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Antonillo Zordan: il gran piede rimasto una promessa

In quegli anni, i rally sono sempre più uno sport ricco di fascino, perché sono una specialità elitaria e contemporaneamente popolare. Ma popolare nel senso che sono vicini alla gente. Passano sotto le case di tanti, percorrendo stradine fantastiche. E Antonillo Zordan da Costabissara vuol diventare un campione.

Avete presente Costabissara? Una piccola e agiata cittadina di circa 8.000 anime della provincia di Vicenza, situata nella parte centrale della provincia stessa, nell’hinterland del capoluogo. Una delle città che fanno da cintura. Bene, anche Costabissara ha il suo campione di rally: il funambolico Antonillo Zordan, che debutta nel 1972 alla guida di una Fiat 128 SL Coupé Gruppo 1, al Due Valli.

Significativo il fatto che, l’anno dopo, guida sempre una Fiat 128 SL Coupé, ma di Gruppo 2, preparata dalla Fiat Ceccato di Schio. Con alle note l’amico Danilo Dalla Benetta, Antonillo Zordan si conferma una promessa del rallysmo. Giovane pilota dal grande potenziale. Macina chilometri e risultati interessanti (tra cui l’ottavo posto assoluto al Rally del Medio Adriatico 1973). Risultati che che gli valgono un riconoscimento di merito da parte del Gruppo Fiat.

Fiat, attestati… In quegli anni, i rally sono sempre più uno sport ricco di fascino, perché sono una specialità elitaria e contemporaneamente popolare. Ma popolare nel senso che sono vicini alla gente. Passano sotto le case di tanti, percorrendo stradine fantastiche. I piloti di rally corrono con vetture che derivano da quelle di serie e percorrono tutte le più tortuose strade normalmente utilizzate da tutti, abitanti e passanti occasionali, pendolari…

I rally di quegli anni sono condizionati da molti piloti locali, alcuni imbattibili, e questo contribuisce a coinvolgere ancora di più non gli appassionati e anche i meno informati. Insomma, i rally sono per tutti. I rallysti sono facilmente avvicinabili dal pubblico in vari momenti della competizione, come ad esempio alla partenza del rally o delle prove speciali, nei parchi assistenza, ai riordini o al momento conclusivo dell’arrivo sul palco. Tutti fattori che contribuiscono al successo di questo spettacolare settore dell’automobilismo.

Antonillo Zordan, dopo il riconoscimento della Casa torinese, proseguirà la sua carriera a colpi di temponi. Poi, un giorno, il 20 novembre del 1976 per la precisione, lo si ritrova a Vicenza, sulla pedana di partenza del Rally Internazionale Campagnolo, che si disputa sulle strade dell’entroterra Vicentino. C’è il pubblico delle grandi occasioni.

Zordan sfreccia al volante di una Porsche Carrera 911 2.7 RS, navigato da Dalla Benetta, e corre rabbioso e implacabile verso il successo del Gruppo 3, quello riservato alle auto sportive di serie. Al via ci sono piloti di ufficiali, come ad esempio Tony Carello con la Lancia Stratos Gruppo 4 Alitalia in coppia con Arnaldo Bernacchini.

Il giorno successivo, il 21 novembre, Zordan-Della Benetta salgono sulla pedana di arrivo del rally da vincitori. Primi assoluti. Davanti al pilota ufficiale della Lancia, Carello. Com’è possibile? Chi è questo Zordan? La Porsche del pilota di Vicenza viene controllata minuziosamente dai commissari tecnici a caccia di chissà cosa. E dietro loro ci sono anche i responsabili del team Lancia.

Ma nulla da fare. È tutto regolare. Non c’è trucco e non c’è inganno. Walter Kruger, l’amico meccanico di Zordan che curava la vettura, aveva giurato che non c’era un pelo fuori dalla norma. Zordan ha vinto un rally internazionale con una vettura di serie davanti a Tony Carello (che due anni dopo, nel 1978, sarebbe diventato campione europeo), driver ufficiale, ma soprattutto davanti alla Stratos.

Il campione vicentino, riconosciuto universalmente come gran piede del Triveneto, sempre con la vettura di Stoccarda si aggiudicherà per ben due anni consecutivi, 1976 e 1977, il titolo del Gruppo 3, rispettivamente nel Campionato Rally Nazionali e nel Campionato Rally Internazionali.

Nel 1977 riceve l’offerta dalla Fiat: correre con la Fiat 131 Abarth ufficiale. Zordan non vuole farsi sfuggire questo treno e mette in vendita la Porsche, perché nel contratto ci sono dei costi a suo carico. Purtroppo i tempi sono stretti e Antonillo non riesce a mettere insieme la cifra necessaria. Il treno parte senza di lui.

Una gara che gli è rimasta ben impressa è il Rally di San Marino del 30 luglio 1979: Ricordo quando in una delle prove speciali su fondo stradale innevato e ghiacciato sono rimasto senza chiodi sulle coperture pagando un gap cronometrico mentre ero in lotta al volante della mia Porsche contro la Stratos di Fabrizio Tabaton – ha raccontato –. Per un fattore economico nelle competizioni utilizzavo quasi sempre pneumatici meno performanti rispetto ai modelli migliori disponibili sul mercato”.

A fine gara i tecnici Pirelli rimasero sorpresi nel vedermi concludere terzo assoluto con la tipologia di gomme che avevo usato. Poco tempo dopo attraverso Elio Nori della Nori Gomme mi arrivarono gratuitamente alcuni “treni” di gomme Pirelli da terra”, ha aggiunto. Il fattore gomme è di fondamentale importanza nei rally. E così, Zordan-Dalla Benetta, su Porsche Carrera 911 SC, in lotta contro le Stratos, terminano al terzo posto della classifica generale al Rally di San Marino del 1979 valido per il Campionato Europeo Rally.

Le gomme nuove, prosegue Zordan, le ho avute a disposizione in rare occasioni che si possono contare sulle dita di una mano – ha ricordato ancora il pilota –. Per lo più usavo gomme di seconda scelta oppure andavo a recuperarle già usate da altri piloti. Due “treni” nuovi di pneumatici dalle ottime prestazioni li ho impiegati in occasione della vittoria al Rally Internazionale Campagnolo del 1976. Abituato com’ero, mi sembrava in quella circostanza che la mia Porsche fosse incollata per terra e corresse su due binari”.

Poi, la storia ci porta sul lungomare di Sanremo, dove il sole è ancora dolce, come ogni fine estate. Il 6 ottobre 1980 si disputa l’edizione numero 22 del Rally di Sanremo valido per il Campionato del Mondo Rally. E indovinate un po? Al via ci sono Zordan e Dalla Benetta con la Opel Ascona 2000 RS Gruppo 1 della Squadra Corse Virgilio Conrero.

Dopo 2.868 chilometri di gara, dei quali 821 cronometrati percorsi dall’asfalto sanremese agli sterrati toscani, i due portacolori della Scuderia Palladio si classificano ottavi assoluti. Addirittura, primi degli equipaggi privati. In questa settima prova del WRC Costruttori, Antonillo Zordan, primo dei piloti Opel, ottiene importanti punti per la Casa tedesca entrando lui stesso in graduatoria nel Mondiale Piloti con 3 punti iridati nel quale, al termine della stagione, sarà preceduto, considerando solo i piloti italiani, da Attilio Bettega (15 punti), Sandro Munari (10) e Angelo Presotto (4).

Nel 1981 diversi rumors indicano Antonillo Zordan accasato con la Opel. Al volante della Ascona 400. Il sogno rimane tale. Zordan rimane un privato. Un fortissimo privato. Uno dei più forti. Chissà cosa avrebbe fatto con un volante ufficiale tra le mani, sia per la gioia degli appassionati sia per il verso della storia.

E così voliamo al 25 ottobre del 1986 Antonillo Zordan, questa volta coadiuvato da Marco Marchetti, debutta con la Lancia Rally 037 al Due Valli numero 15, prova di un combattutissimo round di Campionato Italiano Rally e di un altrettanto ambito Trofeo Italia Nord. E indovinate un po’? È secondo assoluto.

Tra lui e la Lancia 037 è scattato subito il feeling perfetto. Al debutto, durante il Rally Due Valli 1986, corso in parte sul bagnato, non ebbe alcun problema. “Sembrava quasi di guidare un go-kart”, ha spiegato Zordan. Gli anni passano e lui è un rivale difficile da scalzare. In tutte le occasioni. A condividere l’abitacolo con lui si alternano a Delle Benetta, Mirco Pavan, Luigi Dalla Pozza, Mario Bedin, Daniele Ciocca, Mauro Peruzzi, Marco Marchetti.

Vince tre edizioni – 1976, 1977 e 1978 – del San Marino, nel 1979 è quarto assoluto e primo di classe su Porsche Carrera Gruppo 4 al Costa Smeralda (ERC), nel 1980 è suo l’ottavo posto assoluto e la vittoria nel Gruppo 1 su Opel Kadett 2000 GT/E in Sardegna, nel 1988 con la Ford Sierra Cosworth e alle note Marco Marchetti vince Adria, Alpi Orientali, il Rally d’Autunno ed è terzo al Città di Bassano e secondo al Rally di Asti, diventando il vincitore della Coppa Italia Quarta Zona.

Tra le sue auto preferite, Zordan ricorda con affetto che anche la Porsche 911 S 2.5 Gruppo 4, con cui corre nel 1974 e nel 1975. Un modello che la Casa ha prodotto in pochi esemplari. L’auto ha un motore di 2500 cc di cilindrata, una scocca molto leggera e parti della carrozzeria in vetroresina. Ottima sullo sterrato. L’aveva acquistata dal conte Girolamo Capra, pilota e appassionato del marchio Porsche. Questa Porsche 911 S 2.5, originariamente color bianco e poi verniciata rossa, è finita in un museo nella sede della Casa a Stoccarda.

Arnaldo Cavallari, uomo ordinariamente straordinario

Negli anni Settanta del secolo scorso, il mondo dei rally italiani era ricco di umanità e povero di interessi economici. Era un mondo goliardico in cui il divertimento era assicurato. Poi c’erano la Scuderia Tre Gazzelle e Arnaldo Cavallari.

Ci sono gli uomini ordinari, poi ci sono quelli eccellenti, carismatici. E poi ci sono gli uomini straordinari. Arnaldo Cavallari, pilota che ha contribuito in modo determinante alla crescita e all’affermazione dei rally in Italia, precursore della specialità rallystica e scopritore di Sandro Munari, era un uomo ordinariamente straordinario, un personaggio davvero incredibile.

C’erano le lotte col coltello tra i denti, come si suol dire, ma al termine della gara quell’agonismo estremo si trasformava in grandi abbuffate a tavola e facezie varie. E ogni tanto ci scappava anche qualche “scherzo malefico”… Era l’epoca in cui era famosa la Scuderia Tre Gazzelle, una palestra di talenti, un mare di goliardia, divertimento, scherzi. Un caso del tutto a parte tra le varie scuderie italiane. Era l’epoca in cui le scuderie avevano il giusto peso e si dedicavano veramente agli allievi.

A proposito, la Scuderia Tre Gazzelle editava un proprio giornale, i cui numeri ora sono pezzi da collezione, in cui gli avvenimenti e i personaggi venivano trattati in chiave umoristica, goliardica, caricaturale. Un esempio di questo giornalismo ce lo regala direttamente uno stralcio di un articolo tratto da un numero del 1974 del Giornale delle Tre Gazzelle. Un servizio che ironizzava sulle “tre anime” del rallysmo italiano, in cui quella veneta si ritiene superiore a quella ligure e a quella romagnola.

“Quelli del Veneto credono di aver inventato i rally, mentre invece devono convincersi che hanno solamente inventato Cavallari, che a sua volta crede di aver inventato i rally, mentre invece ha solo inventato Salvay, dopo averle tentate tutte con quel testone di Munari che, vistosi scartato, gliela ha fatta pagare e si è messo ad andare più forte di lui, così che adesso non dice più di aver inventato i rally, ma soltanto di essere un talent-scout”.

“Quelli del Veneto sono in tanti ed allora hanno deciso di farsi un campionato a loro uso e consumo che si chiama Triveneto proprio perché loro sono in tanti e quindi vengono divisi in tre gruppi: quello di Stochino, quello di Filippi e quello di Aleffi, che non è veneto, ma ha inventato una scuderia veneta dove chi fa il bello e il cattivo tempo è un milanese”, recitava l’articolo.

Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF
Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF

Però, corrisponde al vero quando si dice che Arnaldo Cavallari è l’uomo che ha “inventato” i rally in Italia, nel senso che lui e pochi altri personaggi dell’epoca indussero la Csai a dividere nettamente le corse di regolarità, in cui contava e conta solo mantenere certe medie orarie al millesimo di secondo, dai veri e propri rally, in cui la velocità in prova speciale era ed è determinante.

