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Rallysmo in lutto: muore Aldo Riva, protagonista anni ’70

All’inizio della sua carriera era stato navigato da Palmero, poi, dopo Gerbaldo, erano arrivati Enrico Roveda, Eraldo Tortone, Luca Zonzini, Alessandro Biordi, Andrea Giannini e infine Simone Spaccasassi, nel 2010. Finché ha potuto ha corso. I rally erano una fiamma di passione, ma anche una boccata di ossigeno per lui. Amava le gare su terra, prima con le due ruote motrici e poi con le quattro ruote motrici, come Subaru e Mitsubishi.

Se n’è andato nel tardo pomeriggio del 13 luglio 2021, Aldo Riva. Proprio il Riva che correva con Gianmaria Gerbaldo negli anni Settanta e nei primissimi Ottanta con le Opel Kadett GT/E e con le Ascona. Al Rally Team 971 del 1978 festeggiò il suo primo successo assoluto con i colori della Rododendri. Era uno spettacolo vederlo pennellare le curve dei rally, in Piemonte, in Emilia Romagna e in Toscana, le regioni dove correva più frequentemente. Sempre tra i primi dieci assoluti, sempre a dare spettacolo.

All’inizio della sua carriera era stato navigato da Palmero, poi, dopo Gerbaldo, erano arrivati Enrico Roveda, Eraldo Tortone, Luca Zonzini, Alessandro Biordi, Andrea Giannini e infine Simone Spaccasassi, nel 2010. Finché ha potuto ha corso. I rally erano una fiamma di passione, ma anche una boccata di ossigeno per lui. Amava le gare su terra, prima con le due ruote motrici e poi con le quattro ruote motrici, come Subaru e Mitsubishi.

Era molto legato a Meldola, città che lo ricambiava con affetto, al punto che è stato dichiarato il lutto cittadino. “Affezionato a Meldola, uomo generoso, ha fondato l’Azienda Agricola Del Voltre, che è diventata nel tempo una importante realtà imprenditoriale del nostro territorio ed una grande famiglia per tutti i lavoratori – sono le parole del sindaco Roberto Cavallucci -. Le sue passioni, tra le quali quella per le auto, lo hanno portato ad intessere rapporti di collaborazione e amicizia con il tessuto sociale della città. L’ amministrazione comunale esprime un sincero sentimento di cordoglio e vicinanza alla famiglia ed a tutte le persone che gli volevano bene”.

Forte commozione nelle parole del presidente del Racing Team Le Fonti, Paolo Ragazzini: “Un grande imprenditore, un forte pilota, ma soprattutto un amico, venuto in Romagna dal Piemonte alla fine degli anni ’70. In un primo tempo ha abitato a Fratta Terme e lo ricordo passare con la Opel Kadet GT/E e la Renault Alpine A110. Per me già appassionato di rally era una grande emozione. Tanti i successi nei campionati africani con il Team Audi di Emilio Radaelli e Roberta Gremignani, ma anche in Italia nei rally e anche nelle gare in salita”.

“Il ricordo più recente è di qualche anno fa con la Mitsubishi Lancer ex Andreucci – prosegue Ragazzini -. Aldo di auto ne ha guidate tante, un vero appassionato dei motori. Negli anni si era anche messo da parte qualche pezzo di prestigio, come la Porsche 356 Spider del 1963 con la quale in coppia con la sua compagna Marilena aveva partecipato alla gara di regolarità Coppa Città di Meldola 2020 con i colori del Racing Team le Fonti del quale era un convinto estimatore. La gara di Meldola doveva essere una prova generale per la partecipazione al Gran Premio Nuvolari di settembre la poi visto il prolungarsi della pandemia di comune accordo si è deciso di rimandare”.

“L’ultimo mercoledì di giugno anche se non era programmato ci siamo ritrovati alla gelateria K7 assieme a Aldo e Marilena con il gruppo di amici della scuderia e non solo, è stata l’ultima volta che ho visto e parlato con lui, come sempre di gare e auto da corsa. Anche se la malattia avanzava la sua grinta e la sua forte personalità era ancora buona – conclude -. Ci mancheranno tanto i suoi consigli con la tua parlata piemontese-romagnola”.

CIR 1981: Opel vince con Tony Fassina e Rudy Dalpozzo

Presentata due anni prima in occasione del Rallye di Montecarlo, la Opel Ascona 400, realizzata sulla base della seconda serie della berlina tedesca, aveva dimostrato subito – vincendo il Rally di Svezia con Anders Kullang e Bruno Berglund – di rispondere alla richiesta di una ”macchina da assoluto” che piloti, preparatori e sportivi rivolgevano da tempo alla Casa di Rüsselsheim. E a fine anno con Tony Fassina e Rudy Dalpozzo…

Quaranta anni fa Opel si aggiudicava – prima Casa estera ed unica per molti anni ancora – il titolo assoluto nel Campionato Italiano Rally (CIR). Protagonisti dell’impresa furono, nel 1981, Tony Fassina e Rudy Dalpozzo con la Opel Ascona 400 preparata per il Gruppo 4 dallo specialista Virgilio Conrero. Il successo della Casa tedesca fu completato dal terzo posto di Lucky e Fabio Penariol e dal quarto di Miki Biasion che correva come Junior Team supportato dai concessionari Opel delle 3 Venezie. Tony-Rudy, che l’anno prima avevano visto svanire il titolo all’ultima gara per 4 secondi dopo aver forato, si imposero nei rally 4 Regioni, Colline di Romagna, Piancavallo e San Marino. “Lucky”-Penariol il 100.000 Trabucchi.

Presentata due anni prima in occasione del Rallye di Montecarlo, la Opel Ascona 400, realizzata sulla base della seconda serie della berlina tedesca, aveva dimostrato subito – vincendo il Rally di Svezia con Anders Kullang e Bruno Berglund – di rispondere alla richiesta di una “macchina da assoluto” che piloti, preparatori e sportivi rivolgevano da tempo alla Casa di Rüsselsheim. Prodotta dichiaratamente nei 400 esemplari necessari per ottenere l’omologazione sportiva, montava un 4 cilindri bialbero a 16 valvole di 2.410 cc da 144 CV che la Cosworth aveva sviluppato sulla base del motore della Opel Rekord Diesel.

Sulle vetture destinate all’impiego agonistico la potenza saliva 240 CV nella versione con 2 doppi carburatori Weber 48 DCOE e addirittura a 270 CV in quella ad iniezione meccanica Kugel-Fischer allestita da Conrero. Al motore erano abbinati un cambio Getrag a 6 marce e la trazione posteriore. Il 1981 fu un anno di grandi soddisfazioni per la Opel Ascona 400 che, oltre al campionato italiano, vinse il titolo nazionale in Belgio con Guy Colsoul, in Danimarca con Jens Ole Kristiansen, in Inghilterra e in Irlanda con Jimmy McRae (padre di Colin), in Olanda con Ja van der Malen, in Svezia con Björn Johansson.

