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Lancia: Torino cancella silenziosamente la sua storia

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Viene da piangere. Vedere le ruspe che distruggono con perversa voracità gli stabilimenti Lancia di via Caraglio, in Borgo San Paolo, a Torino impatta come un pugno in pieno petto. Guardi e ti manca il fiato. Guardi ancora e non ci credi. E vorresti piangere, perché dinanzi a tutto ciò sei impotente. Sei un numero che non conta nulla. Una casella di un sistema incomprensibile e incomprensibilmente più grande di te.

Gli stabilimenti Lancia di Torino, da poco ripresi nelle parti esterne, cedono sotto la violenza dei colpi delle ruspe (foto Pierino Crema). La Città della Mole cancella la sua storia. Lo fa di nuovo. Tutto ciò che potrebbe essere riqualificato e che rappresenta il massimo splendore della storia industriale di questa città industriale e dell’ingegno di grandi uomini è destinato ad essere cancellato. Una sorta di tradimento per gran parte della città che non si aspettava tanto accanimento da parte di un’amministrazione comunale che è destinata ala passare alla storia.

Viene da piangere. Vedere le ruspe che distruggono con perversa voracità gli stabilimenti Lancia di via Caraglio, in Borgo San Paolo, impatta come un pugno in pieno petto. Guardi e ti manca il fiato. Guardi ancora e non ci credi. E vorresti piangere, perché dinanzi a tutto ciò sei impotente. Sei un numero che non conta nulla. Una casella di un sistema incomprensibile e incomprensibilmente più grande di te.

E intanto, 90.000 metri quadrati che raccontano più di un secolo di storia automobilistica, tecnologica ed economica italiana vengono cancellati da tonnellate di colate di cemento in nome di una riqualificazione che appare solo di facciata e tanto miope. Gli analisti più attenti parlano di un inizio e non di una fine, per la verità, cioè l’inizio della fine di Lancia anche in termini di Marchio. L’auspicio è che non sia così, anzi che Lancia possa essere rilanciata come merita, come è avvenuto per l’Alfa Romeo, nonostante il Portello abbia fatto una fine indegna.

Storia della Lancia & C. e di Torino

Lancia è tra le più antiche case automobilistiche italiane: fu fondata nel 1906 a Torino da Vincenzo Lancia e si specializzò nella fabbricazione di veicoli di lusso. Esistette come società autonoma per azioni fino al 1958, anno in cui fu acquistata da Carlo Pesenti, proprietario di Italcementi, il quale, nel 1969, per respingere un tentativo di scalata del suo gruppo industriale da parte di Michele Sindona cedette l’azienda alla Fiat che, successivamente, nel 1986, dopo l’acquisizione dell’Alfa Romeo dall’ente pubblico IRI, accorpò i due marchi sussidiari nella controllata Alfa-Lancia Industriale, in seguito nuovamente scorporati e divenuti separatamente parte di Fiat Auto. Nel 2007 la Lancia divenne Lancia Automobiles che, dopo la formazione della nuova capogruppo Fiat Chrysler Automobiles è diventata una sussidiaria di FCA Italy, fino al definitivo processo di inglobamento del gruppo italo-americano in Stellantis.

L’atto costitutivo della Lancia reca la data del 27 novembre 1906: quel giorno, in Torino, il regio notaio Ernesto Torretta formalizza la costituzione di una società in nome collettivo da parte di Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin: la denominazione dell’azienda fu Lancia & C. Il numero di repertorio dell’atto (su carta da Bollo da 1 Lira) era il 1904. Il capitale iniziale era di modesta entità (100.000 Lire) ed i due soci vi avevano partecipato con un 50% a testa.

Vincenzo Lancia era già molto noto nell’ambiente automobilistico (non solo italiano) in virtù delle prestigiose affermazioni sportive colte a partire dal 1900 al volante di vetture Fiat. Claudio Fogolin era invece, più semplicemente, un buon amico del Lancia: i due si erano conosciuti alla Fiat, dove entrambi prestavano la loro opera. Ritenendo – non a torto – di poter sfruttare il suo nome per ottenere un sicuro successo commerciale, Lancia aveva deciso da tempo di passare al ruolo di costruttore: tuttavia, prudentemente, non aveva affrettato i tempi, preferendo restare ancora qualche anno in seno alla Fiat per incrementare la sua popolarità e accumulare i capitali minimi necessari per avviare la sua impresa.

La neonata società prendeva in affitto una prima officina (un vecchio capannone occupato sino a qualche mese prima da un’altra fabbrica automobilistica torinese, la Itala), in via Ormea angolo via Donizetti. Lancia prese ad occuparsi della parte tecnico-produttiva, mentre Fogolin si interessò all’aspetto commerciale. I due soci affidarono al conte Carlo Biscaretti di Ruffia – un appassionato dell’automobile della prima ora – l’incarico di studiare un marchio capace di far riconoscere il nome “Lancia” al primo colpo d’occhio. Il conte predispose cinque disegni, tra i quali venne scelto quello che – includendo nome, bandiera e volante – meglio avrebbe rappresentato l’azienda.

Il primo stabilimento Lancia
Il primo stabilimento Lancia

La prima auto in via Ormea

Malgrado gli inevitabili ritardi determinati da un incendio che, nel febbraio 1907, aveva distrutto disegni e modelli di fonderia danneggiando il macchinario, il primo prodotto (o meglio prototipo) Lancia usciva nel settembre di quello stesso 1907. Pare che lo stabilimento di via Ormea avesse però la porta troppo stretta e che si sia dovuto procedere ad un frettoloso allargamento a colpi di piccone per consentire alla prima Lancia di poter effettivamente lasciare l’officina e lanciarsi finalmente lungo la strada aperta.