Cavallari fu lo scopritore di Sandro Munari

Altrettanto vero è che il campione italiano, originario di Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, ma da sempre residente ad Adria, fu lo scopritore di Sandro Munari. Quello che in futuro sarebbe diventato il “Drago” esordì come navigatore di Cavallari nel 1964. Anche Dante Salvay fu navigatore di Cavallari, uno dei pochi piloti dell’epoca che potevano vantare una laurea in economia e commercio, ma poi lasciò il ruolo e divenne soprattutto organizzatore di rally, molti dei quali famosi: Costa Smeralda, 999 Minuti, Lana…

È vero che Cavallari-Munari regalarono nel 1964 all’Alfa Romeo Giulia Ti Super la prima vittoria nei rally, al termine della prima edizione del Rally San Martino di Castrozza, mentre De Adamich-Scarambone (sempre Jolly Club) si imponevano nel Rally dei Fiori. Altrettanto vero è che Cavallari e Salvay furono i vincitori della prima edizione del Rally dell’Isola d’Elba. A proposito di Autodelta, mi sia concessa una disgressione: nella storia di questo team è scritto che nel 1966 la Alfa Romeo Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rally.

Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup, proprio mentre l’Autodelta veniva consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventava il direttore. E sono vere tantissime altre cose, come il fatto che sia il re del pane (anche in questo caso l’ex pilota ritiene di essere stato l’inventore) e le belle donne… E vero era anche che Veneto, Trentino e Friuli si sono sempre considerati una scuola superiore, tanto da farsi un proprio campionato.

L’avvocato Luigi Stochino era l’inventore del famoso Rally San Martino di Castrozza, mentre Ceo Filippi era un vicentino organizzatore delle prime cinque edizioni del Rally Campagnolo, e Salvatore Aleffi (ex pilota di regolarità che correva con lo pseudonimo “Ra”) gran capo milanese della ricca scuderia triestina 4 Rombi-Lloyd Adriatico.

Nel suo percorso professionale, Cavallari, classe 1932 (è nato ad Adria), è detentore di quattro titoli italiani assoluti (Cir 1962 e 1963 con Alfa Romeo Giulietta Ti, Cir 1964 con Alfa Romeo Giulia GT e Cir 1968 con Lancia Fulvia 1.3 HF), uno in Gruppo 3 (Cir 1971), una Coppa Mitropa 1966 (campionato tra Austria, Germania e Italia, attuale Mitropa Rally Cup) e un Trofeo Internazionale Rally (per il miglior italiano nelle gare estere) sempre nel 1966. In un periodo i rally erano maratone massacranti, organizzati per mettere a dura prova le vetture e gli equipaggi, oltre che per divertire il pubblico, che infatti era più numeroso e più qualitativamente consapevole di quello attuale.

Leggende e aneddoti su Arnaldo Cavallari

Sono tante le leggende che aleggiano intorno ad Arnaldo. Una che vale sempre la pena ricordare è relativa alla vittoria del titolo tricolore del 1971 in Gruppo 3. Si disputava la gara decisiva all’assegnazione, il Rally San Martino di Castrozza. Cavallari aveva l’acceleratore fuori uso, si era spezzato il cavo, e allora impose al navigatore “Gianti” Simoni di mettersi praticamente nel cofano e fare l’acceleratore umano.

La macchia scura che si vede all’interno del cofano è il sangue che fuoriusciva dal cuoio capelluto di Simoni a causa delle botte che il malcapitato prendeva dal cofano. Il poveretto, infatti, si era levato il casco perché i colpi del cofano glielo abbassavano sugli occhi. Ad un certo punto il navigatore svenne, ma Cavallari lo svegliò con due schiaffi. Riuscirono a finire la prova speciale stando dentro il tempo imposto per un solo secondo.

Alla fine furono dodicesimi assoluti e vinsero il titolo nazionale di Gruppo 3 (Gran Turismo). Prima dei titoli del Cir, nel 1954, Cavallari era risultato campione italiano universitario di automobilismo.

Di Cavallari va detto che, oltre ad essere un pilota straordinario, lasciati i rally, nel 1977 fonda il Panatlon Club di Adria, nel 1979 crea i “100 Metri della Speranza” contro il cancro, nel 1981 la “Marcia della Speranza” contro la distrofia, nel 1982 fonda la rivista “Altamarea”, l’anno successivo inventa la ciabatta polesana, e nel 1984 organizza il primo Rallly del Pane. Nel 1988 diventa presidente della squadra di calcio Adriese e nel 1990 s’inventa la ciabatta Italia. Otto anni dopo fa registrare il record del panino più lungo del mondo 4.381 metri.

Nel 1999 – fonda L’Accademia del Pane. Da qui la promozione di Adria Cittá del Pane, la rivista Il Delta, il libro Una vita nel sole (un libro ormai introvabile), l’invenzione della ciabatta natura, del pane toscano natura, della pizza natura e così via dicendo… Poi, il 2 aprile 2016, ha dato l’ultima accelerata e ha salutato la compagnia.

Pucci Grossi, campione di sorrisi e gentilezza

Indimenticabile “Pucci” Grossi con quel suo sorriso motivato dallo stesso medesimo sorriso con cui lui affrontava quasi tutto. Sei volte campione tricolore rally terra, nel 2008 trionfatore nell’Italian Rally Challenge, fedelissimo di Pirelli,

Quando muore un pilota, facilmente si scomoda tutta la serie di considerazioni e a volte anche di retorica che si allaccia alle corse automobistiche e ai loro (reali) pericoli, che statisticamente fanno molti meno morti e meno invalidi permanenti dello sci e del ciclismo. Ma per Giuseppe Grossi, “Pucci” per gli amici e per tutto un ambiente da corsa che dagli anni Novanta l’ha conosciuto e se lo è goduto apprezzandolo anche e soprattutto per i suoi successi nei rally, non è andata così.

La modalità della sua scomparsa lascia un vuoto ancora maggiore nel cuore di tutti gli appassionati, sia che non lo abbiano conosciuto sia che lo abbiano conosciuto bene grazie ai tanti rally vinti e campionati conquistati insieme. Cinquantanove anni, troppo presto per andare via, romagnolo ed estroverso come luogo di nascita impone. Il suo “Ma ciao, carissimo”, ogni qualvolta gli facevi squillare il 335… o il 348… instradava sempre la conversazione verso piacevoli e pacati confronti.

Albergatore di successo nei giorni feriali e rallysta di successo nel corso di tanti week-end, fino a conquistare sette titoli nazionali di specialità, “Pucci” Grossi era anche un appassionato di moto. Di enduro e motocross in particolare. Ed è proprio in sella a una moto da enduro che un malore si è approfittato di lui, sabato 20 agosto, nel corso di una scampagnata sugli sterrati a cavallo fra Romagna e Toscana.

Giuseppe 'Pucci' Grossi sterrato e così sia
Giuseppe ‘Pucci’ Grossi sterrato e così sia

Indimenticabile “Pucci” Grossi con quel suo sorriso motivato dallo stesso medesimo sorriso con cui lui affrontava quasi tutto. Sei volte campione tricolore rally terra, nel 2008 trionfatore nell’Italian Rally Challenge, fedelissimo di Pirelli, “si autoprendeva in giro dicendo: “Sette titoli, proprio come Michael Schumacher”. Scherzava, ovviamente. Non poteva sapere. Non poteva immaginare.

Pur con tanti trofei in bacheca, non è mai stato uno di quelli che si prendeva troppo sul serio. Lo sforzo tecnico e la costante ricerca di miglioramenti nel campo della sicurezza, quelli sì: negli ultimi anni Grossi e il suo copilota Alessandro Pavesi (uomo di pubbliche relazioni in campo economico, ma con la stessa passione rallystica del suo pilota nonché con un passato professionale di alto livello nella Comunicazione in Pirelli), si sono spesi in un costante lavoro di formazione dei giovani e di sempre maggiore attenzione alla sicurezza delle gare.

Correre per amore della competizione, non del livello del risultato da inseguire. Correre come stile di vita: ma per amore dell’attività in sé, non per ambizione personale, fino però a diventare una spina nel fianco dell’ultima avanguardia di professionisti dei rally. “Pucci” Grossi era questo e il mondo lo ricorda così.

Loris Roggia, il copilota visto da Caneva

Loris Roggia nei rally era un fenomeno. Per fare un esempio: lui e Vittorio Caneva si trovarono al Piancavallo 1983 alla partenza del Rest sotto un diluvio improvviso. Tutti i primi avevamo le slick. Caneva era terrorizzato. Il copilota, nel riflesso della lucetta accesa contro il bianco quaderno delle note, masticava la matita senza fretta guardando la vettura davanti: ‘Guida meglio che puoi, ce la puoi fare… Andiamo!’.

Con Loris Roggia tutto nacque come sempre quasi per caso. Lo conobbi durante una serata di quelle che si fanno tra gli amici della scuderia. Sei tu che cerchi un navigatore?” mi disse con fare disinteressato senza farmi capire se il navigatore era lui oppure la domanda era fatta solo per dire qualcosa. Lo ricordo come fosse adesso, bicchiere in mano sguardo assente verso il pavimento, fare calmo e pacato, voce bassa e metallica un po’ nasale.

“Si, sono io, ma tu chi sei?” risposi senza afferrare bene se la sua era una proposta per salire con me o una riflessione per aiutarmi. “Diciamo che di solito sono un navigatore” rispose con calma mentre con lo sguardo fissava le punte delle mie scarpe e girava sempre in tondo. “Potrei correre con te se vuoi, basta che mi paghi le spese. Soldi non ne ho” continuò ancora girando sempre un po’ su se stesso sorseggiando senza gustarlo il prosecco dal calice. “Ma… hai ancora corso, vero?” gli chiesi preoccupato. “Chi sei?”. Era quasi inquietante il suo comportamento.

“Mi chiamo Loris… Loris Roggia ho corso con un po’ di gente, alcuni sono qui in giro, chiedi pure a loro” e se ne andò così com’era apparso, forse deluso dalla mia reazione che si vedeva chiaramente poco convinta. Quella sera il destino cambiò la mia vita e forse anche la sua, creando un sodalizio che durò per quasi tutta la mia carriera.

Un “va bene” raro di Loris Roggia

Tuttavia il fare pacato, calmo, quasi distaccato non mi convinceva molto. Di solito i navigatori erano arrembanti, vendevano bene la loro merce, cercando di essere simpatici al pilota e raccontando anche quello che non avevano fatto, invece lui era come su un altro pianeta, distaccato, sulle nuvole. Pensai che non avevo alternative e che dopo questa gara avrei avuto il tempo eventualmente per cercarne uno magari più sveglio. “Siete sicuri che quello non si addormenta?” chiesi ad un paio di piloti con cui aveva corso. “No, tranquillo. Vedrai come si trasforma quando sale in macchina, non lasciarti trarre in inganno dal suo comportamento, è fatto così”.

“Speriamo… chissà che dirà mia moglie quando lo vedrà. Dirà sicuramente che li trovo tutti io… mah!”. Lo cercai e ci misi un po’ a ritrovarlo: si era eclissato, stava girando da solo a testa bassa meditando chissà cosa, assopito nel suo mondo che in seguito gli ho spesso invidiato e che non era per niente sulle nuvole. “Ehi tu… sveglia! Domani passerò a prenderti alle nove in punto, dove abiti?”. Aspettavo che mi dicesse “Eh no! Domani devo chiedere a mia moglie, il lavoro ecc…”. Invece sparò un “va bene” senza condizioni che sentii molto raramente per tutto il resto della mia vita.

Quando suonai alla porta di casa si presentò con la valigia in mano, ma dentro era tutto buio e per terra vidi una sagoma raggomitolata. “Che è quello?” dissi un po’ inorridito. “Ah… è mio fratello che dorme”.”«Come? Ma dorme lì per terra?”. “Eh si – fece allargando le braccia – ha litigato a casa e ora sta qui” disse chiudendo piano la porta.

Sei anni insieme in auto a ‘Gorby’

Da allora, era il 1979 mi fu accanto in tutte le migliori stagioni, due anni con il trofeo A112, tre anni con la Citroën in cui facemmo cose splendide ed infine nell’ultimo anno con la Lancia nel Mondiale Gruppo N. Loris era prima di tutto un tecnico, lui sapeva tutto di gomme, assetti, strade, gare, assistenze, avversari, era un attaccante nato, anche troppo, perché voleva vincere tutte le prove speciali a cui si prendeva partenza e a quei tempi non era così facile non aprire in due la macchina. Lui mi spingeva sempre.

