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Walter Rohrl: ”La Mouton doveva vincere quel Mondiale”

”In qualche modo mi dispiace che Michèle Mouton non sia mai diventata campionessa del mondo. Non mi importava tanto del titolo, ma sarebbe entrata nella storia come l’unica campionessa del mondo rally. Meritava davvero il titolo. Ha segnato l’era del Gruppo B in modo speciale e in realtà bisognerebbe dedicarle un film. E non sarebbe comunque finita, non basterebbe per tutta la storia della ”nostra” Michèle. L’ultimo anno di Gruppo B ha vinto con Terry Harryman lo Scudetto tedesco, sulla Peugeot 205, concludendo così la sua carriera professionistica. Mai prima e da allora mai più c’è stata una donna così brava in uno sport maschile”. Parola di Walter Rohrl.

Michèle Mouton ha iniziato la sua carriera in giovanissimi anni con la leggendaria Alpine A110 e ha presto centrato ottimi piazzamenti. Nel 1977, la sua ascesa proseguiva con alcuni podi insieme a Françoise Conconi sulla Porsche 911, con cui sarebbe diventata vice campionessa europea.

“L’ho conosciuta nel 1979 quando eravamo entrambi nella squadra Fiat – racconta Walter Rohrl -. Era davvero veloce la ragazza francese. Vice campionessa. Alla fine del 1980 ha potuto effettuare il passaggio ad Audi e quindi vivere tutta l’era Quattro. Penso che sia stata una delle scelte migliori della sua vita. Michèle Mouton ha guidato subito allo stesso livello dei miglior leader del Mondiale, che all’epoca erano Hannu Mikkola e Stig Blomqvist e ha vinto una gara WRC già al primo anno e altre sarebbero seguite”.

“Il 1982 è stato un anno stupendo, in cui ci siamo marcati a uomo. Entrambi abbiamo lottato per il titolo del Mondiale – prosegue Rohrl -. Dopo una stagione straordinaria, siamo andati a correre al Bandama Rally. Circostanze sfortunate l’hanno costretta al ritiro, e Christian ed io siamo stati in grado di decidere il Mondiale in nostro favore con la Ascona 400. In qualche modo mi dispiace che lei non sia mai diventata campionessa del mondo. Non mi importava tanto del titolo, ma sarebbe entrata nella storia come l’unica campionessa del mondo rally. Meritava davvero il titolo”.

“Ha segnato l’era del Gruppo B in modo speciale e in realtà bisognerebbe dedicarle un film. E non sarebbe comunque finita, non basterebbe per tutta la storia della ”nostra” Michèle. L’ultimo anno di Gruppo B ha vinto con Terry Harryman lo Scudetto tedesco, sulla Peugeot 205, concludendo così la sua carriera professionistica. Mai prima e da allora mai più c’è stata una donna così brava in uno sport maschile”.

“Michèle è stata un’eccezione, le sue prestazioni sono sempre state a livelli mondiali – conclude il Keiser -. Naturalmente è rimasta fedele al motorsport, ha organizzato il Race of Champions e finora si è impegnata per le donne nel motorsport”. Ma meritava di vincere quel Campionato del Mondo rally.

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Fabrizia Pons: da oltre 40 anni la storia continua

Le origini motoristiche della Pons risalgono al motocross, e che si sappia: da quando ha lasciato il motocross per i più tranquilli rally, ha “disdetto” l’abbonamento settimanale col CTO di Torino. Costretta ad abbandonare le due ruote per un brutto incidente (ma il suo cuore rimarrà legato alla specialità), nel 1976 debutta come pilota al volante di una Autobianchi A112 Abarth, vincendo la sua classe nel Rally Team ‘971. Poi si laurea anche campionessa italiana femminile.

Fabrizia Pons, un sorriso sincero che negli anni non cambia. La voglia immutata di continuare a correre, a navigare e ad insegnare i rally. La prima volta che ho approcciato ad un rally iridato come cronista è stata in occasione del Rally di MonteCarlo 1997 in cui debuttavano le WRC e la Pons era al fianco di Piero Liatti, sulla Subaru Impreza WRC.

La copilota torinese era stata lontana qualche anno dai rally iridati e ciò nonostante ce la ritrovavamo sul primo scalino del podio, in una delle gare più prestigiose e affascinanti del mondo: il Rally di MonteCarlo. Fabrizia, nel 1997, era una graziosa quarantenne, all’epoca madre di Ludovico (che aveva 10 anni) e di Elisabetta (che di anni ne aveva 8) e il suo pilota, Piero Liatti, la soprannominava la Ragazzina Terribile.

Fabrizia aveva e ha in sé da sempre, evidentemente, la passione per i motori e la vocazione della copilota. Di quella persona, cioè, che ha il difficile compito di conquistare la piena fiducia del suo pilota, leggendogli con un attimo di anticipo tutte le caratteristiche delle curve che la vettura affronterà. Note che venivano e vengono prese durante le ricognizioni del percorso e che permettevano e permettono, a chi è al volante, di percorrere ogni tratto alla massima velocità consentita dalle traiettorie. In questo Fabrizia Pons era ed è bravissima.

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all'edizione 1981 del Sanremo
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all’edizione 1981 del Sanremo

Non va dimenticato che nel 1981, sempre come navigatrice, la torinese ha vinto con la francese Michèle Mouton il Rally di Sanremo (altra gara del campionato mondiale marche e piloti). L’anno dopo si è imposta poi nei rally mondiali del Portogallo, della Grecia e del Brasile, aggiudicandosi il premio Halda, la più alta onorificenza rallistica per navigatori.

“Quando è la gara giusta – fu il suo commento dopo la conclusione del vittorioso MonteCarlo 1997 – te lo senti. Anche nei primi giorni, mentre eravamo dapprima terzi in classifica, poi secondi, Piero ed io avevamo già intuito che avremmo potuto vincere. Lo intuivamo da come tutto sembrava girare per il verso giusto. Eravamo comunque partiti per imporci”. Una vittoria annunciata, dunque.

Le origini motoristiche della Pons risalgono al motocross, e che si sappia: da quando ha lasciato il motocross per i più tranquilli rally, ha “disdetto” l’abbonamento settimanale col CTO di Torino. Costretta ad abbandonare le due ruote per un brutto incidente (ma il suo cuore rimarrà legato alla specialità), nel 1976 debutta come pilota al volante di una Autobianchi A112 Abarth, vincendo la sua classe nel Rally Team ‘971. Poi si laurea anche campionessa italiana femminile.

Il grande passo nel 1979 quando diventa navigatrice a fianco di Gigi Lucky Battistolli (con cui ancora oggi corre) e, con il veneto, disputa alcune gare europee imparando ad amare questo nuovo ruolo, che significa non soltanto fornire dati al pilota in corsa ma anche organizzare le assistenze, badare ai tempi di rifornimento e di riparazione ed alla tabella di marcia.

“Nel 1981 – raccontava Fabrizia Pons – mi telefonò la Mouton per chiedermi se volevo correre con lei sulla Audi. Mi parve un sogno, poi volutamente interrotto nel gennaio del 1986 per sposarmi con Carlo (Rivoira, ndr). Su insistenza di Michèle, quell’anno, ho ancora corso il Rally di Corsica, dove purtroppo morirono il finlandese Henri Toivonen e l’italo-americano Sergio Cresto. Allora dissi basta. Le vetture erano diventate dei bolidi potentissimi e pericolosi (oltre 400 CV, ndr), non era più un modo di correre che mi piacesse. Sono tornata a fare la navigatrice sulla Lotus storica di Giorgio Tessore. Evidentemente avevo perso soltanto il pelo, ma non il vizio se, dopo aver navigato con il novarese Piero Longhi sulla Toyota della Grifone, sono rientrata nel Mondiale Rally con Ari Vatanen. Con lui sono arrivata seconda, sulla Mitsubishi, alla Hong Kong-Pechino. Poi mi ha cercata Liatti per la Subaru. Ed eccomi qua”. E la storia continua…

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David Sutton: il genio che vinse il Mondiale nel 1981

Il mondo dei rally piange la dipartita di David Sutton, che è stato sempre vicino alla Casa di Boreham. Il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, mettendo a rischio la leadership nel Mondiale Rally, fu premiato con un grande regalo da parte del direttore del settore motorsport di Ford, Peter Ashcroft.

David Sutton, classe 1940, è venuto a mancare il 7 aprile 2021, all’età di 81 anni. Britannico, più precisamente londinese, Sutton è diventato famoso soprattutto per aver preparato la Ford Escort RS1800 che Ari Vatanen e David Richards fecero letteralmente “volare” nel Campionato del Mondo Rally 1981. Quello che poi vinsero, primi e a lungo unici privati nella storia, regalando momenti indimenticabili a tutti gli appassionati del Marchio e stupendo tutti gli altri.

David Sutton era stato pure pilota agli inizi della sua carriera, da giovane, ma non gli era andata benissimo. Non come gli andò poi da preparatore. Nel suo destino, evidentemente, c’era scritto altro. Agli inizi della sua carriera, da giovane, si batteva al volante di una Lotus Ford Cortina, prima, e di Ford Escort, dopo. Ma è da preparatore di auto da rally a marchio Ford e con i piloti finlandesi che riscuote successo. Un enorme successo.

La David Sutton Motorsport balza agli onori delle cronache, per la prima volta, con Timo Mäkinen nel RAC del 1968: Sutton, in quell’occasione, gestisce una Escort Twin Cam MKI prestata dal team ufficiale Ford al Finlandese Volante, che guida l’evento prima che la guarnizione della testata dell’auto si bruci e lo appiedi nei boschi della Scozia. Da quel momento, Sutton è sempre vicino alla Casa di Boreham e il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, non viene dimenticato dall’allora direttore del motorsport, Peter Ashcroft. Anzi…

Con l’azienda Boreham incapace di convincere i lavoratori ad allestire le RS1800 per il RAC, c’è una fondata preoccupazione che il dominio di sei anni della Escort nel Campionato del Mondo Rally sia destinato a finire. A questo punto si tenta il tutto per tutto. Pezzi di auto, ricambi e anche persone vengono portate di nascosto presso la David Sutton Cars, dove il geniale architetto prepara sei Escort MkII per il rally britannico di quell’anno e gestisce la famosa auto blu con livrea Eaton Yale del vincitore finale Hannu Mikkola.

Quando, un anno dopo, Ford annuncia che non avrebbe continuato nei rally, Ashcroft consegna le auto e affida i piloti a Sutton, che si trova a dirigere una squadra semi ufficiale fino al 1981. Ecco perché sarà ricordato, soprattutto per aver guidato una squadra privata che ha affrontato e battuto i migliori rallysti al mondo. Vero è che la stagione 1981 viene ricordata ricordata per l’arrivo della Audi quattro, ma è stata la squadra londinese di Sutton a occupare la vetta della classifica con Ari Vatanen e David Richards a leggergli le note.

La David Sutton Cars ha iniziato a farsi spazio nel WRC quando Ford si è ritirata dalla serie iridata, alla fine del 1979. Con l’appoggio di Rothmans e le Escort RS1800 messe a punto e sviluppate presso l’hub automobilistico Ford di Boreham, Sutton ha fatto l’impossibile per diventare il primo team privato a vincere un titolo mondiale. E c’è riuscito. È stato un record che ha resistito fino al 2006, quando Sébastien Loeb ha vinto il suo quarto titolo consecutivo, ma con Kronos Racing, team semi-ufficiale di Citroen Sport.

La stagione 1981 è ancora scolpita nella mente di Vatanen e di Richards. “Quella stagione 1981 è stata bella come tutta la mia carriera racchiusa in un anno”, ha detto Ari Vatanen a WRC.com. “Passavamo da questi incredibili momenti che ti facevano volare in alto ad alcuni in cui si sprofondava molto in basso, come quando stavo vincendo e poi sono andato a sbattere contro un camion in Costa d’Avorio”.

“Ma per tutto il tempo, David aveva un grande sorriso. Lo indossava come un abito. Sempre un grande sorriso. E quando facevo gli errori, veniva e mi metteva il braccio sulle spalle, avevamo un rapporto un po ‘come padre e figlio. È stato fantastico e ha lasciato un grande vuoto nello sport”.

Richards ha aggiunto: “Io e Ari abbiamo molto di cui essere grati a David, che era proprio il cuore della squadra. Sutton ha lasciato Ford ed è diventato fedele ad Audi alla fine del 1981, perché ebbe la possibilità di fare correre auto da rally Audi UK con Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michèle Mouton nel Campionato Britannico e in tutto il mondo”. Un secondo titolo, nel Mondiale Produzione, arrivò nel 2003, quando Martin Rowe lo conquistò con una Subaru Impreza Gruppo N.

