Articoli

Rally Sanremo 2001: la gara che segna il destino di Loeb

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano. Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

Arrivato a Sanremo all’inizio di ottobre 2001, Sébastien Loeb non aveva mai guidato nella classe regina con Citroën nel Campionato del Mondo e neppure aveva mai guidato la Xsara WRC. In precedenza, l’allora ventisettenne alsaziano aveva maturato una piccola esperienza con una Toyota Corolla WRC della Grifone, durante la la stagione precedente, al Tour de Corse e a Sanremo. In questa edizione del Rally Sanremo 2001 c’erano 36 WRC al via con un elenco partenti da sogno: sette Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Peugeot, Ford, Citroën, Hyundai e Skoda.

Al via, le vetture francesi sono attese in prima linea, mentre le Ford appaiono come le loro principali avversarie. La parte del Leone la fa Gilles Panizzi, autore di una grande stagione 2000, che si preannuncia formidabile, così come Didier Auriol nonostante una stagione molto delicata con la Peugeot, proprio come Marcus Grönholm. Philippe Bugalski e Jesus Puras hanno fatto una bella impressione in Catalogna con una Xsara ancora da svezzare. Sébastien Loeb sta vivendo una stagione divertente con il JWRC e il Campionato Francese Rally Asfalto. In questa apparizione, l’alsaziano francamente non ha nulla da perdere e non può che sorprendere.

Venerdì 5 ottobre 2001, le auto francesi stanno già provocando carneficina con uno scontro fratricida tra la Xsara e la 206. Solo le Ford riescono dolorosamente a resistere. In questo primo giro spiccano due uomini: Panizzi, con 3 graffi in 5 speciali, e Puras, che conferma quella che era sembrata un’ottima prestazione in Catalogna. Dietro questo duo raccolto in mezzo secondo, Grönholm si aggrappa agli specialisti dell’asfalto mentre Auriol, Bugalski, Loeb, Sainz e infine Delecour sono a una ventina di secondi di distanza. Le Subaru di Solberg e Märtin sono a più di quaranta secondi di distanza mentre Mäkinen, leader del campionato, è a più di un minuto.

Nel pomeriggio le Xsara sono intoccabili con uno spumeggiante duo Puras-Bug’, mentre Panizzi resiste egregiamente all’attacco delle Rosse. La sera del primo giorno lo spagnolo era in testa, seguito a 1”5 dalla Peugeot dei fratelli Panizzi. In terza fila Bug’ è in agguato, proprio come Didier Auriol, Sébastien Loeb e Marcus Grönholm, lontani però circa mezzo minuto.

Sabato mattina le Xsara WRC stanno ancora mostrando i muscoli ed è un sorprendente Sébastien Loeb a fare il colpaccio già nel giro di Molini (25,29 km). Se il giorno prima non aveva saputo fare meglio di un quarto tempo assoluto, questa volta il pilota della Haguneau, davanti a tutto il mondo, alza la voce per ribadire “dovete vedervela anche con me” (intanto, Puras è fuori e anche Bug’ sta per commettere un fatale errore nel crono successivo).

Per Panizzi va tutto bene, con un vantaggio di oltre mezzo minuto su Loeb, mentre Auriol è già 50” dopo “sole” dieci prove speciali. Nella battaglia contro il campione del mondo 1994 e battuto anche da quest’ultimo dopo la PS14, Loeb è il migliore anche al secondo passaggio di Molini. L’alsaziano ha ingurgitato i 25,29 km di questa speciale in 16’43”7, rimanendo quasi 8” più veloce di tutte le 206 WRC. Alla fine della seconda giornata, il pilota della Citroën è schiacciato tra le Leonesse, Panizzi al comando (34”5), Auriol terzo in agguato e Grönholm quarto. Si noti che nella PS12, Petter Solberg è riuscito a firmare la prima prova di un pilota non Citroën o Peugeot.

Domenica solo quattro speciali in programma con 87 chilometri. Poco. In due speciali, Loeb protegge perfettamente il suo secondo posto. Panizzi è decisamente troppo lontano per tutti (33”5 da Loeb), ma l’alsaziano fa il suo dovere per difendersi da Auriol.

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano.

Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

Scopri i rally su Amazon

Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Storie di Porsche e di rally: dal progetto 356 al progetto 911

È il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere.

Nel 1947 Ferdinand e Ferry Porsche vogliono portare a termine il progetto 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.

Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada.

L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911.

Ma andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici. Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità.

Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.

MonteCarlo 1965: l’inizio della sua storia

Poi arriva la 911. MonteCarlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri (che col passare degli anni, i cambi regolamentari, l’evoluzione tecnologica diventeranno 2700 cc) a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.

Dieci anni dopo, precisamente nel 1975, viene rinnovata la 911 Carrera. Dotata di parafanghi posteriori larghi, la versione sportiva della 911 è dotata ora del nuovo motore 930 con cilindrata di 2994 cc derivato dalla Carrera RS 3.0, lo stesso della Turbo, ma senza il Turbo.

La denominazione del nuovo modello diviene 911 Carrera 3.0. Nonostante le più stringenti normative relative all’inquinamento, e la tendenza alla riduzione dei consumi causata dalla crisi petrolifera, il nuovo motore 930/02 dotato dell’iniezione K-Jetronic era in grado di fornire alla Carrera 3.0 le stesse prestazioni della precedente versione 2.7, nonostante i minori consumi e le ridotte emissioni.

Questo motore ha valvole di aspirazione e scarico di aumentato diametro e con una diversa fasatura più spinta, l’albero motore ereditato direttamente della versione da corsa 3.0 RS ed alcune migliorie che danno all’unità una maggior prontezza ed elasticità d’uso. Il nuovo motore da 200 cavalli ha basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, ma senza il turbo compressore la risposta era immediata e le elevate prestazioni della Carrera 3.0 più fruibili anche a piloti meno esperti.

La 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre

Lo specialista Paul Frère, definì la 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre, ne possedette ed utilizzò frequentemente un esemplare per decenni, finché non gli venne rubata negli anni Novanta. La sostituì con una rinnovata 911 serie 993. Le prestazioni della Carrera 3.0 erano paragonabili alla 2.7 grazie anche all’incremento della coppia disponibile già a regimi inferiori, nello specifico accelerazione 0–100 km/h in 6″1, 0–200 km/h in 27 secondi e 236 km/h di velocità massima.

La Carrera 3.0 viene prodotta in versione Coupé e Targa fino al 1977 in un ridotto numero di esemplari, abbinata al cambio manuale 915 a 4 o 5 rapporti (3.691 esemplari prodotti) o al cambio automatico a 3 rapporti Sportomatic (dotata di motore 930/12 e solamente 58 esemplari prodotti).

Nel 1978 una Porsche 911 Carrera 3.0 Gruppo 4 privata vince il Rally di MonteCarlo con il pilota Jean-Pierre Nicolas, battendo le vetture dei team ufficiali del calibro della Lancia Stratos HF di Sandro Munari. Raramente un pilota privato riesce a battere le vetture ufficiali, ciò è avvenuto solo due volte nella storia del Rally di MonteCarlo.

Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Bjorn Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al MonteCarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911.

Auto da rally Gruppo R: nuove regine a confronto

La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Le vetture della classe regina (2012) del Gruppo R (2008) a confronto. Dopo Citroen con la DS3 e Ford con la Fiesta, il passo è stato compiuto anche da Peugeot con la 208 T16. E poi da Skoda con la Fabia, fino a Citroen con la C3. La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Caratteristiche comuni a tutte le classi del Gruppo R sono il dover mantenere stesso tipo di cilindrata e aspirazione del modello stradale da cui derivano, stessa carrozzeria, stessa misura di cerchi e gomme, e stesso numero di rapporti del cambio.

Nelle vetture turbo è permesso l’utilizzo dell’anti-lag sistem. La classe R5 è stata l’ultima ad essere concepita come regolamento e così le sue vetture. Siamo nel 2012. La prima vettura R5 ha debuttato sul finire del 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base del Gruppo R.

Si avvicina più ai dettami della Super2000, categoria che ha sostituito. La preparazione consiste in un motore 1.600 turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli. La trazione è integrale permanente anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria.

GruppoClasseCilindrataPeso minimomodifiche autorizzate
R1R1A
R1B
meno di 1400
da 1400 a 1600
950
1000
Molle ed ammortizzatori, supporti motore
R2R2A
R2B
da 1400 a 1600
da 1600 a 2000
1000
1050
Le modifiche R1. cambio, freni, barra antirollìo, albero a camme, centralina elettronica
R3R3C
R3D
R3T
da 1600 a 2000
fino a 2000
fino a 1600
1080Modifiche R1/R2: cambio sequenziale, freni maggiorati, ammissione tipo Super 1600, collettori di aspirazione e scarico

Nasce la classe R4 del Gruppo R Fia

Creata per dare più competitività alla classe N4, include le vetture sia a due che a quattro ruote motrici con propulsori inferiori ai 2000 cc dotati di sovralimentazione. Le vetture più comuni in questa classe sono la Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STi e in misura minore la Renault Megane RS.

La preparazione consiste in quella Gruppo N più la possibilità di montare un cambio sequenziale meccanico, un alleggerimento maggiore e qualche modifica maggiore al propulsore. Nel 2016 ha debuttato la nuova Subaru WRX STI NR4, che si andrà ad inserire tra le vetture di classe R4. Dopo tanti anni viene lanciato un nuovo modello destinato alle vetture della categoria produzione.

Nasce la classe R5 del Gruppo R Fia

Una nuova classe del Gruppo R è la Classe R5. La prima vettura R5 ha debuttato a fine 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base di questo gruppo, ma fa eccezione, avvicinandosi più ai dettami della Super 2000 che la R5 si appresta a sostituire. La preparazione consiste in un motore da 1600 cm³ turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli.

La trazione deve essere integrale anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria. La misura dei cerchi su asfalto è di 18 pollici mentre su sterrato di 15 pollici. Attualmente le principali vetture R5 sono Peugeot 208 T16, Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5, Skoda Fabia R5, Hyundai i20 R5, Mitsubishi Space Star R5, Citroen C3 R5 e Volkswagen Polo R5.

Merita una citazione anche la Opel Corsa R5 ancora non omologata ma in arrivo per il 2020, stando agli annunci della Casa dopo aver visto il successo internazionale della Adam. Omologata per ora nel Regno Unito la Proton Iriz R5, promette di arrivare a correre nella serie iridata. Non nel 2019, come annunciato in precedenza. magari nel 2020…

Jan Kopecky con la Skoda Fabia R5

La Skoda Fabia R5: razzia di titoli

La Fabia R5 è un modello che segue i diktat del regolamento tecnico internazionale emanato dalla Fia, che vede queste vetture al vertice prestazionale nei vari campionati nazionali, nel Campionato Europeo Rally e nella serie iridata WRC 2. La base di partenza è la terza generazione della Skoda Fabia che ha debuttato nella versione di serie in tutti i mercati internazionali.

L’auto da rally è spinta da un motore di 1.620 centimetri cubici a iniezione diretta di benzina con turbocompressore. La potenza dichiarata dal Costruttore è di 273 cavalli con un valore di coppia pari a 420 newtonmetri a soli 4.750 giri/minuto. La trazione è integrale permanente, gestita da due differenziali autobloccanti meccanici. Il cambio è sequenziale a cinque rapporti.

La lunghezza è di 3,99 metri e la larghezza di 1,82 e il peso a secco è di 1.230 chili. Le sospensioni sono MacPherson, sia all’anteriore sia al posteriore. Le ruote sono da 18 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. La Fabia adotta freni a disco da 355 millimetri e 32 di ampiezza sull’asfalto e 300 millimetri (sempre 32 di ampiezza) sullo sterrato. Il serbatoio carburante ha una capacità massima di 82,5 litri.

Il consumo dichiarato della vettura è di 0,60 litri per ogni chilometro di PS percorsa. La vettura da rally di maggior successo nella storia del marchio céco, ha ottenuto un importante aggiornamento estetico e tecnico nel 2019, svelato al Salone Internazionale di Ginevra di scena dal 7 al 17 marzo 2019. In quel contesto Skoda Motorsport ha presentato la sua rinnovata vettura da rally, che adotta gli elementi chiave di design della vettura stradale 2019.

Ovviamente, non si parla solo di aggiornamenti estetici: la Fabia R5 ottiene anche dei miglioramenti tecnici, come ad esempio il propulsore 1,6 litri turbo di nuova generazione migliorato come resa e risposta. La Skoda Fabia R5 dovrebbe essere omologata dalla Fia nel secondo trimestre del 2019 e sarà poi disponibile per i clienti di tutto il mondo, lanciando la sfida alla ‘cugina’ Volkswagen Polo GTI R5.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi nella Peugeot 208 T16

Peugeot 208 T16: seconda a nessuna

Il motore della 208 T16 è il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto).

L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche la 208, come tutte le vetture della classe R5, ha trazione integrale permanente. La frizione è bidisco e il cambio è il “classico” sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,96 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,56, sono montati due differenziali autobloccanti.

Il telaio ha una scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Ovviamente, la pinza dei freni è a 4 pistoni. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Simone Campedelli con la Ford Fiesta R5

Ford Fiesta R5: l’eredità nei geni

La carrozzeria della Fiesta R5, che è stata una delle prime R5, deriva dalla Super2000 e dalla RRC. E’ stato rivisto lo scarico, sempre diretto ma ristudiato nel collettore. Si nota un ridimensionamento anche nell’intreccio del roll bar nella parte posteriore della vettura rispetto alla S2000. Il motore della Ford R5 è un 1.600 turbo a benzina da 280 cavalli, proprio come la Ford Fiesta RRC.

L’ unica differenza tra le due auto, a parte tutti i materiali di realizzazione, è che la Fiesta R5 ha la flangia del turbo di 32 millimetri, contro i 31 della RRC e i 33 della WRC. Nel complesso è una vettura ben sviluppata in grado di erogare tutto il potenziale di cui dispone.

Il cambio è manuale sequenziale a cinque marce, la trazione è integrale ed è presente il differenziale a slittamento limitato sia all’anteriore sia al posteriore. Le sospensioni, avanti e dietro, sono MacPherson, a molle elicoidali, con ammortizzatori regolabili e barra anti-rollio. I freni a disco autoventilati da 355 millimetri (per l’asfalto) o da 300 (per lo sterrato). I cerchi sono 8×18 pollici (asfalto) e 7×15 pollici (sterrato). La vettura pesa 1.200 chili con un rapporto peso-potenza a vuoto di 237 cavalli per tonnellata. A metà stagione 2019 arriva la Ford Fiesta R5 Evo.

Citroen DS3 R5 la madre di tutte le R5

Citroen DS3 R5: la madre di tutte le R5

La DS3 R5 rappresenta una nuova frontiera tecnologica del Costruttore francese applicata alle corse su strada. E’ mossa da un propulsore da 1.598 centimetri cubici montato in posizione anteriore trasversale. Ha una potenza di 280 cavalli a 6.000 giri al minuto. Il propulsore è, come nel caso della Peugeot 208 T16 R5, il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un’eredità tramandata…

Un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto). L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche DS3 R5 ha la trazione sulle quattro ruote permanente.

La frizione è a doppio disco e il cambio è sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,94 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,46, sono montati due differenziali autobloccanti. Il telaio è realizzato con scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori, con pinza a 4 pistoni, sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Citroen C3 R5

Citroen C3 R5: ambizioni sfrenate

La C3 R5 che Citroën Italia schiererà nel Cir 2019 per Luca Rossetti e Eleonora Mori è stata messa a punto da Citroën Racing come risultato di un progetto nato alla fine del 2016 con l’intento di realizzare una vettura per la competizione clienti che divenisse il riferimento per tutta la categoria R5. Il team dei tecnici ha lavorato soprattutto sul motore (elettronica e sistema anti lag del turbocompressore) per ottenere una gestione ottimale della potenza sviluppata.

Il primo esemplare della C3 R5 è stato presentato il 23 novembre 2017 al Rallye du Var dove ha svolto il ruolo di apripista, mentre il debutto in gara è avvenuto il 6 aprile 2018 al Tour de Corse, concluso con un ottimo secondo posto nella categoria WRC 2 conquistato da Yoann Bonato.

Il motore della C3 R5 è un quattro cilindri di 1.6 litri disposto trasversalmente, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 16 valvole, iniezione diretta Magneti Marelli e turbocompressore con flangia in aspirazione di 32 mm. Il risultato è una potenza di 282 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 420 Nm (a 4000 giri/min). La trazione è integrale permanente con i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti con comando manuale a leva e frizione a doppio disco in materiale cerametallico.

Le sospensioni sono di tipo McPherson con ammortizzatori regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 mm di diametro in assetto terra e 355 mm su asfalto, sia all’anteriore che al posteriore. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su terra per pneumatici Pirelli. Nella sua partecipazione al Cir la C3 R5 con la livrea di Citroën Italia potrà contare sulla fattiva collaborazione di Pirelli per quanto riguarda gli pneumatici e sulla struttura tecnica di Fabrizio Fabbri (storico partner sportivo di Groupe PSA Italia) per quanto riguarda la preparazione della vettura e l’assistenza in gara.

Andreas Mikkelsen con la Volkswagen Polo R5

Volkswagen Polo R5: nata per vincere

La Polo R5 GTI segna il ritorno di Volkswagen Motorsport nel mondo dei rally con un prodotto, per la prima volta destianto totalmente ai “clienti”. Questa vettura rappresenta di fatto una sfida per la casa tedesca perché per la prima volta viene prodotta una vettura secondo gli stringenti regolamenti Fia previsti per le vetture R5.

Nonostante questo Volkswagen Motorsport può vantare una lunga e vincente esperienza nel Campionato del Mondo Rally basti pensare ai dodici titoli vinti tra il 2013 ed il 2016 con la Polo R WRC nel WRC appunto, dalla coppia Sebastien Ogier e Julien Ingrassia.

I numeri che caratterizzano questi quattro anni nel massimo campionato, la dicono lunga sulle conoscenze acquisite dalla casa di Hannover nel mondo dei rally: 640 “special stages” vinte sulle 958 percorse dalla Polo R, 1346 giorni al comando del Campionato del Mondo Costruttori ed appunto i dodici titoli vinti nei due campionati nei 4 anni. Un dato su tutti che testimonia anche l’affidabilità della vettura Volkswagen sono i 48.723 chilometri di prove speciali completate dal 16 gennaio 2013, giorno del debutto al 20 novembre 2016, ultima prova percorsa.

Il cuore della Polo GTI R5 è infatti un motore da 1.600cc, 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con turbocompressore ed intercooler derivato dal motore Volkswagen EA888 e montato trasversalmente davanti la paratia frontale. Lo stesso motore è montato anche dalla Skoda Fabia R5 e sebbene apparentemente possano sembrare uguali, quello della Polo GTI può avvalersi di diversi accorgimenti tecnici che lo distinguono proprio da quest’ultimo, in particolar modo per quanto riguarda il raffreddamento e l’impianto di scarico.

Con la Hyundai i20 R5, Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul

Hyundai i20 R5: l’alternativa coreana

La Hyundai i20 R5 è progettata per gareggiare in campionati di rally regionali, nazionali ed internazionali. Dopo il primo test nel gennaio del 2017 e nove mesi di test dettagliati in tutta Europa, la i20 R5 ha debuttato nella categoria WRC 2 al Tour de Corse. L’auto ha immediatamente retto la competizione con nomi storici della categoria.

Nelle mani di un partecipante privato la vettura ha raggiunto la prima vittoria in un rally internazionale già alla sua seconda uscita e ha ottenuto la prima vittoria di una tappa di WRC 2 al Rally del Galles nel 2016. Il motore è un quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 300 cavalli con 400 Nm di coppia.

La trasmissione è integrale permanente. Il cambio è a sei marce più retromarcia con comando a paddle. Il differenziale è, ovviamente, meccanico anteriore e posteriore e la frizione cero-metallica a doppio disco. Le sospensioni anteriori e posteriori, come sulle WRC, sono a ruote indipendenti con schema McPherson e ammortizzarori regolabili in estensione. Lo sterzo è a pignone e cremagliera con comando, mentre i dischi freno sono Brembo da 300 millimetri per la terra e 355 per l’asfalto.

Bruno Berglund sulla Mitsubishi Space Star R5

Mitsubishi Space Star R5: l’incompresa

La Mitsubishi Space Star R5 è stata progettata e sviluppata dagli svedesi della Mpart AB seguendo le normative Fia riguardo alle R5, con la benedizione della Mitsubishi. Dotata di un motore Mitsubishi 4B11 da 1620 cc, già visto sulla Lancer Evo X, la macchina adotta una trasmissione Sadev a cinque rapporti e trazione integrale permanente, con sospensioni MacPherson e ammortizzatori Öhlins studiati appositamente.

“La progettazione e lo sviluppo di questa vettura hanno richiesto un grande impegno – ha spiegato Tomas Weng di Mpart –. Abbiamo cercato di rendere il tutto più semplice ed efficace possibile, utilizzando tutti i pezzi originali Mitsubishi che potevamo inserire. Siamo convinti che questo renderà l’auto di facile mantenimento, offrendola ad un prezzo competitivo”.

Dotata di un motore 1,6 l turbo da 280 cavalli, anche questa Mitsubishi ha quattro ruote motrici, come le sue colleghe Peugeot 208 T16, Ford Fiesta, Citroën DS3 e C3, Skoda Fabia… Il coinvolgimento di Mitsubishi con i rally è leggendario. Il suo successo a livello nazionale e internazionale nell’arco di oltre due decenni – grazie alla tanto acclamata Lancer Evolution – ha ispirato migliaia di piloti e team a competere con una vettura con il distintivo riconoscibile a tre diamanti, ma questa vettura non sembra seguire le gesta di chi l’ha preceduta.

Il concept della Opel Corsa R5

Opel Corsa R5: un futuro da scrivere

Era il 2015 quando Opel Motorsport annunciava di aver posticipato la creazione della sua Corsa R5 . Fino ad allora, il produttore di Rüsselsheim sembrava pronto a tornare ai rally, questa volta con una vettura a quattro ruote motrici che avrebbe rilevato il testimone dell’ultima vettura Opel che ha gareggiato con i colori ufficiali, l’Ascona 400 dei primi anni Ottanta. 

Da allora, molti privati ​​hanno optato per i modelli del Costruttore tedesco per realizzare le proprie auto da rally, cosa che ha portato ad esempi come la Corsa S2000 o la Vauxhall Astra Kit Car, che ha gareggiato in Gran Bretagna o Germania. 

Dopo il successo dell’Adam R2 , sia a livello europeo che nazionale, Opel ha pensato che era il momento giusto per fare il passo e creare un’auto da corsa clienti che permettesse di continuare ai giovani piloti del vivaio Opel di continuare verso il professionismo. Il progetto R5 è stato avviato con il partner di fiducia, Holzer Motorsport, che aveva già lavorato con Opel nel DTM ed era stato anche responsabile per la R2. Nessuna data precisa per il debutto: Opel parla del 2020.

Ben Mellors con la Proton Iriz R5

Proton Iriz R5: un giorno arriverà

Due anni di preparazione, test, modifiche, prove su asfalto e sterrato. Finalmente per la Proton Iriz R5 sembra giunto il fatidico momento, quello dell’omologazione che la porterebbe al debutto nel 2019. Il team Proton aveva lanciato il progetto Iriz R5 due anni fa, coinvolgendo addirittura un campione del mondo del calibro di Marcus Gronholm per lo sviluppo della vettura e il preparatore Mellors Elliott Motorsport.

La vettura sarà omologata nei primi giorni di dicembre, per poi avere la possibilità di esordire nel WRC 2 a partire dal 2019, ossia dal Rallye di Monte-Carlo, primo appuntamento del Mondiale Rally. Qualora il team si impegnasse in maniera ufficiale, dunque senza mettere in vendita la vettura per team privati, potrebbe addirittura entrare a concorrere nel WRC2 Pro, ossia la nuova categoria WRC2 che vede lottare tra loro piloti, navigatori e team ufficiali. Con un motore 1600 cc che eroga quasi 300 cavalli, la Iriz ha già ben figurato nel Campionato Britannico Rally dimostrando di essere in grado di adattarsi ai fondi sterrati e con poca aderenza.

Carlos Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally

Non rinuncia alla tecnologia e alla modernità. Taglia via il ”vecchio” inutile. Un manager vero, Carlos Tavares. Perché, per fortuna, c’è anche un ”vecchio” utile. Un ”vecchio” che non invecchia. Quando il manager non ”gioca” con le auto d’epoca, si getta nella mischia dei rally storici. Il Rally MonteCarlo Historique è una delle sue gare preferite e anche nel 2021 sarà alla guida della sua Lancia Stratos.

Carlos Tavares, a capo del Gruppo PSA e oggi proiettato alla guida del nascente gruppo automobilistico Stellantis, è sempre stato un uomo di sostanza più che di apparenza, per quanto impeccabile nell’immagine. Non è mai stato uno con tanti fronzoli. E soprattutto ha sempre e solo avuto un’unica passione: quella per le corse automobilistiche, e per i rally in particolare. Infatti, quando può si infila in uno dei suoi personali gioielli, come la Stratos HF della sua scuderia personale, e va a correre.

Carlos Tavares, un uomo nato per stare alla guida, in auto, nel lavoro, nella vita. Petto in fuori e spalle diritte. Si guarda indietro solo per imparare dal passato e verificare se si è migliorati. Portoghese, manager di apprezzamento internazionale, nel mondo dell’automotive viene definito un dirigente che è parte integrante del mondo in cui si proietta. Un indispensabile ingranaggio del motore che dirige. I francesi lo amano. Ha risollevato le sorti di Peugeot e Citroen. Ha trasformato il Gruppo PSA in una società sana ed efficiente, ha gestito il matrimonio con FCA e curato la nascita di Stellantis.

Carlos Tavares portoghese di Lisbona, nato il 14 agosto 1958, proviene dai piani alti di Renault. In Portogallo si è avvicinato al mondo dell’auto, frequentando il circuito dell’Estoril da ragazzino. Ha studiato al Lycée francais dove sua madre insegnava. Infatti, si è diplomato al alla Ecole Centrale de Paris e ha iniziato la sua carriera in Renault nel 1981. È stato direttore del progetto Renault Mégane II.

Carlo Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally
Carlo Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally

Ha poi lavorato per la Nissan, società controllata da Renault. Nel 2009 diventa responsabile della Nissan per i mercati del Nord e del Sud America. Nel 2011 è chief operating officer di Renault, nonché il secondo dirigente di Carlos Ghosn e suo braccio destro. Tavares ha rassegnato le dimissioni dalla Renault il 29 agosto 2013, due settimane dopo aver pubblicamente dichiarato di voler diventare CEO di una casa automobilistica, scusandosi poi con il personale Renault per la gaffe.

La famiglia Peugeot lo ha subito preso nella speranza di non affondare. Carlos Tavares c’è riuscito. Per salvare se stesso, ha reso quello di Peugeot e Citroen uno dei gruppi industriali più competitivi al mondo. Nel 2014 diviene amministratore delegato e presidente del consiglio di amministrazione del Groupe PSA in sostituzione di Philippe Varin.

Durante il suo mandato, ha varato misure di riduzione dei costi e aumentato la quota di mercato dell’azienda in Cina, che ha riportato il Groupe PSA in attivo dopo diversi anni di perdite. Nel 2014 sotto la sua guida, è stata creata come marchio autonomo la DS Automobiles, di cui è presidente. Dopo che PSA e FCA hanno annunciato la loro fusione a ottobre 2019, Tavares ne diventerà amministratore delegato.

Non rinuncia alla tecnologia e alla modernità. Taglia via il “vecchio” inutile. Un manager vero, insomma. Perché, per fortuna, c’è anche un “vecchio” utile. Un “vecchio” che non invecchia. Infatti, quando il manager non “gioca” con le auto d’epoca che custodisce nel garage della sua casa alle porte di Parigi, si getta nella mischia dei rally storici.

Il Rally MonteCarlo Historique è una delle sue gare preferite e anche nel 2021 sarà alla guida della sua Lancia Stratos con la moglie Armelle, al suo fianco da quarant’anni, a fare l’osservatrice appassionata. Non ci crederete ma Carlo Tavares si è fatto inserire nel contratto di lavoro con il Gruppo PSA un’apposita clausola che prevede la possibilità per il manager di partecipare a ventidue corse automobilistiche ogni anno.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

Verifica la disponibilità e acquista

WRC: quella doppietta Citroen al Rally di Turchia 2019

Il Rally di Turchia 2019 è stata l’occasione per Ott Tanak di mettere alcune dita, se non un’intera mano, sul titolo Piloti. Un vantaggio di 33 punti prima dell’evento significava che un altro risultato vincente per l’uomo del momento del WRC avrebbe lasciato i rivali Thierry Neuville e Ogier con una montagna da scalare. Per fortuna non andò così

Calore intenso. Sentieri di montagna disseminati di rocce. Pioggia forte. Il venerdì del Rally di Turchia 2019 è stato duro come poche volte nel WRC. Tenere il piede destro ben piantato a terra non era un’opzione se si voleva essere nella lotta per il podio due giorni dopo. E in Citroen Racing lo sapevano bene. Tre settimane prima del Turchia 2019, il team era disperato: dopo aver lottato al Deutschland con un grave problema sconosciuto che causava sottosterzi sulla C3 WRC Plus, si arrivava in Turchia con una grave incognita.

Invece, Sébastien Ogier ed Esapekka Lappi hanno consegnato la prima doppietta alla squadra francese dopo l’Argentina 2015. Ogier ha ricevuto la maggior parte degli elogi e ha riacceso la lotta al titolo con un’audace scommessa sugli pneumatici sabato mattina, prima di controllare il rally per tutta la seconda metà del suo svolgimento. Altrettanto impressionante è stato Lappi, in testa da venerdì mattina fino a quando un piccolo errore ha permesso al compagno di squadra di andare avanti.

Il Rally di Turchia 2019 è stata l’occasione per Ott Tanak di mettere alcune dita, se non un’intera mano, sul titolo Piloti. Un vantaggio di 33 punti prima dell’evento significava che un altro risultato vincente per l’uomo del momento del WRC avrebbe lasciato i rivali Thierry Neuville e Ogier con una montagna da scalare. Per fortuna non andò così. Spazzare le strade lo ha ostacolato per tutto il venerdì, una foratura è costata più tempo e poi il guasto della centralina elettronica nella sua Toyota Yaris WRC Plus il sabato lo ha messo da parte per il resto della tappa.

Ha recuperato il massimo dei punti bonus dalla power stage dopo un’audace scommessa: correre per tutta la domenica mattina senza ruota di scorta nel tentativo di risparmiare peso. Ma quel vantaggio di 33 punti è stato ridotto a 17, poiché il messaggio di Ogier era ed è rimasto chiarissimo: “Tieni le mani lontane dal mio trofeo”. E quando Ogier ha a disposizione una vettura efficace, non basterebbero due Ott Tanak per acciuffarlo.

La prova di apertura di sabato a Yesilbelde non era per deboli di cuore. Si tratta di una delle PS più contorte che ci siano nel Mondiale Rally, lunga 33 chilometri (una sola PS lunga più del Rally Targa Florio 2020, 64 chilometri disputati), e solo a metà tratto i piloti trovano un rettilineo degno di questo nome per tirare il fiato.

Neuville ha iniziato dietro Ogier di 0”7. Quasi mezz’ora dopo ha concluso a più di 4 minuti e 40 secondi dal suo rivale nella corsa al titolo, dopo essere uscito di strada con la Hyundai i20 WRC Plus e averla messa su un fianco. Panico. Dodici mesi prima le sue speranze di vincere il titolo avevano subito un duro colpo quando il suo supporto della sospensione anteriore sinistra ha perforato il cofano nella stessa prova speciale.

Quando il leader del WRC 2 Pro, Gus Greensmith, ha tirato la Ford Fiesta R5 contro un albero, dopo l’arrivo della penultima prova di Cicekli, le sue speranze di assicurarsi la vittoria nella categoria erano ormai quasi inesistenti. Ci sarebbe voluto quasi un miracolo. E infatti, ingegno, determinazione e un buon piede destro molto pesante e in “vecchio stile” sono stati il mix che ha rimesso la macchina sulla strada e ha assicurato il massimo dei punti.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva, nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica e molto altro ancora…

Lo slogan WRC Plus vs Gruppo B torna in auge dopo che Elfyn Evans e il suo copilota Scott Martin sono usciti praticamente illesi dopo l’incidente occorso in una gara di preparazione alla ripartenza del Campionato del Mondo Rally 2020 nell’Estonia meridionale. L’incidente, come al solito, ha suscitato clamore perché era in un rally. L’informazione ha fatto il giro del mondo velocissimamente grazie alle condivisioni social e al web che – con Google News, Yahoo News e Microsoft News – ormai raggiunge un livello di copertura globale e multilingue.

Clamore per un click: “Incidente pazzesco”, “Tremendo incidente”, “Spaventoso incidente”. Questi sono i titoli più comuni di chi ha dedicato qualche riga per sparare la foto della vettura distrutta con la parte centrale della scocca perfettamente integra. I giornalisti d’antan, quelli che avevano le redazioni sovraffollate di colleghi con cui spesso finivano per odiarsi, avrebbero parlato invece di San Rally che, però, una logica avrebbe avuto, almeno negli anni in cui lavoravano loro: Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3, Gruppo 4, Gruppo B. Macchine bellissime e spettacolari, spesso auto-preparate che non avrebbero potuto permettersi di gareggiare in un rally con gli standard di sicurezza attuali.

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva (ad esempio Fiat, dopo l’abbandono dei rally, abbandonò quasi del tutto gli investimenti su questo fronte), nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica che si scarica sul pilota che a quel sedile è legato (il corpo umano è un ottimo conduttore di energia per via dei liquidi che contiene) durante un violento impatto frontale, nella realizzazione di roll-bar sempre più efficienti ed efficaci.

Non un titolo di lode alla tecnologia e alla ricerca o, per dirla con parole comuni, non una riga che ribadisse quanto sono diventati sicuri i rally nel Terzo Millennio, seppure ormai quasi un vero sport di velocità piuttosto che di regolarità. Evans era quarto al momento dell’incidente con la sua Yaris WRC Plus, dietro al compagno di squadra Sebastien Ogier quando è uscito in una curva da sesta marcia, dopo aver colpito un ceppo d’albero in un taglio. In quel momento si disputava la quinta prova speciale di otto della prima tappa della gara ed era da poco passata la prima metà della giornata.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare
La parte posteriore della Toyota Yaris WRc Plus di Evans dopo l’incidente estone

L’auto di Evans ha subito danni gravi all’anteriore e al posteriore dopo essere uscita di strada, ma pilota e copilota sono rimasti illesi. Nell’assistenza di mezzogiorno Evans aveva appena detto al team che quelle strade del sud dell’Estonia erano “probabilmente le più veloci che abbia mai percorso con questa macchina”. E già questo dovrebbe indurre una riflessione di come organizzatori e Costruttori, sempre più spesso, siano alla ricerca di percorsi sicuri, ma troppo veloci veloci per rendere spettacolare uno sport che continua a trasformarsi avvitandosi su se stesso. Macchine più sicure, più veloci e più potenti. Non basta, percorsi veloci. Non più lenti e guidati.

Elfyn Evans ha confermato che l’incidente è stato causato dall’uscita di una ruota dalla sede stradale. Tradotto: ha tagliato, ha pensato se correggere o no e non si sa se ci ha provato o meno, perché sulla sua strada ha trovato un ceppo di un albero ben nascosto nell’erba. E si sa, i ceppi non solo non si spostano, ma sono anche molto duri. Forse, chi ispeziona i percorsi dovrebbe verificarli meglio per la sicurezza generale. Ed è inutile scaricare la responsabilità sui copiloti e sulle note. Oramai le ricognizioni sono ridotte a lumicino e vengono fatte sempre con tanta fretta. Anche se è vero che l’unico ad uscire è stato il pilota britannico.

“Ho anticipato, forse troppo, la curva – spiega Elfyn Evans parlando della dinamica dell’incidente -. Ho visto l’erba alta alla mia destra, ma ho percepito la traiettoria visiva e ho pensato che si poteva andare. Forse ero un po’ troppo fuori con la ruota e c’era un ceppo di un albero nascosto lì. Quando vai a una velocità così elevata, non c’è davvero molto che tu possa fare al riguardo. Quindi, ho completamente perso il controllo e siamo rotolati tra gli alberi in quinta o sesta marcia. Non ricordo se era quinto o sesta, ma ero davvero stato veloce”. Quinta o sesta: 160/180 chilometri orari? Di più? Un filino meno? Certo è che Evans è stato uno dei pochi ad elogiare la resistenza della Toyota. E lui sa bene perché…

“Sapevamo che queste auto sono sicure – ragiona Evans – ma un incidente come questo ci dà ulteriori conferme. Il danno all’auto è più che altro esteriore. Il guscio è danneggiato, ha colpito un albero, però la struttura dell’auto ha tenuto alla perfezione”. Sapevano che queste auto sono sicure. Certo, lo avevamo già visto e scritto anche noi in uno dei primissimi editoriali della nostra avventura come Storie di Rally. Lo sapevano loro e lo sapevamo noi che già avevamo avuto modo di vedere e studiare l’incidente (ben più grave) che causò il licenziamento in tronco di Kris Meeke da Citroen. Il 20 maggio 2018, in Portogallo, la C3 WRC Plus numero 10 si è schiantata contro un albero in sesta piena.

La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.
La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.

Nell’incidente al Rally del Portogallo, Meeke e Paul Nagle Paul Nagle sono finiti fuori strada dopo un errore del pilota al chilometro 31,1 della PS12. In quell’occasione però il motore è andato distrutto e parte della cellula di sicurezza ha ceduto, causando il piegamento del roll-bar. Anche in quell’occasione, entrambi sono usciti dall’abitacolo della vettura, ridotta a un vero e proprio rottame, sulle loro gambe. Kris e Paul sono finiti larghi in uscita da una curva sinistrorsa, andando oltre la sede stradale. L’impatto con gli alberi vicini al tracciato è stato violento, tanto che la C3 numero 10 non si è fermata ai primi contatti, ma dopo diversi metri e con la capotta schiacciata contro uno dei tronchi.

A dirla tutta, che le WRC Plus sono sicure e che non sono in alcun modo paragonabili alle Gruppo B, tranne che per filosofia sportiva (cioè per la finalità che devono raggiungere tra gli appassionati), se n’erano accorti tutti il 24 gennaio 2020, al Rally di MonteCarlo, dove Ott Tanak, è stato protagonista di una clamorosa uscita di strada durante la seconda speciale di giornata. Il campione del mondo in carica ha perso il controllo della sua vettura in un tratto ad alta velocità, finendo per uscire di strada a oltre 180 all’ora. La sua i20 ha fatto una carambola spaventosa documentata anche da un video: più volte cappottata tra le piante fino ad abbattere un pino.

Ma anche in quell’occasione, il poco mediatico Tanak e il suo copilota Martin Jarveoja non hanno riportato conseguenze fisiche. Possibile che San Rally invecchiando sia diventato più attento e non si assenti mai? A queste favole ormai non credono più neppure i bambini. L’energia cinetica che si scarica addosso in questi impatti è enorme ed è in grado di frullare gli organi di chi è nel veicolo, così da causare una morte per emorragia interna, dove non interviene prima la frattura del rachide cervicale. Fosse vivo, Loris Roggia potrebbe spiegarlo meglio di chiunque altro. Nel concetto di sicurezza, adesso l’energia cinetica si scarica e si smaltisce in maniera più graduale e questo è uno dei fattori salvavita. Solo uno di molti.

Ott Tanak incidente
La vettura di Ott Tanak distrutta dopo l’incidente al “Monte” 2020

Dunque, tre incidenti apparentemente gravissimi nel Mondiale Rally del ritorno ai prototipi hanno confermato che si può uscire dalla propria auto vivi e con le proprie gambe. Cosa che, al contrario, non succede con lo sci, con l’escursionismo, con il parapendio e con tanti altri sport che detengono un vero e proprio primato da record tra morti e invalidi permanenti. Addirittura, a guardare i dati statistici ci si ferisce di più nel golf che nei rally. Questi concetti, però, sfuggono a molti ex-piloti che già subito dopo l’incidente monegasco di Tanak gridavano all’abolizione delle WRC Plus, additandole come le nuove Gruppo B. Ma questi piloti l’anno mai vista la differenza che c’è anche solo tra una portiera di una WRC Plus rispetto ad una Gruppo B? Vien da pensare di no…

Cosa è cambiato dal 1986 ultimo anno delle Gruppo B al 2017 primo anno delle WRC Plus? Prima la FIA demandava agli organizzatori dell’evento la sicurezza, negli anni 2000 questa viene controllata insieme a Michele Mouton e ad altri collaboratori, che possono decidere di annullare la prova speciale o, addirittura, estromettere l’evento dal calendario iridato. Nel frattempo le tecnologie si sono evolute incredibilmente e, questo fattore, ci consegna vetture da gara estremamente sicure. Le attuali velocità di percorrenza in curva, ad esempio, sono nettamente imparagonabili a quelle di metà anni Ottanta. A tutto ciò si aggiungano anche le prestazioni degli pneumatici che vanno a braccetto con l’evoluzione generale di un’auto da rally.

Una delle domande più frequenti che ci vengono poste è: ma se le WRC Plus erogano tra i 380 e i 400 cavalli, come si può dire che non sono pericolose come le Gruppo B? Perché, seppure “Motorsport is dangerous”, la pericolosità di una vettura non si misura con i cavalli e perché comunque diversi studi hanno dimostrato che la velocità di pensiero e di riflesso di un pilota va in crisi sopra i 450 cavalli circa. Ma anche questo non basta a definire pericolosa o meno una macchina.

Una WRC Plus, a grandi linee, è fatta così: trazione integrale anche se nei modelli di serie non è prevista, cambio sequenziale con un numero di rapporti a scelta del Costruttore, generalmente sei, vistose appendici aerodinamiche situate anteriormente, lateralmente e posteriormente per aumentante il carico aerodinamico al fine di favorire la guidabilità in curva ed elevare le performance dell’auto.

Le WRC Plus non sembrano più veloci, sono davvero più veloci. Sembrano più pericolose, ma non lo sono. La velocità viene data dalle nuove dimensioni della flangia del turbo, passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 del 2017, e da una maggiore libertà nelle regole sui motori, che hanno consentito di sfiorare potenze dichiarate da Gruppo B. All’aumento di potenza si affianca una diminuzione di 25 chili del peso totale consentito, rispetto al limite in vigore nel Mondiale Rally 2016. Il diffusore posteriore sporge dal retro dell’auto fino a 50 millimetri. E più in generale agli ingegneri è stata concessa più libertà nel progettare le macchine, discostandosi dagli standard dei modelli di serie, tra cui la sicurezza rielaborata secondo i più evoluti standard.

Prima dell’introduzione dei “nuovi mostri” la Federazione Internazionale dell’Automobile in collaborazione con l’Istituto Globale della Sicurezza del Motorsport aveva ridisegnato tutti i nuovi standard di sicurezza del Mondiale Rally, come ad esempio il gruppo sospensioni-ammortizzatori. Lo spazio per la gommapiuma incaricata di assorbire l’energia prodotta sulla vettura in caso di urti è stato espanso, passando dai 200 millimetri del 2016 ai 240 del 2017. Gommapiuma posizionata più in prossimità dell’abitacolo ed estesa anche nel retrotreno. E per concludere solo con le principali modifiche, i posti per pilota e navigatore sono stati spostati verso il centro dell’auto, quindi più lontano da possibili punti di impatto (ecco perché Meeke è sopravvissuto al cedimento della cellula di sicurezza).

Gli altri miglioramenti hanno riguardato il rinforzo dell’avantreno, per aumentare la prevenzione nei confronti di oggetti che potrebbero penetrare nell’abitacolo, sono state aggiunte imbottiture supplementari anche nei sedili, per limitare il movimento del capo del pilota e del copilota in caso di impatto violento. Quindi, anche se le WRC Plus hanno evidenziato una maggiore potenza e velocità, essendo più larghe delle vetture che le hanno precedute (WRC 1.6 4×4 Turbo), hanno confermato grande resistenza, studiata e testata di pari passo alle altre evoluzioni che venivano man mano apportate. E nei rally c’è una sola certezza: prima o poi un bel botto lo farai.

Ti presento Colin Steel McRae: dalle bici alle auto da rally

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava

Colin Steel McRae sembrava aver preso alla lettera le parole di Markku Alén, che a ben vedere non aveva tutti i torti: “L’importante è non fare il 99% ma il 110%. Meglio in testa a rally e poi fai incidente o capottare: se tu fare 99% solo decimo o undicesimo, tu mai vince e nessuno conosce per te. Se tu fare “maximum attack” tu vince, oppure fare incidente. Questo per me è piede giusto per un giovane in prime gare. Oggi difficile perché macchina costa molto e molti dicono: “Piano, piano”. Ma se accetti questo meglio restare national rally e no gare internazionali. Tu tira, o resta a casa”, sosteneva il fuoriclasse finlandese.

Questa filosofia solo apparentemente estrema, in una competizione è giusto dare il “tutto per tutto”, applicata in “salsa scozzese”, portò velocemente McRae all’attenzione degli appassionati di motori di tutto il mondo già in tenera età. Innegabile il suo talento naturale che alla fine lo ricompensò con il titolo del primo campione del mondo rally del Regno Unito nel 1995 e un riconoscimento da parte della regina Elisabetta per il suo successo, eccezionale e senza precedenti.

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava sia la comunità del motorsport, in patria e all’estero. Colin Steele McRae nasce nel 1968 a Lanark, fredda e piovosa cittadina della Scozia, e lì muore il 15 settembre 2007. Il fascino per le auto iniziò all’età di due anni e non era necessariamente nemmeno collegato alle imprese rallystiche di suo padre, il “vecchio” Jimmy McRae, che ha vinto il British Rally Championship cinque volte.

A sette anni, Colin inizia a correre in bici, vincendo il Campionati Junior e Intermedio. A quattordici anni aveva già due titoli in saccoccia. Poi, con la maggiore età, la bici da trial fu equamente sostituita da una Mini. E così arrivò il suo primo rally. Siamo nel 1985 ai Kames Stages in Scozia. In quella prima gara ci furono molti problemi col cambio e alla fine McRae arrivò quattordicesimo e primo di classe. A sostegno del figlio, i McRae acquistarono un Talbot Sunbeam, ma non c’erano corse gratuite e i soldi erano pochi.

Così, Colin si unì all’attività di famiglia, gestione impianti di riscaldamento e idraulica, anche se trascorse più tempo nel garage aiutando a mantenere i furgoni aziendali e preparando la sua auto nei momenti morti. In fondo, era a tutti gli effetti un apprendista idraulico. Fu nel 1986 che osservatori esperti iniziarono a capire che Colin aveva qualcosa di speciale. Successe nel corso suo primo evento iridato: Rally di Svezia 1987. Chiuse trentaseiesimo assoluto e terzo di classe al volante della Vauxhall Nova, nonostante diverse divagazioni in mezzo alla neve. Ironia della sorte, la sua prima vittoria arriva nel 1988 al Tweedies Rally, quando ha alle note la sua fidanzata poi moglie, Alison Hamilton.

Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza
Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza

Colin McRae fa scalpore nel World Rally Championship

Da quel momento seguiranno altre apparizioni nel WRC e, nel 1989, Colin fa scalpore in Svezia, salendo fino al decimo posto assoluto, prima che i problemi al cambio lo riportassero al quindicesimo. Chapeau. Il quinto piazzamento in Nuova Zelanda con la Sierra Cosworth e due vittorie a livello nazionale si sono rivelate sufficienti per impressionare Ford, che gli ha offerto un ingaggio. Il grande passo avanti di Colin fu facilitato da David Richards, il copilota campione del mondo 1981 insieme ad Ari Vatanen, oltre che l’uomo che portò Subaru a incontrarsi con la Prodrive.

Richards, avendo individuato alcune delle stesse capacità naturali e il “classico” talento grezzo che lo aveva intravisto in Vatanen, decise di scommettere su Colin in Subaru. Si cominciò dal British Rally Championship, che sarebbe risultato essenziale nella crescita professionale di un pilota che sarebbe stato catapultato nel WRC. La fiducia fu ripagata. Colin era una meteorite. Con Derek Ringer la corona del Campionato Britannico fu rapidamente raggiunta nel 1991. Lo scozzese era pronto ad affrontare l’enormità del palcoscenico iridato.

Nel 1992, lui e la Legacy RS Turbo 4WD Rothmans avevano di nuovo agguantato il titolo in Gran Bretagna con una vittoria pulita su ciascuno dei sei eventi, ma i riflettori sono stati puntati su di lui nel suo primo rally del di Campionato del Mondo con Subaru, in Svezia, quando il pilota titolare Vatanen è uscito di scena. I sapientoni dei pronostici erano confusi… Contro ogni pronostico in un rally storicamente dominato da piloti nordici, Colin aveva la vittoria nel mirino.

Maledetta fu quella foratura avvenuta l’ultimo giorno. In ogni caso, spezzò le resistenze di piloti come Stig Blomqvist e Markku Alén per finire sorprendentemente secondo assoluto. Il suo impegno è stato rafforzato nel 1993, con un programma nel WRC e nel Campionato Asia-Pacifico. Sebbene si sia trattato di una stagione piena di alti e bassi, McRae ha centrato la sua prima vittoria iridata in Nuova Zelanda. Nel 1994 seguì un contratto di due anni e gli incidenti in Corsica e in Argentina furono più che compensati dalle vittorie in Nuova Zelanda e Gran Bretagna.

