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Walter Rohrl e la valle di Glemm: amore a prima vista

Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio, lì nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo, Walter Rohrl acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione.

Spesso si racconta del Walter Rohrl pilota e campione. Però, nonostante sia conosciuto ovunque, dell’uomo che si cela dietro il driver tedesco poco si sa. Come sarà Rohrl, che non dice mai una parola di troppo, come amico? Bisogna sapere che la leggenda dei rally si innamorò della valle di Glemm negli anni Novanta e da allora è rimasto fedele visitatore della regione montuosa, sia in estate che in inverno.

È stato un caso che il due volte campione del mondo rally sia arrivato a Saalbach Hinterglemm. Durante una gara invernale del 1976 conobbe Sepp Haider, che all’epoca era ben noto sulla scena automobilistica austriaca. Haider ha invitato Rohrl nel suo hotel a Saalbach per una vacanza sulla neve. E ovviamente Walter accettò con entusiasmo l’invito, visto che era stato un appassionato sciatore fin dalla sua infanzia, e se non fosse stato per infortuni avrebbe contemplato una carriera come pilota di sci.

Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione. Come sciatore appassionato, trascorre gran parte del suo tempo libero durante l’inverno nella sua seconda casa, dove accanto alla pista, gode anche della pace e della tranquillità che la zona offre.

Saalbach Hinterglemm ha avuto un ruolo importante nel successo del pilota di Ratisbona. “Tra un rally e l’altro, sono stato in grado di ricaricare le batterie a Hinterglemm prima di arrivare alla vittoria nel successivo rally”, ha ricordato Rohrl, che viaggiava il mondo per 300 giorni all’anno. I pochi giorni rimasti liberi li trascorreva nella valle di Glemm – senza telefono – dove ricaricava le batterie sciando e facendo escursioni.

Non è solo il paesaggio e la natura della valle di Glemm ad aver impressionato Walter Rohrl, ma anche le persone. Oltre a Sepp Haider, il campione del mondo rally tedesco annovera tra i suoi migliori amici il distillatore Bascht Enn e Toni Hasenauer, con i quali si ritrova spesso in montagna. “In passato mi sono sempre sentito a casa qui e continuo a farlo”, ha detto Rohrl. Quindi non è una sorpresa che abbia celebrato il suo settantesimo compleanno a marzo in Hinterglemm con la famiglia e gli amici. Naturalmente, ha goduto di un tour di sci nel suo giorno speciale.

Niki Lauda raccontò che, quando il “Genio su ruote” arrivò a Saalbach Hinterglemm, si innamorò. Si presentò con i giri del cinque cilindri Audi, attirò molta attenzione a sé e fu anche di beneficio alla località, sostenendo Mondiali di Sci 1991 e partecipando al Saalbach Classic Oldtimer Rally ogni anno.

Alla domanda sui suoi posti preferiti, Walter Rohrl risponde senza esitazione: la montagna Spieleckkogel. In inverno è in grado di mettere gli sci fuori dalla porta di casa e raggiungere la vetta in breve tempo senza troppi sforzi. “Qui non sono troppo preoccupato per le valanghe e apprezzo particolarmente la discesa sull’Henlabgraben”.

Lo Schusterkogel e il Talschlussrunde sono anche nella sua top 3 nella valle del Glemm. E l’estate? Gli piace salire in sella alla sua mountain bike e imboccare il sentiero per Spielberghaus e Hochfilzen prima di tornare a Hinterglemm attraverso la Rosswaldhutte.

Walter Rohrl svolge ancora oggi un ruolo attivo sulla scena degli sport motoristici. Principalmente per Porsche, per conto della quale gestisce eventi e presentazioni al pubblico, e ovviamente si diverte ancora a ricaricare le batterie fuggendo a Saalbach Hinterglemm, sia per sciare in inverno sia per andare in mountain bike durante i mesi estivi.

Le 10 auto da rally più leggendarie di sempre

Auto da rally pensate appositamente per il mondo delle corse, ma anche auto stradali progettate per correre su qualunque fondo. Dai Gruppi 1, 2, 3 e 4 ai Gruppi A, B… Decenni in cui hanno fatto la loro comparsa tante mitiche vetture che si ritagliarono un importante posto nella storia. Ecco le 10 auto da rally più leggendarie di sempre secondo Storie di Rally.

