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Rally MonteCarlo 1986: ”Lo vedo, lo vedo” urlava Cresto

C’erano tutti, Tabaton, Pregliasco, i piloti delle Fiat ritirate, anche qualche meccanico. A piedi, con una radio in mano, controllavano palmo a palmo i punti cruciali. Un’ ispezione importantissima, “non ho mai visto un percorso così disuguale in vent’ anni” diceva Fiorio, “in cima ad un colle la neve si scioglieva, sei chilometri più sotto no, incredibile”. Sul Turini c’era tanta gente, quelli che avevano già visto la prova del pomeriggio, altri arrivati per il duello decisivo. Un caos indescrivibile per l’ ultima follia.

“Lo vedo, lo vedo. E’ davanti a noi”. L’urlo di Sergio Cresto è arrivato nella radio. Erano quasi le due di notte. In quel momento la Lancia vinceva il Rally di Montecarlo. Sul Col de la Couillole, durante la 33 prova speciale. “Lo vedo, lo vedo”. Salonen era trecento metri avanti. Ed era partito due minuti prima. In discesa, Toivonen si è avvicinato ancora. Un minuto e cinquantotto il distacco alla fine, più di tre minuti in totale. Era fatta. O forse la Lancia ha vinto prima. Martedì, per la precisione. Una macchina sbucata all’improvviso (e con le gomme lisce) durante un percorso di avvicinamento, un inevitabile urto. La parte anteriore della vettura di Toivonen era distrutta. Mikkola, che passava di lì, è arrivato al controllo dicendo: “Toivonen si ritira”. Ma i meccanici hanno fatto un miracolo, il finlandese ha preso solo un minuto di penalizzazione. Per fare in fretta, Cresto, il navigatore, era caduto.

A piedi, andava a portare le carte. Un ematoma al ginocchio, che si aggiungeva alla sublussazione al femore di Toivonen. Un infortunio di cui si è parlato a lungo, qualcuno ci ha sorriso sopra. Ma Toivonen aveva corso in condizioni anche peggiori, l’anno prima aveva avuto un brutto incidente in Corsica, era stato operato, una vertebra gli schiacciava il nervo sciatico.

Era tornato in gara otto mesi dopo, ad ottobre, a Sanremo. Ancora: in Sardegna due anni fa, con la Porsche, aveva corso nonostante camminasse con le stampelle. E aveva vinto… L’ultima notte, la notte che non perdona, era cominciata male per la Lancia. Micky Biasion era uscito subito, poco dopo la partenza dal piazzale del Casinò, prima ancora di iniziare la 3 prova speciale. Dopo un cambio di gomme, la Delta non era ripartita. Hanno cambiato lo spinterogeno, la centralina. Niente. Biasion era terzo, a meno di due minuti da Toivonen, a 1′ 19″ da Salonen.

Quando ce l’ha fatta a ripartire era già sui 5-6 minuti di penalizzazione, è andato subito via sparato. In quinta piena, a 150 orari, è uscito di strada. “Avrò tirato giù otto metri di muro” ha detto sospirando. Le gomme non erano ancora riscaldate, Biasion ha detto di aver preso una lastra di ghiaccio, poi ha parlato di acqua. La macchina distrutta o quasi, una macchina da 450 milioni. Uno contro uno, Toivonen contro Salonen, dopo il ritiro del campione europeo è cambiato qualcosa.

Fiorio guardava alla Peugeot, “faremo le stesse scelte di gomme di Toivonen, lasciando libero Biasion. Lui può rischiare”. Le Audi comunque erano lontane, Mikkola a sei minuti e mezzo, Rohrl quasi a undici. Toivonen guadagnava subito qualcosa, 17 secondi, ne aveva 48 di vantaggio prima del Turini. Sul colle, le strade erano bloccate da tre ore. La Lancia aveva sguinzagliato ricognitori a piedi, non si poteva andare in macchina. C’erano tutti, Tabaton, Pregliasco, i piloti delle Fiat ritirate, anche qualche meccanico. A piedi, con una radio in mano, controllavano palmo a palmo i punti cruciali. Un’ispezione importantissima, “non ho mai visto un percorso così disuguale in vent’ anni” diceva Fiorio, “in cima ad un colle la neve si scioglieva, sei chilometri più sotto no, incredibile”.

Sul Turini c’ era tanta gente, quelli che avevano già visto la prova del pomeriggio, altri arrivati per il duello decisivo. Un caos indescrivibile per l’ ultima follia, tante macchine ammucchiate, era tutto bloccato quattro chilometri prima della partenza. Sembrava che la prova dovesse essere annullata. Ma il via arrivava, con 24 minuti di ritardo. Toivonen guadagnava altri 17 secondi, il suo vantaggio oltrepassava il minuto. Poi la prova decisiva, l’ urlo di Cresto, “lo vedo, lo vedo, è davanti a noi”. A quel punto, la Lancia poteva correre col freno a mano.

Toivonen andava di conserva, Rohrl vinceva le ultime tre prove speciali, ma la classifica era già definita. Un finlandese scuro e un italiano di New York hanno vinto il Montecarlo, quindi, l’ hanno vinto con una macchina che ha fatto subito meraviglie. Tre assaggi l’anno prima, poi l’ esordio in una prova mondiale, in Inghilterra, subito una vittoria con Toivonen per chiudere bene una stagione poco fortunata. Ora il bis, nella gara più prestigiosa, che può valere dieci miliardi di pubblicità. Un finlandese scuro davanti a due biondi, a Salonen campione del mondo che sembra Bristow, a Mikkola che ha più anni (quasi 44), più vittorie (17) e più punti (oltre 750) di tutti.

Salonen sorrideva sul podio, nonostante la sconfitta, sorrideva e diceva: “Tre finlandesi, avete visto? E’ mafia…”. Un finlandese scuro vent’ anni dopo un altro finlandese con lo stesso cognome, soprattutto. Pauli Toivonen vinse il Rally di Montecarlo nel 1966, il navigatore era Mikander, la macchina una Citroen. Pauli è il padre di Henri. Una cosa che non capita tanto spesso…

Cesare Fiorio sembra sempre più giovane, ha quasi 47 anni ma non li dimostra. Il responsabile del gruppo corse del settore Fiat (qualifica lunga ma esatta, direttore sportivo è limitativo…) ha avuto alle sue dipendenze anche Toivonen senior, per tre anni, tra il 1967 e il 1969. “Sì, me lo ricordo, arrivò secondo in Corsica nel 1967 dietro Munari con la Fulvia Hf, fu la prima grande vittoria di Sandro”. Dopo Pauli Toivonen ecco Henri, “ha superato benissimo l’ incidente, ora ha superato anche le sue remore mentali. Abbiamo tre piloti fortissimi, lo è Alen nonostante il ritiro, lo è Biasion nonostante il botto. Micky è forse il migliore sull’ asfalto, anche se sulla neve ovviamente cede qualcosa ai finlandesi”.

Toivonen dopo la gara aveva ancora dolori, andrà a fare esami più accurati. “Ho avuto paura di perdere il Rally dopo l’ incidente. Altri problemi? I soliti, la neve tirata sulle strade, mi hanno buttato addosso anche un pietrone, incredibile”. Anche Cresto parlava ancora dell’ incidente: “Il 99 per cento del merito della nostra vittoria è da attribuire ai meccanici”. Avrà un po’ esagerato?

L’ingegner Claudio Lombardi, il progettista, faceva paragoni con la Formula uno: “Loro cambiano una vettura tra un Gran Premio e l’ altro, nei rally non si può, sono omologate per un anno. Per la Peugeot, l’anno scade in Corsica; per noi al Rac, in Inghilterra. La S4 è migliore in basso rispetto alla Peugeot, ha un 10-15 per cento in più di potenza, abbiamo rischiato qualcosa in più ma siamo stati premiati”.

Arriva anche Vittorio Ghidella, amministratore delegato della Fiat Auto. Come tre anni prima, quando giunse poco prima del trionfo di Rohrl, l’ultima vittoria della Lancia a Montecarlo. “Siamo riusciti in un’impresa non facile, ancora un Montecarlo a distanza di tre anni con un macchina nuova, non è cosa da poco. E’ un’altra vittoria dell’industria italiana”. Lo sconfitto, Salonen dalla faccia tonda e dal sorriso che non scompare: “Mi aspettavo una Lancia a questo livello, non ero davvero sicuro di vincere, il resto sono balle. Ad un certo punto ho scelto di non rischiare, sto migliorando, terzo l’anno scorso, secondo ora, ci vediamo nel 1987…”.

La Lancia Delta S4 più veloce di una F1: mito o realtà?

Nonostante il Gruppo B avesse una grande potenza, tanto riferito all’aerodinamica quanto alla potenza frenante e alle sospensioni della Formula 1, sarebbe clamoroso, a maggior ragione su un circuito come l’Estoril, che la Delta S4 fosse così esageratamente prestazionale. Non dimentichiamo che una F1 è fatta per i circuiti e un’auto da rally per correre su strade sterrate, saltare e colpire pietre senza rompersi. Quanto deve essere più veloce la Lancia in rettilineo per compensare la perdita in curva?

Dite la verità, quante volte avete sentito dire che, nel 1986, una Lancia Delta S4 Gruppo B aveva ottenuto, in mano ad Henri Toivonen, un tempo che l’avrebbe posizionata ottimamente in un’ipotetica griglia di partenza di un Gran Premio di Formula 1? Sicuramente lo avrete sentito raccontare decine e decine di volte. E tutto ciò sarebbe successo all’Autodromo di Estoril nel contesto del Rally del Portogallo, valido per il Mondiale Rally. Questa storia, periodicamente, viene ripresa da vari media specializzati e autorevoli nel motorsport e spesso la si trova citata anche negli articoli che raccontano il mitico Gruppo B, la Delta S4 o Toivonen. Ma è successo davvero?

Cominciamo con l’analisi della vettura, anche per capire meglio di cosa stiamo parlando. Telaio tubolare in fibra di carbonio e Kevlar, turbo (fino a 2,2 bar) e motore sovralimentato, quattro cilindri da 1,8 litri, trazione integrale e doppio intercooler sono solo alcune delle caratteristiche che hanno reso unica la Lancia Delta S4. Aveva circa 500 CV, una coppia di 400 Nm, un peso di 950 kg, dimensioni di 3.990 x 1.880 x 1.344 mm e un’accelerazione bruciante: da 0 a 100 in 2 secondi.

La Delta S4 ha esordito nell’ultima gara del WRC 1985, al termine della quella ha messo a segno una doppietta con i finlandesi Henri Toivonen e Markku Alén. Ha ottenuto altre tre vittorie nella stagione 1986, l’ultima nel Gruppo B, che le è valsa la seconda posizione dietro la Peugeot. Miki Biasion è stato il terzo pilota a trionfare nel Mondiale con questa vettura. Vince, invece, l’Europeo e l’Italiano 1986.

Questa era una delle tante diverse marche di veicoli che componevano l’era del Gruppo B nel WRC, tutte con prestazioni impressionanti che aumentavano di anno in anno. La storia di questo regolamento si è conclusa dopo una serie di incidenti, tra cui quello che ha tolto la vita a Toivonen e al suo navigatore Sergio Cresto in Corsica. Le auto da rally con una tale potenza non sono mai più esistite.

Il teatro della sfida tra la Gruppo B e la Formula 1

Inaugurato nel 1972, l’Autodromo di Estoril “Fernanda Pires da Silva” ha un rettilineo lungo quasi un chilometro. Si parte in quel momento con due curve a 90° seguite da due a 180°. Dopo un settore veloce, ci sono altre due curve chiuse e una un po’ più veloce (dove oggi c’è la particolare curva e controcurva “Hook”). Dopo le due curve “Esses” si trova la “Parabolica Ayrton Senna” che porta al rettilineo. All’epoca aveva 4.350 m e la velocità media in qualifica per una F1 era di circa 200 km/h.

La storia e le opinioni: ci fu la sfida con la Delta?

La versione più raccontata della vicenda vuole che, nel 1986, Toivonen guidi la Delta S4 e stabilisca un tempo che lo collochi al sesto posto assoluto, dopo una serie di tempi da Formula 1, durante un test del team Lancia sul circuito di Estoril, in Portogallo. Questo test era precedente al Rally del Portogallo, iniziato il 5 marzo.

Questo circuito è stato regolarmente visitato dai team per testare la configurazione asfalto delle loro vetture. Essendo un breve test, il turbo sarebbe stato messo alla sua massima capacità, 2,2 bar, sufficienti per ottenere 560 CV.

L’ora esatta del test non è mai stata pubblicata e neppure stimata da nessuna fonte ufficiale. Quanto al sesto posto in una gara di F1 – secondo altre fonti era “tra i primi dieci”, senza specificare, o addirittura “ottavo” – la maggior parte delle pubblicazioni non specifica cosa esattamente sarebbe stata questa sessione, se si trattasse di qualifiche o di test (durante il weekend del GP?), di solito non viene nemmeno menzionato se fosse una sessione di quel lontano 1986 o dell’anno precedente precedente. Alcune pubblicazioni sostengono che sia stato paragonato a una sessione di test tenuta settimane prima dei test Lancia. Il GP del Portogallo 1986 si è svolto a settembre, diversi mesi dopo.

Va inoltre precisato che il tempo siglato dalla Lancia era nel corso di una prova privata, logicamente senza cronometraggio ufficiale, poiché quell’anno nessuna sezione del rally era sul circuito (sì nel 1987).

Su questo argomento sono state pubblicate le dichiarazioni di due importanti membri della scuderia Lancia, in parte contraddittori tra loro. Da una parte quella di Ninni Russo, uno dei direttori del team Lancia, che ha affermato che c’era un tempo per Henri che lo avrebbe collocato “tra i primi dieci in un test di Formula 1 all’Estoril svolto due o tre settimane prima”. Cesare Fiorio avrebbe affermato di non averne mai sentito parlare e che, se fosse vero, “avrei dovuto saperlo essendo il regista”.

Nel 2011, un giornalista di ESPN ha dichiarato che “anche se Toivonen era senza dubbio estremamente veloce con la Lancia, sembra impossibile che un’auto da rally, non importa quanto veloce, possa eguagliare le velocità di un’auto di F1 su una pista appositamente progettata come Estoril”.

Due anni dopo, Carl McKellar ha pubblicato un articolo su questo argomento sul sito web della società Red Bull, dove vengono pubblicate decine di storie e ricerche sullo sport, ed è giunto alla conclusione che “con un po’ di fantasia e sussurro cinese, la storia ha semplicemente confuso i test di F1 con le qualifiche del Gran Premio diverse settimane dopo e ha applicato la prestazione di Toivonen alla sessione sbagliata”.

Adam Midghall di Carthrottle.com è giunto alla stessa conclusione: “Hanno semplicemente confuso un test con un tempo di qualifica o addirittura di gara e hanno applicato l’impresa di Toivonen alla sessione sbagliata”.

Si vede chiaramente come la storia sia stata distorta in ogni suo dettaglio. C’è chi dice che in origine era un confronto sulla velocità in rettilineo, che non era un sesto posto ma sei secondi dietro, che Toivonen invitò Jonathan Palmer (allora pilota della Zakspeed F1) a fare qualche curva di notte e sul bagnato, anche che sia stato Palmer a scandire il tempo, ma quella che sembra avere più conferme tra queste teorie è che in realtà il misterioso lotto di Formula 1 sia stato il GP del Portogallo del 1985, che si è corso anche sotto la pioggia, dove Toivonen, anche sul bagnato, sarebbe stato “nel primo tempo” delle vetture di F1 su una stima rispetto ai normali tempi sul giro per quella gara. Il giro più veloce della gara è stato di 1’44″121 realizzato dal vincitore Ayrton Senna.

E se ci fosse stato davvero un record?

Giusto per cercare di chiarire questa vicenda sulla base alla sua versione più ottimistica e anche più lontana dalla realtà, ovvero: sesto posto nella manche di qualificazione per il GP di quell’anno, di seguito la tabella dei tempi della classifica del Gran Premio di Formula 1 portoghese del 1986, compreso quello ipotetico di Toivonen. Questa è l’unica storia per la quale si conosce un orario ufficiale.

1 Ayrton SennaLotus-Renault1: 16.673 
2 Nigel MansellWilliams-Honda1: 17.489+0.816
3 Alain ProstMcLaren-TAG1: 17,710+1.037
4 Gerhard BergerBenetton-BMW1: 17.742+1.069
5 Teo FabiBenetton-BMW1: 18.071+1,398
6Henri ToivonenLancia1: 18: 125+1.453
7 Nelson PiquetWilliams-Honda1: 18.180+1.507
8 Keke rosbergMcLaren-TAG1: 18.360+1.687
9 Stefan johanssonFerrari1: 19.332+2.659
10 Riccardo patreseBrabham-BMW1: 19.637+2,964
11 René ArnouxLigier-Renault1: 19,657+2,984

Opinione personale

Per chiudere, voglio dare la mia opinione personale. Credo che la realtà sia sicuramente ciò che esprime il giornalista Carl McKellar, nonostante Cesare Fiorio abbia negato. Si tratta di una storia che si basa su un evento reale, un test, ma che, sicuramente senza cattive intenzioni, è stata modificata fino a formare il mito che tutti conosciamo. Una storia che si ferma grazie al romanticismo e all’epicità che la circondano, di pari passo con i ricordi nostalgici di un’epoca di rally e motorsport internazionale che non tornerà mai più.

Nonostante il Gruppo B avesse una grande potenza, tanto riferito all’aerodinamica quanto alla potenza frenante e alle sospensioni della Formula 1, sarebbe clamoroso, a maggior ragione su un circuito come l’Estoril, che la S4 fosse così esageratamente prestazionale. Non dimentichiamo che una F1 è fatta per i circuiti e un’auto da rally per correre su strade sterrate, saltare e colpire pietre senza rompersi. Quanto deve essere più veloce la Lancia in rettilineo per compensare la perdita in curva?

Alcuni difendono questa storia ricorrendo alle capacità di guida di Toivonen, ma penso che ciò implicherebbe un’indegna svalutazione dei piloti di Formula 1 dell’epoca come Senna, Prost, Piquet o Mansell, che sono stati tanto bravi con le loro vetture, come il finlandese sulla sua auto da rally.

Mi chiedo anche, se questa storia fosse vera, perché Lancia non ne è mai stata orgogliosa? Il fatto che alcuni media raccontino questa storia copiando testi da altri (cosa del tutto comune in molti media sportivi) e che non approfondiscano l’argomento non fa bene a questo sport, né al rally né alla Formula 1. Per chiudere, mi sembra bene precisare che non cerco mai di generare una battaglia tra queste due discipline, mi ritengo un amante del motorsport in tutte le sue espressioni, ovviamente con più interesse verso i rally.

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Il Rally di MonteCarlo 1986 e il miracolo di Henri Toivonen

Il Rally di Monte Carlo del 1986 è stato un evento spaventoso: trentasei prove speciali e sei giorni. Oltre novecento chilometri di PS erano collegate da tremila chilometri di tratti stradali da disputare in trasferimento. Strade di montagna che provocano vertigini collegate da tornanti e caratterizzate da asfalto asciutto in un momento e da ghiaccio e neve dopo poche ore.

Avete mai sentito nominare “il miracolo di Henri Toivonen”? Sulla tredicesima PS del Rally di MonteCarlo 1986, una vittoria che ad un certo punto sembrava già in tasca per Henri Toivonen e per il suo copilota Sergio Cresto era finita in tanti pezzi, come la loro Lancia Delta S4, sul lato della strada. I filmati sgranati di YouTube mostrano spettatori che raccolgono frammenti di quella che all’epoca era l’auto da rally più veloce del mondo. Il mostro del Gruppo B si era scontrato con un’auto stradale di passaggio. E questo era un grandissimo problema.

Le cose sono andate di male in peggio quando Toivonen ha esaurito il tempo massimo per cambiare le gomme tra una prova speciale e l’altra, con il risultato che il finlandese sembrava perdere definitivamente il suo vantaggio per sempre contro Timo Salonen… sembrava, perché quello che seguì divenne uno dei più grandi traguardi del Campionato del Mondo Rally, sicuramente uno dei più viscerali in un’era già piena di velocità, potenza e machismo, per non parlare dell’alto rischio e della altrettanto importante ricompensa. Toivonen, Lancia e il Gruppo B nella loro pura essenza, per l’ultima volta sulle colline intorno a MonteCarlo.

Una gara incredibile, in cui alla fine vince Henri con Sergio, con un tempo di 10 ore, 11 minuti e 24 secondi, battendo per 4 minuti e 4 secondi Timo Salonen e Seppo Harjanne, con la Peugeot 205 T16 Evo2. Penso che sia stato il miglior interprete del Gruppo B, perché utilizzava quasi il 100% delle prestazioni che la macchina poteva dare”, ha sempre detto il Direttore Sportivo Lancia, Cesare Fiorio. “Tutti gli altri piloti, compresi quelli molto bravi, non riuscivano a sfruttare al 100% l’auto come come la usava lui”.

Fiorio conosceva Henri da quando era bambino. I Toivonen e la Lancia erano stati a lungo un “affare” di famiglia. Suo padre Pauli guidava per la Lancia, quando Henri era molto giovane, 10 o 12 anni. Suo padre è stato uno dei primi piloti finlandesi ad arrivare nel sud dell’Europa. Ed è stato anche bravissimo. “Abbiamo seguito il debutto di Henri e il suo sviluppo da molto vicino, perché abbiamo sempre avuto un buon rapporto con la sua famiglia. Abbiamo potuto vedere che si stava comportando molto bene si da piccolo, aveva raccontato diversi anni fa Fiorio in un’intervista.

Il capo del team italiano aveva visto Henri maturare pian piano, fino a diventare un pilota di classe Mondiale e sbocciare nella prospettiva più calda del WRC. Ma solo nel 1985, Fiorio decise che era il momento giusto per portarlo nell’ovile Lancia. E quando Henri arrivò, cambiò tutto in un modo migliore. Il giovane Toivonen aveva ottenuto una vittoria decisiva al RAC Rally del 1980, ma poi aveva dovuto aspettare quasi esattamente cinque anni per il suo successivo successo.

I risultati con la Lancia sono subito arrivati, appena Toivonen si è unito al team torinese per una stagione di debutto “part-time”, limitata dal fatto che il finlandese si è rotto tre vertebre del collo a causa di un incidente all’inizio dell’anno in Costa Smeralda. Un sesto posto a Monte Carlo, un quarto in Finlandia e un terzo a Sanremo, tutti al volante di una Lancia Rally 037 a due ruote motrici. Il trend era rialzista. Poi arrivò la Lancia Delta S4.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

La squadra italiana aveva concluso il Campionato del Mondo Rally 1985 con un terzo posto, lontano da Peugeot e Audi, che avevano schierato rispettivamente le 205 T16 E2 e Audi Sport Quattro S1, ciascuna 4WD. Ma Lancia stava sviluppando l’Arma. La lancia Delta S4, la sua prima vettura 4WD. Una partita giocata in paradiso con Toivonen, che era bravo anche in pista con le monoposto.

Stavamo facendo gare in pista con la Beta Monte Carlo, LC1 e LC2 – ricorda Fiorio –. Le corse su circuito stavano dando molte idee migliori ai tecnici che stavano preparando le auto da rally. L’esperienza raccolta dalla pista ti aiuta a sofisticare molte cose come il consumo di carburante, i freni, eccetera. Ho sempre pensato che piloti come Toivonen fossero in grado di trarre il meglio dalla pista e portare tutta l’esperienza nei rally”.

La Lancia aveva investito tante risorse in questa vettura. Si diceva che il budget della squadra rally sarebbe stato di 10 miliardi di lire all’anno entro il 1986. La tecnologia trasferita dagli sforzi dei prototipi di auto sportive Lancia ha contribuito ad accelerare lo sviluppo della S4: 550 CV canalizzati attraverso 4WD sicuramente hanno portato un cambiamento. Il livello della S4 era qualcosa di assolutamente incredibile. Ci volevano 2”8 per passare da 0 a 100 chilometri all’ora, che era la prestazione di un’auto da F1. Toivonen era l’unico pilota in grado di sfruttare tutto il potenziale di questa vettura.

Ha dimostrato questo punto vincendo per la prima volta al RAC Rally, prova conclusiva del WRC 1985. La vittoria è stata enfatica, Toivonen è arrivato alla fine quasi un minuto prima del compagno di squadra Markku Alén. Tony Pond e la MG erano terzi a due minuti e mezzo. Il WRC del 1986 sembrava promettente per Lancia. Quella di MonteCarlo era la gara inaugurale della serie iridata. Toivonen aveva terminato ciascuno dei suoi precedenti “Monte”, mai in posizione superiore al quinto posto, ottenuto al volante una Talbot Sunbeam cinque anni prima.

Il Rally di Monte Carlo del 1986 è stato un evento spaventoso: trentasei prove speciali e sei giorni. Oltre novecento chilometri di PS erano collegate da tremila chilometri di tratti stradali da disputare in trasferimento. Strade di montagna che provocano vertigini collegate da tornanti e caratterizzate da asfalto asciutto in un momento e da ghiaccio e neve dopo poche ore.

C’era anche la questione della concorrenza. Audi schierava il vincitore del titolo 1983, Hannu Mikkola, e il due volte campione, Walter Röhrl, mentre Peugeot aveva il campione del mondo in carica Timo Salonen, Juha Kankkunen e Michèle Mouton. Toivonen correva con Markku Alén e il promettente Miki Biason per la Lancia. C’erano anche Citroen, Mazda e Austin Rover. Nulla sembrava disturbare Toivonen.

Biasion ha preso il comando della breve prova di apertura del rally, la Aillon le Jeune di 2,6 chilometri, ma da quel momento in poi il finlandese ha affermato e ribadito la propria superiorità, mantenendo il comando anche nelle successive venti PS, stabilendo un ritmo da capogiro per le Pirelli. La copertura della BBC Grandstand dell’evento di quell’anno mostra numerosi concorrenti del Gruppo B che tracciano traiettorie sensate in una particolare curva della PS1. Poi arriva Toivonen. Il finlandese cancella per metà un cumulo di neve con la parte posteriore della sua S4, mentre sembra entrare in una curva a destra con un angolo di quasi 90 gradi, apparentemente 30 chilometri all’ora più veloce degli altri.

