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Subaru Rally, la grande avventura giapponese on the road

Subaru Rally è l’unica opera in italiano che documenta con foto e racconta dettagliatamente la storia sportiva della Casa delle Pleiadi a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, con quelle che era più apprezzate come auto per contadini che come vetture da corsa.

Subaru Rally è l’opera che racconta dalla seconda metà degli anni Sessanta la leggenda Subaru nello sport più bello del mondo. Dai tempi pionieristici a quelli della Leone RX Turbo fino alla Impreza WRC, passando per la Vivo Super KKK, la Legacy RS 4WD Turbo e la Impreza 555 Wrx Turbo. Storie, manager che hanno dato vita al “sogno blu”, uomini (piloti e copiloti) che hanno contribuito a rendere un sogno di tanti in realtà: Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Marrku Alén, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Piero Liatti, Carlos Sainz e Tommi Makinen a Possum Bourne, Francois Chatriot, Alister McRae, Xavier Pons, Bruno Thiry e Simon Jean Joseph e tanti tanti altri protagonisti di quell’indimenticabile e indimenticato periodo.

Subaru Rally è un supplemento della nostra collana editoriale “Storie di Rally”, conta 260 pagine, quasi 500 splendide foto a colori, in alcuni casi rare, e racconta curiosità su personaggi e vetture, schede tecniche di tutte le versioni delle auto da rally Subaru e tanto altro. Firmato da Marco Cariati, come da tradizione, sono disponibili due versioni una a copertina morbida (clicca qui) e una a copertina rigida (clicca qui), entrambe stampate su pregiata carta patinata lucida e stampa premium. Un libro da collezione molto particolare. Non ingombrante ma ricco di informazioni.

Un viaggio meraviglioso che parte da una domanda tipicamente giornalistica: ma chi l’avrebbe detto che in poco più di dieci anni la Subaru si sarebbe trasformata da marchio pressoché sconosciuto, almeno nella vecchia Europa, a punto di riferimento del rallysmo mondiale? Eppure è successo ed ancora oggi, otto anni dopo l’addio dei giapponesi al mondo delle corse su strada, dire Subaru equivale a dire rally. Le conoscenze tecniche degli ingegneri del Sol Levante unite al fiuto per il businnes ed alle ottime capacità manageriali di David Richards hanno creato il mix perfetto, la classe innata di Colin McRae è stata la classica ciliegina sulla torta che ha trasformato la Subaru Impreza nella degna erede della Lancia Delta.

A metà degli anni Ottanta il marchio giapponese, abbastanza diffuso nel sud-est asiatico ed in Oceania, era visto come il partner perfetto per allevatori e per gente che utilizzava l’auto per lavoro. Le vetture Subaru, brand della Fuji Heavy Industries, erano considerate robuste ed affidabili a discapito del comfort e, cosa importante nel settore delle competizioni, delle prestazioni. Il loro grande punto a favore è che nascono già a quattro ruote motrici, aspetto importante per chi deve lavorare in campagna ma a quei tempi fattore importante anche per chi vuole avvicinarsi alle corse. Infatti il debutto, all’inizio del 1981, dell’Audi Quattro a trazione integrale aveva trasformato radicalmente l’atteggiamento del mondo rallistico verso questa soluzione tecnica.

Ecco che, in quei primi anni Ottanta, qualche preparatore seguito in maniera più o meno… amichevole dalla Fuji Heavy Industries si cimenta nella preparazione di vetture Subaru per i rally. Il primo risultato di rilievo arriva nel 1983 quando il neozelandese Possum Bourne nella gara di casa valida per il Mondiale Rally ottiene la vittoria in Gruppo A al volante di una RX, nome con cui la Leone era commercializzata fuori dal Giappone, un coupé a motore aspirato. Il successo passa quasi inosservato perché all’epoca il palcoscenico era pressoché tutto occupato dalle performanti vetture di Gruppo B, ma è comunque un primo passo. Nel 1985 i giapponesi sfornano la RX Turbo: la potenza sale a circa 190 cavalli e quindi si può nutrire qualche speranza di fare bene nelle corse.