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Larcher-Venerus: un doppio debutto indimenticabile

Invece di passare le serate ad amoreggiare in camporella come tutte le neo coppiette, trascorrevamo il tempo in garage a trappolare sulle nostre macchine da rally o su e giù per le stradine di montagna, con lui che cercava di insegnarmi i primi rudimenti e trucchi del mestiere. Bravina in teoria, ma non proprio velocissima come lo sport motoristico richiederebbe…

Tutto nacque per caso. Un corso navigatori a Bolzano al quale partecipai trascinata dalla mia amica del cuore Marinella, a sua volta incastrata dal collega e pilota Cesco che, per raggiungere il minimo di iscritti, si aggirava per la banca in cerca futuri copiloti. Al corso c’erano i piloti locali fra cui Elio Simoni, uno fra i più forti del momento. Fu subito amore. E da neo morosa mi ritrovai convinta in poco tempo a comprarmi una macchina da rally, una bellissima Fiat X1/9. Aveva deciso di fare di me la nuova Michèle Mouton.

E così, invece di passare le serate ad amoreggiare in camporella come tutte le neo coppiette, trascorrevamo il tempo in garage a trappolare sulle nostre macchine da rally o su e giù per le stradine di montagna, con lui che cercava di insegnarmi i primi rudimenti e trucchi del mestiere. Bravina in teoria, ma non proprio velocissima come lo sport motoristico richiederebbe, più di una volta pigiò con il suo piede sul mio posizionato sull’acceleratore, ovviamente in discesa. E fu sicuramente in quell’occasione che comparvero i miei primi capelli bianchi…

Finalmente arrivò il giorno del debutto al Rally Sprint Monte Venda in quel del Padovano, in versione notturna. Ci arrivai guidando la X1/9, con le stesse gomme con cui avevo consumato le strade altoatesine e con cui andavo anche a lavorare. A dettarmi le note il giovane pordenonese Guido Venerus, anche lui a suo debutto. Pronti. Via!

Definirei il nostro esordio breve ed intenso… Breve per la durata, e intenso nell’abbraccio ad un albero già nella prima prova speciale, tra l’altro in un tornante in salita… L’unica soddisfazione fu la pubblicazione del momento descritto nel giornale Rombo al posto di quella del vincitore. Foto che mio figlio Matteo qualche anno fa, sorridendomi con tenerezza (avete presente quello sguardo dei figli quando ti parlano pensandoti già rincoglionito del tutto…) commentò con un semplice “Bastava togliere il piede dal gas mamma!”. Già, averci pensato…

Comunque da quell’esordio capii quattro cose. Che ero miope e non ci vedevo di notte (giuro che non è una scusa!). E infatti mi feci subito dopo gli occhiali. Che anche l’amore é cieco, visto che il buon Elio, annebbiato dall’innamoramento, era convinto che avessi la stoffa del pilota. Terzo, che a volte scelte casuali si rivelano utilissime, come avere avuto per sponsor una delle carrozzerie più grandi di Bolzano… E quarto che gli eroi non sono solo in trincea in guerra, ma anche sul sedile di sinistra, visto che lo stoico Guido, nonostante la botta, si fidò a navigarmi ancora. E questo fatto, dopo tanti anni, rimane uno dei grandi enigmi della mia vita.

Quell’anno feci cinque gare, navigata anche da una ragazza locale, pure lei Christine, ma con l’acca e la e finale, di cui ricordo soprattutto un inaspettato “Con te mi sento sicura”, visto che io invece, con me alla guida, non è che mi sentissi poi tanto sicura… Riuscii persino a a vincere il triveneto femminile con 5 gare, e non ero neppure da sola!

L’anno successivo, non ho mai capito se con gioia o dispiacere dell’allora moroso Elio, decisi di spostarmi sull’altro sedile e fu amore a prima vista. Dettare le notte mi piaceva, mi appagava, e poi finalmente niente piú ansia da prestazione. Per 10 anni ho navigato piloti e pilotesse forti e meno forti, e tutti mi hanno dato qualcosa e sono sempre nel mio cuore.

Solo la nascita del mio primo figlio Matteo mi ha fatto scendere definitivamente da quel sedile, lasciandomi il tempo di concludere in bellezza con la straordinaria vittoria al San Marino al fianco di Massimo Ercolani. La mia vita è cambiata. Il matrimonio con Loris, la nascita di Christian e Alessandro, il Salento… Ma questa è un’altra storia, e la conoscete già.

Nel 1979 l’idea di Piëch: Audi deve impegnarsi nel rally

Nasce così, da un’idea di Ferdinand Piëch, l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente.

Èstata la più mostruosa!”. Bruno Saby parla dell’Audi Quattro. Mostruosa per il suo rumore demoniaco, le sue prestazioni sbalorditive e il suo aspetto brutale, specialmente nella sua ultima versione, la S1, la cui carrozzeria è scomparsa sotto le pinne affilate e le estensioni delle ali aggressive.

Sebbene l’Audi Quattro non abbia raggiunto il suo obiettivo nel Gruppo B, la sua leggenda iniziò a essere scritta con il titolo 1982 nel WRC. Siamo ancora nel Gruppo 4 e, per capire il successo di questa vettura, dobbiamo tornare un po’ indietro. Quando Ferdinand Piëch, che originariamente produceva 908, 917 e Can-Am in Porsche, si trasferì in Audi, decise di portare la qualità Porsche a Ingolstadt. E lo volle far sapere alle persone. Per promuovere un’auto, quale disciplina è più adatta? Il rally, ovviamente, che permette agli acquirenti di identificarsi con le vetture partecipanti, vicine a quelle sul mercato. È quindi deciso, Audi deve impegnarsi nel rally.

Prima di tutto c’è bisogno di un’auto che possa vincere. Il motore utilizzerà il 5 cilindri immaginato da Piëch, un’architettura originale più leggera del tradizionale 6 cilindri, ma altrettanto flessibile. Per trasmettere al meglio la potenza di questo meccanismo a terra, Piëch ha un’altra idea insolita, quella della trazione integrale. Questo tipo di trasmissione è stato finora riservato solo ai fuoristrada o a rare auto sportive, ed è la prima volta che verrà applicato in questo modo a un modello destinato alla massa.

Nasce così l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Secondo Piëch, con la Quattro, si tratta innanzitutto di dimostrare che la trazione integrale è un miglioramento non solo su neve, ghiaccio e superfici scivolose, ma anche su terreni normali”.

E, come sottolineerà Jean Bernardet, uno dei principali giornalisti automobilistici: “Non c’è dubbio che la Quattro segna una data molto importante nell’evoluzione delle auto, in cui spinge i limiti delle prestazioni e della sicurezza”. Resta da inserire questa macchina in gara ed è, quindi, omologata nel Gruppo 4 nel gennaio 1981.

Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente. Al Rally di Monte-Carlo evidenzia subito la sua superiorità sulla Renault 5 Turbo, anche se deve rinunciare cammin facendo. Ha firmato la sua prima vittoria al Rally di San Remo 1981 con Michèle Mouton e Fabrizia Pons e ha vinto magistralmente nella stagione 1982, aggiudicandosi il titolo mondiale.

Quando è comparso il Gruppo B, Audi ha agito in due direzioni: da un lato modificando la versione del Gruppo 4 per consentire, con una semplice estensione dell’omologazione, di iscriverla nel Gruppo B (Quattro A2). E dall’altra implementando una vera Gruppo B, la Quattro Sport, con la sua versione omologata prodotta in 200 esemplari.

Più corta, beneficia di molte modifiche che consentono di alleggerirla e di aumentare la potenza, ma i Costruttori concorrenti hanno avuto il tempo di reagire alla trazione integrale della Quattro e di presentarsi con macchine in grado di resistere. I vertici del marchio tedesco vogliono che la forma della propria vettura rimanga vicina alla versione di serie, il che significa mantenere il motore sullo sbalzo anteriore, poco favorevole alla maneggevolezza, che non può eguagliare quella della Lancia 037 o della Peugeot 205 T16. Dal punto di vista meccanico, il motore turbo 20 valvole bialbero da 2,2 litri è potente e può raggiungere i 400 CV, ma difficile da padroneggiare perché può essere utilizzato a regimi ristretti.

Nel 1984, Michèle Mouton arrivò seconda alla Pikes Peak con una versione speciale da 500 CV ma, nei rally, la Quattro Sport faticò a ottenere buoni risultati e, se Audi vinse ancora il titolo quell’anno con Stig Blomqvist, fu in parte grazie alla Quattro A2. Nel 1985, la Quattro Sport ha guadagnato slancio, ma ha trovato sul suo percorso la 205 Turbo 16, che ha vinto il campionato per la prima volta, nelle mani di Timo Salonen.

È essenziale sviluppare il modello e Audi lo farà con la Quattro Sport S1. Questa volta gli ingegneri hanno il via libera per allontanarsi dalla versione di produzione e ne approfittano. Per questa ultima evoluzione, spostano il motore indietro, spostano i radiatori al posteriore, modificano la trasmissione e ottengono una distribuzione dei pesi di 52/48 anteriore / posteriore, molto più soddisfacente. Anche il motore ha registrato progressi significativi e ha ottenuto la flessibilità che mancava.

La carrozzeria si arricchisce di imponenti appendici aerodinamiche per aumentare il carico aerodinamico e Audi ha una macchina in grado di vincere ancora. Passa da 0 a 100 km/h in 2”6 e, secondo Hannu Mikkola, “quando si avvia vieni sbalzato in avanti così all’improvviso che potresti pensare che un camion da cinque tonnellate ti ha colpito da dietro a tutta velocità. È incredibilmente potente”. Così, la prima vittoria del modello, alla fine del 1985 a Sanremo e tra le mani di Walter Röhrl, ridà fiducia alla squadra.

Ma la stagione 1986 si preannuncia difficile per il Costruttore tedesco. Michèle Mouton e Stig Blomqvist, chiamati altrove, lasciano la squadra e Hannu Mikkola e Walter Röhrl restano soli a difendere i colori tedeschi. Finiscono terzo e quarto al Rallye Monte-Carlo, dietro a Lancia e Peugeot e, dopo un’assenza in Svezia, tornano al Rallye Portogallo. Ma il drammatico incidente della Ford RS200 di Joaquim Santos, che uccide tre spettatori, porta al ritiro di Audi dalla scena del rally.

Tuttavia, il Costruttore rimane fedele alla Pikes Peak, i cui risultati sono importanti per il mercato americano. Dopo le vittorie di Michèle Mouton nel 1985 e di Bobby Unser nel 1986, nel 1987 viene iscritta la Quattro Sport con Walter Röhrl. Per la salita di 20 chilometri della “Race to the Clouds”, che parte da quota 2.865 e termina a quota 4.305 metri sul livello del mare, l’auto che utilizza è senza dubbio la più estrema delle Quattro Sport S1 mai prodotta.

Con 600 CV per un peso di 1000 kg, un sistema turbo che assicura che la pressione non cali mai, alette aerodinamiche in tutte le direzioni, l’auto batte il record in 10 minuti e 47,85 secondi. L’onore è salvo, la Quattro può ritirarsi dalle competizioni lasciandosi alle spalle il ricordo di quella che fu davvero la vettura più mostruosa della storia del Gruppo B e, forse, della storia dei rally.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

Il film su Michèle Mouton: la vice campionessa (VIDEO)

Michèle Mouton è una pilota rally e dirigente sportivo francese in FIA, tra le poche donne ad avere vinto gare valide per il WRC. E’ nata a Grasse il 23 giugno 1951. Nel 1975 aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans in un team tutto femminile classificandosi ventunesima a 67 giri di distacco dai vincitori Jacky Ickx e Derek Bell.

Nel 1981 Michèle Mouton, in coppia con la sua navigatrice italiana Fabrizia Pons, stabilì un record diventando, al Rally di Sanremo, la prima donna ad aggiudicarsi una tappa del Campionato Mondiale Rally. L’anno dopo vinse tre gare (Portogallo, Brasile e Acropoli) alla guida di un’Audi quattro e arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Röhrl.

Michèle Mouton è una pilota rally e dirigente sportivo francese in FIA, tra le poche donne ad avere vinto gare valide per il WRC. E’ nata a Grasse il 23 giugno 1951. Nel 1975 aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans in un team tutto femminile classificandosi ventunesima a 67 giri di distacco dai vincitori Jacky Ickx e Derek Bell.

Nel 1981, in coppia con la sua navigatrice italiana Fabrizia Pons, stabilì un record diventando, al Rally di Sanremo, la prima donna ad aggiudicarsi una tappa del Campionato Mondiale Rally. L’anno dopo vinse tre gare (Portogallo, Brasile e Acropoli) alla guida di un’Audi quattro e arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Röhrl a causa della rottura della trasmissione della sua vettura che non le permise di vincere il Rally della Costa d’Avorio.

