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David Sutton: il genio che vinse il Mondiale nel 1981

Il mondo dei rally piange la dipartita di David Sutton, che è stato sempre vicino alla Casa di Boreham. Il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, mettendo a rischio la leadership nel Mondiale Rally, fu premiato con un grande regalo da parte del direttore del settore motorsport di Ford, Peter Ashcroft.

David Sutton, classe 1940, è venuto a mancare il 7 aprile 2021, all’età di 81 anni. Britannico, più precisamente londinese, Sutton è diventato famoso soprattutto per aver preparato la Ford Escort RS1800 che Ari Vatanen e David Richards fecero letteralmente “volare” nel Campionato del Mondo Rally 1981. Quello che poi vinsero, primi e a lungo unici privati nella storia, regalando momenti indimenticabili a tutti gli appassionati del Marchio e stupendo tutti gli altri.

David Sutton era stato pure pilota agli inizi della sua carriera, da giovane, ma non gli era andata benissimo. Non come gli andò poi da preparatore. Nel suo destino, evidentemente, c’era scritto altro. Agli inizi della sua carriera, da giovane, si batteva al volante di una Lotus Ford Cortina, prima, e di Ford Escort, dopo. Ma è da preparatore di auto da rally a marchio Ford e con i piloti finlandesi che riscuote successo. Un enorme successo.

La David Sutton Motorsport balza agli onori delle cronache, per la prima volta, con Timo Mäkinen nel RAC del 1968: Sutton, in quell’occasione, gestisce una Escort Twin Cam MKI prestata dal team ufficiale Ford al Finlandese Volante, che guida l’evento prima che la guarnizione della testata dell’auto si bruci e lo appiedi nei boschi della Scozia. Da quel momento, Sutton è sempre vicino alla Casa di Boreham e il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, non viene dimenticato dall’allora direttore del motorsport, Peter Ashcroft. Anzi…

Con l’azienda Boreham incapace di convincere i lavoratori ad allestire le RS1800 per il RAC, c’è una fondata preoccupazione che il dominio di sei anni della Escort nel Campionato del Mondo Rally sia destinato a finire. A questo punto si tenta il tutto per tutto. Pezzi di auto, ricambi e anche persone vengono portate di nascosto presso la David Sutton Cars, dove il geniale architetto prepara sei Escort MkII per il rally britannico di quell’anno e gestisce la famosa auto blu con livrea Eaton Yale del vincitore finale Hannu Mikkola.

Quando, un anno dopo, Ford annuncia che non avrebbe continuato nei rally, Ashcroft consegna le auto e affida i piloti a Sutton, che si trova a dirigere una squadra semi ufficiale fino al 1981. Ecco perché sarà ricordato, soprattutto per aver guidato una squadra privata che ha affrontato e battuto i migliori rallysti al mondo. Vero è che la stagione 1981 viene ricordata ricordata per l’arrivo della Audi quattro, ma è stata la squadra londinese di Sutton a occupare la vetta della classifica con Ari Vatanen e David Richards a leggergli le note.

La David Sutton Cars ha iniziato a farsi spazio nel WRC quando Ford si è ritirata dalla serie iridata, alla fine del 1979. Con l’appoggio di Rothmans e le Escort RS1800 messe a punto e sviluppate presso l’hub automobilistico Ford di Boreham, Sutton ha fatto l’impossibile per diventare il primo team privato a vincere un titolo mondiale. E c’è riuscito. È stato un record che ha resistito fino al 2006, quando Sébastien Loeb ha vinto il suo quarto titolo consecutivo, ma con Kronos Racing, team semi-ufficiale di Citroen Sport.

La stagione 1981 è ancora scolpita nella mente di Vatanen e di Richards. “Quella stagione 1981 è stata bella come tutta la mia carriera racchiusa in un anno”, ha detto Ari Vatanen a WRC.com. “Passavamo da questi incredibili momenti che ti facevano volare in alto ad alcuni in cui si sprofondava molto in basso, come quando stavo vincendo e poi sono andato a sbattere contro un camion in Costa d’Avorio”.

“Ma per tutto il tempo, David aveva un grande sorriso. Lo indossava come un abito. Sempre un grande sorriso. E quando facevo gli errori, veniva e mi metteva il braccio sulle spalle, avevamo un rapporto un po ‘come padre e figlio. È stato fantastico e ha lasciato un grande vuoto nello sport”.

Richards ha aggiunto: “Io e Ari abbiamo molto di cui essere grati a David, che era proprio il cuore della squadra. Sutton ha lasciato Ford ed è diventato fedele ad Audi alla fine del 1981, perché ebbe la possibilità di fare correre auto da rally Audi UK con Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michèle Mouton nel Campionato Britannico e in tutto il mondo”. Un secondo titolo, nel Mondiale Produzione, arrivò nel 2003, quando Martin Rowe lo conquistò con una Subaru Impreza Gruppo N.

Ari Vatanen e gli esclusivi ricordi di Hannu Mikkola

”Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. ”Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”. Ari Vatanen rispolvera esclusivi ricordi di Hannu Mikkola.

“Era il 1974. In un piccolo rally. Nemmeno del Campionato Finlandese. Lui era una grande star, personaggio carismatico. Quindi, è stata una sorpresa quando è venuto a correre in questa gara. È arrivato in ritardo. Hanno guardato la lista degli iscritti: c’erano circa 50 auto in gara e non hanno notato nessuno che potesse stargli davanti. Alla fine della prima PS, il suo copilota ha chiesto, in modo del tutto giustificato, chi avesse fatto registrare il secondo miglior tempo”.

“La risposta fu: “Tu. E poi c’è questo giovane ragazzo del posto su una Opel Ascona che è piuttosto veloce”. Non potevano crederci. Non c’erano ricognizioni e la prima PS era a soli 10 km da casa mia. Conoscevo ogni angolo. Ad ogni modo, Hannu vinse la gara e io ero secondo. Fu un grande onore per me essere al suo fianco durante la premiazione. Quella è stata la prima volta che ho incontrato Hannu Mikkola”. Il ricordo, nonostante gli anni passati, è lucido e a raccontarlo è Ari Vatanen, che così ricorda il suo compianto amico, connazionale e compagno di titoli iridati.

“Qualche mese dopo stavo facendo le ricognizioni da solo per il mio primo Rally 1000 Laghi. La PS Ouninpohja è molto veloce. Bene, Hannu e Timo Mäkinen stavano arrivando dall’altra parte con le loro Escort e si sono fermati quando hanno visto la mia macchina per chiedermi come stava andando. Mi sentivo orgoglioso in quel momento… Mikkola aveva rifilato una brillante tripletta al 1000 Laghi, rimediato una vittoria estenuante alla Londra-Messico e al Safari Rally…”.

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974
Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

“Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. “Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”.

Vicini, vicini, troppo vicini, tuttavia, in occasione del Rally del Portogallo del 1980. “Discesa. Asfalto scivoloso. Toccavi i freni ed era come andare sul ghiaccio. Mi sono guardato intorno e ho visto Rothmans a lettere capovolte. Come diavolo era possibile? La mia macchina si è rotta in due? Non mi sentivo male. Ho aperto la porta e c’era Hannu, ancora con il casco, che mi aspettava. Era sua la macchina capovolta. Non ha commesso errori. Il suo stile di guida era più pulito e meno irregolare del mio, ma comunque ultra veloce”.

“Se facevo un tempo in PS più veloce del suo, lui rideva e diceva: “Davvero? Wow!”. E io mi sentivo perdente contro di lui. Era un ingegnere e, quindi, molto logico in tutto ciò che faceva. Il giovane Hannu era stato un tipo da feste, ma si è fermato abbastanza presto. Aveva completamente smesso di bere alcolici. Nemmeno una birra dopo la gara e non gli piacevano particolarmente gli eventi pubblici, anche se trattava sempre bene le persone. E per questo suo modo di fare tutti lo rispettavano. E se lo meritava”.

Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970
Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970

“Ma come amico e come persona sapevi di poterti fidare di lui. Non avresti mai dovuto guardarti le spalle da Hannu. Era rassicurante sapere che c’erano persone che non ricorrevano a trucchi sporchi anche quando lottavano per la vittoria. Solo il cronometro decideva le nostre battaglie. Sono così fortunato ad averlo conosciuto. Era la mia ispirazione. Quasi 10 anni più grande di me, mi ha guidato e si è preso cura fraterna di me”.

“Dopo il mio incidente in Argentina nel 1985 sono venuti tutti a trovarmi. Hannu veniva sempre da me. Si è persino scusato quando è andato via per due settimane per partecipare al Rally Hong Kong-Pechino. Un altro esempio: il RAC Rally 1981 è stato decisivo per il Campionato del Mondo. Dovevo finire. Se non lo avessi fatto, Guy Fréquelin sarebbe diventato campione del mondo. Normalmente, Hannu correva davanti a me. Ma per qualche motivo ha iniziato dietro di me. Così vedeva le mie luci e i miei segni sulla strada”.

“Prima dell’inizio della tappa successiva mi si è avvicinato con rabbia: mi ha quasi scosso le spalle – per dirmi: “Devi essere pazzo se continui a guidare così! Quelle linee non sono le linee di un campione del mondo”. Mi ha svegliato. Mi ha riportato alla realtà”. Vatanen ha concluso al secondo posto in quella occasione, anche se più di 11 minuti dietro l’Audi Quattro di Mikkola. “Quell’anno in Portogallo stavamo nello stesso hotel, quando Hannu disse dopo cena: Vieni a provare la mia Audi, è nuova”.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

“Beh, il modo in cui ha accelerato in uscita di curva… In seguito dissi a David Richards (copilota campione del mondo di Vatanen, ndr), che avremmo potuto anche tornare a casa. Non avevamo alcuna possibilità. Ma tutte le Audi si sono ritirate e io, alla fine, ero in vantaggio di cinque minuti. Sono rimasto così sorpreso da essere uscito di strada nella prova speciale successiva. Hannu ha fatto un grande lavoro nello sviluppo della Quattro. Era molto legato ad Audi. Era molto contento di loro e si sono sempre presi cura di lui molto bene”.

