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Rally di Sanremo 1976: Waldegård e i quattro secondi a Munari

Al termine della penultima speciale del Rally di Sanremo 1976, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla.

Bjorn Waldegård è il secondo pilota in squadra, il primo è Sandro Munari. Questo, almeno, secondo i ragionamenti dei manager del team Lancia. I due lottano testa a testa nel Rally di Sanremo 1976 e nella gara scoppia il “caso” che sancisce il divorzio tra la Casa italiana e il pilota svedese. Tutti lo ricordano come “Il caso dei quattro secondi”.

Il Rally di Sanremo 1976 (18° Rally di Sanremo), disputato dal 6 al 9 ottobre, è la trentanovesima gara del World Rally Championship, nato nel 1973, e l’ottava prova del WRC 1976. Dieci gare sono incluse nel calendario di quella stagione, la maggior parte delle quali è disputata su terra. I rally di campionato sono riservati alle vetture Gruppo 1 (autovetture di produzione), Gruppo 2 (autovetture speciali), Gruppo 3 (auto da gran turismo di produzione) e Gruppo 4 (vetture da gran turismo speciali).

Con venti punti di vantaggio su Opel, la Lancia è sulla buona strada per la conquista del terzo titolo Mondiale consecutivo con la Stratos, un’arma in grado di imporsi su tutti i fondi. Grazie alla nuova 131 Abarth, vittoriosa ai 1000 Laghi, la Fiat si dimostra ora una formidabile concorrente, ma la ridotta partecipazione della prima Casa italiana le ha privato di ogni possibilità di fare bene in campionato.

Sebbene creato nel 1928 con il nome di Rally dei Fiori, questa gara non fu organizzata regolarmente fino al 1961. Nel 1968 diventa Rallye Sanremo, poi Sanremo-Sestriere nel 1970 e ancora Rallye Sanremo nel 1972. La manifestazione si disputa su un percorso misto, alternando strade e sterrati. Chiamato ufficialmente 14° Rallye Sanremo (anche se disputato per la diciottesima volta considerando le due vicende prebelliche e le due Sanremo-Sestriere), l’edizione del 1976 ha solo il 9% di tratti su terra. Gli organizzatori hanno rimosso prove speciali complesse che scoraggiavano molti equipaggi locali e restringevano il percorso intorno a Sanremo. In quel periodo, in Italia sono vietate le gare cronometrate sulle pubbliche strade, restrizione che viene aggirata dall’istituzione di settori a tempo, un escamotage che consente la riproposizione delle prove speciali tradizionali.

Le forze in campo al Rally di Sanremo 1976

La Scuderia Lancia ha tre Stratos HF Gruppo 4. Per questa gara che richiede una buona flessibilità del motore, il V6 24 valvole 2400 cc, risulta leggermente depotenziato, 265 cavalli. Accanto alle tre vetture ufficiali guidate da Sandro Munari , Björn Waldegård e Lele Pinto (nella foto Forumauto.com), sono iscritte tre Stratos private (versioni 12 valvole, 240 CV), tra cui quelle di Tony Fassina e di Carlo Bianchi che si contendono il titolo di campione d’Italia.

Opel, che ha poche possibilità di vincere il titolo mondiale contro la Lancia, ha iscritto due Kadett GT/E Gruppo 4 (motore due litri quattro cilindri), sotto la bandiera dell’Euro Händler Team. Walter Röhrl ha una versione a iniezione e 16 valvole (240 CV), Jean-Pierre Nicolas una versione a carburatori e 8 valvole (215 CV). Presenti anche molti privati con Kadett e Ascona, per lo più preparati dal Mago Virgilio Conrero, tra cui quella di Amilcare Ballestrieri, che ha una Kadett Gruppo 4 (versione iniezione, 8 valvole, 215 CV), mentre Federico Ormezzano punta alla vittoria nel Gruppo 2. Su Kadett GT/E ci sono anche Angelo Presotto e “Lucky”.

La Fiat ha inserito quattro 131 Abarth Gruppo 4 per Markku Alén (vincitore del 1000 Laghi), Maurizio Verini , Fulvio Bacchelli e Bobo Cambiaghi. Queste auto pesano poco meno di una tonnellata, il suo motore due litri e 16 valvole sviluppa 225 cavalli. Sono presenti anche due vecchie 124 Abarth in mano a piloti privati.

La Alpine non partecipa al Campionato del Mondo. Ma quattro vetture della Casa di Dieppe sono nelle mani di piloti privati: due A310 Gruppo 4 (motore preparato da Mignotet, 200 CV) per Francis Vincent e Michèle Mouton, oltre a due berlinette A110 Gruppo 4 (180 cv) per “Siroco” e Frantz Hummel. Ci sono anche molte Porsche private al via, comprese quelle di Christian Gardavot e Alberto Brambilla, che si battono per la vittoria nel Gruppo 3.

La cronaca della gara sul filo dei 4 secondi

I 133 equipaggi al via lasciano Sanremo mercoledì pomeriggio. Dalla prima PS prende forma il duello tra Sandro Munari e Björn Waldegård, entrambi su Lancia Stratos. Nei 47 chilometri della speciale inaugurale del Passo Ghimbegna, il pilota italiano, nonostante impostazioni imperfette, è di 6” davanti al compagno di squadra svedese, che ha problemi allo sterzo. I due sono già più di mezzo minuto davanti alla Fiat di Maurizio Verini, terzo, che precede la terza Stratos ufficiale di Raffaele Pinto, alle prese con problemi di carburante.

Francis Vincent (Alpine A310 ) perde più di cinque minuti a causa di una foratura nel tratto sterrato. La seconda prova permette a Waldegård di prendere il comando, ma la lotta tra i due top della Scuderia Lancia è molto serrata. Munari torna in vantaggio sulla quinta speciale, e al Col San Bernardo, alla prima neutralizzazione, solo otto secondi separano i due protagonisti, che sorvolano la gara.

Pinto, terzo, è in ritardo di quasi un minuto, ora è davanti a Verini penalizzato di un minuto, avendo perso tempo al punto di assistenza per un problema alla batteria. Molti ritiri hanno segnato l’inizio della gara, le due Opel ufficiali di Walter Röhrl e Jean-Pierre Nicolas, mentre alla Fiat Markku Alén è uscito violentemente di strada nella seconda prova. Si è arresa anche Michèle Mouton (Alpine A310), fuori strada come Carlo Bianchi (Lancia Stratos).

Alla Lancia, il cui obiettivo è quello di classificare tutte le sue vetture davanti alle tante Opel private ancora in gara per svettare nel Mondiale, sono preoccupati per l’esito del duello tra Munari e Waldegård. Il direttore sportivo Cesare Fiorio non dà istruzioni in questa fase della gara, e i due piloti continuano la loro lotta e il pilota svedese riprende il vantaggio durante la notte. Il gap tra le due capolista resta stretto, e alla fine della prova speciale Munari torna in testa. Poco dopo Fiorio chiede ai due di allentare per assicurarsi la vittoria della squadra.

Nonostante questa direttiva, il ritmo rimane molto alto e Munari torna in testa con una ventina di secondi di vantaggio su Waldegård. Rispettivamente terzo e quarto, Verini e Pinto, ritardati da problemi meccanici, subiscono entrambi pesanti rigori e vengono retrocessi a più di dieci minuti dai primi. Sbattono “Tony”, ormai campione, e Fulvio Bacchelli (mentre era in quinta posizione). Cambiaghi deve rinunciare sull’ultima speciale (per colpa dell’autobloccante rotto), resta in gara una sola Fiat ufficiale (quella di Verini). Sono 68 le vetture che completano la tappa, ma solo le prime 60 possono ripartire venerdì sera.

Nella seconda tappa sono in programma dieci speciali, interamente in notturna, e nel team Lancia Munari e Waldegård sono stati incaricati di rimanere in parità durante le prime nove prove, l’ultima determinerà il vincitore. Pinto deve cercare di recuperare il ritardo con Verini (che è davanti a lui di sei minuti) per assicurarsi la tripletta del Marchio. Il programma va come previsto per la Scuderia: senza attaccare, Waldegård e Munari controllano la corsa, cambiando posizione nel corso degli eventi.

Al termine della penultima speciale, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla. Al via della prova speciale, il team “trattiene” il leader quanto basta per azzerare il distacco e, tra l’altro, il suo copilota Hans Thorszelius incappa nel più grosso errore della carriera “perdendo” le note.

Björn è incontenibile e vince lo stesso, sempre per quattro secondi. Waldegård vince il Rally di Sanremo 1976 per la seconda volta consecutiva, davanti a Munari, Pinto e “Tony”. Si tratta di un magnifico quartetto Lancia che porta il suo vantaggio su Opel (quinto grazie alla buona prestazione di Amilcare Ballestrieri) a 32 punti. Il “giochino” di Fiorio è difficile da digerire per un professionista come Bjorn e diventa la scusa per dire addio alla squadra, con destinazione Ford, dove approda immediatamente, prima del finale di stagione al RAC del 1976.

Rapina al Safari: quel cronometro strappato a mano armata

”Rimasi pietrificato dalla brutta sorpresa e dalla paura, ma comunque ho reagito cercando di spiegargli che il cronometro era uno strumento indispensabile per il mio lavoro e che avrei avuto dei problemi a finire la gara. Questi parlava solo swailli e non capiva”, racconta Piero Sodano a Sandro Munari a proposito della rapina al Safari Rally 1977. ”Così continuava a premere sempre di più la punta del coltello sulla mia pancia”.

Storie di Rally pubblica un racconto di Sandro Munari riferito alla rapina al Safari Rally 1977. Non aneddoto tipicamente sportivo, ma un vero “giallo” a lieto fine avvenuto nel contesto di quell’edizione della competizione africana.

di Sandro Munari

Era l’anno 1977 e fu l’ultimo Safari che corsi con la Stratos. A condividere con me quell’avventura c’era Piero Sodano, anche lui contagiato dal mal d’Africa. Fu il Safari più bagnato e fangoso delle 10 edizioni alle quali ho partecipato. La pioggia incessante durò quasi tutti i cinque giorni interi di corsa, mettendo a dura prova sia piloti che vetture, trasformando strade e terreni molto insidiosi e pericolosi.

Con simili condizioni, così difficili ed imprevedibili, le qualità velocistiche del pilota non erano più determinanti per conseguire un buon risultato. Era necessario infatti, trasformarsi anche in un esperto “geologo” per riuscire a “studiare” e capire dove l’acqua fosse più insidiosa in funzione del terreno che incontrava. A volte era più sicuro fare un fuori pista, transitando attraverso il “bush”, dove il terreno era più consistente.

