Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.
Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.
Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.
Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.
Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.
Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.
Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.
La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966
L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.
Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.
Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.
L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.
Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.
Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).
A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.
La passione di Pauli per la velocità in circuito
Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.
L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.
Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.
Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.
Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.
Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.
Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…
Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.
Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.
Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.
In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.
La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.
È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.
Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037
Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.
Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).
Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.
La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.
È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.
Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega
L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega
Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.
Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.
Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.
L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Sempre-nei-nostri-cuori-Attilio-qui-impegnato-con-la-Lancia-Rally-037.jpg595900MARCO CARIATIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMARCO CARIATI2021-02-05 17:25:462021-02-05 17:26:02Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari
È il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere.
Nel 1947 Ferdinand e Ferry Porsche vogliono portare a termine il progetto 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.
Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada.
L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911.
Ma andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici. Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità.
Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.
MonteCarlo 1965: l’inizio della sua storia
Poi arriva la 911. MonteCarlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri (che col passare degli anni, i cambi regolamentari, l’evoluzione tecnologica diventeranno 2700 cc) a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.
Dieci anni dopo, precisamente nel 1975, viene rinnovata la 911 Carrera. Dotata di parafanghi posteriori larghi, la versione sportiva della 911 è dotata ora del nuovo motore 930 con cilindrata di 2994 cc derivato dalla Carrera RS 3.0, lo stesso della Turbo, ma senza il Turbo.
La denominazione del nuovo modello diviene 911 Carrera 3.0. Nonostante le più stringenti normative relative all’inquinamento, e la tendenza alla riduzione dei consumi causata dalla crisi petrolifera, il nuovo motore 930/02 dotato dell’iniezione K-Jetronic era in grado di fornire alla Carrera 3.0 le stesse prestazioni della precedente versione 2.7, nonostante i minori consumi e le ridotte emissioni.
Questo motore ha valvole di aspirazione e scarico di aumentato diametro e con una diversa fasatura più spinta, l’albero motore ereditato direttamente della versione da corsa 3.0 RS ed alcune migliorie che danno all’unità una maggior prontezza ed elasticità d’uso. Il nuovo motore da 200 cavalli ha basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, ma senza il turbo compressore la risposta era immediata e le elevate prestazioni della Carrera 3.0 più fruibili anche a piloti meno esperti.
MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911 per mano di Vic Elford
La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa
La Porsche 911 SC al Rally MonteCarlo 1970
La Porsche 550 Spyder di Hans Herrmann (55), quella di Fernando Segura (58) e a fianco la Porsche 356
La Porsche 356 1500 S Cabrio in uno dei primissimi successi nel 1952
Henri Toivonen con la Porsche 911 Rothmans Gruppo B
La 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre
Lo specialista Paul Frère, definì la 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre, ne possedette ed utilizzò frequentemente un esemplare per decenni, finché non gli venne rubata negli anni Novanta. La sostituì con una rinnovata 911 serie 993. Le prestazioni della Carrera 3.0 erano paragonabili alla 2.7 grazie anche all’incremento della coppia disponibile già a regimi inferiori, nello specifico accelerazione 0–100 km/h in 6″1, 0–200 km/h in 27 secondi e 236 km/h di velocità massima.
La Carrera 3.0 viene prodotta in versione Coupé e Targa fino al 1977 in un ridotto numero di esemplari, abbinata al cambio manuale 915 a 4 o 5 rapporti (3.691 esemplari prodotti) o al cambio automatico a 3 rapporti Sportomatic (dotata di motore 930/12 e solamente 58 esemplari prodotti).
Nel 1978 una Porsche 911 Carrera 3.0 Gruppo 4 privata vince il Rally di MonteCarlo con il pilota Jean-Pierre Nicolas, battendo le vetture dei team ufficiali del calibro della Lancia Stratos HF di Sandro Munari. Raramente un pilota privato riesce a battere le vetture ufficiali, ciò è avvenuto solo due volte nella storia del Rally di MonteCarlo.
Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Bjorn Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al MonteCarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/2019/01/La-Porsche-356-1500-S-Cabrio-in-uno-dei-primissimi-successi-nel-1952.jpg589895MARCO CARIATIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMARCO CARIATI2021-02-05 17:16:132021-02-05 17:17:06Storie di Porsche e di rally: dal progetto 356 al progetto 911
Negli anni Settanta del secolo scorso, il mondo dei rally italiani era ricco di umanità e povero di interessi economici. Era un mondo goliardico in cui il divertimento era assicurato. Poi c’erano la Scuderia Tre Gazzelle e Arnaldo Cavallari.
Ci sono gli uomini ordinari, poi ci sono quelli eccellenti, carismatici. E poi ci sono gli uomini straordinari. Arnaldo Cavallari, pilota che ha contribuito in modo determinante alla crescita e all’affermazione dei rally in Italia, precursore della specialità rallystica e scopritore di Sandro Munari, era un uomo ordinariamente straordinario, un personaggio davvero incredibile.
C’erano le lotte col coltello tra i denti, come si suol dire, ma al termine della gara quell’agonismo estremo si trasformava in grandi abbuffate a tavola e facezie varie. E ogni tanto ci scappava anche qualche “scherzo malefico”… Era l’epoca in cui era famosa la Scuderia Tre Gazzelle, una palestra di talenti, un mare di goliardia, divertimento, scherzi. Un caso del tutto a parte tra le varie scuderie italiane. Era l’epoca in cui le scuderie avevano il giusto peso e si dedicavano veramente agli allievi.
A proposito, la Scuderia Tre Gazzelle editava un proprio giornale, i cui numeri ora sono pezzi da collezione, in cui gli avvenimenti e i personaggi venivano trattati in chiave umoristica, goliardica, caricaturale. Un esempio di questo giornalismo ce lo regala direttamente uno stralcio di un articolo tratto da un numero del 1974 del Giornale delle Tre Gazzelle. Un servizio che ironizzava sulle “tre anime” del rallysmo italiano, in cui quella veneta si ritiene superiore a quella ligure e a quella romagnola.
“Quelli del Veneto credono di aver inventato i rally, mentre invece devono convincersi che hanno solamente inventato Cavallari, che a sua volta crede di aver inventato i rally, mentre invece ha solo inventato Salvay, dopo averle tentate tutte con quel testone di Munari che, vistosi scartato, gliela ha fatta pagare e si è messo ad andare più forte di lui, così che adesso non dice più di aver inventato i rally, ma soltanto di essere un talent-scout”.
“Quelli del Veneto sono in tanti ed allora hanno deciso di farsi un campionato a loro uso e consumo che si chiama Triveneto proprio perché loro sono in tanti e quindi vengono divisi in tre gruppi: quello di Stochino, quello di Filippi e quello di Aleffi, che non è veneto, ma ha inventato una scuderia veneta dove chi fa il bello e il cattivo tempo è un milanese”, recitava l’articolo.
Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF
Però, corrisponde al vero quando si dice che Arnaldo Cavallari è l’uomo che ha “inventato” i rally in Italia, nel senso che lui e pochi altri personaggi dell’epoca indussero la Csai a dividere nettamente le corse di regolarità, in cui contava e conta solo mantenere certe medie orarie al millesimo di secondo, dai veri e propri rally, in cui la velocità in prova speciale era ed è determinante.
Cavallari fu lo scopritore di Sandro Munari
Altrettanto vero è che il campione italiano, originario di Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, ma da sempre residente ad Adria, fu lo scopritore di Sandro Munari. Quello che in futuro sarebbe diventato il “Drago” esordì come navigatore di Cavallari nel 1964. Anche Dante Salvay fu navigatore di Cavallari, uno dei pochi piloti dell’epoca che potevano vantare una laurea in economia e commercio, ma poi lasciò il ruolo e divenne soprattutto organizzatore di rally, molti dei quali famosi: Costa Smeralda, 999 Minuti, Lana…
È vero che Cavallari-Munari regalarono nel 1964 all’Alfa Romeo Giulia Ti Super la prima vittoria nei rally, al termine della prima edizione del Rally San Martino di Castrozza, mentre De Adamich-Scarambone (sempre Jolly Club) si imponevano nel Rally dei Fiori. Altrettanto vero è che Cavallari e Salvay furono i vincitori della prima edizione del Rally dell’Isola d’Elba. A proposito di Autodelta, mi sia concessa una disgressione: nella storia di questo team è scritto che nel 1966 la Alfa Romeo Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rally.
Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup, proprio mentre l’Autodelta veniva consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventava il direttore. E sono vere tantissime altre cose, come il fatto che sia il re del pane (anche in questo caso l’ex pilota ritiene di essere stato l’inventore) e le belle donne… E vero era anche che Veneto, Trentino e Friuli si sono sempre considerati una scuola superiore, tanto da farsi un proprio campionato.
L’avvocato Luigi Stochino era l’inventore del famoso Rally San Martino di Castrozza, mentre Ceo Filippi era un vicentino organizzatore delle prime cinque edizioni del Rally Campagnolo, e Salvatore Aleffi (ex pilota di regolarità che correva con lo pseudonimo “Ra”) gran capo milanese della ricca scuderia triestina 4 Rombi-Lloyd Adriatico.
Nel suo percorso professionale, Cavallari, classe 1932 (è nato ad Adria), è detentore di quattro titoli italiani assoluti (Cir 1962 e 1963 con Alfa Romeo Giulietta Ti, Cir 1964 con Alfa Romeo Giulia GT e Cir 1968 con Lancia Fulvia 1.3 HF), uno in Gruppo 3 (Cir 1971), una Coppa Mitropa 1966 (campionato tra Austria, Germania e Italia, attuale Mitropa Rally Cup) e un Trofeo Internazionale Rally (per il miglior italiano nelle gare estere) sempre nel 1966. In un periodo i rally erano maratone massacranti, organizzati per mettere a dura prova le vetture e gli equipaggi, oltre che per divertire il pubblico, che infatti era più numeroso e più qualitativamente consapevole di quello attuale.
Leggende e aneddoti su Arnaldo Cavallari
Sono tante le leggende che aleggiano intorno ad Arnaldo. Una che vale sempre la pena ricordare è relativa alla vittoria del titolo tricolore del 1971 in Gruppo 3. Si disputava la gara decisiva all’assegnazione, il Rally San Martino di Castrozza. Cavallari aveva l’acceleratore fuori uso, si era spezzato il cavo, e allora impose al navigatore “Gianti” Simoni di mettersi praticamente nel cofano e fare l’acceleratore umano.
La macchia scura che si vede all’interno del cofano è il sangue che fuoriusciva dal cuoio capelluto di Simoni a causa delle botte che il malcapitato prendeva dal cofano. Il poveretto, infatti, si era levato il casco perché i colpi del cofano glielo abbassavano sugli occhi. Ad un certo punto il navigatore svenne, ma Cavallari lo svegliò con due schiaffi. Riuscirono a finire la prova speciale stando dentro il tempo imposto per un solo secondo.
Alla fine furono dodicesimi assoluti e vinsero il titolo nazionale di Gruppo 3 (Gran Turismo). Prima dei titoli del Cir, nel 1954, Cavallari era risultato campione italiano universitario di automobilismo.
Di Cavallari va detto che, oltre ad essere un pilota straordinario, lasciati i rally, nel 1977 fonda il Panatlon Club di Adria, nel 1979 crea i “100 Metri della Speranza” contro il cancro, nel 1981 la “Marcia della Speranza” contro la distrofia, nel 1982 fonda la rivista “Altamarea”, l’anno successivo inventa la ciabatta polesana, e nel 1984 organizza il primo Rallly del Pane. Nel 1988 diventa presidente della squadra di calcio Adriese e nel 1990 s’inventa la ciabatta Italia. Otto anni dopo fa registrare il record del panino più lungo del mondo 4.381 metri.
Nel 1999 – fonda L’Accademia del Pane. Da qui la promozione di Adria Cittá del Pane, la rivista Il Delta, il libro Una vita nel sole (un libro ormai introvabile), l’invenzione della ciabatta natura, del pane toscano natura, della pizza natura e così via dicendo… Poi, il 2 aprile 2016, ha dato l’ultima accelerata e ha salutato la compagnia.
Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.
Dici Peugeot 205 T16 e pensi ad una delle più potenti vetture da corsa che tanto ha regalato al rallysmo mondiale nel suo periodo di maggiore floridezza, prima che i prototipi del Gruppo B venissero definitivamente banditi. La 205 Turbo 16 è stata costruita a partire dal 1984 in soli duecento esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione nel Campionato del Mondo Rally.
Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente la T16 vantava un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.
Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.
Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi. Anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello di serie. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali utili per raffreddare il motore e il colore grigio topo con profili rossi. Si notavano subito le cattive intenzioni della T16 stradale.
Figurarsi quelle della versione da gara. La 205 dava il meglio di se, appunto, nei rally. Specialità in cui fin dal suo debutto colse diversi successi iridati. La prima versione con 350 cavalli, erogati da un 1,8 litri, vinse il WRC nel 1985. Alla Evo2, anch’essa vincitrice del WRC, ma nel 1986, bastavano appena 3 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari .Un grazie ai 480 cavalli e ai 960 chilogrammi di peso.
Quelle le due dita umane nel radiatore della 205 di KKK
La Peugeot 205 T16 di Timo Salonen
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985
Ari Vatanen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985
Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16
CIR 1986: la Peugeot 205 T16 di Andrea Zanussi
Dalla Peugeot 205 T16 Evo 1 alla Evo 2
Elemento cardine della 205 Turbo 16 è la trazione integrale, con differenziale anteriore e posteriore a treno epicicloidale, slittamento limitato tipo Ferguson e ponte posteriore Hypoide. Il cambio è un cinque marce tipo TJ, le sospensioni sono a doppio triangolo con molle e ammortizzatori coassiali ancorati sul triangolo superiore. Gli ammortizzatori sono di marca Bilstein con il sostegno di una barra stabilizzatrice.
I dischi dei freni da 298 mm di diametro sono a 4 pistoncini. Il peso della vettura stradale raggiunge i 1.210 kg mentre il rapporto peso/potenza ammonta a 6,05 kg/CV. Al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la Evo 2. La Evo 2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni Ottanta insieme alla Lancia Delta S4.
Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l’aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l’auto atterrasse di muso dopo i salti, l’alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l’auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell’ultima evoluzione i 560 cavalli.
La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l’adozione della fibra di carbonio oltre all’acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l’agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 chili.
La Turbo 16 è oggetto del desiderio dei collezionisti. L’esemplare numero 189/200, consegnato il 15 settembre 1985 al signore belga Quenette, è stato battuto all’asta da Bonhams nel 2016 per 168 mila 467 euro. Il vecchio proprietario la utilizzava praticamente solo nel fine settimana ed in trent’anni aveva percorso solo 45 mila chilometri. La vettura era completamente originale.
Il primo successo della 205 T16 nel 1984
Debutta nel Campionato del Mondo Rally Gruppo B 1984 come vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie. Nella stagione del debutto coglie tre vittorie iridate con Ari Vatanen, dimostrandosi una seria rivale dell’Audi, sino ad allora dominatrice della categoria.
L’esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l’asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d’acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l’unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un’ora e concluse il rally al quarto posto.
Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.
Già nelle prime prove del Mondiale Rally 1985, la 205 T16 si rivela l’auto da battere: il peso minore, la potenza del motore e la buona maneggevolezza, le permettono di essere più competitiva delle Audi e delle Lancia; durante la stagione la squadra introduce anche la versione Evolution 2, dotata di vistose appendici aerodinamiche e spoiler per garantire maggiore trazione, oltre che di un motore più potente. La Peugeot vince sette prove mondiali, conquista il suo primo titolo Costruttori e il suo pilota Timo Salonen diventa campione del mondo.
