Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.
Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.
Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.
Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.
Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.
Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.
Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.
La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966
L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.
Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.
Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.
L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.
Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.
Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).
A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.
La passione di Pauli per la velocità in circuito
Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.
L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.
Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.
Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.
È il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere.
Nel 1947 Ferdinand e Ferry Porsche vogliono portare a termine il progetto 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.
Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada.
L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911.
Ma andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici. Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità.
Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.
MonteCarlo 1965: l’inizio della sua storia
Poi arriva la 911. MonteCarlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri (che col passare degli anni, i cambi regolamentari, l’evoluzione tecnologica diventeranno 2700 cc) a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.
Dieci anni dopo, precisamente nel 1975, viene rinnovata la 911 Carrera. Dotata di parafanghi posteriori larghi, la versione sportiva della 911 è dotata ora del nuovo motore 930 con cilindrata di 2994 cc derivato dalla Carrera RS 3.0, lo stesso della Turbo, ma senza il Turbo.
La denominazione del nuovo modello diviene 911 Carrera 3.0. Nonostante le più stringenti normative relative all’inquinamento, e la tendenza alla riduzione dei consumi causata dalla crisi petrolifera, il nuovo motore 930/02 dotato dell’iniezione K-Jetronic era in grado di fornire alla Carrera 3.0 le stesse prestazioni della precedente versione 2.7, nonostante i minori consumi e le ridotte emissioni.
Questo motore ha valvole di aspirazione e scarico di aumentato diametro e con una diversa fasatura più spinta, l’albero motore ereditato direttamente della versione da corsa 3.0 RS ed alcune migliorie che danno all’unità una maggior prontezza ed elasticità d’uso. Il nuovo motore da 200 cavalli ha basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, ma senza il turbo compressore la risposta era immediata e le elevate prestazioni della Carrera 3.0 più fruibili anche a piloti meno esperti.
MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911 per mano di Vic Elford
La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa
La Porsche 911 SC al Rally MonteCarlo 1970
La Porsche 550 Spyder di Hans Herrmann (55), quella di Fernando Segura (58) e a fianco la Porsche 356
La Porsche 356 1500 S Cabrio in uno dei primissimi successi nel 1952
Henri Toivonen con la Porsche 911 Rothmans Gruppo B
La 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre
Lo specialista Paul Frère, definì la 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre, ne possedette ed utilizzò frequentemente un esemplare per decenni, finché non gli venne rubata negli anni Novanta. La sostituì con una rinnovata 911 serie 993. Le prestazioni della Carrera 3.0 erano paragonabili alla 2.7 grazie anche all’incremento della coppia disponibile già a regimi inferiori, nello specifico accelerazione 0–100 km/h in 6″1, 0–200 km/h in 27 secondi e 236 km/h di velocità massima.
La Carrera 3.0 viene prodotta in versione Coupé e Targa fino al 1977 in un ridotto numero di esemplari, abbinata al cambio manuale 915 a 4 o 5 rapporti (3.691 esemplari prodotti) o al cambio automatico a 3 rapporti Sportomatic (dotata di motore 930/12 e solamente 58 esemplari prodotti).
Nel 1978 una Porsche 911 Carrera 3.0 Gruppo 4 privata vince il Rally di MonteCarlo con il pilota Jean-Pierre Nicolas, battendo le vetture dei team ufficiali del calibro della Lancia Stratos HF di Sandro Munari. Raramente un pilota privato riesce a battere le vetture ufficiali, ciò è avvenuto solo due volte nella storia del Rally di MonteCarlo.
Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Bjorn Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al MonteCarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/2019/01/La-Porsche-356-1500-S-Cabrio-in-uno-dei-primissimi-successi-nel-1952.jpg589895Marco Cariatihttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMarco Cariati2021-02-05 17:16:132021-02-05 17:17:06Storie di Porsche e di rally: dal progetto 356 al progetto 911
La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.
Le vetture della classe regina (2012) del Gruppo R (2008) a confronto. Dopo Citroen con la DS3 e Ford con la Fiesta, il passo è stato compiuto anche da Peugeot con la 208 T16. E poi da Skoda con la Fabia, fino a Citroen con la C3. La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.
Caratteristiche comuni a tutte le classi del Gruppo R sono il dover mantenere stesso tipo di cilindrata e aspirazione del modello stradale da cui derivano, stessa carrozzeria, stessa misura di cerchi e gomme, e stesso numero di rapporti del cambio.
Nelle vetture turbo è permesso l’utilizzo dell’anti-lag sistem. La classe R5 è stata l’ultima ad essere concepita come regolamento e così le sue vetture. Siamo nel 2012. La prima vettura R5 ha debuttato sul finire del 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base del Gruppo R.
Si avvicina più ai dettami della Super2000, categoria che ha sostituito. La preparazione consiste in un motore 1.600 turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli. La trazione è integrale permanente anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria.
Gruppo
Classe
Cilindrata
Peso minimo
modifiche autorizzate
R1
R1A R1B
meno di 1400 da 1400 a 1600
950 1000
Molle ed ammortizzatori, supporti motore
R2
R2A R2B
da 1400 a 1600 da 1600 a 2000
1000 1050
Le modifiche R1. cambio, freni, barra antirollìo, albero a camme, centralina elettronica
R3
R3C R3D R3T
da 1600 a 2000 fino a 2000 fino a 1600
1080
Modifiche R1/R2: cambio sequenziale, freni maggiorati, ammissione tipo Super 1600, collettori di aspirazione e scarico
Nasce la classe R4 del Gruppo R Fia
Creata per dare più competitività alla classe N4, include le vetture sia a due che a quattro ruote motrici con propulsori inferiori ai 2000 cc dotati di sovralimentazione. Le vetture più comuni in questa classe sono la Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STi e in misura minore la Renault Megane RS.
La preparazione consiste in quella Gruppo N più la possibilità di montare un cambio sequenziale meccanico, un alleggerimento maggiore e qualche modifica maggiore al propulsore. Nel 2016 ha debuttato la nuova Subaru WRX STI NR4, che si andrà ad inserire tra le vetture di classe R4. Dopo tanti anni viene lanciato un nuovo modello destinato alle vetture della categoria produzione.
Nasce la classe R5 del Gruppo R Fia
Una nuova classe del Gruppo R è la Classe R5. La prima vettura R5 ha debuttato a fine 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base di questo gruppo, ma fa eccezione, avvicinandosi più ai dettami della Super 2000 che la R5 si appresta a sostituire. La preparazione consiste in un motore da 1600 cm³ turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli.
La trazione deve essere integrale anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria. La misura dei cerchi su asfalto è di 18 pollici mentre su sterrato di 15 pollici. Attualmente le principali vetture R5 sono Peugeot 208 T16, Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5, Skoda Fabia R5, Hyundai i20 R5, Mitsubishi Space Star R5, Citroen C3 R5 e Volkswagen Polo R5.
Merita una citazione anche la Opel Corsa R5 ancora non omologata ma in arrivo per il 2020, stando agli annunci della Casa dopo aver visto il successo internazionale della Adam. Omologata per ora nel Regno Unito la Proton Iriz R5, promette di arrivare a correre nella serie iridata. Non nel 2019, come annunciato in precedenza. magari nel 2020…
La Skoda Fabia R5: razzia di titoli
La Fabia R5 è un modello che segue i diktat del regolamento tecnico internazionale emanato dalla Fia, che vede queste vetture al vertice prestazionale nei vari campionati nazionali, nel Campionato Europeo Rally e nella serie iridata WRC 2. La base di partenza è la terza generazione della Skoda Fabia che ha debuttato nella versione di serie in tutti i mercati internazionali.
L’auto da rally è spinta da un motore di 1.620 centimetri cubici a iniezione diretta di benzina con turbocompressore. La potenza dichiarata dal Costruttore è di 273 cavalli con un valore di coppia pari a 420 newtonmetri a soli 4.750 giri/minuto. La trazione è integrale permanente, gestita da due differenziali autobloccanti meccanici. Il cambio è sequenziale a cinque rapporti.
La lunghezza è di 3,99 metri e la larghezza di 1,82 e il peso a secco è di 1.230 chili. Le sospensioni sono MacPherson, sia all’anteriore sia al posteriore. Le ruote sono da 18 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. La Fabia adotta freni a disco da 355 millimetri e 32 di ampiezza sull’asfalto e 300 millimetri (sempre 32 di ampiezza) sullo sterrato. Il serbatoio carburante ha una capacità massima di 82,5 litri.
Il consumo dichiarato della vettura è di 0,60 litri per ogni chilometro di PS percorsa. La vettura da rally di maggior successo nella storia del marchio céco, ha ottenuto un importante aggiornamento estetico e tecnico nel 2019, svelato al Salone Internazionale di Ginevra di scena dal 7 al 17 marzo 2019. In quel contesto Skoda Motorsport ha presentato la sua rinnovata vettura da rally, che adotta gli elementi chiave di design della vettura stradale 2019.
Ovviamente, non si parla solo di aggiornamenti estetici: la Fabia R5 ottiene anche dei miglioramenti tecnici, come ad esempio il propulsore 1,6 litri turbo di nuova generazione migliorato come resa e risposta. La Skoda Fabia R5 dovrebbe essere omologata dalla Fia nel secondo trimestre del 2019 e sarà poi disponibile per i clienti di tutto il mondo, lanciando la sfida alla ‘cugina’ Volkswagen Polo GTI R5.
Peugeot 208 T16: seconda a nessuna
Il motore della 208 T16 è il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto).
L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche la 208, come tutte le vetture della classe R5, ha trazione integrale permanente. La frizione è bidisco e il cambio è il “classico” sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,96 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,56, sono montati due differenziali autobloccanti.
Il telaio ha una scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Ovviamente, la pinza dei freni è a 4 pistoni. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.
Ford Fiesta R5: l’eredità nei geni
La carrozzeria della Fiesta R5, che è stata una delle prime R5, deriva dalla Super2000 e dalla RRC. E’ stato rivisto lo scarico, sempre diretto ma ristudiato nel collettore. Si nota un ridimensionamento anche nell’intreccio del roll bar nella parte posteriore della vettura rispetto alla S2000. Il motore della Ford R5 è un 1.600 turbo a benzina da 280 cavalli, proprio come la Ford Fiesta RRC.
L’ unica differenza tra le due auto, a parte tutti i materiali di realizzazione, è che la Fiesta R5 ha la flangia del turbo di 32 millimetri, contro i 31 della RRC e i 33 della WRC. Nel complesso è una vettura ben sviluppata in grado di erogare tutto il potenziale di cui dispone.
Il cambio è manuale sequenziale a cinque marce, la trazione è integrale ed è presente il differenziale a slittamento limitato sia all’anteriore sia al posteriore. Le sospensioni, avanti e dietro, sono MacPherson, a molle elicoidali, con ammortizzatori regolabili e barra anti-rollio. I freni a disco autoventilati da 355 millimetri (per l’asfalto) o da 300 (per lo sterrato). I cerchi sono 8×18 pollici (asfalto) e 7×15 pollici (sterrato). La vettura pesa 1.200 chili con un rapporto peso-potenza a vuoto di 237 cavalli per tonnellata. A metà stagione 2019 arriva la Ford Fiesta R5 Evo.
Citroen DS3 R5: la madre di tutte le R5
La DS3 R5 rappresenta una nuova frontiera tecnologica del Costruttore francese applicata alle corse su strada. E’ mossa da un propulsore da 1.598 centimetri cubici montato in posizione anteriore trasversale. Ha una potenza di 280 cavalli a 6.000 giri al minuto. Il propulsore è, come nel caso della Peugeot 208 T16 R5, il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un’eredità tramandata…
Un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto). L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche DS3 R5 ha la trazione sulle quattro ruote permanente.
La frizione è a doppio disco e il cambio è sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,94 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,46, sono montati due differenziali autobloccanti. Il telaio è realizzato con scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori, con pinza a 4 pistoni, sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.
Citroen C3 R5: ambizioni sfrenate
La C3 R5 che Citroën Italia schiererà nel Cir 2019 per Luca Rossetti e Eleonora Mori è stata messa a punto da Citroën Racing come risultato di un progetto nato alla fine del 2016 con l’intento di realizzare una vettura per la competizione clienti che divenisse il riferimento per tutta la categoria R5. Il team dei tecnici ha lavorato soprattutto sul motore (elettronica e sistema anti lag del turbocompressore) per ottenere una gestione ottimale della potenza sviluppata.
Il primo esemplare della C3 R5 è stato presentato il 23 novembre 2017 al Rallye du Var dove ha svolto il ruolo di apripista, mentre il debutto in gara è avvenuto il 6 aprile 2018 al Tour de Corse, concluso con un ottimo secondo posto nella categoria WRC 2 conquistato da Yoann Bonato.
Il motore della C3 R5 è un quattro cilindri di 1.6 litri disposto trasversalmente, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 16 valvole, iniezione diretta Magneti Marelli e turbocompressore con flangia in aspirazione di 32 mm. Il risultato è una potenza di 282 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 420 Nm (a 4000 giri/min). La trazione è integrale permanente con i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti con comando manuale a leva e frizione a doppio disco in materiale cerametallico.
Le sospensioni sono di tipo McPherson con ammortizzatori regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 mm di diametro in assetto terra e 355 mm su asfalto, sia all’anteriore che al posteriore. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su terra per pneumatici Pirelli. Nella sua partecipazione al Cir la C3 R5 con la livrea di Citroën Italia potrà contare sulla fattiva collaborazione di Pirelli per quanto riguarda gli pneumatici e sulla struttura tecnica di Fabrizio Fabbri (storico partner sportivo di Groupe PSA Italia) per quanto riguarda la preparazione della vettura e l’assistenza in gara.
