Articoli

Rally Sanremo 2001: la gara che segna il destino di Loeb

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano. Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

Arrivato a Sanremo all’inizio di ottobre 2001, Sébastien Loeb non aveva mai guidato nella classe regina con Citroën nel Campionato del Mondo e neppure aveva mai guidato la Xsara WRC. In precedenza, l’allora ventisettenne alsaziano aveva maturato una piccola esperienza con una Toyota Corolla WRC della Grifone, durante la la stagione precedente, al Tour de Corse e a Sanremo. In questa edizione del Rally Sanremo 2001 c’erano 36 WRC al via con un elenco partenti da sogno: sette Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Peugeot, Ford, Citroën, Hyundai e Skoda.

Al via, le vetture francesi sono attese in prima linea, mentre le Ford appaiono come le loro principali avversarie. La parte del Leone la fa Gilles Panizzi, autore di una grande stagione 2000, che si preannuncia formidabile, così come Didier Auriol nonostante una stagione molto delicata con la Peugeot, proprio come Marcus Grönholm. Philippe Bugalski e Jesus Puras hanno fatto una bella impressione in Catalogna con una Xsara ancora da svezzare. Sébastien Loeb sta vivendo una stagione divertente con il JWRC e il Campionato Francese Rally Asfalto. In questa apparizione, l’alsaziano francamente non ha nulla da perdere e non può che sorprendere.

Venerdì 5 ottobre 2001, le auto francesi stanno già provocando carneficina con uno scontro fratricida tra la Xsara e la 206. Solo le Ford riescono dolorosamente a resistere. In questo primo giro spiccano due uomini: Panizzi, con 3 graffi in 5 speciali, e Puras, che conferma quella che era sembrata un’ottima prestazione in Catalogna. Dietro questo duo raccolto in mezzo secondo, Grönholm si aggrappa agli specialisti dell’asfalto mentre Auriol, Bugalski, Loeb, Sainz e infine Delecour sono a una ventina di secondi di distanza. Le Subaru di Solberg e Märtin sono a più di quaranta secondi di distanza mentre Mäkinen, leader del campionato, è a più di un minuto.

Nel pomeriggio le Xsara sono intoccabili con uno spumeggiante duo Puras-Bug’, mentre Panizzi resiste egregiamente all’attacco delle Rosse. La sera del primo giorno lo spagnolo era in testa, seguito a 1”5 dalla Peugeot dei fratelli Panizzi. In terza fila Bug’ è in agguato, proprio come Didier Auriol, Sébastien Loeb e Marcus Grönholm, lontani però circa mezzo minuto.

Sabato mattina le Xsara WRC stanno ancora mostrando i muscoli ed è un sorprendente Sébastien Loeb a fare il colpaccio già nel giro di Molini (25,29 km). Se il giorno prima non aveva saputo fare meglio di un quarto tempo assoluto, questa volta il pilota della Haguneau, davanti a tutto il mondo, alza la voce per ribadire “dovete vedervela anche con me” (intanto, Puras è fuori e anche Bug’ sta per commettere un fatale errore nel crono successivo).

Per Panizzi va tutto bene, con un vantaggio di oltre mezzo minuto su Loeb, mentre Auriol è già 50” dopo “sole” dieci prove speciali. Nella battaglia contro il campione del mondo 1994 e battuto anche da quest’ultimo dopo la PS14, Loeb è il migliore anche al secondo passaggio di Molini. L’alsaziano ha ingurgitato i 25,29 km di questa speciale in 16’43”7, rimanendo quasi 8” più veloce di tutte le 206 WRC. Alla fine della seconda giornata, il pilota della Citroën è schiacciato tra le Leonesse, Panizzi al comando (34”5), Auriol terzo in agguato e Grönholm quarto. Si noti che nella PS12, Petter Solberg è riuscito a firmare la prima prova di un pilota non Citroën o Peugeot.

Domenica solo quattro speciali in programma con 87 chilometri. Poco. In due speciali, Loeb protegge perfettamente il suo secondo posto. Panizzi è decisamente troppo lontano per tutti (33”5 da Loeb), ma l’alsaziano fa il suo dovere per difendersi da Auriol.

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano.

Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

Scopri i rally su Amazon

Sébastien Loeb: il campione che faceva danzare le Citroen

Nei primi tempi Sébastien Loeb dovette trovare un compromesso, una via d’uscita dal lavoro, faceva l’elettricista in Alsazia. Lo fece con l’aiuto di amici che credevano in lui abbastanza da finanziare la Citroën Saxo Trophy, che Séb ha puntualmente vinto nel 1999. Quella vittoria lo ha portato sul radar di un uomo che avrebbe contribuito a plasmare il resto della sua carriera agonistica: Guy Fréquelin. Da quell’incontrò cambiò il destino stesso del WRC.

Nessuno aveva notato il francese dall’aria un po’ apprensiva che usciva dall’auto numero 44 alla periferia di Girona. Perché avrebbero dovuto? Era lunedì 19 aprile 1999 e questo pilota desiderava poter salire sul palco da cui distava pochi metri. Non poteva. Il palco era stato annullato. Alla prossima. Finalmente poteva andarsene. Trentanovesimo più veloce in assoluto. Sesto più veloce in una classe di nove vetture. Andava bene. Per adesso.

Nella gara successiva, il Rally de España, era secondo di classe. Sulla PS5? Il più veloce. Da quel momento in poi, Sébastien Loeb non ha più guardato indietro. Loeb ha fatto suo il WRC e, a dieci anni da quel debutto, aveva già riscritto i libri dei record diventando il primo in assoluto a vincere cinque titoli Piloti consecutivi. Altri 10 anni sulla strada e da cinque, i titoli, erano diventati nove, con 79 vittorie di rally iridati. Insieme a 118 podi. Il 119° è arrivato nell’ultima uscita di Loeb nel 2020 con il terzo posto al Rally di Turchia.

Sébastien Loeb ha rimodellato l’idea generale su cosa significasse il successo nei rally. All’inizio dei 40 anni di storia del WRC erano i due campionati di Walter Röhrl in tre anni. Quindi Juha Kankkunen. Il finlandese ha scritto il suo capitolo nei libri di storia come il primo a vincere tre e poi quattro volte il titolo Piloti nel WRC. Tre anni dopo, il connazionale di Kankkunen, Tommi Mäkinen ne ha vinti quattro al balzo. Pensavamo che fosse speciale. Lo abbiamo pensato, è un record che durerà per molto tempo. Era il 1999.

Mäkinen ci riuscì un decennio prima che la storia finlandese venisse cancellata e scritta in francese. “Questo ragazzo – ha detto Mäkinen in quel momento – questo ragazzo ha qualcosa di speciale. Molto speciale”. Tommi è raramente un uomo di molte parole, ma ha detto tutto in quella breve descrizione del pilota alsaziano che poi avrebbe superato i suoi risultati.

Se si parla con Loeb delle sue motivazioni si otterrà uno sguardo interrogativo. Come se fosse la cosa più ovvia al mondo. Che è. “Mi piace guidare. Mi è sempre piaciuto guidare”. E con il passare degli anni, quel godimento del suo tempo al volante sarebbe stato sufficiente per abbagliare il mondo della Formula 1, Le Mans, le auto da turismo, il rallycross e, naturalmente, c’era quella folle corsa da record. La Pikes Peak. Nel 2012.

Ma nei primi tempi Sébastien Loeb dovette trovare un compromesso, una via d’uscita dal lavoro, faceva l’elettricista in Alsazia. Lo ha fatto con l’aiuto di amici che hanno creduto in lui abbastanza da finanziare la Citroën Saxo Trophy, che Séb ha puntualmente vinto nel 1999. Quella vittoria lo ha portato sul radar di un uomo che avrebbe contribuito a plasmare il resto della sua carriera agonistica: Guy Fréquelin.

Dopo aver guidato ai massimi livelli, dopo essere arrivato secondo davanti ad Ari Vatanen nel campionato del mondo del 1981, Fréquelin aveva un’idea molto chiara di cosa serviva per avere successo. In qualità di team principal di Citroën Racing, l’uomo noto come “Grizzly” aveva la sensazione che aveva tra le mani il pilota in grado di fare il successo della squadra di Versailles nel WRC.

Con il titolo Saxo alle spalle, la storia di Loeb è ben nota. Ha messo a frutto un po’ di investimenti della federazione francese con un paio di uscite su asfalto con una Toyota Corolla WRC, finendo nono al suo debutto a quattro ruote motrici al Tour de Corse del 2000, seguito poco dopo dal decimo posto a Sanremo. Nel 2001 ha vinto il titolo WRC Super 1600 (il precursore del Junior WRC).

Ma è stato a Sanremo, un anno dopo quel decimo posto, che le stelle si sono allineate e Loeb ha acceso davvero il Campionato. Guidando la Xsara WRC è arrivato secondo al Rally di Sanremo del 2001, perdendo la vittoria contro il collega francese, un supereroe dell’asfalto, Gilles Panizzi per soli 11,4 secondi. Guardando indietro, Fréquelin riconosce che Loeb aveva stabilito la sua rotta in quell’ottobre del 2000.

Sebastien Loeb al Rally d'Australia 2018
Sebastien Loeb al Rally d’Australia 2018

Analisi di Sébastien Loeb: parlano gli avversari

“Sapevo di Loeb – ha detto Fréquelin –. Lo sapevo da quando stava gareggiando nel Saxo Trophy. Stavamo guardando i giovani piloti che passavano e abbiamo potuto vedere da questo ragazzo che c’era qualcosa di speciale. Abbiamo iniziato ad aiutarlo un po’, non tanto, solo un po’. Poi volevamo che guidasse nel WRC, quindi ha fatto la Super 1600. Vinceva sempre. Inoltre, gli volevamo affidare la kit car Xsara per il campionato francese. I risultati erano gli stessi, vinceva. È stata una buona idea regalargli la Xsara WRC per Sanremo”.

Fréquelin sarebbe diventato molto più di un team principal per Loeb. È stato un mentore che ha offerto una guida per tutta la sua carriera e ben oltre il suo ritiro dalla Citroën Racing nel 2007. “È speciale come pilota – ha continuato –. Il modo in cui guida la macchina è perfetto, non dà stress alla macchina, la tiene sempre dritta, ha un vero equilibrio in macchina”.

Indubbiamente, parte di quell’equilibrio derivava dalla sua abilità nella ginnastica. La carriera atletica di Loeb è iniziata sulla trave, sulle sbarre e sui cerchi. Per la sua età era tra i migliori di Francia. La sua capacità di tradurre quel perfetto baricentro fisiologico e fisico sulle quattro ruote aiutava a definire il suo stile di guida come uno dei più economici e fluidi della storia.

Ciò che ha aiutato è stato anche il suo arrivo in un’era di auto da rally meno impegnative. La trasmissione attiva ha offerto l’opportunità ai piloti di eseguire una serie di opzioni di configurazione in un batter d’occhio, con gli ingegneri che collegavano i laptop per determinare il livello di accelerazione e gli input dello sterzo necessari per regolare quanto aperto o bloccato il differenziale sarebbe stato in qualsiasi momento. Dato in nanosecondi.

Per anni, i piloti erano stati costretti a percorrere una PS per giorni e giorni. Tutto ad un tratto le auto offrivano modifiche alla trasmissione per adattarsi a un nuovo differenziale anteriore, centrale o posteriore con una diversa angolatura in grado di offrire una sensazione completamente nuova da una curva all’altra. I tecnici non dovevano sporcarsi le mani: la mappatura dei differenziali veniva eseguita comodamente dal centro di comando della squadra.

Libero dai preconcetti dell’era del Gruppo A, Loeb si è infilato in una World Rally Car completamente attiva in un modo incredibilmente rapido e ha immediatamente trovato il suo stile di guida adatto alla Xsara WRC. Ha guidato la macchina con un tocco di sottosterzo, piuttosto che una bracciata di sovrasterzo ed è sempre stato competitivo. Anzi, vincente.

Loeb è stato un pioniere per queste vetture e questo stile, cosa che ha frustrato il suo compagno di squadra del 2003 Colin McRae. Lo scozzese ha lottato per scendere a patti con la Xsara WRC nello stesso modo in cui aveva comandato le Subaru e le Ford per anni. Ma questo non significava che non fosse un grande fan di Loeb. Verso il crepuscolo della sua carriera, McRae si è affrettato a indicare il minuscolo alsaziano come il precursore della nuova generazione di piloti.

Quando questi regolamenti sono cambiati alla fine del 2005, Loeb era già a due titoli ed era più che pronto per il ritorno ai differenziali meccanici. Le corone iridate avevano messo i piedi di Loeb molto saldamente sotto il tavolo di Citroën Racing e aveva la squadra completamente sotto il suo comando. Tutti dipendevano da lui.

Avendo imparato molto da McRae e Carlos Sainz nei suoi primi anni con la squadra, il controllo di Loeb sulla Citroën era evidente quando François Duval arrivò nel 2005, desideroso di dimostrare che c’era una superstar alternativa. Non è andata così. Duval raramente si è avvicinato alla velocità di Loeb e ha lasciato la squadra dopo una stagione travagliata.

Dani Sordo, che ha guidato al fianco di Loeb nel team ufficiale per quattro anni dal 2007, è stato il compagno di squadra ideale. Non c’è dubbio che l’asse Loeb-Fréquelin abbia guidato per anni l’azienda francese, abilmente assistito da una tale genialità ingegneristica come Jean-Claude Vaucard, l’uomo responsabile della Xsara. Ma Loeb ha fatto a modo suo.

Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb
Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb

Il passaggio epocale: da 2000 cc a 1600 cc

Impegnato a testare e sviluppare, Loeb ha reso vincenti tre diverse Citroën, una dopo l’altra. In mezzo un cambio epocale, che ha visto le macchine del settore B da 1600 cc sostituire le auto del settore C con motore da 2 litri nel 2011. Nove titoli che hanno frustrato una generazione di piloti.

Petter Solberg è stato l’unico in grado di battere Loeb per un’intera stagione. Il norvegese ha vinto il suo rivale francese nel 2003. Da quel momento Loeb è rimasto imbattuto – e ogni anno imbattibile – fino alla fine del 2012, quando ha lasciato il WRC. Era una storia che all’epoca era stata taciuta, ma Citroën ha cercato di assicurarsi Solberg per la stagione 2005. Ma il campione del mondo 2003 non era interessato a far parte di un super team francese.

“Volevo batterlo – ha detto Solberg –. Avevamo una macchina fantastica con Subaru fino al 2004. Non volevo andare alla Citroën allora, per essere controllato e far parte del team con Loeb, volevo batterlo dall’esterno. Ma così veloce. Era il più veloce”. Coerente nel correre per prendere il massimo dei punti. Lo dice Solberg, ma lo dice anche Marcus Grönholm.

“Era sempre lì – ha detto il due volte campione –. Non commetteva errori. Era frustrante. Se ero avanti e facevo un piccolo errore e lui era lì e si infilava. Loeb sta vincendo di nuovo. Era un pilota incredibile. Ehi, è ancora un pilota incredibile”. Un finlandese che l’ha visto dall’interno è stato Mikko Hirvonen, che ha condiviso con lui il team Citroën nell’ultima stagione completa di Loeb, nel 2012.

“Séb era quello che tutti volevano battere in quel periodo – ha detto Hirvonen –. So che era quello che volevo battere. Ci siamo avvicinati nel 2009, ma non abbastanza”. Chiudere a 1 punto. Nessuno gli è andato più vicino e, quindi, l’agonia di Mikko è stata la peggiore. Loeb è stato fortunato? “Lucky Loeb”? Il sostituto di Vaucard in cima alla gerarchia tecnica di Citroën Xavier Mestelan Pinon ha fugato ogni dubbio.

“Quando arriviamo alla fine dei rally, guardiamo le vetture e le ricostruiamo – ha detto –. Non c’erano danni all’auto di Sébastien. Da nessuna parte. Non è come guida. Guida con la macchina sulla strada, non scendendo al fosso, per non rischiare la foratura”. Lo stile Loeb. Non mette la macchina dove non è sicuro che deve essere messa.

Un’altra dimostrazione della posizione di Loeb in Citroën è arrivata quando il successore di Frequelin, Olivier Quesnel, è stato lasciato nella scomoda posizione di trattare con maestro e allievo. Quando Sébastien Ogier ha iniziato la stagione 2011, l’ha iniziata come pilota Citroën a caccia del campionato Piloti. E quando ha fatto sapere che non era un avversario, è iniziata una lotta per il potere nella squadra. Alla fine, ci sarebbe stato un solo vincitore. Loeb rimase, Ogier se ne andò.

Con molta acqua passata sotto i ponti, Ogier ha molto rispetto per il suo rivale. “Era sempre così veloce su ogni superficie – ha detto il sette volte campione -. Penso che in un certo senso alcuni piloti fossero un po’ spaventati a lottare con lui. Dovevi dare sempre il 100% per cercare di batterlo”.

Ciò che Loeb ha avuto nella sua carriera è stata la capacità di guidare un’auto al 99,9%. Di tanto in tanto, tuttavia, aveva bisogno di raggiungere quel decimo finale. Quando ha battuto Hirvonen per ottenere la sua prima vittoria in assoluto al Rally di Finlandia nel 2008, Loeb ha ammesso di aver forzato oltre. “Sentivo di dover guidare al di sopra delle mie capacità in quel rally. Non mi è piaciuto così tanto”.

Guidare oltre i propri limiti significa correre rischi che possono rivelarsi piuttosto dolorosi. Ma l’ha fatto. E il modo in cui Loeb è stato accettato di tifosi del Rally di Finlandia è una dimostrazione della buona reputazione del francese. Sébastien Loeb è una vera leggenda. Lo è sempre stato, fin dalla prima PS cancellata in Spagna nel 1999, e lo sarà sempre.

Scopri i rally su Amazon

Ogier resta il più pagato: gli ingaggi dei piloti WRC nel 2021

Il sette volte campione del mondo rally resta il primo in termini di euro sborsati, legittimamente più pagato, nel Campionato del Mondo Rally. Secondo le stime internazionali più attendibili, gli ingaggi dei piloti WRC, il francese si avvicina a uno stipendio di poco superiore ai 2,1 milioni di euro per la stagione 2021. Il pilota belga, che vive una carriera da eterno secondo, guadagna poco meno di 1,7 milioni euro, mentre il campione del mondo estone che viaggia a fasi alterne da quando è in Hyundai, ha un ingaggio che sfiora 1,3 milioni di euro.

Quando la prima prova del Campionato del Mondo Rally 2021, il Rally MonteCarlo, stava prendendo il via, i contratti erano stati già firmati da tempo e gli ingaggi dei piloti WRC più che pattuiti. Rispetto al passato, quando il più pagato era Sébastien Loeb, gli stipendi dei driver del WRC sono scesi. Seppure Sébastien Ogier resta il più pagato (come in passato), la crisi economica si fa sentire.

Il sette volte campione del mondo rally resta primo in termini di ingaggi, legittimamente più pagato, nel WRC. Secondo le stime internazionali più attendibili, il francese si avvicina a uno stipendio di poco superiore ai 2,1 milioni di euro per la stagione 2021. Questo, indipendentemente dai bonus che gli spettano ogni volta che vince una gara o un titolo. Quelli sono a parte, come a parte sono gli altri suoi proventi da sponsorizzazioni, in particolare dalla Red Bull che lo supporta direttamente. Fatti i conti Ogier incassa circa 4 milioni all’anno.

Dunque, Sébastien II è un campione anche in tema di stipendi. Comanda la classifica dei più pagati con il doppio sui due “rivali d’oro” del WRC: Thierry Neuville e Ott Tanak, i due piloti ufficiali Hyundai iscritti per l’intera stagione. Però, nel 2017, tra ingaggi e bonus, Ogier era arrivato a guadagnare 9,5 milioni di euro. Il solo ingaggio Volkswagen si attestava a 7 milioni di euro e altri 2,5 erano i bonus. Ma l’anno dopo, in M-Sport aveva un ingaggio di 5 milioni. Nel 2011, Sébastien Loeb (al suo settimo titolo) valeva 8 milioni di euro l’anno.

Detto del “povero” Ogier, arrivato a 2,1 milioni di euro (oltre ai circa 2 milioni di bonus), il pilota belga HMI, che vive una carriera da eterno secondo, guadagna poco meno di 1,7 milioni euro, mentre il campione del mondo estone che viaggia a fasi alterne, ha un ingaggio che sfiora 1,3 milioni di euro. Per essere più precisi va detto che le cifre originali sono espresse in dollari e sarebbero di 2,5 milioni per Ogier, 2 per Neuville e 1,55 per Tanak.

Gli altri piloti quanto guadagnano? Che ingaggi hanno?

Migliori ingaggi piloti WRC 2021

  • Sébastien Ogier = 2.100.000 €
  • Thierry Neuville = 1.700.000 €
  • Ott Tänak = 1.300.000 €
  • Dani Sordo = 1.250.000 €
  • Kalle Rovanperä = 410.000 €
  • Elfyn Evans = 410.000 €

Migliori ingaggi driver WRC 2018

  • Sébastien Ogier = 8-9 milioni €
  • Jari-Matti Latvala = 4-4,5 milioni €
  • Thierry Neuville = 2,5-3 milioni €
  • Andreas Mikkelsen = 1-1,5 milioni €
  • Dani Sordo = 1-1,5 milioni €
  • Hayden Paddon = 1-1,5 milioni €
  • Ott Tänak = 1-1,5 milioni €
  • Kris Meeke = 1-1,5 milioni €
  • Esapekka Lappi = 1 milione €
  • Craig Breen = 600.000 €
  • Kalle Rovanperä = 100.000 €
  • Elfyn Evans = 100.000 €

Scopri i rally su Amazon

Loeb-Elena: coppia finita per colpa di Prodrive

“Loeb-Elena alla Dakar quest’anno con BRX-Prodrive, è stata una schifezza. Oggi ho ricevuto una telefonata da Séb che mi diceva che non sarebbe partito con me alla prossima Dakar, perché il team Prodrive ha deciso che non ero adatto e che non ero abbastanza motivato e che non avevo abbastanza esperienza, ma anche che quest’anno ho fatto troppi errori di navigazione”. A dirlo è Daniel Elena dopo aver appreso che non sarà più al fianco di Loeb.

