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Mondiale Rally 1981: il titolo della Talbot Sunbeam Lotus

All’ultima gara, sia Talbot che Frequelin sono al comando delle rispettive classifiche Costruttori e Piloti del Mondiale Rally. Affinché Talbot perda il titolo, Datsun avrebbe bisogno di vincere, il che è abbastanza improbabile. Il terzo posto di Blomqvist con la Sunbeam Lotus mette il titolo al sicuro per i francesi – al di là di ogni ragionevole dubbio – anche se Frequelin non è in grado di tenere il passo di Ari Vatanen.

Il capo del team Talbot, Des O’Dell, desidera da sempre vincere quelle che considera le due principali competizioni del Mondiale Rally: il RAC e il MonteCarlo. E ora può farlo con la Sunbeam Lotus. All’inizio della sua carriera, Des tocca con mano i riscontri del successo nel motorsport lavorando con le Aston Martin e con le Ford GT40 a Le Mans, e il suo curriculum vitae annovera anche la vittoria della Londra-Sydney del 1968, che rappresenta il suo debutto come team manager.

Con la Talbot Sunbeam Lotus a sua disposizione – dopo tutti quegli anni di lotte per semplici vittorie di classe con le Avenger e IMPS – O’Dell vede finalmente la possibilità di competere per i veri successi, quelli assoluti, che tanto desidera. Dopo il debutto della Sunbeam nel 1978 per mano di Andrew Cowan nelle gare test, e fino al 1979 con Tony Pond nel Mondiale e Jean-Pierre Nicolas in Francia, cresce tanto e con esso aumenta l’affidabilità e le potenzialità dell’auto.

Il ritmo complessivo della vettura è impressionante sin dall’inizio nelle corse, anche contro concorrenti affermati, ma spesso viene interrotto da incidenti. Due secondi posti consecutivi al Rally Mille Pistes in Francia mostrano che la vettura è promettente e al suo debutto nel Campionato del Mondo Rally, Pond la porta al quarto posto a Sanremo e al terzo al RAC, prima di girarla sul tetto. Per quanto sia veloce Tony, lui e O’Dell non si guardano negli occhi per evitare scintille e non è una sorpresa che il pilota torni alla Triumph nel 1980.

Quando Pond va via, O’Dell ha già preso a cuore un giovane finlandese che – da privato – lo ha impressionato come un raggio di sole durante una tempesta al RAC del 1978: Henri Toivonen ha fatto centro ed è stato preso in considerazione per guidare nel 1979. Purtroppo per lui, è opinione generale che Toivo sia giovanotto troppo a rischio incidenti, quindi il tutto tarda. Des avrà il “suo uomo”, ma con un anno di ritardo, per la stagione 1980.

Una prima idea suggerisce Pond e Toivonen in squadra sulla Talbot Sunbeam Lotus per il 1980, ma come accade, la partenza dell’inglese permette alla società di proprietà francese di portare un loro connazionale, Guy Frequelin, campione francese rally particolarmente noto per le sue performance sull’asfalto (ha corso con un discreto successo in salita e a Le Mans, 1981 incluso, e collaborato con Jean Todt).

Il 1980 è il primo passo verso il titolo del WRC 1981, con partecipazioni in rally come MonteCarlo, Portogallo, 1000 Laghi, Sanremo, Tour de Corse e RAC, sebbene solo due di questi vedono arrivare le auto fino alla fine. La stagione, è cosa nota, è di apprendimento. E molto si apprende. La Talbot Sunbeam Lotus viene ulteriormente evoluta, culminando in quella che permetterà la superba vittoria di Henri Toivonen al RAC, supportata dal terzo e quarto posto dei compagni di squadra e dell’auto privata (ex-Pond) di Russell Brookes. La vettura di Henri è la prima ad adottare la nuova testata con valvola più grande, che da allora in poi diviene standard per le auto del team.

