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Storia del Rally San Martino: tra Cavalletto, Valstagna e Manghen

L’avvocato Luigi Stochino e il conte Pietro Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il Rally San Martino era pronto ad iniziare la propria storia.

Quattordici è un numero importante per i rallysti trentini. Quattordici sono le edizioni che, nella storia, si sono disputate del Rally San Martino, l’originale. Quello creato dall’avvocato Luigi Stochino e dal conte Pietro Bovio, presidente dell’Azienda Autonoma di San Martino di Castrozza, uniti nella professione di avvocato e dalla passione per le auto e per il motorsport. L’intento dei due appassionati era quello di rivitalizzare la stagione estiva di San Martino e allo stesso tempo introdurre una specialità che all’epoca in Italia era quasi inesistente.

Stochino e Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Lo avrebbero imparato a loro spese nel corso di questa storia, quella del Rally San Martino, che era ancora tutta da scrivere. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il “rallye” era pronto.

Il percorso della gara prevedeva 1600 chilometri snodantisi nella suggestiva cornice delle Dolomiti, lungo i quali le strade sterrate si intrecciavano e si confondevano con il paesaggio. Punto di riferimento era San Martino di Castrozza, che per quattro volte era attraversato dalla corsa. Sessantaquattro gli equipaggi partecipanti di cui 34 arrivarono alla fine. Vincitori Arnaldo Cavallari e Sandro Munari su Alfa Romeo Giulia TI Super. Generale l’entusiasmo, anche dei piloti che avevano manifestato prima della gara le loro perplessità per la lunghezza del percorso e il suo ritmo.

Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos
Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos

Subito dopo la prima edizione, sempre nel 1964 si diede vita a un challenge internazionale, la Mitropa Cup, inizialmente per Italia, Austria e Germania Ovest, e poi estesa anche a Ungheria, Polonia, Jugoslavia e Cecoslovacchia. La prima edizione della serie, nel 1965, fu vinta dagli austriaci Romberg-Ferner. Il Rally San Martino può quindi essere considerato l’antesignano del nuovo rallysmo italiano. La nuova formula si impose e sorsero successivamente altre manifestazioni a sua imitazione, quali il Rally dell’Elba o il Rally delle Alpi Orientali.

Tra le tante, nella storia del Rally San Martino, restano leggendarie le prove speciali di Cavalletto e Valstagna. Per loro parla la storia. Entrambe, infatti, sono state inserite sin dai primi anni Sessanta del Novecento nel percorso del San Martino di Castrozza. Certo c’è anche il Manghen, ma non solo.

Il successo di una manifestazione sportiva tanto affascinante impose problemi di sicurezza. Non esistendo all’epoca una normativa italiana in materia, gli organizzatori tramite la Csai, scrissero il primo regolamento che tutelasse la sicurezza dei partecipanti. Regolamento che, solo in un secondo tempo, entrò a far parte integrante del codice della strada.

Per ribadire l’importanza che le condizioni di sicurezza rivestivano nell’ambito di gare di questo genere, per fare breccia nell’opinione pubblica, per evidenziare tratti inediti e aspetti suggestivi della manifestazione, oltreché per pubblicizzare la nuova formula rallystica, nel 1968 venne realizzato dal comitato prganizzativo del rallye un filmato che, inviato al 25º Festival Internazionale del Documentario Sportivo di Cortina d’Ampezzo, fu proclamato vincitore assoluto.

Frattanto le edizioni del “rallye” si susseguirono ininterrotte fino al 1977. La manifestazione scalò tutti i gradi di validità internazionale raggiungendo prima il campionato europeo, poi il campionato mondiale conduttori. Dal 1977 in poi, condizioni impossibili imposte dalla Pubblica Amministrazione costrinsero a rinunciare alla organizzazione del rallye: l’ultimo vincitore del “Vecchio San Martino” fu Sandro Munari.

