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Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

Miki Biasion batte Jean Claude Andruet al Rally di Ypres

Nel 1983, il pilota veneto è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki Biasion ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally di Ypres…

Nel cuore di Miki Biasion non può non esserci il Belgio. Non può non esserci il Rally di Ypres 1983. Miki Biasion ha debuttato nei rally nel 1979. Si è affermato velocemente e con un ritmo impressionante ed diventato uno dei piloti di punta del Campionato Italiano Rally nei primissimi anni Ottanta del Novecento, a cui ha partecipato con una Opel Ascona 400.

Nel 1983, Biasion è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally 24 Ore di Ypres…

Sono gli anni gloriosi degli imponenti mostri italiani, la Lancia 037 Rally e la Ferrari 308 GTB, che sfidano le tedesche, Audi Quattro A1, e che danno vita ad un rally “ruggente”. Di contorno, tante Opel Manta, Porsche, Escort e Nissan. Un weekend fantastico a nel Westhoek. Più di 200 vetture al via, un boom.

È il periodo di Belga, Bastos, Tuborg, Pioneer e IJsboerkes e altri sponsor nell’automobilismo. Guy Colsoul e Alain Lopes aprono la strada. La gara si articola su cinquantatré (sì, cinquantatré) prove speciali. Nomi da urlo con il leader del Campionato Europeo, Miki Biasion, e il bellissimo duo composto da Antonella Mandelli e Tiziana Borghi, o quello formato da Jean-Claude Andruet e Andrea Zanussi anche loro con due Lancia Rally 037. Jimmy McRae è sulla Manta, Marc Duez su una imponente Audi Quattro, Francis Vincent in Ferrari e Nissan di Dumont ed Everett.

Biasion è il più veloce nei primi 2 tratti. Nel terzo, Andruet fa capolino con alle spalle il sempre spettacolare Jimmy McRae con la sua Manta 400. Poi verso Kemmel – dove hanno preso posto migliaia di tifosi – partendo dalla piazza del mercato e dal mitico passaggio sterrato dove Marc Duez deve mollare tutto per un problema al cambio. Sarà una partita tra le Lancia di Biasion e Andruet e la Ferrari di Vincent.

Miki Biasion chiude la prima giornata da leader con alle spalle Jean-Claude Andruet e Patrick Snijers che è terzo. Vincent è quarto e Jimmy McRae è quinto dopo 20 PS. È venerdì sera, quasi notte. I piloti locali Goudezeune, Viaene e Dumoulin sono ai confini della top ten. Solo un grande nome belga – Robert Droogmans – deve rinunciare al primo giorno.

Tradizionalmente, il sabato inizierà con la spettacolare PS Zoning di 17 km. Lì le macchine si trovano spesso in scia all’altra e c’è sempre un grande spettacolo. E anche qui migliaia di spettatori e file piene di tifosi.

La partita Biasion-Andruet si fa più intensa sabato. Snijers resta il primo belga. Poco più avanti seguono i locali Duez e Colsoul. Duez non potrà bissare la vittoria dell’anno prima. Ai francesi Andruet e Vincent mancano sempre pochi secondi in ogni PS per poter minacciare davvero Miki Biasion e Tiziano Siviero.

La gara scorre e nella seconda giornata, Patrick Snijers finirà tra il pubblico in cima alla PS Kemmelberg, che in quel sabato assomiglia al Turini… Decine di migliaia sui fianchi del Kemmel e i piloti che devono letteralmente farsi strada tra il pubblico, fatto di fan che sono lì da tutto il giorno. Qui, Andruet è in grado di prendere il comando del rally, ma Miki Biasion è pronto a tornare al suo posto.

I primi tre mantengono le distanze, nell’ordine: Biasion, Andruet e Vincent. McRae segue al quarto posto. Mancano ancora prove dure come Fintele, Alveringem e Hazewind. Anche i 17 chilometri della Reninge sono stati un vero calvario. E che dire di Merkem? Il Westhoek è stato girato e rigirato in ogni suo angolo dalla carovana del rally. Marc Duez è riuscito a strappare il quarto posto a Jimmy McRae… Una bella rimonta, per lui. Uno straordinario successo per Miki, che ha ribadito la sua velocità e la sua capacità di fare strategia, a soli venticinque e alla sua prima partecipazione a Ypres.

Biasion-Siviero si aggiudicano la competizione ad una velocità media di 105,1 km/h. Alle sue spalle, ma staccato di 48”, ci sono Andruet-Sappey. Vincent-Huret sono terzi a 3’23” e Duez-Lux quarti a 6’11”. Quinti sono McRae-Grindrod a 6’39”. Il francese Touren e i belgi JL Dumont, Guy Colsoul, Patrick Snijers e i fratelli Dumoulin hanno completano la Top 10.

Rally del Bellunese: nel 1975 si accendono i motori

La prima edizione venne disputata nella notte fra il 12 e 13 luglio 1975 e registrò il successo dell’equipaggio Leo Pittoni–”Fox” (Ida Cantarutti), su Alfetta GT Gruppo 2, vincitori di quattro speciali. Per l’Alfa Romeo da rally si trattò del secondo successo assoluto nella storia. Il podio di quella prima edizione fu completato dalla Fiat 124 Abarth di Ceccato-Zonta (vincitori di una speciale) e dall’Opel Ascona di Bauce-Bocca.

Il Rally del Bellunese nacque nel 1975 su iniziativa dell’Automobile Club Belluno con la collaborazione della locale Scuderia Tre Cime, i cui esponenti erano piloti locali di valenza nazionale, quali Mario Facca, Giorgio Taufer, Danilo Ferrazzi e Vanni Fusaro. Le prove speciali era in gran parte su fondo sterrato. L’Automobile Club Belluno e la Scuderia Tre Cime ne organizzarono le prime quattro edizioni (dal 1975 al 1978) con partenza a Belluno in Piazza Martiri.

L’interesse per il nuovo rally fu tale che già la prima edizione aveva validità per il Trofeo Nazionale Rallies (TNR). Il Rally del Bellunese fu sospeso per difficoltà organizzative, aggravate da un clima non sempre positivo in quegli anni nei confronti del motorismo sportivo. L’organizzazione fu ripresa dal 1991, con partenza da Santa Giustina (BL), prima dalla Scuderia 3 Cime e successivamente dall’Associazione Sportiva Tre Cime Promotor di Belluno.

Le prime edizioni della gara veneta

La ricostruzione storica della gara è stata ultimata dal suo ufficio stampa, il giornalista Roberto Bona su Sport BellunoDolomiti. La prima edizione venne disputata nella notte fra il 12 e 13 luglio 1975 e registrò il successo dell’equipaggio Leo Pittoni–“Fox” (Ida Cantarutti), su Alfetta GT Gruppo 2, vincitori di quattro speciali. Per l’Alfa Romeo da rally si trattò del secondo successo assoluto nella storia. Il podio di quella prima edizione fu completato dalla Fiat 124 Abarth di Ceccato-Zonta (vincitori di una speciale) e dall’Opel Ascona di Bauce-Bocca.

Decimi assoluti, su Opel Ascona, i portacolori della Tre Cime Bissoli-Bissoli. In quel primo Bellunese gli equipaggi iscritti furono 150 e il percorso di 326 chilometri proponeva queste prove speciali: San Gaetano, Cirvoi, Valmorel, Faller, Passo Duran, Valmorel, Cirvoi e San Gaetano. Dopo aver vinto le prime due speciali la Lancia Stratos di Tony-De Marco fu costretta al ritiro per un guasto meccanico. Nell’ottava e ultima speciale del rally si imposero Ormezzano-Salvador, su Alfa Romeo Alfasud, ottavi assoluti.

