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Parigi-Dakar 1989: l’edizione della monetina

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere alla Parigi-Dakar 1989 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Vale sempre la pena ricordare una ormai lontana edizione della “vera Dakar”: quella che da Parigi portava i concorrenti ad Algeri e poi, dopo centinaia di chilometri nel nulla del Sahara, approdava in vista dell’Oceano Atlantico, sulla lunga, bianchissima spiaggia della capitale del Senegal. Raccontiamo della Parigi-Dakar 1989, è passata alla storia come l’edizione della monetina. Protagonisti, Peugeot e l’ineffabile Jean Todt, direttore sportivo della sua squadra.

La vera protagonista della storia, comunque, è la 405 T16 Grand Raid che già l’anno prima aveva rischiato di vincere se ignoti ed un po’ sprovveduti ladruncoli non l’avessero sequestrata in pieno deserto per alcune ore, determinandone la squalifica.

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere all’edizione dell’89 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Tra gli iscritti, anche due 205 T16 Grand Raid: nei piani di Jean Todt, hanno il compito di assistenza in gara. Insomma, se una delle 405 è in difficoltà, dovranno fermarsi ed aiutarla a trarsi d’impaccio.

La gara non ha praticamente storia, tanta è la superiorità delle 405: tredici vittorie di tappa, sulle sedici disputate. Tutto bene, quindi, per Peugeot ormai sicura vincitrice, se non fosse per la rivalità agonistica scoppiata tra Vatanen ed Ickx, che non risparmiano sé stessi e le loro vetture pur di dimostrarsi più veloci del compagno.

Temendo le conseguenze di questa guerra fratricida, arrivati a Timbuktu e prima di iniziare la fase conclusiva, la più pericolosa per la stanchezza accumulata, Jean Todt convoca nella sua tenda i suoi fin troppo focosi piloti e, dopo la doverosa lavata di capo, annuncia loro che sarà una monetina a decidere il nome del vincitore. Ickx seglie testa, Vatanen croce. Todt lancia in aria la moneta. Esce croce.

Rally Valle d’Aosta 1978: nel segno di Bettega e Tabaton

In quel 2 dicembre a Saint Vincent c’è il sole. La neve è motivo di spettacolo e la data assegnata al rally avrebbe dovuto assicurare lo show. Peccato che quest’ultima prova di Campionato Italiano offra ben pochi motivi d’interesse, visto che tutti i titoli nazionali sono già stati assegnati con forte anticipo. Cosa della quale, forse, gli organizzatori del Rally Valle d’Aosta-Saint Vincent non avevano tenuto conto.

Dalla pedana sul piazzale del Casinò, Attilio Bettega e Maurizio Perissinot (nella foto Rally Club Attilio Bettega, impegnato al Rally Lana 1979 all’inversione Crocemosso), all’epoca “solo” navigatore Europeo del 1978, titolo fresco vinto a fianco del bravo Toni Carello, con la loro Fiat 131 Abarth Alitalia scenderanno per primi alle 15 affrontando il percorso del 2° Rally internazionale ed 8° Trofeo Valle d’Aosta. È il 2 dicembre 1978. In Italia c’è più di una gara che si corre su neve e ghiaccio. Ma il Valle d’Aosta è un appuntamento speciale.

Sono 94 gli equipaggi iscritti. Il percorso si annuncia molto selettivo: 702 chilometri di lunghezza totale, 17 prove speciali, alcune delle quali innevate. Se poi dovesse scendere altra neve, le cose per concorrenti ed organizzatori (che in fondo questa neve l’hanno voluta) si potrebbero fare parecchio difficili.

Ma in quel 2 dicembre a Saint Vincent c’è il sole. La neve è motivo di spettacolo e la data assegnata al rally avrebbe dovuto assicurare lo show. Peccato che quest’ultima prova di Campionato Italiano offra ben pochi motivi d’interesse, visto che tutti i titoli nazionali sono già stati assegnati con forte anticipo. Cosa della quale, forse, gli organizzatori del Saint Vincent non avevano tenuto conto.

Il lotto dei concorrenti di fama non è granché nutrito: oltre a Bettega ci sono le Porsche Gruppo 3 di Cane e Laederack, quelle Gruppo 4 di Uzzeni e Leonetti, la 131 di Vernetti, la Lancia Stratos di “Speedy” Perazio (che vuol rifarsi della delusione provata al Rally della Lana quando ha vinto la prima speciale e si è dovuto ritirare nella seconda), la Beta Montecarlo Gruppo 4 di Ambrogetta in coppia con Schoen.

Se un motivo d’interesse vero c’è, sarà il vedere come si comporteranno le due Ritmo in gara, affidate a Fabrizio Tabaton ed al torinese Carlo Capone, rispettivamente primo e secondo classificati nel Campionato Autobianchi 1978. Ma pare che i due giovani moschettieri della Fiat non si trovino eccessivamente a loro agio su vetture che, rispetto alle A112, hanno un numero di cavalli più che doppio.

Se Capone ha il morale a terra per l’incidente, Federico Ormezzano e Fabrizia Pons sono appiedati. La Opel Italia, senza nessun “fair-play”, li ha brutalmente esclusi dalla sua rosa di piloti per il 1979. Ormezzano, uno dei migliori piloti del momento, è stato sostituito da Maurizio Verini. Forse i suoi guai – quest’anno non ha avuto una stagione fortunata – sono cominciati quando ha iniziato ad annunciare pubblicamente che ha avuto sempre problemi di freni.

Ha poi vinto il Rally della Lana ma sappiamo che, nella notte, ha dovuto farsi sostituire sei volte le ganasce dei freni posteriori. Sappiamo anche che il preparatore delle Opel, Virgilio Conrero, teneva ad Ormezzano ed alla Pons. Sicuramente il “Mago” è stato messo davanti ad un’alternativa-capestro ed ha dovuto accettare le decisioni del vertice.

Il responsabile del programma sportivo Opel, Mario Pernice, ha preferito abbandonare la Pons, neo titolata campionessa femminile italiana, per far correre qualche gara probabilmente ad Antonella Mandelli, alla quale affiancherà sua figlia come navigatrice. Amore paterno? Per Fabrizia Pons potrebbe essere l’occasione buona per un ingaggio su una delle Fiat 127 del team Esso Aseptogyl.

Macchina eccezionale per tenuta di strada e motore. Se quest’ultimo verrà ancora potenziato, come mi ha detto Giorgio Pianta, penso che avrà ben poche avversarie in Gruppo 2”. Questo il giudizio sulla Ritmo di Fabrizio Tabaton, che non stava in sé dalla gioia per essersi classificato secondo assoluto nel Rally della Val d’Aosta, alle spalle di Attilio Bettega e della sua 131 Abarth targata TO R88539 e gommata Pirelli (come la Ritmo di Tabaton).

Terzo si classifica Alberto Zoso, con alle note Valerio Stradella sulla Opel Kadett GT/E. Fuori dal podio, il 3 dicembre, troviamo Amedeo Gerbino con alle note Viom, su un’altra Opel Kadett GT/E. Leo Garin e Ivo Monton sono quinti, al volante della Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF. Comini-Asteggiano (Opel Kadett GT/E), Leonetti-Bergamasco (Porsche 911 Carrera), Vacchini-Giubilei (Opel Kadett GT/E), Codognelli-Righi (Lancia Stratos HF) e Chiomo-Pellegrino (Citroën GS 1220) chiudono la prima decina assoluta della corsa valdostana.

Carlo Capone Valle d'Aosta 1978
Carlo Capone al Rally Valle d’Aosta 1978 (foto Massimo Fasola)

Decisamente sfortunato Carlo Capone. Anche lui al debutto sulla seconda Ritmo in gara, è stato costretto all’abbandono per un’uscita di strada fin dalla terza prova speciale. È stata tutta colpa mia – ha dichiarato il giovane torinese, avvilita, quasi con le lacrime agli occhi – perché non ho dato retta a Pianta, Silecchia e Ninni Russo. Avevo montato le stick e loro mi avevano avvertito che questi pneumatici, quando sono freddi, non tengono”.