Nel 1984 e 1985 vinse con l’Audi Sport quattro la Pikes Peak International Hill Climb negli USA, prima donna a riuscirvi stabilendo anche il record del tracciato. Poi, un anno dopo, passò alla squadra Peugeot Talbot Sport Deutschland, vincendo il campionato tedesco rally con la Peugeot 205 Turbo 16. Corse inoltre alcune prove mondiali, di cui l’ultima fu il Tour de Corse 1986 nel quale si ritirò per problemi al cambio. In seguito all’abolizione delle vetture di Gruppo B decise di ritirarsi dalle corse. Nel 1988 promosse, insieme a Fredrik Johnson, la Corsa dei Campioni in onore di Henri Toivonen.

Quelle brave ragazze e la Quattro ”fantasma”

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare.

Doveva andare in un altro modo la prima uscita Mondiale con la Quattro per Michèle e Annie, tanto più che avrebbero dovuto correre sulle strade più prestigiose del Campionato e nelle migliori condizioni per utilizzare il vantaggio tecnologico della creatura di Ferdy Piech. A precederla sulle prove cronometrate, con un’altra Quattro, targata IN – NP60, un angelo custode che porta il nome di Jean Pierre Nicolas, vincitore del Monte-Carlo 1978. Gli ingredienti per fare un debutto in grande stile, ci sono tutti.

Circondata dall’affetto della folla, preceduta dall’inquietante ed insolito suono del suo 5 cilindri in linea, accompagnata dal sibilo del grosso turbocompressore, la fascinosa Coupè teutonica, bassa e larga come vorrebbero esserlo tutte le auto da corsa, di nero vestita e con il numero 15 sulle portiere, scende dalla pedana di partenza di Parigi per iniziare il percorso di concentrazione che la porterà ad Aix les Bains, dopo 1150 chilometri in giro per la Francia.

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare e quindi si decide di procedere trainando la vettura fino al posto di assistenza più vicino. È così che passano il controllo di Chateau-Thierry, 100 chilometri a nord est di Parigi.

Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma
Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma

I fotografi immortalano la scena con numerosi scatti e puntuale quanto attesa arriva la squalifica. Dentro al serbatoio vengono ritrovate acqua e sabbia, la stampa italiana pensa al sabotaggio, ma la Mouton è di diverso avviso. Imputa tutto alla sfortuna e ad una mancanza di attenzione da parte dei meccanici che con tutta probabilità hanno pescato della benzina dal fondo di una cisterna.

Se la casa di Inglostadt non raccoglierà i frutti sperati ad inizio carriera sarà anche per queste leggerezze. Come sanno bene gli uomini di Fiat, Lancia e poi di Abarth, sono i dettagli che fanno la differenza ed alla squadra diretta da Walter Treser, manca proprio l’esperienza sul campo. Il “Projectleiter” di Audi Sport lo sa bene visti i suoi trascorsi come collaudatore in Pirelli prima di approdare in Audi nel 1976, proprio per rendere realtà il progetto Quattro. Così non ci pensa due volte Walter: si deve continuare!

Mentre i meccanici lavorano per ripristinare il serbatoio della macchina, il Manager tedesco si mette in moto per chiedere la riammissione in gara vista la dubbia ed insolita natura del problema, magari anche con una forte penalità. Ma il regolamento è chiaro ed inflessibile, non c’è speranza. Si decide così, di trasformare Michèle e Annie e la Quattro numero 15 in una vettura di assistenza veloce da far trovare a tutti i fine prova, per prelevare dei pezzi per Mikkola se necessario ma anche per dargli informazioni sui tempi e sullo stato delle strade. Una “veloce” che tutti avrebbero voluto e desiderato e che ha corso ad alta velocità per 3800 km senza riscontrare il minimo problema.

Mouton-Pons legnano i maschietti al Rally di Sanremo 1981

È perlomeno insolito che un equipaggio interamente femminile guidi con tanta autorità un rally mondiale, almeno così a lungo, anche se le doti di Michèle Mouton e Fabrizia Pons si erano già evidenziate in passato: settima a MonteCarlo per tre volte, tre volte quinta al Tour de Corse, tanto per citare alcuni dei suoi risultati di rilievo. Ma con la Pons, in quel Sanremo…

L’8 ottobre 1981, con alle note Fabrizia Pons sulla Audi Quattro, dopo cinque delle quindici prove speciali in programma nella quarta e ultima tappa, che si conclude a Sanremo, la francese Michèle Mouton è ancora saldamente al comando della classifica provvisoria generale. Michèle si porta al comando lunedì, quando nella venticinquesima prova speciale del rally raggiunge e supera il compagno di squadra Michele Cinotto.

Nella penultima tappa, Michèle Mouton viene agevolata dal ritiro di Walter Rohrl che, pur se staccato di oltre 3’, con la sua Porsche continua a costituire un rivale pericolosissimo una volta che il rally torna sull’asfalto. Il tedesco si ferma ai bordi della strada nella quarantaduesima prova speciale. La sua 911 SC cede per un atterraggio troppo brusco dopo un dosso affrontato ad eccessiva velocità.

La bravissima francese continua a correre ad un ritmo elevatissimo, per tenere a distanza Vatanen e la sua Ford, passati automaticamente secondi dopo il ritiro di Rohrl. L’Audi Quattro a cinque cilindri turbo delizia come un concerto in ogni suo passaggio. È perlomeno insolito – è la prima volta che succede – che un equipaggio interamente femminile guidi con tanta autorità un rally mondiale, almeno così a lungo, anche se le doti di Michèle si sono già evidenziate in passato: settima a Montecarlo per tre volte, tre volte quinta al Tour de Corse, tanto per citare alcuni dei suoi risultati di rilievo.

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all'edizione 1981 del Sanremo
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all’edizione 1981 del Sanremo

La Mouton è conosciuta in Francia per essere una ragazza forte e di temperamento, così come per lo stesso motivo è nota Fabrizia Pons in Italia. In effetti ne ha da vendere, tanto almeno per poter domare e gestire una belva da 320 cavalli e suonarle ai colleghi maschi, che tra l’altro questa gara la conoscono meglio di lei. La ragazza è diventata campionessa di Francia nel 1974 e 1975, campionessa europea nel 1977. E poi, il passaggio dalla Fiat France all’Audi.

“La Quattro – racconta – è una vettura eccellente sulla terra, ma che bisogna pur sempre guidare, con i suoi 320 cavalli e i suoi quasi 1200 chili di peso. Ero abituata alla Fiat 131 Abarth, più leggera e maneggevole, qui è stato come tornare sui banchi di scuola. Le quattro ruote motrici provocano strane reazioni, ma posso dire di essermi abituata in fretta. Ora ci vorrebbe solo un poco di fortuna”.

Michèle Mouton, che mette una serie ipoteca sulla vittoria sin da subito, riuscirà a vincere con un miglior tempo assoluto di 8.05’50”, dopo aver percorso 751 chilometri di prove speciali. Lei e la “nostra” Fabrizia Pons sono ancora oggi le uniche due donne ad aver vinto una agra iridata. Alle loro spalle finiscono Henri Toivonen e Fred Gallagher, con la Talbot Sunbeam Lotus. Terzi assoluti con la Opel Ascona Tony Fassina e Rudy Dalpozzo, che riescono ad anticipare Hannu Mikkola e Arne Hertz, con un’altra Audi quattro.

In quinta posizione si piazzano Lucky e Fabio Penariol, più veloci dei compagni di squadra Miki Biasion e Tiziano Siviero, tutti su Opel Ascona 400. Solo settimi i funambolici Ari Vatanen e David Richards, su Ford Escort RS 1800 MKII, ma più veloci di Dario Cerrato con Lucio Guizzardi e di Markku Alen e Ilkka Kivimaki, entrambi con le Fiat 131 Abarth. Completano la prima decina assoluta Federico “Tramezzino” Ormezzano e Claudio Berro, spettacolari con la Talbot Sunbeam Lotus.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Auto da rally rivoluzionarie: ecco la Audi quattro

La Audi quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducono l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980. Il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale.

Audi quattro ha esordito nel Motorsport all’inizio del 1981 in occasione dello Janner Rallye in Austria. Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni. Nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica piloti.

Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 CV. Nel 1987, Walter Rohrl ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo.

Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO. Nel 1990-1991, Audi ha corso nel Deutsche Tourenwagen Masters – il DTM (Campionato Tedesco Turismo) – con la possente V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi. Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo.

Nel 2012, un’Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

L'Audi Sport quattro S2
L’Audi Sport quattro S2

Nome italiano, cuore tedesco, tecnologia Audi

Il nome deriva esattamente dalla parola italiana quattro, dove il termine si riferisce al sistema a quattro ruote motrici, anche se, vista l’evoluzione che c’è stata da allora, la trazione UR-Quattro (dove UR significa “primordiale”, “originale” o “primo nel suo genere”) calza ogni modello Audi 4×4. Il papà della quattro fu l’ingegnere Audi Jorg Bensinger.

L’Audi quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducono l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha vinto due titoli consecutivi nel Mondiale Rally, dove ha avuto comunque vita facile all’inizio, considerato che la sua più evoluta rivale era la Lancia Rally 037, Gruppo B a due ruote motrici. Per commemorare i successi nei rally, anche le vetture della produzione di serie che adottavano questo sistema di trazione integrale sono state rinominate quattro con una lettera “q” minuscola.

La quattro, denominata internamente Typ 85 , un codice di serie che ha condiviso con le versioni quattro di Audi Coupé, ha tanto della versione coupé dell’Audi 80 (B2). I suoi caratteristici passaruota svasati sono stati disegnati da Martin Smith. Una delle sue più apprezzate peculiarità erano le sospensioni anteriori e posteriori indipendenti.

L’Audi quattro ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980, dove aveva fatto una gara test al Rally dell’Algarve, che ammetteva i prototipi. Infatti, nel 1979 i vertici Audi invitarono il campione finlandese Hannu Mikkola a provare un prototipo della vettura: lo scandinavo rimase così colpito dal potenziale che decise di rinunciare al contratto già firmato per il 1980 con Ford per abbracciare il progetto della Casa di Ingolstadt.

Stig Blomqvist sull'Audi quattro al Rally Svezia 1982
Stig Blomqvist sull’Audi quattro al Rally Svezia 1982

Dall’Algarve al MonteCarlo 1981: debutta la quattro

La discesa in campo fu la gara test in Portogallo, Rally dell’Algarve, con Mikkola e poi debutto ufficiale di ben due vetture, iscritte in Gruppo 4 (i Gruppi B, A ed N fanno la loro comparsa nel 1982) al Rally di MonteCarlo 1981. Al volante della prima Audi c’era il pilota finlandese, mentre la seconda quattro era guidata dalla francese Michèle Mouton con a fianco la torinese Fabrizia Pons. Fu una rivoluzione. L’inizio di una nuova era.

I primi anni Ottanta, vedevano in lizza vetture di impostazione tradizionale (motore anteriore e trazione posteriore) i cui esempi più evidenti erano Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 e Opel Ascona 400 accanto a una “tutto-dietro” come la Porsche 911 e alla Lancia Stratos, ormai in fase declinante, con il motore in posizione centrale. La trazione integrale e il turbocompressore (fino a quel momento utilizzato nei rally solo dalla Saab 99 Turbo) furono le più importanti novità introdotte dai tedeschi.

Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale. L’immagine dell’Audi quattro fu scalfita solo dalla Lancia Delta S4, che però arrivo solo nel novembre del 1985, con debutto al RAC. Tornando al periodo che precede l’arrivo della Delta S4, nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica Piloti. Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 cavalli.

Nel 1987, Walter Rohrl ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo. Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO. Nel 1990 e nel 1991, Audi ha corso nel Campionato Tedesco Turismo con la V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi.

Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo. Nel 2012, una Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

La Audi quattro deriva dai modelli stradali

Basata in gran parte sulla scocca dei modelli quattro stradali (in contrasto con le successive auto del Gruppo B), il motore della versione originale da competizione erogava 304 cavalli. Nel 1981, Michèle Mouton fu la prima donna a vincere un rally iridato, e l’Audi quattro fu la prima e ultima vettura a portare una pilota sul podio del WRC. Nel corso dei successivi tre anni, Audi introduce le evoluzioni A1 e A2 della Quattro in risposta alle nuove regole del Gruppo B, aumentando la potenza del motore turbocompresso di 5 cilindri in linea fino a circa 355 cavalli.

La quattro A1 ha debuttato all’apertura della stagione WRC del 1983, al “Monte”, e ha continuato a vincere in Svezia e in Portogallo nelle mani di Hannu Mikkola. Guidata da Stig Blomqvist, Mikkola e Walter Rohrl, l’evoluzione della A2 vinse un totale di otto gare iridate, tre nel 1983 e cinque nel 1984. Due esempi della stessa vettura hanno dominato completamente i campionati nazionali rally sudafricani tra il 1984 e il 1988, guidate dai piloti Sarel Daniel van der Merwe e Geoff Mortimer. Nel 1988, la Audi UR-Quattro guidata dal pilota Audi Tradition Luciano Viaro, vinse la Silvretta Classic Montafon.

