Articoli

Sulle tracce della Renault 5 Turbo Maxi di Carlos Sainz

La vettura francese viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che si traduce nuovamente in un incidente. La gestione di questa Gruppo B è dolorosa per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P.

Carlos Sainz, il famoso campione spagnolo, ha iniziato la sua carriera con una Renault 5 TS. Grazie a Bernard Tramont, ex pilota alpino semi-ufficiale e a FASA Renault, filiale Renault a Valladolid in Spagna, è stato in grado di passare rapidamente alla R5 Turbo Gruppo 4 (targata VA 6658 I) ad una R5 Tour de Corse (targata VA 5060 I). Nella primavera del 1985 gli è stata consegnata la 5 Maxi numero 704. Questa vettura non sarà immatricolata immediatamente perché non omologata in Spagna. 

Ha guidato fino all’aprile 1986 con una targa prova. Carlos Sainz parte per la prima parte della stagione 1985 con la versione Tour de Corse. A giugno debutta finalmente con la 5 Maxi al Rallye Villa de Llanes. Il suo principale avversario è Bruno Saby su una Peugeot T16. La lotta infuria fino a quando l’iberico esce di strada, la parte anteriore della vettura è gravemente danneggiata, ma viene riparata con la seconda carrozzeria, consegnata in kit, è completamente assemblata per concludere la stagione 1985.

La Maxi viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che finisce con un altro incidente. La gestione di questa Gruppo B è complicata per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P (quindi ci sono due auto disponibili, poiché l’auto incidentata a San Froilán aveva il numero 2M 2527P ed con registrazione dello stesso periodo) e Sainz arriva terzo, confermandosi vice campione di Spagna rally del 1985.

La stagione riparte a febbraio 1986 con il Rally Costa Brava dove i piloti trovano la neve. FASA ottiene finalmente l’omologazione stradale a marzo con la nota targa VA 4650 M, numero di telaio PT 8220E 00001 (PT per prototipo), questo numero si trova anche sulla 5 Maxi al museo Lohéac. Il numero di serie Renault VF1822100F0000704 non viene incluso in questa eccezionale omologazione concessa dalle autorità spagnole.

Nel 1986, Sainz correrà quindici gare. Al Rally di Llanes del 1 giugno 1986, mentre era in testa con la 5 Maxi targata VA 4650 M, scivola nella discesa di Fito sull’asfalto consumato ed esce di strada, come l’anno precedente. Sbatte violentemente contro un tronco d’albero. Il fronte è completamente distrutto. Christian Pouchelon che è presente lo conferma, e secondo Landon è un miracolo che Sainz sia uscito illeso.

In giro c’erano due Renault 5 Maxi Turbo

Per il successivo evento alle Isole Canarie, viene utilizzata la seconda vettura, come dimostra la sua immatricolazione temporanea della targa nel primo trimestre del 1986: 2M 4747P. Ha una apertura per la ventilazione sul tetto ed costretta al ritiro per un problema al motore. 

Per il resto della stagione, Sainz continuerà ad utilizzare la seconda vettura (che questa volta ha una nuova immatricolazione temporanea valida per la seconda metà del 1986: 2M 5968P da luglio) poi torna sulla Maxi al Rallye de Llanes (danneggiata e riparata) con una carrozzeria nuova, che ricompare in agosto con immatricolazione e targa VA 4650 M.

La migliore prova dell’utilizzo di due Maxi avviene a novembre, dove Sainz esegue tre rally: utilizza alternativamente quella registrata provvisoriamente, poi quella registrata come prototipo, poi infine per l’ultima gara della stagione, sempre quella iscritta come temporanea e riparata.

È ovvio che per la stagione 1986 furono utilizzati due 5 Maxi. Il team spagnolo della FASA, non volendo alcun problema con le autorità locali, utilizza i documenti di circolazione relativi a ciascuna delle due vetture. Come abbiamo spiegato sopra, questo non è il caso di alcune squadre francesi (e non solo francesi) che hanno utilizzato indiscriminatamente lo stesso libretto di circolazione per due diverse vetture che avevano preparato.

Sembra molto probabile che la 5 Maxi custodita al Manoir de l’Automobile sia l’auto immatricolata VA 4650 M utilizzata per l’ultima parte della stagione 1986. Carlos Sainz ha vinto quattro rally nel 1986, si è classificato secondo quattro volte e si è ritirato sei volte, per essere di nuovo vice campione di Spagna.