Henri era l’unica persona in grado di gestire tutto il potenziale della S4. Era il migliore. Era anche il più coraggioso. Quindi, Toivonen stava dimostrando con la sua S4 di andare più forte di tutti, con un vantaggio di 1 minuto e 40 secondi su l’Audi di Röhrl, fino a quando tutto si ferma improvvisamente sulle strade tra la PS12 e la PS13. L’auto di uno spettatore ha perso il controllo e si è schiantata contro la Lancia. Il danno non è stato insignificante, la S4 ha perso una ruota e ha preso una bella botta. I meccanici della Lancia sono riusciti febbrilmente a fare quel tanto che bastava, compreso tenere insieme l’avantreno con dei lacci, in modo che Henri potesse arrivare al controllo orario.

Non abbiamo avuto il tempo per risolvere il problema completamente – ricordava Fiorio -. Abbiamo avuto solo pochi minuti in ogni parco di assistenza: 5 minuti qui, 5 minuti là. La macchina era ancora funzionante e lui poteva continuare, ma la S4 non era in grado di dare il massimo delle sue prestazioni. In ogni parco assistenza, riparavamo una parte, poco a poco. Il telaio della S4 era deformato e il suo passo sul lato sinistro era più corto dell’altro.

Il Finn lo aveva descritto nel suo modo inimitabile: “Non è affatto facile guidare. Entriamo come su strade sterrate: tutte le curve a destra di lato, le curve a sinistra con sottosterzo. È difficile correre. Non credo che tutti abbiano una banana car”. Toivonen potrebbe aver confuso la sua sinistra e la sua destra nei suoi commenti alla tribuna della BBC: ha fatto un cenno sul lato sinistro della macchina per indicare il problema.

Ci sono voluti almeno quattro o cinque assistenze per risolvere completamente il problema. A quel punto, era davanti a tutti. Ma aveva perso molto tempo. Fondamentalmente, però, Toivonen era ancora in qualche modo riuscito a utilizzare tutto il suo acume per rimanere in testa. Ciò che ha aiutato è stata la scelta degli pneumatici. Con le condizioni mutevoli, scegliere gli pneumatici giusti al momento giusto non avrebbe potuto essere più cruciale e Lancia conosceva tutti i trucchi.

La squadra torinese avrebbe spedito i propri elicotteri tramite Boeing 747 noleggiato. I velivoli venivano impiegati per volare sulle PS e ispezionare le superfici stradali in evoluzione durante il rally. In aggiunta alle “squadre di ghiaccio”. Henri usava il fedele fratello Harri per fare le sue ricognizioni e avere indicazioni sul ritmo delle strade. Così avevi un team Lancia che sapeva esattamente quando passare dai chiodi alle slick. Nel rapporto di Motor Sport di quel rally, Gerry Phillips cita Toivonen che stima di aver fatto solo due scelte errate di pneumatici durante l’intera gara di trentasei prove speciali.

Tutto però inizia ad andare un po’ storto sulla PS22. “Un cambio gomme richiederebbe 40-50 secondi. È arrivato in ritardo e abbiamo dovuto riparare la sua macchina, il che non ci ha dato il tempo di cambiare le gomme”, ricordava ancora Fiorio. Toivonen disse: “Lasciami andare, voglio fare la PS con queste gomme”, che non erano le migliori per quella tappa. Non ha ricevuto alcuna penalità al controllo orario, ma non fu una prestazione vincente”.

Pneumatici chiodati su asfalto asciutto ed ecco arrivare una foratura, che permette a Timo Salonen della Peugeot, che stava gradualmente risalendo la classifica nel suo solito modo rilassato, di ribaltare la situazione trovarsi al comando su Toivonen. Il suo connazionale era riuscito a trasformare un deficit di 1 minuto e 47 secondi in un vantaggio di 22 secondi.

Salonen si è goduto il comando per cinque PS, ma all’ultima tappa del rally, disputata di notte, Toivonen era pronto, avendo padroneggiato le sfumature di un’auto che Lancia stava ancora riparando PS dopo PS. Oltre 50.000 spettatori accaniti si sono allineati lungo il famoso passo del Col de Turini per vedere il culmine di un rally elettrizzante, una dimostrazione di tutto ciò che era sublime, bello e terrificante nei rally Gruppo B. Come si è scoperto, Toivonen ha massacrato il suo compagno Finn.

Per le prime due PS, una scelta di pneumatici scadente sulla PS30 ha lasciato Salonen 48 secondi dietro. Contro il ritmo bruciante di Toivonen, non c’era nulla che l’uomo di Peugeot potesse fare. Henri ha fatto davvero l’ultima notte di MonteCarlo alla massima velocità. E tornare ad essere primo fu quasi incredibile, specialmente se pensiamo a quanto tempo si era perso in questo incidente.

Toivonen è stato spietato, ha vinto il Rally di MonteCarlo 1986 con un vantaggio di oltre 4 minuti. Non c’erano dubbi su chi fosse l’uomo più veloce nei rally. Il padre del finlandese, Pauli, non era solo orgoglioso della vittoria di suo figlio, ma anche sollevato. Il papà di Henri aveva vinto a malincuore lui stesso la vittoria di MonteCarlo vent’anni prima, quando le quattro vetture davanti a lui erano state discutibilmente squalificate per infrazione al faro. Come disse l’anziano Toivonen: “il nome di Toivonen era stato finalmente ripulito”.

Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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Quei Rally di Madeira di ”Vuda”, Biasion, Toivonen

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984.

Gli anni Ottanta arrivarono in un momento in cui il Rally Vinho Madeira cresceva, a ritmo vertiginoso, nell’ambito del Campionato Europeo, poiché, in soli quattro anni, la gara, organizzata dal Club Sports of Madeira, raggiunse il coefficiente massimo di quattro.

Nel primo anno del decennio Adartico Vudafieri si prende la rivincita salendo addirittura, insieme alla sua Fiat 131 Abarth, sul gradino più alto del podio, ma, l’anno successivo, il campione lussemburghese Ali Kridel sorprende tutti vincendo nonostante gareggi contro competizioni di classifica superiore.

Dietro, ha lasciato Antonella Mandelli, la pilota italiana che corre su una Fiat 131 Abarth, che è diventata un idolo popolare sull’isola e una rubacuori per molti fan adolescenti. Tony Fassina tornò nel 1982 e vinse con una Opel Ascona 400 di Conrero. Un anno dopo, un giovane pilota, questa volta italiano, avrebbe ottenuto un riconoscimento internazionale vincendo al volante della nuovissima e velocissima Lancia 037.

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984. Nel 1985 Salvador Serviá era il numero uno su un podio monopolizzato dalle Lancia 037.

La seconda metà del decennio è stata praticamente sempre segnata dalla Lancia, anche se con il suo modello Delta. Fabrizio Tabaton ottenne la sua prima vittoria al Rally nel 1986 con la sua potentissima Lancia Delta S4 alle chiamate finali del tanto agognato Gruppo B, e il nascente Dario Cerrato trionfò nell’edizione 1987, guidando poi una vettura che era una delle tra i modelli di maggior successo, la Lancia Delta a trazione integrale.

Yves Loubet avrebbe vinto nel 1989, esattamente dodici mesi dopo che Patrick Snijers, dopo molte prove, era riuscito a vincere con la sua BMW M3. Ragazzi e ragazze, allineati con l’influenza culturale di band come The Smiths, Talk Talk o anche, per i più estroversi, sulle note di Michael Jackson, da cui avrebbero tratto influenza per le loro caratteristiche acconciature con stemma, ora guardare il Tour da strade più sicure.

Nel 1986 un violento incidente al Rally del Portogallo fece sì che la FIA finisse le competizioni del Gruppo B e implementò misure di sicurezza più severe. Tuttavia, prima di allora, il Rally Vinho Madeira aveva già stabilito il precedente che avrebbe aiutato a definire queste norme e procedure di sicurezza internazionale.

Più di 12.000 euro per il parafango della S4 di Toivonen

Un anonimo appassionato di rally si è aggiudicato il parafango anteriore destro della sua storica Lancia Delta S4, l’auto che il finlandese portò alla vittoria in occasione del RAC nel 1985. Ma quello che fa scalpore è la cifra spesa dal vincitore dell’asta, tenutasi su eBay Uk: 10.800 sterline, 12.200 euro circa. E pensare che il prezzo base era di 1.500 sterline, 1.694 euro.

Il ricordo e l’apprezzamento per Henri Toivonen sono sempre vivi, al punto che quello che gli è appartenuto o che è stato toccato da lui diventa un oggetto di culto, da pagare qualunque cifra, seppure decenni dopo. Un pilota amato dai fans, ancora oggi disposti a fare follie per avere un suo ricordo.

Infatti, un anonimo appassionato di rally si è aggiudicato il parafango anteriore destro della sua storica Lancia Delta S4, l’auto che il finlandese portò alla vittoria in occasione del RAC nel 1985. Ma quello che fa scalpore è la cifra spesa dal vincitore dell’asta, tenutasi su eBay Uk: 10.800 sterline, 12.200 euro circa. E pensare che il prezzo base era di 1.500 sterline, 1.694 euro…

Il particolare della carrozzeria della Lancia Delta S4 venduto all’asta su eBay Uk (ancora oggi sporco del “sacro” fango di quell’edizione della gara!) si staccò durante un passaggio di Henri Toivonen e Neil Wilson in un guado a Weston Park. Il pezzo perso non impedì all’equipaggio Lancia di trionfare con la nuova e potentissima Delta S4.

L’articolo di quella edizione del RAC 1985 lo trovate qui. La storia della vendita all’asta di una di quelle due vetture, quella di Alèn, la trovate qui.

Iperfocale, Tour de Corse 1986: storia di un ombrello giallo

Tour de Corse 1986, 2 maggio. Erano appena passate le due e mezza del pomeriggio. Le montagne e un leggero strato di nuvole hanno impedito una maggiore luminosità sulla scena. Niente di importante. Secondo i miei calcoli, la Lancia Delta S4 numero 4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto sarebbe dovuta apparire alle tre attraversando il ponte. Quindi, era rimasta a disposizione una mezz’ora. Si poteva solo aspettare con pazienza…

Ci sono persone che, per vari motivi, non si separano né vanno mai da nessuna parte senza un determinato oggetto. Personalmente, durante i miei viaggi di lavoro, non mi separo mai dall’ombrello. Un grande ombrello in legno di un insolito colore giallo, regalo di una casa commerciale, che non oso mai usare al di fuori delle competizioni.

Un ombrello che è l’antitesi degli analoghi “made in Taiwan” che si possono acquistare in Andorra per poco più di trecento pesetas, un ombrello il cui trasporto è una vera seccatura quando si usa l’aereo. Ma, ah, amico, quando piove…! Una volta aperto si ha la sensazione di osservare il mondo da dietro il vetro di un rifugio caldo e asciutto. Tutti intorno a te cercano invano di ripararsi dall’elemento liquido, mentre tu intravedi nel loro sguardo supplica o invidia. Grazie al tempo si impara anche a riprendere con la telecamera tenendo l’ombrello in posizione perfettamente verticale, come un esperto funambolo.

Quando il 30 aprile 1986 ho preso l’aereo per fare scalo a Marsiglia e arrivare poi ad Ajaccio, portavo il mio ombrello, grande, di legno, di un insolito colore giallo. Ma nonostante le previsioni del tempo, il tempo sull’isola della Corsica me lo ha fatto dimenticare in fondo ai bagagli. Ed è rimasto lì, come fosse un vecchio ciarpame, quando dopo aver parcheggiato il mezzo mi sono diretto a Castirla, un piccolo gruppo di case il cui ponte su uno degli innumerevoli torrenti corsi è diventato una delle classiche istantanee del Tour de Corse, situata a circa dodici chilometri dall’inizio della diciottesima prova speciale.

Esteban Delgado con l'ombrello giallo, insieme a Martin Holmes e Manrico Martella al Tour de Corse 1986
Esteban Delgado con l’ombrello giallo, insieme a Martin Holmes e Manrico Martella al Tour de Corse 1986

Erano appena passate le due e mezza del pomeriggio. Le montagne e un leggero strato di nuvole hanno impedito una maggiore luminosità sulla scena. Niente di importante. Secondo i miei calcoli, la Lancia Delta S4 numero 4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto sarebbe dovuta apparire alle tre attraversando il ponte. Quindi, era rimasta a disposizione una mezz’ora. Si poteva solo aspettare con pazienza, infinita pazienza, senza spostarsi dal luogo scelto per scattare le fotografie desiderate. Un sito conquistato con pazienza, a poco a poco, tra la nuvola di colleghi della stampa. Metti a fuoco e misura la luce sul punto scelto. Quindi, rifallo mille volte. Per ammazzare il tempo.

All’improvviso, una grossa goccia cadde senza preavviso sulla mia testa. Guardai il cielo con lieve preoccupazione. Altre gocce. Quello che fino a quel momento era stato un avvertimento, non lo era più. Esitai tra il rifugiarmi da quel maledetto acquazzone o rimanere imperterrito al mio posto.

Alla fine, la professione ti obbliga. Ho pensato a quel grande ombrello di legno di un insolito colore giallo che rideva dal fondo del baule. Ho pensato alle innumerevoli volte che l’avevo portato con me senza usarlo, ma sicuro di non bagnarmi, come lo ero ora. Dalla testa ai piedi, preoccupandomi della mia macchina fotografica e ricordandomi più e più volte quel maledetto ombrello.

A quel punto Henri Toivonen sarebbe dovuto morire. All’improvviso, un grande scalpore. Il veicolo è volato fuori strada. L’idea dell’incidente ha preso il sopravvento su tutti. La pioggia è cessata a poco a poco e il tuono ha indicato alle nuvole la strada verso altri luoghi. Stavano arrivando altre notizie. Henri e Sergio erano usciti. La radio ha annunciato che la Lancia Delta S4 dopo aver perso il contatto con il suolo, aveva colpito alcuni alberi, esplodendo e che i suoi occupanti erano morti tra le fiamme…. Non importava più la pioggia o lo stato dei miei vestiti o delle macchine fotografiche. Maledetto ombrello!

* Iperfocale: si dice che sia la distanza più breve alla quale un obiettivo può essere messo a fuoco in modo che la sua profondità di campo si estenda all’infinito.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

Chi era Henri? Il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia della vettura simbolo dei suoi successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Ma tutto è partito da una domanda: cosa ha causato quel maledetto incidente?

Toivo è il soprannome con cui gli amici e la squadra avevano ribattezzato Henri Toivonen, figlio del campione europeo Pauli e fratello maggiore di Harri. Undici capitoli tematici – arricchiti da 170 splendide immagini a colori e in bianco e nero (Centro Storico Fiat, Archive Terre de Blanche, Manrico Martella, Sergio Biancolli, Foto Don, PhotoRally, Fabrizio Longarini, Marco Lolli Ceroni, Enzo Cortesi, Mauro Celidoni e tanti tanti altri) su carta fotografica, di cui tante inedite – ricostruiscono la vita, la carriera sportiva e la morte del Flying Finn che non fu mai campione del mondo in un libro che fa sognare e riflettere.

La prima domanda che l’autore si è posto è stata: cosa ha causato l’incidente della S4 di Toivonen-Cresto? Un malore, una nota sbagliata, un guasto meccanico? Una serie di combinazioni disgraziate? Seguendo una traccia scovata anni fa, il giornalista e nostro direttore, Marco Cariati, ha scoperto che non è vero che della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era rimasto nulla, a parte il telaio fumante e annerito, perché tutto era stato divorato dalle fiamme, smentendo con foto e racconti le cronache dell’epoca, che potrebbero anche essere state condizionate da forti pressioni di uomini Fiat.

Infatti, più distante dalla vettura bruciata c’era un pezzo della sospensione della S4 di Henri Toivonen tranciato di netto. Qualcuno, come avveniva all’epoca, lo prese e lo portò a casa. La Gendarmeria non gli disse nulla. Ma Cariati ha ritrovato il pezzo e il proprietario e lo ha fotografato (solo il pezzo), raccogliendo la storia del suo custode (a cui concede l’anonimato, per ovvi motivi).

Toivo, l'opera italiana completa su Henri Toivonen
Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

La lunga e faticosa ricerca che ha portato alla nascita di questo volume non dimostra con certezza che sia stato un guasto meccanico a provocare l’uscita della S4 in Corsica, ma quantomeno rimette in discussione tutta la tesi che vuole che l’incidente mortale di Toivo al Tour de Corse 1986 possa essere stato causato solo da un malore di Toivo.

Nelle pagine si apre il mondo di Henri Toivonen. Gli inizi, il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la sua corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia vettura simbolo dei successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Non potevano mancare, e infatti non mancano, le statistiche complete dei Campionati del Mondo ed Europeo Rally, oltre al cronologico di tutte le competizioni disputate.

Autore del volume è Marco Cariati, giornalista professionista, direttore responsabile di Storie di Rally e redattore della rivista RS e oltre. Toivo è il primo supplemento cartaceo del 2020 del nostro giornale e per ora è in vendita nella versione a copertina morbida (28,50 euro) o nella elegantissima versione a copertina rigida (32,50 euro) sul sito di Lulu Press. Dal mese di maggio, l’edizione a copertina rigida sarà distribuita anche nelle principali librerie: Feltrinelli, Hoepli, Mondadori, Amazon…

Libri su Storie di Rally

la scheda

TOIVO

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 154

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 28,50 euro (copertina morbida) 32,50 (copertina rigida)

Peso: 536 grammi

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Delta S4 telaio 151 e il ”fantasma” di Henri Toivonen al RAC

Un collezionista a caccia della storia sul telaio numero 151 della Delta S4 si imbatte in un giallo che fa inevitabilmente scoppiare un caso internazionale. Qual è il telaio vincitore del RAC 1985 il 202 come scritto dalla storia o il 151 come sostenuto da questo appassionato svizzero ex dirigente della Sauber? Abbiamo avuto modo di confrontarci con colleghi giornalisti esperti di Delta S4 e con ingegneri che alla S4 da corsa si sono dedicati e infine abbiamo incrociato tutte le informazioni con quelle pubbliche. Nella vicenda interviene anche RM Shoteby’s che ha venduto all’asta il telaio 202 respingendo qualunque supposizione di veridicità in questa storia.

“Da giovane, guardavo le cronoscalate in Svizzera e sono rimasto impressionato dalla Lancia Delta S4 di Bruno Ianniello, da quanto fosse incredibilmente veloce sin dalla linea di partenza. Un po’ più tardi e dopo aver lavorato per la Sauber, ho iniziato con la collezione e la restaurazione delle mie auto del Gruppo C e LMP1 (Leblanc Caroline e Leblanc Mirabeau). Recentemente mio figlio più giovane ha iniziato a guidare e mi ha espresso il desiderio di una Lancia Delta Integrale. L’ho aiutato a trovarne una e contemporaneamente mi sono ricordato della Lancia Delta S4. Ho iniziato con la ricerca di un’auto del genere e fortunatamente ho potuto acquistare una Gruppo B da BR Sports di Lorenzo Bresolin. È la Lancia Delta S4 con telaio numero 151, scorrevole e senza motore”. A raccontarci questa storia che, da qui in avanti si trasformerà in un giallo internazionale che insegue il “fantasma” di Henri Toivonen e della S4 vincitrice al RAC 1985, è Rolf Wyss, appassionato collezionista d’oltreconfine che ci contatta per avere maggiori notizie in merito a questo telaio numero 151 della S4.

Per chiarezza: tutti i telai compresi nella numerazione “100”, tra cui il 151, sono telai costruiti per le S4 stradali. Invece, i telai compresi nella numerazione “200”, come appunto il 202 (vincitore al RAC 1985) sono telai costruiti per le S4 da corsa. Non è un caso se citiamo il 202, che con Henri Toivonen vince al debutto e a breve si capirà bene il perché. Il signor Wyss spiega a Storie di Rally: “Mi ha detto Bresolin che ha ricevuto l’auto 2011 da Maurizio Marsilli, ex patron di Rosso Corsa a Castelfranco-Treviso, di aver acquistato questa vettura nel 1992 perché era un’auto con specifiche di Gruppo B, successivamente immatricolata dallo stesso Marsilli con la targa “TV 965180” nell’anno 1992. Si suppone che sia un’auto “Abarth Experience”. La vettura è rimasta per molti anni nel garage di Marsilli, poi Bresolin ha iniziato il restauro. Ho potuto avere la macchina nel 2017, finendo il lavoro con un motore del magazzino Abarth, acquistato da Bruno Ianniello all’inizio degli anni Novanta. L’auto non è ancora completamente finita, ma il grosso del restauro è stato fatto”.

“Durante la fase di restauro mi sono messo alla ricerca della storia del telaio numero 151 per rendere il tutto più originale possibile – spiega Rolf Wyss –. Ho guardato molti vecchi filmati e foto delle vetture che hanno corso in Gruppo B, inizialmente senza alcun successo. Poi ho scoperto che Henri Toivonen ha capottato la sua S4 al RAC Rally 1985 prima di vincerlo e mi è venuto in mente che il mio telaio ha una piccola lesione nella struttura del telaio nella parte anteriore del tetto che potrebbe derivare da un capottamento. Mi sono chiesto se il mio telaio non potesse centrarci qualcosa. Il 151 ha rinforzi all’attacco degli ammortizzatori posteriori col telaio, Quindi, dovrebbe essere uno chassis del Gruppo B. Ma ovviamente so che il telaio che ha vinto il RAC Rally 1985 dovrebbe essere il telaio 202, appartenuto a Raffagnato”.

“Svolgendo ulteriori indagini ho incontrato il fotoreporter Reinhard Klein, a Colonia, e abbiamo scoperto che il telaio della mia macchina è il telaio utilizzato da Henri Toivonen nel 1985 al RAC Rally”. Attenzione, perché da qui, il signor Rolf Wyss non usa più il condizionale. Per lui, non è più questione di potrebbe, dovrebbe e parrebbe. Ma è diventato “ il telaio della mia macchina è il telaio utilizzato da Henri Toivonen nel 1985 al RAC Rally”. La storia ci interessa non tanto per inseguire ipotesi, ancor di meno per lanciarne di nuove e fantasiose, ma solo per avere conferma della verità certificata relativa ad una vettura che non è un auto da rally normale: è la prima Delta S4 omologata a debuttare e vincere una gara di Mondiale Rally guidata dal pilota più leggendario di tutti i tempi.

La storia di Wyss è clamorosa a prescindere, sia che venga confermata sia che venga smentita. Nel primo caso, del quale però non si hanno elementi, si sarebbe scoperto un cambio di telaio 202/151 non registrato su una vettura già battuta all’asta come vincitrice del RAC 1985. Nel secondo caso, invece, sarebbe Wyss la vittima di una sua illusione. E purtroppo, le indicazioni che abbiamo raccolto vanno in questa direzione. Almeno al momento. Nel mese di agosto ci siamo mossi, con la dovuta riservatezza attraverso dei canali ufficiali e ufficiosi. Abbiamo avuto modo di confrontarci con colleghi giornalisti esperti di Delta S4, con ingegneri che alla S4 da corsa si sono dedicati e infine abbiamo incrociato tutte le informazioni acquisite riservatamente con quelle pubblicate sui più autorevoli libri in materia, come ad esempio Lancia Delta S4 di Vittorio Roberti e Luca Gastaldi, oltre alle dettagliate cronache sportive dell’epoca, pubblicate sui giornali italiani e anche su quelli britannici.

Una immagine della S4 di Henri Toivonen incidentata al RAC 1985
Una immagine della S4 di Henri Toivonen incidentata al RAC 1985 confrontata con le foto di Wyss

Se vi è traccia di un capottamento di Henri tra la PS33 e la PS36, in cui il pilota finlandese perde circa mezzo minuto ma riacciuffa la seconda posizione, da nessuna parte vi è traccia di un presunto cambio di telaio mai registrato alle cronache. Quando Markku Alen esce di strada e perde 5′, finendo la prova grazie all’aiuto di Juha Kankkunen e di Fred Gallagher che lo aiutano a rimettersi in strada, Henri s’impossessa addirittura della leadership. All’inizio dell’ultima tappa, sulla vettura di Toivonen risulta effettuato un cambio prudenziale del differenziale anteriore e del compressore volumetrico. Non del differenziale centrale che, invece, faceva le bizze.

Questa è una delle immagini inviate da Rol Wyss a sostegno della sua tesi
Questa è una delle immagini inviate da Wyss a sostegno della sua tesi sul numero 202 scritto a penna

Wyss ci ha inviato alcune foto in cui prova a spiegare visivamente la sua teoria: “Potete vedere da alcune foto, dove potete confrontare le saldature del mio telaio con le saldature del telaio di Henri al RAC e sono assolutamente identiche. Solo un raccordo viene saldato al telaio successivamente per limitare la corsa della sospensione posteriore. È anche possibile vedere un numero 202 scritto a mano, ma sfortunatamente fino ad ora non ho un’immagine con una risoluzione abbastanza buona della piastra del telaio durante il RAC”. Le foto siamo riusciti ad ingrandirle quanto serviva per rilevare ad occhio nudo che il pezzo di nastro con scritto 202 potrebbe essere qualunque cosa, ma soprattutto non è posto sul telaio e nelle immagini non vi è traccia del numero dello chassis.

Il giallo su questo telaio, che ha già iniziato ad inquietare il mondo delle aste, in particolare RM Shoteby’s che ha venduto nel 2019 ad una cifra da capogiro proprio il telaio 202 certificato Abarth Classiche e FCA Heritage, si infittisce quando Wyss si chiede: “In quel momento era telaio numero 151 con solo un 202 scritto a mano per entrare nel gara o è stata successivamente cambiata da Abarth in 151 prima di venderla a Maurizio Marsilli?”. Pieno di entusiasmo, Wyss si reca a gennaio 2019 all’Abarth Classiche. Vuole incontrare Maurizio Zarnolli. “Ma con mio disappunto – aggiunge Wyss – a lui non interessava assolutamente la verità sui telai 202 e 151. Al contrario, mi ha detto che avrei dovuto tacere, altrimenti avrei finito per coinvolgere i vertici FCA”.

La stessa esperienza, come accennato l’ha avuta con RM Sotheby’s. In pratica Wyss scrive al signor Augustin Sabatié-Garat, responsabile vendite per l’Europa alla RM Shoteby’s e nella mail sostiene di avere la certezza matematica (parla del 100%) che il suo telaio 151 sia quello che ha disputato il RAC 1985 con Henri. Apriti cielo. La risposta che arriva dalla casa d’asta britannica, che in quel momento sta vendendo il telaio 202 è lapidaria: “FCA Heritage ha confermato l’autenticità dell’auto che presentiamo nella vendita di Londra. Se hai qualche problema con ciò, dovresti inviare la tua auto per farla certificare. Il nostro ufficio legale è attivo e monitorerà ogni tentativo di mettere a rischio la vendita del telaio dell’auto 202”.

