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Rally Sanremo 2001: la gara che segna il destino di Loeb

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano. Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

Arrivato a Sanremo all’inizio di ottobre 2001, Sébastien Loeb non aveva mai guidato nella classe regina con Citroën nel Campionato del Mondo e neppure aveva mai guidato la Xsara WRC. In precedenza, l’allora ventisettenne alsaziano aveva maturato una piccola esperienza con una Toyota Corolla WRC della Grifone, durante la la stagione precedente, al Tour de Corse e a Sanremo. In questa edizione del Rally Sanremo 2001 c’erano 36 WRC al via con un elenco partenti da sogno: sette Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Peugeot, Ford, Citroën, Hyundai e Skoda.

Al via, le vetture francesi sono attese in prima linea, mentre le Ford appaiono come le loro principali avversarie. La parte del Leone la fa Gilles Panizzi, autore di una grande stagione 2000, che si preannuncia formidabile, così come Didier Auriol nonostante una stagione molto delicata con la Peugeot, proprio come Marcus Grönholm. Philippe Bugalski e Jesus Puras hanno fatto una bella impressione in Catalogna con una Xsara ancora da svezzare. Sébastien Loeb sta vivendo una stagione divertente con il JWRC e il Campionato Francese Rally Asfalto. In questa apparizione, l’alsaziano francamente non ha nulla da perdere e non può che sorprendere.

Venerdì 5 ottobre 2001, le auto francesi stanno già provocando carneficina con uno scontro fratricida tra la Xsara e la 206. Solo le Ford riescono dolorosamente a resistere. In questo primo giro spiccano due uomini: Panizzi, con 3 graffi in 5 speciali, e Puras, che conferma quella che era sembrata un’ottima prestazione in Catalogna. Dietro questo duo raccolto in mezzo secondo, Grönholm si aggrappa agli specialisti dell’asfalto mentre Auriol, Bugalski, Loeb, Sainz e infine Delecour sono a una ventina di secondi di distanza. Le Subaru di Solberg e Märtin sono a più di quaranta secondi di distanza mentre Mäkinen, leader del campionato, è a più di un minuto.

Nel pomeriggio le Xsara sono intoccabili con uno spumeggiante duo Puras-Bug’, mentre Panizzi resiste egregiamente all’attacco delle Rosse. La sera del primo giorno lo spagnolo era in testa, seguito a 1”5 dalla Peugeot dei fratelli Panizzi. In terza fila Bug’ è in agguato, proprio come Didier Auriol, Sébastien Loeb e Marcus Grönholm, lontani però circa mezzo minuto.

Sabato mattina le Xsara WRC stanno ancora mostrando i muscoli ed è un sorprendente Sébastien Loeb a fare il colpaccio già nel giro di Molini (25,29 km). Se il giorno prima non aveva saputo fare meglio di un quarto tempo assoluto, questa volta il pilota della Haguneau, davanti a tutto il mondo, alza la voce per ribadire “dovete vedervela anche con me” (intanto, Puras è fuori e anche Bug’ sta per commettere un fatale errore nel crono successivo).

Per Panizzi va tutto bene, con un vantaggio di oltre mezzo minuto su Loeb, mentre Auriol è già 50” dopo “sole” dieci prove speciali. Nella battaglia contro il campione del mondo 1994 e battuto anche da quest’ultimo dopo la PS14, Loeb è il migliore anche al secondo passaggio di Molini. L’alsaziano ha ingurgitato i 25,29 km di questa speciale in 16’43”7, rimanendo quasi 8” più veloce di tutte le 206 WRC. Alla fine della seconda giornata, il pilota della Citroën è schiacciato tra le Leonesse, Panizzi al comando (34”5), Auriol terzo in agguato e Grönholm quarto. Si noti che nella PS12, Petter Solberg è riuscito a firmare la prima prova di un pilota non Citroën o Peugeot.

Domenica solo quattro speciali in programma con 87 chilometri. Poco. In due speciali, Loeb protegge perfettamente il suo secondo posto. Panizzi è decisamente troppo lontano per tutti (33”5 da Loeb), ma l’alsaziano fa il suo dovere per difendersi da Auriol.

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano.

Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

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Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Storie di Porsche e di rally: dal progetto 356 al progetto 911

È il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere.

Nel 1947 Ferdinand e Ferry Porsche vogliono portare a termine il progetto 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.

Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada.

L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911.

Ma andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici. Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità.

Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.

MonteCarlo 1965: l’inizio della sua storia

Poi arriva la 911. MonteCarlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri (che col passare degli anni, i cambi regolamentari, l’evoluzione tecnologica diventeranno 2700 cc) a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.

Dieci anni dopo, precisamente nel 1975, viene rinnovata la 911 Carrera. Dotata di parafanghi posteriori larghi, la versione sportiva della 911 è dotata ora del nuovo motore 930 con cilindrata di 2994 cc derivato dalla Carrera RS 3.0, lo stesso della Turbo, ma senza il Turbo.

La denominazione del nuovo modello diviene 911 Carrera 3.0. Nonostante le più stringenti normative relative all’inquinamento, e la tendenza alla riduzione dei consumi causata dalla crisi petrolifera, il nuovo motore 930/02 dotato dell’iniezione K-Jetronic era in grado di fornire alla Carrera 3.0 le stesse prestazioni della precedente versione 2.7, nonostante i minori consumi e le ridotte emissioni.

Questo motore ha valvole di aspirazione e scarico di aumentato diametro e con una diversa fasatura più spinta, l’albero motore ereditato direttamente della versione da corsa 3.0 RS ed alcune migliorie che danno all’unità una maggior prontezza ed elasticità d’uso. Il nuovo motore da 200 cavalli ha basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, ma senza il turbo compressore la risposta era immediata e le elevate prestazioni della Carrera 3.0 più fruibili anche a piloti meno esperti.

La 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre

Lo specialista Paul Frère, definì la 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre, ne possedette ed utilizzò frequentemente un esemplare per decenni, finché non gli venne rubata negli anni Novanta. La sostituì con una rinnovata 911 serie 993. Le prestazioni della Carrera 3.0 erano paragonabili alla 2.7 grazie anche all’incremento della coppia disponibile già a regimi inferiori, nello specifico accelerazione 0–100 km/h in 6″1, 0–200 km/h in 27 secondi e 236 km/h di velocità massima.

La Carrera 3.0 viene prodotta in versione Coupé e Targa fino al 1977 in un ridotto numero di esemplari, abbinata al cambio manuale 915 a 4 o 5 rapporti (3.691 esemplari prodotti) o al cambio automatico a 3 rapporti Sportomatic (dotata di motore 930/12 e solamente 58 esemplari prodotti).

Nel 1978 una Porsche 911 Carrera 3.0 Gruppo 4 privata vince il Rally di MonteCarlo con il pilota Jean-Pierre Nicolas, battendo le vetture dei team ufficiali del calibro della Lancia Stratos HF di Sandro Munari. Raramente un pilota privato riesce a battere le vetture ufficiali, ciò è avvenuto solo due volte nella storia del Rally di MonteCarlo.

Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Bjorn Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al MonteCarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911.

Auto da rally Gruppo R: nuove regine a confronto

La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Le vetture della classe regina (2012) del Gruppo R (2008) a confronto. Dopo Citroen con la DS3 e Ford con la Fiesta, il passo è stato compiuto anche da Peugeot con la 208 T16. E poi da Skoda con la Fabia, fino a Citroen con la C3. La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Caratteristiche comuni a tutte le classi del Gruppo R sono il dover mantenere stesso tipo di cilindrata e aspirazione del modello stradale da cui derivano, stessa carrozzeria, stessa misura di cerchi e gomme, e stesso numero di rapporti del cambio.

Nelle vetture turbo è permesso l’utilizzo dell’anti-lag sistem. La classe R5 è stata l’ultima ad essere concepita come regolamento e così le sue vetture. Siamo nel 2012. La prima vettura R5 ha debuttato sul finire del 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base del Gruppo R.

Si avvicina più ai dettami della Super2000, categoria che ha sostituito. La preparazione consiste in un motore 1.600 turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli. La trazione è integrale permanente anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria.

