Articoli

Storia dell’Audi Quattro Gruppo B mai vista

Cosa successe dopo? L’incidente in Portogallo del 1986 che coinvolse un gran numero di spettatori, l’incidente di Toivonen e Cresto in Corsica, più le continue pressioni da parte dei costruttori videro le Gruppo B bandite dalle competizioni. Audi disse che sarebbe tornata solo quando i livelli di sicurezza sarebbero stati accettabili; ma per la casa tedesca l’occasione era più che ghiotta per chiudere un programma che minava la solidità commerciale alla base del concetto sportivo Quattro.

La Delta S4 riprendeva la filosofia sportiva della 037, quindi si partiva di base da una vettura pensata esclusivamente per le corse. Anche la 205 T16 vedeva realizzati per uso stradale 200 esemplari già predisposti per le corse, con la trazione integrale e il motore posteriore. Audi, invece, faceva scendere in campo una vettura che, anche se vedeva pesanti rivisitazioni sotto ogni punto di vista, si portava dietro alcuni limiti tecnici. Il più grande era quello del propulsore: un 5 cilindri turbo, che sarebbe arrivato anche a 600 CV, ma che veniva posizionato a cavallo dell’asse anteriore, rendendo la distribuzione dei pesi difficile da gestire e dando all’auto una notevole tendenza sottosterzante.

Da qui, il tentativo di Audi di porre rimedio a un limite tecnico che stava facendo perdere terreno al Costruttore. È noto che la casa di Ingolstadt abbia avviato lo sviluppo di una vettura a motore centrale. Avete capito bene. Senza pensarci troppo, il 5 cilindri fu spostato dietro le spalle dell’equipaggio, mantenendo la collocazione longitudinale. Nella foto che vi proponiamo si vede un protipo impegnato in alcuni test, dei quali non esiste alcuna documentazione sotto forma video. Sospensioni raffinate con uno schema a doppio braccio e un telaio tubolare invece della monoscocca. Il radiatore era tornato all’anteriore e non ci sono informazioni sulle potenze sviluppate in questo caso.

I test furono svolti inizialmente a Desna, vicino al complesso di Zlin, dove fino a quel momento erano state collaudate solo Porsche. Piech del resto fu costretto a scegliere questa area lontano dagli obiettivi dei fotografi perché di fatto, la metamoforsi della vettura e il possibile arrivo sui campi di gara, agli occhi dell’opinione pubblica sarebbe parso come una resa da parte del colosso tedesco, in favore di layout più simili a quelli di auto come la 205.

Infatti, Audi aveva già recriminato alla FIA (al tempo FISA) che il resto dei Costruttori (Ford compresa) si presentasse con delle vetture che già di base erano dei protoripi da competizione, rispetto alla loro auto stradale che costituiva la base di partenza anche della S1 E2. L’argomento “mid engine” era così controverso che anche nei container dentro i quali le macchine venivano spedite al centro dei test venivano marcati con la dicitura “Kenia Test”, dato che anche i meccanici e gli stessi addetti ai lavori non avrebbero dovuto saperne più di tanto.

Per avere un’idea della cortina che circondava il progetto è sufficiente pensare che le foto del prototipo sono state rese note appena 5 anni fa. Presumibilmente, queste sono state scattate da un addetto ai lavori del posto, dato che si tratta dell’unica documentazione, oltre ai disegni, dell’esistenza di questa vettura.

Cosa successe dopo? L’incidente in Portogallo dell’86 che coinvolse un gran numero di spettatori, l’incidente di Toivonen e Cresto in Corsica, più le continue pressioni da parte dei costruttori videro le Gruppo B bandite dalle competizioni. Audi disse che sarebbe tornata solo quando i livelli di sicurezza sarebbero stati accettabili; ma per la casa tedesca l’occasione era più che ghiotta per chiudere un programma che minava la solidità commerciale alla base del concetto sportivo Quattro.

Non finisce qui. O meglio, non finisce del tutto qui. A quanto pare, infatti, la FISA al tempo deliberò per un nuovo regolamento che avrebbe dovuto tradursi nel Gruppo S, per cui Audi costruì un prototipo che trascendeva totalmente ogni possibile eridità delle antecedenti vetture da rally (tranne il motore). In seguito la serie non vide mai la luce, dato il passaggio al Gruppo A, che vide Lancia protagonista fino ai primi anni 90, con il colosso tedesco che si ritirò per sempre dal mondo degli sterrati e asfalti senza cordoli.

Emilio Radaelli: la passione diventa professione

Al rapporto privilegiato con la fabbrica si affianca gradualmente quello con l’importatore italiano. Con il supporto di Verona l’Audi 90 Quattro e Paola De Martini conquistano successi di prestigio in Italia, in Europa e nel Campionato Mondiale. La 90 quattro ed il team di Radaelli assicurano ad Audi cinque titoli FIA nel campionato africano: le corone piloti (con Aldo Riva nel 1992) marche (1992-1993) e copiloti (nel 1992-1993).

Emilio Radaelli inizia il suo rapporto professionale con il team ufficiale Audi Sport nel 1981 come co-pilota di Michele Cinotto su una Audi Quattro impegnata nel Campionato Italiano Rally e nel Campionato del Mondo. Alla fine del 1983 i vertici sportivi della fabbrica propongono a Radaelli di gestire una propria squadra. Nasce Audi Sport Europa Team, che partecipa a Rally di campionato italiano ed europeo allestendo Audi Coupé ed 80 Quattro che ottengono molti successi.

Al rapporto privilegiato con la fabbrica si affianca gradualmente quello con l’importatore italiano. Con il supporto di Verona l’Audi 90 Quattro e Paola De Martini conquistano successi di prestigio in Italia, in Europa e nel Campionato Mondiale. La 90 quattro ed il team di Radaelli assicurano ad Audi cinque titoli FIA nel campionato africano: le corone piloti (con Aldo Riva nel 1992) marche (1992-1993) e copiloti (nel 1992-1993).

L’interesse dell’importatore per le competizioni in circuito porta la squadra ad estendere la propria attività: all’esordio Michele Rayneri vince con la Vokswagen Golf la propria categoria nel campionato turismo 1989. La squadra è anche il trampolino di lancio di due piloti destinati a rapidissima fama: Dindo Capello (campione italiano turismo 1990 con una Golf) e Tamara Vidali (campionessa femminile).

Emilio Radelli con Emanuele Pirro
Emilio Radelli con Emanuele Pirro

Nel 1994 la squadra assume la denominazione Audi Sport Italia. Il debutto della casa di Ingolstadt in Italia con la 80 quattro Competition è subito vincente col primo titolo italiano Superturismo. Per il team arriva poi la tripletta, con Emanuele Pirro autore del bis nel 1995 sulla imbattibile A4 quattro, e Capello protagonista vincente della stagione 1996.

Successivamente Audi Sport Italia è stata punto di riferimento di Autogerma per le attività sportive legate ai Marchi distribuiti. Alla sede di Nibbiola (Novara) hanno fatto a lungo capo le attività ufficiali Volkswagen con vetture TDI. Il team per conto di Skoda Italia è stato attivissimo nel Campionato della Montagna portando nel 2000 al primo titolo italiano una vettura familiare (l’Octavia Wagon), mentre l’importatore Seat le ha affidato la serie monomarca Coppa Ibiza Rally ed in seguito la presenza in gare di durata con Leon, Toledo ed Ibiza.

Dopo sei anni di pausa, nel 2006 riparte l’attività agonistica in Italia per i quattro anelli: le trazioni integrali RS 4 ottengono sette vittorie in otto partecipazioni consegnando il primato nella classifica team ad Audi Sport Italia. Gianni Morbidelli entra nel team l’anno dopo e vincendo sei corse consecutive fa suo il titolo di Campione Italiano piloti, confermandosi nella stagione 2008. Nel 2012 alla RS 4 subentra la nuova RS 5, con cui il giovane svedese Johan Kristoffersson porta a casa tutti e tre i titoli Superstars in palio; la stagione seguente altri tre titoli grazie alla RS 5 premiano Morbidelli, campione internazionale ed italiano, ed Audi Sport Italia che vince il trofeo team.

Quando Audi ha iniziato a credere nel potenziale delle competizioni Gran Turismo, il team è stato subito selezionato tra quelli che hanno contribuito a far crescere e vincere la R8 LMS nella categoria GT3. Alla grande messe di successi internazionali di questo modello, nel 2011 si è aggiunto il titolo tricolore piloti conquistato da Marco Bonanomi, mentre Audi Sport Italia ha poi continuato a correre da protagonista in ogni edizione del GT tricolore che si è disputata.

Scopri i rally su Amazon

Rallysmo in lutto: muore Aldo Riva, protagonista anni ’70

All’inizio della sua carriera era stato navigato da Palmero, poi, dopo Gerbaldo, erano arrivati Enrico Roveda, Eraldo Tortone, Luca Zonzini, Alessandro Biordi, Andrea Giannini e infine Simone Spaccasassi, nel 2010. Finché ha potuto ha corso. I rally erano una fiamma di passione, ma anche una boccata di ossigeno per lui. Amava le gare su terra, prima con le due ruote motrici e poi con le quattro ruote motrici, come Subaru e Mitsubishi.

Se n’è andato nel tardo pomeriggio del 13 luglio 2021, Aldo Riva. Proprio il Riva che correva con Gianmaria Gerbaldo negli anni Settanta e nei primissimi Ottanta con le Opel Kadett GT/E e con le Ascona. Al Rally Team 971 del 1978 festeggiò il suo primo successo assoluto con i colori della Rododendri. Era uno spettacolo vederlo pennellare le curve dei rally, in Piemonte, in Emilia Romagna e in Toscana, le regioni dove correva più frequentemente. Sempre tra i primi dieci assoluti, sempre a dare spettacolo.

All’inizio della sua carriera era stato navigato da Palmero, poi, dopo Gerbaldo, erano arrivati Enrico Roveda, Eraldo Tortone, Luca Zonzini, Alessandro Biordi, Andrea Giannini e infine Simone Spaccasassi, nel 2010. Finché ha potuto ha corso. I rally erano una fiamma di passione, ma anche una boccata di ossigeno per lui. Amava le gare su terra, prima con le due ruote motrici e poi con le quattro ruote motrici, come Subaru e Mitsubishi.

Era molto legato a Meldola, città che lo ricambiava con affetto, al punto che è stato dichiarato il lutto cittadino. “Affezionato a Meldola, uomo generoso, ha fondato l’Azienda Agricola Del Voltre, che è diventata nel tempo una importante realtà imprenditoriale del nostro territorio ed una grande famiglia per tutti i lavoratori – sono le parole del sindaco Roberto Cavallucci -. Le sue passioni, tra le quali quella per le auto, lo hanno portato ad intessere rapporti di collaborazione e amicizia con il tessuto sociale della città. L’ amministrazione comunale esprime un sincero sentimento di cordoglio e vicinanza alla famiglia ed a tutte le persone che gli volevano bene”.

Forte commozione nelle parole del presidente del Racing Team Le Fonti, Paolo Ragazzini: “Un grande imprenditore, un forte pilota, ma soprattutto un amico, venuto in Romagna dal Piemonte alla fine degli anni ’70. In un primo tempo ha abitato a Fratta Terme e lo ricordo passare con la Opel Kadet GT/E e la Renault Alpine A110. Per me già appassionato di rally era una grande emozione. Tanti i successi nei campionati africani con il Team Audi di Emilio Radaelli e Roberta Gremignani, ma anche in Italia nei rally e anche nelle gare in salita”.

“Il ricordo più recente è di qualche anno fa con la Mitsubishi Lancer ex Andreucci – prosegue Ragazzini -. Aldo di auto ne ha guidate tante, un vero appassionato dei motori. Negli anni si era anche messo da parte qualche pezzo di prestigio, come la Porsche 356 Spider del 1963 con la quale in coppia con la sua compagna Marilena aveva partecipato alla gara di regolarità Coppa Città di Meldola 2020 con i colori del Racing Team le Fonti del quale era un convinto estimatore. La gara di Meldola doveva essere una prova generale per la partecipazione al Gran Premio Nuvolari di settembre la poi visto il prolungarsi della pandemia di comune accordo si è deciso di rimandare”.

“L’ultimo mercoledì di giugno anche se non era programmato ci siamo ritrovati alla gelateria K7 assieme a Aldo e Marilena con il gruppo di amici della scuderia e non solo, è stata l’ultima volta che ho visto e parlato con lui, come sempre di gare e auto da corsa. Anche se la malattia avanzava la sua grinta e la sua forte personalità era ancora buona – conclude -. Ci mancheranno tanto i suoi consigli con la tua parlata piemontese-romagnola”.

Gruppo B vs WRC Plus: soluzioni aerodinamiche copiate

Sarebbe certamente fantastico poter fare un test confronto Gruppo B vs WRC Plus, ma nell’attesa che qualcuno lo organizzi, abbiamo pensato di mettere a confronto le soluzioni studiate dai grandissimi ingegneri che progettarono le Gruppo B e poi le Gruppo S e confrontarle con quelle studiate dagli attuali ingegneri come Tom Fowler e Andrea Adamo. Le attuali soluzioni provengono in gran parte dal passato, ma non tutte…

Gruppo B vs WRC Plus. Almeno a livello aerodinamico e di originalità delle soluzioni aerodinamiche (il confronto in termini di sicurezza puoi leggerlo qui). Una delle caratteristiche principali dell’attuale generazione di WRC è l’uso di molteplici dispositivi aerodinamici in ogni angolo della vettura, con lo scopo principale di generare deportanza e ridurre al minimo la resistenza. Ali e bocche sullo spoiler anteriore, grandi alettoni posteriori, prese d’aria sui parafanghi, diffusore posteriore e alettoni posteriori con alette laterali sono stati introdotti da tutti i team. La domanda da cui partiamo è: queste soluzioni sono davvero innovative nei rally o sono ispirate a progetti precedenti? Proviamo a dare una risposta completa, o quantomeno soddisfacente con l’aiuto della storia del Gruppo B.

Partendo dalla zona anteriore, le attuali vetture WRC includono prominenti “splitter” anteriori per limitare il flusso d’aria sotto l’auto, generando al contempo deportanza grazie al suo impatto sul lato superiore di questo dispositivo. Questa non è una novità nel rally, poiché diversi Costruttori hanno proposto in passato differenti soluzioni per ottenere lo stesso effetto.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Una delle prime auto a utilizzare uno “splitter” all’anteriore è stata la Lancia Rally 037. Lo scopo era quello di ridurre la quantità di aria che scorre sotto l’auto per diminuire la pressione dal basso, generando un maggiore carico aerodinamico dalla maggiore differenza di pressione. Poco dopo, Lancia ha introdotto uno spoiler anteriore arrotondato più prominente nella parte anteriore della Delta S4, con lo stesso obiettivo.

Sempre attuale la Lancia Delta S4, l'unica Delta nata solo per le corse
Sempre attuale la Lancia Delta S4, l’unica Delta nata solo per le corse

Sempre nel 1985 e grazie al supporto tecnologico del team di F1 Williams Engineering, Austin ha incluso un’ala anteriore da F1 sulla Metro 6R4. Partendo da uno degli alettoni che il team ha utilizzato in F1, hanno sviluppato una soluzione originale che non è mai stata replicata in nessun’altra macchina da rally, e che costituisce ancora uno dei simboli di un’auto tanto iconica.

La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B
La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B

Le alette sullo spoiler anteriore sono molto comuni nelle auto da corsa in circuito, ma non così comuni nei rally. Il primo (e probabilmente) unico tentativo di utilizzarli è stato fatto da Peugeot nel 1985, quando hanno aggiunto due ali in plastica (“dive planes” tradotto significa “aerei da immersione” e rende l’idea) sui lati del paraurti anteriore della Peugeot Turbo 16 Evo 2.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16
Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Il progetto iniziale doveva essere rivisto, in quanto non era molto efficace a causa del materiale troppo poco resistente utilizzato. Inoltre, fu aggiunta una bocca laterale, simile a quella che inizialmente Toyota o Hyundai hanno fatto nelle loro rispettive WRC Plus.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

L’uso del parafango anteriore per generare deportanza non è nuovo. Audi ha sviluppato questa soluzione sulla Quattro Sport E2. Includeva anche una bocca (nera) all’esterno, per canalizzare meglio l’aria verso l’ala posteriore.

Le prese d’aria sul tetto erano presenti nelle auto da rally degli anni Ottanta, con differenti soluzioni di diversa complessità. Una delle nostre preferite, per la sua semplicità (non certo per la sua efficienza), è quello della Lancia progettato per la Rally 037.

Molto più originale è stata l’introduzione delle prese d’aria per l’abitacolo nella parte posteriore del tetto. Una soluzione così innovativa fu introdotta anche da Lancia alcuni anni dopo nella Delta HF 4WD Gruppo A. Era il 1987.

Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988
Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988

Le attuali auto WRC includono enormi minigonne laterali per impedire all’aria di fluire sotto l’auto. Questa soluzione fu inizialmente introdotta da Peugeot nel 1986, sebbene quelle fossero minigonne semi verticali. Al termine del Rally di Sanremo, i commissari esclusero tutte le Peugeot. La Casa francese fece appello e la FISA alla fine decise che l’esclusione era stata illegittima. I risultati del rally italiano non furono considerati nella classifica del Campionato e Kankkunen-Piironen (Peugeot) furono incoronati campioni del mondo, dopo che il Mondiale era stato assegnato ad Alen-Kivimakki (Lancia).

Quando i regolamenti sono cambiati nel 1997, le minigonne laterali sono state incluse e sviluppate in alcune delle prime WRC. Sono cresciute di dimensioni con ogni generazione di auto e hanno raggiunto una grandezza massima con la Mitsubishi Lancer Evo V.

Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV
Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV

Il design delle ruote (cerchi) è attualmente oggetto di studio da parte di tutti i team e porta a nuovi design sempre più ottimizzati (più affidabili ed aerodinamici) come le nuove ruote OZ progettate per la Toyota Yaris WRC nel 2019. Ma ancora una volta, anche questa non è una novità nei rally: un chiaro esempio sono i cerchi modificati da Peugeot introdotti al Tour de Corse nel 1986 per migliorare le prestazioni della Turbo 16 Evo2, in uno dei due rally a cui hanno preso parte Michèle Mouton e Fabrizia Pons, alla guida di una Peugeot (l’altro è il MonteCarlo 1986). La Peugeot includeva anche una sorta di diffusore, con l’uscita del tubo di scarico situata al centro.

L’ala posteriore costituisce uno dei simboli dell’attuale generazione di auto da rally, le WRC Plus. Ma sono state utilizzate (a volte abusate) nei rally sin dalla fine degli anni Sessanta, quando la Porsche includeva un timido accenno di ala sul retro, che fungeva da spoiler. Tra tutti i diversi alettoni posteriori e spoiler visti, la nostra scelta è ricaduta su una delle più sviluppate e complesse: il magnifico alettone posteriore dell’Audi Quattro E2, con due piccoli prolungamenti alari sul lato dell’ala principale, simili alle alette utilizzate nelle attuali WRC Plus.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

Una configurazione speciale fu utilizzata solo nel 1985 e solo ai Rally di Argentina e 1000 Laghi. Dall’evento successivo (Sanremo), le minigonne sono state modificate. Ma per anni, quello dell’Audi Quattro E2 questa sarà l’ala posteriore da rally più nota. Ecco, forse, perché ancora oggi ci sono molti paragoni tra le auto del Gruppo B e le attuali WRC Plus: poiché entrambe rappresentano il massimo dell’aerodinamica nei rally.

Le prese d’aria del parafango della ruota posteriore sono state oggetto di intensi studi e sviluppi nelle attuali WRC. Tuttavia, disegni più semplici si possono trovare nelle auto degli anni Ottanta, come la Lancia Rally 037, su entrambi i lati della targa dell’auto, nel paraurti posteriore.

In sintesi, la maggior parte delle soluzioni delle attuali WRC hanno origine nell’era del Gruppo B. Ecco perché consideriamo gli anni del Gruppo B come il periodo d’oro dell’aerodinamica nei rally. Quello che stiamo vivendo ora è la terza era, mentre la seconda è quella delle auto WRC del 1997.

Attenzione, però. Guai a sostenere che gli ingegneri di oggi non hanno inventato nulla di nuovo e che hanno solo palesemente copiato i loro geniali predecessori che lavorarono nel Gruppo B e nel progetto del mai nato Gruppo S. Ci sono alcuni dispositivi attuali che non sono stati menzionati, come i diffusori delle ruote, le prese d’aria dei parafanghi anteriori o le alette dei parafanghi anteriori.

Il motivo è che non ci risulta siano stati utilizzati in precedenza in nessuna macchina da rally (per quanto ne sappiamo). Quindi la risposta alla nostra domanda iniziale è: sì, la maggior parte dei dispositivi attuali sono stati precedentemente utilizzati nelle auto da rally tra gli anni Ottanta e Novanta, mentre alcuni sono completamente nuovi nei rally…

Hannu Mikkola è diventato un ”angelo”: rally in lutto

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla. Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Nonostante il ritiro all’inizio degli anni Novanta, le diciotto vittorie nel Campionato del Mondo Rally mantengono ancora oggi Hannu Mikkola tra i primi 10 piloti di rally di maggior successo nella storia del mondo. Ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1983 su un’Audi Quattro, ma anche tre volte è arrivato secondo e tre volte è arrivato terzo. E oggi, il rallysmo mondiale piange questo grande campione, perché nella tarda serata del 26 febbraio ha esalato l’ultimo respiro.

Sette dei suoi grandi trionfi sono arrivati ​​nel famoso e spaventoso Rally 1000 Laghi nella sua patria finlandese. Ma Hannu sapeva anche come gestire un’auto nei rally lunghi: il suo ultimo successo arrivò al Safari Rally del 1987 al volante di una delle auto da rally più improbabili, l’Audi 200 Quattro.

Sebbene, come molti grandi scandinavi, la sua carriera sia iniziata con una Volvo – una PV544 – negli anni Settanta era più strettamente associato a Ford, con cui si era aggiudicato l’East African Safari Rally del 1972 (non evento WRC) con una Escort RS.

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla.

Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Ci furono quattro vittorie nel 1979, ma non riuscì a battere Bjorn Waldegaard nella corsa al primo titolo WRC per Piloti. Ha avuto successo anche con un’altra improbabile macchina da rally – la Mercedes 450SLC – con cui ha fatto segnare un secondo posto nel Safari, e avrebbe usato questa macchina per salire su altri due podi nel 1980.

Aiutò Audi a sviluppare l’allora rivoluzionaria Audi Quattro, con cui ottenne quattro vittorie nel 1981 e nel 1982, ma sono state le quattro vittorie ottenute nel 1983 che gli hanno assicurato il titolo, nonostante quattro ritiri. L’anno successivo, una successo e altri sette podi si sono trasformati in un altro secondo posto nella corsa a punti.

L’arrivo di vetture del Gruppo B a trazione integrale più piccole e più agili aveva reso la vita dura ai pionieri dell’Audi AWD, e quando arrivò la Quattro passo corto Mikkola era ormai sulla quarantina, verso il viale del tramonto.

Dopo la scomparsa del Gruppo B a metà del 1986, Mikkola si ritrovò al volante della grande 200 quattro nel Gruppo A. Quella vittoria al Safari nel 1987 – seguita da un terzo posto all’Acropoli – avrebbe segnato la fine della sua carriera professionistica, anche se seguirono quattro deludenti stagioni con le Mazda 323. L’ultima uscita di Mikkola nel WRC, arrivò nel 1993 – il 1000 Laghi – guidando una Toyota Celica Turbo con cui concluse settimo assoluto, all’età di 51 anni.

Nel 1979 l’idea di Piëch: Audi deve impegnarsi nel rally

Nasce così, da un’idea di Ferdinand Piëch, l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente.

Èstata la più mostruosa!”. Bruno Saby parla dell’Audi Quattro. Mostruosa per il suo rumore demoniaco, le sue prestazioni sbalorditive e il suo aspetto brutale, specialmente nella sua ultima versione, la S1, la cui carrozzeria è scomparsa sotto le pinne affilate e le estensioni delle ali aggressive.

Sebbene l’Audi Quattro non abbia raggiunto il suo obiettivo nel Gruppo B, la sua leggenda iniziò a essere scritta con il titolo 1982 nel WRC. Siamo ancora nel Gruppo 4 e, per capire il successo di questa vettura, dobbiamo tornare un po’ indietro. Quando Ferdinand Piëch, che originariamente produceva 908, 917 e Can-Am in Porsche, si trasferì in Audi, decise di portare la qualità Porsche a Ingolstadt. E lo volle far sapere alle persone. Per promuovere un’auto, quale disciplina è più adatta? Il rally, ovviamente, che permette agli acquirenti di identificarsi con le vetture partecipanti, vicine a quelle sul mercato. È quindi deciso, Audi deve impegnarsi nel rally.

Prima di tutto c’è bisogno di un’auto che possa vincere. Il motore utilizzerà il 5 cilindri immaginato da Piëch, un’architettura originale più leggera del tradizionale 6 cilindri, ma altrettanto flessibile. Per trasmettere al meglio la potenza di questo meccanismo a terra, Piëch ha un’altra idea insolita, quella della trazione integrale. Questo tipo di trasmissione è stato finora riservato solo ai fuoristrada o a rare auto sportive, ed è la prima volta che verrà applicato in questo modo a un modello destinato alla massa.

Nasce così l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Secondo Piëch, con la Quattro, si tratta innanzitutto di dimostrare che la trazione integrale è un miglioramento non solo su neve, ghiaccio e superfici scivolose, ma anche su terreni normali”.

E, come sottolineerà Jean Bernardet, uno dei principali giornalisti automobilistici: “Non c’è dubbio che la Quattro segna una data molto importante nell’evoluzione delle auto, in cui spinge i limiti delle prestazioni e della sicurezza”. Resta da inserire questa macchina in gara ed è, quindi, omologata nel Gruppo 4 nel gennaio 1981.

Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente. Al Rally di Monte-Carlo evidenzia subito la sua superiorità sulla Renault 5 Turbo, anche se deve rinunciare cammin facendo. Ha firmato la sua prima vittoria al Rally di San Remo 1981 con Michèle Mouton e Fabrizia Pons e ha vinto magistralmente nella stagione 1982, aggiudicandosi il titolo mondiale.

Quando è comparso il Gruppo B, Audi ha agito in due direzioni: da un lato modificando la versione del Gruppo 4 per consentire, con una semplice estensione dell’omologazione, di iscriverla nel Gruppo B (Quattro A2). E dall’altra implementando una vera Gruppo B, la Quattro Sport, con la sua versione omologata prodotta in 200 esemplari.

Più corta, beneficia di molte modifiche che consentono di alleggerirla e di aumentare la potenza, ma i Costruttori concorrenti hanno avuto il tempo di reagire alla trazione integrale della Quattro e di presentarsi con macchine in grado di resistere. I vertici del marchio tedesco vogliono che la forma della propria vettura rimanga vicina alla versione di serie, il che significa mantenere il motore sullo sbalzo anteriore, poco favorevole alla maneggevolezza, che non può eguagliare quella della Lancia 037 o della Peugeot 205 T16. Dal punto di vista meccanico, il motore turbo 20 valvole bialbero da 2,2 litri è potente e può raggiungere i 400 CV, ma difficile da padroneggiare perché può essere utilizzato a regimi ristretti.

Nel 1984, Michèle Mouton arrivò seconda alla Pikes Peak con una versione speciale da 500 CV ma, nei rally, la Quattro Sport faticò a ottenere buoni risultati e, se Audi vinse ancora il titolo quell’anno con Stig Blomqvist, fu in parte grazie alla Quattro A2. Nel 1985, la Quattro Sport ha guadagnato slancio, ma ha trovato sul suo percorso la 205 Turbo 16, che ha vinto il campionato per la prima volta, nelle mani di Timo Salonen.

È essenziale sviluppare il modello e Audi lo farà con la Quattro Sport S1. Questa volta gli ingegneri hanno il via libera per allontanarsi dalla versione di produzione e ne approfittano. Per questa ultima evoluzione, spostano il motore indietro, spostano i radiatori al posteriore, modificano la trasmissione e ottengono una distribuzione dei pesi di 52/48 anteriore / posteriore, molto più soddisfacente. Anche il motore ha registrato progressi significativi e ha ottenuto la flessibilità che mancava.

La carrozzeria si arricchisce di imponenti appendici aerodinamiche per aumentare il carico aerodinamico e Audi ha una macchina in grado di vincere ancora. Passa da 0 a 100 km/h in 2”6 e, secondo Hannu Mikkola, “quando si avvia vieni sbalzato in avanti così all’improvviso che potresti pensare che un camion da cinque tonnellate ti ha colpito da dietro a tutta velocità. È incredibilmente potente”. Così, la prima vittoria del modello, alla fine del 1985 a Sanremo e tra le mani di Walter Röhrl, ridà fiducia alla squadra.

Ma la stagione 1986 si preannuncia difficile per il Costruttore tedesco. Michèle Mouton e Stig Blomqvist, chiamati altrove, lasciano la squadra e Hannu Mikkola e Walter Röhrl restano soli a difendere i colori tedeschi. Finiscono terzo e quarto al Rallye Monte-Carlo, dietro a Lancia e Peugeot e, dopo un’assenza in Svezia, tornano al Rallye Portogallo. Ma il drammatico incidente della Ford RS200 di Joaquim Santos, che uccide tre spettatori, porta al ritiro di Audi dalla scena del rally.

Tuttavia, il Costruttore rimane fedele alla Pikes Peak, i cui risultati sono importanti per il mercato americano. Dopo le vittorie di Michèle Mouton nel 1985 e di Bobby Unser nel 1986, nel 1987 viene iscritta la Quattro Sport con Walter Röhrl. Per la salita di 20 chilometri della “Race to the Clouds”, che parte da quota 2.865 e termina a quota 4.305 metri sul livello del mare, l’auto che utilizza è senza dubbio la più estrema delle Quattro Sport S1 mai prodotta.

Con 600 CV per un peso di 1000 kg, un sistema turbo che assicura che la pressione non cali mai, alette aerodinamiche in tutte le direzioni, l’auto batte il record in 10 minuti e 47,85 secondi. L’onore è salvo, la Quattro può ritirarsi dalle competizioni lasciandosi alle spalle il ricordo di quella che fu davvero la vettura più mostruosa della storia del Gruppo B e, forse, della storia dei rally.

Gruppo B: come nasce l’idea della Audi quattro

Un’auto che distribuisce la forza propulsiva su tutte e quattro le ruote riesce a ottenere su ciascuna di esse più tenuta laterale di quanto non faccia un’auto a trazione posteriore o anteriore. Migliora anche la sua trazione e il suo comportamento in curva. Su questi principi fisici la Audi ha evidentemente riflettuto con più accuratezza della concorrenza.

Ferdinand Piëch, dall’agosto 1975 presidente dell’Audi e responsabile del settore dello sviluppo tecnico, si pose come obiettivo di posizionare il Marchio Audi ai massimi livelli attraverso alcune innovazioni tecniche. Nel febbraio 1977, dopo un viaggio in Finlandia in inverno, il suo ingegnere tecnico Jörg Bensinger gli riferì di essere stato particolarmente colpito dalla potente trazione e dalla convincente tenuta di strada del fuoristrada Iltis da 75 cavalli rialzato. Durante questo viaggio, le vetture e i prototipi in prova, tutte le berline della classe media a motorizzazione più alta, avevano dovuto confrontarsi con la grinta dell’instancabile e irriducibile VW Iltis.