Nel 1984 arriva la Audi Sport quattro S1

Precedentemente si è accennato all’evoluzione della A2, la Sport quattro S1, una variante della quattro sviluppata appositamente per l’omologazione nel Gruppo B (1984) e venduta anche come auto di serie in numero limitato. Un gioiello della tecnologia: motore in alluminio 2.133 cc (2,1 litri) con 5 cilindri in linea, alesaggio x corsa di 79,3 mm x 86,4 millimetri (3,1 x 3,4 in) DOHC, 4 valvole per cilindro, Bosch LH Jetronic, iniezione e un turbocompressore KKK K27.

Il motore era leggermente più piccolo di quello della Audi quattro standard in termini di cilindrata per qualificarsi per la classe 3 litri, con il coefficiente di 1,4 applicato ai motori turbo. Sulla stradale, il motore erogava 306 cavalli a 6.700 giri/minuto. Il propulsore della versione rally, invece, inizialmente erogava 450 CV.

La scocca della quattro S1 era in carbonio-kevlar e i passaruota erano allargati rispetto alla versione stradale, ruote più larghe (9” rispetto alle ruote opzionali da 8”). Una modifica importante fu apportata nella parte superiore del parabrezza anteriore, su richiesta dei piloti Audi Rally Team per ridurre i riflessi interni dal cruscotto e per migliorare la visibilità), oltre ad un passo più corto di 320 mm.

Oltre che nei rally del Gruppo B, la Sport Quattro ha vinto la Pikes Peak 1985 con Michèle Mouton, che ha stabilito un tempo record sul percorso. In totale furono costruite 224 Sport Quattro S1 a passo corto, che furono vendute per 203.850 marchi tedeschi.

La leggenda di Walter Rohrl al Rallye Sanremo
La leggenda di Walter Rohrl al Rallye Sanremo

Sport quattro S1 Evo 2, arriva il fine storia

Come risposta all’arrivo della potentissima Lancia Delta S4 che già al RAC ha fatto vedere bene i muscoli, seppure ancora acerba, la Audi evolve ancora il suo “mostriciattolo”, dando vita alla Sport quattro S1 Evo 2, introdotta proprio alla fine del 1985 come aggiornamento della Audi Sport Quattro S1. Classico 5 cilindri in linea che sostituisce il 2.110 cc evoluto fino a 480 cavalli ufficialmente dichiarati.

Il turbocompressore utilizza un sistema di ricircolo dell’aria (con l’obiettivo di mantenere la potenza dell’unità propulsiva che gira ad alti regimi) quando il pilota lascia l’acceleratore, o per rallentare in curve o nei cambi di marcia. Questo sistema consentiva al motore di riprendere la piena potenza immediatamente al tocco dell’acceleratore, riducendo il ritardo del turbo. La potenza effettiva superava i 500 cavalli a 8.000 giri/minuto.

Oltre al miglioramento della potenza, su questa evoluzione era presente un kit aerodinamico aggressivo con ali e spoiler decisamente vistosi nella parte anteriore e posteriore per aumentare il carico aerodinamico. Il peso era stato ridotto a 1.090 chili. La S1 poteva accelerare da 0-100 km/h in 3”1 secondi. Alcune vetture era dotate di un cambio power shift, un precursore della tecnologia DSG.

La S1 Evo 2 fece il suo debutto al Rally di Argentina 1985, con Blomqvist alla guida. Questa variante ebbe successo con Rohrl e Christian Geistdorfer vincitori del Rally di Sanremo 1985. Una versione modificata della Evo 2, fu affidata a Michèle Mouton. La S1 Evo 2 è l’ultima vettura del Gruppo B costruita da Audi, con il team di lavoro che si ritirerà dal campionato in seguito al terribile incidente del rally del Portogallo 1986. In quel momento le Evo 2 erogavano 600 cavalli. Nel 1987, vinse la Pikes Peak con Walter Rohrl.

L'Audi Sport quattro 002
L’Audi Sport quattro 002

Gruppo S: la Sport Quattro RS 002

Si sarebbe dovuta chiamare Audi Sport Quattro RS 002, il prototipo sportivo Gruppo S, progettata per le imminenti normative della nuova categoria da testare nel 1987 e lanciare ufficialmente l’anno dopo. L’auto è stata sviluppata da Walter Rohrl, ma non ha mai corso neppure una gara. I regolamenti del Gruppo S furono eliminati insieme ai regolamenti del Gruppo B dopo una serie di incidenti con decessi durante la stagione 1986. Il motore di quest’auto è centrale e ha una disposizione longitudinale, oltre che il rinomato sistema di trazione integrale. L’auto è esposta nel Audi Museum Mobile di Ingolstadt.

Palmares Audi quattro nel Mondiale Rally

StagionePilota12345678910111213Pos.Punti
1984
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINITACIVGBR
1120
Svezia Stig Blomqvist








NF1




Finlandia Hannu Mikkola







NF






Germania Walter Röhrl



NFNF


NF





Francia Michèle Mouton




NF

NF

4



1985
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINITACIVGBR
2126
Svezia Stig Blomqvist424NF24NF
2






Finlandia Hannu Mikkola
4
NF



NF

NF



Germania Walter Röhrl 2 NF
3
NF NF 3

1
NF



1986
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINCIVITAGBRUSA429
Germania Walter Röhrl
4

NF

NF








Finlandia Hannu Mikkola 3



NF









Germania Harald Demuth










NF



Stati Uniti John Buffum











3


Vittorie nel Campionato del Mondo Rally

11984Costa d’Avorio 16ème Rallye Côte d’IvoireSterratoSvezia Stig BlomqvistSvezia Björn CederbergSport quattro
21985Italia 27º Rally di SanremoSterrato/AsfaltoGermania Ovest Walter RöhrlGermania Ovest Christian GeistdörferSport quattro S1

Scheda Tecnica Audi quattro

Motore: 5 cilindri in linea, alesaggio e corsa 79.5 x 86.4 mm, 2.144ccm, basamento in ghisa, testa in alluminio; 2 valvole per cilindro, rapporto di compressione 6.3:1, albero motore in ghisa su 6 supporti; distribuzione monoalbero a camme in testa, iniezione meccanica Pierburg, sovralimentazione mediante turbina KKK mod.K27 con intercooler, pressione massima di sovralimentazione 1.6bar, coppia massima 48Kgm a 5.000 giri/min., potenza massima 360 Hp a 7.000 giri/min.
Trasmissione: Quattro ruote motrici, cambio meccanico Audi Sport, 5 marce sincronizzato
Freni: Anteriori e Posteriori, dischi ventilati 280mm con pinze in alluminio, senza servofreno
Sterzo: a cremagliera con servosterzo, 1.1 giri totali di rotazione volante
Sospensioni: Anteriori e Posteriori, schema MacPherson, molle ed ammortizzatori coassiali, barra antirollio
Scocca: Monoscocca in acciaio alleggerito, roll-bar in acciaio Matter, sottoscocca rinforzato, paraurti in vetroresina, cofano-parafanghi e portiere in alluminio
Dimensioni: Lunghezza 4.404mm, Larghezza 1.733mm, Altezza variabile in funzione dell’assetto, Carreggiata Ant. 1.465mm, Carreggiata Post. 1.502mm, Passo 2.524mm, Peso 1.150kg
Serbatoio: 120 litri
Cerchi: In alluminio da 15″, possibilità di scelta di canale 6J 7J 8J
Data Omologazione: 01.01.1981
N° Omologazione: 671-81

Le indimenticabili: Peugeot 205 T16 Gruppo B (VIDEO)

Con piloti leggendari come Ari Vatanen, Michèle Mouton e Juha Kankkunen al volante, e il futuro team principal Jean Todt in cabina di regia, piccola Peugeot 205 T16 fu l’auto dominante negli ultimi anni dell’era Gruppo B.

Da sempre la Peugeot aveva avuto un ottimo rapporto con il mondiale rally grazie alle 404, 504 e 104 ma non era mai riuscita a vincere un campionato, infatti le auto che schierava erano concepite per gareggiare in gare specifiche e non avevano quella polivalenza che gli avrebbe permesso di primeggiare su tutti i terreni.

Le cose cambiarono quando la Talbot, un marchio minore della Peugeot, vinse il mondiale del 1981 con la Talbot Sunbeam Lotus, un progetto sotto finanziato ma che poteva contare sulle persone giuste. Così alla fine del 1981 la Talbot divenne Peugeot-Talbot con alla guida Jean Todt, l’ex navigatore di Guy Fréquelin, e con l’obiettivo di dare l’assalto al Mondiale nel combattutissimo Gruppo B.

La piccola Peugeot 205 T16 fu l’auto dominante negli ultimi anni dell’era Gruppo B. Quando la 205 T16 esordì nel Mondiale a metà della stagione 1984, divenne immediatamente l’auto da battere. Riuscì a vincere una prova speciale già al debutto, nel Tour de Corse 1984, e da lì avrebbe continuato conquistando la metà dei rally cui prese parte fino a fine 1986.

Con piloti leggendari come Ari Vatanen, Michèle Mouton e Juha Kankkunen al volante, e il futuro team principal (e attuale presidente FIA) Jean Todt in cabina di regia, Peugeot e la sua 205 T16 furono le vere superpotenze del WRC a metà anni Ottanta.

Momento da ricordare: le due doppiette consecutive Piloti-Costruttori nel 1985 e 1986, con Timo Salonen e Juha Kankkunen.

Fabrizia Pons, pilota e copilota: dal motocross al WRC

Anche se non hanno vinto il titolo in quel 1982 e hanno dovuto accontentarsi del secondo posto nella massima serie iridata, laureandosi vice campionesse del mondo rally, chiunque abbia seguito quella stagione potrebbe testimoniare che le due Signore dei Rally, non hanno vinto solo a causa di noie meccaniche. Per questo con quel secondo posto hanno compiuto un doppio miracolo, che ancora oggi in tanti ricordano e celebrano.

Se Michèle Mouton è stata la pilota che ha “preso a sberle” le differenze di genere nei rally di metà anni Ottanta, Fabrizia Pons è stata la copilota che ha chiarito una volta per tutte che copilota è un termine neutro. Non maschile, non femminile, ma soprattutto non un ruolo solo per maschi.

Con la Pons è arrivato il momento di dire basta a Cristian e Walter o Seppo e Timo, seppure Fabrizia è abbinata a Michèle. La sua carriera è stata lunga e, nei rally, è durata per molti anni. Fabrizia è di Torino, la città magica per eccellenza, ed è naturale che lei venga considerata la copilota dei miracoli.

Fabrizia è nata il 26 giugno 1955 ed è felicemente madre di due figli. La sua storia con i rally risale a molto tempo fa. Ha iniziato come pilota, tra l’altro con doti notevoli, e stava finendo nona al al Rally Sanremo 1978, dove ha segnato punti del Campionato del Mondo Rally, dimostrando che non era niente male.

Come driver è stata campionessa italiana femminile rally internazionali per quattro anni consecutivi, dal 1976 al 1979. Ma si dedicava anche alla navigazione e lì era già fenomenale, seppure ancora giovanissima. Poi si è abbinata a Michèle Mouton dal 1981. E lì non c’è più stata storia.

Le due Signore dei Rally, in Portogallo, si sono piazzate davanti a Pond e Grindrod. Ed è certamente merito anche di Fabrizia Pons se Michèle Mouton ha vinto l’assoluta del Rally Sanremo 1981, concludendo a fine stagione ottava nel WRC. La Pons, come un angelo custode, era alla sua destra. La stagione successiva Fabrizia e Michèle, sportivamente parlando, passano dalla forza alla forza bruta.

Fabrizia Pons con Michele Mouton al Tour de Corse 1986, ultima apparizione iridata per la coppia femminile più brava di sempre
Fabrizia Pons con Michele Mouton al Tour de Corse 1986, ultima apparizione iridata per la coppia femminile più brava di sempre

La loro partnership professionale è ormai matura. La Pons e la Mouton sono quinte sui ghiacci della Svezia, prime in Portogallo, prime all’Acropoli, prime in Brasile. Ma mica si fermano… Arrivano ancora un rocambolesco quarto posto a Sanremo e un secondo al Rac. Gare disumane, che rispettavano l’essenza di un rally vero: competizione nata per mettere alla prova equipaggi e mezzi meccanici.

Anche se non hanno vinto il titolo in quel 1982 e hanno dovuto accontentarsi del secondo posto nella massima serie iridata, laureandosi vice campionesse del mondo rally, chiunque abbia seguito quella stagione potrebbe testimoniare che le due Signore dei Rally, non hanno vinto solo a causa di noie meccaniche. Per questo con quel secondo posto hanno compiuto un doppio miracolo, che ancora oggi in tanti ricordano e celebrano.

Non vincere il titolo fu un duro colpo per Michèle, ma anche per Fabrizia che si caricò si responsabilità pensando che qualche dettaglio fosse stato trascurato. Probabilmente sì. Non si era messa in conto un po’ di sfortuna. Ci sta. Nel 1997, Fabrizia Pons la ritroviamo al fianco di Piero Liatti, con cui porta al debutto la neonata Subaru Impreza WRC e vince il Rally MonteCarlo, l’olimpo del rallysmo iridato dell’epoca.

