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Storia della Stratos Gruppo 4 di Orlandis e ”Ragastas”

Tre uomini sono stati determinanti per il successo in gara della Stratos, il team manager Lancia, Cesare Fiorio, l’ingegnere britannico Mike Parkes e il pilota Lancia, Sandro Munari. La Lancia Stratos Gruppo 4 ha ottenuto la sua prima delle diciotto vittorie mondiali al Rally di Sanremo del 1974 nel suo paese d’origine. La Stratos ha dominato, ottenendo vittorie WRC nelle mani del campione WRC 1977 Sandro Munari, del campione WRC 1978 Markku Alén, del campione del mondo rally 1979 Björn Waldegård insieme a Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Antonio Fassina e Tony Carello. Noi raccontiamo la storia della Stratos di ”Ragastas” e Orlandis…

La Lancia Stratos è stata un punto di svolta, ha cambiato il modo in cui i Costruttori consideravano le auto da corsa e da strada. Le normative sui rally negli anni Settanta imponevano a un Costruttore di prendere un’auto da strada prodotta in serie e trasformarla in un’auto da competizione. Tuttavia, la Stratos è stata la prima auto progettata come auto da competizione dal tavolo da disegno: da quel momento le auto da rally non sono mai state più le stesse.

L’esclusiva e accattivante Stratos è stata progettata da Bertone, la prima Lancia della casa di stile, con il suo concept Stratos Zero svelato nel 1970. Le carrozzerie sono state progettate e poi assemblate da Bertone a Torino, prima di essere consegnate allo stabilimento di assemblaggio della Lancia nel nord-est di Torino, dove il motore V6 a doppio albero a camme in testa era montato centralmente, con due serbatoi di carburante montati sui lati per garantire una distribuzione ottimale del peso.

Tre uomini sono stati determinanti per il successo in gara della Stratos, il team manager Lancia, Cesare Fiorio, l’ingegnere britannico Mike Parkes e il pilota Lancia, Sandro Munari. La Lancia Stratos HF Gruppo 4 ha ottenuto la sua prima delle diciotto vittorie mondiali al Rally di Sanremo del 1974, nella terra che gli ha dato i natali. La Stratos ha dominato, ottenendo vittorie WRC nelle mani dei campioni Sandro Munari, Markku Alén e Björn Waldegård, insieme a Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Antonio Fassina e Tony Carello.

Di queste diciotto vittorie WRC, quattro sono state ottenute al Rally di MonteCarlo, spesso considerato il test più impegnativo del calendario iridato, cinque vittorie al Rally di Sanremo sono state accompagnate anche da cinque successi del Tour de Corse. Prima della fine della stagione 1974, la Lancia Stratos aveva vinto il Campionato del Mondo per Costruttori (in quel momento non esisteva il Campionato Piloti), prima di ripetere il successo nel 1975 e nel 1976, con Lancia che ancora oggi è il Costruttore di maggior successo al mondo nel Campionato del Mondo Rally con dieci titoli Costruttori.

Ragastas, Rally Città di Mondena 1982
Ragastas, Rally Città di Mondena 1982

Storia della Lancia Stratos HF Gruppo 4

Ci è stato riferito da fonte attendibile che tutte le Stratos del Gruppo 4 lasciavano la fabbrica Lancia come HF Stradale, rifinite in blu acrilico con sedili in Alcantara Avana e tappeti Sereno. Dai registri Bertone possiamo vedere che la scocca della vettura che abbiamo preso in esame fu completata nel gennaio 1975, prima di terminare la produzione nello stabilimento Lancia di Torino, nel gennaio 1976.

Una copia dell’estratto cronologico dei documenti ci accompagna alla scoperta della proprietà italiana di questa Stratos. Il certificato recita 19 gennaio 1977. Questa vettura è stata venduta il 22 marzo 1977 a Jose Ramon Orlandis, presso l’Automobile Club locale, e consegnata con targa TV 360186.

Il signor Ramon aveva incaricato la University Motors di procurargli una Stratos da aggiornare alle specifiche del Gruppo 4 perché avrebbe voluto correrci. La University Motors era un team di preparatori rally molto rinomato e di successo, avendo precedentemente preparato Stratos Gruppo 4 per piloti come Fabrizio Tabaton, Tony Carello, Attilio Bettega, Franco Cunico, Isabella Bignardi e Luisa Zumelli.

Quando il signor Ramon la acquistò, la Stratos era ancora nuova di zecca e la University Motors la stava aggiornando rapidamente alle specifiche da competizione del Gruppo 4. Al termine dei lavori, però, il signor Ramon non aveva più i soldi per pagare e all’inizio del 1979 l’auto fu venduta dalla University Motors a Francesco Ferretti e a Roberto Curatolo, a Reggio Emilia. Francesco Ferretti stava già partecipando a rally, ma per evitare che i suoi genitori venissero a conoscenza delle sue attività, usava il soprannome di “Ragastas”, che significa “cattivo ragazzo”.

Per la stagione 1979, “Ragastas” e Curatolo hanno inizialmente condiviso l’auto in diversi rally, prima che diventasse chiaro a tutti che era necessario solo un buon pilota, insieme ad un buon copilota e non due ottimi piloti.

Grazie a una vasta e impressionante collezione di immagini d’epoca che accompagnano questa vettura, si può vedere che per la prima stagione (1979) questa Stratos era stata rifinita in bianco con la bandiera italiana che scorreva sull’auto dall’angolo anteriore sinistro fino a quello posteriore destro. Anche il lato sinistro dell’auto presentava una grande striscia rossa, con il lato destro una striscia verde, chiaramente un richiamo patriottico.

L’evento clou della stagione 1979 è stato il Giro d’Italia Automobilistico, 20-25 ottobre. “Ragastas” ha gareggiato con Vittorio Cigarini come copilota, attraversando gran parte del Nord Italia, comprese le tappe di Imola, Misano, Vallelunga, Magione, Mugello, Varano e Monza. “Ragastas” si è goduto la nuova sfida, ed era arrivato al quarto assoluto, ma poi ha dovuto fare strada ai campioni Markku Alen e Walter Rohrl, con la Lancia Beta Montecarlo, e Facetti, su una Porsche 935 Turbo. Purtroppo “Ragastas” e Cigarini sono precipitati fino al settimo posto assoluto, comunque un risultato valido.

Prima della stagione 1980, questa Stratos fu reimmatricolata in Italia e fu assegnata una nuova targa RE 353450, con “Ragastas” che continuava a gareggiare regolarmente. Altre sei gare, con il primo podio in arrivo al Rally dei Vini-Trofeo Scaini a maggio, seguito da un secondo posto al Rally della Lanterna a giugno. La prima vittoria assoluta di questa Stratos è arrivata al Rally dell’Appennino Reggiano nel mese di luglio. La stagione 1981 ha visto un successo continuo, con altre otto uscite fruttuose, indossando ancora la sua livrea bianca, rossa e verde.

L’ultimo anno di gare per questa Lancia Stratos Gruppo 4 arrivò nel 1982, sempre con “Ragastas” alla guida, ma con Antonio Sighicelli come copilota per sette degli otto eventi. Il cambiamento più grande per la stagione 1982 fu la livrea dell’auto, sponsorizzata dall’azienda tessile Blue Mirror, una delle livree Stratos più famose.

Una volta completati i suoi doveri da competizione alla fine del 1982, questa Stratos fu acquistata da Jobst Heemeyern in Germania all’inizio del 1983, prima di passare al collezionista francese e rivenditore di auto d’epoca Jean-Jacques Bailly. Essendo uno dei principali rivenditori di auto d’epoca, Bailly fu spesso invitato a vendere la Stratos, che alla fine cedette dopo 17 anni di proprietà, nel 2000, vendendola ad un suo amico, il signor Gilles, in Francia. La Stratos è rimasta in questa nuova collezione per altri 10 anni, presentandosi nella famosa livrea ufficiale Alitalia, prima di essere riacquistata da Jean-Jacques Bailly nel 2010.

Dopo altri 5 anni di proprietà di Jean-Jacques, la Stratos è stata venduta all’inglese John Reaks che ha immediatamente inviato l’auto agli specialisti del restauro Ferrari e Dino, Barkaways nel Kent. È stata oggetto di una ricostruzione completa del motore e del cambio, inclusi nuovi pistoni, albero motore, valvole, eccetera. Questi lavori sono documentati in foto in un libretto che accompagna la vettura, insieme a tutte le fatture emesse. Ulteriori lavori a Barkaways includevano un nuovo cablaggio del cruscotto insieme alla rimozione della livrea Alitalia e la ricreazione della livrea Blue Mirror del 1982.

Da quando è arrivata in Inghilterra, questa Stratos è stata immatricolata nel Regno Unito e la targa è diventata TJA 572R e, al termine dei lavori di Barkaways, è stata pubblicata su Auto Italia Magazine nel novembre 2016. Poi, nel 2018, l’auto è stata premiata con il suo storico passaporto tecnico. Anche durante la sua proprietà, il signor Reaks ha organizzato un viaggio in Italia e un incontro con “Ragastas” per parlare dell’auto in modo più dettagliato, tornandosene nel Regno Unito con due trofei vinti da questa vettura consegnatigli proprio da “Ragastas”.

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Sandro Munari: ”WRC? I rally così non hanno più senso”

”Il pilota deve tornare ad essere il punto di riferimento centrale delle corse, per l’emulazione e l’ammirazione degli appassionati. E’ suo fra l’altro il compito di esasperare la meccanica a beneficio della sicurezza dei mezzi di tutti i giorni. Il mio pensiero per dare un futuro a questa specialità è: riduzione delle potenze e regolamenti più restrittivi”. Parola di Sandro Munari…

Immaginate lo storico copilota dell’indimenticato Pucci Grossi, Alessandro Pavesi, uno dei più apprezzati co-driver degli anni Ottanta, Novanta e primi Duemila, che si rivolge a Sandro Munari e gli domanda: “Io corro con una Peugeot 206 WRC nel Trofeo Rally Terra e l’anno scorso ho vinto il titolo della categoria, ma vengo delle vetture di serie. Tenuto conto dell’evoluzione del costume sportivo e automobilistico, ha senso che in futuro i rally vengano disputati da vetture ancora più vicine a quelle di serie o è giusto che l’evoluzione delle corse vada verso le World Rally Car?”.

La risposta non vela facciamo immaginare. Il “Drago di Cavarzere” la dà in occasione della Conferenza di Milano, organizzata dall’AISA e tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica l’11 marzo 2000. “Grazie per la domanda, sempre più ricorrente, sul futuro dei rally – premette Munari nel 2000, appena tre anni dopo che le WRC avevano debuttato sulla scena iridata –. In una recente intervista su Autosprint, che ha fatto il giro del mondo ho affermato che i rally di oggi non hanno più senso se si va avanti con la attuale formula tecnica e organizzativa, soprattutto per quanto riguarda le caratteristiche dei percorsi di gara”.

“E’ vero che bisogna tenere conto di problemi molto importanti come quello della sicurezza; ma andando avanti così, io penso che il rally non abbia un grande futuro.
Primo, perché non c’è una sufficiente esposizione: il pubblico non segue, non vede, non viene informato. Anche una manifestazione così importante, forse la più importante del mondo, come il Montecarlo passa sotto silenzio”.

“La formula organizzativa chiamata “margherita”, perché concepita in modo da concentrare in una stessa area tutte le assistenze e le attività tecnico-sportive allo scopo di favorire il contatto col pubblico e con i giornalisti, non ha funzionato. Secondo: la ricerca esasperata delle prestazioni aumenta enormemente solo i costi senza migliorare la spettacolarità e non appare perseguibile ancora a lungo. Il numero delle Case che partecipano ai rally si sta riducendo drasticamente (solo 2 quest’anno contro le 4 o 5 dell’anno scorso): di questo passo sarà la fine di questa specialità”.

“Secondo me, bisogna tornare indietro: non sono i 600 o i 1000 CV che determinano la spettacolarità della corsa. La gente vuol vedere più da vicino, vuole apprezzare le differenze di pilotaggio. Le vetture devono essere prese dalla serie, regolando in modo molto restrittivo le modifiche ammissibili in modo da contenere i costi. Limitare il ricorso all’elettronica o ai sistemi di controllo di trazione significa proprio ridare significato ai valori umani”.

“Il pilota deve tornare ad essere il punto di riferimento centrale delle corse, per l’emulazione e l’ammirazione degli appassionati. E’ suo fra l’altro il compito di esasperare la meccanica a beneficio della sicurezza dei mezzi di tutti i giorni. Il mio pensiero per dare un futuro a questa specialità è: riduzione delle potenze e regolamenti più restrittivi”.

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Perché Bertone decise di fare la Stratos Prototipo

”Avemmo l’idea, con un giornalista belga, un certo Philippe de Barsy, di usare la Stratos Prototipo a Bruxelles, prima che iniziasse il Salone. Ricordo che quel mattino nevicava, partimmo per andare alla Grande Place a fare delle foto. Fu un’impresa decisamente interessante e anche suggestiva sul piano fotografico. Tutto questo lavoro ebbe come risultato moltissimi servizi in riviste dedicati al prototipo, che era passato inosservato al Salone di Torino. In Lancia questo suscitò interesse, tant’è che un giorno di febbraio l’ingegnere Gobbato telefonò a Nuccio Bertone dicendogli: ”Vedo che parlano di questa Stratos; non è che io la conosca così bene, vuol portarmela a vedere?”. Ricordo: era il 17 febbraio del ‘71, ce l’ho scritta anch’io la data”.

La Conferenza di Milano, organizzata dall’AISA e tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica l’11 marzo 2000, rappresentò una ghiotta occasione per svelare particolari, aneddoti, storie e segreti che da decenni infiammano il cuore degli appassionati. Gian Beppe Panico, mitico diretto della comunicazione di Bertone, non si fa sfuggire l’occasione di gettare nella mischia un retroscena sulla nascita della Stratos Prototipo.

“Vi racconto solo l’antefatto, cioè perché un certo giorno Nuccio Bertone decise di fare la Stratos prototipo – racconta Panico –. Era la fine degli anni Sessanta, Nuccio Bertone era roso dal fuoco sacro del motore centrale, aveva vissuto in prima persona l’esperienza della Lamborghini Mura, aveva cercato di convincere Lamborghini a fare anche il coupé Espada con un motore centrale – realizzando la Marzal, che qualcuno forse ricorda, con motore centrale – che poi non ebbe lo sviluppo desiderato da Bertone, ma con il motore anteriore tradizionale”.

“Bertone realizzò poi nel ’68 l’Alfa Romeo Carabo – prosegue –. Nel ’69 convinse, direi forzò Fiat a fare una macchina che Fiat non voleva avesse il motore centrale, la X1/9, presentata nel marzo del ‘69 a Ginevra. La X1/9 nasceva dall’esigenza Fiat di produrre uno spider derivato dalla 128. Bertone convinse quindi Fiat a realizzare una macchina difficile, di cui non c’erano esperienze in Fiat che giustificassero un approccio così problematico”.

“All’inizio del ’70, dopo il Salone di Ginevra, Bertone pensava cosa fare per il Salone di Torino, a ottobre. L’acquisizione della Lancia da parte di Fiat era stata per lui un problema, una vicenda vissuta molto intensamente anche sul piano emotivo, perché Bertone con Lancia aveva avuto enormi rapporti già legati a suo padre. Comunque, per farla breve, decise di fare qualcosa per sostenere la Lancia in un momento non certo facile. Egli era stato colpito anche da esperienze rallistiche vissute in prima persona, sia pure in modo marginale”.

“Bertone in quegli anni aveva dedicato un paio di veicoli al rally di Montecarlo, veicoli strani, si chiamavano Racer, che comunque gli consentirono di approfondire meglio le problematiche dei rally, di vedere che ormai le Fulvia, che avevano dominato la scena rallistica, erano un po’ superate da altre vetture con motore posteriore, come le Alpine Renault e altre. Bertone quindi si chiedeva se anche Lancia, avendo una vettura a motore centrale, non potesse fare qualcosa di diverso, di più”.

“Da questo pensiero nacque l’idea di fare una vettura Lancia con motore centrale, ma quale? Bertone pensò alla Fulvia, che era tutto meno che l’ideale per fare una vettura a motore centrale; per di più allora i problemi Bertone con i costruttori, vuoi Fiat, vuoi Lancia, erano tali per cui se avesse chiesto di fare qualcosa su Lancia, avrebbe sicuramente avuto un diniego assoluto che avrebbe stoppato qualunque progetto – prosegue Panico –. Quindi decise di agire in modo autonomo e indipendente. Comprò una Fulvia 1,6 HF usata, targata Alessandria, di colore rosso, la portò in carrozzeria e si cominciò a lavorare su quel progetto, nel maggio del ’70”.

Lancia Stratos Protipo
Lancia Stratos Prototipo

“Al Salone di Torino del ‘70, a ottobre, venne presentata la prima Stratos, che l’Ingegnere Gobbato ha definito prototipo Zero, con motore Fulvia, ma non funzionante. Si arrivò come sempre all’ultimo momento: poche ore prima dell’apertura del Salone la vettura giunse allo stand, nel terzo padiglione a Torino Esposizioni. L’oggetto colpì soprattutto per l’audacia delle forme, “una delle solite follie di questi carrozzieri che fanno strane cose, scese non si bene da dove”. L’attenzione per la vettura in sé fu scarsissima, venne considerata solo un oggetto stravagante. L’iniziativa di Bertone passò così totalmente inosservata”.

“Subito dopo Torino ci fu un’impennata d’orgoglio di Bertone, che voleva che le sue auto non fossero sculture, ma automobili, anche i prototipi, con tutti i loro limiti. Quindi si meccanizzò la vettura, la si rese funzionale e si cominciarono delle prime prove stradali. Il corso Allamano allora era ancora in costruzione, ma pressoché finito, non era ancora libera la circolazione. Ricordo che lo usavamo come pista, non tanto di prova, quanto per i giornalisti, per portarli lì e fare due o tre giri, per la classica strisciata fotografica. Tra i primi a provarla ci fu Ferruccio Bernabò e altri che seguirono; poi la portai, io di persona, a Milano a Giancenzo Madaro, suscitando un putiferio in Piazza del Duomo: si bloccò il traffico. Poi si presentò la vettura al Salone di Bruxelles, nel gennaio del ’71”.

“Avemmo l’idea, con un giornalista belga, un certo Philippe de Barsy, di usare la vettura in Bruxelles prima che iniziasse il Salone. Ricordo che quel mattino nevicava, partimmo per andare alla Grande Place a fare delle foto. Fu un’impresa decisamente interessante e anche suggestiva sul piano fotografico. Tutto questo lavoro ebbe come risultato moltissimi servizi in riviste dedicati al prototipo, che era passato inosservato al Salone di Torino. In Lancia questo suscitò interesse, tant’è che un giorno di febbraio l’Ingegnere Gobbato telefonò a Nuccio Bertone dicendogli: “Vedo che parlano di questa Stratos; non è che io la conosca così bene, vuol portarmela a vedere?” Ricordo: era il 17 febbraio del ‘71, ce l’ho scritta anch’io la data”.

“Partimmo da Grugliasco: era una giornata molto grigia, non piovosa ma grigia, con un po’ di nebbiolina e andammo alla squadra corse Lancia. Guidava Nuccio Bertone e ci fu un episodio curioso: arrivati in Via San Paolo, all’ingresso della squadra corse Lancia, c’era, come in tutte le fabbriche, la guardiola con la barriera. La Stratos è alta 84 cm, la barriera, 96. Eravamo fermi alla barriera, il rumore della Stratos era assordante e richiamò dalla squadra corse Lancia, l’Ing. Gobbato, Cesare Fiorio, Tonti e parecchi altri. Nuccio Bertone disse: “Prima che alzino la barriera, proviamo a passare”. Accelerò; passò sotto la barriera e poi si aprì il portello di questa specie di astronave strana e l’Ing. Gobbato ci aiutò ad uscire”.

“Di lì nacque la Stratos. Al Salone di Torino del ‘71 venne presentato il prototipo definitivo, che già incuriosiva i media internazionali. All’epoca c’era una rivista famosa, Epoca, il cui fotografo, Gianni Lotti, la notte precedente l’apertura del Salone realizzò una bella foto di questo prototipo della Stratos, non ancora verniciato; non era ancora color arancio, ma bianco, con accanto i tre moschettieri, Sandro Munari, Balestrieri e Barbasio”.

Gianni Tonti e Maria Leitner
Gianni Tonti e Maria Leitner

Come in un meraviglioso concerto in cui una melodia meravigliosa prosegue in modo quasi naturale verso un’altra, Gianni Tonti rivela: “I soldi sono stati il problema maggiore che abbiamo avuto con la Stratos. Torniamo al difetto delle sospensioni che ha creato tante difficoltà. Quando ottenemmo il grande risultato alla Targa Florio del ‘73, di cui si è già parlato, quel problema non c’era, perché la vettura era un prototipo e di conseguenza il fuso a snodo era stato costruito, in quattro esemplari, con una tecnica molto più avanzata e corsaiola che per la vettura di serie. Nei rally invece dovevamo per regolamento utilizzare parti di serie; il fuso era in lamiera stampata, per non superare i 13 milioni di costo, il limite che non dovevamo oltrepassare”.

“Il problema dei costi è emerso anche al Safari, che abbiamo perso perché avevamo finito le pinze dei freni. Oggigiorno per preparare il Safari si va giù un anno prima, per provarlo; noi andavamo giù quindici giorni prima. Era stato un anno completamente asciutto, ma appena dopo la partena, iniziò a diluviare. Il fango si raccoglieva all’interno del cerchio e creava in pochissimi chilometri, 300 o 400, uno spessore tale che il cerchio faceva da mola e limava la pinza dei freni. A forza di limare la pinza dei freni si arrivava sull’olio, lo si perdeva e dovevamo cambiare la pinza dei freni. Ci siamo ritirati con le macchine quando abbiamo finito le pinze dei freni! Avevamo poco materiale di scorta per fare il Safari”.

“L’altro problema era che nei rally, ancora adesso, alla partenza vengono punzonati il motore e la scocca, i due pezzi che non si possono cambiare. Tutto il resto si può cambiare. Noi, avendo il gruppo motopropulsore Ferrari, a motore trasversale, con cambio e differenziale integrati nel motore, quando si rompeva il cambio non lo potevamo sostituire, perché era parte integrante del motore. Tutte le volte che avevamo un guasto al cambio, la vettura si ritirava. Era un forte handicap, perché nei rally si vince non solo con le prestazioni, ma anche con gli interventi delle squadre di assistenza che possono sostituire le parti in varia”, ricorda l’ingegnere Tonti.

“Munari ha ricordato l’insegnamento che abbiamo tratto dalla Stratos, sviluppando il primo motore turbo da competizione in Italia; prima a due valvole, poi a quattro. Il due valvole aveva problemi dovuti al fatto che allora non erano ancora disponibili i dispositivi waste-gate, che si aprono quando si supera una determinata pressione dei gas di scarico. Avevamo una semplice valvola pop-off sull’aspirazione, che si apriva quando si superava la pressione imposta, come in una pentola a pressione: non si riusciva ancora a costruire una valvola capace di resistere a gas di scarico a mille gradi”.

“Montavamo i carburatori, alimentati con una pressione di un bar e mezzo. Avevamo dovuto trovare il modo di ottenere la tenuta dei carburatori, che di norma lavorano a depressione, con la benzina viene risucchiata verso l’interno. Invece noi, soffiando l’aria compressa, mettevamo i carburatori in condizione di avere le tenute in senso contrario; bisognava impedire che la benzina che uscisse da tutte le parti. Quindi, i problemi da risolvere sono stati numerosi”.

“Il motore turbo è stato utilizzato, sulla Stratos Silhouette, ha partecipato a quattro gare del Campionato Mondiale Marche di Endurance. Questa esperienza ha insegnato molto a noi del reparto corse e ci ha consentito, qualche anno dopo, di elaborare la Lancia Montecarlo turbo. Dopodiché Enzo Ferrari mi chiamò in Ferrari, perché con la Lancia Montecarlo turbo noi avevamo vinto per due anni consecutivi il Mondiale Marche contro una Porsche che aveva un motore 3000 cc. di cilindrata, mentre noi avevamo un 1400 turbo!”.

“La Stratos ha permesso a tutti di crescere e di fare cose innovative – conclude Tonti –. La Lancia Montecarlo Turbo, con 1400 cc., aveva la stessa potenza della Renault 1500 cc. di Formula 1. Inoltre, il motore di Formula 1 doveva resistere due ore; noi correvamo gare di sei ore o, come a Le Mans, di 24 ore”.

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La Lancia Fulvia HF e le modifiche al motore del 1972

Guidare la Lancia Fulvia era difficile: ”In accelerazione, c’erano ritardi in risposta alla richiesta di potenza e, in rilascio, quando toglievi il piede dall’acceleratore la turbina continuava a girare, quindi bisognava frenare qualche centinaio di metri prima, oppure accelerare prima – prosegue il Drago di Cavarzere -. Grazie alle capacità dei tecnici e quindi a Gianni Tonti, responsabile del reparto corse, e con le informazioni che noi piloti davamo sul comportamento del motore, siamo riusciti a capire che era necessario, se si voleva correre con il turbo, sdoppiare la turbina, cioè metterne due anziché una; così si aveva la stessa portata, ma con volumi e con peso inferiore, quindi con meno problemi”.

Ogni gara, in particolare con la Fulvia, richiedeva una ben precisa messa a punto, in funzione del suo tracciato, soprattutto riguardo alla distribuzione della potenza ai diversi regimi. Di solito Munari chiedeva di avere un motore con la coppia molto bassa. “Non sempre sono stato accontentato, come al Safari del 1972, con la Fulvia, che abbiamo perso proprio per questo motivo. Anche questo lo dovevo dire. La mancanza di coppia bassa, nel 1972”.

Come fosse un flashback. L’ingegnere Gianni Tonti risponde: “E proprio nel 1972 abbiamo vinto a MonteCarlo, con la Fulvia!”. Al suo fianco c’è Sandro Munari che, come pilota è sempre stato taciturno, ma in compagnia era un eccellente narratore. In modo sottile si introduce. “Appunto, e qui vorrei che venisse sottolineata l’importanza delle corse, visto che adesso pensano che siano superflue. La produzione della Fulvia era destinata – lei lo può confermare – a cessare nel ‘72. Con la vittoria di Montecarlo per quanti anni è stata prodotta ancora la macchina?”.

E Gobbato ricorda lapidario: “Altri quattro anni”. Con Tonti che gli fa seguito: “Poi noi abbiamo fatto delle elaborazioni sul motore: il quattro valvole, il motore sovralimentato; volevamo vincere delle corse, l’abbiamo lavorato molto”. E Munari, nel corso della Conferenza di Milano, tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica dell’11 marzo 2000, sottolinea: “Questo è un altro punto importante. Sentendo l’esigenza di fare delle gare su pista, come il Tour de France, che si correva su tutti i circuiti francesi – con la Stratos l’abbiamo vinto nel ‘74, la prima volta che partecipavamo a questa gara – si è cercato di sviluppare un motore con un po’ più di cavalli. Prima di arrivare al quattro valvole, Gianni Tonti e Mike Parkes avevano cominciato a lavorare sul turbo, usando un KKK, che era però molto grande e dava problemi, non soltanto di affidabilità, che poi siamo riusciti a risolvere, ma soprattutto di turbo lag”.

“Guidare la vettura era difficile: in accelerazione, c’erano ritardi in risposta alla richiesta di potenza e, in rilascio, quando toglievi il piede dall’acceleratore la turbina continuava a girare, quindi bisognava frenare qualche centinaio di metri prima, oppure accelerare prima – prosegue il Drago di Cavarzere –. Grazie alle capacità dei tecnici e quindi a Gianni Tonti, responsabile del reparto corse, e con le informazioni che noi piloti davamo sul comportamento del motore, siamo riusciti a capire che era necessario, se si voleva correre con il turbo, sdoppiare la turbina, cioè metterne due anziché una; così si aveva la stessa portata, ma con volumi e con peso inferiore, quindi con meno problemi”.

“Questo è stato fatto prima che iniziasse la moda del turbo in Formula 1, prima che la Renault, che ha introdotto in Formula 1 l’uso del turbo, adottasse appunto due turbine – conclude Munari –. Tutte queste informazioni sono state passate alla Ferrari, prima che loro cominciassero a utilizzare il turbo sulle loro macchine”.

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La Lancia Stratos e i ricordi di Sandro Munari

”L’analisi del diverso comportamento sullo sterrato e sull’asfalto ha consentito di capire e risolvere il problema: è stato cambiato il portamozzo, che da scatolato è diventato una fusione. Da allora la sportiva Lancia è decollata e ha cominciato a vincere su tutti i terreni, dalla Svezia, con Waldegaard, al Portogallo. Abbiamo cominciato a vincere ovunque e quando abbiamo detto: ”Andiamo a fare il Safari perché possiamo vincerlo” siamo partiti con due macchine, facendo tuttavia pochissime prove”. Parola di Sandro Munari.

Presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di Milano, l’11 marzo del 2000 si svolge la conferenza dell’ingegnere Pier Ugo Gobbato, che abbiamo fedelmente riportato qui. Il tema dell’incontro è la Lancia Stratos. Dopo le rivelazioni dell’ingegnere-papà della prima Lancia nata esclusivamente per le corse, prende la parola Sandro Munari. Ecco il suo racconto integrale.

di Sandro Munari

La Stratos è nata con il contributo di tante persone: tutti hanno fatto la loro parte, i meccanici, i tecnici, i piloti, i navigatori, nonché le “alte sfere”, tra le quali abbiamo sentito come sono andate le cose. La Stratos ha rivoluzionato un po’ l’ambiente rallistico; essa è nata grazie a Nuccio Bertone, che ricordo con grande piacere. La “rivoluzione” portata dalla Stratos è stata innanzitutto tecnica: fino all’inizio degli anni ’70, le vetture che venivano adoperate per correre nei rally di solito provenivano dalla produzione di serie. Venivano un po’ arrangiate, irrobustite in qualche parte, poi si andava a correre.

La Fulvia ne è stata un esempio: una vettura eccezionale, pur non essendo nata per le competizioni. Non offriva grandi opportunità di interventi tecnici: aveva una balestra anteriore trasversale, un assale posteriore rigido, quindi c’era pochissimo da modificare, tranne gli ammortizzatori e le molle, o l’aggiunta di una balestra quando si doveva alzarla, per avere una vettura preparata per correre in terreni più accidentati, come quello del Safari e gare simili.

La Stratos è stata invece concepita per le competizioni, con sospensioni indipendenti, posteriormente con un sistema McPherson, e, per la prima volta nei rally, con uno studio di aerodinamica, di cui fino a quel momento non si era mai parlato. Richiedeva una certa assistenza e controlli, ma si adattava benissimo a qualsiasi situazione e condizione stradale. Secondo me, e l’ha dimostrato anche con le sue vittorie, è stata la macchina più polivalente, perché ha corso in tutte le condizioni e ha vinto in tutte le condizioni, tranne il Safari … Adesso qualcuno arriverà e dirà: “Tranne il Safari”… Bene, voglio togliermi subito il dente, parliamo subito di quello.

La Stratos è nata con caratteristiche prevalentemente stradali, più consone a strade asfaltate: le sospensioni avevano uno scuotimento non molto ampio, quindi in situazioni un po’ particolari come gli sterrati, soprattutto quelli di una volta, ci si doveva aspettare che potesse avere dei problemi. Il primo Safari l’abbiamo fatto nel ’75; la vettura era ancora con motore a due valvole e mi ricordo che io insistetti per andare a fare il Safari. Ero stato un po’ bersagliato dalla stampa in maniera pesante e tutta l’organizzazione, il reparto corse Lancia e anche i vertici erano stati criticati perché si andava a correre una gara con una vettura che si diceva non sarebbe stata sicuramente all’altezza.

Devo dire che pur non avendo vinto il Safari con la Stratos sono ancora contento di averlo disputato e convinto che la Stratos avrebbe potuto vincerlo, che non c’era niente che potesse precludere la possibilità della vettura, che era veramente eccezionale. Ho passato notti e giorni a lavorare assieme a tutti i tecnici, soprattutto all’inizio, l’ha ricordato anche l’ing. Gobbato, quando c’era il problema del serpeggiamento della vettura. Non era facile venirne a capo, perché pur trasmettendo ai tecnici le mie sensazioni di guida, non si riusciva a individuare l’origine del problema. In quei momenti ero anch’io sconfortato e ho preso diverse paure, soprattutto sul dritto, quando si andava anche forte.

Allora per la messa a punto della macchina erano fondamentali le indicazioni del pilota; ovviamente erano sensazioni, mentre oggi esistono tecnologie che consentono di sopperire alle informazioni date dal pilota, come la telemetria. Tutto si basava sul rapporto tecnico-pilota e sulle sensazioni del pilota.