Volkswagen Polo R5: nata per vincere
La Polo R5 GTI segna il ritorno di Volkswagen Motorsport nel mondo dei rally con un prodotto, per la prima volta destianto totalmente ai “clienti”. Questa vettura rappresenta di fatto una sfida per la casa tedesca perché per la prima volta viene prodotta una vettura secondo gli stringenti regolamenti Fia previsti per le vetture R5.
Nonostante questo Volkswagen Motorsport può vantare una lunga e vincente esperienza nel Campionato del Mondo Rally basti pensare ai dodici titoli vinti tra il 2013 ed il 2016 con la Polo R WRC nel WRC appunto, dalla coppia Sebastien Ogier e Julien Ingrassia.
I numeri che caratterizzano questi quattro anni nel massimo campionato, la dicono lunga sulle conoscenze acquisite dalla casa di Hannover nel mondo dei rally: 640 “special stages” vinte sulle 958 percorse dalla Polo R, 1346 giorni al comando del Campionato del Mondo Costruttori ed appunto i dodici titoli vinti nei due campionati nei 4 anni. Un dato su tutti che testimonia anche l’affidabilità della vettura Volkswagen sono i 48.723 chilometri di prove speciali completate dal 16 gennaio 2013, giorno del debutto al 20 novembre 2016, ultima prova percorsa.
Il cuore della Polo GTI R5 è infatti un motore da 1.600cc, 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con turbocompressore ed intercooler derivato dal motore Volkswagen EA888 e montato trasversalmente davanti la paratia frontale. Lo stesso motore è montato anche dalla Skoda Fabia R5 e sebbene apparentemente possano sembrare uguali, quello della Polo GTI può avvalersi di diversi accorgimenti tecnici che lo distinguono proprio da quest’ultimo, in particolar modo per quanto riguarda il raffreddamento e l’impianto di scarico.
Hyundai i20 R5: l’alternativa coreana
La Hyundai i20 R5 è progettata per gareggiare in campionati di rally regionali, nazionali ed internazionali. Dopo il primo test nel gennaio del 2017 e nove mesi di test dettagliati in tutta Europa, la i20 R5 ha debuttato nella categoria WRC 2 al Tour de Corse. L’auto ha immediatamente retto la competizione con nomi storici della categoria.
Nelle mani di un partecipante privato la vettura ha raggiunto la prima vittoria in un rally internazionale già alla sua seconda uscita e ha ottenuto la prima vittoria di una tappa di WRC 2 al Rally del Galles nel 2016. Il motore è un quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 300 cavalli con 400 Nm di coppia.
La trasmissione è integrale permanente. Il cambio è a sei marce più retromarcia con comando a paddle. Il differenziale è, ovviamente, meccanico anteriore e posteriore e la frizione cero-metallica a doppio disco. Le sospensioni anteriori e posteriori, come sulle WRC, sono a ruote indipendenti con schema McPherson e ammortizzarori regolabili in estensione. Lo sterzo è a pignone e cremagliera con comando, mentre i dischi freno sono Brembo da 300 millimetri per la terra e 355 per l’asfalto.
Mitsubishi Space Star R5: l’incompresa
La Mitsubishi Space Star R5 è stata progettata e sviluppata dagli svedesi della Mpart AB seguendo le normative Fia riguardo alle R5, con la benedizione della Mitsubishi. Dotata di un motore Mitsubishi 4B11 da 1620 cc, già visto sulla Lancer Evo X, la macchina adotta una trasmissione Sadev a cinque rapporti e trazione integrale permanente, con sospensioni MacPherson e ammortizzatori Öhlins studiati appositamente.
“La progettazione e lo sviluppo di questa vettura hanno richiesto un grande impegno – ha spiegato Tomas Weng di Mpart –. Abbiamo cercato di rendere il tutto più semplice ed efficace possibile, utilizzando tutti i pezzi originali Mitsubishi che potevamo inserire. Siamo convinti che questo renderà l’auto di facile mantenimento, offrendola ad un prezzo competitivo”.
Dotata di un motore 1,6 l turbo da 280 cavalli, anche questa Mitsubishi ha quattro ruote motrici, come le sue colleghe Peugeot 208 T16, Ford Fiesta, Citroën DS3 e C3, Skoda Fabia… Il coinvolgimento di Mitsubishi con i rally è leggendario. Il suo successo a livello nazionale e internazionale nell’arco di oltre due decenni – grazie alla tanto acclamata Lancer Evolution – ha ispirato migliaia di piloti e team a competere con una vettura con il distintivo riconoscibile a tre diamanti, ma questa vettura non sembra seguire le gesta di chi l’ha preceduta.
Opel Corsa R5: un futuro da scrivere
Era il 2015 quando Opel Motorsport annunciava di aver posticipato la creazione della sua Corsa R5 .Fino ad allora, il produttore di Rüsselsheim sembrava pronto a tornare ai rally, questa volta con una vettura a quattro ruote motrici che avrebbe rilevato il testimone dell’ultima vettura Opel che ha gareggiato con i colori ufficiali, l’Ascona 400 dei primi anni Ottanta.
Da allora, molti privati hanno optato per i modelli del Costruttore tedesco per realizzare le proprie auto da rally, cosa che ha portato ad esempi come la Corsa S2000 o la Vauxhall Astra Kit Car, che ha gareggiato in Gran Bretagna o Germania.
Dopo il successo dell’Adam R2 , sia a livello europeo che nazionale, Opel ha pensato che era il momento giusto per fare il passo e creare un’auto da corsa clienti che permettesse di continuare ai giovani piloti del vivaio Opel di continuare verso il professionismo. Il progetto R5 è stato avviato con il partner di fiducia, Holzer Motorsport, che aveva già lavorato con Opel nel DTM ed era stato anche responsabile per la R2.Nessuna data precisa per il debutto: Opel parla del 2020.
Proton Iriz R5: un giorno arriverà
Due anni di preparazione, test, modifiche, prove su asfalto e sterrato. Finalmente per la Proton Iriz R5 sembra giunto il fatidico momento, quello dell’omologazione che la porterebbe al debutto nel 2019. Il team Proton aveva lanciato il progetto Iriz R5 due anni fa, coinvolgendo addirittura un campione del mondo del calibro di Marcus Gronholm per lo sviluppo della vettura e il preparatore Mellors Elliott Motorsport.
La vettura sarà omologata nei primi giorni di dicembre, per poi avere la possibilità di esordire nel WRC 2 a partire dal 2019, ossia dal Rallye di Monte-Carlo, primo appuntamento del Mondiale Rally. Qualora il team si impegnasse in maniera ufficiale, dunque senza mettere in vendita la vettura per team privati, potrebbe addirittura entrare a concorrere nel WRC2 Pro, ossia la nuova categoria WRC2 che vede lottare tra loro piloti, navigatori e team ufficiali. Con un motore 1600 cc che eroga quasi 300 cavalli, la Iriz ha già ben figurato nel Campionato Britannico Rally dimostrando di essere in grado di adattarsi ai fondi sterrati e con poca aderenza.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/2015/06/rally-vetture-r5-a-confronto.jpg533800Marco Cariatihttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMarco Cariati2021-02-05 16:47:552021-02-05 17:40:43Auto da rally Gruppo R: nuove regine a confronto
Non rinuncia alla tecnologia e alla modernità. Taglia via il ”vecchio” inutile. Un manager vero, Carlos Tavares. Perché, per fortuna, c’è anche un ”vecchio” utile. Un ”vecchio” che non invecchia. Quando il manager non ”gioca” con le auto d’epoca, si getta nella mischia dei rally storici. Il Rally MonteCarlo Historique è una delle sue gare preferite e anche nel 2021 sarà alla guida della sua Lancia Stratos.
Carlos Tavares, a capo del Gruppo PSA e oggi proiettato alla guida del nascente gruppo automobilistico Stellantis, è sempre stato un uomo di sostanza più che di apparenza, per quanto impeccabile nell’immagine. Non è mai stato uno con tanti fronzoli. E soprattutto ha sempre e solo avuto un’unica passione: quella per le corse automobilistiche, e per i rally in particolare. Infatti, quando può si infila in uno dei suoi personali gioielli, come la Stratos HF della sua scuderia personale, e va a correre.
Carlos Tavares, un uomo nato per stare alla guida, in auto, nel lavoro, nella vita. Petto in fuori e spalle diritte. Si guarda indietro solo per imparare dal passato e verificare se si è migliorati. Portoghese, manager di apprezzamento internazionale, nel mondo dell’automotive viene definito un dirigente che è parte integrante del mondo in cui si proietta. Un indispensabile ingranaggio del motore che dirige. I francesi lo amano. Ha risollevato le sorti di Peugeot e Citroen. Ha trasformato il Gruppo PSA in una società sana ed efficiente, ha gestito il matrimonio con FCA e curato la nascita di Stellantis.
Carlos Tavares portoghese di Lisbona, nato il 14 agosto 1958, proviene dai piani alti di Renault. In Portogallo si è avvicinato al mondo dell’auto, frequentando il circuito dell’Estoril da ragazzino. Ha studiato al Lycée francais dove sua madre insegnava. Infatti, si è diplomato al alla Ecole Centrale de Paris e ha iniziato la sua carriera in Renault nel 1981. È stato direttore del progetto Renault Mégane II.
Carlo Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally
Ha poi lavorato per la Nissan, società controllata da Renault. Nel 2009 diventa responsabile della Nissan per i mercati del Nord e del Sud America. Nel 2011 è chief operating officer di Renault, nonché il secondo dirigente di Carlos Ghosn e suo braccio destro. Tavares ha rassegnato le dimissioni dalla Renault il 29 agosto 2013, due settimane dopo aver pubblicamente dichiarato di voler diventare CEO di una casa automobilistica, scusandosi poi con il personale Renault per la gaffe.
La famiglia Peugeot lo ha subito preso nella speranza di non affondare. Carlos Tavares c’è riuscito. Per salvare se stesso, ha reso quello di Peugeot e Citroen uno dei gruppi industriali più competitivi al mondo. Nel 2014 diviene amministratore delegato e presidente del consiglio di amministrazione del Groupe PSA in sostituzione di Philippe Varin.
Durante il suo mandato, ha varato misure di riduzione dei costi e aumentato la quota di mercato dell’azienda in Cina, che ha riportato il Groupe PSA in attivo dopo diversi anni di perdite. Nel 2014 sotto la sua guida, è stata creata come marchio autonomo la DS Automobiles, di cui è presidente. Dopo che PSA e FCA hanno annunciato la loro fusione a ottobre 2019, Tavares ne diventerà amministratore delegato.
Non rinuncia alla tecnologia e alla modernità. Taglia via il “vecchio” inutile. Un manager vero, insomma. Perché, per fortuna, c’è anche un “vecchio” utile. Un “vecchio” che non invecchia. Infatti, quando il manager non “gioca” con le auto d’epoca che custodisce nel garage della sua casa alle porte di Parigi, si getta nella mischia dei rally storici.
Il Rally MonteCarlo Historique è una delle sue gare preferite e anche nel 2021 sarà alla guida della sua Lancia Stratos con la moglie Armelle, al suo fianco da quarant’anni, a fare l’osservatrice appassionata. Non ci crederete ma Carlo Tavares si è fatto inserire nel contratto di lavoro con il Gruppo PSA un’apposita clausola che prevede la possibilità per il manager di partecipare a ventidue corse automobilistiche ogni anno.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Carlos-Tavares.jpg168300Marco Cariatihttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMarco Cariati2021-01-10 13:26:382021-01-10 13:26:45Carlos Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally
100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.
Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.
“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.
Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.
E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.
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https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Copertina-Storie-di-Rally.jpg900600Primo Di Marcohttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngPrimo Di Marco2020-09-19 11:56:182021-01-03 20:11:32100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta
Il Rally di Turchia 2019 è stata l’occasione per Ott Tanak di mettere alcune dita, se non un’intera mano, sul titolo Piloti. Un vantaggio di 33 punti prima dell’evento significava che un altro risultato vincente per l’uomo del momento del WRC avrebbe lasciato i rivali Thierry Neuville e Ogier con una montagna da scalare. Per fortuna non andò così
Calore intenso. Sentieri di montagna disseminati di rocce. Pioggia forte. Il venerdì del Rally di Turchia 2019 è stato duro come poche volte nel WRC. Tenere il piede destro ben piantato a terra non era un’opzione se si voleva essere nella lotta per il podio due giorni dopo. E in Citroen Racing lo sapevano bene. Tre settimane prima del Turchia 2019, il team era disperato: dopo aver lottato al Deutschland con un grave problema sconosciuto che causava sottosterzi sulla C3 WRC Plus, si arrivava in Turchia con una grave incognita.
Invece, Sébastien Ogier ed Esapekka Lappi hanno consegnato la prima doppietta alla squadra francese dopo l’Argentina 2015. Ogier ha ricevuto la maggior parte degli elogi e ha riacceso la lotta al titolo con un’audace scommessa sugli pneumatici sabato mattina, prima di controllare il rally per tutta la seconda metà del suo svolgimento. Altrettanto impressionante è stato Lappi, in testa da venerdì mattina fino a quando un piccolo errore ha permesso al compagno di squadra di andare avanti.
Il Rally di Turchia 2019 è stata l’occasione per Ott Tanak di mettere alcune dita, se non un’intera mano, sul titolo Piloti. Un vantaggio di 33 punti prima dell’evento significava che un altro risultato vincente per l’uomo del momento del WRC avrebbe lasciato i rivali Thierry Neuville e Ogier con una montagna da scalare. Per fortuna non andò così. Spazzare le strade lo ha ostacolato per tutto il venerdì, una foratura è costata più tempo e poi il guasto della centralina elettronica nella sua Toyota Yaris WRC Plus il sabato lo ha messo da parte per il resto della tappa.