La 5 Maxi dopo il periodo Carlos Sainz

Una delle due Renault 5 Maxi Turbo di Sainz sarà poi affidata a Guillermo Barreras, pilota ufficiale FASA Renault nel rallycross. La 5 Maxi è dotata di un asse anteriore per essere trasformata a quattro ruote motrici… Sempre con la targa VA 4650 M, Barreras sarà vice campione di Spagna Terra nel 1988 e quarta nel 1989.

Guillermo Barreras la venderà dopo il restauro completo e la (ri)trasformazione a due ruote motrici ad Olivier Quesnel nel luglio 1990. La seconda Maxi sarà venduta ad Alvarez Santiago alle Canarie, che la trasformerà in una quattro ruote motrici per la terra. Poi, tornerà a due ruote motrici con i colori Renault FASA. Era in vendita alcuni anni fa ed è ancora in Spagna.

Il meccanico inviato da Patrick Landon per assistere la FASA era Christian Pouchelon che faceva parte del team Renault sin dagli anni Settanta. Ha confermato che non si può dire con certezza che l’auto nel museo Lohéac sia quella registrata come prototipo, ma il fatto che il numero PR8220E00001 sia impresso sul telaio e che l’auto sia stata venduta da Guillermo Barreras a Olivier Quesnel implica che lo sia.

Storia delle uniche dieci Renault 5 Turbo Maxi 2

Alla fine, il motore della Renault 5 Turbo Maxi aveva raggiunto i 350 cavalli a 6500 giri/minuto, con una coppia molto elevata di 43 kgm. Per motivi di omologazione FIA sono state realizzate venti Maxi, ma grazie alle preziose informazioni rivelate da Patrick Landon, possiamo affermare che durante la presentazione alla FFSA dei venti veicoli, solo dieci erano assemblati e bianchi. Solo dieci vetture erano funzionanti e sono state vendute con un certificato che ne permetteva l’immatricolazione.

La Renault 5 Turbo è nata dalla volontà di Jean Terramorsi, che era vice direttore della Gestione Prodotti alla Renault incaricato delle piccole serie, che nel 1977 immaginava uno sviluppo sportivo della piccola Renault R5: per questo non bastava migliorare maneggevolezza o potenza del motore come sulla R5 Alpine.

Terramorsi riteneva necessario renderla una vera auto da rally, beneficiando della tecnologia di punta del Costruttore dei Diamanti: il turbocompressore. Motore centrale turbo, telaio rinforzato, ingranaggi speciali, carrozzeria che unisce acciaio, poliestere e alluminio, carreggiata posteriore stravagante rispetto all’anteriore: la R5 Turbo, presentata alla stampa nel 1978, scatena passioni.

La prima versione (Gruppo 4) del 1980 avrebbe vinto il Rally di MonteCarlo e il Tour de Corse. La sua evoluzione sarebbe stata chiamata Tour de Corse, prodotta in soli venti esemplari e solo per la stagione 1983, secondo il nuovo regolamento del Gruppo B che andava a sostituire il Gruppo 4.

Diventò subito evidente che era già stata superata dalla concorrenza e ciò richiedeva un cambiamento radicale. Un altro. Patrick Landon (direttore del reparto rally di Renault Sport) avrebbe ottenuto il pieno sostegno del direttore generale di Renault Sport, Gérard Larrousse. Una quattro ruote motrici, come l’Audi quattro e la futura Peugeot T16, era possibile, ma il regolamento del Gruppo B imponeva una serie di 200 vetture prodotte, per poi costruirne venti da corsa. Impensabile nel quadro del budget concesso dall’agenzia Renault.

La difficoltà della Tour de Corse risiedeva nelle dimensioni troppo ridotte delle ruote posteriori. Per poter adottare ruote più grandi, era necessario aumentare la cilindrata di soli 1397 cc, con l’ausilio di un albero motore con la corsa più lunga di 5 mm ed un alesaggio superiore di 1 mm: il motore sarebbe arrivato a 1527 cc, e il moltiplicatore del turbo avrebbe aiutato a superare la classe 2 litri.