Il piano Talbot per vincere con la Sunbeam Lotus

L’ambizioso piano di Des O’Dell di vincere il Campionato del Mondo Rally 1981 inizia con ottimismo. L’arrivo della Audi quattro e di concorrenti come Opel, Ford, Fiat, Renault… non sembra smorzare la fiducia. Lui sa che le sue auto da rally sono veloci e che l’affidabilità non è un problema.

In ogni caso, è il Campionato a cui sta mirando (proprio come Peugeot e Citroen negli ultimi anni) e la sua combinazione di piloti è ideale per questo. L’omologazione della Talbot Sunbeam Lotus nel Gruppo 2 è di aiuto, dal momento che le regole danno ulteriori punti per la posizione in classe, sebbene ciò significhi che il team non può apportare alcuni tipi di modifiche disponibili per le auto da rally omologate nel Gruppo 4 come Ford, Fiat e Audi (come, ad esempio, i punti di montaggio delle sospensioni).

Il risultato è che le auto da rally seguono gli schemi delle auto da strada, sebbene con componenti rinforzati. Il budget certamente non copre tutte le gare del Mondiale, quindi è stato formulato un piano accurato e inizialmente vengono selezionati solo sei rally. La Corsica si aggiunge presto, ma il viaggio sudamericano di metà stagione viene autorizzato solo all’ultimo minuto. Insomma, un bilancio intelligente e un marketing accurato per la Casa madre Peugeot. Ulteriori incursioni negli eventi africani per Guy Frequelin nascono per caso grazie alla posizione nella classifica Piloti, ma in questi casi viene scelta la robusta coupé 504. Di seguito, ripercorriamo la stagione 1981 di Talbot, fino al successo iridato.

Rally di MonteCarlo

Anche se Des non riesce a vedere le sue auto conquistare la vittoria che desidera, il secondo posto assoluto e il primo nel Gruppo 2 sono solo l’inizio. Vatanen (Ford) e Toivonen hanno entrambi problemi (Henri foratura), ma almeno il pilota Talbot finisce la gara. Il debutto tanto annunciato dell’Audi quattro vede Hannu Mikkola uscire di strada, riprendere e poi schiantarsi di nuovo per problemi ai freni. La Porsche di Jean-Luc Therier mantiene il comando per gran parte del rally, ma si schiantata l’ultima notte per lasciare spazio a Jean Ragnotti, vincitore con la Renault 5 Turbo.

Rally del Portogallo

Prima la quattro di Mikkola si ritira per un problema al motore e poi Vatanen ha un incidente con la Escort, permettendo a Markku Alen (Fiat Abarth 131) di vincere questo rally con un margine quantomeno confortevole, sebbene Toivonen sia a soli 2” fino alle ultime prove e faccia segnare i migliori tempi in prova speciale. Solo la rottura del mozzo posteriore può impedire a Henri una vittoria memorabile, ma ha abbastanza vantaggio per finire secondo e vincere il Gruppo 2, impedendogli di portare punti importanti alla squadra. In quella occasione, Frequelin perde trenta minuti centrando un sasso, ma il suo sesto posto dà comunque punti utili, anche se Tony Pond e la Datsun sono davanti, quinti.

Tour de Corse

Con la Ferrari 308 GT, Jean-Claude Andruet fa registrare i tempi più veloci nelle prime cinque speciali del Tour de Corse, prima di abbandonare e lasciare Therier (Porsche 911) e Darniche (Lancia Stratos) in vantaggio. La Corsica è una gara su asfalto che non perdona errori. Frequelin segnato tempi di prova veloci, i più veloci, con la sua auto in specifiche ultraleggere e con ruote posteriori larghe dieci pollici per la massima aderenza, ma batte di poco la Datsun dell’ex pilota della Talbot Sunbeam Lotus, Tony Pond. La gara di Toivonen finisce fuori tempo massimo a seguito di un danno ad un giunto. Talbot e il pilota francese si ritrovano così in testa al Mondiale Rally.

Rally Acropoli

Tra le polemiche sull’esclusione dell’Audi per infrazioni tecniche, Ari Vatanen fa segnare la sua prima vittoria dell’anno, con Frequelin che arriva al quarto posto dietro una coppia di 131, mentre molti altri equipaggi soffrono di problemi meccanici. La gara di Henri Toivonen termina dopo una serie di forature. Un dado della ruota allentato causa la rottura dei prigionieri. La tipologia di percorso provoca diversi problemi anche al suo compagno di squadra che, però, è stato più fortunato.