I sogni più folli della squadra furono comunque realizzati nel 1995, quando vinse il Campionato del Mondo Rally e divenne il primo e il più giovane campione del mondo rally britannico. La famosa Impreza “L555BAT” di Colin nel 1995 è ora esposta al Riverside Museum di Glasgow. I due anni successivi sono stati caratterizzati da un secondo posto nel WRC in entrambe le stagioni, nonostante abbia vinto più eventi di qualsiasi altro suo rivale. Il successo è stato miscelato a diversi guasti meccanici significativi e ripetitivi, che però hanno aumentato la voglia di cercare una nuova sfida nel 1999, anno in cui McRae passa al Ford World Rally di M-Sport. Questo è il periodo in cui concepisce quest’autobiografia in cui racconta la sua ascesa pericolosa verso l’apice del successo.

Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega
Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega

L’incontro tra il pilota scozzese e Nicky Grist

Il 1999 è l’anno in cui il suo copilota diventa Nicky Grist. Con lui alle note, Colin sbalordisce tutti e regala alla Ford Focus WRC la prima vittoria nel più duro evento del calendario: il Safari Rally, in Kenya. Colin confermò che non si trattava di un colpo di fortuna, vincendo il seguente evento in Portogallo, prima che una serie di guasti meccanici e un paio di incidenti si mettessero per traverso.

Rimase con la Ford fino alla fine del 2002, rivendicando la sua venticinquesima vittoria del Campionato del Mondo in Kenya nello stesso anno in cui diventò il pilota di maggior successo al mondo. Il passaggio a Citroën arrivò nel 2003 e mentre McRae mieteva punti in tutti gli eventi, tranne tre, alla fine fu vittima di nuovi regolamenti Fia che introdussero squadre di due vetture per il 2004.

Il successo continuò a seguire Colin in giro per il Mondiale Rally, sottolineando la sua attitudine al volante di un’auto da competizione. Nel 2005, Colin è tornato nel WRC con la Skoda, alla guida della Fabia. Nel Rally GB, l’evento di casa sua, Colin ha entusiasmato le migliaia di spettatori accorsi ad applaudire il loro eroe. Ed ecco che è arrivato il miglior risultato stagionale della Skoda: settimo assoluto.

Dopo questo successo, Colin è tornato al lavoro con il team per guidare la Fabia al Rally d’Australia, dove fu costretto al ritiro mentre era terzo assoluto. In particolare, in Australia viene rallentato da problemi tecnici e dall’incapacità dei suoi meccanici che non riescono a sostituire la frizione della Fabia WRC nel tempo previsto.

Eppure la frizione dovrebbe essere routine… Un colpo basso per tutta la squadra. Un risultato fantastico era a portata di mano e, invece, è sfuggito di mano. Corse o rally, il desiderio dello scozzese di correre divenne ancor più evidente quando il richiamo di due degli eventi motoristici più impegnativi del mondo – Dakar e Le Mans – gli arrivò sotto al naso.

La Colin McRae R4 esposta a Goodwood
La Colin McRae R4 esposta a Goodwood

La Dakar, i videogiochi e la Colin McRae R4

La leggendaria Dakar ha fornito il senso dell’avventura che Colin desiderava ardentemente e al suo primo tentativo di questo raduno maratona segnò due tempi più veloci e raggiunse il terzo posto assoluto prima che i problemi di trasmissione lo lasciassero arenato nel deserto per due giorni. Dopo aver firmato un contratto con Nissan per la Dakar Rally 2005, Colin e la copilota Tina Thorner hanno portato la debuttante Nissan Pickup alla vittoria della Baja Portalegre, nel mese di ottobre, in pista dell’impegno più duro in terra d’Africa.

Ciò ha dato alla squadra grande fiducia e speranza di centrare il podio alla Dakar, dove Colin ha fatto registrare due migliori tempi e ha guidato l’evento con distacchi superiori ai sei minuti fino all’inizio della sesta tappa. Purtroppo lì ha colpito un pietrone nascosto e la Nissan ha capottato alta velocità. La resistenza della cellula centrale della Nissan ha protetto entrambi i membri dell’equipaggio, che sono usciti senza ferite gravi. A Le Mans, Colin ha diviso una Ferrari 550 Maranello con Rickard Rydell e Darren Turner, ottenendo un podio.

I successi nei rally hanno fatto decollare l’immagine mondiale di Colin negli ambienti del motorsport e hanno consentito la creazione dell’omonimo gioco per computer, attraverso il quale il suo nome ha raggiunto un pubblico molto più vario e ampio.

Il primo gioco, “Colin McRae Rally” è stato rilasciato nel 1998. Dopo un enorme successo, sono stati pubblicati altri giochi culminati con la prima serie “Dirt” nel giugno 2007. Seguirono “Colin McRae Dirt 2” e “Dirt 3” e il marchio resta ancora oggi leader del mercato dei videogiochi di rally in tutto il mondo. Lontano dalle competizioni, Colin ha rivolto la sua attenzione alla produzione della migliore macchina da rally utilizzando i suoi anni d’esperienza nella sperimentazione e nello sviluppo di auto per le migliori squadre WRC, alleate alla sua considerevole conoscenza ingegneristica.

Lavorando con Djm Motorsport, la società che ha costruito Colin’s Mark II Escort nel 2003, Colin ha iniziato a lavorare per produrre un’auto da rally che fosse divertente da guidare, molto prestazionale e anche spettacolare. McRae insisteva sul fatto che non ci sarebbero dovuti essere differenziali attivi o ausili di guida artificiale, perché voleva un’auto che ponesse l’accento sulla capacità del pilota e tornasse al controsterzo, che i fan amavano.

Colin McRae e Richard Burns
NemiciAmici: Colin McRae e Richard Burns

Il risultato è stata la Colin McRae R4, che ha debuttato al Goodwood Festival of Speed nel luglio 2007, stabilendo un tempo che è stato solo di poco più basso della Subaru Impreza WRC di Petter Solberg. Dato che la macchina era solo all’inizio del suo sviluppo, questa prestazione diede un forte impulso a Colin. Ormai, sapeva che era sulla strada giusta.

Purtroppo, i progetti per mettere in produzione il prototipo furono accantonati definitivamente dopo i tragici eventi di qualche mese dopo. L’unica R4 mai prodotta rimane nella collezione di famiglia delle auto di Colin e attira grandi folle ogni volta che viene esposta.

Il Colin McRae Vision Charity è stato formato all’indomani del tragico incidente dell’elicottero, che ha causato la morte di Colin, insieme al suo giovane figlio Johnny e due amici di famiglia. Alla luce dell’incredibile affetto ricevuto, la famiglia McRae decise che sarebbe stato possibile utilizzare il nome di Colin in tutto il mondo per raccogliere fondi per iniziative sanitarie e educative per bambini. Solo a scopo benefico e con il consenso stesso della famiglia. Nonostante siano state raccolte fantastiche donazioni in onore di Colin, i fiduciari decisero di cessare la raccolta fondi per conto della Colin McRae Vision Charity.

Ford Focus WRC: dallo spettacolo di McRae al titolo di Gronholm

Auto da rally dotata di trazione integrale, la Ford Focus WRC ha un motore 2 litri turbo. Quello della versione 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo di M-Sport chiamato a scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC.

Linee gentili seppure aerodinamicamente ottimizzate e futuristiche. La signora Focus WRC, due titoli iridati di fila nel suo curriculum vitae, prima di essere sostituita dalla Ford Fiesta RS WRC corre nel Mondiale Rally dal 1999 al 2010: dodici stagioni e quarantaquattro rally mondiali sul gradino più alto del podio, che sono fruttati tra l’altro due titoli Costruttori (2006 e 2007, per la precisione).

Costruita per il Ford World Rally Team da Ford Europa e M-Sport e basata sulla berlina di produzione da 2 litri Ford Focus Climate, la Ford Focus WRC è stata sviluppata per competere nel Campionato del Mondo Rally. La sigla RS, introdotta a partire dal 2001, sta per Rallye Sport e quella WRC (World Rally Car) non ha bisogno di presentazioni.

Come tutte le WRC contemporanee, l’auto è stata modificata rispetto alla versione di produzione, con la quale condivide solo la forma di base e alcune parti della scocca. La Ford Focus WRC è dotata di trazione integrale, piuttosto che della trazione anteriore della vettura stradale. Il motore utilizzato sulla WRC del 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus, poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada.

Il motore da 2 litri è anch’esso modificato e le prestazioni sono state aumentate utilizzando un turbocompressore. La Ford Focus RS WRC del 2009 utilizza un motore Pipo Duratec WRC l4 Fordcc del 1998cc (quattro cilindri, 16 valvole, alesaggio 85 mm e corsa 88 mm), sistema di gestione elettronica del motore Pi, turbocompressore Garrett (con limitatore di ingresso necessario 34 mm), aria intercooler e un catalizzatore.

La trasmissione della vettura è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo progettato da M-Sport, centraline differenziali elettroniche Pi, cambio sequenziale a cinque velocità M-Sport/Ricardo con cambio a comando elettro-idraulico e M-Sport/Sachs multi-disco e frizione in carbonio. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo della M-Sport (reparto competizioni della Ford) che doveva scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC. L’auto, progettata dal belga Christian Loriaux, era stata scelta anche perché l’anno precedente aveva ricevuto il premio di Auto dell’anno. La prima versione dell’auto fu costruita nel 1999 per sostituire la Ford Escort WRC.

Colin MCRae con la Ford Focus WRC
Colin McRae con la Ford Focus WRC

L’avvento della Ford Focus WRC Martini: dal 1999 al 2002

Il debutto avviene nel 1999, Ford sceglie come prima guida Colin McRae, affiancato da Simon Jean-Joseph nelle gare su asfalto, da Thomas Radstrom nelle gare su terra e da un ancora giovanissimo Petter Solberg che fa qualche gara per fare esperienza, portando comunque punti preziosi alla squadra nel Mondiale Costruttori.

La vettura esordisce nel Rally di MonteCarlo dove si dimostra subito veloce e competitiva. McRae si piazza terzo ma sia lui che Jean-Joseph vengono esclusi dalla classifica perché la pompa dell’acqua non era conforme al regolamento FIA (l’indimenticato caso della “pompa della discordia”). Nel rally successivo, in Svezia, Thomas Radstrom ottiene il terzo posto assoluto e, quindi, il primo vero podio della Focus.

Nella gara successiva, il Safari Rally, McRae centra una schiacciante vittoria con oltre 15 minuti di vantaggio su Didier Auriol. Si ripete nel Rally del Portogallo, ma nelle seguenti gare dell’anno l’unico risultato in zona punti viene portato dal suo quarto posto in Corsica. Tantissimi sono gli incidenti e i guasti. Nel Rally di Cina, McRae e Radstrom si ritirano nella stessa curva nella prima prova speciale del rally, entrambi per la rottura del semiasse anteriore destro. McRae termina la stagione con un misero sesto posto nel Mondiale Piloti.

Nel 2000, il team ingaggia il vice-campione dell’anno precedente, Carlos Sainz, riuscendo così a schierare due prime guide (Sainz e McRae) nel proprio team e potendo così puntare al titolo Costruttori. La Focus si dimostra, però, ancora poco affidabile, lasciando spesso a piedi McRae e Sainz. Nonostante tutto però arrivarono tre successi (due per McRae e uno per Sainz) e la Ford si piazza seconda nel WRC Costruttori.

Rinominata RS WRC, nel 2001 inizia finalmente a vedersi il vero valore della nuova vettura. Nonostante un inizio di stagione non proprio brillante, McRae arriva all’ultima gara in testa al Campionato, sprecando tutto con un incidente. Anche Sainz arriva all’ultima gara ancora in lotta per il titolo, ma anche lui esce di strada. Il 2002 è un anno di transizione per la Ford. Per Sainz e McRae è l’ultima stagione sotto la corte dell’ovale blu e i due top driver vengono affiancati dai due piloti su cui Ford ha scelto di puntare: l’estone Markko Martin e il belga Francois Duval.

Durante l’anno McRae ottiene le sue due ultime vittorie in carriera (Grecia e Kenya), mentre a Sainz viene assegnata a tavolino la vittoria in Argentina dopo l’esclusione dalla classifica generale delle delle Peugeot di Burns e Gronholm. Sainz termina la stagione al terzo posto, appena davanti al compagno di squadra McRae (che nel finale di stagione cambia navigatore, passando da Nicky Grist a Derek Ringer, copilota col quale vince il WRC 1995 con la Subaru). A fine stagione la Ford perde la sponsorizzazione Martini. Si apre una nuova era.

Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC
Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC

L’era di Markko Martin in Ford: dal 2003 al 2004

Nel 2003, come già annunciato, Sainz e McRae lasciano Ford, spostandosi in Citroen. La Ford conferma quindi Markko Martin e Francois Duval, mentre si aggiungono al team inglese Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, anche se per quest’ultimo il programma è ridotto a sole quattro gare. Dalla quarta gara (Nuova Zelanda) il team affida a Martin e Duval la nuova versione della Focus (la WRC03).

Martin dimostra subito di gradire la nuova vettura, ottenendo due vittorie in Grecia e in Finlandia e due terzi posti in Italia e Spagna, terminando il campionato in quinta posizione. Anche Duval ottiene qualche buon risultato, come il terzo posto in Turchia e in Corsica.

L’anno successivo Ford riconferma Martin e Duval (quest’ultimo sostituito da Janne Tuohino nei rally di Svezia e Finlandia). La stagione è entusiasmante per la Ford. La vettura si dimostra molto competitiva e i piloti finiscono costantemente in zona podio. Martin ottiene tre vittorie, in Messico (dove la Ford fa doppietta), in Francia e in Spagna, mentre Duval sale per cinque volte sul podio. Il team si piazza al secondo posto nella classifica Costruttori.

Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC
Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC

La seconda serie: Gronholm e Hirvonen dal 2006 al 2007

Per la stagione 2006, la Ford sviluppa il nuovo modello stradale della Focus, come prima guida viene ingaggiato il due volte campione del mondo Marcus Gronholm che si dimostra subito in grado di competere con Sebastien Loeb per il titolo iridato. Il finlandese vince sette gare e arriva a podio in dodici delle sedici gare disputate terminando secondo in campionato ad una sola lunghezza da Loeb, costretto a chiudere il WRC con quattro gare di anticipo per un infortunio.

Come seconda guida venne scelto Mikko Hirvonen, che si dimostra molto veloce e regolare, r che riesce anche ad ottenere una vittoria in Australia. Grazie anche alla mancata apparizione nelle ultime quattro gare di Loeb, il team Ford vince il titolo costruttori per la sua seconda volta nella storia precedendo il Kronos Total Citroen World Rally Team di 29 lunghezze.

Il 2007 è un anno trionfale per il team che con Gronholm sfiora il titolo Piloti, perso soltanto all’ultima gara, e vince il titolo Costruttori per il secondo anno consecutivo grazie al fondamentale apporto di Hirvonen, che si dimostra una seconda guida perfetta. In totale la Ford ottiene otto vittorie (cinque di Gronholm e tre di Hirvonen). Da metà stagione arriva in Ford l’emiro Khalid Al-Qassimi che porta in dote al team la sponsorizzazione di Abu Dhabi.

Nel 2008, Marcus Gronholm si ritira dal mondo dei rally, lasciando il ruolo di primo pilota a Mikko Hirvonen, mentre come seconda guida viene scelto Jari-Matti Latvala. Nel frattempo la sponsorizzazione di Abu Dhabi diventa più importante e, ovviamente, Khalid Al-Qassimi viene confermato come terza guida.

Hirvonen ottiene tre vittorie finendo per ben undici volte sul podio e terminando il Mondiale al secondo posto, mentre Jari-Matti Latvala, dopo la vittoria a inizio stagione in Svezia, ha un andamento altalenante, alternando qualche buon risultato a molti errori che convincono il team-boss Malcolm Wilson a sostituirlo con il belga Francois Duval per gli appuntamenti asfaltati di Spagna e Corsica, facendolo correre nel Team Stobart come “punizione”.

Per la stagione successiva il team riconferma il trio composto da Hirvonen, Latvala e Al-Qassimi. Hirvonen disputa un buon Campionato e per la prima volta si trova a duellare seriamente con Loeb per il titolo. A parte il ritiro in Argentina Hirvonen termina tutte le gare a podio ma purtroppo non è sufficiente a sconfiggere Loeb che vince nuovamente il titolo. Diversa è la storia per Latvala, che ottiene una vittoria in Italia ma si dimostra ancora molto ingenuo e falloso. Ford perde nuovamente il titolo costruttori a favore di Citroen.

Il 2010 è l’ultimo anno delle WRC con motori 2000 cc turbo e quindi anche l’ultimo anno della Focus, che si rivela molto deludente. Dopo la vittoria in apertura in Svezia, Hirvonen ha una prosieguo disastroso, ottenendo solo qualche podio e terminando al sesto posto nella classifica piloti.

Al contrario, Latvala dimostra una crescita di risultati e di costanza, riuscendo a terminare secondo in classifica e cogliendo due vittorie in Nuova Zelanda e in Finlandia (in quella che sarà l’ultima della Focus nel Mondiale Rally). Nel 2011, con il nuovo regolamento WRC 1600 cc turbo, la Focus viene rimpiazzata dalla Ford Fiesta RS WRC.

Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae
Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae

Quei privati di lusso con la Ford Focus WRC

Come per le precedenti vetture, anche per la Focus, Ford ha attuato una politica di marketing mirata alla vendita delle vetture ai clienti sportivi. Quasi tutte le vetture a fine carriera sono state vendute a privati o affittate a gentleman driver per correre qualche gara sia nel Mondiale Rally che nelle gare nazionali e internazionali.

Grazie a questa politica, si sono venuti a creare molti team satellite attorno alla Ford, il più importante è sicuramente stato il Team Stobart che ha permesso a molti piloti di correre nel WRC e magari di essere lanciati nel team ufficiale. I più importanti piloti del Team Stobart sono stati Jari-Matti Latvala, Francois Duval, Gigi Galli e Matthew Wilson. Un altro satellite importante è stato il team argentino Munchi’s, che ha visto correre negli anni i locali Luis Perez Companc e Federico Villagra.

Colin McRae: ecco l’uomo, il pilota, il padre e il campione

Campione del mondo nel 1995, figlio del cinque volte campione britannico di rally Jimmy e fratello di Alister anch’egli rallysta. Ma Colin McRae era anche e prima tutto un grande uomo e padre.

Il mese di agosto 2018, Storie di Rally si dedica a Colin McRae e al suo cinquantesimo compleanno. McRae è quello che contribuisce con la sua guida a rendere famosa una specialità di nicchia. Quello che scrive le più belle e intense pagine del rallysmo iridato degli anni Novanta e di inizio Terzo millennio, arricchendole di mito e leggenda. Nasce a Lanark il 5 agosto 1968 e nella sua città muore 15 settembre 2007.

Inizia la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger seguito da papà Jimmy, ma i suoi primi risultati li ottiene su una Talbot Sunbeam. Comincia a farsi conoscere, per le sue doti velocistiche e per il suo stile di guida particolarmente emozionante, nello Campionato Rally Scozzese. Per il suo modo di guidare viene accomunato ad altri campioni, tra cui Ari Vatanen, pilota per il quale McRae ha da sempre una forma di adorazione.

Dopo l’esperienza alla Talbot passa alla Vauxhall Nova e successivamente alla Ford Sierra 4×4. Nel 1987 esordisce nel WRC, partecipando con la Vauxhall al Rally di Svezia, a cui prende parte anche nel 1989 con la Ford Sierra classificandosi quindicesimo. Sempre nel 1989 e sempre con la Ford Sierra Cosworth, partecipa al Rally di Nuova Zelanda, finendo al quinto posto.

Nel 1991, infine, si unisce a Prodrive e al Subaru World Rally Team per prendere parte al Campionato Britannico, che vince nel 1991 e nel 1992. McRae si aggiudica il suo primo rally iridato nel 1993 in Nuova Zelanda, alla guida di una Subaru Legacy RS 4WD Turbo Gruppo A. Con la Subaru Impreza vince altri due rally, Nuova Zelanda e Rac l’anno successivo, ed altrettanti nel 1995, quando si laurea campione del mondo.

Migliora il bottino nel 1996, aggiudicandosi tre prove del Mondiale Rally, anche se in classifica finale è secondo alle spalle di Tommi Mäkinen. Nel 1997 è di nuovo secondo, ad un solo punto da Mäkinen, pur vincendo cinque rally. In quell’anno cambia navigatore e passa da Derek Ringer a Nicky Grist. Nel 1998 si classifica terzo. È il suo ultimo anno a bordo della Subaru Impreza WRC.

Ford, Citroen, l’addio ai rally e a Colin

Nel 1999, invece, passa al team Ford, alla guida della Focus WRC. Nella stagione che fa da preludio al terzo millennio vince il Safari Rally e il Rally del Portogallo, ma al termine si classifica solamente sesto assoluto per colpa dei tantissimi ritiri. Infatti, termina soltanto quattro delle quattordici gare che strutturano il calendario del WRC di quell’anno: Safari Rally, Rally di Portogallo, Tour de Corse, dove si piazza quarto, e Rally di Monte-Carlo dove arriva terzo, ma poi viene escluso per un’irregolarità alla pompa del serbatoio della sua Focus.

Dal 2000 al 2002 vince sette gare del Mondiale Rally e arriva al record di ventitré gare vinte, superato poi da Carlos Sainz e da Sebastien Loeb. Comunque, quello del 1995 resterà l’unico titolo di campione del mondo in bacheca. Nel 2000, al Tour de Corse è vittima di uno spaventoso incidente. Durante una prova speciale, in una curva a sinistra arriva decisamente troppo veloce, anticipando la sterzata.

La Focus WRC del pilota scozzese urta la roccia a 160 chilometri orari, rimbalza e precipita nel burrone, dieci metri sotto la sede stradale. Colin rimane bloccato nell’abitacolo per quarantacinque minuti con una perdita di benzina che rischia di far bruciare l’auto capottata. Alla fine riescono a tirarlo fuori e se la cava solo con lo zigomo sinistro fratturato. Dopo diciannove giorni si presenta al via del Rally di Sanremo, dove si piazza sesto.

Nel 2003 guida una Citroën, senza più riuscire a vincere una gara del Mondiale Rally. Il miglior risultato è il secondo posto al Rally di Monte-Carlo. Ma questo è anche il suo ultimo anno nel Campionato del Mondo, seppure farà due apparizioni nel 2005 su una Škoda Fabia WRC al Rally di Gran Bretagna, dove conquisterà due punti, e al Rally d’Australia, dove si ritirerà mentre è terzo, a causa di problemi tecnici della sua vetture e dell’incapacità dei suoi meccanici di sostituire la frizione della sua auto entro il tempo previsto.

Nel 2005 prende parte al progetto di costruzione di un’auto da competizione che prende il suo nome, la Colin McRae R4, un prototipo presentato al Goodwood Festival of Speed 2007. Nel 2006 sostituisce l’infortunato Sebastien Loeb al Rally di Turchia, ma si ritira per un guasto all’alternatore della Citroën Xsara WRC quando è settimo. In totale, McRae prende parte a cento e quarantsei rally del WRC, vincendone venticinque.

Le prove speciali vinte sono quattrocento e settantasette e i punti conquistati seicento e ventisei. Colin si stabilisce nel Principato di Monaco nel 1995 grazie all’amicizia con David Coulthard, ma mantiene sempre saldi i legami con la madrepatria. Sposato con Alison, dalla quale ha due figli, Hollie e Johnny, ha un fratello, Alister, anche lui pilota rally, che vince il British Rally Championship nel 1995.

La sorella è medico all’ospedale universitario di Durham. Dopo il suo ritiro dal Campionato del Mondo Rally, nel 2003 McRae si ristabilisce in Scozia. Quattro anni dopo, il 15 settembre 2007 perde la vita, insieme al figlio Johnny e ad altri due suoi amici, di cui un altro bambino, in un tragico incidente aereo vicino alla sua residenza di Lanark. L’elicottero, pilotato dallo stesso McRae, precipita per aver urtato le cime di alcuni alberi e viene subito divorato dalle fiamme, che si sviluppano dopo la collisione col suolo.

Consigliati da Amazon

Citroen Sport fa cinquina al Rally Italia Sardegna

Nel 2012, la DS3 WRC di Citroen Sport bissa il successo dell’anno precedente con Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen. L’ultimo dei cinque successi Citroen Sport in Sardegna conseguiti con tre modelli e due equipaggi differenti.

Citroen Sport è stata protagonista indiscussa del Rally Italia Sardegna fin dal suo inserimento nel calendario del Mondiale Rally avvenuto nel 2004. In quella prima edizione, che abbiamo raccontato in questo articolo, disputata in autunno (dal 1 al 3 ottobre), Citroen Sport vede le sue Xsara WRC salire sul podio, con Sebastien Loeb secondo e Carlos Sainz terzo.

Il risultato sardo contribuisce a consegnare a fine anno a Loeb il suo primo alloro mondiale e al Double Chevron il secondo titolo Costruttori, dopo quello del 2003. Inizia qui quella lunga serie di successi che avrebbe caratterizzato il rapporto di Citroen con il forte pilota alsaziano.

Nel 2005, l’anno degli undici successi della Xsara WRC, arriva la prima vittoria in Sardegna, con Sebastien Loeb sul gradino più alto del podio di Olbia. Oltre a questo successo, Loeb si aggiudica quell’anno altre nove vittorie con la Xsara WRC scrivendo una stagione strepitosa.

Da ricordare, inoltre, il primo successo nel Junior World Rally Championship di Dani Sordo con la Citroen C2 Super 1600. A fine stagione lo spagnolo vincerà anche il titolo della categoria. Sebastien Loeb concede il bis nel 2006, quando corre con la Xsara WRC gestita dal team semi-privato Kronos (Citroen Sport è impegnata nello sviluppo della nuova C4 WRC), con Dani Sordo sul terzo gradino del podio, davanti al connazionale Xavi Pons, con una terza Xsara WRC.

All’esordio sulla terra sarda nel 2007, la debuttante Citroen C4 WRC deve accontentarsi del terzo posto di Dani Sordo. La vittoria è rimandata, però, di un solo anno e sarà, ovviamente, firmata dal “Cannibale”, che si imporrà praticamente allo sprint nei confronti dei finlandesi Mikko Hirvonen e Jari Matti Latvala.

Una breve pausa e nel 2011, Sebastien Loeb si ripresenta vincitore con la Citroen DS3 WRC, accompagnato sul podio dal vecchio rivale Petter Solberg, entrato nelle file del Double Chevron, con cui vincerà in seguito i primi due Campionati del Mondo Rallycross. Ai piedi del podio con la terza Citroen DS3 WRC ufficiale c’è quel Sebastien Ogier destinato ad una fulgida carriera nel Mondiale negli anni seguenti.

Nel 2012, la DS3 WRC della squadra francese bissa il successo dell’anno precedente con Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen. L’ultimo dei cinque successi Citroen Sport in Sardegna conseguiti con tre modelli e due equipaggi differenti.

Loris Roggia, il copilota visto da Caneva

Loris Roggia nei rally era un fenomeno. Per fare un esempio: lui e Vittorio Caneva si trovarono al Piancavallo 1983 alla partenza del Rest sotto un diluvio improvviso. Tutti i primi avevamo le slick. Caneva era terrorizzato. Il copilota, nel riflesso della lucetta accesa contro il bianco quaderno delle note, masticava la matita senza fretta guardando la vettura davanti: ‘Guida meglio che puoi, ce la puoi fare… Andiamo!’.

Con Loris Roggia tutto nacque come sempre quasi per caso. Lo conobbi durante una serata di quelle che si fanno tra gli amici della scuderia. Sei tu che cerchi un navigatore?” mi disse con fare disinteressato senza farmi capire se il navigatore era lui oppure la domanda era fatta solo per dire qualcosa. Lo ricordo come fosse adesso, bicchiere in mano sguardo assente verso il pavimento, fare calmo e pacato, voce bassa e metallica un po’ nasale.

“Si, sono io, ma tu chi sei?” risposi senza afferrare bene se la sua era una proposta per salire con me o una riflessione per aiutarmi. “Diciamo che di solito sono un navigatore” rispose con calma mentre con lo sguardo fissava le punte delle mie scarpe e girava sempre in tondo. “Potrei correre con te se vuoi, basta che mi paghi le spese. Soldi non ne ho” continuò ancora girando sempre un po’ su se stesso sorseggiando senza gustarlo il prosecco dal calice. “Ma… hai ancora corso, vero?” gli chiesi preoccupato. “Chi sei?”. Era quasi inquietante il suo comportamento.

“Mi chiamo Loris… Loris Roggia ho corso con un po’ di gente, alcuni sono qui in giro, chiedi pure a loro” e se ne andò così com’era apparso, forse deluso dalla mia reazione che si vedeva chiaramente poco convinta. Quella sera il destino cambiò la mia vita e forse anche la sua, creando un sodalizio che durò per quasi tutta la mia carriera.

Un “va bene” raro di Loris Roggia

Tuttavia il fare pacato, calmo, quasi distaccato non mi convinceva molto. Di solito i navigatori erano arrembanti, vendevano bene la loro merce, cercando di essere simpatici al pilota e raccontando anche quello che non avevano fatto, invece lui era come su un altro pianeta, distaccato, sulle nuvole. Pensai che non avevo alternative e che dopo questa gara avrei avuto il tempo eventualmente per cercarne uno magari più sveglio. “Siete sicuri che quello non si addormenta?” chiesi ad un paio di piloti con cui aveva corso. “No, tranquillo. Vedrai come si trasforma quando sale in macchina, non lasciarti trarre in inganno dal suo comportamento, è fatto così”.

“Speriamo… chissà che dirà mia moglie quando lo vedrà. Dirà sicuramente che li trovo tutti io… mah!”. Lo cercai e ci misi un po’ a ritrovarlo: si era eclissato, stava girando da solo a testa bassa meditando chissà cosa, assopito nel suo mondo che in seguito gli ho spesso invidiato e che non era per niente sulle nuvole. “Ehi tu… sveglia! Domani passerò a prenderti alle nove in punto, dove abiti?”. Aspettavo che mi dicesse “Eh no! Domani devo chiedere a mia moglie, il lavoro ecc…”. Invece sparò un “va bene” senza condizioni che sentii molto raramente per tutto il resto della mia vita.

Quando suonai alla porta di casa si presentò con la valigia in mano, ma dentro era tutto buio e per terra vidi una sagoma raggomitolata. “Che è quello?” dissi un po’ inorridito. “Ah… è mio fratello che dorme”.”«Come? Ma dorme lì per terra?”. “Eh si – fece allargando le braccia – ha litigato a casa e ora sta qui” disse chiudendo piano la porta.

Sei anni insieme in auto a ‘Gorby’

Da allora, era il 1979 mi fu accanto in tutte le migliori stagioni, due anni con il trofeo A112, tre anni con la Citroën in cui facemmo cose splendide ed infine nell’ultimo anno con la Lancia nel Mondiale Gruppo N. Loris era prima di tutto un tecnico, lui sapeva tutto di gomme, assetti, strade, gare, assistenze, avversari, era un attaccante nato, anche troppo, perché voleva vincere tutte le prove speciali a cui si prendeva partenza e a quei tempi non era così facile non aprire in due la macchina. Lui mi spingeva sempre.

Una volta al Piancavallo 1983 ci trovammo alla partenza del Rest sotto un diluvio improvviso, tutti i primi avevamo le slick, allora non esisteva di annullare una prova, si partiva lo stesso: “Loris – gli dissi quasi terrorizzato – e adesso che facciamo?”. Lo vedo ancora nel riflesso della lucetta accesa contro il bianco quaderno delle note, masticava la matita senza fretta guardando la vettura davanti a noi che prendeva posizione sullo start. “Le hanno anche gli altri, guida meglio che puoi e vedrai che guadagneremo un bel po’, ce la puoi fare… andiamo!”. Improvvisamente mi sentii Walter Rohrl e guidai così bene che stampammo un terzo tempo assoluto dietro solo a Cerrato e Capone con la 037.

Lo scherzo a ‘Nanard‘ di Roggia

Un’altra volta in cui fu grande fu a Montecarlo 1987 quando davanti a noi partiva Darniche con la Mercedes, lo prendevamo in tutte le prove e non ci vedeva o non ci faceva passare (più probabile). Ero nervoso: stavo facendo la gara della vita, minacciai di togliergli il parrucchino all’assistenza ma né lui né Mahè furono propensi a darci strada.

Loris non si mise a discutere, parlò con Bortoletto due minuti e mi fece salire in macchina, “via via andiamo”. “Ma Loris, mancano ancora sei minuti, fammi finire la pasta”. Non ci fu verso, andammo via prima di lui ed al CO mi fece parcheggiare sulla sinistra, quando arrivò Darniche scese e lasciò la porta aperta, facendogli perdere quel poco che bastò a fargli pagare.

“No compriendo” continuava a dire ad un Mahè inferocito, ma intanto ce lo togliemmo dai piedi e iniziammo a fare tempi spettacolari. Potrei raccontarne ancora tantissime di una vita passata insieme tra ricognizioni e gare, lui è sempre qui sopra la mia scrivania mentre guarda fuori dalla Delta con il riflesso del sole della tarda serata ad aspettare il tempo giusto per cantare la prossima nota, così come spesso ritorna nelle notti agitate il rimbombo del motore. Forse un giorno ci ritroveremo insieme ancora e allora non ci divideranno più…

Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally

Il pilota belga Thierry Neuville arriva cinque volte al secondo posto, sfiorando tante volte il titolo iridato nella classifica Piloti del WRC. Prima ci ha pensato Sebastien Ogier a strappargli la speranza, poi Ott Tanak. ma lui cresce e va sempre più veloce: spinge forte per diventare campione del World Rally Championship.

Thierry Neuville lascia il segno per la prima volta nel Citroen Racing Trophy Belgio 2009. L’anno seguente corre nel Junior WRC con la Citroen C2 Super 1600, vincendo la sua categoria al Rally di Bulgaria. Nasce a Sankt Vith il 16 giugno 1988 e disputa la sua prima gara nel 2007 al Rally Luxembourg, a bordo di una Opel Corsa GSi, classificandosi al secondo posto assoluto e primo di classe. Nel 2008, oltre ad aver partecipato ad appuntamenti del campionato belga e a gare nella vicina Germania, vince il RACB Rally Contest, rassegna organizzata dalla federazione belga con l’intento di scoprire nuovi talenti.

Nel 2011, Neuville attira l’attenzione di Citroen con le vittorie dell’IRC in Corsica e Sanremo e gli viene offerta un’intera stagione nel Junior World Rally Team di Citroen per il 2012. Dopo aver terminato settimo nella sua prima stagione ai massimi livelli del rally, firma con il Qatar M-Sport World Rally Team per il 2013. Con la sua Ford Fiesta RS WRC, Thierry centra quattro secondi consecutivi e tre terzi posti nel corso del 2013, finendo con un impressionante secondo posto nel Mondiale Piloti alle spalle di Sebastien Ogier.

Alla fine del 2013, Thierry Neuville passa con accordo pluriennale come prima guida del nuovo team WRC di Hyundai. L’anno successivo è sua la prima vittoria della Hyundai nella WRC al Rally Deutschland, dove si piazza sesto assoluto. Dopo un duro inizio di stagione, l’asso belga lotta come un campione per tornare alla sua migliore forma nella seconda metà della stagione 2016, conquistando il successo al Rally di Italia e salendo cinque volte consecutivamente sul podio. Alla fine, il pilota belga è di nuovo secondo nel WRC Piloti.

Con la nuovissima Hyundai i20 WRC Plus nel 2017 vola nel Mondiale Rally e si candida al titolo. Vince quattro gare – il doppio rispetto ad Ogier – ma deve accontentarsi ancora del secondo posto nella classifica generale del World Rally Championship. Ogier conquista nuovamente il titolo anche nella stagione 2018, nonostante Neuville salga sul podio in sei gare e ne vinca tre.

L’anno seguente il belga è di nuovo costretto ad accontentarsi del secondo posto assoluto nel WRC, nonostante tre vittorie, perché questa volta è il “nemico-amico” estone, Ott Tanak, a rivendicare quello stesso titolo che anche a lui era sfuggito l’anno prima. Neuville è confermato in Hyundai anche nel 2020, anno che vede il Mondiale Rally fermarsi a marzo 2020 per l’emergenza sanitaria da nuovo coronavirus, ma dopo tre gare disputate (MonteCarlo, Svezia e Messico) spera di vincere finalmente il suo primo titolo iridato nel 2020.

Thierry Neuville con la Peugeot 207 Super2000 al Rally delle Canarie
Thierry Neuville con la Peugeot 207 Super2000 al Rally delle Canarie

La carriera di Neuville dal JWRC al WRC

Thierry Neuville corre con la Citroën C2 S1600 in cinque dei sei rally del JWRC 2010, insieme a Klinger. Nelle due gare inaugurali, Rally di Turchia e Portogallo 2010, Neuville si ritira in entrambi gli eventi, mentre è in testa alla categoria. In Turchia a causa di un guasto meccanico mentre in Portogallo si schianta. Nella terza gara, Rally di Bulgaria, su asfalto, Neuville vince, ma poi si ritira di nuovo al successivo rally in Germania (motore). Al Rally de France, ultima sua gara stagionale, è terzo. Nonostante si sia messo in mostra, chiude in settima posizione il campionato, a causa dei numerosi ritiri.

Lo stesso anno, Neuville e Klinger si accordano per guidare una Peugeot 207 S2000 in sei gare dell’Intercontinental Rally Challenge 2010 per Peugeot Belgio-Lussemburgo, tramite una squadra supportata da Kronos Racing . Il suo primo rally è il Rally delle Canarie 2010, dove si ritira (sospensione) mentre era settimo assoluto. Con la 207 S2000 disputa il suo primo rally su terra in Sardegna, dove si assicura il quarto posto. Corre poi in casa Ypres Rally (terzo), Czeh Barum, Sanremo e Scozia, ritirandosi in repubblica Ceca e in Scozia. A Sanremo è ottavo. A fine stagione è nono posto e colleziona 12 punti in sei rally.

L’anno successivo, Neuville prosegue con il team Peugeot Bel-Lux nell’Intercontinental Rally Challenge 2011. All’apertura della stagione a MonteCarlo schianta la 207 S2000 nella prima tappa e si ritira. Dopo MonteCarlo, il copilota Klinger viene sostituito con Nicolas Gilsoul per il resto della stagione. Alle Canarie, Neuville lotta per la vittoria, ma è terzo dietro al vincitore Juho Hanninen e a Jan Kopecký. Il primo successo arriva al Tour de Corse: 15″5 su Kopecký. Al Yalta Rally è sesto per un’uscita di strada e per una foratura. A Ypres, la sospensione lo costringe al ritiro, mentre nel rally ceco è quarto. Al Mecsek Rally, Neuville chiude secondo a 0″8 da Kopecký. La sua seconda vittoria viene servita su strade che lui ama, al Rally di Sanremo, dove svetta per soli 1″5. Nella penultima gara, in Scozia, Neuville è sesto. Si arriva a Cipro e il driver belga potrebbe vincere il titolo. Peccato che un problema all’alternatore lo costringa al ritiro. Il campione diventa Andreas Mikkelsen, che vince anche il rally.

Thierry Neuville con la Citroen DS3 WRC
Thierry Neuville con la Citroen DS3 WRC

Thierry entra nella famiglia Citroen

Citroën ingaggia Neuville per il WRC 2012. Thierry guida una DS3 WRC per la sua squadra junior e solo in gare selezionate. Nella gara inaugurale, MonteCarlo, il pilota belga esce presto dai giochi e per la verità resta a secco di punti fino alla quarta gara, Portogallo, dove conclude ottavo. Prima del Portogallo si aggiudica una tappa in Messico. In Argentina è quinto, nonostante capotti all’inizio dell’evento. Il suo primo rally senza errori è l’Acropoli, dove è sesto. La stagione non include la Nuova Zelanda, ma poiché Nasser Al-Attiyah non può essere presente, Neuville lo sostituisce con la squadra del Qatar. Lotta per il quinto posto con il compagno Ott Tanak, che però si ritira.

Non va a punti in Finlandia, dove si schianta quando era sesto. Si avvicina al podio in Germania, ma anche lì gli capita un incidente. Torna a punti (settimo) in Galles, ma il suo miglior risultato arriva in Francia, dove diventa leader per la prima volta di un evento iridato. Peccato che alla fine si piazzi quarto. Come premio, lo si rivede in Sardegna, penultimo rally della stagione. Chiude il WRC 2012 in settima posizione.

Neuville e l’epoca Ford M-Sport

Thierry Neuville è al volante della Ford Fiesta RS WRC nel 2013. Si ritira a Rally di MonteCarlo, dopo essere uscito di strada nella terza tappa. Nel Rally di Svezia lascia il segno: quinto e senza esperienza in quella gara. In Messico lotta e centra il suo primo podio (terzo posto). Portogallo deludente. Riscatto in Argentina, dove è quinto. Poi arriva serie di podi che trasformano Thierry Neuville nella sorpresa della stagione: terzo posto in Grecia e secondo posto in Italia, Finlandia, Germania e Australia.

Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally
Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally

Adamo ingaggia il belga in Hyundai

Il 5 novembre 2013, Hyundai Motorsport conferma di aver ingaggiato Neuville con un accordo pluriennale come prima guida nella stagione del ritorno al Mondiale Rally, il WRC 2014. Dopo la prima metà della stagione 2014, Neuville ha al’attivo due podi e il sesto posto in classifica generale.

Thierry Neuville capotta sei volte durante lo shakedown del rally tedesco, fermandosi tra i vigneti. L’auto viene miracolosamente riparata e lui e il suo copilota concludono la gara in prima posizione. Questa è la prima vittoria di Thierry Neuville e Hyundai Motorsport nel WRC. Il vincitore dell’anno precedente, Dani Sordo, che ora è il suo compagno di squadra, è secondo, quindi non è solo la prima vittoria di Hyundai, ma anche una doppia vittoria.

Neuville ha iniziato bene la stagione 2015: chiude in quinta e in seconda a MonteCarlo e in Svezia, rivelando una inaspettata predisposizione per neve e ghiaccio. Si piazza ottavo in Messico, ma lotta per il comando contro Ogier.

I restanti rally della stagione sono deludenti. Dopo un botto nell’ultima tappa del Rally di Argentina, va di nuovo a podio in Italia. I suoi compagni di squadra, Sordo e Hayden Paddon, si rivelano molto più veloci di lui durante le ultime corse del WRC, ma il belga riesce a finire davanti a loro nella classifica generale. Conclude al sesto posto del WRC.

La stagione 2016 inizia con un podio a MonteCarlo, terzo con una nuova i20. Ma il podio di Monaco è seguito da un problema meccanico in Svezia e da un incidente in Messico. In Portogallo, mentre è quinto, finisce il carburante per un errore di calcolo da parte di Hyundai e la sua auto si ammutolisce.

In Sardegna, Neuville è in forma. Vince nove delle diciannove prove speciali e si aggiudica il rally con circa 25″ di vantaggio su Jari-Matti Latvala. Dopo la gara, Neuville rende omaggio a Philippe Bugalski e a Jean-Pierre Mondron. Bugalski, morto nel 2012 e nato lo stesso giorno di Thierry Neuville vinse il rally e Mondron era morto due settimane prima della gara.

Il 5 ottobre 2016, Hyundai conferma Neuville fino alla fine del 2018. Nonostante prenda in considerazione anche altri piloti, Adamo decide di scommettere con il team di Alzenau per il 2017 e il 2018 sulla star belga. Conclude la stagione con cinque podi consecutivi nelle ultime cinque gare: vice campione del mondo rally a quota 160 punti in campionato. Speranze (di Hyundai) decisamente ben riposte.

Nel 2017, Neuville, Paddon e Sordo partono alla carica con la nuova versione della i20, la i20 Coupé. La stagione inizia male per il belga, che termina i primi due rally in quindicesima e tredicesima posizione assoluta. Dopo aver concluso il Rally del Messico al terzo posto, Neuville si aggiudica il Tour de Corse e il Rally di Argentina, diventando un contendente di Ogier al titolo. In Portogallo, entrambi si scannano per la vittoria e Ogier ha la meglio. Quindi, in Sardegna, dove aveva vinto nella stagione precedente, Neuville è terzo. Ma davanti a Ogier che è quinto. Il successivo successivo è quello che arriva in Polonia. In Finlandia, è sesto, ma grazie al ritiro del suo rivale, Neuville balza al comando del WRC per la prima volta nella sua carriera.

Una toccata sulla prima PS della seconda tappa del Deutschland Rally è sufficiente a danneggiare le sospensioni e la trasmissione della sua vettura. Neuville è terzo prima dell’incidente e davanti ad Ogier che è quarto. Alla fine non va oltre il sesto posto. Ogier torna al comando della serie iridata. Thierry Neuville è decisamente poco brillante in Spagna al punto da diventare terzo in campionato dietro Ott Tänak .

Secondo in Galles, con Tänak sesto posto, incapace di eguagliare Elfyn Evans, che utilizza pneumatici Dmack, Neuville è solo il più veloce dei piloti gommati Michelin. Chiude davanti Ogier, che è terzo, ma i due punti extra che Ogier marca nella Power Sage bastano ad incoronare il francese di nuovo campione del mondo, per la quinta volta consecutiva.

Al Rally di Australia, Neuville ottiene la sua quarta vittoria della stagione. L’evento è caratterizzato da condizioni mutevoli, ma dopo che il leader iniziale, Andreas Mikkelsen, patisce una doppia foratura, il driver belga respinge Jari-Matti Latvala, che è la sua spina nel fianco per gran parte del rally. Alla fine, il finlandese non regge la pressione e si schianta sull’ultima PS. La vittoria significa che Neuville si è assicurato il terzo posto in classifica per la terza volta nella sua carriera.

Proprio come nel 2017, la stagione 2018 di Neuville inizia con un errore a MonteCarlo. Nella prima PS finisce in un fosso. L’escursione costa al belga 4′ di penalità. Risale velocemente in classifica e con un po’ di fortuna chiude al quinto posto. In Svezia vince e diventa il terzo pilota non nordico ad aggiudicarsi questa gara. Ogier si aggiudica ​​Messico e Corsica. In Messico, Neuville ha problemi tecnici, in Corsica è terzo. Neuville batte Ogier in Argentina, quando è secondo, ma il rally va a Tänak. In Portogallo, si assicura l’ottava vittoria nel WRC ed eredita il comando grazie alle sfortune di Ogier e Tänak.

Nel Rally Italia Sardegna, Neuville è il migliore. Ogier domina la gara ma Neuville batte il francese con un margine di 0″7. Hyundai rinnova l’ingaggio di Neuville e Gilsoul fino alla fine del 2021. Al Rally di Australia, Neuville, Ogier e Tänak hanno la possibilità di vincere il WRC. Neuville fora e, l’ultimo giorno, si pianta in un albero. Tänak danneggia l’auto e si ritira. Ogier è campione del mondo incontrastato. Neuville è di nuovo secondo. Si tratta della terza volta consecutiva, la quarta totale.

Nel 2019 un nuova lotta contrappone Neuville ad Ogier per tutta la stagione: a MonteCarlo è arrivato secondo con Ogier che vince, in Svezia è terzo dietro Esapekka Lappi e il vincitore Tänak. Quarto in Messico, mentre Ogier è primo e Tänak è secondo. La sua prima vittoria del 2019 arriva al Tour de Corse. Dopo quel Tour de Corse, Neuville, Ogier e Tänak sono separati da 5 punti in classifica. Neuville è il più veloce in Argentina, mentre Ogier è terzo e Tänak ottavo. In Cile, Neuville si schianta e finisce in ospedale con il copilota Gilsoul. Adesso, Thierry è terzo in campionato. In Portogallo tallona l’estone e finisce in posizione d’onore.

Sardegna e Finlandia lo vedeno arrivare sesto. A questo punto è Tänak l’uomo da battere per il titolo. In Germania, nella seconda tappa fora. Una gara corsa al recupero si conclude con il quarto posto per il driver Hyundai. Peggio in Turchia, dove capotta e chiude ottavo mentre Ogier è primo. Tänak stacca tutti in Galles, dove Thierry è secondo. In Spagna, penultima gara della stagione, il belga è il più veloce e rimedia la sua dodicesima vittoria WRC. Ma Tänak, con il secondo posto, è il nuovo campione del mondo rally. In Australia, la lotta si annuncia tra Neuville e Ogier. Ma la gara viene annullata per i troppi incendi boschivi che hanno devastato il Paese. Neuville è di nuovo secondo nella classifica generale. Hyundai è campione del mondo Costruttori.

Il 2020, dopo le prime tre gare – MonteCarlo, Svezia e Messico – la serie iridata si ferma a marzo per l’emergenza sanitaria mondiale causata dalla pandemia di nuovo coronavirus. In questa stagione vengono annullate diverse gare, tra cui Portogallo, Finlandia, Galles, Nuova Zelanda, Australia.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. ‘Jumbo’ è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi.

Jean-Pierre Nicolas, uno dei migliori piloti francesi della storia del rallysmo. Non ha purtroppo mai avuto la fortuna di correre su una Lancia Stratos e neppure di guidarla durante qualche test. Ma da buon avversario della squadra italiana e dei suoi piloti ha sempre avuto simpatia per quell’auto che ha interruppe il dominio della “piccola belva” francese che lo aveva reso famoso in tutto il mondo, la Alpine-Renault, e con cui ha scritto pagine indelebili della storia del rally.

Il pilota dalla guida pulita e precisa ha saputo, durante tutta la sua carriera, entusiasmare i suoi fan con innumerevoli vittorie, tra cui cinque prove del Campionato del Mondo Rally, iniziando dal Tour de Corse 1973 su Alpine, passando al Rally del Marocco del 1976, su Peugeot 504 TI, e per finire nel 1978 coi successi al MonteCarlo, su Posche 911, e al Safari e al Rally Costa d’Avorio, su Peugeot 504 V6.

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean-Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. “Jumbo” è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi. Debutta nei rally come navigatore del padre. Ha compiuto da poco i diciotto anni.

