Articoli

Il taglio della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta 1977

Era il 1977 e la prova di Allein Doues, così come era stata disegnata dagli organizzatori, poteva essere interpretata dagli equipaggi in gara in due diversi modi. Rispetto al tracciato pensato dagli organizzatori, che poi era il percorso che fu completato dalla maggioranza dei partecipanti, si poteva ”tagliare” la prova prendendo una scorciatoia: escamotage che permetteva di guadagnare diversi secondi, ma neppure tanti.

L’argomento tagli nei rally è pane quotidiano e ha radici che affondano nell’antichità di questo sport. Per capirci: un rally non è un rally senza una prova speciale e, allo stesso modo, una prova speciale non può prescindere dai tagli. E ce ne sono di rinomati, famosi, amati e odiati. Non esiste una vera e propria classifica dei tagli, ma gli appassionati doc, i puristi dei rally, non potranno non concordare che il più celebre in Italia è quello della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta del 1977, per via del fatto che lì, Sandro Munari con la Stratos si prese 14” da Ponti-Rolando con la Fulvia 1600 su 12 minuti di gara e nel secondo giro vinsero Gerbino-Cresto, che abbassarono di un minuto il tempo di Ponti, rifilando così più di un minuto a Munari.

In altre edizioni del Rally Valle d’Aosta si erano viste vetture di piloti locali, grandi conoscitori di quelle strade, tagliare (in perfetto stile “Maximum Attack”) sia curve sia tornanti sia interi pezzi di prova. Un malvezzo, spesso contestato, ma da sempre praticato e che, per la verità, non avvantaggiava più di tanto. Infatti, c’era chi, per recuperare pochi metri, gettava interamente l’auto da rally sull’erba o tagliava tutta la curva. Un approccio di guida che permetteva di recuperare dai 3” ai 5” secondi circa per prova speciale. Neppure tanto nella classifica di un rally lungo come potevano essere quelli di fine anni Settanta.

Molto diverso è, ovviamente, il discorso di tagli lunghi diverse centinaia di metri. Ma perché ciò accada deve essere la conformazione della strada a consentirlo, oppure un qualcosa di equivocabile, chiamiamolo così, sul radar. Le strade della Valle d’Aosta sono sempre state molto guidate e tagliare spesso diventa necessario, a condizione di conoscere bene il territorio. Su Autosprint, Carlo Cavicchi scriveva che “un taglio come quello della PS Allein Doues su un tratto come quello di Ponte dei Passi o sul Colle Langan, ad esempio, non sarebbe pensabile”. Una frase che rende perfettamente l’idea in termini di lunghezza. Ecco spiegato perché il taglio in questione divenne il più celebre della storia del rallysmo nazionale.

Proprio per questa particolarità, sulla PS Allein Doues, non andò tutto bene. In quel Rally Valle d’Aosta 1977 la prova in questione, così com’era stata disegnata dagli organizzatori, fu interpretata in due modi molto diversi e si scoprì che oltre alla versione cosiddetta “normale” della prova, qualcuno si era “inventato” anche la versione “smart”. Rispetto al tracciato pensato in origine, cioè rispetto al percorso che fu portato a termine dalla maggioranza degli equipaggi, una piccola minoranza tagliò prendendo una scorciatoia.

Si trattava di un taglio molto evidente e, quindi, successe l’inevitabile: diversi partecipanti al rally si fecero beccare sulla strada più corta. Risultato? Furono esclusi dalla classifica finale del Rally Valle d’Aosta 1977. E non senza strascichi polemici, che per i ricorrenti ebbero comunque un lieto fine dopo dodici mesi. La conclusione di quell’edizione fu animata e animosa, e questo lo testimoniano le cronache di Cavicchi su AS, con chi voleva ragione da una parte e chi la voleva dall’altra.