Quella del 1985 fu una stagione tutt’altro che scontata. All’inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205.
Il primo titolo WRC della 205 T16 nel 1985
Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un’Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all’agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante.
La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Rally Portogallo la gerarchia all’interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Röhrl.
Al Tour de Corse fece il suo esordio la Evo 2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell’anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.
Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il Rally Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all’urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all’ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la Fia si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.
Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza. Nel 1986 il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi. Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot il pilota Juha Kankkunen si laurea campione.
Per motivi di sicurezza la Fia decise di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally, il team Peugeot Talbot Sport si dedicò allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 Turbo 16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.
Il nuovo impegno sportivo fruttò alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare quasi 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi.
Scheda tecnica della Peugeot 205 T16 stradale
Carrozzeria: Berlina 2 volumi
Posizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.
Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353
Diametro minimo sterzata: 11 m
Interasse: 2540 mm
Carreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mm
Altezza minima da terra:
Posti totali: 2
Bagagliaio:
Serbatoio: 110 l
Masse
a vuoto: 960 kg / in ordine di marcia: 1.145 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 0,7 bar
Cilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindro
Potenza: 200 CV (DIN) a 6.750 giri/min / Coppia: 25,9 Kgm a 4.000 giri/min
Accensione:
Impianto elettrico: batteria da 33 Ah
Frizione: idraulica monodisco a secco
Cambio: tipo TJ 5 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vettura
monoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzo
a cremagliera
Sospensioni
anteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici
Freni
anteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici
210/55 TRX 390
Prestazioni dichiarate
Velocità: 210 km/h
Accelerazione: sullo 0-100 km/h: 6
Consumi
12,2 l/100 km
Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 1
Carrozzeria: Berlina 2 volumi
Posizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.
Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353
Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mm
Carreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mm
Altezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2
Bagagliaio:
Serbatoio: 110 l
Masse
a vuoto: 940 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 1,4 bar
Cilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindro
Potenza: 370 CV (DIN) a 7.500 giri/min / Coppia: 45 Kgm a 5.000 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a secco
Cambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vettura
monoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzo
a cremagliera
Sospensioni
anteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Freni
anteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici
21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/h
Accelerazione: a seconda dei rapporti
Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 2
Carrozzeria: Berlina 2 volumi
Posizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.
Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353
Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mm
Carreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mm
Altezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2
Bagagliaio:
Serbatoio: 110 l
Masse
a vuoto: in configurazione asfalto 910 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina Garrett Systems da 2,5 bar con intercooler
Cilindrata: 1779 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindro
Potenza: 560 CV (DIN) a 8.000 giri/min / Coppia: 57 Kgm a 5.200 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a secco
Cambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vettura
monoscocca centrale con supporti tubolari ant. e post. in acciaio e fibra di carbonio
Sterzo
a cremagliera
Sospensioni
anteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Freni
anteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici
21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/h
Accelerazione: a seconda dei rapporti
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/2017/12/peugeot-205-t161-e1513106510934.jpg582895MARCO CARIATIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMARCO CARIATI2021-02-05 11:22:532021-02-05 17:14:26Peugeot 205 T16: tecnica di una campionessa del mondo rally
Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.
Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.
Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.
Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.
La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.
La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.
Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.
I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta
La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.
Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.
Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.
Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.
I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.
Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.
Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.
Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.
I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.
Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’
L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.
Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.
Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.
Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.
Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.
La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.
Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.
I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.
L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A.
Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.
Markku Alén / Ilkka Kivimäki Henri Toivonen / Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale
Lancia Martini
Principali Piloti
Markku Alén (1985-1986) Miki Biasion (1986-1987) Henri Toivonen (1985-1986) Mikael Ericsoon (1986) Kalle Grundel (1986) Jorge Recalde (1986) Dario Cerrato (1986) Fabrizio Tabaton (1986) Gustavo Trelles (1988-1990) Juan Carlos Oñoro (1987) Bruno Saby (1987-1988) Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team
Lancia Martini Jolly Club H.F. Grifone A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC)
34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC)
14° Toyota Olympus Rally (1986)
Consigliati da Amazon
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/2018/12/La-Lancia-Delta-S4.jpg510895MARCO CARIATIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMARCO CARIATI2021-02-05 10:30:192021-02-06 20:03:40Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre
Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. Un Gruppo B più potente e performante. I Costruttori non persero tempo e non tardarono a sviluppare auto competitive.
Raccontare la storia del Gruppo S nei rally vuol dire raccontare la storia dei mostri mai nati. Storie di auto WRC che avrebbero dovuto rappresentare l’evoluzione naturale delle Gruppo B. Più potenti, forse anche più sicure, avrebbero debuttato nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse fatto dietro front.
Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. I terribili incidenti in Corsica e in Portogallo, davanti ai quali non si poteva restare indifferenti, hanno spinto i vertici federali a tornare sui propri passi e ad abbandonare definitivamente il progetto.
Nel 1986, però, i Costruttori non persero tempo e, una volta intuita la strada tracciata dalla Federazione, non tardarono a sviluppare auto che potessero risultare competitive anche in Gruppo S e fin dal 1986 iniziarono a costruire i primi prototipi per i test.
Ad esempio, Lancia e Peugeot, che correvano in Gruppo B rispettivamente con le Delta S4 e le 205 T16, avrebbero dovuto modificare quasi esclusivamente il motore, mentre altre Case, come Audi, erano un po’ più in ritardo e avrebbero dovuto apportare modifiche più consistenti.
Lo stesso valeva per Toyota, che pensò di sviluppare un’auto nuova nel Gruppo S nei rally. Altre Case come Ford, Opel e Lada avviarono alcuni progetti che, però, erano ancora in fasi di realizzazione quando i regolamenti delle Gruppo S vennero congelati a tempo indeterminato. Dunque, quelle auto non videro mai la luce.
L’ingegnere Gabriele Cadringher, presidente della Commissione Tecnica e Omologazioni in quegli anni, e in quelli successivi delegato tecnico per la Formula 1 e presidente della Commissione Costruttori, più volte ha ben spiegato cosa fossero le auto del Gruppo S.
Anzi, Cadringher ha spiegato bene, soprattutto, perché è stato giusto accantonare quel o quei progetti. Ma andiamo per gradi. Il 1987, nei rally, è stato l’anno della svolta. Dopo due stagioni dominate dalle Gruppo B più esasperate, infatti, proprio a causa della pericolosità di quel tipo di vetture, si decise di bandire la categoria in favore delle (decisamente) meno esasperate Gruppo A.
La storia, se non fossero state fermate le Gruppo B e le Gruppo S, avrebbe potuto prendere una piega completamente diversa. Cadringher aveva ricordato che “il progetto delle Gruppo S nacque ovviamente prima degli incidenti mortali in Corsica e in Portogallo”.
“Queste nuove vetture dovevano rappresentare una leggera evoluzione rispetto a quelle utilizzate nel WRC. All’epoca vagliavamo modifiche che consentissero di correre con dei prototipi simili a quelli del Gruppo B, ma con molte migliorie dal punto di vista della sicurezza. Avevamo iniziato a lavorare su quei regolamenti prima che venisse fuori in modo drammatico il problema della pericolosità delle Gruppo B”.
Infatti, solo dopo i terribili incidenti di Henri Toivonen e Sergio Cresto, oltre a quello di Joaquim Santos, rispettivamente in Corsica e in Portogallo, si è ufficialmente capito che i piloti lottavano più per restare in strada che per vincere una gara, nonostante avvisaglie ce ne fossero state già l’anno precedente con l’incidente di Attilio Bettega. Sempre il 2 maggio, un anno dopo, alle 14.58, sempre al Tour de Corse, sempre con il numero 4 sulle portiere.