Opel Ascona 400, CIR 1981

Tony e ”Vuda” in quel 100.000 Trabucchi 1981

In quella stagione 1981, ogni gara fu una storia a sé. Ma il 100.000 Trabucchi, il cosiddetto Rally di Saluzzo, offrì spettacolo, pubblico e colpi di scena a raffica, oltre ai molti chiodi che condizionarono l’evento piemontese, facendolo tingere di odio. La vittima illustre è stata Adartico Vudafieri con la sua Ferrari 308 e quella gara era sostanzialmente decisiva per il titolo di quell’anno. Il pilota di Castelfranco Veneto si è ritirato da questa decima prova del Campionato Italiano Rally con l’amaro in bocca.

“Vuda”, nel raccontare la sua brutta avventura, spiegava: “Eravamo in Val Casotto dopo tre chilometri dall’inizio della prova. Ho sentito l’auto tirare da una parte, poi strani rumori. Pensavo fossero sassi e mi sono fermato. Bernacchini è sceso a dare un’occhiata. L’ho visto imprecare e ho capito che era successo qualcosa di grave. Mi ha detto: “Abbiamo tutte e quattro le ruote a terra”. Ho capito in quel momento che la corsa era finita”.

Il ds Emilio Bortoletto prese subito atto di quanto sarebbe costato questo stupido dispetto dei chiodi: “Per quest’anno abbiamo chiuso. Dico fin d’ora che a San Marino e a Aosta non ci saremo”. Stando alle notizie che sono arrivate dalla Val Casotto pare che lungo la speciale qualcuno abbia gettato centinaia di chiodi proprio per far finire fuori strada un concorrente. La sfortuna si è accanita contro Adartico Vudafieri nel momento di maggior splendore, quando cioè era ormai a 20″ da “Lucky” ed aveva scavalcato con prepotenza l’Ascona 400 di Tony.

L’undicesima edizione del terzo trofeo concessionarie Fiat della provincia di Cuneo, al 100.000 Trabucchi 1981 è andata al team Opel del “Mago” torinese Virgilio Conrero che ha piazzato due vetture nei primi due posti. Champagne e tanti applausi per l’equipaggio “Lucky”-Penariol, primi assoluti: “Avevo le braccia che mi facevano male per un incidente durante le prove; per il resto l’auto ha girato bene e non ho avuto problemi”.

Secondo assoluto dopo la prima tappa, alle spalle del genovese Fabrizio Tabaton su Lancia Stratos, il piIota del team Opel ha guidato con estrema prudenza, tirando di più quando alle sue spalle si è riacceso il duello fra Fassina e “Vuda”. La vittoria in questo rally difficilissimo è stata quanto mai meritata. Secondo a Saluzzo (terzo nella prima tappa) Tony Fassina guida ormai senza problemi la classifica del CIR 1981 dopo le dieci prove disputate. Tony Fassina era al terzo posto quando Adartico Vudafieri si è ritirato.

Fabrizio Tabaton ha conquistato il terzo posto con la sua Stratos. Nella prima frazione di gara il genovese ha saputo giocare sulla rivalità Toni-“Vuda” ed ha tagliato il traguardo al primo posto assoluto. Nel “tappone” di sabato e domenica, quando Adartico ha preso confidenza con la Ferrari 308, Fabrizio Tabaton si è sentito un po’ il fiato corto ed è stato costretto a cedere due posizioni alle Opel. Fabrizio è comunque riuscito a contenere le sfuriate di Biasion e di Federico Ormezzano portacolori della Biella Corse. Cuneese al vertice.

Franco Cassinis, in coppia con la Bignardl, del team Brunìk Olympus, si è piazzato al sesto posto assoluto con la 131 Abarth. E’ stata una lotta decisa, tirata dalla prima all’ultima prova. Diceva Franco: “Sono rimasto senza freni nella settima speciale e ho perso del tempo prezioso. Non avrei potuto fare di più”. Da non dimenticare il decimo posto assoluto del fossanese Napoli in coppia con la fidanzata Marina Mandrile su Opel Kadett. L’equipaggio ha dato filo da torcere agli il lustri personaggi del mondo rallistico nazionale.

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Storia dell’Ascona, fino a quel Mondiale Rally 1982

Alla sua prima corsa, il Rally di MonteCarlo del 1980, la Opel Ascona conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

I risultati commerciali ottenuti dalla prima serie, dicevano che l’Ascona era destinata al successo. Era un’auto che non riservava brutte sorprese: non si fermava praticamente mai, era esente da problemi tecnici e aveva un comportamento su strada sincero e per di più era aveva un design accattivante! L’introduzione della seconda generazione, la Ascona B, non modificò questo stato di cose. Sebbene i nuovi modelli fossero fondamentalmente un’evoluzione di quelli precedenti, l’aggiornamento interessò più l’estetica che la tecnica che fu mantenuta comunque a livelli d’avanguardia.

La Opel Ascona B era in pratica un’evoluzione più estetica che tecnica del modello precedente, rispetto al quale aveva un frontale modificato e una carrozzeria allungata di 20 cm a vantaggio dell’abitabilità interna. La gamma delle motorizzazioni si arricchì subito di un propulsore di 1.196 cc che sviluppava 60 CV (44 kW), nel 1978 di uno di 1.998 cc da 100 CV (73 kW) e di un 2.100 Diesel da 58 CV (43 kW). Fino al 1981 ne furono costruiti e venduti 1.512.971 esemplari.

Nel frattempo, sulla base della seconda serie di Opel Ascona, erano state realizzate alcune fortunate versioni per le competizioni che ampliarono il successo e la popolarità della casa tedesca nei rally. Nonostante i successi ottenuti con la Kadett, Opel infatti era consapevole del fatto che il futuro apparteneva a una vettura più potente.

La versione SR aveva tutte le caratteristiche distintive dei vincitori. Al volante della Ascona iscritta dall’Opel Euro Händler Team, Walter Rohrl e Jochen Berger conquistarono il Campionato Europeo Rally del 1974 vincendo sei delle otto prove e dominarono il campionato con il punteggio mai più superato di 120 punti. Nel 1975, poco prima che la Opel Ascona-A fosse sostituita dalla generazione B, Rohrl e Berger prevalsero nel Rally dell’Acropoli, conquistando la prima vittoria di Opel nel Mondiale Rally.

Nel 1976 il reparto corse Opel cominciò a sviluppare una super Ascona da costruire in solo 400 esemplari (la storiella sull’omologazione la trovate qui) allo scopo di ottenere l’omologazione sportiva. Per la sua realizzazione la Casa tedesca di servì della consulenza tecnica della Cosworth che sulla base del 4 cilindri della Rekord Diesel realizzò un 4 cilindri bialbero a 16 valvole di 2.410 cc con 2 doppi carburatori Weber 48 DCOE che trasmetteva 240 CV all’asse posteriore.

Walter Rohrl e Christian Geistdorfer
Walter Rohrl e Christian Geistdorfer

Alla sua prima gara, il Rally di Montecarlo del 1980, la Opel Ascona 400 conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove la Ascona 400 si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

Il 1982, per chi non dovesse ricordarlo, è stato di nuovo l’anno di Rohrl, che diventava il primo pilota a vincere più di un titolo mondiale. Ciò che ha reso speciale il risultato di Walter è stato il fatto di aver dovuto battersi contro vetture come la più potente Audi, che lo ha pressato fino alla fine per strappargli quel titolo. Anche il secondo posto di Michele Mouton è un risultato storico, che finora non è mai stato eguagliato.