Martedì 16 marzo 2021, Sébastien Loeb e Daniel Elena hanno parlato velocemente al telefono: il pilota alsaziano ha annunciato la sua volontà di cambiare copilota per la prossima Dakar su richiesta del team Prodrive. Durante questa prima collaborazione con Prodrive, i nove volte campioni del mondo rally avevano incontrato grandi difficoltà, accumulando forature, ma anche problemi meccanici, senza riuscire a firmare neanche buone prestazioni.

Sorpreso da questa decisione, Daniel Elena ha voluto reagire nella sua solita rubrica “L’oeil de Danos”, dove il monegasco non ha usato mezzi termini, in uno stile che ancora gli si addice. In questa rubrica, il copilota nove volte campione del mondo rally ha parlato in particolare del suo rapporto con il team Prodrive.

“Loeb-Elena alla Dakar quest’anno con BRX-Prodrive, è stata una schifezza. Oggi ho ricevuto una telefonata da Séb che mi diceva che non sarebbe partito con me alla prossima Dakar, perché il team Prodrive ha deciso che non ero adatto e che non ero abbastanza motivato e che non avevo abbastanza esperienza, ma anche che quest’anno ho fatto troppi errori di navigazione”.

Successivamente, il copilota monegasco ha voluto rispondere alle critiche di Prodrive elencando le sue vittorie alla Dakar, pur ricordando che il duo Loeb-Elena aveva fallito a soli cinque minuti dalla vittoria nell’edizione 2017 per la sola seconda partecipazione a questo evento. Infine, il nove volte iridato non ha esitato nel continuare a criticare il team Prodrive.

“Prima di dire che Elena fa perdere tempo a Loeb, ascolta Elena. Hai fatto una cipolla e non una vettura. La tua macchina non è fatta per vincere. Sei una squadra non strutturata. Non mi hai ascoltato. Ho passato ore con il mio ingegnere JP, mi dispiace perché sei davvero adorabile, ma abbiamo passato ore in video a dirti cosa fare e cosa non fare per provare a vincere una Dakar e fare una macchina solida. All’arrivo non hai ascoltato il mio consiglio, sostenuto da Nani Roma e da Seb. Hai fatto quello che volevi. È normale, è la tua filosofia. Prodrive, miglior squadra del mondo, abbiamo vinto tutto… L’ultima cosa che hai vinto è stato nel 2003 con Solberg”.

“Dakar, ho fatto la mia parte. Ho fatto alcuni errori di navigazione quest’anno, ma tutti lo hanno fatto. Ora sei riuscito a mettere a rischio ventitré anni di complicità e a farci separare. Ti dico bravo. Séb, non ho niente contro di te, sarò sempre dietro di te, saremo sempre amici”.

Da parte sua, la comunicazione di Sébastien Loeb è stata molto più classica con alcuni messaggi sui social: “Dopo cinque Dakar trascorse insieme e dopo aver discusso con la squadra, siamo giunti alla conclusione che potrebbe essere bello provare qualcos’altro. Non è senza una fitta di cuore che, con Daniel non inizieremo nel 2022 come compagni di squadra”.

Rally di Svezia 2003: Marcus Gronholm mostra i muscoli

Con il terzo successo al Rally di Svezia, Marcus Gronholm ha definitivamente riproposto la propria candidatura per la rincorsa alla corona iridata, dimostrando a tutti di essere più forte ed ancora più motivato degli anni passati. L’unico che è parso in grado di tenere il suo ritmo è stato un Tommi Makinen in forma smagliante: velocissimo e mai falloso, sembra avere ritrovato la serenità perduta. Le altre stelle della Peugeot hanno questa volta faticato a farsi largo.

Negli ultimi anni, la rincorsa ai titoli iridati per la Peugeot e per Marcus Gronholm è sempre iniziata con il successo sui ghiacci del Varmland. Tanto per non mettersi contro le tradizioni, il fuoriclasse finlandese ha pensato bene di vincere anche quest’anno. Un vero trionfo costruito “alla sua maniera”, vale a dire in modo perentorio e con una guida fatta di linee veloci, centrali e sempre perfette, inizialmente condite con pochi traversi, concessi solo dove non se ne poteva fare a meno.

Per mettere la concorrenza alle corde, al campione iridato sono bastate poche speciali. Quando il suo vantaggio ha cominciato a prendere consistenza, ha quindi limato via i pochi fronzoli che aveva regalato nel disegnare le traiettorie. Una condotta che non gli ha impedito di mettere in carniere ulteriori successi parziali né di allungare ancora il distacco sugli inseguitori, alla faccia dell’agguerrito plotoncino che si stava battendo per quello che restava del podio.

Il rally svedese, per le condizioni in cui si svolge, è sempre stata la patria per eccellenza della guida in scivolata, fra traversi, pendoli ed altre mille raffinatezze. Tecniche di guida che sembrano diventate teorie da smentire per il modo in cui Gronholm ha ottenuto le sue tre vittorie negli ultimi quattro anni.

Affermazioni maturate sfruttando “semplicemente” tutto il potenziale dell’auto a sua disposizione, e in particolare le sue straordinarie doti di trazione. Nel finale della scorsa stagione, a titoli ormai acquisiti, Marcus aveva saputo osare ed entusiasmare con i suoi gesti. È un peccato che non abbia potuto mai esprimersi a briglia soglia sugli sterrati ghiacciati del Varmland, perché non osiamo immaginare di cosa sarebbe stato capace.

Anche la sua “regina”, la rossa 206 WRC, è apparsa superiore alla concorrenza. Questa volta però le altri pretendenti hanno dimostrato di non essere troppo lontane, ed è chiaro quindi che buona parte della differenza l’ha fatta proprio il finlandese, visto che gli altri “cavalieri erranti” del team francese non sono mai riusciti a scrollarsi di dosso il fiato degli avversari.

L’unico che è riuscito a farsi notare con prestazioni analoghe al vincitore, è stato un Tommi Makinen tornato in forma smagliante. Il quattro volte iridato ha compassato le sue traiettorie come faceva in passato, ma soprattutto ha saputo mantenere la serenità necessaria per non farsi prendere la mano dalla voglia di andare a cercare il primato a tutti i costi.

In questo momento, Gronholm è irraggiungibile. Un uomo esperto come il veterano di Puuppola sa però che i campionati, ed a volte anche le gare, si vincono stando in strada. E visto che la Subaru Impreza sembra essere ritornata ad un ottimo livello, non si è voluto togliere la possibilità di confermarsi un avversario molto ostico.

Tutto il resto della concorrenza è stato inghiottito dall’inseguirsi dei tanti numeri che hanno disegnato le classifiche. I vari Richard Burns, Markko Martin e Colin McRae sono da giudicare sufficienti e nulla di più. L’unico che è riuscito a ritagliarsi una ribalta personale è stato ancora una volta Sebastien Loeb.

La sua guida sul ghiaccio manca ancora di fluidità e sovente lo si è visto correggere le traiettorie. I tempi che è riuscito a realizzare sono però il termometro di un talento immenso. A “Seb” fa difetto per ora l’istinto dell’improvvisazione, ma al suo secondo Rally di Svezia ha già dimostrato enormi progressi e, siamo sicuri, potrà ancora dare molto di più.

Rally di MonteCarlo 2003: la tripletta delle Rosse di Francia

La Citroën, ed in particolare Loeb, avevano un conto aperto con il Montecarlo. Le rosse di Francia hanno saputo saldarlo con un’autorevole tripletta, giunta alla fine di tre giornate appassionanti. Il rally inaugurale della stagione iridata si è corso su strade insidiosissime e ricche di trabocchetti, dove in molti hanno pagato pegno. Come nel caso di Gronholm, in testa fino a metà gara e rimasto attardato di mezzora per una riparazione in prova, o delle due Subaru, con Solberg e Makinen usciti sulla medesima speciale.

Abituati alle disarmanti triplette della Peugeot, scorrendo la classifica finale di questo Montecarlo 2003 si ha l’impressione di essere come di fronte ad un déja vu, una tabella riciclata a cui abbiano cambiato solo i nomi dei protagonisti. In realtà si è trattato di una gara estremamente combattuta, in particolar modo nelle prime due frazioni.

Sulle ali dell’entusiasmo per la messe di titoli dello scorso anno, Provera e la Peugeot hanno dato un taglio alla diplomazia prudenziale ed hanno lanciato bellicosi propositi. Ad interpretarli, Marcus Gronholm e la sua 206 che hanno subito gelato gli avversari sui blocchi di partenza, lasciando anche i compagni di team alle prese con qualche crisi esistenziale.

Richard Burns è andato in affanno nella scelta delle gomme ed è parso in evidente difficoltà per i numerosi cambi di aderenza. Mentre Gilles Panizzi, penalizzato ancor prima di partire, ha perso completamente tranquillità e concentrazione, precipitando sempre più a fondo. Le strade della prima frazione hanno inoltre messo in difficoltà tutti.

Il ricco menù ha offerto testacoda, toccate più o meno veniali, escursioni nei campi, uscite in fossi e dirupi. Quasi nessuno ne è rimasto immune, tranne alcuni rari fortunati come lo stesso Gronholm, che se l’è cavata con qualche spavento. Il conto più salato è toccato alla Subaru. Vettura e piloti hanno dimostrato una forma smagliante, peccato che prima di fine giornata Petter Solberg e Tommi Makinen siano usciti quasi in contemporanea, mettendo subito la parola fine al loro Montecarlo.

Con il progressivo migliorare delle condizioni della strada, ed un grip che si andava facendo più omogeneo, le Citroën sono poi salite in cattedra. Loeb ha cominciato a macinare le sue stupefacenti prestazioni, imitato qua e là dal suo nuovo capitano Colin McRae. La sfida si è quindi fatta entusiasmante, con il campione finlandese che per opporsi cercava di sfruttare al massimo i cambi di ritmo imposti dal verglas.

A metà della seconda giornata è arrivata la svolta. Ormai sotto attacco della coppia Citroën, sempre più vicina, Marcus Gronholm ha reso alla sorte quanto aveva ricevuto il giorno prima. In una innocua bottarella sulla discesa del Col de Bleine, ha rotto la testina dello sterzo ed ha dovuto fermarsi mezzora per una miracolosa riparazione in prova. L’alsaziano si è così ritrovato tra le mani una leadership salda quanto la piazza d’onore dello scozzese suo compagno di squadra.

Il trionfo sarebbe poi stato completato da un Carlos Sainz apparso in crescendo. Tranquillo terzo alla fine della seconda tappa, il madrileno ha prima dovuto cedere la posizione per un problema tecnico, salvo poi tornare a sopravanzare la Focus di Markko Martin proprio in dirittura d’arrivo.
Questo successo meritato, restituisce a Sebastien Loeb quel trofeo strappatogli lo scorso anno a bocce ormai ferme.

E dà ancora più peso alle ambizioni della Citroën, che sembra avere davvero tutte le carte in regola per tentare la scalata iridata, in un Mondiale Costruttori che si annuncia molto combattuto. Per non parlare della corona piloti, che potrebbe rivelarsi oggetto di una corsa ancora più avvincente. Con un Gronholm determinatissimo, un McRae veloce come sempre e sereno come non mai, ed un Solberg ancora un po’ falloso ma sempre pronto a vendere l’anima al diavolo pur di stare davanti a tutti. Ci sarà da divertirsi.

Rally Catalunya 2002: lo specialista umilia l’armata rossa

Gilles Panizzi si è presentato al via del Rally Catalunya 2002 con la stessa determinazione di sempre a difendere la corona di miglior asfaltista del momento. Come due settimane prima in Corsica, la sapiente fusione di velocità e sagacia gli hanno permesso di annichilire gli avversari, guidando il gruppetto delle auto francesi che hanno dominato la gara. Deludono le Citroën e dopo sole quattro gare la Peugeot sembra già irraggiungibile.

Nonostante le prudenze della vigilia, questa volta non è bastata neanche la presenza in forze dell’“armata rossa” Citroën a mettere in ombra lo strepitoso stato di forma della Peugeot e del suo specialista doc Gilles Panizzi. Sul veloce e scivoloso asfalto catalano, al pilota di Mentone sembrava quasi andasse stretto il fatto di non avere alcun rivale in grado di contrastarlo sulla sua superficie prediletta.

Così è partito in una corsa solitaria e stupefacente in cui ha ottenuto una tale quantità di affermazioni parziali da lasciare attoniti. Tanto da fargli ottenere nelle prime dieci prove disputate, nove scratch ed un secondo posto parziale a due decimi di secondo dal più veloce del momento, Petter Solberg. Una concessione avvenuta alla fine della seconda frazione e che sembrava quasi aver irritato questo Leone scatenato.

La pietra miliare di questo successo, Panizzi l’ha comunque posta sulle insidiose speciali della prima frazione. Sceso a tutta birra dalla pedana di partenza, ha subito spremuto la sua 206 WRC facendole disegnare linee pulite e velocissime sempre al limite del sovrasterzo. Mostrando una determinazione ed una sicurezza da vero killer quando era necessario tagliare le curve per “andare in corda”.

Con il passare dei giorni e dei chilometri ha poi cominciato ed ammorbidire la pressione sull’acceleratore, limitandosi a non “sbranare” le traiettorie pur continuando a disegnare quelle linee che solo lui ha la capacità di fare sembrare naturali, per non dire banali. Sicuramente un vantaggio l’ha anche ricavato dalla nuova barra antirollio a controllo idraulico, da cui ha saputo trarre i maggiori vantaggi quando lunghe percorrenze – come i quarantotto chilometri di Escaladei – hanno cominciato a mandare in crisi le gomme dei suoi avversari.

Ma nel resto della gara Gilles ha dimostrato soprattutto di avere raggiunto su questa superficie una soglia di eccellenza assoluta, che si quantifica in una differenza di pochi decimi di secondo tra il massimo attacco e una condotta in piena sicurezza.

A completare il successo della Peugeot questa volta è stato il neo acquisto Richard Burns. Il campione del mondo in carica è sembrato estremamente incisivo e preciso nelle traiettorie sin dalle battute iniziali. Il suo è stato un continuo crescendo e nell’ultima tappa ha palesato una sicurezza che fino ad ora non aveva saputo esprimere sulla compatta di Sochaux.

Al contrario ha perso brillantezza l’azione di Marcus Gronholm che non è sembrato gradire molto lo scivoloso asfalto catalano e, soprattutto quando si trattava di azzardare le traiettorie, faticava a capire fino a che punto bisognava osare. La somma di queste indecisioni gli ha consentito solamente di riuscire a precedere il plotone delle “vetture non PSA”, alle spalle della migliore Xsara WRC, quella di Philippe Bugalski.

La sorpresa negativa è stata proprio la Citroën, che si è presentata con settaggi sbagliati sulle vetture. Nonostante in corso d’opera gli uomini di Vaucard siano riusciti a tacconare la situazione, la squadra è sembrata l’ombra di quella che aveva dominato le strade del Montecarlo. Solo “Bug” è riuscito a mantenere un ritmo accettabile e costante, che gli è valso un posto sul podio. Decisamente più in difficoltà Loeb che ha dovuto fare i conti con un assetto non perfetto che degradava in maniera anomala le gomme dell’avantreno. Questo prima di andare gambe all’aria a poche speciali dalla fine, nel disperato tentativo di resistere alla rimonta di Gronholm.

Rally di MonteCarlo 2002: scontro generazionale

Un Montecarlo decisamente asciutto, con un percorso noioso e povero di quelle variabili che sono il sale di questa gara, è stato dominato dalla Xsara di Loeb. Come prestazioni, il giovane francese ha piegato tutti, anche la strenua resistenza di un Tommi Makinen più determinato che mai a lanciare la sua sfida alla leggenda. Il successo però non si è deciso sulla strada, ma tra appelli, ricorsi e sospensioni, con l’ultimo colpo di teatro avvenuto alcuni giorni dopo l’effettiva conclusione del rally. Loeb paga per un errore della Citroën e la vittoria va al nuovo “capitano” Subaru. Al di là di tutto, si è assistito comunque al primo vero duello tra il pilota più forte degli ultimi anni ed il suo probabile erede.

Molti sostengono che le polemiche e le contestazioni siano il termometro della vitalità e dell’interesse di uno sport, una tesi con un fondo di verità che però difficilmente può trovare conforto nel Mondiale rally. Dove i ricorsi e soprattutto le decisioni prese a tavolino ormai si stanno succedendo ad un ritmo impressionante.

È chiaro che la serie iridata ha bisogno di regole più chiare ed uniformi, ma soprattutto di giudici sportivi all’altezza della situazione. Perché la controversia che ha coinvolto ancora una volta la Citroën, rea di aver sostituito le gomme in un parco assistenza in cui era vietato, doveva essere risolta subito.

Rimandare la decisione finale di quasi una settimana, con la conseguenza di vedere poi cambiato il nome del vincitore della gara, è un altro contributo alla demolizione della credibilità di questo sport.

Il podio finale ha comunque incoronato Loeb e, indipendentemente dalla decisione che è stata presa, “Seb” è stato il vero vincitore sul campo. Su un terreno quasi interamente asciutto, fatta eccezione per qualche isolata porzione di umido o di verglas, il pupillo di Frequelin ha saputo esaltare le doti della Xsara WRC e sfruttare il perfetto equilibrio della vettura, che consente di gestire al meglio i pneumatici anche nelle situazioni più critiche.

Il giovane francese è stato graziato da un difetto di costruzione dei motori Citroën, probabilmente nella fase del trattamento termico. Il suo propulsore si è infatti spaccato nel corso dello shakedown, così che l’assistenza ha potuto sostituirlo con quello di scorta, proveniente da un altro lotto. Mentre i suoi compagni di squadra Radstrom e Bugalski si ritrovavano a piedi ancora prima di arrivare a Digne, Loeb ha così potuto proseguire.

In avvio ha affrontato con prudenza i primi ed insidiosi chilometri del Col de Garcinets. Già dal quarto tratto cronometrato ha però iniziato a fare il vuoto, materializzando il suo attacco a Sisteron e sulla prova di Toudon, con il solo Makinen che è riuscito a tamponarne l’azione dirompente. Il giovane francese ha stupito per la sua freddezza, fuori ma soprattutto dentro l’abitacolo, ed ha dosato con parsimonia traversi ed altri numeri spettacolari, che ha concesso solo quando era strettamente necessario.

Ha cercato di mantenere le linee più efficaci e produttive, mentre nei tratti ghiacciati ha sempre alzato il piede evitando accuratamente ogni derapata per cercare di avere le quattro ruote “in tiro” e riguadagnare in uscita di curva quello che aveva perso in ingresso. E soprattutto eliminando ogni possibilità di rischio, pur incappando in un paio di testacoda di troppo.

Nel primo giro sul Turini, Loeb ha lasciato qualche secondo per aver sbagliato le gomme. Ma ha poi saputo riprendersi prontamente anche nella scelta delle “scarpe”, senza mai chiudersi sulla difensiva. Così è riuscito a stoppare le ultime sfuriate del quattro volte campione del mondo, autore di una gara finalmente degna del suo palmares.

Con tutti gli inseguitori che non hanno saputo fare altro che affondare lentamente, il solo a non deporre le armi è stato proprio Tommi Makinen. Le sue traiettorie si sono dimostrate sempre perfette ed estremamente efficaci. Il finnico ci ha provato fino alla fine, facendo capire di non aver faticato a prendere le misure alla sua nuova vettura.

Peccato che l’esito della sfida si sia giocato “a tavolino”. La Citroën ha commesso un errore da dilettanti allo sbaraglio, sostituendo le gomme sulla vettura del francese all’assistenza serale del sabato, dove non era consentito. Gli avversari hanno presentato reclamo, che è stato accolto ed ha portato ad una penalità di due minuti.

A questo punto la Citroën ha opposto ricorso e la sanzione è stata sospesa. Rinviando l’ufficializzazione della classifica a dopo la discussione dell’appello davanti alla commissione giudicante della Fia. Prima di entrare in aula la Citroën ha però fatto marcia indietro, rinunciando all’appello e accontentandosi della piazza d’onore.

La vicenda ha amareggiato moltissimo il pilota di Puuppola. L’esito gli è stato favorevole ma quella che gli è stata restituita è una vittoria “monca” di ogni soddisfazione. Un brutto epilogo per quello che forse è stato il primo vero scontro generazionale tra il dominatore dell’ultimo decennio ed il pilota indicato dai più come il suo erede per gli anni Duemila

Jean Pierre Champeau: il mecenate di Sebastién Loeb

Come tanti uomini d’affari Jean Pierre Champeau ha la passione per lo sport, in particolare per l’automobilismo. Si avvicina ai rally in età matura, comincia alla fine degli anni Ottanta quando ormai veleggia verso i quaranta. Inizia con la Renault 5 GT Turbo per poi passare alla Sierra Gruppo N.

Il 22 ottobre 2019 avrebbe compiuto 70 anni essendo nato nel 1949 ed invece l’8 giugno se n’è andato a 69 e qualche mese dopo una lunga malattia, niente in confronto al dolore vissuto esattamente vent’anni prima. Ma ci ritorneremo. Jean Pierre Champeau è un nome che in Italia dice poco ma al di là delle Alpi, nel mondo del lavoro così come in quello dell’automobilismo, vuol dire tanto. La ditta che porta il suo nome, fondata a Limoges dalla famiglia nel 1929, è la più grande azienda di carpenteria della Francia. Un vero e proprio colosso del settore.

Come tanti uomini d’affari Jean Pierre Champeau ha la passione per lo sport, in particolare per l’automobilismo. Si avvicina ai rally in età matura, comincia alla fine degli anni Ottanta quando ormai veleggia verso i quaranta. Inizia con la Renault 5 GT Turbo per poi passare alla Sierra Gruppo N, alla Bmw M3 gruppo A e poi ancora Escort, Impreza, Mégane Maxi fino al 1999.

In quell’anno (ricordate il dolore a cui abbiamo accennato all’inizio?) suo figlio Mark, nato nel 1975, ha 24 anni: ha iniziato a correre nel 1994 ed è un promettente pilota, capace di piazzarsi quarto nel Campionato nazionale 1998. L’anno dopo, il maledetto 1999, lo inizia con una Subaru Impreza WRC. Il 30 agosto sta provando il Mont Blanc finisce contro un camion morendo sul colpo.

