Sei nel posto giusto per la ricerca che hai effettuato. Non perderti nessuna notizia o storia sui piloti e sui copiloti rally. Entra subito e scopri tutte le news di Storie di Rally.

Miki Biasion e il primo titolo con la Lancia Delta HF

Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della Casa torinese, a sorpresa si è assistito ad una gran lotta in famiglia tra le Lancia Delta HF. Con Miki Biasion e Tiziano Siviero irraggiungibili e lanciati verso un successo praticamente certo, considerato l’enorme vantaggio sugli inseguitori, la battaglia ha avuto come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato.

“Mi sarebbe bastato un sesto posto per il titolo mondiale, ma ho voluto vincere. Non potevo fare diversamente davanti al mio pubblico”. Con queste parole, contentezza e soddisfazione a stento contenute, Miki Biasion ha suggellato il trionfo al Rally di Sanremo 1988, quinto successo stagionale, che lo ha lanciato definitivamente in vetta alla classifica mondiale piloti. Era dal 1977, dal successo di Sandro Munari (sempre su Lancia) che un italiano non arrivava al vertice del mondiale. Biasion, trentottenne, veneto di Bassano del Grappa, ha costruito il suo successo sull’affiatamento con il compagno e compaesano (anche lui di Bassano del Grappa), Tiziano Siviero e sulla grande affidabilità della Lancia a trazione integrale.

È il 14 ottobre 1988 e, questa volta, è un pilota italiano, Miki Biasion, sulla Lancia Delta HF, a sedere sul trono del Mondiale Rally. Giunti sugli sterrati della Toscana, il Rally di Sanremo vede già quattro Lancia integrali ai primi posti con Miki Biasion in testa alla classifica provvisoria dopo ventitré prove speciali. Fino alla seconda tappa sono gli spagnoli Carlos Sainz e Luis Moya, su Ford Sierra Cosworth, a guidare la classifica provvisoria del Rally d’Italia, seguiti da Cerrato-Cerri a 24”, Fiorio-Pirollo a 49” e Biasion-Siviero a 54”.

Tra le prove della prima tappa, la dodicesima viene vinta da Del Zoppo-Scalvini, la tredicesima viene annullata in segno di lutto per la morte dei due piloti francesi, la quattordicesima va a Cerrato-Cerri, la quindicesima agli spagnoli Sainz-Moya e la sedicesima di nuovo a Cerrato-Cerri. Dopo gli incidenti si è fatto consistente il numero dei concorrenti ritirati fra i quali il francese Auriol e il finlandese Kankkunen su Toyota Celica che al termine della prima giornata guidava la classifica.

Il dominio del campione del mondo veneto in questa stagione è stato fuori di discussione: dal Portogallo al Sanremo passando per il Kenya, l’Acropoli, l’Olympus, con un secondo posto in Argentina. “Ma la vittoria più bella – ha detto – non è stata quest’ultima, ma quella del Safari Kenya. Mai prima di allora un italiano si era imposto a Nairobi”. Al Sanremo il biondo veneto è andato al comando fin dalla terza tappa e non ha conosciuto un momento di flessione. Alla fine il successo Lancia è stato totale: quattro vetture ai primi quattro posti.

Dietro Biasion si piazza Fiorio, che è secondo anche nella classifica mondiale, Cerrato e il finlandese Alen. La Ford Sierra dello spagnolo Sainz staccatissima a oltre 6 minuti. Campione di sci, appassionato di motocross, Biasion ha debuttato nei rally nel 1979, al volante dell’Opel Kadett GT/E, partendo prima dal Trofeo Rally Nazionali e arrivando a disputare qualche gara CIR. È arrivato alla Lancia nel 1983 centrando subito, a venticinque anni, il Campionato Europeo. Nel 1988 la consacrazione con il titolo iridato.