La seconda e la terza edizione del Rally Bellunese registrarono la doppietta di Altoè-Fornari, su Lancia Stratos. L’edizione del 24 e 25 luglio 1976, su un percorso di 328 chilometri, propose le speciali: Sossai, Valmorel, Pellegai, Bolago, Sossai, Valmorel e Pellegai. Alle spalle di Giuliano Altoè finì l’altra Stratos dei novaresi Besozzi-Brusati e la Porsche Carrera di Taufer-Sartoretto. Undicesimi assoluti Fusaro-Scatena. Il 9 e 10 luglio 1977 i 320 chilometri del percorso proponevano le speciali di Praderadego, Zelant e Sossai da ripetere due volte. Secondi assoluti furono Liviero-Penariol, su Lancia Stratos; terzi ancora Taufer-Sartoretto, su Porche Carrera.

Nell’edizione del 1978, disputata nella notte fra l’8 e il 9 luglio, fu la volta dei vicentini Ceccato-Zonta, su Fiat 131 Abarth della 4 Rombi Corse. Franco Ceccato fu protagonista anche dell’edizione successiva, ma il Rally Bellunese del 14 e 15 luglio 1979 vide il successo del suo compagno di squadra Massimo Bonzo, in coppia con Cernigai. E’ questa, fino ad ora, l’unica affermazione di un pilota bellunese nel Rally Bellunese. Nelle edizioni successive, gli altri bellunesi che si misero in luce sul podio assoluto furono Giorgio Facca – Gianfranco Colferai, secondi nel 1992 e terzi nel 1995; il navigatore Rudy Pollet, primo nel 2006 e secondo nel 2004 con Sandro Giacomelli; Alessio De Benedet-Francesca Agnoli, terzi nel 2007.

Il Rally del Bellunese dei bellunesi

Un articolo del Corriere delle Alpi racconta il rapporto d’amore tra il Rally del Bellunese e i bellunesi e lo mette subito a fuoco definendolo “storia di un amore profondo”. Massimo Bonzo è l’unico ad aver scritto il proprio nome nell’albo d’oro della corsa (vinse con Cernigai la quinta edizione, su Fiat 131 Abarth della 4 Rombi Corse), ma gli appassionati non hanno dimenticato i terzi posti assoluti (1976 e 1977) del trentino Giorgio Taufer, alfiere della Tre Cime Belluno e il decimo assoluto di Bissoli-Bissoli, della stessa scuderia, nel 1975.

Fra i vittoriosi anche i navigatori Rudy Pollet e Patrick Bernardi, primi al fianco di Sandro Giacomelli nel 2006 e di Marco Signor nel 2013. Giacomelli-Pollet sono stati anche sesti nel 2005 e secondi nel 2004, quando si registrarono “Brik”-Giacomin sesti, Paola Valmassoi (con Turolo) ottava e Maccagnan-Marinella Meneghel noni.

Nel 1991, quarto assoluto finì Giorgio Facca con Walter Giovanelli, su Uno turbo. Giorgio Facca-Gianfranco Colferai furono secondi l’anno seguente (con Edy De Barba-Nart noni), quinti nel 1993 (con Vanni Fusaro-“Braccobaldo” decimi) e terzi assoluti nel 1995.Quell’anno settimi furono Domenico Dall’O’-Giampaolo Bottacin e decimi “Brik”-Tormen, Nel nono Rally Bellunese Vanni Fusaro era stato sesto assoluto con Donadi; decimi Corrado Dal Pont”-De Bona. A Sedico, nel 1996, nono posto assoluto di Stefano Bosco, che l’anno dopo a Santa Giustina chiuse quarto.

Nel quattordicesimo Bellunese “Brik”-Sommacal chiusero settimi e Edy De Barba-Paola Valmassoi decimi, mentre nel 2000 Bosco fu ottavo e Stefano Maccagnan-Emanuele Battisti decimi. Nel 2002 i migliori furono Patrik Benvenuti-Alessio De Benedet, sesti assoluti su Renault Clio A7. L’anno seguente seconda fu la navigatrice Paola Valmassoi (con Turolo); settimi “Gatto Silvestro” (Giorgio Moritsch)-“Titti”; ottavi Maccagnan-Cecini; noni “Brik”-Peter Giacomin. Nel 2006 Alessio De Benedet-Michele Coletti furono settimi, Fabrizio Paris-Marco Zortea noni, Franco De Barba-Stefano Adriomi decimi. Alessio De Benedet e Francesca Agnoli colsero un fantastico terzo posto nel 2007, quando Fabrizio Paris-Zortea furono sesti, Chiara Corso (con Dal Ben) ottava e Maccagnan-Ren noni.

Nella ventitreesima edizione sesto posto di Fabrizio Paris-Zortea e decimo di Stefano Bosco-Zambiasi, mentre l’anno seguente Bosco confermò la decima piazza e Luca Soravia-Roberto Pais furono settimi. Nel 2010 toccò al navigatore Andrea Lotto (con Cattelan) cogliere il quinto posto assoluto, mentre nella ventiseiesima edizione “Brik” fu sesto, Soravia-Pais ottavi, Simone Gaio (con Babuin) nono. Nel 2012 Chiara Corso (con Dal Ben) ha chiuso quarta e lo scorso anno “Brik”-Giacomin ottavi e Christian De Gasperi-Dany Silotto noni. 

Tour de Corse 1995: Bruno Thiry e il grande rimpianto

Ad un certo punto (+11”), il belga si accorge di un problema: un terribile rollio all’anteriore destro. Pazzesco. Impensabile un problema sulle strade impegnative del Tour de Corse 1995. E poi, proprio in quel momento. Bruno deve affrontare la sua più grande sfida del fine settimana: riparare lui stesso la sua Escort.

La stagione 1995 era composta da soli otto eventi e furono iscritti quattro Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Ford e Toyota, e otto piloti avevano un programma completo. Troviamo così Didier Auriol, il campione del mondo in carica, Juha Kankkunen, Colin McRae, Carlos Sainz, François Delecour, Tommi Mäkinen, Armin Schwarz e Bruno Thiry. Al via del Tour de Corse, quarto appuntamento stagionale, a questi otto ufficiali si aggiungono in particolare Piero Liatti, rinforzo per Subaru, oltre che Andrea Aghini, su Mitsubishi.

Fin dai primi chilometri di venerdì mattina, Bruno Thiry (Ford) mostra una forma strepitosa, dominando in particolare François Delecour (Ford), il migliore degli altri per una bella doppietta provvisoria delle Escort. Quinto a MonteCarlo e sesto in Svezia ma anche in Portogallo, Thiry sta chiaramente giocando ad un altro livello all’inizio della gara. A più di venti secondi, Didier Auriol è al terzo posto, seguito a ruota da McRae, Aghini, Liatti e anche Kankunen.

Nel pomeriggio Thiry è meno veloce e il suo compagno di squadra Delecour si ferma a 6” la sera del primo giorno. A mezzo minuto c’è Auriol, arretrato, seguito da un bravissimo Aghini, il miglior rappresentante di Mitsubishi. In Subaru, McRae ha avuto un pomeriggio nella media, mentre Sainz ha fatto un po meglio a 51” dal comando.

Sabato mattina, Thiry ha mantenuto il ritmo della mattina precedente, con due nuove zampate tra cui una molto autoritaria, con 10” rifilati a Delecour (+16” complessivi). Segue Auriol (+40”). Quarto, Aghini è a più di un minuto di distanza, così come Sainz e Liatti. Bruno Thiry sembra il vincitore naturale di questa gara e corre veloce verso il successo.

Nel pomeriggio Delecour fatica, al contrario di Thiry che firma ancora scratch e si unisce a Calvi con oltre 30” di vantaggio su padre Freine Tard, seguito a 2” da Auriol. Gli altri sono decisamente battuti con Sainz, Liatti, Aghini e McRae a più di 1’ di distanza ma tutti raggruppati in un fazzoletto di pochi secondi.

