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Antonillo Zordan: il gran piede rimasto una promessa

In quegli anni, i rally sono sempre più uno sport ricco di fascino, perché sono una specialità elitaria e contemporaneamente popolare. Ma popolare nel senso che sono vicini alla gente. Passano sotto le case di tanti, percorrendo stradine fantastiche. E Antonillo Zordan da Costabissara vuol diventare un campione.

Avete presente Costabissara? Una piccola e agiata cittadina di circa 8.000 anime della provincia di Vicenza, situata nella parte centrale della provincia stessa, nell’hinterland del capoluogo. Una delle città che fanno da cintura. Bene, anche Costabissara ha il suo campione di rally: il funambolico Antonillo Zordan, che debutta nel 1972 alla guida di una Fiat 128 SL Coupé Gruppo 1, al Due Valli.

Significativo il fatto che, l’anno dopo, guida sempre una Fiat 128 SL Coupé, ma di Gruppo 2, preparata dalla Fiat Ceccato di Schio. Con alle note l’amico Danilo Dalla Benetta, Antonillo Zordan si conferma una promessa del rallysmo. Giovane pilota dal grande potenziale. Macina chilometri e risultati interessanti (tra cui l’ottavo posto assoluto al Rally del Medio Adriatico 1973). Risultati che che gli valgono un riconoscimento di merito da parte del Gruppo Fiat.

Fiat, attestati… In quegli anni, i rally sono sempre più uno sport ricco di fascino, perché sono una specialità elitaria e contemporaneamente popolare. Ma popolare nel senso che sono vicini alla gente. Passano sotto le case di tanti, percorrendo stradine fantastiche. I piloti di rally corrono con vetture che derivano da quelle di serie e percorrono tutte le più tortuose strade normalmente utilizzate da tutti, abitanti e passanti occasionali, pendolari…

I rally di quegli anni sono condizionati da molti piloti locali, alcuni imbattibili, e questo contribuisce a coinvolgere ancora di più non gli appassionati e anche i meno informati. Insomma, i rally sono per tutti. I rallysti sono facilmente avvicinabili dal pubblico in vari momenti della competizione, come ad esempio alla partenza del rally o delle prove speciali, nei parchi assistenza, ai riordini o al momento conclusivo dell’arrivo sul palco. Tutti fattori che contribuiscono al successo di questo spettacolare settore dell’automobilismo.

Antonillo Zordan, dopo il riconoscimento della Casa torinese, proseguirà la sua carriera a colpi di temponi. Poi, un giorno, il 20 novembre del 1976 per la precisione, lo si ritrova a Vicenza, sulla pedana di partenza del Rally Internazionale Campagnolo, che si disputa sulle strade dell’entroterra Vicentino. C’è il pubblico delle grandi occasioni.

Zordan sfreccia al volante di una Porsche Carrera 911 2.7 RS, navigato da Dalla Benetta, e corre rabbioso e implacabile verso il successo del Gruppo 3, quello riservato alle auto sportive di serie. Al via ci sono piloti di ufficiali, come ad esempio Tony Carello con la Lancia Stratos Gruppo 4 Alitalia in coppia con Arnaldo Bernacchini.

Il giorno successivo, il 21 novembre, Zordan-Della Benetta salgono sulla pedana di arrivo del rally da vincitori. Primi assoluti. Davanti al pilota ufficiale della Lancia, Carello. Com’è possibile? Chi è questo Zordan? La Porsche del pilota di Vicenza viene controllata minuziosamente dai commissari tecnici a caccia di chissà cosa. E dietro loro ci sono anche i responsabili del team Lancia.

Ma nulla da fare. È tutto regolare. Non c’è trucco e non c’è inganno. Walter Kruger, l’amico meccanico di Zordan che curava la vettura, aveva giurato che non c’era un pelo fuori dalla norma. Zordan ha vinto un rally internazionale con una vettura di serie davanti a Tony Carello (che due anni dopo, nel 1978, sarebbe diventato campione europeo), driver ufficiale, ma soprattutto davanti alla Stratos.

Il campione vicentino, riconosciuto universalmente come gran piede del Triveneto, sempre con la vettura di Stoccarda si aggiudicherà per ben due anni consecutivi, 1976 e 1977, il titolo del Gruppo 3, rispettivamente nel Campionato Rally Nazionali e nel Campionato Rally Internazionali.

Nel 1977 riceve l’offerta dalla Fiat: correre con la Fiat 131 Abarth ufficiale. Zordan non vuole farsi sfuggire questo treno e mette in vendita la Porsche, perché nel contratto ci sono dei costi a suo carico. Purtroppo i tempi sono stretti e Antonillo non riesce a mettere insieme la cifra necessaria. Il treno parte senza di lui.

Una gara che gli è rimasta ben impressa è il Rally di San Marino del 30 luglio 1979: Ricordo quando in una delle prove speciali su fondo stradale innevato e ghiacciato sono rimasto senza chiodi sulle coperture pagando un gap cronometrico mentre ero in lotta al volante della mia Porsche contro la Stratos di Fabrizio Tabaton – ha raccontato –. Per un fattore economico nelle competizioni utilizzavo quasi sempre pneumatici meno performanti rispetto ai modelli migliori disponibili sul mercato”.

A fine gara i tecnici Pirelli rimasero sorpresi nel vedermi concludere terzo assoluto con la tipologia di gomme che avevo usato. Poco tempo dopo attraverso Elio Nori della Nori Gomme mi arrivarono gratuitamente alcuni “treni” di gomme Pirelli da terra”, ha aggiunto. Il fattore gomme è di fondamentale importanza nei rally. E così, Zordan-Dalla Benetta, su Porsche Carrera 911 SC, in lotta contro le Stratos, terminano al terzo posto della classifica generale al Rally di San Marino del 1979 valido per il Campionato Europeo Rally.

Le gomme nuove, prosegue Zordan, le ho avute a disposizione in rare occasioni che si possono contare sulle dita di una mano – ha ricordato ancora il pilota –. Per lo più usavo gomme di seconda scelta oppure andavo a recuperarle già usate da altri piloti. Due “treni” nuovi di pneumatici dalle ottime prestazioni li ho impiegati in occasione della vittoria al Rally Internazionale Campagnolo del 1976. Abituato com’ero, mi sembrava in quella circostanza che la mia Porsche fosse incollata per terra e corresse su due binari”.

Poi, la storia ci porta sul lungomare di Sanremo, dove il sole è ancora dolce, come ogni fine estate. Il 6 ottobre 1980 si disputa l’edizione numero 22 del Rally di Sanremo valido per il Campionato del Mondo Rally. E indovinate un po? Al via ci sono Zordan e Dalla Benetta con la Opel Ascona 2000 RS Gruppo 1 della Squadra Corse Virgilio Conrero.

Dopo 2.868 chilometri di gara, dei quali 821 cronometrati percorsi dall’asfalto sanremese agli sterrati toscani, i due portacolori della Scuderia Palladio si classificano ottavi assoluti. Addirittura, primi degli equipaggi privati. In questa settima prova del WRC Costruttori, Antonillo Zordan, primo dei piloti Opel, ottiene importanti punti per la Casa tedesca entrando lui stesso in graduatoria nel Mondiale Piloti con 3 punti iridati nel quale, al termine della stagione, sarà preceduto, considerando solo i piloti italiani, da Attilio Bettega (15 punti), Sandro Munari (10) e Angelo Presotto (4).

Nel 1981 diversi rumors indicano Antonillo Zordan accasato con la Opel. Al volante della Ascona 400. Il sogno rimane tale. Zordan rimane un privato. Un fortissimo privato. Uno dei più forti. Chissà cosa avrebbe fatto con un volante ufficiale tra le mani, sia per la gioia degli appassionati sia per il verso della storia.

E così voliamo al 25 ottobre del 1986 Antonillo Zordan, questa volta coadiuvato da Marco Marchetti, debutta con la Lancia Rally 037 al Due Valli numero 15, prova di un combattutissimo round di Campionato Italiano Rally e di un altrettanto ambito Trofeo Italia Nord. E indovinate un po’? È secondo assoluto.

Tra lui e la Lancia 037 è scattato subito il feeling perfetto. Al debutto, durante il Rally Due Valli 1986, corso in parte sul bagnato, non ebbe alcun problema. “Sembrava quasi di guidare un go-kart”, ha spiegato Zordan. Gli anni passano e lui è un rivale difficile da scalzare. In tutte le occasioni. A condividere l’abitacolo con lui si alternano a Delle Benetta, Mirco Pavan, Luigi Dalla Pozza, Mario Bedin, Daniele Ciocca, Mauro Peruzzi, Marco Marchetti.