Di quell’ultima memorabile edizione si ricorda che, quando il rally rischia di saltare per problemi di sicurezza legati ad un pubblico sin troppo temerario, l’abilità degli organizzatori riesce ad evitare il peggio. Si corre un rally “ridotto”, oggi direbbe smart, sulle prove Desene, Manghen e Tognola.
A pochi giorni dall’inizio del rally, un semi sconosciuto pilota tedesco, iscritto con una Porche 911, viene messo su di una 131 Abarth ufficiale Fiat. Quel pilota era il Kaiser, Walter Rohrl, che terminerà il rally in quarta posizione assoluta.

Il mio Rally di Sanremo 1986 con la Volkswagen Golf Diesel

Mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B. Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica.

Nel 1977 feci il mio primo rally: la prima edizione del Rally della Maremma su una Citroen DS Pallas del mio babbo. Poi nel 1980 iniziai un percorso un po’ più serio con la Ritmo Abarth 75, ai tempi del compianto Attilio Bettega. Andavo a fare le ricognizioni con una Volkswagen Golf Diesel, la stessa che usavo per lavoro macinando migliaia di chilometri all’anno, nel Deserto di Accona, le strade sterrate delle crete Senesi che diverranno famose per il Rally di Sanremo prima e per il giro ciclistico L’Eroica dopo.

La Ritmo 75 Gruppo 2 era una bella macchina, la guidavo anche forte, ma il feeling che avevo con la Golf Diesel era un’altra cosa. A volte io e il mio copilota di allora, Claudio Salemi, pensavamo che forse andavamo più forte con la Golf soprattutto in discesa. Proprio a fine degli anni Settanta e più precisamente nel 1978 un “certo” Jochi Kleint si era presentato al via del Rally di MonteCarlo con una Golf Diesel della prima serie sfidando gente come Sandro Munari con la Stratos, Jean Pierre Nicolas su Porsche, Ragnotti su Alpine, Frequelin, Rohrl, Darniche solo per citarne alcuni.

La gara, particolarmente innevata quell’anno, lo vide ritirarsi per un incidente quando aveva ampiamente dimostrato di stare comodamente tra i primi quindici. Questa cosa mi aveva particolarmente colpito, e non me ne ero dimenticato. Erano quattro anni che non correvo più quando nel 1986 mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B.

Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas
Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas

Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica. Comprai, quindi, roll-bar, cinture di sicurezza, estintori e quanto necessario e iniziammo a programmare i lavori di montaggio con calma. Certo, l’idea di bucare il cofano per mettere i fermi mi dispiaceva non poco.

Le ricognizioni delle prove speciali a quei tempi si potevano fare con largo anticipo e così, io e mio cugino, passammo qualche giorno d’estate sulle montagne dell’entroterra sanremese. Le ricognizioni in Toscana, invece, le continuai a fare quasi fino all’ultimo giorno. Ogni volta che transitavo per quelle strade per lavoro. Eravamo ormai, a fine settembre, mancava veramente poco e l’auto era stata “allestita” nell’officina dell’amico Maurizio Chigiotti in via dei Mille a Grosseto, con l’aiuto indispensabile e fondamentale di Emilio, fratello di Maurizio.

Circa dieci giorni prima dell’appuntamento con la storia, passai da Livorno e mi fermai a salutare l’amico Paolo Pardini grande meccanico, esperto Golfista, che mi avrebbe seguito negli anni a venire quando avrei iniziato a correre con la Delta HF Integrale. Lo resi partecipe del mio progetto con la Golf Diesel, ne rimase entusiasta e mi dette anche gli ammortizzatori giusti che mi avrebbero consentito di passare dall’asfalto alla terra senza problemi. Quando ci stavamo per salutare gli venne un dubbio e mi domandò: “Ma sei sicuro di avere la fiche di omologazione giusta? Perché credo che la Volkswagen abbia omologato solo la prima serie e la tua Golf nuova è la seconda serie. Controlla subito la Fiche appena arrivi a casa, se è così sei fregato”.