Ma a Fabrizia piacciono le emozioni forti e i rally accorciati, azzoppati, menomati continuamente dalla Fia iniziano a starle stretti. Così, nel 2006 naviga Jutta Klienschmidt alla Dakar, con una Volkswagen, e fa dei test con Ari Vatanen, sempre per Volkswagen.

Dopo l’ultima esperienza dakariana, nel 2007 a fianco di Ari Vatanen, conclusasi con un ritiro, nel 2008, la Pons ritrova Michèle Mouton. Le due Dame dei Rally tornano a gareggiare in Nuova Zelanda, al Dunlop Classic Otago Rally, a bordo di una Ford Escort RS, ventidue anni dopo il tragico Tour de Corse del 1986, che costò la vita a Henri Toivonen e Sergio Cresto.

“È stata pura gioia lavorare con Fabrizia. Forse avevo bisogno di questa esperienza per apprezzare cosa vuol dire avere una copilota donna, che richiama le note in toni delicati che hanno un effetto davvero rilassante per l’equilibrio mentale dei piloti – dice Ari Vatanen –. Quando ero in Spagna, al Rally Costa Brava, Fabrizia Pons era nella Lancia Integrale”.

“Lei e il suo pilota hanno finito secondi, una gara veloce ma straziante e piena di difficoltà e problemi. A mio parere, i suoi risultati dovrebbero valere di più, è stata pilota e copilota a livello di WRC per tantissimo tempo. Questo sport ha ancora molto da imparare quando si tratta di donne, alla guida o a fianco. Noi spesso le sottovalutiamo a nostre spese. Auguro brillanti giornate a Fabrizia, spero che questo le arrivi”.

La straordinaria carriera di Fabrizia Pons non è riassumibile in un articolo e, come detto, non si limita al solo ruolo di navigatrice. È sintetizzabile in 224 gare complessive disputate, di cui ben 88 iridate. Nel suo palmarès ci sono quattro titoli italiani femminili come pilota.

E non dimentichiamo la passione della torinese, ancora oggi una delle copilote italiane più amate e apprezzate in tutto il mondo, si è dedicata anche alle due ruote, essendo stata l’unica donna pilota a correre con continuità nel panorama nazionale di motocross tra il 1971 e il 1975. Appena prima dei rally in auto. Fabrizia è stata anche autrice di uno splendido libro, ormai praticamente introvabile e di valore collezionistico: Blu notte, azzurro ray.

Michèle Mouton, la regina delle auto da rally Gruppo B

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre, Ari Vatanen vince il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Batte Ari Vatanen, Hannu Mikkola e Walter Röhrl per distruggere gli stereotipi di genere dei rally. Michèle Mouton nasce il 23 giugno del 1951 e cresce a Grasse, nel sud della Francia, nella Provenza, e fin da piccola eccelle in tutto, dallo sci alla danza al mondo accademico. Si avvia verso una rispettabile carriera giurisprudenziale, ma evidentemente il destino vuole altro da lei. Avrebbe potuto diventare un avvocato di successo, dato il suo impeto pauroso e la cruda determinazione.

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre – è già in atto la progettazione e la successiva introduzione (a partire dal 1983) delle vetture Gruppo B – Ari Vatanen diventa il primo corsaro a vincere il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Proprio così, la ragazza di Grasse, diventa una delle forze dominanti nelle competizioni del Campionato del Mondo Rally negli anni Ottanta, inaugurando l’era delle terribili vetture del Gruppo B e stabilendo nuove percezioni su ciò che le donne erano in grado di fare nel motorsport. Nulla nei primi anni di vita segnala una carriera invidiabile nei motori. I genitori la crescono tra rose e gelsomini e l’auto di famiglia è una Citroën 2CV.

All’età di 14 anni, però, la Mouton impara a guidare e presto inizia a prendere in prestito la Citroën di suo padre per girare intorno alla proprietà di famiglia. Probabilmente, basta questo per innescare una passione nei confronti della guida che, evolvendo successivamente, porterà ad un radicale cambio di rotta nella sua vita. Nel 1972, Michèle sta studiando legge all’università, ma il amico dell’epoca, Jean Taibi, le chiede aiuto al Tour de Corse.

Malgrado l’inesperienza, la Mouton non perde tempo e imparare “al volo” le basi della navigazione rally. Quando Taibi, successivamente, la invita a partecipare come copilota al MonteCarlo del 1976, lei accetta subito. Anche se la squadra non riesce a completare il rally, a causa di un cedimento meccanico sulla Peugeot 304, la Mouton si dimostra una navigatrice capace e senza paura. E non solo navigatrice. Taibi le chiede di guidare in diverse gare durante la stagione WRC 1973. E si sa, l’appetito vien correndo…

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

‘Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione’

Non ho mai voluto essere una pilota rally. I miei progetti erano completamente altri. Fino a quando, un giorno in cui mi trovavo al Tour de Corse, un amico che correva e che aveva litigato col suo navigatore chiede di aiutarlo. È stata una pura casualità. Mio padre, quando venne a sapere che avevo corso, mi disse: “So che ti piace guidare. Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione. Se sei brava, dovresti ottenere dei risultati”. E così ebbe inizio la mia carriera nei rally e nello sport automobilistico”.

Il papà di Michèle, in realtà, è preoccupato dei rischi associati al ruolo del co-pilota e non tanto alla nuova passione di sua figlia. Ritiene che per Michèle sarebbe meglio guidare e non navigare. Padre e figlia, come confermato dai ricordi della Mouton, fanno un accordo. Il papà le compra una Alpine-Renault A110 1600, e le dà un solo anno per dimostrare le sua capacità. Se non ci riesce dovrà fare altro. Magari l’avvocato.

La Mouton inizia a correre in rally e cronoscalate e dimostra subito che è altrettanto veloce. Siamo nel 1974. Nel suo “anno di prova”, Michèle porta a termine la sua prima manifestazione internazionale, il Tour de Corse, dove vince la classe con Annie Arrii e si piazza dodicesima nell’assoluta, vince il Campionato Francese Femminile e il Campionato Francese GT. Degno di nota anche il secondo posto nella prima gara dell’anno, il Critérium National du Rouergue, navigata da Marinette Furia. Dunque, non si torna sui libri. Si corre. Se Michèle si pone un obiettivo non la fermi più.

Per il 1975, la Mouton corre sempre con l’Alpine-Renault A110, inizia la stagione con la 1600 e la conclude con la 1800. Vince di nuovo la classe al Tour de Corse, arrivando settima nella graduatoria assoluta. Precedentemente è undicesima alla Stuttgart-Lyon-Charbonnières, sesta al Giraglia e decima al Criterium Lucien Bianchi. Tutte gare valide per l’Europeo. Dopo un ritiro al Mont Blanc, sigla un quinto posto al Criterium Alpin, un settimo al Cévenole e un sesto ad Antibes.

In quella stagione, partecipa anche alle 24 Ore di Le Mans con Mariane Hoepfner e Christine Dacremont. Le tre donne si aggiudicano la classe due litri su una Moynet JRD-LM75. La pilota francese conferma che le sua capacità di correre con le auto vanno ben oltre i rally. Anche durante tutto il 1976, Michèle si concentra principalmente sui rally e fa coppia fissa con la sua copilota Françoise Conconi, dividendosi tra Alpine-Renault A110 1800 e A310 V6. Il duo è undicesimo al MonteCarlo, secondo al Criterium Alpin, quarto al Mont-Blanc, settimo al Vercors e quarti a Cévenole.

Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce
Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce con la Alpine Renault A110

Michèle passa dall’Europeo al Mondiale Rally

Nella stagione successiva partecipa al Campionato Europeo, al termine del quale è vice campionessa. Oltre ad un ventiquattresimo posto assoluto al “Monte” con una piccola A112 Abarth, con la Porsche 911 Carrera RS, è quarta al Criterium Alpin, seconda al Cévenole, ad Antibes e al Tour de France, vince il Rally di Spagna ed è ottava al Tour de Corse iridato, dove però guida la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale di Fiat France. La squadra italiana l’ha ormai arruolata.

Il problema è che Michèle non ama la 131. Ciò nonostante, la fa volare. A parte il “Monte”, in cui corre con la Lancia Stratos HF, sigla tre terzi posti consecutivi, al Critérium Alpin, al Lorraine e ad Antibes, vince il Tour de France, è quarta al Giro Automobilistico d’Italia ed è quinta al Tour de Corse. Risultati che gli valgono il quinto posto nel Campionato Europeo e il quarto nella Coppa Fia Piloti. L’anno dopo, con tredici gare tra Campionato Francese, Europeo e Mondiale, si rivela una stagione esaltante e faticosa.

Sempre con la 131 Abarth Rally è settima al “Monte”, vince il Lyon-Charbonnieres, centra cinque piazze d’onore, quattro terzi posti ed è quinta assoluta al Tour de Corse. Conclude vice campionessa di Francia, nona nell’Europeo e ventunesima nel WRC. Gli anni Settanta sono ormai conclusi. La Mouton ha dimostrato il suo enorme talento con diverse vetture, tra cui la lancia Stratos HF. È pronta per un enorme salto di qualità, diventando pilota Audi.

L’ingaggio avviene alla fine del 1980, dopo un’altra stagione corsa con la Fiat 131 Abarth Rally, una vettura che Michèle ha sempre più in antipatia, ma con la quale conduce un’altra bella annata. “Quando chiamarono, per me è stato uno shock. Se sei un pilota di rally francese e ti chiamano dalla Germania per sapere se vuoi correre il Campionato del Mondo Rally da ufficiale, beh… fai un po’ di fatica a crederci. Non sapevo come sarebbe andata, ma non potevo dire di no. Il mio compagno di squadra sarebbe stato Hannu Mikkola, uno dei grandi”, ha ricordato.

Passata nella squadra tedesca, cambia copilota. Annie Arrii ormai ha superato la quarantina e, dopo il Montecarlo, non se la sente di affrontare una stagione impegnativa in giro per il mondo. A navigarla, d’ora in poi, è la “nostra” bravissima Fabrizia Pons, anche ex pilota di rally e di motocross, ma soprattutto vincitrice nel 1979 della Mitropa Cup al fianco del veneto “Lucky”. Alla Mouton tocca portare al debutto la nuova Audi Quattro. Si comincia dal MonteCarlo, dove lei e Mikkola sono entrambi velocissimi, ma Mikkola è destinato ad alzare bandiera bianca a causa di un incidente. Anche la Mouton non riesce a finire il rally monegasco, vittima di un sabotaggio al combustibile.

Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally
Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally

Quel titolo finito in mano a Walter Rohrl

Ma in Portogallo, terza evento della stagione, la pilota francese finisce quarta, consegnando all’Audi la sua prima gara intera. Seguono tre ritiri, Tour de Corse, Acropoli e 1000 Piste, un tredicesimo assoluto al 1000 Laghi e la vittoria assoluta in uno scenario meravigliosamente surreale a Sanremo. La gara italiana valida per il Mondiale Rally la proietta nell’Olimpo della specialità. Michèle vince la sua prima gara iridata, l’unica donna della storia, ancora oggi, il primo successo di una vettura a trazione integrale. E la Pons è al suo fianco.

Un incidente al Rac non le permette di chiudere la stagione come vorrebbe, ma è pronta a rifarsi nel campionato 1982, ormai alle porte. Nel Principato di Monaco si ferma per incidente. Picchia contro un muro a MonteCarlo. È quinta sul ghiaccio della Svezia, vince in Portogallo e lascia a bocca aperta e asciutta gli inseguitori. È settima al Tour de Corse, si aggiudica l’Acropoli volando sulle pietraie e la rottura di un manicotto dell’olio la ferma in Nuova Zelanda.

Stravince in Brasile, è costretta al ritiro per incidente in Finlandia, si piazza a ridosso del podio a Sanremo, sbatte in Costa d’Avorio e sale sul gradino d’onore del podio al Rac, la gara che vale una stagione. Alla fine è vice campionessa del mondo. Magra consolazione. Se non ci fosse stato l’incidente africano avrebbe vinto il Mondiale, che invece è andato a Walter Röhrl con la Opel. Prima del Costa d’Avorio, la Mouton era a soli sette punti da Röhrl e davanti ai suoi compagni di squadra Audi, Blomqvist e Mikkola.

Ma non doveva essere e non è stato. Alla vigilia della gara Michèle riceve la notizia che il padre è deceduto: da professionista prende lo stesso il via. Alle quattro di mattina dell’ultimo giorno del rally, il vantaggio della Mouton è consistente: diciotto minuti. Ma alla prima prova speciale dell’ultima tappa la sua Quattro non ci arriverà. Infatti, mentre viaggia in una fittissima nebbia desertica, finisce irrimediabilmente e disastrosamente fuori strada. Röhrl è ancora una volta campione del mondo e alla Mouton viene negato il più bel trionfo.

