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Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

Arnaldo Cavallari, uomo ordinariamente straordinario

Negli anni Settanta del secolo scorso, il mondo dei rally italiani era ricco di umanità e povero di interessi economici. Era un mondo goliardico in cui il divertimento era assicurato. Poi c’erano la Scuderia Tre Gazzelle e Arnaldo Cavallari.

Ci sono gli uomini ordinari, poi ci sono quelli eccellenti, carismatici. E poi ci sono gli uomini straordinari. Arnaldo Cavallari, pilota che ha contribuito in modo determinante alla crescita e all’affermazione dei rally in Italia, precursore della specialità rallystica e scopritore di Sandro Munari, era un uomo ordinariamente straordinario, un personaggio davvero incredibile.

C’erano le lotte col coltello tra i denti, come si suol dire, ma al termine della gara quell’agonismo estremo si trasformava in grandi abbuffate a tavola e facezie varie. E ogni tanto ci scappava anche qualche “scherzo malefico”… Era l’epoca in cui era famosa la Scuderia Tre Gazzelle, una palestra di talenti, un mare di goliardia, divertimento, scherzi. Un caso del tutto a parte tra le varie scuderie italiane. Era l’epoca in cui le scuderie avevano il giusto peso e si dedicavano veramente agli allievi.

A proposito, la Scuderia Tre Gazzelle editava un proprio giornale, i cui numeri ora sono pezzi da collezione, in cui gli avvenimenti e i personaggi venivano trattati in chiave umoristica, goliardica, caricaturale. Un esempio di questo giornalismo ce lo regala direttamente uno stralcio di un articolo tratto da un numero del 1974 del Giornale delle Tre Gazzelle. Un servizio che ironizzava sulle “tre anime” del rallysmo italiano, in cui quella veneta si ritiene superiore a quella ligure e a quella romagnola.

“Quelli del Veneto credono di aver inventato i rally, mentre invece devono convincersi che hanno solamente inventato Cavallari, che a sua volta crede di aver inventato i rally, mentre invece ha solo inventato Salvay, dopo averle tentate tutte con quel testone di Munari che, vistosi scartato, gliela ha fatta pagare e si è messo ad andare più forte di lui, così che adesso non dice più di aver inventato i rally, ma soltanto di essere un talent-scout”.

“Quelli del Veneto sono in tanti ed allora hanno deciso di farsi un campionato a loro uso e consumo che si chiama Triveneto proprio perché loro sono in tanti e quindi vengono divisi in tre gruppi: quello di Stochino, quello di Filippi e quello di Aleffi, che non è veneto, ma ha inventato una scuderia veneta dove chi fa il bello e il cattivo tempo è un milanese”, recitava l’articolo.

Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF
Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF

Però, corrisponde al vero quando si dice che Arnaldo Cavallari è l’uomo che ha “inventato” i rally in Italia, nel senso che lui e pochi altri personaggi dell’epoca indussero la Csai a dividere nettamente le corse di regolarità, in cui contava e conta solo mantenere certe medie orarie al millesimo di secondo, dai veri e propri rally, in cui la velocità in prova speciale era ed è determinante.

Cavallari fu lo scopritore di Sandro Munari

Altrettanto vero è che il campione italiano, originario di Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, ma da sempre residente ad Adria, fu lo scopritore di Sandro Munari. Quello che in futuro sarebbe diventato il “Drago” esordì come navigatore di Cavallari nel 1964. Anche Dante Salvay fu navigatore di Cavallari, uno dei pochi piloti dell’epoca che potevano vantare una laurea in economia e commercio, ma poi lasciò il ruolo e divenne soprattutto organizzatore di rally, molti dei quali famosi: Costa Smeralda, 999 Minuti, Lana…

È vero che Cavallari-Munari regalarono nel 1964 all’Alfa Romeo Giulia Ti Super la prima vittoria nei rally, al termine della prima edizione del Rally San Martino di Castrozza, mentre De Adamich-Scarambone (sempre Jolly Club) si imponevano nel Rally dei Fiori. Altrettanto vero è che Cavallari e Salvay furono i vincitori della prima edizione del Rally dell’Isola d’Elba. A proposito di Autodelta, mi sia concessa una disgressione: nella storia di questo team è scritto che nel 1966 la Alfa Romeo Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rally.

Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup, proprio mentre l’Autodelta veniva consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventava il direttore. E sono vere tantissime altre cose, come il fatto che sia il re del pane (anche in questo caso l’ex pilota ritiene di essere stato l’inventore) e le belle donne… E vero era anche che Veneto, Trentino e Friuli si sono sempre considerati una scuola superiore, tanto da farsi un proprio campionato.

L’avvocato Luigi Stochino era l’inventore del famoso Rally San Martino di Castrozza, mentre Ceo Filippi era un vicentino organizzatore delle prime cinque edizioni del Rally Campagnolo, e Salvatore Aleffi (ex pilota di regolarità che correva con lo pseudonimo “Ra”) gran capo milanese della ricca scuderia triestina 4 Rombi-Lloyd Adriatico.

Nel suo percorso professionale, Cavallari, classe 1932 (è nato ad Adria), è detentore di quattro titoli italiani assoluti (Cir 1962 e 1963 con Alfa Romeo Giulietta Ti, Cir 1964 con Alfa Romeo Giulia GT e Cir 1968 con Lancia Fulvia 1.3 HF), uno in Gruppo 3 (Cir 1971), una Coppa Mitropa 1966 (campionato tra Austria, Germania e Italia, attuale Mitropa Rally Cup) e un Trofeo Internazionale Rally (per il miglior italiano nelle gare estere) sempre nel 1966. In un periodo i rally erano maratone massacranti, organizzati per mettere a dura prova le vetture e gli equipaggi, oltre che per divertire il pubblico, che infatti era più numeroso e più qualitativamente consapevole di quello attuale.

Leggende e aneddoti su Arnaldo Cavallari

Sono tante le leggende che aleggiano intorno ad Arnaldo. Una che vale sempre la pena ricordare è relativa alla vittoria del titolo tricolore del 1971 in Gruppo 3. Si disputava la gara decisiva all’assegnazione, il Rally San Martino di Castrozza. Cavallari aveva l’acceleratore fuori uso, si era spezzato il cavo, e allora impose al navigatore “Gianti” Simoni di mettersi praticamente nel cofano e fare l’acceleratore umano.

La macchia scura che si vede all’interno del cofano è il sangue che fuoriusciva dal cuoio capelluto di Simoni a causa delle botte che il malcapitato prendeva dal cofano. Il poveretto, infatti, si era levato il casco perché i colpi del cofano glielo abbassavano sugli occhi. Ad un certo punto il navigatore svenne, ma Cavallari lo svegliò con due schiaffi. Riuscirono a finire la prova speciale stando dentro il tempo imposto per un solo secondo.

Alla fine furono dodicesimi assoluti e vinsero il titolo nazionale di Gruppo 3 (Gran Turismo). Prima dei titoli del Cir, nel 1954, Cavallari era risultato campione italiano universitario di automobilismo.

Di Cavallari va detto che, oltre ad essere un pilota straordinario, lasciati i rally, nel 1977 fonda il Panatlon Club di Adria, nel 1979 crea i “100 Metri della Speranza” contro il cancro, nel 1981 la “Marcia della Speranza” contro la distrofia, nel 1982 fonda la rivista “Altamarea”, l’anno successivo inventa la ciabatta polesana, e nel 1984 organizza il primo Rallly del Pane. Nel 1988 diventa presidente della squadra di calcio Adriese e nel 1990 s’inventa la ciabatta Italia. Otto anni dopo fa registrare il record del panino più lungo del mondo 4.381 metri.

Nel 1999 – fonda L’Accademia del Pane. Da qui la promozione di Adria Cittá del Pane, la rivista Il Delta, il libro Una vita nel sole (un libro ormai introvabile), l’invenzione della ciabatta natura, del pane toscano natura, della pizza natura e così via dicendo… Poi, il 2 aprile 2016, ha dato l’ultima accelerata e ha salutato la compagnia.

WRC e record: Stig Blomqvist in Argentina ai 210 km/h

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Arrivato in Argentina, si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il rally iridato iniziava il giorno successivo e a proposito di WRC e record argentino di Blomqvist…

Quando si parla di WRC e record e di Rally di Argentina non si può non ricordare una storia che i più giovani non conoscono. Nel non lontano 1983, Stig Blomqvist stabilì un record memorabile, correndo senza le sue note e in preda al jet-lag a una velocità media di 189,53 chilometri orari. Per essere chiari: ho scritto velocità media. Non è un refuso.

Nel 1983 il super svedese Blomqvist era un uomo molto impegnato. Quell’anno stava disputando sia il Campionato Britannico Rally per Audi UK sia il WRC nel team principale di Ingolstadt. La serie britannica stava andando benone e quando arrivò il mese di agosto, Stig si ritrovò ricamato sulla tuta il titolo con quattro vittorie su cinque partenze. L’ultima di quelle vittorie era arrivata all’Ulster Rally alla fine di luglio. Peccato, invece, per un’uscita che compromise i suoi sforzi in Sud America, nella gara del record.

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il Rally di Argentina iniziava il giorno successivo. Fortunatamente, Stig e il suo copilota, Bjorn Cederberg, erano stati in grado di avviare con tattica e intelligenza il test di apertura, una piccola frazione di 81 chilometri cronometrati che da Fray Louis Beltran conducevano a Valle Azul.

Essendo arrivato così tardi, non c’era più speranza di effettuare alcuna ricognizione, quindi Blomqvist accettò con gratitudine l’offerta di ricevere le fotocopie delle note del suo compagno di squadra, tal Hannu Mikkola. Con la testa ancora impegnata a superare il jet-lag da fuso orario, Blomqvist allineò la sua Audi quattro A2 per la PS1 e ci diede dentro in una maniera incredibile. Non una semplice macchina da guerra. Frustava i cavalli di quella Audi come poche altre volte aveva fatto. L’auto era tarata con cambio e trazione per una velocità finale massima di 210 chilometri orari.

Nonostante le miserabili condizioni invernali, Blomqvist trascorse la maggior parte della prova frustando il limitatore di giri della Audi quattro: 25 minuti e 48 secondi netti fu il suo crono. Ciò significa una media di 189,53 all’ora. Nonostante la partenza da urlo, alla fine della gara Stig Blomqvist concluse solo secondo, dietro Mikkola, che si aggiudicò il titolo iridato. Quando Blomqvist tornò in Argentina dodici mesi dopo, quindi nel 1984, vinse e liberò Mikkola dalla corona d’alloro dei campioni a fine stagione. Ma quel record passò alla storia, al capitolo WRC e record.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Tour de Corse 1997: il capolavoro di Colin McRae

A fine giornata inizia a piovere e François Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Carlos Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Gilles Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso. Ma Colin McRae sta risalendo in classifica…

Il Tour de Corse del 1997 è uno dei più importanti rally della storia del Campionato del Mondo. Quell’anno, la gara nell’Isola napoleonica mantiene tutte le promesse, con uno strepitoso finale tra piloti eccezionali. Non possono essere dimenticate le sfide tra Colin McRae, alla fine vincitore, Carlos Sainz, Gilles Panizzi e François Delecour sulle magnifiche strade offerte dall’Isola della Bellezza.

La Peugeot 306 Maxi, che all’epoca è da Enjoras, non tarda a mettersi in mostra. Ce ne rendiamo subito conto quando Gilles Panizzi, al via della prima PS, fatica a partire e finisce vicino, a 1”, alle spalle della Subaru Impreza RS WRC di Colin McRae. Il Marchio del Leone dà il tono e fa sembrare che nessuno possa fermarlo, tranne Carlos Sainz, con una Ford Escort WRC nei colori Repsol. Le due 306 Maxi di Gilles Panizzi e François Delecour sono un’incredibile dimostrazione dell’agilità delle 306 sulle strade della Corsica, che infatti stanno giocando a loro vantaggio, a differenza delle WRC che faticano a erogare tutta la loro potenza.

Carlos Sainz e Colin McRae devono dare il massimo per lottare contro le Peugeot al Tour de Corse 1997. La prima giornata è pronta a finire e il tempo in Corsica è minaccioso e nell’ultima speciale della giornata, lo spagnolo (Sainz) arriva 4” dietro a Gilles Panizzi, che però non è in forma, mentre François Delecour pressa Sainz. Il rally si gioca tra questi tre protagonisti, perché il campione del mondo Tommi Mäkinen, su Mitsubishi Lancer Evo VI, non riesce a stargli dietro.

A fine giornata inizia a piovere e Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso.

“Non ce lo aspettavamo affatto, la giornata è stata difficile, ci rendiamo conto che la macchina è molto competitiva su queste strade della Corsica. È ottimo per la squadra e abbiamo il diritto di sognare un vittoria qui”, spiega al PA Gilles Panizzi con il suo solito sorriso carico di ambizione e di sogni.

In Casa Subaru, Colin McRae è davanti al compagno di squadra, l’italiano Piero Liatti, specialista dell’asfalto che in molti davano addirittura vincitore come al Rally di MonteCarlo di qualche mese prima. Le Renault Megane Maxi di Philippe Bugalski e Serge Jordan ha molti problemi, soprattutto ai freni. Bugalski naviga a vista a quasi 2’ da Panizzi. “È preoccupante, in queste sei prove abbiamo percorso tre chilometri senza problemi ai freni. È una delusione per noi oggi”, afferma Bugalski.

La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997
La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997

Colin McRae: dal recupero al successo del Tour de Corse 1997

Nella seconda giornata inizia la pioggia, Carlos Sainz e François Delecour partono bene. Serge Jordan è a 22” e firma il ritorno della Megane Maxi, ma lo spagnolo con la sua Ford, opta per le gomme giuste e mette tutti in riga sul bagnato. La pioggia richiama sul percorso anche le mucche. Sì, mucche. Questo dà ai piloti qualche problema in più del necessario. Mäkinen, ad esempio, ne colpisce una e conclude la sua corsa in un burrone. L’equipaggio se la cava senza ferita, per fortuna.

Con la Ford, Armin Schwarz, dall’inizio del rally, lotta, ma esce di strada e strappa l’asse delle ruote posteriori. McRae e Panizzi risalgono la classifica, Sainz e Delecour combattono insieme per tutta la giornata e si scambiano più volte le posizioni. Ma McRae e Panizzi recuperano ugualmente. L’ambizione di Gilles Panizzi è quella di tornare prepotentemente a pressare il duo di testa: “Attaccheremo e vogliamo conquistare leadership del rally. Allo stesso tempo dobbiamo fare attenzione perché Colin McRae è dietro. “

McRae è furioso e in stato di grazia. Sembra un rullo compressore e chiude la giornata furiosamente vicino alla vetta, proprio quando tutti iniziano a pensare che sarebbe difficile sloggiare i due piloti in testa: Sainz e Delecour sono alla pari prima dell’ultima giornata del del Tour de Corse 1997.

Il sole torna nella tappa finale del Tour de Corse e le due Maxi ancora si danno battaglia. François Delecour prende il comando, ma lo spagnolo Sainz segue il francese come la sua ombra e approfitta di ogni piccola incertezza. Lo scozzese McRae aumenta il ritmo e rosicchia secondi su secondi su Gilles Panizzi. Sainz ha problemi alle sospensioni e perde tempo. In quel momento si McRae inizia ad alitargli su collo. E quando Colin arriva, si sa, bisogna farsi da parte.

I quattro piloti protagonisti della corsa sono 13” dietro ma Colin McRae che si aggiudica questo complicatissimo Tour de Corse 1997. McRae è il primo pilota britannico a vincere questo in Corsica e Sainz fallisce per soli 8”. Gilles Panizzi finisce terzo e François Delecour quarto, entrambi vittime di due testacoda in PS. Piero Liatti, deluso dal rally, conclude a quasi 2’ dalla testa della classifica assoluta, mentre le Renault Megane Maxi sono solo sesta e settima.

Lele Pinto: dalla pista ai rally solo andata

Come passa dalla pista ai rally Lele Pinto? La sua seconda gara con la Lancia Fulvia HF ufficiale avviene alla fine del 1966, sul circuito di Zandvoort. È l’ultima e decisiva prova che assegna il Campionato Europeo. Cesare Fiorio vuole che Pinto dia una mano a Claudio Maglioli, in lotta per il titolo. Nelle qualifiche, l’auto con cui corre Maglioli accusa dei problemi meccanici e si qualifica decima. L’avversario di Maglioli, con la Mini Cooper è primo.

Se è vero che Sandro Munari è un maestro indiscusso, sia a livello sportivo sia a livello umano, è altrettanto vero che il rallysmo italiano degli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso, ha diversi autorevoli esponenti. Tra questi c’è, senza ombra di dubbio, Raffaele Lele Pinto, originario di Casnate con Bernate, un comune del Comasco, dove nasce il 13 aprile 1945. Correndo con vetture Fiat e Lancia, “Lele” Pinto diventa uno dei principali portacolori nazionali. Ha una guida particolare: usa poco e niente la frizione a causa di un problema alla gamba sinistra, provocato da un incidente.

Partecipa con successo anche a qualche cronoscalata, come ad esempio alla Iglesias-Sant’Angelo del 1970, dove vince la classifica assoluta al volante della Lancia FM Special, un prototipo su base Fulvia. Vincitore in carriera di una gara del Campionato del Mondo Rally, in Portogallo nel 1974. Pinto è uno dei primi piloti italiani professionisti negli anni Sessanta e Settanta. Infatti, inizia a correre negli anni Sessanta seguendo le orme dell’amato fratello, Enrico, vincitore del Campionato Italiano Velocità Circuito del 1966, al volante della Fiat Abarth 595.

Come passa dalla pista ai rally Lele Pinto? La sua seconda gara con la Lancia Fulvia HF ufficiale avviene alla fine del 1966, sul circuito di Zandvoort. È l’ultima e decisiva prova che assegna il Campionato Europeo. Cesare Fiorio vuole che Pinto dia una mano a Claudio Maglioli, in lotta per il titolo. Nelle qualifiche, l’auto con cui corre Maglioli accusa dei problemi meccanici e si qualifica decima. L’avversario di Maglioli, con la Mini Cooper è primo.

Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos
Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos

Giuliano Facetti, con un’altra Fulvia HF, è secondo e Lele Pinto è quarto. Prima di partire per la gara dice a Claudio: “Attento, alla prima staccata, faccio casino, metto la macchina di traverso, gli altri si spaventano, tu infilati nel varco giusto”. Per fortuna Claudio è un buon pilota e sa prevedere. Claudio in un colpo solo infila quattro vetture, poi riesce a superarne altre tre e, alla fine, vince il Campionato Europeo. E lui entra nelle grazie di Cesare Fiorio. Ancora un anno in pista e nel 1968 debutta nei rally.

La sua stagione più proficua è quella del 1972, disputata con la Fiat 124 Sport Spyder. La carriera di “Lele” è molto legata a quella della 124 Sport Spyder. Infatti, la sportiva torinese comincia la sua avventura nelle competizioni, sia cronoscalate sia rally, con risultati discreti. La sua struttura, ma in particolare il suo passo, conquista molti piloti, specialisti di cronoscalate e rally, che fino a quel momento hanno corso con la Fiat 125. Pinto debutta nei rally nel 1968 e rimedia quasi subito un brillante secondo posto nel 999 Minuti, disputato nel Novarese.

La prima vittoria assoluta della 124 arriva puntualmente l’anno dopo il debutto, al Rally Villa d’Este del 1969. Con chi? Con Lele Pinto, destinato a divenire colonna portante delle future partecipazioni ufficiose e ufficiali del Costruttore nazionale. La svolta decisiva nella storia della vettura arriva proprio nel 1972. Quell’anno, la Fiat acquista l’Abarth. L’operazione si chiama Formula Italia. La squadra corse trova la sua sede ufficiale in Corso Marche. L’ingegnere capo è Marco Colucci.

Avviene una profonda trasformazione della vettura: motore, telaio, cambio (si passa al Colotti a cinque marce a innesti frontali), freni (con le pinze Girling) e anche l’hard top viene ricostruito con materiali rigidi. Il problema del posteriore che risulta un po’ ballerino perché leggero viene risolto con l’adozione delle sospensioni a ruote indipendenti su ponte rigido. Viene anche commercializzato un kit Abarth, comprendente tutti gli aggiornamenti, destinato alle vetture clienti gestite dai preparatori privati.

I risultati di questo impegno si toccano con mano. Al termine di quel 1972, navigato da Gino Macaluso, futuro presidente della federazione sportiva italiana di automobilismo, si laurea campione europeo rally e vince anche la Mitropa Rally Cup, serie mitteleuropea divisa tra Austria, Germania e Italia. Quell’anno sono suoi sei rally: Costa Brava, Hessen, Semperit, Polonia, Jugoslavia e Mille Minuti. È la prima volta in vent’anni che un equipaggio italiano con una vettura italiana si aggiudica il titolo continentale.

Nel 1973, sulla scorta dei buoni risultati ottenuti, a fine anno Fiat presenta al Salone di Torino la 124 Abarth Rally. È opera del progettista Ferrari Aurelio Lampredi. A Torino vengono subito realizzati mille modelli, cinquecento esemplari servono per ottenere l’omologazione in Gruppo 4, gli altri cinquecento vengono usati per l’omologazione in Gruppo 3. La 124 Abarth Rally debutta subito nel giovane Campionato del Mondo Costruttori e centra un buon settimo posto con Lele Pinto e Arnaldo Bernacchini al Rally di MonteCarlo.

L'avvocato Gianni Agnelli premia Lele Pinto
L’avvocato Gianni Agnelli premia Lele Pinto nel 1977

Quell’anno, un titolo a Fiat lo regala Donatella Tominz, campionessa europea. Anche dopo il ritiro resta accasato con la Lancia ricoprendo il ruolo di collaudatore del Gruppo Fiat-Lancia fino a buona parte degli anni Novanta coadiuvato da Carlo Cassina. Pinto svezza e sviluppa anche le varie Lancia Delta che, negli anni successivi alle sue indimenticabili partecipazioni, sono destinate a diventare le dominatrici del Mondiale Rally per ben sei anni consecutivi.

Nel 1974, sempre a bordo della Fiat 124 Abarth, vince il Rally del Portogallo, valido per il Campionato del Mondo Rally. In quell’occasione Fiat mette a segno una superba tripletta: oltre a Lele Pinto e Arnaldo Bernacchini, sul podio salgono anche Alcide Paganelli con Ninni Russo e il nuovo equipaggio finlandese composto da Markku Alen e Ikka Kiwimaki. Sfortunatamente, quella è l’unica vittoria iridata di Pinto. Quell’anno vince anche all’Elba. Poi, nel 1975 torna nella Squadra Corse Lancia.

In ogni caso, i suoi successi più importanti arrivano con la Lancia Stratos dove è, appunto, terzo al Rally del Portogallo e a quello di Sanremo del 1976 ed arriva secondo al Tour de Corse 1977. Tutte gare valide anche per il Mondiale Piloti. Siamo ai titoli di coda e sulla stagione 1976 va detto anche che, con la Stratos, non riesce ad esprimersi al meglio. Non è vecchio e non è in crisi. È chiuso tra due colossi, Munari e Bjorn Waldegaard. L’anno successivo, il miglior piazzamento è secondo posto assoluto al Tour de Corse. Al Sanremo del 1978 fa debuttare la Ferrari 308 GTB nel WRC e sarà il primo a portarla al successo a Monza.

Miki Biasion e il primo titolo con la Lancia Delta HF

Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della Casa torinese, a sorpresa si è assistito ad una gran lotta in famiglia tra le Lancia Delta HF. Con Miki Biasion e Tiziano Siviero irraggiungibili e lanciati verso un successo praticamente certo, considerato l’enorme vantaggio sugli inseguitori, la battaglia ha avuto come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato.

“Mi sarebbe bastato un sesto posto per il titolo mondiale, ma ho voluto vincere. Non potevo fare diversamente davanti al mio pubblico”. Con queste parole, contentezza e soddisfazione a stento contenute, Miki Biasion ha suggellato il trionfo al Rally di Sanremo 1988, quinto successo stagionale, che lo ha lanciato definitivamente in vetta alla classifica mondiale piloti.

Era dal 1977, dal successo di Sandro Munari (sempre su Lancia) che un italiano non arrivava al vertice del mondiale. Biasion, trentottenne, veneto di Bassano del Grappa, ha costruito il suo successo sull’affiatamento con il compagno e compaesano (anche lui di Bassano del Grappa), Tiziano Siviero e sulla grande affidabilità della Lancia a trazione integrale.

È il 14 ottobre 1988 e, questa volta, è un pilota italiano, Miki Biasion, sulla Lancia Delta HF, a sedere sul trono del Mondiale Rally. Giunti sugli sterrati della Toscana, il Rally di Sanremo vede già quattro Lancia integrali ai primi posti con Miki Biasion in testa alla classifica provvisoria dopo ventitré prove speciali. Fino alla seconda tappa sono gli spagnoli Carlos Sainz e Luis Moya, su Ford Sierra Cosworth, a guidare la classifica provvisoria del Rally d’Italia, seguiti da Cerrato-Cerri a 24”, Fiorio-Pirollo a 49” e Biasion-Siviero a 54”.

Tra le prove della prima tappa, la dodicesima viene vinta da Del Zoppo-Scalvini, la tredicesima viene annullata in segno di lutto per la morte dei due piloti francesi, la quattordicesima va a Cerrato-Cerri, la quindicesima agli spagnoli Sainz-Moya e la sedicesima di nuovo a Cerrato-Cerri. Dopo gli incidenti si è fatto consistente il numero dei concorrenti ritirati fra i quali il francese Auriol e il finlandese Kankkunen su Toyota Celica che al termine della prima giornata guidava la classifica.

Il dominio del campione del mondo veneto in questa stagione è stato fuori di discussione: dal Portogallo al Sanremo passando per il Kenya, l’Acropoli, l’Olympus, con un secondo posto in Argentina. “Ma la vittoria più bella – ha detto – non è stata quest’ultima, ma quella del Safari Kenya. Mai prima di allora un italiano si era imposto a Nairobi”. Al Sanremo il biondo veneto è andato al comando fin dalla terza tappa e non ha conosciuto un momento di flessione. Alla fine il successo Lancia è stato totale: quattro vetture ai primi quattro posti.

Dietro Biasion si piazza Fiorio, che è secondo anche nella classifica mondiale, Cerrato e il finlandese Alen. La Ford Sierra dello spagnolo Sainz staccatissima a oltre 6 minuti. Campione di sci, appassionato di motocross, Biasion ha debuttato nei rally nel 1979, al volante dell’Opel Kadett GT/E, partendo prima dal Trofeo Rally Nazionali e arrivando a disputare qualche gara CIR. È arrivato alla Lancia nel 1983 centrando subito, a venticinque anni, il Campionato Europeo. Nel 1988 la consacrazione con il titolo iridato.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Ari Vatanen e l’incidente al Rally di Argentina 1985

L’incidente più violento della storia sportiva di Ari Vatanen avviene nel 1985 in Argentina. Fa caldo quel giorno. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente.

Il 31 luglio 1985, a Cordoba, in Argentina, il finlandese Ari Vatanen si frattura la gamba sinistra in un incidente occorso durante la seconda prova speciale del Rally d’Argentina, ottava prova del Campionato del Mondo Rally. Il pilota finlandese esce di strada con la sua Peugeot 205 T16 e viene trasportato d’urgenza (anche se è costretto ad attendere in macchina decine e decine di minuti prima che arrivino i soccorsi) all’ospedale regionale di Rio Tercero.

L’anno prima, la squadra francese Peugeot Talbot Sport prepara l’ingresso nel WRC e Vatanen debutta sulla Peugeot 205 T16 al Tour de Corse, gara in cui lotta per la vittoria. A causa di un problema meccanico si ritira nel successivo Acropoli 1984, per poi inanellare tre vittorie consecutive: Finlandia, Sanremo e Gran Bretagna mostrano il potenziale dell’arma del Costruttore francese. Nel 1985 Vatanen fa squadra con il connazionale Timo Salonen e, qualche volta, con Bruno Saby e Karl Grundel.

Quel giorno di fine luglio 1985 fa stranamente caldo. L’aria è secca. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. E più passa e più sembra che ne siano trascorsi davvero troppi di minuti. Quanto ci vuole a percorrere ai 170 all’ora poco meno di venti chilometri che la speciale ha? Non c’è dubbio, deve essere successo qualcosa. L’elicottero decolla e va a cercare l’auto.

Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l'incidente
Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l’incidente

La radio parla nel parco assistenza, nell’hospitality di Peugeot: hanno localizzato il veicolo e l’incidente sembra decisamente più grave di quanto si potesse immaginare. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente. Il suo copilota Terry parla, ragiona, ma è dolorante a causa delle vertebre rotte. Cosa è successo? Ari colpisce una Ford ferma ai bordi del percorso a oltre 150 chilometri orari.

La Peugeot 205 T16 va distrutta, ma per fortuna non il nucleo centrale, che ha tenuto grazie al roll-bar. Dopo circa quaranta minuti che l’equipaggio è bloccato nell’auto incidentata, una volta che viene immobilizzato a dovere, l’elicottero trasferisce Ari all’ospedale, dove ci arriva moribondo. Il capo della sua squadra, Jean Todt, si avvicina e gli parla fino a quando Ari non risponde: “Jean, posso correre di nuovo? Perché me ne sono andato?”

Dopo averlo stabilizzato, Vatanen viene trasferito a Helsinki nel suo Paese, dove viene nuovamente operato e rimane in condizioni critiche a lungo. Il più brutto incidente della sua carriera, con una degenza lunga e una guarigione difficoltosa. Le previsioni dei medici non erano favorevoli al ritorno alle gare. In molti hanno sempre sostenuto che non ce l’avrebbe fatta. E invece, seppure dopo un anno e mezzo, Ari Vatanen, il pilota innamorato pazzo della velocità, torna a correre e trasforma quelle cicatrici in esperienza.

Il finlandese, che in quella stagione 1985 ha già avuto altri incidenti, è stato il migliore nella prima speciale della gara, ma in testa al Rally di Argentina, al termine della prima tappa, si ci era installato l’altro pilota finlandese della Peugeot, Timo Salonen con 2’41” di vantaggio sull’Audi Quattro dello svedese Stig Blomqvist. Quarto a 6’57”, con un’altra Peugeot, era l’argentino Carlos Reutemann, ex pilota di Formula 1.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Carlos Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

È il 18 ottobre del 1990 e si corre un Rally di Sanremo da brivido, prova di Campionato del Mondo, che non è seconda neppure al Portogallo come attrazione di pubblico nelle mitiche prove speciali che hanno scritto le più belle pagine della storia dell’odierno WRC. Una curva a destra, con una spolverata di ghiaia che la rende ancora più insidiosa. In quel punto, nell’ultima prova speciale della quarta tappa del Rally di Sanremo, la Toyota del capo-classifica Sainz è finita con le ruote per aria e la Lancia di Biasion è andata a sbattere con il posteriore contro un albero.

Il risultato è che il rally, valido per il Mondiale, ha visto il pilota italiano ritirarsi e quello spagnolo perdere due posizioni e scendere al terzo posto. Prima dell’ultima tappa, che si è corsa di notte, comandava la Lancia con Auriol leader, Kankkunen inseguiva a sedici secondi. Ma dopo tutti i colpi di scena di questa edizione la scuderia italiana non è partita con la certezza di vincere.

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

Nel frattempo è arrivato anche Kankkunen, che ha rallentato per evitare la macchina, e poco dopo ha cercato di fare lo stesso anche Biasion, che però si è distratto un attimo di troppo: la sua Lancia è uscita così di strada, andando a finire contro un albero. Il pilota italiano, già vincitore delle ultime edizioni del Rally di Sanremo, è stato costretto al ritiro, mentre Sainz ha perso più di due minuti.

Nella quinta ed ultima tappa gli equipaggi hanno corso otto prove speciali su asfalto per complessivi 178,750 chilometri. Prima del via si è parlato di una tattica di squadra per portare in testa Kankkunen, ancora in corsa per il titolo Piloti. Però, alla Lancia serve una sola vittoria per conquistare almeno il Mondiale Marche, e Kankkunen e Auriol decidono di dargliela con una bellissima doppietta di Lancia Delta Integrale 16V (targa “TO 56251P” per Auriol che vince e “TO 56250P” per Kankkunen che è secondo a quarantacinque secondi).

Terzo è Carlos Sainz con la Toyota Celica GT-4 (ST165) targata K-AM 5803 che però è ad un minuto dal secondo e a un minuto e quarantacinque dal primo. Ancora Lancia Delta Integrale 16V, ma Jolly Club, in quarta e quinta posizione assoluta con i velocissimi Dario Cerrato e Giuseppe Cerri (targa TO 23905P) e Piero Liatti con Luciano Tedeschini (TO 86305M).

Ti presento Colin Steel McRae: dalle bici alle auto da rally

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava

Colin Steel McRae sembrava aver preso alla lettera le parole di Markku Alén, che a ben vedere non aveva tutti i torti: “L’importante è non fare il 99% ma il 110%. Meglio in testa a rally e poi fai incidente o capottare: se tu fare 99% solo decimo o undicesimo, tu mai vince e nessuno conosce per te. Se tu fare “maximum attack” tu vince, oppure fare incidente. Questo per me è piede giusto per un giovane in prime gare. Oggi difficile perché macchina costa molto e molti dicono: “Piano, piano”. Ma se accetti questo meglio restare national rally e no gare internazionali. Tu tira, o resta a casa”, sosteneva il fuoriclasse finlandese.

Questa filosofia solo apparentemente estrema, in una competizione è giusto dare il “tutto per tutto”, applicata in “salsa scozzese”, portò velocemente McRae all’attenzione degli appassionati di motori di tutto il mondo già in tenera età. Innegabile il suo talento naturale che alla fine lo ricompensò con il titolo del primo campione del mondo rally del Regno Unito nel 1995 e un riconoscimento da parte della regina Elisabetta per il suo successo, eccezionale e senza precedenti.

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava sia la comunità del motorsport, in patria e all’estero. Colin Steele McRae nasce nel 1968 a Lanark, fredda e piovosa cittadina della Scozia, e lì muore il 15 settembre 2007. Il fascino per le auto iniziò all’età di due anni e non era necessariamente nemmeno collegato alle imprese rallystiche di suo padre, il “vecchio” Jimmy McRae, che ha vinto il British Rally Championship cinque volte.

A sette anni, Colin inizia a correre in bici, vincendo il Campionati Junior e Intermedio. A quattordici anni aveva già due titoli in saccoccia. Poi, con la maggiore età, la bici da trial fu equamente sostituita da una Mini. E così arrivò il suo primo rally. Siamo nel 1985 ai Kames Stages in Scozia. In quella prima gara ci furono molti problemi col cambio e alla fine McRae arrivò quattordicesimo e primo di classe. A sostegno del figlio, i McRae acquistarono un Talbot Sunbeam, ma non c’erano corse gratuite e i soldi erano pochi.

Così, Colin si unì all’attività di famiglia, gestione impianti di riscaldamento e idraulica, anche se trascorse più tempo nel garage aiutando a mantenere i furgoni aziendali e preparando la sua auto nei momenti morti. In fondo, era a tutti gli effetti un apprendista idraulico. Fu nel 1986 che osservatori esperti iniziarono a capire che Colin aveva qualcosa di speciale. Successe nel corso suo primo evento iridato: Rally di Svezia 1987. Chiuse trentaseiesimo assoluto e terzo di classe al volante della Vauxhall Nova, nonostante diverse divagazioni in mezzo alla neve. Ironia della sorte, la sua prima vittoria arriva nel 1988 al Tweedies Rally, quando ha alle note la sua fidanzata poi moglie, Alison Hamilton.

Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza
Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza

Colin McRae fa scalpore nel World Rally Championship

Da quel momento seguiranno altre apparizioni nel WRC e, nel 1989, Colin fa scalpore in Svezia, salendo fino al decimo posto assoluto, prima che i problemi al cambio lo riportassero al quindicesimo. Chapeau. Il quinto piazzamento in Nuova Zelanda con la Sierra Cosworth e due vittorie a livello nazionale si sono rivelate sufficienti per impressionare Ford, che gli ha offerto un ingaggio. Il grande passo avanti di Colin fu facilitato da David Richards, il copilota campione del mondo 1981 insieme ad Ari Vatanen, oltre che l’uomo che portò Subaru a incontrarsi con la Prodrive.

Richards, avendo individuato alcune delle stesse capacità naturali e il “classico” talento grezzo che lo aveva intravisto in Vatanen, decise di scommettere su Colin in Subaru. Si cominciò dal British Rally Championship, che sarebbe risultato essenziale nella crescita professionale di un pilota che sarebbe stato catapultato nel WRC. La fiducia fu ripagata. Colin era una meteorite. Con Derek Ringer la corona del Campionato Britannico fu rapidamente raggiunta nel 1991. Lo scozzese era pronto ad affrontare l’enormità del palcoscenico iridato.

Nel 1992, lui e la Legacy RS Turbo 4WD Rothmans avevano di nuovo agguantato il titolo in Gran Bretagna con una vittoria pulita su ciascuno dei sei eventi, ma i riflettori sono stati puntati su di lui nel suo primo rally del di Campionato del Mondo con Subaru, in Svezia, quando il pilota titolare Vatanen è uscito di scena. I sapientoni dei pronostici erano confusi… Contro ogni pronostico in un rally storicamente dominato da piloti nordici, Colin aveva la vittoria nel mirino.

Maledetta fu quella foratura avvenuta l’ultimo giorno. In ogni caso, spezzò le resistenze di piloti come Stig Blomqvist e Markku Alén per finire sorprendentemente secondo assoluto. Il suo impegno è stato rafforzato nel 1993, con un programma nel WRC e nel Campionato Asia-Pacifico. Sebbene si sia trattato di una stagione piena di alti e bassi, McRae ha centrato la sua prima vittoria iridata in Nuova Zelanda. Nel 1994 seguì un contratto di due anni e gli incidenti in Corsica e in Argentina furono più che compensati dalle vittorie in Nuova Zelanda e Gran Bretagna.

I sogni più folli della squadra furono comunque realizzati nel 1995, quando vinse il Campionato del Mondo Rally e divenne il primo e il più giovane campione del mondo rally britannico. La famosa Impreza “L555BAT” di Colin nel 1995 è ora esposta al Riverside Museum di Glasgow. I due anni successivi sono stati caratterizzati da un secondo posto nel WRC in entrambe le stagioni, nonostante abbia vinto più eventi di qualsiasi altro suo rivale. Il successo è stato miscelato a diversi guasti meccanici significativi e ripetitivi, che però hanno aumentato la voglia di cercare una nuova sfida nel 1999, anno in cui McRae passa al Ford World Rally di M-Sport. Questo è il periodo in cui concepisce quest’autobiografia in cui racconta la sua ascesa pericolosa verso l’apice del successo.

Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega
Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega

L’incontro tra il pilota scozzese e Nicky Grist

Il 1999 è l’anno in cui il suo copilota diventa Nicky Grist. Con lui alle note, Colin sbalordisce tutti e regala alla Ford Focus WRC la prima vittoria nel più duro evento del calendario: il Safari Rally, in Kenya. Colin confermò che non si trattava di un colpo di fortuna, vincendo il seguente evento in Portogallo, prima che una serie di guasti meccanici e un paio di incidenti si mettessero per traverso.

Rimase con la Ford fino alla fine del 2002, rivendicando la sua venticinquesima vittoria del Campionato del Mondo in Kenya nello stesso anno in cui diventò il pilota di maggior successo al mondo. Il passaggio a Citroën arrivò nel 2003 e mentre McRae mieteva punti in tutti gli eventi, tranne tre, alla fine fu vittima di nuovi regolamenti Fia che introdussero squadre di due vetture per il 2004.

Il successo continuò a seguire Colin in giro per il Mondiale Rally, sottolineando la sua attitudine al volante di un’auto da competizione. Nel 2005, Colin è tornato nel WRC con la Skoda, alla guida della Fabia. Nel Rally GB, l’evento di casa sua, Colin ha entusiasmato le migliaia di spettatori accorsi ad applaudire il loro eroe. Ed ecco che è arrivato il miglior risultato stagionale della Skoda: settimo assoluto.

Dopo questo successo, Colin è tornato al lavoro con il team per guidare la Fabia al Rally d’Australia, dove fu costretto al ritiro mentre era terzo assoluto. In particolare, in Australia viene rallentato da problemi tecnici e dall’incapacità dei suoi meccanici che non riescono a sostituire la frizione della Fabia WRC nel tempo previsto.

Eppure la frizione dovrebbe essere routine… Un colpo basso per tutta la squadra. Un risultato fantastico era a portata di mano e, invece, è sfuggito di mano. Corse o rally, il desiderio dello scozzese di correre divenne ancor più evidente quando il richiamo di due degli eventi motoristici più impegnativi del mondo – Dakar e Le Mans – gli arrivò sotto al naso.

La Colin McRae R4 esposta a Goodwood
La Colin McRae R4 esposta a Goodwood

La Dakar, i videogiochi e la Colin McRae R4

La leggendaria Dakar ha fornito il senso dell’avventura che Colin desiderava ardentemente e al suo primo tentativo di questo raduno maratona segnò due tempi più veloci e raggiunse il terzo posto assoluto prima che i problemi di trasmissione lo lasciassero arenato nel deserto per due giorni. Dopo aver firmato un contratto con Nissan per la Dakar Rally 2005, Colin e la copilota Tina Thorner hanno portato la debuttante Nissan Pickup alla vittoria della Baja Portalegre, nel mese di ottobre, in pista dell’impegno più duro in terra d’Africa.

Ciò ha dato alla squadra grande fiducia e speranza di centrare il podio alla Dakar, dove Colin ha fatto registrare due migliori tempi e ha guidato l’evento con distacchi superiori ai sei minuti fino all’inizio della sesta tappa. Purtroppo lì ha colpito un pietrone nascosto e la Nissan ha capottato alta velocità. La resistenza della cellula centrale della Nissan ha protetto entrambi i membri dell’equipaggio, che sono usciti senza ferite gravi. A Le Mans, Colin ha diviso una Ferrari 550 Maranello con Rickard Rydell e Darren Turner, ottenendo un podio.

I successi nei rally hanno fatto decollare l’immagine mondiale di Colin negli ambienti del motorsport e hanno consentito la creazione dell’omonimo gioco per computer, attraverso il quale il suo nome ha raggiunto un pubblico molto più vario e ampio.

Il primo gioco, “Colin McRae Rally” è stato rilasciato nel 1998. Dopo un enorme successo, sono stati pubblicati altri giochi culminati con la prima serie “Dirt” nel giugno 2007. Seguirono “Colin McRae Dirt 2” e “Dirt 3” e il marchio resta ancora oggi leader del mercato dei videogiochi di rally in tutto il mondo. Lontano dalle competizioni, Colin ha rivolto la sua attenzione alla produzione della migliore macchina da rally utilizzando i suoi anni d’esperienza nella sperimentazione e nello sviluppo di auto per le migliori squadre WRC, alleate alla sua considerevole conoscenza ingegneristica.

Lavorando con Djm Motorsport, la società che ha costruito Colin’s Mark II Escort nel 2003, Colin ha iniziato a lavorare per produrre un’auto da rally che fosse divertente da guidare, molto prestazionale e anche spettacolare. McRae insisteva sul fatto che non ci sarebbero dovuti essere differenziali attivi o ausili di guida artificiale, perché voleva un’auto che ponesse l’accento sulla capacità del pilota e tornasse al controsterzo, che i fan amavano.

Colin McRae e Richard Burns
NemiciAmici: Colin McRae e Richard Burns

Il risultato è stata la Colin McRae R4, che ha debuttato al Goodwood Festival of Speed nel luglio 2007, stabilendo un tempo che è stato solo di poco più basso della Subaru Impreza WRC di Petter Solberg. Dato che la macchina era solo all’inizio del suo sviluppo, questa prestazione diede un forte impulso a Colin. Ormai, sapeva che era sulla strada giusta.

Purtroppo, i progetti per mettere in produzione il prototipo furono accantonati definitivamente dopo i tragici eventi di qualche mese dopo. L’unica R4 mai prodotta rimane nella collezione di famiglia delle auto di Colin e attira grandi folle ogni volta che viene esposta.

Il Colin McRae Vision Charity è stato formato all’indomani del tragico incidente dell’elicottero, che ha causato la morte di Colin, insieme al suo giovane figlio Johnny e due amici di famiglia. Alla luce dell’incredibile affetto ricevuto, la famiglia McRae decise che sarebbe stato possibile utilizzare il nome di Colin in tutto il mondo per raccogliere fondi per iniziative sanitarie e educative per bambini. Solo a scopo benefico e con il consenso stesso della famiglia. Nonostante siano state raccolte fantastiche donazioni in onore di Colin, i fiduciari decisero di cessare la raccolta fondi per conto della Colin McRae Vision Charity.

Colin McRae: ecco l’uomo, il pilota, il padre e il campione

Campione del mondo nel 1995, figlio del cinque volte campione britannico di rally Jimmy e fratello di Alister anch’egli rallysta. Ma Colin McRae era anche e prima tutto un grande uomo e padre.

Il mese di agosto 2018, Storie di Rally si dedica a Colin McRae e al suo cinquantesimo compleanno. McRae è quello che contribuisce con la sua guida a rendere famosa una specialità di nicchia. Quello che scrive le più belle e intense pagine del rallysmo iridato degli anni Novanta e di inizio Terzo millennio, arricchendole di mito e leggenda. Nasce a Lanark il 5 agosto 1968 e nella sua città muore 15 settembre 2007.

Inizia la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger seguito da papà Jimmy, ma i suoi primi risultati li ottiene su una Talbot Sunbeam. Comincia a farsi conoscere, per le sue doti velocistiche e per il suo stile di guida particolarmente emozionante, nello Campionato Rally Scozzese. Per il suo modo di guidare viene accomunato ad altri campioni, tra cui Ari Vatanen, pilota per il quale McRae ha da sempre una forma di adorazione.

Dopo l’esperienza alla Talbot passa alla Vauxhall Nova e successivamente alla Ford Sierra 4×4. Nel 1987 esordisce nel WRC, partecipando con la Vauxhall al Rally di Svezia, a cui prende parte anche nel 1989 con la Ford Sierra classificandosi quindicesimo. Sempre nel 1989 e sempre con la Ford Sierra Cosworth, partecipa al Rally di Nuova Zelanda, finendo al quinto posto.

Nel 1991, infine, si unisce a Prodrive e al Subaru World Rally Team per prendere parte al Campionato Britannico, che vince nel 1991 e nel 1992. McRae si aggiudica il suo primo rally iridato nel 1993 in Nuova Zelanda, alla guida di una Subaru Legacy RS 4WD Turbo Gruppo A. Con la Subaru Impreza vince altri due rally, Nuova Zelanda e Rac l’anno successivo, ed altrettanti nel 1995, quando si laurea campione del mondo.

Migliora il bottino nel 1996, aggiudicandosi tre prove del Mondiale Rally, anche se in classifica finale è secondo alle spalle di Tommi Mäkinen. Nel 1997 è di nuovo secondo, ad un solo punto da Mäkinen, pur vincendo cinque rally. In quell’anno cambia navigatore e passa da Derek Ringer a Nicky Grist. Nel 1998 si classifica terzo. È il suo ultimo anno a bordo della Subaru Impreza WRC.

Ford, Citroen, l’addio ai rally e a Colin

Nel 1999, invece, passa al team Ford, alla guida della Focus WRC. Nella stagione che fa da preludio al terzo millennio vince il Safari Rally e il Rally del Portogallo, ma al termine si classifica solamente sesto assoluto per colpa dei tantissimi ritiri. Infatti, termina soltanto quattro delle quattordici gare che strutturano il calendario del WRC di quell’anno: Safari Rally, Rally di Portogallo, Tour de Corse, dove si piazza quarto, e Rally di Monte-Carlo dove arriva terzo, ma poi viene escluso per un’irregolarità alla pompa del serbatoio della sua Focus.

Dal 2000 al 2002 vince sette gare del Mondiale Rally e arriva al record di ventitré gare vinte, superato poi da Carlos Sainz e da Sebastien Loeb. Comunque, quello del 1995 resterà l’unico titolo di campione del mondo in bacheca. Nel 2000, al Tour de Corse è vittima di uno spaventoso incidente. Durante una prova speciale, in una curva a sinistra arriva decisamente troppo veloce, anticipando la sterzata.

La Focus WRC del pilota scozzese urta la roccia a 160 chilometri orari, rimbalza e precipita nel burrone, dieci metri sotto la sede stradale. Colin rimane bloccato nell’abitacolo per quarantacinque minuti con una perdita di benzina che rischia di far bruciare l’auto capottata. Alla fine riescono a tirarlo fuori e se la cava solo con lo zigomo sinistro fratturato. Dopo diciannove giorni si presenta al via del Rally di Sanremo, dove si piazza sesto.

Nel 2003 guida una Citroën, senza più riuscire a vincere una gara del Mondiale Rally. Il miglior risultato è il secondo posto al Rally di Monte-Carlo. Ma questo è anche il suo ultimo anno nel Campionato del Mondo, seppure farà due apparizioni nel 2005 su una Škoda Fabia WRC al Rally di Gran Bretagna, dove conquisterà due punti, e al Rally d’Australia, dove si ritirerà mentre è terzo, a causa di problemi tecnici della sua vetture e dell’incapacità dei suoi meccanici di sostituire la frizione della sua auto entro il tempo previsto.

Nel 2005 prende parte al progetto di costruzione di un’auto da competizione che prende il suo nome, la Colin McRae R4, un prototipo presentato al Goodwood Festival of Speed 2007. Nel 2006 sostituisce l’infortunato Sebastien Loeb al Rally di Turchia, ma si ritira per un guasto all’alternatore della Citroën Xsara WRC quando è settimo. In totale, McRae prende parte a cento e quarantsei rally del WRC, vincendone venticinque.

Le prove speciali vinte sono quattrocento e settantasette e i punti conquistati seicento e ventisei. Colin si stabilisce nel Principato di Monaco nel 1995 grazie all’amicizia con David Coulthard, ma mantiene sempre saldi i legami con la madrepatria. Sposato con Alison, dalla quale ha due figli, Hollie e Johnny, ha un fratello, Alister, anche lui pilota rally, che vince il British Rally Championship nel 1995.

La sorella è medico all’ospedale universitario di Durham. Dopo il suo ritiro dal Campionato del Mondo Rally, nel 2003 McRae si ristabilisce in Scozia. Quattro anni dopo, il 15 settembre 2007 perde la vita, insieme al figlio Johnny e ad altri due suoi amici, di cui un altro bambino, in un tragico incidente aereo vicino alla sua residenza di Lanark. L’elicottero, pilotato dallo stesso McRae, precipita per aver urtato le cime di alcuni alberi e viene subito divorato dalle fiamme, che si sviluppano dopo la collisione col suolo.

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RAC Rally 1997 e la magia di Colin McRae sulla PS Silverstone

Silverstone, la casa del motorsport britannico, divenne la scena della vittoria finale di Richard Burns in casa sua. Primo e finora unico campione del mondo di rally inglese. Nessuno dei due eroi del WRC è più tra noi, per ragioni che non avevano nulla a che fare con le loro carriere rallistiche.

Tentando di battere Tommi Makinen nella corsa al titolo iridato, al RAC Rally 1997 Colin McRae stabilisce il miglior tempo al suo primo passaggio sulla PS Silverstone nel novembre 1997. Prima di lui era stato Juha Kankkunen, sempre con Subaru e Pirelli.

Ancora una volta, Colin McRae sarebbe andato a vincere la gara, ma avrebbe perso un secondo Campionato del Mondo Rally Piloti per un solo punticino finale. In quel primo giorno del RAC Rally 1997, prima di attraversare le foreste del Galles, c’erano altre due puntate sulla PS Silverstone, che utilizzava parti del circuito automobilistico e diverse strade d’accesso.