Ha recuperato il massimo dei punti bonus dalla power stage dopo un’audace scommessa: correre per tutta la domenica mattina senza ruota di scorta nel tentativo di risparmiare peso. Ma quel vantaggio di 33 punti è stato ridotto a 17, poiché il messaggio di Ogier era ed è rimasto chiarissimo: “Tieni le mani lontane dal mio trofeo”. E quando Ogier ha a disposizione una vettura efficace, non basterebbero due Ott Tanak per acciuffarlo.
La prova di apertura di sabato a Yesilbelde non era per deboli di cuore. Si tratta di una delle PS più contorte che ci siano nel Mondiale Rally, lunga 33 chilometri (una sola PS lunga più del Rally Targa Florio 2020, 64 chilometri disputati), e solo a metà tratto i piloti trovano un rettilineo degno di questo nome per tirare il fiato.
Neuville ha iniziato dietro Ogier di 0”7. Quasi mezz’ora dopo ha concluso a più di 4 minuti e 40 secondi dal suo rivale nella corsa al titolo, dopo essere uscito di strada con la Hyundai i20 WRC Plus e averla messa su un fianco. Panico. Dodici mesi prima le sue speranze di vincere il titolo avevano subito un duro colpo quando il suo supporto della sospensione anteriore sinistra ha perforato il cofano nella stessa prova speciale.
Quando il leader del WRC 2 Pro, Gus Greensmith, ha tirato la Ford Fiesta R5 contro un albero, dopo l’arrivo della penultima prova di Cicekli, le sue speranze di assicurarsi la vittoria nella categoria erano ormai quasi inesistenti. Ci sarebbe voluto quasi un miracolo. E infatti, ingegno, determinazione e un buon piede destro molto pesante e in “vecchio stile” sono stati il mix che ha rimesso la macchina sulla strada e ha assicurato il massimo dei punti.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Citroen-Turchia-2019.jpg507900Marco Cariatihttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMarco Cariati2020-09-15 15:36:102020-09-15 15:36:13WRC: quella doppietta Citroen al Rally di Turchia 2019
Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva, nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica e molto altro ancora…
Lo slogan WRC Plus vs Gruppo B torna in auge dopo che Elfyn Evans e il suo copilota Scott Martin sono usciti praticamente illesi dopo l’incidente occorso in una gara di preparazione alla ripartenza del Campionato del Mondo Rally 2020 nell’Estonia meridionale. L’incidente, come al solito, ha suscitato clamore perché era in un rally. L’informazione ha fatto il giro del mondo velocissimamente grazie alle condivisioni social e al web che – con Google News, Yahoo News e Microsoft News – ormai raggiunge un livello di copertura globale e multilingue.
Clamore per un click: “Incidente pazzesco”, “Tremendo incidente”, “Spaventoso incidente”. Questi sono i titoli più comuni di chi ha dedicato qualche riga per sparare la foto della vettura distrutta con la parte centrale della scocca perfettamente integra. I giornalisti d’antan, quelli che avevano le redazioni sovraffollate di colleghi con cui spesso finivano per odiarsi, avrebbero parlato invece di San Rally che, però, una logica avrebbe avuto, almeno negli anni in cui lavoravano loro: Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3, Gruppo 4, Gruppo B. Macchine bellissime e spettacolari, spesso auto-preparate che non avrebbero potuto permettersi di gareggiare in un rally con gli standard di sicurezza attuali.
Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva (ad esempio Fiat, dopo l’abbandono dei rally, abbandonò quasi del tutto gli investimenti su questo fronte), nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica che si scarica sul pilota che a quel sedile è legato (il corpo umano è un ottimo conduttore di energia per via dei liquidi che contiene) durante un violento impatto frontale, nella realizzazione di roll-bar sempre più efficienti ed efficaci.
Non un titolo di lode alla tecnologia e alla ricerca o, per dirla con parole comuni, non una riga che ribadisse quanto sono diventati sicuri i rally nel Terzo Millennio, seppure ormai quasi un vero sport di velocità piuttosto che di regolarità. Evans era quarto al momento dell’incidente con la sua Yaris WRC Plus, dietro al compagno di squadra Sebastien Ogier quando è uscito in una curva da sesta marcia, dopo aver colpito un ceppo d’albero in un taglio. In quel momento si disputava la quinta prova speciale di otto della prima tappa della gara ed era da poco passata la prima metà della giornata.
La parte posteriore della Toyota Yaris WRc Plus di Evans dopo l’incidente estone
L’auto di Evans ha subito danni gravi all’anteriore e al posteriore dopo essere uscita di strada, ma pilota e copilota sono rimasti illesi. Nell’assistenza di mezzogiorno Evans aveva appena detto al team che quelle strade del sud dell’Estonia erano “probabilmente le più veloci che abbia mai percorso con questa macchina”. E già questo dovrebbe indurre una riflessione di come organizzatori e Costruttori, sempre più spesso, siano alla ricerca di percorsi sicuri, ma troppo veloci veloci per rendere spettacolare uno sport che continua a trasformarsi avvitandosi su se stesso. Macchine più sicure, più veloci e più potenti. Non basta, percorsi veloci. Non più lenti e guidati.
Elfyn Evans ha confermato che l’incidente è stato causato dall’uscita di una ruota dalla sede stradale. Tradotto: ha tagliato, ha pensato se correggere o no e non si sa se ci ha provato o meno, perché sulla sua strada ha trovato un ceppo di un albero ben nascosto nell’erba. E si sa, i ceppi non solo non si spostano, ma sono anche molto duri. Forse, chi ispeziona i percorsi dovrebbe verificarli meglio per la sicurezza generale. Ed è inutile scaricare la responsabilità sui copiloti e sulle note. Oramai le ricognizioni sono ridotte a lumicino e vengono fatte sempre con tanta fretta. Anche se è vero che l’unico ad uscire è stato il pilota britannico.
“Ho anticipato, forse troppo, la curva – spiega Elfyn Evans parlando della dinamica dell’incidente -. Ho visto l’erba alta alla mia destra, ma ho percepito la traiettoria visiva e ho pensato che si poteva andare. Forse ero un po’ troppo fuori con la ruota e c’era un ceppo di un albero nascosto lì. Quando vai a una velocità così elevata, non c’è davvero molto che tu possa fare al riguardo. Quindi, ho completamente perso il controllo e siamo rotolati tra gli alberi in quinta o sesta marcia. Non ricordo se era quinto o sesta, ma ero davvero stato veloce”. Quinta o sesta: 160/180 chilometri orari? Di più? Un filino meno? Certo è che Evans è stato uno dei pochi ad elogiare la resistenza della Toyota. E lui sa bene perché…
“Sapevamo che queste auto sono sicure – ragiona Evans – ma un incidente come questo ci dà ulteriori conferme. Il danno all’auto è più che altro esteriore. Il guscio è danneggiato, ha colpito un albero, però la struttura dell’auto ha tenuto alla perfezione”. Sapevano che queste auto sono sicure. Certo, lo avevamo già visto e scritto anche noi in uno dei primissimi editoriali della nostra avventura come Storie di Rally. Lo sapevano loro e lo sapevamo noi che già avevamo avuto modo di vedere e studiare l’incidente (ben più grave) che causò il licenziamento in tronco di Kris Meeke da Citroen. Il 20 maggio 2018, in Portogallo, la C3 WRC Plus numero 10 si è schiantata contro un albero in sesta piena.
La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.
Nell’incidente al Rally del Portogallo, Meeke e Paul Nagle Paul Nagle sono finiti fuori strada dopo un errore del pilota al chilometro 31,1 della PS12. In quell’occasione però il motore è andato distrutto e parte della cellula di sicurezza ha ceduto, causando il piegamento del roll-bar. Anche in quell’occasione, entrambi sono usciti dall’abitacolo della vettura, ridotta a un vero e proprio rottame, sulle loro gambe. Kris e Paul sono finiti larghi in uscita da una curva sinistrorsa, andando oltre la sede stradale. L’impatto con gli alberi vicini al tracciato è stato violento, tanto che la C3 numero 10 non si è fermata ai primi contatti, ma dopo diversi metri e con la capotta schiacciata contro uno dei tronchi.
A dirla tutta, che le WRC Plus sono sicure e che non sono in alcun modo paragonabili alle Gruppo B, tranne che per filosofia sportiva (cioè per la finalità che devono raggiungere tra gli appassionati), se n’erano accorti tutti il 24 gennaio 2020, al Rally di MonteCarlo, dove Ott Tanak, è stato protagonista di una clamorosa uscita di strada durante la seconda speciale di giornata. Il campione del mondo in carica ha perso il controllo della sua vettura in un tratto ad alta velocità, finendo per uscire di strada a oltre 180 all’ora. La sua i20 ha fatto una carambola spaventosa documentata anche da un video: più volte cappottata tra le piante fino ad abbattere un pino.
Ma anche in quell’occasione, il poco mediatico Tanak e il suo copilota Martin Jarveoja non hanno riportato conseguenze fisiche. Possibile che San Rally invecchiando sia diventato più attento e non si assenti mai? A queste favole ormai non credono più neppure i bambini. L’energia cinetica che si scarica addosso in questi impatti è enorme ed è in grado di frullare gli organi di chi è nel veicolo, così da causare una morte per emorragia interna, dove non interviene prima la frattura del rachide cervicale. Fosse vivo, Loris Roggia potrebbe spiegarlo meglio di chiunque altro. Nel concetto di sicurezza, adesso l’energia cinetica si scarica e si smaltisce in maniera più graduale e questo è uno dei fattori salvavita. Solo uno di molti.
La vettura di Ott Tanak distrutta dopo l’incidente al “Monte” 2020
Dunque, tre incidenti apparentemente gravissimi nel Mondiale Rally del ritorno ai prototipi hanno confermato che si può uscire dalla propria auto vivi e con le proprie gambe. Cosa che, al contrario, non succede con lo sci, con l’escursionismo, con il parapendio e con tanti altri sport che detengono un vero e proprio primato da record tra morti e invalidi permanenti. Addirittura, a guardare i dati statistici ci si ferisce di più nel golf che nei rally. Questi concetti, però, sfuggono a molti ex-piloti che già subito dopo l’incidente monegasco di Tanak gridavano all’abolizione delle WRC Plus, additandole come le nuove Gruppo B. Ma questi piloti l’anno mai vista la differenza che c’è anche solo tra una portiera di una WRC Plus rispetto ad una Gruppo B? Vien da pensare di no…
Cosa è cambiato dal 1986 ultimo anno delle Gruppo B al 2017 primo anno delle WRC Plus? Prima la FIA demandava agli organizzatori dell’evento la sicurezza, negli anni 2000 questa viene controllata insieme a Michele Mouton e ad altri collaboratori, che possono decidere di annullare la prova speciale o, addirittura, estromettere l’evento dal calendario iridato. Nel frattempo le tecnologie si sono evolute incredibilmente e, questo fattore, ci consegna vetture da gara estremamente sicure. Le attuali velocità di percorrenza in curva, ad esempio, sono nettamente imparagonabili a quelle di metà anni Ottanta. A tutto ciò si aggiungano anche le prestazioni degli pneumatici che vanno a braccetto con l’evoluzione generale di un’auto da rally.
Una delle domande più frequenti che ci vengono poste è: ma se le WRC Plus erogano tra i 380 e i 400 cavalli, come si può dire che non sono pericolose come le Gruppo B? Perché, seppure “Motorsport is dangerous”, la pericolosità di una vettura non si misura con i cavalli e perché comunque diversi studi hanno dimostrato che la velocità di pensiero e di riflesso di un pilota va in crisi sopra i 450 cavalli circa. Ma anche questo non basta a definire pericolosa o meno una macchina.
Una WRC Plus, a grandi linee, è fatta così: trazione integrale anche se nei modelli di serie non è prevista, cambio sequenziale con un numero di rapporti a scelta del Costruttore, generalmente sei, vistose appendici aerodinamiche situate anteriormente, lateralmente e posteriormente per aumentante il carico aerodinamico al fine di favorire la guidabilità in curva ed elevare le performance dell’auto.
Le WRC Plus non sembrano più veloci, sono davvero più veloci. Sembrano più pericolose, ma non lo sono. La velocità viene data dalle nuove dimensioni della flangia del turbo, passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 del 2017, e da una maggiore libertà nelle regole sui motori, che hanno consentito di sfiorare potenze dichiarate da Gruppo B. All’aumento di potenza si affianca una diminuzione di 25 chili del peso totale consentito, rispetto al limite in vigore nel Mondiale Rally 2016. Il diffusore posteriore sporge dal retro dell’auto fino a 50 millimetri. E più in generale agli ingegneri è stata concessa più libertà nel progettare le macchine, discostandosi dagli standard dei modelli di serie, tra cui la sicurezza rielaborata secondo i più evoluti standard.
Prima dell’introduzione dei “nuovi mostri” la Federazione Internazionale dell’Automobile in collaborazione con l’Istituto Globale della Sicurezza del Motorsport aveva ridisegnato tutti i nuovi standard di sicurezza del Mondiale Rally, come ad esempio il gruppo sospensioni-ammortizzatori. Lo spazio per la gommapiuma incaricata di assorbire l’energia prodotta sulla vettura in caso di urti è stato espanso, passando dai 200 millimetri del 2016 ai 240 del 2017. Gommapiuma posizionata più in prossimità dell’abitacolo ed estesa anche nel retrotreno. E per concludere solo con le principali modifiche, i posti per pilota e navigatore sono stati spostati verso il centro dell’auto, quindi più lontano da possibili punti di impatto (ecco perché Meeke è sopravvissuto al cedimento della cellula di sicurezza).