Integerrimi e inflessibili contro chi sosteneva di aver sbagliato in buona fede. E indovinate un po’? Fu proprio la buona fede che portò alcuni di questi equipaggi ad appellarsi alla decisione del Collegio dei commissari sportivi. Nell’appello presentato presso l’organo di giustizia sportiva federale a Roma, ma non da tutti, veniva spiegato che loro, i “tagliatori” del Rally Valle d’Aosta 1977, avevano toccato praticamente tutte le località che venivano indicate sulla tabella di marcia. Dalle cronache dell’epoca salta fuori anche che il radar non era stato fornito a titolo gratuito dall’organizzatore, ma che al contrario per averlo il costo era di 1000 lire.

Lo stesso Rolando confermò pubblicamente negli anni successivi la storia del miglior tempo in prova per via del taglio nella prova Allain Doues al Valle d’Aosta del 1977. Episodio che li vide finire anche sulle pagine di Autosprint. “Ebbene sì, rifilammo 14” al Drago, percorrendo nostro malgrado qualche centinaio di metri in meno. Allora la passione era tanta e la voglia di correre pure. Quante volte siamo andati a prendere le note senza avere il radar, magari chiedendo alla gente del luogo dove fosse l’inizio o la fine di una speciale. Quante volte, nel dubbio, si prendevano le note per tratti di strada più lunghi, per non correre il rischio di trovarsi in gara con pezzi di prova scoperti. Non sempre le esigenze lavorative erano tali da poterci consentire di ritirare il radar durante gli orari di apertura degli Aci e non sempre gli stessi ci facevano la cortesia di farcelo trovare magari al bar accanto”.

A quel Valle d’Aosta le cose, per noi, andarono così. E tutto, cominciò con le ricognizioni. Mi ricordo che Ponti mi chiamò una settimana prima della gara, in quanto si era iscritto senza il suo abituale navigatore. Considerati gli impegni di entrambi condensammo le prove in due nottate. Al termine della giornata lavorativa dopo esserci dati appuntamento al casello dell’autostrada raggiungemmo con la sua Opel Rekord Delivery le prove speciali”.

La prima notte fu usata per la stesura delle note e la seconda per controllarle. Ed al mattino puntuali al posto di lavoro. Avendo corso le due edizioni precedenti quando era un nazionale valido per il TRN, conoscevo la dislocazione delle PS, per cui anche senza il radar, che ritirammo il giorno delle verifiche, iniziammo la stesura delle note. Ricordo che, ai bivi, Ponti mi chiedeva la direzione da prendere e puntuale la risposta era: “l’anno scorso si andava di lì” . E questo anche per il bivio in questione, dove ebbe inizio il “fattaccio”: perché nel 1977, la PS di Allain venne allungata e modificata ed il percorso degli anni precedenti, divenne pertanto il famoso taglio. Che non era un oscuro e nascosto viottolo, ma un bivio ben visibile”.

Era assolutamente impensabile che qualcuno potesse utilizzarlo senza essere visto, per questo credo che molti, se non tutti gli equipaggi che lo utilizzarono, fossero in buonafede. A fine gara Gerbino, Cresto e Garin furono coloro che più si attivarono per sporgere reclamo contro l’esclusione. Mi ricordo che Amedeo, che conoscevo bene in quanto in quegli anni frequentavo un gruppo di amici rallisti torinesi, mi venne a cercare per aderire al reclamo. Ma Ponti, deluso per come era finita la gara, non ne volle sapere”. La Csai, nella primavera del 1978, esaminò il ricorso, e lo accolse, mentre l’organizzazione fu ritenuta evidentemente non esente da colpe. E così gli equipaggi che avevano presentato ricorso furono riammessi in classifica con un anno di ritardo”.

Esclusiva, Cesare Fiorio: ”I rally di oggi non sono eventi importanti”

”Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono serviti e riveriti. Questo grande cambiamento ha fatto perdere ai rally stessi moltissimo fascino, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico”. Riflessione di Cesare Fiorio in un’intervista a tutto rally…

Dopo aver conquistato come team manager diciotto titoli iridati, tra Piloti e Costruttori, ed essersi dedicato per un certo periodo alla politica, sia locale tra Sardegna e Puglia, Cesare Fiorio si è ritirato a vita privata insieme al figlio Alex, campione del mondo rally Gruppo N, e manda avanti una stupenda masseria a Ceglie Messapica, chiamata Masseria Camarda, nel bellissimo Salento.

