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1981-2021: 40 anni fa la vittoria di Ari Vatanen

Ari Pieti Uolevi Vatanen non è un intruso nel Mondiale Rally. Nato e cresciuto nella Finlandia – terra dei rallisti – nel 1970, a soli diciotto anni esordisce da professionista e quattro anni dopo prende parte per la prima volta al Mondiale nel Rally dei 1000 Laghi. La svolta è il passaggio al Rothmans Rally Team, ricca scuderia privata, che si serve delle Ford, e l’incontro con David Richards, all’epoca 28enne ragazzo inglese di grandi ambizioni che è riuscito a realizzare, alla luce della importante carriera manageriale nella F1 e nell’automotive.

Da qualche anno il Mondiale Rally – tecnicamente il WRC – allinea al via poche squadre e un numero limitato di piloti. Negli anni ’80 c’erano sino a 15 team con una sessantina di piloti a punti. Ecco perché il successo iridato di Ari Vatanen, 40 anni fa, merita adeguata celebrazione: il campione finlandese è stato sino al 2017, l’unico pilota privato a conquistare il titolo.

Lo fece con una Ford Escort RS1800 del Rothmans Rally Team, che si servì dei pneumatici Pirelli. Una impresa straordinaria in un anno memorabile per il rally. Bastano altri due avvenimenti per ricordarlo: il primo trionfo di un equipaggio femminile nella storia (l’italiana Fabrizia Pons e la francese Michelle Mouton al Rally di Sanremo) e il debutto di una vettura quale l’Audi quattro, la prima con la trazione integrale, destinata a diventare una delle più geniali soluzioni tecniche per l’auto di serie.

Va detto che Pirelli non era nuova ai massimi livelli. Al fianco di Lancia nella tripletta dal 1974 al 1976 (quando c’era in palio unicamente il titolo Costruttori), la Casa della Bicocca fornì successivamente le gomme alla Fiat 131 Abarth che conquistò il Mondiale nel 1977 e 1978, quando venne creata una Coppa FIA per i piloti che finì nelle mani rispettivamente di Sandro Munari e del tedesco Walter Rohrl. Poi ancora nel 1980, sempre con la stessa vettura e Rohrl che vinse il Mondiale Piloti, ufficializzato l’anno precedente. Nel’81, al via della manifestazione si presentarono ben 14 Case e alla fine della stagione ben 70 guidatori avevano conquistato almeno un punto nel campionato, articolato su 12 gare.

Ari Vatanen con la Ford Sutton Motorsport
Ari Vatanen con la Ford Sutton Motorsport

Ari Pieti Uolevi Vatanen non è un intruso nel Mondiale Rally. Nato e cresciuto nella Finlandia – terra dei rallisti – nel 1970, a soli diciotto anni esordisce da professionista e quattro anni dopo prende parte per la prima volta al Mondiale nel Rally dei 1000 Laghi. La svolta è il passaggio al Rothmans Rally Team, ricca scuderia privata, che si serve delle Ford, e l’incontro con David Richards, all’epoca 28enne ragazzo inglese di grandi ambizioni che è riuscito a realizzare, alla luce della importante carriera manageriale nella F.1 e nell’automotive.

L’equipaggio inizia a trovare la quadra nell’80, imponendosi nel Rally dell’Acropoli. L’anno seguente, il capolavoro. Con tre successi (ancora il Rally dell’Acropoli, l’inedita corsa in Brasile e il famoso Mille Laghi in Finlandia), chiudono la classifica con 96 punti, superando proprio all’ultima prova – il RAC in Gran Bretagna – i francesi Guy Frequelin e Jean Todt (si, proprio il presidente della FIA ed ex-d.t. della Ferrari), costretti al ritiro con la loro Talbot Sumbeam Lotus.

Dopo quel trionfo, Vatanen corse ancora nel Mondiale Rally, vincendo sei gare (una con l’Opel Ascona 400 e cinque con la Peugeot 205 Turbo 16) e contribuendo nell’85 al titolo della Casa transalpina tra i costruttori. Poi un terribile incidente nella prova in Argentina, lo mise fuori gioco per quasi due anni. Al rientro, ebbe l’intuizione di cimentarsi nelraid Parigi-Dakar, cogliendo subito la vittoria con 205 T16 nel 1987. Vatanen vinse questa competizione quattro volte, con la Peugeot nel 1987, 1989 e 1990, e con la Citroën nel 1991.

Molto probabilmente avrebbe vinto anche l’edizione del 1988, ma gli venne incredibilmente rubata l’auto proprio quando era il leader della corsa. In ogni caso, detiene ancora oggi il record di successi di tappa, ben 50 . Con la Peugeot, Vatanen ha vinto anche la Pikes Peak, con un tempo rimasto imbattuto per sette anni. Alternando qualche rally ai raid, il finlandese ha gareggiato sino al 2008. Si è anche impegnato in politica, facendosi eleggere due volte all’Europarlamento, prima per un partito della sua patria di origine e poi per uno francese, visto che abita nel Sud del Paese da una ventina di anni. Nel 2009, tentò la scalata alla FIA ma venne sconfitto da Jean Todt: però, la battaglia vera l’aveva vinta sulle strade del mondo nel 1981.

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WRC, Rally 1000 Laghi 1981: domina Mikkola, vince Vatanen

Il Rally 1000 Laghi del 1981 fu speciale per Ari Vatanen e David Richards. Il 30 agosto non solo arrivò la prima vittoria di Vatanen nella sua gara di casa del WRC, ma fu anche una vittoria che mise l’equipaggio e la loro Ford Escort RS1800 guidata da David Sutton in corsa per il titolo mondiale, suggellato in Gran Bretagna nell’ultima gara finale (foto sopra).

Dal 1982 in poi, è arrivata la trazione integrale. O 4×4 o niente per la prova più veloce del FIA World Rally Championship. Ma riportando indietro l’orologio di quattro decenni, la rivoluzione della trazione Audi è stata costretta ad aspettare un’altra stagione prima che la quattro potesse rivendicare il primo successo a Jyväskylä.

Il Rally 1000 Laghi del 1981 fu speciale per Ari Vatanen e David Richards. Il 30 agosto non solo arrivò la prima vittoria di Vatanen nella sua gara di casa del WRC, ma fu anche una vittoria che mise l’equipaggio e la loro Ford Escort RS1800 guidata da David Sutton in corsa per il titolo mondiale, suggellato in Gran Bretagna nell’ultima gara finale (foto sopra).

“La competizione era con Hannu Mikkola e Markku Alén come al solito in questo rally”, ricorda Vatanen. “E come al solito, Markku è stato davvero veloce fin dall’inizio.” Ma è stata l’Audi di Mikkola a primeggiare. La quattro, tuttavia, ha perso tempo a causa di un problema al motore e ha chiuso al terzo posto. Ciò ha lasciato duellare i due finlandesi a trazione posteriore per il resto del rally.

“Avevamo vinto il precedente rally in Brasile”, spiega Vatanen, “ma questo è stato un po’ più complicato. Il nostro principale rivale per il campionato era Guy Fréquelin, ma non partiva al 1000 Laghi. David Richards diceva che forse dovevamo accontentarci del secondo posto. Questo non era il messaggio che volevo in quel momento. Volevo spingere. Negli ultimi due anni ero stato secondo in Finlandia e sapevo di avere la possibilità di farcela”.

Alén si è ribaltato nella prova di Laitikkala, ma ha perso solo 15 secondi con la Fiat 131 Abarth. La lotta è andata avanti e alla fine è stata decisa a favore di Vatanen. Un anno dopo si apriva l’epoca della trazione integrale con Hannu Mikkola e Stig Blomqvist a caccia della Mitsubishi Lancer di Pentti Airikkala, almeno quattro minuti più dietro.

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David Sutton: il genio che vinse il Mondiale nel 1981

Il mondo dei rally piange la dipartita di David Sutton, che è stato sempre vicino alla Casa di Boreham. Il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, mettendo a rischio la leadership nel Mondiale Rally, fu premiato con un grande regalo da parte del direttore del settore motorsport di Ford, Peter Ashcroft.

David Sutton, classe 1940, è venuto a mancare il 7 aprile 2021, all’età di 81 anni. Britannico, più precisamente londinese, Sutton è diventato famoso soprattutto per aver preparato la Ford Escort RS1800 che Ari Vatanen e David Richards fecero letteralmente “volare” nel Campionato del Mondo Rally 1981. Quello che poi vinsero, primi e a lungo unici privati nella storia, regalando momenti indimenticabili a tutti gli appassionati del Marchio e stupendo tutti gli altri.

David Sutton era stato pure pilota agli inizi della sua carriera, da giovane, ma non gli era andata benissimo. Non come gli andò poi da preparatore. Nel suo destino, evidentemente, c’era scritto altro. Agli inizi della sua carriera, da giovane, si batteva al volante di una Lotus Ford Cortina, prima, e di Ford Escort, dopo. Ma è da preparatore di auto da rally a marchio Ford e con i piloti finlandesi che riscuote successo. Un enorme successo.

La David Sutton Motorsport balza agli onori delle cronache, per la prima volta, con Timo Mäkinen nel RAC del 1968: Sutton, in quell’occasione, gestisce una Escort Twin Cam MKI prestata dal team ufficiale Ford al Finlandese Volante, che guida l’evento prima che la guarnizione della testata dell’auto si bruci e lo appiedi nei boschi della Scozia. Da quel momento, Sutton è sempre vicino alla Casa di Boreham e il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, non viene dimenticato dall’allora direttore del motorsport, Peter Ashcroft. Anzi…

Con l’azienda Boreham incapace di convincere i lavoratori ad allestire le RS1800 per il RAC, c’è una fondata preoccupazione che il dominio di sei anni della Escort nel Campionato del Mondo Rally sia destinato a finire. A questo punto si tenta il tutto per tutto. Pezzi di auto, ricambi e anche persone vengono portate di nascosto presso la David Sutton Cars, dove il geniale architetto prepara sei Escort MkII per il rally britannico di quell’anno e gestisce la famosa auto blu con livrea Eaton Yale del vincitore finale Hannu Mikkola.

Quando, un anno dopo, Ford annuncia che non avrebbe continuato nei rally, Ashcroft consegna le auto e affida i piloti a Sutton, che si trova a dirigere una squadra semi ufficiale fino al 1981. Ecco perché sarà ricordato, soprattutto per aver guidato una squadra privata che ha affrontato e battuto i migliori rallysti al mondo. Vero è che la stagione 1981 viene ricordata ricordata per l’arrivo della Audi quattro, ma è stata la squadra londinese di Sutton a occupare la vetta della classifica con Ari Vatanen e David Richards a leggergli le note.

La David Sutton Cars ha iniziato a farsi spazio nel WRC quando Ford si è ritirata dalla serie iridata, alla fine del 1979. Con l’appoggio di Rothmans e le Escort RS1800 messe a punto e sviluppate presso l’hub automobilistico Ford di Boreham, Sutton ha fatto l’impossibile per diventare il primo team privato a vincere un titolo mondiale. E c’è riuscito. È stato un record che ha resistito fino al 2006, quando Sébastien Loeb ha vinto il suo quarto titolo consecutivo, ma con Kronos Racing, team semi-ufficiale di Citroen Sport.

La stagione 1981 è ancora scolpita nella mente di Vatanen e di Richards. “Quella stagione 1981 è stata bella come tutta la mia carriera racchiusa in un anno”, ha detto Ari Vatanen a WRC.com. “Passavamo da questi incredibili momenti che ti facevano volare in alto ad alcuni in cui si sprofondava molto in basso, come quando stavo vincendo e poi sono andato a sbattere contro un camion in Costa d’Avorio”.

“Ma per tutto il tempo, David aveva un grande sorriso. Lo indossava come un abito. Sempre un grande sorriso. E quando facevo gli errori, veniva e mi metteva il braccio sulle spalle, avevamo un rapporto un po ‘come padre e figlio. È stato fantastico e ha lasciato un grande vuoto nello sport”.

Richards ha aggiunto: “Io e Ari abbiamo molto di cui essere grati a David, che era proprio il cuore della squadra. Sutton ha lasciato Ford ed è diventato fedele ad Audi alla fine del 1981, perché ebbe la possibilità di fare correre auto da rally Audi UK con Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michèle Mouton nel Campionato Britannico e in tutto il mondo”. Un secondo titolo, nel Mondiale Produzione, arrivò nel 2003, quando Martin Rowe lo conquistò con una Subaru Impreza Gruppo N.

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Ari Vatanen e gli esclusivi ricordi di Hannu Mikkola

”Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. ”Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”. Ari Vatanen rispolvera esclusivi ricordi di Hannu Mikkola.

“Era il 1974. In un piccolo rally. Nemmeno del Campionato Finlandese. Lui era una grande star, personaggio carismatico. Quindi, è stata una sorpresa quando è venuto a correre in questa gara. È arrivato in ritardo. Hanno guardato la lista degli iscritti: c’erano circa 50 auto in gara e non hanno notato nessuno che potesse stargli davanti. Alla fine della prima PS, il suo copilota ha chiesto, in modo del tutto giustificato, chi avesse fatto registrare il secondo miglior tempo”.

“La risposta fu: “Tu. E poi c’è questo giovane ragazzo del posto su una Opel Ascona che è piuttosto veloce”. Non potevano crederci. Non c’erano ricognizioni e la prima PS era a soli 10 km da casa mia. Conoscevo ogni angolo. Ad ogni modo, Hannu vinse la gara e io ero secondo. Fu un grande onore per me essere al suo fianco durante la premiazione. Quella è stata la prima volta che ho incontrato Hannu Mikkola”. Il ricordo, nonostante gli anni passati, è lucido e a raccontarlo è Ari Vatanen, che così ricorda il suo compianto amico, connazionale e compagno di titoli iridati.

“Qualche mese dopo stavo facendo le ricognizioni da solo per il mio primo Rally 1000 Laghi. La PS Ouninpohja è molto veloce. Bene, Hannu e Timo Mäkinen stavano arrivando dall’altra parte con le loro Escort e si sono fermati quando hanno visto la mia macchina per chiedermi come stava andando. Mi sentivo orgoglioso in quel momento… Mikkola aveva rifilato una brillante tripletta al 1000 Laghi, rimediato una vittoria estenuante alla Londra-Messico e al Safari Rally…”.

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974
Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

“Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. “Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”.

Vicini, vicini, troppo vicini, tuttavia, in occasione del Rally del Portogallo del 1980. “Discesa. Asfalto scivoloso. Toccavi i freni ed era come andare sul ghiaccio. Mi sono guardato intorno e ho visto Rothmans a lettere capovolte. Come diavolo era possibile? La mia macchina si è rotta in due? Non mi sentivo male. Ho aperto la porta e c’era Hannu, ancora con il casco, che mi aspettava. Era sua la macchina capovolta. Non ha commesso errori. Il suo stile di guida era più pulito e meno irregolare del mio, ma comunque ultra veloce”.

“Se facevo un tempo in PS più veloce del suo, lui rideva e diceva: “Davvero? Wow!”. E io mi sentivo perdente contro di lui. Era un ingegnere e, quindi, molto logico in tutto ciò che faceva. Il giovane Hannu era stato un tipo da feste, ma si è fermato abbastanza presto. Aveva completamente smesso di bere alcolici. Nemmeno una birra dopo la gara e non gli piacevano particolarmente gli eventi pubblici, anche se trattava sempre bene le persone. E per questo suo modo di fare tutti lo rispettavano. E se lo meritava”.

Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970
Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970

“Ma come amico e come persona sapevi di poterti fidare di lui. Non avresti mai dovuto guardarti le spalle da Hannu. Era rassicurante sapere che c’erano persone che non ricorrevano a trucchi sporchi anche quando lottavano per la vittoria. Solo il cronometro decideva le nostre battaglie. Sono così fortunato ad averlo conosciuto. Era la mia ispirazione. Quasi 10 anni più grande di me, mi ha guidato e si è preso cura fraterna di me”.

“Dopo il mio incidente in Argentina nel 1985 sono venuti tutti a trovarmi. Hannu veniva sempre da me. Si è persino scusato quando è andato via per due settimane per partecipare al Rally Hong Kong-Pechino. Un altro esempio: il RAC Rally 1981 è stato decisivo per il Campionato del Mondo. Dovevo finire. Se non lo avessi fatto, Guy Fréquelin sarebbe diventato campione del mondo. Normalmente, Hannu correva davanti a me. Ma per qualche motivo ha iniziato dietro di me. Così vedeva le mie luci e i miei segni sulla strada”.

“Prima dell’inizio della tappa successiva mi si è avvicinato con rabbia: mi ha quasi scosso le spalle – per dirmi: “Devi essere pazzo se continui a guidare così! Quelle linee non sono le linee di un campione del mondo”. Mi ha svegliato. Mi ha riportato alla realtà”. Vatanen ha concluso al secondo posto in quella occasione, anche se più di 11 minuti dietro l’Audi Quattro di Mikkola. “Quell’anno in Portogallo stavamo nello stesso hotel, quando Hannu disse dopo cena: Vieni a provare la mia Audi, è nuova”.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

“Beh, il modo in cui ha accelerato in uscita di curva… In seguito dissi a David Richards (copilota campione del mondo di Vatanen, ndr), che avremmo potuto anche tornare a casa. Non avevamo alcuna possibilità. Ma tutte le Audi si sono ritirate e io, alla fine, ero in vantaggio di cinque minuti. Sono rimasto così sorpreso da essere uscito di strada nella prova speciale successiva. Hannu ha fatto un grande lavoro nello sviluppo della Quattro. Era molto legato ad Audi. Era molto contento di loro e si sono sempre presi cura di lui molto bene”.

“La sua morte è stata resa nota il venerdì sera e sabato mattina prendeva il via Arctic Rally del WRC. Ma anche nel 1975 è stato un rally grandioso e Hannu lo faceva su una Fiat 124, con Jean Todt come copilota. E io sono arrivato terzo con la mia Ascona in quella occasione. Non ci potevo credere. Ma poi l’ho fatto rotolare. Mikkola, la sua vettura gommata Pirelli non poteva competere con una Saab 96 V4 su neve e ghiaccio, è arrivato settimo”. L’irrefrenabile Hannu e lo sgargiante Ari, ognuno brillante nei suoi modi diversi, accendono l’interesse di migliaia di fans di questo sport.

La loro presenza ha dato ossigeno anche al British Open Championship, ha illuminato le foreste britanniche. “Bei tempi. Mai ripetuti. Quei giorni di rally non hanno lasciato le persone indifferenti. Si dice che ti rendi conto di quello che avevi solo quando non c’è più. Questo non è vero in questo caso: la morte di Mikkola ha intensificato ciò che è già caro”. Addio, Hannu e grazie di averci regalato quei preziosi secondi in cui facevi ululare una Escort o fischiare una Quattro. Istantanee di ieri vive ancora oggi. Per sempre.

Parigi-Dakar 1989: l’edizione della monetina

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere alla Parigi-Dakar 1989 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Vale sempre la pena ricordare una ormai lontana edizione della “vera Dakar”: quella che da Parigi portava i concorrenti ad Algeri e poi, dopo centinaia di chilometri nel nulla del Sahara, approdava in vista dell’Oceano Atlantico, sulla lunga, bianchissima spiaggia della capitale del Senegal. Raccontiamo della Parigi-Dakar 1989, è passata alla storia come l’edizione della monetina. Protagonisti, Peugeot e l’ineffabile Jean Todt, direttore sportivo della sua squadra.

