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Perché Lancia si ritirò dai rally quel 18 dicembre 1991

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Auto da rally, piloti e pezzi di ricambio Lancia vengono mollati allo sponsor che continuerà a correre a titolo privato. E una scuderia privata gestirà il tutto. Ma non sarà più la stessa cosa. Martini e Jolly club sono meritevoli del massimo rispetto ma quando una casa rinuncia a correre in veste ufficiale, prima o poi viene a mancare quello sviluppo tecnico che è il vero motore delle corse.

La data è quella del 18 dicembre 1991. Una data che ancora oggi è una cicatrice per gli appassionati di rally rimasti orfani di “Mamma Lancia”. La Lancia si ritira. Dalle corse e dai rally. È una brutta notizia ma è anche un pezzo della nostra storia che se ne va miseramente nella polvere dei ricordi. Una storia che risale ai tempi in cui la casa automobilistica torinese era un vero Club cui si apparteneva con orgoglio. Una storia passata attraverso automobili diventate famose e trasformatesi in simboli.

Una storia intessuta di grandi tradizioni, esperienza, competenza. Una storia sportiva e industriale che ha contribuito a rendere rispettato il made in Italy in molti paesi. La Lancia è l’ unico costruttore al mondo ad aver vinto dieci titoli mondiali rally. L’ ultimo è stato conquistato proprio pochi giorni fa al termine di un campionato in cui la Lancia era partita quasi sconfitta battendo poi clamorosamente l’ agguerrita concorrenza giapponese. Adesso finisce tutto. I vertici di Torino hanno deciso così. La notizia viene addolcita con un pannolino caldo che in realtà non servirà a curare la piaga. “La Lancia – si legge nel comunicato ufficiale – trasferirà alla Martini Racing le vetture e i piloti Juha Kankkunen (campione mondiale in carica,ndr) e Didier Auriol. L’assistenza per le gare del prossimo anno sarà assicurata dall’organizzazione del Jolly Club”.

Insomma, macchine, piloti e pezzi di ricambio vengono mollati allo sponsor che continuerà a correre a titolo privato. E una scuderia privata gestirà il tutto. Ma non sarà più la stessa cosa. Martini e Jolly club sono meritevoli del massimo rispetto ma quando una casa rinuncia a correre in veste ufficiale, prima o poi viene a mancare quello sviluppo tecnico che è il vero motore delle corse. Come si è arrivati ad una decisione così clamorosa che mette da parte 25 anni irripetibili di storia, da quando nel 1965 la Fulvia cominciò a diventare un fenomeno sportivo, tecnico e di costume? È difficile acciuffare il bandolo di questa matassa.

Spiegazioni ufficiali non ce ne sono. Sembra di capire che la Lancia, come la Mercedes degli anni Cinquanta, abbia deciso di prendersi una “pausa di riflessione” perché ubriaca di successi. In realtà dopo dieci titoli mondiali Costruttori, cinque titoli mondiali piloti, quattordici titoli europei, decine di titoli nazionali e 1200 vittorie complessive ce n’ è abbastanza per essere ubriachi. Ma, probabilmente, questa è solo una piccola parte, la più dolce, della verità. Le ragioni, evidentemente, sono altrove. E sono di ordine sportivo e di ordine economico.

Diciamoci la verità: da parecchio tempo la Lancia ci aveva abituato tutti alle vittorie. E l’abitudine era ormai così consolidata che la notizia di una vittoria Lancia non faceva, paradossalmente, più notizia. Ha vinto la Lancia? Ah, vabbè…Tutto scontato, tutto dejà vu. Titoli piccoli sui giornali, articoli relegati in fondo. Quasi un’ eredità di cui dare stancamente conto. Troppo poco per l’investimento che un mondiale rally comporta e troppo poco, nonostante tutto, per far crescere ancora un’ immagine già di per sé elevata.

Per quanto il Mondiale Rally sia secondo solo alla Formula uno nella scala dei valori ufficiali, esso non è bastato a creare e sviluppare un’immagine nei Paesi, o nei continenti, in cui del Mondiale Rally nessuno si interessa. Anni addietro quando il Gruppo Fiat era intenzionato a lanciare il marchio Lancia sui mercati del Nord America, venne fuori una scoperta clamorosa. Dalle indagini di mercato risultò che nessuno conosceva la Lancia, che molti, anzi, indicavano come una nuova marca coreana. Il motivo era semplice: del Mondiale Rally come del calcio e della Formula uno in quel continente non interessava allora e non interessa oggi niente a nessuno. Misteri cinesi. O, appunto, coreani.