La produzione vera e propria iniziava comunque nel 1908, anno in cui questo primo autotelaio Lancia veniva esposto all’VIII Salone dell’automobile di Torino (18 gennaio-2 febbraio) con la denominazione di “12 HP”: da notare che la denominazione d’officina era “Tipo 51” e che la vettura sarà ribattezzata “Alfa” quando, nel 1919, il fratello del costruttore, Giovanni (studioso di lingue classiche), suggerirà a Vincenzo di utilizzare le lettere dell’alfabeto greco per contraddistinguere i diversi modelli, a partire da quello iniziale.

Come del resto si poteva prevedere, la “12 HP” era un prodotto abbastanza fuori degli schemi: aveva un telaio piuttosto basso e leggero, munito di trasmissione a cardano (anziché le “solite” catene) e dotato di un motore a 4 cilindri biblocco di 2545 cm³ rotante ad un regime di circa 1800 giri al minuto (un valore decisamente elevato per l’epoca) capace di spingere la vettura sino a circa 90 chilometri all’ora.

Stabilimenti Lancia Borgo San Paolo
Stabilimenti Lancia Borgo San Paolo

Trasferimento in Borgo San Paolo

Nell’estate del 1908 alla 12 HP si affiancava la 18/24 HP (tipo 53, successivamente ribattezzata Dialfa), una vettura ancora più ardita della sorella minore, azionata da un motore a 6 cilindri (tre blocchi da 2 cilindri) che le consentiva di raggiungere una velocità massima prossima alle 70 miglia orarie (110 chilometri orari) Malgrado qualche critica venuta soprattutto dagli ambienti tecnici, la 12 HP otteneva un bel successo, visto che se ne venderanno 108 esemplari (alcuni esportati in Inghilterra e negli Stati Uniti d’America). Come prevedibile, il successo della 18/24 HP è numericamente meno eclatante, giacché se ne produrranno appena 23 unità.

I locali in cui la Casa aveva iniziato l’attività risultavano subito insufficienti e già nel 1908 veniva preso in affitto un secondo edificio (sempre in corso Dante) da utilizzarsi per le messe a punto ed i collaudi: poco più di due anni dopo, nel gennaio 1911, la sede della Lancia veniva definitivamente trasferita in Via Monginevro (Borgo San Paolo) e l’area occupata dallo stabilimento risultava di quasi 27.000 metri quadrati. Interessante sottolineare il costante ampliamento dell’area occupata dagli stabilimenti, già in questi primi anni di attività: nel 1906, la superficie occupata era di 888 metri quadrati, diventati 976 l’anno successivo e 1.584 nel 1908. Nel 1909-1910 la superficie raddoppiava e arrivava a 3.300 m2: nel 1911, tra aree coperte e scoperte, la superficie complessiva pare fosse di circa 60.000 metri quadrati.

Ma intanto la produzione di vetture proseguiva, aggiornandosi anno dopo anno. Dal punto di vista tecnico, una svolta di una certa importanza si aveva nel 1909, quando usciva la 15/20 HP (Tipo 54, poi Beta), caratterizzata dall’adozione del motore monoblocco e da un (voluto) abbassamento del regime di rotazione (limitato a 1500 giri al minuto). Al Tipo 54 faceva seguito, nel 1910, la 20 HP (tipo 55, Gamma), che si differenziava dal modello precedente per un ulteriore incremento della cilindrata, che passava da 3119 a 3456 cm³ con il conseguente aumento della potenza (e delle prestazioni velocistiche).

Nel nuovo stabilimento di Via Monginevro vedevano la luce, già nel 1911, la 20/30 HP (tipo 56, Delta) affiancata, pare, da un tipo spinto (Didelta, probabilmente tipo 57) costruito in pochissimi esemplari e destinato all’impiego sportivo. Sotto il profilo tecnico, la Delta offriva, oltre ad un incremento di potenza davvero sostanzioso, una interessante innovazione: l’alimentazione mediante pompa (anziché a caduta).

Seguivano poi: una nuova 20/30 HP (tipo 58, Epsilon) prodotta nel 1911/1912, molto simile alla Delta, dalla quale differiva per poche modifiche di dettaglio e per le dimensioni del telaio e la 35/50 HP (tipo 60, Eta) prodotta nel triennio 1911/13 che si affiancava alla 20/30 HP e che era caratterizzata da un telaio corto e leggero e che portava con sé, come innovazione, la frizione “a secco” (anziché a bagno d’olio). Malgrado la cilindrata più contenuta (2614 cm³) scarso successo incontrava invece la 12/15HP (tipo 59,Zeta) costruita nel triennio 1912/1914: da osservare che la vettura montava un curioso ed inedito sistema di trasmissione (un cambio a due rapporti accoppiato ad un doppio rapporto pignone-corona).

Ed eccoci al primo modello Lancia di vero, inconfutabile successo internazionale, la 25/35 HP (tipo 61, Theta) che veniva lanciata nel 1913 e che era destinata a sopravvivere alla Prima guerra mondiale restando in produzione sino al 1918 (per un totale, non da poco per l’epoca, di 1696 unità). Questo apprezzatissimo modello, potente e veloce, passava poi alla storia quale prima autovettura commercializzata con impianto elettrico completo, incorporato e comprensivo di motorino d’avviamento.