GruppoClasseCilindrataPeso minimomodifiche autorizzate
R1R1A
R1B
meno di 1400
da 1400 a 1600
950
1000
Molle ed ammortizzatori, supporti motore
R2R2A
R2B
da 1400 a 1600
da 1600 a 2000
1000
1050
Le modifiche R1. cambio, freni, barra antirollìo, albero a camme, centralina elettronica
R3R3C
R3D
R3T
da 1600 a 2000
fino a 2000
fino a 1600
1080Modifiche R1/R2: cambio sequenziale, freni maggiorati, ammissione tipo Super 1600, collettori di aspirazione e scarico

Nasce la classe R4 del Gruppo R Fia

Creata per dare più competitività alla classe N4, include le vetture sia a due che a quattro ruote motrici con propulsori inferiori ai 2000 cc dotati di sovralimentazione. Le vetture più comuni in questa classe sono la Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STi e in misura minore la Renault Megane RS.

La preparazione consiste in quella Gruppo N più la possibilità di montare un cambio sequenziale meccanico, un alleggerimento maggiore e qualche modifica maggiore al propulsore. Nel 2016 ha debuttato la nuova Subaru WRX STI NR4, che si andrà ad inserire tra le vetture di classe R4. Dopo tanti anni viene lanciato un nuovo modello destinato alle vetture della categoria produzione.

Nasce la classe R5 del Gruppo R Fia

Una nuova classe del Gruppo R è la Classe R5. La prima vettura R5 ha debuttato a fine 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base di questo gruppo, ma fa eccezione, avvicinandosi più ai dettami della Super 2000 che la R5 si appresta a sostituire. La preparazione consiste in un motore da 1600 cm³ turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli.

La trazione deve essere integrale anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria. La misura dei cerchi su asfalto è di 18 pollici mentre su sterrato di 15 pollici. Attualmente le principali vetture R5 sono Peugeot 208 T16, Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5, Skoda Fabia R5, Hyundai i20 R5, Mitsubishi Space Star R5, Citroen C3 R5 e Volkswagen Polo R5.

Merita una citazione anche la Opel Corsa R5 ancora non omologata ma in arrivo per il 2020, stando agli annunci della Casa dopo aver visto il successo internazionale della Adam. Omologata per ora nel Regno Unito la Proton Iriz R5, promette di arrivare a correre nella serie iridata. Non nel 2019, come annunciato in precedenza. magari nel 2020…

Jan Kopecky con la Skoda Fabia R5

La Skoda Fabia R5: razzia di titoli

La Fabia R5 è un modello che segue i diktat del regolamento tecnico internazionale emanato dalla Fia, che vede queste vetture al vertice prestazionale nei vari campionati nazionali, nel Campionato Europeo Rally e nella serie iridata WRC 2. La base di partenza è la terza generazione della Skoda Fabia che ha debuttato nella versione di serie in tutti i mercati internazionali.

L’auto da rally è spinta da un motore di 1.620 centimetri cubici a iniezione diretta di benzina con turbocompressore. La potenza dichiarata dal Costruttore è di 273 cavalli con un valore di coppia pari a 420 newtonmetri a soli 4.750 giri/minuto. La trazione è integrale permanente, gestita da due differenziali autobloccanti meccanici. Il cambio è sequenziale a cinque rapporti.

La lunghezza è di 3,99 metri e la larghezza di 1,82 e il peso a secco è di 1.230 chili. Le sospensioni sono MacPherson, sia all’anteriore sia al posteriore. Le ruote sono da 18 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. La Fabia adotta freni a disco da 355 millimetri e 32 di ampiezza sull’asfalto e 300 millimetri (sempre 32 di ampiezza) sullo sterrato. Il serbatoio carburante ha una capacità massima di 82,5 litri.

Il consumo dichiarato della vettura è di 0,60 litri per ogni chilometro di PS percorsa. La vettura da rally di maggior successo nella storia del marchio céco, ha ottenuto un importante aggiornamento estetico e tecnico nel 2019, svelato al Salone Internazionale di Ginevra di scena dal 7 al 17 marzo 2019. In quel contesto Skoda Motorsport ha presentato la sua rinnovata vettura da rally, che adotta gli elementi chiave di design della vettura stradale 2019.