Domenica il programma è ancora lungo con 177,62 chilometri divisi in otto speciali. Nelle prime quattro PS, Thiry continua a librarsi sull’Isola della Bellezza prendendosi gioco dei suoi ultimi avversari, siglando altri quattro migliori tempi assoluti. Dietro di lui la concorrenza non ha più la forza di reagire, ma resta sfarzosa la lotta per il secondo posto tra Delecour e Auriol, separati da 3” a favore di Auriol: 3” interminabili. Solo lui, Thiry, può perdere questa gara.

Ad un certo punto (+11”), il belga si accorge di un problema: un terribile rollio all’anteriore destro. Pazzesco. Impensabile un problema sulle strade impegnative della Corsica. E poi, proprio in quel momento. Bruno deve affrontare la sua più grande sfida del fine settimana: riparare lui stesso la sua Escort. Nonostante trenta minuti di lavoro sotto l’occhio vigile dei meccanici quasi impotenti, perché era vietato toccare la vettura, il belga non riesce a riportare in buone condizioni la sua Ford.

L’equipaggio numero 8 non ha altra scelta che arrendersi in un clima strano, dove l’ingiustizia di questi regolamenti è sulla bocca di tutti. È un attimo. Sono i rally. Auriol diventa il nuovo leader virtuale, 9” davanti a Delecour. Tre ore dopo e due speciali dopo, il pilota della Toyota vince per 15” contro il suo rivale, mentre Aghini, estremamente costante per tre giorni, si è assicurato un bel terzo posto in finale. In Subaru, le tre Impreza si susseguono dal quarto al sesto posto con Sainz, McRae e Liatti.

Bruno Thiry non avrà più l’opportunità di vincere una gara iridata in tutta la sua carriera nel WRC, dovrà accontentarsi di un titolo di campione europeo nel 2003. Nel 2015, il suo copilota di allora, Stéphane Prévot, ha ricordato questa vicenda del Tour de Corse 1995, svelando un aneddoto: “Per vent’anni, ogni settimana qualcuno mi parlava di questo Tour de Corse. Se l’avessimo vinto, lo avrebbero dimenticato subito. Non ho la Coppa sul caminetto a casa, ma rimane un ottimo ricordo. Siamo stati in testa dalla prima alla ventesima prova speciale su un totale di ventidue PS. Tutti lo ricordano. Tutti lo sanno”.

Il racconto completo di questa gara è disponibile sul libro 100 anni di Storie di Rally 2

Massimo Ercolani al Rally della Sila 1996: maestoso

Anche se i presupposti non sembravano promettenti, Massimo Ercolani non ha ceduto le armi. E i risultati gli hanno dato ragione. Il pilota sammarinese si è infatti portato a casa una vittoria strepitosa, che lo pone al comando in campionato con un solo punto su Pucci Grossi. Il suo conterraneo invece, in questa seconda edizione del rally calabrese si aggiudica la seconda piazza. Accesa battaglia in Gruppo N, dove a salire sul gradino più alto del podio è Manfrinato…

È stato necessario convincerlo. Quasi non voleva essere più della partita. Dopo Castelfalfi aveva espresso chiaramente l’intenzione di chiudere lì la sua presenza in Campionato. Poi… Già, poi qualche consiglio prezioso, la matematica che non lo condannava affatto, e, soprattutto, la rinuncia a quel comodo alibi che vuole nella minore competitività del mezzo l’unica causa di risultati inferiori alle aspettative, hanno persuaso Massimo Ercolani, navigato da Silvio Stefanelli, a percorrere le insidiose strade sterrate della Sila e a rimettersi in corsa per il titolo.

Sì, perché il sammarinese a Cosenza ha vinto, riaprendo i giochi in un Campionato che ora lo vede al comando davanti di un solo punto al conterraneo Pucci Grossi, subito neutralizzato da 2’11” persi nella prima prova per la rottura del semiasse anteriore sinistro.

“Una bella gara, sono contento – ha commentato raggiante il pilota della Subaru Procar – Dopo le tante incognite, non ultima un copilota, Silvio Stefanelli, bravo, ma con il quale non avevo mai corso, stamattina abbiamo cercato di partire subito forte non azzardando niente. Ho visto il problema di Pucci, gli altri hanno preso un bel distacco e a quel punto, non lo nascondo, ho incominciato ad amministrare la gara. Per il campionato c’è poco da giocare. Dobbiamo vincere ad Aviano”.

“La mia gara è finita alla prima prova – ha dichiarato il plurititolato Grossi, a Cosenza con la Celica ST 185 –. Ho fatto il primo giro cercando di tenere sotto pressione Ercolani, sono passato sempre al limite, lui, però ha risposto bene. Sarebbe stata una gara apertissima anche se non disponevo della ST 205. Il campionato è tutto da decidere. Il peso degli scarti, però, mi favorirebbe, perché utilizzerei i sei punti del Mobile. Spero solo di non pagare la scelta di Tabaton di non fare la prima gara”.

Alle spalle dei due fantastici ragazzi del 1957, che si contenderanno la vittoria finale ad Aviano, la lotta per i titoli ancora da assegnare è stata accesa. Il rally calabrese ha escluso dal rush finale per il Gruppo N 2RM il solo Manfrin, uscito di strada alla 5ª PS, lasciando Casadei, Alzetta e Tempestini tentare il tutto per tutto nel rally pordenonese.

Nel Gruppo N 4RM, invece, i giochi sembravano ormai chiusi sulla pedana di arrivo con Roger Krattiger che, primo al traguardo, consegnava il titolo a Claudio Giuliato, solo terzo di classe, e tagliava fuori dalla lotta per il campionato Toni Manfrinato, secondo. Il verdetto finale, però, giungeva solo più tardi, anzi il giorno seguente, quando terminavano le verifiche tecniche disposte in seguito al maxi-reclamo presentato proprio da Manfrinato ai danni del pilota svizzero.

Risultato: Krattiger viene squalificato, il pilota di Monselice vince continuando a sperare ed il campionato si riapre anche per le trazioni integrali di Gruppo N. Ad Aviano certo non mancheranno i motivi di interesse.

Rally del Gargano 1996: Pier Giorgio Deila batte la sfortuna

I periodi bui sono solo un ricordo. Dopo una stagione che lo ha visto protagonista di una sorte avversa, il pilota cuneese Pier Giorgio Deila ha dominato sulle strade del Gargano, imponendosi su otto delle nove prove speciali, e ottenendo così una meritata vittoria al volante della Peugeot 306, mentre Alex Fiorio è nuovamente costretto al ritiro, tradito dal differenziale della sua BMW. Successo in Produzione per l’Opel Astra di Gatti.

Riscattandosi da una stagione che lo ha visto inaspettato protagonista in negativo anche a causa della sfortuna, Pier Giorgio Deila ha centrato sulle strade del Gargano il secondo successo stagionale, dominando con autorità l’ultimo appuntamento del Campionato 2 Litri 1996. Il pilota cuneese ha imposto la sua legge su otto delle nove prove speciali, ribadendo anche l’assoluta superiorità della Peugeot 306 dell’Auto Sport Italia su tutti gli avversari. Non è stato infatti necessario il ritiro di Alex Fiorio già alla seconda PS per garantire vita facile al Campione Italiano 1992, che dopo il primo tratto cronometrato aveva già inflitto quasi un secondo al chilometro al pilota della BMW, l’unico che nelle previsioni della vigilia sembrava in grado di impensierirlo.

E così per Deila le cose si sono messe subito nel verso giusto, con i più vicini rivali resi subito innocui da distacchi incolmabili e lasciati a fare gara a sé fino alla fine. “Certo, ho dominato – ha commentato felicissimo il pilota – ma non è mai facile, in un rally nulla è scontato. Adesso sono molto contento e vorrei ringraziare tutti i ragazzi del team Peugeot, perché la macchina era eccezionale. È andato tutto bene”.