Stabilimenti Lancia distrutti a Torino nel 2021
Stabilimenti Lancia distrutti a Torino nel 2021

Lancia tra gli anni ’70 e gli anni ’90

Impossibilitata ad investire ingenti risorse economiche per lo sviluppo di nuovi modelli tecnologicamente competitivi, nel 1969 la famiglia Pesenti cedette la marca a prezzo simbolico al gigante torinese, che in quel periodo rilevò pure i marchi Autobianchi e Ferrari. Sotto la nuova proprietà, l’azienda venne così sottoposta a un piano di ristrutturazione aziendale, con l’obiettivo di abbattere i costi di gestione societari e di avviare una politica volta ad acquisire nuove fette di mercato nei principali paesi di commercializzazione del marchio. Per questo motivo, si decise di chiudere definitivamente la divisione Lancia veicoli industriali, per concentrare tutte le energie nella sola progettazione dei futuri modelli di automobile.

In tal modo, a inaugurare il nuovo corso industriale intrapreso dalla Lancia, sarà una due volumi dal design firmato dalla sapiente mano di Gianpaolo Boano, la Beta. Presentata in occasione del salone dell’automobile di Torino sul finire del 1972, la nuova vettura contraddistinta da una buona abitabilità e da motorizzazioni di origine Fiat, avrà il compito di sostituire a listino l’ormai anziana Fulvia berlina. E, allo stesso tempo, la funzione di rilanciare la produttività nello stabilimento Lancia di Chivasso. Esportata in alcuni esemplari persino nel mercato statunitense, la Beta berlina sarà affiancata in seguito da una lunga serie di versioni derivate: “coupé, decappottabile, fastback HPE e Beta Trevi”; con le quali si cercherà di aumentare presso il pubblico l’offerta del marchio.

Tuttavia, accanto alla Beta e alle derivate, nel 1976 farà il suo esordio la Gamma, un’ammiraglia destinata a riportare la casa torinese nell’orbita del lusso; dopo che la Flaminia era uscita di produzione da ormai diversi anni, senza mai ricevere eredi. Realizzata in collaborazione con la carrozzeria Pininfarina, che svilupperà pure una interessante variante coupé della Gamma, la nuova berlina dominata da una coda del tipo fastback non riuscirà ad ottenere però il successo sperato. Complici, una linea troppo originale e la mancanza di alcune raffinatezze costruttive tipicamente Lancia (carenze già riscontrabili nella sorella minore Beta), alle quali bisogna aggiungere la presenza di svariate anomalie progettuali (soprattutto negli esemplari della prima serie), che pesarono notevolmente su un modello nato ormai vecchio; visto e considerato che gli studi, avviati quando era ancora attivo l’accordo par.de.vi tra la FIAT e il costruttore francese Citroën, avevano subito un lungo e complicato processo di gestazione.

Comunque, con il passaggio di gestione, l’immagine della marca continuò ad essere legata al mondo delle corse. Durante gli anni settanta – ottanta nasceranno infatti svariate automobili da competizione, come la Beta Montecarlo Turbo e la Stratos, una straordinaria macchina da rally con motore 6 cilindri Ferrari-Dino, campione del mondo nelle stagioni 1974, 1975, 1976 e vero oggetto di culto tra gli appassionati. Ma il vero jolly commerciale arriverà nel 1979, con la presentazione al pubblico della compatta Lancia Delta.

Una vettura disegnata da Giorgetto Giugiaro sfruttando la base meccanica della Fiat Ritmo, che venne ampiamente rimaneggiata dallo staff tecnico indipendente dell’allora ancora esistente Lancia Spa. Vincitrice dell’ambito premio automobilistico auto dell’anno nel 1980, la Delta andò a rimpiazzare nelle vendite la Fulvia coupé e fu la prima autovettura ad avere a quei tempi la convergenza regolabile su tutte e quattro le ruote; dato che adottava, anche per il retrotreno, un sistema di sospensioni progettato dall’Ing. Sergio Camuffo, notevole evoluzione del Mc Pherson. Essa ottenne sin dagli inizi un successo clamoroso (tant’è che alcuni esemplari furono venduti pure col marchio Saab), rimanendo in produzione per ben quattordici anni, con varie versioni sportive a trasmissione integrale (fra cui le S4 e le 4WD) che fecero incetta di titoli mondiali rally: sei consecutivi dal 1987 al 1992.

Il declino di un mito

Nel giugno 2014, conseguentemente allo scarso gradimento registrato nei Paesi europei per i modelli di origine Chrysler (Flavia, Thema, Voyager), nonché nell’ottica di un piano di riorganizzazione della produzione dei marchi di proprietà del Gruppo FCA, sono stati ritirati progressivamente dai mercati tutti i modelli Lancia ad eccezione della sola Ypsilon. Nel contempo, nei piani aziendali non è finora contemplata l’idea di porre in gamma un nuovo modello a marchio Lancia. Dal mese di maggio 2017, dopo che FCA ha deciso di interrompere anche in Germania i canali e la rete di vendita ufficiali Lancia per la commercializzazione del solo modello rimasto, l’unico mercato di riferimento del marchio resta quello italiano.