Che i rally siano un pianeta unico, inimitabile e irripetibile all’interno dell’universo delle corse automobilistiche pare trovarci tutti d’accordo. Al contrario della Formula1 e delle altre competizioni a quattro ruote, per le auto da rally la velocità non è mai stata l’aspetto principale, almeno fino alla fine degli anni Novanta. Quel che contava era soprattutto la resistenza delle auto e degli equipaggi, la loro capacità di superare percorsi tortuosi e impervi di ogni tipo, dagli sterrati all’asfalto, fino ai deserti, per riuscire ad arrivare sulla agognata pedana d’arrivo. Sono tante le auto che – per lunghi o brevi periodi – hanno corso nei rally, a volte stupendo e altre volte lasciando simpatiche note di colore.

Certo che i rally – gare leggendarie articolate anche su settanta e più tratti cronometrati per un totale di migliaia di chilometri da percorre in qualunque condizione climatica di giorno e di notte – di strada ne hanno percorsa parecchia dal quel 1908, quando un manipolo di folli si lanciò in un incredibile raid da New York a Parigi attraverso il Giappone e la Siberia, in quello che è considerato il primo rally della storia, sicuramente un’impresa titanica per l’epoca e per oggi. La prima di tutte. La madre delle sfide sulle strade pubbliche.

Sicuramente anche a chi partecipa all’odierno WRC non manca il sangue freddo e di una buona dose di pelo sullo stomaco. Oggi i rally sono diversi da quelli degli albori, molto più regolamentati dal punto di vista della sicurezza e da quello dell’elaborazione dei motori. Lontani sono ormai i tempi in cui a farla da padrone erano le auto del Gruppo B, lanciato nel 1982, che si imposero in un periodo in cui le regole per la preparazione delle vetture avevano maglie molto elastiche.

Tanto elastiche che favorirono la nascita di alcune vetture pensate appositamente per il mondo delle corse, ma allo stesso tempo incrementarono di molto il numero degli incidenti mortali, motivo per cui dalla fine del 1986 la categoria venne sospesa. In quegli anni fecero la loro comparsa tante mitiche auto da rally che si ritagliarono un importante posto nella storia e che oggi ci permettono di raccontare storie appassionanti. Ma quali sono state le auto da rally che, dall’inizio, hanno segnato le principali fasi dell’evoluzione tecnologica del rallysmo mondiale? Si apre un universo sconfinato, a volte non del tutto esplorato e saltano fuori vetture di ogni genere, marca e dimensioni, fino alle Rolls Royce. Alla fine ne sono rimaste dieci, solo dieci, che però segnano, ciascuna per proprio conto, l’inizio di una nuova era.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Mini Cooper

La Regina della prima era del rally negli anni Sessanta è senza dubbio la Mini Cooper, l’iconica auto inglese più amata nella Gran Bretagna di quegli anni. Sia le prime Cooper che le Cooper S si guadagnarono la fama di “ammazza-giganti”, poiché con la loro agilità e grazie a regolamenti che le agevolavano battevano facilmente auto prestigiose del calibro di Porsche, Jaguar e Mercedes tra le tortuose strade del Principato di Monaco e più in generale nei tratti montani. Il tutto nonostante i loro modesti motori a 4 cilindri, tra i 970 e i 1275 cc, che non arrivavano a produrre più di 76 cavalli: la dimostrazione che nel rally non sempre la potenza e la velocità sono tutto. Contano tanti altri fattori che lo rendono lo sport automobilistico più completo. Non si dimentichi che se il Rally di MonteCarlo già negli anni Sessanta aveva conquistato un forte impatto mediatico lo deve anche alla Mini Cooper S che nel 1964 ha interrotto l’egemonia della Saab 96 e di Erik Carlsson, binomio indubbiamente fortissimo. La “piccola” creata da Sir Alec Issigonis era diventata l’automobile del momento. Tutti la volevano: giovani, donne, professionisti.

Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S
Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S

Alpine-Renault A110

La Alpine è rimasta nella storia soprattutto per essere stata la prima auto a vincere la Coppa Internazionale Costruttori nel 1973, poco prima che iniziasse il dominio incontrastato della Lancia Stratos. La vettura francese, lanciata nel 1961 in versione da strada assemblando diverse parti di altre Renault, è rimasta nella memoria come la macchina da rally più agile e solida dei primi anni Settanta. Grazie al motore posteriore Renault che erogava 125 cavalli di potenza, per una velocità massima di 210 chilometri orari, la Alpine A110 vinse diversi rally importanti dell’epoca, tra cui quello di MonteCarlo 1971. L’arrivo della A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di piloti come Gerard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally di MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: Jean-Luc Therier, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet hanno collezionato successi a ripetizione.

Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979
Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979

Lancia Stratos

La Lancia Stratos è stata la prima auto progettata fin dall’inizio al solo scopo di vincere nei rally. Un esemplare unico nella storia, è stata definita “la più bella auto da rally di sempre”, “un razzo su 4 ruote”, e un “lupo tra gli agnelli”, vista la sua schiacciante superiorità rispetto alle rivali dell’epoca. La Stratos, tra il 1972 e il 1981 fece incetta di vittorie, compresi tre Mondiali Rally, grazie ai mitici Sandro Munari e Bjorn Waldegaard. Alimentata da un motore V6 da 179 KW proveniente dalla Dino Ferrari, era considerata quasi impossibile da guidare, ma rimane sicuramente il miglior emblema dell’inizio della stagione d’oro del rally. A MonteCarlo ha vinto quattro volte, ma questo poker è solo la punta di diamante di un curriculum Stratos…ferico che comprende, oltre ai tre Mondiali Rally, anche tre Campionati Europei, una Coppa FIA Piloti, tre Campionati Italiani, un Campionato Francese, cinque Rally Sanremo, sei Tour de Corse, tre Tour de France, due Giri d’Italia, e tanto altro ancora.

La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra
La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra

Ford Escort RS

La storia delle Ford Escort nel mondo del rally è lunga e costellata di successi: dalla fine degli anni Sessanta ad oggi questa piccola berlina è diventata la macchina da rally più vittoriosa di sempre. Tra le sue versioni più leggendarie ricordiamo la RS1600, regina delle corse nei primi anni Settanta e famosa soprattutto per la vittoria nella Londra-Città del Messico del 1970, in cui solo ventitré auto su cento, quasi tutte Escort, arrivarono alla fine. Altrettanto leggendaria è stata poi la RS1800, vincitrice del campionato del mondo nel 1979.

La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia
La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Fiat 131 Abarth

Molti nostalgici degli anni Settanta ricordano la Fiat 131 Abarth solo come una media e rassicurante vettura familiare dal tipico stile squadrato Fiat. Eppure questa vettura verso la fine del decennio fu reinventata con il marchio Abarth per poter fare la voce grossa nei rally. I cambiamenti includevano un nuovo motore da 2.0 litri a 16 valvole per 138 cavalli di potenza, sospensioni indipendenti e varie modifiche nella carrozzeria, incluso il logo e i colori dello sponsor Alitalia. La Fiat 131 Abarth vinse il Campionato del Mondo tre volte, nel 1977, 1978 e nel 1980. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally. In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, da anni divenuta il reparto corse interno al gruppo Fiat, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione, basata sulla versione a due porte Fiat 131: la Fiat Abarth 031.

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

Lancia Delta S4

Un altro grande modello della casa italiana, la Lancia Delta S4, si può considerare evoluzione naturale della Stratos, seppure di mezzo ci fu la Lancia Rally 037. Prodotta tra il 1985 e il 1986, rappresenta l’emblema delle auto del Gruppo B, fortemente modificate rispetto ai modelli di serie e con poche o nulle restrizioni nella potenza del motore. La Delta S4 era dotata di trazione integrale e di un motore 16V da 1,4 litri con una potenza tra i 480 e i 560 CV. Con l’esclusione delle Gruppo B dalle competizioni nel 1987, fu la Lancia Delta HF Integrale a raccoglierne il testimone, andando a dominare le corse negli anni successivi. La S sta per Sovralimentata e il numero 4 indica le ruote motrici. Progettata dall’ingegnere Lombardi per Lancia-Abarth, si prefiggeva di sfidare nei rally lo strapotere delle altre vetture quattro ruote motrici. Venne costruita e omologata in 200 esemplari stradali come previsto dai regolamenti FISA per le vetture di Gruppo B.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro

Quello che la Stratos è stata negli anni Settanta, la Audi Quattro lo è stato nei primi anni Ottanta: l’auto da rally da battere, che dominava le corse e a cui i rivali guardavano con invidia e ammirazione. La Quattro lanciò lo standard della trazione integrale per le auto del Gruppo B, approfittando di un cambio del regolamento. Oltre a questo la Quattro poteva avvalersi di un incredibile potenza del motore, che nella versione S1 E2 arrivava ai 591 CV, e che le permise di vincere i campionati del mondo nel 1982 e nel 1984. L’Audi Quattro si può dire sia stata la stella polare dei rally a partire dall’inizio degli anni Ottanta. Entrata a far parte del Gruppo Volkswagen, a fine anni Settanta, l’Audi (al tempo Audi NSU Auto Union AG), dopo tante stagioni difficili, inizia il grande progetto di rilancio del marchio. Ha ereditato il simbolo dei quattro anelli della leggendaria Auto Union degli anni Trenta. Il progetto “Quattro” parte alla fine degli anni Settanta, come base si sceglie l’Audi Coupè, la cui carrozzeria viene alleggerita con l’adozione di elementi in alluminio e plastica, mentre il motore cinque cilindri 10 valvole monoalbero di 2110 cc abbinato a un sistema d’iniezione DVG e al turbocompressore KKK.

La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli
La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli

Peugeot 205 T16

Nel nuovo team Peugeot Talbot Sport, diretto da Jean Todt, nasce una delle più celebri protagoniste dei rally, la 205 T16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. La T16 è una delle auto simbolo dell’anarchia che dominava le competizioni rally negli anni Ottanta, che conobbe la gloria negli ultimi due anni di vita del Gruppo B, vincendo il titolo Piloti e Costruttori nel 1985 e nel 1986. La Peugeot 205 T16 (sigla che sta per Turbo e 16 valvole), era una vettura dalle dimensioni ridotte e dal peso di appena 900 chili, ma capace di raggiungere un’incredibile potenza di 450 CV e di tenere testa a rivali come Audi, Ford e Lancia. Un bolide piccolo e velocissimo ma difficile da controllare, che in seguito alla fine del Gruppo B riuscì a vincere per due volte la Parigi-Dakar.

Richard Burns con la Subaru Impreza P2000
Richard Burns con la Subaru Impreza P2000

Subaru Impreza

Probabilmente, l’auto più iconica del rally moderno, la Subaru Impreza ha dominato la seconda metà degli anni Novanta e i primi anni del Terzo Millennio, vincendo tre Mondiali consecutivi. Il suo inconfondibile look piccolo e compatto, unito ai colori blu e oro della carrozzeria e al numero 555 sul fianco, hanno contribuito ad alimentarne il mito. Nonostante si sia ritirata dalle corse nel 2008 a causa della crisi economica, le imprese di leggendari piloti come Colin McRae, Richard Burns e Carlos Sainz, hanno fatto sì che la Impreza WRX 555 non possa essere dimenticata. Per non parlare poi dell’evoluzione WRC.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI

Mitsubishi Lancer Evo

La controparte dell’Impreza alla fine degli anni Novanta è la Mitsubishi Lancer Evolution, che dà vita alla grande rivalità tra i due modelli di auto da rally. La vettura giapponese era un caso unico tra le partecipanti al Campionato del Mondo, essendo un’auto omologata in Gruppo A, modificata leggermente per le competizioni. Dal 1996 al 1999 il finlandese Tommi Makinen vince quattro titoli piloti consecutivi a bordo della Lancer Evo, ed un titolo Costruttori nel 1998: altri storici piloti a sedercisi al volante furono Richard Burns, Alister McRae e Francois Delecour.

Gruppo B, l’incubo torna ad essere sogno e il senno di poi

Cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva la categoria fu causa di stragi. Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto e che in questa inchiesta di Storie di Rally andiamo a sviscerare e analizzare nei dettagli attraverso le parole dei protagonisti dell’epoca e anche dei sopravvissuti all’incidente di Joaquim Santos?