Ciò non ha fatto altro che stimolare le ricerche di Wyss. Alla luce delle sue ricostruzioni, di cui ha tentato di informare Abarth e Ferrari, così come anche la casa d’asta, il collezionista svizzero contesta alla RM Shoteby’s, in merito all’autenticità del telaio 202 venduto: “Il certificato Abarth del 2016 attesta solo l’originalità dei componenti meccanici come motore, differenziale, silenziatore e così via. Non certifica lo chassis. Quindi questa non è assolutamente una conferma sul fatto che il telaio 202 sia il telaio che ha partecipato al RAC 1985. Maurizio Zarnolli di Abarth Classiche ha realizzato un manoscritto senza foto, una ricerca scientifica e anche senza data dove scrive che il telaio è ancora lo stesso della nascita insieme all’immatricolazione TO 77889E”. Ed ecco il primo grande dubbio: “Durante il RAC Rally 1985 l’auto usata ebbe l’immatricolazione provvisoria “A6 37353” e la targa “TO 77889E” fu assegnata più tardi”.

Da qui le domande dell’imprenditore che spera di aver acquistato un tesoro in grado di rivoluzionare la storia con il telaio 151: “Chi può essere sicuro che il telaio non sia stato cambiato, come si faceva di tanto in tanto in quegli anni? Chi può dire che fosse un’altra macchina? La targa “TO 77889E” è stata intestata per la prima volta a Lecce Pen (Giovanni Lecce, ndr) e non a FIAT Spa. Quindi, anche con questa nota non è certificato, che il telaio 202 sia il telaio del RAC 1985. Se poi si sa che l’auto ha avuto un incidente con conseguente danneggiamento del telaio nella zona dell’abitacolo, lecito doversi porre questi dubbi sulla nota di Maurizio Zarnolli, che invece scrive che non sono state modificate le parti del telaio”.

Per concludere, Wyss segnala alla RM Shoteby’s, in risposta alla poco velata minaccia di un intervento da parte del proprio studio legale: “Se guardate le foto del certificato Abarth del 2016, vedete completamente altre saldature del telaio rispetto alle foto storiche del RAC 1985. Invece, le saldature del mio telaio 151 sono simili alle foto storiche. Ritengo che anche con le foto del certificato Abarth è dimostrato che il telaio che intendete vendere non è il telaio vincitore del RAC con Toivonen. Vi chiedo solo di fornire informazioni corrette agli acquirenti, sul fatto che il telaio che vendete non è il telaio dell’auto vincitrice del RAC 1985”.

Esclusiva, Cesare Fiorio: ”I rally di oggi non sono eventi importanti”

”Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono serviti e riveriti. Questo grande cambiamento ha fatto perdere ai rally stessi moltissimo fascino, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico”. Riflessione di Cesare Fiorio in un’intervista a tutto rally…

Dopo aver conquistato come team manager diciotto titoli iridati, tra Piloti e Costruttori, ed essersi dedicato per un certo periodo alla politica, sia locale tra Sardegna e Puglia, Cesare Fiorio si è ritirato a vita privata insieme al figlio Alex, campione del mondo rally Gruppo N, e manda avanti una stupenda masseria a Ceglie Messapica, chiamata Masseria Camarda, nel bellissimo Salento.

Cesare Fiorio, in versione studente, si è laureato in scienze politiche ed è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT nella classe 1150 cc al volante di una Lancia Appia Zagato. Due anni dopo fondò l’HF sulle ceneri della Scuderia Lancia, trasformando l’High Fidelity nel reparto corse della Casa torinese, che cominciò così ad essere protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

I principali incarichi sportivi ricoperti da Cesare Fiorio, che nella sua carriera ha applicato alla lettera la filosofia di Cartesio, “diffidare di tutto e di tutti”, sono: direttore sportivo Lancia, Fiat, Ligier, Ferrari e Minardi, oltre che responsabile delle competizioni del Gruppo Fiat. Solo con il gruppo industriale torinese ha vinto tantissimo: dieci titoli Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), centrando anche cinque titoli Piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alen su Fiat nel 1978, Walter Rohrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987 e Miki Biasion su Lancia nel 1988). Infine, conquista anche tre titoli Marche con Lancia nel Mondiale Endurance nel 1979, 1981 e 1982.

Nel periodo in cui in Italia impazza l’emergenza sanitaria da coronovirus, Cesare Fiorio, uno degli uomini più ammirati e invidiati, ma anche più amati, se ne sta protetto nella sua residenza pugliese. Non è contento, ma neppure impaurito. Taglia corto, con il suo rinomato aplomb torinese, spiegando che sta “abbastanza bene, nonostante questo periodo difficile a causa del coronavirus”. Avrà certamente tempo per farci fare un salto nel passato.

Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale
Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale

Il ricordo più bello da pilota?

Vincere il Nastro Azzurro e segnare il record del mondo dell’attraversata dell’Atlantico, da New York all’Inghilterra. Con le auto partecipai anche ad un Rally di Monte-Carlo, però non andò bene”.

Ci può raccontare l’esperienza con il Destriero, la nave che portava il vessillo dello Yacht Club Costa Smeralda e che tutt’ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?

Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l’idea di attraversare l’Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse”.

Cosa preferisce tra circuito e rally?

Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi, non molti anni fa, la Formula 1 non era dominante nell’interesse del pubblico. All’epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 (con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr), eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell’edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina. I rally sono molto cambiati, stesso discorso per i prototipi. Tempo fa nel Mondiale Endurance correvano le Case automobilistiche più famose. Proprio in quegli anni i prototipi avevano la stessa e identica importanza che ha oggi il Campionato di F1. Infatti gli stessi piloti correvano in tutte e due le specialità”.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Una domanda provocatoria: la Lancia è ancora oggi la vera regina dei rally?

Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally, dato che abbiamo vinto ben undici titoli. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono ‘’serviti e riveriti’’. Questo grande cambiamento ha fatto perdere moltissimo fascino alla specialità, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico. Oggi invece non lo è più. Al giorno d’oggi ci sono più spettatori al Rallylegend di San Marino rispetto al Rally Italia Sardegna, tappa del WRC”.

Cosa ne pensa Cesare Fiorio delle nuove vetture da rally, le WRC Plus?

Se è questa la formula vincente, dovrebbe essere utlizzata praticamente in tutte le gare, anche extra-mondiale. La Lancia, con la Stratos, vinceva anche i campionati nazionali e continentali grazie ai team privati”.

Lancia Stratos HF Gruppo 4 e Lancia Delta HF Integrale, due miti dei rally. Quale auto le ha dato più soddisfazione?

Sicuramente la Stratos, è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi. La cosa più bella è stato vincere il Campionato del Mondo (nel 1974, ndr) gareggiando dal primo di ottobre, appena fu immatricolata la macchina”.

Lancia o Ferrari, quale team ha preferito gestire?

Tutte e due le esperienze mi hanno dato grandi soddisfazioni, ma la Scuderia Ferrari era un qualcosa che aspiravo già da tempo”.

Il rally preferito da Cesare Fiorio e perché?

Il Rally di MonteCarlo perché aveva maggior visibilità mediatica. È un rally troppo imprevedibile, perché su ogni prova avevamo cinque o sei scelte di gomme. Noi sbagliavamo meno degli altri perché eravamo bravi a fare questo tipo di scelte”.

Avrebbe voluto proseguire con la squadra Lancia, che venne dirottata nel DTM con Giorgio Pianta?

Sognavo di dirigere una grande squadra in Formula 1. Quando avevo avuto quella occasione di entrare nella Scuderia Ferrari l’ho subito cavalcata. Con questo non intendo dire che la Formula 1 è meglio dei rally. Avevo bisogno semplicemente di una nuova sfida ed esperienza, dato che ero nel mondo dei rally da più di 25 anni”.

Se non fosse andato in Ferrari, Lancia sarebbe rimasta nei rally?

Sinceramente non ne ho idea, però a quel tempo, nel 1993, l’amministratore delegato di Lancia non era molto favorevole alle competizioni. Io prima di ogni riunione, nella quale partecipavano tutte quelle persone che avevano bisogno di un buon budget per sviluppare e sostenere le proprie idee ed innovazioni, mi facevo fare degli studi approfonditi da una ditta specialzzata nelle analisi di mercato. Il risultato finale? Le auto della Lancia erano comprate dalle persone, perché partecipava e vinceva nelle corse. Se noi non avessimo vinto nelle corse, molto probabilmente le vendite non sarebbero mai ”esplose” positivamente. Purtroppo chi gesti’ la squadra dopo di me non aveva mai svolto questo tipo di ricerce di mercato”.

Ci può raccontare quando Roland Gumpert, gran capo dell’audi nei rally, andò a controllare minuziosamente la 037 Rally?

Questo episodio avvenne a metà della manifestazione, in Toscana. La 037, a trazione posteriore, aveva annientato l’Audi quattro A2 a trazione integrale, sulla terra. Roland subito dopo piombò nella nostra assistenza e si infilò sotto una delle nostre auto. Io gli dissi: ”Roland, vedi che l’assistenza Audi si trova a trecento metri da qui”. Roland mi rispose dicendomi: ” Volevo controllare se la 037 avesse la trazione integrale”. Nel 1983 Davide aveva battuto Golia. La 037, rispetto alla quattro A2, era molto più leggera e maneggevole, soprattutto tra le curve e i tornanti”.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini, manager del Jolly Club

Che ricordo ha dell’ex patron del Jolly Club Roberto Angiolini, recentemente scomparso?

Era un mio grande amico. Avevo corso con suo padre Mario negli anni Sessanta e ricordo Roberto, ancora quattordicenne, con la maglietta e i pantaloncini. Il Jolly Club era una grande squadra, perché portava avanti i nostri progetti e perché portavano a casa ottimi risultati. In squadra corse mio figlio Alex: se non si fosse chiamato Fiorio, avrebbe trovato posto nella squadra ufficiale Lancia. Ho sempre ritenuto che fosse sbagliato favorire un proprio parente”.

Col senno di poi, secondo Cesare Fiorio qual è stato il miglior rallysta di sempre?

Nella mia carriere ho incontrato più di 200 piloti, tra F1 , rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l’unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B. Purtroppo però è venuto a mancare in un incidente di gara in Corsica, il primo maggio del 1986”.

Una delle sue trovate più geniali attuate al Rally di MonteCarlo?

Sul Col de Turini, una delle prove speciali più famose al mondo, gli spettatori erano tantissimi… Quasi cinquantamila, tra cui quarantamila francesi. Acuni di questi francesini giocavano, però, con la sicurezza degli equipaggi, costruendo barriere e lanciando palle di neve, per ostacolare gli equipaggi non francesi. Noi riuscimmo ad ingannarli, montando fari gialli sul cofano. Perché proprio i fari gialli? Perché venivano montati sulle auto francesi”.

La sua versione dell’episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?

Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un’irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot”.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Un ricordo di Attilio Bettega…

Era un pilota molto forte, dato che con le vetture private a volte arrivava davanti a quelle ufficiali. Purtroppo morì in Corsica nel 1985. Poteva seriamente lottare per vincere gare e titoli”.

Secondo lei potrebbero esserci nuovi Costruttori con l’arrivo delle nuove auto ibride nel Mondiale Rally?

“Sinceramente non saprei, ma speriamo di sì… Anche se i rally hanno perso molto pubblico”.

Il miglior pilota odierno nel WRC secondo Cesare Fiorio?

“È difficile da scegliere, perché non c’è ne uno che domina la scena. Sicuramente Sebastien Ogier e Ott Tanak, messi su una vettura vincente, possono vincere ancora il titolo iridato”.

In una competizione cosa la emoziona di più?

La cosa più emozionante è sentire a fine prova chi è andato a segnare il miglior tempo. Questo è un momento di grande tensione”.

Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

Cesare Fiorio stava riuscendo a portare Ayrton Senna in Ferrari. Ci vuol parlare di lui?

In quell’epoca li era il miglior pilota che c’era. Gli obiettivi erano dupici: averlo con noi e non averlo come avversario. La trattativa era segreta, perché eravamo due personaggi molto noti. Ayrton firmò il pre-contratto ed era molto contento di venire a Maranello. La trattativa non andò a buon fine perché il presidente della Ferrari dell’epoca capiva ben poco di corse, mettendomi i bastoni tra le ruote. Io lasciai immediatamente la Ferrari. Quella trattativa mancata cambiò la vita a tre persone: ad Ayrton, perché poi andò alla Williams e morì, alla Scuderia Ferrari, perché si dovette accontentare dei piloti che aveva, e cambiò anche la mia vita personale, perché con quel divieto lasciai la Ferrari”.

Se avesse avuto un pilota come Robert Kubica in una squadra di F1, gli avrebbe concesso di correre qualche rally?

Non credo. I miei piloti erano merce pericolosamente preziosa, non volevo che prendessero dei rischi inutili fuori dalla loro professione”.

All’asta la S4 telaio 202 di Henri Toivonen e Markku Alen

Il numero di telaio del modello battuto all’asta a fine ottobre è il 202, proprio quello con cui il pilota finlandese vince assieme al suo navigatore Neil Wilson nel 1985. L’anno dopo, la stessa Lancia Delta S4 viene usata da Markku Alen come vettura da ricognizione in diverse prove del Campionato del Mondo Rally.

Il 24 ottobre a Londra, la casa di aste inglese RM Sotheby’s ha battuto al migliore offerente, per la cifra di 764.000 sterline (848.000 euro e bruscolini), un esemplare della Lancia Delta S4 da rally originale. All’asta c’è andata la S4 numero 202 di Henri Toivonen e Markku Alen. Si tratta di uno dei soli due modelli che Lancia riesce a completare in tempo per partecipare all’ultima gara del Mondiale Rally nel 1985. Questa vettura sostituisce la Lancia 037 e riesce a vincere con alla guida Henri Toivonen.

Il numero di telaio del modello battuto all’asta a fine ottobre è il 202, proprio quello con cui il pilota finlandese vince assieme al suo navigatore Neil Wilson. L’anno dopo, la stessa Lancia Delta S4 viene usata da Henri Toivonen e da Markku Alen come vettura da ricognizione in diverse prove del Campionato del Mondo Rally.

La Lancia Delta S4 numero 202, nella sua ormai lunga storia, viene acquistata da diversi collezionisti nel corso degli anni, in varie parti del mondo. Passa, anzi ripassa anche da Torino. Questo esemplare partecipa anche al Rallylegend a San Marino e al Group B Rallylegend in Austria. Viene guidata da Harri Toivonen, fratello minore di Henri, durante uno show organizzato in occasione del Rally di Finlandia del 2016 in ricordo del fratello scomparso 30 anni prima.

La S4 utilizza un ingegnoso sistema ad induzione forzata (twincharger) che ha un punto in cui due turbocompressori vengono utilizzati per comprimere doppiamente l’aria in un motore. In base a questo sistema un compressore funziona in sequenza con un turbocompressore per ridurre il turbo lag e migliorare la guidabilità della vettura, mentre la potenza del motore da 550 CV viene trasmessa sulla strada tramite un sofisticato motore e un’altrettanto sofisticata di trazione integrale.

Nella storia vengono costruite circa 28 Delta S4 Gruppo B, in maggioranza usate dalla Squadra Lancia Martini della Casa e le altre dai team satellite Jolly Club e Scuderia Grifone. Inoltre, a titolo informativo, vengono costruite 200 versioni stradali per ottenere l’omologazione necessarie a correre in Gruppo B.

Particolare della S4 Toivonen con telaio 202, foto Motorsport Image
Particolare della S4 Toivonen con telaio 202, foto Motorsport Image

Completate in tempo per il RAC Rally del 1985

Sia questa vettura – telaio numero 202 – sia la sorella, telaio numero 207, vengono completate in tempo per il RAC Rally del 1985, a cui partecipano con i colori Martini Racing e vengono guidate da Henri Toivonen con Neil Wilson e da Markku Alen con Ilkka Kivimaki. Fin dall’inizio è chiaro che Lancia ha centrato la formula: Alen domina la prima metà del rally, prima che Toivonen reagisca su una sua defaillance e vinca per poco meno di un minuto.

In quell’occasione le due Lancia ottengono successi su quarantuno delle sessantatré prove speciali del RAC e questo sottolinea il ritmo della vettura. Forse ciò che è più significativo della dimostrazione di forza della S4 è che vince l’evento inaugurale, che è il più difficile del Campionato del Mondo Rally. Nessun’altra vettura che partecipa al Mondiale Rally nel Gruppo B può rivendicare un simile risultato.

Restaurata alle sue specifiche originali, conserva numerose caratteristiche d’epoca, come i sedili Sparco originali con rivestimento in Kevlar (ancora ricamato con i nomi del suo illustre guidatore e copilota) e Halda Rally Computer. Il telaio 202 rimane un esempio meravigliosamente originale e suggestivo di questo titano del Gruppo B.

È importante sottolineare che la documentazione di certificazione Abarth Classic allegata afferma che è stata sostituita solo la parte anteriore sinistra del telaio, il che non influirebbe sulla rigidità torsionale della vettura. Con cinque vittorie su dodici rally in quella fatidica e tragica stagione 1986, la Lancia Delta S4 rimane forse l’ultimo “proiettile” del Gruppo B.

https://youtu.be/OPrFiMvH_XM

Mondiale Rally 1981: il titolo della Talbot Sunbeam Lotus

All’ultima gara, sia Talbot che Frequelin sono al comando delle rispettive classifiche Costruttori e Piloti del Mondiale Rally. Affinché Talbot perda il titolo, Datsun avrebbe bisogno di vincere, il che è abbastanza improbabile. Il terzo posto di Blomqvist con la Sunbeam Lotus mette il titolo al sicuro per i francesi – al di là di ogni ragionevole dubbio – anche se Frequelin non è in grado di tenere il passo di Ari Vatanen.

Il capo del team Talbot, Des O’Dell, desidera da sempre vincere quelle che considera le due principali competizioni del Mondiale Rally: il RAC e il MonteCarlo. E ora può farlo con la Sunbeam Lotus. All’inizio della sua carriera, Des tocca con mano i riscontri del successo nel motorsport lavorando con le Aston Martin e con le Ford GT40 a Le Mans, e il suo curriculum vitae annovera anche la vittoria della Londra-Sydney del 1968, che rappresenta il suo debutto come team manager.

Con la Talbot Sunbeam Lotus a sua disposizione – dopo tutti quegli anni di lotte per semplici vittorie di classe con le Avenger e IMPS – O’Dell vede finalmente la possibilità di competere per i veri successi, quelli assoluti, che tanto desidera. Dopo il debutto della Sunbeam nel 1978 per mano di Andrew Cowan nelle gare test, e fino al 1979 con Tony Pond nel Mondiale e Jean-Pierre Nicolas in Francia, cresce tanto e con esso aumenta l’affidabilità e le potenzialità dell’auto.

Il ritmo complessivo della vettura è impressionante sin dall’inizio nelle corse, anche contro concorrenti affermati, ma spesso viene interrotto da incidenti. Due secondi posti consecutivi al Rally Mille Pistes in Francia mostrano che la vettura è promettente e al suo debutto nel Campionato del Mondo Rally, Pond la porta al quarto posto a Sanremo e al terzo al RAC, prima di girarla sul tetto. Per quanto sia veloce Tony, lui e O’Dell non si guardano negli occhi per evitare scintille e non è una sorpresa che il pilota torni alla Triumph nel 1980.

Quando Pond va via, O’Dell ha già preso a cuore un giovane finlandese che – da privato – lo ha impressionato come un raggio di sole durante una tempesta al RAC del 1978: Henri Toivonen ha fatto centro ed è stato preso in considerazione per guidare nel 1979. Purtroppo per lui, è opinione generale che Toivo sia giovanotto troppo a rischio incidenti, quindi il tutto tarda. Des avrà il “suo uomo”, ma con un anno di ritardo, per la stagione 1980.

Una prima idea suggerisce Pond e Toivonen in squadra sulla Talbot Sunbeam Lotus per il 1980, ma come accade, la partenza dell’inglese permette alla società di proprietà francese di portare un loro connazionale, Guy Frequelin, campione francese rally particolarmente noto per le sue performance sull’asfalto (ha corso con un discreto successo in salita e a Le Mans, 1981 incluso, e collaborato con Jean Todt).

Il 1980 è il primo passo verso il titolo del WRC 1981, con partecipazioni in rally come MonteCarlo, Portogallo, 1000 Laghi, Sanremo, Tour de Corse e RAC, sebbene solo due di questi vedono arrivare le auto fino alla fine. La stagione, è cosa nota, è di apprendimento. E molto si apprende. La Talbot Sunbeam Lotus viene ulteriormente evoluta, culminando in quella che permetterà la superba vittoria di Henri Toivonen al RAC, supportata dal terzo e quarto posto dei compagni di squadra e dell’auto privata (ex-Pond) di Russell Brookes. La vettura di Henri è la prima ad adottare la nuova testata con valvola più grande, che da allora in poi diviene standard per le auto del team.

Il piano Talbot per vincere con la Sunbeam Lotus

L’ambizioso piano di Des O’Dell di vincere il Campionato del Mondo Rally 1981 inizia con ottimismo. L’arrivo della Audi quattro e di concorrenti come Opel, Ford, Fiat, Renault… non sembra smorzare la fiducia. Lui sa che le sue auto da rally sono veloci e che l’affidabilità non è un problema.

In ogni caso, è il Campionato a cui sta mirando (proprio come Peugeot e Citroen negli ultimi anni) e la sua combinazione di piloti è ideale per questo. L’omologazione della Talbot Sunbeam Lotus nel Gruppo 2 è di aiuto, dal momento che le regole danno ulteriori punti per la posizione in classe, sebbene ciò significhi che il team non può apportare alcuni tipi di modifiche disponibili per le auto da rally omologate nel Gruppo 4 come Ford, Fiat e Audi (come, ad esempio, i punti di montaggio delle sospensioni).

Il risultato è che le auto da rally seguono gli schemi delle auto da strada, sebbene con componenti rinforzati. Il budget certamente non copre tutte le gare del Mondiale, quindi è stato formulato un piano accurato e inizialmente vengono selezionati solo sei rally. La Corsica si aggiunge presto, ma il viaggio sudamericano di metà stagione viene autorizzato solo all’ultimo minuto.

Insomma, un bilancio intelligente e un marketing accurato per la Casa madre Peugeot. Ulteriori incursioni negli eventi africani per Guy Frequelin nascono per caso grazie alla posizione nella classifica Piloti, ma in questi casi viene scelta la robusta coupé 504. Di seguito, ripercorriamo la stagione 1981 di Talbot, fino al successo iridato.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Talbot Sunbeam Lotus, regina dei rally con Frequelin e Toivonen

La Talbot Sunbeam Lotus, lanciata nel 1977, era sostanzialmente una Hillman Avenger. Con il progetto Sunbeam, infatti, Des O’Dell, capo del settore motorsport alla Chrysler, era deciso a ripercorrere i successi della Avenger nei rally lanciando il guanto di sfida alle Ford Escort.

L’idea di rivolgersi alla Lotus per realizzarne una versione sportiva regalò a questa utilitaria un posto nella storia, se non altro per avere portato la Talbot a vincere il Mondiale Rally Costruttori 1981, cinque anni prima della definitiva scomparsa del Marchio. Altrimenti, la Talbot Sunbeam Lotus aveva tutte le credenziali per essere un ulteriore insignificante modello inglese a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta, così come la Hillman Avenger che andava a sostituire. Era un periodo in cui i Costruttori d’Oltremanica si trovavano in grande difficoltà, tanto economica quanto progettuale, e sfornavano a ripetizione vetture poco entusiasmanti.

La Talbot Sunbeam Lotus, lanciata nel 1979, era sostanzialmente una Hillman Avenger. Con il progetto Sunbeam, infatti, Des O’Dell, capo del settore motorsport alla Chrysler, era deciso a ripercorrere i successi della Avenger nei rally lanciando il guanto di sfida alle Ford Escort. Gran parte della meccanica della Avenger venne presa e montata sulla Sunbeam ma serviva anche un buon motore. Lo prese dalla Lotus, che nel frattempo si era trovata senza un cliente quando la Jensen, a cui forniva i propulsori da 2 litri, fallì.

Viste le circostanze e considerato che il vice di O’Dell, Wynne Mitchell, era stato all’università con l’allora direttore della Lotus Mike Kimberley, venne trovato subito un accordo tra le due Case. Il motore fornito dalla Lotus era un quattro cilindri aspirato 2.2 (il type 911, molto simile al type 912 della Esprit S2 e S3). In versione stradale erogava 150 CV ma poteva essere elaborato fino a superare tranquillamente i 200 CV.

Ma andiamo per gradi. Alla fine degli anni Settanta l’industria automobilistica inglese non se la passava molto bene (per non dire di peggio) e la Chrysler UK non faceva eccezione. La Casa aveva acquisito la Rootes Group, di fatto un agglomerato di piccoli marchi famosi come Hillman e Singer, e la Sunbeam in pratica era un progetto finanziato dal governo inglese per impedire alla Chrysler di chiudere lo stabilimento di Linwood, nei pressi di Glasgow.

La Talbot Sunbeam Lotus stradale ha debuttato al Salone di Ginevra nell’aprile 1979. Nel frattempo la Chrysler UK era stata venduta alla PSA e quando, nell’estate di quell’anno, sono iniziate le consegne, il marchio Talbot apparteneva ormai alla Peugeot che l’ha utilizzato per la Sunbeam, anche se c’è stato un periodo di transizione in cui le Serie 1 erano chiamate Talbot ma avevano lo stemma della Chrysler.

Tra l’altro, i successi nelle competizioni furono cavalcati dal Gruppo Peugeot, ma giovarono poco alla vettura stradale: dei 4500 esemplari preventivati, ne furono prodotti solo 2308, di cui circa la metà con guida a sinistra: il prezzo troppo elevato e lo scarso appeal del marchio Talbot furono decisivi per le sue sorti. Non solo nella versione Lotus, ma anche in quella standard la Sunbeam terminò la sua carriera a fine 1981, con la chiusura dello storico stabilimento di Linwood.