Per papà Jean Pierre è un colpo tremendo: smette di correre e riprenderà solo nel 2004 disputando un paio di stagioni con la Corolla WRC e la 206 WRC per poi fare qualche gara in pista. Ma subito dopo la morte di Mark decide, per onorarne la memoria, di aiutare giovani piloti. Nell’inverno tra il 1999 ed il 2000 individua un ragazzo di 26 anni dell’Alsazia che alterna il lavoro come operaio in una ditta di elettricisti alle corse.

Non è riuscito ad emergere attraverso il Volant Jeunes ma ha trovato due mecenati, Dominique Heintz et Rémi Mammosser, che gli hanno permesso di vincere nel 1999 il Trophée Citroën Saxo Kit Car e di fare tre gare del Mondiale con la Federazione francese. Per il 2000 il ragazzo è a piedi perché non ha il budget necessario per correre: Jean Pierre Champeau lo cerca, gli parla e decide di aiutarlo facendogli correre con una Saxo Kit il Championnat de France de rallyes Terre.

Con sette successi su nove gare vince il titolo 2RM. Lo nota Guy Frequelin e lo chiama a fra parte del team ufficiale Citroën. Ed il ragazzo sarà sempre grato a Champeau, senza il quale la sua carriera si sarebbe interrotta all’inizio del nuovo millennio. Ah, non abbiamo detto il nome del ragazzo… è proprio necessario?

Diego Armando Maradona, un amico dei rally

Populista, peronista, castrista, seguace di Che Guevara, anima di Buenos Aires e cuore di Napoli. Diego è stato questo e tanto altro. Anche appassionato di auto da corsa e in particolare di rally. Nel 2008 Diego Armando Maradona aveva effettuato un test con Sebastien Loeb sulla Citroen C4 WRC in Argentina.

Era il 27 marzo 2008, la viglia del Rally di Argentina, quarta prova stagionale del WRC. Quel giorno, inattesa dell’appuntamento iridato di casa, Diego Maradona sale sulla Citroen C4 WRC del quattro volte iridato Sebastien Loeb. Il “Pibe de Oro”, invitato dalla filiale argentina della casa francese, ha indossato tuta e casco regolamentari per la sua prima uscita in veste di navigatore.

Dopo quattro chilometri percorsi a velocità sostenuta, sotto la pioggia, si è detto entusiasta, elogiando le qualità del pilota transalpino. “E’ stato fantastico – ha detto Maradona – è stato assolutamente straordinario con questo ‘mostro’. Mi è piaciuto molto questo giro. Pensavo di saper guidare, di essere un gran pilota… mi sono proprio reso conto che sono molto lontano da tutto questo. Ci sono pochi ‘mostri’ in giro e lui è uno di quelli…”.

Purtroppo, il 25 novembre 2020, il grande calciatore ci ha lasciati, dopo essere resuscitato più volte nella sua vita spericolata. Stavolta non ce l’ha fatta e il mondo piange il più grande di tutti con un pallone fra i piedi, ma anche con qualsiasi oggetto sferico. Populista, peronista, castrista, seguace di Che Guevara, anima di Buenos Aires e cuore di Napoli. Diego è stato questo e tanto altro, impossibile in poche righe inquadrare uno dei pochi miti veri, raccontato in libri, film, serie tv e rotocalchi. Mito in vita, mentre da Che Guevara a James Dean, altri sono morti giovani, diventando dopo personaggi letterari.

Ha vinto un Mondiale favoloso nel 1986, generando letteratura come nessun altro terrestre con la pelota. La simbologia di una guerra all’Inghilterra, per le Malvinas, vinta con la “Mano de Dios” e il gol del secolo. Lì l’uomo diventa eroe per l’eternità, sublimando un’Argentina che vive un momento fra i più alti della sua storia. E i Mondiali vinti potrebbero essere tre, con quella discussa finale persa nel 1990 contro la Germania, a Roma, e poi quella estromissione nel 1994 ad opera della Fifa: usato come figurina e poi scaricato quando si teme che la sua Argentina possa vincere.

Al Rally di Australia 2004 Loeb in fuga su Rovanpera e Duval

Quello andata in scena nel 2004 è l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Campionato del Mondo Rally di quella stagione. La gara si svolge su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si tratta della decima vittoria assoluta in carriera. La sfortuna del rivale gli rende la vita facile.

Al Rally di Australia 2004 il leader assoluto, il pilota finlandese Marcus Gronholm, è costretto ad abbandonare la contesa per la tappa australiana del Campionato del Mondo Rally quando la sua Peugeot 307 WRC finisce fuori strada durante le prime prove della gara. Gronholm, che ha vinto il rally tre volte in precedenza, si aggiudica cinque delle nove prove speciali disputate fino ad allora e guida la classifica sul driver francese Sebastien Loeb di oltre 20”.

Però, succede che perde il controllo della “francesona” su una strada sterrata a tre chilometri dalla PS10. Secondo il team, Gronholm sarebbe stato in grado di tornare in gara con le regole del super rally, ma in ogni caso non avrebbe avuto alcuna possibilità di finire in zona punti. La sua uscita lasciò Loeb, il nuovo campione del mondo alla guida di una Citroen Xsara WRC, leader assoluto dopo dieci prove, con il simpatico e veloce finlandese Harri Rovanpera e la sua Peugeot 307 WRC a 58”20.

Quello che andò in scena nel 2004 fu l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Mondiale Rally. La gara si svolse su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si trattò della decima vittoria assoluta in carriera.

In quell’occasione, il belga Francois Duval, su una Ford Focus WRC, si piazzò solo terzo (per lui fu una delle migliori prestazioni assolute di tutta la sua carriera piena più di ombre che di luci), staccato di ulteriori 37”10 dal finlandese Rovanpera, deludendo nuovamente le attese riposte su di lui da Malcolm Wilson. Il pilota belga, in Australia riuscirà a vincere, e sarà l’unico successo della sua avventura nel WRC, ma l’anno dopo, nel 2005 dopo essere passato tra le fila di Citroen.

Lo spagnolo Carlos Sainz, il norvegese Petter Solberg e l’estone Markko Martin sono stati tutti costretti ad abbandonare la gara. Chris Atkinson è arrivato quarto assoluto. In gara, Duval ha lottato proprio contro Atkinson, Colin McRae e Harri Rovanpera per un posto sul podio, mentre al vertice Loeb si dava tranquillamente alla fuga con un altro titolo iridato ormai in tasca e Gronholm ritirato.

A proposito del successo di Sebastien Loeb, quella australiana era la decima vittoria e il ventiduesimo podio per l’alsaziano, mentre il secondo posto di Harri Rovanpera ha rappresentato il traguardo del quattordicesimo podio in carriera. Così come il terzo posto di Francois Duval era il suo settimo podio. Quella vittoria è stata la quindicesima, oltre che il quarantacinquesimo podio, per Citroen. Il secondo posto di Peugeot era il centoquattordicesimo podio del Costruttore francese, mentre per Ford quel terzo posto ha rappresentato la centottantatreesima volta sul podio.

WRC, Petter Solberg e la prima al Rally Italia Sardinia

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare d’anticipo. Per farlo, però, è costretto a vincere il Rally Italia Sardinia e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità gli rendono l’impresa un po’ tanto difficile.

Il campione del mondo in carica Petter Solberg si aggiudica perentoriamente la prima edizione del Rally di Italia, che tra molte contestazioni ha preso il posto del Sanremo, costringendo Sebastien Loeb a rimandare la festa. Il norvegese alla guida di una Subaru Impreza WRC domina il secondo giorno di gara costruito su sette prove speciali all’interno della Costa Smeralda e, quindi, si porta in vantaggio sul leader francese, Sebastian Loeb, secondo in Sardegna, a 2′ 11″5, finendo per dominare anche l’ultima giornata.

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare di anticipo. Per farlo, però, dovrebbe vincere il Rally Italia Sardina e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità inflitto nel tratto finale gli rendono l’impresa decisamente difficile. Tra l’ altro, Solberg è in stato di grazia: nell’ultimo mese vince in Giappone e in Galles e nella seconda giornata del Rally Italia-Sardinia fa sue le prime quattro speciali.

E soprattutto, è in stato di grazia anche sull’Isola dove parte velocissimo sin dall’inizio. Già nel corso dello shakedown, l’ultima messa a punto della vetture in assetto da gara che si svolge su un tratto sterrato di circa 4,3 chilometri nella zona di La Crucitta, a circa 20 chilometri dal parco assistenza di Olbia, il pilota norvegese della Subaru sopravanza di circa due secondi Marcus Gronholm e Harri Rovanpera. Dal primo all’ultimo chilometro di gara, Petter Solberg e la sua Subaru Impreza WRC lasciano solamente le briciole ai loro avversari al termine del Rally Italia Sardinia.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Ogier come Loeb: record di 6 vittorie al Rally del Messico

Con questo successo, Ogier raggiunge le sei vittorie in messicane, record detenuto fino a questo 2020 dal suo connazionale, nove volte campione del mondo, Sebastien Loeb. In questo 2020, il Guanajuato Rally doveva svolgersi in ventiquattro prove speciali, ma una è stata annullata venerdì per la sicurezza dei piloti e altre tre sono state cancellate domenica.

Il pilota francese Sebastien Ogier ha confermato il dominio nel Rally del Messico, assicurandosi la sua sesta vittoria a Guanajuato e siede a fianco a Re Loeb nel libro dei record. Ogier è il vincitore della gara che ha dovuto essere abbreviata di un giorno e tre prove speciali, a causa della pandemia di Covid-19, nota come coronavirus.

Sebastien Ogier, con la Toyota Yaris, ha segnato il miglior tempo di 2 ore, 47 minuti e 47 secondi nelle prove speciali disputate. Al secondo posto è finito il campione del mondo, Ott Tanak con la Hyundai i20 WRC, e al terzo il finlandese Teemu Suninen, sulla Ford Fiesta WRC.

Con questo successo, Ogier raggiunge le sei vittorie in messicane, record detenuto fino a questo 2020 dal suo connazionale, nove volte campione del mondo, Sebastien Loeb. In questo 2020, il Guanajuato Rally doveva svolgersi in ventiquattro prove speciali, ma una è stata annullata venerdì per la sicurezza dei piloti e altre tre sono state cancellate domenica.

Citroen DS3 rally a confronto: R1, R3, WRC e XL, poi RRC

Due Mondiali piloti e due titoli Costruttori. La Citroen DS3 rally nasce come WRC, poi ne derivano la R1 e la R3. Per gli X-Games con Sebastien Loeb e per il rallycross, gli ingegneri si inventano la DS3 XL e, infine, nel 2012 arriva la RRC. Quali sono i punti in comune tra tutti gli esemplari della DS3 rally prodotti? E quali sono le differenze?

La Citroen DS3 rally ha avuto un grande successo nel WRC. Tutti sapevano che l’auto francese era davvero valida, e nel Mondiale Rally per valida s’intende prima di tutto una vettura dotata di un buon assetto, una delle voci più costose del capitolo sviluppo.

Nel 2012 viene lanciata una versione accessibile della DS3 rally e una versione estrema che rende persino modesta la vettura con specifiche WRC. Infatti, nel marzo 2012 Citroen presenta la DS3 rally R1A, commercializzata come auto propedeutica. L’azienda la vede come un’auto in cui i proprietari possono imparare a guidare nei rally in totale sicurezza e a un costo ragionevole. Contemporaneamente arriva anche la Citroen DS3 XL. Ma andiamo con ordine.

La Citroen DS3 R1 per l'approccio a basso costo
La Citroen DS3 R1 per l’approccio a basso costo

Nasce la Citroen DS3 R1 per l’approccio ai rally

Voluta dalla FIA, la categoria R1 ha avuto lo scopo di promuovere l’introduzione di auto da rally più economiche e accessibili. Al fine di contenere i costi al minimo, la maggior parte dei componenti meccanici deve rimanere di serie, come il sistema di propulsione, il telaio e i sistemi di sospensione, i freni…

Poiché le prestazioni non sono la priorità principale, la maggior parte delle modifiche consentite riguarda la sicurezza del conducente e del copilota. Basata sulla Citroen DS3 So Chic VTi 120, la versione R1 sfrutta al massimo i vantaggi del modello di produzione, in particolare del suo motore, frutto della collaborazione tra PSA Peugeot Citroen e BMW Group. L’unità a quattro cilindri, 1.6VTi (sollevamento variabile della valvola e iniezione diretta di temporizzazione), riutilizza molti componenti del motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione).

Oltre al suo sistema di fasatura variabile continuo sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico, un particolare sistema consente di regolare gradualmente l’apertura massima delle valvole in base alla pressione del pedale dell’acceleratore. In definitiva, la combinazione di questi due sistemi migliora l’efficienza termodinamica del motore a benzina, garantendo una risposta più spontanea e offrendo una maggiore flessibilità.

Poiché non sono consentite modifiche al funzionamento interno del motore dalle normative FIA ​​per questa categoria, gli ingegneri Citroen Racing hanno concentrato i propri sforzi per migliorare le prestazioni del motore spostando il catalizzatore al centro dell’auto. Il nuovo collettore di scarico è la modifica più visibile. In combinazione con il filtro dell’aria e la mappatura migliorata, la potenza raggiunge circa 125 CV con una coppia massima di 165 Nm. La coppia viene erogata in modo molto uniforme, con quasi il 90% disponibile a 2.000 giri/minuto.

Il motore è abbinato a un cambio sincronizzato manuale a cinque marce, identico a quello utilizzato sul modello di produzione, ma con impostazioni di coppia ridotte (13 x 64), che migliorano l’accelerazione e la risposta del motore. La DS3 rally R1 è stata effettivamente sviluppata da Peugeot Sport a Velizy vicino a Parigi, insieme alla nuova vettura da corsa di Peugeot, la 208 (le auto di produzione 208 e DS3 sono sostanzialmente identiche), dopo essere stato assemblato nello stabilimento di Poissy.

Il telaio viene preso dalla linea di produzione e su questo viene montata un roll-bar, che si basa su quello della DS3 rally con specifiche R3. Rispetto alla R3, il design è semplificato, dato che i regolamenti vietano che la gabbia si estenda ai supporti delle sospensioni. La cellula di sopravvivenza è invariata e offre un elevato livello di sicurezza, soprattutto in caso di impatto laterale. Come la DS3 R3, i tubi del cavalletto per la manutenzione sono direttamente integrati nel corpo. Specifico per Citroen DS3 R1, la protezione inferiore della coppa è stata montata sul telaio inferiore del motore e sull’elemento laterale. Aiuta a dare maggiore rigidità al telaio.

Nella cabina, il cruscotto e le finiture delle porte sono state regolate in modo da poter installare il roll-bar. Sono stati inclusi tutti i componenti e le attrezzature necessarie per un uso competitivo: volante, pedali in alluminio, estintore, sedili avvolgenti e imbracatura compatibili HANS, interruttore principale, martinetto, chiave per ruote… Lo sterzo è di serie, ma la mappatura della centralina è stata migliorata per fornire una maggiore precisione nell’erogazione della potenza.

Mentre tutti i componenti utilizzati sul telaio e sui sistemi di sospensione sono di serie, gli ammortizzatori no: sono regolabili e sono stati sviluppati in casa. I freni sono stati potenziati. Le ruote sono dotate di pneumatici Pirelli RX (slick) o RE (tempo umido). Il sistema frenante viene fornito con il booster standard, ma non ha ABS o ESP. Il circuito è stato modificato per consentire il montaggio di un freno a mano idraulico. I dischi dei freni e le pinze rimangono di serie, ma il liquido dei freni e le pastiglie sono gli stessi di quelli utilizzati sulla DS3 rally di classe R3, migliorando così le prestazioni e la durata dei freni.

La Citroen DS3 R3, una vera vettura da corsa
La Citroen DS3 R3, una vera vettura da corsa

Citroen DS3 R3: la via di mezzo per le competizioni

La Citroen DS3 R3 è stata lanciata nel 2010, ma girava già prima nel 2009. Rispetto alla R1, la gabbia multipoint è significativamente più complessa. Al fine di migliorare la distribuzione del peso, la batteria e l’estintore automatico sono posizionati dietro i sedili. Una piastra paramotore di acciaio protegge la parte inferiore del motore e aiuta anche a ridurre il baricentro della vettura. Il serbatoio FIA rimane nella sua posizione originale.

Come la R1, la R3 ha ammortizzatori regolabili su misura sviluppati in collaborazione con BOS e hanno diverse caratteristiche innovative: i montanti in alluminio sono lubrificati a bagno d’olio, e questo migliora la durata della sospensione e l’ancoraggio inferiore, per aumentare la corsa e la lunghezza dell’ammortizzatore. Nella parte anteriore, il sottotelaio di fabbrica è stato modificato in modo da poter montare bracci trasversali tubolari. L’asse è più leggero e più forte rispetto al modello di produzione.

Il sistema di frenata ha i dischi tenuti in posizione da pistoni a quattro pinze nella parte anteriore e pistoni a due pinze nella parte posteriore. Il freno a mano è idraulico. La DS3 R1 utilizza un motore standard normalmente aspirato, ma l’R3 è dotata di un turbocompressore, per la prima volta disponibile per un privato Citroen. L’esperienza acquisita dal marchio nel WRC è stata messa a frutto anche nel design.

Il motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione) è strettamente correlato al modello di produzione utilizzato in tutto il gruppo PSA. Equipaggiato con una flangia turbo da 29 mm conforme alle normative, sviluppa 210 CV di potenza e genera una coppia di 350 Nm (con carburante normalmente disponibile in commercio). Questo secondo valore migliora la trazione e offre un’eccellente versatilità a tutti i regimi del motore.

In conformità con le normative, molte parti sono prese o derivate dal modello di produzione. Ad esempio, i collettori di aspirazione e di scarico, il turbocompressore, gli iniettori e le pompe di iniezione sono identici a quelli utilizzati sui modelli di produzione. Il filtro dell’aria, l’albero a camme, i pistoni, le bielle, il volano del motore e il sistema di scarico sono, tuttavia, parti da corsa specifiche.

Un’altra novità è la trasmissione semiautomatica. Sotto il cofano, gli elementi specifici del controllo semiautomatico (elettrovalvole, attuatori e unità di pressione) sono stati tutti presi dal modello di produzione e adattati al cambio a sei marce. L’alloggiamento per la frizione a doppio disco è stato realizzato in alluminio, mentre la scatola degli ingranaggi è stata tagliata dal blocco.

La Citroen DS3 WRC durante i test di sviluppo
La Citroen DS3 WRC durante i test di sviluppo

DS3 WRC e XL per gli X-Games e il rallycross

Con la consociata Peugeot rappresentata in R2 e in R5, Citroen Sport è responsabile della specifica WRC della DS3. Questa vettura utilizza il PSA Global Race Engine (GRE). Citroen Racing ha sviluppato internamente l’unità, per la prima volta ha progettato tutti i componenti del suo motore, compreso il blocco cilindri e la testata. Alloggiato in un blocco di alluminio lavorato, il motore a quattro cilindri da 1600 cc è conforme ai requisiti delle normative, che prevedono in particolare un peso minimo.

È sulla testa del cilindro a 16 valvole che è avvenuta la modifica principale. Obbligatoria sulle WRC, l’iniezione diretta ha rappresentato una vera sfida per gli specialisti di motori Citroen. Il carburante viene miscelato con l’aria solo una volta e iniettato nella camera di combustione.

Rispetto ai vecchi motori turbo da due litri, la riduzione della capacità combinata con la pressione di richiamo limitata provoca un leggero calo della potenza erogata, compensata dall’iniezione diretta, mentre la coppia è praticamente dimezzata. Ogni auto non può usare più di tre motori durante la stagione 2012. Questo motore adotta una flangia da 33 mm, che limita la potenza a poco più di 300 CV. Ma per alcune persone all’interno di Citroen non è sufficiente e, di conseguenza, dalla WRC ne deriva la DS3 XL.

Tutto inizia quando Red Bull, partner di Citroen Total World Rally Team dal 2008, ha un’idea: cosa succederebbe se Sebastien Loeb prendesse parte agli X-Games di Los Angeles 2012 con Travis Pastrana, un’altra icona sponsorizzata dalla bevanda che mette le ali? Citroen e il suo pilota principale sono attratti dall’idea e dalla sfida e non perdono tempo.

Basata sul design della Hansen Motorsport Rally Cross, l’allora sette volte vincitore del Campionato del Mondo Rally ha introdotto una buona dose di Creative Technologie apportando una serie di modifiche. Innanzitutto, eliminando il motore da 1600 cc e montandone uno turbocompresso da 2.050 cc basato sul blocco di produzione XU9.

La Citroen DS3 XL usata per gli X-Games
La Citroen DS3 XL usata per gli X-Games

“È sempre emozionante provare una nuova categoria e tentare di ottenere il massimo dai regolamenti”, confermava Cyril Jourdan, ingegnere capo del progetto Citroen Racing. “Da lontano, la DS3 per il rallycross sembra abbastanza simile alla WRC. Sebbene il design del telaio e dei sistemi di sospensione siano abbastanza simili, la catena cinematica è sostanzialmente diversa. Il motore turbo da due litri della DS3 XL sviluppa 545 CV e 800 Nm di coppia. La sua accelerazione non è lontana da quella di un’auto da F1, che copre da 0 a 100 km/h in 2″4”.

Rispetto a un’auto da rally, la mancanza di copilota e ruote di scorta ha implicato una rielaborazione della distribuzione dei pesi. “Ecco perché il radiatore dell’acqua è stato spostato nel bagagliaio”, ha continuato Cyril Jourdan. “La principale differenza visiva tra WRC e XL è l’aggiunta di prese d’aria di raffreddamento nelle ali posteriori. Questa modifica è progettata per ottenere prestazioni migliori all’inizio, che è la fase cruciale nel rallycross”.

