La Citroen C3 WRC Plus durante il test 6

La Citroen C3 WRC Plus e il sogno di un’auto vincente

I regolamenti del 2017 permisero maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi fu l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Sulla carta, la Citroen C3 WRC Plus sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroen più veloce di sempre.

La Citroën C3 WRC Plus è la quarta WRC del Costruttore francese – dopo Xsara, C4 e DS3 – ed è la prima costruita secondo le nuove normative tecniche FIA del 2017. I lavori, sulla nuova auto, sono iniziati nell’aprile 2015 e sono stati intensificati una volta che il programma ha ottenuto il via libera del senior management del gruppo PSA. Il 19 novembre 2015, quando viene annunciato il programma sportivo di Citroën, la C3 WRC esisteva già, almeno sulle postazioni di lavoro CAD.

L’11 aprile 2016, Kris Meeke ha testato l’auto alla sua prima uscita sul percorso Versailles-Satory. L’auto impiegata in quel primo test, però, era molto simile alle vetture che l’avevano preceduta in termini di struttura e design generale. Kris Meeke, con la Citroen DS3 WRC, ottiene comunque due vittorie prima in Portogallo e poi in Finlandia, quest’ultima è la sesta volta che un pilota non scandinavo conquista le strade finlandesi dopo Carlos Sainz, Didier Auriol, Markko Martin, Sebastien Loeb e Sebastien Ogier.

La C3 è la prima WRC di Citroën ad essere basata su una carrozzeria a cinque porte. Le portiere posteriori sono state rimosse, ma questa configurazione ha comunque richiesto un lavoro importante al fine di trovare una posizione ottimale per l’equipaggio, tenendo conto di fattori quali la distribuzione dei pesi, la visibilità e la sicurezza passiva.

La nuova vettura è stata presentata il 21 dicembre 2016 ad Abu Dhabi da Yves Matton, ex-pilota belga e attuale patron del team Citroen Total Abu Dhabi WRT, il quale ha dichiarato l’obbiettivo di voler vincere qualche gara nel 2017 e di portare a casa entro la fine del 2018 almeno uno dei due titoli in palio.

Sebastien Ogier e Julien Ingrassia con la Citroen C3 WRc al Rally Mexico 2019
Sebastien Ogier e Julien Ingrassia con la Citroen C3 WRc al Rally Mexico 2019

La vettura da rally Citroen più veloce di sempre

Sulla carta, la C3 WRC sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroën più veloce di sempre. Il tutto grazie alle norme tecniche che hanno rilanciato la serie iridata, che consentivano anche auto più larghe con soluzioni aerodinamiche estreme che non si vedevano dai tempi delle vetture Gruppo B. Ad esempio, il peso: il rapporto potenza-peso dell’ultima creatura degli ingegneri Citroën Racing è di 1 CV ogni 3,1 chili, rispetto alla WRC di vecchia generazione che prevedeva un rapporto potenza-peso di 1 CV ogni 3,8 chili.

Poiché l’efficienza migliorata non è solo una questione di cifre, i drastici cambiamenti tecnologici e aerodinamici si tradussero presto nella necessità di adottare alettoni e trazione integrale con differenziale centrale. L’aerodinamica della C3 WRC è evidente al primo sguardo. Per la vettura sono stati sviluppati due assetti, terra e asfalto, utilizzando CFD e facendo prove nella galleria del vento con un modello in scala ridotto del 40%. Il fulcro delle prestazioni aerodinamiche della C3 WRC: il paraurti incorpora uno spoiler e delle alette supplementari, che servono a ridurre il sottosterzo. La parte bassa del corpo vettura cambia notevolmente tra versioni asfalto e terra.

Sarà una sfida impegnativa in Turchia per le Citroen C3 WRC
Sarà una sfida impegnativa in Turchia per le Citroen C3 WRC

Laurent Fregosi ricorda come fu realizzata

L’esperienza acquisita con la Citroën C-Elysée WTCC ha fatto sì che non abbiamo dovuto ricominciare da capo con questa vettura. Ma quello era, ovviamente, solo il punto di partenza. Abbiamo lavorato in iterazione. Abbiamo testato soluzioni usando il Computational Fluid Dynamics e poi la galleria del vento con un modello in scala del 40% – racconta Laurent Fregosi, direttore tecnico di Citroën Racing –. I risultati ci hanno portato a escogitare nuove soluzioni aerodinamiche, che abbiamo testato di nuovo e così via. Allo stesso tempo, abbiamo dovuto provare parti sull’auto per assicurarci che durassero sulle superfici più dissestate. È un processo senza fine, davvero. Con più tempo, avremmo senza dubbio fatto ulteriori progressi e avuto maggiori prestazioni”.

C’è stato un aumento di potenza per il 2017, anche se il concetto di motore da corsa di 1.600 cc non è stato cambiato. Come per le due precedenti versioni, il motore Citroën Racing è stato costruito utilizzando un blocco cilindri in alluminio lavorato. Questo pezzo di metallo finemente realizzato deve soddisfare rigide regole in materia di peso minimo e altezza del suo baricentro.

L’aumento delle prestazioni, come per le altre WRC, si veda la Fiesta WRC Plus oppure la Hyundai i20 WRC Plus, è stato calmierato da una flangia nel turbo, che è passata da 33 millimetri a 36. La potenza è stata aumentata di circa il 20% a 380 cavalli. Tuttavia, il limite di pressione del turbo è rimasto a 2,5 bar e questo significa che la coppia rimane relativamente stabile a circa 400 Nm. Dato che un limitatore da 36 mm era già in uso sul motore WTCC, gli specialisti del motore Citroën Racing sono stati in grado di affrontare in modo rapido e sicuro l’aumento di potenza e il carico interno.