Ciò nonostante restammo intrappolati più volte nel fango ed anche in mezzo a dei lunghi e profondi guadi. Per questo eravamo costantemente bagnati fradici ed impantanati fino ai capelli. In queste condizioni diventava anche più faticoso guidare, perché le scarpe infangate scivolavano facilmente sulla pedaliera. Ovviamente non avevamo la possibilità di cambiarci gli indumenti. In questo modo la fatica era doppia, o tripla di quella che si sarebbe fatta in condizioni più umane.

Infatti, mi ricordo che alla fine della gara, avevo tutta la schiena piagata, causa lo sfregamento della tuta costantemente bagnata sullo schienale del sedile. Ma l’episodio più “divertente”, se però lo chiedete a Piero (Sodano, ndr) non credo che sia dello stesso parere, ci era capitato, quando nel bel mezzo della notte, eravamo rimasti dentro ad un guado. Per fortuna c’erano i soliti africani che non vedevano l’ora di rendersi utili, non tanto per farci un favore, ma per raggranellare qualche scellino.

Così, mentre Piero scendeva per organizzare al meglio la squadra di “volontari”, io ovviamente ero rimasto al volante pronto a sfruttare le spinte. Dopo alcuni tentativi, riuscirono a farmi ripartire; la strada era in salita e fangosa, preferendo non fermarmi subito per fare salire Piero, perché correvo il rischio di non ripartire. Così proseguii per una cinquantina di metri, necessari per arrivare su un terreno più solido.

Passavano i minuti ma di Piero neanche l’ombra. Impaziente continuavo a guardare lo specchietto retrovisore, ma tra il buio, la pioggia e la scarsa visibilità posteriore che la Stratos offriva, non riuscivo a vedere niente. Così decisi di aprire la portiera urlando: Piero…ooo, Piero…ooo”, ma niente. Questo fatto mi faceva innervosire sempre di più, perché vedevo passare i minuti inutilmente e non capivo perché.

D’altra parte non volevo scendere dalla vettura, perché il motore si spegneva ed avevo paura che non si partisse più, viste le condizioni in cui eravamo. Vi faccio notare che in tutto il tempo che siamo stati fermi, non era passato nessun concorrente, questo vi da un’idea dei distacchi che si formavano tra un concorrente e un altro. Finalmente sentii aprire la portiera destra e vidi Piero catapultarsi dentro ansimando come un mantice, mi disse di partire alla svelta. Mentre lui cercava di riprendere il fiato, io imbufalito l’assalii verbalmente, chiedendogli come mai avesse perso così tanto tempo prima di risalire.

Lui, un po’ per la mancanza di fiato, un po’ perché era ancora scioccato, non riusciva a parlare. Intanto proseguivo guidando al “buio”, in quanto Piero non riusciva a ritrovare la posizione in cui riprendere la lettura delle note, con ulteriore perdita di tempo.

Da lì a poco, Piero si riprese e cominciò a raccontarmi: …è successo che quando ho preso gli scellini dalla tasca per pagare, uno di loro. Un tipo alto e grosso, si avvicina e mi appoggia la punta di un lungo coltello sulla pancia, chiedendomi, oltre ai soldi, di dargli il cronometro che avevo al polso! Rimasi pietrificato dalla brutta sorpresa e dalla paura, ma comunque ho reagito cercando di spiegargli che il cronometro era uno strumento indispensabile per il mio lavoro e che avrei avuto dei problemi a finire la gara. Questi parlava solo swailli e non capiva.

Vi ricordo che eravamo all’estremo nord del Kenya, vicino alla frontiera con il Sudan, in una zona sperduta dove la maggior parte della gente che viveva da quelle parti, indossava ancora la pelle di leopardo.

Così continuava a premere sempre di più la punta del coltello sulla mia pancia. A quel punto – continua Piero – mentre cercavo di pensare a cosa fare, lui con un rapido movimento mi prese il braccio destro dove avevo il cronometro ed, infilata la lama del coltello sotto il cinturino, con un colpo secco lo tagliò. Fulmineo prese il cronometro e si dileguò nel buio della notte.

Allora, io compresi la gravità dell’accaduto, cercai di rincuorare e calmare il povero Piero, dicendogli che era stato fin troppo bravo e che non avrebbe dovuto prendere rischi tali per salvare un cronometro. Anche senza il cronometro ce l’eravamo cavata benissimo, anche perché in una gara così dura, i ritardi si calcolavano a ore e non a secondi. Al traguardo arrivarono solo sette vetture su una settantina partite e noi finimmo terzi assoluti. Niente male.

La storia del cronometro però non finì lì. Durante la premiazione raccontammo cosa ci era successo; tra le persone che ci ascoltavano c’era anche un pezzo grosso dell’organizzazione, il quale ha voluto sapere esattamente il luogo dove era successo lo spiacevole inconveniente. Dopo qualche giorno partimmo per rientrare in Italia e tutto sembrava dimenticato; invece, dopo qualche settimana mi chiamò Fiorio, dicendomi che un dirigente della Fiat di Nairobi lo aveva informato che, la polizia keniota aveva recuperato il cronometro e che ce l’avrebbe spedito al più presto.

La cosa mi aveva alquanto incuriosito, così telefonai a Nairobi per sapere come la polizia fosse riuscita a scovare il ladruncolo in una zona così impervia ed ampia. E’ stato molto facile – mi disse il mio interlocutore – come puoi immaginare non c’erano tante persone in quel villaggio che indossassero un cronometro sdoppiante Heuer ultima generazione. E siccome la polizia keniota non è per niente tenera, soprattutto con i propri connazionali, lo presero e lo sbatterono dentro.

Sandro Munari: ”I segreti delle Lamborghini per la Dakar”

Sandro Munari, il Drago di Cavarzere, lavorò a lungo per portare due gigantesche Lamborghini LM002 al raid africano. “L’idea non nacque da noi, ma da un team francese che ci commissionò la realizzazione di due macchine speciali per correre alla competizione. Come dire di no… Vennero fuori due vere bombe, velocissime”.

Campione del mondo rally con la Lancia Stratos HF, quattro volte in trionfo al Rally di MonteCarlo, il “drago”, Sandro Munari, la leggenda delle corse su strada ha anche realizzato una delle auto da corsa più incredibili del mondo: una gigantesca Lamborghini, la LM002, per partecipare alla Dakar. Una macchina derivata dal modello di serie già di per se incredibile: un colossale fuoristrada realizzato con il motore V12 della Lamborghini Countach, oggi considerato “la mamma” dell’Urus, il nuovo 4×4 che la Lambo si appresta a lanciare.

La Urus, per la cronaca, è un super Suv targato Lamborghini. A venticinque anni dal termine della produzione della leggendaria LM002, la Casa del Toro lancerà, a Sant’Agata Bolognese, il suo nuovo modello, battezzato Urus. La LM002 nera (numero di telaio 12231) del Museo Lamborghini – interamente restaurata dal suo Polo Storico, il reparto dedicato ai modelli classici – fu il primo SUV targato Lamborghini ed è comunemente considerato il modello antesignano dei SUV di lusso.

Lo sviluppo della LM002 iniziò come un progetto finalizzato alla messa a punto di un fuoristrada dalle prestazioni elevate per uso militare alla fine degli anni ’70, chiamato Cheetah. Giulio Alfieri, ingegnere dello staff Lamborghini, recuperò il progetto nel 1981 con la LM001: si trattava di un concept innovativo con motore in posizione posteriore, cui seguì il prototipo LMA, su cui invece il gruppo di propulsione venne collocato in posizione anteriore.

Il modello destinato alla produzione della LM002 fu presentato per la prima volta al Salone dell’Automobile di Bruxelles nel 1986, andando così a definire il progetto finale: il V12 derivato dalla Countach Quattrovalvole aveva una cilindrata di 5.167 cc e 450 CV a 6.800 giri/min. Con una carrozzeria realizzata in alluminio e fibra di vetro, questo SUV era dotato di trazione integrale, transfer-case a due velocità con differenziale centrale autobloccante, ed era in grado di affrontare pendenze del 120%.

Raggiungendo velocità superiori ai 200 km/h, la LM002 era stata equipaggiata con pneumatici Pirelli Scorpion progettati ad hoc, che permettevano di affrontare superfici cedevoli come la sabbia, offrendo allo stesso tempo un’ottima resistenza in climi caldi. La produzione delle carrozzerie iniziò presso un’azienda di Bilbao, in Spagna. Gli elementi semi-assemblati venivano poi inviati a Sant’Agata Bolognese per essere completati con motore, componenti meccaniche e finiture, ed essere collaudati e consegnati. Il tocco finale era dato dai lussuosi interni, realizzati sulla base delle specifiche esigenze del cliente.

Al momento del lancio la LM002 fu oggetto di grande interesse. Era una vettura completamente diversa rispetto a quello che offriva il mercato dell’epoca, con prestazioni analoghe a quelle delle supersportive Lamborghini, ottime capacità off-road e un design dalle linee possenti. Tra il 1986 e il 1992 ne vennero realizzate in totale 300 unità.

Sandro Munari con il Lamborghini LM002
Sandro Munari con il Lamborghini LM002

A raccontare tutti i retroscena dell’avventura LM002 con la Lamborghini è stato direttamente Sandro Munari in un’intervista al quotidiano La Repubblica del 16 ottobre 2017. Un pezzo di storia che testimonia come i rally siano l’attività automobilistica di maggiore interesse per le Case. “E’ stata una delle cose più divertenti della mia vita”, confida il Drago. “Dopo le corse, nei 10 anni di lavoro alla Lamborghini, ho avuto la gioia – perché di questo si trattò di dover preparare due LM per la Parigi Dakar”.

La domanda è facile. Perché?

“L’idea non nacque da noi, ma da un team francese che ci commissionò la realizzazione di due macchine speciali per correre alla competizione. Come dire di no… Vennero fuori due vere bombe, velocissime”.

Veloci quanto?

“Per metterle a punto avevo fatto dei test durissimi, mi ero infilato a tutta birra nel greto del torrente Taro, vicino Parma, e riuscivo a viaggiare a velocità incredibile sul letto del fiume pieno di giganteschi sassi. Poi avevo provato la Lamborghini su una lunga striscia di sabbia per stabilire quale pressione fosse meglio per andare più forte. Me la ricordo ancora, era 0,8”.

Mettere alla frusta una macchina del genere in Italia non deve essere stato facile.

“Affatto, e bisognava fare tutto di persona perché non esistevano computer, realtà virtuali o altro… Per questo alla fine della messa a punto, decisi di portare questa Lamborghini in un raid in Grecia”.

Anche questa una meta un po’ diversa dall’Africa.