“La sua morte è stata resa nota il venerdì sera e sabato mattina prendeva il via Arctic Rally del WRC. Ma anche nel 1975 è stato un rally grandioso e Hannu lo faceva su una Fiat 124, con Jean Todt come copilota. E io sono arrivato terzo con la mia Ascona in quella occasione. Non ci potevo credere. Ma poi l’ho fatto rotolare. Mikkola, la sua vettura gommata Pirelli non poteva competere con una Saab 96 V4 su neve e ghiaccio, è arrivato settimo”. L’irrefrenabile Hannu e lo sgargiante Ari, ognuno brillante nei suoi modi diversi, accendono l’interesse di migliaia di fans di questo sport.

La loro presenza ha dato ossigeno anche al British Open Championship, ha illuminato le foreste britanniche. “Bei tempi. Mai ripetuti. Quei giorni di rally non hanno lasciato le persone indifferenti. Si dice che ti rendi conto di quello che avevi solo quando non c’è più. Questo non è vero in questo caso: la morte di Mikkola ha intensificato ciò che è già caro”. Addio, Hannu e grazie di averci regalato quei preziosi secondi in cui facevi ululare una Escort o fischiare una Quattro. Istantanee di ieri vive ancora oggi. Per sempre.

Parigi-Dakar 1989: l’edizione della monetina

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere alla Parigi-Dakar 1989 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Vale sempre la pena ricordare una ormai lontana edizione della “vera Dakar”: quella che da Parigi portava i concorrenti ad Algeri e poi, dopo centinaia di chilometri nel nulla del Sahara, approdava in vista dell’Oceano Atlantico, sulla lunga, bianchissima spiaggia della capitale del Senegal. Raccontiamo della Parigi-Dakar 1989, è passata alla storia come l’edizione della monetina. Protagonisti, Peugeot e l’ineffabile Jean Todt, direttore sportivo della sua squadra.

La vera protagonista della storia, comunque, è la 405 T16 Grand Raid che già l’anno prima aveva rischiato di vincere se ignoti ed un po’ sprovveduti ladruncoli non l’avessero sequestrata in pieno deserto per alcune ore, determinandone la squalifica.

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere all’edizione dell’89 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Tra gli iscritti, anche due 205 T16 Grand Raid: nei piani di Jean Todt, hanno il compito di assistenza in gara. Insomma, se una delle 405 è in difficoltà, dovranno fermarsi ed aiutarla a trarsi d’impaccio.

La gara non ha praticamente storia, tanta è la superiorità delle 405: tredici vittorie di tappa, sulle sedici disputate. Tutto bene, quindi, per Peugeot ormai sicura vincitrice, se non fosse per la rivalità agonistica scoppiata tra Vatanen ed Ickx, che non risparmiano sé stessi e le loro vetture pur di dimostrarsi più veloci del compagno.

Temendo le conseguenze di questa guerra fratricida, arrivati a Timbuktu e prima di iniziare la fase conclusiva, la più pericolosa per la stanchezza accumulata, Jean Todt convoca nella sua tenda i suoi fin troppo focosi piloti e, dopo la doverosa lavata di capo, annuncia loro che sarà una monetina a decidere il nome del vincitore. Ickx seglie testa, Vatanen croce. Todt lancia in aria la moneta. Esce croce.

Peugeot 205 T16: differenze tra Evo 1 ed Evo 2

La Peugeot 205 T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato.

La Peugeot 205 Turbo 16 è stato uno dei più bei successi industriali e tecnici in Francia, come il Concorde e il TGV. Molto rapidamente avrebbe dominato il Campionato del Mondo e vinto due titoli, nel 1985 e nel 1986, nonostante la concorrenza molto agguerrita di Audi e Lancia. Il progetto del Gruppo B fu annunciato da Jean Todt alla fine del 1981, per una prima apparizione al Tour de Corse 1984.

Le specifiche erano semplici: l’auto doveva assomigliare al modello di punta del Marchio Sochaux, la 205, e per il resto, per non superare i 950 chili, doveva avere un motore centrale turbo e 4 ruote motrici, come l’Audi. Quest’ultimo punto ha dimostrato nel 1981 lo spirito visionario di Jean Todt, mentre alcuni altri Marchi non intraprendevano questa strada subito.

Per questo, Jean Todt si circonda di collaboratori di qualità, capaci di inventiva, appassionati e con uno spirito pragmatico come Eternal France, che sa produrre quando credi in lei. Tra gli altri: Jean-Pierre Nicolas come tester, Jean-Claude Vaucard dall’ufficio studi e sviluppo poi due importanti “riprese” provenienti dalla Renault: Jean-Pierre Boudy il costruttore del motore e, soprattutto, André de Cortanze l’ingegnere del telaio che allora lavorava sulla moto Elf.

La storia della Peugeot 205 T16 e delle Evoluzioni

Da notare che molte figure importanti nella storia del T16 sono passate dalla Alpine, campione del mondo rally nel 1973: Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin e, ovviamente, Jean Todt e André de Cortanze.

Il 29 marzo 1984 viene presentata alla FIA di Mortefontaine la duecentesima Peugeot 205 Turbo 16 “cliente”, indispensabile per l’omologazione delle venti vetture da competizione “Evoluzione”. Erano state prodotte in meno di dodici mesi, così racconta la storia, che era la regola per l’omologazione nel Gruppo B. Il giorno successivo, le venti auto da corsa sono state raggruppate per il conteggio e la convalida dalle stesse autorità.

Così, la T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato. Peccato solo per Vatanen che, in testa per un attimo, uscirà di strada e la T16 andrà in fumo.

Saranno venti le vetture prodotte dalla PTS in Evoluzione 1 C, con numeri di produzione da C1 a C20. Le Evoluzioni 2 saranno numerate da C201 a C220. Questi numeri di produzione non devono essere confusi con i numeri di serie che si posso trovare allegati ad una eventuale multa (questo è un suggerimento per i ricercatori).

La T16 da competizione Evo 1 così come la prima Evo 2, riceveranno numeri di serie specifici da VF3741R76E5200001 a 20 per registrarle nel 1984. Questi numeri di serie sono tutti leggermente diversi da quelli delle T16 “serie 200”. Da ottobre 1985, la Evo 2 riceverà numeri di serie che iniziano con VF3741R76F5591501. I numeri non venivano stampati a freddo, erano verniciati sul montante della portiera del pilota.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Evo 1 ed Evo 2: due Peugeot 205 T16 differenti

Jean-Pierre Nicolas ce lo ha recentemente confermato: la prima Peugeot 205 T16 T16, che chiameremo Evo 1, era un vero camion, difficilissimo da guidare ed estenuante nei rally, con 150 CV che passavano per l’asse anteriore. Bruno Saby ha pensato la stessa cosa alla Evo 2 senza servosterzo. Quanto ad André de Cortanze, considerava la sua T16 stradale, personale e bianco perla, inutilizzabile in città per la pesantezza dello sterzo.

Al suo arrivo al PTS, de Cortanze ha lavorato al miglioramento della T16, quindi alla sua evoluzione. Con passione comunicativa, ha chiarito i suoi interventi sul telaio per ottenere quella che diventerà la Evo 2.

  • Rimozione della trave posteriore del telaio trattenuta da due bracci, fissaggio sotto-carrozzeria e meccanica. La conformazione originale era molto penalizzante per chi lavorava all’assistenza nei rally. Il tutto è stato sostituito da un telaio tubolare che ha permesso, inoltre, di installare una grande marmitta tra il motore e il posteriore della vettura.
  • Parte anteriore vettura: completamente ridisegnata per razionalizzarla, con modifiche al supporto della ruota di scorta, ai passaruota…
  • Roll bar integrato e vari lavori di alleggerimento.
  • Risultati: la Evo 2 era più leggera (35 kg in meno sulla sola carrozzeria) e molto più rigida della Evo 1. Permetteva un’accessibilità meccanica molto maggiore.

L’ingegnere era rimasto colpito dall’incendio nell’auto di Vatanen e migliorerà l’architettura delle tubazioni del carburante, con gli ugelli sul retro dei serbatoi e più in basso. Inoltre, un grande scivolo spesso 1 cm e del peso di 70 chili viene messo a protezione dei serbatoi situati sotto i sedili dell’equipaggio. La tragica fine di Toivonen e Cresto al TDC 1986 gli darà ragione e giustificherà la sua ossessione per il rischio di incendio.

L’altro punto di svolta della Peugeot 205 T16 Evo 2 è stata l’installazione di un servosterzo, ma solo dal Sanremo 1985. Non fu installato sulla C201 al Tour de Corse 1985. Il montaggio è avvenuto, con l’aiuto di Dassault Aviation, utilizzando una pompa del servosterzo di derivazione aeronautica, operante a 300 bar. Questa altissima pressione ha permesso l’installazione di un cilindro più piccolo. Per l’iniezione meccanica un ex Matra (Guy Micard) ha diretto i tecnici della Magneti Marelli per la riprogrammazione.

