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WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

Il WRC 1995 segna il ritorno di Schwarz

Il tedesco Armin Schwarz ritorna alla Toyota dopo due anni con la Mitsubishi. C’è anche Il giapponese Yoshio Fujimoto, che però ha un programma ridotto. Subaru ha sorpreso, battendo la Ford e proponendosi come la grande sfidante di Toyota. Da Banbury arrivano indicazioni positive in tal senso: la squadra è pronta a fare un altro passo avanti. Subaru ha i mezzi finanziari per sfidare Toyota fino in fondo, ma la capacità di David Richards di pensare fuori dagli schemi ha già pagato dividendi (come spostare i meccanici con l’elicottero da un’assistenza all’altra, piuttosto che aumentare il numero dei dipendenti).

Nonostante la Impreza ancora non sia ai livelli della Celica, non si può negare che la 555 non è un’auto da rally all’avanguardia in termini di maneggevolezza. Certamente, Prodrive si conferma il pioniere della trasmissione con differenziale anteriore idraulico che aiuta il differenziale centrale meccanico-idraulico. Una delle mosse migliori di Richards nella stagione 1994 è l’ingaggio di Carlos Sainz. Lo spagnolo rimane uno dei piloti più promettenti, intelligenti e diligenti del circus iridato dei rally.

L’abilità di Carlos Sainz nel realizzare un risultato è ciò di cui Subaru ha bisogno, mentre McRae sta probabilmente ancora imparando il suo mestiere. Questa, ad esempio, sarà la prima uscita del ventiseienne scozzese nella gara di casa con in squadra il madrileno Sainz.

La vittoria di McRae al RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha dimostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano. E infatti, alla fine di quella stagione, Colin indosserà per l’unica volta in carriera la corona iridata.

Intanto, il successore di McRae, il vincitore del Campionato Britannico Rally 1994, Richard Burns, continua a dividersi tra WRC e Campionato Asia Pacifico. Sulle Impreza 555 ufficiali ci sono anche il “nostro” Piero Liatti e “Kiwi” Possum Bourne. Per Ford, invece, cambierà tutto in questa stagione. Via dalla squadra il due volte campione del mondo, Miki Biasion, che si ritira dopo oltre un decennio al vertice del WRC, e via anche la squadra, arriva RAS Ford con Francois Delecour e Bruno Thiry, su una Escort RS Cosworth che è realmente ancora in grado di combattere.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi
Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

È giusto dire che la speranza di Ford ruota attorno a Delecour, che ritorna più in forma di prima dopo l’incidente che lo ha costretto al ricovero in ospedale e lo ha escluso dalla corsa al titolo per oltre metà stagione. Tommi Makinen ha contribuito a dimostrare il valore delle Ford Escort nel 1994, quando ha sostituito Biasion e ha vinto il 1000 Laghi. Ma questa volta siederà sul sedile della Mitsubishi Lancer. Ralliart di Andrew Cowan promette di svolgere un ruolo da protagonista anche nel WRC, oltre che nell’APRC.

Makinen può imparare molto con Mitsubishi, in particolare seguendo le orme del suo capo squadra, lo svedese Kenneth Eriksson, che rimane con la compagine anglo-giapponese per la sesta stagione. Non ultimo per importanza, è annunciato il “nostro” Andrea Aghini per qualche gara spot su asfalto. I pronostici vengono rispettati alla perfezione e il 1995 rappresenterà l’anno della consacrazione di Colin McRae e della Subaru. Colin vincerà per 5 punti su Carlos Sainz.

Juha Kankkunen, uno dei pochi quasi sempre a punti, salirà sul terzo gradino del podio finale dopo una stagione trascorsa a rintuzzare i continui attacchi di Auriol, Erikson, Delecour (che però ha collezionato tanti ritiri) e il giovane Finn di Puuppola. Tre le gare di Liatti e tre anche le uscite di Aghini, entrambi sempre a punti e rispettivamente ottavo e settimo nella classifica finale.

