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Colin McRae e il ”miracolo” al Rally di Argentina 2001

Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al Rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Atterrando a Buenos Aires, in quel 2 maggio 2001 Colin McRae non aveva molto di cui sorridere. Quattro prove disputate in un programma di quattordici rally e lo scozzese doveva ancora marcare il primo misero punticino. In Svezia si era registrato il suo unico traguardo. Nono dopo un paio di minuti di troppo trascorsi in un cumulo di neve.

A ventiquattro punti di distanza c’era Tommi Mäkinen. Il campione della Mitsubishi aveva ottenuto una doppietta di vittorie e un terzo posto e adesso guidava la classifica a caccia del quinto titolo in sei anni. McRae sapeva che qualcosa doveva cambiare in Sud America, ma si chiedeva cosa. E soprattutto come fare. E scuoteva la testa mestamente.

Come avrebbe potuto vincere? Sarebbe partito quattordicesimo per la prova di apertura intorno a La Cumbre, dove le PS sabbiose morbide e scavate gli avrebbero offerto poche possibilità creare una traccia al di fuori dei solchi apparsi in un batter d’occhio. L’unica attimo di tregua dai solchi gli è arrivata quando ha incontrato l’inevitabile roccia, tirata fuori da una delle tredici auto che lo precedevano.

Quel Rally di Argentina era la quinta prova del Campionato del Mondo Rally 2001, nonché la ventunesima edizione del rally locale e la diciannovesima con valenza mondiale. La manifestazione si è svolta dal 3 al 6 maggio sugli sterrati che attraversano gli altopiani e le zone montuose della Provincia di Córdoba, nella parte centro-settentrionale del paese sudamericano.

Didier Auriol aveva vinto in Spagna, la gara prima dell’Argentina, ma quella sarebbe stata l’ultima volta che avrebbe trionfato nel WRC. È giusto dire che McRae non era esattamente pieno di fiducia in se stesso quando si era schierato per la super speciale di giovedì sera al Pro-Racing, alla periferia di Villa Carlos Paz.

Purtroppo, quella prova non esiste più. Ma in passato era, senza dubbio, una delle migliori super speciali al mondo. C’era un po’ di ondulazione, un po’ di camber, alcuni bivi veloci, alcuni molto veloci e anche alcuni lenti. Era tutto su terra ed è stata disputata di fronte a migliaia e migliaia di fan follemente appassionati di rally che hanno aspettato 361 giorni prima che questo momento tornasse di nuovo.

Quel giovedì sera, quello era il teatro di Colin McRae. La folla si scatenò quando lo scozzese passò davanti a Saltiers. Striscioni con il suo nome ovunque. Raramente le manifestazioni sono controllate dall’ora di pranzo di venerdì, ma quella lo era. La stella Ford è andata a letto con 5”3 di vantaggio sul compagno di squadra Carlos Sainz. L’umore di McRae era migliorato, ma continuava a guardare Mäkinen, che apriva la strada. E lo invidiava.

Il suo umore è migliorato ancora di più quando la nebbia si è abbassata sulla strada da La Falda a Rio Ceballos. McRae ha intuito un’opportunità irripetibile e ha dato tutto per guadagnare 17”2 in 28 chilometri. Ancora più veloce nel successivo test cronometrato di Ascochinga. McRae è arrivato al parco assistenza ad ora di pranzo del venerdì con un vantaggio di 39”3.

Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Colin McRae spegne il cervello e vince

L’Argentina è sempre stato uno dei più affascinanti rally della stagione, anno dopo anno ti stupiva la gente che dormiva accanto al palco di El Condor per già la settimana prima dell’arrivo delle auto da rally. Una parte fondamentale per la sopravvivenza a quell’altitudine nell’inverno dell’emisfero meridionale è il fuoco. Bruciano giorno e notte per mantenere la gente al caldo e fornire carboni ardenti affinché i parillas cucinino più carne di quanta possa girarne il palo usato per cucinare.

Sabato, nel sud a Santa Rosa de Calamuchita, si parlava proprio di uno di quegli incendi che cominciava a diventare pericolosamente incontrollabile. Nessuno ci aveva prestato troppa attenzione, all’inizio. Erano tutti concentrati sulla battaglia McRae-Burns. Le cose si fanno più serie quando i servizi di emergenza segnalano auto degli spettatori che stavano bruciando.

In totale, più di venti vetture spettatori erano state divorate dalle fiamme. Un’autocisterna in servizio cercava di contenere come poteva l’avanzare del fuoco. Intanto, arrivavano altri camion cisterna. Nella fretta di raggiungere il punto dell’incendio, il guidatore di uno di questi camion ha preso una curva a sinistra troppo stretta e il camion si è ribaltato sulle due Škoda ufficiali di Bruno Thiry e Armin Schwarz.

Thiry era in macchina in quel momento, ma è scampato a un pericolosissimo infortunio. Jens Pohlmann, un membro della squadra ceca, non è stato così fortunato ed è rimasto gravemente ferito nell’incidente. Quello non è stato l’unico incendio sul rally: Alister McRae e Kenneth Eriksson hanno dovuto entrambi combattere contro le fiamme che avevano avviluppato la loro Hyundai. Toshi Arai, invece, è stato vittima del suo estintore, attivato da uno spettatore. Al termine di una gara “agitata”, Sainz centrò il terzo posto, portando l’altra Focus WRC sul podio, nonostante il mal di schiena.

Il primo dei cinque rally della stagione 2001 non prometteva nulla di buono e, invece, era diventato un valido motivo per essere allegri. E felici erano anche i fan britannici che avevano potuto assistere al pressing di Burns su McRae per tutto il fine settimana argentino. McRae e Burns erano stati i più veloci in diciassette delle ventuno prove speciali. Prima del Rally di Argentina del 2001, il Portogallo era stata l’unica uscita su terra e con così tanta pioggia e fango intorno a Porto, nessuno riusciva ad avere un parametro. Ora, invece, era stato fissato da Colin.

Una Subaru Impreza per Max McRae al Bakers Hill Rally

”Non vedo l’ora di guidare di nuovo. È passato un po ‘di tempo da quando abbiamo fatto il Safari Darling Rally a novembre”. La gara con sede a Jarrahdale ha consegnato il miglior risultato (per ora) della carriera di McRae Junior, con un ottimo sesto posto assoluto. Il padre di Max McRae, Alister, ha ammesso che la scelta dell’auto per Bakers Hill dipenderà dalla velocità della nave e dal percorso della macchina attraverso la dogana.

Corsi e ricorsi. Max McRae potrebbe essere sul punto di seguire le orme di suo padre, di suo nonno e di suo zio diventando l’ultimo membro della dinastia McRae nei rally con una Subaru (perché in realtà il ragazzo ha già debuttato): è pronto a correre con una Subaru o con una Ford al Bakers Hill Rally ad aprile. Il sedicenne è in attesa di sapere se correrà con una Subaru Impreza o con Ford Fiesta R2T recentemente acquisita in Spagna.

La Fiesta è attualmente su una nave diretta a sud, ma è improbabile che venga sdoganata pochi giorni prima dell’inizio dell’evento del 17 aprile. L’alternativa sarebbe una Impreza assunta dell’ex-pilota del Subaru Rally Team Australia, Dean Herridge.

“Di recente ho testato una Peugeot AP4 e mi è piaciuta molto, quindi so che sarebbe bello correre con un’auto a quattro ruote motrici, specialmente una Subaru, visti i legami familiari che abbiamo con quel Costruttore”, ha detto McRae Junior.

“Non vedo l’ora di guidare di nuovo. È passato un po ‘di tempo da quando abbiamo fatto il Safari Darling Rally a novembre”. La gara con sede a Jarrahdale ha consegnato il miglior risultato (per ora) della carriera di McRae, con un ottimo sesto posto assoluto. Il padre di Max McRae, Alister, ha ammesso che la scelta dell’auto per Bakers Hill dipenderà dalla velocità della nave e dal percorso della macchina attraverso la dogana.

“Se arriva la Fiesta, potrebbero consegnarcela uno o due giorni prima dell’inizio dell’evento, quindi non ci sarebbe alcuna possibilità per un test o qualcosa del genere”, ha detto il campione di rally dell’Asia-Pacifico 2011.

“Quando abbiamo iniziato a parlare del noleggio dell’auto di Dean, Max voleva trovare un siluro e puntarlo contro la barca che trasporta la Fiesta”, ha aggiunto McRae senior. L’auto è una equivalente Rally2 ed è stata il primo assaggio di McRae junior delle moderne macchine a quattro ruote motrici.

Max McRae, Ford Fiesta R2T
Max McRae, Ford Fiesta R2T

“Penso che sarebbe giusto dire che è appassionato di quattro ruote motrici dopo il test Peugeot. E ha ragione, ci sarà sempre un legame familiare con Subaru e sarebbe bello vedere un McRae di nuovo con un Impreza”.

Il fratello di Alister, Colin, ha vinto il titolo di Campionato del Mondo Rally 1995 al volante di una Impreza 555, mentre il più giovane dei due fratelli fece subito impressione quando si unì a Colin nel Subaru World Rally Team al RAC Rally del 1998.

Seppure era stato il più veloce nella PS di apertura, Alister alla fine si è ritirato dal secondo posto, uscendo nella nebbia a St Gwynno mentre cercava di prendere Richard Burns. Il cinque volte campione britannico di rally Jimmy McRae ha guidato una gran varietà di Impreza Gruppo A in rally britannici selezionati.

Il Bakers Hill Rally è la gara di apertura della stagione dell’Australia occidentale e riporta McRae sulle strade sterrate un tempo utilizzate dal Rally Australia con sede a Perth.