Una serie di duecento R5 Turbo 2 con cilindrata maggiore, Tipo 8221 al posto dell’8220 della R5 Turbo, fu offerta ai clienti. Si noti che su questa serie limitata di Turbo 2, il tetto era in alluminio come sulla R5 Turbo 1.

Ma le modifiche non si sarebbero fermate alla cilindrata. La futura 5 Turbo Maxi doveva essere una revisione completa della Tour de Corse: i bracci trasversali anteriori e posteriori, i portamozzi, le barre antirollio e gli ammortizzatori, tutto diverso. La scatola aveva un alloggiamento in magnesio e il corpo era specifico e rinforzato.

Per quanto riguarda i dischi freno, all’inizio erano identici alla TDC, poi diventarono di un diametro di 299 mm. François Bernard si occupava della parte del telaio e Philippe Coblence del motore. Era stato seguito uno studioRenault in F1 in termini di iniezione, accensione, sovralimentazione e scambiatore di calore aria/acqua Secan, una controllata di Chausson.

In particolare, una pompata di acqua nel collettore di aspirazione consentiva di abbassare di 10° la temperatura dell’aria aspirata. Il grande scambiatore di calore Secan specifico è stato quindi riposizionato e non più nell’ala posteriore sinistra. Per quanto riguarda il turbo, è stato spostato a destra nel parafango, con un dispositivo specifico per contenere il calore elevato, e uno scarico passante davanti alla ruota posteriore destra, per ridurre le emissioni di calore nel vano motore.

Il motore ha così raggiunto i 350 cavalli a 6500 giri/minuto, con una coppia molto elevata di 43 kgm, ovvero 10 kgm in più rispetto alla PMS. Per motivi di omologazione sono state realizzate venti Maxi, ma grazie alle preziose informazioni rivelate da Patrick Landon, possiamo affermare che durante la presentazione alla FFSA dei venti veicoli, solo dieci erano assemblati e bianchi. Solo dieci vetture erano funzionanti e sono state vendute con un certificato che ne permetteva l’immatricolazione dagli archivi di Archivi P. Landon è emerso, nello specifico che sono stati venduti e immatricolati i seguenti telai:

  • 701: targa 7499 YA 91, vettura di serie nei colori Philips, venduta a Dominique de Meyer nel 1986
  • 702: targa 9489 YB 91, vettura ufficiale nei colori Philips, vinse il Tour de Corse
  • 703: targa 5555 SP 30, venduta al Consiglio Generale del Gard per Philippe Touren
  • 704: targa VA 4650 M (SP), consegnata a Fasa Espagne per Carlos Sainz
  • 705: targa 27 FJE 75, consegnata a Diac Renault per François Chatriot
  • 706: targa 194 FGL 75, consegnata a Renault Compiègne per François Chatriot
  • 707: un kit consegnato alla Fasa o alla Diac.
  • 708: targa 367 YC 91, vettura di fabbrica nei colori Philips, venduta a Pascal Thomasse nel 1986 con le targhe di identificazione della
  • 709: targa 40840 (AND), venduta a Gérard De la Casa in Andorra
  • 710: targa 4838 TE 14, venduta a Gérard Paquet
  • 711: era un kit tenuto dal team di Landon
  • 712: immatricolata 21 RG 28, venduta alla Renault Chartres per Didier Auriol
  • 713: Un kit venduto a Renault Chartres
  • Archivio Landon

I team semi-ufficiali, come Renault Chartres, DIAC e FASA Renault Spagna, hanno ricevuto un’auto pronto corsa che poteva essere immatricolata e una seconda come kit… Renault Chartres ne avrebbe avute due con la stessa targa, per Didier Auriol: una (712) sponsorizzato da 33 Export e l’altra (713) da Philips.

Per la DIAC, filiale Renault specializzata in prestiti auto, la prima vettura di François Chatriot (706) stava per bruciare al Rallye des Garrigues del 1985. Subito sostituita dalla 705, poi ricostruita con il fondo di riserva.

Renault Histoire et Collection possiede ancora quattro Maxi, tra cui una originale ex DIAC (705) che non ha mai lasciato i garage della Renault, e due Philips, una delle quali ha la carta di circolazione 702. Queste numerose carrozzerie ed elementi meccanici disponibili durante il periodo di gara, hanno permesso di rifare Maxi intere R5 Turbo danneggiate.