La vera protagonista della storia, comunque, è la 405 T16 Grand Raid che già l’anno prima aveva rischiato di vincere se ignoti ed un po’ sprovveduti ladruncoli non l’avessero sequestrata in pieno deserto per alcune ore, determinandone la squalifica.

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere all’edizione dell’89 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Tra gli iscritti, anche due 205 T16 Grand Raid: nei piani di Jean Todt, hanno il compito di assistenza in gara. Insomma, se una delle 405 è in difficoltà, dovranno fermarsi ed aiutarla a trarsi d’impaccio.

La gara non ha praticamente storia, tanta è la superiorità delle 405: tredici vittorie di tappa, sulle sedici disputate. Tutto bene, quindi, per Peugeot ormai sicura vincitrice, se non fosse per la rivalità agonistica scoppiata tra Vatanen ed Ickx, che non risparmiano sé stessi e le loro vetture pur di dimostrarsi più veloci del compagno.

Temendo le conseguenze di questa guerra fratricida, arrivati a Timbuktu e prima di iniziare la fase conclusiva, la più pericolosa per la stanchezza accumulata, Jean Todt convoca nella sua tenda i suoi fin troppo focosi piloti e, dopo la doverosa lavata di capo, annuncia loro che sarà una monetina a decidere il nome del vincitore. Ickx seglie testa, Vatanen croce. Todt lancia in aria la moneta. Esce croce.

Peugeot 205 T16: differenze tra Evo 1 ed Evo 2

La Peugeot 205 T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato.

La Peugeot 205 Turbo 16 è stato uno dei più bei successi industriali e tecnici in Francia, come il Concorde e il TGV. Molto rapidamente avrebbe dominato il Campionato del Mondo e vinto due titoli, nel 1985 e nel 1986, nonostante la concorrenza molto agguerrita di Audi e Lancia. Il progetto del Gruppo B fu annunciato da Jean Todt alla fine del 1981, per una prima apparizione al Tour de Corse 1984.

Le specifiche erano semplici: l’auto doveva assomigliare al modello di punta del Marchio Sochaux, la 205, e per il resto, per non superare i 950 chili, doveva avere un motore centrale turbo e 4 ruote motrici, come l’Audi. Quest’ultimo punto ha dimostrato nel 1981 lo spirito visionario di Jean Todt, mentre alcuni altri Marchi non intraprendevano questa strada subito.

Per questo, Jean Todt si circonda di collaboratori di qualità, capaci di inventiva, appassionati e con uno spirito pragmatico come Eternal France, che sa produrre quando credi in lei. Tra gli altri: Jean-Pierre Nicolas come tester, Jean-Claude Vaucard dall’ufficio studi e sviluppo poi due importanti “riprese” provenienti dalla Renault: Jean-Pierre Boudy il costruttore del motore e, soprattutto, André de Cortanze l’ingegnere del telaio che allora lavorava sulla moto Elf.

La storia della Peugeot 205 T16 e delle Evoluzioni

Da notare che molte figure importanti nella storia del T16 sono passate dalla Alpine, campione del mondo rally nel 1973: Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin e, ovviamente, Jean Todt e André de Cortanze.

Il 29 marzo 1984 viene presentata alla FIA di Mortefontaine la duecentesima Peugeot 205 Turbo 16 “cliente”, indispensabile per l’omologazione delle venti vetture da competizione “Evoluzione”. Erano state prodotte in meno di dodici mesi, così racconta la storia, che era la regola per l’omologazione nel Gruppo B. Il giorno successivo, le venti auto da corsa sono state raggruppate per il conteggio e la convalida dalle stesse autorità.

Così, la T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato. Peccato solo per Vatanen che, in testa per un attimo, uscirà di strada e la T16 andrà in fumo.

Saranno venti le vetture prodotte dalla PTS in Evoluzione 1 C, con numeri di produzione da C1 a C20. Le Evoluzioni 2 saranno numerate da C201 a C220. Questi numeri di produzione non devono essere confusi con i numeri di serie che si posso trovare allegati ad una eventuale multa (questo è un suggerimento per i ricercatori).

La T16 da competizione Evo 1 così come la prima Evo 2, riceveranno numeri di serie specifici da VF3741R76E5200001 a 20 per registrarle nel 1984. Questi numeri di serie sono tutti leggermente diversi da quelli delle T16 “serie 200”. Da ottobre 1985, la Evo 2 riceverà numeri di serie che iniziano con VF3741R76F5591501. I numeri non venivano stampati a freddo, erano verniciati sul montante della portiera del pilota.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Evo 1 ed Evo 2: due Peugeot 205 T16 differenti

Jean-Pierre Nicolas ce lo ha recentemente confermato: la prima Peugeot 205 T16 T16, che chiameremo Evo 1, era un vero camion, difficilissimo da guidare ed estenuante nei rally, con 150 CV che passavano per l’asse anteriore. Bruno Saby ha pensato la stessa cosa alla Evo 2 senza servosterzo. Quanto ad André de Cortanze, considerava la sua T16 stradale, personale e bianco perla, inutilizzabile in città per la pesantezza dello sterzo.

Al suo arrivo al PTS, de Cortanze ha lavorato al miglioramento della T16, quindi alla sua evoluzione. Con passione comunicativa, ha chiarito i suoi interventi sul telaio per ottenere quella che diventerà la Evo 2.

  • Rimozione della trave posteriore del telaio trattenuta da due bracci, fissaggio sotto-carrozzeria e meccanica. La conformazione originale era molto penalizzante per chi lavorava all’assistenza nei rally. Il tutto è stato sostituito da un telaio tubolare che ha permesso, inoltre, di installare una grande marmitta tra il motore e il posteriore della vettura.
  • Parte anteriore vettura: completamente ridisegnata per razionalizzarla, con modifiche al supporto della ruota di scorta, ai passaruota…
  • Roll bar integrato e vari lavori di alleggerimento.
  • Risultati: la Evo 2 era più leggera (35 kg in meno sulla sola carrozzeria) e molto più rigida della Evo 1. Permetteva un’accessibilità meccanica molto maggiore.

L’ingegnere era rimasto colpito dall’incendio nell’auto di Vatanen e migliorerà l’architettura delle tubazioni del carburante, con gli ugelli sul retro dei serbatoi e più in basso. Inoltre, un grande scivolo spesso 1 cm e del peso di 70 chili viene messo a protezione dei serbatoi situati sotto i sedili dell’equipaggio. La tragica fine di Toivonen e Cresto al TDC 1986 gli darà ragione e giustificherà la sua ossessione per il rischio di incendio.

L’altro punto di svolta della Peugeot 205 T16 Evo 2 è stata l’installazione di un servosterzo, ma solo dal Sanremo 1985. Non fu installato sulla C201 al Tour de Corse 1985. Il montaggio è avvenuto, con l’aiuto di Dassault Aviation, utilizzando una pompa del servosterzo di derivazione aeronautica, operante a 300 bar. Questa altissima pressione ha permesso l’installazione di un cilindro più piccolo. Per l’iniezione meccanica un ex Matra (Guy Micard) ha diretto i tecnici della Magneti Marelli per la riprogrammazione.

De Cortanze ha implementato anche soluzioni originali e innovative con la Evo 2, come il riscaldamento degli ammortizzatori ad acqua del motore in Svezia, perché durante le speciali notturne a -40 °, la sospensione era completamente congelate e non lavoravano, anche molto tempo dopo la partenza, senza questo dispositivo si riusciva a farle lavorare

Quasi tutto è stato rivisto o modificato sulla Evoluzione 2: freni, frizione, trasmissione, testata, iniezione d’acqua, scambiatore di calore, aerodinamica, raffreddamento…

Il risultato di questa revisione quasi completa della T16 è stato all’altezza delle aspettative: più potente (almeno 80 CV in più), più leggera di circa 50 kg, la Evo 2 era, secondo Jean-Pierre Nicolas, “più agile e più facile guidare “, e, secondo Bruno Saby, una pura gioia di guida, sicuramente mostruosa e violenta con 500 CV sulle ultime versioni, ma brillante con un motore più facile da manovrare rispetto alla Evo 1.

Costanti: Ford e rally come Ferrari e Formula 1

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Se c’è stata una costante nel mondo dei rally, questa è la Ford. Allo stesso modo in cui la parola Formula 1 evoca un’istantanea con una Ferrari rossa, la parola rally è praticamente sinonimo di una Ford blu e bianca. Vero è che, per qualche decennio, la parola rally evocava una Lancia, possibilmente con una striscia rosso-azzurra sovrapposta ad uno sfondo blu.

Altrettanto vero è che dalla fine del 2012, Ford nei rally non è più del tutto Ford, o non ufficialmente. Di fronte a condizioni economiche sempre più difficili, il Costruttore americano ha ritirato il sostegno ufficiale al Campionato del Mondo Rally e il marchio è rimasto sotto le vesti di M-Sport, la società britannica di Malcolm Wilson che gestisce il programma WRC di Ford dal 1997.

Nonostante ciò, insieme a Sebastien Ogier, M-Sport ha vinto il Campionato del Mondo Rally Piloti nel 2017 e 2018, così come il Campionato del Mondo Rally Costruttori nel 2017. È stata una prestazione davvero maiuscola, ma quando Ogier se n’è andato, alla fine del 2018, M-Sport ha dovuto fare affidamento sui suoi talenti autoctoni, quelli allevati nel vivaio.

Elfyn Evans è arrivato quinto in Campionato lo scorso anno (nonostante abbia dovuto saltare tre rally per un infortunio alla schiena) e dopo che Evans ha lasciato la squadra per unirsi alla Toyota nel 2019, il team si è orientato sul finlandese Esapekka Lappi, da schierare al fianco del suo connazionale Teemu Suninen (terzo nel WRC al Rally del Messico di marzo 2020).

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FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

Come la metafora di Davide e Golia

Quella di Ford nei rally è un po’ la metafora di Davide e Golia. Almeno così com’è ora. La Fiesta è stata in grado di combattere con le auto ufficiali schierate direttamente da Toyota e Hyundai, più o meno su un piano di parità, specialmente in quanto a budget faraonici. Il tutto nonostante M-Sport operi con un budget molto più piccolo dei suoi avversari. A Monte-Carlo 2020, M-Sport ha segnato la sua duecentocinquantesima volta consecutiva a punti, un record iniziato diciotto anni prima con Carlos Sainz.

Ma ecco il punto. La Fiesta RS WRC 2020 non è cambiata in modo significativo da quando è stata introdotta nel 2017 per riflettere il modello aggiornato che viene venduto in serie. Le sue rivali coreane e giapponesi, invece, si sono portate avanti, molto avanti, con lo sviluppo e le modifiche, soprattutto aerodinamiche, allontanandosi tantissimo dalla vettura di serie. Ma questo è il bello di una certa libertà costruttiva che sta animando il Mondiale Rally.

Facciamo quello che possiamo con le risorse disponibili, ma questo ci consente in ogni caso di poter sfidarechiunque in tutti i rally”, ci ha detto Rich Millener, team principal di M-Sport. Con Esapekka e Teemu abbiamo scoperto due piloti di grande talento e se guardi ai risultati della Fiesta in passato, beh quelli parlano da soli. Ma non è un segreto che siamo una squadra finanziata da privati, e ovviamente questo comporta alcuni vincoli”.

L’obiettivo di M-Sport è riportare Ford a bordo come Costruttore a pieno titolo e, con un ottimo rapporto tra le due società, è tutt’altro che un sogno impossibile. Ma con le Case automobilistiche di tutto il mondo che sentono la morsa finanziaria, M-Sport è pronta a combattere come perdente ancora per un po’.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Una lunga storia quella di Ford nei rally

La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata da Henry Ford a Dearborn (Michigan) nel 1903. È nota per aver utilizzato per la prima volta la catena di montaggio e il nastro trasportatore, in seguito adottati da numerose altre aziende e tuttora usati nelle industrie moderne. Tale fenomeno venne indicato come fordismo.

Le autovetture sono il prodotto principale del gruppo. In più di un secolo di attività sono stati prodotti all’incirca 170 modelli e alcuni di essi sono stati prodotti in più generazioni, come nel caso della Ford Fiesta. Nel corso del Novecento la casa dell’ovale blu si espanse in tutto il mondo aprendo filiali in Regno Unito, Germania, Asia, Sud America e Africa.

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Nel Gruppo B di metà anni Ottanta, la Ford ottiene poca fortuna sia con la RS200, sia con le varie evoluzioni della Sierra Cosworth. L’esperienza si conclude dopo l’abolizione delle vetture Gruppo B, ritenute pericolose per i piloti e per gli spettatori. Nella prima metà degli anni Novanta alla Sierra seguono la Escort RS Cosworth e la Escort WRC, che ottengono discreti successi. Nella seconda metà degli anni Novanta, la Ford partecipa nella classe Super 1600 con la piccola coupé Puma, mentre a partire dal 1999 incomincia ad essere utilizzata la Focus WRC.

Nei primi anni 2000, la casa partecipa alla Super 2000 con la Fiesta. Nel 2006 si aggiudica il suo secondo titolo del Campionato Costruttori con le Focus RS WRC06 realizzate da M-Sport e guidate da Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen. Risultato riconfermato l’anno successivo.

Nel 2009 è arriva la nuova Fiesta S2000, basata sulla nuova generazione della vettura. Quest’ultima è utilizzata anche per la Pikes Peak International Hillclimb, ma con meccanica completamente rivista e con un motore 2.000 cc capace di erogare 800 cavalli. Nel 2011 debutta la nuova Fiesta WRC. Nel 2017 arriva la Fiesta RS WRC Plus di M-Sport, con lei il quinto titolo iridato di Sébastien Ogier. Ma questa è storia già scritta. E poi tante pagine ancora bianche…

Subaru Rally, la grande avventura giapponese on the road

Subaru Rally è l’unica opera in italiano che documenta con foto e racconta dettagliatamente la storia sportiva della Casa delle Pleiadi a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, con quelle che era più apprezzate come auto per contadini che come vetture da corsa.

Subaru Rally è l’opera che racconta dalla seconda metà degli anni Sessanta la leggenda Subaru nello sport più bello del mondo. Dai tempi pionieristici a quelli della Leone RX Turbo fino alla Impreza WRC, passando per la Vivo Super KKK, la Legacy RS 4WD Turbo e la Impreza 555 Wrx Turbo. Storie, manager che hanno dato vita al “sogno blu”, uomini (piloti e copiloti) che hanno contribuito a rendere un sogno di tanti in realtà: Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Marrku Alén, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Piero Liatti, Carlos Sainz e Tommi Makinen a Possum Bourne, Francois Chatriot, Alister McRae, Xavier Pons, Bruno Thiry e Simon Jean Joseph e tanti tanti altri protagonisti di quell’indimenticabile e indimenticato periodo.

Subaru Rally è un supplemento della nostra collana editoriale “Storie di Rally”, conta 260 pagine, quasi 500 splendide foto a colori, in alcuni casi rare, e racconta curiosità su personaggi e vetture, schede tecniche di tutte le versioni delle auto da rally Subaru e tanto altro. Firmato da Marco Cariati, come da tradizione, sono disponibili due versioni una a copertina morbida (clicca qui) e una a copertina rigida (clicca qui), entrambe stampate su pregiata carta patinata lucida e stampa premium. Un libro da collezione molto particolare. Non ingombrante ma ricco di informazioni.

Un viaggio meraviglioso che parte da una domanda tipicamente giornalistica: ma chi l’avrebbe detto che in poco più di dieci anni la Subaru si sarebbe trasformata da marchio pressoché sconosciuto, almeno nella vecchia Europa, a punto di riferimento del rallysmo mondiale? Eppure è successo ed ancora oggi, otto anni dopo l’addio dei giapponesi al mondo delle corse su strada, dire Subaru equivale a dire rally. Le conoscenze tecniche degli ingegneri del Sol Levante unite al fiuto per il businnes ed alle ottime capacità manageriali di David Richards hanno creato il mix perfetto, la classe innata di Colin McRae è stata la classica ciliegina sulla torta che ha trasformato la Subaru Impreza nella degna erede della Lancia Delta.

A metà degli anni Ottanta il marchio giapponese, abbastanza diffuso nel sud-est asiatico ed in Oceania, era visto come il partner perfetto per allevatori e per gente che utilizzava l’auto per lavoro. Le vetture Subaru, brand della Fuji Heavy Industries, erano considerate robuste ed affidabili a discapito del comfort e, cosa importante nel settore delle competizioni, delle prestazioni. Il loro grande punto a favore è che nascono già a quattro ruote motrici, aspetto importante per chi deve lavorare in campagna ma a quei tempi fattore importante anche per chi vuole avvicinarsi alle corse. Infatti il debutto, all’inizio del 1981, dell’Audi Quattro a trazione integrale aveva trasformato radicalmente l’atteggiamento del mondo rallistico verso questa soluzione tecnica.

Ecco che, in quei primi anni Ottanta, qualche preparatore seguito in maniera più o meno… amichevole dalla Fuji Heavy Industries si cimenta nella preparazione di vetture Subaru per i rally. Il primo risultato di rilievo arriva nel 1983 quando il neozelandese Possum Bourne nella gara di casa valida per il Mondiale Rally ottiene la vittoria in Gruppo A al volante di una RX, nome con cui la Leone era commercializzata fuori dal Giappone, un coupé a motore aspirato. Il successo passa quasi inosservato perché all’epoca il palcoscenico era pressoché tutto occupato dalle performanti vetture di Gruppo B, ma è comunque un primo passo. Nel 1985 i giapponesi sfornano la RX Turbo: la potenza sale a circa 190 cavalli e quindi si può nutrire qualche speranza di fare bene nelle corse.

I tecnici della Casa madre allestiscono alcuni esemplari della RX Turbo Gruppo A per le corse africane dove la potenza conta meno dell’affidabilità, vero e proprio punto di forza delle Subaru. Nel 1985 Carlo Vitulli si piazza decimo al Safari vincendo il Gruppo A, l’anno dopo lo specialista locale Mike Kirkland ripete il successo nel Turismo preparato finendo al sesto posto dell’assoluta. Nel 1987 seguiranno altre buone prove sempre al Safari con Per Eklund ed Ari Vatanen (al rientro due anni dopo l’incidente in Argentina) ed in Nuova Zelanda con Bourne.

Ormai il dato era tratto: sul mercato, nel 1989, appare la Legacy RS 4WD Turbo a tre volumi che riprende alcune soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo “piatto”, contribuisce ad abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Dall’altra parte del mondo, in Gran Bretagna, la Prodrive di David Richards è alla ricerca di una vettura con cui sostituire la Bmw M3 Gruppo A la cui competitività è limitata ai rally su asfalto. A Bambury mettono gli occhi sulla Legacy e ritengono che sia una buona base per sviluppare un’auto per le corse.

