La Citroen C3 WRC Plus durante il test 6

La Citroen C3 WRC Plus e il sogno di un’auto vincente

I regolamenti del 2017 permisero maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi fu l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Sulla carta, la Citroen C3 WRC Plus sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroen più veloce di sempre.

La Citroen C3 WRC Plus è stata la quarta WRC del Costruttore francese – dopo Xsara, C4 e DS3 – ed è stata la prima costruita secondo le nuove normative tecniche del 2017. La vettura, che sostituì la Citroen DS3 WRC, vincitrice di due Mondiali Piloti e altrettanti titoli Costruttori (nel 2011 e nel 2012), si basa sulla terza serie della Citroen C3 (uscita nel 2016) e debuttò all’inizio della stagione 2017.

I lavori, sulla nuova auto, sono iniziati nell’aprile 2015 e sono stati intensificati una volta che il programma ha ottenuto il via libera del senior management del gruppo Psa. Il 19 novembre 2015, quando fu annunciato il programma sportivo di Citroen, la C3 WRC esisteva già, almeno sulle postazioni di lavoro CAD.

All’inizio della stagione 2016 la Citroen rinunciò a partecipare come squadra ufficiale al WRC prendendosi un anno sabbatico per tornare con una vettura completamente nuova per il 2017. Kris Meeke, con la Citroen DS3 WRC, ottenne comunque due vittorie prima in Portogallo e poi in Finlandia, quest’ultima fu la sesta volta che un pilota non scandinavo conquistò gli sterrati finnici dopo Carlos Sainz, Didier Auriol, Markko Martin, Sebastien Loeb e Sebastien Ogier.

L’11 aprile 2016, Kris Meeke ha testato l’auto alla sua prima uscita sul circuito Versailles-Satory. L’auto impiegata in quel primo test era molto simile alle vetture che l’aveva preceduta in termini di struttura e design generale. La Citroen C3 WRC Plus è la prima World Rally Car di Citroen ad essere basata su una carrozzeria a cinque porte. Le portiere posteriori sono state rimosse, ma questa configurazione ha comunque richiesto un lavoro importante al fine di trovare una posizione ottimale per l’equipaggio, tenendo conto di fattori quali la distribuzione dei pesi, la visibilità e la sicurezza passiva.

La nuova vettura è stata presentata il 21 dicembre 2016 ad Abu Dhabi da Yves Matton, ex-pilota belga e attuale patron del team Citroen Total Abu Dhabi WRT, il quale dichiarò l’obbiettivo di vincere qualche gara nel 2017 e di portare a casa entro la fine del 2018 almeno uno dei due titoli in palio.

Sebastien Ogier e Julien Ingrassia con la Citroen C3 WRc al Rally Mexico 2019
Sebastien Ogier e Julien Ingrassia con la Citroen C3 WRc al Rally Mexico 2019

La vettura da rally Citroen più veloce di sempre

Sulla carta, la Citroen C3 WRC Plus sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroen più veloce di sempre. Il tutto grazie alle norme tecniche che hanno rilanciato la serie iridata, che consentivano anche auto più larghe con soluzioni aerodinamiche estreme che non si vedevano dai tempi delle vetture Gruppo B. Ad esempio, il peso: il rapporto potenza-peso dell’ultima creatura degli ingegneri Citroen Racing era di 1 CV ogni 3,1 chili, rispetto alla WRC di vecchia generazione che prevedeva un rapporto potenza-peso di 1 CV ogni 3,8 chili.

Poiché l’efficienza migliorata non è solo una questione di cifre, i drastici cambiamenti tecnologici e aerodinamici si tradussero presto nella necessità di adottare ali più larghe e la trazione integrale con differenziale centrale. L’aerodinamica della C3 WRC è evidente al primo sguardo.

Sono stati sviluppati due assetti, terra e asfalto, utilizzando CFD e facendo prove nella galleria del vento con un modello in scala del 40%. Il fulcro delle prestazioni aerodinamiche dell’auto era rappresentato dal paraurti, dallo spoiler e delle alette supplementari, che servivano a ridurre il sottosterzo. La parte bassa del corpo vettura cambia notevolmente nelle versioni asfalto e terra.

Il motore, costruito sotto la direzione del capo ingegnere Patrice Davesne sulla base dell’esperienze precedenti nei rally e nelle gare del Campionato del mondo turismo, dove la casa francese compete con successo dal 2014 schierando le C-Elysée, è un 1.6 litri quattro cilindri in linea a iniezione diretta controllato da elettronica Magneti Marelli, con alesaggio di 84 mm e corsa di 72 mm, doppio albero a camme in testa, 16 valvole e dotato di turbocompressore con restrittore in aspirazione di 36 mm. Eroga una potenza di 380 CV a 6000 giri/min e una coppia massima di 400 Nm a 4500 giri/min.