Ovviamente, non si parla solo di aggiornamenti estetici: la Fabia R5 ottiene anche dei miglioramenti tecnici, come ad esempio il propulsore 1,6 litri turbo di nuova generazione migliorato come resa e risposta. La Skoda Fabia R5 dovrebbe essere omologata dalla Fia nel secondo trimestre del 2019 e sarà poi disponibile per i clienti di tutto il mondo, lanciando la sfida alla ‘cugina’ Volkswagen Polo GTI R5.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi nella Peugeot 208 T16

Peugeot 208 T16: seconda a nessuna

Il motore della 208 T16 è il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto).

L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche la 208, come tutte le vetture della classe R5, ha trazione integrale permanente. La frizione è bidisco e il cambio è il “classico” sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,96 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,56, sono montati due differenziali autobloccanti.

Il telaio ha una scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Ovviamente, la pinza dei freni è a 4 pistoni. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Simone Campedelli con la Ford Fiesta R5

Ford Fiesta R5: l’eredità nei geni

La carrozzeria della Fiesta R5, che è stata una delle prime R5, deriva dalla Super2000 e dalla RRC. E’ stato rivisto lo scarico, sempre diretto ma ristudiato nel collettore. Si nota un ridimensionamento anche nell’intreccio del roll bar nella parte posteriore della vettura rispetto alla S2000. Il motore della Ford R5 è un 1.600 turbo a benzina da 280 cavalli, proprio come la Ford Fiesta RRC.

L’ unica differenza tra le due auto, a parte tutti i materiali di realizzazione, è che la Fiesta R5 ha la flangia del turbo di 32 millimetri, contro i 31 della RRC e i 33 della WRC. Nel complesso è una vettura ben sviluppata in grado di erogare tutto il potenziale di cui dispone.

Il cambio è manuale sequenziale a cinque marce, la trazione è integrale ed è presente il differenziale a slittamento limitato sia all’anteriore sia al posteriore. Le sospensioni, avanti e dietro, sono MacPherson, a molle elicoidali, con ammortizzatori regolabili e barra anti-rollio. I freni a disco autoventilati da 355 millimetri (per l’asfalto) o da 300 (per lo sterrato). I cerchi sono 8×18 pollici (asfalto) e 7×15 pollici (sterrato). La vettura pesa 1.200 chili con un rapporto peso-potenza a vuoto di 237 cavalli per tonnellata. A metà stagione 2019 arriva la Ford Fiesta R5 Evo.

Citroen DS3 R5 la madre di tutte le R5

Citroen DS3 R5: la madre di tutte le R5

La DS3 R5 rappresenta una nuova frontiera tecnologica del Costruttore francese applicata alle corse su strada. E’ mossa da un propulsore da 1.598 centimetri cubici montato in posizione anteriore trasversale. Ha una potenza di 280 cavalli a 6.000 giri al minuto. Il propulsore è, come nel caso della Peugeot 208 T16 R5, il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un’eredità tramandata…

Un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto). L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche DS3 R5 ha la trazione sulle quattro ruote permanente.

La frizione è a doppio disco e il cambio è sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,94 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,46, sono montati due differenziali autobloccanti. Il telaio è realizzato con scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori, con pinza a 4 pistoni, sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Citroen C3 R5

Citroen C3 R5: ambizioni sfrenate

La C3 R5 che Citroën Italia schiererà nel Cir 2019 per Luca Rossetti e Eleonora Mori è stata messa a punto da Citroën Racing come risultato di un progetto nato alla fine del 2016 con l’intento di realizzare una vettura per la competizione clienti che divenisse il riferimento per tutta la categoria R5. Il team dei tecnici ha lavorato soprattutto sul motore (elettronica e sistema anti lag del turbocompressore) per ottenere una gestione ottimale della potenza sviluppata.

Il primo esemplare della C3 R5 è stato presentato il 23 novembre 2017 al Rallye du Var dove ha svolto il ruolo di apripista, mentre il debutto in gara è avvenuto il 6 aprile 2018 al Tour de Corse, concluso con un ottimo secondo posto nella categoria WRC 2 conquistato da Yoann Bonato.