Cesare Fiorio, in versione studente, si è laureato in scienze politiche ed è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT nella classe 1150 cc al volante di una Lancia Appia Zagato. Due anni dopo fondò l’HF sulle ceneri della Scuderia Lancia, trasformando l’High Fidelity nel reparto corse della Casa torinese, che cominciò così ad essere protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

I principali incarichi sportivi ricoperti da Cesare Fiorio, che nella sua carriera ha applicato alla lettera la filosofia di Cartesio, “diffidare di tutto e di tutti”, sono: direttore sportivo Lancia, Fiat, Ligier, Ferrari e Minardi, oltre che responsabile delle competizioni del Gruppo Fiat. Solo con il gruppo industriale torinese ha vinto tantissimo: dieci titoli Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), centrando anche cinque titoli Piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alen su Fiat nel 1978, Walter Rohrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987 e Miki Biasion su Lancia nel 1988). Infine, conquista anche tre titoli Marche con Lancia nel Mondiale Endurance nel 1979, 1981 e 1982.

Nel periodo in cui in Italia impazza l’emergenza sanitaria da coronovirus, Cesare Fiorio, uno degli uomini più ammirati e invidiati, ma anche più amati, se ne sta protetto nella sua residenza pugliese. Non è contento, ma neppure impaurito. Taglia corto, con il suo rinomato aplomb torinese, spiegando che sta “abbastanza bene, nonostante questo periodo difficile a causa del coronavirus”. Avrà certamente tempo per farci fare un salto nel passato.

Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale
Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale

Il ricordo più bello da pilota?

Vincere il Nastro Azzurro e segnare il record del mondo dell’attraversata dell’Atlantico, da New York all’Inghilterra. Con le auto partecipai anche ad un Rally di Monte-Carlo, però non andò bene”.

Ci può raccontare l’esperienza con il Destriero, la nave che portava il vessillo dello Yacht Club Costa Smeralda e che tutt’ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?

Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l’idea di attraversare l’Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse”.

Cosa preferisce tra circuito e rally?

Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi, non molti anni fa, la Formula 1 non era dominante nell’interesse del pubblico. All’epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 (con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr), eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell’edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina. I rally sono molto cambiati, stesso discorso per i prototipi. Tempo fa nel Mondiale Endurance correvano le Case automobilistiche più famose. Proprio in quegli anni i prototipi avevano la stessa e identica importanza che ha oggi il Campionato di F1. Infatti gli stessi piloti correvano in tutte e due le specialità”.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Una domanda provocatoria: la Lancia è ancora oggi la vera regina dei rally?

Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally, dato che abbiamo vinto ben undici titoli. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono ‘’serviti e riveriti’’. Questo grande cambiamento ha fatto perdere moltissimo fascino alla specialità, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico. Oggi invece non lo è più. Al giorno d’oggi ci sono più spettatori al Rallylegend di San Marino rispetto al Rally Italia Sardegna, tappa del WRC”.

Cosa ne pensa Cesare Fiorio delle nuove vetture da rally, le WRC Plus?

Se è questa la formula vincente, dovrebbe essere utlizzata praticamente in tutte le gare, anche extra-mondiale. La Lancia, con la Stratos, vinceva anche i campionati nazionali e continentali grazie ai team privati”.

Lancia Stratos HF Gruppo 4 e Lancia Delta HF Integrale, due miti dei rally. Quale auto le ha dato più soddisfazione?

Sicuramente la Stratos, è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi. La cosa più bella è stato vincere il Campionato del Mondo (nel 1974, ndr) gareggiando dal primo di ottobre, appena fu immatricolata la macchina”.

Lancia o Ferrari, quale team ha preferito gestire?

