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Pirelli: segreti e retroscena delle gomme dai rally alla F1

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Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 68: “Dalle corse alla serie, l’esperienza Pirelli nelle competizioni”. L’intervento dell’ingegnere Mario Mezzanotte porta la data del 25 febbraio 2006. Nessuno è più qualificato per parlare della storia e dello sviluppo dei pneumatici Pirelli dell’ing. Mario Mezzanotte, che è stato il personaggio più rappresentativo della Marca negli anni ‘70/’90, quando si identificò con le sue creature più famose come il P7, il celebre “ribassato” nato dalle esperienze dei rally, o il P Zero, il pneumatico ad alte prestazioni per supercar, che deriva direttamente dalla F1. Mai come in quegli anni il pneumatico ha dimostrato di essere l’elemento decisivo per la competitività nelle corse riuscendo a fornire alla macchina tutta una serie di contributi tecnici impensabili fino a quel momento, come risultato di un sempre più stretto coinvolgimento del fabbricante nell’evoluzione della tecnica automobilistica.

di Mario Mezzanotte

La prima vittoria della Pirelli nel campo delle attività sportive automobilistiche risale al lontano 1907, quando il Principe Scipione Borghese insieme con il giornalista “co-driver” Luigi Barzini furono i primi a tagliare il traguardo nella epica e leggendaria Pechino – Parigi con la loro Itala. Da allora, la Pirelli fu sempre più coinvolta con i famosi pneumatici “Stella Bianca” e “Stelvio Corsa” in una serie incredibile di successi negli anni Venti sulle Fiat di Nazzaro, Bordino e Salamano, poi sulle Alfa Romeo di Campari, Antonio Ascari, Brilli Peri, Fagioli, Varzi, Nuvolari, Pintacuda e Farina, sulle Maserati di Villoresi, Moss e Fangio, quindi sulle Ferrari di Gonzales, Alberto Ascari, Hawthorn, Fangio, Taruffi.

Un primo caso-gomme si è verificato nel 1951 quando la Pirelli era l’unico fornitore dei pneumatici. Siamo a Barcellona il 28 ottobre, ultima gara della stagione del secondo campionato mondiale di F1. Fangio si presenta in vetta alla classifica con l’Alfetta 159 con 28 punti, davanti alle Ferrari 375 di Ascari (25) e di Gonzales (21), ancora in gioco per il titolo. Il regolamento di allora prevedeva 8 punti al vincitore, 6 al secondo, 4 al terzo e via a scalare fino al sesto classificato. Però si teneva conto solo dei quattro migliori risultati della stagione. Ascari aveva due vittorie e Fangio solo una, il che lo avrebbe sfavorito nel caso di un successo di Ascari.

Per l’Alfa Romeo era l’ultima gara della sua storia: a fine stagione la squadra del Portello si sarebbe ritirata. La rivalità Alfa Romeo/Ferrari divideva i tifosi e c’era grande attenzione in Italia per l’evento. Nelle qualifiche Ascari va subito in pole con 2 secondi di vantaggio su Fangio. Ma la gara consegna il successo a Fangio insieme al Titolo Mondiale.

Era accaduto che l’ing. Colombo dell’Alfa Romeo aveva richiesto pneumatici di misura maggiore di quelli della Ferrari, col risultato che Fangio rientrò a cambiare i pneumatici solo al 15° giro mentre Ascari dovette rientrare già al 9° e Taruffi al 6°; così la Ferrari terminò al secondo posto con Gonzales e al quarto con Ascari, compromettendo il campionato.

La Pirelli restò in F1 fino al 1956, anno in cui decise di ritirarsi dalle competizioni su pista. L’ultimo fu il GP d’Italia del 1957 a Monza, vinto da Stirling Moss con pneumatici Stelvio Corsa residuati da magazzino. Da quell’epoca, la Pirelli concentrò le sue risorse nello sviluppo dei pneumatici radiali (che allora erano alla loro prima infanzia) per il normale impiego stradale.

A partire dalla fine degli anni ’60, la Pirelli entrò nel campo dei rally conquistando spettacolari successi con i pneumatici radiali e ancora oggi è protagonista in questo campo, avendo equipaggiato: Alfa Romeo, BMW, Citroen, Fiat, Ford, Lancia, Opel, Mitsubishi, Peugeot, Subaru, Toyota. Nei numerosi Campionati Mondiali Rally conquistati dalla Pirelli, forse il record dei successi li ha ottenuti Sandro Munari che, tra il 1972 e il 1977, ha vinto per quattro volte il Rally di Montecarlo, una volta con la Lancia Fulvia HF e le altre tre con la Lancia Stratos.

Quest’ultima era una vettura ben diversa dalla Fulvia: motore centrale, trazione posteriore, parecchi cavalli da gestire, insomma si trattava di un mezzo appositamente progettato per le competizioni e non di un’auto di serie preparata. Non a caso, i problemi si sono subito presentati; non era facile individuare la copertura giusta per quella vettura, soprattutto in quegli anni, quando non esisteva certamente la tecnologia di oggi applicata alla progettazione dei pneumatici.

Giovanni Alberti al Rally 4 Regioni 1976
Giovanni Alberti al Rally 4 Regioni 1976, foto Rallymania forum

Così succede che nell’anno 1974, verso le tre di un mattino, il sottoscritto riceve una telefonata dai toni drammatici. Dall’altro capo del filo giunge la voce concitata di Sandro Munari (penso ancora con in mano il casco) seriamente preoccupato perché, durante le prove del Rally allora chiamato “delle Quattro Regioni”, la Stratos aveva distrutto parecchi set di pneumatici dopo appena 10 km. di strada, mentre le prove cronometrate erano lunghe 40/50 km. Tragedia! Dopo prove e prove, non c’era nessun pneumatico in grado di reggere la cattiveria del V6 Dino che equipaggiava la bella coupè di Bertone.

Alla Lancia erano nel panico perché il Rally si sarebbe svolto solo dopo una settimana. Si tentò allora di adottare pneumatici da corsa tipo slick, ma senza successo perché, a quell’epoca, essi erano di costruzione a tele incrociate e quindi con una alta rigidità dinamica che sullo sconnesso dava luogo ad una inaccettabile instabilità della vettura. Che fare?

Risultò evidente che era necessario dotare la Stratos di coperture aventi bassa rigidità dinamica e con battistrada più largo per garantire la massima aderenza e sopportare la notevole potenza erogata dal motore. Ma a quell’epoca non esistevano pneumatici radiali dalle dimensioni tanto generose, tenendo ben presente che era indispensabile rispettare il diametro esterno in funzione dei passa ruota della vettura.