Nelle prime fasi di sviluppo della Stratos, dicevo, era come se la macchina fosse tagliata a metà, come se a metà ci fosse una cerniera, la metà anteriore fa una cosa e quella posteriore ne fa un’altra. Non si riusciva a capire da dove derivasse questo comportamento: perché? Quando partivamo la macchina era a posto, staticamente le geometrie erano a posto, ma appena in moto faceva un po’ quello che voleva lei, una volta sottosterzante, un po’ sovrasterzante, era incontrollabile. Sullo sterrato andava bene e da qui abbiamo cominciato a capire: era una questione di attriti.

Con le gomme strette sullo sterrato l’attrito ovviamente è minore, quindi lo sforzo che faceva la sospensione, che poi finalmente abbiamo individuato, era minore, quindi le geometrie restavano quelle impostate da fermo. Mentre sull’asfalto con le gomme larghe l’aderenza al suolo aumentava, il portamozzo fletteva creando una torsione sulle sospensioni posteriori e tutto l’assetto veniva alterato.

L’analisi del diverso comportamento sullo sterrato e sull’asfalto ha quindi consentito di capire e risolvere il problema: è stato cambiato il portamozzo, che da scatolato è diventato una fusione. Da allora la Stratos è decollata e ha cominciato a vincere su tutti i terreni, dalla Svezia, con Waldegaard, al Portogallo. Abbiamo cominciato a vincere ovunque e quando abbiamo detto: “Andiamo a fare il Safari perché possiamo vincerlo” siamo partiti con due macchine, facendo tuttavia pochissime prove.

Adesso siete abituati a vedere le squadre corse che si muovono in maniera simile a quelle di Formula 1: elicotteri, macchine, mezzi, meccanici e tutto quanto. Una volta avevamo dei budget molto più ristretti e di solito si andava a fare le gare oltre oceano affittando delle macchine sul posto, facendo un po’ di ricognizione. Solo la prima volta che siamo andati con la Stratos abbiamo portato il muletto per vedere almeno cosa succedeva e cosa c’era da fare. Ma non facemmo tutto il percorso, solo dei test abbastanza limitati.

La vettura che abbiamo utilizzato per le prove, oltre a quella di Waldegaard e alla mia, era stata poi prestata a un pilota locale figlio di Vic Preston. Era un po’ uno scambio merci perché noi avevamo utilizzato tutta la loro base logistica, cioè il garage e altro, abbiamo detto: “Diamo una contropartita”. Siccome il figlio di Preston correva soltanto in Kenia, non era un pilota professionista, gli abbiamo dato il muletto utilizzato per le prove.

Sandro Munari al Safari Rally 1977 (foto Munari-Mannucci Fans Club)
(foto Munari-Mannucci Fans Club)

La Lancia Stratos e il Safari Rally 1975

Allora, si era nel ’75, al Safari partivano settanta o ottanta vetture; le strade non erano quelle di adesso e la lunghezza della gara neppure! Adesso sono 1800-2000 chilometri e in più non si corre di notte; le macchine allora dovevano avere l’impianto elettrico in grado di sopportare molte sollecitazioni e a volte nascevano grandi problemi all’alternatore, soprattutto quando si dovevano usare gli strumenti necessari a vedere bene, il tergicristallo, i fari supplementari, … di notte venivano fuori tantissimi problemi.

La vettura doveva essere molto più completa, come doveva essere completo un pilota che doveva stare dei giorni in macchina, si correva di giorno e di notte. La lunghezza del Safari all’epoca era, mi pare, di circa 6000 chilometri, quindi terminare la gara era un grande merito. Voglio sottolineare che se la Stratos partecipasse oggi al Safari, secondo me potrebbe ancora dire la sua, tanto più se avesse le quattro ruote motrici!

Nel ’75 giunsero al traguardo 11 vetture: io arrivai secondo, Waldegaard terzo e Vic Preston undicesimo: tre Stratos partite, tre Stratos arrivate. Preston non aveva mai guidata la vettura prima, non era un pilota professionista, prese la macchina in mano appena prima di partire. I giornali scrissero: “La Lancia con Munari perde il Safari!” Questa fu la conclusione e la soddisfazione che mi diede la stampa! Devo però riconoscere che eravamo talmente forti dappertutto, che quando si arrivava secondi si era perso il Safari!

Ora vi racconto cosa mi accadde in quel Safari. Durante la gara avevo avuto un incidente, uno scontro con un altro concorrente, senza particolari conseguenze. A 500 Km dall’arrivo ero in testa. 500 Km sembrano tanti, ma su 6000 sono una distanza abbastanza accettabile, per cui l’obiettivo era consolidare il risultato conseguito fino a quel momento.

Fino a quel momento più che altro avevamo avuto problemi di gomme, che erano Pirelli. Quest’anno la Pirelli ha appena vinto il Safari in maniera schiacciante sulla concorrenza, però allora avevamo dei problemi. Può capitare che si fori una gomma, soprattutto in quei terreni, quindi non ne faccio una colpa alla Pirelli. Probabilmente non era stato sviluppato bene il pneumatico per quel tipo di vettura e in quelle condizioni, con la velocità, le sbandate laterali, le pietre: i fianchi non erano abbastanza robusti. La sfortuna fu che a 50 Km dalla fine della tappa forammo tre gomme in successione: avevamo due gomme di scorta, di più non ne potevamo portare, una era addirittura sul tetto, una al suo posto anteriormente. Quando abbiamo forato la terza gomma avevamo 56 minuti di vantaggio sul secondo in classifica ed eravamo, come dico, a 50 Km dalla fine della tappa dove c’era l’assistenza.

Noi eravamo molto meglio organizzati dei concorrenti, eravamo collegati via radio con un aereo con la radio per poter comunicare con le assistenze; era l’unica maniera, con quelle distanze. Quando cercammo di metterci in contatto con l’assistenza, non rispose nessuno: “Come? Non c’è nessuno?”. Non c’è nessuno. A bordo dell’aereo c’era Fiorio; anche loro si alternavano, perché era pesantissimo, si correva per cinque giorni, giorno e notte, si dormiva una volta a metà gara. Anche gli addetti all’assistenza si alternavano nell’aereo perché dovevano stare otto ore a girare sempre sopra la testa di noi che ci affannavamo con i nostri problemi e con tutte le cose che c’era da seguire. Bisognava stare attenti perché il Safari si corre su strade libere, non ci sono prove speciali come si è abituati adesso, con il percorso chiuso al traffico, tutti potevano partecipare alla competizione!

Non avendo risposta, cosa facciamo? Niente, andiamo avanti così: eravamo in mezzo al bush, sullo sterrato. Avevo un navigatore locale, Lofty Drews, molto bravo anche dal punto di vista meccanico. I locali erano abituati a risolvere problemi di tutti i generi perché per loro era normale restare a piedi nella savana, quindi dovevano sempre sapersi districare. Siccome l’ultima gomma bucata era posteriore, ci siamo detti: “Beh, montiamo dietro la ruota anteriore, fino a raggiungere la strada Nazionale.”

Per alleggerire l’avantreno Lofty si sedette dietro, in modo da far alzare la ruota anteriore destra. Finalmente arrivammo alla Nazionale, che non era comunque molto frequentata; erano già le cinque di sera, non è che passassero duemila macchine al minuto! Dopo molti sforzi Lofty riuscì a fare l’autostop, perdendo anche lì del tempo, per raggiungere l’assistenza, che distava ancora 14 Km: io intanto andavo avanti piano piano. Finalmente arrivò l’assistenza che cambiò la gomma. Non sapevamo perché non si potesse parlare con l’aereo, comunque cambiarono la gomma, arrivammo al controllo e alla fine perdemmo per 22 minuti una gara sicuramente vinta.

C’è ancora da spiegare come mai non ci fosse l’aereo. Siccome si avvicinava l’imbrunire, dovevano scendere, in quanto l’aereo era un bimotore che non poteva atterrare nei vari strip che si trovavano qua e là, utilizzabili normalmente dai monomotori; erano scesi a Nairobi prima che facesse buio. Quindi la Stratos, secondo me, era in grado di vincere anche gare come il Safari.

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Rally di Sanremo 1976: Waldegård e i quattro secondi a Munari

Al termine della penultima speciale del Rally di Sanremo 1976, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla.

Bjorn Waldegård è il secondo pilota in squadra, il primo è Sandro Munari. Questo, almeno, secondo i ragionamenti dei manager del team Lancia. I due lottano testa a testa nel Rally di Sanremo 1976 e nella gara scoppia il “caso” che sancisce il divorzio tra la Casa italiana e il pilota svedese. Tutti lo ricordano come “Il caso dei quattro secondi”.

Il Rally di Sanremo 1976 (18° Rally di Sanremo), disputato dal 6 al 9 ottobre, è la trentanovesima gara del World Rally Championship, nato nel 1973, e l’ottava prova del WRC 1976. Dieci gare sono incluse nel calendario di quella stagione, la maggior parte delle quali è disputata su terra. I rally di campionato sono riservati alle vetture Gruppo 1 (autovetture di produzione), Gruppo 2 (autovetture speciali), Gruppo 3 (auto da gran turismo di produzione) e Gruppo 4 (vetture da gran turismo speciali).

Con venti punti di vantaggio su Opel, la Lancia è sulla buona strada per la conquista del terzo titolo Mondiale consecutivo con la Stratos, un’arma in grado di imporsi su tutti i fondi. Grazie alla nuova 131 Abarth, vittoriosa ai 1000 Laghi, la Fiat si dimostra ora una formidabile concorrente, ma la ridotta partecipazione della prima Casa italiana le ha privato di ogni possibilità di fare bene in campionato.

Sebbene creato nel 1928 con il nome di Rally dei Fiori, questa gara non fu organizzata regolarmente fino al 1961. Nel 1968 diventa Rallye Sanremo, poi Sanremo-Sestriere nel 1970 e ancora Rallye Sanremo nel 1972. La manifestazione si disputa su un percorso misto, alternando strade e sterrati. Chiamato ufficialmente 14° Rallye Sanremo (anche se disputato per la diciottesima volta considerando le due vicende prebelliche e le due Sanremo-Sestriere), l’edizione del 1976 ha solo il 9% di tratti su terra. Gli organizzatori hanno rimosso prove speciali complesse che scoraggiavano molti equipaggi locali e restringevano il percorso intorno a Sanremo. In quel periodo, in Italia sono vietate le gare cronometrate sulle pubbliche strade, restrizione che viene aggirata dall’istituzione di settori a tempo, un escamotage che consente la riproposizione delle prove speciali tradizionali.

Le forze in campo al Rally di Sanremo 1976

La Scuderia Lancia ha tre Stratos HF Gruppo 4. Per questa gara che richiede una buona flessibilità del motore, il V6 24 valvole 2400 cc, risulta leggermente depotenziato, 265 cavalli. Accanto alle tre vetture ufficiali guidate da Sandro Munari , Björn Waldegård e Lele Pinto (nella foto Forumauto.com), sono iscritte tre Stratos private (versioni 12 valvole, 240 CV), tra cui quelle di Tony Fassina e di Carlo Bianchi che si contendono il titolo di campione d’Italia.

Opel, che ha poche possibilità di vincere il titolo mondiale contro la Lancia, ha iscritto due Kadett GT/E Gruppo 4 (motore due litri quattro cilindri), sotto la bandiera dell’Euro Händler Team. Walter Röhrl ha una versione a iniezione e 16 valvole (240 CV), Jean-Pierre Nicolas una versione a carburatori e 8 valvole (215 CV). Presenti anche molti privati con Kadett e Ascona, per lo più preparati dal Mago Virgilio Conrero, tra cui quella di Amilcare Ballestrieri, che ha una Kadett Gruppo 4 (versione iniezione, 8 valvole, 215 CV), mentre Federico Ormezzano punta alla vittoria nel Gruppo 2. Su Kadett GT/E ci sono anche Angelo Presotto e “Lucky”.

La Fiat ha inserito quattro 131 Abarth Gruppo 4 per Markku Alén (vincitore del 1000 Laghi), Maurizio Verini , Fulvio Bacchelli e Bobo Cambiaghi. Queste auto pesano poco meno di una tonnellata, il suo motore due litri e 16 valvole sviluppa 225 cavalli. Sono presenti anche due vecchie 124 Abarth in mano a piloti privati.

La Alpine non partecipa al Campionato del Mondo. Ma quattro vetture della Casa di Dieppe sono nelle mani di piloti privati: due A310 Gruppo 4 (motore preparato da Mignotet, 200 CV) per Francis Vincent e Michèle Mouton, oltre a due berlinette A110 Gruppo 4 (180 cv) per “Siroco” e Frantz Hummel. Ci sono anche molte Porsche private al via, comprese quelle di Christian Gardavot e Alberto Brambilla, che si battono per la vittoria nel Gruppo 3.

La cronaca della gara sul filo dei 4 secondi

I 133 equipaggi al via lasciano Sanremo mercoledì pomeriggio. Dalla prima PS prende forma il duello tra Sandro Munari e Björn Waldegård, entrambi su Lancia Stratos. Nei 47 chilometri della speciale inaugurale del Passo Ghimbegna, il pilota italiano, nonostante impostazioni imperfette, è di 6” davanti al compagno di squadra svedese, che ha problemi allo sterzo. I due sono già più di mezzo minuto davanti alla Fiat di Maurizio Verini, terzo, che precede la terza Stratos ufficiale di Raffaele Pinto, alle prese con problemi di carburante.

Francis Vincent (Alpine A310 ) perde più di cinque minuti a causa di una foratura nel tratto sterrato. La seconda prova permette a Waldegård di prendere il comando, ma la lotta tra i due top della Scuderia Lancia è molto serrata. Munari torna in vantaggio sulla quinta speciale, e al Col San Bernardo, alla prima neutralizzazione, solo otto secondi separano i due protagonisti, che sorvolano la gara.

Pinto, terzo, è in ritardo di quasi un minuto, ora è davanti a Verini penalizzato di un minuto, avendo perso tempo al punto di assistenza per un problema alla batteria. Molti ritiri hanno segnato l’inizio della gara, le due Opel ufficiali di Walter Röhrl e Jean-Pierre Nicolas, mentre alla Fiat Markku Alén è uscito violentemente di strada nella seconda prova. Si è arresa anche Michèle Mouton (Alpine A310), fuori strada come Carlo Bianchi (Lancia Stratos).

Alla Lancia, il cui obiettivo è quello di classificare tutte le sue vetture davanti alle tante Opel private ancora in gara per svettare nel Mondiale, sono preoccupati per l’esito del duello tra Munari e Waldegård. Il direttore sportivo Cesare Fiorio non dà istruzioni in questa fase della gara, e i due piloti continuano la loro lotta e il pilota svedese riprende il vantaggio durante la notte. Il gap tra le due capolista resta stretto, e alla fine della prova speciale Munari torna in testa. Poco dopo Fiorio chiede ai due di allentare per assicurarsi la vittoria della squadra.

Nonostante questa direttiva, il ritmo rimane molto alto e Munari torna in testa con una ventina di secondi di vantaggio su Waldegård. Rispettivamente terzo e quarto, Verini e Pinto, ritardati da problemi meccanici, subiscono entrambi pesanti rigori e vengono retrocessi a più di dieci minuti dai primi. Sbattono “Tony”, ormai campione, e Fulvio Bacchelli (mentre era in quinta posizione). Cambiaghi deve rinunciare sull’ultima speciale (per colpa dell’autobloccante rotto), resta in gara una sola Fiat ufficiale (quella di Verini). Sono 68 le vetture che completano la tappa, ma solo le prime 60 possono ripartire venerdì sera.

Nella seconda tappa sono in programma dieci speciali, interamente in notturna, e nel team Lancia Munari e Waldegård sono stati incaricati di rimanere in parità durante le prime nove prove, l’ultima determinerà il vincitore. Pinto deve cercare di recuperare il ritardo con Verini (che è davanti a lui di sei minuti) per assicurarsi la tripletta del Marchio. Il programma va come previsto per la Scuderia: senza attaccare, Waldegård e Munari controllano la corsa, cambiando posizione nel corso degli eventi.

Al termine della penultima speciale, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla. Al via della prova speciale, il team “trattiene” il leader quanto basta per azzerare il distacco e, tra l’altro, il suo copilota Hans Thorszelius incappa nel più grosso errore della carriera “perdendo” le note.

Björn è incontenibile e vince lo stesso, sempre per quattro secondi. Waldegård vince il Rally di Sanremo 1976 per la seconda volta consecutiva, davanti a Munari, Pinto e “Tony”. Si tratta di un magnifico quartetto Lancia che porta il suo vantaggio su Opel (quinto grazie alla buona prestazione di Amilcare Ballestrieri) a 32 punti. Il “giochino” di Fiorio è difficile da digerire per un professionista come Bjorn e diventa la scusa per dire addio alla squadra, con destinazione Ford, dove approda immediatamente, prima del finale di stagione al RAC del 1976.

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Rapina al Safari: quel cronometro strappato a mano armata

”Rimasi pietrificato dalla brutta sorpresa e dalla paura, ma comunque ho reagito cercando di spiegargli che il cronometro era uno strumento indispensabile per il mio lavoro e che avrei avuto dei problemi a finire la gara. Questi parlava solo swailli e non capiva”, racconta Piero Sodano a Sandro Munari a proposito della rapina al Safari Rally 1977. ”Così continuava a premere sempre di più la punta del coltello sulla mia pancia”.

Storie di Rally pubblica un racconto di Sandro Munari riferito alla rapina al Safari Rally 1977. Non aneddoto tipicamente sportivo, ma un vero “giallo” a lieto fine avvenuto nel contesto di quell’edizione della competizione africana.

di Sandro Munari

Era l’anno 1977 e fu l’ultimo Safari che corsi con la Stratos. A condividere con me quell’avventura c’era Piero Sodano, anche lui contagiato dal mal d’Africa. Fu il Safari più bagnato e fangoso delle 10 edizioni alle quali ho partecipato. La pioggia incessante durò quasi tutti i cinque giorni interi di corsa, mettendo a dura prova sia piloti che vetture, trasformando strade e terreni molto insidiosi e pericolosi.

Con simili condizioni, così difficili ed imprevedibili, le qualità velocistiche del pilota non erano più determinanti per conseguire un buon risultato. Era necessario infatti, trasformarsi anche in un esperto “geologo” per riuscire a “studiare” e capire dove l’acqua fosse più insidiosa in funzione del terreno che incontrava. A volte era più sicuro fare un fuori pista, transitando attraverso il “bush”, dove il terreno era più consistente.

Ciò nonostante restammo intrappolati più volte nel fango ed anche in mezzo a dei lunghi e profondi guadi. Per questo eravamo costantemente bagnati fradici ed impantanati fino ai capelli. In queste condizioni diventava anche più faticoso guidare, perché le scarpe infangate scivolavano facilmente sulla pedaliera. Ovviamente non avevamo la possibilità di cambiarci gli indumenti. In questo modo la fatica era doppia, o tripla di quella che si sarebbe fatta in condizioni più umane.

Infatti, mi ricordo che alla fine della gara, avevo tutta la schiena piagata, causa lo sfregamento della tuta costantemente bagnata sullo schienale del sedile. Ma l’episodio più “divertente”, se però lo chiedete a Piero (Sodano, ndr) non credo che sia dello stesso parere, ci era capitato, quando nel bel mezzo della notte, eravamo rimasti dentro ad un guado. Per fortuna c’erano i soliti africani che non vedevano l’ora di rendersi utili, non tanto per farci un favore, ma per raggranellare qualche scellino.

Così, mentre Piero scendeva per organizzare al meglio la squadra di “volontari”, io ovviamente ero rimasto al volante pronto a sfruttare le spinte. Dopo alcuni tentativi, riuscirono a farmi ripartire; la strada era in salita e fangosa, preferendo non fermarmi subito per fare salire Piero, perché correvo il rischio di non ripartire. Così proseguii per una cinquantina di metri, necessari per arrivare su un terreno più solido.

Passavano i minuti ma di Piero neanche l’ombra. Impaziente continuavo a guardare lo specchietto retrovisore, ma tra il buio, la pioggia e la scarsa visibilità posteriore che la Stratos offriva, non riuscivo a vedere niente. Così decisi di aprire la portiera urlando: Piero…ooo, Piero…ooo”, ma niente. Questo fatto mi faceva innervosire sempre di più, perché vedevo passare i minuti inutilmente e non capivo perché.

D’altra parte non volevo scendere dalla vettura, perché il motore si spegneva ed avevo paura che non si partisse più, viste le condizioni in cui eravamo. Vi faccio notare che in tutto il tempo che siamo stati fermi, non era passato nessun concorrente, questo vi da un’idea dei distacchi che si formavano tra un concorrente e un altro. Finalmente sentii aprire la portiera destra e vidi Piero catapultarsi dentro ansimando come un mantice, mi disse di partire alla svelta. Mentre lui cercava di riprendere il fiato, io imbufalito l’assalii verbalmente, chiedendogli come mai avesse perso così tanto tempo prima di risalire.

Lui, un po’ per la mancanza di fiato, un po’ perché era ancora scioccato, non riusciva a parlare. Intanto proseguivo guidando al “buio”, in quanto Piero non riusciva a ritrovare la posizione in cui riprendere la lettura delle note, con ulteriore perdita di tempo.

Da lì a poco, Piero si riprese e cominciò a raccontarmi: …è successo che quando ho preso gli scellini dalla tasca per pagare, uno di loro. Un tipo alto e grosso, si avvicina e mi appoggia la punta di un lungo coltello sulla pancia, chiedendomi, oltre ai soldi, di dargli il cronometro che avevo al polso! Rimasi pietrificato dalla brutta sorpresa e dalla paura, ma comunque ho reagito cercando di spiegargli che il cronometro era uno strumento indispensabile per il mio lavoro e che avrei avuto dei problemi a finire la gara. Questi parlava solo swailli e non capiva.

Vi ricordo che eravamo all’estremo nord del Kenya, vicino alla frontiera con il Sudan, in una zona sperduta dove la maggior parte della gente che viveva da quelle parti, indossava ancora la pelle di leopardo.

Così continuava a premere sempre di più la punta del coltello sulla mia pancia. A quel punto – continua Piero – mentre cercavo di pensare a cosa fare, lui con un rapido movimento mi prese il braccio destro dove avevo il cronometro ed, infilata la lama del coltello sotto il cinturino, con un colpo secco lo tagliò. Fulmineo prese il cronometro e si dileguò nel buio della notte.

Allora, io compresi la gravità dell’accaduto, cercai di rincuorare e calmare il povero Piero, dicendogli che era stato fin troppo bravo e che non avrebbe dovuto prendere rischi tali per salvare un cronometro. Anche senza il cronometro ce l’eravamo cavata benissimo, anche perché in una gara così dura, i ritardi si calcolavano a ore e non a secondi. Al traguardo arrivarono solo sette vetture su una settantina partite e noi finimmo terzi assoluti. Niente male.

La storia del cronometro però non finì lì. Durante la premiazione raccontammo cosa ci era successo; tra le persone che ci ascoltavano c’era anche un pezzo grosso dell’organizzazione, il quale ha voluto sapere esattamente il luogo dove era successo lo spiacevole inconveniente. Dopo qualche giorno partimmo per rientrare in Italia e tutto sembrava dimenticato; invece, dopo qualche settimana mi chiamò Fiorio, dicendomi che un dirigente della Fiat di Nairobi lo aveva informato che, la polizia keniota aveva recuperato il cronometro e che ce l’avrebbe spedito al più presto.

La cosa mi aveva alquanto incuriosito, così telefonai a Nairobi per sapere come la polizia fosse riuscita a scovare il ladruncolo in una zona così impervia ed ampia. E’ stato molto facile – mi disse il mio interlocutore – come puoi immaginare non c’erano tante persone in quel villaggio che indossassero un cronometro sdoppiante Heuer ultima generazione. E siccome la polizia keniota non è per niente tenera, soprattutto con i propri connazionali, lo presero e lo sbatterono dentro.

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Sandro Munari: ”I segreti delle Lamborghini per la Dakar”

Sandro Munari, il Drago di Cavarzere, lavorò a lungo per portare due gigantesche Lamborghini LM002 al raid africano. “L’idea non nacque da noi, ma da un team francese che ci commissionò la realizzazione di due macchine speciali per correre alla competizione. Come dire di no… Vennero fuori due vere bombe, velocissime”.

Campione del mondo rally con la Lancia Stratos HF, quattro volte in trionfo al Rally di MonteCarlo, il “drago”, Sandro Munari, la leggenda delle corse su strada ha anche realizzato una delle auto da corsa più incredibili del mondo: una gigantesca Lamborghini, la LM002, per partecipare alla Dakar. Una macchina derivata dal modello di serie già di per se incredibile: un colossale fuoristrada realizzato con il motore V12 della Lamborghini Countach, oggi considerato “la mamma” dell’Urus, il nuovo 4×4 che la Lambo si appresta a lanciare.

La Urus, per la cronaca, è un super Suv targato Lamborghini. A venticinque anni dal termine della produzione della leggendaria LM002, la Casa del Toro lancerà, a Sant’Agata Bolognese, il suo nuovo modello, battezzato Urus. La LM002 nera (numero di telaio 12231) del Museo Lamborghini – interamente restaurata dal suo Polo Storico, il reparto dedicato ai modelli classici – fu il primo SUV targato Lamborghini ed è comunemente considerato il modello antesignano dei SUV di lusso.

Lo sviluppo della LM002 iniziò come un progetto finalizzato alla messa a punto di un fuoristrada dalle prestazioni elevate per uso militare alla fine degli anni ’70, chiamato Cheetah. Giulio Alfieri, ingegnere dello staff Lamborghini, recuperò il progetto nel 1981 con la LM001: si trattava di un concept innovativo con motore in posizione posteriore, cui seguì il prototipo LMA, su cui invece il gruppo di propulsione venne collocato in posizione anteriore.

Il modello destinato alla produzione della LM002 fu presentato per la prima volta al Salone dell’Automobile di Bruxelles nel 1986, andando così a definire il progetto finale: il V12 derivato dalla Countach Quattrovalvole aveva una cilindrata di 5.167 cc e 450 CV a 6.800 giri/min. Con una carrozzeria realizzata in alluminio e fibra di vetro, questo SUV era dotato di trazione integrale, transfer-case a due velocità con differenziale centrale autobloccante, ed era in grado di affrontare pendenze del 120%.

Raggiungendo velocità superiori ai 200 km/h, la LM002 era stata equipaggiata con pneumatici Pirelli Scorpion progettati ad hoc, che permettevano di affrontare superfici cedevoli come la sabbia, offrendo allo stesso tempo un’ottima resistenza in climi caldi. La produzione delle carrozzerie iniziò presso un’azienda di Bilbao, in Spagna. Gli elementi semi-assemblati venivano poi inviati a Sant’Agata Bolognese per essere completati con motore, componenti meccaniche e finiture, ed essere collaudati e consegnati. Il tocco finale era dato dai lussuosi interni, realizzati sulla base delle specifiche esigenze del cliente.

Al momento del lancio la LM002 fu oggetto di grande interesse. Era una vettura completamente diversa rispetto a quello che offriva il mercato dell’epoca, con prestazioni analoghe a quelle delle supersportive Lamborghini, ottime capacità off-road e un design dalle linee possenti. Tra il 1986 e il 1992 ne vennero realizzate in totale 300 unità.

Sandro Munari con il Lamborghini LM002
Sandro Munari con il Lamborghini LM002

A raccontare tutti i retroscena dell’avventura LM002 con la Lamborghini è stato direttamente Sandro Munari in un’intervista al quotidiano La Repubblica del 16 ottobre 2017. Un pezzo di storia che testimonia come i rally siano l’attività automobilistica di maggiore interesse per le Case. “E’ stata una delle cose più divertenti della mia vita”, confida il Drago. “Dopo le corse, nei 10 anni di lavoro alla Lamborghini, ho avuto la gioia – perché di questo si trattò di dover preparare due LM per la Parigi Dakar”.

La domanda è facile. Perché?

“L’idea non nacque da noi, ma da un team francese che ci commissionò la realizzazione di due macchine speciali per correre alla competizione. Come dire di no… Vennero fuori due vere bombe, velocissime”.

Veloci quanto?

“Per metterle a punto avevo fatto dei test durissimi, mi ero infilato a tutta birra nel greto del torrente Taro, vicino Parma, e riuscivo a viaggiare a velocità incredibile sul letto del fiume pieno di giganteschi sassi. Poi avevo provato la Lamborghini su una lunga striscia di sabbia per stabilire quale pressione fosse meglio per andare più forte. Me la ricordo ancora, era 0,8”.

Mettere alla frusta una macchina del genere in Italia non deve essere stato facile.

“Affatto, e bisognava fare tutto di persona perché non esistevano computer, realtà virtuali o altro… Per questo alla fine della messa a punto, decisi di portare questa Lamborghini in un raid in Grecia”.

Anche questa una meta un po’ diversa dall’Africa.

“Si, le caratteristiche degli sterrati non erano per niente simili a quelle della Parigi Dakar di allora, ma era l’unica gara dove potevamo iscrivere un fuoristrada del genere, quella specie di mostro che avevo creato…”.

Come finì?

“Le prove speciali erano segrete ma si iniziò una prova spettacolare su una spiaggia. Lì feci il miglior tempo assoluto. Era impossibile stare dietro a questa Lamborghini. Poi però le cose cambiarono: nelle altre prove speciali la mastodontica e pesante LM002 non si adattava bene alle strade strette. Ma io e il fido navigatore Mario Mannucci non mollavamo. Eravamo sempre in lotta per le prime posizioni”.

A un passo dalla vittoria?

“Già ma iniziò a piovere e la pioggia trasformò le strade in maxi piscine di fango. E la LM-002 con quelle gomme gigantesche era inguidabile: per questa Lamborghini non esistevano gomme strette. Anzi non esistevano proprio altre gomme a parte quelle speciali fatte apposta per questa macchina che –  va ricordato – superava ampiamente i 200 orari con una massa di 2400 kg… Erano pneumatici 345/60 R17, impossibili per quelle condizioni. Così ci dovemmo ritirare”.

Impossibile continuare?

“Si, non c’era modo: la macchina in queste condizioni inizia a galleggiare e non si controlla più. E poco dopo successe anche di peggio. Arrivò la brutta notizia che il team che ci aveva commissionato le Lamborghini per la Dakar fallì. Così addio gara”.

Che fine hanno fatto quelle due specialissime LM?

“L’allora presidente della Lamborghini, Emile Nogaro, decise di tenere le auto, ma i tempi cambiarono e fu deciso di venderle ad un collezionista, tutte e due”.

Peccato.

“Già, ma il vero peccato è stato quello di non poter vedere le mie creature in azione alla Parigi-Dakar. Avrebbero fatto di sicuro bene…”.

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Imbattibili Munari-Mannucci alla ”prima” Mondiale

Sandro Munari, veneto, sposato, con un bimbo, aveva 35 anni, ed era alla Lancia dal 1966. Era stato campione europeo nel 1973. Mario Mannucci, milanese, aveva 43 anni e correva dal 1968. la coppia Munari-Mannucci era nata nel 1971 ed era destinata a mietere successi sopra successi, macinando migliaia di chilometri, per entrare nella leggenda. Un ricordo di quel Rally MonteCarlo 1975…

La nostra industria dell’auto ha ottenuto a MonteCarlo, in quel 24 gennaio, un successo di grande prestigio. La Lancia Stratos HF di Sandro Munari e Mario Mannucci ha vinto il Rally più celebre del mondo, che apriva il Campionato Marche 1975, e gli spider Fiat Abarth 124 hanno conquistato il secondo, terzo e quarto posto con Mikkola-Todt, Alen-Kivimaki e Bacchelli-Scabini.

Una parata tutta italiana, che si riallaccia alle affermazioni delle due Case torinesi nei rally della scorsa stagione e che riafferma la validità di uomini e mezzi, in particolare la qualità di una produzione che non ha nulla da temere nei confronti internazionali. La Lancia con i suoi Munari e Mannucci, coppia regina, rinnovella il trionfo di tre anni fa.

Allora fu il coupé Fulvia HF 1600 (che aveva sulle fiancate il numero 14 come la Stratos nel “Monte” 1975) a portare alla nostra Casa un successo tanto insperato quanto provvidenziale. Un successo sofferto, che ripagava la squadra della sfortuna accumulata in tante edizioni del “MonteCarlo”, che premiava sforzi ed impegno commoventi, che faceva dimenticare le lunghe ore della vigilia, con l’occhio rivolto al cielo, supplicando la neve, quella neve che avrebbe potuto far emergere i vantaggi della trazione anteriore e far dimenticare i pochi cavalli.

Quella volta, a parte le emozioni provocate da Andruet e Pinto, non c’è stata ansia. La Lancia possiede il “mostro”, la vettura “su misura” per i rally, che accompagna alla potenza un’architettura costruttiva di avanguardia: sospensioni e geometria dello sterzo di tipo particolare, passo cortissimo, peso contenuto, tanto che II rapporto peso-potenza è il più valido registrato in questi ultimi anni.

Certo, la Fulvia era un modello normale, adattato ai rally e sorretto da un team capace di compiere ogni miracolo, mentre la Stratos HF è una “formula 1” dei rally, una vettura che in fondo si discosta dallo spirito di queste gare. Però, il fatto che una fabbrica sia capace di realizzare una macchina come questa indica la presenza di risorse umane e tecniche di primissimo piano.