Jean-Pierre Nicolas con la Simca Rally2
Jean-Pierre Nicolas con la Renault 8 Gordini

Il passaggio al sedile di sinistra non è immediato, a differenza di altri piloti della storia che iniziano dal sedile di destra come improvvisati co-piloti, ma che a partire dalla seconda gara abbandonano le note per impugnare il volante. Intanto, da buon “enfant prodige”, a ventidue anni inizia a vincere con l’Alpine A110 al Critérium Jean Behra. Giusto un anno ancora e diventerà un pilota professionista. La carriera parte con le indimenticabili vittorie ottenute con le francesine costruite a Dieppe e, dopo essere passato per Porsche, Ford ed Opel, si chiude in Peugeot.

Il Leone accompagna i suoi ultimi anni da tester e seconda guida, ma diventa il trampolino di lancio di un percorso che lo vedrà lavorare comunque ai vertici dei rally, in ruoli sempre di grande responsabilità. Inizialmente è membro operativo della squadra Peugeot-Talbolt Sport, successivamente diventa vice di Corrado Provera in Peugeot Sport e, infine, gli succede come responsabile di Peugeot Sport. A sessantasette anni, si reinventa responsabile Fia per l’Intercontinental Rally Challenge.

Partecipa al Campionato del Mondo Rally dal 1973 al 1984, laureandosi vice-campione del mondo nel 1978, in quella che è ancora la Coppa Fia Piloti e che solo dall’anno successivo diventa Campionato del Mondo Piloti. Le vittorie ottenute nel Mondiale Rally sono cinque. Seppur si tratta di un numero dignitoso di gare, a dare valore al personaggio sono i rally nei quali ha trionfato: due vittorie le centra in due “classiche” su fondo asfaltato, il Tour de Corse 1973 e il Monte-Carlo 1978, le due “Università dei Rally”. Le due gare transalpine valide per il Mondiale Rally.

Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972
Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972

Gli altri tre successi sono tutti rally africani validi per il WRC: Marocco 1976 e Safari e Bandama 1978. Aggiudicarsi almeno una volta tutte le competizioni africane iridate, è un record che Nicolas condivide con Hannu Mikkola, che però di rally iridati ne ha vinti un tantino di più di lui, quasi quattro volte tanto. In ogni caso, ogni pilota ha la sua stagione capolavoro. Quella di Jean-Pierre Nicola resta il 1978. Quell’anno, per mezzo della sponsorizzazione da parte di Michelin e della Gitanes, Nicolas si iscrive al Monte-Carlo con una Porsche 911 preparata da Almeras.

In quell’edizione, la neve cade copiosa ed un “casino” in casa Fiat, generato da un testacoda di Maurizio Verini, lo conducono direttamente sul gradino più alto del podio. In realtà, le vetture del Costruttore torinese erano le favorite per il successo assoluto. Quell’anno, “Jumbo” vince davanti alle sorprendenti Renault R5 Alpine di Jean Ragnotti e Guy Frequelin. Invece, nelle trasferte africane corre come pilota ufficiale Peugeot, con la 504 V6 Coupé. Sono gli anni in cui la Peugeot è “Regina d’Africa”. Arrivano due vittorie.

Il terzo posto in Portogallo, al volante della Ford Escort RS, e un paio di piazzamenti con la Opel Kadett GT/E contribuiscono al secondo posto assoluto nella Coppa Fia Piloti, vinta da Markku Alén. Disputa ancora qualche gara nel 1979 e poi matura la decisione di appendere il casco al chiodo nel 1980. Ormai ha trentacinque anni, un titolo di campione di Francia 1971 con la Alpine-Renault A110. Lascia le gare professionistiche e diventa, come molti ex-colleghi, concessionario automobilistico a Marsiglia.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos
Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

In realtà la sua storia sportiva non finisce qui. Probabilmente non ha calcolato che il suo ex-navigatore, Jean Todt è il neo-direttore della squadra Peugeot-Talbot Sport. Todt va a trovare Nicolas ad inizio del 1983: c’è la Peugeot 205 Turbo 16 da sviluppare e Todt vuole che sia “Jumbo” ad occuparsene. Nicolas accetta. Torna a casa, toglie dal chiodo casco e guanti e parte alla volta di un’annata di test durissimi, destinati a concludersi con un secondo posto al Memorial Jean-François Piot.

Il Memorial Jean-François Piot è stata l’unica gara praticamente imposta da Nicolas a Todt, che era molto perplesso per via del fatto che la vettura fosse ancora troppo acerba. Ma quella gara era necessaria, anche per dare il giusto riconoscimento agli sforzi del team. Per il 1984 accetta il duplice ruolo di collaudatore e pilota, ma mette in chiaro le cose. Questo sarà il suo ultimo anno di rally. Insieme ad Ari Vatanen porta al debutto la Turbo 16, che porta regolarmente all’arrivo con un quarto posto assoluto. Dopo il ritiro all’Acropoli c’è tempo per un’ultima gara, in Italia. Chiude quinto a Sanremo e smette di correre.

Come già accennato, Jean-Pierre Nicolas si reinventa più volte negli anni successivi, ma non come pilota. Inevitabilmente, in considerazione della grande esperienza maturata nella specialità e per la fiducia di godeva in casa Peugeot, per lui inizia una lunga e soddisfacente carriera manageriale, che lo vedrà anche direttore sportivo di Peugeot Sport nel WRC fino al 2005, nel periodo in cui la 206 WRC e la 307 WRC sono le vetture ufficiali del Leone di Sochaux, e poi ancora direttore del campionato denominato Intercontinental Rally Challenge.

Maurizio Verini: rally, amore a prima vista

Il primo contatto con i rally per maurizio Verini avviene al 999 Minuti: assiste da spettatore ad una prova speciale sul Lago Maggiore, dove la famiglia è proprietaria di un hotel. Rimane rapito, affascinato dal passaggio delle vetture da corsa. È amore a prima vista. Esordisce come pilota privato, al volante di una Fiat 124 Coupé, nel 1968.

Sono gli anni in cui l’Italia dice ancora la sua nel Mondiale Rally, e non solo perché c’è più di un Costruttore nazionale che investe nei giovani piloti e diversi sponsor pronti a sostenere le spese delle squadre, ma anche perché la politica federale gestisce i rally come un’“azienda florida”, da arricchire con passione perché la passione arricchisce. Non come ora, ridotta a coltivare orticellli. Maurizio Verini, nato nel Ravennate, a Riolo Terme, il 9 luglio del 1943, è l’ultima “promessa” nazionale di questo leggendario periodo.

Lascia da giovanissimo l’Emilia Romagna e si trasferisce a Milano con la famiglia. Debutta nel 1968, a venticinque anni. È un pilota veloce e dal ritmo costante. Dal 1973 corre per Fiat. Molto attivo con la Fiat 124 Abarth Rally, la sua prima apparizione in una gara di World Rally Championship avviene a Sanremo nel 1973, dove si piazza secondo assoluto. Un risultato che ripete due anni dopo, durante l’edizione 1975 della manifestazione, anno in cui, coadiuvato da Francesco Rossetti, diventa anche campione europeo. Nel 1974 è classifica terzo nel Cer.

Nel corso della stagione precedente, cioè nel 1974, Maurizio Verini conquista il titolo nazionale, con alle note Gino Macaluso sulla 124 Abarth Rally. A livello internazionale nel 1974 si aggiudica il Costa Brava, nel 1975 vince il Vltava e il Rally Lyon-Charbonnières, con Rosetti. Corre con la Casa torinese fino al debutto della Fiat 131 Abarth Rally, con cui centra due podi nella Coppa del Mondo, 1977 e 1978. Fino agli inizi degli anni Ottanta, è molto attivo nei rally. Poi segue un fisiologico calo e un altrettanto fisiologico momento di stop. Che, però, non è definitivo.

Il suo primo contatto con i rally avviene al 999 Minuti: assiste da spettatore ad una prova speciale sul Lago Maggiore, dove la famiglia è proprietaria di un hotel. Rimane rapito, affascinato dal passaggio delle vetture da corsa. È amore a prima vista. Esordisce come pilota privato, al volante di una Fiat 124 Coupé, nel 1968 e presto, grazie alle sue qualità agonistiche, entra a far parte della squadra ufficiale Fiat. Siamo nel 1972 e Verini inizia a far coppia con Macaluso (destinato a diventare presidente della Commissione sportiva della federazione automobilistica italiana).

Quello stesso anno fa sua la classifica riservata ai Junior della Mitropa Rally Cup. Durante la stagione successiva, navigato da Francesco Rossetti, riesce a strappare un secondo posto nel Campionato Italiano Rally, vice-campione nazionale, alle spalle di Amilcare Ballestrieri. Riesce a vincere il Cir nel 1974, al volante della Fiat 124 Abarth Rally. Con la stessa vettura, nel 1975 domina e vince il Campionato Europeo Rally, il suo trampolino per il Mondiale Rally, che affronta in coppia con Ninni Russo sia con la 124 sia con la 131.

Maurizio Verini: rally, amore a prima vista
Maurizio Verini: rally, amore a prima vista

Con la 131 si piazza quattro volte secondo a Sanremo. Una di queste, per rispettare ordini di scuderia a favore di Andruet, non vince la sua prima gara iridata. Nel complesso gli vengono offerte poche occasioni, ma le sfrutta bene. Nel 1977 e nel 1978 contribuisce attivamente alla vittoria del Mondiale Marche da parte di Fiat con la 131. Nel 1977, tra i confini nazionali, Maurizio domina e vince anche il Colline di Romagna, gara test disputata in coppia con Bruno Scabini sulla 131 Abarth Rally, nonostante problemi al cambio.

La separazione con la squadra nazionale si consuma nel 1978, stagione in cui vince il Costa Smeralda. Nel 1979 passa alla Opel, che gli dà un ruolo importante nello sviluppo dell’Ascona SR 2.0 Gruppo2. Nel 1980 e nel 1981 indossa la tuta ignifuga dell’Alfa Romeo, che gli affida un programma nel Campionato Europeo Rally con l’Alfetta GTV Turbodelta. Quest’avventura con le macchine del Biscione porta più dispiaceri che soddisfazioni. Alfa Romeo getta la spugna e lascia a piedi Verini, che negli anni successivi partecipa a qualche gara come privato e vince un Valli Piacentine con l’Ascona 400 di Gabriele Noberasco.

La carriera da ufficiale è finita. Nel 1983 diventa direttore sportivo di Citroën Italia e torna a guidare un’auto da corsa al Conca d’Oro, dove porta al debutto vincente la Visa 4×4. Sono anni in cui si raccolgono discrete soddisfazioni. Poi, nel 1985, arriva la delusione della BX 4×4 Turbo e Citroen Italia decide di abbandonare il programma corse. Verini si rivedrà solo occasionalmente nei rally di suo gradimento. Dopo una più o meno lunga pausa, negli anni Novanta, fa delle apparizioni spot come pilota privato, come al “Monte” del 2013 con una Mitsubishi Lancer Evo IX Gruppo N.

Maurizio Verini lascia i rally, ma non il mondo delle auto. Dal 1996 si occupa di organizzare corsi di guida sicura e collabora inizialmente con l’Automobile Club Milano e successivamente con l’Automobile Club d’Italia, per il quale opera in esclusiva per l’organizzazione di corsi per neopatentati. Nel 2005, fonda una propria scuola di guida sicura, la Master Driving, e prosegue la collaborazione con alcuni Automobile Club provinciali con corsi di formazione del personale che utilizza vetture aziendali. L’esperienza sportiva in aiuto della sicurezza sul lavoro.

Al Rally di Australia 2004 Loeb in fuga su Rovanpera e Duval

Quello andata in scena nel 2004 è l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Campionato del Mondo Rally di quella stagione. La gara si svolge su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si tratta della decima vittoria assoluta in carriera. La sfortuna del rivale gli rende la vita facile.

Al Rally di Australia 2004 il leader assoluto, il pilota finlandese Marcus Gronholm, è costretto ad abbandonare la contesa per la tappa australiana del Campionato del Mondo Rally quando la sua Peugeot 307 WRC finisce fuori strada durante le prime prove della gara. Gronholm, che ha vinto il rally tre volte in precedenza, si aggiudica cinque delle nove prove speciali disputate fino ad allora e guida la classifica sul driver francese Sebastien Loeb di oltre 20”.

Però, succede che perde il controllo della “francesona” su una strada sterrata a tre chilometri dalla PS10. Secondo il team, Gronholm sarebbe stato in grado di tornare in gara con le regole del super rally, ma in ogni caso non avrebbe avuto alcuna possibilità di finire in zona punti. La sua uscita lasciò Loeb, il nuovo campione del mondo alla guida di una Citroen Xsara WRC, leader assoluto dopo dieci prove, con il simpatico e veloce finlandese Harri Rovanpera e la sua Peugeot 307 WRC a 58”20.

Quello che andò in scena nel 2004 fu l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Mondiale Rally. La gara si svolse su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si trattò della decima vittoria assoluta in carriera.

In quell’occasione, il belga Francois Duval, su una Ford Focus WRC, si piazzò solo terzo (per lui fu una delle migliori prestazioni assolute di tutta la sua carriera piena più di ombre che di luci), staccato di ulteriori 37”10 dal finlandese Rovanpera, deludendo nuovamente le attese riposte su di lui da Malcolm Wilson. Il pilota belga, in Australia riuscirà a vincere, e sarà l’unico successo della sua avventura nel WRC, ma l’anno dopo, nel 2005 dopo essere passato tra le fila di Citroen.

Lo spagnolo Carlos Sainz, il norvegese Petter Solberg e l’estone Markko Martin sono stati tutti costretti ad abbandonare la gara. Chris Atkinson è arrivato quarto assoluto. In gara, Duval ha lottato proprio contro Atkinson, Colin McRae e Harri Rovanpera per un posto sul podio, mentre al vertice Loeb si dava tranquillamente alla fuga con un altro titolo iridato ormai in tasca e Gronholm ritirato.

A proposito del successo di Sebastien Loeb, quella australiana era la decima vittoria e il ventiduesimo podio per l’alsaziano, mentre il secondo posto di Harri Rovanpera ha rappresentato il traguardo del quattordicesimo podio in carriera. Così come il terzo posto di Francois Duval era il suo settimo podio. Quella vittoria è stata la quindicesima, oltre che il quarantacinquesimo podio, per Citroen. Il secondo posto di Peugeot era il centoquattordicesimo podio del Costruttore francese, mentre per Ford quel terzo posto ha rappresentato la centottantatreesima volta sul podio.

Colin Clark: ‘Robert Kubica mi ha fatto ricredere sulla F1’

Stavano testando il lunedì prima dell’inizio della gara. I test del lunedì sono generalmente molto rilassati, con poca o nessuna presenza di giornalisti e al massimo venti auto. È un’ottima opportunità per parlare con i piloti in ambienti più rilassati, meno frenetici. Quel giorno Colin Clark capì che, per Robert Kubica, il ritorno alle gare dopo l’incidente era una sfida. La più grande sfida. Mai una disabilità, l’ha sempre e solo definita una limitazione. E i limiti possono essere superati.

Colin Clark rivela che Robert Kubica gli ha radicalmente cambiato la visione dei piloti della F1. E grazie ai “ricordi” di Facebook. “Il feed del social mi ha ricordato che un’anno prima ero appena tornato sull’incantevole isola della Sardegna, pensandoalle glorie di Rally di Italia. Perché Kubica mi riporta in Sardegna? È davvero molto semplice. Al Rally Italia Sardegna 2013, per la prima e unica volta in vita mia mi è stato chiesto un selfie con un vincitore di una gara di Formula 1. E nessuno sa che è stato Robert a chiedermi il selfie”, racconta Colin Clark.

Colin Clark è un’istituzione e non avrebbe bisogno di nessuna introduzione, ma una buona norma giornalistica ci costringe a ricordare che la sua è la voce di WRC. Giornalista e bravissimo filmaker dotato di stile e passione inconfondibili. Insomma, lui, premette: “Prima di approfondire quella particolare storia, concedimi e permettimi di raccontarti un po’ di quello che ho imparato sulla più grande star automobilistica della Polonia, appunto Robert Kubica. Il mio primo incontro con Kubica risale al Rally del Portogallo del 2013 e, a dire il vero, non avevo idea di cosa aspettarmi da lui”.

Ovviamente sapeva che aveva avuto una carriera enormemente promettente in F1 e anche nei rally e, quest’ultima, apparentemente interrotta dal terribile incidente alla Ronde di Andora due anni prima, ma sapeva poco sull’uomo. “A dire il vero, le mie esperienze con le stelle della F1 e della MotoGP negli anni precedenti mi avevano dato una visione un po’ contrariata degli dei delle “gare tonde”. Kimi Raikkonen a malapena rispondeva alle mie domande al fine tappa durante la sua permanenza nel Mondiale Rally”.

Nelle sue gare WRC, Valentino Rossi si circondava di così tanti PR che avresti anche potuto pensare che fossero tutti al Rally della Nuova Zelanda per aiutare a tappare il buco nello strato di ozono. Entrambi i nostri campioni del circuito erano in realtà personaggi accettabili che, a mio avviso, avevano sviluppato una buona dose di cinismo mediatico nato da molti anni di lavoro con giornali tabloid molto aggressivi. O forse non piacevamo a noi, non lo so”. Ma l’apprezzabile realtà è questa.

Per questo, in base alle mie precedenti esperienze, non sapevo davvero cosa aspettarmi a quel test ufficiale del WRC2 per il Rally del Portogallo. Kubica stava facendo il suo debutto nel Mondiale con una Citroen DS3 RRC, un’auto da rally detunizzata. Sebbene non facesse ufficialmente parte del team Citroen, eravamo stati avvertiti di PR Citroen che in nessun caso dovevamo avvicinarci a Kubica per le interviste. Come puoi immaginare, questo aggiungevafumo alla mia visione un po’ scettica sulle star della F1 che passavano dai rally”, racconta ancora Colin Clark.

Stavano testando il lunedì prima dell’inizio della gara. I test del lunedì sono generalmente molto rilassati, con poca o nessuna presenza di giornalisti e al massimo venti auto. È un’ottima opportunità per parlare con i piloti in ambienti più rilassati, meno frenetici. Mi sono comportato come da istruzioni e mi sono tenuto a distanza dall’imponente servizio di assistenza di Kubica. Ma la curiosità ha avuto la meglio su di me e all’ora di pranzo il mio cameraman e io siamo passati per dare un’occhiata più da vicino alla macchina di Robert Kubica, che sembrava coperta di carta stagnola”.

Si presentò un’opportunità da non ignorare. Mentre stavo ammirando la macchina, Kubica si girò. Ora cosa faccio? Ho un microfono, un cameraman e mille domande da porre. Ma nella mia mente c’era già un PR francese arrabbiato che urlava: “No domande!”. Ma siccome ancora nessun PR si era presentato pensavo che, di solito, sono molto rispettoso delle richieste fatte dagli uffici di pubbliche relazioni. Però ero combattuto: “Sì, no, sì, no”. Kubica si avvicinò e salutò. Io ero un po’ sorpreso e balbettai un “Sono Colin della Rally Radio”. “Non c’è bisogno che ti presenti, so esattamente chi sei, ascolto sempre Rally Radio”, mi rispose Robert”.

La mia innata sfiducia verso tutto ciò che è F1 è svanita. Ho ottenuto la mia intervista e quello è stato l’inizio di una grande amicizia che ho avuto con Robert Kubica. Quando lo conobbi meglio, cominciai a capire quanto fosse una persona davvero speciale. Kubica è un pilota disabile, ma non lo sentirai mai lamentarsi di nulla. La sua lesione all’avambraccio destro sarebbe stata sufficiente a porre fine a qualsiasi pensiero per una futura carriera automobilistica per la stragrande maggioranza dei piloti. Ma non per Kubica”.

In effetti, per Robert Kubica, il ritorno alle gare dopo l’incidente fu una sfida. La più grande sfida. Mai una disabilità, l’ha sempre e solo definita una limitazione. E i limiti possono essere superati. Ma solo con l’approccio più determinato, tenace e risoluto. E questo è Kubica. In quella prima intervista ha parlato deirally come pietra miliare nel suo viaggio di ritorno in F1. Devo ammettere che non ero convinto che sarebbe mai successo. In quei primi giorni del suo ritorno sembrava che il massimo livello del motorsport mondiale fosse tristemente irraggiungibile. Ma quando lo ho ascoltato, ho capito che credeva fermamente in quello che stava dicendo”.

Essere positivi, ci viene detto, è un aspettofondamentale del recupero dalle avversità. E abbastanza spesso la positività che vediamo è solo una stampella per aiutare qualcuno in un difficile e doloroso percorso. Ma questo non è mai stato il caso di Robert. La sua fiducia nella sua guarigione, nel suo talento, nelle sue capacità e nel suo destino bruciavano. Sarebbero stati accecanti per chiunque avesse avuto il privilegio di trascorrere del tempo con lui”.

Kubica sapeva che un giorno sarebbe tornato in F1. Ma prima doveva mettersi alla prova nel mondo degli osservatori e vincere nel WRC. E per farlo ha avuto bisogno di un po’ di aiuto anche da parte di un giornalista come Colin Clark, un’istituzione nel mondo dell’informazione internazionale. “Torniamo alla storia dei selfie. Robert non ha vinto in Portogallo, ma ha vinto per la prima volta nel WRC2 un paio di gare dopo, in Grecia. Dopo la conferenza stampa post rally, dovevo solo fare un selfie con il mio nuovo pilota preferito in campionato, Kubica”.

In Sardegna, Kubica vince ancora e io sono seduto in fondo alla sala stampa a godermi la conferenza stampa post rally. Mentre Robert passeggia stringendo ancora tra le mani la bottiglia di champagne, si gira e mi chiede: “Ehi, Colin che ne dici di un selfie?” Sono assolutamente d’accordo! Quindi, sorridendo come un gatto del Cheshire e stringendo la bottiglia scattiamo il selfie. Kubica è scaramantico. Quindi, siccome ha continuato a vincere altri tre rally quell’anno, dopo ogni successo abbiamo continuato il rituale con i nostri selfie”.

Andrea Dallavilla, campione italiano tutto casa e riservatezza

Andrea Dallavilla era considerato da tanti scontroso, musone, che se la tirava, insomma che si credeva chissà chi. Ma invece è sempre stato una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi.

Navigato a lungo da Danilo Fappani, poi da Giovanni Bernacchini, da Tania Canton e poi ancora dal suo manager Daniele Vernuccio, Tommaso e Rocco della Noce, in un’occasione persino da Massimo Chiapponi, storico navigatore di “Pucci” Grossi, Andrea Dallavilla è una stella intensa che brilla soprattutto nel rallysmo italiano, ma anche in quello internazionale, dal 1988 al primo decennio del Terzo Millennio.

Bresciano, classe 1969 (7 giugno), Andrea Dallavilla è considerato da tanti scontroso, musone, che se la tira, insomma che si crede chissà chi. Ma invece è una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi, grande scrittore (sue le storie di Don Camillo e Peppone) e giornalista, che in piena guerra fredda teneva su un settimanale una rubrica intitolata “Visto da destra, visto da sinistra”.

Guareschi rileggeva lo stesso avvenimento alla luce di due posizioni politiche diametralmente differenti. Un po’ come succede per il “Dalla”. Se lo conosci al di fuori dei campi di gara, anche solo parlandoci al telefono, capisci che quel suo modo di comportarsi con la tuta addosso non è superbia o menefreghismo ma semplicità e riservatezza che lo ha sempre ricondotto lungo la strada che da Brescia porta verso Salò. Il suo mondo. Un mondo dove Andrea si sente a casa. Dove è sempre stato un ragazzo come gli altri.

Andrea Dallavilla ha esordito nel Rally di Mantova 1988 con una Peugeot 205 Rallye, una 1300 cc con bassi costi di acquisto e preparazione. L’anno successivo partecipò con una Renault 5 GT Turbo Gruppo N alla Coppa Italia Terza Zona: Rally di Vadiana, Rally Valle Camonica, Rally di Mantova e Rally Stradella, a parte la prima gara della stagione, il Rally del Garda, disputato con la 205 Rallye.

Ha vinto un titolo italiano nel 1997, al volante di una Subaru Impreza WRC con cui, in coppia con Danilo Fappani, ha regalato grandissimo spettacolo in lungo e in largo per la Penisola. Nel 2001 si è piazzato secondo nel Campionato del Mondo Rally Junior (JWRC), riservato alle vetture Super 1600, alle spalle del futuro campione iridato Sebastien Loeb. Stesso piazzamento l’anno successivo, superato dallo spagnolo Daniel Solà. Le vittorie conquistate da citare sono, quella al Rally del Salento del 1996 e 2004, poi quello del Rally 1000 Miglia nel 1996.

Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito
Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito

Dall’esordio, Andrea Dallavilla ha collezionato ben 195 gare, con 16 vittorie assolute e 18 successi di classe. È stato, suo malgrado, uno dei primi nell’ambito del Campionato del mondo ad accorgersi della grandezza di Sebastien Loeb. Con l’alsaziano Andrea Dallavilla ha incrociato le lame nella stagione 2001 quando entrambi puntavano al titolo iridato riservato alle Super 1600. Il bresciano che qualche anno prima aveva vinto un titolo italiano al volante di una Fiat Punto e con Giovanni Bernacchini alle note, il francese accompagnato dal fido Daniel Elena su una Citroen Saxo.

Qualche momento sfortunato ha rallentato il ritmo dell’italiano durante la stagione mentre Loeb ha puntato a raggranellare punti fino al Tour de Corse dove tutto si è deciso. “Dalla” è andato subito avanti fino a quando la rottura del servosterzo non lo ha ricacciato alle spalle dell’avversario.

A quel punto è iniziato un duello bellissimo: entrambi hanno dato il massimo, giocandosi tutto ad ogni curva e rischiando l’impossibile, uno nelle vesti della preda e l’altro con i panni del cacciatore. Ma i nervi di Loeb sono rimasti saldi, non ha commesso errori ed è arrivato in fondo vincendo gara e titolo mentre Dallavilla da parte sua non ha potuto rimproverarsi nulla: ha fatto tutto quanto poteva, ed anche di più, per agguantare quel titolo che avrebbe meritato allo stesso modo.

Nel 2011 la sua ultima stagione agonistica, per quanto i suoi impegni con i rally fossero già diminuiti a partire dal 2007, ultimo anno in cui corse con la Mitsubishi Lancer Evo IX della MRT di mauro Nocentini. Prima di appendere il casco al chiodo ha corso al volante della Renault New Clio R3 del Team PA Racing, vettura e team con cui ha disputato il Trofeo Clio Top 2010, navigato da Tommaso Rocco.

WRC, Petter Solberg e la prima al Rally Italia Sardinia

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare d’anticipo. Per farlo, però, è costretto a vincere il Rally Italia Sardinia e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità gli rendono l’impresa un po’ tanto difficile.

Il campione del mondo in carica Petter Solberg si aggiudica perentoriamente la prima edizione del Rally di Italia, che tra molte contestazioni ha preso il posto del Sanremo, costringendo Sebastien Loeb a rimandare la festa. Il norvegese alla guida di una Subaru Impreza WRC domina il secondo giorno di gara costruito su sette prove speciali all’interno della Costa Smeralda e, quindi, si porta in vantaggio sul leader francese, Sebastian Loeb, secondo in Sardegna, a 2′ 11″5, finendo per dominare anche l’ultima giornata.

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare di anticipo. Per farlo, però, dovrebbe vincere il Rally Italia Sardina e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità inflitto nel tratto finale gli rendono l’impresa decisamente difficile. Tra l’ altro, Solberg è in stato di grazia: nell’ultimo mese vince in Giappone e in Galles e nella seconda giornata del Rally Italia-Sardinia fa sue le prime quattro speciali.

E soprattutto, è in stato di grazia anche sull’Isola dove parte velocissimo sin dall’inizio. Già nel corso dello shakedown, l’ultima messa a punto della vetture in assetto da gara che si svolge su un tratto sterrato di circa 4,3 chilometri nella zona di La Crucitta, a circa 20 chilometri dal parco assistenza di Olbia, il pilota norvegese della Subaru sopravanza di circa due secondi Marcus Gronholm e Harri Rovanpera. Dal primo all’ultimo chilometro di gara, Petter Solberg e la sua Subaru Impreza WRC lasciano solamente le briciole ai loro avversari al termine del Rally Italia Sardinia.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Mondiale Rally 1981: il titolo della Talbot Sunbeam Lotus

All’ultima gara, sia Talbot che Frequelin sono al comando delle rispettive classifiche Costruttori e Piloti del Mondiale Rally. Affinché Talbot perda il titolo, Datsun avrebbe bisogno di vincere, il che è abbastanza improbabile. Il terzo posto di Blomqvist con la Sunbeam Lotus mette il titolo al sicuro per i francesi – al di là di ogni ragionevole dubbio – anche se Frequelin non è in grado di tenere il passo di Ari Vatanen.

Il capo del team Talbot, Des O’Dell, desidera da sempre vincere quelle che considera le due principali competizioni del Mondiale Rally: il RAC e il MonteCarlo. E ora può farlo con la Sunbeam Lotus. All’inizio della sua carriera, Des tocca con mano i riscontri del successo nel motorsport lavorando con le Aston Martin e con le Ford GT40 a Le Mans, e il suo curriculum vitae annovera anche la vittoria della Londra-Sydney del 1968, che rappresenta il suo debutto come team manager.

Con la Talbot Sunbeam Lotus a sua disposizione – dopo tutti quegli anni di lotte per semplici vittorie di classe con le Avenger e IMPS – O’Dell vede finalmente la possibilità di competere per i veri successi, quelli assoluti, che tanto desidera. Dopo il debutto della Sunbeam nel 1978 per mano di Andrew Cowan nelle gare test, e fino al 1979 con Tony Pond nel Mondiale e Jean-Pierre Nicolas in Francia, cresce tanto e con esso aumenta l’affidabilità e le potenzialità dell’auto.

Il ritmo complessivo della vettura è impressionante sin dall’inizio nelle corse, anche contro concorrenti affermati, ma spesso viene interrotto da incidenti. Due secondi posti consecutivi al Rally Mille Pistes in Francia mostrano che la vettura è promettente e al suo debutto nel Campionato del Mondo Rally, Pond la porta al quarto posto a Sanremo e al terzo al RAC, prima di girarla sul tetto. Per quanto sia veloce Tony, lui e O’Dell non si guardano negli occhi per evitare scintille e non è una sorpresa che il pilota torni alla Triumph nel 1980.

Quando Pond va via, O’Dell ha già preso a cuore un giovane finlandese che – da privato – lo ha impressionato come un raggio di sole durante una tempesta al RAC del 1978: Henri Toivonen ha fatto centro ed è stato preso in considerazione per guidare nel 1979. Purtroppo per lui, è opinione generale che Toivo sia giovanotto troppo a rischio incidenti, quindi il tutto tarda. Des avrà il “suo uomo”, ma con un anno di ritardo, per la stagione 1980.

Una prima idea suggerisce Pond e Toivonen in squadra sulla Talbot Sunbeam Lotus per il 1980, ma come accade, la partenza dell’inglese permette alla società di proprietà francese di portare un loro connazionale, Guy Frequelin, campione francese rally particolarmente noto per le sue performance sull’asfalto (ha corso con un discreto successo in salita e a Le Mans, 1981 incluso, e collaborato con Jean Todt).

Il 1980 è il primo passo verso il titolo del WRC 1981, con partecipazioni in rally come MonteCarlo, Portogallo, 1000 Laghi, Sanremo, Tour de Corse e RAC, sebbene solo due di questi vedono arrivare le auto fino alla fine. La stagione, è cosa nota, è di apprendimento. E molto si apprende. La Talbot Sunbeam Lotus viene ulteriormente evoluta, culminando in quella che permetterà la superba vittoria di Henri Toivonen al RAC, supportata dal terzo e quarto posto dei compagni di squadra e dell’auto privata (ex-Pond) di Russell Brookes. La vettura di Henri è la prima ad adottare la nuova testata con valvola più grande, che da allora in poi diviene standard per le auto del team.

Il piano Talbot per vincere con la Sunbeam Lotus

L’ambizioso piano di Des O’Dell di vincere il Campionato del Mondo Rally 1981 inizia con ottimismo. L’arrivo della Audi quattro e di concorrenti come Opel, Ford, Fiat, Renault… non sembra smorzare la fiducia. Lui sa che le sue auto da rally sono veloci e che l’affidabilità non è un problema.

In ogni caso, è il Campionato a cui sta mirando (proprio come Peugeot e Citroen negli ultimi anni) e la sua combinazione di piloti è ideale per questo. L’omologazione della Talbot Sunbeam Lotus nel Gruppo 2 è di aiuto, dal momento che le regole danno ulteriori punti per la posizione in classe, sebbene ciò significhi che il team non può apportare alcuni tipi di modifiche disponibili per le auto da rally omologate nel Gruppo 4 come Ford, Fiat e Audi (come, ad esempio, i punti di montaggio delle sospensioni).

Il risultato è che le auto da rally seguono gli schemi delle auto da strada, sebbene con componenti rinforzati. Il budget certamente non copre tutte le gare del Mondiale, quindi è stato formulato un piano accurato e inizialmente vengono selezionati solo sei rally. La Corsica si aggiunge presto, ma il viaggio sudamericano di metà stagione viene autorizzato solo all’ultimo minuto.

Insomma, un bilancio intelligente e un marketing accurato per la Casa madre Peugeot. Ulteriori incursioni negli eventi africani per Guy Frequelin nascono per caso grazie alla posizione nella classifica Piloti, ma in questi casi viene scelta la robusta coupé 504. Di seguito, ripercorriamo la stagione 1981 di Talbot, fino al successo iridato.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Simon Jean-Joseph e il ritorno al WRC: ”Preso a calci nel culo”

Simon Jean-Joseph racconta per la prima volta la storia che lo vide firmare con Citroen come terza guida ma che non lo vide mai approdare in pianta stabile nel Mondiale Rally. Una sfortunata combinazione di eventi avversi, portò Citroen Sport a lasciare a piedi il martinicano prima ancora di affidargli la vettura. Successe ben due volte. Poi, Jean-Joseph divenne campione europeo rally e infine campione francese rally su terra.

Francese della Martinica e campione europeo rally Simon Jean-Joseph – che ha fatto parte del circus iridato nei primi anni 2000, correva con il Subaru World Rally Team – ha raccontato che in almeno due occasioni stava per rientare nell’elite del rallysmo internazionale con Citroen Sport, ma non si riuscì a raggiungere un accordo e da lì, Jean-Joseph decise che avrebbe lasciato il motorsport, non senza prima divenire campione di Francia rally su terra con la Peugeot 207 S2000 della 2C Competition.

Jean-Joseph correva nella nativa Francia negli anni Novanta e nel 1997 vinse il trofeo Michelin, nel 1998 si piazzò secondo assoluto, sempre con la Subaru Impreza 555. L’anno successivo si accordò con Ford per guidare la nuova Focus WRC per quattro rally accanto a nientemeno che Colin McRae. Il rapporto, però, si interruppe lì. Nel 2000 guidò per Subaru in due rally, ma alla fine si allontanò dall’orbita Mondiale Rally, gareggiando privatamente nel 2001 senza molto successo con una Peugeot 206 WRC e nel 2002 con una Renault Clio S1600 nel Mundialito.

Nel 2003 Jean-Joseph fu imbattibile nel Campionato Francese Rally con la Clio S1600: ottenne un totale di quattro vittorie che gli servirono per firmare un contratto con Citroen, con cui avrebbe disputato dodici delle quattordici prove del calendario 2004 con una terza Xsara WRC a fianco Sebastien Loeb e Carlos Sainz. Tuttavia, questo progetto s’interruppe a settembre, quando al Rally di Australia – dove Jean-Joseph ha gareggiato con una Mitsubishi Lancer Evolution VI di Mauro Nocentini – la FIA dichiarò che il calendario gare sarebbe stato di sedici rally, ma veniva esclusa la terza vettura dalle squadre ufficiali. Simon Jean-Joseph rimase a piedi.

“Avevo firmato il contratto con Guy Fréquelin in Finlandia e sono volato in Australia per fare qualche chilometro in attesa dell’anno successivo. Lì abbiamo appreso che la FIA voleva estendere il programma da quattordici a sedici prove, con conseguente eliminazione della terza vettura. Ho avuto difficoltà a gestire la situazione, mi è sembrato di essere preso a calci nel culo. Ero davvero destabilizzato”, ha raccontato Jean-Joseph. Ma non c’è da stupirsi, basti pensare alla polemica nata nel 2019 tra Citroen Sport e Sebastien Ogier.

Mauro Nocentini, parlando del Rally di Australia 2003, ci ha raccontato che “da me rischiò di prenderli nei “cognomi” i calci. La Evo VI era la mia, e devo anche dire che se la Citroen e altre Case lo hanno lasciato a piedi un motivo ci sarà. A me, ad esempio, ne ha combinate di tutti i colori. Poi, quando durante la gara viene a sapere che non farà parte del team Citroen decide di ritirarsi e di richiedere indietro i soldi del noleggio. Tra l’altro gli avevo fatto un prezzo di favore. Io fui un signore e gli restituii la metà dei soldi. Ma ripeto: se nessuna squadra ufficiale lo ha preso un motivo ci sarà”.

Tornando alla stagione 2004, il francese rimase a piedi, senza possibilità di correre con Citroen o con qualcun altro. Nel 2005, per Simon Jean-Joseph si presentò un’altra opportunità. Sempre con Citroen. Il Costruttore francese decise di interrompere con Francois Duval dopo i tanti incidenti. Guy Frequelin arrivò a chiamare Jean-Joseph. Ma poi, Citroen scelse di chiamare ancora una volta El Matador per quelli che sarebbero stati i suoi ultimi rally WRC.

Pertanto, Jean-Joseph continuò a correre nell’ERC, diventando campione nel 2004 e nel 2007. Sfortunatamente, la sua carriera ha preso un’altra piega a causa di un incidente di sci nautico. Ha provato la Dakar in ben tre occasioni, ma non è riuscito a completarne nessuna. Il titolo 2011 nel Campionato Francese Rally Terra è arrivato quasi per caso grazie a Petter Solberg, che gli ha offerto la sua Xsara WRC.

Con la vettura francese, Simon Jean-Joseph riuscì a vincere all’Auxerrois, ma presto si rese conto che l’auto era troppo costosa per essere gestita da una squadra privata per tutta la stagione nel campionato nazionale. Quindi, decise di disputare il resto della stagione con la Peugeot 207 S2000 della 2C Compétition, centrando il titolo. Quell’anno si è visto anche in Spagna al Rally Nazionale Lloret Terres de Catalunya valido anche per il campionato francese.

Jean-Joseph fa parte dell’entourage del sei volte campione del mondo Sebastien Ogier, che segue regolarmente dopo averlo accompagnato nel suo cammino attraverso diversi team come M-Sport, Citroen e Toyota, dove è attualmente sotto contratto. Jean-Joseph è stato l’“angelo custode” del Cavaliere di Gap rally come MonteCarlo, Germania, Corsica o Catalunya.

Nel WRC non ci sono più piloti carismatici: ecco perché

‘I rally mancano davvero di piloti carismatici. Tuttavia, se si guarda questo aspetto dal punto di vista di una squadra, ed M-Sport è un buon esempio, bisogna dire che non potremmo più permetterci un giovane come Colin McRae nei nostri ranghi’. A dirlo è Malcolm Wilson e, le sue, sono parole che servono a riflettere su dove stia andando il Mondiale Rally.

Il Mondiale Rally, o WRC che dir si voglia, sta lottando ad armi impari contro l’assenza di visibilità. Ma per avere visibilità è necessario avere piloti carismatici e non semplicemente simpatici e social. Un dato di fatto ci conferma che attualmente nel WRC non ci sono piloti carismatici. Un altro dato di fatto, però, ci dice che oggi non ci sarebbe spazio per un pilota come Colin McRae o come Markku Alen. Sono cambiati i tempi, vero, e quindi ci si contra con nuove problematiche.

Il fatto che siano cambiati i tempi e che non ci sarebbe più spazio nell’attuale WRC per piloti carismatici, come McRae, lo dimostra la recente elezione di Carlos Sainz in un sondaggio effettuato sul sito ufficiale del WRC. Con soli due titoli mondiali, Sainz ha battuto gli stessi campioni Sebastien Loeb e Sebastien Ogier, e senza dubbio il carisma ha contato molto. Questa tesi viene confermata anche da Malcolm Wilson, che riconosce come gli attuali piloti del Mondiale Rally manchino di carisma. Però, aggiunge che non ci sono più neppure i budget per la “costruzione” di piloti carismatici.

“I rally mancano davvero di piloti carismatici. Tuttavia, se si guarda questo aspetto dal punto di vista di una squadra, ed M-Sport è un buon esempio, bisogna dire che non potremmo più permetterci un giovane come Colin McRae nei nostri ranghi”, ha detto Wilson. “Quando rappresentavamo un Costruttore era possibile, perché i costi non contavano molto. Oggi lavoriamo tutti con budget definiti. In questo contesto, gli incidenti sono molto costosi. Si veda ciò che è accaduto a Kris Meeke con Citroen. Arrivi ad un punto in cui non puoi più sostenere il pilota e dici basta”. Parole che servono a riflettere su dove stia andando il Mondiale Rally.

Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

Il primo a sviluppare la Subaru Impreza WRC03 è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

Solo nove mesi dopo l’introduzione della WRC01 nel Mondiale Rally, Subaru e Prodrive decidono di iniziare a lavorare su una nuova evoluzione della vettura. I dati appresi erano sufficienti ad indicare le carenze della nuova Impreza da non trasferire su quella del futuro, la Subaru Impreza WRC03. L’obiettivo era quello di sviluppare un’auto da strada che offrisse la migliore piattaforma. Insomma, che fosse una macchina vincente, ma anche più aggressiva, più aerodinamica e con un sistema di raffreddamento migliorato. Inoltre, si puntava ad ottenere una significativa riduzione del peso e un baricentro più basso.

Per raggiungere questi obiettivi, sia Subaru che Prodrive hanno aumentato significativamente le proprie risorse nel progetto rispetto alle versioni precedenti: la casa madre di Subaru, Fuji Heavy Industries e la sezione alte prestazioni dell’azienda, Subaru Tecnica International (STI) hanno stabilito una progettazione di 10 team in Giappone per sostenere lo sforzo nei rally, mentre il team di ingegneri con sede nel quartier generale del Team Subaru 555 a Banbury è cresciuto del 30%. Tutti impegnati sulla WRC03.

Questo processo di progettazione ha rappresentato un passo avanti nella collaborazione tra le due entità: maggiore integrazione tra Prodrive nel Regno Unito e Subaru in Giappone, utilizzavo di sistemi di progettazione e produzione comuni e in condivisione per sfruttare al meglio le capacità ingegneristiche di entrambe le organizzazioni. Inoltre, il team giapponese ha assicurato l’accesso a una particolare galleria del vento, oltre che alla pista prove e a tecnologie all’avanguardia.

Kazuo Ogawa, che era stato nominato capo del “progetto Impreza” nella primavera del 2001, era responsabile di tutte le fasi di progettazione della nuova auto da rally Subaru, mentre ancora una volta Peter Stevens, per conto di Prodrive, ha svolto un ruolo importante nella progettazione esterna e aerodinamica.

La Subaru Impreza WRC03, destinata a diventare la quarta generazione della Impreza, includeva revisioni al motore, roll-bar, pannelli della carrozzeria e pacchetto aerodinamico. Inoltre, era stata progettata una scocca più leggera e rigida, mentre sotto il cofano il turbo, il collettore di scarico e la mappatura del motore erano state modificate per migliorare le prestazioni e la potenza erogate.

L’area in cui si sono concentrati i maggiori sforzi è quella relativa al miglioramento del pacchetto aerodinamico. Gli obiettivi principali erano aumentare la generazione di carico aerodinamico senza aumentare la resistenza, anzi migliorando contestualmente l’efficienza di raffreddamento del motore. Una delle principali soluzioni adottate per generare un carico aerodinamico aggiuntivo è stata l’introduzione di una nuova ala posteriore, più alta della precedente, e con quattro alette verticali.

L’aggiunta delle alette verticali ha permesso di aumentare la deportanza dell’auto in curva, usando la pressione dell’aria che scorre lateralmente, ma ha anche aumentato la resistenza. La Subaru Impreza WRC03 è stata la prima vettura WRC a includerle e presto Peugeot e Ford riproporranno la soluzione sulle ali posteriori delle proprie vetture. La soluzione si è dimostrata efficace, come riconosciuto da Petter Solberg: “In Finlandia, ci hanno aiutato molto nelle curve veloci. In curva, siamo stati circa 0,1-0,2 secondi per chilometro più veloci”.

Per compensare l’aumento della resistenza causata dal nuovo pacchetto aerodinamico, la parte anteriore dell’auto è stata ridisegnata con un design più arrotondato (aerodinamico) che ha ridotto il coefficiente di resistenza (Cx) e con un’area frontale più piccola (che ha anche ridotto la resistenza alla resistenza). Anche se, a prima vista, il design degli specchietti laterali sembrava essere più aerodinamico sulla WRC01.

In sostituzione dei controversi fari anteriori della WRC01, ecco arrivare i nuovi fari, più integrati tra paraurti e cofano anteriore. La forma dei nuovi fari ha reso nota questa versione dell’Impreza da come blob eye (in contrapposizione a bug eye per la versione 2001, o hawk eye per la versione 2006). Le dimensioni delle prese d’aria nel paraurti anteriore sono state aumentate rispetto alla versione precedente, il che ha contribuito a un migliore raffreddamento del motore.

L’aumento delle dimensioni della presa d’aria del cofano anteriore (intercooler), combinato con alcune modifiche interne, come la forma dell’ugello di nebulizzazione intercooler e la piastra del deflettore dell’aria all’interno della presa d’aria, hanno contribuito a migliorare l’efficienza di raffreddamento del motore.

Petter Solberg e la Subaru Impreza WRC03 in Finlandia
Petter Solberg e la Subaru Impreza WRC03 in Finlandia

Subaru Impreza WRC03, ufficialmente S9

La prima auto prototipo della Subaru Impreza WRC03 (“marchiata” ufficialmente come S9) è stata presentata a Parigi, al Motorshow, a settembre 2002. Solo pochi giorni dopo, sono iniziati i test di sviluppo in Spagna e ad Andorra. Il primo a sviluppare questa tipologia di vettura è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

I test di sviluppo sono poi proseguiti nelle settimane successive. A dicembre, le vetture sono state strapazzate sulle Alpi francesi da Tommi e Petter, e poi il lavoro è proseguito durante la preparazione del Rally MonteCarlo. Per il 2003, il team Subaru ha beneficiato del continuo sostegno del marchio internazionale di sigarette 555 e di un accordo esclusivo con Pirelli per la fornitura di pneumatici, che si è rivelata la chiave del successo della nuova auto.

La squadra è rimasta quella delle precedenti stagioni, con Petter Solberg e Phil Mills, Tommi Makinen e Kaj Lindstrom come piloti ufficiali, guidati da David Lapworth (team principal), George Donaldson (direttore sportivo) e Paul Howarth (team manager). Le principali aggiunte del team sono state Steve Farrell come chief engineer, Pierre Genon come chief rally engineer e Michael Zotos come ingegnere di Makinen.

In apertura della stagione, Solberg e Mills hanno confermato il potenziale della vettura stabilendo il secondo miglior tempo in tre delle quattro PS iniziali. Sfortunatamente, devono ritirarsi nella prova più lunga (47 km), la PS5 Plan de Vitrolles 1, a causa di un incidente in condizioni di umidità, mentre alcuni minuti dopo l’auto di Makinen e Lindstrom è costretta ad abbandonare per incidente (il secondo).

Il risultato atteso arriva in Svezia, dopo un fruttuoso test pre-evento vicino a Torsby. Lì, Makinen e Lindstrom completano una gara molto regolare, che porta in seconda posizione dopo la terza tappa. Ovviamente, il podio sarà difeso fino alla fine e la scalata al successo risulterà molto spettacolare, ma per la Impreza arriverà la sua prima volta sul podio.

Una delle chiavi del successo della Subaru Impreza WRC03 è stato l’intenso programma di sviluppo e di test che il team ha intrapreso per tutta la stagione, con sessioni di test multipli in Spagna, Francia, Andorra e Regno Unito. I test sono stati portati avanti da Pasi Hagstrom e Paolo Andreucci, nonché dai piloti ufficiali.

Il secondo podio per la nuova auto è arrivato in Nuova Zelanda, dove Solberg e Mills hanno raggiunto la terza posizione dopo la seconda tappa, e dopo un evento molto regolare sono stati in grado di mantenere quella posizione anche nel finale, con Makinen e Lindstrom che invece hanno chiuso in settima posizione.

Le cose sono migliorate gradualmente nei successivi tre rally (Argentina, Grecia e Cipro), tutti in condizioni molto difficili, a dimostrazione del fatto che il lavoro di sviluppo dei test sulla terra era stato ripagato. Il duo Solberg-Mills era quinto in Argentina e ha raggiunto un altro podio in Grecia, dove è arrivato terzo. Nelle condizioni di calde esagerato di questi rally, il team ha introdotto una paletta sul tetto, per consentire all’aria fresca di entrare nell’auto e ridurre la temperatura interna. Fu usato solo in Argentina, Grecia e Cipro, ma sorprendentemente non in Turchia.

Il Rally di Cipro ha rappresentato un grande passo avanti per la squadra e per la Subaru Impreza WRC03. Dopo una dura battaglia con la Peugeot 206 WRC di Gronholm-Rautiainen e Rovanpera-Pietilainen, Solberg-Mills erano terzi. Una carica superba nel secondo giorno li ha catapultati alla guida della corsa, che hanno mantenuto fino alla fine, regalando alla Impreza la sua prima vittoria nel WRC.