Alla Pirelli, anche se non si partecipava da diversi anni alle competizioni su pista, si era sempre cercato, magari in modo poco palese, di seguire lo sviluppo dei pneumatici slick, che già erano piuttosto larghi e ribassati. Però, come già detto, erano di costruzione a tele incrociate perché esisteva la convinzione generalizzata che un pneumatico radiale non avrebbe mai potuto avere le caratteristiche per soddisfare i requisiti richiesti ad un pneumatico da competizione su pista. In altre parole, a quei tempi un pneumatico racing doveva essere costruito, senza ombra di dubbio, con la carcassa a tele incrociate.

Pirelli: dalla strada alla pista e quell'amore per i rally
Pirelli PZero

Fu così che, andando in controtendenza, si pensò di realizzare un pneumatico a carcassa radiale utilizzando uno stampo per pneumatici slick opportunamente modificato. Detto fatto. Così la Stratos è passata dai pneumatici 205/70-14 ai generosi 225/50-15 radiali a cintura metallica. La settimana successiva la Lancia Stratos con Sandro Munari vince il Rally delle Quattro Regioni con un vantaggio di circa un quarto d’ora sul secondo classificato.

La storia non finisce qui perché la Porsche si accorge di quanto avvenuto e contatta la nostra consorella tedesca. Così il sottoscritto viene spedito a Stoccarda con il nuovo pneumatico ribassato da provare su un’auto per quei tempi rivoluzionaria: la 911 Turbo. Una vettura stradale ma non alla portata di tutti, per la quale la Porsche stava cercando un pneumatico adatto.

Dopo una settimana di prove gli ingegneri tedeschi sono così entusiasti che fanno la richiesta per la fornitura di primo equipaggiamento per il 100% della produzione di questa vettura. Era nato il pneumatico ribassato P7, un nome diventato un autentico mito.

Però l’avventura non era finita, perché alla Pirelli succede qualcosa di inaspettato. L’azienda si trova a commercializzare un prodotto talmente innovativo da ignorare quale impatto avrebbe avuto sul mercato. Pertanto si decide di differenziare il P7 dal resto della produzione, che non possedeva gli stessi contenuti tecnici ed estetici, offrendolo ad un prezzo piuttosto elevato.

Fra le ragioni che determinarono questa politica commerciale c’era la grave crisi energetica di quegli anni, quando addirittura sembrava che l’era del petrolio fosse agli sgoccioli….. Sono gli anni delle domeniche senza le auto per il risparmio energetico. Alla Pirelli l’idea di commercializzare un prodotto di alte prestazioni per vetture sportive sembrava un controsenso, viste le tensioni sociali di quel periodo. Bene, nonostante il momento storico certamente non favorevole e il prezzo esorbitante, il nuovo prodotto ottiene un successo senza precedenti.

Il ritorno in pista di Pirelli

Tornando alle competizioni su pista, passarono oltre due decenni dall’anno del ritiro (1956) prima che la Pirelli decidesse di tornare ufficialmente a questo tipo di attività, nella quale introdusse per prima i pneumatici radiali in Formula 2, dopo le prime esperienze della Michelin in Formula 1 del 1978. Fu Eddie Cheever nel 1979, con l’Osella BMW equipaggiata con i radiali Pirelli, a vincere sul bagnato la gara di apertura del Campionato Europeo di Formula 2 a Silverstone, dopo aver conquistato anche la pole position sull’asciutto. Nello stesso anno le vetture Sport Lancia Beta Monte Carlo vinsero il Campionato Mondiale Marche della classe 2 litri.

Nell’anno successivo (1980), Brian Henton conquistò il Campionato Europeo di Formula 2 con la Toleman TG2/80 progettata da Rory Byrne con pneumatici Pirelli P7 radiali. Il 1981 segna l’anno in cui la Pirelli decide di rientrare in Formula 1 equipaggiando la Toleman con motore turbo di Brian Hart.

La Toleman F1 non prese punti anche per l’inaffidabilità del motore e per l’eccessivo peso del telaio. Ma già l’anno successivo con la nuova vettura, sempre progettata da Rory Byrne, riuscì a portarsi con Derek Warwick al secondo posto durante il G.P. di Inghilterra a Brands Hatch con uno stupendo sorpasso alla Ferrari di Pironi, prima della rottura del differenziale che la costrinse al ritiro. Nello stesso anno i pneumatici Pirelli di F1 equipaggiarono anche Arrows, Osella e Fittipaldi.

Anche i team di grande nome cominciarono a impiegare i pneumatici radiali Pirelli: la Lotus nel 1983 e quindi la Brabham con cui Nelson Piquet vinse il G.P. di Francia al Paul Ricard nel 1985. Fu la prima vittoria dei pneumatici Pirelli in un GP di F1 dopo 28 anni da quella di Stirling Moss a Monza. L’anno successivo, la Pirelli decide il ritiro dal suo secondo coinvolgimento nel mondo dei G.P. e ciò si verifica prima del G.P. del Messico che segnò la vittoria di Gerhard Berger con la Benetton disegnata da Rory Byrne.

Fu invece un anno disastroso per la Brabham, che sembrava aver perso tutto il suo smalto dopo l’incidente che costò la vita a Elio De Angelis durante le prove al Paul Ricard, dovuto alla perdita dell’alettone posteriore della vettura; la macchina – chiamata scherzosamente “sogliola”- era stata progettata da Gordon Murray ed era equipaggiata da un inedito motore BMW turbo a quattro cilindri montato inclinato di 72° per abbassare il baricentro di tutto il sistema. La monoposto ebbe però anche diversi problemi, soprattutto di surriscaldamento del gruppo propulsore e praticamente non riuscì a finire mai una gara.

Il G.P. di Francia vinto da Piquet nel 1985 e quello del Messico vinto da Berger nel 1986 furono entrambi contraddistinti dal fatto che i piloti avevano potuto evitare il pit-stop per il cambio dei pneumatici (in quegli anni il regolamento vietava fermarsi per il rifornimento di carburante che doveva essere imbarcato in quantità prestabilita prima della partenza) mentre gli altri concorrenti dovettero fare una o più soste ai box per sostituire le gomme.

In questi due gran premi i radiali Pirelli furono determinanti per il conseguimento della vittoria, senza ovviamente togliere nulla al merito dei piloti, bravissimi anzi a capire che avrebbero potuto finire la gara senza doversi fermare per cambiare le coperture. Era quindi evidente che uno dei requisiti per il successo era quello di produrre un pneumatico capace di percorrere i 300 km di un GP sopportando i 1000 HP dei motori turbo, garantendo prestazioni costanti nonostante il peso di tutto il carburante imbarcato per finire la gara.

Il tema tecnico si poteva riassumere in tre parole: leggerezza, prestazioni, durata. Questo concetto è stato poi applicato ai pneumatici stradali per l’equipaggiamento di due vetture destinate a passare alla storia: la Ferrari F40 e la Lancia Delta S4.