Il rally del mese prossimo non è la prima corsa di McRae Jr su un’auto da rally e neppure su una Subaru. Nel 2019, si è unito ad Alister e a Jimmy in Galles per testare alcune delle auto più famose di Colin, tra cui una Legacy RS e una Impreza WRC98 guidate da suo zio.

Rally di Sanremo 1996: o la va o la spacca e Colin va

Istintivo e selvaggio, Colin McRae conosce un solo modo di interpretare le gare: darci dentro finché ce n’è senza far calcoli. Attaccando dall’inizio alla fine senza star lì a chiedersi se ne valeva davvero la pena, ha vinto a Sanremo ed ha raccolto quei punti che rilanciano alla grande la Subaru nella corsa all’iride. Fregandosene degli ordini di David Richards che, fermo per una beffa dell’elettronica Piero Liatti, fino all’ultimo ha tentato di imporgli di non esagerare…

O la va o la spacca. E intanto, chi va da una parte, chi dall’altra. Sul piazzale di Nava, sotto l’acqua, si muovono tutti. Freneticamente perché il tempo corre via veloce e bisogna decidere che gomme montare, ma per farlo bisognerebbe sapere esattamente se diluvia anche a Ponte dei Passi ed a Ghimbegna. Ed i telefonini non prendono…

Colin McRae si guarda intorno e tanta agitazione lo lascia del tutto indifferente. Seguita ad osservare i meccanici che stanno armeggiando sulla sua Impreza e manco gli viene in mente di scrutare il cielo come, a due passi da lui, continua a fare Carlos Sainz. Lascia che qualcun altro decida per lui, poi, quando gli dicono che è ora, risale in macchina e mette in moto.

Con una calma che lascia perplesso David Richards. Che l’ha salutato dandogli appuntamento su un altro piazzale, quello destinato all’ultima assistenza prima del traguardo. Ricordandogli cosa c’è in ballo, raccomandandogli di non esagerare. Inutilmente: lo scozzese l’ha ascoltato distrattamente, ma l’idea di rinunciare a difendere il primo posto non l’ha neppure sfiorato.

Le mezze misure non fanno per lui. Correre in difesa non gli piace: ha provato a farlo in Australia ed ha rimediato una figuraccia beccandosi tre minuti da Tommi Makinen e due da Kenneth Eriksson. Meglio lasciar perdere: giù il piede sull’acceleratore e succeda quel che succeda. A lui piace andare al massimo. Sempre, anche quando pare una follia.

Come due giorni prima, quando aveva attaccato come un disperato al secondo passaggio sui quasi cinquanta chilometri di San Bartolomeo solo per finire la tappa in testa. Senza star lì a pensare quanto gli sarebbe costato essere primo sulla strada l’indomani. Sorprendendosi nel sentire che Sainz aveva buttato via dieci secondi per ripartire ottavo invece di quinto. Per poi sorridere scoprendo che lui era passato da Ulignano sotto la pioggia, lo spagnolo e gli altri sotto il diluvio… Acqua passata.

Il ragazzaccio di Lanark passa con cautela fra addetti ai lavori ed appassionati fradici e si avvicina allo start della penultima speciale senza pensare ad altro che a mettercela tutta per vincere. Ha deciso di continuare a seguire il suo istinto, di fregarsene dei consigli del boss. All’ultimo via sanremese aveva 32″ sullo spagnolo, l’unico che ancora lo teneva sotto tiro. Sceso a 28″ dopo Monte Ceppo, a 18″ dopo Apricale, risalito a 21″ dopo Colla d’Oggia, precipitato a 6″ dopo Mendatica, il suo vantaggio è ricresciuto di 8″ a Piaggia.

Un margine troppo piccolo per poter essere gestito nei quarantacinque chilometri di gara che ancora restano. Prima di scendere dai monti, Richards regala un’ultima riflessione a chi gli sta intorno: «Spero che Colin ce la faccia, purtroppo però la mia è solo una speranza…». Come tutti ormai, anche il team-manager britannico sa che il suo pilota è capace di tutto.

Come tutti, ha capito che non sopporta le briglie. In cinque stagioni non è riuscito a domarlo, ha cominciato a rassegnarsi ad accettarlo com’è. Ma adesso c’è un Mondiale in gioco e almeno per attimo vorrebbe essergli accanto. Per tenerlo a bada. Invece sul sediolo di destra della berlina blu c’è ancora Derek Ringer e su di lui non ci conta più. Da parte sua, il copilota che è già stato silurato neppure ci prova a frenarlo.

“Left… right…”, snocciola il rosario delle note come se cantasse una canzone degli Inti Illimani. Dopo una decina di minuti passati a sfiorare rails e muretti e dopo un altro paio di minuti, il verdetto: Colin è stato di nuovo il più veloce di tutti. Ha guadagnato altri 3″ secondi, è quasi fatta. Gli resta solo da arrampicarsi sul Ceppo, scendere a Ghimbegna, poi salire a Bignone e infine fiondarsi a San Romolo. Sono quasi trentun chilometri di curve, curvette, curvacce. Non è più tempo di ordini, o la va o la spacca. Va. L’Impreza con il numero 1 sulle porte arriva al controllo stop senza un graffio, l’Escort con il numero 4 è ancora un po’ più lontana. Richards tira il fiato.

Rally Catalunya 1998: la grande rivincita di Didier Auriol

Dopo una serie di gare segnate da montagne di problemi, la Toyota Corolla WRC di Auriol finalmente ha smesso di fare le bizze al Rally Catalunya e Didier ha firmato con autorità il rally catalano. E questo è capitato subito dopo che la Toyota, all’ultimo momento, gli aveva preferito Freddy Loix per lo status di seconda vettura accreditata a portare i punti per il titolo Costruttori…

Alla viglia del Rally Catalunya 1998, a credere in Didier Auriol oramai erano rimasti davvero in pochi, ed il super Rally d’Australia, disputato nell’autunno precedente, non era bastato a risollevare le sue azioni. Una delle tante stelle cadenti con una parabola sempre più verticale. Ed ogni piccola rottura che la sua Corolla WRC accusava, sembrava estrapolata dall’enciclopedia delle scuse.

L’ultima botta è venuta dopo il Portogallo quando, per l’appuntamento spagnolo, gli è stato preferito Freddy Loix per portare punti alla Toyota nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, una sorta di ufficializzazione del fatto che neanche a Colonia (un po’ affrettatamente…) credevano più in lui. Una decisione che alla luce dei fatti Didier ha accettato senza piagnistei, anche se l’aver appreso la notizia dai giornali, e non direttamente dalla squadra, è stato un boccone difficile da inghiottire.

La risposta dell’asso di Millau è stata quella di un vero purosangue: una gara tutta d’attacco dove ha saputo dosare saggiamente i rischi e le performance. Il suo è stato un vero dominio. Strappata la leadership al rientrante Bruno Thiry sulla seconda speciale, non ha più lasciato la testa sino al podio di Lloret, ed a nulla sono valsi gli assalti di uno scatenato Freddy Loix che è solo riuscito a contenere il ritardo al disotto del minuto.

Un podio monopolizzato dalla Toyota, con assente il solo Carlos Sainz, che per il cedimento di una ruota è uscito dalla zona calda quando si stava battendo per la terza posizione. La berlinetta made in Colonia è parsa una perfetta interprete dei fondi asfaltati, agile e decisamente meno nervosa che in passato, accettando sia le ampie traiettorie ed i rischi “puliti” di Loix che gli aperti accenni di dérapage del francese, grande artista della guida rabbiosa alla corda.

L’unica vettura in grado di mantenere il passo della Corolla WRC è stata la Mitsubishi Lancer WRC, che nella debuttante versione Evo 5, ha portato Tommi Makinen sul podio e Burns in quarta posizione. L’inglese, autore di una partenza favolosa, ha saputo mantenere un ritmo molto elevato per tutta la gara, limando dalla seconda tappa in avanti tutti i rischi superflui; la sua interpretazione del nuovo set-up della Lancer è stata perfetta, con la macchina in costante, ma fluido e appena abbozzato sovrasterzo.

Diversamente da Richard Burns, almeno all’inizio Makinen ha faticato a trovare il feeling con la nuova Mitsubishi, lasciando sul terreno qualche secondo di troppo che forse gli è costato un gradino in più sul podio. Disfatta totale invece sui fronti Subaru e Ford. La prima ha dovuto fare i conti con una cronica mancanza di trazione delle Impreza, che ha messo alle corde Colin McRae e Piero Liatti. Un problema che per ammissione stessa della Pirelli ha parziale risposta nell’insoddisfacente rendimento dei pneumatici.

Ma vista l’entità dell’handicap sembra una forzatura attribuirne l’intera responsabilità al fattore gomme. Inoltre lo sviluppo Pirelli (concentrato sul solo team Subaru) deve fare i conti con il ridotto programma di test pregara della Prodrive. A rendere più fosche le tinte di questo scuro quadro i problemi che hanno rallentato Piero e che hanno fermato Colin.

Altrettanto disastroso in termini di classifica finale il bilancio della Ford: Juha Kankkunen è sempre rimasto fuori da ogni bagarre ed il suo ritiro non ha segnato la classifica. Lo stesso non si può dire per Thiry, autore di ottime performance soprattutto sulle prove a nord di Lloret, ma abbandonato dal suo propulsore in vista della dirittura finale.

