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Tripletta Audi al Rallye Monte-Carlo 1984

Rohrl-Geistdorfer, Monte-Carlo 1984

C’era molta neve in cima, il vento forte, i cumuli con cui confrontarsi e le lastre di ghiaccio in bella evidenza. Poi ci furono le strategie sbagliate, le improvvide scelte di gomme, singolari episodi tra gli equipaggi di assistenza e così via. Ma la cosa più difficile era ammettere che le Audi avevano vinto perché la trazione integrale sulla neve e sul ghiaccio è meglio delle due ruote motrici. Cronaca di un indimenticabile Rallye Monte-Carlo…

I teorici del complottismo esistevano già all’epoca e si misero subito al lavoro quando il 52° Rallye Monte-Carlo 1984, la centoventiquattresima gara del WRC, si concluse con una vittoria schiacciante e inevitabile del team Audi o, a guardarla da un’altra sponda con la sconfitta sonora quanto annunciata della Lancia.

Il risultato fu un completo ribaltamento del risultato dell’anno precedente, quando la Lancia Rally 037 si era presa tutta la gloria. Gente seria, con personaggi pieni di lauree e anche di aria, si radunava in gruppi, discuteva, analizzava, ipotizzava e in genere adduceva ragioni per il cambiamento di rotta della Fortuna.

La qualità delle gomme, la strategia del team, l’abilità del pilota e varie altre ipotesi sono state proposte da sedicenti esperti che sembravano ignorare il vero motivo, presumibilmente perché troppo semplice: quattro ruote motrici sono migliori su ghiaccio e neve che solo due.

Monte 1984
Bettega-Perissinot, Rallye Monte-Carlo 1984

Auto, squadre e piloti

Lancia

La Casa campione del mondo schiera ufficialmente tre Rally 037 Gruppo B per Markku Alén, Jean-Claude Andruet e Attilio Bettega, preparate all’Abarth proprio come la 037 di Miki Biasion, iscritta dal Jolly Club. Queste berlinette da 960 kg montano un motore posteriore centrale a quattro cilindri da 2.111 cc con iniezione meccanica Bosch Kugelfischer, sovralimentato da un compressore volumetrico Abarth. Con una sovrapressione di 0,75 bar la potenza massima è di 325 cavalli a 8000 giri/min. Sono equipaggiati con pneumatici Pirelli.

Audi

L’Audi Sport ha iscritto tre Quattro A2 del Gruppo B per Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Walter Röhrl. Dotate di trazione integrale, queste coupé pesano 1100 kg. Collocato in posizione longitudinale anteriore, il loro motore a cinque cilindri da 2.121 cc è alimentato da un sistema di iniezione elettronica Bosch associato ad un turbocompressore KKK tarato a 1,7 bar di pressione assoluta. Sviluppa più di 350 cavalli a 7000 giri/min. La Casa di Ingolstadt ha preparato anche una 80 Quattro Gruppo A (1.150 kg, cinque cilindri aspirato da 190 cavalli, quattro ruote motrici), vettura iscritta da VAG France e affidata a Bernard Darniche. Queste quattro vetture ufficiali utilizzano pneumatici Michelin. La marca tedesca è rappresentata anche nel Gruppo N, in particolare con le 80 Quattro private di Pierre Bos e Guy Chasseuil, che utilizzano pneumatici Pirelli.

Opel

La filiale tedesca della General Motors non partecipa ufficialmente all’evento. Ma, oltre all’impegno di numerosi piloti privati ​​al volante di coupé Kadett o berline Ascona Gruppo A, si segnala la presenza del pilota spagnolo Salvador Servià su una Manta 400 Gruppo B (995 kg, 2420 cc motore quattro cilindri alimentato da due carburatori Weber, 285 cavalli, gomme Michelin), preparato presso Virgilio Conrero a Moncalieri, in provincia di Torino.