La trasmissione è a trazione integrale permanente con differenziale centrale idraulico mentre l’anteriore e il posteriore sono rispettivamente meccanico e autobloccante, cambio sequenziale a sei rapporti e frizione ceramica doppio disco. Le sospensioni sono di tipo MacPherson con ammortizzatori Citroën regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi ventilati da 300 mm di diametro in assetto terra e 370/330 mm (avantreno/retrotreno) su asfalto; il freno a mano è idraulico. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su ghiaia.

Sarà una sfida impegnativa in Turchia per le Citroen C3 WRC
Sarà una sfida impegnativa in Turchia per le Citroen C3 WRC

Laurent Fregosi ricorda come fu realizzata

L’esperienza acquisita con la Citroen C-Elysée WTCC ha fatto sì che non abbiamo dovuto ricominciare da capo con questa vettura. Ma era quello era comunque solo il punto di partenza. Abbiamo lavorato in iterazione. Abbiamo testato soluzioni usando il Computational Fluid Dynamics e poi la galleria del vento con un modello in scala del 40%”, racconta Laurent Fregosi, direttore tecnico di Citroen Racing. “I risultati ci hanno portato a escogitare nuove forme, che abbiamo testato di nuovo e così via. Allo stesso tempo, abbiamo dovuto provare parti sull’auto per assicurarci che durassero sulle superfici più dissestate. È un processo senza fine, davvero – prosegue Laurent Fregosi –. Con più tempo, avremmo senza dubbio fatto ulteriori progressi e avutomaggiori più prestazioni”.

C’è stato un aumento di potenza per il 2017, anche se lo sviluppo dei motori da corsa di 1600 cc è proseguito. Come per le sue due precedenti versioni, il motore Citroen Racing è stato costruito utilizzando un blocco cilindri in alluminio lavorato. Questo pezzo di metallo finemente realizzato deve soddisfare rigide regole in materia di peso minimo e altezza del suo baricentro.

L’aumento delle prestazioni, come per le altre WRC, si veda la Fiesta WRC Plus oppure la Hyundai i20 WRC Plus, fu calmierato da una flangia nel turbo, che è passata da 33 millimetri a 36. La potenza aumentò comunque di circa il 20% a 380 CV. Tuttavia, il limite di pressione del turbo rimase a 2,5 bar e questo significava che la coppia rimaneva relativamente stabile a circa 400 Nm. Dato che un limitatore da 36 mm era già in uso sul motore WTCC, gli specialisti del motore Citroen Racing sono stati in grado di affrontare in modo rapido e sicuro l’aumento di potenza e il carico interno.

I regolamenti del 2017 permisero maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi fu l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Un componente chiave per quanto riguarda la trazione sono le sospensioni, e qui la vettura ha subito cambiamenti sostanziali. Progettati e realizzati da Citroen Racing, gli ammortizzatori a molla attuali possono aumentare la corsa. La geometria delle sospensioni è molto diversa tra le versioni asfalto e terra.

Anche la trazione integrale ha subito un cambiamento radicale, con il ritorno del differenziale idraulico a controllo centrale. Questo sistema, utilizzato su Xsara e sulla C4 WRC, consente ai due assi, anteriore e posteriore, di ruotare a velocità diverse. Controllando la pressione idraulica nella frizione centrale, è quindi possibile trasferire la coppia da un asse all’altro per compensare il sottosterzo e ridurre lo slittamento. Fantascienza? No, semplicemente WRC.

Citroen C3 WRC Kirs Meeke
Citroen C3 WRC Kirs Meeke

Evoluzioni successive della Citroen C3 WRC Plus

Guardando l’evoluzione della Citroen C3 WRC Plus si notano molti cambiamenti nel design generale da quando ha fatto il suo primo test. Durante le prime prove, molte parti della carrozzeria non erano state sviluppate, inclusa l’intera parte anteriore della vettura. Nel secondo test, i condotti di raffreddamento dei freni anteriori sono stati posti sotto il condotto del radiatore principale. La sottile griglia dell’auto, in cui l’aria entra attraverso un condotto sul lato sinistro, sfrutta una ulteriore presa d’aria aggiunta sullo stesso lato dell’auto appena davanti al parabrezza.