Michèle è una macchina da guerra e la sua vettura, siamo al debutto del Gruppo B, un missile terra-aria. Forse troppo missile e, questo, la ferma parecchie volte. Un incidente la stoppa al “Monte” 1983, segue una quarta posizione in Svezia, un secondo posto in Portogallo, poi terza piazza al Safari, un incendio la costringe a fermarsi nell’isola napoleonica, vince in Germania navigata da Arwed Fischer, non riesce terminare né l’Acropoli né il Nuova Zelanda, è sedicesima al 1000 Laghi, settima a Sanremo, si aggiudica il National Rally con alle note Sue Baker e si ritira per incidente al Rally d’Italia. Il 1983 si chiude con un deludente quinto posto nel WRC.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B
Michèle Mouton con l’Audi quattro S1 Gruppo B

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse per la Mouton

Quella 1984 è una stagione che la vede presente in sei gare, cinque di WRC. Sale sul secondo gradino del podio in Svezia, rompe il turbo al Safari, spacca il motore all’Acropoli, un incidente in Finlandia e poi, finalmente, è seconda al National Rally con Pauline Gullick e quarta al Rac. A fine stagione è quinta nella graduatoria del World Rally Championship. Fa meglio di lei anche il nuovo pilota Audi, Stig Blomqvist, che arriva quarto, davanti alla Mouton staccata di trentasei lunghezze.

Quella successiva, che comunque la vede impegnata in un programma ridotto, è la classica stagione da dimenticare: a parte un secondo posto al Welsh Rally in Gran Bretagna, colleziona sette ritiri, sei per problemi della vettura. Assieme ad Arne Hertz, abituale navigatore di Mikkola, corre in Costa d’Avorio dove si ritira dopo le accuse, che arrivano da più parti, di aver sostituito durante la gara l’auto danneggiata in un incidente. Nel resto dell’annata con una quattro S1 e Fabrizia Pons al suo fianco disputa alcune gare del calendario britannico tra cui Manx, Tour of Scotland ed Ulster oltre al Costa Smeralda dove deve ritirarsi.

La voglia di rivalsa è grande e Michèle orienta i suoi sforzi verso il successo della Pikes Peak International Hillclimb, leggendaria cronoscalata americana. Ha voglia di vincere. Voglia di rifarsi dalla sfortuna. Nel 1984 riesce a strappare il secondo posto, l’anno successivo vince con un tempo record, nonostante incontri una violenta grandinata sul percorso. L’idea che una donna francese al volante di un’auto tedesca avesse vinto la Pikes Peak non è piaciuta a molti. Battute e supposizioni irritano la pilota che lancia il guanto di sfida al re delle salite Bobby Unser.

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse. In realtà, neppure lei lo sa quando, ad inizio stagione, navigata da Terry Harriman sulla Peugeot 205 Turbo 16, si ritira al “Monte” e al Winter Rally. Vince il Kohle und Stahl, il Vorderpfalz, la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto, con cui aveva un’amicizia personale, la porta a ritirarsi dal Tour de Corse, dove corre di nuovo con la Pons. Vince Hessen, rompe il turbo a Hunsrück, conquista il gradino più alto del podio nella prova iridata teutonica e fa suoi il Baltic e lo Städte. È la campionessa tedesca, con la vettura francese. A fine stagione si allontana dai rally.

Decide di concentrarsi su altro, una vita al di fuori del motorsports. Più tardi, con Fredrik Johnsson, crea l’evento annuale International Race of Champions. Siamo ormai nel 1988 e dedica la gara all’amico Toivonen. Dal 2000, ma solo occasionalmente, è tornata a disputare qualche gara: Londra-Sidney 2000, Safari Rally 2003 e Otago 2008. A volte come concorrente, altre volte come copilota. Nel 2010, la Mouton diventata la prima presidente Fia Women & Motor Sport Commission e nel 2011 viene nominata per gestire il coinvolgimento della Fia nel WRC.

Una scommessa vinta in tutto e per tutto, quella legata alla carriera di Michèle, che apre a scenari completamente nuovi nel bigotto e maschilista periodo degli anni Ottanta del secolo scorso. Grazie a lei, infatti, si concretizza una nuova consapevolezza che ricorda ancora oggi a tutti come non è il sesso a determinare le possibilità di vittoria di un progetto, ma soltanto la capacità di un team di realizzare la macchina giusta e metterla nelle mani giuste. E Michèle aveva, innegabilmente, mani e piedi giusti.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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L’escalation di Stig Blomqvist nel WRC: storie di record

Il pilota svedese inizia come professionista nei rally con il team Saab Sport. Poi passa a Peugeot-Talbot Sport, dove rimane per poco tempo. In un test di prova con la squadra ufficiale Audi stupisce i responsabili teutonici…

Quarto nel Campionato del Mondo Rally 1982 e in quello del 1983, campione del mondo rally nel 1984 e vice campione nel 1985. Otto volte vincitore del Campionato Svedese Rally, sei volte primo nel Campionato Svedese Rally in Salita e una volta campione nel Campionato Svedese Rallycross. Ecco in sintesi Stig Lennart Blomqvist, che viene al mondo il 29 luglio 1946 a Örebro, in Svezia, probabilmente il rallista più forte di sempre sulla neve.

Il pilota svedese, papà del driver Tom Blomqvist, inizia come professionista nei rally con il team Saab Sport. Poi passa a Peugeot-Talbot Sport, dove rimane per poco tempo. Effettua un test di prova con la squadra ufficiale Audi e grazie alla sua guida spettacolare stupisce i responsabili teutonici. La particolarità della sua guida è data anche (ma non solo) dalla capacità di utilizzare il piede sinistro pure per frenare. Questo particolare permette una guida estremamente veloce e interessante per gli spettatori.

Cominciamo dall’inizio. Blomqvist Consegue la patente di guida all’età di diciotto anni e pochi giorni dopo si piazza secondo assoluto in un rally locale nei pressi della città svedese di Karlstad. È il 1964 ed è al volante di una Saab 96. Debutta in un rally all’estero nel 1965. Si presenta al via del 1000 Laghi in Finlandia, che all’epoca è valido per il Campionato Europeo, al volante di una Saab 96. Termina in quarantottesima posizione.

Continua a gareggiare e, finalmente, nel 1968 ottiene il primo podio nel Campionato Svedese, grazie al secondo posto nello SmålandsRallyt, mentre per il primo successo a livello nazionale lo rimedia all’ÖstgötaRallyt nel 1969. Nel 1970 si fa notare: a ventiquattro anni è secondo nel Rally di Svezia. Si forma come istruttore di guida, insieme con il compagno di squadra Per Eklund al Kvinnersta Folkhögskola, appena fuori Örebro. Blomqvist entra a far parte della squadra Saab.

Continua a correre e ottiene le sue prime vittorie internazionali già nel 1971. Prima vince il Rally di Svezia, poi il 1000 Laghi, e infine anche il Rac. Queste prestazioni aiutano Saab a conquistare il secondo posto dietro all’Alpine-Renault nel Campionato Internazionale Costruttori, predecessore del Campionato del Mondo Rally. Stig vince ancora il Rally di Svezia nel 1972 e nel 1973 (primo suo evento WRC) con la Saab 96 V4. Fuori dal WRC si aggiudica il Cyprus Rally del 1973.

Stig Blomqvist con la Peugeot 205 T16 E2 al 1000 Laghi 1986
Stig Blomqvist con la Peugeot 205 T16 E2 al 1000 Laghi 1986

Lo svedese è il pilota da battere sulla neve

Nella seconda metà degli anni Settanta, Stig è il pilota da battere sulla neve, ma si dimostra molto competitivo anche su altre superfici a scarsa aderenza. Nel 1975 porta a casa la corsa locale Polar BergslagsRallyt, valida per la serie continentale, mentre nel 1976 sale sul gradino più alto del podio della Boucles de Spa, in Belgio, con la Saab 99 EMS. Con la stessa vettura si aggiudica per la quarta volta il Rally di Svezia nel 1977, anno in cui trionfa all’HankiRalli in Finlandia con la Saab 96.

Nel 1978, per la prima volta, Blomqvist corre con una vettura non Saab, con la Lancia Stratos, e termina quarto in Svezia. Dopo aver affrontato lo Jänner Rallye 1979 in Austria con una Lancia Beta Monte-Carlo torna da Saab Sport, che ha pronta la 99 Turbo. Conquista il quinto Rally di Svezia e il South Swedish Rally valido per il Campionato Europeo. Successo che viene ripetuto nel 1980, anno in cui arriva anche un’altra Boucles de Spa.

La sua collaborazione con il team Saab Sport termina nel 1981, quando il Costruttore svedese di auto decide di ritirarsi. Infatti, nel 1981 Saab abbandona ufficialmente il motorsport e Stig Blomqvist si ritrova a correre con la Talbot Sunbeam Lotus. Con questa vettura arriva ottavo al 1000 Laghi e terzo al Rac, oltre che secondo al South Swedish, valido per il Campionato Europeo Rally. Questa parentesi con la Talbot dura un solo anno. Blomqvist viene chiamato dall’Audi nel 1982.

Il pilota svedese viene schierato nel Mondiale Rally al volante della Audi quattro, con cui vince due rally iridati, Svezia e Sanremo, e due continentali, HankiRalli e South Swedish. È in squadra con Hannu Mikkola e Michèle Mouton. Nel periodo del Gruppo B corre come pilota ufficiale Audi dal 1983 al 1985 e, dopo il ritiro della squadra tedesca dalle competizioni, passa al team che gestisce il programma Ford per sviluppare quel “mostro” della Ford RS200. Però, con la cancellazione dello stesso Gruppo B, anche la RS 200 esce di scena. Ma andiamo con ordine.

Nel 1983 trionfa nel Rac e centra sei podi iridati. Nel Mondiale è quarto. Inoltre, diventa campione inglese con quattro vittorie: Mintex, Galles, Scozia (valido anche per il Campionato Europeo) e Ulster. Campione del mondo è Mikkola. Il 1984 è la sua stagione. Guida le evoluzioni dell’Audi quattro, la quattro A2 e la Sport quattro. Siccome i tedeschi vincono il titolo Costruttori con netto anticipo, concentrano tutti gli sforzi per aiutare Blomqvist a battere Markku Alén e la Lancia nella corsa al WRC Piloti.

Una rarissima immagine di Stig Blomqvist giovane
Una rarissima immagine di Stig Blomqvist giovane

Sig Blomqvist finalmente campione WRC

Stig vince Svezia, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina e Costa d’Avorio ed è secondo a Monte-Carlo. Le prestazioni della vettura, combinate con il talento del pilota, consentono di assicurarsi il titolo iridato. Blomqvist scrive finalmente il proprio nome nell’albo d’oro dell’Olimpo dei rallisti, diventando di fatto il secondo campione del mondo rally svedese, dopo ovviamente Björn Waldegård, che oltre ad essere il primo iridato svedese nei rally è soprattutto il primo campione del mondo in assoluto: si aggiudica il primo Mondiale Rally della storia della specialità.

Il primo posto nel Rally Costa d’Avorio rappresenta il suo ultimo successo in carriera in una gara del massimo campionato internazionale. L’anno successivo finisce secondo, dietro Timo Salonen. Corre nel nuovo team Peugeot-Talbot Sport guidato da Jean Todt. I suoi migliori risultati sono tre secondi posti: Rally di Svezia, al 1000 laghi e Acropoli. Nell’ultima stagione del Gruppo B, il terribile 1986, Blomqvist guida la Ford RS200 e la Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2.

Si aggiudica il Rally South Swedish con la Ford RS 200 e arriva terzo in Argentina con la Peugeot 205 Turbo 16. Nel 1987 è secondo al Rac e terzo al 1000 Laghi, con una Ford Sierra Cosworth Gruppo A. Al volante della berlina dell’Ovale Blu porta a casa una seconda piazza in Svezia nel 1988. L’anno dopo conquista la Race of Champions, arriva quinto in Svezia con un’Audi 200 quattro, secondo con la Lancia Delta HF nella Boucles de Spa valida per l’Europeo e terzo nel Safari alla guida di una Volkswagen Golf Mk2 16V.

Nel 1990, uno Stig Blomqvist ormai al termine della carriera nel Mondiale Rally centra il secondo successo alla Race of Champions. L’anno dopo è quinto al Safari Rally con la Nissa Sunny GT-R di Nissan Motorsport Europe. Nel 1992, con la compatta giapponese ottiene l’ultimo podio iridato in carriera, arrivando terzo nel Rally di Svezia. Negli anni Novanta sfrutta la sua esperienza con le due ruote motrici e aiuta Skoda Motorsport a sviluppare la Skoda Felicia Kit Car: durante un’apparizione al Rac 1996, l’evento non è nel WRC, finisce terzo assoluto.