In sostanza, è una garanzia che alla Lancia si lavora bene, che si cammina sempre In testa, che c’è un gap tecnologico comune a tutta la produzione. Mettete un “mostro” del genere nelle mani di un Sandro Munari e non può non uscire un “en plein”. Il successo diventa scontato, anche se poi, in realtà, costa sempre ansia e fatica.

Munari è il denominatore comune del successo Fulvia e di quello Stratos, il catalizzatore “uomo” che rende viva ogni affermazione tecnica. Un po’ il Jackie Stewart dei rally, un pilota che ha saputo vincere non solo oggi — che è facile — ma ieri, che non lo era. All’esaltante “Montecarlo” della Lancia va unito quello della Fiat. Il 124 è una granturismo di serie, una sportiva nata per il turismo e successivamente adattata alle competizioni.

Un lungo processo cominciato nel 1968 con lo spider 1400 che tocca il culmine con questa tripletta dell’Abarth Rally. Non è da tutti partire per un rally duro come quello monegasco con quattro macchine e portarne tre alla fine e con un simile piazzamento. La Fiat si è attenuta fin dall’inizio dell’attività rally al principio di utilizzare un modello di serie (ricordate le 124 e 125 berline?) opportunamente affinato e migliorato.

Ha vinto e ha perso, come capita nello sport senza scandalo per nessuno visto che gli unici veri sconfitti sono sempre gli assenti, ma ha soprattutto dimostrato di saper costruire anche vetture non utilitarie, con motori brillanti ed eccezionali doti di robustezza e affidabilità. Rimane ora da valutare quanto questo successo tutto italiano (fra l’altro, accessori di capitale importanza come i pneumatici e di notevole rilievo come I proiettori sono di nostre industrie – Pirelli e Carello – che riversano sulla serie le loro esperienze sportive) sia valido nell’attuale difficile situazione.

E’ chiaro che dal 25 gennaio 19875 alle filiali Lancia e Fiat non si precipiterà una marea di acquirenti. Però, le impressioni positive rimangono, l’immagine della Marca e del modello costituiscono un punto fermo. E quando momenti migliori arriveranno, ci sarà chi ricorderà, e bene, questo felice Rally MonteCarlo.

I rally nei sogni di quei ragazzi degli anni ’60 e ’70

L’impresa di Arnaldo Cavallari e di Gianti Simoni durante il Rally San Martino di Castrozza del 1971 resta nella storia. Al via con una Lancia. Obiettivo: titolo italiano del Gran Turismo di serie. Non avevano fatto i conti con il filo dell’acceleratore, che avrebbe deciso di spezzarsi sulla PS Valstagna. La soluzione fu tanto folle, quanto geniale. Simoni seduto dentro al cofano fece da acceleratore umano, Cavallari, quasi alla cieca, arrivò al traguardo. Sogni, coraggio e imprudenza di molti ragazzi degli anni Sessanta e Settanta.

Lo spirito di una generazione, i sogni, il coraggio, a tratti l’imprudenza di quei ragazzi degli anni Sessanta e Settanta che tutto volevano, tranne rimanere alla finestra. Tra loro anche dei vicentini, come Zeffirino “Ceo” Filippi, pilota ufficiale della Lancia e dell’Alfa Romeo, Pino Ceccato, al via con la Fiat, o Antonillo Zordan, che nel Campagnolo del 1976 con una Porsche di serie si lasciò dietro una Lancia Stratos ufficiale.

Le Lancia, le Fiat – rivali dichiarate – ma anche le Porsche, le Abarth, le Mercedes. Macchine spesso usate per andare al lavoro, che durante le gare cambiavano volto. Un viaggio nel tempo. Non solo la scoperta dell’Italia, con gli storici appuntamenti del Rally dei Fiori, di San Martino di Castrozza o dell’Elba, ma anche le trasferte a MonteCarlo, in Portogallo, in Turchia, in Jugoslavia o in Grecia.

Fatica e sogni. Sterzate sbagliate, guasti fatali e destino hanno trasformato l’avventura in tragedia. È il caso del marchese Piero de’ Frescobaldi, morto sul colpo dopo un’uscita in una curva durante la 24 Ore di Spa Francorchamps, nel 1964. Come lui Franco Patria, Leo Cella, Luciano Lombardini. Lutti pesanti, che non hanno fermato la voglia di rally di quella generazione. Decise di riprovare, lasciare sarebbe stato da vigliacchi, pensò Mauro Pregliasco, salvatosi miracolosamente da un incidente costato però la vita al copilota e amico fraterno Angelo Garzoglio.

L’impresa di Arnaldo Cavallari e del giovane navigatore Gianti Simoni durante il Rally San Martino di Castrozza del 1971. Al via per il Jolly Club, con una Lancia. Obiettivo: titolo italiano del Gran Turismo di serie. Non avevano fatto i conti però con il filo dell’acceleratore, che avrebbe deciso di spezzarsi a Valstagna. La soluzione fu tanto folle, quanto geniale. Simoni seduto dentro al cofano fece da acceleratore umano, Cavallari, quasi alla cieca, arrivò al traguardo. Una fotografia che ha fatto storia.

Un’impresa che ha dell’incredibile, tanto da arrivare ad invocare “San Rally”. Quello che, probabilmente, salvò Roberto Bauce e Paolo Calore, miracolati nel corso del Rally dell’Elba nel 1973. Durante la prova speciale delle Miniere la loro Ascona uscì di strada, scivolò lungo il crinale e si fermò 40 metri più a valle, paurosamente in bilico. L’intervento di alcuni appassionati fu determinate, ma prima del loro arrivo, fu provvidenziale un passeggino abbandonato giù per la scarpata, che fermò incredibilmente il volo dell’auto.

I rally e il senso di comunità e di famiglia che si respirava nel mondo del rally. Avversari in PS, amici e compagni di festa fuori. In un clima in cui i soprannomi non mancavano. Così si ricordano The Fox (Sergio Barbasio), il Drago (Sandro Munari), Piombino (Lele Pinto), Il Baronetto (Alberto Smania), o la Sfinge (Maurizio Verini). A volte, più che un vezzo, trovare un nome alternativo era una necessità.

Kilroy scelto da Pietro Sodano, navigatore di Savona, con il “vizio” di tenersi sempre un foulard sul volto. Voglia di creare un alone di mistero? Molto più semplice: Per Piero i problemi erano con il capo ufficio, avesse saputo che chiedeva ferie per il rally sarebbero stati guai.

Anni in cui tutto sembrava possibile e le regole cambiavano. Anni in cui si cominciavano a vedere al volante anche delle donne, le “Dame” con tuta e casco. Anche per loro capitoli ricchi di emozione perché la “malattia” del rally è uguali per tutti. Si incontrano Dody e Gabry, la pilota Donatella Tominz e la navigatrice Gabriella Mamolo, prima con la Porsche, poi in Fiat. Avventure anche per Anna Cambiaghi e Fabrizia Pons. Lo spirito di una generazione, i sogni, il coraggio, a tratti l’imprudenza di quei ragazzi degli anni Sessanta e Settanta che tutto volevano, tranne rimanere alla finestra.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

In Spagna il debutto ”segreto” della Stratos HF Prototipo II

Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.

Nel weekend a cavallo tra il 9 e il 10 dicembre del 1972 si disputa la nona edizione del Rallye Automobilista Internazionale Costa del Sol – III o Universitario (Almería), gara del Campionato Spagnolo Rally. E lì debutta la Lancia Stratos HF Prototipo II (nell’immagine Jordi Viñals/JAS Info Service), vettura V6 a 12 valvole da 2.418 cc e 280 cavalli.

L’auto adotta un motore posteriore centrale, con ingresso diretto dell’aria nel motore grazie al “periscopio orizzontale” del Cast Corse. Un mostro a trazione posteriore, dotata di un cambio a cinque velocità, freni a disco, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Roll-bar integrato al telaio. Ottime le prestazioni e la vetture si rivela veloce. Fa i 210 all’ora e pesa 770 chilogrammi.

Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.

La vettura che corre in Spagna ha la targa prova numero 1098 e il telaio 1240/03 ufficiale del Reparto Corse Lancia-Marlboro. A portare al debutto il “missile” made in Italy ci sono Sandro Munari e Mario Mannucci, che però si ritirano a cinque chilometri dalla fine del rally sulla PS Nijar per un problema alle sospensioni.

Una curiosità. Il motore Dino V6 a 65° non equipaggiava solo la Dino 246 GT ma anche altre tre auto molto famose del periodo: la Lancia Stratos e la Fiat Dino Coupè di Bertone e la Fiat Dino Spider di Pininfarina. Questo perché nel 1967 la FIA impose di usare per la F2 un motore di serie che fosse stato prodotto in almeno 500 esemplari, per raggiungere tali cifre produttive, impensabili per la Ferrari, Enzo Ferrari sottoscrisse un accordo con Gianni Agnelli e la FIAT.

Fu così che nacquero le Fiat Dino coupé di Bertone e spider di Pininfarina. La Lancia riuscì ad utilizzare il motore Dino sulla Stratos in cambio della partecipazione di Sandro Munari alla Targa Florio del 1972 per la Ferrari.

Un Rally MonteCarlo di difficoltà e sorprese da storia

Lo stupore di tutti, in quel Rally di MonteCarlo ricco di difficoltà e di sorprese, si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Il Rally di MonteCarlo è sempre stata la gara più importante per i piloti e per le Case. Basti pensare che la Lancia Fulvia doveva uscire di produzione proprio in quel periodo, ma la prima vittoria del MonteCarlo con Sandro Munari le allungò la vita di cinque anni e di cento e sessantamila esemplari prodotti, di cui solo cinquantamila furono venduti dopo il successo del Drago di Cavarzere.

In quel periodo, chi arrivava primo diventava il pilota di riferimento con la vetture più competitiva. Corsa difficile quella sulle strade monegasche. Davvero imprevedibile. Completa. Partiva con l’asciutto, passava alla pioggia o alla neve e non potevi cambiare le gomme. Poi ghiaccio. Glass lo chiamano i francesi.

A sorpresa, nel gelido gennaio del 1972, la Fulvia HF numero 14 di Munari-Mannucci era rimasta aggrappata alle prime posizioni della classifica. Controllo orario dopo controllo orario, prova speciale dopo prova speciale: i rivali non riuscivano a scrollarsela di dosso. E alla vigilia del tratto decisivo, sul temibile Col de Turini, era ancora lì.

Lo stupore di tutti si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Impossibile, ma vero: un tornante, due, tre. Le ruote della Fulvia che restano incollate a terra, che all’uscita dalle curve prendono incredibilmente slancio per ripartire ancora più forte. Munari che pennella le traiettorie, Mannucci che anticipa ogni rischio. Un miracolo. Un capolavoro che resterà per sempre nella storia dell’automobilismo. Il 28 gennaio del 1972 tutto è finito: al traguardo non ci sono le Alpine, con la meccanica distrutta da una prova troppo difficile.

Quasi non ci sono le Porsche, fatte salve quella di Gérard Larousse (secondo) e di Claude Haldi (tredicesimo), finite fuori strada senza riuscire a controllare la potenza del motore. In vetta al ”Monte” c’è lei, la vecchia Fulvia HF 1600 di Munari-Mannucci. La vittoria più grande, più straordinaria, più inimmaginabile nella storia del rallismo. È del 1976, con la Stratos, l’impresa più difficile di Munari, assistito da Silvio Maiga. Non esistono i cellulari, non c’è internet per seguire le previsioni meteo satellitari.

Il massimo della tecnologia è un walkie-talkie per comunicare via radio con un informatore in cima al Col de Turini. Lo avvertono che piove e sceglie le gomme di conseguenza. Mentre sta timbrando, richiamano allarmatissimi perché ha cominciato a nevicare. È troppo tardi.

Non c’è tempo per montare le chiodate. Munari ha quattro minuti di vantaggio. Parte, spinge più che può per arrivare in cima prima della bufera. Troppo tardi anche questa volta. Aveva pneumatici larghissimi che galleggiavano, sembrava di timonare una nave in mezzo a una tempesta. Viaggiava sul ciglio della strada per mettere le ruote sull’erba. Il vantaggio se ne va tutto, ma Munari torna in testa nelle PS successive.

Quello di MonteCarlo è un rally che presenta una grande varietà di condizioni, come l’asfalto asciutto, bagnato, ghiaccio, neve fresca e spesso tutte queste condizioni sono presenti anche in un’unica tappa. Naturalmente, tutto ciò va ad incidere sulla scelta degli pneumatici e del settaggio della vettura, ogni pilota infatti decide per sé scegliendo le variazioni che più ritiene giuste per affrontare la macchina.

Da questo punto di vista, si distingueva il finlandese Tommi Makinen, vincitore di questo rally per quattro volte e che, ogni volta, stupiva tutti per le scelte (vincenti) degli pneumatici da utilizzare. Anche Hannu Milkkola è stato un ottimo interprete di questa gara. Lo stage più importante parte da La Bollène-Vésubie per concludersi a Sospel, passando per una stretta strada di montagna tutta tornanti.

Di qui, si passa sul Col de Turini, che normalmente è ghiacciato o innevato in questa fase dell’anno. Gli stessi spettatori spesso buttano neve sulla strada, condizione che, ad esempio, ha penalizzato, nel 2005, Petter Solberg e Marcus Gronholm, che sbandando su neve fresca, sono andati a sbattere contro un muro.

Mentre Marcus riesce a ripartire (finendo quinto), i danni subiti dalla Subaru Impreza WRC di Petter lo costringono al ritiro. Tradizionalmente, la prova speciale del Col Turini si disputa in notturna e dà vita alla cosiddetta ”Notte del Turini”, o ”Notte dei lungi coltelli” un valzer di fasci di luce emessi dalle vetture in passaggio nella notte. Bellissime storie da Rally MonteCarlo.

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Storia del Rally San Martino: tra Cavalletto, Valstagna e Manghen

L’avvocato Luigi Stochino e il conte Pietro Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il Rally San Martino era pronto ad iniziare la propria storia.

Quattordici è un numero importante per i rallysti trentini. Quattordici sono le edizioni che, nella storia, si sono disputate del Rally San Martino, l’originale. Quello creato dall’avvocato Luigi Stochino e dal conte Pietro Bovio, presidente dell’Azienda Autonoma di San Martino di Castrozza, uniti nella professione di avvocato e dalla passione per le auto e per il motorsport. L’intento dei due appassionati era quello di rivitalizzare la stagione estiva di San Martino e allo stesso tempo introdurre una specialità che all’epoca in Italia era quasi inesistente.

Stochino e Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Lo avrebbero imparato a loro spese nel corso di questa storia, quella del Rally San Martino, che era ancora tutta da scrivere. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il “rallye” era pronto.

Il percorso della gara prevedeva 1600 chilometri snodantisi nella suggestiva cornice delle Dolomiti, lungo i quali le strade sterrate si intrecciavano e si confondevano con il paesaggio. Punto di riferimento era San Martino di Castrozza, che per quattro volte era attraversato dalla corsa. Sessantaquattro gli equipaggi partecipanti di cui 34 arrivarono alla fine. Vincitori Arnaldo Cavallari e Sandro Munari su Alfa Romeo Giulia TI Super. Generale l’entusiasmo, anche dei piloti che avevano manifestato prima della gara le loro perplessità per la lunghezza del percorso e il suo ritmo.

Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos
Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos

Subito dopo la prima edizione, sempre nel 1964 si diede vita a un challenge internazionale, la Mitropa Cup, inizialmente per Italia, Austria e Germania Ovest, e poi estesa anche a Ungheria, Polonia, Jugoslavia e Cecoslovacchia. La prima edizione della serie, nel 1965, fu vinta dagli austriaci Romberg-Ferner. Il Rally San Martino può quindi essere considerato l’antesignano del nuovo rallysmo italiano. La nuova formula si impose e sorsero successivamente altre manifestazioni a sua imitazione, quali il Rally dell’Elba o il Rally delle Alpi Orientali.

Tra le tante, nella storia del Rally San Martino, restano leggendarie le prove speciali di Cavalletto e Valstagna. Per loro parla la storia. Entrambe, infatti, sono state inserite sin dai primi anni Sessanta del Novecento nel percorso del San Martino di Castrozza. Certo c’è anche il Manghen, ma non solo.

Il successo di una manifestazione sportiva tanto affascinante impose problemi di sicurezza. Non esistendo all’epoca una normativa italiana in materia, gli organizzatori tramite la Csai, scrissero il primo regolamento che tutelasse la sicurezza dei partecipanti. Regolamento che, solo in un secondo tempo, entrò a far parte integrante del codice della strada.

Per ribadire l’importanza che le condizioni di sicurezza rivestivano nell’ambito di gare di questo genere, per fare breccia nell’opinione pubblica, per evidenziare tratti inediti e aspetti suggestivi della manifestazione, oltreché per pubblicizzare la nuova formula rallystica, nel 1968 venne realizzato dal comitato prganizzativo del rallye un filmato che, inviato al 25º Festival Internazionale del Documentario Sportivo di Cortina d’Ampezzo, fu proclamato vincitore assoluto.

Frattanto le edizioni del “rallye” si susseguirono ininterrotte fino al 1977. La manifestazione scalò tutti i gradi di validità internazionale raggiungendo prima il campionato europeo, poi il campionato mondiale conduttori. Dal 1977 in poi, condizioni impossibili imposte dalla Pubblica Amministrazione costrinsero a rinunciare alla organizzazione del rallye: l’ultimo vincitore del “Vecchio San Martino” fu Sandro Munari.

Di quell’ultima memorabile edizione si ricorda che, quando il rally rischia di saltare per problemi di sicurezza legati ad un pubblico sin troppo temerario, l’abilità degli organizzatori riesce ad evitare il peggio. Si corre un rally “ridotto”, oggi direbbe smart, sulle prove Desene, Manghen e Tognola.
A pochi giorni dall’inizio del rally, un semi sconosciuto pilota tedesco, iscritto con una Porche 911, viene messo su di una 131 Abarth ufficiale Fiat. Quel pilota era il Kaiser, Walter Rohrl, che terminerà il rally in quarta posizione assoluta.

Il taglio della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta 1977

Era il 1977 e la prova di Allein Doues, così come era stata disegnata dagli organizzatori, poteva essere interpretata dagli equipaggi in gara in due diversi modi. Rispetto al tracciato pensato dagli organizzatori, che poi era il percorso che fu completato dalla maggioranza dei partecipanti, si poteva ”tagliare” la prova prendendo una scorciatoia: escamotage che permetteva di guadagnare diversi secondi, ma neppure tanti.

L’argomento tagli nei rally è pane quotidiano e ha radici che affondano nell’antichità di questo sport. Per capirci: un rally non è un rally senza una prova speciale e, allo stesso modo, una prova speciale non può prescindere dai tagli. E ce ne sono di rinomati, famosi, amati e odiati. Non esiste una vera e propria classifica dei tagli, ma gli appassionati doc, i puristi dei rally, non potranno non concordare che il più celebre in Italia è quello della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta del 1977, per via del fatto che lì, Sandro Munari con la Stratos si prese 14” da Ponti-Rolando con la Fulvia 1600 su 12 minuti di gara e nel secondo giro vinsero Gerbino-Cresto, che abbassarono di un minuto il tempo di Ponti, rifilando così più di un minuto a Munari.

In altre edizioni del Rally Valle d’Aosta si erano viste vetture di piloti locali, grandi conoscitori di quelle strade, tagliare (in perfetto stile “Maximum Attack”) sia curve sia tornanti sia interi pezzi di prova. Un malvezzo, spesso contestato, ma da sempre praticato e che, per la verità, non avvantaggiava più di tanto. Infatti, c’era chi, per recuperare pochi metri, gettava interamente l’auto da rally sull’erba o tagliava tutta la curva. Un approccio di guida che permetteva di recuperare dai 3” ai 5” secondi circa per prova speciale. Neppure tanto nella classifica di un rally lungo come potevano essere quelli di fine anni Settanta.

Molto diverso è, ovviamente, il discorso di tagli lunghi diverse centinaia di metri. Ma perché ciò accada deve essere la conformazione della strada a consentirlo, oppure un qualcosa di equivocabile, chiamiamolo così, sul radar. Le strade della Valle d’Aosta sono sempre state molto guidate e tagliare spesso diventa necessario, a condizione di conoscere bene il territorio. Su Autosprint, Carlo Cavicchi scriveva che “un taglio come quello della PS Allein Doues su un tratto come quello di Ponte dei Passi o sul Colle Langan, ad esempio, non sarebbe pensabile”. Una frase che rende perfettamente l’idea in termini di lunghezza. Ecco spiegato perché il taglio in questione divenne il più celebre della storia del rallysmo nazionale.

Proprio per questa particolarità, sulla PS Allein Doues, non andò tutto bene. In quel Rally Valle d’Aosta 1977 la prova in questione, così com’era stata disegnata dagli organizzatori, fu interpretata in due modi molto diversi e si scoprì che oltre alla versione cosiddetta “normale” della prova, qualcuno si era “inventato” anche la versione “smart”. Rispetto al tracciato pensato in origine, cioè rispetto al percorso che fu portato a termine dalla maggioranza degli equipaggi, una piccola minoranza tagliò prendendo una scorciatoia.

Si trattava di un taglio molto evidente e, quindi, successe l’inevitabile: diversi partecipanti al rally si fecero beccare sulla strada più corta. Risultato? Furono esclusi dalla classifica finale del Rally Valle d’Aosta 1977. E non senza strascichi polemici, che per i ricorrenti ebbero comunque un lieto fine dopo dodici mesi. La conclusione di quell’edizione fu animata e animosa, e questo lo testimoniano le cronache di Cavicchi su AS, con chi voleva ragione da una parte e chi la voleva dall’altra.

Integerrimi e inflessibili contro chi sosteneva di aver sbagliato in buona fede. E indovinate un po’? Fu proprio la buona fede che portò alcuni di questi equipaggi ad appellarsi alla decisione del Collegio dei commissari sportivi. Nell’appello presentato presso l’organo di giustizia sportiva federale a Roma, ma non da tutti, veniva spiegato che loro, i “tagliatori” del Rally Valle d’Aosta 1977, avevano toccato praticamente tutte le località che venivano indicate sulla tabella di marcia. Dalle cronache dell’epoca salta fuori anche che il radar non era stato fornito a titolo gratuito dall’organizzatore, ma che al contrario per averlo il costo era di 1000 lire.

Lo stesso Rolando confermò pubblicamente negli anni successivi la storia del miglior tempo in prova per via del taglio nella prova Allain Doues al Valle d’Aosta del 1977. Episodio che li vide finire anche sulle pagine di Autosprint. “Ebbene sì, rifilammo 14” al Drago, percorrendo nostro malgrado qualche centinaio di metri in meno. Allora la passione era tanta e la voglia di correre pure. Quante volte siamo andati a prendere le note senza avere il radar, magari chiedendo alla gente del luogo dove fosse l’inizio o la fine di una speciale. Quante volte, nel dubbio, si prendevano le note per tratti di strada più lunghi, per non correre il rischio di trovarsi in gara con pezzi di prova scoperti. Non sempre le esigenze lavorative erano tali da poterci consentire di ritirare il radar durante gli orari di apertura degli Aci e non sempre gli stessi ci facevano la cortesia di farcelo trovare magari al bar accanto”.

A quel Valle d’Aosta le cose, per noi, andarono così. E tutto, cominciò con le ricognizioni. Mi ricordo che Ponti mi chiamò una settimana prima della gara, in quanto si era iscritto senza il suo abituale navigatore. Considerati gli impegni di entrambi condensammo le prove in due nottate. Al termine della giornata lavorativa dopo esserci dati appuntamento al casello dell’autostrada raggiungemmo con la sua Opel Rekord Delivery le prove speciali”.

La prima notte fu usata per la stesura delle note e la seconda per controllarle. Ed al mattino puntuali al posto di lavoro. Avendo corso le due edizioni precedenti quando era un nazionale valido per il TRN, conoscevo la dislocazione delle PS, per cui anche senza il radar, che ritirammo il giorno delle verifiche, iniziammo la stesura delle note. Ricordo che, ai bivi, Ponti mi chiedeva la direzione da prendere e puntuale la risposta era: “l’anno scorso si andava di lì” . E questo anche per il bivio in questione, dove ebbe inizio il “fattaccio”: perché nel 1977, la PS di Allain venne allungata e modificata ed il percorso degli anni precedenti, divenne pertanto il famoso taglio. Che non era un oscuro e nascosto viottolo, ma un bivio ben visibile”.

Era assolutamente impensabile che qualcuno potesse utilizzarlo senza essere visto, per questo credo che molti, se non tutti gli equipaggi che lo utilizzarono, fossero in buonafede. A fine gara Gerbino, Cresto e Garin furono coloro che più si attivarono per sporgere reclamo contro l’esclusione. Mi ricordo che Amedeo, che conoscevo bene in quanto in quegli anni frequentavo un gruppo di amici rallisti torinesi, mi venne a cercare per aderire al reclamo. Ma Ponti, deluso per come era finita la gara, non ne volle sapere”. La Csai, nella primavera del 1978, esaminò il ricorso, e lo accolse, mentre l’organizzazione fu ritenuta evidentemente non esente da colpe. E così gli equipaggi che avevano presentato ricorso furono riammessi in classifica con un anno di ritardo”.

Esclusiva, Cesare Fiorio: ”I rally di oggi non sono eventi importanti”

”Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono serviti e riveriti. Questo grande cambiamento ha fatto perdere ai rally stessi moltissimo fascino, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico”. Riflessione di Cesare Fiorio in un’intervista a tutto rally…

Dopo aver conquistato come team manager diciotto titoli iridati, tra Piloti e Costruttori, ed essersi dedicato per un certo periodo alla politica, sia locale tra Sardegna e Puglia, Cesare Fiorio si è ritirato a vita privata insieme al figlio Alex, campione del mondo rally Gruppo N, e manda avanti una stupenda masseria a Ceglie Messapica, chiamata Masseria Camarda, nel bellissimo Salento.

Cesare Fiorio, in versione studente, si è laureato in scienze politiche ed è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT nella classe 1150 cc al volante di una Lancia Appia Zagato. Due anni dopo fondò l’HF sulle ceneri della Scuderia Lancia, trasformando l’High Fidelity nel reparto corse della Casa torinese, che cominciò così ad essere protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

I principali incarichi sportivi ricoperti da Cesare Fiorio, che nella sua carriera ha applicato alla lettera la filosofia di Cartesio, “diffidare di tutto e di tutti”, sono: direttore sportivo Lancia, Fiat, Ligier, Ferrari e Minardi, oltre che responsabile delle competizioni del Gruppo Fiat. Solo con il gruppo industriale torinese ha vinto tantissimo: dieci titoli Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), centrando anche cinque titoli Piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alen su Fiat nel 1978, Walter Rohrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987 e Miki Biasion su Lancia nel 1988). Infine, conquista anche tre titoli Marche con Lancia nel Mondiale Endurance nel 1979, 1981 e 1982.

Nel periodo in cui in Italia impazza l’emergenza sanitaria da coronovirus, Cesare Fiorio, uno degli uomini più ammirati e invidiati, ma anche più amati, se ne sta protetto nella sua residenza pugliese. Non è contento, ma neppure impaurito. Taglia corto, con il suo rinomato aplomb torinese, spiegando che sta “abbastanza bene, nonostante questo periodo difficile a causa del coronavirus”. Avrà certamente tempo per farci fare un salto nel passato.

Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale
Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale

Il ricordo più bello da pilota?

Vincere il Nastro Azzurro e segnare il record del mondo dell’attraversata dell’Atlantico, da New York all’Inghilterra. Con le auto partecipai anche ad un Rally di Monte-Carlo, però non andò bene”.

Ci può raccontare l’esperienza con il Destriero, la nave che portava il vessillo dello Yacht Club Costa Smeralda e che tutt’ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?

Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l’idea di attraversare l’Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse”.

Cosa preferisce tra circuito e rally?

Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi, non molti anni fa, la Formula 1 non era dominante nell’interesse del pubblico. All’epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 (con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr), eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell’edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina. I rally sono molto cambiati, stesso discorso per i prototipi. Tempo fa nel Mondiale Endurance correvano le Case automobilistiche più famose. Proprio in quegli anni i prototipi avevano la stessa e identica importanza che ha oggi il Campionato di F1. Infatti gli stessi piloti correvano in tutte e due le specialità”.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Una domanda provocatoria: la Lancia è ancora oggi la vera regina dei rally?

Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally, dato che abbiamo vinto ben undici titoli. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono ‘’serviti e riveriti’’. Questo grande cambiamento ha fatto perdere moltissimo fascino alla specialità, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico. Oggi invece non lo è più. Al giorno d’oggi ci sono più spettatori al Rallylegend di San Marino rispetto al Rally Italia Sardegna, tappa del WRC”.

Cosa ne pensa Cesare Fiorio delle nuove vetture da rally, le WRC Plus?

Se è questa la formula vincente, dovrebbe essere utlizzata praticamente in tutte le gare, anche extra-mondiale. La Lancia, con la Stratos, vinceva anche i campionati nazionali e continentali grazie ai team privati”.

Lancia Stratos HF Gruppo 4 e Lancia Delta HF Integrale, due miti dei rally. Quale auto le ha dato più soddisfazione?

Sicuramente la Stratos, è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi. La cosa più bella è stato vincere il Campionato del Mondo (nel 1974, ndr) gareggiando dal primo di ottobre, appena fu immatricolata la macchina”.

Lancia o Ferrari, quale team ha preferito gestire?

Tutte e due le esperienze mi hanno dato grandi soddisfazioni, ma la Scuderia Ferrari era un qualcosa che aspiravo già da tempo”.

Il rally preferito da Cesare Fiorio e perché?

Il Rally di MonteCarlo perché aveva maggior visibilità mediatica. È un rally troppo imprevedibile, perché su ogni prova avevamo cinque o sei scelte di gomme. Noi sbagliavamo meno degli altri perché eravamo bravi a fare questo tipo di scelte”.

Avrebbe voluto proseguire con la squadra Lancia, che venne dirottata nel DTM con Giorgio Pianta?

Sognavo di dirigere una grande squadra in Formula 1. Quando avevo avuto quella occasione di entrare nella Scuderia Ferrari l’ho subito cavalcata. Con questo non intendo dire che la Formula 1 è meglio dei rally. Avevo bisogno semplicemente di una nuova sfida ed esperienza, dato che ero nel mondo dei rally da più di 25 anni”.

Se non fosse andato in Ferrari, Lancia sarebbe rimasta nei rally?

Sinceramente non ne ho idea, però a quel tempo, nel 1993, l’amministratore delegato di Lancia non era molto favorevole alle competizioni. Io prima di ogni riunione, nella quale partecipavano tutte quelle persone che avevano bisogno di un buon budget per sviluppare e sostenere le proprie idee ed innovazioni, mi facevo fare degli studi approfonditi da una ditta specialzzata nelle analisi di mercato. Il risultato finale? Le auto della Lancia erano comprate dalle persone, perché partecipava e vinceva nelle corse. Se noi non avessimo vinto nelle corse, molto probabilmente le vendite non sarebbero mai ”esplose” positivamente. Purtroppo chi gesti’ la squadra dopo di me non aveva mai svolto questo tipo di ricerce di mercato”.

Ci può raccontare quando Roland Gumpert, gran capo dell’audi nei rally, andò a controllare minuziosamente la 037 Rally?

Questo episodio avvenne a metà della manifestazione, in Toscana. La 037, a trazione posteriore, aveva annientato l’Audi quattro A2 a trazione integrale, sulla terra. Roland subito dopo piombò nella nostra assistenza e si infilò sotto una delle nostre auto. Io gli dissi: ”Roland, vedi che l’assistenza Audi si trova a trecento metri da qui”. Roland mi rispose dicendomi: ” Volevo controllare se la 037 avesse la trazione integrale”. Nel 1983 Davide aveva battuto Golia. La 037, rispetto alla quattro A2, era molto più leggera e maneggevole, soprattutto tra le curve e i tornanti”.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini, manager del Jolly Club

Che ricordo ha dell’ex patron del Jolly Club Roberto Angiolini, recentemente scomparso?

Era un mio grande amico. Avevo corso con suo padre Mario negli anni Sessanta e ricordo Roberto, ancora quattordicenne, con la maglietta e i pantaloncini. Il Jolly Club era una grande squadra, perché portava avanti i nostri progetti e perché portavano a casa ottimi risultati. In squadra corse mio figlio Alex: se non si fosse chiamato Fiorio, avrebbe trovato posto nella squadra ufficiale Lancia. Ho sempre ritenuto che fosse sbagliato favorire un proprio parente”.

Col senno di poi, secondo Cesare Fiorio qual è stato il miglior rallysta di sempre?

Nella mia carriere ho incontrato più di 200 piloti, tra F1 , rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l’unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B. Purtroppo però è venuto a mancare in un incidente di gara in Corsica, il primo maggio del 1986”.

Una delle sue trovate più geniali attuate al Rally di MonteCarlo?