Il motore della C3 R5 è un quattro cilindri di 1.6 litri disposto trasversalmente, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 16 valvole, iniezione diretta Magneti Marelli e turbocompressore con flangia in aspirazione di 32 mm. Il risultato è una potenza di 282 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 420 Nm (a 4000 giri/min). La trazione è integrale permanente con i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti con comando manuale a leva e frizione a doppio disco in materiale cerametallico.

Le sospensioni sono di tipo McPherson con ammortizzatori regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 mm di diametro in assetto terra e 355 mm su asfalto, sia all’anteriore che al posteriore. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su terra per pneumatici Pirelli. Nella sua partecipazione al Cir la C3 R5 con la livrea di Citroën Italia potrà contare sulla fattiva collaborazione di Pirelli per quanto riguarda gli pneumatici e sulla struttura tecnica di Fabrizio Fabbri (storico partner sportivo di Groupe PSA Italia) per quanto riguarda la preparazione della vettura e l’assistenza in gara.

Andreas Mikkelsen con la Volkswagen Polo R5

Volkswagen Polo R5: nata per vincere

La Polo R5 GTI segna il ritorno di Volkswagen Motorsport nel mondo dei rally con un prodotto, per la prima volta destianto totalmente ai “clienti”. Questa vettura rappresenta di fatto una sfida per la casa tedesca perché per la prima volta viene prodotta una vettura secondo gli stringenti regolamenti Fia previsti per le vetture R5.

Nonostante questo Volkswagen Motorsport può vantare una lunga e vincente esperienza nel Campionato del Mondo Rally basti pensare ai dodici titoli vinti tra il 2013 ed il 2016 con la Polo R WRC nel WRC appunto, dalla coppia Sebastien Ogier e Julien Ingrassia.

I numeri che caratterizzano questi quattro anni nel massimo campionato, la dicono lunga sulle conoscenze acquisite dalla casa di Hannover nel mondo dei rally: 640 “special stages” vinte sulle 958 percorse dalla Polo R, 1346 giorni al comando del Campionato del Mondo Costruttori ed appunto i dodici titoli vinti nei due campionati nei 4 anni. Un dato su tutti che testimonia anche l’affidabilità della vettura Volkswagen sono i 48.723 chilometri di prove speciali completate dal 16 gennaio 2013, giorno del debutto al 20 novembre 2016, ultima prova percorsa.

Il cuore della Polo GTI R5 è infatti un motore da 1.600cc, 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con turbocompressore ed intercooler derivato dal motore Volkswagen EA888 e montato trasversalmente davanti la paratia frontale. Lo stesso motore è montato anche dalla Skoda Fabia R5 e sebbene apparentemente possano sembrare uguali, quello della Polo GTI può avvalersi di diversi accorgimenti tecnici che lo distinguono proprio da quest’ultimo, in particolar modo per quanto riguarda il raffreddamento e l’impianto di scarico.

Con la Hyundai i20 R5, Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul

Hyundai i20 R5: l’alternativa coreana

La Hyundai i20 R5 è progettata per gareggiare in campionati di rally regionali, nazionali ed internazionali. Dopo il primo test nel gennaio del 2017 e nove mesi di test dettagliati in tutta Europa, la i20 R5 ha debuttato nella categoria WRC 2 al Tour de Corse. L’auto ha immediatamente retto la competizione con nomi storici della categoria.

Nelle mani di un partecipante privato la vettura ha raggiunto la prima vittoria in un rally internazionale già alla sua seconda uscita e ha ottenuto la prima vittoria di una tappa di WRC 2 al Rally del Galles nel 2016. Il motore è un quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 300 cavalli con 400 Nm di coppia.

La trasmissione è integrale permanente. Il cambio è a sei marce più retromarcia con comando a paddle. Il differenziale è, ovviamente, meccanico anteriore e posteriore e la frizione cero-metallica a doppio disco. Le sospensioni anteriori e posteriori, come sulle WRC, sono a ruote indipendenti con schema McPherson e ammortizzarori regolabili in estensione. Lo sterzo è a pignone e cremagliera con comando, mentre i dischi freno sono Brembo da 300 millimetri per la terra e 355 per l’asfalto.