Rally Codasur

Una sola “vecchia” vettura viene portata in Argentina, per Frequelin, che però ha una nuova scocca con passaruota più grandi per pneumatici da 15 pollici che non vengono utilizzati. E ancora una volta, l’affidabilità della Talbot si rivela decisiva per uscire indenne dalla lotta contro Timo Salonen e Ari Vatanen, che è già dietro a causa di problemi di frenata (poi si schianta). Guy chiude con una quarantina di minuti di vantaggio sulla Datsun di Shekhar Mehta, senza dubbio aiutato dall’esperienza di Jean Todt, che ha anche vinto il rally l’anno precedente.

Rally del Brasile

L’auto viene ricostruita tra una gara e l’altra, ma questa volta è dotata di uno speciale motore a bassa compressione con una percentuale molto più elevata di carburante per aviazione rispetto a quella utilizzata nel rally precedente. Questa volta Frequelin e Todt conquistano un secondo posto, dietro Ari Vatanen, che letteralmente vola con una vettura nuova. Questa gara è valida per il solo Mondiale Piloti.

Rally 1000 Laghi

Con Frequelin a riposo dall’avventura sudamericana, arriva Stig Blomqvist in squadra e, visto che Toivonen non riesce a finire (dal terzo posto) a causa di un problema di distribuzione, il suo ottavo piazzamento assoluto e il primo nel Gruppo 2 finiscono per portare punti utili, che poi però saranno scartati a fine stagione. Vatanen conquista un’altra vittoria, anche se all’inizio è in testa Mikkola, a cui va a fuoco il motore.

Rally di Sanremo

Con due auto appena finite di riparare – complete della griglia anteriore che si userà in futuro – una sola auto arriva in assistenza apparentemente integra e una pronta per la demolizione. È l’equipaggio francese Talbot a subire un incidente disastroso: un albero e un gomito rotto, ma gara portata comunque a termine. Vatanen recupera alcuni punti nell’inseguimento al titolo (anche se getta via una possibile vittoria inseguendo Michèle Mouton). Henri piega la sua vettura, ma la squadra la ripara consentendogli di proseguire, cosa che il finlandese fa con il suo stile, finendo secondo questo bellissimo rally, che vede per la prima volta una donna vincere una gara del WRC.

Lombard RAC Rally

All’ultima gara, sia Talbot che Frequelin sono al comando delle rispettive classifiche Costruttori e Piloti del Mondiale Rally. Affinché Talbot perda il titolo, Datsun avrebbe bisogno di vincere, il che è abbastanza improbabile. Il terzo posto di Blomqvist mette il titolo al sicuro per i francesi – al di là di ogni ragionevole dubbio – anche se Frequelin non è in grado di tenere il passo di Vatanen (secondo dopo la terza vittoria di Hannu Mikkola in quattro anni) e abbandona per una uscita di strada in cui danneggia i tubi del carburante (e la scocca).

Una brutta fine dell’anno per il francese, che non sembra avere l’energia per affrontare una vera battaglia. Toivonen conclude la sua avventura con il team di Coventry con alcuni tempi velocissimi dopo un capottamento, poi un problema al motore lo costringe al ritiro. Anche Russell Brookes si ritira per incidente. Comunque, il podio di Stig Blomqvist (terzo dietro Mikkola e Vatanen), la vittoria di classe e un Campionato del Mondo Rally anomalo contribuiscono alla conclusione dell’anno vincente per Talbot, che diventa campione del mondo rally Costruttori.