“Nei tre chilometri di trasferimento dalla seconda alla terza prova ho zigzagato per scaldare le gomme. Ma i tre minuti di arresto prima della partenza, faceva molto freddo, le hanno nuovamente raffreddate. Alla prima curva mi sono messo di traverso. Proprio lì doveva esserci la spalletta di un ponte nella quale ho picchiato, distruggendo la sospensione anteriore destra”, conclude Capone.

Speriamo che questa sua onestà sia premiata dai responsabili dell’ASA e che gli venga ancora data l’occasione di dimostrare quanto vale. Le tre 127 rosa schierate al rally aostano hanno vinto la Coppa delle Dame, anche se solo due sono giunte al traguardo. Ma unicamente Maurizia Baresi, ritiratasi per rottura della frizione, ha dato dimostrazione di camminare forte, anche perché proviene dalle A112.

La Baldoni e la Cono non hanno certo entusiasmato. “Non le conoscevo – ha detto Bob Neyret, responsabile della squadretta francese – me le avevano consigliate i responsabili dell’Asa”.

Il mio primo rally: quello del Carnevale 1982

Perché questo ricordo così lontano? Non è molto difficile capirlo. È stato il mio debutto assoluto nella specialità. All’età di venti anni. La foto mi ritrae con Andrea Pruneti e la sua Alfa Romeo Alfasud 1300 TI Gruppo 2 nella prima prova speciale, quella del Monte Pasquilio, sopra Massa. Non esiste una foto sulla seconda prova speciale?

A febbraio 2021, come consuetudine, il programma sportivo toscano comincia con la trentasettesima edizione del Rally del Carnevale, organizzato dalla Laserprom 015 con partenza ed arrivo a Viareggio. La gara ha svolgimento secondo il regolamento dei rally nazionale, con un percorso ed un orario come un tempo, tutto di notte tra il 13 e il 14 febbraio. Vorrei raccontarvi la prima edizione, quella del 1982.

Perchè questo ricordo così lontano? Non è molto difficile capirlo. È stato il mio debutto assoluto nella specialità. All’età di venti anni. La foto mi ritrae con Andrea Pruneti e la sua Alfa Romeo Alfasud 1300 TI gruppo 2 nella prima prova speciale, quella del Monte Pasquilio, sopra Massa. Non esiste una foto sulla seconda prova speciale?

No, poiché dopo un paio di tornanti sulla prova di Basati abbiamo disegnato sulla montagna l’anteriore della nostra Alfasud, tipo pittura rupestre. Cosa mi ricordo del debutto che, ormai, si perde nella notte dei tempi? Ancora abbastanza perchè il ricordo della prima gara rimane indelebile.

Mi ricordo le ricognizioni, che a quei tempi erano libere, servendosi in prima battuta solo della cartina del percorso ed il road book che maneggiavo per la prima volta, rigorosamente in formato A4, ed ancora la scrittura delle note in modo elementare, anche perchè a quei tempi non esistevano corsi per navigatori che potevano aiutare ad avere le basi della specialità.

Ero autodidatta e le poche informazioni le immagazzinavo carpendole dai navigatori più esperti. L’eccitazione di indossare la tuta, il timore della partenza in Piazza Mazzini, la consegna della tabella di marcia, che era a quei tempi era delle dimensioni di un lenzuolo, il primo trasferimento, il primo controllo orario con il conto fatto e rifatto decine di volte e poi la prima prova speciale… mamma mia che tensione in quel minuto antecedente lo start.

Poi il via della prova e l’inizio della mia storia rallistica che continua tuttora. Tanta era la passione nel 1982 e tanta è la passione per i rally che ho tutt’ora, quarant’anni dopo. Non quarant’anni di età, magari, ma quarant’anni di licenza rinnovata costantemente dal 1982 al 2021 e che ho utilizzato per essere alla partenza negli oltre 400 rally corsi.

I regolamenti, i rally, i piloti, le auto sono cambiate ma non riesco a togliermi la tensione dell’adrenalina nel momento dell’allacciarsi il casco e legarsi come una salamella al sedile con le cinture di sicurezza in attesa dello start. Il Rally del Carnevale ha sempre avuto per me un ricordo particolare e spero di festeggiare il mio debutto con la partecipazione alla gara. Anche se non sarò lì alla partenza, sarò lì presente con il pensiero.

Quei Rally di Madeira di ”Vuda”, Biasion, Toivonen

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984.

Gli anni Ottanta arrivarono in un momento in cui il Rally Vinho Madeira cresceva, a ritmo vertiginoso, nell’ambito del Campionato Europeo, poiché, in soli quattro anni, la gara, organizzata dal Club Sports of Madeira, raggiunse il coefficiente massimo di quattro.

Nel primo anno del decennio Adartico Vudafieri si prende la rivincita salendo addirittura, insieme alla sua Fiat 131 Abarth, sul gradino più alto del podio, ma, l’anno successivo, il campione lussemburghese Ali Kridel sorprende tutti vincendo nonostante gareggi contro competizioni di classifica superiore.

Dietro, ha lasciato Antonella Mandelli, la pilota italiana che corre su una Fiat 131 Abarth, che è diventata un idolo popolare sull’isola e una rubacuori per molti fan adolescenti. Tony Fassina tornò nel 1982 e vinse con una Opel Ascona 400 di Conrero. Un anno dopo, un giovane pilota, questa volta italiano, avrebbe ottenuto un riconoscimento internazionale vincendo al volante della nuovissima e velocissima Lancia 037.

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984. Nel 1985 Salvador Serviá era il numero uno su un podio monopolizzato dalle Lancia 037.

La seconda metà del decennio è stata praticamente sempre segnata dalla Lancia, anche se con il suo modello Delta. Fabrizio Tabaton ottenne la sua prima vittoria al Rally nel 1986 con la sua potentissima Lancia Delta S4 alle chiamate finali del tanto agognato Gruppo B, e il nascente Dario Cerrato trionfò nell’edizione 1987, guidando poi una vettura che era una delle tra i modelli di maggior successo, la Lancia Delta a trazione integrale.

Yves Loubet avrebbe vinto nel 1989, esattamente dodici mesi dopo che Patrick Snijers, dopo molte prove, era riuscito a vincere con la sua BMW M3. Ragazzi e ragazze, allineati con l’influenza culturale di band come The Smiths, Talk Talk o anche, per i più estroversi, sulle note di Michael Jackson, da cui avrebbero tratto influenza per le loro caratteristiche acconciature con stemma, ora guardare il Tour da strade più sicure.

Nel 1986 un violento incidente al Rally del Portogallo fece sì che la FIA finisse le competizioni del Gruppo B e implementò misure di sicurezza più severe. Tuttavia, prima di allora, il Rally Vinho Madeira aveva già stabilito il precedente che avrebbe aiutato a definire queste norme e procedure di sicurezza internazionale.

Un Rally MonteCarlo di difficoltà e sorprese da storia

Lo stupore di tutti, in quel Rally di MonteCarlo ricco di difficoltà e di sorprese, si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Il Rally di MonteCarlo è sempre stata la gara più importante per i piloti e per le Case. Basti pensare che la Lancia Fulvia doveva uscire di produzione proprio in quel periodo, ma la prima vittoria del MonteCarlo con Sandro Munari le allungò la vita di cinque anni e di cento e sessantamila esemplari prodotti, di cui solo cinquantamila furono venduti dopo il successo del Drago di Cavarzere.

In quel periodo, chi arrivava primo diventava il pilota di riferimento con la vetture più competitiva. Corsa difficile quella sulle strade monegasche. Davvero imprevedibile. Completa. Partiva con l’asciutto, passava alla pioggia o alla neve e non potevi cambiare le gomme. Poi ghiaccio. Glass lo chiamano i francesi.

A sorpresa, nel gelido gennaio del 1972, la Fulvia HF numero 14 di Munari-Mannucci era rimasta aggrappata alle prime posizioni della classifica. Controllo orario dopo controllo orario, prova speciale dopo prova speciale: i rivali non riuscivano a scrollarsela di dosso. E alla vigilia del tratto decisivo, sul temibile Col de Turini, era ancora lì.