“Henri e Sergio sono usciti di strada e la macchina ha preso fuoco”, parole piene di dramma quelle del copilota Bernacchini rivolte a Cesare Fiorio. Meglio tardi che mai, si dirà. Certo. Comunque, da allora si cambiò decisamente rotta. “Alcune Case, pensando esclusivamente alle competizioni, distrussero la maggior parte dei modelli stradali richiesti dopo averli prodotti. La corsa alle prestazioni prese una piega del tutto inaspettata, che portò ad un innalzamento dei costi e delle prestazioni che nessuno poteva prevedere”, ha aggiunto Gabriele Cadringher.
I prototipi mai nati del Gruppo S nei rally
Lancia ECV1
La Lancia ECV1
Basta la sigla che compare sul nome per spiegare di che tipo di vettura Gruppo S da rally si tratta: ECV sta per Experimental Composite Vehicle, 2 per il fatto che indica il secondo step evolutivo della prima ECV. La ECV (o ECV1) era stata progettata per correre nel campionato mondiale 1987, ed è considerata la capostipite nella classe delle Gruppo S. Disponeva di un motore 4 cilindri in linea centrale longitudinale che erogava 600 cavalli e 8000 giri/minuto alimentato da 2 turbocompressori KKK e 2 intercooler.
Il telaio della ECV era in fibra di carbonio portante e Kevlar. Una struttura a cellula. Pesava pochissimo (tutta la macchina pesava 900 chili), inoltre la ECV aveva un cambio manuale a 5 rapporti e 4 ruote motrici, che ormai erano diventate una scelta tecnica obbligata per qualsiasi vettura partecipante. Grazie al grande lavoro della Lancia, quest’auto era in grado di raggiungere una velocità massima di 230 km/h. L’unico esemplare della vettura fu evoluto nella successiva ECV2.
Lancia ECV2
La Lancia ECV2
L’ECV2 estremizza i concetti che hanno dato vita alla ECV nel Gruppo S, che a sua volta rappresenta una versione migliorata della Delta S4 che corre nel Mondiale Rally. Nel 1986 la Lancia aveva cominciato a produrre anche la possibile arma per gli anni successivi al 1987, dove già era iscritta la Delta ECV. L’erede della ECV sarebbe stata la Delta ECV2, che era ancora più potente seppure alla fine montasse quasi la stessa meccanica della versione precedente.
La ECV2 aveva un motore 1.7 litri 4 cilindri in linea centrale longitudinale alimentato da 2 turbocompressori e 2 intercooler che erogava 680 cavalli e 8000 giri/min. Il telaio, proprio come la sua parente stretta, era una struttura a cellula in fibra di carbonio. La ECV2 aveva inoltre un cambio manuale a 5 rapporti e le ormai diffusissime 4 ruote motrici permanenti. Pesava solamente 900 kg, raggiungeva i 230 km/h di velocità massima proprio come la ECV ma scattava da 0–200 km/h in soli 9,5 secondi.
Rispetto alla Delta S4 abbandona il telaio tubolare preferendo la scocca in pannelli di kevlar e fibra di carbonio. Esteticamente, poi, è completamente diversa e, grazie al lavoro del designer Carlo Gaino, è dotata di una carrozzeria molto più aerodinamica. Purtroppo l’auto non ha mai percorso neanche un km di test, visto che prima che iniziasse la messa a punto su strada il progetto fu bruscamente interrotto a causa delle già citate decisioni della Federazione internazionale dell’automobile.
Toyota MR2 222D
La Toyota MR2 222D
Il progetto della Toyota fu iniziato verso la fine del 1985 per poter poi partecipare al mondiale del 1987. La nuova MR2 222D montava un motore centrale 4 cilindri in linea che erogava 750 cavalli. L’auto era dotata anche di 4 ruote motrici per una migliore guida. Nessuno vide mai quest’auto in una gara del mondiale, anche perché nel 1986 le potenti auto di Gruppo B furono escluse dalle gare. Della MR2 222D furono prodotti solo due esemplari: uno con motore centrale trasversale e l’altro con motore centrale longitudinale.
Tanti erano i cavalli erogati tanti i chili della Gruppo S made in Toyota: 750. Un valore che chiarisce più di tante parole cosa avrebbe potuto far vedere in gara la MR2 222D. La Casa Nipponica nella stagione iridata del 1983 introduce la Toyota Celica Twin Cam turbo. L’auto, con 370 CV di potenza, ha la trazione posteriore e sebbene ottenga all’inizio buoni risultati (un sesto posto al 1000 Laghi e una vittoria al Costa d’Avorio, seconda uscita ufficiale) punta tutto sulla robustezza. E se nelle gare africane può dire la sua, lontano da quegli estenuanti sterrati non ha il passo delle altre pretendenti al titolo.
Per questo, due anni dopo, Toyota Team Europe si butta a capofitto nello sviluppo di una vettura nuova di zecca, che possa correre nel nascente Gruppo S nei rally. Su questo progetto viene richiesta anche la consulenza della Lotus, che in fatto di competizioni ha una certa competenza. La base per la nuova vettura è data dalla piccola spider MR2, ma rispetto all’esemplare di serie le differenze sono tantissime. Il motore viene montato in posizione posteriore centrale, la carrozzeria viene allargata e ovunque compaiono alettoni e spoiler con lo scopo preciso di tenere l’auto incollata al terreno.
Della MR2 222D ne vennero realizzati alcuni esemplari, sia con carrozzeria nera sia bianca, alcuni dei quali utilizzavano lo stesso motore della Toyota Celica da rally potenziato, mentre altri furono equipaggiati con le unità utilizzate in pista. Della MR2 furono realizzate versioni a trazione anteriore e altre a trazione posteriore, oltre a quelle con quattro ruote motrici che avrebbero corso nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse deciso di bandire le Gruppo S.
Audi Mittelmotor-Prototyp
L’Audi Sport Quattro S2
Iniziata a sviluppare nel 1984, ancora oggi non si capisce bene se questa Audi Quattro da rally fosse una Gruppo B o una Gruppo S da rally, evoluzione del Gruppo B. Venne usata per dei test e si ipotizza che fosse l’esemplare-prova di Audi per sviluppare il prototipo Sport Quattro RS 002.
Nel 1984, Audi testò un prototipo esteticamente diverso dalla Quattro A2 che aveva vinto nel Gruppo B. Era un prototipo a motore centrale, simile nelle proporzioni alla Sport Quattro a passo corto che, per come conferma anche Walter Rohrl, arrancava nel Gruppo B, ma aveva dei particolari, come le prese d’aria che portavano l’aria al propulsore, tipici delle auto da gara a motore centrale.
La base ovviamente era il collaudato e potentissimo propulsore a cinque cilindri da 2,1 litri sovralimentato della potente Audi Sport Quattro S1, che in ultima evoluzione toccò quota 600 cavalli. Nonostante questo prototipo venne provato a Desna per molti mesi, il team Audi capeggiato da Roland Gumpert stava approntando in gran segreto un prototipo ancora più estremo, totalmente riprogettato e lontano da parentele con la precedente Audi Sport Quattro S1.
Costruire una vettura da gara a motore centrale andava contro i principi del marketing della Casa dei Quattro Anelli, così Piech autorizzò Gumpert a costruire un prototipo a motore centrale, a patto di non far trapelare alcuna indiscrezione in merito. Il suo nome era Audi Sport Quattro S2. L’unico elemento comune era il propulsore a cinque cilindri dalle prestazioni a dir poco mostruose.
I 600 cavalli erano una potenza impegnativa, ma non erano abbastanza per gli standard più elevati del Gruppo S, dato che i prototipi Lancia ECV e Peugeot Quasar vantavano potenze prossime agli 800 cavalli. Gli ingegneri del team Audi Sport fecero salire la potenza dell’incredibile propulsore (dotato di due turbocompressori) a ben oltre 1000 cavalli.