Curiosità sulla stagione 1981 della Talbot Sunbeam Lotus

Due curiosità interessanti sulla stagione. La prima: Frequelin risulta il quarto pilota più veloce nelle prove speciali del Mondiale Rally di quell’anno, dietro Mikkola, Vatanen e la Mouton, ma Hannu viaggia al doppio della velocità del suo più diretto inseguitore. La seconda: Se qualcuno, comunque, avesse ancora dubbi su chi fossero i vincitori morali di quel Campionato del Mondo Rally 1981, si sappia che a fine stagione è stata organizzata una partita di calcio tra le squadre Talbot e Rothmans. Il risultato? Una clamorosa vittoria 13-1 per i ragazzi di Coventry. E una gamba rotta nel team Ford…

Franco Cunico e i suoi tre Rally di Piancavallo

‘C’era l’atmosfera di ritrovarsi tutti sulla piazza di Piancavallo ed alla sera decidere se andare a mangiare da Gianni o in Malga, con l’intento poi di ritrovarci ad un bancone per l’ultima grappa… C’era la sensazione di una gara difficile perché quando corri in montagna il meteo è sempre molto variabile, ma si sapeva che comunque alla fine della gara c’era sempre una gran festa’.

Franco Cunico, alias “Jimmy Il Fenomeno”. Un mito. Un professionista che ha scritto pagine epiche del rallismo italiano e internazionale insieme a Gigi Pirollo. In 40 anni di Rally Piancavallo, con 33 edizioni di cui 5 a connotazione Historic, ci sono stati 23 diversi vincitori e Dario Cerrato ha firmato un record probabilmente irripetibile di cinque sigilli. Ma tra gli appassionati pordenonesi si può star sicuri che dell’epopea globale a firma Maurizio Perissinot si ricordano soprattutto la solitaria impresa di Andrea Zanussi (1986), idolo di casa, e il magico trittico di Cunico datato 1994-1995-1996, con la Ford Escort del Jolly Club. 

“Il Rally di Piancavallo lo consideravo il “mio” rally di casa e ci ho sempre tenuto in maniera particolare, era l’occasione per incontrare i tifosi veneti in quel del Friuli che sentivo veramente vicini. Prima della mia vittoria del 1994 c’ero andato vicino sin dal 1983 con la 037 Wurth ma andò a finire male, con ritiro e polemiche tra noi e la Opel, poi anche con la Sierra gr. A dove eravamo competitivi ma nulla e finalmente il 1994 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) fu un uscire da un incubo che sembrava essere questo rally”, spiega Jimmy il fenomeno parlando di tutte le sue vittorie.

“La settimana prima era nevicato abbondantemente e le ricognizioni erano state difficili. Poi però in gara ci fu il sole. Mi ricordo che alla fine della prima tappa eravamo tre piloti in 5 secondi ed al via della seconda eravamo tutti carichi a molla. Infatti, arrivati alla prova del monte Cuar di soli 8 km, l’irruenza di molti ha rivoluzionato la classifica. La prova aveva moltissima ghiaia e noi senza commettere errori abbiamo inflitto importanti distacchi che ci hanno permesso di controllare la gara fino alla fine”, aggiunge Franco Cunico.

Franco Cunico vince il Rally Piancavallo
Franco Cunico vince il Rally Piancavallo

“Nel 1995 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) il Piancavallo era l’ultima gara del campionato e ci siamo arrivati con Piero Liatti su Subaru in testa alla classifica e gli bastava fare secondo anche se io avessi vinto. Forse per questo sono partito molto rilassato e quando ho visto Liatti andare a sbattere alla seconda curva del Rest perdendo una ruota mi sono detto… beh forse posso farcela. Abbiamo amministrato il nostro vantaggio e neanche la terra ci preoccupava perché la macchina andava benissimo, ma quello che non abbiamo pensato è stato che qualche tifoso incosciente ci mettesse dei massi sulla strada per fermarci”.

“Sulla terra all’ultima prova speciale, con la gara praticamente vinta, all’uscita di una sinistra molto veloce mi sono trovato due massi enormi che non ho potuto evitare e che mi hanno provocato il distacco della ruota e molti danni alla scocca. Anche Longhi dietro di me li ha trovati, ma più sbriciolati dopo il mio passaggio e gli hanno forato due gomme. All’assistenza i meccanici del Martini Jolly Club hanno fatto un miracolo ricostruendo la vettura e permettendomi di salire a Piancavallo per una vittoria che oltre alla gara ci consegnava il secondo campionato italiano”.