I tecnici si mettono all’opera mentre a Richards tocca il compito di coinvolgere i vertici di Fuji Heavy Industries, cosa che gli riesce perfettamente: nel 1990 inizia, tra lo scetticismo degli avversari, l’avventura iridata della Legacy. Il tempo di sviluppare la vettura e di far crescere la promessa Colin McRae e nel 1993 la giapponesona vince la sua prima gara iridata in Nuova Zelanda. Dopo di lei arriverà la Impreza, prima in versione Gruppo A e poi nella più potente versione WRC, ed assieme a lei altre 46 vittorie mondiali, tre titoli Costruttori e tre titoli tra i Piloti con McRae, Richard Burns e Petter Solberg. Una serie di successi che consegnano Subaru alla storia delle corse ed al cuore degli appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SUBARU RALLY

Autore: Marco Cariati

Copertina: rigida e morbida

Immagini: quasi 500 a colori

Pagine: 260

Formato: 15,22 x 22,99 centimetri

Prezzo: 38 euro (copertina morbida) 42 euro (copertina rigida)

Peso: 610 grammi

ISBN: 9798667110460

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Ari Vatanen e l’incidente al Rally di Argentina 1985

L’incidente più violento della storia sportiva di Ari Vatanen avviene nel 1985 in Argentina. Fa caldo quel giorno. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente.

Il 31 luglio 1985, a Cordoba, in Argentina, il finlandese Ari Vatanen si frattura la gamba sinistra in un incidente occorso durante la seconda prova speciale del Rally d’Argentina, ottava prova del Campionato del Mondo Rally. Il pilota finlandese esce di strada con la sua Peugeot 205 T16 e viene trasportato d’urgenza (anche se è costretto ad attendere in macchina decine e decine di minuti prima che arrivino i soccorsi) all’ospedale regionale di Rio Tercero.

L’anno prima, la squadra francese Peugeot Talbot Sport prepara l’ingresso nel WRC e Vatanen debutta sulla Peugeot 205 T16 al Tour de Corse, gara in cui lotta per la vittoria. A causa di un problema meccanico si ritira nel successivo Acropoli 1984, per poi inanellare tre vittorie consecutive: Finlandia, Sanremo e Gran Bretagna mostrano il potenziale dell’arma del Costruttore francese. Nel 1985 Vatanen fa squadra con il connazionale Timo Salonen e, qualche volta, con Bruno Saby e Karl Grundel.

Quel giorno di fine luglio 1985 fa stranamente caldo. L’aria è secca. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. E più passa e più sembra che ne siano trascorsi davvero troppi di minuti. Quanto ci vuole a percorrere ai 170 all’ora poco meno di venti chilometri che la speciale ha? Non c’è dubbio, deve essere successo qualcosa. L’elicottero decolla e va a cercare l’auto.

Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l'incidente
Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l’incidente

La radio parla nel parco assistenza, nell’hospitality di Peugeot: hanno localizzato il veicolo e l’incidente sembra decisamente più grave di quanto si potesse immaginare. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente. Il suo copilota Terry parla, ragiona, ma è dolorante a causa delle vertebre rotte. Cosa è successo? Ari colpisce una Ford ferma ai bordi del percorso a oltre 150 chilometri orari.

La Peugeot 205 T16 va distrutta, ma per fortuna non il nucleo centrale, che ha tenuto grazie al roll-bar. Dopo circa quaranta minuti che l’equipaggio è bloccato nell’auto incidentata, una volta che viene immobilizzato a dovere, l’elicottero trasferisce Ari all’ospedale, dove ci arriva moribondo. Il capo della sua squadra, Jean Todt, si avvicina e gli parla fino a quando Ari non risponde: “Jean, posso correre di nuovo? Perché me ne sono andato?”

Dopo averlo stabilizzato, Vatanen viene trasferito a Helsinki nel suo Paese, dove viene nuovamente operato e rimane in condizioni critiche a lungo. Il più brutto incidente della sua carriera, con una degenza lunga e una guarigione difficoltosa. Le previsioni dei medici non erano favorevoli al ritorno alle gare. In molti hanno sempre sostenuto che non ce l’avrebbe fatta. E invece, seppure dopo un anno e mezzo, Ari Vatanen, il pilota innamorato pazzo della velocità, torna a correre e trasforma quelle cicatrici in esperienza.

Il finlandese, che in quella stagione 1985 ha già avuto altri incidenti, è stato il migliore nella prima speciale della gara, ma in testa al Rally di Argentina, al termine della prima tappa, si ci era installato l’altro pilota finlandese della Peugeot, Timo Salonen con 2’41” di vantaggio sull’Audi Quattro dello svedese Stig Blomqvist. Quarto a 6’57”, con un’altra Peugeot, era l’argentino Carlos Reutemann, ex pilota di Formula 1.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

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Le indimenticabili: Peugeot 205 T16 Gruppo B (VIDEO)

Con piloti leggendari come Ari Vatanen, Michèle Mouton e Juha Kankkunen al volante, e il futuro team principal Jean Todt in cabina di regia, piccola Peugeot 205 T16 fu l’auto dominante negli ultimi anni dell’era Gruppo B.

Da sempre la Peugeot aveva avuto un ottimo rapporto con il mondiale rally grazie alle 404, 504 e 104 ma non era mai riuscita a vincere un campionato, infatti le auto che schierava erano concepite per gareggiare in gare specifiche e non avevano quella polivalenza che gli avrebbe permesso di primeggiare su tutti i terreni.

Le cose cambiarono quando la Talbot, un marchio minore della Peugeot, vinse il mondiale del 1981 con la Talbot Sunbeam Lotus, un progetto sotto finanziato ma che poteva contare sulle persone giuste. Così alla fine del 1981 la Talbot divenne Peugeot-Talbot con alla guida Jean Todt, l’ex navigatore di Guy Fréquelin, e con l’obiettivo di dare l’assalto al Mondiale nel combattutissimo Gruppo B.

La piccola Peugeot 205 T16 fu l’auto dominante negli ultimi anni dell’era Gruppo B. Quando la 205 T16 esordì nel Mondiale a metà della stagione 1984, divenne immediatamente l’auto da battere. Riuscì a vincere una prova speciale già al debutto, nel Tour de Corse 1984, e da lì avrebbe continuato conquistando la metà dei rally cui prese parte fino a fine 1986.

Con piloti leggendari come Ari Vatanen, Michèle Mouton e Juha Kankkunen al volante, e il futuro team principal (e attuale presidente FIA) Jean Todt in cabina di regia, Peugeot e la sua 205 T16 furono le vere superpotenze del WRC a metà anni Ottanta.

Momento da ricordare: le due doppiette consecutive Piloti-Costruttori nel 1985 e 1986, con Timo Salonen e Juha Kankkunen.

Jean Todt, l’uomo dei miracoli che arriva dai rally

Il giovane Jean Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Jean Todt, un distinto signore, non particolarmente alto, dalle sembianze un po’ allampanate e dal marcato accento francese. Sempre sorridente, con lo sguardo profondo e deciso, è alla guida con encomiabile impegno la Federazione Internazionale dell’Automobile ininterrottamente dal 2009 (rieletto nel 2013 e nel 2017).

Nato il 25 febbraio 1946 a Pierrefort, in realtà prima di diventare uno dei migliori manager al mondo, Jean Todt è stato un ottimo pilota rally francese, poi diventato direttore di Peugeot Talbot Sport, team principal della Scuderia Ferrari in Formula 1 e poi ancora amministratore delegato della Ferrari dal 2004 al del 2008.

Sotto la sua guida, Peugeot centra quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally (Piloti e Costruttori), conquista la Parigi-Dakar quattro volte e si è aggiudica anche due volte la 24 Ore di Le Mans. Con lui la Ferrari vince quattordici titoli nel Campionato del Mondo Formula 1 (Piloti e Marche). E sempre sotto la sua guida Michael Schumacher vince cinque Campionati Mondiali consecutivi, dal 2000 al 2004, e ottiene ben 72 delle sue 91 vittorie totali.

Il 29 aprile 2015 Jean Todt viene nominato dal segretario generale delle Nazioni Unite “inviato speciale per la sicurezza stradale”. Todt vive con l’attrice e produttrice malese Michelle Yeoh dal 2004. Ha un figlio, Nicolas, nato nel 1977.

Ma come scritto all’inizio, la storia sportiva di Jean Todt inizia dai rally, dalla natia Pierrefort , un villaggio del Cantal meridionale nella regione dell’Alvernia in Francia. Dopo il liceo, Todt studia alla Ecole des Cadres School of Economics and Business di Parigi.

Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally
Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally

Nel 1966 inizia la carriera nei rally per Jean Todt

Poi nel 1966, iniziato la sua carriera come copilota rally e si getta a capofitto nei rally di Campionato del Mondo fino al 1981 quando, con Guy Frequelin, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori con Talbot Lotus. Le sue doti sono evidenti già dal 1975, anno in cui diventa rappresentante dei piloti nella Commissione Rally FISA, Federazione Internazionale dell’Automobile Sportiva, fino al 1981.

Il giovane Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Nel 1969, Todt è una star dei rally di fama mondiale come Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson , Hannu Mikkola e Guy Frequelin. Continua ad essere un copilota di successo con Jean-François Piot, Ove Andersson, Achim Warmbold, Jean Guichet, Hannu Mikkola, Jean-Claude Lefebvre, Timo Makinen, Jean-Pierre Nicolas e Guy Frequelin.

Nel 1981, come copilota di Guy Frequelin con Talbot, all’epoca una consociata di Peugeot, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori e si classificano secondi nella classifica del WRC Piloti. Allo stesso tempo, si allontana sempre più dal ruolo di copilota e inizia a partecipare alla gestione della squadra e ai rapporti con la FIA .

Questo è l’anno del ritiro dalle corse come membro dell’equipaggio e viene nominato direttore sportivo Peugeot dall’allora amministratore delegato Jean Boillot. Si tratta di un momento storico, in cui PSA Peugeot-Citroen attraversa gravi difficoltà finanziarie e ha problemi di immagine. Jean Todt applica le sue abilità come organizzatore e stratega e dà vita a Peugeot Talbot Sport, che segna il ritorno alle competizioni dell’azienda francese.

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16
La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

Todt è la vera mente che c’è dietro alle Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 e 905. Nel 1984, Peugeot torna nel World Rally Championship e, nel 1985 e 1986, prima con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Timo Salonen e poi con quella di Juha Kankkunen fa suoi due titoli Costruttori consecutivi. Nel 1986 Henri Toivonen muore alla guida della Lancia Delta S4 durante il Tour de Corse e la FIA decide di abbandonare la classe B del Gruppo perché troppo veloce e troppo pericolosa.

Nel 1987, Jean Todt adatta la 205 Turbo 16 ai rally raid con l’obiettivo di competere nella Paris-Dakar, che diventa il centro dell’attenzione dal 1989. Quell’anno, Jean Todt venne conosciuto in tutto il mondo perché lanciò una moneta per decidere tra i suoi due piloti Ari Vatanen e Jacky Ickx dovesse vincere. Lo fece per evitare che le rivalità fra i due piloti non costassero il titolo alla squadra.

Dal 1987 al 1990, è stato il regista di quattro vittorie consecutive alla Paris-Dakar con Vatanen e Kankkunen. Peugeot, successivamente, decise di ritirarsi dai raid e lasciò il campo aperto alla Citroen, che vinse l’evento con la Citroen ZX Rallye-Raid, basata sul telaio Peugeot 405.

Nel 1992, Jean Todt vince la 24 Ore di Le Mans con la Peugeot 905 guidata da Derek Warwick , Yannick Dalmas e Mark Blundell e, nel 1993, sempre a Le Mans, tre 905 guidate da Geoff Brabham, Christophe Bouchut ed Eric Helary occupano l’intero podio.

Nel 1993, all’età di 47 anni, i dodici anni di Todt con Peugeot Talbot Sport arrivano al capolinea. Viene reclutato da Luca di Montezemolo, il nuovo ceo della Scuderia Ferrari. A luglio dello stesso anno, al Gran Premio di Francia a Magny-Cours, inizia come direttore generale della divisione racing alla guida di un team di 400 tecnici. Il primo straniero a guidare la Scuderia.

La sfida è riportare la Ferrari al successo nel peggior momento

La sua sfida è riportare la Ferrari al successo in un momento in cui il team vive il peggior momento della sua storia. La squadra italiana è minata da dispute interne e da un sistema di produzione parzialmente delocalizzato. in pratica sono a bocca asciutta nel campionato Piloti dal 1979. Todt inizia a ristrutturare la gestione della divisione corse.

Nel 1994, appena un anno dopo che Todt accetta la sfida, Gerhard Berger vince il Gran Premio di Germania (prima vittoria della Ferrari in 4 anni). Per il resto della stagione, la Ferrai di Jean Todt si rivela una spina nel fianco per Michael Schumacher in Benetton-Ford (campione del mondo nel 1994 e 1995) e per Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell e David Coulthard.

Alla fine della stagione 1995, Todt chiede all’allora due volte campione del mondo Michael Schumacher di unirsi alla Scuderia Ferrari. Nel 1996, dopo aver vinto il Gran Premio di Spagna all’inizio della stagione, Schumacher si aggiudica due vittorie consecutive, prima in Belgio e poi nel Gran Premio d’Italia.

Todt assume due ex manager Benetton, il designer e specialista di aerodinamica Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn, in sostituzione di John Barnard. Nel 1997, nel 1998 e nel 1999, la Ferrari perde il titolo Piloti per pochi punti durante le ultime gare della stagione. Nel 1997 dietro la Williams-Renault di Jacques Villeneuve e nel 1998 e 1999 dietro la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen .

Todt ha raggiunge il suo obiettivo di rilanciare la Ferrari vincendo vittorie con Schumacher in cinque campionati mondiali consecutivi (2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), un primato nella storia della Formula Uno. A giugno del 2004, Jean Todt viene nominato ceo della Ferrari e resta anche direttore generale della divisione corse. Nell’ottobre 2006, tre giorni dopo la fine della stagione di Formula 1 e in seguito al ritiro di Michael Schumacher, diventa consigliere speciale della Scuderia Ferrari.

Jean Todt tra politica in FIA e anche tanta beneficenza

Nel 2007, prepara il terreno affinché Stefano Domenicali gli succeda come capo della Scuderia a gennaio 2008. Quindi, il 18 marzo 2008, rassegna le dimissioni da consigliere speciale al consiglio della Ferrari e viene sostituito da Amedeo Felisa. Rimane comunque un membro del consiglio di amministrazione della Ferrari per un altro anno prima di dimettersi da tutte le sue funzioni all’interno dell’azienda italiana nel marzo 2009.

Nell’aprile 2009 diventa presidente di “eSafety Aware!” per la promozione dei veicoli intelligenti e delle nuove tecnologie di sicurezza, che gli permettono di migliorare la conoscenza del funzionamento interno della FIA. Il 16 luglio 2009, annuncia ufficialmente l’intenzione di candidarsi per la presidenza della FIA alle elezioni di ottobre, con il sostegno del presidente uscente Max Mosley.

In quella elezione ebbe gioco facile, visto che sfidava il campione del mondo Ari Vatanen. Il 23 ottobre 2009, viene eletto presidente della FIA (per quello che sarebbe diventato il suo primo mandato) guadagnando 135 voti rispetto ai 49 di Vatanen. Lo rieleggono, questa volta incontrastato, per un secondo mandato di quattro anni il 6 dicembre 2013. E poi di nuovo senza opposizione lo votano per un terzo mandato di quattro anni l’8 dicembre 2017.

Lavoro e corse, ma anche beneficenza per Jean Todt, che dedica molto tempo a diverse cause. È uno dei fondatori ed è vicepresidente dell’Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière (ICM), dedicato alla ricerca medica per i disturbi del cervello e del midollo spinale, istituito nel 2005.

È membro del consiglio della Fondazione FIA ​​per l’automobile e della società dal 2009, presidente del consiglio di amministrazione della Fondazione Suu dal dicembre 2014, ambasciatore del turismo in Malesia (2009-2015) e membro del consiglio di amministrazione per la pace internazionale Institute (IPI) da giugno 2015. È membro della commissione per gli affari pubblici e lo sviluppo sociale del CIO attraverso lo sport da aprile 2017.

Da gennaio 2018 è anche membro del consiglio del Ban Ki-moon Center for Global Citizens. Fa parte dei consigli di amministrazione di Gaumont, il Groupe Lucien Barrière e Edmond de Rothschild SA. Dal 2003, Todt è Presidente onorario della Federazione Auto Motoristica Sammarinese (FAMS) e Ambasciatore della Repubblica di San Marino. È anche membro onorario dell’Automobile Club de France e del Polo de Paris.

Uomini da record o rallysti di razza?

Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni. Uomini da record: Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ma ho altri due eroi nel cuore e diversi miti. Miki Biasion e Colin McRae. Vogliamo parlarne?

Sono uomini da record. Hanno cambiato la storia del rally scrivendone pagine memorabili. Stili e storie diverse, ma con destini simili e record invidiabili e per questo è difficile stabilire, sulla carta, chi sia stato il migliore di sempre. Certo è che ci sono piloti che vengono ricordati come leggende. Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni.

Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ho iniziato la mia carriera nella principale rivista italiana di rally nello stesso periodo in cui Loeb faceva il suo ingresso nel Mondiale Rally. Mi sono messo comodo e, un po’ dalla redazione e un po’ andando a guardare qualche gara, come Rally d’Italia, Monte-Carlo, Messico, Giappone… ho iniziato ad ammirare in silenzio e a bocca aperta la sua crescita esponenziale e continua.

Una crescita che lo ha portato a diventare il dominatore assoluto del World Rally Championship, dalla nascita all’inizio del terzo Millennio. Non l’ho mai adorato per la sua simpatia, ma per le sue caratteristiche sportive e per le sue capacità di guida. La vittoria del settimo Mondiale Rally a casa sua, in Alsazia, ha sigillato la mia devozione per lui. Dopo quasi un decennio in cui veniva descritto come un “Cannibale”, come “Macchina per vincere”, è arrivato alla fine dell’ultima prova con tutti i suoi amici e la famiglia che lo aspettavano.

E sai una cosa? È scoppiato in lacrime. Piangeva, come un bambino. Ecco perché parlavo di uomini da record. È stato incredibile vedere quel lato così intimo e personale del più grande campione del mondo rally, tra i più riservati della storia. Ricordo che tornato in redazione, al lunedì mattina, non ne parlai con il mio editore, ritenevo che non avrebbe gradito il mio continuo impegno nel dipingere gli uomini gli uomini. Era la prima volta in due decenni di carriera giornalistica che avevo in mano una notizia e non la davo. Ma in fondo, a quella gara c’ero andato in incognita e per i fatti miei.

Tornando a Loeb, e sempre secondo il mio opinabilissimo parere, sono molte le cose che lo rendono speciale. Più che l’incredibile abilità di guida, però, c’è la capacità di adattarsi a ogni situazione, di leggere la strada e agire di conseguenza ad una velocità superiore a quella di una WRC. Loeb, come Valentino Rossi nel motociclismo, univa un’incredibile determinazione al successo con il motto “corro perché mi diverto”, che gli permette di affrontare nel modo giusto anche i momenti negativi.

Lo stesso spirito che ha continuato a contraddistinguerlo anche dopo il ritiro dai rally. Un combattente che fa sembrare facile tutto quello che fa. Ma tutto quello che fa, di facile non ha nulla. A proposito di combattente… Tra i miei eroi posso sceglierne un altro? Ti dico Miki Biasion. È l’ultimo pilota italiano ad aver conquistato un titolo nel Mondiale Rally. Ed è uno dei pochi che ha trascorso quasi tutta la carriera nel WRC, alla guida di vetture da sogno e per di più Lancia. Miki e i rally erano un’equazione perfetta.