Vince tre edizioni – 1976, 1977 e 1978 – del San Marino, nel 1979 è quarto assoluto e primo di classe su Porsche Carrera Gruppo 4 al Costa Smeralda (ERC), nel 1980 è suo l’ottavo posto assoluto e la vittoria nel Gruppo 1 su Opel Kadett 2000 GT/E in Sardegna, nel 1988 con la Ford Sierra Cosworth e alle note Marco Marchetti vince Adria, Alpi Orientali, il Rally d’Autunno ed è terzo al Città di Bassano e secondo al Rally di Asti, diventando il vincitore della Coppa Italia Quarta Zona.

Tra le sue auto preferite, Zordan ricorda con affetto che anche la Porsche 911 S 2.5 Gruppo 4, con cui corre nel 1974 e nel 1975. Un modello che la Casa ha prodotto in pochi esemplari. L’auto ha un motore di 2500 cc di cilindrata, una scocca molto leggera e parti della carrozzeria in vetroresina. Ottima sullo sterrato. L’aveva acquistata dal conte Girolamo Capra, pilota e appassionato del marchio Porsche. Questa Porsche 911 S 2.5, originariamente color bianco e poi verniciata rossa, è finita in un museo nella sede della Casa a Stoccarda.

Storia di Mats Jonsson: il rallysta delle nevi

Se nascevi in Svezia e ti piacevano i motori non avevi che l’imbarazzo della scelta: da Erik Carlsson a Bengt Sodestrom o Tom Trana per arrivare a Harry “Sputnik” Kallstrom, Bjorn Waldegaard e poi Stig Blomqvist. Uno nato a Edsvalla, città nei pressi di Karlstad, capoluogo del Varmland, cosa poteva scegliere? Mats Jonsson viene alla luce il 28 novembre 1957 e comincia appena possibile a correre nei rally, nel 1976 con una Volvo PV544.

Se nascevi in Svezia alla fine degli anni ’50 e da ragazzino volevi iniziare a fare sport, la scelta dei tuoi idoli era abbastanza limitata. Nel calcio stava sbiadendo il ricordo del Gre-No-Li, ovvero Gren, Nordhal e Liedholm che tanto bene fecero con la Nazionale ed il Milan ed anche Kurt Hamrin era a fine carriera.

Negli sport invernali i campioni erano quelli del fondo con Edy Sixten Jernberg capace di vincere quattro medaglie d’oro alle Olimpiadi ed otto ai Mondiali o Sven Ake Lundback, primo una volta alle Olimpiadi e tre ai Mondiali. Ad esempio il grande Gunde Svan, “il cigno”, prima di dedicarsi al rallycross seguì Jernberg e Lundback salendo per quattro volte sul gradino più alto del podio alle Olimpiadi e sette ai Mondiali.

Se invece ti piacevano i motori non avevi che l’imbarazzo della scelta: da Erik Carlsson a Bengt Sodestrom o Tom Trana per arrivare a Harry “Sputnik” Kallstrom, Bjorn Waldegaard e poi Stig Blomqvist. Uno nato a Edsvalla, città nei pressi di Karlstad, capoluogo del Varmland, cosa poteva scegliere? Mats Jonsson viene alla luce il 28 novembre 1957 e comincia appena possibile a correre nei rally, nel 1976 con una Volvo PV544.

Nel 1979 fa il suo debutto nel Campionato del Mondo, ovviamente nella gara di casa, con una Volvo 142 finendo sedicesimo mentre è venticinquesimo al 1000 Laghi. Negli anni seguenti continua a bazzicare tra Svezia e Finlandia sempre con la “142” vincendo anche qualche gara locale fino al 1981 quando esce dalla Scandinavia per andare a correre il Rac con un’Opel Ascona che porta al sedicesimo posto. Svezia, 1000 Laghi e Rac saranno i soli tre rally iridati che lo vedranno al via più il Nuova Zelanda a cui ha partecipato nel 1989 con una Opel Kadett GSi ufficiale del team ufficiale GM Euro Sport per cui ha gareggiato dal 1987 al 1989.

A partire dal 1982 corre con continuità con l’Ascona con cui nel 1983 vince il South Swedish valido per l’Europeo lasciandosi dietro gente come Michael Ericsson e Lars Erik Torph. L’anno dopo la filiale svedese della Opel gli offre un’Ascona 400 con cui è quarto nella gara di casa e quinto all’Hankirally mentre al Rac si deve ritirare. Prosegue con l’Ascona fino al 1986 quando passa alla Kadett GSi.

Dal 1990 Jonsson passe alle quattro ruote motrici di una Toyota Celica GT-Four privata con cui rivince il South Swedish e s’impone nell’ADAC 3-Städte Rallye in Germania. Al Rac invece dispone della Celica seguita dalla squadra di Leif Asterhag, altro rallysta svedese di vaglia, per conto del Toyota Team Sweden per cui correrà dal 1991 al 1993 vincendo il primo anno il South Swedish, arrivando secondo in Svezia e sesto al 1000 Laghi.

Finalmente nel 1992 centra il bersaglio grosso e lo fa da dominatore. Al rally di Svezia è uno dei piloti ufficiali Toyota (schierati da Toyota Team Sweden) assieme a Markku Alen e Leif Asterhag: lascia le prime due speciali agli avversari, sulla terza prende la testa e non la molla più vincendo davanti al giovane Colin McRae con quasi un minuto di vantaggio. Rivince ancora il South Swedish come accade anche nel 1993, anno in cui s’impone nel norvegese Finnskog. E nella stessa stagione rivince lo Svezia iridato, con i colori del Toyota Castol Team: stavolta è più dura perché deve combattere con il compagno di colori Juha Kankkunen. Il finlandese resta al comando fino alla PS23 delle 28 previste, poi Jonsson lo supera e va a vincere con 13” di vantaggio su KKK.

Nel 1994 passa alla Mazda (secondo in Svezia e primo all’ADAC 3-Städte Rallye) mentre nel 1995 lo cerca la Subaru per lo Svezia mentre nel resto della stagione corre ancora con Mazda. Torna nel 1996 alla Opel come pilota dell’Astra GSi del Team Sweden ma la sua carriera inizia a declinare. Nel 1997 (altra vittoria all’ADAC 3-Städte Rallye) il passaggio alla Ford Escort Cosworth e poi ad un’Escort WRC dal 1999 che verrà in seguito sostituita da una Focus WRC. Jonsson riprende in mano l’Escort WRC con cui corre fino al 2016 prima di diradare la sua attività. Ancora oggi partecipa a qualche rally ed ha un suo team che gestisce una Skoda Octavia WRC.

Mats Jonsson è il classico specialista capace di esprimersi al meglio su alcuni tipi di fondi e di tracciati. Non ha mai vinto il campionato nazionale ma ha portato a casa alcuni titoli riservati alle quattro ruote motrici nel nuovo millennio.

Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock

Dopo una gara combattuta arriverà nel Principato da trionfatore Rauno Aaltonen con la Mini Cooper davanti alla Lancia Fulvia di Ove Andersson ed alla Porsche 911 di Vic Elford, appena fuori dal podio la Fulvia di Leo Cella e la Flavia di Sandro Munari. Ma noi parliamo di Jonny Hallyday.

Provate ad immaginare Adriano Celentano che, negli anni d’oro, corre il Rally di Sanremo. Ne avrebbero parlato dovunque, per giorni e giorni. Ed invece il “molleggiato” a Sanremo ci è andato sempre e solo per il Festival della canzone. Invece i francesi una cosa del genere l’hanno fatta: nel 1967 Johnny Hallyday, all’epoca sulla cresta dell’onda anche per il matrimonio con la cantante e soubrette Sylvie Vartan, corse il Rally di Monte Carlo su una Mustang iscritta ufficialmente da Ford France, come navigatore di Henry Chemin, Direttore del reparto competizioni della filiale transalpina.

Dopo una gara combattuta arriverà nel Principato da trionfatore Rauno Aaltonen con la Mini Cooper davanti alla Lancia Fulvia di Ove Andersson ed alla Porsche 911 di Vic Elford, appena fuori dal podio la Fulvia di Leo Cella e la Flavia di Sandro Munari.