La Lotus, per la Talbot Sunbeam non si limitava a fornire soltanto i motori, ma era anche coinvolta nella progettazione delle sospensioni e del sistema di scarico. Il telaio veniva costruito sulla linea di produzione della Chrysler a Linwood e poi spedito alla Lotus a Ludham, per fissare i motori con doppio albero a camme (costruiti a Hethel) e il cambio ZF a cinque marce.

Il propulsore, siglato 912, rappresentava il punto di forza della vettura: si trattava del moderno 4 cilindri in linea 16 valvole in alluminio già utilizzato sulle Lotus Esprit, Eclat ed Elise, portato da 2000 a 2172 cc allungando la corsa: alimentato da due carburatori doppio corpo Dell’Orto e con cambio ZF, sviluppava 150 CV nella versione di serie (poi saliti a 155 CV dal 1981), ma lo si poteva portare senza problemi a 200 CV e, nelle elaborazioni più estreme delle vetture ufficiali, a sfiorare i 250 CV. Il peso della vettura, nella versione di serie, era di 960 chilogrammi.

Nel 1981 fu il pilota francese Guy Frequelin che conquistò una vittoria, in Argentina, e con altri tre secondi posti riuscì a contendere alla Ford Escort di Ari Vatanen il titolo piloti fino all’epilogo. Grazie ai due secondi posti di Henri Toivonen e una serie di piazzamenti, la Talbot si aggiudicò comunque il titolo Marche, davanti a Datsun, Ford, Opel, Audi e Fiat. Nel 1982 la Talbot non partecipò al mondiale, e comunque le sue chance di vittoria erano comunque fortemente compromesse dall’arrivo di due formidabili sfidanti, la Audi Quattro e la Lancia 037.

Scheda tecnica

Anno modello1979-1981
Tipo di cambiomanuale a 5 marce
AlimentazioneBenzina
Velocità max200 km/h
Accelerazione 0-100km/h8″3
TrazionePosteriore
Motore
Cilindrata cm32172 cm3
Potenza155 hp / 114 kW
Coppia203 Nm a 4500 giri/min
DistribuzioneCarburatore dohc
Numero cilindri4, In linea
Numero di valvole per cilindro2
Alesaggio x corsa95.2 mm x 76.2 mm
Rapporto di compressione9.44
Freni
Freni anterioriDisco
Freni posterioriTamburo
Carrozzeria
Lunghezza3840 mm
Larghezza1603 mm
Altezza1404 mm
Peso a vuoto960 kg
Carico massimo360 kg
Peso a vuoto più un carico1320 kg
Peso massimo sul tetto45 kg
Bagagliaio minimo241 L
Bagagliaio massimo700 L
Interasse2413 mm
Carreggiata anteriore1329 mm
Carreggiata posteriore1342 mm
Diametro di sterzata9.8 m
Pneumatici185HR13
Capacità del serbatoio di carburante41 L
Sospensioni
Sospensioni anterioriindipendente, McPherson, molle elicoidali
Sospensioni posterioririgid, molle elicoidali
Barra stabilizzatrice anteriore
Barra stabilizzatrice posterioreNo

2 maggio giorno di addii: in nome di Attilio, Henri e Sergio

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile.

In nome di Attilio, Henri e Sergio. Sono trascorsi decenni da quei due maledetti “2 maggio consecutivi”, giorni di tragedie e macabre combinazioni. Il 2 maggio 1985 va via sul colpo Attilio Bettega (35 anni nel 2020), lo stesso giorno di un anno dopo una sorte peggiore tocca ad Henri Toivonen e Sergio Cresto (34 anni nel 2020). Stesso numero sulle portiere (4), stessa gara (Tour de Corse), stessa categoria (Gruppo B), stesso marchio di vettura (Lancia), stesso team (Martini Racing), stesso direttore sportivo (Cesare Fiorio).

In ordine di tempo, l’incidente di Attilio Bettega è il primo a lanciare l’allarme sicurezza sui prototipi del Gruppo B e, purtroppo, vedendo come andrà a finire per Toivo e Cresto lascerà (anche a distanza di decenni) quell’amaro in bocca che lasciano tutte le tragedie che non sono riuscite ad insegnare quasi nulla (in questo caso nulla) perché la corsa al successo risulta molto più avidamente rumorosa. Attilio se ne va in silenzio, accompagnato dal lento e rispettoso vociare di migliaia di fans e delle loro lacrime.

Avrebbe potuto essere il primo italiano a vincere una gara del Mondiale Rally dopo il trionfo di Tony Fassina al Sanremo 1979, ma il destino non gliene ha lasciato il tempo. Aveva 32 anni Attilio Bettega quando ha terminato la sua esistenza terrena nei pressi di quel piccolo centro nel sud della Corsica. Un cammino iniziato il 19 febbraio 1953 a Molveno, paese trentino sotto le Dolomiti di Brenta e proseguito attraverso momenti memorabili che avevano fatto di Attilio un campione. Un campione ingaggiato come ufficiale in Lancia.

La lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l'incidente
La Lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l’incidente

Non aveva mai vinto nel Mondiale, Attilio, ma sentiva che quel momento era vicino. Avrebbe voluto farlo proprio in Corsica per gettarsi alle spalle il brutto incidente del 1984 e per questo era partito alla grande duellando con la Renault 5 Turbo di Jean Ragnotti.

L’incidente mortale avviene al Tour de Corse, al primo chilometro della quarta prova speciale di Zerubia-Santa Giulia, poco dopo le 10.45. Il suo navigatore, Icio Perissinot esce illeso dalla macchina, che perde aderenza, finendo per sbattere dal lato del pilota contro il tronco di un albero che si trova a bordo strada, incuneandosi poi tra due alberi, che schiacciano il tetto dal lato del pilota. Per Attilio non c’è più nulla da fare.

In quella sua ultima stagione sportiva, Attilio aveva partecipato al Safari Rally, prima di andare in Corsica, ma in Africa si era ritirato per problemi al motore. Al Tour de Corse voleva rifarsi. Ci teneva particolarmente a fare bene nell’Isola Napoleonica, considerato che nel 1982, in quello stesso rally (sulla PS10, Ponte Rosso-Borgo di 42 chilometri), aveva avuto un pauroso incidente in cui aveva rischiato la vita.

E poi, un altro brutto incidente di nuovo nel 1984, quando se la “cava” con delle gravi fratture multiple alle gambe, rimanendo bloccato in macchina per oltre quaranta minuti. Prima che l’ambulanza possa soccorrerlo si deve attendere che tutti gli equipaggi finiscano la prova. Perché all’epoca più che mai, lo show doveva continuare. A qualunque costo.

Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO insieme ad altre immagini parlano di guasto meccanico
Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO: insieme ad altre immagini racconta del guasto meccanico

Esattamente un anno e quattro ore dopo la morte di Bettega, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS18, arriva la conferma, semmai ce ne fosse stato bisogno, di una triste realtà: quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport.

Il compagno di squadra di Attilio, Henri Toivonen, ma al volante della Delta S4 (Attilio ebbe l’incidente con la Rally 037), perde a sua volta la vita insieme al navigatore Sergio Cresto, nell’incendio della loro vettura uscita di strada per un guasto meccanico (un pezzo della sospensione della ruota destra si sarebbe staccato quando la vettura era ancora in strada) che l’ha fatta finire in fondo ad un fosso profondo circa 5 metri.

La S4 numero 4 esplode tocca gli alberi ed esplode (questo ce lo documenta un video su YouTube). Henri e Sergio raggiungono Attilio immediatamente, morendo nel modo più drammatico, avvolti dalle fiamme e senza poter accennare una reazione. Attilio, Henri e Sergio, morti tutti e tre sui loro sedili senza neppure il tempo di provare a salvarsi la vita da una morte che non volevano incontrare e non immaginavano di trovare sul loro cammino. Non quel giorno. Non quel maledetto 2 maggio.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

Attilio, Henri, Sergio e la fine di un’epoca

Così, se l’incidente di Bettega del 1984 viene preso sottogamba, mentre la sua morte un anno dopo risulta un sacrificio quasi inutile, perché non vengono presi provvedimenti concreti in termini di sicurezza attiva (anzi…), le fiamme che divorano la S4 di Toivonen e Cresto sulle aspre montagne della Corsica per una tragedia (purtroppo) annunciata ed evitabile, servono a mettere fine all’epopea del Gruppo B, certamente bella e intramontabile, ma decisamente crudele e spietata. Figlia di modifiche che hanno snaturato tecnicamente la filosofia sportiva che lo ha ispirato e fatto nascere.

Attilio, Henri e Sergio diventano leggenda. Diventano il sinonimo del sacrificio umano sull’altare della velocità e del divertimento. Ma Attilio, Henri e Sergio avevano paura delle reazioni delle vetture che guidavano e avevano segnalato rispettivamente le problematiche della 037 e quelle peggiori della S4, che andavano dal brutto vizio di prendere fuoco all’ingestibilità della vettura e così via. E per la verità, in quel periodo, i nostri tre eroi insieme agli altri piloti del WRC segnalavano anche i rischi eccessivi a cui gli organizzatori dei vari rally li esponevano. Ma anche in questo caso, lo show doveva andare avanti. The show must go on.

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile. Un incidente evitabile, frutto di echi lunghi dodici mesi, che per egoismo si preferì ignorare.

Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo
Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo

Quel 1986 fu drammatico, più del 1985: con l’incidente di Marc Surer nel Rally di Hessen, Joaquim Santos in Portogallo con una strage tra il pubblico e, infine, la morte di Toivonen e Cresto in Corsica. Tragedie vere e tragedie sfiorate chiarirono ulteriormente al mondo intero che sarebbe stato del tutto inutile intervenire con palliativi per ridurre le potenze.

Tutti segnali che, letti a decenni di distanza, continuano a suonare come premonitori e inascoltati, nonostante vari tentativi (molti riusciti) di insabbiamenti, come quelli di evitare la pubblicazione di immagini “scomode”, che potevano far porre altri dubbi. Ma questa è un’altra storia, di cui si parla in maniera documentale sul libro TOIVO dedicato ad Henri.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

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Al RAC 1985 Juha Kankkunen aiuta il rivale Markku Alen

L’arrivo del RAC 1985 previsto a Nottingham per metà pomeriggio di quella domenica vedrà confermare le posizioni con Toivonen vincitore al debutto della S4 e Alen sfortunato secondo, in una gara che oltre a confermare le potenzialità della Delta S4, sottolineare la forza del binomio S4-Toivo, ha fatto da scuola in quanto a gesti di sportività. KKK, infatti, non era tenuto ad aiutare Markku Alen.

Al RAC 1985 debuttano contemporaneamente due nuove Gruppo B: la MG Metro 6R4, unica a motore aspirato, e l’attesissima Lancia Delta S4, sovralimentata con compressore volumetrico e turbocompressore che lavorano in modo combinato. Il debutto della Delta S4 fa seguito ad un Mondiale Rally 1985 decisamente affannoso per Lancia e disputato con la Rally 037, con rari discreti risultati e a tanti mesi di gestazione della vettura che, sin dall’inizio, aveva il brutto vizio di andare a fuoco.

Il Lombard RAC Rally è la gara che chiude il Campionato del Mondo 1985. Sebbene tutto sia già deciso da tempo con Timo Salonen campione del mondo Piloti, con la Peugeot campione del mondo Costruttori e con Seppo Harjanne che si guadagna l’Halda d’oro – il premio che ogni anno viene assegnato al miglior navigatore – la gara britannica è attesissima perché è testimone dell’esordio della nuovissima e rivoluzionaria Lancia Delta S4.

Alla Audi ed alla Peugeot vanno, così, ad aggiungersi altre due Gruppo B, portando a quattro i differenti concetti tecnici scelti dai Costruttori direttamente rappresentati in quel finale di stagione. L’Audi, la prima casa ad impiegare la trazione sulle quattro ruote nei rally, ha continuato ad evolvere la coupé stradale fino a giungere alla Quattro S1. Tutt’altro discorso, invece, per quel che concerne Peugeot, MG e Lancia.

L’andamento del RAC 1985 è sorprendente: le Peugeot incappano nell’unica giornata storta dell’annata, conclusa con doppio ritiro, nonostante Timo Salonen fosse come suo solito a tiro dei primi. Bene Hannu Mikkola con l’Audi, ma anche lui come il neo campione del mondo è costretto ad abbandonare. Alla fine il rally viene dominato dalle debuttanti, con Alen che domina e poi deve cedere la vittoria a Toivonen, dopo un errore nell’ultima notte. Terzo un ottimo Pond con la MG, che rimane incollata ai vertici della classifica per tutta la gara.

Doveva essere una passeggiata quel RAC 1985. Invece, l’ultima notte della corsa inglese si trasforma – soprattutto per Markku Alen – in una corsa all’inseguimento. Succede tutto sulla prova speciale numero 54, in un tratto parzialmente innevato lungo 34 chilometri. Passa per primo Tony Pond, con la debuttante MG Metro 6R4, che segna il tempo di 14’10”, poi arriva Toivonen, anche lui 14’10”. Infine, il campione finlandese, solo quarantatreesimo con un incredibile 19’31”. Che cosa è successo?

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Henri Toivonen e l’escalation al vertice del Gruppo B

Nel momento di maggiore crescita sportiva di Henri Toivonen la FISA introduce nei rally le auto Gruppo B. Nel 1984 Toivo corre per il team Opel Rothmans, con a capo un intraprendente David Richards. Passerà alla Porsche della Prodrive, appena fondata da Richards, dopo aver lasciato la Opel, per atterrare sul sedile della Lancia Rally 037. Da 1986 si passa alla S4, ma poi la storia si ferma.

Henri Toivonen è nel meglio della sua forma fisica nel 1983. Il campione si sta scolpendo piano piano. È falloso, anche un po’ sfortunato. Ma è terribilmente veloce, abile, spettacolare. Vederlo passare nei punti giusti toglie il fiato. Dall’anno precedente fa parte del team Rothmans e corre al volante di una Opel Ascona 400 e Manta 400. I suoi compagni di squadra sono Ari Vatanen, che ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1981 (con David Richards come copilota), il campione del mondo rally 1980 e 1982 Walter Rohrl e Jimmy McRae, campione britannico rally dell’anno prima e padre di Colin.

Molti ritiri e rimonte storiche per Henri Toivonen, ma decisamente poche soddisfazioni. Quello stesso anno fa un’apparizione, ospite nel Campionato Britannico F3, dove conclude decimo assoluto alla guida di una Ralt RT3. Effettua un test di Formula 1 a marzo del 1982 per il GP di Silverstone, Toivonen ed è 1”4 più veloce del pilota ufficiale della squadra, Raul Boesel. Nell’attesa di correre l’Europeo con la nuova Porsche 911 a trazione integrale, lo si vede al San Marino con una Ferrari 308, ma è costretto a ritirarsi per rottura della scatola dello sterzo.

Nel 1983, Toivo continua con la Manta 400 Gruppo B, che resta una auto da rally sottodimensionata rispetto alle più potenti Audi Quattro A2 e Lancia Rally 037, che all’epoca dominano la scena del Mondiale Rally. Nel 1984 vince il Manx International Rally, prova del British Open Rally Championship e anche dell’ERC nell’Isola di Man. Non aveva mai corso prima di allora su quelle strade. Aveva anche concluso primo al 1000 Pistes in Francia, ma gli organizzatori decisero a metà gara di escludere le auto da rally del Gruppo B e Toivonen e il suo copilota, Ian Grindrod, ricevettero solo un trofeo di consolazione.

Henri Toivonen con la Lancia Rally 037
Henri Toivonen con la Lancia Rally 037

Nel Campionato del Mondo Rally si ritirò in tre gare, finendo sesto al Rally di MonteCarlo e quarto al Rally di Sanremo. Corse con la Ferrari 308 GTB al Rally di San Marino, dove fu navigato per la prima volta da Juha Piironen. La coppia si ritirò, ma Piironen sarebbe diventato il suo principale copilota per le successiva due stagioni, prima di avviare in seguito una lunga e proficua collaborazione con il quattro volte campione del mondo Juha Kankkunen.

Alla fine di ottobre, Toivonen torna in pista. Questa volta partecipa a due gare, guidando una Porsche 956 per Richard Lloyd Racing nel Campionato Europeo Endurance. Prova l’auto ad Imola e non corre, ma nella gara successiva al Mugello, in collaborazione con Derek Bell e Jonathan Palmer, è terzo assoluto. Dopo dieci partenze, con cinque ritiri, Toivonen lascia l’Opel Team Europe per la stagione 1984.

Era attratto da Peugeot Talbot Sport, il nuovo team rally di Peugeot, ma alla fine firmò per guidare una Porsche 911 SC RS per Porsche Rothmans nel Campionato Europeo Rally. Il team era gestito da Prodrive, creata da David Richards, ex-capo di Toivonen in Opel. La sua stagione continentale con Porsche si rivelò un successo. Iniziò con due ritiri, un terzo e un secondo posto, ma poi vinse cinque rally di fila e balzò in testa alla serie su Carlo Capone.

Toivonen aveva un contratto con la Lancia per il Campionato del Mondo Rally e il capo Lancia, Cesare Fiorio, voleva che Capone vincesse il titolo dell’Europeo. Non partirono ordini di scuderia. Semplicemente Toivo fu utilizzato nelle gare del WRC e tenuto lontano da rally ERC. Tuttavia, la campagna per il titolo di Toivonen si concluse con un infortunio alla schiena e un conseguente riposo forzato che sarebbe durato oltre due mesi. Senza correre altre gare si piazzò secondo nell’Europeo, dietro Capone.

Il contratto di Toivonen con Lancia Martini prevedeva cinque gare. Fiorio dichiarò che il team aveva bisogno di un altro pilota di punta poiché “Audi avrà quattro piloti importanti il prossimo anno, quindi sarebbe molto difficile competere con sole due vetture”. Toivonen fa il suo debutto con la Lancia Rally 037 in Portogallo: “Nevicava in Italia ogni volta che provavo questa macchina, quindi non ne conosco i limiti”. Diceva Henri. Tuttavia, analogamente al suo debutto con la Opel Ascona 400 nello stesso evento due anni prima, Toivonen prese immediatamente il comando e stabilì diversi migliori tempi prima di ritirarsi. Questa volta il ritiro non fu causato da una frizione rotta, ma da un errore e da un incidente di Toivonen.

Arriva terzo nel rally di casa, il 1000 Laghi Rally. Questi tre rimangono gli unici rally iridati della stagione di Toivonen, a causa della sua lesione alla schiena che lo costringe a saltare Sanremo e RAC. Prima di Sanremo, Markku Alen firma nuovamente con Lancia e Fiorio dichiara di voler “fermare” Toivonen con un contratto biennale simile. Molto dipende dalle condizioni della sua schiena e della sua situazione contrattuale con Porsche Rothmans. La squadra d’Oltremanica sosteneva Toivonen avesse già rinnovato con loro. Ma il finlandese scelse la Lancia per il 1985.

Quella stagione iniziò male: con uno schianto della Lancia Rally 037 contro un muro di mattoni pieni al Rally Costa Smeralda, gara di Campionato Europeo. Henri si fece davvero male. Si ruppe tre vertebre del collo. All’inizio di maggio, i piloti Lancia Toivonen e Alen persero un amico e un compagno di squadra: Attilio Bettega si è schiantò mortalmente durante la quarta prova speciale del Tour de Corse.

La Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport ImageLa Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport Image
La Delta S4 di Henri Toivonen che va all’asta nella foto di Motorsport Image

Henri Toivonen si riprende, lascia la 037 e trova la S4

Toivonen si riprese in occasione del 1000 Laghi di agosto, al termine del quale si piazzò quarto. Finì terzo nella gara successiva, il Rally di Sanremo, il suo ultimo evento con la Gruppo B a due ruote motrici. La 037 non si adattava allo stile di guida di Toivonen. Era molto diversa da Audi e Peugeot in termini di prestazioni, poiché era a trazione posteriore e aveva solo 325 cavalli (242 kW) rispetto ai 440 di Peugeot e 500 di Audi.

La Rally 037 fu sostituita dalla Lancia Delta S4 per l’evento finale della stagione: il RAC. La S4 aveva la trazione integrale ed era sia sovralimentata che turbo, la prima aumentava la potenza nel mezzo della velocità del motore e la seconda aumentava la potenza a regimi più elevati. Poteva accelerare da 0 a 100 chilometri all’ora in 2”4, su una strada sterrata. La S4 si rivelò un successo. Toivonen vinse il rally e Alen chiuse al secondo posto a soli 56” di ritardo. Sebbene Toivonen avesse gareggiato in soli quattro rally mondiali nel 1985, i suoi risultati lo portarono al sesto posto assoluto in classifica del WRC.

La stagione 1986 inizia con una vittoria schiacciante per Toivonen al Rally di MonteCarlo, in cui è affiancato dal nuovo copilota Sergio Cresto. Il compagno Timo Salonen e Hannu Mikkola sono, rispettivamente, secondi e terzi. Il padre di Toivonen, Pauli Toivonen, aveva vinto quella stessa gara 20 anni, ma involontariamente e in circostanze imbarazzanti, considerata l’esclusione inaspettata delle Mini a causa di fari non standard. La squalifica aveva causato un polemiche e il principe Ranieri di Monaco si rifiutò di partecipare alla cerimonia di premiazione.

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Henri Toivonen, storia di una leggenda sempre viva

Henri Toivonen non è un eroe per i fan delle statistiche. I risultati del pilota finlandese non rendono la lettura eccezionale. Vince tre gare del WRC. Podi: nove. Campionati: nessuno. Quindi perché, ogni volta che viene chiesto del proprio eroe nei rally, tutti rispondono senza esitazione Henri Toivonen?

La storia di Henri Toivonen è certamente una delle più tristi per il finale, ma più appassionanti e coinvolgenti per tutti i ricordi e le leggende che si porta dietro e che ancora oggi animano il mondo dei rally. Purtroppo, rappresenta una delle pagine più nere di questo sport. Per cui dopo è stato necessario fermarsi a riflettere e riprogettare tutto. Ma questa volta in nome della sicurezza.

“Penso che sia stato uno dei piloti più coraggiosi di tutti i tempi in questo sport”, ha detto Jari-Matti Latvala. “Ho letto tanti libri e ho visto tanti video su di lui. Parlargli di come erano i rally di allora, con le macchine del Gruppo B, sarebbe incredibile”. Cerchiamo di capire meglio chi era Toivonen. Partiamo da una sua frase.

“Ho capito di amare i rally quando avevo sette anni. Mio padre stava facendo le ricognizioni per il 1000 Laghi, in macchina c’eravamo io, seduto davanti, mio fratello Harri e nostra madre. Io mi sentivo in paradiso, mio fratello invece era irrequieto. Alla fine papà accostò e lo lasciò in mezzo ai boschi, con mia mamma. Tornammo a prenderli un’ora dopo”, raccontava Henri. E in queste parole c’è tutta la sua storia e la sua passione.

Nato a Jyvaskila, in Finlandia, il 25 agosto del 1956, Henri era il figlio di Pauli Toivonen, campione europeo rally del 1968 e vincitore del Rally MonteCarlo 1966 dopo l’esclusione dalla classifica delle Mini. Sposato con Erja, padre di due figli, Markuus e Arla. La prima vittoria di Toivonen nel Mondiale Rally è arrivata al volante di una Talbot Sunbeam Lotus all’allora Lombard RAC Rally 1980, in Gran Bretagna, subito dopo il suo ventiquattresimo compleanno.

In Gran Bretagna, Toivo ha stabilito il record di pilota più giovane di sempre a vincere un rally iridato fino a quando il suo connazionale Jari-Matti Latvala lo ha battuto al Rally di Svezia 2008, all’età di 22 anni. Tra l’altro Latvala è uno dei suoi più grandi tifosi. Dopo aver guidato per Opel e Porsche, Toivonen entra in Lancia.

Nonostante rischi la paralisi al Rally Costa Smeralda 1985, torna a correre dopo diversi mesi, vincendo l’ultimo eventio della stagione 1985 al debutto con la S4, il RAC Rally, così come la gara di apertura della stagione 1986, il Rally di MonteCarlo, che suo padre aveva vinto involontariamente 20 anni prima.

Toivonen, alla guida della Lancia Delta S4, morirà in un incidente il 2 maggio 1986 sulla PS18 del Tour de Corse. Il suo copilota, Sergio Cresto, muore insieme ad Henri tra le fiamme che avviluppano l’auto subito dopo l’uscita di strada. L’incidente non ha testimoni e i pochi resti della macchina resero impossibile determinare la causa.

Henri Toivonen iniziò la sua carriera nelle corse in circuito, dove era molto competitivo. Ha corso con successo una prova del Campionato Europeo Endurance, ottenendo gli elogi di Eddie Jordan, nella cui squadra di Formula 3 Toivonen fece alcune apparizioni come ospite. Impressionò nel suo unico test di Formula 1.

Toivonen aveva forti legami con i rally già dalla tenera età. Jyvaskyla, la città di nascita è la sede del Rally di Finlandia dal 1951. Suo padre, Pauli Toivonen, era un pilota di rally di successo che avrebbe continuato a vincere i rally di MonteCarlo, 1000 Laghi e Acropoli, diventando anche campione europeo in un periodo in cui l’ERC era il massimo campionato per i piloti.

Henri Toivonen imparò a guidare a 5 anni, ma nonostante ciò, per ovvi motivi legali che non permetterebbero da nessuna parte ad un bambino di guidare, iniziò dai kart, vincendo la Coppa Nazionale, prima di passare alla Formula Vee, dove vinse subito una prova del Campionato Scandinavo nell’anno dell’esordio.

La carriera sportiva di Henri Toivonen

Henri vinse il Campionato Formula Super Vee l’anno successivo e vinse anche la gara di Campionato Europeo Endurance, diventando campione finlandese 1977 nella classe Formula Vee. A causa delle preoccupazioni della sua famiglia per la carente sicurezza delle corse in circuito, passò ai rally a tempo pieno. Aveva corso anche in gare di velocità su ghiaccio nel 1975. Per le leggi vigenti in Finlandia, Toivonen non potè competere seriamente nei rally fino al diciannovesimo anno d’età.