Mi è sempre piaciuto come pilota, a proposito di uomini da record. Ma ho iniziato ad adorarlo quando ho scoperto che nel 1978, al volante della Renault 5 della madre, e ovviamente a sua insaputa, aveva partecipato al suo primo rally della sua vita, una corsa clandestina sull’altopiano di Asiago e per di più in notturna! S’innamora dei rally, impara a correre, diventa abile e veloce, emerge e regala all’Italia due meravigliosi titoli iridati guidando la vettura italiana più iconica della storia del WRC: la Lancia Delta.

Prima, però, passa attraverso la Opel Kadett GT/E Gruppo 1, scegliendo come navigatore il suo compagno di liceo, Tiziano Siviero. Poi Ascona Gruppo 2, Ascona 400 Gruppo 4, Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 e Lancia Delta HF Integrale nelle sue varie evoluzioni. Anche Miki è uno che segue la filosofia “corro perché gioco”. Dopo il ritiro dai rally, che avviene sostanzialmente nel 1997, Biasion inizia a correre nei rally raid con i camion e alla guida dell’Iveco Eurocargo porta a casa due Coppe del Mondo consecutive nel 1998, Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi Desert Challenge, e nel 1999, Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco.

Come se nulla fosse, nel 2001, si riaffaccia nei rally perché chiamato dalla Fiat a sviluppare la Punto Super 1600, e l’anno dopo torna nei raid con la Mitsubishi Pajero, con cui l’anno seguente termina la Dakar in seconda posizione, prima di essere penalizzato a fine gara. Scelgo anche un terzo eroe, consentimelo. Colin McRae? Con lui feci un giro sulla Ford Focus WRC ufficiale nel 2001, presso lo stabilimento Martini di Pessione, in provincia di Torino. Ma non è con questo ricordo che intendo ricordarlo.

McRae era il pilota più veloce del mondo e voleva dimostrarlo in ogni curva di ogni speciale di ogni rally che disputava. Nel 1995, quindi due anni prima che iniziassi a fare il collaboratore nei quotidiani, ero già intrippato di rally. Ecco, quell’anno, al Rac ci fu un indimenticabile duello testa-a-testa tra Colin McRae e Carlos Sainz per il titolo iridato. McRae e Sainz erano compagni in Subaru e, nel rally precedente in Spagna, un ordine di scuderia aveva deciso che a vincere doveva essere il madrileno Sainz, con McRae secondo.

Capisci perché l’attenzione per quella gara era ai massimi livelli? In quella gara, subito dopo aver preso il via, in Scozia, McRae perde due minuti. Reagisce. Recupera. Supera Sainz in Galles e arriva a Chester primo assoluto e primo campione del mondo britannico. Il rifiuto di McRae di accontentarsi del secondo posto, quando le possibilità di vittoria erano davvero poche, è quello che lo rende speciale. Dunque, velocità, dignità e tenacia. Sai chi mi viene in mente? Uno dei miei due idoli. In mezzo a questi tre eroi ce ne sono altri sei: Sebastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Richard Burns e Ari Vatanen.

Cosa pensa il campione Miki Biasion dei Flying Finn?

Il clima rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, obbliga i finlandesi a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio.

Secondo Miki Biasion i Flying Finn sono “brutti clienti… Sono pochi, abitano in un Paese nel quale non si costruiscono automobili e che, pur celebre per i suoi architetti, non ha mai avuto grandi designer nel settore motoristico, ma nelle corse, tutte, non solo nei rally, riescono sempre ad essere grandissimi protagonisti”.

“Perché i finlandesi vincano con tanta frequenza su strada e in pista, me lo sono chiesto tante volte e alla fine mi sono convinto che alla base dei loro continui successi ci sono molte componenti, diverse fra loro e tuttavia tutte importanti”. Prima di proseguire vale la pena fare un inciso. Al ragionamento di Miki, che è più che condivisibile, bisognerebbe aggiungere le cinque motivazioni di cui si parla dei “5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally“.

Tornando a bomba. Miki spiega anche sul suo blog che alla base dei continui successi dei Flying Finn ci sono molte componenti. “A cominciare dall’ambiente in cui crescono: il clima infatti rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, li obbliga a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio, acquisendo fin da piccoli una sensibilità particolare a dominare un’automobile anche dove il grip è limitatissimo”.

“Questa dote preziosa, nel tempo, ha permesso loro di seguire la naturale evoluzione che oramai da diversi anni permette ai migliori di loro di andare dannatamente forte anche sull’asfalto. Anche perché, quando si ha un gran controllo del mezzo, non è poi tanto difficile imparare a seguire le traiettorie ideali in modo da essere veloci anche dove la tenuta di strada è decisamente bassa”.

“Ma credo che anche la loro voglia di vedere posti nuovi e misurarsi con gente diversa abbia una certa importanza. Come tutti sono legatissimi alla loro terra dove prima o poi tornano definitivamente, ma non è un caso se per lunghi periodi, Hannu Mikkola, Markku Alen e gran parte degli altri flying finn che ho frequentato, facevano base in qualche località mediterranea e non era finta la loro sorpresa ogni volta che scoprivano paesaggi nuovi, fossero quelli della Costa Smeralda o di Madeira…”, è la riflessione di Miki.

“Correre in luoghi tanto affascinanti per loro era uno stimolo in più, un qualcosa che li portava istintivamente a dare ancora di più. Anche la loro mentalità influisce, come influisce, penso, il fatto che per mesi e mesi in Finlandia a metà pomeriggio scatti il… coprifuoco”.

“Per noi, rintanarsi a casa alle cinque è inconcepibile anche nelle giornate più fredde, per loro è invece normale e avere meno occasioni di distrazioni fa sì che si concentrino maggiormente sui loro obiettivi. Brutti clienti, sì. Ma fondamentali per far crescere la popolarità dei rally e anch’io, come tantissimi altri appassionati, da ragazzino andavo sulle strade del Sanremo per vedere in azione Ari Vatanen e gli altri. Non importa se poi a vincere le prove era Tony Fassina, lo spettacolo lo facevano loro con la loro guida funambolica”.

Ari Vatanen: il rallysta innamorato pazzo della velocità

Nato a Tuupovaara, villaggio della Finlandia vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari Vatanen è il “classico” rallysta della scuola finlandese pazzo per la velocità, ma con quella marcia in più che lo ha portato di diritto nella leggenda dei rally iridati. Un pilota generoso, determinato con quel pizzico d’incoscienza che non guasta mai. Uno che ha sempre dato il massimo nelle corse arrivando anche a sfiorare alla morte.

Irruento, spesso falloso, altrettanto volte eccessivo e tremendamente veloce. Come è capitato anche a molti altri scandinavi, il giovane Ari Pieti Uolevi Vatanen (questo il suo nome completo), che è nato il 27 aprile 1952 a Tuupovaara, villaggio vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari è finlandese e, in lui, ma non solo in lui, l’istinto del vincente era innato. Dopo l’incidente subito nel 1985 in Argentina, è rimasto a lungo tra la vita e la morte, il biondo finlandese è cambiato molto. Complice anche l’avanzare degli anni. Meno veloce ed istintivo ha fatto della regolarità e della costanza la sua arma migliore.

Arrivando a cogliere diverse soddisfazioni ma senza più riuscire a vincere nel Campionato del Mondo. A diciott’anni, nel 1970, fa il suo debutto in una gara locale con una Opel Kadett GT/E con cui inizia a mettere in mostra il suo coraggio e la sua velocità.

Passa ad una più potente Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 2 con cui nel 1974 debutta nella serie iridata correndo il 1000 Laghi, la gara di casa, dove si ritira. Ma la stoffa c’è: per l’anno successivo, Vatanen trova il budget per imbastire, una stagione tra Finlandia e Gran Bretagna con una Ford Escort RS1600 Gruppo 2. Al 1000 Laghi ed al Rac arrivano due ritiri, ma nella gara di casa vince comunque quattro prove speciali e va in testa nelle prime fasi.

1976 nel Campionato Britannico Rally

Nel 1976, Ari Vatanen pianifica un’intera stagione con la Ford Escort RS 1800 Gruppo 4 nel Campionato Rally Britannico, che è la serie più qualificata e combattuta tra i vari campionati nazionali. L’anticamera del Mondiale Rally.

Vatanen corre contro gente come Billy Coleman, Jimmy McRae, Pentti Airikkala, Roger Clark, Russell Brookes e altri piloti di spessore e, a ventiquattro anni, vince il titolo di campione nazionale. Il suo nome diventa uno di quelli da tenere d’occhio per il futuro. E infatti, la Ford non perde tempo e lo lega a sé.

Nel 1977, Ari Vatanen compie il grande salto nella serie iridata, con una Ford Escort privata, seguita dalla Casa madre. Prende il via in otto gare e colleziona sette ritiri: Portogallo, Safari, Acropoli, 1000 Laghi, Quebec, Sanremo e Rac.

Solo in una gara del Campionato del Mondo 1977 è secondo, nel South Pacific Rally in Nuova Zelanda per la precisione, dopo una spettacolare lotta contro un velocissimo Fulvio Bacchelli, che non molla e alla fine è il vincitore della gara con la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale.

Arriva una proposta d’ingaggio da parte della Fiat: centomila dollari. Ma invece, nel 1978 prosegue con la Escort nella serie britannica e pianifica quattro uscite nel Mondiale Rally, in cui colleziona tre ritiri ed un quinto posto in Svezia.

Ari Vatanen campione del mondo nel 1981

Quella che inizia a gennaio del 1979 è la stagione fortunata. Ormai da qualche anno conosce David Richards, navigatore coetaneo, che porta in dote uno sponsor, la Rothmans. Con il sostegno della multinazionale delle “bionde” i due imbastiscono una stagione nel WRC. La Ford non c’è più ufficialmente, ma supporta il preparatore David Sutton.

Dopo un Montecarlo con la piccola Fiesta proseguono con la Escort RS1800. Arrivano tre podi, il secondo posto al 1000 Laghi ed il terzo in Nuova Zelanda ed in Quebec. Sull’onda di questi risultati i due si preparano per un 1980 da protagonisti. Vincono la loro prima gara, all’Acropoli, e centrano un paio di secondi posti. A questi risultati s’aggiunge la conquista del titolo britannico.

Nel 1981 è l’anno che lo vede campione del mondo, con Fiat che decide di essere al via solo di alcuni rally con la 131 Abarth. Vatanen con l’Escort preparata da Sutton ed il francese Guy Frequelin con la Talbot Lotus si scannano per il successo finale. Tre vittorie, Acropoli, Brasile e 1000 Laghi, ed un paio di secondi posti valgono il titolo iridato allo scandinavo, che batte il rivale francese, vincente solo in Argentina.

Ari Vatanen è il primo pilota della storia del Mondiale Rally a laurearsi campione del mondo con un team privato. Alla fine del 1981, Richards lascia e al fianco di Vatanen sale Terry Harryman. Nel 1982, con la stessa Escort disputano due gare iridate e partecipano a diversi appuntamenti del calendario inglese.

A fine stagione arriva l’offerta della Opel e Vatanen disputa il Rac con l’Ascona 400, in vista della annata successiva che lo vede ingaggiato a tempo pieno. Il 1983 comincia con l’Ascona (con cui vince il Safari) e si chiude con la nuova Manta 400. Nel 1984 è un pilota Peugeot, che prepara la 205 T16 Gruppo B. Si ritira in Corsica, all’Acropoli e poi esplode: vittoria al 1000 Laghi, al Sanremo e al Rac.

WRC 1985 e l’incidente con la 205 T16

Nel 1985 vince a Montecarlo e in Svezia e colleziona quattro ritiri consecutivi: Portogallo, Safari, Tour de Corse ed Acropoli. È secondo in Nuova Zelanda, mentre in Argentina vince la prima speciale. Sulla seconda avviene un drammatico incidente. La 205 T16 si ribalta più e più volte. Vatanen riporta diverse fratture e gravi lesioni interne. Non si è neppure sicuri che sia in grado di superare il viaggio fino ad Helsinki.

Il recupero per Vatanen è molto lungo. Dolori e depressione, Vatanen salta la stagione 1986 e il suo rientro avviene nel 1987, al Safari Rally con una Subaru RX turbo. Disputa poi il 1000 Laghi su una Ford Sierra Cosworth ufficiale: è secondo. E con la Peugeot 205 Grand Raid vince la Parigi-Dakar. Si ripeterà alle Dakar del 1989 e del 1990, con la 405 T16 Grand Raid, e nel 1991 con la Citroën ZX Grand Raid.

Nel 1988 vince la Pikes Peak con la 405, mentre nel 1997 fa sua la Coppa del Mondo Rally Raid con la ZX. Saltata la stagione 1995 in cui si dedica interamente ai raid con la Citroën, nel 1996 e nel 1997 lo si vede sporadicamente, sempre con la Escort nel Mondiale rally. Il 1998 è il suo ultimo anno di corse. In tre gare guida una Escort WRC ufficiale, mentre al Rac la sua centesima gara iridata, si presenta con una Impreza WRC, sempre ufficiale.

Nel 2003 torna, una tantum, in Finlandia dove si piazza undicesimo con una Peugeot 206 WRC. Dal 1993 intanto vive con la moglie Rita e i loro quattro figli nel sud della Francia, nella sua fattoria. Nel 1999 intraprende un nuovo percorso professionale, Vatanen si candida al Parlamento europeo, nella lista dei conservatori finlandesi. E viene eletto.

Nel 2004 è rieletto, stavolta con l’Ump francese. Da dire che il 2003 è anche l’anno in cui si ripresenta alla Dakar con il team ufficiale Nissan, squadra con cui disputa le due edizioni successive mentre nel 2006 e nel 2007 è nella squadra Volkswagen. Nel giugno del 2009 annuncia la sua intenzione di correre per la carica di presidente della Fia, ma viene sconfitto da Jean Todt.

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Al Rally 1000 Laghi 1990 con Carlos Sainz passa lo straniero

Sainz amministra l’ultimo tratto cronometrato di quel Rally 1000 Laghi 1990, la PS Vartiamaki, dove è quarto e vince la gara, con alle spalle il suo più feroce inseguitore, Ari Vatanen, che finisce secondo è che si dimostra sportivamente furioso per essere stato preso sostanzialmente a sberle in casa sua.

Dal 22 al 26 agosto 1990, con centro nevralgico ad Jyvaskyla, si disputa la quarantesima edizione del Rally 1000 Laghi, ”appena-appena” 527,61 chilometri di velocissime prove speciali. Al via della gara, tra gli altri, ci sono Carlos Sainz e Luis Moya con la Toyota Celica GT-Four targata K-AM 8139.

L’equipaggio spagnolo è lì per piazzare un ottimo risultato, ma non ha velleità di vittoria, in quanto la gara finlandese, in quegli anni, è come un fortino inespugnabile per gli ”stranieri”. Ma invece, è destinato a diventare il primo pilota non nordico a vincere il Rally di Finlandia.

La PS1 Harju lo vede tra i primi dieci, al nono posto. Dalla PS2 Vesala, Carlos Sainz preme off e disattiva il cervello. Vince quella prova e anche la PS3 Parkkola, la PS5 Vaheri e la PS6 Saalahti. L’indomani, nella seconda tappa, è secondo sulla PS7 Laukaa e sulla PS8 Lankamaa. Poi, tra lo stupore generale, e in particolare degli equipaggi locali, davvero imbattibili fino ad allora, sfida tutti e vince la PS9 Aijala e la PS10 Kalliokoski, portandosi in testa alla gara.

Secondo assoluto sulle PS11 Myhinpaa, PS12 Makra e PS13 Jappila, torna al successo sulla PS14 Toikkala, PS15 Kutemajarvi, PS16 Halttula e PS18 Laajavuori. Sulla PS17 Ruuhimaki è secondo, si dice che abbia alzato il piede per motivi di scaramanzia. Ma la realtà ci racconta che Ari Vatanen e Bruno Berglund con la Mitsubishi Galant VR-4 sono sempre lì a contendere la posizione. Per Vatanen è la gara di casa.

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Dalla Ford Escort MK3 RS1700 T alla Escort RS Cosworth

Il progetto Gruppo B va avanti per due anni, ma al momento di avviare la produzione, come vedremo più avanti, viene sospeso a favore della RS200. In ogni caso, prima di arrivare alla Escort Gruppo B, si passa dalla storia della Escort terza serie.

Dopo i successi della Escort MK1 e della Escort MK2, in Ford si pensa alle nuove versioni. Non tanto alla MK3, di cui parliamo in questo articolo. In Ford si guarda con vivo interesse al Gruppo B (argomento che Storie di Rally affronta a più riprese e che basta ricercare nell’archivio). Si parte ovviamente con la Escort MK3 RS1600, si passa dalla RS Turbo e si arriva al progetto del prototipo MK3 RS1700 Turbo.

Il prototipo della Ford Escort MK3 RS1700 Turbo, che poi lascerà spazio alla Ford RS200, rivoluziona il classico layout: motore anteriore, nello specifico l’1,7 litri BDT, della famiglia BD sovralimentato, generoso e capace di erogare 350 cavalli, ma soprattutto a trazione anteriore, e collegamento al posteriore via transaxle.

Il progetto Gruppo B va avanti per due anni, ma al momento di avviare la produzione, come vedremo più avanti, viene sospeso a favore della RS200. In ogni caso, prima di arrivare alla Escort Gruppo B, si passa dalla storia della Escort terza serie. La MK3 è la vettura della tanto attesa rivoluzione. Siamo nel 1980 e la Escort rientra di diritto nella storia dell’auto andando a fare concorrenza alle varie quarte generazioni di Opel Kadett, Fiat Ritmo e Lancia Delta. E ovviamente, la concorrenza non è solo di tipo commerciale, ma anche di tipo sportivo. In entrambi i casi, è di successo.

Progettata ex novo, non ha più neppure un bullone identico alle versioni che l’hanno preceduta, tanto che i responsabili Ford vorrebbero cambiare il nome della vettura da Escort ad Erika, idea fortunatamente scartata visto che un Costruttore concorrente aveva già registrato questo nome. Dunque, stesso nome, ma trazione sull’asse anteriore, sospensioni posteriori indipendenti e la meccanica di nuova concezione.

Montati trasversalmente, le motorizzazioni sono tre: il 1.1 da 55 cavalli, il 1.3 da 69 cavalli e il 1.6 da 79 cavalli. Rispetto al passato l’unica assonanza riguarda la robustezza e l’affidabilità. Cambia radicalmente l’estetica, che solo in parte mantiene i tratti distintivi, ma che veste una insolita carrozzeria a tre o a cinque porte, con il volume posteriore appena accennato. Una a due volumi e mezzo.

Il team che lavorò alla progettazione della Ford Escort MK3 RS1700 Turbo
Il team che lavorò alla progettazione della Ford Escort MK3 RS1700 Turbo

Il prototipo Escort MK3 RS 1700T fa spazio alla RS200

Su questo nuovo modello l’abitacolo è più ampio e razionale e spunta il portellone per l’accesso al vano bagagli. Gli allestimenti commerciali inizialmente sono quattro (base, L, GL, Ghia) e alla berlina si aggiungono subito la versione familiare e quella sportiva, che porta la sigla XR3: il propulsore è un 1.600 cc con carburatore doppio corpo che eroga 96 cavalli e che si contraddistingue per gli spoiler anteriore e posteriore, le minigonne, i cerchi in lega e i faretti fendinebbia.

