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Sulle tracce della Renault 5 Turbo Maxi di Carlos Sainz

La vettura francese viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che si traduce nuovamente in un incidente. La gestione di questa Gruppo B è dolorosa per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P.

Carlos Sainz, il famoso campione spagnolo, ha iniziato la sua carriera con una Renault 5 TS. Grazie a Bernard Tramont, ex pilota alpino semi-ufficiale e a FASA Renault, filiale Renault a Valladolid in Spagna, è stato in grado di passare rapidamente alla R5 Turbo Gruppo 4 (targata VA 6658 I) ad una R5 Tour de Corse (targata VA 5060 I). Nella primavera del 1985 gli è stata consegnata la 5 Maxi numero 704. Questa vettura non sarà immatricolata immediatamente perché non omologata in Spagna. 

Ha guidato fino all’aprile 1986 con una targa prova. Carlos Sainz parte per la prima parte della stagione 1985 con la versione Tour de Corse. A giugno debutta finalmente con la 5 Maxi al Rallye Villa de Llanes. Il suo principale avversario è Bruno Saby su una Peugeot T16. La lotta infuria fino a quando l’iberico esce di strada, la parte anteriore della vettura è gravemente danneggiata, ma viene riparata con la seconda carrozzeria, consegnata in kit, è completamente assemblata per concludere la stagione 1985.

La Maxi viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che finisce con un altro incidente. La gestione di questa Gruppo B è complicata per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P (quindi ci sono due auto disponibili, poiché l’auto incidentata a San Froilán aveva il numero 2M 2527P ed con registrazione dello stesso periodo) e Sainz arriva terzo, confermandosi vice campione di Spagna rally del 1985.

La stagione riparte a febbraio 1986 con il Rally Costa Brava dove i piloti trovano la neve. FASA ottiene finalmente l’omologazione stradale a marzo con la nota targa VA 4650 M, numero di telaio PT 8220E 00001 (PT per prototipo), questo numero si trova anche sulla 5 Maxi al museo Lohéac. Il numero di serie Renault VF1822100F0000704 non viene incluso in questa eccezionale omologazione concessa dalle autorità spagnole.

Nel 1986, Sainz correrà quindici gare. Al Rally di Llanes del 1 giugno 1986, mentre era in testa con la 5 Maxi targata VA 4650 M, scivola nella discesa di Fito sull’asfalto consumato ed esce di strada, come l’anno precedente. Sbatte violentemente contro un tronco d’albero. Il fronte è completamente distrutto. Christian Pouchelon che è presente lo conferma, e secondo Landon è un miracolo che Sainz sia uscito illeso.

In giro c’erano due Renault 5 Maxi Turbo

Per il successivo evento alle Isole Canarie, viene utilizzata la seconda vettura, come dimostra la sua immatricolazione temporanea della targa nel primo trimestre del 1986: 2M 4747P. Ha una apertura per la ventilazione sul tetto ed costretta al ritiro per un problema al motore. 

Per il resto della stagione, Sainz continuerà ad utilizzare la seconda vettura (che questa volta ha una nuova immatricolazione temporanea valida per la seconda metà del 1986: 2M 5968P da luglio) poi torna sulla Maxi al Rallye de Llanes (danneggiata e riparata) con una carrozzeria nuova, che ricompare in agosto con immatricolazione e targa VA 4650 M.

La migliore prova dell’utilizzo di due Maxi avviene a novembre, dove Sainz esegue tre rally: utilizza alternativamente quella registrata provvisoriamente, poi quella registrata come prototipo, poi infine per l’ultima gara della stagione, sempre quella iscritta come temporanea e riparata.

È ovvio che per la stagione 1986 furono utilizzati due 5 Maxi. Il team spagnolo della FASA, non volendo alcun problema con le autorità locali, utilizza i documenti di circolazione relativi a ciascuna delle due vetture. Come abbiamo spiegato sopra, questo non è il caso di alcune squadre francesi (e non solo francesi) che hanno utilizzato indiscriminatamente lo stesso libretto di circolazione per due diverse vetture che avevano preparato.

Sembra molto probabile che la 5 Maxi custodita al Manoir de l’Automobile sia l’auto immatricolata VA 4650 M utilizzata per l’ultima parte della stagione 1986. Carlos Sainz ha vinto quattro rally nel 1986, si è classificato secondo quattro volte e si è ritirato sei volte, per essere di nuovo vice campione di Spagna.

La 5 Maxi dopo il periodo Carlos Sainz

Una delle due Renault 5 Maxi Turbo di Sainz sarà poi affidata a Guillermo Barreras, pilota ufficiale FASA Renault nel rallycross. La 5 Maxi è dotata di un asse anteriore per essere trasformata a quattro ruote motrici… Sempre con la targa VA 4650 M, Barreras sarà vice campione di Spagna Terra nel 1988 e quarta nel 1989.

Guillermo Barreras la venderà dopo il restauro completo e la (ri)trasformazione a due ruote motrici ad Olivier Quesnel nel luglio 1990. La seconda Maxi sarà venduta ad Alvarez Santiago alle Canarie, che la trasformerà in una quattro ruote motrici per la terra. Poi, tornerà a due ruote motrici con i colori Renault FASA. Era in vendita alcuni anni fa ed è ancora in Spagna.

Il meccanico inviato da Patrick Landon per assistere la FASA era Christian Pouchelon che faceva parte del team Renault sin dagli anni Settanta. Ha confermato che non si può dire con certezza che l’auto nel museo Lohéac sia quella registrata come prototipo, ma il fatto che il numero PR8220E00001 sia impresso sul telaio e che l’auto sia stata venduta da Guillermo Barreras a Olivier Quesnel implica che lo sia.

Storia delle uniche dieci Renault 5 Turbo Maxi 2

Alla fine, il motore della Renault 5 Turbo Maxi aveva raggiunto i 350 cavalli a 6500 giri/minuto, con una coppia molto elevata di 43 kgm. Per motivi di omologazione FIA sono state realizzate venti Maxi, ma grazie alle preziose informazioni rivelate da Patrick Landon, possiamo affermare che durante la presentazione alla FFSA dei venti veicoli, solo dieci erano assemblati e bianchi. Solo dieci vetture erano funzionanti e sono state vendute con un certificato che ne permetteva l’immatricolazione.

La Renault 5 Turbo è nata dalla volontà di Jean Terramorsi, che era vice direttore della Gestione Prodotti alla Renault incaricato delle piccole serie, che nel 1977 immaginava uno sviluppo sportivo della piccola Renault R5: per questo non bastava migliorare maneggevolezza o potenza del motore come sulla R5 Alpine.

Terramorsi riteneva necessario renderla una vera auto da rally, beneficiando della tecnologia di punta del Costruttore dei Diamanti: il turbocompressore. Motore centrale turbo, telaio rinforzato, ingranaggi speciali, carrozzeria che unisce acciaio, poliestere e alluminio, carreggiata posteriore stravagante rispetto all’anteriore: la R5 Turbo, presentata alla stampa nel 1978, scatena passioni.

La prima versione (Gruppo 4) del 1980 avrebbe vinto il Rally di MonteCarlo e il Tour de Corse. La sua evoluzione sarebbe stata chiamata Tour de Corse, prodotta in soli venti esemplari e solo per la stagione 1983, secondo il nuovo regolamento del Gruppo B che andava a sostituire il Gruppo 4.

Diventò subito evidente che era già stata superata dalla concorrenza e ciò richiedeva un cambiamento radicale. Un altro. Patrick Landon (direttore del reparto rally di Renault Sport) avrebbe ottenuto il pieno sostegno del direttore generale di Renault Sport, Gérard Larrousse. Una quattro ruote motrici, come l’Audi quattro e la futura Peugeot T16, era possibile, ma il regolamento del Gruppo B imponeva una serie di 200 vetture prodotte, per poi costruirne venti da corsa. Impensabile nel quadro del budget concesso dall’agenzia Renault.

La difficoltà della Tour de Corse risiedeva nelle dimensioni troppo ridotte delle ruote posteriori. Per poter adottare ruote più grandi, era necessario aumentare la cilindrata di soli 1397 cc, con l’ausilio di un albero motore con la corsa più lunga di 5 mm ed un alesaggio superiore di 1 mm: il motore sarebbe arrivato a 1527 cc, e il moltiplicatore del turbo avrebbe aiutato a superare la classe 2 litri.

Una serie di duecento R5 Turbo 2 con cilindrata maggiore, Tipo 8221 al posto dell’8220 della R5 Turbo, fu offerta ai clienti. Si noti che su questa serie limitata di Turbo 2, il tetto era in alluminio come sulla R5 Turbo 1.

Ma le modifiche non si sarebbero fermate alla cilindrata. La futura 5 Turbo Maxi doveva essere una revisione completa della Tour de Corse: i bracci trasversali anteriori e posteriori, i portamozzi, le barre antirollio e gli ammortizzatori, tutto diverso. La scatola aveva un alloggiamento in magnesio e il corpo era specifico e rinforzato.

Per quanto riguarda i dischi freno, all’inizio erano identici alla TDC, poi diventarono di un diametro di 299 mm. François Bernard si occupava della parte del telaio e Philippe Coblence del motore. Era stato seguito uno studioRenault in F1 in termini di iniezione, accensione, sovralimentazione e scambiatore di calore aria/acqua Secan, una controllata di Chausson.

In particolare, una pompata di acqua nel collettore di aspirazione consentiva di abbassare di 10° la temperatura dell’aria aspirata. Il grande scambiatore di calore Secan specifico è stato quindi riposizionato e non più nell’ala posteriore sinistra. Per quanto riguarda il turbo, è stato spostato a destra nel parafango, con un dispositivo specifico per contenere il calore elevato, e uno scarico passante davanti alla ruota posteriore destra, per ridurre le emissioni di calore nel vano motore.

Il motore ha così raggiunto i 350 cavalli a 6500 giri/minuto, con una coppia molto elevata di 43 kgm, ovvero 10 kgm in più rispetto alla PMS. Per motivi di omologazione sono state realizzate venti Maxi, ma grazie alle preziose informazioni rivelate da Patrick Landon, possiamo affermare che durante la presentazione alla FFSA dei venti veicoli, solo dieci erano assemblati e bianchi. Solo dieci vetture erano funzionanti e sono state vendute con un certificato che ne permetteva l’immatricolazione dagli archivi di Archivi P. Landon è emerso, nello specifico che sono stati venduti e immatricolati i seguenti telai:

  • 701: targa 7499 YA 91, vettura di serie nei colori Philips, venduta a Dominique de Meyer nel 1986
  • 702: targa 9489 YB 91, vettura ufficiale nei colori Philips, vinse il Tour de Corse
  • 703: targa 5555 SP 30, venduta al Consiglio Generale del Gard per Philippe Touren
  • 704: targa VA 4650 M (SP), consegnata a Fasa Espagne per Carlos Sainz
  • 705: targa 27 FJE 75, consegnata a Diac Renault per François Chatriot
  • 706: targa 194 FGL 75, consegnata a Renault Compiègne per François Chatriot
  • 707: un kit consegnato alla Fasa o alla Diac.
  • 708: targa 367 YC 91, vettura di fabbrica nei colori Philips, venduta a Pascal Thomasse nel 1986 con le targhe di identificazione della
  • 709: targa 40840 (AND), venduta a Gérard De la Casa in Andorra
  • 710: targa 4838 TE 14, venduta a Gérard Paquet
  • 711: era un kit tenuto dal team di Landon
  • 712: immatricolata 21 RG 28, venduta alla Renault Chartres per Didier Auriol
  • 713: Un kit venduto a Renault Chartres
  • Archivio Landon

I team semi-ufficiali, come Renault Chartres, DIAC e FASA Renault Spagna, hanno ricevuto un’auto pronto corsa che poteva essere immatricolata e una seconda come kit… Renault Chartres ne avrebbe avute due con la stessa targa, per Didier Auriol: una (712) sponsorizzato da 33 Export e l’altra (713) da Philips.