Rally di Svezia 2003: Marcus Gronholm mostra i muscoli

Con il terzo successo al Rally di Svezia, Marcus Gronholm ha definitivamente riproposto la propria candidatura per la rincorsa alla corona iridata, dimostrando a tutti di essere più forte ed ancora più motivato degli anni passati. L’unico che è parso in grado di tenere il suo ritmo è stato un Tommi Makinen in forma smagliante: velocissimo e mai falloso, sembra avere ritrovato la serenità perduta. Le altre stelle della Peugeot hanno questa volta faticato a farsi largo.

Negli ultimi anni, la rincorsa ai titoli iridati per la Peugeot e per Marcus Gronholm è sempre iniziata con il successo sui ghiacci del Varmland. Tanto per non mettersi contro le tradizioni, il fuoriclasse finlandese ha pensato bene di vincere anche quest’anno. Un vero trionfo costruito “alla sua maniera”, vale a dire in modo perentorio e con una guida fatta di linee veloci, centrali e sempre perfette, inizialmente condite con pochi traversi, concessi solo dove non se ne poteva fare a meno.

Per mettere la concorrenza alle corde, al campione iridato sono bastate poche speciali. Quando il suo vantaggio ha cominciato a prendere consistenza, ha quindi limato via i pochi fronzoli che aveva regalato nel disegnare le traiettorie. Una condotta che non gli ha impedito di mettere in carniere ulteriori successi parziali né di allungare ancora il distacco sugli inseguitori, alla faccia dell’agguerrito plotoncino che si stava battendo per quello che restava del podio.

Il rally svedese, per le condizioni in cui si svolge, è sempre stata la patria per eccellenza della guida in scivolata, fra traversi, pendoli ed altre mille raffinatezze. Tecniche di guida che sembrano diventate teorie da smentire per il modo in cui Gronholm ha ottenuto le sue tre vittorie negli ultimi quattro anni.

Affermazioni maturate sfruttando “semplicemente” tutto il potenziale dell’auto a sua disposizione, e in particolare le sue straordinarie doti di trazione. Nel finale della scorsa stagione, a titoli ormai acquisiti, Marcus aveva saputo osare ed entusiasmare con i suoi gesti. È un peccato che non abbia potuto mai esprimersi a briglia soglia sugli sterrati ghiacciati del Varmland, perché non osiamo immaginare di cosa sarebbe stato capace.

Anche la sua “regina”, la rossa 206 WRC, è apparsa superiore alla concorrenza. Questa volta però le altri pretendenti hanno dimostrato di non essere troppo lontane, ed è chiaro quindi che buona parte della differenza l’ha fatta proprio il finlandese, visto che gli altri “cavalieri erranti” del team francese non sono mai riusciti a scrollarsi di dosso il fiato degli avversari.

L’unico che è riuscito a farsi notare con prestazioni analoghe al vincitore, è stato un Tommi Makinen tornato in forma smagliante. Il quattro volte iridato ha compassato le sue traiettorie come faceva in passato, ma soprattutto ha saputo mantenere la serenità necessaria per non farsi prendere la mano dalla voglia di andare a cercare il primato a tutti i costi.

In questo momento, Gronholm è irraggiungibile. Un uomo esperto come il veterano di Puuppola sa però che i campionati, ed a volte anche le gare, si vincono stando in strada. E visto che la Subaru Impreza sembra essere ritornata ad un ottimo livello, non si è voluto togliere la possibilità di confermarsi un avversario molto ostico.

Tutto il resto della concorrenza è stato inghiottito dall’inseguirsi dei tanti numeri che hanno disegnato le classifiche. I vari Richard Burns, Markko Martin e Colin McRae sono da giudicare sufficienti e nulla di più. L’unico che è riuscito a ritagliarsi una ribalta personale è stato ancora una volta Sebastien Loeb.

La sua guida sul ghiaccio manca ancora di fluidità e sovente lo si è visto correggere le traiettorie. I tempi che è riuscito a realizzare sono però il termometro di un talento immenso. A “Seb” fa difetto per ora l’istinto dell’improvvisazione, ma al suo secondo Rally di Svezia ha già dimostrato enormi progressi e, siamo sicuri, potrà ancora dare molto di più.

Rally di MonteCarlo 2003: la tripletta delle Rosse di Francia

La Citroën, ed in particolare Loeb, avevano un conto aperto con il Montecarlo. Le rosse di Francia hanno saputo saldarlo con un’autorevole tripletta, giunta alla fine di tre giornate appassionanti. Il rally inaugurale della stagione iridata si è corso su strade insidiosissime e ricche di trabocchetti, dove in molti hanno pagato pegno. Come nel caso di Gronholm, in testa fino a metà gara e rimasto attardato di mezzora per una riparazione in prova, o delle due Subaru, con Solberg e Makinen usciti sulla medesima speciale.

Abituati alle disarmanti triplette della Peugeot, scorrendo la classifica finale di questo Montecarlo 2003 si ha l’impressione di essere come di fronte ad un déja vu, una tabella riciclata a cui abbiano cambiato solo i nomi dei protagonisti. In realtà si è trattato di una gara estremamente combattuta, in particolar modo nelle prime due frazioni.

Sulle ali dell’entusiasmo per la messe di titoli dello scorso anno, Provera e la Peugeot hanno dato un taglio alla diplomazia prudenziale ed hanno lanciato bellicosi propositi. Ad interpretarli, Marcus Gronholm e la sua 206 che hanno subito gelato gli avversari sui blocchi di partenza, lasciando anche i compagni di team alle prese con qualche crisi esistenziale.

Richard Burns è andato in affanno nella scelta delle gomme ed è parso in evidente difficoltà per i numerosi cambi di aderenza. Mentre Gilles Panizzi, penalizzato ancor prima di partire, ha perso completamente tranquillità e concentrazione, precipitando sempre più a fondo. Le strade della prima frazione hanno inoltre messo in difficoltà tutti.

Il ricco menù ha offerto testacoda, toccate più o meno veniali, escursioni nei campi, uscite in fossi e dirupi. Quasi nessuno ne è rimasto immune, tranne alcuni rari fortunati come lo stesso Gronholm, che se l’è cavata con qualche spavento. Il conto più salato è toccato alla Subaru. Vettura e piloti hanno dimostrato una forma smagliante, peccato che prima di fine giornata Petter Solberg e Tommi Makinen siano usciti quasi in contemporanea, mettendo subito la parola fine al loro Montecarlo.

Con il progressivo migliorare delle condizioni della strada, ed un grip che si andava facendo più omogeneo, le Citroën sono poi salite in cattedra. Loeb ha cominciato a macinare le sue stupefacenti prestazioni, imitato qua e là dal suo nuovo capitano Colin McRae. La sfida si è quindi fatta entusiasmante, con il campione finlandese che per opporsi cercava di sfruttare al massimo i cambi di ritmo imposti dal verglas.

A metà della seconda giornata è arrivata la svolta. Ormai sotto attacco della coppia Citroën, sempre più vicina, Marcus Gronholm ha reso alla sorte quanto aveva ricevuto il giorno prima. In una innocua bottarella sulla discesa del Col de Bleine, ha rotto la testina dello sterzo ed ha dovuto fermarsi mezzora per una miracolosa riparazione in prova. L’alsaziano si è così ritrovato tra le mani una leadership salda quanto la piazza d’onore dello scozzese suo compagno di squadra.

Il trionfo sarebbe poi stato completato da un Carlos Sainz apparso in crescendo. Tranquillo terzo alla fine della seconda tappa, il madrileno ha prima dovuto cedere la posizione per un problema tecnico, salvo poi tornare a sopravanzare la Focus di Markko Martin proprio in dirittura d’arrivo.
Questo successo meritato, restituisce a Sebastien Loeb quel trofeo strappatogli lo scorso anno a bocce ormai ferme.

E dà ancora più peso alle ambizioni della Citroën, che sembra avere davvero tutte le carte in regola per tentare la scalata iridata, in un Mondiale Costruttori che si annuncia molto combattuto. Per non parlare della corona piloti, che potrebbe rivelarsi oggetto di una corsa ancora più avvincente. Con un Gronholm determinatissimo, un McRae veloce come sempre e sereno come non mai, ed un Solberg ancora un po’ falloso ma sempre pronto a vendere l’anima al diavolo pur di stare davanti a tutti. Ci sarà da divertirsi.

Rally di Cipro 2002: Colin McRae batte due colpi

Doveva essere la gara del rilancio per Colin McRae e tutto il team Ford, invece il Rally di Cipro 2002, sull’isola mediterranea, ha offerto la passerella alla quarta doppietta consecutiva dello squadrone Peugeot. Lo scozzese ha illuso, restando in testa al gruppo per quasi tutta la gara. Quando si è arrivati alla stretta finale ha però ecceduto nel tentativo di resistere ad un incontenibile Gronholm, finendo per capottarsi due volte nell’arco di tre speciali. E così, sul fondo a loro meno congeniale, le 206 hanno nuovamente fatto saltare il banco.

Dalla Svezia alla Spagna, passando per la Corsica, il dominio Peugeot si è rivelato con contorni sempre più forti e delineati. Ed alla fine anche al Rally di Cipro 2002 gli uomini di Provera hanno fatto un altro passo, determinante, verso una nuova collezione di allori iridati che oggi nessuno sembra in grado di impedire, pur essendo appena arrivati ad un terzo della stagione.

Contrariamente agli indiscutibili assolo precedenti, su strade lente, accidentate, scivolose e selettive le Ford hanno saputo mettersi in luce ravvivando una gara incerta e dall’esito imprevedibile. Un Colin McRae in forma straordinaria ha fatto il resto. Si è portato presto in testa alla gara e ha imposto un ritmo elevatissimo che gli ha permesso di prendere il largo. L’unico in grado di imitarne l’azione è stato il solito Marcus Gronholm che, nonostante delle scelte di gomme rivelatesi non troppo appropriate, è riuscito a non farsi staccare.