La potenza veniva scaricata tramite il sistema di trazione integrale Quattro che aveva portato tante vittorie alla casa dei Quattro Anelli in precedenza. Il telaio era nuovo e prevedeva una struttura in traliccio di tubi al posto della monoscocca. Gumpert non ci mise molto a notare che il miglioramento dal punto di vista dell’handling era evidente ed il team Audi apportò alcune piccole modifiche prima di farla provare a Walter Rohrl.
Audi Sport Quattro RS 002
L’Audi Sport Quattro RS 002
Questo prototipo, a differenza della precedente Audi Mittelmotor-Prototyp, doveva avere per regolamento un motore sovralimentato di 1200 cc con una potenza massima di 300 cavalli. L’obiettivo primario era che fosse più agile. Per questo, fin dall’inizio, si riposizionò il motore dietro l’abitacolo, per spostare il baricentro in posizione ottimale.
Poi si esasperò l’aerodinamica, creando una carrozzeria molto più affusolata e filante nell’insieme ma con appendici aerodinamiche ancor più grandi per aumentare la tenuta di strada.
Audi costruì quindi un motore sei cilindri in linea sovralimentato da 1200 cm3 e 300 cavalli di potenza massima, sempre coadiuvato dal sistema di trazione integrale permanente Quattro. Il prototipo Sport Quattro S2 servì molto come laboratorio mobile per le nuove tecnologie da sviluppare a livello aerodinamico e dal punto di vista telaistico.
Lo stesso prototipo non rispettava il regolamento, essendo una via di mezzo tra una Gruppo B ed una Gruppo S, e quindi serviva per testare nuove soluzioni più performanti dal punto di vista delle prestazioni e dell’affidabilità, utilizzando un motore molto più potente rispetto al dato imposto da regolamento per vedere come reagivano telaio, freni e sospensioni alle sollecitazioni molto elevate che imponeva un motore così potente.
Peccato che questo, come tanti altri prototipi non vide mai la luce a causa delle nuove regole imposte dalla stagione 1987. Ufficialmente Audi interruppe lo sviluppo di questo prototipo a seguito delle nuove regole in vigore dal 1987, ma si pensa che il reale motivo dell’abbandono di questo progetto era legato proprio alla non gradita fuga di notizie.
Lada Samara Eva
La Lada Samara Eva 3 Gruppo S
Con l’annunciato arrivo delle Gruppo S molte case s’interessarono ai rally, e così fece anche la Lada che per la stagione 1987 aveva già progettato e testato la Samara Eva Gruppo S. La Samara Eva è forse l’unica auto di Gruppo S a non adottare la trazione integrale; infatti il motore 4 cilindri in linea 1.8 litri turbo era spinto da una trazione posteriore che forse le consentiva di andare più forte sull’asfalto ma di faticare un po’ di più sullo sterrato. L’auto della casa russa erogava 300 cavalli, ma alla fine con l’abolizione del Gruppo B la Samara Eva finì dritta al museo.
Seat Ibiza Marathon
La Seat Marathon
Anche la Seat, come la Lada, stava producendo la sua nuova auto da rally del Gruppo S. Di questa auto però si sa ben poco a parte che avrebbe dovuto correre dopo il 1987. La Ibiza Marathon non è mai stata presentata anche se la SEAT ne aveva già annunciato il suo arrivo, poi con l’esclusione del Gruppo B la casa spagnola abbandonò il progetto e di questa macchina non si seppe più nulla.
Opel Vauxhall Astra 4S
La Opel Vauxhall Astra 4S
Questa Opel del Gruppo S fu l’erede della Kadett 400 Gruppo B. Nel tentativo di portarsi ai livelli delle altre case, la Opel decise di sviluppare un’ennesima auto che finalmente adottasse la trazione integrale. Uscirono 400 esemplari (marchiati sia Opel che Vauxhall) che disponevano di un motore da 322 CV. Il progetto della Astra 4S fu iniziato già nel 1985, in modo che per la stagione 1987 sarebbe stato pronto a gareggiare. In seguito con le nuove regole applicate dalla FISA la 4S non partecipò mai ad una gara del mondiale.
Skoda 160 RS MTX
La Skoda 160 RS MTX
Già da tempo la Skoda stava pensando di correre nel mondiale rally, così, nel 1983, l’anno dopo all’arrivo del Gruppo B, il costruttore ceco iniziò il progetto della Skoda 160 RS MTX. Inizialmente fu ideata per il Gruppo B, ma quando si seppe che dal 1987 sarebbe nato il Gruppo S la casa cecoslovacca iscrisse la 160 RS MTX per questa categoria. Il motore di questa auto era un 1.6 litri con 2 carburatori che le permetteva di erogare 170 cavalli. Inoltre pesava poco meno di 1000 chili e questo le consentiva di raggiungere una velocità massima superiore a 200 km/h. Dopo essere stata testata, la FISA annuncia l’abolizione del Gruppo B e la Skoda 160 RS MTX non debutterà mai al mondiale.
Peugeot Quasar
La Peugeot Quasar
Da quando esordì al Corsica del 1984, fu subito chiaro che la Peugeot 205 T16 aveva un potenziale devastante. A parte qualche gara di assestamento, la Gruppo B francese conquistò le ultime tre gare della stagione d’esordio e dominò le due successive, portando a casa titolo Costruttori e Piloti in entrambi gli anni in cui corse (1985 e 1986). Dell’ottima riuscita del progetto erano consapevoli anche in Peugeot Sport.
C’era ancora un bel margine di sviluppo sulla vettura, soprattutto sulla trasmissione. I tecnici sapevano che lo schema meccanico, con il motore posteriore centrale era quello che garantiva l’equilibrio maggiore e che dovevano mettere a punto soprattutto la trazione integrale per innalzare le prestazioni.
Quando la Fia mise da parte le Gruppo S si stava lavorando sui differenziali e sulla distribuzione della coppia all’anteriore, in modo da trovare il giusto equilibrio tra sottosterzo e sovrasterzo. Anche perché per il motore si aspettava che fossero rese note le specifiche definitive. Me lo aveva raccontato Jean-Claude Vaucard, ingegnere all’epoca responsabile del telaio.
Però, per il Gruppo S nei rally, il progetto Peugeot si chiamava Quasar. In realtà, questa concept nacque nel 1984 con l’obbiettivo di realizzare una vettura che sarebbe stata perfetta per il 1987 e gli anni successivi. Montava un motore 4 cilindri in linea twin-turbo posteriore che erogava 600 cavalli.
Nel 1986 era comunque sicuro che la 205 Turbo 16 EVO2 avrebbe ancora corso. Alla fine le nuove regole abolirono il Gruppo B, la Quasar venne abbandonata e rimase allo stadio prototipale, mentre la casa francese si ritirò dai rally.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/2019/04/Il-motore-della-Lancia-ECV2.jpg650895MARCO CARIATIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMARCO CARIATI2021-02-05 00:19:182021-02-05 17:24:14Il Gruppo S e i rally mai nati: ecco tutti i prototipi
La Lancia Delta S4 telaio 227 è in una condizione di conservazione eccezionale, con una storia altrettanto importante alle spalle. Nata come auto ufficiale, vestita con la mitica livrea Martini, si è poi evoluta nelle mani di uno dei migliori piloti di rally del suo tempo. Esce dal reparto Competizioni Abarth nel 1986 in configurazione Gruppo B. In livrea Lancia Martini, targata TO 52127 F.
La Lancia Delta S4 della vendita La Parisienne (telaio numero 227 della collezione Hommel-Quesnel), battuta tra i 600.000 e gli 800.000 euro, è uscita dal reparto Competizioni Abarth nel 1986 in configurazione Gruppo B. In livrea Lancia Martini, targata TO 52127 F, ha iniziato la sua carriera nel dicembre 1986 con un secondo posto al Memorial Bettega, dove è stata iscritta come vettura ufficiale affidata a Miki Biasion. In gara aveva il numero 2. L’auto vincitrice della kermesse bolognese fu quella di Markku Alen che aveva il telaio numero 228 registrato TO 52126 F.