L’auto è dotata di una trasmissione sequenziale a sei velocità Sadev che guida tutte e quattro le ruote e pesa 1.300 kg. “Eravamo pienamente consapevoli dell’importanza che Red Bull attribuisce agli X-Games di Los Angeles quando abbiamo deciso di prendere parte. Dopo esserci effettivamente impegnati nel progetto, ci siamo preparati all’evento con la massima serietà ”, ha confermato Yves Matton, direttore del team Citroen Racing. “Dato che è stato un evento unico per noi, non dobbiamo preoccuparci di gestire la nostra posizione in campionato. C’è solo una gara e siamo davvero determinati a provare a vincerla”.

La Citroen DS3 RRC, poco meno di una WRC
La Citroen DS3 RRC, poco meno di una WRC

Citroen DS3 RRC (Regional Rally Car) ai confini della WRC

La versione più recente di DS3 è stata lanciata alla fine del 2013. La RRC è rivolta a partecipanti privati ​​per l’utilizzo in un’ampia varietà di competizioni. Derivata dalla doppia DS3 WRC vincitrice del World Rally Championship, la nuova auto è il risultato di regole entrate in vigore all’inizio del 2011 che consentono ai Costruttori di produrre una variante di auto da rally regional (RRC).

Introdotte per sostituire gradualmente le auto della categoria Super 2000, le RRC sono destinati all’uso in campionati al di sotto del livello del WRC, come WRC2 (precedentemente S-WRC che è un nome altrettanto spazzatura), Campionato Europeo Rally (ERC ), Campionato MediOrientale (MERC) e alcuni campionati nazionali.

Visivamente, i modelli WRC ed RRC sono diversi perché le normative sono più restrittive per quanto riguarda le caratteristiche aerodinamiche su quest’ultimo. Le prese d’aria del paraurti sono più piccole e lo spoiler posteriore è conforme agli standard S2000. Sotto il cofano, il motore a iniezione diretta turbo da 1,6 litri è stato leggermente modificato, con un volano specifico e una flangia da 30 mm rispetto ai 33 mm delle WRC. Di conseguenza, la potenza massima scende a 275 CV. L’altro cambiamento significativo riguarda i freni nella configurazione asfaltata, con il diametro ridotto da 355 mm a 350 mm e il sistema di raffreddamento ad acqua rimosso.

Oltre a questi cambiamenti, la Citroen DS3 RRC mantiene tutti i punti di forza della sorella maggiore, con un corpo rinforzato con roll-bar multi-punto saldato che offre un alto livello di sicurezza e resilienza, sospensioni McPherson e ammortizzatori regolabili Citroen Racing, cambio sequenziale a sei marce e altro ancora. Sviluppato durante l’estate del 2012 durante le sessioni di test su terra e asfalto, la RRC è gestita da Citroen Racing Technologies, con costi di gestione e versatilità modesti che la rendono un’opzione intermedia tra DS3 R3 e DS3 WRC.

I rally cambiano, la compagnia della spinta no

Sebastien Loeb e Daniel Elena escono di strada sulla prova speciale numero 13 del Rally di MonteCarlo 2020. Non riescono a tornare in strada. Si materializza la compagnia della spinta, ma nulla. Poi, spunta il presidente dell’ASA Menton, il signor Jean-Jacques Gobbi…

Quello della cosiddetta “Compagnia della Spinta” è senza ombra di dubbio un buon esempio di come gli spettatori possano essere coinvolti utilmente nei rally, non solo non rischiando la vita e non facendola rischiare agli equipaggi, ma addirittura diventando protagonisti, parte attiva di una gara, dina una vittoria, di un podio. Insomma, di un rally. È successo di nuovo al Rally di MonteCarlo 2020. In questo caso, per aiutare Sebastien Loeb. Il pilota francese è uscito di strada ed è rimasto sospeso tra il “cado e non cado”.

Loeb non riusciva in nessun modo a rientrare in prova speciale con la Hyundai i20 WRC. Il pubblico presente è accorso in aiuto e ha iniziato a spingere la pesante WRC Plus da dietro, ma senza ottenere molto in termini di risultato. E intanto, i secondi scorrevano e ne erano stati bruciati più di trenta. Un uomo esce dai boschi, assomiglia a Gerard Depardieu. È stato autore di un gesto eccezionale.

L'uomo della compagnia della spinta che ha aiutato Loeb
Jean-Jacques Gobbi ha concretamente aiutato Sebastien Loeb a tornare in gara

Si tratta del presidente dell’ASA Menton, il signor Jean-Jacques Gobbi, che ha costruito la sua esperienza grazie a molti anni di rally sulle spalle. Fatto sta, che si è messo a fare da peso dove era più necessario. Ha aiutato – col suo peso – a mettere sull’asfalto l’unica ruota della Hyundai che era vicino alla strada e non aveva presa. Infatti, appena la gomma ha toccato terra, problema risolto e Loeb è tornato in PS.

Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb

Sebastien Loeb rompe una tradizione lunga ben cinquantatré anni nel rally svedese e fa storia, come solo lui sa fare. Al Rally di Svezia 2004, il giovanotto francese dagli occhi chiari interrompe l’egemonia nordica che durava dagli albori della manifestazione. Il campione disputò una gara a due velocità e la tattica fu vincente. Fu l’inizio di una valanga di vittorie.

Il campione del mondo rally francese potrebbe essere “accusato” di essere responsabile della rottura di una tradizione svedese che durava da oltre mezzo secolo: nessuno straniero era mai stato capace di “calpestare” l’orgoglio nordico del Rally di Svezia. Lui lo ha fatto nel 2004. Perché ci sono voluti cinquantatré anni prima che un “ragazzino” dagli occhi chiari, di piccola statura ma di enorme talento, e che non aveva mai guidato un’auto da rally dieci anni prima, firmasse questa straordinaria impresa?

Vincere il Rally Svezia 2004, che si corre tra il 6 e l’8 febbraio, è per Il Cannibale un capitolo del destino. Se non fosse stato per Sebastien Loeb, sarebbe stato Markko Martin a rompere il “ghiaccio”, poiché anche lui era sul punto di lasciare in quella gara la zampata del vincitore. Evidentemente, la Giustizia Divina voleva che fosse il pilota di Citroen a bere lo champagne, dopo che l’estone con la Ford Focus WRC aveva commesso un errore che gli aveva negato il primo trionfo dell’anno.

Due settimane prima, Loeb aveva già dominato il Rally di MonteCarlo. Nonostante sui ghiacci svedesi abbia vinto solo quattro prove speciali, l’allievo di Guy Frequelin si è rivelato abbastanza audace da controllare la pressione esercitata sulle sue spalle, mentre guidava l’intero circus. Se fino ad allora Loeb stava scommettendo su una media veloce e senza compromessi per raggiungere il comando, ora doveva solo fare il ragioniere e applicare la disciplina della “gestione”, per raggiungere intatto la fine della seconda prova di Campionato del Mondo Rally.

In condizioni molto difficili (fango e ghiacchio venerdì, neve fresca mista a ghiaccio sabato, tormenta di neve domenica), Loeb è stato l’unico a non commettere errori correndo a più di duecento all’ora sulle stradine nelle foreste di abeti che caratterizzano la prova svedese. Marcus Gronholm, due volte campione del mondo e tre volte vincitore di questa prova (2000, 2002 e 2003) ha invece sbagliato due volte: la prima andando in testacoda venderdì nella dodicesima speciale e poi di nuovo domenica mattina, nella prima speciale della terza ed ultima giornata.

In quella occasione, sulla pedana di arrivo del Rally Svezia 2004, Sebastien Loeb ribadì pubblicamente il suo forte impegno per raggiungere quello di cui il suo stesso team lo aveva privato alla fine del 2003: il titolo Piloti. Fu così. Fino al raggiungimento di quota nove titoli Piloti di Campionato del Mondo Rally vinti. Un record storico che solo un altro pilota, sempre francese, fino ad ora ha avvicinato: Sebastien Ogier.

WRC 2012: la stagione dei grandi cambiamenti

La sorpresa della stagione del WRC 2012 è stata Mads Ostberg, che ha vinto in Portogallo dopo la partenza di Sebastien Loeb e l’esclusione di Mikko Hirvonen. Ostberg si è esibito bene per tutta la stagione ed è stato l’unico pilota ad aver segnato punti in ogni prova, perdendo il terzo posto nella serie solo dopo l’ultima prova contro il Latvala.

Il WRC 2012 ha segnato la quarantesima stagione del FIA World Rally Championship, strutturato su tredici rally, a cominciare dal Rally di MonteCarlo del 17 gennaio e per finire l’11 novembre con il Rally di Catalunya.
La stagione del Mondiale Rally 2012 ha assistito ad uno dei più grandi cambiamenti, per quel che riguarda le formazioni di piloti degli ultimi anni. Il tutto è stato innescato dal passaggio di Sebastien Ogier alla Volkswagen per lo sviluppo della Polo RS WRC. Con un posto vacante in Citroen, Hirvonen lascia la Ford per occupare quel sedile. Questa mossa, a sua volta, “promuove” Latvala a capo squadra e Petter Solberg viene reclutato per sostenerlo.

Nel vivaio Ford avviene un altro terremoto con i giovani piloti Ott Tanak ed Evgeny Novikov. Sfortunatamente per la serie, quell’anno Mini ritira il supporto ufficiale alla squadra ad inizio della stagione. Alla fine di quell’anno, anche la Ford annuncia che non continuerà oltre la stagione 2012 in modo ufficiale nella serie, lasciando M-Sport a cercare modi alternativi per continuare.

Oltre a Ford, un altro grande ritiro annunciato: quello di Sebastien Loeb. Il WRC 2012 è per lui un anno quasi perfetto, con nove vittorie con cui conquista il nono titolo, davanti ai finlandesi Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, mentre Citroen vince il Mondiale Costruttori.

La sorpresa della stagione è Mads Ostberg, che si aggiudica la gara in Portogallo, dopo l’uscita di scena di Sebastien Loeb e l’esclusione di Mikko Hirvonen. Ostberg ha corso bene per tutta la stagione ed è stato l’unico pilota ad aver segnato punti in ogni prova del Mondiale Raly, perdendo il terzo posto nella serie solo dopo l’ultima prova contro il Latvala.

Quell’anno, i primi programmi di organizzare il Rally di Argentina su un formato “endurance” con tappe nella vicina Uruguay e Cile furono abbandonati a favore di un nuovo percorso che presentava oltre cinquecento chilometri di prove speciali. Il rally in questione mandò in scena la PS più lunga del campionato, la El Durzano-Ambul di 66 chilometri.

Per il 2012, il Wales Rally GB era stato spostato a settembre dalla sua tradizionale data di novembre, rendendo il Rally di Spagna il finale di stagione. Il percorso del Rally di Finlandia era stato rivisto rispetto al 2011 includendo il ritorno di diverse PS famose, tra cui Ouninpohja, Mokkipera e Palsankyla.

Per determinare l’ordine di partenza nei rally su terra del 2012, era stata introdotta la fase qualifying stage. Veniva eseguito un test sul percorso dello shakedown, ma subito dopo lo shakedown, e il pilota con il miglior tempo sceglieva per primo la sua posizione di partenza, poi il secondo più veloce e così via.

Dopo le prime perplessità e le immancabili polemiche, è sembrato che questa soluzione funzionasse molto bene e fornisse diversi spunti anche a livello mediatico. Al punto che fu poi scelta da diversi eventi extra Mondiale Rally, come ad esempio il Campionato Europeo Rally, che ancora oggi la adotta. La rotazione delle gare ha visto entrare nel calendario gare il Rally di MonteCarlo e quello della Nuova Zelanda, a discapito della Giordania e dell’Australia.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

I 5 momenti top della storia del Rally del Giappone

Il Rally del Giappone ha fatto da evento candidato al WRC 2020 e ha guadagnato la promozione nella massima serie internazionale di rally per la stagione 2020. Dunque, il WRC è destinato a tornare in Estremo Oriente, questa volta a Nagoya. Scopriamo quali sono stati i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone.

Secondo Storie di Rally sono stati questi i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone. E secondo te?

1 L’edizione migliore: La prospettiva della vittoria al debutto nel WRC del Giappone, era il 2004, appariva ridicola per Petter Solberg. Il norvegese era appena emerso dal più grande incidente della sua carriera e il copilota Phil Mills si stava ancora riprendendo in ospedale. Il rally successivo era proprio quello del Giappone, che alla fine si rivelò il più bel fine settimana nella storia di Subaru in questo sport. Solberg ottenne una vittoria straordinaria e indimenticabile con la Impreza WRC.

2 Il record del record: La vittoria di Sebastien Loeb nel 2006 ha offerto al talento francese la prima di molte pietre miliari nella sua sorprendente carriera. Portare la Citroen Xsara WRC semiufficiale della Kronos Racing a 5”6 secondi di vantaggio su Marcus Gronholm significò che Loeb era diventato il pilota di maggior successo di sempre. La sua ventisettesima vittoria nel WRC lo portò davanti a Carlos Sainz. Volendo cercare, invece, qualche momento particolare di Loeb in Giappone, avremmo potuto scegliere uno dei titoli mondiali che si era assicurato sull’Hokkaido nel 2005 e 2008.

3 Mikko è grande: Pochi piloti hanno adorato il rally in Giappone tanto quanto Mikko Hirvonen. Il più simpatico dei finlandesi ha assaporato tutto dei suoi viaggi in Estremo Oriente. La sua capacità di abbracciare la cultura della gente del posto lo ha affascinato e quando ha ottenuto la sua prima e unica vittoria lì, nel 2007, è stata una delle vittorie più popolari della stagione. Hirvonen è stato ispirato dalla Focus RS WRC, tanto pieno di fiducia che l’avresti immaginato davanti alla C4 WRC di Loeb anche se il francese non fosse andato fuori strada.

4 L’atterraggio a Obihiro, per la prima volta nel 2004, è stata una grande avventura. Il WRC era già stato nel 1999 in Estremo Oriente, ma il Giappone aveva una prospettiva diversa dal Rally di Cina. Il Giappone ha dato il benvenuto al WRC a braccia aperte e il rally ha preso il controllo di Tokachi, sull’isola di Hokkaido. Da ’noodle alley’, dove il sensazionale pollo bang-bang è stato lavato con il gelido Asahi ad affascinanti città come Rikubetsu, famosa per essere uno dei posti più freddi del Giappone, la manifestazione è stata supportata come nessun’altra dai locali.

5 The Dome. Quando il rally si spostò a sud, da Obihiro a Sapporo, nel 2008, aveva base nel Sapporo Dome. Inaugurato nel 2001, l’edificio (che sarebbe diventato la sede della squadra di baseball dell’Hokkaido Nippon-Ham Fighters) è stato senza dubbio uno dei parchi assistenza e quartier generale più belli della storia del WRC. Ancor più bella, la super speciale e lo shakedown al coperto nel 2010. Kimi Raikkonen non è un grande fan di quel fondo lucido che lo ha mandato contro alcune barriere che sembravano di plastica ma, in effetti, erano di cemento…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Uomini da record o rallysti di razza?

Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni. Uomini da record: Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ma ho altri due eroi nel cuore e diversi miti. Miki Biasion e Colin McRae. Vogliamo parlarne?

Sono uomini da record. Hanno cambiato la storia del rally scrivendone pagine memorabili. Stili e storie diverse, ma con destini simili e record invidiabili e per questo è difficile stabilire, sulla carta, chi sia stato il migliore di sempre. Certo è che ci sono piloti che vengono ricordati come leggende. Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni.

Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ho iniziato la mia carriera nella principale rivista italiana di rally nello stesso periodo in cui Loeb faceva il suo ingresso nel Mondiale Rally. Mi sono messo comodo e, un po’ dalla redazione e un po’ andando a guardare qualche gara, come Rally d’Italia, Monte-Carlo, Messico, Giappone… ho iniziato ad ammirare in silenzio e a bocca aperta la sua crescita esponenziale e continua.

Una crescita che lo ha portato a diventare il dominatore assoluto del World Rally Championship, dalla nascita all’inizio del terzo Millennio. Non l’ho mai adorato per la sua simpatia, ma per le sue caratteristiche sportive e per le sue capacità di guida. La vittoria del settimo Mondiale Rally a casa sua, in Alsazia, ha sigillato la mia devozione per lui. Dopo quasi un decennio in cui veniva descritto come un “Cannibale”, come “Macchina per vincere”, è arrivato alla fine dell’ultima prova con tutti i suoi amici e la famiglia che lo aspettavano.

E sai una cosa? È scoppiato in lacrime. Piangeva, come un bambino. Ecco perché parlavo di uomini da record. È stato incredibile vedere quel lato così intimo e personale del più grande campione del mondo rally, tra i più riservati della storia. Ricordo che tornato in redazione, al lunedì mattina, non ne parlai con il mio editore, ritenevo che non avrebbe gradito il mio continuo impegno nel dipingere gli uomini gli uomini. Era la prima volta in due decenni di carriera giornalistica che avevo in mano una notizia e non la davo. Ma in fondo, a quella gara c’ero andato in incognita e per i fatti miei.

Tornando a Loeb, e sempre secondo il mio opinabilissimo parere, sono molte le cose che lo rendono speciale. Più che l’incredibile abilità di guida, però, c’è la capacità di adattarsi a ogni situazione, di leggere la strada e agire di conseguenza ad una velocità superiore a quella di una WRC. Loeb, come Valentino Rossi nel motociclismo, univa un’incredibile determinazione al successo con il motto “corro perché mi diverto”, che gli permette di affrontare nel modo giusto anche i momenti negativi.

Lo stesso spirito che ha continuato a contraddistinguerlo anche dopo il ritiro dai rally. Un combattente che fa sembrare facile tutto quello che fa. Ma tutto quello che fa, di facile non ha nulla. A proposito di combattente… Tra i miei eroi posso sceglierne un altro? Ti dico Miki Biasion. È l’ultimo pilota italiano ad aver conquistato un titolo nel Mondiale Rally. Ed è uno dei pochi che ha trascorso quasi tutta la carriera nel WRC, alla guida di vetture da sogno e per di più Lancia. Miki e i rally erano un’equazione perfetta.

Mi è sempre piaciuto come pilota, a proposito di uomini da record. Ma ho iniziato ad adorarlo quando ho scoperto che nel 1978, al volante della Renault 5 della madre, e ovviamente a sua insaputa, aveva partecipato al suo primo rally della sua vita, una corsa clandestina sull’altopiano di Asiago e per di più in notturna! S’innamora dei rally, impara a correre, diventa abile e veloce, emerge e regala all’Italia due meravigliosi titoli iridati guidando la vettura italiana più iconica della storia del WRC: la Lancia Delta.

Prima, però, passa attraverso la Opel Kadett GT/E Gruppo 1, scegliendo come navigatore il suo compagno di liceo, Tiziano Siviero. Poi Ascona Gruppo 2, Ascona 400 Gruppo 4, Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 e Lancia Delta HF Integrale nelle sue varie evoluzioni. Anche Miki è uno che segue la filosofia “corro perché gioco”. Dopo il ritiro dai rally, che avviene sostanzialmente nel 1997, Biasion inizia a correre nei rally raid con i camion e alla guida dell’Iveco Eurocargo porta a casa due Coppe del Mondo consecutive nel 1998, Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi Desert Challenge, e nel 1999, Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco.

Come se nulla fosse, nel 2001, si riaffaccia nei rally perché chiamato dalla Fiat a sviluppare la Punto Super 1600, e l’anno dopo torna nei raid con la Mitsubishi Pajero, con cui l’anno seguente termina la Dakar in seconda posizione, prima di essere penalizzato a fine gara. Scelgo anche un terzo eroe, consentimelo. Colin McRae? Con lui feci un giro sulla Ford Focus WRC ufficiale nel 2001, presso lo stabilimento Martini di Pessione, in provincia di Torino. Ma non è con questo ricordo che intendo ricordarlo.

McRae era il pilota più veloce del mondo e voleva dimostrarlo in ogni curva di ogni speciale di ogni rally che disputava. Nel 1995, quindi due anni prima che iniziassi a fare il collaboratore nei quotidiani, ero già intrippato di rally. Ecco, quell’anno, al Rac ci fu un indimenticabile duello testa-a-testa tra Colin McRae e Carlos Sainz per il titolo iridato. McRae e Sainz erano compagni in Subaru e, nel rally precedente in Spagna, un ordine di scuderia aveva deciso che a vincere doveva essere il madrileno Sainz, con McRae secondo.

Capisci perché l’attenzione per quella gara era ai massimi livelli? In quella gara, subito dopo aver preso il via, in Scozia, McRae perde due minuti. Reagisce. Recupera. Supera Sainz in Galles e arriva a Chester primo assoluto e primo campione del mondo britannico. Il rifiuto di McRae di accontentarsi del secondo posto, quando le possibilità di vittoria erano davvero poche, è quello che lo rende speciale. Dunque, velocità, dignità e tenacia. Sai chi mi viene in mente? Uno dei miei due idoli. In mezzo a questi tre eroi ce ne sono altri sei: Sebastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Richard Burns e Ari Vatanen.

WRC, in Spagna Loeb torna al successo dopo 5 anni

Sebastien Loeb e Daniel Elena tornano al successo nel WRC dopo 5 anni di assenza dal Mondiale Rally. Un successo unico nel suo genere, costruito con una tattica perfetta e arrivato al termine di un complicatissimo Rally di Spagna 2018. Una vittoria che, però, lo ha riportato nella massima serie internazionale.

Il Rally di Spagna 2018 è destinato a passare alla storia per essere stato vinto da Sebastien Loeb e Daniel Elena, dopo cinque anni di assenza dal Campionato del Mondo Rally. Cinque anni trascorsi a correre e vincere nei rally raid e nel rallycross. Il successo di Loeb ed Elena assume Ancor più valore, essendo frutto di una perfetta strategia di gara.

Una vittoria in cui non c’era nulla di scontato, specialmente considerando che Sebastien Ogier stava inseguendo il titolo piloti, come anche Ott Tanak e Thierry Neuville. Dopo quel rally, per Loeb-Elena c’è stata ancora una Dakar in Sudamerica e poi il rientro part-time nel WRC con un contratto da ufficiale Hyundai.