Con Antero Lindqvist come copilota, esordisce sulla Simca Rally Gruppo 1 e si ritira sulla PS36. L’anno dopo passa alla Sunbeam Avenger. Toivonen inizia la sua stagione 1978 al Rally Arctic, il secondo round del Campionato Europeo Rally e della Fia Cup for Driver, che precedeva il Campionato del Mondo Piloti, istituito nel 1979. Arrivò secondo, a 3’41” da Ari Vatanen e oltre 7’ davanti a Markku Alen, che avrebbe poi vinto la Coppa Piloti.

Sempre nel 1978, alla guida di una Citroen CX corre in Portogallo e Grecia, ma non riesce a finire entrambe le gare. La sua guida, però, ha attirato già l’attenzione. Per lui è pronta una Porsche privata per il 1000 Laghi, così come la Chrysler per il RAC. Nella gara di casa, Toivonen deve ritirarsi a causa di un guasto al motore, ma al RAC finisce nono. Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Escort Gruppo 4 alternando con altre macchine tra cui una 131 Abarth ufficiale avuta grazie a suo padre molto amico di Cesare Fiorio.

Quello stesso anno, Toivonen ottiene la sua prima vittoria rallistica al Nordic Rally, un evento del Campionato Finlandese Rally. Nella stagione 1979, matura esperienza partecipando a quindici rally del Campionati Britannico, di quello finlandese e di quello Europeo. Toivonen partecipa anche a due rally del WRC: il 1000 Laghi con la Fiat 131 Abarth e il RAC con una Ford Escort RS. Si ritira in entrambe le gare, ma al 1000 Laghi era leader, prima di essere costretto a fermarsi. Queste performance portarono a un contratto con il team Talbot Competition per la stagione 1980.

Da pilota ufficiale Talbot, insieme a Guy Frequelin, vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato. Il suo stile di guida era esuberante, spesso falloso, e i suoi risultati non erano rappresentativi del suo ritmo, della sua velocità. Nella speranza di risultati migliori, il team fece collaborare Toivonen con tre diversi copiloti durante la stagione: Antero Lindqvist, Paul White e Neil Wilson. Al 1000 Laghi, Toivonen si ritirò a causa di un incidente durante l’undicesima PS.

Però, nella gara successiva, il Rally Sanremo 1980, è quinto. Alla fine di novembre, Toivonen, questa volta in collaborazione con White, sorprende tutti, sia gli esperti sia gli spettatori vincendo il RAC Rally , con oltre 4′ di vantaggio sul secondo classificato, Hannu Mikkola. Inizia il mito. Né Toivonen né Talbot, in realtà, erano competitivi. In un’intervista pubblicata su Autosport tre giorni prima dell’inizio della gara, Henri ammetteva: “Non penso di aver corso abbastanza rally per riuscire a vincere il RAC solo con l’abilità di guida. Se dovessi vincere, sarà perché sono stato fortunato e gli altri hanno avuto problemi. Hannu Mikkola conosce queste foreste come il palmo della sua mano, quindi è inutile cercare di guidare per batterlo. Devi aspettare che abbia dei problemi. Allora avrai una possibilità”.

I risultati di Toivonen portarono al rinnovo del contratto per un altro anno nella squadra Talbot. Si piazza quinto al Rally MonteCarlo 1981, trovandosi accanto come copilota Fred Gallagher (futuro copilota di Juha Kankkunen e Bjorn Waldegaard sulla Toyota Celica Twincam Turbo) uno che non parla la sua lingua ma sa solo l’inglese, per capirsi nomineranno le curve: cattive, veloci e medie. Poi sarà secondo in Portogallo e in Italia.

La Sunbeam Lotus Gruppo 2 a trazione posteriore è meno competitiva delle Gruppo 4 e dell’Audi Quattro a trazione integrale. Nonostante quattro ritiri, il secondo posto al Rally del Portogallo e a quello di Sanremo, oltre che il quinto posto al Monte, proiettano Henri al settimo posto assoluto nel Mondiale Rally Piloti. Insieme a Frequelin regalano il titolo Costruttori a Talbot. Quell’anno corre l’ultima prova del British Open Rally Championship, l’Audi Sport International Rally, e lo vince.

Nel 1982 e 1983 fa parte del team Rothmans con una Opel Ascona 400 e Manta 400. I compagni di squadra di Toivonen sono Ari Vatanen, che ha vinto il Campionato l’anno precedente (con David Richards come copilota), il campione del mondo 1980 e 1982 Walter Rohrl e Jimmy McRae, campione britannico rally dell’anno prima e padre di Colin. Molti ritiri e rimonte storiche ma ebbe poche soddisfazioni. Quello stesso anno fa un’apparizione, ospite nel Campionato Britannico F3, dove conclude decimo alla guida di una Ralt RT3. Nel suo test di Formula 1 per il GP di Silverstone, Toivonen è 1″4 più veloce del pilota ufficiale della squadra, Raul Boesel .

Nell’attesa dell’Europeo con la nuova Porsche 911 a trazione integrale corre il San Marino con una Ferrari 308, ma è costretto a ritirarsi per rottura della scatola dello sterzo. Toivonen continua con la Manta 400 Gruppo B. Sebbene la Manta sia una Gruppo B, era sottodimensionata rispetto alle Audi Quattro A2 e Lancia Rally 037, che all’epoca dominavano la scena del WRC. Nel 1984 arriva secondo al Campionato Europeo con una Porsche 911 del Team Rothmans con David Richards, malgrado l’auto non fosse mai stata omologata e piena di problemi si aggiudica cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara di kart.

Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B
Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B

Toivo e la nuova arma Lancia: la S4

Nel frattempo debutta con la Lancia Rally 037 in qualche gara del Campionato del Mondo Rally, conquistandosi la fiducia del direttore sportivo Cesare Fiorio che lo vuole nel Team Lancia. Passando definitivamente nel 1985 alla Casa torinese riesce a vivere tutta la fase finale della Lancia Rally 037, ormai sorpassata dalle vetture con le quattro ruote motrici.

In Costa Smeralda esce di strada infortunandosi nuovamente alle vertebre rimanendo infermo per dei mesi. Torna ed è quarto al 1000 Laghi e terzo a Sanremo. Ma la Lancia per stare al passo con la nuova tecnologia delle quattro ruote motrici più competitive sullo sterrato, ha già pronta la nuova “arma”, la Lancia Delta S4.

“Ho vinto il Rac 1985 nella mia prima gara su una quattro ruote motrici. La prima volta che l’ho guidata non avevo la più pallida idea di come fare a domarla. Non potevo dare un filo in più di gas perché altrimenti sarebbe saltata fuori strada. La mettevo anche di traverso in ingresso di curva ma non riuscivo a trovare l’impostazione migliore per farla scivolare. Probabilmente correggevo troppo la traiettoria o, più banalmente, non avevo abbastanza fegato per tenere giù. Alla fine, decisi di guidarla come se fosse stata sui binari”, ripete spesso.

L’inizio della stagione 1986 lo vede tra i favoriti per la vittoria finale del Mondiale Rally. E infatti, ottiene subito una vittoria al Rally di Montecarlo. In Svezia, quando era in testa, dopo poche prove speciali, una rottura di una valvola lo costrinse al ritiro. Ma Toivinen non si perse d’animo. Al Rally Portogallo, dopo la prima speciale (con le tre Lancia di Alen, Toivonen e Biasion già in testa) ci fu uno sciopero bianco dei piloti, che in seguito all’incidente di Santos con la Ford RS200 che uccise tre spettatori, decisero di non partire per le speciali successive per le scarse misure di sicurezza dei tifosi lungo i tracciati.

Toivonen fu portavoce della protesta di tutti i piloti ufficiali che partecipavano al Rally. Al Costa Smeralda ottenne la vittoria che fu schiacciante anche considerando che per alcune speciali ebbe un guasto al compressore volumetrico della S4. Al Tour de Corse del 1986, era il fatidico 2 maggio, Toivonen, prese la testa immediatamente con distacchi incredibili. Questa vittoria lo avrebbe riportato in testa al Mondiale Rally.

Henri Toivonen in Grecia durante un'assistenza
Henri Toivonen al Tour de Corse durante un’assistenza

L’incidente mortale di Henri e Sergio: 2 maggio 1986

Malauguratamente uscì di strada sulla discesa del Col d’Ominanda lungo una curva a sinistra apparentemente facile, ma che comunque confinava con un burrone molto ripido, non protetto da muretti o guard-rail e pieno di alberi. L’auto cappottando urtò con il fondo un fusto di un albero, il serbatoio, trovandosi sotto i sedili, fu compresso fino alla rottura.

La benzina investendo le parti incandescenti del turbo e dei collettori di scarico si incendiò, e con essa l’intera auto, che aveva appena finito di cappottare fermandosi sul tetto. Non ci fu scampo per Henri Toivonen e Sergio Cresto. Una colonna di fumo nero e la storia di Henri Toivonen, assieme a quella del suo navigatore Sergio Cresto, diventa leggenda.

Bruno Saby e Miki Biasion arrivati sul luogo dell’incidente in un paio di minuti, non poterono fare niente per salvare Henri e Sergio in quanto il calore emanato dall’incendio era insopportabile anche a diversi metri di distanza… Allucinante è la conversazione radio di Siviero (copilota di Biasion) con la squadra Lancia quando li avvisa dell’incidente.

Gli pneumatici hanno disegnato sulla strada una traiettoria che finisce dolcemente fuori strada. Non ci sono segni di reazioni improvvise o disperate, nessuna frenata o cambio di direzione. Un errore nelle note? Difficile, perché era un punto brutto ed i piloti tendono a ricordare bene i passaggi insidiosi. Una perdita di coscienza? Eppure la traccia delle gomme mostrava che quella traiettoria tonda sembrava essere stata impostata deliberatamente. Quello che accadde, non lo sapremo mai.

Henri dopo la sua morte rimase nei cuori di tutti gli appassionati di rally e per questo in suo onore gli viene dedicata la Corsa dei Campioni, una gara su un circuito dove i piloti storici di tutte le epoche si affrontano usando diversi tipi di auto. “Ci sono altri piloti con cui parlare delle vetture del Gruppo B, piloti che hanno grandi esperienze, come ad esempio potrei citare senza esitazione Markku Alén e Juha Kankkunen, ha ribadito Latvala, aggiungendo un chiarissimo: “Ma per me, Henri è stato il più coraggioso”.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

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Quel RAC 1979 e le previsioni di vittoria Fiat per il 1980

In sede di bilancio post RAC 1979, data per scontata la vittoria delle numerose Ford e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza, il quinto posto assoluto procura poca gioia e poca soddisfazione a Markku Alen, che commenta così: ‘Conta vincere, non arrivare soltanto secondi o terzi. Così, poca pubblicità, capito?’ E intanto, pilota finlandese guarda già al 1980.

Al RAC 1979, la prova inglese di Mondiale Rally appena conclusa, sono d’obbligo alcune considerazioni. È stato uno splendido rally: per partecipazione dei migliori specialisti, per il suo pubblico ma, soprattutto, per organizzazione. Non un minuto di ritardo, non una prova speciale annullata. E, per una corsa di 2.850 chilometri, selettiva tanto da segnare il ritiro di 101 dei 175 partiti, non è poco.

Farebbero bene gli organizzatori dei rally italiani a muoversi e ad andare a vedere, o rinfrescarsi la memoria, invece di farsi le pulci in casa, a vicenda. In sede di bilancio, scontata la vittoria delle Ford di Hannu Mikkola e Russel Brookes, presentatesi in forze, e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: “Conta vincere – ha detto – non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?”.

Il pilota della Lancia Stratos England, macchina competitiva e potenziale vincitrice, al RAC 1979 ha comunque ottenuto un risultato che, a nostro parere, è stato di tutto rispetto, evidenziato dalla rimonta che il finlandese è riuscito a portare a termine per risalire dal trentesimo posto (dovuto all’uscita di strada la notte della prima tappa).

Bravo anche Walter Rohrl, ottavo con la sua Fiat 131 Abarth Rally England. Il tedesco ha preceduto Waldegaard e la sua Escort, ricomparsa in classifica generale ben dopo l’arrivo, in seguito al computo delle penalità, buttando fuori dai primi dieci la Toyota di Rauno Aaltonen, e modificando la classifica finale che ha aumentato il bottino della Ford, pronta a pensionare la Escort dopo aver vinto il titolo iridato.

Un rally spettacolare il RAC 1979, dicevamo, per come guidano i nordici: vere palle da schioppo, abituati all’improvvisazione (le prove speciali del RAC erano segrete) e dotati di una determinazione incredibile. Una corsa che la Stratos avrebbe anche potuto vincere, se Alen avesse disputato quest’anno l’intero Campionato Inglese per trovarsi in possesso di una maggior conoscenza del percorso.

Un rally nel rally è stato quello delle Autobianchi A112 Abarth partite in carovana da Torino, in nove, a vivere la grande avventura insieme ad Asa, Kléber Italia (che ha fornito pneumatici da trasferimento e da gara), Carello (per l’equipaggiamento dei gruppi ottici e delle spazzole tergicristallo speciali per climi rigidi), Sabelt Britax, Castrol, Fiamm e Lancia stessa. Ma anche Magneti Marelli e Linea Sport.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Henri Toivonen, il RAC 1980 e l’attacco (di panico) vincente

Figlio del campione europeo rally del 1968, la sua non è ancora la famiglia più veloce della Finlandia, ma in compenso Henri Toivonen ha già distrutto un po’ di Citroen CX 2400, prima di passare alla Talbot Sunbeam Lotus Gruppo 2 con cui partecipare nientepopodimenoche al RAC Rally 1980.

Sul finire degli anni Settanta, c’è un bel giovane finlandese e non biondo, con uno sguardo penetrante e caldo come il sole, di nome Henri Toivonen. Sono gli anni in cui il leggendario Henri sta comparendo con clamore sulla scena internazionale. Anni in cui si fa notare di muso e di coda, su asfalto, terra e misto. Sono anni in cui già si dice: “Dategli una macchina vera e non ce ne sarà per nessuno”.

Figlio del campione europeo rally del 1968, Pauli Toivonen, la sua non è ancora la famiglia più veloce della Finlandia, ma in compenso Henri Toivonen ha già distrutto un po’ di Citroen CX 2400, prima di passare alla Talbot Sunbeam Lotus Gruppo 2 con cui partecipare nientepopodimenoche al RAC Rally 1980. Finalmente, sul suo cammino, un’auto da corsa vera in una gara in cui può fare notare il suo talento.

Quando il giovane pilota finlandese navigato da Paul White si rende conto di cosa significherebbe vincere il RAC nel 1980, quindi intuisce che potrebbe diventare, in un certo senso, responsabile del fallimento e del successo del destino della dinastia rallistica britannica, va letteralmente in preda al panico, inizia a non capire più nulla. Per sua fortuna, uno dei suoi “iniziatori”, Hannu Mikkola, è dietro di lui.

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Le indimenticabili: Lancia Delta S4 Gruppo B (VIDEO)

Henri Toivonen vinse subito i primi due eventi cui l’auto prese parte. Ma al Tour de Corse 1986, il finlandese perse il controllo della sua Lancia Delta S4 da 550 cavali e precipitò giù per un dirupo, trovando la morte insieme al navigatore Sergio Cresto. Incidente che come detto pose fine alla storia del Gruppo B.

La Lancia Delta S4 incarnò perfettamente lo spirito brutale delle auto da rally del Gruppo B. Lancia aveva conquistato i cuori degli appassionati già con la prima auto prodotta con specifiche del Gruppo, la meravigliosa Rally 037. Ma nel 1985, la Rally 037 con la sua trazione posteriore faticò parecchio contro le rivali a 4 ruote motrici. L’aggressiva Delta S4, turbocompressa, sovralimentata e a trazione integrale, fu la soluzione della Lancia. 

Nel 1985 la situazione del Mondiale Rally rendeva necessario, per essere competitivi, il confronto con la Peugeot 205 Turbo 16 al tempo ai vertici: il campo era quindi quello dell’ormai assodata trazione integrale, aperto all’inizio del decennio da Audi con la quattro. In casa Lancia-Abarth la Rally 037 a trazione posteriore, utilizzata fino ad allora nelle gare nonché ultima vettura a 2 ruote motrici a fare suo il titolo, appariva ormai superata e non più competitiva.

Henri Toivonen vinse subito i primi due eventi cui l’auto prese parte. Ma al Tour de Corse 1986, il finlandese perse il controllo della sua Lancia Delta S4 da 550 cavali e precipitò giù per un dirupo, trovando la morte insieme al navigatore Sergio Cresto. Incidente che come detto pose fine alla storia del Gruppo B, con la FIA che decise di modificare il regolamento del WRC alla fine della stagione.

La Lancia Delta S4 fece in tempo a vincere altri tre rally dopo la morte di Henri Toivonen, mentre la sua erede, la Lancia Delta HF 4WD con specifiche del Gruppo A, ne avrebbe onorato la memoria diventando l’auto più vincente nella storia dei rally mondiali.

Momento da ricordare: La vittoria di Henri Toivonen nella gara di debutto dell’auto, il Rally di Gran Bretagan 1985

Henri Toivonen e gli anni Lancia Martini Racing (VIDEO)

Toivonen-Cresto persero la vita nel rogo della loro Lancia Delta S4 Martini Racing al Tour de Corse il 2 maggio 1986. Il loro incidente fu alla base della decisione della Fia di bandire dalle competizioni il Gruppo B.

“Non importa quanto il tempo passa, non importa cosa prende posto provvisoriamente. Ci sono cose che non verranno mai assegnate all’oblio, memorie che nessuno può rubare”. La frase eterna di Haruki Murakami calza perfettamente perfettamente ad Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Toivonen nasce il 25 agosto 1956 a Jyvaskyla, in Finlandia. Il padre, Pauli, fu campione europeo di Rally nel 1968, e non ci pensò due volte a piazzare il piccolo Henri su un kart, quando aveva solo 5 anni. Crescendo Henri continua a dedicarsi alle competizioni su pista, sempre su kart e anche su vetture turismo, ma il richiamo dello sterrato era troppo forte, “e rally fù”.

Sergio Cresto nacque a New York il 19 gennaio 1956 ed era un copilota rally statunitense di origini italiane e sempre in giro sulle prove speciali italiane, specialmente su quelle toscane. Iniziò la sua attività come navigatore di piloti quali Gianfranco Cunico, Andrea Zanussi, Carlo Capone e, in un paio di occasioni, di Attilio Bettega, fino a diventare navigatore di Henri Toivonen all’inizio della stagione 1986 del Campionato Mondiale Rally.

Amarcord: i collaudi della Lancia Delta S4 (VIDEO)

La S4 ha sfruttato appieno le normative del Gruppo B e presentava un motore montato a metà nave e la trazione integrale per una trazione superiore su superfici sconnesse. Il motore da 1,8 litri combinava sovralimentazione e turbo per ridurre il ritardo del turbo ai bassi regimi del motore.

La Lancia Delta S4 è stata l’auto da rally del Gruppo B prodotta dalla Lancia che ha sostituito, diventandone un’evoluzione, la Lancia Rally 037. La Delta S4 ha gareggiato nel Mondiale Rally nel 1985 e nel 1986, fino a quando il Gruppo B non è stato bandito e le auto sono state escluse dalle competizioni su volere della Fia.

La S4 ha sfruttato appieno le normative del Gruppo B e presentava un motore montato a metà nave e la trazione integrale per una trazione superiore su superfici sconnesse. Il motore da 1.759 cc (1,8 L) della vettura combinava sovralimentazione e turbo per ridurre il ritardo del turbo ai bassi regimi del motore.

Il motore ha generato una potenza massima di circa 490 cavalli (360 kW e 483 CV) ma alcune fonti sostengono addirittura che il motore fosse in grado di generare oltre 500 cavalli. Nel 1985, quando gli ingegneri Lancia hanno testato il motore della S4 in condizioni estreme, ha sviluppato circa 1.014 cavalli (746 kW e 1.000 CV) a 5 bar di pressione di sovralimentazione.

La Fia applicò un coefficiente di cilindrata di 1,4 ai motori a induzione forzata e la scelta di 1.759 cc (1,8 L) ha posto la S4 nella classe inferiore a 2.500 cc, che ha consentito un peso minimo di 890 chilogrammi. Il sistema combinato twincharging è stato uno sviluppo del motore della Lancia Rally 037 che erogava 325 cavalli (242 kW) con un solo compressore.

Sergio Cresto: la storia sportiva di una stella cadente

La storia di Sergio Cresto, il copilota di Henri Toivonen, nato a New York il 19 gennaio del 1956, è come quella di una stella cadente. Bella, terribilmente veloce, luminosa, abbagliante, troppo breve.

Cittadino statunitense, viveva a Ospedaletti, nelle immediate vicinanze di Sanremo. Quando morì al fianco del suo pilota Henri Toivonen, il 2 maggio 1986 era fidanzato. Cominciò a correre su un’Opel Kadett GT/E in coppia con Amedeo Gerbino: era il 1976 quando al Rally 100.000 Trabucchi la Kadett GT/E di Gerbino ha a bordo l’esordiente Cresto, che aveva l’aria di essere pienamente soddisfatto già alla fine della prima prova speciale di Dronero-Montemale.

La passione per i rally pare gli fosse stata trasmessa da un caro amico, che l’anno prima si era fatto aiutare nell’assistenza al Rally di Casciana Terme. Questo amico era il copilota di Gerbino, uno di quelli che lo navigava sulla Fiat 124 Spider, Luca Pazielli. Apprezzato esperto di Automotive, Pazielli racconta che durante quel Casciana, Sergio vagava da solo tra le colline pisane a bordo di una Opel Ascona muletto. Guidava solo con il foglio rosa e il passaporto degli Stati Uniti d’America.

Nel 1977, Gerbino-Cresto raccolsero dei discreti risultati in diverse gare, tra cui Rally Il Ciocco, Targa Florio, Elba. Era il periodo in cui stavano emergendo gli agguerriti Dario Cerrato e Angelo Presotto, che avrebbero dominato per alcuni anni la scena nazionale del Gruppo 1.

Per Sergio Cresto, i rally erano diventati la grande passione e di conseguenza ogni occasione era buona per correre. Dal Valli Imperiesi con l’Alfa Romeo Alfasud di Fabrizia Pons, al Rally MonteCarlo come “passeggero” sull’Opel Ascona nella marcia di avvicinamento con l’equipaggio Panacci-Gusmitta, fino al Rally del Gargano con Livio Lorenzelli.

Nel 1978, Gerbino-Pazielli decisero di puntare sul Trofeo Rally Nazionali, vincendo il Gruppo 1, e Cresto gli fece da direttore sportivo, trovando comunque il tempo di partecipare al Giro d’Italia con la Lancia Stratos di Leo Pittoni e Renzo Magnani, dove arrivò terzo.

Sergio Cresto con alle spalle Henri Toivonen nella Lancia Delta S4
Sergio Cresto con alle spalle Henri Toivonen nella Lancia Delta S4

Nel 1979, dopo che come navigatore di Gerbino era arrivato Claudio Berro, sulla Talbot Sunbeam, Cresto passò a navigare Tonino Tognana, anche lui in gara con un’Opel Kadett GT/E per poi passare nei due anni successivi sulla più potente Fiat 131 Abarth.

Nel 1981, Tognana-Cresto sono ottavi nella classifica finale del Campionato Italiano Rally. Nel 1982, Cresto diventa navigatore di un altro top driver: Gianfranco Cunico, che all’epoca correva con la Fiat Ritmo 125. Con Cunico, Sergio ottiene ottimi piazzamenti.

L’anno successivo, siamo nel 1983, Cresto è appena entrato nel Junior Team dell’Abarth e cambia diversi piloti e, alla fine della stagione, compare più volte nella classifica generale del Campionato Italiano Rally. Nel Cir, quell’anno, con Michele Cinotto sono sesti, dopo essere finiti terzi al Targa Florio e al 4 Regioni con la Lancia Rally 037, mentre con Andrea Zanussi sono decimi, dopo essersi piazzati secondi assoluti al San Marino sempre su Lancia Rally 037.

Corre anche con Jean-Claude Andruet e Gabriele Noberasco. Con Zanussi, Cresto è salito anche sul terzo gradino del podio di un rally difficilissimo come quello di Halkidikis, gara valida per il Campionato Europeo, una serie che disputerà per intero l’anno successivo con Carlo Capone e con la potentissima Lancia Rally 037 della Scuderia Tre Gazzelle.

Dopo una lunga stagione piena di successi e un confronto serrato con la Porsche di Toivonen, la coppia italiana si aggiudica il titolo continentale. Disputa anche due gare iridate come copilota di Attilio Bettega, dopo l’infortunio di Icio Perissinot. Nel 1985 torna a correre con Zanussi, sempre su Lancia, e nel 1986 inizia la breve e fantastica stagione insieme a Henri Toivonen nella Lancia Delta S4. Morirà al Tour de Corse. Il suo testamento parlava chiaro: dopo l’incidente di Bettega, Cresto sapeva bene a cosa andava incontro.

Muore lo stesso giorno di Attilio Bettega (quel maledetto 2 maggio) ma un anno dopo, quindi nel 1986. Quando si dice la sorte: pensare che Cresto era stato copilota di Bettega al Tour de Corse e, al momento della morte, correva con lo stesso team, il Lancia Martini Racing, e aveva anche lo stesso numero di Attilio sulle portiere, il 4.

Salone dell’Auto 1979: inizia la storia della Lancia Delta

Salone dell’auto di Torino, anno 1979. Viene presentata la compatta destinata a divenire l’icona della storia automobilistica. Nasce la Lancia Delta. Un’auto che vede la luce per la necessità di ampliare la gamma della Casa verso il “basso”. Bisogna tentare di colmare il vuoto lasciato dalla Fulvia.

Il design è curato dalla matita magica di Giorgietto Giugiaro. La piattaforma è la stessa della Fiat Ritmo, con sospensioni anteriori e posteriori indipendenti. La Delta rappresenta l’offerta di Lancia nel segmento C, come testimoniavano le sue misure compatte: 390 centimetri di lunghezza, 170 di larghezza, 138 di altezza e 254 di passo.

La vettura torinese si distingue dalle concorrenti per una forte vocazione al lusso: prima auto della sua categoria ad adottare paraurti in resina sintetica SMC e in tinta con la carrozzeria. La dotazione di serie comprende il volante regolabile in altezza e il lunotto termico dotato di tergilavalunotto.