Il resto del decennio vede il pilota scandinavo alternarsi tra rally e rally storici al volante di numerose vetture: Ford Escort Cosworth (con cui è settimo assoluto al Safari, gli ultimi punti iridati) e Puma, Opel Calibra, Porsche 911, Skoda Favorit e appunto la Felicia. Stig è protagonista nei rally anche nel nuovo millennio. Lo si vede in uscite undici gare nel 2001 con la Mitsubishi Lancer Evo VI Gruppo N della David Sutton Cars (quinto assoluto nel Mondiale Produzione).

Vince la Londra-Sydney nel 200 con la Ford Capri

Stig Blomqvist guida ancora la Skoda Octavia WRC e Subaru Impreza Wrx STi, con cui nel 2003 arrivato terzo nel PWRC. Nel suo ultimo rally iridato, il Rally di Svezia 2006, Blomqvist porta l’Impreza Wrx STi al ventiquattresimo posto assoluto. È il quarto pilota più veloce nel Gruppo N. Non solo vetture moderne per Stig. Nella sua “seconda vita” professionale ottiene le più importanti soddisfazioni proprio con le auto storiche, come la Audi quattro, la Ford Falcon e la Vauxhall Firenza.

Già nel 2000 si aggiudica la Londra-Sydney con la Ford Capri e nel 2004 il Memorial Roger Albert Clark con una Ford Escort RS Cosworth. Quell’anno vince la Pikes Peak, a cui partecipa anche nel 2003, con una Ford RS 200. A settembre del 2008, partecipa al Colin McRae Forest Stages Rally. È uno dei numerosi campioni del mondo a prendere parte all’evento in memoria di Colin McRae. È al via con la Ford Escort RS1600 e la co-pilota è Ana Goñi.

Con la Escort RS 1600 riesce a vincere nel 2009 il MidnattssolsRallyt nel suo Paese natale e il Colin McRae Historic del 2011, mentre l’ultimo successo rilevante nelle gare d’epoca risale al 2015 con il trionfo nel Safari Rally Historic con la Porsche 911. In questa lunga carriera corre al fianco di diversi copiloti, tra cui gli svedesi Arne Hertz, Hans Sylvan, Bruno Berglund e Björn Cederberg (con cui vince anche il titolo nel 1984) e la venezuelana Ana Goñi.

1986: fine dell’epopea delle auto da rally Gruppo B

La breve era del Gruppo B rappresenta ancora l’irripetibile età dell’oro del WRC: un periodo di 4 anni, dal 1982 al 1986, in cui le auto potevano disporre di potenza illimitata, e il rally arrivò a rivaleggiare in popolarità con la F1.

Negli anni Ottanta arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l’unico scopo di vincere nei rally.

Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti si inverte: non si tratta più di un’auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l’omologazione, con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore.

Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977, Sandro Munari che ritorna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse, pur non essendo più aggiornata dal 1977.

Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all’insegna dello slogan una Stratos per tutti, l’obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto potenti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica.

Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: Gruppo N, Gruppo A, Gruppo B. I gruppi sono in ordine progressivo di sofisticazione. Più si scende e più modifiche si possono apportare.

La classe regina è il Gruppo B, per l’omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche, non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni.

Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti, l’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria, non può essere modificata la geometria della sospensione. Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali.

La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l’evoluzione dei modelli di auto concorrenti, in particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l’omologazione e per un mezzo del Gruppo B bastano venti esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all’esasperazione.

Oltre al Gruppo B c’è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l’omologazione è richiesta la produzione di 5 mila esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B. In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N (Normale), destinato ad accogliere vetture praticamente di serie.

Dove in teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati, in pratica non sarà così. La più grande innovazione tecnica di questo periodo verrà introdotta dall’Audi con l’adozione della trazione integrale.

Nonostante lo scetticismo dell’ambiente e i problemi iniziali riscontrati nella messa a punto di quella potentissima vettura, Audi riuscirà a trasformare la trazione integrale Ur-Quattro in un’arma vincente indispensabile per poter lottare per la vittoria del Mondiale.

Gruppo B vietate nei rally, l’annuncio di Balestre

Dopo quattro anni di folle spettacolo, che portò i rally ad un livello di visibilità mai più raggiunto, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti e nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma ormai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henri Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos e Miguel Oliveira che si schianta tra la folla in Portogallo, l’incidente gravissimo avvenuto in Argentina a Vatanen che gli costò molti giorni in coma, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally.

Infatti, sotto la luce di quei riflettori che tanto amava, circondato da mille microfoni, qualche giorno prima della metà di quel maggio 1986, Jean Marie Balestre si è installato per la terza volta in quattro giorni sulla pedana della sala stampa. Lo ha fatto per leggere una comunicazione.

“Il presidente della Fisa ha partecipato oggi ad Ajaccio un comitato straordinario ristretto del Comitato Esecutivo della Fisa al quale partecipavano i signori Alexandre Dardoufas e Yoshi Takagi, vice presidenti, così come i signori Cesar Torres e Lars Osterlind, Guy Goutard, presidente della commissione rally, ed il signor Gabriele Cadringher, ingegnere della Fisa e presidente della Commissione tecnica”.

E prosegue: “Nel corso di questa importante riunione, il presidente Jean Marie Balestre ha ricordato le diverse proposte che aveva già formulato in Svezia nel 1985 per modificare il regolamento e che non hanno potuto essere realizzate per via di certe opposizioni. La Fisa considera che delle decisioni immediate devono essere prese per rinforzare la sicurezza nei rally e stabilire un miglior equilibrio sportivo”.

Le decisioni sono le seguenti. “Per la stagione 1986: Arresto immediato dell’omologazione di ogni nuova evoluzione delle vetture Sport (Gruppo B), e delle vettura Turismo (Gruppo A) nei rally. Divieto delle minigonne a partire dal 20 maggio 1986. La Fisa studia fin d’ora altri divieti in materia di carrozzeria applicabili a partire dal 1 ottobre 1986″.

“Limitazione delle durate delle tappe attraverso la limitazione del chilometraggio e della durata delle prove speciali. Questa decisione è applicata immediatamente a tutti i rally. Obbligo di equipaggiare le vettura Sport (Gruppo B) di un sistema automatico di estinzione per il motore e l’abitacolo che deve aggiungersi all’estintore attualmente obbligatorio”.

A partire dall’1 gennaio 1987: annullamento del futuro Gruppo Speciale Rally (Gruppo S). Interdizione in tutti i rally delle vetture Gruppo Sport (Gruppo B) eccezione fatta per i modelli di minima potenza che saranno l’oggetto di una lista limitativa stabilita dalla Fisa.

Interdizione dell’utilizzo di certi materiali nella costruzione delle vetture di tutti i Gruppi. Creazione di un nuovo Campionato del Mondo Rally per piloti e per marche riservato unicamente alle vetture Turismo (Gruppo A) vetture costruite in 5000 esemplari. La Fisa studierà tutte le possibilità di utilizzare le vetture Sport (Gruppo B) nelle nuove condizioni. Resta, a dar retta a Jean Marie Balestre, solo un piccola possibilità che questo pacchetto di proposte salti.

Chatriot, Ragnotti, Loubet e Rava contro le Gruppo B

“Al novanta per cento queste decisioni saranno rese definitiva lunedì 5 maggio. Per ottenere la maggioranza nel Comitato Esecutivo ci vogliono 11 voti e fin d’ora ho l’approvazione verbale di 10 membri”. A sentirlo annunciare con enfasi le quasi-decisioni appena prese sembra anche deciso a battersi per essere contro un’opposizione capeggiata dalla Peugeot tutt’altro che arrendevole. Se così sarà davvero, forse il sacrificio estremodi Toivonen e Cresto non sarà stato totalmente inutile.

Jean Todt: “E’ una decisione molto precipitosa e penso che la Fisa avrebbe fatto meglio a ponderarla maggiormente”. Cesare Fiorio: “Voglio leggere bene il comunicato ma in linea di massima sono d’accordo. Bisognava pur fare qualcosa”. Francois Chatriot: “E’ una decisione coraggiosa che bisognava prendere. Mi auguro che venga mantenuta”. Michele Mouton: “Non ho mai pensato di correre con una Gruppo A. Il mondo deve andare avanti, non indietro. Vuol dire che se sarà così io starò a casa a lavorare a maglia”.

Jean Ragnotti: “Con il Gruppo S si sarebbe fatto un piccolo passo indietro a livello di prestazioni ma nel giro di uno o due anni tutto sarebbe tornato come adesso. In questo modo invece l’inversione di tendenza è netta”.

Yves Loubet: “Non so, francamente non ho avuto il tempo di pensarci ma mi sembra una buona decisione”.

Adolfo Rava: “Finalmente è stato fatto qualcosa, così non si poteva più continuare”.

Piloti campioni del mondo rally Gruppo B

AnnoCampioneScuderiaPunti2º classificatoScuderiaPunti3º classificatoScuderiaPunti
1982
Germania
 Walter Röhrl
Rothmans Opel Rally Team109
Francia
 Michèle Mouton
Audi Sport97
Finlandia
 Hannu Mikkola
Audi Sport70
1983
Finlandia
 Hannu Mikkola
Audi Sport125
Germania
 Walter Röhrl
Lancia Martini102
Finlandia
 Markku Alén
Lancia Martini100
1984
Svezia
 Stig Blomqvist
Audi Sport125
Finlandia
 Hannu Mikkola
Audi Sport104
Finlandia
 Markku Alén
Lancia Martini60
1985
Finlandia
 Timo Salonen
Peugeot Sport127
Svezia
 Stig Blomqvist
Audi Sport75
Germania
 Walter Röhrl
Audi Sport59
1986
Finlandia
 Juha Kankkunen
Peugeot Sport118
Finlandia
 Markku Alén
Lancia Martini104
Finlandia
 Timo Salonen
Peugeot Sport63

Team campioni del mondo rally Gruppo B

19821983198419851986
Vincitrice2^Vincitrice2^Vincitrice2^Vincitrice2^Vincitrice2^
Audi
Germania
 Germania
Opel
Germania
 Germania
Lancia
Italia
 Italia
Audi
Germania
 Germania
Audi
Germania
 Germania
Lancia
Italia
 Italia
Peugeot
Francia
 Francia
Audi
Germania
 Germania
Peugeot
Francia
 Francia
Lancia
Italia
 Italia

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Bruno Saby, un ottimo asfaltista che faceva il gregario

Bruno Saby corse per Renault, Peugeot, Volkswagen e Lancia durante la sua carriera nel WRC. Due le vittorie nel Mondiale Rally: Tour de Corse del 1986, in cui morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, e poi Rally di MonteCarlo 1988.

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che ha fatto il suo onesto lavoro di gregario per i team Lancia e Peugeot. La sua perla sicuramente è la vittoria al MonteCarlo del 1988 anche se in quella occasione fu molto aiutato dal ritiro di Miki Biasion. E’ stato uno degli ultimi asfaltisti puri della scuola francese. Alla sua figura è legato un curioso aneddotto che, però, non ha mai trovato né conferma e né smentita.

Nel 1986 venne schierato da Peugeot Sport al Rally della Valle d’Aosta, tristemente noto per i famigerati chiodi, con il compito di dare man forte ad Andrea Zanussi. Alcuni “maligni” dicono che avendo già firmato per la Lancia, ad insaputa della Peugeot, il buon Bruno non si impegnò più di tanto. In effetti, rimase sempre molto staccato a livello di tempi dal duo di testa, anche se va detto che quando corri in gare come il MonteCarlo, gli specialisti locali sono sempre tosti da tenere a bada…

Nato a Grenoble il 23 febbraio del 1949, Saby è sempre stato un pilota di buon livello che ha contribuito con risultati apprezzabili alla immortale saga della Lancia Delta. Collaborando con la Casa italiana, Bruno ha ottenuto una vittoria ed alcuni piazzamenti nelle gare iridate e due titoli di campione francese su terra, nel 1990 e nel 1991, oltre a piazzarsi per due volte secondo nel campionato francese assoluto, battuto in entrambe le occasioni da Francois Chatriot sulla Bmw M3.

Di estrazione asfaltista, Saby ha saputo essere competitivo anche nelle gare su terra, più frequentemente a livello nazionale e, talvolta, anche a livello di Campionato del Mondo Rally. Dopo l’addio ai rally, avvenuto nel 1991, ha scelto di disputare gare nel tout terrain.

La prima parte della sua carriera è legata alla Renault – nei primissimi anni all’Alpine A110, con la quale ha vinto le prime gare – per la quale gareggia ufficialmente ed in forma semiufficiale, grazie alla collaborazione con il preparatore e amico Bozian. Infatti, sarà proprio Saby a portare al quarto posto assoluto la debuttante Renault R5 Turbo al Tour de Corse 1980, sebbene in quell’occasione gli fosse stata affidata una stradale “ibrida”, omologata in Gruppo 3, ma con alcune componenti della Gruppo 4, l’unica di quel tipo era per il caposquadra Jean Ragnotti.