Gli altri miglioramenti hanno riguardato il rinforzo dell’avantreno, per aumentare la prevenzione nei confronti di oggetti che potrebbero penetrare nell’abitacolo, sono state aggiunte imbottiture supplementari anche nei sedili, per limitare il movimento del capo del pilota e del copilota in caso di impatto violento. Quindi, anche se le WRC Plus hanno evidenziato una maggiore potenza e velocità, essendo più larghe delle vetture che le hanno precedute (WRC 1.6 4×4 Turbo), hanno confermato grande resistenza, studiata e testata di pari passo alle altre evoluzioni che venivano man mano apportate. E nei rally c’è una sola certezza: prima o poi un bel botto lo farai.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Elfyn-Evans-incidente.jpg426900Marco Cariatihttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMarco Cariati2020-08-25 01:00:472020-08-25 01:15:19WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare
Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava
Colin Steel McRae sembrava aver preso alla lettera le parole di Markku Alén, che a ben vedere non aveva tutti i torti: “L’importante è non fare il 99% ma il 110%. Meglio in testa a rally e poi fai incidente o capottare: se tu fare 99% solo decimo o undicesimo, tu mai vince e nessuno conosce per te. Se tu fare “maximum attack” tu vince, oppure fare incidente. Questo per me è piede giusto per un giovane in prime gare. Oggi difficile perché macchina costa molto e molti dicono: “Piano, piano”. Ma se accetti questo meglio restare national rally e no gare internazionali. Tu tira, o resta a casa”, sosteneva il fuoriclasse finlandese.
Questa filosofia solo apparentemente estrema, in una competizione è giusto dare il “tutto per tutto”, applicata in “salsa scozzese”, portò velocemente McRae all’attenzione degli appassionati di motori di tutto il mondo già in tenera età. Innegabile il suo talento naturale che alla fine lo ricompensò con il titolo del primo campione del mondo rally del Regno Unito nel 1995 e un riconoscimento da parte della regina Elisabetta per il suo successo, eccezionale e senza precedenti.
Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava sia la comunità del motorsport, in patria e all’estero. Colin Steele McRae nasce nel 1968 a Lanark, fredda e piovosa cittadina della Scozia, e lì muore il 15 settembre 2007. Il fascino per le auto iniziò all’età di due anni e non era necessariamente nemmeno collegato alle imprese rallystiche di suo padre, il “vecchio” Jimmy McRae, che ha vinto il British Rally Championship cinque volte.
A sette anni, Colin inizia a correre in bici, vincendo il Campionati Junior e Intermedio. A quattordici anni aveva già due titoli in saccoccia. Poi, con la maggiore età, la bici da trial fu equamente sostituita da una Mini. E così arrivò il suo primo rally. Siamo nel 1985 ai Kames Stages in Scozia. In quella prima gara ci furono molti problemi col cambio e alla fine McRae arrivò quattordicesimo e primo di classe. A sostegno del figlio, i McRae acquistarono un Talbot Sunbeam, ma non c’erano corse gratuite e i soldi erano pochi.
Così, Colin si unì all’attività di famiglia, gestione impianti di riscaldamento e idraulica, anche se trascorse più tempo nel garage aiutando a mantenere i furgoni aziendali e preparando la sua auto nei momenti morti. In fondo, era a tutti gli effetti un apprendista idraulico. Fu nel 1986 che osservatori esperti iniziarono a capire che Colin aveva qualcosa di speciale. Successe nel corso suo primo evento iridato: Rally di Svezia 1987. Chiuse trentaseiesimo assoluto e terzo di classe al volante della Vauxhall Nova, nonostante diverse divagazioni in mezzo alla neve. Ironia della sorte, la sua prima vittoria arriva nel 1988 al Tweedies Rally, quando ha alle note la sua fidanzata poi moglie, Alison Hamilton.
Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza
Colin McRae fa scalpore nel World Rally Championship
Da quel momento seguiranno altre apparizioni nel WRC e, nel 1989, Colin fa scalpore in Svezia, salendo fino al decimo posto assoluto, prima che i problemi al cambio lo riportassero al quindicesimo. Chapeau. Il quinto piazzamento in Nuova Zelanda con la Sierra Cosworth e due vittorie a livello nazionale si sono rivelate sufficienti per impressionare Ford, che gli ha offerto un ingaggio. Il grande passo avanti di Colin fu facilitato da David Richards, il copilota campione del mondo 1981 insieme ad Ari Vatanen, oltre che l’uomo che portò Subaru a incontrarsi con la Prodrive.
Richards, avendo individuato alcune delle stesse capacità naturali e il “classico” talento grezzo che lo aveva intravisto in Vatanen, decise di scommettere su Colin in Subaru. Si cominciò dal British Rally Championship, che sarebbe risultato essenziale nella crescita professionale di un pilota che sarebbe stato catapultato nel WRC. La fiducia fu ripagata. Colin era una meteorite. Con Derek Ringer la corona del Campionato Britannico fu rapidamente raggiunta nel 1991. Lo scozzese era pronto ad affrontare l’enormità del palcoscenico iridato.
Nel 1992, lui e la Legacy RS Turbo 4WD Rothmans avevano di nuovo agguantato il titolo in Gran Bretagna con una vittoria pulita su ciascuno dei sei eventi, ma i riflettori sono stati puntati su di lui nel suo primo rally del di Campionato del Mondo con Subaru, in Svezia, quando il pilota titolare Vatanen è uscito di scena. I sapientoni dei pronostici erano confusi… Contro ogni pronostico in un rally storicamente dominato da piloti nordici, Colin aveva la vittoria nel mirino.
Maledetta fu quella foratura avvenuta l’ultimo giorno. In ogni caso, spezzò le resistenze di piloti come Stig Blomqvist e Markku Alén per finire sorprendentemente secondo assoluto. Il suo impegno è stato rafforzato nel 1993, con un programma nel WRC e nel Campionato Asia-Pacifico. Sebbene si sia trattato di una stagione piena di alti e bassi, McRae ha centrato la sua prima vittoria iridata in Nuova Zelanda. Nel 1994 seguì un contratto di due anni e gli incidenti in Corsica e in Argentina furono più che compensati dalle vittorie in Nuova Zelanda e Gran Bretagna.
I sogni più folli della squadra furono comunque realizzati nel 1995, quando vinse il Campionato del Mondo Rally e divenne il primo e il più giovane campione del mondo rally britannico. La famosa Impreza “L555BAT” di Colin nel 1995 è ora esposta al Riverside Museum di Glasgow. I due anni successivi sono stati caratterizzati da un secondo posto nel WRC in entrambe le stagioni, nonostante abbia vinto più eventi di qualsiasi altro suo rivale. Il successo è stato miscelato a diversi guasti meccanici significativi e ripetitivi, che però hanno aumentato la voglia di cercare una nuova sfida nel 1999, anno in cui McRae passa al Ford World Rally di M-Sport. Questo è il periodo in cui concepisce quest’autobiografia in cui racconta la sua ascesa pericolosa verso l’apice del successo.
Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega
L’incontro tra il pilota scozzese e Nicky Grist
Il 1999 è l’anno in cui il suo copilota diventa Nicky Grist. Con lui alle note, Colin sbalordisce tutti e regala alla Ford Focus WRC la prima vittoria nel più duro evento del calendario: il Safari Rally, in Kenya. Colin confermò che non si trattava di un colpo di fortuna, vincendo il seguente evento in Portogallo, prima che una serie di guasti meccanici e un paio di incidenti si mettessero per traverso.
Rimase con la Ford fino alla fine del 2002, rivendicando la sua venticinquesima vittoria del Campionato del Mondo in Kenya nello stesso anno in cui diventò il pilota di maggior successo al mondo. Il passaggio a Citroën arrivò nel 2003 e mentre McRae mieteva punti in tutti gli eventi, tranne tre, alla fine fu vittima di nuovi regolamenti Fia che introdussero squadre di due vetture per il 2004.
Il successo continuò a seguire Colin in giro per il Mondiale Rally, sottolineando la sua attitudine al volante di un’auto da competizione. Nel 2005, Colin è tornato nel WRC con la Skoda, alla guida della Fabia. Nel Rally GB, l’evento di casa sua, Colin ha entusiasmato le migliaia di spettatori accorsi ad applaudire il loro eroe. Ed ecco che è arrivato il miglior risultato stagionale della Skoda: settimo assoluto.
Dopo questo successo, Colin è tornato al lavoro con il team per guidare la Fabia al Rally d’Australia, dove fu costretto al ritiro mentre era terzo assoluto. In particolare, in Australia viene rallentato da problemi tecnici e dall’incapacità dei suoi meccanici che non riescono a sostituire la frizione della Fabia WRC nel tempo previsto.
Eppure la frizione dovrebbe essere routine… Un colpo basso per tutta la squadra. Un risultato fantastico era a portata di mano e, invece, è sfuggito di mano. Corse o rally, il desiderio dello scozzese di correre divenne ancor più evidente quando il richiamo di due degli eventi motoristici più impegnativi del mondo – Dakar e Le Mans – gli arrivò sotto al naso.
La Colin McRae R4 esposta a Goodwood
La Dakar, i videogiochi e la Colin McRae R4
La leggendaria Dakar ha fornito il senso dell’avventura che Colin desiderava ardentemente e al suo primo tentativo di questo raduno maratona segnò due tempi più veloci e raggiunse il terzo posto assoluto prima che i problemi di trasmissione lo lasciassero arenato nel deserto per due giorni. Dopo aver firmato un contratto con Nissan per la Dakar Rally 2005, Colin e la copilota Tina Thorner hanno portato la debuttante Nissan Pickup alla vittoria della Baja Portalegre, nel mese di ottobre, in pista dell’impegno più duro in terra d’Africa.
Ciò ha dato alla squadra grande fiducia e speranza di centrare il podio alla Dakar, dove Colin ha fatto registrare due migliori tempi e ha guidato l’evento con distacchi superiori ai sei minuti fino all’inizio della sesta tappa. Purtroppo lì ha colpito un pietrone nascosto e la Nissan ha capottato alta velocità. La resistenza della cellula centrale della Nissan ha protetto entrambi i membri dell’equipaggio, che sono usciti senza ferite gravi. A Le Mans, Colin ha diviso una Ferrari 550 Maranello con Rickard Rydell e Darren Turner, ottenendo un podio.
I successi nei rally hanno fatto decollare l’immagine mondiale di Colin negli ambienti del motorsport e hanno consentito la creazione dell’omonimo gioco per computer, attraverso il quale il suo nome ha raggiunto un pubblico molto più vario e ampio.
Il primo gioco, “Colin McRae Rally” è stato rilasciato nel 1998. Dopo un enorme successo, sono stati pubblicati altri giochi culminati con la prima serie “Dirt” nel giugno 2007. Seguirono “Colin McRae Dirt 2” e “Dirt 3” e il marchio resta ancora oggi leader del mercato dei videogiochi di rally in tutto il mondo. Lontano dalle competizioni, Colin ha rivolto la sua attenzione alla produzione della migliore macchina da rally utilizzando i suoi anni d’esperienza nella sperimentazione e nello sviluppo di auto per le migliori squadre WRC, alleate alla sua considerevole conoscenza ingegneristica.
Lavorando con Djm Motorsport, la società che ha costruito Colin’s Mark II Escort nel 2003, Colin ha iniziato a lavorare per produrre un’auto da rally che fosse divertente da guidare, molto prestazionale e anche spettacolare. McRae insisteva sul fatto che non ci sarebbero dovuti essere differenziali attivi o ausili di guida artificiale, perché voleva un’auto che ponesse l’accento sulla capacità del pilota e tornasse al controsterzo, che i fan amavano.
NemiciAmici: Colin McRae e Richard Burns
Il risultato è stata la Colin McRae R4, che ha debuttato al Goodwood Festival of Speed nel luglio 2007, stabilendo un tempo che è stato solo di poco più basso della Subaru Impreza WRC di Petter Solberg. Dato che la macchina era solo all’inizio del suo sviluppo, questa prestazione diede un forte impulso a Colin. Ormai, sapeva che era sulla strada giusta.
Purtroppo, i progetti per mettere in produzione il prototipo furono accantonati definitivamente dopo i tragici eventi di qualche mese dopo. L’unica R4 mai prodotta rimane nella collezione di famiglia delle auto di Colin e attira grandi folle ogni volta che viene esposta.
Il Colin McRae Vision Charity è stato formato all’indomani del tragico incidente dell’elicottero, che ha causato la morte di Colin, insieme al suo giovane figlio Johnny e due amici di famiglia. Alla luce dell’incredibile affetto ricevuto, la famiglia McRae decise che sarebbe stato possibile utilizzare il nome di Colin in tutto il mondo per raccogliere fondi per iniziative sanitarie e educative per bambini. Solo a scopo benefico e con il consenso stesso della famiglia. Nonostante siano state raccolte fantastiche donazioni in onore di Colin, i fiduciari decisero di cessare la raccolta fondi per conto della Colin McRae Vision Charity.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Colin-MCRae-con-la-Ford-Focus-WRC.jpg688895Marco Cariatihttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMarco Cariati2020-08-05 10:00:512020-08-14 19:40:34Ti presento Colin Steel McRae: dalle bici alle auto da rally
Auto da rally dotata di trazione integrale, la Ford Focus WRC ha un motore 2 litri turbo. Quello della versione 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo di M-Sport chiamato a scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC.
Linee gentili seppure aerodinamicamente ottimizzate e futuristiche. La signora Focus WRC, due titoli iridati di fila nel suo curriculum vitae, prima di essere sostituita dalla Ford Fiesta RS WRC corre nel Mondiale Rally dal 1999 al 2010: dodici stagioni e quarantaquattro rally mondiali sul gradino più alto del podio, che sono fruttati tra l’altro due titoli Costruttori (2006 e 2007, per la precisione).
Costruita per il Ford World Rally Team da Ford Europa e M-Sport e basata sulla berlina di produzione da 2 litri Ford Focus Climate, la Ford Focus WRC è stata sviluppata per competere nel Campionato del Mondo Rally. La sigla RS, introdotta a partire dal 2001, sta per Rallye Sport e quella WRC (World Rally Car) non ha bisogno di presentazioni.