Alle spalle del leader la lotta è stata vivace e ricca di colpi di scena fino all’ultima prova. Luigi Dalla Pozza, l’unico a negare al compagno di vettura l’en plein di speciali, è sembrato subito in grado di insediarsi in seconda posizione, noie elettriche permettendo. “La gara è stata bella – ha dichiarato il pilota della O.P.G.A. Rally – e se non avessi avuto il problema dei trenta secondi nella terza P.S. dove si è rotto l’attacco del cavo di una candela, avrei concluso al secondo posto”.

Ad approfittare dei problemi di Dalla Pozza sono stati i due contendenti al titolo Under 25, Patrick Zamparini sulla Clio by Papini, e Fabrizio Ratiglia al volante della terza 306 (esemplare ex Travaglia) in gara. Il pilota biellese si è dimostrato subito tra i più veloci, e fino alla penultima prova ha amministrato un secondo posto sul rivale che gli consentiva di raggiungere la vetta della classifica anche se in condominio.

Nella PS8 poi, una foratura lo relegava al quarto posto finale spegnendo qualsiasi speranza ed assicurando a Zamparini – alla fine secondo – la vittoria della Coppa CSAI Under 25, senza rendere necessario il ricorso a discriminanti. “Abbiamo prolungato la sofferenza – ha commentato il pilota di Montebelluna – perché senza l’uscita di strada a Reggio Emilia o la squalifica a Saluzzo il titolo sarebbe stato assicurato. Qui anche se arrivavo dietro a Fabrizio avrei vinto”.

L’altro titolo ancora in palio, il Trofeo di Gruppo N, si è assegnato già alla chiusura delle iscrizioni al rally pugliese. Assente Biasiotto, probabilmente pago della vittoria nel Trofeo Renault, a Davide Gatti non è rimasto altro che dominare in scioltezza la gara, dopo un campionato che lo ha visto protagonista su una “insolita” Opel Astra GSi.

“È andata benissimo perché ho vinto e meglio di così non poteva andare – ha dichiarato nel dopo gara il simpatico pilota emiliano –. Oggi è il coronamento di una stagione entusiasmante, anche se sofferta. Sono molto soddisfatto perché abbiamo provato con una macchina che fino ad ora non aveva ottenuto risultati di livello. Siamo stati gli unici con le Opel su quasi tutte le Renault ed abbiamo avuto ragione. Barbolini ha fatto del proprio meglio”.

Costantemente al passo con i più veloci, Gianni Russo, sulla bella Escort della Meteco Corse-Jolly Club, non ha raccolto quanto meritato in questa gara, come peraltro in campionato. Nell’ultima prova, quando era quinto a soli sei secondi da Ratiglia – allora secondo – ha tentato il tutto per tutto, ma l’audacia questa volta non è stata premiata, ed una toccata con conseguente foratura ha negato al pilota torinese la soddisfazione di un parziale riscatto.

“Dovevamo tentare – ha spiegato Russo – perché un quinto posto non avrebbe cambiato nulla. È stata una stagione di alti e bassi. All’inizio siamo partiti oltre le aspettative di tutti, poi è mancato quello che fa la differenza tra un’ottima vettura ed una vincente, e cioè proprio qualche chilometro di test in più”.

Rally di Sanremo 1996: o la va o la spacca e Colin va

Istintivo e selvaggio, Colin McRae conosce un solo modo di interpretare le gare: darci dentro finché ce n’è senza far calcoli. Attaccando dall’inizio alla fine senza star lì a chiedersi se ne valeva davvero la pena, ha vinto a Sanremo ed ha raccolto quei punti che rilanciano alla grande la Subaru nella corsa all’iride. Fregandosene degli ordini di David Richards che, fermo per una beffa dell’elettronica Piero Liatti, fino all’ultimo ha tentato di imporgli di non esagerare…

O la va o la spacca. E intanto, chi va da una parte, chi dall’altra. Sul piazzale di Nava, sotto l’acqua, si muovono tutti. Freneticamente perché il tempo corre via veloce e bisogna decidere che gomme montare, ma per farlo bisognerebbe sapere esattamente se diluvia anche a Ponte dei Passi ed a Ghimbegna. Ed i telefonini non prendono…

Colin McRae si guarda intorno e tanta agitazione lo lascia del tutto indifferente. Seguita ad osservare i meccanici che stanno armeggiando sulla sua Impreza e manco gli viene in mente di scrutare il cielo come, a due passi da lui, continua a fare Carlos Sainz. Lascia che qualcun altro decida per lui, poi, quando gli dicono che è ora, risale in macchina e mette in moto.

Con una calma che lascia perplesso David Richards. Che l’ha salutato dandogli appuntamento su un altro piazzale, quello destinato all’ultima assistenza prima del traguardo. Ricordandogli cosa c’è in ballo, raccomandandogli di non esagerare. Inutilmente: lo scozzese l’ha ascoltato distrattamente, ma l’idea di rinunciare a difendere il primo posto non l’ha neppure sfiorato.

Le mezze misure non fanno per lui. Correre in difesa non gli piace: ha provato a farlo in Australia ed ha rimediato una figuraccia beccandosi tre minuti da Tommi Makinen e due da Kenneth Eriksson. Meglio lasciar perdere: giù il piede sull’acceleratore e succeda quel che succeda. A lui piace andare al massimo. Sempre, anche quando pare una follia.

Come due giorni prima, quando aveva attaccato come un disperato al secondo passaggio sui quasi cinquanta chilometri di San Bartolomeo solo per finire la tappa in testa. Senza star lì a pensare quanto gli sarebbe costato essere primo sulla strada l’indomani. Sorprendendosi nel sentire che Sainz aveva buttato via dieci secondi per ripartire ottavo invece di quinto. Per poi sorridere scoprendo che lui era passato da Ulignano sotto la pioggia, lo spagnolo e gli altri sotto il diluvio… Acqua passata.

Il ragazzaccio di Lanark passa con cautela fra addetti ai lavori ed appassionati fradici e si avvicina allo start della penultima speciale senza pensare ad altro che a mettercela tutta per vincere. Ha deciso di continuare a seguire il suo istinto, di fregarsene dei consigli del boss. All’ultimo via sanremese aveva 32″ sullo spagnolo, l’unico che ancora lo teneva sotto tiro. Sceso a 28″ dopo Monte Ceppo, a 18″ dopo Apricale, risalito a 21″ dopo Colla d’Oggia, precipitato a 6″ dopo Mendatica, il suo vantaggio è ricresciuto di 8″ a Piaggia.

Un margine troppo piccolo per poter essere gestito nei quarantacinque chilometri di gara che ancora restano. Prima di scendere dai monti, Richards regala un’ultima riflessione a chi gli sta intorno: «Spero che Colin ce la faccia, purtroppo però la mia è solo una speranza…». Come tutti ormai, anche il team-manager britannico sa che il suo pilota è capace di tutto.

Come tutti, ha capito che non sopporta le briglie. In cinque stagioni non è riuscito a domarlo, ha cominciato a rassegnarsi ad accettarlo com’è. Ma adesso c’è un Mondiale in gioco e almeno per attimo vorrebbe essergli accanto. Per tenerlo a bada. Invece sul sediolo di destra della berlina blu c’è ancora Derek Ringer e su di lui non ci conta più. Da parte sua, il copilota che è già stato silurato neppure ci prova a frenarlo.

“Left… right…”, snocciola il rosario delle note come se cantasse una canzone degli Inti Illimani. Dopo una decina di minuti passati a sfiorare rails e muretti e dopo un altro paio di minuti, il verdetto: Colin è stato di nuovo il più veloce di tutti. Ha guadagnato altri 3″ secondi, è quasi fatta. Gli resta solo da arrampicarsi sul Ceppo, scendere a Ghimbegna, poi salire a Bignone e infine fiondarsi a San Romolo. Sono quasi trentun chilometri di curve, curvette, curvacce. Non è più tempo di ordini, o la va o la spacca. Va. L’Impreza con il numero 1 sulle porte arriva al controllo stop senza un graffio, l’Escort con il numero 4 è ancora un po’ più lontana. Richards tira il fiato.