Le parti sembravano essersi invertite. Rinunciando ai suoi incantevoli funambolismi, Colin ha ridimensionato il suo impeto e con traiettorie compassate ma efficaci ha sfruttato per oltre due terzi di gara il potenziale che la Focus era in grado di offrirgli. Dall’altra parte il finlandese, solitamente ineccepibile in quanto a pulizia di guida, ha spesso portato la sua 206 oltre il limite concedendosi intraversate impressionanti come raramente gli si è visto fare.

Poi nel finale, il fondo umido ma compatto e un po’ più levigato ha permesso alla Peugeot di ritrovare tutte le prestazioni di cui è capace quando le ruote possono restare incollate al terreno. McRae, visto dimezzarsi in un colpo solo quello che poteva essere considerato un solido vantaggio, si è sentito obbligato ad offrire una risposta immediata ma è caduto in un involontario tranello dei suoi stessi ricognitori.

Proprio mentre stava tornando a far vedere il meglio di sé, una pietra non segnalata in un “taglio” lo ha catapultato ruote all’aria come poco prima aveva fatto con il suo compagno di squadra Markko Martin. Da vero “cuore impavido”, lo scozzese ha proseguito a lottare pur con la vettura accartocciata, fino a compiere un secondo tonneau pochi chilometri più in là.

Mentre in Ford contavano i danni di due scocche stropicciate e della sfilza infinita di guasti meccanici che hanno afflitto Carlos Sainz e appiedato François Duval, in Peugeot il trionfo è stato completato nel finale da un Richard Burns apparso esattamente quello della scorsa stagione: in grado di capitalizzare nel migliore dei modi ogni minimo sforzo. Vale a dire conquistare la seconda posizione scavalcando Tommi Makinen di un paio di secondi, grazie all’unica vittoria parziale messa a segno in tutta la gara, centrata proprio sull’ultimo tratto.

Rally Acropoli 2002: la quinta fatica di Colin McRae

Con una prova quasi ineccepibile, Colin McRae firma il suo quinto successo sugli sterrati ellenici entrando di diritto tra gli dei dell’Olimpo rallystico. Per la Ford un’altra boccata d’ossigeno grazie anche al solito piazzamento di Carlos Sainz, terzo. A Marcus Gronholm basta il secondo posto per anticipare di un altro passo la conquista della corona iridata. Onore delle armi per Markko Martin, vero dominatore della gara ma attardato da una foratura.

Dopo la grande delusione cipriota, dove la Ford ha visto crollare proprio in dirittura di arrivo il sogno di battere le 206 WRC, e l’inaspettato successo argentino, arrivato a bocce ferme, l’armata di Malcolm Wilson è finalmente riuscita ad esprimersi al meglio dal primo all’ultimo metro. Merito in avvio del sorprendente Markko Martin.

L’estone dallo sguardo triste, fino ad oggi aveva disputato delle buone tappe ma non era riuscito a dare continuità alla sua azione. Questa volta ha approfittato di una posizione di partenza favorevole, per poi confermarsi su altissimi livelli anche quando si trovava ad aprire la strada a gente come il suo capitano Colin McRae o Marcus Gronholm.

Markko non ha mollato di un millimetro ed ha mantenuto le distanze anche quando lo scozzese stava attaccando per scrollarsi di dosso le Peugeot. Solo una sfortunata foratura lo ha fatto precipitare lontano da quella meritatissima leadership, ma non gli ha tolto la concentrazione necessaria per spingere a tutta. Nonostante la motivazione non fosse più la stessa, ha continuato a disegnare le sue linee estremamente efficaci, fatte di inserimenti al limite, con staccate mozzafiato a cui spesso arriva aiutandosi a rallentare la Focus anche con pendoli o altre invenzioni che gli permettono ad avere il muso della sua WRC già in linea a metà curva.

Traiettorie che concedono pochissimo allo spettacolo ma appagano per rapidità e pulizia di esecuzione, quelle peculiarità di cui soltanto “super Marcus” è stato capace sino ad oggi. Il confronto tra i due, nell’ultima frazione, ha colpito l’occhio degli spettatori più attenti anche se dal punto di vista cronometrico essi stavano giocandosi partite differenti. Se Martin riuscirà a proseguire con la stessa continuità mostrata qui, in futuro potrebbe dare vita con il finnico della Peugeot ad una vera e propria “guerra del Baltico”.

Colin McRae questa volta, oltre alla solita gara veloce è stato anche regolare. Si è lentamente allontanato dagli inseguitori per poi disputare due terzi di gara da freddo calcolatore. L’unico spavento lo ha vissuto nel finale, quando per la pressione di Gronholm ha rialzato il ritmo, finendo per stropicciare la carrozzeria posteriore della sua Focus.

Una toccata poco più che veniale ma che, per pochi centimetri, non ha rischiato di compromettergli anche questa vittoria. Il terzo protagonista di questo settimo atto iridato, è stato proprio Gronholm. Penalizzato dall’ordine di partenza della prima tappa, senza piangersi troppo addosso ha lentamente rimontato la china e, quando ha messo Burns nel mirino, ha dimostrato ancora una volta di avere una marcia in più della stessa 206. Nel momento magico che sta attraversando, nulla sembra in grado di scalfirlo o rallentarlo.

Subaru World Rally Team: il documentario (VIDEO)

Il Subaru World Rally Team riuscì ad ottenere la prima vittoria nel 1993, grazie al mitico Colin McRae. Quello fu anche l’anno in cui si pensò di sostituire la Legacy (ormai vecchia e obsoleta) con la nuova Subaru Impreza con le restanti gare del campionato 1993 usate come test per la nuova vettura. Nel 1994 la Impreza debuttò finalmente nel WRC e Carlos Sainz sfiorò il titolo mondiale

Il Subaru World Rally Team è stato il reparto corse ufficiale della Subaru che ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1980 al 2008, vincendo tre titoli Costruttori ed altrettanti Piloti. Il team partecipò dal 1980 al 1988 con la Subaru Leone, senza mai ottenere risultati di rilievo, nel 1989 venne sostituita dalla Subaru Legacy, che però non migliorò di molto la situazione del team.

Tuttavia il team riuscì finalmente ad ottenere la prima vittoria nel 1993, grazie al mitico Colin McRae. Quello fu anche l’anno in cui si pensò di sostituire la Legacy (ormai vecchia e obsoleta) con la nuova Subaru Impreza con le restanti gare del campionato 1993 usate come test per la nuova vettura. Nel 1994 la Impreza debuttò finalmente nel WRC e Carlos Sainz sfiorò il titolo mondiale, perdendolo solo all’ultima gara contro la Toyota di Didier Auriol.

L’anno successivo fu l’unico nella storia del Subaru world rally team in cui vennero vinti sia il titolo piloti che costruttori, il primo grazie a Colin McRae che batté all’ultima gara Carlos Sainz, e il secondo vinto grazie alla squalifica delle Toyota e agli ottimi risultati di entrambi i piloti, che in un anno collezionarono 5 vittorie in 8 gare. La Subaru negli anni successivi vinse ancora nel 1996 e 1997 il titolo costruttori, mentre quello piloti in entrambe le occasioni sfugge alla scuderia per pochissimo.

La copertina del volume dedicato alla storia Subaru nei rally

Altri titoli furono conquistati grazie a Richard Burns nel 2001, e Petter Solberg nel 2003. Il team ottenne risultati degni di nota fino al 2005, da lì in poi invece il team ebbe una crisi di risultati che spinsero il team a ritirarsi alla fine del 2008, dopo una partecipazione nel WRC durata ben 29 stagioni e un palmarès di 47 vittorie, 3 titoli piloti e 3 Costruttori.

Resa dei conti: il 22 novembre 1995 e il titolo di Colin McRae

Nel venticinquesimo anniversario della ricorrenza della vittoria del titolo iridato, il successo di Colin McRae viene celebrato dal padre, cinque volte campione britannico, Jimmy, e dal capo della Prodrive, David Richards. Anche sua figlia Hollie, che nel 1995, quando Colin vinse il Mondiale Rally, non era ancora nata, ha voluto spendere due parole su “papà”.

Il 22 novembre 1995, venticinque anni nel 2020, dopo una caccia al titolo lunga una stagione, Colin McRae è sceso dalla sua Subaru Impreza RS WRC blu diventando il più giovane campione del mondo rally. Una folla enorme ha celebrato all’ippodromo di Chester con McRae, il copilota Derek Ringer e il team Prodrive, dopo la vittoria al RAC Rally della Gran Bretagna. McRae aveva 27 anni e 109 giorni.

Colin McRae è stato il primo pilota britannico a vincere il titolo dopo una delle finali più accese del Mondiale Rally. La vita non è mai stata la stessa dopo per lo scozzese, il cui volto è stato pubblicato nei TG televisivi e sulle prime pagine dei giornali nazionali e internazionali. Divenne uno dei piloti più popolari che lo sport abbia conosciuto.

Nel venticinquesimo anniversario della ricorrenza, il suo successo viene celebrato dal padre, cinque volte campione britannico, Jimmy, e dal capo della Prodrive, David Richards. Anche sua figlia Hollie, che nel 1995, quando Colin vinse il Mondiale Rally, non era ancora nata, ha voluto spendere due parole su “papà”.

McRae si è costruito una reputazione come uno dei piloti più veloci e coraggiosi del WRC. Tragicamente scomparso in un incidente in elicottero nel 2007 insieme a suo figlio, Johnny, e a due amici di famiglia.