Nasce quindi il P Zero che ancora oggi rappresenta uno dei pneumatici “high performance” più ambiti dagli appassionati e che ha rappresentato dal 1986 il capostipite dei pneumatici di alte prestazioni con battistrada asimmetrico, capace di ottimizzare le caratteristiche di performance sia su asciutto che sul bagnato evitando l’aquaplaning, ma anche di confort e silenziosità.

Perché è stato denominato P Zero? La P sta per Pirelli e Zero significa l’assoluto, ovvero la perfezione del pneumatico. Beh, se ancora oggi questo prodotto, che ovviamente da allora ha subito varie evoluzioni, rappresenta il massimo in fatto di pneumatici, certamente non è casuale; voglio ricordare a questo proposito uno slogan della Pirelli che tenevo sempre in mente durante la mia attività: “non si vince mai per caso”.

Evoluzione della progettazione delle vetture e dei pneumatici di F1

Ricordiamo quali sono i fattori che influenzano la progettazione di una monoposto di F1:

  • i regolamenti tecnici e quelli sportivi che ne definiscono l’impiego in pista
  • la disponibilità e lo sviluppo di nuovi materiali, tecnologie e metodologie di lavoro
  • le diverse tipologie dei circuiti dove corrono le vetture. Facciamo un breve riassunto dei cambiamenti che hanno caratterizzato questi fattori.

Regolamenti

Nel corso degli anni, la FIA, l’autorità sportiva che governa la Formula 1, ha cambiato i regolamenti con il primario obiettivo di migliorare la sicurezza dei piloti e degli spettatori. Ciò è stato ottenuto attraverso le seguenti modifiche:

  • limitazione delle dimensioni dei pneumatici
  • progressive restrizioni nelle dimensioni delle carrozzerie che quindi hanno limitato le prestazioni aerodinamiche
  • limitazione della potenza del motore
  • limitazione dell’impiego delle tecnologie che contribuiscono all’aumento delle prestazioni, soprattutto in curva
  • definizione di una serie di “crash-test” cui ogni tipo di telaio deve essere sottoposto prima di gareggiare.

Sviluppo tecnico

Come molti sport professionistici, anche la F1 ha goduto di un grande aumento delle entrate negli ultimi decenni. Per darvi un esempio, il budget di un top team oggi è circa cento volte maggiore di quello che aveva la Toleman nel 1981, l’anno del ritorno della Pirelli nel mondo

dei GP con questa scuderia. Conseguentemente le squadre hanno incrementato il loro potenziale in termini di forza lavoro per individuare nuove tecnologie e sviluppare quelle esistenti al fine di migliorare le prestazioni.

Tanto per darvi un’altra cifra esemplificativa, l’organico di una scuderia come la Ferrari o la McLaren è di circa venti volte maggiore di quello che aveva la Toleman nel 1981.

Circuiti

Per ridurre le velocità massime, soprattutto al termine dei rettilinei e nelle curve veloci, che stavano diventando pericolosamente elevate, molti tracciati sono stati modificati con l’aggiunta di chicane in modo da accorciare significativamente i rettilinei e diminuire il raggio delle curve. Oggi, tutti i nuovi circuiti di F1 sono progettati tenendo ben presente le prestazioni di una monoposto.

Su quei circuiti che non hanno subito dei cambiamenti drastici, come Monza e Montecarlo, la velocità media di percorrenza è aumentata di circa il 20 per cento. La velocità massima è passata da 320 km/h nel 1981 a 370 km/h.

Un tale aumento delle velocità, nonostante i numerosi cambiamenti regolamentari introdotti nel corso degli anni, dà una certa percezione di quale sia il reale potenziale sviluppato.

Se prendiamo in considerazione una monoposto di Formula 1, i fattori che contribuiscono alle prestazioni sono, in ordine di importanza, i seguenti :

  • pneumatici
  • aerodinamica
  • motore
  • telaio/trasmissione/sospensioni.

Quanto sopra vale per tutti i veicoli destinati alle competizioni su pista o su strada ma anche per le “supercar” ad alte prestazioni per impiego stradale.

Vediamo di riassumere, molto sommariamente, i principali sviluppi dei suddetti fattori negli ultimi decenni.

Pneumatici

Negli ultimi 25 anni, ci sono state in Formula 1 quattro diverse case costruttrici di pneumatici e precisamente, in ordine alfabetico: Bridgestone, Goodyear, Michelin e Pirelli, che naturalmente hanno fornito un supporto tecnico alle rispettive squadre, al fine di massimizzare le prestazioni delle vetture che impiegavano il loro prodotto.

Ci sono stati anche anni nei quali esisteva un solo fornitore, il che rendeva più lento o quasi nullo lo sviluppo delle coperture; ma in regime di concorrenza c’è sempre stata una accelerazione nello sviluppo e, conseguentemente, delle prestazioni delle monoposto.

Intorno agli anni 80, si è verificata la transizione dai pneumatici con tele di carcassa incrociate a quelli radiali; la prima è stata la Michelin con la Ferrari nel 1978. La Pirelli subentrò, come detto in precedenza, con i radiali in Formula 2 nel 1979 e in Formula 1 nel 1981. Nello stesso anno la Michelin si ritirò dai GP, mentre la Goodyear continuò fino al 1986 con i pneumatici a tele incrociate.

Da allora, i pneumatici radiali hanno subito un continuo sviluppo utilizzando polimeri e materiali sempre più sofisticati sia per le mescole (per massimizzare il grip con temperature di funzionamento ben oltre i 100°) che per la costruzione di cinture e di carcasse (per ottimizzare la rigidità dinamica e soprattutto lo smorzamento delle sollecitazioni create dalle asperità stradali).

Questi avanzamenti sono stati possibili anche grazie ad una maggiore comprensione della complessa interazione tra vettura e pneumatici e, elemento ancora più importante, dell’influenza del tipo di asfalto (che in genere è quello impiegato per la costruzione delle autostrade), cioè della temperatura e della ruvidezza della superficie della pista sull’impronta del pneumatico, al fine di migliorare l’aderenza nelle diverse condizioni.

Come detto precedentemente, negli anni ‘80 il pneumatico Pirelli di F1 era costruito con impiego del kevlar in cintura allo scopo di soddisfare i requisiti di leggerezza e limitare le temperature di esercizio. Questo tipo di costruzione restò in vigore per tutto il periodo di permanenza della Pirelli in questo campo e cioè fino al 1986, quando fu presa di nuovo la decisione di lasciare il campo dei GP.