“Si, le caratteristiche degli sterrati non erano per niente simili a quelle della Parigi Dakar di allora, ma era l’unica gara dove potevamo iscrivere un fuoristrada del genere, quella specie di mostro che avevo creato…”.

Come finì?

“Le prove speciali erano segrete ma si iniziò una prova spettacolare su una spiaggia. Lì feci il miglior tempo assoluto. Era impossibile stare dietro a questa Lamborghini. Poi però le cose cambiarono: nelle altre prove speciali la mastodontica e pesante LM002 non si adattava bene alle strade strette. Ma io e il fido navigatore Mario Mannucci non mollavamo. Eravamo sempre in lotta per le prime posizioni”.

A un passo dalla vittoria?

“Già ma iniziò a piovere e la pioggia trasformò le strade in maxi piscine di fango. E la LM-002 con quelle gomme gigantesche era inguidabile: per questa Lamborghini non esistevano gomme strette. Anzi non esistevano proprio altre gomme a parte quelle speciali fatte apposta per questa macchina che –  va ricordato – superava ampiamente i 200 orari con una massa di 2400 kg… Erano pneumatici 345/60 R17, impossibili per quelle condizioni. Così ci dovemmo ritirare”.

Impossibile continuare?

“Si, non c’era modo: la macchina in queste condizioni inizia a galleggiare e non si controlla più. E poco dopo successe anche di peggio. Arrivò la brutta notizia che il team che ci aveva commissionato le Lamborghini per la Dakar fallì. Così addio gara”.

Che fine hanno fatto quelle due specialissime LM?

“L’allora presidente della Lamborghini, Emile Nogaro, decise di tenere le auto, ma i tempi cambiarono e fu deciso di venderle ad un collezionista, tutte e due”.

Peccato.

“Già, ma il vero peccato è stato quello di non poter vedere le mie creature in azione alla Parigi-Dakar. Avrebbero fatto di sicuro bene…”.

Imbattibili Munari-Mannucci alla ”prima” Mondiale

Sandro Munari, veneto, sposato, con un bimbo, aveva 35 anni, ed era alla Lancia dal 1966. Era stato campione europeo nel 1973. Mario Mannucci, milanese, aveva 43 anni e correva dal 1968. la coppia Munari-Mannucci era nata nel 1971 ed era destinata a mietere successi sopra successi, macinando migliaia di chilometri, per entrare nella leggenda. Un ricordo di quel Rally MonteCarlo 1975…

La nostra industria dell’auto ha ottenuto a MonteCarlo, in quel 24 gennaio, un successo di grande prestigio. La Lancia Stratos HF di Sandro Munari e Mario Mannucci ha vinto il Rally più celebre del mondo, che apriva il Campionato Marche 1975, e gli spider Fiat Abarth 124 hanno conquistato il secondo, terzo e quarto posto con Mikkola-Todt, Alen-Kivimaki e Bacchelli-Scabini.

Una parata tutta italiana, che si riallaccia alle affermazioni delle due Case torinesi nei rally della scorsa stagione e che riafferma la validità di uomini e mezzi, in particolare la qualità di una produzione che non ha nulla da temere nei confronti internazionali. La Lancia con i suoi Munari e Mannucci, coppia regina, rinnovella il trionfo di tre anni fa.

Allora fu il coupé Fulvia HF 1600 (che aveva sulle fiancate il numero 14 come la Stratos nel “Monte” 1975) a portare alla nostra Casa un successo tanto insperato quanto provvidenziale. Un successo sofferto, che ripagava la squadra della sfortuna accumulata in tante edizioni del “MonteCarlo”, che premiava sforzi ed impegno commoventi, che faceva dimenticare le lunghe ore della vigilia, con l’occhio rivolto al cielo, supplicando la neve, quella neve che avrebbe potuto far emergere i vantaggi della trazione anteriore e far dimenticare i pochi cavalli.

Quella volta, a parte le emozioni provocate da Andruet e Pinto, non c’è stata ansia. La Lancia possiede il “mostro”, la vettura “su misura” per i rally, che accompagna alla potenza un’architettura costruttiva di avanguardia: sospensioni e geometria dello sterzo di tipo particolare, passo cortissimo, peso contenuto, tanto che II rapporto peso-potenza è il più valido registrato in questi ultimi anni.

Certo, la Fulvia era un modello normale, adattato ai rally e sorretto da un team capace di compiere ogni miracolo, mentre la Stratos HF è una “formula 1” dei rally, una vettura che in fondo si discosta dallo spirito di queste gare. Però, il fatto che una fabbrica sia capace di realizzare una macchina come questa indica la presenza di risorse umane e tecniche di primissimo piano.

In sostanza, è una garanzia che alla Lancia si lavora bene, che si cammina sempre In testa, che c’è un gap tecnologico comune a tutta la produzione. Mettete un “mostro” del genere nelle mani di un Sandro Munari e non può non uscire un “en plein”. Il successo diventa scontato, anche se poi, in realtà, costa sempre ansia e fatica.

Munari è il denominatore comune del successo Fulvia e di quello Stratos, il catalizzatore “uomo” che rende viva ogni affermazione tecnica. Un po’ il Jackie Stewart dei rally, un pilota che ha saputo vincere non solo oggi — che è facile — ma ieri, che non lo era. All’esaltante “Montecarlo” della Lancia va unito quello della Fiat. Il 124 è una granturismo di serie, una sportiva nata per il turismo e successivamente adattata alle competizioni.

Un lungo processo cominciato nel 1968 con lo spider 1400 che tocca il culmine con questa tripletta dell’Abarth Rally. Non è da tutti partire per un rally duro come quello monegasco con quattro macchine e portarne tre alla fine e con un simile piazzamento. La Fiat si è attenuta fin dall’inizio dell’attività rally al principio di utilizzare un modello di serie (ricordate le 124 e 125 berline?) opportunamente affinato e migliorato.

Ha vinto e ha perso, come capita nello sport senza scandalo per nessuno visto che gli unici veri sconfitti sono sempre gli assenti, ma ha soprattutto dimostrato di saper costruire anche vetture non utilitarie, con motori brillanti ed eccezionali doti di robustezza e affidabilità. Rimane ora da valutare quanto questo successo tutto italiano (fra l’altro, accessori di capitale importanza come i pneumatici e di notevole rilievo come I proiettori sono di nostre industrie – Pirelli e Carello – che riversano sulla serie le loro esperienze sportive) sia valido nell’attuale difficile situazione.

E’ chiaro che dal 25 gennaio 19875 alle filiali Lancia e Fiat non si precipiterà una marea di acquirenti. Però, le impressioni positive rimangono, l’immagine della Marca e del modello costituiscono un punto fermo. E quando momenti migliori arriveranno, ci sarà chi ricorderà, e bene, questo felice Rally MonteCarlo.

I rally nei sogni di quei ragazzi degli anni ’60 e ’70

L’impresa di Arnaldo Cavallari e di Gianti Simoni durante il Rally San Martino di Castrozza del 1971 resta nella storia. Al via con una Lancia. Obiettivo: titolo italiano del Gran Turismo di serie. Non avevano fatto i conti con il filo dell’acceleratore, che avrebbe deciso di spezzarsi sulla PS Valstagna. La soluzione fu tanto folle, quanto geniale. Simoni seduto dentro al cofano fece da acceleratore umano, Cavallari, quasi alla cieca, arrivò al traguardo. Sogni, coraggio e imprudenza di molti ragazzi degli anni Sessanta e Settanta.

Lo spirito di una generazione, i sogni, il coraggio, a tratti l’imprudenza di quei ragazzi degli anni Sessanta e Settanta che tutto volevano, tranne rimanere alla finestra. Tra loro anche dei vicentini, come Zeffirino “Ceo” Filippi, pilota ufficiale della Lancia e dell’Alfa Romeo, Pino Ceccato, al via con la Fiat, o Antonillo Zordan, che nel Campagnolo del 1976 con una Porsche di serie si lasciò dietro una Lancia Stratos ufficiale.

Le Lancia, le Fiat – rivali dichiarate – ma anche le Porsche, le Abarth, le Mercedes. Macchine spesso usate per andare al lavoro, che durante le gare cambiavano volto. Un viaggio nel tempo. Non solo la scoperta dell’Italia, con gli storici appuntamenti del Rally dei Fiori, di San Martino di Castrozza o dell’Elba, ma anche le trasferte a MonteCarlo, in Portogallo, in Turchia, in Jugoslavia o in Grecia.

Fatica e sogni. Sterzate sbagliate, guasti fatali e destino hanno trasformato l’avventura in tragedia. È il caso del marchese Piero de’ Frescobaldi, morto sul colpo dopo un’uscita in una curva durante la 24 Ore di Spa Francorchamps, nel 1964. Come lui Franco Patria, Leo Cella, Luciano Lombardini. Lutti pesanti, che non hanno fermato la voglia di rally di quella generazione. Decise di riprovare, lasciare sarebbe stato da vigliacchi, pensò Mauro Pregliasco, salvatosi miracolosamente da un incidente costato però la vita al copilota e amico fraterno Angelo Garzoglio.

L’impresa di Arnaldo Cavallari e del giovane navigatore Gianti Simoni durante il Rally San Martino di Castrozza del 1971. Al via per il Jolly Club, con una Lancia. Obiettivo: titolo italiano del Gran Turismo di serie. Non avevano fatto i conti però con il filo dell’acceleratore, che avrebbe deciso di spezzarsi a Valstagna. La soluzione fu tanto folle, quanto geniale. Simoni seduto dentro al cofano fece da acceleratore umano, Cavallari, quasi alla cieca, arrivò al traguardo. Una fotografia che ha fatto storia.

Un’impresa che ha dell’incredibile, tanto da arrivare ad invocare “San Rally”. Quello che, probabilmente, salvò Roberto Bauce e Paolo Calore, miracolati nel corso del Rally dell’Elba nel 1973. Durante la prova speciale delle Miniere la loro Ascona uscì di strada, scivolò lungo il crinale e si fermò 40 metri più a valle, paurosamente in bilico. L’intervento di alcuni appassionati fu determinate, ma prima del loro arrivo, fu provvidenziale un passeggino abbandonato giù per la scarpata, che fermò incredibilmente il volo dell’auto.

I rally e il senso di comunità e di famiglia che si respirava nel mondo del rally. Avversari in PS, amici e compagni di festa fuori. In un clima in cui i soprannomi non mancavano. Così si ricordano The Fox (Sergio Barbasio), il Drago (Sandro Munari), Piombino (Lele Pinto), Il Baronetto (Alberto Smania), o la Sfinge (Maurizio Verini). A volte, più che un vezzo, trovare un nome alternativo era una necessità.