Ma, ovviamente, le vicende per la vittoria non interessano all’equipaggio Chemin-Hallyday partito da Reims con il numero 105 sulle fiancate (erano 221 gli equipaggi quell’anno). Nell’elenco iscritti dietro di loro figura la Citroën DS21 di due sconosciuti partiti anche loro da Reims, si chiamano Guy Verrier e Jean-Claude Syda. Il cantante dagli occhi di ghiaccio qualche mese dopo spiegherà tutto: “Erano due cinture nere di judo che avevano il compito di seguirmi come guardie del corpo…”.

Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock
Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock

La marcia di avvicinamento prevede i passaggi per Amsterdam, Bruxelles e Liegi, in ogni città per Johnny è un bagno di folla ed a Liegi a rimetterci è la Mustang che si ritrova senza placca con i numeri e senza fendinebbia. I due della DS21 devono entrare in azione mentre Hallyday (all’anagrafe Jean Philippe Smet) fugge dalla calca sulla vettura di un altro concorrente…

Non va meglio in Francia: a Poitiers deve chiudersi dentro una concessionaria Ford per non essere travolto dai fans, ai CO sta rintanato in macchina e si presenta al tavolino all’ultimo secondo per sottrarsi alla folla. A fine seconda tappa la Mustang rompe il ponte posteriore ma Chemin chiama Parigi e ne fa portare uno nella notte a Riez, dove il giorno dopo ci sarà l’assistenza.

Qui la vettura americana arriva sui cerchi dato che i due pneumatici posteriori sono scoppiati: in meno di venti minuti i meccanici cambiano il ponte e rimettono in ordine il posteriore permettendo a Chemin ed Hallyday di proseguire la gara. In assistenza, però, viene montato per sbaglio un pneumatico non regolare ed a Chambery i commissari, inflessibili (o forse fans di Gilbert Becaud e Charles Aznavour?), squalificano la Mustang numero 105. “Ci hanno impedito – disse il cantante – di provare ad entrare tra i primi sessanta che avrebbero affrontato l’ultima notte della gara. Non so se ce l’avremmo fatta ma sarebbe stato bello provarci…”.

Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

Arnaldo Cavallari, uomo ordinariamente straordinario

Negli anni Settanta del secolo scorso, il mondo dei rally italiani era ricco di umanità e povero di interessi economici. Era un mondo goliardico in cui il divertimento era assicurato. Poi c’erano la Scuderia Tre Gazzelle e Arnaldo Cavallari.

Ci sono gli uomini ordinari, poi ci sono quelli eccellenti, carismatici. E poi ci sono gli uomini straordinari. Arnaldo Cavallari, pilota che ha contribuito in modo determinante alla crescita e all’affermazione dei rally in Italia, precursore della specialità rallystica e scopritore di Sandro Munari, era un uomo ordinariamente straordinario, un personaggio davvero incredibile.

C’erano le lotte col coltello tra i denti, come si suol dire, ma al termine della gara quell’agonismo estremo si trasformava in grandi abbuffate a tavola e facezie varie. E ogni tanto ci scappava anche qualche “scherzo malefico”… Era l’epoca in cui era famosa la Scuderia Tre Gazzelle, una palestra di talenti, un mare di goliardia, divertimento, scherzi. Un caso del tutto a parte tra le varie scuderie italiane. Era l’epoca in cui le scuderie avevano il giusto peso e si dedicavano veramente agli allievi.

A proposito, la Scuderia Tre Gazzelle editava un proprio giornale, i cui numeri ora sono pezzi da collezione, in cui gli avvenimenti e i personaggi venivano trattati in chiave umoristica, goliardica, caricaturale. Un esempio di questo giornalismo ce lo regala direttamente uno stralcio di un articolo tratto da un numero del 1974 del Giornale delle Tre Gazzelle. Un servizio che ironizzava sulle “tre anime” del rallysmo italiano, in cui quella veneta si ritiene superiore a quella ligure e a quella romagnola.

“Quelli del Veneto credono di aver inventato i rally, mentre invece devono convincersi che hanno solamente inventato Cavallari, che a sua volta crede di aver inventato i rally, mentre invece ha solo inventato Salvay, dopo averle tentate tutte con quel testone di Munari che, vistosi scartato, gliela ha fatta pagare e si è messo ad andare più forte di lui, così che adesso non dice più di aver inventato i rally, ma soltanto di essere un talent-scout”.

“Quelli del Veneto sono in tanti ed allora hanno deciso di farsi un campionato a loro uso e consumo che si chiama Triveneto proprio perché loro sono in tanti e quindi vengono divisi in tre gruppi: quello di Stochino, quello di Filippi e quello di Aleffi, che non è veneto, ma ha inventato una scuderia veneta dove chi fa il bello e il cattivo tempo è un milanese”, recitava l’articolo.

Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF
Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF

Però, corrisponde al vero quando si dice che Arnaldo Cavallari è l’uomo che ha “inventato” i rally in Italia, nel senso che lui e pochi altri personaggi dell’epoca indussero la Csai a dividere nettamente le corse di regolarità, in cui contava e conta solo mantenere certe medie orarie al millesimo di secondo, dai veri e propri rally, in cui la velocità in prova speciale era ed è determinante.

Cavallari fu lo scopritore di Sandro Munari

Altrettanto vero è che il campione italiano, originario di Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, ma da sempre residente ad Adria, fu lo scopritore di Sandro Munari. Quello che in futuro sarebbe diventato il “Drago” esordì come navigatore di Cavallari nel 1964. Anche Dante Salvay fu navigatore di Cavallari, uno dei pochi piloti dell’epoca che potevano vantare una laurea in economia e commercio, ma poi lasciò il ruolo e divenne soprattutto organizzatore di rally, molti dei quali famosi: Costa Smeralda, 999 Minuti, Lana…

È vero che Cavallari-Munari regalarono nel 1964 all’Alfa Romeo Giulia Ti Super la prima vittoria nei rally, al termine della prima edizione del Rally San Martino di Castrozza, mentre De Adamich-Scarambone (sempre Jolly Club) si imponevano nel Rally dei Fiori. Altrettanto vero è che Cavallari e Salvay furono i vincitori della prima edizione del Rally dell’Isola d’Elba. A proposito di Autodelta, mi sia concessa una disgressione: nella storia di questo team è scritto che nel 1966 la Alfa Romeo Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rally.

Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup, proprio mentre l’Autodelta veniva consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventava il direttore. E sono vere tantissime altre cose, come il fatto che sia il re del pane (anche in questo caso l’ex pilota ritiene di essere stato l’inventore) e le belle donne… E vero era anche che Veneto, Trentino e Friuli si sono sempre considerati una scuola superiore, tanto da farsi un proprio campionato.

L’avvocato Luigi Stochino era l’inventore del famoso Rally San Martino di Castrozza, mentre Ceo Filippi era un vicentino organizzatore delle prime cinque edizioni del Rally Campagnolo, e Salvatore Aleffi (ex pilota di regolarità che correva con lo pseudonimo “Ra”) gran capo milanese della ricca scuderia triestina 4 Rombi-Lloyd Adriatico.

Nel suo percorso professionale, Cavallari, classe 1932 (è nato ad Adria), è detentore di quattro titoli italiani assoluti (Cir 1962 e 1963 con Alfa Romeo Giulietta Ti, Cir 1964 con Alfa Romeo Giulia GT e Cir 1968 con Lancia Fulvia 1.3 HF), uno in Gruppo 3 (Cir 1971), una Coppa Mitropa 1966 (campionato tra Austria, Germania e Italia, attuale Mitropa Rally Cup) e un Trofeo Internazionale Rally (per il miglior italiano nelle gare estere) sempre nel 1966. In un periodo i rally erano maratone massacranti, organizzati per mettere a dura prova le vetture e gli equipaggi, oltre che per divertire il pubblico, che infatti era più numeroso e più qualitativamente consapevole di quello attuale.

Leggende e aneddoti su Arnaldo Cavallari

Sono tante le leggende che aleggiano intorno ad Arnaldo. Una che vale sempre la pena ricordare è relativa alla vittoria del titolo tricolore del 1971 in Gruppo 3. Si disputava la gara decisiva all’assegnazione, il Rally San Martino di Castrozza. Cavallari aveva l’acceleratore fuori uso, si era spezzato il cavo, e allora impose al navigatore “Gianti” Simoni di mettersi praticamente nel cofano e fare l’acceleratore umano.

La macchia scura che si vede all’interno del cofano è il sangue che fuoriusciva dal cuoio capelluto di Simoni a causa delle botte che il malcapitato prendeva dal cofano. Il poveretto, infatti, si era levato il casco perché i colpi del cofano glielo abbassavano sugli occhi. Ad un certo punto il navigatore svenne, ma Cavallari lo svegliò con due schiaffi. Riuscirono a finire la prova speciale stando dentro il tempo imposto per un solo secondo.