Nel terzo test gli ingegneri Citroen avevano rivisto le prese d’aria sul cofano, ora più grande con bordi pronunciati. Con il quarto test, l’auto aveva finalmente luci anteriori e griglia adeguate, grazie ad una nuova modifica. Per il suo ottavo test, la C3 WRC subì un importante aggiornamento aerodinamico, con la parte anteriore della vettura totalmente rivista: dai condotti di raffreddamento dei freni alle prese d’aria. Due ulteriori prese d’aria furono introdotte nel frontale riducendo lo spazio occupato dai fari.

Nel nono test il pacchetto aerodinamico base era identico, tranne che altre piccole modifiche. Nel lancio ufficiale dell’auto è stata mostrata un’altra iterazione della carrozzeria anteriore con un condotto del radiatore principale leggermente ridisegnato e impianto frenante rivisitato. Ancora modifiche prima del debutto del Rally di MonteCarlo 2017. Lo spoiler anteriore è stato rimosso così come la maggior parte delle alette. Anche i condotti di raffreddamento dei freni posteriori erano stati modificati, perché i dati raccolti nel quinto test (su terra) avevano indicato che rappresentavano uno dei punti deboli.

Infatti, nell’ottavo test fu introdotto un aggiornamento aerodinamico che prevedeva un nuovo condotto di raffreddamento dei freni posteriori, montato più in alto rispetto alla base della vettura e meno incline a riempirsi di detriti e ad otturarsi. Questo condotto non fu più modificato, ma vi fu aggiunta solo una rete metallica di protezione.

Nella parte posteriore della macchina c’è una grande ala posteriore. Un alettone in stile WRC è stata utilizzata in tutte le prime serie di test della C3, ma come parte dell’aggiornamento del test numero 8 fu introdotta nuova versione. Il secondo dispositivo aerodinamico principale sulla Citroen C3 WRC Plus è un grande diffusore. Inizialmente, le soluzioni utilizzate nei test erano piuttosto semplici. Ma con l’aggiornamento aerodinamico del test 8 è arrivato un design molto più complesso.

Esapekka Lappi con la Citroen C3 WRC Plus
Esapekka Lappi con la Citroen C3 WRC Plus

La carrozzeria di prova iniziale presentava un pannello rettangolare dietro le ruote posteriori. Nelle prove finali, prima del lancio della C3, la carrozzeria era stata rivista con il bordo posteriore e il passaruota anteriore rimodellati, il condotto di raffreddamento dietro il passaruota posteriore rimosso e sostituito da un’apertura molto più piccola in basso. Alla fine fu aperto un condotto aggiuntivo vicino alla parte superiore del passaruota posteriore.

I piloti ufficiali per il 2017 erano il nordirlandese Kris Meeke, che ha svolto tutti i test nel corso del 2016 e ha partecipato ad alcuni appuntamenti mondiali vincendo tra l’altro due gare, l’irlandese Craig Breen e il francese Stephane Lefebvre, entrambi reduci come Meeke dalla stagione 2016 con la casa francese. A loro si aggiunse l’emiratino Khalid Al Qassimi, legato allo sponsor principale Abu Dhabi, per eventi selezionati. Al termine del Rally del Portogallo, sesto appuntamento del mondiale disputatosi dal 19 al 21 maggio, la Citroen annunciò l’ingaggio del norvegese Andreas Mikkelsen che sostituì Lefebvre in occasione del Rally d’Italia-Sardegna, disputatosi dall’8 all’11 giugno.

Scheda tecnica Citroen C3 WRC Plus

Tipo di motore4 cilindri in linea di 1,6 cc con iniezione diretta turbo
Alesaggio x Corsa84,0 mm / 72,0 mm
Potenza (max)380 CV (280 kW) a 6.000 giri / min
Coppia (max)400 Nm a 4.500 giri / min
Tipo di trasmissioneQuattro ruote motrici
RiduttoreSequenziale a sei velocità
differenzialiDifferenziale centrale a comando idraulico autobloccante anteriore e posteriore meccanico
FrizioneDoppio disco cerametallico
SospensioneMacPherson
TimoneCremagliera e pignone servoassistiti
Freni anterioriDischi ventilati, 370mm (asfalto) e 300mm (ghiaia) Pinze a quattro pistoncini raffreddate ad acqua (asfalto)
Freni posterioriDischi ventilati, pinze a quattro pistoncini da 330mm (asfalto) e 300mm (ghiaia)
Ruote8 x 18 pollici per asfalto, 7 x 15 pollici per ghiaia e neve; Pneumatici Michelin
Lunghezza4.128 mm
Larghezza1.875 mm
interasse2.540 mm
Peso1.190 kg minimo / 1.350 kg con equipaggio
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