De Cortanze ha implementato anche soluzioni originali e innovative con la Evo 2, come il riscaldamento degli ammortizzatori ad acqua del motore in Svezia, perché durante le speciali notturne a -40 °, la sospensione era completamente congelate e non lavoravano, anche molto tempo dopo la partenza, senza questo dispositivo si riusciva a farle lavorare

Quasi tutto è stato rivisto o modificato sulla Evoluzione 2: freni, frizione, trasmissione, testata, iniezione d’acqua, scambiatore di calore, aerodinamica, raffreddamento…

Il risultato di questa revisione quasi completa della T16 è stato all’altezza delle aspettative: più potente (almeno 80 CV in più), più leggera di circa 50 kg, la Evo 2 era, secondo Jean-Pierre Nicolas, “più agile e più facile guidare “, e, secondo Bruno Saby, una pura gioia di guida, sicuramente mostruosa e violenta con 500 CV sulle ultime versioni, ma brillante con un motore più facile da manovrare rispetto alla Evo 1.

Costanti: Ford e rally come Ferrari e Formula 1

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Se c’è stata una costante nel mondo dei rally, questa è la Ford. Allo stesso modo in cui la parola Formula 1 evoca un’istantanea con una Ferrari rossa, la parola rally è praticamente sinonimo di una Ford blu e bianca. Vero è che, per qualche decennio, la parola rally evocava una Lancia, possibilmente con una striscia rosso-azzurra sovrapposta ad uno sfondo blu.

Altrettanto vero è che dalla fine del 2012, Ford nei rally non è più del tutto Ford, o non ufficialmente. Di fronte a condizioni economiche sempre più difficili, il Costruttore americano ha ritirato il sostegno ufficiale al Campionato del Mondo Rally e il marchio è rimasto sotto le vesti di M-Sport, la società britannica di Malcolm Wilson che gestisce il programma WRC di Ford dal 1997.

Nonostante ciò, insieme a Sebastien Ogier, M-Sport ha vinto il Campionato del Mondo Rally Piloti nel 2017 e 2018, così come il Campionato del Mondo Rally Costruttori nel 2017. È stata una prestazione davvero maiuscola, ma quando Ogier se n’è andato, alla fine del 2018, M-Sport ha dovuto fare affidamento sui suoi talenti autoctoni, quelli allevati nel vivaio.

Elfyn Evans è arrivato quinto in Campionato lo scorso anno (nonostante abbia dovuto saltare tre rally per un infortunio alla schiena) e dopo che Evans ha lasciato la squadra per unirsi alla Toyota nel 2019, il team si è orientato sul finlandese Esapekka Lappi, da schierare al fianco del suo connazionale Teemu Suninen (terzo nel WRC al Rally del Messico di marzo 2020).

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

Come la metafora di Davide e Golia

Quella di Ford nei rally è un po’ la metafora di Davide e Golia. Almeno così com’è ora. La Fiesta è stata in grado di combattere con le auto ufficiali schierate direttamente da Toyota e Hyundai, più o meno su un piano di parità, specialmente in quanto a budget faraonici. Il tutto nonostante M-Sport operi con un budget molto più piccolo dei suoi avversari. A Monte-Carlo 2020, M-Sport ha segnato la sua duecentocinquantesima volta consecutiva a punti, un record iniziato diciotto anni prima con Carlos Sainz.

Ma ecco il punto. La Fiesta RS WRC 2020 non è cambiata in modo significativo da quando è stata introdotta nel 2017 per riflettere il modello aggiornato che viene venduto in serie. Le sue rivali coreane e giapponesi, invece, si sono portate avanti, molto avanti, con lo sviluppo e le modifiche, soprattutto aerodinamiche, allontanandosi tantissimo dalla vettura di serie. Ma questo è il bello di una certa libertà costruttiva che sta animando il Mondiale Rally.

Facciamo quello che possiamo con le risorse disponibili, ma questo ci consente in ogni caso di poter sfidarechiunque in tutti i rally”, ci ha detto Rich Millener, team principal di M-Sport. Con Esapekka e Teemu abbiamo scoperto due piloti di grande talento e se guardi ai risultati della Fiesta in passato, beh quelli parlano da soli. Ma non è un segreto che siamo una squadra finanziata da privati, e ovviamente questo comporta alcuni vincoli”.

L’obiettivo di M-Sport è riportare Ford a bordo come Costruttore a pieno titolo e, con un ottimo rapporto tra le due società, è tutt’altro che un sogno impossibile. Ma con le Case automobilistiche di tutto il mondo che sentono la morsa finanziaria, M-Sport è pronta a combattere come perdente ancora per un po’.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Una lunga storia quella di Ford nei rally

La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata da Henry Ford a Dearborn (Michigan) nel 1903. È nota per aver utilizzato per la prima volta la catena di montaggio e il nastro trasportatore, in seguito adottati da numerose altre aziende e tuttora usati nelle industrie moderne. Tale fenomeno venne indicato come fordismo.

Le autovetture sono il prodotto principale del gruppo. In più di un secolo di attività sono stati prodotti all’incirca 170 modelli e alcuni di essi sono stati prodotti in più generazioni, come nel caso della Ford Fiesta. Nel corso del Novecento la casa dell’ovale blu si espanse in tutto il mondo aprendo filiali in Regno Unito, Germania, Asia, Sud America e Africa.

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Nel Gruppo B di metà anni Ottanta, la Ford ottiene poca fortuna sia con la RS200, sia con le varie evoluzioni della Sierra Cosworth. L’esperienza si conclude dopo l’abolizione delle vetture Gruppo B, ritenute pericolose per i piloti e per gli spettatori. Nella prima metà degli anni Novanta alla Sierra seguono la Escort RS Cosworth e la Escort WRC, che ottengono discreti successi. Nella seconda metà degli anni Novanta, la Ford partecipa nella classe Super 1600 con la piccola coupé Puma, mentre a partire dal 1999 incomincia ad essere utilizzata la Focus WRC.

Nei primi anni 2000, la casa partecipa alla Super 2000 con la Fiesta. Nel 2006 si aggiudica il suo secondo titolo del Campionato Costruttori con le Focus RS WRC06 realizzate da M-Sport e guidate da Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen. Risultato riconfermato l’anno successivo.

Nel 2009 è arriva la nuova Fiesta S2000, basata sulla nuova generazione della vettura. Quest’ultima è utilizzata anche per la Pikes Peak International Hillclimb, ma con meccanica completamente rivista e con un motore 2.000 cc capace di erogare 800 cavalli. Nel 2011 debutta la nuova Fiesta WRC. Nel 2017 arriva la Fiesta RS WRC Plus di M-Sport, con lei il quinto titolo iridato di Sébastien Ogier. Ma questa è storia già scritta. E poi tante pagine ancora bianche…

Subaru Rally, la grande avventura giapponese on the road

Subaru Rally è l’unica opera in italiano che documenta con foto e racconta dettagliatamente la storia sportiva della Casa delle Pleiadi a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, con quelle che era più apprezzate come auto per contadini che come vetture da corsa.

Subaru Rally è l’opera che racconta dalla seconda metà degli anni Sessanta la leggenda Subaru nello sport più bello del mondo. Dai tempi pionieristici a quelli della Leone RX Turbo fino alla Impreza WRC, passando per la Vivo Super KKK, la Legacy RS 4WD Turbo e la Impreza 555 Wrx Turbo. Storie, manager che hanno dato vita al “sogno blu”, uomini (piloti e copiloti) che hanno contribuito a rendere un sogno di tanti in realtà: Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Marrku Alén, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Piero Liatti, Carlos Sainz e Tommi Makinen a Possum Bourne, Francois Chatriot, Alister McRae, Xavier Pons, Bruno Thiry e Simon Jean Joseph e tanti tanti altri protagonisti di quell’indimenticabile e indimenticato periodo.

Subaru Rally è un supplemento della nostra collana editoriale “Storie di Rally”, conta 260 pagine, quasi 500 splendide foto a colori, in alcuni casi rare, e racconta curiosità su personaggi e vetture, schede tecniche di tutte le versioni delle auto da rally Subaru e tanto altro. Firmato da Marco Cariati, come da tradizione, sono disponibili due versioni una a copertina morbida (clicca qui) e una a copertina rigida (clicca qui), entrambe stampate su pregiata carta patinata lucida e stampa premium. Un libro da collezione molto particolare. Non ingombrante ma ricco di informazioni.

Un viaggio meraviglioso che parte da una domanda tipicamente giornalistica: ma chi l’avrebbe detto che in poco più di dieci anni la Subaru si sarebbe trasformata da marchio pressoché sconosciuto, almeno nella vecchia Europa, a punto di riferimento del rallysmo mondiale? Eppure è successo ed ancora oggi, otto anni dopo l’addio dei giapponesi al mondo delle corse su strada, dire Subaru equivale a dire rally. Le conoscenze tecniche degli ingegneri del Sol Levante unite al fiuto per il businnes ed alle ottime capacità manageriali di David Richards hanno creato il mix perfetto, la classe innata di Colin McRae è stata la classica ciliegina sulla torta che ha trasformato la Subaru Impreza nella degna erede della Lancia Delta.

A metà degli anni Ottanta il marchio giapponese, abbastanza diffuso nel sud-est asiatico ed in Oceania, era visto come il partner perfetto per allevatori e per gente che utilizzava l’auto per lavoro. Le vetture Subaru, brand della Fuji Heavy Industries, erano considerate robuste ed affidabili a discapito del comfort e, cosa importante nel settore delle competizioni, delle prestazioni. Il loro grande punto a favore è che nascono già a quattro ruote motrici, aspetto importante per chi deve lavorare in campagna ma a quei tempi fattore importante anche per chi vuole avvicinarsi alle corse. Infatti il debutto, all’inizio del 1981, dell’Audi Quattro a trazione integrale aveva trasformato radicalmente l’atteggiamento del mondo rallistico verso questa soluzione tecnica.

