La sezione di Storie di Rally dedicata ai racconti d’autore su piloti, copiloti e gare

Al RAC 1985 Juha Kankkunen aiuta il rivale Markku Alen

L’arrivo del RAC 1985 previsto a Nottingham per metà pomeriggio di quella domenica vedrà confermare le posizioni con Toivonen vincitore al debutto della S4 e Alen sfortunato secondo, in una gara che oltre a confermare le potenzialità della Delta S4, sottolineare la forza del binomio S4-Toivo, ha fatto da scuola in quanto a gesti di sportività. KKK, infatti, non era tenuto ad aiutare Markku Alen

Al RAC 1985 debuttano contemporaneamente due nuove Gruppo B: la MG Metro 6R4, unica a motore aspirato, e l’attesissima Lancia Delta S4, sovralimentata con compressore volumetrico e turbocompressore che lavorano in modo combinato. Il debutto della Delta S4 fa seguito ad un Mondiale Rally 1985 decisamente affannoso per Lancia e disputato con la Rally 037, con rari discreti risultati, e a tanti mesi di gestazione della vettura che, sin dall’inizio, aveva il brutto vizio di andare a fuoco.

Il Lombard RAC Rally è la gara che chiude il Mondiale 1985. Sebbene tutto fosse già deciso da tempo con Timo Salonen campione del mondo Piloti, la Peugeot campione del mondo Costruttori e con Seppo Harjanne che si era guadagnato l’Halda d’oro’ – il premio che ogni anno viene assegnato al miglior navigatore – la gara britannica era attesissima perché vedeva al debutto non solo la nuova MG Metro 6R4 ma pure la nuovissima e rivoluzionaria Lancia Delta S4.

Alla Audi ed alla Peugeot venivano così ad aggiungersi altre due Gruppo B, portando così a quattro i differenti concetti tecnici scelti dai Costruttori direttamente rappresentati in quel finale di campionato. L’Audi, la prima casa ad impiegare la trazione sulle quattro ruote nei rally, ha continuato ad evolvere la coupé stradale fino a giungere alla Quattro S1. Tutt’altro discorso, invece, per quel che concerne Peugeot, MG e Lancia.

L’andamento del RAC 1985 è sorprendente: le Peugeot incappano nell’unica giornata storta dell’annata, conclusa con doppio ritiro, nonostante Timo Salonen fosse come suo solito a tiro dei primi. Bene Hannu Mikkola con l’Audi, ma anche lui come il neo campione del mondo è costretto ad abbandonare. Alla fine il rally viene dominato dalle debuttanti, con Alen che domina ma cede la vittoria a Toivonen, dopo un errore nell’ultima notte. Terzo un ottimo Pond con la MG, che è rimasta incollata ai vertici della classifica per tutta la gara.

Doveva essere una passeggiata quel RAC 1985. Invece, l’ultima notte della corsa inglese si è trasformata – soprattutto per Markku Alen – in una corsa all’inseguimento. È successo tutto sulla prova speciale numero 54, in un tratto parzialmente innevato lungo 34 chilometri. Passava per primo Tony Pond, con la sua debuttante MG Metro 6R4, che segnava il tempo di 14’10”, poi arrivava Toivonen, anche lui 14’10”. Infine, il campione finlandese, solo quarantatreesimo con un incredibile 19’31”. Che cosa era successo?

L’uscita della Delta S4 di Markku Alen

In pratica, a metà della prova l’esordiente Lancia Delta S4 di Alen era uscita di strada, probabilmente complice un’insidiosa placca di ghiaccio in una curva. Dopo una serie di testacoda, la S4 finiva tra gli alberi, senza danni apparenti, ma in una posizione dalla quale difficilmente sarebbe uscita. In altre analoghe occasioni, in questo stesso rally, erano intervenuti quelli della compagnia della spinta a dare man forte agli equipaggi nel guai: ma quella mattina non c’era nessuno.

La corsa di Alen e di Kivimaki sembrava destinata a finire lì, nella foresta del Klelder se in aiuto dei due non fosse sopraggiunto un… loro avversarlo, colui che era destinato a diventare il loro principale avversario. Juha Kankkunen, trent’anni, finlandese come Alen e Kivimaki, in gara con una Toyota Celica, era al quinto posto della classifica assoluta. A costo di compromettere la sua posizione, KKK si è fermato, è sceso dalla macchina con il suo navigatore, lo scozzese Fred Gallagher, hanno aiutato l’equipaggio del team torinese a ritornare in strada.