Sulla base degli eventi della stagione precedente, sembrava che il 1982 sarebbe stato l’anno di Hannu Mikkola e dell’Audi Quattro. Alla fine, Hannu è stato afflitto da problemi meccanici e ha anche commesso numerosi errori, e per lui il 1982 si è trasformato in un anno disastroso. Ma l’Audi riesce a conquistare il titolo mondiale con tutti e tre i piloti Mikkola, Mouton e Blomqvist.

Il calendario prevedeva tredici eventi per la prima volta dalla crisi petrolifera, ma il Rally Codasur in Argentina è stato cancellato a causa della guerra delle Falkland. C’erano molte nuove auto come varie versioni di Nissan Silvia con o senza turbo, o la prima Celica di successo di Toyota. Ma soprattutto le altre erano la nuova arma di Lancia, la Rally 037. L’auto ha debuttato in Corsica e presto si è rivelata l’unica vettura in grado di tenere il passo con la potente Audi Quattro anche se buoni risultati l’hanno evitata durante l’anno.

Opel Ascona B Gruppo 2 di Biasion all’asta a 135 mila euro

Un’asta da capogiro a Padova nel weekend del 25 ottobre ad Auto e Moto d’Epoca. All’asta, fra gioielli di valore, anche la Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 di Miki Biasion. Ma non è stata venduta.

Era proprio da far girare la testa l’asta di auto storiche in programma nel weekend del 25 ottobre a Padova, in occasione dell’evento Auto e Moto d’Epoca. Erano tanti i gioielli battuti a prezzi non necessariamente stellari. Tra queste aveva risvegliato il nostro interesse la l’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 con telaio numero 9192762347 che fu guidata da Miki Biasion nel CIR 1980, anno in cui vinse il massimo campionato nazionale di rally.

Nata come auto per famiglia e non come auto da rally, la tedesca si è subito rivelata una dominatrice dello sterrato. L’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979, con telaio telaio numero 9192762347 e motore numero 0019673 è un pezzo di storia dei rally: è la vettura ex-Miki Biasion, grazie a cui il pilota vinse il Campionato Italiano Rally nel 1980.

Ovviamente, questa Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 è stata sottoposta ad un restauro conservativo completo da parte di Tony Lentinu, specialista Opel e artista dei restauri a livello internazionale. L’auto da rally è già pronta per correre di nuovo. Qualcuno dice che non vede l’ora. La stima di vendita era compresa tra i 135.000 euro (base d’asta) e i 150.000 euro, ma la vettura è rimsta invenduta.

Presentata al Salone di Francoforte nel settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona B si rivelò una dominatrice dello sterrato, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, fu la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie) che in Gruppo 2 (Turismo Preparato) colse numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

Nel 1980 ha poi dominato il Campionato Italiano Rally Internazionali (CIR) Gruppo 2 piazzando i “privati” Miki Biasion e Alberto Carrotta al primo e al secondo posto, il femminile con “Micky”. In Gruppo 1 l’Ascona 2000 ha colto numerosi successi sia nelle versioni allestite da Conrero che da Carenini in particolare con Pier Luigi Zanetti e Alberto Bigo.

Opel Ascona 400 e le bugie a fin di bene per omologarla

All’interno di Opel Rally Team c’è un pilota già famoso e molto vincente, Walter Rohrl, ereditato dall’epopea della Opel Kadett GT/E, modello ormai da sostituire e non adatto all’obiettivo. Arriverà la Opel Ascona 400…

Sono gli anni in cui la Opel cerca una nuova vettura per emergere nei rally (ma non ha ancora creato la Opel Ascona 400), possibilmente un modello di grande diffusione da poter essere poi utilizzato come leva commerciale per le famiglie, soprattutto in Germania, e che possa imporsi nel Mondiale Rally a livello assoluto. In quel periodo, vincere il Campionato del Mondo Rally significa vendite assicurate e grande prestigio.

All’interno di Opel Rally Team c’è un pilota già famoso e molto vincente, Walter Rohrl, ereditato dall’epopea della Opel Kadett GT/E, modello ormai da sostituire e non adatto all’obiettivo. I regolamenti prevedono, che per primeggiare sarebbe necessario costruire una vettura Gruppo 4, che provenga dalla serie. Bisogna realizzare minimo quattrocento esemplari in un breve periodo di tempo.

L’incarico di fare lo studio e calcolarne il budget necessario, ovviamente, viene dato allo staff del reparto corse. Persona importante in questo team di persone è Willi Peter Pitz, navigatore esperto e carismatico, dipendente della Opel Rally Team, che dedica il suo tempo allo sport che ama e che, per sua immensa fortuna, è diventato il suo lavoro, la sua fonte di vita.

Willi Pitz raccontava che le sue giornate erano cariche di passione e questo lavoro gli consentiva di vivere una vita interessante, sempre in giro per Europa, o Africa, dove il reparto si trasferì prima del East African Safari Rally per ben due mesi, prima della massacrante competizione africana, come fecero anche altre squadre ufficiali, per effettuare lunghe sessioni di test di questa leggendaria corsa, allora una delle tappe più iconiche del WRC.

Alla fine dello studio, il team presenta alla Casa madre un progetto che riguarda la Opel Ascona, il berlinone teutonico dedicato alle famiglie e trasformato per i rally con un motore aspirato da 2400 centimetri cubi, capace di erogare 240 cavalli e telaio adattato alle necessità. Willi Peter Pitz raccontava che il progetto convinceva i vertici della Opel, ma le previsioni di budget richieste un po’ meno.

Walter Rohrl con la Opel Ascona 400 al Rally Costa d'Avorio
Walter Rohrl con la Opel Ascona 400 al Rally Costa d’Avorio

Infatti, sembrava che la cifra richiesta fosse ritenuta troppo alta da stanziare per un investimento che non dava alcuna garanzia, nessuna certezza, a parte la previsione di spesa che sarebbe potuta solo lievitare. Ma l’obiettivo di Opel restava il Campionato del Mondo Rally, solo che si voleva anche la certezza della vittoria…

Fiat e Lancia non sarebbero state di certo a guardare. Il problema maggiore era dover costruire un minimo di quattrocento vetture da gara, senza sapere se si sarebbero riuscite mai a vendere a team privati. Ragionevolmente la dirigenza pensava di poterne vendere cinquanta, al massimo settanta. E le altre Ascona 400? No grazie, era un rischio troppo alto.

Il reparto corse rischiava di chiudere, la Kadett GTE non poteva esser sviluppata ulteriormente, e comunque non poteva ambire a vincere il Mondiale Rally. Dopo alcune notti insonni, ‘Wipi’, come era soprannominato Willi Peter Pitz, assieme al suo staff, chiese un nuovo incontro alla dirigenza Opel, per fare una nuova proposta, visto che sull’aspetto tecnico, non vi erano dubbi: la macchina aveva il potenziale per il successo.

In quell’occasione, Willi disse: “Il progetto è valido, dobbiamo avere per la Fia quattrocento vetture da corsa pronte”. Poi chiese: “Quanto siete disposti ad investire, affinché si riesca ad omologare la vettura?”. Pare che venne proposta una cifra, importante, ma assolutamente insufficiente per costruire quattrocento esemplari di Opel Ascona in conformazione rally.

