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Colin McRae e il lungo sviluppo delle Subaru Impreza 555

La vettura fu denominata Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia 1993 con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare di quella stagione del WRC furono utilizzate come test in vista di un ambizioso programma per gli anni successivi.

L’esordio della Subaru Impreza 555 nel mondo dei rally avviene nel 1993. La Legacy, sua ”antenata”, è divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Quindi, Subaru incarica Prodrive di preparare la nuova Impreza secondo i regolamenti di Gruppo A.

La vettura si chiama Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avviene nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare del 1993 vengono utilizzate come test in vista delle stagioni successive. Nel 1994 la competitività dimostrata dalla vettura nelle uscite dell’anno precedente attira alla corte del team inglese un campione del calibro di Carlos Sainz.

Come compagno di squadra dello spagnolo la Subaru conferma Colin McRae. La prima vittoria arriva nell’Acropolis Rally 1994 proprio grazie al neo acquisto Sainz. Il pilota spagnolo disputa una grande stagione e perde il titolo soltanto all’ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol.

Quell’anno, le vittorie totali della Subaru sono tre: oltre alla vittoria di Sainz in Grecia arrivano i successi di McRae in Nuova Zelanda e Inghilterra. Nel 1995 vengono riconfermati McRae e Sainz, mentre una terza vettura viene schierata per Richard Burns nelle gare sterrate e per Piero Liatti in quelle su asfalto.

La stagione è entusiasmante. Indimenticabile. Entrambi i piloti di punta lottano per il Mondiale Rally, ottenendo complessivamente cinque vittorie: tre di Sainz e due di McRae. Il titolo viene vinto proprio da McRae, che batte in volata Sainz all’ultima gara. Subaru vince a fine stagione il suo primo titolo Costruttori.

La stagione successiva Sainz passa alla Ford, mentre in Subaru, a sostegno di McRae arrivano lo svedese Kenneth Eriksson e Piero Liatti. McRae ottiene tre vittorie che, però, con altrettanti incidenti, non bastano a conquistare il titolo, che viene vinto da Tommi Makinen, su Mitsubishi Lancer Evo.

Questo non impedisce a Subaru di vincere il secondo titolo Costruttori consecutivo. Questa la storia sportiva della Subaru Impreza 555 Gruppo A. Dal 1997 in poi si cambia musica… A causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del Mondo Rally, la Subaru Impreza 555 abbandona le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97, codice 22B.

In verità il modello di base è sempre lo stesso, ma grazie ai nuovi regolamenti, che richiedono un target più basso in quanto a numero di esemplari stradali venduti per poter far partecipare la vettura al campionato, e non richiedono che la vettura sia strettamente derivata da quella di serie, Subaru decide di impiegare una versione coupé, costruita in tiratura limitata.

I piloti per la stagione 1997 sono gli stessi della stagione precedente, ovvero McRae, Eriksson e Liatti (gli ultimi due alternati nelle gare su terra e asfalto). La WRC97 si presenta subito come estremamente competitiva, nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vincono rispettivamente a MonteCarlo, in Svezia e in Kenya. Nelle restanti gare della stagione arrivano altre cinque vittorie (quattro per McRae e una per Eriksson) che permettono a Subaru di conquistare, per il terzo anno di fila, il Campionato del Mondo Rally Costruttori.

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All’asta la S4 telaio 202 di Henri Toivonen e Markku Alen

Il numero di telaio del modello battuto all’asta a fine ottobre è il 202, proprio quello con cui il pilota finlandese vince assieme al suo navigatore Neil Wilson nel 1985. L’anno dopo, la stessa Lancia Delta S4 viene usata da Markku Alen come vettura da ricognizione in diverse prove del Campionato del Mondo Rally.

Il 24 ottobre a Londra, la casa di aste inglese RM Sotheby’s ha battuto al migliore offerente, per la cifra di 764.000 sterline (848.000 euro e bruscolini), un esemplare della Lancia Delta S4 da rally originale. All’asta c’è andata la S4 numero 202 di Henri Toivonen e Markku Alen. Si tratta di uno dei soli due modelli che Lancia riesce a completare in tempo per partecipare all’ultima gara del Mondiale Rally nel 1985. Questa vettura sostituisce la Lancia 037 e riesce a vincere con alla guida Henri Toivonen.

Il numero di telaio del modello battuto all’asta a fine ottobre è il 202, proprio quello con cui il pilota finlandese vince assieme al suo navigatore Neil Wilson. L’anno dopo, la stessa Lancia Delta S4 viene usata da Henri Toivonen e da Markku Alen come vettura da ricognizione in diverse prove del Campionato del Mondo Rally.