Per la DIAC, filiale Renault specializzata in prestiti auto, la prima vettura di François Chatriot (706) stava per bruciare al Rallye des Garrigues del 1985. Subito sostituita dalla 705, poi ricostruita con il fondo di riserva.

Renault Histoire et Collection possiede ancora quattro Maxi, tra cui una originale ex DIAC (705) che non ha mai lasciato i garage della Renault, e due Philips, una delle quali ha la carta di circolazione 702. Queste numerose carrozzerie ed elementi meccanici disponibili durante il periodo di gara, hanno permesso di rifare Maxi intere R5 Turbo danneggiate.

Il museo Lohéac vende la collezione di auto Gruppo B

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Touring, Grand Touring e Sport-Prototype in tre gruppi denominati A, B e C.

Invidiata e riverita dai collezionisti di tutto il mondo, in parte derisa e vilipesa dagli appassionati Lancia italiani che bollano categoricamente la 037 come una vettura “dubbia” la splendida collezione di sette auto del Gruppo B dei due appassionati, Michel Hommel e Olivier Quesnel, andrà dispersa a pezzi. A blocchi. Il 5 febbraio le auto da rally vanno in vendita presso la prestigiosa casa d’aste di Artcurial, che le ha inserite nella vendita La Parisienne. A darne notizia è l’autorevole quotidiano francese Le Figaro. La base d’asta si aggirerà attorno ai tre milioni di euro.

Organizzata in collaborazione con il salone Rétromobile, che è stato rinviato a giugno 2021, la vendita La Parisienne è una rara opportunità per acquisire dei modelli che hanno segnato gli eventi auto degli anni Ottanta. Più di trent’anni dopo, questi “mostri sacri” sono considerati la Formula 1 della strada. E affascinano ancora tanto.

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della FIA, decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Turismo, Gran Turismo e Sport Prototipi in tre Gruppi denominati A, B e C.

Il Gruppo C è riservato alle competizioni in circuito. I veicoli dei Gruppi A e B sono destinati ai rally. L’omologazione nel Gruppo A richiede la produzione di 5.000 unità. Non sono necessarie più di 200 unità per il Gruppo B e appena 20 unità per una Evoluzione.

Nel dicembre 1980, il comitato esecutivo della FIA ratifica il fatto che il Campionato del Mondo Rally sarà riservato a macchine del Gruppo B a partire dal 1 gennaio 1982. Lancia è il primo Costruttore a presentare un veicolo corrispondente allo spirito del regolamento. Nel cortile dello stabilimento, sarebbero state contate 200 vetture a due ruote motrici alimentate da un 4 cilindri da 2 litri accoppiato ad un Volumex e installato in posizione centrale posteriore.

La 037 fece il suo debutto al Tour de Corse nel maggio 1982. L’evento fu vinto dalla Renault R5 Turbo Gruppo 4 di Jean Ragnotti. Renault spara le sue ultime cartucce. La 037 è solo provvisoria. Infatti, dal 1981, Audi ha porta con successo le sue famose Quattro coupé nel Gruppo 4 poiché la stagione 1982 si conclude con il titolo Costruttori.

Audi aveva ottenuto, qualche anno prima, l’abrogazione del paragrafo del Codice Sportivo che vietava la presenza nei rally delle quattro ruote motrici. Il rally funge da trampolino di lancio per la tecnologia Quattro. Sappiamo cosa è successo a questo piano audace e ingegnoso.

Il futuro del Gruppo B appartiene ai veicoli a trazione integrale. Jean Todt ne è convinto. Mentre naviga Guy Fréquelin, futuro vicecampione del Mondiale Rally nel 1981, il francese viene affidato dalla Peugeot alla creazione di una nuova entità sportiva responsabile dell’organizzazione del ritorno dell’azienda Sochaux agli eventi su strada.

Il Leone è determinato a tirare fuori gli artigli. Per supportare il lancio commerciale della 205 previsto per febbraio 1983, Jean Todt guida il programma 205 Turbo 16. Secondo lui, l’arma definitiva deve essere una sintesi della Lancia Stratos e dell’Audi Quattro. La T16 sarà compatta, leggera e le parti meccaniche saranno di facile accesso. La T16 sarà a trazione integrale con motore centrale posteriore. L’arma di Peugeot viene presentata contemporaneamente alla strada 205.

La scalata alla potenza e al successo è appena iniziata. Il mese successivo Lancia presenta lo studio della 038 che dà alla luce due anni e mezzo dopo la Delta S4. Quasi contemporaneamente, Ford si rende conto di essere sulla strada sbagliata con la Escort RS 1700 Turbo in fase di sviluppo. Il progetto viene interrotto e sostituito dallo studio della RS 200.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Lancia Rally 037

Se gli allori della stagione 1982 vanno ad Audi, l’attività 1983 premia Lancia. Operativa a tempo di record, la 037 non trova rivali sull’asfalto. Ma si rivela anche abbastanza veloce sulla terra, al punto da costringere le Quattro a farsi avanti, e questo forse dovrebbe essere visto come uno dei motivi dei guai che le Audi hanno vissuto durante il Campionato. All’alba della stagione 1984, intuiamo che la ricerca della vittoria porterà agli eccessi.

In Corsica per la loro prima apparizione, la 205 T16 si rivela molto veloce e la nuova Quattro si ritira. Audi, che non intende perdere la faccia, sviluppa una versione Sport con passo accorciato di 320 mm. Al 1000 Laghi per la sua terza gara, Ari Vatanen batte Peugeot.

Alla fine della stagione 1984, l’Audi vince il titolo Costruttori, Stig Blomqvist quello Piloti. Enormi alettoni e minigonne ricoprono i bodybuilt. I turbo producono sempre più potenza. Presto si supereranno i 500 cavalli. Le auto sono sempre più inguidabili. Solo MG con la Metro 6R4 originale opterà per una soluzione radicale, affidandosi a un V6 da 3 litri aspirato.

Anche Citroën, che aveva deciso di unirsi alla lotta con le sue sorprendenti BX 4TC, ricorrerà al turbocompressore. Il 1985 non è un anno facile. Attilio Bettega muore in Corsica dopo che la sua 037 colpisce un albero. Ari Vatanen resta gravemente ferito durante una serie di capottoni in Argentina. A 1000 Laghi, Timo Salonen e la T16 si consacrano.

La risposta di Audi prende la forma di una Sport Quattro S1. Al RAC, la Lancia Delta S4 è entrata in scena e ha vinto il round inglese con Henri Toivonen. Decisamente ispirato, il finlandese ha iniziato l’anno 1986 con il botto vincendo il MonteCarlo. In Portogallo, terza prova stagionale, Santos non frena e investe il pubblico. Due persone restano uccise, una trentina sono ferite. Gli spettatori invadono le strade. Gli equipaggi delle scuderie ufficiali si rifiutano di continuare a correre. La gara riparte l’indomani con i soli equipaggi locali. Vincerà un altro Santos.

Nel maggio 1986, l’equipaggio Toivonen-Cresto domina il Tour de Corse quando esce di strada. La Delta si incendia, esplode. Questione di un attimo. Il Gruppo B e il Tour de Corse mietono due nuove vittime. Prima della fine della manifestazione, Balestre decreta l’eliminazione del Gruppo B a fine anno.

Queste auto, oggi, sono la gioia di collezionisti e musei (ma girano anche tanti tarocchi certificati) e sempre nuovi se ne “restaurano”. La vettura in vendita è oggetto di discussione tra collezionisti, storici e appassionati. Delle sue gare realmente disputate non c’è certezza oggettiva. La richiesta è compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. La sua singolare storia la raccontiamo qui.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo Maxi

La Renault 5 Turbo Maxi è stata prodotta in soli 20 esemplari per le stagioni 1985 e 1986. Quella del museo Lohéac ha il telaio numero 704 e fu data alla filiale spagnola della Renault per Carlos Sainz. Grazie alla R5 Turbo Maxi, il pilota iberico è stato incoronato vice-campione europeo rally nel 1985 e nel 1986. Dopo il cambio di regolamento, la Maxi ha continuato la sua carriera nel rallycross nelle mani di Guillermo Barreras. Il pilota ufficiale FASA Renault è diventato vice-campione di Spagna sulla terra nel 1988 e quarto nel 1989. Nel luglio 1990, dopo un restauro completo, la Maxi è stata venduta a Michel Hommel, che l’ha esposta al museo Lohéac. La stimano tra i 250.000 e 400.000 euro.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo

La Peugeot 205 T 16 Evo 2

Un’altra Gruppo B francese, la Peugeot 205 T16 in vendita è una Evolution 2. Sarebbe addirittura la prima delle 20 vetture della serie, la C201. Bruno Saby ha avuto l’onore di debuttare in gara con quel telaio, al Tour de Corse 1985. Dopo il ritiro degli altri piloti dell’armata Peugeot, i francesi si sono assicurati i punti per il secondo posto. Questa 205 T16 viene utilizzata per i test di sviluppo. È riapparsa nel dicembre 1985 durante la gara del Memorial Bettega vinto da Salonen al volante di questa belva. Con Alamäki, la T16 C201 ha poi vinto tre volte il Campionato Europeo Rallycross prima di essere completamente restaurata per entrare a far parte della collezione Breton. La valutano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport ImageLa Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport Image

Lancia Delta S4

Due Lancia ci sono in questa collezione di sette Gruppo B all’asta. Il secondo esemplare è una Delta S4. Nella storia la Delta S4 telaio 227 è una delle vetture ufficiali del reparto Abarth, che non è mai partita in un evento del Campionato del Mondo Rally. Miki Biasion l’ha portata al secondo posto al Memorial Bettega del 1986. Bruno Saby l’ha poi schierata nel Rallycross prima che si unisse alla collezione Manoir de l’Automobile. La stimano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B

MG Metro 6R4

Costituendo una vera rarità per la sua tecnologia – V6 aspirato – e per la sua linea, l’ MG Metro 6R4 della collezione è senza dubbio il più glorioso esemplare del genere. Questa è l’auto al volante della quale Didier Auriol è stato incoronato campione francese di rally nel 1986. Dal 1989 al museo Lohéac, la Gruppo B inglese è stata stimata tra 280.000 e 360.000 euro.