Rally Catalunya 1998: la grande rivincita di Didier Auriol

Dopo una serie di gare segnate da montagne di problemi, la Toyota Corolla WRC di Auriol finalmente ha smesso di fare le bizze al Rally Catalunya e Didier ha firmato con autorità il rally catalano. E questo è capitato subito dopo che la Toyota, all’ultimo momento, gli aveva preferito Freddy Loix per lo status di seconda vettura accreditata a portare i punti per il titolo Costruttori…

Alla viglia del Rally Catalunya 1998, a credere in Didier Auriol oramai erano rimasti davvero in pochi, ed il super Rally d’Australia, disputato nell’autunno precedente, non era bastato a risollevare le sue azioni. Una delle tante stelle cadenti con una parabola sempre più verticale. Ed ogni piccola rottura che la sua Corolla WRC accusava, sembrava estrapolata dall’enciclopedia delle scuse.

L’ultima botta è venuta dopo il Portogallo quando, per l’appuntamento spagnolo, gli è stato preferito Freddy Loix per portare punti alla Toyota nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, una sorta di ufficializzazione del fatto che neanche a Colonia (un po’ affrettatamente…) credevano più in lui. Una decisione che alla luce dei fatti Didier ha accettato senza piagnistei, anche se l’aver appreso la notizia dai giornali, e non direttamente dalla squadra, è stato un boccone difficile da inghiottire.

La risposta dell’asso di Millau è stata quella di un vero purosangue: una gara tutta d’attacco dove ha saputo dosare saggiamente i rischi e le performance. Il suo è stato un vero dominio. Strappata la leadership al rientrante Bruno Thiry sulla seconda speciale, non ha più lasciato la testa sino al podio di Lloret, ed a nulla sono valsi gli assalti di uno scatenato Freddy Loix che è solo riuscito a contenere il ritardo al disotto del minuto.

Un podio monopolizzato dalla Toyota, con assente il solo Carlos Sainz, che per il cedimento di una ruota è uscito dalla zona calda quando si stava battendo per la terza posizione. La berlinetta made in Colonia è parsa una perfetta interprete dei fondi asfaltati, agile e decisamente meno nervosa che in passato, accettando sia le ampie traiettorie ed i rischi “puliti” di Loix che gli aperti accenni di dérapage del francese, grande artista della guida rabbiosa alla corda.

L’unica vettura in grado di mantenere il passo della Corolla WRC è stata la Mitsubishi Lancer WRC, che nella debuttante versione Evo 5, ha portato Tommi Makinen sul podio e Burns in quarta posizione. L’inglese, autore di una partenza favolosa, ha saputo mantenere un ritmo molto elevato per tutta la gara, limando dalla seconda tappa in avanti tutti i rischi superflui; la sua interpretazione del nuovo set-up della Lancer è stata perfetta, con la macchina in costante, ma fluido e appena abbozzato sovrasterzo.

Diversamente da Richard Burns, almeno all’inizio Makinen ha faticato a trovare il feeling con la nuova Mitsubishi, lasciando sul terreno qualche secondo di troppo che forse gli è costato un gradino in più sul podio. Disfatta totale invece sui fronti Subaru e Ford. La prima ha dovuto fare i conti con una cronica mancanza di trazione delle Impreza, che ha messo alle corde Colin McRae e Piero Liatti. Un problema che per ammissione stessa della Pirelli ha parziale risposta nell’insoddisfacente rendimento dei pneumatici.

Ma vista l’entità dell’handicap sembra una forzatura attribuirne l’intera responsabilità al fattore gomme. Inoltre lo sviluppo Pirelli (concentrato sul solo team Subaru) deve fare i conti con il ridotto programma di test pregara della Prodrive. A rendere più fosche le tinte di questo scuro quadro i problemi che hanno rallentato Piero e che hanno fermato Colin.

Altrettanto disastroso in termini di classifica finale il bilancio della Ford: Juha Kankkunen è sempre rimasto fuori da ogni bagarre ed il suo ritiro non ha segnato la classifica. Lo stesso non si può dire per Thiry, autore di ottime performance soprattutto sulle prove a nord di Lloret, ma abbandonato dal suo propulsore in vista della dirittura finale.

Rally di Argentina 2003: la carica delle furie rosse

Dopo una sfida palpitante e ricca di colpi di scena al Rally di Argentina, il solito Marcus Gronholm e la Peugeot sono riusciti a ribaltare le sorti di un rally che sembrava compromesso. Ottengono così una vittoria che cancella i brutti ricordi della passata stagione, quando il risultato fu stravolto dalle esclusioni. La conferma più piacevole della prova sudamericana arriva però da un Carlos Sainz in forma strepitosa. Aggressivo come non lo vedevamo da almeno un decennio, il Matador della Citroën sarebbe stato imprendibile se non fosse incappato in un errore da novellino, quando ha anticipato un controllo orario. Quattro vetture francesi chiudono ai primi quattro posti.

È stata una battaglia grandiosa. Partito più determinato che mai, le cose subito non sono sembrate girare al meglio per Marcus Gronholm. Sulla prima e durissima boucle di prove, le linee del finlandese si sono rivelate le più efficaci. Una serie incredibile di “buchi” nel sistema di cronometraggio gli hanno presto “scippato” un bel gruzzolo di secondi.

Errori da correggere, certo, ma nel frattempo benzina sui nervi divenuti incandescenti dell’equipaggio campione del mondo. Prima era il flemmatico navigatore Timo Rautiainen a perdere le staffe, strapazzando un gruppo di cronometristi ormai completamente in barca. Poi, quasi inevitabile visto il clima di tensione, ecco arrivare l’errore in prova. Sotto forma di una violenta botta sulla sospensione posteriore, costata a Super Marcus un minuto e mezzo e cinque posizioni nella generale.

Ritrovata la freddezza necessaria, i due hanno poi ripreso a sfoggiare la consueta condotta pulita ed efficace, come testimonia la costanza dei tempi. Ci sarebbe per loro anche il margine per osare qualcosa in più, che probabilmente viene conservato per un eventuale rush finale. Così, uno dopo l’altro, gli avversari sono progressivamente rimessi nel mirino. Tranne il nuovo leader, un Sainz in forma smagliante che pareva ormai fuori portata.

Nella seconda giornata, tra speciali annullate, prove spostate ed altre mille diavolerie inventate dagli organizzatori locali per ridurre i danni provocati dalle incomprensibili sospensioni di Capilla del Monte, anche l’equipaggio spagnolo ha però peccato di concentrazione. All’ingresso dell’ultimo riordino Marc Marti e Carlos Sainz hanno pasticciato, la Xsara numero 19 è entrata nella zona di cronometraggio con un minuto di anticipo meritandosi una pari penalità. La partita si è quindi riaperta, con cento chilometri di PS da disputare e quattro vetture raccolte in meno di mezzo minuto.

L’ultima tappa ha così visto inscenarsi una vera e propria battaglia campale. Ritrovatosi al comando dopo aver viaggiato tutta la gara su livelli di eccellenza, il solito determinato e sfortunatissimo Markko Martin è stato nuovamente tradito dal motore della nuova Focus. Via libera quindi alla “armata rossa”.

In testa Gronholm, nuovamente perfetto senza concedere nemmeno un centimetro di troppo alle sue traiettorie. Alle sue spalle il furibondo Sainz, che faceva volare la Xsara come nessuno mai, mantenendola in perfetto equilibrio tra interminabili controsterzi. Una guida spumeggiante che aveva fatto ammirare raramente anche quando era ancora il numero uno, e con cui ha animato il duello sul filo dei decimi con Richard Burns.