Anche Makinen-Lindstrom erano in battaglia fino alla PS6, dove hanno perso 28 minuti a causa di un problema alla ruota posteriore, a 3 chilometri dalla fine. Il duo finlandese si è fermato per rimuovere per riparare al guaio, che ovviamente comprendeva anche un pezzo interamente da ricostruire, sotto il sole bruciante e con strumenti molto limitati. I ragazzi Subaru hanno mostrato ottime capacità meccaniche.

Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive
Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

L’auto migliora, ma intanto è pronta la WRC04

La Subaru Impreza WRC03 ha mostrato di nuovo un ottimo ritmo in Finlandia, in quello che era il suo decimo anniversario: la prima versione di Impreza aveva fatto il suo debutto nel WRC 1993 al Rally di Finlandia. Solberg-Mills hanno raggiunto una brillante seconda posizione finale, approfittando del fatto che Gronholm-Rautiainen hanno dovuto ritirarsi dopo l’epica battaglia con Markko Martin e Michael Park.

Il ritmo è persino migliorato in Australia, dove Solberg-Mills sono stati in grado di lottare per il comando con Gronholm-Rautiainen e Loeb-Elena. Dopo il ritiro della coppia finlandese, la lotta con la Citroen è durata fino alla fine, con costanti scambi di posizione. Solo nella penultima tappa (PS23 Bannister West), Solberg e Mills sono stati in grado di ottenere un margine di 8” su Loeb-Elena (il più grande distacco in due giorni) che ha permesso loro di assicurarsi il rally. I dieci punti ottenuti li hanno riposizionati nella lotta per il campionato, dopo un inizio di stagione ingannevole. Ma i successivi tre eventi dovevano essere effettuati su asfalto, una superficie in cui la Impreza WRC03 non aveva funzionato particolarmente bene fino ad allora.

Il Rally di Sanremo ha confermato una tendenza negativa, poiché nessuna delle Impreza WRC03 è stata in grado di seguire la battaglia tra Citroen, Peugeot e Ford per le prime posizioni. Solberg-Mills hanno dovuto ritirarsi sulla PS7, quando hanno finito il carburante, mentre Makinen-Lindstrom erano al decimo posto. E le cose non sono migliorate nel rally successivo, quando Solberg-Mills hanno distrutto la loro auto nello shakedown.

Makinen ha offerto la sua auto a Solberg in modo che potesse ancora lottare per il campionato. Dopo aver lavorato sedici ore nella notte, il team è stato in grado di riparare l’auto di Solberg e la macchina ha raggiunto la linea di partenza della PS1 a tempo debito. Un così grande sforzo di squadra è stato riconosciuto dalla FIA, in quanto l’equipaggio è stato insignito dell’Inmarsat Star of the Rally da un gruppo di esperti del FIA WRC.

Alla fine, Solberg e Mills erano in ottava posizione, 44” dietro il duo leader Loeb-Elena. Ma nel secondo giorno, solo sei tappe dopo, e dopo un’impressionante esibizione di Solberg e Mills, l’Impreza WRC03 aveva raggiunto la guida dell’evento. E sono stati in grado di aumentare il loro margine su Duval e Sainz, per raggiungere la prima vittoria sull’asfalto della macchina.

La quarta posizione ottenuta da Solberg-Mills nel Rally di Catalunya, combinata con i risultati degli altri contendenti al titolo, ha lasciato una delle classifiche più incerte mai viste nel Campionato del Mondo Rally prima dell’ultima gara. Sainz e Loeb al comando, con Solberg a un punto e Burns con uno svantaggio di cinque punti dal duo leader. Sfortunatamente, il pilota britannico ha dovuto rinunciare a partecipare al Rally Wales GB, a causa di un problema fisico che si è rivelato sintomo di una malattia mortale. Ma per il restante trio in contesa, solo la vittoria ha assicurato il titolo, quindi era prevista una feroce battaglia.

Sainz perse presto le sue possibilità, poiché dovette ritirarsi dopo un incidente in PS3, a causa di una perdita di concentrazione causata da un precedente problema con la cameracar (che aveva preso fuoco). Loeb ed Elena hanno avuto un ottimo inizio, stabilendo il miglior tempo in PS2 e PS3, ma il team ha poi ordinato di garantire i punti necessari per il titolo Costruttori. La risposta di Solberg-Mills, che è stata immediata, ha permesso al duo Subaru di raggiungere la leadership e aumentare lentamente il vantaggio sulla Citroen.

Tuttavia, su PS14, tutto era destinato a cambiare: Solberg-Mills hanno centrato una grande buca e danneggiato lo sterzo della Subaru. In queste condizioni, sono riusciti a vincere la tappa e a continuare a dominare fino all’ultima PS, vincendo il rally con un margine di 44”.

Il Wales Rally GB 2003 è stata anche l’ultima gara di Tommi Makinen e Kaj Lindstrom in campionato. Diversi mesi prima, il brillante pilota finlandese aveva annunciato la sua intenzione di ritirarsi a fine stagione. Per commemorarlo, la squadra ha sostituito il solito adesivo Subaru sul cofano dell’auto con un adesivo con il suo nome e la frase World Rally Legend. E la loro ultima gara non avrebbe potuto andare meglio, dato che hanno concluso terzi proprio dietro al duo in lotta per il titolo Piloti, dopo uno scontro ravvicinato con Colin McRae e Derek Ringer, anche loro alla loro ultima uscita ufficiale.

È stata una giornata molto bella per la squadra e per i vincitori, ma anche una giornata triste per la comunità dei rally, a causa dell’assenza di Richard Burns e del ritiro annunciato degli ex-campioni del mondo Tommi Makinen e Colin McRae (anche se lo scozzese sarebbe tornato in alcuni rally nel 2005 e nel 2006). La stagione 2003, e più precisamente il Rally GB di quell’anno, rappresentò il passaggio alla successiva generazione di piloti, che includeva Petter Solberg, Markko Martin e Mikko Hirvonen, ma che sarebbe stato dominato da due nomi francesi: Sebastien Loeb e Daniel Elena.

Tour de Corse: nel 1995 beffa per Thiry, Delecour da record

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi però avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di 10” al Tour de Corse 1995, Thiry era quasi confuso. ”È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo”.

Sulle colline sopra l’aeroporto Napoleone Bonaparte di Ajaccio, Bruno Thiry si sedette sull’erba alta e folta e voltò le spalle a quel mondo che lo stava attendendo e che già lo acclamava vincitore. Come il famoso imperatore francese, Thiry si era avvicinato alla più grande vittoria. Il Tour de Corse 1995 per Bruno come Waterloo nel 1815 per Napoleone. In quello storico momento era proprio così.

Una ruota forata sulla sua Ford Escort RS Cosworth dopo venti di ventidue prove speciali. Fino a quel momento era leader, era primo. Lo era stato per venti difficilissime PS. Dopo la quarta prova del Mondiale Rally 1995, la maggior parte degli appassionati avrebbe indicato lui come il potenziale vincitore con una Ford. Francois Delecour aveva vinto qui due anni prima, ma aveva perso l’anno precedente con la Citroen ZX. Thiry aveva concluso sesto sull’isola francese dodici mesi fa.

Una prestazione anonima, la sua. Ma poi aveva spinto all’ultimo con un tempone nella ventitreesima e ultima prova speciale. Quel mercoledì 3 maggio ha ripreso da dove aveva interrotto nel 1994. Più veloce. Più affamato. Più arrabbiato.

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi, però, avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di dieci secondi, Thiry era quasi confuso. “È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo e cercare di fare del mio meglio”, si ripeteva.

Era una novità per Thiry. Altre quattro PS nel pomeriggio, che riportavano le macchine a nord per una sosta notturna a Bastia e Delecour avrebbe ridotto il divario di quattro secondi. Didier Auriol aveva mezzo minuto di vantaggio con la Toyota Celica GT-Four. Il francese aveva vinto cinque delle ultime sette edizioni in Corsica e un successo lo avrebbe portato a battere il record che deteneva con Bernard Darniche.

La guida di Auriol era stata magnifica, con una Toyota non adatta per queste strade aveva diviso le Escort, molto più in sintonia con le strade corse con le sue diecimila curve. La sua capacità di gestire pneumatici Michelin più morbidi e di farli durare era la testimonianza di un pilota tutt’uno con queste strade. Bernard Occelli – copilota di Didier dal 1983 – fu costretto a casa da un problema familiare che lasciò Denis Giraudet. Auriol non perse un colpo.

Perdere per 3” su Auriol non sarebbe stata la fine del mondo. La fine del mondo non era, comunque, molto lontana. Durante un rifornimento di carburante, appena fuori da Albitreccia, le ruote si erano aperte. Un dado che teneva in posizione il mozzo anteriore si era svitato. Thiry era sotto la macchina per dare un’occhiata più da vicino al problema. Ma nulla da fare. Prévot era vicino ad una crisi di nervi con pianto. Una dura realtà, con i meccanici RAS Sport tutti lì presenti e con un camion di assistenza pieno di dadi e soluzioni che avrebbero permesso a Thiry di continuare la gara e agguantare il suo sogno di vittoria.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Lele Pinto senza rivali in Portogallo al TAP Rally 1974

Una stagione controversa quella 1974, destinata a restare nella storia. L’anno in cui il Mondiale Rally, che gli inglesi già chiamavano World Rally Championship, viene travolto dalla crisi petrolifera si parte con l’edizione numero 8 del Rally Internacional TAP il 20 marzo (la gara termina il 23). Quel Rally del Portogallo che, suo malgrado, apre il WRC (che, ricordiamolo, assegna solo il titolo Marche) è in assoluto la quattordicesima gara del Campionato del Mondo, inaugurato nel 1973.

Il 1974 è il secondo anno del Mondiale Marche, che eredita il blasone di competitività del Campionato Internazionale Costruttori, disputato dal 1968 al 1972. La crisi ottiene l’effetto di ridurre considerevolmente il numero di eventi iridati (otto contro tredici previsti e i tredici disputati nel 1973): il Rally di Svezia, il Rally di Nuova Zelanda ed quello dell’Acropoli vengono annullati. Anche il Rally di MonteCarlo viene cancellato. Alla gara sono ammesse vetture Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3 e Gruppo 4.

L’Alpine-Renault domina la stagione precedente con le sue A110, ma quest’anno limiterà i suoi impegni ufficiali ad eventi prestigiosi come il Safari e il RAC. Seconda nel 1973, la Fiat punta al titolo e parteciperà a tutti i rally mondiali con le sue 124 Abarth.

Nato nel 1967, il Rally del Portogallo (o TAP ) ha acquisito in pochi anni una fantastica reputazione nel mondo dei rally internazionali, grazie alla perfetta organizzazione del suo creatore Cesar Torres. Fino al 1973, la gara inizia con un percorso di concentrazione con tappe in tutta Europa, come il Rally di MonteCarlo. Lo “shock” petrolifero, tuttavia, porta il management della gara a rivedere queste scelte e a mantenere solo Lisbona. Il numero di prove speciali (principalmente su terra) passa da quarantadue a trentadue.

La gara parte il 20 marzo 1974 da Lisbona, dove si conclude il 23. In totale sono 2.057 i chilometri da percorrere, di cui 454 cronometrati e divisi in trentadue PS. Il percorso è misto asfalto-terra e le tappe sono tre. Le prime due da Lisbona ad Ofir, per 973 chilometri, dal 20 al 21 marzo, su sedici prove speciali di 205,5 chilometri, mentre l’ultima tappa va da Ofir verso Lisbona in un tracciato di 1084 chilometri, dal 22 al 23 marzo, anche in questo caso con sedici prove speciali, ma di 248,5 chilometri.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Fiat punta al titolo iridato con le 124

Sono cento e diciannove gli equipaggi al via, rispetto ai settantanove dell’anno precedente. La Fiat è l’unica squadra uffciale, mentre altri Costruttori sono ben rappresentati semi-ufficialmente dai loro importatori.

Fiat

Fiat Rally ha quattro 124 Abarth Gruppo 4. Molti i cambiamenti per la stagione 1974: la distribuzione del peso è stata rivista, il motore ora eroga 180 cavalli a 7000 giri/minuto e le auto sono dotate di un nuovo cambio Abarth a cinque marce. Il peso è stato ridotto a circa 900 chili. Anche l’impianto frenante è stato migliorato: dischi autoventilati all’anteriore. Le vetture ufficiali sono affidate a Lele Pinto, Alcide Paganelli, Markku Alen e Sergio Barbasio. Il locale Antonio Borges ha una vettura identica.

Datsun

L’importatore Datsun in Portogallo ha due coupé 260Z per i piloti svedesi Harry Kallstrom e Ingvar Carlsson. Evoluzione della 240Z, la 260Z ha 280 cavalli nella sua versione Gruppo 4 ed è la più potente, sulla carta, ma anche pesante. L’importatore ha anche una 1200 per il pilota locale Celso Silva, che punta alla vittoria del Gruppo 1.

Toyota

La filiale di Bruxelles del Costruttore giapponese ha noleggiato due auto: una Corolla 1600 Gruppo 2 affidata a Ove Andersson e una Celica Gruppo 2 Coupé guidata da Bjorn Waldegaard. Entrambi i modelli hanno lo stesso motore 1600 cc in via di sviluppo, da 145 cavalli di potenza.

Opel

Il team Euro Handler ha messo due Opel Ascona Gruppo 2 – con testate a flusso incrociato – nelle mani di Achim Warmbold e Walter Rohrl, auto da 180 cavalli che sono nella realtà le principali rivali della Fiat. Il britannico Tony Fall ha una versione leggermente meno potente, schierata dall’importatore svedese.

Alpine-Renault

Il team ufficiale non partecipa al TAP, ma il francese Robert Neyret ha comunque una A110 Alpine di serie, 1800 cc, da 175 cavalli.

Citroen

Terzo nel 1973 con la DS, il campione nazionale Francisco Romaozinho ha questa volta una GS.

Ford

Tra le poche Escort RS Gruppo 2 in gara, la più formidabile sarà quella del britannico Chris Slater (blocco di alluminio, 2 litri, circa 210 cavalli 3 ).

Gara fantastica di Lele Pinto in Portogallo

Sono cento e diciannove le vetture al via. Si parte da Lisbona. Dalla prima prova speciale, le Fiat si affermano come le auto da battere, con Lele Pinto qualche secondo avanti al suo compagno di squadra Markku Alen. L’Opel Ascona di Walter Rohrl e Achim Warmbold comunque riesce a piazzarsi davanti alle Fiat di Sergio Barbasio e Alcide Paganelli, quest’ultimo rallentato da problemi di accensione.

Pinto si dimostra subito inarrivabile, soprattutto perché Alen viene ritardato da una scelta errata di pneumatici racing e dall’incapacità della sua assistenza di trovare le gomme appropriate, permettendo a Rohrl e a Warmbold di prendersi il secondo e il terzo posto. Tra le Fiat abbandona presto Barbasio, che esce di strada per evitare evitare l’Ascona di Tony Fall, che non si è preoccupato di segnalare il pericolo.

A dispetto della tradizionale solidarietà tra rallisti, la Opel riparte senza dare assistenza all’equipaggio Fiat. La squadra italiana recupera Paganelli, i suoi problemi di accensione svaniscono nel nulla così, d’incanto. Intanto, il pilota italiano era caduto in settima posizione assoluta. Da qui ha inizio la fase di recupero. In poche speciali, supera addirittura le due auto che lo avevano preceduto e, beneficiando dell’abbandono di Warmbold e dei problemi al motore che ritardano Rohrl, si ritrova terzo dietro i suoi compagni di squadra Pinto e Alen.

Nella penultima PS della giornata, perde quasi cinque minuti a causa di forature e problemi ai freni, e scivola al quarto posto. Pinto arriva ad Ofir, la fine della prima tappa, con un vantaggio di quasi quattro minuti su Paganelli. Autore di una gara molto regolare, Ove Andersson (Toyota) punta alla terza posizione e al successo in Gruppo 2.

I sopravvissuti alla prima tappa, venerdì lasciano Ofir, a fine della mattina, sotto una pioggia battente. Questa seconda tappa è una formalità per i piloti Fiat, visto che Pinto controlla il vantaggio su Paganelli e Alen salendo rapidamente su Andersson per conquistare il terzo posto. Con l’eccezione di Tony Fall che si arrende rapidamente, la maggior parte dei piloti raggiunge Lisbona senza incidenti. Pinto finisce per vincere, dopo aver dominato la gara dall’inizio alla fine, davanti a Paganelli e Alen.

Quarto è il veloce Ove Andersson (Toyota Corolla) che si aggiudica a man bassa la vittoria del Gruppo 2. Appena trentasei vetture (su un totale di cento e diciannove al via) riusciranno a concludere questa edizione ridotta ma sempre entusiasmante del TAP, al secolo Rally del Portogallo.

Vincitori prove speciali Rally del Portogallo 1974

  • Raffaele Pinto-Arnaldo Bernacchini (Fiat 124 Abarth Spider), 20 prove speciali vinte.
  • Alcide Paganelli-Ninni Russo (Fiat 124 Abarth Spider): 7 prove speciali vinte
  • Markku Alen-Ilkka Kivimaki (Fiat 124 Abarth Spider): 6 prove speciali vinte
  • Achim Warmbold e Jean Todt (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta
  • Walter Rohrl-Jochen Berger (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta

Tutti i giapponesi del Campionato Europeo Rally

Chi è quanti sono i piloti giapponesi che si sono cimentati nei rally del Vecchio Continente, disputando almeno una prova del Campionato Europeo Rally? Nonostante ciò che si potrebbe essere portati a pensare, ci sono diversi piloti dagli occhi a mandorla che hanno accettato di buon grado la sfida nell’ERC.

Come per i polacchi e per gli italiani sono diversi i giapponesi che hanno corso nel Campionato Europeo Rally. Ad esempio, c’è Hiroki Arai, che dopo il Rally di Estonia del 2016, è tornato in azione nel 2019 in ERC1 Junior con la Citroen C3 R5 della Stard per testare le gomme Yokohama, andando molto forte.

Oppure c’è Toshi Arai, il padre di Hiroki, che in passato ha vinto il Tour de Luxembourg nel 2000 con una Subaru Impreza WRC. Nel 2013 ha preso parte all’ERC Production Cup in cui ha vinto una gara e centrato due terzi posti, oltre al podio assoluto al Sibiu Rally in Romania.

Non ci si può dimenticare di Takamoto Katsuta. Prima di diventare pilota ufficiale Toyota nel World Rally Championship, Katsuta ha iniziato nel 2016 con il Rally Estonia, dove doveva fare esperienza prima di ritirarsi per un capottamento.

E che dire di Fumio Nutahara? Oltre alla Production Car del World Rally Championship, Nutahara ha corso due gare nell’ERC, ossia il Barum Czech Rally Zlín, un anno con la Mitsubishi e uno con la Subaru. Infine, troviamo Ryo Seya che, come Nutahara, ha corso il Barum Czech Rally Zlín nel 2019 per la prima volta con una Peugeot 208 R2 terminando settantaquattresimo assoluto.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Guarda il video

Citroen DS3 rally a confronto: R1, R3, WRC e XL, poi RRC

Due Mondiali piloti e due titoli Costruttori. La Citroen DS3 rally nasce come WRC, poi ne derivano la R1 e la R3. Per gli X-Games con Sebastien Loeb e per il rallycross, gli ingegneri si inventano la DS3 XL e, infine, nel 2012 arriva la RRC. Quali sono i punti in comune tra tutti gli esemplari della DS3 rally prodotti? E quali sono le differenze?

La Citroen DS3 rally ha avuto un grande successo nel WRC. Tutti sapevano che l’auto francese era davvero valida, e nel Mondiale Rally per valida s’intende prima di tutto una vettura dotata di un buon assetto, una delle voci più costose del capitolo sviluppo.

Nel 2012 viene lanciata una versione accessibile della DS3 rally e una versione estrema che rende persino modesta la vettura con specifiche WRC. Infatti, nel marzo 2012 Citroen presenta la DS3 rally R1A, commercializzata come auto propedeutica. L’azienda la vede come un’auto in cui i proprietari possono imparare a guidare nei rally in totale sicurezza e a un costo ragionevole. Contemporaneamente arriva anche la Citroen DS3 XL. Ma andiamo con ordine.

La Citroen DS3 R1 per l'approccio a basso costo
La Citroen DS3 R1 per l’approccio a basso costo

Nasce la Citroen DS3 R1 per l’approccio ai rally

Voluta dalla FIA, la categoria R1 ha avuto lo scopo di promuovere l’introduzione di auto da rally più economiche e accessibili. Al fine di contenere i costi al minimo, la maggior parte dei componenti meccanici deve rimanere di serie, come il sistema di propulsione, il telaio e i sistemi di sospensione, i freni…

Poiché le prestazioni non sono la priorità principale, la maggior parte delle modifiche consentite riguarda la sicurezza del conducente e del copilota. Basata sulla Citroen DS3 So Chic VTi 120, la versione R1 sfrutta al massimo i vantaggi del modello di produzione, in particolare del suo motore, frutto della collaborazione tra PSA Peugeot Citroen e BMW Group. L’unità a quattro cilindri, 1.6VTi (sollevamento variabile della valvola e iniezione diretta di temporizzazione), riutilizza molti componenti del motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione).

Oltre al suo sistema di fasatura variabile continuo sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico, un particolare sistema consente di regolare gradualmente l’apertura massima delle valvole in base alla pressione del pedale dell’acceleratore. In definitiva, la combinazione di questi due sistemi migliora l’efficienza termodinamica del motore a benzina, garantendo una risposta più spontanea e offrendo una maggiore flessibilità.

Poiché non sono consentite modifiche al funzionamento interno del motore dalle normative FIA ​​per questa categoria, gli ingegneri Citroen Racing hanno concentrato i propri sforzi per migliorare le prestazioni del motore spostando il catalizzatore al centro dell’auto. Il nuovo collettore di scarico è la modifica più visibile. In combinazione con il filtro dell’aria e la mappatura migliorata, la potenza raggiunge circa 125 CV con una coppia massima di 165 Nm. La coppia viene erogata in modo molto uniforme, con quasi il 90% disponibile a 2.000 giri/minuto.

Il motore è abbinato a un cambio sincronizzato manuale a cinque marce, identico a quello utilizzato sul modello di produzione, ma con impostazioni di coppia ridotte (13 x 64), che migliorano l’accelerazione e la risposta del motore. La DS3 rally R1 è stata effettivamente sviluppata da Peugeot Sport a Velizy vicino a Parigi, insieme alla nuova vettura da corsa di Peugeot, la 208 (le auto di produzione 208 e DS3 sono sostanzialmente identiche), dopo essere stato assemblato nello stabilimento di Poissy.

Il telaio viene preso dalla linea di produzione e su questo viene montata un roll-bar, che si basa su quello della DS3 rally con specifiche R3. Rispetto alla R3, il design è semplificato, dato che i regolamenti vietano che la gabbia si estenda ai supporti delle sospensioni. La cellula di sopravvivenza è invariata e offre un elevato livello di sicurezza, soprattutto in caso di impatto laterale. Come la DS3 R3, i tubi del cavalletto per la manutenzione sono direttamente integrati nel corpo. Specifico per Citroen DS3 R1, la protezione inferiore della coppa è stata montata sul telaio inferiore del motore e sull’elemento laterale. Aiuta a dare maggiore rigidità al telaio.

Nella cabina, il cruscotto e le finiture delle porte sono state regolate in modo da poter installare il roll-bar. Sono stati inclusi tutti i componenti e le attrezzature necessarie per un uso competitivo: volante, pedali in alluminio, estintore, sedili avvolgenti e imbracatura compatibili HANS, interruttore principale, martinetto, chiave per ruote… Lo sterzo è di serie, ma la mappatura della centralina è stata migliorata per fornire una maggiore precisione nell’erogazione della potenza.

Mentre tutti i componenti utilizzati sul telaio e sui sistemi di sospensione sono di serie, gli ammortizzatori no: sono regolabili e sono stati sviluppati in casa. I freni sono stati potenziati. Le ruote sono dotate di pneumatici Pirelli RX (slick) o RE (tempo umido). Il sistema frenante viene fornito con il booster standard, ma non ha ABS o ESP. Il circuito è stato modificato per consentire il montaggio di un freno a mano idraulico. I dischi dei freni e le pinze rimangono di serie, ma il liquido dei freni e le pastiglie sono gli stessi di quelli utilizzati sulla DS3 rally di classe R3, migliorando così le prestazioni e la durata dei freni.

La Citroen DS3 R3, una vera vettura da corsa
La Citroen DS3 R3, una vera vettura da corsa

Citroen DS3 R3: la via di mezzo per le competizioni

La Citroen DS3 R3 è stata lanciata nel 2010, ma girava già prima nel 2009. Rispetto alla R1, la gabbia multipoint è significativamente più complessa. Al fine di migliorare la distribuzione del peso, la batteria e l’estintore automatico sono posizionati dietro i sedili. Una piastra paramotore di acciaio protegge la parte inferiore del motore e aiuta anche a ridurre il baricentro della vettura. Il serbatoio FIA rimane nella sua posizione originale.

Come la R1, la R3 ha ammortizzatori regolabili su misura sviluppati in collaborazione con BOS e hanno diverse caratteristiche innovative: i montanti in alluminio sono lubrificati a bagno d’olio, e questo migliora la durata della sospensione e l’ancoraggio inferiore, per aumentare la corsa e la lunghezza dell’ammortizzatore. Nella parte anteriore, il sottotelaio di fabbrica è stato modificato in modo da poter montare bracci trasversali tubolari. L’asse è più leggero e più forte rispetto al modello di produzione.

Il sistema di frenata ha i dischi tenuti in posizione da pistoni a quattro pinze nella parte anteriore e pistoni a due pinze nella parte posteriore. Il freno a mano è idraulico. La DS3 R1 utilizza un motore standard normalmente aspirato, ma l’R3 è dotata di un turbocompressore, per la prima volta disponibile per un privato Citroen. L’esperienza acquisita dal marchio nel WRC è stata messa a frutto anche nel design.

Il motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione) è strettamente correlato al modello di produzione utilizzato in tutto il gruppo PSA. Equipaggiato con una flangia turbo da 29 mm conforme alle normative, sviluppa 210 CV di potenza e genera una coppia di 350 Nm (con carburante normalmente disponibile in commercio). Questo secondo valore migliora la trazione e offre un’eccellente versatilità a tutti i regimi del motore.

In conformità con le normative, molte parti sono prese o derivate dal modello di produzione. Ad esempio, i collettori di aspirazione e di scarico, il turbocompressore, gli iniettori e le pompe di iniezione sono identici a quelli utilizzati sui modelli di produzione. Il filtro dell’aria, l’albero a camme, i pistoni, le bielle, il volano del motore e il sistema di scarico sono, tuttavia, parti da corsa specifiche.

Un’altra novità è la trasmissione semiautomatica. Sotto il cofano, gli elementi specifici del controllo semiautomatico (elettrovalvole, attuatori e unità di pressione) sono stati tutti presi dal modello di produzione e adattati al cambio a sei marce. L’alloggiamento per la frizione a doppio disco è stato realizzato in alluminio, mentre la scatola degli ingranaggi è stata tagliata dal blocco.

La Citroen DS3 WRC durante i test di sviluppo
La Citroen DS3 WRC durante i test di sviluppo

DS3 WRC e XL per gli X-Games e il rallycross

Con la consociata Peugeot rappresentata in R2 e in R5, Citroen Sport è responsabile della specifica WRC della DS3. Questa vettura utilizza il PSA Global Race Engine (GRE). Citroen Racing ha sviluppato internamente l’unità, per la prima volta ha progettato tutti i componenti del suo motore, compreso il blocco cilindri e la testata. Alloggiato in un blocco di alluminio lavorato, il motore a quattro cilindri da 1600 cc è conforme ai requisiti delle normative, che prevedono in particolare un peso minimo.

È sulla testa del cilindro a 16 valvole che è avvenuta la modifica principale. Obbligatoria sulle WRC, l’iniezione diretta ha rappresentato una vera sfida per gli specialisti di motori Citroen. Il carburante viene miscelato con l’aria solo una volta e iniettato nella camera di combustione.

Rispetto ai vecchi motori turbo da due litri, la riduzione della capacità combinata con la pressione di richiamo limitata provoca un leggero calo della potenza erogata, compensata dall’iniezione diretta, mentre la coppia è praticamente dimezzata. Ogni auto non può usare più di tre motori durante la stagione 2012. Questo motore adotta una flangia da 33 mm, che limita la potenza a poco più di 300 CV. Ma per alcune persone all’interno di Citroen non è sufficiente e, di conseguenza, dalla WRC ne deriva la DS3 XL.

Tutto inizia quando Red Bull, partner di Citroen Total World Rally Team dal 2008, ha un’idea: cosa succederebbe se Sebastien Loeb prendesse parte agli X-Games di Los Angeles 2012 con Travis Pastrana, un’altra icona sponsorizzata dalla bevanda che mette le ali? Citroen e il suo pilota principale sono attratti dall’idea e dalla sfida e non perdono tempo.

Basata sul design della Hansen Motorsport Rally Cross, l’allora sette volte vincitore del Campionato del Mondo Rally ha introdotto una buona dose di Creative Technologie apportando una serie di modifiche. Innanzitutto, eliminando il motore da 1600 cc e montandone uno turbocompresso da 2.050 cc basato sul blocco di produzione XU9.

La Citroen DS3 XL usata per gli X-Games
La Citroen DS3 XL usata per gli X-Games

“È sempre emozionante provare una nuova categoria e tentare di ottenere il massimo dai regolamenti”, confermava Cyril Jourdan, ingegnere capo del progetto Citroen Racing. “Da lontano, la DS3 per il rallycross sembra abbastanza simile alla WRC. Sebbene il design del telaio e dei sistemi di sospensione siano abbastanza simili, la catena cinematica è sostanzialmente diversa. Il motore turbo da due litri della DS3 XL sviluppa 545 CV e 800 Nm di coppia. La sua accelerazione non è lontana da quella di un’auto da F1, che copre da 0 a 100 km/h in 2″4”.

Rispetto a un’auto da rally, la mancanza di copilota e ruote di scorta ha implicato una rielaborazione della distribuzione dei pesi. “Ecco perché il radiatore dell’acqua è stato spostato nel bagagliaio”, ha continuato Cyril Jourdan. “La principale differenza visiva tra WRC e XL è l’aggiunta di prese d’aria di raffreddamento nelle ali posteriori. Questa modifica è progettata per ottenere prestazioni migliori all’inizio, che è la fase cruciale nel rallycross”.

L’auto è dotata di una trasmissione sequenziale a sei velocità Sadev che guida tutte e quattro le ruote e pesa 1.300 kg. “Eravamo pienamente consapevoli dell’importanza che Red Bull attribuisce agli X-Games di Los Angeles quando abbiamo deciso di prendere parte. Dopo esserci effettivamente impegnati nel progetto, ci siamo preparati all’evento con la massima serietà ”, ha confermato Yves Matton, direttore del team Citroen Racing. “Dato che è stato un evento unico per noi, non dobbiamo preoccuparci di gestire la nostra posizione in campionato. C’è solo una gara e siamo davvero determinati a provare a vincerla”.

La Citroen DS3 RRC, poco meno di una WRC
La Citroen DS3 RRC, poco meno di una WRC

Citroen DS3 RRC (Regional Rally Car) ai confini della WRC

La versione più recente di DS3 è stata lanciata alla fine del 2013. La RRC è rivolta a partecipanti privati ​​per l’utilizzo in un’ampia varietà di competizioni. Derivata dalla doppia DS3 WRC vincitrice del World Rally Championship, la nuova auto è il risultato di regole entrate in vigore all’inizio del 2011 che consentono ai Costruttori di produrre una variante di auto da rally regional (RRC).

Introdotte per sostituire gradualmente le auto della categoria Super 2000, le RRC sono destinati all’uso in campionati al di sotto del livello del WRC, come WRC2 (precedentemente S-WRC che è un nome altrettanto spazzatura), Campionato Europeo Rally (ERC ), Campionato MediOrientale (MERC) e alcuni campionati nazionali.

Visivamente, i modelli WRC ed RRC sono diversi perché le normative sono più restrittive per quanto riguarda le caratteristiche aerodinamiche su quest’ultimo. Le prese d’aria del paraurti sono più piccole e lo spoiler posteriore è conforme agli standard S2000. Sotto il cofano, il motore a iniezione diretta turbo da 1,6 litri è stato leggermente modificato, con un volano specifico e una flangia da 30 mm rispetto ai 33 mm delle WRC. Di conseguenza, la potenza massima scende a 275 CV. L’altro cambiamento significativo riguarda i freni nella configurazione asfaltata, con il diametro ridotto da 355 mm a 350 mm e il sistema di raffreddamento ad acqua rimosso.

Oltre a questi cambiamenti, la Citroen DS3 RRC mantiene tutti i punti di forza della sorella maggiore, con un corpo rinforzato con roll-bar multi-punto saldato che offre un alto livello di sicurezza e resilienza, sospensioni McPherson e ammortizzatori regolabili Citroen Racing, cambio sequenziale a sei marce e altro ancora. Sviluppato durante l’estate del 2012 durante le sessioni di test su terra e asfalto, la RRC è gestita da Citroen Racing Technologies, con costi di gestione e versatilità modesti che la rendono un’opzione intermedia tra DS3 R3 e DS3 WRC.

Henri Toivonen, storia di una leggenda sempre viva

Henri Toivonen non è un eroe per i fan delle statistiche. I risultati del pilota finlandese non rendono la lettura eccezionale. Vince tre gare del WRC. Podi: nove. Campionati: nessuno. Quindi perché, ogni volta che viene chiesto del proprio eroe nei rally, tutti rispondono senza esitazione Henri Toivonen?

La storia di Henri Toivonen è certamente una delle più tristi per il finale, ma più appassionanti e coinvolgenti per tutti i ricordi e le leggende che si porta dietro e che ancora oggi animano il mondo dei rally. Purtroppo, rappresenta una delle pagine più nere di questo sport. Per cui dopo è stato necessario fermarsi a riflettere e riprogettare tutto. Ma questa volta in nome della sicurezza.

“Penso che sia stato uno dei piloti più coraggiosi di tutti i tempi in questo sport”, ha detto Jari-Matti Latvala. “Ho letto tanti libri e ho visto tanti video su di lui. Parlargli di come erano i rally di allora, con le macchine del Gruppo B, sarebbe incredibile”. Cerchiamo di capire meglio chi era Toivonen. Partiamo da una sua frase.

“Ho capito di amare i rally quando avevo sette anni. Mio padre stava facendo le ricognizioni per il 1000 Laghi, in macchina c’eravamo io, seduto davanti, mio fratello Harri e nostra madre. Io mi sentivo in paradiso, mio fratello invece era irrequieto. Alla fine papà accostò e lo lasciò in mezzo ai boschi, con mia mamma. Tornammo a prenderli un’ora dopo”, raccontava Henri. E in queste parole c’è tutta la sua storia e la sua passione.

Nato a Jyvaskila, in Finlandia, il 25 agosto del 1956, Henri era il figlio di Pauli Toivonen, campione europeo rally del 1968 e vincitore del Rally MonteCarlo 1966 dopo l’esclusione dalla classifica delle Mini. Sposato con Erja, padre di due figli, Markuus e Arla. La prima vittoria di Toivonen nel Mondiale Rally è arrivata al volante di una Talbot Sunbeam Lotus all’allora Lombard RAC Rally 1980, in Gran Bretagna, subito dopo il suo ventiquattresimo compleanno.

In Gran Bretagna, Toivo ha stabilito il record di pilota più giovane di sempre a vincere un rally iridato fino a quando il suo connazionale Jari-Matti Latvala lo ha battuto al Rally di Svezia 2008, all’età di 22 anni. Tra l’altro Latvala è uno dei suoi più grandi tifosi. Dopo aver guidato per Opel e Porsche, Toivonen entra in Lancia.

Nonostante rischi la paralisi al Rally Costa Smeralda 1985, torna a correre dopo diversi mesi, vincendo l’ultimo eventio della stagione 1985 al debutto con la S4, il RAC Rally, così come la gara di apertura della stagione 1986, il Rally di MonteCarlo, che suo padre aveva vinto involontariamente 20 anni prima.

Toivonen, alla guida della Lancia Delta S4, morirà in un incidente il 2 maggio 1986 sulla PS18 del Tour de Corse. Il suo copilota, Sergio Cresto, muore insieme ad Henri tra le fiamme che avviluppano l’auto subito dopo l’uscita di strada. L’incidente non ha testimoni e i pochi resti della macchina resero impossibile determinare la causa.

Henri Toivonen iniziò la sua carriera nelle corse in circuito, dove era molto competitivo. Ha corso con successo una prova del Campionato Europeo Endurance, ottenendo gli elogi di Eddie Jordan, nella cui squadra di Formula 3 Toivonen fece alcune apparizioni come ospite. Impressionò nel suo unico test di Formula 1.

Toivonen aveva forti legami con i rally già dalla tenera età. Jyvaskyla, la città di nascita è la sede del Rally di Finlandia dal 1951. Suo padre, Pauli Toivonen, era un pilota di rally di successo che avrebbe continuato a vincere i rally di MonteCarlo, 1000 Laghi e Acropoli, diventando anche campione europeo in un periodo in cui l’ERC era il massimo campionato per i piloti.

Henri Toivonen imparò a guidare a 5 anni, ma nonostante ciò, per ovvi motivi legali che non permetterebbero da nessuna parte ad un bambino di guidare, iniziò dai kart, vincendo la Coppa Nazionale, prima di passare alla Formula Vee, dove vinse subito una prova del Campionato Scandinavo nell’anno dell’esordio.

La carriera sportiva di Henri Toivonen

Henri vinse il Campionato Formula Super Vee l’anno successivo e vinse anche la gara di Campionato Europeo Endurance, diventando campione finlandese 1977 nella classe Formula Vee. A causa delle preoccupazioni della sua famiglia per la carente sicurezza delle corse in circuito, passò ai rally a tempo pieno. Aveva corso anche in gare di velocità su ghiaccio nel 1975. Per le leggi vigenti in Finlandia, Toivonen non potè competere seriamente nei rally fino al diciannovesimo anno d’età.

Con Antero Lindqvist come copilota, esordisce sulla Simca Rally Gruppo 1 e si ritira sulla PS36. L’anno dopo passa alla Sunbeam Avenger. Toivonen inizia la sua stagione 1978 al Rally Arctic, il secondo round del Campionato Europeo Rally e della Fia Cup for Driver, che precedeva il Campionato del Mondo Piloti, istituito nel 1979. Arrivò secondo, a 3’41” da Ari Vatanen e oltre 7’ davanti a Markku Alen, che avrebbe poi vinto la Coppa Piloti.

Sempre nel 1978, alla guida di una Citroen CX corre in Portogallo e Grecia, ma non riesce a finire entrambe le gare. La sua guida, però, ha attirato già l’attenzione. Per lui è pronta una Porsche privata per il 1000 Laghi, così come la Chrysler per il RAC. Nella gara di casa, Toivonen deve ritirarsi a causa di un guasto al motore, ma al RAC finisce nono. Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Escort Gruppo 4 alternando con altre macchine tra cui una 131 Abarth ufficiale avuta grazie a suo padre molto amico di Cesare Fiorio.

Quello stesso anno, Toivonen ottiene la sua prima vittoria rallistica al Nordic Rally, un evento del Campionato Finlandese Rally. Nella stagione 1979, matura esperienza partecipando a quindici rally del Campionati Britannico, di quello finlandese e di quello Europeo. Toivonen partecipa anche a due rally del WRC: il 1000 Laghi con la Fiat 131 Abarth e il RAC con una Ford Escort RS. Si ritira in entrambe le gare, ma al 1000 Laghi era leader, prima di essere costretto a fermarsi. Queste performance portarono a un contratto con il team Talbot Competition per la stagione 1980.

Da pilota ufficiale Talbot, insieme a Guy Frequelin, vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato. Il suo stile di guida era esuberante, spesso falloso, e i suoi risultati non erano rappresentativi del suo ritmo, della sua velocità. Nella speranza di risultati migliori, il team fece collaborare Toivonen con tre diversi copiloti durante la stagione: Antero Lindqvist, Paul White e Neil Wilson. Al 1000 Laghi, Toivonen si ritirò a causa di un incidente durante l’undicesima PS.

Però, nella gara successiva, il Rally Sanremo 1980, è quinto. Alla fine di novembre, Toivonen, questa volta in collaborazione con White, sorprende tutti, sia gli esperti sia gli spettatori vincendo il RAC Rally , con oltre 4′ di vantaggio sul secondo classificato, Hannu Mikkola. Inizia il mito. Né Toivonen né Talbot, in realtà, erano competitivi. In un’intervista pubblicata su Autosport tre giorni prima dell’inizio della gara, Henri ammetteva: “Non penso di aver corso abbastanza rally per riuscire a vincere il RAC solo con l’abilità di guida. Se dovessi vincere, sarà perché sono stato fortunato e gli altri hanno avuto problemi. Hannu Mikkola conosce queste foreste come il palmo della sua mano, quindi è inutile cercare di guidare per batterlo. Devi aspettare che abbia dei problemi. Allora avrai una possibilità”.

I risultati di Toivonen portarono al rinnovo del contratto per un altro anno nella squadra Talbot. Si piazza quinto al Rally MonteCarlo 1981, trovandosi accanto come copilota Fred Gallagher (futuro copilota di Juha Kankkunen e Bjorn Waldegaard sulla Toyota Celica Twincam Turbo) uno che non parla la sua lingua ma sa solo l’inglese, per capirsi nomineranno le curve: cattive, veloci e medie. Poi sarà secondo in Portogallo e in Italia.

La Sunbeam Lotus Gruppo 2 a trazione posteriore è meno competitiva delle Gruppo 4 e dell’Audi Quattro a trazione integrale. Nonostante quattro ritiri, il secondo posto al Rally del Portogallo e a quello di Sanremo, oltre che il quinto posto al Monte, proiettano Henri al settimo posto assoluto nel Mondiale Rally Piloti. Insieme a Frequelin regalano il titolo Costruttori a Talbot. Quell’anno corre l’ultima prova del British Open Rally Championship, l’Audi Sport International Rally, e lo vince.

Nel 1982 e 1983 fa parte del team Rothmans con una Opel Ascona 400 e Manta 400. I compagni di squadra di Toivonen sono Ari Vatanen, che ha vinto il Campionato l’anno precedente (con David Richards come copilota), il campione del mondo 1980 e 1982 Walter Rohrl e Jimmy McRae, campione britannico rally dell’anno prima e padre di Colin. Molti ritiri e rimonte storiche ma ebbe poche soddisfazioni. Quello stesso anno fa un’apparizione, ospite nel Campionato Britannico F3, dove conclude decimo alla guida di una Ralt RT3. Nel suo test di Formula 1 per il GP di Silverstone, Toivonen è 1″4 più veloce del pilota ufficiale della squadra, Raul Boesel .

Nell’attesa dell’Europeo con la nuova Porsche 911 a trazione integrale corre il San Marino con una Ferrari 308, ma è costretto a ritirarsi per rottura della scatola dello sterzo. Toivonen continua con la Manta 400 Gruppo B. Sebbene la Manta sia una Gruppo B, era sottodimensionata rispetto alle Audi Quattro A2 e Lancia Rally 037, che all’epoca dominavano la scena del WRC. Nel 1984 arriva secondo al Campionato Europeo con una Porsche 911 del Team Rothmans con David Richards, malgrado l’auto non fosse mai stata omologata e piena di problemi si aggiudica cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara di kart.

Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B
Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B

Toivo e la nuova arma Lancia: la S4

Nel frattempo debutta con la Lancia Rally 037 in qualche gara del Campionato del Mondo Rally, conquistandosi la fiducia del direttore sportivo Cesare Fiorio che lo vuole nel Team Lancia. Passando definitivamente nel 1985 alla Casa torinese riesce a vivere tutta la fase finale della Lancia Rally 037, ormai sorpassata dalle vetture con le quattro ruote motrici.

In Costa Smeralda esce di strada infortunandosi nuovamente alle vertebre rimanendo infermo per dei mesi. Torna ed è quarto al 1000 Laghi e terzo a Sanremo. Ma la Lancia per stare al passo con la nuova tecnologia delle quattro ruote motrici più competitive sullo sterrato, ha già pronta la nuova “arma”, la Lancia Delta S4.

“Ho vinto il Rac 1985 nella mia prima gara su una quattro ruote motrici. La prima volta che l’ho guidata non avevo la più pallida idea di come fare a domarla. Non potevo dare un filo in più di gas perché altrimenti sarebbe saltata fuori strada. La mettevo anche di traverso in ingresso di curva ma non riuscivo a trovare l’impostazione migliore per farla scivolare. Probabilmente correggevo troppo la traiettoria o, più banalmente, non avevo abbastanza fegato per tenere giù. Alla fine, decisi di guidarla come se fosse stata sui binari”, ripete spesso.

L’inizio della stagione 1986 lo vede tra i favoriti per la vittoria finale del Mondiale Rally. E infatti, ottiene subito una vittoria al Rally di Montecarlo. In Svezia, quando era in testa, dopo poche prove speciali, una rottura di una valvola lo costrinse al ritiro. Ma Toivinen non si perse d’animo. Al Rally Portogallo, dopo la prima speciale (con le tre Lancia di Alen, Toivonen e Biasion già in testa) ci fu uno sciopero bianco dei piloti, che in seguito all’incidente di Santos con la Ford RS200 che uccise tre spettatori, decisero di non partire per le speciali successive per le scarse misure di sicurezza dei tifosi lungo i tracciati.

Toivonen fu portavoce della protesta di tutti i piloti ufficiali che partecipavano al Rally. Al Costa Smeralda ottenne la vittoria che fu schiacciante anche considerando che per alcune speciali ebbe un guasto al compressore volumetrico della S4. Al Tour de Corse del 1986, era il fatidico 2 maggio, Toivonen, prese la testa immediatamente con distacchi incredibili. Questa vittoria lo avrebbe riportato in testa al Mondiale Rally.

Henri Toivonen in Grecia durante un'assistenza
Henri Toivonen al Tour de Corse durante un’assistenza

L’incidente mortale di Henri e Sergio: 2 maggio 1986

Malauguratamente uscì di strada sulla discesa del Col d’Ominanda lungo una curva a sinistra apparentemente facile, ma che comunque confinava con un burrone molto ripido, non protetto da muretti o guard-rail e pieno di alberi. L’auto cappottando urtò con il fondo un fusto di un albero, il serbatoio, trovandosi sotto i sedili, fu compresso fino alla rottura.

La benzina investendo le parti incandescenti del turbo e dei collettori di scarico si incendiò, e con essa l’intera auto, che aveva appena finito di cappottare fermandosi sul tetto. Non ci fu scampo per Henri Toivonen e Sergio Cresto. Una colonna di fumo nero e la storia di Henri Toivonen, assieme a quella del suo navigatore Sergio Cresto, diventa leggenda.

Bruno Saby e Miki Biasion arrivati sul luogo dell’incidente in un paio di minuti, non poterono fare niente per salvare Henri e Sergio in quanto il calore emanato dall’incendio era insopportabile anche a diversi metri di distanza… Allucinante è la conversazione radio di Siviero (copilota di Biasion) con la squadra Lancia quando li avvisa dell’incidente.

Gli pneumatici hanno disegnato sulla strada una traiettoria che finisce dolcemente fuori strada. Non ci sono segni di reazioni improvvise o disperate, nessuna frenata o cambio di direzione. Un errore nelle note? Difficile, perché era un punto brutto ed i piloti tendono a ricordare bene i passaggi insidiosi. Una perdita di coscienza? Eppure la traccia delle gomme mostrava che quella traiettoria tonda sembrava essere stata impostata deliberatamente. Quello che accadde, non lo sapremo mai.

Henri dopo la sua morte rimase nei cuori di tutti gli appassionati di rally e per questo in suo onore gli viene dedicata la Corsa dei Campioni, una gara su un circuito dove i piloti storici di tutte le epoche si affrontano usando diversi tipi di auto. “Ci sono altri piloti con cui parlare delle vetture del Gruppo B, piloti che hanno grandi esperienze, come ad esempio potrei citare senza esitazione Markku Alén e Juha Kankkunen, ha ribadito Latvala, aggiungendo un chiarissimo: “Ma per me, Henri è stato il più coraggioso”.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

Consigliati da Amazon

Svezia 1986, Juha Kankkunen supera Toivo in classifica

Nel 1986, si corre col coltello tra i denti e non si fanno sconti. All’allora Rally Internazionale di Svezia, Juha Kankkunen e Juha Piironen, affamati come squali, cercano e centrano la vittoria assoluta che gli consentirà di vincere il titolo Piloti nel Mondiale Rally. Per KKK è il primo successo nella gara che si corre sui ghiacci svedesi.

La storia del primo successo assoluto di KKK nella gara iridata svedese affonda le sue radici sul finire della stagione 1985 del Campionato del Mondo Rally. Infatti, al volante della Toyota Celica Twin-Cam Turbo ufficiale, con navigatore Fred Gallagher, Juha Kankkunen trionfa prima al Rally Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, team manager di Peugeot, ad offrirgli un contratto per la stagione 1986.

Con navigatore Juha Piironen, ex copilota di Henri Toivonen, che in questa funesta stagione viene navigato fino al Tour de Corse da Sergio Cresto, Juha Kankkunen otterrà sei podi e tre vittorie con la 205 Turbo 16 E2, che gli frutteranno il suo primo titolo mondiale. Il Rally di Svezia, seconda prova del WRC, viene vinto perché KKK sa approfittare del ritiro in gara di Toivonen, che in precedenza ha stravinto al Rally di MonteCarlo. Fatta questa breve ma doverosa premessa, passiamo alla gara vera e propria, che è avvincente e ricca di colpi di scena.

Alla fine della prima tappa, a pochi secondi da Stig Blomqvist c’è Markku Alen, il cui umore è prossimo a quello di Jean Todt e della dirigenza Peugeot Talbot Sport. Nero. Dopo un MonteCarlo tribolato anche la Svezia non sorride: sulla Delta S4 continuano a palesarsi problemi di alimentazione, apparentemente senza né causa né soluzione, che lo innervosiscono e lo rallentano. Un problema elettrico lo lascia privo di fari e contribuisce a fargli perdere ulteriore tempo prima della fine della giornata.