Per questo fu deciso di puntare, per quel mercato, sul marchio Alfa Romeo che tutti identificavano con Nuvolari e con la grande storia delle corse. Si giunge così ad una amara conclusione che anche i vertici torinesi devono aver tratto. Una vittoria aggiunge poco all’immagine e ai successi commerciali della Lancia. Una sconfitta, invece, toglie moltissimo. Se la Lancia rompe un manicotto dell’acqua e perde clamorosamente un rally importante, tutti inneggiano al successo della giapponese di turno. E il mito giapponese cresce mentre il mito Lancia, ed il mito Italia anche, si incrina per un nonnulla. E allora basta, che i giapponesi vadano a vincerseli da soli questi titoli. Perché tenergli cordone? Perché fargli da contraltare, da termine di paragone?

Caliamo il sipario e pensiamo alla produzione. Ma è proprio su questo punto che il ritiro della Lancia dalle corse si fa preoccupante. Quando nel 1969 Agnelli rilevò la Lancia da Carlo Pesenti, gli venne chiesto per quale cifra avesse comprato la casa automobilistica torinese. E la risposta fu: “Per una lira, simbolica”. Agnelli in realtà aveva comprato i debiti della Lancia. Ma con i debiti anche il grande prestigio di questa casa. La Lancia era per definizione l’automobile rifinita, affidabile, lussuosa. L’ auto sulla quale le portiere si chiudevano al primo soffice colpo. La Fulvia cominciò l’ attività sportiva nel 1965, la Delta la conclude nel 1991.

“Quando nel 1964 fu costituita la squadra corse – ricordava all’epoca Cesare Fiorio che per ventitré anni era stato l’artefice di tanti successi prima di passare alla Ferrari – eravamo in tre: io, il meccanico Luigino Podda che è ancora li oggi e un’ altra persona. Dovevamo creare tutto da zero. Ma c’era la Fulvia e c’era tanto entusiasmo”. Poi è arrivata la Delta ed è proprio la Delta che, nonostante i successi, iniziava ad avvertire i maggiori contraccolpi sul mercato: meno 21 per cento delle vendite. Peggio ancora andava la Thema: meno 23 per cento. La Y10, che restava il modello più venduto, era in calo del 13 per cento. Perfino la Dedra, che era l’ultima nata, chiudeva con meno 4 per cento.

Cifre impietose che dipingono un mercato tragico. E non sono certamente le corse che possono ribaltare questa situazione. Però, ci riferiscono una impietosa verità. Forse non erano stanchi di vincere. Era solo una questione di marketing e di vendite. L’esterofilia e l’invidia di giornali e giornalisti non in grado di valorizzare al meglio quel tesoro che avevamo sembra aver fatto il resto.

Perché Lancia abbandonò le corse, la versione di Sergio Limone

La versione di Miki Biasion sul ritiro della Lancia dai rally

Il successo porta notorietà. “E quando un prodotto è fatto bene la gente lo compra” rifletteva anni fa Miki Biasion. Allora il ridimensionamento era semplicemente impensabile, figurarsi la cancellazione. “Ricordo che il dottor Fiorio dopo i nostri successi nei rally andava dall’avvocato Agnelli e diceva: “Dottore, abbiamo vinto il mondiale, abbiamo venduto il 20% in più di Delta, ci deve riconfermare il budget”. E l’Avvocato sborsava, con fiuto e amore per quella berlinetta che, al pari della Ferrari in pista, rappresentava l’orgoglio italiano nel mondo dei motori. “Come dimenticare – spiegava il due volte campione del mondo –. La Delta era l’auto del pilota, dello sportivo, ma ad esempio anche dell’avvocato, della moglie dell’avvocato e del figlio dell’avvocato. Era bellissima, costava il giusto e aveva il fascino della vittoria. La Subaru, la Mitsubishi non hanno mai avuto quell’appeal sulla gente. Ancora oggi, del resto, quando organizzo raduni arrivano centinaia di lancisti con la loro Delta Integrale: è stata un’auto straordinaria”.