Come tutte le WRC contemporanee, l’auto è stata modificata rispetto alla versione di produzione, con la quale condivide solo la forma di base e alcune parti della scocca. La Ford Focus WRC è dotata di trazione integrale, piuttosto che della trazione anteriore della vettura stradale. Il motore utilizzato sulla WRC del 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus, poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada.
Il motore da 2 litri è anch’esso modificato e le prestazioni sono state aumentate utilizzando un turbocompressore. La Ford Focus RS WRC del 2009 utilizza un motore Pipo Duratec WRC l4 Fordcc del 1998cc (quattro cilindri, 16 valvole, alesaggio 85 mm e corsa 88 mm), sistema di gestione elettronica del motore Pi, turbocompressore Garrett (con limitatore di ingresso necessario 34 mm), aria intercooler e un catalizzatore.
La trasmissione della vettura è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo progettato da M-Sport, centraline differenziali elettroniche Pi, cambio sequenziale a cinque velocità M-Sport/Ricardo con cambio a comando elettro-idraulico e M-Sport/Sachs multi-disco e frizione in carbonio. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo della M-Sport (reparto competizioni della Ford) che doveva scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC. L’auto, progettata dal belga Christian Loriaux, era stata scelta anche perché l’anno precedente aveva ricevuto il premio di Auto dell’anno. La prima versione dell’auto fu costruita nel 1999 per sostituire la Ford Escort WRC.
Colin McRae con la Ford Focus WRC
L’avvento della Ford Focus WRC Martini: dal 1999 al 2002
Il debutto avviene nel 1999, Ford sceglie come prima guida Colin McRae, affiancato da Simon Jean-Joseph nelle gare su asfalto, da Thomas Radstrom nelle gare su terra e da un ancora giovanissimo Petter Solberg che fa qualche gara per fare esperienza, portando comunque punti preziosi alla squadra nel Mondiale Costruttori.
La vettura esordisce nel Rally di MonteCarlo dove si dimostra subito veloce e competitiva. McRae si piazza terzo ma sia lui che Jean-Joseph vengono esclusi dalla classifica perché la pompa dell’acqua non era conforme al regolamento FIA (l’indimenticato caso della “pompa della discordia”). Nel rally successivo, in Svezia, Thomas Radstrom ottiene il terzo posto assoluto e, quindi, il primo vero podio della Focus.
Nella gara successiva, il Safari Rally, McRae centra una schiacciante vittoria con oltre 15 minuti di vantaggio su Didier Auriol. Si ripete nel Rally del Portogallo, ma nelle seguenti gare dell’anno l’unico risultato in zona punti viene portato dal suo quarto posto in Corsica. Tantissimi sono gli incidenti e i guasti. Nel Rally di Cina, McRae e Radstrom si ritirano nella stessa curva nella prima prova speciale del rally, entrambi per la rottura del semiasse anteriore destro. McRae termina la stagione con un misero sesto posto nel Mondiale Piloti.
Nel 2000, il team ingaggia il vice-campione dell’anno precedente, Carlos Sainz, riuscendo così a schierare due prime guide (Sainz e McRae) nel proprio team e potendo così puntare al titolo Costruttori. La Focus si dimostra, però, ancora poco affidabile, lasciando spesso a piedi McRae e Sainz. Nonostante tutto però arrivarono tre successi (due per McRae e uno per Sainz) e la Ford si piazza seconda nel WRC Costruttori.
Rinominata RS WRC, nel 2001 inizia finalmente a vedersi il vero valore della nuova vettura. Nonostante un inizio di stagione non proprio brillante, McRae arriva all’ultima gara in testa al Campionato, sprecando tutto con un incidente. Anche Sainz arriva all’ultima gara ancora in lotta per il titolo, ma anche lui esce di strada. Il 2002 è un anno di transizione per la Ford. Per Sainz e McRae è l’ultima stagione sotto la corte dell’ovale blu e i due top driver vengono affiancati dai due piloti su cui Ford ha scelto di puntare: l’estone Markko Martin e il belga Francois Duval.
Durante l’anno McRae ottiene le sue due ultime vittorie in carriera (Grecia e Kenya), mentre a Sainz viene assegnata a tavolino la vittoria in Argentina dopo l’esclusione dalla classifica generale delle delle Peugeot di Burns e Gronholm. Sainz termina la stagione al terzo posto, appena davanti al compagno di squadra McRae (che nel finale di stagione cambia navigatore, passando da Nicky Grist a Derek Ringer, copilota col quale vince il WRC 1995 con la Subaru). A fine stagione la Ford perde la sponsorizzazione Martini. Si apre una nuova era.
Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC
L’era di Markko Martin in Ford: dal 2003 al 2004
Nel 2003, come già annunciato, Sainz e McRae lasciano Ford, spostandosi in Citroen. La Ford conferma quindi Markko Martin e Francois Duval, mentre si aggiungono al team inglese Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, anche se per quest’ultimo il programma è ridotto a sole quattro gare. Dalla quarta gara (Nuova Zelanda) il team affida a Martin e Duval la nuova versione della Focus (la WRC03).
Martin dimostra subito di gradire la nuova vettura, ottenendo due vittorie in Grecia e in Finlandia e due terzi posti in Italia e Spagna, terminando il campionato in quinta posizione. Anche Duval ottiene qualche buon risultato, come il terzo posto in Turchia e in Corsica.
L’anno successivo Ford riconferma Martin e Duval (quest’ultimo sostituito da Janne Tuohino nei rally di Svezia e Finlandia). La stagione è entusiasmante per la Ford. La vettura si dimostra molto competitiva e i piloti finiscono costantemente in zona podio. Martin ottiene tre vittorie, in Messico (dove la Ford fa doppietta), in Francia e in Spagna, mentre Duval sale per cinque volte sul podio. Il team si piazza al secondo posto nella classifica Costruttori.
Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC
La seconda serie: Gronholm e Hirvonen dal 2006 al 2007
Per la stagione 2006, la Ford sviluppa il nuovo modello stradale della Focus, come prima guida viene ingaggiato il due volte campione del mondo Marcus Gronholm che si dimostra subito in grado di competere con Sebastien Loeb per il titolo iridato. Il finlandese vince sette gare e arriva a podio in dodici delle sedici gare disputate terminando secondo in campionato ad una sola lunghezza da Loeb, costretto a chiudere il WRC con quattro gare di anticipo per un infortunio.
Come seconda guida venne scelto Mikko Hirvonen, che si dimostra molto veloce e regolare, r che riesce anche ad ottenere una vittoria in Australia. Grazie anche alla mancata apparizione nelle ultime quattro gare di Loeb, il team Ford vince il titolo costruttori per la sua seconda volta nella storia precedendo il Kronos Total Citroen World Rally Team di 29 lunghezze.
Il 2007 è un anno trionfale per il team che con Gronholm sfiora il titolo Piloti, perso soltanto all’ultima gara, e vince il titolo Costruttori per il secondo anno consecutivo grazie al fondamentale apporto di Hirvonen, che si dimostra una seconda guida perfetta. In totale la Ford ottiene otto vittorie (cinque di Gronholm e tre di Hirvonen). Da metà stagione arriva in Ford l’emiro Khalid Al-Qassimi che porta in dote al team la sponsorizzazione di Abu Dhabi.
Nel 2008, Marcus Gronholm si ritira dal mondo dei rally, lasciando il ruolo di primo pilota a Mikko Hirvonen, mentre come seconda guida viene scelto Jari-Matti Latvala. Nel frattempo la sponsorizzazione di Abu Dhabi diventa più importante e, ovviamente, Khalid Al-Qassimi viene confermato come terza guida.
Hirvonen ottiene tre vittorie finendo per ben undici volte sul podio e terminando il Mondiale al secondo posto, mentre Jari-Matti Latvala, dopo la vittoria a inizio stagione in Svezia, ha un andamento altalenante, alternando qualche buon risultato a molti errori che convincono il team-boss Malcolm Wilson a sostituirlo con il belga Francois Duval per gli appuntamenti asfaltati di Spagna e Corsica, facendolo correre nel Team Stobart come “punizione”.
Per la stagione successiva il team riconferma il trio composto da Hirvonen, Latvala e Al-Qassimi. Hirvonen disputa un buon Campionato e per la prima volta si trova a duellare seriamente con Loeb per il titolo. A parte il ritiro in Argentina Hirvonen termina tutte le gare a podio ma purtroppo non è sufficiente a sconfiggere Loeb che vince nuovamente il titolo. Diversa è la storia per Latvala, che ottiene una vittoria in Italia ma si dimostra ancora molto ingenuo e falloso. Ford perde nuovamente il titolo costruttori a favore di Citroen.
Il 2010 è l’ultimo anno delle WRC con motori 2000 cc turbo e quindi anche l’ultimo anno della Focus, che si rivela molto deludente. Dopo la vittoria in apertura in Svezia, Hirvonen ha una prosieguo disastroso, ottenendo solo qualche podio e terminando al sesto posto nella classifica piloti.
Al contrario, Latvala dimostra una crescita di risultati e di costanza, riuscendo a terminare secondo in classifica e cogliendo due vittorie in Nuova Zelanda e in Finlandia (in quella che sarà l’ultima della Focus nel Mondiale Rally). Nel 2011, con il nuovo regolamento WRC 1600 cc turbo, la Focus viene rimpiazzata dalla Ford Fiesta RS WRC.
Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae
Quei privati di lusso con la Ford Focus WRC
Come per le precedenti vetture, anche per la Focus, Ford ha attuato una politica di marketing mirata alla vendita delle vetture ai clienti sportivi. Quasi tutte le vetture a fine carriera sono state vendute a privati o affittate a gentleman driver per correre qualche gara sia nel Mondiale Rally che nelle gare nazionali e internazionali.
Grazie a questa politica, si sono venuti a creare molti team satellite attorno alla Ford, il più importante è sicuramente stato il Team Stobart che ha permesso a molti piloti di correre nel WRC e magari di essere lanciati nel team ufficiale. I più importanti piloti del Team Stobart sono stati Jari-Matti Latvala, Francois Duval, Gigi Galli e Matthew Wilson. Un altro satellite importante è stato il team argentino Munchi’s, che ha visto correre negli anni i locali Luis Perez Companc e Federico Villagra.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Ford-Focus-WRC-2002.jpg590900Primo Di Marcohttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngPrimo Di Marco2020-08-05 09:45:532020-08-14 14:06:04Ford Focus WRC: dallo spettacolo di McRae al titolo di Gronholm
Campione del mondo nel 1995, figlio del cinque volte campione britannico di rally Jimmy e fratello di Alister anch’egli rallysta. Ma Colin McRae era anche e prima tutto un grande uomo e padre.
Il mese di agosto 2018, Storie di Rally si dedica a Colin McRae e al suo cinquantesimo compleanno. McRae è quello che contribuisce con la sua guida a rendere famosa una specialità di nicchia. Quello che scrive le più belle e intense pagine del rallysmo iridato degli anni Novanta e di inizio Terzo millennio, arricchendole di mito e leggenda. Nasce a Lanark il 5 agosto 1968 e nella sua città muore 15 settembre 2007.
Inizia la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger seguito da papà Jimmy, ma i suoi primi risultati li ottiene su una Talbot Sunbeam. Comincia a farsi conoscere, per le sue doti velocistiche e per il suo stile di guida particolarmente emozionante, nello Campionato Rally Scozzese. Per il suo modo di guidare viene accomunato ad altri campioni, tra cui Ari Vatanen, pilota per il quale McRae ha da sempre una forma di adorazione.
Dopo l’esperienza alla Talbot passa alla Vauxhall Nova e successivamente alla Ford Sierra 4×4. Nel 1987 esordisce nel WRC, partecipando con la Vauxhall al Rally di Svezia, a cui prende parte anche nel 1989 con la Ford Sierra classificandosi quindicesimo. Sempre nel 1989 e sempre con la Ford Sierra Cosworth, partecipa al Rally di Nuova Zelanda, finendo al quinto posto.
Nel 1991, infine, si unisce a Prodrive e al Subaru World Rally Team per prendere parte al Campionato Britannico, che vince nel 1991 e nel 1992. McRae si aggiudica il suo primo rally iridato nel 1993 in Nuova Zelanda, alla guida di una Subaru Legacy RS 4WD Turbo Gruppo A. Con la Subaru Impreza vince altri due rally, Nuova Zelanda e Rac l’anno successivo, ed altrettanti nel 1995, quando si laurea campione del mondo.
Migliora il bottino nel 1996, aggiudicandosi tre prove del Mondiale Rally, anche se in classifica finale è secondo alle spalle di Tommi Mäkinen. Nel 1997 è di nuovo secondo, ad un solo punto da Mäkinen, pur vincendo cinque rally. In quell’anno cambia navigatore e passa da Derek Ringer a Nicky Grist. Nel 1998 si classifica terzo. È il suo ultimo anno a bordo della Subaru Impreza WRC.
Ford, Citroen, l’addio ai rally e a Colin
Nel 1999, invece, passa al team Ford, alla guida della Focus WRC. Nella stagione che fa da preludio al terzo millennio vince il Safari Rally e il Rally del Portogallo, ma al termine si classifica solamente sesto assoluto per colpa dei tantissimi ritiri. Infatti, termina soltanto quattro delle quattordici gare che strutturano il calendario del WRC di quell’anno: Safari Rally, Rally di Portogallo, Tour de Corse, dove si piazza quarto, e Rally di Monte-Carlo dove arriva terzo, ma poi viene escluso per un’irregolarità alla pompa del serbatoio della sua Focus.