Il tutto raddoppiato in quattro fasi, più la super speciale, che però sarebbe arrivata solo l’anno dopo, in occasione del Rally RAC 1998, quando il nome è cambiato in Rally GB (anche se tutti lo chiamano ancora RAC). McRae vince vinto tre di questi quattro round a Silverstone, ma il problema al motore che gli capita più avanti invece consegna la vittoria a Burns.

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Il destino beffa Colin McRae quel maledetto 15 settembre

Il 15 settembre è una di quelle date che hanno segnato il rallysmo mondiale, purtroppo tragicamente. Come fu per il 2 maggio. Il 15 settembre 2007, infatti, muore il campione del mondo rally Colin McRae, un fulmine a ciel sereno come fu per Attilio Bettega nel drammatico 2 maggio 1985 e come fu per Henri Toivonen e Sergio Cresto il 2 maggio 1986.

Non è una forzatura dire nel titolo che Il destino beffa Colin McRae, perché in quel maledetto 15 settembre 2007 Colin McRae affronta davvero il giorno più beffardo della sua vita. L’ultimo. Aveva sfrecciato, vincendo, sulle strade di tutto il mondo, ma la morte lo sorprende proprio nei pressi della sua abitazione scozzese, pare in fase di atterraggio.

La polizia ufficializzò subito la notizia che a bordo dell’elicottero precipitato c’era proprio l’ex campione del mondo rally 1995 con altre tre persone: il figlio di Colin, di 5 anni, un amichetto del figlio di McRae e un amico di famiglia.

L’apparecchio su cui volavano ha preso immediatamente fuoco dopo essersi schiantato e avere toccato gli alberi vicino a Jerviswood, nei pressi di Lanark, a pochi chilometri dalla sua abitazione. Ma come spesso accade in queste situazioni, quando finisci di piangere il morto inevitabilmente iniziano gli strascichi polemici e giudiziari. E capita anche che le lacrime ti si consumino.

Infatti, quattro anni dopo la sua morte, il 6 settembre 2011, il campione del mondo rally Colin McRae fu definitivamente accusato di aver provocato l’incidente in elicottero in cui morirono altre tre persone e che quelle morti potevano essere evitate. Giustizia è fatta? Non lo pensiamo proprio.

Anzi, siamo più propensi a pensare che ogni processo che si chiude senza un contraddittorio (in questo caso impossibile per via del decesso di Colin McRae) è un processo che offre una visione parziale. Ma questa è la legge. In ogni caso, l’inchiesta giudiziaria partita subito dopo la tragedia rilevò che l’incidente era avvenuto perché McRae aveva effettuato “inutili manovre a bassa quota”. I magistrati scrissero che “il volo del signor McRae era imprudente e irragionevole”.

Inoltre, in una dichiarazione rilasciata alla BBC, la famiglia di McRae disse di ritenere “che non sapremo mai cosa ha causato l’incidente”. McRae, 39 anni, suo figlio Johnny di cinque anni, l’amico di sei anni Ben Porcelli e Graeme Duncan, 37 anni, morirono tutti quando il velivolo cadde. Pare fossero in volo di ritorno dopo essere stati a trovare un amico.

Karen e Mark Porcelli non diedero il permesso a Colin

Durante l’inchiesta giudiziaria, Karen e Mark Porcelli, i genitori di Ben, avevano sostenuto di non aver mai dato il permesso a Colin di portare il figlio in elicottero. Lo sceriffo della contea, Nikola Stewart, che ha condotto interrogatori per 16 giorni nella Lanark Sheriff Court, concluse che quelle morti si sarebbero potute evitare “se il signor McRae non avesse intrapreso un volo di bassa quota quando non era necessario e, anzi, era pericoloso farlo”.

“Non c’era motivo di portare l’elicottero nella Mouse Valley. Una simile precauzione sarebbe stata del tutto ragionevole. Non era necessario entrare nella Mouse Valley. Non c’erano ragioni operative o logistiche per entrare nella Mouse Valley”, la nomina più volte la Mouse Valley nella sua testimonianza, lo sceriffo.

“Il signor McRae ha scelto di far volare l’elicottero nella valle. Per un pilota come il signor McRae, privo della formazione, dell’esperienza o dei requisiti necessari per farlo, intraprendere un volo così pericoloso e a bassa quota, su un terreno così difficile, è stato imprudente, irragionevole e contrario ai principi di buona aeronautica”.

Le scoperte dello sceriffo andavano oltre il rapporto dell’Air Accidents Investigation Branch, pubblicato nel febbraio 2009, in cui non è stato possibile determinare la causa della tragedia. Suo padre, Jimmy McRae, disse: “Crediamo ancora che non sapremo mai cosa ha causato l’incidente, ma non abbiamo mai avuto dubbi sulla capacità di Colin di essere un ottimo pilota. Anche noi crediamo che, in realtà, non si saprà mai la verità su quel terribile incidente. E forse questo è proprio l’aspetto più beffardo della morte di Colin McRae.

Tony Fassina, il privato di lusso che vinse il Rally Sanremo

Il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudicava la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC. La Lancia Stratos HF con cui correva, targata TO M54374, era del Jolly Club.

Dopo sette lunghissimi giorni di gara, il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudica la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC da quando esiste il Mondiale Rally Piloti: la prima è di Jean Pierre Nicolas con la Porsche 911 Almeras e la seconda di Bernard Darniche con la Stratos Chardonet al Rally MonteCarlo di quello stesso anno.

La Lancia Stratos HF con cui corre, targata TO M54374, è del Jolly Club. In quella indimenticabile occasione, Tony Fassina e Mauro Mannini regolano i conti con Walter Rohrl e Christan Geistdorfer e con Attilio Bettega e Icio Perissinot, entrambi sulle Fiat 131 Abarth Rally Alitalia. Vetture, le 131 ufficiali, che vengono preparate non da un meccanico, ma da un “esercito di scienziati”. Uno smacco pazzesco per la Squadra Corse Fiat (ufficiale).

A ridosso del podio si fermano Tony Pond e Ian Grindrod, sulla Talbot Sunbeam Lotus, oltre a Dario Cerrato e Lucio Guizzardi, sulla favolosa Opel Ascona B Conrero Squadra Corse. In quel pazzesco Rally di Sanremo, organizzato dall’indimenticato Adolfo Rava, le prove speciali sono settantaquattro. Trentanove PS nella prima tappa, dieci nella seconda, sedici nella terza e nove nella quarta.

Asfalti liguri e sterrati toscani. Diciassette, su ventisei classificati totali, sono italiani: Angelo Presotto, Tonino Tognana, Paolo Pasutti e molti altri. Trentasei i ritirati, tra cui Simo Lampinen, Timo Salonen, Per Eklund, eccetera. Ma Tony Fassina riesce a portare a termine sette giorni di gara e quattro tappe faticosissime. Mezza Italia. Migliaia di chilometri. Questo lo consacra nell’Olimpo delle competizioni e lo inserisce di diritto tra i grandi della “scuola italiana di rally”, ormai diventata brizzolata e, purtroppo questa è l’unica vera critica che gli si può rivolgere, senza un vero degno erede. Tony Fassina è il primo italiano privato a vincere una gara di Mondiale Rally.

Federico Boglietti e l’amore ritrovato 21 anni dopo

Federico Boglietti inizia quasi per gioco nel 1987 al fianco di Graziano Espen nel Trofeo Opel con una Kadett GSI Gruppo N. Prosegue nel 1991 sulla Sierra 4×4 di Repetto con Gianmarco Enrico e poi con Giorgioni con il quale inizia nel 1992 vincendo il Rally 1000 Miglia a Brescia. Sale quindi sulla Sierra Cosworth 4×4 Gruppo A di Repetto al fianco di Gianmarco Enrico.

Copilota con un titolo tricolore sulle spalle torna a correre dopo ventuno anni. Al Rally di Alba 2020 Federico Boglietti torna a navigare Stefano Giorgioni e riforma la coppia che nel 1992 inizia la scalata vittoriosa al Campionato Italiano Rally Aperol. Nel 1999, dopo un brutto incidente, decide di appendere il casco al chiodo al termine di una carriera ricca di successi e di soddisfazioni e da quel momento trascorre un ventennio lontano dai rally.

Con la Ford Sierra Cosworth di Repetto, nel 1991, Federico Boglietti contribuisce alla conquista del titolo vinto da Gianmarco Enrico nel Campionato Italiano Aperol, che poi con Giorgioni, esordiente sulla Sierra del medesimo preparatore alessandrino, viene puntualmente vinto l’anno successivo. Ma nel suo palmares figurano anche il Trofeo Nazionale Opel nel 1990 con la Kadett Gruppo N e Gianmarco Enrico, la classe nel Campionato Italiano Rally per Autostoriche nel 1992 e 1993, oltre a numerose vittorie in singole gare.

Federico Boglietti inizia quasi per gioco nel 1987 al fianco di Graziano Espen nel Trofeo Opel con una Kadett GSI Gruppo N. Prosegue nel 1991 sulla Sierra 4×4 di Repetto con Gianmarco Enrico e poi con Giorgioni con il quale inizia nel 1992 vincendo il Rally 1000 Miglia a Brescia. Sale quindi sulla Sierra Cosworth 4×4 Gruppo A di Repetto al fianco di Enrico, con sui disputa alcune gare della Coppa Italia.

Si alterna tra le auto moderne e i rally storici al fianco di Gualtiero Giribaldi, sulla Porsche 356 e sulla Lancia 037 e nel medesimo anno con Mario D’Ambra porta al debutto la Kadett GSI ex Bruno Thiry vincendo la classe al Rally del Grappolo. Al fianco di Giovanni Manfrinato, come ufficiale Ford Italia, corre il Rally della Lana del 1993 e il XX Miglia del Monferrato del 1994. Nel 1994, passa poi al fianco del compianto Emanuele Garosci portandolo al debutto nel Campionato Italiano con la Lancia Delta Gruppo A di Balbosca.

Con Garosci corre l’ultima gara nel 1997 al Rally di Diano Marina sulla Ford Escort Gruppo A di Mauro Nocentini. Passa, quindi, al fianco dell’ex collaudatore Abarth Valter Rostagno, disputando alcune gare con la Delta Gruppo A del Jolly Autosport. Ultima gara della sua carriera è stato il Rally Team 971 del 1999 sulla Subaru Gruppo A della Aimont Racing sempre a fianco di Rostagno, finito purtroppo a poche prove dalla fine con un violento incidente.

“Smisi dopo quel violento incidente – ricorda Boglietti – non per la botta in sé, in tutti gli anni che avevo corso ne avevo prese ben altre ma per il fatto che mi ero ripromesso che il giorno che avessi avuto pensieri riguardanti qualcosa che era all’esterno della vettura da gara io avrei serenamente appeso il casco al chiodo. Cosi avvenne perché all’inizio di quella PS dove noi avemmo l’incidente c’era colei che sarebbe diventata, di lì a poco, la mamma di mio figlio e il primo pensiero, uscito dalla macchina, andò a lei, segno inequivocabile che era giunto quel momento”.

Federico Boglietti è un affermato manager, funzionario di una importante holding italiana nel settore Militare e della Cyber Security, per la quale gestisce importanti programmi nazionali. Ha deciso di rimettere il casco in testa e di riprendere in mano il quaderno delle note per correre con la Hyundai i 20 R5 il 2 agosto 2020 e nuovamente al fianco di Stefano Giorgioni, insieme per rinverdire un fulgido passato.

“Dopo 21 anni da quel Team 971 del 1999 sulla Subaru Aimont Racing a fianco di Rostagno e con un figlio ormai grande e mio primo supporter – dice sempre Boglietti – l’opportunità di sedermi a destra di un pilota ed un amico come Stefano Giorgioni e su una R5 che mi incuriosiva alquanto è stata facile da cogliere. Cosi abbiamo fatto un test insieme per vedere se toglievo la ruggine e se c’era ancora feeling e abbiamo deciso di iniziare la nuova avventura al Rally di Alba 2020. Rinnovata quindi la licenza, mi sono ritrovato pronto ad infilarmi il casco e la tuta, oggi pure l’Hans che non esisteva 21 anni fa, e ad indossare i cronometri ai polsi per riprendere la mia avventura da dove la avevo interrotta certo di poter ancora dare il mio contributo con la dovuta professionalità”.

Tony Fassina: una storia a 7000 giri tra rally e impresa

Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Tony Fassina vince il Rally di Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally dell’epoca. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano ”non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina è prima di tutto un imprenditore di successo a capo dell’omonimo gruppo del settore automotive, nasce il 26 luglio 1945 a Valdobbiadene, in provincia di Treviso. Affascinato dalle gesta del Drago di Cavarzere, Sandro Munari, debutta nel mondo del rally nel 1969, all’età di 24 anni, a bordo di un’Alfa Romeo 1750 nella Coppa Piave. Nel 1970 passa alla Renault 8 Gordini e dal 1971 al 1974, alla Alpine Renault A110.

Proprio con la A110, nel 1971, all’esordio con questa vettura, coglie il primo successo in carriera al Rally dei Monti Savonesi. Il 1975 è l’anno del debutto sulla mitica Lancia Stratos, vettura molto potente, che si rivela adatta al suo stile di guida, permettendo di coniugare la spettacolarità ai risultati. La prima stagione con l’auto da rally torinese si conclude nel migliore dei modi: Tony vince il Trofeo Rally Nazionali.

Nel 1976, Tony Fassina bissa il successo dell’anno precedente laureandosi campione italiano rally con la stessa vettura, mentre nei due anni successivi decide di correre con la Fiat 131 Abarth Rally con la quale ottiene importanti piazzamenti. Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Fassina vince il Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano “non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979
Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979

Il 1980 è l’anno del passaggio alla Opel Ascona 400, con la quale, nel 1981, coglie il suo quarto alloro nel Campionato Italiano Rally, portando alla prima affermazione a livello nazionale una vettura preparata da “Mago” Virgilio Conrero. Nella stagione 1981, navigato da Rudy Dalpozzo (all’epoca equipaggio “Tony-Rudy”), disputa un totale di undici rally: mai un problema, mai un piazzamento fuori dal podio. Nel 1982 con la stessa vettura ottiene la definitiva consacrazione come campione della specialità nel palcoscenico internazionale: Tony Fassina si laurea campione europeo rally, vincendo alcune tra le più difficili gare del circuito europeo: Madeira, Cipro e Costa Brava.

L’anno successivo accetta di partecipare ad un progetto molto ambizioso (di cui parliamo anche in questo articolo): collaborare con la scuderia ProMotorSport e l’amico preparatore Giuliano Michelotto allo sviluppo della Ferrari 308 Gruppo B, con l’obiettivo di raggiungere un livello di competitività tale da combattere per la vittoria finale contro lo squadrone ufficiale delle Lancia 037 Rally. Anche grazie alle indicazioni fornite dal rallysta di Valdobbiadene, il team riesce a trovare il set-up per sfruttare al massimo le nuove gomme, il potente motore a 32 valvole e il cambio ad innesti frontali.

Navigato da Emilio Radaelli, dopo le prime due gare, che si concludono con due ritiri, Targa Florio (motore) e Costa Smeralda (incidente), Tony Fassina si piazza quarto al Rally 4 Regioni. In un programma di cinque gare, il 4 Regioni rappresenta il giro di boa. Nelle due gare che rappresentano la seconda parte della stagione, Lana e Piancavallo, Tony non ottiene risultati di rilievo, anzi, colleziona due mesti ritiri. Questi risultati negativi, sommati a quelli delle prime due gare, risulta fatale al sogno della conquista dell’ennesimo titolo nazionale.

Nel 1984, conclusa l’annata precedente già con propositi di ritiro, non perde l’occasione di salire sulla Lancia Rally 037 al Targa Florio, gara d’apertura della stagione. Guidando all’attacco per tutta la corsa, anche se al debutto con questa vettura, a dimostrazione della sua estrema duttilità, frutto del talento innato e dell’esperienza maturata sui campi di gara, ottiene la vittoria finale. Questo è l’ultimo sigillo di una carriera ricca di successi: all’età di 38 anni, Tony Fassina si ritira dal mondo delle corse per dedicarsi a tempo pieno ad una nuova avventura come imprenditore nel settore dell’automobile.

Tony Fassina con la Lancia Stratos HF
Tony Fassina con la Lancia Stratos HF

Fassina lascia i rally e si dedica all’impresa

Fassina è un rallysta anche nel costruire la sua impresa. Supera ostacoli e problemi. Vive il tutto come una gara, un’altra sfida che vincerà, trasformando il suo sogno di impresa in una delle più importanti realtà economiche d’Italia. Per chi non lo sapesse, gli inizi del Gruppo Fassina a Milano risalgono al 1982 quando il pilota veneto, in procinto di abbandonare le competizioni sportive, rileva la concessionaria Fiat a Vittorio Veneto, in provincia di Treviso.

Sono gli anni di uno sviluppo vorticoso che portano la concessionaria, nel 1989, ad essere la terza in Italia per numero di auto nuove vendute. In questo periodo iniziano anche le prime acquisizioni societarie: vengono rilevate la concessionaria Fiat Zaja di Pordenone, la Citycar, concessionaria Fiat di Padova e, nei primi anni novanta, la concessionaria Fiat di Mestre, attuale Campello Motors.

Il settore auto procede a gonfie vele e, nel 1996, viene inaugurata la concessionaria Volvo Autopolar a Conegliano Veneto, nel Trevigiano. La collaborazione con Volvo viene continuamente ampliata nel corso degli anni: allo stato attuale il Gruppo Fassina è concessionario Volvo a Treviso, Conegliano, Belluno e Milano. Nel 1997 comincia la sfida più ambiziosa: il gruppo rileva dalla Fiat Auto la succursale storica di Milano, sita in via Arona 15, adiacente alla Fiera Campionaria e a Corso Sempione. I marchi storici Alfa Romeo Rotondi, Lancia Saicar e Fiat Saigarage entrano a far parte del gruppo.

Il gruppo comincia ad espandersi nel capoluogo lombardo: viene acquisita l’Alfa Romeo Minetti, la Volvo Sveziacar, la Chrysler Syncro Car Service, la Land Rover Comar e la Jaguar British Racing Green. Nel giro di pochi anni l’azienda è ristrutturata e ora può vantare lo showroom più ampio e prestigioso di Milano: il Car Village, oltre 50 mila metri quadrati tutti dedicati all’auto. Nel 2008, il Gruppo Fassina è stato scelto da Infiniti come distributore unico per l’Italia. Oggi il fatturato aggregato è vicino ai 400 milioni di euro all’anno.

Dal 1999, tramite Petrol Service, è presente nella distribuzione carburanti col marchio H6, settore che viene seguito con particolare interesse. Ad oggi conta 23 impianti. Il Gruppo Fassina cresce anche nel settore immobiliare e finanziario con varie acquisizioni nel ramo immobiliare. Nel 1999 il Gruppo Fassina entra nel patto di sindacato di Gemina, e dal 2007 acquisisce una quota importante del capitale di Ascopiave Spa entrando anche nel consiglio di amministrazione.

Walter Rohrl e la valle di Glemm: amore a prima vista

Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio, lì nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo, Walter Rohrl acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione.

Spesso si racconta del Walter Rohrl pilota e campione. Però, nonostante sia conosciuto ovunque, dell’uomo che si cela dietro il driver tedesco poco si sa. Come sarà Rohrl, che non dice mai una parola di troppo, come amico? Bisogna sapere che la leggenda dei rally si innamorò della valle di Glemm negli anni Novanta e da allora è rimasto fedele visitatore della regione montuosa, sia in estate che in inverno.

È stato un caso che il due volte campione del mondo rally sia arrivato a Saalbach Hinterglemm. Durante una gara invernale del 1976 conobbe Sepp Haider, che all’epoca era ben noto sulla scena automobilistica austriaca. Haider ha invitato Rohrl nel suo hotel a Saalbach per una vacanza sulla neve. E ovviamente Walter accettò con entusiasmo l’invito, visto che era stato un appassionato sciatore fin dalla sua infanzia, e se non fosse stato per infortuni avrebbe contemplato una carriera come pilota di sci.

Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione. Come sciatore appassionato, trascorre gran parte del suo tempo libero durante l’inverno nella sua seconda casa, dove accanto alla pista, gode anche della pace e della tranquillità che la zona offre.

Saalbach Hinterglemm ha avuto un ruolo importante nel successo del pilota di Ratisbona. “Tra un rally e l’altro, sono stato in grado di ricaricare le batterie a Hinterglemm prima di arrivare alla vittoria nel successivo rally”, ha ricordato Rohrl, che viaggiava il mondo per 300 giorni all’anno. I pochi giorni rimasti liberi li trascorreva nella valle di Glemm – senza telefono – dove ricaricava le batterie sciando e facendo escursioni.

Non è solo il paesaggio e la natura della valle di Glemm ad aver impressionato Walter Rohrl, ma anche le persone. Oltre a Sepp Haider, il campione del mondo rally tedesco annovera tra i suoi migliori amici il distillatore Bascht Enn e Toni Hasenauer, con i quali si ritrova spesso in montagna. “In passato mi sono sempre sentito a casa qui e continuo a farlo”, ha detto Rohrl. Quindi non è una sorpresa che abbia celebrato il suo settantesimo compleanno a marzo in Hinterglemm con la famiglia e gli amici. Naturalmente, ha goduto di un tour di sci nel suo giorno speciale.

Niki Lauda raccontò che, quando il “Genio su ruote” arrivò a Saalbach Hinterglemm, si innamorò. Si presentò con i giri del cinque cilindri Audi, attirò molta attenzione a sé e fu anche di beneficio alla località, sostenendo Mondiali di Sci 1991 e partecipando al Saalbach Classic Oldtimer Rally ogni anno.

Alla domanda sui suoi posti preferiti, Walter Rohrl risponde senza esitazione: la montagna Spieleckkogel. In inverno è in grado di mettere gli sci fuori dalla porta di casa e raggiungere la vetta in breve tempo senza troppi sforzi. “Qui non sono troppo preoccupato per le valanghe e apprezzo particolarmente la discesa sull’Henlabgraben”.

Lo Schusterkogel e il Talschlussrunde sono anche nella sua top 3 nella valle del Glemm. E l’estate? Gli piace salire in sella alla sua mountain bike e imboccare il sentiero per Spielberghaus e Hochfilzen prima di tornare a Hinterglemm attraverso la Rosswaldhutte.

Walter Rohrl svolge ancora oggi un ruolo attivo sulla scena degli sport motoristici. Principalmente per Porsche, per conto della quale gestisce eventi e presentazioni al pubblico, e ovviamente si diverte ancora a ricaricare le batterie fuggendo a Saalbach Hinterglemm, sia per sciare in inverno sia per andare in mountain bike durante i mesi estivi.

Perché Michele Cane era chiamato ‘Villeneuve dei rally’

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo.

Un grande talento piemontese era quel ‘matto’ di Michele Cane, che spesso riusciva a suonarle anche al fratello ‘Tito’ che al contrario di lui correva con macchine molto più competitive. Cane è stato uno dei piloti simbolo del rallysmo nazionale tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta.

Un fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale. Un pilota, l’omegnese Michele Cane, morto a 29 anni, che allo sport ha dato più di quanto ha ricevuto. È scomparso, a causa di un incidente stradale ‘extra rally’ avvenuto ad Alessandria nel 1983 contro un trattore che non rispettò la precedenza.

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo. Però che pilota! Sulla Opel Kadett Gruppo 1 ne ho viste di tutti i colori, anche acchiappare in prova sul bagnato gente per nulla sprovveduta con la Lancia Stratos. Come l’ho visto arrivare a con il Talbot a 1″ da Fabrizio Tabaton con la Lancia Stratos sulla PS Traversa Livornese al Rally Coppa Liburna 1981”.

“Una cosa che non è nota è che sia lui che io – prosegue Maulini – avevamo poco tempo e pochissima voglia di provare, per cui le ricognizioni si limitavano sempre ad un passaggio per scrivere le note e ad uno per controllarle. Poi stop, e questo con muletti quali Opel Rekord diesel o l’Alfetta della mamma, a conferma delle capacità di Michele”.

Quel che è certo è che Michele Cane non ha bisogno di presentazioni: era semplicemente il ‘Villeneuve dei rally’. Come detto, era uno dei piloti simbolo dei rally nazionali anni Settanta e Ottanta. Un vero e proprio fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale.

Michele Cane con la Porsche 911 rally
Michele Cane con la Porsche 911 rally

Michele Cane un pilota generoso

Un pilota generoso, si direbbe oggi, che preferiva perdere 2″ in una curva, ma lasciare il segno e il ricordo. E che ancora oggi, a ragione, è venerato e celebrato. Morto giovane, Michele ha perso la vita in un incidente stradale avvenuto ad Alessandria nel 1983: la sua macchina finì contro un trattore che non rispettò la precedenza e gli tagliò la strada. Michele, però, non morì per l’incidente, ma in ospedale a causa di un edema cerebrale.

Il sodalizio tra Michele Cane e uno dei suoi due storici copiloti, Renzo Melani, è il più datato, mentre quello con Rolando Maulini è stato successivo. In ogni caso, entrambi hanno avuto modo di conoscere e apprezzare l’uomo e il pilota, raccontato in un libro ricco di storie: Michele Cane, il pilota e l’amico. Cane e Melani iniziano a correre insieme nel 1978: la prima gara è il Rally Targa Florio, gara inaugurale del Campionato Italiano.

I due sono al via con la Porsche Carrera 2.7 Gruppo 3, “ma ci ritiriamo, nella seconda tappa, sulla velocissima discesa della prova di Lascari per la rottura del cambio”, racconta Melani. “Dopo questa gara, Michele decide di passare ad una vettura più piccola, dove potrà meglio esprimere le sue doti di guida che riassumeva dicendo: marcia lunga, macchina morbida”. Quindi, si orienta sulla Kadett 2.0 GT/E, in allestimento Gruppo 1, preparata da Conrero.

“Il debutto avviene al 4 Regioni del 1978, gara difficile con fondo sia d’asfalto che di terra e inizia il confronto, che durerà due stagioni, con i più quotati conduttori del Gruppo 1, tutti o quasi sulle Kadett GT/E. Questa gara non viene finita per rottura meccanica ma, la settimana seguente a Pordenone in un rally tutto su asfalto, si conferma padrone incontrastato del Gruppo 1, conquistando il sesto posto assoluto. Gli bastano due gare per capire la macchina, ben diversa dalle potenti Porsche usate in precedenza”.

Relativamente alla stagione 1979, cioè la stagione successiva al debutto, Renzo Melani ricorda: “Nel 1979 Michele è convinto che nel Gruppo 1 nazionale avrebbe potuto ben figurare e quindi la stagione è impostata sul Kadett e con un programma impegnativo. Corre alcune gare anche con altri navigatori, ma per il ventunesimo Rally di Sanremo la coppia si riforma. Si tratta della prima partecipazione ad una prova di Campionato del Mondo”.

Storie e aneddoti iridati di un fuoriclasse

“Tutte le prime prove in asfalto nell’entroterra vengono affrontate, stranamente, con circospezione ma comunque mantenendosi sempre nelle prime posizione del Gruppo 1, a stretto contatto dei leader, Tognana, Presotto, Biasion – prosegue Melani –. Ma quando si arriva sulla terra toscana, la musica cambia. Michele inizia a staccare tempi notevoli, recuperando posizioni e imponendo il ritmo“.

“Ma la malasorte è vicina: durante una prova sulla terra per avvicinarsi a San Marino, di prima mattina, in una destra veloce in cima ad una collina, un bilanciere delle valvole decide di spezzarsi lasciando Michele, in pieno “traverso”, senza motore. Il risultato, ovvio, è l’uscita per la tangente fermata da una rete metallica di confine del terreno, che catapulta la macchina in alto facendola ricadere pesantemente sul tetto”.

“Nessun danno all’equipaggio ma il Kadett è alto si è no un metro. Ma non finisce lì. Il concorrente dopo, arrivando sparato vede la macchina fuori e frena violentemente, partendo anche lui per la tangente e atterrando direttamente, ruote su ruote, sul Kadett “posteggiato” sotto. Se non era ancora tutto rotto, ora lo era, eccome. Ovviamente, gara finita!”. Nel 1980, le gioie sono poche. Lavora tanto e qualche boicottaggio di troppo (vedi la pallina di silicone anonima nel serbatoio al Sanremo), fanno sì che Michele inizi a ridurre le presenze nei rally.

Restando alla stagione 1980, sono tanti gli episodi che orbitano intorno a Michele Cane. Alcuni anche molto simpatici oltre che adrenalinici, come ad esempio al Rally dei Rododendri del 1980. L’altro storico copilota di Michele, Rolando Maulini racconta: “Sulla PS Panoramica, la strada era larga, rettilineo in salita e in fondo una curva. Dò la nota, Destra 3 vai. Facciamo la curva e mi accorgo che per un niente non finiamo contro la roccia. Nel rettilineo successivo Michele dice “due”, io rispondo “no, tre..”, lui insiste “due” e io “no, è giusto destra 3, non 2”. E lui: “Volevo dire che per due millimetri non siamo andati a sbattere”. Si andava forte e si faceva cabaret.

Sempre al Rododendri 1980, Cane-Maulini proseguono. Sulla penultima prova rischiano un frontale con la “classica” Fiat 127 guidata da signore con cappello (episodio che fu riportato su Autosprint). “Arriviamo all’ultima PS e siamo quarti assoluti, oltre che primi di Gruppo 1 con circa 7′ di vantaggio sul secondo. Terzo era un equipaggio torinese con una Opel Manta 400 a circa 25″. La prova era corta e tutta in salita verso la Sagra di San Michele e Michele arrivava da un paio di gare in cui si era ritirato”.

Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE
Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE

“Dai, basta arrivare in cima e il gioco è fatto, pensavo fra me e me. La strada è umida… Alla partenza della PS, il fratello ‘Tito’ si prodigava in saggi consigli e Michele lo rassicurava. Poi chiude la porta del Kadett e mi dice: “Legati forte che andiamo a prendere quello davanti”. Mi è cascato il mondo addosso. Mi sono visto ancora una volta giù per una ripa o contro una pianta, ma non potevo farci niente. Siamo saliti come dei matti, siamo stati bravi, siamo riusciti a finire la PS rosicchiando una decina di secondi al terzo e siamo finiti quarti”. Con Michele non ci si annoiava, era fatto così.

Voleva tornare a correre al Rally MonteCarlo

Al Rally della Lana 1981, con l’Opel Kadett Gruppo 1 numero 84, al via c’è l’equipaggio ‘Alessandra’-Maulini. Per vari motivi Michele si era iscritto con questo pseudonimo. “Già prima di partire veniva da ridere – ricorda Rolando ‘Rolly’ Maulini –. I piloti che ci precedevano dopo averlo riconosciuto si raccomandavano di segnalare il nostro arrivo per spostarsi e, in effetti, riuscivamo sempre ad prenderne qualcuno, con il record di tre sorpassi sulla PS Colma di Arola. Noi facevamo gara con i vari Bentivogli, Cassinis, Zanetti che partivano con numeri bassi”.

“Arriviamo alla fine di una PS e chiedo al commissario i tempi. Lui mi guarda con l’espressione negli occhi della serie: “Ma perché mi chiedono i tempi questi due fermi?”. Poi torna con la nostra tabella e ci comunica i tempi. Notando che abbiamo dato a tutti una bella manciata di secondi a tanti, infila la testa nel finestrino, ci guarda e chiede: “Ma chi siete?”. Lo guardo e gli rispondo ridendo: “Leggi domattina il giornale e lo saprai”. E ripartono.

Il giorno dopo, sulla classifica di Gazzetta dello Sport ‘Alessandra’-Maulini erano noni assoluti e primi di Gruppo. “Il tutto con una macchina che arrivava da un capottone della settimana prima che le aveva aperto le due ruote anteriori – aggiunge ‘Rolly’ Maulini –. Ma questo ce l’hanno detto all’assistenza di Conrero a fine tappa, quando eravamo davanti alle Ford e quindi meritavamo di essere coccolati. Ricordo un meccanico chiedere a Michele: “Ma come fai a guidare questa macchina, non vedi che ha una ruota più avanti dell’ altra?”.

Comunque, quella stagione 1980, specialmente a causa dei boicottaggi subiti, aveva lasciato l’amaro in bocca a Michele. Per lui i rally erano uno sport. Poteva mettere in conto il rischio causato da un suo errore, ma non quello provocato da mano sconosciuta. Sta di fatto che gli anni seguenti vedono Michele particolarmente impegnato nell’attività lavorativa e le corse sono trascurate. Il suo intento era quello di preparare per l’anno 1984 un rientro grandioso: magari ripartendo dal Rally MonteCarlo.

“Si stava studiano la possibilità di fare il Rally di MonteCarlo, una gara che da sola sarebbe valsa tutta la stagione – ricorda Melani –. Purtroppo, il 28 novembre 1983 durante un tragitto che avrebbe dovuto portarlo ad Alessandria per lavoro, in località Acqui Terme, ha un incidente con un piccolo trattore che, improvvisamente, sbuca da una strada campestre. Sul momento non pare aver subito grossi danni ma poco dopo, già ricoverato all’ospedale di Alessandria per la frattura del braccio sinistro, viene colpito da un edema cerebrale che non gli darà scampo. Si spegne venerdì 2 dicembre 1983″.

Renato Fruzzetti, il pilota e il grande appassionato

Renato Fruzzetti iniziò a correre in pista, poi partecipò al primo Rally del Ciocco nel lontano 1976 e da lì diede inizio ad una lunga e vittoriosa carriera rallystica. Tante gare con alle note Luca Ciucci fino a formare la storica coppia con Massimo Cesaretti. Memorabili i suoi traversi nelle corse su strada toscane degli anni Novanta. Indimenticabile nelle curve del Valdinievole, uno dei suoi rally preferiti.

Renato Fruzzetti, un pezzo di storia dei rally toscani. Memorabili i suoi traversi nelle corse su strada toscane degli anni Novanta. Indimenticabile nelle curve del Valdinievole, uno dei suoi rally preferiti. Ma non solo pilota. Nel 1979, Renato Fruzzetti e un gruppo di giovani appassionati, piloti e navigatori, Luca Ciucci, Edoardo Petrini, Moreno Galliani e Augusto Parenzi, s’inventarono una nuova gara: il Rally dello Zoccolo.

Un successo crescente, coinvolgente, nazional-popolare quello del Rally dello Zoccolo, che suscitava emozioni irripetibili nel folto pubblico che si accalcava ore ed ore prima della gara ai bordi delle strade. L’apice del successo il Rally dello Zoccolo lo toccò nel 1982, quando quasi 200 auto sfilarono in un anello che partiva e tornava a Segromigno in Piano.

Tante le prove speciali: Montefegatesi, Fiano, Farneta, le Pizzorne – teatro d’eccellenza e platea privilegiata per famiglie, giovani, bambini, futuri appassionati di auto – Pascoso, Gombitelli e Chiatri. E un giovanissimo navigatore che, forse, proprio durante una di queste prove speciali, riconobbe il richiamo delle quattro ruote: Paolo Andreucci, 10 volte campione italiano di rally e protagonista indiscusso delle gare nazionali. Ma “lo Zoccolo” fu il “padre” anche di altri grandi campioni italiani: Riccardo Trombi, pluricampione nazionale, e, appunto, Renato Fruzzetti.

Dalla Piana, il Rally dello Zoccolo tornò al centro della vita motoristica lucchese, fondendosi con la celebre Coppa Città di Lucca, dando vita al Rally Città di Lucca, che ancora fa rombare i motori e sobbalzare i cuori. Nel 2018, con la passione di sempre, l’Automobile Club di Lucca è tornato con un nuovo rally storico, la Coppa Ville Lucchesi, sulle stesse strade che trasformarono in realtà il sogno di quel gruppo di ragazzi, innamorati della vita, delle quattro ruote e delle cose belle.

Renato Fruzzetti è morto il 26 giugno, dopo una lunga e malattia. Leo Todisco Grande, giornalista toscano responsabile di diversi uffici stampa nelle gare del Granducato da rally, ricordandolo ha detto: “Di sicuro uno dei più veloci rallisti toscani di sempre. Con il quale ho avuto sempre grande feeling. Un amico con lampi di simpatica follia che, dopo un po’ di anni che aveva smesso di correre, si ricordò di me, invitandomi, quando affrontò l’impresa, poi non riuscita, di organizzare un rally internazionale a Cuba”.

Il tentativo di organizzare un rally a Cuba lo ricorda bene anche Max Sghedoni che tramite un post su Facebook conferma: “Un mese trascorso con lui ai Caraibi per cercare di “inventare”, su invito del governo castrista, il primo rally Internazionale di Cuba… I tre puntini sospensivi dovrebbero suggerirvi e invitarvi ad immaginare di tutto e di più. Fatelo pure… ma con un sorriso. Vi è poesia anche e soprattutto nel ricordo”.

Alessandro Bugelli, altro giornalista toscano, anche lui responsabile di molti uffici stampa nelle gare di “casa”, ricorda: “Nel 1990, al Rally degli Abeti, quando correvo con Dalio Martinelli con la “cinque” GT Turbo Gruppo N, ci occorse un cruento incidente nella PS del Melo. Una botta devastante frontale contro una pianta, che poi mi tenne ingessato per oltre due mesi. Renato e Massimo, tra i nostri rivali più accesi e temibili, partivano dietro a noi, con la stessa vettura. Io ed il mio pilota eravamo svenuti in macchina, intrappolati, e c’era rischio di incendio. Arrivarono sul luogo dell’incidente, si fermarono, lasciarono il loro estintore e si affrettarono a raggiungere il fine prova per dare allarme”.

Sandro Munari e il meditato ritiro del 1966

“Voglio raccontare la storia di una gara vinta alla rovescia e di un direttore sportivo molto lungimirante”, Flavia Pretolani, più nota come la signora Munari, una bella, dolce e coraggiosa principessa, di famiglia molto agiata, che ha dedicato la sua vita vivendo a fianco e nell’ombra di una figura gentile e amorevole, ma anche ingombrante come Sandro, apre un ricco ed enorme cassetto dei ricordi. Siamo nel 1966 e sta diluviando da ore.

“Sandro, che sta disputando una gara in salita, la Pontedecimo-Giovi, con una lucente Lancia Flavia 1800 Zagato, affronta velocissimo l’ultima curva prima del traguardo. All’improvviso si trova davanti un vero e proprio fiume di acqua e la sua macchina entra va acquaplaning. Lui non tocca il freno e la lascia andare e la Lancia va in testa coda e supera il traguardo continuando a derapare”, ricorda la signora Munari.

“Sandro si accorge che sta piombando sul tavolo dei cronometristi e, bravissimo, riesce ad evitarlo controllando la sbandata e andando quasi in retromarcia, ma con la fiancata prende violentemente il muro di una casa. Inutile a dirlo, anzi no. Macchina quasi distrutta e Sandro in ospedale per i controlli di rito. Proprio in ospedale viene a sapere che ha vinto con un tempo ottimo”. La prima vittoria assoluta in carriera del Drago di Cavarzere.

Dall’anno successivo, Munari inizierà a farsi conoscere nel motorsport italiano grazie al titolo di campione italiano rally conquistato con la Lancia Fulvia Coupé: primo al 999 Minuti (primo trionfo con la sportiva torinese), in Sardegna e all’Alpi Orientali. Ma non è tutto: salirà per la prima volta sul gradino più alto del podio in Spagna, si aggiudicherà il Tour de Corse e si cimenterà anche in pista chiudendo in quattordicesima posizione assoluta la 12 ore di Sebring insieme ai connazionali Leo Cella e Claudio Maglioli.

“Ma non finisce qui. Quello che vi ho raccontato è storia risaputa, ma quello che vi racconto ora nessuno, o quasi, lo sa. Dopo l’incidente, Sandro è arrabbiato e sconfortato. Ma è anche deciso e risoluto. La scelta è stata fatta: basta con le gare. Abbandonare per sempre le corse e tornare a casa sua a Cavarzere”. Pare essere questo il nuovo futuro di Sandro Munari, che in quel momento ha deciso che quel mondo non fa più per lui.

“Sandro pensava che quel mondo non facesse più per lui. Poteva uccidere delle persone, secondo lui aveva sbagliato tutto. Insomma, finita. Ma non aveva fatto i conti ancora col suo direttore sportivo, che invece prima o poi, per forza di cose, avrebbe dovuto affrontare”. Cesare Fiorio capisce immediatamente di essersi ritrovato, suo malgrado, in una situazione estrema che richiedeva estremi rimedi.

Flavia Munari svela: “In quel di Cavarzere, una sera, i miei suoceri sentirono suonare alla porta e si trovarono davanti Fiorio che doveva parlare con Sandro. Per due giorni, cioè davvero per quarantotto ore, Cesare e Sandro girarono su e giù per la campagna in trattore. Cesare Fiorio, con immensa pazienza, riuscì a convincere un riottoso Sandro Munari, che era oggettivamente nato per correre e che lui non poteva e non voleva perdere in nessun modo perché da lì a poco sarebbe diventato un grande campione, anzi “il campione”. E così fu”.

Acropoli 1986 e solidarietà: Ericsson aiuta Blomqvist

Quel Rally dell’Acropoli si corre dal 2 al 4 giugno 1986 su 572,13 durissimi chilometri di pietraie, terra e rocce. Vinceranno Juha Kankkunen e Juha Piironen, che avranno la meglio su Miki Biasion e Tiziano Siviero. Ma in quella gara si registra un bel gesto di solidarietà con Ericsson che aiuta il ‘nemico-amico’ Blomqvist.

Al Rally dell’Acropoli 1986, sulla Lancia Delta S4 numero 11 (targa TO 77890E), c’è anche Mikael Ericsson con alle note Claes Billstam, che è costretto al ritiro (come da cronache dell’epoca) sulla PS18 per rottura della sospensione, ma è anche protagonista di una sorprendente storia di solidarietà: aiuta (tenta di aiutare) Stig Blomqvist, suo beniamino e amico.

La PS18, infatti, è la stessa prova sulla quale si ritira Stig Blomqvist con la Ford RS200 per uscita di strada. Se non fosse accaduto l’incidente del Tour de Corse sulla S4 ci sarebbero stati Henri Toivonen e Sergio Cresto, ma il destino fermò le loro vite il 2 maggio, esattamente un mese prima. Durante, la competizione ellenica, dicevano, si verifica un bel gesto di solidarietà mai raccontato, fino ad ora.

Quel Rally dell’Acropoli si corre dal 2 al 4 giugno 1986, partenza da Atene e 572,13 durissimi chilometri di pietraie, terra e rocce. Alla fine della gara, è storia nota, il successo bacerà Juha Kankkunen e Juha Piironen, sulla Peugeot 205 T16 Evo 2 (targa 319 FPF 75), che avranno la meglio per 1’37” sulla S4 di Miki Biasion e Tiziano Siviero (targa TO 76795E).

Mikael Ericsson che aiuta, almeno ci prova, l'avversario Stig Blomqvist
Mikael Ericsson che aiuta, almeno ci prova, l’avversario Stig Blomqvist (foto Αντωνης Βλαντης)

Stig Blomqvist, che fino alla PS17 Elatovrisi era secondo assoluto staccato di 26” dal compagno di squadra Kalle Grundel, sulla PS18 Arahova si ritira per un’uscita di strada. In pratica, la sua RS200 finisce in un fosso. Sulla stessa prova anche il leader della gara Grundel è costretto all’abbandono per noie meccaniche. Quindi, a fine prova si ritroverà in testa alla gara la 205 T16 Evo 2 di KKK (targa 319 FPF 75) inseguita (a 5”) dalla S4 di Markku Alen.

E che c’entrano Mikael Ericsson con alle note Claes Billstam che fino alla PS17 sono settimi assoluti? È qui che viene il bello della storia. Non avendo speranze di vittoria, il finlandese Ericsson fa un gesto di estrema solidarietà nei confronti del connazionale Stig (campione di cui è fan da sempre). Lo aiuta.

Un po’ come fece KKK al RAC 1985 con Alen. Un gesto che gli costa il ritiro per rottura della sospensione e che manda su tutte le furie il direttore sportivo della Lancia, Cesare Fiorio. Vedendo la RS200 numero 2 nel fossato, Mikael Ericsson si ferma immediatamente per soccorrere Stig, amico e rivale.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Loris Roggia, il copilota visto da Caneva

Loris Roggia nei rally era un fenomeno. Per fare un esempio: lui e Vittorio Caneva si trovarono al Piancavallo 1983 alla partenza del Rest sotto un diluvio improvviso. Tutti i primi avevamo le slick. Caneva era terrorizzato. Il copilota, nel riflesso della lucetta accesa contro il bianco quaderno delle note, masticava la matita senza fretta guardando la vettura davanti: ‘Guida meglio che puoi, ce la puoi fare… Andiamo!’.

Con Loris Roggia tutto nacque come sempre quasi per caso. Lo conobbi durante una serata di quelle che si fanno tra gli amici della scuderia. Sei tu che cerchi un navigatore?” mi disse con fare disinteressato senza farmi capire se il navigatore era lui oppure la domanda era fatta solo per dire qualcosa. Lo ricordo come fosse adesso, bicchiere in mano sguardo assente verso il pavimento, fare calmo e pacato, voce bassa e metallica un po’ nasale.

“Si, sono io, ma tu chi sei?” risposi senza afferrare bene se la sua era una proposta per salire con me o una riflessione per aiutarmi. “Diciamo che di solito sono un navigatore” rispose con calma mentre con lo sguardo fissava le punte delle mie scarpe e girava sempre in tondo. “Potrei correre con te se vuoi, basta che mi paghi le spese. Soldi non ne ho” continuò ancora girando sempre un po’ su se stesso sorseggiando senza gustarlo il prosecco dal calice. “Ma… hai ancora corso, vero?” gli chiesi preoccupato. “Chi sei?”. Era quasi inquietante il suo comportamento.

“Mi chiamo Loris… Loris Roggia ho corso con un po’ di gente, alcuni sono qui in giro, chiedi pure a loro” e se ne andò così com’era apparso, forse deluso dalla mia reazione che si vedeva chiaramente poco convinta. Quella sera il destino cambiò la mia vita e forse anche la sua, creando un sodalizio che durò per quasi tutta la mia carriera.

Un “va bene” raro di Loris Roggia

Tuttavia il fare pacato, calmo, quasi distaccato non mi convinceva molto. Di solito i navigatori erano arrembanti, vendevano bene la loro merce, cercando di essere simpatici al pilota e raccontando anche quello che non avevano fatto, invece lui era come su un altro pianeta, distaccato, sulle nuvole. Pensai che non avevo alternative e che dopo questa gara avrei avuto il tempo eventualmente per cercarne uno magari più sveglio. “Siete sicuri che quello non si addormenta?” chiesi ad un paio di piloti con cui aveva corso. “No, tranquillo. Vedrai come si trasforma quando sale in macchina, non lasciarti trarre in inganno dal suo comportamento, è fatto così”.

“Speriamo… chissà che dirà mia moglie quando lo vedrà. Dirà sicuramente che li trovo tutti io… mah!”. Lo cercai e ci misi un po’ a ritrovarlo: si era eclissato, stava girando da solo a testa bassa meditando chissà cosa, assopito nel suo mondo che in seguito gli ho spesso invidiato e che non era per niente sulle nuvole. “Ehi tu… sveglia! Domani passerò a prenderti alle nove in punto, dove abiti?”. Aspettavo che mi dicesse “Eh no! Domani devo chiedere a mia moglie, il lavoro ecc…”. Invece sparò un “va bene” senza condizioni che sentii molto raramente per tutto il resto della mia vita.

Quando suonai alla porta di casa si presentò con la valigia in mano, ma dentro era tutto buio e per terra vidi una sagoma raggomitolata. “Che è quello?” dissi un po’ inorridito. “Ah… è mio fratello che dorme”.”«Come? Ma dorme lì per terra?”. “Eh si – fece allargando le braccia – ha litigato a casa e ora sta qui” disse chiudendo piano la porta.

Sei anni insieme in auto a ‘Gorby’

Da allora, era il 1979 mi fu accanto in tutte le migliori stagioni, due anni con il trofeo A112, tre anni con la Citroën in cui facemmo cose splendide ed infine nell’ultimo anno con la Lancia nel Mondiale Gruppo N. Loris era prima di tutto un tecnico, lui sapeva tutto di gomme, assetti, strade, gare, assistenze, avversari, era un attaccante nato, anche troppo, perché voleva vincere tutte le prove speciali a cui si prendeva partenza e a quei tempi non era così facile non aprire in due la macchina. Lui mi spingeva sempre.

Una volta al Piancavallo 1983 ci trovammo alla partenza del Rest sotto un diluvio improvviso, tutti i primi avevamo le slick, allora non esisteva di annullare una prova, si partiva lo stesso: “Loris – gli dissi quasi terrorizzato – e adesso che facciamo?”. Lo vedo ancora nel riflesso della lucetta accesa contro il bianco quaderno delle note, masticava la matita senza fretta guardando la vettura davanti a noi che prendeva posizione sullo start. “Le hanno anche gli altri, guida meglio che puoi e vedrai che guadagneremo un bel po’, ce la puoi fare… andiamo!”. Improvvisamente mi sentii Walter Rohrl e guidai così bene che stampammo un terzo tempo assoluto dietro solo a Cerrato e Capone con la 037.

Lo scherzo a ‘Nanard‘ di Roggia

Un’altra volta in cui fu grande fu a Montecarlo 1987 quando davanti a noi partiva Darniche con la Mercedes, lo prendevamo in tutte le prove e non ci vedeva o non ci faceva passare (più probabile). Ero nervoso: stavo facendo la gara della vita, minacciai di togliergli il parrucchino all’assistenza ma né lui né Mahè furono propensi a darci strada.

Loris non si mise a discutere, parlò con Bortoletto due minuti e mi fece salire in macchina, “via via andiamo”. “Ma Loris, mancano ancora sei minuti, fammi finire la pasta”. Non ci fu verso, andammo via prima di lui ed al CO mi fece parcheggiare sulla sinistra, quando arrivò Darniche scese e lasciò la porta aperta, facendogli perdere quel poco che bastò a fargli pagare.

“No compriendo” continuava a dire ad un Mahè inferocito, ma intanto ce lo togliemmo dai piedi e iniziammo a fare tempi spettacolari. Potrei raccontarne ancora tantissime di una vita passata insieme tra ricognizioni e gare, lui è sempre qui sopra la mia scrivania mentre guarda fuori dalla Delta con il riflesso del sole della tarda serata ad aspettare il tempo giusto per cantare la prossima nota, così come spesso ritorna nelle notti agitate il rimbombo del motore. Forse un giorno ci ritroveremo insieme ancora e allora non ci divideranno più…

Loris Roggia, ricordo di un uomo rivoluzionario

‘Gorby’, come lo chiamavano i più cari, nei ricordi di tre suoi fraterni amici, Gianni Del Zoppo, Pierangela Riva e Massimo Ercolani. Con il copilota di Pianezze, morto in un incidente avvenuto al Rally del Salento del 20 giugno 2003, loro hanno diviso l’abitacolo della vettura, le lunghe giornate delle ricognizioni, i successi e le sconfitte di squadra e un forte sentimento di solidarietà reciproca. Un ritratto a più mani, con storielle e aneddoti dedicati a Loris Roggia…

Ho girato e rigirato, senza sapere dove andare. Ed ho cenato a prezzo fisso seduto accanto ad un dolore”. Non c’è di meglio dell’attacco della canzone “E tu come stai?” di Claudio Baglioni per ricordare che quel dolore, per noi appassionati, ha un nome e un cognome: Loris Roggia. Un nome, due parole. Due iniziali, LR, rimaste nel cuore di ogni appassionato di rally. È il 20 giugno 2003. Al controllo orario prima di quella maledetta PS, Gigi Pirollo sta raccontando con fare teatrale a Loris una barzelletta, da sempre un modo con cui Gigi scioglie la tensione in gara. Ma il tempo stringe, bisogna partire. Pochi chilometri e, dopo la fine della prova speciale numero 3, Roggia non deve altro che aspettare l’arrivo di Pirollo per sentire la fine della barzelletta. E Pirollo è uno dei pochi che riesce a fare sorridere ogni tanto Loris, che è uno allegro e votato al buon umore, ma a modo suo e del tutto ermetico.