Nissan

La casa giapponese ha preparato due 240RS Gruppo B, una iscritta dalla fabbrica per Timo Salonen, la seconda affidata al pilota privato Terry Kaby. Dal peso di una tonnellata, queste coupé con trasmissione convenzionale sono spinte da un quattro cilindri da 2.340 cc alimentato da due carburatori Solex doppio corpo che erogano 275 cavalli a 8.000 giri/min. Calzano pneumatici Dunlop.

Renault

Nonostante l’assenza di Renault Sport, la marca francese è ampiamente rappresentata con diciotto 5 Turbo Gruppo B iscritte da team o piloti privati, tra cui i più importanti sono Jean-Luc Thérier, Bruno Saby, François Chatriot e Dany Snobeck. Dal peso di 960 kg, queste vetture hanno un motore a quattro cilindri posto in posizione centrale posteriore. Con una cilindrata di 1.397 cc, sono alimentate da un sistema di iniezione Bosch K-Jetronic con turbocompressore Garrett, con una potenza di 300 cavalli a 7.000 giri. Usano pneumatici Michelin.

Subaru

Sono iscritte due coupé Leone Gruppo A per Shekhar Mehta e Yoshio Takaoka, che beneficiano dell’assistenza della fabbrica. Sono dotate di un motore quattro cilindri piatto da 1800 cc, con una potenza di 135 cavalli. Dotate di trazione integrale, pesano 920 kg e montano pneumatici Michelin.

Volkswagen

La Volkswagen Motorsport schiera una Golf GTI Gruppo A per lo svedese Kalle Grundel. Questa unità di trazione da 880 kg è mossa da un motore a quattro cilindri da 1781 cc alimentato da iniezione meccanica Bosch K-Jetronic, con una potenza di 175 cavalli. E’ equipaggiata con pneumatici Pirelli.

Citroen

Non iscritto ufficialmente, il marchio francese è rappresentato da cinque piloti privati, tra cui Christian Dorche, al volante della Visa Chrono Gruppo B (750 kg, motore quattro cilindri da 1434 cm3 alimentato da due carburatori Weber doppio corpo, 140 cavalli a 7200 giri/min). Queste vetture montano pneumatici Michelin.

Mazda

Il Mazda Rally Team Europe ha preparato tre delle sue nuove 323 Gruppo A per Achim Warmbold (che guida la squadra), Ingvar Carlsson e la finlandese Minna Sillankorva. Queste piccole berline sono mosse da un quattro cilindri da 1490 cc sovralimentato da un turbocompressore IHI , che sviluppa 187 cavalli a 6200 giri/min. Le Mazda utilizzeranno pneumatici Michelin o, in caso di forti nevicate, pneumatici finlandesi Taki.

Alfa Romeo

L’Alfa Romeo Francia ha preparato due Alfetta GTV6 Gruppo A coupé (motore V6, 2492 cm 3 , 220 cavalli) per Yves Loubet e Bertrand Balas, un’Alfasud Sprint Gruppo A per Alain Cudini e un’Alfasud TI berlina Gruppo A per Pierre Pagani. Le Alfa Romeo montano pneumatici Michelin.

Il rally in pillole

  • partenza: 22 gennaio 1984 (a scelta tra otto città di partenza)
  • arrivo: 27 gennaio 1984 a Monaco
  • cerimonia di premiazione: 28 gennaio 1984 a Monaco
  • distanza: da 3.456 km a 3.865 km (a seconda della città di partenza), di cui 652,6 km su 26 eventi speciali (30 eventi inizialmente previsti, per un totale di 753,2 km cronometrati)
  • superficie: asfalto (condizioni invernali)
  • Corso suddiviso in tre fasi: corso di concentrazione, corso comune e corso finale

I vincitori delle prove speciali

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer (Audi Quattro A2): 15 prove speciali (PS 4, 5, 7, 8, 10, da 15 a 20, 22, 24, 25, 29)
Stig Blomqvist – Björn Cederberg (Audi Quattro A2): 9 prove speciali (PS 1, 2, 6, 9, 14, 23, 27, 28, 30)
Attilio Bettega – Maurizio Perissinot (Lancia Rally 03 ): 2 speciali (PS 21, 26)
Achim Warmbold, Rally Montecarlo 1984
Achim Warmbold, Rallye Monte-Carlo 1984