Bensinger fu subito convinto dall’idea di realizzare un concetto di trazione simile, anche tenendo conto delle necessità di comfort nettamente aumentate sulle vetture di classe media. In effetti, l’obiettivo strategico della Casa automobilistica era quello di entrare a far parte della ristretta fetta di mercato che contava di più. Insieme all’allora capo del settore dello sviluppo Walter Treser, propose a Piëch di iniziare alcuni test sulla Audi 80.

Poi, diversamente da quanto pensato dall’ingegnere tecnico, il consiglio direttivo propose una soluzione ancor più coraggiosa: una coupé sportiva ad alta motorizzazione con la trazione integrale permanente e la capacità di dare il meglio di sé sia in ambito sportivo, sia sulla strada, in qualsiasi condizione.

Piëch sapeva quale potenziale si nascondesse nella trazione integrale. Già suo nonno Ferdinand Porsche si era dedicato moltissimo a questo progetto e aveva realizzato alcune idee: un treno militare per l’esercito austriaco, la vettura elettrica Lohner con 4 motori nei mozzi delle ruote e in una vettura da corsa italiana della Cisitalia. Lo sviluppo si basò sul concetto di trazione della Iltis, con l’intenzione originaria di dedicare la nuova concezione di trazione a un modello di omologazione per un’auto che doveva spiccare nel panorama delle auto sportive da rally.

L'Audi quattro Sport
L’Audi quattro Sport

La tecnologia Audi a quattro ruote motrici

Un’auto che distribuisce la forza propulsiva su tutte e quattro le ruote riesce a ottenere su ciascuna di esse più tenuta laterale di quanto non faccia un’auto a trazione posteriore o anteriore. Migliora anche la sua trazione e il suo comportamento in curva. Su questi principi fisici la Audi ha evidentemente riflettuto con più accuratezza della concorrenza.

Furono loto a diventare la scintilla iniziale da cui scaturì la storia delle quattro. L’avventura Allrad iniziò nella primavera del 1977; il progetto venne contrassegnato con il numero d’archivio 262. A fungere da padri c’erano tre giovani ingegneri Audi: Jörg Bensinger, responsabile dell’area sperimentazione chassis, Walter Treser, responsabile di progetto, e Ferdinand Piech, direttore del settore tecnologie.

Come prototipo si usò, dopo apposite modi che, una Audi 80 della prima generazione con passo leggermente allungato, con il cinque cilindri turbo del futuro modello 200 montato longitudinalmente. Il propulsore trasmetteva la sua potenza alla trazione integrale del veicolo fuoristrada militare Volkswagen Iltis, sviluppato alla Audi. Come sospensione posteriore si usò un secondo avantreno McPherson, ruotato di 180 gradi.

Sui percorsi ripidi e innevati dell’Altura di Turrach in Stiria, Austria, la vettura sperimentale con la sigla IN – NC 92 nel gennaio 1978 poté esibire convincentemente i suoi punti di forza in termini di trazione. Sull’asfalto asciutto invece, nei tornanti stretti, insorgevano percettibili tensioni. Nelle curve, infatti, le ruote anteriori compiono un tragitto leggermente maggiore di quelle posteriori, per questo devono essere in grado di girare più velocemente.

Nei prototipi non si riusciva a farlo, appunto perché – al contrario dell’Iltis con la sua trazione anteriore disinseribile – gli assali erano collegati rigidamente. I progettisti Audi avevano due obiettivi: la loro nuova trazione integrale doveva essere di tipo permanente e doveva cavarsela senza differenziale centrale separato con tanto di secondo albero cardanico – questi componenti di gran peso erano ancora standard negli anni Settanta.

Le idee semplice sono le più geniali

A Franz Tengler, caporeparto nella progettazione dei cambi, venne in mente un’idea tanto semplice quanto geniale: sistemò nel cambio un albero secondario cavo e lungo 26,30 cm attraverso il quale il moto poteva confluire in due direzioni. Con la sua estremità posteriore esso azionava la scatola del differenziale centrale a bloccaggio manuale.

Integrato nel cambio, indirizzava attraverso l’albero cardanico il 50 percento della forza motrice al retrotreno, che disponeva di un proprio blocco differenziale. L’altra metà della forza veniva scaricata sul differenziale dell’avantreno attraverso un albero condotto collocato all’interno dell’albero cavo.

Per la prima volta nella storia dell’automobile l’albero cavo consentiva la realizzazione di una trazione integrale leggera, compatta e di rendimento globale, che si prestava – e questo era il fattore decisivo – non più soltanto per le fuoristrada e gli autocarri ben alti da terra, bensì in modo tutto particolare per le vetture sportive.

Con l’anno modello 1987 il concetto quattro fu rivisitato e venne introdotta un’importante innovazione: il differenziale Torsen, un ingranaggio elicoidale autobloccante, andava a sostituire il differenziale a bloccaggio manuale. Il nome del dispositivo viene dall’inglese “torque sensing”, che significa “sentire la coppia”. Il dispositivo Torsen distribuisce la coppia costantemente a seconda delle necessità.

In casi eccezionali sull’asse con trazione migliore ne viene scaricata addirittura il 75 percento. Grazie al differenziale Torsen, la cui azione bloccante si attiva solo sotto l’effetto della trazione, il sistema ABS resta sempre e􀂨cace al momento del bisogno. Oggi il differenziale Torsen è affiancato e coadiuvato da moderne tecnologie quali il bloccaggio elettronico del differenziale sugli assi e dal sistema elettronico di controllo della stabilizzazione ESP.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Le potenzialità della Audi quattro

Era nostro intento realizzare un’auto che sembrasse attaccata alla strada, che fosse il simbolo stesso della tenuta di strada. Non doveva balzare all’occhio per l’eleganza, ma per le sue potenzialità. Proprio questa è stata l’idea che alla fine è risultata giusta, onesta e vincente”, ha avuto modo di dire Hartmut Warkuß, allora responsabile del design, parlando della prima quattro.

Derivata dalla Audi 80 Coupé, ma rivestita da una carrozzeria spigolosa, fu presentata il 3 marzo 1980 in un palazzetto di pattinaggio artistico vicino all’area fieristica di Ginevra. La Coupé a cinque posti aveva un passo compatto di 2524 mm, una lunghezza di 4404 mm e montava cerchi fucinati in alluminio da sei pollici della casa Fuchs.

Ferdinand Piech era già allora cosciente di aver aperto un nuovo capitolo nell’industria automobilistica. Concluse il suo intervento con la frase: “Questo è il debutto della trazione integrale per vetture da strada”. La quattro ottenne un riscontro entusiasta. Il suo rivoluzionario concetto di trazione e la sua sportività convinsero subito la stampa.

Il cinque cilindri con 2144 cc di cilindrata, con aria di alimentazione raffreddata e a pressione di alimentazione di max. 0,85 bar, erogava una potenza pari a 147 kW/200 CV. A 3500 giri era disponibile una coppia di 285 Nm. In 7,1 secondi la quattro scattava con i suoi 1290 chili di massa da 0 a 100; la velocità toccava buoni 220 km/h. La trazione permanente, l’assetto sportivo e compatto e i funzionali allestimenti interni facevano della nuova arrivata un veicolo senza fronzoli, nato per viaggiare in ogni condizione.

La quattro risultava essere il culmine assoluto della gamma di allora, non solo per le sue notevoli prestazioni, ma anche in termini di prezzo: costava infatti 49.900 marchi tedeschi. Ciò nonostante la sua vendita, apertasi nel novembre del 1980, ebbe un avvio eccezionale. Già in ciascuno dei primi due anni interi di produzione la Audi ne costruì, nel capannone N 2 di Ingolstadt dedicato alla realizzazione dei modelli unici, quasi 2000 esemplari: secondo il regolamento del Gruppo 4 del Mondiale Rally ne sarebbero bastati 400 per ottenere l’ ammissione della Casa alle competizioni.

Fino al maggio 1991 la quattro, ormai divenuta per gli appassionati “la capostipite delle quattro”, restò ancora in catalogo; la produzione cessò a un totale di 11.452 esemplari. Nei primi anni le modifiche che resero gli interni sempre più raffinati e si limitarono, per il resto, a qualche piccola rivisitazione tecnica: display digitali e allarmi parlanti, introduzione del sistema frenante antibloccaggio e modifiche che allo chassis. Nell’aggiornamento dell’autunno 1987 i modelli quattro furono dotati, oltre che del differenziale Torsen, di un cinque cilindri leggermente più grande.

Pur erogando sempre 147 kW/200 CV, il propulsore raggiungeva la sua coppia a regime un poco minore. Nel 1989, grazie a una nuova testata a quattro valvole, la potenza aumentava a 162 kW/220 CV e la velocità massima toccava i 230 km/h. Nel 1984 uscì un modello speciale della stessa famiglia che gode, a tutt’oggi, di una fama leggendaria: la Sport quattro con passo di soli 2204 mm.

Il suo nuovo turbo quattro valvole di nuova evoluzione con basamento in alluminio era in grado di erogare 225 kW/306 CV e il generoso impiego di Kevlar e altri materiali per costruzioni leggere ne facevano una vettura a vocazione rallistica per la strada. La “Corta”, come fu soprannominata, ebbe una tiratura di 224 unità. Con questo modello la Audi omologò le sue vetture da competizione nel Gruppo B.

WRC e record: Stig Blomqvist in Argentina ai 210 km/h

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Arrivato in Argentina, si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il rally iridato iniziava il giorno successivo e a proposito di WRC e record argentino di Blomqvist…

Quando si parla di WRC e record e di Rally di Argentina non si può non ricordare una storia che i più giovani non conoscono. Nel non lontano 1983, Stig Blomqvist stabilì un record memorabile, correndo senza le sue note e in preda al jet-lag a una velocità media di 189,53 chilometri orari. Per essere chiari: ho scritto velocità media. Non è un refuso.

Nel 1983 il super svedese Blomqvist era un uomo molto impegnato. Quell’anno stava disputando sia il Campionato Britannico Rally per Audi UK sia il WRC nel team principale di Ingolstadt. La serie britannica stava andando benone e quando arrivò il mese di agosto, Stig si ritrovò ricamato sulla tuta il titolo con quattro vittorie su cinque partenze. L’ultima di quelle vittorie era arrivata all’Ulster Rally alla fine di luglio. Peccato, invece, per un’uscita che compromise i suoi sforzi in Sud America, nella gara del record.

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il Rally di Argentina iniziava il giorno successivo. Fortunatamente, Stig e il suo copilota, Bjorn Cederberg, erano stati in grado di avviare con tattica e intelligenza il test di apertura, una piccola frazione di 81 chilometri cronometrati che da Fray Louis Beltran conducevano a Valle Azul.

Essendo arrivato così tardi, non c’era più speranza di effettuare alcuna ricognizione, quindi Blomqvist accettò con gratitudine l’offerta di ricevere le fotocopie delle note del suo compagno di squadra, tal Hannu Mikkola. Con la testa ancora impegnata a superare il jet-lag da fuso orario, Blomqvist allineò la sua Audi quattro A2 per la PS1 e ci diede dentro in una maniera incredibile. Non una semplice macchina da guerra. Frustava i cavalli di quella Audi come poche altre volte aveva fatto. L’auto era tarata con cambio e trazione per una velocità finale massima di 210 chilometri orari.

Nonostante le miserabili condizioni invernali, Blomqvist trascorse la maggior parte della prova frustando il limitatore di giri della Audi quattro: 25 minuti e 48 secondi netti fu il suo crono. Ciò significa una media di 189,53 all’ora. Nonostante la partenza da urlo, alla fine della gara Stig Blomqvist concluse solo secondo, dietro Mikkola, che si aggiudicò il titolo iridato. Quando Blomqvist tornò in Argentina dodici mesi dopo, quindi nel 1984, vinse e liberò Mikkola dalla corona d’alloro dei campioni a fine stagione. Ma quel record passò alla storia, al capitolo WRC e record.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Il Gruppo S e i rally mai nati: ecco tutti i prototipi

Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. Un Gruppo B più potente e performante. I Costruttori non persero tempo e non tardarono a sviluppare auto competitive.

Raccontare la storia del Gruppo S nei rally vuol dire raccontare la storia dei mostri mai nati. Storie di auto WRC che avrebbero dovuto rappresentare l’evoluzione naturale delle Gruppo B. Più potenti, forse anche più sicure, avrebbero debuttato nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse fatto dietro front.

Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. I terribili incidenti in Corsica e in Portogallo, davanti ai quali non si poteva restare indifferenti, hanno spinto i vertici federali a tornare sui propri passi e ad abbandonare definitivamente il progetto.

Nel 1986, però, i Costruttori non persero tempo e, una volta intuita la strada tracciata dalla Federazione, non tardarono a sviluppare auto che potessero risultare competitive anche in Gruppo S e fin dal 1986 iniziarono a costruire i primi prototipi per i test.

Ad esempio, Lancia e Peugeot, che correvano in Gruppo B rispettivamente con le Delta S4 e le 205 T16, avrebbero dovuto modificare quasi esclusivamente il motore, mentre altre Case, come Audi, erano un po’ più in ritardo e avrebbero dovuto apportare modifiche più consistenti.

Lo stesso valeva per Toyota, che pensò di sviluppare un’auto nuova nel Gruppo S nei rally. Altre Case come Ford, Opel e Lada avviarono alcuni progetti che, però, erano ancora in fasi di realizzazione quando i regolamenti delle Gruppo S vennero congelati a tempo indeterminato. Dunque, quelle auto non videro mai la luce.

L’ingegnere Gabriele Cadringher, presidente della Commissione Tecnica e Omologazioni in quegli anni, e in quelli successivi delegato tecnico per la Formula 1 e presidente della Commissione Costruttori, più volte ha ben spiegato cosa fossero le auto del Gruppo S.

Anzi, Cadringher ha spiegato bene, soprattutto, perché è stato giusto accantonare quel o quei progetti. Ma andiamo per gradi. Il 1987, nei rally, è stato l’anno della svolta. Dopo due stagioni dominate dalle Gruppo B più esasperate, infatti, proprio a causa della pericolosità di quel tipo di vetture, si decise di bandire la categoria in favore delle (decisamente) meno esasperate Gruppo A.

La storia, se non fossero state fermate le Gruppo B e le Gruppo S, avrebbe potuto prendere una piega completamente diversa. Cadringher aveva ricordato che “il progetto delle Gruppo S nacque ovviamente prima degli incidenti mortali in Corsica e in Portogallo”.

“Queste nuove vetture dovevano rappresentare una leggera evoluzione rispetto a quelle utilizzate nel WRC. All’epoca vagliavamo modifiche che consentissero di correre con dei prototipi simili a quelli del Gruppo B, ma con molte migliorie dal punto di vista della sicurezza. Avevamo iniziato a lavorare su quei regolamenti prima che venisse fuori in modo drammatico il problema della pericolosità delle Gruppo B”.

Infatti, solo dopo i terribili incidenti di Henri Toivonen e Sergio Cresto, oltre a quello di Joaquim Santos, rispettivamente in Corsica e in Portogallo, si è ufficialmente capito che i piloti lottavano più per restare in strada che per vincere una gara, nonostante avvisaglie ce ne fossero state già l’anno precedente con l’incidente di Attilio Bettega. Sempre il 2 maggio, un anno dopo, alle 14.58, sempre al Tour de Corse, sempre con il numero 4 sulle portiere.

“Henri e Sergio sono usciti di strada e la macchina ha preso fuoco”, parole piene di dramma quelle del copilota Bernacchini rivolte a Cesare Fiorio. Meglio tardi che mai, si dirà. Certo. Comunque, da allora si cambiò decisamente rotta. “Alcune Case, pensando esclusivamente alle competizioni, distrussero la maggior parte dei modelli stradali richiesti dopo averli prodotti. La corsa alle prestazioni prese una piega del tutto inaspettata, che portò ad un innalzamento dei costi e delle prestazioni che nessuno poteva prevedere”, ha aggiunto Gabriele Cadringher.

I prototipi mai nati del Gruppo S nei rally

Lancia ECV1

La Lancia ECV1
La Lancia ECV1

Basta la sigla che compare sul nome per spiegare di che tipo di vettura Gruppo S da rally si tratta: ECV sta per Experimental Composite Vehicle, 2 per il fatto che indica il secondo step evolutivo della prima ECV. La ECV (o ECV1) era stata progettata per correre nel campionato mondiale 1987, ed è considerata la capostipite nella classe delle Gruppo S. Disponeva di un motore 4 cilindri in linea centrale longitudinale che erogava 600 cavalli e 8000 giri/minuto alimentato da 2 turbocompressori KKK e 2 intercooler.

Il telaio della ECV era in fibra di carbonio portante e Kevlar. Una struttura a cellula. Pesava pochissimo (tutta la macchina pesava 900 chili), inoltre la ECV aveva un cambio manuale a 5 rapporti e 4 ruote motrici, che ormai erano diventate una scelta tecnica obbligata per qualsiasi vettura partecipante. Grazie al grande lavoro della Lancia, quest’auto era in grado di raggiungere una velocità massima di 230 km/h. L’unico esemplare della vettura fu evoluto nella successiva ECV2.

Lancia ECV2

La Lancia Ecv2
La Lancia ECV2

L’ECV2 estremizza i concetti che hanno dato vita alla ECV nel Gruppo S, che a sua volta rappresenta una versione migliorata della Delta S4 che corre nel Mondiale Rally. Nel 1986 la Lancia aveva cominciato a produrre anche la possibile arma per gli anni successivi al 1987, dove già era iscritta la Delta ECV. L’erede della ECV sarebbe stata la Delta ECV2, che era ancora più potente seppure alla fine montasse quasi la stessa meccanica della versione precedente.

La ECV2 aveva un motore 1.7 litri 4 cilindri in linea centrale longitudinale alimentato da 2 turbocompressori e 2 intercooler che erogava 680 cavalli e 8000 giri/min. Il telaio, proprio come la sua parente stretta, era una struttura a cellula in fibra di carbonio. La ECV2 aveva inoltre un cambio manuale a 5 rapporti e le ormai diffusissime 4 ruote motrici permanenti. Pesava solamente 900 kg, raggiungeva i 230 km/h di velocità massima proprio come la ECV ma scattava da 0–200 km/h in soli 9,5 secondi.

Rispetto alla Delta S4 abbandona il telaio tubolare preferendo la scocca in pannelli di kevlar e fibra di carbonio. Esteticamente, poi, è completamente diversa e, grazie al lavoro del designer Carlo Gaino, è dotata di una carrozzeria molto più aerodinamica. Purtroppo l’auto non ha mai percorso neanche un km di test, visto che prima che iniziasse la messa a punto su strada il progetto fu bruscamente interrotto a causa delle già citate decisioni della Federazione internazionale dell’automobile.

Toyota MR2 222D

La Toyota MR2 222D
La Toyota MR2 222D

Il progetto della Toyota fu iniziato verso la fine del 1985 per poter poi partecipare al mondiale del 1987. La nuova MR2 222D montava un motore centrale 4 cilindri in linea che erogava 750 cavalli. L’auto era dotata anche di 4 ruote motrici per una migliore guida. Nessuno vide mai quest’auto in una gara del mondiale, anche perché nel 1986 le potenti auto di Gruppo B furono escluse dalle gare. Della MR2 222D furono prodotti solo due esemplari: uno con motore centrale trasversale e l’altro con motore centrale longitudinale.

Tanti erano i cavalli erogati tanti i chili della Gruppo S made in Toyota: 750. Un valore che chiarisce più di tante parole cosa avrebbe potuto far vedere in gara la MR2 222D. La Casa Nipponica nella stagione iridata del 1983 introduce la Toyota Celica Twin Cam turbo. L’auto, con 370 CV di potenza, ha la trazione posteriore e sebbene ottenga all’inizio buoni risultati (un sesto posto al 1000 Laghi e una vittoria al Costa d’Avorio, seconda uscita ufficiale) punta tutto sulla robustezza. E se nelle gare africane può dire la sua, lontano da quegli estenuanti sterrati non ha il passo delle altre pretendenti al titolo.

Per questo, due anni dopo, Toyota Team Europe si butta a capofitto nello sviluppo di una vettura nuova di zecca, che possa correre nel nascente Gruppo S nei rally. Su questo progetto viene richiesta anche la consulenza della Lotus, che in fatto di competizioni ha una certa competenza. La base per la nuova vettura è data dalla piccola spider MR2, ma rispetto all’esemplare di serie le differenze sono tantissime. Il motore viene montato in posizione posteriore centrale, la carrozzeria viene allargata e ovunque compaiono alettoni e spoiler con lo scopo preciso di tenere l’auto incollata al terreno.

Della MR2 222D ne vennero realizzati alcuni esemplari, sia con carrozzeria nera sia bianca, alcuni dei quali utilizzavano lo stesso motore della Toyota Celica da rally potenziato, mentre altri furono equipaggiati con le unità utilizzate in pista. Della MR2 furono realizzate versioni a trazione anteriore e altre a trazione posteriore, oltre a quelle con quattro ruote motrici che avrebbero corso nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse deciso di bandire le Gruppo S.

Audi Mittelmotor-Prototyp

La potentissima Audi Mittelmotor-Prototyp
L’Audi Sport Quattro S2

Iniziata a sviluppare nel 1984, ancora oggi non si capisce bene se questa Audi Quattro da rally fosse una Gruppo B o una Gruppo S da rally, evoluzione del Gruppo B. Venne usata per dei test e si ipotizza che fosse l’esemplare-prova di Audi per sviluppare il prototipo Sport Quattro RS 002.

Nel 1984, Audi testò un prototipo esteticamente diverso dalla Quattro A2 che aveva vinto nel Gruppo B. Era un prototipo a motore centrale, simile nelle proporzioni alla Sport Quattro a passo corto che, per come conferma anche Walter Rohrl, arrancava nel Gruppo B, ma aveva dei particolari, come le prese d’aria che portavano l’aria al propulsore, tipici delle auto da gara a motore centrale.

La base ovviamente era il collaudato e potentissimo propulsore a cinque cilindri da 2,1 litri sovralimentato della potente Audi Sport Quattro S1, che in ultima evoluzione toccò quota 600 cavalli. Nonostante questo prototipo venne provato a Desna per molti mesi, il team Audi capeggiato da Roland Gumpert stava approntando in gran segreto un prototipo ancora più estremo, totalmente riprogettato e lontano da parentele con la precedente Audi Sport Quattro S1.

Costruire una vettura da gara a motore centrale andava contro i principi del marketing della Casa dei Quattro Anelli, così Piech autorizzò Gumpert a costruire un prototipo a motore centrale, a patto di non far trapelare alcuna indiscrezione in merito. Il suo nome era Audi Sport Quattro S2. L’unico elemento comune era il propulsore a cinque cilindri dalle prestazioni a dir poco mostruose.

I 600 cavalli erano una potenza impegnativa, ma non erano abbastanza per gli standard più elevati del Gruppo S, dato che i prototipi Lancia ECV e Peugeot Quasar vantavano potenze prossime agli 800 cavalli. Gli ingegneri del team Audi Sport fecero salire la potenza dell’incredibile propulsore (dotato di due turbocompressori) a ben oltre 1000 cavalli.

La potenza veniva scaricata tramite il sistema di trazione integrale Quattro che aveva portato tante vittorie alla casa dei Quattro Anelli in precedenza. Il telaio era nuovo e prevedeva una struttura in traliccio di tubi al posto della monoscocca. Gumpert non ci mise molto a notare che il miglioramento dal punto di vista dell’handling era evidente ed il team Audi apportò alcune piccole modifiche prima di farla provare a Walter Rohrl.

Audi Sport Quattro RS 002

L'Audi Sport Quattro RS 002
L’Audi Sport Quattro RS 002

Questo prototipo, a differenza della precedente Audi Mittelmotor-Prototyp, doveva avere per regolamento un motore sovralimentato di 1200 cc con una potenza massima di 300 cavalli. L’obiettivo primario era che fosse più agile. Per questo, fin dall’inizio, si riposizionò il motore dietro l’abitacolo, per spostare il baricentro in posizione ottimale.

Poi si esasperò l’aerodinamica, creando una carrozzeria molto più affusolata e filante nell’insieme ma con appendici aerodinamiche ancor più grandi per aumentare la tenuta di strada.

Audi costruì quindi un motore sei cilindri in linea sovralimentato da 1200 cm3 e 300 cavalli di potenza massima, sempre coadiuvato dal sistema di trazione integrale permanente Quattro. Il prototipo Sport Quattro S2 servì molto come laboratorio mobile per le nuove tecnologie da sviluppare a livello aerodinamico e dal punto di vista telaistico.

Lo stesso prototipo non rispettava il regolamento, essendo una via di mezzo tra una Gruppo B ed una Gruppo S, e quindi serviva per testare nuove soluzioni più performanti dal punto di vista delle prestazioni e dell’affidabilità, utilizzando un motore molto più potente rispetto al dato imposto da regolamento per vedere come reagivano telaio, freni e sospensioni alle sollecitazioni molto elevate che imponeva un motore così potente.

Peccato che questo, come tanti altri prototipi non vide mai la luce a causa delle nuove regole imposte dalla stagione 1987. Ufficialmente Audi interruppe lo sviluppo di questo prototipo a seguito delle nuove regole in vigore dal 1987, ma si pensa che il reale motivo dell’abbandono di questo progetto era legato proprio alla non gradita fuga di notizie.

Lada Samara Eva

La Lada Samara Eva 3 Gruppo S
La Lada Samara Eva 3 Gruppo S

Con l’annunciato arrivo delle Gruppo S molte case s’interessarono ai rally, e così fece anche la Lada che per la stagione 1987 aveva già progettato e testato la Samara Eva Gruppo S. La Samara Eva è forse l’unica auto di Gruppo S a non adottare la trazione integrale; infatti il motore 4 cilindri in linea 1.8 litri turbo era spinto da una trazione posteriore che forse le consentiva di andare più forte sull’asfalto ma di faticare un po’ di più sullo sterrato. L’auto della casa russa erogava 300 cavalli, ma alla fine con l’abolizione del Gruppo B la Samara Eva finì dritta al museo.

Seat Ibiza Marathon

La Seat Marathon
La Seat Marathon

Anche la Seat, come la Lada, stava producendo la sua nuova auto da rally del Gruppo S. Di questa auto però si sa ben poco a parte che avrebbe dovuto correre dopo il 1987. La Ibiza Marathon non è mai stata presentata anche se la SEAT ne aveva già annunciato il suo arrivo, poi con l’esclusione del Gruppo B la casa spagnola abbandonò il progetto e di questa macchina non si seppe più nulla.

Opel Vauxhall Astra 4S

La Opel Vauxhall Astra 4S
La Opel Vauxhall Astra 4S

Questa Opel del Gruppo S fu l’erede della Kadett 400 Gruppo B. Nel tentativo di portarsi ai livelli delle altre case, la Opel decise di sviluppare un’ennesima auto che finalmente adottasse la trazione integrale. Uscirono 400 esemplari (marchiati sia Opel che Vauxhall) che disponevano di un motore da 322 CV. Il progetto della Astra 4S fu iniziato già nel 1985, in modo che per la stagione 1987 sarebbe stato pronto a gareggiare. In seguito con le nuove regole applicate dalla FISA la 4S non partecipò mai ad una gara del mondiale.

Skoda 160 RS MTX

La Skoda 160 RS MTX
La Skoda 160 RS MTX

Già da tempo la Skoda stava pensando di correre nel mondiale rally, così, nel 1983, l’anno dopo all’arrivo del Gruppo B, il costruttore ceco iniziò il progetto della Skoda 160 RS MTX. Inizialmente fu ideata per il Gruppo B, ma quando si seppe che dal 1987 sarebbe nato il Gruppo S la casa cecoslovacca iscrisse la 160 RS MTX per questa categoria. Il motore di questa auto era un 1.6 litri con 2 carburatori che le permetteva di erogare 170 cavalli. Inoltre pesava poco meno di 1000 chili e questo le consentiva di raggiungere una velocità massima superiore a 200 km/h. Dopo essere stata testata, la FISA annuncia l’abolizione del Gruppo B e la Skoda 160 RS MTX non debutterà mai al mondiale.

Peugeot Quasar

La Peugeot Quasar
La Peugeot Quasar

Da quando esordì al Corsica del 1984, fu subito chiaro che la Peugeot 205 T16 aveva un potenziale devastante. A parte qualche gara di assestamento, la Gruppo B francese conquistò le ultime tre gare della stagione d’esordio e dominò le due successive, portando a casa titolo Costruttori e Piloti in entrambi gli anni in cui corse (1985 e 1986). Dell’ottima riuscita del progetto erano consapevoli anche in Peugeot Sport.

C’era ancora un bel margine di sviluppo sulla vettura, soprattutto sulla trasmissione. I tecnici sapevano che lo schema meccanico, con il motore posteriore centrale era quello che garantiva l’equilibrio maggiore e che dovevano mettere a punto soprattutto la trazione integrale per innalzare le prestazioni.

Quando la Fia mise da parte le Gruppo S si stava lavorando sui differenziali e sulla distribuzione della coppia all’anteriore, in modo da trovare il giusto equilibrio tra sottosterzo e sovrasterzo. Anche perché per il motore si aspettava che fossero rese note le specifiche definitive. Me lo aveva raccontato Jean-Claude Vaucard, ingegnere all’epoca responsabile del telaio.

Però, per il Gruppo S nei rally, il progetto Peugeot si chiamava Quasar. In realtà, questa concept nacque nel 1984 con l’obbiettivo di realizzare una vettura che sarebbe stata perfetta per il 1987 e gli anni successivi. Montava un motore 4 cilindri in linea twin-turbo posteriore che erogava 600 cavalli.

Nel 1986 era comunque sicuro che la 205 Turbo 16 EVO2 avrebbe ancora corso. Alla fine le nuove regole abolirono il Gruppo B, la Quasar venne abbandonata e rimase allo stadio prototipale, mentre la casa francese si ritirò dai rally.

Quesnel racconta la storia dell’Audi da 1.300.000 euro

”Ovviamente sono andato a Montlhéry il giorno della gara e mi sono fermato all’improvviso davanti a un’Audi Quattro Sport S1. Mi sono detto: questa fa per me! Sono andato allo stand a parlare con il responsabile Audi, che mi ha detto che le auto non erano in vendita. Sono ripartito chiedendo Michèle Mouton di sostenermi e di chiarire che l’auto era per un museo”.

Fiore all’occhiello della vendita di sette vetture Gruppo B della collezione Hommell-Quesnel, l’Audi quattro Sport S1 in questione è un gioiello di straordinaria bellezza e originalità. Il tutto per una cifra compresa tra 1.000.000 e 1.300.000 euro. Non sembri tanto per questa vettura e per la sua singolare storia. Già che storia ha l’Audi col telatio numero 85 ZGA 905016?