Al momento del lancio, la neonata Lancia è disponibile in due motorizzazioni, entrambe a benzina: il 1300 centimetri cubici da 75 cavalli e il 1500 da 85 cavalli. Il motore più piccolo è disponibile in due versioni, una economica a 4 marce e l’altra tradizionale con cambio a 5 marce. L’entusiasmo che si crea attorno alla Delta non passa inosservato: viene eletta “Auto dell’anno 1980”.

Nel 1982, la gamma si amplia. Arrivano le versioni eleganti LX: alzacristalli elettrici e cerchi in lega di serie. In questo periodo parte la commercializzazione in Svezia della Saab Lancia 600, versione scandinava della Delta. Nel 1983 la berlinetta viene sottoposta ad un restyling.

La gamma viene interamente rivista. Vengono introdotte le versioni sportive 1,6 litri GT da 105 cavalli e 1,6 litri Turbo HF da 130 cavalli. Nasce anche una versione base da 1100 centimetri cubici e 60 cavalli, destinata solo al mercato greco. La 1500 è disponibile solo con un cambio automatico a 3 rapporti. Le versioni 1300 rimangono immutate.

Nel progetto iniziale della Delta, come si è visto, non ci sono programmi agonistici. Ma nel 1985 il Gruppo Fiat decide di entrare nel Gruppo B del World Rally Championship con la Delta S4, progettata dall’ingegnere Lombardi della Squadra Lancia Abarth. La sigla S4 indica le due particolarità tecniche di questo “mostro”: S sta per “sovralimentata” e 4 per “4 ruote motrici”.

L’ingresso nel Gruppo B e la Delta S4

Il motore è un esempio di alta tecnologia. Per la prima volta una Casa realizza un propulsore 1,8 litri a quattro cilindri dotato di turbo e compressore volumetrico Volumex che eroga 250 cavalli. La Delta S4 raggiunge i 225 all’ora e scatta da 0 a 100 chilometri orari in appena 6 secondi.

I “padri” la definiscono “laboratorio tecnologico su quattro ruote”. E’ dotata di telaio a traliccio in tubi d’acciaio, carrozzeria realizzata in kevlar e fibra di carbonio. Ne vengono realizzati 200 esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione Fia per farla “scannare” tra le Gruppo B.

La Delta S4 partecipa alle stagioni 1985 e 1986 del Campionato del Mondo Rally. In gara l’auto è competitiva ma ingestibile. Solo Henri Toivonen riesce a domarla un po’. E solo fino al 2 maggio 1986, giorno in cui il pilota finlandese muore bruciato insieme al suo navigatore Sergio Cresto al Tour de Corse, gara in cui l’anno prima, aveva perso la vita Attilio Bettega, a bordo della Lancia Rally 037.

Juha Kankkunen al Rallye Sanremo 1992 con la Lancia Delta Martini
Juha Kankkunen al Rallye Sanremo 1992 con la Lancia Delta Martini

La morte di Toivonen e il precedente incidente della Ford RS200 in Portogallo coincide con la fine dell’epopea del Gruppo B e della Delta S4. Nel frattempo, la vettura viene sottoposta ad un altro restyling. L’abitacolo ricalca l’interno della Prisma, mentre i motori 1600 della GT e 1600 turbo della HF arrivano ad erogare rispettivamente 109 e 140 cavalli.

Viene adottata l’iniezione elettronica. Ma non finisce qui. Arriva anche la versione 1.900 turbo diesel da 80 cavalli. La novità più importante è la Delta HF 4WD: motore 2 litri turbo ad iniezione elettronica da 165 cavalli. E non ci si dimentichi della trazione integrale con giunto viscoso centrale e differenziale autobloccante Torsen al posteriore, con ripartizione della coppia al 56% sull’anteriore e al 44% sul retrotreno.

La Lancia Delta HF 4WD si distingue dalle altre Delta precedenti per i fari tondi sdoppiati e l’allestimento specifico. L’auto si rivela ideale per un impiego nei rally. Debutta nel WRC 1987 con il Team Lancia Martini. Alla prima stagione conquista il titolo Mondiale Marche e quello Mondiale Piloti con Juha Kankunnen. E nel frattempo, viene anche migliorata la versione stradale: è il momento della Delta HF Integrale con potenza da 185 cavalli.

L’Italia si scopre appassionata di rally. E’ una escalation di successi impressionanti. Nel Mondiale Rally del 1988, la Delta conquista di nuovo il titolo Marche e quello Piloti, ma alla guida guida c’è Miki Biasion, che si laurea campione del mondo anche nel 1989. Proprio l’anno in cui debutta la Delta HF Integrale 16V da 200 cavalli. Questa vettura, oltre all’incremento di potenza e alla distribuzione multipla delle valvole, è caratterizzata da una ripartizione degli assali al 47 per cento sull’anteriore e al 53 sul posteriore.

La Lancia Delta HF Integrale 16 V

Nel 1991 arriva sulla scena la Delta HF Integrale Evoluzione: la “Deltona”, per l’aspetto “vitaminizzato”. Motore identico a quello della HF Integrale 16V, ma la potenza arriva a 210 cavalli. La Delta Evo è in grado di raggiungere una velocità massima di 220 chilometri orari e scatta da 0 a 100 in 5,7”.

Prestazioni simili alla Delta S4. La Deltona è disponibile in cinque inconfondibili e indimenticabili colori: rosso monza, verde bottoglia, bordeaux, bianco e nero. Nei rally, la Delta Evoluzione permette a Kankunnen di vincere il titolo Piloti 1991. L’anno successivo la Lancia conquista il sesto titolo Marche consecutivo. Nel 1993 nasce la Evo 2, dotata di catalizzatore e con potenza incrementata a 220 cavalli. L’auto continua ad essere assemblata nell’impianto di Chivasso. Sono gli anni in cui la Lancia decide di affidarsi al Jolly Club, che ha appena ingaggiato Carlos Sainz. La stagione si rivela deludente e la Casa torinese abbandona le corse.

Il resto è storia di oggi, inframezzata da alcune versioni speciali a tiratura limitata: la Martini 5, la Martini 6, la Verde York, la Club Italia, la Club Lancia, la Cabrio destinata all’Avvocato Agnelli, la Giallo Ginestra, la Bianco Perla, la Dealer’s Collection destinata ai concessionari Lancia, la Blu Lagos e la Club Hi.Fi. I 250 esemplari della versione Final Edition, destinati al solo mercato giapponese, sono le ultime unità della Delta Evoluzione, la cui produzione si ferma nel 1995.

In nove anni di carriera, la Delta 4WD e la Integrale vengono prodotte in 44mila 296 esemplari. Per il ritorno della Delta bisogna attendere il 2007, quando viene presentata la concept Delta HPE, voluta da Luca De Meo. Il debutto della Delta terza serie risale al 2008. Ma questa, oltre ad essere un’altra macchina, diciamo un caso di omonimia, è anche un’altra storia.

Quali sono le sette stagioni da record del Mondiale Rally?

Le sette stagioni da record del WRC. La prima e più folle stagione del Mondiale Rally fu quella del 1973, seguita da quella del 1975 e 1976. Poi ancora tantissimo spettacolo e suspense per tre anni di fila: 1979, 1980 e 1981. Infine, lo spettacolo delle belve del Gruppo B: non quello del debutto, ma quello finale del 1986.

1 WRC 1973: Questa stagione vide sette case vincenti e un totale di tredici gare. La stagione inaugurale del Mondiale Rally prevedeva l’assegnazione del solo titolo Costruttori. L’assenza di riferimenti spinse i piloti a sperimentare ogni tipo di auto: la conferma arriva dai venti Costruttori andati a punti, inclusi Alfa Romeo, Audi NSU e la semisconosciuta Wartburg. Quest’ultimo era un marchio della Germania orientale, dismesso nel 1991 dopo la riunificazione del Paese. A farla da padrone fu l’Alpine Renault A110, vincitrice di sei delle tredici gare. La SAAB approfittò del fattore campo per vincere in Svezia così come la Ford Escort nel RAC e la BMW nella vicina Austria. Negli Stati Uniti d’America vinse la Toyota, mentre la Fiat Abarth conquistò la Polonia con il tedesco Warmbold navigato dall’onnipresente Jean Todt. Incredibile l’arrivo del Safari con due Datsun classificate ai primi due posti, ma con lo stesso tempo.

2 WRC 1975: Il Campionato era di dieci gare e i Costruttori vincenti furono sei. La Lancia mise subito le cose in chiaro nei primi due appuntamenti della serie: vittoria a MonteCarlo e bis in Svezia. Con il secondo posto al Safari il titolo Costruttori era quasi ipotecato perché a vincere in Africa fu la vetusta Peugeot 504, la cui unica dote era la resistenza sui terribili sterrati africani. Non a caso si impose anche nel Rally del Marocco, ma non riuscì a raccogliere nemmeno un punto nelle altre gare iridate. All’Acropolis si impose la Opel Ascona con Walter Rohrl mentre in Portogallo sorrise la Lancia con Markku Alen, entrambi alla prima vittoria in carriera ed entrambi poi iridati. Dopo aver vinto in Marocco con la Peugeot, Hannu Mikkola salì su una Toyota Corolla per prendersi il 1000 Laghi. Per il terzo anno di fila Timo Makinen conquistò il RAC al volante di una Ford Escort.

3 WRC 1976: Le Case costruttrici vincenti sono sei su un totale di dieci rally. Abituati al numero risicato di Costruttori che hanno partecipato negli anni Duemila al WRC, diretta conseguenza dei budget faraonici necessari per primeggiare, quasi non si riesce a credere che quarantuno anni prima addirittura ventuno Case presero punti. Sette di queste vinsero almeno una gara, risultato straordinario perché quell’anno si corsero solo dieci rally. La Opel non riuscì a vincere nemmeno una volta, ma ciò nonostante si piazzò seconda in campionato alle spalle della Lancia, vincitrice di quattro appuntamenti con la Stratos HF, tre dei quali con Sandro Munari. In Svezia ci fu la doppietta della SAAB 96 V4 e al Safari la tripletta della Mitsubishi Lancer. All’Acropoli vinse la Datsun 160J, in Marocco la Peugeot 504, nel Mille Laghi la Fiat 131 Abarth di Markku Alen e al RAC la Ford Escort RS1800.

4 WRC 1979: Il Campionato del Mondo Rally va su dodici eventi e i Costruttori vincenti sono sempre sei. L’esordio del WRC Piloti fu celebrato da un sostanziale equilibrio nella prima parte di stagione: vittoria della Stratos a MonteCarlo, replica della SAAB 99 Turbo nella gara di casa, risposta della Ford Escort RS1800 in Portogallo e tradizionale dominio Datsun al Safari. Quattro Case vittoriose nelle prime quattro gare, ma nelle successive quattro la Ford se ne aggiudicò tre facendosi superare solo dalla Fiat 131 Abarth di Markku Allen in Finlandia. La Lancia tornò davanti a tutti al Sanremo e in Corsica, ma la Ford si aggiudicò il titolo con una gara da disputare vincendo il RAC. Restava da assegnare il titolo Piloti e i due contendenti non si fecero problemi ad abbandonare la Ford per salire sulle Mercedes 450 SLC che già in Kenya si erano fatte valere. La Casa di Stoccarda riuscì, anche grazie al terzo posto di Andrew Cowan, a monopolizzare il podio.

Ari Vatanen fu l'unico provato a vincere il Mondiale Rally
Ari Vatanen fu l’unico provato a vincere il Mondiale Rally

5 WRC 1980: Il Mondiale Rally è sempre articolato su dodici gare ma i Costruttori vincenti sono sette. La Fiat vinse due delle prime tre gare e quattro delle prime sette, cedendo il passo ai rivali solo nella seconda parte dell’anno. L’unica delle tre gare iniziali non vinta dalla Casa torinese fu il Rally di Svezia, che quell’anno attribuiva punti solo per la Classifica Piloti. Al secondo posto nel Mondiale Rally chiuse la Datsun, vincitrice al Safari con il keniano Skekhar Mehta e in Nuova Zelanda con Timo Salonen. Al Costa d’Avorio fu invece doppietta Mercedes con la 500 SLC mentre la Porsche si prese il Corsica con la 911 SC. In Svezia vinse Anders Kullang, al suo unico successo in carriera, con la Opel Ascona 400. Quell’anno registrò anche la prima vittoria di Ari Vatanen (con la Ford Escort all’Acropolis) ed Henri Toivonen (al RAC con la Talbot).

6 WRC 1981: Come l’anno precedente: dodici gare e sette Costruttori vincenti. Questa stagione viene ricordata per il trionfo di Ari Vatanen, ancora oggi unico privato ad aggiudicarsi il Mondiale Rally Piloti. Il finlandese ce la fece grazie a una brillante seconda parte di stagione: nelle prime cinque gare aveva totalizzato solo 15 punti, ritrovandosi al dodicesimo posto. Per sua fortuna i rivali si rubarono punti a vicenda, nel più incredibile inizio di stagione nella storia del WRC: la Renault vinse a MonteCarlo, l’Audi in Svezia, la Fiat in Portogallo, la Datsun il Safari, la Lancia in Corsica, la Ford l’Acropolis e la Talbot in Argentina. Sette marchi differenti sul gradino più alto del podio nelle prime sette gare dell’anno. Ad aggiudicarsi il titolo Costruttori fu proprio la Talbot, mentre Ford e Audi, pur con tre vittorie a testa, si piazzarono solo al terzo e al quinto posto.

7 WRC 1986: Ultima stagione con le Gruppo B, Henri Toivenen vinse la gara di MonteCarlo con la Lancia Delta S4, Juha Kankkunen si prese il Rally di Svezia con la Peugeot 205 Turbo 16. Il terzo appuntamento dell’anno, in Portogallo, fu macchiato dall’uscita di strada di Joaquim Santos, che causò la morte di tre spettatori e il ferimento di altri trenta. Una tragedia che spinse i piloti ufficiali ad abbandonare la gara che venne vinta dal privato Joaquim Moutinho con la Renault 5 Turbo: a rendere ancora più incredibile il risultato finale ci fu il terzo posto di Gianni Del Zoppo con una Fiat Uno Turbo. La quarta gara, il Safari, fu invece vinto dai Bjorn Waldegaard con una Toyota Celica TCT.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Toivonen Finland’s Fastest Family: Henri, Harri, Pauli

Henri Toivonen è stato uno dei piloti rally più eccezionali della storia. Le sue prestazioni ispiratrici nel Talbot Sunbeam Lotus, Opel Ascona 400, Porsche 911 SCRS e Lancia Rally 037 sono tutte ben ricordate. Ma con la Lancia Delta S4. In Toivonen Finland’s Fastest Family la storia di tutta la famiglia.

Quando i fan dei rally sentono pronunciare il nome Henri Toivonen, pensano immediatamente a spettacoli mozzafiato e gloriose vittorie. Ma è anche difficile dimenticare l’incidente del Tour de Corse 1986, che ha rubato la vita a “Toivo” e al suo copilota Sergio Cresto e che alla fine ha portato al termine l’epopea delle vetture Gruppo B. Un libro di McKlein dal titolo Toivonen Finland’s Fastest Family racconta Henri e tutta la famiglia.

Henri è stato uno dei piloti rally più eccezionali della storia. Le sue prestazioni ispiratrici nel Talbot Sunbeam Lotus, Opel Ascona 400, Porsche 911 Scrs e Lancia Rally 037 sono tutte ben ricordate. Ma è stata la Lancia Delta S4 a mettere in mostra l’abilità di Henri nelle vittorie al Rac e al Monte-Carlo, quest’ultimo vent’anni dopo il trionfo del padre nel Principato.

Toivonen Finland’s Fastest Family, edito da McKlein Pubblishing e disponibile in Inglese e in tedesco, è in grado di emozionare. Può essere letto tutto d’un fiato in tre giorni senza dormire e poi si trascorreranno mesi a guardare le immagini. Bellissime. uniche. In “Toivonen: Finland’s fastest family” (letteralmente “Toivonen: la famiglia più veloce della Finlandia“) si racconta l’affascinante storia della famiglia Toivonen nei rally e nelle corse.

Inizia con le eroiche pulsioni del padre Pauli negli anni Cinquanta e Sessanta, tra cui la vittoria del titolo Europeo del 1968 al volante di una Porsche 911. Ovviamente, sono inclusi i primi exploit sui laghi ghiacciati fino alle carriere contrastanti e fortunate di Henri e del fratello Harri nel motorismo.

L’autore di Toivonen Finland’s Fastest Family, Esa Illoinen, si immerge profondamente nella storia della famiglia Toivonen e raccoglie informazioni con innumerevoli amici e testimoni di quei giorni. Tra loro c’è la vedova di Pauli, Ulla, la vedova di Henri, Erja, e persino l’insegnante di inglese novantacinquenne di Henri. Il risultato che ne viene fuori è un ritratto intimo e commovente della famiglia più veloce della Finlandia, meravigliosamente illustrato dalle migliori immagini dall’inesauribile archivio di McKlein.

Nato il 25 agosto 1956 ad Jyväskylä, Toivonen è noto per la sua guida spericolata sin da ragazzino. Ha iniziato la sua carriera nei rally nel 1975 a 1000 Laghi e l’ha conclusa tragicamente nel 1986 al Tour De Corse, sul Col d’Ominanda. La verità ufficiale vuole che la sua Lancia Delta S4 è schizzata fuori da una curva stretta a sinistra.

Ma è vero? Un video (che riproduco al fondo dell’articolo) che, però, non è chiarissimo lascerebbe intendere che la verità ufficiale si potrebbe un po’ mettere in discussione. La vettura non sembra accennare ad alcuna sterzata e esplodere prima ancora di toccare terra. Un malore, un cedimento meccanico. Supposizioni.

Il Tour de Corse, un rally mondiale su strade di montagna strette e molto tortuose attorno all’isola della Corsica, è iniziato giovedì 1 maggio. Toivonen aveva mal di gola e soffriva di influenza, ma ha insistito per correre. Negli ultimi tre rally, a causa del ritiro della vettura in Svezia, del ritiro del team Lancia al tragico evento portoghese, il Safari Rally saltato… Henri voleva correre. Secondo diverse fonti, stava anche prendendo medicine per curare la febbre. Nonostante le sue cattive condizioni di salute, ha vinto prova dopo prova e ha guidato il rally con un ampio margine.

Oltre ad Henri Toivonen, anche la storia di Pauli e di Harri

A luglio, il Rally della Marca Trevigiana in Italia è stato intitolato “Memorial Henri Toivonen” in onore di Toivonen. Il rally è stato interrotto dopo un incidente mortale alla quarta PS. Nel 1988, l’ex pilota Michèle Mouton, organizzò la prima Race of Champions per commemorare la morte di Toivonen. La Race of Champions era originariamente riservata ai piloti di rally, ma divenne ancora più popolare con l’introduzione delle star di Formula 1 e Nascar. L’Henri Toivonen Memorial Trophy è ancora assegnato ogni anno al vincitore del singolo evento.

Un altro trofeo recante il nome di Toivonen è stato il trofeo Henri Toivonen Grand Attack, che è stato premiato dalla Peugeot’s Rally Challenge, organizzata da Des O’Dell, “al pilota che più ha incarnato lo spirito mostrato dal giovane finlandese”. Harri Toivonen ha concluso la sua carriera agonistica nel motorsport nel 2002, mettendo fine ai quarant’anni di storia delle corse della famiglia Toivonen che, come detto all’inizio, prendono il via con Pauli.

Il padre di Henri è uno dei grandissimi piloti che ha calcato la scena rallystica negli anni Sessanta. Nato nel 1931 a Helsinki, Pauli ha iniziato a correre nel 1954, con una Volkswagen, classificandosi decimo assoluto al 1000 Laghi. Dal 1960 al 1964 è stato pilota ufficiale Citroen ed in particolare, nel 1961 ha vinto il 1000 Laghi ed il Rally di Norvegia, piazzandosi anche primo della classe 2000 centimetri cubi all’Acropoli. Nel 1963, invece, ha sfiorato la vittoria a Montecarlo dove è finito secondo alle spalle di Erik Carlsson, che con la Saab era al suo bis consecutivo al “Monte”.

Lasciata Citroen per un breve intermezzo con la Porsche, nel 1966 è tornato tra le fila della Casa francese e ha vinto proprio a Montecarlo, dopo non poche discussioni per la vittoria tolta alle Mini accusate di avere i fari allo iodio allora non omologati. Nel 1967 ha fatto una breve apparizione anche al volante di vetture Lancia ma il suo boom è arrivato con la Porsche dove ha fatto ritorno nel 1968.

Sono state di quell’anno le vittorie nei rally di Germania, Danubio, Spagna, Ginevra e Sanremo, oltre ad un secondo posto a Montecarlo ed un terzo all’Acropoli. Questo ruolino di marcia gli è valso il titolo di campione europeo. Ancora con la Porsche, nel 1969, ha ottenuto la sua ultima grande vittoria: il Rally dell’Acropoli. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Harri, invece, nato il 22 ottobre del 1960, è una presenza più o meno costante nel Mondiale Rally dal 1980 al 1986, anno in cui guida la MG Metro 6R4. Dopo la morte del fratello e I suoi anni infruttuosi nel WRC, è passato alle gare di velocità in circuito. Ha guidato in diverse classi in cui ha gestito alcuni successi. Ha partecipato alla 24 Ore di Le Mans nel 1991 finendo nono assoluto alla guida di una Kremer Racing Porsche 962 con JJ Lehto e Manuel Reuter. Nel 2002, Toivonen ha appeso il casco al chiodo come pilota a tempo pieno. Ma non ha abbandonato il motorsport.

Libri su Storie di Rally

la scheda

TOIVONEN FINLAND’S FASTEST FAMILY

Autore: Esa Illoinen

Copertina: rigida

Pagine: 224

Immagini: 181 a colori, 106 in bianco e nero

Formato: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Publishing

Prezzo: 49,90 euro

Peso: 1,8 chilogrammi

ISBN: 978-3-9274586-1-1

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Bruno Saby, un ottimo asfaltista che faceva il gregario

Bruno Saby corse per Renault, Peugeot, Volkswagen e Lancia durante la sua carriera nel WRC. Due le vittorie nel Mondiale Rally: Tour de Corse del 1986, in cui morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, e poi Rally di MonteCarlo 1988.

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che ha fatto il suo onesto lavoro di gregario per i team Lancia e Peugeot. La sua perla sicuramente è la vittoria al MonteCarlo del 1988 anche se in quella occasione fu molto aiutato dal ritiro di Miki Biasion. E’ stato uno degli ultimi asfaltisti puri della scuola francese. Alla sua figura è legato un curioso aneddotto che, però, non ha mai trovato né conferma e né smentita.

Nel 1986 venne schierato da Peugeot Sport al Rally della Valle d’Aosta, tristemente noto per i famigerati chiodi, con il compito di dare man forte ad Andrea Zanussi. Alcuni “maligni” dicono che avendo già firmato per la Lancia, ad insaputa della Peugeot, il buon Bruno non si impegnò più di tanto. In effetti, rimase sempre molto staccato a livello di tempi dal duo di testa, anche se va detto che quando corri in gare come il MonteCarlo, gli specialisti locali sono sempre tosti da tenere a bada…

Nato a Grenoble il 23 febbraio del 1949, Saby è sempre stato un pilota di buon livello che ha contribuito con risultati apprezzabili alla immortale saga della Lancia Delta. Collaborando con la Casa italiana, Bruno ha ottenuto una vittoria ed alcuni piazzamenti nelle gare iridate e due titoli di campione francese su terra, nel 1990 e nel 1991, oltre a piazzarsi per due volte secondo nel campionato francese assoluto, battuto in entrambe le occasioni da Francois Chatriot sulla Bmw M3.

Di estrazione asfaltista, Saby ha saputo essere competitivo anche nelle gare su terra, più frequentemente a livello nazionale e, talvolta, anche a livello di Campionato del Mondo Rally. Dopo l’addio ai rally, avvenuto nel 1991, ha scelto di disputare gare nel tout terrain.

La prima parte della sua carriera è legata alla Renault – nei primissimi anni all’Alpine A110, con la quale ha vinto le prime gare – per la quale gareggia ufficialmente ed in forma semiufficiale, grazie alla collaborazione con il preparatore e amico Bozian. Infatti, sarà proprio Saby a portare al quarto posto assoluto la debuttante Renault R5 Turbo al Tour de Corse 1980, sebbene in quell’occasione gli fosse stata affidata una stradale “ibrida”, omologata in Gruppo 3, ma con alcune componenti della Gruppo 4, l’unica di quel tipo era per il caposquadra Jean Ragnotti.

Bruno Saby con la Peugeot 205 T16
Bruno Saby con la Peugeot 205 T16 nella foto McKlein

L’anno successivo, conquistando tre vittorie e tre secondi posti con la R5 Turbo, vince il campionato francese. Resta nell’orbita Renault, insieme a Ragnotti e Jean-Luc Therier, fino al 1984. In quel periodo continua a gareggiare in Francia – terzo assoluto nel 1982 e vice campione nazionale nel 1983 – e partecipa a quei pochi rally iridati che Renault disputa ufficialmente o attraverso le sue scuderie satellite, generalmente il Montecarlo ed il Tour de Corse. Il miglior risultato in assoluto arriva al Bandama del 1982, quando si piazza al quarto posto.

Da Peugeot Talbot Sport con Jean Todt alla Dakar

Nel 1985 viene ingaggiato dalla Peugeot Talbot Sport di Jean Todt, unico francese nella morsa del duo nordico della Peugeot 205 T16, composto da Ari Vatanen e Timo Salonen. Avrà la soddisfazione di portare al debutto la Evo 2, piazzandosi secondo in Corsica, e di vincere sull’isola napoleonica anche il suo primo rally iridato, nel 1986, sebbene in occasione della triste scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Saby era in gara anche al famigerato Tour de Corse 1986. Arrivò sul luogo dell’incidente poco prima di Miki Biasion. Arrivato sul luogo dell’incidente, non potè fare niente per salvare Henri e Sergio. Per il resto è degno di nota solamente il buon terzo posto assoluto all’Acropoli 1986.

Con l’addio ai rally da parte di Peugeot, Bruno comincia la sua collaborazione con la Lancia. Oltre alla rappresentanza in terra di Francia, la casa italiana gli affida il ruolo di affiancamento alle varie prime guide (Miki Biasion, più tardi Didier Auriol) nelle prove “francesi” del WRC.

Nel 1987 disputa anche il Sanremo (dove si piazza secondo) e nel 1991 il Rac dell’addio. Nel mezzo qualche buon piazzamento, due terzi posti e la seconda vittoria in carriera, al Montecarlo 1988. In quegli anni, Saby sarà anche molto attivo nel rallycross.