Sul Col de Turini, una delle prove speciali più famose al mondo, gli spettatori erano tantissimi… Quasi cinquantamila, tra cui quarantamila francesi. Acuni di questi francesini giocavano, però, con la sicurezza degli equipaggi, costruendo barriere e lanciando palle di neve, per ostacolare gli equipaggi non francesi. Noi riuscimmo ad ingannarli, montando fari gialli sul cofano. Perché proprio i fari gialli? Perché venivano montati sulle auto francesi”.

La sua versione dell’episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?

Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un’irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot”.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Un ricordo di Attilio Bettega…

Era un pilota molto forte, dato che con le vetture private a volte arrivava davanti a quelle ufficiali. Purtroppo morì in Corsica nel 1985. Poteva seriamente lottare per vincere gare e titoli”.

Secondo lei potrebbero esserci nuovi Costruttori con l’arrivo delle nuove auto ibride nel Mondiale Rally?

“Sinceramente non saprei, ma speriamo di sì… Anche se i rally hanno perso molto pubblico”.

Il miglior pilota odierno nel WRC secondo Cesare Fiorio?

“È difficile da scegliere, perché non c’è ne uno che domina la scena. Sicuramente Sebastien Ogier e Ott Tanak, messi su una vettura vincente, possono vincere ancora il titolo iridato”.

In una competizione cosa la emoziona di più?

La cosa più emozionante è sentire a fine prova chi è andato a segnare il miglior tempo. Questo è un momento di grande tensione”.

Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

Cesare Fiorio stava riuscendo a portare Ayrton Senna in Ferrari. Ci vuol parlare di lui?

In quell’epoca li era il miglior pilota che c’era. Gli obiettivi erano dupici: averlo con noi e non averlo come avversario. La trattativa era segreta, perché eravamo due personaggi molto noti. Ayrton firmò il pre-contratto ed era molto contento di venire a Maranello. La trattativa non andò a buon fine perché il presidente della Ferrari dell’epoca capiva ben poco di corse, mettendomi i bastoni tra le ruote. Io lasciai immediatamente la Ferrari. Quella trattativa mancata cambiò la vita a tre persone: ad Ayrton, perché poi andò alla Williams e morì, alla Scuderia Ferrari, perché si dovette accontentare dei piloti che aveva, e cambiò anche la mia vita personale, perché con quel divieto lasciai la Ferrari”.

Se avesse avuto un pilota come Robert Kubica in una squadra di F1, gli avrebbe concesso di correre qualche rally?

Non credo. I miei piloti erano merce pericolosamente preziosa, non volevo che prendessero dei rischi inutili fuori dalla loro professione”.

1974: la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

Clamorosi assenti di quella stagione del Mondiale Rally sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait in quella travagliata stagione, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare del Campionato del Mondo Rally 1975.

Il Mondiale Rally del 1974 è la seconda edizione del WRC organizzato dall’allora FISA. Poco più che neonato, il Campionato del Mondo Rally si trova ad affrontare l’onda lunga di problemi economici ben più grandi di lui. A causa della crisi petrolifera mondiale del 1973, il calendario gare della serie iridata viene drammaticamente ridotto a sole otto gare, contro le tredici originariamente previste.

Clamorosi assenti di quella stagione sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare iridate del 1975. Il 1974 è l’unico anno in cui il WRC disputa due rally in Nord America, sebbene si tratti dell’ultimo anno di entrambi gli eventi sulla scena mondiale.

Tra le vetture, l’Alpine-Renault si dimostra incapace di ripetere il dominio dell’anno precedente, con i Costruttori italiani Lancia e Fiat in lizza per il titolo iridato in tutte le gare della serie. L’Abarth 124 schierata dalla Fiat conquista un vantaggio iniziale con una vittoria al Rally del Portogallo, ma poi deve cedere alle forti pressioni della Stratos HF della Lancia, che vince tre gare, piazzandosi nuovamente seconda.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione
La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Alla fine del Campionato del Mondo Rally 1974 arriva, per la Lancia, il primo di tre titoli WRC consecutivi – a cui seguono i successi nelle edizioni 1975 e 1976 del Mondiale Rally – nonché il primo dei suoi dieci campionati da record nel Campionato del Mondo Costruttori. La Ford Escort è in grado di vincere due rally, ripetendo il terzo posto Ford dell’anno precedente.

Dal 1973 al 1978, il WRC assegna solo il titolo Marche. Il punteggio viene assegnato sulla base della somma dei punti delle migliori prestazioni portati dalla una sola vettura per ciascun Costruttore. Se una determinata Casa piazza una vettura al secondo posto, una al quarto e un’altra al decimo, ad esempio, vengono assegnati solo i punti del secondo posto. In ogni caso, piazzare più macchine nella top ten assoluta è ugualmente utile, poiché i punti di quelle posizioni vengono automaticamente negati alle vetture di altri Marchi.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Don Piero Toniolo e la coppa di Sandro Munari

La passione di don Piero Toniolo per i rally non è nata ieri. Già da ragazzo, prima di diventare prete, leggeva il settimanale Autosprint e le prime originali riviste di rally, come Rally Report. Ma, all’epoca, Don Piero non conosceva ancora il suo idolo, Munari: è accaduto tutto solo nel 2007, proprio alla parrocchia di Chiesanuova. Ora celebra l’eucaristia con la coppa regalatagli da Sandro.

Don Piero Toniolo, prima di essere un prete, è un personaggio, di quelli che avremmo dovuto inventare se non ci fosse stato. Ma per fortuna il problema non si pone, dal momento che c’è ed è ben nota la sua passione per i rally, oltre che il suo grande rispetto per le persone, uomini o donne, bianchi, neri o gialli che siano non fa differenza. Una passione così viscerale da indurlo, come prete, a celebrare messa a Camponogaro, in Veneto, in ricordo dei rallysti scomparsi. Ogni anno, sempre lo stesso giorno, il 20 gennaio, la data in cui morì Luciano Lombardini, copilota di Sandro Munari.

La messa viene celebrata appositamente per salutare chi non c’è più. Don Toniolo celebra l’eucaristia usando la coppa con cui Sandro Munari, il suo secondo idolo dopo Dio, fu premiato alla Pontedecimo, gara rocambolesca che lo vide vincitore ma in ospedale e che nei giorni successivi lo mandò in crisi al punto di pensare al ritiro delle competizioni. Don Piero dice che il vescovo è a conoscenza del fatto che lui celebra messa con la coppa del suo mito, ma in fondo a noi non interessa più di tanto l’aspetto gerarchico del mondo cattolico, vogliamo solo scoprire curiosità e retroscena di un personaggio che sta sempre dietro le quinte, come si conviene ad un prelato, e che è considerato universalmente il prete da rally, il prete dei rallysti italiani.

A Don Piero Toniolo il cuore che batte Lancia e ha sempre un pensiero rivolto ai rally e ai rallysti. Ha piacere che ci siano tanti sportivi alle celebrazioni del 20 gennaio, perché nel tempo, questa data, è diventata l’occasione buona per ricordare tutti i piloti, i navigatori e gli amici del mondo automobilistico che ci hanno lasciato. È parroco a Camponogara, nella provincia di Verona. Nato nel 1955 a Piovene Rocchette, in provincia di Vicenza, si è appassionato alle corse su strada fin da giovanissimo.

La vittoria di Sandro Munari al Rally di Montecarlo 1972 è stata la scintilla che lo ha fatto diventare un fan sfegatato del Drago di Cavarzere. Negli anni alla passione per la musica dei Deep Purple, dei Genesis e dei Pink Floyd, Don Piero (che tra l’altro ha corso il Rallylegend 2009 a fianco di Davide Biasiolo su una Mini Cooper) ha unito quella per i modellini: circa trecento le vetture in scala 1:43 ed 1:18 che lui possiede, comprese tutte quelle con cui ha corso Munari. Da quando ha conosciuto il suo mito è consigliere del Veneto Rally Club di cui Munari è presidente onorario. Dal 2009 ogni 20 gennaio celebra la messa in ricordo degli amici rallysti, meccanici ed appassionati scomparsi.

È lui l’ideatore del Munari Day. Ma non solo. Don Piero Toniolo è anche il parroco di Chiesanuova, a Padova. Una bella chiesa con annesso cinema, dove si è svolta la parte finale della manifestazione, e un rapporto moderno e diretto con la sua gente. Ma Don Piero non è solo uomo di fede, è anche uomo di passioni: nel suo cuore trovano posto anche la musica rock, la montagna e – questo è più singolare – il collezionismo di modellini. Una bella collezione, la sua, avviata sin da ragazzo perché – come dice lui stesso – “Tutti noi abbiamo bisogno di immagini”. I pezzi cui lui è più affezionato e che espone con orgoglio sono proprio quelli che riproducono le auto da rally portate in gara da Munari.

La passione di Don Piero Toniolo per i rally non è nata ieri. Già da ragazzo, infatti, leggeva il settimanale Autosprint e le prime originali riviste di rally, come Rally Report. Ma, all’epoca, Don Piero non conosceva ancora il suo idolo, Munari: è accaduto tutto solo nel 2007, proprio alla parrocchia di Chiesanuova, in occasione della manifestazione “L’Uomo ed i Motori”. E da lì ne è nata una bella amicizia che ha dato origine anche al Munari Day.

La messa è stata celebrata anche nel 2019, con una interruzione nel 2018 per problemi di salute del prelato, che continua ogni giorno a ringraziare il Signore. Anche solo quando ritrova il cd di Sting che manca alla raccolta, ma che – pensandoci bene – girava proprio nel lettore dell’auto i giorni prima del “blackout”. Perché significa che la memoria non è uscita compromessa dalla malattia.

Per don Piero Toniolo, parroco di Camponogara e Campoverardo, il 28 gennaio 2017 ha rappresentato lo spartiacque tra un prima e un dopo che ha rafforzato la sua convinzione che niente nella vita avviene a caso: colpito da una seria patologia si è impegnato per mesi per recuperare il linguaggio e la parte destra del corpo.

Ma poi, sul più bello, nel momento in cui le dimissioni erano vicine, a marzo un altro episodio ha vanificato tutti gli sforzi. A settembre, un attacco renale ha rallentato ancora una volta l’arrivo all’agognato traguardo: ritornare in parrocchia. In tutto quattro mesi di ricovero da gennaio a maggio al San Camillo di Treviso, tre mesi e mezzo in day hospital e, ancora adesso, la fisioterapia un paio di volte la settimana: un tempo lungo, motivato giorno per giorno dalla costanza e dalla fiducia che tutto si sistemi, puntando sulla forza di volontà e su quella speciale relazione con il Signore che tutto può.

Sandro Munari e il meditato ritiro del 1966

“Voglio raccontare la storia di una gara vinta alla rovescia e di un direttore sportivo molto lungimirante”, Flavia Pretolani, più nota come la signora Munari, una bella, dolce e coraggiosa principessa, di famiglia molto agiata, che ha dedicato la sua vita vivendo a fianco e nell’ombra di una figura gentile e amorevole, ma anche ingombrante come Sandro, apre un ricco ed enorme cassetto dei ricordi. Siamo nel 1966 e sta diluviando da ore.

“Sandro, che sta disputando una gara in salita, la Pontedecimo-Giovi, con una lucente Lancia Flavia 1800 Zagato, affronta velocissimo l’ultima curva prima del traguardo. All’improvviso si trova davanti un vero e proprio fiume di acqua e la sua macchina entra va acquaplaning. Lui non tocca il freno e la lascia andare e la Lancia va in testa coda e supera il traguardo continuando a derapare”, ricorda la signora Munari.

“Sandro si accorge che sta piombando sul tavolo dei cronometristi e, bravissimo, riesce ad evitarlo controllando la sbandata e andando quasi in retromarcia, ma con la fiancata prende violentemente il muro di una casa. Inutile a dirlo, anzi no. Macchina quasi distrutta e Sandro in ospedale per i controlli di rito. Proprio in ospedale viene a sapere che ha vinto con un tempo ottimo”. La prima vittoria assoluta in carriera del Drago di Cavarzere.

Dall’anno successivo, Munari inizierà a farsi conoscere nel motorsport italiano grazie al titolo di campione italiano rally conquistato con la Lancia Fulvia Coupé: primo al 999 Minuti (primo trionfo con la sportiva torinese), in Sardegna e all’Alpi Orientali. Ma non è tutto: salirà per la prima volta sul gradino più alto del podio in Spagna, si aggiudicherà il Tour de Corse e si cimenterà anche in pista chiudendo in quattordicesima posizione assoluta la 12 ore di Sebring insieme ai connazionali Leo Cella e Claudio Maglioli.

“Ma non finisce qui. Quello che vi ho raccontato è storia risaputa, ma quello che vi racconto ora nessuno, o quasi, lo sa. Dopo l’incidente, Sandro è arrabbiato e sconfortato. Ma è anche deciso e risoluto. La scelta è stata fatta: basta con le gare. Abbandonare per sempre le corse e tornare a casa sua a Cavarzere”. Pare essere questo il nuovo futuro di Sandro Munari, che in quel momento ha deciso che quel mondo non fa più per lui.

“Sandro pensava che quel mondo non facesse più per lui. Poteva uccidere delle persone, secondo lui aveva sbagliato tutto. Insomma, finita. Ma non aveva fatto i conti ancora col suo direttore sportivo, che invece prima o poi, per forza di cose, avrebbe dovuto affrontare”. Cesare Fiorio capisce immediatamente di essersi ritrovato, suo malgrado, in una situazione estrema che richiedeva estremi rimedi.

Flavia Munari svela: “In quel di Cavarzere, una sera, i miei suoceri sentirono suonare alla porta e si trovarono davanti Fiorio che doveva parlare con Sandro. Per due giorni, cioè davvero per quarantotto ore, Cesare e Sandro girarono su e giù per la campagna in trattore. Cesare Fiorio, con immensa pazienza, riuscì a convincere un riottoso Sandro Munari, che era oggettivamente nato per correre e che lui non poteva e non voleva perdere in nessun modo perché da lì a poco sarebbe diventato un grande campione, anzi “il campione”. E così fu”.

Leo Cella, uno dei padri della scuola rallystica italiana

Leo Cella, insieme a Franco Patria e ad Amilcare Ballestrieri, è considerato uno dei padri della scuola rallystica italiana e, in particolare, il padre di quella ligure. Attenzione, quest’ultimo passaggio è importante, perché esprime il limite tutto italiano di provincializzarsi per ogni cosa. Ma questa merita essere approfondita. Quando i rally nascono in Italia, nei primi anni del 1960, si creano due grandi gruppi di piloti. Tutti indiscutibilmente bravi e promettenti, ma assolutamente rivali. E non solo nello sport.

Esiste la “scuola veneta”, formata da piloti provenienti da Treviso, Venezia, Vicenza, Trento e Rovigo, come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Fulvio Bacchelli, Pino Ceccato, Marco Crosina e altri, e la “scuola ligure”, che ruota attorno alla città di Sanremo, al Rally dei Fiori e alla famosa Scuderia del Grifone di Genova, come Amilcare Ballestrieri, Franco Patria, Sergio Barbasio, Luigi Taramazzo, Daniele Audetto, i fratelli Gian Romeo e Mario de Villa, Mauro Pregliasco, Orlando Dall’Ava e altri.

Spiegato questo passaggio storico, si può iniziare col dire che Leo Cella nasce l’1 ottobre 1938 a Rimini. Sì, in Emilia Romagna. Ma, a parte la città di nascita, è ligure in tutto e per tutto. Vive a Coldirodi, nel Sanremese una futura prova della prova italiana valida per il Mondiale Rally, dove la sua famiglia gestisce una società di floricoltura. Cella è colui che apre le danze nei rally internazionali e che per primo sfida i grandi nomi dell’epoca. Spende tutta la sua vita e la sua carriera intorno alla città di Sanremo.

Soprannominato “il Gatto” dagli amici, Cella è, senza dubbio, il più veloce dei membri della “scuola ligure”. Inizia la sua carriera nel 1957 come pilota motociclistico. Finisce terzo di classe nel 1958 alla Pontedecimo-Giovi, in sella a una Moto Morini. A ventuno anni, quindi nel 1959, diventa campione italiano di motociclismo. Corre per la Aermacchi. Però, nel 1961 decide di passare alle quattro ruote. Un meraviglioso viaggio solo andata.

La prima auto da corsa che guida è l’Abarth 700 Bialbero, con cui vince la classe nel Campionato Italiano GT del 1961. Quello stesso anno partecipa ad un rally a Sanremo con una Volkswagen 1200 S. Il Rally dei Fiori. Chiude quinto assoluto con alle note il cognato Giancarlo Mamino. Negli anni successivi mostra un grande attaccamento verso il rally di casa, che è destinato a vincere due volte, nel 1965 e nel 1966. Nel 1962, Leo Cella guida un’Alfa Romeo Giulietta SZ nelle cronoscalate e nelle gare in circuito e vince la Chamrousse Grenoble in Francia.

Nel 1963 Leo Cella è insieme a Franco Patria

L’anno successivo, Cella è insieme a Franco Patria, un altro giovane estremamente promettente, nella Squadra Corse HF Lancia. L’esordio stagionale avviene, neppure a dirlo, al Rally dei Fiori, la gara di casa. Più avanti nella stagione i due giovani piloti condividono una Lancia Flaminia Zagato e si piazzano undicesimi assoluti alla Targa Florio, una delle più ambite gare di velocità che si corrono sulle strade pubbliche. Insieme, Cella e Patria, prendono parte anche alla prima edizione del Campionato Europeo Turismo.

In Italia, Cella guida una Lancia Flaminia Zagato e grazie alle sue vittorie di classe nella Coppa Intereuropa a Monza, nelle cronoscalate Stallavena-Boscochiesanuova e Bologna Raticosa e ai secondi posti rimediati nella Coppa della Consuma e nella Cesana-Sestriere vince il Campionato italiano GT 1963, classe 2500. Nel 1964 guida la Cooper T72 in alcune gare di Campionato Italiano Formula 3. Il suo migliore piazzamento in circuito è il secondo posto nel Gran Premio Lotteria di Monza, dietro Giacomo Russo.

È quinto assoluto e primo di classe nella 6 Ore di Brands Hatch, gara in cui condivide una Lancia Flavia Sport Zagato con “MC”, che è lo pseudonimo da gara di Marco Crosina. Poi a luglio, capita quello che non ti aspetti. Cella è vittima di un grave incidente alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, la stessa gara in cui il suo compagno di squadra Piero Frescobaldi perde la vita. Per Cella solo qualche giorno d’ospedale e una lunga convalescenza, per fortuna. La stagione 1965 inizia con la prima vittoria nel Rally dei Fiori, con la Lancia Fulvia 2C e con Sergio Gamenara come co-pilota.

Il resto della stagione lo trascorre come ufficiale Abarth tra prototipi e vetture turismo. Targa Florio, insieme ad Hans Herrmann su un’Abarth 1600 Spyder, vittoria della cronoscalata Bolzano-Mendola con la 2000 GT Abarth-Simca, dietro il suo compagno di squadra, Herbert Demetz. Con quella stessa vettura, Leo vince la cronoscalata Garessio-San Bernardo, una gara del Campionato Italiano della Montagna. Nel Campionato Turismo vince a Zolder, in Belgio, nella Coppa di Terlaemen e chiude la stagione al quarto posto della Prima Divisione, con una Fiat Abarth 1000TC.

Il 1966 è l’anno in cui si contano i più bei successi internazionali anche in campo rallistico, che consegnano alla storia del motorsport uno dei più versatili piloti professionisti mai esistiti. Ha ventinove anni ed è maturo al punto giusto. Cella guida per il team ufficiale Abarth e per Lancia. A giugno lo ingaggia la Société des Automobiles Alpine per prendere parte alla 24 Ore di Le Mans, gara in cui, al suo debutto, termina primo di classe e nono assoluto, con la Alpine Renault A210 1300 condivisa col pilota francese Henri Grandsire.

Leo Cella e Luciano Lombardini con la lancia Fulvia HF
Leo Cella e Luciano Lombardini con la Lancia Fulvia HF

Cella diventa pilota rally di primo piano

In questa fantastica annata diventa pilota rally di primo piano in Italia e all’estero con la nuova Lancia Fulvia HF 1300. Nel 1966, Cella e Luciano Lombardini sono quinti nel Rally di Monte-Carlo e poi vincono il Rally dei Fiori, quello di Spagna e il San Martino di Castrozza (in questo caso il co-pilota è Romano Ramoino). Cella e Ramoino sono secondi nel Rally di Sardegna, dove terminano dietro la Renault 8 Gordini di Pierre Orsini e Jean-Michel Simonetti, e nel Rally delle 3 Città (Monaco-Vienna-Budapest), gara del Campionato Europeo che chiude alle spalle di Timo Mäkinen e Paul Easter all’opera con le Mini Cooper S.

A fine stagione è campione italiano rally. Quell’anno, Cella ha un ruolo chiave nello sviluppo della Lancia Fulvia HF 1300. Le sue sensazioni e indicazioni, sempre molto precise, sono molto importanti per il successo di questa vettura da rally dalle enormi potenzialità. Grazie a quella leggenda dei rally italiani che è Arnaldo Cavallari, quattro volte vincitore del campionato nazionale, che lo sostiene fortemente, Cella finisce in squadra con un giovane pilota della “scuola veneta”, Sandro Munari, che si unisce alla Squadra Corse HF Lancia alla fine del 1966.

Prima si disputa il Monte-Carlo in cui Cella e Lombardini sono quarti e Sandro Munari e George Harris sono quinti. Dopo il Monte-Carlo, la squadra Lancia decide di cambiare i ruoli dei copiloti. Lombardini va col giovane Munari, mentre Cella sceglie la moglie Livia, allora di ventuno anni. Lombardini, Munari e la famiglia Cella formano un bel quartetto nel panorama italiano ed europeo di rally. La prima gara di Cella con la moglie come navigatrice è il Rally di Sardegna, in cui la coppia chiude al secondo posto dietro i loro amici Munari e Lombardini.

Nel corso dell’anno, Cella vince per la seconda volta il San Martino di Castrozza, una gara molto dura intorno alle Dolomiti, navigato da Sergio Barbasio. Sandro Munari, a fine stagione, si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1967. Sempre in quella stagione agonistica, Cella, Sandro Munari e Claudio Maglioli sono quattordicesimi nella 12 Ore di Sebring, sulla Lancia Fulvia HF. A maggio, Leo è secondo assoluto nella Targa Florio, che vale per il Mondiale Sportscar, con Giampiero Biscaldi su una Porsche 910.

Dopo questo successo, la Scuderia Ferrari lo vuole per la 24 Ore di Le Mans, da correre a fianco di Günther Klass al volante delle esigenti 4 litri Ferrari 330P4, ma lui rifiuta di firmare il contratto. Non si sente pronto per un prototipo di quella portata. Con il francese Philippe Vidal come co-pilota, la stagione 1968 si conclude con un bellissimo quinto posto assoluto nel Tour de Corse, ma inizia con un Rally di Monte-Carlo corso tristemente e con a fianco un altro nuovo navigatore, il giovane Alcide Paganelli.

Rally di MonteCarlo e quell’errore del suo copilota

Luciano Lombardini naviga sempre Sandro Munari. In squadra ci sono anche Ove Andersson con John Davenport, Sergio Barbasio con Ugo Barilaro e Bengt Soderström con Gunnar Palm. La tragedia è dietro l’angolo e, ovviamente, è del tutto inattesa. Durante il trasferimento da Atene a Monte-Carlo, la loro Lancia Fulvia HF ha un incidente nei pressi di Skopje, in Macedonia (Jugoslavia), e Lombardini purtroppo muore sul posto. Seppure molto addolorato, Cella partecipa ugualmente alla gara. Quando non è destino, non è destino.

Il suo giovane navigatore proprio alla fine commette un errore che costa loro la vittoria e li fa sprofondare in ottava posizione assoluta. Dopo il Rally di Monte-Carlo, si concentra sul suo nuovo ruolo di pilota del team Autodelta-Alfa Romeo in vista del Campionato del Mondo Sportscar. La prima gara con la nuova vettura, la Giulia GTA 1600 è alla 24 Ore di Daytona. Con Cella ci sono anche Teodoro Zeccoli e Giampiero Biscaldi come co-pilota. Alla fine sono ventesimi. Tornato in Italia, Leo Cella effettua un test a Balocco, tra Torino e Milano.

È una prova segreta. Si svolge precisamente nella provincia di Vercelli, con un’Alfa Romeo Tipo 33, in preparazione per la 12 Ore di Sebring, che si disputa il 23 marzo 1968. Siamo a febbraio. È il 17 e sono le 17.30. Con lui ci sono anche con colleghi piloti Teo Zeccoli e Roberto Bussinello. Mentre gira ad alta velocità, sbanda e muore nel violento impatto con una barriera.

L’Alfa Romeo Tipo 33 schizza via ai duecentoquaranta chilometri orari, capotta più volte e si ferma tetto in giù contro il pilone del ponte sopra la pista. I soccorritori trovano il pilota ancora vivo, privo di sensi. È intrappolato tra le lamiere di ciò che resta del prototipo. Cella viene portato d’urgenza a Vercelli, in ospedale, dove muore verso le 20.30 dello stesso giorno. Troppo gravi le lesioni alla testa e al torace. Dopo la sua morte, il circuito di Balocco viene chiuso per un po’ di tempo dalla procura della repubblica di Vercelli.

Lancia Stratos Chardonnet ‘TO P50745’: l’auto delle tre livree

Lancia Stratos Chardonnet di questa storia è una delle più famose della storia. È quella donata da Cesare Fiorio a Chardonnet in occasione della vittoria di Bernard Darniche al Rally di MonteCarlo 1979.

Storie di Lancia Stratos che si dipanano in un quadriennio fantastico per l’epopea dei rally, dal 1977 al 1980, tra le mani di Bernard Darniche, ma prima tra quelle di Sandro Munari, Stig Blomqvist e Simo Lampinen, sotto la regia di Cesare Fiorio. La storia riguarda la vettura nelle foto, la Lancia Stratos Chardonnet, che ci sono state concesse da Vito Piarulli, organizzatore di Rallylegend, gara di cui siamo media partner, e custode di questa testimonianza.

La Lancia Stratos Chardonnet nelle foto è una delle più famose della storia. È quella donata da Cesare Fiorio a Chardonnet in occasione della vittoria di Bernard Darniche al Rally di MonteCarlo 1979. A memoria d’uomo si dovrebbe trattare dell’unica Lancia Stratos, targata TO P50745, ad aver corso nelle livree Alitalia, Pirelli e Chardonnet.

“Utilizzata solo come muletto nel corso di quell’anno, Bernard ci corse solo il Mille Piste del 1980 (nelle foto dell’archivio personale di Piarulli si tratta del 1000 Piste 1979, ma la vettura è sempre la stessa, ndr) terminando secondo dietro a Guy Frequelin, con la Talbot Lotus. Dopo questa gara venne fermata”, racconta Vito Piarulli.

La Lancia Stratos Chardonnet con Bernard Darniche al 1000 Piste 1979

“Quando Chardonnet chiuse il reparto corse, mister Mattei, un italo-francese residente a Parigi, acquistò in blocco il tutto, compreso questo splendido esemplare di Lancia Stratos, che fu acquistata e riportata in Italia nel 2005 con ancora addosso la terra del 1000 Piste e la verniciatura blu france originale dell’epoca“.

“Ci sono altre curiosità legate a questo esemplare. Si tratta dell’ultima Lancia Stratos utilizzata da Sandro Munari, al RAC 1978, e da Stig Blomqvist allo Svezia dello stesso anno dove terminò quarto con la livrea Pirelli: la Stratos conserva tutt’ora il parabrezza con sbrinatore montato per quell’occasione..”.

E ovviamente la storia non è finita, perché come ci racconta ancora Vito Piarulli, ancor prima delle gare del 1978, “la stessa Stratos fu utilizzata nei colori Alitalia, nel 1977, da Simo Lampinen al Safari Rally e di nuovo da Sandro Munari che ci vinse quell’anno il Total Rally in Sud Africa, insieme a Piero Sodano”.

Safari Rally 1979: Walter Rohrl racconta l’edizione più folle

Sebbene in quel Safari Rally 1979 avessero ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga sosta forzata in una enorme buca piena di fango gli consegnò un mesto ottavo posto finale. Tanto, a Rohrl non importava. Voleva tornare a casa il più presto possibile e prenotò il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno.

Ogni gara ha la sua edizione più folle. Anche il Safari Rally ne ha almeno una: quella del 1979. In realtà quasi tutte le edizioni furono pazzesche. Certo è che il 18 aprile 1979, che è una data scritta a caratteri cubitali nella storia della Fiat, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer si ritrovarono a disputare il Safari Rally più pazzo della storia.

Walter Rohrl ricorda ironicamente: ”Fiat ci inviò con la 131 al mio ”rally preferito”. Erano presenti anche i colleghi Sandro Munari, Markku Alen e lo specialista locale Robin Ulyate. Munari ora era un ”vecchio” intenditore del Safari e parlava ancora del suo ”rally d’addio”. Ecco perché era accarezzato come un bambino e godeva di tutti i privilegi”.

Walter Rohrl ricorda che, per quel Safari Rally, Sandro Munari ”si era allenato dal mese di febbraio e aveva ”percorso in bicicletta su per giù 2.000 chilometri. Per Markku Alen era il primo Safari, così come per Christian Geistdorfer. Entrambi trovavano tutto molto eccitante e interessante. Con i miei ricordi del 1976, sono arrivato a Nairobi relativamente privo di emozioni, ho dovuto affrontare un vasto programma di allenamento e sono rimasto di nuovo seccato. Quindi, non capivo cosa ci fosse di così eccitante”.

Walter Rohrl al Safari Rally 1979
Walter Rohrl al Safari Rally 1979 col vetro sfondato da un volatile

”Mentre prendevamo appunti ad alta velocità per il rally con una Fiat di serie, capitava che qualche 131 Gruppo 4 mi superasse. Sandro Munari era l’unico che aveva un’auto da allenamento decente – ha aggiunto Rohrl –. La qualità delle sue note era migliore della mia. E qui ebbi la mia prima vera discussione con Audetto. Gli altri Costruttori arrivavano in Africa agguerriti e competitivi: Mercedes con sei auto, Datsun con sei auto e Peugeot con quattro auto. E ovunque c’erano esperti conclamati di Safari Rally”.

”Jurgen Barth e Roland Kussmaul erano agli inizi, con una squadra privata e con una Porsche 924. Già durante la prima fase della gara noi eravamo afflitti da problemi, che non ci consentivano di superare la sesta posizione. La seconda tappa della gara è stata come giocare alla lotteria: dopo la parte più difficile delle Taita Hills, un minibus si avvicina a noi in un bivio a destra. C’era solo poco spazio tra il pullman e il muro e ci ho rimesso la fiancata sinistra”, ricorda il campione tedesco.

”Poche ore dopo, un grosso uccello si schianta sul vetro della mia Fiat 131 Abarth Rally. Questo ci ha permesso di avere una visione speciale del paesaggio africano e avevamo anche le migliori condizioni di ventilazione. Ma vuoi mica che una giornata iniziata così non riservi altre sorprese? Guarda caso, iniziano a riversarsi secchi di acqua. Non un nubifragio, una tempesta. Le gocce di pioggia ci colpivano in faccia come pallini di fucile”.

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WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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La deriva moderna dei rally italiani che tende a peggiorare

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e un’organizzazione incompetente. La deriva moderna dei rally dipende solo da questo. Eppure dai rally sono nate storie come quella di Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria, e Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

Per chi, come me, quando si scruta davanti allo specchio inizia a scorgere un po’ più di qualche capello bianco, nomi come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Adartico Vudafieri, Tony Fassina, Miki Biasion, rievocano ricordi indelebili, che ti catapultano in un’epoca che è stata tra le più belle e romantiche che i rally abbiano vissuto. E creano nostalgia pensando alla deriva moderna dei rally italiani.

Un periodo che si è consumato a cavallo del ventennio che va dal 1968 fino quasi al 1990. Guardo i rally di oggi e ripenso ai tempi che furono, agli anni in cui non avevo ancora l’età per andare in motorino e si partiva ugualmente (almeno in due!!!) in treno o in macchina alla volta di altre regioni d’Italia. Il tutto per seguire un rally.

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e di organizzazioni inconsistenti. Si andava nelle Marche, in Toscana. All’epoca avremmo dato un braccio per ammirare da vicino Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria che aveva scoperto Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

I due si erano conosciuti per caso, ad una gara di kart. Il campione di Adria aveva messo in palio una coppa che era toccata al ragazzo di Cavarzere. Una stretta di mano e via. La storia poteva finire lì. Invece no. I due si ritrovano qualche anno dopo: Cavallari cercava qualcuno che lo accompagnasse a provare un rally nel Ferrarese e si ricorda di quel tipo che non aveva visto vincere, ma che gli era piaciuto tanto. Proprio tanto. La carriera del Drago inizia così, con una telefonata. E in quel periodo non c’erano i cellulari. E neppure Facebook.