Nel 1988, Michèle Mouton decise di organizzare la Corsa dei Campioni a Montlhéry, in omaggio a Henri Toivonen, scomparso al Tour de Corse 1986. La prima edizione si svolse il 4 dicembre e utilizzò un percorso allestito su parti del circuito ufficiale e tratti interni all’anello di velocità, alcuni in terra battuta.

La Corsa dei Campioni ospita gli ultimi otto campioni del mondo e si svolge sotto forma di una speciale cronometrata, in cui i piloti si succedono. Il “campione dei campioni” viene premiato con il trofeo Henri Toivonen che, in questa prima edizione, va a Juha Kankkunen, davanti a Timo Salonen.

Ma è Olivier Quesnel a raccontarci il resto della storia. “Michèle Mouton è venuta a trovarci in rue de Lille, dove si trovavano gli uffici del gruppo, e l’abbiamo aiutata un po’ a completare l’organizzazione dell’evento, in particolare in termini di comunicazione”. Inoltre, il programma prevedeva un trofeo speciale di Auto Hebdo.

“Ovviamente sono andato a Montlhéry il giorno della gara”, continua Olivier Quesnel, “e mi sono fermato all’improvviso davanti a un’Audi Quattro Sport S1. Mi sono detto: questa fa per me! Sono andato allo stand a parlare con il responsabile Audi, che mi ha detto che le auto non erano in vendita. Sono ripartito chiedendo Michèle Mouton di sostenermi e di chiarire che l’auto era per un museo”.

“Alla fine, dopo un lungo e molesto insistere, hanno accettato di vendermi l’auto. Poi sono andato a Ingolstadt e lì, nel cortile, c’erano diverse auto da corsa sotto il telone e, al centro, la Quattro S1 che mi avevano riservato, senza telone, con un cartello “Benvenuto Olivier!”. Era commovente”.

“Abbiamo fatto tutte le pratiche burocratiche con Audi AG, compreso un lungo contratto di vendita, e il mio team è andato a ritirare l’auto per riportarla a Bruno Saby a Grenoble, per la preparazione, prima che fosse inserita nel museo. Si scopre che quello stesso fine settimana, Bruno stava organizzando un evento di beneficenza sul circuito di velocità che risale alle Olimpiadi del 1968”.

“Quando ha visto la Quattro fermarsi sul rimorchio, è riuscito a convincermi a lasciargliela guidare. Gli ho solo chiesto di stare attento… Poi è arrivato Ari Vatanen, che mi ha chiesto lo stesso. E infine Michèle Mouton. Non potevo rifiutare! Ma il turbo si è rotto. Ne ho chiesto un altro all’Audi e, dopo la riparazione, l’auto è partita per il museo”.

Il museo Lohéac vende la collezione di auto Gruppo B

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Touring, Grand Touring e Sport-Prototype in tre gruppi denominati A, B e C.

Invidiata e riverita dai collezionisti di tutto il mondo, in parte derisa e vilipesa dagli appassionati Lancia italiani che bollano categoricamente la 037 come una vettura “dubbia” la splendida collezione di sette auto del Gruppo B dei due appassionati, Michel Hommel e Olivier Quesnel, andrà dispersa a pezzi. A blocchi. Il 5 febbraio le auto da rally vanno in vendita presso la prestigiosa casa d’aste di Artcurial, che le ha inserite nella vendita La Parisienne. A darne notizia è l’autorevole quotidiano francese Le Figaro. La base d’asta si aggirerà attorno ai tre milioni di euro.

Organizzata in collaborazione con il salone Rétromobile, che è stato rinviato a giugno 2021, la vendita La Parisienne è una rara opportunità per acquisire dei modelli che hanno segnato gli eventi auto degli anni Ottanta. Più di trent’anni dopo, questi “mostri sacri” sono considerati la Formula 1 della strada. E affascinano ancora tanto.

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della FIA, decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Turismo, Gran Turismo e Sport Prototipi in tre Gruppi denominati A, B e C.

Il Gruppo C è riservato alle competizioni in circuito. I veicoli dei Gruppi A e B sono destinati ai rally. L’omologazione nel Gruppo A richiede la produzione di 5.000 unità. Non sono necessarie più di 200 unità per il Gruppo B e appena 20 unità per una Evoluzione.

Nel dicembre 1980, il comitato esecutivo della FIA ratifica il fatto che il Campionato del Mondo Rally sarà riservato a macchine del Gruppo B a partire dal 1 gennaio 1982. Lancia è il primo Costruttore a presentare un veicolo corrispondente allo spirito del regolamento. Nel cortile dello stabilimento, sarebbero state contate 200 vetture a due ruote motrici alimentate da un 4 cilindri da 2 litri accoppiato ad un Volumex e installato in posizione centrale posteriore.

La 037 fece il suo debutto al Tour de Corse nel maggio 1982. L’evento fu vinto dalla Renault R5 Turbo Gruppo 4 di Jean Ragnotti. Renault spara le sue ultime cartucce. La 037 è solo provvisoria. Infatti, dal 1981, Audi ha porta con successo le sue famose Quattro coupé nel Gruppo 4 poiché la stagione 1982 si conclude con il titolo Costruttori.

Audi aveva ottenuto, qualche anno prima, l’abrogazione del paragrafo del Codice Sportivo che vietava la presenza nei rally delle quattro ruote motrici. Il rally funge da trampolino di lancio per la tecnologia Quattro. Sappiamo cosa è successo a questo piano audace e ingegnoso.

Il futuro del Gruppo B appartiene ai veicoli a trazione integrale. Jean Todt ne è convinto. Mentre naviga Guy Fréquelin, futuro vicecampione del Mondiale Rally nel 1981, il francese viene affidato dalla Peugeot alla creazione di una nuova entità sportiva responsabile dell’organizzazione del ritorno dell’azienda Sochaux agli eventi su strada.

Il Leone è determinato a tirare fuori gli artigli. Per supportare il lancio commerciale della 205 previsto per febbraio 1983, Jean Todt guida il programma 205 Turbo 16. Secondo lui, l’arma definitiva deve essere una sintesi della Lancia Stratos e dell’Audi Quattro. La T16 sarà compatta, leggera e le parti meccaniche saranno di facile accesso. La T16 sarà a trazione integrale con motore centrale posteriore. L’arma di Peugeot viene presentata contemporaneamente alla strada 205.

La scalata alla potenza e al successo è appena iniziata. Il mese successivo Lancia presenta lo studio della 038 che dà alla luce due anni e mezzo dopo la Delta S4. Quasi contemporaneamente, Ford si rende conto di essere sulla strada sbagliata con la Escort RS 1700 Turbo in fase di sviluppo. Il progetto viene interrotto e sostituito dallo studio della RS 200.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Lancia Rally 037

Se gli allori della stagione 1982 vanno ad Audi, l’attività 1983 premia Lancia. Operativa a tempo di record, la 037 non trova rivali sull’asfalto. Ma si rivela anche abbastanza veloce sulla terra, al punto da costringere le Quattro a farsi avanti, e questo forse dovrebbe essere visto come uno dei motivi dei guai che le Audi hanno vissuto durante il Campionato. All’alba della stagione 1984, intuiamo che la ricerca della vittoria porterà agli eccessi.

In Corsica per la loro prima apparizione, la 205 T16 si rivela molto veloce e la nuova Quattro si ritira. Audi, che non intende perdere la faccia, sviluppa una versione Sport con passo accorciato di 320 mm. Al 1000 Laghi per la sua terza gara, Ari Vatanen batte Peugeot.

Alla fine della stagione 1984, l’Audi vince il titolo Costruttori, Stig Blomqvist quello Piloti. Enormi alettoni e minigonne ricoprono i bodybuilt. I turbo producono sempre più potenza. Presto si supereranno i 500 cavalli. Le auto sono sempre più inguidabili. Solo MG con la Metro 6R4 originale opterà per una soluzione radicale, affidandosi a un V6 da 3 litri aspirato.

Anche Citroën, che aveva deciso di unirsi alla lotta con le sue sorprendenti BX 4TC, ricorrerà al turbocompressore. Il 1985 non è un anno facile. Attilio Bettega muore in Corsica dopo che la sua 037 colpisce un albero. Ari Vatanen resta gravemente ferito durante una serie di capottoni in Argentina. A 1000 Laghi, Timo Salonen e la T16 si consacrano.

La risposta di Audi prende la forma di una Sport Quattro S1. Al RAC, la Lancia Delta S4 è entrata in scena e ha vinto il round inglese con Henri Toivonen. Decisamente ispirato, il finlandese ha iniziato l’anno 1986 con il botto vincendo il MonteCarlo. In Portogallo, terza prova stagionale, Santos non frena e investe il pubblico. Due persone restano uccise, una trentina sono ferite. Gli spettatori invadono le strade. Gli equipaggi delle scuderie ufficiali si rifiutano di continuare a correre. La gara riparte l’indomani con i soli equipaggi locali. Vincerà un altro Santos.

Nel maggio 1986, l’equipaggio Toivonen-Cresto domina il Tour de Corse quando esce di strada. La Delta si incendia, esplode. Questione di un attimo. Il Gruppo B e il Tour de Corse mietono due nuove vittime. Prima della fine della manifestazione, Balestre decreta l’eliminazione del Gruppo B a fine anno.

Queste auto, oggi, sono la gioia di collezionisti e musei (ma girano anche tanti tarocchi certificati) e sempre nuovi se ne “restaurano”. La vettura in vendita è oggetto di discussione tra collezionisti, storici e appassionati. Delle sue gare realmente disputate non c’è certezza oggettiva. La richiesta è compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. La sua singolare storia la raccontiamo qui.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo Maxi

La Renault 5 Turbo Maxi è stata prodotta in soli 20 esemplari per le stagioni 1985 e 1986. Quella del museo Lohéac ha il telaio numero 704 e fu data alla filiale spagnola della Renault per Carlos Sainz. Grazie alla R5 Turbo Maxi, il pilota iberico è stato incoronato vice-campione europeo rally nel 1985 e nel 1986. Dopo il cambio di regolamento, la Maxi ha continuato la sua carriera nel rallycross nelle mani di Guillermo Barreras. Il pilota ufficiale FASA Renault è diventato vice-campione di Spagna sulla terra nel 1988 e quarto nel 1989. Nel luglio 1990, dopo un restauro completo, la Maxi è stata venduta a Michel Hommel, che l’ha esposta al museo Lohéac. La stimano tra i 250.000 e 400.000 euro.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo

La Peugeot 205 T 16 Evo 2

Un’altra Gruppo B francese, la Peugeot 205 T16 in vendita è una Evolution 2. Sarebbe addirittura la prima delle 20 vetture della serie, la C201. Bruno Saby ha avuto l’onore di debuttare in gara con quel telaio, al Tour de Corse 1985. Dopo il ritiro degli altri piloti dell’armata Peugeot, i francesi si sono assicurati i punti per il secondo posto. Questa 205 T16 viene utilizzata per i test di sviluppo. È riapparsa nel dicembre 1985 durante la gara del Memorial Bettega vinto da Salonen al volante di questa belva. Con Alamäki, la T16 C201 ha poi vinto tre volte il Campionato Europeo Rallycross prima di essere completamente restaurata per entrare a far parte della collezione Breton. La valutano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport ImageLa Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport Image

Lancia Delta S4

Due Lancia ci sono in questa collezione di sette Gruppo B all’asta. Il secondo esemplare è una Delta S4. Nella storia la Delta S4 telaio 227 è una delle vetture ufficiali del reparto Abarth, che non è mai partita in un evento del Campionato del Mondo Rally. Miki Biasion l’ha portata al secondo posto al Memorial Bettega del 1986. Bruno Saby l’ha poi schierata nel Rallycross prima che si unisse alla collezione Manoir de l’Automobile. La stimano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B

MG Metro 6R4

Costituendo una vera rarità per la sua tecnologia – V6 aspirato – e per la sua linea, l’ MG Metro 6R4 della collezione è senza dubbio il più glorioso esemplare del genere. Questa è l’auto al volante della quale Didier Auriol è stato incoronato campione francese di rally nel 1986. Dal 1989 al museo Lohéac, la Gruppo B inglese è stata stimata tra 280.000 e 360.000 euro.

La Ford RS200 è una delle incomprese del Gruppo B

Ford RS200

Sesta Gruppo B della collezione francese, la Ford RS200 porta il telaio numero 15. Questo esemplare ha permesso a Kalle Grundel di finire terzo nel Rally di Svezia del 1986, dietro la 205 T16 di Kankkunen e la Delta S4 di Alen. Vale tra i 250.000 e i 400.000 euro.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B

Audi Quattro S1

L’ultima auto da rally del Gruppo B della collezione, l’Audi Quattro S1 è senza dubbio la più mostruosa della categoria per il suo aspetto bestiale e la sua potenza incontrollabile, quasi 500 CV. Acquistata direttamente da Audi AG, l’auto esposta al Manoir de l’Automobile ha partecipato solo alla Race of Champions organizzata da Michèle Mouton a Montlhéry nel 1988. La vendita Artcurial viene definita una rara opportunità per acquisire l’ultima evoluzione della coupé tedesca. Il suo valore di aggira tra 1.000.000 e 1.300.000 euro.

Il film su Michèle Mouton: la vice campionessa (VIDEO)

Michèle Mouton è una pilota rally e dirigente sportivo francese in FIA, tra le poche donne ad avere vinto gare valide per il WRC. E’ nata a Grasse il 23 giugno 1951. Nel 1975 aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans in un team tutto femminile classificandosi ventunesima a 67 giri di distacco dai vincitori Jacky Ickx e Derek Bell.

Nel 1981 Michèle Mouton, in coppia con la sua navigatrice italiana Fabrizia Pons, stabilì un record diventando, al Rally di Sanremo, la prima donna ad aggiudicarsi una tappa del Campionato Mondiale Rally. L’anno dopo vinse tre gare (Portogallo, Brasile e Acropoli) alla guida di un’Audi quattro e arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Röhrl.

Michèle Mouton è una pilota rally e dirigente sportivo francese in FIA, tra le poche donne ad avere vinto gare valide per il WRC. E’ nata a Grasse il 23 giugno 1951. Nel 1975 aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans in un team tutto femminile classificandosi ventunesima a 67 giri di distacco dai vincitori Jacky Ickx e Derek Bell.

Nel 1981, in coppia con la sua navigatrice italiana Fabrizia Pons, stabilì un record diventando, al Rally di Sanremo, la prima donna ad aggiudicarsi una tappa del Campionato Mondiale Rally. L’anno dopo vinse tre gare (Portogallo, Brasile e Acropoli) alla guida di un’Audi quattro e arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Röhrl a causa della rottura della trasmissione della sua vettura che non le permise di vincere il Rally della Costa d’Avorio.

Nel 1984 e 1985 vinse con l’Audi Sport quattro la Pikes Peak International Hill Climb negli USA, prima donna a riuscirvi stabilendo anche il record del tracciato. Poi, un anno dopo, passò alla squadra Peugeot Talbot Sport Deutschland, vincendo il campionato tedesco rally con la Peugeot 205 Turbo 16. Corse inoltre alcune prove mondiali, di cui l’ultima fu il Tour de Corse 1986 nel quale si ritirò per problemi al cambio. In seguito all’abolizione delle vetture di Gruppo B decise di ritirarsi dalle corse. Nel 1988 promosse, insieme a Fredrik Johnson, la Corsa dei Campioni in onore di Henri Toivonen.

Quelle brave ragazze e la Quattro ”fantasma”

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare.

Doveva andare in un altro modo la prima uscita Mondiale con la Quattro per Michèle e Annie, tanto più che avrebbero dovuto correre sulle strade più prestigiose del Campionato e nelle migliori condizioni per utilizzare il vantaggio tecnologico della creatura di Ferdy Piech. A precederla sulle prove cronometrate, con un’altra Quattro, targata IN – NP60, un angelo custode che porta il nome di Jean Pierre Nicolas, vincitore del Monte-Carlo 1978. Gli ingredienti per fare un debutto in grande stile, ci sono tutti.

Circondata dall’affetto della folla, preceduta dall’inquietante ed insolito suono del suo 5 cilindri in linea, accompagnata dal sibilo del grosso turbocompressore, la fascinosa Coupè teutonica, bassa e larga come vorrebbero esserlo tutte le auto da corsa, di nero vestita e con il numero 15 sulle portiere, scende dalla pedana di partenza di Parigi per iniziare il percorso di concentrazione che la porterà ad Aix les Bains, dopo 1150 chilometri in giro per la Francia.

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare e quindi si decide di procedere trainando la vettura fino al posto di assistenza più vicino. È così che passano il controllo di Chateau-Thierry, 100 chilometri a nord est di Parigi.

Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma
Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma

I fotografi immortalano la scena con numerosi scatti e puntuale quanto attesa arriva la squalifica. Dentro al serbatoio vengono ritrovate acqua e sabbia, la stampa italiana pensa al sabotaggio, ma la Mouton è di diverso avviso. Imputa tutto alla sfortuna e ad una mancanza di attenzione da parte dei meccanici che con tutta probabilità hanno pescato della benzina dal fondo di una cisterna.

Se la casa di Inglostadt non raccoglierà i frutti sperati ad inizio carriera sarà anche per queste leggerezze. Come sanno bene gli uomini di Fiat, Lancia e poi di Abarth, sono i dettagli che fanno la differenza ed alla squadra diretta da Walter Treser, manca proprio l’esperienza sul campo. Il “Projectleiter” di Audi Sport lo sa bene visti i suoi trascorsi come collaudatore in Pirelli prima di approdare in Audi nel 1976, proprio per rendere realtà il progetto Quattro. Così non ci pensa due volte Walter: si deve continuare!

Mentre i meccanici lavorano per ripristinare il serbatoio della macchina, il Manager tedesco si mette in moto per chiedere la riammissione in gara vista la dubbia ed insolita natura del problema, magari anche con una forte penalità. Ma il regolamento è chiaro ed inflessibile, non c’è speranza. Si decide così, di trasformare Michèle e Annie e la Quattro numero 15 in una vettura di assistenza veloce da far trovare a tutti i fine prova, per prelevare dei pezzi per Mikkola se necessario ma anche per dargli informazioni sui tempi e sullo stato delle strade. Una “veloce” che tutti avrebbero voluto e desiderato e che ha corso ad alta velocità per 3800 km senza riscontrare il minimo problema.

RAC 1988: la neve porta bene ad Armin Schwarz

”Questo risultato fece decollare la mia carriera”. Armin Schwarz ricorda uno dei RAC più complicati della sua carriera, con più di cinquanta prove speciali, quello andato in scena nel 1988. ”Era lunghissimo e difficile e non lo puoi dimenticare. Penso che guidare in quel rally senza note mi abbia insegnato tantissimo. Dovevi capire come leggere la strada e dovevi essere pronto per quello che stava arrivando”.

E i record iniziarono ad accumularsi a partire dal 24 novembre del 1988, quando Armin Schwarz terminò il RAC Rally un bel quinto posto assoluto a bordo di un’Audi 200 Quattro. La sua è stata una carriera che ha attraversato quasi due decenni di professionismo, con 119 partenze nel WRC, 100 prove speciali vinte, sette podi e un successo assoluto. La sua guida spettacolare in quei cinque giorni nelle foreste britanniche ad Harrogate è arrivata come un vero e proprio regalo per la squadra e dopo aver vinto due titoli del Campionato Tedesco Rally.

“Questo fu il risultato che fece decollare la mia carriera – ha raccontato Armin Schwarz -. Questo è stato uno dei RAC con più di cinquanta prove speciali. Era lunghissimo e difficile e non lo puoi dimenticare. Penso che guidare in quell’evento senza note mi abbia insegnato tantissimo. Dovevi capire come leggere la strada e dovevi essere pronto per quello che stava arrivando”. Armin Schwarz trovò anche la neve sul percorso. E gli portò fortuna.

“Ricordo che eravamo seduti a colazione, quando tutti ci girammo a guardare fuori dalla finestra. Ed eravamo tutti preoccupati. Io, però, meno degli altri. Sapevo che questo mi dava una possibilità in più. Ok, avevo solo pneumatici da terra, ma avevo la trazione integrale”. E l’ha usata bene, portando la grande Audi davanti all’ex campione del mondo Stig Blomqvist e alla futura stella Carlos Sainz, entrambi su Ford Sierra RS Cosworth.

Per l’anno successivo, Audi offrì a Schwarz la possibilità di correre in America o restare in Europa con un programma WRC part-time. Schwarz accettò il programma part-time nei rally e alla fine della stagione realizzò il suo sogno con Toyota. Avanti veloce per altri quattordici anni, attraverso “incantesimi” con Mitsubishi, Ford e Hyundai, e Schwarz si ritrova in una Skoda Fabia WRC ufficiale. La sua attenzione si sposta, poi, sulla carriera del figlio di quindici anni Fabio, che gareggia nel Campionato Lettone Rally con una Ford Fiesta R2.

Per la cronaca, il vincitore del RAC Rally del 1988 fu, ovviamente, Markku Alén, che alla fine cancellò i miserabili ricordi che aveva nella foresta di Kielder (anche se riuscì comunque a perdere un vantaggio di cinque minuti lì in quell’evento del 1988) aggiudicandosi la gara britannica del WRC al suo tredicesimo tentativo.

Walter Rohrl e la valle di Glemm: amore a prima vista

Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio, lì nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo, Walter Rohrl acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione.

Spesso si racconta del Walter Rohrl pilota e campione. Però, nonostante sia conosciuto ovunque, dell’uomo che si cela dietro il driver tedesco poco si sa. Come sarà Rohrl, che non dice mai una parola di troppo, come amico? Bisogna sapere che la leggenda dei rally si innamorò della valle di Glemm negli anni Novanta e da allora è rimasto fedele visitatore della regione montuosa, sia in estate che in inverno.

È stato un caso che il due volte campione del mondo rally sia arrivato a Saalbach Hinterglemm. Durante una gara invernale del 1976 conobbe Sepp Haider, che all’epoca era ben noto sulla scena automobilistica austriaca. Haider ha invitato Rohrl nel suo hotel a Saalbach per una vacanza sulla neve. E ovviamente Walter accettò con entusiasmo l’invito, visto che era stato un appassionato sciatore fin dalla sua infanzia, e se non fosse stato per infortuni avrebbe contemplato una carriera come pilota di sci.

Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione. Come sciatore appassionato, trascorre gran parte del suo tempo libero durante l’inverno nella sua seconda casa, dove accanto alla pista, gode anche della pace e della tranquillità che la zona offre.

Saalbach Hinterglemm ha avuto un ruolo importante nel successo del pilota di Ratisbona. “Tra un rally e l’altro, sono stato in grado di ricaricare le batterie a Hinterglemm prima di arrivare alla vittoria nel successivo rally”, ha ricordato Rohrl, che viaggiava il mondo per 300 giorni all’anno. I pochi giorni rimasti liberi li trascorreva nella valle di Glemm – senza telefono – dove ricaricava le batterie sciando e facendo escursioni.

Non è solo il paesaggio e la natura della valle di Glemm ad aver impressionato Walter Rohrl, ma anche le persone. Oltre a Sepp Haider, il campione del mondo rally tedesco annovera tra i suoi migliori amici il distillatore Bascht Enn e Toni Hasenauer, con i quali si ritrova spesso in montagna. “In passato mi sono sempre sentito a casa qui e continuo a farlo”, ha detto Rohrl. Quindi non è una sorpresa che abbia celebrato il suo settantesimo compleanno a marzo in Hinterglemm con la famiglia e gli amici. Naturalmente, ha goduto di un tour di sci nel suo giorno speciale.

Niki Lauda raccontò che, quando il “Genio su ruote” arrivò a Saalbach Hinterglemm, si innamorò. Si presentò con i giri del cinque cilindri Audi, attirò molta attenzione a sé e fu anche di beneficio alla località, sostenendo Mondiali di Sci 1991 e partecipando al Saalbach Classic Oldtimer Rally ogni anno.

Alla domanda sui suoi posti preferiti, Walter Rohrl risponde senza esitazione: la montagna Spieleckkogel. In inverno è in grado di mettere gli sci fuori dalla porta di casa e raggiungere la vetta in breve tempo senza troppi sforzi. “Qui non sono troppo preoccupato per le valanghe e apprezzo particolarmente la discesa sull’Henlabgraben”.

Lo Schusterkogel e il Talschlussrunde sono anche nella sua top 3 nella valle del Glemm. E l’estate? Gli piace salire in sella alla sua mountain bike e imboccare il sentiero per Spielberghaus e Hochfilzen prima di tornare a Hinterglemm attraverso la Rosswaldhutte.

Walter Rohrl svolge ancora oggi un ruolo attivo sulla scena degli sport motoristici. Principalmente per Porsche, per conto della quale gestisce eventi e presentazioni al pubblico, e ovviamente si diverte ancora a ricaricare le batterie fuggendo a Saalbach Hinterglemm, sia per sciare in inverno sia per andare in mountain bike durante i mesi estivi.

Le 10 auto da rally più leggendarie di sempre

Auto da rally pensate appositamente per il mondo delle corse, ma anche auto stradali progettate per correre su qualunque fondo. Dai Gruppi 1, 2, 3 e 4 ai Gruppi A, B… Decenni in cui hanno fatto la loro comparsa tante mitiche vetture che si ritagliarono un importante posto nella storia. Ecco le 10 auto da rally più leggendarie di sempre secondo Storie di Rally.

Che i rally siano un pianeta unico, inimitabile e irripetibile all’interno dell’universo delle corse automobilistiche pare trovarci tutti d’accordo. Al contrario della Formula1 e delle altre competizioni a quattro ruote, per le auto da rally la velocità non è mai stata l’aspetto principale, almeno fino alla fine degli anni Novanta. Quel che contava era soprattutto la resistenza delle auto e degli equipaggi, la loro capacità di superare percorsi tortuosi e impervi di ogni tipo, dagli sterrati all’asfalto, fino ai deserti, per riuscire ad arrivare sulla agognata pedana d’arrivo. Sono tante le auto che – per lunghi o brevi periodi – hanno corso nei rally, a volte stupendo e altre volte lasciando simpatiche note di colore.

Certo che i rally – gare leggendarie articolate anche su settanta e più tratti cronometrati per un totale di migliaia di chilometri da percorre in qualunque condizione climatica di giorno e di notte – di strada ne hanno percorsa parecchia dal quel 1908, quando un manipolo di folli si lanciò in un incredibile raid da New York a Parigi attraverso il Giappone e la Siberia, in quello che è considerato il primo rally della storia, sicuramente un’impresa titanica per l’epoca e per oggi. La prima di tutte. La madre delle sfide sulle strade pubbliche.

Sicuramente anche a chi partecipa all’odierno WRC non manca il sangue freddo e di una buona dose di pelo sullo stomaco. Oggi i rally sono diversi da quelli degli albori, molto più regolamentati dal punto di vista della sicurezza e da quello dell’elaborazione dei motori. Lontani sono ormai i tempi in cui a farla da padrone erano le auto del Gruppo B, lanciato nel 1982, che si imposero in un periodo in cui le regole per la preparazione delle vetture avevano maglie molto elastiche.

Tanto elastiche che favorirono la nascita di alcune vetture pensate appositamente per il mondo delle corse, ma allo stesso tempo incrementarono di molto il numero degli incidenti mortali, motivo per cui dalla fine del 1986 la categoria venne sospesa. In quegli anni fecero la loro comparsa tante mitiche auto da rally che si ritagliarono un importante posto nella storia e che oggi ci permettono di raccontare storie appassionanti.

Ma quali sono state le auto da rally che, dall’inizio, hanno segnato le principali fasi dell’evoluzione tecnologica del rallysmo mondiale? Si apre un universo sconfinato, a volte non del tutto esplorato e saltano fuori vetture di ogni genere, marca e dimensioni, fino alle Rolls Royce. Alla fine ne sono rimaste dieci, solo dieci, che però segnano, ciascuna per proprio conto, l’inizio di una nuova era.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Mini Cooper

La Regina della prima era del rally negli anni Sessanta è senza dubbio la Mini Cooper, l’iconica auto inglese più amata nella Gran Bretagna di quegli anni. Sia le prime Cooper che le Cooper S si guadagnarono la fama di “ammazza-giganti”, poiché con la loro agilità e grazie a regolamenti che le agevolavano battevano facilmente auto prestigiose del calibro di Porsche, Jaguar e Mercedes tra le tortuose strade del Principato di Monaco e più in generale nei tratti montani. Il tutto nonostante i loro modesti motori a 4 cilindri, tra i 970 e i 1275 cc, che non arrivavano a produrre più di 76 cavalli: la dimostrazione che nel rally non sempre la potenza e la velocità sono tutto. Contano tanti altri fattori che lo rendono lo sport automobilistico più completo. Non si dimentichi che se il Rally di MonteCarlo già negli anni Sessanta aveva conquistato un forte impatto mediatico lo deve anche alla Mini Cooper S che nel 1964 ha interrotto l’egemonia della Saab 96 e di Erik Carlsson, binomio indubbiamente fortissimo. La “piccola” creata da Sir Alec Issigonis era diventata l’automobile del momento. Tutti la volevano: giovani, donne, professionisti.

Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S
Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S

Alpine-Renault A110

La Alpine è rimasta nella storia soprattutto per essere stata la prima auto a vincere la Coppa Internazionale Costruttori nel 1973, poco prima che iniziasse il dominio incontrastato della Lancia Stratos. La vettura francese, lanciata nel 1961 in versione da strada assemblando diverse parti di altre Renault, è rimasta nella memoria come la macchina da rally più agile e solida dei primi anni Settanta. Grazie al motore posteriore Renault che erogava 125 cavalli di potenza, per una velocità massima di 210 chilometri orari, la Alpine A110 vinse diversi rally importanti dell’epoca, tra cui quello di MonteCarlo 1971. L’arrivo della A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di piloti come Gerard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally di MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: Jean-Luc Therier, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet hanno collezionato successi a ripetizione.

Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979
Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979

Lancia Stratos

La Lancia Stratos è stata la prima auto progettata fin dall’inizio al solo scopo di vincere nei rally. Un esemplare unico nella storia, è stata definita “la più bella auto da rally di sempre”, “un razzo su 4 ruote”, e un “lupo tra gli agnelli”, vista la sua schiacciante superiorità rispetto alle rivali dell’epoca. La Stratos, tra il 1972 e il 1981 fece incetta di vittorie, compresi tre Mondiali Rally, grazie ai mitici Sandro Munari e Bjorn Waldegaard. Alimentata da un motore V6 da 179 KW proveniente dalla Dino Ferrari, era considerata quasi impossibile da guidare, ma rimane sicuramente il miglior emblema dell’inizio della stagione d’oro del rally. A MonteCarlo ha vinto quattro volte, ma questo poker è solo la punta di diamante di un curriculum Stratos…ferico che comprende, oltre ai tre Mondiali Rally, anche tre Campionati Europei, una Coppa FIA Piloti, tre Campionati Italiani, un Campionato Francese, cinque Rally Sanremo, sei Tour de Corse, tre Tour de France, due Giri d’Italia, e tanto altro ancora.