Terminata l’esperienza rallystica, Saby si trasferisce nei deserti della Parigi-Dakar. Nella sua seconda carriera la stella del transalpino brilla luminosa: vince il raid più famoso del mondo nel 1993 su di un Mitsubishi Pajero Evo. Arriva una volta secondo ed altre due terzo.

Nel 2005, correndo per la Volkswagen, vince la Coppa del Mondo Rally Raid. Tra le gare più spettacolari condotte da Bruno Saby si ricorda anche il Rally MonteCarlo 1985, in cui in un rocambolesco finale la vittoria andò alla Peugeot 205 T16 di Ari Vatanen.

Il Monte di quell’anno era una sfida nuova di oltre 3 mila e 500 chilometri, dove si affrontava la neve su venticinque delle trentatré prove speciali in programma. La partecipazione all’edizione del 1985 era stata preparata con la massima cura. Al via con le Peugeot c’erano Ari Vatanen e Terry Harryman, Timo Salonen e Seppo Harjanne e Bruno Saby e Jean François Fauchille (il suo storico navigatore) con i quali il direttore sportivo Jean Todt aveva completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Röhrl e Markku Alen.

Quel folle Campionato Italiano Rally 1986 finito in Valle

Per Andrea Zanussi, pilota friulano affiancato da Paolo ”Popi” Amati, il Campionato Italiano Rally 1986 rappresenta il debutto al volante della vettura campione del mondo 1985. Zanussi è un talento puro e ha già alle spalle diverse esperienze positive in campo europeo che l’hanno portato all’attenzione dei responsabili del reparto corse ufficiale del Marchio francese.

Siamo a Brescia, città che trasuda passione per i rally anche dai marciapiedi. È il tardo pomeriggio del 21 marzo e alle 18.02 in punto, con la discesa dalla pedana di partenza della decima edizione del Rally 1000 Miglia, quell’anno gara inaugurale del Campionato Italiano Rally 1986, inizia la grande avventura tricolore di Andrea Zanussi con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Peugeot Italia.

Per Andrea Zanussi, venticinquenne pilota friulano, affiancato da Paolo ”Popi” Amati, è il debutto al volante della vettura campione del mondo 1985. Il friulano Andrea è un talento puro e ha già alle spalle esperienze positive in campo europeo che l’hanno portato all’attenzione dei responsabili del reparto corse ufficiale del Marchio, Jean Todt e Jean Pierre Nicolas, quest’ultimo presente a Brescia, che ne hanno sponsorizzato la scelta da parte della filiale italiana.

La ”Tisedici” di Peugeot Italia è alla sua seconda stagione nel nostro Paese, dopo il debutto avvenuto nel 1985 e contrassegnato dalla vittoria dell’equipaggio composto da Gianni Del Zoppo ed Elisabetta Tognana a Sassari, il primo successo assoluto del Leone in un rally italiano dei tempi moderni.

Per il Campionato Italiano Rally 1986 la squadra è stata totalmente rinnovata. A dare man forte al duo Zanussi-Amati, sono arrivati Claudio Berro nel ruolo di direttore sportivo e Mariolino Cavagnero con la sua nuova Italtecnica per la gestione della vettura. Ma torniamo al 21 marzo. Sulla seconda PS del 1000 Miglia, Zanussi stacca il miglior tempo e ingaggia un bel duello con Dario Cerrato, sulla Lancia Delta S4, e con il pilota di casa Giacomo Bossini, Lancia Rally 037.

Al termine della prima tappa la Peugeot numero 2 è seconda nella classifica provvisoria. Tappa finale: Andrea Zanussi vince la classica PS di Sant’Eusebio, ma nella ronde del Vittoriale centra un bidone, danneggiando la ruota posteriore destra, tanto che per portare a termine la prova ”Popi” Amati deve sistemarsi sulla parte sinistra del cofano motore per controbilanciare l’assetto. Alla fine arriva un buon quarto posto assoluto.

La dimostrazione della competitività del binomio Zanussi-Peugeot 205 Turbo 16 arriva un mese più tardi, in Costa Smeralda. L’avversario è di livello mondiale, tal Henry Toivonen, purtroppo alla sua ultima vittoria, ma il pilota friulano dà spettacolo e chiude a soli 36″ dal finlandese. Il terzo appuntamento della stagione, il Rally dell’Elba, si disputa in un clima di tristezza, a ridosso dell’incidente al Tour de Corse, fatale ad Henri Toivonen e al suo copilota Sergio Cresto. Incidente che più avanti porterà alla cancellazione del Gruppo B.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 nel 1984

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Ari Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. Un debutto più che promettente per la squadra e per la vettura che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas.

Era il 26 agosto del 1984 ed era domenica anche ad Jyvaskyla, dove si disputava l’ultima tappa del 1000 Laghi numero 34, o come preferiscono indicarlo sui calendari gara del WRC, Finland Rally. Quel giorno il finlandese Ari Vatanen, offrì il primo successo iridato ad una delle vetture più potenti del Gruppo B, destinata a lasciare un segno indelebile nella categoria: la Peugeot 205 Turbo 16 gommata Michelin.

La vittoria arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. E pensare che quello era anche l’anno del debutto della neonata squadra Peugeot Sport nel Campionato del Mondo Rally.

Un debutto più che promettente per la squadra e per la Peugeot 205 Turbo 16 che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas (per poi subire la prima bruciante sconfitta sulla terra dell’Acropoli Rally.

In Grecia, sia Vatanen (motore) sia Nicolas (trasmissione), si ritirarono anzitempo. Il primo per problemi di motore, il secondo per un guasto alla trasmissione. Assente in Nuova Zelanda e in Argentina, la 205 Turbo 16, la belva da 600 cavalli, fece la sua ricomparsa in Finlandia, sul finire dell’estate. Al 1000 Laghi, il Costruttore francese iscrisse un solo esemplare di vettura, con al volante Vatanen, all’epoca ambizioso trentaduenne.

Il ”biondino” aveva vinto la gara di casa nel 1981, quindi tre anni prima, e quell’anno si era anche laureato campione del mondo. La presenza di una sola 205 Turbo 16 al rally finlandese si spiega con una frase di Jean Todt, che in quel periodo era il direttore sportivo del team Peugeot Talbot Sport.

La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984
La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984

“Per noi, questa è una stagione di apprendistato. Non dimentichiamo che siamo qui, innanzitutto, per sviluppare la vettura, visto che il 1000 Laghi è una gara per veri specialisti. Motivo per cui abbiamo scelto Vatanen, che conosce questa corsa alla perfezione”.

Al via c’erano le tre potentissime Audi Quattro ufficiali guidate da Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michéle Mouton, le due Lancia Rally 037 di Markku Alen e Henri Toivonen, le due Toyota Celica TwinCam Turbo di Bjorn Waldegaard e Juha Kankkunen, le tre Nissan 240 RS di Nissan Europe affidate a Pentti Airikkala, Kari Pitkanen e Terri Kaby, oltre ad alcuni equipaggi privati estremamente forti, come Per Eklund e Lasse Lampi su Audi.

Insomma, sulla carta le probabilità di vittoria di Vatanen e della giovane 205 T16 erano scarse. Per contro, la squadra d’Oltralpe, che era già una vera e propria armata, nel mese di luglio, insieme al direttore tecnico Jean-Claude Vaucard, aveva preparato quella gara nei minimi dettagli, con una lunga sessione di test interamente dedicati alle sospensioni (all’epoca i test si potevano anche effettuare sul tracciato di gara).

Dopo il miglior tempo di Blomqvist, seguito da quattro scratch consecutivi di Alen, Vatanen riesce ad aggiudicarsi la prova speciale numero 7, la corta PS Poikuskulma. La prima giornata di gara si conclude con Alen in testa. Poi, il giorno dopo, pervaso da uno stato di grazia assoluto, il pilota di Peugeot Sport inizia a inanellare un successo dietro l’altro, un festival di “temponi”.

Suoi otto migliori PS consecutive. La 205 Turbo 16 gommata Michelin lascia solo gli ultimi due tratti cronometrati alle rivali e dalla PS13 si piazza al comando del lunga e massacrante, oltre che velocissima, competizione. Autori delle migliori prestazioni della gara, con 31 prove speciali vinte sulle 51 disputate in quell’edizione del Finlandia, Vatanen e il suo copilota Terry Harryman servono su un piatto d’argento il primo successo iridato alla Peugeot 205 T16 e alla neonata squadra, oltre che quarantesima vittoria nel Mondiale Rally a Michelin.

Per il Costruttore francese si trattava di un ritorno sul più alto gradino del podio iridato a sei anni di distanza dall’ultimo successo, che era arrivato al Safari Rally del 1978, con l’equipaggio composto da Nicolas-Lefebvre, su una Peugeot 504 V6 Coupé, sempre gommata Michelin.

Quella del 1000 Laghi, è una vittoria che mi è sempre rimasta ben impressa in mente, visto che è stata la prima di una lunga serie, sedici successi in due stagioni e mezzo nel WRC. Non è inutile ricordare che ad ottobre di quello stesso anno, Vatanen ha vinto a Sanremo, proprio in casa Lancia e il mese dopo si è ripetuto al RAC.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Storia delle evoluzioni della Delta HF Integrale da rally

È la storia di un successo del made in Italy, di centinaia di vittorie sportive nei rally di ogni angolo del pianeta. Successi legati ad un periodo storico in cui si poteva fare tutto.

La storia della Lancia Delta da rally, in tutte le sue numerose varianti, dalla S4 al Deltone, è la storia di un successo tecnologico, costruttivo, progettuale, industriale e al contempo artigianale. È la storia di un successo del made in Italy, di centinaia di vittorie sportive nei rally di ogni angolo del pianeta.

Successi legati ad un periodo storico in cui si poteva fare tutto. E non per l’assenza di regolamenti, forse oggi ce ne sono troppe di regole, soprattutto inutili, ma semplicemente perché si viveva in un periodo in cui era più facile inventare. Era più ammesso eccedere. E così ci si ritrovava dai 600 cavalli della S4 e della 205 T16 ai milleuno dell’ultima Audi quattro S1.

Ovviamente, in questo post mi concentro sulla Lancia Delta HF Integrali, inevitabilmente ed ineluttabilmente è legato da un doppio filo alle vittorie ottenute nei rally di tutto il mondo. Vittorie che l’hanno resa l’unica auto della storia ad aver vinto sei titoli mondiali consecutivi. Una storia che affonda le sue radici nella stagione 1985, come scritto in un post precedente, anno in cui finalmente si vedono i frutti di quello che dal 1983 è diventato un imperativo categorico per la Casa italiana: vincere.

La storia della Lancia Delta HF 4WD parte dal 1987 con il debutto della HF 4WD nel Gruppo A. La berlinetta in versione corsa eroga inizialmente 240 cavalli per un peso di poco superiore ai 1100 chili, ma al termine della stagione arriva a toccare i 260 cavalli.

Il successo della vettura fu immediato. Già al debutto, al Rally Monte-Carlo, la Delta guidata da Miki Biasion si aggiudica il primo posto. Vittoria anche in Portogallo con Markku Alen, che bissa l’impresa all’Acropoli. Quell’anno la Lancia Delta si aggiudica i Rally Argentina, 1000 Laghi, Sanremo e Rac.

Piero Liatti e Luciano Tedeschini al Sanremo 1990 con la Delta HF
Piero Liatti e Luciano Tedeschini al Sanremo 1990 con la Delta HF

Vince il titolo Piloti con Juha Kankkunen e regala alla Lancia il titolo Costruttori. Al Salone dell’Automobile di Francoforte del settembre 1987 viene presentata la prima evoluzione della Delta HF 4WD, ribattezzata Delta HF Integrale. La vettura risulta aggiornata in alcuni particolari stilistici e meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosce per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d’aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 pollici anziché da 14.

Per quanto concerne la parte meccanica, vengono migliorate sospensioni ed impianto frenante. La potenza del motore, 1995 centimetri cubici turbocompresso e dotato di intercooler, passa da 165 cavalli a 185. La versione da gara raggiunge invece i 300 cavalli dichiarati per 1100 chili di peso. Anche il 1988 è una stagione vittoriosa: la Lancia conquista il Mondiale Marche e con Miki Biasion quello Piloti, oltre all’Europeo con Fabrizio Tabaton e vari altri titoli nazionali.

Invece, nel 1989 scende in campo una versione rinnovata della Delta Integrale, la potenza sale a 200 cavalli per la versione stradale e circa 350 per quella da gara, nonostante i soli 300 cavalli dichiarati, con testata a 16 valvole, diversa ripartizione della coppia motrice, 47 per cento all’avantreno e 53 al retrotreno, impianto frenante potenziato, frizione, cambio e assetto modificati.

Diverso anche l’aspetto esterno della vettura, caratterizzato dal rigonfiamento sul cofano anteriore con nuove prese d’aria. Nello stesso periodo per i mercati esteri con più severe norme antinquinamento venne commercializzata una versione a 8 valvole dotata di catalizzatore e capace di “soli” 181 cavalli.

La vettura esordisce verso fine stagione nel WRC, a campionato ormai già virtualmente vinto dalla Lancia, trionfando al Rally di Sanremo con la coppia Biasion-Siviero, che si riconfermano campioni del mondo. Nel 1990 la Lancia Delta Integrale 16v continua a vincere e anche per quell’anno si aggiudica il Campionato del Mondo.

Successo bissato nel 1991 con la Delta Integrale Evoluzione che presenta un cofano motore ancor più bombato, parafanghi più larghi, nuove e più generose prese d’aria frontali, spoiler mobile che consente piccole regolazioni aerodinamiche e migliora la stabilità. Più consistenti gli interventi sulla meccanica: telaio, sospensioni, scatola guida, freni, sistema di scarico. Le carreggiate sono più larghe e così pure i cerchi ruota.

Alla conclusione di quell’anno, con la Delta Evoluzione vincitrice del titolo, il team Martini Racing, a cui la Lancia aveva delegato la gestione delle vetture per quella stagione, si ritira dal Mondiale Rally. Non conclude però la collaborazione con la Casa, dato che nel 1993 disputa il Campionato Italiano Rally con le medesime vetture. Nel 1992, la presenza delle Delta Evoluzione nella massima serie viene gestita in maniera privata dal Jolly Club, altro storico team satellite Lancia.

Nonostante l’ingaggio di un pilota del calibro di Carlos Sainz, l’arrivo del munifico sponsor Repsol ed un aggiornamento del motore, quasi 400 cavalli, la stagione si conclude con risultati molto deludenti, causati dalla mancanza di aggiornamenti tecnici sull’auto da parte della Lancia. Aggiornamenti necessari e vitali in uno sport tecnologico come quello dei rally.

Storia della Ferrari 308 GTB Rally Car nei rally europei

Nonostante fosse un’impresa di alto profilo, non fu la Ferrari a sviluppare la 308 GTB in un’auto da rally, ma fu Michelotto: quello della 308 Rally Car fu il loro primo progetto.

Nel 1973 il supporto ufficiale della Ferrari si ritirò da tutte le altre forme di sport motoristici per concentrarsi esclusivamente sulla Formula 1 e così fu la concessionaria di Padova ad intervenire per riempire il vuoto lasciato inevitabilmente nelle corse su strada. E sebbene il loro nome sia sinonimo di Ferrari da corsa oggi, quello della 308 Rally Car è stato il loro primo progetto.

La Ferrari 308 GTB viene alleggerita attraverso l’uso dell’alluminio e della fibra di vetro al posto dell’acciaio. Il primo esemplare della vettura, caratterizzato dal numero di telaio 8380, esce dall’officina di Padova nel 1978. Fino al 1984 ne saranno realizzate undici, mentre una verrà messa a punto da un artigiano in Inghilterra. Il primo successo arriva nel 1979, al Rally di Monza, grazie a Pinto e a Penariol.

Due anni più tardi la Ferrari 308 Gruppo 4 conquista il primo dei due successi al Tour de France Automobile con Jean-Claude Andruet. Al suo fianco al Tour de France c’è la navigatrice Chantal Bouchetal. Andruet riesce a ripetersi anche nel 1982, l’anno di grazia della 308 Gruppo 4. Al suo fianco c’è un’altra ragazza, si fa chiamare “Biche”, ma il nome all’anagrafe è Michele Espinosi-Petit.

Ma andiamo con ordine. L’inizio di questa splendida avventura è datato 1982 e i protagonisti sono, appunto, gli uomini della Michelotto Automobili, che realizzarono diversi esemplari della Ferrari 308 GTB adatti per competere in ogni genere di rally. Sull’asfalto, sul ghiaccio e sulla neve e anche sulle peggiori mulattiere.

La vittoria più importante che si ricorda nella storia di questa vettura è senza ombra di dubbio quella del Tour de France, conquistata dal mezzo del team che faceva capo all’importatore Ferrari, Charles Pozzi. Nel 1982 Tonino Tognana e Massimo De Antoni vinsero il Campionato Italiano Rally alternandosi alla guida di una 308 e di una Lancia Rally 037 del Jolly Club.

La Ferrari 308 GTB in azione sull'asfalto
La Ferrari 308 GTB in azione sull’asfalto

La stagione è molto combattuta e si apre nel migliore dei modi con il successo al Targa Florio nel mese di marzo. Tra l’altro si tratta di una doppietta, perché al secondo posto si piazzano Andruet e Biche. Tognana e De Antoni tornano al successo al Rally del Ciocco, mentre al Collina di Romagna arriva un secondo posto importante, alle spalle della Lancia di Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini.

Il terzo successo della 308 GTB Rally Car

A settembre arriva il terzo successo della stagione che matura sulle strade della provincia di Pordenone, al Rally Piancavallo. Tognana, De Antoni e la 308 Gruppo 4 riescono a battere la Opel di Miki Biasion e Tiziano Siviero così come la Talbot di Federico Ormezzano e Claudio Berro.

Poco dopo va in scena il Rally di Sanremo, valido anche per il Mondiale Rally: sull’asfalto la Ferrari occupa le prime posizioni della classifica assoluta, riuscendo anche a vincere la prova speciale numero 27. Tognana e De Antoni disputano le ultime due gare della stagione con una Lancia 037 ma, complice anche il secondo posto ottenuto da Nicola Busseni e Daniele Ciocca al Rally di Aosta, il titolo Costruttori va alla Ferrari.

La 308 Gruppo 4 vince alcune gare anche nel 1983, poi deve arrendersi allo strapotere delle vetture a quattro ruote motrici. La Casa di Maranello però non ha intenzione di abbandonare i rally, al punto che si comincia a lavorare sulla GTO per il 1985. Il cambio di regolamento annunciato dalla Federazione Internazionale dell’Automobile fa però tramontare sul nascere il progetto della nuova vettura.

Voglio raccontarti una curiosità: tra il 1978 e il 1985 sono stati realizzati quindici esemplari di Ferrari 308 GTB Gruppo B, uno dei quali è stato consegnato al team Pro.Motor.Sport nel mese di febbraio del 1983. Al contrario delle versioni precedenti che montavano un motore a quattro valvole, questa vettura era dotata di un vecchio propulsore a due valvole, un V8 da 3 litri che riusciva comunque a sprigionare una potenza di ben 300 cavalli.

Mai vista in eventi internazionali, questo esemplare di Ferrari 308 GTB Gruppo B con numero di telaio 18869 ha avuto un discreto successo negli eventi su asfalto, in Italia e in Spagna. Nel 1983 ha vinto ben cinque gare, in particolare il Campionato Spagnolo Rally del 1984. Per tutte queste sue peculiarità e per la ricchezza della storia di cui è carica la vettura, la società Artcurial l’ha messa all’asta a metà del mese di luglio del 2018.

Una supervendita asta organizzata a Le Mans Classic. L’idea era quella di vendere il Cavallino da corsa ad una cifra compresa tra gli ottocentomila e il milione di euro. A sorpresa, la speciale auto da corsa di Maranello, nonostante le sue unicità, non è stata venduta.

Le Ferrari 308 GTB Gruppo B erano delle vetture da gara estremamente performanti, ma l’impennata nello sviluppo tecnologico di Lancia, Audi, Peugeot e Ford, che arrivarono a realizzare vetture appositamente ed esclusivamente costruite per le corse nello spazio, significava che qualsiasi cosa con la base del veicolo stradale era obsoleta e, così, Michelotto rivolse la sua attenzione alla 308 GT/M, alla 288 GTO e alla Ferrari F40.

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La Lancia Delta S4 vista da Vittorio Roberti e Luca Gastaldi

A trent’anni esatti dal debutto, la storia della Lancia Delta S4 è stata ricostruita in un libro (il primo in assoluto dedicato esclusivamente a questo modello) grazie a Vittorio Roberti e Luca Gastaldi.

Nel novembre del 1985 salì alla ribalta dei rally iridati la Lancia Delta S4. Il debutto iridato di questa straordinaria vettura avvenne in occasione del Rally Rac inglese, e fu subito un trionfo grazie alla vittoria del grande pilota finlandese Henri Toivonen.

Il primo dei due autori è un ingegnere che ha lavorato presso il reparto corse Abarth dal 1979 al 1994, e che del progetto SE038 (quello che inizialmente identificava la Delta S4) ha seguito molte fasi di sviluppo. Gastaldi è un giornalista specializzato in storia dell’automobile e si era già prodigato in una pubblicazione a quattro mani insieme ad un altro ingegnere dello Scorpione: con Sergio Limone, infatti, nel 2010 aveva scritto “Le Abarth dopo Carlo Abarth”.

Il titolo della nuova opera è semplicemente Lancia Delta S4, forse perché c’è poco da aggiungere ad un nome che evoca immediatamente emozioni, adrenalina e orgoglio per una realizzazione italiana che all’epoca rappresentava lo stato dell’arte in merito a raffinatezze tecnologiche.

La S4, oltre ad essere stata la prima 4×4 del Gruppo Fiat (ad eccezione della fuoristrada Campagnola e dei veicoli industriali), sfoggiava un motore dotato di doppia sovralimentazione mista con compressori volumetrico e turbo. Nell’opera viene trattata in maniera completa ed esaustiva tutta la storia del modello: dal foglio bianco agli ultimi successi sportivi.

Quasi quattrocento pagine, oltre mille fotografie (molte delle quali assolutamente inedite) e decine di illustrazioni tecniche (realizzate da Camillo e Alessandro Cordasco) per descrivere l’evoluzione e le differenze tra la versione stradale e quelle da competizione.

La retrocopertina del libro sulla S4.
La retrocopertina del libro dedicato alla Lancia Delta S4

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non era ormai più competitiva.

Perciò lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto fu l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie.

All’interno del libro troverete tantissime testimonianze dei protagonisti, da Cesare Fiorio a Miki Biasion, passando per altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, gli “allestimenti gara”, le caratteristiche dei prototipi e delle versioni definitive, la storia dettagliata di ogni singolo telaio e tanto altro. Praticamente tutto, in una vera e propria bibbia su questa famosa Lancia entrata nella leggenda.

Il motore era di soli 1759 centimetri cubici, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata erano entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico.

Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri. La potenza pura veniva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale aveva 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 poteva sviluppare per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA DELTA S4

Autori: Vittorio Roberti, Luca Gastaldi

Pagine: 368 pagine

Immagini: molte a colori e in bianco e nero

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 48 euro

Peso: 2,2 chili

ISBN: 979-1-2200013-1-1

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Toivonen Henri 1986 della Barbero Editori: una rarità

Aveva iniziato a correre nel 1975 nelle particolari gare sul ghiaccio con una Simca Rallye, per poi passare due anni dopo alla Sunbeam Avenger. Nel 1978, alla guida di una Citroën CX, corre in Portogallo e all’Acropoli, ma in entrambe le gare non arrivò al termine. Lo stesso anno, con una Talbot del Gruppo 2 corre al RAC arrivando nono. La storia di Henri Toivonen nel primo libro di Remondino.

Toivonen Henri di Sergio Remondino è una vera e proprio rarità (la prima stampa del 1986 della Barbero Editori), scritta di impulso, con tanta passione e rabbia che si trasforma in dolore. Volume dedicato alla carriera di un grande campione dei rally, una meteora che durante il suo passaggio ha tenuto milioni di appassionati con il fiato sospeso. L’autore racconta la storia di una vita dedicata alle corse fino al tragico epilogo del maggio 1986 durante il Tour de Corse, dove Toivonen e il suo navigatore, Sergio Cresto, hanno perso la vita. Ciclicamente, vengono effettuate delle ristampe del volume Toivonen Henri.

Aveva iniziato a correre nel 1975 nelle particolari gare sul ghiaccio con una Simca Rallye, per poi passare due anni dopo alla Sunbeam Avenger. Nel 1978, alla guida di una Citroën CX, corre in Portogallo e all’Acropoli, ma in entrambe le gare non arrivò al termine; lo stesso anno, con una Talbot del Gruppo 2 corre al RAC arrivando non. Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Ford Escort del Gruppo 4 alternata ad altre macchine, tra cui una Fiat 131 Abarth Rally ufficiale, avuta grazie a suo padre, molto amico di Cesare Fiorio.

Nel 1980 diventa pilota ufficiale Talbot, correndo con una Sunbeam Lotus insieme a Guy Fréquelin. Vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato. Successivamente arriva 5º al Sanremo del 1980 e al Monte Carlo del 1981, trovandosi accanto come navigatore Fred Gallagher, uno che non parla la sua lingua e che conosce solo l’inglese: per capirsi nomineranno le curve cattive, veloci e medie. Nel 1981 arriva 2º in Portogallo e in Italia.

Nel 1982 e 1983 fa parte del Team Rothmans, in squadra con Walter Röhrl, con una Opel Ascona 400 e Manta 400, ottenendo molti ritiri, rimonte storiche, ma poche soddisfazioni. Nell’attesa di correre il Campionato Europeo Rally con una Porsche 911 a trazione integrale, corre il San Marino con una Ferrari 308 GTB, ma è costretto a ritirarsi per la rottura della scatola dello sterzo. Nel 1984 arrivò 2º all’Europeo con la 911 del Team Rothmans (malgrado la Porsche non fosse mai stata omologata e piena di problemi) aggiudicandosi cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara karting.