Una volta al Piancavallo 1983 ci trovammo alla partenza del Rest sotto un diluvio improvviso, tutti i primi avevamo le slick, allora non esisteva di annullare una prova, si partiva lo stesso: “Loris – gli dissi quasi terrorizzato – e adesso che facciamo?”. Lo vedo ancora nel riflesso della lucetta accesa contro il bianco quaderno delle note, masticava la matita senza fretta guardando la vettura davanti a noi che prendeva posizione sullo start. “Le hanno anche gli altri, guida meglio che puoi e vedrai che guadagneremo un bel po’, ce la puoi fare… andiamo!”. Improvvisamente mi sentii Walter Rohrl e guidai così bene che stampammo un terzo tempo assoluto dietro solo a Cerrato e Capone con la 037.

Lo scherzo a ‘Nanard‘ di Roggia

Un’altra volta in cui fu grande fu a Montecarlo 1987 quando davanti a noi partiva Darniche con la Mercedes, lo prendevamo in tutte le prove e non ci vedeva o non ci faceva passare (più probabile). Ero nervoso: stavo facendo la gara della vita, minacciai di togliergli il parrucchino all’assistenza ma né lui né Mahè furono propensi a darci strada.

Loris non si mise a discutere, parlò con Bortoletto due minuti e mi fece salire in macchina, “via via andiamo”. “Ma Loris, mancano ancora sei minuti, fammi finire la pasta”. Non ci fu verso, andammo via prima di lui ed al CO mi fece parcheggiare sulla sinistra, quando arrivò Darniche scese e lasciò la porta aperta, facendogli perdere quel poco che bastò a fargli pagare.

“No compriendo” continuava a dire ad un Mahè inferocito, ma intanto ce lo togliemmo dai piedi e iniziammo a fare tempi spettacolari. Potrei raccontarne ancora tantissime di una vita passata insieme tra ricognizioni e gare, lui è sempre qui sopra la mia scrivania mentre guarda fuori dalla Delta con il riflesso del sole della tarda serata ad aspettare il tempo giusto per cantare la prossima nota, così come spesso ritorna nelle notti agitate il rimbombo del motore. Forse un giorno ci ritroveremo insieme ancora e allora non ci divideranno più…

Loris Roggia, ricordo di un uomo rivoluzionario

‘Gorby’, come lo chiamavano i più cari, nei ricordi di tre suoi fraterni amici, Gianni Del Zoppo, Pierangela Riva e Massimo Ercolani. Con il copilota di Pianezze, morto in un incidente avvenuto al Rally del Salento del 20 giugno 2003, loro hanno diviso l’abitacolo della vettura, le lunghe giornate delle ricognizioni, i successi e le sconfitte di squadra e un forte sentimento di solidarietà reciproca. Un ritratto a più mani, con storielle e aneddoti dedicati a Loris Roggia…

Ho girato e rigirato, senza sapere dove andare. Ed ho cenato a prezzo fisso seduto accanto ad un dolore”. Non c’è di meglio dell’attacco della canzone “E tu come stai?” di Claudio Baglioni per ricordare che quel dolore, per noi appassionati, ha un nome e un cognome: Loris Roggia. Un nome, due parole. Due iniziali, LR, rimaste nel cuore di ogni appassionato di rally. È il 20 giugno 2003. Al controllo orario prima di quella maledetta PS, Gigi Pirollo sta raccontando con fare teatrale a Loris una barzelletta, da sempre un modo con cui Gigi scioglie la tensione in gara. Ma il tempo stringe, bisogna partire. Pochi chilometri e, dopo la fine della prova speciale numero 3, Roggia non deve altro che aspettare l’arrivo di Pirollo per sentire la fine della barzelletta. E Pirollo è uno dei pochi che riesce a fare sorridere ogni tanto Loris, che è uno allegro e votato al buon umore, ma a modo suo e del tutto ermetico.

Quel 20 giugno 2003, Roggia non riuscirà ad arrivare alla fine della prova speciale per ridere. In quel Rally del Salento, il copilota di Pianezze, ignaro di quanto sta per accadere, legge le note ad Andrea Aghini a bordo della Peugeot 206 Super 1600 numero 7. L’equipaggio Peugeot Italia parte per affrontare la PS3 Litoranea, 16,690 chilometri di stradine strettissime nella zona del Capo di Santa Maria di Leuca. La vettura si schianta contro una “pajara”, una sorta di trullo, e Loris perde la vita per emorragia interna causata dalla frattura del rachide cervicale.

La notizia fa il giro di mezzo mondo, rimbalza dall’Italia, alla Francia, dalla Spagna, all’America, dalla Grecia alla Finlandia, fino a Cipro. L’ambiente dei rally sa di aver perso un uomo simbolo. I giorni sembrano non passare mai. Le novità si inseguono per poi lasciare spazio al silenzio. E poi ancora brutte notizie. Lunghe indagini, udienze… Poi, per tutti, tranne che per la moglie Cristina Larcher, rimasta sola con i suoi tre figli, Matteo Christian e Alessandro, i mesi iniziano a scorrere ad un ritmo più normale. Ma nessuno dimentica Loris il copilota professionista. Loris il geniale ideatore di Rallylink.it con il suo amico informatico Claudio Carusi. Loris Roggia il tecnico competente di regolamenti. Loris Roggia il “rivoluzionario sovversivo” che crederebbe ancora oggi, come credeva ieri, nella libertà di parola più dei giornalisti. Non si può dimenticare.

Loris Roggia insieme alla moglie Cristina Larcher e ad uno dei suoi due figli
Loris Roggia insieme alla moglie Cristina Larcher e ad uno dei suoi due figli

Il 20 giugno è un giorno triste per il rallysmo, è vero, ma in tanti ci arrivano con uno splendido ricordo nel cuore e nella memoria, quello che accompagna le belle persone, i grandi appassionati, gli uomini capaci, umili e sereni. Loris era questo e altro ancora. Un creativo, che finché c’è stato ha fatto sentire la sua utile e a volte indispensabile presenza. Nominare il navigatore di Pianezze risvegliava e risveglia nei suoi amici ricordi speciali. Chi con Loris ha diviso l’abitacolo della macchina, la paura di una sconfitta, la gioia di una vittoria, la camera d’albergo, il tavolo del ristorante o le cene a base di patate con le cipolle allo speck nel suo “rifugio” di Gargazzone, rivede scorrere frammenti di vite che si ha voglia di condividere con gli altri.

Gli episodi si accavallano, uno dietro l’altro. Sono tanti, tutti particolari. Da quando insieme agli amici della Pesa del bar Mason disputava qualche rally abusivo con la macchina della mamma, primi anni Settanta, fino a quando è diventato professionista, inizio Anni Ottanta. E d’altra parte la carriera di “Lorito”, come lo aveva ribattezzato Gustavo Trelles, o “Gorby”, come lo chiamavano tutti gli amici, è lunga e ricca. Ventisette anni. Inizia nel 1976 al Rally di Cesena e prosegue negli abitacoli delle vetture di Alberto Zanusso, Miki Biasion, Vittorio Caneva, Franco Ceccato, Paolo Baggio, Franco Corradin. E ancora, Massimo Ercolani, Gianni del Zoppo, Gustavo Trelles, Michele Rayneri, “Gibo” Pianezzola, Andrea Aghini e Fabio Frisero.

Massimo Ercolani e Loris Roggia al Rally di San Marino con la Lancia Rally 037
Massimo Ercolani e Loris Roggia al Rally di San Marino con la Lancia Rally 037

Storie e aneddoti su Loris Roggia

Quanto abbiamo riso quella volta che…

Io e Loris eravamo un po’ simili. Né io né lui eravamo dei campioni di parole e capitava spesso di stare insieme in auto senza dire nulla per ore. Tutti e due zitti. Loris tornava allegro solo se sentiva qualcuno parlare in dialetto veneto, oppure quando andavamo a mangiare”, aveva raccontato in vita il sammarinese Massimo Ercolani, pilota e grande amico di Loris Roggia: Era un gran professionista, preciso e molto corretto. Era soggetto a frequenti sbalzi di umore e, quindi, capitava spesso di discutere in modo animato. Riuscivamo a litigare anche sull’assetto della vettura. Ho iniziato a volergli bene per quanto era bravo e pignolo, non certo perché aveva un carattere facile. Quando prendevi il via per disputare una prova speciale, non erano ammessi cali di tensione. Dovevi correre con il coltello tra i denti. Si poteva anche perdere una gara, ma non doveva essere colpa dell’equipaggio. L’errore umano, Loris non lo ammetteva: ogni volta che eravamo costretti a ritirarci, “Gorby” stava male per ore. Cambiava colore”.

Come Giulietta e Romeo

Ercolani era stato uno dei pochi testimoni del colpo di fulmine scoccato tra Roggia e la Larcher. “Era il 1985. Io correvo con Loris e Cristina, oltre a fare la giornalista per RallyReport, navigava Paola De Martini. Loro due si fidanzarono poco dopo il Targa Florio. Ma la cosa divertente era il senso di discrezione e riservatezza che proteggeva quella coppia. Tutti sapevamo, ma facevamo finta di nulla, nonostante desiderassimo vederli insieme. La storia andò avanti così, in gran segreto, fino al 1992. Poi, un giorno chiamai Cristina per chiederle se faceva il San Marino e lei mi rispose: no, non posso disputarlo. Io esterrefatto le chiesi di nuovo: come non fai il San Marino porca miseria, stai scherzando? Diretta come è sempre stata, la Cristina mi confidò: non posso correre perché aspetto un figlio da Loris…”.

Devi guardare sempre avanti

Gianni Del Zoppo, che nel 1986 ha “ospitato” sul sedile di destra della sua Fiat Uno Turbo IE Loris Roggia, con il quale ha disputato tutta la stagione iridata salendo anche sul terzo gradino del podio in Portogallo, è molto contento di poter parlare del suo ex navigatore. “Loris aveva una passione allucinante. Amava i rally nel vero senso della parola. Inoltre, era preciso e puntiglioso. Ho iniziato ad adorarlo perché aveva navigato i migliori piloti e, da loro, aveva assimilato tutti i pregi. Ma non era un individualista. Lui mi conferiva tutta l’esperienza che possedeva. Viveva per la squadra, qualunque fosse il team alle sue spalle in quel determinato momento. E io lo ascoltavo con immenso piacere, perché dava dei consigli veri, utili. Quando è diventato il mio copilota, io avevo 35-36 anni e correvo già da un po’. Nonostante ciò, mi ha insegnato una delle cose più importanti: guardare sempre avanti, una caratteristica rara tra i piloti. Per un anno intero mi ha “martellato” con frasi del tipo: tu con lo sguardo sei troppo vicino, devi guardare lontano, all’esterno della curva, sempre più avanti. Aveva ragione, perché così facendo la qualità di guida e di resa aumenta notevolmente. Io poi ho insegnato questa tecnica a mia moglie”.

Voleva parlare veneto in Portogallo

Loris non era solo consigli. Pur essendo un uomo chiuso e un po’ schivo, riusciva con una gran naturalezza a dar vita a situazioni paradossali e comiche. In Portogallo, sempre nel 1986 con Del Zoppo, ogni sera cambiavano albergo. “Andavamo a dormire sempre in un posto diverso. Una notte stavamo cercando sei posti letto, ci eravamo dimenticati di prenotare. Trovata la pensione, Loris scende dalla macchina per andare a contrattare. Dopo una ventina di minuti non era ancora tornato. Allora sono andato a vedere cosa stava accadendo. La scena che mi sono trovato davanti era fantozziana. Loris pretendeva di contrattare le camere parlando il dialetto veneto. La ragazza gli ripeteva in portoghese che non capiva nulla di ciò che lui stava dicendo, ma Loris continuava a tenerla per mano e a dirle: ti si bea, ma noaltri gavemo da dormir (tu sei bella, ma noi altri dovremmo andare a dormire, ndr). Prima ho riso a crepapelle per una decina di minuti e poi, con quel poco di inglese che conosco, sono riuscito a spiegare alla reception cosa ci serviva e siamo andati a dormire. Il giorno dopo siamo arrivati terzi assoluti”.