Willi Pitz raccontava che si fece promettere che, se omologata, la vettura avrebbe poi avuto l’appoggio necessario per poter disputare il Campionato del Mondo Rally. Cosa che ottenne. Nei mesi successivi fu realizzato il progetto e furono costruite un certo numero di auto. Non certo le quattrocento necessarie per l’omologazione. La vettura fu testata ed i riscontri tecnici e cronometrici, furono positivi.

Si poteva sviluppare. Ora c’era da superare lo scoglio della conta delle vetture. Fu organizzato un primo incontro dove furono presentate agli ispettori Fia numerose Ascona, furono analizzate sospensioni, motore… al fine di poter redigere la fiches di omologazione. Tutto ok, tutto a posto, ma le altre vetture, dove sono?

E qui viene il bello di questa storia che ha sicuramente dentro tanta verità, ma che potrebbe anche essersi mischiata ad un po’ di leggenda. Pitz ci ha lasciato in eredità una storiella divertente. In quell’occasione, per ottenere l’omologa delle Opel Ascona 400 sarebbe stata inventata la più classica delle bugie.

La storia vuole che fu riferito che in quel luogo non erano presenti i quattrocento esemplari perché alcune erano state spostate e altre erano state addirittura assemblate, per motivi di spazio in un’altra parte della Germania. Molti esemplari erano già stati consegnati nei vari Paesi europei per iniziarne la commercializzazione. Ovviamente c’era ampia fiducia e le cose si protrassero per vari giorni, anche con notevoli perdite di tempo volute.

Fu così che tra qualche viaggio inaspettato nel mezzo della Germania, qualche cena, e qualche nuovo sopralluogo in un’altra fabbrica, dove le vetture erano sempre le solite, spostate da solerti addetti Opel, un paio di trasferte anche in Portogallo e Svezia, gli ispettori contarono quattrocento vetture e avvallarono l’omologazione della Ascona 400. Il resto è storia nota. Ma a noi resta un dubbio: ma il numero 400 dopo Ascona fa parte dell’ironia tedesca per rendere la storiella indimenticabile?

Opel nei rally, una storia di anni ruggenti tra Kadett e Ascona

All’inizio degli Anni Sessanta ancora non si parlava di un ritorno alle competizioni. Però, non passò neanche un anno dalla presentazione della Kadett A, che Hans Beck e Lutz Kemper al volante della Opel portarono a termine, primi di classe e sesti assoluti, l’edizione 1963 del Tour de Europe.

Da un po’ mi frulla per la testa di raccontare la storia di Opel nei rally, una storia di anni ruggenti nel vero senso della parola. E me ne ricordo ogni qualvolta incontro a cena Sergio Biancolli, ex fotografo torinese, ex rallysta (sempre torinese), per fortuna non ex amico.

Biancolli, come molti altri, nel mondo dei motori ha diverse fidanzate tedesche, tre di queste fanno di cognome Opel: Kadett, Manta e Ascona. Sull’argomento ha anche scritto un bel libro che continuo a consigliare, visto che si tratta della storia rallystica delle Opel private.

Alla passione mia e di Biancolli, che ci vede sognare Walter Rohrl che fa danzare la Opel Kadett GT/E, si sono aggiunti, nell’ultimo periodo, diversi racconti di Gianni Cogni sul Rally Lana, tra cui quello del 1982 in cui Miki Biasion vince con la Opel Ascona con alle note il mitico Rudy Dalpozzo al posto del “solito” Tiziano Siviero, colpevole di aver manifestato il proprio pensiero su un discutibile ordine di scuderia dato nella gara precedente, e quindi momentaneamente sospeso dal ruolo di copilota di Miki.

Inevitabile un reportage sulle Opel da rally e contemporaneamente su Opel nei rally. Certo è che fino al 1963, la Opel aveva la nomea del Costruttore in grado di realizzare comode e solide vetture da famiglia, destinate a lunghe percorrenze chilometriche.

All’inizio degli Anni Sessanta ancora non si parlava di un ritorno alle competizioni. Però, non passò neanche un anno dalla presentazione al pubblico della Kadett A, quando Hans Beck e Lutz Kemper al volante della nuova Opel portarono a termine, primi di classe e sesti assoluti, l’edizione 1963 del Tour de Europe. Per la Kadett era il primo di una lunga serie di successi.

Presotto al Rally Elba 1977
Presotto al Rally Elba 1977

Sull’onda di questi risultati, esattamente cinquanta anni fa, nel 1969, alcuni intraprendenti concessionari cominciano a dedicarsi alle competizioni. La Kadett B Rallye si era rivelata infatti l’auto ideale per tanti piloti privati, per lo più rallisti, che dovevano fare i conti con i costi sempre elevati delle competizioni automobilistiche.

Alle tradizionali doti di robustezza e semplicità di manutenzione delle automobili Opel, la seconda generazione della Kadett associava infatti un’indiscutibile competitività agonistica. Questo fatto portò molti preparatori a cimentarsi con crescente impegno nell’elaborazione di Kadett per il gruppo 1 e il gruppo 2. Ricordiamo fra i tanti gli italiani i fratelli Gino e Silvio Carenini e Virgilio Conrero con quest’ultimo destinato di lì a breve a legare il suo nome a quello dell’attività sportiva di Opel in Italia.

Nel 1970 parte il programma clienti sportivi Opel

Il programma sportivo divenne più consistente nel 1970 quando l’importatore diede il via a una politica che prevedeva facilitazioni sull’acquisto delle vetture e dei ricambi, nonché premi in denaro a fine stagione. E fu proprio nel 1970 che la Kadett ottenne a Pordenone la sua prima affermazione nei rally italiani.

Nel giro di due anni le Opel si guadagnarono una notevole fama sportiva e gli allora responsabili delle competizioni in Italia decisero di puntare sui rally che per la loro conformazione ritenevano mettessero a dura prova tutti gli organi meccanici, esaltando le doti tipiche di Opel: la robustezza e l’affidabilità. I rally erano sempre più seguiti dal pubblico e dalla stampa e contribuirono ad attribuire al marchio un’immagine più dinamica, sottraendolo all’idea di produttore di auto da famiglia.

L’indirizzo scelto si dimostrò giusto e le vittorie furono sempre più numerose. Nel 1972 la Opel Kadett-B Rallye 1900 preparata da Conrero e guidata da Salvatore Brai-“Rudy” vinse il Gruppo 1, riservato a vetture praticamente di serie, nel Campionato Italiano Rally Nazionali.

La Opel Ascona nel 1980 era una vettura che riscuoteva successo
La Opel Ascona nel 1980 era una vettura che riscuoteva successo

La Kadett B passa il testimone alla Opel Ascona 1.9 SR

La Kadett B passa il testimone alla nuova Ascona 1.9 SR che ne riprende meccanica ed esperienze puntando ancora più in alto. Brai e “Rudy” con la vettura preparata da Conrero vincono il titolo di Gruppo 1 nel Campionato Italiano Rally Internazionali, dove si mettono in luce anche Francesco “Chicco” Svizzero e Roberto “Bobo” Cambiaghi e ancora Antonio Bellosta con la versione Gruppo 2.

Il trend tricolore dell’Ascona A prosegue nel 1974. Il secondo titolo tricolore Gruppo 1 arriva per merito di Angelo Presotto e Maurizio Perissinot, che si impongono anche a livello internazionale vincendo anche il Gruppo 1 nella Mitropa Cup.