Dopo decenni, oltre che per il titolo vinto da Colin McRae, il WRC 1995, viene ricordato per lo “scandalo Toyota”. La vetture della Toyota sono state pizzicate con le flange del turbo fuori dai limiti del regolamento al Rally Catalunya e la FIA ha interdetto la squadra per un anno, cancellandola dal campionato fino ad allora disputato. Il presidente Max Mosley definì l’escamotage usato come “il dispositivo più sofisticato che abbia mai visto in trenta anni di sport motoristici”. Anche Toyota e i suoi tre piloti, Juha Kankkunen, Didier Auriol e Armin Schwarz, furono privati ​​di tutti i punti guadagnati in Campionato e KKK era in lizza per il titolo Piloti. Mosley chiarì anche che “non vi è alcun suggerimento che i piloti fossero a conoscenza di ciò che stava accadendo”.

WRC 1990: titolo alla Lancia con doppietta a Sanremo

L’alchimia che si vede nel team Toyota per il WRC 1990 porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Il 1990, per il WRC, è un anno cruciale. Un anno in cui si vorrebbe riscrivere la storia. Tutti i team si sono preparati per interrompere il dominio Lancia, che oramai dura da tre anni. Mitsubishi schiera la Galant VR-4 affidata a Kenneth Eriksson e ad Ari Vatanen, la Mazda con la 323 4WD che conta su Hannu Mikkola, Timo Salonen e Ingvar Carlsson, e infine la Toyota con la Celica GT-4.

Proprio Toyota è il team che, con il TTE e sotto l’attenta guida di Ove Andersson sta provando da anni a emergere dall’anonimato. Nel 1990 sembra avere la vettura giusta per contrastare la berlinetta italiana. Inoltre, il giovane tedesco Armin Schwarz (considerato all’epoca un ragazzo dal grande futuro), lo svedese Mikael Ericsson e lo spagnolo Carlos Sainz, ai quali il team nippo-tedesco affida le proprie vetture, sono piloti affamati di vittorie.

L’alchimia che si vede nel team Toyota porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Ford partecipa solo ad alcune gare, mentre debutta nel Mondiale Rally la Subaru, che però nell’immediato punta principalmente a fare esperienza senza particolari velleità di classifica. L’obiettivo della “Casa delle Pleiadi” è quello di far sì che le sue vetture non siano più solo apprezzate dai contadini asiatici e indonesiani, ma che vengano considerate vetture affidabili, resistenti e competitive sotto tutti i punti di vista.

Il Rally di Montecarlo (prima gara del WRC 1990) comincia fin dalle prime speciali con un duello mozzafiato tra l’idolo di casa Auriol e Carlos Sainz che si scambiano ripetutamente il comando del rally e con il loro ritmo inavvicinabile costringono gli avversari a combattere per il terzo posto. Alla fine a spuntarla sarà Auriol che approfitta di una sbagliata scelta di gomme dello spagnolo all’ultima giornata. Dietro di loro arrivano nell’ordine il campione del mondo in carica Biasion, Cerrato, Schwarz, Saby ed Ericsson che durante la gara si sono scambiati anch’essi più volte le posizioni.

Con il Rally di Svezia cancellato per assenza di neve i team tornano a darsi battaglia in Portogallo. A prendere il comando della gara inizialmente sarà Armin Schwarz (avvantaggiato anche da una foratura che manda Auriol nelle retrovie), tallonato da Biasion e dalle Mitsubishi di Vatanen ed Eriksson. Il giovane tedesco però esce presto di strada e si ritira dando via libera a Biasion che vince.

Questa sarà una gara che resterà nella storia della Lancia dato che il team italiano piazzerà cinque sue vetture ai primi cinque posti della graduatoria finale; dietro a Biasion termineranno infatti Auriol (artefice di una grande rimonta), Kankkunen, Cerrato e Carlos Bica con una Lancia di una sotto-scuderia del team italiano. Niente da fare invece per le Mitsubishi rallentate da problemi tecnici e per Carlos Sainz, che aveva insidiato Biasion fino a quando la rottura della trasmissione non lo costrinse alla resa.