Molto più indietro troviamo Kalle Grundel, non velocissimo ma, momentaneamente, esente da errori, e la Metro 6R4 superstite di Malcom Wilson, già afflitta da problemi al cambio. Un peccato, perché nelle prime speciali il britannico impressiona un po’ tutti riuscendo ad inserirsi in terza posizione assoluta, dietro gli imprendibili Timo Salonen e Henri Toivonen.

Purtroppo per la squadra britannica, le cui vetture mostrano un’inaspettata fragilità di fronte al freddo intenso (alcuni motori di ricambio sono da buttare perché le basse temperature hanno provocato la rottura dei cilindri), il pilota che avrebbe potuto contribuire ad un maggior rilevamento dati sulla vettura ed ambire al miglior piazzamento, Per Eklund, si è ritira dopo appena due prove speciali a causa del motore.

Dietro Malcom Wilson, con l’Audi 80 di Ericsson e la Mazda 323 di Carlsson, parrebbe chiudersi il Gruppo B, ma invece c’è ancora spazio per “Cavallo Pazzo”, Jean-Claude Andruet, la cui Citroen BX 4TC continua in un incedere imbarazzante di tempi peggiori delle Gruppo A. Il suo compagno Wambergue, nonostante gli sforzi, è ancora più indietro.

La seconda tappa stravolge la classifica

Nel breve lasso di tre prove speciali il rally assume un contorno quasi definitivo. La speciale di apertura, vinta da KKK, è fatale a Stig Blomqvist (fuori per rottura del motore), ma la notizia di giornata è che pochi chilometri dopo, sulla PS13, finisce anche la corsa del leader del Mondiale Rally 1986, Toivonen. Il motore della sua Delta S4 comincia a girare in modo non regolare, a perdere potenza. Il cedimento di una valvola lo ammutolisce del tutto.

Nella prova successiva il cambio, come tutti gli indizi del giorno precedente facevano supporre, appieda anche la Metro superstite di Wilson, che occupa una terza piazza decisamente superlativa. Con l’addio in tandem di Toivonen e Blomqvist, Juha Kankkunen si vede consegnata una preziosa ed ampia leadership. Con un vantaggio di circa due minuti e mezzo su Alen il finlandese della Peugeot si trova nell’ideale condizione di poter gestire la gara a suo piacimento, badando ad evitare tutti quei rischi che potrebbero avere un effetto deleterio sullo stato di salute precario della DS. Ed i due Juha si comportano come da programma, continuando a far segnare tempi ottimi, alternandosi nelle vittorie parziali con Grundel e chiudendo la tappa con un margine di 2’28’’ sulla Lancia di Markku, che parrebbe aver risolto una parte dei problemi tecnici che lo assillavano e che si impone nelle ultime prove della giornata.

Segue la RS200 di un Grundel decisamente in forma, il cui compito è principalmente quello di fare chilometri piuttosto che emulare le prestazioni dei due finlandesi là davanti, ma che riesce comunque a togliersi qualche soddisfazione. Le Audi dei due svedesi Ericsson e Pettersson precedono la lenta Citroen di Andruet.

Terza tappa: Juha Kankkunen verso Karlstad

La notte che precede l’arrivo a Karlstad si rivela essere decisamente meno emozionante rispetto a quella che aveva preceduto l’arrivo a MonteCarlo qualche settimana prima. Il distacco tra Kankkunen ed Alen è ormai abissale con il metro di misura scandinavo. Markku fa il suo dovere fino in fondo attaccando (ma con un occhio alla classifica) e recuperando circa mezzo minuto sul giovane rivale.

Ma, in futuro, KKK potrà guidare in assoluta tranquillità e la vittoria finale del Rally di Svezia andrà alla Peugeot, che interromperà il lunghissimo digiuno, appaiando la Lancia in testa alla classifica del Mondiale Rally. Debutta con un podio la Ford (il primo in carriera per Grundel)… E poi ci sono le pericolose analogie con la Metro del RAC.

Un quarto ed un quinto posto di prestigio vanno alle Audi 4WD di Ericsson e Pettersson (praticamente appaiati come da loro tradizione personale), che sostituiscono degnamente il team ufficiale assente. Precedono di oltre 8’ la BX 4TC di Andruet, rimasto unico alfiere del Double Chevron dopo l’abbandono di Wambergue. Segue poco staccato il pretendente alla corona iridata del Gruppo A, Kenneth Eriksson.

KKK riporta il sorriso in casa Peugeot Talbot

Dunque, il Rally di Svezia riporta il sorriso in casa Peugeot. La squadra francese conferma la vittoria dell’anno precedente e ritorna sul gradino più alto di un podio iridato dopo un periodo di astinenza poco meno che eterno, interrompendo una tendenza che stava diventando moderatamente pericolosa. Fatto ancor più importante riesce, sebbene solo in parte, ad arginare l’assalto della Lancia, dimostrando di avere ancora frecce nel proprio arco per difendere la corona iridata.

Da sottolineare, l’ottima prova di Kankkunen. Juha, da elemento promettente apparso ancora misterioso al MonteCarlo, si impossessa già alla seconda gara della stagione del ruolo di protagonista: veloce nella prima tappa, in un’operazione che doveva consentire di minimizzare i danni per la Peugeot Talbot Sport, dopo il ritiro della T16 di Salonen, veloce e sicuro una volta ereditato il comando.

Vince il suo quarto rally mondiale in carriera, per la prima volta lontano dal continente africano ed in compagnia dell’omonimo Piironen. Complici le circostanze, si ritrova in testa alla classifica Piloti e con un certo margine su Toivonen. Non arrivano punti pesanti, ma indubbiamente anche le quasi sette speciali di Salonen non sono del tutto prive di significato.

Timo spreme al massimo la 205 mettendo in evidenza che la Gruppo B francese non è del tutto “bollita” a confronto con la S4. Non per nulla, alla prima occasione utile, non esita ad approfittarne per regolare con una serie di scratch mostruosi il resto della compagnia viaggiante, con i pochi che tentano di resistergli e che, chilometro dopo chilometro, finiscono per dover alzare bandiera bianca al cospetto di un ritmo tanto imperioso, ed affermando a bocce ferme di avere trovato un feeling così buono con l’auto da non aver nemmeno dovuto dare il 100%.

Non è fortunato perché un guasto meccanico (si scoprirà poi che il suo ritiro è da ricondursi al non corretto montaggio del filtro dell’olio) gli impedisce di cogliere i frutti sperati e meritati, ma siamo ben lontani dal poter pensare che non ne abbia abbastanza per confermarsi sulle prestazioni del 1985 e sedersi nuovamente sul trono iridato.

Jean-Claude Andruet e quel rallismo romantico anni ’60-’80

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere.

Una parte importante della meravigliosa carriera di Jean-Claude Andruet si svolge tra la fine degli anni Sessanta e gli anni Settanta, ma un’altra percorre la prima metà degli anni Ottanta. È un passaggio importante, perché si tratta di un cambio generazionale per i piloti ed epocale per i rally. Francese di Montreuil-sur-Mer, nasce il 13 agosto 1942. Le impietose statistiche del Mondiale Rally lo voglio vincitore, tra il 1973 e il 1986, di tre prove del Campionato del Mondo in carriera e di sette piazzamenti a podio. Ma la sua storia non può ridursi a questo.

Jean-Claude è figlio di un emigrato italiano natio della fredda Valle d’Aosta. Da ragazzo è una promessa del judo. Arriva a vincere il titolo di campione junior di Francia. Poi un infortunio lo costringe ad abbandonare una promettente carriera, lasciandogli in dono un’eccellente base di preparazione fisico atletica, unitamente ai tanti chilometri macinati come rappresentante su e giù per le Alpi con la sua Dauphine. È qui che arrivano i rally. È un pilota velocissimo capace di andar forte nei rally come in pista e con ogni tipo di vettura. Un predestinato.

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere e andare forte in macchina per lui è la cosa più naturale. Disputerà oltre trecentocinquanta rally.

La squadra ufficiale Renault ha modo di notarlo e di apprezzare le sue caratteristiche. Infatti, gli affida un’Alpine-Renault A110 blu. Come la Casa madre. La quarta vettura per il quarto “Moschettiere dell’Alpine-Renault” (gli altri tre sono Larrousse, Nicolas e Thérier). Con quella vettura, si esalta. Coraggio e classe da campioni emergono prepotentemente. Nel 1968 e nel 1970 è campione di Francia grazie anche a successi importanti come quelli ottenuti al Tour de Corse, da sempre un rally impegnativo e selettivo, che vincerà di nuovo nel 1972.

Per Andruet, che disputa più volte anche la 24 Ore di Le Mans con l’Alpine A210 e con la Ferrari Daytona di Charles Pozzi, con cui partecipa anche al Tour de France, c’è un lungo inseguimento al trono di Monte-Carlo, che gli sfugge a lungo, fino al 1973, quando si prende la rivincita sulle Lancia e guida la tripletta delle Alpine-Renault. La sua navigatrice confessa che mai fino a quel momento l’ha visto andare più forte, soprattutto sul Col de Turini, dove straccia di trenta secondi il precedente record. Il binomio Andruet-Alpine si rompe dopo questa vittoria del “Monte”.

Jean-Claude Andruet con l'Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975
Jean-Claude Andruet con l’Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975

Per Andruet il 1974 è l’anno giusto

Il 1974 è l’anno del salto di qualità. Andruet entra a far parte della squadra ufficiale Lancia. La Alpine-Renault A110 è sul viale del tramonto e viene spodestata dalla Stratos. Anche con la “bomba” italiana, Jean-Claude riesce a fare grandi cose ottenendo sempre ottimi piazzamenti ed una vittoria al Tour de Corse, davanti Sandro Munari, oltre agli exploit velocistici alla Targa Florio e al Giro d’Italia. Nel 1975 saluta la Lancia e viene ingaggiato con un contratto milionario dall’ingegnere Carlo Chiti nella squadra Alfa Romeo (che è un’azienda di Stato), che sta per debuttare nei rally. In quegli anni, la specialità è molto seguita e rappresenta un’ottima vetrina.

Con la vettura del Biscione non ottiene grandi risultati, ma i piazzamenti non mancano, come il terzo assoluto al Tour de Corse del 1977, un podio seguito a tanto spettacolo regalato lungo le mille curve dell’isola di Napoleone Bonaparte. Coadiuvato sempre da “Biche” (Michèle Espinosi-Petit), lo stesso anno inizia una nuova avventura con la Fiat 131 Abarth Rally, vettura della quale s’innamora e diventa ottimo interprete. Con la 131 Abarth Rally si aggiudica Antibes e Sanremo, davanti a piloti del calibro di Maurizio Verini e Tony Fassina.

Negli anni successivi, fino alla fine del 1984, il forte pilota francese corre con vetture del Gruppo 4 e del Gruppo B, massima espressione del rallismo iridato. Dopo aver partecipato alle edizioni 1978, 1979 e 1980 della Le Mans con la Ferrari, nel 1981, porta la 308 GTB, sul gradino più alto del podio del Tour de France, del Rally di Ypres e del Targa Florio. Al termine di quella meravigliosa stagione sarà vice-campione europeo. In quella successiva concede il bis, sempre con la potente sportiva del Cavallino. Vince di nuovo il Tour de France, il Critérium des Cevennes ed è secondo a Monte-Carlo e al Tour de Corse.

Nel 1983 lo ingaggia il team campione del mondo, la Martini Racing, per disputare alcune gare della massima divisione con la “regina”, la Lancia Rally 037, prima nei colori ufficiali e successivamente con quelli dell’importatore francese Chardonnet. “Cavallo Pazzo” sembra ritornato quello dei bei tempi. Settimo assoluto al “Monte”, primo a Rorgue, a Baule, al Critérium e al Rodez. Si ritira al Tour de Corse, al Tour de France e ad Antibes, per una rovinosa uscita di strada. Nel 1984, sempre con la 037 di colore blu, si impone al Var e al Garrigues, mentre è sesto nel Tour de Corse e secondo nel Tour de France.

I due anni successivi sono gli ultimi. Andruet si separa di nuovo dalla Lancia. Passa a Citroen, che lo ingaggia per sviluppare una nuova auto Gruppo B a quattro ruote motrici: la BX 4TC. L’auto del Costruttore francese dovrebbe imporsi su “mostri” come l’Audi quattro, la Peugeot 205 Turbo 16 e la Lancia Delta S4, automobili troppo potenti per la poco performante Citroen BX 4TC. Con questo prototipo Jean-Claude si classifica quarto in Svezia, in un rally così innevato che pare fatto appositamente per le sue doti di guida. Si ritira altre gare. Nel 1995, a cinquantatré anni, disputa di nuovo il “Monte”, con una Mini Cooper.

La Citroen C3 WRC Plus e il sogno di un’auto vincente

I regolamenti del 2017 permisero maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi fu l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Sulla carta, la Citroen C3 WRC Plus sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroen più veloce di sempre.

La Citroën C3 WRC Plus è la quarta WRC del Costruttore francese – dopo Xsara, C4 e DS3 – ed è la prima costruita secondo le nuove normative tecniche FIA del 2017. I lavori, sulla nuova auto, sono iniziati nell’aprile 2015 e sono stati intensificati una volta che il programma ha ottenuto il via libera del senior management del gruppo PSA. Il 19 novembre 2015, quando viene annunciato il programma sportivo di Citroën, la C3 WRC esisteva già, almeno sulle postazioni di lavoro CAD.

L’11 aprile 2016, Kris Meeke ha testato l’auto alla sua prima uscita sul percorso Versailles-Satory. L’auto impiegata in quel primo test, però, era molto simile alle vetture che l’avevano preceduta in termini di struttura e design generale. Kris Meeke, con la Citroen DS3 WRC, ottiene comunque due vittorie prima in Portogallo e poi in Finlandia, quest’ultima è la sesta volta che un pilota non scandinavo conquista le strade finlandesi dopo Carlos Sainz, Didier Auriol, Markko Martin, Sebastien Loeb e Sebastien Ogier.

La C3 è la prima WRC di Citroën ad essere basata su una carrozzeria a cinque porte. Le portiere posteriori sono state rimosse, ma questa configurazione ha comunque richiesto un lavoro importante al fine di trovare una posizione ottimale per l’equipaggio, tenendo conto di fattori quali la distribuzione dei pesi, la visibilità e la sicurezza passiva.

La nuova vettura è stata presentata il 21 dicembre 2016 ad Abu Dhabi da Yves Matton, ex-pilota belga e attuale patron del team Citroen Total Abu Dhabi WRT, il quale ha dichiarato l’obbiettivo di voler vincere qualche gara nel 2017 e di portare a casa entro la fine del 2018 almeno uno dei due titoli in palio.

Sebastien Ogier e Julien Ingrassia con la Citroen C3 WRc al Rally Mexico 2019
Sebastien Ogier e Julien Ingrassia con la Citroen C3 WRc al Rally Mexico 2019

La vettura da rally Citroen più veloce di sempre

Sulla carta, la C3 WRC sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroën più veloce di sempre. Il tutto grazie alle norme tecniche che hanno rilanciato la serie iridata, che consentivano anche auto più larghe con soluzioni aerodinamiche estreme che non si vedevano dai tempi delle vetture Gruppo B. Ad esempio, il peso: il rapporto potenza-peso dell’ultima creatura degli ingegneri Citroën Racing è di 1 CV ogni 3,1 chili, rispetto alla WRC di vecchia generazione che prevedeva un rapporto potenza-peso di 1 CV ogni 3,8 chili.

Poiché l’efficienza migliorata non è solo una questione di cifre, i drastici cambiamenti tecnologici e aerodinamici si tradussero presto nella necessità di adottare alettoni e trazione integrale con differenziale centrale. L’aerodinamica della C3 WRC è evidente al primo sguardo. Per la vettura sono stati sviluppati due assetti, terra e asfalto, utilizzando CFD e facendo prove nella galleria del vento con un modello in scala ridotto del 40%. Il fulcro delle prestazioni aerodinamiche della C3 WRC: il paraurti incorpora uno spoiler e delle alette supplementari, che servono a ridurre il sottosterzo. La parte bassa del corpo vettura cambia notevolmente tra versioni asfalto e terra.

Sarà una sfida impegnativa in Turchia per le Citroen C3 WRC
Sarà una sfida impegnativa in Turchia per le Citroen C3 WRC

Laurent Fregosi ricorda come fu realizzata

L’esperienza acquisita con la Citroën C-Elysée WTCC ha fatto sì che non abbiamo dovuto ricominciare da capo con questa vettura. Ma quello era, ovviamente, solo il punto di partenza. Abbiamo lavorato in iterazione. Abbiamo testato soluzioni usando il Computational Fluid Dynamics e poi la galleria del vento con un modello in scala del 40% – racconta Laurent Fregosi, direttore tecnico di Citroën Racing –. I risultati ci hanno portato a escogitare nuove soluzioni aerodinamiche, che abbiamo testato di nuovo e così via. Allo stesso tempo, abbiamo dovuto provare parti sull’auto per assicurarci che durassero sulle superfici più dissestate. È un processo senza fine, davvero. Con più tempo, avremmo senza dubbio fatto ulteriori progressi e avuto maggiori prestazioni”.

C’è stato un aumento di potenza per il 2017, anche se il concetto di motore da corsa di 1.600 cc non è stato cambiato. Come per le due precedenti versioni, il motore Citroën Racing è stato costruito utilizzando un blocco cilindri in alluminio lavorato. Questo pezzo di metallo finemente realizzato deve soddisfare rigide regole in materia di peso minimo e altezza del suo baricentro.

L’aumento delle prestazioni, come per le altre WRC, si veda la Fiesta WRC Plus oppure la Hyundai i20 WRC Plus, è stato calmierato da una flangia nel turbo, che è passata da 33 millimetri a 36. La potenza è stata aumentata di circa il 20% a 380 cavalli. Tuttavia, il limite di pressione del turbo è rimasto a 2,5 bar e questo significa che la coppia rimane relativamente stabile a circa 400 Nm. Dato che un limitatore da 36 mm era già in uso sul motore WTCC, gli specialisti del motore Citroën Racing sono stati in grado di affrontare in modo rapido e sicuro l’aumento di potenza e il carico interno.

I regolamenti del 2017 hanno permesso maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi è stato l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Un componente chiave per quanto riguarda la trazione sono le sospensioni, e qui la vettura ha subito cambiamenti sostanziali. Progettati e realizzati da Citroën Racing, gli ammortizzatori a molla attuali possono aumentare la corsa.

La geometria delle sospensioni è molto diversa tra le versioni asfalto e terra. Anche la trazione integrale ha subito un cambiamento radicale, con il ritorno del differenziale idraulico a controllo centrale. Questo sistema, utilizzato su Xsara e sulla C4 WRC, consente agli assi anteriore e posteriore di ruotare a velocità diverse. Controllando la pressione idraulica nella frizione centrale, è quindi possibile trasferire la coppia da un asse all’altro per compensare il sottosterzo e ridurre lo slittamento. Fantascienza? Semplicemente WRC Plus.

Citroen C3 WRC Kirs Meeke
Citroen C3 WRC Kirs Meeke

Evoluzioni successive della Citroen C3 WRC Plus

Guardando l’evoluzione della C3 WRC si notano molti cambiamenti nel design generale da quando ha fatto il suo primo test. Durante le prime prove, molte parti della carrozzeria non erano state sviluppate, inclusa l’intera parte anteriore della vettura. Nel secondo test, i condotti di raffreddamento dei freni anteriori sono stati posti sotto il condotto del radiatore principale. La sottile griglia dell’auto, in cui l’aria entra attraverso un condotto sul lato sinistro, sfrutta una ulteriore presa d’aria aggiunta sullo stesso lato dell’auto appena davanti al parabrezza.

Nel terzo test, gli ingegneri Citroën avevano rivisto le prese d’aria sul cofano, ora più grande con bordi pronunciati. Con il quarto test, l’auto aveva finalmente luci anteriori e griglia adeguate, grazie ad una nuova modifica. Per il suo ottavo test, la C3 WRC subisce un importante aggiornamento aerodinamico, con la parte anteriore della vettura totalmente rivista: dai condotti di raffreddamento dei freni alle prese d’aria.

Due ulteriori prese d’aria vengono introdotte nel frontale riducendo lo spazio occupato dai fari. Nel nono test, il pacchetto aerodinamico base è identico, tranne che altre piccole modifiche. Nel lancio ufficiale dell’auto viene mostrata un’altra iterazione della carrozzeria anteriore con un condotto del radiatore principale leggermente ridisegnato e impianto frenante rivisitato. Ma arrivano ulteriori modifiche prima del debutto del Rally di MonteCarlo 2017.

Lo spoiler anteriore viene rimosso, così come la maggior parte delle “ali”. Anche i condotti di raffreddamento dei freni posteriori vengono modificati, perché i dati raccolti nel quinto test (su terra) indicano che ci sono dei punti deboli. Infatti, nell’ottavo test viene introdotto un aggiornamento aerodinamico che prevede un nuovo condotto di raffreddamento dei freni posteriori, montato più in alto rispetto alla base della vettura e meno incline a riempirsi di detriti e ad otturarsi.

Esapekka Lappi con la Citroen C3 WRC Plus
Esapekka Lappi con la Citroen C3 WRC Plus

Questo condotto non viene più modificato e viene aggiunta solo una rete metallica di protezione. Nella parte posteriore della macchina c’è una grande ala posteriore. Un alettone in stile WRC viene utilizzato in tutte le prime serie di test della C3, ma come parte dell’aggiornamento del test numero 8 viene introdotta una nuova versione. Il secondo dispositivo aerodinamico principale sulla C3 WRC è un grande diffusore. Inizialmente, le soluzioni utilizzate nei test sono piuttosto semplici. Ma con l’aggiornamento aerodinamico dell’ottavo test è arrivato un design molto più complesso.

La carrozzeria di prova iniziale presenta un pannello rettangolare dietro le ruote posteriori. Nelle prove finali, prima del lancio della C3, la carrozzeria viene rivista con il bordo posteriore e il passaruota anteriore rimodellato, il condotto di raffreddamento dietro il passaruota posteriore rimosso e sostituito da un’apertura molto più piccola in basso. Alla fine viene aperto un condotto aggiuntivo vicino alla parte superiore del passaruota posteriore.

Scheda tecnica Citroen C3 WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, quattro porte
MotoreGRE17 4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta, 16V
Cilindrata1.598 cc
Potenza dichiarata380 CV a 6.000 giri
Alessaggio e corsa84 x 72 mm
Coppia massima400 Nm a 4.500 giri
AlimentazioneIniezione diretta comandata da una centralina Magneti Marelli, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
DifferenzialiAnteriore e posteriore meccanici autobloccante, centrale con comando idraulico pilotato
FrizioneDoppio disco ceramico metallico
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
CambioSequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./post.A disco autoventilanti Ø 370 mm con pinza a quattro pistoncini raffreddati a liquido (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza a quattro pistoncini raffreddati ad aria all’anteriore; a disco autoventilanti Ø 330 mm con pinza a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza a quattro pistoncini al poseriore
Sospensioni ant./post.Schema McPherson
Cerchi8 x 18 pollici (asfalto), 7 x15 pollici (terra)
Lunghezza4128 mm
Larghezza1875 mm
AltezzaRegolabile
Passo2540 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio75 litri
Data omologazione1° gennaio 2017

Ford Fiesta WRC Plus: la supercar nata da un foglio bianco

La carrozzeria della Ford Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore è stato rivisto per erogare solo 380 cavalli e 450 Newtonmetri di coppia attraverso l’iniezione diretta abbinata al propulsore di 1600 cc, con limitatore di aspirazione da 36 millimetri, un cambio sequenziale a sei velocità di nuova concezione con cambio idraulico posizionato accanto alla frizione multi-disco.

M-Sport, la società inglese che da decenni è il braccio sportivo di Ford nel WRC, ha sviluppato nel 2017 ed evoluto nel 2018, 2019 e 2020 una versione della Ford Fiesta WRC, la Plus, che segue le specifiche tecniche del Mondiale Rally. Basata sulla nuova Ford Fiesta, la WRC segue alla lunga lista di Fiesta con specifiche da rally: R1 (dal 2020 Rally5), R2 (Rally4), R5 (Rally2), S2000 e WRC (Rally1).

La Fiesta è diventata uno dei modelli di maggior successo del rally con innumerevoli vittorie e allori in tutto il mondo. Solo nel 2017, ad esempio, la Ford R5 ha ottenuto cento e cinquantanove successi – più di ogni altra R5 – oltre a innumerevoli primi posti di classe e un secondo posto nel Campionato Europeo Rally. Nata da un foglio di carta completamente bianco, l’ultima sfidante di M-Sport si aggiunge alla grande famiglia delle Fiesta e il team è fiducioso anche per il futuro.

Infatti, la Ford Fiesta WRC Plus è la versione da competizione della settima serie della Ford Fiesta, progettata e costruita appositamente per competere nel Campionato del Mondo Rally da M-Sport, il team diretto dall’ex-pilota britannico Malcolm Wilson con base in Inghilterra. La vettura inizia a gareggiare a partire dal WRC 2017.

La carrozzeria della Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore, costruito su base Ecoboost, è un 1,6 litri quattro cilindri in linea a iniezione diretta, con alesaggio di 83 millimetri e corsa di 73,9 millimetri ed è dotato di turbocompressore con restrittore in aspirazione di 36 millimetri.

Eroga una potenza limitata di 380 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia massima di 450 Newtonmetri (a 5500 giri/minuto). La trasmissione è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo, mentre l’anteriore e il posteriore sono meccanici. Il cambio è sequenziale a sei rapporti e la frizione è multi-disco.

Sebastien Ogier al Rally del Portogallo 2017 con la Ford Fiesta WRC Plus
Sebastien Ogier al Rally del Portogallo 2017 con la Ford Fiesta WRC Plus

In continua evoluzione sotto tutti i punti di vista, i montanti MacPherson sono stati integralmente riprogettati rispetto alle evoluzioni 2016 con ammortizzatori esterni Reiger completamente regolabili, mentre i dischi freno ventilati con pinze monoblocco a quattro pistoni su misura forniscono la potenza frenante necessaria per fermare in prova speciale una supercar del genere.

Una maggiore sicurezza ha costituito una parte fondamentale dello sviluppo della Fiesta WRC Plus. Una gabbia d’acciaio T45 è saldata al telaio con rinforzi sottoporta strutturali. Anche la presenza di schiuma ad assorbimento di energia è stata notevolmente potenziata da 60 litri a un minimo di 95 litri. I sedili Sparco dell’equipaggio sono imbottiti di questa schiuma e la stessa gestione/dispersione dell’energia cinetica è migliorata del 20%.

Chris Williams, ingegnere responsabile di M-Sport, ci ha confermato che “a questo progetto è stato dedicato entusiasmo e passione. C’è stato un reale impegno da parte di tutto il nostro team. La progettazione di un’auto nuova di zecca da un foglio di carta completamente bianco ha permesso al nostro team di rivalutare ogni singolo componente per produrre la vettura più leggera e innovativa di sempre. Abbiamo spinto i confini della fisica al limite di ogni campo di applicazione”.

I primi test della Ford Fiesta WRC Plus si sono svolti nel Regno Unito e in Europa, le immagini rilasciate da M-Sport raccontavano di una versione provvisoria dell’auto nel 2017, una vettura che non sfoggiava il suo pacchetto aerodinamico completo, sebbene probabilmente dotato di componenti meccanici chiave tra cui un nuovo differenziale e un nuovo motore da quasi 400 cavalli limitati.

Il lancio ufficiale della Ford Fiesta WRC Plus è stato piuttosto discreto. L’auto ha rivelato il suo pacchetto aerodinamico completo con minigonne, alettone e spoiler anteriori e posteriori. Sulla parte posteriore erano e sono visibili il diffusore, lo scarico posizionato centralmente, l’ala posteriore e le estensioni dell’arco a lamelle. Uno sguardo più attento al diffusore lo faceva apparire un po’ più piccolo rispetto ai design visti su altre WRC 2017.

La Ford Fiesta WRC Plus 2019, una vera bomba
La Ford Fiesta WRC Plus 2019, una vera bomba

Uno sguardo alla disposizione dell’impianto di raffreddamento anteriore sulla Ford Fiesta WRC Plus rivela un dispositivo di raffreddamento principale sorprendentemente visibile attraverso il condotto inferiore, con tubi di raffreddamento dei freni su entrambi i lati. Nella parte anteriore della Fiesta erano integrate due prese d’aria. Sul bordo esterno dello spoiler anteriore era presente una piccola banderuola, mentre sul retro della vettura era in bella mostra l’esclusivo passaruota posteriore della Ford.

Le due prese d’aria anteriore servono il condotto di raffreddamento dei freni posteriori. All’inizio del Rally di MonteCarlo 2017, le Ford erano dotate di fari supplementari, a LED, e di piccoli gruppi di LED integrati in un pannello nella carrozzeria anteriore. Si noti che il pacchetto di raffreddamento ha ricevuto una protezione aggiuntiva sotto forma di rete metallica nel condotto inferiore.

Uno sguardo al freno anteriore (Brembo) e al pacchetto ammortizzatore sulla Ford Fiesta WRC Plus, mette in bella evidenza l’angolazione dell’ammortizzatore. L’impianto frenante (che dicevamo essere Brembo) è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 millimetri di diametro in assetto terra e 370-355 millimetri (avantreno-retrotreno) su asfalto. L’auto monta cerchi da 18” su asfalto e da 15” su ghiaia.

Il debutto della Fiesta WRC Plus nel WRC 2017

La vettura si dimostra subito competitiva e coglie la prima vittoria con Sébastien Ogier già al Rally di MonteCarlo (la quarta consecutiva in carriera per il francese) nella prima gara della stagione, accompagnata dal terzo posto di Ott Tänak e dal sesto di Elfyn Evans. Tre settimane dopo, al Rally di Svezia, sia Tänak sia Ogier devono accontentarsi rispettivamente del secondo e del terzo posto, battuti da Jari-Matti Latvala sulla Toyota Yaris WRC, che riporta alla vittoria la Casa giapponese dopo 18 anni ed Evans riconferma il sesto posto colto a MonteCarlo.

Il terzo appuntamento dell’anno vede invece la carovana del WRC cimentarsi con gli sterrati messicani, dove Ogier riesce un’altra volta a cogliere il secondo posto, stavolta dietro all’alfiere della Citroën, Kris Meeke, con Tänak quarto ed Evans nono, sempre a punti. Si ritorna in Europa per il Tour de Corse, classica kermesse interamente su asfalto, dove sempre Ogier riesce a salire sul podio conquistando la seconda piazza dietro al belga Thierry Neuville, sulla Hyundai i20 Coupé WRC, mentre per Tänak ed Evans le strette strade francesi non riservano molta fortuna: concludono entrambi fuori dai punti (undicesimo e ventunesimo).

Nuovo salto al di là dell’Atlantico a fine aprile per disputare il Rally d’Argentina, dove c’è la notevole prestazione di Evans che, in testa dalla seconda alla penultima speciale, viene superato solo nel finale da Neuville, che lo sopravanza per soli 0”7. I compagni di squadra Tänak e Ogier concludono il rally rispettivamente al terzo e al quarto posto. A metà maggio il ritorno nel Vecchio Continente con la prima gara europea su terra: il Rally del Portogallo che vede nuovamente la vittoria di Ogier sui portacolori della Hyundai Motorsport, Neuville e Sordo. Il campione del mondo in carica prende il comando alla terza speciale del sabato e mantiene la testa sino alla conclusione. Tänak termina quarto ed Evans sesto.

Il successivo appuntamento, sugli insidiosi sterrati del Rally d’Italia Sardegna vede la vittoria, prima in carriera, di Ott Tänak, in testa alla gara dal pomeriggio del sabato sino alla fine, con Ogier che deve rassegnarsi al quinto posto ed Evans, reduce da un incidente avvenuto nella mattinata del venerdì, a concludere ventiseiesimo. Tre settimane dopo, al Rally di Polonia, Tänak è protagonista di un’avvincente testa a testa con Thierry Neuville per la vittoria finale, fino alla terzultima tappa, dove commette un errore che lo costringe al ritiro. Il campione in carica Ogier, invece, conquista il terzo gradino del podio, mentre Evans giunge ottavo.

Scheda tecnica Ford Fiesta WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte
Motore4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta
Cilindrata1.599 cc
Potenza dichiarata380 CV a 6.000 giri
Alessaggio e corsa83 x 73,9 mm
Coppia massima450 Nm a 5.500 giri
AlimentazioneIniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
Differenziali (ant.-cent.-post.)Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
FrizioneFrizione multidisco M-Sport-AP Racing
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
Cambiocambio idraulico sequenziale M-Sport-Ricardo a 6 velocità + RM
SterzoPignone e cremagliera idraulici
Freni ant./post.A disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini all’anteriore; a disco autoventilanti Brembo Ø 355 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini
Sospensioni ant./post.Schema McPherson con ammortizzatori regolabili Reiger
Cerchi8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza4.130 mm
Larghezza1875 mm
AltezzaRegolabile
Passo2.493 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio70 litri
Data omologazione1° gennaio 2017

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC ibride, allarme costi di M-Sport: 1.000.000 di euro

Il problema è che, dopo l’uscita di Citroen, ufficialmente motivata da altre ragioni, adesso M-Sport lancia l’allarme costi. Malcolm Wilson sostiene che il costo delle nuove WRC ibride minacci di escludere i giovani piloti dalla vetta del Mondiale Rally. I regolamenti per il WRC 2022 sono ancora in fase di elaborazione, ma includeranno la potenza ibrida, con un motore da 100 kW.

Agli appassionati non piacciono, ad alcuni tecnici fanno paura, come al solito altri dicono che si tratta del futuro, ai Costruttori interessano, la FIA è certa di contenere i costi rispetto a ciò che potrebbe essere senza ibrido l’evoluzione delle attuali WRC Plus. Parliamo delle nuove auto da rally WRC ibride, previste a partire dal 2022, perché M-Sport ha lanciato l’allarme. Sembrerebbe che i costi siano già lievitati a 850.000 sterline. Appena meno di 1.000.000 di euro.

Citroen si è sfilata, ma in questo caso ibridi erano i problemi. Hyundai e Toyota sono in prima linea nello sviluppo di auto di serie e da corsa ibride. Subaru si è detta interessata alle WRC ibride e la dirigenza a Tokyo sta seriamente valutando un eventuale ritorno nel World Rally Championship, al punto che già nel 2020 quattro equipaggi si sfideranno con le Subaru nel Campionato Giapponese Rally. Il tutto mentre altri Costruttori stanno a guardare e aspettano di poter leggere il regolamento.

Il problema è che, dopo l’uscita di Citroen, ufficialmente motivata da altre ragioni, adesso M-Sport lancia l’allarme costi. Malcolm Wilson sostiene che il costo delle nuove WRC ibride minacci di escludere i giovani piloti dalla vetta del Mondiale Rally. Perché? “Allo stato attuale, ciascuna delle auto di nuova generazione avrà un costo di circa 1 milione di euro, 850.000 sterline per la precisione”, spiega Wilson. Per capirci: le WRC ibride costeranno cinque volte di più delle R5 che partecipano al WRC 2, secondo il boss M-Sport. Secondo noi, ogni WRC ibrida costerà quattro volte di più di una R5. In ogni caso, già troppo.

Le WRC ibride saranno troppo costose, sono già troppo costose”, ha detto Wilson. “Personalmente, penso che ciò vada contro il DNA dei rally, che sono una tipologia di sport che dovrebbero consentire di correre con qualunque tipologia di auto. È folle correre contre auto da rally da 1 milione di euro ciascuna. Le auto da rally nascono per correre su una strade sterrate e distrutte, come quelle dell’Argentina, tanto per fare un esempio. Penso che si possa creare comunque tanto spettacolo per i fan spendendo meno. E questo è veramente importante”.

Le auto del WRC 2 hanno un prezzo massimo compreso tra i 190.000 e i 200.000 euro, 160.000 sterline. E questo ha ancora un senso. Mi preoccupa da lì in avanti. Con le WRC ibride si rischia di allargare troppo il divario per l’accesso dei giovani aspiranti campioni. Si rischia di avere al volante solo piloti di una certa età”. È questo il vero pericolo: eliminare i giovani. Distruggere un bel vivaio che negli ultimi anni sta venendo su prepotentemente, da est e da ovest.

FB20B, uno dei motori ibridi di Subaru
FB20B, uno dei motori ibridi di Subaru

Le nuove WRC ibride escluderanno i giovani

Ho sempre cercato di creare una scala di opportunità fino al WRC. Ma potrebbe non essere più possibile. Il divario tra WRC 2 e WRC è già enormemente grande. Continuare su questa strada, temo, sia rischioso”. Rischioso significa che i prossimi piloti avranno un aumento dei costi con l’effetto a cascata che ne consegue. Ma è tutta colpa dell’ibrido? Wilson afferma che non è solo il sistema ibrido a rendere le auto da rally WRC più costose, ma decisamente è l’aspetto che ne aumenta i costi notevolmente.

Le attuali auto da rally WRC sono molto costose”, ha spiegato alla conferenza automobilistica ad alta efficienza energetica del Motorsport Industry Association. “Storicamente abbiamo venduto da 8 a 14 auto WRC all’anno, mentredella generazione attuale ne abbiamo vendute cinque in tre anni”. Numeri che mettono i brividi perché, il resto, sono tutti mancati incassi. Soldi bruciati. Meno auto, meno gare, meno piloti.

I regolamenti per il WRC 2022 sono ancora in fase di elaborazione, ma includeranno la potenza ibrida, con un motore da 100 kW che fornisce prestazioni extra nei tratti di trasferimento e nel parco assistenza. Sembra probabile un passaggio delle future auto ad un telaio tubolare, che potrebbe avvicinare altri Costruttori e aprire a una gamma più ampia di modelli.

“Le auto attuali sembrano aggressive, sexy e veloci. Possiamo ancora farlo, probabilmente con un’auto basata su una R5 con alcune ali più grandi e un sistema ibrido”. Geniale, perché in realtà il problema non è l’ibrido. Ma è l’ibrido per come lo vuole la FIA. L’introduzione di WRC ibride potrebbe contribuire a invertire il declino delle entrate delle sponsorizzazioni. Infatti, Wilson ha confermato: L’ibrido è importante, poiché WRC non ha credenziali ecologiche e gli sponsor vanno in serie come la Formula E”.

La collezione delle auto da rally più prestigiose a Monaco

Il museo si è arricchito di un’esposizione unica di auto da rally che hanno fatto la storia mondiale di questo sport, presentando al pubblico una cinquantina di automobili da competizione, tra le più rappresentative di questo sport, alcune con un palmares prestigioso. In particolare spiccano alcuni modelli come la Lancia 037, allestita da Chardonnet.

La collezione di auto del Principe di Monaco si arricchisce, fino al 15 marzo, di un’esposizione unica di auto da rally. Situata sulle Terrazze di Fontvieille, questo museo ospita un centinaio di vetture di tutte le epoche e delle più grandi case automobilistiche europee e americane, oltre a sei carrozze di proprietà del Principe Ranieri III di Monaco.

E fu proprio quest’ultimo che, alla fine degli anni 50, iniziò a collezionare automobili d’epoca. Con il passare del tempo questa raccolta crebbe al punto che il garage del Palazzo risultò troppo piccolo per ospitare un centinaio di splendide autovetture dalle sagome monumentali o sportive, con carrozzerie maestose, cofani scintillanti, calandre reali.

Così, nel 1993, il Principe Ranieri III decise di svelare al pubblico i suoi tesori, in uno spazio espositivo di 5000 metri quadrati dove ammirare circa un centinaio di automobili: dalla De Dion Bouton del 1903 alla Lotus F1 del 2013, passando per le Hispano Suiza, Rolls Royce, Lincoln, Facel Vega, Delage, Delahaye, Packard, Humber, Napier, Ferrari, Maserati, Lamborghini, Alfa Romeo, oltre a numerose automobili di Formula 1 del Gran Premio di Monaco, fino alla Lexus del matrimonio tra Alberto e Charlene del 2011.

Le auto da rally esposte nel museo del Principe di Monaco
Le auto da rally esposte nel museo del Principe di Monaco

In questo periodo il museo si è arricchito di un’esposizione unica di vetture che hanno fatto la storia dei rally mondiale, presentando al pubblico una cinquantina di automobili da competizione, tra le più rappresentative di questo sport, alcune con un palmares prestigioso. In particolare spiccano alcuni modelli come la Lancia 037, allestita da Chardonnet.

Negli anni ’80 Lancia era rappresentata in Francia dal suo importatore André Chardonnet che aveva creato, con l’aiuto di Jean-Claude Andruet (probabilmente il più talentuoso pilota di Rally francese dell’epoca) una scuderia per le competizioni di gran successo. La 037 saprà, infatti, imporsi permettendo alla casa automobilistica Lancia di ottenere un titolo mondiale nel 1983.

Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet
Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet

Altra chicca esposta è la Renault 5 Maxi Turbo. Prodotta tra il 1980 e il 1986, la R5 Turbo rappresenta una vera icona francese. Fin dal suo debutto in pista, questo modello ha dimostrato un’agilità sorprendente nei Rally e delle capacità tali che permisero al pilota Jean Ragnotti di conseguire numerose vittorie tra cui il Campionato Rally di Francia, il Rally di MonteCarlo, il Rally della Corsica e molti altri. C’è poi una Lancia Delta HF 4WD, l’esemplare presente nell’esposizione è quella classificata nel 1986 in terza posizione al Rally di Sanremo, con il pilota Massimo Biasion e in seconda posizione al Rally RAC con al volante Markku Alen.

Nel 1987, sempre la Lancia Delta HF 4WD realizza una doppietta al Rally inaugurale di Monte-Carlo dove Miki Biasion si classifica sul gradino più alto del podio, davanti a Juha Kankkunen. Tra quelle col palmarès più prestigioso c’è anche la Ford Focus WRC guidata da Carlo Sainz, due volte Campione del Mondo, nel 1990 e nel 1992.

Tra le più recenti spicca la Citroen DS3 WRC che ha vinto il Campionato del mondo Rally nel 2011 e nel 2012, imponendosi ben 20 volte in due anni, assicurando, inoltre, il nono titolo mondiale di Sebastien Loeb e del suo copilota Daniel Elena oltre che il settimo titolo per la casa Citroen. Le auto da Rally saranno esposte fino al 15 marzo. Il museo è aperto tutti i giorni dalle 10 alle 17:30. Ingresso 8 euro.

Kris Meeke senza sedile pensa ai raid e alla Dakar

Con poche o quasi nulle speranze di tornare a competere ai vertici del WRC, che è diventato ormai una chimera, Kris Meeke si dice interessato alle grandi maratone nel deserto, ai raid, come la Dakar Rally, sogno recondito di tutti i rallisti che escono dal giro e che hanno però bisogno di emozioni forti e di continuare a confrontarsi con i propri limiti.

In Arabia Saudita, all’inizio della Dakar 2020, Meeke ha parlato per la prima volta pubblicamente da ex pilota del WRC. Il pilota di Dungannon ha detto che sta valutando tutte le opzioni per il suo futuro, e ha ammesso di essere rimasto affascinato da quello che hai visto. Ha anche approfittato del suo soggiorno nel Paese arabo per stabilire contatti con le migliori squadre in campo.

Kris Meeke, ha già guidato alla Baja 1000 su una moto nel 2012, e ha spiegato di essere stato invitato in Arabia Saudita dal cinque volte vincitore in moto della Dakar, Cyril Despres, suo caro amico. L’irlandese ha detto: “Mi è stato chiesto di rimanere in riserva se il copilota di Despres, l’esploratore sudafricano Mike Horn, non fosse arrivato in tempo. Ma non è accaduto”.

L’ex pilota di Toyota e di Citroen ammette anche di essere presente alla Dakar nella speranza di riuscire ad accordarsi per fare alcuni test con il marchio giapponese nel 2020, e ha smentito le voci che lo vorrebbero ancora alla ricerca di un volante per il Campionato del Mondo Rally. “Non mi aspetto di tornare nel WRC in full time ora che ho 40 anni. Non sono da escludere delle uscite occasionali”.

Storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966

Le Mini Cooper S targate GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D, squalificate con la scusa dei fari irregolari, sono un mito tra gli appassionati di rally e raccontano la storia dell’esclusione dal Rally di MonteCarlo 1966. La vittoria, in quell’edizione, viene assegnata d’ufficio a Pauli Toivonen, con la Citroen DS. Ecco la storia di quella gara e di quelle vetture.

GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D. Ad un profano di rally sembreranno tre sigle misteriose. Invece, raccontano una storia che negli appassionati di rally spalanca una valanga di ricordi. E di polemiche. La storia delle storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966. In quei giorni, la neve non mancava e anche in quel Rally di MonteCarlo, tre Mini 1.275 Cooper S schierate alla partenza avevano stravinto, come nel 1964 e nel 1965, sbalordendo il mondo dell’automobilismo sportivo.

Queste “scatolette” hanno dimostrato di non avere rivali, la loro agilità e la loro robustezza si sono rivelate vincenti. E anche quell’anno si sono ripetute, dominando totalmente un’edizione con molta neve. Prima, seconda e terza. Poi una Ford, quarta la Citroen DS. In sede di verifiche, però, i commissari estromettono clamorosamente le tre Mini vittoriose dalla classifica finale della gara (l’esclusione dalla classifica di gara viene estesa anche alla Ford, quarta classificata).

L’appiglio tecnico e burocratico è un particolare dei fari non conforme alle prescrizioni regolamentari. Polemiche infinite e prolungate che, alla fine, producono una pubblicità superiore a quella che sarebbe arrivata dalla terza vittoria consecutiva: quelle Mini, regolamentari o no, si sono dimostrate superiori a tutte le altre vetture, ben più potenti e blasonate.

Però, ad onor del vero, va ricordato anche che un mese dopo, quelle stesse Mini, incappano in un’altra “squalifica” che fa rivalutare la tanto contestata decisione monegasca che consegna la vittoria a Pauli Toivonen e alla Citroen DS (vitttoria che Pauli considererà per sempre un disonore, visto che gli viene assegnata a tavolino).

Al termine del Rally dei Fiori 1966, i commissari italiani scoprono che è stato rimosso il cartone dal filtro dell’aria. Una sciocchezza, a cui segue un’altra breve polemica. Ma i regolamenti vanno rispettati. Quelle Mini Cooper S continuano a essere adoperate, prima in gara poi come muletti, adatte cioè alle ricognizioni pre-gara e ai test. Le loro targhe diventano un must e sono molto riconoscibili: GRX 5D, GRX55D, GRX 555D.

Dopo tanti anni di avventure, finiscono all’asta, i collezionisti litigano fra loro per averle. La 555D viene venduta a 84.000 euro, ma è tutta da ricostruire. Nel 2014, la 5D supera i 100.000 euro, battuta all’asta da Bonham’s. È nuova e smagliante, un gioiellino che chiunque vorrebbe avere in garage.

Le Mini e il Rally di MonteCarlo 1966

Il Rally di MonteCarlo 1966 è l’edizione numero 35 della gara del Principato e la prima prova del Campionato Europeo Rally. Il team guidato da Stuart Turner, BMC, negli anni gareggia con diverse Mini Cooper e domina la gara nelle due precedenti edizioni: 1964 e 1965. Le caratteristiche della Mini e le compensazioni del regolamento, permettono a Paddy Hopkirk di vincere il primo anno e a Timo Makinen il secondo.

Per l’edizione del 1966, il team di Turner schiera quattro Mini Cooper con motore da 1,2 e 100 CV in una gara in cui la neve fa la comparsa praticamente sin dall’inizio e, anche grazie al fattore meteo, il team britannico balza al comando prendendo i primi tre posti con Rauno Aaltonen primo, Makinen secondo e Hopkirk terzo.

Quell’anno, al via ci sono centonovantadue partecipant. Le tappe di concentrazione sono complessivamente in nove diverse città: Lisbona, Londra, Bad Homburg, Reims, Oslo, Varsavia, Minsk, Atene e MonteCarlo. I partecipanti che arrivavano da Londra vengono colpiti dalle nevicate abbondanti, ma la Mini e la Citroen DS ufficiali, così come la Saab 96 e le diverse Lancia Flavia raggiungono la città monegasca senza accumulare alcuna penalità. Si annuncia una bella sfida.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb

Sebastien Loeb rompe una tradizione lunga ben cinquantatré anni nel rally svedese e fa storia, come solo lui sa fare. Al Rally di Svezia 2004, il giovanotto francese dagli occhi chiari interrompe l’egemonia nordica che durava dagli albori della manifestazione. Il campione disputò una gara a due velocità e la tattica fu vincente. Fu l’inizio di una valanga di vittorie.

Il campione del mondo rally francese potrebbe essere “accusato” di essere responsabile della rottura di una tradizione svedese che durava da oltre mezzo secolo: nessuno straniero era mai stato capace di “calpestare” l’orgoglio nordico del Rally di Svezia. Lui lo ha fatto nel 2004. Perché ci sono voluti cinquantatré anni prima che un “ragazzino” dagli occhi chiari, di piccola statura ma di enorme talento, e che non aveva mai guidato un’auto da rally dieci anni prima, firmasse questa straordinaria impresa?

Vincere il Rally Svezia 2004, che si corre tra il 6 e l’8 febbraio, è per Il Cannibale un capitolo del destino. Se non fosse stato per Sebastien Loeb, sarebbe stato Markko Martin a rompere il “ghiaccio”, poiché anche lui era sul punto di lasciare in quella gara la zampata del vincitore. Evidentemente, la Giustizia Divina voleva che fosse il pilota di Citroen a bere lo champagne, dopo che l’estone con la Ford Focus WRC aveva commesso un errore che gli aveva negato il primo trionfo dell’anno.