La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra
La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra

Ford Escort RS

La storia delle Ford Escort nel mondo del rally è lunga e costellata di successi: dalla fine degli anni Sessanta ad oggi questa piccola berlina è diventata la macchina da rally più vittoriosa di sempre. Tra le sue versioni più leggendarie ricordiamo la RS1600, regina delle corse nei primi anni Settanta e famosa soprattutto per la vittoria nella Londra-Città del Messico del 1970, in cui solo ventitré auto su cento, quasi tutte Escort, arrivarono alla fine. Altrettanto leggendaria è stata poi la RS1800, vincitrice del campionato del mondo nel 1979.

La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia
La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Fiat 131 Abarth

Molti nostalgici degli anni Settanta ricordano la Fiat 131 Abarth solo come una media e rassicurante vettura familiare dal tipico stile squadrato Fiat. Eppure questa vettura verso la fine del decennio fu reinventata con il marchio Abarth per poter fare la voce grossa nei rally. I cambiamenti includevano un nuovo motore da 2.0 litri a 16 valvole per 138 cavalli di potenza, sospensioni indipendenti e varie modifiche nella carrozzeria, incluso il logo e i colori dello sponsor Alitalia. La Fiat 131 Abarth vinse il Campionato del Mondo tre volte, nel 1977, 1978 e nel 1980. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally. In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, da anni divenuta il reparto corse interno al gruppo Fiat, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione, basata sulla versione a due porte Fiat 131: la Fiat Abarth 031.

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

Lancia Delta S4

Un altro grande modello della casa italiana, la Lancia Delta S4, si può considerare evoluzione naturale della Stratos, seppure di mezzo ci fu la Lancia Rally 037. Prodotta tra il 1985 e il 1986, rappresenta l’emblema delle auto del Gruppo B, fortemente modificate rispetto ai modelli di serie e con poche o nulle restrizioni nella potenza del motore. La Delta S4 era dotata di trazione integrale e di un motore 16V da 1,4 litri con una potenza tra i 480 e i 560 CV. Con l’esclusione delle Gruppo B dalle competizioni nel 1987, fu la Lancia Delta HF Integrale a raccoglierne il testimone, andando a dominare le corse negli anni successivi. La S sta per Sovralimentata e il numero 4 indica le ruote motrici. Progettata dall’ingegnere Lombardi per Lancia-Abarth, si prefiggeva di sfidare nei rally lo strapotere delle altre vetture quattro ruote motrici. Venne costruita e omologata in 200 esemplari stradali come previsto dai regolamenti FISA per le vetture di Gruppo B.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro

Quello che la Stratos è stata negli anni Settanta, la Audi Quattro lo è stato nei primi anni Ottanta: l’auto da rally da battere, che dominava le corse e a cui i rivali guardavano con invidia e ammirazione. La Quattro lanciò lo standard della trazione integrale per le auto del Gruppo B, approfittando di un cambio del regolamento. Oltre a questo la Quattro poteva avvalersi di un incredibile potenza del motore, che nella versione S1 E2 arrivava ai 591 CV, e che le permise di vincere i campionati del mondo nel 1982 e nel 1984. L’Audi Quattro si può dire sia stata la stella polare dei rally a partire dall’inizio degli anni Ottanta. Entrata a far parte del Gruppo Volkswagen, a fine anni Settanta, l’Audi (al tempo Audi NSU Auto Union AG), dopo tante stagioni difficili, inizia il grande progetto di rilancio del marchio. Ha ereditato il simbolo dei quattro anelli della leggendaria Auto Union degli anni Trenta. Il progetto “Quattro” parte alla fine degli anni Settanta, come base si sceglie l’Audi Coupè, la cui carrozzeria viene alleggerita con l’adozione di elementi in alluminio e plastica, mentre il motore cinque cilindri 10 valvole monoalbero di 2110 cc abbinato a un sistema d’iniezione DVG e al turbocompressore KKK.

La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli
La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli

Peugeot 205 T16

Nel nuovo team Peugeot Talbot Sport, diretto da Jean Todt, nasce una delle più celebri protagoniste dei rally, la 205 T16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. La T16 è una delle auto simbolo dell’anarchia che dominava le competizioni rally negli anni Ottanta, che conobbe la gloria negli ultimi due anni di vita del Gruppo B, vincendo il titolo Piloti e Costruttori nel 1985 e nel 1986. La Peugeot 205 T16 (sigla che sta per Turbo e 16 valvole), era una vettura dalle dimensioni ridotte e dal peso di appena 900 chili, ma capace di raggiungere un’incredibile potenza di 450 CV e di tenere testa a rivali come Audi, Ford e Lancia. Un bolide piccolo e velocissimo ma difficile da controllare, che in seguito alla fine del Gruppo B riuscì a vincere per due volte la Parigi-Dakar.

Richard Burns con la Subaru Impreza P2000
Richard Burns con la Subaru Impreza P2000

Subaru Impreza

Probabilmente, l’auto più iconica del rally moderno, la Subaru Impreza ha dominato la seconda metà degli anni Novanta e i primi anni del Terzo Millennio, vincendo tre Mondiali consecutivi. Il suo inconfondibile look piccolo e compatto, unito ai colori blu e oro della carrozzeria e al numero 555 sul fianco, hanno contribuito ad alimentarne il mito. Nonostante si sia ritirata dalle corse nel 2008 a causa della crisi economica, le imprese di leggendari piloti come Colin McRae, Richard Burns e Carlos Sainz, hanno fatto sì che la Impreza WRX 555 non possa essere dimenticata. Per non parlare poi dell’evoluzione WRC.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI

Mitsubishi Lancer Evo

La controparte dell’Impreza alla fine degli anni Novanta è la Mitsubishi Lancer Evolution, che dà vita alla grande rivalità tra i due modelli di auto da rally. La vettura giapponese era un caso unico tra le partecipanti al Campionato del Mondo, essendo un’auto omologata in Gruppo A, modificata leggermente per le competizioni. Dal 1996 al 1999 il finlandese Tommi Makinen vince quattro titoli piloti consecutivi a bordo della Lancer Evo, ed un titolo Costruttori nel 1998: altri storici piloti a sedercisi al volante furono Richard Burns, Alister McRae e Francois Delecour.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Gruppo B, l’incubo torna ad essere sogno e il senno di poi

Cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva la categoria fu causa di stragi. Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto e che in questa inchiesta di Storie di Rally andiamo a sviscerare e analizzare nei dettagli attraverso le parole dei protagonisti dell’epoca e anche dei sopravvissuti all’incidente di Joaquim Santos?

Per molti, quella del Gruppo B è stata l’epoca d’oro del Mondiale Rally, ma ha avuto un costo elevato in termini di vite umane. Le auto da rally di oggi vanno molto più veloci di quanto non andassero quelle che hanno corso tra il 1983 e il 1986. Vero è che, nonostante la velocità, l’impegno di Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen e dei loro contemporanei era maggiore di quello dei vari Ott Tanak, Sebastien Ogier, Sebastien Loeb…

Si pensi di correre senza sospensioni adeguate e in grado di consentire alla vettura di stare dritta e in strada con tutte e quattro le ruote. Un’auto da strada moderna con 300 cavalli è bella, ma non è niente di particolarmente speciale. Le cose si fanno interessanti sopra i 400, ma una volta che si è a oltre metà dei 500 la mente di un pilota sta lavorando come non farà mai più nella vita. Si immagini di sparare così tanta potenza tra gli alberi senza servosterzo, senza differenziali, con freni che frenano poco e tecnologie antiquate applicate alle sospensioni.

“Si va giù sui rettilinei come all’inferno – ha ricordato Stig Blomqvist -. Ma nelle curve…”. Le auto del Gruppo B non erano state realizzate pensando alle curve e tantomeno ai tornanti. Sulle strade veloci e scorrevoli le Gruppo B andavano che era una meraviglia. L’aerodinamica di quelle vetture iniziava a lavorare già sopra i 60 chilometri all’ora. A condizione che non fosse necessario fermarle immediatamente o cambiare rapidamente direzione, le auto del Gruppo B erano incredibilmente veloci ed efficaci.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo
5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Sfortunatamente, i rally richiedono continui rallentamenti e una quantità notevole di cambi di direzione. Ecco, cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Insistere fu diabolico. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva quella categoria fu causa di morti e stragi.

Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto? La risposta è drammaticamente semplice, così tanto semplice che nessuno vuole pronunciarla: se Balestre avesse dato retta ai professionisti del volante, la storia del WRC 1986 sarebbe cambiata a partire dal Rally del Portogallo 1986 ed Henri e Sergio sarebbero ancora tra noi. Anche Walter Rohrl avrebbe corso più a lungo.

Non ha importanza farei nomi, ma sono solo tre persone sono state in grado di andare davvero veloci con un’auto da rally Gruppo B”, ha detto Walter Rohrl. Il pilota tedesco ritiene che il problema per un pilota in quell’epoca fosse la quantità di dati che il cervello era chiamato a calcolare in pochissimo tempo. Le curve arrivavano così in fretta che i navigatori venivano ascoltati a tratti. Spesso, i piloti si affidavano alla vista, soprattutto in luoghi come l’Italia e il Portogallo, dove gli spettatori si riversavano sulla strada, modificando significativamente le indicazioni dei copiloti.

I migliori avevano una capacità costante di regolazione, uno spiccato senso dell’orientamento abbinato alla capacità di prevedere il peggio. Perché, tra le altre cose, si guidava cercando di tenere lontane dal turbo le dita dei fan che cercavano di sfiorare la carrozzeria delle vetture e spesso si vedevano mozzare le mani dalla prese d’aria (come abbiamo avuto già modo di raccontare in questo articolo). Rohrl ebbe un grande vantaggio rispetto ai suoi rivali: “Avevo un’ottima memoria visiva, questo mi ha molto aiutato”. In questo articolo abbiamo raccontato un aneddoto sulla memoria visiva di Rohrl.

Le capacità di adattamento richieste ai piloti del Gruppo B ha creato eroi come mai prima del 1985 e neppure dopo, nei rally. La stessa specialità è entrata nell’immaginario collettivo come uno sport estremo, mentre invece è persino meno pericoloso dello sci. Prima dell’arrivo della Quattro di Audi, cosa erano i rally? Erano ormai già più rally che raduni, ma animati da Ford Escort, alcune Saab e Vauxhall Chevette. A parte la Alpine-Renault A110 e la Lancia Stratos, le altre auto erano più adatte per andare a fare la spesa, un viaggio, piuttosto che spostamenti di lavoro.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

Stupisce che il mondo si sia innamorato del Gruppo B?

Spigolose, aggressive e oltraggiosamente veloci, le Gruppo B arrivarono negli anni Ottanta del Novecento. Le pareti della camera da letto di tanti fan erano quasi insufficienti a ospitare poster di Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 e MG Metro 6R4. E da queste macchine uscirono vere leggende, miti destinati ad alimentarsi nel tempo. Allo stesso modo in cui noi comuni mortali non siamo riusciti a capire cosa potessero fare quelle vetture, non potevamo capire loro. Potevamo solo apprezzarli e ammirarli.

C’è da meravigliarsi se il mondo si è innamorato delle auto da rally del Gruppo B e del suo contorno goliardico? Le interviste si svolgevano dopo che le auto erano state testate. A volte alcuni istanti prima che il pilota si immergesse sotto il piumone per un paio di ore. Un microfono infilato sotto il naso mentre un assistente della videocamera accende un proiettore e lo punta dritto negli occhi. C’è da meravigliarsi se alcune delle risposte dei piloti fossero incomprensibili?

Due ore dopo quei ragazzi erano arzilli e agili, pompati a Pro Plus e spediti a correre di notte. Per quattro anni, milioni di fan hanno dormito in auto, ai bordi delle PS, con una sveglia a cinque cilindri distante che li svegliava giusto in tempo per vedere la prima auto passare. Lo spettacolo ha portato i rally più in alto che mai, vicini a competere con la Formula 1 in termini di popolarità. Ma li ha anche uccisi. Le persone non ne avevano mai abbastanza del Gruppo B. Non potevano avvicinarsi mai abbastanza, secondo loro.

Una volta, al MonteCarlo – dice Blomqvist – mi sono girato in un tornate sull’asfalto e ho colpito qualcuno. Nessuno è stato ferito gravemente, ma era dolorante in faccia perché era stato colpito dallo spoiler. Era felice di essere colpito da me”.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

A.A.A. cercasi Audi quattro Gruppo B per Sebastien Ogier

“Di recente ho visto Mads Ostberg che guidava un’Audi Quattro Gruppo B e penso che questo sia qualcosa che devo fare anche io un giorno. Ho avuto spesso offerte per farlo, ma finora mi sono sempre rifiutato e mi sono sempre concentrato sul presente, ma arriverà un momento in cui il mio programma dovrebbe essere un po’ più rilassato e proverò a fare questa esperienza dal passato”

Non c’è molto che Sebastien Ogier non abbia ancora fatto nella sua carriera di rallysta al vertice del WRC. Guidare un’auto da rally del Gruppo B è uno dei desideri in cima alla lista del campione francese con sei titoli mondiali sulle spalle. E qual è l’auto che il sei volte campione del mondo rally ha voluto guidare? “L’Audi Quattro, che ha portato il costruttore tedesco al titolo mondiale nel 1982 e nel 1984 – spiega –. è semplicemente l’auto che ha rivoluzionato il Mondiale Rally”.

Mentre nell’età dei Gruppi B, le auto sono diventate sempre più potenti e spettacolari, Audi ha introdotto prima la Sport Quattro e poi il “mostro” alato, l’E2 nel 1985, il cui motore è stato dichiarato a più di 500 CV. “Di recente ho visto Mads Ostberg che guidava un’Audi Quattro Gruppo B e penso che questo sia qualcosa che devo fare anche io un giorno. Ho avuto spesso offerte per farlo, ma finora mi sono sempre rifiutato e mi sono sempre concentrato sul presente, ma arriverà un momento in cui il mio programma dovrebbe essere un po’ più rilassato e proverò a fare questa esperienza dal passato”, ha aggiunto Seb Ogier.

La Peugeot 205 Turbo 16 può anche essere speciale e, se ne avrò l’opportunità, la guiderò. Sono pianeti diversi le Gruppo B ele macchine che guidiamo ora. Non è certamente paragonabile.Quello che abbiamo ora è l’auto da rally più veloce mai prodotta, ma a quel tempo c’erano già auto dotate di enormi potenze, al limite dell’ingestibile. I freni, le sospensioni, le gomme non erano assolutamente adattati alla potenza che avevano quelle vetture, quindi posso solo provare a immaginare la sfida che c’era tra queste auto”, ha detto il francese, che ha scelto il Rally di MonteCarlo, prova che ha vinto sette volte, come il suo evento WRC preferito

Il Rally di MonteCarlo è stata la manifestazione che mi ha fatto appassionare ai rally. Fortunatamente per me, sono riuscito a vincerlo molte volte. Dico spesso che è la gara che mi dà più soddisfazione durante l’anno, e se avessi vinto solo una volta, avrei sempre scelto questa”.

Auto da rally rivoluzionarie: ecco la Audi quattro

La Audi quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducono l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980. Il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale.

Audi quattro ha esordito nel Motorsport all’inizio del 1981 in occasione dello Janner Rallye in Austria. Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni. Nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica piloti.

Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 CV. Nel 1987, Walter Rohrl ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo.

Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO. Nel 1990-1991, Audi ha corso nel Deutsche Tourenwagen Masters – il DTM (Campionato Tedesco Turismo) – con la possente V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi. Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo.

Nel 2012, un’Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

L'Audi Sport quattro S2
L’Audi Sport quattro S2

Nome italiano, cuore tedesco, tecnologia Audi

Il nome deriva esattamente dalla parola italiana quattro, dove il termine si riferisce al sistema a quattro ruote motrici, anche se, vista l’evoluzione che c’è stata da allora, la trazione UR-Quattro (dove UR significa “primordiale”, “originale” o “primo nel suo genere”) calza ogni modello Audi 4×4. Il papà della quattro fu l’ingegnere Audi Jorg Bensinger.

L’Audi quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducono l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha vinto due titoli consecutivi nel Mondiale Rally, dove ha avuto comunque vita facile all’inizio, considerato che la sua più evoluta rivale era la Lancia Rally 037, Gruppo B a due ruote motrici. Per commemorare i successi nei rally, anche le vetture della produzione di serie che adottavano questo sistema di trazione integrale sono state rinominate quattro con una lettera “q” minuscola.

La quattro, denominata internamente Typ 85 , un codice di serie che ha condiviso con le versioni quattro di Audi Coupé, ha tanto della versione coupé dell’Audi 80 (B2). I suoi caratteristici passaruota svasati sono stati disegnati da Martin Smith. Una delle sue più apprezzate peculiarità erano le sospensioni anteriori e posteriori indipendenti.

L’Audi quattro ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980, dove aveva fatto una gara test al Rally dell’Algarve, che ammetteva i prototipi. Infatti, nel 1979 i vertici Audi invitarono il campione finlandese Hannu Mikkola a provare un prototipo della vettura: lo scandinavo rimase così colpito dal potenziale che decise di rinunciare al contratto già firmato per il 1980 con Ford per abbracciare il progetto della Casa di Ingolstadt.

Stig Blomqvist sull'Audi quattro al Rally Svezia 1982
Stig Blomqvist sull’Audi quattro al Rally Svezia 1982

Dall’Algarve al MonteCarlo 1981: debutta la quattro

La discesa in campo fu la gara test in Portogallo, Rally dell’Algarve, con Mikkola e poi debutto ufficiale di ben due vetture, iscritte in Gruppo 4 (i Gruppi B, A ed N fanno la loro comparsa nel 1982) al Rally di MonteCarlo 1981. Al volante della prima Audi c’era il pilota finlandese, mentre la seconda quattro era guidata dalla francese Michèle Mouton con a fianco la torinese Fabrizia Pons. Fu una rivoluzione. L’inizio di una nuova era.

I primi anni Ottanta, vedevano in lizza vetture di impostazione tradizionale (motore anteriore e trazione posteriore) i cui esempi più evidenti erano Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 e Opel Ascona 400 accanto a una “tutto-dietro” come la Porsche 911 e alla Lancia Stratos, ormai in fase declinante, con il motore in posizione centrale. La trazione integrale e il turbocompressore (fino a quel momento utilizzato nei rally solo dalla Saab 99 Turbo) furono le più importanti novità introdotte dai tedeschi.

Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale. L’immagine dell’Audi quattro fu scalfita solo dalla Lancia Delta S4, che però arrivo solo nel novembre del 1985, con debutto al RAC. Tornando al periodo che precede l’arrivo della Delta S4, nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica Piloti. Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 cavalli.

Nel 1987, Walter Rohrl ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo. Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO. Nel 1990 e nel 1991, Audi ha corso nel Campionato Tedesco Turismo con la V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi.

Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo. Nel 2012, una Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

La Audi quattro deriva dai modelli stradali

Basata in gran parte sulla scocca dei modelli quattro stradali (in contrasto con le successive auto del Gruppo B), il motore della versione originale da competizione erogava 304 cavalli. Nel 1981, Michèle Mouton fu la prima donna a vincere un rally iridato, e l’Audi quattro fu la prima e ultima vettura a portare una pilota sul podio del WRC. Nel corso dei successivi tre anni, Audi introduce le evoluzioni A1 e A2 della Quattro in risposta alle nuove regole del Gruppo B, aumentando la potenza del motore turbocompresso di 5 cilindri in linea fino a circa 355 cavalli.

La quattro A1 ha debuttato all’apertura della stagione WRC del 1983, al “Monte”, e ha continuato a vincere in Svezia e in Portogallo nelle mani di Hannu Mikkola. Guidata da Stig Blomqvist, Mikkola e Walter Rohrl, l’evoluzione della A2 vinse un totale di otto gare iridate, tre nel 1983 e cinque nel 1984. Due esempi della stessa vettura hanno dominato completamente i campionati nazionali rally sudafricani tra il 1984 e il 1988, guidate dai piloti Sarel Daniel van der Merwe e Geoff Mortimer. Nel 1988, la Audi UR-Quattro guidata dal pilota Audi Tradition Luciano Viaro, vinse la Silvretta Classic Montafon.

Nel 1984 arriva la Audi Sport quattro S1

Precedentemente si è accennato all’evoluzione della A2, la Sport quattro S1, una variante della quattro sviluppata appositamente per l’omologazione nel Gruppo B (1984) e venduta anche come auto di serie in numero limitato. Un gioiello della tecnologia: motore in alluminio 2.133 cc (2,1 litri) con 5 cilindri in linea, alesaggio x corsa di 79,3 mm x 86,4 millimetri (3,1 x 3,4 in) DOHC, 4 valvole per cilindro, Bosch LH Jetronic, iniezione e un turbocompressore KKK K27.

Il motore era leggermente più piccolo di quello della Audi quattro standard in termini di cilindrata per qualificarsi per la classe 3 litri, con il coefficiente di 1,4 applicato ai motori turbo. Sulla stradale, il motore erogava 306 cavalli a 6.700 giri/minuto. Il propulsore della versione rally, invece, inizialmente erogava 450 CV.

La scocca della quattro S1 era in carbonio-kevlar e i passaruota erano allargati rispetto alla versione stradale, ruote più larghe (9” rispetto alle ruote opzionali da 8”). Una modifica importante fu apportata nella parte superiore del parabrezza anteriore, su richiesta dei piloti Audi Rally Team per ridurre i riflessi interni dal cruscotto e per migliorare la visibilità), oltre ad un passo più corto di 320 mm.

Oltre che nei rally del Gruppo B, la Sport Quattro ha vinto la Pikes Peak 1985 con Michèle Mouton, che ha stabilito un tempo record sul percorso. In totale furono costruite 224 Sport Quattro S1 a passo corto, che furono vendute per 203.850 marchi tedeschi.

La leggenda di Walter Rohrl al Rallye Sanremo
La leggenda di Walter Rohrl al Rallye Sanremo

Sport quattro S1 Evo 2, arriva il fine storia

Come risposta all’arrivo della potentissima Lancia Delta S4 che già al RAC ha fatto vedere bene i muscoli, seppure ancora acerba, la Audi evolve ancora il suo “mostriciattolo”, dando vita alla Sport quattro S1 Evo 2, introdotta proprio alla fine del 1985 come aggiornamento della Audi Sport Quattro S1. Classico 5 cilindri in linea che sostituisce il 2.110 cc evoluto fino a 480 cavalli ufficialmente dichiarati.

Il turbocompressore utilizza un sistema di ricircolo dell’aria (con l’obiettivo di mantenere la potenza dell’unità propulsiva che gira ad alti regimi) quando il pilota lascia l’acceleratore, o per rallentare in curve o nei cambi di marcia. Questo sistema consentiva al motore di riprendere la piena potenza immediatamente al tocco dell’acceleratore, riducendo il ritardo del turbo. La potenza effettiva superava i 500 cavalli a 8.000 giri/minuto.

Oltre al miglioramento della potenza, su questa evoluzione era presente un kit aerodinamico aggressivo con ali e spoiler decisamente vistosi nella parte anteriore e posteriore per aumentare il carico aerodinamico. Il peso era stato ridotto a 1.090 chili. La S1 poteva accelerare da 0-100 km/h in 3”1 secondi. Alcune vetture era dotate di un cambio power shift, un precursore della tecnologia DSG.

La S1 Evo 2 fece il suo debutto al Rally di Argentina 1985, con Blomqvist alla guida. Questa variante ebbe successo con Rohrl e Christian Geistdorfer vincitori del Rally di Sanremo 1985. Una versione modificata della Evo 2, fu affidata a Michèle Mouton. La S1 Evo 2 è l’ultima vettura del Gruppo B costruita da Audi, con il team di lavoro che si ritirerà dal campionato in seguito al terribile incidente del rally del Portogallo 1986. In quel momento le Evo 2 erogavano 600 cavalli. Nel 1987, vinse la Pikes Peak con Walter Rohrl.

L'Audi Sport quattro 002
L’Audi Sport quattro 002

Gruppo S: la Sport Quattro RS 002

Si sarebbe dovuta chiamare Audi Sport Quattro RS 002, il prototipo sportivo Gruppo S, progettata per le imminenti normative della nuova categoria da testare nel 1987 e lanciare ufficialmente l’anno dopo. L’auto è stata sviluppata da Walter Rohrl, ma non ha mai corso neppure una gara. I regolamenti del Gruppo S furono eliminati insieme ai regolamenti del Gruppo B dopo una serie di incidenti con decessi durante la stagione 1986. Il motore di quest’auto è centrale e ha una disposizione longitudinale, oltre che il rinomato sistema di trazione integrale. L’auto è esposta nel Audi Museum Mobile di Ingolstadt.

Palmares Audi quattro nel Mondiale Rally

StagionePilota12345678910111213Pos.Punti
1984
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINITACIVGBR
1120
Svezia Stig Blomqvist








NF1




Finlandia Hannu Mikkola







NF






Germania Walter Röhrl



NFNF


NF





Francia Michèle Mouton




NF

NF

4



1985
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINITACIVGBR
2126
Svezia Stig Blomqvist424NF24NF
2






Finlandia Hannu Mikkola
4
NF



NF

NF



Germania Walter Röhrl 2 NF
3
NF NF 3

1
NF



1986
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINCIVITAGBRUSA429
Germania Walter Röhrl
4

NF

NF








Finlandia Hannu Mikkola 3



NF









Germania Harald Demuth










NF



Stati Uniti John Buffum











3


Vittorie nel Campionato del Mondo Rally

11984Costa d’Avorio 16ème Rallye Côte d’IvoireSterratoSvezia Stig BlomqvistSvezia Björn CederbergSport quattro
21985Italia 27º Rally di SanremoSterrato/AsfaltoGermania Ovest Walter RöhrlGermania Ovest Christian GeistdörferSport quattro S1

Scheda Tecnica Audi quattro

Motore: 5 cilindri in linea, alesaggio e corsa 79.5 x 86.4 mm, 2.144ccm, basamento in ghisa, testa in alluminio; 2 valvole per cilindro, rapporto di compressione 6.3:1, albero motore in ghisa su 6 supporti; distribuzione monoalbero a camme in testa, iniezione meccanica Pierburg, sovralimentazione mediante turbina KKK mod.K27 con intercooler, pressione massima di sovralimentazione 1.6bar, coppia massima 48Kgm a 5.000 giri/min., potenza massima 360 Hp a 7.000 giri/min.
Trasmissione: Quattro ruote motrici, cambio meccanico Audi Sport, 5 marce sincronizzato
Freni: Anteriori e Posteriori, dischi ventilati 280mm con pinze in alluminio, senza servofreno
Sterzo: a cremagliera con servosterzo, 1.1 giri totali di rotazione volante
Sospensioni: Anteriori e Posteriori, schema MacPherson, molle ed ammortizzatori coassiali, barra antirollio
Scocca: Monoscocca in acciaio alleggerito, roll-bar in acciaio Matter, sottoscocca rinforzato, paraurti in vetroresina, cofano-parafanghi e portiere in alluminio
Dimensioni: Lunghezza 4.404mm, Larghezza 1.733mm, Altezza variabile in funzione dell’assetto, Carreggiata Ant. 1.465mm, Carreggiata Post. 1.502mm, Passo 2.524mm, Peso 1.150kg
Serbatoio: 120 litri
Cerchi: In alluminio da 15″, possibilità di scelta di canale 6J 7J 8J
Data Omologazione: 01.01.1981
N° Omologazione: 671-81

Le indimenticabili: Audi Quattro S1 Gruppo B (VIDEO)

Più potenza, fino a un massimo di 591 cavalli nel 1986, e tante soluzioni che diventarono il riferimento delle moderne auto da rally. Ma quel che più faceva, e fa, impazzire gli appassionati del WRC erano il grande alettone posteriore della Audi Quattro S1 E2.

La Audi Quattro S1 è l’auto da rally per antonomasia, la più importante di sempre. Ci sono state diverse auto che hanno cambiato le regole del gioco nel rally, ma nessuno l’ha fatto nella stessa misura della Quattro. I costruttori impegnati nel WRC erano inizialmente restii ad adottare le quattro ruote motrici sulla loro macchine, ritenendo che il peso extra e la complessità meccanica del sistema avrebbero annullato gli eventuali vantaggi.

Ma quando la prima Audi Quattro S1 debuttò nel 1980, fuori dal Gruppo B, dimostrò a tutti che una trazione integrale ben progettata era un vero affare. Nella prima metà degli anni ottanta l’Audi era impegnata con successo nel Mondiale Rally Gruppo B, schierando per prima delle vetture dotate di trazione integrale aveva rivoluzionato questa categoria dell’automobilismo, diventando in breve tempo il punto di riferimento a livello tecnico.

Tuttavia nel 1984 la Peugeot fece il suo ingresso nel Mondiale Rally con la propria 205 Turbo 16, frutto di un progetto di nuova concezione, si trattava di una vettura a motore centrale, trazione integrale e telaio realizzato appositamente per le competizioni, soluzioni tecniche ancora più competitive, subito riprese anche da altri costruttori.

Quando poi Audi produsse le versioni con specifiche Gruppo B, prima la A1 e la A2 e poi l’ancora più estrema Sport Quattro S1, la soluzione fu ulteriormente raffinata. Più potenza, fino a un massimo di 591 cavalli nel 1986, e tante soluzioni che diventarono il riferimento delle moderne auto da rally. Ma quel che più faceva, e fa, impazzire gli appassionati del WRC erano il grande alettone posteriore della Audi Quattro S1 E2, e il timbro primordiale del 5 cilindri spinto a pieni giri. Paradiso del rally.

Momento da ricordare: Hannu Mikkola e Stig Blomqvist che vincono due titoli consecutivi al volante della Audi Quattro S1, nel 1983 e 1984.

Walter Rohrl: riflessioni e ricordi sulla Audi Quattro

Walter Rohrl è testimone del fatto che i risultati erano scarsi non per colpa sua: Ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile.

Il 19 giugno del 1984 si correva il Rally Acropolis. Nella primavera di quella stagione del WRC iniziò l’epopea della Sport Quattro, ricostruita attraverso i ricordi del Rallysta del Millennio, Walter Rohrl. “In realtà, c’era già la quattro corta quando ho firmato con Audi ed ero estremamente scettico su questa vettura. Per me avrebbe avuto più senso sviluppare la versione a passo lungo”, racconta Walter Rohrl.

“Quell’anno abbiamo iniziato la stagione dal Langen e con una vittoria generale al Monte. Si trattava della nostra quarta vittoria, con quattro macchine diverse. Avevamo già il nostro posto nei libri di storia solo per questo motivo. Ma volevamo di più. In Portogallo abbiamo iniziato tutti con la versione a passo lungo. Quando Christian Geistdorfer era ancora organizzativamente coinvolto nel Safari, io avevo già provato la quattro corta in Corsica. Nelle curve strette di questo rally su asfalto, il vantaggio dell’interasse più corto si sarebbe dovuto concretizzare”, è l’analisi di Rohrl.

Walter Rohrl, però, è testimone del fatto che i risultati sono scarsi. E non per colpa sua. “Sfortunatamente, ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile. Un problema al motore significò la fine del nostro Tour de Corse. Lo stesso Ferdinand Piech venne in corsica per vedere i problemi occorsi. Di ritorno a Ingolstadt, fece una sfuriata con gli ingegneri. Dopo questa esperienza deludente, abbiamo anche provato al Metz Rally, per poi andare all’Acropoli con Michèle Mouton con lo Sport Quattro.