Dopo il Portogallo, dall’Europa ci si sposta in Africa per il Safari Rally. Il rally nell’edizione 1990 sarà una prova ancor più stremante e dura del solito per auto e uomini (saranno solo 10 su 59 gli equipaggi che riusciranno a terminare la gara). Per Bjorn Waldegaard comunque, questa sarà una gara memorabile; non è da tutti infatti vincere il Safari a quarantasette anni, ma lui ci riesce per la gioia del compianto Ove Andersson, il responsabile del team Toyota, che gli affida una Celica ufficiale confidando nella sua grande esperienza in questa competizione africana. Questa, per la Toyota, era da sempre considerata una prova importantissima, più delle altre, tanto è vero che il team nippo-tedesco schiera anche quell’anno uno spiegamento di forze impressionante per il quale la sola e vera minaccia resta Biasion, poi costretto al ritiro. A completare la classifica dietro a Waldegaard arrivano Kankkunen, Ericsson e Sainz.

La Lancia quindi conta di rifarsi al rally successivo. Il Tour de Corse. E, per questo, chiama in servizio Yves Loubet che conosce queste strade a memoria. Loubet però vivrà un rally terribile dato che inizialmente buca una gomma e in seguito va a sbattere contro un camion. Senza Loubet, Auriol domina incontrastato e vince il suo terzo rally consecutivo sulle stradine còrse davanti a Sainz, portando il suo vantaggio in classifica mondiale a 15 punti sul madrileno.

Al Rally dell’Acropoli, il quinto rally del Campionato, le Toyota contano di recuperare e partono benissimo con Mikael Ericsson che conduce fin dall’inizio davanti a Carlos Sainz. La Celica di Ericsson però inizia ben presto ad avere problemi e Sainz, con delle Lancia mai realmente in gara, vince agevolmente davanti a Kankkunen e Biasion. Per il madrileno, alla ventesima presenza in una gara iridata, è la prima e importantissima vittoria dato che balza in testa al mondiale (Auriol infatti si ritira per un guasto alla sospensione e non guadagna punti). Inoltre, questo è anche il primo trionfo di un pilota spagnolo in una prova del mondiale.

La prova successiva è in Nuova Zelanda. Un rally che solitamente viene snobbato dai team principali dato che non porta punti per il mondiale costruttori. In quell’anno le cose però cambieranno dato che la Toyota ha la bella idea di iscrivere Sainz, in modo da fargli guadagnare ulteriori punti nel campionato riservato ai piloti. La Lancia, come da pronostico, salta l’appuntamento neozelandese e il pilota madrileno della Celica vince facilmente davanti alla 323 di Carlsson e alla Golf di Weber.

Anche il Rally di Argentina, settima prova del Campionato del Mondo, è solitamente un rally snobbato dai team più forti. Ma nel 1990, il grande duello tra Lancia e Toyota, lo trasforma in un appuntamento irrinunciabile. Ed è proprio in Argentina, dove ha ottenuto la sua prima vittoria, che Miki Biasion ottiene una delle sue più belle vittorie. Miki sconfigge infatti Sainz (che termina in seconda posizione dopo un cappottamento che poteva pregiudicargli la gara) e soprattutto un forte mal di schiena che lo costringerà comunque a fermarsi per un paio di mesi. Didier Auriol, attardato da problemi ad una valvola nel sistema di aspirazione, termina terzo, mentre Kankkunen si ritira per un problema al cambio.

Dopo L’Argentina, il calendario ha in programma il rally di Finlandia, dove tutti si aspettano la solita vittoria di un pilota scandinavo (in tutte le sue numerosi edizioni, mai difatti un pilota non nordico ha terminato la gara in prima posizione). Tuttavia nel 1990 succede l’impensabile e Carlos Sainz è il primo pilota latino a terminare sul gradino più alto nel podio. Ari Vatanen e Juha Kankkunen, che per tutto il rally hanno combattuto duramente con il madrileno, sono costretti ad alzare bandiera bianca. Ma mentre Ari arriva secondo, il pilota Lancia ha problemi all’acceleratore e termina quinto. A completare i primi sei. Terza arriva la Mitsubishi di Eriksson, quarta la Subaru di Alen e sesta la Mazda di Salonen, in netta ripresa.