Durante la Tappa 1, Ott Tanak aveva ottenuto un vantaggio di 26,8 secondi, dominando PS di ghiaia scivolosissime per tenere distanti l’eroe di casa Dani Sordo e i rivali nella corsa al titolo, Thierry Neuville e Ogier. Solo una volta Tanak ha terminato al di fuori delle prime tre posizioni su sette prove speciali disputate.

Sordo ha vinto una prova e con la Hyundai i20 WRC e ha retrocesso Elfyn Evans 2,9 secondi dietro nella fase finale. Loeb, invece, è finito mezzo secondo dietro la Ford Fiesta di Evans, al quarto posto, dopo aver inizialmente lottato con un fastidioso sottosterzo della Citroen C3 WRC.

Jari-Matti Latvala era stato il più grande sfidante di Tanak ed era sulla buona strada per acchiappare il suo compagno di squadra fino a quando una foratura non gli è costata quasi 50 secondi. È precipitato al decimo posto prima di recuperare fino in quinta posizione, a 1,5 secondi dalla i20 WRC di Andreas Mikkelsen. Ogier ha chiuso settimo con Neuville nono.

Al sabato, nella Tappa 2, Latvala si è portato in testa ad una gara avvincente che si è conclusa con sei piloti in lotta per la posizione d’onore. Il finlandese era il terzo leader di un’altra giornata in cui il pendolo oscillava avanti e indietro tra i contendenti al titolo.

Latvala ha tenuto testa ad Ogier che risaliva la classifica col coltello fra i denti. I sorrisi di Jari-Matti Latvala sono stati contrastati dalla disperazione di Toyota quando Tanak è precipitato all’ottavo posto in seguito ad una foratura anteriore sinistra.

Ogier ha chiuso 3,3 secondi su Loeb, il cui ritmo è aumentato costantemente. Evans era lontano altri 1,8 secondi, al quarto posto, mentre Neuville è risalito dalla nona alla quinta posizione. Sordo è peggiorato progressivamente e ha perso quattro posizioni nella penultima prova, per terminare sesto. Solo 16,5 secondi dividono i primi sei piloti.

Poi succede che nella Tappa 3 della domenica, Loeb, che era salito sul podio dei vincitori per l’ultima volta in Argentina nel 2013, balza al comando del Rally di Spagna vincendo i due test di apertura grazie ad una scelta azzeccata di pneumatici. Perde secondi vitali perché si gira nella penultima PS, ma resistite e incassa la sua nona vittoria spagnola per 2,9 secondi.

La consolazione di Ogier si limita a riguadagnare il vantaggio in campionato per 3 punti da Neuville. Il belga viene retrocesso dalla terza alla quarta posizione, dopo aver colpito una pietra e aver rotto la ruota posteriore destra nella fase finale. Evans è arrivato terzo per 0,5 secondi, con Sordo quinto e Tsnak sesto. Latvala ha colpito una barriera nella penultima PS, ha forato la gomma anteriore sinistra ed è precipitato all’ottava posizione.

Magic Marcus Gronholm e quel Rally di Finlandia 1998

La Peugeot 206 WRC di Magic Marcus Gronholm è stata straordinariamente competitiva fin dall’inizio del Rally di Finlandia 1998. Incredibilmente, al termine di quella gara, Gronholm vinse il titolo di campione del mondo rally in quella che era stata la sua prima vera stagione completa nel WRC.

Magic Marcus Gronholm è vincitore di numerosi titoli finlandesi, prima di quelli internazionali. Fu notato proprio al Rally di Finlandia del 1998, quando superò diversi habitué delle WRC con alcuni tempi che attirano l’attenzione. In particolare, Peugeot rimase impressionata e perse poco per inserirlo in squadra nel 2000, anno che segnava il ritorno del Costruttore per la prima volta dalla fine dell’audace era del Gruppo B.

La Peugeot 206 WRC del talento francese è stata straordinariamente competitiva fin dall’inizio. Incredibilmente, Magic Marcus Gronholm vinse il titolo di campione del mondo rally in quella che era stata la sua prima stagione completa nel WRC, con quattro vittorie in Svezia, Finlandia, Nuova Zelanda e Australia. Le tre stagioni successive produssero altre undici vittorie e un secondo titolo nel 2002, prima che Peugeot sostituisse la 206 WRC con la 307 WRC, auto da rally decisamente molto meno maneggevole.

Nonostante ulteriori vittorie in Finlandia – due volte – e in Giappone, il finlandese lasciò Peugeot per unirsi alla Ford per l’inizio della stagione 2006 per guidare la Focus RS WRC 2006 di ultima generazione. Al suo debutto, vinse il Rally di MonteCarlo – il suo primo successo su asfalto – tuttavia, nonostante altre sei vittorie tra cui la seconda in Galles, il finlandese ha perso per un solo punto contro Loeb nella classifica finale del WRC.

Nel 2007 è stato di nuovo secondo, dietro a Loeb ma, sebbene fosse ancora uno dei migliori piloti in attività e fosse ancora in grado di dare tanto allo sport dei rally, Gronholm annunciò il ritiro dopo essere arrivato secondo in Galles, alle spalle del compagno di squadra Mikko Hirvonen: fu il classico 1-2 che permise a Ford di vincere il titoli Costruttori. Disse che voleva fermarsi, mentre aveva ancora la velocità nel sangue.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Sebastien Loeb, il super campione del Mondiale Rally

Il dominio nel rally di Sebastien Loeb gli ha consegnato il soprannome di Le Patron, o The Boss. Le sue qualità sportive erano chiare fin dai primi anni quando è diventato per quattro volte campione alsaziano nella ginnastica. Nel frattempo lavora come elettricista ma si fa notare per la sua guida efficace.

Dopo aver vinto quasi ogni tappa del WRC negli ultimi dieci anni, Sebastien Loeb ha inciso per sempre il suo nome sui libri della storia dello sport, consegnandosi alla storia come un super campione. Essere piloti da rally richiede una concentrazione costante, un’abilità incredibile e una spiccata capacità di ragionare. Qualità che Sébastien Loeb ha dimostrato di avere in abbondanza.

Il dominio nel rally di Loeb gli ha consegnato il soprannome di Le Patron, o The Boss. Le sue qualità sportive erano chiare fin dai primi anni quando è diventato per quattro volte campione alsaziano nella ginnastica. Nel frattempo lavora come elettricista ma si fa notare per la sua guida efficace. Il talento c’è, eccome, tanto che nel 1995 Sébastien saluta la ginnastica e il lavoro per concentrarsi a tempo pieno sulla guida sportiva.

Nel 1998 esordisce nel Trofeo francese dedicato alla Citroën Saxo che conquista nel 1999, prima di entrare nel Junior World Rally Championship nel 2001. Il campionato dedicato ai giovani diventa il suo trampolino di lancio grazie alle cinque vittorie su sei gare. Il suo primo titolo nel WRC arriva nel 2002 con il team Citroën Total World Rally.

Poi il filotto incredibile: nove titoli consecutivi WRC tra il 2004 e il 2012 per un totale di 78 successi, più del doppio di ogni altro pilota in questo sport. Come se non bastasse, dal 2005 ha vinto praticamente ogni evento che si è corso su asfalto, e nel 2009 è stato premiato con la “Legion d’honneur”. Per conquistare lo status di uno dei più grandi piloti di tutti i tempi della storia, ha inserito nel suo palmarese anche la Race of Champions nel 2003, nel 2005 e nel 2008, oltre a un secondo posto nella leggendaria 24 Ore di Le Mans nel 2006.

Nel 2012, Sebastien Loeb ha sbancato anche gli sport estremi: il suo esordio agli X Games è coinciso a sorpresa con la medaglia d’oro nel rallycross, un altro modo per ribadire la sua polivalenza e la sua versatilità di pilota. Nel 2013 anticipa l’addio ufficiale al WRC partecipando solo a quattro rally, vincendone due, e dedicandosi al campionato Fia GT Series con una McLaren MP4-12C.

Una stagione chiusa in quarta posizione con quattro vittorie coronata dallo straordinario record alla Pikes Peak ottenuto con la Peugeot 208. Il 2014 lo ha visto esordire nel World Touring Car Championship dove ha raggiunto la terza posizione finale. Dopo quasi un decennio al vertice, Sébastien Loeb continua a dimostrare che non è ancora finito.

Ho avuto la fortuna professionale e il piacere umano di conoscerlo a MonteCarlo, in occasione della presentazione ufficiale del WRC 2007. Ne son passati di anni, ma Sébastien Loeb resta un super campione. Un campione del mondo come non ce ne sono altri. Non ho altro modo per definirlo.

Sulle spalle ha una carrellata record di titoli iridati vinti nei rally, ottimo tester di GP2, F1 e motociclette. Un mix tra precisione e show da sterrato. Sébastien è nato da Haguenau il 26 febbraio 1974 ed ha vinto la classifica piloti del Campionato del mondo rally nel 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012.

Da piccolo, Sebastien Loeb voleva essere un ginnasta, ma poi si accorse di essere molto più portato per un’altra sua grande passione sportiva: i rally. Ha comunque conservato doti acrobatiche: lo si ricorda festeggiare alcune vittorie nel WRC compiendo dei salti mortali.

Esordisce nei rally partecipando all’operazione Rallye Jeunes nel 1995, dove si mette subito in mostra. Nel 1997 è sesto nel Volant Peugeot, dove conosce il suo attuale navigatore Daniel Elena. L’anno dopo le quattro gare del Trofeo Citroën Saxo, che vince tutte. Non può prendere parte a tutte le gare del Trofeo per mancanza di fondi sufficienti, ma con le sue prestazioni si guadagna gli appoggi giusti e l’anno successivo ha una macchina ufficiale, con cui trionfa nella competizione.

Debutto nel Mondiale Rally, la Xsara WRC e la C4 WRC

Nel 2000 partecipa a due gare del Mondiale Rally con una Toyota Corolla, piazzandosi nono a Sanremo e decimo in Corsica. Successivamente passa alla Citroen con cui vince il Campionato francese terra, il Campionato francese asfalto e nel 2001 il Campionato mondiale junior.

Nel 2002 disputa l’intera stagione del Campionato del Mondo Rally, a bordo di una Citroën Xsara WRC ufficiale: vince il suo primo rally in Germania, l’unico della stagione, anche se aveva vinto pure il rally di Monte-Carlo, dove però era stato squalificato per motivi controversi.

Nel 2003 Sebastien Loeb vince tre rally del Mondiale, ma perde, per un solo punto, il campionato, vinto da Petter Solberg. Nel 2004 Sébastien domina il campionato, vincendo sei rally e finendo svariate volte sul podio. Contribuisce così anche alla conquista del titolo costruttori per la Citroën, oltre che ovviamente del titolo piloti.

Con queste sei vittorie in una stagione ha eguagliato il record appartenente a Didier Auriol, record che ha poi battuto nel 2008 (con 11 vittorie). Sebastien Loeb era ritenuto in origine uno specialista delle gare su asfalto, fondo sul quale è pressocché imbattibile, ma col tempo ha dimostrato di non essere da meno su tutti gli altri tipi di tracciato, sullo sterrato e perfino sulla neve: è stato infatti il primo non scandinavo a vincere il rally di Svezia (nel 2004).

Nella stagione 2005 Loeb ha vinto il suo secondo titolo mondiale, conquistato addirittura a quattro gare dal termine, in Giappone, anche se avrebbe potuto vincerlo già al quintultimo rally, in Galles, dove però s’è fatto volontariamente penalizzare per non dover festeggiare la vittoria del campionato nel triste giorno della morte in gara del navigatore di Markko Märtin, Michael Park. In questa stagione ha anche stabilito il record di sei vittorie consecutive: Nuova Zelanda, Italia, Cipro, Turchia, Grecia e Argentina.

Nel Tour de Corse ha stabilito un altro primato, vincendo tutte e 12 le prove speciali del rally. Nel 2005 ha anche partecipato per la prima volta alla 24 Ore di Le Mans, nonostante il circuito e la disciplina fossero per lui del tutto nuovi, ha dimostrato però di sapersi adattare in breve tempo (allenandosi anche in modo virtuale tramite il simulatore di guida Gran Turismo 4 per PlayStation 2), tanto da girare sui tempi dei suoi compagni di squadra, veterani della corsa; la vettura è poi costretta al ritiro per incidente.

Nel 2006 Sebastien Loeb partecipa di nuovo al Mondiale Rally con la Citroën Xsara WRC, ma con il team belga Kronos, semiufficiale, poiché la Citroen non partecipa in forma diretta, impegnata nello sviluppo della nuova C4. Dopo i due secondi posti a MonteCarlo e in Svezia, Loeb coglie cinque vittorie consecutive assicurandosi un buon margine di vantaggio sul secondo in classifica, Marcus Grönholm.

Con il successo al Rally di Giappone 2006, il 3 settembre, raggiunge le 27 vittorie in rally mondiali, cifra che lo porta ad essere il pilota di rally ad aver vinto più gare in assoluto, superando Carlos Sainz a quota 26. Il 26 settembre, mentre percorre un sentiero con la sua mountain bike, cade e si frattura l’omero del braccio destro.

A quattro gare dal termine e con 35 punti di vantaggio su Grönholm (ogni vittoria ne vale 10), mette a rischio la vittoria del campionato 2006, dovendo saltare le ultime gare in programma. Tuttavia il 29 ottobre conquista il suo terzo titolo di campione del mondo, rimanendo a casa, grazie al fatto che Grönholm, l’unico avversario ancora in grado di batterlo, arriva solamente quinto al Rally d’Australia, consegnando così la matematica vittoria del Mondiale a Loeb.

Nel 2006 ripete l’esperienza alla 24 Ore di Le Mans, a bordo di una Pescarolo condotta alternandosi con Helary e Montagny, piazzandosi al secondo posto assoluto, insidiando anche la leadership dell’Audi R10 ufficiale poi prima al traguardo.

Sebastien Loeb, il Cannibale che straccia tutti i record

È il 21 gennaio 2007 quando, dopo quasi quattro mesi di stop e di lontananza dalle competizioni, Sébastien Loeb torna in gara nel Mondiale e subito vince il Rally di Monte-Carlo guidando la nuova Citroen C4. Questa nuova vittoria rappresenta la quarta in terra monegasca, alla pari di Munari, Rohrl e Makinen, e la ventinovesima in carriera.

Successivamente conquista altre sei prove del Mondiale Rally, in Messico, Portogallo, Argentina, Germania, Spagna e Corsica che lo lasciano però al secondo posto in classifica, dietro Marcus Grönholm. Ma alla penultima tappa del Mondiale, Loeb, dopo un ritiro nel Rally del Giappone, conquista i 10 punti in Irlanda e sorpassa Grönholm, ritiratosi sia in terra nipponica sia in Irlanda, in vetta alla classifica.

Dopo l’ultima gara del campionato Loeb vince il suo quarto titolo mondiale. Il 27 gennaio 2008 torna a vincere il Rally di Monte-Carlo, sempre alla guida della Citroën C4, diventando così il primo pilota ad essersi affermato nella prestigiosa gara per cinque volte.

Con dieci vittorie (Monte-Carlo, Messico, Argentina, Italia, Grecia, Finlandia, Germania, Nuova Zelanda, Catalogna e Corsica), contro le tre del principale rivale Hirvonen, Loeb, concludendo in terza posizione la tappa nipponica del mondiale, si laurea aritmeticamente campione del mondo per la quinta volta consecutiva, con una gara di anticipo. Prima di lui, soltanto Juha Kankkunen e Tommi Mäkinen, avevano vinto quattro volte il titolo. Ora è lui il rallysta più titolato di sempre.

Il 7 dicembre 2008 vince il Rally di Gran Bretagna, unica prova del campionato mondiale nella quale non si era ancora affermato in carriera, stabilendo contemporaneamente il record di undici gare vinte nella stessa stagione. L’avvio della stagione 2009 è perentorio, collezionando cinque vittorie in altrettante gare: Irlanda, Norvegia (l’unico appuntamento del mondiale in cui non aveva ancora primeggiato), Cipro, Portogallo ed Argentina.

Il 24 ottobre 2009 vince in Galles il suo settimo rally stagionale laureandosi campione del mondo piloti per la sesta volta consecutiva, con un punto in più rispetto a Mikko Hirvonen. In totale le sue vittorie mondiali sono finora 54, così suddivise: una nel 2002, tre nel 2003, sei nel 2004, dieci nel 2005, otto nel 2006, otto nel 2007, undici nel 2008, sette nel 2009. E’ campione del mondo per la sesta volta.

Altrettanto perentorio è il suo cammino nel Mondiale Rally 2010 in cui, con sei successi parziali, dopo la prova in Francia, il 3 ottobre si laurea campione del mondo, per la settima volta consecutiva, nonostante rimangano ancora due rally da disputare. In totale, le sue vittorie iridate sono finora 60, così suddivise: una nel 2002, tre nel 2003, sei nel 2004, dieci nel 2005, otto nel 2006, otto nel 2007, undici nel 2008, sette nel 2009, sette nel 2010.

Loeb annuncia la sua intenzione di ritirarsi alla fine del Campionato del Mondo Rally 2011 alla guida della Citroën DS3 WRC. Ma poi vince anche quel titolo iridato e decide di scomparire dalla scena rallystica nel 2012, dopo aver vinto nove Mondiali Piloti. L’ultima stagione WRC si apre subito bene per Loeb, che va a conquistare con grande autorità il Rally di Monte-Carlo, prima tappa del WRC 2012.

Il grande campione si realizza anche in pista

Nella seconda gara al Rally di Svezia si classifica sesto, mentre vince quella successiva in Messico. Il quinto appuntamento della stagione in Portogallo lo vede ritirato a causa di problemi alla sospensione. Dalla sesta gara in poi parte il monologo di Sébastien che vice nell’ordine i rally di Argentina, Grecia, Nuova Zelanda, Finlandia e Germania. Si classifica alle spalle di Latvala in Gran Bretagna per vincere poi la corsa di casa, in Francia, che gli conferisce il titolo di campione del mondo. Nelle restanti ultime due prove, subisce un ritiro in Sardegna e ancora una vittoria sul suolo spagnolo.

Partecipa alla gara di RallyCross degli X-Games a Los Angeles vincendo la medaglia d’oro e battendo agevolmente gli specialisti locali Ken Block e Tanner Foust. Così, nel 2013 diverse dichiarazioni del pilota francese anticipano l’annuncio ufficiale: nel 2013, Loeb prende parte solo a quattro rally, partecipando, invece, al Campionato Fia GT Series dove corre per la sua stessa scuderia, la Sebastien Loeb Racing, a bordo di una McLaren MP4-12C. Chiude la stagione in quarta posizione, con quattro vittorie nel suo ruolino di marcia. Due, invece, sono le vittorie nel Mondiale WRC.

Il 30 giugno dello stesso anno partecipa alla Pikes Peak nella classe Unlimited a bordo di un Peugeot 208 T16 Pikes Peak preparata apposta per lui e per l’occasione dalla Peugeot Sport. Loeb al debutto vince la cronoscalata segnando un tempo di 8’13”878 battendo il precedente record di oltre 1’32” e distanziando il secondo arrivato, nonché detentore del precedente record, di oltre 48”.

Come già largamente anticipato durante l’estate, nel 2014 Loeb gareggia, sempre al volante di una Citroën, nel mondiale WTCC. Ottiene la sua prima vittoria già al primo appuntamento della stagione in Marocco, in gara 2, bissando il successo in Slovacchia, in gara 1. Chiude la stagione al terzo posto della classifica generale.

In vista del ritorno nel Rally MonteCarlo del 2015, torna nel novembre 2014 alla guida della Citroën DS3 WRC, in coppia con sua moglie Séverine, al Rallye du Var, vincendo la gara. Non va altrettanto a buon fine la gara del Mondiale: partito molto bene, mentre lottava per il vertice della classifica generale, durante l’ottava prova speciale, danneggia la parte posteriore sinistra della vettura in seguito ad un contatto con un masso, perdendo minuti preziosi.

Chiude il rally in ottava posizione, vincendo un buon numero di speciali tra il Turini. Nel 2015 s’impegna, come l’anno prima, anche nel WTCC. Il piazzamento in classifica generale della precedente stagione viene riconfermato anche nella stagione 2015. Nel corso della stagione 2016, Loeb lascia Citroen per accasarsi dai cugini della Peugeot. Nel mese di gennaio partecipa alla Dakar con una Peugeot 2008 DKR con cui si classifica nono assoluto a causa di un incidente, nonostante avesse fatto segnare degli scratch assoluti.

In seguito si accorda con il Team Peugeot Hansen per fare una stagione completa nel campionato del mondo di Rallycross a bordo di una Peugeot 208 WRX. Chiude il campionato in quinta posizione. Inizia la stagione motoristica 2017 con la partecipazione alla Dakar, al volante di una Peugeot 3008 DKR, classificandosi secondo a poco più di 5 minuti dal vincitore. Ma il meglio deve ancora venire.

Infatti, nel 2018 partecipa a tre gare del WRC con Citroen. Nelle prime due gare si affila le unghie e prende bene le misure agli avversari. Poi, nella penultima prova stagionale, il Rally di Spagna, disputa una gara eccellente e spesso arriva a mettere in crisi chi lotta per il vertice e per i punti del campionato. L’ultimo giorno, con una scelta azzeccata di gomme e la certezza che le strade bagnate presto si asciugheranno, dà l’assalto all’assoluta e vince la gara.

Erano cinque anni che non vinceva una gara di Mondiale Rally. Questa prestazione gli frutta per il 2019 un contratto con la Hyundai Motorsport, con cui si è accordato il 13 dicembre 2018 per disputare alcune gare. In totale i rally iridati disputati dal “Cannibale” diventano 172 e quelli vinti 79, per un totale di 911 prove speciali vinte, 117 podi e 1668 punti ottenuti.

Un calcolo che tiene conto del suo ultimo spettacolare successo al Rally di Spagna 2018 e che non si può assolutamente escludere sia destinato a crescere ancora anche nella stagione del World Rally Championship 2019. Stagione in cui, come accennato prima, il nove volte campione del mondo rally è atteso in alcune gare, pare che siano almeno tre, al volante della Hyundai i20 WRC Plus figlia dell’ingegnere italiano Andrea Adamo.