Alla fine furono dodicesimi assoluti e vinsero il titolo nazionale di Gruppo 3 (Gran Turismo). Prima dei titoli del Cir, nel 1954, Cavallari era risultato campione italiano universitario di automobilismo.

Di Cavallari va detto che, oltre ad essere un pilota straordinario, lasciati i rally, nel 1977 fonda il Panatlon Club di Adria, nel 1979 crea i “100 Metri della Speranza” contro il cancro, nel 1981 la “Marcia della Speranza” contro la distrofia, nel 1982 fonda la rivista “Altamarea”, l’anno successivo inventa la ciabatta polesana, e nel 1984 organizza il primo Rallly del Pane. Nel 1988 diventa presidente della squadra di calcio Adriese e nel 1990 s’inventa la ciabatta Italia. Otto anni dopo fa registrare il record del panino più lungo del mondo 4.381 metri.

Nel 1999 – fonda L’Accademia del Pane. Da qui la promozione di Adria Cittá del Pane, la rivista Il Delta, il libro Una vita nel sole (un libro ormai introvabile), l’invenzione della ciabatta natura, del pane toscano natura, della pizza natura e così via dicendo… Poi, il 2 aprile 2016, ha dato l’ultima accelerata e ha salutato la compagnia.

WRC e record: Stig Blomqvist in Argentina ai 210 km/h

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Arrivato in Argentina, si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il rally iridato iniziava il giorno successivo e a proposito di WRC e record argentino di Blomqvist…

Quando si parla di WRC e record e di Rally di Argentina non si può non ricordare una storia che i più giovani non conoscono. Nel non lontano 1983, Stig Blomqvist stabilì un record memorabile, correndo senza le sue note e in preda al jet-lag a una velocità media di 189,53 chilometri orari. Per essere chiari: ho scritto velocità media. Non è un refuso.

Nel 1983 il super svedese Blomqvist era un uomo molto impegnato. Quell’anno stava disputando sia il Campionato Britannico Rally per Audi UK sia il WRC nel team principale di Ingolstadt. La serie britannica stava andando benone e quando arrivò il mese di agosto, Stig si ritrovò ricamato sulla tuta il titolo con quattro vittorie su cinque partenze. L’ultima di quelle vittorie era arrivata all’Ulster Rally alla fine di luglio. Peccato, invece, per un’uscita che compromise i suoi sforzi in Sud America, nella gara del record.

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il Rally di Argentina iniziava il giorno successivo. Fortunatamente, Stig e il suo copilota, Bjorn Cederberg, erano stati in grado di avviare con tattica e intelligenza il test di apertura, una piccola frazione di 81 chilometri cronometrati che da Fray Louis Beltran conducevano a Valle Azul.

Essendo arrivato così tardi, non c’era più speranza di effettuare alcuna ricognizione, quindi Blomqvist accettò con gratitudine l’offerta di ricevere le fotocopie delle note del suo compagno di squadra, tal Hannu Mikkola. Con la testa ancora impegnata a superare il jet-lag da fuso orario, Blomqvist allineò la sua Audi quattro A2 per la PS1 e ci diede dentro in una maniera incredibile. Non una semplice macchina da guerra. Frustava i cavalli di quella Audi come poche altre volte aveva fatto. L’auto era tarata con cambio e trazione per una velocità finale massima di 210 chilometri orari.

Nonostante le miserabili condizioni invernali, Blomqvist trascorse la maggior parte della prova frustando il limitatore di giri della Audi quattro: 25 minuti e 48 secondi netti fu il suo crono. Ciò significa una media di 189,53 all’ora. Nonostante la partenza da urlo, alla fine della gara Stig Blomqvist concluse solo secondo, dietro Mikkola, che si aggiudicò il titolo iridato. Quando Blomqvist tornò in Argentina dodici mesi dopo, quindi nel 1984, vinse e liberò Mikkola dalla corona d’alloro dei campioni a fine stagione. Ma quel record passò alla storia, al capitolo WRC e record.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Murat Bostanci: il professionismo in Turchia

L’avventura al volante per Murat Bostancı inizia con la sua partecipazione al Campionato Rally Turco nel 2005, quando aveva solo 16 anni. Bostancı, che ha subito colpito il pubblico per velocità e stile elegante, ha partecipato a diverse gare di rally nel 2006. Nel 2007 ha ottenuto la patente di guida e si è aggiudicato la sua prima vittoria al Campionato Rally di Istanbul.

Murat Bostancı è il figlio di un pilota famoso in Turchia e nei Balcani, mentre la madre è una navigatrice turca. Egli è praticamente nato in pista nel 1988 e nelle sue vene scorre il sangue dei piloti di rally.

Bostancı è cresciuto guardando le fotografie, i video e gli scatti realizzati all’interno dell’abitacolo dell’auto di suo padre, Serdar Bostancı, ed ha scoperto il mondo virtuale in tenera età grazie ai videogame di gare automobilistiche. Murat conserva ricordi vividi delle gare del padre seguite da bordo pista.

L’avventura al volante per Bostancı inizia con la sua partecipazione al Campionato Rally Turco nel 2005, quando aveva solo 16 anni. Bostancı, che ha subito colpito il pubblico per velocità e stile elegante, ha partecipato a diverse gare di rally nel 2006. Nel 2007 ha ottenuto la patente di guida e si è aggiudicato la sua prima vittoria al Campionato Rally di Istanbul.

Dopo la maturità è stato ammesso alla Oxford Brookes University, dove ha seguito un corso di ingegneria automobilistica. Ha partecipato a svariate gare in Turchia, proseguendo contemporaneamente gli studi presso l’Università inglese. Dopo il terzo posto ottenuto nel Campionato Rally Turco nel 2008, ha iniziato a gareggiare per il Castrol Ford Team Turkey nel 2009. Nello stesso anno ha ottenuto il suo maggiore successo fino ad ora con la vittoria del Campionato Junior Turco.

Il 2010 è stato un anno fondamentale nella carriera di Bostancı. Egli ha infatti portato avanti il suo record con il primo posto nella Classe 3 del Campionato Rally Turco. La Turkish Automobile Federation, ossia la federazione automobilistica turca, lo ha selezionato come unico pilota di rally in rappresentanza della Turchia in occasione del campionato Pirelli Star Driver, dove si sfidano i migliori giovani piloti di tutto il mondo. Ha partecipato al Campionato Mondiale di Rally (WRC) del 2010 a bordo di una Ford Fiesta ST ed ha stabilito il record della migliore performance mai realizzata su questa auto.

Nel 2011 si è poi laureato alla Oxford Brookes University, diventando così il primo ingegnere automobilistico turco uscito da questa facoltà, ed ha continuato a gareggiare sia al Rally dell’Europa Orientale che al Campionato Rally Turco nel 2012.

Il 2013 ha segnato l’inizio di una una nuova avventura per Bostancı. Egli ha iniziato la stagione come unico pilota di rally turco nel FIA Junior WRC e si è aggiudicato le tappe in Finlandia e Spagna, confermando la posizione di campione della sua categoria. Tuttavia, una modifica dei regolamenti apportata alla fine della stagione del 2013 gli ha impedito di completare la sua avventura nel Junior WRC nel 2014.

Murat Bostancı ha iniziato la stagione del 2014 con l’obiettivo di vincere per il Castrol Ford Team Turkey, aggiudicandosi così il titolo del Campionato Rally Turco.

Suo padre, Serdar Bostancı, aveva vinto il Campionato Rally Turco nel 1996 all’età di 38 anni. Murat Bostancı non solo ha seguito le orme paterne, ma lo ha fatto a soli 26 anni, diventando così uno dei piloti più giovani ad aggiudicarsi il titolo. Questo successo ha offerto nuove opportunità al Castrol Ford Team Turkey. Pirelli era uno degli sponsor di questo evento. Serdar e Murat Bostancı sono stati il primo caso di padre e figlio ad aggiudicarsi il titolo di Campione del Rally Turco, avendo vinto i titoli rispettivamente nel 1996 e nel 2014.

Nel 2015 Murat ha partecipato alla prima Coppa Europea di Rally e al Campionato Rally Turco. Ha ottenuto la prima posizione in entrambe le gare, con due competizioni ancora da disputare prima della conclusione della stagione. La vincita del titolo della Coppa Europea di Rally può essere paragonata al titolo della “Uefa Europa League”, ed è la prima vittoria nella storia dell’automobilismo turco.