La Ford RS200 è una delle incomprese del Gruppo B

Ford RS200

Sesta Gruppo B della collezione francese, la Ford RS200 porta il telaio numero 15. Questo esemplare ha permesso a Kalle Grundel di finire terzo nel Rally di Svezia del 1986, dietro la 205 T16 di Kankkunen e la Delta S4 di Alen. Vale tra i 250.000 e i 400.000 euro.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B

Audi Quattro S1

L’ultima auto da rally del Gruppo B della collezione, l’Audi Quattro S1 è senza dubbio la più mostruosa della categoria per il suo aspetto bestiale e la sua potenza incontrollabile, quasi 500 CV. Acquistata direttamente da Audi AG, l’auto esposta al Manoir de l’Automobile ha partecipato solo alla Race of Champions organizzata da Michèle Mouton a Montlhéry nel 1988. La vendita Artcurial viene definita una rara opportunità per acquisire l’ultima evoluzione della coupé tedesca. Il suo valore di aggira tra 1.000.000 e 1.300.000 euro.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

In carriera, Alain Prost si aggiudicherà quattro campionati del mondo di Formula 1, nel 1985, nel 1986, nel 1989 e nel 1993, ma intanto, nel 1982, la prima delle due stagioni in cui cerca di emergere al vertice della F1, trova anche spazio per i rally. Tentare non nuoce. Al massimo si fa una nuova esperienza. E così fu. Prima e ultima volta.

Alain Prost o lo ami o ami. Non c’è altra opzione. È così, dalla Formula 1 alle gare sul ghiaccio del Trophee Andros, dove nel 2012 riuscì persino a fare volare la Dacia Lodgy in una competizione emozionante, svolta sotto luci artificiali e qualche centimetro di neve, che rischiava di risolversi in maniera scontata, ma grazie a lui e a Jacques Villeneuve passò alle cronache una battaglia infuocata. E i rally per Alain Prost?

Classe 1955, è originario di Saint Chamond. Pilota di Formula 1 tra il 1979 e il 1993, le sue cinquantuno vittorie nel Gran Premio lo hanno presentato alla fine degli anni Novanta come il pilota con più vittorie parziali nella storia della classe regina del motorsport in circuito. Ha ottenuto anche quattro vittorie assolute nel mondiale, cifra superata allora solo dai cinque titoli di un’altra grande leggenda della velocità, l’argentino Juan Manuel Fangio.

Membro di una famiglia borghese (il padre aveva un mobilificio), Alain Prost mostra ben presto grandi doti fisiche e si rivela appassionato di golf, sci, tennis e calcio, a cui vorrebbe dedicarsi professionalmente. Nel mondo dei motori si fa notare nelle gare di karting, vincendo il Campionato Francese 1974 e il Premio Valente Elf per il miglior allievo della scuola guida del circuito di Magny-Cours.

Alain Prost si esibisce in un gesto scaramantico
Alain Prost si esibisce in un gesto scaramantico

I suoi successi nella specialità gli aprono le porte della Formula Renault, categoria nella quale vince i titoli di campione francese (1976) ed europeo (1977). In quest’ultimo anno esordisce in Formula 2, dove è rimasto per una sola stagione, entrando subito in Formula 3, preludio alla massima specialità dell’automobilismo sul circuito: la Formula 1. Il successo nel Campionato Europeo 1979 gli spalanca le porte della massima categoria, in cui debutta con una McLaren.

Nella sua prima gara, il Gran Premio di Argentina, riesce ad entrare in zona punti, e alla fine del Campionato del Mondo ottiene il sedicesimo posto finale. Nel 1980, Alain Prost entra a far parte del team Renault in sostituzione del connazionale Jean-Pierre Jabouille, e un anno dopo ottiene il suo primo trionfo sul circuito francese di Digione. Le due stagioni successive, 1982 e 1983, gli servono per posizionarsi tra i grandi, sebbene gli valsero anche la fama del “secondo uomo”, poiché in entrambe perse l’opportunità di vincere il titolo Mondiale nell’ultima gara.

In carriera si aggiudicherà quattro campionati del mondo di Formula 1, 1985, 1986, 1989 e 1993, ma intanto, nel 1982, la prima delle due stagioni in cui cerca di emergere al vertice della F1, Alain Prost trova anche spazio per i rally. Tentare non nuoce. Al massimo si fa una nuova esperienza.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo
Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

Così, il giovane Alain Prost partecipa al Rally du Var, il suo debutto nella specialità è contemporaneamente la chiusura di un capitolo che non si è mai più ripetuto nella sua carriera. L’ultimo campione di Formula 1 guidava una Renault 5 Turbo ed era coadiuvato alle note dal bravo Jean-Marc Andrié, destinato a divenire nel 1995 copilota di Patrick Bernardini e nel 1997 di Yves Loubet.

La sfida rallystica di Prost si è conclusa con un incidente, che lo ha costretto al ritiro e che per fortuna non ha avuto conseguenze fisiche per l’equipaggio. La sua Renault 5 Turbo bianca e rossa aveva il numero 5 sulle portiere. Quell’anno Prost vinse i primi due Gran Premi della stagione in Sud Africa e in Brasile, dove finì terzo ma si aggiudicò la vittoria dopo che Nelson Piquet (primo) e Keke Rosberg (secondo) furono squalificati.

La prima vittoria della nuova Alpine nei rally

In Francia, al Rally di Mont Blanc, la nuova Alpine A110 segna con un successo tra le due ruote motrici il ritorno nei rally. Il nuovo corso impresso da De Meo al Gruppo industriale sembra vedere in primo piano nello sport proprio il piccolo Costruttore transalpino.

Arriva, e in modo del tutto inatteso, la prima vittoria in un rally della nuova Alpine A110. Una bella sorpresa che svela il nuovo corso impresso all’azienda francese da Luca De Meo: Renault Sport assorbita da Alpine che, questa nuova vettura, si conferma competitiva anche contro le attuali auto da rally.

La nuova Alpine A110 ha vinto tra le due ruote motrici con l’Alpine A110 RGT al Rally di Mont Blanc 2020, andando ad occupare un terzo posto assoluto e tre successi in PS. La nuova Alpine sembra essere un’auto fantastica. E questo successo potrebbe segnare il ritorno di Alpine ai rally.

L’esperienza maturata tra i cordoli, il team Signatech ha messo a punto un’evoluzione pensata per i rally della A110. Alla base della vettura è presente lo stesso telaio d’alluminio del modello di serie, ulteriormente rinforzato e abbinato a un nuovo assetto con ammortizzatori con finecorsa idraulici e all’immancabile roll cage interna omologata Fia. Nuovi sono anche l’impianto frenante firmato Brembo con Abs Bosch Motorsport, i sedili Sabelt con cinture a sei punti e il kit aerodinamico specifico.

Proposta con un prezzo di partenza di 150.000 euro, la Alpine A110 Rally è omologata Fia R-GT ed è spinta da una versione aggiornata del 1.8 turbo utilizzato dal modello di serie. Diversi accorgimenti tecnici hanno permesso di adattare l’unità a quattro cilindri all’impiego nelle competizioni: la potenza massima supera i 300 CV. Il cambio, infine, è un sequenziale a sei rapporti con trazione posteriore e differenziale a slittamento limitato. Le consegne dei primi esemplari sono previste per i primi mesi del prossimo anno.

1974: la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

Clamorosi assenti di quella stagione del Mondiale Rally sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait in quella travagliata stagione, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare del Campionato del Mondo Rally 1975.

Il Mondiale Rally del 1974 è la seconda edizione del WRC organizzato dall’allora FISA. Poco più che neonato, il Campionato del Mondo Rally si trova ad affrontare l’onda lunga di problemi economici ben più grandi di lui. A causa della crisi petrolifera mondiale del 1973, il calendario gare della serie iridata viene drammaticamente ridotto a sole otto gare, contro le tredici originariamente previste.

Clamorosi assenti di quella stagione sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare iridate del 1975. Il 1974 è l’unico anno in cui il WRC disputa due rally in Nord America, sebbene si tratti dell’ultimo anno di entrambi gli eventi sulla scena mondiale.

Tra le vetture, l’Alpine-Renault si dimostra incapace di ripetere il dominio dell’anno precedente, con i Costruttori italiani Lancia e Fiat in lizza per il titolo iridato in tutte le gare della serie. L’Abarth 124 schierata dalla Fiat conquista un vantaggio iniziale con una vittoria al Rally del Portogallo, ma poi deve cedere alle forti pressioni della Stratos HF della Lancia, che vince tre gare, piazzandosi nuovamente seconda.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione
La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Alla fine del Campionato del Mondo Rally 1974 arriva, per la Lancia, il primo di tre titoli WRC consecutivi – a cui seguono i successi nelle edizioni 1975 e 1976 del Mondiale Rally – nonché il primo dei suoi dieci campionati da record nel Campionato del Mondo Costruttori. La Ford Escort è in grado di vincere due rally, ripetendo il terzo posto Ford dell’anno precedente.

Dal 1973 al 1978, il WRC assegna solo il titolo Marche. Il punteggio viene assegnato sulla base della somma dei punti delle migliori prestazioni portati dalla una sola vettura per ciascun Costruttore. Se una determinata Casa piazza una vettura al secondo posto, una al quarto e un’altra al decimo, ad esempio, vengono assegnati solo i punti del secondo posto. In ogni caso, piazzare più macchine nella top ten assoluta è ugualmente utile, poiché i punti di quelle posizioni vengono automaticamente negati alle vetture di altri Marchi.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Le 10 auto da rally più leggendarie di sempre

Auto da rally pensate appositamente per il mondo delle corse, ma anche auto stradali progettate per correre su qualunque fondo. Dai Gruppi 1, 2, 3 e 4 ai Gruppi A, B… Decenni in cui hanno fatto la loro comparsa tante mitiche vetture che si ritagliarono un importante posto nella storia. Ecco le 10 auto da rally più leggendarie di sempre secondo Storie di Rally.

Che i rally siano un pianeta unico, inimitabile e irripetibile all’interno dell’universo delle corse automobilistiche pare trovarci tutti d’accordo. Al contrario della Formula1 e delle altre competizioni a quattro ruote, per le auto da rally la velocità non è mai stata l’aspetto principale, almeno fino alla fine degli anni Novanta. Quel che contava era soprattutto la resistenza delle auto e degli equipaggi, la loro capacità di superare percorsi tortuosi e impervi di ogni tipo, dagli sterrati all’asfalto, fino ai deserti, per riuscire ad arrivare sulla agognata pedana d’arrivo. Sono tante le auto che – per lunghi o brevi periodi – hanno corso nei rally, a volte stupendo e altre volte lasciando simpatiche note di colore.