Con la scomparsa del Gruppo B dai rally, queste vetture furono riciclate in altre discipline che potessero ospitarle. Così, la S4 (telaio 227), nel 1987 fece la sua comparsa alla 24 Ore di Chamonix, dove Miki Biasion e Bruno Saby si alternano al volante. C’è un’altra specialità in cui il Gruppo B venne accettato: il rallycross. Avendo luogo su un circuito chiuso, forniva un livello di sicurezza che il rally non consentiva. E questa fu la direzione che prese questa Delta S4, grazie a Bruno Saby.
Dopo quell’anno memorabile, l’auto, venne acquistata da Michel Hommell e finì direttamente al Museo Lohéac in Bretagna. “Eravamo agli inizi del nostro obiettivo: costruire la collezione Gruppo B”, conferma Olivier Quesnel. “L’auto è stata riportata alla livrea originale Lancia Martini ed è subito entrata nel museo”.
Apriamo un parentesi, facendo un salto indietro nel tempo. Nel 1985 e nel 1986, il famoso pilota di Grenoble corre per Peugeot e, quando il Gruppo B si ferma, la casa Sochaux gli offre di partecipare alla Parigi-Dakar con la 205 Turbo 16. “Ho ha rifiutato l’offerta perché non mi sentivo pronto per il rally-raid. E soprattutto, sognavo di vincere il Rally di MonteCarlo”, racconta Bruno Saby.
Il francese si unisce nel 1987 alla Lancia Martini e guida la Delta HF 4×4 Gruppo A, ma al “Monte” deve rinunciare a causa di un problema al cambio. La fortuna gli sorride nel 1988 quando finalmente realizza il sogno e a gennaio vince il famoso rally. “Dopo il Gruppo B, il programma Costruttori fu ridotto e nel 1988 ebbi l’idea di partecipare al Campionato Francese Rallycross e di creare la mia squadra, la Grenoble Sport Auto”, aggiunge Saby.
“Mi aiutò il Gruppo Hommell, che decretò la nascita del rallycross in Francia. Con l’accordo di Cesare Fiorio, riuscimmo a recuperare una Lancia Gruppo B ufficiale con il telaio numero 227”, conclude Saby. Al driver francese fa eco Olivier Quesnel, allora a capo del Gruppo Hommell: “Era destinata a un capo Fiat, che accettò che l’esemplare venisse venduto a noi perché riteneva che le auto andassero utilizzate”.
La Lancia Delta S4 telaio 227 è in una condizione di conservazione eccezionale, con una storia altrettanto importante alle spalle. Nata come auto ufficiale, vestita con la mitica livrea Martini, si è poi evoluta nelle mani di uno dei migliori piloti di rally del suo tempo.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Lancia-Delta-S4-La-Parisienne.jpg560840MARCO CARIATIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMARCO CARIATI2021-01-11 10:44:092021-01-11 14:29:26In vendita la S4 che corse con Biasion al Memorial Bettega
In vendita dal 5 febbraio con tutta la collezione Hommell-Quesnel, questa Lancia Rally 037 non dà certezze sulle gare realmente disputate. Fu acquistata dal preparatore Beppe Volta nel 1990 da Quesnel. Artcurial è a conoscenza del fatto che: ”Nelle grandi squadre era uso comune avere un permesso che veniva utilizzato per più auto, a seconda della disponibilità delle stesse vetture e dei vincoli temporali e geografici che si poneva davanti alla richiesta”. Ma non solo. Il dubbio è solo sulle gare che la vettura avrebbe disputato.
La Lancia Rally 037 della collezione Hommell-Quesnel, che fa parte della vendita La Parisienne, è in configurazione Evo 2, e viene messa in vendita da Artcurial ad una cifra compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. Questa vettura ha suscitato un vespaio di polemiche tra i collezionisti Lancia, che l’hanno bollata, definendola “dubbia”. Chi si occupa di vendere il pacchetto completo della collezione La Parisienne, che comprende sette vetture da rally (puoi leggere questo articolo), è a conoscenza dei dubbi che ci sono su questa 037. Che sono relativi alle gare effettivamente disputate.
Si tratta di un’auto riconosciuta a livello internazionale, che rispetta tutti gli standard di fabbrica delle Abarth Gruppo B del periodo compreso tra il 1983 e il 1986. Prima di tutto, abbiamo cercato di capire come ci sia finita una vettura che, oggi, solleva dubbi in una collezione prestigiosa esposta in un Museo.
Come ricorda Olivier Quesnel: “Quando abbiamo messo insieme la collezione, volevo che una Lancia Rally 037 ne facesse parte. Ho parlato con Bruno Saby, che ha risposto che ce n’era una da Beppe Volta, il preparatore italiano, e siamo riusciti a recuperarla solo nel 1990. Secondo me è un’auto che correva con i colori Lancia Martini, poi ha corso anche con la livrea Olio Fiat con Fabrizio Tabaton”. Secondo me, dice Quesnel.
Bisogna stare attenti all’attribuzione delle gare che questa auto da rally, con questo numero di telaio (ZLA151AR0 * 00000412), avrebbe disputato in quegli anni d’oro del rallysmo. “Nelle grandi squadre era uso comune avere permessi di utilizzo su più auto, a seconda della disponibilità delle stesse vetture e dei vincoli temporali e geografici che si ponevano davanti alla richiesta”, conferma Artcurial. Insomma, sembrerebbe di capire che dell’utilizzo di determinate vetture se ne capiva poco in quegli anni e figurarsi nel nuovo Millennio…
“Una registrazione può implicare diverse storie e auto. D’altronde, come abbiamo visto per altre 037 Evo 2, è evidente che sia stata tagliata e risaldata la zona su cui è impresso il numero di telaio, il che non consente di garantire con certezza il identità dell’auto”. Questa è la verità della Lancia Rally 037 della collezione Hommell-Quesnel, confermata da Artcurial, affermata casa d’aste internazionale, che l’ha inserita nella vendita La Parisienne.
Siamo certi che questa vettura proviene da un’altra epoca, nel senso che non si tratta di una replica, e che è stata acquistata da Beppe Volta nel 1990. Di rara è rara, specialmente con quella colorazione Martini che sembra un po’ grossolana. Custodita gelosamente al museo, si presenta in un incredibile stato di conservazione, con il suo 4 cilindri a iniezione e il compressore Abarth. Questa vettura è stata rifatta da Volta in livrea Martini.
Non abbiamo avuto il piacere di sentire i vocalizzi del motore, ma siamo certi che dovrà essere completamente rivisto prima di farle prendere la strada. È una rara occasione per potersi permettere uno dei mezzi pionieristici del Gruppo B, a condizione di non avere eccessive pretese sulla sua storia agonistica. La 037 brillava grazie ad una leggerezza e maneggevolezza straordinarie. Fu grazie a lei che Lancia riuscì a vincere il titolo nel Campionato del Mondo Rally 1983. In questo, nel nome, si unisce alle leggende più belle di questa mitica categoria.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Lancia-la-Parisienne-vendita-scaled-e1610315462431.jpg533800MARCO CARIATIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMARCO CARIATI2021-01-10 22:51:462021-01-13 11:36:07Storia di una Lancia Rally 037 molto discussa tra gli esperti
Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Touring, Grand Touring e Sport-Prototype in tre gruppi denominati A, B e C.
Invidiata e riverita dai collezionisti di tutto il mondo, in parte derisa e vilipesa dagli appassionati Lancia italiani che bollano categoricamente la 037 come una vettura “dubbia” la splendida collezione di sette auto del Gruppo B dei due appassionati, Michel Hommel e Olivier Quesnel, andrà dispersa a pezzi. A blocchi. Il 5 febbraio le auto da rally vanno in vendita presso la prestigiosa casa d’aste di Artcurial, che le ha inserite nella vendita La Parisienne. A darne notizia è l’autorevole quotidiano francese Le Figaro. La base d’asta si aggirerà attorno ai tre milioni di euro.