Neppure nel piano industriale FCA 2018-2022 sono stati previsti investimenti per Lancia, tanto che da alcune dichiarazioni dei vertici della società si evince che anche la Ypsilon, unico modello della casa rimasto in produzione, non sarebbe stato più rinnovato. Ciononostante, nel primo semestre del 2020 si è verificata una lieve inversione di tendenza e, in maniera quasi inaspettata, è stata presentata una nuova versione della Ypsilon, la Mild Hybrid, prima autovettura della casa torinese dotata di propulsione ibrida a minimo impatto ambientale, confermando in tal senso un segno di speranza nel possibile rilancio del marchio. Concetto che si è nuovamente riaffermato il 16 gennaio 2021, giorno della nascita di Stellantis, attraverso la fusione di Fiat Chrysler Automobiles con il Groupe PSA. In particolare, durante la prima riunione con i sindacati l’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, ha annunciato l’intenzione di riposizionare Lancia come un marchio premium insieme ad Alfa Romeo e DS, scongiurandone il rischio di chiusura.

Il problema è che non si muove nulla e, intanto, gli stabilimenti Lancia di via Caraglio vengono cancellati dalle ruspe della Giunta Appendino, quelli del Movimento 5 Stelle che volevano rinnovare salvaguardando la storia della città…

Lancia e rally: oltre un secolo di storia e di successi

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La storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti. Noi ci concentriamo sul lungo e glorioso periodo che ha unito Lancia e i rally. Un periodo intramontabile che, ancora oggi, emana una luce forte e scalda i cuori di tanti appassionati.

Il marchio Lancia in un secolo di competizioni, dall’epoca pionieristica alla Formula 1, dalle grandi corse su strada al Mondiale Rally. E sì, il tempo passa e mentre noi ci proiettiamo verso il futuro, un bel giorno, ci accorgeremo che il presente è diventato storia. Ero ragazzino e sognavo le Gruppo B. Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta crescevo all’ombra dei successi della Lancia.

In realtà la storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore torinese comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti, combattive e vincenti della categoria, stabilendo il record di undici titoli costruttori: un Campionato Internazionale e dieci Mondiali, di cui sei consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato

Gli albori delle competizioni Lancia abbracciano un arco temporale di oltre cento anni. Infatti, lo stesso fondatore Vincenzo Lancia aveva un passato come collaudatore e pilota, quindi il legame con il motorsport fu inevitabile e indissolubile fin dall’inizio. Dalle partecipazioni alla Mille Miglia con la Lancia Aurelia B20 GT, al debutto nella Formula Uno degli anni Cinquanta con la Lancia D50 pilotata da Alberto Ascari, la storia sportiva di Lancia è costellata di sfide e successi.

L'Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell'Acropoli del 1958
L’Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell’Acropoli del 1958

Al bottino vanno sommati anche cinque titoli Piloti: una Coppa Fia e quattro Mondiali. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel Mondiale Rally dal 1993, la Casa torinese conserva numeri importanti: cento e novantaré podi conquistati e settantaquattro vittorie. Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato vetture da rally estremamente competitive come la Fulvia Coupé, la Stratos e la Rally 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion.

La vettura più titolata è stata la Delta: quarantasei successi in prove valide per il Mondiale Rally, sia in assoluto in coabitazione con la Subaru Impreza sia in Gruppo A, e sei vittorie nella classifica costruttori. Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Fulvia-Munari, coppia vincente e convincente nel mondo

Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte-Carlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, ancora con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna. Agli inizi degli anni Sessanta, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa Lancia, creò l’HF Squadra Corse, un reparto agonistico per affezionati clienti.

La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF. Negli anni seguenti arrivarono altre vittorie che culminarono con l’affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel Campionato Europeo Rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Mondiale per la specialità. In quell’anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso Rac Rally in Gran Bretagna, risultato poi bissato la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.

Lancia debuttò nel Mondiale Rally, nato nel 1970 e allora ufficialmente denominato Campionato Internazionale Marche, proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo.

Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece il Coppa Internazionale Costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte-Carlo, alla vittoria di Simo Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Amilcare Ballestrieri al Rally di Sanremo.

L’anno dopo, quando l’Internazionale Marche cambiò nome in Campionato del Mondo Marche, Lancia ottenne il peggior risultato da vent’anni anni a quella parte, arrivando tredicesima. Ma era in arrivo la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally.

E non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò la Stratos, anche in gare di velocità come la Targa Florio, spesso in gara come prototipo, nell’attesa dell’omologazione. Il Campionato del Mondo Rally del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.

La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi. Ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione: Sanremo e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet. Scavalcò la “cugina” Fiat in classifica e conquistò l’iride.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

La Lancia Stratos deve cedere il posto alla Fiat 131

La Stratos, guidata ancora da Munari, da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Waldegaard, Bernard Darniche e Markku Alén, riuscì così a vincere i successivi tre Mondiali Costruttori e tre edizioni consecutive del Montecarlo, nel 1975, 1976 e 1977: sempre per merito del “Drago” Munari. Anche se nel palmares mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il Rac e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la “bête à gagner” o “l’ammazzarally”.

L’epopea della Stratos s’interruppe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally del 1977, quando il Gruppo Fiat optò per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia e Fiat-Abarth, con quest’ultimo che già partecipava al campionato, con minor successo, con le 124 Abarth Rally.

Il risultato di ciò non fu altro che l’accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della nuova 131 Abarth Rally. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora doveva far spazio a un’altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.

Sandro Munari ebbe ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva il Rally di Monte-Carlo e la prima Coppa Fia, in poche parole il Mondiale Piloti, mentre l’iride per le marche andò alla Fiat, che bissò il successo nel 1978, stavolta oltre che come Costruttore anche nei Piloti, con il finlandese Markku Alén alla guida della 131.