Loris Roggia imprigionato nel nostro giardino

Vincitrice della graduatoria femminile del Campionato Italiano Rally 1987 con la Lancia Delta HF 4WD, Pierangela Riva è stata compagna di squadra di Roggia. “Ho avuto la fortuna di conoscere bene Loris e non ho incontrato alcuna difficoltà ad affezionarmi. Era un collega e un amico eccezionale e aveva una caratteristica che conservava sempre, anche fuori dalle gare: era pignolo e preciso all’inverosimile, al punto che mi ha contagiato e fatto diventare testarda – ha raccontato la moglie di Gianni Del Zoppo –. Conosco molto bene anche “Crì”, la moglie. È stata la mia navigatrice nel 1987: abbiamo corso il Sanremo e siamo arrivate quinte in N4. Quando sento parlare di Loris, la prima cosa che mi viene in mente è un episodio extra sportivo, avvenuto nel 1988. Premetto che per Loris i chilometri erano come i centimetri. Avevo da poco partorito e io Gianni andavamo a dormire tardi, considerato che il “piccolo” faceva l’ultima poppata a mezzanotte. Loris, che in quel periodo aveva dei problemi personali, mi telefonò alle 23 e disse: sono a Milano, faccio un “salto” da te a Como, ho bisogno di parlarti. Arrivò dopo circa venti minuti. Quella sera rimase con noi fino alle 2. Io e Gianni lo invitammo a dormire a casa nostra, ma lui non era d’accordo. Era l’uomo della notte. Salì in macchina e partì. Noi andammo a coricarci. Ad un certo punto, nel dormiveglia, sentimmo bussare con forza alle finestre della camera. Saltammo fuori dal letto, aprimmo la finestra e ci ritrovammo Loris davanti. Ci eravamo dimenticati di aprire il cancello e lui era rimasto lì ad attendere. Aveva anche suonato col clacson della sua auto, ma noi tra stanchezza e doppi vetri, non avevamo sentito nulla. Da quella volta mi è rimasta la paranoia di lasciare intrappolati gli ospiti in giardino. E quando un nostro amico va via, io e Gianni ci domandiamo, fino ad andare a verificare di persona, se il cancello lo abbiamo aperto, oppure no. La frase più ricorrente ancora oggi è: non facciano come quella volta con Loris”.

Quella volta sulla neve in Svezia

Nel 1988 eravamo in Svezia – raccontava in vita il sammarinese Ercolani –. Io non avevo mai corso sulla neve e avevo anche la febbre. Ero praticamente all’esordio ed ero costretto a vivere col trauma di Vittorio Caneva. Loris mi parlava sempre e solo di lui: Caneva è bravo, Caneva è un campione, Caneva di qui e Caneva di lì. Per sentirmi un po’ più “degno” di Roggia, accettai di andare a provare verso l’1.30 di notte una parte di una PS in prossimità di un lago ghiacciato: corremmo tutta la notte con uno sportello e un finestrino aperto per fare uscire l’acqua che entrava nell’abitacolo. La mattina partimmo bene, nonostante non avessimo quasi dormito, su quella prova rimanemmo impantanati. Sapendo che dietro di me c’era Caneva, dissi a Loris: sali sul dosso e segnala a Vittorio di rallentare. Quando Caneva si accorse che Roggia gli intimava di diminuire la velocità, fece l’esatto contrario: accelerò e saltò così alto che centrò in pieno la mia Mazda 323 4WD. A quel punto guardai diritto negli occhi il mio navigatore e gli dissi: hai visto il tuo campione? Ci guardammo in faccia e ridemmo per ore”.

Andrea Dallavilla, campione italiano tutto casa e riservatezza

Andrea Dallavilla era considerato da tanti scontroso, musone, che se la tirava, insomma che si credeva chissà chi. Ma invece è sempre stato una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi.

Navigato a lungo da Danilo Fappani, poi da Giovanni Bernacchini, da Tania Canton e poi ancora dal suo manager Daniele Vernuccio, Tommaso e Rocco della Noce, in un’occasione persino da Massimo Chiapponi, storico navigatore di “Pucci” Grossi, Andrea Dallavilla è una stella intensa che brilla soprattutto nel rallysmo italiano, ma anche in quello internazionale, dal 1988 al primo decennio del Terzo Millennio.

Bresciano, classe 1969 (7 giugno), Andrea Dallavilla è considerato da tanti scontroso, musone, che se la tira, insomma che si crede chissà chi. Ma invece è una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi, grande scrittore (sue le storie di Don Camillo e Peppone) e giornalista, che in piena guerra fredda teneva su un settimanale una rubrica intitolata “Visto da destra, visto da sinistra”.

Guareschi rileggeva lo stesso avvenimento alla luce di due posizioni politiche diametralmente differenti. Un po’ come succede per il “Dalla”. Se lo conosci al di fuori dei campi di gara, anche solo parlandoci al telefono, capisci che quel suo modo di comportarsi con la tuta addosso non è superbia o menefreghismo ma semplicità e riservatezza che lo ha sempre ricondotto lungo la strada che da Brescia porta verso Salò. Il suo mondo. Un mondo dove Andrea si sente a casa. Dove è sempre stato un ragazzo come gli altri.

Andrea Dallavilla ha esordito nel Rally di Mantova 1988 con una Peugeot 205 Rallye, una 1300 cc con bassi costi di acquisto e preparazione. L’anno successivo partecipò con una Renault 5 GT Turbo Gruppo N alla Coppa Italia Terza Zona: Rally di Vadiana, Rally Valle Camonica, Rally di Mantova e Rally Stradella, a parte la prima gara della stagione, il Rally del Garda, disputato con la 205 Rallye.

Ha vinto un titolo italiano nel 1997, al volante di una Subaru Impreza WRC con cui, in coppia con Danilo Fappani, ha regalato grandissimo spettacolo in lungo e in largo per la Penisola. Nel 2001 si è piazzato secondo nel Campionato del Mondo Rally Junior (JWRC), riservato alle vetture Super 1600, alle spalle del futuro campione iridato Sebastien Loeb. Stesso piazzamento l’anno successivo, superato dallo spagnolo Daniel Solà. Le vittorie conquistate da citare sono, quella al Rally del Salento del 1996 e 2004, poi quello del Rally 1000 Miglia nel 1996.

Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito
Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito

Dall’esordio, Andrea Dallavilla ha collezionato ben 195 gare, con 16 vittorie assolute e 18 successi di classe. È stato, suo malgrado, uno dei primi nell’ambito del Campionato del mondo ad accorgersi della grandezza di Sebastien Loeb. Con l’alsaziano Andrea Dallavilla ha incrociato le lame nella stagione 2001 quando entrambi puntavano al titolo iridato riservato alle Super 1600. Il bresciano che qualche anno prima aveva vinto un titolo italiano al volante di una Fiat Punto e con Giovanni Bernacchini alle note, il francese accompagnato dal fido Daniel Elena su una Citroen Saxo.

Qualche momento sfortunato ha rallentato il ritmo dell’italiano durante la stagione mentre Loeb ha puntato a raggranellare punti fino al Tour de Corse dove tutto si è deciso. “Dalla” è andato subito avanti fino a quando la rottura del servosterzo non lo ha ricacciato alle spalle dell’avversario.

A quel punto è iniziato un duello bellissimo: entrambi hanno dato il massimo, giocandosi tutto ad ogni curva e rischiando l’impossibile, uno nelle vesti della preda e l’altro con i panni del cacciatore. Ma i nervi di Loeb sono rimasti saldi, non ha commesso errori ed è arrivato in fondo vincendo gara e titolo mentre Dallavilla da parte sua non ha potuto rimproverarsi nulla: ha fatto tutto quanto poteva, ed anche di più, per agguantare quel titolo che avrebbe meritato allo stesso modo.

Nel 2011 la sua ultima stagione agonistica, per quanto i suoi impegni con i rally fossero già diminuiti a partire dal 2007, ultimo anno in cui corse con la Mitsubishi Lancer Evo IX della MRT di mauro Nocentini. Prima di appendere il casco al chiodo ha corso al volante della Renault New Clio R3 del Team PA Racing, vettura e team con cui ha disputato il Trofeo Clio Top 2010, navigato da Tommaso Rocco.

Quarant’anni di Rally Piancavallo: ricordi di Massimo De Antoni

Massimo De Antoni debutta nel 1975, prima gara con Pieluigi Comelli, il San Martino di Castrozza su A112, che aveva prove speciali fino a Piancavallo come del resto l’Alpi Orientali, al quale partecipa su Porsche 935 con Carlo Facetti nel 1978. L’anno successivo il Rally delle Valli Pordenonesi, assieme a Bonzo su Fiat Abarth 131. Poi il primo Piancavallo, 1980, con Carlo Cavicchi al volante di una Porsche 911 Gruppo 3.

Non si parla mai abbastanza dei navigatori di rally… Ma siamo o non siamo un popolo di santi, poeti e navigatori? E allora sotto con l’amarcord di Massimo De Antoni, mitico copilota di Tonino Tognana, che con il Piancavallo ha intrecciato la sua vita sportiva e passionale, per certi versi anche professionale. Udinese, classe 1956, medico radiologo, chi meglio di lui può mettere la corsa ai Raggi X, tanto più con un palmares da primo della classe: vittoria nell’anno magico “azzurro” 1982, ovvero trionfo in piazzale della Puppa su Ferrari 308 GTB e a fine anno conquista dello scudetto con i colori Jolly Club.

Ciao Massimo, il tempo passa, le emozioni ritornano…

“Proprio vero, i ricordi sono scolpiti nella mente e nel cuore, impossibile cancellarli. Quelli del Piancavallo, poi, sono tra i più cari per me. Potrei dire “qui abita la mia anima”, senza tema di smentita”.

Allora spieghiamo a chi non sa: Massimo De Antoni, medico, rallista, maestro di sci in Piancavallo. Sulle tue orme i figli: entrambi maestri di sci, Amedeo prossimo alla laurea in medicina, Edoardo “baby” rallista nel trofeo Suzuki.

“Una vita di traverso con grandi soddisfazioni e adesso, guardando a loro, altri traguardi da raggiungere”.

Cos’era per te, udinese, il Rally Piancavallo?

“Un mito, fin dall’inizio. Dopo il terremoto, l’Alpi Orientali aveva segnato il passo, invece Piancavallo, in pieno sviluppo e sull’onda dell’entusiasmo per la Coppa del Mondo di sci femminile, era addirittura effervescente. Amavo la neve e i rally, fu amore a prima vista, un “contagio” per tutti i friulani che amavano derapate e controsterzi. Maurizio Perissinot e Lucio De Mori gli diedero un imprinting di corsa internazionale, arrivando al massimo coefficiente per il Campionato Europeo. Noi in macchina eravamo protagonisti, contornati da un pubblico meraviglioso”.

Raccontaci la tua “marcia” di avvicinamento al Piancavallo.

“Debutto nel 1975, prima gara con Pieluigi Comelli, il San Martino di Castrozza su A112, che aveva prove speciali fino a Piancavallo come del resto l’Alpi Orientali, al quale partecipai su Porsche 935 con Carlo Facetti nel 1978. L’anno successivo il Rally delle Valli Pordenonesi, assieme a Bonzo su Fiat Abarth 131, terzo posto assoluto, a vincere fu Tognana con Gabriel, uno dei successi che lo proiettarono nell’orbita ufficiale della Casa piemontese. Poi il primo Piancavallo, 1980, con Carlo Cavicchi al volante di una Porsche Gr3”.

Com’è avvenuto il vostro incontro?

“Quando si dice i casi della vita. Dopo tre anni con Franco Ceccato e diverse gare europee, avevo deciso di smettere per concludere l’università e avviarmi alla professione. All’improvviso mi cercano Claudio Bortoletto, il Jolly Club e la Fiat che stavano allestendo un ambizioso programma tricolore per Tognana. Così d’acchito dissi “no grazie, ho altri impegni”, ma dopo dieci minuti pensai di essere impazzito e accettai la proposta, impegnandomi a conciliare gare ed esami, come poi ho fatto”.

1982, una stagione indimenticabile.

“Vincemmo la Targa Florio davanti a Jean Claude Andruet, anche lui su Ferrari 308 Gtb. Una sorpresa e un sigillo di affiatamento, con Tonino iniziò ad essere collaborazione e stima professionale che poi divenne amicizia e affetto reciproco, un legame che dura tuttora e ha intrecciato le nostre famiglie in tante bellissime vacanze assieme. Dopo la Targa ben quattro ritiri in serie ci avevano un po’ smorzato l’entusiasmo, ma il successo al Ciocco rilanciò le nostre credenziali per lo scudetto”.

Settembre, il Piancavallo in 2 tappe, 32 prove speciali, poco più di 200 km su asfalto e quasi 100 su terra. Una sfida “robusta”.

“Altri tempi, era davvero un’altra storia. Ti sentivi parte di un’avventura e respiravi gloria a pieni polmoni. Anche perché c’era un contorno di pubblico sulle curve e i tornanti che faceva festa a ogni passaggio di macchina. Io i miei amici e tifosi li incontravo nei punti di sosta, all’assistenza, in ogni occasione di stop, e li vedevo sbracciarsi per salutare in prova speciale. Non era facile mantenere la concentrazione. Ma ci riuscimmo e la vittoria fu un momento davvero esaltante, risultato fondamentale per il trionfo a fine campionato”.