Cronaca del Rallye Monte-Carlo 1984

Le noiose tappe di concentrazione sono state un po’ ravvivate nel 1984 – ma non per gli equipaggi – quando il traffico è stato bloccato dalla neve su un’autostrada tedesca e quando gli operai francesi in sciopero hanno reso necessaria un’altra deviazione. Terry Kaby non si è divertito quando, mentre si fermava a un incrocio a T in fuga da Parigi, il veicolo di servizio dietro di lui, un grande Nissan Patrol guidato da un ingegnere giapponese, non lo ha fatto! È stato speronato pesantemente da dietro, così violentemente che ha dovuto sopportare un comportamento molto particolare della vettura per il resto del rally a causa della deformazione parziale del telaio.

Anche il compagno di squadra Salonen ha dovuto trattenersi per un po’ dopo che un addetto alla stazione di rifornimento francese ha tranquillamente versato della super nel suo serbatoio dell’olio! Ad Aix-les-Bains, circa a metà strada tra Grenoble e Ginevra, domenica sera pioveva, ma sulle alture frotte di ricognitori avevano trovato le cose un po’ diverse da come se le ricordavano. La strada del Mont Revard era coperta per circa due terzi di neve, quella del Granier e del Cucheron circa la metà e quella da St Jean en Royans a La Chapelle ancora più mista. Queste erano proprio il tipo di condizioni per le quali le note sul ghiaccio furono ideate decenni fa e perfezionate dal team BMC di Abingdon sotto Stewart Turner.

I team continuano a utilizzare i servizi di piloti e copiloti non concorrenti per ricognire ogni tappa prima del rally, non solo per fornire informazioni con cui scegliere gli pneumatici corretti, ma anche per apportare correzioni in rosso alle note in modo che si possa conoscere in anticipo ogni zona di ghiaccio, ogni curva bagnata che potrebbe congelarsi se la temperatura scendesse. In effetti, c’erano così tanti ex team di lavoro che svolgevano questa attività di ricognitori che superavano in numero gli stessi concorrenti professionisti. L’Audi, ad esempio, aveva non meno di nove auto affidate a ricognitori, la maggior parte dei team ne aveva in totale tre, ciascuna delle quali prendeva le note per ogni vettura della squadra.

Fin dall’inizio del Rallye Monte-Carlo 1984 le Audi furono sovrane, le Lancia furono immediatamente battute anche dalle Renault, ma poiché la terza tappa partiva sull’asciutto e proseguiva sulla neve, il boss della Lancia Cesare Fiorio decise di usare una tattica che aveva usato più volte in precedenza, più volte e anche con la Fulvia, ai tempi in cui il Passo di Teglia di Sanremo aveva una salita ripida soleggiata su un lato della montagna e una discesa innevata sul lato in ombra.

Si era già preparato per l’emergenza disponendo di un furgone a disposizione con attrezzature per il cambio rapido delle gomme e un equipaggio ben addestrato a fare fronte ad ogni evenienza. Il furgone è entrato in scena molto prima che la strada venisse chiusa al pubblico, ha parcheggiato proprio laddove iniziava la neve e ha aspettato per cambiare le gomme delle Lancia quando sono arrivate. Ciò significava che le slick potevano essere utilizzate sull’asfalto e i nuovi pneumatici chiodati, non danneggiati dall’uso sull’asfalto, per la neve.

Dopo queste tre prove speciali il rally ha attraversato il Rodano nella regione dell’Ardèche dove si è svolta una tappa con partenza e arrivo a St. Bonnet-le-Froid, questa volta in senso antiorario e certamente più desolante che mai su quella brughiera aperta. Poi è arrivato Moulinon-Antraigues, dopo di che il campo si è diretto verso il complesso turistico sportivo di Grospierres, a circa 30 chilometri a sud di Vals-les-Bains.