Ecco che, in quei primi anni Ottanta, qualche preparatore seguito in maniera più o meno… amichevole dalla Fuji Heavy Industries si cimenta nella preparazione di vetture Subaru per i rally. Il primo risultato di rilievo arriva nel 1983 quando il neozelandese Possum Bourne nella gara di casa valida per il Mondiale Rally ottiene la vittoria in Gruppo A al volante di una RX, nome con cui la Leone era commercializzata fuori dal Giappone, un coupé a motore aspirato. Il successo passa quasi inosservato perché all’epoca il palcoscenico era pressoché tutto occupato dalle performanti vetture di Gruppo B, ma è comunque un primo passo. Nel 1985 i giapponesi sfornano la RX Turbo: la potenza sale a circa 190 cavalli e quindi si può nutrire qualche speranza di fare bene nelle corse.

I tecnici della Casa madre allestiscono alcuni esemplari della RX Turbo Gruppo A per le corse africane dove la potenza conta meno dell’affidabilità, vero e proprio punto di forza delle Subaru. Nel 1985 Carlo Vitulli si piazza decimo al Safari vincendo il Gruppo A, l’anno dopo lo specialista locale Mike Kirkland ripete il successo nel Turismo preparato finendo al sesto posto dell’assoluta. Nel 1987 seguiranno altre buone prove sempre al Safari con Per Eklund ed Ari Vatanen (al rientro due anni dopo l’incidente in Argentina) ed in Nuova Zelanda con Bourne.

Ormai il dato era tratto: sul mercato, nel 1989, appare la Legacy RS 4WD Turbo a tre volumi che riprende alcune soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo “piatto”, contribuisce ad abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Dall’altra parte del mondo, in Gran Bretagna, la Prodrive di David Richards è alla ricerca di una vettura con cui sostituire la Bmw M3 Gruppo A la cui competitività è limitata ai rally su asfalto. A Bambury mettono gli occhi sulla Legacy e ritengono che sia una buona base per sviluppare un’auto per le corse.

I tecnici si mettono all’opera mentre a Richards tocca il compito di coinvolgere i vertici di Fuji Heavy Industries, cosa che gli riesce perfettamente: nel 1990 inizia, tra lo scetticismo degli avversari, l’avventura iridata della Legacy. Il tempo di sviluppare la vettura e di far crescere la promessa Colin McRae e nel 1993 la giapponesona vince la sua prima gara iridata in Nuova Zelanda. Dopo di lei arriverà la Impreza, prima in versione Gruppo A e poi nella più potente versione WRC, ed assieme a lei altre 46 vittorie mondiali, tre titoli Costruttori e tre titoli tra i Piloti con McRae, Richard Burns e Petter Solberg. Una serie di successi che consegnano Subaru alla storia delle corse ed al cuore degli appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SUBARU RALLY

Autore: Marco Cariati

Copertina: rigida e morbida

Immagini: quasi 500 a colori

Pagine: 260

Formato: 15,22 x 22,99 centimetri

Prezzo: 38 euro (copertina morbida) 42 euro (copertina rigida)

Peso: 610 grammi

ISBN: 9798667110460

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Ari Vatanen e l’incidente al Rally di Argentina 1985

L’incidente più violento della storia sportiva di Ari Vatanen avviene nel 1985 in Argentina. Fa caldo quel giorno. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente.

Il 31 luglio 1985, a Cordoba, in Argentina, il finlandese Ari Vatanen si frattura la gamba sinistra in un incidente occorso durante la seconda prova speciale del Rally d’Argentina, ottava prova del Campionato del Mondo Rally. Il pilota finlandese esce di strada con la sua Peugeot 205 T16 e viene trasportato d’urgenza (anche se è costretto ad attendere in macchina decine e decine di minuti prima che arrivino i soccorsi) all’ospedale regionale di Rio Tercero.

L’anno prima, la squadra francese Peugeot Talbot Sport prepara l’ingresso nel WRC e Vatanen debutta sulla Peugeot 205 T16 al Tour de Corse, gara in cui lotta per la vittoria. A causa di un problema meccanico si ritira nel successivo Acropoli 1984, per poi inanellare tre vittorie consecutive: Finlandia, Sanremo e Gran Bretagna mostrano il potenziale dell’arma del Costruttore francese. Nel 1985 Vatanen fa squadra con il connazionale Timo Salonen e, qualche volta, con Bruno Saby e Karl Grundel.

Quel giorno di fine luglio 1985 fa stranamente caldo. L’aria è secca. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. E più passa e più sembra che ne siano trascorsi davvero troppi di minuti. Quanto ci vuole a percorrere ai 170 all’ora poco meno di venti chilometri che la speciale ha? Non c’è dubbio, deve essere successo qualcosa. L’elicottero decolla e va a cercare l’auto.

Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l'incidente
Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l’incidente

La radio parla nel parco assistenza, nell’hospitality di Peugeot: hanno localizzato il veicolo e l’incidente sembra decisamente più grave di quanto si potesse immaginare. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente. Il suo copilota Terry parla, ragiona, ma è dolorante a causa delle vertebre rotte. Cosa è successo? Ari colpisce una Ford ferma ai bordi del percorso a oltre 150 chilometri orari.

La Peugeot 205 T16 va distrutta, ma per fortuna non il nucleo centrale, che ha tenuto grazie al roll-bar. Dopo circa quaranta minuti che l’equipaggio è bloccato nell’auto incidentata, una volta che viene immobilizzato a dovere, l’elicottero trasferisce Ari all’ospedale, dove ci arriva moribondo. Il capo della sua squadra, Jean Todt, si avvicina e gli parla fino a quando Ari non risponde: “Jean, posso correre di nuovo? Perché me ne sono andato?”

Dopo averlo stabilizzato, Vatanen viene trasferito a Helsinki nel suo Paese, dove viene nuovamente operato e rimane in condizioni critiche a lungo. Il più brutto incidente della sua carriera, con una degenza lunga e una guarigione difficoltosa. Le previsioni dei medici non erano favorevoli al ritorno alle gare. In molti hanno sempre sostenuto che non ce l’avrebbe fatta. E invece, seppure dopo un anno e mezzo, Ari Vatanen, il pilota innamorato pazzo della velocità, torna a correre e trasforma quelle cicatrici in esperienza.

Il finlandese, che in quella stagione 1985 ha già avuto altri incidenti, è stato il migliore nella prima speciale della gara, ma in testa al Rally di Argentina, al termine della prima tappa, si ci era installato l’altro pilota finlandese della Peugeot, Timo Salonen con 2’41” di vantaggio sull’Audi Quattro dello svedese Stig Blomqvist. Quarto a 6’57”, con un’altra Peugeot, era l’argentino Carlos Reutemann, ex pilota di Formula 1.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

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Le indimenticabili: Peugeot 205 T16 Gruppo B (VIDEO)

Con piloti leggendari come Ari Vatanen, Michèle Mouton e Juha Kankkunen al volante, e il futuro team principal Jean Todt in cabina di regia, piccola Peugeot 205 T16 fu l’auto dominante negli ultimi anni dell’era Gruppo B.

Da sempre la Peugeot aveva avuto un ottimo rapporto con il mondiale rally grazie alle 404, 504 e 104 ma non era mai riuscita a vincere un campionato, infatti le auto che schierava erano concepite per gareggiare in gare specifiche e non avevano quella polivalenza che gli avrebbe permesso di primeggiare su tutti i terreni.

Le cose cambiarono quando la Talbot, un marchio minore della Peugeot, vinse il mondiale del 1981 con la Talbot Sunbeam Lotus, un progetto sotto finanziato ma che poteva contare sulle persone giuste. Così alla fine del 1981 la Talbot divenne Peugeot-Talbot con alla guida Jean Todt, l’ex navigatore di Guy Fréquelin, e con l’obiettivo di dare l’assalto al Mondiale nel combattutissimo Gruppo B.

La piccola Peugeot 205 T16 fu l’auto dominante negli ultimi anni dell’era Gruppo B. Quando la 205 T16 esordì nel Mondiale a metà della stagione 1984, divenne immediatamente l’auto da battere. Riuscì a vincere una prova speciale già al debutto, nel Tour de Corse 1984, e da lì avrebbe continuato conquistando la metà dei rally cui prese parte fino a fine 1986.

Con piloti leggendari come Ari Vatanen, Michèle Mouton e Juha Kankkunen al volante, e il futuro team principal (e attuale presidente FIA) Jean Todt in cabina di regia, Peugeot e la sua 205 T16 furono le vere superpotenze del WRC a metà anni Ottanta.

Momento da ricordare: le due doppiette consecutive Piloti-Costruttori nel 1985 e 1986, con Timo Salonen e Juha Kankkunen.

Jean Todt, l’uomo dei miracoli che arriva dai rally

Il giovane Jean Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Jean Todt, un distinto signore, non particolarmente alto, dalle sembianze un po’ allampanate e dal marcato accento francese. Sempre sorridente, con lo sguardo profondo e deciso, è alla guida con encomiabile impegno la Federazione Internazionale dell’Automobile ininterrottamente dal 2009 (rieletto nel 2013 e nel 2017).

Nato il 25 febbraio 1946 a Pierrefort, in realtà prima di diventare uno dei migliori manager al mondo, Jean Todt è stato un ottimo pilota rally francese, poi diventato direttore di Peugeot Talbot Sport, team principal della Scuderia Ferrari in Formula 1 e poi ancora amministratore delegato della Ferrari dal 2004 al del 2008.

Sotto la sua guida, Peugeot centra quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally (Piloti e Costruttori), conquista la Parigi-Dakar quattro volte e si è aggiudica anche due volte la 24 Ore di Le Mans. Con lui la Ferrari vince quattordici titoli nel Campionato del Mondo Formula 1 (Piloti e Marche). E sempre sotto la sua guida Michael Schumacher vince cinque Campionati Mondiali consecutivi, dal 2000 al 2004, e ottiene ben 72 delle sue 91 vittorie totali.