Kilroy scelto da Pietro Sodano, navigatore di Savona, con il “vizio” di tenersi sempre un foulard sul volto. Voglia di creare un alone di mistero? Molto più semplice: Per Piero i problemi erano con il capo ufficio, avesse saputo che chiedeva ferie per il rally sarebbero stati guai.

Anni in cui tutto sembrava possibile e le regole cambiavano. Anni in cui si cominciavano a vedere al volante anche delle donne, le “Dame” con tuta e casco. Anche per loro capitoli ricchi di emozione perché la “malattia” del rally è uguali per tutti. Si incontrano Dody e Gabry, la pilota Donatella Tominz e la navigatrice Gabriella Mamolo, prima con la Porsche, poi in Fiat. Avventure anche per Anna Cambiaghi e Fabrizia Pons. Lo spirito di una generazione, i sogni, il coraggio, a tratti l’imprudenza di quei ragazzi degli anni Sessanta e Settanta che tutto volevano, tranne rimanere alla finestra.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

In Spagna il debutto ”segreto” della Stratos HF Prototipo II

Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.

Nel weekend a cavallo tra il 9 e il 10 dicembre del 1972 si disputa la nona edizione del Rallye Automobilista Internazionale Costa del Sol – III o Universitario (Almería), gara del Campionato Spagnolo Rally. E lì debutta la Lancia Stratos HF Prototipo II (nell’immagine Jordi Viñals/JAS Info Service), vettura V6 a 12 valvole da 2.418 cc e 280 cavalli.

L’auto adotta un motore posteriore centrale, con ingresso diretto dell’aria nel motore grazie al “periscopio orizzontale” del Cast Corse. Un mostro a trazione posteriore, dotata di un cambio a cinque velocità, freni a disco, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Roll-bar integrato al telaio. Ottime le prestazioni e la vetture si rivela veloce. Fa i 210 all’ora e pesa 770 chilogrammi.

Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.

La vettura che corre in Spagna ha la targa prova numero 1098 e il telaio 1240/03 ufficiale del Reparto Corse Lancia-Marlboro. A portare al debutto il “missile” made in Italy ci sono Sandro Munari e Mario Mannucci, che però si ritirano a cinque chilometri dalla fine del rally sulla PS Nijar per un problema alle sospensioni.

Una curiosità. Il motore Dino V6 a 65° non equipaggiava solo la Dino 246 GT ma anche altre tre auto molto famose del periodo: la Lancia Stratos e la Fiat Dino Coupè di Bertone e la Fiat Dino Spider di Pininfarina. Questo perché nel 1967 la FIA impose di usare per la F2 un motore di serie che fosse stato prodotto in almeno 500 esemplari, per raggiungere tali cifre produttive, impensabili per la Ferrari, Enzo Ferrari sottoscrisse un accordo con Gianni Agnelli e la FIAT.

Fu così che nacquero le Fiat Dino coupé di Bertone e spider di Pininfarina. La Lancia riuscì ad utilizzare il motore Dino sulla Stratos in cambio della partecipazione di Sandro Munari alla Targa Florio del 1972 per la Ferrari.

Un Rally MonteCarlo di difficoltà e sorprese da storia

Lo stupore di tutti, in quel Rally di MonteCarlo ricco di difficoltà e di sorprese, si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Il Rally di MonteCarlo è sempre stata la gara più importante per i piloti e per le Case. Basti pensare che la Lancia Fulvia doveva uscire di produzione proprio in quel periodo, ma la prima vittoria del MonteCarlo con Sandro Munari le allungò la vita di cinque anni e di cento e sessantamila esemplari prodotti, di cui solo cinquantamila furono venduti dopo il successo del Drago di Cavarzere.

In quel periodo, chi arrivava primo diventava il pilota di riferimento con la vetture più competitiva. Corsa difficile quella sulle strade monegasche. Davvero imprevedibile. Completa. Partiva con l’asciutto, passava alla pioggia o alla neve e non potevi cambiare le gomme. Poi ghiaccio. Glass lo chiamano i francesi.

A sorpresa, nel gelido gennaio del 1972, la Fulvia HF numero 14 di Munari-Mannucci era rimasta aggrappata alle prime posizioni della classifica. Controllo orario dopo controllo orario, prova speciale dopo prova speciale: i rivali non riuscivano a scrollarsela di dosso. E alla vigilia del tratto decisivo, sul temibile Col de Turini, era ancora lì.

Lo stupore di tutti si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Impossibile, ma vero: un tornante, due, tre. Le ruote della Fulvia che restano incollate a terra, che all’uscita dalle curve prendono incredibilmente slancio per ripartire ancora più forte. Munari che pennella le traiettorie, Mannucci che anticipa ogni rischio. Un miracolo. Un capolavoro che resterà per sempre nella storia dell’automobilismo. Il 28 gennaio del 1972 tutto è finito: al traguardo non ci sono le Alpine, con la meccanica distrutta da una prova troppo difficile.

Quasi non ci sono le Porsche, fatte salve quella di Gérard Larousse (secondo) e di Claude Haldi (tredicesimo), finite fuori strada senza riuscire a controllare la potenza del motore. In vetta al ”Monte” c’è lei, la vecchia Fulvia HF 1600 di Munari-Mannucci. La vittoria più grande, più straordinaria, più inimmaginabile nella storia del rallismo. È del 1976, con la Stratos, l’impresa più difficile di Munari, assistito da Silvio Maiga. Non esistono i cellulari, non c’è internet per seguire le previsioni meteo satellitari.

Il massimo della tecnologia è un walkie-talkie per comunicare via radio con un informatore in cima al Col de Turini. Lo avvertono che piove e sceglie le gomme di conseguenza. Mentre sta timbrando, richiamano allarmatissimi perché ha cominciato a nevicare. È troppo tardi.

Non c’è tempo per montare le chiodate. Munari ha quattro minuti di vantaggio. Parte, spinge più che può per arrivare in cima prima della bufera. Troppo tardi anche questa volta. Aveva pneumatici larghissimi che galleggiavano, sembrava di timonare una nave in mezzo a una tempesta. Viaggiava sul ciglio della strada per mettere le ruote sull’erba. Il vantaggio se ne va tutto, ma Munari torna in testa nelle PS successive.

Quello di MonteCarlo è un rally che presenta una grande varietà di condizioni, come l’asfalto asciutto, bagnato, ghiaccio, neve fresca e spesso tutte queste condizioni sono presenti anche in un’unica tappa. Naturalmente, tutto ciò va ad incidere sulla scelta degli pneumatici e del settaggio della vettura, ogni pilota infatti decide per sé scegliendo le variazioni che più ritiene giuste per affrontare la macchina.

Da questo punto di vista, si distingueva il finlandese Tommi Makinen, vincitore di questo rally per quattro volte e che, ogni volta, stupiva tutti per le scelte (vincenti) degli pneumatici da utilizzare. Anche Hannu Milkkola è stato un ottimo interprete di questa gara. Lo stage più importante parte da La Bollène-Vésubie per concludersi a Sospel, passando per una stretta strada di montagna tutta tornanti.

Di qui, si passa sul Col de Turini, che normalmente è ghiacciato o innevato in questa fase dell’anno. Gli stessi spettatori spesso buttano neve sulla strada, condizione che, ad esempio, ha penalizzato, nel 2005, Petter Solberg e Marcus Gronholm, che sbandando su neve fresca, sono andati a sbattere contro un muro.

Mentre Marcus riesce a ripartire (finendo quinto), i danni subiti dalla Subaru Impreza WRC di Petter lo costringono al ritiro. Tradizionalmente, la prova speciale del Col Turini si disputa in notturna e dà vita alla cosiddetta ”Notte del Turini”, o ”Notte dei lungi coltelli” un valzer di fasci di luce emessi dalle vetture in passaggio nella notte. Bellissime storie da Rally MonteCarlo.

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Storia del Rally San Martino: tra Cavalletto, Valstagna e Manghen

L’avvocato Luigi Stochino e il conte Pietro Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il Rally San Martino era pronto ad iniziare la propria storia.

Quattordici è un numero importante per i rallysti trentini. Quattordici sono le edizioni che, nella storia, si sono disputate del Rally San Martino, l’originale. Quello creato dall’avvocato Luigi Stochino e dal conte Pietro Bovio, presidente dell’Azienda Autonoma di San Martino di Castrozza, uniti nella professione di avvocato e dalla passione per le auto e per il motorsport. L’intento dei due appassionati era quello di rivitalizzare la stagione estiva di San Martino e allo stesso tempo introdurre una specialità che all’epoca in Italia era quasi inesistente.

Stochino e Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Lo avrebbero imparato a loro spese nel corso di questa storia, quella del Rally San Martino, che era ancora tutta da scrivere. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il “rallye” era pronto.

Il percorso della gara prevedeva 1600 chilometri snodantisi nella suggestiva cornice delle Dolomiti, lungo i quali le strade sterrate si intrecciavano e si confondevano con il paesaggio. Punto di riferimento era San Martino di Castrozza, che per quattro volte era attraversato dalla corsa. Sessantaquattro gli equipaggi partecipanti di cui 34 arrivarono alla fine. Vincitori Arnaldo Cavallari e Sandro Munari su Alfa Romeo Giulia TI Super. Generale l’entusiasmo, anche dei piloti che avevano manifestato prima della gara le loro perplessità per la lunghezza del percorso e il suo ritmo.

Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos
Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos

Subito dopo la prima edizione, sempre nel 1964 si diede vita a un challenge internazionale, la Mitropa Cup, inizialmente per Italia, Austria e Germania Ovest, e poi estesa anche a Ungheria, Polonia, Jugoslavia e Cecoslovacchia. La prima edizione della serie, nel 1965, fu vinta dagli austriaci Romberg-Ferner. Il Rally San Martino può quindi essere considerato l’antesignano del nuovo rallysmo italiano. La nuova formula si impose e sorsero successivamente altre manifestazioni a sua imitazione, quali il Rally dell’Elba o il Rally delle Alpi Orientali.

Tra le tante, nella storia del Rally San Martino, restano leggendarie le prove speciali di Cavalletto e Valstagna. Per loro parla la storia. Entrambe, infatti, sono state inserite sin dai primi anni Sessanta del Novecento nel percorso del San Martino di Castrozza. Certo c’è anche il Manghen, ma non solo.

Il successo di una manifestazione sportiva tanto affascinante impose problemi di sicurezza. Non esistendo all’epoca una normativa italiana in materia, gli organizzatori tramite la Csai, scrissero il primo regolamento che tutelasse la sicurezza dei partecipanti. Regolamento che, solo in un secondo tempo, entrò a far parte integrante del codice della strada.