Tuttavia, lo stesso Alén vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantenne i colori tricolore dello sponsor Alitalia, mentre nel 1978 passò alla livrea gialloblù Pirelli e Olio Fiat) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcuni selezionati rally del WRC e in molte prove dell’Europeo.

Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondo Walter Röhrl e Ari Vatanen, oltre alla pilota Michèle Mouton. Nel 1979 il gruppo torinese, dopo aver già vinto cinque titoli consecutivi, ridusse l’impegno e il budget nei rally, prendendo parte solo ad alcune gare. Così il Mondiale Rally verrà vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla stessa Fiat.

Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos trovò comunque modo di essere protagonista con tre vittorie assolute, prima con la vettura blu dell’importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo monegasco per la Stratos) e in Corsica, e poi con la vettura privata di Tony Fassina, trionfatore a Sanremo davanti a una muta di 131 ufficiali. Nel 1980 si assistette al ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vinse il titolo marche e quello piloti con Walter Rohrl.

L’anno dopo, con il successo inatteso di un’auto del Gruppo 2 (la Talbot Sunbeam Lotus) e l’esordio della prima auto di una nuova generazione (l’Audi quattro a trazione integrale), il gruppo torinese decise progressivamente di pensionare la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. Siamo agli albori del Gruppo B. A sorpresa però, dopo che in Portogallo Alén portò per l’ultima volta al successo la Fiat, fu ancora Bernard Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora, dopo l’ultimo successo della sua sostituta.

Henri Toivonen con la Lancia Rally 037
Henri Toivonen con la Lancia Rally 037

Gli anni del Gruppo B e i successi Lancia

Dal 1982, quando ormai il disimpegno del marchio FIAT dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sulla Rally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all’esordio nel Tour de Corse di quell’anno. La 037, vettura a trazione posteriore e a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l’anno successivo con l’introduzione del nuovo ed estremamente performante Gruppo B.

Il campionato del 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l’epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse infatti il mondiale costruttori primeggiando a Monte Carlo, in Corsica dove monopolizzò i primi quattro posti, in terreni sulla carta più favorevoli all’Audi come in Nuova Zelanda e all’Acropoli, e infine sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Röhrl e Markku Alén, rispettivamente secondo terzo nella classifica piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.

Nel bennio 1984-1985 la 037 non riuscì invece a ripetere l’impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all’Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l’Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise peraltro di non partecipare ad alcune prove nella parte centrale della stagione. L’ultima vittoria fu quella di Alén, in Corsica nell’84, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse.

Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l’esordio subito vincente, al RAC Rally del 1985 grazie al finlandese Toivonen, della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico “Volumex”).

La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen al Montecarlo, l’incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega. Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell’Automobile, dei “mostri” da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l’annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alén, Dario Cerrato e Biasion).

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987
Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

La meravigliosa stirpe della Lancia Delta

Con l’epoca del Gruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case (come la Peugeot, che decise di abbandonare la scena), si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N. La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria — in cui molti rivali commisero l’errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200 quattro), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo) o di poca potenza (Sierra XR 4×4 e Mazda 323 4WD).

Il campionato dell’87 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l’italiano Miki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione al Safari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia.

Proprio il biennio ’88-’89 fu quasi un monologo per la nuova Delta HF Integrale — nota a posteriori anche col suffisso “8v” —; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì alla otto valvole, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu la Toyota che con la Celica GT-Four affidata a Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel ’90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.

Molto emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Monte Carlo la serie di ben 5 trionfi Lancia) e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche un Biasion alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una sedici valvole data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.

Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell’ultimo step evolutivo della Delta, la HF Integrale “Evoluzione”. Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l’appoggio della struttura tecnica del Jolly Club — in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi — diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti, nonché il supporto dell’Abarth per lo sviluppo, prese parte in maniera semiufficiale al mondiale. La nuova HF Integrale, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), vinse il sesto titolo costruttori consecutivo di una Delta, l’ultimo della storia Lancia; perse invece quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.

Il tramonto di un mito e l’ombra di strani interessi

Dal 1992 il Gruppo Fiat decise di non investire più nelle competizioni sportive col marchio Lancia, concentrandosi sull’Alfa Romeo (nel frattempo acquisita nel 1986) che, con la 155 GTA prima e con la 155 V6 TI poi, a metà degli anni 1990 vide la casa milanese partecipare e trionfare in vari campionati turismo in giro per l’Europa, come il Superturismo italiano, il DTM tedesco, il BTCC britannico e il CET spagnolo. A livello meccanico, in primis per le quattro ruote motrici, i prototipi da pista della 155 furono derivati proprio dalla Delta HF Integrale “Evoluzione” che ancora nel ’92 dominava nei rally, rimarcando la bontà di una tecnologia Lancia capace di eccellere sia su terra sia su asfalto.

Fatto sta che tali decisioni, per quanto concerne il mondiale rally, ebbero come risultato che nella stagione 1993 la Delta campione marche in carica, non più aggiornata dal reparto corse della casa madre, venne gestita privatamente e portata in gara dalla squadra satellite Jolly Club sotto le insegne del nuovo sponsor Repsol, subentrato a Martini nel frattempo disimpegnatosi; l’azienda iberica portò in dote la grande novità dell’anno, l’ingaggio del campione del mondo in carica Sainz, transfuga da una Toyota ove approdarono proprio gli ex lancisti Kankkunen e Auriol. Il programma di partecipazione al mondiale fu tuttavia ridotto: il Jolly Club riuscì a schierare per tutto il campionato unicamente la vettura di Sainz, affiancandogli solo occasionalmente le presenze di Andrea Aghini e Alex Fiorio, e ottenendo globalmente risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti in una difficile stagione priva di vittorie.