Chiudi gli occhi, immagina di tornare sul Monte Rest, cosa ti torna in mente?

“Beh, sai quando dicono “una prova speciale da università dei rally”. Era proprio così, dura e impegnativa, tesa e insidiosa. Strada tecnica, alternanza di allunghi e staccate, il ruggito del motore che ti accelera il cuore. Noi la facevamo all’incontrario, cioè da Caprizi verso Tramonti, strada soprattutto in discesa con tornanti “impossibili” per la Ferrari, non avevamo freno a mano idraulico, Tonino pennellava le traiettorie e girava a pelo sulle rocce spioventi. A fine prova era fisicamente distrutto. Primo passaggio in notturna, stupefacente; secondo alla luce del sole, ma annullato per un incidente di Lucky.

Piancavallo e un aneddoto che non hai raccontato…

“Impossibile avere qualcosa di non detto, considerate le volte in cui ci siamo raccontati ogni minimo particolare. Mi piace ricordare quando si passava tutto il giorno a Lignano di giorno e la sera si saliva a Piancavallo e dintorni per le ricognizioni, il Friuli ha tutto a portata di mano, mare e montagna. E quella volta che Tonino ebbe un attacco di dissenteria, roba micidiale. A Villa Santina bussai in una casa privata e riuscii a farlo accomodare in bagno, scandendogli da dietro la porta il tempo che rimaneva prima di dover risalire in macchina. Un supplizio da carta igienica”.

Max De Antoni posa a fianco ad una Alpine Renault A110
Max De Antoni posa a fianco ad una Alpine Renault A110

Veniamo al presente. Oggi i rally li segui ancora?

“Ovviamente seguo mio figlio Edoardo, mi piace vedere la passione che ci mette. Però le gare sono completamente cambiate e per chi, come me, ha vissuto i rally di un tempo, quelle di oggi sono garette sprint. E’ cambiato tutto. Una volta le gare erano lunghe, piene di imprevisti, logoranti, di notte e con qualsiasi tempo. Oggi viene tutto preparato a tavolino, conta moltissimo il mezzo e le gomme, i distacchi sono minimi, si lavora sui dettagli. Certo è cambiata anche la velocità, adesso si viaggia fortissimo, vanno il doppio di quanto andavamo noi”.

Piancavallo ti è rimasto nell’anima, maestro di sci della prima scuola ufficiale che nel 2019 ha festeggiato i cinquant’anni. Una casacca blu da portare con orgoglio.

“Sono il presidente della scuola dal 1991, quando Pino Rosenwirth decise di farsi da parte. Certo è cambiato tutto anche in questo ambito, ma passione ed entusiasmo non tramontano mai se sai come rigenerarli. Vedo la stessa cosa nei ragazzi di Knife Racing e questo mi fa ben sperare anche per il Rally a cui auguro ancora un futuro radioso”.

Rally della Lana 1989: tutti contro Dario Cerrato

Il 27 luglio 1989 si corre l’edizione numero 17 (per gli amanti della scaramanzia) del Rally della Lana. Il giorno prima si sono svolte le verifiche tecniche e sportive. Già in quella sede il leitmotiv è tutti contro Dario Cerrato, a cominciare Andrea Zanussi e Andrea Aghini sulle Peugeot 405 Mi16. Ma la Delta HF vincerà di nuovo. Tra gli iscritti anche Pucci Grossi…

Il sole brucia la pelle quel 27 luglio 1989. Come al solito Biella è anche umida, soffocante. Dicono ci siano ventisette gradi, se ne percepiscono sessanta. Ma agli abitanti non interessa più. Da oggi è Rally della Lana. Rally della Lana 1989, per la precisione. Un rally “parlato” – come si suol dire – visto che le verifiche, previste dalle 16 alle 20, vengono effettuate nella zona dello stadio Lamarmora, che diventa magicamente trafficatissima e più colorata rispetto a quando si gioca al calcio. Il giorno seguente è prevista un’altra sessione di controlli per le vetture e per gli equipaggi e poi finalmente si farà sul serio.

La prima vettura parte è alle 15. Ma intanto l’attesa è alle stelle. Tra i 102 equipaggi iscritti alla gara organizzata dalla Biella Corse, spicca il nome del pluricampione europeo ed italiano Dario Cerrato. È lui l’uomo da battere in quest’edizione del rally. Il divario di cavalli e prestazioni tra la sua Lancia Delta e la Peugeot 405 dei suoi rivali, Andrea Zanussi e Andrea Agnini, è tale che solo un clamoroso errore del pilota cuneese, o qualche grosso problema tecnico alla vettura, potrebbe fermare l’ennesima cavalcata vittoriosa del portacolori del Jolly Club Totip.

Tutto scontato, dunque? Per nulla. La Peugeot darà battaglia e filo da torcere soprattutto nella prima tappa di questo Rally della Lana 1989, tutta su strade asfaltate, dove potrà sfruttare meglio le doti di maneggevolezza tipiche della 405 Mi16. Il Costruttore francese ha svolto, intorno al 20 di luglio, numerosi test per le gomme ed è andata a provare e riprovare anche sui fondi sterrati della seconda frazione, intorno a Casale. Segno che non si arrende alla Delta e si prepara a rintuzzare gli eventuali attacchi del privato di lusso: “Pucci” Grossi, con la Lancia Delta HF Gruppo A.

Con Cerrato super favorito, il Rally della Lana trova, nel folto e qualificato gruppo di piloti in gara con le vetture di serie, un altro motivo di interesse. A riaprire il discorso è il “forfait” dell’ultimo minuto di Franco Cunico: ormai sicuro vincitore del Campionato Italiano Rally Gruppo N, viene fermato dalla Ford. Al Lana si annuncia, quindi, lotta aperta tra Bentivogli, Manfrinato e Fassina (tutti su Ford Sierra RS Coswort) e i fortissimi Maneo, Vicario e Zangheri, anche loro sulle Delta Integrale.

A rendere più incerti i pronostici c’è la presenza in gara, tra gli oltre quaranta equipaggi locali, di piloti tecnicamente validi come Panzera-Lanza, Giorgio-Rege, Lampo-Delrosso, Golzio-Varalda, Borsa-Pria. “Dody” Panzera, uno degli ultimi piloti della vecchia scuola della Biella Corse, sarà al via con una Mercedes 190. Ama la guida spettacolare, fatta di derapate e controsterzo, e per questo è tra gli idoli dei tifosi di casa. Mario Giorgio è riuscito più volte, in questi ultimi anni, a conquistare l’obiettivo di ottimi piazzamenti finali, tra i primi dieci, e ad aggiudicarsi il premio di miglior pilota biellese. Gareggerà su una Delta HF Integrale e il suo duello con un altro valido biellese, Giuseppe Lampo, con una vettura analoga, promette scintille.

Dario Cerrato e Geppi Cerri al Rally della Lana 1989
Alex Fassina e Massimo Chiapponi al Rally della Lana 1989 nella foto Rallyamo

Una parola anche per Golzio, che più di una volta dimostra di essere un pilota velocissimo, salvo poi osare troppo e finire in un prato. Pare aver trovato l’equilibrio ideale. Al Lana avrà anche una Gruppo N con i “fiocchi”, una Ford Sierra RS Coswort. Insomma potrebbe comportarsi molto bene. Ma tutte le lotte di questa gara saranno da seguire, al vertice e nelle affollate classi.

E poi, per aggiungere spettacolo, al sabato, entreranno in scena anche gli scatenati protagonisti del Trofeo Fiat Uno, con il leader della serie Fiat, Stagno, e i suoi antagonisti Bizzarri e Battaglin pronti a lottare col coltello tra i denti. E sarà così, come ogni edizione disegnata da Meme Gubernati, anche questo Lana lascerà il segno. Ovviamente, il successo, nel 1989, arride Dario Cerrato e Geppi Cerri, seguiti da Andrea Aghini e Sauro Farnocchia staccati di 10’04” e da Alex Fassina e Massimo Chiapponi, che di muniti di distacco ne accusano ben 18’13” dal portacolori del Jolly Club.

A ridosso del podio si classificheranno Gibo Pianezzola e Lucio Baggio, sulla Toyota Celica GT-4, che riusciranno ad avere la meglio sulle Lancia Delta di Luca Vicario con Flavio Zanella e Massimo Maneo con Roberto Vittori. La settima posizione viene strappata all’ultima da una veloce Prisca Taruffi con alle note Maria Grazia Vittadello, anche loro su una Ford Sierra RS Cosworth. Le ultime tre posizioni della top ten di quell’indimenticabile gara vedranno, nell’ordine, Tiziano Borsa con Manuela Pria Falcero (Peugeot 205 GTI), Fabrizio Majer con Massimo Tasca (Peugeot 205 GTI) e Federico Del Rosso con Claudio Thiebat (Opel Kadett GSi).

Quattro chiacchiere con Paolo Andreucci: l’anno prossimo?

Stephane Consani è avvantaggiato nella corsa al titolo del CIRT. Ha un buon margine di punti di vantaggio su tutti e la questione titolo sembra ben indirizzata verso di lui. Il francese è un bravo pilota con una buona macchina. Difficile che si possa riaprire la serie.

Quattro chiacchiere con Paolo Andreucci, perché Ucci è sempre Ucci. Anche in questo 2019, in una veste del tutto inedita dopo un decennio sempre sulla cresta dell’onda, il garfagnino sta vivendo una stagione da protagonista nel Campionato Italiano Rally Terra.

Insieme a Rudy Briani sulla Peugeot 208 T16 R5 di MM Motorsport gommata Pirelli, il pluricampione italiano è salito sul terzo gradino del podio in entrambe le gare disputate nella serie tricolore. Dopo l’ottimo feeling dimostrato nel San Marino Rally, Paolo Andreucci proverà ora a fare un passo avanti nel prossimo round di Campionato al Nido dell’Aquila.

Rally Nido dell’Aquila: una delle poche gare nuove per te, cosa ti aspetti?

“Non l’ho mai corsa. Però ho un ricordo del ’90. Se non sbaglio andai per fare delle prove nei pressi delle speciali di oggi. Ricordo uno sterrato veloce e con diversi tornanti a salire. Però effettivamente è una gara che non conosco. Credo che sarà un rally sulla falsariga degli altri per quanto riguarda il Campionato. Ci saranno i soliti piloti delle gare precedenti. Gli avversari sono sempre quelli e sarà di nuovo un rally bello combattuto. Noi cerchiamo di andare bene e di fare sempre meglio. Anche nell’ultimo round a San Marino infatti sentivo sempre più confidenza. Dopo qualche gara avevo iniziato a migliorare e mi sarebbe piaciuto fare qualcosa in più di quello che alla fine abbiamo raccolto.”

Il CIRT ad oggi ha avuto un protagonista assoluto, forse inaspettato: Stephane Consani. Si può riaprire il discorso tricolore?

“Al momento credo che lui sia davvero avvantaggiato. Ha un buon margine di punti di vantaggio su tutti e la questione Campionato sembra abbastanza indirizzata. In più Consani è un bravo pilota con una buona macchina. Quindi la vedo difficile che si possa riaprire”.

La tua opinione su questo Campionato Italiano Rally Terra

“Questo è davvero un bel campionato. Le gare su terra in Italia poi sono tutte molto belle. Ai piloti fa sempre piacere correre sulla terra, in più, in questo Campionato ci sono tante macchine e piloti di livello. Tutto questo rende il contesto particolare e molto interessante, sia per chi corre che per gli appassionati.”

Come stai vivendo questa stagione piena di novità per te?

“Quest’anno mi sono trovato bene. È stata un’esperienza positiva con i corsi Peugeot, a seguire i trofeisti e i giovani piloti. Che sono molti. Mi ha fatto piacere avere anche un anno sperimentale e staccarmi un periodo dal CIR per studiare altre cose. Ho avuto l’opportunità di confrontare e guardare diversi ambienti, conoscere molte situazioni e farmi un’idea su diversi contesti. È servito come nuovo punto di vista per capire lo status dei piloti in Italia e analizzare anche come e cosa si può fare per aumentare il livello dei piloti italiani.”

Paolo Andreucci cosa vede per il 2020?

“Non so. Mi piace sempre condividere i programmi insieme a Peugeot e Pirelli. Con loro abbiamo dei piani ancora da definire e alcuni progetti da portare avanti. Sinceramente però, ad oggi non abbiamo ancora parlato del futuro. Stiamo portando avanti anche dei test, ma non abbiamo ancora abbozzato nulla in prospettiva. Guardando avanti comunque posso dire che mi piacerebbe continuare a correre, ma non voglio farlo a tutti i costi.”