Bruno Berglund sulla Mitsubishi Space Star R5

Mitsubishi Space Star R5: l’incompresa

La Mitsubishi Space Star R5 è stata progettata e sviluppata dagli svedesi della Mpart AB seguendo le normative Fia riguardo alle R5, con la benedizione della Mitsubishi. Dotata di un motore Mitsubishi 4B11 da 1620 cc, già visto sulla Lancer Evo X, la macchina adotta una trasmissione Sadev a cinque rapporti e trazione integrale permanente, con sospensioni MacPherson e ammortizzatori Öhlins studiati appositamente.

“La progettazione e lo sviluppo di questa vettura hanno richiesto un grande impegno – ha spiegato Tomas Weng di Mpart –. Abbiamo cercato di rendere il tutto più semplice ed efficace possibile, utilizzando tutti i pezzi originali Mitsubishi che potevamo inserire. Siamo convinti che questo renderà l’auto di facile mantenimento, offrendola ad un prezzo competitivo”.

Dotata di un motore 1,6 l turbo da 280 cavalli, anche questa Mitsubishi ha quattro ruote motrici, come le sue colleghe Peugeot 208 T16, Ford Fiesta, Citroën DS3 e C3, Skoda Fabia… Il coinvolgimento di Mitsubishi con i rally è leggendario. Il suo successo a livello nazionale e internazionale nell’arco di oltre due decenni – grazie alla tanto acclamata Lancer Evolution – ha ispirato migliaia di piloti e team a competere con una vettura con il distintivo riconoscibile a tre diamanti, ma questa vettura non sembra seguire le gesta di chi l’ha preceduta.

Il concept della Opel Corsa R5

Opel Corsa R5: un futuro da scrivere

Era il 2015 quando Opel Motorsport annunciava di aver posticipato la creazione della sua Corsa R5 . Fino ad allora, il produttore di Rüsselsheim sembrava pronto a tornare ai rally, questa volta con una vettura a quattro ruote motrici che avrebbe rilevato il testimone dell’ultima vettura Opel che ha gareggiato con i colori ufficiali, l’Ascona 400 dei primi anni Ottanta. 

Da allora, molti privati ​​hanno optato per i modelli del Costruttore tedesco per realizzare le proprie auto da rally, cosa che ha portato ad esempi come la Corsa S2000 o la Vauxhall Astra Kit Car, che ha gareggiato in Gran Bretagna o Germania. 

Dopo il successo dell’Adam R2 , sia a livello europeo che nazionale, Opel ha pensato che era il momento giusto per fare il passo e creare un’auto da corsa clienti che permettesse di continuare ai giovani piloti del vivaio Opel di continuare verso il professionismo. Il progetto R5 è stato avviato con il partner di fiducia, Holzer Motorsport, che aveva già lavorato con Opel nel DTM ed era stato anche responsabile per la R2. Nessuna data precisa per il debutto: Opel parla del 2020.

Ben Mellors con la Proton Iriz R5

Proton Iriz R5: un giorno arriverà

Due anni di preparazione, test, modifiche, prove su asfalto e sterrato. Finalmente per la Proton Iriz R5 sembra giunto il fatidico momento, quello dell’omologazione che la porterebbe al debutto nel 2019. Il team Proton aveva lanciato il progetto Iriz R5 due anni fa, coinvolgendo addirittura un campione del mondo del calibro di Marcus Gronholm per lo sviluppo della vettura e il preparatore Mellors Elliott Motorsport.

La vettura sarà omologata nei primi giorni di dicembre, per poi avere la possibilità di esordire nel WRC 2 a partire dal 2019, ossia dal Rallye di Monte-Carlo, primo appuntamento del Mondiale Rally. Qualora il team si impegnasse in maniera ufficiale, dunque senza mettere in vendita la vettura per team privati, potrebbe addirittura entrare a concorrere nel WRC2 Pro, ossia la nuova categoria WRC2 che vede lottare tra loro piloti, navigatori e team ufficiali. Con un motore 1600 cc che eroga quasi 300 cavalli, la Iriz ha già ben figurato nel Campionato Britannico Rally dimostrando di essere in grado di adattarsi ai fondi sterrati e con poca aderenza.