L’anno successivo al lancio, il 1981, è l’anno più importante: inizia con la vittoria del premio Auto dell’Anno e termina con la conquista del secondo titolo nel WRC, centrato per mano di Ari Vatanen e della Escort RS. Malgrado il successo di vendite Ford introduce continue innovazioni di gamma e tecniche. Nel 1982, iniziano i test con la vettura destinata al Gruppo B per Ari Vatanen e Pentii Airikkala. La potenza è enorme: 350 cavalli sulle ruote posteriori e un peso piuma della vettura. Quella sessione di test si rivela una sciagura. La vettura è ingestibile e alla fine resta danneggiata in un incidente.

Dopo appena un mesetto la vettura è pronta per una nuova sessione di test, ma forse è troppo tardi, visto che in quel mesetto è cambiato il mondo dei rally, grazie ad Audi che debutta con la trazione integrale. A quel test non partecipa Vatanen, al volante del prototipo della Escort MK3 RS 1700T ci sono, a turno, Malcom Wilson, Markku Alen e Hannu Mikkola, che però vanno a singhiozzo. E in ogni caso, i tempi non tornano più, visto che la Audi Quattro li ha abbassati tutti. Questo non secondario fattore induce il gruppo ad abbandonare il progetto della Escort Gruppo B in favore della RS200.

La Escort aveva avuto un grande passato nei rally, ma sembrava proprio non avere futuro, anche se la commercializzazione del modello di serie va avanti fino al 1986, anno in cui subisce un ulteriore restyling noto come MK3B, mentre per alcuni è MK4 (con i motori a benzina a combustione magra HSC) che proseguirà con un’ulteriore evoluzione dei propulsori CVH, come il 1.6 della RS Turbo da 133 cavalli con compressore Garrett T3 e intercooler. Storia finita? Per nulla… Dopo il ritorno di Stuart Turner al comando di Ford Motorsport, i programmi sportivi per vincere nei rally di massimo livello sono concentrati sulla RS200.

Nelle categorie minori, invece, la punta di diamante resta la Escort RS Turbo, la prima trazione anteriore al mondo dotata di differenziale autobloccante viscoso a slittamento limitato. Al CVH di 1,6 litri della XR3i venne abbinato un turbocompressore Garrett T3 con intercooler e l’iniezione Bosch KE-Jetronic. A livello di trazione, oltre al differenziale Ferguson viscoso a slittamento limitato, sono presenti barre antirollio all’anteriore e al posteriore. I freni della Gruppo A sono a disco AP da 290 millimetri per i rally su asfalto (o nelle gare in pista) oppure da 264 millimetri nelle gare su terra. Nella preparazione da pista la vettura eroga fino a 270 cavalli mentre nei rally si resta sui 200 CV.

La Ford Escort RS Cosworth sugli asfalti del Tour de Corse 1993
La Ford Escort RS Cosworth sugli asfalti del Tour de Corse 1993

La fine di un’epoca e la nascita della Escort RS Cosworth

Le Escort RS Turbo si distinguono dalle altre per la colorazione in “diamond white”, passaruota allargati che si raccordano con le minigonne, gli spoiler anteriori e posteriori e i faretti supplementari posizionati sulla la mascherina anteriore (che è identica a quella della Orion). La RS Turbo si guadagna subito il soprannome di White Lightnning, Fulmine Bianco, ed ha tantissimi estimatori e fan perché, a prescindere dal cronico sottosterzo di cui soffre, è un proiettile.

La vettura si dimostra vincente nella propria categoria, in Gruppo N e in Gruppo A, tanto in pista quanto nei rally. In pista da ricordare ancora le vittorie di Richard Longman in Inghilterra nel 1985 e nel 1986. Notevoli i successi anche nei rally, soprattutto in Italia con Gabriele Folco Zambelli, campione italiano rally di Gruppo N per due anni consecutivi, nel 1985 e nel 1986. Dal 1987 la piccola Escort viene sostituita dalla Sierra RS Cosworth, ma questa è tutta un’altra storia… Entrata in produzione nell’ottobre del 1984, l’ultimo esemplare viene costruito il 20 dicembre 1985. E poi?

Di Escort si tornerà a parlare all’inizio degli anni Novanta. Il primo gennaio 1993 viene omologata la nuova Escort RS Cosworth, su progetto di John Wheeler e Stuart Turner nato un paio d’anni dopo dopo l’abolizione del Gruppo B e la riduzione a 2.500 unità prodotte per ottenere l’omologazione in Gruppo A. Il motore è un quattro cilindri Ford Cosworth bialbero 16 valvole a iniezione elettronica, sovralimentato con un turbo Garrett AiResearchT4/T3 con brida di restrizione da 38 millimetri, con scambiatore acqua/aria e carter a secco.

Il propulsore di 1.993 centimetri cubi sviluppa 300 cavalli a 6.250 giri/minuto e 450 Newtonmetri di coppia a 5.000 giri/minuto. Il cambio è a sette rapporti Ford MS93, con frizione bidisco racing e un sistema di trazione integrale. Lo sterzo è servoassistito a pignone e cremagliera. Le sospensioni prevedono anteriormente uno schema MacPherson, un braccio inferiore e la barra antirollio regolabile. Al posteriore troviamo semi bracci con link di collegamento per il controllo dell’allineamento delle ruote, gruppo molla/ammortizzatore e barra antirollio regolabile.

Gettata subito nella mischia, a MonteCarlo la Ford Escort Cosworth si piazza al secondo e terzo posto con Francois Delecour e Miki Biasion. Il primo successo assoluto arriva all’inizio di marzo 1993 in Portogallo. Primo è Delecour, secondo è Biasion. Delecour si ripete al Tour de Corse, Biasion si aggiudica l’Acropoli. La stagione termina con Delecour primo in Catalunya, e secondo nel Mondiale Piloti, e Ford seconda nel Mondiale Costruttori. L’anno dopo, Delecour vince al Monte, che regala alla Ford una vittoria attesa da quarant’anni (dopo il successo di Gatsonides con la Zephyr nel 1953).

Non arriva nessun titolo e, per la verità, non si registrano altri exploit della vettura. In compenso, il driver belga Patrick Snijers vince il Campionato Europeo Rally (vinto l’ultima volta da una Ford nel 1967 grazie a Bengt Soderstrom con la Cortina Lotus Gruppo 2). In Italia inizia la serie vincente di Gianfranco Cunico, che si aggiudica il Campionato Italiano Rally per tre anni di fila. Nel bottino, che comprende un’infinità di titoli nazionali, finirà ancora il MonteCarlo nel 1996, ad opera di Patrick Bernardini con la vettura iscritta privatamente, e il Rally d’Indonesia con Carlos Sainz.

La fine della carriera dell’Escort RS Cosworth è segnata. Infatti, come gli altri Costruttori, anche Ford tira fuori la Escort WRC, che disputa le stagioni 1997 e 1998 del Mondiale Rally con Carlos Sainz primo in Argentina e in Indonesia, e con Juha Kankkunen, secondo a MonteCarlo, al Safari (davanti a Vatanen con un’altra Escort) e al RAC. Poi il passaggio di consegne con la Focus WRC, la nuova sfida della Ford prima dell’era della Fiesta.

Successi a pioggia nel WRC anche per le Escort RS1800 e RS2000

Ford non avrebbe mai rinunciato a ciò che aveva iniziato: la scalata al Mondiale Rally. Infatti, pochi mesi dopo il debutto della vettura stradale viene presentata la versione RS1800, con motore bialbero di 1834 cc e 115 cavalli.

In un articolo precedente è stata tracciata la storia della Ford Escort MK1 da rally nelle versioni TC, GT ed RS, una storia ricca di emozioni durata dal 1968 al 1974. Poco più di cinque anni in cui i successi sportivi e commerciali sono letteralmente piovuti.

Nel 1975, a gennaio, arriva la Ford Escort MK2. Sviluppata principalmente a Colonia da Ford Deutschland – la MK1 era stata concepita dalla filiale Ford inglese – la nuova Escort conserva interamente la solida meccanica della serie precedente, abbinandola però ad una carrozzeria completamente nuova, almeno per le berline.

Proprio l’estetica è la parte più controversa della vettura. Si presenta con linee più tese e più squadrate, secondo la moda di quegli anni, e ha una coda fortemente discendente, quasi una fastback, in realtà l’impostazione è a tre volumi, con bagagliaio separato dall’abitacolo, senza portellone, e lascia un po’ perplessi gli addetti ai lavori.

In commercio, la gamma delle versioni disponibili della Ford Escort MK2 all’atto del suo debutto ufficiale, appunto il 1975, era più articolata rispetto a quella della precedente versione: tre le varianti, sei gli allestimenti e cinque le motorizzazioni. Per quei tempi un record.

L’ampiezza dell’offerta, unita alla tradizionale fama di robustezza e affidabilità, costituisce una delle carte vincenti del modello, anche se con prestazioni modeste in rapporto alla cilindrata e con una tenuta di strada scarsa sul bagnato, a causa della trazione posteriore e del motore anteriore.

Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979
Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979

Questa caratteristica, dovuta anche al retrotreno a ponte rigido, era comune anche alla MK1, ma ora diventa più evidente a causa della concorrenza a trazione anteriore e retrotreno a ruote indipendenti: Fiat 128, Renault 14, Alfa Romeo Alfasud, o a ruote interconnesse, come la Volkswagen Golf.

Ma nei rally? C’è sempre la RS1600? Ford non avrebbe mai rinunciato a ciò che aveva iniziato: la scalata al Mondiale Rally. Infatti, pochi mesi dopo il debutto della vettura stradale viene presentata la versione RS1800, con motore bialbero di 1834 cc e 115 cavalli.

La versione commerciale del ‘mostro’ impiegato nel Mondiale Rally. La Ford Escort RS1800 da gara era specificatamente progettata per partecipare al WRC dal 1975 al 1982, vincendo due volte il titolo piloti con Bjorn Waldegaard nel 1979 e Ari Vatanen nel 1981 ed una volta quello Costruttori nel 1979.

La vettura rappresentò il modello di punta di casa Ford dal Campionato del Mondo Rally 1975 e fece dimenticare la leggendaria Ford Escort RS1600 che lo era stata sino all’anno precedente. Successivamente, dopo due anni di assenza dal Mondiale Rally, la Casa statunitense tornò con la Ford RS200 a partire dal WRC 1986. Ma questa è decisamente un’altra storia, legata alle auto da rally Gruppo B.

Dalla Ford Escort RS1800 alla RS2000 MK2

Questa Escort è stata in produzione da giugno 1975 fino a settembre 1977. I primi cinquanta esemplari erano stati costruiti sul corpo vettura dell’Escort Sport, telaio inglese quindi, nella fabbrica di Pilot Plant (Aveley) dove dopo la chiusura dell’AVO c’era un nuovo dipartimento di assemblaggio.

Tutti i successivi esemplari, invece, avevano il corpo vettura che derivava dall’Escort Mexico “tedesca” prodotta nella factory di Saarlouis: in sostanza vennero trasportate in Inghilterra le Escort Mexico e venne sostituito il motore Pinto di 1,6 litri con una nuova versione del BDA portato ora a 1835 cc.

Per nulla sbagliando, molti considerano la RS1800 come una Mexico ipervitaminizzata. Infatti, della Mexico rimasero anche i freni, le sospensioni, il differenziale, l’asse posteriore e lo spoiler anteriore e posteriore, mentre a sviluppare il propulsore da 1800 cc fu, come spesso accadde nella storia di questi motori, Brian Hart.

Nonostante l’incremento di cilindrata passato dai 1599 cc della RS1600 MK1 ai 1835 cc della RS1800 MK2, la potenza della versione stradale scese di poco (115 cavalli anziché 120). In ogni caso, la cilindrata superiore permise, sulla base dei nuovi regolamenti sportivi di allora, di utilizzare la RS1800 da subito col motore di 2 litri dando origine a quella che può essere considerata la più grande auto da rally di tutti i tempi.

Sia per la versione omologata in Gruppo 2 sia per quella omologata in Gruppo 4 (omologata il 1 aprile 1977), il cambio era uno ZF a 5 marce. Il 2 litri della versione da rally aveva potenze comprese tra 240 e 275 cavalli, rispettivamente delle prime versioni con due carburatori doppio corpo o delle seguenti ad iniezione. Gli ammortizzatori a gas erano della Bilstein, i freni a disco sulle quattro ruote e i passaruota erano allargati. Della RS1800 venne realizzata anche una versione asfalto (tarmac) e la vettura continuò a vincere fino all’avvento delle 4×4 Gruppo B.

Sulla Ford Escort omologata nel 1977 fu apportato un leggero restyling dei fari quadrati per tutte le versioni (escluse le Sport), fu realizzata la nuova mascherina con marchio Ford nell’Ovale blu e sparì l’allestimento base per la berlina. Vennero, inoltre, introdotte anche le varianti 1.3 L, berlina due e quattro porte, e Wagon 1.1 L, e viene lanciata la RS2000, equipaggiata con un bialbero DOHC di 1993 cc da 130 cavalli.

Ari Vatanen con la Ford Escort all'Acropolis Rally
Ari Vatanen con la Ford Escort all’Acropolis Rally

Basata sulla RS 1800, la RS2000 ha un frontale più pronunciato e dotato di quattro fari circolari e paraurti neri integrati. La RS2000 fa da base per la versione che, impiegata nel Campionato del Mondo Rally, vince il titolo nel 1979. Non basterebbe un libro per parlare dei successi e delle storie legati a questa vettura.

Diciassette vittorie nel Mondiale Rally tra il 1975 ed il 1981, un titolo WRC Costruttori e un titolo WRC Piloti nel 1979 (Waldegaard) e uno nel 1981 (Vatanen, con una vettura Escort privata sponsorizzata Rothmans e preparata da David Sutton), un Europeo Rally con Antonio Zanini nel 1980.

E ancora, cinque vittorie consecutive al RAC (1976-1979), dominio al Safari 1977, un numero impossibile da citare di gare e campionati rally nazionali ed internazionali vinti in ogni angolo del pianeta. La Escort RS 1800 MK2 non è un’auto da rally, è ‘l’auto da rally’ per antonomasia.

Per tanti anni questa vettura continua a vincere le classifiche assolute di molte gare, infischiandosene e quasi umiliando l’avvento del turbo e della trazione integrale. Nel 1983, la RS1800 vince gare in Australia, Nuova Zelanda, Cipro, Kenya, Finlandia e Norvegia. La MK2 esce di produzione nel 1980.

Il terzo Mondiale Rally, punto di arrivo

Se è vero che la storia sportiva di questa auto da rally è lunga, è altrettanto vero che un giornale con un nome tanto importante come quello di Storie di Rally non può esimersi dal tracciarla. Come in una magia, la prima vittoria iridata arriva al RAC Rally, dove la nuova MK2 piazza una tripletta più incredibile che allucinante: primo Timo Makinen, secondo Roger Clark, terzo Tony Fowkes.

Ovviamenete, Roger Clark è arrabbiato per la mancata vittoria e si rifà esattamente un anno più tardi andando a vincere per la seconda volta in carriera la gara di casa. Il meglio arriva, come accennato poco prima, l’1 aprile 1977: la Ford Escort RS1800 MK2 viene omologata in Gruppo 4, perché rispetta la norma dei quattrocento esemplari costruiti in ventiquattro mesi dal Special Vehicle Enginnering e dalla Ford tedesca.

Nell’omologa è previsto il motore BDA nella versione in alluminio alimentato a carburatori o a iniezione, potenza 240-265 cavalli, lubrificazione a carter secco, cambio ZF a cinque marce, freni a disco sulle quattro ruote, l’assale posteriore Atlas a quattro tiranti e barra Panhard, il roll-bar integrato alla struttura, e i passaruota allargati per montare pneumatici di varie dimensioni.

La nuova Ford Escort RS1800 Gruppo 4 è scorbutica è vince quattro prove del WRC su undici in calendario: il Safari e l’Acropoli con Bijorn Waldegaard, il 1000 Laghi con il pilota locale Kyosti Hamalainen, e il RAC, sempre con il campionissimo svedese al volante. Ford è seconda nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, alle spalle della Fiat. Nel 1978 si ripropone la “stagione fotocopia” dell’anno prima: Waldegaard primo in Svezia e Mikkola in Gran Bretagna.

Nel 1979, a dieci anni di distanza dell’ultimo titolo Costruttori vinto dalla Escort TC, con cinque primi posti, tre di Mikkola e due di Waldegaard, e due secondi posti, la RS1800 diventa campione del mondo rally Costruttori, mentre nel Mondiale Piloti si registra la strabiliante doppietta con Bijorn Waldegaard e Hannu Mikkola, divisi da un solo punto.

Questo è il punto di arrivo e contemporaneamente di non ritorno. Ford lascia i rally a livello ufficiale per dedicarsi al progetto Gruppo B, anche se la Escort continua a correre privatamente grazie a David Sutton che punta forte su Ari Vatanen.

Nella prima stagione il biondo finnico vince all’Acropoli, poi l’anno seguente compie un’autentica impresa diventando il primo Campione del Mondo, con una scuderia privata. Anche in questo caso, arriveranno vittorie a pioggia, senza dimenticare i successi in Gruppo 1, della XR3i, della RS2000, e più tardi della turbo Gruppo N, che in Italia regalò spettacolo tra le mani di Angelo Presotto, Bruno Bentivogli e Gabriele Folco Zambelli.

Fabrizia Pons, pilota e copilota: dal motocross al WRC

Anche se non hanno vinto il titolo in quel 1982 e hanno dovuto accontentarsi del secondo posto nella massima serie iridata, laureandosi vice campionesse del mondo rally, chiunque abbia seguito quella stagione potrebbe testimoniare che le due Signore dei Rally, non hanno vinto solo a causa di noie meccaniche. Per questo con quel secondo posto hanno compiuto un doppio miracolo, che ancora oggi in tanti ricordano e celebrano.

Se Michèle Mouton è stata la pilota che ha “preso a sberle” le differenze di genere nei rally di metà anni Ottanta, Fabrizia Pons è stata la copilota che ha chiarito una volta per tutte che copilota è un termine neutro. Non maschile, non femminile, ma soprattutto non un ruolo solo per maschi.

Con la Pons è arrivato il momento di dire basta a Cristian e Walter o Seppo e Timo, seppure Fabrizia è abbinata a Michèle. La sua carriera è stata lunga e, nei rally, è durata per molti anni. Fabrizia è di Torino, la città magica per eccellenza, ed è naturale che lei venga considerata la copilota dei miracoli.

Fabrizia è nata il 26 giugno 1955 ed è felicemente madre di due figli. La sua storia con i rally risale a molto tempo fa. Ha iniziato come pilota, tra l’altro con doti notevoli, e stava finendo nona al al Rally Sanremo 1978, dove ha segnato punti del Campionato del Mondo Rally, dimostrando che non era niente male.

Come driver è stata campionessa italiana femminile rally internazionali per quattro anni consecutivi, dal 1976 al 1979. Ma si dedicava anche alla navigazione e lì era già fenomenale, seppure ancora giovanissima. Poi si è abbinata a Michèle Mouton dal 1981. E lì non c’è più stata storia.

Le due Signore dei Rally, in Portogallo, si sono piazzate davanti a Pond e Grindrod. Ed è certamente merito anche di Fabrizia Pons se Michèle Mouton ha vinto l’assoluta del Rally Sanremo 1981, concludendo a fine stagione ottava nel WRC. La Pons, come un angelo custode, era alla sua destra. La stagione successiva Fabrizia e Michèle, sportivamente parlando, passano dalla forza alla forza bruta.