Tutte e due le esperienze mi hanno dato grandi soddisfazioni, ma la Scuderia Ferrari era un qualcosa che aspiravo già da tempo”.

Il rally preferito da Cesare Fiorio e perché?

Il Rally di MonteCarlo perché aveva maggior visibilità mediatica. È un rally troppo imprevedibile, perché su ogni prova avevamo cinque o sei scelte di gomme. Noi sbagliavamo meno degli altri perché eravamo bravi a fare questo tipo di scelte”.

Avrebbe voluto proseguire con la squadra Lancia, che venne dirottata nel DTM con Giorgio Pianta?

Sognavo di dirigere una grande squadra in Formula 1. Quando avevo avuto quella occasione di entrare nella Scuderia Ferrari l’ho subito cavalcata. Con questo non intendo dire che la Formula 1 è meglio dei rally. Avevo bisogno semplicemente di una nuova sfida ed esperienza, dato che ero nel mondo dei rally da più di 25 anni”.

Se non fosse andato in Ferrari, Lancia sarebbe rimasta nei rally?

Sinceramente non ne ho idea, però a quel tempo, nel 1993, l’amministratore delegato di Lancia non era molto favorevole alle competizioni. Io prima di ogni riunione, nella quale partecipavano tutte quelle persone che avevano bisogno di un buon budget per sviluppare e sostenere le proprie idee ed innovazioni, mi facevo fare degli studi approfonditi da una ditta specialzzata nelle analisi di mercato. Il risultato finale? Le auto della Lancia erano comprate dalle persone, perché partecipava e vinceva nelle corse. Se noi non avessimo vinto nelle corse, molto probabilmente le vendite non sarebbero mai ”esplose” positivamente. Purtroppo chi gesti’ la squadra dopo di me non aveva mai svolto questo tipo di ricerce di mercato”.

Ci può raccontare quando Roland Gumpert, gran capo dell’audi nei rally, andò a controllare minuziosamente la 037 Rally?

Questo episodio avvenne a metà della manifestazione, in Toscana. La 037, a trazione posteriore, aveva annientato l’Audi quattro A2 a trazione integrale, sulla terra. Roland subito dopo piombò nella nostra assistenza e si infilò sotto una delle nostre auto. Io gli dissi: ”Roland, vedi che l’assistenza Audi si trova a trecento metri da qui”. Roland mi rispose dicendomi: ” Volevo controllare se la 037 avesse la trazione integrale”. Nel 1983 Davide aveva battuto Golia. La 037, rispetto alla quattro A2, era molto più leggera e maneggevole, soprattutto tra le curve e i tornanti”.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini, manager del Jolly Club

Che ricordo ha dell’ex patron del Jolly Club Roberto Angiolini, recentemente scomparso?

Era un mio grande amico. Avevo corso con suo padre Mario negli anni Sessanta e ricordo Roberto, ancora quattordicenne, con la maglietta e i pantaloncini. Il Jolly Club era una grande squadra, perché portava avanti i nostri progetti e perché portavano a casa ottimi risultati. In squadra corse mio figlio Alex: se non si fosse chiamato Fiorio, avrebbe trovato posto nella squadra ufficiale Lancia. Ho sempre ritenuto che fosse sbagliato favorire un proprio parente”.

Col senno di poi, secondo Cesare Fiorio qual è stato il miglior rallysta di sempre?

Nella mia carriere ho incontrato più di 200 piloti, tra F1 , rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l’unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B. Purtroppo però è venuto a mancare in un incidente di gara in Corsica, il primo maggio del 1986”.

Una delle sue trovate più geniali attuate al Rally di MonteCarlo?

Sul Col de Turini, una delle prove speciali più famose al mondo, gli spettatori erano tantissimi… Quasi cinquantamila, tra cui quarantamila francesi. Acuni di questi francesini giocavano, però, con la sicurezza degli equipaggi, costruendo barriere e lanciando palle di neve, per ostacolare gli equipaggi non francesi. Noi riuscimmo ad ingannarli, montando fari gialli sul cofano. Perché proprio i fari gialli? Perché venivano montati sulle auto francesi”.