Il museo Lohéac vende la collezione di auto Gruppo B

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Touring, Grand Touring e Sport-Prototype in tre gruppi denominati A, B e C.

Invidiata e riverita dai collezionisti di tutto il mondo, in parte derisa e vilipesa dagli appassionati Lancia italiani che bollano categoricamente la 037 come una vettura “dubbia” la splendida collezione di sette auto del Gruppo B dei due appassionati, Michel Hommel e Olivier Quesnel, andrà dispersa a pezzi. A blocchi. Il 5 febbraio le auto da rally vanno in vendita presso la prestigiosa casa d’aste di Artcurial, che le ha inserite nella vendita La Parisienne. A darne notizia è l’autorevole quotidiano francese Le Figaro. La base d’asta si aggirerà attorno ai tre milioni di euro.

Organizzata in collaborazione con il salone Rétromobile, che è stato rinviato a giugno 2021, la vendita La Parisienne è una rara opportunità per acquisire dei modelli che hanno segnato gli eventi auto degli anni Ottanta. Più di trent’anni dopo, questi “mostri sacri” sono considerati la Formula 1 della strada. E affascinano ancora tanto.

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della FIA, decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Turismo, Gran Turismo e Sport Prototipi in tre Gruppi denominati A, B e C.

Il Gruppo C è riservato alle competizioni in circuito. I veicoli dei Gruppi A e B sono destinati ai rally. L’omologazione nel Gruppo A richiede la produzione di 5.000 unità. Non sono necessarie più di 200 unità per il Gruppo B e appena 20 unità per una Evoluzione.

Nel dicembre 1980, il comitato esecutivo della FIA ratifica il fatto che il Campionato del Mondo Rally sarà riservato a macchine del Gruppo B a partire dal 1 gennaio 1982. Lancia è il primo Costruttore a presentare un veicolo corrispondente allo spirito del regolamento. Nel cortile dello stabilimento, sarebbero state contate 200 vetture a due ruote motrici alimentate da un 4 cilindri da 2 litri accoppiato ad un Volumex e installato in posizione centrale posteriore.

La 037 fece il suo debutto al Tour de Corse nel maggio 1982. L’evento fu vinto dalla Renault R5 Turbo Gruppo 4 di Jean Ragnotti. Renault spara le sue ultime cartucce. La 037 è solo provvisoria. Infatti, dal 1981, Audi ha porta con successo le sue famose Quattro coupé nel Gruppo 4 poiché la stagione 1982 si conclude con il titolo Costruttori.

Audi aveva ottenuto, qualche anno prima, l’abrogazione del paragrafo del Codice Sportivo che vietava la presenza nei rally delle quattro ruote motrici. Il rally funge da trampolino di lancio per la tecnologia Quattro. Sappiamo cosa è successo a questo piano audace e ingegnoso.

Il futuro del Gruppo B appartiene ai veicoli a trazione integrale. Jean Todt ne è convinto. Mentre naviga Guy Fréquelin, futuro vicecampione del Mondiale Rally nel 1981, il francese viene affidato dalla Peugeot alla creazione di una nuova entità sportiva responsabile dell’organizzazione del ritorno dell’azienda Sochaux agli eventi su strada.

Il Leone è determinato a tirare fuori gli artigli. Per supportare il lancio commerciale della 205 previsto per febbraio 1983, Jean Todt guida il programma 205 Turbo 16. Secondo lui, l’arma definitiva deve essere una sintesi della Lancia Stratos e dell’Audi Quattro. La T16 sarà compatta, leggera e le parti meccaniche saranno di facile accesso. La T16 sarà a trazione integrale con motore centrale posteriore. L’arma di Peugeot viene presentata contemporaneamente alla strada 205.

La scalata alla potenza e al successo è appena iniziata. Il mese successivo Lancia presenta lo studio della 038 che dà alla luce due anni e mezzo dopo la Delta S4. Quasi contemporaneamente, Ford si rende conto di essere sulla strada sbagliata con la Escort RS 1700 Turbo in fase di sviluppo. Il progetto viene interrotto e sostituito dallo studio della RS 200.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Lancia Rally 037

Se gli allori della stagione 1982 vanno ad Audi, l’attività 1983 premia Lancia. Operativa a tempo di record, la 037 non trova rivali sull’asfalto. Ma si rivela anche abbastanza veloce sulla terra, al punto da costringere le Quattro a farsi avanti, e questo forse dovrebbe essere visto come uno dei motivi dei guai che le Audi hanno vissuto durante il Campionato. All’alba della stagione 1984, intuiamo che la ricerca della vittoria porterà agli eccessi.