Due settimane prima, Loeb aveva già dominato il Rally di MonteCarlo. Nonostante sui ghiacci svedesi abbia vinto solo quattro prove speciali, l’allievo di Guy Frequelin si è rivelato abbastanza audace da controllare la pressione esercitata sulle sue spalle, mentre guidava l’intero circus. Se fino ad allora Loeb stava scommettendo su una media veloce e senza compromessi per raggiungere il comando, ora doveva solo fare il ragioniere e applicare la disciplina della “gestione”, per raggiungere intatto la fine della seconda prova di Campionato del Mondo Rally.

In condizioni molto difficili (fango e ghiacchio venerdì, neve fresca mista a ghiaccio sabato, tormenta di neve domenica), Loeb è stato l’unico a non commettere errori correndo a più di duecento all’ora sulle stradine nelle foreste di abeti che caratterizzano la prova svedese. Marcus Gronholm, due volte campione del mondo e tre volte vincitore di questa prova (2000, 2002 e 2003) ha invece sbagliato due volte: la prima andando in testacoda venderdì nella dodicesima speciale e poi di nuovo domenica mattina, nella prima speciale della terza ed ultima giornata.

In quella occasione, sulla pedana di arrivo del Rally Svezia 2004, Sebastien Loeb ribadì pubblicamente il suo forte impegno per raggiungere quello di cui il suo stesso team lo aveva privato alla fine del 2003: il titolo Piloti. Fu così. Fino al raggiungimento di quota nove titoli Piloti di Campionato del Mondo Rally vinti. Un record storico che solo un altro pilota, sempre francese, fino ad ora ha avvicinato: Sebastien Ogier.

Henri Toivonen, il RAC 1980 e l’attacco (di panico) vincente

Figlio del campione europeo rally del 1968, la sua non è ancora la famiglia più veloce della Finlandia, ma in compenso Henri Toivonen ha già distrutto un po’ di Citroen CX 2400, prima di passare alla Talbot Sunbeam Lotus Gruppo 2 con cui partecipare nientepopodimenoche al RAC Rally 1980.

Sul finire degli anni Settanta, c’è un bel giovane finlandese e non biondo, con uno sguardo penetrante e caldo come il sole, di nome Henri Toivonen. Sono gli anni in cui il leggendario Henri sta comparendo con clamore sulla scena internazionale. Anni in cui si fa notare di muso e di coda, su asfalto, terra e misto. Sono anni in cui già si dice: “Dategli una macchina vera e non ce ne sarà per nessuno”.

Figlio del campione europeo rally del 1968, Pauli Toivonen, la sua non è ancora la famiglia più veloce della Finlandia, ma in compenso Henri Toivonen ha già distrutto un po’ di Citroen CX 2400, prima di passare alla Talbot Sunbeam Lotus Gruppo 2 con cui partecipare nientepopodimenoche al RAC Rally 1980. Finalmente, sul suo cammino, un’auto da corsa vera in una gara in cui può fare notare il suo talento.

Quando il giovane pilota finlandese navigato da Paul White si rende conto di cosa significherebbe vincere il RAC nel 1980, quindi intuisce che potrebbe diventare, in un certo senso, responsabile del fallimento e del successo del destino della dinastia rallistica britannica, va letteralmente in preda al panico, inizia a non capire più nulla. Per sua fortuna, uno dei suoi “iniziatori”, Hannu Mikkola, è dietro di lui.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

La Coppa del Mondo Rally e quel Londra-Sahara-Monaco

Alcuni concorrenti della prova di Coppa del Mondo Rally abbandonarono si costruirono percorsi alternativi in Africa. L’ex pilota di F1 Stirling Moss e i suoi copiloti Mike Taylor e Allan Sell, che erano con la Mercedes-Benz, arrivarono senza acqua fino in un fortino militare algerino abbandonato e privo della materia prima che i tre cercavano per poter proseguire, l’acqua.

Quando i rally hanno ancora un’anima, quindi prima che i Costruttori facciano e disfacciano periodicamente lo sport a loro convenienza, imponendo alle federazioni sportive la mutilazione dei percorsi, l’allontamento degli appassionati dalle prove speciali, eccetera, si corre il rally di Coppa del Mondo Londra-Sahara-Monaco.

È il 1974 e la gara è conosciuta con l’identità commerciale di Rally Coppa del Mondo UDT 1974. È il secondo e ultimo appuntamento della World Rally Cup e fa da preludio ai Mondiali di Calcio che si terranno a breve. La gara è perfettamente ispirata ai valori della Coppa del Mondo FIFA del 1974 che si terrà a Monaco.

La manifestazione, come da nome, inizia a Londra, in Gran Bretagna, e viaggia attraverso Monaco e la Germania, ma attraversando l’Africa settentrionale. Insomma, un rally vero, come direbbero i puristi della specialità.

Un'immagine della Londra-Sahara-Monaco 1974 valida per la Coppa del Mondo Rally
Un’immagine della Londra-Sahara-Monaco 1974 valida per la Coppa del Mondo Rally

Il percorso è lungo circa 29.000 chilometri (18.000 miglia) e attraversa Europa e Africa: Le Havre in Francia, Bilbao in Spagna, Tangeri in Marocco, Bechar in Algeria, Assamakka nel Niger, poi A Guezzam in Algeria, Fort-Saint in Tunisia, Ghadames in Libia, Gabes in Tunisia, Trapani, Palermo, Messina, Izmir in Turchia, Salonicco in Grecia, Spalato in Jugoslavia e finalmente Monaco in Germania.

La gara comprende numerose prove speciali, alcune lunghe oltre 800 chilometri. Infatti, vengono attribuite molte penalità per il superamento dei tempi prestabiliti nelle prove speciali, nonché per altre infrazioni alle regole. Ad uscire vincitore da quella gara infernale è l’equipaggio privato australiano composto da Jim Reddiex, Ken Tubman e Andre Welinski, alla guida di una Citroen DS.

Contro di loro ci sono settanta auto, che alla fine si riducono a diciannove. Il numero di vetture ammesse in questo evento è inferiore al rally di Coppa del Mondo Londra-Mexico City del 1970, poiché la crisi petrolifera del 1973 e il conseguente calo delle vendite globali di automobili hanno un effetto negativo sui budget dei team. Molti Costruttori che hanno partecipato all’evento organizzato quattro anni prima, non parteciparono nel 1974.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Jean Todt, l’uomo dei miracoli che arriva dai rally

Il giovane Jean Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Jean Todt, un distinto signore, non particolarmente alto, dalle sembianze un po’ allampanate e dal marcato accento francese. Sempre sorridente, con lo sguardo profondo e deciso, è alla guida con encomiabile impegno la Federazione Internazionale dell’Automobile ininterrottamente dal 2009 (rieletto nel 2013 e nel 2017).

Nato il 25 febbraio 1946 a Pierrefort, in realtà prima di diventare uno dei migliori manager al mondo, Jean Todt è stato un ottimo pilota rally francese, poi diventato direttore di Peugeot Talbot Sport, team principal della Scuderia Ferrari in Formula 1 e poi ancora amministratore delegato della Ferrari dal 2004 al del 2008.

Sotto la sua guida, Peugeot centra quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally (Piloti e Costruttori), conquista la Parigi-Dakar quattro volte e si è aggiudica anche due volte la 24 Ore di Le Mans. Con lui la Ferrari vince quattordici titoli nel Campionato del Mondo Formula 1 (Piloti e Marche). E sempre sotto la sua guida Michael Schumacher vince cinque Campionati Mondiali consecutivi, dal 2000 al 2004, e ottiene ben 72 delle sue 91 vittorie totali.

Il 29 aprile 2015 Jean Todt viene nominato dal segretario generale delle Nazioni Unite “inviato speciale per la sicurezza stradale”. Todt vive con l’attrice e produttrice malese Michelle Yeoh dal 2004. Ha un figlio, Nicolas, nato nel 1977.

Ma come scritto all’inizio, la storia sportiva di Jean Todt inizia dai rally, dalla natia Pierrefort , un villaggio del Cantal meridionale nella regione dell’Alvernia in Francia. Dopo il liceo, Todt studia alla Ecole des Cadres School of Economics and Business di Parigi.

Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally
Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally

Nel 1966 inizia la carriera nei rally per Jean Todt

Poi nel 1966, iniziato la sua carriera come copilota rally e si getta a capofitto nei rally di Campionato del Mondo fino al 1981 quando, con Guy Frequelin, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori con Talbot Lotus. Le sue doti sono evidenti già dal 1975, anno in cui diventa rappresentante dei piloti nella Commissione Rally FISA, Federazione Internazionale dell’Automobile Sportiva, fino al 1981.

Il giovane Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Nel 1969, Todt è una star dei rally di fama mondiale come Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson , Hannu Mikkola e Guy Frequelin. Continua ad essere un copilota di successo con Jean-François Piot, Ove Andersson, Achim Warmbold, Jean Guichet, Hannu Mikkola, Jean-Claude Lefebvre, Timo Makinen, Jean-Pierre Nicolas e Guy Frequelin.

Nel 1981, come copilota di Guy Frequelin con Talbot, all’epoca una consociata di Peugeot, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori e si classificano secondi nella classifica del WRC Piloti. Allo stesso tempo, si allontana sempre più dal ruolo di copilota e inizia a partecipare alla gestione della squadra e ai rapporti con la FIA .

Questo è l’anno del ritiro dalle corse come membro dell’equipaggio e viene nominato direttore sportivo Peugeot dall’allora amministratore delegato Jean Boillot. Si tratta di un momento storico, in cui PSA Peugeot-Citroen attraversa gravi difficoltà finanziarie e ha problemi di immagine. Jean Todt applica le sue abilità come organizzatore e stratega e dà vita a Peugeot Talbot Sport, che segna il ritorno alle competizioni dell’azienda francese.

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16
La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

Todt è la vera mente che c’è dietro alle Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 e 905. Nel 1984, Peugeot torna nel World Rally Championship e, nel 1985 e 1986, prima con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Timo Salonen e poi con quella di Juha Kankkunen fa suoi due titoli Costruttori consecutivi. Nel 1986 Henri Toivonen muore alla guida della Lancia Delta S4 durante il Tour de Corse e la FIA decide di abbandonare la classe B del Gruppo perché troppo veloce e troppo pericolosa.

Nel 1987, Jean Todt adatta la 205 Turbo 16 ai rally raid con l’obiettivo di competere nella Paris-Dakar, che diventa il centro dell’attenzione dal 1989. Quell’anno, Jean Todt venne conosciuto in tutto il mondo perché lanciò una moneta per decidere tra i suoi due piloti Ari Vatanen e Jacky Ickx dovesse vincere. Lo fece per evitare che le rivalità fra i due piloti non costassero il titolo alla squadra.

Dal 1987 al 1990, è stato il regista di quattro vittorie consecutive alla Paris-Dakar con Vatanen e Kankkunen. Peugeot, successivamente, decise di ritirarsi dai raid e lasciò il campo aperto alla Citroen, che vinse l’evento con la Citroen ZX Rallye-Raid, basata sul telaio Peugeot 405.

Nel 1992, Jean Todt vince la 24 Ore di Le Mans con la Peugeot 905 guidata da Derek Warwick , Yannick Dalmas e Mark Blundell e, nel 1993, sempre a Le Mans, tre 905 guidate da Geoff Brabham, Christophe Bouchut ed Eric Helary occupano l’intero podio.

Nel 1993, all’età di 47 anni, i dodici anni di Todt con Peugeot Talbot Sport arrivano al capolinea. Viene reclutato da Luca di Montezemolo, il nuovo ceo della Scuderia Ferrari. A luglio dello stesso anno, al Gran Premio di Francia a Magny-Cours, inizia come direttore generale della divisione racing alla guida di un team di 400 tecnici. Il primo straniero a guidare la Scuderia.

La sfida è riportare la Ferrari al successo nel peggior momento

La sua sfida è riportare la Ferrari al successo in un momento in cui il team vive il peggior momento della sua storia. La squadra italiana è minata da dispute interne e da un sistema di produzione parzialmente delocalizzato. in pratica sono a bocca asciutta nel campionato Piloti dal 1979. Todt inizia a ristrutturare la gestione della divisione corse.

Nel 1994, appena un anno dopo che Todt accetta la sfida, Gerhard Berger vince il Gran Premio di Germania (prima vittoria della Ferrari in 4 anni). Per il resto della stagione, la Ferrai di Jean Todt si rivela una spina nel fianco per Michael Schumacher in Benetton-Ford (campione del mondo nel 1994 e 1995) e per Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell e David Coulthard.

Alla fine della stagione 1995, Todt chiede all’allora due volte campione del mondo Michael Schumacher di unirsi alla Scuderia Ferrari. Nel 1996, dopo aver vinto il Gran Premio di Spagna all’inizio della stagione, Schumacher si aggiudica due vittorie consecutive, prima in Belgio e poi nel Gran Premio d’Italia.

Todt assume due ex manager Benetton, il designer e specialista di aerodinamica Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn, in sostituzione di John Barnard. Nel 1997, nel 1998 e nel 1999, la Ferrari perde il titolo Piloti per pochi punti durante le ultime gare della stagione. Nel 1997 dietro la Williams-Renault di Jacques Villeneuve e nel 1998 e 1999 dietro la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen .

Todt ha raggiunge il suo obiettivo di rilanciare la Ferrari vincendo vittorie con Schumacher in cinque campionati mondiali consecutivi (2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), un primato nella storia della Formula Uno. A giugno del 2004, Jean Todt viene nominato ceo della Ferrari e resta anche direttore generale della divisione corse. Nell’ottobre 2006, tre giorni dopo la fine della stagione di Formula 1 e in seguito al ritiro di Michael Schumacher, diventa consigliere speciale della Scuderia Ferrari.

Jean Todt tra politica in FIA e anche tanta beneficenza

Nel 2007, prepara il terreno affinché Stefano Domenicali gli succeda come capo della Scuderia a gennaio 2008. Quindi, il 18 marzo 2008, rassegna le dimissioni da consigliere speciale al consiglio della Ferrari e viene sostituito da Amedeo Felisa. Rimane comunque un membro del consiglio di amministrazione della Ferrari per un altro anno prima di dimettersi da tutte le sue funzioni all’interno dell’azienda italiana nel marzo 2009.

Nell’aprile 2009 diventa presidente di “eSafety Aware!” per la promozione dei veicoli intelligenti e delle nuove tecnologie di sicurezza, che gli permettono di migliorare la conoscenza del funzionamento interno della FIA. Il 16 luglio 2009, annuncia ufficialmente l’intenzione di candidarsi per la presidenza della FIA alle elezioni di ottobre, con il sostegno del presidente uscente Max Mosley.

In quella elezione ebbe gioco facile, visto che sfidava il campione del mondo Ari Vatanen. Il 23 ottobre 2009, viene eletto presidente della FIA (per quello che sarebbe diventato il suo primo mandato) guadagnando 135 voti rispetto ai 49 di Vatanen. Lo rieleggono, questa volta incontrastato, per un secondo mandato di quattro anni il 6 dicembre 2013. E poi di nuovo senza opposizione lo votano per un terzo mandato di quattro anni l’8 dicembre 2017.

Lavoro e corse, ma anche beneficenza per Jean Todt, che dedica molto tempo a diverse cause. È uno dei fondatori ed è vicepresidente dell’Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière (ICM), dedicato alla ricerca medica per i disturbi del cervello e del midollo spinale, istituito nel 2005.

È membro del consiglio della Fondazione FIA ​​per l’automobile e della società dal 2009, presidente del consiglio di amministrazione della Fondazione Suu dal dicembre 2014, ambasciatore del turismo in Malesia (2009-2015) e membro del consiglio di amministrazione per la pace internazionale Institute (IPI) da giugno 2015. È membro della commissione per gli affari pubblici e lo sviluppo sociale del CIO attraverso lo sport da aprile 2017.

Da gennaio 2018 è anche membro del consiglio del Ban Ki-moon Center for Global Citizens. Fa parte dei consigli di amministrazione di Gaumont, il Groupe Lucien Barrière e Edmond de Rothschild SA. Dal 2003, Todt è Presidente onorario della Federazione Auto Motoristica Sammarinese (FAMS) e Ambasciatore della Repubblica di San Marino. È anche membro onorario dell’Automobile Club de France e del Polo de Paris.

WRC 2012: la stagione dei grandi cambiamenti

La sorpresa della stagione del WRC 2012 è stata Mads Ostberg, che ha vinto in Portogallo dopo la partenza di Sebastien Loeb e l’esclusione di Mikko Hirvonen. Ostberg si è esibito bene per tutta la stagione ed è stato l’unico pilota ad aver segnato punti in ogni prova, perdendo il terzo posto nella serie solo dopo l’ultima prova contro il Latvala.

Il WRC 2012 ha segnato la quarantesima stagione del FIA World Rally Championship, strutturato su tredici rally, a cominciare dal Rally di MonteCarlo del 17 gennaio e per finire l’11 novembre con il Rally di Catalunya.
La stagione del Mondiale Rally 2012 ha assistito ad uno dei più grandi cambiamenti, per quel che riguarda le formazioni di piloti degli ultimi anni. Il tutto è stato innescato dal passaggio di Sebastien Ogier alla Volkswagen per lo sviluppo della Polo RS WRC. Con un posto vacante in Citroen, Hirvonen lascia la Ford per occupare quel sedile. Questa mossa, a sua volta, “promuove” Latvala a capo squadra e Petter Solberg viene reclutato per sostenerlo.

Nel vivaio Ford avviene un altro terremoto con i giovani piloti Ott Tanak ed Evgeny Novikov. Sfortunatamente per la serie, quell’anno Mini ritira il supporto ufficiale alla squadra ad inizio della stagione. Alla fine di quell’anno, anche la Ford annuncia che non continuerà oltre la stagione 2012 in modo ufficiale nella serie, lasciando M-Sport a cercare modi alternativi per continuare.

Oltre a Ford, un altro grande ritiro annunciato: quello di Sebastien Loeb. Il WRC 2012 è per lui un anno quasi perfetto, con nove vittorie con cui conquista il nono titolo, davanti ai finlandesi Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, mentre Citroen vince il Mondiale Costruttori.

La sorpresa della stagione è Mads Ostberg, che si aggiudica la gara in Portogallo, dopo l’uscita di scena di Sebastien Loeb e l’esclusione di Mikko Hirvonen. Ostberg ha corso bene per tutta la stagione ed è stato l’unico pilota ad aver segnato punti in ogni prova del Mondiale Raly, perdendo il terzo posto nella serie solo dopo l’ultima prova contro il Latvala.

Quell’anno, i primi programmi di organizzare il Rally di Argentina su un formato “endurance” con tappe nella vicina Uruguay e Cile furono abbandonati a favore di un nuovo percorso che presentava oltre cinquecento chilometri di prove speciali. Il rally in questione mandò in scena la PS più lunga del campionato, la El Durzano-Ambul di 66 chilometri.

Per il 2012, il Wales Rally GB era stato spostato a settembre dalla sua tradizionale data di novembre, rendendo il Rally di Spagna il finale di stagione. Il percorso del Rally di Finlandia era stato rivisto rispetto al 2011 includendo il ritorno di diverse PS famose, tra cui Ouninpohja, Mokkipera e Palsankyla.

Per determinare l’ordine di partenza nei rally su terra del 2012, era stata introdotta la fase qualifying stage. Veniva eseguito un test sul percorso dello shakedown, ma subito dopo lo shakedown, e il pilota con il miglior tempo sceglieva per primo la sua posizione di partenza, poi il secondo più veloce e così via.

Dopo le prime perplessità e le immancabili polemiche, è sembrato che questa soluzione funzionasse molto bene e fornisse diversi spunti anche a livello mediatico. Al punto che fu poi scelta da diversi eventi extra Mondiale Rally, come ad esempio il Campionato Europeo Rally, che ancora oggi la adotta. La rotazione delle gare ha visto entrare nel calendario gare il Rally di MonteCarlo e quello della Nuova Zelanda, a discapito della Giordania e dell’Australia.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Il ”Monte” 1987 e il debutto della Lancia Delta HF 4WD

Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme delle Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto.

Carlo Demichelis, car designer, o se si preferisce progettista, con esperienze tra Pininfarina, Italtecnica, Fiat Group…, diplomato in meccanica presso l’istituto Amedeo Avogadro di Torino nel 1967, al debutto assoluto della Lancia Delta HF 4WD c’era. Si correva il Rally di MonteCarlo 1987. Lui partecipò alla revisione del progetto della vettura stradale e la trasformò in un’auto da rally Gruppo A. E seguì anche tutti gli sviluppi successivi, necessari a renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi. Lui c’era in quell’alba di una nuova era.

“Con orgoglio parlo della Lancia Delta HF 4WD perché partecipai alla riprogettazione della vettura stradale per trasformarla in vettura da gara Gruppo A e poi in tutti gli sviluppi successivi per renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi – sono le parole dell’ingegner Demichelis, che ci tramandano una bellissima eredità –. La prima gara a cui ha partecipato la Delta 4WD è il Rally di MonteCarlo del 1987″.

“Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme della Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto”.

Vasco Pisanelli, mitico meccanico Squadra Corse Lancia, ha ricordato che “all’epoca si aveva ancora a disposizione una enorme scelta di pneumatici slick con varie mescole, intermedie, rain, intermedie chiodate, winter e winter chiodate con vasta scelta di lunghezza del chiodo e quantità di chiodi. Se non bastasse, la quantità dei pneumatici a disposizione non era vincolata e si potevano montare gomme nuove prima di ogni prova”.

L’ingegner Sergio Limone diede incarico a Carlo Demichelis, all’epoca disegnatore-progettista, che in poco tempo progettò tutto il sistema, dagli elementi speciali presenti sulle vetture (cerchi e mozzi con possibilità di fissare le ruote con i quattro dadi o con il dadone centrale, gli attacchi per i martinetti…) alle attrezzature specifiche “da furgone”, come diceva Pisanelli.

Tornando al racconto di Demichelis sul debutto della Lancia Delta HF 4WD: “Si passò alla realizzazione dei pezzi, alle prove in laboratorio, alle prove su strada per la delibera ed alla formazione della squadra addetta all’operazione. E venne l’ora della verità con la partenza delle vetture da gara, ma che belle, e delle assistenze, quelle serie, quelle Ufficiali Lancia Martini Racing. E poi, in gran segreto, senza divise ufficiali, c’eravamo noi, con due furgoni per le gomme, un furgone per l’attrezzatura ed un pulmino per trasporto degli uomini. Sembravamo il Gruppo Vacanze Piemonte”.

“Noi arrivavamo su quasi tutte le prove speciali con molto anticipo in attesa che via radio i ricognitori ci rivelassero le condizioni della strada e che lo stato maggiore della Lancia Martini Racing ci accordasse la decisione. L’organizzazione della Lancia era guidata dal grande dottor Cesare Fiorio, general manager, e dall’ingegner Claudio Lombardi, direttore tecnico, e poi c’era Giorgio Pianta, responsabile delle vetture, e Ninni Russo, direttore sportivo”.

“Le prove speciali erano o tutte innevate o tutte su asfalto e quindi la nostra preparazione rischiava di essere inutile. L’ultimo giorno del percorso di avvicinamento, quando il rally si trovava sulle montagne ormai sopra a Montecarlo, sentiamo i ricognitori concordi che dovevamo entrare in azione. Era la prova numero 21 del Colle Aiglun da Saint Auban a Roquesteron, 15 chilometri di salita esposta a nord, innevata e con placche di ghiaccio da fare con pneumatici chiodati, e 15 chilometri su una discesa esposta al sole, asfalto asciutto, da affrontare con le slick”.

“Col batticuore, dobbiamo entrare in prova speciale con i furgoni e nonostante fossimo in anticipo di almeno 20 minuti prima che la strada venisse chiusa, incontrammo la resistenza dei gendarmi. Con un francese maccheronico e con la faccia sconsolata strappai il consenso anche al gendarme più restio. E su, sulla salita innevata, si aggiunge l’affanno nella ricerca di uno spiazzo per posizionare furgoni, pneumatici ed anche la vettura da gara fuori dalla traiettoria. Non possiamo e non dobbiamo sbagliare niente”.

“Proprio sul colle abbiamo trovato un posto che sembrava avessimo ordinato per le nostre necessità. Subito quattro a spalare la neve, due a decidere come posizionare la vettura ed i furgoni e gli altri, dopo un consulto sulla mescola da usare fatto tra i ricognitori, gli specialisti delle gomme ed i piloti, a preparare le ruote e controllare le pressioni, preparare i martinetti e le pistole, tirare i tubi dell’aria…”.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Rally che hanno fatto la storia: ecco il Tour de Corse

Il controllo dei rally mondiali era di fatto passato nelle mani delle Case e degli organizzatori. Il Tour de Corse pagò il prezzo più alto di questa anomala situazione. Come non bastasse la tragedia di Attilio Bettega del 1985, nel 1986, ad un anno esatto dalla morte del pilota trentino, un altro dramma sconvolse il mondo dei rally.

Si può tranquillamente affermare, senza timore di essere smentiti, che il Tour de Corse ha attraversato epoche fondamentali della storia del rallismo, diventando uno dei rally che hanno fatto la storia. Nata nel 1956, la gara corsa ha accompagnato l’evoluzione delle competizioni su strada dalla loro trasformazione da specialità regolaristica a sport velocistico.

Tra i rally che hanno fatto la storia, il Tour de Corse è stato testimone dello sviluppo tecnico e della crescita agonistica dei rally. Di un mondo che sul tracciato di quell’isola, particolare e complessa, ha saputo esaltarsi grazie alle gesta dei suoi protagonisti, subendo poi le conseguenze, purtroppo in modo molto caro, di una situazione quasi paradossale. Perchè nella metà degli anni Ottanta, l’autorità sportiva si ritrovò priva di ogni potere.

Il controllo dei rally mondiali era di fatto passato nelle mani delle Case e degli organizzatori. Il Tour de Corse pagò il prezzo più alto di questa anomala situazione. Come non bastasse la tragedia di Attilio Bettega del 1985, nel 1986, ad un anno esatto dalla morte del pilota trentino, un altro dramma sconvolse il mondo dei rally.

Ancora in Corsica: Henri Toivonen e Sergio Cresto, in quel momento al comando della gara, morirono nel rogo della Delta S4, uscita di strada in una curva secca della diciottesima prova speciale. L’incidente provocò un dolore immenso. Lasciò sgomento tutto l’ambiente. Molti si chiesero se si poteva evitare. Ed il Tour de Corse divenne una gara di svolta.

Da ricordare come una sorta di “pietra miliare”. Mai più, si disse, dopo il 1986, si sarebbero viste in gara le vetture del Gruppo B. Ma se è vero, come abbiamo visto, che le vicende regolamentari a volte hanno tratto origine da episodi accaduti al Tour de Corse, è altrettanto vero che il tracciato della gara non è mai stato messo in discussione.

La gara corsa è un autentico palcoscenico sul quale si esaltano al massimo del loro potenziale le doti dei migliori specialisti dell’asfalto. Migliaia di curve in una sequenza continua. Mai un rettilineo. È il Tour de Corse. Una prova terribile. Dove tutto deve funzionare alla perfezione: la messa a punto della vettura deve essere garantita nel motore, nell’assetto, nella guidabilità, negli ammortizzatori.

Gli specialisti dell’asfalto pretendono un assetto molto rigido. Esigono una vettura molto “reattiva”. Perchè la macchina deve “sentire” con grande rapidità i cambi di direzione, facendo “lavorare” la gomma, anche se l’asfalto particolarmente abrasivo impone delle soluzioni che devono tenere conto della lunghezza dei tratti cronometrati al fine di raggiungere il giusto compromesso tra rendimento ed affidabilità. La magia del Tour de Corse è qualche cosa di inossidabile al tempo. L’ambientazione delle prove speciali è unica.

Da una parte c’è la montagna, dall’altra ci sono delle immense balconate a picco sul mare divise dalla strada soltanto da un muretto di non sempre certa resistenza in caso di urto. Sarà forse anche per questo che una sorta di incantevole inquietudine accompagna i piloti che vi gareggiano. È difficile descrivere le sensazioni con precisa aderenza alla realtà. Fa parte del fascino di una competizione nata nel lontano 1956 ed allora terminata con la vittoria della coppia composta da Gilberte Thirion e Nadege Ferrier su una vettura francese: una Renault Dauphine.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

ERC Collection: un’opera racconta l’Europeo Rally

La sfida finale si è giocata tra Alexey Lukyanuk e Chris Ingram, che a distanza di 52 anni dal successo di Vic Elford, ha riportato l’alloro continentale in Gran Bretagna. Chris Ingram e Ross Whittock sono diventati gli ultimi di una lunga serie di illustri vincitori della serie continentale solo dopo un durissimo scontro finale con Alexey Lukyanuk e Alexey Arnautov al Rally di Ungheria con la Skoda Fabia R5 della Toksport WRT.

Lo sanno anche le pietre che la stagione 2019 del Campionato Europeo Rally 2019, organizzato dalla FIA e da Eurosport Event, è stata una delle più combattute della storia. Rally su terra e su asfalto. Europa occidentale ed Europa dell’est. Otto gare bellissime hanno condizionato la stagione numero 67, raccontata in ERC Collection.

La stagione è stata anche la settima dopo la fusione tra l’Europeo Rally e l’Intercontinental Rally Challenge. Alexey Lukyanuk era il campione in carica ed è tornato per difendere il titolo passando da una Ford Fiesta R5 alla Citroen C3 R5. Questa è stata anche la stagione in cui i Campionati Europei Junior (ERC Junior U28 ed ERC Junior U27) sono stati ribattezzati rispettivamente in ERC1 Junior ed ERC3 Junior.

Il calendario per la stagione 2019 prevedeva otto rally (quattro su asfalto e quattro terra) come nel corso della stagione precedente, sebbene in un ordine rivisto. L’Acropolis Rally è sostituito dall’Ungheria, il Nyiregyhaza Rally, finale di stagione. Il finale della stagione precedente, Rally Liepaja, è stato spostato verso la prima metà della stagione, come terza prova a maggio. Il Rally di Cipro e il Rally di Polonia sono diventati rispettivamente settima e quarta prova della serie.

La sfida finale si è giocata tra Alexey Lukyanuk e Chris Ingram, che a distanza di 52 anni dal successo di Vic Elford, ha riportato l’alloro continentale in Gran Bretagna. Chris Ingram e Ross Whittock sono diventati gli ultimi di una lunga serie di illustri vincitori della serie continentale solo dopo un durissimo scontro finale con Alexey Lukyanuk e Alexey Arnautov al Rally di Ungheria con la Skoda Fabia R5 della Toksport WRT.

Facendo affidamento sul budget vitale generato attraverso una campagna di crowdfunding lanciata da sua madre Jo per completare la stagione, il venticinquenne Ingram si è ripreso dallo smacco del titolo ERC1 Junior perso ad agosto per diventare il primo britannico da Vic Elford nel 1967 a rivendicare l’ambita corona.

Supplemento editoriale di Storie di Rally, giornale diretto da Marco Cariati, ERC Collection 2019 racconta (grazie al lavoro di promozione di Eurosport Event, DPPI Images, Richard Rodgers, Pascal Petit, Vianney Castillo, Alexia Maniere, ERC Radio) in italiano e in inglese, la stagione in 184 pagine a colori su carta fotografica e oltre 650 foto (copertina rigida e copertina morbida).

Libri su Storie di Rally

la scheda

ERC COLLECTION 2019

Autore: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: morbida o rigida

Pagine: 184

Immagini: circa 650 a colori

Formato: 21 x 27,3 cm

Editore: Lulu

Prezzo: 30 euro (copertina morbida) 40 euro (copertina rigida)

Peso: 553 grammi

Verifica la disponibilità e acquista

Perché Ogier ha reso pan per focaccia a Citroen Racing

Nel 2011, in un momento in cui la lotta per il primo posto all’interno della squadra era uno dei principali punti di interesse della stagione, con Loeb e Ogier impegnati in varie scaramucce, volarono gli stracci. Ogier voleva restare in squadra, Loeb voleva ritirarsi, Citroen aveva detto che Ogier sarebbe rimasto, ma invece a fine stagione fu defenestrato.

Diciamocelo pure che Sebastien Ogier non ha avuto molta fortuna con Citroen Racing in nessuna delle due “vite” vissute nella squadra francese. Diciamocelo pure che Ogier ha reso pan per focaccia a Citroen Racing un sgarbo subito, ma anche questa volta c’è rimasto sotto.

Vero è che Citroen Racing è stata la squadra che gli ha dato la possibilità di nascere come star del WRC, ma è altrettanto vero che un decennio più tardi, la direttrice di Citroen Linda Jackson ha annunciato il prematuro ritiro della squadra con una motivazione che contiene ingratitudine: “La nostra decisione di fermare il programma WRC al 2019 è motivato dalla decisione di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing”.

Come dire, è colpa di Ogier se ci ritiriamo, dimenticando che non è certamente colpa di Sebastien Ogier se durante la stagione del WRC 2019 ha solo potuto ambire al galleggiamento. Per fortuna, rari exploit non dovuti alle capacità del pilota, che francamente non sarebbero quasi mai da mettere in discussione (tranne che solo per un paio di occasioni durante tutto l’anno), ci hanno impresso nuovamente in mente la convinzione che con una macchina valida sarebbe finita in un altro modo. Certamente più dignitoso per la storia del team e dei suoi equipaggi.

“La nostra decisione di fermare il programma WRC al 2019 è motivato dalla decisione di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing”, Ogier non se lo meritava proprio. Ma questa non è la prima volta che Ogier accusa un colpo ingrato. Nel 2011, in un momento in cui la lotta per il primo posto all’interno della squadra era uno dei principali punti di interesse della stagione, con Loeb e Ogier impegnati in varie scaramucce, volarono gli stracci. Ogier voleva restare in squadra, Loeb voleva ritirarsi, Citroen aveva detto che Ogier sarebbe rimasto, ma invece a fine stagione fu defenestrato.

Qualche mese dopo, Olivier Quesnel svelò: “Tutto è iniziato perché Sebastien Loeb avrebbe dovuto lasciare il WRC alla fine dell’anno 2011. Loeb era stufo delle regole e infastidito dal fatto di dover essere il primo a partire in ogni manifestazione in quanto leader del campionato. Avevamo chiesto alla FIA di modificare questa regola per il 2012, con il supporto di Ford M-Sport, ma la FIA rifiutò e decise di non modificare la regola. Ogier aveva già una proposta in Ford per il 2012 e se l’avesse accettata, Citroen sarebbe senza i migliori piloti. Quindi abbiamo deciso di tenere Ogier nella squadra”.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Clamoroso: Citroen World Rally Team si ritira dal WRC

Dopo giorni di notizie e speculazioni, conferme che appaiono chiare e smentite che non arrivano, Citroen World Rally Team conferma che è sua intenzione lasciare il World Rally Championship con effetto immediato. Non si erano ancora spenti gli echi del WRC 2019, che era appena rimasto menomato dall’annullamento del Rally di Australia.

La notizia del ritiro di Citroen World Rally Team dal Campionato del Mondo Rally 2020 era stata anticipata di almeno una decina di giorni dalla redazione della rivista di RS e oltre, non nuova a scoop del genere. E come spesso accade, diversi pseudo “academy blogger” dall’Italia e dall’estero avevano cercato di smentire non solo traducendo l’intraducibile, ma addirittura il non scritto.

Ma è arrivato il comunicato ufficiale di Citroen World Rally Team che, non solo conferma quanto anticipato dallo storico giornale piemontese, ma ufficializza l’uscita della squadra francese dal Mondiale Rally con effetto immediato, spiegando il perché le sue vetture non saranno al via della prossima stagione del WRC.

Nella giornata del ritiro di Citroen Racing trova anche conferma l’anticipazione dell’accordo tra Sebastien Ogier e Toyota, che potrebbe essere ufficializzata in questo week end contestualmente alla presentazione del nuovo pilota Elfyn Evans, che Ogier si era scelto come scudiero già in M-Sport.

Ecco la comunicazione di Citroen Racing: “In seguito alla decisione di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing dopo la stagione WRC 2019, Citroen ha deciso di ritirarsi dal programma WRC nel 2020 a causa dell’assenza di un pilota di prima classe disponibile per la stagione 2020”, recita il comunicato stampa della squadra.

“Citroen Racing ha avuto un impegno di due anni con i suoi due C3 WRC e gli equipaggi Ogier-Ingrassia e Lappi-Ferm (2019-2020). Senza Sebastien Ogier e senza nessun pilota di prima classe disponibile a lottare per un titolo mondiale, Citroën prende la decisione di ritirarsi in anticipo dal suo programma WRC”, si legge ancora nella nota.

Basandosi sull’esperienza e sulle competenze dei team PSA Motorsport, l’attività di concorrenza dei clienti Citroen sarà rafforzata nel 2020, con un supporto e un impegno amplificato nei confronti dei clienti C3 R5 in tutto il mondo. Questa decisione consente a Citroen di rafforzare il focus dei propri mezzi di marketing sulla strategia del marchio, per affrontare le attuali poste in gioco sulla transizione energetica con il lancio di una nuova generazione di modelli elettrificati dal 2020.

Linda Jackson, CEO di Citroen ha aggiunto: “La nostra decisione di ritirarci dal programma WRC già alla fine del 2019 fa seguito alla scelta di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing. Ovviamente non abbiamo desiderato questa situazione ma non potevamo immaginare la stagione 2020 senza Sebastien. Vorrei ringraziare il team Citroen Racing per la loro passione e impegno. Una parte del DNA di Citroen è intimamente legata al rally e siamo orgogliosi di essere uno dei marchi più titolati nella storia della WRC con 102 vittorie e 8 titoli di produttori”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Makinen: ‘Su Ogier ed Evans in Toyota non posso dire’

Elfyn Evans in Toyota per il World Rally Championship 2020 – con Sebastien Ogier al suo fianco – sarà ufficializzato già alla fine della prossima settimana. Il team manager Toyota, Tommi Makinen, sostiene che né Elfyn Evans né Sebastien Ogier hanno già firmato, ma ha confermato ad Autosport.com che ci sono accordi con entrambi i piloti e ha aggiunto che la sua line-up sarà completata imminentemente.

La squadra di Tommi Makinen è stata costretta a rivedere i propri piani in seguito alla partenza definita “a sorpresa” del nuovo campione Ott Tanak verso Hyundai. Definire a sorpresa l’ingaggio di Tanak da parte di Hyundai Motorsport appare banale, già solo perché da mesi giornali e blog più che attendibili ne parlavano in modo più che certo. Come appare banale preoccuparsi di dire che non c’è la firma sul contratto ma che si sono raggiunti gli accordi. Ben più che un’intesa.

Elfyn Evans ha visitato la base a Puuppola di Toyota Gazoo Racing alla fine del mese scorso e si sa per certo che il viaggio era mirato a concordare e definire le condizioni per guidare una Yaris WRC Plus nella prossima stagione. Ogier ha avuto colloqui con Toyota e con il ritiro di Citroen dalla serie iridata – uno scenario che si stava discutendo da mesi all’interno team – gli si sono aperti nuovi scenari: Toyota.

Prima di accordarsi con Toyota, Ogier ha parlato anche con M-Sport, la squadra con cui ha vinto i suoi ultimi due titoli piloti. Makinen ha detto ad Autosport.com: “Non abbiamo nulla da dire. Ora abbiamo questo dramma in Australia. Non posso dire nulla per il momento”.

Su Evans, Makinen ha detto: “Sicuro che lo abbiamo seguito e i suoi miglioramenti ci hanno stupito, siamo molto, molto interessati. Ci piace”. Il “caso” di Evans in Toyota si è rafforzato perché fu proprio Ogier a scegliere il gallese come suo compagno di squadra preferito. “Abbiamo bisogno dei Costruttori per il bene del campionato e dello sport”. La risposta è relativa all’anticipazione di Rallyeslalom.com su Sebastien Ogier in odor di firma con Toyota e Citroen World Rally Team pronta ad ufficializzare il ritiro dal WRC.

Confermato in Toyota il diciannovenne Kalle Rovanpera che guiderà una terza Yaris WRC Plus la prossima stagione con Takamoto Katsuta che guiderà una quarta vettura con livrea non di ufficiale e solo rally selezionati. Una squadra Ogier-Evans-Rovanpera lascerebbe piloti come Kris Meeke e Jari-Matti Latvala a fare da spettatori. E infatti, Latvala non fa mistero di essere al capolinea. Si annunciano part-time per Hayden Paddon, Craig Breen, Esapekka Lappi, Andreas Mikkelsen e Mads Ostberg, se la caccia per un posto con M-Sport dovesse fallire.

I 5 momenti top della storia del Rally del Giappone

Il Rally del Giappone ha fatto da evento candidato al WRC 2020 e ha guadagnato la promozione nella massima serie internazionale di rally per la stagione 2020. Dunque, il WRC è destinato a tornare in Estremo Oriente, questa volta a Nagoya. Scopriamo quali sono stati i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone.

Secondo Storie di Rally sono stati questi i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone. E secondo te?

1 L’edizione migliore: La prospettiva della vittoria al debutto nel WRC del Giappone, era il 2004, appariva ridicola per Petter Solberg. Il norvegese era appena emerso dal più grande incidente della sua carriera e il copilota Phil Mills si stava ancora riprendendo in ospedale. Il rally successivo era proprio quello del Giappone, che alla fine si rivelò il più bel fine settimana nella storia di Subaru in questo sport. Solberg ottenne una vittoria straordinaria e indimenticabile con la Impreza WRC.

2 Il record del record: La vittoria di Sebastien Loeb nel 2006 ha offerto al talento francese la prima di molte pietre miliari nella sua sorprendente carriera. Portare la Citroen Xsara WRC semiufficiale della Kronos Racing a 5”6 secondi di vantaggio su Marcus Gronholm significò che Loeb era diventato il pilota di maggior successo di sempre. La sua ventisettesima vittoria nel WRC lo portò davanti a Carlos Sainz. Volendo cercare, invece, qualche momento particolare di Loeb in Giappone, avremmo potuto scegliere uno dei titoli mondiali che si era assicurato sull’Hokkaido nel 2005 e 2008.

3 Mikko è grande: Pochi piloti hanno adorato il rally in Giappone tanto quanto Mikko Hirvonen. Il più simpatico dei finlandesi ha assaporato tutto dei suoi viaggi in Estremo Oriente. La sua capacità di abbracciare la cultura della gente del posto lo ha affascinato e quando ha ottenuto la sua prima e unica vittoria lì, nel 2007, è stata una delle vittorie più popolari della stagione. Hirvonen è stato ispirato dalla Focus RS WRC, tanto pieno di fiducia che l’avresti immaginato davanti alla C4 WRC di Loeb anche se il francese non fosse andato fuori strada.

4 L’atterraggio a Obihiro, per la prima volta nel 2004, è stata una grande avventura. Il WRC era già stato nel 1999 in Estremo Oriente, ma il Giappone aveva una prospettiva diversa dal Rally di Cina. Il Giappone ha dato il benvenuto al WRC a braccia aperte e il rally ha preso il controllo di Tokachi, sull’isola di Hokkaido. Da ’noodle alley’, dove il sensazionale pollo bang-bang è stato lavato con il gelido Asahi ad affascinanti città come Rikubetsu, famosa per essere uno dei posti più freddi del Giappone, la manifestazione è stata supportata come nessun’altra dai locali.

5 The Dome. Quando il rally si spostò a sud, da Obihiro a Sapporo, nel 2008, aveva base nel Sapporo Dome. Inaugurato nel 2001, l’edificio (che sarebbe diventato la sede della squadra di baseball dell’Hokkaido Nippon-Ham Fighters) è stato senza dubbio uno dei parchi assistenza e quartier generale più belli della storia del WRC. Ancor più bella, la super speciale e lo shakedown al coperto nel 2010. Kimi Raikkonen non è un grande fan di quel fondo lucido che lo ha mandato contro alcune barriere che sembravano di plastica ma, in effetti, erano di cemento…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Sean Gelael: dalla F2 ai rally, irresistibile tentazione

Sean Gelael è un pilota da velocità in circuito, ma fa parte di quella numerosa schiera di ‘pistaioli’ che non riescono a resistere alla tentazione di partecipare ad un rally. Il driver ha gareggiato in Formula 2.

Il pilota di Formula 2 di Prema Racing, Sean Gelael, si regala un rally. Da molto vuole provare a disputare una corsa su strada, ma adesso la tentazione è diventata irresistibile. Gelael guiderà una Citroen C3 R5 supportata da Citroen Racing nella gara finale del campionato indonesiano di rally, proprio dove un tempo si disputava il campionato mondiale di rally.

Gelael è un pilota da velocità in circuito, ma fa parte di quella numerosa schiera di “pistaioli” che non riescono a resistere alla tentazione di partecipare ad un rally. Il driver ha gareggiato in Formula 2 (precedentemente GP2) dal 2015 e ha anche partecipato a una qualche sessione di prove libere con il team Toro Rosso F1. Ora lo vedremo in azione sulla C3 R5, chissà che la prossima vettura non sa la C3 WRC.

Sono tanti i piloti delle monoposto di Formula 1 o comunque praticanti dell’automobilismo sportivo in autodromo che, nel corso degli anni, hanno debuttato nei rally, dallo stesso Ayrton Senna, a Kimi Raikkonen, fino a Robert Kubica.

Storia irreale del Rally di MonteCarlo dal 5 avanti Cristo

Una storia veramente incredibile quella inventata sul leggendario Rally di MonteCarlo che, tra ironia e irriverenza, ha il solo scopo di fare sorridere i tanti lettori di Storie di Rally e non di ridere di una delle gare più importanti del WRC, da sempre perno portante della massima serie internazionale.

Oltre 2000 anni sulle spalle e non sentirli. Sia lodato il Rally di MonteCarlo, gara unica al mondo, e la sua lunghissima e inedita storia, che fino ad ora nessuno davvero conosceva e che per ben 33 edizioni (dall’anno 0 all’anno 33 dopo Cristo) sulle 2025 disputate avrà nel figlio di Maria e Giuseppe l’assoluto dominatore.

Altro che Seb Il Cannibale dei tempi moderni, che si è reincarnato prima in Loeb e poi in Ogier per fare dispetto ai Flying Finn. Gesù il Nazareno fu una vera e propria croce sulle spalle per tutti gli altri partecipanti frust(r)ati, soprattutto quelli che riuscivano ad arrivare dalle tappe di concentramento di Betlemme e Nazaret. Ma godiamoci la storia del Rally di MonteCarlo dall’inizio.

Il Rally di MonteCarlo è da sempre uno degli appuntamenti più classici del calendario rallystico internazionale. La gara si disputa a Monaco annualmente e prende il via il giorno di Natale. È così dal 5 avanti Cristo. Al momento non siamo riusciti a trovare reperti antecedenti a quel periodo storico.

Organizzato dall’Automobile Club di MonteCarlo e dalla FIA, Federazione Italo-francese Antagonista, si tratta di un severo banco di pista per i piloti di rally, nonché della più nota gara automobilistica del mondo a disputarsi su superfici miste quali ghiaia, asfalto, ceramiche, graniti, sabbia e uova.

Uno degli appuntamenti di punta del calendario del Mondiale Rally – dopo le tappe sul mare della Svezia, sulla neve di Catania, nelle foreste dell’idroscalo di Milano e sugli asfalti di Cipro – la prova monegasca è in assoluto tra le più apprezzate dagli appassionati del settore per via delle sue caratteristiche uniche, che si collocano a metà strada tra quelle della Parigi-Dakar, del Grande Raccordo Anulare e della pista arcobaleno di SuperMario Kart. Ecco perché riuscire a vincere il Rally MonteCarlo equivale a vincere un intero Mondiale di Rally.

La prima prova speciale, per tradizione, si disputa nei luoghi caratteristici di MonteCarlo, partendo dal Casinò e concludendosi nel salone principale del Palazzo Reale. Una gara tutta in salita. Si tratta di una frazione estremamente impegnativa, che in diverse occasioni è stata teatro di avvenimenti spettacolari, tra i quali si ricordano quello nell’equilibrata edizione 2003, che vide Sebastien Loeb trionfare sulla sua Citroen Xsara WRC, pur essendosi attardato a partire per una partita a chemin de fer con il Principe Alberto di Monaco, e quello del 1962, quando un pilota perse il controllo della sua NSU Prinz e terminò la sua corsa tra le gambe di Grace Kelly.

Le prove speciali successive si svolgono sulle montagne che incorniciano il Principato di Monaco, dove il rally ha traslocato in seguito alle ripetute e vibranti proteste dei residenti monegaschi, che mal sopportavano i disagi portati dalla competizione, soprattutto sotto forma di vigili urbani, e la presenza di auto a loro dire troppo plebee in una corsa che li coinvolgeva decisamente meno del Gran Premio di Formula 1 e delle gare di derapate in SUV sulla spiaggia che organizzavano giornalmente dopo l’aperitivo.

Gran parte di questi percorsi del Rally di MonteCarlo si dipanano tra i piccoli borghi dell’entroterra, attraversati da stretti viottoli irti di pericoli per i piloti che le affrontano, che devono ricorrere a tutta la loro perizia per affrontare al meglio le continue insidie portate da tornanti ciechi, frane e che accorrono in massa per assistere all’evento. La corsa si disputa prevalentemente su asfalto, ma non mancano tratti più spettacolari su sentieri sterrati, cantieri aperti e pareti rocciose a picco.

Le frazioni seguenti vedono quindi un riavvicinamento della gara al Principato percorrendo il letto di un torrente e un tratto di ferrovia contromano, prima della passerella conclusiva sul lungomare che vide un inatteso colpo di scena nell’edizione 1991.

In quell’occasione, approfittando del fondo stradale ghiacciato per via del ribaltamento del camion che trasportava lo champagne destinato alla premiazione, Miki Biasion riuscì infatti a recuperare la mezz’ora di ritardo che accusava nei confronti di Didier Auriol concludendo poi la corsa in grande stile balzando dal molo su uno degli yacht ivi ormeggiati, prima di essere squalificato per essere risultato ai controlli privo del triangolo d’emergenza.