Per ribadire l’importanza che le condizioni di sicurezza rivestivano nell’ambito di gare di questo genere, per fare breccia nell’opinione pubblica, per evidenziare tratti inediti e aspetti suggestivi della manifestazione, oltreché per pubblicizzare la nuova formula rallystica, nel 1968 venne realizzato dal comitato prganizzativo del rallye un filmato che, inviato al 25º Festival Internazionale del Documentario Sportivo di Cortina d’Ampezzo, fu proclamato vincitore assoluto.

Frattanto le edizioni del “rallye” si susseguirono ininterrotte fino al 1977. La manifestazione scalò tutti i gradi di validità internazionale raggiungendo prima il campionato europeo, poi il campionato mondiale conduttori. Dal 1977 in poi, condizioni impossibili imposte dalla Pubblica Amministrazione costrinsero a rinunciare alla organizzazione del rallye: l’ultimo vincitore del “Vecchio San Martino” fu Sandro Munari.

Di quell’ultima memorabile edizione si ricorda che, quando il rally rischia di saltare per problemi di sicurezza legati ad un pubblico sin troppo temerario, l’abilità degli organizzatori riesce ad evitare il peggio. Si corre un rally “ridotto”, oggi direbbe smart, sulle prove Desene, Manghen e Tognola.
A pochi giorni dall’inizio del rally, un semi sconosciuto pilota tedesco, iscritto con una Porche 911, viene messo su di una 131 Abarth ufficiale Fiat. Quel pilota era il Kaiser, Walter Rohrl, che terminerà il rally in quarta posizione assoluta.

Il taglio della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta 1977

Era il 1977 e la prova di Allein Doues, così come era stata disegnata dagli organizzatori, poteva essere interpretata dagli equipaggi in gara in due diversi modi. Rispetto al tracciato pensato dagli organizzatori, che poi era il percorso che fu completato dalla maggioranza dei partecipanti, si poteva ”tagliare” la prova prendendo una scorciatoia: escamotage che permetteva di guadagnare diversi secondi, ma neppure tanti.

L’argomento tagli nei rally è pane quotidiano e ha radici che affondano nell’antichità di questo sport. Per capirci: un rally non è un rally senza una prova speciale e, allo stesso modo, una prova speciale non può prescindere dai tagli. E ce ne sono di rinomati, famosi, amati e odiati. Non esiste una vera e propria classifica dei tagli, ma gli appassionati doc, i puristi dei rally, non potranno non concordare che il più celebre in Italia è quello della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta del 1977, per via del fatto che lì, Sandro Munari con la Stratos si prese 14” da Ponti-Rolando con la Fulvia 1600 su 12 minuti di gara e nel secondo giro vinsero Gerbino-Cresto, che abbassarono di un minuto il tempo di Ponti, rifilando così più di un minuto a Munari.

In altre edizioni del Rally Valle d’Aosta si erano viste vetture di piloti locali, grandi conoscitori di quelle strade, tagliare (in perfetto stile “Maximum Attack”) sia curve sia tornanti sia interi pezzi di prova. Un malvezzo, spesso contestato, ma da sempre praticato e che, per la verità, non avvantaggiava più di tanto. Infatti, c’era chi, per recuperare pochi metri, gettava interamente l’auto da rally sull’erba o tagliava tutta la curva. Un approccio di guida che permetteva di recuperare dai 3” ai 5” secondi circa per prova speciale. Neppure tanto nella classifica di un rally lungo come potevano essere quelli di fine anni Settanta.

Molto diverso è, ovviamente, il discorso di tagli lunghi diverse centinaia di metri. Ma perché ciò accada deve essere la conformazione della strada a consentirlo, oppure un qualcosa di equivocabile, chiamiamolo così, sul radar. Le strade della Valle d’Aosta sono sempre state molto guidate e tagliare spesso diventa necessario, a condizione di conoscere bene il territorio. Su Autosprint, Carlo Cavicchi scriveva che “un taglio come quello della PS Allein Doues su un tratto come quello di Ponte dei Passi o sul Colle Langan, ad esempio, non sarebbe pensabile”. Una frase che rende perfettamente l’idea in termini di lunghezza. Ecco spiegato perché il taglio in questione divenne il più celebre della storia del rallysmo nazionale.

Proprio per questa particolarità, sulla PS Allein Doues, non andò tutto bene. In quel Rally Valle d’Aosta 1977 la prova in questione, così com’era stata disegnata dagli organizzatori, fu interpretata in due modi molto diversi e si scoprì che oltre alla versione cosiddetta “normale” della prova, qualcuno si era “inventato” anche la versione “smart”. Rispetto al tracciato pensato in origine, cioè rispetto al percorso che fu portato a termine dalla maggioranza degli equipaggi, una piccola minoranza tagliò prendendo una scorciatoia.

Si trattava di un taglio molto evidente e, quindi, successe l’inevitabile: diversi partecipanti al rally si fecero beccare sulla strada più corta. Risultato? Furono esclusi dalla classifica finale del Rally Valle d’Aosta 1977. E non senza strascichi polemici, che per i ricorrenti ebbero comunque un lieto fine dopo dodici mesi. La conclusione di quell’edizione fu animata e animosa, e questo lo testimoniano le cronache di Cavicchi su AS, con chi voleva ragione da una parte e chi la voleva dall’altra.

Integerrimi e inflessibili contro chi sosteneva di aver sbagliato in buona fede. E indovinate un po’? Fu proprio la buona fede che portò alcuni di questi equipaggi ad appellarsi alla decisione del Collegio dei commissari sportivi. Nell’appello presentato presso l’organo di giustizia sportiva federale a Roma, ma non da tutti, veniva spiegato che loro, i “tagliatori” del Rally Valle d’Aosta 1977, avevano toccato praticamente tutte le località che venivano indicate sulla tabella di marcia. Dalle cronache dell’epoca salta fuori anche che il radar non era stato fornito a titolo gratuito dall’organizzatore, ma che al contrario per averlo il costo era di 1000 lire.

Lo stesso Rolando confermò pubblicamente negli anni successivi la storia del miglior tempo in prova per via del taglio nella prova Allain Doues al Valle d’Aosta del 1977. Episodio che li vide finire anche sulle pagine di Autosprint. “Ebbene sì, rifilammo 14” al Drago, percorrendo nostro malgrado qualche centinaio di metri in meno. Allora la passione era tanta e la voglia di correre pure. Quante volte siamo andati a prendere le note senza avere il radar, magari chiedendo alla gente del luogo dove fosse l’inizio o la fine di una speciale. Quante volte, nel dubbio, si prendevano le note per tratti di strada più lunghi, per non correre il rischio di trovarsi in gara con pezzi di prova scoperti. Non sempre le esigenze lavorative erano tali da poterci consentire di ritirare il radar durante gli orari di apertura degli Aci e non sempre gli stessi ci facevano la cortesia di farcelo trovare magari al bar accanto”.

A quel Valle d’Aosta le cose, per noi, andarono così. E tutto, cominciò con le ricognizioni. Mi ricordo che Ponti mi chiamò una settimana prima della gara, in quanto si era iscritto senza il suo abituale navigatore. Considerati gli impegni di entrambi condensammo le prove in due nottate. Al termine della giornata lavorativa dopo esserci dati appuntamento al casello dell’autostrada raggiungemmo con la sua Opel Rekord Delivery le prove speciali”.

La prima notte fu usata per la stesura delle note e la seconda per controllarle. Ed al mattino puntuali al posto di lavoro. Avendo corso le due edizioni precedenti quando era un nazionale valido per il TRN, conoscevo la dislocazione delle PS, per cui anche senza il radar, che ritirammo il giorno delle verifiche, iniziammo la stesura delle note. Ricordo che, ai bivi, Ponti mi chiedeva la direzione da prendere e puntuale la risposta era: “l’anno scorso si andava di lì” . E questo anche per il bivio in questione, dove ebbe inizio il “fattaccio”: perché nel 1977, la PS di Allain venne allungata e modificata ed il percorso degli anni precedenti, divenne pertanto il famoso taglio. Che non era un oscuro e nascosto viottolo, ma un bivio ben visibile”.

Era assolutamente impensabile che qualcuno potesse utilizzarlo senza essere visto, per questo credo che molti, se non tutti gli equipaggi che lo utilizzarono, fossero in buonafede. A fine gara Gerbino, Cresto e Garin furono coloro che più si attivarono per sporgere reclamo contro l’esclusione. Mi ricordo che Amedeo, che conoscevo bene in quanto in quegli anni frequentavo un gruppo di amici rallisti torinesi, mi venne a cercare per aderire al reclamo. Ma Ponti, deluso per come era finita la gara, non ne volle sapere”. La Csai, nella primavera del 1978, esaminò il ricorso, e lo accolse, mentre l’organizzazione fu ritenuta evidentemente non esente da colpe. E così gli equipaggi che avevano presentato ricorso furono riammessi in classifica con un anno di ritardo”.

Esclusiva, Cesare Fiorio: ”I rally di oggi non sono eventi importanti”

”Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono serviti e riveriti. Questo grande cambiamento ha fatto perdere ai rally stessi moltissimo fascino, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico”. Riflessione di Cesare Fiorio in un’intervista a tutto rally…

Dopo aver conquistato come team manager diciotto titoli iridati, tra Piloti e Costruttori, ed essersi dedicato per un certo periodo alla politica, sia locale tra Sardegna e Puglia, Cesare Fiorio si è ritirato a vita privata insieme al figlio Alex, campione del mondo rally Gruppo N, e manda avanti una stupenda masseria a Ceglie Messapica, chiamata Masseria Camarda, nel bellissimo Salento.

Cesare Fiorio, in versione studente, si è laureato in scienze politiche ed è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT nella classe 1150 cc al volante di una Lancia Appia Zagato. Due anni dopo fondò l’HF sulle ceneri della Scuderia Lancia, trasformando l’High Fidelity nel reparto corse della Casa torinese, che cominciò così ad essere protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

I principali incarichi sportivi ricoperti da Cesare Fiorio, che nella sua carriera ha applicato alla lettera la filosofia di Cartesio, “diffidare di tutto e di tutti”, sono: direttore sportivo Lancia, Fiat, Ligier, Ferrari e Minardi, oltre che responsabile delle competizioni del Gruppo Fiat. Solo con il gruppo industriale torinese ha vinto tantissimo: dieci titoli Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), centrando anche cinque titoli Piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alen su Fiat nel 1978, Walter Rohrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987 e Miki Biasion su Lancia nel 1988). Infine, conquista anche tre titoli Marche con Lancia nel Mondiale Endurance nel 1979, 1981 e 1982.