Per me e per un’infinità di altri appassionati, i rallisti erano personaggi mitici, veri e propri eroi. I rally mettevano davvero a dura prova vettura ed equipaggio. Ricordo che non ci stancavamo mai di ascoltare gli equipaggi e le loro storie. Papà mi diceva sempre che se a scuola mi fossi impegnato come facevo con questo sport avrei potuto chiudere gli studi nella metà del tempo previsto dal normale iter, saltando due classi all’anno.

Nei miei pensieri non c’era la matematica, l’inglese, la biologia o l’astronomia. C’erano le Lancia Stratos, le Lancia Rally 037, le Lancia Delta S4, le Peugeot 205 T16, le Austin Metro 6R4 e le altre Gruppo B… In quegli anni, piloti, copiloti e componenti dei team parlavano poco di elettronica e disquisivano ancor meno di assetti e di cavalli.

Era un mondo fatto di persone che sono diventate personaggi decidendo di avventurarsi in auto su strade per capre e muli, passando più tempo negli alberghi e sulle prove speciali che a casa, ma che non perdevano di vista i maestri: li osservavano, li ascoltavano per provare a fare come loro. Tutti seguivano una trafila che era sempre la stessa: rispetto delle gerarchie stabilite. Purtroppo, i tempi sono cambiati e sinceramente non vedo nemmeno come si possa pensare di tornare ai rally di una volta.

Il bello dei rally con la R maiuscola

Le serate e le nottate volavano via che era un piacere, si restava tutti affascinati da chi spiegava come in quella curva era riuscito a “tenere” la macchina che voleva saltar fuori ad ogni costo. E tu magari eri stato fortunato e lo avevi anche visto. Ovviamente continuavamo a parlare tra noi di queste cose sulla strada del ritorno, il giorno dopo e quello dopo ancora. In attesa del prossimo rally. Ma in che cosa si differenziano i rally di ieri da quelli di oggi? Che cosa è cambiato?

Per prima cosa è cambiato l’aspetto economico. Una volta, trovare uno sponsor era molto più facile. Anzi, era molto facile. Basti pensare che un’azienda che decideva di investire su un giovane era aiutata dal fatto che la cifra elargita poteva essere fiscalmente detratta al 100% sotto forma di pubblicità, mentre oggi questo non è più possibile, grazie alle “furbate” di qualcuno, qualcuno che stampava fatture false in quantitativi industriali, finendo per sputtanare la specialità in cielo, in terra e in ogni luogo.

Negli anni Ottanta con una cifra pari a 20 milioni delle vecchie lire (circa 10 mila euro odierni, ma non per potere d’acquisto) ci si poteva permettere una vettura da assoluta. Oggi con la cifra corrispondente, considerando anche l’inflazione, e arrivando quindi a circa 25 mila euro, si può disputare appena una gara a noleggio (forse) con una top car. E già che ci siamo, apriamo pure una parentesi: in quei periodi, in cui la cementificazione selvaggia era agli albori, andare ad allenarsi sulle strade “giuste” era molto facile. C’erano tante strade, tanta tolleranza, meno cattiveria da stress, e soprattutto pochi controlli…

Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive
Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive

Poi, l’urbanizzazione continua ha di fatto ridotto, in alcuni casi eliminato, anche la possibilità di allestire i percorsi. In quegli anni fantastici chiudere un tratto di strada per una giornata, il più delle volte per una notte, per chi in quella strada ci abitava, era l’occasione per fare festa e stare tutti insieme a mangiare e bere e sognare di diventare dei campioni, come quelli che si vedevano passare a pochi metri da noi.

Oggi, chiudere anche solo per un’ora 5 chilometri di una strada sperduta, in una qualunque valle, diventa una problema serio. Bisogna chiedere permessi preventivi, bisogna pagare tasse su tasse, versare caparre per eventuali danni, stipulare costose assicurazioni e sopratutto sperare di non dare fastidio a chi magari in quel giorno deve andare a fare il pic-nic o recarsi nella propria casetta di montagna.

Questi fattori e certi individui che hanno inquinato il “nostro sport” e che la federazione non ha quasi mai radiato, nella speranza di lucrare il più possibile in maniera illecita ed esentasse hanno fatto sì che molte grandi aziende si allontanassero da questo sport per non tornare mai più, che oggi molti giovani non credano quasi più alla possibilità di emergere nei rally a livello professionistico e che i praticanti finissero spesso sotto la lente d’ingrandimento della guardia di finanza. Poveri rally, unica specialità sportiva che si corre in due, uno a fianco all’altro (ogni vettura deve ospitare un equipaggio formato da due persone, il pilota e il copilota entrambi considerati dei potenziali conduttori).

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Amilcare Ballestrieri: l’artista dei traversi nei rally

Ti pare giusto definire Amilcare Ballestrieri l’artista dei rally? A me sì. Probabilmente, leggendo questi appunti, sembrerà così anche a te. Amilcare Ballestrieri, pilota sanremese, nasce il 17 settembre 1935 e si dedica inizialmente alle due ruote, con cui ottiene ottimi risultati negli anni Sessanta.

A quindici anni esordisce in una gara di regolarità di motociclismo, per passare subito dopo alle cronoscalate. È tre volte consecutive campione italiano della montagna con la MotoBi, fusasi nel frattempo con la Benelli, nel 1962, nel 1963 e nel 1964. Sempre nel 1964, suo è anche il titolo di campione italiano juniores classe 175. Si aggiudica due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964.

Dopo le prime gare, a metà degli anni Cinquanta, la Parilla lo chiama a far parte del suo team ufficiale. Nel 1957, ha un terribile incidente stradale sull’Aurelia che lo lascia due giorni in coma. Smette con le corse e mette su famiglia. Ma la passione è grande e nel 1961 torna alle gare. A fine anno è secondo nel circuito di Ospedaletti dietro allo spezzino Roberto Gallina, che diventerà il team manager Suzuki ai tempi dei titoli mondiali di Lucchinelli ed Uncini, e davanti ad un giovane bergamasco, Giacomo Agostini.

Nel 1967, deve correre con la competitiva Benelli quattro cilindri, ma gli viene preferito Renzo Pasolini, in arrivo dall’Aermacchi. Ballestrieri si risente profondamente. Un diritto conquistato sul campo e violato ingiustamente. Lascia il motociclismo.

E inizia a dedicarsi alle quattro ruote, con cui è destinato a vincere il Campionato Italiano Rally del 1973, navigato da Silvio Maiga sulla Lancia Fulvia. Nel Campionato del Mondo Rally parteciperà a dieci gare tra il 1973 e il 1977 e otterrà un quinto posto come miglior piazzamento.

Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972
Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972

Il suo miglior risultato in assoluto sarà il primo posto al Rally di Sanremo del 1972, quando la gara, pur non essendo valida per il Mondiale Rally, è valida per il Campionato Internazionale Costruttori. Ma facciamo un salto indietro di qualche anno. A Sanremo, il rally è nel cuore di tutti i giovani.

Mentre corre in moto, Amilcare fa la conoscenza di Cesare Fiorio, direttore sportivo Lancia, che gli lascia in uso una Fulvia HF con cui il pilota sanremese può iniziare a divertirsi e con cui ottiene buoni risultati in qualche gara locale. Ma Ballestrieri non ama la trazione anteriore.

Lascia la Fulvia e acquista una Renault 8 Gordini, di cui s’innamora subito: ha quattro freni a disco, cambio a cinque marce, fari eccezionali, l’alternatore… È avanti di cinque anni rispetto alle altre vetture. Ha una grande sincerità di guida. Un caro amico di “Amilcar”, questo il suo soprannome, c’è Daniele Audetto, che gestisce una cremeria di nome “Daniel’s” a Bordighera.

Audetto diventerà in futuro un personaggio di primo piano nel mondo del rallysmo italiano e internazionale, arrivando ad occupare tra l’altro la carica di direttore sportivo della Ferrari in Formula 1 ai tempi di Niki Lauda. Una sera, Ballestrieri va a trovare Audetto.

Il primo rally di Amilcare Ballestrieri e Daniele Audetto

Quando vede la vettura, Daniele dice: “Se aspetti quando tiro giù la saracinesca, andiamo a provarla nell’entroterra”. E così fanno. È il 1967. Mentre si divertono tra un tornante e l’altro, tra una staccata e una cambiata, decidono di correre un rally insieme.

Il Rally dell’Isola d’Elba, con Audetto come navigatore. Allora l’Elba è un rally molto importante e c’è la Lancia al gran completo. Arrivano secondi assoluti, dietro alla HF ufficiale di Arnaldo Cavallari. Un risultato clamoroso. Sbarcato dalla nave che lo riporta sulla terraferma apprende della morte di Leo Cella a Balocco.

Il pilota romagnolo trapiantato in Liguria ha tre anni meno di Amilcare e i due si conoscono bene e si frequentano dai tempi delle due ruote. Leo, che smette prima di Amilcare con le moto per passare ai rally ed alle gare in circuito, è il padrino del figlio di “Balestra”.

Nel 1968, proprio prima dell’Elba con la R8 Gordini, Ballestrieri chiede qualche consiglio all’amico Cella, che gli dice: “Tu non hai bisogno di consigli”. Al termine del funerale Fiorio avvicina Ballestrieri e gli offre il posto di Cella nel team Lancia. Mors tua vita mea. Il giovane pilota di Sanremo accetta subito. Un treno così non passerà più.

Inizia la sua vera stagione dei traversi. Dopo questo brillante risultato, con la Fulvia HF, Ballestrieri ottiene due posti d’onore rispettivamente al Rally delle Alpi Orientali e a quello di Sardegna. Nel 1969, sempre con la Lancia, si aggiudica, in coppia con “Sartana”, la prima edizione del Rally Alpe della Luna, mentre con Audetto è di nuovo secondo all’Elba e terzo al San Martino di Castrozza e all’Alpi Orientali.

La stagione 1970 vede la Fulvia di Ballestrieri e Audetto giungere prima all’Alpi Orientali, al 999 Minuti e al 333 Minuti. A Monte-Carlo il pilota ligure si piazza sesto. L’anno successivo, con alle note Mannini, sempre tra le fila del team Lancia, vince il Giro delle Valli Imperiesi, gara che farà sua anche nel 1972. Con il copilota milanese Arnaldo Bernacchini si classifica secondo nei rally dei 999 Minuti, in quello di Sanremo, nel 4 Regioni, al 1000 km dell’Adriatico e terzo in quello di San Martino di Castrozza.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Nel 1972, oltre a ottenere la vittoria nel “suo” Rally di Sanremo, Ballestrieri partecipa in Austria ai rally Elan e Semperit, prove della Mitropa Rally Cup, prestigiosa serie mittelleuropea, dove conclude rispettivamente primo e terzo assoluto. Con la Fulvia HF vince tanto, ma le affermazioni più belle restano quella di Sanremo 1972 e la vittoria del Campionato Italiano Rally del 1973. Nella gara di casa di casa va così forte che prima dell’ultima prova speciale ha quattro minuti su Sandro Munari.

Sandro Munari: ‘Questo è il suo rally, deve vincere lui’

In quel momento, Ballestrieri sente Cesare Fiorio dire all’assistenza: “Adesso faccio rallentare Amilcare così vinci tu”. E sente anche Munari rispondere: “No, è stato troppo forte. Questo è il suo rally, deve vincere lui”. E così vince e dedica fra le lacrime la sua vittoria al grande amico Leo. Poi nel 1974 arriva la Stratos, una macchina strepitosa, con la quale assieme a Gerard Larrousse vince tra l’altro la Targa Florio, nella prima edizione non valida per il Mondiale Marche.

Nel 1975 avviene l’improvviso passaggio all’Alfa Romeo. Lo contatta Carlo Chiti, il carismatico capo dell’Autodelta, e gli comunica che la Casa di Arese è pronta per fare il suo debutto nei rally, che in quel periodo attirano tantissime persone e sono un ottimo veicolo per turismo e pubblicità. L’Alfa vuole Ballestrieri. Nei loro progetti l’Alfetta GTV avrebbe dovuto adottare motore V8 e diventare l’anti-Stratos. Va detto che gli anni in Alfa Romeo e in Opel, per “Amilcar” precedono il fatidico momento in cui attaccare il casco al chiodo.

Jean-Claude Andruet, il fortissimo pilota francese che ha già firmato con la squadra lombarda, saputo della trattativa che c’è in corso, suggerisce a “Balestra” di chiedere tanti soldi. Proprio come ha fatto lui. Ballestrieri all’Alfa spara una richiesta che supera del triplo il già buon ingaggio della Lancia. L’Autodelta accetta senza battere ciglio. Anche allora le aziende statali (l’Alfa Romeo era di proprietà dell’Iri) evidentemente non badavano a spese. Ballestrieri e l’Alfetta GTV Gruppo 2 vincono all’esordio, all’Elba. Ma si tratta di un fuoco di paglia.

L’Alfetta è una macchina divertente, ma manca di cavalli. Verso fine stagione arriva finalmente il propulsore V8. Dal trapianto viene fuori una macchina potentissima, una vera e propria “bomba”. Purtroppo, però, non avendo provveduto a modificare il cambio, va guidata praticamente solo in prima e in seconda marcia. Durante i test, i semiassi saltano in continuazione. Chiti decide che si correrà a qualunque costo e, dopo poche speciali del Rally di Piacenza, Ballestrieri e l’Alfa Romeo si ritrovano fermi con le quattro frecce.

Alla fine del 1975 l’Alfa Romeo decide di interrompere il programma rally, nonostante Ballestrieri e Andruet abbiano un contratto biennale. A questo punto, il “nostro” passa alla General Motors Italia per disputare il Campionato Italiano Rally con la Opel Kadett GT/E. Nonostante il ponte rigido, la GT/E è una bella vettura, solida e divertente. Quelle della Opel Italia le prepara “il Mago dei motori” Virgilio Conrero e spesso sono più veloci di quelle della Casa madre. Infatti, anche Walter Röhrl va spesso a complimentarsi. Alla Opel sono contentissimi dei risultati.

La Kadett GT/E, però, non può competere per la vittoria contro le Stratos e le 131 Abarth, quindi alla fine del 1977 Ballestrieri decide di ritirarsi dalle competizioni. Appende il casco al chiodo. Ha quarantadue anni e una lunga carriera alla spalle. È una figura di spicco nel panorama rallistico di quegli anni: pilota ufficiale di Lancia, Alfa Romeo e Opel. Rappresenta l’ultima generazione di piloti italiani, dopo i colleghi anteguerra Nuvolari, Varzi, Bordino, Taruffi e Fagioli, ad avere corso da professionisti e con continuità sia su auto sia motociclette.

Quali sono le sette stagioni da record del Mondiale Rally?

Le sette stagioni da record del WRC. La prima e più folle stagione del Mondiale Rally fu quella del 1973, seguita da quella del 1975 e 1976. Poi ancora tantissimo spettacolo e suspense per tre anni di fila: 1979, 1980 e 1981. Infine, lo spettacolo delle belve del Gruppo B: non quello del debutto, ma quello finale del 1986.

1 WRC 1973: Questa stagione vide sette case vincenti e un totale di tredici gare. La stagione inaugurale del Mondiale Rally prevedeva l’assegnazione del solo titolo Costruttori. L’assenza di riferimenti spinse i piloti a sperimentare ogni tipo di auto: la conferma arriva dai venti Costruttori andati a punti, inclusi Alfa Romeo, Audi NSU e la semisconosciuta Wartburg. Quest’ultimo era un marchio della Germania orientale, dismesso nel 1991 dopo la riunificazione del Paese. A farla da padrone fu l’Alpine Renault A110, vincitrice di sei delle tredici gare. La SAAB approfittò del fattore campo per vincere in Svezia così come la Ford Escort nel RAC e la BMW nella vicina Austria. Negli Stati Uniti d’America vinse la Toyota, mentre la Fiat Abarth conquistò la Polonia con il tedesco Warmbold navigato dall’onnipresente Jean Todt. Incredibile l’arrivo del Safari con due Datsun classificate ai primi due posti, ma con lo stesso tempo.

2 WRC 1975: Il Campionato era di dieci gare e i Costruttori vincenti furono sei. La Lancia mise subito le cose in chiaro nei primi due appuntamenti della serie: vittoria a MonteCarlo e bis in Svezia. Con il secondo posto al Safari il titolo Costruttori era quasi ipotecato perché a vincere in Africa fu la vetusta Peugeot 504, la cui unica dote era la resistenza sui terribili sterrati africani. Non a caso si impose anche nel Rally del Marocco, ma non riuscì a raccogliere nemmeno un punto nelle altre gare iridate. All’Acropolis si impose la Opel Ascona con Walter Rohrl mentre in Portogallo sorrise la Lancia con Markku Alen, entrambi alla prima vittoria in carriera ed entrambi poi iridati. Dopo aver vinto in Marocco con la Peugeot, Hannu Mikkola salì su una Toyota Corolla per prendersi il 1000 Laghi. Per il terzo anno di fila Timo Makinen conquistò il RAC al volante di una Ford Escort.

3 WRC 1976: Le Case costruttrici vincenti sono sei su un totale di dieci rally. Abituati al numero risicato di Costruttori che hanno partecipato negli anni Duemila al WRC, diretta conseguenza dei budget faraonici necessari per primeggiare, quasi non si riesce a credere che quarantuno anni prima addirittura ventuno Case presero punti. Sette di queste vinsero almeno una gara, risultato straordinario perché quell’anno si corsero solo dieci rally. La Opel non riuscì a vincere nemmeno una volta, ma ciò nonostante si piazzò seconda in campionato alle spalle della Lancia, vincitrice di quattro appuntamenti con la Stratos HF, tre dei quali con Sandro Munari. In Svezia ci fu la doppietta della SAAB 96 V4 e al Safari la tripletta della Mitsubishi Lancer. All’Acropoli vinse la Datsun 160J, in Marocco la Peugeot 504, nel Mille Laghi la Fiat 131 Abarth di Markku Alen e al RAC la Ford Escort RS1800.

4 WRC 1979: Il Campionato del Mondo Rally va su dodici eventi e i Costruttori vincenti sono sempre sei. L’esordio del WRC Piloti fu celebrato da un sostanziale equilibrio nella prima parte di stagione: vittoria della Stratos a MonteCarlo, replica della SAAB 99 Turbo nella gara di casa, risposta della Ford Escort RS1800 in Portogallo e tradizionale dominio Datsun al Safari. Quattro Case vittoriose nelle prime quattro gare, ma nelle successive quattro la Ford se ne aggiudicò tre facendosi superare solo dalla Fiat 131 Abarth di Markku Allen in Finlandia. La Lancia tornò davanti a tutti al Sanremo e in Corsica, ma la Ford si aggiudicò il titolo con una gara da disputare vincendo il RAC. Restava da assegnare il titolo Piloti e i due contendenti non si fecero problemi ad abbandonare la Ford per salire sulle Mercedes 450 SLC che già in Kenya si erano fatte valere. La Casa di Stoccarda riuscì, anche grazie al terzo posto di Andrew Cowan, a monopolizzare il podio.

Ari Vatanen fu l'unico provato a vincere il Mondiale Rally
Ari Vatanen fu l’unico provato a vincere il Mondiale Rally

5 WRC 1980: Il Mondiale Rally è sempre articolato su dodici gare ma i Costruttori vincenti sono sette. La Fiat vinse due delle prime tre gare e quattro delle prime sette, cedendo il passo ai rivali solo nella seconda parte dell’anno. L’unica delle tre gare iniziali non vinta dalla Casa torinese fu il Rally di Svezia, che quell’anno attribuiva punti solo per la Classifica Piloti. Al secondo posto nel Mondiale Rally chiuse la Datsun, vincitrice al Safari con il keniano Skekhar Mehta e in Nuova Zelanda con Timo Salonen. Al Costa d’Avorio fu invece doppietta Mercedes con la 500 SLC mentre la Porsche si prese il Corsica con la 911 SC. In Svezia vinse Anders Kullang, al suo unico successo in carriera, con la Opel Ascona 400. Quell’anno registrò anche la prima vittoria di Ari Vatanen (con la Ford Escort all’Acropolis) ed Henri Toivonen (al RAC con la Talbot).

6 WRC 1981: Come l’anno precedente: dodici gare e sette Costruttori vincenti. Questa stagione viene ricordata per il trionfo di Ari Vatanen, ancora oggi unico privato ad aggiudicarsi il Mondiale Rally Piloti. Il finlandese ce la fece grazie a una brillante seconda parte di stagione: nelle prime cinque gare aveva totalizzato solo 15 punti, ritrovandosi al dodicesimo posto. Per sua fortuna i rivali si rubarono punti a vicenda, nel più incredibile inizio di stagione nella storia del WRC: la Renault vinse a MonteCarlo, l’Audi in Svezia, la Fiat in Portogallo, la Datsun il Safari, la Lancia in Corsica, la Ford l’Acropolis e la Talbot in Argentina. Sette marchi differenti sul gradino più alto del podio nelle prime sette gare dell’anno. Ad aggiudicarsi il titolo Costruttori fu proprio la Talbot, mentre Ford e Audi, pur con tre vittorie a testa, si piazzarono solo al terzo e al quinto posto.

7 WRC 1986: Ultima stagione con le Gruppo B, Henri Toivenen vinse la gara di MonteCarlo con la Lancia Delta S4, Juha Kankkunen si prese il Rally di Svezia con la Peugeot 205 Turbo 16. Il terzo appuntamento dell’anno, in Portogallo, fu macchiato dall’uscita di strada di Joaquim Santos, che causò la morte di tre spettatori e il ferimento di altri trenta. Una tragedia che spinse i piloti ufficiali ad abbandonare la gara che venne vinta dal privato Joaquim Moutinho con la Renault 5 Turbo: a rendere ancora più incredibile il risultato finale ci fu il terzo posto di Gianni Del Zoppo con una Fiat Uno Turbo. La quarta gara, il Safari, fu invece vinto dai Bjorn Waldegaard con una Toyota Celica TCT.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

La storia (in discesa) del Rally Sanremo dal WRC in giù

Negli ultimi anni, era rinato il Rally Sanremo e non era stato facile dopo la clamorosa e polemica esclusione dal WRC 2004. Il rally ligure nel 2011 rimase valido solo per l’Intercontinental Rally Challenge, e fu defenestrato anche dal CIR. L’ennesimo ceffone a mano piena.

Se la fine della stagione 2010 aveva fatto addensare delle nubi scure sul futuro del Rally Sanremo, si può tranquillamente dire che l’inizio del 2011 si rivelò il secondo anno horribilis della manifestazione matuziana. La gara creata da Adolfo Rava e Sergio Maiga, che aveva perso la validità iridata alla fine del 2003 (l’ultima edizione iridata fu vinta Sebastien Loeb), nel 2011 viene anche defenestrata dal Campionato Italiano Rally.

Quell’anno, che in Liguria ancora ricordano, il Rally Sanremo perde anche la validità per la massima serie tricolore rally. La gara matuziana viene declassata dalla federazione sportiva nell’allora Trofeo Rally Asfalto, un campionato inutile che si faceva la guerra con l’International Rally Cup. Fu un sorteggio a cancellare Sanremo dal Cir 2011. Un sorteggi fatto davanti agli occhi dell’allora sindaco della Città dei Fiori, Maurizio Zoccarato (che faceva le veci di Sergio Maiga).

Tutto apparentemente regolare. Sta di fatto che il sorteggio spostò il Cir a Udine. Peccato per la gara ponentina. Negli ultimi anni, era rinata e non era stato facile dopo l’esclusione dal WRC. Per fortuna, il Sanremo 2011 sarebbe rimasto valido per l’Intercontinental Rally Challenge. L’ennesimo ceffone a mano piena per quello che per decine di edizioni era stato il più importante rally italiano.

Infatti, eccezion fatta per la stagione 1995, l’evento ligure è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC Driver dalla stagione 1973 fino al 2003. Poi parcheggiato nell’Intercontinental Rally Challenge e nel Campionato Italiano Rally. Il primo Rally Internazionale di Sanremo fu organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Dal 1970 al 1972, il Rally Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Rally Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e per il WRC Costruttori.

Juha Kankkunen e Juha Piironen al Rally Sanremo 1986
Juha Kankkunen e Juha Piironen al Rally Sanremo 1986

La ‘storiaccia’ delle minigonne irregolari Peugeot

La manifestazione è diventata il centro delle polemiche nel 1986, l’ultimo anno delle Gruppo B, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. In quell’occasione, la Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e di aver sempre superato le verifiche senza particolari problemi.

Non a caso, in quell’occasione Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non permisero al team di proseguire il rally. La Fia confermò, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e decise di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally Sanremo, che era organizzato su fondo misto terra-asfalto, a partire dal 1997 è stato spostato interamente su asfalto, dando il via ad una lenta fase di declino della gara, sempre più boucle e meno rally. Dopo essere uscito dal calendario del WRC, il Rally Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally. Dal 2006 nell’Intercontinental Rally Challenge. Mentre dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna.

Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. Si tratta di uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano e mondiale, tanto bello che neppure i cantastorie dei rally riuscivano a rendergli merito. Con i suoi 44 chilometri era all’epoca una delle PS più lunghe al mondo. La prova si svolgeva di notte e toccava i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo, Coldirodi e San Romolo.

Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anche lui copilota negli anni Settanta, aveva cercato di progettare un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto, però, è sempre rimasto sulla carta e non si è mai concretizzato. Altra curiosità sul Rally Sanremo è che, per la prima volta, nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città.


Sandro Munari, un eroe indissolubilmente legato alla Lancia

Per tanta gente correre con un’auto è una passione, che si trasforma in eccitazione. Per altri, pochi, correre con un’auto è una ragione di vita. Il nome di Sandro Munari resta indissolubilmente legato ad una Casa, la Lancia e ad una competizione, il Rally di MonteCarlo.

Sandro Munari (nelle foto Belle Epoque Film), il “Drago” di Cavarzere, ha dedicato un’intera carriera alle quattro ruote e la storia ce lo consegna come un eroe indissolubilmente legato alla Lancia. Nel 1964, a soli 24 anni, Munari inizia a correre come navigatore. Due anni dopo entra nella squadra corse Lancia. Un anno dopo vince il Tour de Corse con la Fulvia HF, regalando a Lancia e a se stesso la prima grande vittoria. Gara che rivince di nuovo nel 1976, sulla Stratos, costituendo un’impresa che è ancora oggi un’esclusiva tra i piloti italiani.

Nel 1972 vince il Rally MonteCarlo, sogno di tutti i rallisti, con un successo tanto significativo ed importante da entrare nella storia della specialità. Vittoria che conferma negli anni seguenti (1975, 1976 e 1977) con Stratos, costituendo un vero record storico. Conquista nello stesso anno con la Ferrari ufficiale 312P la Targa Florio contribuendo alla vittoria del Campionato Mondiale Marche e arriva quarto alla 1000 Km di Zeltweg in Austria.

Nel 1974 vince con la Stratos il Tour de France. Nel 1967 e nel 1969 è campione italiano rally, nel 1977 vince la serie iridata. Ovviamente questa è solo una rapida sintesi della carriera sportiva di Munari, pilota veneto di Cavarzere, nato il 27 marzo 1940. Conosciuto con il soprannome “il Drago”, la sua notorietà deriva soprattutto dal fatto di essere stato il primo italiano ad aggiudicarsi la Coppa Fia Piloti, nel 1977, a bordo di una Lancia Stratos.

La sua attività agonistica nelle corse su strada ad alto livello iniziò nel 1965 con la partecipazione al campionato nazionale rally e proseguì con le prime vittorie del titolo nazionale nel 1967 e 1969. I suoi storici copiloti sono stati Mario Mannucci e Silvio Maiga. Il suo erede era Attilio Bettega.

In campo internazionale la sua prima vittoria del campionato europeo risale al 1973, intervallata ad una puntata nelle competizioni automobilistiche di velocità culminate nella vittoria alla Targa Florio del 1972 e al quarto posto alla 1000 km di Zeltweg, sempre del 1972, ottenute a bordo di una Ferrari 312 PB avendo come compagno di squadra un altro famoso campione italiano dell’epoca, Arturo Merzario.

Sandro Munari, alias il Drago di Cavarzere,al Rallye Sanremo 1975
Sandro Munari, alias il Drago di Cavarzere,al Rallye Sanremo 1975

Il suo nome resta comunque indissolubilmente legato ad una casa, la Lancia e ad una competizione, il Rally MonteCarlo. La prima è stata quella a cui è sempre stato fedele per anni, utilizzando le Flavia, Fulvia e soprattutto la Stratos che lo portò appunto alla conquista del titolo mondiale nel 1977. Solo al momento del ritiro della Stratos dalle competizioni passò alla guida di una Fiat 131. Al Rally MonteCarlo, Munari ha colto i suoi più eclatanti successi, vincendolo una prima volta nel 1972 ed ottenendo altri tre successi, consecutivi, dal 1975 al 1977.

Munari dopo il ritiro dal mondo del rallysmo mondiale

Dopo il ritiro dal mondo del rallysmo mondiale, terminato con sette vittorie in gare valide per il Campionato del Mondo, partecipò ancora fino al 1984 ad alcune competizioni desertiche come la Dakar o il Rally dei Faraoni, utilizzando vetture diverse tra cui anche la Lamborghini LM 002. Per non staccarsi completamente dal mondo dei motori Munari ha iniziato anche un’attività di organizzatore di corsi di guida sicura che si svolge presso il circuito di Adria.

Sempre in quest’ambito crea la Abarth Driving School, di cui è direttore, in collaborazione con Abarth. La sede della scuola è situata presso il circuito di prova del Gruppo Fiat, a Balocco in provincia di Vercelli. Nella storia dei rally, anche a distanza di decenni, resta leggendaria la Notte dei Lunghi Coltelli del MonteCarlo 1972 e la vittoria della competizione monegasca quattro anni dopo.

In quel Rally MonteCarlo del 1976 mancavano cinque o sei minuti alla partenza dell’ennesima PS, situata nel bel mezzo delle Alpi francesi. Dalla cima del colle che dovevano scalare e scendere, furono informati via radio che stava piovendo. Via libera al montaggio delle gomme da bagnato. Un solo minuto prima del via, la radio comunicò che era in corso una terribile tempesta di neve. Era troppo tardi per passare alle gomme coi chiodi. Si sarebbe presentato in ritardo alla partenza e avrebbe rimediato un ritardo certo. Poteva solo andare, rischiando e sperando. La prova era lunga 38 chilometri. La neve comparve dall’ottavo in avanti.

1974, la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally
1974, la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

Era la prima volta che correva con Silvio Malga come navigatore ed eravano in testa con 4’30” su Guy Frequelin, sulla Porsche. Saliva mettendo le ruote sul bordo della strada per cercare un po’ di aderenza sull’erba. Gli altri erano partiti qualche minuto dopo e per questo avevano fatto in tempo a cambiare le gomme da pioggia con quelle da neve. Così molto presto cominciarono a superarci diverse vetture.

Senza chiodi alle gomme, era una marcia da ubriachi. Alla fine, quei quattro minuti e mezzo si erano volatilizzati e noi retrocedemmo in seconda posizione con un distacco di 1″ da Frequelin. Waldegaard a sua volta era più indietro. Non tutto era compromesso. Ma passare da un vantaggio di 4’30”, ad uno svantaggio di 1′ era duro da digerire. La strada del Sainct Jean-en-Royans, così si chiamava quel colle, aveva dato un colpo quasi mortale alle sue speranze di vincere per la terza volta il rally del Mondiale. Non si arrese e all’ultima notte si ritrovò ancora in testa con 2′. Sembrava fatta…

Invece, al terzo passaggio sul Col de Turini (temuto come era la PS Futa per la 1000 Miglia) si bloccò il cambio in quarta: un inconveniente che a quel tempo non era raro sulla Lancia Stratos. Aveva davanti dodici chilometri di salita e altrettanti di discesa. Il problema era quello di riuscire a superare i tornanti e raggiungere il colle. I tornanti erano tutti molto stretti e Munari aveva a disposizione soltanto la quarta. Ma prima di perdere una corsa come il Montecarlo solo perché ti si blocca il cambio, bisogna tentare tutto. Anche le follie.

Entrava piano, per effettuare una traiettoria più rotonda possibile. “Diedi solo un filo di gas, i sei cilindri 4 valvole rispose senza tentennamenti, l’importanza della coppia bassa, e un colpetto o due di frizione per alzare il numero dei giri senza correre il rischio di bruciarla. Un tornante era fatto. Ne rimanevano ancora undici”, raccontò Munari.

Uno dopo l’altro, passarono tutti. Finì la PS a circa 1′ da Waldegaard. “Restava solo l’incognita di sapere se il guasto fosse riparabile in pochi minuti”. Piombò all’assistenza ma, dato che si trattava di un servizio d’emergenza, decise di continuare e di raggiungere l’inizio della successiva PS: c’erano dei meccanici in grado di compiere il miracolo.

“Due forcelle del selettore si erano accavallate. Bisognava smontare la protezione della coppa dell’olio, svitare i bulloni della stessa, fare uscire l’olio bollente e recuperarlo in un contenitore di fortuna in quanto non c’era l’olio di scorta, toglierla, sbloccare le due forcelle, rimontare la coppa, rimettere l’olio. Tutto sotto la macchina che scottava, con pochi minuti a disposizione, di notte e sotto la pioggia”, amava ricordare il “Drago”.