Luca Pedersoli, il campione partito dai Trofei Fiat Rally

La carriera motoristica del driver bresciano inizia a 17 anni nella specialità dell’enduro, in cui vince quattro campionati regionali ed un campionato nazionale. Dal 1996 inizia la sua carriera automobilistica alla guida di una Fiat Cinquecento Sporting con cui partecipa al Campionato Italiano Rally.

Dal 15 settembre 2019, Luca Pedersoli, universalmente conosciuto con il soprannome di ‘Il Pede’, ha in tasca un titolo in più. Un titolo tricolore che è il più importante della sua carriera, frutto di una stagione combattuta fino alla fine contro gli ambiziosi Simone Miele e Marco Signor.

Luca Pedersoli inizia la sua carriera nel mondo dei motori a diciassette anni nella specialità dell’enduro, in cui vince quattro campionati regionali ed un campionato nazionale. Dal 1996 inizia la sua carriera automobilistica alla guida di una Fiat Cinquecento Sporting con cui partecipa al Campionato Italiano Rally e vince la classe in tutte e otto le prove. Debutta al Rally Il Ciocco.

Nel 1997 partecipa al Trofeo Fiat Cinquecento conquistando il primo posto assoluto. Nel 1998 partecipa al Campionato Italiano Rally con una Renault Mégane Kit nella classifica “Privati”, due anni dopo porta al debutto la Fiat Punto Rally al Tour de Corse e al Rally di Sanremo con la vittoria di classe. Negli anni seguenti partecipa a diverse competizioni di carattere nazionale compresi vari campionati italiani rally.

Nel 2001 arriva il primo titolo importante: Luca Pedersoli vince il CIR 2 Ruote Motrici. Nel 2004 diventa vice campione europeo rally. Nel 2010 e nel 2011 vince il Trofeo Rally Asfalto, una serie fallimentare di Aci Sport creata per fare concorrenza all’International Rally Cup, che si trasformerà nel CIWRC, il campionato che Luca Pedersoli ha vinto il 15 settembre 2019 navigato da Anna Tomasi e che aveva già vinto nel 2014.

“Tanti credono che per iniziare a correre ci vuole il WRC e il portafoglio gonfio”, nel 1996 un giovanissimo Luca Pedersoli. “Io ho iniziato così: tasche vuote, due soldi prestati da un amico, che non bastavano nemmeno a coprire la franchigia, tanta passione e voglia di correre e via alla prima prova del Trofeo Cinquecento. Era l’unico trofeo dove c’era la speranza di potersi pagare l’affitto della gara successiva con il premio in denaro messo in palio dalla Fiat”.

Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani CIWRC 2019
Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani CIWRC 2019

“Prima gara: Rally Il Ciocco. Gara mai vista prima, soldi solo per quattro gomme slick. Prima prova in parte innevata e difficilissima, ho capito subito che di facile non ci sarebbe stato nulla. Accanto a me il mio più caro amico Fabio, con il quale sono cresciuto e che mi aveva convinto a provare con i rally. Lui faceva già il navigatore e mi raccontava storie super sul mondo dei rally, ora purtroppo non c’è più e mi manca sempre il confronto con lui nelle decisioni difficili”.

“Nei tratti innevati e ghiacciati vedevamo l’incubo franchigia passare davanti a noi ad ogni curva ma l’adrenalina, che saliva ogni volta che riuscivo a tenere in strada la mia piccola Cinquecento, era più forte e intensa della paura. Più passavano i chilometri in PS e più cresceva la fiducia e la voglia di continuare… Alla fine non mi sembrava vero!”.

“Nonostante tutti i rimproveri e gli improperi che Fabio mi tirava per farmi migliorare, eravamo primi nella classifica Esordienti e già vedevamo l’assegno del premio Fiat sempre più vicino. Questo significava che avremmo potuto pagarci anche la gara successiva!”.

“Nel 1996, grazie ai premi Fiat, sono riuscito a correre tutte le otto gare del Trofeo Fiat Cinquecento, in quanto arrivai primo della classifica Esordienti in tutte e otto le gare. Non ho mai fatto un graffio alla macchina e, per fortuna, non si scoprì mai che se avessi picchiato non avevo i soldi per pagare la franchigia”.

“A fine stagione oltre ai premi di gara c’era il mega premio finale che mi consentì di partecipare al Rally di MonteCarlo 1997 e di pagarmi la stagione 1997, in cui avrei puntato alla vittoria assoluta del Trofeo Fiat Cinquecento e di nuovo al super premio finale”.

Stephane Consani: intervista al talento francese dominatore del CIRT

Il transalpino classe 1991 ha saputo mettere subito in mostra il suo talento. Catapultato dal sud della Francia sulle strade bianche italiane, appena assaggiate un anno prima, Consani si è dimostrato subito veloce.

Il pilota-rivelazione nei rally italiani per questa stagione 2019 è Stephane Consani. Pensiero che non sembra essere troppo lontano dalla realtà visto il percorso affrontato fin qui, con buona parte del calendario alle spalle per quanto riguarda i Campionato Italiani.

In questo primo scorcio di CIR Terra il transalpino classe 1991 ha saputo mettere subito in mostra il suo talento. Catapultato dal sud della Francia sulle strade bianche italiane, appena assaggiate un anno prima, Consani si è dimostrato subito veloce.

Pronti, via e tre vittorie su tre rally affrontati hanno permesso a lui e Thibault De La Haye di insediarsi al primo posto della classifica assoluta con la Skoda Fabia R5 di Erreffe Rally Team – Bardhal, gommata Pirelli. Un exploit che gli permette di affacciarsi al rush finale, verso il Nido dell’Aquila e il Tuscan Rewind, come favoriti per la lotta al titolo. Ad un paio di settimane dall’appuntamento di Nocera Umbra per il penultimo round di Campionato, Stephane Consani racconta qualche dettaglio in più sulla sua positiva stagione d’esordio.

Abbiamo imparato a conoscerti da vicino con il Campionato Italiano Rally Terra, dopo le partecipazioni nel campionato francese, nell’Europeo e Mondiale Rally. Raccontaci tu, quali sono state le esperienze e i momenti significativi della tua carriera ad oggi?

“Ho vissuto diversi momenti importanti: ho davvero dei bei ricordi di quando ho debuttato nei rally nel 2011, all’interno del Trofeo Twingo R2 in Francia che ho vinto. Poi, quando sono passato alla Citroen DS3 e ho potuto sviluppare e confrontare la mia velocità ad ogni rally con dei grandi piloti. Quindi il Rally Italia Sardegna 2019 è stato un momento significativo. Io e Thibault abbiamo dimostrato la nostra capacità di correre riuscendo ad essere performanti già dai primi passaggi della gara. Siamo stati alla pari con i migliori piloti del WRC2, pur avendo meno chilometri di sviluppo e meno possibilità di budget di loro.”

Stephane Consani, quasi un italo-francese. Le tue origini italiane e il tuo rapporto con l’Italia.

“In pochi lo sanno ma io ho la doppia nazionalità, i miei genitori hanno origini italiane. Mio padre ha la famiglia di Pisa e mia madre viene dalla parte di Napoli, da Nocera Inferiore. Questo paese lo porto nel cuore a prescindere dai rally. Vengo spesso in Italia per le vacanze e per vedere la famiglia della mia fidanzata, anche lei italiana. Sfortunatamente parlo molto poco italiano per il momento, ma cercherò di migliorare. Adoro tutto in Italia, compresa la cucina. Più seriamente, adoro il calore che c’è lungo le strade durante i rally. Gli italiani sono davvero appassionati e questo mi motiva ancora di più.”

Perché il Campionato Italiano Rally Terra?

“Ormai sono tre anni che vado avanti nell’Erreffe Rally Team. Ho stretto amicizia con il capo Agostino Roda, che fa molto per me. È stato lui che ha trovato i partner che supportano questo programma e che mi ha permesso di essere presente quest’anno in questo Campionato. Soprattutto perché mi sento a mio agio sia sulla terra e che sull’asfalto, quindi non ho esitato nemmeno per un secondo quando si è presentata l’opportunità. Quindi colgo l’occasione per ringraziare ancora lui e tutti i partner che si sono fidati di me come Pirelli e Project Team.”

La tua opinione sul Campionato Italiano Rally Terra 2019. La prova speciale più interessante e le gare affrontate

“È un campionato molto bello. Le prime tre gare che ho fatto fin qui sono state tutte belle e diversificate. La prova con più fascino che ho corso quest’anno è sicuramente quella di Tula in Sardegna. Purtroppo è una speciale che non ho potuto sfruttare al massimo per l’uscita di strada di Andolfi al primo passaggio, mentre al secondo passaggio ero già in testa alla gara e non ho potuto attaccare.”

Rudy Dalpozzo e il debutto: galeotto fu quel marzo 1972

Universalmente conosciuto come Rudy, l’altra metà di Tony (Fassina), con la sua rinomata ironia e umiltà, Rudy Dalpozzo ricorda su Storie di Rally il suo battesimo nei rally. L’inizio di una fantastica carriera. Un racconto avvincente che si trova nel libro scritto insieme a Francesca Pasetti.

A marzo del 1972, pur giovanissimo, sono già sposato e padre di Simona e mia moglie Teresa in attesa del secondo figlio Christian e come ogni giorno staziono allo storico Bar 45, ritrovo della Cesena bene il quale può vantare fra i suoi avventori molti piloti di rally.

La mia professione è quella di studente universitario fancazzista il che mi lascia molto tempo libero e quindi mi permette di dedicare questo tempo al mantenimento dei record sulle diaboliche macchinette del bar. Sono l’uomo da battere nel primo esemplare di simulatore di guida Super Sprint, nel flipper e nel video ping-pong. La mia maggiore preoccupazione è quella di vedere il mio record battuto. Quando succede, l’impegno primario per me è quello di riprendermelo subito.

Fra un miglioramento di record e l’altro, un giorno accade che Carlo Mancini, pilota di rally, mi batte sulla spalla e mi chiede “Cosa fai domani?”. Io rispondo senza guardarlo ed anche contrariato perché mi sta distraendo “Niente perché?” e lui “Perché devo andare a provare il Rally di Siena e non ho nessuno che mi dia una mano”.

Non molto alto, tamugno e dall’apparenza seriosa, Carlo è tutto ed il contrario di tutto. Ride, scherza poi improvvisamente si adombra e si incazza, poi ride di nuovo. Quando si arrabbia molto, suda in modo evidente e lì capisci immediatamente che non è il momento di andare oltre.

A me è molto simpatico, perché, oltretutto, ha avuto il coraggio di fare a botte con un energumeno che, per scommessa, pochi giorni prima aveva sollevato ed attraversato la strada con in braccio quattro bomboloni di metano vuoti per un peso totale di circa 90 kg, il quale, ovviamente, lo ha travolto e buttato a terra. Ma, incredibilmente, quando gli è stato tolto da sopra, Carlo si è pure incazzato sostenendo che stava avendo la meglio, perché lo picchiava da sotto!

Lui corre con una Fiat 128 coupè 1300 Gr. 1 con la quale fa anche le ricognizioni. Perplesso gli chiedo cosa dovrei fare e lui mi risponde che devo solo trascrivere le note che lui mi detterà. La cosa mi pare possibile, con Carlo ho un bel rapporto di amicizia, penso mi divertirò per cui decido di andare.

Il mattino dopo di buon’ora partiamo da Cesena direzione Siena per un viaggio che si prospetta tranquillo… ‘ca madona se mi sbaglio! Tutto regolare fino all’inizio dell’Appennino tosco-romagnolo, finché arriviamo all’inizio del Passo Muraglione che da Forlì porta a Firenze, e quando la strada diventa tortuosa Carlo Dr. Jekyll si trasforma in Carlo Mr Hyde ed inizia a pestare come un matto sull’acceleratore…e lì comincia il mio primo rally.

Mi coglie impreparato, ma mi diverto tantissimo. Lui è superimpegnato come se fosse già in prova speciale e quando trova una macchina più lenta, si prodiga fra un ‘ca madona e l’altro per superarla in un punto che lo permetta, sbottando; “Togliti dai coglioni scemo! Se vuoi dormire vai a letto! E fammi passare brutto stronzo!”.

Fin qui va tutto bene. Il problema nasce quando trova una macchina il cui guidatore vuole fare il fenomeno e si mette in competizione con lui facendo di tutto per non farsi superare. In questo caso Mr Hyde dà il meglio di se stesso fra i ‘ca madona e le manovre dissennate che compie per cercar di passarlo: “Ma guarda questo fenomeno! Cosa vuoi fare? La gara con me? Adesso te la do io, chi credi di essere, Munari? Lo vuoi capire o no che non puoi competere con me?”.