La stagione del 2016 della Coppa Europea di Rally è iniziata con un programma di tre anni. I primi due anni servono per fare esperienza. Per il terzo anno, l’obiettivo è quello di spingersi oltre i limiti. Quando Murat Bostancı si è aggiudicato il terzo posto tra i piloti della categoria ERC-3 del Campionato Rally Europeo, i punti guadagnati hanno aiutato il Castrol Ford Team Turkey a diventare il team campione ERC-3 del 2016. Murat ha perciò aiutato il Castrol Ford Team Turkey nel Campionato Rally Turco per sette anni consecutivi, raggiungendo la terza posizione tra tutti i piloti.

Nel 2017 gareggerà a bordo di una Ford Fiesta R5, l’auto che ha vinto il Campionato Rally Europeo negli ultimi due anni. Questa volta l’obiettivo di Murat è il primo posto nella classifica generale del Campionato Rally Europeo. Non ci riuscirà. In compenso si rifarà con la vittoria del Campionato Turco Rally nel 2019.

Estanislao Reverter: il padre dei rally galiziani

È stato uno dei primi piloti spagnoli che, senza alcun tipo di complesso, ha osato uscire dai confini casalinghi. Per Estanislao Reverter non esisteva alcun tipo prova internazionale in grado di spaventarlo. Così facendo aprì la strada alle generazioni successive che, seguendo il suo esempio, osarono attraversare i Pirenei.

Estanislao Reverter è, senza dubbio, uno dei più grandi atleti che la Galizia abbia prodotto durante il Ventesimo secolo. I suoi grandi successi come sportivo attivo sono stati accompagnati dai suoi innegabili sforzi per garantire che il motorsport galiziano e spagnolo raggiungessero i massimi livelli.

Nato a Ourense l’1 ottobre 1929, è stato uno dei primi piloti spagnoli che, senza alcun tipo di complesso, ha osato uscire dai confini casalinghi. Per Estanislao Reverter non esisteva alcun tipo prova internazionale in grado di spaventarlo. Così facendo aprì la strada alle generazioni successive che, seguendo il suo esempio, osarono attraversare i Pirenei.

“Lalao” per la sua famiglia e gli amici, “The Doctor” per molti per la sua conoscenza ed esperienza. La sua prima partecipazione ad un test automobilistico risale al 1955 in un Trofeo Fasa Renault a bordo di una Renault 4/4. Della sua lunga carriera di pilota, vale la pena sottolineare le sue cinquantaquattro vittorie assolute in prove di diverse specialità (rally, circuiti e velocità in salita), le sue dodici partecipazioni al mitico Rally di MonteCarlo, dove avrebbe partecipato come pilota ufficiale Rover nel 1966. E le sue due vittorie al Rally de España-RACE, a quel tempo il più importante nel motorsport nazionale.

Ma Estanislao Reverter brillava non solo come pilota, ma anche come organizzatore, creatore della Escudería Orense e del Rally de Ourense. Come promotore di giovani talenti (Manuel Sanjurjo, José Pavón, Beny Fernández, Pío Alonso, Pablo de Sousa, Peitos e molti altri), come allenatore e successivamente come costruttore dell’Alpinche, veicolo con cui vinse, tra gli altri, due edizioni del Rías Baixas Rally (1972 e 1973), al Luis de Baviera Criterium, o all’attuale Ciudad de Rally di Oviedo Rally del Principe delle Asturie.

Estanislao Reverter è stato un vero ricercatore della meccanica, e collaborò in modo determinante con i diversi marchi, con cui ha anche gareggiato. Perché lui correva con tutte le vetture che sviluppava. Oltre ad essere pilota ufficiale della Rover, è stato anche pilota ufficiale della Goggomobil, nonché un pilota del prestigioso team italiano Jolly Club.

Continuò a gareggiare fino al 1975, anno in cui vinse una nuova edizione del Luis de Baviera Criterium, a bordo di una BMW 2002 Ti Gruppo 2. A partire da quest’anno, ha deciso di concentrare tutti i suoi sforzi sul supporto di Beny Fernández all’interno del team Reverter Competition, una squadra che avrebbe visto molti altri piloti passare tra le sue fila.

Nel 1986 testa nuove sospensioni e migliorie su una vettura del team da lui guidato, Red Fiat de Galicia, Estanislao corre una nuova edizione del Rías Baixas Rally, una prova che porta sempre nel cuore. Reverter era anche molte altre cose: presidente della federazione automobilistica galiziana, vicepresidente della federazione spagnola, membro della federazione internazionale, uomo d’affari in campo automobilistico ed edile, deputato alle Cortes del 1977, editore della nostra Costituzione e ha anche partecipato alla preparazione della bozza preliminare dello Statuto di Autonomia della Galizia.

Ha lottato per lo sviluppo della sua provincia e per la Galizia, portando il suo nome in Spagna, in Portogallo, in Francia, a Monaco, in Germania, in Polonia e pure in Italia. Dall’inizio degli anni Sessanta ha decorato le sue auto con i colori della bandiera galiziana e dal 1977 la bandiera che sarebbe poi diventata ufficiale sui veicoli che hanno viaggiato in Europa con il suo team Reverter Competition.

La sua sportività, il suo “fair play”, il suo disinteressato aiuto ai suoi avversari quando avevano problemi, furono premiati nel 1965 con la Medaglia d’argento al merito sportivo. È stato anche insignito postumo della Galizia Sports Merit Distinction. Estanislao Reverter è stato, indiscutibilmente, il padre del motorsport galiziano. La sua scomparsa è datata 3 febbraio 1991.

La carriera sportiva del galiziano Reverter

Analizzando la carriera sportiva di Estanislao Reverter dal 1955 al 1975, si nota che uscì per correre lontano da Ourense solo poche volte: la sua provincia era isolata dal resto della Penisola e la Spagna non aveva buone comunicazioni con l’Europa. Lo sforzo, non solo finanziario, ma anche fisico e dispendioso in termini di tempo, che il suo hobby comportava, era enorme.

Lo svolgimento dei corsi di formazione, la partecipazione alle varie prove, il ritorno e la partecipazione alle proprie occupazioni lavorative hanno richiesto un’energia travolgente. La sua prima partecipazione a un test automobilistico fu nel 1955, il Trofeo Fasa Renault, organizzato dalla fabbrica francese per i suoi clienti che possedevano Renault 4/4 fu premiato con il minor consumo di carburante tra Madrid e Valladolid.

L’anno successivo partecipa al Rally di San Cristóbal, organizzato ad Orense, con una Fiat 1400 e in seguito, accompagnato dal fratello Antonio, si reca sui Pirenei per correre l’omonimo rally. Nel 1957 iniziò ad essere una presenza regolare nel Campionato Spagnolo Rally, gareggiando ai Puertos de Castilla e al Giro di Spagna con un’altra Renault 4/4.

Il 1958 è un anno cruciale nella sua vita sportiva: prima partecipazione al Rally di MonteCarlo, prima vittoria in un evento del Campionato spagnolo, prima vittoria nel Rally de España e anche la prima volta che perde il Campionato nell’ultima gara.

Negli anni successivi, visto il divieto di importazione e immatricolazione di veicoli stranieri, dovette ricorrere all’importazione temporanea e al noleggio auto competitivo: DB Panhard, BMW 700, Ford Lotus Cortina, Fiat Abarth 1000 Bialbero, Mini Cooper S 1300, Alfa Romeo GTA , Porsche 911 R, BMW 2002…

Ha partecipato regolarmente al Campionato Spagnolo Rally, ottenendo diversi secondi classificati. Ha corso in Portogallo, Francia e Italia. Fu il primo spagnolo classificato ai Rally di MonteCarlo del 1962 e del 1964. Con lui la figura del navigatore acquistò importanza introducendo l’uso delle “note” o riferimenti del percorso che venivano cantate dal copilota. Anche la professionalizzazione delle squadre è stata uno dei grandi obiettivi di Estanislao Reverter nel mondo dei rally.

Ha ottenuto innumerevoli vittorie nelle classifiche di classe e negli speciali circuiti di prova all’interno di quei lunghi e durissimi rally pionieristici dell’epoca. Promotore del circuito di Jarama, ha partecipato a numerose gare sia in velocità e resistenza che nel circuito di Montjuïc.