Il 29 aprile 2015 Jean Todt viene nominato dal segretario generale delle Nazioni Unite “inviato speciale per la sicurezza stradale”. Todt vive con l’attrice e produttrice malese Michelle Yeoh dal 2004. Ha un figlio, Nicolas, nato nel 1977.

Ma come scritto all’inizio, la storia sportiva di Jean Todt inizia dai rally, dalla natia Pierrefort , un villaggio del Cantal meridionale nella regione dell’Alvernia in Francia. Dopo il liceo, Todt studia alla Ecole des Cadres School of Economics and Business di Parigi.

Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally
Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally

Nel 1966 inizia la carriera nei rally per Jean Todt

Poi nel 1966, iniziato la sua carriera come copilota rally e si getta a capofitto nei rally di Campionato del Mondo fino al 1981 quando, con Guy Frequelin, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori con Talbot Lotus. Le sue doti sono evidenti già dal 1975, anno in cui diventa rappresentante dei piloti nella Commissione Rally FISA, Federazione Internazionale dell’Automobile Sportiva, fino al 1981.

Il giovane Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Nel 1969, Todt è una star dei rally di fama mondiale come Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson , Hannu Mikkola e Guy Frequelin. Continua ad essere un copilota di successo con Jean-François Piot, Ove Andersson, Achim Warmbold, Jean Guichet, Hannu Mikkola, Jean-Claude Lefebvre, Timo Makinen, Jean-Pierre Nicolas e Guy Frequelin.

Nel 1981, come copilota di Guy Frequelin con Talbot, all’epoca una consociata di Peugeot, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori e si classificano secondi nella classifica del WRC Piloti. Allo stesso tempo, si allontana sempre più dal ruolo di copilota e inizia a partecipare alla gestione della squadra e ai rapporti con la FIA .

Questo è l’anno del ritiro dalle corse come membro dell’equipaggio e viene nominato direttore sportivo Peugeot dall’allora amministratore delegato Jean Boillot. Si tratta di un momento storico, in cui PSA Peugeot-Citroen attraversa gravi difficoltà finanziarie e ha problemi di immagine. Jean Todt applica le sue abilità come organizzatore e stratega e dà vita a Peugeot Talbot Sport, che segna il ritorno alle competizioni dell’azienda francese.

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16
La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

Todt è la vera mente che c’è dietro alle Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 e 905. Nel 1984, Peugeot torna nel World Rally Championship e, nel 1985 e 1986, prima con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Timo Salonen e poi con quella di Juha Kankkunen fa suoi due titoli Costruttori consecutivi. Nel 1986 Henri Toivonen muore alla guida della Lancia Delta S4 durante il Tour de Corse e la FIA decide di abbandonare la classe B del Gruppo perché troppo veloce e troppo pericolosa.

Nel 1987, Jean Todt adatta la 205 Turbo 16 ai rally raid con l’obiettivo di competere nella Paris-Dakar, che diventa il centro dell’attenzione dal 1989. Quell’anno, Jean Todt venne conosciuto in tutto il mondo perché lanciò una moneta per decidere tra i suoi due piloti Ari Vatanen e Jacky Ickx dovesse vincere. Lo fece per evitare che le rivalità fra i due piloti non costassero il titolo alla squadra.

Dal 1987 al 1990, è stato il regista di quattro vittorie consecutive alla Paris-Dakar con Vatanen e Kankkunen. Peugeot, successivamente, decise di ritirarsi dai raid e lasciò il campo aperto alla Citroen, che vinse l’evento con la Citroen ZX Rallye-Raid, basata sul telaio Peugeot 405.

Nel 1992, Jean Todt vince la 24 Ore di Le Mans con la Peugeot 905 guidata da Derek Warwick , Yannick Dalmas e Mark Blundell e, nel 1993, sempre a Le Mans, tre 905 guidate da Geoff Brabham, Christophe Bouchut ed Eric Helary occupano l’intero podio.

Nel 1993, all’età di 47 anni, i dodici anni di Todt con Peugeot Talbot Sport arrivano al capolinea. Viene reclutato da Luca di Montezemolo, il nuovo ceo della Scuderia Ferrari. A luglio dello stesso anno, al Gran Premio di Francia a Magny-Cours, inizia come direttore generale della divisione racing alla guida di un team di 400 tecnici. Il primo straniero a guidare la Scuderia.

La sfida è riportare la Ferrari al successo nel peggior momento

La sua sfida è riportare la Ferrari al successo in un momento in cui il team vive il peggior momento della sua storia. La squadra italiana è minata da dispute interne e da un sistema di produzione parzialmente delocalizzato. in pratica sono a bocca asciutta nel campionato Piloti dal 1979. Todt inizia a ristrutturare la gestione della divisione corse.

Nel 1994, appena un anno dopo che Todt accetta la sfida, Gerhard Berger vince il Gran Premio di Germania (prima vittoria della Ferrari in 4 anni). Per il resto della stagione, la Ferrai di Jean Todt si rivela una spina nel fianco per Michael Schumacher in Benetton-Ford (campione del mondo nel 1994 e 1995) e per Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell e David Coulthard.

Alla fine della stagione 1995, Todt chiede all’allora due volte campione del mondo Michael Schumacher di unirsi alla Scuderia Ferrari. Nel 1996, dopo aver vinto il Gran Premio di Spagna all’inizio della stagione, Schumacher si aggiudica due vittorie consecutive, prima in Belgio e poi nel Gran Premio d’Italia.

Todt assume due ex manager Benetton, il designer e specialista di aerodinamica Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn, in sostituzione di John Barnard. Nel 1997, nel 1998 e nel 1999, la Ferrari perde il titolo Piloti per pochi punti durante le ultime gare della stagione. Nel 1997 dietro la Williams-Renault di Jacques Villeneuve e nel 1998 e 1999 dietro la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen .

Todt ha raggiunge il suo obiettivo di rilanciare la Ferrari vincendo vittorie con Schumacher in cinque campionati mondiali consecutivi (2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), un primato nella storia della Formula Uno. A giugno del 2004, Jean Todt viene nominato ceo della Ferrari e resta anche direttore generale della divisione corse. Nell’ottobre 2006, tre giorni dopo la fine della stagione di Formula 1 e in seguito al ritiro di Michael Schumacher, diventa consigliere speciale della Scuderia Ferrari.

Jean Todt tra politica in FIA e anche tanta beneficenza

Nel 2007, prepara il terreno affinché Stefano Domenicali gli succeda come capo della Scuderia a gennaio 2008. Quindi, il 18 marzo 2008, rassegna le dimissioni da consigliere speciale al consiglio della Ferrari e viene sostituito da Amedeo Felisa. Rimane comunque un membro del consiglio di amministrazione della Ferrari per un altro anno prima di dimettersi da tutte le sue funzioni all’interno dell’azienda italiana nel marzo 2009.

Nell’aprile 2009 diventa presidente di “eSafety Aware!” per la promozione dei veicoli intelligenti e delle nuove tecnologie di sicurezza, che gli permettono di migliorare la conoscenza del funzionamento interno della FIA. Il 16 luglio 2009, annuncia ufficialmente l’intenzione di candidarsi per la presidenza della FIA alle elezioni di ottobre, con il sostegno del presidente uscente Max Mosley.

In quella elezione ebbe gioco facile, visto che sfidava il campione del mondo Ari Vatanen. Il 23 ottobre 2009, viene eletto presidente della FIA (per quello che sarebbe diventato il suo primo mandato) guadagnando 135 voti rispetto ai 49 di Vatanen. Lo rieleggono, questa volta incontrastato, per un secondo mandato di quattro anni il 6 dicembre 2013. E poi di nuovo senza opposizione lo votano per un terzo mandato di quattro anni l’8 dicembre 2017.

Lavoro e corse, ma anche beneficenza per Jean Todt, che dedica molto tempo a diverse cause. È uno dei fondatori ed è vicepresidente dell’Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière (ICM), dedicato alla ricerca medica per i disturbi del cervello e del midollo spinale, istituito nel 2005.

È membro del consiglio della Fondazione FIA ​​per l’automobile e della società dal 2009, presidente del consiglio di amministrazione della Fondazione Suu dal dicembre 2014, ambasciatore del turismo in Malesia (2009-2015) e membro del consiglio di amministrazione per la pace internazionale Institute (IPI) da giugno 2015. È membro della commissione per gli affari pubblici e lo sviluppo sociale del CIO attraverso lo sport da aprile 2017.

Da gennaio 2018 è anche membro del consiglio del Ban Ki-moon Center for Global Citizens. Fa parte dei consigli di amministrazione di Gaumont, il Groupe Lucien Barrière e Edmond de Rothschild SA. Dal 2003, Todt è Presidente onorario della Federazione Auto Motoristica Sammarinese (FAMS) e Ambasciatore della Repubblica di San Marino. È anche membro onorario dell’Automobile Club de France e del Polo de Paris.

Uomini da record o rallysti di razza?

Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni. Uomini da record: Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ma ho altri due eroi nel cuore e diversi miti. Miki Biasion e Colin McRae. Vogliamo parlarne?

Sono uomini da record. Hanno cambiato la storia del rally scrivendone pagine memorabili. Stili e storie diverse, ma con destini simili e record invidiabili e per questo è difficile stabilire, sulla carta, chi sia stato il migliore di sempre. Certo è che ci sono piloti che vengono ricordati come leggende. Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni.

Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ho iniziato la mia carriera nella principale rivista italiana di rally nello stesso periodo in cui Loeb faceva il suo ingresso nel Mondiale Rally. Mi sono messo comodo e, un po’ dalla redazione e un po’ andando a guardare qualche gara, come Rally d’Italia, Monte-Carlo, Messico, Giappone… ho iniziato ad ammirare in silenzio e a bocca aperta la sua crescita esponenziale e continua.