Un punto debole di questa struttura è che il kevlar è molto resistente alla trazione, ma non offre nessuna resistenza alla compressione come risulterebbe invece impiegando una cordicella metallica. Però in questo caso, a parità di resistenza, una cintura metallica avrebbe avuto un peso di 4/5 volte superiore a quella di kevlar con tutte le relative conseguenze negative.

Per ovviare a questo inconveniente, la Michelin ha sperimentato nel campo dei pneumatici da competizione una “piattina” metallica col risultato di avere un tessuto molto leggero, molto flessibile e contemporaneamente molto resistente sia alle sollecitazioni di taglio che di compressione.

Questo materiale, che fu adottato da Michelin fin dagli anni ‘90 sui pneumatici destinati alle vetture del Campionato Tedesco DTM e successivamente del Campionato Mondiale Turismo, presenta però notevolissimi problemi di procedimento lavorativo; non è semplice gestire una piattina, tagliente come un rasoio, per realizzare un tessuto metallico gommato che deve rispondere a precise regole di omogeneità e regolarità, pena la perdita di tutte le buone caratteristiche di questo materiale che, per sua natura, non è trattabile in sede di processo di lavorazione con gli stessi sistemi adottati per una cordicella metallica.

Aerodinamica

Negli anni ’80, le monoposto erano dotate di un fondo appositamente disegnato e sigillato alla pista sui lati per mezzo di appendici mobili denominate “minigonne”, allo scopo di ottenere il massimo carico aerodinamico, valutato intorno a 2000 kg alla velocità massima della vettura.

Nel 1983, il bando delle minigonne e l’introduzione di una regola che imponeva l’impiego di un fondo piatto ridusse il carico aerodinamico. Le velocità in curva diminuirono considerevolmente ma, nonostante i cambiamenti regolamentari volti a limitare le dimensioni delle parti aerodinamiche, il carico tornò ad aumentare progressivamente fino al 1994, anno in cui furono di nuovo raggiunti i livelli del 1980 pur in presenza di una maggiore resistenza all’avanzamento. Peraltro le velocità non diminuirono, in quanto la maggiore resistenza fu più che compensata dall’aumento della potenza dei motori.

Dopo i tragici avvenimenti del GP di San Marino del 1994, che causarono la morte di Ayrton Senna e di Roland Ratzenberger, fu decisa una nuova drastica limitazione delle dimensioni e della posizione delle superfici aerodinamiche. Nonostante quei cambiamenti e quelli che seguirono, il carico prodotto dalle monoposto continuò ad aumentare, tanto che nel 2004 è stato superato il livello di dieci anni prima.

A questo punto è legittimo chiedersi come ciò sia potuto avvenire.

La risposta sta, da una parte, nello sviluppo degli strumenti di ricerca e nel loro utilizzo da parte di un numero sempre più elevato di ingegneri e, dall’altra, nello sviluppo e nell’impiego di materiali compositi per ottimizzare il comportamento delle superfici aerodinamiche sotto carico.

Nel 1980, lo sviluppo aerodinamico veniva realizzato in galleria del vento con modelli in scala ridotta, con aggiustamento manuale dell’altezza da terra e senza alcuna possibilità di verificare il rollio e l’imbardata del modello o di far sterzare le ruote anteriori per simulare il comportamento della vettura in curva.

Nel corso degli anni, la maggior parte delle squadre ha investito in modo notevole nella realizzazione delle proprie gallerie del vento, che sono diventate sempre più grandi fino al punto che oggi possono esservi utilizzati sia dei modelli in scala 1 : 1 che le vetture reali, ad altezze da terra variabili e con una simulazione degli angoli di rollio e di imbardata nonché del movimento delle ruote anteriori, tanto da riprodurre quasi integralmente le condizioni reali che la vettura dovrà affrontare in pista.

Infine lo sviluppo della cosiddetta “fluidodinamica computazionale” e l’incremento della potenza di calcolo, hanno permesso agli ingegneri di simulare il comportamento delle vetture in pista. Queste simulazioni insieme ad avanzate tecniche di visualizzazione dei flussi e a più potenti mezzi per la raccolta dei dati nei test della galleria del vento, hanno consentito una migliore comprensione della complessa natura del flusso d’aria sopra e intorno ad una moderna vettura di Formula 1. Questa è, in sintesi, la chiave per capire il perché si sia tanto progredito in quest’area

Motori

Nel 1981 molte squadre utilizzavano il motore Cosworth tre litri aspirato che aveva una potenza di circa 530 HP, mentre Ferrari, Renault e Toleman avevano motori da 1,5 litri dotati di turbocompressore. Anche se si dovette attendere fino al 1982 per

vedere una vettura con il turbo (la Ferrari) vincere il Campionato Costruttori e l’anno successivo per vedere un pilota Campione del Mondo con una vettura turbocompressa (Piquet con la Brabham BMW), era ovvio che questo tipo di propulsore avesse un grande potenziale, senza limiti fondamentali alla potenza massima ottenibile. Infatti la potenza era limitata dalla tecnologia dei turbocompressori e dallo stress termico e meccanico dovuti alla combustione sui pistoni, valvole, teste e scarichi.

Pertanto la ricerca si indirizzò sullo sviluppo dei materiali utilizzati per questi componenti nonché di benzine esotiche al fine di migliorare la velocità di combustione. La necessità per questi componenti di affrontare temperature molto elevate comportò l’impiego di leghe speciali a base di nichel nella produzione delle valvole di scarico, nei tubi di scarico e nei turbocompressori. Rivestimenti in ceramica erano utilizzati nei condotti di scarico e in alcune parti dei turbocompressori. Nel 1986, alcuni di questi motori arrivarono a produrre una potenza superiore a 1.200 CV nelle specifiche da qualifica. L’affidabilità non era un problema, in quanto questi propulsori dovevano durare soltanto pochi giri prima di essere sostituiti con una nuova unità per la gara. A quei tempi era in vigore una regola che limitava il quantitativo massimo di benzina che poteva essere imbarcato e i rifornimenti in gara non erano consentiti; la potenza massima si aggirava quindi sui 950 CV in gara, ma i piloti avevano la possibilità di aumentare la spinta del compressore e di conseguenza la potenza per brevi periodi allo scopo di effettuare i sorpassi.

Dopo alcuni tentativi di ridurre la potenza dei motori limitando la spinta della turbina e abbassando ulteriormente la capacità del serbatoio del carburante, i motori turbo vennero alla fine vietati e sostituiti con motori aspirati da 3,5 litri a partire dal 1989. Questi motori erano in grado di produrre una potenza intorno ai 630 CV a circa 11.800 giri.

La potenza e il numero dei giri erano limitati dall’efficienza fluidodinamica del sistema di aspirazione e di scarico e dall’elevato stress meccanico cui erano sottoposti componenti a moto alterno come bielle, pistoni e valvole. Infatti lo sviluppo dei materiali è stato un fattore fondamentale nel risolvere la maggior parte dei problemi relativi allo sforzo cui venivano sottoposte le parti sollecitate.