In Corsica per la loro prima apparizione, la 205 T16 si rivela molto veloce e la nuova Quattro si ritira. Audi, che non intende perdere la faccia, sviluppa una versione Sport con passo accorciato di 320 mm. Al 1000 Laghi per la sua terza gara, Ari Vatanen batte Peugeot.

Alla fine della stagione 1984, l’Audi vince il titolo Costruttori, Stig Blomqvist quello Piloti. Enormi alettoni e minigonne ricoprono i bodybuilt. I turbo producono sempre più potenza. Presto si supereranno i 500 cavalli. Le auto sono sempre più inguidabili. Solo MG con la Metro 6R4 originale opterà per una soluzione radicale, affidandosi a un V6 da 3 litri aspirato.

Anche Citroën, che aveva deciso di unirsi alla lotta con le sue sorprendenti BX 4TC, ricorrerà al turbocompressore. Il 1985 non è un anno facile. Attilio Bettega muore in Corsica dopo che la sua 037 colpisce un albero. Ari Vatanen resta gravemente ferito durante una serie di capottoni in Argentina. A 1000 Laghi, Timo Salonen e la T16 si consacrano.

La risposta di Audi prende la forma di una Sport Quattro S1. Al RAC, la Lancia Delta S4 è entrata in scena e ha vinto il round inglese con Henri Toivonen. Decisamente ispirato, il finlandese ha iniziato l’anno 1986 con il botto vincendo il MonteCarlo. In Portogallo, terza prova stagionale, Santos non frena e investe il pubblico. Due persone restano uccise, una trentina sono ferite. Gli spettatori invadono le strade. Gli equipaggi delle scuderie ufficiali si rifiutano di continuare a correre. La gara riparte l’indomani con i soli equipaggi locali. Vincerà un altro Santos.

Nel maggio 1986, l’equipaggio Toivonen-Cresto domina il Tour de Corse quando esce di strada. La Delta si incendia, esplode. Questione di un attimo. Il Gruppo B e il Tour de Corse mietono due nuove vittime. Prima della fine della manifestazione, Balestre decreta l’eliminazione del Gruppo B a fine anno.

Queste auto, oggi, sono la gioia di collezionisti e musei (ma girano anche tanti tarocchi certificati) e sempre nuovi se ne “restaurano”. La vettura in vendita è oggetto di discussione tra collezionisti, storici e appassionati. Delle sue gare realmente disputate non c’è certezza oggettiva. La richiesta è compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. La sua singolare storia la raccontiamo qui.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo Maxi

La Renault 5 Turbo Maxi è stata prodotta in soli 20 esemplari per le stagioni 1985 e 1986. Quella del museo Lohéac ha il telaio numero 704 e fu data alla filiale spagnola della Renault per Carlos Sainz. Grazie alla R5 Turbo Maxi, il pilota iberico è stato incoronato vice-campione europeo rally nel 1985 e nel 1986. Dopo il cambio di regolamento, la Maxi ha continuato la sua carriera nel rallycross nelle mani di Guillermo Barreras. Il pilota ufficiale FASA Renault è diventato vice-campione di Spagna sulla terra nel 1988 e quarto nel 1989. Nel luglio 1990, dopo un restauro completo, la Maxi è stata venduta a Michel Hommel, che l’ha esposta al museo Lohéac. La stimano tra i 250.000 e 400.000 euro.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo

La Peugeot 205 T 16 Evo 2

Un’altra Gruppo B francese, la Peugeot 205 T16 in vendita è una Evolution 2. Sarebbe addirittura la prima delle 20 vetture della serie, la C201. Bruno Saby ha avuto l’onore di debuttare in gara con quel telaio, al Tour de Corse 1985. Dopo il ritiro degli altri piloti dell’armata Peugeot, i francesi si sono assicurati i punti per il secondo posto. Questa 205 T16 viene utilizzata per i test di sviluppo. È riapparsa nel dicembre 1985 durante la gara del Memorial Bettega vinto da Salonen al volante di questa belva. Con Alamäki, la T16 C201 ha poi vinto tre volte il Campionato Europeo Rallycross prima di essere completamente restaurata per entrare a far parte della collezione Breton. La valutano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport ImageLa Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport Image