Lo stupore di tutti si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Impossibile, ma vero: un tornante, due, tre. Le ruote della Fulvia che restano incollate a terra, che all’uscita dalle curve prendono incredibilmente slancio per ripartire ancora più forte. Munari che pennella le traiettorie, Mannucci che anticipa ogni rischio. Un miracolo. Un capolavoro che resterà per sempre nella storia dell’automobilismo. Il 28 gennaio del 1972 tutto è finito: al traguardo non ci sono le Alpine, con la meccanica distrutta da una prova troppo difficile.

Quasi non ci sono le Porsche, fatte salve quella di Gérard Larousse (secondo) e di Claude Haldi (tredicesimo), finite fuori strada senza riuscire a controllare la potenza del motore. In vetta al ”Monte” c’è lei, la vecchia Fulvia HF 1600 di Munari-Mannucci. La vittoria più grande, più straordinaria, più inimmaginabile nella storia del rallismo. È del 1976, con la Stratos, l’impresa più difficile di Munari, assistito da Silvio Maiga. Non esistono i cellulari, non c’è internet per seguire le previsioni meteo satellitari.

Il massimo della tecnologia è un walkie-talkie per comunicare via radio con un informatore in cima al Col de Turini. Lo avvertono che piove e sceglie le gomme di conseguenza. Mentre sta timbrando, richiamano allarmatissimi perché ha cominciato a nevicare. È troppo tardi.

Non c’è tempo per montare le chiodate. Munari ha quattro minuti di vantaggio. Parte, spinge più che può per arrivare in cima prima della bufera. Troppo tardi anche questa volta. Aveva pneumatici larghissimi che galleggiavano, sembrava di timonare una nave in mezzo a una tempesta. Viaggiava sul ciglio della strada per mettere le ruote sull’erba. Il vantaggio se ne va tutto, ma Munari torna in testa nelle PS successive.

Quello di MonteCarlo è un rally che presenta una grande varietà di condizioni, come l’asfalto asciutto, bagnato, ghiaccio, neve fresca e spesso tutte queste condizioni sono presenti anche in un’unica tappa. Naturalmente, tutto ciò va ad incidere sulla scelta degli pneumatici e del settaggio della vettura, ogni pilota infatti decide per sé scegliendo le variazioni che più ritiene giuste per affrontare la macchina.

Da questo punto di vista, si distingueva il finlandese Tommi Makinen, vincitore di questo rally per quattro volte e che, ogni volta, stupiva tutti per le scelte (vincenti) degli pneumatici da utilizzare. Anche Hannu Milkkola è stato un ottimo interprete di questa gara. Lo stage più importante parte da La Bollène-Vésubie per concludersi a Sospel, passando per una stretta strada di montagna tutta tornanti.

Di qui, si passa sul Col de Turini, che normalmente è ghiacciato o innevato in questa fase dell’anno. Gli stessi spettatori spesso buttano neve sulla strada, condizione che, ad esempio, ha penalizzato, nel 2005, Petter Solberg e Marcus Gronholm, che sbandando su neve fresca, sono andati a sbattere contro un muro.

Mentre Marcus riesce a ripartire (finendo quinto), i danni subiti dalla Subaru Impreza WRC di Petter lo costringono al ritiro. Tradizionalmente, la prova speciale del Col Turini si disputa in notturna e dà vita alla cosiddetta ”Notte del Turini”, o ”Notte dei lungi coltelli” un valzer di fasci di luce emessi dalle vetture in passaggio nella notte. Bellissime storie da Rally MonteCarlo.

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Dakar: quando il giallo non è solo cambio di colore

Il ”Leone Giallo” ha subito tenuto fede ai disegni di Peugeot e Reynolds, con Vatanen, il biondo ”Principe del Deserto” primo con la 205 T16 Grand Raid nella Capitale del Senegal, dove come suo costume ha brindato con latte, a differenza di molti connazionali… Il bello è che nel 1988, cambiati i colori delle vetture ufficiali nel bianco-azzurro del nuovo sponsor elettronico, c’è stato il… giallo Peugeot, con il furto della 405 di Vatanen.

Poche settimane prima del debutto in gara nella Parigi-Dakar, Peugeot presentò la squadra piloti e la 205 T16 in versione definitiva. Oltre alle modifiche tecniche, rispetto al Gruppo B che aveva appena vinto il Mondiale Rally, c’era un’altra grossa novità, la colorazione di base gialla, in luogo del bianco tradizionale. Il motivo è presto svelato.

Quelli erano i colori del main-sponsor, annunciato qualche giorno prima: la Reynolds Tobacco Company. Riprendendo la livrea di uno dei suoi brand famosi, ecco il giallo e l’effigie del cammello disegnata lateralmente. Mai scelta fu più felice: un’impostazione ideale per la Dakar, con il giallo a evocare le dune del deserto, e il cammello tipico di quelle zone d’Africa.

Il “Leone Giallo” ha subito tenuto fede ai disegni di Peugeot e Reynolds, con Vatanen, il biondo “Principe del Deserto” primo con la 205 T16 Grand Raid nella Capitale del Senegal, dove come suo costume ha brindato con latte, a differenza di molti connazionali…

Il bello è che nel 1988, cambiati i colori delle vetture ufficiali nel bianco-azzurro del nuovo sponsor elettronico, c’è stato il… giallo Peugeot, con il furto della 405 di Vatanen, in testa alla gara, dal bivacco di Bamako. Per il “Principe del Deserto” niente bis a Dakar, dove il raddoppio c’è stato per la Peugeot 205 T16 con l’altro finlandese, il Campione del Mondo Rally Juha Kankkunen.

KKK con grande sportività dichiarò che la vittoria morale era di Vatanen, e regalò il trofeo a Mariolino Cavagnero, il “mago” delle Peugeot italiane, che l’aveva seguito come capotecnico durante la corsa. A proposito d’italiani, quell’edizione resta famosa anche per il primo successo di un motard tricolore, Edy Orioli primo davanti a Franco Picco.

Peugeot è poi tornata a indossare la livrea gialla nell’edizione 1990, in occasione dell’ultima uscita ufficiale dei “Leoni Grand Raid”. E il giallo anche questa volta ha sortito i suoi effetti registrando addirittura una tripletta sul traguardo del Lago Rosa con le Peugeot 405 Grand Raid, per la prima volta con questo colore di carrozzeria, con Ari Vatanen e Bijron Waldegaard primo e secondo con le 405, per la prima volta con questo colore sulla carrozzeria, e Alain Ambrosino terzo con l’ “evergreen” (o…superyellow?) 205 T16 Grand Raid.

Il miracolo del Toyota Team Europe: Sanremo 1991

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

15 ottobre 1991, ore 14:40 alle porte di Gubbio va in scena il miracolo del Toyota Team Europe. Nelle ultime ore della mattina, dalla radio di bordo, Luis Moya ha costantemente aggiornato gli uomini di Ove Andersson circa i problemi della coupè giapponese iniziati sulla PS 17, Pieve de Saddi, dove ha ceduto una corona del differenziale centrale.

Ora tutta la trasmissione sta lavorando male, talmente male che la macchina, oltre ad essere diventata praticamente inguidabile, sta cadendo a pezzi. Si è innescata una serie di problemi che aumentano di chilometro in chilometro: dapprima smette di funzionare la trazione posteriore, poi il servosterzo ed infine la prima e la quinta marcia.

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

La situazione è drammatica, nonostante la splendida prestazione di un indomito Armin Schwarz, per i Giapponesi di Colonia, un ritiro significherebbe consegnare alla Lancia entrambi i titoli mondiali. Dal fine prova di San Martino in Colle al centro di Gubbio dove c’è il successivo Controllo Orario, ci sono 5 chilometri e circa 50 minuti, un occasione d’oro per per poter ripristinare la macchina e per permettere al “Matador” di recuperare le forze.

Sainz soffre ma è determinato a dimostrare che è lui il Campione del Mondo in carica ed arriva come un fulmine nello spiazzo dove si sono posizionati i meccanici. Ferma la ST165 con il freno a mano, scende e si dirige dentro al camion della Toyota. Diluvia e fa freddo, la macchina è bollente e sudicia di fango ed è in questo preciso istante che i piloti smettono di essere protagonisti e lasciano il palcoscenico ai dodici meccanici cui è richiesto un mezzo miracolo: per evitare di andare fuori tempo massimo, devono sostituire il servosterzo, il cambio, i tre differenziali, l’albero di trasmissione e tutti i semiassi in meno di 40 minuti.