Sono state sviluppate leghe di titanio e di alluminio in modo da ottenere una riduzione di peso che ha permesso di aumentare il numero dei giri del motore mantenendo l’affidabilità.

Un’altra innovazione importante è stata la sostituzione delle molle meccaniche con quelle pneumatiche per la chiusura delle valvole.

L’impiego della “fluidodinamica computazionale” ha inoltre aiutato gli ingegneri ad ottimizzare l’efficienza del sistema di aspirazione e scarico. Tutto questo, in aggiunta ai nuovi materiali e allo sviluppo di un nuovo rivestimento che riducesse gli attriti, ha consentito di passare negli ultimi quindici anni dagli 11.500 giri fino ad oltre 19.000 e da una potenza di 630 a 900 hp, nonostante la riduzione della cilindrata da 3,5 a 3 litri entrata in vigore nel 1995.

A velocità inferiore a 160 km/ora i motori producono una coppia superiore a quella che può essere trasmessa dai pneumatici. Con il passare degli anni, sono stati sviluppati sofisticati sistemi elettronici di controllo del motore che possono rilevare quando le ruote posteriori cominciano a slittare e conseguentemente modulare automaticamente la farfalla motore e l’iniezione, in modo che il propulsore possa fornire la coppia ideale che i pneumatici possono trasferire in quel particolare momento.

Telaio, trasmissione e sospensioni

C’è stata una rivoluzione nella progettazione e nella produzione di molti componenti in queste specifiche aree (e non solo delle monoposto di Formula 1) dovuta soprattutto allo sviluppo di nuovi materiali e di nuovi processi costruttivi.

Nel 1980 tutti i telai delle vetture venivano costruiti utilizzando pannelli prodotti in fogli d’alluminio a nido d’ape. Negli anni successivi si è verificato un notevole aumento nell’impiego di materiali compositi per la costruzione del telaio. Le tecniche produttive sono state migliorate e raffinate e i telai attuali sono molto più resistenti, rigidi e leggeri di quelli degli anni ‘80.

A quell’epoca la maggior parte dei team impiegavano trasmissioni manuali a cinque marce. Anche se esistevano vari tipi di differenziali, erano tutti essenzialmente meccanici con caratteristiche fisse e le scatole di trasmissione erano realizzate in magnesio.

Le moderne trasmissioni hanno sette marce, il massimo permesso dal regolamento, con meccanismo di selezione delle marce e di controllo della frizione operato da un sistema elettro-idraulico, con la cambiata che richiede circa 25 millisecondi.

Molti team stanno studiando sistemi di cambiata senza perdita di energia, senza quindi perdita di potenza del motore nel passaggio di marcia. Oggi anche i differenziali sono a controllo elettroidraulico e il loro assetto viene controllato continuamente e automaticamente per stabilizzare la vettura in frenata e per modificarne l’equilibrio in tutte le fasi di percorrenza delle varie curve del circuito.

Negli anni ’80, i portamozzi e i triangoli delle sospensioni erano realizzati in acciaio o titanio; le pinze dei freni erano in alluminio e i dischi freni in ghisa. Con uno sforzo notevole per cercare di ridurre le masse non sospese, di aumentare la rigidità delle sospensioni e migliorare le prestazioni dei freni, si è assistito a un grande cambiamento nei materiali utilizzati. I portamozzi sono ora in un materiale composito in matrice metallica di alluminio, mentre i bracci delle sospensioni sono in fibra di carbonio. Anche per i dischi e le pastiglie l’impiego del carbonio ha aumentato in modo significativo l’efficienza della frenata mentre le pinze sono in lega di alluminio e litio per massimizzare la rigidità e ridurre il peso.

Circa 18 anni fa, sono stati sviluppati sistemi di ammortizzatori computerizzati e controllati elettronicamente, meglio noti come “sospensioni attive”. Il vantaggio principale di questi sistemi era che la posizione delle molle e degli ammortizzatori e la loro rigidità, potevano essere controllate automaticamente e settate in maniera

differente per ciascuna parte del circuito, in modo da ottimizzare la prestazione aerodinamica e anche la maneggevolezza della vettura. L’impiego di questi sistemi è stato vietato dal 1994.

Questa sommaria analisi può dare l’idea di come la ricerca e lo sviluppo volti a migliorare i materiali esistenti e a studiare l’impiego di nuovi materiali abbiano giocato un ruolo fondamentale nel miglioramento delle prestazioni.

Il Pirelli Cinturato CN36 della Fiat 124 Abarth
Il Pirelli Cinturato CN36 della Fiat 124 Abarth

Conclusione dell’esperienza Pirelli

Ci siamo sempre chiesti se le competizioni automobilistiche possano o meno essere utili per lo sviluppo dei prodotti di serie. Penso che i prodotti di serie possono essere sviluppati con successo indipendentemente dalle corse; queste però qualche volta permettono di scoprire delle soluzioni che possono anticipare i tempi.

Infatti ritengo che, nel caso dei pneumatici, si sarebbe comunque arrivati alla diffusione dei pneumatici ribassati, che ormai rappresentano praticamente il 100% delle coperture ad alte prestazioni del mercato mondiale; però in questo caso la Pirelli è arrivata prima degli altri sfruttando le ricerche e lo sviluppo volti a migliorare le prestazioni dei pneumatici da competizione sia su strada che su pista.

La mia opinione è che la Pirelli dovrebbe, ogni tanto, rientrare nel campo che rappresenta il massimo impegno dell’automobilismo sportivo, cioè la Formula 1.

Tengo però a sottolineare che ciò non sarebbe altrettanto valido in regime di “monogomma”, che, come ha giustamente dichiarato ad “Autosport” Eduard Michelin, significherebbe l’inizio di una politica simile a quella dei campionati monomarca: un solo motore, una sola vettura, stessi pneumatici: una sorta di “Clio Cup”, formula senza dubbio interessante ma non certo adatta alla Formula 1 che dovrebbe essere la classe regina in fatto di tecnologia.

Quindi anche se un impegno in F1 è dispendioso e comporta un discreto impiego di risorse, forse dovrebbe essere considerato come un “male necessario” perché, oltre alla possibilità di scoprire delle novità, si viene stimolati- sapendo di essere sotto i riflettori- ad acquisire una mentalità vincente.

In qualsiasi campo infatti- e qui voglio citare una frase che spesso ripeteva Enzo Ferrari- “arrivare secondi non serve poiché il secondo è il primo dei perdenti”.