Si chiude un cerchio che da molto tempo vede le vetture italiane sempre al vertice della specialità, con dieci titoli iridati Marche a partire dal 1972, sette con la Lancia e tre con la Fiat. Quattro Lancia Delta HF Integrale nei primi quattro posti, di cui le prime tre condotte da equipaggi tutti italiani, un titolo iridato ed uno tricolore. Questo l’ultimo bottino della Lancia al Rally d’Italia che si è concluso a metà di quel bagnato mese di ottobre nella Città dei Fiori.

Con la Lancia Delta HF Integrale del Martini Racing, Biasion e Siviero hanno così legittimato la conquista del titolo, avvenuta con una gara d’anticipo sulla fine della stagione. Una corona iridata che arriva in Italia dopo nove anni di completo dominio da parte dei piloti nordici. Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della casa automobilistica torinese, nella quinta ed ultima tappa si è ugualmente vista una gran lotta in famiglia tra i piloti della Lancia. Con Biasion-Siviero ormai irraggiungibili e lanciati verso un successo certo, considerato il loro vantaggio sugli inseguitori, la battaglia nelle rerovie ha come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato, che sull’asfalto riescono sempre a dare il massimo. Ma andiamo con ordine.

I torinesi partono subito all’attacco, rosicchiando secondi su secondi a Markku Alen, che riesce a resistere ed è costretto a retrocedere in quarta posizione. Il finlandese non si rassegna e risponde da par suo all’affronto dei due amici-rivali, riacciuffando la terza posizione. La battaglia continua e si risolve nell’ultimo chilometro dell’ultima prova speciale. È in quel momento che Cerrato riesce a passare di nuovo davanti ad Alen. Con questo piazzamento il pilota torinese ha anche la certezza matematica di conquistare il titolo italiano, visto che il suo più pericoloso avversario, Andrea Zanussi, con la sua Bmw M3, è uscito di scena sulla terza tappa.

Una giornata esaltante per la Lancia, disturbata soltanto dal mancato successo nel Gruppo N di Jorge Recalde e di Gianni Del Zoppo, costretti a ritirarsi nel corso della quarta tappa di una gara corsa come sempre con il coltello tra i denti. I due piloti riescono a prendere punti in questo rally, lasciando quindi la possibilità al belga Gaban (Mazda) di smuovere ulteriormente la classifica, portando il proprio vantaggio a 7 punti sull’argentino e a 13 sull’italiano. Da novembre in poi, nonostante ci sia ancora di mezzo il RAC, la Lancia può davvero pensare al futuro, cioè alla stagione 1989, anche se piloti, meccanici e tutti quanti hanno dato il loro contributo a un’annata strepitosa, vogliono rimanere legati al presente, cercando di gustare fino in fondo il sapore del successo.

“In momenti come questi è difficile dire quello che realmente si prova – afferma Miki alla fine di quel Rally di Sanremo –, ma credo che questo titolo iridato possa essere il giusto premio per tutto il lavoro svolto da me e Siviero e da tutti i meccanici sia in gara sia durante la messa a punto della vettura. Proprio per questo vorrei dedicare il Mondiale a tutti quanti per il lavoro svolto. Avrei dovuto impostare una gara in maniera diversa, guidando con maggiore prudenza, ma non me la sentivo di deludere i tifosi in un rally che si correva proprio in Italia. Con questa vittoria ho così completato una stagione che mi ha regalato cinque grosse soddisfazioni, con il successo in altrettante prove iridate, fra cui il Safari”. Miki e Tiziano ancora non immaginano che nel 1989 incasseranno il secondo titolo iridato della loro splendida carriera.

Al RAC 1989 Pentti Airikkala sorprende tutti

Anche se dopo qualche anno un brutto male se lo porterà via, rimarranno nella storia di Pentti Airikkala i suoi traversi, la sua innata capacita di vivere ”nascosto” e di gustare, al momento opportuno, la propria meritata gloria. Primo classificato al RAC 1989, numero 19, Pennti Airikkala, Finlandia, Mitsubishi Galant Vr4. Ieri, oggi, sempre.