Quel 20 giugno 2003, Roggia non riuscirà ad arrivare alla fine della prova speciale per ridere. In quel Rally del Salento, il copilota di Pianezze, ignaro di quanto sta per accadere, legge le note ad Andrea Aghini a bordo della Peugeot 206 Super 1600 numero 7. L’equipaggio Peugeot Italia parte per affrontare la PS3 Litoranea, 16,690 chilometri di stradine strettissime nella zona del Capo di Santa Maria di Leuca. La vettura si schianta contro una “pajara”, una sorta di trullo, e Loris perde la vita per emorragia interna causata dalla frattura del rachide cervicale.

La notizia fa il giro di mezzo mondo, rimbalza dall’Italia, alla Francia, dalla Spagna, all’America, dalla Grecia alla Finlandia, fino a Cipro. L’ambiente dei rally sa di aver perso un uomo simbolo. I giorni sembrano non passare mai. Le novità si inseguono per poi lasciare spazio al silenzio. E poi ancora brutte notizie. Lunghe indagini, udienze… Poi, per tutti, tranne che per la moglie Cristina Larcher, rimasta sola con i suoi tre figli, Matteo Christian e Alessandro, i mesi iniziano a scorrere ad un ritmo più normale. Ma nessuno dimentica Loris il copilota professionista. Loris il geniale ideatore di Rallylink.it con il suo amico informatico Claudio Carusi. Loris Roggia il tecnico competente di regolamenti. Loris Roggia il “rivoluzionario sovversivo” che crederebbe ancora oggi, come credeva ieri, nella libertà di parola più dei giornalisti. Non si può dimenticare.

Loris Roggia insieme alla moglie Cristina Larcher e ad uno dei suoi due figli
Loris Roggia insieme alla moglie Cristina Larcher e ad uno dei suoi due figli

Il 20 giugno è un giorno triste per il rallysmo, è vero, ma in tanti ci arrivano con uno splendido ricordo nel cuore e nella memoria, quello che accompagna le belle persone, i grandi appassionati, gli uomini capaci, umili e sereni. Loris era questo e altro ancora. Un creativo, che finché c’è stato ha fatto sentire la sua utile e a volte indispensabile presenza. Nominare il navigatore di Pianezze risvegliava e risveglia nei suoi amici ricordi speciali. Chi con Loris ha diviso l’abitacolo della macchina, la paura di una sconfitta, la gioia di una vittoria, la camera d’albergo, il tavolo del ristorante o le cene a base di patate con le cipolle allo speck nel suo “rifugio” di Gargazzone, rivede scorrere frammenti di vite che si ha voglia di condividere con gli altri.

Gli episodi si accavallano, uno dietro l’altro. Sono tanti, tutti particolari. Da quando insieme agli amici della Pesa del bar Mason disputava qualche rally abusivo con la macchina della mamma, primi anni Settanta, fino a quando è diventato professionista, inizio Anni Ottanta. E d’altra parte la carriera di “Lorito”, come lo aveva ribattezzato Gustavo Trelles, o “Gorby”, come lo chiamavano tutti gli amici, è lunga e ricca. Ventisette anni. Inizia nel 1976 al Rally di Cesena e prosegue negli abitacoli delle vetture di Alberto Zanusso, Miki Biasion, Vittorio Caneva, Franco Ceccato, Paolo Baggio, Franco Corradin. E ancora, Massimo Ercolani, Gianni del Zoppo, Gustavo Trelles, Michele Rayneri, “Gibo” Pianezzola, Andrea Aghini e Fabio Frisero.

Massimo Ercolani e Loris Roggia al Rally di San Marino con la Lancia Rally 037
Massimo Ercolani e Loris Roggia al Rally di San Marino con la Lancia Rally 037

Storie e aneddoti su Loris Roggia

Quanto abbiamo riso quella volta che…

Io e Loris eravamo un po’ simili. Né io né lui eravamo dei campioni di parole e capitava spesso di stare insieme in auto senza dire nulla per ore. Tutti e due zitti. Loris tornava allegro solo se sentiva qualcuno parlare in dialetto veneto, oppure quando andavamo a mangiare”, aveva raccontato in vita il sammarinese Massimo Ercolani, pilota e grande amico di Loris Roggia: Era un gran professionista, preciso e molto corretto. Era soggetto a frequenti sbalzi di umore e, quindi, capitava spesso di discutere in modo animato. Riuscivamo a litigare anche sull’assetto della vettura. Ho iniziato a volergli bene per quanto era bravo e pignolo, non certo perché aveva un carattere facile. Quando prendevi il via per disputare una prova speciale, non erano ammessi cali di tensione. Dovevi correre con il coltello tra i denti. Si poteva anche perdere una gara, ma non doveva essere colpa dell’equipaggio. L’errore umano, Loris non lo ammetteva: ogni volta che eravamo costretti a ritirarci, “Gorby” stava male per ore. Cambiava colore”.

Come Giulietta e Romeo

Ercolani era stato uno dei pochi testimoni del colpo di fulmine scoccato tra Roggia e la Larcher. “Era il 1985. Io correvo con Loris e Cristina, oltre a fare la giornalista per RallyReport, navigava Paola De Martini. Loro due si fidanzarono poco dopo il Targa Florio. Ma la cosa divertente era il senso di discrezione e riservatezza che proteggeva quella coppia. Tutti sapevamo, ma facevamo finta di nulla, nonostante desiderassimo vederli insieme. La storia andò avanti così, in gran segreto, fino al 1992. Poi, un giorno chiamai Cristina per chiederle se faceva il San Marino e lei mi rispose: no, non posso disputarlo. Io esterrefatto le chiesi di nuovo: come non fai il San Marino porca miseria, stai scherzando? Diretta come è sempre stata, la Cristina mi confidò: non posso correre perché aspetto un figlio da Loris…”.

Devi guardare sempre avanti

Gianni Del Zoppo, che nel 1986 ha “ospitato” sul sedile di destra della sua Fiat Uno Turbo IE Loris Roggia, con il quale ha disputato tutta la stagione iridata salendo anche sul terzo gradino del podio in Portogallo, è molto contento di poter parlare del suo ex navigatore. “Loris aveva una passione allucinante. Amava i rally nel vero senso della parola. Inoltre, era preciso e puntiglioso. Ho iniziato ad adorarlo perché aveva navigato i migliori piloti e, da loro, aveva assimilato tutti i pregi. Ma non era un individualista. Lui mi conferiva tutta l’esperienza che possedeva. Viveva per la squadra, qualunque fosse il team alle sue spalle in quel determinato momento. E io lo ascoltavo con immenso piacere, perché dava dei consigli veri, utili. Quando è diventato il mio copilota, io avevo 35-36 anni e correvo già da un po’. Nonostante ciò, mi ha insegnato una delle cose più importanti: guardare sempre avanti, una caratteristica rara tra i piloti. Per un anno intero mi ha “martellato” con frasi del tipo: tu con lo sguardo sei troppo vicino, devi guardare lontano, all’esterno della curva, sempre più avanti. Aveva ragione, perché così facendo la qualità di guida e di resa aumenta notevolmente. Io poi ho insegnato questa tecnica a mia moglie”.

Voleva parlare veneto in Portogallo

Loris non era solo consigli. Pur essendo un uomo chiuso e un po’ schivo, riusciva con una gran naturalezza a dar vita a situazioni paradossali e comiche. In Portogallo, sempre nel 1986 con Del Zoppo, ogni sera cambiavano albergo. “Andavamo a dormire sempre in un posto diverso. Una notte stavamo cercando sei posti letto, ci eravamo dimenticati di prenotare. Trovata la pensione, Loris scende dalla macchina per andare a contrattare. Dopo una ventina di minuti non era ancora tornato. Allora sono andato a vedere cosa stava accadendo. La scena che mi sono trovato davanti era fantozziana. Loris pretendeva di contrattare le camere parlando il dialetto veneto. La ragazza gli ripeteva in portoghese che non capiva nulla di ciò che lui stava dicendo, ma Loris continuava a tenerla per mano e a dirle: ti si bea, ma noaltri gavemo da dormir (tu sei bella, ma noi altri dovremmo andare a dormire, ndr). Prima ho riso a crepapelle per una decina di minuti e poi, con quel poco di inglese che conosco, sono riuscito a spiegare alla reception cosa ci serviva e siamo andati a dormire. Il giorno dopo siamo arrivati terzi assoluti”.

Loris Roggia imprigionato nel nostro giardino

Vincitrice della graduatoria femminile del Campionato Italiano Rally 1987 con la Lancia Delta HF 4WD, Pierangela Riva è stata compagna di squadra di Roggia. “Ho avuto la fortuna di conoscere bene Loris e non ho incontrato alcuna difficoltà ad affezionarmi. Era un collega e un amico eccezionale e aveva una caratteristica che conservava sempre, anche fuori dalle gare: era pignolo e preciso all’inverosimile, al punto che mi ha contagiato e fatto diventare testarda – ha raccontato la moglie di Gianni Del Zoppo –. Conosco molto bene anche “Crì”, la moglie. È stata la mia navigatrice nel 1987: abbiamo corso il Sanremo e siamo arrivate quinte in N4. Quando sento parlare di Loris, la prima cosa che mi viene in mente è un episodio extra sportivo, avvenuto nel 1988. Premetto che per Loris i chilometri erano come i centimetri. Avevo da poco partorito e io Gianni andavamo a dormire tardi, considerato che il “piccolo” faceva l’ultima poppata a mezzanotte. Loris, che in quel periodo aveva dei problemi personali, mi telefonò alle 23 e disse: sono a Milano, faccio un “salto” da te a Como, ho bisogno di parlarti. Arrivò dopo circa venti minuti. Quella sera rimase con noi fino alle 2. Io e Gianni lo invitammo a dormire a casa nostra, ma lui non era d’accordo. Era l’uomo della notte. Salì in macchina e partì. Noi andammo a coricarci. Ad un certo punto, nel dormiveglia, sentimmo bussare con forza alle finestre della camera. Saltammo fuori dal letto, aprimmo la finestra e ci ritrovammo Loris davanti. Ci eravamo dimenticati di aprire il cancello e lui era rimasto lì ad attendere. Aveva anche suonato col clacson della sua auto, ma noi tra stanchezza e doppi vetri, non avevamo sentito nulla. Da quella volta mi è rimasta la paranoia di lasciare intrappolati gli ospiti in giardino. E quando un nostro amico va via, io e Gianni ci domandiamo, fino ad andare a verificare di persona, se il cancello lo abbiamo aperto, oppure no. La frase più ricorrente ancora oggi è: non facciano come quella volta con Loris”.

Quella volta sulla neve in Svezia

Nel 1988 eravamo in Svezia – raccontava in vita il sammarinese Ercolani –. Io non avevo mai corso sulla neve e avevo anche la febbre. Ero praticamente all’esordio ed ero costretto a vivere col trauma di Vittorio Caneva. Loris mi parlava sempre e solo di lui: Caneva è bravo, Caneva è un campione, Caneva di qui e Caneva di lì. Per sentirmi un po’ più “degno” di Roggia, accettai di andare a provare verso l’1.30 di notte una parte di una PS in prossimità di un lago ghiacciato: corremmo tutta la notte con uno sportello e un finestrino aperto per fare uscire l’acqua che entrava nell’abitacolo. La mattina partimmo bene, nonostante non avessimo quasi dormito, su quella prova rimanemmo impantanati. Sapendo che dietro di me c’era Caneva, dissi a Loris: sali sul dosso e segnala a Vittorio di rallentare. Quando Caneva si accorse che Roggia gli intimava di diminuire la velocità, fece l’esatto contrario: accelerò e saltò così alto che centrò in pieno la mia Mazda 323 4WD. A quel punto guardai diritto negli occhi il mio navigatore e gli dissi: hai visto il tuo campione? Ci guardammo in faccia e ridemmo per ore”.

Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally

Il pilota belga Thierry Neuville arriva cinque volte al secondo posto, sfiorando tante volte il titolo iridato nella classifica Piloti del WRC. Prima ci ha pensato Sebastien Ogier a strappargli la speranza, poi Ott Tanak. ma lui cresce e va sempre più veloce: spinge forte per diventare campione del World Rally Championship.

Thierry Neuville lascia il segno per la prima volta nel Citroen Racing Trophy Belgio 2009. L’anno seguente corre nel Junior WRC con la Citroen C2 Super 1600, vincendo la sua categoria al Rally di Bulgaria. Nasce a Sankt Vith il 16 giugno 1988 e disputa la sua prima gara nel 2007 al Rally Luxembourg, a bordo di una Opel Corsa GSi, classificandosi al secondo posto assoluto e primo di classe. Nel 2008, oltre ad aver partecipato ad appuntamenti del campionato belga e a gare nella vicina Germania, vince il RACB Rally Contest, rassegna organizzata dalla federazione belga con l’intento di scoprire nuovi talenti.

Nel 2011, Neuville attira l’attenzione di Citroen con le vittorie dell’IRC in Corsica e Sanremo e gli viene offerta un’intera stagione nel Junior World Rally Team di Citroen per il 2012. Dopo aver terminato settimo nella sua prima stagione ai massimi livelli del rally, firma con il Qatar M-Sport World Rally Team per il 2013. Con la sua Ford Fiesta RS WRC, Thierry centra quattro secondi consecutivi e tre terzi posti nel corso del 2013, finendo con un impressionante secondo posto nel Mondiale Piloti alle spalle di Sebastien Ogier.

Alla fine del 2013, Thierry Neuville passa con accordo pluriennale come prima guida del nuovo team WRC di Hyundai. L’anno successivo è sua la prima vittoria della Hyundai nella WRC al Rally Deutschland, dove si piazza sesto assoluto. Dopo un duro inizio di stagione, l’asso belga lotta come un campione per tornare alla sua migliore forma nella seconda metà della stagione 2016, conquistando il successo al Rally di Italia e salendo cinque volte consecutivamente sul podio. Alla fine, il pilota belga è di nuovo secondo nel WRC Piloti.

Con la nuovissima Hyundai i20 WRC Plus nel 2017 vola nel Mondiale Rally e si candida al titolo. Vince quattro gare – il doppio rispetto ad Ogier – ma deve accontentarsi ancora del secondo posto nella classifica generale del World Rally Championship. Ogier conquista nuovamente il titolo anche nella stagione 2018, nonostante Neuville salga sul podio in sei gare e ne vinca tre.

L’anno seguente il belga è di nuovo costretto ad accontentarsi del secondo posto assoluto nel WRC, nonostante tre vittorie, perché questa volta è il “nemico-amico” estone, Ott Tanak, a rivendicare quello stesso titolo che anche a lui era sfuggito l’anno prima. Neuville è confermato in Hyundai anche nel 2020, anno che vede il Mondiale Rally fermarsi a marzo 2020 per l’emergenza sanitaria da nuovo coronavirus, ma dopo tre gare disputate (MonteCarlo, Svezia e Messico) spera di vincere finalmente il suo primo titolo iridato nel 2020.

Thierry Neuville con la Peugeot 207 Super2000 al Rally delle Canarie
Thierry Neuville con la Peugeot 207 Super2000 al Rally delle Canarie

La carriera di Neuville dal JWRC al WRC

Thierry Neuville corre con la Citroën C2 S1600 in cinque dei sei rally del JWRC 2010, insieme a Klinger. Nelle due gare inaugurali, Rally di Turchia e Portogallo 2010, Neuville si ritira in entrambi gli eventi, mentre è in testa alla categoria. In Turchia a causa di un guasto meccanico mentre in Portogallo si schianta. Nella terza gara, Rally di Bulgaria, su asfalto, Neuville vince, ma poi si ritira di nuovo al successivo rally in Germania (motore). Al Rally de France, ultima sua gara stagionale, è terzo. Nonostante si sia messo in mostra, chiude in settima posizione il campionato, a causa dei numerosi ritiri.

Lo stesso anno, Neuville e Klinger si accordano per guidare una Peugeot 207 S2000 in sei gare dell’Intercontinental Rally Challenge 2010 per Peugeot Belgio-Lussemburgo, tramite una squadra supportata da Kronos Racing . Il suo primo rally è il Rally delle Canarie 2010, dove si ritira (sospensione) mentre era settimo assoluto. Con la 207 S2000 disputa il suo primo rally su terra in Sardegna, dove si assicura il quarto posto. Corre poi in casa Ypres Rally (terzo), Czeh Barum, Sanremo e Scozia, ritirandosi in repubblica Ceca e in Scozia. A Sanremo è ottavo. A fine stagione è nono posto e colleziona 12 punti in sei rally.

L’anno successivo, Neuville prosegue con il team Peugeot Bel-Lux nell’Intercontinental Rally Challenge 2011. All’apertura della stagione a MonteCarlo schianta la 207 S2000 nella prima tappa e si ritira. Dopo MonteCarlo, il copilota Klinger viene sostituito con Nicolas Gilsoul per il resto della stagione. Alle Canarie, Neuville lotta per la vittoria, ma è terzo dietro al vincitore Juho Hanninen e a Jan Kopecký. Il primo successo arriva al Tour de Corse: 15″5 su Kopecký. Al Yalta Rally è sesto per un’uscita di strada e per una foratura. A Ypres, la sospensione lo costringe al ritiro, mentre nel rally ceco è quarto. Al Mecsek Rally, Neuville chiude secondo a 0″8 da Kopecký. La sua seconda vittoria viene servita su strade che lui ama, al Rally di Sanremo, dove svetta per soli 1″5. Nella penultima gara, in Scozia, Neuville è sesto. Si arriva a Cipro e il driver belga potrebbe vincere il titolo. Peccato che un problema all’alternatore lo costringa al ritiro. Il campione diventa Andreas Mikkelsen, che vince anche il rally.

Thierry Neuville con la Citroen DS3 WRC
Thierry Neuville con la Citroen DS3 WRC

Thierry entra nella famiglia Citroen

Citroën ingaggia Neuville per il WRC 2012. Thierry guida una DS3 WRC per la sua squadra junior e solo in gare selezionate. Nella gara inaugurale, MonteCarlo, il pilota belga esce presto dai giochi e per la verità resta a secco di punti fino alla quarta gara, Portogallo, dove conclude ottavo. Prima del Portogallo si aggiudica una tappa in Messico. In Argentina è quinto, nonostante capotti all’inizio dell’evento. Il suo primo rally senza errori è l’Acropoli, dove è sesto. La stagione non include la Nuova Zelanda, ma poiché Nasser Al-Attiyah non può essere presente, Neuville lo sostituisce con la squadra del Qatar. Lotta per il quinto posto con il compagno Ott Tanak, che però si ritira.

Non va a punti in Finlandia, dove si schianta quando era sesto. Si avvicina al podio in Germania, ma anche lì gli capita un incidente. Torna a punti (settimo) in Galles, ma il suo miglior risultato arriva in Francia, dove diventa leader per la prima volta di un evento iridato. Peccato che alla fine si piazzi quarto. Come premio, lo si rivede in Sardegna, penultimo rally della stagione. Chiude il WRC 2012 in settima posizione.

Neuville e l’epoca Ford M-Sport

Thierry Neuville è al volante della Ford Fiesta RS WRC nel 2013. Si ritira a Rally di MonteCarlo, dopo essere uscito di strada nella terza tappa. Nel Rally di Svezia lascia il segno: quinto e senza esperienza in quella gara. In Messico lotta e centra il suo primo podio (terzo posto). Portogallo deludente. Riscatto in Argentina, dove è quinto. Poi arriva serie di podi che trasformano Thierry Neuville nella sorpresa della stagione: terzo posto in Grecia e secondo posto in Italia, Finlandia, Germania e Australia.

Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally
Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally

Adamo ingaggia il belga in Hyundai

Il 5 novembre 2013, Hyundai Motorsport conferma di aver ingaggiato Neuville con un accordo pluriennale come prima guida nella stagione del ritorno al Mondiale Rally, il WRC 2014. Dopo la prima metà della stagione 2014, Neuville ha al’attivo due podi e il sesto posto in classifica generale.

Thierry Neuville capotta sei volte durante lo shakedown del rally tedesco, fermandosi tra i vigneti. L’auto viene miracolosamente riparata e lui e il suo copilota concludono la gara in prima posizione. Questa è la prima vittoria di Thierry Neuville e Hyundai Motorsport nel WRC. Il vincitore dell’anno precedente, Dani Sordo, che ora è il suo compagno di squadra, è secondo, quindi non è solo la prima vittoria di Hyundai, ma anche una doppia vittoria.

Neuville ha iniziato bene la stagione 2015: chiude in quinta e in seconda a MonteCarlo e in Svezia, rivelando una inaspettata predisposizione per neve e ghiaccio. Si piazza ottavo in Messico, ma lotta per il comando contro Ogier.

I restanti rally della stagione sono deludenti. Dopo un botto nell’ultima tappa del Rally di Argentina, va di nuovo a podio in Italia. I suoi compagni di squadra, Sordo e Hayden Paddon, si rivelano molto più veloci di lui durante le ultime corse del WRC, ma il belga riesce a finire davanti a loro nella classifica generale. Conclude al sesto posto del WRC.

La stagione 2016 inizia con un podio a MonteCarlo, terzo con una nuova i20. Ma il podio di Monaco è seguito da un problema meccanico in Svezia e da un incidente in Messico. In Portogallo, mentre è quinto, finisce il carburante per un errore di calcolo da parte di Hyundai e la sua auto si ammutolisce.

In Sardegna, Neuville è in forma. Vince nove delle diciannove prove speciali e si aggiudica il rally con circa 25″ di vantaggio su Jari-Matti Latvala. Dopo la gara, Neuville rende omaggio a Philippe Bugalski e a Jean-Pierre Mondron. Bugalski, morto nel 2012 e nato lo stesso giorno di Thierry Neuville vinse il rally e Mondron era morto due settimane prima della gara.

Il 5 ottobre 2016, Hyundai conferma Neuville fino alla fine del 2018. Nonostante prenda in considerazione anche altri piloti, Adamo decide di scommettere con il team di Alzenau per il 2017 e il 2018 sulla star belga. Conclude la stagione con cinque podi consecutivi nelle ultime cinque gare: vice campione del mondo rally a quota 160 punti in campionato. Speranze (di Hyundai) decisamente ben riposte.

Nel 2017, Neuville, Paddon e Sordo partono alla carica con la nuova versione della i20, la i20 Coupé. La stagione inizia male per il belga, che termina i primi due rally in quindicesima e tredicesima posizione assoluta. Dopo aver concluso il Rally del Messico al terzo posto, Neuville si aggiudica il Tour de Corse e il Rally di Argentina, diventando un contendente di Ogier al titolo. In Portogallo, entrambi si scannano per la vittoria e Ogier ha la meglio. Quindi, in Sardegna, dove aveva vinto nella stagione precedente, Neuville è terzo. Ma davanti a Ogier che è quinto. Il successivo successivo è quello che arriva in Polonia. In Finlandia, è sesto, ma grazie al ritiro del suo rivale, Neuville balza al comando del WRC per la prima volta nella sua carriera.

Una toccata sulla prima PS della seconda tappa del Deutschland Rally è sufficiente a danneggiare le sospensioni e la trasmissione della sua vettura. Neuville è terzo prima dell’incidente e davanti ad Ogier che è quarto. Alla fine non va oltre il sesto posto. Ogier torna al comando della serie iridata. Thierry Neuville è decisamente poco brillante in Spagna al punto da diventare terzo in campionato dietro Ott Tänak .

Secondo in Galles, con Tänak sesto posto, incapace di eguagliare Elfyn Evans, che utilizza pneumatici Dmack, Neuville è solo il più veloce dei piloti gommati Michelin. Chiude davanti Ogier, che è terzo, ma i due punti extra che Ogier marca nella Power Sage bastano ad incoronare il francese di nuovo campione del mondo, per la quinta volta consecutiva.

Al Rally di Australia, Neuville ottiene la sua quarta vittoria della stagione. L’evento è caratterizzato da condizioni mutevoli, ma dopo che il leader iniziale, Andreas Mikkelsen, patisce una doppia foratura, il driver belga respinge Jari-Matti Latvala, che è la sua spina nel fianco per gran parte del rally. Alla fine, il finlandese non regge la pressione e si schianta sull’ultima PS. La vittoria significa che Neuville si è assicurato il terzo posto in classifica per la terza volta nella sua carriera.

Proprio come nel 2017, la stagione 2018 di Neuville inizia con un errore a MonteCarlo. Nella prima PS finisce in un fosso. L’escursione costa al belga 4′ di penalità. Risale velocemente in classifica e con un po’ di fortuna chiude al quinto posto. In Svezia vince e diventa il terzo pilota non nordico ad aggiudicarsi questa gara. Ogier si aggiudica ​​Messico e Corsica. In Messico, Neuville ha problemi tecnici, in Corsica è terzo. Neuville batte Ogier in Argentina, quando è secondo, ma il rally va a Tänak. In Portogallo, si assicura l’ottava vittoria nel WRC ed eredita il comando grazie alle sfortune di Ogier e Tänak.

Nel Rally Italia Sardegna, Neuville è il migliore. Ogier domina la gara ma Neuville batte il francese con un margine di 0″7. Hyundai rinnova l’ingaggio di Neuville e Gilsoul fino alla fine del 2021. Al Rally di Australia, Neuville, Ogier e Tänak hanno la possibilità di vincere il WRC. Neuville fora e, l’ultimo giorno, si pianta in un albero. Tänak danneggia l’auto e si ritira. Ogier è campione del mondo incontrastato. Neuville è di nuovo secondo. Si tratta della terza volta consecutiva, la quarta totale.

Nel 2019 un nuova lotta contrappone Neuville ad Ogier per tutta la stagione: a MonteCarlo è arrivato secondo con Ogier che vince, in Svezia è terzo dietro Esapekka Lappi e il vincitore Tänak. Quarto in Messico, mentre Ogier è primo e Tänak è secondo. La sua prima vittoria del 2019 arriva al Tour de Corse. Dopo quel Tour de Corse, Neuville, Ogier e Tänak sono separati da 5 punti in classifica. Neuville è il più veloce in Argentina, mentre Ogier è terzo e Tänak ottavo. In Cile, Neuville si schianta e finisce in ospedale con il copilota Gilsoul. Adesso, Thierry è terzo in campionato. In Portogallo tallona l’estone e finisce in posizione d’onore.

Sardegna e Finlandia lo vedeno arrivare sesto. A questo punto è Tänak l’uomo da battere per il titolo. In Germania, nella seconda tappa fora. Una gara corsa al recupero si conclude con il quarto posto per il driver Hyundai. Peggio in Turchia, dove capotta e chiude ottavo mentre Ogier è primo. Tänak stacca tutti in Galles, dove Thierry è secondo. In Spagna, penultima gara della stagione, il belga è il più veloce e rimedia la sua dodicesima vittoria WRC. Ma Tänak, con il secondo posto, è il nuovo campione del mondo rally. In Australia, la lotta si annuncia tra Neuville e Ogier. Ma la gara viene annullata per i troppi incendi boschivi che hanno devastato il Paese. Neuville è di nuovo secondo nella classifica generale. Hyundai è campione del mondo Costruttori.

Il 2020, dopo le prime tre gare – MonteCarlo, Svezia e Messico – la serie iridata si ferma a marzo per l’emergenza sanitaria mondiale causata dalla pandemia di nuovo coronavirus. In questa stagione vengono annullate diverse gare, tra cui Portogallo, Finlandia, Galles, Nuova Zelanda, Australia.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. ‘Jumbo’ è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi.

Jean-Pierre Nicolas, uno dei migliori piloti francesi della storia del rallysmo. Non ha purtroppo mai avuto la fortuna di correre su una Lancia Stratos e neppure di guidarla durante qualche test. Ma da buon avversario della squadra italiana e dei suoi piloti ha sempre avuto simpatia per quell’auto che ha interruppe il dominio della “piccola belva” francese che lo aveva reso famoso in tutto il mondo, la Alpine-Renault, e con cui ha scritto pagine indelebili della storia del rally.

Il pilota dalla guida pulita e precisa ha saputo, durante tutta la sua carriera, entusiasmare i suoi fan con innumerevoli vittorie, tra cui cinque prove del Campionato del Mondo Rally, iniziando dal Tour de Corse 1973 su Alpine, passando al Rally del Marocco del 1976, su Peugeot 504 TI, e per finire nel 1978 coi successi al MonteCarlo, su Posche 911, e al Safari e al Rally Costa d’Avorio, su Peugeot 504 V6.

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean-Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. “Jumbo” è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi. Debutta nei rally come navigatore del padre. Ha compiuto da poco i diciotto anni.

Jean-Pierre Nicolas con la Simca Rally2
Jean-Pierre Nicolas con la Renault 8 Gordini

Il passaggio al sedile di sinistra non è immediato, a differenza di altri piloti della storia che iniziano dal sedile di destra come improvvisati co-piloti, ma che a partire dalla seconda gara abbandonano le note per impugnare il volante. Intanto, da buon “enfant prodige”, a ventidue anni inizia a vincere con l’Alpine A110 al Critérium Jean Behra. Giusto un anno ancora e diventerà un pilota professionista. La carriera parte con le indimenticabili vittorie ottenute con le francesine costruite a Dieppe e, dopo essere passato per Porsche, Ford ed Opel, si chiude in Peugeot.

Il Leone accompagna i suoi ultimi anni da tester e seconda guida, ma diventa il trampolino di lancio di un percorso che lo vedrà lavorare comunque ai vertici dei rally, in ruoli sempre di grande responsabilità. Inizialmente è membro operativo della squadra Peugeot-Talbolt Sport, successivamente diventa vice di Corrado Provera in Peugeot Sport e, infine, gli succede come responsabile di Peugeot Sport. A sessantasette anni, si reinventa responsabile Fia per l’Intercontinental Rally Challenge.

Partecipa al Campionato del Mondo Rally dal 1973 al 1984, laureandosi vice-campione del mondo nel 1978, in quella che è ancora la Coppa Fia Piloti e che solo dall’anno successivo diventa Campionato del Mondo Piloti. Le vittorie ottenute nel Mondiale Rally sono cinque. Seppur si tratta di un numero dignitoso di gare, a dare valore al personaggio sono i rally nei quali ha trionfato: due vittorie le centra in due “classiche” su fondo asfaltato, il Tour de Corse 1973 e il Monte-Carlo 1978, le due “Università dei Rally”. Le due gare transalpine valide per il Mondiale Rally.

Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972
Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972

Gli altri tre successi sono tutti rally africani validi per il WRC: Marocco 1976 e Safari e Bandama 1978. Aggiudicarsi almeno una volta tutte le competizioni africane iridate, è un record che Nicolas condivide con Hannu Mikkola, che però di rally iridati ne ha vinti un tantino di più di lui, quasi quattro volte tanto. In ogni caso, ogni pilota ha la sua stagione capolavoro. Quella di Jean-Pierre Nicola resta il 1978. Quell’anno, per mezzo della sponsorizzazione da parte di Michelin e della Gitanes, Nicolas si iscrive al Monte-Carlo con una Porsche 911 preparata da Almeras.

In quell’edizione, la neve cade copiosa ed un “casino” in casa Fiat, generato da un testacoda di Maurizio Verini, lo conducono direttamente sul gradino più alto del podio. In realtà, le vetture del Costruttore torinese erano le favorite per il successo assoluto. Quell’anno, “Jumbo” vince davanti alle sorprendenti Renault R5 Alpine di Jean Ragnotti e Guy Frequelin. Invece, nelle trasferte africane corre come pilota ufficiale Peugeot, con la 504 V6 Coupé. Sono gli anni in cui la Peugeot è “Regina d’Africa”. Arrivano due vittorie.

Il terzo posto in Portogallo, al volante della Ford Escort RS, e un paio di piazzamenti con la Opel Kadett GT/E contribuiscono al secondo posto assoluto nella Coppa Fia Piloti, vinta da Markku Alén. Disputa ancora qualche gara nel 1979 e poi matura la decisione di appendere il casco al chiodo nel 1980. Ormai ha trentacinque anni, un titolo di campione di Francia 1971 con la Alpine-Renault A110. Lascia le gare professionistiche e diventa, come molti ex-colleghi, concessionario automobilistico a Marsiglia.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos
Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

In realtà la sua storia sportiva non finisce qui. Probabilmente non ha calcolato che il suo ex-navigatore, Jean Todt è il neo-direttore della squadra Peugeot-Talbot Sport. Todt va a trovare Nicolas ad inizio del 1983: c’è la Peugeot 205 Turbo 16 da sviluppare e Todt vuole che sia “Jumbo” ad occuparsene. Nicolas accetta. Torna a casa, toglie dal chiodo casco e guanti e parte alla volta di un’annata di test durissimi, destinati a concludersi con un secondo posto al Memorial Jean-François Piot.

Il Memorial Jean-François Piot è stata l’unica gara praticamente imposta da Nicolas a Todt, che era molto perplesso per via del fatto che la vettura fosse ancora troppo acerba. Ma quella gara era necessaria, anche per dare il giusto riconoscimento agli sforzi del team. Per il 1984 accetta il duplice ruolo di collaudatore e pilota, ma mette in chiaro le cose. Questo sarà il suo ultimo anno di rally. Insieme ad Ari Vatanen porta al debutto la Turbo 16, che porta regolarmente all’arrivo con un quarto posto assoluto. Dopo il ritiro all’Acropoli c’è tempo per un’ultima gara, in Italia. Chiude quinto a Sanremo e smette di correre.

Come già accennato, Jean-Pierre Nicolas si reinventa più volte negli anni successivi, ma non come pilota. Inevitabilmente, in considerazione della grande esperienza maturata nella specialità e per la fiducia di godeva in casa Peugeot, per lui inizia una lunga e soddisfacente carriera manageriale, che lo vedrà anche direttore sportivo di Peugeot Sport nel WRC fino al 2005, nel periodo in cui la 206 WRC e la 307 WRC sono le vetture ufficiali del Leone di Sochaux, e poi ancora direttore del campionato denominato Intercontinental Rally Challenge.

Maurizio Verini: rally, amore a prima vista

Il primo contatto con i rally per maurizio Verini avviene al 999 Minuti: assiste da spettatore ad una prova speciale sul Lago Maggiore, dove la famiglia è proprietaria di un hotel. Rimane rapito, affascinato dal passaggio delle vetture da corsa. È amore a prima vista. Esordisce come pilota privato, al volante di una Fiat 124 Coupé, nel 1968.

Sono gli anni in cui l’Italia dice ancora la sua nel Mondiale Rally, e non solo perché c’è più di un Costruttore nazionale che investe nei giovani piloti e diversi sponsor pronti a sostenere le spese delle squadre, ma anche perché la politica federale gestisce i rally come un’“azienda florida”, da arricchire con passione perché la passione arricchisce. Non come ora, ridotta a coltivare orticellli. Maurizio Verini, nato nel Ravennate, a Riolo Terme, il 9 luglio del 1943, è l’ultima “promessa” nazionale di questo leggendario periodo.

Lascia da giovanissimo l’Emilia Romagna e si trasferisce a Milano con la famiglia. Debutta nel 1968, a venticinque anni. È un pilota veloce e dal ritmo costante. Dal 1973 corre per Fiat. Molto attivo con la Fiat 124 Abarth Rally, la sua prima apparizione in una gara di World Rally Championship avviene a Sanremo nel 1973, dove si piazza secondo assoluto. Un risultato che ripete due anni dopo, durante l’edizione 1975 della manifestazione, anno in cui, coadiuvato da Francesco Rossetti, diventa anche campione europeo. Nel 1974 è classifica terzo nel Cer.

Nel corso della stagione precedente, cioè nel 1974, Maurizio Verini conquista il titolo nazionale, con alle note Gino Macaluso sulla 124 Abarth Rally. A livello internazionale nel 1974 si aggiudica il Costa Brava, nel 1975 vince il Vltava e il Rally Lyon-Charbonnières, con Rosetti. Corre con la Casa torinese fino al debutto della Fiat 131 Abarth Rally, con cui centra due podi nella Coppa del Mondo, 1977 e 1978. Fino agli inizi degli anni Ottanta, è molto attivo nei rally. Poi segue un fisiologico calo e un altrettanto fisiologico momento di stop. Che, però, non è definitivo.

Il suo primo contatto con i rally avviene al 999 Minuti: assiste da spettatore ad una prova speciale sul Lago Maggiore, dove la famiglia è proprietaria di un hotel. Rimane rapito, affascinato dal passaggio delle vetture da corsa. È amore a prima vista. Esordisce come pilota privato, al volante di una Fiat 124 Coupé, nel 1968 e presto, grazie alle sue qualità agonistiche, entra a far parte della squadra ufficiale Fiat. Siamo nel 1972 e Verini inizia a far coppia con Macaluso (destinato a diventare presidente della Commissione sportiva della federazione automobilistica italiana).

Quello stesso anno fa sua la classifica riservata ai Junior della Mitropa Rally Cup. Durante la stagione successiva, navigato da Francesco Rossetti, riesce a strappare un secondo posto nel Campionato Italiano Rally, vice-campione nazionale, alle spalle di Amilcare Ballestrieri. Riesce a vincere il Cir nel 1974, al volante della Fiat 124 Abarth Rally. Con la stessa vettura, nel 1975 domina e vince il Campionato Europeo Rally, il suo trampolino per il Mondiale Rally, che affronta in coppia con Ninni Russo sia con la 124 sia con la 131.

Maurizio Verini: rally, amore a prima vista
Maurizio Verini: rally, amore a prima vista

Con la 131 si piazza quattro volte secondo a Sanremo. Una di queste, per rispettare ordini di scuderia a favore di Andruet, non vince la sua prima gara iridata. Nel complesso gli vengono offerte poche occasioni, ma le sfrutta bene. Nel 1977 e nel 1978 contribuisce attivamente alla vittoria del Mondiale Marche da parte di Fiat con la 131. Nel 1977, tra i confini nazionali, Maurizio domina e vince anche il Colline di Romagna, gara test disputata in coppia con Bruno Scabini sulla 131 Abarth Rally, nonostante problemi al cambio.

La separazione con la squadra nazionale si consuma nel 1978, stagione in cui vince il Costa Smeralda. Nel 1979 passa alla Opel, che gli dà un ruolo importante nello sviluppo dell’Ascona SR 2.0 Gruppo2. Nel 1980 e nel 1981 indossa la tuta ignifuga dell’Alfa Romeo, che gli affida un programma nel Campionato Europeo Rally con l’Alfetta GTV Turbodelta. Quest’avventura con le macchine del Biscione porta più dispiaceri che soddisfazioni. Alfa Romeo getta la spugna e lascia a piedi Verini, che negli anni successivi partecipa a qualche gara come privato e vince un Valli Piacentine con l’Ascona 400 di Gabriele Noberasco.

La carriera da ufficiale è finita. Nel 1983 diventa direttore sportivo di Citroën Italia e torna a guidare un’auto da corsa al Conca d’Oro, dove porta al debutto vincente la Visa 4×4. Sono anni in cui si raccolgono discrete soddisfazioni. Poi, nel 1985, arriva la delusione della BX 4×4 Turbo e Citroen Italia decide di abbandonare il programma corse. Verini si rivedrà solo occasionalmente nei rally di suo gradimento. Dopo una più o meno lunga pausa, negli anni Novanta, fa delle apparizioni spot come pilota privato, come al “Monte” del 2013 con una Mitsubishi Lancer Evo IX Gruppo N.

Maurizio Verini lascia i rally, ma non il mondo delle auto. Dal 1996 si occupa di organizzare corsi di guida sicura e collabora inizialmente con l’Automobile Club Milano e successivamente con l’Automobile Club d’Italia, per il quale opera in esclusiva per l’organizzazione di corsi per neopatentati. Nel 2005, fonda una propria scuola di guida sicura, la Master Driving, e prosegue la collaborazione con alcuni Automobile Club provinciali con corsi di formazione del personale che utilizza vetture aziendali. L’esperienza sportiva in aiuto della sicurezza sul lavoro.

Al Rally di Australia 2004 Loeb in fuga su Rovanpera e Duval

Quello andata in scena nel 2004 è l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Campionato del Mondo Rally di quella stagione. La gara si svolge su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si tratta della decima vittoria assoluta in carriera. La sfortuna del rivale gli rende la vita facile.

Al Rally di Australia 2004 il leader assoluto, il pilota finlandese Marcus Gronholm, è costretto ad abbandonare la contesa per la tappa australiana del Campionato del Mondo Rally quando la sua Peugeot 307 WRC finisce fuori strada durante le prime prove della gara. Gronholm, che ha vinto il rally tre volte in precedenza, si aggiudica cinque delle nove prove speciali disputate fino ad allora e guida la classifica sul driver francese Sebastien Loeb di oltre 20”.

Però, succede che perde il controllo della “francesona” su una strada sterrata a tre chilometri dalla PS10. Secondo il team, Gronholm sarebbe stato in grado di tornare in gara con le regole del super rally, ma in ogni caso non avrebbe avuto alcuna possibilità di finire in zona punti. La sua uscita lasciò Loeb, il nuovo campione del mondo alla guida di una Citroen Xsara WRC, leader assoluto dopo dieci prove, con il simpatico e veloce finlandese Harri Rovanpera e la sua Peugeot 307 WRC a 58”20.

Quello che andò in scena nel 2004 fu l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Mondiale Rally. La gara si svolse su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si trattò della decima vittoria assoluta in carriera.

In quell’occasione, il belga Francois Duval, su una Ford Focus WRC, si piazzò solo terzo (per lui fu una delle migliori prestazioni assolute di tutta la sua carriera piena più di ombre che di luci), staccato di ulteriori 37”10 dal finlandese Rovanpera, deludendo nuovamente le attese riposte su di lui da Malcolm Wilson. Il pilota belga, in Australia riuscirà a vincere, e sarà l’unico successo della sua avventura nel WRC, ma l’anno dopo, nel 2005 dopo essere passato tra le fila di Citroen.

Lo spagnolo Carlos Sainz, il norvegese Petter Solberg e l’estone Markko Martin sono stati tutti costretti ad abbandonare la gara. Chris Atkinson è arrivato quarto assoluto. In gara, Duval ha lottato proprio contro Atkinson, Colin McRae e Harri Rovanpera per un posto sul podio, mentre al vertice Loeb si dava tranquillamente alla fuga con un altro titolo iridato ormai in tasca e Gronholm ritirato.

A proposito del successo di Sebastien Loeb, quella australiana era la decima vittoria e il ventiduesimo podio per l’alsaziano, mentre il secondo posto di Harri Rovanpera ha rappresentato il traguardo del quattordicesimo podio in carriera. Così come il terzo posto di Francois Duval era il suo settimo podio. Quella vittoria è stata la quindicesima, oltre che il quarantacinquesimo podio, per Citroen. Il secondo posto di Peugeot era il centoquattordicesimo podio del Costruttore francese, mentre per Ford quel terzo posto ha rappresentato la centottantatreesima volta sul podio.

Andrea Dallavilla, campione italiano tutto casa e riservatezza

Andrea Dallavilla era considerato da tanti scontroso, musone, che se la tirava, insomma che si credeva chissà chi. Ma invece è sempre stato una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi.

Navigato a lungo da Danilo Fappani, poi da Giovanni Bernacchini, da Tania Canton e poi ancora dal suo manager Daniele Vernuccio, Tommaso e Rocco della Noce, in un’occasione persino da Massimo Chiapponi, storico navigatore di “Pucci” Grossi, Andrea Dallavilla è una stella intensa che brilla soprattutto nel rallysmo italiano, ma anche in quello internazionale, dal 1988 al primo decennio del Terzo Millennio.

Bresciano, classe 1969 (7 giugno), Andrea Dallavilla è considerato da tanti scontroso, musone, che se la tira, insomma che si crede chissà chi. Ma invece è una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi, grande scrittore (sue le storie di Don Camillo e Peppone) e giornalista, che in piena guerra fredda teneva su un settimanale una rubrica intitolata “Visto da destra, visto da sinistra”.

Guareschi rileggeva lo stesso avvenimento alla luce di due posizioni politiche diametralmente differenti. Un po’ come succede per il “Dalla”. Se lo conosci al di fuori dei campi di gara, anche solo parlandoci al telefono, capisci che quel suo modo di comportarsi con la tuta addosso non è superbia o menefreghismo ma semplicità e riservatezza che lo ha sempre ricondotto lungo la strada che da Brescia porta verso Salò. Il suo mondo. Un mondo dove Andrea si sente a casa. Dove è sempre stato un ragazzo come gli altri.

Andrea Dallavilla ha esordito nel Rally di Mantova 1988 con una Peugeot 205 Rallye, una 1300 cc con bassi costi di acquisto e preparazione. L’anno successivo partecipò con una Renault 5 GT Turbo Gruppo N alla Coppa Italia Terza Zona: Rally di Vadiana, Rally Valle Camonica, Rally di Mantova e Rally Stradella, a parte la prima gara della stagione, il Rally del Garda, disputato con la 205 Rallye.

Ha vinto un titolo italiano nel 1997, al volante di una Subaru Impreza WRC con cui, in coppia con Danilo Fappani, ha regalato grandissimo spettacolo in lungo e in largo per la Penisola. Nel 2001 si è piazzato secondo nel Campionato del Mondo Rally Junior (JWRC), riservato alle vetture Super 1600, alle spalle del futuro campione iridato Sebastien Loeb. Stesso piazzamento l’anno successivo, superato dallo spagnolo Daniel Solà. Le vittorie conquistate da citare sono, quella al Rally del Salento del 1996 e 2004, poi quello del Rally 1000 Miglia nel 1996.

Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito
Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito

Dall’esordio, Andrea Dallavilla ha collezionato ben 195 gare, con 16 vittorie assolute e 18 successi di classe. È stato, suo malgrado, uno dei primi nell’ambito del Campionato del mondo ad accorgersi della grandezza di Sebastien Loeb. Con l’alsaziano Andrea Dallavilla ha incrociato le lame nella stagione 2001 quando entrambi puntavano al titolo iridato riservato alle Super 1600. Il bresciano che qualche anno prima aveva vinto un titolo italiano al volante di una Fiat Punto e con Giovanni Bernacchini alle note, il francese accompagnato dal fido Daniel Elena su una Citroen Saxo.

Qualche momento sfortunato ha rallentato il ritmo dell’italiano durante la stagione mentre Loeb ha puntato a raggranellare punti fino al Tour de Corse dove tutto si è deciso. “Dalla” è andato subito avanti fino a quando la rottura del servosterzo non lo ha ricacciato alle spalle dell’avversario.

A quel punto è iniziato un duello bellissimo: entrambi hanno dato il massimo, giocandosi tutto ad ogni curva e rischiando l’impossibile, uno nelle vesti della preda e l’altro con i panni del cacciatore. Ma i nervi di Loeb sono rimasti saldi, non ha commesso errori ed è arrivato in fondo vincendo gara e titolo mentre Dallavilla da parte sua non ha potuto rimproverarsi nulla: ha fatto tutto quanto poteva, ed anche di più, per agguantare quel titolo che avrebbe meritato allo stesso modo.

Nel 2011 la sua ultima stagione agonistica, per quanto i suoi impegni con i rally fossero già diminuiti a partire dal 2007, ultimo anno in cui corse con la Mitsubishi Lancer Evo IX della MRT di mauro Nocentini. Prima di appendere il casco al chiodo ha corso al volante della Renault New Clio R3 del Team PA Racing, vettura e team con cui ha disputato il Trofeo Clio Top 2010, navigato da Tommaso Rocco.

Armin Schwarz, il talento tedesco col destino contro

Era così Armin “Armino” Schwarz, capace di capottarsi un paio di volte pure l’unica volta nella quale fu in grado di vincere un rally iridato. Stile tutto suo e carriera senza pace, passata dopo i faccioni presi in Toyota a cercare un proprio precario equilibrio con quasi tutti i team a disposizione nel mondiale.

Stima e ammirazione verso Armin Schwarz erano una cose che non potevi dichiarare troppo apertamente, una volta. Insomma, che figura ci si faceva? I finlandesi volanti, gli asfaltisti francofoni, i bellimbusti maccheronici e lo sgambettante matador iberico. Ti sobbarcavi le camminate e gli scivoloni con accidenti assortiti per vedere loro, solo loro, sempre loro, ovvio. Ed invece no. O meglio, non solo.

Perché sì, va bene questi, ma in tutti, chi più chi meno, albergava l’idea sconcia e sconcertante di vedere questo biondo dalle inconfondibili note teutoniche caracollare a pochi metri di distanza dai propri calli. Perché sì, in quegli anni Armin Schwarz era il pizzico di pepe applicato al rally ed osservabile con tutte e quattro le ruote a terra con la stessa frequenza con la quale la cometa di Halley passava ogni tanto a fare un saluto. D’altronde una volta iniziata la PS era solo questione di tempo e di logica matematica prima di vederlo finire in un fosso, a ruote all’aria oppure in bilico nel vuoto appoggiato ad un palo della luce con l’inevitabile strapiombo di sotto, roba da sdoganare il mondo dei rally alla plebe calciofila e cenante del TG5 della sera.

Era così “Armino” capace di capottarsi un paio di volte pure l’unica volta nella quale fu in grado di vincere un rally iridato. Stile tutto suo e carriera senza pace, passata dopo i faccioni presi in Toyota a cercare un proprio precario equilibrio con quasi tutti i team a disposizione nel mondiale.

Armin Schwarz con la Toyota Celica impegnato nel WRC
Armin Schwarz con la Toyota Celica impegnato nel WRC

Armin Schwarz riuscì a trovare un minimo di senso delle cose solo una volta accasato in Skoda. Fu, infatti, lì che il biondo rubato probabilmente a qualche polverosa e buia officina tedesca (ossia una sorta di “set a luci rosse” per noi appassionati dell’epoca) riuscì a dare il vero autentico meglio di sé, in particolar modo a bordo della quantomeno improbabile ed imparcheggiabile Octavia WRC.

Non c’erano da aspettarsi vittorie o podi, e lui stesso era il primo ad esserne conscio, ma alla fine poco male via. Il passaggio del transatlantico bianco verde (sempre accompagnato da un accattivante e meraviglioso sound) era per gli occhi e per le orecchie uno spettacolo davvero a sé stante, un qualcosa di diverso e di particolare che andava a rendere memorabili quelle giornate già di per sé emozionanti.

Armin “Armino” Schwarz pendolava, sbandava e sgommava, e si sapeva che per un mucchio di ragioni più o meno intuibili il tempo non sarebbe mai venuto. Ma il senso era quello e non cambiava, come lo stile. Succede quando sei un artista e le cose del tuo mestiere, piu che per te stesso, finisci per farle per gli altri. E se oggi sono passati venti e più anni ed io sono qui a scrivere di te, qualcosa vorrà ben dire.

Danke Armin

WRC, Petter Solberg e la prima al Rally Italia Sardinia

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare d’anticipo. Per farlo, però, è costretto a vincere il Rally Italia Sardinia e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità gli rendono l’impresa un po’ tanto difficile.

Il campione del mondo in carica Petter Solberg si aggiudica perentoriamente la prima edizione del Rally di Italia, che tra molte contestazioni ha preso il posto del Sanremo, costringendo Sebastien Loeb a rimandare la festa. Il norvegese alla guida di una Subaru Impreza WRC domina il secondo giorno di gara costruito su sette prove speciali all’interno della Costa Smeralda e, quindi, si porta in vantaggio sul leader francese, Sebastian Loeb, secondo in Sardegna, a 2′ 11″5, finendo per dominare anche l’ultima giornata.