Per i tecnici non c’era materialmente il tempo per ottenere significativi miglioramenti tecnici, quindi le prospettive erano pessime. “Almeno abbiamo anche dato due Quattro lunghe ad Hannu Mikkola e a Stig Blomqvist. La corta era piuttosto nervosa e brutale, difficile da guidare sulle strade greche. A ciò, si aggiunsero problemi termici. Avevamo la spia rossa ormai accesa di default anche negli occhi. Come avevo previsto, Michèle fece danni al motore, ma stavamo andando molto bene fino a poco prima della fine”, ricorda Walter Rohrl.

E pensare che, a volte, le Audi riuscivano anche ad andare in testa alla gara sponsorizzata dalla Rothmans. Ma a due prove dall’arrivo, ecco materializzarsi “problemi elettrici. I Hannu Mikkola e Stig Blomqvist si sono ritirati. Che momento deprimente…”.

Michèle Mouton, la regina delle auto da rally Gruppo B

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre, Ari Vatanen vince il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Batte Ari Vatanen, Hannu Mikkola e Walter Röhrl per distruggere gli stereotipi di genere dei rally. Michèle Mouton nasce il 23 giugno del 1951 e cresce a Grasse, nel sud della Francia, nella Provenza, e fin da piccola eccelle in tutto, dallo sci alla danza al mondo accademico. Si avvia verso una rispettabile carriera giurisprudenziale, ma evidentemente il destino vuole altro da lei. Avrebbe potuto diventare un avvocato di successo, dato il suo impeto pauroso e la cruda determinazione.

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre – è già in atto la progettazione e la successiva introduzione (a partire dal 1983) delle vetture Gruppo B – Ari Vatanen diventa il primo corsaro a vincere il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Proprio così, la ragazza di Grasse, diventa una delle forze dominanti nelle competizioni del Campionato del Mondo Rally negli anni Ottanta, inaugurando l’era delle terribili vetture del Gruppo B e stabilendo nuove percezioni su ciò che le donne erano in grado di fare nel motorsport. Nulla nei primi anni di vita segnala una carriera invidiabile nei motori. I genitori la crescono tra rose e gelsomini e l’auto di famiglia è una Citroën 2CV.

All’età di 14 anni, però, la Mouton impara a guidare e presto inizia a prendere in prestito la Citroën di suo padre per girare intorno alla proprietà di famiglia. Probabilmente, basta questo per innescare una passione nei confronti della guida che, evolvendo successivamente, porterà ad un radicale cambio di rotta nella sua vita. Nel 1972, Michèle sta studiando legge all’università, ma il amico dell’epoca, Jean Taibi, le chiede aiuto al Tour de Corse.

Malgrado l’inesperienza, la Mouton non perde tempo e imparare “al volo” le basi della navigazione rally. Quando Taibi, successivamente, la invita a partecipare come copilota al MonteCarlo del 1976, lei accetta subito. Anche se la squadra non riesce a completare il rally, a causa di un cedimento meccanico sulla Peugeot 304, la Mouton si dimostra una navigatrice capace e senza paura. E non solo navigatrice. Taibi le chiede di guidare in diverse gare durante la stagione WRC 1973. E si sa, l’appetito vien correndo…

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

‘Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione’

Non ho mai voluto essere una pilota rally. I miei progetti erano completamente altri. Fino a quando, un giorno in cui mi trovavo al Tour de Corse, un amico che correva e che aveva litigato col suo navigatore chiede di aiutarlo. È stata una pura casualità. Mio padre, quando venne a sapere che avevo corso, mi disse: “So che ti piace guidare. Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione. Se sei brava, dovresti ottenere dei risultati”. E così ebbe inizio la mia carriera nei rally e nello sport automobilistico”.

Il papà di Michèle, in realtà, è preoccupato dei rischi associati al ruolo del co-pilota e non tanto alla nuova passione di sua figlia. Ritiene che per Michèle sarebbe meglio guidare e non navigare. Padre e figlia, come confermato dai ricordi della Mouton, fanno un accordo. Il papà le compra una Alpine-Renault A110 1600, e le dà un solo anno per dimostrare le sua capacità. Se non ci riesce dovrà fare altro. Magari l’avvocato.

La Mouton inizia a correre in rally e cronoscalate e dimostra subito che è altrettanto veloce. Siamo nel 1974. Nel suo “anno di prova”, Michèle porta a termine la sua prima manifestazione internazionale, il Tour de Corse, dove vince la classe con Annie Arrii e si piazza dodicesima nell’assoluta, vince il Campionato Francese Femminile e il Campionato Francese GT. Degno di nota anche il secondo posto nella prima gara dell’anno, il Critérium National du Rouergue, navigata da Marinette Furia. Dunque, non si torna sui libri. Si corre. Se Michèle si pone un obiettivo non la fermi più.

Per il 1975, la Mouton corre sempre con l’Alpine-Renault A110, inizia la stagione con la 1600 e la conclude con la 1800. Vince di nuovo la classe al Tour de Corse, arrivando settima nella graduatoria assoluta. Precedentemente è undicesima alla Stuttgart-Lyon-Charbonnières, sesta al Giraglia e decima al Criterium Lucien Bianchi. Tutte gare valide per l’Europeo. Dopo un ritiro al Mont Blanc, sigla un quinto posto al Criterium Alpin, un settimo al Cévenole e un sesto ad Antibes.

In quella stagione, partecipa anche alle 24 Ore di Le Mans con Mariane Hoepfner e Christine Dacremont. Le tre donne si aggiudicano la classe due litri su una Moynet JRD-LM75. La pilota francese conferma che le sua capacità di correre con le auto vanno ben oltre i rally. Anche durante tutto il 1976, Michèle si concentra principalmente sui rally e fa coppia fissa con la sua copilota Françoise Conconi, dividendosi tra Alpine-Renault A110 1800 e A310 V6. Il duo è undicesimo al MonteCarlo, secondo al Criterium Alpin, quarto al Mont-Blanc, settimo al Vercors e quarti a Cévenole.

Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce
Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce con la Alpine Renault A110

Michèle passa dall’Europeo al Mondiale Rally

Nella stagione successiva partecipa al Campionato Europeo, al termine del quale è vice campionessa. Oltre ad un ventiquattresimo posto assoluto al “Monte” con una piccola A112 Abarth, con la Porsche 911 Carrera RS, è quarta al Criterium Alpin, seconda al Cévenole, ad Antibes e al Tour de France, vince il Rally di Spagna ed è ottava al Tour de Corse iridato, dove però guida la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale di Fiat France. La squadra italiana l’ha ormai arruolata.

Il problema è che Michèle non ama la 131. Ciò nonostante, la fa volare. A parte il “Monte”, in cui corre con la Lancia Stratos HF, sigla tre terzi posti consecutivi, al Critérium Alpin, al Lorraine e ad Antibes, vince il Tour de France, è quarta al Giro Automobilistico d’Italia ed è quinta al Tour de Corse. Risultati che gli valgono il quinto posto nel Campionato Europeo e il quarto nella Coppa Fia Piloti. L’anno dopo, con tredici gare tra Campionato Francese, Europeo e Mondiale, si rivela una stagione esaltante e faticosa.

Sempre con la 131 Abarth Rally è settima al “Monte”, vince il Lyon-Charbonnieres, centra cinque piazze d’onore, quattro terzi posti ed è quinta assoluta al Tour de Corse. Conclude vice campionessa di Francia, nona nell’Europeo e ventunesima nel WRC. Gli anni Settanta sono ormai conclusi. La Mouton ha dimostrato il suo enorme talento con diverse vetture, tra cui la lancia Stratos HF. È pronta per un enorme salto di qualità, diventando pilota Audi.

L’ingaggio avviene alla fine del 1980, dopo un’altra stagione corsa con la Fiat 131 Abarth Rally, una vettura che Michèle ha sempre più in antipatia, ma con la quale conduce un’altra bella annata. “Quando chiamarono, per me è stato uno shock. Se sei un pilota di rally francese e ti chiamano dalla Germania per sapere se vuoi correre il Campionato del Mondo Rally da ufficiale, beh… fai un po’ di fatica a crederci. Non sapevo come sarebbe andata, ma non potevo dire di no. Il mio compagno di squadra sarebbe stato Hannu Mikkola, uno dei grandi”, ha ricordato.

Passata nella squadra tedesca, cambia copilota. Annie Arrii ormai ha superato la quarantina e, dopo il Montecarlo, non se la sente di affrontare una stagione impegnativa in giro per il mondo. A navigarla, d’ora in poi, è la “nostra” bravissima Fabrizia Pons, anche ex pilota di rally e di motocross, ma soprattutto vincitrice nel 1979 della Mitropa Cup al fianco del veneto “Lucky”. Alla Mouton tocca portare al debutto la nuova Audi Quattro. Si comincia dal MonteCarlo, dove lei e Mikkola sono entrambi velocissimi, ma Mikkola è destinato ad alzare bandiera bianca a causa di un incidente. Anche la Mouton non riesce a finire il rally monegasco, vittima di un sabotaggio al combustibile.

Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally
Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally

Quel titolo finito in mano a Walter Rohrl

Ma in Portogallo, terza evento della stagione, la pilota francese finisce quarta, consegnando all’Audi la sua prima gara intera. Seguono tre ritiri, Tour de Corse, Acropoli e 1000 Piste, un tredicesimo assoluto al 1000 Laghi e la vittoria assoluta in uno scenario meravigliosamente surreale a Sanremo. La gara italiana valida per il Mondiale Rally la proietta nell’Olimpo della specialità. Michèle vince la sua prima gara iridata, l’unica donna della storia, ancora oggi, il primo successo di una vettura a trazione integrale. E la Pons è al suo fianco.

Un incidente al Rac non le permette di chiudere la stagione come vorrebbe, ma è pronta a rifarsi nel campionato 1982, ormai alle porte. Nel Principato di Monaco si ferma per incidente. Picchia contro un muro a MonteCarlo. È quinta sul ghiaccio della Svezia, vince in Portogallo e lascia a bocca aperta e asciutta gli inseguitori. È settima al Tour de Corse, si aggiudica l’Acropoli volando sulle pietraie e la rottura di un manicotto dell’olio la ferma in Nuova Zelanda.

Stravince in Brasile, è costretta al ritiro per incidente in Finlandia, si piazza a ridosso del podio a Sanremo, sbatte in Costa d’Avorio e sale sul gradino d’onore del podio al Rac, la gara che vale una stagione. Alla fine è vice campionessa del mondo. Magra consolazione. Se non ci fosse stato l’incidente africano avrebbe vinto il Mondiale, che invece è andato a Walter Röhrl con la Opel. Prima del Costa d’Avorio, la Mouton era a soli sette punti da Röhrl e davanti ai suoi compagni di squadra Audi, Blomqvist e Mikkola.

Ma non doveva essere e non è stato. Alla vigilia della gara Michèle riceve la notizia che il padre è deceduto: da professionista prende lo stesso il via. Alle quattro di mattina dell’ultimo giorno del rally, il vantaggio della Mouton è consistente: diciotto minuti. Ma alla prima prova speciale dell’ultima tappa la sua Quattro non ci arriverà. Infatti, mentre viaggia in una fittissima nebbia desertica, finisce irrimediabilmente e disastrosamente fuori strada. Röhrl è ancora una volta campione del mondo e alla Mouton viene negato il più bel trionfo.

Michèle è una macchina da guerra e la sua vettura, siamo al debutto del Gruppo B, un missile terra-aria. Forse troppo missile e, questo, la ferma parecchie volte. Un incidente la stoppa al “Monte” 1983, segue una quarta posizione in Svezia, un secondo posto in Portogallo, poi terza piazza al Safari, un incendio la costringe a fermarsi nell’isola napoleonica, vince in Germania navigata da Arwed Fischer, non riesce terminare né l’Acropoli né il Nuova Zelanda, è sedicesima al 1000 Laghi, settima a Sanremo, si aggiudica il National Rally con alle note Sue Baker e si ritira per incidente al Rally d’Italia. Il 1983 si chiude con un deludente quinto posto nel WRC.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B
Michèle Mouton con l’Audi quattro S1 Gruppo B

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse per la Mouton

Quella 1984 è una stagione che la vede presente in sei gare, cinque di WRC. Sale sul secondo gradino del podio in Svezia, rompe il turbo al Safari, spacca il motore all’Acropoli, un incidente in Finlandia e poi, finalmente, è seconda al National Rally con Pauline Gullick e quarta al Rac. A fine stagione è quinta nella graduatoria del World Rally Championship. Fa meglio di lei anche il nuovo pilota Audi, Stig Blomqvist, che arriva quarto, davanti alla Mouton staccata di trentasei lunghezze.

Quella successiva, che comunque la vede impegnata in un programma ridotto, è la classica stagione da dimenticare: a parte un secondo posto al Welsh Rally in Gran Bretagna, colleziona sette ritiri, sei per problemi della vettura. Assieme ad Arne Hertz, abituale navigatore di Mikkola, corre in Costa d’Avorio dove si ritira dopo le accuse, che arrivano da più parti, di aver sostituito durante la gara l’auto danneggiata in un incidente. Nel resto dell’annata con una quattro S1 e Fabrizia Pons al suo fianco disputa alcune gare del calendario britannico tra cui Manx, Tour of Scotland ed Ulster oltre al Costa Smeralda dove deve ritirarsi.

La voglia di rivalsa è grande e Michèle orienta i suoi sforzi verso il successo della Pikes Peak International Hillclimb, leggendaria cronoscalata americana. Ha voglia di vincere. Voglia di rifarsi dalla sfortuna. Nel 1984 riesce a strappare il secondo posto, l’anno successivo vince con un tempo record, nonostante incontri una violenta grandinata sul percorso. L’idea che una donna francese al volante di un’auto tedesca avesse vinto la Pikes Peak non è piaciuta a molti. Battute e supposizioni irritano la pilota che lancia il guanto di sfida al re delle salite Bobby Unser.

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse. In realtà, neppure lei lo sa quando, ad inizio stagione, navigata da Terry Harriman sulla Peugeot 205 Turbo 16, si ritira al “Monte” e al Winter Rally. Vince il Kohle und Stahl, il Vorderpfalz, la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto, con cui aveva un’amicizia personale, la porta a ritirarsi dal Tour de Corse, dove corre di nuovo con la Pons. Vince Hessen, rompe il turbo a Hunsrück, conquista il gradino più alto del podio nella prova iridata teutonica e fa suoi il Baltic e lo Städte. È la campionessa tedesca, con la vettura francese. A fine stagione si allontana dai rally.

Decide di concentrarsi su altro, una vita al di fuori del motorsports. Più tardi, con Fredrik Johnsson, crea l’evento annuale International Race of Champions. Siamo ormai nel 1988 e dedica la gara all’amico Toivonen. Dal 2000, ma solo occasionalmente, è tornata a disputare qualche gara: Londra-Sidney 2000, Safari Rally 2003 e Otago 2008. A volte come concorrente, altre volte come copilota. Nel 2010, la Mouton diventata la prima presidente Fia Women & Motor Sport Commission e nel 2011 viene nominata per gestire il coinvolgimento della Fia nel WRC.

Una scommessa vinta in tutto e per tutto, quella legata alla carriera di Michèle, che apre a scenari completamente nuovi nel bigotto e maschilista periodo degli anni Ottanta del secolo scorso. Grazie a lei, infatti, si concretizza una nuova consapevolezza che ricorda ancora oggi a tutti come non è il sesso a determinare le possibilità di vittoria di un progetto, ma soltanto la capacità di un team di realizzare la macchina giusta e metterla nelle mani giuste. E Michèle aveva, innegabilmente, mani e piedi giusti.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

L’escalation di Stig Blomqvist nel WRC: storie di record

Il pilota svedese inizia come professionista nei rally con il team Saab Sport. Poi passa a Peugeot-Talbot Sport, dove rimane per poco tempo. In un test di prova con la squadra ufficiale Audi stupisce i responsabili teutonici…

Quarto nel Campionato del Mondo Rally 1982 e in quello del 1983, campione del mondo rally nel 1984 e vice campione nel 1985. Otto volte vincitore del Campionato Svedese Rally, sei volte primo nel Campionato Svedese Rally in Salita e una volta campione nel Campionato Svedese Rallycross. Ecco in sintesi Stig Lennart Blomqvist, che viene al mondo il 29 luglio 1946 a Örebro, in Svezia, probabilmente il rallista più forte di sempre sulla neve.

Il pilota svedese, papà del driver Tom Blomqvist, inizia come professionista nei rally con il team Saab Sport. Poi passa a Peugeot-Talbot Sport, dove rimane per poco tempo. Effettua un test di prova con la squadra ufficiale Audi e grazie alla sua guida spettacolare stupisce i responsabili teutonici. La particolarità della sua guida è data anche (ma non solo) dalla capacità di utilizzare il piede sinistro pure per frenare. Questo particolare permette una guida estremamente veloce e interessante per gli spettatori.

Cominciamo dall’inizio. Blomqvist Consegue la patente di guida all’età di diciotto anni e pochi giorni dopo si piazza secondo assoluto in un rally locale nei pressi della città svedese di Karlstad. È il 1964 ed è al volante di una Saab 96. Debutta in un rally all’estero nel 1965. Si presenta al via del 1000 Laghi in Finlandia, che all’epoca è valido per il Campionato Europeo, al volante di una Saab 96. Termina in quarantottesima posizione.

Continua a gareggiare e, finalmente, nel 1968 ottiene il primo podio nel Campionato Svedese, grazie al secondo posto nello SmålandsRallyt, mentre per il primo successo a livello nazionale lo rimedia all’ÖstgötaRallyt nel 1969. Nel 1970 si fa notare: a ventiquattro anni è secondo nel Rally di Svezia. Si forma come istruttore di guida, insieme con il compagno di squadra Per Eklund al Kvinnersta Folkhögskola, appena fuori Örebro. Blomqvist entra a far parte della squadra Saab.

Continua a correre e ottiene le sue prime vittorie internazionali già nel 1971. Prima vince il Rally di Svezia, poi il 1000 Laghi, e infine anche il Rac. Queste prestazioni aiutano Saab a conquistare il secondo posto dietro all’Alpine-Renault nel Campionato Internazionale Costruttori, predecessore del Campionato del Mondo Rally. Stig vince ancora il Rally di Svezia nel 1972 e nel 1973 (primo suo evento WRC) con la Saab 96 V4. Fuori dal WRC si aggiudica il Cyprus Rally del 1973.

Stig Blomqvist con la Peugeot 205 T16 E2 al 1000 Laghi 1986
Stig Blomqvist con la Peugeot 205 T16 E2 al 1000 Laghi 1986

Lo svedese è il pilota da battere sulla neve

Nella seconda metà degli anni Settanta, Stig è il pilota da battere sulla neve, ma si dimostra molto competitivo anche su altre superfici a scarsa aderenza. Nel 1975 porta a casa la corsa locale Polar BergslagsRallyt, valida per la serie continentale, mentre nel 1976 sale sul gradino più alto del podio della Boucles de Spa, in Belgio, con la Saab 99 EMS. Con la stessa vettura si aggiudica per la quarta volta il Rally di Svezia nel 1977, anno in cui trionfa all’HankiRalli in Finlandia con la Saab 96.

Nel 1978, per la prima volta, Blomqvist corre con una vettura non Saab, con la Lancia Stratos, e termina quarto in Svezia. Dopo aver affrontato lo Jänner Rallye 1979 in Austria con una Lancia Beta Monte-Carlo torna da Saab Sport, che ha pronta la 99 Turbo. Conquista il quinto Rally di Svezia e il South Swedish Rally valido per il Campionato Europeo. Successo che viene ripetuto nel 1980, anno in cui arriva anche un’altra Boucles de Spa.

La sua collaborazione con il team Saab Sport termina nel 1981, quando il Costruttore svedese di auto decide di ritirarsi. Infatti, nel 1981 Saab abbandona ufficialmente il motorsport e Stig Blomqvist si ritrova a correre con la Talbot Sunbeam Lotus. Con questa vettura arriva ottavo al 1000 Laghi e terzo al Rac, oltre che secondo al South Swedish, valido per il Campionato Europeo Rally. Questa parentesi con la Talbot dura un solo anno. Blomqvist viene chiamato dall’Audi nel 1982.

Il pilota svedese viene schierato nel Mondiale Rally al volante della Audi quattro, con cui vince due rally iridati, Svezia e Sanremo, e due continentali, HankiRalli e South Swedish. È in squadra con Hannu Mikkola e Michèle Mouton. Nel periodo del Gruppo B corre come pilota ufficiale Audi dal 1983 al 1985 e, dopo il ritiro della squadra tedesca dalle competizioni, passa al team che gestisce il programma Ford per sviluppare quel “mostro” della Ford RS200. Però, con la cancellazione dello stesso Gruppo B, anche la RS 200 esce di scena. Ma andiamo con ordine.

Nel 1983 trionfa nel Rac e centra sei podi iridati. Nel Mondiale è quarto. Inoltre, diventa campione inglese con quattro vittorie: Mintex, Galles, Scozia (valido anche per il Campionato Europeo) e Ulster. Campione del mondo è Mikkola. Il 1984 è la sua stagione. Guida le evoluzioni dell’Audi quattro, la quattro A2 e la Sport quattro. Siccome i tedeschi vincono il titolo Costruttori con netto anticipo, concentrano tutti gli sforzi per aiutare Blomqvist a battere Markku Alén e la Lancia nella corsa al WRC Piloti.

Una rarissima immagine di Stig Blomqvist giovane
Una rarissima immagine di Stig Blomqvist giovane

Sig Blomqvist finalmente campione WRC

Stig vince Svezia, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina e Costa d’Avorio ed è secondo a Monte-Carlo. Le prestazioni della vettura, combinate con il talento del pilota, consentono di assicurarsi il titolo iridato. Blomqvist scrive finalmente il proprio nome nell’albo d’oro dell’Olimpo dei rallisti, diventando di fatto il secondo campione del mondo rally svedese, dopo ovviamente Björn Waldegård, che oltre ad essere il primo iridato svedese nei rally è soprattutto il primo campione del mondo in assoluto: si aggiudica il primo Mondiale Rally della storia della specialità.

Il primo posto nel Rally Costa d’Avorio rappresenta il suo ultimo successo in carriera in una gara del massimo campionato internazionale. L’anno successivo finisce secondo, dietro Timo Salonen. Corre nel nuovo team Peugeot-Talbot Sport guidato da Jean Todt. I suoi migliori risultati sono tre secondi posti: Rally di Svezia, al 1000 laghi e Acropoli. Nell’ultima stagione del Gruppo B, il terribile 1986, Blomqvist guida la Ford RS200 e la Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2.

Si aggiudica il Rally South Swedish con la Ford RS 200 e arriva terzo in Argentina con la Peugeot 205 Turbo 16. Nel 1987 è secondo al Rac e terzo al 1000 Laghi, con una Ford Sierra Cosworth Gruppo A. Al volante della berlina dell’Ovale Blu porta a casa una seconda piazza in Svezia nel 1988. L’anno dopo conquista la Race of Champions, arriva quinto in Svezia con un’Audi 200 quattro, secondo con la Lancia Delta HF nella Boucles de Spa valida per l’Europeo e terzo nel Safari alla guida di una Volkswagen Golf Mk2 16V.

Nel 1990, uno Stig Blomqvist ormai al termine della carriera nel Mondiale Rally centra il secondo successo alla Race of Champions. L’anno dopo è quinto al Safari Rally con la Nissa Sunny GT-R di Nissan Motorsport Europe. Nel 1992, con la compatta giapponese ottiene l’ultimo podio iridato in carriera, arrivando terzo nel Rally di Svezia. Negli anni Novanta sfrutta la sua esperienza con le due ruote motrici e aiuta Skoda Motorsport a sviluppare la Skoda Felicia Kit Car: durante un’apparizione al Rac 1996, l’evento non è nel WRC, finisce terzo assoluto.

Il resto del decennio vede il pilota scandinavo alternarsi tra rally e rally storici al volante di numerose vetture: Ford Escort Cosworth (con cui è settimo assoluto al Safari, gli ultimi punti iridati) e Puma, Opel Calibra, Porsche 911, Skoda Favorit e appunto la Felicia. Stig è protagonista nei rally anche nel nuovo millennio. Lo si vede in uscite undici gare nel 2001 con la Mitsubishi Lancer Evo VI Gruppo N della David Sutton Cars (quinto assoluto nel Mondiale Produzione).

Vince la Londra-Sydney nel 200 con la Ford Capri

Stig Blomqvist guida ancora la Skoda Octavia WRC e Subaru Impreza Wrx STi, con cui nel 2003 arrivato terzo nel PWRC. Nel suo ultimo rally iridato, il Rally di Svezia 2006, Blomqvist porta l’Impreza Wrx STi al ventiquattresimo posto assoluto. È il quarto pilota più veloce nel Gruppo N. Non solo vetture moderne per Stig. Nella sua “seconda vita” professionale ottiene le più importanti soddisfazioni proprio con le auto storiche, come la Audi quattro, la Ford Falcon e la Vauxhall Firenza.

Già nel 2000 si aggiudica la Londra-Sydney con la Ford Capri e nel 2004 il Memorial Roger Albert Clark con una Ford Escort RS Cosworth. Quell’anno vince la Pikes Peak, a cui partecipa anche nel 2003, con una Ford RS 200. A settembre del 2008, partecipa al Colin McRae Forest Stages Rally. È uno dei numerosi campioni del mondo a prendere parte all’evento in memoria di Colin McRae. È al via con la Ford Escort RS1600 e la co-pilota è Ana Goñi.

Con la Escort RS 1600 riesce a vincere nel 2009 il MidnattssolsRallyt nel suo Paese natale e il Colin McRae Historic del 2011, mentre l’ultimo successo rilevante nelle gare d’epoca risale al 2015 con il trionfo nel Safari Rally Historic con la Porsche 911. In questa lunga carriera corre al fianco di diversi copiloti, tra cui gli svedesi Arne Hertz, Hans Sylvan, Bruno Berglund e Björn Cederberg (con cui vince anche il titolo nel 1984) e la venezuelana Ana Goñi.

Auto da rally incredibili: le principali vetture del Gruppo B

Nel Gruppo B, si verificarono numerosi incidenti, dovuti principalmente all’estrema potenza delle vetture e a telai e gomme che, per l’epoca, non erano in grado di garantire una sufficiente stabilità, con vittime sia tra il pubblico sia tra i piloti.

Oggi voglio stuzzicare l’appassionato che è in te. Quali sono le principali Gruppo B? Nell’ambito del motorsport, il Gruppo B è stato fino al 1986 incluso la categoria regina di auto da corsa. Fu creato per fare un “regalo” ai Costruttori che volevano partecipare al Mondiale Rally con prototipi che assomigliavano alle auto di serie.

Tali norme, nel mondo dei rally, hanno permesso di concepire automobili estremamente performanti ed un rapido sviluppo le ha rese le più potenti e più specializzate mai costruite. Si raggiunsero potenze nell’ordine dei seicento cavalli, che muovevano masse di circa novecento chili.

Questa combinazione garantiva alle vetture accelerazioni da 0 a 100 chilometri orari nell’ordine dei 2,5 o 2,7 secondi, e velocità di punta sulle prove speciali di oltre 200 all’ora. Nel Gruppo B, si verificarono numerosi incidenti, dovuti principalmente all’estrema potenza delle vetture e a telai e gomme che, per l’epoca, non erano in grado di garantire una sufficiente stabilità, con vittime sia tra il pubblico sia tra i piloti.

Nel 1986, dopo la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto al Tour de Corse, a bordo di una Lancia Delta S4, la Fia decise di sopprimere questa categoria dopo appena quattro stagioni. In questo post, ripercorriamo brevemente la storia dei principali “mostri” che hanno animato la categoria.

La Renault 5 Maxi Turbo
La Renault 5 Maxi Turbo

Renault 5 Maxi Turbo, da Jean Ragnotti a Bruno Saby

Prodotta all’inizio degli anni Ottanta la piccola berlinetta francese montava un motore da 1.550 centimetri cubi in posizione posteriore centrale capace 250 cavalli, due valvole per cilindro, turbocompressore Garret T3. La struttura portante era in acciaio mentre la carrozzeria era costruita con materiali leggeri. La trazione era data dalle sole ruote posteriori e il peso era di circa 950 chili. Esordì al Rally di Montecarlo ottenendo un buon 4° posto con Bruno Saby.

Successivamente venne creata la seconda versione, la Turbo 2, omologata in Gruppo B e modificata nel motore e nella carrozzeria. Infatti la potenza passò a 350 cavalli grazie anche all’aumento della pressione del turbo fino a 2,8 bar ed i passaruota furono notevolmente allargati (di circa 7 cm) per alloggiare pneumatici di sezione più larga, specie quelli posteriori. Le prestazioni erano comunque ben lontane da quelle ottenute dai top team, vedi Audi, Lancia e Peugeot e nonostante la grande spettacolarità nel vederla correre sulle speciali e qualche vittoria iridata non riuscì a conquistare nessun titolo costruttori.

L'Audi quattro Sport
L’Audi quattro Sport

Audi quattro Sport: nel segno di Mikkola e Blomqvist

Dopo qualche anno di sviluppo le prime autovetture Gruppo B iniziarono a gareggiare nel 1982: l’Audi quattro Sport prima auto a trazione integrale permanente a gareggiare nel mondiale rally, dotata di un 5 cilindri turbo di 2.133 centimetri cubi montato in posizione anteriore longitudinale capace di produrre fino a 450 cavalli.

La trazione integrale veniva da molti addetti ai lavori considerata più un onere che un reale vantaggio, ma l’Audi dimostrò invece la bontà di questa soluzione, riportando diverse vittorie. Questa vettura grazie alle esclusive novità tecniche di cui è dotata, diventa il nuovo parametro di riferimento nei rally. Nel 1983 Hannu Mikkola vince il titolo piloti e nel 1984 la Quattro Sport si aggiudica sia il Mondiale Costruttori che il Mondiale Piloti con Stig Blomqvist.

Il 14 dicembre 1981, Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981, Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia Rally 037

Lancia Rally 037, la regina italiana di tutti i rally

La squadra Lancia torna nei rally con una nuova vettura la Lancia Rally 037, un coupé 2 posti dalla linea bassa e filante, con motore in posizione centrale a 4 cilindri di 2.000 centimetri cubi, sovralimentato tramite compressore volumetrico e capace di 325 cavalli, la trazione è posteriore. Le soluzioni tecniche di cui era dotata le permettevano di essere molto competitiva sull’asfalto ma fortemente penalizzata sui percorsi sterrati e soprattutto su quelli innevati.

Nelle prime stagioni la vettura si dimostra consistente e le vittorie iridate non mancano, tuttavia in seguito viene gradualmente ma inevitabilmente sopravanzata dalle Gruppo B di nuova generazione a trazione integrale e sovralimentate da turbocompressori che permettono potenze maggiori. Nel 1983 la Lancia vince il Campionato Mondiale Costruttori, il Campionato Europeo e il Campionato Italiano.