Per molti, quella del Gruppo B è stata l’epoca d’oro del Mondiale Rally, ma ha avuto un costo elevato in termini di vite umane. Le auto da rally di oggi vanno molto più veloci di quanto non andassero quelle che hanno corso tra il 1983 e il 1986. Vero è che, nonostante la velocità, l’impegno di Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen e dei loro contemporanei era maggiore di quello dei vari Ott Tanak, Sebastien Ogier, Sebastien Loeb…

Si pensi di correre senza sospensioni adeguate e in grado di consentire alla vettura di stare dritta e in strada con tutte e quattro le ruote. Un’auto da strada moderna con 300 cavalli è bella, ma non è niente di particolarmente speciale. Le cose si fanno interessanti sopra i 400, ma una volta che si è a oltre metà dei 500 la mente di un pilota sta lavorando come non farà mai più nella vita. Si immagini di sparare così tanta potenza tra gli alberi senza servosterzo, senza differenziali, con freni che frenano poco e tecnologie antiquate applicate alle sospensioni.

“Si va giù sui rettilinei come all’inferno – ha ricordato Stig Blomqvist -. Ma nelle curve…”. Le auto del Gruppo B non erano state realizzate pensando alle curve e tantomeno ai tornanti. Sulle strade veloci e scorrevoli le Gruppo B andavano che era una meraviglia. L’aerodinamica di quelle vetture iniziava a lavorare già sopra i 60 chilometri all’ora. A condizione che non fosse necessario fermarle immediatamente o cambiare rapidamente direzione, le auto del Gruppo B erano incredibilmente veloci ed efficaci.

Sfortunatamente, i rally richiedono continui rallentamenti e una quantità notevole di cambi di direzione. Ecco, cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Insistere fu diabolico. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva quella categoria fu causa di morti e stragi.

Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto? La risposta è drammaticamente semplice, così tanto semplice che nessuno vuole pronunciarla: se Balestre avesse dato retta ai professionisti del volante, la storia del WRC 1986 sarebbe cambiata a partire dal Rally del Portogallo 1986 ed Henri e Sergio sarebbero ancora tra noi. Anche Walter Rohrl avrebbe corso più a lungo.

Non ha importanza farei nomi, ma sono solo tre persone sono state in grado di andare davvero veloci con un’auto da rally Gruppo B”, ha detto Walter Rohrl. Il pilota tedesco ritiene che il problema per un pilota in quell’epoca fosse la quantità di dati che il cervello era chiamato a calcolare in pochissimo tempo. Le curve arrivavano così in fretta che i navigatori venivano ascoltati a tratti. Spesso, i piloti si affidavano alla vista, soprattutto in luoghi come l’Italia e il Portogallo, dove gli spettatori si riversavano sulla strada, modificando significativamente le indicazioni dei copiloti.

I migliori avevano una capacità costante di regolazione, uno spiccato senso dell’orientamento abbinato alla capacità di prevedere il peggio. Perché, tra le altre cose, si guidava cercando di tenere lontane dal turbo le dita dei fan che cercavano di sfiorare la carrozzeria delle vetture e spesso si vedevano mozzare le mani dalla prese d’aria (come abbiamo avuto già modo di raccontare in questo articolo). Rohrl ebbe un grande vantaggio rispetto ai suoi rivali: “Avevo un’ottima memoria visiva, questo mi ha molto aiutato”. In questo articolo abbiamo raccontato un aneddoto sulla memoria visiva di Rohrl.

Le capacità di adattamento richieste ai piloti del Gruppo B ha creato eroi come mai prima del 1985 e neppure dopo, nei rally. La stessa specialità è entrata nell’immaginario collettivo come uno sport estremo, mentre invece è persino meno pericoloso dello sci. Prima dell’arrivo della Quattro di Audi, cosa erano i rally? Erano ormai già più rally che raduni, ma animati da Ford Escort, alcune Saab e Vauxhall Chevette. A parte la Alpine-Renault A110 e la Lancia Stratos, le altre auto erano più adatte per andare a fare la spesa, un viaggio, piuttosto che spostamenti di lavoro.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B
La MG 6R4, l’arma Austin Rover in Gruppo B

Stupisce che il mondo si sia innamorato del Gruppo B?