Il britannico, finalmente all’altezza della situazione, è stato ancora maestro nelle strategie ed ha saputo issarsi fino al secondo posto. Un guasto proprio in dirittura d’arrivo lo ha però costretto a cedere il gradino d’onore al ritrovato Matador. Ancora una volta il rally argentino ha regalato molti colpi di scena, non solo sportivi. Se non altro, Gronholm ha avuto la sua rivincita e Sainz ha riscattato la sbiadita prestazione che, lo scorso anno, gli consegnò in qualche modo il successo.

Rally di Nuova Zelanda 2003: Gronholm li illude tutti

Il Rally di Nuova Zelanda viene riproposto in versione ”autunno australe” ma, a sei mesi dall’ultima edizione, nulla cambia in vetta alla classifica. Marcus Gronholm è ancora primo, dopo essersi esibito in uno dei suoi cavalli di battaglia: il monologo. In testa dalla prima all’ultima prova speciale, ha illuso gli inseguitori con un errore che avrebbe potuto compromettere la sua gara ma che alla fine gli è costato solo mezzo minuto di vantaggio. Burns, costretto ad accontentarsi della piazza d’onore, resta saldamente al comando della classifica piloti.

Vestito con la tuta di scena, Marcus Gronholm è salito sul palco ed ha cominciato a sciorinare uno dei suoi monologhi più classici, con otto vittorie parziali nelle prime dieci prove. Agli avversari non c’è voluto molto per capire che aria tirava. Grazie alle sue linee rapidissime e precise, il campione del mondo ha saputo inizialmente capitalizzare i favori della posizione di partenza.

Soprattutto nel veloce, dove è fondamentale avere sempre le quattro ruote in piena trazione, Gronholm è sempre rimasto sulle linee tracciate dalle vetture che lo precedevano. Facendo volare la sua 206 con una maestria unica, mettendo rigorosamente le gomme in quei trenta-quaranta centimetri di traiettoria pulita, in uno stato di perenne derapata ma senza mai realmente concedersi al controsterzo.

Il finnico non si è mai spinto oltre il limite, viaggiando dal primo all’ultimo metro su una soglia di eccellenza assoluta che gli ha permesso di mettere in ginocchio tutti, Burns compreso. L’inglese sapeva che partire per primo nella tappa iniziale l’avrebbe penalizzato e così è stato, nonostante la pioggia gli abbia dato una mano a non sprofondare.

Quando poi si è liberato dall’incubo dell’ordine di partenza, non ha risparmiato una stilla di energia ed ha tentato di inventare l’impossibile, allargando oppure stringendo il compasso delle sue traiettorie. Ben presto ha però dovuto arrendersi all’evidenza, cioè che quando il suo compagno di squadra è in tale stato di grazia non c’è niente da fare. Non gli è restato che sperare in un raro errore, incredibilmente arrivato.

Gronholm in quelle curve che chiudevano nel finale di seconda tappa ha inventato delle traiettorie al limite della forza centrifuga, fino a ritrovarsi bloccato, in bilico sul bordo della carreggiata, a sbracciarsi per invocare l’indispensabile spinta ai tranquillissimi spettatori locali. Trenta secondi di panico che potevano essere fatali anche per la sua concentrazione, ma che nulla hanno cambiato nell’economia della sfida.

L’unico che in qualche maniera ha provato ad approfittarne è stato Markko Martin, che in quell’istante si trovava in piena fase di trance agonistica. Proprio nel momento decisivo per tentare l’ultima sortita, il motore della convincente Focus 2003 lo ha però lasciato a piedi. Un peccato per questo ragazzo, a cui il ruolo di promessa comincia a calzare davvero stretto anche se la sua prima vittoria nel Mondiale è ancora di là da venire.

Con una partenza veloce e regolare, l’estone si è immediatamente insediato in seconda posizione, esibendo buone traiettorie e molta sicurezza. Nella seconda tappa, placatasi per poco la bufera finlandese, Martin ha cominciato a far volare la sua Ford su linee che sembravano ricalcare in fotocopia quelle di Gronholm. Sino a quando il quattro cilindri Cosworth non si è ammutolito. Non prima di aver dimostrato che con la vettura rinnovata può dare filo da torcere a tutti e segnalandosi come uno di cui tenere conto, volendo indire un concorso pronostici sui potenziali aspiranti al trono.

Rally di Turchia 2003: un ”lento” per Carlos Sainz

In una gara durissima e dal ritmo lento, come il Rally di Turchia, il veterano madrileno ha ritrovato il passo dei tempi migliori ed ha ottenuto con merito il suo venticinquesimo successo iridato. Ingaggiato come terza guida Citroën, Carlos Sainz non si è limitato a guardare le spalle ai compagni di team, mai entrati nel vivo dell’azione, ma ha preso autoritariamente il comando delle operazioni con alcune stoccate fulminanti. Ritirati o sommersi da montagne di minuti i vari Solberg, Makinen, Rovanpera e Gronholm, tutti a loro modo protagonisti. Sul podio salgono Burns, nuovo leader del Mondiale, e Duval.

La prima mondiale della Turchia, grazie a George W. Bush e ad una stagione inclemente che ha martellato le strade dell’intera regione, ha offerto motivi di discussione sino alla vigilia della partenza. Grazie anche agli enormi sforzi dell’organizzazione, il rally è poi riuscito a prendere regolarmente il via e tutto è filato liscio, lasciando spazio solo all’evento sportivo.

Dopo un avvio pirotecnico con molti protagonisti che sono andati impietosamente al tappeto, Rovanpera e Sainz hanno cominciato ad emergere dal plotone dei duellanti. Ma mentre il finlandese pagava caro il suo impeto, il madrileno, con un’azione arrembante, staccava tutti nel giro di un paio di speciali.

Pur avendo sempre ottenuto risultati importanti anche negli ultimi anni, l’azione di Sainz sembrava ormai da alcune stagioni priva della brillantezza di un tempo. In quest’occasione, invece, quando si è trovato nel vivo della battaglia, ha affondato il piede come da un po’ non ci aveva più abituato a vedere. Su un tracciato lento, a lui da sempre più congeniale, ha stracciato tutti.

La sua arma vincente è stata la capacità di correre con marce alte anche sulle pietre e nei punti meno veloci, evitando alla Xsara di affaticare la meccanica. Le sue traiettorie non sono comunque risultate molto differenti da quelle di Colin McRae. Anche Carlos ha inventato tagli e passaggi al limite, mettendo a dura prova la scocca della sua Xsara, che ad ogni parco presentava qualche livido in più.

A dicembre, in Citroën non volevano sentire parlare di ambizioni iridate, ma adesso è evidente come l’obiettivo sia alla loro portata. Con un Sainz così incisivo, in grado di giocare non solo in copertura, il team di Frequelin ha forse la formazione più forte del momento. Resta da verificare se questo sarà sufficiente a fermare l’incredibile Marcus Gronholm, qui messo in ginocchio da un doppio cedimento dell’idroguida.

Per il resto la gara ha proposto un Harri Rovanpera sempre più pimpante ma ancora troppo falloso, di nuovo rimasto a bocca asciutta. La seconda piazza è quindi andata ad un Richard Burns finalmente in crescita, anche se ancora lontano dal passo dei migliori. Chiude il podio un buon François Duval, che dopo una bella partenza è sembrato procedere con le briglie tirate.

Rally di Svezia 2003: Marcus Gronholm mostra i muscoli

Con il terzo successo al Rally di Svezia, Marcus Gronholm ha definitivamente riproposto la propria candidatura per la rincorsa alla corona iridata, dimostrando a tutti di essere più forte ed ancora più motivato degli anni passati. L’unico che è parso in grado di tenere il suo ritmo è stato un Tommi Makinen in forma smagliante: velocissimo e mai falloso, sembra avere ritrovato la serenità perduta. Le altre stelle della Peugeot hanno questa volta faticato a farsi largo.