Carlos Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally

Non rinuncia alla tecnologia e alla modernità. Taglia via il ”vecchio” inutile. Un manager vero, Carlos Tavares. Perché, per fortuna, c’è anche un ”vecchio” utile. Un ”vecchio” che non invecchia. Quando il manager non ”gioca” con le auto d’epoca, si getta nella mischia dei rally storici. Il Rally MonteCarlo Historique è una delle sue gare preferite e anche nel 2021 sarà alla guida della sua Lancia Stratos.

Carlos Tavares, a capo del Gruppo PSA e oggi proiettato alla guida del nascente gruppo automobilistico Stellantis, è sempre stato un uomo di sostanza più che di apparenza, per quanto impeccabile nell’immagine. Non è mai stato uno con tanti fronzoli. E soprattutto ha sempre e solo avuto un’unica passione: quella per le corse automobilistiche, e per i rally in particolare. Infatti, quando può si infila in uno dei suoi personali gioielli, come la Stratos HF della sua scuderia personale, e va a correre.

Carlos Tavares, un uomo nato per stare alla guida, in auto, nel lavoro, nella vita. Petto in fuori e spalle diritte. Si guarda indietro solo per imparare dal passato e verificare se si è migliorati. Portoghese, manager di apprezzamento internazionale, nel mondo dell’automotive viene definito un dirigente che è parte integrante del mondo in cui si proietta. Un indispensabile ingranaggio del motore che dirige. I francesi lo amano. Ha risollevato le sorti di Peugeot e Citroen. Ha trasformato il Gruppo PSA in una società sana ed efficiente, ha gestito il matrimonio con FCA e curato la nascita di Stellantis.

Carlos Tavares portoghese di Lisbona, nato il 14 agosto 1958, proviene dai piani alti di Renault. In Portogallo si è avvicinato al mondo dell’auto, frequentando il circuito dell’Estoril da ragazzino. Ha studiato al Lycée francais dove sua madre insegnava. Infatti, si è diplomato al alla Ecole Centrale de Paris e ha iniziato la sua carriera in Renault nel 1981. È stato direttore del progetto Renault Mégane II.

Carlo Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally
Carlo Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally

Ha poi lavorato per la Nissan, società controllata da Renault. Nel 2009 diventa responsabile della Nissan per i mercati del Nord e del Sud America. Nel 2011 è chief operating officer di Renault, nonché il secondo dirigente di Carlos Ghosn e suo braccio destro. Tavares ha rassegnato le dimissioni dalla Renault il 29 agosto 2013, due settimane dopo aver pubblicamente dichiarato di voler diventare CEO di una casa automobilistica, scusandosi poi con il personale Renault per la gaffe.

La famiglia Peugeot lo ha subito preso nella speranza di non affondare. Carlos Tavares c’è riuscito. Per salvare se stesso, ha reso quello di Peugeot e Citroen uno dei gruppi industriali più competitivi al mondo. Nel 2014 diviene amministratore delegato e presidente del consiglio di amministrazione del Groupe PSA in sostituzione di Philippe Varin.

Durante il suo mandato, ha varato misure di riduzione dei costi e aumentato la quota di mercato dell’azienda in Cina, che ha riportato il Groupe PSA in attivo dopo diversi anni di perdite. Nel 2014 sotto la sua guida, è stata creata come marchio autonomo la DS Automobiles, di cui è presidente. Dopo che PSA e FCA hanno annunciato la loro fusione a ottobre 2019, Tavares ne diventerà amministratore delegato.

Non rinuncia alla tecnologia e alla modernità. Taglia via il “vecchio” inutile. Un manager vero, insomma. Perché, per fortuna, c’è anche un “vecchio” utile. Un “vecchio” che non invecchia. Infatti, quando il manager non “gioca” con le auto d’epoca che custodisce nel garage della sua casa alle porte di Parigi, si getta nella mischia dei rally storici.

Il Rally MonteCarlo Historique è una delle sue gare preferite e anche nel 2021 sarà alla guida della sua Lancia Stratos con la moglie Armelle, al suo fianco da quarant’anni, a fare l’osservatrice appassionata. Non ci crederete ma Carlo Tavares si è fatto inserire nel contratto di lavoro con il Gruppo PSA un’apposita clausola che prevede la possibilità per il manager di partecipare a ventidue corse automobilistiche ogni anno.