“La vittoria del 1996 (Cunico-Pierangelo Scalvini, ndr) è forse stata quella relativamente più facile anche se all’inizio del rally Dallavilla e Tabaton con le Toyota andavano veramente forte, ma il fondo viscido per la pioggia forse mi dava qualche vantaggio. Mi hanno però aiutato i miei avversari che nella prima tappa hanno commesso degli errori, Tabaton forando sul monte Rest e Dallavilla uscendo di strada ritirandosi. La seconda tappa si è svolta senza preoccupazioni se non quella di risparmiare il mezzo per portarlo alla vittoria”.

Franco Cunico e la Ford Escort RS Martini Jolly Club
Franco Cunico e la Ford Escort RS Martini Jolly Club

Al Rally Piancavallo, prima delle vittorie, però Jimmy il Fenomeno ha assaporato l’amaro calice della sconfitta, ha patito episodi sfortunati, ha conquistato comunque dei podi. Una rincorsa alla perfezione, nella guida e nella gestione della gara. “Certamente il Piancavallo mi sembrava stregato, aveva un percorso che mi piaceva moltissimo, ma per una storia o per l’altra il gradino del podio più alto non l’’avevo mai raggiunto. Devo dire però che da Piancavallo sono sempre ritornato a casa con il sorriso perché qualcosa di buono l’avevamo sempre fatto”.

Ma cosa aveva di speciale il Rally Piancavallo per Franco Cunico? “Di particolare c’era l’atmosfera di ritrovarsi tutti sulla piazza di Piancavallo ed alla sera decidere se andare a mangiare da Gianni o in Malga, con l’intento poi di ritrovarci ad un bancone per l’ultima grappa… C’era la sensazione di una gara difficile perché quando corri in montagna il meteo è sempre molto variabile, ma si sapeva che comunque alla fine della gara c’era sempre una gran festa. Ma di speciale il rally di Piancavallo aveva le prove su asfalto di Pala Balzana, Monte Rest, Cuar, Meduno e molte altre”.

E infine, Franco Cunico ci regala un aneddoto a proposito del Rally Piancavallo che non è mai stato raccontato. “Forse non è mai stato raccontato che quando venne a correre Blomqvist con la Ford Sierra ufficiale a fine gara festeggiammo e per riportarlo in hotel lo dovetti caricare nell’alettone posteriore della mia Sierra perché la grappa stava facendo i suoi effetti e Stig lo ricorda ancora adesso…”.

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Il 1000 Laghi del 1974, cioè il ventiquattresimo Jyvaskylan Suurajot, si corre dal 2 al 4 agosto. È in assoluto la sedicesima gara del WRC e la terza del “mutilato” Campionato del Mondo Rally di quell’anno. Il 1000 Laghi è una delle corse su strada più veloci del Mondiale Rally. Organizzato per la prima volta nel 1951 con il nome di Jyvakylan Suurajot, ha un percorso che si sviluppa in ampi sentieri nei boschi, con pochissime curve a gomito.

I piloti raggiungono una velocità di circa 200 chilometri orari e i numerosi dossi sul percorso generano salti molto spettacolari. Solo i piloti nordici riuscivano ad imporsi in questa competizione, grazie alla loro perfetta conoscenza del terreno. Vincitore quattro volte tra il 1965 e il 1973 è il finlandese Timo Makinen, grande favorito dell’evento.

La fine e l’inizio di ogni tappa hanno in Jyvaskyla il punto d’incontro. Dunque, partenza il 2 agosto 1974 dalla città dei 1000 Laghi e arrivo il 4 agosto sempre ad Jyvaskyla, in questa edizione del WRC azzoppata dalla crisi petrolifera. Il tutto per 1.180 chilometri da percorrere di cui 343,5 di prove speciali, complessivamente trentaquattro sulle trentasei inizialmente previste). La superficie delle PS è su terra.