È stata, appunto, perché tra qualche anno, quando si nominerà Lancia, si parlerà solo al passato. “È facile dirlo ora, ma secondo me ciò che diceva Marchionne era quasi inevitabile – spiegava Biasion – È la conseguenza di tutta una lunga serie di scelte incomprensibili”. La spiegazione non arrivava solo dal campione Biasion, ma anche dal rivenditore ufficiale Biasion, che per dieci anni è stato proprietario di alcune concessionarie Lancia: “All’epoca non c’era solo la Delta, ma anche la Thema: un’auto capace di tener testa alla concorrenza tedesca grazie ad affidabilità, ottimo rapporto qualità-prezzo, alto confort e prestazioni elevatissime. Poi però sono state fatte politiche di mercato sbagliate, perché nei piani alti dell’azienda sono arrivate persone che hanno studiato molto, ma di auto ne capivano davvero poco e non avevano alcuna esperienza sul campo”.

È il periodo della nuova “vecchia” Delta, della Kappa e, più di recente, della Thesis. “Chiedo scusa se lo dico: ma quelle non sono auto, sono dei carciofi con le ruote – era il parere del due volte iridato espresso alla redazione sportiva de Il Fatto Quotidiano –. Magari dal punto di vista del confort e delle rifiniture mantenevano ancora l’eccellenza italiana, ma esteticamente parlando erano davvero inguardabili”. La gente se n’è accorta e ha smesso di comprare Lancia. Fino alla nascita della piccola Ypsilon e della nuova Delta. “Ma quest’ultima non si doveva chiamare così – dice Biasion – perché dell’auto entrata nella storia delle competizioni sportive non ha mai avuto davvero nulla”.

Marchionne, comunque, fece di necessità virtù e si inventò la Lancia-Chrysler. Rinacque la Thema, previsioni di vendita quattromila esemplari l’anno. Come iniziare una partita di calcio con l’obiettivo dello zero a zero in casa. “Non è stata capita”, sottolinea Biasion. “È un’ottima auto, ma è fuori mercato, almeno per l’Italia, dove le super berline non le acquista più nessuno: costano e consumano troppo, non è periodo. Dovevano produrre il modello station wagon, un target molto apprezzato dagli acquirenti, ma evidentemente hanno fatto altre scelte”.

Se poi si è sbaraccato e perché furono fatte scelte sbagliate (come si può leggere qui) ora si pensa a sbaraccare, evidentemente sono state scelte sbagliate. “E infatti i lancisti non compravano Chrysler e la gente “normale” non poteva permettersi determinati modelli”. Come se ne esce? L’addio al marchio è l’unica, vera soluzione? “Marchionne voleva puntare su Alfa Romeo e Maserati nel settore eleganza e alta gamma, ma a mio avviso è un errore – suggeriva Biasion già nel 2012 – perché storicamente l’eleganza mista a sportività nel gruppo è stata Lancia, da sempre cuore “da corsa” del Lingotto”. Quindi? “La mia unica speranza è che ricomincino a costruire auto degne della storia motoristica italiana, macchine dalle altissime rifiniture e al tempo stesso dalle prestazioni importanti. Che spendano qualcosa in più, ma che creino modelli che facciano affezionare le persone. Le auto sono come i ristoranti: se ti trovi bene continui ad andarci e, nel caso delle auto, a comprarle. La storia della Volkswagen Golf è lì a dimostrarlo”.

Il Ciocco 1980 che consacra Vudafieri e beffa Cerrato

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Il Ciocco 1980, sul finale, diventa un incubo per Dario Cerrato e Lucio Guizzardi. Tra la prova di Sillano e quella di Ponteccio, l’Ascona non riparte senza i meccanici di Conrero. ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono mai spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco. Lo avevamo già scritto e lo testimoniamo con la ricostruzione di quella che, in tutta la lunga storia della gara italiana, resta una delle edizioni più avvincenti, con un finale al limite dell’incredibile. Non tanto per il nome del vincitore, Adartico Vudafieri, pilota che aveva preso la residenza nell’albo d’oro del rally garfagnino già dalla prima edizione, bensì per il mancato vincitore, Dario Cerrato.