E infine una frase che l’ing. Leopoldo Pirelli disse in un convegno dei dirigenti del Gruppo (evidentemente in quel caso non si riferiva alla Formula 1, ma comunque è valida per qualsiasi tipo di decisione) : “signori miei, sta bene tenere il piede sul freno, però ogni tanto bisogna saper spingere anche sull’acceleratore”.

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WRC, Rally di Cina 1999: Toyota vince e sfata un mito

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Il secondo giorno del Rally di Cina 1999 è stato degno di nota per il ritiro di Tommi Mäkinen dal rally, che significava ritiro consecutivo per l’allora tre volte campione del mondo rally. L’ultimo giorno del Rally di Cina del 1999 ha visto Didier Auriol conquistare la sua diciannovesima e penultima vittoria nel Campionato del Mondo, la prima di Toyota nel WRC dopo oltre un anno di presenza.

Dal momento che il Rally di Cina 2016 è stato annullato a causa delle tempeste torrenziali che si sono abbattute nella regione Huariou di Pechino, l’unico rally del Campionato del Mondo FIA che si è tenuto nel più grande Paese dagli occhi a mandorla fino ad oggi è stato quello del 17-19 settembre 1999.

Colin McRae di Ford era il favorito nei pronostici del Rally di Cina 1999: aveva ottenuto le prime due vittorie in questa gara nel 1997 e nel 1998. Al rally precedente, in Finlandia, il quattro volte campione del mondo di rally Juha Kankkunen aveva riscosso la sua ventiduesima vittoria, terza e ultima in quel rally per la Subaru.

Poiché si trattava di un rally su terra, che si svolgeva nella provincia del Guangdong, la pioggia aveva reso impossibili le condizioni di guida. Una guerra di nervi per i team e per gli equipaggi in gara. Il primo giorno del Rally di Cina 1999, Tommi Mäkinen di Mitsubishi ha stabilito il ritmo iniziale nella prima tappa, dopo essere stato in vantaggio di 29 secondi dopo le prime tre tappe.

, Rally di Cina 1999
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Nel corso della giornata, il finlandese ha subito una penalità di 10 secondi per essere arrivato in ritardo al parco assistenza ed è finito al terzo posto. La tappa iniziale ha portato alla ribalta entrambe le Ford, di Colin McRae e di Thomas Rådström, che però si sono ritirati nello stesso canale di scolo di cemento. Succede a metà della giornata di apertura del Rally Cina 1999.

Per Freddy Loix, compagno di squadra di Mäkinen in Mitsubishi, che a un certo punto era dodicesimo, galeotta fu la PS7. Richard Burns, Subaru, ha condotto il day 1 del Rally Cina 1999 per quasi 20 secondi su Didier Auriol, Toyota, finito secondo. Mäkinen era terzo davanti a Kankkunen e Carlos Sainz, rispettivamente al quarto e quinto posto. Harri Rovanperä, Seat, ha completato la top 6.

Burns è stato il più veloce nella prova di apertura del Day 2 del Rally China 1999 per 2 secondi davanti a Didier Auriol, ma il francese è stato il più veloce nella PS successiva, dove l’inglese si è classificato quinto. Da lì, Auriol non si è mai più girato a guardare indietro: ha preso il comando del rally sulla PS14, dove è andato 12 secondi più veloce di Burns, per prendere il comando generale del rally ed estromettere dalla testa della classifica il pilota della Subaru, seconda a quasi 11 secondi dal leader del rally.

Colin McRae, Rally di Cina 1999
Colin McRae, Rally di Cina 1999

Carlos Sainz era quasi un minuto dietro il suo compagno di squadra, leader del rally, al terzo posto, mentre Juha Kankkunen adottava un approccio metodico alle difficili condizioni meteo e arrivava quarto. Harri Rovanperä era quinto per Seat, mentre il turco Volkan Işık completava la top 6 dopo il secondo giorno del Rally di Cina 1999.

Il secondo giorno è stato anche degno di nota per il ritiro di Tommi Mäkinen dal rally, che significava ritiro consecutivo per l’allora tre volte campione del mondo rally. L’ultimo giorno del Rally di Cina del 1999 ha visto Didier Auriol conquistare la sua diciannovesima e penultima vittoria nel Campionato del Mondo, la prima di Toyota nel WRC dopo oltre un anno di presenza.

Dopo aver ottenuto le prime tre vittorie di prova dell’ultimo giorno davanti al secondo classificato, Richard Burns, Auriol è salito sull’aereo come vincitore in assoluto del Rally di Cina con oltre 55 secondi e 9 decimi di vantaggio sulla Subaru di Burns, al secondo posto. Carlos Sainz è salito sul podio finale nonostante avesse sofferto per il joystick del cambio rotto durante sulla PS20.

Juha Kankkunen ha gestito la gara come poteva per tutti e tre i tre giorni nel Guangdong per rivendicare il quarto posto, mentre Harri Rovanperä è arrivato quinto. Volkan Işık ha completato i primi 6 classificati per l’unico rally WRC che si è svolto in Cina. Quel risultato del Rally di Cina 1999 ha portato Auriol al comando della classifica Piloti del WRC con Mäkinen, a 48 punti, mentre Carlos Sainz era lontano 10 lunghezze, quando alla fine di quella stagione della serie iridata mancavano tre prove.

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Colin McRae e il ”miracolo” al Rally di Argentina 2001

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Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al Rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Atterrando a Buenos Aires, in quel 2 maggio 2001 Colin McRae non aveva molto di cui sorridere. Quattro prove disputate in un programma di quattordici rally e lo scozzese doveva ancora marcare il primo misero punticino. In Svezia si era registrato il suo unico traguardo. Nono dopo un paio di minuti di troppo trascorsi in un cumulo di neve.

A ventiquattro punti di distanza c’era Tommi Mäkinen. Il campione della Mitsubishi aveva ottenuto una doppietta di vittorie e un terzo posto e adesso guidava la classifica a caccia del quinto titolo in sei anni. McRae sapeva che qualcosa doveva cambiare in Sud America, ma si chiedeva cosa. E soprattutto come fare. E scuoteva la testa mestamente.

Come avrebbe potuto vincere? Sarebbe partito quattordicesimo per la prova di apertura intorno a La Cumbre, dove le PS sabbiose morbide e scavate gli avrebbero offerto poche possibilità creare una traccia al di fuori dei solchi apparsi in un batter d’occhio. L’unica attimo di tregua dai solchi gli è arrivata quando ha incontrato l’inevitabile roccia, tirata fuori da una delle tredici auto che lo precedevano.

Quel Rally di Argentina era la quinta prova del Campionato del Mondo Rally 2001, nonché la ventunesima edizione del rally locale e la diciannovesima con valenza mondiale. La manifestazione si è svolta dal 3 al 6 maggio sugli sterrati che attraversano gli altopiani e le zone montuose della Provincia di Córdoba, nella parte centro-settentrionale del paese sudamericano.