Dal 2000 al 2002 vince sette gare del Mondiale Rally e arriva al record di ventitré gare vinte, superato poi da Carlos Sainz e da Sebastien Loeb. Comunque, quello del 1995 resterà l’unico titolo di campione del mondo in bacheca. Nel 2000, al Tour de Corse è vittima di uno spaventoso incidente. Durante una prova speciale, in una curva a sinistra arriva decisamente troppo veloce, anticipando la sterzata.
La Focus WRC del pilota scozzese urta la roccia a 160 chilometri orari, rimbalza e precipita nel burrone, dieci metri sotto la sede stradale. Colin rimane bloccato nell’abitacolo per quarantacinque minuti con una perdita di benzina che rischia di far bruciare l’auto capottata. Alla fine riescono a tirarlo fuori e se la cava solo con lo zigomo sinistro fratturato. Dopo diciannove giorni si presenta al via del Rally di Sanremo, dove si piazza sesto.
Nel 2003 guida una Citroën, senza più riuscire a vincere una gara del Mondiale Rally. Il miglior risultato è il secondo posto al Rally di Monte-Carlo. Ma questo è anche il suo ultimo anno nel Campionato del Mondo, seppure farà due apparizioni nel 2005 su una Škoda Fabia WRC al Rally di Gran Bretagna, dove conquisterà due punti, e al Rally d’Australia, dove si ritirerà mentre è terzo, a causa di problemi tecnici della sua vetture e dell’incapacità dei suoi meccanici di sostituire la frizione della sua auto entro il tempo previsto.
Nel 2005 prende parte al progetto di costruzione di un’auto da competizione che prende il suo nome, la Colin McRae R4, un prototipo presentato al Goodwood Festival of Speed 2007. Nel 2006 sostituisce l’infortunato Sebastien Loeb al Rally di Turchia, ma si ritira per un guasto all’alternatore della Citroën Xsara WRC quando è settimo. In totale, McRae prende parte a cento e quarantsei rally del WRC, vincendone venticinque.
Le prove speciali vinte sono quattrocento e settantasette e i punti conquistati seicento e ventisei. Colin si stabilisce nel Principato di Monaco nel 1995 grazie all’amicizia con David Coulthard, ma mantiene sempre saldi i legami con la madrepatria. Sposato con Alison, dalla quale ha due figli, Hollie e Johnny, ha un fratello, Alister, anche lui pilota rally, che vince il British Rally Championship nel 1995.
La sorella è medico all’ospedale universitario di Durham. Dopo il suo ritiro dal Campionato del Mondo Rally, nel 2003 McRae si ristabilisce in Scozia. Quattro anni dopo, il 15 settembre 2007 perde la vita, insieme al figlio Johnny e ad altri due suoi amici, di cui un altro bambino, in un tragico incidente aereo vicino alla sua residenza di Lanark. L’elicottero, pilotato dallo stesso McRae, precipita per aver urtato le cime di alcuni alberi e viene subito divorato dalle fiamme, che si sviluppano dopo la collisione col suolo.
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Nel 2012, la DS3 WRC di Citroen Sport bissa il successo dell’anno precedente con Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen. L’ultimo dei cinque successi Citroen Sport in Sardegna conseguiti con tre modelli e due equipaggi differenti.
Citroen Sport è stata protagonista indiscussa del Rally Italia Sardegna fin dal suo inserimento nel calendario del Mondiale Rally avvenuto nel 2004. In quella prima edizione, che abbiamo raccontato in questo articolo, disputata in autunno (dal 1 al 3 ottobre), Citroen Sport vede le sue Xsara WRC salire sul podio, con Sebastien Loeb secondo e Carlos Sainz terzo.
Il risultato sardo contribuisce a consegnare a fine anno a Loeb il suo primo alloro mondiale e al Double Chevron il secondo titolo Costruttori, dopo quello del 2003. Inizia qui quella lunga serie di successi che avrebbe caratterizzato il rapporto di Citroen con il forte pilota alsaziano.
Nel 2005, l’anno degli undici successi della Xsara WRC, arriva la prima vittoria in Sardegna, con Sebastien Loeb sul gradino più alto del podio di Olbia. Oltre a questo successo, Loeb si aggiudica quell’anno altre nove vittorie con la Xsara WRC scrivendo una stagione strepitosa.
Da ricordare, inoltre, il primo successo nel Junior World Rally Championship di Dani Sordo con la Citroen C2 Super 1600. A fine stagione lo spagnolo vincerà anche il titolo della categoria. Sebastien Loeb concede il bis nel 2006, quando corre con la Xsara WRC gestita dal team semi-privato Kronos (Citroen Sport è impegnata nello sviluppo della nuova C4 WRC), con Dani Sordo sul terzo gradino del podio, davanti al connazionale Xavi Pons, con una terza Xsara WRC.
All’esordio sulla terra sarda nel 2007, la debuttante Citroen C4 WRC deve accontentarsi del terzo posto di Dani Sordo. La vittoria è rimandata, però, di un solo anno e sarà, ovviamente, firmata dal “Cannibale”, che si imporrà praticamente allo sprint nei confronti dei finlandesi Mikko Hirvonen e Jari Matti Latvala.
Una breve pausa e nel 2011, Sebastien Loeb si ripresenta vincitore con la Citroen DS3 WRC, accompagnato sul podio dal vecchio rivale Petter Solberg, entrato nelle file del Double Chevron, con cui vincerà in seguito i primi due Campionati del Mondo Rallycross. Ai piedi del podio con la terza Citroen DS3 WRC ufficiale c’è quel Sebastien Ogier destinato ad una fulgida carriera nel Mondiale negli anni seguenti.
Nel 2012, la DS3 WRC della squadra francese bissa il successo dell’anno precedente con Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen. L’ultimo dei cinque successi Citroen Sport in Sardegna conseguiti con tre modelli e due equipaggi differenti.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Sebastien-Loeb-Sardegna.jpg480721Primo Di Marcohttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngPrimo Di Marco2020-07-13 22:22:552020-08-14 14:02:38Citroen Sport fa cinquina al Rally Italia Sardegna
Loris Roggia nei rally era un fenomeno. Per fare un esempio: lui e Vittorio Caneva si trovarono al Piancavallo 1983 alla partenza del Rest sotto un diluvio improvviso. Tutti i primi avevamo le slick. Caneva era terrorizzato. Il copilota, nel riflesso della lucetta accesa contro il bianco quaderno delle note, masticava la matita senza fretta guardando la vettura davanti: ‘Guida meglio che puoi, ce la puoi fare… Andiamo!’.
Con Loris Roggia tutto nacque come sempre quasi per caso. Lo conobbi durante una serata di quelle che si fanno tra gli amici della scuderia. “Sei tu che cerchi un navigatore?” mi disse con fare disinteressato senza farmi capire se il navigatore era lui oppure la domanda era fatta solo per dire qualcosa. Lo ricordo come fosse adesso, bicchiere in mano sguardo assente verso il pavimento, fare calmo e pacato, voce bassa e metallica un po’ nasale.
“Si, sono io, ma tu chi sei?” risposi senza afferrare bene se la sua era una proposta per salire con me o una riflessione per aiutarmi. “Diciamo che di solito sono un navigatore” rispose con calma mentre con lo sguardo fissava le punte delle mie scarpe e girava sempre in tondo. “Potrei correre con te se vuoi, basta che mi paghi le spese. Soldi non ne ho” continuò ancora girando sempre un po’ su se stesso sorseggiando senza gustarlo il prosecco dal calice. “Ma… hai ancora corso, vero?” gli chiesi preoccupato. “Chi sei?”. Era quasi inquietante il suo comportamento.
“Mi chiamo Loris… Loris Roggia ho corso con un po’ di gente, alcuni sono qui in giro, chiedi pure a loro” e se ne andò così com’era apparso, forse deluso dalla mia reazione che si vedeva chiaramente poco convinta. Quella sera il destino cambiò la mia vita e forse anche la sua, creando un sodalizio che durò per quasi tutta la mia carriera.
Un “va bene” raro di Loris Roggia
Tuttavia il fare pacato, calmo, quasi distaccato non mi convinceva molto. Di solito i navigatori erano arrembanti, vendevano bene la loro merce, cercando di essere simpatici al pilota e raccontando anche quello che non avevano fatto, invece lui era come su un altro pianeta, distaccato, sulle nuvole. Pensai che non avevo alternative e che dopo questa gara avrei avuto il tempo eventualmente per cercarne uno magari più sveglio. “Siete sicuri che quello non si addormenta?” chiesi ad un paio di piloti con cui aveva corso. “No, tranquillo. Vedrai come si trasforma quando sale in macchina, non lasciarti trarre in inganno dal suo comportamento, è fatto così”.
“Speriamo… chissà che dirà mia moglie quando lo vedrà. Dirà sicuramente che li trovo tutti io… mah!”. Lo cercai e ci misi un po’ a ritrovarlo: si era eclissato, stava girando da solo a testa bassa meditando chissà cosa, assopito nel suo mondo che in seguito gli ho spesso invidiato e che non era per niente sulle nuvole. “Ehi tu… sveglia! Domani passerò a prenderti alle nove in punto, dove abiti?”. Aspettavo che mi dicesse “Eh no! Domani devo chiedere a mia moglie, il lavoro ecc…”. Invece sparò un “va bene” senza condizioni che sentii molto raramente per tutto il resto della mia vita.
Quando suonai alla porta di casa si presentò con la valigia in mano, ma dentro era tutto buio e per terra vidi una sagoma raggomitolata. “Che è quello?” dissi un po’ inorridito. “Ah… è mio fratello che dorme”.”«Come? Ma dorme lì per terra?”. “Eh si – fece allargando le braccia – ha litigato a casa e ora sta qui” disse chiudendo piano la porta.
Sei anni insieme in auto a ‘Gorby’
Da allora, era il 1979 mi fu accanto in tutte le migliori stagioni, due anni con il trofeo A112, tre anni con la Citroën in cui facemmo cose splendide ed infine nell’ultimo anno con la Lancia nel Mondiale Gruppo N. Loris era prima di tutto un tecnico, lui sapeva tutto di gomme, assetti, strade, gare, assistenze, avversari, era un attaccante nato, anche troppo, perché voleva vincere tutte le prove speciali a cui si prendeva partenza e a quei tempi non era così facile non aprire in due la macchina. Lui mi spingeva sempre.
Una volta al Piancavallo 1983 ci trovammo alla partenza del Rest sotto un diluvio improvviso, tutti i primi avevamo le slick, allora non esisteva di annullare una prova, si partiva lo stesso: “Loris – gli dissi quasi terrorizzato – e adesso che facciamo?”. Lo vedo ancora nel riflesso della lucetta accesa contro il bianco quaderno delle note, masticava la matita senza fretta guardando la vettura davanti a noi che prendeva posizione sullo start. “Le hanno anche gli altri, guida meglio che puoi e vedrai che guadagneremo un bel po’, ce la puoi fare… andiamo!”. Improvvisamente mi sentii Walter Rohrl e guidai così bene che stampammo un terzo tempo assoluto dietro solo a Cerrato e Capone con la 037.
Lo scherzo a ‘Nanard‘ di Roggia
Un’altra volta in cui fu grande fu a Montecarlo 1987 quando davanti a noi partiva Darniche con la Mercedes, lo prendevamo in tutte le prove e non ci vedeva o non ci faceva passare (più probabile). Ero nervoso: stavo facendo la gara della vita, minacciai di togliergli il parrucchino all’assistenza ma né lui né Mahè furono propensi a darci strada.
Loris non si mise a discutere, parlò con Bortoletto due minuti e mi fece salire in macchina, “via via andiamo”. “Ma Loris, mancano ancora sei minuti, fammi finire la pasta”. Non ci fu verso, andammo via prima di lui ed al CO mi fece parcheggiare sulla sinistra, quando arrivò Darniche scese e lasciò la porta aperta, facendogli perdere quel poco che bastò a fargli pagare.
“No compriendo” continuava a dire ad un Mahè inferocito, ma intanto ce lo togliemmo dai piedi e iniziammo a fare tempi spettacolari. Potrei raccontarne ancora tantissime di una vita passata insieme tra ricognizioni e gare, lui è sempre qui sopra la mia scrivania mentre guarda fuori dalla Delta con il riflesso del sole della tarda serata ad aspettare il tempo giusto per cantare la prossima nota, così come spesso ritorna nelle notti agitate il rimbombo del motore. Forse un giorno ci ritroveremo insieme ancora e allora non ci divideranno più…
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/FB_IMG_1573592637771.jpg524720Vittorio Canevahttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngVittorio Caneva2020-06-20 16:33:382020-08-14 19:23:44Loris Roggia, il copilota visto da Caneva
Il pilota belga Thierry Neuville arriva cinque volte al secondo posto, sfiorando tante volte il titolo iridato nella classifica Piloti del WRC. Prima ci ha pensato Sebastien Ogier a strappargli la speranza, poi Ott Tanak. ma lui cresce e va sempre più veloce: spinge forte per diventare campione del World Rally Championship.
Thierry Neuville lascia il segno per la prima volta nel Citroen Racing Trophy Belgio 2009. L’anno seguente corre nel Junior WRC con la Citroen C2 Super 1600, vincendo la sua categoria al Rally di Bulgaria. Nasce a Sankt Vith il 16 giugno 1988 e disputa la sua prima gara nel 2007 al Rally Luxembourg, a bordo di una Opel Corsa GSi, classificandosi al secondo posto assoluto e primo di classe. Nel 2008, oltre ad aver partecipato ad appuntamenti del campionato belga e a gare nella vicina Germania, vince il RACB Rally Contest, rassegna organizzata dalla federazione belga con l’intento di scoprire nuovi talenti.