Certo che i rally – gare leggendarie articolate anche su settanta e più tratti cronometrati per un totale di migliaia di chilometri da percorre in qualunque condizione climatica di giorno e di notte – di strada ne hanno percorsa parecchia dal quel 1908, quando un manipolo di folli si lanciò in un incredibile raid da New York a Parigi attraverso il Giappone e la Siberia, in quello che è considerato il primo rally della storia, sicuramente un’impresa titanica per l’epoca e per oggi. La prima di tutte. La madre delle sfide sulle strade pubbliche.

Sicuramente anche a chi partecipa all’odierno WRC non manca il sangue freddo e di una buona dose di pelo sullo stomaco. Oggi i rally sono diversi da quelli degli albori, molto più regolamentati dal punto di vista della sicurezza e da quello dell’elaborazione dei motori. Lontani sono ormai i tempi in cui a farla da padrone erano le auto del Gruppo B, lanciato nel 1982, che si imposero in un periodo in cui le regole per la preparazione delle vetture avevano maglie molto elastiche.

Tanto elastiche che favorirono la nascita di alcune vetture pensate appositamente per il mondo delle corse, ma allo stesso tempo incrementarono di molto il numero degli incidenti mortali, motivo per cui dalla fine del 1986 la categoria venne sospesa. In quegli anni fecero la loro comparsa tante mitiche auto da rally che si ritagliarono un importante posto nella storia e che oggi ci permettono di raccontare storie appassionanti.

Ma quali sono state le auto da rally che, dall’inizio, hanno segnato le principali fasi dell’evoluzione tecnologica del rallysmo mondiale? Si apre un universo sconfinato, a volte non del tutto esplorato e saltano fuori vetture di ogni genere, marca e dimensioni, fino alle Rolls Royce. Alla fine ne sono rimaste dieci, solo dieci, che però segnano, ciascuna per proprio conto, l’inizio di una nuova era.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Mini Cooper

La Regina della prima era del rally negli anni Sessanta è senza dubbio la Mini Cooper, l’iconica auto inglese più amata nella Gran Bretagna di quegli anni. Sia le prime Cooper che le Cooper S si guadagnarono la fama di “ammazza-giganti”, poiché con la loro agilità e grazie a regolamenti che le agevolavano battevano facilmente auto prestigiose del calibro di Porsche, Jaguar e Mercedes tra le tortuose strade del Principato di Monaco e più in generale nei tratti montani. Il tutto nonostante i loro modesti motori a 4 cilindri, tra i 970 e i 1275 cc, che non arrivavano a produrre più di 76 cavalli: la dimostrazione che nel rally non sempre la potenza e la velocità sono tutto. Contano tanti altri fattori che lo rendono lo sport automobilistico più completo. Non si dimentichi che se il Rally di MonteCarlo già negli anni Sessanta aveva conquistato un forte impatto mediatico lo deve anche alla Mini Cooper S che nel 1964 ha interrotto l’egemonia della Saab 96 e di Erik Carlsson, binomio indubbiamente fortissimo. La “piccola” creata da Sir Alec Issigonis era diventata l’automobile del momento. Tutti la volevano: giovani, donne, professionisti.

Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S
Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S

Alpine-Renault A110

La Alpine è rimasta nella storia soprattutto per essere stata la prima auto a vincere la Coppa Internazionale Costruttori nel 1973, poco prima che iniziasse il dominio incontrastato della Lancia Stratos. La vettura francese, lanciata nel 1961 in versione da strada assemblando diverse parti di altre Renault, è rimasta nella memoria come la macchina da rally più agile e solida dei primi anni Settanta. Grazie al motore posteriore Renault che erogava 125 cavalli di potenza, per una velocità massima di 210 chilometri orari, la Alpine A110 vinse diversi rally importanti dell’epoca, tra cui quello di MonteCarlo 1971. L’arrivo della A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di piloti come Gerard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally di MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: Jean-Luc Therier, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet hanno collezionato successi a ripetizione.

Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979
Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979

Lancia Stratos

La Lancia Stratos è stata la prima auto progettata fin dall’inizio al solo scopo di vincere nei rally. Un esemplare unico nella storia, è stata definita “la più bella auto da rally di sempre”, “un razzo su 4 ruote”, e un “lupo tra gli agnelli”, vista la sua schiacciante superiorità rispetto alle rivali dell’epoca. La Stratos, tra il 1972 e il 1981 fece incetta di vittorie, compresi tre Mondiali Rally, grazie ai mitici Sandro Munari e Bjorn Waldegaard. Alimentata da un motore V6 da 179 KW proveniente dalla Dino Ferrari, era considerata quasi impossibile da guidare, ma rimane sicuramente il miglior emblema dell’inizio della stagione d’oro del rally. A MonteCarlo ha vinto quattro volte, ma questo poker è solo la punta di diamante di un curriculum Stratos…ferico che comprende, oltre ai tre Mondiali Rally, anche tre Campionati Europei, una Coppa FIA Piloti, tre Campionati Italiani, un Campionato Francese, cinque Rally Sanremo, sei Tour de Corse, tre Tour de France, due Giri d’Italia, e tanto altro ancora.

La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra
La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra

Ford Escort RS

La storia delle Ford Escort nel mondo del rally è lunga e costellata di successi: dalla fine degli anni Sessanta ad oggi questa piccola berlina è diventata la macchina da rally più vittoriosa di sempre. Tra le sue versioni più leggendarie ricordiamo la RS1600, regina delle corse nei primi anni Settanta e famosa soprattutto per la vittoria nella Londra-Città del Messico del 1970, in cui solo ventitré auto su cento, quasi tutte Escort, arrivarono alla fine. Altrettanto leggendaria è stata poi la RS1800, vincitrice del campionato del mondo nel 1979.

La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia
La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Fiat 131 Abarth

Molti nostalgici degli anni Settanta ricordano la Fiat 131 Abarth solo come una media e rassicurante vettura familiare dal tipico stile squadrato Fiat. Eppure questa vettura verso la fine del decennio fu reinventata con il marchio Abarth per poter fare la voce grossa nei rally. I cambiamenti includevano un nuovo motore da 2.0 litri a 16 valvole per 138 cavalli di potenza, sospensioni indipendenti e varie modifiche nella carrozzeria, incluso il logo e i colori dello sponsor Alitalia. La Fiat 131 Abarth vinse il Campionato del Mondo tre volte, nel 1977, 1978 e nel 1980. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally. In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, da anni divenuta il reparto corse interno al gruppo Fiat, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione, basata sulla versione a due porte Fiat 131: la Fiat Abarth 031.

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

Lancia Delta S4

Un altro grande modello della casa italiana, la Lancia Delta S4, si può considerare evoluzione naturale della Stratos, seppure di mezzo ci fu la Lancia Rally 037. Prodotta tra il 1985 e il 1986, rappresenta l’emblema delle auto del Gruppo B, fortemente modificate rispetto ai modelli di serie e con poche o nulle restrizioni nella potenza del motore. La Delta S4 era dotata di trazione integrale e di un motore 16V da 1,4 litri con una potenza tra i 480 e i 560 CV. Con l’esclusione delle Gruppo B dalle competizioni nel 1987, fu la Lancia Delta HF Integrale a raccoglierne il testimone, andando a dominare le corse negli anni successivi. La S sta per Sovralimentata e il numero 4 indica le ruote motrici. Progettata dall’ingegnere Lombardi per Lancia-Abarth, si prefiggeva di sfidare nei rally lo strapotere delle altre vetture quattro ruote motrici. Venne costruita e omologata in 200 esemplari stradali come previsto dai regolamenti FISA per le vetture di Gruppo B.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro

Quello che la Stratos è stata negli anni Settanta, la Audi Quattro lo è stato nei primi anni Ottanta: l’auto da rally da battere, che dominava le corse e a cui i rivali guardavano con invidia e ammirazione. La Quattro lanciò lo standard della trazione integrale per le auto del Gruppo B, approfittando di un cambio del regolamento. Oltre a questo la Quattro poteva avvalersi di un incredibile potenza del motore, che nella versione S1 E2 arrivava ai 591 CV, e che le permise di vincere i campionati del mondo nel 1982 e nel 1984. L’Audi Quattro si può dire sia stata la stella polare dei rally a partire dall’inizio degli anni Ottanta. Entrata a far parte del Gruppo Volkswagen, a fine anni Settanta, l’Audi (al tempo Audi NSU Auto Union AG), dopo tante stagioni difficili, inizia il grande progetto di rilancio del marchio. Ha ereditato il simbolo dei quattro anelli della leggendaria Auto Union degli anni Trenta. Il progetto “Quattro” parte alla fine degli anni Settanta, come base si sceglie l’Audi Coupè, la cui carrozzeria viene alleggerita con l’adozione di elementi in alluminio e plastica, mentre il motore cinque cilindri 10 valvole monoalbero di 2110 cc abbinato a un sistema d’iniezione DVG e al turbocompressore KKK.

La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli
La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli

Peugeot 205 T16

Nel nuovo team Peugeot Talbot Sport, diretto da Jean Todt, nasce una delle più celebri protagoniste dei rally, la 205 T16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. La T16 è una delle auto simbolo dell’anarchia che dominava le competizioni rally negli anni Ottanta, che conobbe la gloria negli ultimi due anni di vita del Gruppo B, vincendo il titolo Piloti e Costruttori nel 1985 e nel 1986. La Peugeot 205 T16 (sigla che sta per Turbo e 16 valvole), era una vettura dalle dimensioni ridotte e dal peso di appena 900 chili, ma capace di raggiungere un’incredibile potenza di 450 CV e di tenere testa a rivali come Audi, Ford e Lancia. Un bolide piccolo e velocissimo ma difficile da controllare, che in seguito alla fine del Gruppo B riuscì a vincere per due volte la Parigi-Dakar.

Richard Burns con la Subaru Impreza P2000
Richard Burns con la Subaru Impreza P2000

Subaru Impreza

Probabilmente, l’auto più iconica del rally moderno, la Subaru Impreza ha dominato la seconda metà degli anni Novanta e i primi anni del Terzo Millennio, vincendo tre Mondiali consecutivi. Il suo inconfondibile look piccolo e compatto, unito ai colori blu e oro della carrozzeria e al numero 555 sul fianco, hanno contribuito ad alimentarne il mito. Nonostante si sia ritirata dalle corse nel 2008 a causa della crisi economica, le imprese di leggendari piloti come Colin McRae, Richard Burns e Carlos Sainz, hanno fatto sì che la Impreza WRX 555 non possa essere dimenticata. Per non parlare poi dell’evoluzione WRC.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI

Mitsubishi Lancer Evo

La controparte dell’Impreza alla fine degli anni Novanta è la Mitsubishi Lancer Evolution, che dà vita alla grande rivalità tra i due modelli di auto da rally. La vettura giapponese era un caso unico tra le partecipanti al Campionato del Mondo, essendo un’auto omologata in Gruppo A, modificata leggermente per le competizioni. Dal 1996 al 1999 il finlandese Tommi Makinen vince quattro titoli piloti consecutivi a bordo della Lancer Evo, ed un titolo Costruttori nel 1998: altri storici piloti a sedercisi al volante furono Richard Burns, Alister McRae e Francois Delecour.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Alpine Renault, storia di una piccola grande squadra

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei ‘moschettieri’ creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico

Vittoriosa nel campionato del mondo 1973, Alpine è un’icona intramontabile che ha riscosso successi nel motorsport che tutti gli appassionati mai dimenticheranno. La nascita del mito Alpine si deve a Jean Rédélé, concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally.