Rally e piloti da record: i miei eroi personali

Hanno cambiato la storia del rally scrivendone pagine memorabili. Stili e storie diverse, ma con destini simili e record invidiabili e per questo è difficile stabilire, sulla carta, chi sia stato il migliore di sempre. Ci sono piloti che vengono ricordati come leggende…

Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alén sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sébastien Loeb. Ho iniziato la mia carriera nella principale rivista italiana di rally nello stesso periodo in cui Loeb faceva il suo ingresso nel Mondiale Rally.

Mi sono messo comodo e, un po’ dalla redazione e un po’ andando a guardare qualche gara, come Rally d’Italia, Monte-Carlo, Messico, Giappone, Nuova Zelanda, Australia… ho iniziato ad ammirare in silenzio e a bocca aperta la sua crescita esponenziale e continua.

Una crescita che lo ha portato a diventare il dominatore assoluto del World Rally Championship, dalla nascita all’inizio del terzo Millennio. Non l’ho mai adorato per la sua simpatia, ma per le sue caratteristiche sportive e per le sue capacità di guida. La vittoria del settimo Mondiale Rally a casa sua, in Alsazia, ha sigillato la mia devozione per lui.

Dopo quasi un decennio in cui veniva descritto come un “Cannibale”, come “Macchina per vincere”, è arrivato alla fine dell’ultima prova con tutti i suoi amici e la famiglia che lo aspettavano. E sai una cosa? È scoppiato in lacrime. Piangeva, come un bambino. È stato incredibile vedere quel lato così intimo e personale del più grande campione del mondo rally, tra i più riservati della storia.

Ricordo che tornato in redazione, al lunedì mattina, non ne parlai con il mio editore, ritenevo che non avrebbe gradito il mio continuo impegno nel dipingere gli uomini gli uomini. Era la prima volta in due decenni di carriera giornalistica che avevo in mano una notizia e non la davo. Ma in fondo, a quella gara c’ero andato in incognita e per i fatti miei.

Tornando a Loeb, e sempre secondo il mio opinabilissimo parere, sono molte le cose che lo rendono speciale. Più che l’incredibile abilità di guida, però, c’è la capacità di adattarsi a ogni situazione, di leggere la strada e agire di conseguenza ad una velocità superiore a quella di una WRC. Loeb, come Valentino Rossi nel motociclismo, univa un’incredibile determinazione al successo con il motto “corro perché mi diverto”, che gli permette di affrontare nel modo giusto anche i momenti negativi.

Lo stesso spirito che ha continuato a contraddistinguerlo anche dopo il ritiro dai rally. Un combattente che fa sembrare facile tutto quello che fa. Ma tutto quello che fa, di facile non ha nulla. A proposito di combattente… Tra i miei eroi posso sceglierne un altro? Ti dico Miki Biasion. È l’ultimo pilota italiano ad aver conquistato un titolo nel Mondiale Rally. Ed è uno dei pochi che ha trascorso quasi tutta la carriera nel WRC, alla guida di vetture da sogno e per di più Lancia. Miki e i rally erano un’equazione perfetta.

Mi è sempre piaciuto come pilota. Ma ho iniziato ad adorarlo quando ho scoperto che nel 1978, al volante della Renault 5 della madre, e ovviamente a sua insaputa, aveva partecipato al suo primo rally della sua vita, una corsa clandestina sull’altopiano di Asiago e per di più in notturna! S’innamora dei rally, impara a correre, diventa abile e veloce, emerge e regala all’Italia due meravigliosi titoli iridati guidando la vettura italiana più iconica della storia del WRC: la Lancia Delta.

Prima, però, passa attraverso la Opel Kadett GT/E Gruppo 1, scegliendo come navigatore il suo compagno di liceo, Tiziano Siviero. Poi Ascona Gruppo 2, Ascona 400 Gruppo 4, Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 e Lancia Delta HF Integrale nelle sue varie evoluzioni.

Anche Miki è uno che segue la filosofia “corro perché gioco”. Dopo il ritiro dai rally, che avviene sostanzialmente nel 1997, Biasion inizia a correre nei rally raid con i camion e alla guida dell’Iveco Eurocargo porta a casa due Coppe del Mondo consecutive nel 1998, Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi Desert Challenge, e nel 1999, Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco.

Come se nulla fosse, nel 2001, si riaffaccia nei rally perché chiamato dalla Fiat a sviluppare la Punto Super 1600, e l’anno dopo torna nei raid con la Mitsubishi Pajero, con cui l’anno seguente termina la Dakar in seconda posizione, prima di essere penalizzato a fine gara. Scelgo anche un terzo eroe, consentimelo. Colin McRae? Con lui feci un giro sulla Ford Focus WRC ufficiale nel 2001, presso lo stabilimento Martini di Pessione, in provincia di Torino. Ma non è con questo ricordo che intendo ricordarlo.

McRae era il pilota più veloce del mondo e voleva dimostrarlo in ogni curva di ogni speciale di ogni rally che disputava. Nel 1995, quindi due anni prima che iniziassi a fare il collaboratore nei quotidiani, ero già intrippato di rally. Ecco, quell’anno, al Rac ci fu un indimenticabile duello testa-a-testa tra Colin McRae e Carlos Sainz per il titolo iridato. McRae e Sainz erano compagni in Subaru e, nel rally precedente in Spagna, un ordine di scuderia aveva deciso che a vincere doveva essere il madrileno Sainz, con McRae secondo.

Capisci perché l’attenzione per quella gara era ai massimi livelli? In quella gara, subito dopo aver preso il via, in Scozia, McRae perde due minuti. Reagisce. Recupera. Supera Sainz in Galles e arriva a Chester primo assoluto e primo campione del mondo britannico.

Il rifiuto di McRae di accontentarsi del secondo posto, quando le possibilità di vittoria erano davvero poche, è quello che lo rende speciale. Dunque, velocità, dignità e tenacia. Sai chi mi viene in mente? Uno dei miei due idoli. In mezzo a questi tre eroi ce ne sono altri sei: Sébastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Richard Burns e Ari Vatanen.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Robert Kubica: a tutta passione tra Mondiale Rally e F1

Tutti confermano che è un ragazzo semplice, umile, curioso e disponibile. Non ne dubito. Lo è di meno con i giornalisti. Possiede una forza di volontà che unita al suo particolare dono, ha sette vite come i gatti, lo rende davvero unico e inimitabile.

Che poi c’è da dire ancora una cosa su Robert Kubica, il pilota polacco vittima di un gravissimo incidente al volante della Skoda Fabia Super2000 durante la Ronde di Andora del febbraio 2011, gara che mise a rischio il prosieguo della sua carriera, per fortuna ripresa con la partecipazione al Campionato del Mondo Rally 2013: possiede una forza di volontà che unita al suo particolare dono, ha sette vite come i gatti, lo rende davvero unico e inimitabile.

Robert Kubica è riuscito a fare quello che Sebastien Loeb non è riuscito a fare. Ne parlo come pilota e lo valuto in base ai principali episodi che hanno caratterizzato la sua carriera e sulla consequenzialità delle sue azioni, visto che non sono mai riuscito a parlare direttamente con lui e quindi a carpire il lato umano.

Tutti confermano che è un ragazzo semplice, umile, curioso e disponibile. Non ne dubito. Lo è di meno con i giornalisti. E io facevo parte di quella enorme pletora di “ficcanasi” che, subito dopo il suo incidente quasi mortale nel Savonese, erano stati incaricati dai rispettivi giornali di seguire l’andamento delle condizioni di salute del pilota e l’inchiesta giudiziaria che nel frattempo era stata aperta per ricostruire la dinamica dell’incidente e verificare eventuali responsabilità penali.

Venivamo puntualmente informati dal suo manager, Daniele Morelli. Facciamo un breve excursus, per capire meglio cosa intendo quando scrivo che possiede una forza di volontà che unita al suo particolare dono, ha sette vite come i gatti, lo rende davvero unico e inimitabile.

Affermato pilota ufficiale in Formula 1, spesso testava vetture da rally, la sua più grande passione. Ad un certo punto decide di debuttare in gara. Lo fa esordendo in Italia, in un appuntamento valido per il Trofeo Rally Asfalto e per la finale della Coppa Italia Rally.

Questa “prima” si è conclusa anzitempo e male. Il polacco ha gareggiato al Rally Internazionale di Taormina di venerdì 13 novembre 2009, era riuscito ad entusiasmare, concludendo la prima frazione di gara ottavo assoluto e primo nella classe R3C con la Renault Clio del team bresciano DP Autosport.

Poi però Kubica si è dovuto arrendere dopo appena 1,5 chilometri dal via della prima prova speciale della seconda giornata di gara. È finito contro un muro in un tratto guidato e poco veloce ed ha finito con il toccare le protezioni con la parte anteriore destra della sua vettura. Ha provato a ripartire, ma c’è stato poco da fare.

La rottura di un braccetto dello sterzo non ha consentito al driver da navigato dal connazionale Michal Kusnierz di proseguire. “Non guidavo una trazione anteriore da sei anni – disse in quell’occasione il driver – e non avevo fatto alcun test e nello shakedown sono riuscito a completare solo una quindicina di chilometri”.

“Sono appassionato di rally da sempre, ma appena inizierà la nuova stagione di Formula 1 i miei programmi ovviamente saranno concentrati solamente su quello”. Infatti, al di la di ciò che è accaduto nel 2011, che inevitabilmente ha condizionato la sua carriera, nel 2013 ce lo siamo ritrovati nel WRC. E nel frattempo si era giocato tre delle ipotetiche sette vite di un gatto. Questo lo rende unico.

Robert Kubica: F1 e rally, un amore che divide

Senza la particolarità descritta prima, Kubica sarebbe stato l’ennesimo pilota della Formula 1, come Kimi Raikkonen o Ayrton Senna, che nel corso della sua carriera agonistica sarebbe venuto in contatto con i rally: passione, divertimento, gioco. Nulla di più. Ma non è così.

Guardiamo al microscopio il suo percorso umano e sportivo nei dettagli. Nato il 7 dicembre 1984, cominciò la sua avventura con le macchine prestissimo, all’età di 4 anni. All’età di 10 anni partecipò al campionato di go-kart polacco, il Polish Karting Championship, e nei primi 3 anni vinse sei titoli.

Dopo la terza stagione nel campionato polacco suo padre decise di farlo gareggiare in un campionato più competitivo e lo portò in Italia dove Robert, nel 1998, riuscì a vincere il campionato internazionale e fece immettere per la prima volta un nome straniero nell’albo d’oro della competizione.

L’anno successivo difese il titolo in Italia e in più arrivò primo nel campionato tedesco, nella Monaco Kart Cup, Margutti Trophy e nella Elf Masters races. Nel 2000 Kubica corse la sua ultima stagione con i kart classificandosi quarto nel campionato europeo e in quello mondiale.

Alla fine della stagione provò per la prima volta una Formula Renault 2000. Nella prima stagione ottiene una pole position. Nel 2002 vinse quattro gare e si piazzò al secondo posto in campionato e alla fine della stagione prese parte alla Formula Renault 2000 che si teneva in Brasile a Interlagos dove dominò la gara dal primo all’ultimo giro.

L’anno successivo passò alla Formula 3 Euro Series, ma un brutto incidente stradale in Polonia in cui rischiò l’amputazione di un braccio lo costrinse a rinviare il suo debutto, finendo la rovinosa stagione in dodicesima posizione. È novembre del 2005 quando prende parte alla Macau F3 Grand Prix per la terza volta e dove si classifica secondo.

Incidente Robert Kubica in Formula 1
Incidente Robert Kubica in Formula 1

Dopo aver vinto la Formula Renault ricevette in premio di provare la Renault di Formula 1 nei test di Barcellona, dove impressionò tutti con un grande tempo sul giro, però fu appiedato dalla scuderia francese. Così, il boss della Bmw, Mario Theissen, notando il valore del polacco, diede il pass che lo fece approdare come collaudatore nella Bmw Sauber nella stagione 2006.

Nella stagione 2006 fu terzo pilota e collaudatore per la squadra Bmw Sauber. Esordì in gara al Gran Premio d’Ungheria in sostituzione di Jacques Villeneuve, divenendo il primo polacco a correre nella massima categoria. La gara non fu però fortunata per il pilota, giunto settimo ma squalificato, in quanto la vettura risultava di 2 chilogrammi sottopeso. Dopo la gara la Bmw Sauber annunciò che Kubica avrebbe sostituito Villeneuve in maniera definitiva per la stagione 2006, correndo anche le rimanenti gare.

Nel Gran Premio d’Italia 2006 concluse sorprendentemente al terzo posto, riuscendo addirittura a guidare il Gran Premio per alcuni giri, dopo essersi qualificato settimo a causa di un errore commesso durante il giro veloce, alla prima curva di Lesmo, che compromise poi le performance degli pneumatici Michelin per tutta la qualifica. Nei tre GP restanti non ottenne punti, ma sfiorò per due volte l’ottavo posto.

La riconferma con Renault in Formula 1

Dopo le buone prestazioni del 2006 per il 2007 la Bmw lo confermò. Dopo due prime gare senza risultati a partire dal Gran Premio del Bahrain andò costantemente a punti. Durante il Gran Premio del Canada 2007, però, ebbe un terribile incidente al tornante “L’Epingle”, impattando violentemente contro le barriere: fortunatamente, le uniche conseguenze furono un leggero trauma cranico, unito alla distorsione di una caviglia. La cellula di sopravvivenza e il Sistema Hans risultarono determinanti per la salute del pilota.

Nel successivo Gran Premio degli Stati Uniti 2007 a Indianapolis fu sostituito da Sebastian Vettel. Al rientro in Francia chiuse con un ottimo quarto posto, e così fu anche a Silverstone, mentre concluse settimo al Nurburgring. Il mondiale per il polacco continuò bene ottenendo in Ungheria un buon quinto posto e in Turchia un ottavo posto. Nella successiva gara, sul tracciato brianzolo di Monza perse il confronto col compagno di squadra Nick Heidfeld, classificandosi quinto dopo un errore dei suoi meccanici durante il pit stop.

Proprio in quest’occasione giunse la conferma ufficiale che il premio “Lorenzo Bandini” edizione 2008 – destinato al pilota che si era distinto l’anno precedente – era stato assegnato al pilota polacco. La consegna è avvenuta a Brisighella, nel ravennate, il 18 maggio 2008. Nella stagione 2008, è stato sfortunato l’esordio al Gran Premio d’Australia, dove è partito in prima fila, ma in gara è stato tamponato dalla Williams di Nakajima.

In Malesia si è classificato secondo dietro a Kimi Raikkonen dopo essere scattato in quarta posizione sulla griglia. Il 5 aprile 2008 ha realizzato la sua prima pole position sul circuito del Bahrein, anche prima pole della storia di un pilota polacco e prima della Bmw da quando è anche costruttrice di telai oltre che di motori. Seguono poi un quarto posto in Spagna e Turchia e il secondo posto a Monaco.

L’8 giugno 2008 vince il suo primo gran premio di Formula 1 sul circuito di Montreal in Canada, dove un anno prima aveva rischiato la vita. Tutto un crescendo di emozioni che termineranno il 7 ottobre 2009 con il suo passaggio alla Renault in sostitituzione di Fernando Alonso che passerà in Ferrari per la stagione 2010.

Nell’occasione sarà ufficializzato anche il prolungamento di contratto che avrebbe portato Kubica a guidare in Renault fino al 2012. Ma quella sarà anche una stagione molto difficile per la scuderia francese, costretta a tagli e restrizioni economiche. In quella stagione è la grande capacità di guida del pilota polacco a trascina la squadra verso punti importanti: Bahrein, Australia, Monaco.

La sua costanza è interrotta per problemi tecnici a Silverstone. Riesce a risalire sul podio, terzo, in Belgio alle spalle dei leader del campionato Mark Webber e Lewis Hamilton. Ma la scuderia non investe più nei miglioramenti della vettura e si concentra nello sviluppo per il campionato 2011.

Incidente Robert Kubica Liguria
Incidente Robert Kubica in una ronde in Liguria

La malasorte è dietro l’angolo per Robert

La malasorte, però, è dietro l’angolo. A causa di un incidente in una competizione rallystica il 6 febbraio 2011, Kubica è costretto a rinunciare alla partecipazione al campionato 2011. L’incidente, avvenuto durante la Ronde di Andora in località San Lorenzo nel territorio del Comune di Testico, nel Savonese, ha provocato gravissime lesioni al pilota, incluse una frattura alla gamba destra, un’emorragia interna e lesioni multiple alla mano, alla spalla e al braccio destro, mentre il suo copilota è rimasto illeso.

Lo studio della dinamica dell’incidente ha rivelato che dopo l’urto dell’automobile contro il guard-rail di una curva, quest’ultimo ha ceduto e la testa della successiva sezione è entrata nell’abitacolo della vettura frontalmente, colpendo lateralmente il pilota e uscendo dalla parte posteriore della vettura. Ricoverato d’urgenza in gravi condizioni all’Ospedale Santa Corona di Pietra Ligure, Kubica è stato sottoposto ad un intervento chirurgico durato sette ore per salvargli la mano e per ricomporre la frattura ad una gamba.

Il pilota è stato in seguito sottoposto a due ulteriori lunghi interventi chirurgici, il primo per correggere le problematiche legate al braccio ed alla gamba e il secondo al gomito destro che non era stato ricomposto durante le precedenti operazioni. In seguito alla conclusione della prima fase chirurgica Kubica deve affrontare una lunga riabilitazione intervallata con piccoli interventi destinati alla correzione dei difetti residui. La partecipazione al campionato 2011 è compromessa, così come la ripresa dell’attività agonistica ad alto livello, subordinata al buon esito delle terapie.

Il 16 febbraio 2011 la Renault rende noto che il suo posto in squadra verrà affidato al tedesco Nick Heidfeld per il 2011. Il 23 aprile 2011 Kubica viene dimesso dall’istituto Santa Corona di Pietra Ligure. Nel mese di agosto 2011 viene reso noto che, mentre per la gamba la situazione evolve verso un ottimo recupero, sussistono problematiche di mobilità e sensibilità dell’arto superiore, in particolare a livello del dito medio e del gomito. Il dottor Ceccarelli riferisce che il gomito al momento non consente uno sviluppo pieno della riabilitazione, mentre la sensibilità del dito medio si discosta da quella delle altre dita.

Il mese di settembre si rivela cruciale, il suo posto presso la Lotus Renault GP, che nel frattempo ha rilevato il materiale Renault, non è più garantito e si fanno insistenti le voci su un suo accantonamento. In seguito, le dichiarazioni rilasciate sia dal medico che si occupa della riabilitazione, Ceccarelli, che del manager, Morelli, lasciano intendere che il recupero del pilota può avvenire in maniera sufficiente a permettere un ritorno nel campionato 2012, prevedendo la possibilità di testare una vettura nel periodo compreso tra novembre e gennaio.

Il periodo che va dal 23 al 25 novembre 2011 è segnato da dichiarazioni contrastanti. Daniele Morelli, il manager del pilota, comunica che il contratto in Renault, in scadenza a fine anno, permetterà di cercare un sedile per il campionato 2012, mentre Éric Boullier, capo della Renault, rilascia una dichiarazione in cui afferma che Kubica ha segnalato l’impossibilità di essere in pista con l’inizio del campionato 2012.

Robert Kubica Rally del Casentino 2014
Robert Kubica Rally del Casentino 2014

La Formula 1 si allontana, anzi no…

L’11 gennaio 2012, Kubica si è rotto la gamba destra dopo una caduta sul ghiaccio nella sua casa a Marina di Pietrasanta, vicino a Viareggio. Le notizie parlano di una frattura alla tibia, nella stessa gamba gravemente ferita nel grave incidente di febbraio 2011. Anche se pare che sia scivolato banalmente in giardino, sul ghiaccio formatosi durante la notte, per l’emittente britannica BBC Kubica avrà bisogno di una vite di metallo inserita appena sopra la caviglia e dovrà portare per un mese il gesso prima di poter iniziare la riabilitazione.

Si allontanano sempre di più i piani per il suo ritorno in Formula 1. L’8 marzo 2012 l’ex pilota della Toro Rosso Jaime Alguersuari, divenuto commentatore della BBC, rilascia dichiarazioni sconfortanti circa le condizioni del pilota di Cracovia. Secondo lo spagnolo, Kubica non sarebbe in grado neanche di sollevare un bicchiere usando il suo braccio destro. Il giorno seguente a queste dichiarazioni, però, compaiono in rete delle foto che ritraggono Kubica durante un test in Liguria con una Skoda Fabia Super2000 di sua proprietà, test realmente avvenuto. L’11 marzo, Kubica torna al volante di un kart in un kartodromo di Montecatini.

Il 9 settembre 2012 ritorna alle competizioni, ma nei rally, alla guida della Subaru Impreza WRC, insieme al navigatore Giuliano Manfredi prendendo parte alla terza edizione della Ronde del Gomitolo di Lana, a Biella. Vince tutte e quattro le PS e si aggiudica anche la competizione. Al Rally di San Martino di Castrozza, il 15 settembre 2012 è di nuovo vittima di un incidente, senza conseguenze. I danni alla vettura lo costringono al ritiro.

Il 29 settembre 2012 partecipa in coppia con Emanuele Inglesi al Rally Città di Bassano, gara conclusiva dell’IrCup 2012 e vince la gara, nonostante le condizioni meteo non ottimali. Nel 2013 prende parte ad alcune gare del Campionato del Mondo Rally, sia per il WRC sia per il WRC2, in quest’ultima categoria vince cinque gare, diventando campione del mondo WRC2. Per la stagione 2014 è pilota titolare Ford del team M-Sport. Al debutto, vince le prime due speciali del Montecarlo, ritirandosi poi per un’uscita durante la seconda giornata.

Il 13 luglio 2014, al Rally del Casentino, il polacco con la Fiesta WRC conquista sette PS su nove e si impone nella gara toscana, valida per l’IrCup 2014. È il sesto successo della sua carriera da rallysta. Nel 2015, con il Team RK, disputa il WRC al volante della Ford Fiesta WRC. La stessa con cui al Monza Rally Show 2014 ha punito tutti, vincendo di tutto e di più e poi sollevando un vespaio di polemiche con dichiarazioni al vetriolo sulla regolarità delle vetture di alcuni “vip”, tra cui Valentino Rossi.