La sua versione dell’episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?

Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un’irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot”.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Un ricordo di Attilio Bettega…

Era un pilota molto forte, dato che con le vetture private a volte arrivava davanti a quelle ufficiali. Purtroppo morì in Corsica nel 1985. Poteva seriamente lottare per vincere gare e titoli”.

Secondo lei potrebbero esserci nuovi Costruttori con l’arrivo delle nuove auto ibride nel Mondiale Rally?

“Sinceramente non saprei, ma speriamo di sì… Anche se i rally hanno perso molto pubblico”.

Il miglior pilota odierno nel WRC secondo Cesare Fiorio?

“È difficile da scegliere, perché non c’è ne uno che domina la scena. Sicuramente Sebastien Ogier e Ott Tanak, messi su una vettura vincente, possono vincere ancora il titolo iridato”.

In una competizione cosa la emoziona di più?

La cosa più emozionante è sentire a fine prova chi è andato a segnare il miglior tempo. Questo è un momento di grande tensione”.

Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

Cesare Fiorio stava riuscendo a portare Ayrton Senna in Ferrari. Ci vuol parlare di lui?

In quell’epoca li era il miglior pilota che c’era. Gli obiettivi erano dupici: averlo con noi e non averlo come avversario. La trattativa era segreta, perché eravamo due personaggi molto noti. Ayrton firmò il pre-contratto ed era molto contento di venire a Maranello. La trattativa non andò a buon fine perché il presidente della Ferrari dell’epoca capiva ben poco di corse, mettendomi i bastoni tra le ruote. Io lasciai immediatamente la Ferrari. Quella trattativa mancata cambiò la vita a tre persone: ad Ayrton, perché poi andò alla Williams e morì, alla Scuderia Ferrari, perché si dovette accontentare dei piloti che aveva, e cambiò anche la mia vita personale, perché con quel divieto lasciai la Ferrari”.

Se avesse avuto un pilota come Robert Kubica in una squadra di F1, gli avrebbe concesso di correre qualche rally?

Non credo. I miei piloti erano merce pericolosamente preziosa, non volevo che prendessero dei rischi inutili fuori dalla loro professione”.

1974, la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

Clamorosi assenti di quella stagione del Mondiale Rally sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait in quella travagliata stagione, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare del Campionato del Mondo Rally 1975.

Il Mondiale Rally del 1974 è la seconda edizione del WRC organizzato dall’allora FISA. Poco più che neonato, il Campionato del Mondo Rally si trova ad affrontare l’onda lunga di problemi economici ben più grandi di lui. A causa della crisi petrolifera mondiale del 1973, il calendario gare della serie iridata viene drammaticamente ridotto a sole otto gare, contro le tredici originariamente previste.

Clamorosi assenti di quella stagione sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare iridate del 1975. Il 1974 è l’unico anno in cui il WRC disputa due rally in Nord America, sebbene si tratti dell’ultimo anno di entrambi gli eventi sulla scena mondiale.

Tra le vetture, l’Alpine-Renault si dimostra incapace di ripetere il dominio dell’anno precedente, con i Costruttori italiani Lancia e Fiat in lizza per il titolo iridato in tutte le gare della serie. L’Abarth 124 schierata dalla Fiat conquista un vantaggio iniziale con una vittoria al Rally del Portogallo, ma poi deve cedere alle forti pressioni della Stratos HF della Lancia, che vince tre gare, piazzandosi nuovamente seconda.

Alla fine del Campionato del Mondo Rally 1974 arriva, per la Lancia, il primo di tre titoli WRC consecutivi – a cui seguono i successi nelle edizioni 1975 e 1976 del Mondiale Rally – nonché il primo dei suoi dieci campionati da record nel Campionato del Mondo Costruttori. La Ford Escort è in grado di vincere due rally, ripetendo il terzo posto Ford dell’anno precedente.