Le storie più belle nascono spesso dalla rivincita di un signor Nessuno. O, per meglio dire, vengono a galla quando il tale in questione riesce a far intendere che potenzialmente tutta la sua carriera è stata un leggero ed ironico bluff, che volendo avrei anche potuto ma sai, non è il caso e forse, e ripeto forse è stato giusto così. Pentti Airikkala era un finlandese atipico, curiosamente accomunato al connazionale Timo Salonen dalla passione per le sigarette e per un phisique di rol che certo non appetiva le copertine dei rotocalchi patinati.

Avevo avuto modo di seguire la sua carriera solo marginalmente: per me Airikkala era un “Suomi sui generis”. Pilota dallo stile gradevole, spesso spettacolare e disinvolto, un nordico che alla neve ed ai jump di casa aveva preferito i “sempreterni” fanghi di Sua Maestà la Regina, luoghi dove dove aveva ottenuto la maggior parte delle proprie soddisfazioni agonistiche. Questo però non gli aveva certo impedito di punzecchiare le classifiche delle prove iridate tutte le volte nelle quali il mondiale aveva fatto tappa in Svezia, al 1000 Laghi oppure, molto più semplicemente, all’immancabile e per certi versi ovvio RAC.

Proprio la tappa britannica del 1989 mi riservò una stuzzicante ed inaspettata sorpresa: orfana della squadra ufficiale Lancia, la kermesse inglese era pronta a vivere uno scoppiettante duello al cloroformio fra le Toyota e… nessuno, eccezion fatta forse per le Mazda? Per Eklund con una Delta privatissima? Macché.

No no, pensavo, sarà una palla mortale: Sainz (che doveva ancora diventare Sainz) o Kankkunen, il resto al reparto fuffa. Ed invece no. C’era una alternativa, e quello che ai tempi mi esaltava e mi affascinava era che questa facesse pure leva su una idea, una innovazione. La sperimentazione insomma.

La Mitsubishi Galant Vr4 era una macchina di una bruttezza e di una goffaggine a dir poco commovente. Eppure aveva carattere, personalità ed un qualcosa da dire. A partire dal propulsore, un 4 cilindri turbo (ereditato dalla vecchia Lancer) per arrivare fino alla scocca in tre volumi assolutamente esagerati (perché d’altronde gente, le macchine corrono per poter poi essere vendute), passando però prima attraverso lo “sbulacco” delle quattro ruote sterzanti, chicca tecnica assoluta che raramente viene ricordata.

Il Team Ralliart che tanto seppe dare poi in seguito al marchio nipponico era all’epoca guidato dal mitico Andrew Cowan, personaggio da sempre legato al marchio Mitsubishi e verso il quale già allora nutrivo una notevole stima. Basti pensare che la Casa madre, dopo aver consegnato le acerbissime vetture a Cowan aveva gestito la cosa sull’andazzo dell’arrangiati forever, e già solo per questo credo di poter dire che il successo di Ericsson in Svezia e l’ingaggio come prima guida di un pezzo da novanta come Vatanen la potevano dire lunga sulle capacità gestionali dell’ ex pilota scozzese, che per il RAC 1989 oltre al sopravvissuto della Pampa decise di avvalersi anche delle prestazioni del più britannico fra i piloti finnici: Pentti Airikkala.

Come da previsioni il rally si disputò con i cavalieri del Toyota Team Europe a menare le danze, Carlos Sainz su tutti, Drei K a ruota ed Ericsson come paggetto. La Mitsubishi pero non aveva voglia di tergiversare e la condotta del Miracolato ne fu la degna riprova, sempre all’attacco, sempre al limite, e con ottimi riscontri cronometrici. Insomma, nella Galant c’era del buono e questo veniva confermato anche dalla prova di Pentti Airikkala, veloce, costante e sempre sul pezzo, appena oltre la lotta per l’assoluto.