Intorno a loro ci sono altre 6 persone che gli passano gli attrezzi da lavoro. Dopo qualche minuto anche Sainz e Moya si avvicinano ai ragazzi che stanno sputando sangue per loro. La tensione è altissima, ma le riparazioni procedono velocemente e tutto sta andando per il verso giusto.

Per ottimizzare il tempo a disposizione e riuscire nell’impresa, l’equipaggio viene fatto accomodare in abitacolo quando la macchina è ancora alta sui i cavalletti e con i meccanici intenti a rimontare gli ultimi pezzi, mentre altri componenti del team si incamminano lungo la strada per bloccare il traffico agli incroci, trasformando in una prova speciale i 700 metri che li separano dal controllo orario di piazza Quaranta Martiri. Urla e sbraita la Celica, viaggia come un siluro sotto il diluvio di Gubbio, Moya balza fuori dall’abitacolo e sbatte la tabella sul tavolino dei cronometristi solo 34” prima di andare fuori tempo massimo.

Cartoline dal passato: notte magica a La Fonte d’Urle

Le operazioni sono orchestrate da Ninni Russo e messe in pratica da Rino Buschiazzo e Paolo Dal Sasso con l’ausilio di tecnologie derivate dalle esperienze nel Mondiale Endurance. Un crick rapido come quelli da pista ed una pistola sperimentale in grado di svitare contemporaneamente i cinque bulloni di fissaggio della ruota, agganciata ad un potente compressore alloggiato nel furgone di assistenza, permettono di eseguire le operazioni di sostituzione dei quattro pneumatici in appena 46”

Il Monte-Carlo 1984 propone, il 24 gennaio, un inizio di gara da brividi con i 14 chilometri completamente innevati della PS inaugurale, quella di Veniper, partita in perfetto orario alle 20.32, cui sono seguiti i 44 chilometri della leggendaria, monumentale, velocissima e temibile Chartreuse, senza ombra di dubbio una delle speciali più difficili ed iconiche del Rally più famoso del mondo.

Per la Lancia, questo inizio gara è un incubo. Neve e ghiaccio la fanno da padrone e contro le Audi a trazione integrale di Blomqvist, Röhrl e Mikkola non c’è nulla da fare, il distacco medio è di circa 3 secondi al chilometro.

Si cerca di limitare i danni sfruttando al massimo ingegno ed esperienza, doti che agli uomini dell’Abarth non mancano. Si ripete quindi l’esperienza del 1983: cambio gomme in prova speciale. È Martedì 24 Gennaio ed è circa mezzanotte quando parte la PS nr 3, quella che porta da Saint Jean en Royans a La Cime du Mas, 39 chilometri di insidie nemmeno tanto nascoste da percorre tutte d’un fiato. Il Pit Stop è previsto al bivio de La Font d’Urle, dopo un’ascesa di 14 chilometri di asfalto umido cui seguiranno 25 chilometri completamente innevati.

Il mitico Rino Buschiazzo, meccanico del team italiano
Il mitico Rino Buschiazzo, meccanico del team italiano

Le operazioni sono orchestrate da Ninni Russo e messe in pratica da Rino Buschiazzo e Paolo Dal Sasso (in foto con la pistola smonta gomme) con l’ausilio di tecnologie derivate dalle esperienze nel mondiale Endurance. Un crick rapido come quelli da pista ed una pistola sperimentale in grado di svitare contemporaneamente i 5 bulloni di fissaggio della ruota, agganciata ad un potente compressore alloggiato nel furgone di assistenza, permettono di eseguire le operazioni di sostituzione dei quattro pneumatici in appena 46” per Bettega, 53” per Alen ed 1’04” per Andruet.

Markku, nei nei primi 12 chilometri, velocissimi ed adatti alla 037 fino all’abitato di Bouvante le bas, aveva praticamente preso l’Audi di Röhrl partito un minuto prima di lui. Dopo il cambio gomme lo raggiungerà di nuovo sorpassandolo e chiudendo con oltre un minuto di vantaggio. Un operazione perfettamente riuscita ma vanificata dalla brutta uscita di strada della Porsche 911 SC numero 33 dei coniugi Jean Paul e Brigitte Ayme che causavano l’annullamento della PS per permettere ai soccorsi di intervenire rapidamente. Ancora una volta però, i ragazzi dell’Abarth avevano risposto alla chiamata, eseguendo le operazioni in modo pressoché perfetto.

L’uomo batte la macchina: la stagione 1983

Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare.

Sono passate da poco le 22 del 25 gennaio 1981, il Monte-Carlo è appena iniziato. Ci sono da percorrere i 14 chilometri tra Veniper e La Feclaz per avere il primo verdetto del cronometro. Alain Mahé chiama le note con incedere incalzante e Darniche fa urlare il V6 della Stratos tra due muri di neve gestendo le sbandate con abile maestria, quando all’improvviso vede un bagliore nello specchietto retrovisore. Non ci può credere, sono passati appena 9 chilometri dall’inizio della prova speciale e Mikkola che partiva un minuto dopo di loro è già lì.

La Quattro ha mangiato sei secondi al km alla Stratos… La leggenda della “Bête à Gagner” è cancellata, distrutta, demolita dal progresso tecnologico della corazzata tedesca, un umiliazione che si ripeterà per tutte le prime 6 prove speciali e che raggiungerà l’apice nella PS 2, dove nei 44 chilometri tra Chambery e Grenoble, Mikkola raggiunge e sorpassa anche il campione del mondo Ari Vatanen ed arriva attaccato al paraurti di Markku Alen.

Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. Tra noie di gioventù, errori di inesperienza durante le assistenze e qualche errore di troppo di Mikkola, alla fine il successo va a Ragnotti-Andrie e la loro Renault 5 Turbo.

La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare. Ed è forse questo pensiero che ha fatto vedere un po’ di luce a Cesare Fiorio e Giorgio Pianta che hanno messo in cantiere la nuova arma dell’Abarth per cercare di ritornare sul tetto del Mondo: la 037. Ormai è tardi per virare sulle quattro ruote motrici, si arriverebbe troppo in ritardo e con tecnologie obsolete. Per questo si lavorerà su un progetto completamente nuovo che porterà alla nascita della S4.
Arriviamo così al 1983, anno in cui si consuma la sfida finale tra Lancia ed Audi, tra vecchia e nuova generazione di auto, tra 2RM e 4WD.

Per portare a casa questo mondiale, in Abarth le pensano tutte, il gruppo di lavoro è determinato ed affiatato, remano tutti nella stessa direzione ed i piloti non sbagliano mai un colpo. Doppietta a Montecarlo, vittoria in Corsica, Grecia e Nuova Zelanda, una marea di piazzamenti sul podio e poi il tripudio finale, il sigillo sul Mondiale Costruttori nella gara di casa con una tripletta ottenuta con le unghie e con i denti, utilizzando qualsiasi stratagemma per mandare le cose dal verso giusto.

Così si inizia con il buttare quintali di sale sulle strade del Monte-Carlo per sciogliere la neve e creare un terreno di caccia perfetto per le 037 fino ad arrivare al Sanremo dove vengono inviati 4 muletti da far passare prima della partenza effettiva delle Speciali così da pulire dalla ghiaia le strade e ridurre i distacchi dalle Quattro. Il resto lo hanno fatto un assistenza perfetta in ogni occasione, grazie anche ad una progettazione della macchina pensata proprio per avere la massima facilità di intervento ed una organizzazione sopraffina.

Questo Mondiale non è la vittoria di un singolo, ma di una equipe di persone in gamba messe al posto giusto. Non sarebbe stato possibile senza Fiorio, Pianta, Ninni Russo ed Arnaldo Bernacchini, non sarebbe stato possibile senza i ragazzi e non sarebbe stato possibile senza la collaborazione di tutti i piloti e del Jolly Club. Per riassumere la situazione, non c’è migliore battuta di quella fatta da Giorgio Pianta ad un dirigente Audi a fine Sanremo: “ per vincere il prossimo anno avete pensato che vi servisse Walter Röhrl, ma vi sarebbe bastato prendere Giorgio Pianta, sareste stati più sicuri ed avreste speso di meno”.