I tecnici della Casa madre allestiscono alcuni esemplari della RX Turbo Gruppo A per le corse africane dove la potenza conta meno dell’affidabilità, vero e proprio punto di forza delle Subaru. Nel 1985 Carlo Vitulli si piazza decimo al Safari vincendo il Gruppo A, l’anno dopo lo specialista locale Mike Kirkland ripete il successo nel Turismo preparato finendo al sesto posto dell’assoluta. Nel 1987 seguiranno altre buone prove sempre al Safari con Per Eklund ed Ari Vatanen (al rientro due anni dopo l’incidente in Argentina) ed in Nuova Zelanda con Bourne.

Ormai il dato era tratto: sul mercato, nel 1989, appare la Legacy RS 4WD Turbo a tre volumi che riprende alcune soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo “piatto”, contribuisce ad abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Dall’altra parte del mondo, in Gran Bretagna, la Prodrive di David Richards è alla ricerca di una vettura con cui sostituire la Bmw M3 Gruppo A la cui competitività è limitata ai rally su asfalto. A Bambury mettono gli occhi sulla Legacy e ritengono che sia una buona base per sviluppare un’auto per le corse.

I tecnici si mettono all’opera mentre a Richards tocca il compito di coinvolgere i vertici di Fuji Heavy Industries, cosa che gli riesce perfettamente: nel 1990 inizia, tra lo scetticismo degli avversari, l’avventura iridata della Legacy. Il tempo di sviluppare la vettura e di far crescere la promessa Colin McRae e nel 1993 la giapponesona vince la sua prima gara iridata in Nuova Zelanda. Dopo di lei arriverà la Impreza, prima in versione Gruppo A e poi nella più potente versione WRC, ed assieme a lei altre 46 vittorie mondiali, tre titoli Costruttori e tre titoli tra i Piloti con McRae, Richard Burns e Petter Solberg. Una serie di successi che consegnano Subaru alla storia delle corse ed al cuore degli appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SUBARU RALLY

Autore: Marco Cariati

Copertina: rigida e morbida

Immagini: quasi 500 a colori

Pagine: 260

Formato: 15,22 x 22,99 centimetri

Prezzo: 38 euro (copertina morbida) 42 euro (copertina rigida)

Peso: 610 grammi

ISBN: 9798667110460

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Ari Vatanen e l’incidente al Rally di Argentina 1985

L’incidente più violento della storia sportiva di Ari Vatanen avviene nel 1985 in Argentina. Fa caldo quel giorno. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente.

Il 31 luglio 1985, a Cordoba, in Argentina, il finlandese Ari Vatanen si frattura la gamba sinistra in un incidente occorso durante la seconda prova speciale del Rally d’Argentina, ottava prova del Campionato del Mondo Rally. Il pilota finlandese esce di strada con la sua Peugeot 205 T16 e viene trasportato d’urgenza (anche se è costretto ad attendere in macchina decine e decine di minuti prima che arrivino i soccorsi) all’ospedale regionale di Rio Tercero.

L’anno prima, la squadra francese Peugeot Talbot Sport prepara l’ingresso nel WRC e Vatanen debutta sulla Peugeot 205 T16 al Tour de Corse, gara in cui lotta per la vittoria. A causa di un problema meccanico si ritira nel successivo Acropoli 1984, per poi inanellare tre vittorie consecutive: Finlandia, Sanremo e Gran Bretagna mostrano il potenziale dell’arma del Costruttore francese. Nel 1985 Vatanen fa squadra con il connazionale Timo Salonen e, qualche volta, con Bruno Saby e Karl Grundel.

Quel giorno di fine luglio 1985 fa stranamente caldo. L’aria è secca. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. E più passa e più sembra che ne siano trascorsi davvero troppi di minuti. Quanto ci vuole a percorrere ai 170 all’ora poco meno di venti chilometri che la speciale ha? Non c’è dubbio, deve essere successo qualcosa. L’elicottero decolla e va a cercare l’auto.

Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l'incidente
Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l’incidente

La radio parla nel parco assistenza, nell’hospitality di Peugeot: hanno localizzato il veicolo e l’incidente sembra decisamente più grave di quanto si potesse immaginare. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente. Il suo copilota Terry parla, ragiona, ma è dolorante a causa delle vertebre rotte. Cosa è successo? Ari colpisce una Ford ferma ai bordi del percorso a oltre 150 chilometri orari.

La Peugeot 205 T16 va distrutta, ma per fortuna non il nucleo centrale, che ha tenuto grazie al roll-bar. Dopo circa quaranta minuti che l’equipaggio è bloccato nell’auto incidentata, una volta che viene immobilizzato a dovere, l’elicottero trasferisce Ari all’ospedale, dove ci arriva moribondo. Il capo della sua squadra, Jean Todt, si avvicina e gli parla fino a quando Ari non risponde: “Jean, posso correre di nuovo? Perché me ne sono andato?”

Dopo averlo stabilizzato, Vatanen viene trasferito a Helsinki nel suo Paese, dove viene nuovamente operato e rimane in condizioni critiche a lungo. Il più brutto incidente della sua carriera, con una degenza lunga e una guarigione difficoltosa. Le previsioni dei medici non erano favorevoli al ritorno alle gare. In molti hanno sempre sostenuto che non ce l’avrebbe fatta. E invece, seppure dopo un anno e mezzo, Ari Vatanen, il pilota innamorato pazzo della velocità, torna a correre e trasforma quelle cicatrici in esperienza.

Il finlandese, che in quella stagione 1985 ha già avuto altri incidenti, è stato il migliore nella prima speciale della gara, ma in testa al Rally di Argentina, al termine della prima tappa, si ci era installato l’altro pilota finlandese della Peugeot, Timo Salonen con 2’41” di vantaggio sull’Audi Quattro dello svedese Stig Blomqvist. Quarto a 6’57”, con un’altra Peugeot, era l’argentino Carlos Reutemann, ex pilota di Formula 1.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Guy Frequelin, Henri Toivinen e Russell Brookes si sfidano

In quel RAC 1980, due delle vetture avevano la livrea bianca, con una linea longitudinale blu-celeste adornata con il logo Shell. I piloti erano il veterano francese Guy Frequelin che, quando era più giovane, aveva combinato le corse in pista con i rally e che era particolarmente veloce nelle tappe asfaltate. Peccato fosse un principiante assoluto nell’evento britannico.

Poi, c’era il giovanissimo ma estremamente veloce Henri Toivonen, finlandese, figlio del Pauli Toivonen dichiarato vincitore a MonteCarlo nel 1966 nonostante fosse finito dietro le incredibili Mini e dietro la Ford Cortina Lotus (ma in quella occasione furono i verificatori che decisero che i fari delle prime tre vetture non erano regolamentari, lasciando la vittoria alla Citroen DS guidata dall’asso nordico.

Oltre quindici anni dopo il controverso esito di quel “Monte”, il giovane figlio di Pauli stava guidando una macchinina inglese, lontana erede della gloriosa Mini che era anche legata ad un altro marchio di F1, Cooper. Al volante della Lotus Sunbeam, Henri aveva già fatto scalpore con la sua velocità, ma mancava di esperienza e tendeva a lasciarsi trasportare dal suo entusiasmo giovanile.

Entusiasmo giovanile significava tempi spettacolari in prova speciale, superare macchine molto più potenti, ma anche soffrire di alcuni incidenti non meno spettacolari. Quindi, con il doppio compito di guidarlo attraverso le intricate foreste britanniche e controllare la sua naturale tendenza a correre più rischi del necessario, Henri aveva come copilota l’esperto Paul White.

La terza Sunbeam Lotus del team aveva un aspetto sorprendente grazie al colore giallo luminoso del suo principale sostenitore, la compagnia di apparecchiature di riscaldamento “Andrews Heat for Hire”, combinata con le strisce rosse, blu e verdi dell’olio di Castrol. Henri doveva sfidare Russell Brookes, campione nazionale nel 1977 e sul podio del RAC per i tre anni precedenti al volante della quasi onnipresente Ford Escort MKII.