Fabrizia Pons con Michele Mouton al Tour de Corse 1986, ultima apparizione iridata per la coppia femminile più brava di sempre
Fabrizia Pons con Michele Mouton al Tour de Corse 1986, ultima apparizione iridata per la coppia femminile più brava di sempre

La loro partnership professionale è ormai matura. La Pons e la Mouton sono quinte sui ghiacci della Svezia, prime in Portogallo, prime all’Acropoli, prime in Brasile. Ma mica si fermano… Arrivano ancora un rocambolesco quarto posto a Sanremo e un secondo al Rac. Gare disumane, che rispettavano l’essenza di un rally vero: competizione nata per mettere alla prova equipaggi e mezzi meccanici.

Anche se non hanno vinto il titolo in quel 1982 e hanno dovuto accontentarsi del secondo posto nella massima serie iridata, laureandosi vice campionesse del mondo rally, chiunque abbia seguito quella stagione potrebbe testimoniare che le due Signore dei Rally, non hanno vinto solo a causa di noie meccaniche. Per questo con quel secondo posto hanno compiuto un doppio miracolo, che ancora oggi in tanti ricordano e celebrano.

Non vincere il titolo fu un duro colpo per Michèle, ma anche per Fabrizia che si caricò si responsabilità pensando che qualche dettaglio fosse stato trascurato. Probabilmente sì. Non si era messa in conto un po’ di sfortuna. Ci sta. Nel 1997, Fabrizia Pons la ritroviamo al fianco di Piero Liatti, con cui porta al debutto la neonata Subaru Impreza WRC e vince il Rally MonteCarlo, l’olimpo del rallysmo iridato dell’epoca.

Ma a Fabrizia piacciono le emozioni forti e i rally accorciati, azzoppati, menomati continuamente dalla Fia iniziano a starle stretti. Così, nel 2006 naviga Jutta Klienschmidt alla Dakar, con una Volkswagen, e fa dei test con Ari Vatanen, sempre per Volkswagen.

Dopo l’ultima esperienza dakariana, nel 2007 a fianco di Ari Vatanen, conclusasi con un ritiro, nel 2008, la Pons ritrova Michèle Mouton. Le due Dame dei Rally tornano a gareggiare in Nuova Zelanda, al Dunlop Classic Otago Rally, a bordo di una Ford Escort RS, ventidue anni dopo il tragico Tour de Corse del 1986, che costò la vita a Henri Toivonen e Sergio Cresto.

“È stata pura gioia lavorare con Fabrizia. Forse avevo bisogno di questa esperienza per apprezzare cosa vuol dire avere una copilota donna, che richiama le note in toni delicati che hanno un effetto davvero rilassante per l’equilibrio mentale dei piloti – dice Ari Vatanen –. Quando ero in Spagna, al Rally Costa Brava, Fabrizia Pons era nella Lancia Integrale”.

“Lei e il suo pilota hanno finito secondi, una gara veloce ma straziante e piena di difficoltà e problemi. A mio parere, i suoi risultati dovrebbero valere di più, è stata pilota e copilota a livello di WRC per tantissimo tempo. Questo sport ha ancora molto da imparare quando si tratta di donne, alla guida o a fianco. Noi spesso le sottovalutiamo a nostre spese. Auguro brillanti giornate a Fabrizia, spero che questo le arrivi”.

La straordinaria carriera di Fabrizia Pons non è riassumibile in un articolo e, come detto, non si limita al solo ruolo di navigatrice. È sintetizzabile in 224 gare complessive disputate, di cui ben 88 iridate. Nel suo palmarès ci sono quattro titoli italiani femminili come pilota.

E non dimentichiamo la passione della torinese, ancora oggi una delle copilote italiane più amate e apprezzate in tutto il mondo, si è dedicata anche alle due ruote, essendo stata l’unica donna pilota a correre con continuità nel panorama nazionale di motocross tra il 1971 e il 1975. Appena prima dei rally in auto. Fabrizia è stata anche autrice di uno splendido libro, ormai praticamente introvabile e di valore collezionistico: Blu notte, azzurro ray.

Michèle Mouton, la regina delle auto da rally Gruppo B

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre, Ari Vatanen vince il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Batte Ari Vatanen, Hannu Mikkola e Walter Röhrl per distruggere gli stereotipi di genere dei rally. Michèle Mouton nasce il 23 giugno del 1951 e cresce a Grasse, nel sud della Francia, nella Provenza, e fin da piccola eccelle in tutto, dallo sci alla danza al mondo accademico. Si avvia verso una rispettabile carriera giurisprudenziale, ma evidentemente il destino vuole altro da lei. Avrebbe potuto diventare un avvocato di successo, dato il suo impeto pauroso e la cruda determinazione.

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre – è già in atto la progettazione e la successiva introduzione (a partire dal 1983) delle vetture Gruppo B – Ari Vatanen diventa il primo corsaro a vincere il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Proprio così, la ragazza di Grasse, diventa una delle forze dominanti nelle competizioni del Campionato del Mondo Rally negli anni Ottanta, inaugurando l’era delle terribili vetture del Gruppo B e stabilendo nuove percezioni su ciò che le donne erano in grado di fare nel motorsport. Nulla nei primi anni di vita segnala una carriera invidiabile nei motori. I genitori la crescono tra rose e gelsomini e l’auto di famiglia è una Citroën 2CV.

All’età di 14 anni, però, la Mouton impara a guidare e presto inizia a prendere in prestito la Citroën di suo padre per girare intorno alla proprietà di famiglia. Probabilmente, basta questo per innescare una passione nei confronti della guida che, evolvendo successivamente, porterà ad un radicale cambio di rotta nella sua vita. Nel 1972, Michèle sta studiando legge all’università, ma il amico dell’epoca, Jean Taibi, le chiede aiuto al Tour de Corse.

Malgrado l’inesperienza, la Mouton non perde tempo e imparare “al volo” le basi della navigazione rally. Quando Taibi, successivamente, la invita a partecipare come copilota al MonteCarlo del 1976, lei accetta subito. Anche se la squadra non riesce a completare il rally, a causa di un cedimento meccanico sulla Peugeot 304, la Mouton si dimostra una navigatrice capace e senza paura. E non solo navigatrice. Taibi le chiede di guidare in diverse gare durante la stagione WRC 1973. E si sa, l’appetito vien correndo…

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

‘Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione’

Non ho mai voluto essere una pilota rally. I miei progetti erano completamente altri. Fino a quando, un giorno in cui mi trovavo al Tour de Corse, un amico che correva e che aveva litigato col suo navigatore chiede di aiutarlo. È stata una pura casualità. Mio padre, quando venne a sapere che avevo corso, mi disse: “So che ti piace guidare. Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione. Se sei brava, dovresti ottenere dei risultati”. E così ebbe inizio la mia carriera nei rally e nello sport automobilistico”.

Il papà di Michèle, in realtà, è preoccupato dei rischi associati al ruolo del co-pilota e non tanto alla nuova passione di sua figlia. Ritiene che per Michèle sarebbe meglio guidare e non navigare. Padre e figlia, come confermato dai ricordi della Mouton, fanno un accordo. Il papà le compra una Alpine-Renault A110 1600, e le dà un solo anno per dimostrare le sua capacità. Se non ci riesce dovrà fare altro. Magari l’avvocato.

La Mouton inizia a correre in rally e cronoscalate e dimostra subito che è altrettanto veloce. Siamo nel 1974. Nel suo “anno di prova”, Michèle porta a termine la sua prima manifestazione internazionale, il Tour de Corse, dove vince la classe con Annie Arrii e si piazza dodicesima nell’assoluta, vince il Campionato Francese Femminile e il Campionato Francese GT. Degno di nota anche il secondo posto nella prima gara dell’anno, il Critérium National du Rouergue, navigata da Marinette Furia. Dunque, non si torna sui libri. Si corre. Se Michèle si pone un obiettivo non la fermi più.

Per il 1975, la Mouton corre sempre con l’Alpine-Renault A110, inizia la stagione con la 1600 e la conclude con la 1800. Vince di nuovo la classe al Tour de Corse, arrivando settima nella graduatoria assoluta. Precedentemente è undicesima alla Stuttgart-Lyon-Charbonnières, sesta al Giraglia e decima al Criterium Lucien Bianchi. Tutte gare valide per l’Europeo. Dopo un ritiro al Mont Blanc, sigla un quinto posto al Criterium Alpin, un settimo al Cévenole e un sesto ad Antibes.

In quella stagione, partecipa anche alle 24 Ore di Le Mans con Mariane Hoepfner e Christine Dacremont. Le tre donne si aggiudicano la classe due litri su una Moynet JRD-LM75. La pilota francese conferma che le sua capacità di correre con le auto vanno ben oltre i rally. Anche durante tutto il 1976, Michèle si concentra principalmente sui rally e fa coppia fissa con la sua copilota Françoise Conconi, dividendosi tra Alpine-Renault A110 1800 e A310 V6. Il duo è undicesimo al MonteCarlo, secondo al Criterium Alpin, quarto al Mont-Blanc, settimo al Vercors e quarti a Cévenole.

Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce
Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce con la Alpine Renault A110

Michèle passa dall’Europeo al Mondiale Rally

Nella stagione successiva partecipa al Campionato Europeo, al termine del quale è vice campionessa. Oltre ad un ventiquattresimo posto assoluto al “Monte” con una piccola A112 Abarth, con la Porsche 911 Carrera RS, è quarta al Criterium Alpin, seconda al Cévenole, ad Antibes e al Tour de France, vince il Rally di Spagna ed è ottava al Tour de Corse iridato, dove però guida la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale di Fiat France. La squadra italiana l’ha ormai arruolata.

Il problema è che Michèle non ama la 131. Ciò nonostante, la fa volare. A parte il “Monte”, in cui corre con la Lancia Stratos HF, sigla tre terzi posti consecutivi, al Critérium Alpin, al Lorraine e ad Antibes, vince il Tour de France, è quarta al Giro Automobilistico d’Italia ed è quinta al Tour de Corse. Risultati che gli valgono il quinto posto nel Campionato Europeo e il quarto nella Coppa Fia Piloti. L’anno dopo, con tredici gare tra Campionato Francese, Europeo e Mondiale, si rivela una stagione esaltante e faticosa.

Sempre con la 131 Abarth Rally è settima al “Monte”, vince il Lyon-Charbonnieres, centra cinque piazze d’onore, quattro terzi posti ed è quinta assoluta al Tour de Corse. Conclude vice campionessa di Francia, nona nell’Europeo e ventunesima nel WRC. Gli anni Settanta sono ormai conclusi. La Mouton ha dimostrato il suo enorme talento con diverse vetture, tra cui la lancia Stratos HF. È pronta per un enorme salto di qualità, diventando pilota Audi.

L’ingaggio avviene alla fine del 1980, dopo un’altra stagione corsa con la Fiat 131 Abarth Rally, una vettura che Michèle ha sempre più in antipatia, ma con la quale conduce un’altra bella annata. “Quando chiamarono, per me è stato uno shock. Se sei un pilota di rally francese e ti chiamano dalla Germania per sapere se vuoi correre il Campionato del Mondo Rally da ufficiale, beh… fai un po’ di fatica a crederci. Non sapevo come sarebbe andata, ma non potevo dire di no. Il mio compagno di squadra sarebbe stato Hannu Mikkola, uno dei grandi”, ha ricordato.

Passata nella squadra tedesca, cambia copilota. Annie Arrii ormai ha superato la quarantina e, dopo il Montecarlo, non se la sente di affrontare una stagione impegnativa in giro per il mondo. A navigarla, d’ora in poi, è la “nostra” bravissima Fabrizia Pons, anche ex pilota di rally e di motocross, ma soprattutto vincitrice nel 1979 della Mitropa Cup al fianco del veneto “Lucky”. Alla Mouton tocca portare al debutto la nuova Audi Quattro. Si comincia dal MonteCarlo, dove lei e Mikkola sono entrambi velocissimi, ma Mikkola è destinato ad alzare bandiera bianca a causa di un incidente. Anche la Mouton non riesce a finire il rally monegasco, vittima di un sabotaggio al combustibile.

Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally
Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally

Quel titolo finito in mano a Walter Rohrl

Ma in Portogallo, terza evento della stagione, la pilota francese finisce quarta, consegnando all’Audi la sua prima gara intera. Seguono tre ritiri, Tour de Corse, Acropoli e 1000 Piste, un tredicesimo assoluto al 1000 Laghi e la vittoria assoluta in uno scenario meravigliosamente surreale a Sanremo. La gara italiana valida per il Mondiale Rally la proietta nell’Olimpo della specialità. Michèle vince la sua prima gara iridata, l’unica donna della storia, ancora oggi, il primo successo di una vettura a trazione integrale. E la Pons è al suo fianco.

Un incidente al Rac non le permette di chiudere la stagione come vorrebbe, ma è pronta a rifarsi nel campionato 1982, ormai alle porte. Nel Principato di Monaco si ferma per incidente. Picchia contro un muro a MonteCarlo. È quinta sul ghiaccio della Svezia, vince in Portogallo e lascia a bocca aperta e asciutta gli inseguitori. È settima al Tour de Corse, si aggiudica l’Acropoli volando sulle pietraie e la rottura di un manicotto dell’olio la ferma in Nuova Zelanda.

Stravince in Brasile, è costretta al ritiro per incidente in Finlandia, si piazza a ridosso del podio a Sanremo, sbatte in Costa d’Avorio e sale sul gradino d’onore del podio al Rac, la gara che vale una stagione. Alla fine è vice campionessa del mondo. Magra consolazione. Se non ci fosse stato l’incidente africano avrebbe vinto il Mondiale, che invece è andato a Walter Röhrl con la Opel. Prima del Costa d’Avorio, la Mouton era a soli sette punti da Röhrl e davanti ai suoi compagni di squadra Audi, Blomqvist e Mikkola.

Ma non doveva essere e non è stato. Alla vigilia della gara Michèle riceve la notizia che il padre è deceduto: da professionista prende lo stesso il via. Alle quattro di mattina dell’ultimo giorno del rally, il vantaggio della Mouton è consistente: diciotto minuti. Ma alla prima prova speciale dell’ultima tappa la sua Quattro non ci arriverà. Infatti, mentre viaggia in una fittissima nebbia desertica, finisce irrimediabilmente e disastrosamente fuori strada. Röhrl è ancora una volta campione del mondo e alla Mouton viene negato il più bel trionfo.

Michèle è una macchina da guerra e la sua vettura, siamo al debutto del Gruppo B, un missile terra-aria. Forse troppo missile e, questo, la ferma parecchie volte. Un incidente la stoppa al “Monte” 1983, segue una quarta posizione in Svezia, un secondo posto in Portogallo, poi terza piazza al Safari, un incendio la costringe a fermarsi nell’isola napoleonica, vince in Germania navigata da Arwed Fischer, non riesce terminare né l’Acropoli né il Nuova Zelanda, è sedicesima al 1000 Laghi, settima a Sanremo, si aggiudica il National Rally con alle note Sue Baker e si ritira per incidente al Rally d’Italia. Il 1983 si chiude con un deludente quinto posto nel WRC.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B
Michèle Mouton con l’Audi quattro S1 Gruppo B

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse per la Mouton

Quella 1984 è una stagione che la vede presente in sei gare, cinque di WRC. Sale sul secondo gradino del podio in Svezia, rompe il turbo al Safari, spacca il motore all’Acropoli, un incidente in Finlandia e poi, finalmente, è seconda al National Rally con Pauline Gullick e quarta al Rac. A fine stagione è quinta nella graduatoria del World Rally Championship. Fa meglio di lei anche il nuovo pilota Audi, Stig Blomqvist, che arriva quarto, davanti alla Mouton staccata di trentasei lunghezze.

Quella successiva, che comunque la vede impegnata in un programma ridotto, è la classica stagione da dimenticare: a parte un secondo posto al Welsh Rally in Gran Bretagna, colleziona sette ritiri, sei per problemi della vettura. Assieme ad Arne Hertz, abituale navigatore di Mikkola, corre in Costa d’Avorio dove si ritira dopo le accuse, che arrivano da più parti, di aver sostituito durante la gara l’auto danneggiata in un incidente. Nel resto dell’annata con una quattro S1 e Fabrizia Pons al suo fianco disputa alcune gare del calendario britannico tra cui Manx, Tour of Scotland ed Ulster oltre al Costa Smeralda dove deve ritirarsi.

La voglia di rivalsa è grande e Michèle orienta i suoi sforzi verso il successo della Pikes Peak International Hillclimb, leggendaria cronoscalata americana. Ha voglia di vincere. Voglia di rifarsi dalla sfortuna. Nel 1984 riesce a strappare il secondo posto, l’anno successivo vince con un tempo record, nonostante incontri una violenta grandinata sul percorso. L’idea che una donna francese al volante di un’auto tedesca avesse vinto la Pikes Peak non è piaciuta a molti. Battute e supposizioni irritano la pilota che lancia il guanto di sfida al re delle salite Bobby Unser.

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse. In realtà, neppure lei lo sa quando, ad inizio stagione, navigata da Terry Harriman sulla Peugeot 205 Turbo 16, si ritira al “Monte” e al Winter Rally. Vince il Kohle und Stahl, il Vorderpfalz, la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto, con cui aveva un’amicizia personale, la porta a ritirarsi dal Tour de Corse, dove corre di nuovo con la Pons. Vince Hessen, rompe il turbo a Hunsrück, conquista il gradino più alto del podio nella prova iridata teutonica e fa suoi il Baltic e lo Städte. È la campionessa tedesca, con la vettura francese. A fine stagione si allontana dai rally.

Decide di concentrarsi su altro, una vita al di fuori del motorsports. Più tardi, con Fredrik Johnsson, crea l’evento annuale International Race of Champions. Siamo ormai nel 1988 e dedica la gara all’amico Toivonen. Dal 2000, ma solo occasionalmente, è tornata a disputare qualche gara: Londra-Sidney 2000, Safari Rally 2003 e Otago 2008. A volte come concorrente, altre volte come copilota. Nel 2010, la Mouton diventata la prima presidente Fia Women & Motor Sport Commission e nel 2011 viene nominata per gestire il coinvolgimento della Fia nel WRC.

Una scommessa vinta in tutto e per tutto, quella legata alla carriera di Michèle, che apre a scenari completamente nuovi nel bigotto e maschilista periodo degli anni Ottanta del secolo scorso. Grazie a lei, infatti, si concretizza una nuova consapevolezza che ricorda ancora oggi a tutti come non è il sesso a determinare le possibilità di vittoria di un progetto, ma soltanto la capacità di un team di realizzare la macchina giusta e metterla nelle mani giuste. E Michèle aveva, innegabilmente, mani e piedi giusti.

Rally e piloti da record: i miei eroi personali

Hanno cambiato la storia del rally scrivendone pagine memorabili. Stili e storie diverse, ma con destini simili e record invidiabili e per questo è difficile stabilire, sulla carta, chi sia stato il migliore di sempre. Ci sono piloti che vengono ricordati come leggende…

Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alén sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sébastien Loeb. Ho iniziato la mia carriera nella principale rivista italiana di rally nello stesso periodo in cui Loeb faceva il suo ingresso nel Mondiale Rally.

Mi sono messo comodo e, un po’ dalla redazione e un po’ andando a guardare qualche gara, come Rally d’Italia, Monte-Carlo, Messico, Giappone, Nuova Zelanda, Australia… ho iniziato ad ammirare in silenzio e a bocca aperta la sua crescita esponenziale e continua.