In quella stagione, fu il compagno di squadra di McRae, Carlos Sainz, a iniziare il RAC Rally in vetta al campionato, dopo che controversi ordini di squadra avevano costretto McRae a regalare la vittoria allo spagnolo alla penultima gara in Spagna. La febbre dei rally ha attanagliato la Gran Bretagna quando più di due milioni di fan si sono ritrovati a tifare per il loro eroe nel finale nelle foreste fangose della Gran Bretagna.

McRae ha condotto, ma poi è scivolato dietro Sainz per una foratura. Incredibilmente, ha reagito per retrocedere il suo collega e rivendicare una vittoria per appena 36” e assicurarsi il titolo per cinque punti. “Ricordo sempre il traguardo e le ciambelle”, ricorda Jimmy McRae. “La folla che c’era era incredibile. Penso che la maggior parte dei cittadini di Lanark fosse arrivata laggiù, abbastanza sicura che Colin avrebbe vinto”.

“Una delle cose che ha detto Colin, non ricordo se era alla fine dell’ultima tappa o durante il ritorno a Chester, fu: “Campione del mondo, il mondo è un posto importante, non è vero?”. La ricordo sempre questa frase”. McRae debuttò dieci anni prima sul circuito di Kames. Il giovane guidava un Hillman Avenger senza bollo e con targhe false, mentre i suoi ignari genitori erano in vacanza.

La figlia di Colin, Hollie, ricorda le avventure dell’infanzia in bici e quad, anzi, qualsiasi macchina con quattro ruote e un motore. “Per i primi otto anni della mia vita, non conoscevo davvero Colin McRae, il pilota campione del mondo, lo conoscevo solo come papà. Ed è tutto quello che era e che mi bastava”, ha detto. “Di tanto in tanto andava e faceva delle belle cose “là fuori”, ma per me era solo papà”.

“Se ne andava e faceva delle cose piuttosto interessanti e tornava con delle storie fantastiche, ma quando era in casa era proprio come il padre di chiunque altro. Era affettuoso, si preoccupava, era generoso e premuroso. Ti seguiva e si interessava ai tuoi racconti. Questo è ciò che ancora mi rimane”.

David Richards ricorda la tensione all’interno della squadra quando il campionato ha raggiunto il suo apice e l’impatto della vittoria del titolo da parte di Colin McRae. “Era qualcosa difficile da immaginare, difficile da spiegare a chiunque anche oggi. Abbiamo visto Lewis Hamilton vincere titoli mondiali in Formula 1, ma Colin era molto di più. C’erano milioni di persone che andavano a vedere le gare solo per lui. McRae è stato qualcosa di veramente straordinario”, ha detto.

Sei anni dopo la vittoria di McRae, è l’Inghilterra con Richard Burns ad avere la meglio sulla sua nemesi per aggiudicarsi la corona del 2001 in un altra prova da resa dei conti finale. Nel 2020 tocca al gallese Elfyn Evans, che sta cercando di emulare il loro successo e diventare il terzo britannico a rivendicare il prestigioso titolo nel WRC, dopo che nel 2019 Chris Ingram riuscì ad emulare Vic Elford nel Campionato Europeo Rally.

Tour de Corse 1997: il capolavoro di Colin McRae

A fine giornata inizia a piovere e François Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Carlos Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Gilles Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso. Ma Colin McRae sta risalendo in classifica…

Il Tour de Corse del 1997 è uno dei più importanti rally della storia del Campionato del Mondo. Quell’anno, la gara nell’Isola napoleonica mantiene tutte le promesse, con uno strepitoso finale tra piloti eccezionali. Non possono essere dimenticate le sfide tra Colin McRae, alla fine vincitore, Carlos Sainz, Gilles Panizzi e François Delecour sulle magnifiche strade offerte dall’Isola della Bellezza.

La Peugeot 306 Maxi, che all’epoca è da Enjoras, non tarda a mettersi in mostra. Ce ne rendiamo subito conto quando Gilles Panizzi, al via della prima PS, fatica a partire e finisce vicino, a 1”, alle spalle della Subaru Impreza RS WRC di Colin McRae. Il Marchio del Leone dà il tono e fa sembrare che nessuno possa fermarlo, tranne Carlos Sainz, con una Ford Escort WRC nei colori Repsol. Le due 306 Maxi di Gilles Panizzi e François Delecour sono un’incredibile dimostrazione dell’agilità delle 306 sulle strade della Corsica, che infatti stanno giocando a loro vantaggio, a differenza delle WRC che faticano a erogare tutta la loro potenza.

Carlos Sainz e Colin McRae devono dare il massimo per lottare contro le Peugeot al Tour de Corse 1997. La prima giornata è pronta a finire e il tempo in Corsica è minaccioso e nell’ultima speciale della giornata, lo spagnolo (Sainz) arriva 4” dietro a Gilles Panizzi, che però non è in forma, mentre François Delecour pressa Sainz. Il rally si gioca tra questi tre protagonisti, perché il campione del mondo Tommi Mäkinen, su Mitsubishi Lancer Evo VI, non riesce a stargli dietro.

A fine giornata inizia a piovere e Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso.

“Non ce lo aspettavamo affatto, la giornata è stata difficile, ci rendiamo conto che la macchina è molto competitiva su queste strade della Corsica. È ottimo per la squadra e abbiamo il diritto di sognare un vittoria qui”, spiega al PA Gilles Panizzi con il suo solito sorriso carico di ambizione e di sogni.

In Casa Subaru, Colin McRae è davanti al compagno di squadra, l’italiano Piero Liatti, specialista dell’asfalto che in molti davano addirittura vincitore come al Rally di MonteCarlo di qualche mese prima. Le Renault Megane Maxi di Philippe Bugalski e Serge Jordan ha molti problemi, soprattutto ai freni. Bugalski naviga a vista a quasi 2’ da Panizzi. “È preoccupante, in queste sei prove abbiamo percorso tre chilometri senza problemi ai freni. È una delusione per noi oggi”, afferma Bugalski.

La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997
La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997

Colin McRae: dal recupero al successo del Tour de Corse 1997

Nella seconda giornata inizia la pioggia, Carlos Sainz e François Delecour partono bene. Serge Jordan è a 22” e firma il ritorno della Megane Maxi, ma lo spagnolo con la sua Ford, opta per le gomme giuste e mette tutti in riga sul bagnato. La pioggia richiama sul percorso anche le mucche. Sì, mucche. Questo dà ai piloti qualche problema in più del necessario. Mäkinen, ad esempio, ne colpisce una e conclude la sua corsa in un burrone. L’equipaggio se la cava senza ferita, per fortuna.

Con la Ford, Armin Schwarz, dall’inizio del rally, lotta, ma esce di strada e strappa l’asse delle ruote posteriori. McRae e Panizzi risalgono la classifica, Sainz e Delecour combattono insieme per tutta la giornata e si scambiano più volte le posizioni. Ma McRae e Panizzi recuperano ugualmente. L’ambizione di Gilles Panizzi è quella di tornare prepotentemente a pressare il duo di testa: “Attaccheremo e vogliamo conquistare leadership del rally. Allo stesso tempo dobbiamo fare attenzione perché Colin McRae è dietro. “

McRae è furioso e in stato di grazia. Sembra un rullo compressore e chiude la giornata furiosamente vicino alla vetta, proprio quando tutti iniziano a pensare che sarebbe difficile sloggiare i due piloti in testa: Sainz e Delecour sono alla pari prima dell’ultima giornata del del Tour de Corse 1997.

Il sole torna nella tappa finale del Tour de Corse e le due Maxi ancora si danno battaglia. François Delecour prende il comando, ma lo spagnolo Sainz segue il francese come la sua ombra e approfitta di ogni piccola incertezza. Lo scozzese McRae aumenta il ritmo e rosicchia secondi su secondi su Gilles Panizzi. Sainz ha problemi alle sospensioni e perde tempo. In quel momento si McRae inizia ad alitargli su collo. E quando Colin arriva, si sa, bisogna farsi da parte.

I quattro piloti protagonisti della corsa sono 13” dietro ma Colin McRae che si aggiudica questo complicatissimo Tour de Corse 1997. McRae è il primo pilota britannico a vincere questo in Corsica e Sainz fallisce per soli 8”. Gilles Panizzi finisce terzo e François Delecour quarto, entrambi vittime di due testacoda in PS. Piero Liatti, deluso dal rally, conclude a quasi 2’ dalla testa della classifica assoluta, mentre le Renault Megane Maxi sono solo sesta e settima.

Subaru Rally, la grande avventura giapponese on the road

Subaru Rally è l’unica opera in italiano che documenta con foto e racconta dettagliatamente la storia sportiva della Casa delle Pleiadi a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, con quelle che era più apprezzate come auto per contadini che come vetture da corsa.

Subaru Rally è l’opera che racconta dalla seconda metà degli anni Sessanta la leggenda Subaru nello sport più bello del mondo. Dai tempi pionieristici a quelli della Leone RX Turbo fino alla Impreza WRC, passando per la Vivo Super KKK, la Legacy RS 4WD Turbo e la Impreza 555 Wrx Turbo. Storie, manager che hanno dato vita al “sogno blu”, uomini (piloti e copiloti) che hanno contribuito a rendere un sogno di tanti in realtà: Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Marrku Alén, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Piero Liatti, Carlos Sainz e Tommi Makinen a Possum Bourne, Francois Chatriot, Alister McRae, Xavier Pons, Bruno Thiry e Simon Jean Joseph e tanti tanti altri protagonisti di quell’indimenticabile e indimenticato periodo.