Una crescita che lo ha portato a diventare il dominatore assoluto del World Rally Championship, dalla nascita all’inizio del terzo Millennio. Non l’ho mai adorato per la sua simpatia, ma per le sue caratteristiche sportive e per le sue capacità di guida. La vittoria del settimo Mondiale Rally a casa sua, in Alsazia, ha sigillato la mia devozione per lui. Dopo quasi un decennio in cui veniva descritto come un “Cannibale”, come “Macchina per vincere”, è arrivato alla fine dell’ultima prova con tutti i suoi amici e la famiglia che lo aspettavano.

E sai una cosa? È scoppiato in lacrime. Piangeva, come un bambino. Ecco perché parlavo di uomini da record. È stato incredibile vedere quel lato così intimo e personale del più grande campione del mondo rally, tra i più riservati della storia. Ricordo che tornato in redazione, al lunedì mattina, non ne parlai con il mio editore, ritenevo che non avrebbe gradito il mio continuo impegno nel dipingere gli uomini gli uomini. Era la prima volta in due decenni di carriera giornalistica che avevo in mano una notizia e non la davo. Ma in fondo, a quella gara c’ero andato in incognita e per i fatti miei.

Tornando a Loeb, e sempre secondo il mio opinabilissimo parere, sono molte le cose che lo rendono speciale. Più che l’incredibile abilità di guida, però, c’è la capacità di adattarsi a ogni situazione, di leggere la strada e agire di conseguenza ad una velocità superiore a quella di una WRC. Loeb, come Valentino Rossi nel motociclismo, univa un’incredibile determinazione al successo con il motto “corro perché mi diverto”, che gli permette di affrontare nel modo giusto anche i momenti negativi.

Lo stesso spirito che ha continuato a contraddistinguerlo anche dopo il ritiro dai rally. Un combattente che fa sembrare facile tutto quello che fa. Ma tutto quello che fa, di facile non ha nulla. A proposito di combattente… Tra i miei eroi posso sceglierne un altro? Ti dico Miki Biasion. È l’ultimo pilota italiano ad aver conquistato un titolo nel Mondiale Rally. Ed è uno dei pochi che ha trascorso quasi tutta la carriera nel WRC, alla guida di vetture da sogno e per di più Lancia. Miki e i rally erano un’equazione perfetta.

Mi è sempre piaciuto come pilota, a proposito di uomini da record. Ma ho iniziato ad adorarlo quando ho scoperto che nel 1978, al volante della Renault 5 della madre, e ovviamente a sua insaputa, aveva partecipato al suo primo rally della sua vita, una corsa clandestina sull’altopiano di Asiago e per di più in notturna! S’innamora dei rally, impara a correre, diventa abile e veloce, emerge e regala all’Italia due meravigliosi titoli iridati guidando la vettura italiana più iconica della storia del WRC: la Lancia Delta.

Prima, però, passa attraverso la Opel Kadett GT/E Gruppo 1, scegliendo come navigatore il suo compagno di liceo, Tiziano Siviero. Poi Ascona Gruppo 2, Ascona 400 Gruppo 4, Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 e Lancia Delta HF Integrale nelle sue varie evoluzioni. Anche Miki è uno che segue la filosofia “corro perché gioco”. Dopo il ritiro dai rally, che avviene sostanzialmente nel 1997, Biasion inizia a correre nei rally raid con i camion e alla guida dell’Iveco Eurocargo porta a casa due Coppe del Mondo consecutive nel 1998, Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi Desert Challenge, e nel 1999, Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco.

Come se nulla fosse, nel 2001, si riaffaccia nei rally perché chiamato dalla Fiat a sviluppare la Punto Super 1600, e l’anno dopo torna nei raid con la Mitsubishi Pajero, con cui l’anno seguente termina la Dakar in seconda posizione, prima di essere penalizzato a fine gara. Scelgo anche un terzo eroe, consentimelo. Colin McRae? Con lui feci un giro sulla Ford Focus WRC ufficiale nel 2001, presso lo stabilimento Martini di Pessione, in provincia di Torino. Ma non è con questo ricordo che intendo ricordarlo.

McRae era il pilota più veloce del mondo e voleva dimostrarlo in ogni curva di ogni speciale di ogni rally che disputava. Nel 1995, quindi due anni prima che iniziassi a fare il collaboratore nei quotidiani, ero già intrippato di rally. Ecco, quell’anno, al Rac ci fu un indimenticabile duello testa-a-testa tra Colin McRae e Carlos Sainz per il titolo iridato. McRae e Sainz erano compagni in Subaru e, nel rally precedente in Spagna, un ordine di scuderia aveva deciso che a vincere doveva essere il madrileno Sainz, con McRae secondo.

Capisci perché l’attenzione per quella gara era ai massimi livelli? In quella gara, subito dopo aver preso il via, in Scozia, McRae perde due minuti. Reagisce. Recupera. Supera Sainz in Galles e arriva a Chester primo assoluto e primo campione del mondo britannico. Il rifiuto di McRae di accontentarsi del secondo posto, quando le possibilità di vittoria erano davvero poche, è quello che lo rende speciale. Dunque, velocità, dignità e tenacia. Sai chi mi viene in mente? Uno dei miei due idoli. In mezzo a questi tre eroi ce ne sono altri sei: Sebastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Richard Burns e Ari Vatanen.

Cosa pensa il campione Miki Biasion dei Flying Finn?

Il clima rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, obbliga i finlandesi a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio.

Secondo Miki Biasion i Flying Finn sono “brutti clienti… Sono pochi, abitano in un Paese nel quale non si costruiscono automobili e che, pur celebre per i suoi architetti, non ha mai avuto grandi designer nel settore motoristico, ma nelle corse, tutte, non solo nei rally, riescono sempre ad essere grandissimi protagonisti”.

“Perché i finlandesi vincano con tanta frequenza su strada e in pista, me lo sono chiesto tante volte e alla fine mi sono convinto che alla base dei loro continui successi ci sono molte componenti, diverse fra loro e tuttavia tutte importanti”. Prima di proseguire vale la pena fare un inciso. Al ragionamento di Miki, che è più che condivisibile, bisognerebbe aggiungere le cinque motivazioni di cui si parla dei “5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally“.

Tornando a bomba. Miki spiega anche sul suo blog che alla base dei continui successi dei Flying Finn ci sono molte componenti. “A cominciare dall’ambiente in cui crescono: il clima infatti rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, li obbliga a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio, acquisendo fin da piccoli una sensibilità particolare a dominare un’automobile anche dove il grip è limitatissimo”.

“Questa dote preziosa, nel tempo, ha permesso loro di seguire la naturale evoluzione che oramai da diversi anni permette ai migliori di loro di andare dannatamente forte anche sull’asfalto. Anche perché, quando si ha un gran controllo del mezzo, non è poi tanto difficile imparare a seguire le traiettorie ideali in modo da essere veloci anche dove la tenuta di strada è decisamente bassa”.

“Ma credo che anche la loro voglia di vedere posti nuovi e misurarsi con gente diversa abbia una certa importanza. Come tutti sono legatissimi alla loro terra dove prima o poi tornano definitivamente, ma non è un caso se per lunghi periodi, Hannu Mikkola, Markku Alen e gran parte degli altri flying finn che ho frequentato, facevano base in qualche località mediterranea e non era finta la loro sorpresa ogni volta che scoprivano paesaggi nuovi, fossero quelli della Costa Smeralda o di Madeira…”, è la riflessione di Miki.

“Correre in luoghi tanto affascinanti per loro era uno stimolo in più, un qualcosa che li portava istintivamente a dare ancora di più. Anche la loro mentalità influisce, come influisce, penso, il fatto che per mesi e mesi in Finlandia a metà pomeriggio scatti il… coprifuoco”.

“Per noi, rintanarsi a casa alle cinque è inconcepibile anche nelle giornate più fredde, per loro è invece normale e avere meno occasioni di distrazioni fa sì che si concentrino maggiormente sui loro obiettivi. Brutti clienti, sì. Ma fondamentali per far crescere la popolarità dei rally e anch’io, come tantissimi altri appassionati, da ragazzino andavo sulle strade del Sanremo per vedere in azione Ari Vatanen e gli altri. Non importa se poi a vincere le prove era Tony Fassina, lo spettacolo lo facevano loro con la loro guida funambolica”.

Ari Vatanen: il rallysta innamorato pazzo della velocità

Nato a Tuupovaara, villaggio della Finlandia vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari Vatanen è il “classico” rallysta della scuola finlandese pazzo per la velocità, ma con quella marcia in più che lo ha portato di diritto nella leggenda dei rally iridati. Un pilota generoso, determinato con quel pizzico d’incoscienza che non guasta mai. Uno che ha sempre dato il massimo nelle corse arrivando anche a sfiorare alla morte.

Irruento, spesso falloso, altrettanto volte eccessivo e tremendamente veloce. Come è capitato anche a molti altri scandinavi, il giovane Ari Pieti Uolevi Vatanen (questo il suo nome completo), che è nato il 27 aprile 1952 a Tuupovaara, villaggio vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari è finlandese e, in lui, ma non solo in lui, l’istinto del vincente era innato. Dopo l’incidente subito nel 1985 in Argentina, è rimasto a lungo tra la vita e la morte, il biondo finlandese è cambiato molto. Complice anche l’avanzare degli anni. Meno veloce ed istintivo ha fatto della regolarità e della costanza la sua arma migliore.

Arrivando a cogliere diverse soddisfazioni ma senza più riuscire a vincere nel Campionato del Mondo. A diciott’anni, nel 1970, fa il suo debutto in una gara locale con una Opel Kadett GT/E con cui inizia a mettere in mostra il suo coraggio e la sua velocità.