Fulvio Fancelli: pilota, Ds e commissario di gara

Tanti in Piemonte lo ricordano pilota, ma anche direttore sportivo e commissario di gara. Non a caso era stato il fondatore del Gruppo del Vergante di Arona. Di origini aronesi, si è introdotto nell’ambiente dei rally frequentando la mitica Scuderia Tre Gazzelle. E sotto la loro bandiera aveva debuttato nel lontano 1973 con una Fiat 128.

Il mondo dei rally è il lutto per la scomparsa di Fulvio Fancelli, che aveva 73 anni, avvenuta all’ospedale di Borgomanero a causa di questo maledetto coronavirus. I rally sono stati la sua grande passione, per tutta la vita, e a loro si era dedicato prima per hobby e poi per lavoro. Fulvio era molto conosciuto nell’ambiente.

Tanti in Piemonte lo ricordano pilota, ma anche direttore sportivo e commissario di gara. Non a caso era stato il fondatore del Gruppo del Vergante di Arona. Di origini aronesi, si è introdotto nell’ambiente dei rally frequentando la mitica Scuderia Tre Gazzelle. E sotto la loro bandiera aveva debuttato nel lontano 1973 con una Fiat 128.

Quando nel 1975 la mitica scuderia novarese chiuse, Fulvio Fancelli se ne andò tra le file del Vemenia di Omegna e poi infine alla Biella Corse. Nell’ordine, Opel Ascona, Kadett, Ford Fiesta ed Escort sono state le sue vetture.

Diversi i copiloti che si sono alternati al suo fianco, da Caielli a Melani, da a Giubbilei a Mantegazza, da Vasino a Roggia. Con quest’ultimo (Filippo Roggia, non Loris), in particolare, aveva disputato il maggior numero di gare. Nel 1981, Fancelli-Roggia salgono sul gradino più alto del podio e si aggiudicano la classe 1150 del Campionato Italiano Rally con una Ford Fiesta.

Nel 1982 fanno loro il Trofeo Ford Italia con la Escrt X3J e sono anche terzi nella classifica di Gruppo N dei rally Internazionali. Arrivano gli anni Ottanta. Fancelli lascia l’abitacolo e diventa direttore sportivo della TamAuto dell’illustre medico Peppino Zonca.

Fancelli contribuisce alla vittoria di Franco Cunico nel Gruppo N del Campionato Italiano Rally 1987 con la Delta 4WD. Insieme al giovanissimo Luca Zonca si occupò anche della Lancia Rally 037 con la quale Michele Rayneri e Carlo Cassina divennero campioni italiani 1987.

Quelle brave ragazze e la Quattro ”fantasma”

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare.

Doveva andare in un altro modo la prima uscita Mondiale con la Quattro per Michèle e Annie, tanto più che avrebbero dovuto correre sulle strade più prestigiose del Campionato e nelle migliori condizioni per utilizzare il vantaggio tecnologico della creatura di Ferdy Piech. A precederla sulle prove cronometrate, con un’altra Quattro, targata IN – NP60, un angelo custode che porta il nome di Jean Pierre Nicolas, vincitore del Monte-Carlo 1978. Gli ingredienti per fare un debutto in grande stile, ci sono tutti.

Circondata dall’affetto della folla, preceduta dall’inquietante ed insolito suono del suo 5 cilindri in linea, accompagnata dal sibilo del grosso turbocompressore, la fascinosa Coupè teutonica, bassa e larga come vorrebbero esserlo tutte le auto da corsa, di nero vestita e con il numero 15 sulle portiere, scende dalla pedana di partenza di Parigi per iniziare il percorso di concentrazione che la porterà ad Aix les Bains, dopo 1150 chilometri in giro per la Francia.

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare e quindi si decide di procedere trainando la vettura fino al posto di assistenza più vicino. È così che passano il controllo di Chateau-Thierry, 100 chilometri a nord est di Parigi.

Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma
Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma

I fotografi immortalano la scena con numerosi scatti e puntuale quanto attesa arriva la squalifica. Dentro al serbatoio vengono ritrovate acqua e sabbia, la stampa italiana pensa al sabotaggio, ma la Mouton è di diverso avviso. Imputa tutto alla sfortuna e ad una mancanza di attenzione da parte dei meccanici che con tutta probabilità hanno pescato della benzina dal fondo di una cisterna.

Se la casa di Inglostadt non raccoglierà i frutti sperati ad inizio carriera sarà anche per queste leggerezze. Come sanno bene gli uomini di Fiat, Lancia e poi di Abarth, sono i dettagli che fanno la differenza ed alla squadra diretta da Walter Treser, manca proprio l’esperienza sul campo. Il “Projectleiter” di Audi Sport lo sa bene visti i suoi trascorsi come collaudatore in Pirelli prima di approdare in Audi nel 1976, proprio per rendere realtà il progetto Quattro. Così non ci pensa due volte Walter: si deve continuare!

Mentre i meccanici lavorano per ripristinare il serbatoio della macchina, il Manager tedesco si mette in moto per chiedere la riammissione in gara vista la dubbia ed insolita natura del problema, magari anche con una forte penalità. Ma il regolamento è chiaro ed inflessibile, non c’è speranza. Si decide così, di trasformare Michèle e Annie e la Quattro numero 15 in una vettura di assistenza veloce da far trovare a tutti i fine prova, per prelevare dei pezzi per Mikkola se necessario ma anche per dargli informazioni sui tempi e sullo stato delle strade. Una “veloce” che tutti avrebbero voluto e desiderato e che ha corso ad alta velocità per 3800 km senza riscontrare il minimo problema.

Carlo Capone e Gigi Pirollo vincitori al Rally della Lana

Il 5 giugno 1983 è una data storica: Carlo Capone, una stella che “brucerà” alla velocità di una meteora, vince con Gigi Pirollo la sua prima gara di Campionato Europeo Rally: il leggendario Rally della Lana dell’indimenticato Meme Gubernati. È timido, schivo e riservato, non abituato alla scena del successo in gare di un certo prestigio.

Carlo Capone ce l’ha fatta. Il Rally della Lana 1983 è suo. All’arrivo, Gigi Pirollo, il suo encomiabile navigatore, lo abbraccia. È un momento di entusiasmo, dopo anni di sacrifici e amarezze. Per il giovane pilota di Chivasso (nella foto RSF Motorsport) si tratta, in effetti, della prima affermazione in una prova di Campionato Europeo Rally.

A Genova, tre anni prima, si era aggiudicato l’unico rally della sua carriera, ma si trattava di una prova di Campionato di Zona. All’arrivo la scena è sua. Ma lui è schivo, introverso, riservato. In più non è abituato e racconta subito la sua carriera a grandi linee, come se davvero non lo conoscesse e non lo avesse mai notato nessuno sin dal debutto…

Ho iniziato l’attività nel 1978 con una A 112, partecipando al Campionato Italiano – racconta in quell’occasione Capone –. In quell’occasione mi sono classificato secondo dopo una lotta serrata con il ligure Fabrizio Tabaton. Era destino che vincesse lui. Sono cose che succedono, anche se lasciano l’amaro in bocca. Ci ho messo subito una pietra sopra. Poi c’è stata l’esperienza con la Grifone. Con una Ritmo ho partecipato a diverse gare di Campionato Italiano. L’anno scorso ho vinto il Gruppo su Abarth 125 per il Jolly Club”.

Non aggiunge altro. Neppure una parola in più. Il suo carattere piuttosto schivo lo induce a non dilungarsi più di tanto e suo stesso “modus vivendi” ne sottolinea la riservatezza. All’epoca viveva a Coccona d’Asti, in una splendida cascina, sempre al telefono, lontano dai rumori assordanti della metropoli. Ama la famiglia al di sopra di ogni cosa.

Se Lancia Rally nei primi dieci posti: Carlo Capone c’è

Il Rally della Lana ha preso il via regolarmente. Poco prima della partenza i tessili della zona, che attendono il rinnovo del contratto di lavoro, si sono radunati nei pressi della pedana di via La Marmora. Un delegato sindacale ha letto un comunicato con il quale chiedeva l’opera di mediazione di tutti per risolvere una situazione che si trascina ormai da troppo tempo. Conclusa la pacifica e applaudita manifestazione del lavoratori biellesi, la corsa è potuta partire. Dopo tre prove speciali, la classifica si stava già delineando.

