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Un Rally MonteCarlo di difficoltà e sorprese da storia

Lo stupore di tutti, in quel Rally di MonteCarlo ricco di difficoltà e di sorprese, si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Il Rally di MonteCarlo è sempre stata la gara più importante per i piloti e per le Case. Basti pensare che la Lancia Fulvia doveva uscire di produzione proprio in quel periodo, ma la prima vittoria del MonteCarlo con Sandro Munari le allungò la vita di cinque anni e di cento e sessantamila esemplari prodotti, di cui solo cinquantamila furono venduti dopo il successo del Drago di Cavarzere.

In quel periodo, chi arrivava primo diventava il pilota di riferimento con la vetture più competitiva. Corsa difficile quella sulle strade monegasche. Davvero imprevedibile. Completa. Partiva con l’asciutto, passava alla pioggia o alla neve e non potevi cambiare le gomme. Poi ghiaccio. Glass lo chiamano i francesi.

A sorpresa, nel gelido gennaio del 1972, la Fulvia HF numero 14 di Munari-Mannucci era rimasta aggrappata alle prime posizioni della classifica. Controllo orario dopo controllo orario, prova speciale dopo prova speciale: i rivali non riuscivano a scrollarsela di dosso. E alla vigilia del tratto decisivo, sul temibile Col de Turini, era ancora lì.

Lo stupore di tutti si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Impossibile, ma vero: un tornante, due, tre. Le ruote della Fulvia che restano incollate a terra, che all’uscita dalle curve prendono incredibilmente slancio per ripartire ancora più forte. Munari che pennella le traiettorie, Mannucci che anticipa ogni rischio. Un miracolo. Un capolavoro che resterà per sempre nella storia dell’automobilismo. Il 28 gennaio del 1972 tutto è finito: al traguardo non ci sono le Alpine, con la meccanica distrutta da una prova troppo difficile.

Quasi non ci sono le Porsche, fatte salve quella di Gérard Larousse (secondo) e di Claude Haldi (tredicesimo), finite fuori strada senza riuscire a controllare la potenza del motore. In vetta al ”Monte” c’è lei, la vecchia Fulvia HF 1600 di Munari-Mannucci. La vittoria più grande, più straordinaria, più inimmaginabile nella storia del rallismo. È del 1976, con la Stratos, l’impresa più difficile di Munari, assistito da Silvio Maiga. Non esistono i cellulari, non c’è internet per seguire le previsioni meteo satellitari.

Il massimo della tecnologia è un walkie-talkie per comunicare via radio con un informatore in cima al Col de Turini. Lo avvertono che piove e sceglie le gomme di conseguenza. Mentre sta timbrando, richiamano allarmatissimi perché ha cominciato a nevicare. È troppo tardi.

Non c’è tempo per montare le chiodate. Munari ha quattro minuti di vantaggio. Parte, spinge più che può per arrivare in cima prima della bufera. Troppo tardi anche questa volta. Aveva pneumatici larghissimi che galleggiavano, sembrava di timonare una nave in mezzo a una tempesta. Viaggiava sul ciglio della strada per mettere le ruote sull’erba. Il vantaggio se ne va tutto, ma Munari torna in testa nelle PS successive.

Quello di MonteCarlo è un rally che presenta una grande varietà di condizioni, come l’asfalto asciutto, bagnato, ghiaccio, neve fresca e spesso tutte queste condizioni sono presenti anche in un’unica tappa. Naturalmente, tutto ciò va ad incidere sulla scelta degli pneumatici e del settaggio della vettura, ogni pilota infatti decide per sé scegliendo le variazioni che più ritiene giuste per affrontare la macchina.

Da questo punto di vista, si distingueva il finlandese Tommi Makinen, vincitore di questo rally per quattro volte e che, ogni volta, stupiva tutti per le scelte (vincenti) degli pneumatici da utilizzare. Anche Hannu Milkkola è stato un ottimo interprete di questa gara. Lo stage più importante parte da La Bollène-Vésubie per concludersi a Sospel, passando per una stretta strada di montagna tutta tornanti.

Di qui, si passa sul Col de Turini, che normalmente è ghiacciato o innevato in questa fase dell’anno. Gli stessi spettatori spesso buttano neve sulla strada, condizione che, ad esempio, ha penalizzato, nel 2005, Petter Solberg e Marcus Gronholm, che sbandando su neve fresca, sono andati a sbattere contro un muro.

Mentre Marcus riesce a ripartire (finendo quinto), i danni subiti dalla Subaru Impreza WRC di Petter lo costringono al ritiro. Tradizionalmente, la prova speciale del Col Turini si disputa in notturna e dà vita alla cosiddetta ”Notte del Turini”, o ”Notte dei lungi coltelli” un valzer di fasci di luce emessi dalle vetture in passaggio nella notte. Bellissime storie da Rally MonteCarlo.

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Dakar: quando il giallo non è solo cambio di colore

Il ”Leone Giallo” ha subito tenuto fede ai disegni di Peugeot e Reynolds, con Vatanen, il biondo ”Principe del Deserto” primo con la 205 T16 Grand Raid nella Capitale del Senegal, dove come suo costume ha brindato con latte, a differenza di molti connazionali… Il bello è che nel 1988, cambiati i colori delle vetture ufficiali nel bianco-azzurro del nuovo sponsor elettronico, c’è stato il… giallo Peugeot, con il furto della 405 di Vatanen.