Il 26 giugno 1980 si corre su asfalto, con qualche “prova mista”. La gara dura due giorni ed è anche prova del Campionato Europeo Rally a coefficiente 2. Sono più di cento gli equipaggi al via dopo le verifiche. In prova ci sono migliaia di persone in attesa e grandi nuvoloni carichi di acqua che oscurano il cielo della Garfagnana. Il primo impegno con il cronometro è quello classico del Ciocco: Dario Cerrato e Lucio Guizzardi mettono subito tutti d’accordo e si lasciano a 6” Alberto Alberti con Enrico Bariani, sulla stessa Stratos usata al 4 Regioni, solo che la livrea è diversa.

A seguire in classifica ci sono Tony e Rudy a 7” dal vertice e ad appena 1” da Alberti. Poi Mario Pasetti e Aldo Lappo, Lucky e Fabrizia Pons e Nico e Mario Mannucci. Tramite le cronache dell’epoca si riesce a ricostruire che Franco Cunico e Andrea Meggiolan sono noni a 22” perché si sono girati. DomenicaSprint del settimanale AS sostiene che Cunico si sia girato sulla salita, appena in uscita da un tornante. Subito dopo, quasi nello stesso punto, è accaduta la stessa cosa a Sassone e a Noberasco. Il risultato non cambia. A fine PS Renaio, a vincere è di nuovo una Opel Ascona 400. Questa volta è quella di Tony, che però deve fare attenzione a Cunico, che è distante soltanto 2”.

Si tratta del primo evidente – ma anche molto duraturo – assestamento in classifica assoluta con Cerrato e Tony a lottare per il primo posto e tutti gli altri dietro, in attesa che il “gioco” dell’auto eliminazione faccia il suo corso. Sulla PS3 Ghivizzano a lasciare la compagnia è Alberti, che centra in pieno una grande buca che gli causa la rottura del portamozzo. Sulla Monti di Villa alzano bandiera bianca Angelo Presotto e Max Sghedoni. Come ricordava Guido Rancati nelle sue cronache: “Per loro questo rally del 1980 non assomiglia per nulla a quello dell’anno precedente, anche se l’Escort tiene botta in Gruppo 1 come nel 1979”. Al Rally Il Ciocco 1980 a fermare i loro sogni di gloria è il cambio.

Negli impegni cronometrati successivi il leitmotiv della competizione toscana resta lo stesso. Almeno al vertice della gara. Alle spalle di Cerrato-Vuda si consuma una spettacolare battaglia a colpi di controsterzo fra le 131: Lucky passa Tognana e Mario Aldo Pasetti. Ma loro rispondono. E si registrano lotte col coltello tra i denti anche nel Gruppo 2 fra Pescarin e Carrotta, con le Ascona 2.0. Si registrano, intanto, gli abbandoni di Gaiotto (toccata) e Noberasco (cinghia della distribuzione e ritardo al CO). “Pasettino” viaggia a Ritmo davanti a Capone, con la stessa vettura ma ufficiale e che ha optato per una tattica attendista (anche vedendo con quale facilità si ritirano gli altri equipaggi). E poi c’è “Pasettino” che si ferma a Benabbio (pompa dell’olio).

Archiviata la settima speciale si fa ritorno in quel di Lucca, dove c’è il primo parco assistenza di questa infernale gara: dal PA ripartono un’ottantina di auto da rally e fra loro non c’è neppure più Stefano Speranza, con alle note Daniele Ciocca: sulla loro Alfasud 1500 c’era un assetto non idoneo che ha causato problemi ai semiassi. I due sono costretti ad abbandonare la gara e a fare ritorno alle rispettive abitazioni. Peccato, con una vettura a posto avrebbero potuto dare molto di più, in termini di spettacolo sia in termini di risultato finale della gara.