Tutto iniziò nel 1955, quando Rédélé decise di fondare la sua azienda automobilistica, battezzandola Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes, gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico, che si correva ogni anno sulla catena montuosa delle Alpi nel sud della Francia.

Il segreto per un’auto la competizioni, secondo Rédélé, non era una potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità; qualità che hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally. E proprio la leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni.

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori.

Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione.

La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rally di MonteCarlo. Anno in cui venne conquistato il Campionato Internazionale Rally Costruttori. Successo che venne bissato nel 1973 con la vittoria del campionato del mondo costruttori.

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Una stagione, quella del 1973, iniziata con un vero e proprio “Strike” entrando in cinque dei primi sei posti nell’impegnativo Rally MonteCarlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rally del Marocco, all’esordio sul percorso Nordafricano. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell’Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia.

Il fiore all’occhiello arrivò in Corsica dove, come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo, Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas vinse davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell’anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari nel costruttori con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76.

I successi conquistati da Alpine sono stati numerosi anche nei campionati nazionali, come con Jean-Claude Andruet che ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l’ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973.

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure.

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti.

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell’auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l’evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista.

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell’edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia.

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 ‘Dinosaure’, seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi.

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, il pilota (anche) di rally Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l’austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995: in 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa.

I top 20 rallysti ERC che hanno corso anche in circuito

Il rally è una disciplina sportiva dell’automobilismo che si svolge su strade pubbliche sia asfaltate che sterrate utilizzando vetture da competizione derivate da modelli stradali. In pochi pensano che i piloti dei rally amino correre anche in pista. Forse perché quelli che corrono in pista non amano tanto i rally. Ecco i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito.

Nella storia dei rally ci sono molti piloti che hanno avuto e hanno ancora oggi esperienze sportive anche in circuito. Piloti che hanno corso e corrono nel Campionato Europeo Rally. Sono davvero tanti e non abbiamo in nessun modo la presunzione di riuscire a citarli tutti. Ma su una decina di migliaia di rallysti che corrono in pista, è possibile elaborare una top 20, che pubblichiamo di seguito e che non va intesta per ordine di importanza.

Kevin Abbring: l’olandese ha chiuso quarto il 2017 in TCR Benelux condividendo la Peugeot della DG Sport con Aurélien Comte.

Nasser Al-Attiyah: quando il FIA World Touring Car Championship andò in Qatar per la prima volta nel 2015, l’idolo locale guidò la Chevrolet Cruze della Campos Racing portando a termine entrambe le gare.

Markku Alen: ha corso con Fiat e Lancia nel WRC, ma anche 34 eventi dell’ERC vincendone 6. La Lancia gli diede modo di correre la 24h di Le Mans, nel DTM e la Porsche Carrera Cup.

Toshi Arai: nel 2011 il giapponese prese parte all’evento di Suzuka del FIA World Touring Car Championship ottenendo un 13° posto.

Romain Dumas: ha debuttato nell’ERC in Corsica nel 2014, ma è conosciuto per le vittorie a Le Mans e anche ottenuto un record alla Pikes Peak.

Vic Elford: l’inglese vinse il titolo nell’ERC nel 1967, poi debuttò in F1 e prese parte alle 24h di Le Mans e Daytona (vincendola).

Nikolay Gryazin: Il Campione 2018 dell’ERC1 Junior ha corso in Russia prima di diventare rallista.

Sean Johnston: l’americano faceva parte della Nissan GT Academy dopo essere stato in Top5 su Gran Turismo 5. Nel 2012 si è imposto in IMSA GT3 Cup Challenge al debutto e in Europa ha corso con Porsche nelle gare endurance. Dal 2018 è passato ai rally.

Jan Kopecky: Il Campione 2013 dell’ERC aveva cominciato seguendo suo padre Josef in circuito. Tra 1999 e 2001 il ceco ha preso parte a Ford Fiesta Cup e ŠKODA Pick-Up Cup, nel 2001 ha vinto la ŠKODA Octavia Cup.

Tomas Kostka: tre volte sul podio del Barum Czech Rally Zlín, il ceco è in realtà pilota di monoposto, GT e turismo. Ha rappresentato la sua nazione in A1 GP, corso un anno nel DTM, terminato la Le Mans e chiuso a punti in Formula Renault 3.5. Il suo fratellastro è Roman Kresta.

Robert Kubica: il pilota di F1 ha vinto 26 PS nell’ERC e una gara tra 2013 e 2014.

Sebastien Loeb: il 9 volte Campione del World Rally Championship ha corso tre gare nell’ERC vincendone due. In carriera ha passato tre anni nel FIA World Touring Car Championship, corso due 24h di Le Mans 24 e provato le F1 di Renault e Toro Rosso.

Chi sono i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito? Tra questi anche Henrik Lundgaard
Chi sono i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito? Tra questi anche Henrik Lundgaard

Henrik Lundgaard: il Campione ERC 2000 si è distinto anche in FIA European Touring Car Cup ad Adria nel 2007. Ritirato in Gara 1, ha centrato il secondo posto in Gara 2 e il danese ha poi preso parte al campionato di casa.

Niki Mayr-Melnhof: prima di vincere l’Austrian Rally Championship nel 2018, Mayr-Melnhof si è affermato nel GT e ora punta all’ERC.

Sir Stirling Moss: il leggendario inglese di F1 negli anni ’50 corse anche nell’ERC.

Thierry Neuville: protagonista del World Rally Championship e cinque volte presente nell’ERC, l’anno scorso ha debuttato in ADAC TCR Germany al Nürburgring sotto gli occhi del Campione WTCR Gabriele Tarquini, che così ha commentato: “Per tutta la gara ha controllato la situazione, soprattutto nella seconda quando pioveva a dirotto”.

Laurent Pellier: prima di iniziare a vincere con la Peugeot 208 R2 e passare all’ERC1 Junior nel 2018, il francese ha corso con le F4 in patria.

Dariusz Polonski: volto dell’Abarth Rally Cup ed ERC2 ha iniziato con Fiat nel 1999 con la Fiat Seicento Sporting.

Walter Rohrl: il Campione ERC 1974 ha vinto in Classe la 24h di Le Mans del 1981.

Carlos Sainz: da giovane giocava a squash e calcio, poi è passato alla Formula Ford e infine si è consacrato nel rally. Ha 23 gare ERC all’attivo.

Quando alla Dakar Rally correvano le Renault Savane

Con la loro Renault Savane hanno iniziato la loro Parigi-Dakar del Ventunesimo secolo con una vettura del secolo precedente, seguendo un percorso parallelo alla gara iniziata il primo gennaio 2004 con partenza da Clermont-Ferrand. Le due avventure hanno perseguito lo stesso obiettivo: la Dakar.

La Dakar è sempre stata il palcoscenico di ogni genere di avventura. Nella Dakar del 2004, i francesi Daniel Nollan e Yves Tilliez decisero di creare una Dakar diversa. Hanno recuperato una vecchia Renault Savane 4×4 del 1953 (una vettura che ha oggi più o meno i loro stessi anni) e il 17 dicembre 2003 si sono presentati nel cuore della piazza del Trocadero, nel cuore di Parigi, lo stesso posto da cui partì la prima edizione della Parigi-Dakar.

Da lì, con la loro Renault Savane hanno iniziato la loro Parigi-Dakar del Ventunesimo secolo con una vettura del secolo precedente, seguendo un percorso parallelo alla gara iniziata il primo gennaio 2004 con partenza da Clermont-Ferrand. Da allora, le due avventure, che hanno avuto un punto di partenza diverso, hanno perseguito lo stesso obiettivo: la Dakar.

“Dopo che abbiamo lasciato Parigi, sempre in Francia, c’era tempo per tutto”, ha raccontato Yves Tilliez. “Siamo tornati a casa il giorno di Natale, ma poi è stato complicato l’arrivo in Africa”. La Renault Savane, che tutti avrebbero trovato normale trovare al museo Renault, si presentò nel bivacco di Bobo-Dioulasso per dimostrare che gli anni Cinquanta sarebbero proseguiti verso la capitale del Senegal.

Renault Clio Rally5: l’arma francese per i piloti privati

È stata presentata a Milano la nuova Renault Clio Rally5 – l’equivalente delle attuali R1 nella nuova classificazione FIA – la vettura che nelle intenzioni della Casa rilancerà il marchio nelle competizioni grazie ai principi del progetto: accessibilità e versatilità.

La Renault Clio Rally5 potrà essere usata sia nei rally che nei rallycross e in circuito sfruttando degli economici kit di trasformazione, oltre ad avere prezzi d’acquisto accessibili e un piano di sviluppo che partendo dalla Rally5 attuale (che è e resterà la versione destinata ai trofei Renault) ne prevede per il 2021 una evoluzione Rally4 e addirittura la possibilità che in seguito (2022 o 2023) diventi una Rally3 a 4 ruote motrici, ideale erede delle 4×4 Gruppo N a lungo di grande successo grazie alle varie Lancer e Impreza.

Comunque nelle idee di Renault i trofei si disputeranno sempre con la Rally5. Grazie ad un anno di attività di sviluppo, in cui il focus è stato su affidabilità, performance e riduzione dei costi (ad esempio il costo d’esercizio dichiarato è dai 13 ai 15 €/km) la nuova Clio da gara proporrà una grande versatilità. Nonostante la base di componenti condivisa, Clio Cup, Clio Rally e Clio RX saranno tre auto da corsa specificatamente progettate per le rispettive specialità.

La nuova Clio Rally5 in versione rally asfalto si può acquistare pronta corse a 42.000 euro + IVA (con un sovrapprezzo se già targata): ad un mese dall’apertura delle prenotazioni sono già complessivamente oltre 120 gli esemplari ordinati, di cui una cinquantina in configurazione rally. Per l’Italia Renault Sport Technologies ha previsto di riservare al nostro paese nel lotto iniziale una decina di esemplari, alcuni già ordinati.

Le previsioni di Renault Sport per la vettura prevedono di venderne 400 esemplari nei prossimi tre anni, riportando il marchio ai fasti della Clio R3C, ultimo prodotto di grande successo per i rally. Nello specifico quella destinata ai rally è equipaggiata con un motore 1.330 cm3 quattro cilindri turbo che eroga 180 cavalli a 6500 giri/min (dai 130 della versione di serie) e una coppia massima di 300 Nm.

Dotato di elettronica Life Racing e sistema di registrazione dati, il motore per l’utilizzo nei trofei viene fornito piombato e con una periodicità di revisione pari a 4000 km di prove speciali. La preparazione della vettura vede inoltre un cambio sequenziale Sadev ST82 a cinque marce più retromarcia e un differenziale autobloccante ZF. Gli ammortizzatori non regolabili sono Bos Suspension. Il peso a vuoto imposto dal regolamento è di 1080 Kg.