Negli ultimi anni, la rincorsa ai titoli iridati per la Peugeot e per Marcus Gronholm è sempre iniziata con il successo sui ghiacci del Varmland. Tanto per non mettersi contro le tradizioni, il fuoriclasse finlandese ha pensato bene di vincere anche quest’anno. Un vero trionfo costruito “alla sua maniera”, vale a dire in modo perentorio e con una guida fatta di linee veloci, centrali e sempre perfette, inizialmente condite con pochi traversi, concessi solo dove non se ne poteva fare a meno.

Per mettere la concorrenza alle corde, al campione iridato sono bastate poche speciali. Quando il suo vantaggio ha cominciato a prendere consistenza, ha quindi limato via i pochi fronzoli che aveva regalato nel disegnare le traiettorie. Una condotta che non gli ha impedito di mettere in carniere ulteriori successi parziali né di allungare ancora il distacco sugli inseguitori, alla faccia dell’agguerrito plotoncino che si stava battendo per quello che restava del podio.

Il rally svedese, per le condizioni in cui si svolge, è sempre stata la patria per eccellenza della guida in scivolata, fra traversi, pendoli ed altre mille raffinatezze. Tecniche di guida che sembrano diventate teorie da smentire per il modo in cui Gronholm ha ottenuto le sue tre vittorie negli ultimi quattro anni.

Affermazioni maturate sfruttando “semplicemente” tutto il potenziale dell’auto a sua disposizione, e in particolare le sue straordinarie doti di trazione. Nel finale della scorsa stagione, a titoli ormai acquisiti, Marcus aveva saputo osare ed entusiasmare con i suoi gesti. È un peccato che non abbia potuto mai esprimersi a briglia soglia sugli sterrati ghiacciati del Varmland, perché non osiamo immaginare di cosa sarebbe stato capace.

Anche la sua “regina”, la rossa 206 WRC, è apparsa superiore alla concorrenza. Questa volta però le altri pretendenti hanno dimostrato di non essere troppo lontane, ed è chiaro quindi che buona parte della differenza l’ha fatta proprio il finlandese, visto che gli altri “cavalieri erranti” del team francese non sono mai riusciti a scrollarsi di dosso il fiato degli avversari.

L’unico che è riuscito a farsi notare con prestazioni analoghe al vincitore, è stato un Tommi Makinen tornato in forma smagliante. Il quattro volte iridato ha compassato le sue traiettorie come faceva in passato, ma soprattutto ha saputo mantenere la serenità necessaria per non farsi prendere la mano dalla voglia di andare a cercare il primato a tutti i costi.

In questo momento, Gronholm è irraggiungibile. Un uomo esperto come il veterano di Puuppola sa però che i campionati, ed a volte anche le gare, si vincono stando in strada. E visto che la Subaru Impreza sembra essere ritornata ad un ottimo livello, non si è voluto togliere la possibilità di confermarsi un avversario molto ostico.

Tutto il resto della concorrenza è stato inghiottito dall’inseguirsi dei tanti numeri che hanno disegnato le classifiche. I vari Richard Burns, Markko Martin e Colin McRae sono da giudicare sufficienti e nulla di più. L’unico che è riuscito a ritagliarsi una ribalta personale è stato ancora una volta Sebastien Loeb.

La sua guida sul ghiaccio manca ancora di fluidità e sovente lo si è visto correggere le traiettorie. I tempi che è riuscito a realizzare sono però il termometro di un talento immenso. A “Seb” fa difetto per ora l’istinto dell’improvvisazione, ma al suo secondo Rally di Svezia ha già dimostrato enormi progressi e, siamo sicuri, potrà ancora dare molto di più.

Rally di MonteCarlo 2003: la tripletta delle Rosse di Francia

La Citroën, ed in particolare Loeb, avevano un conto aperto con il Montecarlo. Le rosse di Francia hanno saputo saldarlo con un’autorevole tripletta, giunta alla fine di tre giornate appassionanti. Il rally inaugurale della stagione iridata si è corso su strade insidiosissime e ricche di trabocchetti, dove in molti hanno pagato pegno. Come nel caso di Gronholm, in testa fino a metà gara e rimasto attardato di mezzora per una riparazione in prova, o delle due Subaru, con Solberg e Makinen usciti sulla medesima speciale.

Abituati alle disarmanti triplette della Peugeot, scorrendo la classifica finale di questo Montecarlo 2003 si ha l’impressione di essere come di fronte ad un déja vu, una tabella riciclata a cui abbiano cambiato solo i nomi dei protagonisti. In realtà si è trattato di una gara estremamente combattuta, in particolar modo nelle prime due frazioni.

Sulle ali dell’entusiasmo per la messe di titoli dello scorso anno, Provera e la Peugeot hanno dato un taglio alla diplomazia prudenziale ed hanno lanciato bellicosi propositi. Ad interpretarli, Marcus Gronholm e la sua 206 che hanno subito gelato gli avversari sui blocchi di partenza, lasciando anche i compagni di team alle prese con qualche crisi esistenziale.

Richard Burns è andato in affanno nella scelta delle gomme ed è parso in evidente difficoltà per i numerosi cambi di aderenza. Mentre Gilles Panizzi, penalizzato ancor prima di partire, ha perso completamente tranquillità e concentrazione, precipitando sempre più a fondo. Le strade della prima frazione hanno inoltre messo in difficoltà tutti.

Il ricco menù ha offerto testacoda, toccate più o meno veniali, escursioni nei campi, uscite in fossi e dirupi. Quasi nessuno ne è rimasto immune, tranne alcuni rari fortunati come lo stesso Gronholm, che se l’è cavata con qualche spavento. Il conto più salato è toccato alla Subaru. Vettura e piloti hanno dimostrato una forma smagliante, peccato che prima di fine giornata Petter Solberg e Tommi Makinen siano usciti quasi in contemporanea, mettendo subito la parola fine al loro Montecarlo.

Con il progressivo migliorare delle condizioni della strada, ed un grip che si andava facendo più omogeneo, le Citroën sono poi salite in cattedra. Loeb ha cominciato a macinare le sue stupefacenti prestazioni, imitato qua e là dal suo nuovo capitano Colin McRae. La sfida si è quindi fatta entusiasmante, con il campione finlandese che per opporsi cercava di sfruttare al massimo i cambi di ritmo imposti dal verglas.

A metà della seconda giornata è arrivata la svolta. Ormai sotto attacco della coppia Citroën, sempre più vicina, Marcus Gronholm ha reso alla sorte quanto aveva ricevuto il giorno prima. In una innocua bottarella sulla discesa del Col de Bleine, ha rotto la testina dello sterzo ed ha dovuto fermarsi mezzora per una miracolosa riparazione in prova. L’alsaziano si è così ritrovato tra le mani una leadership salda quanto la piazza d’onore dello scozzese suo compagno di squadra.

Il trionfo sarebbe poi stato completato da un Carlos Sainz apparso in crescendo. Tranquillo terzo alla fine della seconda tappa, il madrileno ha prima dovuto cedere la posizione per un problema tecnico, salvo poi tornare a sopravanzare la Focus di Markko Martin proprio in dirittura d’arrivo.
Questo successo meritato, restituisce a Sebastien Loeb quel trofeo strappatogli lo scorso anno a bocce ormai ferme.

E dà ancora più peso alle ambizioni della Citroën, che sembra avere davvero tutte le carte in regola per tentare la scalata iridata, in un Mondiale Costruttori che si annuncia molto combattuto. Per non parlare della corona piloti, che potrebbe rivelarsi oggetto di una corsa ancora più avvincente. Con un Gronholm determinatissimo, un McRae veloce come sempre e sereno come non mai, ed un Solberg ancora un po’ falloso ma sempre pronto a vendere l’anima al diavolo pur di stare davanti a tutti. Ci sarà da divertirsi.