Quando le macchine lasciano il parco assistenza, nuvoloni neri e carichi di pioggia di cui abbiamo accennato all’inizio trovano la loro ragion d’essere e iniziano a scaricare acqua sulle strade. La situazione in classifica vede sempre Darione al comando e, alle sue spalle, Tony a 21”, Lucky ad un 1’, Tognana a 1’26”, Vudafieri a 1’2”. In Gruppo 2, Pescarin si è installato davanti a Carrotta. In Gruppo 1, invece, Michele Cane vola davanti a Bentivogli e Zordan. Sulla PS Fiano la strada è bagnata ma non al punto da dover richiedere pneumatici da pioggia: la maggioranza dei partecipanti (così si legge su Autosprint) opta per pneumatici intermedi. Farebbe diversamente Tognana che, a vedere i tempi, in effetti concede qualcosina di troppo agli avversari. Su questa prova abbandona Miki Biasion (toccata).

Sarà un caso, o forse no, la PS9 Borgo a Mozzano è stata rinominata. Questa volta si chiama “Prova PireIli”. Ecco, Lucky interrompe il dominio delle Ascona 400 gommate Michelin con la sua Fiat 131 Abarth Rally e Vudafieri passa davanti a Tognana con le Kleber. Insomma la “Prova Pirelli” va alle Pirelli. E non è un gioco di parole. Si passa dalla pioggia al temporale e dal temporale al diluvio in men che non si dica. Il tutto avviene tra la fine della PS9, il trasferimento e l’inizio della PS10. Capone si scatena e inizia ad agganciare i primi dieci della classifica assoluta.

Con sta pioggia e con sto vento i tempi lievitano rispetto alla prima frazione di gara, ma comunque ai piani alti della graduatoria assoluta della corsa non cambia quasi nulla. Non L’unica eccezione la fanno Pasetti-Lappo, che centrano un terrapieno che fa letteralmente decollare la loro 131. Gara finita anche per loro. E torna in albergo anche Palladino con la Porsche. Darione è sempre più leader della corsa, ma Lucky è sempre lì ad attaccare e a gestire la sua ottima seconda posizione. Infatti, si aggiudica la Renaio, agevolato da una foratura che ha colpito Tony. Adesso è in piazza d’onore a circa 1’ dal campione di Conegliano d’Alba. Tony, invece, è 15” da Lucky e ad 1’15 da Cerrato.

C’è poi una sorta di “caccia al tesoro”. O almeno sembra qualcosa di simile a leggere le fonti giornalistiche dell’epoca. Si racconta che i primi equipaggi ad arrivare al parco chiuso non sappiano bene dove portar le macchine. Il parco sarebbe stato indicato da una parte mentre sarebbe stato poi effettivamente posizionato esattamente dall’altra. Oggettivamente difficile decenni dopo poter visionare il radar della gara e contemporaneamente andare a controllare un parco chiuso che non esiste più, ma non c’è motivo di dubitare.

All’uscita del PC di Lucca manca Tony. Secondo AS non riesce a rimettere in moto la macchina e la spinge. Ma se ne accorge Claudio Bortoletto, del Jolly Club, e da qui ne segue un chiarimento non proprio diplomatico fra lui e Amilcare Ballestrieri e, infine, la decisione dei commissari di penalizzare Tony di 10”. Sta di fatto che la penalizzazione a Tony, che resta secondo a 2’11 dietro Cerrato, scatena l’appetito di Vudafieri (a soli 10” dalla posizione d’onore sul podio e a 2’21” dal primo posto). Tognana è terzo a 4’35”, Cunico quarto a 4’52”, Capone addirittura sesto assoluto a 11’3”, con alle spalle Nico a 14’21”, Cane a 15’40”, Bentivogli a 18’52” e Zordan 18’54”.

La gara manda in archivio le prime due frazioni, le prime venti prove speciali. Le ultime otto hanno avuto un “fondo misto”, condizionato da continue e violente botte d’acqua alternate a schiarite. Con l’afa che asciugava rapidamente la sede stradale. Un’incertezza, quella del meteo che alla fine è riuscita a creare anche delle incertezze in una classifica che, almeno fino ad allora, era ben definita nelle prime posizioni. Incertezza che cresce a dismisura quando, poco dopo, Tony timbra con 1’ di ritardo. Anche se poi va a vincere la prova successiva e prosegue agevolmente per altre cinque PS.