Una domanda mi sorge spontanea: “Se va così forte ed è così agitato qui, chissà a Siena come sarà messo!”. Non fiato per non distrarlo.
Fortunatamente ci pensa la sorte a dargli una calmata. Poco prima di arrivare alla cima del Muraglione, proprio mentre stiamo transitando in lotta con uno di questi ultimi fenomeni, dalla montagna rotola giù un masso davanti alla nostra macchina. Carlo non riesce ad evitarlo, l’impatto rompe il cerchio anteriore destro ed io gli faccio immediatamente i complimenti per la prontezza di riflessi…! Ci cambiamo la gomma, ripartiamo e concludiamo la seconda parte del trasferimento Cesena-Siena senza ulteriori intoppi, comunque sempre fra un ‘ca madona e l’altro.

Finalmente arriviamo a destinazione ed io tiro un sospiro di sollievo! Ritirata la cartina del percorso (ma non il road book che gli organizzatori di allora non redigevano), la tabella delle distanze e dei tempi partiamo per le ricognizioni durante le quali io, seguendo i suoi suggerimenti sul modo di scriverle, butto giù le note di tutte le speciali e le correggiamo un paio di volte. Paradossalmente, la stesura delle note del rally è il momento più tranquillo della nostra trasferta. Ha ragione lui, non è poi così complicato, anzi, oltremodo mi piace.

Ora c’è da affrontare il “viaggio/rally di ritorno” Siena-Cesena durante il quale riesco a constatare che i ‘ca madona superano di gran lunga le curve di quel lunghissimo passo. Già alla periferia di Firenze Carlo, comincia a sclerare e raggiunge l’apice quando trova le curve più insidiose. Stesso copione dell’andata. Colpevoli i “lenti” così come i “veloci”. Se la prova del rally fosse Firenze-Cesena attraverso il passo del Muraglione, la lotta sarebbe solo per il secondo posto perché il primo è già nostro!

La ‘ca madonna misericordiosa accoglie le mie incessanti preghiere e mi fa arrivare a Cesena sano e salvo.
La gara vera, poi, ci vede vincitori del gruppo e della classe. Bel debutto, vero?

Tratto dal libro Il Lato B dei miei Rally di Rudy Dalpozzo e Francesca Pasetti

Franco Perazio inaugura la storia del Rally Lana

Nato nel 1973 e inaugurato dalla rossa Lancia Fulvia HF di Franco Perazio, il Rally Lana è diventato internazionale nel 1978 e ha avuto a lungo anche la validità per il Campionato Europeo e per quello svizzero, oltre che per il Campionato Italiano Rally.

Perché il Rally della Lana, o Rally Lana secondo la denominazione introdotta già negli anni Novanta, si chiama così? Facile immaginarlo vista la tradizione nel settore laniero della zona biellese, forse un po’ meno del dettaglio visto che ci vuole la denominazione originale per saperlo: Lana Gatto. Che era il nome del principale lanificio che sosteneva l’Automobile Club locale. Ed il nome è rimasto anche quando la sponsorizzazione si è esaurita.

Nato nel 1973 il Rally Lana è diventato internazionale nel 1978 e ha avuto a lungo anche la validità per il Campionato Europeo e per quello svizzero, oltre che per il Campionato Italiano Rally. Pur essendo un rally relativamente giovane è entrato da subito nel cuore degli appassionati biellesi e non solo. Come non ricordare quella sera del 14 aprile del 1973 quando la rossa Fulvia HF 1,6 Gruppo 4 di Franco Perazio lasciava il piazzale della ex stazione nel centro di Biella in un bagno di folla entusiasta, aprendo la storia del “Lana” durata ben ventinove edizioni?

Una storia abbastanza recente di piloti e vetture che hanno fatto di questa manifestazione, oltre che l’avvenimento motoristico biellese dell’anno, una delle più impegnative prove dell’intero Campionato Italiano Rally di allora. La prima edizione fu corsa nel 1973 (vinta da Franco Perazio) ben diversa dalla grande manifestazione che diventò successivamente, il rally era in realtà una regolarità sprint.

L’anno successivo (1974) – grazie al grande successo ottenuto dalla prima edizione – venne promosso ad una categoria superiore: Il Trofeo Rally Nazionali ed ottenne il “coefficiente 3”, poi nel 1975 si guadagnò il “coefficiente 4” e fino al 1977 restò Nazionale. Nel 1978 il “Lana” venne promosso “Rally Internazionale”, fu vinto da un biellese: Federico Ormezzano con la Opel Kadett GT/E Gruppo 2.

Dopo l’edizione sfortunata del 1979, dal 1980 in poi, ci fu un avvicendamento ai vertici organizzativi, la direzione della corsa venne affidata ad un gruppo di quattro persone sportivamente qualificate: Meme Gubernati, Roberto Bologna, Federico Ormezzano e Renato Genova, con la presenza costante di un grande organizzatore: Dante Salvay. Grazie a questo gruppo di lavoro, nel 1984, l’intera organizzazione passò nelle mani della “Biella Corse”.

Negli ormai lontani anni Settanta, il Lana vide la partecipazione di importanti piloti del tempo come Gianni Besozzi, vincitore delle edizioni 1974, 1975, 1976, Bossetti, Carello, Dalla Pozza, che diedero lustro alla nostra gara. Sicuramente i meno giovani se li ricorderanno.

Ci sono stati piloti che, vuoi per la loro spettacolarità nelle prove speciali, vuoi per il loro carattere, sono entrati nell’immaginario collettivo di ognuno di noi: Il primo è stato Dario Cerrato, autentico “Signore del Lana” con i suoi successi: sei, cinque dei quali consecutivamente con la Lancia Delta, Dario ha sicuramente tracciato una pagina indelebile della storia della gara biellese.

Tra i biellesi è doveroso ricordare Franco Perazio, il “papà” di tanti piloti, e primo vincitore della gara, Giampiero Bagna, navigato da Emanuele Sanfront, con la sua rossa Lancia Stratos Rossignol che si classificò secondo assoluto nel 1979, Mauro Palladino, Giorgio Sassone entrambi su Porsche che spesso dominarono il Gruppo 3. Altro mito che corse sulle strade biellesi fu il grande Attilio Bettega (vincitore nel 1979 su Fiat 131 Abarth Alitalia) il cui ricordo è ancora vivo nei cuori di migliaia di appassionati.

Più recente protagonista e beniamino del pubblico biellese è stato Piero Longhi vincitore consecutivamente nel 1992, 1993, 1994 con vetture diverse, Delta e Toyota. Altro plurivincitore del Lana: Andrea Dallavilla, ne ha vinto tre edizioni (1995-1996-1997) con Toyota e Subaru. Da ricordare Andrea Zanussi, che vinse l’edizione del 1986 portando all’esordio in Italia la Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 Gruppo B, poi ancora Tabaton, Capone, Vudafieri, Biasion, Tony, Luky. Tognana, Bentivogli.

È con vanto che sottolineamo le partecipazioni alla gara biellese di piloti esteri di grande prestigio quali Jean Ragnotti, ufficiale Renault vincitore nel 1986 del Gruppo A, Patrick Snijers, Harri Toivonen, fratello dell’indimenticato Henri e poi l’uruguaiano Gustavo Trelles quattro volte Campione Mondiale in Gruppo N con Mitsubishi.

Una citazione speciale meritano gli equipaggi svizzeri (Burri, Carron, Krucker, Camandona, Balmer solo per citarne alcuni) che per anni hanno corso a Biella una prova del loro Campionato. Altro biellese “doc” Piero Liatti, vincitore con Fabrizia Pons dell’edizione dell’anno 2000 su Subaru WRC-Versace, ma anche vincitori del Rallye di Montecarlo 1997.

Una menzione particolare la meritano poi i tanti equipaggi biellesi che in tutte le edizioni hanno rappresentato lo “zoccolo duro” degli iscritti, a volte con sacrificio, ma l’importante era prendere il via dalle gara di casa. tra i tanti “Dodi” Panzera, Mario Giorgio, “Beppe Lampo”, Giorgio Dissegna, sovente nella “top ten” della classifica assoluta, ma anche Diego Pinzano, Fabrizio Ratiglia, Ivan Fioravanti, Mario Decacenti, i fratelli Crestani. Passano gli anni e altri Campioni si cimentano sulle strade biellesi quali Cunico, Aghini, Navarra, Andreucci, Medeghini, Ercolani.

Ultimo vincitore del vero Lana fu, nel 2001, Renato Travaglia su Peugeot 206 WRC. Sono passati quarantacinque anni da quella sera di aprile del 1973, i rally sono cambiati, si sono evoluti ma il Lana è rimasto, fin che si è corso, sempre un rally molto duro e bello da vincere.

Comunemente chiamato “il Lana” è rimasto nel cuore di generazioni di biellesi e anche di tanti appassionati non biellesi. Nazionale prima, internazionale poi ed infine valido per il Campionato Europeo, oltre che valido per in Campionato Italiano, il Lana, ha sempre rappresentato una bella fetta del rallysmo italiano. Qui finisce la storia del vero Lana.

Ti presento Jimmy il Fenomeno, alias Franco Cunico

Cunico non è e non è mai stato un pilota normale. Fino al 2012 è stato uno dei più invidiati professionisti dei rally italiani. I suoi successi, tanti e sempre tutti molto spettacolari, gli valsero negli anni d’oro il soprannome appunto di ‘Jimmy il Fenomeno’.

Il ritorno ai rally di ‘Jimmy il Fenomeno’, all’anagrafe Gianfranco Cunico, l’ultimo pilota italiano ad essersi potuto permettere il lusso di avere scritto sulla carta d’identità la parola ‘pilota’ alla voce ‘professione, mi dà lo spunto gradito di parlare di lui. Franco, per gli amici, è un pilota eccezionale, ma anche un uomo di carattere, diretto, ironico, a volte sarcastico e tagliente, ma preciso ed estremamente professionale in tutte le occasioni.

Dal 2000 al 2012 ho spesso avuto a che fare con Cunico, da quando correva in un combattutissimo Campionato Italiano Rally con la Subaru Impreza WRC fino alla parentesi vincente tra le auto storiche con la Porsche 911. Ho parlato con franco di federazione, di problemi degli sportivi, dei progetti N.Technology, abbiamo provato insieme la Ford Sierra Cosworth ufficiale con cui ha vinto il titolo tricolore nel 1988 e nel 1989 e anche il Pinnone. Insomma, ho avuto modo di vederlo in varie situazioni. ‘Jimmy il Fenomeno non lo fa, lo è. In lui, ma era inevitabile, c’è tanto genio e sregolatezza.

Esatto, Cunico non è e non è mai stato un pilota normale. Fino al 2012 è stato uno dei più invidiati professionisti dei rally italiani. I suoi successi, tanti e sempre tutti molto spettacolari, gli valsero negli anni d’oro il soprannome appunto di ‘Jimmy il Fenomeno’. È noto e apprezzato, da me e da molti altri, da altri un po’ meno, oltre che per la sua caparbietà e per la sua professionalità, per il suo temperamento, sempre molto spontaneo e diretto.

Nasce a Vicenza l’11 ottobre del 1957. Il suo esordio nelle competizioni avviene nel 1977 al Rally delle Valli Piacentine, dove è costretto al ritiro per incidente. Al Rally San Martino invece viene già notato da un giovane giornalista, in seguito diventato uno dei più noti direttori di giornali automobilistici, tra cui Quattroruote, oltre che prestigiosa firma delle pagine motori di diversi quotidiani nazionali, come la Repubblica: Carlo Cavicchi. L’anno successivo, Cunico partecipa al Trofeo Autobianchi A112 classificandosi quarto. Ma lo vincerà nel 1979, aggiudicandosi ben sette delle dieci gare in calendario.

Nel 1980, Cunico viene chiamato dalla Lancia a guidare la Lancia Stratos con i colori dei concessionari Lancia Italiani in alcune prove del Campionato Italiano Rally. Riesce subito a mettersi in mostra al Rally della Costa Smeralda, dove si piazza terzo dietro a Bernard Darniche sulla Lancia e Stig Blomqvist con la Saab. La Ford nel 1981 lo chiama a guidare la nuova Fiesta Gruppo 2 ma con questa vettura i risultati scarseggiano e si fa notare solo per un secondo posto assoluto al rally della Liburna ed un decimo in Costa Smeralda.