Si trattò dell’ultimo anno in cui furono iscritte delle Lancia al via del mondiale: la Delta, priva di sviluppo, era divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le berlinette torinesi continuarono a correre, affidate a privati, in giro per il mondo; gli ultimi successi mondiali di Lancia (in gare valide per il campionato due litri, a due ruote motrici) furono quelli conquistati nel 1995 da Aris Vovos e Jorge Recalde, rispettivamente all’Acropoli e in Argentina, mentre alle soglie del XXI secolo le affermazioni alla Mitropa Rally Cup, nel 1999 con Ezio Soppa, e al Rally del Libano, nel 2000 con Roger Feghali, furono gli ultimi colpi di coda di una ormai vetusta Delta.

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Storia della Stratos Gruppo 4 di Orlandis e ”Ragastas”

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Tre uomini sono stati determinanti per il successo in gara della Stratos, il team manager Lancia, Cesare Fiorio, l’ingegnere britannico Mike Parkes e il pilota Lancia, Sandro Munari. La Lancia Stratos Gruppo 4 ha ottenuto la sua prima delle diciotto vittorie mondiali al Rally di Sanremo del 1974 nel suo paese d’origine. La Stratos ha dominato, ottenendo vittorie WRC nelle mani del campione WRC 1977 Sandro Munari, del campione WRC 1978 Markku Alén, del campione del mondo rally 1979 Björn Waldegård insieme a Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Antonio Fassina e Tony Carello. Noi raccontiamo la storia della Stratos di ”Ragastas” e Orlandis…

La Lancia Stratos è stata un punto di svolta, ha cambiato il modo in cui i Costruttori consideravano le auto da corsa e da strada. Le normative sui rally negli anni Settanta imponevano a un Costruttore di prendere un’auto da strada prodotta in serie e trasformarla in un’auto da competizione. Tuttavia, la Stratos è stata la prima auto progettata come auto da competizione dal tavolo da disegno: da quel momento le auto da rally non sono mai state più le stesse.

L’esclusiva e accattivante Stratos è stata progettata da Bertone, la prima Lancia della casa di stile, con il suo concept Stratos Zero svelato nel 1970. Le carrozzerie sono state progettate e poi assemblate da Bertone a Torino, prima di essere consegnate allo stabilimento di assemblaggio della Lancia nel nord-est di Torino, dove il motore V6 a doppio albero a camme in testa era montato centralmente, con due serbatoi di carburante montati sui lati per garantire una distribuzione ottimale del peso.

Tre uomini sono stati determinanti per il successo in gara della Stratos, il team manager Lancia, Cesare Fiorio, l’ingegnere britannico Mike Parkes e il pilota Lancia, Sandro Munari. La Lancia Stratos HF Gruppo 4 ha ottenuto la sua prima delle diciotto vittorie mondiali al Rally di Sanremo del 1974, nella terra che gli ha dato i natali. La Stratos ha dominato, ottenendo vittorie WRC nelle mani dei campioni Sandro Munari, Markku Alén e Björn Waldegård, insieme a Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Antonio Fassina e Tony Carello.

Di queste diciotto vittorie WRC, quattro sono state ottenute al Rally di MonteCarlo, spesso considerato il test più impegnativo del calendario iridato, cinque vittorie al Rally di Sanremo sono state accompagnate anche da cinque successi del Tour de Corse. Prima della fine della stagione 1974, la Lancia Stratos aveva vinto il Campionato del Mondo per Costruttori (in quel momento non esisteva il Campionato Piloti), prima di ripetere il successo nel 1975 e nel 1976, con Lancia che ancora oggi è il Costruttore di maggior successo al mondo nel Campionato del Mondo Rally con dieci titoli Costruttori.

Ragastas, Rally Città di Mondena 1982
Ragastas, Rally Città di Mondena 1982

Storia della Lancia Stratos HF Gruppo 4

Ci è stato riferito da fonte attendibile che tutte le Stratos del Gruppo 4 lasciavano la fabbrica Lancia come HF Stradale, rifinite in blu acrilico con sedili in Alcantara Avana e tappeti Sereno. Dai registri Bertone possiamo vedere che la scocca della vettura che abbiamo preso in esame fu completata nel gennaio 1975, prima di terminare la produzione nello stabilimento Lancia di Torino, nel gennaio 1976.

Una copia dell’estratto cronologico dei documenti ci accompagna alla scoperta della proprietà italiana di questa Stratos. Il certificato recita 19 gennaio 1977. Questa vettura è stata venduta il 22 marzo 1977 a Jose Ramon Orlandis, presso l’Automobile Club locale, e consegnata con targa TV 360186.

Il signor Ramon aveva incaricato la University Motors di procurargli una Stratos da aggiornare alle specifiche del Gruppo 4 perché avrebbe voluto correrci. La University Motors era un team di preparatori rally molto rinomato e di successo, avendo precedentemente preparato Stratos Gruppo 4 per piloti come Fabrizio Tabaton, Tony Carello, Attilio Bettega, Franco Cunico, Isabella Bignardi e Luisa Zumelli.