Ancora una volta, un’altra Escort stava dominando il giorno di apertura della manifestazione all’interno dei circuiti e dei parchi privati gremiti di spettatori. Alla guida di una delle MKII della Ford, il primo leader fu Tim Brise, fratello della grande promessa dello sport automobilistico britannico di metà anni Settanta, il pilota di F1 Tony Brise, una delle vittime dell’incidente aereo in cui perse la vita Graham Hill e la maggior parte della sua squadra alla fine del 1975.

La leadership di Tim aveva vita breve come le prove in cui l’aveva conquistata. Un problema elettrico alla Ford lo ritardò nella quinta PS e lui dovette lasciare la prima posizione ad Anders Kullang e alla Opel Ascona 400. Brise era un privato veloce, ma non era un vero pretendente alla vittoria finale. Era lo svedese ad essere tra i favoriti, quindi nessuno si sorprese nel vederlo risalire in classifica. E poi c’erano i finlandesi Hannu Mikkola e Ari Vatanen, che guidavano i “semirimorchi” di David Sutton, le Escort. E non dimentichiamo il britannico Tony Pond, al volante della Triumph TR7, la coupé a forma di cuneo che fu rapidamente danneggiata nel Safari Park di Longleat.

Curiosamente, Pond era stato, l’anno precedente, il pilota responsabile del lavoro di sviluppo iniziale della Sunbeam Lotus con la quale il suo successore più giovane in squadra, Henri Toivonen, si stava avvicinando velocemente e sorprendentemente alle prime posizioni. Infatti, mentre il veterano Tony trascorreva quasi più tempo fuori strada che in prova, commettendo un errore dietro l’altro, il Flying Finn molto meno esperto era sorprendentemente coerente e attento nelle pericolose prove della domenica, trasformate dalla pioggia in una pista di pattinaggio.

Come tutti sapevano, il vero rally iniziava solo quando ci si dirigeva a nord, verso le tappe della foresta all’interno dello Yorkshire. Scese la notte e partì il lunghissimo e significativo tratto cronometrato di Hamsterley, con oltre 25 chilometri scivolosi e pieni di insidie che si trasformavano in trappole nell’oscurità.

Era un posto che White, il copilota di Toivonen, conosceva abbastanza bene e dove decise che era il momento di dare libero sfogo al talento di quel giovane pilota che aveva accanto e che fino a quel momento aveva tenuto sotto controllo. Finalmente libero di spingere quanto gli piaceva, Henri ci provò e segnò un tempo fantastico, mezzo minuto migliore di chiunque altro. Era proprio quello che pilota e copilota con la Sunbeam Lotus numero 16 volevano.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

Le PS nelle foreste sono decisive per il RAC

Henri Toivonen, nonostante l’enorme vantaggio ottenuto sui suoi rivali, su quella prova speciale non superò i limiti fissati da White. Decisamente controllata da quel giovane pilota, la vettura veniva gestita in modo perfetto e fluido, sempre sotto controllo nonostante le alte velocità. Poi arrivò il momento delle speciali scozzesi nella foresta di Kielder, famosa per i suoi effetti distruttivi sulla meccanica di un’auto.

Il sempre esuberante Ari Vatanen, che aveva già lasciato evidenti segni del suo impegno sulla carrozzeria della sua Escort, decorata con le inconfondibili strisce Rothmans finì fuori strada, rotolando, e anche le due Chevette di Jimmy McRae e Pentti Airikkala si fermarono a bordo PS. La seconda delle Opel, guidata da Johannson, era ferma per incidente. E neppure le Saab di Blomqvist e Stromberg furono in grado di contenere il passo, con il rivoluzionario motore turbo totalmente distrutto. Anche alla Datsun di Salonen e alla Triumph di Eklund si ruppero i motori.