Qui, l’assistenza si è svolta dalle 7 alle 13 di martedì, ma non c’è stato alcun cambio dell’ordine di marcia secondo la classifica. La ripartenza è avvenuta in ordine numerico, il che significa che chi aveva ottenuto un vantaggio con il sorpasso si trovava di fronte al continuo problema di evitare le vetture più lente nelle prove speciali. Blomqvist era in testa, ma a soli 13 secondi da Walter Röhrl, abbastanza umano quando è fuori dalla macchina ma quasi un’estensione pensante della sua macchina una volta dentro l’abitacolo.

Quel pomeriggio si sono svolte altre due PS nell’Ardèche, la prima da Souche a La Chavade e la seconda sulla montagna sopra Burzet, teatro di tanti incidenti controversi in passato. Questa speciale è tornata alla sua vecchia forma, con partenza e arrivo nel villaggio, senza tuffarsi a Lachamp per finire a Mezilhac.

C’era molta neve in cima, ma il vento era forte e per alcuni concorrenti c’erano i cumuli con cui confrontarsi, mentre per altri la strada era stata spazzata e restavano le lastre di ghiaccio in bella evidenza. Molti hanno fatto la scelta sbagliata delle gomme in questo tratto, soprattutto perché la polizia locale aveva chiuso la prova a tutto il traffico molto prima dell’orario di chiusura previsto, impedendo ad alcuni ricognitori di effettuare il passaggio per l’aggiornamento delle note. Alén rimase per alcuni minuti bloccato, mentre Mikkola è stato tra coloro che hanno sbagliato la scelta delle gomme.

Tornati sulla sponda orientale del Rodano, la tappa successiva era da St. Nazaire-le-Desert. un’area remota quasi come suggerisce il nome, ed è stato qui che Röhrl ha strappato il vantaggio a Blomqvist di sei secondi. Ma questa volta non ci sono stati ordini di squadra, e nulla ha impedito a Blomqvist di spingere ancora di più per riconquistare la sua posizione, cosa che ha fatto con decisione al Col de Perty, rimettendo Röhrl al secondo posto per un tempo di 24 secondi.

Abbiamo detto che non c’erano ordini di squadra, e in quella fase non ce n’erano. Ma c’era stato un accordo tra il team Audi secondo cui, a condizione che non ci fossero stati altri fattori di minaccia, l’ordine al primo arrivo a Monaco sarebbe stato mantenuto per tutta la tappa finale senza alcuna contesa tra i compagni di squadra. Quindi, anche se pochi lo sapevano in quel momento, se le Lancia e gli altri avversari non fossero passati all’attacco, per i leader la dura competizione sarebbe finita prima dell’inizio della tappa finale.

Non c’è stata alcuna discussione, anche a porte chiuse, e sembrava esserci più armonia all’interno della squadra di quanto non ce ne fosse mai stata prima. Anche i meccanici e la manutenzione delle auto sono apparse più scrupolosa e senza gli sbagli a cui in precedenza ci avevano abituato. Certo è che le vetture tedesche hanno dimostrato una maggiore affidabilità rispetto a prima e non ci sono stati momenti di panico e disordine per la necessità di rimediare a gravi difetti a bordo strada.

Più vicino a Gap, il Col de Faye veniva percorso da sud a nord, dopo di che il Col d’Espreux era una delle prove speciali finali prima di un’altra a Gap. Questa amichevole e ridente cittadina sembra sempre caotica quando le flotte di auto di servizio e camion di pneumatici arrivano prima del rally, ma le cose sembrano essere andate sempre bene. Nel 1984, però, no. Le cose andarono un po’ diversamente, perché la neve scendeva incessantemente e copiosa e alcuni dei veicoli più grandi si sono fermati prima della ripida discesa verso la città. I ricognitori non erano già riusciti a superare le due speciali vicine che avrebbero dovuto seguire la sosta, la prima attorno ad Ambel e la seconda sul Col de Manse, già ridotta da 17 a 11 km.