Quando il signor Ramon la acquistò, la Stratos era ancora nuova di zecca e la University Motors la stava aggiornando rapidamente alle specifiche da competizione del Gruppo 4. Al termine dei lavori, però, il signor Ramon non aveva più i soldi per pagare e all’inizio del 1979 l’auto fu venduta dalla University Motors a Francesco Ferretti e a Roberto Curatolo, a Reggio Emilia. Francesco Ferretti stava già partecipando a rally, ma per evitare che i suoi genitori venissero a conoscenza delle sue attività, usava il soprannome di “Ragastas”, che significa “cattivo ragazzo”.

Per la stagione 1979, “Ragastas” e Curatolo hanno inizialmente condiviso l’auto in diversi rally, prima che diventasse chiaro a tutti che era necessario solo un buon pilota, insieme ad un buon copilota e non due ottimi piloti.

Grazie a una vasta e impressionante collezione di immagini d’epoca che accompagnano questa vettura, si può vedere che per la prima stagione (1979) questa Stratos era stata rifinita in bianco con la bandiera italiana che scorreva sull’auto dall’angolo anteriore sinistro fino a quello posteriore destro. Anche il lato sinistro dell’auto presentava una grande striscia rossa, con il lato destro una striscia verde, chiaramente un richiamo patriottico.

L’evento clou della stagione 1979 è stato il Giro d’Italia Automobilistico, 20-25 ottobre. “Ragastas” ha gareggiato con Vittorio Cigarini come copilota, attraversando gran parte del Nord Italia, comprese le tappe di Imola, Misano, Vallelunga, Magione, Mugello, Varano e Monza. “Ragastas” si è goduto la nuova sfida, ed era arrivato al quarto assoluto, ma poi ha dovuto fare strada ai campioni Markku Alen e Walter Rohrl, con la Lancia Beta Montecarlo, e Facetti, su una Porsche 935 Turbo. Purtroppo “Ragastas” e Cigarini sono precipitati fino al settimo posto assoluto, comunque un risultato valido.

Prima della stagione 1980, questa Stratos fu reimmatricolata in Italia e fu assegnata una nuova targa RE 353450, con “Ragastas” che continuava a gareggiare regolarmente. Altre sei gare, con il primo podio in arrivo al Rally dei Vini-Trofeo Scaini a maggio, seguito da un secondo posto al Rally della Lanterna a giugno. La prima vittoria assoluta di questa Stratos è arrivata al Rally dell’Appennino Reggiano nel mese di luglio. La stagione 1981 ha visto un successo continuo, con altre otto uscite fruttuose, indossando ancora la sua livrea bianca, rossa e verde.

L’ultimo anno di gare per questa Lancia Stratos Gruppo 4 arrivò nel 1982, sempre con “Ragastas” alla guida, ma con Antonio Sighicelli come copilota per sette degli otto eventi. Il cambiamento più grande per la stagione 1982 fu la livrea dell’auto, sponsorizzata dall’azienda tessile Blue Mirror, una delle livree Stratos più famose.

Una volta completati i suoi doveri da competizione alla fine del 1982, questa Stratos fu acquistata da Jobst Heemeyern in Germania all’inizio del 1983, prima di passare al collezionista francese e rivenditore di auto d’epoca Jean-Jacques Bailly. Essendo uno dei principali rivenditori di auto d’epoca, Bailly fu spesso invitato a vendere la Stratos, che alla fine cedette dopo 17 anni di proprietà, nel 2000, vendendola ad un suo amico, il signor Gilles, in Francia. La Stratos è rimasta in questa nuova collezione per altri 10 anni, presentandosi nella famosa livrea ufficiale Alitalia, prima di essere riacquistata da Jean-Jacques Bailly nel 2010.

Dopo altri 5 anni di proprietà di Jean-Jacques, la Stratos è stata venduta all’inglese John Reaks che ha immediatamente inviato l’auto agli specialisti del restauro Ferrari e Dino, Barkaways nel Kent. È stata oggetto di una ricostruzione completa del motore e del cambio, inclusi nuovi pistoni, albero motore, valvole, eccetera. Questi lavori sono documentati in foto in un libretto che accompagna la vettura, insieme a tutte le fatture emesse. Ulteriori lavori a Barkaways includevano un nuovo cablaggio del cruscotto insieme alla rimozione della livrea Alitalia e la ricreazione della livrea Blue Mirror del 1982.

Da quando è arrivata in Inghilterra, questa Stratos è stata immatricolata nel Regno Unito e la targa è diventata TJA 572R e, al termine dei lavori di Barkaways, è stata pubblicata su Auto Italia Magazine nel novembre 2016. Poi, nel 2018, l’auto è stata premiata con il suo storico passaporto tecnico. Anche durante la sua proprietà, il signor Reaks ha organizzato un viaggio in Italia e un incontro con “Ragastas” per parlare dell’auto in modo più dettagliato, tornandosene nel Regno Unito con due trofei vinti da questa vettura consegnatigli proprio da “Ragastas”.

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Il collezionista Jay Leno prova la Lancia Stratos

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Ad oggi, la Stratos rimane una delle auto da rally di maggior successo nella storia, con 18 vittorie nel Campionato del Mondo Rally (WRC). Attiva sui percorsi WRC dal 1974 al 1981, la Stratos fu sostituita dalla Lancia 037. A fare la differenza, per la Stratos, il fatto che la maggior parte delle auto da rally di allora erano basate su auto di serie, mentre quella di Lancia era una due posti su misura, pensate appositamente per le competizioni.