Lancia Delta S4

Due Lancia ci sono in questa collezione di sette Gruppo B all’asta. Il secondo esemplare è una Delta S4. Nella storia la Delta S4 telaio 227 è una delle vetture ufficiali del reparto Abarth, che non è mai partita in un evento del Campionato del Mondo Rally. Miki Biasion l’ha portata al secondo posto al Memorial Bettega del 1986. Bruno Saby l’ha poi schierata nel Rallycross prima che si unisse alla collezione Manoir de l’Automobile. La stimano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B

MG Metro 6R4

Costituendo una vera rarità per la sua tecnologia – V6 aspirato – e per la sua linea, l’ MG Metro 6R4 della collezione è senza dubbio il più glorioso esemplare del genere. Questa è l’auto al volante della quale Didier Auriol è stato incoronato campione francese di rally nel 1986. Dal 1989 al museo Lohéac, la Gruppo B inglese è stata stimata tra 280.000 e 360.000 euro.

La Ford RS200 è una delle incomprese del Gruppo B

Ford RS200

Sesta Gruppo B della collezione francese, la Ford RS200 porta il telaio numero 15. Questo esemplare ha permesso a Kalle Grundel di finire terzo nel Rally di Svezia del 1986, dietro la 205 T16 di Kankkunen e la Delta S4 di Alen. Vale tra i 250.000 e i 400.000 euro.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B

Audi Quattro S1

L’ultima auto da rally del Gruppo B della collezione, l’Audi Quattro S1 è senza dubbio la più mostruosa della categoria per il suo aspetto bestiale e la sua potenza incontrollabile, quasi 500 CV. Acquistata direttamente da Audi AG, l’auto esposta al Manoir de l’Automobile ha partecipato solo alla Race of Champions organizzata da Michèle Mouton a Montlhéry nel 1988. La vendita Artcurial viene definita una rara opportunità per acquisire l’ultima evoluzione della coupé tedesca. Il suo valore di aggira tra 1.000.000 e 1.300.000 euro.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

In carriera, Alain Prost si aggiudicherà quattro campionati del mondo di Formula 1, nel 1985, nel 1986, nel 1989 e nel 1993, ma intanto, nel 1982, la prima delle due stagioni in cui cerca di emergere al vertice della F1, trova anche spazio per i rally. Tentare non nuoce. Al massimo si fa una nuova esperienza. E così fu. Prima e ultima volta.

Alain Prost o lo ami o ami. Non c’è altra opzione. È così, dalla Formula 1 alle gare sul ghiaccio del Trophee Andros, dove nel 2012 riuscì persino a fare volare la Dacia Lodgy in una competizione emozionante, svolta sotto luci artificiali e qualche centimetro di neve, che rischiava di risolversi in maniera scontata, ma grazie a lui e a Jacques Villeneuve passò alle cronache una battaglia infuocata. E i rally per Alain Prost?

Classe 1955, è originario di Saint Chamond. Pilota di Formula 1 tra il 1979 e il 1993, le sue cinquantuno vittorie nel Gran Premio lo hanno presentato alla fine degli anni Novanta come il pilota con più vittorie parziali nella storia della classe regina del motorsport in circuito. Ha ottenuto anche quattro vittorie assolute nel mondiale, cifra superata allora solo dai cinque titoli di un’altra grande leggenda della velocità, l’argentino Juan Manuel Fangio.

Membro di una famiglia borghese (il padre aveva un mobilificio), Alain Prost mostra ben presto grandi doti fisiche e si rivela appassionato di golf, sci, tennis e calcio, a cui vorrebbe dedicarsi professionalmente. Nel mondo dei motori si fa notare nelle gare di karting, vincendo il Campionato Francese 1974 e il Premio Valente Elf per il miglior allievo della scuola guida del circuito di Magny-Cours.

Alain Prost si esibisce in un gesto scaramantico
Alain Prost si esibisce in un gesto scaramantico

I suoi successi nella specialità gli aprono le porte della Formula Renault, categoria nella quale vince i titoli di campione francese (1976) ed europeo (1977). In quest’ultimo anno esordisce in Formula 2, dove è rimasto per una sola stagione, entrando subito in Formula 3, preludio alla massima specialità dell’automobilismo sul circuito: la Formula 1. Il successo nel Campionato Europeo 1979 gli spalanca le porte della massima categoria, in cui debutta con una McLaren.