Arrivò un quarto d’ora prima della partenza dell’ultimo tratto cronometrato. I meccanici erano stati avvisati via radio. Non scese nemmeno di macchina. Ferdinando Casarsa e Piero Spriano si buttarono sotto la vettura. Esattamente quattordici minuti dopo il suo arrivo, il cambio era sbloccato. Quel Montecarlo fu vinto da lui.

Lancia Stratos: una storia Made in Italy

Una storia stupenda quella della Lancia Stratos, che inizia con la Zero, presentata allora come Prototipo Zero era una dream car esposta per la prima volta come prototipo al Salone dell’automobile di Torino del 1970 dalla carrozzeria Bertone.

Una storia unica e singolare quella della Lancia Stratos, un’auto nata per le corse e destinata alla strada in pochi esemplari e per forza di cose. Fu presentata come progetto di autovettura sportiva a motore centrale (era quello di una Lancia Fulvia recuperato in una demolizione), di concezione avveniristica per quei tempi.

Il design, per quanto non ancora definitivo, dovuto a Marcello Gandini (lo stesso che disegnò auto come la Fiat X1/9 e la Lamborghini Countach), suscitò subito grande interesse da parte dei vertici della squadra corse della Lancia, guidata da Cesare Fiorio, in cerca della sostituta della Lancia Fulvia nei rally.

Per questo motivo nacque la Stratos HF (High Fidelity), la prima automobile di serie specificamente progettata per i rally. Nella versione definitiva, sia il motore che la trasmissione erano quelli della Ferrari Dino 246, i quali, abbinati a un telaio monoscocca centrale in acciaio, resero la Stratos un’automobile sportiva molto competitiva.

La lenta attività di produzione nello stabilimento Bertone di Grugliasco costrinse la Stratos a gareggiare come Gruppo 5 finché non venne raggiunta la quantità di esemplari prodotti richiesta per l’omologazione in Gruppo 4. In merito, nella dichiarazione a firma di Fiorio, si afferma che al 23 luglio del 1974 ne siano stati costruiti oltre cinquecento esemplari (cinquecentoquindici per la precisione).

La veridicità di tale affermazione è stata messa in dubbio da molti. D’altra parte, diciassete mesi dopo la soglia minima venne abbassata a quattrocento esemplari, rendendo così inutile ogni polemica (in ogni caso, dagli archivi di Bertone risultano prodotti cinquecentodue esemplari).

La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5
La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5

Irrompe nel Gruppo 4 la Lancia Stratos

Conclusa comunque la prima produzione in serie, venne schierata in gara nei rally dell’allora Gruppo 4 e fu per anni la vettura più competitiva: nelle stagioni 1974, 1975 e 1976 diventò campione del mondo rally. Ebbe inoltre molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli campionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello italiano.

L’esordio in gara avvenne nel 1972 al Tour de Corse, dove fu affidata al pilota Sandro Munari, il quale dovette ritirarsi per la rottura delle sospensioni posteriori. Ottenne il suo primo successo l’8 settembre del 1973 al Rally Firestone di Spagna con Sandro Munari e Mario Mannucci.

Quindi, è giusto affermare che la Stratos è l’auto regina dei rally degli anni Settanta, oltre che una delle più belle, potenti, importanti e rappresentative sportive di quel decennio. Fu la madre delle vetture Gruppo B: tre Campionati del Mondo Rally vinti consecutivamente, tra il 1974 ed il 1976, e tantissimi altri successi a livello Europeo e Italiano.

E’ stata, forse ancora oggi è, la migliore automobile con carrozzeria di tipo coupé, prodotta dalla Lancia dal 1973 al 1976, su disegno di Marcello Gandini per Bertone. La sua storia ha inizio al Salone di Torino del 1970, quando il geniale di Bertone lancia una provocazione, un prototipo di un’auto “extraterrestre” alta soli 80 centimetri, con accesso attraverso l’enorme parabrezza centrale, dotata di motore 1,6 litri della Fulvia HF montato centralmente.

Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979
Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979

Presentata come “Prototipo Zero” era semplicemente una dream car. Il design per quanto non ancora definitivo, dovuto a Gandini, lo stesso che disegnò auto prestigiose come la Fiat X1/9, la Lamborghini Miura e la Countach, suscitò subito grande interesse. Qualcuno già intravedeva la Stratos HF – sta per High Fidelity – la prima automobile di serie specificamente progettata per i rally. Ma andiamo per gradi.

Un debutto sconcertante che lascia di stucco tutti gli addetti ai lavori, anche se da parte della dirigenza Fiat, ed in particolare di Cesare Fiorio, a capo del reparto sportivo del Costruttore torinese, si ipotizza di sfruttare quello Stratos (inizialmente al maschile) come base per l’erede della Fulvia HF nei rally, sempre più combattuti e ricchi di tecnica. Certo quella linea sarebbe dovuta essere addolcita, per cui Nuccio Bertone si cimenta in varie evoluzioni stilistiche e concettuali che portano ad un abbozzo quasi definitivo della nuova berlinetta.

I concetti base sono la trazione posteriore, il motore in posizione centrale e le portiere incernierate normalmente. Ecco così la Stratos, che fa la sua comparsa nel 1972 nella sua veste definitiva: le dimensioni sono compatte, meno di 4 metri. La linea è sempre fortemente a cuneo, anche se più umana rispetto al prototipo del 1970.

Manca solo il motore. Si cerca un propulsore nobile, potente, dotato di molta coppia. Imbattibile. La scelta cade sul 6 cilindri a V di 2.400 centimetri cubici della Ferrari Dino 246GT, con opportune evoluzioni e modifiche. Il risultato è eccellente: 250 cavalli, 225 newtonmetri di coppia massima a 4000 giri al minuto, 230 chilometri orari di velocità massima, ma da 0 a 100 in poco più di 5 secondi.

Necessaria una produzione di 500 Stratos

Anche se la Stratos era un’auto appositamente studiata per i rally, fu necessaria la produzione di cinquecento unità, in quattro anni, per l’omologazione nel Gruppo 4, che si evolverà poi nell’indimenticabile e spettacolare Gruppo B degli anni Ottanta.

La lenta attività di produzione nello stabilimento Bertone di Grugliasco costrinse la Stratos a gareggiare come Gruppo 5 finché non venne raggiunta la quantità di esemplari prodotti richiesta per l’omologazione in Gruppo 4. Nell’autunno del 1972 inizia la produzione di alcuni prototipi destinati ai primi rally. Il debutto assoluto avviene al Tour de Corse con l’equipaggio Munari-Mannucci.

Risultato: ritiro per rottura di una sospensione. Nel 1973 inizia la lunga serie di successi, inaugurati al Firestone Rally. In aprile parte anche la produzione, che in ottobre raggiunge il numero sufficiente di telai per l’omologazione nel Gruppo 4, aprendo cosi le porte al Campionato del Mondo Rally.

La Stratos di Sandro Munari, il Drago, che trovò in questa vettura il suo destriero ideale, che lo consacrò ai vertici del rallysmo per sempre, rimedia il suo primo successo iridato, trionfando al Sanremo. E anche al Tour de Corse. La livrea è quella della Marlboro, rossa e bianca.

Nel 1975 avviene la definitiva consacrazione, con la stupenda livrea Alitalia, che calza a pennello alla filante linea della berlinetta di Chivasso: altro mondiale, altra serie di stupende vittorie. Da Montecarlo, che Sandro Munari fa suo dopo i successi con la Fulvia, allo Svezia, fino al Sanremo con Bjorn Waldegaard, ed al Tour de Corse.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

La superiorità è schiacciante nessun avversario pare in grado di batterla tant’è che il 1976 è un monologo Lancia, con tripletta al Montecarlo, sempre dominato dal Drago, poker al Sanremo, vittorie in Portogallo ed in Corsica. Mondiale Rally vinto con margini abissali sugli avversari.

L’unica vittoria che continua a sfuggire è il Safari, dove la Lancia partecipa con tre auto, ma in Africa non c’è nulla da fare. Intanto la vettura di serie è già un culto, i possessori se la tengono stretta, la crisi petrolifera non ferma la distribuzione dei primi cinquecento pezzi e neppure dalla seconda produzione di quattrocento pezzi, che però in parte vengono utilizzate come ricambi per le vetture esistenti.

Questo permette di protrarre la carriera della Stratos sino al 1983-1984, in gare nazionali ovviamente, e rendere possibile la reperibilità dei ricambi. La favola della Stratos si interrompe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally del 1977: la Fiat fonde i due team rally, la Lancia e la Fiat-Abarth, che già partecipava al massimo campionato internazionale con le Fiat 124 Abarth Rally, ma con scarso successo.

Il risultato di questa fusione non è altro che l’accantonamento della Stratos, auto ancora attualissima e soprattutto vincente, a vantaggio della Fiat 131 Abarth, utilissima a promuovere l’immagine della Fiat 131 in produzione di serie, dopo i traballamenti degli anni bui.

La Stratos deve cedere il posto alla Fiat 131

La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia, in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte della Fiat. Ora doveva far spazio ad un’altra auto assolutamente valida, ma meno carismatica, molto più comune.

La 131, un auto da tutti i giorni. Sandro Munari ha ancora il tempo di vincere per la terza volta consecutiva il Montecarlo e la prima Coppa Fisa Conduttori, il Mondiale Piloti di oggi, mentre l’iride per le Marche va ovviamente alla Fiat, che bissa il successo nel 1978.

Per la Stratos non si tratta di pensionamento, ma di allontanamento dalla scena rallystica che conta, il Campionato del Mondo. D’ora in poi si apre una seconda vita per la berlinetta, ossia, l’incetta di titoli Europei e Italiani nei successivi cinque anni. Con varie livree, come Pirelli e Chardonnet, riesce ancora ad inserirsi di tanto in tanto come guastafeste: al Montecarlo 1979, al Tour de Corse dello stesso anno, con Darniche, ed al Sanremo, sempre nel 1979, ma con Tony Fassina.

Questo risultato, a due anni dall’accantonamento e con equipaggi semiufficiali, la dice lunga sulle potenzialità che la vettura non più sviluppata continuava ad avere. Va anche detto che dopo l’adozione della Fiat 131 da parte della squadra corse del gruppo Fiat, furono prodotti ancora altri due esemplari appositamente allestiti per gareggiare come Gruppo 5 Turbo.

Uno di questi due esemplari fu completamente distrutto in un incendio in pista a Zeltweg, l’altro vinse il Giro Automobilistico d’Italia nel 1976, prima di essere spedita in Giappone per partecipare ad un campionato per vetture Silhouette al quale non prese mai parte ed entrò nella collezione Matsuda.

Attualmente fa parte della collezione di Chris Hrabalek, il più grande collezionista di Stratos nel mondo, insieme ad altri dieci pezzi unici, inclusa quella del 1977 per il Safari Rally. La vettura avrebbe facilmente potuto varcare il decennio successivo ancora trionfante ed iridata. In questa seconda vita, l’Ammazzarally ha fatto da nave scuola ad un’intera generazione di piloti, come Dario Cerrato, Fabrizio Tabaton e Gianfranco Cunico.

L’esiguo numero di esemplari costruiti ed il fatto che l’auto fu utilizzata in ogni tipo di gara (persino nei rallycross, certamenti inadatti ad un’automobile da collezione) sino a quando è stato possibile, la rende infatti uno dei modelli più ricercati dai collezionisti di tutto il mondo.

E’ facile immaginare che con un po’ di impegno da parte della squadra ufficiale Lancia, gli allori mondiali per la Stratos sarebbero stati molti di più. Oggi Lancia Stratos è un raro gioiello da centinaia di migliaia di euro, in versione stradale, in versione rally costa di più, ambito e desiderato. Chi ha la fortuna di possederne una, se la tiene stretta.

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Mario Mannucci, la storia del maestro delle note

Non c’è una ricorrenza precisa per cui ti racconto la storia di Mario Mannucci e, in realtà, non ce n’è bisogno. Mario, che è andato via il 17 dicembre 2011, ha costruito la ‘Leggenda Lancia’.

A tutti gli effetti, Mario Mannucci è un UomoLancia. Era navigatore del Drago, Sandro Munari, con il quale ha dominato le competizioni con la Lancia. Aveva 79 anni e, come lo ricorda il suo amico Carlo Cavicchi, ex direttore di Quattroruote, Autosprint e SportAutoMoto, “Mario aveva un humour sottile ed era molto discreto, eppure ai tempi dell’accoppiata col Drago era lui il ciarliero, quello che nell’abitacolo oltre a dettare le note dava un senso alla bocca. È stato un campione esemplare e un uomo ammirevole. Ricordo che il Drago, con voce rotta, lo ricordò così: Sento un vuoto. Mi manca un amico. Con lui ho vinto tanto. Abbiamo vinto con la Fulvia e con la Stratos. Ci siamo tolti tante soddisfazioni. Ora mi restano solo i ricordi di un’esperienza lunga e importante. All’epoca passavamo giorni e notti in macchina, condividevamo tutto”.

“Aveva sempre una parola buona. Ti calmava. Oltre ad essere un eccellente co-pilota, riusciva a rendere costruttivi tutti gli scambi di opinione che potevamo avere in abitacolo. Era una persona squisita capace di entrare in piena sintonia con me’. Quel giorno, il Maestro delle Note se n’è andato in punta di piedi, senza protagonismi.

Era abituato a stare in secondo piano, lontano dai riflettori. Peccato solo abbia sofferto a causa di una lunga malattia. Mannucci nasce a Milano il 31 maggio del 1932 ed è prima un pilota e poi copilota di rally e gare di regolarità. Dopo il matrimonio con Ariella Pangaro nel 1963, disputò le prime gare di regolarità alla guida di auto del Jolly Club di Mario Angiolini, affiancato proprio dalla moglie, navigatrice e cronometrista.

Continuò l’attività per il Jolly Club anche quando, dopo la morte di Mario Angiolini, alla direzione della scuderia subentrarono Renata Angiolini ed il figlio Roberto. Nel 1968, con la Lancia Fulvia 1300 HF del Jolly Club, sponsorizzata Atkinsons, disputò, in coppia con Bruno Scabini, navigatore, la prima edizione del Rally dell’isola d’Elba. Arrivò in fondo – 40 equipaggi iscritti e solo 10 all’arrivo – e si classificò sesto.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally Elba
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally Elb

Venne notato da Cesare Fiorio, direttore sportivo della Squadra Corse HF Lancia, che l’anno successivo gli assegnò il ruolo di navigatore di Sergio Barbasio per partecipare alla competizione elbana, ma questa volta nell’abitacolo di una Fulvia HF 1300 ufficiale.

L’equipaggio vinse la gara e lo stesso sarebbe accaduto nel 1970 – primi all’arrivo Barbasio e Mannucci – se tutte le vetture della Squadra HF non fossero state squalificate per avere rinforzato la scocca in modo ritenuto irregolare dai giudici sportivi. La vera svolta arrivò quando Cesare Fiorio gli assegnò il ruolo di navigatore di Sandro Munari.

Sandro Munari era alla ricerca di un navigatore

Munari, già due volte campione italiano rally, nel 1967 e nel 1969, era alla ricerca di un navigatore col quale ricreare l’intesa che aveva raggiunto con Luciano Lombardini, deceduto nel corso del percorso preliminare del Montecarlo del 1968 nell’incidente in cui anche Munari era rimasto gravemente ferito.

L’inizio del sodalizio Munari-Mannucci fu del tutto sfortunato. Due ritiri per uscita di strada: al San Martino di Castrozza del 1968 e allo Svezia del 1969. Altri due ritiri al momento in cui, a partire dal 1971, Munari e Mannucci divennero equipaggio fisso: al Montecarlo e al Sanremo.

Questa volta il problema furono guasti meccanici, mentre l’intesa fra i due risultò perfetta. Subito dopo arrivò la prima vittoria al Rally 999 del 1971 ed ancora al Semperit, al San Martino di Castrozza ed al Mille Minuti. Vittorie inframmezzate da buoni piazzamenti o da ritiri per noie meccaniche.

Alla fine dell’anno l’equipaggio conquistò la Mitropa Cup e solo per poco gli sfuggì il Campionato Europeo Rally conduttori quando, alla guida di una Abarth 2000 SP al Giro del Belgio, Munari e Mannucci furono costretti al ritiro per guasto elettrico mentre erano in testa alla classifica. La vettura era gestita da Enzo Osella cui era stato ceduto il materiale Abarth, dopo l’acquisizione da parte di Fiat, ed era stata “prestata” alla Squadra HF per disputare il Giro del Belgio.

All’inizio del 1972 Munari e Mannucci vinsero, con la Fulvia 1600 HF numero 14, il Montecarlo in quella che rimane una delle edizioni più famose e celebrate della gara del Principato. I due si ripeterono in Sicilia e al San Martino di Castrozza. Dove non vincevano loro, si piazzavano o vincevano gli altri equipaggi della Squadra HF che così, alla fine dell’anno, vinse il Campionato Internazionale Marche, l’equivalente all’epoca, dell’odierno WRC.

Alla fine dell’anno, col Mondiale già conquistato, Mannucci, sempre al fianco di Munari, poté dedicarsi all’esordio e allo sviluppo della neonata Lancia Stratos. Si trattò di un esordio “difficile” – due ritiri, al Tour de Corse e al Costa del Sol – ma furono il banco di prova necessario per emendare la Stratos da alcuni importanti “difetti di gioventù”.

Nel 1973 Munari e Mannucci corsero ancora con la Fulvia HF 1600 per motivi di regolamento, che obbligava i Costruttori a produrre almeno 500 esemplari delle vetture rally Gruppo 4, in cui correva la Fulvia e in cui avrebbe dovuto essere iscritta la Stratos. Per cui, fintanto che non venne raggiunto il traguardo di produzione, la Stratos poté correre solo nelle gare riservate ai prototipi.

Munari e Mannucci vinsero, con la Fulvia 1600 HF, il Costa Brava, il San Marino, il Sicilia, sfiorarono la vittoria all’Isola d’Elba, vinsero l’Hessen e il San Martino di Castrozza. Dove potevano correre con i prototipi, guidavano la Stratos, e si aggiudicarono il Firestone e il Tour de France.

Conquistarono così il Campionato Europeo conduttori, sfuggito due anni prima. Nel 1974 la Fulvia era obsoleta. Munari e Mannucci attendevano con impazienza l’omologazione in Gruppo 4 della Stratos. Nel frattempo la portarono alla vittoria nel 4 Stagioni.

La Stratos si rivelò vincente subito

Quando l’omologazione finalmente arrivò, era già ottobre e la Fulvia e la Beta avevano ottenuto pochi punti iridati. Ma risultarono ugualmente sufficienti. Munari e Mannucci vinsero il Rally Sanremo e il Rideau Lakes. Altre due volte si ritirarono, ma la Stratos si rivelò vincente anche grazie ad altri equipaggi: terzo posto di Munari-Sodano al Rac e vittoria di Andruet-“Biche” al Tour de Corse.

La Lancia conquistò il primo Campionato del Mondo Rally, dal 1974 ormai era questa la denominazione ufficiale. Nel 1975 Mannucci fu ancora al fianco del campione veneto a bordo della Stratos. Vinsero nuovamente il Montecarlo e poi il 4 Stagioni.

Al Sanremo furono costretti a ritirarsi per una foratura mentre erano in testa. Anche al Tour del Corse uscirono di strada mentre erano al comando. Altra uscita di strada al Rac. Alla fine dell’anno la Lancia fu nuovamente Campione del Mondo Rally. Nel 1976 Daniele Audetto, co-direttore sportivo della Squadra HF, divenne direttore sportivo della squadra Ferrari di Formula 1.

Fiorio chiamò Mannucci a prenderne il posto alla direzione della Squadra HF Lancia. L’attività organizzativa impedì a Mannucci di continuare a correre. Da quel momento, Mannucci durante la settimana prestava attività a Torino, presso gli uffici della Squadra HF Lancia, mentre nel corso del rally partecipava come responsabile dell’organizzazione delle assistenze.

Riuscì a ritagliarsi una partecipazione al fianco di Amilcare Ballestrieri, che guidava una Opel Coupé Conrero al Sanremo. Si classificarono quinti. Alla fine dell’anno la Squadra HF Lancia si “fuse” con l’Abarth e divenne Asa, Attività Sportiva Automobilistica di Fiat, sotto la direzione di Cesare Fiorio.

Daniele Audetto all’inizio del 1977 rientrò dalla Ferrari e gli vennero affidati gli incarichi di logistica. Questo consentì a Mannucci maggior libertà e quando, alla fine della stagione 1977, Silvio Maiga che aveva preso il posto di Mannucci al fianco di Munari, decise di lasciare l’agonismo, Mario tornò a fare il navigatore del campione veneto per la stagione 1978.

Non ebbero però fortuna. Inizialmente Munari faticò a trovare il giusto “feeling” con la Fiat 131 Abarth Rally, con cui la Fiat aveva sostituito la Stratos per ragioni commerciali. La vettura sviluppava una decina di cavalli meno della sportiva Lancia ed era totalmente diversa per concezione progettuale. Ma furono soprattutto le noie meccaniche ad affliggere l’equipaggio.

Alla fine del 1978 anche Munari cessò l’attività professionistica. Mannucci proseguì correndo qualche sporadica gara quando qualche amico gli chiedeva di fare da navigatore. Al Sanremo, nel 1979, fu al fianco di Adartico Vudafieri che guidava una Fiat 131 Abarth Rally, ma i due uscirono di strada e furono costretti al ritiro.

Nel 1980 fu navigatore di Attilio Bettega al MonteCarlo a bordo di una Fiat Ritmo, arrivarono sesti, e all’Acropoli, si piazzarono ottavi, su Fiat 131 Abarth. Nel 1987 Mario Mannucci tornò a sedersi vicino a Sandro Munari sul fuoristrada Lamborghini LM002 all’Off-Road Raid della Grecia.

Dopo le prime prove speciali, in cui l’equipaggio guadagnò la testa della gara, le avverse condizioni atmosferiche lo indussero al ritiro per evitare di danneggiare il pesante fuoristrada destinato a disputare la successiva Parigi-Dakar. Al di là della sua attività agonistica, Mario Mannucci contribuì alla preparazione di molte competizioni rallystiche.

Mario Mannucci “disegnò” i percorsi e preparò il “radar” per gare svoltesi in Cina, in Nevada, in Perù, ma anche per il Rally delle Alpi Orientali. Fino al 2002 prestò attività di istruttore presso la Scuola Federale della Csai di Vallelunga. Partecipò persino, insieme a Diego Della Valle, ad un rally per vetture storiche organizzato in Marocco.

Rally MonteCarlo: ricordi dalla Notte dei lunghi coltelli

Se c’è una notte in particolare che è rimasta celebre nella storia dei rally è quella del 28 gennaio 1972, la cosiddetta Notte dei lunghi coltelli. La notte in cui avvenne la prima storica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally MonteCarlo.

La cosiddetta Notte dei lunghi coltelli è la notte in cui avvenne la prima storica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally MonteCarlo. A scanso di equivoci, nelle edizioni precedenti della serie, ancora non esisteva il Campionato del Mondo Rally e dominavano le Alpine Renault e le Porsche 911. Ma quell’anno per la Lancia Fulvia HF, guidata dal ‘Drago’, che ci mise cuore, piede, forza e testa, arrivò una vittoria a sorpresa.

Quella notte, Sandro Munari e Mario Mannucci, con la Fulvia HF numero 14, trionfarono contro ogni ragionevole pronostico. E scrissero una pagina indelebile nel grande libro di questo sport. La Fulvia per tutta la gara era rimasta terza, a poca distanza dalle velocissime Alpine. La PS decisiva si rivelò l’ultima, il ‘solito’ Turini, dove si consumò la famosa e indimenticabile Notte dei lunghi coltelli.

Le Alpine Renault pagarono le “strapazzate” al cambio, ed una dopo l’altra si ritirarono. Le Porsche erano già indietro, penalizzate da una errata scelta di pneumatici. E così Munari-Mannucci, forti di anni di esperienza alle spalle, vinsero il Rally MonteCarlo ed entrarono nella storia della specialità. Chi c’era quella notte, come ad esempio il giornalista de Il Sole 24 Ore, Mattia Losi, anche autore di un magnifico libro edito da Ephedis Edizioni, racconta la Notte dei lunghi coltelli con entusiasmo anche a distanza di più di quaranta anni.

‘Ricordo come fosse oggi il 28 gennaio 1972: una giornata trionfale che chiudeva una settimana di corsa entrata nella storia. Eravamo partiti da Almeria senza che nessuno ci degnasse di uno sguardo: tutti erano concentrati sulle Porsche, con i loro dirompenti motori da quasi 300 cavalli, e soprattutto sui francesi padroni di casa, con una pattuglia di Alpine destinate senza discussione al successo finale’, ha ricordato Losi.

‘Noi, poveri italiani di casa Lancia, semplicemente non esistevamo. Lo sentivamo dire di continuo: ‘Ma cosa vogliono fare, al MonteCarlo, con quella piccola Fulvia HF senza potenza e con una meccanica di vecchia concezione?’. L’aria di supponenza nei nostri confronti era palpabile, come gli sguardi di compatimento che gli altri piloti lanciavano a Sandro, la cui immensa classe non sarebbe mai bastata per vincere. Come i sorrisi ironici che i navigatori spedivano in direzione di Mario, da tutti chiamato “il Maestro” e costretto invece a prendere lezioni’.

‘Eppure, giorno dopo giorno, le cose erano cambiate: Alpine e Porsche dominavano la gara ma subito dietro, come in un miraggio, c’era la squadra Lancia. A poco a poco le parole di scherno avevano lasciato il posto a quelle di meraviglia: ‘Ma come fanno, con quella vecchia Fulvia HF, a correre così forte? Come fanno a resistere? Cos’hanno in quel dannato motore?’. Ricordo come fosse oggi la notte del Col de Turini, la prova speciale più dura di tutto il rally. Ricordo il gelo, la neve, il ghiaccio, la natura scatenata e crudele nel fermare, una dopo l’altra, le auto che tentavano invano di sfidarla’.

Le mani dolci di Sandro Munari sul volante

‘Ricordo le mani di Sandro sul volante, a imporre con una dolcezza infinita traiettorie impossibili per chiunque altro. Ricordo la voce di Mario mentre leggeva con precisione assoluta le note che indicavano la via da seguire: non erano più le parole di un navigatore, ma una poesia. Ricordo le Porsche e le Alpine, superate una dopo l’altra: schiantate contro la montagna, immobili con la trasmissione distrutta’.

‘Ecco a cosa serviva la vecchia meccanica di casa Lancia: non a correre più forte di tutti, ma a non fermarsi mai. A superare qualsiasi ostacolo, a restare in strada quando gli altri volavano sul ghiaccio infido. Vecchia scuola? Sì, vecchia scuola: e come ci avrebbero detto i francesi di lì a poco, chapeau!’, ha aggiunto il giornalista e scrittore.

‘Da molti anni rivolgo il mio sguardo ormai stanco alle auto che mi circondano in quello che per me è il garage più bello del mondo: vedo le Stratos, imbattibili per chiunque, vedo le Delta più volte campioni del mondo, vedo la D50 del 1955 che, l’anno dopo, avrebbe vinto il titolo mondiale di F1 con Manuel Fangio e lo scudetto Ferrari appiccicato sul cofano. In pochi lo ricordano, ma nel terzo mondiale di casa Ferrari batteva un cuore Lancia. Sento dire che la storia non fa vendere auto: ma se qualcuno avesse il coraggio di raccontarla, la nostra storia, forse sarebbe diverso. Scusate la divagazione, ma voi siete i miei ragazzi e potete capirmi’.

‘Quel 28 gennaio del 1972, sul traguardo di Montecarlo, nessuno pensava più alle Alpine e alle Porsche: tutti gli sguardi erano per la scritta ‘Lancia-Italia’ che superava contro ogni pronostico la linea di arrivo. Eravamo entrati nella leggenda: Sandro Munari, Mario Mannucci e io, che con il mio muso rosso e nero dai grandi fari ho tagliato il traguardo un attimo prima di voi. Giusto il tempo di far passare il piccolo motore 1600 progettato da Ettore Zaccone Mina prima che arrivassero le vostre gambe, le vostre braccia, il vostro cuore’.

Per celebrare la vittoria del Rally di MonteCarlo del 1972, successivamente venne allestita una serie di Coupé 1,3 S con livrea analoga alla vettura da corsa. Anche quest’auto presentava i passaruota allargati similmente alla Coupé 1600 HF. Tuttavia i lamierati della Fulvia Montecarlo erano differenti rispetto a quelli delle Coupé 1600 HF.

Rally MonteCarlo 1976: cronaca di un successo

La prova era lunga 38 chilometri. La neve, in quel Rally MonteCarlo 1976, comparve dall’ottavo equipaggio in avanti. Era la prima volta che Sandro Munari correva con Silvio Malga come navigatore ed eravano in testa con 4’30” su Guy Frequelin, sulla Porsche 911. Saliva mettendo le ruote sul bordo della strada per cercare un po’ di aderenza sull’erba.

Nella storia dei rally, anche a distanza di decenni, resta leggendaria la Notte dei lunghi coltelli del MonteCarlo 1972 e ovviamente la vittoria della competizione monegasca quattro anni dopo. In quel Rally MonteCarlo 1976 mancavano cinque o sei minuti alla partenza dell’ennesima PS, situata nel bel mezzo delle Alpi francesi. Dalla cima del colle che dovevano scalare e scendere, furono informati via radio che stava piovendo.

Via libera al montaggio delle gomme da bagnato. Un solo minuto prima del via, la radio comunicò che era in corso una terribile tempesta di neve. Era troppo tardi per passare alle gomme coi chiodi. Si sarebbe presentato in ritardo alla partenza e avrebbe rimediato un ritardo certo. Poteva solo andare, rischiando e sperando.

La prova era lunga 38 chilometri. La neve comparve dall’ottavo in avanti. Era la prima volta che correva con Silvio Malga come navigatore ed eravano in testa con 4’30” su Guy Frequelin, sulla Porsche 911. Saliva mettendo le ruote sul bordo della strada per cercare un po’ di aderenza sull’erba.

Gli altri erano partiti qualche minuto dopo e per questo avevano fatto in tempo a cambiare le gomme da pioggia con quelle da neve. Così molto presto cominciarono a superarci diverse vetture. Senza chiodi alle gomme, era una marcia da ubriachi. Alla fine, quei quattro minuti e mezzo si erano volatilizzati e noi retrocedemmo in seconda posizione con un distacco di 1″ da Frequelin.

Waldegaard a sua volta era più indietro. Non tutto era compromesso. Ma passare da un vantaggio di 4’30”, ad uno svantaggio di 1′ era duro da digerire. La strada del Sainct Jean-en-Royans, così si chiamava quel colle, aveva dato un colpo quasi mortale alle sue speranze di vincere per la terza volta il rally del Mondiale. Non si arrese e all’ultima notte si ritrovò ancora in testa con 2′. Sembrava fatta.

Invece, al terzo passaggio sul Col de Turini (temuto come era la PS Futa per la 1000 Miglia) si blocca il cambio in quarta: un inconveniente che a quel tempo non era raro sulla Lancia Stratos. Aveva davanti dodici chilometri di salita e altrettanti di discesa. Il problema era quello di riuscire a superare i tornanti e raggiungere il colle.

I tornanti erano tutti molto stretti e Munari aveva a disposizione soltanto la quarta. Ma prima di perdere una corsa come il Montecarlo solo perché ti si blocca il cambio, bisogna tentare tutto. Anche le follie. Entrava piano, per effettuare una traiettoria più rotonda possibile.

“Diedi solo un filo di gas, il sei cilindri a quattro valvole rispose senza tentennamenti, l’importanza della coppia bassa, e un colpetto o due di frizione per alzare il numero dei giri senza correre il rischio di bruciarla. Un tornante era fatto. Ne rimanevano ancora undici”, raccontò Munari.

Uno dopo l’altro, passarono tutti. Finì la PS a circa 1′ da Waldegaard. Restava l’incognita di sapere se il guasto fosse riparabile in pochi minuti. Piombò all’assistenza ma, dato che si trattava di un servizio d’emergenza, decise di continuare e di raggiungere l’inizio della successiva PS: c’erano dei meccanici in grado di compiere il miracolo.

“Due forcelle del selettore si erano accavallate. Bisognava smontare la protezione della coppa dell’olio, svitare i bulloni della stessa, fare uscire l’olio bollente e recuperarlo in un contenitore di fortuna in quanto non c’era l’olio di scorta, toglierla, sbloccare le due forcelle, rimontare la coppa, rimettere l’olio”.

“Tutto sotto la macchina che scottava, con pochi minuti a disposizione, di notte e sotto la pioggia”, amava ricordare il “Drago”. Arrivò un quarto d’ora prima della partenza dell’ultimo tratto cronometrato. I meccanici erano stati avvisati via radio. Non scese nemmeno di macchina. Ferdinando Casarsa e Piero Spriano si buttarono sotto la vettura. Esattamente quattordici minuti dopo il suo arrivo, il cambio era sbloccato. Quel Montecarlo fu vinto da lui.