Passa ad una più potente Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 2 con cui nel 1974 debutta nella serie iridata correndo il 1000 Laghi, la gara di casa, dove si ritira. Ma la stoffa c’è: per l’anno successivo, Vatanen trova il budget per imbastire, una stagione tra Finlandia e Gran Bretagna con una Ford Escort RS1600 Gruppo 2. Al 1000 Laghi ed al Rac arrivano due ritiri, ma nella gara di casa vince comunque quattro prove speciali e va in testa nelle prime fasi.

1976 nel Campionato Britannico Rally

Nel 1976, Ari Vatanen pianifica un’intera stagione con la Ford Escort RS 1800 Gruppo 4 nel Campionato Rally Britannico, che è la serie più qualificata e combattuta tra i vari campionati nazionali. L’anticamera del Mondiale Rally.

Vatanen corre contro gente come Billy Coleman, Jimmy McRae, Pentti Airikkala, Roger Clark, Russell Brookes e altri piloti di spessore e, a ventiquattro anni, vince il titolo di campione nazionale. Il suo nome diventa uno di quelli da tenere d’occhio per il futuro. E infatti, la Ford non perde tempo e lo lega a sé.

Nel 1977, Ari Vatanen compie il grande salto nella serie iridata, con una Ford Escort privata, seguita dalla Casa madre. Prende il via in otto gare e colleziona sette ritiri: Portogallo, Safari, Acropoli, 1000 Laghi, Quebec, Sanremo e Rac.

Solo in una gara del Campionato del Mondo 1977 è secondo, nel South Pacific Rally in Nuova Zelanda per la precisione, dopo una spettacolare lotta contro un velocissimo Fulvio Bacchelli, che non molla e alla fine è il vincitore della gara con la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale.

Arriva una proposta d’ingaggio da parte della Fiat: centomila dollari. Ma invece, nel 1978 prosegue con la Escort nella serie britannica e pianifica quattro uscite nel Mondiale Rally, in cui colleziona tre ritiri ed un quinto posto in Svezia.

Ari Vatanen campione del mondo nel 1981

Quella che inizia a gennaio del 1979 è la stagione fortunata. Ormai da qualche anno conosce David Richards, navigatore coetaneo, che porta in dote uno sponsor, la Rothmans. Con il sostegno della multinazionale delle “bionde” i due imbastiscono una stagione nel WRC. La Ford non c’è più ufficialmente, ma supporta il preparatore David Sutton.

Dopo un Montecarlo con la piccola Fiesta proseguono con la Escort RS1800. Arrivano tre podi, il secondo posto al 1000 Laghi ed il terzo in Nuova Zelanda ed in Quebec. Sull’onda di questi risultati i due si preparano per un 1980 da protagonisti. Vincono la loro prima gara, all’Acropoli, e centrano un paio di secondi posti. A questi risultati s’aggiunge la conquista del titolo britannico.

Nel 1981 è l’anno che lo vede campione del mondo, con Fiat che decide di essere al via solo di alcuni rally con la 131 Abarth. Vatanen con l’Escort preparata da Sutton ed il francese Guy Frequelin con la Talbot Lotus si scannano per il successo finale. Tre vittorie, Acropoli, Brasile e 1000 Laghi, ed un paio di secondi posti valgono il titolo iridato allo scandinavo, che batte il rivale francese, vincente solo in Argentina.

Ari Vatanen è il primo pilota della storia del Mondiale Rally a laurearsi campione del mondo con un team privato. Alla fine del 1981, Richards lascia e al fianco di Vatanen sale Terry Harryman. Nel 1982, con la stessa Escort disputano due gare iridate e partecipano a diversi appuntamenti del calendario inglese.

A fine stagione arriva l’offerta della Opel e Vatanen disputa il Rac con l’Ascona 400, in vista della annata successiva che lo vede ingaggiato a tempo pieno. Il 1983 comincia con l’Ascona (con cui vince il Safari) e si chiude con la nuova Manta 400. Nel 1984 è un pilota Peugeot, che prepara la 205 T16 Gruppo B. Si ritira in Corsica, all’Acropoli e poi esplode: vittoria al 1000 Laghi, al Sanremo e al Rac.

WRC 1985 e l’incidente con la 205 T16

Nel 1985 vince a Montecarlo e in Svezia e colleziona quattro ritiri consecutivi: Portogallo, Safari, Tour de Corse ed Acropoli. È secondo in Nuova Zelanda, mentre in Argentina vince la prima speciale. Sulla seconda avviene un drammatico incidente. La 205 T16 si ribalta più e più volte. Vatanen riporta diverse fratture e gravi lesioni interne. Non si è neppure sicuri che sia in grado di superare il viaggio fino ad Helsinki.

Il recupero per Vatanen è molto lungo. Dolori e depressione, Vatanen salta la stagione 1986 e il suo rientro avviene nel 1987, al Safari Rally con una Subaru RX turbo. Disputa poi il 1000 Laghi su una Ford Sierra Cosworth ufficiale: è secondo. E con la Peugeot 205 Grand Raid vince la Parigi-Dakar. Si ripeterà alle Dakar del 1989 e del 1990, con la 405 T16 Grand Raid, e nel 1991 con la Citroën ZX Grand Raid.

Nel 1988 vince la Pikes Peak con la 405, mentre nel 1997 fa sua la Coppa del Mondo Rally Raid con la ZX. Saltata la stagione 1995 in cui si dedica interamente ai raid con la Citroën, nel 1996 e nel 1997 lo si vede sporadicamente, sempre con la Escort nel Mondiale rally. Il 1998 è il suo ultimo anno di corse. In tre gare guida una Escort WRC ufficiale, mentre al Rac la sua centesima gara iridata, si presenta con una Impreza WRC, sempre ufficiale.

Nel 2003 torna, una tantum, in Finlandia dove si piazza undicesimo con una Peugeot 206 WRC. Dal 1993 intanto vive con la moglie Rita e i loro quattro figli nel sud della Francia, nella sua fattoria. Nel 1999 intraprende un nuovo percorso professionale, Vatanen si candida al Parlamento europeo, nella lista dei conservatori finlandesi. E viene eletto.

Nel 2004 è rieletto, stavolta con l’Ump francese. Da dire che il 2003 è anche l’anno in cui si ripresenta alla Dakar con il team ufficiale Nissan, squadra con cui disputa le due edizioni successive mentre nel 2006 e nel 2007 è nella squadra Volkswagen. Nel giugno del 2009 annuncia la sua intenzione di correre per la carica di presidente della Fia, ma viene sconfitto da Jean Todt.

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Al Rally 1000 Laghi 1990 con Carlos Sainz passa lo straniero

Sainz amministra l’ultimo tratto cronometrato di quel Rally 1000 Laghi 1990, la PS Vartiamaki, dove è quarto e vince la gara, con alle spalle il suo più feroce inseguitore, Ari Vatanen, che finisce secondo è che si dimostra sportivamente furioso per essere stato preso sostanzialmente a sberle in casa sua.

Dal 22 al 26 agosto 1990, con centro nevralgico ad Jyvaskyla, si disputa la quarantesima edizione del Rally 1000 Laghi, ”appena-appena” 527,61 chilometri di velocissime prove speciali. Al via della gara, tra gli altri, ci sono Carlos Sainz e Luis Moya con la Toyota Celica GT-Four targata K-AM 8139.

L’equipaggio spagnolo è lì per piazzare un ottimo risultato, ma non ha velleità di vittoria, in quanto la gara finlandese, in quegli anni, è come un fortino inespugnabile per gli ”stranieri”. Ma invece, è destinato a diventare il primo pilota non nordico a vincere il Rally di Finlandia.

La PS1 Harju lo vede tra i primi dieci, al nono posto. Dalla PS2 Vesala, Carlos Sainz preme off e disattiva il cervello. Vince quella prova e anche la PS3 Parkkola, la PS5 Vaheri e la PS6 Saalahti. L’indomani, nella seconda tappa, è secondo sulla PS7 Laukaa e sulla PS8 Lankamaa. Poi, tra lo stupore generale, e in particolare degli equipaggi locali, davvero imbattibili fino ad allora, sfida tutti e vince la PS9 Aijala e la PS10 Kalliokoski, portandosi in testa alla gara.

Secondo assoluto sulle PS11 Myhinpaa, PS12 Makra e PS13 Jappila, torna al successo sulla PS14 Toikkala, PS15 Kutemajarvi, PS16 Halttula e PS18 Laajavuori. Sulla PS17 Ruuhimaki è secondo, si dice che abbia alzato il piede per motivi di scaramanzia. Ma la realtà ci racconta che Ari Vatanen e Bruno Berglund con la Mitsubishi Galant VR-4 sono sempre lì a contendere la posizione. Per Vatanen è la gara di casa.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Dalla Ford Escort MK3 RS1700 T alla Escort RS Cosworth

Il progetto Gruppo B va avanti per due anni, ma al momento di avviare la produzione, come vedremo più avanti, viene sospeso a favore della RS200. In ogni caso, prima di arrivare alla Escort Gruppo B, si passa dalla storia della Escort terza serie.

Dopo i successi della Escort MK1 e della Escort MK2, in Ford si pensa alle nuove versioni. Non tanto alla MK3, di cui parliamo in questo articolo. In Ford si guarda con vivo interesse al Gruppo B (argomento che Storie di Rally affronta a più riprese e che basta ricercare nell’archivio). Si parte ovviamente con la Escort MK3 RS1600, si passa dalla RS Turbo e si arriva al progetto del prototipo MK3 RS1700 Turbo.