Organizzata in collaborazione con il salone Rétromobile, che è stato rinviato a giugno 2021, la vendita La Parisienne è una rara opportunità per acquisire dei modelli che hanno segnato gli eventi auto degli anni Ottanta. Più di trent’anni dopo, questi “mostri sacri” sono considerati la Formula 1 della strada. E affascinano ancora tanto.
Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della FIA, decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Turismo, Gran Turismo e Sport Prototipi in tre Gruppi denominati A, B e C.
Il Gruppo C è riservato alle competizioni in circuito. I veicoli dei Gruppi A e B sono destinati ai rally. L’omologazione nel Gruppo A richiede la produzione di 5.000 unità. Non sono necessarie più di 200 unità per il Gruppo B e appena 20 unità per una Evoluzione.
Nel dicembre 1980, il comitato esecutivo della FIA ratifica il fatto che il Campionato del Mondo Rally sarà riservato a macchine del Gruppo B a partire dal 1 gennaio 1982. Lancia è il primo Costruttore a presentare un veicolo corrispondente allo spirito del regolamento. Nel cortile dello stabilimento, sarebbero state contate 200 vetture a due ruote motrici alimentate da un 4 cilindri da 2 litri accoppiato ad un Volumex e installato in posizione centrale posteriore.
La 037 fece il suo debutto al Tour de Corse nel maggio 1982. L’evento fu vinto dalla Renault R5 Turbo Gruppo 4 di Jean Ragnotti. Renault spara le sue ultime cartucce. La 037 è solo provvisoria. Infatti, dal 1981, Audi ha porta con successo le sue famose Quattro coupé nel Gruppo 4 poiché la stagione 1982 si conclude con il titolo Costruttori.
Audi aveva ottenuto, qualche anno prima, l’abrogazione del paragrafo del Codice Sportivo che vietava la presenza nei rally delle quattro ruote motrici. Il rally funge da trampolino di lancio per la tecnologia Quattro. Sappiamo cosa è successo a questo piano audace e ingegnoso.
Il futuro del Gruppo B appartiene ai veicoli a trazione integrale. Jean Todt ne è convinto. Mentre naviga Guy Fréquelin, futuro vicecampione del Mondiale Rally nel 1981, il francese viene affidato dalla Peugeot alla creazione di una nuova entità sportiva responsabile dell’organizzazione del ritorno dell’azienda Sochaux agli eventi su strada.
Il Leone è determinato a tirare fuori gli artigli. Per supportare il lancio commerciale della 205 previsto per febbraio 1983, Jean Todt guida il programma 205 Turbo 16. Secondo lui, l’arma definitiva deve essere una sintesi della Lancia Stratos e dell’Audi Quattro. La T16 sarà compatta, leggera e le parti meccaniche saranno di facile accesso. La T16 sarà a trazione integrale con motore centrale posteriore. L’arma di Peugeot viene presentata contemporaneamente alla strada 205.
La scalata alla potenza e al successo è appena iniziata. Il mese successivo Lancia presenta lo studio della 038 che dà alla luce due anni e mezzo dopo la Delta S4. Quasi contemporaneamente, Ford si rende conto di essere sulla strada sbagliata con la Escort RS 1700 Turbo in fase di sviluppo. Il progetto viene interrotto e sostituito dallo studio della RS 200.
Lancia Rally 037
Se gli allori della stagione 1982 vanno ad Audi, l’attività 1983 premia Lancia. Operativa a tempo di record, la 037 non trova rivali sull’asfalto. Ma si rivela anche abbastanza veloce sulla terra, al punto da costringere le Quattro a farsi avanti, e questo forse dovrebbe essere visto come uno dei motivi dei guai che le Audi hanno vissuto durante il Campionato. All’alba della stagione 1984, intuiamo che la ricerca della vittoria porterà agli eccessi.
In Corsica per la loro prima apparizione, la 205 T16 si rivela molto veloce e la nuova Quattro si ritira. Audi, che non intende perdere la faccia, sviluppa una versione Sport con passo accorciato di 320 mm. Al 1000 Laghi per la sua terza gara, Ari Vatanen batte Peugeot.
Alla fine della stagione 1984, l’Audi vince il titolo Costruttori, Stig Blomqvist quello Piloti. Enormi alettoni e minigonne ricoprono i bodybuilt. I turbo producono sempre più potenza. Presto si supereranno i 500 cavalli. Le auto sono sempre più inguidabili. Solo MG con la Metro 6R4 originale opterà per una soluzione radicale, affidandosi a un V6 da 3 litri aspirato.
Anche Citroën, che aveva deciso di unirsi alla lotta con le sue sorprendenti BX 4TC, ricorrerà al turbocompressore. Il 1985 non è un anno facile. Attilio Bettega muore in Corsica dopo che la sua 037 colpisce un albero. Ari Vatanen resta gravemente ferito durante una serie di capottoni in Argentina. A 1000 Laghi, Timo Salonen e la T16 si consacrano.
La risposta di Audi prende la forma di una Sport Quattro S1. Al RAC, la Lancia Delta S4 è entrata in scena e ha vinto il round inglese con Henri Toivonen. Decisamente ispirato, il finlandese ha iniziato l’anno 1986 con il botto vincendo il MonteCarlo. In Portogallo, terza prova stagionale, Santos non frena e investe il pubblico. Due persone restano uccise, una trentina sono ferite. Gli spettatori invadono le strade. Gli equipaggi delle scuderie ufficiali si rifiutano di continuare a correre. La gara riparte l’indomani con i soli equipaggi locali. Vincerà un altro Santos.
Nel maggio 1986, l’equipaggio Toivonen-Cresto domina il Tour de Corse quando esce di strada. La Delta si incendia, esplode. Questione di un attimo. Il Gruppo B e il Tour de Corse mietono due nuove vittime. Prima della fine della manifestazione, Balestre decreta l’eliminazione del Gruppo B a fine anno.
Queste auto, oggi, sono la gioia di collezionisti e musei (ma girano anche tanti tarocchi certificati) e sempre nuovi se ne “restaurano”. La vettura in vendita è oggetto di discussione tra collezionisti, storici e appassionati. Delle sue gare realmente disputate non c’è certezza oggettiva. La richiesta è compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. La sua singolare storia la raccontiamo qui.
Renault 5 Turbo Maxi
La Renault 5 Turbo Maxi è stata prodotta in soli 20 esemplari per le stagioni 1985 e 1986. Quella del museo Lohéac ha il telaio numero 704 e fu data alla filiale spagnola della Renault per Carlos Sainz. Grazie alla R5 Turbo Maxi, il pilota iberico è stato incoronato vice-campione europeo rally nel 1985 e nel 1986. Dopo il cambio di regolamento, la Maxi ha continuato la sua carriera nel rallycross nelle mani di Guillermo Barreras. Il pilota ufficiale FASA Renault è diventato vice-campione di Spagna sulla terra nel 1988 e quarto nel 1989. Nel luglio 1990, dopo un restauro completo, la Maxi è stata venduta a Michel Hommel, che l’ha esposta al museo Lohéac. La stimano tra i 250.000 e 400.000 euro.
La Peugeot 205 T 16 Evo 2
Un’altra Gruppo B francese, la Peugeot 205 T16 in vendita è una Evolution 2. Sarebbe addirittura la prima delle 20 vetture della serie, la C201. Bruno Saby ha avuto l’onore di debuttare in gara con quel telaio, al Tour de Corse 1985. Dopo il ritiro degli altri piloti dell’armata Peugeot, i francesi si sono assicurati i punti per il secondo posto. Questa 205 T16 viene utilizzata per i test di sviluppo. È riapparsa nel dicembre 1985 durante la gara del Memorial Bettega vinto da Salonen al volante di questa belva. Con Alamäki, la T16 C201 ha poi vinto tre volte il Campionato Europeo Rallycross prima di essere completamente restaurata per entrare a far parte della collezione Breton. La valutano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.