Una Lancia Stratos HF alla prova del collezionista Jay Leno. Se nella già affollata serie di auto possedute da Leno, o di passaggio nel suo garage per essere provate, molte sono le italiane, il noto personaggio ha voluto sedersi dietro al volante anche della supercar con una storia illustre nel mondo dei rally. Ispirata a una concept car firmata Bertone del 1970, la Stratos da rally era stata costruita appositamente per affrontare gli impegnativi circuiti tra asfalto e sterrato.

Ad oggi, la Stratos rimane una delle auto da rally di maggior successo nella storia, con 18 vittorie nel Campionato del Mondo Rally (WRC). Attiva sui percorsi WRC dal 1974 al 1981, la Stratos fu sostituita dalla Lancia 037. A fare la differenza, per la Stratos, il fatto che la maggior parte delle auto da rally di allora erano basate su auto di serie, mentre quella di Lancia era una due posti su misura, pensate appositamente per le competizioni. Il veicolo provato da Jay Leno, è uno dei 492 esemplari costruiti in versione stradale, per l’omologazione, nonostante le decalcomanie e le tipiche luci da rally. Sotto al cofano c’è un motore V6 Ferrari da 2,4 litri.

Lancia Stratos provata da Jay Leno
La Lancia Stratos provata da Jay Leno

Tante, le particolarità che contraddistinguono la Stratos provata da Leno, a partire dalle sporgenze nelle portiere per tenere i caschi, un meccanismo di scorrimento per i finestrini, oltre al passo molto corto che ha contribuito ad aumentare l’agilità dell’auto sulle strade del rally, ma che, secondo il personaggio che l’ha provata su strada di recente, rende l’auto un po’ nervosa nei normali tragitti. La Stratos apparteneva a John Campion, un collezionista di auto con una passione speciali per le Lancia, mentre ora è di proprietà di una casa d’aste.

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Sandro Munari: ”WRC? I rally così non hanno più senso”

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”Il pilota deve tornare ad essere il punto di riferimento centrale delle corse, per l’emulazione e l’ammirazione degli appassionati. E’ suo fra l’altro il compito di esasperare la meccanica a beneficio della sicurezza dei mezzi di tutti i giorni. Il mio pensiero per dare un futuro a questa specialità è: riduzione delle potenze e regolamenti più restrittivi”. Parola di Sandro Munari…

Immaginate lo storico copilota dell’indimenticato Pucci Grossi, Alessandro Pavesi, uno dei più apprezzati co-driver degli anni Ottanta, Novanta e primi Duemila, che si rivolge a Sandro Munari e gli domanda: “Io corro con una Peugeot 206 WRC nel Trofeo Rally Terra e l’anno scorso ho vinto il titolo della categoria, ma vengo delle vetture di serie. Tenuto conto dell’evoluzione del costume sportivo e automobilistico, ha senso che in futuro i rally vengano disputati da vetture ancora più vicine a quelle di serie o è giusto che l’evoluzione delle corse vada verso le World Rally Car?”.

La risposta non vela facciamo immaginare. Il “Drago di Cavarzere” la dà in occasione della Conferenza di Milano, organizzata dall’AISA e tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica l’11 marzo 2000. “Grazie per la domanda, sempre più ricorrente, sul futuro dei rally – premette Munari nel 2000, appena tre anni dopo che le WRC avevano debuttato sulla scena iridata –. In una recente intervista su Autosprint, che ha fatto il giro del mondo ho affermato che i rally di oggi non hanno più senso se si va avanti con la attuale formula tecnica e organizzativa, soprattutto per quanto riguarda le caratteristiche dei percorsi di gara”.

“E’ vero che bisogna tenere conto di problemi molto importanti come quello della sicurezza; ma andando avanti così, io penso che il rally non abbia un grande futuro.
Primo, perché non c’è una sufficiente esposizione: il pubblico non segue, non vede, non viene informato. Anche una manifestazione così importante, forse la più importante del mondo, come il Montecarlo passa sotto silenzio”.

“La formula organizzativa chiamata “margherita”, perché concepita in modo da concentrare in una stessa area tutte le assistenze e le attività tecnico-sportive allo scopo di favorire il contatto col pubblico e con i giornalisti, non ha funzionato. Secondo: la ricerca esasperata delle prestazioni aumenta enormemente solo i costi senza migliorare la spettacolarità e non appare perseguibile ancora a lungo. Il numero delle Case che partecipano ai rally si sta riducendo drasticamente (solo 2 quest’anno contro le 4 o 5 dell’anno scorso): di questo passo sarà la fine di questa specialità”.

“Secondo me, bisogna tornare indietro: non sono i 600 o i 1000 CV che determinano la spettacolarità della corsa. La gente vuol vedere più da vicino, vuole apprezzare le differenze di pilotaggio. Le vetture devono essere prese dalla serie, regolando in modo molto restrittivo le modifiche ammissibili in modo da contenere i costi. Limitare il ricorso all’elettronica o ai sistemi di controllo di trazione significa proprio ridare significato ai valori umani”.

“Il pilota deve tornare ad essere il punto di riferimento centrale delle corse, per l’emulazione e l’ammirazione degli appassionati. E’ suo fra l’altro il compito di esasperare la meccanica a beneficio della sicurezza dei mezzi di tutti i giorni. Il mio pensiero per dare un futuro a questa specialità è: riduzione delle potenze e regolamenti più restrittivi”.

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