I regolamenti del 2017 hanno permesso maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi è stato l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Un componente chiave per quanto riguarda la trazione sono le sospensioni, e qui la vettura ha subito cambiamenti sostanziali. Progettati e realizzati da Citroën Racing, gli ammortizzatori a molla attuali possono aumentare la corsa.

La geometria delle sospensioni è molto diversa tra le versioni asfalto e terra. Anche la trazione integrale ha subito un cambiamento radicale, con il ritorno del differenziale idraulico a controllo centrale. Questo sistema, utilizzato su Xsara e sulla C4 WRC, consente agli assi anteriore e posteriore di ruotare a velocità diverse. Controllando la pressione idraulica nella frizione centrale, è quindi possibile trasferire la coppia da un asse all’altro per compensare il sottosterzo e ridurre lo slittamento. Fantascienza? Semplicemente WRC Plus.

Citroen C3 WRC Kirs Meeke
Citroen C3 WRC Kirs Meeke

Evoluzioni successive della Citroen C3 WRC Plus

Guardando l’evoluzione della C3 WRC si notano molti cambiamenti nel design generale da quando ha fatto il suo primo test. Durante le prime prove, molte parti della carrozzeria non erano state sviluppate, inclusa l’intera parte anteriore della vettura. Nel secondo test, i condotti di raffreddamento dei freni anteriori sono stati posti sotto il condotto del radiatore principale. La sottile griglia dell’auto, in cui l’aria entra attraverso un condotto sul lato sinistro, sfrutta una ulteriore presa d’aria aggiunta sullo stesso lato dell’auto appena davanti al parabrezza.

Nel terzo test, gli ingegneri Citroën avevano rivisto le prese d’aria sul cofano, ora più grande con bordi pronunciati. Con il quarto test, l’auto aveva finalmente luci anteriori e griglia adeguate, grazie ad una nuova modifica. Per il suo ottavo test, la C3 WRC subisce un importante aggiornamento aerodinamico, con la parte anteriore della vettura totalmente rivista: dai condotti di raffreddamento dei freni alle prese d’aria.

Due ulteriori prese d’aria vengono introdotte nel frontale riducendo lo spazio occupato dai fari. Nel nono test, il pacchetto aerodinamico base è identico, tranne che altre piccole modifiche. Nel lancio ufficiale dell’auto viene mostrata un’altra iterazione della carrozzeria anteriore con un condotto del radiatore principale leggermente ridisegnato e impianto frenante rivisitato. Ma arrivano ulteriori modifiche prima del debutto del Rally di MonteCarlo 2017.

Lo spoiler anteriore viene rimosso, così come la maggior parte delle “ali”. Anche i condotti di raffreddamento dei freni posteriori vengono modificati, perché i dati raccolti nel quinto test (su terra) indicano che ci sono dei punti deboli. Infatti, nell’ottavo test viene introdotto un aggiornamento aerodinamico che prevede un nuovo condotto di raffreddamento dei freni posteriori, montato più in alto rispetto alla base della vettura e meno incline a riempirsi di detriti e ad otturarsi.

Esapekka Lappi con la Citroen C3 WRC Plus
Esapekka Lappi con la Citroen C3 WRC Plus

Questo condotto non viene più modificato e viene aggiunta solo una rete metallica di protezione. Nella parte posteriore della macchina c’è una grande ala posteriore. Un alettone in stile WRC viene utilizzato in tutte le prime serie di test della C3, ma come parte dell’aggiornamento del test numero 8 viene introdotta una nuova versione. Il secondo dispositivo aerodinamico principale sulla C3 WRC è un grande diffusore. Inizialmente, le soluzioni utilizzate nei test sono piuttosto semplici. Ma con l’aggiornamento aerodinamico dell’ottavo test è arrivato un design molto più complesso.

La carrozzeria di prova iniziale presenta un pannello rettangolare dietro le ruote posteriori. Nelle prove finali, prima del lancio della C3, la carrozzeria viene rivista con il bordo posteriore e il passaruota anteriore rimodellato, il condotto di raffreddamento dietro il passaruota posteriore rimosso e sostituito da un’apertura molto più piccola in basso. Alla fine viene aperto un condotto aggiuntivo vicino alla parte superiore del passaruota posteriore.

Scheda tecnica Citroen C3 WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, quattro porte
MotoreGRE17 4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta, 16V
Cilindrata1.598 cc
Potenza dichiarata380 CV a 6.000 giri
Alessaggio e corsa84 x 72 mm
Coppia massima400 Nm a 4.500 giri
AlimentazioneIniezione diretta comandata da una centralina Magneti Marelli, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
DifferenzialiAnteriore e posteriore meccanici autobloccante, centrale con comando idraulico pilotato
FrizioneDoppio disco ceramico metallico
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
CambioSequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./post.A disco autoventilanti Ø 370 mm con pinza a quattro pistoncini raffreddati a liquido (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza a quattro pistoncini raffreddati ad aria all’anteriore; a disco autoventilanti Ø 330 mm con pinza a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza a quattro pistoncini al poseriore
Sospensioni ant./post.Schema McPherson
Cerchi8 x 18 pollici (asfalto), 7 x15 pollici (terra)
Lunghezza4128 mm
Larghezza1875 mm
AltezzaRegolabile
Passo2540 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio75 litri
Data omologazione1° gennaio 2017