La Lancia Delta S4 numero 202, nella sua ormai lunga storia, viene acquistata da diversi collezionisti nel corso degli anni, in varie parti del mondo. Passa, anzi ripassa anche da Torino. Questo esemplare partecipa anche al Rallylegend a San Marino e al Group B Rallylegend in Austria. Viene guidata da Harri Toivonen, fratello minore di Henri, durante uno show organizzato in occasione del Rally di Finlandia del 2016 in ricordo del fratello scomparso 30 anni prima.

La S4 utilizza un ingegnoso sistema ad induzione forzata (twincharger) che ha un punto in cui due turbocompressori vengono utilizzati per comprimere doppiamente l’aria in un motore. In base a questo sistema un compressore funziona in sequenza con un turbocompressore per ridurre il turbo lag e migliorare la guidabilità della vettura, mentre la potenza del motore da 550 CV viene trasmessa sulla strada tramite un sofisticato motore e un’altrettanto sofisticata di trazione integrale.

Nella storia vengono costruite circa 28 Delta S4 Gruppo B, in maggioranza usate dalla Squadra Lancia Martini della Casa e le altre dai team satellite Jolly Club e Scuderia Grifone. Inoltre, a titolo informativo, vengono costruite 200 versioni stradali per ottenere l’omologazione necessarie a correre in Gruppo B.

Particolare della S4 Toivonen con telaio 202, foto Motorsport Image
Particolare della S4 Toivonen con telaio 202, foto Motorsport Image

Completate in tempo per il RAC Rally del 1985

Sia questa vettura – telaio numero 202 – sia la sorella, telaio numero 207, vengono completate in tempo per il RAC Rally del 1985, a cui partecipano con i colori Martini Racing e vengono guidate da Henri Toivonen con Neil Wilson e da Markku Alen con Ilkka Kivimaki. Fin dall’inizio è chiaro che Lancia ha centrato la formula: Alen domina la prima metà del rally, prima che Toivonen reagisca su una sua defaillance e vinca per poco meno di un minuto.

In quell’occasione le due Lancia ottengono successi su quarantuno delle sessantatré prove speciali del RAC e questo sottolinea il ritmo della vettura. Forse ciò che è più significativo della dimostrazione di forza della S4 è che vince l’evento inaugurale, che è il più difficile del Campionato del Mondo Rally. Nessun’altra vettura che partecipa al Mondiale Rally nel Gruppo B può rivendicare un simile risultato.

Restaurata alle sue specifiche originali, conserva numerose caratteristiche d’epoca, come i sedili Sparco originali con rivestimento in Kevlar (ancora ricamato con i nomi del suo illustre guidatore e copilota) e Halda Rally Computer. Il telaio 202 rimane un esempio meravigliosamente originale e suggestivo di questo titano del Gruppo B.

È importante sottolineare che la documentazione di certificazione Abarth Classic allegata afferma che è stata sostituita solo la parte anteriore sinistra del telaio, il che non influirebbe sulla rigidità torsionale della vettura. Con cinque vittorie su dodici rally in quella fatidica e tragica stagione 1986, la Lancia Delta S4 rimane forse l’ultimo “proiettile” del Gruppo B.

Fiat 131 Abarth Rally: tecnica di una regina dei rally

La Fiat 131 Abarth Rally è una versione elaborata dal reparto corse Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, e vincitrice di tre Mondiali Rally.

Lungamente utilizzata nel Campionato Mondiale Rally, la Fiat 131 Abarth Rally è riuscita a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti, tutti tra il 1976 e il 1982. Ma come nasce la Fiat 131 Abarth Rally, vettura sulla quale solo Fiat poteva scommettere? Quali sono le sue peculiarità tecniche?

L’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9 per sviluppare la nuova arma da rally torinese, ma il progetto fu ben presto interrotto e la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Mirafiori, allo scopo di promuovere l’immagine delta sua nuova berlina sul mercato internazionale.

Nasce così la Fiat 131 Abarth Rally, costruita tra il 1976 e il 1978 in quattrocento esemplari, destinata a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti e la cui storia sportiva è stata raccontata qui. E nasce da una concezione diametralmente opposta rispetto a quella della Stratos: si tratta di una berlina tre volumi per famiglia ripensata per le corse.

Anche se della vettura da strada conserva le linee essenziali e qualche particolare tecnico dato che le auto approntate per le corse derivano da una versione speciale, la 131 Abarth, chiamata anche semplicemente “Rally”, apparsa per la prima al Salone di Ginevra nel marzo 1976.