Spigolose, aggressive e oltraggiosamente veloci, le Gruppo B arrivarono negli anni Ottanta del Novecento. Le pareti della camera da letto di tanti fan erano quasi insufficienti a ospitare poster di Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 e MG Metro 6R4. E da queste macchine uscirono vere leggende, miti destinati ad alimentarsi nel tempo. Allo stesso modo in cui noi comuni mortali non siamo riusciti a capire cosa potessero fare quelle vetture, non potevamo capire loro. Potevamo solo apprezzarli e ammirarli.

C’è da meravigliarsi se il mondo si è innamorato delle auto da rally del Gruppo B e del suo contorno goliardico? Le interviste si svolgevano dopo che le auto erano state testate. A volte alcuni istanti prima che il pilota si immergesse sotto il piumone per un paio di ore. Un microfono infilato sotto il naso mentre un assistente della videocamera accende un proiettore e lo punta dritto negli occhi. C’è da meravigliarsi se alcune delle risposte dei piloti fossero incomprensibili?

Due ore dopo quei ragazzi erano arzilli e agili, pompati a Pro Plus e spediti a correre di notte. Per quattro anni, milioni di fan hanno dormito in auto, ai bordi delle PS, con una sveglia a cinque cilindri distante che li svegliava giusto in tempo per vedere la prima auto passare. Lo spettacolo ha portato i rally più in alto che mai, vicini a competere con la Formula 1 in termini di popolarità. Ma li ha anche uccisi. Le persone non ne avevano mai abbastanza del Gruppo B. Non potevano avvicinarsi mai abbastanza, secondo loro.

Una volta, al MonteCarlo – dice Blomqvist – mi sono girato in un tornate sull’asfalto e ho colpito qualcuno. Nessuno è stato ferito gravemente, ma era dolorante in faccia perché era stato colpito dallo spoiler. Era felice di essere colpito da me”.

C’era un ragazzo a Sanremo… Walter ripartì e gli ruppe una gamba. Era felice da morire che la sua gamba fosse stata rotta da Rohrl. La gente voleva vedere le macchine da vicino e questo era un problema, soprattutto in Italia e in Portogallo, dove la folla è molto appassionata di sport motoristici. Penso che ragionassero come i toreri.Volevano toccare le macchine. È stupido provare a toccare un’auto che passa a 150 km/h”.

Agitavamo molto il pugno contro queste persone stupide che si avvicinavano troppo – ha continuato Blomqvist –. Al MonteCarlo mi sono imbattuto nella folla e molta gente mi è passata sul parabrezza. Quando succedono queste cose stai male, perché pensi di aver ucciso qualcuno. In realtà solo uno spettatore aveva una gamba fratturata. Ma è una sensazione terribile colpire le persone e vederle volare sopra la tua auto”.

Il controllo degli spettatori era davvero complicato in Italia, dove il pubblico non ne aveva davvero mai abbastanza della loro amata Lancia. Ma in Portogallo era ancora peggio, al limite dell’impossibile. “Ero arrabbiato con gli spettatori in Portogallo – ha raccontato Vatanen –. Come potevano essere così sciocchi? Erano in piedi sulla strada, nella zona di Sintra,una strada larga quanto un corridoio di una casa. E lungo questo corridoio con i guardrail umani vai a tutto gas”.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo
5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Rally del Portogallo, quello che non doveva succedere

Mercoledì 5 marzo 1986 è successo quello che non doveva succedere. In attesa della fine della prima tappa del Rally del Portogallo, quella di Salonen è stata la prima vettura ad attraversare il Lagoa Azul – la Laguna Blu – nella zona di Sintra. La Peugeot del finlandese è arrivata in fondo alla PS priva dell’alettone posteriore. Aveva colpito un cameraman. Livido e dolorante, il cameraman raccontava con entusiasmo la sua storia pazzesca. Pochi minuti dopo, tre persone sarebbero morte e più di 30 sarebbero rimaste ferite non lontano da quello stesso punto.

Joaquim Santos e Miguel Oliveira sono usciti di strada e si sono infilati in mezzo alla folla, tagliandola come fa un coltello con il pane. La Ford RS200 privata si fermò e la scena era quella di una carneficina. All’indomani dello schianto, ci furono polemiche sul fatto che a Santos sarebbero state consegnate le chiavi di un’auto da rally con la quale aveva poca esperienza. La realtà è che Santos era perfettamente in grado di guidare quell’auto. Non era in grado di gestirla, come non lo erano tutti gli altri piloti.