Da sottolineare che il costruttore prevede un controllo al banco del motore ogni 2 anni presso Renault e la revisione del cambio ogni 2.000 km di prove speciali. In pratica la prospettiva è di disputare una intera stagione (se non due) senza dover toccare l’auto a meno della sostituzione dei materiali di consumo. La vettura farà il suo debutto pubblico come apripista al Rally di MonteCarlo.

La Alpine A110 da rally debutta al Monza Show

Con la sua sportiva a motore centrale, la Alpine A110, la Casa transalpina torna nel mondo dei rally debuttando al Monza Rally Show, dopo decenni d’assenza. Debutta con una due posti che in realtà era già stata declinata negli in alcune versioni da corsa negli anni scorsi.

Il Monza Rally Show 2019 ospita il debutto della nuova versione da rally della Alpine A110. Con la sua sportiva a motore centrale la Casa transalpina torna così nel mondo dei rally dopo decenni d’assenza: la due posti era già stata declinata negli scorsi anni in alcune versioni da competizione, come le Cup e le GT4, che però erano destinate unicamente all’utilizzo in pista.

Derivata dalla stradale. Proprio con l’esperienza maturata tra i cordoli, il team Signatech ha messo a punto un’evoluzione pensata per i rally della A110. Alla base della vettura è presente lo stesso telaio d’alluminio del modello di serie, ulteriormente rinforzato e abbinato a un nuovo assetto con ammortizzatori con finecorsa idraulici e all’immancabile roll cage interna omologata Fia.

Nuovi sono anche l’impianto frenante firmato Brembo con Abs Bosch Motorsport, i sedili Sabelt con cinture a sei punti e il kit aerodinamico specifico. In gara dal 2020. Proposta con un prezzo di partenza di 150.000 euro, la Alpine A110 Rally è omologata Fia R-GT ed è spinta da una versione aggiornata del 1.8 turbo utilizzato dal modello di serie.

Diversi accorgimenti tecnici hanno permesso di adattare l’unità a quattro cilindri all’impiego nelle competizioni: la potenza massima supera i 300 cavalli. Il cambio, infine, è un sequenziale a sei rapporti con trazione posteriore e differenziale a slittamento limitato. Le consegne dei primi esemplari sono previste per i primi mesi del prossimo anno.

Dall’ERC Junior al Campionato Europeo: Chris Ingram

Chris Ingram cominciò con una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland. Passò poi alla Peugeot UK e infine all’Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja

Chris Ingram si è laureato campione europeo rally 2019 assieme a Ross Whittock, completando un percorso di crescita durato sei anni dal suo debutto nella serie continentale. L’inglese cominciò al volante di una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland, passando poi alla Peugeot UK e infine all’ADAC Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja.

Il nativo di Manchester si è riscattato l’anno dopo contro Jari Huttunen e nel 2018 ha potuto lottare per la corona dell’ERC1 Junior, andata però a Nikolay Gryazin. Nonostante i problemi economici, la madre di Chris Ingram ha lanciato una raccolta fondi per farlo a correre le ultime gare dell’anno dopo aver perso la battaglia in ERC1 Junior per 0″3 contro Filip Mares al Barum Czech Rally Zlin, Ingram è riuscito nell’impresa di issarsi in vetta alla graduatoria assoluta.

“E’ stata una strada terribilmente dura da percorrere – ha detto il venticinquenne –. Ringrazio tutti quelli che mi hanno aiutato e supportato in modo così incredibile. E’ stato un anno difficilissimo, ma non ci sono riuscito da solo. Ross è stato incredibile, la persona più affidabile e concentrata che c’è al mondo. Il team è stato fantastico e l’auto perfetta. Ringrazio tutti coloro che hanno reso possibile il titolo”. Ingram, che ha vinto per 9 punti al Rally di Ungheria battendo Alexey Lukyanuk, incappato un forature nel finale, ha un tifoso speciale: Vic Elford.

Nuova Alpine Renault A110: test di sviluppo nei rally

Progettata e messa a punto da Signatech in base alle indicazioni generali di Alpine, la versione rally della nuova Alpine Renault A110 riprende il telaio in alluminio leggero e agile delle Alpine A110 GT4 e Cup, derivato dal modello di serie. L’Alpine A110 Rally ha cominciato il suo programma di sviluppo con Emmanuel Guigou e Laurent Pellier.

“È un grande onore per Signatech essere stata scelta per un progetto tanto entusiasmante come il ritorno dell’Alpine A110 nelle prove speciali del rally. Tutto il nostro know-how è stato attivato e chiamato a rispondere al capitolato della marca e le prime prove si sono rivelate estremamente positive. L’Alpine A110 Rally dimostra vere qualità nei rally pur essendo un’auto nata per il “piacere” che offre prestazioni senza compromessi”. A dirlo è Philippe Sinault, direttore di Signatech, emozionato nel presentare lo storico ritorno della sportiva francese nei rally.

Dall’annuncio effettuato lo scorso maggio, l’Alpine A110 Rally suscita la curiosità e l’entusiasmo dei concorrenti, degli appassionati e degli osservatori del mondo dello sport automobilistico. Progettata e messa a punto da Signatech in base alle indicazioni generali di Alpine, la versione rally dell’Alpine A110 riprende il telaio in alluminio leggero e agile delle Alpine A110 GT4 e Cup, derivato dal modello di serie.

Il telaio è stato oggetto di ulteriori modifiche per rispondere a tutte le specificità delle sue future applicazioni. Tra queste, si annovera l’introduzione di sospensioni a tre vie con finecorsa idraulici, di un nuovo impianto frenante Brembo e di dispositivi di sicurezza tipici della disciplina come la roll-bar integrale omologata FIA e i sedili sportivi con cintura a sei punti.

Associato alla trasmissione sequenziale a sei rapporti (più retromarcia) e al differenziale a slittamento limitato, il motore 4 cilindri turbo da 1,8 litri proveniente dai modelli di serie è stato a sua volta soggetto a un trattamento apposito per renderlo adatto ai rally. Oltre all’intervento sulla curva della coppia, anche la potenza è stata portata a più di 300 CV.

Sinault aggiunge: “L’esperienza di Manu Guigou e Laurent Pellier ci è preziosa in questa fase di sviluppo e ci teniamo a ringraziare Renault Sport Racing per la sua competenza e il Team FJ per il supporto sugli aspetti logistici associati alle prove. Ci resta ancora molto lavoro da fare prima di realizzare le prime auto, ma questa prima apparizione pubblica segna una nuova tappa di questa appassionante sfida!”

Guigou e Pellier sviluppano la nuova Alpine Renault A110

Dopo una fase di burn-in sul circuito di Lurcy-Lévis, l’Alpine A110 Rally ha cominciato il suo intenso programma di sviluppo in particolare con Emmanuel Guigou, più volte Campione di Francia su due ruote motrici, e Laurent Pellier, Campione di Francia Junior nel 2015.

Sono loro che effettueranno la maggior parte dei test di messa a punto per provare l’affidabilità del modello e stabilire i settaggi di base. Anche altri piloti daranno un contributo per rendere l’Alpine 110 Rally quanto più possibile versatile, facile da guidare e accessibile affinché tutti – professionisti, gentleman driver e giovani promettenti – possano sfruttare tutto il suo potenziale con efficacia e piacere.

Nel frattempo, Signatech e Alpine lavorano per ottenere l’omologazione FIA R-GT, il cui processo è tuttora in corso con la collaborazione della Federazione Francese dello Sport Automobilistico. Il processo, che giungerà a termine nelle prossime settimane, aprirà la strada alla commercializzazione e successivamente alla consegna delle prime unità dell’Alpine A110 Rally a inizio 2020, la data programmata per il suo esordio nel mondo delle gare.

Lo scorso weekend l’Alpine A110 Rally è stata esposta al pubblico a Morzine, al centro del parco assistenza del Rally Mont-Blanc Morzine, sede della sesta tappa del Campionato di Francia FFSA Rally.

Nel 1962 arrivava la Alpine Renault A110 per sostituire la A108

La A110 nasce nel 1962 come sostituta della A108, che comunque rimase ancora a listino per un anno in Francia, mentre fu prodotta su licenza in altri Paesi per ancora qualche anno. Rispetto alla A108, la A110 condivide le linee generali della carrozzeria, realizzata in vetroresina. Se ne differenzia esternamente per il disegno del padiglione e della coda, resi più sportivi e più estremi nel design, ma anche per il frontale a doppi fari carenati.

Meccanicamente, invece, la A110 è completamente nuova: nuovo fu il telaio utilizzato per la sua realizzazione, sebbene fosse anch’esso a trave centrale come nel caso dell’antenata, e nuova fu la meccanica adottata, proveniente dall’allora neonata Renault 8 ed inizialmente consistente in un motore a 4 cilindri da 956 cc di cilindrata, in grado di erogare 50 CV di potenza massima. Con tale unità motrice, la A110 sfiorava i 160 km/h.

Nel corso della sua storia, però, la A110 adottò svariate motorizzazioni, tutte provenienti dalla produzione Renault di serie, fino ad arrivare ad un propulsore da 1.8 litri, non montato però sulle vetture di serie. Proprio come piaceva al Jean Rédélé, il papà della favola delle Alpine su strada, nei rally, nelle cronoscalate, in pista…

Scheda tecnica

Carburantebenzina
Cilindrata1798 cc
No cilindri e disposizione4 in linea
Potenza massima CV/giri252/6000 giri
Coppia max Nm/giri320/2000
Emissione di CO2 grammi/km138
Distribuzione4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio7 (robotizzato) + retromarcia
Trazioneposteriore
Freni anterioridischi autoventilanti
Freni posterioridischi autoventilanti
  
Prestazioni 
Velocità massima (km/h)250 autolimitata
Accelerazione 0-100 km/h (s)4,5
Consumo medio (km/l)16,4
  
Dimensioni 
Lunghezza/larghezza/altezza cm418/180/125
Passo cm242
Peso in ordine di marcia kg1103
Capacità bagagliaio litri100 ant. + 96 post.
Pneumatici (di serie)205/40 R 18 ant. – 235/40 R 18 post.

Alpine-Renault A110, storia (anche italiana) di un mito

I leggendari grandi circuiti stradali come il Mugello e la Targa Florio, le mitiche cronoscalate Trento-Bondone e Bolzano-Mendola, i veloci autodromi di Monza e Imola, le strade polverose del Rally di Sanremo e di quello di San Martino di Castrozza.

Nata nel 1962, la Alpine-Renault A110 dimostra fin da subito la propria vocazione sportiva impegnandosi in gare in pista e su strada. Grazie al progressivo aumento della cilindrata dei motori Renault che la equipaggiano, passati dai 956 centimetri cubi della presentazione ai 1800 cc delle versioni elaborate negli anni Settanta, la berlinetta francese conquista innumerevoli vittorie in ogni parte del mondo.