L’11 febbraio 1978 e i Quattro Moschettieri dei rally

EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.

Per EASA (Ente Attività Sportiva Automobilistiche), sotto il cui tetto sono ormai riunite Lancia Squadra HF e Fiat Abarth, la stagione 1978 non può che avere come obiettivo principale la conquista del Campionato del Mondo. La fusione delle due più blasonate e vincenti formazioni rallystiche non può non portare grandi successi. Vincere è un diktat.

Se lo aspettano tutti, a partire dagli operai, dai dirigenti, dagli azionisti alla famiglia Agnelli, ma anche tifosi, appassionati, addetti ai lavori ed ovviamente pure gli avversari. Ma come alcuni avevano previsto e come la storia aveva già dimostrato in altri ambiti, l’unione di due colossi non è semplice e richiede tempo per essere messa a punto.

EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.

Mentre Audetto aveva il suo da fare sul campo gara, dal quartier generale EASA sito all’undicesimo piano del Beach Plaza Hotel di Monaco, veniva convocata una mega riunione alla fine della prima tappa che vedeva l’arrivo proprio nel principato. Inizia la caccia alle streghe, si addossano colpe a tutti: piloti, meccanici, ricognitori, la Pirelli ma non i dirigenti.

Un classico, troppi a decidere e pochi a lavorare e così lo squadrone ammazza campionato si ritrova giù dal podio con Nicolas con la Porsche degli Alméras che vince seguito dalle due piccole R5 Alpine di Ragnotti e Frequelin. Si va così in Svezia con una squadra di specialisti nordici: Alen, Salonen e Lampinen con le 131 e Blomqvist con la Stratos. L’avversario qui è molto più temibile di quelli del Monte e porta un nome ben preciso: Ford.

La squadra diretta da Peter Ashcroft parte con i favori del pronostico e schiera tre velocissime Escort Mk2 per Waldegaard, Mikkola ed il giovanissimo Vatanen. Il freddo e le lande desolate della Svezia, non hanno lo stesso fascino glamour di Monte-Carlo ed i cervelloni di EASA disertano la trasferta, lasciando campo aperto alla classe operaia ed i risultati si vedono. Se non fosse per un problema al cavo dell’acceleratore in PS ed una foratura, Blomqvist avrebbe potuto davvero fare bottino pieno con la Stratos ed anche le 131 sono sempre state nelle posizioni di vertice con Markku Alen ed Ikka Kivimaki che chiudono terzi a due minuti e mezzo dal vincitore Waldegaard dopo 640 chilometri di PS totalmente innevate.

Ed è qui che finalmente arriviamo al momento che ci interessa raccontare, paragonabile alla giocata del fuoriclasse perché dietro al risultato di Markku ci sono i Quattro Moschettieri citati nel titolo di questa “cartolina dal passato” e che rispondono ai nomi di Buschiazzo, Crema, Dal Sasso e Fregnan. Dopo poche PS della seconda tappa, la Fiat 131 di Alen perde la quarta marcia. Mentre si pianifica dove e come intervenire, si decide di togliere il limitatore di giri per permettergli di usare di più e meglio la terza. È un rischio ma sono tutti professionisti e Markku viaggia sul filo del rasoio senza piegare le valvole. Una PS e poi si interviene.

Lungo la strada che porta a Bredsjön nei pressi di Torsby, viene individuato un distributore lungo la strada che dispone di un piccolo garage dotato di un ponte sollevatore, indispensabile per potersi riparare dal freddo ed eseguire la sostituzione del cambio in tempi record.

Vengono montate le lampade e preparati gli attrezzi necessari e quando arriva la Fiat 131 Abarth numero 3, Chardonnet che è li solo come spettatore fa partire il cronometro: i Quattro Moschettieri si gettano sotto la macchina, ognuno sa perfettamente cosa fare, le mani si muovono da sole e con maestria, sprezzanti del gelo che le mette a dura prova quando svitano i dadi pieni di neve e ghiaccio accumulatisi attorno al cambio mentre l’olio caldo scivola copioso nella bacinella sottostante. Dopo 4 minuti è già tempo di agganciare e serrare il nuovo cambio, si fa il livello, si provano le marce con la vettura in moto ed alta sul ponte e via, tutto funziona.

Da quando si è fermata la macchina sono trascorsi appena 11 minuti e 50 secondi ed i ragazzi sono di nuovo in viaggio verso il successivo controllo orario, dove arriveranno trafelati ma in tempo, senza pagare nessun ritardo. La classe operaia va in paradiso, è questa la migliore risposta alla dirigenza ed alla sua burocrazia. La strada è segnata ed è quella giusta. Missione compiuta.

Rally di Abruzzo 1977: quella volta che Ormezzano…

Pur se a sorpresa, in quel Rally di Abruzzo 1977, quella di Ormezzano è stata la vittoria della regolarità per essere stato il piemontese sempre alle costole dei due grandi favoriti, Amilcare Ballestrieri e Toni Carello. Questi ultimi non è che hanno deluso. A metà gara erano i protagonisti della gara: avevano dominato nelle prime prove speciali.

Abruzzo, Pescara, 8 maggio 1977. Terre e scenari bellissimi. Ma qui, i rally, è la prima volta che li vedono dal vivo. Questa “prima” del rally in Abruzzo è tutta una sorpresa. Infatti, è il biellese Federico “Tramezzino” Ormezzano, Re indiscusso dei controsterzi con le vetture a trazione posteriore, il vincitore del Rally internazionale di Abruzzo-Trofeo Magneti Marelli, gara valevole come quarta prova del Campionato Italiano Rally.

Pur se a sorpresa, quella di Ormezzano è stata la vittoria della regolarità per essere stato il piemontese sempre alle costole dei due grandi favoriti, Amilcare Ballestrieri e Toni Carello. Questi ultimi non è che hanno deluso. A metà gara erano i protagonisti della gara: avevano dominato nelle prime prove speciali. La sorpresa, comunque, veniva alla nona PS quando Ballestrieri era costretto al ritiro per la rottura della sospensione della sua macchina.

Passato al secondo posto Ormezzano, alle spalle dello scatenato Carello, che ad ogni prova speciale aumentava il distacco sugli inseguitori, alla dodicesima PS improvvisamente si è ritrovato in testa. Carello, infatti, con il motore fuori uso era stato anche lui costretto al ritiro. Nel Campionato Autobianchi A112 Abarth 70 HP, nell’occasione, si è imposta la coppia Turetta-Festa davanti a Guizzardi-Cianci e a Ferraris-Nicodemi.

Di seguito la classifica assoluta dei primi cinque classificati: 1. Ormezzano-Tesio (Conrero Corse) su Opel Kadett GTE in 3 ore 28’51 secondi nelle diciotto prove speciali; 2. Bonamico-Bonamlco (Jolly Club) su Fiat Spyder 124 in 3 ore 34’43”; 3. Giannello-Favretto (San Denato) su Porsche Carrera in 3 ore 39’31”; 4. Molinari-Volpi (Elba Corse) su Ford Escort 1300 in 3 ore 46’30”; 5. Cavicchi-Meiohas (Jolly Club) su Lancia Fulvia HF in 3 ore 49’31”.

Il ricordo di Alfonso Cavallucci sul rally abruzzese

“Era delegato Csai per l’Abruzzo Leandro Terra che mi aveva battuto alle elezioni ma che mi volle al suo fianco come responsabile del settore rally – ha ricordato Alfonso Cavallucci -. Venne a Pescara il presidente della Csai Rogano che tenne una riunione degli sportivi abruzzesi. In quella circostanza chiesi la parola e proposi di organizzare in Abruzzo un rally internazionale”.

“Avevo allora una certa esperienza per aver partecipato a molti rally di San Marino, al Quattro Regioni, al Rally dell’Elba ed altri rallyes di importanza nazionale. Rogano aderì alla mia richiesta e, dopo aver raccolto l’adesione dei quattro Automobile Club d’Abruzzo nominò, in qualità di esperto, Dante Salvay organizzatore del Costa Smeralda col quale collaboravo in Sardegna rivestendo, tra gli altri, l’incarico di Addetto ai rapporti con i concorrenti (primo rally italiano con tale incarico)”.