Mentre i concorrenti dormivano, gli organizzatori decisero che quelle due tappe sarebbero state cancellate, ma si trovarono di fronte al compito di informare le persone negli alberghi e nelle pensioni sparse un po’ ovunque. Fecero del loro meglio radunandone quante più potevano e affiggendo gli avvisi di cancellazione sulle porte, finestre e banchi della reception dell’hotel, ma ovviamente ne saltarono un bel numero, e quando alcuni equipaggi si presentarono nella piazza della città davanti al parco chiuso per le 5, fu detto loro che ci sarebbe stato un ritardo di circa due ore.

Blomqvist aveva ancora 20 secondi di vantaggio su Röhrl in questa fase della competizione, ma è dovuto ripartire quinto perché ancora una volta l’ordine di marcia non era stato modificato in base alla classifica. C’erano tuttavia degli accordi tra gli equipaggi, lo sapevano anche le pietre. Chorges-Savines, a est di Gap, era interamente coperto di neve, ma almeno era percorribile, e ormai la neve aveva smesso di cadere. Poi bisognava andare sul Col des Garcinets, poi affrontare la salita del Col de Fontbelle da Sisteron.

Röhrl avanzava prova dopo prova inesorabile, disumano, e dopo la Fontbelle era indietro di soli tre secondi. Ne erano rimaste solo quattro di speciali su cui scannarsi e Blomqvist sapeva che da quel momento in poi la competizione sarebbe praticamente finita. Se voleva però poteva rilanciare, ma doveva farlo in quel momento e continuare a farlo lungo ogni metro di ciascuna di quelle quattro prove speciali. Ma su quella PS stretta, tortuosa e in salita da Le Chaffaut a Puimichel fino al sud-ovest di Digne, l’asfalto era in gran parte asciutto, con tratti di ghiaccio piuttosto pericolosi qua e là. Questo sembrava essere adatto a Röhrl, che aveva preso ancora una volta il comando con sei secondi di vantaggio.

Quella brutta stradina da Trigance, attraverso Comps e Jabron fino a Castellane, molto stretta in alcuni tratti e con pochissimo ritmo nelle sue curve difficili, era il punto in cui Blomqvist arretrava ancora di più, per problemi con cambio. La vittoria del Rallye Monte-Carlo 1984 stava sfuggendo di mano e gli restavano solo due speciali per tentare di recuperarla.

Ma non poteva farlo, e dopo St Auban-Les Chemins, e quell’altro brutto tratto da Loda a L’Escarene, l’ordine non è cambiato. C’è stato un solo momento di panico per i mezzi di servizio in attesa a Lantosque, prima della breve salita verso Loda. C’era molto poco spazio lungo la strada, ed in passato era consuetudine che il grande cortile d’ingresso di una cava fosse utilizzato come area di servizio. Ma in quelle occasioni la PS si svolgeva di notte, quando la cava non lavorava. Questa volta si era in pieno giorno, e quando uno dei funzionari della cava vide che nel suo cortile venivano allestite le varie officine, non perse tempo dicendo a tutti in pochissime parole di andarsene subito. Poiché nessuno si muoveva, annunciò che avrebbe riempito una pala caricatrice di massi e li avrebbe gettati su qualunque veicolo o attrezzatura fosse ancora nel cortile entro cinque minuti. Quando la pala caricatrice si è messa in moto, l’evacuazione fu davvero rapidissima!

Alla fine di quella tappa, il vantaggio di Röhrl su Blomqvist era di ventinove secondi, mentre Mikkola era indietro di altri sei minuti e mezzo. Ma erano tutti lontani dagli avversari, perché la Renault di Thérier era altri undici minuti dietro, tre davanti alla vettura simile di Saby. La migliore Lancia è stata quella di Bettega, a tre minuti e mezzo da Saby.

La discesa a Monaco era il preludio ad una sosta di circa 32 ore, sempre gradita dopo giorni e notti trascorsi sulle Alpi, e l’unica attività significativa, tra tutti i ricevimenti, conferenze, cocktail party e simili, era una mezz’ora in veste ufficiale nel giovedì pomeriggio. In questo caso sono state prese poco più che misure precauzionali e di routine, mentre Audi ha completato la sostituzione dei cambi di tutti e tre i Quattro.