“Ripartii forte, cercando però di cambiare con la massima delicatezza per paura che quelle forcelle mi giocassero un altro scherzo – ricordava Sandro Munari –. Fu una sofferenza, ma quel MonteCarlo non mi sfuggì. Ho vissuto decine e decine di volte i momenti degli arrivi vittoriosi, con la loro esaltazione e il loro stordimento, ma il trionfo di quel gennaio 1976 non l’ho mai dimenticato. Forse perché mi sentivo particolarmente in debito con Casarsa e Spriano: erano stati davvero eccezionali”.

“Fu il “Monte” in cui soffrii di più, nonostante la nostra evidente superiorità. Non era facile dal punto di vista mentale superare uno stress così elevato. A posteriori è certo che se non ce l’avessi fatta la mia storia sarebbe cambiata e non sarei stato il primo pilota a mettere insieme quattro vittorie nella gara più difficile e prestigiosa del Mondiale Rally”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Citroen DS, Mini, il Drago: storie da Rally di MonteCarlo

Il Rally di MonteCarlo è organizzato ogni anno dall’Automobile Club di Monaco da cui dipende, fra l’altro, anche il Gran Premio di Monaco. Dal 2009 al 2011 era stato escluso dal massimo campionato ed è stato iscritto all’Intercontinental Rally Challenge. La gara monegasca ha scritto quasi tutti i capitoli iniziali di ogni stagione del Mondiale Rally, pur essendo ben più anziano della serie. Quante storie…

Quando il Rally di MonteCarlo fu escluso dal WRC, gli organizzatori spiegarono che il motivo alla base di questa scelta era di natura economica. Troppi soldi per il Mondiale Rally, che in cambio dava un ritorno di immagine insignificante e portava troppe poche vetture ufficiali. Da sempre, il rally ha luogo lungo la costa francese tra la riviera monegasca e il sud-est francese.

La competizione più famosa del mondo fu voluta nel 1911 dal Principe Ranieri I e sin dalla sua nascita è un importante test per ogni vettura che si voglia cimentare in condizioni particolarmente avverse. Vincere questo rally dava e dà notevole visibilità alle vetture e di conseguenza ai Costruttori, dato che si può considerare il più importante rally del mondo a livello di notorietà.

Siccome Nizza nel 1911 attirava i turisti con il Carnevale, il nobile decise di rispondere con un evento rivoluzionario: un rally. Dal 1973, anno di istituzione del World Rally Championship, è la prima gara dell’anno e viene disputata in gennaio, motivo per cui non è quasi mai stato difficile trovare avverse condizioni meteo, specialmente sul Col Turini.

Nella tradizione del Rally di MonteCarlo ci sono le tappe di concentramento con partenza da varie città europee prescelte e arrivo nel Principato. La particolarità era proprio questa: i concorrenti avevano la possibilità di scegliere il punto di partenza da cinque luoghi diversi equidistanti da Monaco.

Era il tempo in cui le gare sportive, comunemente dette rally, venivano corse con vetture di serie: auto prese dalla normale catena di montaggio ed affidate ai piloti che le portavano in competizione. Non tempi lontani. Erano gli anni Cinquanta e Sessanta del Novecento, di gare come il Rally di Monte-Carlo e delle massacranti maratone della strada.

Gare come l’incredibile Londra-Sidney o la Liegi-Sofia-Liegi. Competizioni dove per vincere, tutto era importante: l’auto, la squadra ed ovviamente il pilota. Gli anni Cinquanta della gara monegasca vengono ricordati soprattutto per le brillanti vittorie delle Citroen DS. E sì, sono davvero bellissime storie del Rally MonteCarlo.

Storie di Citroen DS e Mini al ”Monte”

Nonostante la sua indole paciosa e apparentemente poco incline all’utilizzo duro e puro, la DS ha trovato largo impiego in diverse manifestazioni sportive. E non senza soddisfazioni. Le particolari caratteristiche telaistiche della vettura la rendevano adatta a fondi difficili: ghiaccio, fango, sabbia, eccetera.

Già nel 1956 avvenne l’esordio della DS in campo sportivo, al Rally di MonteCarlo, dove l’equipaggio Courtès-Court-Payen si aggiudicò il primo posto nella categoria 2 litri. Altri successi al ”Monte”, per la vettura francese, arrivarono nel 1963, quando Citroen vinse la Coppa dei Costruttori grazie a cinque DS 19 che si piazzarono entro i primi dieci posti.

Nel 1966 la DS 21 pilotata da Toivonen-Mikander vinse nuovamente il Rally di MonteCarlo dopo che le tre Mini Cooper giunte ai primi tre posti vennero squalificate per l’impianto di illuminazione non regolamentare. Ricco di vittorie è stato anche il 1967, con affermazioni al Neige et Glace, a MonteCarlo, al Lyon-Charbonnieres-Stuttgart, alla Coppa delle Alpi, al Tour de Corse ed al Rally dei Fiori.

Sono, comunque tante le vetture che hanno una storia con il ”Monte”. Ad esempio, la Mini. Viene presentata nel 1959 e l’anno seguente sei esemplari spinti da propulsore di 850 centimetri cubi a benzina vengono schierati nel Rally di MonteCarlo: quattro di queste vetture arrivano sul palco d’arrivo e il miglior piazzamento viene ottenuto dal britannico Peter Riley: ventitreesimo assoluto. Dopo un anno sabbatico, le Mini tornano nel Principato.

È il 1962, questa volta nella variante Cooper dotata di un propulsore da 997 centimetri cubi. Pat Moss conquista la Coppa delle Dame, grazie al ventiseiesimo posto. Ma il vero exploit arriva dal finlandese Rauno Aaltonen, secondo fino all’ultima prova speciale e costretto al ritiro per un incendio.

Il primo podio per la Mini al Rally di MonteCarlo arriva nel 1963 grazie al terzo posto di Aaltonen, ma la prima vera soddisfazione arriva l’anno successivo quando il britannico Paddy Hopkirk sale sul gradino più alto del podio grazie anche ai coefficienti che premiano maggiormente le vetture di cilindrata più contenuta.

La prima “piccola britannica” a conquistare il rally più famoso del mondo è la versione 1071 Cooper S, schierata già in alcune corse del 1963. C’è bisogno di maggiori prestazioni. Mini, nel 1965, fa debuttare la 1275 Cooper S. La vettura, più cattiva ma anche meno affidabile della precedente, sale sul gradino più alto del podio del rally monegasco con il finlandese Timo Makinen.

L’edizione 1966 del ”Monte” entra nella storia quando le Mini monopolizzano il podio, ma vengono escluse dalla classifica della gara perché i fanali risultano irregolari. Le vetture inglesi si riscattano nel 1967 con il trionfo di Aaltonen nel Principato. Infatti, l’anno dopo gli iscritti erano quadruplicati.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

L’incredibile corsa: poesia di Matteo Losi sul MonteCarlo 1972

L’autore del libro L’incredibile corsa – una storia vera diventata leggenda, non è un ‘giornalista qualunque’ e i contenuti della sua opera sono un viaggio nei sogni di un appassionato.

Mattia Losi, giornalista professionista che lega la sua carriera al quotidiano “il Sole 24 Ore” racconta in forma romanzata, ma ben documentata, chilometro per chilometro, l’epica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci, con la Lancia Fulvia HF, al Rally di Monte-Carlo del 1972. Un racconto emozionante che fa rivivere momenti indimenticabili per gli appassionati di questo sport.

Da sempre, Losi è tifoso di Munari-Mannucci, scritto tutto d’un fiato, come un nome solo con un trattino in mezzo che unisce invece di separare. L’autore, ogni qualvolta gli hanno chiesto di scrivere un libro, si è sempre rifiutato, dicendo che non è il suo lavoro.

Con L’incredibile corsa ha fatto un’eccezione: a Sandro e Mario non si può dire di no. E poi, tutto sommato, questo libro non l’ha scritto lui. L’autore è un bambino di dieci anni: cresciuto, e ormai vicino ai sessanta, ma con il cuore rimasto a quel lontano 28 gennaio del 1972.

Scrive Losi in L’incredibile corsa nel descrivere l’opera alla moglie di Mario Mannucci: “Ciao Ariella, la vittoria nel Rally di Montecarlo del 1972 non è stata solo un’impresa sportiva. Ha rappresentato il trionfo della volontà, della tenacia, del coraggio di non arrendersi quando tutto sembrava perduto. Ha ridato lavoro a centinaia di persone, costringendo la Fiat a riaprire le catene di montaggio della Fulvia“.

“Ha regalato a migliaia di appassionati momenti di gioia e dolore, esultanza e preoccupazioni, sorrisi e lacrime fino all’ultimo momento. Fino al traguardo. Nello scrivere “L’incredibile corsa” mi sono abbandonato alle emozioni. Ho chiuso gli occhi e sono salito sulla 14 con Sandro e Mario. Ho vissuto con loro le fatiche della gara, ho ascoltato le loro parole e i loro silenzi, ho condiviso il gelo del Burzet e il trionfo sul Turini”.

“Non ho scritto il solito libro di macchine: quella straordinaria impresa meritava molto di più. Così ho scritto ascoltando il cuore: perché anche chi non ha mai sentito parlare di rally si possa ritrovare, con le lacrime agli occhi, a leggere e rileggere una storia meravigliosa. A raccontarla ai propri figli e ai propri nipoti, perché nessuno la possa dimenticare”.

“L’ho fatto per Sandro e Mario, i campioni della mia vita. L’ho fatto per tutti gli uomini che hanno portato la Fulvia in cima al mondo. E l’ho fatto anche, con immenso affetto, sperando di regalare un lampo di felicità ai tuoi bellissimi occhi azzurri”. Un libro che tramanda alla memoria una bellissima storia.

Libri su Storie di Rally

la scheda

L’INCREDIBILE CORSA: UNA STORIA DIVENTATA LEGGENDA

Autore: Mattia Losi

Copertina: morbida

Pagine: 192

Immagini: 10 in bianco e nero

Formato: 14 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 23 euro

ISBN: 978-2-9561369-0-3

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Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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Reparto Corse Lancia Fulvia Coupé HF: genesi di un mito

La storia della mitica Lancia Fulvia allestita presso il Reparto Corse Lancia, vista da dentro. Un libro da leggere tutto di un fiato con descrizioni tecniche, i resoconti delle gare, aneddoti vissuti dai protagonisti.

Reparto Corse Lancia: Fulvia Coupé HF: la genesi di un mito raccontata da un protagonista. Non un semplice libro, ma l’opera che mancava per raccontare con il cuore la storia del Reparto Corse Lancia, dei suoi uomini e delle sue auto. Un’opera fantastica, realizzata da una cosa editrice come Epehedis, non nuova ad operazioni di altassima qualità editoriale.

Il nome Lancia è anche legato alla storia della Targa Florio, fin dagli anni pionieristici, quando un Vincenzo Lancia partecipava alla corsa siciliana come pilota della Fiat. Con i tre successi consecutivi dal 1952 al 1954 la Lancia entrava di diritto nell’albo d’oro della Targa Florio.

Nel periodo iridato della gara siciliana più antica del mondo, prima con le Lancia Flaminia Sport Zagato e successivamente con le Lancia Fulvia e le Lancia Stratos il marchio torinese è sempre stato protagonista nelle sue classi, ma anche nei primi posti delle classiche assolute.

Dal 1972 il Reparto Corse Lancia è stato anche l’attore principale del neonato Rally Internazionale di Sicilia, divenuto nel 1978 proseguimento non solo ideale della Targa Florio e Fulvia e Stratos hanno firmato ben sette vittorie consecutive della gara.

Alla Targa Florio e alla Lancia è anche legata l’introduzione dei collegamenti radio tra box ed auto, indispensabili per una gara cosi lunga, quanto sviluppato in Sicilia grazie anche all’apporto del radioamatore palermitano Raffaele De Bonis, è stato poi utilizzato in una gara massacrante ed impegnativa come il Safari. Ma non solo.

Reparto Corse Lancia: genesi della Fulvia Coupé HF

E’ pertanto con piacere che presento questo libro, avendo il Reparto Corse Lancia contribuito a scrivere tante pagine entusiasmanti della storia della Targa Florio e del Rally di Sicilia. Reparto Corse Lancia, di Gianni Tonti ed Emanuele Sanfront, con la prefazione di Sandro Munari, racconta l’attività della mitica officina di Borgo San Paolo di Torino dal 1967 al 1974, quando direttore tecnico era lo stesso Gianni Tonti. È il periodo in cui l’arma vincente della Lancia è la Fulvia HF.

In questo magnifico libro sono descritti e riportati i dietro le quinte delle gare, i meccanici, la loro professionalità, l’attaccamento alla marca, alcuni divertenti aneddoti, le strategie di gara, la scaltrezza del direttore sportivo Cesare Fiorio, le scelte tecniche, l’attività di piloti e co-piloti. In sintesi la storia di come è nata ed è stata realizzata la Fulvia, comprese le sue evoluzioni molto particolari come la barchetta F&M Special… e molto altro ancora.

Di ogni mitica coupé da competizione, allestita presso il reparto sportivo della Casa torinese, Tonti ha redatto un quadernetto che riporta le modifiche, gli interventi, gli aggiornamenti e le gare cui ha partecipato, i piloti che l’hanno guidata e molte altre interessanti notizie. Il libro, di 300 pagine, riporta in appendice, le “note” di Tonti relative a 7 macchine, tra le quali la gloriosa “Fulvietta” numero 14 con cui Sandro Munari e Mario Mannucci hanno vinto il Rally di Monte-Carlo 1972.

La versione “Limited Edition”, rivolta ai fanatici che vogliono conoscere tutto, ma proprio tutto sulla Lancia, comprende anche un secondo volume di 204 pagine, che riporta tutti i quaderni ed i registri con la descrizione minuziosa delle 49 Fulvia HF da corsa preparate dal Reparto Corse Lancia.

Il progetto grafico tende a dare respiro e rilevanza ai contenuti presenti, siano essi testi o immagini, tramite una spaziosità elegante e mai invasiva che si riflette anche nella particolarità del formato di prestigio: 27 x 30 cm. Un libro “grande” e un grande libro, che dà modo al lettore di entrare in profondità nei racconti, nei viaggi e nelle situazioni raccontate con esperienza dagli autori.

Un’opera che può essere paragonata ad uno scrigno di ricordi ed emozioni per la prima volta svelate al grande pubblico. Con un design moderno, pulito, essenziale, progettato per mettere in risalto la parte emotiva, romantica e documentaristica delle molte fotografie inedite presenti.

Il libro Reparto Corse Lancia è disponibile, nella versione normale, al prezzo di 72 euro e in quella “Limited Edition” a 176 euro. Di quest’ultima edizione, con due volumi racchiusi in un cofanetto è prevista una tiratura limitata di duecento copie numerate con dediche personalizzate e autografate.

Libri su Storie di Rally

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FULVIA COUPE’ HF: LA GENESI DI UN MITO

Autori: Gianni Tonti, Emanuele Sanfront

Volumi: collana editoriale Reparto Corse Lancia

Copertina: rilegata con sovracopertina

Pagine: 300

Immagini: oltre 400 foto a colori e in bianco e nero

Formato: 28 x 31 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 130 euro

ISBN: 978-2-9546389-0-4

Lancia Stratos World Champion Rally Car: una vera rarità

In questo libro, per la prima volta viene raccontata la vera storia della sua omologazione e delle passioni che hanno infiammato i Consigli di amministrazione del Gruppo Fiat.

Lancia Stratos World Champion Rally Car è il libro in inglese (anche questa un’assoluta rarità trovabile solo nel mercato dell’usato) che nel marzo del 1990, Nigel Trow dedica a quella che, per molti, è l’ultima auto vera da rally. Quello che era iniziato come un esercizio di stile porta tre Mondiali Rally e alimentato una lotta di potere tra i giganti dell’industria automobilistica italiana.

Quando la Stratos inizia a competere sembra un atto di follia. Molti la liquidano come uno trovata di marketing, mentre Lancia cerca di trovare un degno successore alla “vecchia” Fulvia HF. I puristi Lancia reputano che l’auto quell’auto sia un tradimento. Come potrebbe Torino piegarsi ad un motore modenese della Ferrari Dino?

Dopo tutto, la Lancia è la prima a costruire un motore V6 per la produzione in serie. E invece, neppure la forza di Ford e Renault, in coppia con Alpine, riescono a fermare la vincente Stratos HF. Tecnicamente la Stratos è un capolavoro. Forte, durevole, esplosiva in accelerazione (il più delle volte), l’auto sfrutta tutto il potenziale e la dinamica del motore centrale.

La polemica, tuttavia, è fondamentale per la Stratos. In questo libro, per la prima volta viene raccontata la vera storia della sua omologazione e delle passioni che hanno infiammato i Consigli di amministrazione del Gruppo Fiat. La Stratos è, senza ombra di dubbio, l’auto regina dei rally degli anni ’70, oltre che una delle più belle, potenti, importanti e rappresentative sportive di quel decennio.

Fu la madre delle vetture Gruppo B: tre Campionati del Mondo Rally vinti consecutivamente, tra il 1974 ed il 1976, e tantissimi altri successi a livello Europeo e Italiano. E’ stata, forse ancora oggi è, la migliore automobile con carrozzeria di tipo coupé, prodotta dalla Lancia dal 1973 al 1976, su disegno di Marcello Gandini per Bertone.

La sua storia ha inizio al Salone di Torino del 1970, quando il geniale di Bertone lancia una provocazione, un prototipo di un’auto “extraterrestre” alta soli 80 centimetri, con accesso attraverso l’enorme parabrezza centrale, dotata di motore 1,6 litri della Fulvia HF montato centralmente. Presentata come “Prototipo Zero” era semplicemente una dream car.

Il design per quanto non ancora definitivo, dovuto a Gandini, lo stesso che disegnò auto prestigiose come la Fiat X1/9, la Lamborghini Miura e la Countach, suscitò subito grande interesse. Qualcuno già intravedeva la Stratos HF – sta per High Fidelity – la prima automobile di serie specificamente progettata per i rally. Quest’opera rappresenta una vera e propria rarità e chi la possiede se la tiene stretta stretta…

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LANCIA STRATOS WORLD CHAMPION RALLY CAR

Autore: Nigel Trow

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 160

Immagini: a colori e in bianco e nero

Editore: Osprey Publishing

Prezzo: da 350 euro

Peso: 798 grammi

ISBN: 978-0-8504579-1-9

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Mario Mannucci: ‘Attilio? Ho rivisto guidare il Drago’

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze.

Mario Mannucci tornò a casa per Natale. Pochi giorni prima di partire per una nuova avventura. Appoggiò a terra il borsone nell’ingresso della casa di Monfalcone, sistemò la valigetta 24 ore con all’interno i quaderni del radar e le note del Montecarlo. Le cose più preziose. Una settimana di pausa prima di ritornare sulle strade delle Alpi Marittime per rifinire la preparazione. 

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze. Un talento. Un rischio, comunque, per uno tra i nomi più noti del rallismo internazionale.

Con Sandro Munari aveva vinto nel Principato a bordo della piccola Fulvia HF contro tutto e tutti nel 1972, si era ripetuto con la Stratos nel 1975. Decine le vittorie in ogni parte del mondo. Ed anche quando la Fiat prese il posto della Lancia nelle corse, Mario mise a disposizione la propria esperienza. Con grande professionalità.

Agli occhi di tanti, troppi, certe scelte apparirono come retrocessioni. “No, non è così…”, replicava con la signorilità e gentilezza che lo contraddistinguevano, a coloro che glielo sottolineavano. Quella volta l’azzardo era ancora più marcato per la macchina. La Fiat Ritmo 75 L Gruppo due, 1500 di cilindrata, con 157 cavalli a 8200 g/min, per 880 kg di peso. Meno potente della cara, vecchia Fulvia.

A rendere inquietante la scelta, l’affidabilità di quell’auto sulla quale la Casa torinese teneva molto per l’immagine. Era fragile, fragilissima. Nel corso delle varie gare, nel 1979, le Ritmo ufficiali e quelle affidate ad altre scuderie, erano state penalizzate da una lunga serie di guai. La potenzialità esisteva, la trazione anteriore diventava un punto di forza quando le condizioni delle strade erano difficili. Allora poteva competere anche con macchine più performanti. Realizzate per correre.

C’erano ancora le Stratos ma poi il panorama tecnico offriva le Fiat 131 Abarth, le Ford Escort, le Talbot Lotus, le Renault R5, le Opel Ascona 400, le versioni sempre più potenti della Porsche. La Volkswagen poi, nel mondiale, mise in campo la Golf GTI, robusta e veloce. La diretta rivale della Ritmo. La squadra Fiat al “Monte” schierò le 131 ufficiali di Walter Rohrl e Markku Alen, con la livrea elegante bianco-blu notte-azzurro, come la loro Ritmo numero 15.

Oltre alle “31” Casa, c’erano quelle della filiale svedese con Bjorn Waldegaard e della dependance francese con Jean Claude Andruet e Michèle Mouton. Uno squadrone. Che aveva di fronte fior fiore di avversari, dalla Stratos Chardonnet di Darniche, uscita dalle officine di Claudio Maglioli, le Ascona 400 di Kleint e Kullang, le 911 di Mikkola e Beguin, l’Escort di Ari Vatanen. 

Non certo poca roba. Attilio e Mario erano là, i piccoli Golia con ben poche possibilità. Fare bella figura l’unico obiettivo che si potevano permettere di avere. Diede un bacio ad Ariella, uno sguardo attorno come sempre faceva al rientro, se tutto fosse a posto, quel rito da meticoloso, il segnale del saluto.

La casa, il rifugio negli affetti più cari, Ariella e Manuel, che cresceva sempre di più e che riusciva a godersi poco. Proprio la famiglia ciò che mancava di più a Mario. La passione era ancora enorme ma, guardandosi indietro, spesso, interiormente, si rammaricava di non essere riuscito ad assaporare i momenti belli, di non averli vissuti con maggiore calma.

“Sai Ariella, provando il Turini, guardando Attilio, mi è sembrato di vedere guidare il Drago…”, le disse sorridendo. Una frase che aveva il peso di un passaggio di testimone. Non dava giudizi a caso, Mario. In pochi minuti relazionò la moglie su come stavano andando le cose, poi volle sapere di casa. Della quotidianità. I rally, in un batter di ciglia, passavano in secondo piano. Ariella, Mario, Manuel, una famiglia di stampo antico.

Le stesse radici forti, profonde, le aveva Attilio. Di Molveno, splendido paese del Trentino, davanti al lago ai piedi della Paganella. Legatissimo alla propria terra. Era nato il 19 febbraio 1953. Dinastia di albergatori la sua. Fin da piccolo era stato contagiato dalla malattia dei rally. Sandro Munari teneva una rubrica di colloquio con i lettori sul settimanale Auto Italiana.

Attilio gli scrisse. La lettera venne pubblicata con il titolo “Come si curva”. “Vorrei che mi spiegasse come Lei entra in un tornante a seconda che esso sia asfaltato, innevato,in terra battuta e, di conseguenza, come lo percorre e come ne esce”. Firmato Attilio Bettega, Molveno (Tn). 

In poche righe voleva sapere tutto, rivolgendosi al Drago con la timidezza e riverenza proprie. La sua radiografia. 
Munari rispose: “Non si può spiegare materialmente e non è scritto su nessun manuale. Arrivati in questa curva bisogna improvvisare di volta in volta, comunque su terra e neve si sbanda il retrotreno a differenza di quanto si fa sull’asfalto”.
Semplice, poche parole, ma efficace. L’essenza del rally. L’improvvisazione.

Le strade attorno a casa non mancavano. Furono la sua palestra. Pian piano, si spostò più in là, sul Manghen. A Borgo Valsugana da poco era nata una scuderia, con lo stesso nome della mitica prova speciale del San Martino di Castrozza. Così Attilio decise di iniziare proprio da quel rally, che fu la scintilla determinante per l’esplosione della passione.

La macchina, quella che usava tutti i giorni, una Fiat 128 Coupé. Rollbar, una slitta di protezione, due strumenti sul cruscotto, delle gomme intagliate da terra e partì. Partì assieme all’amico Bregantini. Nell’edizione del San Martino 1972, sulle portiere spiccava il numero 190, a dimostrazione di quali fossero le ondate di partecipanti alle gare di allora.

Arrivarono quarantasettesimi assoluti, proprio in mezzo al gruppone. Impossibile di più con quei mezzi.
Cambiò marcia nel 1974 acquistando un’Opel Ascona Gruppo 1 preparata da Virgilio Conrero. Poi approdò dai fratelli Carenini a Selvazzano, periferia di Padova.

Con la Kadett GTE Gr. 1 gareggiò saltuariamente nel 1975 e nel 1976. Esperienza, nient’altro che esperienza. E divertimento, naturalmente. Ma si tolse anche delle soddisfazioni come quelle nel “suo” San Martino 1976. Si piazzò terzo nella classe Gruppo 1 oltre 1600 dietro “Lucky”, con l’Opel ufficiale, e al tedesco Guenther con una Ford Escort che andava come una scheggia.

Sentiva di avere delle potenzialità. Capiva che, con altri mezzi, sarebbe stato in grado di ottenere dei buoni risultati. Per il salto di qualità erano necessari agganci, sponsor, scuderie importanti alle spalle. Il carattere riservato di Attilio e dove viveva, Molveno, distante anni luce dalle sale di comando, non aiutavano certo nella prospettiva di una carriera sportiva.

Da qualche anno si era fidanzato con Isabella Torghele, dolcissima ragazza conterranea. L’aveva perfino convinta a correre, e lei non aveva detto no. Insieme a condividere anche le emozioni dei rally. Quello fu il pilastro portante della sua vita. Poi l’incontro con Luigi Tabaton, in vacanza nelle Dolomiti, vicino a Molveno. Il piccolo-grande genovese, uno dei più sensibili talent scout, titolare della scuderia Grifone. Con il Jolly Club, una fucina di campioni. 

Il “farmacista” sapeva tutto di Attilio. Nel 1977 nei rally ci sarebbe stata una svolta. Intuita e voluta da Cesare Fiorio. L’istituzione di un campionato per scovare giovani di livello. Venne creato il Trofeo A 112. Il trampolino di lancio che mancava.

Con un impegno limitato ci sarebbe stata la possibilità di correre nei rally importanti, fare esperienza e, se tutto fosse andato bene, entrare nelle squadre ufficiali Lancia a Fiat. Per il primo e secondo classificato, oltre agli assegni, il vero montepremi era rappresentato da una corsa, il rally della Valle d’Aosta, da disputarsi con una Lancia Stratos e con una Fiat 131 Abarth. Della Casa, naturalmente. Il sogno che poteva concretizzarsi nella realtà. 

Tabaton offrì ad Attilio una A112 preparata da Albanese. Obiettivo il Trofeo. Dall’inizio alla fine fu un duello all’ultimo secondo con il feltrino Vanni Fusaro. Navigatori, Albertoni, con il quale aveva condiviso le tappe di inizio carriera, e Isabella. Si sposarono quell’anno e approfittarono della trasferta in Sicilia per il viaggio di nozze.

La luna di miele dentro lo stretto abitacolo della A 112. Alla fine della stagione 5 vittorie su 14 gare e il vero-grande regalo, la Stratos Alitalia. Attilio e Isabella, insieme, con la macchina da sempre sognata, ma mai nemmeno accarezzata con il pensiero, tanto sembrava distante. Si piazzarono secondi alle spalle di Sandro Munari. Il loro idolo. 

Le “curve” nella carriera iniziarono ad addolcirsi. La dimostrazione di equilibrio, serietà e la buona dose di talento, furono determinanti per l’allestimento di un programma di tutto rispetto. Rally in Italia e all’estero con una Stratos della Grifone preparata dalla University Motors. Il dottor Tabaton aveva visto lontano, un’altra volta. Le soddisfazioni non mancarono. Secondo alla Coppa Liburna, ad Antibes e all’Hunsruck rally, piazze d’onore pesanti dietro gente, nell’ordine, come Vudafieri, Darniche e Rohrl. 

A fine 1978 ancora il Valle d’Aosta nel suo destino. Questa volta però con una 131 Alitalia e con Icio Perissinot, navigatore che da poco aveva conquistato il campionato europeo con Tony Carello sulla Stratos Pirelli. Attilio e Icio primi assoluti. Fu il lasciapassare per la squadra ufficiale, per il professionismo. Il 1979 però iniziò male. Con la Ritmo Gruppo 2 si ritirò a Montecarlo, ma si rifece, qualche mese dopo, in Costa Smeralda con la 131, in una gara dominata da un grandissimo Gigi Battistolli, “Lucky”, con un’analoga vettura della Quattro Rombi.

La serie dei successi con la 131 proseguì a Biella, al 4 Regioni e Valle d’Aosta. A Sanremo si piazzò al terzo posto dietro la Stratos di Tony Fassina e alla 131 di Walter Rohrl. Il più bravo tra i nostri giovani. “Icio” Perissinot, dopo anni di acrobazie per rimandare il servizio militare, venne richiamato e assegnato al corpo dei Vigili del Fuoco. Non male, ma non poteva correre.

Attilio era l’uomo giusto per ritentare a Montecarlo con la Ritmo. Con Mannucci a fare da garanzia. Sulle interminabili prove del “Monte” 1980, innevato all’inverosimile, fecero capire a tutti che peso avesse il talento. Portarono quella Ritmo al sesto posto assoluto. Era la ciliegina sulla torta del Gruppo Fiat: 1° Rohrl (131), 2° Darniche (Stratos), 3° Waldegaard (131). Un dominio assoluto completato dalla piccola berlina.

Il capolavoro avvenne sul Turini, nella magica notte. Ancora quel Colle a fare la storia. Bettega-Mannucci, volarono letteralmente sui 22 km di Moulinet- La Bolléne, prova speciale N. 25.
Il cronometro di Mario segnò 22’35”, nessuno riuscì a fare meglio di loro.
Si guardarono, sorrisero.
Mario non si era sbagliato.

48° Rally MonteCarlo – 19-25 gennaio 1980 – Campionato del Mondo Rally Piloti e Costruttori

Tratto dal libro ‘Sotto il Segno dei Rally 2‘ di Beppe Donazzan ed edito da Giorgio Nada Editore

Amilcare Ballestrieri belin che artista by Luca Pazielli

Amilcare Ballestrieri belin che artista è un libro che raccoglie una serie di aneddoti e ricordi vissuti assieme a questo grande campione.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in un originale libro-dedica che gli innumerevoli amici ed ex-colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottanta anni. In occasione della festa per i suoi ottant’anni, gli amici e gli ex compagni di squadra.

A ricordarlo sono Luca Pazielli, Adriano d’Andrea, Giacomo Agostini, Guido Rancati, Carlo Cella, Giancarlo Mamino, Daniele Audetto, Renato Ronco, Roberto Angiolini, Cesare Fiorio, Luca Cordero di Montezemolo, Gianni Tonti, Sandro Munari. Ma non solo.

Ci sono anche Piero Sodano, Ariella Mannucci, Nik Bianchi, Arnaldo Bernacchini, Simo Lampinen, Silvio Maiga, Jean-Claude Andruet, Biche, Gérard Larrousse, Bobo Cambiaghi, Mauro e Aurelia Pregliasco, Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Arnaldo Tonti, Sergio Maiga, Federico Ormezzano, Beppe Donazzan, Rudy Dalpozzo.

E ancora, Gigi Lucky Battistolli, Tonino Tognana, Tony Fassina, Gian Dell’Erba, Luciano Trombotto, Miki Biasion, Gabriele Noberasco, Dario Cerrato, Lucio Guizzardi, Renato Della Valle, Carlo Rossi, Franco Fiorucci, Fabrizio De Checchi, Carlo Cavicchi raccontano Amilcare Ballestrieri. Il libro è disponibile in italiano, francese e inglese.

Ballestrieri viene alla luce a Sanremo il 17 settembre 1935 ed è stato sia un campione motociclistico sia automobilistico. Come detto, si dedica inizialmente al motociclismo, ottenendo buoni risultati negli anni Sessanta: diventa tre volte campione italiano della montagna su strada con la MotoBi, nel 1962, nel 1963 e nel 1964, una volta campione italiano juniores classe 175 nel 1964 e vince due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964. Si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1973 su Lancia Fulvia HF navigato da Silvio Maiga.

Nel Campionato del Mondo Rally partecipa complessivamente a dieci gare dal 1973 al 1977, ottenendo un buon quinto posto assoluto nel Sanremo iridato come miglior piazzamento, al volante della Opel Kadett GT/E. Riesce a vincere il Rally di Sanremo nel 1972, che non è valido per il Mondiale, ma è valevole per il Campionato Internazionale Costruttori.