“Il rally venne organizzato da Dante sulla carta e per la parte burocratica, e da me sulle strade. Dante,\ da Torino dove abitava, tracciava l’itinerario ed io andavo a constatare l’agibilità dei trasferimenti e l’idoneità delle prove speciali. Con l’appoggio di Salvay e della CSAI avemmo un nutrito stuolo di partecipanti qualificati e vinse, dopo il ritiro di Carello su Lancia Stratos, Ormezzano (Tramezzino per gli amici) al volante della OpeKadett GTE”.

“Tra i piazzati, al sesto posto il pescarese trapiantato a Bari Rino Stoppato ed al 10° posto l’altro pescarese Fiorello Vicci su Alfasud, in quella occasione Fiorello fu contagiato dal virus dei rallies che lo portò, in seguito con la mia collaborazione, ad organizzare le successive edizioni del rally. Da allora sono stato presente come coorganizzatore e direttore di gara nel 90% dei rally che si sono svolti in Abruzzo”.

Papa Wojtyla benedice i rallysti in piazza San Pietro

Nonostante l’ora, il freddo pungente e una spolverata di nevischio, che ha cominciato a cadere poco prima della partenza, i diciannove equipaggi delle auto concorrenti sono stati accolti da una folla festosa di circa tremila persone. Verso le 8,35, da una finestra aperta al terzo piano del palazzo pontificio, è apparso Papa Wojtyla, salutato dagli applausi della folla.

Il 20 gennaio 1979 fa freddo anche a Roma. E, quel giorno, il maestoso silenzio di piazza San Pietro è stato infranto dal rombo delle vetture in partenza per il Rally di MonteCarlo. L’itinerario italiano, in sintonia con il prestigio della corsa, ha preso il via da uno dei luoghi di Roma più famosi nel mondo, al quale la presenza di Papa Wojtyla ha impresso un’impronta tutta particolare. Fin dalle 7,30 le vetture hanno cominciato a confluire nella piazza, incolonnandosi nel corridoio recintato da transenne.

Nonostante l’ora, il freddo pungente e una spolverata di nevischio, che ha cominciato a cadere poco prima della partenza, i diciannove equipaggi delle auto concorrenti sono stati accolti da una folla festosa di circa tremila persone. Verso le 8,35, da una finestra aperta al terzo piano del palazzo pontificio, è apparso Papa Wojtyla, salutato dagli applausi della folla.

Il Pontefice ha pronunciato un breve discorso, in cui ha esaltato i valori dello sport: “Carissimi automobilisti – ha esordito Papa Wojtyla, capo della Chiesa cristiana – accolgo volentieri il desiderio dei vostri organizzatori di benedire la partenza di questa corsa”. L’incontro ha dato al Papa lo spunto per ricordare, con lieve accento nostalgico, la sua patria natale: “Voi vi muovete da qui, come da altre capitali e dalla sempre amata città di Varsavia. Vi ringraziamo di questa significativa manifestazione in piazza San Pietro. Lo sport non è solo ragione di uno stile di vita, motivo di prestigio e di onorevoli prestazioni, contraddistinte dalla vostra lealtà e probità, ma è anche un impegno per le conquiste vere e durature, le vittorie dello spirito che devono avere sempre il primato. Vi arrida la buona fortuna, vi accompagni la benedizione della Madonna della strada e anche la mia benedizione”.

Papa Wojtyla benedisse nel 1979 i rallysti italiani
Papa Wojtyla benedisse nel 1979 i rallysti italiani

Salutando con ampi gesti i piloti che cominciavano a prendere posto sulle vetture, il Papa ha detto in segno di augurio: “Buona strada!”. Il campione del mondo Markku Alen, che aveva accanto il navigatore Ilkka Kivimaki, si è avvicinato lentamente per primo sulla linea di partenza con la sua Fiat 131 Abarth Alitalia. Alen soffriva da alcuni giorni per una forma influenzale che aveva colpito l’intestino.

Infatti, confermò: “Purtroppo non sto ancora bene, mi sto sottoponendo a una energica cura di punture. È la prima volta che mi capita un contrattempo del genere in gara. Ma il MonteCarlo è troppo importante. Mi aiuterà anche la volontà di rimettermi rapidamente”. Tranquillo era Attilio Bettega, che affrontava per la prima volta il Rally di Montecarlo al volante della Fiat Ritmo Abarth Alitalia (nell’immagine Photorally), anch’essa esordiente e attesa alla prova come la più interessante novità della corsa.

Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità storiche

Il 30 novembre 1986, al Rally di Aosta escono violentemente di strada Andrea Zanussi e Popi Amati sulla Peugeot 205 T16. L’incidente consegna il titolo italiano a Dario Cerrato. Due testimoni oculari, nei loro racconti e nei loro rapporti, hanno smentito il sabotaggio ai danni della Peugeot, sostenendo a gran voce che la macchina francese aveva tutti e quattro le gomme gonfie. Ma qual è la verità delle due?

Tra le numerose gare destinate a restare nella memoria degli appassionati, un posto d’onore lo merita senza dubbio il Rally d’Aosta 1986. Sospetti, mezze frasi e diverse verità si rincorrono da quella fredda serata di novembre e aumentando a dismisura il fascino di una gara nota a tutti e rimasta impressa nella mente di tutti quelli che c’erano.

Il Rally di Aosta 1986 assegna il titolo italiano e in quel contesto due grandissimi del rallysmo italiano e internazionale, Dario Cerrato ed Andrea Zanussi, si danno battaglia, ma in verità si rincorrono dall’inizio della stagione: il pilota piemontese navigato da Geppi Cerri con la Lancia Delta S4, quello friulano coadiuvato da Popi Amati con la Peugeot 205 T16 Evo 1 e, dopo il Rally della Lana, con la Evo 2. Per la veità c’è anche Fabrizio Tabaton, anche lui sulla nuovissima Lancia Delta S4.

Nel Mondiale Rally eravamo nel massimo splendore del Gruppo B, con tutti i gran ferri pronti a sfidarsi, mentre nel Belpaese c’era ben poco sfortunatamente. A contendersi il titolo italiano c’erano “solo” Lancia (con i team Jolly Club Totip e Grifone Corse) e Peugeot, con una vettura sola. Per il resto solo piloti privati o piccoli team di provincia, che portavano in gara Lancia Rally 037, Porsche 911, Opel Manta 400, Renault 5 Turbo e altri mezzi ancora capaci di dire la loro.

Inizio stagione Lancia fa 3 su 3

L’inizio di stagione è completo appannaggio Lancia, che fa 3 su 3 al 1000 Miglia, in Costa Smeralda e all’Isola D’Elba, con Cerrato che vince due gare e Toivonen (che si gioca la Wild Card) che domina sugli sterrati Sardi. Dalla quarta gara però Zanussi inizia ad ingranare e vince il Rally della Lanterna nelle valli Genovesi, arriva secondo al Targa Florio dietro a Cerrato e si ripete a Limone Piemonte.

Proprio nel rally piemontese, Zanussi si ritrova tra le mani una fiammante 205 T16 Evo 2 targata “MI 07097Y”, con la quale infligge oltre 40 secondi di distacco a Cerrato, ormai suo acerrimo nemico. Seguono successi a raffica di mitraglietta al Lana, al Piancavallo e al Messina. Il tutto inframmezzato dall’esclusione di Sanremo (del “giallo matuziano parliamo approfonditamente qui).

A Sanremo, le minigonne sanno esaltare la silhouette e danno quell’idea di “vedo-non vedo” da capogiro. Ma le minigonne portano Peugeot nell’occhio del ciclone e distruggono l’agonismo della stagione 1986 a colpi di tribunali sportivi e ricorsi. Infatti, secondo la FISA (e la Lancia che andò a reclamare) quelle minigonne montate sulle 205 T16 erano non regolamentari, in quanto fornivano un carico aerodinamico ulteriore, vietato dal regolamento (ma di questo ne parleremo più avanti in maniera approfondita).