Dal 1973 al 1978, il WRC assegna solo il titolo Marche. Il punteggio viene assegnato sulla base della somma dei punti delle migliori prestazioni portati dalla una sola vettura per ciascun Costruttore. Se una determinata Casa piazza una vettura al secondo posto, una al quarto e un’altra al decimo, ad esempio, vengono assegnati solo i punti del secondo posto. In ogni caso, piazzare più macchine nella top ten assoluta è ugualmente utile, poiché i punti di quelle posizioni vengono automaticamente negati alle vetture di altri Marchi.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione
La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Sintesi di una stagione vinta dalla Stratos e da Munari

In un WRC ristretto a sole otto gare, di cui peraltro le ultime cinque concentrate tutte in autunno, i rally più importanti ai fini del titolo sono quelli degli ultimi due mesi, poiché virtualmente capaci di annullare completamente quanto raccolto da chiunque nella prima parte della stagione.

Parte coi favori del pronostico la Fiat, che legittima le sue ambizioni fin dalla prima gara, in Portogallo, dove monopolizza il podio grazie ai suoi alfieri: Lele Pinto, Alcide Paganelli e Markku Alen. Il marchio torinese arriva alla pausa estiva, dopo tre gare disputate, in testa alla classifica grazie alla 124, ben rintuzzando le principali rivali all’iride che, in questa fase, sono la Ford che piazza la doppietta Mikkola-Makinen al 1000 Laghi, la Mitsubishi con lo specialista Singh al Safari Rally e la Toyota costantemente a punti.

Nel decisivo rush finale, le sorti del campionato mutano radicalmente. Ciò grazie alla Lancia che, dopo aver corso prettamente in difesa nei mesi precedenti con la vecchia e ormai superata Fulvia Coupé, capace unicamente di artigliare un terzo posto in Kenya grazie a Munari (e a favorevoli condizioni climatiche), alla ripresa in ottobre si presenta ai nastri di partenza con la nuova Stratos HF, finalmente omologata dopo un biennio trascorso fuori classifica perché ancora prototipo.

Sandro Munari porta al vittorioso debutto a Sanremo la Stratos HF Marlboro, con cui nel finale di stagione Lancia riesce a ribaltare l’inerzia del Mondiale e a fare suo il titolo. La berlinetta di Chivasso, a posteriori vero e proprio spartiacque nella storia della disciplina, mostra immediatamente quella superiorità tecnica che gli varrà l’appellativo di “Ammazzarally”.

La Stratos HF Marlboro va a vincere perentoriamente al debutto il Rally di Sanremo col “Drago” e trionfa – sempre con l’eroe di Cavarzere – nel successivo appuntamento ai Rideau Lakes, in Canada, vittoria quest’ultima che, unita al secondo posto di Simo Lampinen sulla Beta Coupé, porta il primo sorpasso lancista nella classifica generale della serie iridata.

In questo scontro fratricida tra le due Case del Gruppo Fiat, le 124 di corso Marche si riprendono temporaneamente la leadership iridata a Detroit. Tuttavia la successiva défaillance della pattuglia Fiat al RAC, dove invece Sandro Munari strappa un importante terzo posto, lascia definitivamente strada alla Lancia che, andando poi a vincere con Jean-Claude Andruet anche l’ultima prova della stagione, il Tour de Corse, si assicura il titolo marche distanziando nettamente i connazionali.

Calendario gare Mondiale Rally 1974

RallyTipologiaData
Rally del PortogalloMisto (asfalto-terra)20-23 marzo
Safari RallyAsfalto11-15 aprile
Rally 1000 LaghiTerra2-4 agosto
Rally di SanremoMisto (asfalto-terra)2-5 ottobre
Rally del Canada Terra16-20 ottobre
Rally Press-on-Regardless Terra30 ottobre-3 novembre
RAC Rally Terra16-20 novembre
Tour de Corseasfalto30 novembre-1 dicembre