Subaru Rally è un supplemento della nostra collana editoriale “Storie di Rally”, conta 260 pagine, quasi 500 splendide foto a colori, in alcuni casi rare, e racconta curiosità su personaggi e vetture, schede tecniche di tutte le versioni delle auto da rally Subaru e tanto altro. Firmato da Marco Cariati, come da tradizione, sono disponibili due versioni una a copertina morbida (clicca qui) e una a copertina rigida (clicca qui), entrambe stampate su pregiata carta patinata lucida e stampa premium. Un libro da collezione molto particolare. Non ingombrante ma ricco di informazioni.

Un viaggio meraviglioso che parte da una domanda tipicamente giornalistica: ma chi l’avrebbe detto che in poco più di dieci anni la Subaru si sarebbe trasformata da marchio pressoché sconosciuto, almeno nella vecchia Europa, a punto di riferimento del rallysmo mondiale? Eppure è successo ed ancora oggi, otto anni dopo l’addio dei giapponesi al mondo delle corse su strada, dire Subaru equivale a dire rally. Le conoscenze tecniche degli ingegneri del Sol Levante unite al fiuto per il businnes ed alle ottime capacità manageriali di David Richards hanno creato il mix perfetto, la classe innata di Colin McRae è stata la classica ciliegina sulla torta che ha trasformato la Subaru Impreza nella degna erede della Lancia Delta.

A metà degli anni Ottanta il marchio giapponese, abbastanza diffuso nel sud-est asiatico ed in Oceania, era visto come il partner perfetto per allevatori e per gente che utilizzava l’auto per lavoro. Le vetture Subaru, brand della Fuji Heavy Industries, erano considerate robuste ed affidabili a discapito del comfort e, cosa importante nel settore delle competizioni, delle prestazioni. Il loro grande punto a favore è che nascono già a quattro ruote motrici, aspetto importante per chi deve lavorare in campagna ma a quei tempi fattore importante anche per chi vuole avvicinarsi alle corse. Infatti il debutto, all’inizio del 1981, dell’Audi Quattro a trazione integrale aveva trasformato radicalmente l’atteggiamento del mondo rallistico verso questa soluzione tecnica.

Ecco che, in quei primi anni Ottanta, qualche preparatore seguito in maniera più o meno… amichevole dalla Fuji Heavy Industries si cimenta nella preparazione di vetture Subaru per i rally. Il primo risultato di rilievo arriva nel 1983 quando il neozelandese Possum Bourne nella gara di casa valida per il Mondiale Rally ottiene la vittoria in Gruppo A al volante di una RX, nome con cui la Leone era commercializzata fuori dal Giappone, un coupé a motore aspirato. Il successo passa quasi inosservato perché all’epoca il palcoscenico era pressoché tutto occupato dalle performanti vetture di Gruppo B, ma è comunque un primo passo. Nel 1985 i giapponesi sfornano la RX Turbo: la potenza sale a circa 190 cavalli e quindi si può nutrire qualche speranza di fare bene nelle corse.

I tecnici della Casa madre allestiscono alcuni esemplari della RX Turbo Gruppo A per le corse africane dove la potenza conta meno dell’affidabilità, vero e proprio punto di forza delle Subaru. Nel 1985 Carlo Vitulli si piazza decimo al Safari vincendo il Gruppo A, l’anno dopo lo specialista locale Mike Kirkland ripete il successo nel Turismo preparato finendo al sesto posto dell’assoluta. Nel 1987 seguiranno altre buone prove sempre al Safari con Per Eklund ed Ari Vatanen (al rientro due anni dopo l’incidente in Argentina) ed in Nuova Zelanda con Bourne.

Ormai il dato era tratto: sul mercato, nel 1989, appare la Legacy RS 4WD Turbo a tre volumi che riprende alcune soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo “piatto”, contribuisce ad abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Dall’altra parte del mondo, in Gran Bretagna, la Prodrive di David Richards è alla ricerca di una vettura con cui sostituire la Bmw M3 Gruppo A la cui competitività è limitata ai rally su asfalto. A Bambury mettono gli occhi sulla Legacy e ritengono che sia una buona base per sviluppare un’auto per le corse.

I tecnici si mettono all’opera mentre a Richards tocca il compito di coinvolgere i vertici di Fuji Heavy Industries, cosa che gli riesce perfettamente: nel 1990 inizia, tra lo scetticismo degli avversari, l’avventura iridata della Legacy. Il tempo di sviluppare la vettura e di far crescere la promessa Colin McRae e nel 1993 la giapponesona vince la sua prima gara iridata in Nuova Zelanda. Dopo di lei arriverà la Impreza, prima in versione Gruppo A e poi nella più potente versione WRC, ed assieme a lei altre 46 vittorie mondiali, tre titoli Costruttori e tre titoli tra i Piloti con McRae, Richard Burns e Petter Solberg. Una serie di successi che consegnano Subaru alla storia delle corse ed al cuore degli appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SUBARU RALLY

Autore: Marco Cariati

Copertina: rigida e morbida

Immagini: quasi 500 a colori

Pagine: 260

Formato: 15,22 x 22,99 centimetri

Prezzo: 38 euro (copertina morbida) 42 euro (copertina rigida)

Peso: 610 grammi

ISBN: 9798667110460

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WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi
Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Ti presento Colin Steel McRae: dalle bici alle auto da rally

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava

Colin Steel McRae sembrava aver preso alla lettera le parole di Markku Alén, che a ben vedere non aveva tutti i torti: “L’importante è non fare il 99% ma il 110%. Meglio in testa a rally e poi fai incidente o capottare: se tu fare 99% solo decimo o undicesimo, tu mai vince e nessuno conosce per te. Se tu fare “maximum attack” tu vince, oppure fare incidente. Questo per me è piede giusto per un giovane in prime gare. Oggi difficile perché macchina costa molto e molti dicono: “Piano, piano”. Ma se accetti questo meglio restare national rally e no gare internazionali. Tu tira, o resta a casa”, sosteneva il fuoriclasse finlandese.

Questa filosofia solo apparentemente estrema, in una competizione è giusto dare il “tutto per tutto”, applicata in “salsa scozzese”, portò velocemente McRae all’attenzione degli appassionati di motori di tutto il mondo già in tenera età. Innegabile il suo talento naturale che alla fine lo ricompensò con il titolo del primo campione del mondo rally del Regno Unito nel 1995 e un riconoscimento da parte della regina Elisabetta per il suo successo, eccezionale e senza precedenti.

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava sia la comunità del motorsport, in patria e all’estero. Colin Steele McRae nasce nel 1968 a Lanark, fredda e piovosa cittadina della Scozia, e lì muore il 15 settembre 2007. Il fascino per le auto iniziò all’età di due anni e non era necessariamente nemmeno collegato alle imprese rallystiche di suo padre, il “vecchio” Jimmy McRae, che ha vinto il British Rally Championship cinque volte.

A sette anni, Colin inizia a correre in bici, vincendo il Campionati Junior e Intermedio. A quattordici anni aveva già due titoli in saccoccia. Poi, con la maggiore età, la bici da trial fu equamente sostituita da una Mini. E così arrivò il suo primo rally. Siamo nel 1985 ai Kames Stages in Scozia. In quella prima gara ci furono molti problemi col cambio e alla fine McRae arrivò quattordicesimo e primo di classe. A sostegno del figlio, i McRae acquistarono un Talbot Sunbeam, ma non c’erano corse gratuite e i soldi erano pochi.

Così, Colin si unì all’attività di famiglia, gestione impianti di riscaldamento e idraulica, anche se trascorse più tempo nel garage aiutando a mantenere i furgoni aziendali e preparando la sua auto nei momenti morti. In fondo, era a tutti gli effetti un apprendista idraulico. Fu nel 1986 che osservatori esperti iniziarono a capire che Colin aveva qualcosa di speciale. Successe nel corso suo primo evento iridato: Rally di Svezia 1987. Chiuse trentaseiesimo assoluto e terzo di classe al volante della Vauxhall Nova, nonostante diverse divagazioni in mezzo alla neve. Ironia della sorte, la sua prima vittoria arriva nel 1988 al Tweedies Rally, quando ha alle note la sua fidanzata poi moglie, Alison Hamilton.

Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza
Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza

Colin McRae fa scalpore nel World Rally Championship

Da quel momento seguiranno altre apparizioni nel WRC e, nel 1989, Colin fa scalpore in Svezia, salendo fino al decimo posto assoluto, prima che i problemi al cambio lo riportassero al quindicesimo. Chapeau. Il quinto piazzamento in Nuova Zelanda con la Sierra Cosworth e due vittorie a livello nazionale si sono rivelate sufficienti per impressionare Ford, che gli ha offerto un ingaggio. Il grande passo avanti di Colin fu facilitato da David Richards, il copilota campione del mondo 1981 insieme ad Ari Vatanen, oltre che l’uomo che portò Subaru a incontrarsi con la Prodrive.

Richards, avendo individuato alcune delle stesse capacità naturali e il “classico” talento grezzo che lo aveva intravisto in Vatanen, decise di scommettere su Colin in Subaru. Si cominciò dal British Rally Championship, che sarebbe risultato essenziale nella crescita professionale di un pilota che sarebbe stato catapultato nel WRC. La fiducia fu ripagata. Colin era una meteorite. Con Derek Ringer la corona del Campionato Britannico fu rapidamente raggiunta nel 1991. Lo scozzese era pronto ad affrontare l’enormità del palcoscenico iridato.

Nel 1992, lui e la Legacy RS Turbo 4WD Rothmans avevano di nuovo agguantato il titolo in Gran Bretagna con una vittoria pulita su ciascuno dei sei eventi, ma i riflettori sono stati puntati su di lui nel suo primo rally del di Campionato del Mondo con Subaru, in Svezia, quando il pilota titolare Vatanen è uscito di scena. I sapientoni dei pronostici erano confusi… Contro ogni pronostico in un rally storicamente dominato da piloti nordici, Colin aveva la vittoria nel mirino.