Gli anni ruggenti della Opel Kadett C GT/E

Un ulteriore passo avanti fu compiuto con l’impiego della Kadett-C GT/E, equipaggiata con lo stesso monoalbero a iniezione elettronica della Manta 1900 e dotata di una carrozzeria basata sul corpo vettura della Kadett-C Coupé, ma con parafanghi allargati simili a quelli dell’Ascona da rally, che si impose in Italia in Gruppo 2, vetture turismo preparate, con Federico Ormezzano-“Rudy” e in Gruppo 1 con Angelo Presotto-Maurizio Perissinot a conferma di un’effettiva competitività nella sua categoria, ribadita tra l’altro dal successo in Gruppo 1 di Bellosta-Bondesan nel Campionato Rally Nazionali.

La stagione italiana 1977 fu dominata dalle Kadett preparate da Conrero trionfatrici con “Lucky”-Braito in gruppo 1, con Ormezzano in gruppo 2, con Ballestrieri-“Rudy” in Gruppo 4 e con Fabrizia Pons nel femminile. Altre vittorie in Gruppo 1 vennero da Angelo Presotto nella Mitropa Cup, da Dus-Dorato nel CNR, da Ippolita Rabusin nel CNR-Femminile.

Accanto alle Kadett-C GT/E Gruppo 1, che ormai disponevano di 140 CV (103 kW), e alle Gruppo 2 con motori da 190 CV (140 kW), merita di essere ricordata la versione Gruppo 4 sviluppata da Conrero. Il motore, la cui cilindrata era stata portata a 1.980 cc, era stato dotato di iniezione indiretta Kugelfischer e sviluppava 225 CV (166 kW), cambio a 5 marce a innesti frontali, differenziale autobloccante, freni a disco autoventilanti sulle quattro ruote.

La vettura, il cui peso era stato contenuto in 890 kg, si rivelava molto maneggevole sui tratti misti e misto-veloci, anche se il ponte posteriore rigido limitava spesso la possibilità di scaricare a terra tutta la potenza, specialmente all’uscita dei tornanti.

Alla ricerca di una maggiore competitività in senso assoluto a partire dal 1978 fu progressivamente introdotta la versione GT/E2 con motore 2 litri. In Italia, la Kadett ribadì la sua supremazia in Gruppo 1 vincendo nel 1978 la Coppa CSAI con Dario Cerrato-Lucio Guizzardi, il titolo femminile assoluto con Fabrizia Pons, il CNR con Amedeo Gerbino-Luca Pazielli, il CNR Femminile con Antonella Cusinati e la Coppa FISA (classe 2.000 cc) con Pierluigi Grassetto.

Cerrato-Guizzardi “bissarono” la vittoria l’anno successivo in gruppo 2 con una GT/E preparata da Conrero dotata di un motore ad iniezione Kugelfischer da 215 CV (158 kW). Nel 1979 la GT/E colse altri successi a livello nazionale con “Faber” nel CNR (Gruppo 1) e con Furlan nella Coppa FISA (2000 cc). Queste erano però le ultime affermazioni di rilievo della Kadett-C, destinata nei programmi della Opel a cedere nuovamente il passo alla più potente Ascona.

Progressivamente abbandonata dalle grandi scuderie, la Kadett-C GT/E continuò a essere utilizzata a lungo con soddisfazione da molti concorrenti privati. A loro si deve se, all’inizio degli Anni ’80, il nome Kadett rimase ancora ben vivo sulla scena dei rally. I buoni risultati ottenuti dalla Kadett-D 1.3 SR preparata da Carenini per l’equipaggio femminile Micky Martinelli-Patrizia Zanetti rivestono infatti un significato puramente episodico.

Tony con l'Ascona nel 1980
Tony con l’Ascona nel 1980

Campioni d’Italia 1981 con Tony-Rudy e la Ascona 400

L’epopea Opel nei rally italiani culminò nel 1981 con la vittoria – prima e per molti anni unica di una Casa estera in Italia – della Ascona 400 preparata da Conrero per l’equipaggio “Tony”-“Rudy” nel Campionato Italiano Rally. Con la stessa vettura, dotata di un 4 cilindri di 2,4 litri da 240 CV (180 kW) sviluppato dalla Cosworth abbinando una testata a 16 valvole con il monoblocco della Opel Rekord Diesel, l’equipaggio italiano vinse l’anno seguente il campionato europeo della specialità.

La naturale evoluzione dell’Ascona 400 fu l’Opel Manta 400 omologata nella nuova definizione di Gruppo B. A questa vettura, preparata da Virgilio Conrero, è legata l’ultima vittoria assoluta di Opel e di “Penna Bianca” nel Campionato italiano al Rally della Lana 1985 con Cerrato-Cerri.

Nel 1986 debuttò la Kadett E GSi 1.8 presto affiancata da una versione con motore bialbero a 16 valvole da 220 CV (162 kW), preparata in Gruppo A per i due nuovi piloti della squadra dei concessionari Stefano Milanesi e Fabrizio Fabbri, mentre una Manta GTE privata preparata da Silvio Terrosi fece suo il titolo Promotion riservato ai piloti non prioritari con Marco Tulini.

A questo punto l’interesse dell’importatore italiano per i rally si indirizzò in altre direzioni come la creazione della Scuola Rally affidata a Rudy Dal Pozzo e all’organizzazione dei trofei monomarca, come quello riservato alla Opel Corsa che all’inizio di quegli anni fece la sua apparizione sul mercato.

Virgilio Conrero trasformava bagnarole in auto vincenti

Una turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco, papà di Virgilio Conrero, che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La vita e la carriera di Virgilio cambiano a partire da questo giorno.

Quella di Virgilio Conrero, venuto alla luce a Torino l’1 gennaio 1918, è semplicemente la storia di un uomo che trasformava bagnarole in auto vincenti. Il papà Francesco, che era originario di Saluzzo, è stato un pioniere dell’industria meccanica, mentre sua madre Caterina, che invece era originaria di Biella, faceva la casalinga. La famiglia, oltre che da Virgilio, è composta da Anita e Dante, estroso matematico destinato a diventare dirigente alla Olivetti di Ivrea, oltre che compositore di musica leggera.

Il padre, molto carismatico, infonde in Virgilio la passione per la meccanica. La vita nella famiglia Conrero, scorre tranquilla, ma la tragedia è dietro l’angolo. Per fare il passo di qualità e ingrandire la ditta, Francesco fa installare presso l’azienda una turbina a gas, una attrezzatura all’avanguardia per l’epoca, che può fare la differenza.

La turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco Conrero che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La carriera di Virgilio cambia a partire da questo giorno. Sicuramente sarebbe diventato ingegnere, dirigente d’azienda, importante, ma un po’ anonimo, invece il futuro gli riserverà sacrifici, ma anche fama e notorietà come tecnico magistrale e fantasioso.

A quindici anni deve abbandonare la scuola e aiutare la famiglia a superare il momento disastroso. In questa situazione si forma il carattere di Virgilio, intollerante per la mediocrità, pretende sempre il massimo dai suoi collaboratori, ma anche da se stesso. La perfezione è il suo credo, un profondo amore per il suo paese e soprattutto per il lavoro.