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare di anticipo. Per farlo, però, dovrebbe vincere il Rally Italia Sardina e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità inflitto nel tratto finale gli rendono l’impresa decisamente difficile. Tra l’ altro, Solberg è in stato di grazia: nell’ultimo mese vince in Giappone e in Galles e nella seconda giornata del Rally Italia-Sardinia fa sue le prime quattro speciali.

E soprattutto, è in stato di grazia anche sull’Isola dove parte velocissimo sin dall’inizio. Già nel corso dello shakedown, l’ultima messa a punto della vetture in assetto da gara che si svolge su un tratto sterrato di circa 4,3 chilometri nella zona di La Crucitta, a circa 20 chilometri dal parco assistenza di Olbia, il pilota norvegese della Subaru sopravanza di circa due secondi Marcus Gronholm e Harri Rovanpera. Dal primo all’ultimo chilometro di gara, Petter Solberg e la sua Subaru Impreza WRC lasciano solamente le briciole ai loro avversari al termine del Rally Italia Sardinia.

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Quarant’anni di Rally Piancavallo: ricordi di Massimo De Antoni

Massimo De Antoni debutta nel 1975, prima gara con Pieluigi Comelli, il San Martino di Castrozza su A112, che aveva prove speciali fino a Piancavallo come del resto l’Alpi Orientali, al quale partecipa su Porsche 935 con Carlo Facetti nel 1978. L’anno successivo il Rally delle Valli Pordenonesi, assieme a Bonzo su Fiat Abarth 131. Poi il primo Piancavallo, 1980, con Carlo Cavicchi al volante di una Porsche 911 Gruppo 3.

Non si parla mai abbastanza dei navigatori di rally… Ma siamo o non siamo un popolo di santi, poeti e navigatori? E allora sotto con l’amarcord di Massimo De Antoni, mitico copilota di Tonino Tognana, che con il Piancavallo ha intrecciato la sua vita sportiva e passionale, per certi versi anche professionale. Udinese, classe 1956, medico radiologo, chi meglio di lui può mettere la corsa ai Raggi X, tanto più con un palmares da primo della classe: vittoria nell’anno magico “azzurro” 1982, ovvero trionfo in piazzale della Puppa su Ferrari 308 GTB e a fine anno conquista dello scudetto con i colori Jolly Club.

Ciao Massimo, il tempo passa, le emozioni ritornano…

“Proprio vero, i ricordi sono scolpiti nella mente e nel cuore, impossibile cancellarli. Quelli del Piancavallo, poi, sono tra i più cari per me. Potrei dire “qui abita la mia anima”, senza tema di smentita”.

Allora spieghiamo a chi non sa: Massimo De Antoni, medico, rallista, maestro di sci in Piancavallo. Sulle tue orme i figli: entrambi maestri di sci, Amedeo prossimo alla laurea in medicina, Edoardo “baby” rallista nel trofeo Suzuki.

“Una vita di traverso con grandi soddisfazioni e adesso, guardando a loro, altri traguardi da raggiungere”.

Cos’era per te, udinese, il Rally Piancavallo?

“Un mito, fin dall’inizio. Dopo il terremoto, l’Alpi Orientali aveva segnato il passo, invece Piancavallo, in pieno sviluppo e sull’onda dell’entusiasmo per la Coppa del Mondo di sci femminile, era addirittura effervescente. Amavo la neve e i rally, fu amore a prima vista, un “contagio” per tutti i friulani che amavano derapate e controsterzi. Maurizio Perissinot e Lucio De Mori gli diedero un imprinting di corsa internazionale, arrivando al massimo coefficiente per il Campionato Europeo. Noi in macchina eravamo protagonisti, contornati da un pubblico meraviglioso”.

Raccontaci la tua “marcia” di avvicinamento al Piancavallo.

“Debutto nel 1975, prima gara con Pieluigi Comelli, il San Martino di Castrozza su A112, che aveva prove speciali fino a Piancavallo come del resto l’Alpi Orientali, al quale partecipai su Porsche 935 con Carlo Facetti nel 1978. L’anno successivo il Rally delle Valli Pordenonesi, assieme a Bonzo su Fiat Abarth 131, terzo posto assoluto, a vincere fu Tognana con Gabriel, uno dei successi che lo proiettarono nell’orbita ufficiale della Casa piemontese. Poi il primo Piancavallo, 1980, con Carlo Cavicchi al volante di una Porsche Gr3”.

Com’è avvenuto il vostro incontro?

“Quando si dice i casi della vita. Dopo tre anni con Franco Ceccato e diverse gare europee, avevo deciso di smettere per concludere l’università e avviarmi alla professione. All’improvviso mi cercano Claudio Bortoletto, il Jolly Club e la Fiat che stavano allestendo un ambizioso programma tricolore per Tognana. Così d’acchito dissi “no grazie, ho altri impegni”, ma dopo dieci minuti pensai di essere impazzito e accettai la proposta, impegnandomi a conciliare gare ed esami, come poi ho fatto”.

1982, una stagione indimenticabile.

“Vincemmo la Targa Florio davanti a Jean Claude Andruet, anche lui su Ferrari 308 Gtb. Una sorpresa e un sigillo di affiatamento, con Tonino iniziò ad essere collaborazione e stima professionale che poi divenne amicizia e affetto reciproco, un legame che dura tuttora e ha intrecciato le nostre famiglie in tante bellissime vacanze assieme. Dopo la Targa ben quattro ritiri in serie ci avevano un po’ smorzato l’entusiasmo, ma il successo al Ciocco rilanciò le nostre credenziali per lo scudetto”.

Settembre, il Piancavallo in 2 tappe, 32 prove speciali, poco più di 200 km su asfalto e quasi 100 su terra. Una sfida “robusta”.

“Altri tempi, era davvero un’altra storia. Ti sentivi parte di un’avventura e respiravi gloria a pieni polmoni. Anche perché c’era un contorno di pubblico sulle curve e i tornanti che faceva festa a ogni passaggio di macchina. Io i miei amici e tifosi li incontravo nei punti di sosta, all’assistenza, in ogni occasione di stop, e li vedevo sbracciarsi per salutare in prova speciale. Non era facile mantenere la concentrazione. Ma ci riuscimmo e la vittoria fu un momento davvero esaltante, risultato fondamentale per il trionfo a fine campionato”.

Chiudi gli occhi, immagina di tornare sul Monte Rest, cosa ti torna in mente?

“Beh, sai quando dicono “una prova speciale da università dei rally”. Era proprio così, dura e impegnativa, tesa e insidiosa. Strada tecnica, alternanza di allunghi e staccate, il ruggito del motore che ti accelera il cuore. Noi la facevamo all’incontrario, cioè da Caprizi verso Tramonti, strada soprattutto in discesa con tornanti “impossibili” per la Ferrari, non avevamo freno a mano idraulico, Tonino pennellava le traiettorie e girava a pelo sulle rocce spioventi. A fine prova era fisicamente distrutto. Primo passaggio in notturna, stupefacente; secondo alla luce del sole, ma annullato per un incidente di Lucky.

Piancavallo e un aneddoto che non hai raccontato…

“Impossibile avere qualcosa di non detto, considerate le volte in cui ci siamo raccontati ogni minimo particolare. Mi piace ricordare quando si passava tutto il giorno a Lignano di giorno e la sera si saliva a Piancavallo e dintorni per le ricognizioni, il Friuli ha tutto a portata di mano, mare e montagna. E quella volta che Tonino ebbe un attacco di dissenteria, roba micidiale. A Villa Santina bussai in una casa privata e riuscii a farlo accomodare in bagno, scandendogli da dietro la porta il tempo che rimaneva prima di dover risalire in macchina. Un supplizio da carta igienica”.

Max De Antoni posa a fianco ad una Alpine Renault A110
Max De Antoni posa a fianco ad una Alpine Renault A110

Veniamo al presente. Oggi i rally li segui ancora?

“Ovviamente seguo mio figlio Edoardo, mi piace vedere la passione che ci mette. Però le gare sono completamente cambiate e per chi, come me, ha vissuto i rally di un tempo, quelle di oggi sono garette sprint. E’ cambiato tutto. Una volta le gare erano lunghe, piene di imprevisti, logoranti, di notte e con qualsiasi tempo. Oggi viene tutto preparato a tavolino, conta moltissimo il mezzo e le gomme, i distacchi sono minimi, si lavora sui dettagli. Certo è cambiata anche la velocità, adesso si viaggia fortissimo, vanno il doppio di quanto andavamo noi”.

Piancavallo ti è rimasto nell’anima, maestro di sci della prima scuola ufficiale che nel 2019 ha festeggiato i cinquant’anni. Una casacca blu da portare con orgoglio.

“Sono il presidente della scuola dal 1991, quando Pino Rosenwirth decise di farsi da parte. Certo è cambiato tutto anche in questo ambito, ma passione ed entusiasmo non tramontano mai se sai come rigenerarli. Vedo la stessa cosa nei ragazzi di Knife Racing e questo mi fa ben sperare anche per il Rally a cui auguro ancora un futuro radioso”.

Roberto Volpi, tra i pionieri del Rally dell’Isola d’Elba

Roberto Volpi è anche tra i protagonisti del libro di Mauro Parra e Claudio Ulivelli dedicato al Rally dell’Isola Elba. Importante fu anche il suo contributo, visto che fu uno dei piloti livornesi che presero parte alla gara elbana sin dalla sua prima edizione.

È venuto a mancare Roberto Volpi (nella foto di Paolo Ribechini), importante imprenditore livornese nel mondo dell’edilizia, oltre che protagonista dei rally toscani anni Settanta. Classe 1938, Volpi ha fondato e aperto il campeggio Miramare negli anni Cinquanta. Grande rallista e amante di auto d’epoca, con cui partecipava a gare di regolarità.

Roberto Volpi iniziò a correre nelle cronoscalate con una Abarth 1000 e vantava partecipazioni al Rally dell’Isola d’Elba, Coppa Liburna, Vallechiara, Rally di Casciana Terme, ma anche al mitico Granducato Challenge e negli anni a noi più vicini ha partecipato a tutte e tre le riedizioni del Circuito dell’Ardenza-Coppa Montenero. Solo per ricordare alcuni momenti della carriera.

Roberto Volpi è anche tra i protagonisti del libro di Mauro Parra e Claudio Ulivelli dedicato al Rally dell’Isola Elba. Importante fu anche il suo contributo, visto che fu uno dei piloti livornesi che presero parte alla gara elbana sin dalla sua prima edizione: Volpi era con Pino Santacroce a bordo di una Fulvietta del Jolly Club, così come Chiesa–Bianchi con una Mini Cooper 1.3 della Scuderia Livorno.

Socio storico dell’Automobil Club Livorno, ha preso parte a tante gare organizzate dall’Ente e fino all’ultimo ha contribuito ad organizzare gare ed eventi per conto dell’Aci provinciale. Il funerale è in programma alle 15 del 1 giugno nella chiesa di Santa Lucia ad Antignano dove gli amici appassionati lo accompagneranno con auto d’epoca.

Simon Jean-Joseph e il ritorno al WRC: ”Preso a calci nel culo”

Simon Jean-Joseph racconta per la prima volta la storia che lo vide firmare con Citroen come terza guida ma che non lo vide mai approdare in pianta stabile nel Mondiale Rally. Una sfortunata combinazione di eventi avversi, portò Citroen Sport a lasciare a piedi il martinicano prima ancora di affidargli la vettura. Successe ben due volte. Poi, Jean-Joseph divenne campione europeo rally e infine campione francese rally su terra.

Francese della Martinica e campione europeo rally Simon Jean-Joseph – che ha fatto parte del circus iridato nei primi anni 2000, correva con il Subaru World Rally Team – ha raccontato che in almeno due occasioni stava per rientare nell’elite del rallysmo internazionale con Citroen Sport, ma non si riuscì a raggiungere un accordo e da lì, Jean-Joseph decise che avrebbe lasciato il motorsport, non senza prima divenire campione di Francia rally su terra con la Peugeot 207 S2000 della 2C Competition.

Jean-Joseph correva nella nativa Francia negli anni Novanta e nel 1997 vinse il trofeo Michelin, nel 1998 si piazzò secondo assoluto, sempre con la Subaru Impreza 555. L’anno successivo si accordò con Ford per guidare la nuova Focus WRC per quattro rally accanto a nientemeno che Colin McRae. Il rapporto, però, si interruppe lì. Nel 2000 guidò per Subaru in due rally, ma alla fine si allontanò dall’orbita Mondiale Rally, gareggiando privatamente nel 2001 senza molto successo con una Peugeot 206 WRC e nel 2002 con una Renault Clio S1600 nel Mundialito.

Nel 2003 Jean-Joseph fu imbattibile nel Campionato Francese Rally con la Clio S1600: ottenne un totale di quattro vittorie che gli servirono per firmare un contratto con Citroen, con cui avrebbe disputato dodici delle quattordici prove del calendario 2004 con una terza Xsara WRC a fianco Sebastien Loeb e Carlos Sainz. Tuttavia, questo progetto s’interruppe a settembre, quando al Rally di Australia – dove Jean-Joseph ha gareggiato con una Mitsubishi Lancer Evolution VI di Mauro Nocentini – la FIA dichiarò che il calendario gare sarebbe stato di sedici rally, ma veniva esclusa la terza vettura dalle squadre ufficiali. Simon Jean-Joseph rimase a piedi.

“Avevo firmato il contratto con Guy Fréquelin in Finlandia e sono volato in Australia per fare qualche chilometro in attesa dell’anno successivo. Lì abbiamo appreso che la FIA voleva estendere il programma da quattordici a sedici prove, con conseguente eliminazione della terza vettura. Ho avuto difficoltà a gestire la situazione, mi è sembrato di essere preso a calci nel culo. Ero davvero destabilizzato”, ha raccontato Jean-Joseph. Ma non c’è da stupirsi, basti pensare alla polemica nata nel 2019 tra Citroen Sport e Sebastien Ogier.

Mauro Nocentini, parlando del Rally di Australia 2003, ci ha raccontato che “da me rischiò di prenderli nei “cognomi” i calci. La Evo VI era la mia, e devo anche dire che se la Citroen e altre Case lo hanno lasciato a piedi un motivo ci sarà. A me, ad esempio, ne ha combinate di tutti i colori. Poi, quando durante la gara viene a sapere che non farà parte del team Citroen decide di ritirarsi e di richiedere indietro i soldi del noleggio. Tra l’altro gli avevo fatto un prezzo di favore. Io fui un signore e gli restituii la metà dei soldi. Ma ripeto: se nessuna squadra ufficiale lo ha preso un motivo ci sarà”.

Tornando alla stagione 2004, il francese rimase a piedi, senza possibilità di correre con Citroen o con qualcun altro. Nel 2005, per Simon Jean-Joseph si presentò un’altra opportunità. Sempre con Citroen. Il Costruttore francese decise di interrompere con Francois Duval dopo i tanti incidenti. Guy Frequelin arrivò a chiamare Jean-Joseph. Ma poi, Citroen scelse di chiamare ancora una volta El Matador per quelli che sarebbero stati i suoi ultimi rally WRC.

Pertanto, Jean-Joseph continuò a correre nell’ERC, diventando campione nel 2004 e nel 2007. Sfortunatamente, la sua carriera ha preso un’altra piega a causa di un incidente di sci nautico. Ha provato la Dakar in ben tre occasioni, ma non è riuscito a completarne nessuna. Il titolo 2011 nel Campionato Francese Rally Terra è arrivato quasi per caso grazie a Petter Solberg, che gli ha offerto la sua Xsara WRC.

Con la vettura francese, Simon Jean-Joseph riuscì a vincere all’Auxerrois, ma presto si rese conto che l’auto era troppo costosa per essere gestita da una squadra privata per tutta la stagione nel campionato nazionale. Quindi, decise di disputare il resto della stagione con la Peugeot 207 S2000 della 2C Compétition, centrando il titolo. Quell’anno si è visto anche in Spagna al Rally Nazionale Lloret Terres de Catalunya valido anche per il campionato francese.

Jean-Joseph fa parte dell’entourage del sei volte campione del mondo Sebastien Ogier, che segue regolarmente dopo averlo accompagnato nel suo cammino attraverso diversi team come M-Sport, Citroen e Toyota, dove è attualmente sotto contratto. Jean-Joseph è stato l’“angelo custode” del Cavaliere di Gap rally come MonteCarlo, Germania, Corsica o Catalunya.

Alberto Zoso, il rallysta gentiluomo della Valle d’Aosta

Lutto nel mondo del rallismo valdostano e non solo. Viene a mancare all’affetto dei familiari, dei parenti e degli amici, Alberto Zoso, di 70 anni. Zoso, rallista d’antan, è ricordato ancora oggi per lo spettacolo regalato al volante della Ascona 1900 SR con cui vinse la Coppa Baseli al Valle d’Aosta del 1976, conquistando l’ottavo posto assoluto, e il Minirally dei Castelli.

Solo due dei tanti rally disputati da Alberto Zoso, sempre da protagonista. Il “nostro” fu storico rivenditore di auto a Quart e concessionario Subaru per la Valle d’Aosta. Ci ha lasciati a causa di una malattia che ne minava costantemente la salute ormai da un po’ di tempo.

L’espressione preferita di Alberto Zoso nell’affrontare una curva era “Dentro il muso e giù il piede”. Pilota e preparatore ha corso insieme al navigatore Valerio Stradella. Si è imposto dal 1976 al 1978 nella classifica dei valdostani del Rally della Valle d’Aosta mentre nel 1979 ha concluso al secondo posto navigato da Ettore Vierin.

A Zoso deve essere riconosciuto l’indubbio merito di aver promosso in Valle d’Aosta lo sviluppo di una specialità dell’automobilismo sportivo che dagli anni Sessanta ad oggi ha visto eccellere piloti tanti valdostani impegnati nei rally, anche internazionali. Si pensi, infatti, a da Remo Celesia e si faccia correre la mente fino ad Elwis Chentre.

Alberto Zoso lo ricordiamo anche come un gentiluomo di altri tempi. Si è sempre distinto per fair play sportivo, manche come ottimo imprenditore con il “vizietto” dei rally. Lascia le figlie Fabiana e Stefania. La data del suo funerale, che è stato celebrato con un massimo di quindici persone tra familiari e parenti nel rispetto delle norme anticontagio da Covid-19 il 15 maggio, non è stata comunicata.

Tour de Corse: nel 1995 beffa per Thiry, Delecour da record

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi però avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di 10” al Tour de Corse 1995, Thiry era quasi confuso. ”È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo”.

Sulle colline sopra l’aeroporto Napoleone Bonaparte di Ajaccio, Bruno Thiry si sedette sull’erba alta e folta e voltò le spalle a quel mondo che lo stava attendendo e che già lo acclamava vincitore. Come il famoso imperatore francese, Thiry si era avvicinato alla più grande vittoria. Il Tour de Corse 1995 per Bruno come Waterloo nel 1815 per Napoleone. In quello storico momento era proprio così.

Una ruota forata sulla sua Ford Escort RS Cosworth dopo venti di ventidue prove speciali. Fino a quel momento era leader, era primo. Lo era stato per venti difficilissime PS. Dopo la quarta prova del Mondiale Rally 1995, la maggior parte degli appassionati avrebbe indicato lui come il potenziale vincitore con una Ford. Francois Delecour aveva vinto qui due anni prima, ma aveva perso l’anno precedente con la Citroen ZX. Thiry aveva concluso sesto sull’isola francese dodici mesi fa.

Una prestazione anonima, la sua. Ma poi aveva spinto all’ultimo con un tempone nella ventitreesima e ultima prova speciale. Quel mercoledì 3 maggio ha ripreso da dove aveva interrotto nel 1994. Più veloce. Più affamato. Più arrabbiato.

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi, però, avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di dieci secondi, Thiry era quasi confuso. “È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo e cercare di fare del mio meglio”, si ripeteva.

Era una novità per Thiry. Altre quattro PS nel pomeriggio, che riportavano le macchine a nord per una sosta notturna a Bastia e Delecour avrebbe ridotto il divario di quattro secondi. Didier Auriol aveva mezzo minuto di vantaggio con la Toyota Celica GT-Four. Il francese aveva vinto cinque delle ultime sette edizioni in Corsica e un successo lo avrebbe portato a battere il record che deteneva con Bernard Darniche.

La guida di Auriol era stata magnifica, con una Toyota non adatta per queste strade aveva diviso le Escort, molto più in sintonia con le strade corse con le sue diecimila curve. La sua capacità di gestire pneumatici Michelin più morbidi e di farli durare era la testimonianza di un pilota tutt’uno con queste strade. Bernard Occelli – copilota di Didier dal 1983 – fu costretto a casa da un problema familiare che lasciò Denis Giraudet. Auriol non perse un colpo.

Perdere per 3” su Auriol non sarebbe stata la fine del mondo. La fine del mondo non era, comunque, molto lontana. Durante un rifornimento di carburante, appena fuori da Albitreccia, le ruote si erano aperte. Un dado che teneva in posizione il mozzo anteriore si era svitato. Thiry era sotto la macchina per dare un’occhiata più da vicino al problema. Ma nulla da fare. Prévot era vicino ad una crisi di nervi con pianto. Una dura realtà, con i meccanici RAS Sport tutti lì presenti e con un camion di assistenza pieno di dadi e soluzioni che avrebbero permesso a Thiry di continuare la gara e agguantare il suo sogno di vittoria.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Madeira 2006: Giandomenico Basso sul tetto d’Europa

Dopo aver sfiorato il titolo nella passata stagione, al volante della Punto Super 1600, Giandomenico Basso e Mitia Dotta sono i nuovi campioni d’Europa grazie ai brillanti successi archiviati nei precedenti rally di Turchia, Belgio e Bulgaria ai quali si aggiunge il quarto posto della Polonia.

Con la vittoria del Rally Vinho da Madeira 2006 (Portogallo) la Fiat Grande Punto ufficiale di Giandomenico Basso e Mitia Dotta ha conquistato il Campionato Europeo con tre gare d’anticipo. Un record per la Grande Punto, che al suo primo anno di competizioni e dopo soli cinque mesi dal debutto ha fatto suo un titolo prestigioso e ambìto come quello continentale.

Per Fiat è il quarto Campionato Europeo Rally del suo palmares dopo quelli ottenuti nel 1972, 1975 e 1981. Oltre alla leadership europea, Grande Punto è ancora in corsa per altri due titoli: quello dell’International Rally Challenge, dove ad una gara dal termine è al comando sempre con Basso, e quello del Campionato Italiano Rally, dov’è in testa con Paolo Andreucci.

Dopo aver sfiorato il titolo nella passata stagione, al volante della Punto Super 1600, Giandomenico Basso e Mitia Dotta sono i nuovi campioni d’Europa grazie ai brillanti successi archiviati nei precedenti rally di Turchia, Belgio e Bulgaria ai quali si aggiunge il quarto posto della Polonia: quattro vittorie in sei gare rappresentano un ruolino di marcia impressionante, se si considerano i selettivi rally disputati ed i confronti con i più veloci piloti internazionali.

Giandomenico Basso con la Fiat Grande Punto Super 2000
Giandomenico Basso con la Fiat Grande Punto Super 2000

Il Rally Vinho da Madeira si è concluso sabato 5 agosto, sul lungomare di Funchal dopo due tappe, 930 chilometri e 19 prove speciali su tortuose strade asfaltate (285 km a cronometro). La Grande Punto di Basso-Dotta è risultata la più veloce in 11 prove, rimanendo al comando della gara dalla seconda “speciale” fino al traguardo. La Grande Punto ufficiale ha regolato le Mitsubishi di Araujo e Peres.

Sfortunato il giovane Umberto Scandola, sulla vettura privata del progetto giovani Aci-CSAI, che nella penultima prova speciale (mentre occupava il quinto posto assoluto) è stato costretto al ritiro dopo aver danneggiato la sospensione posteriore sinistra in seguito ad una “toccata”.

“E’ un’esperienza incredibile – ha confessato Giandomenico sul podio – perché per me è il primo titolo importante della carriera. Ci siamo rifatti della vittoria sfiorata l’anno scorso all’ultima gara, ma questa ha qualcosa di più, perché abbiamo contribuito al primo titolo della Grande Punto”.

“Una vettura nata bene, affidabile e veloce su tutti i terreni che abbiamo incontrato. Non sono state gare facili: tutte diverse una dall’altra con percorsi da velocissimi a tortuosi e accidentati. Poi il fatto di confrontarsi ogni volta con i campioni locali, che conoscono bene le strade e hanno a disposizione vetture di altissimo livello. Il titolo è vinto ma la stagione non è finita. Abbiamo ancora tempo per vincere ancora”.

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Il 1000 Laghi del 1974, cioè il ventiquattresimo Jyvaskylan Suurajot, si corre dal 2 al 4 agosto. È in assoluto la sedicesima gara del WRC e la terza del “mutilato” Campionato del Mondo Rally di quell’anno. Il 1000 Laghi è una delle corse su strada più veloci del Mondiale Rally. Organizzato per la prima volta nel 1951 con il nome di Jyvakylan Suurajot, ha un percorso che si sviluppa in ampi sentieri nei boschi, con pochissime curve a gomito.

I piloti raggiungono una velocità di circa 200 chilometri orari e i numerosi dossi sul percorso generano salti molto spettacolari. Solo i piloti nordici riuscivano ad imporsi in questa competizione, grazie alla loro perfetta conoscenza del terreno. Vincitore quattro volte tra il 1965 e il 1973 è il finlandese Timo Makinen, grande favorito dell’evento.

La fine e l’inizio di ogni tappa hanno in Jyvaskyla il punto d’incontro. Dunque, partenza il 2 agosto 1974 dalla città dei 1000 Laghi e arrivo il 4 agosto sempre ad Jyvaskyla, in questa edizione del WRC azzoppata dalla crisi petrolifera. Il tutto per 1.180 chilometri da percorrere di cui 343,5 di prove speciali, complessivamente trentaquattro sulle trentasei inizialmente previste). La superficie delle PS è su terra.

Le tappe sono due: Jyvaskyla-Jyvaskyla, 550 chilometri, dal 2 al 3 agosto per complessive quindici prove speciali e 148,8 chilometri cronometrati (in origine erano sedici le PS previste e i chilometri cronometrati dovevano essere 155,8). La seconda tappa, sempre da e verso Jyvaskyla, 630 chilometri, dal 3 al 4 agosto, per un totale di diciannove PS e 194,7 chilometri cronometrati (dovevano essere venti le prove e 208,9 i chilometri).

Le squadre al via del 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Per questo rally, in cui le sospensioni sono sottoposte ad enormi stress, le Fiat sono dotate di doppi ammortizzatori. Pesano circa 900 chili e hanno un motore di 1.850 cc in grado di erogare 180 cavalli a 7000 giri/minuto. La vettura di Kinnunen è equipaggiata con una versione a sedici valvole del motore da 1.750 cc ed eroga 200 cavalli.

Ultimo Costruttore a vincere in Finlandia, Ford ha solo due al via: Timo Makinen e Hannu Mikkola hanno la Ford Escort RS1600 Gruppo 2 (2.000 cc, 235 CV a 8200 giri/minuto su circa 800 chili). Le Escort sono le più potenti e veloci sulla carta. Sono le favorite e i loro piloti contano insieme sette vittorie su 1000 Laghi.

La Saab è molto presente nel 1000 Laghi, dove ha ottenuto sei vittorie. Al via ci sono due 96 Gruppo 2 (motore Ford V4 1.850 cc, 165 cavalli, circa 1100 chili) per Stig Blomqvist e Per Eklund. A dare man forte ci sono tre auto semi-ufficiali dell’importatore finlandese, affidate a Simo Lampinen, Tapio Rainio e Jari Vilkas. Le Saab sono dotati di free wheeling, un sistema che elimina il freno motore.

Al 1000 Laghi 1974 ci sono anche due Datsun 160J Gruppo 2, guidate da Harry Kallstrom e Ulf Gronholm. Presumibilmente molto affidabili, queste auto non sono abbastanza veloci per giocarsi la vittoria. BMW Motorsport si presenta con la 2002 con un motore da 2 litri, testata Schnitzer a sedici valvole, l’iniezione Kugelfischer, sviluppando più di 230 cavalli, con un peso di 1.030 chili. A guidarla è il pilota tedesco Achim Warmbold.

Opel Svezia ha preparato tre Ascona Gruppo 2 (2 litri, 180 cavalli, 1050 chili) per Bjorn Waldegaard, Anders Kullang e Bror Danielsson. L’importatore finlandese ha iscritto due Simca 1000 Rally 2 Gruppo 1 per Bernard Fiorentino e per il veterano Pauli Toivonen.

Alla partenza si presentano ben 118 equipaggi che lasciano Jyvaskyla venerdì 2 agosto, con tempo asciutto. Fin dalle prime prove speciali, le due Ford Escort di Timo Makinen e Hannu Mikkola dominano, tanto più facilmente dal momento che il loro avversario principale, Markku Alen (Fiat), è ritardato da una foratura nel quarto tratto cronometrato, dove perde più di un minuto.

Leggermente più veloce di Mikkola, Makinen perde il comando alla fine della tappa. Viaggiare ai 63 chilometri orari invece che a 60 (velocità autorizzata) gli è costato 50” di penalità. Sempre molto veloce al volante della sua Saab, lo svedese Stig Blomqvist si rivela il migliore dei piloti non finlandesi, arrivando ad Jyvaskyla in terza posizione.

Nella seconda e ultima tappa della gara finlandese, la Ford conferma la sua superiorità. Mikkola mantiene il vantaggio su Makinen e conquista un quarto successo in questo rally. Domenica, Alen riesce a malapena a conquistare il terzo posto su Blomqvist, andando a completare un podio tutto finlandese. La lotta ravvicinata per il quinto posto si svolge tra la Fiat di Leo Kinnunen e la Saab di Simo Lampinen, che alla fine approfitta della penalità di 1 minuto inflitta a Kinnunen per partenza anticipata in prova speciale.

Lele Pinto senza rivali in Portogallo al TAP Rally 1974

Una stagione controversa quella 1974, destinata a restare nella storia. L’anno in cui il Mondiale Rally, che gli inglesi già chiamavano World Rally Championship, viene travolto dalla crisi petrolifera si parte con l’edizione numero 8 del Rally Internacional TAP il 20 marzo (la gara termina il 23). Quel Rally del Portogallo che, suo malgrado, apre il WRC (che, ricordiamolo, assegna solo il titolo Marche) è in assoluto la quattordicesima gara del Campionato del Mondo, inaugurato nel 1973.

Il 1974 è il secondo anno del Mondiale Marche, che eredita il blasone di competitività del Campionato Internazionale Costruttori, disputato dal 1968 al 1972. La crisi ottiene l’effetto di ridurre considerevolmente il numero di eventi iridati (otto contro tredici previsti e i tredici disputati nel 1973): il Rally di Svezia, il Rally di Nuova Zelanda ed quello dell’Acropoli vengono annullati. Anche il Rally di MonteCarlo viene cancellato. Alla gara sono ammesse vetture Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3 e Gruppo 4.

L’Alpine-Renault domina la stagione precedente con le sue A110, ma quest’anno limiterà i suoi impegni ufficiali ad eventi prestigiosi come il Safari e il RAC. Seconda nel 1973, la Fiat punta al titolo e parteciperà a tutti i rally mondiali con le sue 124 Abarth.

Nato nel 1967, il Rally del Portogallo (o TAP ) ha acquisito in pochi anni una fantastica reputazione nel mondo dei rally internazionali, grazie alla perfetta organizzazione del suo creatore Cesar Torres. Fino al 1973, la gara inizia con un percorso di concentrazione con tappe in tutta Europa, come il Rally di MonteCarlo. Lo “shock” petrolifero, tuttavia, porta il management della gara a rivedere queste scelte e a mantenere solo Lisbona. Il numero di prove speciali (principalmente su terra) passa da quarantadue a trentadue.

La gara parte il 20 marzo 1974 da Lisbona, dove si conclude il 23. In totale sono 2.057 i chilometri da percorrere, di cui 454 cronometrati e divisi in trentadue PS. Il percorso è misto asfalto-terra e le tappe sono tre. Le prime due da Lisbona ad Ofir, per 973 chilometri, dal 20 al 21 marzo, su sedici prove speciali di 205,5 chilometri, mentre l’ultima tappa va da Ofir verso Lisbona in un tracciato di 1084 chilometri, dal 22 al 23 marzo, anche in questo caso con sedici prove speciali, ma di 248,5 chilometri.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Fiat punta al titolo iridato con le 124

Sono cento e diciannove gli equipaggi al via, rispetto ai settantanove dell’anno precedente. La Fiat è l’unica squadra uffciale, mentre altri Costruttori sono ben rappresentati semi-ufficialmente dai loro importatori.

Fiat

Fiat Rally ha quattro 124 Abarth Gruppo 4. Molti i cambiamenti per la stagione 1974: la distribuzione del peso è stata rivista, il motore ora eroga 180 cavalli a 7000 giri/minuto e le auto sono dotate di un nuovo cambio Abarth a cinque marce. Il peso è stato ridotto a circa 900 chili. Anche l’impianto frenante è stato migliorato: dischi autoventilati all’anteriore. Le vetture ufficiali sono affidate a Lele Pinto, Alcide Paganelli, Markku Alen e Sergio Barbasio. Il locale Antonio Borges ha una vettura identica.

Datsun

L’importatore Datsun in Portogallo ha due coupé 260Z per i piloti svedesi Harry Kallstrom e Ingvar Carlsson. Evoluzione della 240Z, la 260Z ha 280 cavalli nella sua versione Gruppo 4 ed è la più potente, sulla carta, ma anche pesante. L’importatore ha anche una 1200 per il pilota locale Celso Silva, che punta alla vittoria del Gruppo 1.

Toyota

La filiale di Bruxelles del Costruttore giapponese ha noleggiato due auto: una Corolla 1600 Gruppo 2 affidata a Ove Andersson e una Celica Gruppo 2 Coupé guidata da Bjorn Waldegaard. Entrambi i modelli hanno lo stesso motore 1600 cc in via di sviluppo, da 145 cavalli di potenza.

Opel

Il team Euro Handler ha messo due Opel Ascona Gruppo 2 – con testate a flusso incrociato – nelle mani di Achim Warmbold e Walter Rohrl, auto da 180 cavalli che sono nella realtà le principali rivali della Fiat. Il britannico Tony Fall ha una versione leggermente meno potente, schierata dall’importatore svedese.

Alpine-Renault

Il team ufficiale non partecipa al TAP, ma il francese Robert Neyret ha comunque una A110 Alpine di serie, 1800 cc, da 175 cavalli.

Citroen

Terzo nel 1973 con la DS, il campione nazionale Francisco Romaozinho ha questa volta una GS.

Ford

Tra le poche Escort RS Gruppo 2 in gara, la più formidabile sarà quella del britannico Chris Slater (blocco di alluminio, 2 litri, circa 210 cavalli 3 ).

Gara fantastica di Lele Pinto in Portogallo

Sono cento e diciannove le vetture al via. Si parte da Lisbona. Dalla prima prova speciale, le Fiat si affermano come le auto da battere, con Lele Pinto qualche secondo avanti al suo compagno di squadra Markku Alen. L’Opel Ascona di Walter Rohrl e Achim Warmbold comunque riesce a piazzarsi davanti alle Fiat di Sergio Barbasio e Alcide Paganelli, quest’ultimo rallentato da problemi di accensione.

Pinto si dimostra subito inarrivabile, soprattutto perché Alen viene ritardato da una scelta errata di pneumatici racing e dall’incapacità della sua assistenza di trovare le gomme appropriate, permettendo a Rohrl e a Warmbold di prendersi il secondo e il terzo posto. Tra le Fiat abbandona presto Barbasio, che esce di strada per evitare evitare l’Ascona di Tony Fall, che non si è preoccupato di segnalare il pericolo.

A dispetto della tradizionale solidarietà tra rallisti, la Opel riparte senza dare assistenza all’equipaggio Fiat. La squadra italiana recupera Paganelli, i suoi problemi di accensione svaniscono nel nulla così, d’incanto. Intanto, il pilota italiano era caduto in settima posizione assoluta. Da qui ha inizio la fase di recupero. In poche speciali, supera addirittura le due auto che lo avevano preceduto e, beneficiando dell’abbandono di Warmbold e dei problemi al motore che ritardano Rohrl, si ritrova terzo dietro i suoi compagni di squadra Pinto e Alen.

Nella penultima PS della giornata, perde quasi cinque minuti a causa di forature e problemi ai freni, e scivola al quarto posto. Pinto arriva ad Ofir, la fine della prima tappa, con un vantaggio di quasi quattro minuti su Paganelli. Autore di una gara molto regolare, Ove Andersson (Toyota) punta alla terza posizione e al successo in Gruppo 2.

I sopravvissuti alla prima tappa, venerdì lasciano Ofir, a fine della mattina, sotto una pioggia battente. Questa seconda tappa è una formalità per i piloti Fiat, visto che Pinto controlla il vantaggio su Paganelli e Alen salendo rapidamente su Andersson per conquistare il terzo posto. Con l’eccezione di Tony Fall che si arrende rapidamente, la maggior parte dei piloti raggiunge Lisbona senza incidenti. Pinto finisce per vincere, dopo aver dominato la gara dall’inizio alla fine, davanti a Paganelli e Alen.

Quarto è il veloce Ove Andersson (Toyota Corolla) che si aggiudica a man bassa la vittoria del Gruppo 2. Appena trentasei vetture (su un totale di cento e diciannove al via) riusciranno a concludere questa edizione ridotta ma sempre entusiasmante del TAP, al secolo Rally del Portogallo.

Vincitori prove speciali Rally del Portogallo 1974

  • Raffaele Pinto-Arnaldo Bernacchini (Fiat 124 Abarth Spider), 20 prove speciali vinte.
  • Alcide Paganelli-Ninni Russo (Fiat 124 Abarth Spider): 7 prove speciali vinte
  • Markku Alen-Ilkka Kivimaki (Fiat 124 Abarth Spider): 6 prove speciali vinte
  • Achim Warmbold e Jean Todt (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta
  • Walter Rohrl-Jochen Berger (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta

Tutti i giapponesi del Campionato Europeo Rally

Chi è quanti sono i piloti giapponesi che si sono cimentati nei rally del Vecchio Continente, disputando almeno una prova del Campionato Europeo Rally? Nonostante ciò che si potrebbe essere portati a pensare, ci sono diversi piloti dagli occhi a mandorla che hanno accettato di buon grado la sfida nell’ERC.

Come per i polacchi e per gli italiani sono diversi i giapponesi che hanno corso nel Campionato Europeo Rally. Ad esempio, c’è Hiroki Arai, che dopo il Rally di Estonia del 2016, è tornato in azione nel 2019 in ERC1 Junior con la Citroen C3 R5 della Stard per testare le gomme Yokohama, andando molto forte.

Oppure c’è Toshi Arai, il padre di Hiroki, che in passato ha vinto il Tour de Luxembourg nel 2000 con una Subaru Impreza WRC. Nel 2013 ha preso parte all’ERC Production Cup in cui ha vinto una gara e centrato due terzi posti, oltre al podio assoluto al Sibiu Rally in Romania.

Non ci si può dimenticare di Takamoto Katsuta. Prima di diventare pilota ufficiale Toyota nel World Rally Championship, Katsuta ha iniziato nel 2016 con il Rally Estonia, dove doveva fare esperienza prima di ritirarsi per un capottamento.

E che dire di Fumio Nutahara? Oltre alla Production Car del World Rally Championship, Nutahara ha corso due gare nell’ERC, ossia il Barum Czech Rally Zlín, un anno con la Mitsubishi e uno con la Subaru. Infine, troviamo Ryo Seya che, come Nutahara, ha corso il Barum Czech Rally Zlín nel 2019 per la prima volta con una Peugeot 208 R2 terminando settantaquattresimo assoluto.

Tutti i polacchi che hanno dato l’assalto all’Europeo Rally

Chi è quanti sono i campioni polacchi che si sono sfidati con i rivali di altri Paesi nei rally della serie continentale? Tanti e tutti bravi. Chi ha vinto il Campionato Europeo Rally, chi ha vinto gare chi ha divertito tantissimo in prova speciale. Il primo è stato Sobieslaw Zasada che si è laureato campione d’Europa nel 1966 e nel 1967.

Nella storia del Campionato Europeo Rally sono tanti i polacchi che si sono imposti, ultimo dei quali Kajetan Kajetanowicz. Il primo è stato Sobieslaw Zasada che si è laureato campione d’Europa nel 1966 e nel 1967, per poi concedere il tris nel 1971. Inoltre, per tre volte ha chiuso secondo, mentre in carriera ha corso anche con le moto.

Dopo una lunga attesa, Krzysztof Holowczyc ha riportato il titolo in Polonia nel 1997, poi nel 2007 è diventato membro del Parlamento Europeo. Dopo Zasada e Luca Rossetti, Kajetan Kajetanowicz è diventato il terzo a vincere la corona europea per tre volte, con successi fra 2015 e 2017 sulla Ford del Lotos Rally Team.

Anche Wojciech Chuchała si è portato a casa un titolo grazie al triondo in ERC2 nel 2016 con 5 vittorie nell’anno. Fra 2013 e 2014 Robert Kubica ha preso parte alla serie, vincendo l’Internationale Janner Rallye. Dariusz Polonski ha terminato secondo in Abarth Rally Cup lo scorso anno, battuto da Andrea Nucita.

Lukasz Habaj ha sfiorato il titolo nel 2019 dovendo arrendersi all’ultimo round in Ungheria. Miko Marczyk sarà al via dell’ERC con la Skoda dell’Orlen Team: coi suoi 24 anni, il giovane ha tutte le carte per essere un nuovo protagonista.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

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Ogier come Loeb: record di 6 vittorie al Rally del Messico

Con questo successo, Ogier raggiunge le sei vittorie in messicane, record detenuto fino a questo 2020 dal suo connazionale, nove volte campione del mondo, Sebastien Loeb. In questo 2020, il Guanajuato Rally doveva svolgersi in ventiquattro prove speciali, ma una è stata annullata venerdì per la sicurezza dei piloti e altre tre sono state cancellate domenica.

Il pilota francese Sebastien Ogier ha confermato il dominio nel Rally del Messico, assicurandosi la sua sesta vittoria a Guanajuato e siede a fianco a Re Loeb nel libro dei record. Ogier è il vincitore della gara che ha dovuto essere abbreviata di un giorno e tre prove speciali, a causa della pandemia di Covid-19, nota come coronavirus.

Sebastien Ogier, con la Toyota Yaris, ha segnato il miglior tempo di 2 ore, 47 minuti e 47 secondi nelle prove speciali disputate. Al secondo posto è finito il campione del mondo, Ott Tanak con la Hyundai i20 WRC, e al terzo il finlandese Teemu Suninen, sulla Ford Fiesta WRC.

Con questo successo, Ogier raggiunge le sei vittorie in messicane, record detenuto fino a questo 2020 dal suo connazionale, nove volte campione del mondo, Sebastien Loeb. In questo 2020, il Guanajuato Rally doveva svolgersi in ventiquattro prove speciali, ma una è stata annullata venerdì per la sicurezza dei piloti e altre tre sono state cancellate domenica.

Mouton-Pons legnano i maschietti al Rally di Sanremo 1981

È perlomeno insolito che un equipaggio interamente femminile guidi con tanta autorità un rally mondiale, almeno così a lungo, anche se le doti di Michèle Mouton e Fabrizia Pons si erano già evidenziate in passato: settima a MonteCarlo per tre volte, tre volte quinta al Tour de Corse, tanto per citare alcuni dei suoi risultati di rilievo. Ma con la Pons, in quel Sanremo…

L’8 ottobre 1981, con alle note Fabrizia Pons sulla Audi Quattro, dopo cinque delle quindici prove speciali in programma nella quarta e ultima tappa, che si conclude a Sanremo, la francese Michèle Mouton è ancora saldamente al comando della classifica provvisoria generale. Michèle si porta al comando lunedì, quando nella venticinquesima prova speciale del rally raggiunge e supera il compagno di squadra Michele Cinotto.

Nella penultima tappa, Michèle Mouton viene agevolata dal ritiro di Walter Rohrl che, pur se staccato di oltre 3’, con la sua Porsche continua a costituire un rivale pericolosissimo una volta che il rally torna sull’asfalto. Il tedesco si ferma ai bordi della strada nella quarantaduesima prova speciale. La sua 911 SC cede per un atterraggio troppo brusco dopo un dosso affrontato ad eccessiva velocità.

La bravissima francese continua a correre ad un ritmo elevatissimo, per tenere a distanza Vatanen e la sua Ford, passati automaticamente secondi dopo il ritiro di Rohrl. L’Audi Quattro a cinque cilindri turbo delizia come un concerto in ogni suo passaggio. È perlomeno insolito – è la prima volta che succede – che un equipaggio interamente femminile guidi con tanta autorità un rally mondiale, almeno così a lungo, anche se le doti di Michèle si sono già evidenziate in passato: settima a Montecarlo per tre volte, tre volte quinta al Tour de Corse, tanto per citare alcuni dei suoi risultati di rilievo.

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all'edizione 1981 del Sanremo
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all’edizione 1981 del Sanremo

La Mouton è conosciuta in Francia per essere una ragazza forte e di temperamento, così come per lo stesso motivo è nota Fabrizia Pons in Italia. In effetti ne ha da vendere, tanto almeno per poter domare e gestire una belva da 320 cavalli e suonarle ai colleghi maschi, che tra l’altro questa gara la conoscono meglio di lei. La ragazza è diventata campionessa di Francia nel 1974 e 1975, campionessa europea nel 1977. E poi, il passaggio dalla Fiat France all’Audi.

“La Quattro – racconta – è una vettura eccellente sulla terra, ma che bisogna pur sempre guidare, con i suoi 320 cavalli e i suoi quasi 1200 chili di peso. Ero abituata alla Fiat 131 Abarth, più leggera e maneggevole, qui è stato come tornare sui banchi di scuola. Le quattro ruote motrici provocano strane reazioni, ma posso dire di essermi abituata in fretta. Ora ci vorrebbe solo un poco di fortuna”.

Michèle Mouton, che mette una serie ipoteca sulla vittoria sin da subito, riuscirà a vincere con un miglior tempo assoluto di 8.05’50”, dopo aver percorso 751 chilometri di prove speciali. Lei e la “nostra” Fabrizia Pons sono ancora oggi le uniche due donne ad aver vinto una agra iridata. Alle loro spalle finiscono Henri Toivonen e Fred Gallagher, con la Talbot Sunbeam Lotus. Terzi assoluti con la Opel Ascona Tony Fassina e Rudy Dalpozzo, che riescono ad anticipare Hannu Mikkola e Arne Hertz, con un’altra Audi quattro.

In quinta posizione si piazzano Lucky e Fabio Penariol, più veloci dei compagni di squadra Miki Biasion e Tiziano Siviero, tutti su Opel Ascona 400. Solo settimi i funambolici Ari Vatanen e David Richards, su Ford Escort RS 1800 MKII, ma più veloci di Dario Cerrato con Lucio Guizzardi e di Markku Alen e Ilkka Kivimaki, entrambi con le Fiat 131 Abarth. Completano la prima decina assoluta Federico “Tramezzino” Ormezzano e Claudio Berro, spettacolari con la Talbot Sunbeam Lotus.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Safari Rally 1986: doppietta Toyota, Alen terzo con la 037

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro.

Tre Toyota Celica Twin Cam Turbo del Toyota Team Europe, sono arrivate prima, seconda e quarta nel Safari Rally 1986, la quarta prova del Campionato del Mondo Rally, battendo la forte concorrenza Lancia, Peugeot e Subaru. Questa vittoria è stata la terza consecutiva della Casa giapponese al Safari Rally. Il terzo posto della gara ha rappresentato il trentanovesimo podio per Markku Alen, mentre per il vincitore, Bjorn Waldegaard, si è trattato del trentaduesimo podio.

Il Safari Rally 1986 è durato cinque giorni, dal 29 marzo al 2 aprile, e aveva un percorso insidioso di 4.214 chilometri e oltre settanta prove speciali. La gara è stata estremamente impegnativa e solo sedici delle sessantanove auto che l’hanno iniziata sono riuscite a completarla. La Celica Twin Cam Turbo guidata da Bjorn Waldegaard ha preso il comando nella prima metà e, nonostante alcuni problemi, ha continuato a mantenere la testa della classifica fino alla fine.

Waldegaard aveva perso il Safari Rally 1985 contro Kankkunen ma con quest’ultima vittoria andava a stabilire un nuovo record di diciotto successi nel WRC. Lars-Eric Torph è arrivato secondo con un’altra Toyota, dopo una corsa regolare e senza seri problemi. Tra l’altro, le Celica Twin Cam hanno conquistato il primo e il secondo posto per il secondo anno consecutivo. Erwin Weber era terzo con l’altra Toyota, ma problemi meccanici gli sono costati minuti preziosi ed è finito quarto.

Safari Rally 1986
La top ten del Safari Rally 1986

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, in quel 1986 la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro.

Infatti, il terzo posto andato al finlandese Markku Alen, che era al volante di una Lancia Rally 037, ha consentito alla squadra torinese di portarsi al comando della classifica del Campionato del Mondo Rally con 51 punti contro i 47 della Peugeot: le uniche due Marche che disputano tutte le gare di campionato mentre, per esempio, la Toyota si limita alla disputa delle due gare africane (Safari e Costa d’Avorio) e al Rally 1000 Laghi. Audi, invece, si era ritirata dopo l’incidente in Portogallo.

La gara della Lancia Martini è stata molto valida: Alen ha accusato dei problemi alla vettura solo al decimo controllo orario, problemi che tuttavia gli avevano fatto perdere esattamente 78 minuti. Poi la vettura (alla sua ultima gara iridata dal momento che ora la “Delta 4×4” disputerà tutte le altre gare) non ha più accusato problemi di alcun genere. Alen era stato ritardato dal fatto che, essendo retrocesso in classifica per tutta la seconda tappa, si era trovato davanti delle vetture molto più lente.

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RAC 1976: Heinz Walter Schewe piomba sulla folla

Nella foresta di Dean si trovano alcune decine di migliaia di spettatori. In quel RAC 1976, le vetture, dopo un lungo rettilineo, si trovano improvvisamente in curva, ma subito dopo un dosso, proprio in un punto dove gli spettatori si sporgono pericolosamente sulla PS. Spunta come un proiettile – mentre gran parte degli spettatori si buttano all’indietro nel bosco – la Porsche azzurra del campione tedesco rally, Heinz Walter Schewe che piomba sul pubblico.

La “scuola finlandese di rally” impone un’indubbia classe nella prima parte del RAC, il Rally d’Inghilterra, ultima prova del Mondiale 1976, che prende il via da Bath nella zona sud occidentale dell’Isola britannica. Il giovanissimo Ari Vatanen, campione inglese della specialità, domina la gara per le prime sette prove speciali nella giornata del 27 novembre.

Peccato poi accusi problemi meccanici alla sua Ford Escort e retroceda di diverse posizioni, cedendo tuttavia il primato all’altro esponente della “nouvelle vague” finnica, Pentti Airikkala, seguito dagli inglesi Russell Brookes e Tony Pond, oltre che dal connazionale finlandese Markku Alen che, con la Fiat Abarth 131 Rally, si è infilato brillantemente in quarta posizione.