L’assoluta e incontrastata protagonista di questa corsa è la Lancia Rally. Sei vetture della Casa torinese si trovavano nei primi dieci posti alla fine della prima tappa, segno evidente che nello Junior Team tutto funziona a dovere. La prima speciale è stata vinta da Franco Cunico, seguito da Carlo Capone e Miki Biasion, tutti con la 037. Nella seconda frazione a cronometro i tre piloti si sono nuovamente piazzati nell’ordine, mentre nella terza speciale Carlo Capone è riuscito a scavalcare il compagno di scuderia, mentre Biasion ha continuato a mantenere la terza posizione.

Dopo queste prime tre PS la situazione in classifica era la seguente: 1. Franco Cunico (Lancia Rally); 2. Carlo Capone (Lancia Rally) a 3″; 3. Miki Biasion (Lancia Rally) a 11″; 4. “Tony” (Ferrari) a 26”; 5. Dario Cerrato (Opel Manta) a 27″; 6. Fabrizio Tabaton (Lancia Rally) a 31″; 7. Michele Cinotto (Lancia Rally) a 1’03”; 8. Gianni Giordano (Ferrari) a l’20”, 9. “Lucky” (Opel Manta) a l’49”, 10. Blanc, primo del piloti svizzeri (Lancia Rally) a 2’23”.

Lo Junior Team è presente nel primi dieci posti al gran completo già dall’inizio di una gara molto lunga e difficile. Si comportano molto bene anche le Opel Manta 400 preparate dal “Mago” Conrero. Deludono un po’ le Ferrari che non hanno ancora trovato il ritmo giusto. da segnalare il ritiro di due protagonisti della corsa: il ligure Gabriele Noberasco su Alfetta GTV 6 (guai al radiatore) e di “Menes” con la terza Ferrari in gara.

L’ultima tappa parte la sera con altre diciassette prove speciali delle venti che inizialmente erano state programmate. La frazione di Luvera è stata tolta dal calendario il giorno prima, mentre sono stati annullati i passaggi di Asmara e di Celilo. Quest’ultima prova è stata sospesa perché a quell’ora, nel piccolo paese valsesiano, c’è un matrimonio e il rumore delle vetture non si concilia con la funzione.

E indovinate un po’ com’è finita?

Federico Ormezzano lo aveva detto subito: “Le Lancia Rally non hanno rivali ed è impensabile che qualcuno possa metterle in difficoltà”. Il pronostico di “Tramezzino” è stato rispettato in pieno e fin dalla prima prova speciale della prima tappa nessuno ha pensato di mettere in forse la vittoria finale della Casa torinese. Così, dopo aver percorso quasi mille chilometri di una gara selettiva, i piloti dello Jolly Club-Totip hanno piazzato tre auto nei primi tre posti della classifica finale, dimostrando, se ancora ce ne fosse bisogno, che la stagione in corso è firmata Lancia.

A salire sulla pedana con la vittoria acquisita in speciale è stato, appunto, Carlo Capone, gran lottatore e protagonista di questo Lana. Capone ha preceduto Miki Biasion, forse un po’ trattenuto dagli ordini di scuderia, con l’altra 037 e poi è stata la volta di Franco Cunico che se non avesse pagato oltre 2’ per una foratura avrebbe tentato sicuramente di conquistare l’assoluto. Il gioco di squadra ha comunque facilitato il compito a Miki Biasion che continua a guidare sia la classifica del Campionato Italiano Rally Internazionali, sia quella del Campionato Europeo.

Dopo il trittico Lancia si è piazzato Dario Cerrato con la Opel Manta 400 preparata da Conrero. Cerrato ha così dimostrato che il secondo posto assoluto al 4 Regioni non era dovuto al caso. La Manta sta diventando un’auto affidabile, anche se è ancora molto lontano dell’impensierire a fondo la galoppata solitaria di Biasion verso il titolo. Cerrato ha comunque lottato a fondo con Fabrizio Tabaton e alla fine è stato proprio il pilota della Opel ad avere la meglio scavalcando l’amico-rivale, in classifica con un vantaggio di 23″.

Tabaton si è dovuto accontentare della quinta piazza, ingigantendo ulteriormente la già bella vittoria della Lancia. Al sesto posto, distanziato di oltre mezz’ora da Carlo Capone, si è piazzato lo svizzero Canon con la Porsche 930 Turbo, seguito dal connazionale Chapuis con la Porsche 911. Ottavo posto per Franco Cassinis con la Opel Manta GTE della Chieri Corse. Il pilota cetano ha voluto controllare il suo momento di forma per poi lanciarsi a tutto gas nell’avventura del Tricolore Rally che lo ha visto, l’anno prima, quindi nel 1982 grande protagonista.

Alla scoperta di Mauro Pregliasco, alias ”Il Prete”

L’origine del “Prete” deriva da alcune sue caratteristiche tra cui la sua innata timidezza e il fatto che gli dispiacesse dispiacere. Non ha mai guidato una Fulvia 1300. Il Targa Florio 1980? Gli ricorda una vittoria perduta ma non per colpa sua. Il grande Mauro Pregliasco, intervistato dagli appassionati di rally, risponde alle domande più curiose…

Un’intervista che fuga tante curiosità è quella che molti fans di Mauro Pregliasco hanno portuto fare al loro idolo nel Gruppo Facebook dedicato a Sandro Munari e Mario Mannucci e gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari. Per Mauro Pregliasco diverse domande a bruciapelo poste dagli appassionati di rally e di Lancia più in generale.

Una raffica di domande a cui Pregliasco, uomo dai modi molto garbati e compiti, si sarebbe probabilmente sottratto negli anni in cui era pilota Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare, seppure con la sintesi che lo ha sempre contraddistinto. L’occasione è diventata, dunque, ghiotta e diversi di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che avevano in archivio da chissà quanto tempo.

Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta, mentre le risposte sono originali.

Perché “Il Prete”?

Dario Di Bello, più che a me bisognerebbe chiederlo ai miei colleghi che me l’hanno dato questo appellativo… Cercherò di darvi la mia opinione: sono entrato nella squadra Lancia che ero il più giovane e sopratutto il meno vissuto, l’origine del “Prete”, deriva da alcune mie caratteristiche che vi elenco: ero molto timido e mi dispiaceva dispiacere. Nelle discussioni cercavo di mediare non dicendo integralmente ciò che avevo dentro, non potevo ancora permettermi (non sarà più così con il tempo) di stare con l’uno o con l’altro, mi pronunciavo con la massima prudenza. Inoltre, da ragazzino ero stato chierichetto fino a servire tre Messe al giorno, 6,30-7,00-7,30, poi colazione quindi a scuola e chiaramente in ritardo ma il maestro, severissimo, era prete, zio di mio papà. Ed era quello che recitava la messa alle 7,30. Se non bastasse sono nato alla Madonna del Deserto, il Santuario, e tre case oltre quella dei pellegrini, la più grande, dove non c’era una strada di comunicazione ma una mulattiera praticata esclusivamente da qualche carro che sovente per le asperità non riusciva a procedere. Quindi erano chiamati altri carrettieri per farlo proseguire. Il rettore del Santuario era un altro fratello di mia nonna, prete, che l’aveva fatta trasferire da Millesimo per allontanarla dai pericoli della Seconda Guerra Mondiale. Ci tengo a dire che mio nonno era il vicesindaco di Millesimo e faceva, fino ad allora, le funzioni di sindaco poiché il titolare era un avvocato che viveva a Genova. Ogni estate venivano in vacanza i clerici della Calasanzio di Roma e per me era il periodo più bello… Vivevo con loro, pregavo, cantavo e giocavo, Insomma rispettavo le loro regole. Sono stati gli unici miei veri amici. Peccato soltanto due mesi ogni anno e solo per sei anni. Spero di non essere stato troppo prolisso ma spero esauriente”.

Mai utilizzato come muletto Fulvia 1300 Rallye S, magari “pasticciate” dal grande Luigino Podda?

Paolo Mazzotto, non ho mai guidato una Fulvia 1300. Luigino Podda era il capo meccanico della Fulvia HF Gruppo 4 a me destinata dal reparto corse Lancia”.

Alfa Romeo o Lancia?

Gerardo Cazzato, la Lancia come ogni primo amore”.

Se dico Targa Florio 1980 cosa ti viene in mente?

Quel Targa Florio in cui il Prete non riesce ad evitare Vuda
Quel Targa Florio in cui il Prete non riesce ad evitare Vuda

Marco Cariati, una vittoria perduta ma non per colpa mia. Ci sarebbero osservazioni molto dure, a dir poco, ma oggi giusto sorvolare…”.

Mauro mi puoi elencare le gare fatte con Piero Sodano su Fanalone e magari le classifiche?