Comincia a fare il meccanico presso un’azienda di costruzione di macchine tipografiche, ma per lui sono troppo semplici e banali. Frequenta un corso serale di motorista d’aviazione. Con sacrifici enormi ottiene la migliore votazione ed il brevetto di motorista. Questo gli spalanca le porte di Fiat Aviazione, nel settore competizioni e record. Arriva la guerra e presta servizio in aeronautica come motorista.

Via da Fiat, Conrero si trasferisce a Quincinetto

Dopo numerose peripezie, la sconfitta, la disfatta e l’armistizio Fiat decide di trasferire Virgilio Conrero in un settore dove non ha più nulla a che fare con i motori e lui, profondamente deluso, per tutta risposta molla e va via sbattendo la porta. Nel 1945 si trasferisce a Quincinetto, raggiungendo il resto della famiglia che si era trasferito all’inizio del conflitto. Virgilio viene assunto dall’Ilsa Viola, un’industria metallurgica con sede a Pont Saint Martin in Valle d’Aosta, come capo motorista e responsabile della manutenzione degli automezzi.

Lì dentro, qualcuno si ricorda di lui. L’ingegnere Giovanni Savonuzzi, conosciuto quando era motorista di aerei. Insieme fondano la Società Valdostana Automobili e, per entrare nel mondo delle auto da competizione, c’è bisogno di persone come Conrero. Ed è proprio qui, in Valle d’Aosta, a Pont Saint Martin, che a Virgilio verrà subito attribuito il soprannome di “Mago”, che diventa noto al pubblico in occasione di una strepitosa, anzi magica, vittoria di Conrero al Tour de France.

La nuova azienda si occupa di elaborazioni e assistenza di vetture Cisitalia di piloti famosi, come può essere all’epoca Giovanni Bracco. Iniziano anche i primi progetti di auto da competizione. Il primo in assoluto è una F3 con telaio autocostruito dotato di motore 500 centimetri cubi della Guzzi. Nascono numerosi altri progetti, tra cui una F1 con motore sovralimentato a alcool e benzina, turbocompresso.

La vettura corre sul circuito di Sanremo con lo svizzero Fisher. È un successo, velocissima, anche se non giunge al termine. Una messa a punto accelerata fa saltare i pistoni. L’avventura alla Sva cessa, ma siamo nel primo Dopoguerra e a Torino l’azienda automobilistica “esplode”. Vengono presentati tantissimi nuovi modelli, tra cui le Fiat 1100, 1400, le Lancia Appia e Aurelia, l’Alfa Romeo propone la 1900, le Giulietta.

La nuova moda è di avere delle vetture diversificate, nella carrozzeria, nel motore, si rifugge dalla vettura di serie, si cerca qualcosa di non banale, soprattutto “dentro” il motore. Nascono le prime officine specializzate nella preparazione. I nomi mitici della “Torino Capitale dell’Auto”, sono Nardi, Bosato, ma soprattutto Conrero. In questo contesto nel novembre 1952 nasce la Autotecnica Conrero e comincia la grande avventura del “Mago”.

La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero
La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero

Virgilio Conrero non è mai stato un uomo d’affari

Virgilio Conrero non è un uomo d’affari, a differenza di molti altri Costruttori. La sua passione è grande e i soldi sono solo un optional. Quello che conta è la tecnica dei motori e i risultati in pista. L’azienda ha spesso delle difficoltà economiche anche perché capita spesso che piloti in gamba usufruiscano gratuitamente delle attrezzature e dei “consigli” di Virgilio e dell’Autotecnica. Le difficoltà economiche, però, non toccano mai i suoi collaboratori. Chi stringeva la cinghia era sempre lui.

Il “Mago” si trova spesso in difficoltà anche per la sua onestà intellettuale che, certamente, non lo aiuta ad ottenere dei finanziamenti nel mondo falso della finanza. Nel suo regno rustico, fatto da un capannone in via Monbasiglio, nel centro della vecchia Torino, comincia a fare quello che lo distinguerà per sempre. Trasforma bagnarole in bolidi vincenti. Succede spesso che motori destinati alla grande produzione di serie vengano inviati al Mago per una “revisione e messa a punto” prima dell’uscita su modelli famosi.

Anche i personaggi famosi cominciano la loro “processione” presso l’Autotecnica: Ranieri di Monaco, Nino Farina, Juan Manuel Fangio sono spesso non solo a Torino per parlare di auto da competizione, ma anche spesso dietro ad un tavolo per gustare con Virgilio, noto buongustaio, un piatto o ancor più un buon vino, (nella cantina di un noto ristorante di Quincinetto ancora oggi si può vedere una enorme botte di vino autografata “Manuel Fangio”). Ora la storia di Virgilio Conrero diventa attualità.

I successi danno forza e Virgilio Conrero inizia la sua carriera di Costruttore, anche se non ebbe mai molta fortuna e non divenne mai un vero costruttore completo. Alcune auto si ricordano per la genialità e l’estro. La prima fu la Conrero 2000. Nel 1953 uno svizzero gli commissiona l’auto. Il telaio è in tralicci, il motore derivato dall’Alfa 1900, la carrozzeria di Ghia, il cambio dell’Aurelia con l’avantreno ricavato dalla Fiat 1400.

La solita sfortuna e alla Mille miglia la vettura esce di strada e viene quasi distrutta. Si ricomincia da capo modificando la carrozzeria e la tecnica. Questa volta, il pilota Munaron la porta al successo alla Sassi-Superga e poi alla Lessolo-Alice vince, guidata da Balzarini su un percorso che sale verso la Valchiusella e che è stato inserito nel percorso della seconda edizione del Memorial Conrero, istituito proprio in onore e in memoria della vittoria del 1953.

Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra
Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans

Dopo aver vinto nuovamente un GP del Belgio, per la vettura scende incomprensibilmente il silenzio. Segue la Junior. Siamo nel il 1958. Il regolamento impone un motore 1100 Fiat senza troppe elaborazioni, che eroga poco più di 80 cavalli. E allora la fantasia di Virgilio si sbizzarrisce in elementi del telaio e nella struttura dell’intera vettura. Il cambio, per esempio, viene collocato fra le gambe del pilota. La carrozzeria filante è costruita da Michelotti.

La vettura va a “ruba” in Francia, dove Conrero è già famoso: trenta auto ordinate con motore Peugeot 203. Anche in questo caso però la vettura viene abbandonata, come capita spesso alla Conrero. Non si conoscono i motivi. Forse per mancanza di soldi per evolverla. Forse per la mancanza di un circuito per le prove a Torino, visto che Monza era lontana e costosa…

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans motore 1150 centimetri cubi di derivazione Alfa Romeo 1300. Nella 24 ore di Le Mans del 1959 la vettura è in testa con i piloti De Leonibus e Consten, il vantaggio è concreto, ma si rompe un semiasse lontano dai box e la gara finisce lì. Si ritira anche alla Targa Florio del 1960, per sfortuna. Il canto del cigno di Conrero è sicuramente la Duemila Sport Desmo.

Si tratta di una splendida vettura, che si fa ammirare ancora oggi. Un telaio di derivazione Osca, rivisto e curato completamente nel posteriore per ospitare sospensioni con puntoni di reazione tipo Formula 1. Per il motore si parte sempre con un 1900 Alfa Romeo di cui rimane ben poco. La distribuzione è addirittura desmodronica, carter secco, doppia accensione.