La graduatoria dopo la decima prova speciale vede Vatanen soltanto sesto, dopo Roger Clark, mentre l’altra 131 di Maurizio Verini è all’ottavo posto e precede di due posizioni Bjorn Waldegaard. Sandro Munari, con la Lancia Stratos, dopo aver accusato un notevole ritardo a causa di problemi al circuito dell’acqua, opera una brillantissima rimonta, portandosi in undicesima posizione, a soli 45” dall’attuale leader della classifica. Maggiore è il ritardo della terza Fiat 131, quella di Fulvio Bacchelli.

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Rally della Lana 1989: tutti contro Dario Cerrato

Il 27 luglio 1989 si corre l’edizione numero 17 (per gli amanti della scaramanzia) del Rally della Lana. Il giorno prima si sono svolte le verifiche tecniche e sportive. Già in quella sede il leitmotiv è tutti contro Dario Cerrato, a cominciare Andrea Zanussi e Andrea Aghini sulle Peugeot 405 Mi16. Ma la Delta HF vincerà di nuovo. Tra gli iscritti anche Pucci Grossi…

Il sole brucia la pelle quel 27 luglio 1989. Come al solito Biella è anche umida, soffocante. Dicono ci siano ventisette gradi, se ne percepiscono sessanta. Ma agli abitanti non interessa più. Da oggi è Rally della Lana. Rally della Lana 1989, per la precisione. Un rally “parlato” – come si suol dire – visto che le verifiche, previste dalle 16 alle 20, vengono effettuate nella zona dello stadio Lamarmora, che diventa magicamente trafficatissima e più colorata rispetto a quando si gioca al calcio. Il giorno seguente è prevista un’altra sessione di controlli per le vetture e per gli equipaggi e poi finalmente si farà sul serio.

La prima vettura parte è alle 15. Ma intanto l’attesa è alle stelle. Tra i 102 equipaggi iscritti alla gara organizzata dalla Biella Corse, spicca il nome del pluricampione europeo ed italiano Dario Cerrato. È lui l’uomo da battere in quest’edizione del rally. Il divario di cavalli e prestazioni tra la sua Lancia Delta e la Peugeot 405 dei suoi rivali, Andrea Zanussi e Andrea Agnini, è tale che solo un clamoroso errore del pilota cuneese, o qualche grosso problema tecnico alla vettura, potrebbe fermare l’ennesima cavalcata vittoriosa del portacolori del Jolly Club Totip.

Tutto scontato, dunque? Per nulla. La Peugeot darà battaglia e filo da torcere soprattutto nella prima tappa di questo Rally della Lana 1989, tutta su strade asfaltate, dove potrà sfruttare meglio le doti di maneggevolezza tipiche della 405 Mi16. Il Costruttore francese ha svolto, intorno al 20 di luglio, numerosi test per le gomme ed è andata a provare e riprovare anche sui fondi sterrati della seconda frazione, intorno a Casale. Segno che non si arrende alla Delta e si prepara a rintuzzare gli eventuali attacchi del privato di lusso: “Pucci” Grossi, con la Lancia Delta HF Gruppo A.

Con Cerrato super favorito, il Rally della Lana trova, nel folto e qualificato gruppo di piloti in gara con le vetture di serie, un altro motivo di interesse. A riaprire il discorso è il “forfait” dell’ultimo minuto di Franco Cunico: ormai sicuro vincitore del Campionato Italiano Rally Gruppo N, viene fermato dalla Ford. Al Lana si annuncia, quindi, lotta aperta tra Bentivogli, Manfrinato e Fassina (tutti su Ford Sierra RS Coswort) e i fortissimi Maneo, Vicario e Zangheri, anche loro sulle Delta Integrale.

A rendere più incerti i pronostici c’è la presenza in gara, tra gli oltre quaranta equipaggi locali, di piloti tecnicamente validi come Panzera-Lanza, Giorgio-Rege, Lampo-Delrosso, Golzio-Varalda, Borsa-Pria. “Dody” Panzera, uno degli ultimi piloti della vecchia scuola della Biella Corse, sarà al via con una Mercedes 190. Ama la guida spettacolare, fatta di derapate e controsterzo, e per questo è tra gli idoli dei tifosi di casa. Mario Giorgio è riuscito più volte, in questi ultimi anni, a conquistare l’obiettivo di ottimi piazzamenti finali, tra i primi dieci, e ad aggiudicarsi il premio di miglior pilota biellese. Gareggerà su una Delta HF Integrale e il suo duello con un altro valido biellese, Giuseppe Lampo, con una vettura analoga, promette scintille.

Dario Cerrato e Geppi Cerri al Rally della Lana 1989
Alex Fassina e Massimo Chiapponi al Rally della Lana 1989 nella foto Rallyamo

Una parola anche per Golzio, che più di una volta dimostra di essere un pilota velocissimo, salvo poi osare troppo e finire in un prato. Pare aver trovato l’equilibrio ideale. Al Lana avrà anche una Gruppo N con i “fiocchi”, una Ford Sierra RS Coswort. Insomma potrebbe comportarsi molto bene. Ma tutte le lotte di questa gara saranno da seguire, al vertice e nelle affollate classi.

E poi, per aggiungere spettacolo, al sabato, entreranno in scena anche gli scatenati protagonisti del Trofeo Fiat Uno, con il leader della serie Fiat, Stagno, e i suoi antagonisti Bizzarri e Battaglin pronti a lottare col coltello tra i denti. E sarà così, come ogni edizione disegnata da Meme Gubernati, anche questo Lana lascerà il segno. Ovviamente, il successo, nel 1989, arride Dario Cerrato e Geppi Cerri, seguiti da Andrea Aghini e Sauro Farnocchia staccati di 10’04” e da Alex Fassina e Massimo Chiapponi, che di muniti di distacco ne accusano ben 18’13” dal portacolori del Jolly Club.

A ridosso del podio si classificheranno Gibo Pianezzola e Lucio Baggio, sulla Toyota Celica GT-4, che riusciranno ad avere la meglio sulle Lancia Delta di Luca Vicario con Flavio Zanella e Massimo Maneo con Roberto Vittori. La settima posizione viene strappata all’ultima da una veloce Prisca Taruffi con alle note Maria Grazia Vittadello, anche loro su una Ford Sierra RS Cosworth. Le ultime tre posizioni della top ten di quell’indimenticabile gara vedranno, nell’ordine, Tiziano Borsa con Manuela Pria Falcero (Peugeot 205 GTI), Fabrizio Majer con Massimo Tasca (Peugeot 205 GTI) e Federico Del Rosso con Claudio Thiebat (Opel Kadett GSi).

Al RAC 1985 Juha Kankkunen aiuta il rivale Markku Alen

L’arrivo del RAC 1985 previsto a Nottingham per metà pomeriggio di quella domenica vedrà confermare le posizioni con Toivonen vincitore al debutto della S4 e Alen sfortunato secondo, in una gara che oltre a confermare le potenzialità della Delta S4, sottolineare la forza del binomio S4-Toivo, ha fatto da scuola in quanto a gesti di sportività. KKK, infatti, non era tenuto ad aiutare Markku Alen.

Al RAC 1985 debuttano contemporaneamente due nuove Gruppo B: la MG Metro 6R4, unica a motore aspirato, e l’attesissima Lancia Delta S4, sovralimentata con compressore volumetrico e turbocompressore che lavorano in modo combinato. Il debutto della Delta S4 fa seguito ad un Mondiale Rally 1985 decisamente affannoso per Lancia e disputato con la Rally 037, con rari discreti risultati e a tanti mesi di gestazione della vettura che, sin dall’inizio, aveva il brutto vizio di andare a fuoco.

Il Lombard RAC Rally è la gara che chiude il Campionato del Mondo 1985. Sebbene tutto sia già deciso da tempo con Timo Salonen campione del mondo Piloti, con la Peugeot campione del mondo Costruttori e con Seppo Harjanne che si guadagna l’Halda d’oro – il premio che ogni anno viene assegnato al miglior navigatore – la gara britannica è attesissima perché è testimone dell’esordio della nuovissima e rivoluzionaria Lancia Delta S4.

Alla Audi ed alla Peugeot vanno, così, ad aggiungersi altre due Gruppo B, portando a quattro i differenti concetti tecnici scelti dai Costruttori direttamente rappresentati in quel finale di stagione. L’Audi, la prima casa ad impiegare la trazione sulle quattro ruote nei rally, ha continuato ad evolvere la coupé stradale fino a giungere alla Quattro S1. Tutt’altro discorso, invece, per quel che concerne Peugeot, MG e Lancia.

L’andamento del RAC 1985 è sorprendente: le Peugeot incappano nell’unica giornata storta dell’annata, conclusa con doppio ritiro, nonostante Timo Salonen fosse come suo solito a tiro dei primi. Bene Hannu Mikkola con l’Audi, ma anche lui come il neo campione del mondo è costretto ad abbandonare. Alla fine il rally viene dominato dalle debuttanti, con Alen che domina e poi deve cedere la vittoria a Toivonen, dopo un errore nell’ultima notte. Terzo un ottimo Pond con la MG, che rimane incollata ai vertici della classifica per tutta la gara.

Doveva essere una passeggiata quel RAC 1985. Invece, l’ultima notte della corsa inglese si trasforma – soprattutto per Markku Alen – in una corsa all’inseguimento. Succede tutto sulla prova speciale numero 54, in un tratto parzialmente innevato lungo 34 chilometri. Passa per primo Tony Pond, con la debuttante MG Metro 6R4, che segna il tempo di 14’10”, poi arriva Toivonen, anche lui 14’10”. Infine, il campione finlandese, solo quarantatreesimo con un incredibile 19’31”. Che cosa è successo?

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Henri Toivonen e l’escalation al vertice del Gruppo B

Nel momento di maggiore crescita sportiva di Henri Toivonen la FISA introduce nei rally le auto Gruppo B. Nel 1984 Toivo corre per il team Opel Rothmans, con a capo un intraprendente David Richards. Passerà alla Porsche della Prodrive, appena fondata da Richards, dopo aver lasciato la Opel, per atterrare sul sedile della Lancia Rally 037. Da 1986 si passa alla S4, ma poi la storia si ferma.

Henri Toivonen è nel meglio della sua forma fisica nel 1983. Il campione si sta scolpendo piano piano. È falloso, anche un po’ sfortunato. Ma è terribilmente veloce, abile, spettacolare. Vederlo passare nei punti giusti toglie il fiato. Dall’anno precedente fa parte del team Rothmans e corre al volante di una Opel Ascona 400 e Manta 400. I suoi compagni di squadra sono Ari Vatanen, che ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1981 (con David Richards come copilota), il campione del mondo rally 1980 e 1982 Walter Rohrl e Jimmy McRae, campione britannico rally dell’anno prima e padre di Colin.

Molti ritiri e rimonte storiche per Henri Toivonen, ma decisamente poche soddisfazioni. Quello stesso anno fa un’apparizione, ospite nel Campionato Britannico F3, dove conclude decimo assoluto alla guida di una Ralt RT3. Effettua un test di Formula 1 a marzo del 1982 per il GP di Silverstone, Toivonen ed è 1”4 più veloce del pilota ufficiale della squadra, Raul Boesel. Nell’attesa di correre l’Europeo con la nuova Porsche 911 a trazione integrale, lo si vede al San Marino con una Ferrari 308, ma è costretto a ritirarsi per rottura della scatola dello sterzo.

Nel 1983, Toivo continua con la Manta 400 Gruppo B, che resta una auto da rally sottodimensionata rispetto alle più potenti Audi Quattro A2 e Lancia Rally 037, che all’epoca dominano la scena del Mondiale Rally. Nel 1984 vince il Manx International Rally, prova del British Open Rally Championship e anche dell’ERC nell’Isola di Man. Non aveva mai corso prima di allora su quelle strade. Aveva anche concluso primo al 1000 Pistes in Francia, ma gli organizzatori decisero a metà gara di escludere le auto da rally del Gruppo B e Toivonen e il suo copilota, Ian Grindrod, ricevettero solo un trofeo di consolazione.

Henri Toivonen con la Lancia Rally 037
Henri Toivonen con la Lancia Rally 037

Nel Campionato del Mondo Rally si ritirò in tre gare, finendo sesto al Rally di MonteCarlo e quarto al Rally di Sanremo. Corse con la Ferrari 308 GTB al Rally di San Marino, dove fu navigato per la prima volta da Juha Piironen. La coppia si ritirò, ma Piironen sarebbe diventato il suo principale copilota per le successiva due stagioni, prima di avviare in seguito una lunga e proficua collaborazione con il quattro volte campione del mondo Juha Kankkunen.

Alla fine di ottobre, Toivonen torna in pista. Questa volta partecipa a due gare, guidando una Porsche 956 per Richard Lloyd Racing nel Campionato Europeo Endurance. Prova l’auto ad Imola e non corre, ma nella gara successiva al Mugello, in collaborazione con Derek Bell e Jonathan Palmer, è terzo assoluto. Dopo dieci partenze, con cinque ritiri, Toivonen lascia l’Opel Team Europe per la stagione 1984.

Era attratto da Peugeot Talbot Sport, il nuovo team rally di Peugeot, ma alla fine firmò per guidare una Porsche 911 SC RS per Porsche Rothmans nel Campionato Europeo Rally. Il team era gestito da Prodrive, creata da David Richards, ex-capo di Toivonen in Opel. La sua stagione continentale con Porsche si rivelò un successo. Iniziò con due ritiri, un terzo e un secondo posto, ma poi vinse cinque rally di fila e balzò in testa alla serie su Carlo Capone.

Toivonen aveva un contratto con la Lancia per il Campionato del Mondo Rally e il capo Lancia, Cesare Fiorio, voleva che Capone vincesse il titolo dell’Europeo. Non partirono ordini di scuderia. Semplicemente Toivo fu utilizzato nelle gare del WRC e tenuto lontano da rally ERC. Tuttavia, la campagna per il titolo di Toivonen si concluse con un infortunio alla schiena e un conseguente riposo forzato che sarebbe durato oltre due mesi. Senza correre altre gare si piazzò secondo nell’Europeo, dietro Capone.

Il contratto di Toivonen con Lancia Martini prevedeva cinque gare. Fiorio dichiarò che il team aveva bisogno di un altro pilota di punta poiché “Audi avrà quattro piloti importanti il prossimo anno, quindi sarebbe molto difficile competere con sole due vetture”. Toivonen fa il suo debutto con la Lancia Rally 037 in Portogallo: “Nevicava in Italia ogni volta che provavo questa macchina, quindi non ne conosco i limiti”. Diceva Henri. Tuttavia, analogamente al suo debutto con la Opel Ascona 400 nello stesso evento due anni prima, Toivonen prese immediatamente il comando e stabilì diversi migliori tempi prima di ritirarsi. Questa volta il ritiro non fu causato da una frizione rotta, ma da un errore e da un incidente di Toivonen.

Arriva terzo nel rally di casa, il 1000 Laghi Rally. Questi tre rimangono gli unici rally iridati della stagione di Toivonen, a causa della sua lesione alla schiena che lo costringe a saltare Sanremo e RAC. Prima di Sanremo, Markku Alen firma nuovamente con Lancia e Fiorio dichiara di voler “fermare” Toivonen con un contratto biennale simile. Molto dipende dalle condizioni della sua schiena e della sua situazione contrattuale con Porsche Rothmans. La squadra d’Oltremanica sosteneva Toivonen avesse già rinnovato con loro. Ma il finlandese scelse la Lancia per il 1985.

Quella stagione iniziò male: con uno schianto della Lancia Rally 037 contro un muro di mattoni pieni al Rally Costa Smeralda, gara di Campionato Europeo. Henri si fece davvero male. Si ruppe tre vertebre del collo. All’inizio di maggio, i piloti Lancia Toivonen e Alen persero un amico e un compagno di squadra: Attilio Bettega si è schiantò mortalmente durante la quarta prova speciale del Tour de Corse.

La Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport ImageLa Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport Image
La Delta S4 di Henri Toivonen che va all’asta nella foto di Motorsport Image

Henri Toivonen si riprende, lascia la 037 e trova la S4

Toivonen si riprese in occasione del 1000 Laghi di agosto, al termine del quale si piazzò quarto. Finì terzo nella gara successiva, il Rally di Sanremo, il suo ultimo evento con la Gruppo B a due ruote motrici. La 037 non si adattava allo stile di guida di Toivonen. Era molto diversa da Audi e Peugeot in termini di prestazioni, poiché era a trazione posteriore e aveva solo 325 cavalli (242 kW) rispetto ai 440 di Peugeot e 500 di Audi.

La Rally 037 fu sostituita dalla Lancia Delta S4 per l’evento finale della stagione: il RAC. La S4 aveva la trazione integrale ed era sia sovralimentata che turbo, la prima aumentava la potenza nel mezzo della velocità del motore e la seconda aumentava la potenza a regimi più elevati. Poteva accelerare da 0 a 100 chilometri all’ora in 2”4, su una strada sterrata. La S4 si rivelò un successo. Toivonen vinse il rally e Alen chiuse al secondo posto a soli 56” di ritardo. Sebbene Toivonen avesse gareggiato in soli quattro rally mondiali nel 1985, i suoi risultati lo portarono al sesto posto assoluto in classifica del WRC.

La stagione 1986 inizia con una vittoria schiacciante per Toivonen al Rally di MonteCarlo, in cui è affiancato dal nuovo copilota Sergio Cresto. Il compagno Timo Salonen e Hannu Mikkola sono, rispettivamente, secondi e terzi. Il padre di Toivonen, Pauli Toivonen, aveva vinto quella stessa gara 20 anni, ma involontariamente e in circostanze imbarazzanti, considerata l’esclusione inaspettata delle Mini a causa di fari non standard. La squalifica aveva causato un polemiche e il principe Ranieri di Monaco si rifiutò di partecipare alla cerimonia di premiazione.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Henri Toivonen, storia di una leggenda sempre viva

Henri Toivonen non è un eroe per i fan delle statistiche. I risultati del pilota finlandese non rendono la lettura eccezionale. Vince tre gare del WRC. Podi: nove. Campionati: nessuno. Quindi perché, ogni volta che viene chiesto del proprio eroe nei rally, tutti rispondono senza esitazione Henri Toivonen?

La storia di Henri Toivonen è certamente una delle più tristi per il finale, ma più appassionanti e coinvolgenti per tutti i ricordi e le leggende che si porta dietro e che ancora oggi animano il mondo dei rally. Purtroppo, rappresenta una delle pagine più nere di questo sport. Per cui dopo è stato necessario fermarsi a riflettere e riprogettare tutto. Ma questa volta in nome della sicurezza.

“Penso che sia stato uno dei piloti più coraggiosi di tutti i tempi in questo sport”, ha detto Jari-Matti Latvala. “Ho letto tanti libri e ho visto tanti video su di lui. Parlargli di come erano i rally di allora, con le macchine del Gruppo B, sarebbe incredibile”. Cerchiamo di capire meglio chi era Toivonen. Partiamo da una sua frase.

“Ho capito di amare i rally quando avevo sette anni. Mio padre stava facendo le ricognizioni per il 1000 Laghi, in macchina c’eravamo io, seduto davanti, mio fratello Harri e nostra madre. Io mi sentivo in paradiso, mio fratello invece era irrequieto. Alla fine papà accostò e lo lasciò in mezzo ai boschi, con mia mamma. Tornammo a prenderli un’ora dopo”, raccontava Henri. E in queste parole c’è tutta la sua storia e la sua passione.

Nato a Jyvaskila, in Finlandia, il 25 agosto del 1956, Henri era il figlio di Pauli Toivonen, campione europeo rally del 1968 e vincitore del Rally MonteCarlo 1966 dopo l’esclusione dalla classifica delle Mini. Sposato con Erja, padre di due figli, Markuus e Arla. La prima vittoria di Toivonen nel Mondiale Rally è arrivata al volante di una Talbot Sunbeam Lotus all’allora Lombard RAC Rally 1980, in Gran Bretagna, subito dopo il suo ventiquattresimo compleanno.

In Gran Bretagna, Toivo ha stabilito il record di pilota più giovane di sempre a vincere un rally iridato fino a quando il suo connazionale Jari-Matti Latvala lo ha battuto al Rally di Svezia 2008, all’età di 22 anni. Tra l’altro Latvala è uno dei suoi più grandi tifosi. Dopo aver guidato per Opel e Porsche, Toivonen entra in Lancia.

Nonostante rischi la paralisi al Rally Costa Smeralda 1985, torna a correre dopo diversi mesi, vincendo l’ultimo eventio della stagione 1985 al debutto con la S4, il RAC Rally, così come la gara di apertura della stagione 1986, il Rally di MonteCarlo, che suo padre aveva vinto involontariamente 20 anni prima.

Toivonen, alla guida della Lancia Delta S4, morirà in un incidente il 2 maggio 1986 sulla PS18 del Tour de Corse. Il suo copilota, Sergio Cresto, muore insieme ad Henri tra le fiamme che avviluppano l’auto subito dopo l’uscita di strada. L’incidente non ha testimoni e i pochi resti della macchina resero impossibile determinare la causa.

Henri Toivonen iniziò la sua carriera nelle corse in circuito, dove era molto competitivo. Ha corso con successo una prova del Campionato Europeo Endurance, ottenendo gli elogi di Eddie Jordan, nella cui squadra di Formula 3 Toivonen fece alcune apparizioni come ospite. Impressionò nel suo unico test di Formula 1.

Toivonen aveva forti legami con i rally già dalla tenera età. Jyvaskyla, la città di nascita è la sede del Rally di Finlandia dal 1951. Suo padre, Pauli Toivonen, era un pilota di rally di successo che avrebbe continuato a vincere i rally di MonteCarlo, 1000 Laghi e Acropoli, diventando anche campione europeo in un periodo in cui l’ERC era il massimo campionato per i piloti.

Henri Toivonen imparò a guidare a 5 anni, ma nonostante ciò, per ovvi motivi legali che non permetterebbero da nessuna parte ad un bambino di guidare, iniziò dai kart, vincendo la Coppa Nazionale, prima di passare alla Formula Vee, dove vinse subito una prova del Campionato Scandinavo nell’anno dell’esordio.

La carriera sportiva di Henri Toivonen

Henri vinse il Campionato Formula Super Vee l’anno successivo e vinse anche la gara di Campionato Europeo Endurance, diventando campione finlandese 1977 nella classe Formula Vee. A causa delle preoccupazioni della sua famiglia per la carente sicurezza delle corse in circuito, passò ai rally a tempo pieno. Aveva corso anche in gare di velocità su ghiaccio nel 1975. Per le leggi vigenti in Finlandia, Toivonen non potè competere seriamente nei rally fino al diciannovesimo anno d’età.

Con Antero Lindqvist come copilota, esordisce sulla Simca Rally Gruppo 1 e si ritira sulla PS36. L’anno dopo passa alla Sunbeam Avenger. Toivonen inizia la sua stagione 1978 al Rally Arctic, il secondo round del Campionato Europeo Rally e della Fia Cup for Driver, che precedeva il Campionato del Mondo Piloti, istituito nel 1979. Arrivò secondo, a 3’41” da Ari Vatanen e oltre 7’ davanti a Markku Alen, che avrebbe poi vinto la Coppa Piloti.

Sempre nel 1978, alla guida di una Citroen CX corre in Portogallo e Grecia, ma non riesce a finire entrambe le gare. La sua guida, però, ha attirato già l’attenzione. Per lui è pronta una Porsche privata per il 1000 Laghi, così come la Chrysler per il RAC. Nella gara di casa, Toivonen deve ritirarsi a causa di un guasto al motore, ma al RAC finisce nono. Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Escort Gruppo 4 alternando con altre macchine tra cui una 131 Abarth ufficiale avuta grazie a suo padre molto amico di Cesare Fiorio.

Quello stesso anno, Toivonen ottiene la sua prima vittoria rallistica al Nordic Rally, un evento del Campionato Finlandese Rally. Nella stagione 1979, matura esperienza partecipando a quindici rally del Campionati Britannico, di quello finlandese e di quello Europeo. Toivonen partecipa anche a due rally del WRC: il 1000 Laghi con la Fiat 131 Abarth e il RAC con una Ford Escort RS. Si ritira in entrambe le gare, ma al 1000 Laghi era leader, prima di essere costretto a fermarsi. Queste performance portarono a un contratto con il team Talbot Competition per la stagione 1980.

Da pilota ufficiale Talbot, insieme a Guy Frequelin, vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato. Il suo stile di guida era esuberante, spesso falloso, e i suoi risultati non erano rappresentativi del suo ritmo, della sua velocità. Nella speranza di risultati migliori, il team fece collaborare Toivonen con tre diversi copiloti durante la stagione: Antero Lindqvist, Paul White e Neil Wilson. Al 1000 Laghi, Toivonen si ritirò a causa di un incidente durante l’undicesima PS.

Però, nella gara successiva, il Rally Sanremo 1980, è quinto. Alla fine di novembre, Toivonen, questa volta in collaborazione con White, sorprende tutti, sia gli esperti sia gli spettatori vincendo il RAC Rally , con oltre 4′ di vantaggio sul secondo classificato, Hannu Mikkola. Inizia il mito. Né Toivonen né Talbot, in realtà, erano competitivi. In un’intervista pubblicata su Autosport tre giorni prima dell’inizio della gara, Henri ammetteva: “Non penso di aver corso abbastanza rally per riuscire a vincere il RAC solo con l’abilità di guida. Se dovessi vincere, sarà perché sono stato fortunato e gli altri hanno avuto problemi. Hannu Mikkola conosce queste foreste come il palmo della sua mano, quindi è inutile cercare di guidare per batterlo. Devi aspettare che abbia dei problemi. Allora avrai una possibilità”.

I risultati di Toivonen portarono al rinnovo del contratto per un altro anno nella squadra Talbot. Si piazza quinto al Rally MonteCarlo 1981, trovandosi accanto come copilota Fred Gallagher (futuro copilota di Juha Kankkunen e Bjorn Waldegaard sulla Toyota Celica Twincam Turbo) uno che non parla la sua lingua ma sa solo l’inglese, per capirsi nomineranno le curve: cattive, veloci e medie. Poi sarà secondo in Portogallo e in Italia.

La Sunbeam Lotus Gruppo 2 a trazione posteriore è meno competitiva delle Gruppo 4 e dell’Audi Quattro a trazione integrale. Nonostante quattro ritiri, il secondo posto al Rally del Portogallo e a quello di Sanremo, oltre che il quinto posto al Monte, proiettano Henri al settimo posto assoluto nel Mondiale Rally Piloti. Insieme a Frequelin regalano il titolo Costruttori a Talbot. Quell’anno corre l’ultima prova del British Open Rally Championship, l’Audi Sport International Rally, e lo vince.

Nel 1982 e 1983 fa parte del team Rothmans con una Opel Ascona 400 e Manta 400. I compagni di squadra di Toivonen sono Ari Vatanen, che ha vinto il Campionato l’anno precedente (con David Richards come copilota), il campione del mondo 1980 e 1982 Walter Rohrl e Jimmy McRae, campione britannico rally dell’anno prima e padre di Colin. Molti ritiri e rimonte storiche ma ebbe poche soddisfazioni. Quello stesso anno fa un’apparizione, ospite nel Campionato Britannico F3, dove conclude decimo alla guida di una Ralt RT3. Nel suo test di Formula 1 per il GP di Silverstone, Toivonen è 1″4 più veloce del pilota ufficiale della squadra, Raul Boesel .

Nell’attesa dell’Europeo con la nuova Porsche 911 a trazione integrale corre il San Marino con una Ferrari 308, ma è costretto a ritirarsi per rottura della scatola dello sterzo. Toivonen continua con la Manta 400 Gruppo B. Sebbene la Manta sia una Gruppo B, era sottodimensionata rispetto alle Audi Quattro A2 e Lancia Rally 037, che all’epoca dominavano la scena del WRC. Nel 1984 arriva secondo al Campionato Europeo con una Porsche 911 del Team Rothmans con David Richards, malgrado l’auto non fosse mai stata omologata e piena di problemi si aggiudica cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara di kart.

Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B
Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B

Toivo e la nuova arma Lancia: la S4

Nel frattempo debutta con la Lancia Rally 037 in qualche gara del Campionato del Mondo Rally, conquistandosi la fiducia del direttore sportivo Cesare Fiorio che lo vuole nel Team Lancia. Passando definitivamente nel 1985 alla Casa torinese riesce a vivere tutta la fase finale della Lancia Rally 037, ormai sorpassata dalle vetture con le quattro ruote motrici.

In Costa Smeralda esce di strada infortunandosi nuovamente alle vertebre rimanendo infermo per dei mesi. Torna ed è quarto al 1000 Laghi e terzo a Sanremo. Ma la Lancia per stare al passo con la nuova tecnologia delle quattro ruote motrici più competitive sullo sterrato, ha già pronta la nuova “arma”, la Lancia Delta S4.

“Ho vinto il Rac 1985 nella mia prima gara su una quattro ruote motrici. La prima volta che l’ho guidata non avevo la più pallida idea di come fare a domarla. Non potevo dare un filo in più di gas perché altrimenti sarebbe saltata fuori strada. La mettevo anche di traverso in ingresso di curva ma non riuscivo a trovare l’impostazione migliore per farla scivolare. Probabilmente correggevo troppo la traiettoria o, più banalmente, non avevo abbastanza fegato per tenere giù. Alla fine, decisi di guidarla come se fosse stata sui binari”, ripete spesso.

L’inizio della stagione 1986 lo vede tra i favoriti per la vittoria finale del Mondiale Rally. E infatti, ottiene subito una vittoria al Rally di Montecarlo. In Svezia, quando era in testa, dopo poche prove speciali, una rottura di una valvola lo costrinse al ritiro. Ma Toivinen non si perse d’animo. Al Rally Portogallo, dopo la prima speciale (con le tre Lancia di Alen, Toivonen e Biasion già in testa) ci fu uno sciopero bianco dei piloti, che in seguito all’incidente di Santos con la Ford RS200 che uccise tre spettatori, decisero di non partire per le speciali successive per le scarse misure di sicurezza dei tifosi lungo i tracciati.

Toivonen fu portavoce della protesta di tutti i piloti ufficiali che partecipavano al Rally. Al Costa Smeralda ottenne la vittoria che fu schiacciante anche considerando che per alcune speciali ebbe un guasto al compressore volumetrico della S4. Al Tour de Corse del 1986, era il fatidico 2 maggio, Toivonen, prese la testa immediatamente con distacchi incredibili. Questa vittoria lo avrebbe riportato in testa al Mondiale Rally.

Henri Toivonen in Grecia durante un'assistenza
Henri Toivonen al Tour de Corse durante un’assistenza

L’incidente mortale di Henri e Sergio: 2 maggio 1986

Malauguratamente uscì di strada sulla discesa del Col d’Ominanda lungo una curva a sinistra apparentemente facile, ma che comunque confinava con un burrone molto ripido, non protetto da muretti o guard-rail e pieno di alberi. L’auto cappottando urtò con il fondo un fusto di un albero, il serbatoio, trovandosi sotto i sedili, fu compresso fino alla rottura.

La benzina investendo le parti incandescenti del turbo e dei collettori di scarico si incendiò, e con essa l’intera auto, che aveva appena finito di cappottare fermandosi sul tetto. Non ci fu scampo per Henri Toivonen e Sergio Cresto. Una colonna di fumo nero e la storia di Henri Toivonen, assieme a quella del suo navigatore Sergio Cresto, diventa leggenda.

Bruno Saby e Miki Biasion arrivati sul luogo dell’incidente in un paio di minuti, non poterono fare niente per salvare Henri e Sergio in quanto il calore emanato dall’incendio era insopportabile anche a diversi metri di distanza… Allucinante è la conversazione radio di Siviero (copilota di Biasion) con la squadra Lancia quando li avvisa dell’incidente.

Gli pneumatici hanno disegnato sulla strada una traiettoria che finisce dolcemente fuori strada. Non ci sono segni di reazioni improvvise o disperate, nessuna frenata o cambio di direzione. Un errore nelle note? Difficile, perché era un punto brutto ed i piloti tendono a ricordare bene i passaggi insidiosi. Una perdita di coscienza? Eppure la traccia delle gomme mostrava che quella traiettoria tonda sembrava essere stata impostata deliberatamente. Quello che accadde, non lo sapremo mai.

Henri dopo la sua morte rimase nei cuori di tutti gli appassionati di rally e per questo in suo onore gli viene dedicata la Corsa dei Campioni, una gara su un circuito dove i piloti storici di tutte le epoche si affrontano usando diversi tipi di auto. “Ci sono altri piloti con cui parlare delle vetture del Gruppo B, piloti che hanno grandi esperienze, come ad esempio potrei citare senza esitazione Markku Alén e Juha Kankkunen, ha ribadito Latvala, aggiungendo un chiarissimo: “Ma per me, Henri è stato il più coraggioso”.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

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Il Monte 1991 e quel sogno con Sainz, Biasion e Delecour

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava un grande vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro.

I primi giorni dell’anno nuovo sono sempre un po’ particolari. Un tempo, per me, lo erano ancora di più. Perché nonostante la buona volontà, i miei sforzi per digerire la Dakar (la vera Dakar) andavano a segno fino ad un certo punto. Era il Monte l’unico, vero momento che dava il via alla stagione dei motori. Era così, da sempre. E fu così anche in quell’ormai lontano gennaio del 1991.

Il piatto si presentava ricco. E dopo tutta quella dieta il vedere in quel fine mese Lancia, Toyota, Ford, Mitsubishi, Mazda e Subaru lanciarsi nelle prime prove speciali dell’anno ebbe su di me l’effetto di un pranzo luculliano.

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava, inoltre, un grosso vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro. Per contro non mi entusiasmavo troppo per Cocò (comunque grandissimo piede) Eriksson o Wilson, ma erano comunque dettagli.

Il resto lo facevano TMC, Radio MonteCarlo con il mitico Renato Ronco (che adesso qui sento poco e male, segni del destino?) Primocanale ed Antenne 2, che mi davano modo di seguire sempre la gara nel miglior modo possibile.

Come era preventivabile furono fin da subito le Lancia e Carlos Sainz a dettare il ritmo. Didier Auriol, che correva coi colori Jolly Club Fina, era stato delegato da Torino all’assalto dell’iride conduttori ed era in piena lotta con Sainz (in testa) e Miki Biasion quando si fermò a motore spento proprio davanti ad un mio amico che mi portò poi a vedere le foto del misfatto.

Con Juha Kankkunen alle prese con una prova incolore, Sainz ebbe vita facile a distaccare il resto della concorrenza, nella quale si stava facendo luce un certo Francois Delecour, asfaltista francese non del tutto sconosciuto, ma del quale avevo sentito parlare poco e che aveva avuto buon gioco nel mettere in fila i presunti caposquadra, ossia Cesare Fiorio e Malcolm Wilson, non certo due fulmini di guerra. 

Ritenevo la sua prestazione interessante, ma fino ad un certo punto, perché Delecour, che proveniva dal Campionato Francese disputato con la Peugeot 309, aveva comunque dalla sua il fatto di conoscere a menadito le strade dell’entroterra monegasco ed in più la Ford Sierra, pur distante anni luce da Lancia Delta e Toyota Celica, rimaneva in ogni caso la terza vettura del lotto, quindi tutto sommato pensavo che la buona prestazione di questo tale ci poteva anche stare.

Quello che sconvolse i canoni di quel bellissimo, ma fin troppo scontato episodio della infinita favola del Monte fu quello che combinò Delecour da metà gara in poi. 

Probabilmente conscio di non aver niente da perdere e rinfrancato dal fatto di aver già dimostrato di saperci fare, questo francese dal carattere insopportabile cominciò a fare man bassa di scratch. E se i primi potevano essere anche frutto del rilassamento dei top driver, fu chiaro a tutti che quando la Ford Sierra numero 12 diventò troppo straripante anche per il capofila Sainz qualcosa di meravigliosamente inatteso stava prendendo forma in modo travolgente.

La Ford era una macchina lunga, sgraziata, meno potente e strutturalmente poco adatta ai rally, se confrontata con le altre, Toyota in primis. Eppure fra le mani di quel “diavolo”, che aveva capito che la vita gli stava regalando una occasione più unica che rara, sembrava quasi si fosse messa a volare. Sainz provò a contrastarlo per qualche PS, ma più di tanto non riuscì a fare. 

Il traboccante Delecour al quasi debutto nel Mondiale Rally si ritrovò quindi primo, con una Sierra Cosworth improvvisamente trasfigurata da brutto anatroccolo a vettura da primato, con gli altri mostri sacri del rallismo mondiale che, sbalorditi da cotanta furia agonistica, stavano a guardare, impotenti.

Avevo in quelle ore la netta sensazione di essere divenuto privilegiato testimone di quello che si era già trasformato in un vero e proprio inno all’assurdo, all’apocalisse. Perché? Perché non era finita qui. Una volta primo nell’assoluta Delecour entrò in una sorta di limbo dove tutto gli era consentito e continuò a tirare, imperterrito, come se il rally fosse appena iniziato e lui avesse ancora tutto da dimostrare.

Con il passare delle PS la moderna favola monegasca travalicò i meri confini degli appassionati ed i notiziari, anche RAI, si riempiono di filmati che raffiguravano la Ford dagli occhi interni tappati di blu che leggera danzava e sfiammeggiava nelle strette stradine delle Alpi Marittime. 

Per me, in quelle ore, Francois Delecour da Hazebrouck entrò di diritto nel ristretto novero di quelle persone che mediante la guida erano stati in grado di trasmettermi qualcosa. In ogni traverso, in ogni scalata barbara, in ogni vampata di fuoco che arrivava da sotto quel 12 vedevo un che di rivalsa, di ricerca di quiete attraverso la velocità, di voglia di avere la meglio sulla vita e sulla fisica.

Ci penso oggi e ritrovo quelle sensazioni. Era commovente. Assolutamente commovente. Come metafora ideale di tanti, troppi episodi venne, a Monte ormai conquistato, il braccetto che si piega o cosa altro fu di preciso non lo so. È strano, lo so, ma oggi come allora, a distanza di quasi 28 anni, di quello che fu il vero guaio fatale sulla Sierra di Delecour non me ne frega niente.

Ricordo solo una ultima notte da circo, con KKK che fece un mare di scintille staccando di netto una ruota alla sua Delta e con un Sainz che vinse il rally che per primo probabilmente non avrebbe voluto vincere. Delecour per le statistiche finì terzo. Ma avrebbe potuto concludere anche settantacinquesimo, la sostanza non sarebbe comunque cambiata.

Ad attenderlo, sulla cima  di quella pedana posta in riva al mare che già prometteva la primavera c’era Jean Marie Balestre, che da uomo di scarsi valori come è unanimemente ricordato dai presunti sportivi e da certe menti fini del Belpaese, abbracciò Delecour come un nonno premuroso fa con il nipotino sconfitto e deluso. Nessun complotto francofono stavolta, solo rispetto e silenzio.

Con il passare dei giorni vennero fuori, mano a mano, i dettagli. Come il copilota, Pauwels. Lo immaginavo come un burbero e scontroso coadiuvante dalla barba alla Pescarolo. Macche’. Era una minuta e grintosa ragazza dai capelli lunghi e gli occhi color mare, che per quel rally e solo per quel rally aveva deciso di dare una mano al suo ex antico amore, Francois Delecour appunto.

Amore, velocità, sorpresa e dramma. La strada di Francois si separerà da quella di Anne Chantal, lui diverrà titolare fisso prima in Ford, dove vincerà molte gare e sfiorerà il titolo, poi in Peugeot, dove dimostrerà che le doti velocistiche, anche quando eccelse, possono essere soffocate da un carattere difficile.

Avrebbe potuto essere, invece non è stato, ma in fondo poco importa. Perché va bene il successo, il  primato, ma non tutti possono permettersi il lusso di apparire tutte le volte che un vecchio appassionato chiude gli occhi e, pensando al Rally di MonteCarlo, vede una Ford Sierra Q8 numero 12 affrontare veloce quel tornante e scomparire all’orizzonte. Tra le fiamme…

Svezia 1986, Juha Kankkunen supera Toivo in classifica

Nel 1986, si corre col coltello tra i denti e non si fanno sconti. All’allora Rally Internazionale di Svezia, Juha Kankkunen e Juha Piironen, affamati come squali, cercano e centrano la vittoria assoluta che gli consentirà di vincere il titolo Piloti nel Mondiale Rally. Per KKK è il primo successo nella gara che si corre sui ghiacci svedesi.

La storia del primo successo assoluto di KKK nella gara iridata svedese affonda le sue radici sul finire della stagione 1985 del Campionato del Mondo Rally. Infatti, al volante della Toyota Celica Twin-Cam Turbo ufficiale, con navigatore Fred Gallagher, Juha Kankkunen trionfa prima al Rally Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, team manager di Peugeot, ad offrirgli un contratto per la stagione 1986.

Con navigatore Juha Piironen, ex copilota di Henri Toivonen, che in questa funesta stagione viene navigato fino al Tour de Corse da Sergio Cresto, Juha Kankkunen otterrà sei podi e tre vittorie con la 205 Turbo 16 E2, che gli frutteranno il suo primo titolo mondiale. Il Rally di Svezia, seconda prova del WRC, viene vinto perché KKK sa approfittare del ritiro in gara di Toivonen, che in precedenza ha stravinto al Rally di MonteCarlo. Fatta questa breve ma doverosa premessa, passiamo alla gara vera e propria, che è avvincente e ricca di colpi di scena.

Alla fine della prima tappa, a pochi secondi da Stig Blomqvist c’è Markku Alen, il cui umore è prossimo a quello di Jean Todt e della dirigenza Peugeot Talbot Sport. Nero. Dopo un MonteCarlo tribolato anche la Svezia non sorride: sulla Delta S4 continuano a palesarsi problemi di alimentazione, apparentemente senza né causa né soluzione, che lo innervosiscono e lo rallentano. Un problema elettrico lo lascia privo di fari e contribuisce a fargli perdere ulteriore tempo prima della fine della giornata.

Molto più indietro troviamo Kalle Grundel, non velocissimo ma, momentaneamente, esente da errori, e la Metro 6R4 superstite di Malcom Wilson, già afflitta da problemi al cambio. Un peccato, perché nelle prime speciali il britannico impressiona un po’ tutti riuscendo ad inserirsi in terza posizione assoluta, dietro gli imprendibili Timo Salonen e Henri Toivonen.

Purtroppo per la squadra britannica, le cui vetture mostrano un’inaspettata fragilità di fronte al freddo intenso (alcuni motori di ricambio sono da buttare perché le basse temperature hanno provocato la rottura dei cilindri), il pilota che avrebbe potuto contribuire ad un maggior rilevamento dati sulla vettura ed ambire al miglior piazzamento, Per Eklund, si è ritira dopo appena due prove speciali a causa del motore.

Dietro Malcom Wilson, con l’Audi 80 di Ericsson e la Mazda 323 di Carlsson, parrebbe chiudersi il Gruppo B, ma invece c’è ancora spazio per “Cavallo Pazzo”, Jean-Claude Andruet, la cui Citroen BX 4TC continua in un incedere imbarazzante di tempi peggiori delle Gruppo A. Il suo compagno Wambergue, nonostante gli sforzi, è ancora più indietro.

La seconda tappa stravolge la classifica

Nel breve lasso di tre prove speciali il rally assume un contorno quasi definitivo. La speciale di apertura, vinta da KKK, è fatale a Stig Blomqvist (fuori per rottura del motore), ma la notizia di giornata è che pochi chilometri dopo, sulla PS13, finisce anche la corsa del leader del Mondiale Rally 1986, Toivonen. Il motore della sua Delta S4 comincia a girare in modo non regolare, a perdere potenza. Il cedimento di una valvola lo ammutolisce del tutto.

Nella prova successiva il cambio, come tutti gli indizi del giorno precedente facevano supporre, appieda anche la Metro superstite di Wilson, che occupa una terza piazza decisamente superlativa. Con l’addio in tandem di Toivonen e Blomqvist, Juha Kankkunen si vede consegnata una preziosa ed ampia leadership. Con un vantaggio di circa due minuti e mezzo su Alen il finlandese della Peugeot si trova nell’ideale condizione di poter gestire la gara a suo piacimento, badando ad evitare tutti quei rischi che potrebbero avere un effetto deleterio sullo stato di salute precario della DS. Ed i due Juha si comportano come da programma, continuando a far segnare tempi ottimi, alternandosi nelle vittorie parziali con Grundel e chiudendo la tappa con un margine di 2’28’’ sulla Lancia di Markku, che parrebbe aver risolto una parte dei problemi tecnici che lo assillavano e che si impone nelle ultime prove della giornata.

Segue la RS200 di un Grundel decisamente in forma, il cui compito è principalmente quello di fare chilometri piuttosto che emulare le prestazioni dei due finlandesi là davanti, ma che riesce comunque a togliersi qualche soddisfazione. Le Audi dei due svedesi Ericsson e Pettersson precedono la lenta Citroen di Andruet.

Terza tappa: Juha Kankkunen verso Karlstad

La notte che precede l’arrivo a Karlstad si rivela essere decisamente meno emozionante rispetto a quella che aveva preceduto l’arrivo a MonteCarlo qualche settimana prima. Il distacco tra Kankkunen ed Alen è ormai abissale con il metro di misura scandinavo. Markku fa il suo dovere fino in fondo attaccando (ma con un occhio alla classifica) e recuperando circa mezzo minuto sul giovane rivale.

Ma, in futuro, KKK potrà guidare in assoluta tranquillità e la vittoria finale del Rally di Svezia andrà alla Peugeot, che interromperà il lunghissimo digiuno, appaiando la Lancia in testa alla classifica del Mondiale Rally. Debutta con un podio la Ford (il primo in carriera per Grundel)… E poi ci sono le pericolose analogie con la Metro del RAC.

Un quarto ed un quinto posto di prestigio vanno alle Audi 4WD di Ericsson e Pettersson (praticamente appaiati come da loro tradizione personale), che sostituiscono degnamente il team ufficiale assente. Precedono di oltre 8’ la BX 4TC di Andruet, rimasto unico alfiere del Double Chevron dopo l’abbandono di Wambergue. Segue poco staccato il pretendente alla corona iridata del Gruppo A, Kenneth Eriksson.

KKK riporta il sorriso in casa Peugeot Talbot

Dunque, il Rally di Svezia riporta il sorriso in casa Peugeot. La squadra francese conferma la vittoria dell’anno precedente e ritorna sul gradino più alto di un podio iridato dopo un periodo di astinenza poco meno che eterno, interrompendo una tendenza che stava diventando moderatamente pericolosa. Fatto ancor più importante riesce, sebbene solo in parte, ad arginare l’assalto della Lancia, dimostrando di avere ancora frecce nel proprio arco per difendere la corona iridata.

Da sottolineare, l’ottima prova di Kankkunen. Juha, da elemento promettente apparso ancora misterioso al MonteCarlo, si impossessa già alla seconda gara della stagione del ruolo di protagonista: veloce nella prima tappa, in un’operazione che doveva consentire di minimizzare i danni per la Peugeot Talbot Sport, dopo il ritiro della T16 di Salonen, veloce e sicuro una volta ereditato il comando.

Vince il suo quarto rally mondiale in carriera, per la prima volta lontano dal continente africano ed in compagnia dell’omonimo Piironen. Complici le circostanze, si ritrova in testa alla classifica Piloti e con un certo margine su Toivonen. Non arrivano punti pesanti, ma indubbiamente anche le quasi sette speciali di Salonen non sono del tutto prive di significato.

Timo spreme al massimo la 205 mettendo in evidenza che la Gruppo B francese non è del tutto “bollita” a confronto con la S4. Non per nulla, alla prima occasione utile, non esita ad approfittarne per regolare con una serie di scratch mostruosi il resto della compagnia viaggiante, con i pochi che tentano di resistergli e che, chilometro dopo chilometro, finiscono per dover alzare bandiera bianca al cospetto di un ritmo tanto imperioso, ed affermando a bocce ferme di avere trovato un feeling così buono con l’auto da non aver nemmeno dovuto dare il 100%.

Non è fortunato perché un guasto meccanico (si scoprirà poi che il suo ritiro è da ricondursi al non corretto montaggio del filtro dell’olio) gli impedisce di cogliere i frutti sperati e meritati, ma siamo ben lontani dal poter pensare che non ne abbia abbastanza per confermarsi sulle prestazioni del 1985 e sedersi nuovamente sul trono iridato.

Jean-Claude Andruet e quel rallismo romantico anni ’60-’80

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere.

Una parte importante della meravigliosa carriera di Jean-Claude Andruet si svolge tra la fine degli anni Sessanta e gli anni Settanta, ma un’altra percorre la prima metà degli anni Ottanta. È un passaggio importante, perché si tratta di un cambio generazionale per i piloti ed epocale per i rally. Francese di Montreuil-sur-Mer, nasce il 13 agosto 1942. Le impietose statistiche del Mondiale Rally lo voglio vincitore, tra il 1973 e il 1986, di tre prove del Campionato del Mondo in carriera e di sette piazzamenti a podio. Ma la sua storia non può ridursi a questo.

Jean-Claude è figlio di un emigrato italiano natio della fredda Valle d’Aosta. Da ragazzo è una promessa del judo. Arriva a vincere il titolo di campione junior di Francia. Poi un infortunio lo costringe ad abbandonare una promettente carriera, lasciandogli in dono un’eccellente base di preparazione fisico atletica, unitamente ai tanti chilometri macinati come rappresentante su e giù per le Alpi con la sua Dauphine. È qui che arrivano i rally. È un pilota velocissimo capace di andar forte nei rally come in pista e con ogni tipo di vettura. Un predestinato.

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere e andare forte in macchina per lui è la cosa più naturale. Disputerà oltre trecentocinquanta rally.

La squadra ufficiale Renault ha modo di notarlo e di apprezzare le sue caratteristiche. Infatti, gli affida un’Alpine-Renault A110 blu. Come la Casa madre. La quarta vettura per il quarto “Moschettiere dell’Alpine-Renault” (gli altri tre sono Larrousse, Nicolas e Thérier). Con quella vettura, si esalta. Coraggio e classe da campioni emergono prepotentemente. Nel 1968 e nel 1970 è campione di Francia grazie anche a successi importanti come quelli ottenuti al Tour de Corse, da sempre un rally impegnativo e selettivo, che vincerà di nuovo nel 1972.

Per Andruet, che disputa più volte anche la 24 Ore di Le Mans con l’Alpine A210 e con la Ferrari Daytona di Charles Pozzi, con cui partecipa anche al Tour de France, c’è un lungo inseguimento al trono di Monte-Carlo, che gli sfugge a lungo, fino al 1973, quando si prende la rivincita sulle Lancia e guida la tripletta delle Alpine-Renault. La sua navigatrice confessa che mai fino a quel momento l’ha visto andare più forte, soprattutto sul Col de Turini, dove straccia di trenta secondi il precedente record. Il binomio Andruet-Alpine si rompe dopo questa vittoria del “Monte”.

Jean-Claude Andruet con l'Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975
Jean-Claude Andruet con l’Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975

Per Andruet il 1974 è l’anno giusto

Il 1974 è l’anno del salto di qualità. Andruet entra a far parte della squadra ufficiale Lancia. La Alpine-Renault A110 è sul viale del tramonto e viene spodestata dalla Stratos. Anche con la “bomba” italiana, Jean-Claude riesce a fare grandi cose ottenendo sempre ottimi piazzamenti ed una vittoria al Tour de Corse, davanti Sandro Munari, oltre agli exploit velocistici alla Targa Florio e al Giro d’Italia. Nel 1975 saluta la Lancia e viene ingaggiato con un contratto milionario dall’ingegnere Carlo Chiti nella squadra Alfa Romeo (che è un’azienda di Stato), che sta per debuttare nei rally. In quegli anni, la specialità è molto seguita e rappresenta un’ottima vetrina.