Le gare disputate all’estero, poiché in Italia correvo con Angelo Garzoglio”.

È vero che la GTV aveva lo sterzo molto pesante?

Paolo De Giacinto con la scatola guida diretta abbastanza, comunque non impensieriva chi aveva guidato la Beta CoupéGruppo 4”.

Targa Florio 1975…

Mariagrazia Facetti, una sofferenza dall’inizio alla fine poiché il motore girava a 5 cilindri, te lo può confermare l’amico Bologna ed il nostro bravissimo tecnico Giuliano”.

Le principali affinità e le differenze di guida tra la Fulvia e la Beta…

Edoardo Bongioanni, la Beta aveva il motore praticamente più arretrato, verso l’abitacolo, nella Fulvia era a sbalzo in avanti, molta trazione ma più sottosterzo. Esattamente il contrario della Porsche”.

L’ingresso come pilota ufficiale Lancia è stato nel 1972 dopo la vittoria del Campionato Autocross vinto in quell’anno con le vetture ufficiali? Come era articolato il Campionato del 1972? Quali le gare a cui ha partecipato e quali vinte?

Roberto Lombi, nel 1972 ho corso il rallycross da ufficiale. Ho sempre vinto, eccetto un ritiro per lo sfilamento di un semiasse nella curva a sinistra dopo il ripidissimo discesone. La pista era la stessa dove si correva il motocross mondiale”.

Come si poteva fare quella “famosa curva” di corso Europa a Genova a più di 120 chilometri orari?

Sergio Gargiulo mi spieghi come fai a saperlo…?”.

Le Beta Coupé che ti venivano affidate erano curate meccanicamente un po’ da tutti i meccanici della squadra corse Lancia o c’era qualcuno di essi cui erano specificamente affidate? Mi risulta che la Beta non venisse particolarmente apprezzata dai meccanici Lancia che la ritenevano fragile e antipaticamente Fiat. È vero?

La Beta era amata da tutti e ben preparata dal reparto corse Lancia, poiché doveva prendere a tutti gli effetti il posto della Fulvia HF. È chiaro che il primo anno, il 1974, ha sofferto problemi di gioventù naturalissimi, ma nel 1975 ha dimostrato il suo potenziale. Al Rally di Sicilia 1975 Pregliasco-Sodano siamo arrivati secondi, a pochissimo dalla Stratos di Pinto e davanti a Porsche e altre Stratos… Soffriva nel lento per problemi di trazione. Purtroppo ha cavalcato poco la scena poiché con l’unione dei reparti corse Lancia-Fiat automaticamente “morirono” nel GT la Fiat X1/9 e nel turismo la Lancia Beta Coupé”.

Valli del Bormida 1997: nel segno di Uzzeni-Bondesan

La notte del rally si racconta in poche righe, sufficienti per descrivere la superiorità, fin dalla prima prova speciale (quella del Deserto) di Ferrecchi-Imerito su Uzzeni-Bondesan. I portacolori della scuderia Grifone hanno continuato ad occupare il vertice anche nelle successive prove speciali (Giovetti, San Giacomo e Quazzo), prima di dover arrendersi alle bizze della loro vettura.

Chissà quante volte, nei prossimi giorni, l’equipaggio Ferrecchi-Imerito tornerà con la mente agli ultimi chilometri del Valli del Bormida che, complice un guasto alla distribuzione della loro Toyota GT Four St 205, hanno dovuto dare l’addio alla quarta vittoria su queste strade. Alle prime luci dell’alba del 15 giugno 1997, quando ormai si erano ultimate le prove speciali, è arrivato il brivido dell’imprevisto che ha consegnato il gradino più alto del podio a Uzzeni-Bondesan, sulla Subaru Impreza Wrx, davanti a Saglio-Fatichi, con la Renault Clio Williams. Terzi Benazzo-Francalanci, sulla Ford Escort Cosworth, che hanno preceduto Ameglio-Marinotto, nella Peugeot 309 Gti, e Brusati-Pastorino, su un’altra Renault Clio Williams.

La notte del rally si racconta in poche righe, sufficienti per descrivere la superiorità, fin dalla prima prova speciale (quella del Deserto) di Ferrecchi e Imerito. I portacolori della scuderia Grifone hanno continuato ad occupare il vertice anche nelle successive prove speciali (Giovetti, San Giacomo e Quazzo), prima di dover arrendersi alle bizze della loro vettura. Come del resto il team Borsa-Berra, vincitore della scorsa edizione, che ha dovuto alzare bandiera bianca davanti ai problemi al motore della Escort Cosworth.

Così Uzzeni-Bondesan, portacolori della Aimont Racing, hanno potuto cogliere l’inaspettato trionfo. Se la lotta per la classifica generale è stata aperta fino all’ultimo anche quella relativa alle singole classi non ha risparmiato emozioni. Nella A4 il successo è andato a Saglio-Fatichi (secondi nella generale): l’equipaggio della Meteco Corse, davvero perfetto nei tornanti più insidiosi, ha preceduto Gaiaudo-Cirulli (Peugeot 205 Gti).

Nella A3 sale sul gradino più alto del podio Vallino-Araldo (Peugeot 106 Gti) della Provincia Granda altro abituale frequentatore delle strade della vai Bormida. Piazza d’onore per Pennino-Zicari (Peugeot 205 Gti). Nella A2 vittoria di Amerio-Piovano (Peugeot 106 R) davanti a Fausone-Fiore (Peugeot 106 R). Infine nella N6 affermazione di Benazzo-Francalanci, terzi nella generale.

Maria Molinaro, del comitato organizzatore, è soddisfatta della riuscita della manifestazione: “Abbiamo avuto anche il colpo di scena finale in un rally che certo non ha annoiato i tanti appassionati che si sono raccolti lungo le strade. Tutto è andato per il meglio anche se, come sempre, abbiamo dovuto compiere i salti mortali per superare tanti ostacoli”.

Donne e due ruote: Fabrizia Pons versione motocross

Sul finire di marzo del 1974, a Maggiora, si sfidano i “Big” del motocross internazionale e nazionale. Ci sarà anche una competizione riservata agli juniores su mezzi da cross da 250 cc. Scenderanno in pista in cinquanta, tra cui ”Felicino” Agostini, fratello di Giacomo, il campione mondiale di velocità. Ci sarà anche Fabrizia Pons, la prima rappresentante femminile che nella storia del motocross, abbia ottenuto la licenza per correre.

Il 29 marzo del 1974 è la viglia di una spettacolare lotta a Maggiora per il titolo italiano di motocross. Sul “Mottaccio” del Salmone si svolgerà la seconda delle sette gare in programma nel calendario della massima serie nazionale della specialità. Sarà presente alla gara il fratello del campione Agostini, ma non solo. Tenetevi forte: c’è Fabrizia Pons, prima e in quel momento unica rappresentante femminile che nella storia del motocross, abbia ottenuto la licenza per poter correre con le due ruote artigliate. Ma andiamo con ordine.

Tornano di scena le potenti moto fuori strada sulla pista del “Mottaccio” del Balmone di Maggiora. Domenica 31 marzo 1974 si svolgerà la seconda di sette gare valevoli per l’assegnazione del titolo di campione italiano. Ci saranno tutti i migliori motocrossisti del momento: da Angiolini a Cavallero, a Bessone e Ferrari, fino al campione uscente Piron. Le prove ufficiali sul circuito sono previste per domenica mattina, ma parecchi piloti sono già a Maggiora da alcuni giorni per allenarsi sulla pista che è giudicata dai tecnici una delle migliori d’Europa.

Domenica oltre la gara che vedrà impegnati i corridori italiani già affermati in campo internazionale, ci sarà una competizione riservata agli juniores su moto da 250 cc. Scenderanno in pista in cinquanta, tra cui “Felicino” Agostini, fratello di Giacomo, il campione mondiale di velocità. Ci sarà anche Fabrizia Pons, la prima rappresentante femminile che nella storia del motocross, abbia ottenuto la licenza per correre.

Le cronache raccontano che, mentre accarezza la sella della sa moto, una giovanissima Fabrizia, che ancora ai rally non pensa, dica: “Non è uno sport per donne, me lo dicono tutti, ma mi piace moltissimo correre su queste moto. Sono dei bolidi. Ho incominciato a guidare giovanissima le motorette dei miei amici e mi sono appassionata ai punto da volere partecipare anche a qualche gara”. Anche per lei, che ha imparato a praticare le acrobazie sulle due ruote in piazza d’Armi a Torino, cinque manches e quattro turni di prove.