Un gesto sportivissimo, che raramente si riscontrava e si riscontra in questo genere di gare. Resta il fatto che, dopo la PS54, Alen è scivolato in terza posizione assoluta, staccato di 54″ da Pond, sempre secondo, e di 1’40″ dal suo compagno di squadra Henri Toivonen, che ha subito approfittato della defailance di Alen per rilevare il comando della gara. Immediata è stata la risposta di Markku Alen che nelle due prove successive si è assicurato il successo, recuperando su Pond rispettivamente 30″ su una PS e 6″ sull’altra.

Peccato che poi cedeva a Toivonen sulla prova successiva, la PS57, pur strappando ulteriori 8″ all’inglese della MG Metro 6R4. Disastrosa la PS58, tutta a favore di Pond (31″ di vantaggio su Alen) e riscatto del finlandese sulla PS59 (+30″) e sulla PS60 (+44″). A questo punto il gioco era fatto, Alen era secondo, Toivonen in testa con 2’55” di vantaggio sul compagno di squadra e con 3’49” su Pond.

Per la Lancia, tutto sommato, non era cambiato nulla: due macchine al primi due posti in un rally che doveva servire solo da test per le debuttanti S4, senza alcuna idea di vittoria. Ovviamente, con tutti i peccati di gioventù, inevitabili in una vettura nuova persino per i meccanici che ne curavano l’assistenza. Nella notte, ad esempio, si era rotta la trasmissione della S4 di Toivonen per la seconda volta, ma l’inconveniente è stato ripagato in tempo record.

Alla fine il RAC 1985 vede vincere Toivo

L’arrivo previsto a Nottingham per metà pomeriggio di quella domenica vedrà confermare le posizioni con Toivonen vincitore al debutto della S4 e Alen sfortunato secondo, in una gara che oltre a confermare le potenzialità della Delta S4, sottolineare la forza del binomio S4-Toivo, ha fatto da scuola in quanto a gesti di sportività. KKK, infatti, non era tenuto ad aiutare Alen. Al di là del fatto che Markku fosse il suo idolo, si stava disputando una gara di Campionato del Mondo e i rivali non erano in pericolo di vita.

La stagione si chiude con il pressoché totale ed indiscusso dominio della Peugeot nel Mondiale Rally. La 205 Turbo 16 conquista sette vittorie nei primi nove appuntamenti del WRC, alle quali va aggiunto un secondo posto in Corsica ed un settimo posto, modesto ma comunque non disprezzabile, al Safari. Delle vittorie ottenute, la sola che è apparsa frutto della casualità piuttosto che della superiorità tecnica della vettura francese è quella del Portogallo.

Negli altri casi, al di là di eventi casuali e temporanei – vedi la rincorsa di Vatanen al Monte dopo l’errore di Harryman, il temporaneo primo posto di Rorhrl nella prima tappa del Rally della Nuova Zelanda, o quello di Alen al 1000 Laghi – la vittoria non è praticamente mai stata in discussione. Per curiosità, la vittoria di questa gara è stata la seconda per Henri Toivonen, all’ottavo podio in carriera. Il secondo posto è il trentasettesimo podio per Markku Alen. Mentre il terzo posto è il secondo podio per Tony Pond.

MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911

Questo Rally di Monte Carlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con una Alpine-Renault 1300. Seguiranno al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli Gerard Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. Ma Vic Elford risponde subito

Condizioni ideali per la prima vittoria della Porsche 911 in quel Rally di MonteCarlo 1968, anche grazie alle nuove normative. Professionista o dilettante, di una classe o di un’altra, nulla di tutto ciò era importante. Non più. Da 1968 al Rally di MonteCarlo conta solo una cosa: il più veloce vince.

Anche il tempo è diverso rispetto agli anni precedenti. L’edizione numero 37 del Rally di MonteCarlo si corre con temperature quasi primaverili. Il clima mite si estende fino alle montagne. I team richiedono pneumatici racing, ma il contingente esistente non è sufficiente. Altre gomme con una mescola morbida, battistrada ridotto e senza punte vengono fatte arrivare in volo dai produttori di pneumatici a Nizza e poi trasportate fino ai parchi assistenza.

Questo Rally di Monte Carlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con una Alpine-Renault 1300. Seguiranno al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, che in quella edizione vedeva competere le sessanta vetture e squadre migliori del mondo, Gerard Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. 

Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen sono secondi al Rally di MonteCarlo 1968

Quindi, Elford risponde. La prova speciale Col de Couillole vede il britannico terminare a 1′ da tutti. Elford adesso conduce. I migliori piloti corrono ancora maggiori rischi nelle ultime prove per acchiapparlo. Ma sotto il Col de Turini, gli spettatori spalano la neve vicino alla strada sulla PS, in modo che le auto da rally passino in modo ancor più spettacolare. Questa trappola è fatale per Larrousse che finisce contro un muro e deve arrendersi.

Elford e Stone vincono il primo Rally di MonteCarlo della Porsche 911 (e della Porsche più in generale) davanti ai compagni Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen. Le Mini Cooper S chiudono completando la top five dal terzo al quinto posto, mentre la Porsche 911 interrompe la supremazia delle vetture britanniche. 

È il primo successo per l’allora giovane vettura di Zuffenhausen. Sempre in quella meravigliosa stagione, Mentre il pilota finlandese Pauli Toivonen vincerà il campionato piloti nell’European Rally Championship del 1968 con l’affidabile Porsche 911 S. Nel 1969 e nel 1970 Bjorn Waldegaard e Lars Helmer saranno di nuovo in prima fila sul “Monte”.

Mark Higgins batte Franco Cunico al Memorial Bettega 1999

Il 12 dicembre 1999, il Memorial Bettega incorona per la seconda volta un pilota inglese. “No, prego, io sono il primo inglese a vincere perché McRae, che qui ha raccolto tre successi, è scozzese”, precisa Mark Higgins, grande mattatore della quindicesima edizione del Memorial Attilio Bettega. Il ragazzo dell’ Isola di Man ha battuto in finale Franco Cunico con tre secche vittorie: “È stata una cosa fantastica correre in mezzo a tanto pubblico, quanto di solito ne vediamo, nei rally veri, in una prova di 40 chilometri”.

È sembrata una vittoria facile facile, quella di Mark Higgins. “Battere un pilota come Cunico non è mai facile. Ma ci sono riuscito. Mentre affiancati aspettavamo di entrare in pista per la finale, ho guardato a lungo Franco negli occhi, come fanno i pugili. Volevo capire quanto fosse determinato. Poi in pista ho pensato soltanto a spingere sull’acceleratore. E alla fine ho vinto. Adesso mi sembra tutto facile, in realtà ce l’ ho messa proprio tutta per impormi. Sono felice di questa vittoria, è il modo migliore per chiudere questo millennio e per entrare fiducioso in quello nuovo”.

“Giocarsi tutto in poco meno di tre minuti di corsa non è facile, queste prove richiedono una grande concentrazione e anche una buona dose di fortuna. Qui l’errore non è ammesso, perché se sbagli non c’ è tempo per recuperare. Quello che è fantastico è il pubblico, bollente, non caloroso. Alla fine anche se avevo battuto un idolo locale mi ha applaudito con passione. Spero di averlo divertito, perché tanta passione merita il meglio”.

E Franco Cunico? Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

C’erano tantissimi giovani, affastellati sulle tribune dell’Area 48, dove i rallisti si davano battaglia per guadagnarsi il diritto a disputare le ultime manche, quelle della finalissima. Ogni frazione è stata affascinante e spettacolare, tutte giocate sul filo dei centesimi di secondo. Perché il tracciato è breve: 1030 metri, 580 dei quali asfaltati e 450 su terra, per una larghezza che varia tra i 6 e i 10 metri. Una bomboniera, insomma, dove però i funamboli dei rally riescono a dare emozioni anche forti, con numeri di alta scuola.

Lotta dura senza paura tra Higgins e Cunico

Le prove libere, venerdì, avevano fatto intravvedere un possibile successo di Paolo Andreucci (Subaru). Il toscano, invece, non è riuscito a conquistare la fase finale del torneo: “Tutta colpa di un sabato balordo e della scarsa conoscenza della pista – diceva poi – perché ho avuto difficoltà nel trovare l’ assetto e nello scegliere le gomme giuste. Ho perso punti preziosi e nell’ultima giornata, anche vincendo tutte le prove in programma, non sono riuscito a risalire la corrente e son rimasto fuori dalla finale”.

Con Andreucci sono stati eliminati anche Toni Gardemeister, Marco Tempestini, Petter Solberg e Alex Fiorio. Alle semifinali approdavano Andrea Navarra (Ford Focus WRC), Gianfranco Cunico e Mark Higgins (entrambi Subaru Impreza WRC) e l’estone Markko Martin (Toyota Corolla WRC). La sorte voleva che nel primo turno si affrontassero i due italiani e qui il re del Memorial aveva la peggio: Cunico tirava fuori le unghie e in due sole manche si disfava dell’ avversario.