Sicuramente vinsi la prova speciale Livorno-Grosseto. Arrivato a casa fu una doccia fredda, le cose stavano proprio come aveva detto il Pardini. Addio Sanremo. Mi veniva da piangere, se non mi fossi fermato dal Pardini il sogno sarebbe continuato, almeno fino al giorno delle verifiche. Informai subito mio cugino e gli amici che ci avevano aiutato. Non se ne fa più di niente”, dissi loro. Il giorno dopo era venerdì, e come faccio ancora oggi in autunno, mi alzai molto presto per andare a Roma per lavoro.

Inutile dire che la notte non avevo dormito, avevo cercato di immaginare nuovi scenari possibili ma non c’era apparentemente una soluzione. Alle 10,30 del mattino, fermo al semaforo rosso sulla Circonvallazione Aurelia, mi si affianca una Golf Diesel nera prima serie. In un lampo ho la soluzione. Mi viene in mente che a Grosseto un amico, Ilio “il Cicciaino”, ha una Golf come quella ed è della sua macchina che ho bisogno. Mi fermo in un bar telefono a Paolo, mio cugino, e gli dico che ho trovato la soluzione. Sarebbe?” chiede lui. Semplice ci facciamo dare la macchina dal “Cicciaino”. Gli togliamo il motore, ci mettiamo quello della mia macchina, insieme a tutti gli accessori e andiamo a correre con la sua”.

Te sei pazzo”, è la risposta. Preparati che tra due ore sono a Grosseto, non abbiamo tempo da perdere, dobbiamo andare a parlarci”, insisto. Arrivato a Grosseto vado per prima cosa dal meccanico e gli chiedo se la cosa secondo lui è possibile e fattibile: “Se riesci a convincerlo, io ci sto”. È fatta. “Il Cicciaino” era ed è un grande appassionato di motori, le moto in primis ma anche auto da rally. Il suo idolo ai tempi è Walter Rohrl con l’Audi Quattro Sport.

Questa la conversazione

Ciao Ilio come stai? Lo sai che la prossima settimana c’è il Rally di Sanremo?”.

Certo che lo so, andrò come sempre a vedere qualche prova speciale, magari Chiusdino”.

Allora quest’anno vedrai anche noi”.

Sì? E con cosa correte?”.

Con la tua Golf Diesel”.

Si mise a ridere e non capiva cosa volessi dire, poi gli spiegai i problemi della fiche di omologazione ed arrivai a concretizzare la proposta indecente. “Tu mi dai la tua macchina, gli smontiamo il motore e buttiamo su il mio, poi montiamo tutti gli accessori compreso roll-bar che va saldato alla scocca, i ferma cofani davanti e di dietro bucando la carrozzeria. A fine gara la macchina te la ridò risistemata come nuova, ti pago la polizza di assicurazione Kasko per un intero anno. In questi giorni, verosimilmente tre settimane, ti presto una mia automobile per tua comodità, ti do un milione di lire. Pensaci a pranzo ci vediamo tra tre ore”.

Non feci passare più di due ore e mi presentai da lui, senza aspettare una sua risposta gli dissi: “Ti do un milione e mezzo”. Lui accettò. Quando Maurizio iniziò a smontare il motore della Golf del “Cicciaino” si rese conto che gli attacchi ed alcuni supporti risultavano diversi quindi la sostituzione non era possibile… Tornai dal mio amico e gli dissi “I motori sono diversi, la sostituzione non si può fare, ormai siamo in ballo, ti do altre cinquecentomila lire e utilizzo anche il tuo motore”.

Ci presentammo alle verifiche sul lungomare di Sanremo con il numero 57: c’erano Markku Alen, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Malcolm Wilson, Dario Cerrato, Andrea Zanussi, Fabrizio Tabaton, Miki Biasion, Jean Ragnotti… Avevano macchine tipo la Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16 E2, l’Audi quattro, la MG Metro6R4… Noi con la Golf Diesel nera del “Cicciaino”. Nemmeno le verifiche furono semplici, passate le amministrative ci bocciarono alle tecniche.