La filante carrozzeria è sempre di Michelotti, infine fatto storico per le prime volte in Italia monta freni a disco. In prova Munaron rompe un semiasse e accade l’inspiegabile, la vettura viene abbandonata in un angolo di un capannone. Dopo venti anni Daniele Emanuele la ritrova nel capannone, con il semiasse rotto, la rimette in funzione e vince il campionato italiano auto storiche del 1979. Se avesse corso e vinto venti anni prima?

Nel 1961, Conrero costruisce anche una F1. De Tomaso ha pronto un telaio, il motore deve essere un 1500 cc. Viene subito alla mente il “Mago”, che in quel periodo sta ottenendo grandi successi in Francia con un motore 1500 che equipaggia una Cooper. Si usa il monoblocco della Giulietta maggiorato, carburatori Weber per 152 cavalli. L’auto avrà vita difficile.

Un motore a quattro cilindri si rivela subito inferiore ai sei e agli otto cilindri che possono raggiungere regimi superiori e performanti. D’altronde, per un “privato” era impossibile, senza grandi finanziamenti, poter progettare e costruire un motore totalmente nuovo. La De Tomaso Conrero corre e in due anni ottiene, comunque, ottimi risultati con i piloti Trentignant, Vaccarella e Bussinello.

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Walter Rohrl, campione del mondo e Rallysta del Millennio

Il più grande pilota di rally di tutti i tempi. Amatissimo in Italia per i suoi successi su Fiat 131 Abarth e Lancia Rally 037. Il suo nome evoca traversi spettacolari, controlli al limite dell’incredibile e auto dalle livree scolpite nel cuore. Tante storie e aneddoti che hanno creato intorno al tedesco un alone leggendario.

Campione del mondo e Rallysta del Millennio, dopo essere stato votato Rallysta del Secolo, Walter Rohrl è una delle più grandi Leggende del motorsport con i suoi risultati straordinari nei rally e anche nelle corse su circuito. Il suo periodo d’oro è negli anni Settanta e Ottanta, quando segna quattordici vittorie nel Campionato del Mondo Rally e diviene due volte campione del mondo, nel 1980 con la Fiat e nel 1982 con la Opel.

È stato anche vice-campione nel 1983 con Lancia e terzo nel Mondiale Rally 1985 con l’Audi. Nella sua carriera agonistica, Walter Rohrl centra una vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans del 1981 su una Porsche 944 e vince in molte competizioni importanti come DTM, Campionato del Mondo Sportscar, Imsa GTO Championship o Trans-Am.

E anche se sul finire della sua carriera, dal 1988 al 1992, ha lavorato per l’Audi come test driver e, occasionalmente, ha partecipato a gare di TransAm (due vittorie), Imsa Gto (solo la vittoria della gara in cui ha partecipato) e Dtm (una vittoria), per quei pochi decenni che bazzico i rally sono certo che nell’Olimpo dei rallysti c’è sicuramente un posto per Walter Röhrl. Un posto molto in alto.

Originario di Ratisbona, in Germania, dove nasce il 7 marzo del 1947, Rohrl è uno dei più grandi piloti di rally di tutti i tempi. Cresce a sud, nella povertà in cui è piombato il suo Paese a causa di Adolf Hitler e della Seconda Guerra, ai confini di Lappersdorf, Zeitlarn, Wenzenbach, Tegernheim, Barbing, Neutraubling, Obertraubling, Pentling, Sinzing e Pettendorf, tutte nel circondario della sua città, posta nella parte centrale della Baviera (sud est della Germania), nell’alto corso del Danubio presso la confluenza con l’affluente Regen, a breve distanza dai rilievi della Selva Bavarese e della Selva Boema a est e del Giura francone a nordovest.

Il clima di Ratisbona è temperato umido, caratterizzato da inverni piuttosto freddi ed estati tiepide. Non essendo interessato al motorsport, da giovane sceglie lo sci, disciplina in cui tra l’altro diviene un qualificato istruttore. A causa delle difficoltà economiche tipiche di quel periodo, il giovane Walter inizia a lavorare molto presto e diviene autista del direttore di una società che rappresenta il vescovo di Ratisbona (non è vero, come si suppone, che fu autista del vescovo).

Percorre quasi cento e cinquantamila chilometri all’anno, diventando rapidamente un autista molto competente e un pilota promettente. Non a caso viene invitato a partecipare a un rally nel 1968. Cinque anni dopo, fa il suo debutto nel WRC con il team di Imscher Tuning, alla guida di una Opel Commodore GSE e poi di una Ascona 1.9 SR. Durante le prime cinque stagioni della serie, Rohrl gareggia sporadicamente e senza successo. Nel 1977, passa dalla Opel alla Fiat 131 Abarth e quella si rivela una mossa che lo porta ad uno straordinario successo.

Il campione tedesco era uno specialista su tutti i terreni

Specialista su tutti i tipi di terreno, Walter Rohrl viene soprannominato “Re di Monte-Carlo” dopo le sue quattro vittorie in quel rally. Vince il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth Rally, mentre il secondo arriva due anni dopo su Opel Ascona. È il primo pilota che riesce ad aggiudicarsi due titoli mondiali. Ma andiamo con ordine. Passato a Fiat, segna due vittorie e conclude la stagione al sesto posto.

L’anno successivo non ha successo e chiude nono assoluto, ma nel 1980 riesce a vincere il suo primo titolo WRC. Si aggiudica quattro rally e due secondi posti, totalizzando 116 punti. Röhrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli permetteva di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropoli.

Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo: agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare, ma con il passaggio alla nuova Fiat 131 Abarth Rally è costretto a modificare radicalmente il suo stile per ottenere il massimo da quella vettura. Questo cambiamento viene perfezionato con l’esperienza in pista dovuta al programma con la Lancia nel Mondiale Endurance.

Tra il 1979 e il 1980, Walter Rohrl era sì impegnato con la Fiat nel Mondiale Rally, ma gareggiava anche su pista con la Lancia Beta MonteCarlo Turbo Gruppo 5 vincendo due gare e contribuendo alla conquista del Mondiale Endurance Costruttori. Nel 1981, Walter si trasferisce in Porsche. Quell’anno ottiene il suo più grande successo nelle corse su circuito, una vittoria alla 24 Ore di Le Mans.

Nel suo debutto al Circuit de la Sarthe, Walter Rohrl condivide la Porsche 944 numero uno con Jurgen Barth. Finiscono settimi assoluti e vincono la classe GTP +3.0. Nei rally, Röhrl registra solo una partenza nel WRC nel 1981, ritirandosi al Rally di Sanremo con la 911 SC. In compenso, vince numerosi rally in Germania con la Porsche 924 Carrera GTS.

Nel 1982, il driver teutonico ritorna alla Opel Ascona

Nel 1982 ritorna alle gare internazionali al volante di una Opel Ascona 400, con il Rothmans Opel Rally Team. Trionfa in un Rally di Monte-Carlo asciutto, contro le sofisticate e favoritissime Audi a trazione integrale, e la sua regolarità, fatta a colpi di ottimi piazzamenti uniti alla vittoria al Rally della Costa d’Avorio e grazie anche alla quasi indistruttibilità della sua Opel, gli consente a fine stagione di essere Campione del Mondo Rally con una gara di anticipo.