Nella sua prima gara, il Gran Premio di Argentina, riesce ad entrare in zona punti, e alla fine del Campionato del Mondo ottiene il sedicesimo posto finale. Nel 1980, Alain Prost entra a far parte del team Renault in sostituzione del connazionale Jean-Pierre Jabouille, e un anno dopo ottiene il suo primo trionfo sul circuito francese di Digione. Le due stagioni successive, 1982 e 1983, gli servono per posizionarsi tra i grandi, sebbene gli valsero anche la fama del “secondo uomo”, poiché in entrambe perse l’opportunità di vincere il titolo Mondiale nell’ultima gara.

In carriera si aggiudicherà quattro campionati del mondo di Formula 1, 1985, 1986, 1989 e 1993, ma intanto, nel 1982, la prima delle due stagioni in cui cerca di emergere al vertice della F1, Alain Prost trova anche spazio per i rally. Tentare non nuoce. Al massimo si fa una nuova esperienza.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo
Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

Così, il giovane Alain Prost partecipa al Rally du Var, il suo debutto nella specialità è contemporaneamente la chiusura di un capitolo che non si è mai più ripetuto nella sua carriera. L’ultimo campione di Formula 1 guidava una Renault 5 Turbo ed era coadiuvato alle note dal bravo Jean-Marc Andrié, destinato a divenire nel 1995 copilota di Patrick Bernardini e nel 1997 di Yves Loubet.

La sfida rallystica di Prost si è conclusa con un incidente, che lo ha costretto al ritiro e che per fortuna non ha avuto conseguenze fisiche per l’equipaggio. La sua Renault 5 Turbo bianca e rossa aveva il numero 5 sulle portiere. Quell’anno Prost vinse i primi due Gran Premi della stagione in Sud Africa e in Brasile, dove finì terzo ma si aggiudicò la vittoria dopo che Nelson Piquet (primo) e Keke Rosberg (secondo) furono squalificati.

La prima vittoria della nuova Alpine nei rally

In Francia, al Rally di Mont Blanc, la nuova Alpine A110 segna con un successo tra le due ruote motrici il ritorno nei rally. Il nuovo corso impresso da De Meo al Gruppo industriale sembra vedere in primo piano nello sport proprio il piccolo Costruttore transalpino.

Arriva, e in modo del tutto inatteso, la prima vittoria in un rally della nuova Alpine A110. Una bella sorpresa che svela il nuovo corso impresso all’azienda francese da Luca De Meo: Renault Sport assorbita da Alpine che, questa nuova vettura, si conferma competitiva anche contro le attuali auto da rally.

La nuova Alpine A110 ha vinto tra le due ruote motrici con l’Alpine A110 RGT al Rally di Mont Blanc 2020, andando ad occupare un terzo posto assoluto e tre successi in PS. La nuova Alpine sembra essere un’auto fantastica. E questo successo potrebbe segnare il ritorno di Alpine ai rally.

L’esperienza maturata tra i cordoli, il team Signatech ha messo a punto un’evoluzione pensata per i rally della A110. Alla base della vettura è presente lo stesso telaio d’alluminio del modello di serie, ulteriormente rinforzato e abbinato a un nuovo assetto con ammortizzatori con finecorsa idraulici e all’immancabile roll cage interna omologata Fia. Nuovi sono anche l’impianto frenante firmato Brembo con Abs Bosch Motorsport, i sedili Sabelt con cinture a sei punti e il kit aerodinamico specifico.

Proposta con un prezzo di partenza di 150.000 euro, la Alpine A110 Rally è omologata Fia R-GT ed è spinta da una versione aggiornata del 1.8 turbo utilizzato dal modello di serie. Diversi accorgimenti tecnici hanno permesso di adattare l’unità a quattro cilindri all’impiego nelle competizioni: la potenza massima supera i 300 CV. Il cambio, infine, è un sequenziale a sei rapporti con trazione posteriore e differenziale a slittamento limitato. Le consegne dei primi esemplari sono previste per i primi mesi del prossimo anno.