Nel 2011, Neuville attira l’attenzione di Citroen con le vittorie dell’IRC in Corsica e Sanremo e gli viene offerta un’intera stagione nel Junior World Rally Team di Citroen per il 2012. Dopo aver terminato settimo nella sua prima stagione ai massimi livelli del rally, firma con il Qatar M-Sport World Rally Team per il 2013. Con la sua Ford Fiesta RS WRC, Thierry centra quattro secondi consecutivi e tre terzi posti nel corso del 2013, finendo con un impressionante secondo posto nel Mondiale Piloti alle spalle di Sebastien Ogier.
Alla fine del 2013, Thierry Neuville passa con accordo pluriennale come prima guida del nuovo team WRC di Hyundai. L’anno successivo è sua la prima vittoria della Hyundai nella WRC al Rally Deutschland, dove si piazza sesto assoluto. Dopo un duro inizio di stagione, l’asso belga lotta come un campione per tornare alla sua migliore forma nella seconda metà della stagione 2016, conquistando il successo al Rally di Italia e salendo cinque volte consecutivamente sul podio. Alla fine, il pilota belga è di nuovo secondo nel WRC Piloti.
Con la nuovissima Hyundai i20 WRC Plus nel 2017 vola nel Mondiale Rally e si candida al titolo. Vince quattro gare – il doppio rispetto ad Ogier – ma deve accontentarsi ancora del secondo posto nella classifica generale del World Rally Championship. Ogier conquista nuovamente il titolo anche nella stagione 2018, nonostante Neuville salga sul podio in sei gare e ne vinca tre.
L’anno seguente il belga è di nuovo costretto ad accontentarsi del secondo posto assoluto nel WRC, nonostante tre vittorie, perché questa volta è il “nemico-amico” estone, Ott Tanak, a rivendicare quello stesso titolo che anche a lui era sfuggito l’anno prima. Neuville è confermato in Hyundai anche nel 2020, anno che vede il Mondiale Rally fermarsi a marzo 2020 per l’emergenza sanitaria da nuovo coronavirus, ma dopo tre gare disputate (MonteCarlo, Svezia e Messico) spera di vincere finalmente il suo primo titolo iridato nel 2020.
Thierry Neuville con la Peugeot 207 Super2000 al Rally delle Canarie
La carriera di Neuville dal JWRC al WRC
Thierry Neuville corre con la Citroën C2 S1600 in cinque dei sei rally del JWRC 2010, insieme a Klinger. Nelle due gare inaugurali, Rally di Turchia e Portogallo 2010, Neuville si ritira in entrambi gli eventi, mentre è in testa alla categoria. In Turchia a causa di un guasto meccanico mentre in Portogallo si schianta. Nella terza gara, Rally di Bulgaria, su asfalto, Neuville vince, ma poi si ritira di nuovo al successivo rally in Germania (motore). Al Rally de France, ultima sua gara stagionale, è terzo. Nonostante si sia messo in mostra, chiude in settima posizione il campionato, a causa dei numerosi ritiri.
Lo stesso anno, Neuville e Klinger si accordano per guidare una Peugeot 207 S2000 in sei gare dell’Intercontinental Rally Challenge 2010 per Peugeot Belgio-Lussemburgo, tramite una squadra supportata da Kronos Racing . Il suo primo rally è il Rally delle Canarie 2010, dove si ritira (sospensione) mentre era settimo assoluto. Con la 207 S2000 disputa il suo primo rally su terra in Sardegna, dove si assicura il quarto posto. Corre poi in casa Ypres Rally (terzo), Czeh Barum, Sanremo e Scozia, ritirandosi in repubblica Ceca e in Scozia. A Sanremo è ottavo. A fine stagione è nono posto e colleziona 12 punti in sei rally.
L’anno successivo, Neuville prosegue con il team Peugeot Bel-Lux nell’Intercontinental Rally Challenge 2011. All’apertura della stagione a MonteCarlo schianta la 207 S2000 nella prima tappa e si ritira. Dopo MonteCarlo, il copilota Klinger viene sostituito con Nicolas Gilsoul per il resto della stagione. Alle Canarie, Neuville lotta per la vittoria, ma è terzo dietro al vincitore Juho Hanninen e a Jan Kopecký. Il primo successo arriva al Tour de Corse: 15″5 su Kopecký. Al Yalta Rally è sesto per un’uscita di strada e per una foratura. A Ypres, la sospensione lo costringe al ritiro, mentre nel rally ceco è quarto. Al Mecsek Rally, Neuville chiude secondo a 0″8 da Kopecký. La sua seconda vittoria viene servita su strade che lui ama, al Rally di Sanremo, dove svetta per soli 1″5. Nella penultima gara, in Scozia, Neuville è sesto. Si arriva a Cipro e il driver belga potrebbe vincere il titolo. Peccato che un problema all’alternatore lo costringa al ritiro. Il campione diventa Andreas Mikkelsen, che vince anche il rally.
Thierry Neuville con la Citroen DS3 WRC
Thierry entra nella famiglia Citroen
Citroën ingaggia Neuville per il WRC 2012. Thierry guida una DS3 WRC per la sua squadra junior e solo in gare selezionate. Nella gara inaugurale, MonteCarlo, il pilota belga esce presto dai giochi e per la verità resta a secco di punti fino alla quarta gara, Portogallo, dove conclude ottavo. Prima del Portogallo si aggiudica una tappa in Messico. In Argentina è quinto, nonostante capotti all’inizio dell’evento. Il suo primo rally senza errori è l’Acropoli, dove è sesto. La stagione non include la Nuova Zelanda, ma poiché Nasser Al-Attiyah non può essere presente, Neuville lo sostituisce con la squadra del Qatar. Lotta per il quinto posto con il compagno Ott Tanak, che però si ritira.
Non va a punti in Finlandia, dove si schianta quando era sesto. Si avvicina al podio in Germania, ma anche lì gli capita un incidente. Torna a punti (settimo) in Galles, ma il suo miglior risultato arriva in Francia, dove diventa leader per la prima volta di un evento iridato. Peccato che alla fine si piazzi quarto. Come premio, lo si rivede in Sardegna, penultimo rally della stagione. Chiude il WRC 2012 in settima posizione.
Neuville e l’epoca Ford M-Sport
Thierry Neuville è al volante della Ford Fiesta RS WRC nel 2013. Si ritira a Rally di MonteCarlo, dopo essere uscito di strada nella terza tappa. Nel Rally di Svezia lascia il segno: quinto e senza esperienza in quella gara. In Messico lotta e centra il suo primo podio (terzo posto). Portogallo deludente. Riscatto in Argentina, dove è quinto. Poi arriva serie di podi che trasformano Thierry Neuville nella sorpresa della stagione: terzo posto in Grecia e secondo posto in Italia, Finlandia, Germania e Australia.
Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally
Adamo ingaggia il belga in Hyundai
Il 5 novembre 2013, Hyundai Motorsport conferma di aver ingaggiato Neuville con un accordo pluriennale come prima guida nella stagione del ritorno al Mondiale Rally, il WRC 2014. Dopo la prima metà della stagione 2014, Neuville ha al’attivo due podi e il sesto posto in classifica generale.
Thierry Neuville capotta sei volte durante lo shakedown del rally tedesco, fermandosi tra i vigneti. L’auto viene miracolosamente riparata e lui e il suo copilota concludono la gara in prima posizione. Questa è la prima vittoria di Thierry Neuville e Hyundai Motorsport nel WRC. Il vincitore dell’anno precedente, Dani Sordo, che ora è il suo compagno di squadra, è secondo, quindi non è solo la prima vittoria di Hyundai, ma anche una doppia vittoria.
Neuville ha iniziato bene la stagione 2015: chiude in quinta e in seconda a MonteCarlo e in Svezia, rivelando una inaspettata predisposizione per neve e ghiaccio. Si piazza ottavo in Messico, ma lotta per il comando contro Ogier.
I restanti rally della stagione sono deludenti. Dopo un botto nell’ultima tappa del Rally di Argentina, va di nuovo a podio in Italia. I suoi compagni di squadra, Sordo e Hayden Paddon, si rivelano molto più veloci di lui durante le ultime corse del WRC, ma il belga riesce a finire davanti a loro nella classifica generale. Conclude al sesto posto del WRC.
La stagione 2016 inizia con un podio a MonteCarlo, terzo con una nuova i20. Ma il podio di Monaco è seguito da un problema meccanico in Svezia e da un incidente in Messico. In Portogallo, mentre è quinto, finisce il carburante per un errore di calcolo da parte di Hyundai e la sua auto si ammutolisce.
In Sardegna, Neuville è in forma. Vince nove delle diciannove prove speciali e si aggiudica il rally con circa 25″ di vantaggio su Jari-Matti Latvala. Dopo la gara, Neuville rende omaggio a Philippe Bugalski e a Jean-Pierre Mondron. Bugalski, morto nel 2012 e nato lo stesso giorno di Thierry Neuville vinse il rally e Mondron era morto due settimane prima della gara.
Il 5 ottobre 2016, Hyundai conferma Neuville fino alla fine del 2018. Nonostante prenda in considerazione anche altri piloti, Adamo decide di scommettere con il team di Alzenau per il 2017 e il 2018 sulla star belga. Conclude la stagione con cinque podi consecutivi nelle ultime cinque gare: vice campione del mondo rally a quota 160 punti in campionato. Speranze (di Hyundai) decisamente ben riposte.
Nel 2017, Neuville, Paddon e Sordo partono alla carica con la nuova versione della i20, la i20 Coupé. La stagione inizia male per il belga, che termina i primi due rally in quindicesima e tredicesima posizione assoluta. Dopo aver concluso il Rally del Messico al terzo posto, Neuville si aggiudica il Tour de Corse e il Rally di Argentina, diventando un contendente di Ogier al titolo. In Portogallo, entrambi si scannano per la vittoria e Ogier ha la meglio. Quindi, in Sardegna, dove aveva vinto nella stagione precedente, Neuville è terzo. Ma davanti a Ogier che è quinto. Il successivo successivo è quello che arriva in Polonia. In Finlandia, è sesto, ma grazie al ritiro del suo rivale, Neuville balza al comando del WRC per la prima volta nella sua carriera.
Una toccata sulla prima PS della seconda tappa del Deutschland Rally è sufficiente a danneggiare le sospensioni e la trasmissione della sua vettura. Neuville è terzo prima dell’incidente e davanti ad Ogier che è quarto. Alla fine non va oltre il sesto posto. Ogier torna al comando della serie iridata. Thierry Neuville è decisamente poco brillante in Spagna al punto da diventare terzo in campionato dietro Ott Tänak .
Secondo in Galles, con Tänak sesto posto, incapace di eguagliare Elfyn Evans, che utilizza pneumatici Dmack, Neuville è solo il più veloce dei piloti gommati Michelin. Chiude davanti Ogier, che è terzo, ma i due punti extra che Ogier marca nella Power Sage bastano ad incoronare il francese di nuovo campione del mondo, per la quinta volta consecutiva.
Al Rally di Australia, Neuville ottiene la sua quarta vittoria della stagione. L’evento è caratterizzato da condizioni mutevoli, ma dopo che il leader iniziale, Andreas Mikkelsen, patisce una doppia foratura, il driver belga respinge Jari-Matti Latvala, che è la sua spina nel fianco per gran parte del rally. Alla fine, il finlandese non regge la pressione e si schianta sull’ultima PS. La vittoria significa che Neuville si è assicurato il terzo posto in classifica per la terza volta nella sua carriera.
Proprio come nel 2017, la stagione 2018 di Neuville inizia con un errore a MonteCarlo. Nella prima PS finisce in un fosso. L’escursione costa al belga 4′ di penalità. Risale velocemente in classifica e con un po’ di fortuna chiude al quinto posto. In Svezia vince e diventa il terzo pilota non nordico ad aggiudicarsi questa gara. Ogier si aggiudica Messico e Corsica. In Messico, Neuville ha problemi tecnici, in Corsica è terzo. Neuville batte Ogier in Argentina, quando è secondo, ma il rally va a Tänak. In Portogallo, si assicura l’ottava vittoria nel WRC ed eredita il comando grazie alle sfortune di Ogier e Tänak.
Nel Rally Italia Sardegna, Neuville è il migliore. Ogier domina la gara ma Neuville batte il francese con un margine di 0″7. Hyundai rinnova l’ingaggio di Neuville e Gilsoul fino alla fine del 2021. Al Rally di Australia, Neuville, Ogier e Tänak hanno la possibilità di vincere il WRC. Neuville fora e, l’ultimo giorno, si pianta in un albero. Tänak danneggia l’auto e si ritira. Ogier è campione del mondo incontrastato. Neuville è di nuovo secondo. Si tratta della terza volta consecutiva, la quarta totale.
Nel 2019 un nuova lotta contrappone Neuville ad Ogier per tutta la stagione: a MonteCarlo è arrivato secondo con Ogier che vince, in Svezia è terzo dietro Esapekka Lappi e il vincitore Tänak. Quarto in Messico, mentre Ogier è primo e Tänak è secondo. La sua prima vittoria del 2019 arriva al Tour de Corse. Dopo quel Tour de Corse, Neuville, Ogier e Tänak sono separati da 5 punti in classifica. Neuville è il più veloce in Argentina, mentre Ogier è terzo e Tänak ottavo. In Cile, Neuville si schianta e finisce in ospedale con il copilota Gilsoul. Adesso, Thierry è terzo in campionato. In Portogallo tallona l’estone e finisce in posizione d’onore.
Sardegna e Finlandia lo vedeno arrivare sesto. A questo punto è Tänak l’uomo da battere per il titolo. In Germania, nella seconda tappa fora. Una gara corsa al recupero si conclude con il quarto posto per il driver Hyundai. Peggio in Turchia, dove capotta e chiude ottavo mentre Ogier è primo. Tänak stacca tutti in Galles, dove Thierry è secondo. In Spagna, penultima gara della stagione, il belga è il più veloce e rimedia la sua dodicesima vittoria WRC. Ma Tänak, con il secondo posto, è il nuovo campione del mondo rally. In Australia, la lotta si annuncia tra Neuville e Ogier. Ma la gara viene annullata per i troppi incendi boschivi che hanno devastato il Paese. Neuville è di nuovo secondo nella classifica generale. Hyundai è campione del mondo Costruttori.