Mentre tutti si fermavano per problemi e incidenti, Toivonen e la sua Talbot Sunbeam Lotus non perdevano un colpo. Sei migliori tempi, incluso quello finale sull’ultima PS di giornata, hanno reso Henri Toivone più sicuro delle sue possibilità di lottare per la vittoria finale. Lunedì sera, dopo una lunghissima giornata di trentaquattro PS (tre delle trentasette inizialmente previste erano state annullate), il giovane finlandese è andato a letto in terza posizione, dietro alla Opel di Kullang (da cui era lontano un minuto e mezzo), e alla Toyota Celica del grande Bjorn Waldegard, che aveva portato la sua Toyota Celica a pochi secondi dal leader.

Inoltre, per la gioia del capo del team Talbot, Des O’Dell, le altre due Sunbeam Lotus, guidate da Brookes e Frequelin, stavano andando bene. Entrambi avevano completato la giornata nella top ten assoluta, quinto il britannico e sesto il francese. Davanti a loro c’era Mikkola che, nonostante avesse perso quasi quattro minuti, dopo aver commesso un paio di errori insoliti per un pilota sicuro come lui, era quarto con l’unica Ford Escort rimasta in contesa per la vittoria.

La seconda metà del RAC 1980 iniziò martedì a metà mattina, in una giornata insolitamente soleggiata per quella zona dell’Inghilterra a metà novembre. Tuttavia, la pioggia caduta con tale insistenza nei giorni precedenti aveva inzuppato le strade, quindi la presa era scarsa come il giorno precedente, con le macchine che lottavano per un pizzico di trazione nel fango.

Per cominciare, i concorrenti hanno dovuto affrontare le due speciali di Grizedale. La prima era a Sud, la più corto, poco meno di 10 chilometri, e inviava un avvertimento su ciò che doveva venire. Mentre Toivonen segnava il miglior tempo, Kullang forava e perdeva secondi. Ma questo non era nulla in confronto al ribaltone che sarebbe arrivato in classifica sulla più lunga PS Grizedale, a Nord.

Il leader forava ancora due volte con la Opel Ascona, entrambe le forature alle ruote posteriori. Costretto a fermarsi per cambiare almeno una gomma sul retro della sua auto per continuare, perse di più di quindici minuti. Il secondo, Bjorn Waldegaard, arrivò alla fine con un ritmo ancora più lento e con lo scarico della sua Toyota Celica che lanciava una densa nuvola di fumo blu, evidente sintomo di un gravissimo problema al motore.

Proprio dietro l’auto giapponese, la Talbot Sunbeam Lotus di Henri Toivonen tagliava il fine prova come un proiettile. Il finlandese aveva siglato il secondo tempo più veloce, battuto solo da pochi secondi da Hannu Mikkola, e si era già portato in seconda posizione nel rally. Quella del pilota Toyota era in realtà una leadership virtuale, dato che il destino già prevedeva una rottura del motore.

C’era ancora molta strada da fare e, come avevano mostrato chiaramente le due PS Grizedale, tutto poteva ancora accadere nelle trentadue PS da disputare. Secondo, alle spalle di Toivonen, non era altro che il vincitore dei due anni precedenti, Hannu Mikkola, al volante della Ford Escort blu sponsorizzata da Eaton Yale Lift Trucks. Solo un minuto e mezzo separava i due finlandesi, il giovane e il veterano, su un terreno che quest’ultimo conosceva meglio di quasi chiunque altro.

Se ci fosse stato da scommettere, chiunque avrebbe puntato sull’esperto Mikkola e non sul novizio Toivonen: “Prima o poi commetterà un errore”, era il pensiero della maggior parte dei piloti che seguivano in classifica Henri. Tuttavia, l’errore non ci fu. Henri tenne un passo molto alto e presto la differenza con il secondo aumentò. La pioggia era tornata e il pomeriggio è era trascorso in attesa dell’ultima notte del rally sulle PS gallesi, con un furibondo Kullang che cercava di recuperare l’enorme quantità di tempo perso all’inizio della giornata.