La formidabile squadra ufficiale trionfa nella prima edizione del Campionato del Mondo Rally rendendo familiare la sinuosa sagoma blu della Alpine-Renault A110 a tutti gli appassionati. Anche in Italia, a partire dal 1970, le piccole granturismo francesi cominciano ad imporsi su tutti i terreni di gara, dalle veloci e nervose corse in salita alle lunghe e non meno veloci gare sui circuiti stradali, dalle fangose prove speciali dei rally ai nastri d’asfalto degli autodromi italiani.

Celebri diventano le Alpine-Renault A110 schierate dalla Giada Auto, emanazione sportiva della Renault Italia, o elaborate da Audisio & Benvenuto, Varese, Terrosi e molti altri preparatori che si cimentano nell’elaborazione dell’Alpine Renault A110.

I leggendari grandi circuiti stradali come il Mugello e la Targa Florio, le mitiche cronoscalate Trento-Bondone e Bolzano-Mendola, i veloci autodromi di Monza e Imola, le strade polverose del Rally di Sanremo e di quello di San Martino di Castrozza, le gare di velocità su ghiaccio e gli slalom in salita. Non c’è un teatro agonistico italiano che le Alpine-Renault A110 non abbiano calcato con successo nel corso della loro ventennale carriera che dall’esordio nel 1970 si protrae fino al 1990.

La Alpine-Renault A110, dicevamo, nasce nel 1962 come sostituta della A108, che comunque rimane ancora in listino per un anno in Francia, mentre viene prodotta su licenza in altri Paesi per ancora qualche anno. Rispetto alla A108, la A110 condivide le linee generali della carrozzeria, realizzata in vetroresina. Se ne differenzia esternamente per il disegno del padiglione e della coda, resi più sportivi e più estremi nel design, ma anche per il frontale a doppi fari carenati.

Jean-Luc Thérier con l'Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975
Jean-Luc Thérier con l’Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975

Meccanicamente, invece, la Alpine-Renault A110 è completamente nuova: nuovo fu il telaio utilizzato per la sua realizzazione, sebbene sia anch’esso a trave centrale come nel caso dell’antenata, e nuova è la meccanica adottata, proveniente dall’allora neonata Renault 8 ed inizialmente consistente in un motore a 4 cilindri da 956 cc, in grado di erogare 50 cavalli di potenza massima.

Con quest’unità motrice, la A110 sfiora i 160 chilometri orari. Nel corso della sua storia, la A110 adotta svariate motorizzazioni, tutte provenienti dalla produzione Renault di serie, fino ad arrivare ad un propulsore da 1.8 litri, non montato sulle vetture di serie.

La A110 è stata la più famosa tra le Alpine

La Alpine-Renault A110 è stata sicuramente la più famosa tra le Alpine, grazie ai suoi innumerevoli successi in tutto il mondo. Appena nata, infatti, la A110 viene immediatamente introdotta sui tracciati di gara e subito comincia a farsi conoscere riscuotendo numerosi successi.

La Alpine-Renault A110, specie nelle prime versioni, quelle con motorizzazioni minori, fa anche da “scuola” per numerosi aspiranti piloti, alcuni dei quali emergono e diventano assai famosi, come per esempio il brasiliano Emerson Fittipaldi, poi approdato in Formula 1.

Dopo i primi successi, più che altro circoscritti quasi all’ambito nazionale, la Alpine-Renault A110 subisce nel 1964 il primo trapianto di motore, passando all’unità da 1108 cc proveniente dalla R8 Major ed in grado di erogare 60 cavalli di potenza, divenuti in seguito 86.

Nel 1967, la Alpine-Renault A110 beneficia del motore da 1255 centimetri cubi, che un paio di anni dopo verrà montato anche sulla R12. Questo motore eroga 95 cavalli. Sono esistiti altri due motori di cilindrata simile, 1296 e 1289 cc, in grado di erogare 72 e 110 cavalli. Grazie a questi propulsori la A110 comincia ad imporsi all’attenzione di tutti, affermandosi di continuo in numerosi rally.

Il passo definitivo avviene nel 1969, quando la Alpine-Renault A110 adotta il motore da 1565 cc già montato sulla R16 ed elaborato in modo da raggiungere potenze comprese tra gli 83 ed i 148 cavalli. In questo modo, la A110 raggiunge velocità massime nell’ordine dei 210–215 chilometri orari.

Con questo propulsore la vettura ottiene successi di portata storica, primo fra tutti il titolo dell’allora neonato Mondiale Marche 1973. In seguito, la Alpine-Renault A110 riceve due nuovi propulsori, da 1605 e da 1647 cc, in grado di sviluppare rispettivamente 127 e 95 cavalli.

Le tappe principali della sportiva francese

1964

La Alpine A110 debutta in gara al Tour de Corse con il pilota francese Roger de Lageneste, che taglia il traguardo in settima posizione.

1965

L’anno del primo podio in un rally, ottenuto dal belga (nato in Italia) Mauro Bianchi (secondo, sempre in Corsica).

1968

Dopo un paio d’anni privi di risultati rilevanti arrivano i primi successi per la Alpine A110: il driver transalpino Jean Vinatier sale sul gradino più alto del podio al Rally Vltava (Cecoslovacchia) e alla Coppa delle Alpi. Jean-Claude Andruet conquista invece il Tour de Corse e diventa campione di Francia.

1969

Vinatier diventa campione francese grazie a due vittorie: Lione-Charbonnières e Coppa delle Alpi.

1970

Le Alpine A110, grazie al nuovo motore 1.6, iniziano a dominare nei rally. Jean Claude Andruet diventa campione europeo, Jean-Luc Thérier vince il Sanremo e l’Acropoli mentre Bernard Darniche trionfa al Tour de Corse.

1971

La Casa francese conquista il Campionato Internazionale Costruttori (antesignano del WRC) grazie a cinque vittorie: quattro ottenute dallo svedese Ove Andersson, ex Ford (Monte Carlo, Sanremo, Austria e Acropoli) e una di Darniche alla Coppa delle Alpi. Da non sottovalutare, inoltre, il ruolo di Jean-Pierre Nicolas: campione transalpino e vincitore del Rally di Ginevra e della Lione-Charbonnières (quest’ultima conquistata al volante di un prototipo dotato di un propulsore 1.860).

1972

Nessun successo rilevante ma tanti trionfi minori per la Alpine A110: il prototipo 1.860 (questa volta guidato da Andruet, sul gradino più alto del podio anche al Tour de Corse) vince nuovamente la Lione-Charbonnières, Nicolas conquista l’Olympia Rally in Germania e un esemplare con compressore condotto da Thérier prevale al Criterium des Cévennes.

1973

L’anno più importante per la sportiva transalpina si conclude con la conquista del primo Mondiale Rally della storia: la stagione si apre con una tripletta a Monte Carlo (Andruet, Andersson e Nicolas) e prosegue con i tre successi di Thérier (Portogallo, Acropoli e Sanremo), diventato oltretutto campione di Francia, e con Darniche davanti a tutti in Marocco. L’annata si chiude come si era aperta, con una tripletta: al Tour de Corse il podio è occupato da Nicolas, Jean-François Piot e Thérier.

1974

L’unico podio iridato per la Alpine A110 arriva al Tour de Corse grazie al secondo posto di Nicolas, vincitore però in Marocco.

1975

I migliori piazzamenti nel Mondiale Rally sono due secondi posti conquistati dal greco “Siroco” Livieratos all’Acropoli e da Nicolas in Corsica. Nello stesso anno Jacques Henry si aggiudica il titolo francese.

1976

Nella sua ultima stagione importante la Alpine A110 abbandona le scene con un altro secondo posto, ottenuto sempre dall’ellenico “Siroco” nella gara di casa.

Schede tecniche versioni da rally

ModelloVersione 1300 S del 1970
MotoreRenault tipo 810.30, 4 cilindri in linea ciclo Otto, posteriore longitudinale
Cilindrata1.296 cm³ (Alesaggio x corsa = 75,7 x 72 mm)
Distribuzionea valvole in testa inclinate a V con aste e bilancieri
Potenza max120 CV a 6.900 giri/min
Frizionemonodisco a secco
Cambioa 5 rapporti + RM
Trazioneposteriore
Scoccaa piattaforma portante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, barra di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci di forza a V, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco sulle 4 ruote con comando idraulico. Freno a mano sulle posteriori con comando meccanico
Pneumatici155 x 15″
Peso595 kg a vuoto
Velocità massima210 km/h


ModelloVersione 1800 VB del 1970
MotoreRenault-Gordini tipo 844, 4 cilindri in linea ciclo Otto, posteriore longitudinale
Cilindrata1.798 cm³ (Alesaggio x corsa = 82,5 x 84 mm)
Distribuzionea valvole in testa inclinate a V con aste e bilancieri
Potenza max170 CV a 6.500 giri/min
Frizionemonodisco a secco
Cambioa 5 rapporti + RM
Trazioneposteriore
Scoccaa piattaforma portante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, barra di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci di forza a V, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco sulle 4 ruote con comando idraulico. Freno a mano sulle posteriori con comando meccanico
Pneumatici155 x 15″
Peso710 kg a vuoto
Velocità massima252 km/h

Alpine Renault A110 les bleues italiennes di Panarotto

In Italia, celebri diventano le vetture schierate dalla Giada Auto, emanazione sportiva della Renault Italia, o elaborate da Audisio & Benvenuto, Varese, Terrosi e molti altri preparatori che si cimentano nell’elaborazione dell’Alpine Renault A110.

In Alpine Renault A110 Les bleues italiennes, Francesco Panarotto si è divertito non poco. Nata nel 1962, la Alpine Renault A110 dimostra fin da subito la propria vocazione sportiva impegnandosi in gare in pista e su strada. Grazie al progressivo aumento della cilindrata dei motori Renault che la equipaggiano, passati dai 956 centimetri cubi della presentazione ai 1800 cc delle versioni elaborate negli anni Settanta, la berlinetta francese conquista innumerevoli vittorie in ogni parte del mondo.

In Italia, celebri diventano le vetture schierate dalla Giada Auto, emanazione sportiva della Renault Italia, o elaborate da Audisio & Benvenuto, Varese, Terrosi e molti altri preparatori che si cimentano nell’elaborazione dell’Alpine Renault A110. Le imprese e le vittorie delle berlinette francesi alla Targa Florio, al Giro d’Italia Automobilistico e nelle altre corse italiane vengono ricordate grazie a “Alpine Renault A110 – Les Bleues Italiennes”, un volume di duecentocinquanta pagine riccamente illustrato con immagini in gran parte inedite.

Il libro si propone, attraverso una rigorosa ricerca storica ed un’accurata selezione fotografica, di ripercorrere puntualmente l’epopea sportiva di una vettura rimasta sicuramente nel cuore di molti appassionati, grazie anche alla collaborazione del Club Renault Alpine Gordini Italia. Italiana non è soltanto la lingua in cui è scritto il volume, ma legati alle vicende agonistiche tricolori sono anche i temi trattati al suo interno.