Acropoli 2003: il vento dell’est sussurra Markko Martin

Dopo due stagioni in continuo crescendo, il nome di Markko Martin è ormai definitivamente diventato quello di uno dei top driver più veloci ed ambiti. A mancargli era solo il ”sigillo” della prima vittoria iridata, obbiettivo centrato sugli sterrati ellenici. Con una gara tatticamente ineccepibile ed eccezionale sotto il profilo delle prestazioni, l’estone volante è riuscito a sbaragliare la concorrenza e la malasorte. La repubblica baltica trova così un nuovo eroe sportivo, mentre arriva il primo successo per la nuova Focus.

Nessuno commento, nessuna considerazione. Solo cronaca di una vittoria, o meglio, di una speciale che farà storia. Quanto importante, saranno le prossime stagioni mondiali a dircelo. Debutto, due gare, parziali fantasmagorici e tanta sfortuna. La Focus WRC 2003 e Markko Martin arrivano in Grecia in cerca di riscatto. Volano subito avanti ma li attende il primo “esame”.

Sono gli oltre 34 chilometri della quinta PS, “Elatia-Zeli”, da anni un appuntamento immancabile. Prima dal villaggio di Karia si trova la postazione del fine prova. Da qui è possibile osservare a lungo i concorrenti, impegnati negli ultimi chilometri di un tracciato misto veloce.

In ordine di apparizione, il primo a comparire tra quanti ambiscono a conquistare il Partenone è Marcus Gronholm. Nonostante una posizione infelice, riesce a difendersi compassando le generose traiettorie della sua 206. I traversi del campione iridato sono efficaci e veloci, nonostante le quattro ruote tendano a patinare troppo su ghiaia e pietrisco.

Le radio rimandano voci negative per la Ford: problemi per Martin e un’uscita per Duval. Si avvicina una Xsara. È Colin McRae, scatenato, che piega anche i cronometri alla grinta dei suoi funambolismi: miglior tempo provvisorio. Ancora una manciata di minuti e sapremo se questa speciale sarà realmente la fossa delle Focus.

Il giovane belga, primo leader della gara, è parcheggiato in un fosso a bordo strada. Dalla cresta della collina laggiù in fondo si alza però uno sbuffo di polvere, Martin c’è ed il tempo è uno dei migliori. Lo si vede, lontano, sta attaccando a fondo tra pendoli e traversi, alla faccia delle traiettorie pulite a cui ci aveva abituato.

Strano però quel riflesso sul muso della Ford, quelle due cose nere sul tetto cosa saranno? Magari ha picchiato… La vettura scompare tra le pieghe della collina, per poi riapparire, tre curve prima dell’anfiteatro naturale dove sono inerpicate centinaia di spettatori. Restano tutti senza parole. Il cofano del motore è schiantato sul vetro anteriore ma l’estone guida come una furia. In quei dieci centimetri di vetro non oscurato, Martin deve aver trovato lo spazio per vederci qualcosa.

Lui ha avuto la freddezza di non mollare mai, per venti chilometri. Al crono stop scende per sistemare il cofano, si rende conto del tempo realizzato: ha fatto fermare i cronometri appena tre secondi più tardi di McRae, due nei confronti di Gronholm. Rovanpera deve ancora transitare a far suo lo scratch. Lo spilungone di Tartu non perde neanche tempo a piangersi addosso.

Per venti chilometri ha suscitato applausi a scena aperta, senza nessun comando, nessuna clack, nessuna tifoseria di parte. Un semplice tributo venuto dal cuore di tanti appassionati, arsi dalla calura, conquistati dal grande gesto con il quale Markko ha fatto capire che non ce ne sarebbe stato per nessuno. Il resto è stato solo contorno. Con il banale ritiro di Gronholm. Le battaglie nelle posizioni di immediato rincalzo, il giovanissimo Latvala giunto decimo al debutto iridato con una WRC. Contorno, perché il mito dei rally aveva già conosciuto un nuovo episodio da aggiungere al rosario delle sue incredibili storie.

Quel bis di Claudio De Cecco nel Rally Valle d’Aosta 2002

Il pilota friulano Claudio De Cecco, in coppia con Alberto Barigelli sulla Ford Focus WRC della Euromotor, bissa il successo del Gargano e precede Manrico Falleri e Sauro Farnocchia con la Subaru Impreza della GB Motors. Terza piazza e successo in Gruppo N per Tobia Cavallini e Flavio Zanella sulla Mitsubishi Lancer Evo VII, che hanno la fortuna di passare indenni dal “trabocchetto” dell’ultima prova speciale. La gara, condizionata dal maltempo, ha raccolto il solito pieno di iscritti.

Il rischio è che il Trofeo Rally diventi noioso come il Campionato Italiano Rally, lo si diceva già nel 2002, dove ci proiettiamo facendo un salto in Valle d’Aosta In due sole gare, infatti, Claudio De Cecco ha dimostrato non solo di volerlo vincere, ma anche di poterlo fare. Il friulano, dopo un 2001 passato ad inseguire la sua ombra ed a raccogliere le briciole lasciategli dagli altri, è tornato più fiero e cattivo che mai e, soprattutto, intenzionato a fare incetta di titoli, inseguendo in questa stagione anche la Mitropa Cup.

Se non arriva un’alternativa, il pericolo è l’appiattimento dell’interesse per questa serie che, tutto sommato, non è da buttare (come diversi detrattori vorrebbero), proponendo argomenti validi da qualsiasi parte la si guardi. Non che Falleri o Ferrecchi non siano alternative valide a De Cecco, ma sicuramente sinora hanno sofferto più di lui. Il friulano, inoltre, è quello che dispone della vettura più performante e che, oltrettutto, conosce meglio degli “altri due”.

“Non iniziamo a dire che sto uccidendo il campionato. Oggi era un caso limite: in condizioni normali, con Falleri e, soprattutto, con Ferrecchi, lottiamo alla pari”, dice Claudio De Cecco. L’analisi non fa una piega. Per di più in futuro arriverà la terra, un terreno sul quale De Cecco soffre avendoci disputato poche gare. Non è comunque nemmeno da escludere che si possa ripetere la situazione del 2001, quando Caldani vinse il titolo prima dell’estate.

Da parte sua Manrico Falleri, pur tra mille problemi, ha fatto il possibile per rincorrere De Cecco: prima una scelta errata di gomme e poi un assetto mai a posto (nel secondo giro ha “calzato” le Michelin nel tentativo di recuperare terreno) gli hanno però impedito di lottare per il successo. Per il toscano un dialogo con la Impreza da migliorare e un’occasione persa per frenare la corsa del friulano.

Chi conosce bene il versiliese sa quanto valga sui terreni difficili: Aosta poteva essere la sua gara ed invece è stato un calvario. “Se nei prossimi rally corro come dico e come voglio io, la musica cambia” si è limitato a dire Falleri a denti stretti: segno inequivocabile che qualcosa sinora, e non solo ad Aosta, non è andato per il verso giusto.

L’estate propone un trittico di gare (Genova, Treviso e Reggio Emilia) che costituiscono la spina dorsale della stagione: se De Cecco dovesse involarsi con un bottino sostanzioso, per chi insegue aspettare gli sterrati potrebbe diventare un problema, visto che gli avversari terraioli non mancheranno e non regaleranno nulla. C’è poi da vedere cosa deciderà di fare Maurizio Ferrecchi: uno stop doloroso come quello di Aosta potrebbe condizionare le sue future partecipazioni. Vedremo.

Si prospetta dunque un futuro prossimo incerto, nel quale anche il Gruppo N avrà le carte in regola per diventare un palcoscenico appassionante e ricco di attori, con la sfida tra la Subaru di Manuel Sossella e lo stuolo di Mitsubishi Trofeo. Come si può vedere, gli argomenti interessanti nel Trofeo Rally non mancano. Anche grazie ai monomarca Peugeot e Rover e a coloro – i piloti locali soprattutto – che in ogni gara sapranno elevarsi a protagonisti. Aosta ha confermato tutto questo.