Una crescita che lo ha portato a diventare il dominatore assoluto del World Rally Championship, dalla nascita all’inizio del terzo Millennio. Non l’ho mai adorato per la sua simpatia, ma per le sue caratteristiche sportive e per le sue capacità di guida. La vittoria del settimo Mondiale Rally a casa sua, in Alsazia, ha sigillato la mia devozione per lui.

Dopo quasi un decennio in cui veniva descritto come un “Cannibale”, come “Macchina per vincere”, è arrivato alla fine dell’ultima prova con tutti i suoi amici e la famiglia che lo aspettavano. E sai una cosa? È scoppiato in lacrime. Piangeva, come un bambino. È stato incredibile vedere quel lato così intimo e personale del più grande campione del mondo rally, tra i più riservati della storia.

Ricordo che tornato in redazione, al lunedì mattina, non ne parlai con il mio editore, ritenevo che non avrebbe gradito il mio continuo impegno nel dipingere gli uomini gli uomini. Era la prima volta in due decenni di carriera giornalistica che avevo in mano una notizia e non la davo. Ma in fondo, a quella gara c’ero andato in incognita e per i fatti miei.

Tornando a Loeb, e sempre secondo il mio opinabilissimo parere, sono molte le cose che lo rendono speciale. Più che l’incredibile abilità di guida, però, c’è la capacità di adattarsi a ogni situazione, di leggere la strada e agire di conseguenza ad una velocità superiore a quella di una WRC. Loeb, come Valentino Rossi nel motociclismo, univa un’incredibile determinazione al successo con il motto “corro perché mi diverto”, che gli permette di affrontare nel modo giusto anche i momenti negativi.

Lo stesso spirito che ha continuato a contraddistinguerlo anche dopo il ritiro dai rally. Un combattente che fa sembrare facile tutto quello che fa. Ma tutto quello che fa, di facile non ha nulla. A proposito di combattente… Tra i miei eroi posso sceglierne un altro? Ti dico Miki Biasion. È l’ultimo pilota italiano ad aver conquistato un titolo nel Mondiale Rally. Ed è uno dei pochi che ha trascorso quasi tutta la carriera nel WRC, alla guida di vetture da sogno e per di più Lancia. Miki e i rally erano un’equazione perfetta.

Mi è sempre piaciuto come pilota. Ma ho iniziato ad adorarlo quando ho scoperto che nel 1978, al volante della Renault 5 della madre, e ovviamente a sua insaputa, aveva partecipato al suo primo rally della sua vita, una corsa clandestina sull’altopiano di Asiago e per di più in notturna! S’innamora dei rally, impara a correre, diventa abile e veloce, emerge e regala all’Italia due meravigliosi titoli iridati guidando la vettura italiana più iconica della storia del WRC: la Lancia Delta.

Prima, però, passa attraverso la Opel Kadett GT/E Gruppo 1, scegliendo come navigatore il suo compagno di liceo, Tiziano Siviero. Poi Ascona Gruppo 2, Ascona 400 Gruppo 4, Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 e Lancia Delta HF Integrale nelle sue varie evoluzioni.

Anche Miki è uno che segue la filosofia “corro perché gioco”. Dopo il ritiro dai rally, che avviene sostanzialmente nel 1997, Biasion inizia a correre nei rally raid con i camion e alla guida dell’Iveco Eurocargo porta a casa due Coppe del Mondo consecutive nel 1998, Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi Desert Challenge, e nel 1999, Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco.

Come se nulla fosse, nel 2001, si riaffaccia nei rally perché chiamato dalla Fiat a sviluppare la Punto Super 1600, e l’anno dopo torna nei raid con la Mitsubishi Pajero, con cui l’anno seguente termina la Dakar in seconda posizione, prima di essere penalizzato a fine gara. Scelgo anche un terzo eroe, consentimelo. Colin McRae? Con lui feci un giro sulla Ford Focus WRC ufficiale nel 2001, presso lo stabilimento Martini di Pessione, in provincia di Torino. Ma non è con questo ricordo che intendo ricordarlo.

McRae era il pilota più veloce del mondo e voleva dimostrarlo in ogni curva di ogni speciale di ogni rally che disputava. Nel 1995, quindi due anni prima che iniziassi a fare il collaboratore nei quotidiani, ero già intrippato di rally. Ecco, quell’anno, al Rac ci fu un indimenticabile duello testa-a-testa tra Colin McRae e Carlos Sainz per il titolo iridato. McRae e Sainz erano compagni in Subaru e, nel rally precedente in Spagna, un ordine di scuderia aveva deciso che a vincere doveva essere il madrileno Sainz, con McRae secondo.

Capisci perché l’attenzione per quella gara era ai massimi livelli? In quella gara, subito dopo aver preso il via, in Scozia, McRae perde due minuti. Reagisce. Recupera. Supera Sainz in Galles e arriva a Chester primo assoluto e primo campione del mondo britannico.

Il rifiuto di McRae di accontentarsi del secondo posto, quando le possibilità di vittoria erano davvero poche, è quello che lo rende speciale. Dunque, velocità, dignità e tenacia. Sai chi mi viene in mente? Uno dei miei due idoli. In mezzo a questi tre eroi ce ne sono altri sei: Sébastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Richard Burns e Ari Vatanen.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che faceva il gregario

Bruno Saby corse per Renault, Peugeot, Volkswagen e Lancia durante la sua carriera nel WRC. Due le vittorie nel Mondiale Rally: Tour de Corse del 1986, in cui morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, e poi Rally di MonteCarlo 1988.

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che ha fatto il suo onesto lavoro di gregario per i team Lancia e Peugeot. La sua perla sicuramente è la vittoria al MonteCarlo del 1988 anche se in quella occasione fu molto aiutato dal ritiro di Miki Biasion. E’ stato uno degli ultimi asfaltisti puri della scuola francese. Alla sua figura è legato un curioso aneddotto che, però, non ha mai trovato né conferma e né smentita.

Nel 1986 venne schierato da Peugeot Sport al Rally della Valle d’Aosta, tristemente noto per i famigerati chiodi, con il compito di dare man forte ad Andrea Zanussi. Alcuni “maligni” dicono che avendo già firmato per la Lancia, ad insaputa della Peugeot, il buon Bruno non si impegnò più di tanto. In effetti, rimase sempre molto staccato a livello di tempi dal duo di testa, anche se va detto che quando corri in gare come il MonteCarlo, gli specialisti locali sono sempre tosti da tenere a bada…

Nato a Grenoble il 23 febbraio del 1949, Saby è sempre stato un pilota di buon livello che ha contribuito con risultati apprezzabili alla immortale saga della Lancia Delta. Collaborando con la Casa italiana, Bruno ha ottenuto una vittoria ed alcuni piazzamenti nelle gare iridate e due titoli di campione francese su terra, nel 1990 e nel 1991, oltre a piazzarsi per due volte secondo nel campionato francese assoluto, battuto in entrambe le occasioni da Francois Chatriot sulla Bmw M3.

Di estrazione asfaltista, Saby ha saputo essere competitivo anche nelle gare su terra, più frequentemente a livello nazionale e, talvolta, anche a livello di Campionato del Mondo Rally. Dopo l’addio ai rally, avvenuto nel 1991, ha scelto di disputare gare nel tout terrain.

La prima parte della sua carriera è legata alla Renault – nei primissimi anni all’Alpine A110, con la quale ha vinto le prime gare – per la quale gareggia ufficialmente ed in forma semiufficiale, grazie alla collaborazione con il preparatore e amico Bozian. Infatti, sarà proprio Saby a portare al quarto posto assoluto la debuttante Renault R5 Turbo al Tour de Corse 1980, sebbene in quell’occasione gli fosse stata affidata una stradale “ibrida”, omologata in Gruppo 3, ma con alcune componenti della Gruppo 4, l’unica di quel tipo era per il caposquadra Jean Ragnotti.

Bruno Saby con la Peugeot 205 T16
Bruno Saby con la Peugeot 205 T16 nella foto McKlein

L’anno successivo, conquistando tre vittorie e tre secondi posti con la R5 Turbo, vince il campionato francese. Resta nell’orbita Renault, insieme a Ragnotti e Jean-Luc Therier, fino al 1984. In quel periodo continua a gareggiare in Francia – terzo assoluto nel 1982 e vice campione nazionale nel 1983 – e partecipa a quei pochi rally iridati che Renault disputa ufficialmente o attraverso le sue scuderie satellite, generalmente il Montecarlo ed il Tour de Corse. Il miglior risultato in assoluto arriva al Bandama del 1982, quando si piazza al quarto posto.

Da Peugeot Talbot Sport con Jean Todt alla Dakar

Nel 1985 viene ingaggiato dalla Peugeot Talbot Sport di Jean Todt, unico francese nella morsa del duo nordico della Peugeot 205 T16, composto da Ari Vatanen e Timo Salonen. Avrà la soddisfazione di portare al debutto la Evo 2, piazzandosi secondo in Corsica, e di vincere sull’isola napoleonica anche il suo primo rally iridato, nel 1986, sebbene in occasione della triste scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Saby era in gara anche al famigerato Tour de Corse 1986. Arrivò sul luogo dell’incidente poco prima di Miki Biasion. Arrivato sul luogo dell’incidente, non potè fare niente per salvare Henri e Sergio. Per il resto è degno di nota solamente il buon terzo posto assoluto all’Acropoli 1986.

Con l’addio ai rally da parte di Peugeot, Bruno comincia la sua collaborazione con la Lancia. Oltre alla rappresentanza in terra di Francia, la casa italiana gli affida il ruolo di affiancamento alle varie prime guide (Miki Biasion, più tardi Didier Auriol) nelle prove “francesi” del WRC.

Nel 1987 disputa anche il Sanremo (dove si piazza secondo) e nel 1991 il Rac dell’addio. Nel mezzo qualche buon piazzamento, due terzi posti e la seconda vittoria in carriera, al Montecarlo 1988. In quegli anni, Saby sarà anche molto attivo nel rallycross.

Terminata l’esperienza rallystica, Saby si trasferisce nei deserti della Parigi-Dakar. Nella sua seconda carriera la stella del transalpino brilla luminosa: vince il raid più famoso del mondo nel 1993 su di un Mitsubishi Pajero Evo. Arriva una volta secondo ed altre due terzo.

Nel 2005, correndo per la Volkswagen, vince la Coppa del Mondo Rally Raid. Tra le gare più spettacolari condotte da Bruno Saby si ricorda anche il Rally MonteCarlo 1985, in cui in un rocambolesco finale la vittoria andò alla Peugeot 205 T16 di Ari Vatanen.

Il Monte di quell’anno era una sfida nuova di oltre 3 mila e 500 chilometri, dove si affrontava la neve su venticinque delle trentatré prove speciali in programma. La partecipazione all’edizione del 1985 era stata preparata con la massima cura. Al via con le Peugeot c’erano Ari Vatanen e Terry Harryman, Timo Salonen e Seppo Harjanne e Bruno Saby e Jean François Fauchille (il suo storico navigatore) con i quali il direttore sportivo Jean Todt aveva completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Röhrl e Markku Alen.

Peugeot 205 Turbo 16: storia di una leggenda che ruggiva

Peugeot 205 Turbo 16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta è destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. Nel 1986, il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia.

Nel 1983 la Peugeot 205 segna una svolta nel settore delle auto compatte, dal punto di vista sia tecnico che stilistico, e subito si pensa di arricchire la gamma con versioni sportive. Ma Jean Boillot, che ha il compito di valorizzare al massimo il progetto, decide anche per la partecipazione alle competizioni di massimo livello, puntando al Mondiale Rally.

Peugeot 205 Turbo 16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta è destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. Mantenendo la fisionomia esterna tanto apprezzata dal pubblico, per la meccanica del modello da competizione si parte da un foglio bianco in base ai regolamenti del Gruppo B.

La 205 T16 è una trazione integrale con motore in posizione centrale: un quattro cilindri 1.700, a 16 valvole con turbocompressore, che offre una potenza di 200 cavalli nella versione di serie, oltre 450 nelle ultime Evo 2 da corsa. È il preludio alla travolgente conquista del Campionato del Mondo Rally nei due anni seguenti, piloti Timo Salonen e Juha Kankkunen, con 13 gare vinte battendo rivali di rango, dall’Audi quattro alla Lancia Rally 037.

E con uno score del genere, non stupisce che anche una T16 stradale sia ancora oggi perfettamente a suo agio tra le curve che costeggiano il Lago d’Iseo, circuito naturale che sembra studiato per esaltare la sportività di questa icona del motorsport mondiale.

Nel 1986, il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi.

Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot: il pilota Juha Kankkunen si laurea campione. Per motivi di sicurezza la Fia decide di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally. A questo punto, il team Peugeot Talbot Sport si dedica allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 T16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo frutta alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl.

Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi. Nessuna come lei. Oggi, un esemplare stradale di 205 Turbo 16 ha un valore che supera di slancio i 200 mila euro.

Se ne incontrate uno su strada, farete fatica a non girarvi… Ma nel frattempo, godiamoci la sua storia. Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito.

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Citroen Racing, una storia più lunga di otto titoli nel WRC

Citroen Racing, o Citroen Sport per le stagioni passate, è il reparto sportivo ufficiale della casa automobilistica francese. La struttura è stata fondata nel 1989 e ha sede a Versailles.

Citroen Racing è senza ombra di dubbio uno di quei team automobilistici che, nei rally, che ha vinto di più insieme a Ford e Lancia. Ha al suo attivo otto meravigliosi titoli del Mondiale Marche vinti nel WRC nel 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010 e 2011.

Il pilota che ha regalato questi otto Campionati del Mondo Rally alla squadra d’Oltralpe è Sébastien Loeb che, invece, nel suo palmares di mondiali vinti ne ha nove: 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012. Dal 2003, Citroën Racing Wrt partecipa al WRC con una propria squadra denominata Citroën Total World Rally Team. La struttura è stata fondata nel 1989 ed ha sede a Versailles, in Francia.

Anche se presente nel World Rally Championship dal 1989, la squadra corre con vetture in conformazione World Rally Car solo dal 2001. Gli inizi hanno visto schierate al via dei rally iridati prima Xsara Kit Car (1998-1999), le Saxo Kit Car (2000), le Saxo Super1600 (2001-2004), quindi le Xsara WRC (2001-2006) e le C2 in conformazione Super1600, le C4 WRC (2007-2010) e le DS3 WRC (2011-2014).

Andando molto a ritroso nel tempo avevano corso anche le DS21 e le DS23. Dal 1990 al 1997, la squadra ha corso con le ZX Gran Raid nella Coppa del Mondo Rally Raid con Ari Vatanen e Pierre Lartigue, disputando quarantadue gare, vincendone trentasei e aggiudicandosi cinque titoli Costruttori: 1993, 1994, 1995, 1996 e 1997.

I risultati parlano da soli, ma qualcosa si può aggiungere. Per sei anni consecutivi, Citroën è stata la squadra da battere e Loeb il pilota da inseguire. Storia relativamente recente. Prima del 1996, Citroën vantava scarsi successi ai massimi livelli dei rally, preferendo concentrarsi sugli eventi di durata off-road con la ZX Rally Raid.

Verso la metà degli anni Novanta, tuttavia, la Casa francese torna a concentrarsi sui rally. I primi sviluppi nel 1996 e nel 1997 si concentrarono sulla berlina ZX, che rivendica il titolo nazionale spagnolo nel 1997 per mano dell’asfaltista Jesus Puras. Nel 1998, tuttavia, l’attenzione si sposta sulla nuova Xsara e sul lavoro iniziato su una World Rally Car nel 1999.

La Xsara debutta nel WRC nel 2001 al Catalunya. L’inizio è impressionante, con Jesús Puras e Philippe Bugalski primi e secondi fino al ritiro per problemi meccanici. Bugalski conquista il sesto posto sulla ghiaia della Grecia, ma l’auto mostra il suo punto di forza sull’asfalto, con Puras in testa a Sanremo e vincitore in Francia.

Nel frattempo un giovane francese di nome Sébastian Loeb ha vinto il titolo Super 1600 in una Citroen Saxo e si è unito alla squadra per segnare il secondo posto a Sanremo. Nel 2002, Citroën gareggia in soli otto eventi del WRC, concentrandosi sullo sviluppo della nuova vettura, la C4, che debutta nel 2003, lontano da occhi indiscreti.

I primi risultati sono contrastanti. I benefici dei test vengono apprezzati con la performance al Safari, ma è sull’asfalto che Loeb e la vettura fanno “notare” la loro presenza. Prima vittoria in Germania. Per il 2003, Loeb affronta una formazione pazzesca di rivali tra cui Carlos Sainz e Colin McRae, ma il team alza la posta in gioco in modo superbo.

Citroën e Loeb affrontano Subaru e Petter Solberg e portano a casa il primo titolo Costruttori. Il Costruttore transalpino si impegna a far vincere a Loeb il Mondiale Piloti nel 2004. L’anno dopo, il focus stagionale sulla nuova C4 WRC fa intravedere la possibilità che Citroën sia battuta, ma invece una rinnovata concentrazione, pneumatici superbi Michelin e una splendida campagna di Sebastien Loeb producono nuovi record nel WRC: dieci vittorie per Loeb e undici per Citroën, oltre a sei vittorie consecutive per Loeb ed entrambi i titoli.

Nel 2006 la Casa si prende un anno sabbatico. Un anno fuori dal WRC. Le vetture ufficiali vengono schierate da un team privato, Kronos Racing, che gestisce la versione aggiornata del 2006 della Xsara WRC. Sébastian Loeb centra il suo terzo titolo Piloti consecutivo.

Per il 2007 torna la squadra Citroën Sport, questa volta con l’attesissima C4 WRC. Loeb torna in tuta rossa e bianca, con Dani Sordo a fare da secondo pilota. La difesa del titolo di Loeb inizia al meglio, con la vittoria al primo turno a Monte-Carlo. Nonostante affronti una dura prova da parte di Marcus Grönholm, Loeb conquista otto vittorie nella stagione e ha conquistato il terzo titolo consecutivo, quarto in assoluto.

Nel 2008 la potente combinazione di Citroën, Loeb, Sordo e C4 WRC torna a caccia del titolo e ancora una volta lo consegna, spargendo i record a sinistra, a destra e al centro. Dopo essersi assicurato il quinto Mondiale Piloti consecutivo, nel penultimo round in Giappone, Loeb e Sordo conquistano il titolo Costruttori per Citroën. Sarà ancora così nel 2009, nel 2010, nel 2011. Nel 2012, Loeb porterà a casa “solo” il titolo piloti.

La rimonta impossibile della T16 e il MonteCarlo 1985

Al controllo di Gap, Terry Harryman sbaglia i calcoli e timbra con 4’ d’anticipo. Walter Rohrl torna di nuovo in testa alla gara, e questa volta con ben 4’41”. La delusione, inevitabilmente, si impadronisce della squadra del Leone. Ma la rimonta impossibile della Peugeot 205 T16 è dietro l’angolo in quel MonteCarlo 1985

Venerdì 1 febbraio 1985 è un giorno storico per la Casa del Leone. È il giorno della rimonta impossibile della T16. È il giorno in cui, per la prima, volta Peugeot vince il Rally di MonteCarlo, la corsa più nota al mondo assieme alla 500 Miglia di Indianapolis e alla 24 Ore di Le Mans, due gare che pure figurano nel palmarés del Marchio francese. Questa volta lo fa con la 205 Turbo 16.