La chiosa poetica si ebbe nella foresta che tanto fu cara a Robin Hood: Ari Vatanen andò ovviamente a sbattere dando il definitivo via libera alle due Toyota ma vuoi la scarsa vena di Juha Kankkunen, vuoi la trasmissione di Sainz che salta ed ecco li, sulla pedana, a 44 anni suonati, dopo una vita di traversi nel fango scuro e freddo, dopo una carriera disputata sempre un passo indietro, finalmente, lui.

Anche se dopo qualche anno un brutto male se lo porterà via, lui ed i suoi traversi, la capacita di vivere nascosti e di gustare, al momento opportuno, la propria meritata gloria. Primo classificato anche al RAC 1989, numero 19, Pennti Airikkala, Finlandia, Mitsubishi Galant Vr4. Ieri, oggi, sempre.

Pucci Grossi, campione di sorrisi e gentilezza

Indimenticabile “Pucci” Grossi con quel suo sorriso motivato dallo stesso medesimo sorriso con cui lui affrontava quasi tutto. Sei volte campione tricolore rally terra, nel 2008 trionfatore nell’Italian Rally Challenge, fedelissimo di Pirelli,

Quando muore un pilota, facilmente si scomoda tutta la serie di considerazioni e a volte anche di retorica che si allaccia alle corse automobistiche e ai loro (reali) pericoli, che statisticamente fanno molti meno morti e meno invalidi permanenti dello sci e del ciclismo. Ma per Giuseppe Grossi, “Pucci” per gli amici e per tutto un ambiente da corsa che dagli anni Novanta l’ha conosciuto e se lo è goduto apprezzandolo anche e soprattutto per i suoi successi nei rally, non è andata così.

La modalità della sua scomparsa lascia un vuoto ancora maggiore nel cuore di tutti gli appassionati, sia che non lo abbiano conosciuto sia che lo abbiano conosciuto bene grazie ai tanti rally vinti e campionati conquistati insieme. Cinquantanove anni, troppo presto per andare via, romagnolo ed estroverso come luogo di nascita impone. Il suo “Ma ciao, carissimo”, ogni qualvolta gli facevi squillare il 335… o il 348… instradava sempre la conversazione verso piacevoli e pacati confronti.

Albergatore di successo nei giorni feriali e rallysta di successo nel corso di tanti week-end, fino a conquistare sette titoli nazionali di specialità, “Pucci” Grossi era anche un appassionato di moto. Di enduro e motocross in particolare. Ed è proprio in sella a una moto da enduro che un malore si è approfittato di lui, sabato 20 agosto, nel corso di una scampagnata sugli sterrati a cavallo fra Romagna e Toscana.

Giuseppe 'Pucci' Grossi sterrato e così sia
Giuseppe ‘Pucci’ Grossi sterrato e così sia

Indimenticabile “Pucci” Grossi con quel suo sorriso motivato dallo stesso medesimo sorriso con cui lui affrontava quasi tutto. Sei volte campione tricolore rally terra, nel 2008 trionfatore nell’Italian Rally Challenge, fedelissimo di Pirelli, “si autoprendeva in giro dicendo: “Sette titoli, proprio come Michael Schumacher”. Scherzava, ovviamente. Non poteva sapere. Non poteva immaginare.

Pur con tanti trofei in bacheca, non è mai stato uno di quelli che si prendeva troppo sul serio. Lo sforzo tecnico e la costante ricerca di miglioramenti nel campo della sicurezza, quelli sì: negli ultimi anni Grossi e il suo copilota Alessandro Pavesi (uomo di pubbliche relazioni in campo economico, ma con la stessa passione rallystica del suo pilota nonché con un passato professionale di alto livello nella Comunicazione in Pirelli), si sono spesi in un costante lavoro di formazione dei giovani e di sempre maggiore attenzione alla sicurezza delle gare.

Correre per amore della competizione, non del livello del risultato da inseguire. Correre come stile di vita: ma per amore dell’attività in sé, non per ambizione personale, fino però a diventare una spina nel fianco dell’ultima avanguardia di professionisti dei rally. “Pucci” Grossi era questo e il mondo lo ricorda così.