La scure della squalifica si abbattè sulle 205 di Kankkunen, Salonen, Saby e anche del povero Zanussi, che vede Cerrato arrivare secondo dietro ad Alen e soffiargli altri punti e balzare al comando della classifica Italiana, dopo aver fatto i miracoli per arrivare al parco assistenza con una ruota staccata e Popi Amati a fare da contrappeso. In seguito il Sanremo viene annullato dalla FISA e i punti revocati a tutti, ma ormai il danno era fatto. Zanussi per recuperare fa l’impossibile e vince al Rally Città di Messina, superando in classifica Cerrato.

Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità sui chiodi
Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità sui chiodi

Sfida annunciata al Rally di Aosta 1986

Zanussi, ora davanti al pilota del Jolly Club, si presenta ad Aosta con dieci punti di vantaggio: 380 contro 370. La gara valdostana, alla fine, sorriderà a “Darione” dato che Andrea Zanussi, al volante della 205 T16 ex Juha Kankkunen in gestione a Peugeot Italia, proprio quando è in testa al rally, esce disastrosamente di strada a quattro PS dal termine e consegna al suo acerrimo avversario il successo ed il titolo tricolore. Aosta 1986 passa alla storia per le fibrillazioni di quei tre giorno che vanno dal 28 al 30 novembre, fibrillazioni dovute alle tensioni sportive.

Il motivo che, a detta di Zanussi, della Peugeot e di tutti, avrebbe causato l’uscita di strada del friulano era legato alla presenza di chiodi messi da mano ignota. Gianfranco Bisoffi Varani, a lungo delegato sportivo regionale del Veneto, ed Eligio Clemente, suo collega in Liguria, durante quel Rally di Aosta 1986 erano gli addetti ai rapporti con i concorrenti. Proprio loro avevano ricevuto, dal direttore di gara che era Giorgio Galleni, il compito di marcare stretto i concorrenti nelle posizioni di testa in quanto “qualcuno”, da una radio privata, aveva parlato di chiodi. Bisoffi Varani e Clemente controllavano gli inizi ed i fine PS.

Alle 17.26 di sabato 29 novembre si sta effettuando il riordino delle vetture a La Salle. Mancano quattro PS al termine e il driver friulano comanda la gara con 16” su Cerrato. La Lancia e la Peugeot stanno viaggiando ad un ritmo da marziani. Alle loro spalle, terzo, è il francese Bruno Saby schierato da Peugeot per dare una mano a Zanussi.

In quel riordino, sul camper Peugeot, Jean Francois Fauchille, il navigatore di Saby guarda fuori e dice: Ora arriva il buio, cosa succederà?”. Evidentemente, si aspettavano che accadesse “qualcosa”. L’atmosfera che si respirava era elettrica. La PS successiva parte alle 18.01 ed è, appunto, quella di La Salle. Una prova speciale breve, per quelle che sono le PS dell’epoca. Appena 10,84 chilometri.

Però, la prova speciale di La Salle ha una singolare prerogativa: la partenza e l’arrivo sono separate di circa cento metri. In pratica, per chi non lo sapesse, si parte dall’estremità di un parcheggio e, dopo un contorto e stretto percorso di montagna, si scende fino in valle e si sbuca direttamente all’estremità opposta del parcheggio da cui si è preso il via.

Fauchille: ”Andrea ha avuto un incidente”

Partiti gli ufficiali, Bisoffi Varani e Clemente si dirigono verso l’arrivo per verificare che tutto sia regolare. Arriva Cerrato e riparte, però dopo più di un minuto Zanussi non passa. In quel momento la tensione sale alle stelle. Arriva anche Saby e Fauchille è agitato: “Andrea ha avuto un incidente, è fermo in prova, ma sembra stare bene. C’è stato un principio di incendio nell’auto, ma sembra tutto sotto controllo”.

Cosa succede dopo? La prova viene sospesa Bisoffi Varani e Clemente si recano a vedere la situazione. Sulle schiene d’asino piuttosto accentuate che si trovano sulla strada, i due notano delle evidenti macchie blu, che è anche il colore del sottoscocca della Peugeot. Potrebbe essere il segno che la vettura spanciasse. Spostando i serbatoi sotto l’auto, pare si fosse cercato di abbassare ulteriormente il baricentro. Sta di fatto che in un allungo, la 205 T16 è partita per la tangente finendo contro un albero.

Si è generato un principio di incendio, subito spento, e, tranne un forte colpo ad un ginocchio per Zanussi, l’equipaggio non riporta conseguenze. Una grandissima fortuna ad uscire illesi da un botto del genere: su un allungo totalmente scoperto sulla sinistra, l’albero contro il quale si schiantano è l’unico ostacolo presente per qualche centinaio di metri. Se fossero usciti strada avrebbero volato per qualche centinaio di metri.

”Non c’è traccia dei chiodi”

Clemente e Bisoffi Varani sono concordi nel dire e scrivere nel verbale di gara che non c’è traccia di chiodi. Arriva il carro attrezzi e carica la vettura. I due hanno la macchina fotografica e immortalano tutta la scena: immagini da ogni lato della vettura incidentata al fine di dimostrare che la 205 T16 sale il pianale con le quattro gomme gonfie, consegnando poi le foto alla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, se per caso qualcuno dovesse pensare di inficiare il risultato del CIR 1986.

Zanussi e la Peugeot parlarono di chiodi ma i commissari no, là non ne videro. I chiodi sono comparsi, di due tipi, di lamiera e saldati, ma nella PS successiva. È evidente che gli “ignoti” non sapevano che Zanussi era già uscito di strada senza bisogno dei chiodi. Tornando verso Aosta, Bisoffi Varani e Clemente accendono la radio dell’auto e scoprono che, nella prova successiva a quella di La Salle, qualcuno ha gettato dei chiodi dopo il passaggio di Cerrato.

I chiodi li ha presi il malcapitato di Saby. Nei saloni dell’hotel Billia, intanto, è in corso la conferenza stampa della Peugeot nel corso della quale viene mostrata alla stampa la ruota con il pneumatico squarciato dichiarato come appartenente alla vettura di Zanussi incidentata a La Salle. Qual è la verità? Andrea Zanussi ha sempre sostenuto che la 205 T16 sia finita contro un albero perché la gomma era bucata…

Pare che anche il passaruota fosse pieno di chiodi, secondo le cronache dell’epoca. Certo è che la botta era stata violenta e che poteva andare molto peggio per loro (Zanussi-Amati).

Cosa dissero i protagonisti del Rally di Aosta 1986

Mariolino Cavagnero, titolare dell’Italtecnica, ha affermato in diverse interviste che “l’auto di Zanussi è salita sul carrello dopo l’incidente con tutte e quattro le gomme gonfie e questo può aver generato in qualcuno dei sospetti a posteriori. Ma la gomma bucata l’avevamo sostituita noi dopo l’incidente per agevolare le operazioni di carico dell’auto incidentata sul carrello e soprattutto per poi farla vedere ai giornalisti in conferenza stampa con ancora i chiodi dentro”.

Popi Amati affermò: “Il chiodo c’è stato ma chi può dire che non saremmo usciti ugualmente? Non si stava certo andando piano”. Anche Dario Cerrato, ovviamente, disse la sua: “Se Andrea dice che c’erano i chiodi vuol dire che è così, l’unica cosa che posso affermare con certezza è che, avendo visto il posto dell’incidente, non hanno di certo influito sull’uscita di strada”. La dichiarazione che fuga i dubbi è quella di Marco Tulini: “Sicuramente c’erano sulla penultima PS perché ci avvisò il capo prova e poi sull’ultima perché ce li hanno letteralmente tirati addosso”.

Corsi e ricorsi: 4 clamorosi annullamenti dell’ultimo minuto

Nella storia non è la prima volta che uno stop improvviso ferma una competizione di importanza e di risonanza mondiale. Tra corsi e ricorsi storici, ecco altre quattro occasioni in cui, per svariati motivi, non si è potuto dare seguito ad un rally già praticamente organizzato.

Nel 2020 abbiamo assistito all’annullamento di diversi rally in tutto il mondo e anche la serie iridata non è scampata agli effetti del SarsCov2 e della Covid-19. Uno dietro l’altro, sono stati annullati diversi rally dopo quello del Messico. Dalla Nuova Zelanda all’Argentina, dalla Finlandia al Giappone, fino al Belgio.