Un’ attenuante per il cesenate è il fatto che ha corso con addosso l’influenza. Ma bisogna anche dire che quando Cunico riesce a dare il massimo dentro batterlo diventa difficile. Per Navarra arriverà poi il terzo gradino del podio. Nell’ altra semifinale Martin costringeva Higgins alla bella, che quest’ ultimo vinceva abbastanza chiaramente. Ed eccoci alla finale, che premia chi vince tre frazioni su cinque.

Cunico parte male e, seppure per pochi secondi, perde secche le due prime manche. Un breve rientro ai box per mettere gomme nuove e poi la terza prova che risulta decisiva, perché Higgins s’ impone con un margine di 1″89 sui tre giri. All’ arrivo i due campioni di esibiscono in una serie di spettacolari e fumose «veroniche», mettono cioè le vetture in testacoda girando come trottole per parecchi secondi.

Quanto basta per far balzare in piedi i 40.000 che ancora affollano le tribune. Anche il Memorial Bettega numero 15 andava in archivio. Higgins succedeva nell’albo d’oro ad un grande come Didier Auriol. E per Cunico l’ennesima, immeritata delusione. Ma il vicentino non demorde: “L’anno prossimo ci riprovo”. E chissà…

Markku Alen sfortunato navigatore di José Pinto

Tutti ricordano quando Markku Alen fece da copilota, suo malgrado, al giornalista José Pinto? Nel 1978, il giornalista di RTP convince Markku Alen, che lo porta con sé a fare un giro su un tratto sterrato di un chilometro e mezzo. Alla fine, Pinto sviene tra le braccia di Alen. Ma da questa occasione nasce un’amicizia e una collaborazione. Ma Pinto ha giurato vendetta che arriva, puntuale, quasi dieci anni dopo, in occasione del Rally del Portogallo 1988.

Nel 1978, e dopo essersi preso spaventi importanti con diversi piloti di fama internazionale, come Sandro Munari, Bjorn Waldegaard, Alcide Paganelli, Hannu Mikkola e Ove Andersson, il giornalista José Pinto chiede al vincitore di quella edizione del Portugal-Port Wine Rally quest’anno, Markku Alen, un giro sulla Fiat 131 Abarth Rally.

Il percorso scelto è di appena un chilometro e mezzo su terra. Alen, pilota Fiat agli ordini di Silecchia, risponde positivamente alla richiesta del cronista. Francisco Santos e Jean-Pierre Nicolas, che aveva terminato la corsa la Ford Escort RS 1800, sghignazzavano. La strada sterrata – che il cronista non dimenticherà mai e che oggi è su asfalto, si trova tra la Laguna Blu e Alcabideche, e si chiama Rio da Mula.

È tutto ok. Ci sono diverse auto di assistenza che chiudono il percorso. Il collega giornalista Domingos Piedade dà una mano stabilendo i collegamenti via radio, Jorge Gamito della Fiat (poi passato alle pubbliche relazioni) è gioioso al pensiero di quello che accadrà. Lui lo sa, e non salirebbe mai in auto con Markku Alen. Neppure per un passaggio a casa se fosse da solo nel deserto.

I meccanici italiani, con qualche pacca di conforto sulla schiena, mi incoraggiavano – ha raccontato José “Zè” Pinto – si affrettarono a scambiare pneumatici slick con pneumatici sporchi e Markku, di cui non avevo molta fiducia, rivelò un po’ del suo stile latino, aiutandomi nel montaggio delle cinture di sicurezza. Il motore ringhiò dopo pochi secondi. Il pollice della mano destra di Alen si alzò, e partimmo”.

Dopo pochi secondi e qualche centinaio di metri, nella vettura regnava sovrano il terrore. “Imploravo il povero Alen di rallentare, gesticolavo,l’ho afferrato per un braccio. Mi sono aggrappato, ad un supporto in acciaio dove era stato posizionato il cronometro di Kivimaki – ha ricordato Pinto –. Il resto della storia non sarà è interessante. Come l’ho descritto all’epoca in un giornale di settore, ma per i più giovani potrei aggiungere che abbiamo colpito duramente un muro, sembrava una bomba, il rumore causato dallo schianto, e che alla fine sono caduto tra le braccia di Alen. Sono svenuto trale risate generali dei vari assistenti”.