Nel 2017 è tornato alla guida di una monoposto di Formula 1 per alcuni test il mese di agosto a Budapest, con la Renault, e successivamente con la Williams. Il 16 gennaio 2018 viene ufficializzato come terzo pilota proprio della scuderia inglese Williams. Dopo aver preso parte ai test invernali, disputa le prime prove libere nei Gran Premi di Spagna, Austria e Abu Dhabi.

Il 16 gennaio 2018 viene ufficializzato come terzo pilota proprio della scuderia inglese Williams. Dopo aver preso parte ai test invernali, disputa le prime prove libere nei Gran Premi di Spagna, Austria e Abu Dhabi. E poi, finalmente, un sogno che diventa realtà.

Il 22 novembre 2018 la Williams annuncia il suo ritorno da pilota titolare, dopo otto stagioni di assenza, nella stagione 2019. Il polacco ha scelto come numero di gara l’88, usato per l’ultima volta da Rio Haryanto nel Gran Premio di Germania 2016. Conquista il primo punto durante Gran Premio di Germania 2019 il 28 luglio, per via della penalizzazione dei due piloti dell’Alfa Romeo Racing, Kimi Raikkönen e Antonio Giovinazzi, per essere partiti con una mappatura elettronica da bagnato che ha permesso loro un rilascio della frizione più graduale utile ad evitare il pattinamento.

Dal Pop Cross ai Trofei Citroen Rally con AX e Saxo

Dal Pop Cross ai Trofei Citroen AX e Saxo. Alcuni modelli di vetture Citroen vantano una lunga tradizione nell’ambito del motorsport, dai rally-raid, al Campionato Mondiale Rally, passando per il WTCC in pista. In particolare, l’arrivo della Citroen AX segnò l’inizio di un nuovo campionato in Europa.

Sono diversi i modelli iconici della Marca francese che sono stati protagonisti di importanti campionati monomarca e monomodello: dopo la serie denominata Pop Cross, in Italia ribattezzata 2CV/Dyane Cross, l’arrivo della Citroen AX segnò l’inizio di un nuovo campionato in Europa, la AX Cup (in Italia i Trofei Citroen Rally). A seguire, negli anni Novanta, fu la Saxo la protagonista del trofeo ribattezzato Saxo Cup e che si disputò con un regolamento del tutto simile.

L’idea dei Trofei Citroen AX e Saxo, per la Casa francese, non era del tutto nuova. Infatti, andando indietro di qualche decennio e atterrando negli anni Sessanta, in Francia, si disputava un campionato monomarca e monomodello di velocità su pista tra vetture costruite attorno ai propulsori Citroen delle AMI6 e successivamente delle GS.

Le auto, concepite da Maurice Emile Pezous, concessionario Citroen di Albi, si chiamavano MEP, dalle sue iniziali. Affidate all’Automobile Club France, diedero vita ad un campionato denominato Formule Bleue, sponsorizzato prima da BP e poi da Total, che si corse dal 1967 al 1975 e che fu un’importante via d’accesso alle discipline più impegnative per piloti, tecnici e preparatori.

Contestualmente, iniziò il campionato Pop Cross (che da noi in Italia si chiamò 2CV/Dyane Cross e che era il predecessore del rallycross oltre che dei Trofei Citroen AX e Saxo) che proseguì sino ai primi anni Ottanta con la medesima filosofia: rendere accessibile a costi ragionevoli il mondo del motorsport a livello agonistico, per costituire una vera e propria scuola capace di formare i futuri protagonisti della pista.

Il Pop Cross fu pensato per un pubblico giovane, giocato su percorsi chiusi, le piste da cross appunto, e rappresentò, idealmente ed in chiave competitiva, la continuazione delle avventure individuali in giro per il mondo e quelle collettive dei grandi raid di massa degli inizi degli anni Settanta.

Un'immagine del Campionato Italiano 2CV-Dyane Cross
Un’immagine del Campionato Italiano 2CV-Dyane Cross

Dalla 2CV usata alla AX: storie di monomarca

Ad Argenton sur Creuse, il 22 luglio del 1972, fu corsa la prima gara di un nuovo monomarca riservato alle bicilindriche Citroen (principalmente 2CV, Dyane e Mehari) che si sfidavano in gare di velocità su piste in terra battuta (più spesso fango), con vetture preparate secondo un preciso regolamento tecnico emesso dal Costruttore.

La 2CV usata costava poco, il kit di preparazione ancora di meno: era lo sport automobilistico alla portata di tutti. La filiale italiana di Citroen accolse con entusiasmo la nuova specialità e già nell’anno seguente anche in Italia si correva il campionato italiano, denominato 2CV-Dyane Cross, valido per il Campionato Europeo Rally che nel frattempo era stato istituito con il nome internazionale di 2CV Cross.

Presentata nel 1986, la Citroen AX riscosse un ottimo successo di vendite e fu la base ideale per un nuovo campionato europeo momomarca e monomodello: nacque così alla fine degli anni Ottanta la AX Cup. Disputata sulle piste di molti Paesi europei, inclusa l’Italia, tra Monza, Vallelunga e Mugello, la AX Cup è stata il trampolino di lancio per campioni del calibro di Tom Coronel, che in seguito si è aggiudicato per due volte il FIA World Touring Car Championship.

Brunello-Amadori al Marca Trevigiana 1998, prova del Trofeo Saxo Rally
Brunello-Amadori al Marca Trevigiana 1998, prova del Trofeo Saxo Rally

La AX, grazie alle sue eccezionali doti di agilità e leggerezza, è stata impiegata per diversi anni nel Mondiale Rally. Una specialità nella quale si è distinta per i suoi sei successi su sette partecipazioni nel prestigioso Rally MonteCarlo (classe N1) dal 1989 al 1995. Nella seconda metà degli anni Novanta la AX fu sostituita dalla Citroen Saxo che ne prese il posto anche in pista, con il trofeo ribattezzato Saxo Cup e che si disputò con un regolamento del tutto simile.

Il kit messo a disposizione da Citroen Sport dedicato alla trasformazione della Saxo VTS nella versione Cup, oltre alle protezioni di sicurezza del caso, includeva una nuova mappatura della centralina d’iniezione, nuovi collettori di scarico ”quattro in due-due in uno”, un filtro aria più libero ed un airbox dedicato e piccole modifiche come le palette per evitare lo sbattimento del lubrificante nella coppa.

La ’piccola belva’ – a partire dal 1997 – fu impiegata in un trofeo monomarca di successo nei rally: Trofeo Citroen Saxo Rally. Questa serie presentava già dal secondo anno di vita interessanti novità a livello di montempremi, argomento molto interessante per i piloti, in particolare per quei giovani a cui i monomarca si rivolgevano.

Il braccio operativo di Citroen, al debutto della serie, era il Jolly Club, che aveva ideato una sorta di ’rivoluzione economica’: per ciascuno dei sette appuntamenti previsti dal calendario del Trofeo Citroen Saxo Rally 1998 venivano messi in palio in totale 28 milioni di lire da suddividere tra i primi dieci assoluti e le prime tre dame della classifica femminile.

Le gare si susseguirono in tutta Europa e in Francia non tardò a brillare una nuova stella: un giovane alsaziano che vinse le quattro gare a cui partecipò, nell’edizione 1998. Citroen lo notò e gli affidò una vettura ufficiale con cui si aggiudicò l’edizione successiva per poi passare a categorie su terra, dove diede prova di quanto imparato in gioventù. Il suo nome? Sébastien Loeb!

Citroen Racing, una storia più lunga di otto titoli nel WRC

Citroen Racing, o Citroen Sport per le stagioni passate, è il reparto sportivo ufficiale della casa automobilistica francese. La struttura è stata fondata nel 1989 e ha sede a Versailles.

Citroen Racing è senza ombra di dubbio uno di quei team automobilistici che, nei rally, che ha vinto di più insieme a Ford e Lancia. Ha al suo attivo otto meravigliosi titoli del Mondiale Marche vinti nel WRC nel 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010 e 2011.

Il pilota che ha regalato questi otto Campionati del Mondo Rally alla squadra d’Oltralpe è Sébastien Loeb che, invece, nel suo palmares di mondiali vinti ne ha nove: 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012. Dal 2003, Citroën Racing Wrt partecipa al WRC con una propria squadra denominata Citroën Total World Rally Team. La struttura è stata fondata nel 1989 ed ha sede a Versailles, in Francia.

Anche se presente nel World Rally Championship dal 1989, la squadra corre con vetture in conformazione World Rally Car solo dal 2001. Gli inizi hanno visto schierate al via dei rally iridati prima Xsara Kit Car (1998-1999), le Saxo Kit Car (2000), le Saxo Super1600 (2001-2004), quindi le Xsara WRC (2001-2006) e le C2 in conformazione Super1600, le C4 WRC (2007-2010) e le DS3 WRC (2011-2014).

Andando molto a ritroso nel tempo avevano corso anche le DS21 e le DS23. Dal 1990 al 1997, la squadra ha corso con le ZX Gran Raid nella Coppa del Mondo Rally Raid con Ari Vatanen e Pierre Lartigue, disputando quarantadue gare, vincendone trentasei e aggiudicandosi cinque titoli Costruttori: 1993, 1994, 1995, 1996 e 1997.

I risultati parlano da soli, ma qualcosa si può aggiungere. Per sei anni consecutivi, Citroën è stata la squadra da battere e Loeb il pilota da inseguire. Storia relativamente recente. Prima del 1996, Citroën vantava scarsi successi ai massimi livelli dei rally, preferendo concentrarsi sugli eventi di durata off-road con la ZX Rally Raid.

Verso la metà degli anni Novanta, tuttavia, la Casa francese torna a concentrarsi sui rally. I primi sviluppi nel 1996 e nel 1997 si concentrarono sulla berlina ZX, che rivendica il titolo nazionale spagnolo nel 1997 per mano dell’asfaltista Jesus Puras. Nel 1998, tuttavia, l’attenzione si sposta sulla nuova Xsara e sul lavoro iniziato su una World Rally Car nel 1999.

La Xsara debutta nel WRC nel 2001 al Catalunya. L’inizio è impressionante, con Jesús Puras e Philippe Bugalski primi e secondi fino al ritiro per problemi meccanici. Bugalski conquista il sesto posto sulla ghiaia della Grecia, ma l’auto mostra il suo punto di forza sull’asfalto, con Puras in testa a Sanremo e vincitore in Francia.

Nel frattempo un giovane francese di nome Sébastian Loeb ha vinto il titolo Super 1600 in una Citroen Saxo e si è unito alla squadra per segnare il secondo posto a Sanremo. Nel 2002, Citroën gareggia in soli otto eventi del WRC, concentrandosi sullo sviluppo della nuova vettura, la C4, che debutta nel 2003, lontano da occhi indiscreti.

I primi risultati sono contrastanti. I benefici dei test vengono apprezzati con la performance al Safari, ma è sull’asfalto che Loeb e la vettura fanno “notare” la loro presenza. Prima vittoria in Germania. Per il 2003, Loeb affronta una formazione pazzesca di rivali tra cui Carlos Sainz e Colin McRae, ma il team alza la posta in gioco in modo superbo.

Citroën e Loeb affrontano Subaru e Petter Solberg e portano a casa il primo titolo Costruttori. Il Costruttore transalpino si impegna a far vincere a Loeb il Mondiale Piloti nel 2004. L’anno dopo, il focus stagionale sulla nuova C4 WRC fa intravedere la possibilità che Citroën sia battuta, ma invece una rinnovata concentrazione, pneumatici superbi Michelin e una splendida campagna di Sebastien Loeb producono nuovi record nel WRC: dieci vittorie per Loeb e undici per Citroën, oltre a sei vittorie consecutive per Loeb ed entrambi i titoli.

Nel 2006 la Casa si prende un anno sabbatico. Un anno fuori dal WRC. Le vetture ufficiali vengono schierate da un team privato, Kronos Racing, che gestisce la versione aggiornata del 2006 della Xsara WRC. Sébastian Loeb centra il suo terzo titolo Piloti consecutivo.

Per il 2007 torna la squadra Citroën Sport, questa volta con l’attesissima C4 WRC. Loeb torna in tuta rossa e bianca, con Dani Sordo a fare da secondo pilota. La difesa del titolo di Loeb inizia al meglio, con la vittoria al primo turno a Monte-Carlo. Nonostante affronti una dura prova da parte di Marcus Grönholm, Loeb conquista otto vittorie nella stagione e ha conquistato il terzo titolo consecutivo, quarto in assoluto.

Nel 2008 la potente combinazione di Citroën, Loeb, Sordo e C4 WRC torna a caccia del titolo e ancora una volta lo consegna, spargendo i record a sinistra, a destra e al centro. Dopo essersi assicurato il quinto Mondiale Piloti consecutivo, nel penultimo round in Giappone, Loeb e Sordo conquistano il titolo Costruttori per Citroën. Sarà ancora così nel 2009, nel 2010, nel 2011. Nel 2012, Loeb porterà a casa “solo” il titolo piloti.

Dal Rally to Midnight Sun 1950 al Rally Sweden di oggi

Ogni gara del calendario del WRC è speciale per qualche motivo, ma alcuni rally sono ancora più unici di altri. Quello che tutti noi oggi conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun, cioè Rally al Sole di Mezzanotte, anzi Svenska Rallyt Midnattssolen.

Il Rally MonteCarlo è certamente il rally storicamente più iconico del WRC. Ma c’è almeno un altro rally speciale, con una storia altrettanto speciale e che ancora oggi è appuntamento irrinunciabile del FIA World Rally Championship. Il Rally Sweden, o Rally di Svezia. Non a caso, quello svedese è l’unico rally interamente su neve iscritto a calendario del Campionato del Mondo della specialità.

Ma non è sempre stato così. La lunga storia del Rally di Svezia risale al 1950. Quello che tutti conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun (Rally al Sole di Mezzanotte) e ancor prima Svenska Rallyt Midnattssolen. Si svolgeva durante l’estate. La data del rally svedese, che era valido per il Campionato Europeo Rally, fu spostata in inverno nel 1965. Otto anni dopo, il rally con sede a Karlstad entrò nella prima edizione del World Rally Championship.

Da allora, il rally è uscito dal WRC solo quattro volte: due volte nel 1974, a causa della crisi petrolifera, e nel 1990, a causa del clima mite e della mancanza di neve. Nel 1994, la gara faceva parte della Coppa FIA 2 Litri Costruttori. Nel 2009 non è stata organizzata a causa del sistema di rotazione del WRC. In quell’occasione il Rally di Svezia è stato sostituito dal Rally di Norvegia, anch’esso su neve. Ma la cosa più importante, tornando agli albori della manifestazione, è sapere che dal 1950 al 1964, il rally svedese è stato un evento su sterrato.

Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956
Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956

Il Rally to Midnight Sun nasce nel 1950, una edizione che vede partenza e arrivo in luoghi separati. I primi vincitori della gara sono Per-Fredrik Cederbaum e Bertil Sohlberg su una BMW 328. Più di cento e cinquanta iscritti si presentano al via della seconda edizione nel 1951, vinta da Gunnar Bengtsson e Sven Zetterberg, con la Talbot-Lago T26GS. Nel 1952, l’auto vincente è la Porsche 356, guidata da Grus-Olle Persson. Nel 1953, un numero di partecipanti sale a cento e settanta e l’evento è già valido per il Campionato Europeo Rally. Il vincitore di quell’edizione sarà Sture Nottorp, su Porsche 356.

Altri due piloti Porsche vincono nel 1954 (Carl-Gunnar Hammarlund) e nel 1955 (Allan Borgefors). Harry Bengtsson si aggiudica l’edizione del 1956 con una Volkswagen 1200. In ogni caso, il Marchio di maggiore successo del Rally di Svezia è SAAB. Sicuramente, una delle vittorie più famose è quella del 1976 di Per Eklund, con la Saab 96 V4. C’è un’altra particolarità: la prima vittoria di un’auto svedese nella gara di casa risale solo all’edizione 1957 della competizione. Tutti i vincitori dal 1950 al 1956 erano piloti svedesi, ma con auto straniere.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Calano i salari nel Mondiale Rally: in 4 sopra i 2 milioni

Il più pagato tra i piloti del circus del Mondiale Rally è sempre Sebastién Ogier, soltanto che rispetto alla stagione precedente si trova a guadagnare meno della metà.

Torno a grande richiesta sugli ingaggi del WRC e passiamo al setaccio i portafogli della stagione 2019. Il più pagato tra i piloti del circus del Mondiale Rally è sempre Sebastién Ogier, soltanto che rispetto alla stagione precedente si trova a guadagnare meno della metà: 3,7 milioni di euro.

L’ingaggio in Citroen è decisamente più magro, a conferma dei grandi tagli di budget che le Case stanno facendo per via della congiuntura economica negativa. Ma ovviamente non conosco il dato relativo agli sponsor personali di Ogier che, invece, dovrebbe essere reso pubblico tra la fine dell’anno e l’inizio del 2020.

Anche Thierry Neuville deve accontentarsi, per il 2019, ad un ingaggio da parte di Hyundai Motorsport pari a 2,5 milioni di euro. Sono il belga e prima di lui il campione del mondo in carica i due piloti più pagati del circus iridato dei rally. Alla pari di Neuville si attesta Sebastien Loeb.

Anche per lui 2,5 milioni di euro, ma in proporzione il Cannibale guadagna di più, visto che il suo ingaggio è di sole sei gare, a differenza di Thierry che deve disputare tutto il Mondiale Rally 2019. E Ott Tanak? Non temere per il giovane estone, lui è subito dietro con un ingaggio da parte di Toyota di 2,2 milioni di euro.

Resta in ambito Toyota il quinto ingaggio più importante del World Rally Championship: Jari-Matti Latvala guadagna meno, ma incassa sempre 1,5 milioni di euro per il 2019. E indovina chi c’è a pari ingaggio di Latvala? Elfyn Evans. Anche per lui 1,5 milioni, ma pagati da Ford M-Sport.

Solo settimo il “povero” Andreas Mikkelsen, che fino al 2018 poteva vantare il quarto ingaggio più importante della serie iridata. Il pilota norvegese passa da 2,5 milioni ad 1 milione di euro. Passa da 1,2 milioni circa a stagione a 800 mila euro Dani Sordo, che però non disputa tutte le gare del Mondiale Rally 2019.

In un WRC che in linea di massima taglia i costi, aumenta anche l’ingaggio di Esapekka Lappi, che passa dal mezzo milione l’anno a 650 mila euro. Lo svedese Pontus Tidemand ha con M-Sport un ingaggio di 500 mila euro, così come Kris Meeke ha con Toyota un accordo da mezzo milione di euro l’anno.

A 300 mila euro a stagione troviamo il francese Yoann Bonato, che ha un ingaggio da parte di CHL Sport Auto. Gus Greensmith e Teemu Suninen, invece, dovranno accontentarsi di 250 mila per il 2019 e pensare a maturare tanta esperienza. Di seguito ho preparato uno schema riepilogativo dei salari dei rallysti del WRC 2019. Questa ricerca che ti presento è stata realizzata dopo aver combinato i dati provenienti da fonti diverse e attendibili come Motorsports Week, Forbes, Autoweek, Car Keys e altre fonti che da anni per me rappresentano una garanzia.

Non tutti gli stipendi dei piloti sono accurati nei minimi dettagli perché alcuni team di corse non amano renderli noti. Ma in ogni caso il dato è particolarmente verosimile e potrebbe differire per una forbice compresa tra i 5 mila e i 50 mila euro per i compensi dai 300 mila euro in giù.

Gli stipendi dei rallysti del Mondiale Rally 2019

Sébastien Ogier, 3,7 milioni da Citroen World Rally Team

Thierry Neuville, 2,5 milioni Hyundai Shell Mobis WRT

Sébastien Loeb, 2,5 milioni di euro da Hyundai Shell Mobis WRT

Ott Tänak, 2,2 milioni da Toyota Gazoo Racing

Jari-Matti Latvala, 1,5 milioni da Toyota Gazoo Racing

Elfyn Evans, 1,5 milioni da M-Sport World Rally Team

Andreas Mikkelsen, 1 milione da Hyundai Shell Mobis WRT

Dani Sordo, 800 mila euro da Hyundai Shell Mobis WRT

Esapekka Lappi, 650 mila euro da M-Sport World Rally Team

Pontus Tidemand, 500 mila euro da M-Sport World Rally Team

Kris Meeke, 500 mila euro da Toyota Gazoo Racing

Yoann Bonato, 300 mila euro da CHL Sport Auto

Gus Greensmith, 250 mila euro da M-Sport World Rally Team

Teemu Suninen, 250 mila euro da M-Sport World Rally Team

Ingaggi WRC: il più alto del 2018 è di Sébastien Ogier

Mettiamo il naso negli ingaggi WRC: il più pagato è Sébastien Ogier con 9 milioni di euro a stagione. Ma quanto guadagnano oggi i piloti del World Rally Championship? Quali sono gli ingaggi d’oro del Mondiale Rally? Scopriamoli…

È da un po’ che non parlo dell’argomento Ingaggi WRC, non perché fossi sfornito di dati e cifre, ma semplicemente perché, come avrai avuto modo di capire leggendo il mio blog, spesso mi lascio affascinare dalla storia degli sportivi, piuttosto che dai loro guadagni. Comunque, il più pagato ora è Sébastien Ogier. L’ultima volta che ho scritto degli ingaggi nel WRC era la fine del 2011. Faccio un salto di qualche anno, ma non di palo in frasca, e chiedo: ma quanto guadagnano oggi i piloti del WRC? Quali sono gli ingaggi d’oro del World Rally Championship, il massimo campionato internazionale di rally?

Sì, ho scritto ingaggi d’oro. Ma non più d’oro come sette anni fa, in cui Sebastien Loeb aveva un ingaggio di 20 milioni di euro per due stagioni in Citroen, Sebastien Ogier di 10 milioni per tre anni in Volkswagen, Mikko Hirvonen 3 milioni di euro (1,5 milioni in Ford). E ancor meno d’oro degli ingaggi di Colin McRae, che nel 2003 in Citroën prese la cifra di 6 milioni di euro in un anno, o Marcus Gronholm, che per la stessa cifra corse per i colori Ford nel WRC del 2006 e del 2007.