Poco dopo aver vinto il Campionato del Mondo, viene licenziato perché si rifiuta di far parte dell’attività degli sponsor. È fermamente convinto che uno sportivo non è un attore e come non fumatore non vede alcun motivo per far parte di una campagna di marketing del tabacco. Nel 1983 entra nel Team Lancia Martini con la Lancia Rally 037 e si accorda con Fiorio per correre sei gare con lo scopo di ottenere il maggior numero possibile di punti iridati a favore della squadra.

Walter Rohrl vuole solo carta libera al Monte-Carlo, che vinse inesorabilmente. Alla fine della stagione conclude secondo, dietro al vincitore del titolo, Hannu Mikkola. Viene ingaggiato dal Team Audi nel 1984, vincendo subito a Monte-Carlo, la sua quarta vittoria nel rally del Principato, ma in quella stagione ha molti problemi di affidabilità e il titolo viene conquistato dal suo compagno di squadra Stig Blomqvist dopo una dura lotta contro Markku Alen.

La stagione 1985 vede il declino definitivo dell’Audi a favore della nuova Peugeot 205 Turbo 16, tuttavia Rohrl vince un rally, quello di Sanremo “stracciando” i diretti avversari con oltre sei minuti di vantaggio. In seguito all’abolizione del Gruppo B partecipa e vince la più famosa cronoscalata del mondo, la Pike’s Peak dove fa segnare il record del tracciato in 10’47”85 battuto poi l’anno successivo da Ari Vatanen per soli 0”63.

Le speciali doti che hanno permesso a Röhrl di essere un inimitabile pilota sono state l’autocontrollo, la tenacia e la capacità di spiegare ai suoi ingegneri le esatte reazioni della macchina così da risolverne i problemi.

Tante storie e aneddoti sul mitico Walter Rohrl

Sono tanti gli aneddoti che, ancora oggi, rimbalzano su ‘Radio Rally’. Come, ad esempio, a quel Rally Il Ciocco degli anni Settanta in cui Pinto parte primo con la Stratos, Pregliasco secondo sempre su Stratos e Röhrl terzo su Opel Kadett. Quindi due minuti dopo Pinto.

Dopo circa dieci chilometri li supera entrambi facendo valere le sue doti uniche di gareggiare in una PS totalmente avvolta nella nebbia. E come se non bastasse alla PS successiva Pinto si ferma e fa passare Röhrl per poterlo seguire per tagliare indenne il traguardo. Al Sanremo 1983, il tedesco vince trentanove prove speciali su un totale di quarantacinque, rompe il compressore, perde quindici minuti e arriva comunque secondo.

Walter Rohrl ha due fissazioni particolari: vincere il Rally di MonteCarlo il maggior numero di volte possibile e sfidare i migliori piloti del momento sulle loro stesse auto. E questo spiega il suo frequente passaggio da una scuderia all’altra. Di tutti i compagni di team con cui ha avuto a che fare, ritiene che Henri Toivonen (1982 con la Opel) sia stato “…l’unico capace di essere veloce quanto me, anche se si prendeva molti più rischi…”. Parole sue.

La vettura che più ha amato è stata la Lancia Rally 037 “…quella che si adattava di più al mio stile, era perfetta”. Anche queste parole sue. Si è ritirato dai rally professionistici alla fine del 1987, dopo aver collezionato quattordici vittorie iridate. Le più importanti vittorie nel Campionato del Mondo Rally firmate da Walter sono state, senza ombra di dubbio, le quattro al Monte-Carlo con quattro vetture diverse: Fiat 131 Abarth (1980), Opel Ascona 400 (1982), Lancia 037 Rally (1983) e Audi Quattro A2 (1984).

Walter Rohrl ha lavorato anche come test driver e uomo immagine della Porsche. Anche nel secondo decennio del Terzo Millennio ha partecipato a qualche rally per auto d’epoca. Nel 2001 è stato uomo immagine in una campagna pubblicitaria della Pirelli. Grazie al suo successo è stato eletto ‘Rallysta del Secolo’ in Italia, mentre in Francia è diventato il ‘Rallysta del Millennio’, votato da una giuria composta da oltre cento giornalisti di tutto il mondo. Dal 2011, il pilota tedesco è entrato nella Rally Hall of Fame. Una carriera da record per un pilota che ha saputo vivere la sua Leggenda.

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Kadett, Ascona e Manta: le Opel da rally secondo Biancolli

Come dice lo stesso autore del libro Kadett, Ascona e Manta – I rally per tutti è ”inutile negarlo: una buona fetta della storia dei rally è stata scritta a bordo di questi tre modelli Opel”.

Che si trattasse delle squadre e dei piloti ufficiali, piuttosto che delle migliaia di privati che con esse vi hanno corso, per quasi venti anni queste spettacolari vetture a trazione posteriore hanno spopolato in tutte le gare dell’intero globo terrestre. Ecco, dunque, Kadett, Ascona e Manta secondo Biancolli.

Proprio le loro caratteristiche di spettacolarità hanno da sempre affascinato gran parte degli appassionati di rally, per cui ad ogni gara alle quali in tanti si recavano per vedere le vetture tedesche derapare e poi schizzare via, Sergio Biancolli era lì. Scattava una quantità enorme di foto e questo ha fatto sì che il suo archivio personale arrivasse a contare ben più di trecentocinquanta immagini.

Eccole qui le Kadett, Ascona e Manta che hanno contribuito a creare il mito dei rally per tutti, tutte radunate in un unico libro, corredato da cartine di percorso, elenchi partenti e in più (dopo una lunghissima opera di ricerca da parte dell’autore) anche di tutte o quasi le classifiche, sia assolute che di classe nelle quali le tre auto in questione hanno corso.

Ogni pagina è farcita anche da una parte descrittiva, costituita da ricordi e aneddoti genuini ed esclusivi di Biancolli, relativi ad un periodo nel quale vedere un rally voleva quasi sempre dire passare la notte in bianco per seguire quante più prove speciali possibile, su e giù per valli, colline e montagne. Il periodo in cui l’autore era sempre a bordo strada, a macinare chilometri, con la pioggia, con la neve, sotto al sole.

Tanto per dare un “tocco” di classe in più e per confermare la stima di cui gode nell’ambiente dei rally Sergio Biancolli, con cui io personalmente ho avuto il piacere di lavorare per diversi anni, c’è un’introduzione scritta da Rudy Dal Pozzo, navigatore della Squadra Ufficiale Opel Italia per una vita intera.

Il fatto che Biancolli abbia anche corso con una Manta GT/E e con una Kadett GT/E Gruppo 2 non fa certo parte della storia (quella l’hanno scritta ben altri), però aggiunge una visione e un bagaglio culturale personale di emozioni che questo tipo di auto è in grado di offrire a chi ha modo di appoggiare il proprio fondoschiena sul suo sedile. Poco importa che sia una Kadett, un’Ascona o una Manta.

Libri su Storie di Rally

la scheda

KADETT, ASCONA E MANTA – I RALLY PER TUTTI

Autore: Sergio Biancolli

Copertina: morbida

Immagini: 344 a colori e in bianco e nero

Pagine: 270

Formato: 21 x 29,7 centimetri

Editore: Autopubblicato

Prezzo: 38 euro