Con un Sainz esaltato per l’incredibile vittoria al rally di Finlandia, i team si spostano in Oceania per il rally d’Australia. Juha Kankkunen sembra determinato a rifarsi dopo la batosta subita nella gara di casa e difatti, dopo i problemi alla trasmissione che fermano Eriksson, si porta al comando e vince nonostante gli sforzi di Sainz. Con la vittoria in Australia il pilota finnico scavalca inoltre Auriol (vittima di un cappottamento e della rottura del motore) nel Mondiale piloti e si porta in seconda posizione dietro al madrileno della Toyota. La gara registra anche l’ottimo terzo posto di Fiorio, il bel quarto posto della Subaru di “Possum” Bourne, il quinto posto di Carlsson e la fantastica settima posizione raggiunta da Tommi Makinen. Pilota che a fine anni Novanta vincerà quattro titoli piloti.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai
Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai (Foto Biasion)

Kankkunen è comunque distaccato di ben 50 punti da Carlos Sainz, tanto è vero che al pilota spagnolo basterebbe un terzo posto nel Rally di Sanremo, successiva gara in calendario, per vincere il WRC Piloti 1990. Tuttavia la Lancia, che può contare sul supporto di tantissimi tifosi e del ritorno, dopo la pausa per i problemi alla schiena, di Miki Biasion, non si dà certo per vinta. Il campione di Bassano si porta subito in testa alla gara, tallonato dalle Celica di Schwarz e Sainz, mentre le altre Delta di Kankkunen e Auriol sembrano non essere in grado di combattere per le posizioni che contano.

Biasion e Schwarz, però, sono presto vittime di incidenti e Sainz si porta così in testa inseguito da Auriol che ha ripreso a girare come un forsennato nella speranza di rovinare i giochi al madrileno. In questo emozionantissimo Rally d’Italia tuttavia, le sorprese non sono ancora finite e infatti lo spagnolo della Toyota finisce anch’esso fuori strada danneggiando gravemente la Celica e rischiando quindi di ritirarsi.

Auriol e Kankkunen si portano, quindi, in prima e seconda posizione con la speranza che Sainz debba abbandonare, ma ciò non avviene perché i meccanici Toyota riescono in un vero e proprio miracolo riparando l’auto e consentendo a Carlos di riprendere la corsa. Il madrileno così si porta alle spalle delle Lancia e arriva terzo vincendo il Mondiale, mentre Auriol si riprende il secondo posto nella classifica del Campionato ai danni di Kankkunen. I team se ne vanno quindi dall’Italia con tutti i giochi chiusi perché la Lancia, grazie alla doppietta appena ottenuta, vince il Campionato Marche.

Con i titoli iridati già assegnati, i team più importanti decidono di saltare il seguente Rally della Costa d’Avorio, così, la gara viene vinta dal francese Tauziac, che precede Stohl e Oreille. Nell’ultimo rally in calendario, vale a dire quello di Gran Bretagna, Sainz conclude degnamente la sua stagione d’oro andando a vincere (dopo il Rally di Grecia, quello di Finlandia e quello di Nuova Zelanda) in seguito ad una bella battaglia con Kankkunen che poi esce di strada, pure il rally inglese. Altra gara da sempre feudo dei piloti nordici. Dietro di lui arrivano l’ottimo Kenneth Eriksson e il “nostro” Biasion, al debutto in questa gara. Mentre Auriol terminando quinto davanti all’ancora sconosciuto Colin McRae e ad Armin Schwarz, conserva il secondo posto nel Mondiale.

Rally Elba 1980: la grande sfida andata a ”Vuda”

Una gara per gente col pelo sullo stomaco il Rally Elba 1980, che vede all’arrivo appena trentasette dei circa duecento e trenta equipaggi iscritti. Indimenticabile banco di test e di sfide tra Cerrato – a cui viene ”scippata” la vittoria finale in favore di ”Vuda” – Tabaton, Pasetti, Capone, Tognana, Noberasco e Biasion, fino ai nascenti campioni con le A112, come Caneva e Zini e Cinotto. In gara anche Polato con la 126…

Al Rally Elba 1980, Adartico Vudafieri vola rosicchiando secondi e posizioni di classifica, ma per lui Dario Cerrato sembra imprendibile. Sulla prova speciale del Monumento chi ha tutto da perdere è Pasetti, che parte lasciando una scia d’olio per terra che non promette niente di buono (infatti sarà costretto a fermarsi a fine prova, per evitare di portare a zero la pressione del motore). In gara c’è anche il fratello minore, con la Ritmo. E a consolarlo sono proprio le prestazioni di “Pasettino”, oltre alla speranza di avere la macchina completamente nuova per il successivo Rally 4 Regioni.