Nel periodo in cui in Italia impazza l’emergenza sanitaria da coronovirus, Cesare Fiorio, uno degli uomini più ammirati e invidiati, ma anche più amati, se ne sta protetto nella sua residenza pugliese. Non è contento, ma neppure impaurito. Taglia corto, con il suo rinomato aplomb torinese, spiegando che sta “abbastanza bene, nonostante questo periodo difficile a causa del coronavirus”. Avrà certamente tempo per farci fare un salto nel passato.

Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale
Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale

Il ricordo più bello da pilota?

Vincere il Nastro Azzurro e segnare il record del mondo dell’attraversata dell’Atlantico, da New York all’Inghilterra. Con le auto partecipai anche ad un Rally di Monte-Carlo, però non andò bene”.

Ci può raccontare l’esperienza con il Destriero, la nave che portava il vessillo dello Yacht Club Costa Smeralda e che tutt’ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?

Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l’idea di attraversare l’Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse”.

Cosa preferisce tra circuito e rally?

Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi, non molti anni fa, la Formula 1 non era dominante nell’interesse del pubblico. All’epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 (con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr), eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell’edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina. I rally sono molto cambiati, stesso discorso per i prototipi. Tempo fa nel Mondiale Endurance correvano le Case automobilistiche più famose. Proprio in quegli anni i prototipi avevano la stessa e identica importanza che ha oggi il Campionato di F1. Infatti gli stessi piloti correvano in tutte e due le specialità”.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Una domanda provocatoria: la Lancia è ancora oggi la vera regina dei rally?

Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally, dato che abbiamo vinto ben undici titoli. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono ‘’serviti e riveriti’’. Questo grande cambiamento ha fatto perdere moltissimo fascino alla specialità, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico. Oggi invece non lo è più. Al giorno d’oggi ci sono più spettatori al Rallylegend di San Marino rispetto al Rally Italia Sardegna, tappa del WRC”.

Cosa ne pensa Cesare Fiorio delle nuove vetture da rally, le WRC Plus?

Se è questa la formula vincente, dovrebbe essere utlizzata praticamente in tutte le gare, anche extra-mondiale. La Lancia, con la Stratos, vinceva anche i campionati nazionali e continentali grazie ai team privati”.

Lancia Stratos HF Gruppo 4 e Lancia Delta HF Integrale, due miti dei rally. Quale auto le ha dato più soddisfazione?

Sicuramente la Stratos, è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi. La cosa più bella è stato vincere il Campionato del Mondo (nel 1974, ndr) gareggiando dal primo di ottobre, appena fu immatricolata la macchina”.

Lancia o Ferrari, quale team ha preferito gestire?

Tutte e due le esperienze mi hanno dato grandi soddisfazioni, ma la Scuderia Ferrari era un qualcosa che aspiravo già da tempo”.

Il rally preferito da Cesare Fiorio e perché?

Il Rally di MonteCarlo perché aveva maggior visibilità mediatica. È un rally troppo imprevedibile, perché su ogni prova avevamo cinque o sei scelte di gomme. Noi sbagliavamo meno degli altri perché eravamo bravi a fare questo tipo di scelte”.

Avrebbe voluto proseguire con la squadra Lancia, che venne dirottata nel DTM con Giorgio Pianta?

Sognavo di dirigere una grande squadra in Formula 1. Quando avevo avuto quella occasione di entrare nella Scuderia Ferrari l’ho subito cavalcata. Con questo non intendo dire che la Formula 1 è meglio dei rally. Avevo bisogno semplicemente di una nuova sfida ed esperienza, dato che ero nel mondo dei rally da più di 25 anni”.

Se non fosse andato in Ferrari, Lancia sarebbe rimasta nei rally?

Sinceramente non ne ho idea, però a quel tempo, nel 1993, l’amministratore delegato di Lancia non era molto favorevole alle competizioni. Io prima di ogni riunione, nella quale partecipavano tutte quelle persone che avevano bisogno di un buon budget per sviluppare e sostenere le proprie idee ed innovazioni, mi facevo fare degli studi approfonditi da una ditta specialzzata nelle analisi di mercato. Il risultato finale? Le auto della Lancia erano comprate dalle persone, perché partecipava e vinceva nelle corse. Se noi non avessimo vinto nelle corse, molto probabilmente le vendite non sarebbero mai ”esplose” positivamente. Purtroppo chi gesti’ la squadra dopo di me non aveva mai svolto questo tipo di ricerce di mercato”.

Ci può raccontare quando Roland Gumpert, gran capo dell’audi nei rally, andò a controllare minuziosamente la 037 Rally?

Questo episodio avvenne a metà della manifestazione, in Toscana. La 037, a trazione posteriore, aveva annientato l’Audi quattro A2 a trazione integrale, sulla terra. Roland subito dopo piombò nella nostra assistenza e si infilò sotto una delle nostre auto. Io gli dissi: ”Roland, vedi che l’assistenza Audi si trova a trecento metri da qui”. Roland mi rispose dicendomi: ” Volevo controllare se la 037 avesse la trazione integrale”. Nel 1983 Davide aveva battuto Golia. La 037, rispetto alla quattro A2, era molto più leggera e maneggevole, soprattutto tra le curve e i tornanti”.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini, manager del Jolly Club

Che ricordo ha dell’ex patron del Jolly Club Roberto Angiolini, recentemente scomparso?

Era un mio grande amico. Avevo corso con suo padre Mario negli anni Sessanta e ricordo Roberto, ancora quattordicenne, con la maglietta e i pantaloncini. Il Jolly Club era una grande squadra, perché portava avanti i nostri progetti e perché portavano a casa ottimi risultati. In squadra corse mio figlio Alex: se non si fosse chiamato Fiorio, avrebbe trovato posto nella squadra ufficiale Lancia. Ho sempre ritenuto che fosse sbagliato favorire un proprio parente”.

Col senno di poi, secondo Cesare Fiorio qual è stato il miglior rallysta di sempre?

Nella mia carriere ho incontrato più di 200 piloti, tra F1 , rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l’unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B. Purtroppo però è venuto a mancare in un incidente di gara in Corsica, il primo maggio del 1986”.

Una delle sue trovate più geniali attuate al Rally di MonteCarlo?

Sul Col de Turini, una delle prove speciali più famose al mondo, gli spettatori erano tantissimi… Quasi cinquantamila, tra cui quarantamila francesi. Acuni di questi francesini giocavano, però, con la sicurezza degli equipaggi, costruendo barriere e lanciando palle di neve, per ostacolare gli equipaggi non francesi. Noi riuscimmo ad ingannarli, montando fari gialli sul cofano. Perché proprio i fari gialli? Perché venivano montati sulle auto francesi”.

La sua versione dell’episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?

Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un’irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot”.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Un ricordo di Attilio Bettega…

Era un pilota molto forte, dato che con le vetture private a volte arrivava davanti a quelle ufficiali. Purtroppo morì in Corsica nel 1985. Poteva seriamente lottare per vincere gare e titoli”.

Secondo lei potrebbero esserci nuovi Costruttori con l’arrivo delle nuove auto ibride nel Mondiale Rally?

“Sinceramente non saprei, ma speriamo di sì… Anche se i rally hanno perso molto pubblico”.

Il miglior pilota odierno nel WRC secondo Cesare Fiorio?

“È difficile da scegliere, perché non c’è ne uno che domina la scena. Sicuramente Sebastien Ogier e Ott Tanak, messi su una vettura vincente, possono vincere ancora il titolo iridato”.

In una competizione cosa la emoziona di più?

La cosa più emozionante è sentire a fine prova chi è andato a segnare il miglior tempo. Questo è un momento di grande tensione”.

Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

Cesare Fiorio stava riuscendo a portare Ayrton Senna in Ferrari. Ci vuol parlare di lui?

In quell’epoca li era il miglior pilota che c’era. Gli obiettivi erano dupici: averlo con noi e non averlo come avversario. La trattativa era segreta, perché eravamo due personaggi molto noti. Ayrton firmò il pre-contratto ed era molto contento di venire a Maranello. La trattativa non andò a buon fine perché il presidente della Ferrari dell’epoca capiva ben poco di corse, mettendomi i bastoni tra le ruote. Io lasciai immediatamente la Ferrari. Quella trattativa mancata cambiò la vita a tre persone: ad Ayrton, perché poi andò alla Williams e morì, alla Scuderia Ferrari, perché si dovette accontentare dei piloti che aveva, e cambiò anche la mia vita personale, perché con quel divieto lasciai la Ferrari”.

Se avesse avuto un pilota come Robert Kubica in una squadra di F1, gli avrebbe concesso di correre qualche rally?

Non credo. I miei piloti erano merce pericolosamente preziosa, non volevo che prendessero dei rischi inutili fuori dalla loro professione”.

1974: la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

Clamorosi assenti di quella stagione del Mondiale Rally sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait in quella travagliata stagione, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare del Campionato del Mondo Rally 1975.

Il Mondiale Rally del 1974 è la seconda edizione del WRC organizzato dall’allora FISA. Poco più che neonato, il Campionato del Mondo Rally si trova ad affrontare l’onda lunga di problemi economici ben più grandi di lui. A causa della crisi petrolifera mondiale del 1973, il calendario gare della serie iridata viene drammaticamente ridotto a sole otto gare, contro le tredici originariamente previste.

Clamorosi assenti di quella stagione sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare iridate del 1975. Il 1974 è l’unico anno in cui il WRC disputa due rally in Nord America, sebbene si tratti dell’ultimo anno di entrambi gli eventi sulla scena mondiale.

Tra le vetture, l’Alpine-Renault si dimostra incapace di ripetere il dominio dell’anno precedente, con i Costruttori italiani Lancia e Fiat in lizza per il titolo iridato in tutte le gare della serie. L’Abarth 124 schierata dalla Fiat conquista un vantaggio iniziale con una vittoria al Rally del Portogallo, ma poi deve cedere alle forti pressioni della Stratos HF della Lancia, che vince tre gare, piazzandosi nuovamente seconda.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione
La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Alla fine del Campionato del Mondo Rally 1974 arriva, per la Lancia, il primo di tre titoli WRC consecutivi – a cui seguono i successi nelle edizioni 1975 e 1976 del Mondiale Rally – nonché il primo dei suoi dieci campionati da record nel Campionato del Mondo Costruttori. La Ford Escort è in grado di vincere due rally, ripetendo il terzo posto Ford dell’anno precedente.