Cerrato è ancora leader. Tony è secondo e punta a rafforzare la sua posizione con una tattica difensiva, almeno ci prova fino al famoso controllo orario in cui Rudy consegna la scheda all’ufficiale di gara con 3” rispetto all’orario corretto. La penalità che gli viene affibbiata è di 2’. Una partita a scacchi con la fortuna, insomma. Vudafieri passa al secondo posto della graduatoria assoluta del Rally Il Ciocco 1980. Contemporaneamente, Cunico si prende la posizione di Tognanae la gara annuncia nuove battaglie, sia per il primato sia per il podio completo. L’afa soffia sulle strade che si asciugano e la Stratos reagisce. Ci guadagna lo spettacolo: ne viene fuori una lotta davvero bella che va avanti per un po’.

Cunico è il più veloce e si installa al quinto posto. Nel frattempo si fermano Cantù con la RS Alpine, Melotto con la 127 dell’Euromotor e Cane (rottura del cambio) quando invece sembrava destinato a restare al comando del Gruppo 1. Ma si sa, il bello dei rally, è l’incognita. I rally finiscono solo sulla pedana d’arrivo. Vudafieri viene pizzicato a fare assistenza in un tratto non autorizzato. Ma la vicenda si chiude ufficialmente con la scoperta del fatto che “la 131 è stata assistita accanto alla strada, su un terreno privato, con tanto di autorizzazione scritta della direzione gara”, si legge su Autosprint. Insomma, volemose bene.

Il giovane pilota vicentino suona la carica anche a San Pellegrino, ma poi è Vuda a ristabilire l’equilibrio aggiudicandosi la PS Passo delle Radici. Il tutto mentre Darione Cerrato vola, facendo gara a sé, senza che nessuno riesca ad impensierirlo seriamente. Il pilota albese intravede una vittoria per nulla lontana. Anche Capone, in Gruppo 2, non ha praticamente più avversari da cui doversi guardare le spalle. E dicasi la stessa cosa per Sassone in Gruppo 3. Anche Zordan fa gara a sé, dopo che Bentivogli è costretto al ritiro.

Darione è sempre davanti a tutti in questo Rally Il Ciocco 1980 con alle spalle Vudafieri, che però è lontano soltanto 2’17”. Poi c’è Tony, a 4’03” (tempo comprensivo della penalità) e dietro una serie di ritiri, tra cui quello di Codognelli-Rancati (uscita di strada, erano decimi). Sulla PS Ponteccio, il più veloce è Tony, mentre sulla PS Albiano (fonte Autosprint) tutti stanno nel tempo imposto dopo che viene ridotto il chilometraggio della speciale. Antonillo Zordan e Danilo Dalla Benetta sono sempre molto attenti a fare i ragionieri. Poi, anche per loro arriva l’ora X del ritiro: sull’Orecchiella il ponte posteriore della loro vettura da gara si stacca segnando la fine di un bel sogno.

Questo è il momento in cui il Rally Il Ciocco 1980 diventa un incubo per Dario e Lucio. Una gara dominata in lungo e in largo che gli sfugge di mano. Di nuovo, dopo quello che era già accaduto all’Elba dello stesso anno. Sarebbe da beffa. E purtroppo, così sarà. Tra la PS Sillano e la PS Ponteccio, la loro Ascona 400 non accenna a ripartire. È la centralina a fare scherzi, ma come si fa a rimetterla a posto? Ci pensano i meccanici di Conrero. E ci riescono pure, per la verità, ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.

Rally MonteCarlo 1985: non si fa, forse in Italia, sì in Francia

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Dopo aver fatto ricorso ai tribunali francesi ed essersi incontrato con il ministro francese dello sport, Calmat, il presidente dell’Automobile Club di Montecarlo, Michel Boeri, indice una conferenza stampa il 23 novembre, nel corso della quale spiega: ”Se dovessimo essere presi per la gola, potremmo perfino disputare in Italia il Rally di MonteCarlo 1985”. La gara di Formula 1 verrebbe invece, secondo Boeri, rimpiazzata con una corsa di campionato americano, cosa molto gradita alla compagnia televisiva americana con cui il principato ha un accordo.

Situazione davvero complicata quella del Rally di MonteCarlo 1985. Si disputa, non si disputa, ma forse sì. La notizia nei giorni successivi al Natale, 28 dicembre 1984 per la precisione, è che la leggendaria competizione monegasca non si disputerà nel 1985. Dunque, nessuna cinquantatreesima edizione. Ad annunciarlo, con un comunicato ufficiale, è l’Automobile Club di Monaco. L’Acm precisa che questa decisione è stata presa dopo mesi di controversie legali con la Federazione Francese.