C’era prima lasezione più veloce dellaPS, poi si scalava e si arrivava in una curva a destra che era molto, molto veloce”, ha ricordato Oliveira. “Non c’era quasi nessuna curva. Viaggiavi di quinta quasi al massimo, con Joaquim eravamo a circa 200 chilometri orari. Poi rallentavi e trovavi una curva a sinistra. La strada era gremita di folla. C’erano persone, persone e persone. Un tappeto umano. Migliaia di fan. Quando Joaquim uscì a destra, un ragazzo entra sull’asfalto, lui cercò di correggere la macchina per evitarlo e quando ha controsterzato la parte posteriore della vettura è partita”.

Ho anni di esperienza come navigatore. Stavo guardando in basso. Sentii botte sulla schiena, sul sedere. Capii che la macchina andava da sola, ma pensai che l’avrebbe recuperata, quindi ho continuato a guardare il quaderno delle note e a leggere. A quel punto ho sentito urtare. Botte su botte. Non ho visto nessuno. Non ho visto nulla perché tutto era sul lato sinistro della macchina. Ho sentito solo rumori di toccate. La macchina colpiva persone. Quando uscii mi rimisero in macchina perché ero sotto shock”.

Anche Jaquim rimase inizialmente in macchina, perché era completamente sotto shock. Poi sceseerimase completamente in mezzo alla strada con gli occhi vitrei”. Nuno Sardinha era uno di quei fan colpiti dalla Ford di Joaquim Santos e testimonia: La folla applaudiva, applaudiva i piloti, dimostrando quanto fossero felici di vedere le macchine andare a tale velocità. Le macchine facevano un rumore spaventoso, erano spettacolari e la gente normalmente si spostava sul lato della strada. Non ho mai visto persone che toccavano le macchine. Non l’avevo mai visto. C’erano persone che applaudivano e agitavano le braccia, ma era impossibile toccare un’auto a quella velocità”.

Eravamo qualche metro sulla strada e, quando ho sentito il suono della macchina, sapevo per certo che aveva perso il controllo. Dalla parte posteriore ha iniziato a scivolare e sbandare. Ricordo di aver cercato di tornare indietro e scappare, andare in mezzo alla folla perfuggire. Ci ho provato aduscire dalla prova speciale, ma la macchina mi colpì. Caddi a terra e persi conoscenza. Quando mi sono svegliato, mi mancava la suola dello stivale. Era l’unica cosa che la macchina mi aveva strappato. Mi allontanai, grazie a Dio”.

Sardinha è fin troppo consapevole di quanto sia stato fortunato a salvarsi la vita, ma non da buon appassionato non dà la colpa a nessuno. Anche Helio Tomar era tra quella folla, ma vide morire il suo amico per le ferite riportate quel giorno. “Quando ho scelto il posto dove stare, l’ho scelto pensando ad un posto in cui le macchine non sarebbero uscite di strada. Non dalla mia parte. Era un buon posto per fare foto e non era pericoloso. Abbiamo visto le prime macchinepassare, fino all’incidente, di cui non ricordo nulla. C’erano molte persone incoscienti, molte persone urlavano. C’era confusione”.

Avrei potuto morire. Non avrei mai pensato che sarebbe diventata colpa mia. Il rally è fatto per essere guardato dalle persone. Se le persone vanno in un posto dove possono stare e se le stesse autorità ti dicono che si può stare lì e qualcuno esce di strada e ti centra non può essere colpa di quegli appassionati che si sono sentiti suggerire quel posto come sicuro. Se hai una casa vicino a una strada e un’auto esce dalla strada ed entra in casa tua, non è colpa della casa”.