Attualmente, i nostri amati top driver sono tutti più poveri. Infatti, secondo un’inchiesta mai smentita e attendibile dell’autorevole quotidiano finlandese Italehti, nel 2018, M-Sport Ford, Sebastien Ogier percepiva sempre lo stipendio più alto tra i piloti del WRC, ma che si attestava ad una cifra più verso i 9 milioni di euro che verso gli 8. Ovviamente, a stagione. Il campione del mondo rally in carica è di gran lunga il pilota WRC più vincente, fatto salvo l’extraterrestre ‘Seb’ Loeb.

Tra il più pagato del WRC e il secondo meno povero, l’anno scorso c’era un grande divario retributivo. Ma il motivo l’ho appena detto. Il nativo di Gap era cinque volte campione del mondo WRC. Il secondo ingaggio più importante del Mondiale Rally è quello di Jari-Matti Latvala. La star finlandese guadagna circa 4,5 milioni di euro l’anno. Due volte meno di Ogier. E Thierry Neuville che ingaggio aveva per guidare la i20 WRC Plus? Il pilota belga che vinceva con la Hyundai, era pagato quasi 3 milioni di euro.

Tra l’altro, è bene notare che Sébastien Ogier era il quindicesimo atleta francese più pagato nel 2017 e il quindicesimo sportivo francese più pagato, sempre del 2017. Grazie alla combinazione di stipendio, bonus e sponsorizzazioni di Red Bull, Richard Mille e Sparco, arrivava a circa 9,5 milioni di euro. Sarà un caso che, già nella scorsa stagione, il campione del mondo rally aveva più volte annunciato che stava prendendo in considerazione l’idea di appendere il casco al chiodo, proprio mentre era corteggiato da Citroen?

Sebastien Ogier e Julien Ingrassia festeggiano il settimo successo al Rally MonteCarlo
Sebastien Ogier e Julien Ingrassia festeggiano il settimo successo al Rally MonteCarlo

Decisamente meno pagati Andrea Mikkelsen, Dani Sordo, Hayden Paddon, Ott Tanak, Kris Meeke ed Esapekka Lappi, che nel 2018, sponsor esclusi, hanno intascato 1-1,5 milioni di euro. Una vita decisamente faticosa quella di viaggiare per il mondo e correre con le migliori vetture da corsa del mondo, che al di là di qualsivoglia ironia merita assolutamente ingaggi di questa portata: motrsport is dangerous e questi ragazzi rischiano la vita mentre noi ci divertiamo a vederli correre.

Ingaggi 2018 dei piloti del WRC

  • Sébastien Ogier: 8-9 milioni di euro
  • Jari-Matti Latvala: 4-4,5 milioni di euro
  • Thierry Neuville: 2,5-3 milioni di euro
  • Andreas Mikkelsen: 1-1,5 milioni di euro
  • Dani Sordo: 1-1,5 milioni di euro
  • Hayden Paddon: 1-1,5 milioni di euro
  • Ott Tänak: 1-1,5 milioni di euro
  • Kris Meeke: 1-1,5 milioni di euro
  • Esapekka Lappi: 1 milione di euro
  • Craig Breen: 600 mila euro
  • Kalle Rovanperä: 100 mila euro
  • Elfyn Evans: 100 mila euro

World Rally Championship 2015: roba di un altro mondo

La stagione si è svolta dal 25 gennaio al 15 novembre, prevedendo un totale di tredici prove in altrettanti Stati, per un totale di quattro Continenti.

Nel World Rally Championship 2015, il signor Ogier sembra aver preso il “mantello” lasciato da Sebastién Loeb. E sembra trovarsici anche a proprio agio, anche se con una tempra diversa. Il suo predominio con la Volkswagen è epico e guardarlo in pieno volo in questi meravigliosi video è un vero piacere. regala emozioni.

Seguirlo gara dopo gara da MonteCarlo al Rally GB, nella rassegna ufficiale del Fia World Rally Championship 2015 è il modo perfetto per apprezzare le capacità di questo straordinario campione. Il rally è uno degli sport più telegenici del pianeta, fondamentalmente fatto per telecamere ad alta definizione, super silos e da maniaci delle riprese di auto. Ecco perché questa rassegna è piena dei filmati più belli.

Dal palcoscenico della Finlandia alle alte, calde e aride montagne del Messico, i meravigliosi fondali rendono il WRC semplicemente stupefacente da guardare: Jari-Matti Latvalla, Mads Østberg, Andreas Mikkelsen, Thierry Neuville e altri combattono contro l’Ogier ma, con oltre un centinaio di punti in mano a tre turni da disputare, Ogier e il copilota Ingrassia hanno siglato il campionato in perfetto stile.

Questa è un’altra brillante recensione, che fa seguito alle straordinarie offerte del 2014 e del 2013 che hanno riportato il marchio WRC a Duke, di cui un cliente ha dichiarato di acquistare questa recensione ogni anno e questo è ancora il migliore. Migliorano di anno in anno. Se sei un fan di rally lo consiglio vivamente.

Il Campionato del Mondo Rally 2015 è stata l’edizione numero 43 del Campionato del Mondo Rally. La stagione si è svolta dal 25 gennaio al 15 novembre, prevedendo un totale di tredici prove in altrettanti Stati, per un totale di quattro Continenti. In questa stagione, sono stati assegnati il titolo Piloti e il titolo Costruttori per le classi WRC, WRC2, WRC3 e Junior WRC.

Sébastien Ogier era il campione in carica, così come il suo team, la Volkswagen Motorsport, lo era per i Costruttori. Entrambi i campionati erano stati bissati. Il calendario del 2015 è stato annunciato in una riunione del Fia World Motor Sport Council a Pechino nel settembre 2014. La stagione ha mantenuto gli stessi rally della stagione 2014 ed è stata disputata tra Europa , Nord e Sud America e Australia.

Il campione del mondo Ogier ha iniziato la stagione con una vittoria a Monte-Carlo , la sua seconda consecutiva nel principato e il venticinquesimo della sua carriera nel WRC. Il nove volte campione del mondo, Sébastien Loeb, è stato il primo leader del rally. Poi ha perso la prima posizione in favore di Ogier nella settima PS, dopo essersi girato in un tornante.

Nella fase successiva, Loeb ha colpito un sasso e ha perso un totale di sei minuti, prima di ritirarsi nel tratto di trasferimento successivo. Questo ha dato ad Ogier un vantaggio di quasi due minuti sul compagno di squadra Volkswagen, Jari-Matti Latvala. Nonostante non sia stato in grado di monitorare i tempi intermedi dei suoi rivali durante le fasi sotto nuove regole, Ogier ha miscelato un ritmo controllato con scelte di gomme sicure negli ultimi due giorni per mettere al sicuro la vittoria.

Latvala è arrivato secondo, con Andreas Mikkelsen che ha completato il podio Volkswagen. Mads Østberg e Citroën hanno concluso l’evento in quarta posizione. Il duo di Hyundai Motorsport, Thierry Neuville e Dani Sordo, ha chiuso al quinto e sesto posto. Elfyn Evans della M-Sport ha concluso al settimo posto, dopo aver perso tempo per aver danneggiato la sospensione posteriore della sua vettura contro un muro. Evans ha concluso davanti a Loeb, che è rientrato sotto le regole del rally 2 e ha vinto due power stage. La top ten è stata completata da Martin Prokop e Kris Meeke.

Successivamente, Ogier vince in Svezia e in Messico, mentre in Argentina vince Meeke su Ostberg ed Evans. In Portogallo, Ogier è secondo, dietro Latvala e davanti a Mikkelsen. In Sardegna, Ogier si impone su Paddon e Neuville. In Polonia, invece, Ogier regola le intemperanze di Mikkelsen e Tänak. In Finlandia, Latvala si distacca dal compagno di squadra Ogier.

Dopo gli anni 2010 e 2014, Latvala vince il rally di casa per la terza volta. Meeke era terzo, fino a quando non ha bucato sulla PS15. Mikkelsen e Paddon si ritirano dopo gli incidenti. E che incidenti a vedere le riprese di questo dvd… Al Deutschland, Sébastien Ogier vince davanti ai compagni di squadra Latvala e Mikkelsen. Un ulteriore importante passo verso il titolo iridato numero tre. Per Volkswagen è stata la terza vittoria tripla della stagione.

In Australia,Ogier si aggiudica il settimo rally dell’anno. Dopo il 2013 e il 2014, vince in anticpo il titolo di campione del mondo rally 2015. La Volkswagen ha vinto anche il suo terzo titolo Costruttori di fila. Il Tour de Corse è un “affaire” di Latvala, Evans e Mikkelsen, che chiudono nell’ordine. In Catalunya il più veloce è Mikkelsen, che si impone su Latavala e Sordo. In Gran Bretagna, sul gradino più alto del podio torna Ogier, a ribadire che lui è sempre lì. Non è un campione per caso. Alle sue spalle terminano Meeke e Mikkelsen.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

la scheda

WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 2015

Numero dischi: 2

Lingua: inglese

Durata: 400 minuti

Acquista

Uomini e rally: l’ultimo libro di Guido Rancati

Da una camera con “vista sul nulla” nell’est Europa ai colloqui privato con Jean Todt a Parigi, da Brescia alla Scandinavia, da Beirut a Kinsasha, dal dolore per la scomparsa di un amico che al volante non ce l’ha fatta alle sfide, le cene, i litigi e le paci fatte (o non fatte…) con tutti i grandi e piccoli protagonisti delle corse degli ultimi quarant’anni.

L’ormai ex giornalista Guido Rancati, sempre molto attivo nel mondo della comunicazione e degli uffici stampa, nonostante sia in pensione, c’è cascato di nuovo. Non ce la fa a stare fermo un attimo. E così, tra bici, brevi passeggiate, lunghe chiacchierate, appena si ritrova davanti al computer inizia a gettare d’impulso tutti i pensieri che ha per la testa, trasformandoli in parole.

Un viaggio tra Uomini e rally visti da Rancati. Uomini e rally il nuovo libro di Rancati, in linea con la filosofia del giornalista, ribadisce come l’automobilismo del Terzo millennio stia riscoprendo che le gare, per continuare a vivere hanno bisogno del fattore umano. Per fortuna, però, c’è chi lo ha sempre saputo.

Da una camera con “vista sul nulla” nell’est Europa ai colloqui privato con Jean Todt a Parigi, da Brescia alla Scandinavia, da Beirut a Kinsasha, dal dolore per la scomparsa di un amico che al volante non ce l’ha fatta alle sfide, le cene, i litigi e le paci fatte (o non fatte…) con tutti i grandi e piccoli protagonisti delle corse degli ultimi quarant’anni.

Uomini e rally si dipana leggero e densissimo, fitto di aneddoti, di vita vissuta, di esperienze fatte sul campo. Tommi Makinen, Didier Auriol, Carlos Sainz, Richard Burns, Marcus Gronholm, giù fino a Sebastien Loeb e Sebastien Ogier, una galleria di fuoriclasse colti nel fuoco della gara, ma ancora più spesso nei momenti appartati, nelle gioie e negli scoramenti, nei dubbi e nelle allegrie in cui calano la maschera e svelano il loro lato più intimo e privato.

Accanto a loro, il mondo dei team manager, dei giornalisti, dei direttori tecnici, dei mille personaggi oscuri ma fondamentali che nessuno ha mai saputo tratteggiare con la stessa cura e passione. Questo libricino di poche pagine corre via veloce e spettacolare, ma puntuale, come una macchina sullo sterrato, lasciandoti lì a sognare, a immaginare quale sarà la prossima acrobazia. Il libro è dedicato ai rally che mi hanno dato la possibilità di vedere posti diversi e, soprattutto, di conoscere genti diverse”, scrive l’autore.

Una delle prime cose che si trova in “Uomini e rally” è un simpatico “bugiardino” che recita: “La lettura del libro è particolarmente indicata a chi, giovane o giovanissimo, gli anni eroici dei rally li ha conosciuti soltanto attraverso i racconti e gli scritti di coloro che quelle gare le vissero, e si chiede se è veramente esistito un tempo felice in cui nessuno cercava di prevalere con ogni mezzo”.

“Ma è altrettanto efficace per chi giovane più non è, eppure crede fermamente che pur se nel tempo molte cose sono cambiate, le ultime eredi delle grandi corse su strada seguitino ad alimentare storie che val la pena di conoscere come le persone e i personaggi che ne sono protagonisti”.

Uomini e rally: la posologia di Guido Rancati

Ma più di tutto, Rancati consiglia: “Un capitolo, massimo due ogni dieci‐quindici giorni, preferibilmente prima di assistere a una di quelle rievocazioni nelle quali piloti, copiloti e giornalisti di tempi ormai passati narrano con dovizia di particolari episodi mai avvenuti. Si raccomanda di non superare le dosi consigliate”.

Poi, il savoir faire e la sottile ironia del giornalista, mista al giusto cinismo, si conclude e il libro ti proietta nei ricordi di prima mano del più grande inviato italiano al seguito del WRC. La memoria lo spinge fino al 1968, a Sanremo, a casa sua, dove sono soliti cenare sempre molto presto. “Anche al sabato, alle sette, sette e dieci, si è con le gambe sotto il tavolo”. Siamo agli inizi della sua brillante carriera.

Mentre si cena, squilla il telefono. “Dall’altro capo del filo è Pino Angelini, ricciuto e valente corrispondente sanremese di vari quotidiani, che da me, ragazzo di bottega appassionato di auto e moto, vuole sapere l’età di Leo Cella. Ha fretta e non la fa lunga: mi chiede in modo diretto se so quanti anni aveva il romagnolo trapiantato nel ponente ligure”.

“La domanda mi penetra come una lama, capisco che non può essere un caso se ha usato l’imperfetto. Non lo è: con un tono che a me pare gelido, mi informa che un paio di ore prima ha avuto incidente a Balocco con l’Alfa 33 e che per lui non c’è stato niente da fare. Vacillo, appoggio la spalla alla parete e stringo forte la cornetta come per aggrapparmici. Rispondo che ancora non aveva trent’anni e riattacco”.

Da questo punto di partenza, e solo dopo un meraviglioso giro del mondo, si torna a Sanremo. Nel 2017. Quarantanove anni dopo. E ti ritrovi un giornalista ricco di esperienza pronto a chiacchierare con il futuro, Kalle Rovanpera, mentre ricorda la “vecchia” sala stampa del Sanremo.

“Sfrattata dal vecchio scalo merci, la sala stampa del Rallye Sanremo ha ripreso il suo peregrinare. La scelta di piazzarla in una delle sale del Palafiori non s’era rivelata felicissima e così è tornata in riva al mare, non lontana dal parco assistenza. In una costruzione eretta dai genovesi nel settecento per far passare ai sanremaschi la voglia di ribellarsi. Ha una storia, la fortezza a base triangolare sul vecchio porto. Non sempre necessariamente bella, ma importante”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

UOMINI E RALLY

Autore: Guido Rancati

Copertina: morbida

Pagine: 136

Formato: 15 x 21 centimetri

Editore: InPagina

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-8-8940845-8-0

Verifica la disponibilità e acquista

Sebastien Loeb, i nove titoli nei rally, la statua e la squadra

Dopo la statua di cera che lo ritrae esposta nel celebre museo Grevin, Sebastien Loeb rilancia, forte nove titoli nei rally WRC, e si regala anche una squadra. Un team vero. Ha deciso di provare un’altra esperienza, una nuova esperienza, già iniziata contestualmente al suo ingaggio con il team Citroen Sport nel WRC 2012.

Dopo aver battuto tutti i principali record dello sport delle quattro ruote a motore, vincendo nove titoli nei rally WRC, ed essere entrato nei Guinness World Records, il Cannibale dichiara di avere ancora appetito. Ha deciso di provare un’altra esperienza, una nuova esperienza, già iniziata contestualmente al suo ingaggio con il team Citroen Sport nel WRC 2012. Quale? Quella del team manager. Sì. Esatto. Avete capito bene. Il team manager.

Andiamo con ordine e facciamo un passo indietro. Verso la fine di ottobre 2011, Loeb ha avuto la sua copia di cera nel celebre museo Grevin. L’alsaziano, accompagnato come al solito dal Daniel Elena, è rimasto senza parole quando si è ritrovato davanti la sua esatta riproduzione. ”È sconcertante poter fare un giro intorno a se stessi! La considero una sorta di consacrazione, un vero onore. Sono orgoglioso di essere entrato a far parte di questo museo. È una forma di riconoscimento per la nostra disciplina a sport simbolo della Francia. Devo dire che sono rimasto impressionato da quanto lavoro ci voglia per creare una statua del genere. È veramente incredibile”.

La realizzazione della statua dedicata al campione del mondo rally ha impegnato lo scultore Stephane Barret e il suo team di lavoro – a cui si è unito nelle fasi iniziali anche lo stesso Seb in veste di modello, per consentire una riproduzione quanto più simile all’originale – per più di sei mesi di fatiche. Ma alla fine ne è venuto fuori un vero e proprio capolavoro di cera. Con la sua tuta da rally, l’alsaziano sette volte iridato è posto su un podio intitolato appunto Rallye Grevin, che si trova nell’ala dedicata ai grandi sportivi francesi, non lontano da altre due stelle transalpine come il cestista Tony Parker e il rugbista Sebastien Chabal.

Subito dopo le celebrazioni e la presentazione dell’opera d’arte, il pilota di Haguenau, è volato al Rally di Spagna, prova del Mondiale Rally 2012 che lo ha visto protagonista e che precedeva la gara iridata inglese che poi ha assegnato il titolo. Nella Penisola iberica è avvenuto quello che nessuno si aspettava. L’allora otto volte campione del mondo rally (ancora gli mancava il nono titolo iridato), ha annunciato il suo nuovo team che avrebbe preso parte alla Le Mans e alla Porsche Cup Francese nel 2012.

Il pilota francese ha già partecipato due volte alle 24 ore di Le Mans e ad altri eventi simili. Il Sebastien Loeb Racing Team, questo il nome della squadra, è stato creato insieme all’amico storico di Loeb, Dominique Heintz, e tanto per iniziare ha in programma di schierare far correre due vetture nel Porsche Matmut Carerra Cup e una singola vettura nella LMS. ”Ho un po’ di esperienza sui circuiti, in altre discipline, e mi piace anche l’atmosfera che c’è in questo ambiente. Il rally rappresenta una parte importante della mia vita e mi piace ancora, ed è per questo che continuo in questo sport. Ma, nei prossimi anni, quando avrò più tempo a disposizione, vorrei scoprire un nuovo universo”.

Scopri i rally su Amazon

Ingaggi d’oro nel WRC per i due Sebastien: Loeb e Ogier

Sebastien Loeb era il pilota più pagato, forse meglio dire strapagato, del circus del World Rally Championship. Di questo ne siamo certi tutti. E tutti pensiamo che qualunque cifra guadagni, la meriti tutta. 

È il campione dei campioni, Sebastien Loeb. il più grande Cannibale di titoli di tutti i tempi. È l’unico della storia del WRC ad aver mai percepito un ingaggio tanto elevato. Il pilota francese è stato confermato in Citroën per altri due anni durante i quali, secondo quanto pubblicato da Sportune.fr, un media online molto informato sugli ingaggi degli sportivi, porterà a casa complessivamente 20 milioni di euro, 10 milioni a stagione, esclusi i bonus ovviamente. Mica bruscolini.

Per farci un’idea anche dell’accresciuto valore economico di Loeb tra il 2004 ed il 2011 facciamo un paragone con due personaggi universalmente riconosciuti come leggende viventi nei rispettivi sport: Michael Schumacher e Valentino Rossi. Entrambi hanno vinto il Campionato del Mondo, Formula 1 e Motomondiale, per sette volte. Loeb otto. Il Campionato del Mondo Rally 2011, con il copilota Daniel Elena, è stato il sigillo del record per il pilota francese, nonostante il ritiro all’ultima gara.

L’alsaziano era salito per la prima volta sul gradino più alto del podio nel 2004, a bordo della Citroen Xsara WRC. Questa vettura lo accompagna fino al 2007, quando la sostituisce con la C4 WRC con identico risultato. Nel 2011 è passato alla DS3 WRC, conquistando l’ottavo titolo. Oltre alle otto vittorie, Loeb, classe 1974, ha ottenuto tutta una serie di record imbattuti, perlomeno nei rally. Tra questi: 67 vittorie iridate, 11 successi in un solo anno, nel 2008; 6 vittorie consecutive stagionali, nel 2005; 5 vittorie al Montecarlo; 8 volte primo al Deutschland.

Quello del plurititolato – le cifre rivelate da Sportune sono quantomeno verosimili – è un ingaggio unico nella storia dei rally, una disciplina che è sicuramente meno blasonata e meno ricca della Formula 1, e dove non ci si aspetterebbe contratti così importanti. Il suo ex compagno di squadra, Sebastien Ogier, che ha firmato con Volkswagen un contratto di tre anni per lo sviluppo e per il debutto della Polo R WRC, ha un ingaggio complessivo di 10 milioni di euro: 4 milioni nel 2012, 3 milioni nel 2013 e altri 3 nel 2014 (in Citroen il suo ingaggio era stimato tra i 700 mila euro e il milione). Anche in questo caso non stiamo parlando di patate.

Mikko Hirvonen che, invece, dal 2012 diventa il nuovo compagno di squadra del Cannibale, è riuscito a strappare un ingaggio addirittura due volte superiore a quello che aveva in casa Ford, che era pari a 1,5 milioni di euro. Dall’1 gennaio 2012 il finlandese, grazie a Citroën, cambia stipendio: 3 milioni di euro a stagione. Altri piloti della storia rallystica mondiale che potevano vantare ingaggi milionari, ovviamente rapportati ai periodi in cui hanno corso e vinto, sono Colin McRae, che nel 2003 venne ingaggiato da Citroën per la cifra di 6 milioni di euro, e Marcus Gronholm, che per la stessa cifra corse per i colori Ford nel WRC del 2006 e del 2007.

Scopri i rally su Amazon