Maledetta fu quella foratura avvenuta l’ultimo giorno. In ogni caso, spezzò le resistenze di piloti come Stig Blomqvist e Markku Alén per finire sorprendentemente secondo assoluto. Il suo impegno è stato rafforzato nel 1993, con un programma nel WRC e nel Campionato Asia-Pacifico. Sebbene si sia trattato di una stagione piena di alti e bassi, McRae ha centrato la sua prima vittoria iridata in Nuova Zelanda. Nel 1994 seguì un contratto di due anni e gli incidenti in Corsica e in Argentina furono più che compensati dalle vittorie in Nuova Zelanda e Gran Bretagna.

I sogni più folli della squadra furono comunque realizzati nel 1995, quando vinse il Campionato del Mondo Rally e divenne il primo e il più giovane campione del mondo rally britannico. La famosa Impreza “L555BAT” di Colin nel 1995 è ora esposta al Riverside Museum di Glasgow. I due anni successivi sono stati caratterizzati da un secondo posto nel WRC in entrambe le stagioni, nonostante abbia vinto più eventi di qualsiasi altro suo rivale. Il successo è stato miscelato a diversi guasti meccanici significativi e ripetitivi, che però hanno aumentato la voglia di cercare una nuova sfida nel 1999, anno in cui McRae passa al Ford World Rally di M-Sport. Questo è il periodo in cui concepisce quest’autobiografia in cui racconta la sua ascesa pericolosa verso l’apice del successo.

Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega
Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega

L’incontro tra il pilota scozzese e Nicky Grist

Il 1999 è l’anno in cui il suo copilota diventa Nicky Grist. Con lui alle note, Colin sbalordisce tutti e regala alla Ford Focus WRC la prima vittoria nel più duro evento del calendario: il Safari Rally, in Kenya. Colin confermò che non si trattava di un colpo di fortuna, vincendo il seguente evento in Portogallo, prima che una serie di guasti meccanici e un paio di incidenti si mettessero per traverso.

Rimase con la Ford fino alla fine del 2002, rivendicando la sua venticinquesima vittoria del Campionato del Mondo in Kenya nello stesso anno in cui diventò il pilota di maggior successo al mondo. Il passaggio a Citroën arrivò nel 2003 e mentre McRae mieteva punti in tutti gli eventi, tranne tre, alla fine fu vittima di nuovi regolamenti Fia che introdussero squadre di due vetture per il 2004.

Il successo continuò a seguire Colin in giro per il Mondiale Rally, sottolineando la sua attitudine al volante di un’auto da competizione. Nel 2005, Colin è tornato nel WRC con la Skoda, alla guida della Fabia. Nel Rally GB, l’evento di casa sua, Colin ha entusiasmato le migliaia di spettatori accorsi ad applaudire il loro eroe. Ed ecco che è arrivato il miglior risultato stagionale della Skoda: settimo assoluto.

Dopo questo successo, Colin è tornato al lavoro con il team per guidare la Fabia al Rally d’Australia, dove fu costretto al ritiro mentre era terzo assoluto. In particolare, in Australia viene rallentato da problemi tecnici e dall’incapacità dei suoi meccanici che non riescono a sostituire la frizione della Fabia WRC nel tempo previsto.

Eppure la frizione dovrebbe essere routine… Un colpo basso per tutta la squadra. Un risultato fantastico era a portata di mano e, invece, è sfuggito di mano. Corse o rally, il desiderio dello scozzese di correre divenne ancor più evidente quando il richiamo di due degli eventi motoristici più impegnativi del mondo – Dakar e Le Mans – gli arrivò sotto al naso.

La Colin McRae R4 esposta a Goodwood
La Colin McRae R4 esposta a Goodwood

La Dakar, i videogiochi e la Colin McRae R4

La leggendaria Dakar ha fornito il senso dell’avventura che Colin desiderava ardentemente e al suo primo tentativo di questo raduno maratona segnò due tempi più veloci e raggiunse il terzo posto assoluto prima che i problemi di trasmissione lo lasciassero arenato nel deserto per due giorni. Dopo aver firmato un contratto con Nissan per la Dakar Rally 2005, Colin e la copilota Tina Thorner hanno portato la debuttante Nissan Pickup alla vittoria della Baja Portalegre, nel mese di ottobre, in pista dell’impegno più duro in terra d’Africa.

Ciò ha dato alla squadra grande fiducia e speranza di centrare il podio alla Dakar, dove Colin ha fatto registrare due migliori tempi e ha guidato l’evento con distacchi superiori ai sei minuti fino all’inizio della sesta tappa. Purtroppo lì ha colpito un pietrone nascosto e la Nissan ha capottato alta velocità. La resistenza della cellula centrale della Nissan ha protetto entrambi i membri dell’equipaggio, che sono usciti senza ferite gravi. A Le Mans, Colin ha diviso una Ferrari 550 Maranello con Rickard Rydell e Darren Turner, ottenendo un podio.

I successi nei rally hanno fatto decollare l’immagine mondiale di Colin negli ambienti del motorsport e hanno consentito la creazione dell’omonimo gioco per computer, attraverso il quale il suo nome ha raggiunto un pubblico molto più vario e ampio.

Il primo gioco, “Colin McRae Rally” è stato rilasciato nel 1998. Dopo un enorme successo, sono stati pubblicati altri giochi culminati con la prima serie “Dirt” nel giugno 2007. Seguirono “Colin McRae Dirt 2” e “Dirt 3” e il marchio resta ancora oggi leader del mercato dei videogiochi di rally in tutto il mondo. Lontano dalle competizioni, Colin ha rivolto la sua attenzione alla produzione della migliore macchina da rally utilizzando i suoi anni d’esperienza nella sperimentazione e nello sviluppo di auto per le migliori squadre WRC, alleate alla sua considerevole conoscenza ingegneristica.

Lavorando con Djm Motorsport, la società che ha costruito Colin’s Mark II Escort nel 2003, Colin ha iniziato a lavorare per produrre un’auto da rally che fosse divertente da guidare, molto prestazionale e anche spettacolare. McRae insisteva sul fatto che non ci sarebbero dovuti essere differenziali attivi o ausili di guida artificiale, perché voleva un’auto che ponesse l’accento sulla capacità del pilota e tornasse al controsterzo, che i fan amavano.

Colin McRae e Richard Burns
NemiciAmici: Colin McRae e Richard Burns

Il risultato è stata la Colin McRae R4, che ha debuttato al Goodwood Festival of Speed nel luglio 2007, stabilendo un tempo che è stato solo di poco più basso della Subaru Impreza WRC di Petter Solberg. Dato che la macchina era solo all’inizio del suo sviluppo, questa prestazione diede un forte impulso a Colin. Ormai, sapeva che era sulla strada giusta.

Purtroppo, i progetti per mettere in produzione il prototipo furono accantonati definitivamente dopo i tragici eventi di qualche mese dopo. L’unica R4 mai prodotta rimane nella collezione di famiglia delle auto di Colin e attira grandi folle ogni volta che viene esposta.

Il Colin McRae Vision Charity è stato formato all’indomani del tragico incidente dell’elicottero, che ha causato la morte di Colin, insieme al suo giovane figlio Johnny e due amici di famiglia. Alla luce dell’incredibile affetto ricevuto, la famiglia McRae decise che sarebbe stato possibile utilizzare il nome di Colin in tutto il mondo per raccogliere fondi per iniziative sanitarie e educative per bambini. Solo a scopo benefico e con il consenso stesso della famiglia. Nonostante siano state raccolte fantastiche donazioni in onore di Colin, i fiduciari decisero di cessare la raccolta fondi per conto della Colin McRae Vision Charity.

Ford Focus WRC: dallo spettacolo di McRae al titolo di Gronholm

Auto da rally dotata di trazione integrale, la Ford Focus WRC ha un motore 2 litri turbo. Quello della versione 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo di M-Sport chiamato a scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC.

Linee gentili seppure aerodinamicamente ottimizzate e futuristiche. La signora Focus WRC, due titoli iridati di fila nel suo curriculum vitae, prima di essere sostituita dalla Ford Fiesta RS WRC corre nel Mondiale Rally dal 1999 al 2010: dodici stagioni e quarantaquattro rally mondiali sul gradino più alto del podio, che sono fruttati tra l’altro due titoli Costruttori (2006 e 2007, per la precisione).

Costruita per il Ford World Rally Team da Ford Europa e M-Sport e basata sulla berlina di produzione da 2 litri Ford Focus Climate, la Ford Focus WRC è stata sviluppata per competere nel Campionato del Mondo Rally. La sigla RS, introdotta a partire dal 2001, sta per Rallye Sport e quella WRC (World Rally Car) non ha bisogno di presentazioni.

Come tutte le WRC contemporanee, l’auto è stata modificata rispetto alla versione di produzione, con la quale condivide solo la forma di base e alcune parti della scocca. La Ford Focus WRC è dotata di trazione integrale, piuttosto che della trazione anteriore della vettura stradale. Il motore utilizzato sulla WRC del 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus, poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada.

Il motore da 2 litri è anch’esso modificato e le prestazioni sono state aumentate utilizzando un turbocompressore. La Ford Focus RS WRC del 2009 utilizza un motore Pipo Duratec WRC l4 Fordcc del 1998cc (quattro cilindri, 16 valvole, alesaggio 85 mm e corsa 88 mm), sistema di gestione elettronica del motore Pi, turbocompressore Garrett (con limitatore di ingresso necessario 34 mm), aria intercooler e un catalizzatore.