Prova e riprova, al culmine di una ricerca fatta a tentativi disperati, quelli dell’Alfa Romeo hanno trovato cosa frena la loro macchina (affidata a Mauro Pregliasco). Le cronache dell’epoca raccontano che i problemi del pilota ligure fossero dovuti allo schiacciamento del filtro. Questo avrebbe causato un forte rallentamento della macchina. E i tempi sono lì a confermarlo… Tabaton e Cerrato sono sempre lì a suonarsele a colpi di temponi. Nessuno dei due molla la presa, ma il “Coguaro” procede come predestinato in questo evento. Non può sapere, non può immaginare. Nessuno può sapere che il successo gli sarà letteralmente “scippato” di mano.

Sul secondo passaggio da Colle d’Orano, Noberasco va a sbattere e lascia per strada diversi pezzi dell’Ascona oltre al primato in Gruppo 2. Questa prova e il ligure non sembrano affini. Una cosa simile succede anche nel 1977, tre anni prima. Scartabellando sui vecchi Autosprint, si scopre che tra Noberasco e il suo copilota hanno da ridire e discutere. Nel mentre, però, arriva Capone.

Il veloce pilota torinese non ce la fa ad evitare l’Opel che è messa di traverso e la tampona per bene, anche se rompe solo un faro e il paraurti. Lasciando a terra un po’ di pezzi riesce a ripartire con nonchalance, come se nulla fosse accaduto, trovandosi proiettato al comando del Gruppo 2. Peccato che da lì a due prove, sulla PS Parata, gli si romperà la scatola dello sterzo proprio a fine prova. Fine dei giochi. Per lui, una consolazione come per Pasetti, la promessa di Tabaton Senior che dal prossimo rally pavese avrà una vettura completamente nuova.

Cambia la leadership al Rally Elba 1980, ma occhio a Biasion

Fuori dal Rally Elba 1980 anche Capone, il nuovo leader della categoria del turismo preparato diventa Pasetti, che però ha una spina nel fianco: si chiama Biasion. Il giovanotto veneto risale velocemente la classifica a colpi di una o due posizioni a prova (ha il numero 77 sulle portiere). Verso il finire della notte, poco prima dell’alba, i ritiri sono cresciuti enormemente. Sulla prova speciale di Monte Calamita abbandonano la compagnia, tra gli altri, anche Nico-Barban con la Ferrari. Al Cavallino Rampante da rally si è rotto un trapezio della sospensione. Stessa fine tocca ad Ambrogetti-Colombo, con la Ritmo. A loro si strappa il braccetto dello sterzo.

Fuori gara (e fuori strada) ci finisce anche Andrea Zanussi, ma lui sulla PS Monumento. Succede che in una “esse” veloce sterza, ma la Escort va dritta e quando inchioda non riesce ad evitare la disastrosa uscita di strada con Gigi Pirollo. Zanussi-Pirollo erano primi del Gruppo 1 davanti a Presotto, Zordan e Dalla Benetta con la Kadett GT/E (Presotto aveva perso tempo e primato a causa di una panne elettrica sul Monte Calamita).

Dopo la PS Monumento, a quattro prove speciali dal fine tappa, Fabrizio Tabaton mantiene la leadership su Cerrato. Ma il vantaggio è davvero irrisorio: a separare i due ci sono 12″. Tramite il settimanale AS si riesce a ricostruire che terzo è “Lucky” a 51″, poi c’è Franco Cunico ad 1’19”, Adartico Vudafieri a 1’49”, Tonino Tognana a 3′, Maurizio Verini a 3’23” quasi raggiunto ormai da Pregliasco, che è a 3’28”. Qui spariscono Cane e Melani con la Kadett GT/E Gruppo 1 (impianto elettrico) e Pasutti-Bisci con un’altra Kadett GT/E ma Gruppo 2.