Didier Auriol aveva vinto in Spagna, la gara prima dell’Argentina, ma quella sarebbe stata l’ultima volta che avrebbe trionfato nel WRC. È giusto dire che McRae non era esattamente pieno di fiducia in se stesso quando si era schierato per la super speciale di giovedì sera al Pro-Racing, alla periferia di Villa Carlos Paz.

Purtroppo, quella prova non esiste più. Ma in passato era, senza dubbio, una delle migliori super speciali al mondo. C’era un po’ di ondulazione, un po’ di camber, alcuni bivi veloci, alcuni molto veloci e anche alcuni lenti. Era tutto su terra ed è stata disputata di fronte a migliaia e migliaia di fan follemente appassionati di rally che hanno aspettato 361 giorni prima che questo momento tornasse di nuovo.

Quel giovedì sera, quello era il teatro di Colin McRae. La folla si scatenò quando lo scozzese passò davanti a Saltiers. Striscioni con il suo nome ovunque. Raramente le manifestazioni sono controllate dall’ora di pranzo di venerdì, ma quella lo era. La stella Ford è andata a letto con 5”3 di vantaggio sul compagno di squadra Carlos Sainz. L’umore di McRae era migliorato, ma continuava a guardare Mäkinen, che apriva la strada. E lo invidiava.

Il suo umore è migliorato ancora di più quando la nebbia si è abbassata sulla strada da La Falda a Rio Ceballos. McRae ha intuito un’opportunità irripetibile e ha dato tutto per guadagnare 17”2 in 28 chilometri. Ancora più veloce nel successivo test cronometrato di Ascochinga. McRae è arrivato al parco assistenza ad ora di pranzo del venerdì con un vantaggio di 39”3.

Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Colin McRae spegne il cervello e vince

L’Argentina è sempre stato uno dei più affascinanti rally della stagione, anno dopo anno ti stupiva la gente che dormiva accanto al palco di El Condor per già la settimana prima dell’arrivo delle auto da rally. Una parte fondamentale per la sopravvivenza a quell’altitudine nell’inverno dell’emisfero meridionale è il fuoco. Bruciano giorno e notte per mantenere la gente al caldo e fornire carboni ardenti affinché i parillas cucinino più carne di quanta possa girarne il palo usato per cucinare.

Sabato, nel sud a Santa Rosa de Calamuchita, si parlava proprio di uno di quegli incendi che cominciava a diventare pericolosamente incontrollabile. Nessuno ci aveva prestato troppa attenzione, all’inizio. Erano tutti concentrati sulla battaglia McRae-Burns. Le cose si fanno più serie quando i servizi di emergenza segnalano auto degli spettatori che stavano bruciando.

In totale, più di venti vetture spettatori erano state divorate dalle fiamme. Un’autocisterna in servizio cercava di contenere come poteva l’avanzare del fuoco. Intanto, arrivavano altri camion cisterna. Nella fretta di raggiungere il punto dell’incendio, il guidatore di uno di questi camion ha preso una curva a sinistra troppo stretta e il camion si è ribaltato sulle due Škoda ufficiali di Bruno Thiry e Armin Schwarz.

Thiry era in macchina in quel momento, ma è scampato a un pericolosissimo infortunio. Jens Pohlmann, un membro della squadra ceca, non è stato così fortunato ed è rimasto gravemente ferito nell’incidente. Quello non è stato l’unico incendio sul rally: Alister McRae e Kenneth Eriksson hanno dovuto entrambi combattere contro le fiamme che avevano avviluppato la loro Hyundai. Toshi Arai, invece, è stato vittima del suo estintore, attivato da uno spettatore. Al termine di una gara “agitata”, Sainz centrò il terzo posto, portando l’altra Focus WRC sul podio, nonostante il mal di schiena.

Il primo dei cinque rally della stagione 2001 non prometteva nulla di buono e, invece, era diventato un valido motivo per essere allegri. E felici erano anche i fan britannici che avevano potuto assistere al pressing di Burns su McRae per tutto il fine settimana argentino. McRae e Burns erano stati i più veloci in diciassette delle ventuno prove speciali. Prima del Rally di Argentina del 2001, il Portogallo era stata l’unica uscita su terra e con così tanta pioggia e fango intorno a Porto, nessuno riusciva ad avere un parametro. Ora, invece, era stato fissato da Colin.

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Rally di Sanremo 1976: Waldegård e i quattro secondi a Munari

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Al termine della penultima speciale del Rally di Sanremo 1976, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla.

Bjorn Waldegård è il secondo pilota in squadra, il primo è Sandro Munari. Questo, almeno, secondo i ragionamenti dei manager del team Lancia. I due lottano testa a testa nel Rally di Sanremo 1976 e nella gara scoppia il “caso” che sancisce il divorzio tra la Casa italiana e il pilota svedese. Tutti lo ricordano come “Il caso dei quattro secondi”.

Il Rally di Sanremo 1976 (18° Rally di Sanremo), disputato dal 6 al 9 ottobre, è la trentanovesima gara del World Rally Championship, nato nel 1973, e l’ottava prova del WRC 1976. Dieci gare sono incluse nel calendario di quella stagione, la maggior parte delle quali è disputata su terra. I rally di campionato sono riservati alle vetture Gruppo 1 (autovetture di produzione), Gruppo 2 (autovetture speciali), Gruppo 3 (auto da gran turismo di produzione) e Gruppo 4 (vetture da gran turismo speciali).

Con venti punti di vantaggio su Opel, la Lancia è sulla buona strada per la conquista del terzo titolo Mondiale consecutivo con la Stratos, un’arma in grado di imporsi su tutti i fondi. Grazie alla nuova 131 Abarth, vittoriosa ai 1000 Laghi, la Fiat si dimostra ora una formidabile concorrente, ma la ridotta partecipazione della prima Casa italiana le ha privato di ogni possibilità di fare bene in campionato.

Sebbene creato nel 1928 con il nome di Rally dei Fiori, questa gara non fu organizzata regolarmente fino al 1961. Nel 1968 diventa Rallye Sanremo, poi Sanremo-Sestriere nel 1970 e ancora Rallye Sanremo nel 1972. La manifestazione si disputa su un percorso misto, alternando strade e sterrati. Chiamato ufficialmente 14° Rallye Sanremo (anche se disputato per la diciottesima volta considerando le due vicende prebelliche e le due Sanremo-Sestriere), l’edizione del 1976 ha solo il 9% di tratti su terra. Gli organizzatori hanno rimosso prove speciali complesse che scoraggiavano molti equipaggi locali e restringevano il percorso intorno a Sanremo. In quel periodo, in Italia sono vietate le gare cronometrate sulle pubbliche strade, restrizione che viene aggirata dall’istituzione di settori a tempo, un escamotage che consente la riproposizione delle prove speciali tradizionali.