L’ingaggio in Fiat con copilota Sergio Cresto

Nel 1982 diventa pilota ufficiale di Fiat con la Fiat Ritmo e con il navigatore Sergio Cresto, poi perito tragicamente in Corsica con il pilota finlandese Henri Toivonen. Nel 1983 un programma ad alto livello con la Lancia Rally 037 dove a fine campionato vince il titolo Italiano di Gruppo B e giunge secondo assoluto nella classifica finale ad un solo punto da Miki Biasion ma disputando una gara in meno dell’avversario, il Rallye Sanremo. In questa stagione trionfa alla Rally Targa Florio, Colline di Romagna, Liburna e Aosta.

L’anno successivo, non essendo stato riconfermato da Lancia, conosce due manager (Mannini e Zonca) che gli propongono un programma privato con la Porsche turbo di Gruppo 4. La vettura è velocissima ma forse troppo sofisticata per i rally ed i risultati non arrivano. Nel frattempo terminava la sua carriera Tony Fassina che abbandonava le competizioni e chiudeva la carriera a metà della stagione in corso.

Il Team Volta, con lo sponsor Goldie Italia e la scuderia Bologna Corse, individuano in Cunico il degno successore. Già alla prima gara, il rally dell’Isola d’Elba, Cunico trionfa in coppia con Sghedoni. Seguono dei risultati in altri rally che permettono a Cunico di finire il Campionato Italiano al secondo posto dietro al favorito Adartico Vudafieri. Nello stesso anno ha la possibilità di utilizzare al rally di Bilbao (Spagna) la Ferrari 308 Gruppo 4 giungendo secondo.

Nonostante le doti dimostrate in questi inizi di carriera, Cunico nel 1985 non riesce ad entrare in modo continuativo in una squadra ufficiale ma viene avvicinato da Zonca che con il proprio team Tamauto lo coinvolge come pilota professionista. È l’inizio di una serie di prestazioni che sfociano in risultati di valore assoluto nonostante la presenza di team ufficiali: vanno segnalate le vittorie a Tenerife, Ciocco, Monza, Rally 1000 Miglia.

La collaborazione si protrae fino al 1987 anno in cui la Lancia chiede a Cunico di portare al debutto la nuova Lancia Delta di Gruppo N affidando alla struttura Tamauto la gestione sportiva e finanziati nuovamente dai Concessionari Lancia Italiani. Questo sodalizio porta alla conquista del Campionato Italiano Rally Gruppo N. Il 1988 segna per Cunico l’inizio di una collaborazione tecnico sportiva con la Ford diventando così il primo pilota italiano ad essere chiamato da un costruttore straniero a collaborare.

Cunico con la Ford Focus WRC nell'International Rally Cup
Cunico con la Ford Focus WRC nell’International Rally Cup

Gianfranco Cunico va nel WRC con Ford

Questo rapporto durerà fino al 1998 ottenendo in questi dieci anni risultati che ne segnarono la propria carriera. Quell’anno ed il successivo conquista del titolo italiano di Gruppo N con la Sierra Cosworth e quindi, nel 1990, Cunico viene convocato a Boreham, sede della Motorsport, per partecipare allo sviluppo della nuova Sierra 4×4 che dovrà partecipare al mondiale nell’anno successivo.

Collaborano a questo programma come piloti collaudatori anche Malcom Wilson (attuale manager di Ford nel Mondiale) e Colin McRae. Al debutto al Rally 1000 Laghi del 1990 Cunico è costretto al ritiro per incidente quando, a poche prove dal termine, occupava il nono posto assoluto, e non meno sfortunato fu il successivo rally di Sanremo, terminato con la rottura dell’acceleratore quando occupava la seconda posizione. In questa stagione Cunico partecipa anche al Campionato Inglese rally.

Conclusa questa esperienza in Inghilterra Cunico ritorna in Italia con un programma della Ford Italia con la nuova Sierra Cosworth 4×4 Tamoil sotto la direzione di Carlo Micci (Direttore sportivo Ford). Una prima vittoria al 1000 Miglia seguita da quelle di Pescara e Messina lo collocano al secondo posto nella classifica finale del Campionato Italiano Rally alle spalle di Dario Cerrato (Lancia). Da segnalare anche il terzo posto finale ottenuto al Tour de Corse (Campionato del Mondo) con la vettura Ford Sierra 4×4 del Team Mike Little.

Nel 1992 continua la presenza di Ford Italia con Cunico nel Campionato Italiano Rally con vittorie assolute al Ciocco, Limone e Rally del Salento. A fine anno al Rally di Monza Cunico debutta con la nuova Ford Escort Gruppo A ottenendo un terzo posto. Il 1993 verrà sicuramente ricordato per la conquista da parte di Cunico del Rally di Sanremo, gara valida per il Campionato del mondo rally, ottenuta con un team privato (Promotosport) con la collaborazione del team manager Penariol. Cunico sarà ricordato per essere il secondo pilota italiano dopo Fassina a vincere una gara di mondiale utilizzando una vettura privata.

L’anno successivo la Martini Racing con la scuderia Jolly Club (patron Roberto Angiolini) diventano partners ufficiali della Ford Italia per partecipare al Campionato Italiano Rally e Cunico viene chiamato a guidare la vettura Ford Escort Gruppo A. Suo direttore sportivo è Bortoletto e questo sodalizio porterà a numerose vittorie assolute ma soprattutto alle vittorie consecutive nei Campionati Italiani Assoluti del 1994, 1995 e 1996.

Gianfranco Cunico nel Campionato Italiano Rally Autostoriche con la Porsche 911
Gianfranco Cunico nel Campionato Italiano Rally Autostoriche con la Porsche 911

Jimmi diventa manager, poi torna pilota

Con la direzione sportiva di Claudio Bortoletto (Jolly Club) e Carlo Micci (Ford Italia) il sodalizio ottiene numerose vittorie contribuendo a impreziosire l’immagine Martini nel Motorsport. Nel 1998 arriva in Italia la versione WRC (World Rally Car) della Ford Escort e inizia anche la collaborazione del navigatore Luigi Pirollo (co-driver) con Cunico.

Quindi, dopo dieci anni di ininterrotti rapporti, finisce la collaborazione tra Cunico e la Ford per cominciare quella con la Subaru Italia nella persona del suo responsabile marketing Alberto Zambelli e la neo nata scuderia Aimont del patron Uzzeni. Al debutto vi è subito la vittoria al rally del Ciocco seguita da quella al 1000 Miglia e alla Targa Florio. La Subaru Italia con Cunico parteciperà nell’anno 2000 e 2001 al Campionato Italiano Terra con la Impreza WRC ottenendo in entrambi gli anni la vittoria di campionato e 10 vittorie assolute su 16 partecipazioni.

Vi è poi una svolta nella carriera del pilota Cunico: egli è infatti chiamato nel 2002 a ricoprire il ruolo di team manager presso la struttura N.Tecnology referente nelle competizioni per il gruppo Fiat in qualità di responsabile dei programmi sportivi rally. Questa collaborazione durerà per tutto l’anno dove Cunico si occuperà anche dello sviluppo della Punto Super 1600 e di altre vetture del gruppo Fiat.

A fine anno Cunico ritorna alle gare con una Mitsubishi del Team Nocentini ottenendo un quarto posto assoluto al 7 Comuni. Dopo questo risultato nel 2003 conclude un accordo con il team Rally Project per correre il campionato italiano con una Mitsubishi di Gruppo N seguito nel 2004 da alcune partecipazioni con la Renault Clio Super 1600 del Team Autorel con vittoria assoluta al rally Valli Piacentine.

Nel 2005 si accorda con il Team Prorace per correre con una Mitsubishi ottenendo alcune vittorie di Gruppo ed ha la possibilità, al rally dell’Altopiano di Asiago nel 2006, di partecipare con una Ford Focus WRC alla gara e di ottenere una vittoria assoluta in coppia con il navigatore Rudy Pollet. Decide quindi negli anni successivi di partecipare alle gare riservate alle auto storiche dove utilizza una Porsche RS Gruppo 4 del 1972 del Team Guagliardo con la quale ottiene alcune vittorie di prestigio tra le quali quelle all’Isola d’Elba valida per il Campionato Europeo e alla Targa Florio.

Nel 2009, oltre ai successi tra i rally storici, come ad esempio quella del 2 Valli di Verona con la Porsche del Team Guagliardo, si laurea campione della serie International Rally Cup, campionato in cui ha corso con la Ford Focus WRC. Il 2011 vede Cunico varcare la soglia delle 300 presenze, partecipando al Campionato Italiano Rally con il team Delta Rally Racing e dove ottiene il Trofeo Csai Indipendenti e giunge terzo assoluto (primo dei piloti non ufficiali).

Nel 2012, a causa di un grave incidente occorsogli mentre si allenava in bici, senza mai dirgli addio, ha abbandonato lo sport che tanto gli ha dato nel corso della sua lunga carriera e a cui lui ha dato altrettanto. Il suo ritorno ai rally storici nella stagione 2019, è l’ennesima conferma del carattere e della forza di un Leone che risiedono in un pilota eccezionale.

Giuseppe ‘Pucci’ Grossi: sterrato e così sia

Il sorriso perenne stampato in viso, la battuta sempre pronta, come i romagnoli purosangue. Il divertimento nel sangue, come tutti coloro che hanno radici in quello splendido pezzo d’Italia. E divertimento per Pucci Grossi è sempre stato l’imperativo anche nei rally.

Il sorriso perenne stampato in viso, la battuta sempre pronta, come i romagnoli purosangue. Giuseppe Grossi, detto così nessuno saprebbe chi è, ma appena-appena si pronuncia il suo diminutivo, Pucci, perché questo è il vero marchio di fabbrica, allora tutti possono raccontare vita e miracoli di questo personaggio.

Dalle Valle d’Aosta alla Sicilia, dal Trentino alla Sardegna, non c’è regione dove non abbia calcato le strade del Paese. E vinto. Tanto. Praticamente dal 1979 non aveva mai smesso. Il pensiero fisso, una passione irrefrenabile, restando comunque sempre con i piedi per terra, senza togliere nulla al lavoro di imprenditore alberghiero a Rimini, sua città natale.

Il divertimento nel sangue, come tutti coloro che hanno radici in quello splendido pezzo d’Italia. E divertimento per Pucci Grossi è sempre stato l’imperativo anche nei rally. Guidare sulla terra, di traverso, in continuazione, con la polvere a fare da sfondo alle fotografie delle proprie imprese. La stagione 1996 si era conclusa in maniera inaspettata.

Dopo tre successi consecutivi nel Trofeo Tradizionale Terra, conosciuto dagli appassionati come il TRT, Pucci, era determinato a concludere con un poker. L’obiettivo era quello. Nell’arco dei mesi fu un testa a testa con Massimo Ercolani, di San Marino, amico e rivale. Ironia della sorte conclusero a pari punti. Ma, per regolamento, per il gioco degli scarti, vinse colui che poteva contare su un risultato in più, cioè Massimo Ercolani.

Un duro colpo. Nei mesi invernali non pensò ad altro che al riscatto. Con Fabrizio Tabaton della Grifone pianificò un programma curando ogni particolare. Toyota Celica ST 205 Gruppo A, la macchina, Massimo Sacchettino, il nuovo navigatore.

Pucci doveva pensare soltanto a guidare, e a battere tutti. Il campionato 1997 attirò parecchi piloti di primo piano, da Michele Grecis a Marco Tempestini, da Luca Baldini a Stefano Fabbri. Venne in Italia, portato da Mauro Pregliasco, il giovane finlandese Tony Gardemeister, che di strada ne avrebbe fatta tanta. Nel mondiale. Pregliasco gli affidò l’ancora competitiva Delta Integrale dell’Astra.

L’esordio stagionale a Montaione, in provincia di Firenze, a metà marzo. Con una grinta mai vista Pucci sbaragliò il campo. Battè anche il finnico che arrivò secondo. Terzo Grecis, con la Subaru Impreza della Procar, colui che sarebbe stato l’avversario numero uno in tutte le tappe. Nell’Adriatico, a Fano, vicino a casa, Pucci Grossi si ripeté all’inizio di aprile, così pure a Casciana Terme in maggio e ancora all’Asinara in Sardegna, quindi nella Sila a Cosenza.

Cinque vittorie e Trofeo in tasca a metà campionato. Il poker lo aveva realizzato, nessuno avrebbe potuto più toglierglielo. Nell’ultima corsa della stagione ’97, ad Aviano, la bella sorpresa era rappresentata dal successo di “Lucky”, con Paolo Spollon a fianco. Alla guida di una Subaru Impreza, appena presa in mano, il vicentino dimostrò il suo valore. Senza tempo e senza età. Lo stesso stampo anche per Pucci Grossi.

Tratto da Sotto il Segno dei Rally 2 – Giorgio Nada Editore