A questo punto i ricognitori avevano già superato le loro prime visite alle prove speciali, poiché la polizia è piuttosto imprevedibile nella chiusura delle strade in preparazione della notte finale. Gli spettatori si recavano a migliaia su quelle PS, in particolare al Turini, dove la consueta rivalità franco-italiana si manifestava in battaglie a palle di neve, pietre rivestite di neve e varie altre forme di combattimento. I tedeschi sembravano essere per lo più altrove, perché ormai è consuetudine che la Germania invii battaglioni di camper stracolmi che si possono vedere parcheggiati negli spazi disponibili lungo quasi ogni prova speciale. Il Turini era coperto per circa due terzi di neve, ma quella notte ne cadde ancora, interessando anche Loda-L’Escarene che era in gran parte priva di neve, ma in alcune parti ghiacciata, per la prima discesa.

La bella corsa di Saby si è conclusa vicino ad Ascros quando ha portato la sua Renault oltre il bordo strada ad appena 20 metri da alcuni alberi. Più tardi venne raggiunto da un’altra macchina che quasi atterrò sopra la sua. Anche Snobeck uscì, lasciando a Therier il compito di tenere alta la bandiera della Renault, in grande stile dobbiamo dire. Durante l’ora di sosta, Andruet, apparentemente preoccupato per una mancata accensione della vettura, ha chiesto a due ufficiali se poteva aprire il cofano motore della sua Lancia.

Hanno accettato, e lui lo ha fatto, al che gli stessi due funzionari hanno comminato la squalifica prevista dal regolamento per aver lavorato su un’auto nel parco chiuso. Era sbalordito, anche perché non è chiaro se avesse effettivamente fatto qualcosa sotto quel cofano motore, che sarebbe stata tutta un’altra questione.

Blomqvist ha dovuto trattenere un sorriso durante la sua seconda traversata del Turini, perché la Renault 5, che aveva sterzato abbastanza pesantemente la prima volta, nel frattempo era stata spostata in un posto più sicuro. Kaby, con la sua macchina, continuava a sfidare la fisica per fare andare la macchina correttamente: urtò una roccia che gli ruppe lo sterzo, ma nel giro di 10 minuti lui e il copilota Gormley avevano riparato tutto ed avevano ripreso la corsa per finire diciassettesimi. Questo era il primo Rallye Monte-Carlo di Kaby, per inciso, anche se frequenta il rally da oltre dieci anni, guidando auto su ghiaccio.

Non restava altro che attendere. Attendere il successivo Rally di Svezia e poi quello del Portogallo, in vista del quale la Lancia stava già affilando le armi, e poi il Safari, dove era già pronta una vettura per Vic Preston. In un Campionato del Mondo in cui Blomqvist sarà in corsa fino alla fine per il titolo, con Röhrl alle calcagna.

Classifica finale Rallye Monte-Carlo 1984

PosPilotaCopilotaAutoTempoDistaccoGruppo
11Walter RohrlChristian GeistdorferAudi Quattro A208:52:29B
27Stig BlomqvistBjorn CederbergAudi Quattro A208:53:42+ 1 minuto e 13 secondiB
34Hannu MikkolaArne HertzAudi Quattro A209:05:09+ 12 minuti e 40 secondiB
46Jean-Luc ThérierMichele FlaconeRenault 5 Turbo09:16:53+ 24 minuti 24 secondiB
58Attilio BettegaMaurizio PerissinotLancia Rally03709:21:41+ 29 minuti e 12 secondiB
69Miki BiasionTiziano SivieroLancia Rally03709:29:49+ 37 minuti e 20 secondiB
710Bernard DarnicheAlain MahéAudi 80 Quattro09:32:39+ 40 minuti 10 secondiA
82Markku AlénIlkka KivimakiLancia Rally03709:36:05+ 43 minuti e 36 secondiB
917Kalle GrundelPietro DiekmannVolkswagenGolfGTI09:44:53+ 52 minuti 24 secondiA
103Timo SalonenSeppo HarjanneNissan 240RS09:44:53+ 52 minuti 24 secondiB