Da quell’occasione in poi, ebbi l’opportunità frequente di vedere e vivere Alen, in Portogallo e all’estero. Creai con lui un’amicizia curiosa ma, in verità, non ho mai più accettato i suoi inviti adandare in macchina con lui.Neppure per soli 300 metri… Un giorno diqualche anno dopo il giro a Rio da Mula, penso fosse il 1981, a Torino, quando gli chiesi di autografare una foto, mi assicurai che…”. Che… Lasciamo un attimo un sospeso. Perché adesso arriva il bello dell’avere un giornalista per amico.

Alla vigilia del Rally del Portogallo del 1988, il lunedì era dedicato alle ricognizioni del percorso con auto fornite dall’organizzazione. Alle 7.30 del mattino faceva un freddo pungente, ma provando le varie funzioni televisive, Pinto scorge Alen, pronto per il telegiornale. “Arrivarono Markku Alen, Miki Biasion e alcuni meccanici Lancia. Alen si rivolse al commissario sportivo, Luis Pinto de Freitas, chiedendogli di fare un giro di qualificazione”.

Il commissario rispose: “No Markku, solo dalle 8 apriamo a tutti i concorrenti. L’unica possibilità è quella di godersi un giro di José Pinto e, accanto a lui, visionare il percorso”. Markku Alen si guardò attorno, indicò Miki Biasion e con il petto si diresse verso la “mia” macchina. Ero seduto al volante di una piccola bomba da 900 cc con una capacità infinita di cavalli, molto veloce. Avevo anche dei super freni a tamburo e non dico più”.

Quel giorno Pinto si vendicò, di tutto ciò che era accaduto nel 1978. “Mi dispiacque solo per Miki che non era neimiei calcoli… Promisi che sarei andato piano.Credo di aver detto: certo, vedrai. Feci salire i giri, allungai le braccia, allacciai le cinture di sicurezza e il primo gesto di Markku fu quello di cercare di raggiungere la maniglia della porta per scendere”. Era troppo tardi, la vendetta si presentava servita fredda e su un piatto d’argento. “Miki rise. Prima, seconda e terza. Né il percorso né Markku hanno permesso di più…”.

Accanto aveva Markku Alen e dietro Miki Biasion che, dopo tutto, si è rivelato il grande vincitore di quel Rally del Portogallo. “Alen, che nel 1988 mi era apparso un po’ diverso rispetto a dieci anni prima, rise apertamente”. In quell’occasione Alen disse: “Dopo tutto, abbiamo regolato i conti… Ma guarda, mentre tutti chiedono di venire in macchina con me, tu sei stato l’unico che mi ha avuto come navigatore fino ad oggi”.

Quel RAC 1979 e le previsioni di vittoria Fiat per il 1980

In sede di bilancio, al RAC 1979 scontata la vittoria delle Ford presentatesi in forze e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: ‘Conta vincere non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?’, dice Alen ai giornalisti.

Al RAC 1979, la prova inglese di Mondiale Rally appena conclusa, sono d’obbligo alcune considerazioni. È stato uno splendido rally: per partecipazione dei migliori specialisti, per il suo pubblico ma, soprattutto, per organizzazione. Non un minuto di ritardo, non una prova speciale annullata. E, per una corsa di 2.850 chilometri, selettiva tanto da segnare il ritiro di 101 dei 175 partiti, non è poco.

Farebbero bene gli organizzatori dei rally italiani a muoversi e ad andare a vedere, o rinfrescarsi la memoria, invece di farsi le pulci in casa, a vicenda. In sede di bilancio, scontata la vittoria delle Ford di Hannu Mikkola e Russel Brookes, presentatesi in forze, e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: “Conta vincere – ha detto – non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?”.

Il pilota della Lancia Stratos England, macchina competitiva e potenziale vincitrice, al RAC 1979 ha comunque ottenuto un risultato che, a nostro parere, è stato di tutto rispetto, evidenziato dalla rimonta che il finlandese è riuscito a portare a termine per risalire dal trentesimo posto (dovuto all’uscita di strada la notte della prima tappa).

Bravo anche Walter Rohrl, ottavo con la sua Fiat 131 Abarth Rally England. Il tedesco ha preceduto Waldegaard e la sua Escort, ricomparsa in classifica generale ben dopo l’arrivo, in seguito al computo delle penalità, buttando fuori dai primi dieci la Toyota di Rauno Aaltonen, e modificando la classifica finale che ha aumentato il bottino della Ford, pronta a pensionare la Escort dopo aver vinto il titolo iridato.