Con la vettura del Biscione non ottiene grandi risultati, ma i piazzamenti non mancano, come il terzo assoluto al Tour de Corse del 1977, un podio seguito a tanto spettacolo regalato lungo le mille curve dell’isola di Napoleone Bonaparte. Coadiuvato sempre da “Biche” (Michèle Espinosi-Petit), lo stesso anno inizia una nuova avventura con la Fiat 131 Abarth Rally, vettura della quale s’innamora e diventa ottimo interprete. Con la 131 Abarth Rally si aggiudica Antibes e Sanremo, davanti a piloti del calibro di Maurizio Verini e Tony Fassina.

Negli anni successivi, fino alla fine del 1984, il forte pilota francese corre con vetture del Gruppo 4 e del Gruppo B, massima espressione del rallismo iridato. Dopo aver partecipato alle edizioni 1978, 1979 e 1980 della Le Mans con la Ferrari, nel 1981, porta la 308 GTB, sul gradino più alto del podio del Tour de France, del Rally di Ypres e del Targa Florio. Al termine di quella meravigliosa stagione sarà vice-campione europeo. In quella successiva concede il bis, sempre con la potente sportiva del Cavallino. Vince di nuovo il Tour de France, il Critérium des Cevennes ed è secondo a Monte-Carlo e al Tour de Corse.

Nel 1983 lo ingaggia il team campione del mondo, la Martini Racing, per disputare alcune gare della massima divisione con la “regina”, la Lancia Rally 037, prima nei colori ufficiali e successivamente con quelli dell’importatore francese Chardonnet. “Cavallo Pazzo” sembra ritornato quello dei bei tempi. Settimo assoluto al “Monte”, primo a Rorgue, a Baule, al Critérium e al Rodez. Si ritira al Tour de Corse, al Tour de France e ad Antibes, per una rovinosa uscita di strada. Nel 1984, sempre con la 037 di colore blu, si impone al Var e al Garrigues, mentre è sesto nel Tour de Corse e secondo nel Tour de France.

I due anni successivi sono gli ultimi. Andruet si separa di nuovo dalla Lancia. Passa a Citroen, che lo ingaggia per sviluppare una nuova auto Gruppo B a quattro ruote motrici: la BX 4TC. L’auto del Costruttore francese dovrebbe imporsi su “mostri” come l’Audi quattro, la Peugeot 205 Turbo 16 e la Lancia Delta S4, automobili troppo potenti per la poco performante Citroen BX 4TC. Con questo prototipo Jean-Claude si classifica quarto in Svezia, in un rally così innevato che pare fatto appositamente per le sue doti di guida. Si ritira altre gare. Nel 1995, a cinquantatré anni, disputa di nuovo il “Monte”, con una Mini Cooper.

Harry Kallstrom: storia dello Sputnik dei rally

A stagione 1969 conclusa e tenendo conto che ad agosto aveva regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Harry Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che Sputnik bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Senza ombra di dubbio, Harry Kallstrom è uno dei migliori interpreti della “Scuola Svedese di Rally”. Nasce a Sodertalje il 30 giugno 1939 e il suo soprannome è Sputnik, come il primo satellite artificiale mandato in orbita intorno alla Terra il 4 ottobre 1957 dal cosmodromo di Baikonur. Kallstrom debutta nei rally nel 1957 e partecipa al Campionato del Mondo Rally negli anni Sessanta e Settanta. Ma il meglio di sé lo dà maggiormente negli anni Sessanta e nei primissimi anni del decennio successivo.

Il soprannome Sputnik, come il celebre satellite sovietico, è legato non solo alla sequenza di risultati ottenuti nel 1958 in tre rally svedesi di fila: terzo, secondo, primo (tre, due, uno), ma anche al suo stile di guida decisamente molto da vichingo. Harry Kallstrom è uno che vola alto. Proprio come il satellite. Quando ancora non esiste il Campionato del Mondo Rally Piloti, nel 1969 e nel 1970, con la Lancia Fulvia Coupé HF 1600 vince il RAC. Intanto, cominciamo col dire che nel 1960 disputa la sua prima gara internazionale, il Rally di Svezia.

Nel 1962 si ritira all’Hankiralli e l’anno successivo va a vincere il Masnatta e il Finsprangsrundan, sempre con la Volkswagen Maggiolino. L’anno dopo concede il bis al Masnatta con la Mini, mentre nel 1965 si aggiudica tre gare di fila: Masnatta, Riihimaki e Rikspokalen. Tutte con la Mini. Nel 1966 arrivano altri tre successi. Anche questa volta inanellati uno dietro l’altro: Arboganatta, Sydrallyt e Rikspokalen. A fine stagione è secondo al RAC. Gli piace la gara inglese. Il 1967, dopo che Bmc si ritira, corre con la Renault 8 Gordini.

Nel 1968, con la perdita di Leo Cella, Cesare Fiorio impiega in modo saltuario dei “finlandesi volanti” Pauli Toivonen, Timo Makinen e Hannu Mikkola e inserisce nella Squadra Corse HF Lancia, un altro pilota svedese, oltre a Ove Andersson, che è già in squadra. Si tratta di Kallstrom, che ha trent’anni, e appartiene ormai alla seconda generazione dei grandi rallisti della Svezia, che trova in Tom Trana e in Erik Carlsson il suo apice (anche se quelli di prima generazione sono più paragonabili a dei “radunisti”).

Come loro, Trana e Carlsson, inevitabilmente anche Kallstrom corre con le vetture della Saab e con le quelle della Volvo, anche se il primo rally vero e proprio, quello del debutto, che avviene nel 1957, lo disputa con una Volkswagen Maggiolino. Con le macchine svedesi prosegue la sua formazione e, ad onor di cronaca, vince i suoi primi titoli nazionali, che in tutto sono sei. Le prestazioni di questo pilota non passano inosservate. Infatti, Bmc gli offre un contratto e gli affida la Mini. Rapporto che, come si è visto, dura fino al ritiro della Casa inglese.

Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally
Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally

È in squadra con Munari e Lampinen e altri

I meccanici adorano da subito le sue doti e la sua sensibilità nel capire di cosa c’è bisogno per essere più competitivi e vincenti. I “meccanici” sono quelli della Squadra Corse HF Lancia, con cui Harry arriva a dare il meglio di sé, nella carriera rallistica. È in squadra con Munari e Lampinen e altri. Dopo una prima stagione di gavetta con la Fulvia HF 1300 – fa registrare un quarto posto al Sanremo e un sesto all’Acropoli e vince 999 Minuti e Sestriere – “Sputnik” si consacra nel 1969. Primo al Rally del Mediterraneo, abbinato a MonteCarlo, dove possono partecipare anche i prototipi come l’HF 1600, e primo a Sanremo.

Va a podio nell’allora Cecoslovacchia e in Polonia, due risultati che servono per aggiudicarsi il Campionato Europeo Rally, primo alloro internazionale per la Lancia Fulvia HF. In realtà è secondo anche in Austria, che non vale per l’Europeo. A stagione conclusa e tenendo conto che ad agosto ha regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che “Sputnik” bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Nel 1969, oltre al RAC, si aggiudica anche il titolo di campione europeo, che fino alla nascita del Mondiale Rally è la serie internazionale indiscutibilmente più ambita, competitiva e partecipata, al punto da rendere davvero molto difficile il lavoro di ricerca e soprattutto quello di selezione fatto per poter realizzare questo libro. La vittoria nel Rac del 1970, invece, è memorabile per la meravigliosa storia umana che c’è dietro. Verso le 20 del 17 novembre 1970, prende il via l’ultima delle cinque giornate della gara inglese. È notte.

In quegli anni, il RAC è una delle più importanti gare del mondo. La Lancia, l’anno prima riesce nell’impresa straordinaria di vincere in Inghilterra proprio con Kallstrom e di centrare anche il terzo posto assoluto con Tony Fall. Nel 1970 si corre il “rischio” di ripetere la stessa identica prestazione, solo che terzo è Simo Lampinen. “Sputnik” è in testa, ma la Fulvia HF ha un problema grave. Si è fusa una bronzina. Roba da cardiopalma. Si può rimediare solo sostituendola, spiega al direttore sportivo, Cesare Fiorio, il capomeccanico, Gino Gotta.

Serve in tutto un’ora e mezza. Fiorio dà il consenso all’operazione, ma il problema è che, di sera, a Machynlleth, non è possibile trovare la bronzina di una Lancia Fulvia. In quel preciso istante, davanti agli occhi di Fiorio, si materializza Lampinen con la Fulvia HF integra. Ecco trovata la bronzina che serve. Sì, ma la Lampinen è terzo. È un rischio pazzesco. Se poi Källström non dovesse finalizzare e la squadra dovesse perdere il terzo posto? Sta di fatto che chi non risica non rosica. Fioro decide di rischiare. Una lite furibonda col direttore sportivo.

Harry Kallstrom al Safari Rally 1974
Harry Kallstrom al Safari Rally 1974

Harry Kallstrom e il primo titolo Piloti Lancia

Lampinen se ne va in albergo. La sua auto viene “aperta”, come si fa con un cadavere durante un autopsia, da Gino Gotta e Luigi Podda, che sono i due dei principali maghi dei motori in “casa Lancia” (ma non gli unici), smontano tutto. Al controllo orario di Harford, c’è l’assistenza volante pronta che aspetta il pilota. I meccanici che devono compiere il miracolo sono Marino Brosio e Gino Fraboni. Succede quello che non ti aspetti. Una vettura non in gara tampona la Fulvia, che finisce in un fosso pieno d’acqua.

La “compagnia della spinta”, che in Inghilterra è ancor più calorosa e sportiva che altrove, e gli uomini del team riescono a riportare l’auto in strada. Manca una ruota. Si è danneggiata anche una sospensione. Freddezza è la parola d’ordine. Si procede con la sostituzione della bronzina e del resto. Ma non prima di essere passati davanti al controllo orario con un crick al posto della ruota mancante. La Lancia viene ricostruita in un tempo record, mentre Fiorio passa gli stracci, le chiavi e fa benzina.

Alla fine, però, manca la gommapiuma tra paracoppa e coppa dell’olio. È rischioso partire così. La prima pietra che s’incontra sul tragitto potrebbe mettere fine alla gara di “Sputnik”. A questo punto viene fuori tutta la genialità di Fiorio. Al posto della gommapiuma, come protezione ci viene messo il piumino di Fiorio. Källström riparte e va a vincere per la seconda volta il Rac. Sul palco d’arrivo, ad aspettare il compagno di squadra vincitore c’è anche Lampinen. E questo gesto di sportività rende tutto più sportivo.

Il pilota svedese, assicura il suo contributo al primo titolo Piloti della Lancia nel 1972, con un bellissimo terzo posto in Svezia e un buon quarto al Rac, che sono oramai le sue gare preferite. Quelle in cui riesce ad esprimersi meglio. Il rapporto con la squadra diretta da Fiorio, al volante della Fulvia HF nelle sue evoluzioni, va avanti fino al 1973. Disputa l’ultimo rally con la squadra ufficiale Lancia al Monte-Carlo. È ottavo assoluto alla fine della competizione monegasca. Davanti ha la Fiat 124 di “Lele” Pinto.

Quel giorno, Fiorio gli va incontro e gli dice con una freddezza disarmante: “Harry, non sei più neppure capace di stare avanti alla Fiat di Pinto”. Harry Kallstrom abbassa gli occhi e decide di interrompere il suo rapporto con la squadra torinese a fine stagione. Umiliante e ingrato, dal suo punto di vista. Che poi è un po’ quello di tutti. Dà tanto proprio negli anni in cui la Lancia deve farsi un nome nel firmamento dei rally e, alla fine, questo è il ben servito. Umanamente ingiusto. Ma le logiche e gli interessi del motorsport sono un’altra cosa.

Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato
Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato

Sputnik diventa campione europeo rally

Il Campionato Europeo Rally, vinto nel 1969, è un risultato che conta più di un WRC dei giorni nostri, così come le tante vittorie conseguite dallo svedese non possono non essere state una vera manna dal cielo per portare a casa i soldi degli sponsor, per andare avanti con l’attività sportiva. E molto altro. In ogni caso, in quella stagione, l’ingratitudine si manifesta ancora un’altra volta. A Kallström, che gareggia con la Datsun 1800 SSS, che sostituisce la 240Z, viene “scippato” il successo nel Safari, che vale quanto un Mondiale intero.

In quell’occasione, a gara praticamente vinta, Harry viene rallentato nel terzo ed ultimo controllo orario perché qualcuno decide che a fine gara deve arrivare alla pari con Shekhar Mehta. Infatti, per un cavillo regolamentare vincerà il pilota indiano. Vittorie di carta, giochi di squadra e di marketing che apparentemente non hanno una spiegazione logica e soprattutto non hanno nulla di sportivo. In quel Safari, il caldo è insopportabile. L’aria brucia. L’abitacolo della vettura è un forno.

Il driver svedese ha vinto. Ma lui e Mehta concludono incredibilmente in sei ore e quarantasei minuti. Essendo che Mehta è stato più veloce nelle fasi di apertura, la vittoria della maratona africana viene assegnata con demerito dal pilota indiano. A memoria d’uomo una vicenda simile a quella capitata al Safari a Källström si verifica di nuovo al Rally Costa d’Avorio 1985, quando i compagni di squadra, in questo caso parliamo di Toyota, Juha Kankkunen e Björn Waldegård, ripetono la stessa impresa.

Successivamente, Harry Kallstrom collabora anche con Claes-Göran Andersson, guidando la Datsun 160J, con cui vince l’Acropoli, in Grecia, nel 1976. Nello stesso rally e con la stessa vettura sale sul podio, terminando terzo, nel 1977 e nel 1979. Nel 1978 vince il Qatar Rally e nel 1979 quello del Bahrain e quello del’Oman. Oltre alle due edizioni del Rac e a quella dell’Acropoli, il veloce pilota svedese fa suo anche un Rally d’Italia a Sanremo, un Rally di Spagna e un San Martino di Castrozza. Tanto per citare solo i successi. Perché di piazzamenti…

Il tutto, ovviamente, al di la di ciò che è la rigida ufficialità dei dati del Campionato del Mondo Rally, istituito dopo che lui vinceva già da un po’ di tempo. Perché il tal caso, Harry vince “solo” una gara del WRC, sale una sola volta sulla posizione d’onore del podio e due volte è terzo. Nei rally, val la pena ricordarlo, esiste il Campionato Europeo Rally Piloti dal 1953. Solo nel 1968 viene istituito anche l’Europeo Marche. Poi, nel 1970 nasce il Campionato Internazionale Marche, che diventa Mondiale Marche nel 1973 e Mondiale Piloti dal 1979.

L’ultimo risultato di rilievo con la Datsun 160J per Harry Kallstrom è la vittoria dell’Oman International Rally e il settimo posto all’Acropoli del 1980, anche se non disdegna di correre nelle gare nazionali. Quando Källström smette di correre si mette prima al volante di grossi camion di sua proprietà a Stromsund, ottocento chilometri a nord di Stoccolma, dove vive con la moglie, Sondja Lindren. Lei è un’apprezzata cantante e attrice svedese. La sua ultima apparizione risale al 1992 con una Suzuki Swift. Successivamente, per vivere, si impegna con gli spazzaneve nei lunghi inverni svedesi. Muore per una crisi cardiaca il 13 luglio 2009.

Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb

Sebastien Loeb rompe una tradizione lunga ben cinquantatré anni nel rally svedese e fa storia, come solo lui sa fare. Al Rally di Svezia 2004, il giovanotto francese dagli occhi chiari interrompe l’egemonia nordica che durava dagli albori della manifestazione. Il campione disputò una gara a due velocità e la tattica fu vincente. Fu l’inizio di una valanga di vittorie.

Il campione del mondo rally francese potrebbe essere “accusato” di essere responsabile della rottura di una tradizione svedese che durava da oltre mezzo secolo: nessuno straniero era mai stato capace di “calpestare” l’orgoglio nordico del Rally di Svezia. Lui lo ha fatto nel 2004. Perché ci sono voluti cinquantatré anni prima che un “ragazzino” dagli occhi chiari, di piccola statura ma di enorme talento, e che non aveva mai guidato un’auto da rally dieci anni prima, firmasse questa straordinaria impresa?

Vincere il Rally Svezia 2004, che si corre tra il 6 e l’8 febbraio, è per Il Cannibale un capitolo del destino. Se non fosse stato per Sebastien Loeb, sarebbe stato Markko Martin a rompere il “ghiaccio”, poiché anche lui era sul punto di lasciare in quella gara la zampata del vincitore. Evidentemente, la Giustizia Divina voleva che fosse il pilota di Citroen a bere lo champagne, dopo che l’estone con la Ford Focus WRC aveva commesso un errore che gli aveva negato il primo trionfo dell’anno.

Due settimane prima, Loeb aveva già dominato il Rally di MonteCarlo. Nonostante sui ghiacci svedesi abbia vinto solo quattro prove speciali, l’allievo di Guy Frequelin si è rivelato abbastanza audace da controllare la pressione esercitata sulle sue spalle, mentre guidava l’intero circus. Se fino ad allora Loeb stava scommettendo su una media veloce e senza compromessi per raggiungere il comando, ora doveva solo fare il ragioniere e applicare la disciplina della “gestione”, per raggiungere intatto la fine della seconda prova di Campionato del Mondo Rally.

In condizioni molto difficili (fango e ghiacchio venerdì, neve fresca mista a ghiaccio sabato, tormenta di neve domenica), Loeb è stato l’unico a non commettere errori correndo a più di duecento all’ora sulle stradine nelle foreste di abeti che caratterizzano la prova svedese. Marcus Gronholm, due volte campione del mondo e tre volte vincitore di questa prova (2000, 2002 e 2003) ha invece sbagliato due volte: la prima andando in testacoda venderdì nella dodicesima speciale e poi di nuovo domenica mattina, nella prima speciale della terza ed ultima giornata.

In quella occasione, sulla pedana di arrivo del Rally Svezia 2004, Sebastien Loeb ribadì pubblicamente il suo forte impegno per raggiungere quello di cui il suo stesso team lo aveva privato alla fine del 2003: il titolo Piloti. Fu così. Fino al raggiungimento di quota nove titoli Piloti di Campionato del Mondo Rally vinti. Un record storico che solo un altro pilota, sempre francese, fino ad ora ha avvicinato: Sebastien Ogier.

Henri Toivonen, il RAC 1980 e l’attacco (di panico) vincente

Figlio del campione europeo rally del 1968, la sua non è ancora la famiglia più veloce della Finlandia, ma in compenso Henri Toivonen ha già distrutto un po’ di Citroen CX 2400, prima di passare alla Talbot Sunbeam Lotus Gruppo 2 con cui partecipare nientepopodimenoche al RAC Rally 1980.

Sul finire degli anni Settanta, c’è un bel giovane finlandese e non biondo, con uno sguardo penetrante e caldo come il sole, di nome Henri Toivonen. Sono gli anni in cui il leggendario Henri sta comparendo con clamore sulla scena internazionale. Anni in cui si fa notare di muso e di coda, su asfalto, terra e misto. Sono anni in cui già si dice: “Dategli una macchina vera e non ce ne sarà per nessuno”.

Figlio del campione europeo rally del 1968, Pauli Toivonen, la sua non è ancora la famiglia più veloce della Finlandia, ma in compenso Henri Toivonen ha già distrutto un po’ di Citroen CX 2400, prima di passare alla Talbot Sunbeam Lotus Gruppo 2 con cui partecipare nientepopodimenoche al RAC Rally 1980. Finalmente, sul suo cammino, un’auto da corsa vera in una gara in cui può fare notare il suo talento.

Quando il giovane pilota finlandese navigato da Paul White si rende conto di cosa significherebbe vincere il RAC nel 1980, quindi intuisce che potrebbe diventare, in un certo senso, responsabile del fallimento e del successo del destino della dinastia rallistica britannica, va letteralmente in preda al panico, inizia a non capire più nulla. Per sua fortuna, uno dei suoi “iniziatori”, Hannu Mikkola, è dietro di lui.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Jean Todt, l’uomo dei miracoli che arriva dai rally

Il giovane Jean Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Jean Todt, un distinto signore, non particolarmente alto, dalle sembianze un po’ allampanate e dal marcato accento francese. Sempre sorridente, con lo sguardo profondo e deciso, è alla guida con encomiabile impegno la Federazione Internazionale dell’Automobile ininterrottamente dal 2009 (rieletto nel 2013 e nel 2017).

Nato il 25 febbraio 1946 a Pierrefort, in realtà prima di diventare uno dei migliori manager al mondo, Jean Todt è stato un ottimo pilota rally francese, poi diventato direttore di Peugeot Talbot Sport, team principal della Scuderia Ferrari in Formula 1 e poi ancora amministratore delegato della Ferrari dal 2004 al del 2008.

Sotto la sua guida, Peugeot centra quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally (Piloti e Costruttori), conquista la Parigi-Dakar quattro volte e si è aggiudica anche due volte la 24 Ore di Le Mans. Con lui la Ferrari vince quattordici titoli nel Campionato del Mondo Formula 1 (Piloti e Marche). E sempre sotto la sua guida Michael Schumacher vince cinque Campionati Mondiali consecutivi, dal 2000 al 2004, e ottiene ben 72 delle sue 91 vittorie totali.

Il 29 aprile 2015 Jean Todt viene nominato dal segretario generale delle Nazioni Unite “inviato speciale per la sicurezza stradale”. Todt vive con l’attrice e produttrice malese Michelle Yeoh dal 2004. Ha un figlio, Nicolas, nato nel 1977.

Ma come scritto all’inizio, la storia sportiva di Jean Todt inizia dai rally, dalla natia Pierrefort , un villaggio del Cantal meridionale nella regione dell’Alvernia in Francia. Dopo il liceo, Todt studia alla Ecole des Cadres School of Economics and Business di Parigi.

Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally
Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally

Nel 1966 inizia la carriera nei rally per Jean Todt

Poi nel 1966, iniziato la sua carriera come copilota rally e si getta a capofitto nei rally di Campionato del Mondo fino al 1981 quando, con Guy Frequelin, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori con Talbot Lotus. Le sue doti sono evidenti già dal 1975, anno in cui diventa rappresentante dei piloti nella Commissione Rally FISA, Federazione Internazionale dell’Automobile Sportiva, fino al 1981.

Il giovane Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Nel 1969, Todt è una star dei rally di fama mondiale come Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson , Hannu Mikkola e Guy Frequelin. Continua ad essere un copilota di successo con Jean-François Piot, Ove Andersson, Achim Warmbold, Jean Guichet, Hannu Mikkola, Jean-Claude Lefebvre, Timo Makinen, Jean-Pierre Nicolas e Guy Frequelin.

Nel 1981, come copilota di Guy Frequelin con Talbot, all’epoca una consociata di Peugeot, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori e si classificano secondi nella classifica del WRC Piloti. Allo stesso tempo, si allontana sempre più dal ruolo di copilota e inizia a partecipare alla gestione della squadra e ai rapporti con la FIA .

Questo è l’anno del ritiro dalle corse come membro dell’equipaggio e viene nominato direttore sportivo Peugeot dall’allora amministratore delegato Jean Boillot. Si tratta di un momento storico, in cui PSA Peugeot-Citroen attraversa gravi difficoltà finanziarie e ha problemi di immagine. Jean Todt applica le sue abilità come organizzatore e stratega e dà vita a Peugeot Talbot Sport, che segna il ritorno alle competizioni dell’azienda francese.

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16
La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

Todt è la vera mente che c’è dietro alle Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 e 905. Nel 1984, Peugeot torna nel World Rally Championship e, nel 1985 e 1986, prima con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Timo Salonen e poi con quella di Juha Kankkunen fa suoi due titoli Costruttori consecutivi. Nel 1986 Henri Toivonen muore alla guida della Lancia Delta S4 durante il Tour de Corse e la FIA decide di abbandonare la classe B del Gruppo perché troppo veloce e troppo pericolosa.

Nel 1987, Jean Todt adatta la 205 Turbo 16 ai rally raid con l’obiettivo di competere nella Paris-Dakar, che diventa il centro dell’attenzione dal 1989. Quell’anno, Jean Todt venne conosciuto in tutto il mondo perché lanciò una moneta per decidere tra i suoi due piloti Ari Vatanen e Jacky Ickx dovesse vincere. Lo fece per evitare che le rivalità fra i due piloti non costassero il titolo alla squadra.

Dal 1987 al 1990, è stato il regista di quattro vittorie consecutive alla Paris-Dakar con Vatanen e Kankkunen. Peugeot, successivamente, decise di ritirarsi dai raid e lasciò il campo aperto alla Citroen, che vinse l’evento con la Citroen ZX Rallye-Raid, basata sul telaio Peugeot 405.

Nel 1992, Jean Todt vince la 24 Ore di Le Mans con la Peugeot 905 guidata da Derek Warwick , Yannick Dalmas e Mark Blundell e, nel 1993, sempre a Le Mans, tre 905 guidate da Geoff Brabham, Christophe Bouchut ed Eric Helary occupano l’intero podio.

Nel 1993, all’età di 47 anni, i dodici anni di Todt con Peugeot Talbot Sport arrivano al capolinea. Viene reclutato da Luca di Montezemolo, il nuovo ceo della Scuderia Ferrari. A luglio dello stesso anno, al Gran Premio di Francia a Magny-Cours, inizia come direttore generale della divisione racing alla guida di un team di 400 tecnici. Il primo straniero a guidare la Scuderia.

La sfida è riportare la Ferrari al successo nel peggior momento

La sua sfida è riportare la Ferrari al successo in un momento in cui il team vive il peggior momento della sua storia. La squadra italiana è minata da dispute interne e da un sistema di produzione parzialmente delocalizzato. in pratica sono a bocca asciutta nel campionato Piloti dal 1979. Todt inizia a ristrutturare la gestione della divisione corse.

Nel 1994, appena un anno dopo che Todt accetta la sfida, Gerhard Berger vince il Gran Premio di Germania (prima vittoria della Ferrari in 4 anni). Per il resto della stagione, la Ferrai di Jean Todt si rivela una spina nel fianco per Michael Schumacher in Benetton-Ford (campione del mondo nel 1994 e 1995) e per Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell e David Coulthard.

Alla fine della stagione 1995, Todt chiede all’allora due volte campione del mondo Michael Schumacher di unirsi alla Scuderia Ferrari. Nel 1996, dopo aver vinto il Gran Premio di Spagna all’inizio della stagione, Schumacher si aggiudica due vittorie consecutive, prima in Belgio e poi nel Gran Premio d’Italia.

Todt assume due ex manager Benetton, il designer e specialista di aerodinamica Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn, in sostituzione di John Barnard. Nel 1997, nel 1998 e nel 1999, la Ferrari perde il titolo Piloti per pochi punti durante le ultime gare della stagione. Nel 1997 dietro la Williams-Renault di Jacques Villeneuve e nel 1998 e 1999 dietro la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen .

Todt ha raggiunge il suo obiettivo di rilanciare la Ferrari vincendo vittorie con Schumacher in cinque campionati mondiali consecutivi (2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), un primato nella storia della Formula Uno. A giugno del 2004, Jean Todt viene nominato ceo della Ferrari e resta anche direttore generale della divisione corse. Nell’ottobre 2006, tre giorni dopo la fine della stagione di Formula 1 e in seguito al ritiro di Michael Schumacher, diventa consigliere speciale della Scuderia Ferrari.

Jean Todt tra politica in FIA e anche tanta beneficenza

Nel 2007, prepara il terreno affinché Stefano Domenicali gli succeda come capo della Scuderia a gennaio 2008. Quindi, il 18 marzo 2008, rassegna le dimissioni da consigliere speciale al consiglio della Ferrari e viene sostituito da Amedeo Felisa. Rimane comunque un membro del consiglio di amministrazione della Ferrari per un altro anno prima di dimettersi da tutte le sue funzioni all’interno dell’azienda italiana nel marzo 2009.

Nell’aprile 2009 diventa presidente di “eSafety Aware!” per la promozione dei veicoli intelligenti e delle nuove tecnologie di sicurezza, che gli permettono di migliorare la conoscenza del funzionamento interno della FIA. Il 16 luglio 2009, annuncia ufficialmente l’intenzione di candidarsi per la presidenza della FIA alle elezioni di ottobre, con il sostegno del presidente uscente Max Mosley.

In quella elezione ebbe gioco facile, visto che sfidava il campione del mondo Ari Vatanen. Il 23 ottobre 2009, viene eletto presidente della FIA (per quello che sarebbe diventato il suo primo mandato) guadagnando 135 voti rispetto ai 49 di Vatanen. Lo rieleggono, questa volta incontrastato, per un secondo mandato di quattro anni il 6 dicembre 2013. E poi di nuovo senza opposizione lo votano per un terzo mandato di quattro anni l’8 dicembre 2017.

Lavoro e corse, ma anche beneficenza per Jean Todt, che dedica molto tempo a diverse cause. È uno dei fondatori ed è vicepresidente dell’Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière (ICM), dedicato alla ricerca medica per i disturbi del cervello e del midollo spinale, istituito nel 2005.

È membro del consiglio della Fondazione FIA ​​per l’automobile e della società dal 2009, presidente del consiglio di amministrazione della Fondazione Suu dal dicembre 2014, ambasciatore del turismo in Malesia (2009-2015) e membro del consiglio di amministrazione per la pace internazionale Institute (IPI) da giugno 2015. È membro della commissione per gli affari pubblici e lo sviluppo sociale del CIO attraverso lo sport da aprile 2017.

Da gennaio 2018 è anche membro del consiglio del Ban Ki-moon Center for Global Citizens. Fa parte dei consigli di amministrazione di Gaumont, il Groupe Lucien Barrière e Edmond de Rothschild SA. Dal 2003, Todt è Presidente onorario della Federazione Auto Motoristica Sammarinese (FAMS) e Ambasciatore della Repubblica di San Marino. È anche membro onorario dell’Automobile Club de France e del Polo de Paris.

Joaquim Moutinho, unico portoghese a vincere un rally WRC

Negli anni Sessanta, ad Almada, nella zona della prova speciale di Arganil, c’era un pilota di nome Mirco Rui che correva con una Mini Cooper S in gare di velocità ed era amico del padre di Joaquim Moutinho e, quindi, si andava a guardare le sue gare. La vera passione, però, arriva nei primi anni Settanta, quando corse, per la prima volta, un’edizione del Rally del Portogallo.

Joaquim Moutinho da Silva Santos si è spento il 22 novembre 2019, dopo aver lottato con tutte le sue forze contro un male che ha avuto la meglio, perdendo l’ultima gara all’ultima prova. Joaquim, nato a Porto il 14 dicembre 1951, è stato uno dei piloti più rappresentativi del motorsport portoghese nei fantastici anni Ottanta del Novecento.

Negli anni Sessanta, ad Almada, nella zona della prova speciale di Arganil, c’era un pilota di nome Mirco Rui che correva con una Mini Cooper S in gare di velocità. Rui era amico del padre di Joaquim Moutinho e, quindi, si andava a guardare le sue gare, a Granja do Marques o Montes Claros. In questi eventi, per la prima volta, Moutinho ebbe la fortuna e il piacere di vedere in azione piloti come Manuel Giao, Jose Lampreia, Antonio Peixinho, eccetera.

Risultato: si innamorò delle corse automobilistiche. Tuttavia, la vera passione arriva nei primi anni Settanta, quando corse, per la prima volta, un’edizione del Rally del Portogallo. Quello fu amore a prima vista. “Il mio sogno era di partecipare, anche solo per una volta, a questa grande gara. Da lì, e ogni volta che andavo ad Arganil in vacanza a settembre, chiedevo a mio padre l’auto e guidavo verso la Serra do Acor per sognare”, raccontava a chi aveva il piacere di parlargli.

A chi gli domandava dei suoi idoli, sorridendo diceva: “In Portogallo, all’epoca, ammiravo le vittorie di piloti come Nicha, Giso, Nené, Romaozinho, Antonio Carlos Oliveira, eccetera. In Formula 1, ricordo di aver iniziato a seguire nomi come Cevert, Stewart, Rindt, Fittipaldi, Lauda, ​​ma il mio vero idolo era Ayrton Senna. Nei rally, mi piacevano tutti quelli che correvano all’epoca, come Waldegaard, Mikkola, Alen, Vatanen, Nicolas, Therier, Kankkunen o Rorhl”.

Con un’attività sportiva e variegata tra rally e velocità, Moutinho sfiorò il titolo nazionale nella specialità della velocità turismo nel 1980. La sua impresa fallì per l’inaffidabilità della sua Porsche. Ma nel 1981 si rifece con gli interessi, assicurandosi il titolo del Gruppo 5 prima della fine della stagione e al volante di una Porsche 935. Sempre in quello stesso anno si piazzò nono al Rally del Portogallo con una Opel Kadett GT/E.

Nel rally, dopo un decennio di gare e di podi nel Campionato Portoghese Rally, si trova davanti ad una bella opportunità di carriera. Siamo nel 1984: Renault Portugal decide di creare una squadra per il campionato nazionale e invita Moutinho a correre con Edgar Fortes sulla Renault 5 Turbo al Tour de Corse.

In quel 1984, Moutinho e la sua squadra persero il titolo nazionale a causa di un riprorevole sabotaggio nel Rally dell’Algarve, quando trovarono chiidi in mezzo alla prova speciale. Nel 1985 e nel 1986, Moutinho-Fortes centrano due titoli nazionali e la vittoria assoluta nel tragico Rally del Portogallo in cui i team ufficiali si ritirarono dalla gara in seguito alla tragica uscita di strada di Joaquim Santos.

Joaquim Moutinho è l’unico pilota portoghese con un successo assoluto nel Mondiale Rally. Conosciuto per la sua velocità, il suo inconfondibile fascino e la sua educazione, nel 1987 Moutinho mise fine alla sua carriera sportiva diventando rappresentate esclusivo di Hugo Boss in Portogallo.

Dall’ERC Junior al Campionato Europeo: Chris Ingram

Chris Ingram cominciò con una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland. Passò poi alla Peugeot UK e infine all’Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja

Chris Ingram si è laureato campione europeo rally 2019 assieme a Ross Whittock, completando un percorso di crescita durato sei anni dal suo debutto nella serie continentale. L’inglese cominciò al volante di una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland, passando poi alla Peugeot UK e infine all’ADAC Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja.

Il nativo di Manchester si è riscattato l’anno dopo contro Jari Huttunen e nel 2018 ha potuto lottare per la corona dell’ERC1 Junior, andata però a Nikolay Gryazin. Nonostante i problemi economici, la madre di Chris Ingram ha lanciato una raccolta fondi per farlo a correre le ultime gare dell’anno dopo aver perso la battaglia in ERC1 Junior per 0″3 contro Filip Mares al Barum Czech Rally Zlin, Ingram è riuscito nell’impresa di issarsi in vetta alla graduatoria assoluta.

“E’ stata una strada terribilmente dura da percorrere – ha detto il venticinquenne –. Ringrazio tutti quelli che mi hanno aiutato e supportato in modo così incredibile. E’ stato un anno difficilissimo, ma non ci sono riuscito da solo. Ross è stato incredibile, la persona più affidabile e concentrata che c’è al mondo. Il team è stato fantastico e l’auto perfetta. Ringrazio tutti coloro che hanno reso possibile il titolo”. Ingram, che ha vinto per 9 punti al Rally di Ungheria battendo Alexey Lukyanuk, incappato un forature nel finale, ha un tifoso speciale: Vic Elford.

Loris Roggia: ‘Sei tu che cerchi un navigatore?’

Una bellissima e coinvolgente storia che ha come protagonista un giovanissimo Loris Roggia, agli inizi della sua carriera come copilota, e un altrettanto giovane Vittorio Caneva, all’epoca nelle vesti del pilota. Un racconto da gustarsi tutto d’un fiato, che fa parte del libro ‘Rally appunti di una vita’ firmato dall’istruttore di Asiago.

Il trillo della maledetta sveglia mi tirò su dal letto di soprassalto, le 3.40. Gli occhi incollati e la testa pesante… un orario demenziale anche a vent’anni. Fuori un silenzio irreale avvolgeva il paese, magicamente ancora assopito in quella calda notte d’estate.

A tentoni picchiando dappertutto mi avviai in cucina dove misi sul fornello una moka preparata diligentemente la sera prima. Mi guardai nello specchio, sembravo “zombie 2”, “ma chi me lo fa fare” pensai acidamente, “A quest’ora del mattino in giro per ‘sti fottuti rally, ma chi li avrà inventati mai”.

Il disegno della giornata era molto impegnativo, prendere l’A112 Elegant muletto, caricare il fotografo di Asiago di nome Igerio, che mai aveva visto o saputo che cos’era un rally in vita sua, andare a Bobbio, fare le note del rally delle valli Piacentine e tornare ottimisticamente in serata, se tutto fosse andato per il meglio. La A112 muletto era come un caccia della prima guerra mondiale se non lo tiravano giù i nemici cadeva da solo, probabilità di ritornare a casa sani meno del 22%.

Quando lo trovai alle quattro in punto davanti al suo negozio, Igerio sembrava la mummia di Ramsete II estratta dal sarcofago e impiantata contro il muro, un morto in piedi. Avrebbe voluto fare il navigatore, ma da quella volta invece non mi parlò mai più di rally.

Dopo le prime tre gare mia moglie che normalmente mi navigava, pensò bene di darsi alla maternità, l’ondeggiare del traghetto per la Sardegna aveva sortito effetti devastanti e inaspettati per cui ora si iniziava a comprare culle, biberon e accessori vari. Il navigatore che avevo nel frattempo recuperato si era dato alla fuga dopo un rocambolesco Colline di Romagna nel quale mi pagò un minuto al parco assistenza, non seppi mai il perché ma la cosa mi fece veramente arrabbiare.

Avevo un gran bel carattere a quei tempi, senza dire nulla girai la macchina e tornai a casa ancora con la tuta indosso, lasciando agli altri un piazzamento nei 5-6 e il premio gara che non era poco soprattutto considerando le inesistenti risorse dell’epoca, era un disonore pagare un minuto col navigatore sul tavolino a far niente, il solo pensiero mi faceva desiderare di sopprimerlo in modo atroce.

Mi trovai così senza nessuno, feci un lungo giro di telefonate ma la risposta era sempre quella “Voi del Trofeo siete matti, non salgo… mica voglio andare in ortopedia…” Così decisi di andare a provare la gara con il primo che mi disse di si, o forse per essere sinceri non ebbe il coraggio di dirmi no, Igerio il fotografo che aveva il negozio a fianco del mio.

Qualche mese prima gli avevo salvato la vita, era svenuto in bagno causa una stufetta a gas, suo padre era arrivato urlando “E’ morto” me lo caricai in spalla e lo portai fuori all’aperto dove rinvenne appena dopo l’arrivo dell’ambulanza, ci mancò poco davvero.

Era comico il modo in cui gli dettavo le note “DP… 50… SV… 80… ST…” e lui scriveva come poteva, meglio di niente, penna a sfera e blocco grande, d’altra parte non c’erano soluzioni, anche Gianni mi aveva abbandonato, lui più pazzo di me arrivò un paio di gare prima al Ciocco, la Range e il carrello con caricata la A112 e la fidanzata di un noto pilota a cui celatamente faceva la posta.

Sbarcò maledicendo la Garfagnana colpevole di essere troppo lontana da casa sua. Poi vide tutti assatanati già pronti per la gara, avevano provato come matti e lui nemmeno visto la strada “Mi presterai le tue note, tanto sulla terra vinco io” aveva detto con il suo solito ottimismo, e invece girò la Range e se ne andò a casa dove vendette tutto “Non ho tempo… e poi quelli provano troppo … hanno la macchina sporca, ho da fare io e un bimbo di tre anni” Borbottò mentre girava tutto nuovamente verso nord.

In poche parole ero rimasto solo, il sodalizio che si era creato tempo prima si era spezzato per sempre, un altro che aveva messo la testa a posto e alzato la bandiera bianca. Mancavano ancora alcuni giorni alla gara e se non avessi trovato qualcuno, io non avrei potuto correre, magra consolazione davvero, ma sembrava impossibile caricare un navigatore, anche pagandogli tutte le spese.

Forse in quel momento dovevo smettere, le difficoltà economiche erano altissime e anche il tempo a disposizione era molto ridotto, ma proprio quel mattino mi feci una promessa: “Avanti sempre, avanti a tutti i costi se si fanno questi sacrifici si deve pur arrivare a qualcosa”.

La giornata fu un incubo, ci perdemmo nel mezzo di una landa sconfinata, infilando una taglio in mezzo al bosco, questa divenne strettissima e ripidissima in salita e poi in discesa, poi di fango, molto fango, riuscimmo a venirne fuori miracolosamente mettendo dei rami sotto le ruote e lanciandoci poi giù per un prato, sulla cartina c’era una strada e la strada dovevamo trovare a tutti i costi altrimenti in quel posto non ci avrebbero mai più recuperato.

Il povero Igerio era aggrappato alla maniglia con gli occhi sbarrati immaginando che quelli per lui sarebbero stati sicuramente gli ultimi momenti di vita, io mi lanciavo indomito lungo il prato scivolosissimo sperando di trovare una via d’uscita, alla fine buttammo giù una recinzione di filo spinato e piombammo nella strada con i freni già bloccati da tempo e la macchina che andava alla deriva, un tonfo disumano salutò il nostro arrivo, incredibilmente non si ruppe nulla ma fu uno dei tanti miracoli che appaiono ogni tanto nella vita di ogni rallysta.

Rientrammo a casa verso mezzanotte, avevamo percorso 1.100 km . tra andata ritorno, prove e divagazioni varie a bordo della povera A112 Elegant già distrutta di suo… “Vieni giù stasera al ritrovo della scuderia forse ho trovato uno che potrebbe correre con te” Riattaccai il telefono e mi sparai a Marostica, sperando nel buon Dio.

Arrivai laggiù che si stavano sgranocchiando dei salatini con dell’ottimo prosecco. I soliti mitici e immancabili discorsi aleggiavano tra gomme gare e traversi di ogni tipo rendendo la serata davvero piacevole. D’un tratto si avvicinò a me un tipo con fare piuttosto spaesato.

“Sei tu che cerchi un navigatore?”, disse sottovoce girandomi attorno quasi avesse timore di parlarmi.

“Sì, sono io, ma tu chi sei?”, risposi senza afferrare bene se la sua era una proposta per salire con me o una riflessione per aiutarmi.

“Diciamo che di solito sono un navigatore” rispose con calma mentre con lo sguardo fissava le punte delle mie scarpe e girava sempre in tondo.

“Potrei correre con te se vuoi, basta che mi paghi le spese io soldi non ne ho”, continuò ancora girando sempre un po’ su se stesso sorseggiando senza gustarlo il prosecco dal calice.

“Ma… hai ancora corso vero ?”, gli chiesi preoccupato.

“Chi sei?”, era quasi inquietante il suo comportamento.

“Mi chiamo Loris… Loris Roggia ho corso con un po’ di gente, alcuni sono qui in giro, chiedi pure a loro” e se ne andò così com’era apparso, forse deluso dalla mia reazione che si vedeva chiaramente poco convinta.

Quella sera il destino cambiò sicuramente la mia vita e forse anche la sua (di Loris Roggia) creando un sodalizio che durò per quasi tutta la mia carriera.

Tuttavia il fare pacato di Loris Roggia, calmo, quasi distaccato non mi convinceva molto, di solito i navigatori erano arrembanti, vendevano bene la loro merce, cercando di essere simpatici al pilota e raccontando anche quello che non avevano fatto, invece lui era come su un altro pianeta, distaccato, sulle nuvole.

Pensai che non avevo alternative e che comunque dopo questa gara avrei avuto il tempo eventualmente per cercarne uno magari più sveglio…

“Ma siete sicuri che quello non si addormenta?”, chiesi ad un paio di piloti con cui aveva corso Loris Roggia.

“No tranquillo vedrai come si trasforma quando sale in macchina, non lasciarti trarre in inganno dal suo comportamento è uno fatto così”.

“Speriamo… chissà che dirà mia moglie quando lo vedrà… Dirà sicuramente che li trovo tutti io… mah!”.

Lo cercai e ci misi un po’ a ritrovarlo si era eclissato, stava girando da solo a testa bassa meditando chissà cosa, assopito nel suo mondo che in seguito gli ho spesso invidiato e che non era per niente sulle nuvole.

“Ehi tu… Sveglia! Domani passerò a prenderti alle nove in punto, dove abiti?”.

Mi aspettavo che mi dicesse: “Eh no! Domani devo chiedere a mia moglie, il lavoro eccetera”.

Invece, Loris Roggia sparò un “Va bene” Senza condizioni che sentii molto raramente in giro per tutto il resto della mia vita.

Quando suonai alla porta di casa si presentò immediatamente con la valigia in mano, ma dentro era tutto buio e per terra vidi una sagoma raggomitolata.

“Che è quello” Dissi un po’ inorridito.

“Ah… è mio fratello che dorme”.

“Come? Ma dorme lì per terra?”.

“Eh si” fece allargando le braccia.

“Ha litigato a casa e ora sta qui”, disse chiudendo piano la porta.

Con Loris Roggia arrivammo a Bobbio nel tardo pomeriggio e verso sera iniziammo le ricognizioni con le note del fotografo, scritte in maniera orrenda, ma lui non faceva una piega, le leggeva come fossero le sue.

“Adesso gli faccio vedere come vanno i trofeisti” e mi sparai come un folle su una prova che avevo visto solo una volta.
Lui non le perse mai, ogni tanto allungava il piede alzando la testa e ogni tanto mi diceva “Falla scorrere che ti pianti in uscita” e scuoteva la testa, come per dire “Ah! ‘sti giovani!”.

Poi finita la prova mi disse “Ma sei sicuro che riuscirai ad andare tutta la gara così?”.

In effetti aveva ragione avremmo fatto almeno la metà delle curve per caso, ma si vedeva che era davvero bravo, la giusta grinta, la giusta calma, vedeva delle cose che nessuno immaginava.

“Attento che è sporca” ed era sporca! Non ci era mai passato ma lo intuiva.

Rimasi a dir poco stupito, ma il mattino del giorno dopo stava malissimo, aveva un colore grigiastro e non metteva la testa fuori dal lenzuolo.

“Che hai adesso…”.

“Mah ogni tanto mi viene una cosa del genere… Non so…”.

Già, Loris Roggia parlava poco e in più adesso era moribondo, andiam bene.

“Senti per provare c’è solo oggi, io vado lo stesso a vedere le prove almeno mi resterà qualcosa in testa, mi spiace tu resta qui verrò dopo, se hai bisogno chiama sotto qualcuno verrà”.

Porca miseria, però non mi avevano detto che era difettato, miseria andava così bene, prima le note col fotografo, e poi guarda come sono ridotto adesso, che sfiga.

Feci la prima prova speciale, quella del passo Cerro e verso la metà, su un tornante c’erano molti spettatori che guardavano le prove.

Mi fermai tra un polverone mezzo di traverso.

“Chi è che vuol salire” urlai dal finestrino.

Vennero in una decina.

“io… io… io…”

Feci salire quello che sembrava il meno tonto “Sai dire le note?”

“Ma si… anzi no… non ho mai visto come si fa, ma mio zio è salito una volta con Vudafieri…”

Urca andiamo bene!

Feci un paio di passaggi con a bordo quel tizio che terrorizzato guardava la mia lotta con la vettura senza proferire parola.

Alla fine tornai in hotel dove trovai Loris Roggia ancora ko.

“Pensi di rimetterti per domani?”

“Non mi dura mai più di un giorno” disse con un filo di voce.

“Chiamo un prete o un dottore?”

Il giorno seguente le verifiche e poi in serata la partenza, faceva un caldo infernale nel cortile della ditta Astra di Piacenza sponsor della gara, a guardarlo bene sembrava che non avesse avuto nulla. Loris Roggia il giorno prima era moribondo oggi stava meglio di me, con il cappellino in testa e la tuta Linea Sport azzurra legata alla cintura lasciava vedere il pesantissimo maglione che si usava come sottotuta a quei tempi, un caldo veramente infernale e lui lì come se fosse a Karlstad in Svezia.

Mah… Che tipo strano…

Finalmente davanti a me la prima prova speciale, il Passo Cerro, una salita larga e veloce e una discesa mozzafiato sporchissima quasi sterrata, lui non c’era mai passato, io con lo spettatore e prima ancora con il fotografo Igerio, totale due volte. Roba da mondiale!

La salita era noiosissima non si andava su, soffrivo e continuavo a dire “arriverà anche la discesa prima o poi” Mentre il motore soffocava nell’arsura estiva.

Mi buttai giù come un pazzo tanto che più volte mi trovai in situazioni veramente disperate, affrontai un tornante subito dopo una frana con la macchina di traverso, quando questa toccò l’asfalto e lo scalino che lo delimitava, si mise su due ruote, facendomi rischiare un capottamento storico, poi piombammo su una destra sporchissima e mi ci buttai dentro a tutta, in uscita misi una ruota nel vuoto meritandomi la foto su AutoSprint, un altro due ruote su di un ponte nel quale tirai il freno a mano per non schiantarmi e poi ancora un paio di ruote in un fosso, dei rischi incredibili, e lui imperterrito a leggere le note, ogni tanto guardava a lato per vedere dove si andava, ma nulla di strano mi sembrava di andare addirittura piano.

“Bravi avete fatto il terzo tempo” ci disse il cronometrista alla fine dell’odissea.

“Cazzo Loris peccato, volevo vincerla, proviamo nella prossima”.

Mi aspettavo che mi dicesse “Ma tu sei matto ad andare così” e invece disse “Hai guidato un po’ sporco ma va bene, quanta ghiaia! Però se stai più calmo la prossima la vinceremo”.

La prova dopo invece fummo meno fortunati e finimmo in un fosso quasi subito, perdendo un paio di minuti, il solito gruppetto di spettatori ci ributtò in strada, lui non fece una piega anzi scese a spingere in un baleno e in un baleno era già riallacciato pronto a ripartire.

Riprendemmo e rifinimmo in un altro fosso dal quale uscimmo per fortuna a fine gara.

Meglio così! Statisticamente c’era da aspettarselo di finire in quel modo, avevamo giocato tutti i jolly che avevamo e anche di più.

Fu una delle poche volte in cui fui felice di ritirarmi e anche Loris Roggia non si lamentò più di tanto.

“Ma te la senti di correre anche al Liburna con me… oppure me ne devo cercare un altro ?”

“Perché no… secondo me vai forte… ma devi imparare come si fa…” Disse misteriosamente.

Suo fratello sul pavimento non c’era più, forse era tornato a casa sua o forse era semplicemente in giro, lo salutai con un cenno della mano, mentre lui trascinava la sacca all’interno, con un lieve gemito di sofferenza.

“Ci vediamo presto Loris, grazie di tutto”

Tratto dall’ebook Rally appunti di una vita: Il Sapore della Passione 2

Leo Cella, uno dei padri della scuola rallystica italiana

Leo Cella, insieme a Franco Patria e ad Amilcare Ballestrieri, è considerato uno dei padri della scuola rallystica italiana e, in particolare, il padre di quella ligure. Attenzione, quest’ultimo passaggio è importante, perché esprime il limite tutto italiano di provincializzarsi per ogni cosa. Ma questa merita essere approfondita. Quando i rally nascono in Italia, nei primi anni del 1960, si creano due grandi gruppi di piloti. Tutti indiscutibilmente bravi e promettenti, ma assolutamente rivali. E non solo nello sport.

Esiste la “scuola veneta”, formata da piloti provenienti da Treviso, Venezia, Vicenza, Trento e Rovigo, come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Fulvio Bacchelli, Pino Ceccato, Marco Crosina e altri, e la “scuola ligure”, che ruota attorno alla città di Sanremo, al Rally dei Fiori e alla famosa Scuderia del Grifone di Genova, come Amilcare Ballestrieri, Franco Patria, Sergio Barbasio, Luigi Taramazzo, Daniele Audetto, i fratelli Gian Romeo e Mario de Villa, Mauro Pregliasco, Orlando Dall’Ava e altri.