Bruno Saby con la Peugeot 205 T16
Bruno Saby con la Peugeot 205 T16 nella foto McKlein

L’anno successivo, conquistando tre vittorie e tre secondi posti con la R5 Turbo, vince il campionato francese. Resta nell’orbita Renault, insieme a Ragnotti e Jean-Luc Therier, fino al 1984. In quel periodo continua a gareggiare in Francia – terzo assoluto nel 1982 e vice campione nazionale nel 1983 – e partecipa a quei pochi rally iridati che Renault disputa ufficialmente o attraverso le sue scuderie satellite, generalmente il Montecarlo ed il Tour de Corse. Il miglior risultato in assoluto arriva al Bandama del 1982, quando si piazza al quarto posto.

Da Peugeot Talbot Sport con Jean Todt alla Dakar

Nel 1985 viene ingaggiato dalla Peugeot Talbot Sport di Jean Todt, unico francese nella morsa del duo nordico della Peugeot 205 T16, composto da Ari Vatanen e Timo Salonen. Avrà la soddisfazione di portare al debutto la Evo 2, piazzandosi secondo in Corsica, e di vincere sull’isola napoleonica anche il suo primo rally iridato, nel 1986, sebbene in occasione della triste scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Saby era in gara anche al famigerato Tour de Corse 1986. Arrivò sul luogo dell’incidente poco prima di Miki Biasion. Arrivato sul luogo dell’incidente, non potè fare niente per salvare Henri e Sergio. Per il resto è degno di nota solamente il buon terzo posto assoluto all’Acropoli 1986.

Con l’addio ai rally da parte di Peugeot, Bruno comincia la sua collaborazione con la Lancia. Oltre alla rappresentanza in terra di Francia, la casa italiana gli affida il ruolo di affiancamento alle varie prime guide (Miki Biasion, più tardi Didier Auriol) nelle prove “francesi” del WRC.

Nel 1987 disputa anche il Sanremo (dove si piazza secondo) e nel 1991 il Rac dell’addio. Nel mezzo qualche buon piazzamento, due terzi posti e la seconda vittoria in carriera, al Montecarlo 1988. In quegli anni, Saby sarà anche molto attivo nel rallycross.

Terminata l’esperienza rallystica, Saby si trasferisce nei deserti della Parigi-Dakar. Nella sua seconda carriera la stella del transalpino brilla luminosa: vince il raid più famoso del mondo nel 1993 su di un Mitsubishi Pajero Evo. Arriva una volta secondo ed altre due terzo.

Nel 2005, correndo per la Volkswagen, vince la Coppa del Mondo Rally Raid. Tra le gare più spettacolari condotte da Bruno Saby si ricorda anche il Rally MonteCarlo 1985, in cui in un rocambolesco finale la vittoria andò alla Peugeot 205 T16 di Ari Vatanen.

Il Monte di quell’anno era una sfida nuova di oltre 3 mila e 500 chilometri, dove si affrontava la neve su venticinque delle trentatré prove speciali in programma. La partecipazione all’edizione del 1985 era stata preparata con la massima cura. Al via con le Peugeot c’erano Ari Vatanen e Terry Harryman, Timo Salonen e Seppo Harjanne e Bruno Saby e Jean François Fauchille (il suo storico navigatore) con i quali il direttore sportivo Jean Todt aveva completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Röhrl e Markku Alen.

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 nel 1984

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Ari Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. Un debutto più che promettente per la squadra e per la vettura che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas.

Era il 26 agosto del 1984 ed era domenica anche ad Jyvaskyla, dove si disputava l’ultima tappa del 1000 Laghi numero 34, o come preferiscono indicarlo sui calendari gara del WRC, Finland Rally. Quel giorno il finlandese Ari Vatanen, offrì il primo successo iridato ad una delle vetture più potenti del Gruppo B, destinata a lasciare un segno indelebile nella categoria: la Peugeot 205 Turbo 16 gommata Michelin.

La vittoria arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. E pensare che quello era anche l’anno del debutto della neonata squadra Peugeot Sport nel Campionato del Mondo Rally.

Un debutto più che promettente per la squadra e per la Peugeot 205 Turbo 16 che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas (per poi subire la prima bruciante sconfitta sulla terra dell’Acropoli Rally.

In Grecia, sia Vatanen (motore) sia Nicolas (trasmissione), si ritirarono anzitempo. Il primo per problemi di motore, il secondo per un guasto alla trasmissione. Assente in Nuova Zelanda e in Argentina, la 205 Turbo 16, la belva da 600 cavalli, fece la sua ricomparsa in Finlandia, sul finire dell’estate. Al 1000 Laghi, il Costruttore francese iscrisse un solo esemplare di vettura, con al volante Vatanen, all’epoca ambizioso trentaduenne.

Il ”biondino” aveva vinto la gara di casa nel 1981, quindi tre anni prima, e quell’anno si era anche laureato campione del mondo. La presenza di una sola 205 Turbo 16 al rally finlandese si spiega con una frase di Jean Todt, che in quel periodo era il direttore sportivo del team Peugeot Talbot Sport.

La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984
La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984

“Per noi, questa è una stagione di apprendistato. Non dimentichiamo che siamo qui, innanzitutto, per sviluppare la vettura, visto che il 1000 Laghi è una gara per veri specialisti. Motivo per cui abbiamo scelto Vatanen, che conosce questa corsa alla perfezione”.

Al via c’erano le tre potentissime Audi Quattro ufficiali guidate da Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michéle Mouton, le due Lancia Rally 037 di Markku Alen e Henri Toivonen, le due Toyota Celica TwinCam Turbo di Bjorn Waldegaard e Juha Kankkunen, le tre Nissan 240 RS di Nissan Europe affidate a Pentti Airikkala, Kari Pitkanen e Terri Kaby, oltre ad alcuni equipaggi privati estremamente forti, come Per Eklund e Lasse Lampi su Audi.

Insomma, sulla carta le probabilità di vittoria di Vatanen e della giovane 205 T16 erano scarse. Per contro, la squadra d’Oltralpe, che era già una vera e propria armata, nel mese di luglio, insieme al direttore tecnico Jean-Claude Vaucard, aveva preparato quella gara nei minimi dettagli, con una lunga sessione di test interamente dedicati alle sospensioni (all’epoca i test si potevano anche effettuare sul tracciato di gara).

Dopo il miglior tempo di Blomqvist, seguito da quattro scratch consecutivi di Alen, Vatanen riesce ad aggiudicarsi la prova speciale numero 7, la corta PS Poikuskulma. La prima giornata di gara si conclude con Alen in testa. Poi, il giorno dopo, pervaso da uno stato di grazia assoluto, il pilota di Peugeot Sport inizia a inanellare un successo dietro l’altro, un festival di “temponi”.

Suoi otto migliori PS consecutive. La 205 Turbo 16 gommata Michelin lascia solo gli ultimi due tratti cronometrati alle rivali e dalla PS13 si piazza al comando del lunga e massacrante, oltre che velocissima, competizione. Autori delle migliori prestazioni della gara, con 31 prove speciali vinte sulle 51 disputate in quell’edizione del Finlandia, Vatanen e il suo copilota Terry Harryman servono su un piatto d’argento il primo successo iridato alla Peugeot 205 T16 e alla neonata squadra, oltre che quarantesima vittoria nel Mondiale Rally a Michelin.

Per il Costruttore francese si trattava di un ritorno sul più alto gradino del podio iridato a sei anni di distanza dall’ultimo successo, che era arrivato al Safari Rally del 1978, con l’equipaggio composto da Nicolas-Lefebvre, su una Peugeot 504 V6 Coupé, sempre gommata Michelin.

Quella del 1000 Laghi, è una vittoria che mi è sempre rimasta ben impressa in mente, visto che è stata la prima di una lunga serie, sedici successi in due stagioni e mezzo nel WRC. Non è inutile ricordare che ad ottobre di quello stesso anno, Vatanen ha vinto a Sanremo, proprio in casa Lancia e il mese dopo si è ripetuto al RAC.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

la scheda

THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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Il Giro Automobilistico d’Italia in un libro fotografico

Un libro nato dall’intuizione di Antonio Biasioli, presente a fotografare sin dalla prima edizione, e dalla collaborazione dell’agenzia Actualfoto.

Dieci annate, dal 1973 al 1980 e dal 1988 al 1989, con tutti gli elenchi iscritti e le classifiche. Una storia agonistica che si srotola tra prove in salita, gare in circuito e prove su strade da rally: un mix particolare che fa ricordare il Giro Automobilistico d’Italia come una corsa unica e imprevedibile. Lancia Stratos, Fiat 131 Prototipo, De Tomaso Pantera, Porsche 911 e tanti prototipi da corsa sono i primi nomi che saltano in mente, ricordando questa gara.

Villeneuve e Patrese con le Lancia, Scheckter con la Fiat Ritmo, MoMo Moretti con la Super Porsche Usa, Nannini, Larini e Biasion con le Alfa Romeo IMSA, eccetera eccetera. Oltre centottanta pagine, con oltre cinquecento fotografie spettacolari. Qualcuno dirà: ma il Giro Automobilistico d’Italia non è un rally. Giusto. E’ la gara.

Una gara troppo grande e importante per rappresentare una sola specialità dell’automobilismo sportivo. Ma nei sui geni c’è molto dei rally. La competizione di durata a cui anche tanti rallisti amavano partecipare perché, con i rally, aveva una cosa in comune: la capacità di mettere a dura prova mezzi ed uomini.

A titolo informativo, la prima edizione della corsa si disputa nel 1901, con partenza da Torino, con il nome di Giro d’Italia in Automobile. Organizzata dall’Automobile Club di Torino in collaborazione con il Corriere della Sera. I chilometri da percorrere sono circa mille e seicentocinquanta, pari a mille miglia. Dopo Torino, la corsa attraversava Genova, La Spezia, Firenze, Siena, Roma, Terni, Perugia, Fano, Rimini, Cesena, Bologna, Padova, Vicenza e Verona, per raggiungere il traguardo a Milano. Nel 1906 l’Automobile Club di Milano organizza una competizione di quattromila chilometri tra Milano e Napoli per testare la resistenza delle auto.

La corsa viene denominata Coppa d’Oro, ma poi diventa anche Circuito Italiano di Resistenza. La gara parte il 14 maggio e termina il 24 dello stesso mese. Ad aggiudicarsi la vittoria è Vincenzo Lancia su Fiat 24 HP. La denominazione di Giro Automobilistico d’Italia appare solo all’inizio del 1934 quando ne viene pubblicizzata la prima edizione organizzata dal Reale Automobile Club d’Italia.

Poco prima della sua effettiva effettuazione, nel maggio dello stesso anno, la sua denominazione viene modificata in Coppa d’Oro del Littorio. La gara si conclude il 2 giugno del 1934 con la vittoria di Carlo Pintacuda e Mario Nardilli alla guida di una Lancia Astura.

Nel 1973, ed è da questo momento in poi che l’autore si occupa della gara, un nuovo Giro Automobilistico d’Italia viene organizzato dall’Automobile Club di Torino, ispirandosi alla corsa originale. E’ una delle competizioni a quattro ruote più complete allora esistenti, poiché include prove di regolarità su strade aperte al traffico, prove di velocità su strade chiuse al traffico, prove di rally e di velocità in circuito.

Partecipano, nel corso delle varie edizioni, numerosi piloti di Formula 1 e dei rally, tra cui Gilles Villeneuve, Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Clay Regazzoni, Jody Scheckter, Arturo Merzario, Sandro Munari, Markku Alén, Miki Biasion, Walter Röhrl e Dario Cerrato.

In questa veste, il “Giro” verrà disputato annualmente fino al 1980. Una lunga pausa e poi una nuova parentesi. Troppo breve, anche questa coperta dal libro di Biasioli. Infatti, dopo l’epoca d’oro degli anni Settanta, il “Giro” vive due appendici nel 1988 e nel 1989, conquistato in entrambe le occasioni da un’Alfa Romeo 75 Turbo Imsa: Riccardo Patrese, Miki Biasion e Tiziano Siviero nel 1988 e Giorgio Francia, Dario Cerrato e Geppy Cerri nell’edizione del 1989.

Negli anni Novanta e nei primi anni del terzo millennio la competizione di durata cade nel dimenticatoio, risucchiata dal silenzio e dal disinteresse. Certo, le norme introdotte nel Codice della Strada non aiutano. Dopo una pausa ventennale, una nuova edizione della corsa viene messa in piedi nel 2011, a vincere questa volta è una Porsche Cayman. A ciò non è tuttavia seguita una rinascita del Giro Automobilistico d’Italia e, a causa di successivi problemi organizzativi e logistici, la corsa del 2011 sembra destinata a restare un episodio isolato.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GIRO AUTOMOBILISTICO D’ITALIA

Autore: Antonio Biasioli

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 184

Immagini: oltre 500 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889398-6-5

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