Importante segnalare che c’è anche una variante sconosciuta del Rally MonteCarlo, un po’ come fu per il Rally del Ciocco con il Ciocco Terra. Si tratta del Rally di MonteCristo, che si svolse solamente fino all’anno 33 d.C., anno di morte del suo principale pilota del Team La Grotta. Il suo percorso segue le difficilissime tappe della Via Crucis. Caratteristica è la parte di circuito che passa sul Mar Morto. Solamente Gesù riusciva a farla. Infatti ha vinto sempre lui.

Molti piloti hanno partecipato con vetture realmente utilizzate in un rally. Tra questi ci sono: Gesù il Nazareno su Fiat Voluntas Tua, Erode su Innocenti Strage, Giuda Iscariota su Matra Dito, Mercante del Tempio su B.Lancia, Davide su Lancia Sassi, Lazzaro su Jaguar Ito. Altri piloti hanno partecipato con vetture speciali (illegali) create dall’officina di Giuseppe: Ponzio Pilota su Barabhan Libero, Maria su Christ Ler, Cireneo su Cadillac Roce e Nerone su Renault Fuego.

La redazione di Storie di Rally spera di avervi regalato un sorriso

WRC, in Spagna Loeb torna al successo dopo 5 anni

Sebastien Loeb e Daniel Elena tornano al successo nel WRC dopo 5 anni di assenza dal Mondiale Rally. Un successo unico nel suo genere, costruito con una tattica perfetta e arrivato al termine di un complicatissimo Rally di Spagna 2018. Una vittoria che, però, lo ha riportato nella massima serie internazionale.

Il Rally di Spagna 2018 è destinato a passare alla storia per essere stato vinto da Sebastien Loeb e Daniel Elena, dopo cinque anni di assenza dal Campionato del Mondo Rally. Cinque anni trascorsi a correre e vincere nei rally raid e nel rallycross. Il successo di Loeb ed Elena assume Ancor più valore, essendo frutto di una perfetta strategia di gara.

Una vittoria in cui non c’era nulla di scontato, specialmente considerando che Sebastien Ogier stava inseguendo il titolo piloti, come anche Ott Tanak e Thierry Neuville. Dopo quel rally, per Loeb-Elena c’è stata ancora una Dakar in Sudamerica e poi il rientro part-time nel WRC con un contratto da ufficiale Hyundai.

Durante la Tappa 1, Ott Tanak aveva ottenuto un vantaggio di 26,8 secondi, dominando PS di ghiaia scivolosissime per tenere distanti l’eroe di casa Dani Sordo e i rivali nella corsa al titolo, Thierry Neuville e Ogier. Solo una volta Tanak ha terminato al di fuori delle prime tre posizioni su sette prove speciali disputate.

Sordo ha vinto una prova e con la Hyundai i20 WRC e ha retrocesso Elfyn Evans 2,9 secondi dietro nella fase finale. Loeb, invece, è finito mezzo secondo dietro la Ford Fiesta di Evans, al quarto posto, dopo aver inizialmente lottato con un fastidioso sottosterzo della Citroen C3 WRC.

Jari-Matti Latvala era stato il più grande sfidante di Tanak ed era sulla buona strada per acchiappare il suo compagno di squadra fino a quando una foratura non gli è costata quasi 50 secondi. È precipitato al decimo posto prima di recuperare fino in quinta posizione, a 1,5 secondi dalla i20 WRC di Andreas Mikkelsen. Ogier ha chiuso settimo con Neuville nono.

Al sabato, nella Tappa 2, Latvala si è portato in testa ad una gara avvincente che si è conclusa con sei piloti in lotta per la posizione d’onore. Il finlandese era il terzo leader di un’altra giornata in cui il pendolo oscillava avanti e indietro tra i contendenti al titolo.

Latvala ha tenuto testa ad Ogier che risaliva la classifica col coltello fra i denti. I sorrisi di Jari-Matti Latvala sono stati contrastati dalla disperazione di Toyota quando Tanak è precipitato all’ottavo posto in seguito ad una foratura anteriore sinistra.

Ogier ha chiuso 3,3 secondi su Loeb, il cui ritmo è aumentato costantemente. Evans era lontano altri 1,8 secondi, al quarto posto, mentre Neuville è risalito dalla nona alla quinta posizione. Sordo è peggiorato progressivamente e ha perso quattro posizioni nella penultima prova, per terminare sesto. Solo 16,5 secondi dividono i primi sei piloti.

Poi succede che nella Tappa 3 della domenica, Loeb, che era salito sul podio dei vincitori per l’ultima volta in Argentina nel 2013, balza al comando del Rally di Spagna vincendo i due test di apertura grazie ad una scelta azzeccata di pneumatici. Perde secondi vitali perché si gira nella penultima PS, ma resistite e incassa la sua nona vittoria spagnola per 2,9 secondi.

La consolazione di Ogier si limita a riguadagnare il vantaggio in campionato per 3 punti da Neuville. Il belga viene retrocesso dalla terza alla quarta posizione, dopo aver colpito una pietra e aver rotto la ruota posteriore destra nella fase finale. Evans è arrivato terzo per 0,5 secondi, con Sordo quinto e Tsnak sesto. Latvala ha colpito una barriera nella penultima PS, ha forato la gomma anteriore sinistra ed è precipitato all’ottava posizione.

Travolto al Rallye Terres de Cardabelles: muore giovane

La Citroen DS3 WRC numero 6 guidata da Jean-Charles Beaubelique, classe 1972, e da Julien Pesenti è schizzata via come un missile impazzito appena atterrata dopo un dosso. Nel violentissimo impatto, al Rallye Terres de Cardabelles ha perso la vita un giovane ragazzo di diciannove anni.

Paradossi dello sport più bello. Mentre in Italia si festeggia il perentorio successo assoluto di Andrea Crugnola al Rally Due Valli, in Francia si piangono un morto e sei feriti in un drammatico incidente occorso al Rallye Terres de Cardabelles, sesta prova del Campionato Francese Rally Terra che quest’anno festeggiava la sua trentaseiesima edizione.

Il tragico incidente, che purtroppo ha un bilancio pesante e che soprattutto ha coinvolto il pubblico spettatore con un morto e diversi feriti, è avvenuto proprio durante la disputa della prima prova di sabato 12 ottobre 2019. La Citroen DS3 WRC numero 6 guidata da Jean-Charles Beaubelique, classe 1972, e da Julien Pesenti è schizzata via come un missile impazzito appena atterrata dopo un dosso.

Beaubelique-Pesenti, che correvano insieme da diversi anni, hanno perso il controllo della vettura e sono finiti con l’auto sul pubblico, andando a travolgere numerosi spettatori. Nel violentissimo impatto ha perso la vita un giovane ragazzo di appena diciannove anni, ed è in gravi condizioni un ragazzo diciassettenne, che gli amici su Facebook ricordano come grandissimo appassionato di rally col sogno di diventare un rallysta.

Immediati sono stati i soccorsi che hanno dovuto prendersi cura di sei feriti (quattro in buone condizioni di salute, ma pieni di escoriazioni di varia entità, contusioni e inevitabilmente sotto shock) due dei quali hanno riportato gravi fratture a gambe e braccia e uno in particolare, un ragazzino di 17 anni, è stato portato d’urgenza in ospedale con l’elisoccorso per gravi problemi di respirazione. Considerato il grave lutto tra il pubblico e per facilitare l’intervento delle squadre di soccorso, la direzione gara del rally d’Oltralpe ha immediatamente sospeso la corsa e si è offerta di supportare le vittime.

Ovviamente, in Francia, come in Italia, gli incidenti mortali nei rally che coinvolgono spettatori sono fortunatanente rari e quasi sempre è colpa del pubblico che non rispetta le posizioni di sicurezza richieste dagli organizzatori. Oltralpe era già successo a giugno 2017, quando uno spettatore di 25 anni era morto dopo l’uscita di strada della Mitsubishi Lancer Evo (che gli è finita addosso) di Gilles Antoine al Rallye des Vosges. Nel maggio 2016, un padre di 50 anni e suo figlio di 10 anni sono morti travolti da un’auto uscita di strada su una speciale in collina a Istres.

La gendarmeria francese sta indagando per capire se le persone posizionate nel punto in cui è successo l’incidente erano sistemate in sicurezza e se, eventualmente, si sarebbe potuto evitare questo dramma prendendo maggiori misure di sicurezza. Ma gli spettatori travolti erano in zona vietata e i commissari erano intervenuti almeno un paio di volte per convincerli a spostarsi da quel punto pericoloso. Le nostre condoglianze alla famiglia della giovane vittima.

Quell’ordine di Citroen WRT che fa perdere Lappi in Turchia

Al Rally di Turchia, il più scatenato è stato Esapekka Lappi. Il finlandese non aveva nulla da perdere e voleva vincere a tutti i costi, mettendo in crisi Sebastien Ogier. Ma alla vigilia dell’ultima giornata di gara, Citroen WRT ha dato un ordine. E siccome la notte porta consiglio…

C’è un solo episodio che merita essere preso in considerazione del Rally di Turchia 2019. Un episodio che è durato tre giorni e che ha dato l’esito che ha dato – doppietta Citroen WRT con primo Sebastien Ogier e secondo Esapekka Lappi, che avevamo intervistato qualche giorno prima e che aveva detto chiaramente cosa avrebbe voluto fare al Turkish Rally, o quantomeno come gli sarebbe piaciuto correre.

Una cosa nota, dalla notte dei tempi, è che “volere e potere”. Bene Esapekka Lappi voleva vincere, voleva addentare quelle PS sconnesse e dure, piene di rocce, volandoci sopra. Sì, il kartista che si è dato ai rally voleva volare sulla terra iridata turca come gli piace fare in Svezia e come sogna di fare in un 1000 Laghi innevato, dovendo poi ripiegare piuttosto sull’Arctic Lapland Rally.

Al Turkish Rally, Lappi stava coronando il sogno. Non aveva nulla da perdere e andava come nessun altro, altro che Red Bull mette le ali. Se non fosse arrivato un evidente ordine di scuderia tipo “fai quel che vuoi ma non disturbare Sebastien Ogier”, probabilmente il Rally di Turchia sarebbe finito diversamente e ci troveremmo davanti alle lamentele di una super star in crisi di autostima. Ma comunque sarebbe finita con la doppietta Citroen.

Infatti, capita alla fine della PS4, che chiude il primo loop di tre prove speciali del venerdì al Rally di Turchia, che al comando si ritrovi Esapekka Lappi. Il pilota Citroen WRT ha sfoderato una prestazione eccezionale, in particolare sui 38,15 chilometri della PS Cetibeli. Poi ha portato il suo vantaggio sulla Hyundai i20 di Andreas Mikkelsen a 9″0 nella successiva PS Ula.

Lappi ha beneficiato di strade più pulite e una migliore presa grazie alla sua posizione nell’ordine di partenza e si è allontanato dal rivale norvegese, che ha avuto problemi di trazione sulla PS Ula. “Siamo rimasti fuori dai guai e non abbiamo avuto grandi patemi. L’auto ha funzionato bene. Nell’ultima PS ero un po’ troppo lento, ma meglio essere sicuri”, ci ha detto Lappi in Turchia.

Kris Meeke inaugura la sua giornata, ma Lappi…

Sulla quinta prova speciale di Icmeler, Kris Meeke inaugura la sua giornata. Sui quasi 25 chilometri, contraddistinti da strade sterrate e sporche di pietre, nonostante un testacoda, Meeke è il più veloce con 18’05″8, precedendo di 1″6 Thierry Neuville e di 1″9 Sebastien Ogier. Esapekka Lappi, quinto a 4″5, resta sempre in testa alla classifica assoluta con 12″4 su Andreas Mikkelsen, sesto in PS.

In questo caso, Esapekka Lappi è autore di un’ottima prova bene, ma alla fine è perplesso: “Avremo preso almeno una quindicina di botte sulla macchina, ci sono pietre e sassi terribili che volano ovunque. Comunque siamo arrivati”, ci dice a fine PS. In realtà, era lui che volava, solo che in tanti non lo raccontano perché si limitano a tradurre i comunicati stampa.

La PS6 è la ripetizione della prova speciale più temuta, quella più lunga di Cetibeli di 38,15 chilometri, ha avuto una sorpresa spiacevole per molti piloti. La pioggia non ha complicato le cose solo a Ott Tanak, Seb Ogier e Thierry Neuville, mentre le ha complicate a tutti gli altri aumentando l’intensità.

In questo contesto, il pilota di Citroen WRT compie il miracolo: vola sul terriccio e sulle pietre umide, come fosse sul ghiaccio della Svezia, e riduce il distacco da Neuville ad appena 7″, mentre gli altri sono dai 32″ in su. Neuville, montate gomme soft, spinge e recupera terreno per la classifica generale che ora lo vede al terzo posto a 19″7 da Lappi.

Il finlandese si piazza secondo nella prova speciale, ma anticipa prepotentemente il compagno di squadra Sebastien Ogier, terzo a 10″ dal belga con la Hyundai i20 WRC Plus. Sebastien Ogier, in questa lotta impari contro un Lappi che non ha da perdere un bel niente, si porta così in seconda posizione nella classifica generale a 14″9 da Lappi.

Esapekka Lappi del Citroen WRT, voleva vincere in Turchia, foto Jaanus Ree
Esapekka Lappi del Citroen WRT, voleva vincere in Turchia, foto Jaanus Ree

Citroen WRT si accorge della sfida Lappi-Ogier

Si arriva sulla PS7 Ula, che ha chiude la giornata, Dani Sordo con la Hyundai si prende la soddisfazione di risultare il più veloce della PS7 in 12’29″3 nonostante problemi al turbo. Jari-Matti Latvala si ferma in seconda posizione, battuto di ben 10″9 dallo spagnolo che è superlativo in questa tappa. Qui fa bene anche Thierry Neuville e Teemu Suninen, mentre Esapekka Lappi terminato quinto a 13″8. Perde 1″3 da Neuville, ma ha guadagna 2″8 su Sebastien Ogier che nell’assoluta resta secondo.

Citroen WRT si accorge della sfida Lappi-Ogier. Si accorge chiaramente e si allarma del fatto che tra Lappi ed Ogier è in atto una corsa al primato. A fine giornata, a 17″7 dal compagno di squadra, il francese e Citroen WRT sono soddisfatti. Era da tempo che i driver Citroen non si vedevano insieme davanti a tutti. Un continuo botta e risposta che potrebbe anche fare danni.

L’indomani, sabato 14 settembre 2019, sulla prova speciale speciale numero 8, ben 33 chilometri di sterrato e polvere che fanno una vittima eccellente con Thierry Neuville, che non vede una curva e centrato una pietra finendo fuori strada, e che vedono il leader del campionato Ott Tanak forare, Sebastien Ogier scatena. Sì, Ogier non Lappi…

Il francese vinco con 16″7 su Esapekka Lappi, leader del Rally di Turchia e così il distacco tra i due si riduce a 1″. Lappi lamenta un problema al cofano. Sulla PS9 Datca, Ott Tanak non si presenta. In trasferimento, la Yaris accusa un problema al motore e l’estone si deve fermare. Ritiro. Arriva così il primo ritiro stagionale per Tanak leader della classifica iridata con 205 punti davanti a Thierry Neuville, a 172, che non si da pace per l’errore nella precedente PS.

Sebastien Ogier, terzo nel WRC con 165 punti, si gioca tutte le carte. Il francese viene battuto dal compagno Esapekka Lappi che risponde così al francese che si era aggiudicato la PS precedente. Lappi è secondo a 0″6 da Andreas Mikkelsen e stacca Ogier di 1″2 in terza posizione. Nella classifica assoluta, Lappi comanda su Ogier con 2″2, Mikkelsen è terzo a 1’04”. Teemu Suninen riceve l’ordine di non gettare alle ortiche l’occasione ed è ottavo a 11″1 da Mikkelsen. Perde così il terzo posto nella assoluta.

Il ritiro di Tanak risveglia gli appetiti

Il ritiro di Tanak risveglia gli appetiti. Sebastien Ogier non prende rischi nella PS10 Kizlan, di 13,3 chilometri velocissimi e su terra. Il francese può rilanciarsi nella classifica iridata e non vuole commettere errori. In questa PS è quinto a 7″8 da Lappi che, non avendo nulla da perdere, aumenta il suo vantaggio a 10″ sul compagno di team.

Si torna sulla PS Yesibelde, 33 chilometri da paura. I piloti sono molto attenti alle gomme, non tanto alla scelta, ma a non distruggerle, visto che tutti hanno scelto le dure, montate assieme alle medie o alle soft. Sebastien Ogier spinge a fondo. Infatti, è il più veloce della PS in 25’19″6. Esapekka Lappi prova a resistere con le gomme anteriori in versione slick fermando i cronometri a 7″8 da Ogier e restando leader.

Neuville si aggiudica la PS12 Datca, con alle spalle Sordo a 6″3. Teemu Suninen è a soli 6″7 in terza posizione, quarto assoluto nella genelare. In pratica, Ford e Hyundai hanno sferrato l’attacco. Quarto è Ogier, che però diventa leader assoluto della gara con 4″7 su Lappi.

Rispostaccia di Lappi sulla PS13 Kizlan, anche questa una ripetizione, a Neuville e Ogier, rimessi in riga, e rispettivamente a 1″4 e a 3″1. Ogier resta leader ma per appena 0″2. Quarto tempo assoluto dello stage per Suninen, che stacca Mikkelsen di 2″5. Dal canto suo, Mikkelsen non cede al ritorno di Sordo, che finisce a 0″4.

Tanak torna in gara domenica 15 settembre, ma in Turchia, la storia la stanno scrivendo Ogier e Lappi. l’estone si impone sulla PS14 di Marmaris, che sarà anche la finale power stage e precede Andreas Mikkelsen di 1″5 e Jari-Matti Latvala di 1″9. Tanak in gara non ha nulla da perdere e punta ai punti della power stage, come anche Thierry Neuville.

Esapekka Lappi non deve dare fastidio a Sebastien Ogier

Sebastien Ogier è quinto a 3″9, Esapekka Lappi soltanto nono a 9″4. A fine prova speciale, il finlandese dice che va tutto bene, è stato cauto per scelta. Sugli 11,32 chilometri della PS15 Gokce, l’imperativo di tutti è prudenza massima. Le insidie di questi percorsi convincono i team e i piloti a cercare di arrivare alla power stage senza rischiare forature.

Citroen ha parlato e ora appare chiaro che Esapekka Lappi non deve andare a dare fastidio a Sebastien Ogier. La PS16 Cicekli, di 13,2 chilometri, regala poche emozioni. Non sembra esagerato chiamarla tranquilla passeggiata. Esapekka Lappi si gira e perde una decina di secondi.

E così, alla fine e alla faccia della scaramanzia più spicciola, Sebastien Ogier si aggiudica il Rally di Turchia sulla PS17. Il francese ha chiuso con 34″7 secondi di vantaggio su Esapekka Lappi (rallentato dall’incomprensibile ordine di scuderia), dopo oltre 300 chilometri di PS su strade rocciose e in montagna che gli consegnano la sua prima vittoria da marzo.

Il finlandese Lappi è sopravvissuto ad un errore nella penultima PS per finire a 29″8 dalla Hyundai i20 di Andreas Mikkelsen. Mikkelsen e il quinto posto di Dani Sordo hanno aiutato Hyundai Motorsport ad aumentare il proprio vantaggio sulla Toyota Gazoo Racing nella classifica dei Costruttori.

Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani WRC

Luca Pedersoli e Anna Tomasi marcano subito 13’30’’8 sulla PS Manghen oltre dieci secondi in meno rispetto al graffio di Corrada Fontana dell’anno scorso. Inizia qui una gara già finita, che correrà direttamente verso l’assegnazione del titolo tricolore alla coppia più esperta del Campionato Italiano WRC.

Tripudio ai vincitori Luca Pedersoli e Anna Tomasi su Citroen DS3 Vieffecorse, onore agli sconfitti Simone Miele e Roberto Mometti su Citroen DS3 Dream One Racing, il bentornato a Paolo Porro e Paolo Cargnelutti con la Ford Fiesta Bluthunder, terzi sul podio del 39° Rallye San Martino che ha assegnato lo scudetto del Campionato Italiano Wrc 2019.

Una gara iniziata con un colpo di scena – l’immediato ko della Fiesta di Marco Signor e Patrick Bernardi nella prova cittadina di venerdì sera – e poi caratterizzata ieri dal duello ravvicinato tra i due battistrada, mentre il terzo incomodo è stato Corrado Fontana che ha completato la sua disgraziata stagione con il quinto ritiro su sei gare. Sul podio tre lombardi: il bresciano Pedersoli (tempo totale 1:13’27’’6), il varesotto Miele (a 8’’5) e il comasco Porro (a 49’’2).

Quarto posto per il piacentino Andrea Carella, primo di R5 su Skoda Fabia, quinto e primo dei trentini Matteo Daprà su Ford Fiesta Wrc, che può dirsi ben soddisfatto del suo debutto con una vettura da vertice. Corsa tiratissima davanti, distacco a elastico per giocarsi uno scudetto con i nervi, prima ancora che con l’abilità al volante.

Tre anni fa Miele si prese il terzo posto a 1’43’’1 da Signor che vinse, Pedersoli secondo a 1’’6. Il driver di Olgiate Olona è cresciuto di livello e il prossimo anno, “con più cattiveria agonistica – secondo il suo mentore Mometti – punterà deciso a migliorare ancora, ergo prendersi l’agognato titolo”. Ma vediamo com’è andata la gara.

Il ‘Pede’ va subito in testa con la DS3 WRC

Pedersoli marca 13’30’’8 sul Manghen (22,01 km), oltre dieci secondi in meno rispetto al graffio di Fontana dell’anno scorso. Il comasco si mette in mezzo ai duellanti, Miele cede 6’’6, Porro 7’’8, Carella 8’’9, il resto della compagnia paga oltre 20’’ di ritardo. Si va sull’inedita “Murello” (7,02 km) e Miele firma in 4’45’’2, Porro a 2’’3, Pedersoli a 2’’4, migliore di R5 Alberto Roveta a 9’’0. Dentro sulla “Val Malene” (18,28 km), tutti curiosi di scoprire cosa succede: Pedersoli 11’50’’4, Miele a 0‘’7, la forbice tra i due è di appena 5’’ netti.

Porro sta per mettere la freccia su Fontana, tra loro solo 6 decimi. Efrem Bianco il più rapido di R5 in 12’12’’9, Carella a 6’’1 leader di Classe. Si ribalta Walter Lamonato, nessun danno all’equipaggio, la Skoda del trevigiano intralcia la strada ma passano in otto prima che Stefano Liburdi (Peugeot 207 S2000) decida che il pertugio è stretto e non sicuro. Lui si ferma, prova sospesa, vetture in trasferimento e tempo imposto per il resto della compagnia.

Intanto viene stoppato l’Historique sul Manghen causa incidente di Riccardo Bianco (demolita la Ford Sierra Cosworth) con le sole Stratos di Tony Fassina e Giorgio Costenaro che concludono la prova. Trasferimento e tempo imposto immusoniscono la truppa vintage. Pedersoli fa sua la “Gobbera” (9,03 km) in 5’18’’5, Miele a 2’’7 arretra a 7’’7 nel totale. Porro (5’24’’8) sorpassa un abulico Fontana (5’28’’5).

Al riposo Carella leader di R5 con 9’’8 su Bianco e 25’’5 su Roveta. Super 1600 nel segno a sorpresa di Gianmarco Lovisetto con ampio margine sui rivali, soprattutto Corrado Vescovi zavorrato da 4’ di penalità per cinture non ben allacciate. Tra Daniele Casagrande (Renault Twingo) e Lorenzo Grani (Peugeot 208) un divario di 4’’7 in Classe R2.

Una leadership proseguita fino alla fine

Pedersoli lima in basso sul “Manghen” a 13’27’’4, ottimo Miele a 0’’9 (però adesso ha 8’’6 sullo zaino), Porro a 3’’7. Fontana (13’27’’4) si ritira in trasferimento per noie meccaniche. Carella 13’49’’2 affonda il colpo su Bianco a 10’’4 che ora insegue a 20’’2 in R5.

Rudy Andriolo comanda forte la Super 2000, Roberto Vescovi può prendersi solo la gloria degli scratch di Super 1600 (sempre ricordando che ha già vinto la Coppa Acisport). “Murello” è congeniale a Miele che graffia in 4’44’’4, ma Pedersoli è lì a 1’’2, Porro a 1’’7. Niente male Daprà in 4’52’’2, quinto nella generale. Si torna sulla “Val Malene”: Pedersoli in 11’44’’3 riallunga su Miele a 1’’8.

Tra i due ci sono 9’’2 prima dell’ultima prova, tensione alle stelle nei rispettivi clan. Porro intanto veleggia terzo e soddisfatto a 44’’8, la Fabia di Carella lontana ben oltre il minuto anche se prima di R5 con Bianco a 25’’2 e Roveta a 38’’3. Andriolo continua a dettare legge nella Super 2000, idem Vescovi nella Super 1600, ma con un tarlo al veleno per la penalità comminatagli e che lo costringe dietro a Lovisetto.

Solo 6’’9 separano Casagrande e Lorenzo Grani in R2B, tra Ivan Cominelli e Pellé ci sono 20’’2 in R1. La Gobbera chiude i giochi, Miele ci prova fino all’ultimo metro e fa segnare 5’19’’1, però Pedersoli è lì vicino a 0’’7, il San Martino è suo per 8’’5 dopo oltre 115 km cronometrati. Primato di Carella in R5, sul podio della classe più numerosa Bianco e Roveta. Andriolo principe di Super 2000, Lovisetto che rintuzza il veemente recupero di Vescovi in Super 1600. Casagrande vince la R2B, Cominelli la R1.

WRC, Rally di Turchia e la strategia in difesa di Citroen Racing

Al Rally di Turchia in cui Citroen World Rally Team ha ottenuto la prima vittoria su terra della sua storia nel WRC, nel 2003 con Xsara WRC, gli equipaggi attuali formati da Sébastien Ogier con Julien Ingrassia e Esapekka Lappi con Janne Ferm sono decisi a seguire le tracce dei loro eccezionali predecessori.

“Dopo un’edizione 2018 che ha sorpreso tutti per la difficoltà, quest’anno siamo perfettamente consapevoli della sfida che ci aspetta al Rally di Turchia e ci siamo preparati in modo adeguato – sono le parole di Pierre Budar numero 1 di Citroen Racing –. In particolare, abbiamo fatto una sessione di prove estremamente produttiva su alcuni dei tracciati più impegnativi della Grecia. L’affidabilità giocherà un ruolo fondamentale questo week-end, così come la capacità di superare le insidie del percorso. Non possiamo permetterci il minimo errore, perché vogliamo tornare sul podio e batterci con tutte le nostre forze per il campionato”.

Top performer nella scorsa edizione, avendo segnato cinque migliori tempi ed essendo rimasti in testa per una parte della gara, Sébastien Ogier e Julien Ingrassia avevano saputo dimostrare il loro innato spirito di adattamento e la loro grande capacità di prendere le note giuste su un nuovo tracciato.

Non ci sono dubbi sul fatto che anche quest’anno saranno di nuovo tra i protagonisti del Rally di Turchia, che per la seconda volta si terrà a Marmaris, dopo Kemer (2003, 2004, 2005, 2006 e 2008) e Istanbul (2010). Determinati a dare il massimo anche in questo campionato, i sei volte campioni del mondo possono contare su eccezionali capacità tattiche, una qualità spesso fondamentale in prove di questo tipo, dove la velocità non è tutto. Partendo terzi, potranno sfruttare una le tracce lasciate dal passaggio dei due equipaggi precedenti, per ottenere il meglio dalla loro C3 WRC.

Galvanizzati da una splendida prova su terra in Finlandia, ricompensata da un bellissimo secondo posto, Esapekka Lappi e Janne Ferm hanno fatto un grande passo avanti nella gestione della C3 WRC su questo tipo di fondo. In una gara dove sono stati spesso a un passo dalla top five nel 2018, i finlandesi vogliono dimostrare ancora una volta il loro talento, puntando a trovare il giusto equilibrio tra attaccare gli avversari e salvaguardare la meccanica. Se il passaggio dei piloti che partiranno prima di loro non farà affiorare troppe rocce taglienti, il loro ordine di partenza in nona posizione dovrebbe garantire strade più pulite e una migliore aderenza.

Per prepararsi al meglio a questa sfida che metterà a dura prova le auto, il Citroën Total World Rally Team ha effettuato una sessione di prove in Grecia, sulle strade del Rally dell’Acropoli, un riferimento per questo tipo di superficie. Per quattro giorni, i tecnici del team Citroën hanno lavorato soprattutto sugli ammortizzatori delle C3 WRC, per assorbire le irregolarità della superficie preservando gli pneumatici, su tracciati particolarmente rocciosi e surriscaldati dalle temperature estive.

Secondo Sebastien Ogier, “il tracciato della scorsa edizione è stato senza dubbio il più difficile che abbia affrontato in tutta la mia carriera. A vincere non sono stati i più veloci, quindi dovremo modificare il nostro approccio, anche perché non possiamo più permetterci di sbagliare. Abbiamo condotto test su strade con caratteristiche molto simili a quelle che si aspettano in questa gara e sono andati molto bene. Spero proprio di confermare in gara il buon feeling con la vettura, trovato durante i test”.

“In questo rally bisogna usare la testa e capire quando è il momento migliore per attaccare e quando è il caso di rallentare per preservare la meccanica – conclude Esapekka Lappi –. Non è il mio tipo di gara preferito, ma se riusciamo a trovare il giusto equilibrio tra resistenza, affidabilità e velocità, evitando le forature, dovremmo riuscire ad ottenere un buon risultato”.

Stephane Consani: intervista al talento francese dominatore del CIRT

Il transalpino classe 1991 ha saputo mettere subito in mostra il suo talento. Catapultato dal sud della Francia sulle strade bianche italiane, appena assaggiate un anno prima, Consani si è dimostrato subito veloce.

Il pilota-rivelazione nei rally italiani per questa stagione 2019 è Stephane Consani. Pensiero che non sembra essere troppo lontano dalla realtà visto il percorso affrontato fin qui, con buona parte del calendario alle spalle per quanto riguarda i Campionato Italiani.

In questo primo scorcio di CIR Terra il transalpino classe 1991 ha saputo mettere subito in mostra il suo talento. Catapultato dal sud della Francia sulle strade bianche italiane, appena assaggiate un anno prima, Consani si è dimostrato subito veloce.

Pronti, via e tre vittorie su tre rally affrontati hanno permesso a lui e Thibault De La Haye di insediarsi al primo posto della classifica assoluta con la Skoda Fabia R5 di Erreffe Rally Team – Bardhal, gommata Pirelli. Un exploit che gli permette di affacciarsi al rush finale, verso il Nido dell’Aquila e il Tuscan Rewind, come favoriti per la lotta al titolo. Ad un paio di settimane dall’appuntamento di Nocera Umbra per il penultimo round di Campionato, Stephane Consani racconta qualche dettaglio in più sulla sua positiva stagione d’esordio.

Abbiamo imparato a conoscerti da vicino con il Campionato Italiano Rally Terra, dopo le partecipazioni nel campionato francese, nell’Europeo e Mondiale Rally. Raccontaci tu, quali sono state le esperienze e i momenti significativi della tua carriera ad oggi?

“Ho vissuto diversi momenti importanti: ho davvero dei bei ricordi di quando ho debuttato nei rally nel 2011, all’interno del Trofeo Twingo R2 in Francia che ho vinto. Poi, quando sono passato alla Citroen DS3 e ho potuto sviluppare e confrontare la mia velocità ad ogni rally con dei grandi piloti. Quindi il Rally Italia Sardegna 2019 è stato un momento significativo. Io e Thibault abbiamo dimostrato la nostra capacità di correre riuscendo ad essere performanti già dai primi passaggi della gara. Siamo stati alla pari con i migliori piloti del WRC2, pur avendo meno chilometri di sviluppo e meno possibilità di budget di loro.”

Stephane Consani, quasi un italo-francese. Le tue origini italiane e il tuo rapporto con l’Italia.

“In pochi lo sanno ma io ho la doppia nazionalità, i miei genitori hanno origini italiane. Mio padre ha la famiglia di Pisa e mia madre viene dalla parte di Napoli, da Nocera Inferiore. Questo paese lo porto nel cuore a prescindere dai rally. Vengo spesso in Italia per le vacanze e per vedere la famiglia della mia fidanzata, anche lei italiana. Sfortunatamente parlo molto poco italiano per il momento, ma cercherò di migliorare. Adoro tutto in Italia, compresa la cucina. Più seriamente, adoro il calore che c’è lungo le strade durante i rally. Gli italiani sono davvero appassionati e questo mi motiva ancora di più.”

Perché il Campionato Italiano Rally Terra?

“Ormai sono tre anni che vado avanti nell’Erreffe Rally Team. Ho stretto amicizia con il capo Agostino Roda, che fa molto per me. È stato lui che ha trovato i partner che supportano questo programma e che mi ha permesso di essere presente quest’anno in questo Campionato. Soprattutto perché mi sento a mio agio sia sulla terra e che sull’asfalto, quindi non ho esitato nemmeno per un secondo quando si è presentata l’opportunità. Quindi colgo l’occasione per ringraziare ancora lui e tutti i partner che si sono fidati di me come Pirelli e Project Team.”

La tua opinione sul Campionato Italiano Rally Terra 2019. La prova speciale più interessante e le gare affrontate

“È un campionato molto bello. Le prime tre gare che ho fatto fin qui sono state tutte belle e diversificate. La prova con più fascino che ho corso quest’anno è sicuramente quella di Tula in Sardegna. Purtroppo è una speciale che non ho potuto sfruttare al massimo per l’uscita di strada di Andolfi al primo passaggio, mentre al secondo passaggio ero già in testa alla gara e non ho potuto attaccare.”

Rallylegend con Neuville, Mikkelsen, Galli, Breen e Block

Neuville, Mikkelsen, Galli, Breen e Block. Saranno solo cinque delle grandi star di Rallylegend 2019. Thierry Neuville, l’asso belga pilota ufficiale del team Hyundai Shell Mobis WRT, affiancato da Nicolas Gilsoul, Andreas Mikkelsen, Gigi Galli, l’ultimo pilota italiano ufficiale nel Mondiale Rally, Craig Breen e Ken Block.

Non c’è dubbio: Thierry Neuville sarà soltanto una delle grandi star di Rallylegend 2019 con Mikkelsen, Galli, Breen e Block. L’asso belga pilota ufficiale del team Hyundai Shell Mobis WRT, affiancato da Nicolas Gilsoul, sarà al via dell’evento sammarinese, a calendario dal 10 al 13 ottobre prossimi, al volante della Hyundai i20 Coupè WRC, con cui gareggerà nella categoria World Rally Car.

L’invito rivolto al team Hyundai ufficiale dagli Organizzatori di Rallylegend è stato accolto di buon grado, trovando proprio in Thierry Neuville un appassionato sostenitore, dopo che il campione belga era rimasto molto colpito dalla grande passione, dalla incredibile folla di rally fans e dal clima di festa dell’evento, con base nella Repubblica di San Marino, cui aveva partecipato due anni fa, con una acclamatissima esibizione.

“Non vedo davvero l’ora di gareggiare di nuovo a Rallylegend quest’anno. – ha dichiarato Thierry Neuville – È uno spettacolo fantastico, con una grande folla, ma soprattutto ci darà una preziosa opportunità per prepararci agli ultimi round della stagione WRC. Il campionato è incredibilmente combattuto e stiamo facendo di tutto per migliorare ancora”.

Sarà il debutto di una WRC di ultima generazione, le cosiddette Plus, a Rallylegend – un’altra perla che si aggiunge alla ricca collana di grandi proposte – e la presenza di Neuville e del team Hyundai Motorsport calamiteranno l’attenzione e l’interesse di tutti gli appassionati.

Attualmente Thierry Neuville, vincitore quest’anno al rally di Corsica e in Argentina, è pienamente in corsa per la conquista del titolo mondiale rally Piloti, dove occupa la seconda posizione, a quattro gare dalla conclusione del campionato. E insieme ai suoi compagni di squadra, si sta impegnando al massimo perché Hyundai, oggi in testa alla classifica riservata ai Costruttori, conquisti l’ambito titolo mondiale 2019.

La storia di Andreas Mikkelsen, il norvegese che sogna l'iride
La storia di Andreas Mikkelsen, il norvegese che sogna l’iride

Ci sono anche Andreas Mikkelsen e Craig Breen

Ma Rallylegend non sarà solo Thierry Neuville, Gigi Galli e Ken Block. Andreas Mikkelsen, norvegese, pilota ufficiale del team Hyundai Motorsport nel Mondiale Rally, debutta nella gara evento della Repubblica di San Marino, in programma dal 10 al 13 ottobre prossimi, e lo farà affiancato da Anders Jaeger a bordo di una Hyundai i20 WRC, messa a disposizione dal team HMI Italian Rally Team.

Mikkelsen, terzo nel recente rally di Turchia e attualmente quarto nella classifica iridata WRC piloti, sarà al via nella categoria WRC2 a Rallylegend, un utile allenamento in vista delle prossime gare del Mondiale, decisive anche per il titolo Costruttori, in cui Hyundai è ad oggi leader. 

Per l’irlandese Craig Breen, invece, si tratta di un ritorno a Rallylegend, dopo la vittoria tra le WRC lo scorso anno, conquistato anche lui dalla atmosfera unica e dalla passione che si respira a San Marino. E ha scelto di esserci sicuramente con una World Rally Car – ancora da definire – con la quale delizierà gli spettatori nella categoria Legend Stars, quella “a tutto spettacolo”.

Breen, pilota ufficiale del team Citroen nel mondiale fino allo scorso anno, quest’anno ha avuto una grande chance al rally di Finlandia, con la Hyundai i20 Coupè WRC ufficiale, concretizzata con un buon piazzamento finale e con un valido aiuto al team. 

Altri due grandi fuoriclasse, di livello mondiale, dunque, al via di Rallylegend, oltre alla già annunciata, e confermatissima, presenza di Thierry Neuville con la Hyundai i20 Coupè WRC ufficiale. Ed in attesa di un elenco iscritti che si preannuncia di altissimo livello, in tutte le categorie Historic, Myth, WRC e nella nuova e affascinante Rallylegend Heritage.

Gigi Galli, l'ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC
Gigi Galli, l’ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC

A San Marino ci sarà anche Gigi Galli

Super Gigi Galli al via di Rallylegend con la Kia Rio RX. “Non vedo l’ora di portare la Kia Rio Rx da rallycross del mio team GGRX, per la prima volta, su prove speciali da rally. Prometto tanto spettacolo, l’imperativo sarà “traversi a più non posso” e sono certo che ci divertiremo come matti. Tutti insieme, pubblico e piloti”.

La Kia Rio RX è una belva da 600 cavalli per 1300 kg, che scatta da 0 a 100 km/h in 1”9, con la quale Gigi Galli sta dominando, in questo 2019, il Campionato Italiano Rallycross. E con cui sarà tra i grandi protagonisti di Rallylegend 2019. Già giovedi 10 ottobre, Galli sarà tra i “big” impegnati nel “Legend Show”, un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite, che daranno spettacolo e adrenalina a gogò nelle due rotatorie, situate a poche decine di metri da Rallylegend Village e collegate da un rettilineo di 350 metri. Va da sé che la sfida più attesa sarà quella con Ken Block e la sua Ford Escort Cosworth, per uno show davvero stellare.

Gigi Galli sarà poi, nei giorni successivi, anche in prova speciale, con la Kia Rio Rx, e delizierà gli appassionati con la sua guida da sempre funambolica. Già carico il campione di Livigno, che agli sci ha preferito le macchine da rally. E con grande successo, tanto da arrivare a vestire la tuta di pilota ufficiale Mitsubishi nel Mondiale Rally, per le due stagioni 2004 e 2005, e di driver semiufficiale con la Ford Focus WRC Stobart, con cui nel 2008 ha colto un terzo posto in Svezia e un quarto in Sardegna.

“Da alcuni anni mi sono “reinventato” costruttore – spiega poi Gigi Galli – forte dei miei inizi da meccanico, e per seguire un pallino che ho sempre avuto. Assistito da alcuni abili amici ingegneri, ha realizzato, con il mio team GGRX e partendo da un foglio bianco, la Kia Rio Rx da rallycross. L’occasione dell’invito da parte di Vito Piarulli per tornare a Rallylegend, evento che non ha eguali, l’ho accolta con grande entusiasmo”.

“Volevo provare la Kia Rio Rx al di fuori della bagarre e della lotta a coltello del rallycross, su prove speciali vere. Per me sarà una vera scoperta. In più il contesto e la filosofia di Rallylegend, con le tante migliaia di spettatori super appassionati, e il fatto di potersi divertire e far divertire, con una macchina non comune, con il solo obiettivo di fare show, è davvero stimolante”.   

Walter Rohrl: riflessioni e ricordi sulla Audi Quattro

Walter Rohrl è testimone del fatto che i risultati erano scarsi non per colpa sua: Ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile.

Il 19 giugno del 1984 si correva il Rally Acropolis. Nella primavera di quella stagione del WRC iniziò l’epopea della Sport Quattro, ricostruita attraverso i ricordi del Rallysta del Millennio, Walter Rohrl. “In realtà, c’era già la quattro corta quando ho firmato con Audi ed ero estremamente scettico su questa vettura. Per me avrebbe avuto più senso sviluppare la versione a passo lungo”, racconta Walter Rohrl.

“Quell’anno abbiamo iniziato la stagione dal Langen e con una vittoria generale al Monte. Si trattava della nostra quarta vittoria, con quattro macchine diverse. Avevamo già il nostro posto nei libri di storia solo per questo motivo. Ma volevamo di più. In Portogallo abbiamo iniziato tutti con la versione a passo lungo. Quando Christian Geistdorfer era ancora organizzativamente coinvolto nel Safari, io avevo già provato la quattro corta in Corsica. Nelle curve strette di questo rally su asfalto, il vantaggio dell’interasse più corto si sarebbe dovuto concretizzare”, è l’analisi di Rohrl.

Walter Rohrl, però, è testimone del fatto che i risultati sono scarsi. E non per colpa sua. “Sfortunatamente, ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile. Un problema al motore significò la fine del nostro Tour de Corse. Lo stesso Ferdinand Piech venne in corsica per vedere i problemi occorsi. Di ritorno a Ingolstadt, fece una sfuriata con gli ingegneri. Dopo questa esperienza deludente, abbiamo anche provato al Metz Rally, per poi andare all’Acropoli con Michèle Mouton con lo Sport Quattro.

Per i tecnici non c’era materialmente il tempo per ottenere significativi miglioramenti tecnici, quindi le prospettive erano pessime. “Almeno abbiamo anche dato due Quattro lunghe ad Hannu Mikkola e a Stig Blomqvist. La corta era piuttosto nervosa e brutale, difficile da guidare sulle strade greche. A ciò, si aggiunsero problemi termici. Avevamo la spia rossa ormai accesa di default anche negli occhi. Come avevo previsto, Michèle fece danni al motore, ma stavamo andando molto bene fino a poco prima della fine”, ricorda Walter Rohrl.

E pensare che, a volte, le Audi riuscivano anche ad andare in testa alla gara sponsorizzata dalla Rothmans. Ma a due prove dall’arrivo, ecco materializzarsi “problemi elettrici. I Hannu Mikkola e Stig Blomqvist si sono ritirati. Che momento deprimente…”.

Il Rally del Ciocco dall’edizione firmata Carello-Bernacchini

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini.

La passione per lo sport e l’intuito di “patron” Guelfo Marcucci, vero “motore” del Ciocco, insieme all’esperienza di rally di Siropietro Quaroni, presidente dell’Ac Pavia e mente e cuore del mitico Rally Quattro Regioni: cosi, catalizzando la gran voglia di automobilismo da corsa diffusa nella Valle del Serchio nasce, ai primi di dicembre del 1976, il Rally del Ciocco.

Una gara, un evento, sulle cui prove speciali sono state scritte pagine importanti della storia dei rally tricolori. Nonostante un debutto, nell’inverno di quel millenovecentosettantasei, reso assai complicato da un meteo davvero inclemente. Non mancarono, comunque spettacolo e pubblico, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini, con la affascinante Lancia Stratos, ad aprire l’albo d’oro della gara garfagnina. Che subito si guadagnò, sul campo, la promozione ad apertura della stagione agonistica dell’anno successivo.

Il Ciocco è da subito sinonimo di rally. Nel 1977 vince di nuovo una Lancia Stratos. Guidata con maestria da un giovane veneto emergente che presto sarebbe diventato famoso: Adartico Vudafieri, “Vuda” per tutti, in coppia con Claudio Salvador, che smentisce il pronostico che dà favorito Lele Pinto, con i galloni di pilota ufficiale. È ancora una edizione di tipo invernale e sui viscidi fondi del rally del Ciocco si mette in grande evidenza un allampanato, biondo pilota tedesco con una Opel Kadett GTE, tale Walter Rohrl. Di li a poco uno dei grandissimi della storia dei rally mondiali.

Vudafieri prende la residenza nell’attico dell’albo d’oro del rally garfagnino anche per i tre anni successivi, completando un poker storico di vittorie, con tre diversi navigatori, Mauro Mannini, Maurizio Perissinot e Fabio Penariol. Nel 1978 “Vuda” è primo ancora con la Lancia Stratos mentre nei due anni successivi vince con la Fiat 131 Abarth.

Nel 1979 a leggere le note di Vudafieri c’è un giovanissimo Maurizio Perissinot. Che vincerà di nuovo, due anni dopo, a fianco di Attilio Bettega, e che diverrà uno dei navigatori più bravi del mondo. Una volta appeso il casco al chiodo, qualche anno dopo, diverrà per il gruppo di lavoro dei rally del Ciocco, un punto di riferimento prezioso, per la sua esperienza e per le sue idee innovative. Fino alla sua troppo prematura scomparsa, alla fine del 2004, in dicembre. Proprio il mese in cui sono nati il Rally del Ciocco e la sua “creatura”, il Rally Il Ciocchetto.

Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987
Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987

1981: il Ciocco entra nell’Europeo Rally

Nel triennio 1979-1980 il Rally del Ciocco consolida la sua importanza anche a livello internazionale, acquisendo la validità per il Campionato Europeo. Il Campionato Italiano Rally del 1981 è ricordato come uno dei più combattuti di sempre, soprattutto per la sfida a viso aperto tra gli squadroni Fiat ed Opel.

Ed il rally del Ciocco fu uno dei momenti chiave del serrato confronto tra i due storici rivali Vudafieri, con la Fiat 131 Abarth, e Tony Fassina, pilota della Opel Ascona 400. Duello nel quale al Ciocco si inserì di prepotenza, vincendo con grande autorità, l’indimenticato Attilio Bettega, in coppia con Perissinot, con la 131 bianca-azzurra ufficiale.

Quella del 1981 è l’ultima edizione della massacrante versione “mista” terra e asfalto del rally del Ciocco. Che comunque non si rivela meno impegnativo nel nuovo look “tutto catrame” che assumerà dal 1982. Un format che verrà mantenuto fino ai giorni nostri. A vincere è Tonino Tognana, con Massimo De Antoni a fianco e la Ferrari 308 GTB, che impazza poi per tutto il campionato italiano, fino a vincerlo, guidando nelle ultime gare la neonata Lancia 037.

Nel 1983 e nel 1984 la concomitanza con elezioni politiche ed amministrative anticipate impone uno stop alla manifestazione che si ripropone, completamente rinnovata, nel 1985. Guelfo Marcucci segue sempre da vicino le vicende del rally del Ciocco ed intanto si affaccia alla macchina organizzativa il figlio Andrea, ancora giovanissimo, fresco di patente, scalpitante per staccare la prima licenza da pilota. Ma soprattutto con i rally nel cuore.

Andrea Marcucci è destinato nel tempo a divenire protagonista in prima persona del Rally del Ciocco, sia come pilota di buon valore e autore di pregevoli prestazioni nella gara “di casa” fin dai primi anni ‘90, sia soprattutto come anima e propulsore del rilancio e della crescita della gara.

I due anni di “stop” costringono infatti il Rally del Ciocco a ripartire senza validità Europea e tricolore, come gara internazionale in tappa unica. In tono minore insomma. Il 1985 segna l’inizio della “saga” di Franco Cunico, qui primo anche nel 1986, con la Lancia Rally 037 ed entrambe le volte con Scalvini alle note, e che poi, nel tempo, vincerà per altre quattro volte. Totale sei centri al Ciocco, per un record rimasto a lungo imbattuto.

Ancora una Lancia 037 trionfa nel 1987, per la gioia immensa di un equipaggio tutto garfagnino, composta da Riccardo e Massimo Trombi. Questa fu anche l’ultima edizione firmata da Quaroni e dall’Ac Pavia. L’organizzazione della gara passa in toto nelle mani appassionate di un gruppo di giovani del luogo, tutti dipendenti del Gruppo Marcucci, con lo stesso Andrea Marcucci a supervisionare la struttura. Il nuovo staff raccoglie con coraggio e capacità il testimone, riuscendo a far decollare di nuovo il rally del Ciocco in ambito tricolore.

1988: Il Rally del Ciocco torna nel Cir

Nel 1988, pur ancora in formato ridotto, in tappa unica, il “Ciocco” è nuovamente prova di Campionato Italiano Rally, pur se con coefficiente 2. Franco Cunico fa tris con la Ford Sierra Cosworth e Max Sghedoni a fianco, nel 1989 vince il compianto Romeo Deila, scomparso improvvisamente e prematuramente nel febbraio 2014.