Spiegato questo passaggio storico, si può iniziare col dire che Leo Cella nasce l’1 ottobre 1938 a Rimini. Sì, in Emilia Romagna. Ma, a parte la città di nascita, è ligure in tutto e per tutto. Vive a Coldirodi, nel Sanremese una futura prova della prova italiana valida per il Mondiale Rally, dove la sua famiglia gestisce una società di floricoltura. Cella è colui che apre le danze nei rally internazionali e che per primo sfida i grandi nomi dell’epoca. Spende tutta la sua vita e la sua carriera intorno alla città di Sanremo.

Soprannominato “il Gatto” dagli amici, Cella è, senza dubbio, il più veloce dei membri della “scuola ligure”. Inizia la sua carriera nel 1957 come pilota motociclistico. Finisce terzo di classe nel 1958 alla Pontedecimo-Giovi, in sella a una Moto Morini. A ventuno anni, quindi nel 1959, diventa campione italiano di motociclismo. Corre per la Aermacchi. Però, nel 1961 decide di passare alle quattro ruote. Un meraviglioso viaggio solo andata.

La prima auto da corsa che guida è l’Abarth 700 Bialbero, con cui vince la classe nel Campionato Italiano GT del 1961. Quello stesso anno partecipa ad un rally a Sanremo con una Volkswagen 1200 S. Il Rally dei Fiori. Chiude quinto assoluto con alle note il cognato Giancarlo Mamino. Negli anni successivi mostra un grande attaccamento verso il rally di casa, che è destinato a vincere due volte, nel 1965 e nel 1966. Nel 1962, Leo Cella guida un’Alfa Romeo Giulietta SZ nelle cronoscalate e nelle gare in circuito e vince la Chamrousse Grenoble in Francia.

Nel 1963 Leo Cella è insieme a Franco Patria

L’anno successivo, Cella è insieme a Franco Patria, un altro giovane estremamente promettente, nella Squadra Corse HF Lancia. L’esordio stagionale avviene, neppure a dirlo, al Rally dei Fiori, la gara di casa. Più avanti nella stagione i due giovani piloti condividono una Lancia Flaminia Zagato e si piazzano undicesimi assoluti alla Targa Florio, una delle più ambite gare di velocità che si corrono sulle strade pubbliche. Insieme, Cella e Patria, prendono parte anche alla prima edizione del Campionato Europeo Turismo.

In Italia, Cella guida una Lancia Flaminia Zagato e grazie alle sue vittorie di classe nella Coppa Intereuropa a Monza, nelle cronoscalate Stallavena-Boscochiesanuova e Bologna Raticosa e ai secondi posti rimediati nella Coppa della Consuma e nella Cesana-Sestriere vince il Campionato italiano GT 1963, classe 2500. Nel 1964 guida la Cooper T72 in alcune gare di Campionato Italiano Formula 3. Il suo migliore piazzamento in circuito è il secondo posto nel Gran Premio Lotteria di Monza, dietro Giacomo Russo.

È quinto assoluto e primo di classe nella 6 Ore di Brands Hatch, gara in cui condivide una Lancia Flavia Sport Zagato con “MC”, che è lo pseudonimo da gara di Marco Crosina. Poi a luglio, capita quello che non ti aspetti. Cella è vittima di un grave incidente alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, la stessa gara in cui il suo compagno di squadra Piero Frescobaldi perde la vita. Per Cella solo qualche giorno d’ospedale e una lunga convalescenza, per fortuna. La stagione 1965 inizia con la prima vittoria nel Rally dei Fiori, con la Lancia Fulvia 2C e con Sergio Gamenara come co-pilota.

Il resto della stagione lo trascorre come ufficiale Abarth tra prototipi e vetture turismo. Targa Florio, insieme ad Hans Herrmann su un’Abarth 1600 Spyder, vittoria della cronoscalata Bolzano-Mendola con la 2000 GT Abarth-Simca, dietro il suo compagno di squadra, Herbert Demetz. Con quella stessa vettura, Leo vince la cronoscalata Garessio-San Bernardo, una gara del Campionato Italiano della Montagna. Nel Campionato Turismo vince a Zolder, in Belgio, nella Coppa di Terlaemen e chiude la stagione al quarto posto della Prima Divisione, con una Fiat Abarth 1000TC.

Il 1966 è l’anno in cui si contano i più bei successi internazionali anche in campo rallistico, che consegnano alla storia del motorsport uno dei più versatili piloti professionisti mai esistiti. Ha ventinove anni ed è maturo al punto giusto. Cella guida per il team ufficiale Abarth e per Lancia. A giugno lo ingaggia la Société des Automobiles Alpine per prendere parte alla 24 Ore di Le Mans, gara in cui, al suo debutto, termina primo di classe e nono assoluto, con la Alpine Renault A210 1300 condivisa col pilota francese Henri Grandsire.

Leo Cella e Luciano Lombardini con la lancia Fulvia HF
Leo Cella e Luciano Lombardini con la Lancia Fulvia HF

Cella diventa pilota rally di primo piano

In questa fantastica annata diventa pilota rally di primo piano in Italia e all’estero con la nuova Lancia Fulvia HF 1300. Nel 1966, Cella e Luciano Lombardini sono quinti nel Rally di Monte-Carlo e poi vincono il Rally dei Fiori, quello di Spagna e il San Martino di Castrozza (in questo caso il co-pilota è Romano Ramoino). Cella e Ramoino sono secondi nel Rally di Sardegna, dove terminano dietro la Renault 8 Gordini di Pierre Orsini e Jean-Michel Simonetti, e nel Rally delle 3 Città (Monaco-Vienna-Budapest), gara del Campionato Europeo che chiude alle spalle di Timo Mäkinen e Paul Easter all’opera con le Mini Cooper S.

A fine stagione è campione italiano rally. Quell’anno, Cella ha un ruolo chiave nello sviluppo della Lancia Fulvia HF 1300. Le sue sensazioni e indicazioni, sempre molto precise, sono molto importanti per il successo di questa vettura da rally dalle enormi potenzialità. Grazie a quella leggenda dei rally italiani che è Arnaldo Cavallari, quattro volte vincitore del campionato nazionale, che lo sostiene fortemente, Cella finisce in squadra con un giovane pilota della “scuola veneta”, Sandro Munari, che si unisce alla Squadra Corse HF Lancia alla fine del 1966.

Prima si disputa il Monte-Carlo in cui Cella e Lombardini sono quarti e Sandro Munari e George Harris sono quinti. Dopo il Monte-Carlo, la squadra Lancia decide di cambiare i ruoli dei copiloti. Lombardini va col giovane Munari, mentre Cella sceglie la moglie Livia, allora di ventuno anni. Lombardini, Munari e la famiglia Cella formano un bel quartetto nel panorama italiano ed europeo di rally. La prima gara di Cella con la moglie come navigatrice è il Rally di Sardegna, in cui la coppia chiude al secondo posto dietro i loro amici Munari e Lombardini.

Nel corso dell’anno, Cella vince per la seconda volta il San Martino di Castrozza, una gara molto dura intorno alle Dolomiti, navigato da Sergio Barbasio. Sandro Munari, a fine stagione, si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1967. Sempre in quella stagione agonistica, Cella, Sandro Munari e Claudio Maglioli sono quattordicesimi nella 12 Ore di Sebring, sulla Lancia Fulvia HF. A maggio, Leo è secondo assoluto nella Targa Florio, che vale per il Mondiale Sportscar, con Giampiero Biscaldi su una Porsche 910.

Dopo questo successo, la Scuderia Ferrari lo vuole per la 24 Ore di Le Mans, da correre a fianco di Günther Klass al volante delle esigenti 4 litri Ferrari 330P4, ma lui rifiuta di firmare il contratto. Non si sente pronto per un prototipo di quella portata. Con il francese Philippe Vidal come co-pilota, la stagione 1968 si conclude con un bellissimo quinto posto assoluto nel Tour de Corse, ma inizia con un Rally di Monte-Carlo corso tristemente e con a fianco un altro nuovo navigatore, il giovane Alcide Paganelli.

Rally di MonteCarlo e quell’errore del suo copilota

Luciano Lombardini naviga sempre Sandro Munari. In squadra ci sono anche Ove Andersson con John Davenport, Sergio Barbasio con Ugo Barilaro e Bengt Soderström con Gunnar Palm. La tragedia è dietro l’angolo e, ovviamente, è del tutto inattesa. Durante il trasferimento da Atene a Monte-Carlo, la loro Lancia Fulvia HF ha un incidente nei pressi di Skopje, in Macedonia (Jugoslavia), e Lombardini purtroppo muore sul posto. Seppure molto addolorato, Cella partecipa ugualmente alla gara. Quando non è destino, non è destino.

Il suo giovane navigatore proprio alla fine commette un errore che costa loro la vittoria e li fa sprofondare in ottava posizione assoluta. Dopo il Rally di Monte-Carlo, si concentra sul suo nuovo ruolo di pilota del team Autodelta-Alfa Romeo in vista del Campionato del Mondo Sportscar. La prima gara con la nuova vettura, la Giulia GTA 1600 è alla 24 Ore di Daytona. Con Cella ci sono anche Teodoro Zeccoli e Giampiero Biscaldi come co-pilota. Alla fine sono ventesimi. Tornato in Italia, Leo Cella effettua un test a Balocco, tra Torino e Milano.

È una prova segreta. Si svolge precisamente nella provincia di Vercelli, con un’Alfa Romeo Tipo 33, in preparazione per la 12 Ore di Sebring, che si disputa il 23 marzo 1968. Siamo a febbraio. È il 17 e sono le 17.30. Con lui ci sono anche con colleghi piloti Teo Zeccoli e Roberto Bussinello. Mentre gira ad alta velocità, sbanda e muore nel violento impatto con una barriera.

L’Alfa Romeo Tipo 33 schizza via ai duecentoquaranta chilometri orari, capotta più volte e si ferma tetto in giù contro il pilone del ponte sopra la pista. I soccorritori trovano il pilota ancora vivo, privo di sensi. È intrappolato tra le lamiere di ciò che resta del prototipo. Cella viene portato d’urgenza a Vercelli, in ospedale, dove muore verso le 20.30 dello stesso giorno. Troppo gravi le lesioni alla testa e al torace. Dopo la sua morte, il circuito di Balocco viene chiuso per un po’ di tempo dalla procura della repubblica di Vercelli.

Takamoto Katsuta, il giapponese che sogna l’iride

Con tutto il rispetto che si deve al “nostro” Fabio Andolfi, che l’impegno ce lo sta mettendo da diversi anni ormai per ottenere qualche risultato, e con altrettanto rispetto per i rilevanti investimenti economici che Aci Team Italia fa con i soldi di Aci Sport, viene da tifare per questo simpatico pilota dagli occhi a mandorla.

Takamoto Katsuta si scrive かつたたかもと e si legge così: Katsuta Takamoto. Ma chi è il figlio di Norihiko Katsuta, otto volte campione giapponese rally? Classe 1993, 17 marzo per la precisione, è un ex pistaiolo votato ai rally. Ha corso per la Tommi Makinen Racing nella WRC 2 e poi è diventato tester di sviluppo per il team Toyota Gazoo Racing. È balzato alle cronache sportive dopo una vittoria sorprendente nel WRC 2 al Rally di Svezia del 2018.

Takamoto Katsuta è nato a Nagoya. Ha iniziato a correre con i go-kart a 12 anni. Poi ha iniziato a correre nel Formula Challenge Japan 2010 e, alla fine, è diventato campione nel 2011, a 18 anni. Vedendo i successi ottenuti da Katsuta nel Formula Challenge Japan, il team Tom’s lo ha ingaggiato per disputare il campionato giapponese di Formula 3 2012, correndo nella classe Nazionale.

Katsuta ha concluso la stagione al terzo posto e così gli è stato proposto di disputare il campionato completo nel 2013. Ha avuto un grande successo nel 2013 il driver giapponese, vincendo due gare e finendo secondo nel campionato, battendo piloti del calibro di Katsumasa Chiyo, membro del programma Young Driver della McLaren, e Nobuharu Matsushita.

La stagione successiva, il 2014, sarebbe stata l’ultima di Katsuta in Formula 3. Ha finito al quarto posto in classifica con altre due vittorie. Durante il suo ultimo anno nella Formula 3 giapponese, Katsuta ha iniziato anche a praticare rally. Ha iniziato con la Toyota GT86 nella classe JN-5 del Campionato Giapponese Rally (una serie che suo padre, Norihiko, ha vinto otto volte).

Nel suo secondo rally, che è stato il Rally Highland Masters, Takamoto ha vinto la classe, finendo decimo assoluto. Il suo obiettivo finale era quello di rientrare nel programma di sviluppo driver di Toyota. Le sue esibizioni in Giappone hanno attirato l’attenzione del quattro volte campione del mondo di rally e futuro capo del team Toyota Gazoo Racing, Tommi Makinen, che lo ha ingaggiato nel programma della Toyota insieme a Hiroki Arai.

Takamoto Katsuta al Rally Finland 2017
Takamoto Katsuta al Rally Finland 2017

I primi rally di Katsuta con la Tommi Makinen Racing

Katsuta ha partecipato a rally selezionati mentre si esercitava a tempo pieno in Finlandia, sotto la supervisione di Makinen. I primi rally di Katsuta con la Tommi Makinen Racing furono in eventi finlandesi e lettoni, alla guida di una Subaru Impreza WRX. A partire dal 2016, Katsuta si sarebbe trovato a fianco un navigatore di grande esperienza, Daniel Barritt.

Il giapponese ha avuto un discreto successo nei rally finlandesi, prima di ritrovarsi al volante di una Ford Fiesta R5 per il Rally di Estonia, il suo primo grande rally. Peccato non sia riuscito a terminare l’evento a causa di un incidente. Nonostante ciò, Makinen ha promosso Katsuta e Arai portandoli al debutto nel campionato del mondo di rally in Finlandia, nel WRC 2, dove Katsuta ha chiuso dodicesimo, sedici minuti dietro al vincitore.

A partire dal 2017, Takamoto Katsuta partecipa a un programma completo nel WRC 2, insieme a Hiroki Arai, oltre a rally nazionali al di fuori della Finlandia. In quella stagione collabora con Marko Salminen. I successi per i due piloti sono pochi e lontani tra loro, ma Katsuta inizia a farsi un nome, specialmente dopo aver conquistato un podio di categoria al Rally Italia Sardegna.

L’anno successivo, Katsuta inizia a vincere. Comincia con un terzo posto assoluto all’Artcic Lapland Rally, uno dei più grandi rally finlandesi. Quindi, al Rally di Svezia, dopo aver vinto dieci delle diciannove prove speciali, Katsuta si aggiudica il primo successo nel WRC 2, finendo all’undicesimo posto assoluto.

Ha vinto per soli 4”5 secondi sul pilota Skoda e poi sul campione in carica WRC 2 Pontus Tidemand. Dopo questo successo, Takamoto Katsuta e il compagno di squadra Hiroki Arai hanno continuato a disputare gli eventi europei del WRC, sebbene senza più successi come in Svezia.

Verso la fine della stagione 2018, la Toyota ha annunciato l’intenzione di affidare a Katsuta una World Rally Car. Così è stato nel 2019 e adesso, con netto anticipo, “rischia” di ritrovarsi a disputare l’intera stagione 2020 nel WRC. Dopo due stagioni con Elfyn Evans, Daniel Barritt torna ad essere il copilota di Katsuta. La prima uscita di Takamoto con la Toyota Yaris WRC avviene allo SM-Itaralli, prova del campionato finlandese rally, in cui si aggiudica il successo assoluto.

Con tutto il rispetto che si deve al “nostro” Fabio Andolfi, che l’impegno ce lo sta mettendo da diversi anni ormai per ottenere qualche risultato, e con altrettanto rispetto per i rilevanti investimenti economici che Aci Team Italia fa con i soldi di Aci Sport, viene da tifare per questo simpaticissimo driver con gli occhi a mandorla che sta coronando un sogno e che si è affidato nelle mani di un grande esperto, quale è appunto Tommi Makinen. Non un qualunque scopritore di campioni…

Russell Brookes il campione più ricercato dagli sponsor

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Aveva 74 anni quando ha staccato i contatti con questo mondo il due volte campione britannico Russell Brookes, famoso nel suo Paese per il suo stile di guida, era nato il 16 agosto 1945, Brookes iniziò a competere nei primi anni Sessanta e nel 1974 si accordò con Andrews-Sykes. Il che significa che era il 1974 quando il profilo di Brookes salì alle stelle.

Figlio unico di un pompiere, Brookes fece il suo debutto agonistico nel 1963. Guidò diverse vetture private, in particolare le BMC Mini Cooper. I suoi progressi, nei primi dieci anni di attività sportiva, erano decisamente lenti e non tanto per mancanza di piede, quanto più per mancanza di fondi.

Fino al 1973 Russell Brookes correva senza sostegno economico, a parte un aiuto da parte della sua famiglia in uno sport che, a quel tempo, non permetteva la sponsorizzazione di singole auto. Finalmente, quell’anno le sue prestazioni, attirarono l’attenzione di Ford Motor Company che lo notò nella serie Ford Escort Mexico Championship.

Nel 1974, Brookes iniziò una delle più lunghe operazioni di sponsorizzazione nel settore automobilistico quando firmò con Andrews – Heat for Hire, una società di riscaldamento e condizionatori portatili.

Il caratteristico schema di colore giallo regnava sovrano su quasi tutte le sue vetture fino al 1991. Durante questo periodo il fatturato degli sponsor salì da 1,5 milioni di sterline a oltre 60 milioni, rendendolo un punto di riferimento. Uno dei piloti più ricercati dagli sponsor.

Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d'Oltremanica
Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d’Oltremanica

Compagno di Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen

Nel 1976, Brookes fu invitato a unirsi al team Ford per guidare una Escort RS1800 nel British Rally Championship. A quel tempo il campionato britannico era altamente competitivo avendo eclissato il campionato del mondo rally anche in termini di visibilità.

Brookes si trovò in una formidabile compagnia, non da ultimo all’interno della squadra, Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen (tutti campioni del mondo). Insomma, in quel 1976, non c’era trippa per gatti e la sua carriera subì una frenata.

Si rifece con gli interessi nel 1977, l’anno dopo, quando, con la Ford Escort RS1800, conquistò il suo primo titolo britannico contro una concorrenza agguerrita che non concedeva nulla, neppure per scherzo. Nel 1978, Russell Brookes vinse il Rally di Nuova Zelanda, un round della allora Coppa FIA Piloti, la serie che precedeva il Campionato del Mondo Rally.

Rimasto con la Ford fino alla fine della stagione 1979 nel World Rally Championship, seguirono due anni nel team Talbot. Poi si unì al team dei concessionari Vauxhall-Opel, prima con la Chevette HSR e poi con la potente Opel Manta 400 Gruppo B. I due anni con la Opel Manta furono segnati da un bellissimo testa a testa tra Brookes e il suo compagno di squadra Jimmy McRae.

Dovette aspettare fino al 1985 per il suo secondo titolo nazionale, conquistato solo alla fine di una feroce battaglia (che a ben vedere durava ormai da due anni) con il suo compagno di squadra McRae, padre del campione del mondo rally 1995 Colin. Jimmy McRae, infatti, si aggiudicò il titolo del British Rally Championship proprio nel 1984 e Brookes, appunto, si rifece l’anno successivo. L’intensità di quelle battaglie vive ancora oggi nella memoria di tantissimi appassionati.

Il ritorno in Ford e la successiva decisione del ritiro

Dopo un anno con la poco competitiva Vauxhall Astra e una gara con la Lancia Delta Integrale, Brookes tornò in Ford nel 1988 per un altro assalto al Campionato Britannico Rally, guidando prima la Ford Sierra RS Cosworth e poi la Ford Sierra Cosworth 4×4: regalò a Ford la sua prima vittoria internazionale con la nuova auto da rally a quattro ruote motrici.

Con Ford rimase fino alla fine del 1991, quando si ritirò (più o meno) dal rally. Più o meno perché fino a poco prima della sua morte, ogni tanto compariva in una gara per auto storiche. Nel settembre 2008, Brookes ha preso parte al Colin McRae Forest Stages Rally, un round del campionato scozzese rally incentrato a Perth in Scozia.

Nonostante una attesa di quasi otto anni tra un titolo e un altro, Brookes ottenne vittorie a iosa nella maggior parte dei principali rally e più prestigiosi eventi rallystici del periodo. Tre le sue stupende e indimenticabili vittorie, si ricordano il Circuito d’Irlanda, Manx, Ulster, Gallese e vari altri rally scozzesi, tutti disputati in un periodo storico in cui la maggior parte dei piloti del Campionato del Mondo Rally si “allenava” nel Regno Unito per competere in programmi paralleli, aumentando la competitività della serie.

Come accennato, Brookes si avventurava raramente nelle gare del WRC – e non perché avesse timori reverenziali – in cui ottenne tre podi di fila nel “suo” RAC Rally (oggi Wales Rally GB), dal 1977 al 1979, un sesto posto al Rally di Finlandia su una Vauxhall Chevette nel 1982 e si ritirò dal Tour de Corse nel 1977 mentre era al volante di una Ford.

Nella sua carriera, Brookes ha guidato di tutto: Mini, Talbot Sunbeam Lotus, Lancia Delta Integrale, Porsche 911 S e Opel Kadett, così come le sue fidate Escort e Manta. Una carriera che ha attraversato tre decenni e che lo ha visto appendere il casco al chiodo solo alla fine del 1991, anche se ha ancora gareggiato sporadicamente vincendo il RAC Rally storico nel 1997 e mettendosi in mostra nei rallyday e race retro.

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Rally di Spagna 1991: Sainz rimane al palo e vince Schwarz

Una seconda Toyota Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo al Rally di Spagna 1991, ma poi balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Rally di Spagna 1991: il Toyota Team Europe rifletteva sull’arrivo della Spagna nel WRC. Si trattava di vittoria importante per Carlos Sainz, doppia vittoria. Sainz correva per i giapponesi e prometteva di fare bene. Anche perché un successo in Spagna, al di la di ogni patriottismo legato alla gara di casa, avrebbe significato per la star di Madrid difendere il titolo WRC Piloti.

Una seconda Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, appunto Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo, ma ad un certo punto balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Sainz non fu mai a meno di una manciata di secondi da Schwarz e, anzi, ci si aspettava che da un momento all’altro facesse la sua mossa. Si presupponeva che avrebbe attaccato appena il percorso sarebbe passato alle strade sterrate più distanti, nell’entroterra della Costa Brava. Ma questo, in realtà, non successe.

La Celica di Carlos Sainz si ammutolì sulla PS8. Un problema elettrico aveva deciso di mettere lo sgambetto a tutte le speranze del TTE. Il campione spagnolo era fuori dalla rabbia. L’atmosfera attorno al parco assistenza della Toyota a Lloret de Mar era funebre. La squadra continuò a guidare, ma regnava lo sconforto.

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Roger Clark, il primo britannico a vincere il RAC Rally

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio.

Nel periodo in cui si passa dalla fase pionieristica dei rally ad una fase molto più professionale e prestazionale viene fuori la figura di Roger Albert Clark, il primo pilota britannico a vincere una gara di World Rally Championship, il RAC 1976. Il padre, anche lui, si chiama Roger Clark, ha una concessionaria di automobili. Roger, che nasce il 5 agosto 1939 a Narborough, nel Regno Unito, e il fratello minore Stan studiano presso la Hinckley Grammar School. Conosce bene il mondo dell’auto ed è molto apprezzato come meccanico.

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio. Nel 1975 ci sono quattro officine Roger Clark Cars Ltd solo nell’area di Leicester. Nel 1965 Sposa Judith Barr, da cui avrà due figli. Clark super l’esame della patente di guida nel 1956 e subito si unisce al Leicester Car Club, dove incontra Jim Porter, che diventerà il suo co-pilota per i successivi vent’anni.

Fa il suo debutto nei rally prendendo in prestito una Ford Model Y dal garage di suo padre. La macchina è targata “2 ANR”, sigla che Clark mantiene per tutta la sua carriera. Nel 1960 e nel 1961, Clark e Porter corrono e vincono con una Mini Cooper. Nel 1962 vincono il Dukeries Rally con la Mini. Nel 1963 la loro carriera inizia a decollare: sono quarti assoluti e primi di classe al Circuito Internazionale dell’Irlanda, terzi nel Motoring News Championship e terzi nel loro primo Circuito di Scozia.

Questo successo porta una serie di opportunità lavorative. Sempre nel 1963, Roger corre con una Triumph TR4 per partecipare alla Liège-Sofia-Liège e nello stesso anno porta in gara una Sabrina Reliant nell’Alpine Rally. Nel 1964, corre e vince privatamente il Rally di Scozia con una Ford Cortina GT e poi si accorda con Rover per due anni. Quell’anno si ritira alla Coupe des Alpes e alla Liège-Sofia-Liège. L’anno successivo è davvero proficuo: si aggiudica la categoria (sesto assoluto) al Monte-Carlo con una Rover 2000 e poi vince il Campionato Britannico Rally.

Nel 1966, Clark e Porter firmano un accordo con la filiale inglese di Ford, una partnership di successo che durerà quindici anni. La filiale in questione gestisce la squadra rally del Costruttore per l’Europa ed è sponsorizzata dalla Esso. In squadra con Clark ci sono altri due piloti che usano le Ford Cortina GT: “Vic” Elford e Bengt Soderstrom. Il contratto prevede la fornitura da parte di Ford di motori telai, carrozzeria e stampe adesive e l’assemblamento delle vetture da rally nelle officine di Clark.

Quell’anno sale sul secondo gradino del podio all’Acropoli con Brian Melia sulla Ford Cortina Lotus, poi è quarto in Polonia, diciannovesimo al 1000 Laghi, secondo alla Coupe des Alpes. L’anno successivo, sempre con Brian Melia, ma sulla Ford Taunus è solo sessantasettesimo al Monte-Carlo. Si rifà al Safari con alle note Gilbert Staepelaere sulla Cortina Lotus, dove è diciottesimo, e al Rally di Scozia con Jim Porter, dove vince la classifica assoluta. Al Gulf London Rally si ritira.

Nel 1968 è pronta la Ford Escort Twin Cam

Nel 1968 è pronta per le corse la Ford Escort Twin Cam, con cui Roger si trova molto bene e con cui corre da ufficiale fino al 1979 e poi come privato fino a quando si ritira negli anni Ottanta. Al debutto nel 1968 vince quattro rally di fila: Circuito di Irelanda, Tulip, Acropoli e Scozia. È decimo alla Londra-Sidney con Ove Andersson sulla Cortina Lotus. L’anno dopo è decimo a Sanremo, vince in Irlanda, è secondo all’Acropoli, si ritira alla Coupe des Alpes, è sedicesimo con la Ford Zodiac al Monaco-Vienna-Budapest e sesto al RAC.

Nel 1970 è quinto a MonteCarlo e primo in Irlanda. Nel 1971 vince solo l’Hackle e il Manx. L’anno successivo si aggiudica quasi tutti i rally a cui partecipa: Mintex Dales, Jim Clark Rally, Dukeries, Burmah, Manx, Welsh, RAC. Ed è secondo in Scozia. Come un martello pneumatico. Nel 1973 è ugualmente travolgente. Suoi il Jim Clark Rally (Tony Mason), il Dukeries (Jim Porter), Burmah, Mintex Dales, Welsh, Scottish e Lindisfarne. Poi è secondo al RAC (Tony Mason).

Si impone in tre rally nazionali nel 1974 e poi nel 1975 ripete una stagione simile a quella del 1973. Sei vittorie assolute in Gran Bretagna, tra gare valide per il Campionato Europeo e per quello Inglese Rally, una in Sud Africa e un secondo posto al RAC. La stagione successiva lo vede impegnato in sedici rally tra Gran Bretagna, Principato di Monaco, Spagna, Marocco, Sud Africa e Australia. Una vittoria, sette podi, tra seconde e terze piazze, un quinto posto al “Monte” e quattro ritiri. Ormai Clark è entrato a pieno diritto tra i più grandi della storia.

Tra vittorie e piazzamenti si va avanti fino al 1979. Lui e la Escort sono un binomio perfetto. Ma nel 1980 guida per BL una Triumph TR7 V8, ma a parte un nono piazzamento in Scozia, colleziona solo ritiri. Quell’anno vince a Cipro, ma con la Escort RS 1800 MkII. La stagione 1981 è fallimentare e un Clark un po’ in crisi d’identità si prende una pausa fino al 1984, quando colleziona due ritiri con la Ford Sierra e l’undicesimo posto al RAC con la Porsche 911 Carrera. Nel 1985 è terzo al Gwynedd Rally, nel 1986 prende un altra pausa e la stagione dopo torna alla carica.

Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969
Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969

Clark e la potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B

Il 1987 è la stagione in cui, con una potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B, partecipa ad otto rally. Al Winter e al Brown si ritira. Al Granite City è quinto, al Manx quattordicesimo, al National e al Cumbria è secondo, al Quip Forest e all’Audi Sport Rally alza bandiera bianca. La sua carriera è ormai giunta al termine. Si ferma per tre anni. Dal 1991 al 1995 fa qualche comparsa in eventi di durata e in rally storici con le Ford Cortina Lotus ed Escort RS MKI, con la Triumph TR4 e con le Subaru Impreza 555 e WRX.

Solo con Porter, Clark conquista quaranta vittorie, tra competizioni nazionali e internazionali. Essendo il pilota inglese anche tester di Ford, in qualche occasione, per sviluppare una determinata vettura, gli tocca portarla in gara. A volte sono modelli decisamente inusuali, come abbiamo visto per la Zodiac e la Capri RS. Altre volte gli capita di gareggiare per altri Marchi, come ad esempio nel 1984 quando deve correre il RAC con la Porsche perché la propria auto neppure arriva al via dell’evento. Sulla vettura tedesca, ovviamente, c’è la targa “2 ANR”.

Le sue più importanti vittorie restano quella ottenuta in un polverosissimo e massacrante Acropoli del 1968 e, sempre nello stesso anno, quella rimediata al Tulip Rally. Ovviamente, tutti e tre i bellissimi successi centrati in gare tirate e difficili come sono le varie edizioni del Circuito d’Irlanda, che vince nel 1968, 1969 e 1970, senza dimenticare il Circuito di Scozia, che si aggiudica nel 1964, 1965, 1967, 1968 e 1973. Vittorie sudate, in rally in cui nessuno ti regala nulla e, quindi, arrivate solo all’ultimo, dopo lotte col coltello tra i denti.

Clark non si ritira mai davvero dai rally, visto che si ripresenta periodicamente agli eventi del club (prende il via in una gara di Mondiale Rally per l’ultima volta nel 1995), che sponsorizza e a cui fornisce vetture competitive, che però nulla possono contro l’Audi quattro. Il campione inglese rimane influente nei rally e viene inserito nel British Racing Drivers Club. Ricordate i “Roger Clark Cars Ltd” aperti negli anni Settanta? Tutte le attività chiudono nei primi anni Novanta, a causa della difficile situazione economica.

Nel 1996, Roger fonda la “Roger Clark Motor Sport”, gestita da suo figlio Matt, che ancora prepara auto da rally. Invece, l’altro suo figlio, Olly, diventa campione inglese nella Uk Time Attack del 2008 e vince la categoria al Network Q Rally (il moderno RAC) e la Coppa Fia Piloti Gruppo N. Clark muore per le conseguenze di un ictus il 12 gennaio 1998, all’età di cinquantotto anni. Qualche anno dopo, una statua di bronzo viene eretta e dedicata alla sua memoria all’interno del Mallory Park. E non solo…

Nel 2004 nasce un rally per auto storiche sul percorso del RAC più “classico”, visto che oggi la gara valida per il WRC tocca principalmente il Galles. La competizione si chiama Roger Albert Clark Rally (anche RAC Rally) in suo onore. I concorrenti possono partecipare solo con vetture costruite prima del 1982. Il percorso, bellissimo e selvaggio, tocca diversi punti della Scozia e dell’Inghilterra settentrionale, che non sono più parte della corsa iridata che si disputa oggi.

WRC, in Spagna Loeb torna al successo dopo 5 anni

Sebastien Loeb e Daniel Elena tornano al successo nel WRC dopo 5 anni di assenza dal Mondiale Rally. Un successo unico nel suo genere, costruito con una tattica perfetta e arrivato al termine di un complicatissimo Rally di Spagna 2018. Una vittoria che, però, lo ha riportato nella massima serie internazionale.

Il Rally di Spagna 2018 è destinato a passare alla storia per essere stato vinto da Sebastien Loeb e Daniel Elena, dopo cinque anni di assenza dal Campionato del Mondo Rally. Cinque anni trascorsi a correre e vincere nei rally raid e nel rallycross. Il successo di Loeb ed Elena assume Ancor più valore, essendo frutto di una perfetta strategia di gara.

Una vittoria in cui non c’era nulla di scontato, specialmente considerando che Sebastien Ogier stava inseguendo il titolo piloti, come anche Ott Tanak e Thierry Neuville. Dopo quel rally, per Loeb-Elena c’è stata ancora una Dakar in Sudamerica e poi il rientro part-time nel WRC con un contratto da ufficiale Hyundai.

Durante la Tappa 1, Ott Tanak aveva ottenuto un vantaggio di 26,8 secondi, dominando PS di ghiaia scivolosissime per tenere distanti l’eroe di casa Dani Sordo e i rivali nella corsa al titolo, Thierry Neuville e Ogier. Solo una volta Tanak ha terminato al di fuori delle prime tre posizioni su sette prove speciali disputate.

Sordo ha vinto una prova e con la Hyundai i20 WRC e ha retrocesso Elfyn Evans 2,9 secondi dietro nella fase finale. Loeb, invece, è finito mezzo secondo dietro la Ford Fiesta di Evans, al quarto posto, dopo aver inizialmente lottato con un fastidioso sottosterzo della Citroen C3 WRC.

Jari-Matti Latvala era stato il più grande sfidante di Tanak ed era sulla buona strada per acchiappare il suo compagno di squadra fino a quando una foratura non gli è costata quasi 50 secondi. È precipitato al decimo posto prima di recuperare fino in quinta posizione, a 1,5 secondi dalla i20 WRC di Andreas Mikkelsen. Ogier ha chiuso settimo con Neuville nono.

Al sabato, nella Tappa 2, Latvala si è portato in testa ad una gara avvincente che si è conclusa con sei piloti in lotta per la posizione d’onore. Il finlandese era il terzo leader di un’altra giornata in cui il pendolo oscillava avanti e indietro tra i contendenti al titolo.

Latvala ha tenuto testa ad Ogier che risaliva la classifica col coltello fra i denti. I sorrisi di Jari-Matti Latvala sono stati contrastati dalla disperazione di Toyota quando Tanak è precipitato all’ottavo posto in seguito ad una foratura anteriore sinistra.

Ogier ha chiuso 3,3 secondi su Loeb, il cui ritmo è aumentato costantemente. Evans era lontano altri 1,8 secondi, al quarto posto, mentre Neuville è risalito dalla nona alla quinta posizione. Sordo è peggiorato progressivamente e ha perso quattro posizioni nella penultima prova, per terminare sesto. Solo 16,5 secondi dividono i primi sei piloti.

Poi succede che nella Tappa 3 della domenica, Loeb, che era salito sul podio dei vincitori per l’ultima volta in Argentina nel 2013, balza al comando del Rally di Spagna vincendo i due test di apertura grazie ad una scelta azzeccata di pneumatici. Perde secondi vitali perché si gira nella penultima PS, ma resistite e incassa la sua nona vittoria spagnola per 2,9 secondi.

La consolazione di Ogier si limita a riguadagnare il vantaggio in campionato per 3 punti da Neuville. Il belga viene retrocesso dalla terza alla quarta posizione, dopo aver colpito una pietra e aver rotto la ruota posteriore destra nella fase finale. Evans è arrivato terzo per 0,5 secondi, con Sordo quinto e Tsnak sesto. Latvala ha colpito una barriera nella penultima PS, ha forato la gomma anteriore sinistra ed è precipitato all’ottava posizione.

Juha Kankkunen ricorda il Rally delle Azzorre con la Impreza WRC

Juha Kankkunen è una leggenda del rally: in una carriera durata oltre due decenni, il campione di Laukaa ha centrato quattro titoli mondiali (1986-1987, 1991 e 1993), ha vinto 23 rally mondiali e rimane ancora oggi l’unico pilota ad aver vinto il titolo con tre costruttori diversi.

Il quattro volte iridato è ancora oggi l’unico pilota ad aver centrato il titolo con tre costruttori diversi. Un tale successo probabilmente era inevitabile per Kankkunen, cresciuto nella fattoria di famiglia vicino al percorso del Rally di Finlandia. È stato suo padre a insegnargli come guidare sulle piste da corsa ghiacciate quando aveva sette anni. La sua prima auto era arrivata all’età di 12 anni.

Fuori dal WRC, Kankkunen ha vinto il Rally Dakar nel 1988, al volante della Peugeot, vincendo nello stesso anno anche il titolo di Champion of Champions alla prima edizione della Race of Champions al Montlhery di Linas, in Francia, battendo il connazionale Timo Salonen nello scontro finale. Il finlandese tornato alla Race of Champions anche negli anni seguenti, nel 1991 coglieva per la seconda volta il titolo assoluto.

KKK, oltre ad essere quattro volte campione del mondo rally, è orgogliosissimo vincitore del Rally delle Azzorre, il pilota finlandese KKK ama ricordare la propria esperienza in questo spettacolare evento sterrato, che si svolge in questa incantata isola portoghese.

Juha che ricordi hai del Rally delle Azzorre?

“Mi ricordo tutto molto bene, era il 2001 e non avevo all’attivo molte gare, dato che dopo la conquista del Mondiale con Hyundai feci pochi eventi con la Subaru. Venimmo qui e fui contentissimo di aver avuto questa possibilità. Le Speciali erano bellissime e il posto mi è piaciuto talmente tanto che, una volta terminata la manifestazione, mi sono fermato per una breve vacanza. Non è una cosa che capita spesso, ma ho voluto girare l’isola in bici”.

Come gara com’è? Qual’è la tua opinione?

“Difficile e tecnica. I percorsi erano molto stretti e bisognava essere precisissimi, soprattutto negli appunti. Ci fu una gran lotta con Thomas Rådström, il quale si fermò l’ultimo giorno per un problema all’alternatore. Ma sono stato in testa fin da subito, correndo un buon rally. Ci siamo divertiti”.

La tua prova speciale preferita alle Azzorre?

“Tutte, ma quella attorno al lago è stata la più spettacolare. Si poteva affrontarla solo nelle ricognizioni, dunque la concentrazione doveva essere massima. Ancora oggi si usa quel percorso, il più lungo dell’isola. Non credo che qui ce ne siano altri del genere”.

E del meteo delle Azzorre cosa ci puoi dire?

“Anche questa è una cosa incredibile. Non si capiva se la nebbia era legata al mare o alle nuvole della montagna; una grande difficoltà, soprattutto la mattina. Dopo un po’ veniva fuori il sole, per due giorni il tempo fu così. Insomma, bisognava essere pronti a tutto”.

Come ti sei trovato con l’auto a quattro ruote motrici?

“Avevo una Subaru Impreza WRC e non ci furono problemi, anche perchè la conoscevo già. E’ stata una delle mie vetture preferite perchè facile da guidare. Sicuramente alle Azzorre fu di grande aiuto”.

Un consiglio a chi non ha mai disputato il Rally delle Azzorre?

“Prima di tutto debbono divertirsi. Qui le Prove sono fantastiche ed è sempre un piacere farle a bordo di un’auto da rally. Come sempre, bisogna ricordarsi che l’obiettivo non deve essere la vittoria, ma terminare la gara”.

Portugal Rally 1987, qualcuno aiutò Miki senza benzina

In un’intervista rilasciata all’agenzia portoghese Lusa, Miki Biasion svela un inedito aneddoto su una sua partecipazione al Portugal Rally. Il campione del mondo ricorda che nel 1987, quando era quasi campione, mentre guidava il Rally del Portogallo, era rimasto senza benzina e qualcuno in gara lo aiutò rinunciando al carburante. Perse quattro minuti e finì settimo assoluto.

Due volte campione del mondo nel 1988 e nel 1989, Miki Biasion è l’unico pilota italiano ad aver trionfato tre volte di fila al Portugal Rally: 1988, 1989 e 1990. “Adoro questo paese, il Portugal Rally è sempre stato uno dei miei preferiti al Campionato mondiale di rally, che ho vinto due volte ma molte volte finito al secondo posto”, ha detto all’agenzia Lusa il campione del mondo del team Lancia Martini.

Miki Biasion, nell’intervista rilasciata all’agenzia di stampa, ha ricordato che competere in Portogallo “è sempre stata una grande sfida, ma allo stesso tempo un piacere. Non ricordo, ma penso di non aver mai saltato un Portugal Rally, è stato meraviglioso per me guidare su quelle strade”.

“Naturalmente è stata sempre una grande sfida per me. La prima volta che ho gareggiato qui nel 1984, con la Lancia Rally 037, era la mia seconda gara del Campionato del Mondo Rally. È stato emozionante. Ho concluso al quarto posto assoluto”. E dal bagagliaio dei ricordi nella conversazione con Lusa ne è derivato un altro che mescolava la disperazione alla gratitudine, nonostante il risultato.

Miki Biasion dice: “Ricordo che nel 1987, anno in cui ero quasi campione, quando guidavo la gara in Portogallo, ero senza benzina e qualcuno in gara mi aiutò rinunciando al carburante. Persi quattro minuti e finii al settimo posto assoluto, ma ritengo da sempre che sia una storia bellissima da ricordare”.

Ecco perché il Rally del Portogallo è sempre “una fonte di bei ricordi e di amici rimasti rimasti tali per il resto della loro vita”, ha detto il due volte campione del mondo. “Ho molti ricordi meravigliosi e molti amici, non solo piloti, ma anche altre persone. Ho un amico che ha ristorante Póvoa de Varzim che chiamo ogni anno per augurargli buon anno”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Biasion e il Rally Argentina 1986: gara ad eliminazione

Rally MonteCarlo, 1000 Laghi, Acropoli o Tour de Corse? Quale sarà la gara più apprezzata da Miki Biasion? Il vincitore di ben due campionati del mondo rally dice Rally di Argentina per svariati motivi: per la continua alternanza di tratti velocissimi e tratti estremamente guidati, per i guadi, ma anche per il calore del pubblico e per i ricordi che l’appuntamento sudamericano gli ha lasciato

Il Rally MonteCarlo con le sue prove storiche e le sue insidie altrettanto storiche, o quello che era il Rally 1000 Laghi con i suoi dossi e il suo fondo levigato e compatto? O l’Acropoli di una volta con i suoi sterrati dissestati e i suoi scenari mozzafiato? “Difficile scegliere, se però devo farlo, dico… Rally Argentina 1986”. La scelta è quella di Miki Biasion, che ovviamente la motiva in un ragionamento articolato.

“Dico Rally Argentina per svariati motivi: per la continua alternanza di tratti velocissimi e tratti estremamente guidati, per i guadi, ma anche per il calore del pubblico e per i ricordi che l’appuntamento sudamericano mi ha lasciato. Proprio in Argentina, nel 1986, sono riuscito a vincere il mio primo rally iridato e, alla vigilia, anche se disponevo di una Lancia Delta S4, non era per niente scontato”.

“Per la concorrenza, al solito agguerrita, e soprattutto perché – ha detto ancora il due volte campione del mondo rally – a differenza dei miei principali avversari, ero al mio debutto su quelle strade. Vinsi la prima prova speciale e nessuno più riuscì a togliermi la leadership, anche se ci provarono davvero in tanti. Strada facendo, uno dopo l’altro quasi tutti gli inseguitori si fecero da parte e dopo la penultima tappa solo Markku Alen era ancora in condizione di scalzarmi”.

E come andò a finire? “Aveva un minuto di ritardo e questo mi permise di affrontare l’ultima frazione preoccupandomi solo di gestire la situazione. Su strade complessivamente simili a quelle che si trovavano nelle gare europee e tuttavia caratterizzate da rettifili interminabili nei quali si scaricava tutta la potenza dell’auto – e i cavalli, allora, erano davvero tanti – e da un numero impressionante di guadi a volte profondi anche mezzo metro e lunghi qualche decina di metri. Una difficoltà in più, visto che per raggiungere la riva opposta si trattava di percorrerli in accelerazione!”.

Una gara difficile quel Rally di Argentina 1986 per Miki Biasion sulla Delta S4, come lo fu per Bjorn Waldegaard con l’Audi quattro il Rally d’Argentina 1983. “A legarmi a quella gara, fu anche la bellezza di un Paese che mi ha conquistato subito anche ma non solo per la bontà della carne”, ha aggiunto ancora Biasion.

“Oltre che per il calore di una popolazione composta in buona parte da emigrati italiani e in particolare veneti: aspettavano da troppo tempo un pilota italiano in grado di vincere e fin da subito fecero un tifo incredibile per me. Più forte e coinvolgente di quello che ebbi altrove. Ed io cercai di ripagare con diverse belle prestazioni, sia quando ci andai con la Lancia, sia quando lo feci con la Ford”.

“Un rimpianto, però, il Rally d’Argentina me lo ha lasciato. C’era, a quei tempi, un trofeo in argento destinato a chi avesse vinto più edizioni consecutive ed io, dopo essermi imposto nel 1986 e nel 1987, volevo fortemente conquistarlo. Invece, nel 1988, capitò che un problema tecnico mi fece perdere subito diverso tempo e che più tardi, quando mi battevo al massimo per recuperare sul compianto Jorge Recalde, arrivò da Torino l’ordine di conservare le posizioni”.

“Jorge era velocissimo soprattutto nella sua gara, ma mi sarebbe piaciuto provare fino alla fine ad acchiapparlo per quel trofeo al quale tenevo proprio tanto”. La storia di quel Rally d’Argentina 1988 è un’altra di quelle storie che merita di essere ricordata e che, ovviamente, Storie di Rally ha ricordato come si conviene.

Giovanni Alberti: ricordo di un campione umile e riservato

Lunghissima è tutta la sua carriera sportiva e, come detto, è anche varia. Per Giovanni Alberti non basterebbe un libro. Dagli anni Quaranta agli anni Settanta un viaggio nell’automobilismo sportivo italia che cambia anno dopo anno, per arrivare appunto al 1970.

Oltre ad essere in assoluto il pilota più titolato del Pavese, Giovanni Alberti era anche un nonnino d’Italia. Stava per compiere 102 anni, ma ha scelto di andarsene prima, in punta di piedi. Era un pilota a trecentosessanta gradi, amante di tutto ciò che aveva un motore e preferibilmente quattro ruote.

Giovanni Alberti era l’ultimo testimone di un automobilismo agli albori, in cui spesso corse su strada di velocità e rally non erano poi così distanti e diversi. Era colui che ha attraversato tutte le stagioni dell’automobilismo, vedendolo evolvere, cambiare, in alcuni casi snaturarsi.

Chi lo conosceva sapeva di avere l’onore e il piacere di incontrare sempre un uomo lucido, dallo spirito sano e antico, dai sentimenti veri e puri, votato per uno sport goliardico, che coinvolgesse più gente possibile. Alberti ha corso in quasi tutte le specialità. Era un campione poliedrico. E fu anche un rallysta di talento. Un vero cavaliere del rischio. Ma sempre umile, discreto e realista. Un cavaliere d’altri tempi, che frustava solo cavalli di razza.

Lunghissima è tutta la sua carriera sportiva e, come detto, è anche varia. Per lui non basterebbe un libro. Dagli anni Quaranta agli anni Settanta un viaggio nell’automobilismo sportivo italia che cambia anno dopo anno, per arrivare appunto al 1970, che apre all’era simbolo del più importante rinnovamento generazionale del motorsport.

Un lungo percorso di decenni che ci raccontano di un’epopea fatta di gentleman driver, nobili o meno nobili, ricchi o con pochi mezzi, fino ai primi grandi professionisti del volante: piloti pagati per correre, sponsorizzati dai grandi marchi per affondare il piede sull’acceleratore.

Per Giovanni Alberti ci sono da affrontare Targa Florio, Mille Miglia, le lunghe cronoscalate di quegli anni che superavano abbondantemente i 15 chilometri di lunghezza e costeggiavano il vuoto per gran parte del percorso. Poi le gare in pista con i Gran Premi e con le spettacolari gare di durata. La 1000 Km di Monza, Buenos Aires, Interlagos…

Immancabile la bella parentesi nei rally. Nato a Vendemiassi, frazione di Santa Margherita Staffora, nell’Alta Valle, il 16 novembre 1917, fin da ragazzo si scopre appassionato di auto e motorsport, se la cava bene, ma c’è una cosa che in casa sua e nell’educazione familiare ha la massima priorità: il lavoro, duro, ma che lo renderà un imprenditore serie e di successo.

Debutta nell’automobilismo nel 1955. Si presenta al via della Cronoscalata Biella-Pettinengo, al volante di una Fiat 1100-103, vincendo subito la categoria. Dopo soli due anni è campione italiano velocità in salita al volante della Siata Zagato GT e, sempre nel 1959, sfiora la vittoria al GP di Montecarlo con la Formula Junior.

Al 1961 risale il debutto in Formula 1 con la De Tomaso, mentre nel 1966 conquista il secondo titolo tricolore con la De Sanctis di Formula 3. Ad inizio della stagione 1967 Alberti è protagonista di un grave incidente alla Temporada Argentina di F3. Torna alle corse qualche mese più tardi e solo per pochissimi punti non si riconferma campione Italiano, titolo che intasca puntualmente nel 1969 vincendo il Campionato Italiano con una sport prototipo l’Alfa Romeo 33.

In quell’anno, riesce a lottare con la sua Alfa 33 2 litri contro le potenti Porsche che dominano la Targa Florio, gara alla quale ha partecipato otto volte, valida per il Mondiale Marche. Una lotta a suon di temponi che almeno in quell’occasione salverà la faccia della Casa italiana.

Ma nei primi anni Settanta, si innamora anche dei rally e nel 1979, quando vince il quarto titolo tricolore in pista nella categoria GT con la Lancia Stratos, è anche quarto assoluto al Giro d’Italia, in coppia con il figlio Alberto, astro nascente del rallysmo pavese, che purtroppo morirà l’anno dopo durante le ricognizioni al Rally Colline di Romagna. Fu un duro colpo per Giovanni.

Qualche mese più tardi della dipartita del figlio, Giovanni torna a correre. Nel 1987, a 70 anni si aggiudica il Rally delle Madonie al volante della Lancia Rally 037. Nel 1989, quando di anni ne ha 72 anni, di cui metà dedicati all’automobilismo sportivo, appende il casco al chiodo.

Torna sulle sue montagne, il rumore degli autodromi, dei motori smarmittati e potenti che urlano in PS è ormai alle spalle. Lo sport lo seguirà da appassionato, mentre penserà ai progetti di lavoro e di vita. Quasi 30 anni dopo, deciderà di mollare gli interessi terreni e andare a scoprire sfide molto più alte delle montagne che lo avevano visto nascere e che il 3 settembre 2019 hanno dovuto lasciarlo andare.

Quell’ordine di Citroen WRT che fa perdere Lappi in Turchia

Al Rally di Turchia, il più scatenato è stato Esapekka Lappi. Il finlandese non aveva nulla da perdere e voleva vincere a tutti i costi, mettendo in crisi Sebastien Ogier. Ma alla vigilia dell’ultima giornata di gara, Citroen WRT ha dato un ordine. E siccome la notte porta consiglio…

C’è un solo episodio che merita essere preso in considerazione del Rally di Turchia 2019. Un episodio che è durato tre giorni e che ha dato l’esito che ha dato – doppietta Citroen WRT con primo Sebastien Ogier e secondo Esapekka Lappi, che avevamo intervistato qualche giorno prima e che aveva detto chiaramente cosa avrebbe voluto fare al Turkish Rally, o quantomeno come gli sarebbe piaciuto correre.