Le forze in campo al Rally di Sanremo 1976

La Scuderia Lancia ha tre Stratos HF Gruppo 4. Per questa gara che richiede una buona flessibilità del motore, il V6 24 valvole 2400 cc, risulta leggermente depotenziato, 265 cavalli. Accanto alle tre vetture ufficiali guidate da Sandro Munari , Björn Waldegård e Lele Pinto (nella foto Forumauto.com), sono iscritte tre Stratos private (versioni 12 valvole, 240 CV), tra cui quelle di Tony Fassina e di Carlo Bianchi che si contendono il titolo di campione d’Italia.

Opel, che ha poche possibilità di vincere il titolo mondiale contro la Lancia, ha iscritto due Kadett GT/E Gruppo 4 (motore due litri quattro cilindri), sotto la bandiera dell’Euro Händler Team. Walter Röhrl ha una versione a iniezione e 16 valvole (240 CV), Jean-Pierre Nicolas una versione a carburatori e 8 valvole (215 CV). Presenti anche molti privati con Kadett e Ascona, per lo più preparati dal Mago Virgilio Conrero, tra cui quella di Amilcare Ballestrieri, che ha una Kadett Gruppo 4 (versione iniezione, 8 valvole, 215 CV), mentre Federico Ormezzano punta alla vittoria nel Gruppo 2. Su Kadett GT/E ci sono anche Angelo Presotto e “Lucky”.

La Fiat ha inserito quattro 131 Abarth Gruppo 4 per Markku Alén (vincitore del 1000 Laghi), Maurizio Verini , Fulvio Bacchelli e Bobo Cambiaghi. Queste auto pesano poco meno di una tonnellata, il suo motore due litri e 16 valvole sviluppa 225 cavalli. Sono presenti anche due vecchie 124 Abarth in mano a piloti privati.

La Alpine non partecipa al Campionato del Mondo. Ma quattro vetture della Casa di Dieppe sono nelle mani di piloti privati: due A310 Gruppo 4 (motore preparato da Mignotet, 200 CV) per Francis Vincent e Michèle Mouton, oltre a due berlinette A110 Gruppo 4 (180 cv) per “Siroco” e Frantz Hummel. Ci sono anche molte Porsche private al via, comprese quelle di Christian Gardavot e Alberto Brambilla, che si battono per la vittoria nel Gruppo 3.

La cronaca della gara sul filo dei 4 secondi

I 133 equipaggi al via lasciano Sanremo mercoledì pomeriggio. Dalla prima PS prende forma il duello tra Sandro Munari e Björn Waldegård, entrambi su Lancia Stratos. Nei 47 chilometri della speciale inaugurale del Passo Ghimbegna, il pilota italiano, nonostante impostazioni imperfette, è di 6” davanti al compagno di squadra svedese, che ha problemi allo sterzo. I due sono già più di mezzo minuto davanti alla Fiat di Maurizio Verini, terzo, che precede la terza Stratos ufficiale di Raffaele Pinto, alle prese con problemi di carburante.

Francis Vincent (Alpine A310 ) perde più di cinque minuti a causa di una foratura nel tratto sterrato. La seconda prova permette a Waldegård di prendere il comando, ma la lotta tra i due top della Scuderia Lancia è molto serrata. Munari torna in vantaggio sulla quinta speciale, e al Col San Bernardo, alla prima neutralizzazione, solo otto secondi separano i due protagonisti, che sorvolano la gara.

Pinto, terzo, è in ritardo di quasi un minuto, ora è davanti a Verini penalizzato di un minuto, avendo perso tempo al punto di assistenza per un problema alla batteria. Molti ritiri hanno segnato l’inizio della gara, le due Opel ufficiali di Walter Röhrl e Jean-Pierre Nicolas, mentre alla Fiat Markku Alén è uscito violentemente di strada nella seconda prova. Si è arresa anche Michèle Mouton (Alpine A310), fuori strada come Carlo Bianchi (Lancia Stratos).

Alla Lancia, il cui obiettivo è quello di classificare tutte le sue vetture davanti alle tante Opel private ancora in gara per svettare nel Mondiale, sono preoccupati per l’esito del duello tra Munari e Waldegård. Il direttore sportivo Cesare Fiorio non dà istruzioni in questa fase della gara, e i due piloti continuano la loro lotta e il pilota svedese riprende il vantaggio durante la notte. Il gap tra le due capolista resta stretto, e alla fine della prova speciale Munari torna in testa. Poco dopo Fiorio chiede ai due di allentare per assicurarsi la vittoria della squadra.

Nonostante questa direttiva, il ritmo rimane molto alto e Munari torna in testa con una ventina di secondi di vantaggio su Waldegård. Rispettivamente terzo e quarto, Verini e Pinto, ritardati da problemi meccanici, subiscono entrambi pesanti rigori e vengono retrocessi a più di dieci minuti dai primi. Sbattono “Tony”, ormai campione, e Fulvio Bacchelli (mentre era in quinta posizione). Cambiaghi deve rinunciare sull’ultima speciale (per colpa dell’autobloccante rotto), resta in gara una sola Fiat ufficiale (quella di Verini). Sono 68 le vetture che completano la tappa, ma solo le prime 60 possono ripartire venerdì sera.

Nella seconda tappa sono in programma dieci speciali, interamente in notturna, e nel team Lancia Munari e Waldegård sono stati incaricati di rimanere in parità durante le prime nove prove, l’ultima determinerà il vincitore. Pinto deve cercare di recuperare il ritardo con Verini (che è davanti a lui di sei minuti) per assicurarsi la tripletta del Marchio. Il programma va come previsto per la Scuderia: senza attaccare, Waldegård e Munari controllano la corsa, cambiando posizione nel corso degli eventi.

Al termine della penultima speciale, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla. Al via della prova speciale, il team “trattiene” il leader quanto basta per azzerare il distacco e, tra l’altro, il suo copilota Hans Thorszelius incappa nel più grosso errore della carriera “perdendo” le note.

Björn è incontenibile e vince lo stesso, sempre per quattro secondi. Waldegård vince il Rally di Sanremo 1976 per la seconda volta consecutiva, davanti a Munari, Pinto e “Tony”. Si tratta di un magnifico quartetto Lancia che porta il suo vantaggio su Opel (quinto grazie alla buona prestazione di Amilcare Ballestrieri) a 32 punti. Il “giochino” di Fiorio è difficile da digerire per un professionista come Bjorn e diventa la scusa per dire addio alla squadra, con destinazione Ford, dove approda immediatamente, prima del finale di stagione al RAC del 1976.

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Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

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Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

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