Dal 1973 al 1978, il WRC assegna solo il titolo Marche. Il punteggio viene assegnato sulla base della somma dei punti delle migliori prestazioni portati dalla una sola vettura per ciascun Costruttore. Se una determinata Casa piazza una vettura al secondo posto, una al quarto e un’altra al decimo, ad esempio, vengono assegnati solo i punti del secondo posto. In ogni caso, piazzare più macchine nella top ten assoluta è ugualmente utile, poiché i punti di quelle posizioni vengono automaticamente negati alle vetture di altri Marchi.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Don Piero Toniolo e la coppa di Sandro Munari

La passione di don Piero Toniolo per i rally non è nata ieri. Già da ragazzo, prima di diventare prete, leggeva il settimanale Autosprint e le prime originali riviste di rally, come Rally Report. Ma, all’epoca, Don Piero non conosceva ancora il suo idolo, Munari: è accaduto tutto solo nel 2007, proprio alla parrocchia di Chiesanuova. Ora celebra l’eucaristia con la coppa regalatagli da Sandro.

Don Piero Toniolo, prima di essere un prete, è un personaggio, di quelli che avremmo dovuto inventare se non ci fosse stato. Ma per fortuna il problema non si pone, dal momento che c’è ed è ben nota la sua passione per i rally, oltre che il suo grande rispetto per le persone, uomini o donne, bianchi, neri o gialli che siano non fa differenza. Una passione così viscerale da indurlo, come prete, a celebrare messa a Camponogaro, in Veneto, in ricordo dei rallysti scomparsi. Ogni anno, sempre lo stesso giorno, il 20 gennaio, la data in cui morì Luciano Lombardini, copilota di Sandro Munari.

La messa viene celebrata appositamente per salutare chi non c’è più. Don Toniolo celebra l’eucaristia usando la coppa con cui Sandro Munari, il suo secondo idolo dopo Dio, fu premiato alla Pontedecimo, gara rocambolesca che lo vide vincitore ma in ospedale e che nei giorni successivi lo mandò in crisi al punto di pensare al ritiro delle competizioni. Don Piero dice che il vescovo è a conoscenza del fatto che lui celebra messa con la coppa del suo mito, ma in fondo a noi non interessa più di tanto l’aspetto gerarchico del mondo cattolico, vogliamo solo scoprire curiosità e retroscena di un personaggio che sta sempre dietro le quinte, come si conviene ad un prelato, e che è considerato universalmente il prete da rally, il prete dei rallysti italiani.

A Don Piero Toniolo il cuore che batte Lancia e ha sempre un pensiero rivolto ai rally e ai rallysti. Ha piacere che ci siano tanti sportivi alle celebrazioni del 20 gennaio, perché nel tempo, questa data, è diventata l’occasione buona per ricordare tutti i piloti, i navigatori e gli amici del mondo automobilistico che ci hanno lasciato. È parroco a Camponogara, nella provincia di Verona. Nato nel 1955 a Piovene Rocchette, in provincia di Vicenza, si è appassionato alle corse su strada fin da giovanissimo.

La vittoria di Sandro Munari al Rally di Montecarlo 1972 è stata la scintilla che lo ha fatto diventare un fan sfegatato del Drago di Cavarzere. Negli anni alla passione per la musica dei Deep Purple, dei Genesis e dei Pink Floyd, Don Piero (che tra l’altro ha corso il Rallylegend 2009 a fianco di Davide Biasiolo su una Mini Cooper) ha unito quella per i modellini: circa trecento le vetture in scala 1:43 ed 1:18 che lui possiede, comprese tutte quelle con cui ha corso Munari. Da quando ha conosciuto il suo mito è consigliere del Veneto Rally Club di cui Munari è presidente onorario. Dal 2009 ogni 20 gennaio celebra la messa in ricordo degli amici rallysti, meccanici ed appassionati scomparsi.

È lui l’ideatore del Munari Day. Ma non solo. Don Piero Toniolo è anche il parroco di Chiesanuova, a Padova. Una bella chiesa con annesso cinema, dove si è svolta la parte finale della manifestazione, e un rapporto moderno e diretto con la sua gente. Ma Don Piero non è solo uomo di fede, è anche uomo di passioni: nel suo cuore trovano posto anche la musica rock, la montagna e – questo è più singolare – il collezionismo di modellini. Una bella collezione, la sua, avviata sin da ragazzo perché – come dice lui stesso – “Tutti noi abbiamo bisogno di immagini”. I pezzi cui lui è più affezionato e che espone con orgoglio sono proprio quelli che riproducono le auto da rally portate in gara da Munari.

La passione di Don Piero Toniolo per i rally non è nata ieri. Già da ragazzo, infatti, leggeva il settimanale Autosprint e le prime originali riviste di rally, come Rally Report. Ma, all’epoca, Don Piero non conosceva ancora il suo idolo, Munari: è accaduto tutto solo nel 2007, proprio alla parrocchia di Chiesanuova, in occasione della manifestazione “L’Uomo ed i Motori”. E da lì ne è nata una bella amicizia che ha dato origine anche al Munari Day.

La messa è stata celebrata anche nel 2019, con una interruzione nel 2018 per problemi di salute del prelato, che continua ogni giorno a ringraziare il Signore. Anche solo quando ritrova il cd di Sting che manca alla raccolta, ma che – pensandoci bene – girava proprio nel lettore dell’auto i giorni prima del “blackout”. Perché significa che la memoria non è uscita compromessa dalla malattia.

Per don Piero Toniolo, parroco di Camponogara e Campoverardo, il 28 gennaio 2017 ha rappresentato lo spartiacque tra un prima e un dopo che ha rafforzato la sua convinzione che niente nella vita avviene a caso: colpito da una seria patologia si è impegnato per mesi per recuperare il linguaggio e la parte destra del corpo.

Ma poi, sul più bello, nel momento in cui le dimissioni erano vicine, a marzo un altro episodio ha vanificato tutti gli sforzi. A settembre, un attacco renale ha rallentato ancora una volta l’arrivo all’agognato traguardo: ritornare in parrocchia. In tutto quattro mesi di ricovero da gennaio a maggio al San Camillo di Treviso, tre mesi e mezzo in day hospital e, ancora adesso, la fisioterapia un paio di volte la settimana: un tempo lungo, motivato giorno per giorno dalla costanza e dalla fiducia che tutto si sistemi, puntando sulla forza di volontà e su quella speciale relazione con il Signore che tutto può.

Sandro Munari e il meditato ritiro del 1966

“Voglio raccontare la storia di una gara vinta alla rovescia e di un direttore sportivo molto lungimirante”, Flavia Pretolani, più nota come la signora Munari, una bella, dolce e coraggiosa principessa, di famiglia molto agiata, che ha dedicato la sua vita vivendo a fianco e nell’ombra di una figura gentile e amorevole, ma anche ingombrante come Sandro, apre un ricco ed enorme cassetto dei ricordi. Siamo nel 1966 e sta diluviando da ore.

“Sandro, che sta disputando una gara in salita, la Pontedecimo-Giovi, con una lucente Lancia Flavia 1800 Zagato, affronta velocissimo l’ultima curva prima del traguardo. All’improvviso si trova davanti un vero e proprio fiume di acqua e la sua macchina entra va acquaplaning. Lui non tocca il freno e la lascia andare e la Lancia va in testa coda e supera il traguardo continuando a derapare”, ricorda la signora Munari.

“Sandro si accorge che sta piombando sul tavolo dei cronometristi e, bravissimo, riesce ad evitarlo controllando la sbandata e andando quasi in retromarcia, ma con la fiancata prende violentemente il muro di una casa. Inutile a dirlo, anzi no. Macchina quasi distrutta e Sandro in ospedale per i controlli di rito. Proprio in ospedale viene a sapere che ha vinto con un tempo ottimo”. La prima vittoria assoluta in carriera del Drago di Cavarzere.

Dall’anno successivo, Munari inizierà a farsi conoscere nel motorsport italiano grazie al titolo di campione italiano rally conquistato con la Lancia Fulvia Coupé: primo al 999 Minuti (primo trionfo con la sportiva torinese), in Sardegna e all’Alpi Orientali. Ma non è tutto: salirà per la prima volta sul gradino più alto del podio in Spagna, si aggiudicherà il Tour de Corse e si cimenterà anche in pista chiudendo in quattordicesima posizione assoluta la 12 ore di Sebring insieme ai connazionali Leo Cella e Claudio Maglioli.

“Ma non finisce qui. Quello che vi ho raccontato è storia risaputa, ma quello che vi racconto ora nessuno, o quasi, lo sa. Dopo l’incidente, Sandro è arrabbiato e sconfortato. Ma è anche deciso e risoluto. La scelta è stata fatta: basta con le gare. Abbandonare per sempre le corse e tornare a casa sua a Cavarzere”. Pare essere questo il nuovo futuro di Sandro Munari, che in quel momento ha deciso che quel mondo non fa più per lui.

“Sandro pensava che quel mondo non facesse più per lui. Poteva uccidere delle persone, secondo lui aveva sbagliato tutto. Insomma, finita. Ma non aveva fatto i conti ancora col suo direttore sportivo, che invece prima o poi, per forza di cose, avrebbe dovuto affrontare”. Cesare Fiorio capisce immediatamente di essersi ritrovato, suo malgrado, in una situazione estrema che richiedeva estremi rimedi.

Flavia Munari svela: “In quel di Cavarzere, una sera, i miei suoceri sentirono suonare alla porta e si trovarono davanti Fiorio che doveva parlare con Sandro. Per due giorni, cioè davvero per quarantotto ore, Cesare e Sandro girarono su e giù per la campagna in trattore. Cesare Fiorio, con immensa pazienza, riuscì a convincere un riottoso Sandro Munari, che era oggettivamente nato per correre e che lui non poteva e non voleva perdere in nessun modo perché da lì a poco sarebbe diventato un grande campione, anzi “il campione”. E così fu”.

Leo Cella, uno dei padri della scuola rallystica italiana

Leo Cella, insieme a Franco Patria e ad Amilcare Ballestrieri, è considerato uno dei padri della scuola rallystica italiana e, in particolare, il padre di quella ligure. Attenzione, quest’ultimo passaggio è importante, perché esprime il limite tutto italiano di provincializzarsi per ogni cosa. Ma questa merita essere approfondita. Quando i rally nascono in Italia, nei primi anni del 1960, si creano due grandi gruppi di piloti. Tutti indiscutibilmente bravi e promettenti, ma assolutamente rivali. E non solo nello sport.

Esiste la “scuola veneta”, formata da piloti provenienti da Treviso, Venezia, Vicenza, Trento e Rovigo, come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Fulvio Bacchelli, Pino Ceccato, Marco Crosina e altri, e la “scuola ligure”, che ruota attorno alla città di Sanremo, al Rally dei Fiori e alla famosa Scuderia del Grifone di Genova, come Amilcare Ballestrieri, Franco Patria, Sergio Barbasio, Luigi Taramazzo, Daniele Audetto, i fratelli Gian Romeo e Mario de Villa, Mauro Pregliasco, Orlando Dall’Ava e altri.