Il contrasto Acm-FFSA è nato per questioni finaziarie, la FISA infatti (svolgendosi il rally anche sul territorio francese) intendeva chiedere l’imposizione di una serie di tributi economici. “In questa situazione – dice il comunicato dell’ Acm – siamo costretti a rinunciare all’organizzazione del rally”. La diatriba è sorta nel mese di ottobre 1984 e sin da subito è apparso evidente che si era già ai “ferri corti”, al punto che sono stati costretti ad intervenire anche i Costruttori.

Infatti, sulla potenziale scomparsa del Rally di MonteCarlo dal calendario gare del WRC 1985 si parla in una riunione a Parigi, alla presenza di ventuno Costruttori di auto da rally riuniti nella sigla Bpica. Le Case auspicano che il rally monegasco possa tornare a far parte del calendario del Mondiale Rally 1985.

“Nel ricordare tutto l’ interesse della corsa monegasca – recitava il comunicato stampa dei Costruttori – consideriamo che l’esclusione del rally dal Mondiale costituirebbe un fatto pregiudizievole per l’avvenire del Campionato stesso e preoccupante per l’industria automobilistica in generale. Per tale motivo poniamo grandi speranze nella riunione del 20 novembre organizzata per iniziativa del ministro francese dello sport, in modo che il Rally di MonteCarlo ritrovi il suo posto nella serie iridata e che lo sport faccia valere i suoi diritti”.

Dopo aver fatto ricorso ai tribunali francesi ed essersi incontrato con il ministro francese dello sport, Calmat, il presidente dell’Automobile Club di Montecarlo, Michel Boeri, indice una conferenza stampa il 23 novembre, nel corso della quale spiega: “Se dovessimo essere presi per la gola, potremmo perfino disputare in Italia il nostro rally”. La gara di Formula 1 verrebbe invece, secondo Boeri, rimpiazzata con una corsa di campionato americano, cosa molto gradita alla compagnia televisiva americana con cui il principato ha un accordo.

La Federazione Francese in un comunicato successivo rimprovera a Boeri di “aver abusato dell’ospitalità francese” tenendo la sua affollata conferenza stampa a Parigi. Boeri ha molti amici a Parigi tra cui un ex-presidente della federazione francese che è intervenuto presso Mitterrand per risolvere questa intricata vicenda. E così s’inizia a lavorare di diplomazia. Ma, purtroppo, un mese dopo, il comunicato dell’Automobile Club Monaco gela tutti: “Siamo costretti a rinunciare all’ organizzazione del rally”.

L’eco dell’intenzione di annullare l’edizione 1985 del Rally di MonteCarlo è enorme. Seppure internet è agli albori, la notizia fa il giro del mondo in poche ore. E così, succede che il giorno dopo l’ente monegasco che organizza la competizione più famosa del mondo decide che si farà il Rally di MonteCarlo 1985. Notizia che arriva dopo una giornata piena di colpi di scena.

Infatti, alla vigilia del nuovo anno, il 29 dicembre, la Federazione francese dello sport automobilistico, al termine di una seduta straordinaria effettuata su richiesta del Ministro dello Sport, Alain Calmat, dà il proprio assenso allo svolgimento del rally. L’Automobile Club di Monaco in un primo momento risponde che ormai è troppo tardi per organizzare la corsa. Poi, probabilmente in seguito all’intervento delle autorità politiche del Principato, il presidente dell’AC, Michel Boeri, emette un secondo comunicato con la decisione definitiva: il Rally di MonteCarlo 1985 si svolgerà regolarmente: partenza il 26 gennaio.

La Federazione francese, nella sua nota stampa che va ad arricchire un dialogo portato avanti dietro gli addetti stampa e gli uffici di pubbliche relazioni, precisa che l’organizzazione sarà uguale a quella del 1984, in quanto le contestate decisioni che la FISA prenderà a partire dall’11 gennaio 1985 sulla definizione del controllo sportivo non saranno applicabili al Rally di MonteCarlo. L’era dei figli e dei figliastri conferma di esistere dall’inizio dell’umanità.