Un rally spettacolare il RAC 1979, dicevamo, per come guidano i nordici: vere palle da schioppo, abituati all’improvvisazione (le prove speciali del RAC erano segrete) e dotati di una determinazione incredibile. Una corsa che la Stratos avrebbe anche potuto vincere, se Alen avesse disputato quest’anno l’intero Campionato Inglese per trovarsi in possesso di una maggior conoscenza del percorso.

Un rally nel rally è stato quello delle Autobianchi A112 Abarth partite in carovana da Torino, in nove, a vivere la grande avventura insieme ad Asa, Kléber Italia (che ha fornito pneumatici da trasferimento e da gara), Carello (per l’equipaggiamento dei gruppi ottici e delle spazzole tergicristallo speciali per climi rigidi), Sabelt Britax, Castrol, Fiamm e Lancia stessa. Ma anche Magneti Marelli e Linea Sport.

Per questi giovani del Campionato Autobianchi non si è trattato di una passeggiata, abituati a correre per 5-6 ore di fila al massimo e non per 72 (con una sola notte di riposo) lottando contro l’esclusione per “fuori tempo massimo”, data la limitata potenza dei loro mezzi.

Scomparsi subito dalla gara i fratelli Bianchi (sfilamento di un ammortizzatore in un punto fangoso tanto da impedirne la sostituzione, effettuata poi da loro stessi in un solo minuto), Cinotto-Mussa (cedimento del motore), Zini-Zangrando (frizione bruciata) e Secchi-Ravizza (fuori tempo massimo perché Secchi si era sentito male nella fase conclusiva della prima tappa), hanno terminato la gara Giammarini-Rognano (cinquantaseiesimo posto e primi delle A112), seguiti da Perona-Renna (sessantunesimi), Camerana-Cotto (sessantasettesimi), Del Prete-Bianco (sessantanovesimi) e Vittadini-Cianci (settantunesimi).

La leggendaria vetturetta italiana stupisce e colpisce nel cuore gli inglesi, sollevando simpatia a non finire per sé ed un nugolo di domande da parte di interessatissimi inglesi che, al termine di ogni prova speciale, si radunavano numerosi intorno alle “formidables Otobianci”. Con il 1979 in archivio, Fiat guarda al futuro. Guarda al 1980 con fiducia.

Ma attenzione, il Rally di MonteCarlo è dietro l’angolo. Nell’occasione, le 131 Abarth Rally saranno guidate da Bjorn Waldegaard, che si affiancherà a Markku Alen, a Walter Rohrl (campione del mondo rally a fine stagione) e ad Attilio Bettega. Waldegaard, che avrebbe dovuto gareggiare con Alen al Rally del Portogallo, invece correrà contro la squadra italiana, per la Mercedes, con la Mercedes-Benz 450 SLC, in quella che sarà la breve parentesi della Casa nei rally.

Quell’anno, in Argentina, Fiat disputerà anche il Rally Codasur (che vincerà con Walter Rohrl), dopo il quale tirerà le somme: se il titolo mondiale Marche sarà a portata di mano (il regolamento del 1980 prevede 7 risultati utili su 10 rally) si prenderà in considerazione l’eventualità di correre il Tour de Corse, RAC e Costa d’Avorio.

Per contrastare Fiat, Toyota si è assicurata Jean-Luc Therier. Timo Salonen è rimasto con Datsun. Talbot Sunbeam schiera Guy Frequelin ed Henri Toivonen. E Mercedes, appunto, Waldegaard e Hannu Mikkola, per il Safari ed alcuni altri rally. Mikkola e Vatanen disputeranno qualche gara anche con le nuove Ford, che vanno a sostituire l’ormai pensionata Escort e la Opel disputerà il Campionato Europeo con due Ascona, una per Kullang e una per Klemt.

Il titolo iridato Costruttori non solo sarà alla portata dell’“armata italiana”, ma sarà vinto da Walter Rohrl con ben 118 punti, frutto anche di quattro successi assoluti su sette gare disputate. Il tedesco schiaccerà nella corsa al titolo Hannu Mikkola, staccato di quasi il doppio e fermo a 64 punti. Terzo, alla fine e per un solo punticino (nonostante si sia trattato di una delle peggiori stagioni della sua vita), sarà Bjorn Waldegaard.