Spiegato questo passaggio storico, si può iniziare col dire che Leo Cella nasce l’1 ottobre 1938 a Rimini. Sì, in Emilia Romagna. Ma, a parte la città di nascita, è ligure in tutto e per tutto. Vive a Coldirodi, nel Sanremese una futura prova della prova italiana valida per il Mondiale Rally, dove la sua famiglia gestisce una società di floricoltura. Cella è colui che apre le danze nei rally internazionali e che per primo sfida i grandi nomi dell’epoca. Spende tutta la sua vita e la sua carriera intorno alla città di Sanremo.

Soprannominato “il Gatto” dagli amici, Cella è, senza dubbio, il più veloce dei membri della “scuola ligure”. Inizia la sua carriera nel 1957 come pilota motociclistico. Finisce terzo di classe nel 1958 alla Pontedecimo-Giovi, in sella a una Moto Morini. A ventuno anni, quindi nel 1959, diventa campione italiano di motociclismo. Corre per la Aermacchi. Però, nel 1961 decide di passare alle quattro ruote. Un meraviglioso viaggio solo andata.

La prima auto da corsa che guida è l’Abarth 700 Bialbero, con cui vince la classe nel Campionato Italiano GT del 1961. Quello stesso anno partecipa ad un rally a Sanremo con una Volkswagen 1200 S. Il Rally dei Fiori. Chiude quinto assoluto con alle note il cognato Giancarlo Mamino. Negli anni successivi mostra un grande attaccamento verso il rally di casa, che è destinato a vincere due volte, nel 1965 e nel 1966. Nel 1962, Leo Cella guida un’Alfa Romeo Giulietta SZ nelle cronoscalate e nelle gare in circuito e vince la Chamrousse Grenoble in Francia.

Nel 1963 Leo Cella è insieme a Franco Patria

L’anno successivo, Cella è insieme a Franco Patria, un altro giovane estremamente promettente, nella Squadra Corse HF Lancia. L’esordio stagionale avviene, neppure a dirlo, al Rally dei Fiori, la gara di casa. Più avanti nella stagione i due giovani piloti condividono una Lancia Flaminia Zagato e si piazzano undicesimi assoluti alla Targa Florio, una delle più ambite gare di velocità che si corrono sulle strade pubbliche. Insieme, Cella e Patria, prendono parte anche alla prima edizione del Campionato Europeo Turismo.

In Italia, Cella guida una Lancia Flaminia Zagato e grazie alle sue vittorie di classe nella Coppa Intereuropa a Monza, nelle cronoscalate Stallavena-Boscochiesanuova e Bologna Raticosa e ai secondi posti rimediati nella Coppa della Consuma e nella Cesana-Sestriere vince il Campionato italiano GT 1963, classe 2500. Nel 1964 guida la Cooper T72 in alcune gare di Campionato Italiano Formula 3. Il suo migliore piazzamento in circuito è il secondo posto nel Gran Premio Lotteria di Monza, dietro Giacomo Russo.

È quinto assoluto e primo di classe nella 6 Ore di Brands Hatch, gara in cui condivide una Lancia Flavia Sport Zagato con “MC”, che è lo pseudonimo da gara di Marco Crosina. Poi a luglio, capita quello che non ti aspetti. Cella è vittima di un grave incidente alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, la stessa gara in cui il suo compagno di squadra Piero Frescobaldi perde la vita. Per Cella solo qualche giorno d’ospedale e una lunga convalescenza, per fortuna. La stagione 1965 inizia con la prima vittoria nel Rally dei Fiori, con la Lancia Fulvia 2C e con Sergio Gamenara come co-pilota.

Il resto della stagione lo trascorre come ufficiale Abarth tra prototipi e vetture turismo. Targa Florio, insieme ad Hans Herrmann su un’Abarth 1600 Spyder, vittoria della cronoscalata Bolzano-Mendola con la 2000 GT Abarth-Simca, dietro il suo compagno di squadra, Herbert Demetz. Con quella stessa vettura, Leo vince la cronoscalata Garessio-San Bernardo, una gara del Campionato Italiano della Montagna. Nel Campionato Turismo vince a Zolder, in Belgio, nella Coppa di Terlaemen e chiude la stagione al quarto posto della Prima Divisione, con una Fiat Abarth 1000TC.

Il 1966 è l’anno in cui si contano i più bei successi internazionali anche in campo rallistico, che consegnano alla storia del motorsport uno dei più versatili piloti professionisti mai esistiti. Ha ventinove anni ed è maturo al punto giusto. Cella guida per il team ufficiale Abarth e per Lancia. A giugno lo ingaggia la Société des Automobiles Alpine per prendere parte alla 24 Ore di Le Mans, gara in cui, al suo debutto, termina primo di classe e nono assoluto, con la Alpine Renault A210 1300 condivisa col pilota francese Henri Grandsire.

Leo Cella e Luciano Lombardini con la lancia Fulvia HF
Leo Cella e Luciano Lombardini con la Lancia Fulvia HF

Cella diventa pilota rally di primo piano

In questa fantastica annata diventa pilota rally di primo piano in Italia e all’estero con la nuova Lancia Fulvia HF 1300. Nel 1966, Cella e Luciano Lombardini sono quinti nel Rally di Monte-Carlo e poi vincono il Rally dei Fiori, quello di Spagna e il San Martino di Castrozza (in questo caso il co-pilota è Romano Ramoino). Cella e Ramoino sono secondi nel Rally di Sardegna, dove terminano dietro la Renault 8 Gordini di Pierre Orsini e Jean-Michel Simonetti, e nel Rally delle 3 Città (Monaco-Vienna-Budapest), gara del Campionato Europeo che chiude alle spalle di Timo Mäkinen e Paul Easter all’opera con le Mini Cooper S.

A fine stagione è campione italiano rally. Quell’anno, Cella ha un ruolo chiave nello sviluppo della Lancia Fulvia HF 1300. Le sue sensazioni e indicazioni, sempre molto precise, sono molto importanti per il successo di questa vettura da rally dalle enormi potenzialità. Grazie a quella leggenda dei rally italiani che è Arnaldo Cavallari, quattro volte vincitore del campionato nazionale, che lo sostiene fortemente, Cella finisce in squadra con un giovane pilota della “scuola veneta”, Sandro Munari, che si unisce alla Squadra Corse HF Lancia alla fine del 1966.

Prima si disputa il Monte-Carlo in cui Cella e Lombardini sono quarti e Sandro Munari e George Harris sono quinti. Dopo il Monte-Carlo, la squadra Lancia decide di cambiare i ruoli dei copiloti. Lombardini va col giovane Munari, mentre Cella sceglie la moglie Livia, allora di ventuno anni. Lombardini, Munari e la famiglia Cella formano un bel quartetto nel panorama italiano ed europeo di rally. La prima gara di Cella con la moglie come navigatrice è il Rally di Sardegna, in cui la coppia chiude al secondo posto dietro i loro amici Munari e Lombardini.

Nel corso dell’anno, Cella vince per la seconda volta il San Martino di Castrozza, una gara molto dura intorno alle Dolomiti, navigato da Sergio Barbasio. Sandro Munari, a fine stagione, si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1967. Sempre in quella stagione agonistica, Cella, Sandro Munari e Claudio Maglioli sono quattordicesimi nella 12 Ore di Sebring, sulla Lancia Fulvia HF. A maggio, Leo è secondo assoluto nella Targa Florio, che vale per il Mondiale Sportscar, con Giampiero Biscaldi su una Porsche 910.

Dopo questo successo, la Scuderia Ferrari lo vuole per la 24 Ore di Le Mans, da correre a fianco di Günther Klass al volante delle esigenti 4 litri Ferrari 330P4, ma lui rifiuta di firmare il contratto. Non si sente pronto per un prototipo di quella portata. Con il francese Philippe Vidal come co-pilota, la stagione 1968 si conclude con un bellissimo quinto posto assoluto nel Tour de Corse, ma inizia con un Rally di Monte-Carlo corso tristemente e con a fianco un altro nuovo navigatore, il giovane Alcide Paganelli.

Rally di MonteCarlo e quell’errore del suo copilota

Luciano Lombardini naviga sempre Sandro Munari. In squadra ci sono anche Ove Andersson con John Davenport, Sergio Barbasio con Ugo Barilaro e Bengt Soderström con Gunnar Palm. La tragedia è dietro l’angolo e, ovviamente, è del tutto inattesa. Durante il trasferimento da Atene a Monte-Carlo, la loro Lancia Fulvia HF ha un incidente nei pressi di Skopje, in Macedonia (Jugoslavia), e Lombardini purtroppo muore sul posto. Seppure molto addolorato, Cella partecipa ugualmente alla gara. Quando non è destino, non è destino.

Il suo giovane navigatore proprio alla fine commette un errore che costa loro la vittoria e li fa sprofondare in ottava posizione assoluta. Dopo il Rally di Monte-Carlo, si concentra sul suo nuovo ruolo di pilota del team Autodelta-Alfa Romeo in vista del Campionato del Mondo Sportscar. La prima gara con la nuova vettura, la Giulia GTA 1600 è alla 24 Ore di Daytona. Con Cella ci sono anche Teodoro Zeccoli e Giampiero Biscaldi come co-pilota. Alla fine sono ventesimi. Tornato in Italia, Leo Cella effettua un test a Balocco, tra Torino e Milano.

È una prova segreta. Si svolge precisamente nella provincia di Vercelli, con un’Alfa Romeo Tipo 33, in preparazione per la 12 Ore di Sebring, che si disputa il 23 marzo 1968. Siamo a febbraio. È il 17 e sono le 17.30. Con lui ci sono anche con colleghi piloti Teo Zeccoli e Roberto Bussinello. Mentre gira ad alta velocità, sbanda e muore nel violento impatto con una barriera.

L’Alfa Romeo Tipo 33 schizza via ai duecentoquaranta chilometri orari, capotta più volte e si ferma tetto in giù contro il pilone del ponte sopra la pista. I soccorritori trovano il pilota ancora vivo, privo di sensi. È intrappolato tra le lamiere di ciò che resta del prototipo. Cella viene portato d’urgenza a Vercelli, in ospedale, dove muore verso le 20.30 dello stesso giorno. Troppo gravi le lesioni alla testa e al torace. Dopo la sua morte, il circuito di Balocco viene chiuso per un po’ di tempo dalla procura della repubblica di Vercelli.