Il libro è sempre quello, ma ovviamente non ha il valore collezionistico delle copie stampate subito dopo la morte di “Toivo”. Sull’argomento, a mio modesto parere, ci sono altri libri decisamente più esaustivi, specialmente a livello fotografico. Basti pensare al volume di McKlein. Sarà anche in inglese, ma è un libro eccezionale, progettato e realizzato da chi il Mondiale Rally lo vive in diretta da decine di anni.

Libri su Storie di Rally

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TOIVONEN HENRI

Autore: Sergio Remondino

Immagini: molte a colori e in bianco e nero

Copertina: flessibile

Pagine: 102

Editore: Barbero Editori

Peso: 462 grammi

ISBN: 978-8-8971737-0-0

Henri Toivonen: la leggenda continua in 60 minuti di film

La brillante carriera di Henry Toivonen finì in un terribile schianto, ma la sua leggenda è ancora oggi più che mai viva, a ricordo di un pilota coraggioso e mai domo.

Henri Toivonen è stato uno dei più grandi campioni nella storia dei rally. Figlio d’arte – il padre Pauli vinse il Rally di Monte-Carlo nel 1966 e il Campionato Europeo nel 1968 – ed erede della grande scuola di piloti scandinavi, Henry cominciò a correre a diciannove anni su una Simca Rallye 2.

Tre anni più tardi fece il suo esordio nel Mondiale Rally, mostrando una classe genuina ed una grande capacità di adattamento ad ogni genere di superficie. Ma il vero salto di qualità avvenne nel 1980 quando Toivonen fu ingaggiato, come pilota ufficiale, dalla Talbot.

Fu l’inizio della grande avventura che lo vide protagonista di imprese memorabili a bordo della Talbot Lotus, della Porsche 911 e della Lancia Rally 037, dal cui sodalizio scaturì il primo grande amore tra il giovane finlandese e i tifosi italiani. Con l’avvento della Delta S4, portata da Toivonen al successo fin dalla gara d’esordio, sembrò finalmente aprirsi la strada al titolo iridato, ma un tragico destino attendeva Henry e il copilota Sergio Cresto al Tour de Corse.

La brillante carriera di Henry Toivonen finì in un terribile schianto, ma la sua leggenda è ancora oggi più che mai viva, a ricordo di un pilota coraggioso e mai domo, entrato di diritto nell’olimpo dei grandi campioni della velocità. “Toivo” nasce il 25 agosto 1956 a Jyväskylä, in Finlandia, città sede del famoso Rally dei 1000 Laghi.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

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TOIVONEN: LA LEGGENDA CONTINUA

Numero dischi: 1

Lingua: italiano

Durata: 60 minuti

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The Tour de Corse 1984-1991: 230 minuti di passione

The Tour de Corse, una raccolta di video mozzafiato su uno degli eventi più impegnativi e più popolari del calendario gare del Campionato del Mondo Rally.

La storia della manifestazione in Corsica è ricca di storie di azione, di momenti drammatici, di controversie e, purtroppo, anche di tragedie, tra cui la morte del carismatico Henri Toivonen e del copilota Sergio Cresto, o quella di Attilio Bettega. Questo dvd riunisce per la prima volta i momenti salienti di otto anni del Tour de Corse, i più esplosivi, permettendoti di stare in macchina insieme ai più grandi nomi dei rally.

Dal 1984 al 1991 vediamo azioni reali e assistiamo allo sviluppo dei rally, dall’era del Gruppo B ai mostri sputafuoco, fino ai giorni ultra competitivi del Gruppo A. Vediamo in azione piloti leggendari come Didier Auriol, Juha Kankkunen, Markku Alén e Miki Biasion in azione e auto come le Lancia Delta spinte al limite su strede strette e tortuose di montagna, percorsi che hanno sempre messo alla prova piloti, copiloti e macchine fino al punto di rottura e oltre.

Il Tour de Corse è stato fondato nel 1956. È stata una gara valevole per l’assegnazione del World Rally Championship dagli inizi della storia della serie iridata, nel 1973, fino al 2008. Dal 2010 è stato sostituito dal Rally d’Alsazia. Torna a far parte del Mondiale dal 2015. Il nome Tour de Corse si riferisce al fatto che, nelle prime edizioni, la gara si svolgeva lungo le coste dell’isola: Bastia, Calvi, Corte, Porto Vecchio, Ajaccio. Oggi si disputa solo sulle strade intorno ad Ajaccio.

Gli appassionati lo conoscono anche come “Rally delle 10.000 curve” per via dei continui tornanti presenti sulle tortuose strade che interessano il tracciato di gara. Un proverbio locale dice che la linea retta più lunga dell’isola è la pista dell’Aeroporto di Ajaccio.

Dietro tutte queste curve si nascondo terribili precipizi che hanno spaventato a morte molti piloti e che, come rcirdo più avanti, hanno fatto anche morire qualche pilota e navigatore. Per molti anni, la gara è stata dominata dai piloti francesi: pochi stranieri hanno vinto sul difficile asfalto corso. Il grande Sandro Munari,Markku Alén e Carlos Sainz sono gli unici piloti stranieri a vincere in oltre venti edizioni iridate. Poi ne seguiranno altri, ma è tutta un’altra storia…

Purtroppo, sono diversi i piloti morti sul tracciato. Attilio Bettega, alla guida di una Lancia Rally 037, morì nel corso della quarta prova speciale del rally del 1985, la PS Zérubia-Santa Giulia. Nel rally del 1986, esattamente un anno dopo, Henri Toivonen ed il suo navigatore Sergio Cresto, morirono nella Lancia Delta S4, durante la diciottesima speciale, la PS Corte-Taverna.

Una curiosità storica, che ovviamente non trovate nel dvd. La prima edizione del rally, nel 1956, venne vinta dalla pilota belga Gilberte Thirion, su Renault Dauphine. Due piloti hanno vinto la gara sei volte: Bernard Darniche (1970, 1975, 1977, 1978, 1979 e 1981) e Didier Auriol (1988, 1989, 1990, 1992, 1994 e 1995). Gli unici piloti, non francesi, a vincere più di una volta la gara sono stati: Sandro Munari, Markku Alén e Colin McRae.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

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THE TOUR THE CORSE 1984-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 230 minuti

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UominiLancia: per appassionati non deboli di cuore

Il racconto ci porta agli ultimi giorni di Gianni in azienda, prima della cessione definitiva a Pesenti e il successivo esilio in Sudamerica. Quando ho visto su Facebook l’annuncio della nuova disponibilità…

Quando ho visto su Facebook l’annuncio della nuova disponibilità di UominiLancia – Racconti di uomini che hanno costruito un mito di Lorenzo Calvani, ricordo di averci taggato Marco (Cariati, ndr), inconsapevole del fatto che fosse a conoscenza di questo volume, a me completamente sconosciuto. “Conosco il libro”, subito commenta e aggiunge: “Aspetto questo momento”, con tanto di faccina-con-occhi-a-cuore che non lascia spazio a dubbi. Ordinato immediatamente.

Lo ricevo qualche giorno dopo e, da maniaco dell’editoria creativa, della grafica e della forma, resto un po’ deluso dalla copertina e dall’impaginato decisamente spartani, figli di un’autoproduzione fatta dall’autore stesso. Mi sforzo di non farmi condizionare (anche se, durante la lettura, verrò distratto da qualche virgoletta di troppo, mentre qualche refuso tradisce la mancanza di un editing professionale prima del “visto si stampi” e comincio a leggerlo.

Quella che ho tra le mani è la ristampa della seconda edizione, integrata con un capitolo che, per la sua corposità e intensità, meriterebbe un libro a sé. Inizio a leggere e vengo totalmente rapito: questo libro è un piccolo gioiello, scritto con amore, con il “moto del cuore”, per citare l’autore, e con uno stile assolutamente particolare che, attraverso un racconto romanzato, porta il lettore a scoprire la storia della Lancia, anzi LANCIA rigorosamente tutta maiuscola e di tutti gli uomini che l’hanno fatta.

Il primo degli UominiLancia che si incontra è Gianni Lancia, il figlio del fondatore Vincenzo, che guidò l’azienda di famiglia nel Secondo dopoguerra. Visionario come il padre, a differenza di quest’ultimo ha una sfrenata passione per le corse e la tecnologia che ci sta dietro.

Il racconto, in prima persona, ci porta agli ultimi giorni di Gianni in azienda, prima della cessione definitiva a Pesenti e il successivo esilio in Sudamerica. Ma ci descrive anche come il visionario figlio del ‘Censin’ (Vincenzino in dialetto torinese) avesse previsto il futuro dell’automobilismo e avesse lottato, anche contro la propria famiglia, per anticiparlo. Purtroppo senza riuscirci.

Un tema, quello delle lotte intestine, che è un vero e proprio fil-rouge nella storia della Casa di Chivasso. Epico il dualismo tra il Professor Antonio Fessia ed Ettore Zaccone Mina. Ingegnere con velleità di insegnante con la passione per la trazione anteriore il primo, perito meccanico entrato in azienda ancora minorenne il secondo. Un intero capitolo è dedicato a loro due, alla loro guerra di idee, di approcci e passioni. Perché, se Gianni Lancia era un fermo sostenitore delle Corse, il Professore le odiava. Così come odiava tutto ciò che a esse era collegato.

UominiLancia: Gianni Tonti, Pierugo Gobbato, Sandro Munari

E qui entrano in gioco le mosse – a tratti carbonare – della Squadra Corse HF di Cesare Fiorio che, quasi in sordina e con il supporto, non sempre sbandierato, di UominiLancia del calibro di Gianni Tonti, Pierugo Gobbato, Sandro Munari & Co, ha tenuto in vita prima e reso grande poi un Team vincente in tutto il mondo.

Nell’introduzione a questa edizione, l’autore racconta di quando Cesare Fiorio, durante una chiacchierata telefonica, gli disse: “Scusi Calvani, ma Lei dov’era? Perché sicuramente Lei c’era!”. Mai domanda fu più azzeccata. Il romanzo è talmente ricco di dettagli ed è scritto così bene da trasportarti direttamente “sulla scena”. E non uso questo termine a caso.

A tratti sembra proprio una narrazione cinematografica, soprattutto il capitolo sulla nascita della Stratos, “Incontri”: me lo sono immaginato, inquadratura per inquadratura, e sono certo sarebbe un capolavoro anche sul grande schermo. Chissà che qualcuno non ci pensi.

Un libro ricco di emozioni, in certi punti divertente, in altri commovente. Come, ad esempio, nel capitolo finale, che l’autore ha voluto dedicare al suo “ultimo idolo” Henri Toivonen. Un altro degli UominiLancia che, nella sua sfortunata e breve vita, ha contribuito a costruire un mito. Quella LANCIA – rigorosamente tutta maiuscola – che qualcuno, come più volte è successo nella sua storia, ha provato a distruggere. E che ancora prova periodicamente a distruggere.

Non è un caso se Calvani ha deciso di stampare la seconda edizione di questo ‘gioiello editoriale’, che fa parte della campagna di sensibilizzazione #SaveLancia proprio nell’anno in cui ricorre il trentesimo anniversario dalla conquista del primo titolo iridato di Miki Biasion, e nell’anno che precede scelte difficili per un Marchio storico vergognosamente relegato in un angolo di un bugigattolo. Per richiede una copia di questo libro, bisogna contattare direttamente l’autore (avv.lorenzocalvani@gmail.com) scrivendo al suo indirizzo mail.

Libri su Storie di Rally

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UOMINILANCIA: RACCONTI DI UOMINI CHE HANNO COSTRUITO UN MITO

Autore: Lorenzo Calvani

Copertina: Morbida

Pagine: 304

Immagini: molte in bianco e nero

Dimensioni: 17 x 24,50 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 22 euro

Peso: 500 grammi

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Peall Trophy per Elfyn Evans, Seb Ogier e Jari-Matti Latvala

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally: il Peall Trophy. Il trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno, quando terminerà il rally iridato inglese.

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally. La straordinaria storia della Coppa dei Vincitori del Rally GB si arricchisce ora con il nome di Elfyn Evans inciso accanto al roster delle leggende dei rally. Il prestigioso trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno domenica 7 ottobre 2018, quando terminerà il rally iridato inglese. Si sa, che si tratti della FA Cup, della Ryder Cup, dell’America’s Cup, della Webb Ellis Cup o delle Ashes, la Gran Bretagna è famosa in tutto il mondo per i suoi trofei sportivi iconici e di ispirazione.

Anche nello sport automobilistico, i britannici vantano dei magnifici e invidiabili premi. Ad esempio, il Royal Tourist Club Trophy in oro 18 carati di Hermes è un’eredità senza rivali, mentre il Gran Prix Silver placcato in oro massiccio è ambito da tutti i piloti del GP e anche da Lewis Hamilton. Dall’inizio degli anni Cinquanta, il Peall Trophy, altrettanto prestigioso e desiderato, è stato assegnato ai vincitori del Rally Rac, oggi il venerato round del Fia World Rally Championship.

Oltre ogni standard, con un’altezza di oltre due piedi e mezzo e un peso di oltre diciotto libbre, con la sua base di mogano, il Peall Trophy è un trofeo davvero impressionante… E ora porta incisi anche i nomi di Elfyn Evans e Dan Barritt. Infatti, dopo il loro exploit storico nell’evento del 2017, Evans è diventato il primo pilota gallese a vincere una gara del WRC. Sebbene Evans sia solo uno dei quattro acclamati piloti britannici ad aver vinto la gara iridata di casa – gli altri sono Roger Clark, Colin McRae e Richard Burns – il Peall Trophy risale a ben prima che il WRC si affermasse negli anni Settanta. Per questo è così ambito.

Il grande trofeo classico a forma di urna argentata, sormontata da una statuetta di testa di cervo reale, è stato prodotto nel lontano 1887 dai famosi specialisti vittoriani dell’argento Stephen Smith & Son a Londra: beffa del destino, doveva essere il trofeo del Gran Premio britannico. Originariamente fu presentato dalla Billiard Association come premio permanente e assegnato al campionato di biliardo All In, quando la competizione fu inaugurata nel 1892.

Il campione mondiale di biliardo WJ Peall vinse questo primo evento e non fu mai più sfidato, quindi il trofeo divenne di sua proprietà personale dopo tre anni. Oltre ad essere una leggenda sul biliardo, Peall era anche un automobilista molto appassionato e spericolato. Fu uno dei primi ad essere acchiappato dalla polizia mentre sfrecciava vicino a Redhill – nel 1901 – e multato la somma principesca di 2 sterline per eccesso di velocità: 12 miglia all’ora.

La storia della Coppa al Royal Automobile Club

Nel 1937, la famiglia Peall donò la sua splendida Coppa al Royal Automobile Club a Pall Mall. Successivamente, il club ha ridistribuito il “Peall Trophy”, opportunamente ribattezzato, da assegnare annualmente al “Best Performer in Royal Automobile Club International Rally” come recita l’iscrizione sulla targa. Fu assegnato per la prima volta a Ian e Pat Appleyard, marito e moglie vincitori dell’edizione del 1953 con la Jaguar XK120.

Da allora, i nomi incisi sulle bande dorate della base hanno incluso quasi tutti i grandi della competizione: Erik Carlsson, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Henri Toivonen, Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Petter Solberg, Sébastien Loeb e molte altre leggende più importanti dello sport. La classifica di quest’anno del Wales Rally GB include tre vincitori del passato: Jari-Matti Latvala, Sébastien Ogier e, naturalmente, Elfyn Evans. Gli altri resteranno desiderosi di vedere i loro nomi incisi sul prestigioso Trofeo Peall.

“È un premio straordinariamente iconico che ogni pilota di rally sogna di vincere”, afferma Ben Taylor, amministratore delegato di Dayinsure Wales Rally GB. “Basta vedere l’emozione sui volti dei vincitori, per sapere quanto sia speciale il Trofeo Peall. Sébastien Ogier lo adora così tanto che cerca sempre di portarlo a casa con lui!”. Nel frattempo, il trofeo viene esposto al popolare Rally Day di Castle Combe sabato del 22 settembre, prima di visitare varie destinazioni promozionali del Galles durante la settimana successiva, culminando in uno spettacolo fuori da John Lewis a Chester, sabato 29 settembre. Infine, il 7 ottobre sarà presentato ufficialmente.

Sin dal suo inizio, nel 1932, il Rally Internazionale della Gran Bretagna è stato corso settantatré volte. Le interruzioni forzate hanno incluso la Seconda Guerra Mondiale, la Crisi di Suez (1957) e durante l’epidemia di afta epizootica (1967). È uno degli unici due eventi, insieme al Rally di Finlandia, il 1000 Laghi, ad aver mantenuto il proprio status da quando il Campionato del Mondo Rally è stato istituito nel 1973.

Il Giro Automobilistico d’Italia in un libro fotografico

Un libro nato dall’intuizione di Antonio Biasioli, presente a fotografare sin dalla prima edizione, e dalla collaborazione dell’agenzia Actualfoto.

Dieci annate, dal 1973 al 1980 e dal 1988 al 1989, con tutti gli elenchi iscritti e le classifiche. Una storia agonistica che si srotola tra prove in salita, gare in circuito e prove su strade da rally: un mix particolare che fa ricordare il Giro Automobilistico d’Italia come una corsa unica e imprevedibile. Lancia Stratos, Fiat 131 Prototipo, De Tomaso Pantera, Porsche 911 e tanti prototipi da corsa sono i primi nomi che saltano in mente, ricordando questa gara.

Villeneuve e Patrese con le Lancia, Scheckter con la Fiat Ritmo, MoMo Moretti con la Super Porsche Usa, Nannini, Larini e Biasion con le Alfa Romeo IMSA, eccetera eccetera. Oltre centottanta pagine, con oltre cinquecento fotografie spettacolari. Qualcuno dirà: ma il Giro Automobilistico d’Italia non è un rally. Giusto. E’ la gara.

Una gara troppo grande e importante per rappresentare una sola specialità dell’automobilismo sportivo. Ma nei sui geni c’è molto dei rally. La competizione di durata a cui anche tanti rallisti amavano partecipare perché, con i rally, aveva una cosa in comune: la capacità di mettere a dura prova mezzi ed uomini.

A titolo informativo, la prima edizione della corsa si disputa nel 1901, con partenza da Torino, con il nome di Giro d’Italia in Automobile. Organizzata dall’Automobile Club di Torino in collaborazione con il Corriere della Sera. I chilometri da percorrere sono circa mille e seicentocinquanta, pari a mille miglia. Dopo Torino, la corsa attraversava Genova, La Spezia, Firenze, Siena, Roma, Terni, Perugia, Fano, Rimini, Cesena, Bologna, Padova, Vicenza e Verona, per raggiungere il traguardo a Milano. Nel 1906 l’Automobile Club di Milano organizza una competizione di quattromila chilometri tra Milano e Napoli per testare la resistenza delle auto.

La corsa viene denominata Coppa d’Oro, ma poi diventa anche Circuito Italiano di Resistenza. La gara parte il 14 maggio e termina il 24 dello stesso mese. Ad aggiudicarsi la vittoria è Vincenzo Lancia su Fiat 24 HP. La denominazione di Giro Automobilistico d’Italia appare solo all’inizio del 1934 quando ne viene pubblicizzata la prima edizione organizzata dal Reale Automobile Club d’Italia.

Poco prima della sua effettiva effettuazione, nel maggio dello stesso anno, la sua denominazione viene modificata in Coppa d’Oro del Littorio. La gara si conclude il 2 giugno del 1934 con la vittoria di Carlo Pintacuda e Mario Nardilli alla guida di una Lancia Astura.

Nel 1973, ed è da questo momento in poi che l’autore si occupa della gara, un nuovo Giro Automobilistico d’Italia viene organizzato dall’Automobile Club di Torino, ispirandosi alla corsa originale. E’ una delle competizioni a quattro ruote più complete allora esistenti, poiché include prove di regolarità su strade aperte al traffico, prove di velocità su strade chiuse al traffico, prove di rally e di velocità in circuito.

Partecipano, nel corso delle varie edizioni, numerosi piloti di Formula 1 e dei rally, tra cui Gilles Villeneuve, Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Clay Regazzoni, Jody Scheckter, Arturo Merzario, Sandro Munari, Markku Alén, Miki Biasion, Walter Röhrl e Dario Cerrato.

In questa veste, il “Giro” verrà disputato annualmente fino al 1980. Una lunga pausa e poi una nuova parentesi. Troppo breve, anche questa coperta dal libro di Biasioli. Infatti, dopo l’epoca d’oro degli anni Settanta, il “Giro” vive due appendici nel 1988 e nel 1989, conquistato in entrambe le occasioni da un’Alfa Romeo 75 Turbo Imsa: Riccardo Patrese, Miki Biasion e Tiziano Siviero nel 1988 e Giorgio Francia, Dario Cerrato e Geppy Cerri nell’edizione del 1989.

Negli anni Novanta e nei primi anni del terzo millennio la competizione di durata cade nel dimenticatoio, risucchiata dal silenzio e dal disinteresse. Certo, le norme introdotte nel Codice della Strada non aiutano. Dopo una pausa ventennale, una nuova edizione della corsa viene messa in piedi nel 2011, a vincere questa volta è una Porsche Cayman. A ciò non è tuttavia seguita una rinascita del Giro Automobilistico d’Italia e, a causa di successivi problemi organizzativi e logistici, la corsa del 2011 sembra destinata a restare un episodio isolato.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GIRO AUTOMOBILISTICO D’ITALIA

Autore: Antonio Biasioli

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 184

Immagini: oltre 500 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889398-6-5

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Lancia 037, la storia di una campionessa in inglese

Un libro ricercato racconta la storia della Lancia 037, la storia di una campionessa non comune. Lancia 037: The Development & Rally History of a World Champion.

Lancia 037: The Development & Rally History of a World Champion, tradotto in italiano, significa Lo sviluppo e la storia nei rally di una campionessa del mondo, è ormai per pochi. Racconta in modo meticoloso e dettagliato della fine degli anni Settanta, quando il problema di qualsiasi produttore che partecipa al Campionato del Mondo Rally è che le regole vengono cambiate con troppo breve preavviso.

L’opera esamina le soluzioni trovate per la vettura Lancia Rally 037 e conduce il lettore attraverso le nuove regole che tutti i potenziali contendenti dovrebbero prendere in considerazione se volessero vincere rally iridati. La Lancia Rally 037 è stata sviluppata rapidamente per affrontare l’allora dominante Audi Quattro. I motivi per cui è tutto è stato un successo sono presenti qui, insieme a un’analisi approfondita e retrospettiva dello sviluppo dell’auto, con l’aiuto e la collaborazione del suo progettista e ingegnere capo, l’Ingegner Sergio Limone.

Qui puoi leggere come è stata decisa la configurazione di base della macchina, cosa le regole avrebbero consentito e come il progetto si è svolto in totale segreto nei vari circuiti di prova nei centri di Torino e nei dintorni della capitale sabauda, nascosti dai rumors della stampa automobilistica mondiale che cercava di dare un senso a quel poco di conoscenza che aveva in tema di progressi del progetto.

Inoltre, le fotografie di Limone provenienti da aree non accessibili al pubblico raccontano la loro storia. Con questo libro disponibile solo in inglese, l’attenzione si sposta, quindi, sul mondo dei rally di alto livello, con tutte le glorie e i mal di testa associati. Accompagnati da una fotografie e da intuizioni straordinarie da parte dei membri del team, seguiamo le piccole e agili 037 nel percorso che hanno fatto per diventare così tanto popolari, mentre lottavano per il World Rally Championship nel 1983 e altre innumerevoli vittorie in tutto il mondo.

Retrocopertina del libro dedicato alla Lancia Rally 037, orgoglio italiano.
Retrocopertina del libro dedicato alla Lancia Rally 037, orgoglio italiano.

Inoltre, ci sono prove di vari esempi chiave delle auto e appendici di eventi e telai utilizzati. Questo libro è illustrato con duecentocinquanta straordinarie e rare foto di azione. Altra pubblicazione della gamma Classic Reprint, questo libro esplora la storia, lo sviluppo e la storia di completamento delle prime auto da rally del Gruppo B nella nuova era della supercar da rally.

L’entusiasmo dell’autore, Peter Collins, per tutte le vetture italiane brilla di passione, poiché stava per entrare nel progetto, registrare e documentare tutte le fasi dello sviluppo delle vetture sin dall’inizio, insieme al progettista di macchine e all’ingegnere capo, Sergio Limone. 

Tutte le tappe sono completamente rappresentate con splendide fotografie d’epoca, in particolare quelle da test, anche privati, prima che la vettura fosse presentata al pubblico per la competizione nel 1982. Da lì, il libro passa attraverso le stagioni dei rally europei dal 1983 al 1986, condividendo approfondimenti da parte dei membri del team e di molti dei piloti che hanno guidato la macchina, in trionfo e tragedia, in questo periodo, prima che la potenza di altri produttori di rally prendesse il sopravvento su una ormai non più sviluppata 037.

L’opera termina con una lista completa che illustra tutti i risultati raggiunti nella storia delle competizioni e una sezione su come possedere e guidare questo stallone italiano purosangue. Questo libro sarebbe un regalo eccellente per quelle buie notti invernali, in cui vale ancor più la pena guardare indietro nella storia e rivivere lo sport di quegli anni.

Per coloro che hanno perso il libro la prima volta, è stata data una seconda possibilità. Non perdetela. La gestazione dell’auto, illustrata con copie di documenti di omologazione, disegni tecnici originali, fotografie di colpi di stato e testo molto leggibile. L’autore ha avuto ampio accesso ai documenti grazie all’ingegnere capo Limone e cita commenti, oltre ad avere citazioni da piloti come Miki Biasion e Markku Alen e immagini e documenti dagli archivi aziendali. L’autore è stato co-fondatore e direttore della rivista Auto Italia nel Regno Unito dal 1994. 

L’entusiasmo di Peter Collins per il motorsport italiano emerge a Le Mans nel 1967 come sostenitore della Ferrari. Successivamente si lascia intimamente coinvolgere nella scena automobilistica italiana, sia con le auto sia con la gente. Peter ha pubblicato diversi libri con Veloce, tra cui libri sulla Lancia Delta HF Integrale, Alfa Romeo Tipo 33, Ferrari 312P e British Touring Car Racing.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA 037

Autore: Peter Collins

Copertina: rigida

Pagine: 224

Immagini: 465 a colori e 20 in bianco e nero

Editore: Veloce

Prezzo: 66 euro (formato cartaceo) 31,19 euro (formato kindle)

Peso: 1,4 chili

ISBN: 978-1-7871112-8-8

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