Le tappe sono due: Jyvaskyla-Jyvaskyla, 550 chilometri, dal 2 al 3 agosto per complessive quindici prove speciali e 148,8 chilometri cronometrati (in origine erano sedici le PS previste e i chilometri cronometrati dovevano essere 155,8). La seconda tappa, sempre da e verso Jyvaskyla, 630 chilometri, dal 3 al 4 agosto, per un totale di diciannove PS e 194,7 chilometri cronometrati (dovevano essere venti le prove e 208,9 i chilometri).

Le squadre al via del 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Per questo rally, in cui le sospensioni sono sottoposte ad enormi stress, le Fiat sono dotate di doppi ammortizzatori. Pesano circa 900 chili e hanno un motore di 1.850 cc in grado di erogare 180 cavalli a 7000 giri/minuto. La vettura di Kinnunen è equipaggiata con una versione a sedici valvole del motore da 1.750 cc ed eroga 200 cavalli.

Ultimo Costruttore a vincere in Finlandia, Ford ha solo due al via: Timo Makinen e Hannu Mikkola hanno la Ford Escort RS1600 Gruppo 2 (2.000 cc, 235 CV a 8200 giri/minuto su circa 800 chili). Le Escort sono le più potenti e veloci sulla carta. Sono le favorite e i loro piloti contano insieme sette vittorie su 1000 Laghi.

La Saab è molto presente nel 1000 Laghi, dove ha ottenuto sei vittorie. Al via ci sono due 96 Gruppo 2 (motore Ford V4 1.850 cc, 165 cavalli, circa 1100 chili) per Stig Blomqvist e Per Eklund. A dare man forte ci sono tre auto semi-ufficiali dell’importatore finlandese, affidate a Simo Lampinen, Tapio Rainio e Jari Vilkas. Le Saab sono dotati di free wheeling, un sistema che elimina il freno motore.

Al 1000 Laghi 1974 ci sono anche due Datsun 160J Gruppo 2, guidate da Harry Kallstrom e Ulf Gronholm. Presumibilmente molto affidabili, queste auto non sono abbastanza veloci per giocarsi la vittoria. BMW Motorsport si presenta con la 2002 con un motore da 2 litri, testata Schnitzer a sedici valvole, l’iniezione Kugelfischer, sviluppando più di 230 cavalli, con un peso di 1.030 chili. A guidarla è il pilota tedesco Achim Warmbold.

Opel Svezia ha preparato tre Ascona Gruppo 2 (2 litri, 180 cavalli, 1050 chili) per Bjorn Waldegaard, Anders Kullang e Bror Danielsson. L’importatore finlandese ha iscritto due Simca 1000 Rally 2 Gruppo 1 per Bernard Fiorentino e per il veterano Pauli Toivonen.

Alla partenza si presentano ben 118 equipaggi che lasciano Jyvaskyla venerdì 2 agosto, con tempo asciutto. Fin dalle prime prove speciali, le due Ford Escort di Timo Makinen e Hannu Mikkola dominano, tanto più facilmente dal momento che il loro avversario principale, Markku Alen (Fiat), è ritardato da una foratura nel quarto tratto cronometrato, dove perde più di un minuto.

Leggermente più veloce di Mikkola, Makinen perde il comando alla fine della tappa. Viaggiare ai 63 chilometri orari invece che a 60 (velocità autorizzata) gli è costato 50” di penalità. Sempre molto veloce al volante della sua Saab, lo svedese Stig Blomqvist si rivela il migliore dei piloti non finlandesi, arrivando ad Jyvaskyla in terza posizione.

Nella seconda e ultima tappa della gara finlandese, la Ford conferma la sua superiorità. Mikkola mantiene il vantaggio su Makinen e conquista un quarto successo in questo rally. Domenica, Alen riesce a malapena a conquistare il terzo posto su Blomqvist, andando a completare un podio tutto finlandese. La lotta ravvicinata per il quinto posto si svolge tra la Fiat di Leo Kinnunen e la Saab di Simo Lampinen, che alla fine approfitta della penalità di 1 minuto inflitta a Kinnunen per partenza anticipata in prova speciale.