Per limitare i danni avevamo montato il roll-bar su delle piastre alla scocca senza chiudere perfettamente la scatolatura, ci accettarono con riserva, avremmo dovuto sistemare la cosa prima di entrare in parco chiuso. Iniziò così una nuova avventura, non eravamo certamente attrezzati, per un intervento del genere, andammo in cerca di aiuto, ma nessuno aveva tempo e voglia di risolvere il nostro problema. Cercammo fuori dal parco assistenza era sabato e le officine erano chiuse, la nostra assistenza consisteva in un gruppo di amici che più che altro erano venuti a fare il tifo, solo uno era in grado di saldare qualche cosa: Fabrizio Giustini detto “Pippo”, ma bisognava trovare una saldatrice.

Non ricordo chi ci disse che il proprietario di una determinata officina abitava proprio sopra la sua officina. Fummo così sfacciati di disturbarlo che era ormai notte. Suonammo il campanello gli chiedemmo aiuto, ci fece entrare nel suo garage ci mise a disposizione tutto il necessario. Pippo fece il suo. La Golf Diesel nera del Cicciaino entrò in parco chiuso quasi allo scadere del tempo massimo. La mattina dopo, quando salimmo sulla pedana di partenza, io e Paolo ci guardammo negli occhi, avevamo vinto il nostro personale Rally di Sanremo.

Brividi evocando i nomi delle prove speciali: Baiardo, Passo Ghimbegna, Colle Langan, Colle d’Oggia, Passo Ginestro, Colle di Cosio. Soffriamo in salita la poca potenza della nostra macchina, ma in discesa ci diamo dentro, arriviamo sempre in fondo a fine prova con i dischi completamente incandescenti. Poi giù fino in Toscana per arrivare a Tirrenia, e finalmente la terra: Santa Luce, Ghizzano, Ulignano, Palagione, l’Università del traverso, entriamo nella medioevale piazza di Volterra per il riordino, insieme alle Gruppo B, la gente ci circonda curiosa ci chiede quanti cavalli abbiamo tirato fuori da questa piccola diesel, noi ridiamo, nessuno crede che l’auto è perfettamente di serie.

Nella prova speciale di Casole raggiungiamo l’Alfa GTV che ci precede, chiediamo strada ma non ci lascia passare, la polvere rende difficile qualsiasi tentativo di sorpasso. Conosco molto bene la strada e in fondo ad un lungo rettilineo so che c’è un incrocio a destra con un largo spiazzo. Lì ci posso provare. Mentre Paolo continua a suonare il clacson, ritardo la staccata per superare a sinistra, ma proprio in quel momento il concorrente si sposta proprio a sinistra per lasciare spazio all’interno della curva. Io, allora dopo averlo affiancato tiro il freno a mano, faccio un testacoda e mi ripresento alla sua destra per superarlo definitivamente.

Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare
Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare

A fine prova si scusò per averci intralciato ci disse che aveva pensato che le macchine fossero due, tanto eravamo stati veloci nel riaffiancarlo. Che risate che ci facemmo. Le prove speciali quelle belle continuarono Anqua, La Selva, finalmente Chiusdino, poi Luriano. Quasi a fine prova facemmo un salto, un bel salto, ci staccammo da terra con tutte e quattro le ruote, la Golf Diesel nera del “Cicciaino” volava, ma l’atterraggio fu un disastro.

Concludemmo la prova speciale lentamente, nell’impatto il para-motore, forse montato troppo vicino alla coppa dell’olio, aveva frantumato il motorino della pompa al suo interno. Questa volta era veramente finita, anche noi, come Jochi Kleint otto anni prima al MonteCarlo, dovevamo ritirarci.