Nei confini di casa, nel 1970 è primo al Rally del Friuli e delle Alpi Orientali e al 999 Minuti, in entrambe le occasioni su Lancia Fulvia HF navigato da Daniele Audetto. Nel 1974 è primo alla Targa Florio su Lancia Stratos in coppia con Gérard Larrousse.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AMILCARE BALLESTRIERI BELIN CHE ARTISTA

Autori: Luca Pazielli

Copertina: cartoncino plastificato

Pagine: 96

Immagini: 45 in bianco e nero di Actualfoto

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-2-9546389-2-8

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

la scheda

THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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UominiLancia: per appassionati non deboli di cuore

Il racconto ci porta agli ultimi giorni di Gianni in azienda, prima della cessione definitiva a Pesenti e il successivo esilio in Sudamerica. Quando ho visto su Facebook l’annuncio della nuova disponibilità…

Quando ho visto su Facebook l’annuncio della nuova disponibilità di UominiLancia – Racconti di uomini che hanno costruito un mito di Lorenzo Calvani, ricordo di averci taggato Marco (Cariati, ndr), inconsapevole del fatto che fosse a conoscenza di questo volume, a me completamente sconosciuto. “Conosco il libro”, subito commenta e aggiunge: “Aspetto questo momento”, con tanto di faccina-con-occhi-a-cuore che non lascia spazio a dubbi. Ordinato immediatamente.

Lo ricevo qualche giorno dopo e, da maniaco dell’editoria creativa, della grafica e della forma, resto un po’ deluso dalla copertina e dall’impaginato decisamente spartani, figli di un’autoproduzione fatta dall’autore stesso. Mi sforzo di non farmi condizionare (anche se, durante la lettura, verrò distratto da qualche virgoletta di troppo, mentre qualche refuso tradisce la mancanza di un editing professionale prima del “visto si stampi” e comincio a leggerlo.

Quella che ho tra le mani è la ristampa della seconda edizione, integrata con un capitolo che, per la sua corposità e intensità, meriterebbe un libro a sé. Inizio a leggere e vengo totalmente rapito: questo libro è un piccolo gioiello, scritto con amore, con il “moto del cuore”, per citare l’autore, e con uno stile assolutamente particolare che, attraverso un racconto romanzato, porta il lettore a scoprire la storia della Lancia, anzi LANCIA rigorosamente tutta maiuscola e di tutti gli uomini che l’hanno fatta.

Il primo degli UominiLancia che si incontra è Gianni Lancia, il figlio del fondatore Vincenzo, che guidò l’azienda di famiglia nel Secondo dopoguerra. Visionario come il padre, a differenza di quest’ultimo ha una sfrenata passione per le corse e la tecnologia che ci sta dietro.

Il racconto, in prima persona, ci porta agli ultimi giorni di Gianni in azienda, prima della cessione definitiva a Pesenti e il successivo esilio in Sudamerica. Ma ci descrive anche come il visionario figlio del ‘Censin’ (Vincenzino in dialetto torinese) avesse previsto il futuro dell’automobilismo e avesse lottato, anche contro la propria famiglia, per anticiparlo. Purtroppo senza riuscirci.

Un tema, quello delle lotte intestine, che è un vero e proprio fil-rouge nella storia della Casa di Chivasso. Epico il dualismo tra il Professor Antonio Fessia ed Ettore Zaccone Mina. Ingegnere con velleità di insegnante con la passione per la trazione anteriore il primo, perito meccanico entrato in azienda ancora minorenne il secondo. Un intero capitolo è dedicato a loro due, alla loro guerra di idee, di approcci e passioni. Perché, se Gianni Lancia era un fermo sostenitore delle Corse, il Professore le odiava. Così come odiava tutto ciò che a esse era collegato.

UominiLancia: Gianni Tonti, Pierugo Gobbato, Sandro Munari

E qui entrano in gioco le mosse – a tratti carbonare – della Squadra Corse HF di Cesare Fiorio che, quasi in sordina e con il supporto, non sempre sbandierato, di UominiLancia del calibro di Gianni Tonti, Pierugo Gobbato, Sandro Munari & Co, ha tenuto in vita prima e reso grande poi un Team vincente in tutto il mondo.

Nell’introduzione a questa edizione, l’autore racconta di quando Cesare Fiorio, durante una chiacchierata telefonica, gli disse: “Scusi Calvani, ma Lei dov’era? Perché sicuramente Lei c’era!”. Mai domanda fu più azzeccata. Il romanzo è talmente ricco di dettagli ed è scritto così bene da trasportarti direttamente “sulla scena”. E non uso questo termine a caso.

A tratti sembra proprio una narrazione cinematografica, soprattutto il capitolo sulla nascita della Stratos, “Incontri”: me lo sono immaginato, inquadratura per inquadratura, e sono certo sarebbe un capolavoro anche sul grande schermo. Chissà che qualcuno non ci pensi.

Un libro ricco di emozioni, in certi punti divertente, in altri commovente. Come, ad esempio, nel capitolo finale, che l’autore ha voluto dedicare al suo “ultimo idolo” Henri Toivonen. Un altro degli UominiLancia che, nella sua sfortunata e breve vita, ha contribuito a costruire un mito. Quella LANCIA – rigorosamente tutta maiuscola – che qualcuno, come più volte è successo nella sua storia, ha provato a distruggere. E che ancora prova periodicamente a distruggere.

Non è un caso se Calvani ha deciso di stampare la seconda edizione di questo ‘gioiello editoriale’, che fa parte della campagna di sensibilizzazione #SaveLancia proprio nell’anno in cui ricorre il trentesimo anniversario dalla conquista del primo titolo iridato di Miki Biasion, e nell’anno che precede scelte difficili per un Marchio storico vergognosamente relegato in un angolo di un bugigattolo. Per richiede una copia di questo libro, bisogna contattare direttamente l’autore (avv.lorenzocalvani@gmail.com) scrivendo al suo indirizzo mail.

Libri su Storie di Rally

la scheda

UOMINILANCIA: RACCONTI DI UOMINI CHE HANNO COSTRUITO UN MITO

Autore: Lorenzo Calvani

Copertina: Morbida

Pagine: 304

Immagini: molte in bianco e nero

Dimensioni: 17 x 24,50 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 22 euro

Peso: 500 grammi

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Sotto il Segno dei Rally 1: storie italiane di rally

Storie di sport, di vite, di solidarietà nell’agonismo. Storie che si consumano Sotto il segno dei rally. Volti, vite e storie accomunate da un’unica passione: i rally.

Sotto il Segno dei Rally 1, come un film, cerca di fermare i momenti più significativi vissuti da alcuni fra i piloti italiani che sono entrati nella storia della specialità, dagli anni Cinquanta fino alla fine dei Settanta. Non biografie, ma autentici “brani di vita” raccontati da personaggi dal grande spessore umano e sportivo. Così come in Sotto il Segno dei Rally 2.

Gente che ha lasciato tracce importanti, in alcuni casi dimenticate. Villoresi, Cella, Patria, Cavallari, Giunti, Ceccato, Barbasio, Carello, Pinto, De Adamich, Ballestrieri, Pregliasco, Pianta, Montezemolo, Tony Fassina, Verini, fino ad arrivare a colui che è entrato nella leggenda, che è diventato per tutti l’emblema dei rally, Sandro Munari. Sono soltanto alcuni dei nomi racchiusi in quest’autentica antologia, un’opera che raccoglie le imprese di sessanta personaggi che hanno lasciato un segno indelebile nella storia dei rally.

Alla realizzazione di questo volume ha collaborato Gianni Simoni, storico navigatore di Arnaldo Cavallari. La storia ha avuto un seguito con un secondo titolo, uscito nel 2014, in cui è stata la volta di altri piloti italiani che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi, quali, tra gli altri, Vudafieri, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana e Miki Biasion. Riportiamo l’elenco completo dei piloti inclusi nel volume: Bacchelli Fulvio, Bauce Roberto, Besozzi Gianni, Bossetti Gianni, Cambiaghi Anna, Cambiaghi Roberto.

E ancora: Carello Tony, Cavriani Franco, Svizzero dr. Francesco, Tacchini Vanni, Zeffirino Filippi, Andrea De Adamich, Luciano Trombotto, Luca Cordero di Montezemolo, Cesare Gerolimetto, Alcide Paganelli, Giorgio Taufer, Pino Ceccato, Arnaldo Cavallari, Tominz Roitti Donatella, Raffaele Pinto, Maurizio Verini, Salvatore Brai, Giuliano Alto, Luigi Battistolli, Tony Fassina, Silvio Dus, Tecilla Anna.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally I e Sotto il Segno dei Rally II in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. L’autore mi ha concesso la pubblicazione di alcuni estratti del suo libro. E sinceramente, non potevo non condividerli con te. Li trovi facendo una semplice ricerca nel sito. Di seguito ne pubblico uno molto bello.

Giovanni Casarotto: e Francesca tirò l’ombrellino

Mille volte aveva detto basta. Troppe volte la sfortuna si era messa di mezzo a togliergli quelle soddisfazioni che avrebbe meritato. Capitavano sul più bello, quando la vittoria o il grande risultato erano a portata di mano. Succedeva sempre qualcosa, magari piccoli guasti, particolari di poche decine di lire per far svanire il sogno. “Basta”, lo ripeteva alla moglie Francesca Serafini, la prima tifosa, oltre che navigatrice. Tante gare assieme, tante delusioni. Poche le gioie. Ne parlavano di quanto avveniva. Sfortuna, sfiga, non riuscivano a capire come fosse possibile capitasse a loro, quasi una maledizione.

Eppure Giovanni Casarotto, su asfalto o sterrato, era sempre tra i più veloci, senza timori nemmeno dei nomi più blasonati. A parità di macchina non aveva paura di nessuno. Poi, sul più bello, la mazzata. Nell’ambiente avevano perfino storpiato il cognome in “Cosaharotto”, tanto si ripetevano i ritiri per guasti meccanici. Pochi gli stop per errori di guida, uscite di strada, no, erano le rotture di componenti, delle varie auto, a lasciarlo a piedi.

In quel Valli Pinerolesi di metà giugno 1979, prima della partenza, doveva scacciare quel pensiero che lo tormentava da tanto, troppo tempo. Alla guida di una Lancia Stratos, al suo fianco, il vicentino Giorgio Zonta. Giuliano Michelotto, quella macchina azzurra, con la grande scritta dello sponsor dipinta di bianco, l’aveva controllata fino all’ultima vite. Voleva essere sicuro.

Anche i più piccoli particolari erano stati come scannarizzati. A Modena, in aprile, il vicentino fu costretto al ritiro, quasi subito, per la rottura delle puntine platinate. “In 12 anni che sono in mezzo ai motori, non mi era mai capitato un guasto del genere. L’incredibile è che le avevo sostituite poco prima della partenza”, così spiegò il preparatore padovano”. “A Casarotto può succedere anche questo”, continuò.

Non era finita. Quel rally di Modena lo vinse il giovane Mauro Simontacchi, di Padova, con una Lancia Stratos. Fin qui nulla di strano. Ma quella macchina era quella di Casarotto, la stessa che lo aveva sempre lasciato a piedi nel 1977 e 1978. Colmo dell’ironia su 300 vetture partite vinse proprio la macchina che lo aveva piantato in asso per due anni consecutivi.

Roba da matti. Giovanni, professione mugnaio – di famiglia uno dei Molini più antichi del vicentino – aspettava che gli dessero il via per annullare quella tachicardia che lo prendeva prima che si abbassasse la bandiera. Michele ‘Tito’ Cane, l’avversario da battere, colui con il quale ormai si confrontava da anni.

Partì all’assalto il pilota con la Fiat 131 della 9-Nove. Come al solito numerosa schiera dei concorrenti, tutti agguerriti. Celesia e Montaldo con le Stratos, Massimo Bonzo, con la 131 della Quattro Rombi, Casarotto avrebbe dovuto vedersela anche con questi. Sullo sterrato “scassamacchine” piemontese, Giovanni cercò di non esagerare, di non compromettere la macchina. Sempre con il cuore in gola, aspettando chissà cosa.

Tito Cane era davanti, aveva imposto un ritmo molto alto alla gara. Nella nona prova speciale il piemontese accusò problemi alla scatola guida. Perse un minuto e mezzo. Il vicentino passò in testa. Nei chilometri precedenti altri importanti interpreti come Simontacchi, Uzzeni, Antonella Mandelli e Mirri, salutarono la truppa. Un rally di grande incertezza. Casarotto quasi non ci credeva quando vide la pedana di Villar Perosa. Aveva vinto, scacciando quella sfortuna che, da troppo tempo, lo perseguitava. Al secondo posto, staccato di cinque minuti e mezzo Celesia, terzo Cane, quarto Montaldo e quinto Bonzo.

Anche Giovanni era uno della banda di Vicenza che andava a seguire il San Martino. Come tutti. Si era fidanzato con Francesca Serafini, bellezza mediterranea, simpatica, un’esperienza di navigatrice con Luisa Celadon. Un giorno andarono a provare a Valstagna. Avevano un’HF Gruppo tre. Lei si presentò in tailleur, scarpe con tacchi e un ombrello. “Se piove, non si sa mai…”, disse a Giovanni che l’aveva guardata come fosse una marziana.

Arrivarono che faceva buio. E c’erano migliaia di persone, quasi che il rally fosse già cominciato. Da anni sempre così. Imboccarono la gola che portava all’inizio della prova speciale. Giovanni le spiegò che avrebbero dovuto fare una nuova manovra. Il secondo tornante di Valstagna, molto stretto, era necessario – con una trazione anteriore come l’HF – anticiparlo tirando il freno a mano per far sbandare il posteriore della vettura.

“A cento metri dal tornante metti la mano sulla leva del freno e tiri di brutto quando te lo dico io. Così non stacco le mani dal volante e vedrai che roba…”. Francesca fece cenno di aver memorizzato tutto. Schiacciò l’acceleratore a fondo, tornante largo a destra, inizio della salita, rettilineo, semicurva destra in pieno ed ecco il tornante sinistro, uno dei simboli di quella speciale fatta come una scala. Ancora giù, ancora giù. Arrivò il momento fatidico. “Tira, tira….”, urlò Giovanni”.

In un millesimo di secondo capì che c’era qualcosa che non andava. Della frenata nemmeno l’ombra. L’HF fece un dritto pazzesco. Francesca invece della leva del freno aveva trovato il manico del suo ombrellino. E l’aveva tirato. Gli improperi rimbombarono nella valle. Una volta usciti dal patatrac, Giovanni dovette affrontare un’altra prova. Difficile. Telefonare al padre di Francesca. Era d’accordo che l’avrebbe riaccompagnata prima di mezzanotte. Allora, star fuori con la ragazza, una notte, neanche a pensarci.

Sior Serafini, gho spacà la machina. Non posso portare a casa Francesca…Me despiase. Tranquillo non si preoccupi. Arriviamo domani…”. Dall’altra parte del filo il signor Serafini lo gelò: “Giovanni, me raccomando…”. Nel San Martino 1974 Giovanni Casarotto in coppia con Francesca Serafini, su Fulvia HF 1600 della scuderia Palladio, si piazzarono al decimo posto assoluto. Primi dei piloti privati. Da applausi.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: 56 in bianco e nero e 27 a colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20,50 euro

Peso: 780 grammi

ISBN: 978-8-8791158-5-8

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Luciano Trombotto a modo nostro: aneddoti by Ephedis

Luciano Trombotto – Lucky Rombo è un volume in cui aneddoti e ricordi vengono raccontati dagli amici di Luciano: storie di prima mano.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in occasione dell’ottantesimo compleanno in un originale libro-dedica dal titolo “Luciano Trombotto – Lucky Rombo”, che gli innumerevoli amici ed ex colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottant’anni.

Gli amici sono Luca Pazielli, Gianfranco Silecchia, Renato Ronco, Daniele Audetto, Carlo Cavicchi, Gian dell’Erba, Sergio Barbasio, Leo Pittoni, Maurizio Enrico, Francesco Bossola, Luca Cordero di Montezemolo, Michele Fenu, Piero Sodano, Ettore Tesio, Andrea e Paola Paganelli, Ninni Russo, Sandro Munari, Amilcare Ballestrieri, Bepi Zanchetti, Emanuele Sanfront, Bobo Cambiaghi, Gianfranco Capra, Maurizio Verini e Pier Giovanni Trossero. Tutti a raccontare Luciano Trombotto secondo loro.

A metà febbraio del 2016, Sotto la regia di Gianfranco Silecchia, uno dei direttori sportivi della squadra rally Fiat, da anni detto il “Governatore della Repubblica di Pinerolo”, e di Luca Pazielli, autore per anni con Renato Ronco, dei reportage sui rally sulle frequenze di TeleMontecarlo, il mondo dei rally degli anni Settanta si è ritrovato nelle solenni ed austere sale del Circolo Sociale per spegnere le Ottanta candeline sulla torta dedicata a Luciano Trombotto uno dei più autorevoli interpreti dei rally di quegli anni al volante dello spider Fiat 124.

Nessuno ha voluto mancare all’appuntamento. Gli anni passano, le fisionomie mutano ma è stato uno spettacolo vedere come si riconoscevano a prima vista eppure per molti , tanti davvero, era un’occasione che mancava da oltre trenta anni. C’erano proprio tutti: oltre a Silecchia e a Daniele Audetto, c’era Amilcare Ballestrieri, i fratelli Sergio e Silvio Maiga, Mauro Pregliasco, poi Maurizio Verini, Alcide Paganelli, Ninni Russo, Bobo Cambiaghi ed Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Francesco Bossola, Sandro Munari, Rossetti, Fulvio Bacchelli.

E poi ancora Maurizio Enrico, Ettore Tesio, Bepi Zanchetti, Riccardo Gatti, Mario Ferrero, Giorgio Vergnano, Tony Carello, Donatella Tominz, Pino Ceccato, Gianfranco Capra, Rudy Dalpozzo, Federico Ormezzano, Tony Fassina, Lucky Battistolli, Elio Doria, in rappresentanza di tutti i meccanici, Ariella Mannucci, che a questi appuntamenti non manca mai, Carlo Cavicchi, Michele Fenu, Fabrizio De Checchi.

Questo il contesto che ha svelato il libro edito dalla Ephedis di Paolo Borgogno: Luciano trombotto – Lucky Rombo, ormai praticamente introvabile, sia sul mercato dei libri nuovi sia su quello dei libri usati. Luciano Trombotto il meglio lo ha dato al volante ma era un personaggio eclettico basti pensare che la sua passione era la musica.

Cantava suonando la chitarra con il complesso, sempre pinerolese, “Santiano” e così era un grande animatore delle notti al Sestriere e durante il giorno delle piste di sci. Proprio una sera incontrò nella località sciistica, regno della famiglia Agnelli, l’Avvocato, Vittorio Gassman e il regista Luciano Salce. Fu innamoramento a prima vista… Trombotto si trovò catapultato nel cast del film “Slalom” come controfigura sciistica di Gassman.

Racconti di Luciano Trombotto, alias Lucky Rombo

Racconta Emanuele Sanfront, copilota di Bobo Cambiaghi e giornalista a Quattroruote: “Quell’edizione del Rally Monte-Carlo 1976 fu per me particolare. Avrei dovuto partecipare a fianco di Bobo Cambiaghi chiamato a sostituire Fulvio Bacchelli, ammalatosi pochi giorni prima del via. Però, il regolamento non permetteva di sostituire entrambi i componenti l’equipaggio. A Bobo, sulla Fiat 124 Abarth numero 5, fu affiancato Bruno Scabini, il navigatore di Fulvio e a me non rimase che il ruolo di “ricognitore” come già molte altre volte. Questa, con Luciano Trombotto ex pilota ufficiale Fiat”.

“Luciano capì il mio sconforto e, appena lasciato Monte-Carlo, lungo la salita verso la Turbie, mi rincuorò facendomi capire l’importanza del lavoro che stavamo per intraprendere. Così, in piena notte, per controllare se le note di Bobo fossero precise, stabilì di affrontare con decisione una prova speciale molto innevata. La salita e discesa di un colle. Luciano dimostrò subito di non aver perso lo smalto andando come un fulmine”.

“Io mi concentrai al massimo quasi fossimo in gara riuscendo a dare la giusta cadenza alle note. Poi dopo un dosso, nella lunga e ripida discesa verso fine prova, Luciano diede un’ulteriore dimostrazione di come guida un campione facendo scodinzolare il muletto Fiat 124 Abarth e danzando da una curva all’altra. Spettacolo! Grazie Luciano per aver saputo mitigare la mia delusione e per le emozioni che mi hai consentito di vivere. Fiero della tua amicizia e… ciao Bobo, ciao Bruno!”.

Trombotto iniziò la sua carriera corsaiola con degli amici, tra i quali Silecchia, nelle gimkane. Insieme fondarono la Pinerolo Corse con Gino Macaluso e Luca Cordero di Montezemolo. In quei tempi si disputavano i primi rally che andarono ad affiancare le gare di regolarità.

Non esistevano ancora classifiche di merito, nessuno sapeva in realtà chi fosse il più forte della nuova disciplina. Nel 1969, la Pinerolo Corse venne affiancata dalla Tre Gazzelle che era in fondo la Fiat ufficiale. Il suo debutto in gara avvenne con la moglie nell’autosciatoria su Fiat 850 Coupé e replicò al Monti Savonesi con un quinto posto assoluto. Poi, al Rally di Sardegna su Fiat 124 Berlina, che era la macchina da lavoro. Unici rinforzi: protezione per la coppa dell’olio e quattro gomme MS.

Quando lo incontravi, in situazioni ufficiali, amava raccontare un aneddoto in particolare: “Al Rally Medio Adriatico me la giocavo con Amilcare Ballestrieri per il successo quando, finita una prova speciale, all’inizio di un trasferimento Ballestrieri si sbraccia e mi fa capire che è rimasto senza benzina”.

“Io torno in senso inverso e avverto la direzione gara. Alla fine, vince Amilcare e io arrivo secondo. Avrei potuto vincere, ma per me la solidarietà fu un gesto naturale. Un giornale mi defini “Cavaliere Bianco” che era un bel titolo, ma ho sempre pensato che fosse una presa in giro. Amilcare era davvero senza benzina, non facemmo nessuna furbata”. Questi aneddotti e molti altri inediti sono raccolti nel libro Luciano Trombotto – Lucky Rombo.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LUCIANO TROMBOTTO: LUCKY ROMBO

Autori: Autori Vari

Copertina: rigida

Pagine: 36

Immagini: a colori e in bianco e nero

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 50 euro

Peso: 200 grammi

ISBN: 978-2-9546389-4-2

https://www.youtube.com/watch?v=Tf3AGGO0gjg

Sandro Munari: una vita di traverso scritta da Remondino

Un libro realizzato da Sandro Munari e Sergio Remondino e dato alle stampe da Giorgio Nada Editore. Racconta la vita di Sandro Munari, vero mito del Reparto Corse Lancia.

Sandro Munari, autentica leggenda del rallysmo mondiale, racconta per la prima volta la storia della sua irripetibile carriera sportiva, dagli esordi sui kart fino alle prime corse in automobile con la Flavia Coupé. A narrare il romanzo dell’uomo e del campione è l’abile penna di Sergio Remondino a cui Munari ha affidato il racconto delle sue imprese e dei suoi ricordi.

Questa affascinante biografia è corredata da immagini inedite, a colori e in bianco e nero, provenienti dall’archivio personale del pilota. La notorietà del “Drago di Cavarzere” deriva da un mix di fattori dei quali essere stato il primo italiano ad aggiudicarsi la Coppa Fia Piloti nel 1977, al volante della Lancia Stratos, rappresenta solo la ciliegina sulla torta.

Nato a Cavarzere, città della bassa Polesana, il 27 marzo del 1940 è cresciuto in una famiglia di campagna. La prima volta che vide una gara aveva sette anni era la Mille Miglia quando vide passare la prima auto, li decise che da grande avrebbe fatto il pilota.

Le prime corse le fece con i go-kart, totalmente auto costruito. In una gara conobbe Arnaldo Cavallari che era già uno nel mondo dei rally, e lo batte. Nel 1964 arrivò una telefonata inaspettata, era Arnaldo Cavallari gli chiedeva se poteva essere al suo fianco per dargli una mano a preparare un rally.

Nel 1965 Angiolini, direttore tecnico dell’Alfa Romeo, aveva inserito Cavallari e Munari nel programma di partecipazione del Rally Jolly Hotel, una sorta di Giro d’Italia. Quando i dirigenti dell’Alfa Romeo lessero sul programma Cavallari-Munari chiesero Angiolini chi fossero e lui andò su tutte le furie, era talmente sicuro di loro che gli fece fare un test dimostrativo al Balocco. Munari si chiese per anni perché Angiolini si espose così tanto per lui.

Due giorni dopo andarono a Balocco a fare la prova. Per rendere il tutto più difficile arrivò la pioggia, a secchi. Come tempo di riferimento si usava quello di Teodoro Zeccoli, che a Balocco era imbattibile perché provava praticamente tutti i giorni. “Noi circuito mai visto. Macchina mai vista”, ricordava Munari col caschetto da kartista.

Una situazione al limite del fantozziano. Zeccoli girò e stabilì il tempo, dopo dieci giri Arnaldo Cavallari arrivò a un secondo da Zeccoli. Toccava a Munari, che scese in pista. La visibilità scarsa faceva apparire le curve all’ultimo momento, al quinto giro venne fermato e Angiolini disse a Munari che andava bene così. Lui non riusciva a capire, forse non era stato bravo, pensò. Dopo scoprì che in appena cinque giri aveva acchiappato il tempo di Arnaldo Cavallari.

Dopo quella prova ebbe praticamente inizio la sua carriera di rallysta professionista, che lo trasformò in un eroe leggendario, vincendo in gare contro auto tecnicamente superiori. Un solo rally non vinse mai né con un team né da privato, il Safari. E per questo si ammalò di “Mal d’Africa”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SANDRO MUNARI: UNA VITA DI TRAVERSO

Autori: Sandro Munari, Sergio Remondino

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 232

Formato: 25 x 27,5 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 37,40 euro

Peso: 1,5 chili

ISBN: 978-8-8791134-8-9

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La coda del Drago: firmato Munari e De Agostini

La coda del Drago è un libro mitico, una rarità per palati fini. E’ il libro scritto da Sandro Munari, con la collaborazione di Cesare De Agostini.

L’opera è uscita nel 1981 ed è letteralmente andata a ruba. Oggi è un oggetto di culto. Infatti, questo libro si trova solo sul mercato dell’usato e viene venduto a cifre comprese tra gli 80 e i 300 euro, in base alle sue condizioni. D’altra parte, parliamo pur sempre di Sandro Munari.

Il pilota veneto di Cavarzere, nato il 27 marzo 1940. Il “Drago” deve la sua notorietà soprattutto al fatto di essere stato il primo italiano ad aggiudicarsi la Coppa Fia Piloti, nel 1977, a bordo di una Lancia Stratos. La sua attività agonistica nelle corse su strada ad alto livello inizia nel 1965 con la partecipazione al Campionato Italiano Rally e prosegue con le prime vittorie del titolo nazionale nel 1967 e 1969. I suoi storici copiloti sono Mario Mannucci e Silvio Maiga. Il suo erede è Attilio Bettega.

Sposato con Flavia, ha un figlio, Matteo. Per la sua completezza e le sue doti di guida dimostrate su ogni tipo di terreno, Sandro è considerato il “numero 1” dei piloti rally degli anni Settanta. Il suo esordio nella Squadra Corse HF Lancia inizia nel 1966 alla guida di una Fulvia Coupé 1299 ed una Fulvia Zagato in prove di velocità.

Ma lui vuole i rally e nel 1967 inizia la sua memorabile carriera sulla Fulvia HF assieme a Luciano Lombardini. Nel 1968, nel percorso di avvicinamento al Rally di Monte-Carlo, in Jugoslavia, il duo Munari-Lombardini ha un incidente e il copilota muore sul colpo.

Sandro, seppure scosso, continua la sua carriera. E fa bene perché i successi arrivano uno di fila all’altro. Sono questi gli anni d’oro dei rally e la Lancia è protagonista indiscussa con la “Fulvietta” di Munari. Il 1969 è l’anno del successo: vince il Campionato Italiano Rally.

Il binomio Lancia-Munari continua con qualche affanno nel biennio successivo a livello di risultati. Nel 1972 vince assieme a Mario Mannucci il Rally di Monte-Carlo. È la prima vittoria del Monte per un pilota italiano e non sarà la sola. La musica non cambia col cambio auto. Passa dalla Fulvia alla Stratos ed i successi si moltiplicano.

La sua attività nel mondo sportivo è stata anche oggetto della scrittura di un libro di memorie, in collaborazione con il giornalista Sergio Remondino, dal titolo “Sandro Munari – Una vita di traverso”. Per non staccarsi completamente dal mondo dei motori Munari ha iniziato anche un’attività di organizzatore di corsi di guida sicura che si svolge presso il circuito di Adria.

Sempre in quest’ambito crea la Abarth Driving School, di cui è direttore, in collaborazione con Abarth. La sede della scuola è situata presso il circuito di prova del Gruppo Fiat, a Balocco in provincia di Vercelli. Nella sua lunga carriera vince praticamente tutti i rally mondiali, gli manca soltanto la vittoria al Safari.

la scheda

LA CODA DEL DRAGO

Autori: Sandro Munari

Copertina: morbida

Pagine: 151

Immagini: in bianco e nero

Formato: 17 x 23,5 centimetri

Editore: Edis Edizioni Rombo

Prezzo: da 80 a 300 euro

Peso: 358 grammi

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Lancia Stratos: la Regina dei Rally vista da Antonio Biasioli

Un libro multilingue, italiano e inglese, ormai quasi introvabile. Chi ce l’ha se lo tiene stretto. Antonio Biasioli lo pubblicò a settembre del 2009. Il volume andò esaurito in breve tempo.

Lancia Stratos – la Regina dei Rally è un’opera completamente diversa dalle altre, contiene in 144 pagine ben oltre trecento fotografie, di cui gran parte inedite e particolari. Il libro racconta come è nata la Stratos, chi l’ha guidata e le emozioni che trasmette ancora oggi, nel Terzo millennio.

All’interno sono contenute interviste a Sandro Munari, Cesare Fiorio e Tony Fassina, ma soprattutto molto spazio è dedicato alle imprese Lancia alla Targa Florio 1973 e 1974 e al Giro Automobilistico d’Italia dal 1974 al 1979, oltre che ai molti piloti privati che l’hanno scelta per correre.

Il libro trasuda passione, la stessa che Antonio Biasioli, appassionato reporter, da anni trasmette con le sue immagini. Sul libro Lancia Stratos: Regina dei Rally sono presenti immagini concesse da altri fotografi. Successivamente, Biasioli è tornato sull’argomento, con “Lancia Stratos: 40 anni di successi“. 

La Stratos è, senza ombra di dubbio, l’auto regina dei rally degli anni Settanta, oltre che una delle più belle, potenti, importanti e rappresentative sportive di quel decennio. Fu la madre delle vetture Gruppo B: tre titoli nel Campionato del Mondo Rally vinti consecutivamente, tra il 1974 ed il 1976, e tantissimi altri successi a livello Europeo e Italiano.

E’ stata, forse ancora oggi è, la migliore automobile con carrozzeria di tipo coupé, prodotta dalla Lancia dal 1973 al 1976, su disegno di Marcello Gandini per Bertone. La sua storia ha inizio al Salone di Torino del 1970, quando il geniale di Bertone lancia una provocazione, un prototipo di un’auto “extraterrestre” alta soli 80 centimetri, con accesso attraverso l’enorme parabrezza centrale, dotata di motore 1,6 litri della Fulvia HF montato centralmente.

Un debutto sconcertante che lascia di stucco tutti gli addetti ai lavori, anche se da parte della dirigenza Fiat, ed in particolare di Cesare Fiorio, a capo del reparto sportivo del Costruttore torinese, si ipotizza di sfruttare quello Stratos (inizialmente al maschile) come base per l’erede della Fulvia HF nei rally, sempre più combattuti e ricchi di tecnica.

Certo quella linea sarebbe dovuta essere addolcita, per cui Nuccio Bertone si cimenta in varie evoluzioni stilistiche e concettuali che portano ad un abbozzo quasi definitivo della nuova berlinetta. I concetti base sono la trazione posteriore, il motore in posizione centrale e le portiere incernierate normalmente.

Così la Stratos fa la sua comparsa nel 1972 nella sua veste definitiva: le dimensioni sono compatte, meno di 4 metri. La linea è sempre fortemente a cuneo, anche se più umana rispetto al prototipo del 1970. Manca solo il motore. Si cerca un propulsore nobile, potente, dotato di molta coppia.

La scelta cade sul 6 cilindri a V di 2.400 centimetri cubici della Ferrari Dino 246GT, con opportune evoluzioni e modifiche. Il risultato è eccellente: 250 cavalli, 225 newtonmetri di coppia massima a 4000 giri al minuto, 230 chilometri orari di velocità massima, ma da 0 a 100 in meno di 7 secondi. Ma in questo libro non troverete dettagli e curiosità tecniche. Qui, solo foto, storie e aneddoti.

Libri su Storie di Rally

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LANCIA STRATOS: REGINA DEI RALLY

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 144

Immagini: 325 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889392-4-7

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