La PS Due Mari dà la scossa alla classifica

Altro giro sulla PS Due Mari, ma questa volta arriva una scossa tellurica in vetta alla classifica assoluta. Clamorosamente Tabaton picchia, rimbalza e picchia ancora. La sua Stratos si ritrova girata in senso opposto a quello di marcia. Cunico acchiappa e passa Presotto in prova, poi qualche decina di metri più avanti gli scoppia una gomma posteriore a causa di una pietra a tiro e infine gli si trancia di netto anche un ammortizzatore. Gara finita per il vicentino e per le due principali Stratos. Vudafieri finisce contro un albero, che però non ferma la 131. Anche Tognana e Pregliasco vanno avanti tra ritardi e rallentamenti causati da forature.

Cerrato è saldamente primo, ma ha un problema con il ponte della vettura che, non a caso, gli verrà sostituito proprio alla fine di quella tappa (era prevista un’ora di parco assistenza e il lavoro in questione era fattibile). Seguono una PS San Martino disputata da manuale, senza storia per gli avversari, e un altro clamoroso abbandono, ma questo sulla PS Falconaia: a rompere la trasmissione e a restare senza trazione è “Lucky” che, con Fabrizia Pons, si ferma nel tornantino più celebre della gara elbana. La sua gara finisce lì, mentre quella di Gerbino-Berro finisce prima e sempre a causa della rottura di un semiasse.

Si arriva a Portoferraio con Cerrato e Lucio Guizzardi sempre in testa, ma con Vudafieri e Massimo De Antoni che continuano a forzare per agguantare quel successo. Seguono Pregliasco-Reisoli a 3’38”, Verini-Mannini a 3’59”, Tognana-Cresto a 7’35”. E ancora: Presotto, Biasion e Zordan. Vittadini-Chapuis si ritrovano con la Porsche 911 Turbo davanti a Giorgio Pasetti, ma perché il copilota del driver italiano ha timbrato con 1’ di anticipo prima del Volterraio.

Polato-Gottardo al Rally Elba 1980
Polato-Gottardo al Rally Elba 1980 con la 126 della 4 Rombi

Nella seconda tappa Verini rompe per ultimo

C’è una pausa, prima che si riprenda a lottare per la vittoria finale di un Rally Elba vissuto più di una gara di mondiale. Alle dieci e quarantacinque del mattino riprendono le ostilità per circa sessanta equipaggi rimasti (molti più di 200 i partiti). Fra questi ci sono anche Polato-Gottardo con la mitica Fiat 126 (sono sessantesimi, a 2.13’15” da Cerrato ma 50 minuti di troppo sul groppone se li portano addosso a causa di un errore al controllo orario) che arriveranno in fondo alla gara nonostante la squalifica. A Zordan, nel primo trasferimento, si ammutolisce la Kadett GT/E. L’equipaggio scende e, a spinta, riesce a farla ripartire. Ma tanto la vettura si ferma di nuovo e subito dopo. Questa volta si ferma in modo definitivo (alternatore) nei pressi del controllo orario di ingresso in PS. A fine prova a Pregliasco devono cambiare il manicotto del turbo. Campanello d’allarme?

La fine della gara del “Prete” viene sancita sulla PS Parata, tre prove più avanti, per un principio di incendio sulla sua macchina. Altri punti gettati alle ortiche. Se a Pregliasco fa paura la sua vettura incendiata a “Vuda” fa paura il fatto che la sua 131 (che non si era fermata neppure dopo l’incidente con l’albero) si ammutolisca a sorpresa e senza preavviso sulla PS Monte Calamita. Si scoprirà che è un capriccio della pompa della benzina. Una “finta” da mezzo minuto, poi la macchina torna a muoversi. A Bivio Mola i meccanici dell’Alfa Romeo saldano la barra della macchina di Verini che sta cedendo.