Dopo aver dominato con la 404 e con la 504 le grandi ”classiche” del Continente africano, suo mercato d’esportazione principale, nel 1984 Peugeot entra nel Campionato Mondiale Rally affrontando le migliori Gruppo B, ossia le vetture tecnicamente più esasperate della storia. Lo fa con la appunto con la 205, il modello della grande svolta commerciale e produttiva, destinato a ringiovanire l’immagine del Marchio.

Il nuovo programma agonistico, per il quale viene creata la nuova struttura Peugeot Talbot Sport – con a capo Jean Todt che ha appena smesso i panni del navigatore – si concentra sulla 205 Turbo 16. Di questa ne dovranno essere prodotti 200 esemplari stradali necessari per l’omologazione in Gruppo B, e, secondo il regolamento del Mondiale Rally, almeno 20 in configurazione ”evoluzione” destinata alle competizioni.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985

Alla vigilia del Rally di MonteCarlo, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 è già una macchina vincente. Nel 1984, dopo l’esordio al Tour de Corse, infatti, ha vinto le ultime tre gare iridate della stagione con Ari Vatanen e Terry Harryman, primi al Rally 1000 Laghi in Finlandia e al RAC in Gran Bretagna, entrambe le prove su fondi sterrati, e il Rally di Sanremo, con i tipici asfalti liguri e i magnifici sterrati toscani.

Ma il MonteCarlo, dove si affronta la neve e un infidissimo ghiaccio, presente su ben venticinque delle trentatré PS in programma, è una nuova e impegnativa sfida. La partecipazione all’edizione del 1985, la cinquantatreeesima della serie, viene preparata con la massima cura. Al via Ari Vatanen e Terry Harryman (Peugeot 205 T16 con numero di telaio C11) unitamente a Timo Salonen e Seppo Harjanne (Peugeot 205 T16 con numero di telaio C10), Bruno Saby-Jean François Fauchille (Peugeot 205 T16 con numero di telaio C6) con i quali Todt ha completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Rohrl e Markku Alen.

Il percorso di 3.883 chilometri, comprensivo della tappa di concentrazione – partenze da Bad Hombourg, Barcellona, Losanna, MonteCarlo, Parigi e Sestriere – comprende trentatré prove speciali, distribuite nelle tre tappe di classificazione (Saint-Étienne- Domaine de Rouret, Percorso Comune – Domaine de Rouret-Grenoble-Gap-Monaco, e Finale – Monaco-Monaco), per un totale di 860,7 chilometri cronometrati.

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La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 nel 1984

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Ari Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. Un debutto più che promettente per la squadra e per la vettura che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas.

Era il 26 agosto del 1984 ed era domenica anche ad Jyvaskyla, dove si disputava l’ultima tappa del 1000 Laghi numero 34, o come preferiscono indicarlo sui calendari gara del WRC, Finland Rally. Quel giorno il finlandese Ari Vatanen, offrì il primo successo iridato ad una delle vetture più potenti del Gruppo B, destinata a lasciare un segno indelebile nella categoria: la Peugeot 205 Turbo 16 gommata Michelin.

La vittoria arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. E pensare che quello era anche l’anno del debutto della neonata squadra Peugeot Sport nel Campionato del Mondo Rally.

Un debutto più che promettente per la squadra e per la Peugeot 205 Turbo 16 che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas (per poi subire la prima bruciante sconfitta sulla terra dell’Acropoli Rally.

In Grecia, sia Vatanen (motore) sia Nicolas (trasmissione), si ritirarono anzitempo. Il primo per problemi di motore, il secondo per un guasto alla trasmissione. Assente in Nuova Zelanda e in Argentina, la 205 Turbo 16, la belva da 600 cavalli, fece la sua ricomparsa in Finlandia, sul finire dell’estate. Al 1000 Laghi, il Costruttore francese iscrisse un solo esemplare di vettura, con al volante Vatanen, all’epoca ambizioso trentaduenne.

Il ”biondino” aveva vinto la gara di casa nel 1981, quindi tre anni prima, e quell’anno si era anche laureato campione del mondo. La presenza di una sola 205 Turbo 16 al rally finlandese si spiega con una frase di Jean Todt, che in quel periodo era il direttore sportivo del team Peugeot Talbot Sport.

La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984
La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984

“Per noi, questa è una stagione di apprendistato. Non dimentichiamo che siamo qui, innanzitutto, per sviluppare la vettura, visto che il 1000 Laghi è una gara per veri specialisti. Motivo per cui abbiamo scelto Vatanen, che conosce questa corsa alla perfezione”.

Al via c’erano le tre potentissime Audi Quattro ufficiali guidate da Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michéle Mouton, le due Lancia Rally 037 di Markku Alen e Henri Toivonen, le due Toyota Celica TwinCam Turbo di Bjorn Waldegaard e Juha Kankkunen, le tre Nissan 240 RS di Nissan Europe affidate a Pentti Airikkala, Kari Pitkanen e Terri Kaby, oltre ad alcuni equipaggi privati estremamente forti, come Per Eklund e Lasse Lampi su Audi.

Insomma, sulla carta le probabilità di vittoria di Vatanen e della giovane 205 T16 erano scarse. Per contro, la squadra d’Oltralpe, che era già una vera e propria armata, nel mese di luglio, insieme al direttore tecnico Jean-Claude Vaucard, aveva preparato quella gara nei minimi dettagli, con una lunga sessione di test interamente dedicati alle sospensioni (all’epoca i test si potevano anche effettuare sul tracciato di gara).

Dopo il miglior tempo di Blomqvist, seguito da quattro scratch consecutivi di Alen, Vatanen riesce ad aggiudicarsi la prova speciale numero 7, la corta PS Poikuskulma. La prima giornata di gara si conclude con Alen in testa. Poi, il giorno dopo, pervaso da uno stato di grazia assoluto, il pilota di Peugeot Sport inizia a inanellare un successo dietro l’altro, un festival di “temponi”.

Suoi otto migliori PS consecutive. La 205 Turbo 16 gommata Michelin lascia solo gli ultimi due tratti cronometrati alle rivali e dalla PS13 si piazza al comando del lunga e massacrante, oltre che velocissima, competizione. Autori delle migliori prestazioni della gara, con 31 prove speciali vinte sulle 51 disputate in quell’edizione del Finlandia, Vatanen e il suo copilota Terry Harryman servono su un piatto d’argento il primo successo iridato alla Peugeot 205 T16 e alla neonata squadra, oltre che quarantesima vittoria nel Mondiale Rally a Michelin.

Per il Costruttore francese si trattava di un ritorno sul più alto gradino del podio iridato a sei anni di distanza dall’ultimo successo, che era arrivato al Safari Rally del 1978, con l’equipaggio composto da Nicolas-Lefebvre, su una Peugeot 504 V6 Coupé, sempre gommata Michelin.

Quella del 1000 Laghi, è una vittoria che mi è sempre rimasta ben impressa in mente, visto che è stata la prima di una lunga serie, sedici successi in due stagioni e mezzo nel WRC. Non è inutile ricordare che ad ottobre di quello stesso anno, Vatanen ha vinto a Sanremo, proprio in casa Lancia e il mese dopo si è ripetuto al RAC.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Agosto 1985: al 1000 Laghi il primo WRC della 205 T16

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina.

Agosto 1985, davvero un mese scritto a caratteri cubitali nella storia sportiva di Peugeot. Anche a distanza di decenni. Quel mese, proprio mentre in tanti erano al mare, con le gambe in acqua, vincendo il Rally 1000 Laghi a Jyväskylä, la 205 Turbo 16 Evo 2 di Timo Salonen assicura al Leone il suo primo titolo mondiale, a un anno esatto dalla prima affermazione, sempre ad Jyväskylä.

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina. Il titolo iridato è dunque un evento atteso, che matura però in condizioni particolari.

Tre settimane prima, nel corso del Rally d’Argentina, Ari Vatanen, pilota di punta della squadra, era stato vittima di un grave incidente da cui il campione si riprenderà solo dopo un lungo periodo di recupero. Il suo compagno di squadra Timo Salonen, invece, centra la quarta vittoria stagionale e diventa l’indiscutibile top driver del team che gli mette a disposizione, per il Rally 1000 Laghi, un’evoluzione della vettura, la 205 Turbo 16 Evo 2 che aveva esordito solo qualche mese prima.

Jean Todt, il team manager del Leone, ancora teso e preoccupato per la salute di Ari Vatanen, sceglie come sostituto Kalle Grundel, che corre nel Campionato tedesco con la 205 T16 di Peugeot Germania. Lo svedese e Timo Salonen avranno a disposizione due nuovissime Evo 2, rispettivamente la C202 e la C203. Inizia la gara, la tensione aumenta. Già nella prima speciale Grundel esce di strada e piega la scocca.

“Ancora una volta – scrive Todt – la squadra si ritrova con una sola e unica macchina in grado di battersi per la vittoria. Fortunatamente Timo Salonen fa una corsa magnifica. L’atmosfera cambia notevolmente … Sono contento. Timo domina. Vado all’arrivo dell’ultima prova speciale. Ci comunicano che Timo è passato regolarmente davanti alla cellula di cronometraggio. Ed il nostro buono, il nostro magnifico Timo arriva, un po’ più commosso del solito… Campione del mondo rally piloti”.

Peugeot è campione del Mondo Rally Marche

Sì, esatto: Peugeot è campione del Mondo Rally Marche. E’ fatta, in un fresco mattino finlandese. La Evo 2 esordisce al Tour de Corse ad inizio maggio 1985, dodici mesi dopo la prima 205 T16, con il secondo posto di Bruno Saby pur frenato da un evidente sottosterzo. Nelle settimane successive viene sottoposta a una serie di intensi collaudi mirati alla ricerca di una definitiva messa a punto.

Una Gruppo B Evo permette molti aggiornamenti. In effetti, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 è una vettura molto diversa dall’originale. A livello rigidità il parametro torsionale è quasi raddoppiato. Per il motore, è stato sviluppato un pacchetto che comprende una nuova testata, un turbo Garret (al posto di un KKK) che lavora con una pressione di 2,5 bar, un intercooler aria-acqua, un albero motore alleggerito.

Il risultato è impressionante. L’XU8-T ha una potenza massima di 430 cavalli a 7000 giri/minuto rispetto agli originali 350 a 8.000 giri/min, mentre la coppia massima sale a 50 mkg a 5.500 giri/minuto. Altro aspetto fondamentale è l’aerodinamica, studiata in ogni dettaglio in galleria del vento. L’Evo 2 ha vistose appendici aerodinamiche a partire dal grosso alettone posteriore.

Il tocco finale sono gli 80 chili in meno di peso complessivo: 910 contro 990. Dopo il Mondiale dell’85, la 205 Turbo 16 Evo 2 continua a vincere. Nel 1986 con sei successi – Svezia, Corsica, Acropoli, Nuova Zelanda, 1000 Laghi, Rac – assicura a Peugeot il secondo titolo consecutivo di campione del mondo rally Marche, mentre Juha Kannkunen è per la prima volta Campione del Mondo Rally Piloti.

Spetterà, però, a Timo Salonen chiudere il ciclo iridato della Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 con la vittoria in Gran Bretagna. L’Evo 3 rimane sulla carta, perché il Gruppo B viene escluso dai rally. A questo punto toccherà proprio alla Evo 2 essere la base per la nuova affascinante sfida alla Dakar 1987, con il ritrovato Ari Vatanen che tornerà a correre e vincere!

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Ford Escort, macchine vincenti a cura di Davenport

Markku Alén usa cinque parole per descrivere la Ford Escort: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo.

Prima di presentarti una delle ultime tre opere realizzate dal team McKlein Pubblishing vi racconto il retroscena. Ho appena finito di pubblicare la recensione dell’ultimo libro della loro collana, quello dedicato ai rally del 1967, appunto Rallying 1967. Soddisfatto, apro la mail e scrivo a Daniel Klein per avvisarlo, anche se lui già lo sapeva visto che è iscritto alla newsletter del blog e riceve tutte le mail sulle novità.

Lo informo anche di altre idee che ho e lui mi risponde inviandomi una nota riservata con le sue ultime tre pubblicazioni in rampa di lancio: Ford Escort Winners Car, Rallying 1977, e Rallying 2018. Quando si dice la tempestività… Così, posso presentarti in anteprima assoluta questo bellissimo libro dedicato alle Ford Escort Mk1 e Mk2. La frase che ti accoglie in quest’opera che promette di essere straordinaria è di Markku Alén.

Quando gli si chiede di riassumere in due parole la Ford Escort, Alén ne usa cinque: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo, dal 1970 fino ai rally della Coppa del Mondo, all’East African Safari, sulla neve svedese e sulle velocissime prove speciali della Finlandia. Nell’evento di casa, il Rac Rally, le versioni Mk1 e Mk2 si sono dimostrate invincibili per otto anni.

Ma non ci sono solo i successi di piloti come Roger Clark, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Markku Alén o Björn Waldegård ad aver reso famosa la Escort. La macchina è affidabile, facile da controllare e quasi più facile da riparare, ed è quindi anche l’auto preferita di molte dozzine di piloti privati di successo.

La prova, se ce ne fosse bisogno, è che le Escort centrano i primi dieci posti al Rally di Scozia del 1973. In breve, quasi nessun’altra vettura influenza i rally o goduto di tanto successo quanto la Ford Escort. Questo libro di 264 pagine riassume la storia completa delle Escort Mk1 e Mk2 nei rally, dalla prima concept del 1967 fino al titolo nel Campionato del Mondo Rally del 1981.

L’autore, il ‘solito’ John Davenport – il primo a guidare la Escort al suo debutto rallystico cinquant’anni fa, ha parlato con ben oltre testimoni contemporanei e ha scritto la storia di questa macchina in modo completo. Davenport descrive lo sviluppo in ordine cronologico, ma alleggerito da commenti e aneddoti interessanti. I testi sono accompagnati da oltre 500 foto in parte inedite e in parte mai viste. Mostrano la Escort nel leggendario laboratorio di Boreham, durante i test di sviluppo e, soprattutto, in azione in un’ampia varietà di livree.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FORD ESCORT WINNERS RALLY CAR

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 264

Immagini: 350 a colori, 156 in bianco e nero

Dimensioni: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 59,90 euro

Peso: 2,2 chilogrammi

ISBN: 978-3-9471560-8-5

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Peall Trophy per Elfyn Evans, Seb Ogier e Jari-Matti Latvala

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally: il Peall Trophy. Il trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno, quando terminerà il rally iridato inglese.

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally. La straordinaria storia della Coppa dei Vincitori del Rally GB si arricchisce ora con il nome di Elfyn Evans inciso accanto al roster delle leggende dei rally. Il prestigioso trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno domenica 7 ottobre 2018, quando terminerà il rally iridato inglese. Si sa, che si tratti della FA Cup, della Ryder Cup, dell’America’s Cup, della Webb Ellis Cup o delle Ashes, la Gran Bretagna è famosa in tutto il mondo per i suoi trofei sportivi iconici e di ispirazione.

Anche nello sport automobilistico, i britannici vantano dei magnifici e invidiabili premi. Ad esempio, il Royal Tourist Club Trophy in oro 18 carati di Hermes è un’eredità senza rivali, mentre il Gran Prix Silver placcato in oro massiccio è ambito da tutti i piloti del GP e anche da Lewis Hamilton. Dall’inizio degli anni Cinquanta, il Peall Trophy, altrettanto prestigioso e desiderato, è stato assegnato ai vincitori del Rally Rac, oggi il venerato round del Fia World Rally Championship.

Oltre ogni standard, con un’altezza di oltre due piedi e mezzo e un peso di oltre diciotto libbre, con la sua base di mogano, il Peall Trophy è un trofeo davvero impressionante… E ora porta incisi anche i nomi di Elfyn Evans e Dan Barritt. Infatti, dopo il loro exploit storico nell’evento del 2017, Evans è diventato il primo pilota gallese a vincere una gara del WRC. Sebbene Evans sia solo uno dei quattro acclamati piloti britannici ad aver vinto la gara iridata di casa – gli altri sono Roger Clark, Colin McRae e Richard Burns – il Peall Trophy risale a ben prima che il WRC si affermasse negli anni Settanta. Per questo è così ambito.

Il grande trofeo classico a forma di urna argentata, sormontata da una statuetta di testa di cervo reale, è stato prodotto nel lontano 1887 dai famosi specialisti vittoriani dell’argento Stephen Smith & Son a Londra: beffa del destino, doveva essere il trofeo del Gran Premio britannico. Originariamente fu presentato dalla Billiard Association come premio permanente e assegnato al campionato di biliardo All In, quando la competizione fu inaugurata nel 1892.

Il campione mondiale di biliardo WJ Peall vinse questo primo evento e non fu mai più sfidato, quindi il trofeo divenne di sua proprietà personale dopo tre anni. Oltre ad essere una leggenda sul biliardo, Peall era anche un automobilista molto appassionato e spericolato. Fu uno dei primi ad essere acchiappato dalla polizia mentre sfrecciava vicino a Redhill – nel 1901 – e multato la somma principesca di 2 sterline per eccesso di velocità: 12 miglia all’ora.

La storia della Coppa al Royal Automobile Club

Nel 1937, la famiglia Peall donò la sua splendida Coppa al Royal Automobile Club a Pall Mall. Successivamente, il club ha ridistribuito il “Peall Trophy”, opportunamente ribattezzato, da assegnare annualmente al “Best Performer in Royal Automobile Club International Rally” come recita l’iscrizione sulla targa. Fu assegnato per la prima volta a Ian e Pat Appleyard, marito e moglie vincitori dell’edizione del 1953 con la Jaguar XK120.

Da allora, i nomi incisi sulle bande dorate della base hanno incluso quasi tutti i grandi della competizione: Erik Carlsson, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Henri Toivonen, Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Petter Solberg, Sébastien Loeb e molte altre leggende più importanti dello sport. La classifica di quest’anno del Wales Rally GB include tre vincitori del passato: Jari-Matti Latvala, Sébastien Ogier e, naturalmente, Elfyn Evans. Gli altri resteranno desiderosi di vedere i loro nomi incisi sul prestigioso Trofeo Peall.

“È un premio straordinariamente iconico che ogni pilota di rally sogna di vincere”, afferma Ben Taylor, amministratore delegato di Dayinsure Wales Rally GB. “Basta vedere l’emozione sui volti dei vincitori, per sapere quanto sia speciale il Trofeo Peall. Sébastien Ogier lo adora così tanto che cerca sempre di portarlo a casa con lui!”. Nel frattempo, il trofeo viene esposto al popolare Rally Day di Castle Combe sabato del 22 settembre, prima di visitare varie destinazioni promozionali del Galles durante la settimana successiva, culminando in uno spettacolo fuori da John Lewis a Chester, sabato 29 settembre. Infine, il 7 ottobre sarà presentato ufficialmente.

Sin dal suo inizio, nel 1932, il Rally Internazionale della Gran Bretagna è stato corso settantatré volte. Le interruzioni forzate hanno incluso la Seconda Guerra Mondiale, la Crisi di Suez (1957) e durante l’epidemia di afta epizootica (1967). È uno degli unici due eventi, insieme al Rally di Finlandia, il 1000 Laghi, ad aver mantenuto il proprio status da quando il Campionato del Mondo Rally è stato istituito nel 1973.