Una cosa nota, dalla notte dei tempi, è che “volere e potere”. Bene Esapekka Lappi voleva vincere, voleva addentare quelle PS sconnesse e dure, piene di rocce, volandoci sopra. Sì, il kartista che si è dato ai rally voleva volare sulla terra iridata turca come gli piace fare in Svezia e come sogna di fare in un 1000 Laghi innevato, dovendo poi ripiegare piuttosto sull’Arctic Lapland Rally.

Al Turkish Rally, Lappi stava coronando il sogno. Non aveva nulla da perdere e andava come nessun altro, altro che Red Bull mette le ali. Se non fosse arrivato un evidente ordine di scuderia tipo “fai quel che vuoi ma non disturbare Sebastien Ogier”, probabilmente il Rally di Turchia sarebbe finito diversamente e ci troveremmo davanti alle lamentele di una super star in crisi di autostima. Ma comunque sarebbe finita con la doppietta Citroen.

Infatti, capita alla fine della PS4, che chiude il primo loop di tre prove speciali del venerdì al Rally di Turchia, che al comando si ritrovi Esapekka Lappi. Il pilota Citroen WRT ha sfoderato una prestazione eccezionale, in particolare sui 38,15 chilometri della PS Cetibeli. Poi ha portato il suo vantaggio sulla Hyundai i20 di Andreas Mikkelsen a 9″0 nella successiva PS Ula.

Lappi ha beneficiato di strade più pulite e una migliore presa grazie alla sua posizione nell’ordine di partenza e si è allontanato dal rivale norvegese, che ha avuto problemi di trazione sulla PS Ula. “Siamo rimasti fuori dai guai e non abbiamo avuto grandi patemi. L’auto ha funzionato bene. Nell’ultima PS ero un po’ troppo lento, ma meglio essere sicuri”, ci ha detto Lappi in Turchia.

Kris Meeke inaugura la sua giornata, ma Lappi…

Sulla quinta prova speciale di Icmeler, Kris Meeke inaugura la sua giornata. Sui quasi 25 chilometri, contraddistinti da strade sterrate e sporche di pietre, nonostante un testacoda, Meeke è il più veloce con 18’05″8, precedendo di 1″6 Thierry Neuville e di 1″9 Sebastien Ogier. Esapekka Lappi, quinto a 4″5, resta sempre in testa alla classifica assoluta con 12″4 su Andreas Mikkelsen, sesto in PS.

In questo caso, Esapekka Lappi è autore di un’ottima prova bene, ma alla fine è perplesso: “Avremo preso almeno una quindicina di botte sulla macchina, ci sono pietre e sassi terribili che volano ovunque. Comunque siamo arrivati”, ci dice a fine PS. In realtà, era lui che volava, solo che in tanti non lo raccontano perché si limitano a tradurre i comunicati stampa.

La PS6 è la ripetizione della prova speciale più temuta, quella più lunga di Cetibeli di 38,15 chilometri, ha avuto una sorpresa spiacevole per molti piloti. La pioggia non ha complicato le cose solo a Ott Tanak, Seb Ogier e Thierry Neuville, mentre le ha complicate a tutti gli altri aumentando l’intensità.

In questo contesto, il pilota di Citroen WRT compie il miracolo: vola sul terriccio e sulle pietre umide, come fosse sul ghiaccio della Svezia, e riduce il distacco da Neuville ad appena 7″, mentre gli altri sono dai 32″ in su. Neuville, montate gomme soft, spinge e recupera terreno per la classifica generale che ora lo vede al terzo posto a 19″7 da Lappi.

Il finlandese si piazza secondo nella prova speciale, ma anticipa prepotentemente il compagno di squadra Sebastien Ogier, terzo a 10″ dal belga con la Hyundai i20 WRC Plus. Sebastien Ogier, in questa lotta impari contro un Lappi che non ha da perdere un bel niente, si porta così in seconda posizione nella classifica generale a 14″9 da Lappi.

Esapekka Lappi del Citroen WRT, voleva vincere in Turchia, foto Jaanus Ree
Esapekka Lappi del Citroen WRT, voleva vincere in Turchia, foto Jaanus Ree

Citroen WRT si accorge della sfida Lappi-Ogier

Si arriva sulla PS7 Ula, che ha chiude la giornata, Dani Sordo con la Hyundai si prende la soddisfazione di risultare il più veloce della PS7 in 12’29″3 nonostante problemi al turbo. Jari-Matti Latvala si ferma in seconda posizione, battuto di ben 10″9 dallo spagnolo che è superlativo in questa tappa. Qui fa bene anche Thierry Neuville e Teemu Suninen, mentre Esapekka Lappi terminato quinto a 13″8. Perde 1″3 da Neuville, ma ha guadagna 2″8 su Sebastien Ogier che nell’assoluta resta secondo.

Citroen WRT si accorge della sfida Lappi-Ogier. Si accorge chiaramente e si allarma del fatto che tra Lappi ed Ogier è in atto una corsa al primato. A fine giornata, a 17″7 dal compagno di squadra, il francese e Citroen WRT sono soddisfatti. Era da tempo che i driver Citroen non si vedevano insieme davanti a tutti. Un continuo botta e risposta che potrebbe anche fare danni.

L’indomani, sabato 14 settembre 2019, sulla prova speciale speciale numero 8, ben 33 chilometri di sterrato e polvere che fanno una vittima eccellente con Thierry Neuville, che non vede una curva e centrato una pietra finendo fuori strada, e che vedono il leader del campionato Ott Tanak forare, Sebastien Ogier scatena. Sì, Ogier non Lappi…

Il francese vinco con 16″7 su Esapekka Lappi, leader del Rally di Turchia e così il distacco tra i due si riduce a 1″. Lappi lamenta un problema al cofano. Sulla PS9 Datca, Ott Tanak non si presenta. In trasferimento, la Yaris accusa un problema al motore e l’estone si deve fermare. Ritiro. Arriva così il primo ritiro stagionale per Tanak leader della classifica iridata con 205 punti davanti a Thierry Neuville, a 172, che non si da pace per l’errore nella precedente PS.

Sebastien Ogier, terzo nel WRC con 165 punti, si gioca tutte le carte. Il francese viene battuto dal compagno Esapekka Lappi che risponde così al francese che si era aggiudicato la PS precedente. Lappi è secondo a 0″6 da Andreas Mikkelsen e stacca Ogier di 1″2 in terza posizione. Nella classifica assoluta, Lappi comanda su Ogier con 2″2, Mikkelsen è terzo a 1’04”. Teemu Suninen riceve l’ordine di non gettare alle ortiche l’occasione ed è ottavo a 11″1 da Mikkelsen. Perde così il terzo posto nella assoluta.

Il ritiro di Tanak risveglia gli appetiti

Il ritiro di Tanak risveglia gli appetiti. Sebastien Ogier non prende rischi nella PS10 Kizlan, di 13,3 chilometri velocissimi e su terra. Il francese può rilanciarsi nella classifica iridata e non vuole commettere errori. In questa PS è quinto a 7″8 da Lappi che, non avendo nulla da perdere, aumenta il suo vantaggio a 10″ sul compagno di team.

Si torna sulla PS Yesibelde, 33 chilometri da paura. I piloti sono molto attenti alle gomme, non tanto alla scelta, ma a non distruggerle, visto che tutti hanno scelto le dure, montate assieme alle medie o alle soft. Sebastien Ogier spinge a fondo. Infatti, è il più veloce della PS in 25’19″6. Esapekka Lappi prova a resistere con le gomme anteriori in versione slick fermando i cronometri a 7″8 da Ogier e restando leader.

Neuville si aggiudica la PS12 Datca, con alle spalle Sordo a 6″3. Teemu Suninen è a soli 6″7 in terza posizione, quarto assoluto nella genelare. In pratica, Ford e Hyundai hanno sferrato l’attacco. Quarto è Ogier, che però diventa leader assoluto della gara con 4″7 su Lappi.

Rispostaccia di Lappi sulla PS13 Kizlan, anche questa una ripetizione, a Neuville e Ogier, rimessi in riga, e rispettivamente a 1″4 e a 3″1. Ogier resta leader ma per appena 0″2. Quarto tempo assoluto dello stage per Suninen, che stacca Mikkelsen di 2″5. Dal canto suo, Mikkelsen non cede al ritorno di Sordo, che finisce a 0″4.

Tanak torna in gara domenica 15 settembre, ma in Turchia, la storia la stanno scrivendo Ogier e Lappi. l’estone si impone sulla PS14 di Marmaris, che sarà anche la finale power stage e precede Andreas Mikkelsen di 1″5 e Jari-Matti Latvala di 1″9. Tanak in gara non ha nulla da perdere e punta ai punti della power stage, come anche Thierry Neuville.

Esapekka Lappi non deve dare fastidio a Sebastien Ogier

Sebastien Ogier è quinto a 3″9, Esapekka Lappi soltanto nono a 9″4. A fine prova speciale, il finlandese dice che va tutto bene, è stato cauto per scelta. Sugli 11,32 chilometri della PS15 Gokce, l’imperativo di tutti è prudenza massima. Le insidie di questi percorsi convincono i team e i piloti a cercare di arrivare alla power stage senza rischiare forature.

Citroen ha parlato e ora appare chiaro che Esapekka Lappi non deve andare a dare fastidio a Sebastien Ogier. La PS16 Cicekli, di 13,2 chilometri, regala poche emozioni. Non sembra esagerato chiamarla tranquilla passeggiata. Esapekka Lappi si gira e perde una decina di secondi.

E così, alla fine e alla faccia della scaramanzia più spicciola, Sebastien Ogier si aggiudica il Rally di Turchia sulla PS17. Il francese ha chiuso con 34″7 secondi di vantaggio su Esapekka Lappi (rallentato dall’incomprensibile ordine di scuderia), dopo oltre 300 chilometri di PS su strade rocciose e in montagna che gli consegnano la sua prima vittoria da marzo.

Il finlandese Lappi è sopravvissuto ad un errore nella penultima PS per finire a 29″8 dalla Hyundai i20 di Andreas Mikkelsen. Mikkelsen e il quinto posto di Dani Sordo hanno aiutato Hyundai Motorsport ad aumentare il proprio vantaggio sulla Toyota Gazoo Racing nella classifica dei Costruttori.

Quattro chiacchiere con Paolo Andreucci: l’anno prossimo?

Stephane Consani è avvantaggiato nella corsa al titolo del CIRT. Ha un buon margine di punti di vantaggio su tutti e la questione titolo sembra ben indirizzata verso di lui. Il francese è un bravo pilota con una buona macchina. Difficile che si possa riaprire la serie.

Quattro chiacchiere con Paolo Andreucci, perché Ucci è sempre Ucci. Anche in questo 2019, in una veste del tutto inedita dopo un decennio sempre sulla cresta dell’onda, il garfagnino sta vivendo una stagione da protagonista nel Campionato Italiano Rally Terra.

Insieme a Rudy Briani sulla Peugeot 208 T16 R5 di MM Motorsport gommata Pirelli, il pluricampione italiano è salito sul terzo gradino del podio in entrambe le gare disputate nella serie tricolore. Dopo l’ottimo feeling dimostrato nel San Marino Rally, Paolo Andreucci proverà ora a fare un passo avanti nel prossimo round di Campionato al Nido dell’Aquila.

Rally Nido dell’Aquila: una delle poche gare nuove per te, cosa ti aspetti?

“Non l’ho mai corsa. Però ho un ricordo del ’90. Se non sbaglio andai per fare delle prove nei pressi delle speciali di oggi. Ricordo uno sterrato veloce e con diversi tornanti a salire. Però effettivamente è una gara che non conosco. Credo che sarà un rally sulla falsariga degli altri per quanto riguarda il Campionato. Ci saranno i soliti piloti delle gare precedenti. Gli avversari sono sempre quelli e sarà di nuovo un rally bello combattuto. Noi cerchiamo di andare bene e di fare sempre meglio. Anche nell’ultimo round a San Marino infatti sentivo sempre più confidenza. Dopo qualche gara avevo iniziato a migliorare e mi sarebbe piaciuto fare qualcosa in più di quello che alla fine abbiamo raccolto.”

Il CIRT ad oggi ha avuto un protagonista assoluto, forse inaspettato: Stephane Consani. Si può riaprire il discorso tricolore?

“Al momento credo che lui sia davvero avvantaggiato. Ha un buon margine di punti di vantaggio su tutti e la questione Campionato sembra abbastanza indirizzata. In più Consani è un bravo pilota con una buona macchina. Quindi la vedo difficile che si possa riaprire”.

La tua opinione su questo Campionato Italiano Rally Terra

“Questo è davvero un bel campionato. Le gare su terra in Italia poi sono tutte molto belle. Ai piloti fa sempre piacere correre sulla terra, in più, in questo Campionato ci sono tante macchine e piloti di livello. Tutto questo rende il contesto particolare e molto interessante, sia per chi corre che per gli appassionati.”

Come stai vivendo questa stagione piena di novità per te?

“Quest’anno mi sono trovato bene. È stata un’esperienza positiva con i corsi Peugeot, a seguire i trofeisti e i giovani piloti. Che sono molti. Mi ha fatto piacere avere anche un anno sperimentale e staccarmi un periodo dal CIR per studiare altre cose. Ho avuto l’opportunità di confrontare e guardare diversi ambienti, conoscere molte situazioni e farmi un’idea su diversi contesti. È servito come nuovo punto di vista per capire lo status dei piloti in Italia e analizzare anche come e cosa si può fare per aumentare il livello dei piloti italiani.”

Paolo Andreucci cosa vede per il 2020?

“Non so. Mi piace sempre condividere i programmi insieme a Peugeot e Pirelli. Con loro abbiamo dei piani ancora da definire e alcuni progetti da portare avanti. Sinceramente però, ad oggi non abbiamo ancora parlato del futuro. Stiamo portando avanti anche dei test, ma non abbiamo ancora abbozzato nulla in prospettiva. Guardando avanti comunque posso dire che mi piacerebbe continuare a correre, ma non voglio farlo a tutti i costi.”

Angelo Presotto, lo specialista delle auto da rally Gruppo 1

Ha corso con le Opel di Conrero per poi transitare alla Ford. Vincitore del Campionato Italiano Rallye Gruppo 1 nel 1974 e 1976, e primo nella Mitropa Rally Cup Gruppo 1 nel 1976. Tra i suoi risultati più importanti un settimo posto assoluto al Rally di Sanremo 1978 con la Ford Escort Gruppo 1.

Rallysmo italiano in lutto per la scomparsa improvvisa di Angelo Presotto, uno dei piloti che hanno scritto la storia del rallysmo italiano degli anni Settanta e Ottanta e grande specialista delle vetture Gruppo 1, quelle più vicine alla serie. Pordenonese di Porcia, 81 anni portati splendidamente, da tempo era uscito dall’ambiente, ma non mancava di venire a trovare vecchi e nuovi amici, come è accaduto anche al parco assistenza del recente Rally del Friuli.

Angelo, purtroppo, se n’è andato improvvisamente, lasciando attoniti e senza parole migliaia di amici ed estimatori. Come per molti, Presotto ha iniziato a correre solo a trent’anni sull’onda della passione sbocciata con i rally delle Alpi Orientali e di San Martino di Castrozza. Ed è proprio al San Martino di Castrozza che debutta nel 1972 al volante di una Renault 12 Gordini navigato da Battistella.

Il 1973 lo vede al via di tre rally, al volante della Opel Ascona 1.9 e navigato da Simolai (ritiro) sulla terra del San Marino e con Carlo Bisol al Rally Città di Modena (decimo assoluto e secondo di classe) e al Rally San Martino di Castrozza (sedicesimo assoluto), valido per l’ERC.

Nel 1974, dopo appena due anni di gare e quattro rally disputati in carriera, Angelo Presotto incassa una splendida doppietta: il primo titolo tricolore di Gruppo 1 e anche il primo titolo della Mitropa Rally Cup, che all’epoca era il Campionato Mitteleuropeo.

I successi arrivano con l’Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 1 con a fianco il giovanissimo Maurizio Icio Perissinot, poi passato due anni dopo alla Lancia. In quella stagione vince la classe a San Marino, dove è anche undicesimo assoluto nella classifica del Campionato Europeo, poi all’Elba, al 4 Regioni (una delle sue gare preferite), all’Alpi Orientali, al San Martino di Castrozza e al Coppa Liburna.

Per Angelo Presotto si schiudono le porte del Team Conrero

Queste prestazioni schiusero a Presotto le porte del team Conrero, e con esso la stagione con la gigantesca Opel Commodore e poi con la agile Opel Kadett GT/E con la quale, nel 1976, rivinse lo scudetto del Gruppo 1. Sia nel 1975 sia nel 1976, al suo fianco c’era, come nel 1974. Icio Perissinot. Nel 1977 disputa cinque rally, in una stagione transitoria, al volante della Kadett GT/E e navigato da Mirko Perissutti.

Il passaggio alla neonata squadra ufficiale Ford Racing Team guidata da Carlo Micci, con al fianco Max Sghedoni avviene nel 1978. Sodalizio e amicizia robustissime. Con la Escort RS2000 MKII arrivano altri due titoli italiani di categoria nel 1979 e nel 1980.

Nel 1979 è primo di classe e quinto assoluto a San Marino, decimo assoluto al Costa Smeralda, quinto all’Elba e al 4 Regioni, terzo al Ciocco, primo al Valli Piacentine, settimo assoluto e primo di classe in un difficilissimo Sanremo Mondiale (dietro a rimediato su Ford Escort RS2000, dietro a Marco Pregliasco, Alberto Brambilla, Francis Vincet, Maurizio Verini e Markku Alen) e ottavo assoluto e secondo di classe al Lana, ma anche una epica vittoria assoluta nel Rally delle Valli Pordenonesi, in cui Presotto vinse riuscendo a salire a Piancavallo nonostante una tremenda nevicata.

Il finale della sua carriera a inizio anni Ottanta ed è rapido come era stato il suo inizio. Nel 1981, corre con la Escort MKI Gruppo 4 preparata dall’inglese David Sutton, con cui arrivò quinto assoluto a Piancavallo affiancato da Mirko Perissutti (a parte il Rally 4 Regioni disputato con Max Sghedoni). Ultima partecipazione al Rally di Tenerife nel 1982 di nuovo con Max Sghedoni.

Da allora, come pilota fa solo una fugace apparizione alla gara storica del Motor Show 2010, dove giunge terzo. Lo scorso anno i vecchi amici e colleghi dei rally si erano ritrovati in massa a Pordenone per festeggiare gli Ottanta anni del mitico “Capo”. Angelo è deceduto il 20 settembre 2019. Il Santo Rosario è stato recitato lunedì 23 settembre, mentre i funerali si sono svolti martedì 24 settembre alle 15.30, nella Chiesa Parrocchiale di Palse, cittadina in cui è avvenuta la sepoltura alla presenza di centinaia di amici.

Il Rally 4 Regioni una gara preferita

Una delle gare preferite da Angelo Presotto era il Rally 4 Regioni che, insieme, disputarono quattro volte.

  • 1978 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 2000 MKII Gr. 1 – 6° assoluto
  • 1979 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 2000 MKII Gr. 1 – 5° assoluto
  • 1980 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 2000 MKII Gr. 1 – 9° assoluto
  • 1981 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 1600 MKI Gruppo 4

Luca Pedersoli, il campione partito dai Trofei Fiat Rally

La carriera motoristica del driver bresciano inizia a 17 anni nella specialità dell’enduro, in cui vince quattro campionati regionali ed un campionato nazionale. Dal 1996 inizia la sua carriera automobilistica alla guida di una Fiat Cinquecento Sporting con cui partecipa al Campionato Italiano Rally.

Dal 15 settembre 2019, Luca Pedersoli, universalmente conosciuto con il soprannome di ‘Il Pede’, ha in tasca un titolo in più. Un titolo tricolore che è il più importante della sua carriera, frutto di una stagione combattuta fino alla fine contro gli ambiziosi Simone Miele e Marco Signor.

Luca Pedersoli inizia la sua carriera nel mondo dei motori a diciassette anni nella specialità dell’enduro, in cui vince quattro campionati regionali ed un campionato nazionale. Dal 1996 inizia la sua carriera automobilistica alla guida di una Fiat Cinquecento Sporting con cui partecipa al Campionato Italiano Rally e vince la classe in tutte e otto le prove. Debutta al Rally Il Ciocco.

Nel 1997 partecipa al Trofeo Fiat Cinquecento conquistando il primo posto assoluto. Nel 1998 partecipa al Campionato Italiano Rally con una Renault Mégane Kit nella classifica “Privati”, due anni dopo porta al debutto la Fiat Punto Rally al Tour de Corse e al Rally di Sanremo con la vittoria di classe. Negli anni seguenti partecipa a diverse competizioni di carattere nazionale compresi vari campionati italiani rally.

Nel 2001 arriva il primo titolo importante: Luca Pedersoli vince il CIR 2 Ruote Motrici. Nel 2004 diventa vice campione europeo rally. Nel 2010 e nel 2011 vince il Trofeo Rally Asfalto, una serie fallimentare di Aci Sport creata per fare concorrenza all’International Rally Cup, che si trasformerà nel CIWRC, il campionato che Luca Pedersoli ha vinto il 15 settembre 2019 navigato da Anna Tomasi e che aveva già vinto nel 2014.

“Tanti credono che per iniziare a correre ci vuole il WRC e il portafoglio gonfio”, nel 1996 un giovanissimo Luca Pedersoli. “Io ho iniziato così: tasche vuote, due soldi prestati da un amico, che non bastavano nemmeno a coprire la franchigia, tanta passione e voglia di correre e via alla prima prova del Trofeo Cinquecento. Era l’unico trofeo dove c’era la speranza di potersi pagare l’affitto della gara successiva con il premio in denaro messo in palio dalla Fiat”.

Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani CIWRC 2019
Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani CIWRC 2019

“Prima gara: Rally Il Ciocco. Gara mai vista prima, soldi solo per quattro gomme slick. Prima prova in parte innevata e difficilissima, ho capito subito che di facile non ci sarebbe stato nulla. Accanto a me il mio più caro amico Fabio, con il quale sono cresciuto e che mi aveva convinto a provare con i rally. Lui faceva già il navigatore e mi raccontava storie super sul mondo dei rally, ora purtroppo non c’è più e mi manca sempre il confronto con lui nelle decisioni difficili”.

“Nei tratti innevati e ghiacciati vedevamo l’incubo franchigia passare davanti a noi ad ogni curva ma l’adrenalina, che saliva ogni volta che riuscivo a tenere in strada la mia piccola Cinquecento, era più forte e intensa della paura. Più passavano i chilometri in PS e più cresceva la fiducia e la voglia di continuare… Alla fine non mi sembrava vero!”.

“Nonostante tutti i rimproveri e gli improperi che Fabio mi tirava per farmi migliorare, eravamo primi nella classifica Esordienti e già vedevamo l’assegno del premio Fiat sempre più vicino. Questo significava che avremmo potuto pagarci anche la gara successiva!”.

“Nel 1996, grazie ai premi Fiat, sono riuscito a correre tutte le otto gare del Trofeo Fiat Cinquecento, in quanto arrivai primo della classifica Esordienti in tutte e otto le gare. Non ho mai fatto un graffio alla macchina e, per fortuna, non si scoprì mai che se avessi picchiato non avevo i soldi per pagare la franchigia”.

“A fine stagione oltre ai premi di gara c’era il mega premio finale che mi consentì di partecipare al Rally di MonteCarlo 1997 e di pagarmi la stagione 1997, in cui avrei puntato alla vittoria assoluta del Trofeo Fiat Cinquecento e di nuovo al super premio finale”.

Stephane Consani: intervista al talento francese dominatore del CIRT

Il transalpino classe 1991 ha saputo mettere subito in mostra il suo talento. Catapultato dal sud della Francia sulle strade bianche italiane, appena assaggiate un anno prima, Consani si è dimostrato subito veloce.

Il pilota-rivelazione nei rally italiani per questa stagione 2019 è Stephane Consani. Pensiero che non sembra essere troppo lontano dalla realtà visto il percorso affrontato fin qui, con buona parte del calendario alle spalle per quanto riguarda i Campionato Italiani.

In questo primo scorcio di CIR Terra il transalpino classe 1991 ha saputo mettere subito in mostra il suo talento. Catapultato dal sud della Francia sulle strade bianche italiane, appena assaggiate un anno prima, Consani si è dimostrato subito veloce.

Pronti, via e tre vittorie su tre rally affrontati hanno permesso a lui e Thibault De La Haye di insediarsi al primo posto della classifica assoluta con la Skoda Fabia R5 di Erreffe Rally Team – Bardhal, gommata Pirelli. Un exploit che gli permette di affacciarsi al rush finale, verso il Nido dell’Aquila e il Tuscan Rewind, come favoriti per la lotta al titolo. Ad un paio di settimane dall’appuntamento di Nocera Umbra per il penultimo round di Campionato, Stephane Consani racconta qualche dettaglio in più sulla sua positiva stagione d’esordio.

Abbiamo imparato a conoscerti da vicino con il Campionato Italiano Rally Terra, dopo le partecipazioni nel campionato francese, nell’Europeo e Mondiale Rally. Raccontaci tu, quali sono state le esperienze e i momenti significativi della tua carriera ad oggi?

“Ho vissuto diversi momenti importanti: ho davvero dei bei ricordi di quando ho debuttato nei rally nel 2011, all’interno del Trofeo Twingo R2 in Francia che ho vinto. Poi, quando sono passato alla Citroen DS3 e ho potuto sviluppare e confrontare la mia velocità ad ogni rally con dei grandi piloti. Quindi il Rally Italia Sardegna 2019 è stato un momento significativo. Io e Thibault abbiamo dimostrato la nostra capacità di correre riuscendo ad essere performanti già dai primi passaggi della gara. Siamo stati alla pari con i migliori piloti del WRC2, pur avendo meno chilometri di sviluppo e meno possibilità di budget di loro.”

Stephane Consani, quasi un italo-francese. Le tue origini italiane e il tuo rapporto con l’Italia.

“In pochi lo sanno ma io ho la doppia nazionalità, i miei genitori hanno origini italiane. Mio padre ha la famiglia di Pisa e mia madre viene dalla parte di Napoli, da Nocera Inferiore. Questo paese lo porto nel cuore a prescindere dai rally. Vengo spesso in Italia per le vacanze e per vedere la famiglia della mia fidanzata, anche lei italiana. Sfortunatamente parlo molto poco italiano per il momento, ma cercherò di migliorare. Adoro tutto in Italia, compresa la cucina. Più seriamente, adoro il calore che c’è lungo le strade durante i rally. Gli italiani sono davvero appassionati e questo mi motiva ancora di più.”

Perché il Campionato Italiano Rally Terra?

“Ormai sono tre anni che vado avanti nell’Erreffe Rally Team. Ho stretto amicizia con il capo Agostino Roda, che fa molto per me. È stato lui che ha trovato i partner che supportano questo programma e che mi ha permesso di essere presente quest’anno in questo Campionato. Soprattutto perché mi sento a mio agio sia sulla terra e che sull’asfalto, quindi non ho esitato nemmeno per un secondo quando si è presentata l’opportunità. Quindi colgo l’occasione per ringraziare ancora lui e tutti i partner che si sono fidati di me come Pirelli e Project Team.”

La tua opinione sul Campionato Italiano Rally Terra 2019. La prova speciale più interessante e le gare affrontate

“È un campionato molto bello. Le prime tre gare che ho fatto fin qui sono state tutte belle e diversificate. La prova con più fascino che ho corso quest’anno è sicuramente quella di Tula in Sardegna. Purtroppo è una speciale che non ho potuto sfruttare al massimo per l’uscita di strada di Andolfi al primo passaggio, mentre al secondo passaggio ero già in testa alla gara e non ho potuto attaccare.”

Walter Rohrl e l’Edelweiss Rally con la BMW dell’ex fidanzata

Nel 1969 Walter Rohrl, il Rallysta del Millennio, disputa per la prima volta un rally con la sua auto, l’Edelweiss Rally, dopo aver partecipato nel 1968 al Rally di Baviera, con la Fiat 850 Coupé dell’amico Herbert Marecek, che cerca in tutti i modi di convincere Rohrl a diventare pilota rally. L’auto con cui corre il campione tedesco è la BMW della sua ex fidanzata.

Tutti ricordano Walter Rohrl e l’Edelweiss Rally con la BMW dell’ex fidanzata? Il campione del mondo tedesco ricorda bene questa storia e conferma, raccontando con entusiasmo sempre misurato quella sua ”prima volta”.

Nel 1969 ho guidato il mio primo rally con la mia macchina – racconta Walter Rohrl –. Si correva il Rally Edelweiss dell’Adac nel 1969. Negli anni precedenti al debutto, il mio amico del club di sci Herbert Marecek ripeteva sempre durante i nostri viaggi combinati che guidavo l’auto in un modo davvero speciale e che dovevo assolutamente diventare pilota”.

Herbert Marecek non si sbagliava, ma lo diceva con certezza e sapeva bene il fatto suo. ”C’era anche lui al Rally di Baviera del 1968 e abbiamo partecipato con la sua auto, una Fiat 850 Coupé. Eravamo veloci, ma sfortunatamente ci fermammo presto, con la staffa dell’alternatore rotta. Mi era piaciuto e mi era venuto uno strano appetito per la guida dei rally. Ma sono un uomo all’antica e mi piace ancora usare le mappe al posto dei navigatori satellitari nella mia auto”, prosegue il Rallysta del Millennio.

”Per fortuna, all’inizio del mese di aprile 1969 avevo visto un incidente occorso ad una BMW 2002 dei genitori della mia ex fidanzata. Aveva avuto un leggero incidente e il papà della mia ex fidanzata si era disappassionato. Vendetti la mia Porsche 356 a un amico e comprai quella BMW, che era stata interamente risanata con un buon lavoro da una ottima officina, che esiste ancora oggi la Starzinger esiste ancora oggi”.

”Ovviamente, volevo fare una gara con quella BMW. Ero pazzo e folle di come i giovani di quell’età. Giusto così. A Ratisbona c’era un team, RIOC, che era molto affiatato e competitivo e spesso viaggiavano tutti insieme. Sarebbero stati presenti anche per il rally successivo, l’ADAC Edelweiss Rally con partenza ad Aschaffenburg. E io volevo andare con loro”.

”Volevo andare con loro. Nel team RIOC c’era anche Herbert Marecek con Werner Weisskopf, su una BMW 1600 Ti. Il mio copilota era Rudi Schels, un amico del club di canottaggio, che era anche un po’ appassionato di rally. Rudi proveniva da una famiglia di imprenditori e presto dovette rinunciare al suo impegno nel motorsport per mandare avanti la società di famiglia, tra l’altro con grande successo: oggi è il capo di una delle più grandi aziende alimentari della Germania”.

”La gara andava da Aschaffenburg a Villach e ritorno. L’allora leader era un carinziano. Ma da qualche parte, sono stato troppo veloce e ora la mia BMW era di nuovo in vantaggio. Poiché perdevamo acqua, però, ci siamo dovuti fermare e non abbiamo potuto continuare la gara. Da quel giorno sarebbe passato un anno e mezzo per il mio successivo rally”.

Un anno e mezzo a soffocare una passione è lungo. E così, nel frattempo, ”con navigatore un altro mio amico, ho guidato all’European Passes Tour con la sua Karmann Ghia. Decisamente avventuroso. Eravamo sempre in viaggio. Ma il rally era un’altra cosa”.

Tratto da Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Rudy Dalpozzo e il debutto: galeotto fu quel marzo 1972

Universalmente conosciuto come Rudy, l’altra metà di Tony (Fassina), con la sua rinomata ironia e umiltà, Rudy Dalpozzo ricorda su Storie di Rally il suo battesimo nei rally. L’inizio di una fantastica carriera. Un racconto avvincente che si trova nel libro scritto insieme a Francesca Pasetti.

A marzo del 1972, pur giovanissimo, sono già sposato e padre di Simona e mia moglie Teresa in attesa del secondo figlio Christian e come ogni giorno staziono allo storico Bar 45, ritrovo della Cesena bene il quale può vantare fra i suoi avventori molti piloti di rally.

La mia professione è quella di studente universitario fancazzista il che mi lascia molto tempo libero e quindi mi permette di dedicare questo tempo al mantenimento dei record sulle diaboliche macchinette del bar. Sono l’uomo da battere nel primo esemplare di simulatore di guida Super Sprint, nel flipper e nel video ping-pong. La mia maggiore preoccupazione è quella di vedere il mio record battuto. Quando succede, l’impegno primario per me è quello di riprendermelo subito.

Fra un miglioramento di record e l’altro, un giorno accade che Carlo Mancini, pilota di rally, mi batte sulla spalla e mi chiede “Cosa fai domani?”. Io rispondo senza guardarlo ed anche contrariato perché mi sta distraendo “Niente perché?” e lui “Perché devo andare a provare il Rally di Siena e non ho nessuno che mi dia una mano”.

Non molto alto, tamugno e dall’apparenza seriosa, Carlo è tutto ed il contrario di tutto. Ride, scherza poi improvvisamente si adombra e si incazza, poi ride di nuovo. Quando si arrabbia molto, suda in modo evidente e lì capisci immediatamente che non è il momento di andare oltre.

A me è molto simpatico, perché, oltretutto, ha avuto il coraggio di fare a botte con un energumeno che, per scommessa, pochi giorni prima aveva sollevato ed attraversato la strada con in braccio quattro bomboloni di metano vuoti per un peso totale di circa 90 kg, il quale, ovviamente, lo ha travolto e buttato a terra. Ma, incredibilmente, quando gli è stato tolto da sopra, Carlo si è pure incazzato sostenendo che stava avendo la meglio, perché lo picchiava da sotto!

Lui corre con una Fiat 128 coupè 1300 Gr. 1 con la quale fa anche le ricognizioni. Perplesso gli chiedo cosa dovrei fare e lui mi risponde che devo solo trascrivere le note che lui mi detterà. La cosa mi pare possibile, con Carlo ho un bel rapporto di amicizia, penso mi divertirò per cui decido di andare.

Il mattino dopo di buon’ora partiamo da Cesena direzione Siena per un viaggio che si prospetta tranquillo… ‘ca madona se mi sbaglio! Tutto regolare fino all’inizio dell’Appennino tosco-romagnolo, finché arriviamo all’inizio del Passo Muraglione che da Forlì porta a Firenze, e quando la strada diventa tortuosa Carlo Dr. Jekyll si trasforma in Carlo Mr Hyde ed inizia a pestare come un matto sull’acceleratore…e lì comincia il mio primo rally.

Mi coglie impreparato, ma mi diverto tantissimo. Lui è superimpegnato come se fosse già in prova speciale e quando trova una macchina più lenta, si prodiga fra un ‘ca madona e l’altro per superarla in un punto che lo permetta, sbottando; “Togliti dai coglioni scemo! Se vuoi dormire vai a letto! E fammi passare brutto stronzo!”.

Fin qui va tutto bene. Il problema nasce quando trova una macchina il cui guidatore vuole fare il fenomeno e si mette in competizione con lui facendo di tutto per non farsi superare. In questo caso Mr Hyde dà il meglio di se stesso fra i ‘ca madona e le manovre dissennate che compie per cercar di passarlo: “Ma guarda questo fenomeno! Cosa vuoi fare? La gara con me? Adesso te la do io, chi credi di essere, Munari? Lo vuoi capire o no che non puoi competere con me?”.

Una domanda mi sorge spontanea: “Se va così forte ed è così agitato qui, chissà a Siena come sarà messo!”. Non fiato per non distrarlo.
Fortunatamente ci pensa la sorte a dargli una calmata. Poco prima di arrivare alla cima del Muraglione, proprio mentre stiamo transitando in lotta con uno di questi ultimi fenomeni, dalla montagna rotola giù un masso davanti alla nostra macchina. Carlo non riesce ad evitarlo, l’impatto rompe il cerchio anteriore destro ed io gli faccio immediatamente i complimenti per la prontezza di riflessi…! Ci cambiamo la gomma, ripartiamo e concludiamo la seconda parte del trasferimento Cesena-Siena senza ulteriori intoppi, comunque sempre fra un ‘ca madona e l’altro.

Finalmente arriviamo a destinazione ed io tiro un sospiro di sollievo! Ritirata la cartina del percorso (ma non il road book che gli organizzatori di allora non redigevano), la tabella delle distanze e dei tempi partiamo per le ricognizioni durante le quali io, seguendo i suoi suggerimenti sul modo di scriverle, butto giù le note di tutte le speciali e le correggiamo un paio di volte. Paradossalmente, la stesura delle note del rally è il momento più tranquillo della nostra trasferta. Ha ragione lui, non è poi così complicato, anzi, oltremodo mi piace.

Ora c’è da affrontare il “viaggio/rally di ritorno” Siena-Cesena durante il quale riesco a constatare che i ‘ca madona superano di gran lunga le curve di quel lunghissimo passo. Già alla periferia di Firenze Carlo, comincia a sclerare e raggiunge l’apice quando trova le curve più insidiose. Stesso copione dell’andata. Colpevoli i “lenti” così come i “veloci”. Se la prova del rally fosse Firenze-Cesena attraverso il passo del Muraglione, la lotta sarebbe solo per il secondo posto perché il primo è già nostro!

La ‘ca madonna misericordiosa accoglie le mie incessanti preghiere e mi fa arrivare a Cesena sano e salvo.
La gara vera, poi, ci vede vincitori del gruppo e della classe. Bel debutto, vero?

Tratto dal libro Il Lato B dei miei Rally di Rudy Dalpozzo e Francesca Pasetti

Safari Rally 1979: Walter Rohrl racconta l’edizione più folle

Sebbene in quel Safari Rally 1979 avessero ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga sosta forzata in una enorme buca piena di fango gli consegnò un mesto ottavo posto finale. Tanto, a Rohrl non importava. Voleva tornare a casa il più presto possibile e prenotò il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno.

Ogni gara ha la sua edizione più folle. Anche il Safari Rally ne ha almeno una: quella del 1979. In realtà quasi tutte le edizioni furono pazzesche. Certo è che il 18 aprile 1979, che è una data scritta a caratteri cubitali nella storia della Fiat, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer si ritrovarono a disputare il Safari Rally più pazzo della storia.

Walter Rohrl ricorda ironicamente: ”Fiat ci inviò con la 131 al mio ”rally preferito”. Erano presenti anche i colleghi Sandro Munari, Markku Alen e lo specialista locale Robin Ulyate. Munari ora era un ”vecchio” intenditore del Safari e parlava ancora del suo ”rally d’addio”. Ecco perché era accarezzato come un bambino e godeva di tutti i privilegi”.

Walter Rohrl ricorda che, per quel Safari Rally, Sandro Munari ”si era allenato dal mese di febbraio e aveva ”percorso in bicicletta su per giù 2.000 chilometri. Per Markku Alen era il primo Safari, così come per Christian Geistdorfer. Entrambi trovavano tutto molto eccitante e interessante. Con i miei ricordi del 1976, sono arrivato a Nairobi relativamente privo di emozioni, ho dovuto affrontare un vasto programma di allenamento e sono rimasto di nuovo seccato. Quindi, non capivo cosa ci fosse di così eccitante”.

Walter Rohrl al Safari Rally 1979
Walter Rohrl al Safari Rally 1979 col vetro sfondato da un volatile

”Mentre prendevamo appunti ad alta velocità per il rally con una Fiat di serie, capitava che qualche 131 Gruppo 4 mi superasse. Sandro Munari era l’unico che aveva un’auto da allenamento decente – ha aggiunto Rohrl –. La qualità delle sue note era migliore della mia. E qui ebbi la mia prima vera discussione con Audetto. Gli altri Costruttori arrivavano in Africa agguerriti e competitivi: Mercedes con sei auto, Datsun con sei auto e Peugeot con quattro auto. E ovunque c’erano esperti conclamati di Safari Rally”.

”Jurgen Barth e Roland Kussmaul erano agli inizi, con una squadra privata e con una Porsche 924. Già durante la prima fase della gara noi eravamo afflitti da problemi, che non ci consentivano di superare la sesta posizione. La seconda tappa della gara è stata come giocare alla lotteria: dopo la parte più difficile delle Taita Hills, un minibus si avvicina a noi in un bivio a destra. C’era solo poco spazio tra il pullman e il muro e ci ho rimesso la fiancata sinistra”, ricorda il campione tedesco.

”Poche ore dopo, un grosso uccello si schianta sul vetro della mia Fiat 131 Abarth Rally. Questo ci ha permesso di avere una visione speciale del paesaggio africano e avevamo anche le migliori condizioni di ventilazione. Ma vuoi mica che una giornata iniziata così non riservi altre sorprese? Guarda caso, iniziano a riversarsi secchi di acqua. Non un nubifragio, una tempesta. Le gocce di pioggia ci colpivano in faccia come pallini di fucile”.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Jorge Recalde: l’unico sudamericano vincitore di una gara WRC

Pilota dalla lunghissima carriera, Jorge Recald ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1980 al 2000, piazzandosi tre volte nella top ten del Mondiale Piloti. È inoltre arrivato secondo nel Mondiale Produzione nel 1988 e nel 1995.

Al mondo c’è stato un unico pilota sudamericano ad aver vinto una gara del Mondiale Rally: si chiamava Jorge Recalde. Esattamente, Jorge Recalde è stato l’unico sudamericano vincitore di una gara WRC. L’ottava edizione del Rally Argentina 1988, infatti, è stata vinta dal pilota locale Recalde che è riuscito a battere fortunosamente Miki Biasion. In quella occasione, terzo si piazza l’austriaco Franz Wittmann.

Pilota dalla lunghissima carriera, Jorge Recald ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1980 al 2000, piazzandosi tre volte nella top ten del Mondiale Piloti. È inoltre arrivato secondo nel Mondiale Produzione nel 1988 e nel 1995. Recalde disputò in totale sessantanove gare iridate, ottenendo otto podi e la vittoria, conquistata al Rally d’Argentina del 1988 con la squadra ufficiale Lancia Martini. Muore nel 2001, il 10 marzo, ad appena cinquant’anni. Viveva per i rally e, tragica ironia della sorte, perse la vita al Rally Villa Dolores in Argentina. A causare la morte, però, fu un arresto cardiaco, occorso contestualmente all’incidente.

Quel Rally di Argentina 1988 era cominciato a Buenos Aires con una super prova speciale nell’Hippodromo Argentino de Palermo. Poi, gli equipaggi si erano trasferiti, percorrendo un lungo trasferimento, nella provincia di Cordoba. La Lancia era al via con Miki Biasion e Tiziano Siviero, Franz Wittmann e Jorg Pattermann, oltre a Jorge Recalde e Jorge del Buono, tutti su Lancia Delta HF Integrale.

Jorge Recalde con la Renault 18 nel 1982
Jorge Recalde con la Renault 18 nel 1982

La tappa iniziale consisteva in quattro prove, la prima era la PS Punilla Valley che ha visto vincitore Recalde con una differenza di 20″ su Miki Biasion e più di 2′ su Franz Wittmann. La seconda tappa si completava sulle strade della vallata di di Traslasierra e a fine giornata Miki Biasion si ritrovava al comando con 26″ sul pilota argentino. Sembrava chiaro: il Rally di Argentina si sarebbe deciso nella terza e tappa, la penultima, dove un problema ad un fusibile rovinava la gara di Biasion, che perdeva più di 7′.

Infatti, grazie all’inconveniente patito da Biasion, nella quarta e ultima tappa della competizione Jorge Recalde era leader indiscusso con più di 4′ sul pilota della Lancia. A Cordoba nello Stadio Mario Kempes Jorge Recalde ha incassato un successo storico, che per il driver argentino aveva dell’incredibile. Non tanto perché aveva vinto la gara di casa valida per il WRC, ma perché il suo nome veniva consegnato alla storia come quello dell’unico pilota sudamericano in grado di vincere una gara del Campionato del Mondo Rally.

Esapekka Lappi e il Rally di Germania: percorso insidioso

I nostri tecnici fanno un buon lavoro, ma è ovvio che più il percorso è insidioso e più è importante avere delle buone informazioni, e nella giusta quantità. Ma il livello di aderenza può cambiare così tanto da una curva all’altra che…

Il Rally di Germania, disputato sulla superficie che l’ha visto debuttare nel karting, cioè l’asfalto, e che lo scorso anno è stato teatro dell’unico suo podio fino ad allora nel WRC su asfalto, non è tra i più semplici da gestire, secondo Esapekka Lappi. Inevitabile approfondire l’argomento.

Qual è la caratteristica di questa gara?

L’asfalto sporco, soprattutto quando piove. In tutta sincerità, questa cosa non mi è mai piaciuta molto. Nonostante ciò, l’anno scorso abbiamo tenuto un buon ritmo, e grazie ad un po’ di sfortuna o agli errori di alcuni concorrenti, siamo comunque saliti sul podio: è la dimostrazione che anche la costanza è fondamentale”.

Qual è la difficoltà più grande: saper leggere la strada asfaltata o avere buone informazioni da parte dei tecnici?

Per me è sicuramente la valutazione del grip. I nostri tecnici fanno un buon lavoro, ma è ovvio che più il percorso è insidioso e più è importante avere delle buone informazioni, e nella giusta quantità. Ma il livello di aderenza può cambiare così tanto da una curva all’altra che è davvero difficile saperlo valutare”.

L’esperienza sembra davvero importante…

“Sarà la mia sesta partecipazione, la terza nel WRC, e credo di dover migliorare ancora nella Panzerplatte. L’anno scorso ero tra due e tre decimi al chilometro dallo scratch, che va bene, ma devo cercare di migliorare. Uno dei fattori fondamentali è la corretta gestione degli pneumatici: penso di averlo fatto bene l’anno scorso, infatti le mie gomme sono arrivate a fine gara ancora in buono stato, e quindi credo di poter attaccare un po’ di più”.

In Corsica avevi detto che il tuo passato nei kart era stato utile per il calcolo delle traiettorie…

Sì, ma non credo che questa volta possa essere d’aiuto. Qui la strada è troppo stretta e sporca”.

Spesso si dice che qui si tratta di tre rally in uno: quale preferisci?

Preferisco le speciali nei campi della Saarland. È più naturale, c’è anche più spazio, e i minimi errori non vengono subito puniti con l’urto contro un cordolo o un muretto, come invece succede nella zona dei vigneti”.

Miki Biasion: una storia tra Opel, Lancia, Ford e Subaru

Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al campionato del mondo. Nel 1986 al volante della Delta S4 conquista il Rally d’Argentina, la sua prima vittoria iridata.

Massimo ‘Miki’ nasce a Bassano del Grappa il 7 gennaio 1958 ed è due volte campione del mondo rally, nel 1988 e nel 1989. Esordisce nel Campionato Italiano Rally nel 1979 con la Opel Kadett GT/E. L’anno seguente con l’Ascona SR partecipa al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo. Prende parte agli stessi campionati anche nel biennio successivo al volante della Ascona 400 con cui al Rally della Lana, valido per il titolo Italiano, centra la sua prima vittoria assoluta in carriera.

Nelle prime tre stagioni con la Casa torinese prende parte nuovamente al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo a bordo di una Lancia Rally 037. Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al campionato del mondo. Nel 1986 al volante della Delta S4 conquista il Rally d’Argentina, la sua prima vittoria iridata.

Nello stesso anno arriva quinto nella classifica mondiale. L’anno dopo con la Lancia Delta HF 4WD si aggiudica tre rally – Montecarlo, Argentina e Sanremo – e con 94 punti è secondo nel Mondiale, preceduto di soli sei punti dal finlandese Juha Kankkunen. Un secondo posto che sta davvero stretto.

Corre nel frattempo anche con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione nel Campionato Italiano Turismo. Nel 1988 a bordo della Delta HF Integrale vince cinque rally e il suo primo Campionato del Mondo Rally. Domina anche il Giro Automobilistico d’Italia in coppia con Riccardo Patrese al volante di una 75 Evoluzione da oltre trecento cavalli. Bissa il titolo iridato l’anno seguente, centrando altre cinque vittorie: è il terzo rallista, dopo Walter Röhrl e Kankkunen, a vincere due mondiali nonché il secondo, dopo lo stesso Kankkunen, a vincerli consecutivamente.

Nel 1990, le vittorie assolute in Portogallo e in Argentina gli consegnano il quarto posto nel Mondiale Piloti così come nel 1991. Nel 1992 si spengono i riflettori sulla Lancia che dismette la squadra corse anche se il prestigio che lega la casa automobilistica al mondo rally è ormai intramontabile. Biasion passa alla Ford con un contratto triennale portando la Sierra al miglior risultato di sempre: secondo in Portogallo e quarto nella classifica del Mondiale Rally. Nel 1993, con una nuova Cosworth, ottiene ottimi risultati vincendo in Grecia, arrivando secondo in Argentina e Portogallo e classificandosi quarto a fine stagione.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Lancia, Ford, Subaru e poi le maratone nel deserto

Anche la serie del 1994 si preannunciava vincente, ma alcuni inconvenienti tecnici lo hanno fermato in tre gare consecutive facendolo terminare sesto assoluto. Nel 1995 disputa due gare: l’Acropoli con la Delta del Team Astra di Mauro Pregliasco (costretto al ritiro quando era al comando della gara) e il terzo posto al Sanremo con la Subaru dell’Art Italia. Dopo asfalto, neve e terra, apre una parentesi in pista, in quel trofeo Maserati che gli consegna il secondo posto assoluto.

Una delle poche soddisfazioni che ottenne con la Ford è la vittoria nell’Acropoli del 1993 al volante della nuova Ford Escort Cosworth. Conclude la carriera rallystica con la Subaru ottenendo un terzo posto al Rally di Sanremo. Miki Biasion, nel corso della sua stupenda carriera, corre anche con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione nel Campionato Turismo. Domina anche il Giro d’Italia automobilistico in coppia con Franco Patrese, al volante di una Alfa 75 Evoluzione da 335 cavalli. Nel 1997 inizia la sua nuova “vita” di pilota di camion nelle gare tout terrain.

Corre con Eurocargo al Master Rally Europa-Asia-Russia concludendolo in seconda posizione. Nel biennio seguente sempre su Eurocargo partecipa alla Coppa del Mondo Tout Terrain GTC Truck conquistando tre vittorie e la classifica nel 1998 e quattro successi e nuovamente la classifica nel 1999.

Dopo un anno di test, nel 2001, con Fiat Auto per mettere a punto la Super 1600 che con Paolo Andreucci si aggiudicherà il titolo italiano, nel 2002 e nel 2003 è di nuovo in gare tout terrain, questa volta alla corte della squadra ufficiale Mitsubishi: terzo al Rally di Dubai, con il Pajero conquista il secondo posto alla Dakar per poi essere penalizzato a fine gara per un problema tecnico.

Sabbia e deserto nel 2003, anno che lo vede anche conquistare il secondo posto al Rally di Tunisia mentre nel 2004, in testa alla Dakar, uno spettacolare incidente pone fine al mio contratto con Mitsubishi. L’anno successivo è quello della Mille Miglia Storica a cui partecipa con una Lancia Aurelia B20, mentre nel 2006 ecco la nuova avventura alla Dakar, alla guida di una Panda Cross 4×4, che si conclude con il ritiro dalla gara. Nel 2007 con i colori della scuderia Ralliart Divisione Fuoristrada Italia è al via della Baja Espana Madrid Aragon su un Pajero WRC: conquista l’undicesimo piazzamento assoluto, al termine di una gara dura e difficile.

Miki Biasion e Tiziano Siviero al Rally MonteCarlo 1987