La diffusione del nuovo coronavirus modificato, infatti, unita alle esigenze di sicurezza sanitaria che ne sono derivate da questa pandemia che non risparmia un angolo dell’emisfero hanno imposto giustamente l’annullamento di diversi eventi. Non è sempre vero quello che cantano i The Queen con The Show Must Go On.

Nella storia non è la prima volta che uno stop improvviso ferma una competizione di importanza e di risonanza mondiale. Tra corsi e ricorsi storici, ecco altre quattro occasioni in cui, per svariati motivi, non si è potuto dare seguito ad una competizione già praticamente organizzata.

1 1967, RAC Rally – L’afta epizNon tutti ricordano che nel lontano 1967, in Gran Bretagna, l’afta epizootica, una brutta malattia che paralizza il bestiame, causò l’annullamento del RAC Rally, nel timore che gli spostamenti di massa di automobili e di spettatori all’interno del Paese avrebbe favorito la diffusione della malattia. Come oggi, anche all’epoca si ragionò della serie “nel dubbio fermo e chiudo agli spostamenti da e per il Paese”. La malattia di afta epizootica riapparve, comunque, nel 2001 nel Regno Unito, e in quell’occasione comportò l’annullamento del Rally del Galles e di altri eventi sportivi su tutto il territorio.

2 1990 Rally di Svezia – Alcuni rally, specialmente nella storia contemporanea del rallysmo, sono stati annullati a causa dell’eccessivo maltempo, ma nel 1990 la gara svedese valida per il Campionato del Mondo Rally fu annullata perché le condizioni meteorologiche non erano abbastanza avverse. In assenza di uno strato decente di neve e ghiaccio da affrontare con le auto da rally, gli pneumatici da neve non solo avrebbero perso i chiodi e la tenuta, fattore già di per sé abbastanza rischioso, ma avrebbero anche causato notevoli danni alla superficie stradale. La gara svedese era stata annullata anche nel 1974 a causa della crisi petrolifera ed energetica del 1973.

3 2008, Dakar Rally – Ad un solo giorno dalla partenza, la gara di endurance nel deserto più famosa e più massacrante della storia, la Dakar Rally di Thierry Sabine, fu annullata perché gli organizzatori non erano in grado di garantire la sicurezza dei partecipanti a causa delle gravi minacce terroristiche che erano state lanciate dai gruppi estremi islamici, come ritorsione vendicativa nei confronti degli occidentali. Infatti, non a caso, dall’anno successivo il rally si svolse in Sud America e dal quel momento non corse più in Africa fino al 2020 (che ha portato la Dakar in Medio Oriente, su un nuovo percorso), anche se il nome “Dakar” è stato conservato come marchio.

4 2019 Rally di Australia – In maniera simile a ciò che è accaduto alla gara di apertura della Formula 1 del 2020, Il GP di Australia, annullato all’ultimo minuto, anche nel 2019 tutti i team iscritti al WRC giunsero in Australia, per fare quasi subito rientro a casa, poiché il rally non ha mai avuto inizio. Successe che dei gravissimi incendi colpirono il Continente Oceanico e in particolare le zone in cui doveva disputarsi la gara. Morte e disperazione, solidarietà e l’oggettiva impossibilità di correre, indussero gli organizzatori, il Promoter del WRC e i team ad annullare il Rally di Australia e a dichiarare concluso il Mondiale alla gara precedente.

Quelle 5 clamorose edizioni del Rally MonteCarlo

La minuscola Mini, che rappresentava il coraggio e la sfida per i britannici, vinse il Rally MonteCarlo tre volte negli anni Sessanta contro un’opposizione che faceva sembrare la sfida delle Mini simile alla storia di Davide e Golia. Ma ovviamente non c’è solo quella storia datata 1966 ad ”urlare vendetta” nella storia della gara monegasca…

Se si vuole azione e suspense, bisogna fermarsi al Campionato del Mondo Rally e in particolare il Rally MonteCarlo. Nel corso degli anni non sono mancati i colpi di scena, anche clamorosi, al rally del Principato di Monaco, fiore all’occhiello del WRC di ieri e di oggi. Forse è per questo che il “Monte” è quello che tutti vogliono vincere, e in più di 100 anni di storia – il primo Rally MonteCarlo fu disputato nel 1911 – ha accumulato la sua giusta quota di “gialli”. Ecco cinque edizione del rally MonteCarlo indimenticabili.

1 1911, il MonteCarlo con 25 cavalli – Le odierne World Rally Car turbo da 1,6 litri hanno erogato circa 380 cavalli, ma il primissimo Rallye Monte-Carlo – che presentava partenze casuali in tutta Europa, prima dell’arrivo nel Principato – è stato vinto da un certo Henri Rougier, in una 25 -cavallo Turcat-Mery. Il vincitore non è stato necessariamente il primo ad arrivare al traguardo: i giudici hanno invece tenuto conto anche di fattori come le condizioni dell’auto quando è arrivata a Montecarlo, il comfort dei passeggeri e quanto gli è piaciuto il pilota. I criteri di successo in questi giorni sono un po ‘più specifici …

21966, le Mini e i fari dello scandalo – La minuscola Mini, che rappresentava il coraggio e la sfida per i britannici, vinse il Rally MonteCarlo tre volte negli anni Sessanta contro un’opposizione che faceva sembrare la sfida delle Mini simile alla storia di Davide e Golia. Avrebbero vinto quattro volte al “Monte”, se l’ufficialità gallica non fosse intervenuta. Gli organizzatori del rally dichiararono che i filamenti dei fari delle Mini che finirono prima, seconda e terza nel 1966 non erano regolamentari – e tutte e tre le vetture furono escluse, consegnando la vittoria alla Citroen. Il guidatore della Citroen, Pauli Toivonen – il padre di Henri – era così disgustato dal vincere a tavolino quella gara che si rifiutò di accettare il trofeo.

3 1979 La concretezza di Waldegaard – Le PS di MonteCarlo sono note per essere frequentate da una gran folla di appassionati francesi, un po’ partigiani, che non si fermeranno mai praticamente davanti a nulla per vedere vincere i loro eroi. Nel 1979, l’idolo locale Bernard Darniche vince per soli 6”, ma Bjorn Waldegaard dalla Svezia – che ha continuato finendo per vincere il Campionato quell’anno – è convinto che avrebbe vinto anche lì, se non avesse trovato misteriosamente un ponte nell’ultima giornata bloccato da un enorme blocco di cemento. Come diavolo ci sarà arrivato?

4 1985: contrattacco di Ari Vatanen – I copiloti sono lì per leggere le note a ritmo, ma soprattutto per fare superare indenni i controlli orari. Fai il CO prima o dopo e ne consegue una forte penalità di tempo: il peggior incubo di ogni navigatore. Nel 1985, l’incubo divenne realtà per Terry Harryman: copilota di Ari Vatanen nella Peugeot 205 T16. Forte di un ottimo vantaggio, Harryman ha timbrato in anticipo al CO a Gap, costatogli otto minuti, e ricollocando l’equipaggio a quattro minuti dalla testa con 16 PS alla fine. Imperterriti, hanno continuato a vincere: probabilmente il più grande contrattacco di sempre nella storia di questo sport. Harryman in seguito disse di aver sentito il bisogno di cambiare la sua tuta “più volte” durante le ultime PS …

52000: La Peugeot non si avvia – Non odiate quando la vostra macchina non si avvia in una mattina fredda? Ora immaginate che il mondo intero stia guardando e che sia in gioco l’orgoglio nazionale. Questa è stata la situazione un po’ imbarazzante che il team Peugeot ha dovuto affrontare quando è passato da potenziale vincitore del Rally di MonteCarlo ad essere deriso nel giro di pochi minuti. Le tre auto ufficiali erano state lasciate fuori durante la notte nel parco chiuso, pronte per iniziare il secondo giorno, tranne per il fatto che non lo fecero. Una ad una, ogni macchina si è rifiutata di accendersi: un’esperienza che il capo del team Corrado Provera descrisse come una “pubblica umiliazione”.