Nel mese di agosto del 1985 la Peugeot 205 T16 vince il primo Mondiale Rally
La Peugeot 205 Turbo 16

Peugeot 205 Turbo 16 Evo 1 ed Evo 2: enfant terrible

Nel 1984 la Peugeot entra nel mondo dei rally con una vettura di nuova concezione, mentre le precedenti Gruppo B erano derivate da modelli stradali già esistenti, la casa automobilistica francese realizzò un’auto appositamente per questo regolamento pur mantenendo per questioni di marketing una forte somiglianza con il modello di serie della propria utilitaria: la Peugeot 205 T16.

Dotata di un motore 4 cilindri di 1.775 centimetri cubi, 16 valvole, sovralimentata da un turbocompressore KKK in grado di sviluppare 350 cavalli, per una migliore ripartizione dei pesi il propulsore è montato in posizione centrale trasversale appena dietro i sedili dei piloti, il moto alle ruote è affidato ad un sistema di trazione integrale permanente, la carrozzeria in kevlar-fibra di carbonio ricalca abbastanza fedelmente quella della normale vettura di serie.

Già nel primo anno di gare coglie alcune importanti vittorie rivelandosi una temibile avversaria per l’Audi Quattro Sport e Lancia 037, nel 1985 conferma la bontà del progetto conquistando il primo titolo mondiale sia piloti che costruttori. Nella stagione 1986 viene aggiornata nella versione Evo 2 con motore da 560 cavalli e vistose appendici aerodinamiche per permettere maggiore trazione, con questo modello la Peugeot vince nuovamente il titolo piloti e costruttori.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro Sport S1, l’evoluzione della specie

Per contrastare le Gruppo B di nuova generazione, l’Audi schiera nel 1985 una nuova vettura, Audi quattro Sport S1, la trazione integrale e il propulsore 5 cilindri turbo vengono montati su un telaio con passo accorciato, la carrozzeria è in materiale composito per risparmiare peso, ci sono vistosi allargamenti delle carreggiate, grandi spoiler e il sistema di raffreddamento dei componenti del motore viene posizionato nel bauletto posteriore.

Il propulsore viene potenziato a 560 cavalli, tuttavia il peso superiore e la dislocazione anteriore del motore rendono la vettura meno maneggevole, affetta da sottosterzo rispetto alle altre Gruppo B a motore centrale. Nemmeno l’ultima evoluzione di motore da 600cv sviluppata nel 1986, rende la vettura in grado di competere per la vittoria nelle gare.

Le ultime versioni di quest’auto furono realizzate per le gare in cronoscalata sul monte di Pikes Peak, negli Stati Uniti. Con Walter Rohrl, Michele Mouton e il pilota locale Bobby Unser. Tutti e tre fecero segnare nuovi record per questa corsa.

L'Austin Metro 6R4
L’Austin Metro 6R4

Austin Metro 6R4: piccola ‘bomba’ incompresa

Tanto bella quanto potente e pericolosa. Un vero mostro che non ha avuto il tempo di mietere i successi che il suo potenziale gli avrebbe consentito. Questa era l’unica vettura di Gruppo B a montare un motore V6 da 3.000 centimetri cubi aspirato in posizione centrale longitudinale.

La sua potenza massima era di circa 410 cavalli erogati attorno ai 9.000 giri al minuto. Il suo problema, invece, era che mostrava delle evidenti e grosse perdite ai bassi regimi di giri.

La 6R4 era dotata della trazione integrale e debuttò nel 1985 al Rally RAC con un buon terzo posto. Nel Campionato del Mondo Rally 1986 non si registrano risultati importanti. I progetti di eventuali sviluppi della vettura vennero vanificati con l’abolizione del Gruppo B a fine anno. In pratica era nata troppo tardi.

Toyota Celica Twin-Cam Turbo
Toyota Celica Twin-Cam Turbo

Toyota Celica Twin-Cam Turbo: dal Giappone con furore

La vettura di casa Toyota in quell’epoca era famosa non tanto per le sue prestazioni in sé (era potente, ma troppo pesante), ma perlopiù per il dominio che aveva nelle gare africane come il Safari Rally o il Rally della Costa D’Avorio.

Le norme principali per correre nel Gruppo B erano quelle di produrre almeno duecento vetture stradali e la Toyota lavorando con la propria divisione europea mise appunto il numero che prevedeva il regolamento costruendo anche venti vetture da rally con un nuovo motore.

Mentre alcuni team rivali come l’Audi Quattro adottavano la trazione integrale, la Celica, come la Lancia 037 Rally, disponeva di trazione sulle ruote posteriori.

La vettura ha debuttato nel Campionato del Mondo Rally 1983 in occasione del 1000 Laghi con alla guida Juha Kankkunen, che si classificò sesto assoluto. Nello stesso anno ha ottenuto la prima di tre vittorie al Rally di Costa d’Avorio, condotta da Björn Waldegård.

Sempre attuale la Lancia Delta S4, l'unica Delta nata solo per le corse
La Lancia Delta S4

Lancia Delta S4: indomabile voglia di vincere

Nel Rally Rac, ultima gara del Mondiale Rally 1985, si era affacciata, dominando fin dal debutto la scena, una nuova vettura, capostipite di una stirpe che segnerà la storia dei rally degli anni successivi, la Lancia Delta S4.

Prima automobile al mondo ad utilizzare un doppio sistema di sovralimentazione con compressore volumetrico Volumex e turbocompressore KKK, poteva sprigionare 580 CV. Le altre Case però non stanno a guardare: Peugeot schiera una T16 alla sua massima evoluzione, e Audi una Quattro sport S2.

Ormai giunti all’esasperazione tecnica, queste vetture vengono accomunate alle Formula 1 degli stessi anni sia per prestazioni che per costi sostenuti, ma risultano spesso difficili da controllare in situazioni limite, tanto che verranno soprannominate i mostri. Lancia domina a Montecarlo, prima gara della stagione, e Peugeot al successivo Rally di Svezia.

Alla prima tappa della terza prova del mondiale, in Portogallo, accade quanto in molti temevano fin dall’incidente di Bettega: la Ford RS200 di Joaquim Santos esce di strada tra due ali di folla.

Il bilancio è terribile: 3 morti e oltre 30 feriti, di cui alcuni in modo molto grave. Gli altri piloti, spaventati dall’accaduto, si rifiutano per la prima ed unica volta nella storia dell’automobilismo di continuare la corsa. Non c’è nemmeno il tempo di riprendersi dalla tragedia, perché nel Rally di Corsica di quello stesso anno Henri Toivonen che correva con 38 di febbre, ed il suo navigatore Sergio Cresto, fino in quel momento in testa, impattano contro alcuni alberi, perdendo la vita nel rogo della loro S4.

La Ford RS 200
La Ford RS 200

La Ford RS200: un ‘mostro’ nato troppo tardi

Dopo alcuni anni di assenza ai massimi livelli, nel 1985 la Ford debutta nella categoria Gruppo B, schierando una nuova vettura molto evoluta per aerodinamica e telaio, la Ford RS200, spinta da un motore di 1.780 centimetri cubi turbocompresso, capace di 500 cavalli, trazione integrale.

L’omologazione per i rally nella categoria Gruppo B arrivò però solo nel febbraio del 1986, da li a poco la Fisa decise di sopprimere questo tipo di vetture, la macchina era ancora in fase di sviluppo per cui nonostante un buon potenziale non colse significativi risultati nei rally mondiali.

Dopo l’abolizione nei rally, la regolamentazione di Gruppo B ha trovato un posto adatto nel Campionato Europeo di Rallycross, con automobili come MG Metro 6R4 e Ford RS200, fino al 1992.

Altre case come Audi e Peugeot hanno trovato uno sbocco nella Pikes Peak hill Climb con versioni ancora più performanti dell’ Audi Quattro e della 205 T16, quest’ultima è stata impiegata anche nei rally-raid e in particolare nella Parigi-Dakar.

Gruppo S: evoluzione mai nata delle auto da rally Gruppo B

Nelle intenzioni della Federazione Internazionale, il Gruppo S (prototipi da corsa) avrebbe dovuto sostituire il Gruppo B nei rally di più alto livello, diventando così la nuova categoria di vertice. Quella del Gruppo S è anche la storia delle belve mai nate.

Mentre l’epopea del Gruppo B nel Campionato del Mondo Rally raggiungeva il culmine, a metà degli anni Ottanta, diversi Costruttori iniziarono a lavorare su una nuova generazione di auto che era ancora più estrema: il Gruppo S. Audi era uno di questi Costruttori. Allontanandosi completamente dalla Sport Quattro, vagamente basata sulla produzione, ideò un’auto a motore centrale con un telaio spaziale, una carrozzeria leggerissima e una versione a 20 valvole del motore a cinque cilindri della Quattro.

Quella del Gruppo S nei rally è anche la storia delle belve mai nate, che però vi raccontiamo in un altro articolo. Qui ci limitiamo a chiarire cos’era il “Progetto Gruppo S” abortito in fase di gestazione. Tirato a picco dalla pericolosità delle vetture Gruppo B e dalle stragi che le stesse stavano compiendo tra piloti e pubblico, portando i riflettori dei più critici sul mondo dei rally, manco fosse diventato uno sport che faceva più danni dello sci.

Però, a differenza dello sci, che miete le sue vittime silenziosamente, i rally facevano rumore, oltre che il successo di famigerate trasmissioni come Real TV. Nell’ambito degli sport motoristici gestiti dalla allora Fisa, tra cui i rally, il Gruppo S era una classificazione di vetture proposta per i rally, che sarebbe dovuta entrare in vigore per la stagione 1987. Ma andiamo per gradi e cominciamo dall’inizio.

Nel 1985, la Fia concepì il Gruppo S, che dal 1987 (per quell’anno vetture trasparenti al fine dei punteggi) avrebbe dovuto rappresentare la nuova categoria di vertice per il rally. Al campionato avrebbero partecipato nuovi modelli più tecnologici e aerodinamici, in grado di aumentare il livello della competizione automobilistica, prendendo il posto del Gruppo B, che in quegli anni imperversava anche nei gusti del pubblico.

Nelle intenzioni della Federazione, quindi, il Gruppo S (prototipi da corsa) avrebbe dovuto sostituire in tutto e per tutto il Gruppo B nei rally di più alto livello, diventando così la nuova categoria di vertice, in quanto le ultime e più evolute vetture di Gruppo B a livello tecnico e di aerodinamica erano sostanzialmente dei prototipi.

Inizialmente, la nuova categoria era stata concepita per stimolare l’ingresso nei rally di un maggior numero di Case, permettendo loro di realizzare vetture futuristiche, veri e propri prototipi tecnologici da costruire, al fine dell’omologazione, in soli 10 esemplari da corsa. Senza l’onere di dover necessariamente produrre, come nel caso del Gruppo B, una piccola serie di 200 esemplari stradali. In questo caso, si sarebbero contate sulle punte delle dita di due mani.

Le prestazioni delle vetture Gruppo S sarebbero state limitate tramite flange consentendo ai motori di sviluppare una potenza massima di 300 CV. Tale proposta attirò talmente tanta attenzione che Costruttori da tutto il mondo si misero al lavoro già dall’anno prima per partecipare al mondiale. Toyota MR2, Peugeot Quasar, Lancia ECV2 ed Opel Astra 4/S sono solo alcuni degli esempi di queste auto.

“Non ci sarà evoluzione durante la stagione, ma non sarà un problema per l’anno successivo, basta produrre solo dieci auto all’inizio di ogni anno. Ciò pone ogni Costruttore sullo stesso piano all’inizio dell’anno”. A dirlo era il presidente della commissione tecnica FISA, Gabriele Cadringher, che parlava a metà degli anni Ottanta del previsto regolamento del Gruppo S.

Le idee di Cadringher, in pratica, erano di imporre sistemi di sicurezza laterali, frontali e verticali, roll-bar obbligatori in acciaio e un peso minimo di 1000 chili per l’auto a vuoto. Nel tentativo di regolamentare un massimo di 300 CV, ci si aspettava che le regole del Gruppo S della FISA consentissero motori aspirati da 2,4 litri e unità a induzione forzata da 1,2 litri. Inoltre, la FISA aveva in mano un documento firmato da piloti non Lancia che chiedevano:

  • Motori normalmente aspirati, potenza massima 300 CV
  • Nessun materiale plastico o infiammabile
  • Limitazione dei dispositivi aerodinamici
  • Crash test per tutte le auto da rally
  • Produzione minima in serie, che avrebbe consentito al maggior numero di Costruttori di correre

Le vetture del Gruppo S avrebbero potuto correre nei rally WRC del 1987, ma non prendere punti, per poi contendersi il titolo a partire dal 1988. Dunque, la categoria del Gruppo S era pronta per il lancio, ma una serie di incidenti terribili e mortali durante il 1986, che coinvolsero le auto del Gruppo B, portarono tutte le parti interessate ad accantonare il “Progetto Gruppo S”. Da allora, il prototipo di Audi Group S è rimasto essenzialmente un pezzo da museo, tranne nell’apparizione all’Eifel Rallye Festival in Germania.

Assomigliando molto ad un’auto da corsa GTP, l’Audi di Gruppo S si era dimostrata una delle principali star dell’evento. Nonostante l’auto sia assolutamente inestimabile e insostituibile, nell’occasione del debutto su strada della vettura il guidatore non ha avuto paura di premere un po’ sull’acceleratore, lasciando immaginare a migliaia di persone cosa sarebbe stata quell’auto da rally in gara. Invece, abbiamo visto diventare il Gruppo A categoria di vertice nei rally a partire da quel 1987.

La regolamentazione del Gruppo S

Certificazione: 10 esemplari

Dimensioni massime: 4,5 m x 1,9 m

Peso minimo: 1000 kg

Diametro massimo delle ruote: 16″

Larghezza massima di ruote: 18″

Crash test obbligatorio

Massima cilindrata: 2400 cc (aspirato) o 1800 cc (motore sovralimentato), con presa d’aria flangia di limitazione

Rally, il Gruppo A sostituisce il Gruppo 2: la nuova era

La costituzione di questa categoria ha come scopo di consentire l’ingresso di numerosi piloti privati nelle corse. Il Gruppo A fu introdotto dalla Fia nel 1982 per sostituire il precedente Gruppo 2.

In un altro post su questo blog ho parlato delle auto WRC, ossia delle World Rally Car, arrivate nel 1997 ed evolute più volte. Le auto WRC, oltre ad essere la massima espressione delle vetture del Mondiale Rally, sono anche e più semplicemente le figlie dell’evoluzione tecnologica del Gruppo A.

Proseguendo il viaggio intrapreso nelle categorie rally e nella loro storia, contrariamente alla breve durata del Gruppo B, il Gruppo A fa riferimento ai veicoli derivati dalla produzione di serie limitati in termini di potenza, peso, tecnologia permessa ed il costo generale.

La costituzione di questa categoria ha come scopo di consentire l’ingresso di numerosi piloti privati nelle corse. Il Gruppo A fu introdotto dalla Fia nel 1982 per sostituire il precedente Gruppo 2 come “automobili da turismo modificate”, come il Gruppo N sostituì il Gruppo 1 come “automobili da turismo standard”.

Per ottenere l’omologazione devono essere costruite nell’arco di 12 mesi consecutivi almeno 2500 esemplari interamente identici del modello da corsa su 25.000 dell’intera gamma del modello stesso (per esempio: 2500 Subaru Impreza WRX STi su 25.000 Subaru Impreza). Quando fu creato, era previsto invece di costruire almeno 5000 esemplari in un anno della versione oggetto dell’omologazione; esempio 5000 Lancia Delta 4WD, costruite tra il 1985 e il 1986.

Nelle competizioni per vetture turismo, il Gruppo A era suddiviso in tre classi: Divisione 3 – per vetture con cilindrate oltre i 2.500 cc, Divisione 2 – per le vetture con motori con cilindrate da 1.600 cc a 2.500 cc, Divisione 1 – per le vetture con cilindrata inferiore ai 1.600 cc. Queste automobili correvano con la carrozzerie e telaio standard essendo delle derivate di serie, perciò i costruttori realizzarono vetture stradali sempre più prestazionali per esserlo di conseguenza anche in pista.

Mitsubishi Lancer Evolution VI , l’ultima Gruppo A

Le più competitive Gruppo A turismo sono state la Audi V8 Quattro, la Bmw M3, la Ford Sierra RS Cosworth, la Mercedes 190E 16v e la Nissan Skyline GT-R. Solo per la pista e non per i rally era ammessa l’omologazione di una versione evoluzione purché prodotta in 500 esemplari aggiuntivi. Fu il caso della Ford Sierra Cosworth RS500.

Il Gruppo A non è più stato utilizzato nei campionati nazionali turismo a partire dal 1994, quando in Germania il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) passò ad una nuova formula (D1), mentre in Giappone seguendo la strada intrapresa dagli altri paesi venne scelta la regolamentazione Superturismo (o “D2”). Al giorno d’oggi nelle competizioni di gare in salita e turismo su pista in Europa, si utilizza ancora il regolamento Gruppo A.

Nel Campionato del Mondo Rally nella categoria Gruppo A, gareggiavano versioni modificate in chiave sportiva di normali autovetture di serie, spesso dotate di turbocompressore, quattro ruote motrici, la più importante e vincente in assoluto è stata la Lancia Delta HF Integrale, seguita dalla Toyota Celica GT-Four (e la sua erede la Toyota Celica Turbo 4WD), la Ford Escort Cosworth, la Subaru Impreza WRX e la Mitsubishi Lancer Evolution.

Sono auto con il massimo livello di preparazione possibile poiché sono consentite ampie modifiche agli organi meccanici, sia per ciò che concerne i materiali che le dimensioni degli stessi, le sospensioni vengono modificate e assieme agli pneumatici sono specifiche per ogni tipo di fondo stradale a seconda che si corra su strade asfaltate, terra, pietraie o ghiaccio.

Il regolamento di Gruppo A era ancora alla base della maggior parte dei rally che si svolgevano nel mondo sino al 2008, quando la Federazione Internazionale dell’Automobile istituì il Gruppo R.

Sul finire degli anni novanta, la Fia per incentivare l’ingresso dei costruttori nei rally, spesso restii per motivi di bilancio a produrre le 2.500 vetture speciali solo per l’omologazione, decise di dar vita a due varianti di questo gruppo, le WRC e le Kit: da allora le prime sono divenute le regine della categoria grazie al fatto che consentono un livello di preparazione ancora più sofisticato.

Il vantaggio è innegabile, in quanto un costruttore può dotare una normale automobile di turbocompressore, quattro ruote motrici anche se non presente nel modello stradale, carreggiate e carrozzerie allargate, costruendo quindi pochi telai destinati esclusivamente alle competizioni. Le Kit Car, nonostante sia stato istituito un titolo mondiale a loro dedicato, non hanno riscosso molta partecipazione da parte dei costruttori, per lo più impegnati a schierare le loro vetture nei campionati nazionali.

Nell’ambito del Mondiale Rally, l’ultima vettura di Gruppo A omologata in base alla produzione di serie a gareggiare è stata la Mitsubishi Lancer Evolution VI, dopodiché anche la Mitsubishi realizzò una WRC.

Il Gruppo A si divide in quattro classi di cilindrata

A0, per vetture fino a 1100 cc di cilindrata: esempio Fiat Seicento Sporting circa 100 cavalli

A5, per vetture fino a 1400 cc di cilindrata: esempio Peugeot 106 Rallye 1.3 circa 135 cavalli

A6, per vetture fino a 1600 cc di cilindrata: esempio Citroen Saxo VTS circa 185 cavalli

A7, per vetture fino a 2000 cc di cilindrata: esempio Vauxhall Astra GSi circa 225 cavalli

A8, per vetture oltre i 2000 cm³ di cilindrata: esempio Toyota Celica GT-Four ST205 circa 335 cavalli

Nella preparazione di una vettura in Gruppo A è permesso tutto quello presente nel regolamento Gruppo N più alcune deroghe. L’unità motrice è molto più elaborata rispetto al Gruppo N ma deve mantenere la stessa cilindrata e lo stesso tipo di aspirazione del modello stradale. La trazione deve rimanere quella del modello stradale così come la carrozzeria. Il cambio può essere sostituito con uno sequenziale meccanico non sincronizzato e il numero di rapporti può essere variato. I freni possono essere maggiorati nelle dimensioni. La misura dei cerchi può essere aumentata o diminuita di 2 pollici rispetto al modello di serie. Le vetture turbo possono montare l’anti-lag system.

Auto da rally del Gruppo B: quali erano i limiti regolamentari?

Il Gruppo B è stata una categoria il cui regolamento tecnico venne istituito per disciplinare competizioni in circuito e nei rally. Queste norme, nel mondo dei rally, hanno permesso di concepire auto estremamente performanti. Un rapido sviluppo le ha rese le più potenti e più specializzate mai costruite.

Poi, a causa dei numerosi incidenti, che causarono vittime anche tra il pubblico e dopo la morte del pilota Henri Toivonen ed il suo copilota Sergio Cresto nel Tour de Corse 1986, la Fia decise di bandire queste vetture dopo solamente quattro stagioni effettive.

Fino alla fine degli anni Settanta le auto impiegate nelle categorie maggiori del Campionato del Mondo di Rally, ossia Gruppo 2 e Gruppo 4, dovevano essere prodotte in almeno quattrocento esemplari stradali. Per questa ragione venivano utilizzati modelli già in produzione, come ad esempio Lancia Stratos, Fiat 124 Abarth Rally, Fiat 131 Abarth Rally.

Queste vetture erano per lo più a trazione posteriore e questo ne pregiudicava la capacità di scaricare a terra la potenza, che i team contenevano nell’ordine variabile tra i 200 e i 250 cavalli. Per ovviare a questo limite tecnico la Fia autorizzò, a partire del 1979, l’uso nei rally di vetture a quattro ruote motrici, convinta che i benefici dovuti.

Il Gruppo B venne introdotto dalla Fia nel 1982 in sostituzione sia del Gruppo 4 (Gran Turismo modificate) che del Gruppo 5 (Gran Turismo prototipo). Il Gruppo A comprendeva veicoli derivati dalla produzione di serie (almeno 5 mila unità all’anno), limitati per quanto riguarda potenza, peso, tecnologie e costo in generale.

Venne introdotto con lo scopo di facilitare l’ingresso nelle competizioni dei piloti privati. Al contrario, il Gruppo B ha avuto poche limitazioni. Per ottenere l’omologazione erano necessarie solamente duecento autovetture del modello di base. Tecnologia, peso contenuto e potenza libera non potevano che portare a grandi prestazioni.

La categoria era studiata su misura per i grandi Costruttori di automobili. Senza doversi sobbarcare oneri di industrializzazione e produzione in grande serie, avevano a disposizione una categoria per sperimentare liberamente nuovi ritrovati tecnici e per competere per la vittoria assoluta. Il Gruppo B inizialmente era una formula ben riuscita.

Molti Costruttori aderirono al Campionato del Mondo Rally e folle di spettatori sempre più consistenti seguivano le gare. Ma sia i costi che le prestazioni delle vetture aumentarono rapidamente, purtroppo anche con tragici epiloghi. Di conseguenza, il Gruppo B fu abolito alla fine del 1986.

Dal 1987 il Gruppo A è divenuto la massima espressione nei campionati rally fino all’avvento nel 1997 delle World Rally Car. La sua vasta conoscenza porta il lettore in un viaggio nell’affascinante mondo di queste auto da rally iper evolute e offre una visione autorevole delle lotte di potere che avvengono dietro le quinte.

Albo d’oro del Gruppo B nel WRC

AnnoCampioneScuderia2º classificatoScuderia3º classificatoScuderia
1982Walter RöhrlOpel Rally TeamMichèle MoutonAudi SportHannu MikkolaAudi Sport
1983Hannu MikkolaAudi SportWalter RöhrlLancia MartiniMarkku AlénLancia Martini
1984Stig BlomqvistAudi SportHannu MikkolaAudi SportMarkku AlénLancia Martini
1985Timo SalonenPeugeot SportStig BlomqvistAudi SportWalter RöhrlAudi Sport
1986Juha KankkunenPeugeot SportMarkku AlénLancia MartiniTimo SalonenPeugeot Sport

La più grande innovazione tecnica di questo periodo verrà introdotta dall’Audi con l’adozione della trazione integrale. Nonostante lo scetticismo dell’ambiente e i problemi iniziali riscontrati nella messa a punto, Audi riuscirà a trasformare la trazione integrale in un’arma vincente indispensabile per poter lottare per la vittoria del Mondiale. Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti e nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma ormai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henri Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos e Miguel Oliveira che si schianta tra la folla in Portogallo, l’incidente gravissimo avvenuto in Argentina a Vatanen che gli costò molti giorni in coma, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally.

Tutte le auto da corsa del Gruppo B

MarcaTelaioAnno
Audiquattro A11982
quattro A21983
Sport quattro S11984
Sport quattro S1 E21985
Austin RoverMG Metro 6R41985
BMWM11983
CitroënVisa Trophée1982
BX 4TC1986
Ferrari308 GTB1982
288 GTO1985
FordRS2001986
LanciaRally 0371982
Rally 037 Evo1983
Delta S41985
MazdaRX-71984
Nissan240 RS1983
OpelAscona 4001982
Manta 4001983
Peugeot205 T161984
205 T16 Evo21985
Porsche911 SC/RS1982
9591985
9611986
Renault5 Turbo1983
5 Maxi Turbo1984
ToyotaCelica Twin-Cam Turbo1983

Suddivisione delle classi del Gruppo B

Cilindrata motore aspiratoCilindrata motore sovralimentatoPesoDiametro delle ruoteAuto
2.000 cm³1.428 cm³820 kg20″Citroën Visa, Renault 5 Turbo
2.500 cm³1.785 cm³890 kg22″Ford RS200, Lancia Delta S4, Nissan 240 RS, Opel Ascona 400, Opel Manta 400, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Maxi Turbo
3.000 cm³2.142 cm³960 kg22″Audi quattro, Audi Sport quattro, Lancia Rally 037, MG Metro 6R4, Toyota Celica Twin-Cam Turbo
4.000 cm³2.857 cm³1100 kg24″Ferrari 288 GTO, Porsche 959

Auto da rally: il Gruppo B sostituisce i Gruppi 4 e 5

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto.

All’alba del debutto delle auto da rally Gruppo B, gli ingegneri dei rally sono pronti ad accogliere quella che è la nuova frontiera della tecnica, rappresentata in questo campo da due nuove fibre sintetiche: la fibra di carbonio e le fibre aramidiche (kevlar). Nuove fibre ad altissime prestazioni per una nuova tipologia di vetture che di altissime prestazioni va a caccia. Un matrimonio perfetto…

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto, con un preciso orientamento delle fibre.

Da qui deriva la caratteristica più strabiliante di questa nuova generazione di compositi: la possibilità di differenziare l’elasticità e la resistenza a seconda della direzione in cui vengono orientate le fibre all’interno dello stesso tessuto o a seconda della maniera in cui viene combinato l’orientamento delle fibre dei diversi strati.

Tanto per usare uno di quei paroloni che tanto piacciono a noi ingegneri, un materiale con un comportamento di questo tipo – vale a dire con caratteristiche meccaniche diverse a seconda della direzione considerata – si definisce “anisotropo”. Il Gruppo B è stata una categoria il cui regolamento tecnico venne istituito per disciplinare competizioni in circuito e nei rally.

Queste norme, nel mondo dei rally, hanno permesso di concepire auto estremamente performanti. Un rapido sviluppo le ha rese le più potenti e più specializzate mai costruite. Poi, a causa dei numerosi incidenti, che causarono vittime anche tra il pubblico e dopo la morte del pilota Henri Toivonen ed il suo copilota Sergio Cresto nel Tour de Corse 1986, la Fia decise di bandire queste vetture dopo solamente quattro stagioni effettive.

Nel 1982 irrompono le auto da rally Gruppo B

Fino alla fine degli anni Settanta le auto impiegate nelle categorie maggiori del Campionato del Mondo di Rally, ossia Gruppo 2 e Gruppo 4, dovevano essere prodotte in almeno quattrocento esemplari stradali. Per questa ragione venivano utilizzati modelli già in produzione, come ad esempio Lancia Stratos, Fiat 124 Abarth, Fiat 131.

Queste vetture erano perlopiù a trazione posteriore e questo ne pregiudicava la capacità di scaricare a terra la potenza, che i team contenevano nell’ordine variabile tra i 200 e i 250 cavalli. Per ovviare a questo limite tecnico la Fia autorizzò, a partire del 1979, l’uso nei rally di vetture a quattro ruote motrici, convinta che i benefici dovuti. Il Gruppo B venne introdotto dalla Fia nel 1982 in sostituzione sia del Gruppo 4 (Gran Turismo modificate) che del Gruppo 5 (Gran Turismo prototipo).

Il Gruppo A comprendeva veicoli derivati dalla produzione di serie (almeno cinque mila unità all’anno), limitati per quanto riguarda potenza, peso, tecnologie e costo in generale. Venne introdotto con lo scopo di facilitare l’ingresso nelle competizioni dei piloti privati. Al contrario, il Gruppo B ha avuto poche limitazioni. Per ottenere l’omologazione erano necessarie solamente 200 autovetture del modello di base. Tecnologia, peso contenuto e potenza libera non potevano che portare a grandi prestazioni.

La categoria era studiata su misura per i grandi Costruttori di automobili. Senza doversi sobbarcare oneri di industrializzazione e produzione in grande serie, avevano a disposizione una categoria per sperimentare liberamente nuovi ritrovati tecnici e per competere per la vittoria assoluta. Il Gruppo B inizialmente era una formula ben riuscita.

Molti Costruttori aderirono al Campionato del Mondo Rally e folle di spettatori sempre più consistenti seguivano le gare. Ma sia i costi che le prestazioni delle vetture aumentarono rapidamente, purtroppo anche con tragici epiloghi. Di conseguenza, il Gruppo B fu abolito alla fine del 1986. Dal 1987 il Gruppo A è divenuto la massima espressione nei campionati rally fino all’avvento nel 1997 delle World Rally Car.

Le classi della categoria più potente della storia

Cilindrata motore aspiratoCilindrata motore sovralimentatoPesoDiametro delle ruoteAuto
2.000 cc1.428 cc820 kg20″Citroën Visa, Renault 5 Turbo
2.500 cc1.785 cc890 kg22″Ford RS200, Lancia Delta S4, Nissan 240 RS, Opel Ascona 400, Opel Manta 400, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Maxi Turbo
3.000 cc2.142 cc960 kg22″Audi quattro, Audi Sport quattro, Lancia Rally 037, MG Metro 6R4, Toyota Celica Twin-Cam Turbo
4.000 cc2.857 cc1100 kg24″Ferrari 288 GTO, Porsche 959

1986: fine dell’epopea delle auto da rally Gruppo B

La breve era del Gruppo B rappresenta ancora l’irripetibile età dell’oro del WRC: un periodo di 4 anni, dal 1982 al 1986, in cui le auto potevano disporre di potenza illimitata, e il rally arrivò a rivaleggiare in popolarità con la F1.

Negli anni Ottanta arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l’unico scopo di vincere nei rally.

Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti si inverte: non si tratta più di un’auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l’omologazione, con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore.

Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977, Sandro Munari che ritorna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse, pur non essendo più aggiornata dal 1977.

Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all’insegna dello slogan una Stratos per tutti, l’obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto potenti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica.

Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: Gruppo N, Gruppo A, Gruppo B. I gruppi sono in ordine progressivo di sofisticazione. Più si scende e più modifiche si possono apportare.

La classe regina è il Gruppo B, per l’omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche, non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni.

Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti, l’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria, non può essere modificata la geometria della sospensione. Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali.

La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l’evoluzione dei modelli di auto concorrenti, in particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l’omologazione e per un mezzo del Gruppo B bastano venti esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all’esasperazione.

Oltre al Gruppo B c’è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l’omologazione è richiesta la produzione di 5 mila esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B. In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N (Normale), destinato ad accogliere vetture praticamente di serie.

Dove in teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati, in pratica non sarà così. La più grande innovazione tecnica di questo periodo verrà introdotta dall’Audi con l’adozione della trazione integrale.

Nonostante lo scetticismo dell’ambiente e i problemi iniziali riscontrati nella messa a punto di quella potentissima vettura, Audi riuscirà a trasformare la trazione integrale Ur-Quattro in un’arma vincente indispensabile per poter lottare per la vittoria del Mondiale.

Gruppo B vietate nei rally, l’annuncio di Balestre

Dopo quattro anni di folle spettacolo, che portò i rally ad un livello di visibilità mai più raggiunto, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti e nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma ormai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henri Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos e Miguel Oliveira che si schianta tra la folla in Portogallo, l’incidente gravissimo avvenuto in Argentina a Vatanen che gli costò molti giorni in coma, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally.

Infatti, sotto la luce di quei riflettori che tanto amava, circondato da mille microfoni, qualche giorno prima della metà di quel maggio 1986, Jean Marie Balestre si è installato per la terza volta in quattro giorni sulla pedana della sala stampa. Lo ha fatto per leggere una comunicazione.

“Il presidente della Fisa ha partecipato oggi ad Ajaccio un comitato straordinario ristretto del Comitato Esecutivo della Fisa al quale partecipavano i signori Alexandre Dardoufas e Yoshi Takagi, vice presidenti, così come i signori Cesar Torres e Lars Osterlind, Guy Goutard, presidente della commissione rally, ed il signor Gabriele Cadringher, ingegnere della Fisa e presidente della Commissione tecnica”.

E prosegue: “Nel corso di questa importante riunione, il presidente Jean Marie Balestre ha ricordato le diverse proposte che aveva già formulato in Svezia nel 1985 per modificare il regolamento e che non hanno potuto essere realizzate per via di certe opposizioni. La Fisa considera che delle decisioni immediate devono essere prese per rinforzare la sicurezza nei rally e stabilire un miglior equilibrio sportivo”.

Le decisioni sono le seguenti. “Per la stagione 1986: Arresto immediato dell’omologazione di ogni nuova evoluzione delle vetture Sport (Gruppo B), e delle vettura Turismo (Gruppo A) nei rally. Divieto delle minigonne a partire dal 20 maggio 1986. La Fisa studia fin d’ora altri divieti in materia di carrozzeria applicabili a partire dal 1 ottobre 1986″.

“Limitazione delle durate delle tappe attraverso la limitazione del chilometraggio e della durata delle prove speciali. Questa decisione è applicata immediatamente a tutti i rally. Obbligo di equipaggiare le vettura Sport (Gruppo B) di un sistema automatico di estinzione per il motore e l’abitacolo che deve aggiungersi all’estintore attualmente obbligatorio”.

A partire dall’1 gennaio 1987: annullamento del futuro Gruppo Speciale Rally (Gruppo S). Interdizione in tutti i rally delle vetture Gruppo Sport (Gruppo B) eccezione fatta per i modelli di minima potenza che saranno l’oggetto di una lista limitativa stabilita dalla Fisa.

Interdizione dell’utilizzo di certi materiali nella costruzione delle vetture di tutti i Gruppi. Creazione di un nuovo Campionato del Mondo Rally per piloti e per marche riservato unicamente alle vetture Turismo (Gruppo A) vetture costruite in 5000 esemplari. La Fisa studierà tutte le possibilità di utilizzare le vetture Sport (Gruppo B) nelle nuove condizioni. Resta, a dar retta a Jean Marie Balestre, solo un piccola possibilità che questo pacchetto di proposte salti.

Chatriot, Ragnotti, Loubet e Rava contro le Gruppo B

“Al novanta per cento queste decisioni saranno rese definitiva lunedì 5 maggio. Per ottenere la maggioranza nel Comitato Esecutivo ci vogliono 11 voti e fin d’ora ho l’approvazione verbale di 10 membri”. A sentirlo annunciare con enfasi le quasi-decisioni appena prese sembra anche deciso a battersi per essere contro un’opposizione capeggiata dalla Peugeot tutt’altro che arrendevole. Se così sarà davvero, forse il sacrificio estremodi Toivonen e Cresto non sarà stato totalmente inutile.

Jean Todt: “E’ una decisione molto precipitosa e penso che la Fisa avrebbe fatto meglio a ponderarla maggiormente”. Cesare Fiorio: “Voglio leggere bene il comunicato ma in linea di massima sono d’accordo. Bisognava pur fare qualcosa”. Francois Chatriot: “E’ una decisione coraggiosa che bisognava prendere. Mi auguro che venga mantenuta”. Michele Mouton: “Non ho mai pensato di correre con una Gruppo A. Il mondo deve andare avanti, non indietro. Vuol dire che se sarà così io starò a casa a lavorare a maglia”.

Jean Ragnotti: “Con il Gruppo S si sarebbe fatto un piccolo passo indietro a livello di prestazioni ma nel giro di uno o due anni tutto sarebbe tornato come adesso. In questo modo invece l’inversione di tendenza è netta”.

Yves Loubet: “Non so, francamente non ho avuto il tempo di pensarci ma mi sembra una buona decisione”.

Adolfo Rava: “Finalmente è stato fatto qualcosa, così non si poteva più continuare”.

Piloti campioni del mondo rally Gruppo B

AnnoCampioneScuderiaPunti2º classificatoScuderiaPunti3º classificatoScuderiaPunti
1982
Germania
 Walter Röhrl
Rothmans Opel Rally Team109
Francia
 Michèle Mouton
Audi Sport97
Finlandia
 Hannu Mikkola
Audi Sport70
1983
Finlandia
 Hannu Mikkola
Audi Sport125
Germania
 Walter Röhrl
Lancia Martini102
Finlandia
 Markku Alén
Lancia Martini100
1984
Svezia
 Stig Blomqvist
Audi Sport125
Finlandia
 Hannu Mikkola
Audi Sport104
Finlandia
 Markku Alén
Lancia Martini60
1985
Finlandia
 Timo Salonen
Peugeot Sport127
Svezia
 Stig Blomqvist
Audi Sport75
Germania
 Walter Röhrl
Audi Sport59
1986
Finlandia
 Juha Kankkunen
Peugeot Sport118
Finlandia
 Markku Alén
Lancia Martini104
Finlandia
 Timo Salonen
Peugeot Sport63

Team campioni del mondo rally Gruppo B

19821983198419851986
Vincitrice2^Vincitrice2^Vincitrice2^Vincitrice2^Vincitrice2^
Audi
Germania
 Germania
Opel
Germania
 Germania
Lancia
Italia
 Italia
Audi
Germania
 Germania
Audi
Germania
 Germania
Lancia
Italia
 Italia
Peugeot
Francia
 Francia
Audi
Germania
 Germania
Peugeot
Francia
 Francia
Lancia
Italia
 Italia

Consigliati da Amazon

Walter Rohrl, campione del mondo e Rallysta del Millennio

Il più grande pilota di rally di tutti i tempi. Amatissimo in Italia per i suoi successi su Fiat 131 Abarth e Lancia Rally 037. Il suo nome evoca traversi spettacolari, controlli al limite dell’incredibile e auto dalle livree scolpite nel cuore. Tante storie e aneddoti che hanno creato intorno al tedesco un alone leggendario.

Campione del mondo e Rallysta del Millennio, dopo essere stato votato Rallysta del Secolo, Walter Rohrl è una delle più grandi Leggende del motorsport con i suoi risultati straordinari nei rally e anche nelle corse su circuito. Il suo periodo d’oro è negli anni Settanta e Ottanta, quando segna quattordici vittorie nel Campionato del Mondo Rally e diviene due volte campione del mondo, nel 1980 con la Fiat e nel 1982 con la Opel.

È stato anche vice-campione nel 1983 con Lancia e terzo nel Mondiale Rally 1985 con l’Audi. Nella sua carriera agonistica, Walter Rohrl centra una vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans del 1981 su una Porsche 944 e vince in molte competizioni importanti come DTM, Campionato del Mondo Sportscar, Imsa GTO Championship o Trans-Am.

E anche se sul finire della sua carriera, dal 1988 al 1992, ha lavorato per l’Audi come test driver e, occasionalmente, ha partecipato a gare di TransAm (due vittorie), Imsa Gto (solo la vittoria della gara in cui ha partecipato) e Dtm (una vittoria), per quei pochi decenni che bazzico i rally sono certo che nell’Olimpo dei rallysti c’è sicuramente un posto per Walter Röhrl. Un posto molto in alto.

Originario di Ratisbona, in Germania, dove nasce il 7 marzo del 1947, Rohrl è uno dei più grandi piloti di rally di tutti i tempi. Cresce a sud, nella povertà in cui è piombato il suo Paese a causa di Adolf Hitler e della Seconda Guerra, ai confini di Lappersdorf, Zeitlarn, Wenzenbach, Tegernheim, Barbing, Neutraubling, Obertraubling, Pentling, Sinzing e Pettendorf, tutte nel circondario della sua città, posta nella parte centrale della Baviera (sud est della Germania), nell’alto corso del Danubio presso la confluenza con l’affluente Regen, a breve distanza dai rilievi della Selva Bavarese e della Selva Boema a est e del Giura francone a nordovest.

Il clima di Ratisbona è temperato umido, caratterizzato da inverni piuttosto freddi ed estati tiepide. Non essendo interessato al motorsport, da giovane sceglie lo sci, disciplina in cui tra l’altro diviene un qualificato istruttore. A causa delle difficoltà economiche tipiche di quel periodo, il giovane Walter inizia a lavorare molto presto e diviene autista del direttore di una società che rappresenta il vescovo di Ratisbona (non è vero, come si suppone, che fu autista del vescovo).

Percorre quasi cento e cinquantamila chilometri all’anno, diventando rapidamente un autista molto competente e un pilota promettente. Non a caso viene invitato a partecipare a un rally nel 1968. Cinque anni dopo, fa il suo debutto nel WRC con il team di Imscher Tuning, alla guida di una Opel Commodore GSE e poi di una Ascona 1.9 SR. Durante le prime cinque stagioni della serie, Rohrl gareggia sporadicamente e senza successo. Nel 1977, passa dalla Opel alla Fiat 131 Abarth e quella si rivela una mossa che lo porta ad uno straordinario successo.

Il campione tedesco era uno specialista su tutti i terreni

Specialista su tutti i tipi di terreno, Walter Rohrl viene soprannominato “Re di Monte-Carlo” dopo le sue quattro vittorie in quel rally. Vince il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth Rally, mentre il secondo arriva due anni dopo su Opel Ascona. È il primo pilota che riesce ad aggiudicarsi due titoli mondiali. Ma andiamo con ordine. Passato a Fiat, segna due vittorie e conclude la stagione al sesto posto.

L’anno successivo non ha successo e chiude nono assoluto, ma nel 1980 riesce a vincere il suo primo titolo WRC. Si aggiudica quattro rally e due secondi posti, totalizzando 116 punti. Röhrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli permetteva di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropoli.

Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo: agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare, ma con il passaggio alla nuova Fiat 131 Abarth Rally è costretto a modificare radicalmente il suo stile per ottenere il massimo da quella vettura. Questo cambiamento viene perfezionato con l’esperienza in pista dovuta al programma con la Lancia nel Mondiale Endurance.

Tra il 1979 e il 1980, Walter Rohrl era sì impegnato con la Fiat nel Mondiale Rally, ma gareggiava anche su pista con la Lancia Beta MonteCarlo Turbo Gruppo 5 vincendo due gare e contribuendo alla conquista del Mondiale Endurance Costruttori. Nel 1981, Walter si trasferisce in Porsche. Quell’anno ottiene il suo più grande successo nelle corse su circuito, una vittoria alla 24 Ore di Le Mans.

Nel suo debutto al Circuit de la Sarthe, Walter Rohrl condivide la Porsche 944 numero uno con Jurgen Barth. Finiscono settimi assoluti e vincono la classe GTP +3.0. Nei rally, Röhrl registra solo una partenza nel WRC nel 1981, ritirandosi al Rally di Sanremo con la 911 SC. In compenso, vince numerosi rally in Germania con la Porsche 924 Carrera GTS.

Nel 1982, il driver teutonico ritorna alla Opel Ascona

Nel 1982 ritorna alle gare internazionali al volante di una Opel Ascona 400, con il Rothmans Opel Rally Team. Trionfa in un Rally di Monte-Carlo asciutto, contro le sofisticate e favoritissime Audi a trazione integrale, e la sua regolarità, fatta a colpi di ottimi piazzamenti uniti alla vittoria al Rally della Costa d’Avorio e grazie anche alla quasi indistruttibilità della sua Opel, gli consente a fine stagione di essere Campione del Mondo Rally con una gara di anticipo.

Poco dopo aver vinto il Campionato del Mondo, viene licenziato perché si rifiuta di far parte dell’attività degli sponsor. È fermamente convinto che uno sportivo non è un attore e come non fumatore non vede alcun motivo per far parte di una campagna di marketing del tabacco. Nel 1983 entra nel Team Lancia Martini con la Lancia Rally 037 e si accorda con Fiorio per correre sei gare con lo scopo di ottenere il maggior numero possibile di punti iridati a favore della squadra.

Walter Rohrl vuole solo carta libera al Monte-Carlo, che vinse inesorabilmente. Alla fine della stagione conclude secondo, dietro al vincitore del titolo, Hannu Mikkola. Viene ingaggiato dal Team Audi nel 1984, vincendo subito a Monte-Carlo, la sua quarta vittoria nel rally del Principato, ma in quella stagione ha molti problemi di affidabilità e il titolo viene conquistato dal suo compagno di squadra Stig Blomqvist dopo una dura lotta contro Markku Alen.

La stagione 1985 vede il declino definitivo dell’Audi a favore della nuova Peugeot 205 Turbo 16, tuttavia Rohrl vince un rally, quello di Sanremo “stracciando” i diretti avversari con oltre sei minuti di vantaggio. In seguito all’abolizione del Gruppo B partecipa e vince la più famosa cronoscalata del mondo, la Pike’s Peak dove fa segnare il record del tracciato in 10’47”85 battuto poi l’anno successivo da Ari Vatanen per soli 0”63.

Le speciali doti che hanno permesso a Röhrl di essere un inimitabile pilota sono state l’autocontrollo, la tenacia e la capacità di spiegare ai suoi ingegneri le esatte reazioni della macchina così da risolverne i problemi.

Tante storie e aneddoti sul mitico Walter Rohrl

Sono tanti gli aneddoti che, ancora oggi, rimbalzano su ‘Radio Rally’. Come, ad esempio, a quel Rally Il Ciocco degli anni Settanta in cui Pinto parte primo con la Stratos, Pregliasco secondo sempre su Stratos e Röhrl terzo su Opel Kadett. Quindi due minuti dopo Pinto.

Dopo circa dieci chilometri li supera entrambi facendo valere le sue doti uniche di gareggiare in una PS totalmente avvolta nella nebbia. E come se non bastasse alla PS successiva Pinto si ferma e fa passare Röhrl per poterlo seguire per tagliare indenne il traguardo. Al Sanremo 1983, il tedesco vince trentanove prove speciali su un totale di quarantacinque, rompe il compressore, perde quindici minuti e arriva comunque secondo.

Walter Rohrl ha due fissazioni particolari: vincere il Rally di MonteCarlo il maggior numero di volte possibile e sfidare i migliori piloti del momento sulle loro stesse auto. E questo spiega il suo frequente passaggio da una scuderia all’altra. Di tutti i compagni di team con cui ha avuto a che fare, ritiene che Henri Toivonen (1982 con la Opel) sia stato “…l’unico capace di essere veloce quanto me, anche se si prendeva molti più rischi…”. Parole sue.

La vettura che più ha amato è stata la Lancia Rally 037 “…quella che si adattava di più al mio stile, era perfetta”. Anche queste parole sue. Si è ritirato dai rally professionistici alla fine del 1987, dopo aver collezionato quattordici vittorie iridate. Le più importanti vittorie nel Campionato del Mondo Rally firmate da Walter sono state, senza ombra di dubbio, le quattro al Monte-Carlo con quattro vetture diverse: Fiat 131 Abarth (1980), Opel Ascona 400 (1982), Lancia 037 Rally (1983) e Audi Quattro A2 (1984).

Walter Rohrl ha lavorato anche come test driver e uomo immagine della Porsche. Anche nel secondo decennio del Terzo Millennio ha partecipato a qualche rally per auto d’epoca. Nel 2001 è stato uomo immagine in una campagna pubblicitaria della Pirelli. Grazie al suo successo è stato eletto ‘Rallysta del Secolo’ in Italia, mentre in Francia è diventato il ‘Rallysta del Millennio’, votato da una giuria composta da oltre cento giornalisti di tutto il mondo. Dal 2011, il pilota tedesco è entrato nella Rally Hall of Fame. Una carriera da record per un pilota che ha saputo vivere la sua Leggenda.

Consigliati da Amazon

Hannu Mikkola e quei numeri da rally of fame

Laureato in ingegneria, Hannu Mikkola sin da ragazzo ambisce a diventare pilota di rally. Suo padre è amico di Osmo Kalpala, pilota di vertice negli anni ’50. Nel 1958, i due si conoscono e Mikkola tenta la carriera di pilota.

Ci sono uomini che lasciano il segno. A distanza di qualche decennio il suo nome incute ancora rispetto e le sue gesta si materializzano nella memoria di tanti “vecchi” appassionati. Hannu Mikkola da Joensuu, Finlandia, nato il 24 maggio 1942, non è un semplice pilota rally. È il campione del mondo rally nel 1983. Ed è uno di quei piloti che anche quando non ha vinto, in qualche modo è riuscito a stupire e a soddisfare il pubblico assiepato lungo le prove speciali dei rally mondiali.

Attivo per oltre trent’anni nei rally, ha sulle spalle oltre centoventi partenze e diciotto vittorie nel Campionato del Mondo Rally tra il 1973 e il 1993. Il suo periodo di maggior successo è quello a cavallo tra il 1981 e il 1987, che trascorre con Audi Sport. Tocca la vetta nel 1983, vincendo il titolo WRC con l’Audi Quattro. È vice campione del mondo tre volte, nel 1979, nel 1980 e nel 1984.

Laureato in ingegneria, Mikkola sin da ragazzo sogna di diventare pilota di rally. Suo padre è amico di Osmo Kalpala, pilota di vertice negli anni Cinquanta, e nel 1958 Mikkola fa la sua conoscenza, cosa che lo spinge definitivamente a tentare la carriera di pilota. Prima va a scuola e impara e nel 1963 comincia correre privatamente nel campionato nazionale finlandese.

Negli anni seguenti gareggia su diverse auto: Simca 1500, Volkswagen 1500 S, Volvo 544, Volvo 122, Lancia Fulvia. Fa il suo debutto al Rally dei 1000 Laghi nel 1964 con una Volkswagen. Alla fine del 1965 Leo Yoki, uomo d’affari e grande mecenate di vari piloti finnici, decide di aiutarlo trovandogli degli sponsor e facendolo assumere come pilota della Volvo Finland.

Nel 1966 Mikkola vince due rally nazionali in cui batte due noti piloti come Timo Makinen e Rauno Aaltonen. Cesare Fiorio, capo del Reparto Corse Lancia HF, affida a Mikkola una macchina per il Rally di Monte-Carlo 1967. Il finlandese si batte bene trovandosi al settimo posto assoluto prima dell’ultima prova sul Turini, ma lo smarrimento della tabella di marcia fa scattare la squalifica. Peccato.

Il suo primo podio al Rally 1000 Laghi

Quell’anno, centra il suo primo podio al Rally 1000 Laghi, che vincerà nel 1968 con la Ford Escort Twin Cam. Nella stessa stagione, si aggiudica il Campionato Finlandese, arriva secondo all’Alpenfahrt con una Lancia e si fa notare con una buona prestazione all’Acropolis con una Volvo. I vertici della Ford lo ingaggiano, e Mikkola con una Escort vince la prestigiosa gara di casa, il Rally 1000 Laghi, gara in cui trionferà per ben sette volte in carriera: 1968, 1969, 1970 e 1974 con la Ford, 1975 con la Toyota e 1982-1983 con l’Audi.

Un record eguagliato solo da Marcus Gronholm. Nel 1969 vince all’Alpenfahrt. Nel 1970 è primo all’Arctic Rally e trionfa alla massacrante maratona Londra-Mexico con una Ford Escort, una delle gare più lunghe di tutta la storia delle corse automobilistiche.

Nel 1972, sempre con la Ford Escort, diventa il primo europeo a vincere il Safari Rally. L’anno dopo Mikkola partecipa alla prima edizione del Campionato del Mondo Rally con tre vetture diverse: una Ford Escort RS 1600 a Monte-Carlo, Safari Rally e Rac Rally, una Peugeot 504 Ti al Rally del Marocco e una Volvo 142 al Rally 1000 Laghi. Il suo miglior risultato è stato il quarto posto al Rally di Monte-Carlo.

Quella del 1974 è una delle stagioni clou con la quarta vittoria al Finlandia, prima nel vittoria WRC, con la Ford Escort RS 1600 insieme al navigatore John Davenport. Per la seconda vittoria del WRC deve aspettare fino al 1975 quando vince il Rally del Marocco, condividendo una Peugeot 504 con Jean Todt come suo navigatore. Lo stesso anno Mikkola trionfa nuovamente nel rally di casa, guidando una Toyota Corolla.

Nel 1975, oltre alla vittoria al 1000 Laghi con la Toyota, corre alcune gare con la squadra Fiat, secondo a MonteCarlo e in Portogallo in coppia con Jean Todt, e vince in Marocco con la Peugeot, sempre con Todt. Nel 1976, Mikkola non ottiene vittorie. Quell’anno è segnato dall’inizio della sua collaborazione con Arne Hertz, che diventerà il suo copilota fino alla fine della carriera.

Mikkola come un martello pneumatico

Chiude di nuovo senza vittorie importanti anche la stagione 1977 e, successivamente, diventa campione britannico 1978, vincendo anche il Rac, dove è destinato a vincere quattro volte. Nel 1978 torna alla vittoria in gare iridate col trionfo al Rac sull’Escort RS e perde in Portogallo negli ultimi chilometri dopo una bella lotta con Markku Alen. Nel 1979 viene istituito il Campionato del Mondo Rally Piloti: Mikkola vince quattro gare (Portogallo, Nuova Zelanda e Rac con la Ford, e poi Costa d’Avorio con la Mercedes, con cui è anche secondo al Safari), ma il titolo gli sfugge per un solo punto a vantaggio di Bjorn Waldegaard.

Nel 1980, correndo sempre con Ford e Mercedes, non vince nessun rally ma è di nuovo secondo in Campionato dietro a Rohrl. Sempre nel 1980 diventa collaudatore dell’Audi, che nel 1981 fa debuttare la prima macchina a trazione integrale nella storia dei rally, la Quattro. Hannu Mikkola ricopre un ruolo fondamentale nello sviluppo dell’Audi quattro.

Porta la prima vittoria alla casa tedesca nel 1981 al Rally di Svezia, ripetendosi al Rac e giungendo terzo nel Mondiale. La stagione successiva arriva nuovamente terzo nel Mondiale Piloti, con due vittorie (1000 Laghi e Rac) e due secondi posti, dietro alla sorprendente Michéle Mouton, che per poco non vince il Mondiale ai danni di Walter Rohrl. Nel 1983 grazie ai sette podi, di cui quattro vittorie (Svezia, Portogallo, Argentina e 1000 Laghi) Mikkola si aggiudica il Mondiale Piloti. Ma l’Audi perde per soli due punti quello Costruttori, vinto dalla Lancia Rally 037.

Inizia la stagione con un’Audi Quattro A1, con due vittorie in Svezia e Portogallo, e poi passa all’Audi Quattro A2, con altre due vittorie in Argentina e Finlandia, si aggiudica il titolo WRC Piloti. Il trionfo di Mikkola in Finlandia è la sua settima vittoria in quell’evento, confermandolo come detentore del record di lunga data. Ventiquattro anni dopo, Marcus Gronholm ha pareggiato quel numero, ma nessuno ha mai segnato otto vittorie in Finlandia.

Nel 1984, Mikkola rimane con Audi e combatte per il titolo, perdendo contro il suo compagno di squadra Stig Blomqvist. Mikkola vince in Portogallo e aggiunge altri sette podi nel suo palmares. Trascorre altre due stagioni guidando la mostruosa Audi Quattro Gruppo B, ma senza alcun notevole successo nel WRC. Il suo miglior risultato in quel periodo è il terzo posto nel 1986 al Rally Monte-Carlo.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

La sua ultima vittoria WRC al Safari 1987

Dopo che le Gruppo B erano state bandite, Mikkola rimane con Audi per un’altra stagione, guidando la Audi A Gruppo A nel 1987 e segnando la sua ultima vittoria nel WRC al Safari Rally. Per la stagione WRC 1988, Mikkola entra nel Mazda Rally Team Europe, che schiera la Mazda 323 4WD. È navigato da a Christian Geisdorfer. Raggiunge l’arrivo in un solo evento, facendo registrare il quarto posto in Portogallo. Mikkola rimane con Mazda fino al 1991 e ottiene buoni risultati, ma mai si avvicina ai tempi gloriosi.

Arne Hertz torna a navigarlo nel 1990, mentre nel 1991 il suo copilota diventa Johnny Johansson. L’ultima stagione del WRC inizia nel 1993. Mikkola si ritira dal WRC nel 1992, all’età di 50 anni, ma torna a correre come pilota ospite in più di due eventi nel 1993. Nel febbraio 1993 guida la Subaru Legacy RS al Rally di Svezia, ma non termina la gara. Nell’agosto del 1993, disputa il suo ultimo evento WRC, in Finlandia, raggiungendo il settimo posto con la Toyota Celica Turbo 4WD.

Il suo copilota nell’ultima apparizione del WRC è Arne Hertz. Dopo il WRC, la successiva gara di Mikkola è stata la Londra-Mexico Rally del 1995, organizzata per celebrare il venticinquesimo anniversario della gara del 1970. Venticinque anni dopo la vittoria degli anni Settanta, Mikkola vince nuovamente con una Ford Escort. Cinque anni dopo, nel 2000, il finlandese prende parte alla Londra-Sydney, guidando la sua vecchia Ford Escort RS1600 del 1968.

Nel corso degli anni, partecipa anche a molti rally storici. Numeri impressionanti che gli hanno fatto guadagnare un posto nella Rally Hall of Fame nel 2011, insieme al suo vecchio rivale Walter Röhrl. Durante la sua lunga carriera, gareggiato in 123 eventi WRC, ottiene più di 650 vittorie di tappa, 18 vittorie iridate e 44 podi nel WRC.

Ur-Quattro: arriva una rivoluzione da leggenda nei rally

Dalla leggendaria Ur-Quattro agli innumerevoli successi nel motorsport, così si arriva alle ultime generazioni, come Quattro con differenziale centrale auto-bloccante e Quattro con differenziale sportivo.

La trazione integrale permanente quattro è nata per trionfare, e la sua storia di successo continua. Era il 1980 quando Audi lanciò la sua prima Quattro, al Salone di Ginevra. Destinata inizialmente a essere prodotta in serie limitata, la prima Audi Quattro contribuì a costruire la propria leggenda con delle spettacolari e strepitose vittorie nei rally.

La prima versione da corsa di quel modello vinse il titolo Costruttori nel Mondiale Rally 1982 e quello Piloti nel 1983 con Hannu Mikkola, mentre li conquistò entrambi nel 1984, con Stig Blomqvist. Ma la tradizione sportiva delle Audi Quattro è piena di vittorie e non solo rally WRC.

Le varie Quattro, Sport Quattro e Sport Quattro S1 hanno dominato incontrastate alla Pikes Peak tra il 1982 e il 1987 e anche in pista i successi delle quattro ruote motrici Audi sono stati numerosi, da quelli ottenuti nel Dtm fino ai più recenti nel Mondiale Endurance alla 24 Ore di Le Mans.

La R18 e-tron Quattro presentata nel 2012 ha dominato le ultime due stagioni nelle prove di durata e quest’anno ha consegnato ad Audi l’ennesima brillante vittoria nella mitica 24 Ore di Le Mans, portando il totale dei successi a ben 13. La prima Audi Quattro, commercializzata nel 1980, divenne subito una bestseller: grazie alla sua trazione integrale permanente, al cinque cilindri turbo da 200 cavalli e alla sua spigolosa linea da coupé, offriva un’inedita combinazione di dinamismo, stile e piacere di guida.

Dal 1982 al 1984, le Audi Quattro impegnate in competizioni di rally si aggiudicarono, appunto, quattro titoli iridati. Successivamente, i piloti Audi conquistarono prestigiosi trofei anche sull’asfalto. La tecnologia Quattro da subito contraddistinse il marchio Audi.

Alla prima Ur-Quattro si affiancò nel corso degli anni un’intera famiglia di vetture da strada a trazione integrale. I nuovi modelli rispecchiavano, infatti, la decisione del Marchio di offrire in ogni serie una variante quattro. Nel 1995 anche i modelli TDI più grintosi sono stati dotati di trazione quattro: un connubio all’insegna della più totale armonia.

https://youtu.be/5o1NMFbLOpY

La storia completa delle categorie nei rally dalle origini

Scorrendo le pagine delle riviste dedicate alle vetture da rally, inevitabilmente ci si imbatte in termini come: Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N. E la storia, ad esempio, ricorda che la Stratos si presentò come un lupo in un branco di pecore…

Capire che tali definizioni sono collegate alla categoria nella quale queste auto gareggiano è semplice, lo è meno comprendere il significato di queste sigle. Cercheremo di illustrare cos’è l’omologazione di un’auto da corsa e come quest’attività sia cambiata negli anni. Sarà, nel contempo, necessario prendere in considerazione le motivazioni e le finalità che hanno indotto la Federazione Internazionale dell’Automobile, Fia, ad adottare taluni provvedimenti.

Fino alla prima metà degli anni sessanta, il concetto stesso di rally è vago e questa tipologia di gara vive il suo periodo pionieristico: chiunque ha un’auto può disputare e vincere una di queste corse. Si tratta di manifestazioni molto diverse tra loro, che hanno, tuttavia, un denominatore comune: essere decise dalla resistenza delle vetture e non dalla velocità impressa dai piloti. In quegli anni, il livello tecnico delle auto e le condizioni della viabilità sono tali che il solo fatto di completare percorsi di un migliaio di chilometri, a medie di 40-50 all’ora, rappresenta un’impresa.