Nello stesso periodo la 131 venne omologata in Gruppo 4 ed iniziò la sua carriera sportiva. Più recente di circa due anni, ovvero si è iniziato ad usarla nelle corse a partire dal 1978, la Fiat 131 Abarth Rally aveva come “cuore” un generoso quattro cilindri in linea con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro che sviluppa 215 cavalli – in configurazione gara – a 7.000 giri, contro i 140 a 6.400 giri della vettura stradale.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

L’iniezione Kugelfisher sostituisce il carburatore Weber

Frutto anche dell’iniezione meccanica Kugelfisher – all’inizio venne provata anche quella prodotta dalla livornese Spica – che sostituisce il carburatore Weber di serie. Si tratta del classico bialbero “made in Fiat” con una testa a 16 valvole che deriva da quella montata sul 124 Spider.

I primi modelli del 31 sono a carter umido ma ben presto si passa al carter secco, l’albero motore originale viene sostituito con uno ad otto contrappesi che, pur più pesante, garantisce maggiore rigidità. Le sospensioni anteriori utilizzano il classico schema McPherson, mentre per il posteriore vennero prese in considerazione varie ipotesi.

Si partì dal ponte rigido montato sulla Fiat 132, si valutò il ponte DeDion, poi quello utilizzato sulla 124 Spider ed infine si utilizzò lo schema McPherson con bracci oscillanti inferiori. Il differenziale posteriore è prodotto dalla ZF mentre il cambio a cinque rapporti è prodotto direttamente dall’Abarth. Un’immagine grintosa che le deriva dall’abbondanza di codolini e spoiler oltre che dai fari anteriori di dimensione diversa tra loro.

Insomma, pur non avendo l’eleganza innata della Lancia Stratos la vettura torinese emana grinta e muscoli, quelli che sono assolutamente necessari per poterla guidare dato che il servosterzo esiste solo nei sogni ed anche il servofreno è un miraggio.

E se una come Michèle Mouton l’ha definita “un camion” si capisce bene il motivo… Già di serie la 131 Abarth si presenta alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi in vetroresina mentre le portiere – due, la vettura deriva dalla versione a due porte – sono realizzate in alluminio. Sempre di serie la vettura dispone dello spoiler piazzato sulla coda e di quello installato nella parte finale del tetto così come del “labbro” nella parte inferiore del muso.

La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti
La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti

Le varie evoluzioni della Fiat 131 Abarth Rally

Nei primi due anni di vita la Gruppo 4 torinese presenta all’anteriore quattro fari delle stesse dimensioni, così come sul modello di serie, mentre a partire dalla stagione 1978 i due fari interni vengono proposti di dimensioni maggiorate. L’ultima novità estetica appare nella stagione 1980 – anche se, in realtà, qualche vettura ufficiale si era già presentata nella stessa configurazione alla fine dell’annata precedente – e riguarda i gruppi ottici posteriori.

Al posto di quelli originari con le due luci di retromarcia poste sul lato interno in una sorta di “T”, vengono montati quelli rettangolari della Nuova 131 Supermirafiori presentata a Ginevra nel 1978. La prima sensazione che si avverte, ficcando il naso dentro l’abitacolo, è quella di spaziosità. Nulla a che vedere con quello angusto della Stratos e, del resto, è normale dato che parliamo di una vettura derivata dalla berlina di serie.

I pannelli interni delle portiere sono quelli originari, rivestiti in sky – materiale chiamato anche finta pelle – con la maniglia di serie così come è di serie la manovella per abbassare il finestrino, unica fonte d’aria fresca per l’equipaggio. Nella parte posteriore dell’abitacolo, dove abitualmente erano piazzate le “vasche” dove riporre i caschi in trasferimento, trovano posto solo gli estintori e , fissata al montante del roll bar, una cinghia di distribuzione di scorta.

La plancia è ovviamente il più razionale possibile. La strumentazione è sistemata su un pannello nero sormontato da una palpebra, anch’essa nera, in panno. Al centro troneggia il contagiri, a sinistra temperatura e pressione dell’olio con la spia dell’alternatore, sull’altro lato la spia verde delle frecce, la temperatura dell’acqua e l’indicatore del carburante. Più in là, nella zona centrale della plancia, trovano posto gli interruttori – generale, ventole, pompe della benzina, luci… – più il pulsante per l’avviamento.

Ancora più a destra l’indicatore della batteria, la serie dei fusibili, il gancio dove appendere il microfono della radio ed il classico tripmaster Halda. Sul tunnel centrale c’è la leva del cambio, quella del freno a mano ed il ripartitore di frenata. Sul pianale davanti al sedile del navigatore si notano il cric e la chiave a croce per la sostituzione delle gomme.