Dopo un doveroso capitolo iniziale di ispirazione “francese”, dove viene affrontata l’epopea industriale e sportiva del marchio Alpine in terra d’oltralpe dalla nascita fino alla conquista dell’ambito Campionato del Mondo Rally, il proseguo del libro affronta per la prima volta in maniera organica le vicende sportive delle formidabili “berlinette” impegnate nelle gare italiane, affidate a piloti italiani e curate da preparatori italiani.

Panarotto racconta la storia della “berlinetta terribile” a 360 gradi ricercando da vero segugio tutte le tracce lasciate dalle A110 italiane su tutte le piste della penisola. Il libro è superlativo anche per quel che riguarda l’impaginazione, considerata la mole di materiale sulla quale ha dovuto lavorare, arricchito di foto inedite legate anche alle varie edizioni della Targa Florio, protagonista insieme ad altre importanti competizioni in quest’opera.

“Alpine Renault A110 – Les bleues italiennes” inizia proprio con una dedica alla Targa Florio, la copertina è uno splendido quadro di Gabriele Guidetti, che interpreta da par suo l’A110 numero 178 di Poker-Fasan alla Targa del 1973. Non a caso, il libro chiude ricordando la Targa Florio con un coffret riprodotto rigorosamente in 110 esemplari contenente tre A110 che hanno corso la Targa del 1973 in scala 1/43, alla cui realizzazione ha collaborato anche Targapedia.

Libri su Storie di Rally

la scheda

ALPINE RENAULT A110 – LES BLUES ITALIENNES

Autori: Francesco Panarotto

Copertina: rigida

Pagine: 250

Immagini: 500 a colori, 200 in bianco e nero

Formato: 28 x 24 centimetri

Editore: Unit editrice

Prezzo: 50 euro, 240 euro con modellini auto

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791170-9-8

Lunga storia d’amore tra la Renault 4, i rally e i raid

Nel 1962 e nel 1963, la Renault 4 prese parte anche al Rally di MonteCarlo: le vetture preparate per tale evento venivano semplicemente alleggerite eliminando alcuni particolari ed aggiungendone altri.

C’è qualche nato negli anni a cavallo tra il 1970 e 1980 che non ha mai viaggiato in una Renault R4? Non ci credo. Nel 2011, la Casa francese ha celebrato il mezzo secolo della R4, nata dal progetto 112 – noto anche come Blue jeans car – che fu avviato nel 1956 dall’allora presidente Pierre Dreyfus.

La Renault 4 fu presentata al Salone di Parigi del 1961, come sostituta della 4CV. La vettura era disponibile in quattro versioni: l’economica R3 con il motore 600, la R4 con il motore 750 e la lussuosa R4L, affiancate dalla van denominata Fourgonnette.

Le caratteristiche principali della Renault 4 erano la versatilità – garantita dal portellone posteriore – e il prezzo competitivo, fissato in 350 franchi. La gamma della Renault 4 subì alcuni aggiornamenti già nel 1962, con l’uscita di scena della R3 e l’ingresso della versione Super con il motore 850. Nel 1963, invece, debuttò la R4 Sinpar a trazione integrale, mentre nel 1965 arrivò il primo restyling.

Due anni più tardi, l’utilitaria francese adottò la griglia frontale in alluminio e il cambio a quattro marce. Nel 1968 la gamma della R4 fu allargata alla variante cabriolet denominata Plein Air, poi sostituita nel 1970 dalla spiaggina Rodeo prodotta da ACL. Quattro anni dopo la Renault 4 subì un altro restyling con l’introduzione della griglia anteriore in plastica, mentre nel 1975 debuttò la versione van a passo lungo.

Nonostante le sue modeste prestazioni, la R4 trovò comunque il modo di partecipare a diversi eventi sportivi: la sua elevata altezza da terra le permetteva per esempio di prendere parte a competizioni su fondi sconnessi, suo terreno preferito. A volte si è trattato di trofei specifici per la R4, come per esempio la 24 Ore 4L o il 4L Trophy, ma altre volte erano vere competizioni anche con altri modelli, in cui la R4 doveva tira fuori la sua grinta per farsi valere contro vetture sulla carta molto più avvantaggiate.

Renault 4 al Mongol Rally
Renault 4 al Mongol Rally

Nel Campionato Francese Rally, molti equipaggi utilizzano ancora delle R4. Addirittura in alcune edizioni del Campionato Mondiale Rally, fino all’anno 2000, parteciparono alcune R4, per la verità senza mai grandi risultati, dato l’altissimo livello tecnologico raggiunto nel frattempo dalle vetture più recenti.

Il debutto vero e proprio della Renault 4 nelle competizioni avvenne il 19 aprile del 1962, all’East African Safari Rally, una massacrante gara che si snoda attraverso i paesaggi semidesertici di Kenya, Uganda e Tanzania. Tale gara terminò quattro giorni più tardi con la Renault 4 dell’equipaggio Consten-Le Guezec che si classificò quinta di categoria dietro a quattro Saab 96.

Storia rallystica della Renault R4

Sempre nel 1962, ma anche nel 1963, la Renault 4 prese parte anche al Rally di Monte Carlo: le vetture preparate per tale evento venivano semplicemente alleggerite eliminando alcuni particolari (per esempio i finestrini sostituiti con pannelli in plexiglas) ed aggiungendone altri (fendinebbia supplementari).

Nel 1965, Renault patrocinò la cosiddetta Expédition Michele Ray Terre de Feu-Alaska, una dura prova sia per la vettura che per gli equipaggi delle due R4 L coinvolte, costituiti da quattro ragazze, due per equipaggio, e capitanate dall’intraprendente Michèle ray, un’ex-modella appassionata di prove estreme alla guida di autovetture.

In questa prova, che durò dall’11 giugno al 29 ottobre del 1965, le due vetture utilizzate percorsero i due continenti americani da sud a nord, vale a dire dalla Terra del Fuoco all’Alaska, riscuotendo un successo planetario. Da lì in poi fu protagonista di innumerevoli raid nelle zone più impervie del pianeta: vale la pena ricordare le spedizioni dei fratelli Marreau, quella del 1967 che coprì la penisola dell’India e quella del 1969 nel deserto del Sahara.

Inoltre vi furono il raid in Congo e la spedizione De la Terre a la Lune, del 1973, che vide la Renault 4 protagonista nei paesaggi dell’Islanda, che ricordano in parte quelli della Luna (da cui il nome della spedizione). Nel 1974 venne istituita la Coupe de France Renault Cross Elf, specialità riservata alle Renault 4 e voluta dalla Casa della Losanga per rispondere al successo della 2CV Cross, analoga competizione sportiva riservata all’utilitaria del “double chevron”.

La Coupe de France Renault Cross Elf diede modo a giovani piloti in erba di potersi cimentare con le Renault 4 e fece in molti casi da trampolino di lancio per la carriera agonistica di futuri talenti automobilistici. Nel 1976, al Championnat tout-terrain, prese parte una Renault 4 molto particolare, in quanto accorciata nel passo e dotata di sole tre porte.

Nel 1979, ancora i fratelli Marreau parteciparono alla prima edizione della Parigi-Dakar a bordo di una Sinpar 4×4: si classificheranno secondi di categoria, dietro ad una Range Rover, e quinti assoluti, e l’anno successivo si aggiudicheranno addirittura il terzo posto assoluto: due risultati di gran rilievo.

Altre apparizioni rallystiche della R4

Al Safari dell’Africa Orientale del 1962, una 4L terminò al quinto posto di categoria. Tra le altre competizioni a cui la R4 partecipò, ricordiamo il Raid Africano del 1980 e il Rally delle Montagne del 1964. Le ultime novità della Renault 4 risalgono al 1978 quando fu introdotta versione GTL equipaggiata con il motore 1100 e al 1982 quando la potenza del propulsore 850 fu incrementata a 34 cavalli, intervallate dal terzo posto conquistato dalla vettura nella Parigi-Dakar del 1980 e dal ritorno nel 1981 della versione cabriolet denominata JP4 – R4 Frog in Italia – prodotta da Car Systéme.

Il tramonto della R4 partì nel 1988 con l’uscita di scena dell’auto dal mercato tedesco con la versione speciale “Salu” e con l’uscita di produzione delle versioni van. La Renault 4 uscì di scena il 3 dicembre del 1992, quando nell’impianto francese di Billancourt furono prodotti gli ultimi esemplari della versione speciale Bye Bye.

La produzione della R4 proseguì fino al 1994 in Slovenia e Marocco. In più di trent’anni, la Renault 4 è stata prodotta in 8milioni 135mila 424 esemplari che la portano al terzo posto nella classifica delle auto più diffuse di sempre, dietro le Volkswagen Maggiolino e Ford T.

L’utilitaria transalpina è stata prodotta in diverse versioni speciali, quali la Parisienne del 1963, la Safari del 1975, la Jogging del 1981, la Shopping del 1982, la Sixties del 1985, la Cartes Jeunes del 1991 e appunto la Bye Bye del 1992. L’ultima versione speciale risale, invece, al 2010 con la one-off R4 Miss Sixty, esposta all’ultimo Salone di Parigi.

Il 2011 è stato un anno ricco di appuntamenti celebrativi della Renault 4 partiti a gennaio con la partecipazione di tre R4 all’Historic Rallye di Montecarlo e conclusi a dicembre con la mostra al Museo Nazionale dell’Automobile di Mulhouse.

Oggi esiste il 4L Trophy, un rally umanitario creato nel 1997 da un’iniziativa dell’Ecole Supérieure de Commerce de Rennes, il cui scopo è guidare attraverso il deserto del Marocco per portare aiuti ai bambini. Alla competizione possono partecipare solo vetture Renault 4; Quatrelle (4L) è il modo cui i francesi si riferiscono alla Renault 4L, il modello R4 accessoriato, ma sono ammesse tutte le versioni, a patto che abbiano telaio e motore originali.

Ad esempio, nel 2013, l’operazione ha permesso la costruzione di 4 aule scolastiche, due aule sono state costruite nel villaggio di Tiharyine e le altre due a Rissani. Esiste anche un Registro Storico Renault 4 per i collezionisti appassionati.

Scheda tecnica Renault R4

CarrozzeriaDue volumi
Numero porte5
Numero posti5
Bagagliaio255 / 950 dm3
Capacità serbatoio34 litri
Massa in ordine di marcia770 kg
Massa rimorchiabile max500 kg
Lunghezza367 cm
Larghezza148 cm
Altezza155 cm
Passo240 cm
Motore4 cilindri in linea
Cilindrata956 cc
AlimentazioneBenzina
Potenza max/regime24 KW (33 CV) 5.000 giri/min
Coppia massima62 Nm
TrazioneAnteriore
CambioManuale
Marce4
Velocità max115 km/h
Accelerazione 0-100km/h0,0 secondi
Omologazione antinquin.0 Emissioni
Emissioni CO20 g/km
Urbano7 l/100 km
Extraurbano0 l/100 km
Misto6 l/100 km