Deila è affiancato da Claudio Giachino ed ha primeggiato con una Lancia Delta 4WD. Il 1990 è l’anno della doppietta Peugeot con la 405 MI 16 ufficiale e gli equipaggi Andrea Aghini e Sauro Farnocchia e Fabrizio Fabbri e Paolo Cecchini. Per Andrea Aghini questa stagione è il trampolino di lancio verso una carriera sfolgorante, che lo porterà a vincere, nel 1992, il Rally Sanremo, con la Lancia Delta Integrale ufficiale.

E’ un altro importante momento di svolta per il rally del Ciocco. Il “timoniere” Andrea Marcucci crea il Ciocco Sporting Club, una struttura in cui confluiscono molteplici professionalità ed esperienze, allo scopo di realizzare al meglio gli eventi rallistici targati “Il Ciocco”. E lo stesso Marcucci segue da vicino sia il rally “maggiore”, che le altre due “creature”, il Ciocchetto in crescita e l’appuntamento estivo del Rallysprint della Garfagnana.

L’operazione rally Il Ciocco dà i suoi frutti già nel 1991, con il rientro, che diverrà stabile, del rally del Ciocco nel Campionato Assoluto Rally, siglato dalla vittoria di “Pigi” Deila e Pier Angelo Scalvini e della Lancia Delta Integrale. Nel 1992 c’è il poker di Franco Cunico, stavolta con la Ford Sierra 4X4 e “Steve” Evangelisti a fianco, mentre l’anno successivo si impone “Gibo” Pianezzola, affiancato dal compianto Loris Roggia, con la Lancia Delta Integrale.

Lo stesso Pianezzola è secondo nel 1994, dietro al compagno di squadra in Toyota – Grifone Piero Longhi, che alle note ha Fabrizia Pons, nell’anno del ritorno del rally del Ciocco alla validità Europea con il coefficiente 2. Franco Cunico, con la Ford Escort Cosworth e “Steve” Evangelisti, vince per la quinta volta il rally garfagnino nel 1995, precedendo Piero Liatti, con la Subaru Legacy.

La sorte beffa però Cunico l’anno dopo, sfilandogli di mano la vittoria a pochi chilometri di speciale dal traguardo, a favore di un giovane Andrea Navarra. Che, con la Subaru Impreza e Billy Casazza alle note, precede un indiavolato Paolo Andreucci, altissimo in classifica con la Renault Kit Car che ornerà, a fine stagione, con il tricolore due ruote motrici.

Nel 1997 Andrea Aghini e Loris Roggia ritornano alla vittoria al rally del Ciocco con la Toyota Celica Gt Four. La doppietta non riesce l’anno successivo con la debuttante Toyota Corolla Wrc e “Ago” è secondo dietro al funambolico Andrea Navarra e Billy Casazza, equipaggio Subaru.

La neve è la inattesa novità del 1999. In un rally del Ciocco modello “Svezia”, l’esperienza di Franco Cunico, che ha Luigi Pirollo a fianco, gioca un ruolo fondamentale, mentre si registrano i primi passi di Paolo Andreucci, gloria locale, con una vettura da assoluto, la Subaru Impreza Wrx, dopo anni di dominio tra le due ruote motrici.

  • Il logo storico della prima edizione della gara toscana
  • Miki Martinelli Ascona in Gr. 1 al Rally del Ciocco 1980, qui con Raffaella Pozzi
  • Nel 1985, Gianfranco Cunico inaugura la stagione della Rally 037 in Italia
  • Le montagne in cui è nato il Rally Il Ciocco e Valle Serchio
  • Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
  • Andrea Aghini e Loris Roggia con la Subaru Impreza WRC al Rally del Ciocco 2001
  • La copertina della brochure del Rally Il Ciocco 1977

2001: Andreucci si laurea campione Italiano

L’edizione del 2000 segna l’affermazione di Piero Longhi, con Lucio Baggio alle note, a bordo della Toyota Corolla Wrc, e con Paolo Andreucci e la Impreza Wrc a lungo in lotta per la vittoria. Che per il pilota garfagnino, con Alex Giusti a fianco, arriverà l’anno successivo, in una edizione davvero spettacolare del rally, con tanti grandi campioni al via. E proprio nel 2001 Paolo Andreucci con la Ford Focus Wrc porterà in Garfagnana il prestigioso titolo tricolore rally, il sogno di una vita.

Con il 2002 il Rally del Ciocco saluta la promozione alla validità europea a coeff. 5 e l’importante traguardo delle venticinque edizioni. Le nozze d’oro con i rally sono celebrate al Ciocco con gioia ed emozione e con grandi festeggiamenti a Guelfo Marcucci, padrone di casa, nonché ispiratore del rally e a Siropietro Quaroni, l’organizzatore delle prime edizioni. Nell’ultimo anno delle Wrc nel Tricolore Rally, Renato Travaglia con la Peugeot 206 Wrc sigla la sua prima volta nell’albo d’oro, con Flavio Zanella al quaderno delle note.

Una Fiat, la Punto Super 1600, torna a vincere al rally del Ciocco nel 2003, dopo ben ventidue anni dal trionfo di Attilio Bettega e della 131 Abarth, ed è Giandomenico Basso a realizzare l’impresa, ben assecondato da Mitia Dotta alle note. Ed ancora la Fiat Punto Super 1600 è prima anche l’anno successivo, con l’idolo locale Paolo Andreucci a stappare la Magnum di spumante del vincitore, per la prima volta con Anna Andreussi. In una edizione del rally del Ciocco di grande spessore organizzativo, soprattutto sotto l’importante aspetto della sicurezza. Tanto da essere portata ad esempio per i successivi appuntamenti del Tricolore Rally 2004.

Un Rally del Ciocco ricco di colpi di scena inaugura il Campionato Italiano Rally 2005. Vince Piero Longhi con la Subaru Impreza Sti di Subaru Italia e Maurizio Imerito a fianco, che a fine stagione, porterà a casa il titolo tricolore piloti. Grande sensazione desta la prestazione del sempreverde Franco Cunico (Mitsubishi Lancer), in testa alla gara al momento del ritiro per rottura del cambio.

Mentre Andrea Navarra (Mitsubishi Lancer) incappa in una uscita di strada, quando era secondo. Dietro a Longhi chiude Sandro Sottile, con una Mitsubishi meno evoluta di quelle della concorrenza, mentre Andreucci, quarto assoluto, è primo tra le Super 1600.

Il rally del Ciocco 2006 registra il debutto mondiale in gara della nuova Fiat Punto Super 2000, che il Gruppo torinese riporta ai rally in veste ufficiale. Un evento che ha risonanza mondiale e che Paolo Andreucci, con Anna Andreussi alle note, contribuisce a rendere indimenticabile.

Vincendo al Rally del Ciocco e dominando nel resto della stagione, fino a riportare a Torino il Campionato Italiano Rally. Il rally del Ciocco è avvincente e incerto come consuetudine, con il secondo posto finale che si decide in una finale convulso a favore di Franco Cunico (Mitsubishi), con Renato Travaglia (Mitsubishi) attardato nell’ultima speciale, e Luca Cantamessa (Subaru), terzo con un entusiasmante colpo di reni finale.

Edizione numero 30: bagno di folla per Ucci

Paolo Andreucci porta subito al successo, con Anna Andreussi insostituibile alle note, la Mitsubishi Lancer Evo IX con la quale era al debutto, dopo un cambio di team che aveva messo in subbuglio l’ambiente da rally tricolore. Ma soprattutto ha festeggiato questa importante vittoria nella piazza centrale della sua Castelnuovo di Garfagnana, dove la prima volta dell’arrivo finale del rally del Ciocco è stato suggellato da un incredibile bagno di folla.

Un tragico incidente che coinvolge una spettatrice si verifica durante il corso di svolgimento della prova speciale n. 5 “Vergemoli” del 31° rally Il Ciocco. Susanna Biagioni scivola da un terrapieno in sicurezza fin sulla sede stradale, nel momento in cui transita la Subaru di Aghini-Cerrai, che non riesce ad evitarla.

Susanna decede immediatamente nell’impatto. Il Comitato Organizzatore della gara interrompe immediatamente il rally, in segno di lutto per la tragica fatalità. Per la cronaca, il 31° Rally Il Ciocco e Valle del Serchio registra anche una classifica finale, con vincitore Piero Longhi, con Maurizio Imerito (Subaru Impreza Sti), davanti a Luca Rossetti (Peugeot 207 Super 2000) e a Renato Travaglia (Abarth Grande Punto Super 2000).

Il campione trentino Renato Travaglia, affiancato da Lorenzo Granai, porta alla vittoria la Abarth Grande Punto S2000 nel 32° Rally Il Ciocco e Valle Serchio, prova di apertura del Campionato Italiano Rally, dominando entrambi i giorni di gara. A Renato Travaglia viene consegnato, nel corso della spettacolare ed affollata premiazione sotto la storica Porta Ariostea, il Trofeo Città di Castelnuovo Garfagnana. Questa edizione vede il debutto di una struttura organizzativa rinnovata, Ciocco Centro Motori, che si occupa del rally fino al 2012.

Cambia veste il Rally del Ciocco e Valle Serchio 2010. Per la edizione numero 33, nella tradizionale collocazione di calendario a marzo, la gara della Media Valle sceglie di abbracciare il Trofeo Rally Asfalto, la serie riservata ai migliori gentleman drivers italiani.

Una scelta operata dallo staff di Ciocco Centro Motori per sperimentare nuove realtà, ma anche per agevolare la Federazione nel compito della irrinunciabile riduzione della gare del calendario del Campionato Italiano Rally. Che rimane comunque la collocazione naturale del rally del Ciocco e dove tornerà, a pieno titolo, già nel 2011. Vince Il bresciano Luca Pedersoli, navigato da Matteo Romano, a bordo della Ford Focus Wrc, dominando dall’inizio alla fine.

La Porta Ariostea della sua Castelnuovo Garfagnana è lo scenario che accoglie l’arrivo vittorioso di Paolo Andreucci, della sua navigatrice Anna Andreussi e della Peugeot 207 S2000 ufficiale, alla fine del il 34° rally Il Ciocco e Valle del Serchio, prova di apertura del Campionato Italiano Rally 2011.

Sulle strade di casa Andreucci conquista il quinto successo al rally del Ciocco, non lasciando mai la testa della gara e controllando Luca Rossetti, l’avversario più tenace (Abarth Grande Punto S2000), mentre a chiudere il podio, con una grintosa rimonta nella seconda tappa, risale Elwis Chentre, a bordo della Peugeot 207 S2000.

Cambia l’organizzatore, non la passione

Il Tricolore rally riprende là dove si era concluso l’anno precedente. Vale a dire con Paolo Andreucci, Anna Andreussi alle note, e la Peugeot 207 S2000 ufficiale davanti a tutti. Il 35° Rally Il Ciocco e Valle Serchio, che apre il Cir 2012, è dominato dal pilota garfagnino.

Umberto Scandola è il più deciso degli inseguitori, con un debutto al volante della Skoda Fabia S2000 tutto sommato positivo. Per tre quarti di gara anche Alessandro Perico (Peugeot 207 S2000), riesce a non farsi staccare dalla testa della gara, consolidando nel finale il terzo gradino del podio. E’ questa la prima edizione del rally organizzata da OSE, Organization Sport Events, lo staff che, ancora oggi, allestisce, con competenza e professionalità, il Rally Il Ciocco.

È un dominio assoluto anche quello di “Giando” Basso e Mitia Dotta al rally Il Ciocco numero trentasei. Con la Peugeot 207 S2000 prende subito il largo e distanzia progressivamente la concorrenza, che trova il pilota più in forma in Alessandro Perico, secondo con la Peugeot 207 S2000, mentre terzo è Umberto Scandola, con la Skoda Fabia S2000. La novità di successo è l’inserimento di Forte dei Marmi nel percorso del rally Il Ciocco, con una partenza che vede la partecipazione di una grande folla.

La terza vittoria di Giandomenico Basso, sempre con Mitia Dotta alle note, al Rally del Ciocco passa alla storia. Si tratta infatti della prima affermazione assoluta di una vettura, la Ford Fiesta R5 della Brc, alimentata a GPL, un carburante che apre una nuova frontiera nei rally. Una vittoria costruita fin dal via, con il brivido di un problema all’idroguida, che però è stato assorbito senza danni in classifica.

Il podio viene completato da Umberto Scandola (Skoda Fabia S2000) e da Paolo Andreucci (Peugeot 208 R5), che strappa il terzo posto nel finale ad un veloce Andrea Nucita (Peugeot 207 S2000). Il Rally Il Ciocco 2014 si svolge con un velo di tristezza per l’Organizzazione e per tanti appassionati: a gennaio viene a mancare, dopo una lunga malattia, “Jeff” Fauchille, navigatore di vertice nel Mondiale Rally degli anni ’80, divenuto, da anni, prezioso e gentile collaboratore dello staff del rally Il Ciocco.

E’ stata una edizione ricca di colpi di scena quella del “Ciocco” 2015. Più del solito, in una gara che non lesina mai sorprese. Alessandro Perico, con Mauro Turati alle note, con la sua Peugeot 208 T16 R5, concretizza un rally con tempi costantemente in zona podio, con la vittoria finale, maturata nella penultima speciale, con Basso (Ford Fiesta R5) che usciva di strada, allontanandosi dal vertice della classifica.

Problemi tecnici avevano rallentato, quasi subito, Paolo Andreucci, cosicchè la lotta per il secondo posto finale ha visto protagonisti due piloti toscani, con Rudy Michelini (Citroen DS3 R5) che l’ha spuntata, nel rush finale, su Nicola Caldani (Ford Fiesta R5).

Nella notte del 12 dicembre 2015, lo stesso giorno in cui undici anni prima scompariva “Icio” Perissinot, si spegne Guelfo Marcucci, imprenditore di spicco nel settore farmaceutico e turistico ma soprattutto, per gli appassionati di rally, il “papà” del rally Il Ciocco, diventato fin dalle prime edizioni una delle gare più importanti e apprezzate del panorama italiano e internazionale.

Ci sono volute ben diciassette edizioni per scalzare Franco Cunico dal trono di pilota con più vittorie al rally del Ciocco, l’ultima delle quali conquistata nel 1999. E Paolo Andreucci ci teneva più di tutti a conquistare il titolo virtuale di recordman di affermazioni nella gara di casa, quella che ama di più.

Come sempre in sintonia perfetta con Anna Andreussi e la Peugeot 208 T16 R5, Andreucci pone il settimo sigillo sul rally del Ciocco e scavalca tutti nell’albo d’oro del rally della Media Valle. Nulla da fare per Giandomenico Basso (Ford Fiesta R5), che a lungo ha incalzato il vincitore, mentre il terzo posto è stato preda di Alessandro Perico (Peugeot 208 T16 R5). Il rally, quest’anno, inizia con la spettacolare e affollatissima prova spettacolo sui viali a mare di Forte dei Marmi, la perla del Tirreno.

Ari Vatanen: il rallysta innamorato pazzo della velocità

Nato a Tuupovaara, villaggio della Finlandia vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari Vatanen è il “classico” rallysta della scuola finlandese pazzo per la velocità, ma con quella marcia in più che lo ha portato di diritto nella leggenda dei rally iridati. Un pilota generoso, determinato con quel pizzico d’incoscienza che non guasta mai. Uno che ha sempre dato il massimo nelle corse arrivando anche a sfiorare alla morte.

Irruento, spesso falloso, altrettanto volte eccessivo e tremendamente veloce. Come è capitato anche a molti altri scandinavi, il giovane Ari Pieti Uolevi Vatanen (questo il suo nome completo), che è nato il 27 aprile 1952 a Tuupovaara, villaggio vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari è finlandese e, in lui, ma non solo in lui, l’istinto del vincente era innato. Dopo l’incidente subito nel 1985 in Argentina, è rimasto a lungo tra la vita e la morte, il biondo finlandese è cambiato molto. Complice anche l’avanzare degli anni. Meno veloce ed istintivo ha fatto della regolarità e della costanza la sua arma migliore.

Arrivando a cogliere diverse soddisfazioni ma senza più riuscire a vincere nel Campionato del Mondo. A diciott’anni, nel 1970, fa il suo debutto in una gara locale con una Opel Kadett GT/E con cui inizia a mettere in mostra il suo coraggio e la sua velocità.

Passa ad una più potente Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 2 con cui nel 1974 debutta nella serie iridata correndo il 1000 Laghi, la gara di casa, dove si ritira. Ma la stoffa c’è: per l’anno successivo, Vatanen trova il budget per imbastire, una stagione tra Finlandia e Gran Bretagna con una Ford Escort RS1600 Gruppo 2. Al 1000 Laghi ed al Rac arrivano due ritiri, ma nella gara di casa vince comunque quattro prove speciali e va in testa nelle prime fasi.

1976 nel Campionato Britannico Rally

Nel 1976, Ari Vatanen pianifica un’intera stagione con la Ford Escort RS 1800 Gruppo 4 nel Campionato Rally Britannico, che è la serie più qualificata e combattuta tra i vari campionati nazionali. L’anticamera del Mondiale Rally.

Vatanen corre contro gente come Billy Coleman, Jimmy McRae, Pentti Airikkala, Roger Clark, Russell Brookes e altri piloti di spessore e, a ventiquattro anni, vince il titolo di campione nazionale. Il suo nome diventa uno di quelli da tenere d’occhio per il futuro. E infatti, la Ford non perde tempo e lo lega a sé.

Nel 1977, Ari Vatanen compie il grande salto nella serie iridata, con una Ford Escort privata, seguita dalla Casa madre. Prende il via in otto gare e colleziona sette ritiri: Portogallo, Safari, Acropoli, 1000 Laghi, Quebec, Sanremo e Rac.

Solo in una gara del Campionato del Mondo 1977 è secondo, nel South Pacific Rally in Nuova Zelanda per la precisione, dopo una spettacolare lotta contro un velocissimo Fulvio Bacchelli, che non molla e alla fine è il vincitore della gara con la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale.

Arriva una proposta d’ingaggio da parte della Fiat: centomila dollari. Ma invece, nel 1978 prosegue con la Escort nella serie britannica e pianifica quattro uscite nel Mondiale Rally, in cui colleziona tre ritiri ed un quinto posto in Svezia.

Ari Vatanen campione del mondo nel 1981

Quella che inizia a gennaio del 1979 è la stagione fortunata. Ormai da qualche anno conosce David Richards, navigatore coetaneo, che porta in dote uno sponsor, la Rothmans. Con il sostegno della multinazionale delle “bionde” i due imbastiscono una stagione nel WRC. La Ford non c’è più ufficialmente, ma supporta il preparatore David Sutton.

Dopo un Montecarlo con la piccola Fiesta proseguono con la Escort RS1800. Arrivano tre podi, il secondo posto al 1000 Laghi ed il terzo in Nuova Zelanda ed in Quebec. Sull’onda di questi risultati i due si preparano per un 1980 da protagonisti. Vincono la loro prima gara, all’Acropoli, e centrano un paio di secondi posti. A questi risultati s’aggiunge la conquista del titolo britannico.

Nel 1981 è l’anno che lo vede campione del mondo, con Fiat che decide di essere al via solo di alcuni rally con la 131 Abarth. Vatanen con l’Escort preparata da Sutton ed il francese Guy Frequelin con la Talbot Lotus si scannano per il successo finale. Tre vittorie, Acropoli, Brasile e 1000 Laghi, ed un paio di secondi posti valgono il titolo iridato allo scandinavo, che batte il rivale francese, vincente solo in Argentina.

Ari Vatanen è il primo pilota della storia del Mondiale Rally a laurearsi campione del mondo con un team privato. Alla fine del 1981, Richards lascia e al fianco di Vatanen sale Terry Harryman. Nel 1982, con la stessa Escort disputano due gare iridate e partecipano a diversi appuntamenti del calendario inglese.

A fine stagione arriva l’offerta della Opel e Vatanen disputa il Rac con l’Ascona 400, in vista della annata successiva che lo vede ingaggiato a tempo pieno. Il 1983 comincia con l’Ascona (con cui vince il Safari) e si chiude con la nuova Manta 400. Nel 1984 è un pilota Peugeot, che prepara la 205 T16 Gruppo B. Si ritira in Corsica, all’Acropoli e poi esplode: vittoria al 1000 Laghi, al Sanremo e al Rac.

WRC 1985 e l’incidente con la 205 T16

Nel 1985 vince a Montecarlo e in Svezia e colleziona quattro ritiri consecutivi: Portogallo, Safari, Tour de Corse ed Acropoli. È secondo in Nuova Zelanda, mentre in Argentina vince la prima speciale. Sulla seconda avviene un drammatico incidente. La 205 T16 si ribalta più e più volte. Vatanen riporta diverse fratture e gravi lesioni interne. Non si è neppure sicuri che sia in grado di superare il viaggio fino ad Helsinki.

Il recupero per Vatanen è molto lungo. Dolori e depressione, Vatanen salta la stagione 1986 e il suo rientro avviene nel 1987, al Safari Rally con una Subaru RX turbo. Disputa poi il 1000 Laghi su una Ford Sierra Cosworth ufficiale: è secondo. E con la Peugeot 205 Grand Raid vince la Parigi-Dakar. Si ripeterà alle Dakar del 1989 e del 1990, con la 405 T16 Grand Raid, e nel 1991 con la Citroën ZX Grand Raid.

Nel 1988 vince la Pikes Peak con la 405, mentre nel 1997 fa sua la Coppa del Mondo Rally Raid con la ZX. Saltata la stagione 1995 in cui si dedica interamente ai raid con la Citroën, nel 1996 e nel 1997 lo si vede sporadicamente, sempre con la Escort nel Mondiale rally. Il 1998 è il suo ultimo anno di corse. In tre gare guida una Escort WRC ufficiale, mentre al Rac la sua centesima gara iridata, si presenta con una Impreza WRC, sempre ufficiale.

Nel 2003 torna, una tantum, in Finlandia dove si piazza undicesimo con una Peugeot 206 WRC. Dal 1993 intanto vive con la moglie Rita e i loro quattro figli nel sud della Francia, nella sua fattoria. Nel 1999 intraprende un nuovo percorso professionale, Vatanen si candida al Parlamento europeo, nella lista dei conservatori finlandesi. E viene eletto.

Nel 2004 è rieletto, stavolta con l’Ump francese. Da dire che il 2003 è anche l’anno in cui si ripresenta alla Dakar con il team ufficiale Nissan, squadra con cui disputa le due edizioni successive mentre nel 2006 e nel 2007 è nella squadra Volkswagen. Nel giugno del 2009 annuncia la sua intenzione di correre per la carica di presidente della Fia, ma viene sconfitto da Jean Todt.

Consigliati da Amazon

Gilles Panizzi, il pilota francese specialista dell’asfalto

Ha ottenuto diversi successi nel corso degli anni nei Rally di Sanremo, Catalunya e Tour de Corse. Tanto veloce su asfalto quanto in crisi su terra, non hai mai avuto la possibilità di mettersi in gioco per la vittoria del WRC.

Non se ne parla mai troppo spesso di Gilles Panizzi. Anche perché, come spesso capita, molti giornali e altrettanti giornalisti cavalcano il nome del momento. Poi dimenticano. Il simpaticissimo pilota francese, nato a Roquebrune, nei pressi di Cap-Martin il 19 settembre 1965, è considerato (a ragione) uno dei più veloci rallysti sull’asfalto. Indimenticabili per la storia dei rally le sue performance a bordo della Peugeot 306 Maxi prima e della Peugeot 206 WRC poi.

Ha ottenuto diversi successi nel corso degli anni nei Rally di Sanremo, Catalunya e Tour de Corse. Tanto veloce su asfalto quanto in crisi su terra, Panizzi non hai mai avuto la possibilità di disputare una vera stagione da pilota “ufficiale”, non riuscendo mai a mettersi in gioco per la vittoria del WRC. Gli anni migliori della sua carriera sono quelli a cavallo tra il 2000 e il 2003, nei quali Gilles viene schierato dalla squadra Peugeot come pilota ufficiale in tutti i rally su asfalto, correndo sporadicamente anche su terra sia da “ufficiale”, sia da “privato”, con i team HF Grifone e Bozian.

Il suo debutto nel Mondiale Rally risale al 1990 su Lancia Delta Integrale di classe N4: Rally di Monte-Carlo. Nel 1996 e 1997 è campione francese rally su Peugeot 306 Maxi. L’anno successivo corre con la 306 Maxi nel Campionato del Mondo Rally. Dal 1999 al 2003 è al via del WRC con la Peugeot 206 WRC, sia per la squadra ufficiale sia con squadre private.

In quel periodo, Panizzi ha avuto un grande successo nel suo ruolo di esperto asfaltista Peugeot. Ha vinto un totale di sette round del Campionato del Mondo Rally in questo periodo. Tuttavia, l’incapacità di Panizzi di eguagliare il passo dei suoi avversari sulla ghiaia gli ha precluso dalla sfida per il titolo iridato.

Panizzi ha avuto un momento imbarazzante durante il Safari Rally del 2000, dove lui e suo fratello e copilota, Herve, erano dietro la macchina più lenta, quella del pilota argentino Roberto Sanchez, che non lo lasciava passare nonostante un preciso ordine. Sollevava polvere e annullava la visuale ai due Panizzi.

Gilles Panizzi, un grande specialista dell'asfalto
Gilles Panizzi, un grande specialista dell’asfalto

Inoltre, in quella occasione Gilles forò due volte grazie alle pietre lanciate dalla macchina di Sanchez. I due Panizzi erano così furiosi che dopo la fine della gara corsero verso l’auto di Sanchez, aprirono la porta e iniziarono ad aggredire il pilota argentino: cercavano di tirarlo fuori dall’auto. Questo sfogo gli è costato una multa di 50mila dollari.

Sempre nel 2000, Panizzi si aggiudica il Sanremo e il Tour de Corse dopo aver dominato in lungo e in largo, guadagnandosi di diritto l’appellativo di “The Wizard of Tarmac”. L’anno successivo i fratelli terribili vinceranno nuovamente la gara italiana, battendo e controllando sotto il diluvio un allora giovanotto e debuttante Sebastien Loeb sulla Citroen Xsara T4 WRC.

Nel 2002 troveremo ancora loro sul gradino più alto del podio in Catalunya e nella Città dei Fiori, ma proprio sulla gara spagnola voglio aprire una parentesi. Grazie all’abissale vantaggio sugli inseguitori, Gilles nel bivio della mitica prova speciale che passa sotto il cavalcavia dell’autostrada arriva fortissimo, tira il freno a mano della sua 206 WRC e compie un autentico trecentosessanta gradi, infiammando le centinaia di tifosi appollaiati in ogni dove, entrando obbligatoriamente nella leggenda e nel cuore dei tifosi.

Nel 2003 Gilles ottiene l’ultima vittoria nel campionato del mondo ancora in Spagna, prima di congedarsi dalla Marlboro Peugeot Total, lasciando un ricordo indelebile nella storia dei transalpini ormai proiettati sulla vettura del futuro: la 307 WRC che però non darà mai le stesse soddisfazioni della vincente 206 WRC.

Il 2004 e il 2005 è al volante della Mitsubishi Lancer Evo WRC nel Mondiale Rally, nel doppio ruolo di pilota-tester. Mentre l’anno dopo corre qualche gara con una Skoda Fabia WRC, ancora poco competitiva, del team Red Bull. Abbandona nel corso della stagione.

Nel 2007 ricopre il ruolo di collaudatore per lo sviluppo della nuova arma francese per i rally, la Peugeot 207 Super 2000. Partecipa anche al Rally di Sanremo, ormai non più gara leggendaria e iridata. Sono sette le sue vittorie iridate e si concentrano tra il 2000 e il 2003: Rally Tour de Corse e il Rally Sanremo 2000 con la Peugeot 206 WRC Esso Sport, il Rally Sanremo 2001 con la 206 WRC Total, il Tour de Corse, il Rallye Catalunya e quello di Sanremo 2002 con la 206 WRC Total e il Rallye Catalunya 2003 con la 206 WRC Marlboro Total. Il navigatore era suo fratello Herve.

Consigliati da Amazon

McRae just Colin, un libro che racconta il vero Colin McRae

Nelle fasi di gara, la frase Colin sta arrivando…, significava una sola cosa, che gli spettatori diventavano più attenti, facevano un cauto passo indietro, per ogni evenienza.

Colin McRae, campione del mondo rally nel 1995, è stato senza dubbio il pilota di rally più spettacolare. La sua naturale velocità e l’approccio vincente lo hanno reso l’idolo di milioni di fans in tutto il mondo. Ad un certo punto, il nome McRae divenne superfluo. Colin era… solo Colin.

Nelle fasi di gara, “Colin sta arrivando…”, significava una sola cosa, che gli spettatori diventavano più attenti, facevano un cauto passo indietro, per ogni evenienza. Ma McRae era anche un uomo dalle doti straordinarie. McRae just Colin te lo fa scoprire. Colin ha guidato per una serie di squadre importanti tra cui Ford, Citroën, Ferrari, Nissan e Skoda.

Tuttavia, questo “scoiattolo volante” è ricordato soprattutto per i suoi exploit con le Subaru blu e gialle. Lontano dalla guida, Colin ha portato i rally ad una generazione più giovane come quella del videogioco di successo che porta il suo nome. Colin McRae aveva due detti ben noti, uno dei quali “se sei in dubbio, tieni giù” e l’altro “siamo qui per un buon tempo, non per molto tempo”.

Purtroppo quest’ultimo è diventato fin troppo vero, quando il 15 settembre 2007 lo scozzese trentanovenne morì all’istante in un incidente di un elicottero. McRae just Colin descrive il vero Colin McRae, dalle sue umili origini alla fama mondiale attraverso il successo del campionato mondiale.

Spiega il suo talento naturale, lo stile di guida fiammeggiante e le vittorie epiche così come le sue rivalità, le amicizie e gli incidenti spettacolari. “McRae: just Colin” scopre ogni aspetto del personaggio di Colin, con una raccolta di storie personali, raccontate da familiari e amici che lo conoscevano meglio. E ci sono storie inedite, come quando Prince William ha chiesto di incontrare lo scozzese.

Trovi nelle pagine una rara visione della personalità infettiva di McRae. L’agenzia McKlein Photography, e in particolare un altro Colin, in questo caso McMaster, ha lavorato a stretto contatto con McRae per tutta la sua carriera di rally. Il meglio dell’archivio fotografico di McKlein è stato usato per illustrare generosamente tutte queste storie affascinanti.

Gran parte della fotografia privata e dietro le quinte mostrata in questo libro non è mai stata pubblicata in precedenza. Senza dubbio un ottimo acquisto per i veri appassionati di rally. Esistono due edizioni del libro, una in inglese e una in tedesco.

Libri su Storie di Rally

la scheda

MCRAE JUST COLIN

Autori: Colin McMaster, David Evans

Copertina: rigida

Pagine: 256

Immagini: centinaia a colori

Formato: 30 x 25 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 45 euro

Peso: 1,8 chili

ISBN: 978-3-9274586-4-2

Verifica la disponibilità e acquista

Bjorn Waldegaard, il primo campione del mondo WRC

Pilota per passione, compassato e freddo per educazione, l’indimenticato rallysta svedese Bjorn Waldegaard, iniziò la sua carriera di professionista nella seconda metà del 1960, quando riuscì a vincere ben due volte a MonteCarlo con la Porsche 911.

Bjorn Waldegaard era un pilota svedese attivo negli albori del World Rally Championship negli anni Settanta. Ha vinto l’inaugurale Mondiale Rally per i piloti nel 1979 e quattro rally internazionali prima della costituzione del WRC. Durante la sua carriera WRC, che durò fino al 1992, Waldegaard partecipò a 95 eventi WRC e segnò 16 vittorie e 35 podi.

Pilota per passione, compassato e freddo per educazione, l’indimenticato rallysta svedese Bjorn Waldegaard, iniziò la sua carriera di professionista nella seconda metà del 1960, quando riuscì a vincere ben due volte a MonteCarlo con la Porsche 911.

Bjorn Waldegaard è nato il 12 novembre 1943 a Rimbo, vicino Solna, in Svezia. Ufficialmente ha iniziato a radunarsi nel 1962 e, all’inizio, ha gareggiato per lo più in eventi nazionali. In realtà, Bjorn aveva sette anni quando informò la sua famiglia che, una volta cresciuto, sarebbe diventato un pilota professionista.

“Il primo rally in cui ho gareggiato risale al 1948, quando avevo cinque anni e mi ritrovai come passeggero sull’auto da corsa di mio padre”, ha raccontato. Fa registrare le prime uscite internazionali nel 1965, entrando nel Campionato Europeo Rally con la Volkswagen 1500S. Gareggia in Gran Bretagna e Finlandia, ma il suo miglior risultato è stato il terzo posto al Rally Sweden.

Debuttò nel 1962, ad appena diciotto anni: “Avvenne alla prima occasione utile dopo avere staccato la licenza sportiva. Corsi con mio padre come copilota, a bordo di una Volkswagen Beetle. Alla fine mi disse che, per lui, ero troppo veloce, che per la gara successiva avrei dovuto trovare qualcun altro che corresse con me. Lui, al mio fianco non sarebbe più salito”. E in realtà, trovare un copilota che corresse con lui non fu proprio un problema, visto che la sua carriera durò su un arco di quasi quattro decenni.

Nel 1966 Waldegaard aveva lo stesso programma dell’anno precedente, ma corse anche in Grecia e partecipò all’Acropoli, sempre con la Volkswagen 1600 TL, tranne che al Rac Rally. In Gran Bretagna corse con un’auto insolita: Volkswagen 1600 Variant. I cosiddetti rally nel sangue.

Quelli che, appunto, si tramandano di padre in figlio, di zio in nipote, eccetera, eccetera. Per la verità, da quando inizò a correre, il fortissimo driver svedese, fu sempre una stella di prima grandezza del rallysmo internazionale. E riuscì ad esserlo per oltre trent’anni.

Waldegaard passò a Porsche 911 nel 1967 e vinse il Campionato Svedese Rally per due anni consecutivi. Sulla scena internazionale, il suo miglior risultato fu il secondo posto al Gulf London Rally del 1967. Ha partecipato per la prima volta al Rally MonteCarlo nel 1968, guidando la Porsche 911 T e terminando al decimo posto.

Dopo aver vinto il Campionato Svedese Rally nel 1967 e aver bissato il successo anche nel 1968, Waldegaard continuò a competere al massimo livello dei rally internazionali fino al 1992, quando la rottura di un braccio occorsa in un incidente al Safari Rally lo costrinse al pensionamento. Esatto. Fine carriera, a livello ufficiale e iridato.

Bjorn Waldegaard
Bjorn Waldegaard, il primo campione del mondo rally

Nel 1969 la prima vittoria al Monte, nel 1979 il WRC

La sua prima vittoria internazionale, al volante di una Porsche 911, avvenne nel Rally MonteCarlo del 1969, mentre l’ultima fu con la Toyota Celica al Safari Rally del 1990. Lo svedese detiene il record di vincitore più anziano del Campionato del Mondo Rally, nonché una curiosa unicità, quella di aver vinto rally di importanza iridata in quattro decenni diversi. A metà del 1970 prese parte al neonato Campionato Europeo Rallycross con una Porsche Carrera RSR privata. La stagione 1970 fu di ancor maggiore successo, perché Waldegaard ripeté la vittoria al Rally di MonteCarlo e aggiunse altre due vittorie internazionali al Rally Sweden e Österreichische Alpenfahrt.

Nel 1971, Waldegaard fu vittorioso, ma non a MonteCarlo e Rac Rally, dove centrò comunque il podio alla guida della Porsche. Nel 1972, arrivarono due podi al Rally Sweden con la Porsche 911 S e in Portogallo con la Citroen SM Bandama. Nel 1973, quando fu organizzato il primo Campionato Mondiale Rally, Waldegaard partecipò a nove eventi del WRC con quattro macchine diverse, tra cui la Fiat 124 Abarth Rallye a MonteCarlo, in Portogallo e in Marocco, concludendo solo la gara africana al sesto posto.

La Volkswagen Käfer 1302 S è stata la vettura del Rally Sweden, concluso al sesto posto. All’East African Safari Rally, Waldegaard ha gareggiato con la Porsche 911 Carrera RS (ritiro). La sua ultima auto da rally nel 1973 è stata la BMW 2002: ha corso con quell’auto in quattro eventi e si è piazzato al quarto posto del Österreichische Alpenfahrt. Un’altra stagione con quattro auto diverse seguì nel 1974. Waldegaard guidava Toyota Celica, Toyota Corolla, Porsche 911 e Opel Ascona. Il suo miglior risultato è stato il secondo posto con la Porsche all’Est African Safari Rally.

Il team Lancia Alitalia, dal 1975, affiancò Waldegaard al primo pilota della scuderia, l’italiano Sandro Munari. Waldegaard e Munari lottarono testa a testa nel Rally di Sanremo 1976. Waldegaard aveva un vantaggio di quattro secondi su Munari, ma ad un certo punto quel vantagio scomparve nel nulla. Ciò nonostante, Waldegaard emerse come vincitore, recuperando ancora quattro secondi, dopo aver disobbedito agli ordini squadra e superato Munari.

Dopo questo “incidente” in Lancia, lo svedese passò alla Ford per la fine del 1976. Alla guida della Ford Escort Mk2 , Waldegaard vinse tre rally nel 1977, l’East African Safari Rally, il Rally dell’Acropoli, e il Rac Rally. Fu poi vincitore del Campionato del Mondo Rally inaugurale della stagione nel 1979 per la Ford e la Mercedes-Benz, riuscì a battere Hannu Mikkola grazie al secondo posto finale al Rally della Costa d’Avorio proprio alle spalle del suo rivale. Waldegaard ha vinto il suo primo e unico titolo mondiale in un bellissimo finale di stagione, in una lotta serrata contro Hannu Mikkola. Waldegaard è arrivato secondo, dietro a Mikkola, e ha conquistato il titolo con un solo punto di vantaggio. Nell’ultima gara entrambi guidavano le Mercedes, ma all’inizio della stagione hanno gareggiato con le Ford regalando il primo titolo iridato Costruttori a Ford.

Franz Wurz e Björn Waldegård in una storica immagine
Franz Wurz e Björn Waldegård in una storica immagine

Dalla Mercedes alla Toyota, passando per Ferrari

Nel 1980, Waldegaard e Thorszelius festeggiarono al Rallye Costa d’Avorio con la Mercedes e fu la loro unica vittoria della stagione, che li aiutò a finire terzi assoluti nella classifica finale. All’inizio di quella stagione, Bjorn prese il podio con la Fiat 131 Abarth a MonteCarlo e in Svezia. Al Lombard Rac Rally guidava la Toyota Celica 2000 GT per il Toyota Team GB, ma non finì la gara.

All’evento inaugurale della stagione 1981, Waldegaard ha gareggiato con Ford Escort RS 1800 e si è piazzato ottavo. Poi passò alla Toyota Celica 2000 GT e conquistò un solo podio in sei gare, classificandosi terzo in Portogallo. Nel 1982, Bjorn fu di nuovo pilota Toyota, a parte il round di apertura a MonteCarlo, dove ha gareggiato con Porsche 911 SC. Ha vinto il Rally della Nuova Zelanda con la Toyota Celica 2000 GT e si è classificato sesto in campionato. Con l’Audi Quattro ha partecipato, nel 1982, all’International Welsh Rally, che faceva parte del British Championship. Vinse in modo schiacciante.

Con soli quattro eventi nel WRC 1983, compresa una vittoria al Rally Costa d’Avorio con la Toyota Celica Twincam Turbo, Waldegaard arrivò undicesimo in campionato. L’evento più interessante fu il Rallye Sanremo, perché Bjorn era al volante della Ferrari 308 GTB, ma non finì a causa di problemi al motore. La Toyota Celica Twincam Turbo è stata l’auto di Bjorn nel 1984: cinque eventi WRC, vincendo al Safari Rally. Prova l’Audi Quattro A1 al Castrol Jänner Rallye e si piazza secondo. Waldegaard conclude quella stagione alla guida della Ferrari 308 GTB al Rally di Monza piazzandosi terzo.

L’unica vittoria di Waldegaard nel 1985 fu raggiunta nella prova del Campionato Europeo, la Boucles de Spa in Belgio. Guidava l’Audi Quattro A2. Negli eventi WRC, ha continuato a guidare la Toyota Celica Twincam Turbo, andando a podio al Safari Rally e Rally Costa d’Avorio e terminando ottavo in campionato. Toyota Celica TCT è stata la sua arma preferita nel 1986 e la scelta è stata ottima. Waldegaard ha vinto i suoi due eventi WRC preferiti: Safari Rally e Costa d’Avorio. Ha anche raggiunto il podio all’RSAC Scottish Rally e si è classificato quarto in campionato.

Il copilota di Waldegaard dal 1986 era Fred Gallagher, e rimasero insieme ancora qualche anno fino alla fine della carriera di Bjorn. Nel 1987, Waldegaard non era pronto per la pensione e continuò a correre per il mondo con la Toyota Supra. Durante il 1987, ha partecipato a tre eventi al di fuori dell’Europa: Kenya, Stati Uniti e Costa d’Avorio. Il suo miglior risultato è stato il sesto posto al Toyota Olympus Rally.

Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979
Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979

Bjorn Waldegaard, il braccio rotto in Kenya e l’addio ai rally

Nel 1988, Bjorn finì settimo con la Toyota Supra Turbo al Safari Rally e poi passò alla Toyota Celica GT-4 ST165, con cui ha vinto all’Oman Rally (Merc) e al Cyprus Rally (Erc). Il suo miglior risultato nel WRC è stato il sesto posto al Lombard Rac Rally. Il programma per il 1989 è stato un po ‘diverso. Negli eventi WRC a MonteCarlo e in Portogallo Waldegaard si è ritirato con la Toyota Celica GT-4, in Kenya, e ha concluso al quarto posto con la Toyota Supra Turbo. Ha segnato la sua unica vittoria al Dubai International Rally con la Celica.

Nei tre anni successivi, Waldegaard gareggiò solo nel Safari Rally. Nel 1990, ha ottenuto una sensazionale vittoria con la Toyota Celica GT-4, la sua quarta vittoria in Kenya e la sedicesima nel WRC. Ha corso in Kenya altre due volte. Finì quarto al Safari Rally del 1992 con la Toyota e si ritirò al Safari Rally del 1993 con la Lancia Delta HF Integrale. Si è schiantato al suo ultimo evento keniota e si è rotto un braccio, quindi è stato costretto non solo a ritirarsi da quell’evento, ma a ritirarsi dalle corse. All’età di 49 anni, ha chiuso la sua brillante carriera.

Nel settembre 2008, Waldegard prese parte al Colin McRae Forest Stages, la gara a cui hanno preso parte gli ex-campioni del mondo in memoria di Colin McRae, morto nel 2007. In questa manifestazione Bjorn ha guidato una Porsche 911. La storia sportiva di Bjorn è culminata con la vittoria di quel Mondiale Piloti. Il primo della storia dei rally iridati. Lui s’aggiudicò quella “prima”, proprio quando i piloti iniziavano ad essere più importanti delle macchine. Fu interessante vedere come quella stagione avesse premiato proprio lui, che aveva guidato vetture di marche diverse e dalle caratteristiche estremamente differenti, come la Ford Escort RS e la Mercedes 450 SLC 5.0.

Nel settembre 2008, Waldegard prese parte al Colin McRae Forest Stages, la gara a cui hanno preso parte gli ex campioni del mondo in memoria di McRae, deceduto nel 2007. In questa manifestazione Bjorn guidò una Porsche 911. E’ morto il 29 agosto 2014, all’età di 71 anni a causa di un cancro. Avrebbe dovuto partecipare al Rallyday of the Wiltshire a settembre, ma aveva già cancellato l’appuntamento per dare spazio alle cure, ormai irrinunciabili vista la gravità della malattia.

Marcus Gronholm, una storia che va dal rallycross al WRC

Si è ritirato dai rally professionistici dopo la stagione 2007. In totale, Gronholm ha registrato 152 partenze, 30 vittorie e 61 podi nel WRC. Ha iniziato la sua carriera nel rallycross internazionale nel 2008 dispuntando il Campionato Europeo Rallycross.

Marcus Ulf Johan Grönholm, simpaticissimo campione di Kauniainen, città finlandese dov’è nato il 5 febbraio 1968, è il vincitore delle edizioni 2000 e 2002 del Campionato del Mondo Rally al volante della Peugeot 206 WRC, tanto amante nella sua seconda vita sportiva della specialità del rallycross, ogni tanto si diletta al volante di una vettura da rally, a patto che sia la una WRC, meglio se la sua gloriosa 206.

Lo ha fatto, ad esempio, in occasione di Rallylegend 2011. Grönholm, soprannominato Bosse, è ormai anche un ex pilota di Rallycross, anche se i titoli importanti li ha vinti nei rally e in entrambe le occasioni guidando la Peugeot 206 WRC. La Finlandia ha sette campioni del mondo di rally, Grönholm è l’ultimo pilota di quel Paese nordico che è in cima al mondo nel vero senso della parola.

Si è ritirato dai rally professionistici dopo la stagione 2007, tornando in solo altri due eventi WRC nel 2009 e nel 2010. In totale, Grönholm ha registrato 152 partenze, 30 vittorie e 61 podi nel WRC. Ha iniziato la sua carriera nel rallycross internazionale nel 2008 disputando il Campionato Europeo Rallycross. Nel 2011, è arrivato secondo nelle stagioni inaugurali del Global Rallycross Championship.

Grönholm è attualmente al comando del Grx Management Team, attivo nei rally e nei rallycross, che gestisce auto per giovani piloti, tra cui Niclas Grönholm. Grönholm ha debuttato nei rally nel 1987, arrivando a correre nella serie iridata a partire dal 1989. L’esordio risale al Rally di Finlandia con una Lancia Delta Integrale. Ma andiamo per gradi.

Il padre di Marcus era campione finlandese rally. Ulf Grönholm, appunto il papà, nato nel 1943, ha avuto una carriera di successo nei rally, vincendo due titoli del Campionato Finlandese Rally e partecipando a quattro eventi del WRC. Ulf morì in gara nel febbraio 1981.

Aveva solo 13 anni quando morì il padre

Marcus aveva solo 13 anni al momento della morte del padre. Da adolescente, ha partecipato a gare di motocross, per passare poi al pugilato dopo un grave infortunio al ginocchio in una gara. Marcus è entrato nel rally nel 1989, supportato da un cugino di sette anni, Sebastian Lindholm, che era un pilota molto attivo nell’ERC e nel WRC.

L’esordio nel WRC, dicevo, avviene insieme al co-pilota Ilkka Riipinen, partecipando al Rally 1000 Laghi del 1989 con Lancia Delta Integrale. Ha terminato ventitreesimo assoluto e quinto del Produzione. Tra il 1990 e il 1993, Grönholm ha avuto occasionali apparizioni negli eventi di rally, guidando la Toyota Celica GT-4 e tornando al 1000 Laghi ogni anno.

Nel 1992, aggiunse il Rally di Svezia al suo programma, non terminando la gara a causa di un incidente. Anche se non ha avuto tanto successo immediato nel rally internazionali, ha vinto il titolo finlandese del Gruppo N nel 1991 e poi altre quattro volte il titolo del Gruppo A dal 1994 al 1998. Il primo importante successo internazionale è arrivato nel 1994, quando ha chiuso al quinto posto al 1000 Laghi. Il suo copilota sulla Toyota Celica era Voitto Silander.

Nel 1995, Timo Rautiainen diviene il navigatore di Grönholm e i due rimangono insieme fino al ritiro definitivo. Dal 1996, hanno iniziato a collezionare regolarmente punti nel WRC, guidando la Toyota Celica GT-4 per Toyota Castrol Finland o HF Grifone.

Nel 1997 al Rally di Finlandia, Grönholm è salito sulla Toyota Corolla WRC per la prima volta, ma non ha terminato l’evento. Le buone prestazioni nel periodo successivo gli hanno portato diverse offerte dai team ufficiali, così ha partecipato per la prima volta ad una gara col team Toyota Castrol nell’ultimo appuntamento del Campionato del Mondo Rally 1998: al Network Q Rally GB.

Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC

Marcus Gronholm e il primo titolo nel Mondiale Rally

È una delle gare più ricordate della storia: Carlos Sainz si ritira a poche centinaia di metri prima del traguardo e perde il titolo. All’inizio della stagione WRC del 1999, ha partecipato al Rally di Svezia con Seat Sport e la Cordoba e al Rally del Portogallo con la Carisma di Mitsubishi Ralliart. Dopo aver provato tre team ufficiali, Marcus ha scelto il team Peugeot Esso appena entrato nel Campionato del Mondo Rally 1999.

Il suo primo evento con Peugeot 206 WRC è stato all’Acropolis Rally, dove si è ritirato perché la frizione era rotta. In quello successivo, in Finlandia, Grönholm e Rautiainen hanno concluso al quarto posto. Con un altro buon risultato, il quinto posto in Australia, Grönholm si è piazzato quindicesimo nella classifica WRC 1999.

Nonostante il notevole talento, la vera opportunità di correre con un vero ingaggio di un team ufficiale arriva solo nel 2000, quando disputa la sua prima intera stagione con la Peugeot 206 WRC, surclassando il compagno di squadra Francois Delecour.

Nel 2000, al Rally di Svezia ha colto la prima vittoria nel WRC ed ha conquistato il suo primo titolo. Grönholm ha ottenuto la sua prima vittoria WRC al Rally di Svezia del 2000. Successivamente, sempre in quella stagione, ha vinto altre tre volte, Nuova Zelanda, Finlandia e Australia, e ha aggiunto tre podi. Alla fine si è laureato campione del mondo rally davanti a Richard Burns.

La Peugeot, nel 2000, ha conquistato il titolo Costruttori, vincendo sei volte. Oltre alle quattro vittorie di Grönholm, Gilles Panizzi ha aggiunto due vittorie in Corsica e Sanremo. Francois Delecour è stato il terzo pilota della Peugeot durante la stagione, con il cugino di Grönholm, Sebastian Lindholm che ha partecipato a un rally.