Il 2020, dopo le prime tre gare – MonteCarlo, Svezia e Messico – la serie iridata si ferma a marzo per l’emergenza sanitaria mondiale causata dalla pandemia di nuovo coronavirus. In questa stagione vengono annullate diverse gare, tra cui Portogallo, Finlandia, Galles, Nuova Zelanda, Australia.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Thierry-Neuville-1.jpg506900Marco Cariatihttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMarco Cariati2020-06-16 19:21:482020-08-14 19:23:44Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally
È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. ‘Jumbo’ è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi.
Jean-Pierre Nicolas, uno dei migliori piloti francesi della storia del rallysmo. Non ha purtroppo mai avuto la fortuna di correre su una Lancia Stratos e neppure di guidarla durante qualche test. Ma da buon avversario della squadra italiana e dei suoi piloti ha sempre avuto simpatia per quell’auto che ha interruppe il dominio della “piccola belva” francese che lo aveva reso famoso in tutto il mondo, la Alpine-Renault, e con cui ha scritto pagine indelebili della storia del rally.
Il pilota dalla guida pulita e precisa ha saputo, durante tutta la sua carriera, entusiasmare i suoi fan con innumerevoli vittorie, tra cui cinque prove del Campionato del Mondo Rally, iniziando dal Tour de Corse 1973 su Alpine, passando al Rally del Marocco del 1976, su Peugeot 504 TI, e per finire nel 1978 coi successi al MonteCarlo, su Posche 911, e al Safari e al Rally Costa d’Avorio, su Peugeot 504 V6.
È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean-Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. “Jumbo” è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi. Debutta nei rally come navigatore del padre. Ha compiuto da poco i diciotto anni.
Jean-Pierre Nicolas con la Renault 8 Gordini
Il passaggio al sedile di sinistra non è immediato, a differenza di altri piloti della storia che iniziano dal sedile di destra come improvvisati co-piloti, ma che a partire dalla seconda gara abbandonano le note per impugnare il volante. Intanto, da buon “enfant prodige”, a ventidue anni inizia a vincere con l’Alpine A110 al Critérium Jean Behra. Giusto un anno ancora e diventerà un pilota professionista. La carriera parte con le indimenticabili vittorie ottenute con le francesine costruite a Dieppe e, dopo essere passato per Porsche, Ford ed Opel, si chiude in Peugeot.
Il Leone accompagna i suoi ultimi anni da tester e seconda guida, ma diventa il trampolino di lancio di un percorso che lo vedrà lavorare comunque ai vertici dei rally, in ruoli sempre di grande responsabilità. Inizialmente è membro operativo della squadra Peugeot-Talbolt Sport, successivamente diventa vice di Corrado Provera in Peugeot Sport e, infine, gli succede come responsabile di Peugeot Sport. A sessantasette anni, si reinventa responsabile Fia per l’Intercontinental Rally Challenge.
Partecipa al Campionato del Mondo Rally dal 1973 al 1984, laureandosi vice-campione del mondo nel 1978, in quella che è ancora la Coppa Fia Piloti e che solo dall’anno successivo diventa Campionato del Mondo Piloti. Le vittorie ottenute nel Mondiale Rally sono cinque. Seppur si tratta di un numero dignitoso di gare, a dare valore al personaggio sono i rally nei quali ha trionfato: due vittorie le centra in due “classiche” su fondo asfaltato, il Tour de Corse 1973 e il Monte-Carlo 1978, le due “Università dei Rally”. Le due gare transalpine valide per il Mondiale Rally.
Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972
Gli altri tre successi sono tutti rally africani validi per il WRC: Marocco 1976 e Safari e Bandama 1978. Aggiudicarsi almeno una volta tutte le competizioni africane iridate, è un record che Nicolas condivide con Hannu Mikkola, che però di rally iridati ne ha vinti un tantino di più di lui, quasi quattro volte tanto. In ogni caso, ogni pilota ha la sua stagione capolavoro. Quella di Jean-Pierre Nicola resta il 1978. Quell’anno, per mezzo della sponsorizzazione da parte di Michelin e della Gitanes, Nicolas si iscrive al Monte-Carlo con una Porsche 911 preparata da Almeras.
In quell’edizione, la neve cade copiosa ed un “casino” in casa Fiat, generato da un testacoda di Maurizio Verini, lo conducono direttamente sul gradino più alto del podio. In realtà, le vetture del Costruttore torinese erano le favorite per il successo assoluto. Quell’anno, “Jumbo” vince davanti alle sorprendenti Renault R5 Alpine di Jean Ragnotti e Guy Frequelin. Invece, nelle trasferte africane corre come pilota ufficiale Peugeot, con la 504 V6 Coupé. Sono gli anni in cui la Peugeot è “Regina d’Africa”. Arrivano due vittorie.
Il terzo posto in Portogallo, al volante della Ford Escort RS, e un paio di piazzamenti con la Opel Kadett GT/E contribuiscono al secondo posto assoluto nella Coppa Fia Piloti, vinta da Markku Alén. Disputa ancora qualche gara nel 1979 e poi matura la decisione di appendere il casco al chiodo nel 1980. Ormai ha trentacinque anni, un titolo di campione di Francia 1971 con la Alpine-Renault A110. Lascia le gare professionistiche e diventa, come molti ex-colleghi, concessionario automobilistico a Marsiglia.
Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos
In realtà la sua storia sportiva non finisce qui. Probabilmente non ha calcolato che il suo ex-navigatore, Jean Todt è il neo-direttore della squadra Peugeot-Talbot Sport. Todt va a trovare Nicolas ad inizio del 1983: c’è la Peugeot 205 Turbo 16 da sviluppare e Todt vuole che sia “Jumbo” ad occuparsene. Nicolas accetta. Torna a casa, toglie dal chiodo casco e guanti e parte alla volta di un’annata di test durissimi, destinati a concludersi con un secondo posto al Memorial Jean-François Piot.
Il Memorial Jean-François Piot è stata l’unica gara praticamente imposta da Nicolas a Todt, che era molto perplesso per via del fatto che la vettura fosse ancora troppo acerba. Ma quella gara era necessaria, anche per dare il giusto riconoscimento agli sforzi del team. Per il 1984 accetta il duplice ruolo di collaudatore e pilota, ma mette in chiaro le cose. Questo sarà il suo ultimo anno di rally. Insieme ad Ari Vatanen porta al debutto la Turbo 16, che porta regolarmente all’arrivo con un quarto posto assoluto. Dopo il ritiro all’Acropoli c’è tempo per un’ultima gara, in Italia. Chiude quinto a Sanremo e smette di correre.
Come già accennato, Jean-Pierre Nicolas si reinventa più volte negli anni successivi, ma non come pilota. Inevitabilmente, in considerazione della grande esperienza maturata nella specialità e per la fiducia di godeva in casa Peugeot, per lui inizia una lunga e soddisfacente carriera manageriale, che lo vedrà anche direttore sportivo di Peugeot Sport nel WRC fino al 2005, nel periodo in cui la 206 WRC e la 307 WRC sono le vetture ufficiali del Leone di Sochaux, e poi ancora direttore del campionato denominato Intercontinental Rally Challenge.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Jean-Pierre-Nicolas-Porsche.jpg583800Marco Cariatihttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMarco Cariati2020-06-13 21:05:542020-08-14 19:23:45Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos
Il primo contatto con i rally per maurizio Verini avviene al 999 Minuti: assiste da spettatore ad una prova speciale sul Lago Maggiore, dove la famiglia è proprietaria di un hotel. Rimane rapito, affascinato dal passaggio delle vetture da corsa. È amore a prima vista. Esordisce come pilota privato, al volante di una Fiat 124 Coupé, nel 1968.
Sono gli anni in cui l’Italia dice ancora la sua nel Mondiale Rally, e non solo perché c’è più di un Costruttore nazionale che investe nei giovani piloti e diversi sponsor pronti a sostenere le spese delle squadre, ma anche perché la politica federale gestisce i rally come un’“azienda florida”, da arricchire con passione perché la passione arricchisce. Non come ora, ridotta a coltivare orticellli. Maurizio Verini, nato nel Ravennate, a Riolo Terme, il 9 luglio del 1943, è l’ultima “promessa” nazionale di questo leggendario periodo.
Lascia da giovanissimo l’Emilia Romagna e si trasferisce a Milano con la famiglia. Debutta nel 1968, a venticinque anni. È un pilota veloce e dal ritmo costante. Dal 1973 corre per Fiat. Molto attivo con la Fiat 124 Abarth Rally, la sua prima apparizione in una gara di World Rally Championship avviene a Sanremo nel 1973, dove si piazza secondo assoluto. Un risultato che ripete due anni dopo, durante l’edizione 1975 della manifestazione, anno in cui, coadiuvato da Francesco Rossetti, diventa anche campione europeo. Nel 1974 è classifica terzo nel Cer.
Nel corso della stagione precedente, cioè nel 1974, Maurizio Verini conquista il titolo nazionale, con alle note Gino Macaluso sulla 124 Abarth Rally. A livello internazionale nel 1974 si aggiudica il Costa Brava, nel 1975 vince il Vltava e il Rally Lyon-Charbonnières, con Rosetti. Corre con la Casa torinese fino al debutto della Fiat 131 Abarth Rally, con cui centra due podi nella Coppa del Mondo, 1977 e 1978. Fino agli inizi degli anni Ottanta, è molto attivo nei rally. Poi segue un fisiologico calo e un altrettanto fisiologico momento di stop. Che, però, non è definitivo.
Il suo primo contatto con i rally avviene al 999 Minuti: assiste da spettatore ad una prova speciale sul Lago Maggiore, dove la famiglia è proprietaria di un hotel. Rimane rapito, affascinato dal passaggio delle vetture da corsa. È amore a prima vista. Esordisce come pilota privato, al volante di una Fiat 124 Coupé, nel 1968 e presto, grazie alle sue qualità agonistiche, entra a far parte della squadra ufficiale Fiat. Siamo nel 1972 e Verini inizia a far coppia con Macaluso (destinato a diventare presidente della Commissione sportiva della federazione automobilistica italiana).
Quello stesso anno fa sua la classifica riservata ai Junior della Mitropa Rally Cup. Durante la stagione successiva, navigato da Francesco Rossetti, riesce a strappare un secondo posto nel Campionato Italiano Rally, vice-campione nazionale, alle spalle di Amilcare Ballestrieri. Riesce a vincere il Cir nel 1974, al volante della Fiat 124 Abarth Rally. Con la stessa vettura, nel 1975 domina e vince il Campionato Europeo Rally, il suo trampolino per il Mondiale Rally, che affronta in coppia con Ninni Russo sia con la 124 sia con la 131.
Maurizio Verini: rally, amore a prima vista
Con la 131 si piazza quattro volte secondo a Sanremo. Una di queste, per rispettare ordini di scuderia a favore di Andruet, non vince la sua prima gara iridata. Nel complesso gli vengono offerte poche occasioni, ma le sfrutta bene. Nel 1977 e nel 1978 contribuisce attivamente alla vittoria del Mondiale Marche da parte di Fiat con la 131. Nel 1977, tra i confini nazionali, Maurizio domina e vince anche il Colline di Romagna, gara test disputata in coppia con Bruno Scabini sulla 131 Abarth Rally, nonostante problemi al cambio.
La separazione con la squadra nazionale si consuma nel 1978, stagione in cui vince il Costa Smeralda. Nel 1979 passa alla Opel, che gli dà un ruolo importante nello sviluppo dell’Ascona SR 2.0 Gruppo2. Nel 1980 e nel 1981 indossa la tuta ignifuga dell’Alfa Romeo, che gli affida un programma nel Campionato Europeo Rally con l’Alfetta GTV Turbodelta. Quest’avventura con le macchine del Biscione porta più dispiaceri che soddisfazioni. Alfa Romeo getta la spugna e lascia a piedi Verini, che negli anni successivi partecipa a qualche gara come privato e vince un Valli Piacentine con l’Ascona 400 di Gabriele Noberasco.
La carriera da ufficiale è finita. Nel 1983 diventa direttore sportivo di Citroën Italia e torna a guidare un’auto da corsa al Conca d’Oro, dove porta al debutto vincente la Visa 4×4. Sono anni in cui si raccolgono discrete soddisfazioni. Poi, nel 1985, arriva la delusione della BX 4×4 Turbo e Citroen Italia decide di abbandonare il programma corse. Verini si rivedrà solo occasionalmente nei rally di suo gradimento. Dopo una più o meno lunga pausa, negli anni Novanta, fa delle apparizioni spot come pilota privato, come al “Monte” del 2013 con una Mitsubishi Lancer Evo IX Gruppo N.
Maurizio Verini lascia i rally, ma non il mondo delle auto. Dal 1996 si occupa di organizzare corsi di guida sicura e collabora inizialmente con l’Automobile Club Milano e successivamente con l’Automobile Club d’Italia, per il quale opera in esclusiva per l’organizzazione di corsi per neopatentati. Nel 2005, fonda una propria scuola di guida sicura, la Master Driving, e prosegue la collaborazione con alcuni Automobile Club provinciali con corsi di formazione del personale che utilizza vetture aziendali. L’esperienza sportiva in aiuto della sicurezza sul lavoro.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Maurizio-Verini-Elba-1978.jpg602900Primo Di Marcohttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngPrimo Di Marco2020-06-13 19:58:542020-10-07 00:43:22Maurizio Verini: rally, amore a prima vista
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