La trasmissione della vettura è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo progettato da M-Sport, centraline differenziali elettroniche Pi, cambio sequenziale a cinque velocità M-Sport/Ricardo con cambio a comando elettro-idraulico e M-Sport/Sachs multi-disco e frizione in carbonio. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo della M-Sport (reparto competizioni della Ford) che doveva scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC. L’auto, progettata dal belga Christian Loriaux, era stata scelta anche perché l’anno precedente aveva ricevuto il premio di Auto dell’anno. La prima versione dell’auto fu costruita nel 1999 per sostituire la Ford Escort WRC.

Colin MCRae con la Ford Focus WRC
Colin McRae con la Ford Focus WRC

L’avvento della Ford Focus WRC Martini: dal 1999 al 2002

Il debutto avviene nel 1999, Ford sceglie come prima guida Colin McRae, affiancato da Simon Jean-Joseph nelle gare su asfalto, da Thomas Radstrom nelle gare su terra e da un ancora giovanissimo Petter Solberg che fa qualche gara per fare esperienza, portando comunque punti preziosi alla squadra nel Mondiale Costruttori.

La vettura esordisce nel Rally di MonteCarlo dove si dimostra subito veloce e competitiva. McRae si piazza terzo ma sia lui che Jean-Joseph vengono esclusi dalla classifica perché la pompa dell’acqua non era conforme al regolamento FIA (l’indimenticato caso della “pompa della discordia”). Nel rally successivo, in Svezia, Thomas Radstrom ottiene il terzo posto assoluto e, quindi, il primo vero podio della Focus.

Nella gara successiva, il Safari Rally, McRae centra una schiacciante vittoria con oltre 15 minuti di vantaggio su Didier Auriol. Si ripete nel Rally del Portogallo, ma nelle seguenti gare dell’anno l’unico risultato in zona punti viene portato dal suo quarto posto in Corsica. Tantissimi sono gli incidenti e i guasti. Nel Rally di Cina, McRae e Radstrom si ritirano nella stessa curva nella prima prova speciale del rally, entrambi per la rottura del semiasse anteriore destro. McRae termina la stagione con un misero sesto posto nel Mondiale Piloti.

Nel 2000, il team ingaggia il vice-campione dell’anno precedente, Carlos Sainz, riuscendo così a schierare due prime guide (Sainz e McRae) nel proprio team e potendo così puntare al titolo Costruttori. La Focus si dimostra, però, ancora poco affidabile, lasciando spesso a piedi McRae e Sainz. Nonostante tutto però arrivarono tre successi (due per McRae e uno per Sainz) e la Ford si piazza seconda nel WRC Costruttori.

Rinominata RS WRC, nel 2001 inizia finalmente a vedersi il vero valore della nuova vettura. Nonostante un inizio di stagione non proprio brillante, McRae arriva all’ultima gara in testa al Campionato, sprecando tutto con un incidente. Anche Sainz arriva all’ultima gara ancora in lotta per il titolo, ma anche lui esce di strada. Il 2002 è un anno di transizione per la Ford. Per Sainz e McRae è l’ultima stagione sotto la corte dell’ovale blu e i due top driver vengono affiancati dai due piloti su cui Ford ha scelto di puntare: l’estone Markko Martin e il belga Francois Duval.

Durante l’anno McRae ottiene le sue due ultime vittorie in carriera (Grecia e Kenya), mentre a Sainz viene assegnata a tavolino la vittoria in Argentina dopo l’esclusione dalla classifica generale delle delle Peugeot di Burns e Gronholm. Sainz termina la stagione al terzo posto, appena davanti al compagno di squadra McRae (che nel finale di stagione cambia navigatore, passando da Nicky Grist a Derek Ringer, copilota col quale vince il WRC 1995 con la Subaru). A fine stagione la Ford perde la sponsorizzazione Martini. Si apre una nuova era.

Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC
Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC

L’era di Markko Martin in Ford: dal 2003 al 2004

Nel 2003, come già annunciato, Sainz e McRae lasciano Ford, spostandosi in Citroen. La Ford conferma quindi Markko Martin e Francois Duval, mentre si aggiungono al team inglese Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, anche se per quest’ultimo il programma è ridotto a sole quattro gare. Dalla quarta gara (Nuova Zelanda) il team affida a Martin e Duval la nuova versione della Focus (la WRC03).

Martin dimostra subito di gradire la nuova vettura, ottenendo due vittorie in Grecia e in Finlandia e due terzi posti in Italia e Spagna, terminando il campionato in quinta posizione. Anche Duval ottiene qualche buon risultato, come il terzo posto in Turchia e in Corsica.

L’anno successivo Ford riconferma Martin e Duval (quest’ultimo sostituito da Janne Tuohino nei rally di Svezia e Finlandia). La stagione è entusiasmante per la Ford. La vettura si dimostra molto competitiva e i piloti finiscono costantemente in zona podio. Martin ottiene tre vittorie, in Messico (dove la Ford fa doppietta), in Francia e in Spagna, mentre Duval sale per cinque volte sul podio. Il team si piazza al secondo posto nella classifica Costruttori.

Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC
Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC

La seconda serie: Gronholm e Hirvonen dal 2006 al 2007

Per la stagione 2006, la Ford sviluppa il nuovo modello stradale della Focus, come prima guida viene ingaggiato il due volte campione del mondo Marcus Gronholm che si dimostra subito in grado di competere con Sebastien Loeb per il titolo iridato. Il finlandese vince sette gare e arriva a podio in dodici delle sedici gare disputate terminando secondo in campionato ad una sola lunghezza da Loeb, costretto a chiudere il WRC con quattro gare di anticipo per un infortunio.

Come seconda guida venne scelto Mikko Hirvonen, che si dimostra molto veloce e regolare, r che riesce anche ad ottenere una vittoria in Australia. Grazie anche alla mancata apparizione nelle ultime quattro gare di Loeb, il team Ford vince il titolo costruttori per la sua seconda volta nella storia precedendo il Kronos Total Citroen World Rally Team di 29 lunghezze.

Il 2007 è un anno trionfale per il team che con Gronholm sfiora il titolo Piloti, perso soltanto all’ultima gara, e vince il titolo Costruttori per il secondo anno consecutivo grazie al fondamentale apporto di Hirvonen, che si dimostra una seconda guida perfetta. In totale la Ford ottiene otto vittorie (cinque di Gronholm e tre di Hirvonen). Da metà stagione arriva in Ford l’emiro Khalid Al-Qassimi che porta in dote al team la sponsorizzazione di Abu Dhabi.

Nel 2008, Marcus Gronholm si ritira dal mondo dei rally, lasciando il ruolo di primo pilota a Mikko Hirvonen, mentre come seconda guida viene scelto Jari-Matti Latvala. Nel frattempo la sponsorizzazione di Abu Dhabi diventa più importante e, ovviamente, Khalid Al-Qassimi viene confermato come terza guida.

Hirvonen ottiene tre vittorie finendo per ben undici volte sul podio e terminando il Mondiale al secondo posto, mentre Jari-Matti Latvala, dopo la vittoria a inizio stagione in Svezia, ha un andamento altalenante, alternando qualche buon risultato a molti errori che convincono il team-boss Malcolm Wilson a sostituirlo con il belga Francois Duval per gli appuntamenti asfaltati di Spagna e Corsica, facendolo correre nel Team Stobart come “punizione”.

Per la stagione successiva il team riconferma il trio composto da Hirvonen, Latvala e Al-Qassimi. Hirvonen disputa un buon Campionato e per la prima volta si trova a duellare seriamente con Loeb per il titolo. A parte il ritiro in Argentina Hirvonen termina tutte le gare a podio ma purtroppo non è sufficiente a sconfiggere Loeb che vince nuovamente il titolo. Diversa è la storia per Latvala, che ottiene una vittoria in Italia ma si dimostra ancora molto ingenuo e falloso. Ford perde nuovamente il titolo costruttori a favore di Citroen.

Il 2010 è l’ultimo anno delle WRC con motori 2000 cc turbo e quindi anche l’ultimo anno della Focus, che si rivela molto deludente. Dopo la vittoria in apertura in Svezia, Hirvonen ha una prosieguo disastroso, ottenendo solo qualche podio e terminando al sesto posto nella classifica piloti.

Al contrario, Latvala dimostra una crescita di risultati e di costanza, riuscendo a terminare secondo in classifica e cogliendo due vittorie in Nuova Zelanda e in Finlandia (in quella che sarà l’ultima della Focus nel Mondiale Rally). Nel 2011, con il nuovo regolamento WRC 1600 cc turbo, la Focus viene rimpiazzata dalla Ford Fiesta RS WRC.

Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae
Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae

Quei privati di lusso con la Ford Focus WRC

Come per le precedenti vetture, anche per la Focus, Ford ha attuato una politica di marketing mirata alla vendita delle vetture ai clienti sportivi. Quasi tutte le vetture a fine carriera sono state vendute a privati o affittate a gentleman driver per correre qualche gara sia nel Mondiale Rally che nelle gare nazionali e internazionali.

Grazie a questa politica, si sono venuti a creare molti team satellite attorno alla Ford, il più importante è sicuramente stato il Team Stobart che ha permesso a molti piloti di correre nel WRC e magari di essere lanciati nel team ufficiale. I più importanti piloti del Team Stobart sono stati Jari-Matti Latvala, Francois Duval, Gigi Galli e Matthew Wilson. Un altro satellite importante è stato il team argentino Munchi’s, che ha visto correre negli anni i locali Luis Perez Companc e Federico Villagra.