Poche settimane prima del debutto in gara nella Parigi-Dakar, Peugeot presentò la squadra piloti e la 205 T16 in versione definitiva. Oltre alle modifiche tecniche, rispetto al Gruppo B che aveva appena vinto il Mondiale Rally, c’era un’altra grossa novità, la colorazione di base gialla, in luogo del bianco tradizionale. Il motivo è presto svelato.

Quelli erano i colori del main-sponsor, annunciato qualche giorno prima: la Reynolds Tobacco Company. Riprendendo la livrea di uno dei suoi brand famosi, ecco il giallo e l’effigie del cammello disegnata lateralmente. Mai scelta fu più felice: un’impostazione ideale per la Dakar, con il giallo a evocare le dune del deserto, e il cammello tipico di quelle zone d’Africa.

Il “Leone Giallo” ha subito tenuto fede ai disegni di Peugeot e Reynolds, con Vatanen, il biondo “Principe del Deserto” primo con la 205 T16 Grand Raid nella Capitale del Senegal, dove come suo costume ha brindato con latte, a differenza di molti connazionali…

Il bello è che nel 1988, cambiati i colori delle vetture ufficiali nel bianco-azzurro del nuovo sponsor elettronico, c’è stato il… giallo Peugeot, con il furto della 405 di Vatanen, in testa alla gara, dal bivacco di Bamako. Per il “Principe del Deserto” niente bis a Dakar, dove il raddoppio c’è stato per la Peugeot 205 T16 con l’altro finlandese, il Campione del Mondo Rally Juha Kankkunen.

KKK con grande sportività dichiarò che la vittoria morale era di Vatanen, e regalò il trofeo a Mariolino Cavagnero, il “mago” delle Peugeot italiane, che l’aveva seguito come capotecnico durante la corsa. A proposito d’italiani, quell’edizione resta famosa anche per il primo successo di un motard tricolore, Edy Orioli primo davanti a Franco Picco.

Peugeot è poi tornata a indossare la livrea gialla nell’edizione 1990, in occasione dell’ultima uscita ufficiale dei “Leoni Grand Raid”. E il giallo anche questa volta ha sortito i suoi effetti registrando addirittura una tripletta sul traguardo del Lago Rosa con le Peugeot 405 Grand Raid, per la prima volta con questo colore di carrozzeria, con Ari Vatanen e Bijron Waldegaard primo e secondo con le 405, per la prima volta con questo colore sulla carrozzeria, e Alain Ambrosino terzo con l’ “evergreen” (o…superyellow?) 205 T16 Grand Raid.

Il miracolo del Toyota Team Europe: Sanremo 1991

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

15 ottobre 1991, ore 14:40 alle porte di Gubbio va in scena il miracolo del Toyota Team Europe. Nelle ultime ore della mattina, dalla radio di bordo, Luis Moya ha costantemente aggiornato gli uomini di Ove Andersson circa i problemi della coupè giapponese iniziati sulla PS 17, Pieve de Saddi, dove ha ceduto una corona del differenziale centrale.

Ora tutta la trasmissione sta lavorando male, talmente male che la macchina, oltre ad essere diventata praticamente inguidabile, sta cadendo a pezzi. Si è innescata una serie di problemi che aumentano di chilometro in chilometro: dapprima smette di funzionare la trazione posteriore, poi il servosterzo ed infine la prima e la quinta marcia.

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

La situazione è drammatica, nonostante la splendida prestazione di un indomito Armin Schwarz, per i Giapponesi di Colonia, un ritiro significherebbe consegnare alla Lancia entrambi i titoli mondiali. Dal fine prova di San Martino in Colle al centro di Gubbio dove c’è il successivo Controllo Orario, ci sono 5 chilometri e circa 50 minuti, un occasione d’oro per per poter ripristinare la macchina e per permettere al “Matador” di recuperare le forze.

Sainz soffre ma è determinato a dimostrare che è lui il Campione del Mondo in carica ed arriva come un fulmine nello spiazzo dove si sono posizionati i meccanici. Ferma la ST165 con il freno a mano, scende e si dirige dentro al camion della Toyota. Diluvia e fa freddo, la macchina è bollente e sudicia di fango ed è in questo preciso istante che i piloti smettono di essere protagonisti e lasciano il palcoscenico ai dodici meccanici cui è richiesto un mezzo miracolo: per evitare di andare fuori tempo massimo, devono sostituire il servosterzo, il cambio, i tre differenziali, l’albero di trasmissione e tutti i semiassi in meno di 40 minuti.

Intorno a loro ci sono altre 6 persone che gli passano gli attrezzi da lavoro. Dopo qualche minuto anche Sainz e Moya si avvicinano ai ragazzi che stanno sputando sangue per loro. La tensione è altissima, ma le riparazioni procedono velocemente e tutto sta andando per il verso giusto.

Per ottimizzare il tempo a disposizione e riuscire nell’impresa, l’equipaggio viene fatto accomodare in abitacolo quando la macchina è ancora alta sui i cavalletti e con i meccanici intenti a rimontare gli ultimi pezzi, mentre altri componenti del team si incamminano lungo la strada per bloccare il traffico agli incroci, trasformando in una prova speciale i 700 metri che li separano dal controllo orario di piazza Quaranta Martiri. Urla e sbraita la Celica, viaggia come un siluro sotto il diluvio di Gubbio, Moya balza fuori dall’abitacolo e sbatte la tabella sul tavolino dei cronometristi solo 34” prima di andare fuori tempo massimo.