WRC: quella doppietta Citroen al Rally di Turchia 2019

Il Rally di Turchia 2019 è stata l’occasione per Ott Tanak di mettere alcune dita, se non un’intera mano, sul titolo Piloti. Un vantaggio di 33 punti prima dell’evento significava che un altro risultato vincente per l’uomo del momento del WRC avrebbe lasciato i rivali Thierry Neuville e Ogier con una montagna da scalare. Per fortuna non andò così

Calore intenso. Sentieri di montagna disseminati di rocce. Pioggia forte. Il venerdì del Rally di Turchia 2019 è stato duro come poche volte nel WRC. Tenere il piede destro ben piantato a terra non era un’opzione se si voleva essere nella lotta per il podio due giorni dopo. E in Citroen Racing lo sapevano bene. Tre settimane prima del Turchia 2019, il team era disperato: dopo aver lottato al Deutschland con un grave problema sconosciuto che causava sottosterzi sulla C3 WRC Plus, si arrivava in Turchia con una grave incognita.

Invece, Sébastien Ogier ed Esapekka Lappi hanno consegnato la prima doppietta alla squadra francese dopo l’Argentina 2015. Ogier ha ricevuto la maggior parte degli elogi e ha riacceso la lotta al titolo con un’audace scommessa sugli pneumatici sabato mattina, prima di controllare il rally per tutta la seconda metà del suo svolgimento. Altrettanto impressionante è stato Lappi, in testa da venerdì mattina fino a quando un piccolo errore ha permesso al compagno di squadra di andare avanti.

Il Rally di Turchia 2019 è stata l’occasione per Ott Tanak di mettere alcune dita, se non un’intera mano, sul titolo Piloti. Un vantaggio di 33 punti prima dell’evento significava che un altro risultato vincente per l’uomo del momento del WRC avrebbe lasciato i rivali Thierry Neuville e Ogier con una montagna da scalare. Per fortuna non andò così. Spazzare le strade lo ha ostacolato per tutto il venerdì, una foratura è costata più tempo e poi il guasto della centralina elettronica nella sua Toyota Yaris WRC Plus il sabato lo ha messo da parte per il resto della tappa.

Ha recuperato il massimo dei punti bonus dalla power stage dopo un’audace scommessa: correre per tutta la domenica mattina senza ruota di scorta nel tentativo di risparmiare peso. Ma quel vantaggio di 33 punti è stato ridotto a 17, poiché il messaggio di Ogier era ed è rimasto chiarissimo: “Tieni le mani lontane dal mio trofeo”. E quando Ogier ha a disposizione una vettura efficace, non basterebbero due Ott Tanak per acciuffarlo.

La prova di apertura di sabato a Yesilbelde non era per deboli di cuore. Si tratta di una delle PS più contorte che ci siano nel Mondiale Rally, lunga 33 chilometri (una sola PS lunga più del Rally Targa Florio 2020, 64 chilometri disputati), e solo a metà tratto i piloti trovano un rettilineo degno di questo nome per tirare il fiato.

Neuville ha iniziato dietro Ogier di 0”7. Quasi mezz’ora dopo ha concluso a più di 4 minuti e 40 secondi dal suo rivale nella corsa al titolo, dopo essere uscito di strada con la Hyundai i20 WRC Plus e averla messa su un fianco. Panico. Dodici mesi prima le sue speranze di vincere il titolo avevano subito un duro colpo quando il suo supporto della sospensione anteriore sinistra ha perforato il cofano nella stessa prova speciale.

Quando il leader del WRC 2 Pro, Gus Greensmith, ha tirato la Ford Fiesta R5 contro un albero, dopo l’arrivo della penultima prova di Cicekli, le sue speranze di assicurarsi la vittoria nella categoria erano ormai quasi inesistenti. Ci sarebbe voluto quasi un miracolo. E infatti, ingegno, determinazione e un buon piede destro molto pesante e in “vecchio stile” sono stati il mix che ha rimesso la macchina sulla strada e ha assicurato il massimo dei punti.