Henri Toivonen mette la ciliegina sulla torta

Qui, Henri Toivonen mise la ciliegina sulla torta, offrendo un valzer di sei scratch consecutivi seguiti da una seconda posizione, dietro al compagno di squadra Frequelin, nella fitta nebbia di Esgair Dafydd, che ha assicurato l’esito del rally come nessuno stava ancora realmente pensando. Il modo in cui giocava con l’equilibrio della sua Talbot, spostandola a piacimento quando arrivava in curva e quando usciva era perfetto. Le ruote posteriori lanciavano in aria fango, pietre, detriti. Migliaia le persone estasiate che applaudivano al freddo e sotto la pioggia.

Toivonen era sulla buona strada per vincere. Il suo capo poteva rilassarsi, il ragazzo non avrebbe fatto niente di stupido, stava dominando come un veterano nonostante avesse appena 24 anni. Accanto a lui in macchina, Paul White aveva smesso da tempo di preoccuparsi per qualche possibile errore del suo pilota e si stava godendo lo spettacolo di una tale dimostrazione di talento e abilità, con le mani del pilota che si muovevano sul volante con assoluta precisione mentre il suo i piedi danzavano continuamente sui pedali. È stato un grande privilegio per White essere lì a guardare dal vivo con l’unico posto in prima fila.

All’alba, Mikkola era già quattro minuti dietro e quel giorno rassegnò le dimissioni per la sua ultima uscita con Ford, prima di trasferirsi a tempo pieno in Audi, nella rivoluzionaria quattro. Mancavano ancora dieci speciali, quindi Toivonen e White decisero che non c’era più bisogno di continuare in “modalità attacco”. Meglio prendersela comoda e lasciarla ai suoi compagni di squadra, Frequelin e Brookes, per condividere la maggior parte delle prove iniziarono a siglare temponi, per un risultato sorprendente per le tre Sunbeam Lotus, che stavano lottando anche per il terzo gradino del podio, che alla fine andò al francese, a meno di un minuto dal britannico.

Entrambi finirono quasi un quarto d’ora dietro quel giovane eccezionale che era loro compagno di squadra. I quattro giorni si conclusero con il ritorno, mercoledì, al punto di partenza di domenica, il centro di Bath. La prima vettura sul palco partenze-arrivi fu la Talbot Sunbeam Lotus numero 16 e senza neppure un singolo graffio sulla sua carrozzeria bianca, nonostante avesse trascorso tutta la settimana a correre tra alberi e rocce, pareti e fossati.

Il suo pilota, il giovane Finn dai capelli scuri, con uno sguardo deciso l’aveva fatta ballare ad un ritmo frenetico ma sempre sotto il suo controllo. Come un pattinatore che, sul ghiaccio lancia la sua compagna di ballo in alto e la fa girare a tutta velocità, catturandola sempre all’ultimo momento, proprio quando l’impatto con il ghiaccio sembra quasi inevitabile, trasformando quell’istante di dubbio in un’altra mossa fluente e fluttuante nella PS successiva. Un’esibizione memorabile. Da applausi a scena aperta.

Non c’erano dubbi. Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni, fino a quando un altro giovane prodigio della terra dei 1000 laghi, Jari-Matti Latvala, lo ha battuto vincendo il Rally di Svezia 2008, a 22 anni.

Anche se nel 1981 la nuova Audi era già di gran lunga superiore alla piccola auto del Gruppo 2, che non poteva competere né con la Opel Ascona 400 né con la nuova R5 Turbo e neppure con la Ford Escort MKII e con la Fiat 131 Abarth, la sua grande affidabilità, la velocità di Toivonen e la costanza del suo compagno di squadra, Guy Frequelin, permisero alla piccola squadra britannica di conquistare un inaspettato trionfo nel Mondiale Costruttori davanti ai giapponesi di Datsun: la Violet dominava i rally africani ma era meno formidabile in quelli europei.

Negli anni seguenti 4WD e turbo diventano sempre più essenziali per competere nel WRC. Vetture sempre più veloci e più affidabili. Il titolo del Mondiale Rally per la piccola squadra Talbot nel 1981 sarebbe stato l’ultimo per un’auto a due ruote motrici con un motore atmosferico. E quel motore dal suono pulito era stata la più bella colonna sonora della danza di Toivonen nelle foreste britanniche all’inseguimento del primo successo iridato.