Le cronache di quella gara ci tramandano che, nel Jolly Club, c’è un gran da fare per il dottor Fossati, medico del Jolly Club, che deve rimettere in sesto Sergio Cresto e le mani di Tognana, che si aprono come una spugna. Chapuis tarda perché fora (fra il controllo e la partenza della prova gli viene data la neutralizzazione per il cambio gomma). Per lui, comunque, i guai non sono finiti. Dopo la foratura, verrà mollato dal motore e dovrà fermarsi. Più si va avanti e peggio è: le macchine in gara sono sempre meno. Sulla PS Colle d’Ora anche Vittadini è costretto al ritiro con la Ritmo.

Possono ritenersi contenti del risultato Bentivogli-Valbonetti, con la Ford Escort. I due sono decimi assoluti e secondi di Gruppo 1, ma dovendo rimediare a due balestre rotte saranno costretti a timbrare con circa dieci minuti di ritardo al controllo orario. Un assist per Rabino-Tedeschini che frustano i cavalli della loro Kadett GT/E e recuperano una parte di tempo perso la sera prima.

A questo punto, le classifiche sembrano cristallizzate. Dario Cerrato è in testa e Adartico Vudafieri sembra avere un andamento controllato. Nessuno si aspetta che vada all’assalto del “Coguaro” di Conegliano d’Alba. E infatti non succederà, anche se l’inattesa e clamorosa squalifica di Darione gli consegnerà la vittoria assoluta del Rally Elba 1980. Vudafieri tira i remi in barca e gestisce, neppure risponde a Verini quando prova ad avvicinarsi in classifica. Anche perché, alla fine, Verini si deve fermare. Capita sulla PS San Martino: poco dopo l’inizio prova, alla sua Alfetta si sgretola un semiasse.

Finale all’insegna del “volemose bene” tra Tognana (terzo) e Presotto (quarto). Oramai c’è da vedere solo l’arrivo con Cerrato vincitore assoluto su “Vuda” e Tonino Tognana. Inizialmente fuori dal podio ci sono Presotto e Massimo Sghedoni con la Ford Escort RS 2000 MKII, ma si ritrovano terzi dopo l’esclusione dalla classifica di Dario Cerrato. Poi Miki Biasion, con la Opel Ascona, inizialmente quinto, ma alla fine quarto. Peccato per il ritiro di Stefano Speranza con alle note Daniele Ciocca, sulla Fiat Ritmo 75. Finché sono stati in gara hanno divertito e si sono fatti notare.

A112, tra i due litiganti vince Cinotto

All’Elba corrono anche le Autobianchi A112 del Trofeo, in cui tra i due litiganti il terzo gode: vince Cinotto, che ribadisce proprio questa massima fra Zini e Caneva che avrebbero voluto bissare il successo ottenuto rispettivamente alla Targa Florio e al Costa Smeralda. Dunque, è sempre un terzo a godere. E a dire il vero, sul suo successo, splendido per regolarità, non c’è niente da eccepire. Cinotto ha vinto perché è stato il migliore, impostando la sua gara sul coraggio e sulla logica, visto che un duomo di un ammortizzatore sistemato alla belle meglio.

Giovanissimo torinese, Cinotto era nel mondo dei rally dal 1978, quindi da due anni scarsi, e in questa occasione ha confermato di essere un pilota di razza. L’Elba è sempre stato un importante banco di prova che quasi mai ha mentito. Gli stessi progressi (fatti da Cinotto nel corso della sua breve carriera lo dimostrano). Senza contare poi che, in occasione di questo successo, ha dovuto vincere contro rivali temibili, come Caneva (che è crollato per la stanchezza), Zini, Perona, Pelli, De Paoli, Biondi, eccetera.

Caneva è stato anche al Rally Elba 1980 il grande protagonista della gara. Il pilota che ha interpretato al meglio il ruolo di favorito. Non si è mai dato per vinto e ha sempre siglato temponi di tutto rispetto, addirittura straordinari in sei delle dodici prove speciali in programma. Le altre sono state appanaggio Cinotto (tre) Bozzi (una), Stagni (una) e Perona (una). Tutti gli arrivati meritano il massimo elogio vista la selezione imposta dal percorso e, su tutti, un l’elogio particolare va ai due equipaggi femminili Vedovello-Oilmarinda e Colucci·Manzi. La proverbiale durezza del rally ha trovato puntuale conferma: trentasette arrivati su circa duecento e trenta iscritti (comprensivi dei trofeisti A112).