Questo scenario si stravolge nella seconda metà degli anni sessanta. Due i fattori decisivi: il miglioramento della viabilità e l’incremento dell’affidabilità e delle prestazioni delle auto. Una combinazione di elementi che rende, ovviamente, più semplice completare quei tipi di percorsi. A questo punto, comprensibilmente, nasce l’esigenza di fissare nuove regole per differenziare gli equipaggi e i loro mezzi, per rendere più avvincenti le gare. Talvolta si considera la cilindrata della vettura, altre volte si ricorre a prove d’abilità o precisione, altre volte ancora si opta per prove di velocità pura su tratti di strada generalmente brevi e appositamente scelti.

Quest’ultima innovazione comporta un’evoluzione dei requisiti richiesti ad una vettura da rally: all’affidabilità e alla robustezza si aggiunge la velocità. Quest’ultimo fattore accresce l’interesse delle case automobilistiche, dei media e del pubblico per questo sport. I Costruttori si impegnano nell’allestimento delle vetture e le loro potenzialità tecniche e finanziarie compromettono gli equilibri di una specialità in origine aperta a tutti. Inoltre, i cospicui investimenti nel settore da parte dei colossi dell’industria automobilistica richiedono precise contropartite in termini di regole e prospettive definite per lo sport rallistico.

Inevitabilmente, la nascita di un campionato si accompagna alla discesa in campo della Fia, che decide di regolamentare i rally. Per quanto riguarda le gare si consolida la formula già in uso: prove di velocità pura, collegate tra loro da tratti di trasferimento su strade aperte al traffico. Per ciò che concerne le vetture ammesse alle gare, si decide di suddividerle in categorie omogenee per prestazioni. L’obbiettivo più importante dei vertici della Federazione è quello di stimolare la partecipazione ufficiale di tutti i Costruttori e, nello stesso tempo, di impedire lo stravolgimento delle auto da gara rispetto a quelle di serie, a cui nominalmente queste corse sono riservate.

La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5
La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5

L’ingresso dei Costruttori e dei prototipi nei rally

Proprio queste finalità portano la Federazione internazionale a non creare una classificazione specifica per i rally, optando invece per estendere loro le classificazioni già adottate per altre discipline automobilistiche. Nove sono le tipologie di vetture individuate, suddivise in altrettanti Gruppi: Gruppo 1, berline di serie; Gruppo 2, special basate su berline; Gruppo 3, auto sportive di serie; Gruppo 4, special basate su auto sportive; Gruppo 5, prototipi basati su auto di serie; Gruppo 6, prototipi; Gruppo 7, auto biposto da competizione; Gruppo 8, formule internazionali; Gruppo 9, formula libera.

Il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezione per il Gruppo 5. Ma cosa s’intende per auto di produzione? Per stabilire quando un’auto può essere considerata di serie, si introduce l’obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere. Una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato. All’inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l’omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3. Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi. In questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto.

In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l’opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie. Un esempio: la Lancia Stratos. Dall’esordio del 1972 fino al 1974 gareggia in Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all’omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4. Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l’Allegato J, una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture.

Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri. Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3. Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di 1.000 esemplari per l’accesso al Gruppo 2 e 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4. Un cambiamento non di poco conto: se nell’impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un’auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi.

Ben presto, l’evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare, con le Case automobilistiche sempre più impegnate a cercare nell’interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti. E’ l’abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Ben presto, infatti, anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse. Basta dimostrare di averle adottate su almeno 100 esemplari e vetture nate con i carburatori adottano l’iniezione, i differenziali si “trasformano” in autobloccanti, le testate “guadagnano” le 16 valvole e così via.

Le principali Gruppo B della storia
Le principali vetture del Gruppo B della storia dei rally

Gruppo B, Gruppo A e la fine dell’epopea

Nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell’Allegato J. Arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l’unico scopo di vincere nei rally. Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti s’inverte: non si tratta più di un’auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l’omologazione.

Con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore. Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977 con Sandro Munari. Torna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse con l’equipaggio privato Darniche-Mahè, pur non essendo più aggiornata dal 1977. Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all’insegna dello slogan una Stratos per tutti.

L’obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto performanti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica. Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: N, A e B, in ordine progressivo di sofisticazione. La classe regina è il Gruppo B. Per l’omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche. Non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni.

Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti. L’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria. Non può essere modificata la geometria della sospensione, eccetera. Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali. La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l’evoluzione dei modelli di auto concorrenti.

In particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l’omologazione. Per un mezzo del Gruppo B bastano 20 esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all’esasperazione. Oltre al Gruppo B c’è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l’omologazione è richiesta la produzione di 5.000 esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B. In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N, Normale, destinato ad accogliere vetture praticamente di serie.

In teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati. In pratica non sarà così. Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti. Nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma omai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henry Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos che si schianta tra la folla in Portogallo e i 1.000 cavalli di potenza delle ultime Audi Quattro Sport, che disputano la Pike’s Pike e subito dopo vengono bandite dai regolamenti, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally, anche se questo non impedisce agli ingegneri dell’auto di continuare a sfogare le proprie “frustrazioni” progettuali. Ma questa è un’altra storia, quella delle attuali WRC.

Quattro di Audi e Gruppo B: prestazioni estreme

Le Quattro di Audi Gruppo B sono le prime vetture a coniugare prestazioni estreme e trazione integrale in un pacchetto di enorme successo commerciale e sportivo che ancora dura.

Un successo clamoroso che nei rally gli anni Ottanta assicura un’ottima pubblicità e anche salutari vendite. Da allora, la gamma Audi ha avuto una variante Quattro per ogni modello e continua ad essere leader nel proprio settore. Infatti, dalla leggendaria Ur-Quattro agli innumerevoli successi nel motorsport, si arriva alle ultime generazioni, come quattro con differenziale centrale auto-bloccante e quattro con differenziale sportivo.

La trazione integrale permanente quattro è nata per trionfare, e la sua storia di successo continua. Era il 1980 quando Audi lanciò la sua prima Quattro, al Salone di Ginevra. Destinata inizialmente a essere prodotta in serie limitata, la prima Audi Quattro contribuì a costruire la propria leggenda con delle spettacolari e strepitose vittorie nei rally.

La prima versione da corsa di quel modello vinse il titolo Costruttori nel Mondiale Rally 1982 e quello Piloti nel 1983 con Hannu Mikkola, mentre li conquistò entrambi nel 1984, con Stig Blomqvist. Ma andiamo per gradi. Siamo nel periodo in cui sulle vetture della produzione di serie che vengono vendute al grande pubblico le Case piazzavano sul posteriore l’adesivo col numero dei titoli vinti nel World Rally Championship.

Lo faceva Audi, Peugeot, pure Fiat. All’edizione 2010 del Salone Internazionale dell’auto a Ginevra non sono potuto mancare. In quell’occasione sono stati celebrerati i 30 anni dell’Audi Quattro, il primo modello della Casa di Ingolstadt ad essere equipaggiato con la trazione integrale permanente, fino ad allora prerogativa di veicoli fuoristrada e pesanti. La Ur-Quattro nacque dalla tenacia di Ferdinand Piech, ai quei tempi direttore tecnico di Audi.

La vettura fu presentata ufficialmente alla kermesse elvetica nel 1980 e rappresentava la versione ad alte prestazioni della Coupé GT che derivava, a sua volta, dall’Audi 80 B2. L’Audi Quattro era equipaggiata con il motore 2,1 litri turbo da 200 cavalli di potenza e 285 newtonmetri di coppia massima che spingeva la vettura fino ad una velocità di 220 orari, mentre lo spunto 0-100 era coperto in 7,1 secondi.

La Ur-Quattro aveva una carrozzeria a tre porte e misurava 440 centimetri in lunghezza, 172 centimetri in larghezza, 134 centimetri in altezza e 252 centimetri nel passo, mentre la massa complessiva si aggirava sui 1300 chili. La vettura fu commercializzata in Italia a partire dall’inverno del 1981. La prima Audi a quattro ruote motrici nacque anche per l’impiego agonistico. Piech voleva dimostrare che, da quel momento in poi, le gare e i campionati di rally si sarebbero conquistati solo con auto con una meccanica simile a quella della Ur-Quattro.

Inizia la storia dell’Audi quattro nel WRC

Il debutto nel WRC avvenne al Rally di Austria del 1980. Dopo le prime vittorie, nel 1982 arrivò la conquista del primo titolo costruttori. L’anno dopo, invece, arrivò il campionato piloti con Hannu Mikkola. Ma la stagione magica dell’Audi Quattro Sport fu quella del 1984, quando Stig Blomqvist si laureò campione del mondo, contribuendo nella vittoria del secondo titolo Costruttori.

Nelle stagioni successive, per poter competere ad armi pari con Peugeot e Lancia nel Gruppo B, fu sviluppata la Quattro Sport S1 con passo accorciato a 220 centimetri e carrozzeria realizzata in kevlar. Per poter partecipare alle competizioni, il regolamento prevedeva che le vetture fossero prodotte in almeno 200/250 unità.

L’Audi Quattro Sport S1 di serie, mossa dal 2,1 litri turbo da 306 cavalli, fu realizzata in 224 esemplari, il cui prezzo di listino era superiore ai 230 milioni di lire. La supercar si rivelò un flop sia sul mercato che in gara, nonostante il motore sviluppasse una potenza di 560 cavalli nella stagione 1985, poi incrementati a 600 cavalli l’anno seguente. La Quattro Sport S1 conquistò l’edizione 1986 della Pikes Peak, con al volante gli assi Walter Rohrl e Michele Mouton.

Secondo una stima di Audi, al momento sono esistenti 140 esemplari dell’Audi Quattro Sport S1, di cui cinque omologati per le competizioni. Intanto, la Ur-Quattro fu sottoposta nel 1984 al restyling di metà carriera, mentre nel 1989 arrivò la cosiddetta “20V”, mossa dal propulsore 2.2 Turbo a cinque cilindri plurivalvole da 220 CV di potenza e 309 Nm di coppia.

Le prestazioni aumentarono di conseguenza – 230 km/h di velocità massima e 0-100 in 6,3 secondi – come anche il peso che raggiunse i 1380 chili. L’Audi Quattro uscì di scena nel 1991, dopo essere stata assemblata in 11.452 unità. Oltre ad esser stata pioniera nella trazione integrale, la Ur-Quattro ha rivoluzionato i canoni dei rally, dove ora le quattro ruote motrici sono la regola.

La trazione “quattro” è diventata un segno distintivo della produzione Audi, allo stesso modo della trazione posteriore per Bmw e Mercedes, le acerrime rivali che solo ora dispongono di una gamma completa di vetture 4×4 per poter competere ad armi pari con la Casa di Ingolstadt. La trazione integrale è stata utilizzata da Audi anche in altre competizioni, come Dtm e Le Mans.

La Casa dei Quattro Anelli ha già festeggiato la trazione “quattro” in occasione dei 25 anni con la presentazione della Q7, il primo Suv di Audi e ora affiancato dal più compatto Q5. Dal 1980 a oggi sono state vendute più di 2 milioni di vetture Audi in versione “quattro”. Un numero destinato a crescere, non solo perché Audi è ormai leader del mercato premium, ma per il fatto che nei prossimi anni arriveranno le piccole Suv denominate Q3 e Q1.

I 30 anni dell’Audi Quattro sono stati celebrati anche all’evento “Techno Classica” di Essen, in Germania, dal 7 all’11 aprile 2010, mentre all’Audi Forum di Ingolstadt dal 28 aprile al 31 luglio si è tenuta la mostra “30 Years of Quattro”. Entrambe le manifestazioni sono state organizzate da Audi Tradition, la divisione che si occupa della storia del premium brand di Volkswagen.

Audi Quattro, un mito alla riscossa nei rally

Nel 1982, l’Audi divenne la dominatrice del Campionato del Mondo Rally. La Quattro “sputafuoco” era impareggiabile nella sua capacità di strappare vittorie, gara dopo gara. Almeno finché la Lancia non tirò fuori dal cilindro la Delta S4 e Peugeot la 205 Turbo 16.

Sono gli anni in cui si rivoluzionerà anche il mercato automobilistico di serie, perché verrà definitivamente scardinato il principio secondo cui la trazione integrale debba essere utilizzata solo nelle competizioni (sin dal 1903) o nella produzione di vetture per fuoristrada, o prodotti di nicchia come la prima 4WD Subaru.

Qualcuno potrà contestarmi che, in realtà, è la Jenson FF del 1966-1971 la prima vettura da strada ad alte prestazioni con un sistema 4WD Ferguson Formula permanente e freni antibloccaggio. Vero, ma ricordo che l’FF era costosa e rara, prodotta in numero limitato. Quindi, anch’essa di nicchia.

Il progetto Audi Quattro è stato ispirato dalla 4WD Volkswagen Iltis, un veicolo militare sviluppato da Audi per la Bundeswehr della Germania occidentale. Siamo intorno al 1976. Dal momento che l’Iltis era basato sulla contemporanea Audi 80 Fox, il ricercatore Ferdinand Piëch e l’ingegnere Jörg Bensinger esplorarono la possibilità di una 4WD su base 80. Il primo prototipo fu costruito nel 1977.

Il piano, approvato dal consiglio di amministrazione di Audi quattordici mesi dopo l’avvio del progetto, non era quello di creare un’auto familiare per tutte le stagioni come l’imminente Amc Eagle, che se sarebbe venuto dopo, ma una coupé 4WD turbo che poteva portare in alto il marchio Audi nel World Rally Championship.

A tal fine, l’Audi esercitò pressioni affinché la Fia revocasse il veto delle quattro ruote motrici. La produzione Quattro, che ha debuttato al Salone di Ginevra del 1980, era basata sulla Audi 80 4000 Coupé, con freni a disco sulle quattro ruote, sospensioni indipendenti e motore turbo a cinque cilindri da 2.144 cc capaci di erogare 197 cavalli a 5000 giri.

All’epoca, il turbo è stato modificato per produrre 210 newtonmetri di coppia. La Quattro aveva un motore longitudinale montato davanti all’asse anteriore, un cambio a cinque velocità collegato a un differenziale centrale derivato dalla Volkswagen Polo (che ripartiva la coppia al 50 per cento tra gli assi anteriore e posteriore), i differenziali centrale e posteriore che potevano essere bloccati per ottenere la massima trazione e un serbatoio aggiuntivo per un totale di 92 litri di benzina. Il tutto per un peso a secco complessivo di circa 1.350 chili.

La prima Quattro era capace di schizzare da 0 a 60 chilometri all’ora in circa 7 secondi e una velocità finale di 137 chilometri all’ora. Per l’epoca era tanto, ma poi si sarebbe comunque finiti per esagerare. Quello che più impressionò i critici fu la tenuta di strada dell’Audi, che ovviamente non era immune alle leggi della fisica e quindi al sovrasterzo.

Audi progettò di costruire inizialmente solo quattrocento Audi Quattro, il giusto per ottenere l’omologazione Fia, ma una forte risposta del pubblico portò l’azienda a mettere in produzione le Quattro. Il rally team Audi, con la punta Hannu Mikkola, disputò il WRC 1981. La debuttante Quattro ebbe numerosi problemi iniziali, ma nel 1982 Audi vinse nove eventi del WRC e il Campionato Costruttori. Nel 1983, Mikkola vinse il Campionato Piloti.

Audi conquistò il secondo Mondiale Costruttori nel 1984, ma a questo punto la Quattro era già in Gruppo B: una difficile generazione di auto da rally, molte delle quali adottavano anche l’AWD. Per tenere il passo, viene sviluppata la Sport Quattro, con un motore più potente e un passo ridotto.

I successi nei rally rendono la Quattro una star in Europa, ma non in America. Nel 1985 e nel 1986, però, con la Sport Quattro, la squadra Audi deve cedere all’avanzata di Peugeot. Quando la Fia abolisce la categoria Gruppo B, il Costruttore tedesco si ritira dai rally e le Quattro corrono ancora un po’ senza il supporto diretto della Casa.

Consigliati da Amazon

Gruppo B, le auto WRC più selvagge in un libro da collezione

La qualità del libro è ottima. Le immagini avvincenti, di grande valore e il livello grafico è ottimo. La parte storica è molto completa e gli approfondimenti tecnici sulle auto sono adeguati.

Un contenuto già apprezzato e presentato in una nuova veste grafica. La nuova edizione di “Group B – The rise and fall of rallying’s wildest cars” (letteralmente: Gruppo B – L’ascesa e la caduta delle auto più selvagge dei rally) arriva nel formato più piccolo di 24,5 x 30 centimetri e con una sola lingua per libro.

Ciò ha dato agli autori Reinhard Klein e John Davenport la possibilità di includere immagini ancora più affascinanti legate al periodo delle più “selvagge” Gruppo B,quando i limiti erano apparentemente inesistenti. Fino ad oggi, molti fan considerano ancora il Gruppo B l’apoteosi della follia su quattro ruote.

Da quell’epoca gli ingegneri non hanno mai avuto così tanta libertà di creare auto da rally estreme come hanno fatto durante quel fantastico periodo dei primi anni Ottanta. Questo libro racconta la storia di tutte le auto sviluppate all’interno del Gruppo B, dalle Audi alle eccezionali Lancia e Peugeot e alle auto sportive esotiche di Porsche e Mazda.

All’alba dei Gruppi B gli ingegneri dei rally sono pronti ad accogliere quella che è la nuova frontiera della tecnica, rappresentata in questo campo da due nuove fibre sintetiche: la fibra di carbonio e le fibre aramidiche (kevlar). Nuove fibre ad altissime prestazioni per una nuova tipologia di vetture che di altissime prestazioni va a caccia. Un matrimonio perfetto…

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto, con un preciso orientamento delle fibre.

Da qui deriva la caratteristica più strabiliante di questa nuova generazione di compositi: la possibilità di differenziare l’elasticità e la resistenza a seconda della direzione in cui vengono orientate le fibre all’interno dello stesso tessuto o a seconda della maniera in cui viene combinato l’orientamento delle fibre dei diversi strati. 

Tanto per usare uno di quei paroloni che tanto piacciono agli ingegneri, un materiale con un comportamento di questo tipo – vale a dire con caratteristiche meccaniche diverse a seconda della direzione considerata – si definisce “anisotropo”. Ma il massimo dello sviluppo tecnico è avvenuto tra il 1985 e il 1986, quando l’euforia in qualche modo si è trasformata in un rischio ingovernabile e terribilmente mortale.

I tragici incidenti hanno portato le auto del Gruppo B a essere bandite dai rally. L’autore è John Davenport, giornalista e autore di numerosi libri sui rally, che ha vissuto questa era in prima persona e la racconta con dati e immagini di prima mano, dato che all’epoca era direttore motorsport di Austin Rover.

Il libro è pieno di fotografie dell’archivio del fotografo Reinhard Klein. Mostrano al meglio i dettagli tecnici delle vetture, l’atmosfera un po’ pazza del tempo e un sacco di azione dalle fasi speciali. Insomma, un gran bel libro, con accurate e dettagliate immagini del più bel periodo della storia dei rally.

Il volume è in inglese e in tedesco e, mi chiedo, come mai non sia mai uscito in Italia e nella nostra lingua un tomo che tratti questo argomento. La qualità del libro è ottima. Le immagini avvincenti, di grande valore e il livello grafico è ottimo. La parte storica è molto completa e gli approfondimenti tecnici sulle auto sono adeguati. Assolutamente unico ed imperdibile per gli appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GROUP B THE RISE AND FALL OF RALLYING’S WILDEST CARS

Autore: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Immagini: 465 a colori e 20 in bianco e nero

Pagine: 256

Formato: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 49 euro

Peso: 2 chili

ISBN: 978-3-9274585-6-7

Verifica la disponibilità e acquista

Audi Quattro The Rally Story: un mito da rally in inglese

Dopo soli 10 chilometri innevati della prima prova speciale, Hannu Mikkola aveva acchiappato e superato da un’ormai impotente Lancia Stratos di Bernard Darniche. Ecco in bellissimo libro la storia di un mito da rally: Audi Quattro The Rally Story: un mito da rally in inglese.

“Ero un fan del Quattro ancor prima che lo guidassi per la prima volta”. Dopo più di venticinque anni, il due volte Campione del Mondo Rally, Walter Rohrl, era ancora affascinato dall’Audi Quattro. Nessun’altra vettura ha modellato e modificato il rally più del proiettile d’argento con turbocompressore e trazione integrale proveniente da Ingolstadt. Eccola raccontata in Audi Quattro The Rally Story la storia di un mito da rally.

Già al suo debutto nel Mondiale Rally, a Monte-Carlo, nel 1981, le Quattro ribaltarono il mondo dei rally. Sottosopra. Dopo soli dieci chilometri innevati della prima prova speciale, Hannu Mikkola aveva acchiappato e superato da un’ormai impotente Lancia Stratos di Bernard Darniche. La superba trazione e la potenza apparentemente senza limiti erano le chiavi del successo che ha reso le Quattro leggendarie e che ha aiutato Audi a catturare il cuore di migliaia di fan.

L’autore di questo libro, disponibile in inglese e tedesco, John Davenport, ex copilota di rally e team manager, ha vissuto quell’era in prima persona e racconta – rally per rally – la storia completa di Audi Quattro: come la quattro ruote motrici di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo del rally, come Michèle Mouton ha trasformato la paura di morire in coraggio di vincere e come Walter Rohrl si è consegnato alla storia e alla leggenda con la Sport Quattro E2.

Il famoso fotografo di rally, Reinhard Klein, ha seguito la rivoluzione Quattro in tutto il mondo e ha catturato l’atmosfera di quei giorni in un modo indimenticabile. In questo libro di alta qualità, sono illustrate le sue foto più belle, alcune assolutamente inedite e mozzafiato. Una presentazione di tutte le auto da rally che Audi ha lanciato – dalla Audi 80 alle Quattro fino alle Coupé S2 – e una sezione completa di statistiche fanno di “Audi Quattro, la storia del rally” un libro che tutti vorranno sullo scaffale.

Questo libro più di altri racconta la storia che sta dietro al sistema di trazione ur-Quattro dell’Audi: roba da leggenda automobilistica. Nel 1979, la Volkswagen stava lavorando su un veicolo a trazione integrale per l’esercito e proprio da quest’esperienza Audi realizzò la trazione integrale per le auto di famiglia.

Successivamente sono state realizzate quelle da rally. Dopo un po’ di pressioni politiche, Audi è riuscita ad ottenere che gli organizzatori del WRC, e in particolare la Fia, cambiassero le regole per consentire le auto a trazione integrale: l’originale Audi Quattro nacque appena tre anni dopo.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AUDI QUATTRO THE RALLY STORY

Autore: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 252

Immagini: 400 a colori

Dimensioni: 30 x 32 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 49,90 euro

Peso: 2,2 chilogrammi

ISBN: 978-3-9274584-2-0

Verifica la disponibilità e acquista

Laurence Meredith e Audi Quattro The Complete Story

Audi Quattro The Complete Story è il libro in inglese di Lawrence Meredith che svela, come da titolo, la storia completa delle Quattro di Audi.

Le Quattro di Audi sono state le prime vetture a coniugare prestazioni e trazione integrale in un pacchetto di enorme successo commerciale. Un successo clamoroso che nei rally gli anni Ottanta assicura un’ottima pubblicità e anche salutari vendite. Da allora la gamma Audi ha avuto una variante Quattro per ogni modello e continua ad essere leader nel proprio settore.

Dalla leggendaria Ur-Quattro agli innumerevoli successi nel motorsport, quest’opera guida il lettore alle ultime generazioni, come Quattro con differenziale centrale auto-bloccante e quattro con differenziale sportivo. Si trova la conferma che la trazione integrale permanente quattro è nata per trionfare.

Era il 1980 quando Audi lanciò la sua prima Quattro, al Salone di Ginevra. Destinata inizialmente a essere prodotta in serie limitata, la prima Audi Quattro contribuì a costruire la propria leggenda con delle spettacolari e strepitose vittorie nei rally. La prima versione da corsa di quel modello vinse il titolo Costruttori nel Mondiale Rally 1982 e quello Piloti nel 1983 con Hannu Mikkola, mentre li conquistò entrambi nel 1984, con Stig Blomqvist.

Ma andiamo per gradi. Siamo nel periodo in cui sulle vetture della produzione di serie che vengono vendute al grande pubblico le Case piazzavano sul posteriore l’adesivo col numero dei titoli vinti nel World Rally Championship. Lo faceva Audi, Peugeot, pure Fiat. All’edizione 2010 del Salone Internazionale dell’auto a Ginevra non sono potuto mancare.

In quell’occasione sono stati celebrerati i 30 anni dell’Audi Quattro, il primo modello della Casa di Ingolstadt ad essere equipaggiato con la trazione integrale permanente, fino ad allora prerogativa di veicoli fuoristrada e pesanti. La Ur-Quattro nacque dalla tenacia di Ferdinand Piech, ai quei tempi direttore tecnico di Audi. La vettura fu presentata ufficialmente alla kermesse elvetica nel 1980 e rappresentava la versione ad alte prestazioni della Coupé GT che derivava, a sua volta, dall’Audi 80 B2.

L’Audi Quattro era equipaggiata con il motore 2,1 litri turbo da 200 cavalli di potenza e 285 newtonmetri di coppia massima che spingeva la vettura fino ad una velocità di 220 orari, mentre lo spunto 0-100 era coperto in 7,1 secondi. La Ur-Quattro aveva una carrozzeria a tre porte e misurava 440 centimetri in lunghezza, 172 centimetri in larghezza, 134 centimetri in altezza e 252 centimetri nel passo, mentre la massa complessiva si aggirava sui 1300 chili.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AUDI QUATTRO THE COMPLETE STORY

Autore: Laurence Meredith

Volumi: collana editoriale Crowood AutoClassic Sport

Copertina: rigida

Pagine: 200

Immagini: molte in bianco e nero e a colori

Formato: 25,2 x 19,8 centimetri

Editore: Crowood Pr

Prezzo: 24 euro

Peso: 697 grammi

ISBN: 978-1-8612636-7-4

Verifica la disponibilità e acquista

Vita da Rally: 40 anni da Seregni a Delgado

Siamo nel 1975 quando viene pubblicato per la prima volta il libro Vita da Rally, firmato da un grande giornalista italiano quale Aldo Seregni ed edito da Rino Fabbri Editore.

Vita da Rally è la madre dei libri a tema rallystico in italiano ed uno dei primissimi in Europa. Firmato da un grande giornalista italiano quale Aldo Seregni ed edito da Rino Fabbri Editore, è tratta del primo vero libro sui rally, considerato universalmente una pietra miliare. Una vera e propria rarità. L’opera successivamente rinasce.

L’occasione è la presentazione di un secondo volume 40 anni di Vita da Rally, che prosegue il lavoro di Seregni. A firmarlo questa volta è il giornalista spagnolo Esteban Delgado. Per l’occasione, viene ristampato anche il libro di Seregni, Scuderia Centro Sud che edita la collana di libri, realizza un elegante cofanetto e stampa in tiratura limitata di cinquecento e trentotto copie. Inoltre, con le prime cento copie, in regalo c’è il poster della Fiat 124 Abarth Rally al Monte-Carlo e dell’Audi al Sanremo.

Inutile dirlo che l’abbinamento Seregni e Delgado riscuote immediatamente grande successo. La buona notizia è che in giro ci sono ancora delle copie nuove sia del libro singolo di Delgado sia dell’accoppiata nel cofanetto. Il primo volume a cura di Seregni racconta dei rally dalla nascita fino al 1975, uguale nel testo ma rinnovato nelle foto, la maggior parte delle quali scattate dallo stesso Seregni.

Si tratta di un piccolo grande libro, di poco meno di centoquaranta pagine, che racconta la storia dei rally dei tempi che furono, ma anche gli anni Settanta, un periodo in cui era tutto una corsa. Presso le librerie specializzate è possibile trovare ancora qualche copia della prima edizione nuova. Ma lo sanno anche loro che è una rarità! Costa intorno a cento euro.

Il secondo volume della collana, invece, racconta la storia dei rally dal 1976 al 2013. Anche questo è un testo prezioso e ricco di informazioni, seppure accerchiato da una maggiore concorrenza. Il giornalista spagnolo Esteban Delgado, che da oltre quarant’anni segue le gare del WRC dà seguito all’opera del giornalista italiano. Anche il secondo volume è dello stesso formato, per un totale che supera le trecentodieci pagine. I due libri insieme più il contenitore vengono venduti a circa ottanta euro.

Libri su Storie di Rally

la scheda

VITA DA RALLY & 40 ANNI DI VITA DA RALLY

Autore: Aldo Seregni, Esteban Delgado

Copertina: morbida con cofanetto

Pagine: 312 (138 Vita da Rally e 174 40 anni di Vita da Rally)

Immagini: 250 a colori, 120 in bianco e nero

Formato: 25 x 23 centimetri

Editore: Scuderia Centro Sud

Prezzo: 83 euro

Peso: 1,5 chili

Verifica la disponibilità e acquista

Il Rally Cars di AutoCar: tutta un’altra storia

Un altro Rally Cars quello della rivista AutoCar, “Given the works”. Graham Robson, con il noto mensile, pubblica nel 1983 un’interessante panoramica delle auto, ora storiche, che hanno preso parte ai rally. Quest’opera non è quotata come il “Rally Cars” di Rehinard Klein, che è aggiornato fino al 2010 e contiene informazioni su tutti, ma proprio tutti i modelli di auto da rally.

Su questo Rally Cars ci sono informazioni, rigorosamente in inglese, su Austin Healey 3000, Triumph Spitfire, Alfa Romeo Giulia GTA, Bmc Mini Cooper 1275s, Lotus-Ford Cortina Mk 2, Triumph 2,5 PI, Ford Escort Twin Cam, Lancia Fulvia 1.3 e 1.6 HF, Alpine-Renault 1600S, Ford Escort RS, Fiat 124 Abarth Rally, Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Triumph TR7 V8, Saab 99 Turbo, Audi Quattro e molto altro ancora.

Quello che è più che certo è che, considerata l’età, il libro inizia a divenire raro. Molto. E infatti, i prezzi sono sensibilmente variabili. Se si escludono le copie in cattive condizioni, che vengono vendute a pochi euro, per volumi in ottime condizioni si spende fino a 50 euro e per libri nuovi si arriva anche a 130 euro.

Alcune critiche riguardano il fatto che su questo Rally Cars non sono presenti le schede aggiornate delle Gruppo B, che hanno corso successivamente alla pubblicazione. Poco importa, perché sono presenti preziose informazioni su altre importanti vetture della storia dei rally. Sicuramente è un libro da avere. In una collezione non dovrebbe mancare.

Libri su Storie di Rally

la scheda

RALLY CARS: GIVEN THE WORKS

Autore: Graham Robson

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 160

Immagini: a colori

Formato: 22 x 29 centimetri

Editore: Autocar Temple Press

Prezzo: 50-160 euro

ISBN: 978-0-6003505-0-7

Verifica la disponibilità e acquista