Il prototipo della Ford Escort MK3 RS1700 Turbo, che poi lascerà spazio alla Ford RS200, rivoluziona il classico layout: motore anteriore, nello specifico l’1,7 litri BDT, della famiglia BD sovralimentato, generoso e capace di erogare 350 cavalli, ma soprattutto a trazione anteriore, e collegamento al posteriore via transaxle.

Il progetto Gruppo B va avanti per due anni, ma al momento di avviare la produzione, come vedremo più avanti, viene sospeso a favore della RS200. In ogni caso, prima di arrivare alla Escort Gruppo B, si passa dalla storia della Escort terza serie. La MK3 è la vettura della tanto attesa rivoluzione. Siamo nel 1980 e la Escort rientra di diritto nella storia dell’auto andando a fare concorrenza alle varie quarte generazioni di Opel Kadett, Fiat Ritmo e Lancia Delta. E ovviamente, la concorrenza non è solo di tipo commerciale, ma anche di tipo sportivo. In entrambi i casi, è di successo.

Progettata ex novo, non ha più neppure un bullone identico alle versioni che l’hanno preceduta, tanto che i responsabili Ford vorrebbero cambiare il nome della vettura da Escort ad Erika, idea fortunatamente scartata visto che un Costruttore concorrente aveva già registrato questo nome. Dunque, stesso nome, ma trazione sull’asse anteriore, sospensioni posteriori indipendenti e la meccanica di nuova concezione.

Montati trasversalmente, le motorizzazioni sono tre: il 1.1 da 55 cavalli, il 1.3 da 69 cavalli e il 1.6 da 79 cavalli. Rispetto al passato l’unica assonanza riguarda la robustezza e l’affidabilità. Cambia radicalmente l’estetica, che solo in parte mantiene i tratti distintivi, ma che veste una insolita carrozzeria a tre o a cinque porte, con il volume posteriore appena accennato. Una a due volumi e mezzo.

Il team che lavorò alla progettazione della Ford Escort MK3 RS1700 Turbo
Il team che lavorò alla progettazione della Ford Escort MK3 RS1700 Turbo

Il prototipo Escort MK3 RS 1700T fa spazio alla RS200

Su questo nuovo modello l’abitacolo è più ampio e razionale e spunta il portellone per l’accesso al vano bagagli. Gli allestimenti commerciali inizialmente sono quattro (base, L, GL, Ghia) e alla berlina si aggiungono subito la versione familiare e quella sportiva, che porta la sigla XR3: il propulsore è un 1.600 cc con carburatore doppio corpo che eroga 96 cavalli e che si contraddistingue per gli spoiler anteriore e posteriore, le minigonne, i cerchi in lega e i faretti fendinebbia.

L’anno successivo al lancio, il 1981, è l’anno più importante: inizia con la vittoria del premio Auto dell’Anno e termina con la conquista del secondo titolo nel WRC, centrato per mano di Ari Vatanen e della Escort RS. Malgrado il successo di vendite Ford introduce continue innovazioni di gamma e tecniche. Nel 1982, iniziano i test con la vettura destinata al Gruppo B per Ari Vatanen e Pentii Airikkala. La potenza è enorme: 350 cavalli sulle ruote posteriori e un peso piuma della vettura. Quella sessione di test si rivela una sciagura. La vettura è ingestibile e alla fine resta danneggiata in un incidente.

Dopo appena un mesetto la vettura è pronta per una nuova sessione di test, ma forse è troppo tardi, visto che in quel mesetto è cambiato il mondo dei rally, grazie ad Audi che debutta con la trazione integrale. A quel test non partecipa Vatanen, al volante del prototipo della Escort MK3 RS 1700T ci sono, a turno, Malcom Wilson, Markku Alen e Hannu Mikkola, che però vanno a singhiozzo. E in ogni caso, i tempi non tornano più, visto che la Audi Quattro li ha abbassati tutti. Questo non secondario fattore induce il gruppo ad abbandonare il progetto della Escort Gruppo B in favore della RS200.

La Escort aveva avuto un grande passato nei rally, ma sembrava proprio non avere futuro, anche se la commercializzazione del modello di serie va avanti fino al 1986, anno in cui subisce un ulteriore restyling noto come MK3B, mentre per alcuni è MK4 (con i motori a benzina a combustione magra HSC) che proseguirà con un’ulteriore evoluzione dei propulsori CVH, come il 1.6 della RS Turbo da 133 cavalli con compressore Garrett T3 e intercooler. Storia finita? Per nulla… Dopo il ritorno di Stuart Turner al comando di Ford Motorsport, i programmi sportivi per vincere nei rally di massimo livello sono concentrati sulla RS200.

Nelle categorie minori, invece, la punta di diamante resta la Escort RS Turbo, la prima trazione anteriore al mondo dotata di differenziale autobloccante viscoso a slittamento limitato. Al CVH di 1,6 litri della XR3i venne abbinato un turbocompressore Garrett T3 con intercooler e l’iniezione Bosch KE-Jetronic. A livello di trazione, oltre al differenziale Ferguson viscoso a slittamento limitato, sono presenti barre antirollio all’anteriore e al posteriore. I freni della Gruppo A sono a disco AP da 290 millimetri per i rally su asfalto (o nelle gare in pista) oppure da 264 millimetri nelle gare su terra. Nella preparazione da pista la vettura eroga fino a 270 cavalli mentre nei rally si resta sui 200 CV.

La Ford Escort RS Cosworth sugli asfalti del Tour de Corse 1993
La Ford Escort RS Cosworth sugli asfalti del Tour de Corse 1993

La fine di un’epoca e la nascita della Escort RS Cosworth

Le Escort RS Turbo si distinguono dalle altre per la colorazione in “diamond white”, passaruota allargati che si raccordano con le minigonne, gli spoiler anteriori e posteriori e i faretti supplementari posizionati sulla la mascherina anteriore (che è identica a quella della Orion). La RS Turbo si guadagna subito il soprannome di White Lightnning, Fulmine Bianco, ed ha tantissimi estimatori e fan perché, a prescindere dal cronico sottosterzo di cui soffre, è un proiettile.

La vettura si dimostra vincente nella propria categoria, in Gruppo N e in Gruppo A, tanto in pista quanto nei rally. In pista da ricordare ancora le vittorie di Richard Longman in Inghilterra nel 1985 e nel 1986. Notevoli i successi anche nei rally, soprattutto in Italia con Gabriele Folco Zambelli, campione italiano rally di Gruppo N per due anni consecutivi, nel 1985 e nel 1986. Dal 1987 la piccola Escort viene sostituita dalla Sierra RS Cosworth, ma questa è tutta un’altra storia… Entrata in produzione nell’ottobre del 1984, l’ultimo esemplare viene costruito il 20 dicembre 1985. E poi?

Di Escort si tornerà a parlare all’inizio degli anni Novanta. Il primo gennaio 1993 viene omologata la nuova Escort RS Cosworth, su progetto di John Wheeler e Stuart Turner nato un paio d’anni dopo dopo l’abolizione del Gruppo B e la riduzione a 2.500 unità prodotte per ottenere l’omologazione in Gruppo A. Il motore è un quattro cilindri Ford Cosworth bialbero 16 valvole a iniezione elettronica, sovralimentato con un turbo Garrett AiResearchT4/T3 con brida di restrizione da 38 millimetri, con scambiatore acqua/aria e carter a secco.

Il propulsore di 1.993 centimetri cubi sviluppa 300 cavalli a 6.250 giri/minuto e 450 Newtonmetri di coppia a 5.000 giri/minuto. Il cambio è a sette rapporti Ford MS93, con frizione bidisco racing e un sistema di trazione integrale. Lo sterzo è servoassistito a pignone e cremagliera. Le sospensioni prevedono anteriormente uno schema MacPherson, un braccio inferiore e la barra antirollio regolabile. Al posteriore troviamo semi bracci con link di collegamento per il controllo dell’allineamento delle ruote, gruppo molla/ammortizzatore e barra antirollio regolabile.

Gettata subito nella mischia, a MonteCarlo la Ford Escort Cosworth si piazza al secondo e terzo posto con Francois Delecour e Miki Biasion. Il primo successo assoluto arriva all’inizio di marzo 1993 in Portogallo. Primo è Delecour, secondo è Biasion. Delecour si ripete al Tour de Corse, Biasion si aggiudica l’Acropoli. La stagione termina con Delecour primo in Catalunya, e secondo nel Mondiale Piloti, e Ford seconda nel Mondiale Costruttori. L’anno dopo, Delecour vince al Monte, che regala alla Ford una vittoria attesa da quarant’anni (dopo il successo di Gatsonides con la Zephyr nel 1953).

Non arriva nessun titolo e, per la verità, non si registrano altri exploit della vettura. In compenso, il driver belga Patrick Snijers vince il Campionato Europeo Rally (vinto l’ultima volta da una Ford nel 1967 grazie a Bengt Soderstrom con la Cortina Lotus Gruppo 2). In Italia inizia la serie vincente di Gianfranco Cunico, che si aggiudica il Campionato Italiano Rally per tre anni di fila. Nel bottino, che comprende un’infinità di titoli nazionali, finirà ancora il MonteCarlo nel 1996, ad opera di Patrick Bernardini con la vettura iscritta privatamente, e il Rally d’Indonesia con Carlos Sainz.

La fine della carriera dell’Escort RS Cosworth è segnata. Infatti, come gli altri Costruttori, anche Ford tira fuori la Escort WRC, che disputa le stagioni 1997 e 1998 del Mondiale Rally con Carlos Sainz primo in Argentina e in Indonesia, e con Juha Kankkunen, secondo a MonteCarlo, al Safari (davanti a Vatanen con un’altra Escort) e al RAC. Poi il passaggio di consegne con la Focus WRC, la nuova sfida della Ford prima dell’era della Fiesta.