Una preoccupazione immediata fu il tempo impiegato dagli organizzatori per mobilitare i servizi di emergenza. Marc Duez era il pilota successivo. Superò velocemente il posto della tragedia e portò la sua MG Metro 6R4 al traguardo il più rapidamente possibile, sapendo che ci sarebbe stato un contatto radio. Raccontò dell’incidente e dei feriti in mezzo alla strada. Non fu fatto nulla. Altre undici auto passarono prima che arrivassero le ambulanze. Quando finalmente giunsero i soccorsi sul luogo della disgrazia, c’erano una madre e suo figlio di undici anni morti a terra, insieme ad un altro bambino. Un’altra persona morì più tardi in ospedale per le ferite riportate.

I piloti e i copiloti ufficiali presero in mano la situazione e si riunirono all’Hotel Estoril nel corso della giornata. Ne avevano avuto abbastanza. Insieme, scrissero una dichiarazione a mano. Si ritiravano tutti dalla gara a causa della mancanza di sicurezza degli eccessi del pubblico per via dei loro comportamenti. La risposta degli organizzatori fu terribile. La manifestazione proseguì, con gli ufficiali di gara arrabbiati con i piloti ufficiali. Quello che accadde il giorno dopo fu peggio. Parlando a L’Equipe, il presidente della FISA Jean-Marie Balestre ammise di aver inviato un telegramma all’organizzatore dell’evento e al vicepresidente della FISA Cesar Torres, confermando che il Portogallo sarebbe stato nel calendario del Mondiale Rally 1987.

Balestre si congratulò con i piloti locali che continuarono a correre nel funesto Rally del Portogallo 1986, nonostante il ritiro dei piloti ufficiali. Due mesi dopo, Balestre aveva ancora da dire. Anche alla viglia della morte di Toivonen e Cresto riteneva di essere dalla parte della ragione, quasi come se i piloti ufficiali fossero delle femminucce che volevano trasformare i rally nella famosa casa di Barbie.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

Il Tour de Corse e la fine dell’epoca d’oro dei rally

Il giorno dopo l’incidente del Tour de Corse, che ha causato la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto, Balestre annunciò la fine del Gruppo B. Audi si ritirò con effetto immediato, una decisione che Rohrl appoggiò fino in fondo. “Dopo quella tragica gara, il resto dei team ufficiali ha continuato a correre per tutta la stagione 1986. Ma io su questo ero e sono in forte disaccordo. Se si arriva al punto di dire che è troppo pericoloso, e questo lo dicemmo ad aprile, non si può dire: però continueremo fino ad ottobre. Se è troppo pericoloso ci fermiamo ora, non tra sei mesi. Quella di Audi fu la decisione giusta”.

Già prima del Tour de Corse, Rohrl era cosciente del fatto che i piloti stavano correndo troppi rischi. “A volte con Markku Alen, dopo il fine gara,ci si fermava a parlare. Un giorno gli dissi: “Ascolta, non dovresti sorridere. Dovresti piangere”. È stato molto fortunato. Ma non si deve confidare nella fortuna quando si lavora. Voglio avere tutto sotto controllo. Sono responsabile della mia vita e se ho 500 cavalli invece di 100 CV sulla stessa piccola strada, sono io che accetto di correrci, oppure no. Non posso chiedere che si allarghi la strada perché ho bisogno di vie di fuga per gli errori che commetterò”.

Disilluso dai rally, Rohrl uscì dall’epopea del Gruppo B. Disputò tre rally del WRC su una 200 Quattro nel 1987. “Nel 1987 a MonteCarlo avevamo 230 cavalli – ha spiegato –. L’anno primasulla stessa strada correvo con 530 cavalli. Nel 1986 eravamo tre persone allo stesso livello. Ma l’anno dopo eravamoquindici persone a giocarci tutto, perché era diventato troppo facile. È questo il motivo per cui ho smesso di guidare nei rally, non era più una sfida per me”.

Non ero sicuro di voler lasciare questo sport fantastico, ma il Gruppo A ha reso la mia decisione molto più semplice”. In pratica, la semplicità delle Gruppo A gli ha fatto passare la voglia di correre. Peccato, perché già quattro anni dopo, quelle vetture del Gruppo A andavano davvero forte ed erano più veloci delle vetture del Gruppo B. I progressi sono arrivati grazie alle tecnologia attive su sospensioni e trasmissioni. Ma l’efficienza del Gruppo A non regalava le emozioni del Gruppo B. Quel Gruppo B diventato un incubo tra il 1985 e il 1986 e tornato ad essere un sogno subito dopo.

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