Lancia Delta S4
Due Lancia ci sono in questa collezione di sette Gruppo B all’asta. Il secondo esemplare è una Delta S4. Nella storia la Delta S4 telaio 227 è una delle vetture ufficiali del reparto Abarth, che non è mai partita in un evento del Campionato del Mondo Rally. Miki Biasion l’ha portata al secondo posto al Memorial Bettega del 1986. Bruno Saby l’ha poi schierata nel Rallycross prima che si unisse alla collezione Manoir de l’Automobile. La stimano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.
MG Metro 6R4
Costituendo una vera rarità per la sua tecnologia – V6 aspirato – e per la sua linea, l’ MG Metro 6R4 della collezione è senza dubbio il più glorioso esemplare del genere. Questa è l’auto al volante della quale Didier Auriol è stato incoronato campione francese di rally nel 1986. Dal 1989 al museo Lohéac, la Gruppo B inglese è stata stimata tra 280.000 e 360.000 euro.
Ford RS200
Sesta Gruppo B della collezione francese, la Ford RS200 porta il telaio numero 15. Questo esemplare ha permesso a Kalle Grundel di finire terzo nel Rally di Svezia del 1986, dietro la 205 T16 di Kankkunen e la Delta S4 di Alen. Vale tra i 250.000 e i 400.000 euro.
Audi Quattro S1
L’ultima auto da rally del Gruppo B della collezione, l’Audi Quattro S1 è senza dubbio la più mostruosa della categoria per il suo aspetto bestiale e la sua potenza incontrollabile, quasi 500 CV. Acquistata direttamente da Audi AG, l’auto esposta al Manoir de l’Automobile ha partecipato solo alla Race of Champions organizzata da Michèle Mouton a Montlhéry nel 1988. La vendita Artcurial viene definita una rara opportunità per acquisire l’ultima evoluzione della coupé tedesca. Il suo valore di aggira tra 1.000.000 e 1.300.000 euro.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/collection-groupe-B.jpg523785MARCO CARIATIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngMARCO CARIATI2021-01-09 22:32:122021-01-11 14:52:14Il museo Lohéac vende la collezione di auto Gruppo B
Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.
Nel weekend a cavallo tra il 9 e il 10 dicembre del 1972 si disputa la nona edizione del Rallye Automobilista Internazionale Costa del Sol – III o Universitario (Almería), gara del Campionato Spagnolo Rally. E lì debutta la Lancia Stratos HF Prototipo II (nell’immagine Jordi Viñals/JAS Info Service), vettura V6 a 12 valvole da 2.418 cc e 280 cavalli.
L’auto adotta un motore posteriore centrale, con ingresso diretto dell’aria nel motore grazie al “periscopio orizzontale” del Cast Corse. Un mostro a trazione posteriore, dotata di un cambio a cinque velocità, freni a disco, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Roll-bar integrato al telaio. Ottime le prestazioni e la vetture si rivela veloce. Fa i 210 all’ora e pesa 770 chilogrammi.
Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.
La vettura che corre in Spagna ha la targa prova numero 1098 e il telaio 1240/03 ufficiale del Reparto Corse Lancia-Marlboro. A portare al debutto il “missile” made in Italy ci sono Sandro Munari e Mario Mannucci, che però si ritirano a cinque chilometri dalla fine del rally sulla PS Nijar per un problema alle sospensioni.
Una curiosità. Il motore Dino V6 a 65° non equipaggiava solo la Dino 246 GT ma anche altre tre auto molto famose del periodo: la Lancia Stratos e la Fiat Dino Coupè di Bertone e la Fiat Dino Spider di Pininfarina. Questo perché nel 1967 la FIA impose di usare per la F2 un motore di serie che fosse stato prodotto in almeno 500 esemplari, per raggiungere tali cifre produttive, impensabili per la Ferrari, Enzo Ferrari sottoscrisse un accordo con Gianni Agnelli e la FIAT.
Fu così che nacquero le Fiat Dino coupé di Bertone e spider di Pininfarina. La Lancia riuscì ad utilizzare il motore Dino sulla Stratos in cambio della partecipazione di Sandro Munari alla Targa Florio del 1972 per la Ferrari.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Lancia-Stratos-Prototipo-II.jpg555900PRIMO DI MARCOhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngPRIMO DI MARCO2021-01-08 23:07:012021-01-08 23:37:09In Spagna il debutto ”segreto” della Stratos HF Prototipo II
Nel primo volume, arricchito dalla prefazione di Miki Biasion, vengono ripercorse le gesta sportive della Delta Gruppo A, con le relative schede tecniche ed i disegni in trasparenza di tutte le versioni. Corredano questa parte le bellissime ed esclusive immagini originali di Actualfoto.
La Lancia Delta Gruppo A è una delle vetture da corsa più vincenti di tutti i tempi. Un mito, che ha raccolto 46 successi in gare di Mondiale Rally e conquistato sei titoli Costruttori consecutivamente, più quattro titoli iridati Piloti con Biasion e Kank kunen. Un elogio del made in Italy che non può e non deve cadere nel dimenticatoio e che l’ASI ha deciso di celebrare con due volumi scritti dal giornalista Sergio Remondino e dall’ingegnere Sergio Limone.
Nel primo volume, arricchito dalla prefazione di Miki Biasion, vengono ripercorse le gesta sportive della Delta Gruppo A, con le relative schede tecniche ed i disegni in trasparenza di tutte le versioni. Corredano questa parte le bellissime ed esclusive immagini originali di Actualfoto.
Poi, ad arricchire ulteriormente l’opera, c’è una seconda parte relativa ai test ed agli sviluppi scritta da uno dei principali artefici dei successi Delta, l’ingegnere Sergio Limone. Il progettista torinese rivela una serie di informazioni, con un testo esauriente e ricco di particolari inediti scritto a quattro mani con Luca Gastaldi. Completano questa sezione del primo volume le rarissime immagini scattate all’epoca dallo stesso Limone ed un documento unico: la lista completa di tutte le Delta realizzate all’Abarth, con tutte le informazioni relative ad ogni esemplare.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Lancia-Delta-Gruppo-A.jpg900746PRIMO DI MARCOhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngPRIMO DI MARCO2020-12-21 15:00:002021-01-03 20:25:09La Lancia Delta Gruppo A in due volumi dell’ASI
Le operazioni sono orchestrate da Ninni Russo e messe in pratica da Rino Buschiazzo e Paolo Dal Sasso con l’ausilio di tecnologie derivate dalle esperienze nel Mondiale Endurance. Un crick rapido come quelli da pista ed una pistola sperimentale in grado di svitare contemporaneamente i cinque bulloni di fissaggio della ruota, agganciata ad un potente compressore alloggiato nel furgone di assistenza, permettono di eseguire le operazioni di sostituzione dei quattro pneumatici in appena 46”
Il Monte-Carlo 1984 propone, il 24 gennaio, un inizio di gara da brividi con i 14 chilometri completamente innevati della PS inaugurale, quella di Veniper, partita in perfetto orario alle 20.32, cui sono seguiti i 44 chilometri della leggendaria, monumentale, velocissima e temibile Chartreuse, senza ombra di dubbio una delle speciali più difficili ed iconiche del Rally più famoso del mondo.
Per la Lancia, questo inizio gara è un incubo. Neve e ghiaccio la fanno da padrone e contro le Audi a trazione integrale di Blomqvist, Röhrl e Mikkola non c’è nulla da fare, il distacco medio è di circa 3 secondi al chilometro.
Si cerca di limitare i danni sfruttando al massimo ingegno ed esperienza, doti che agli uomini dell’Abarth non mancano. Si ripete quindi l’esperienza del 1983: cambio gomme in prova speciale. È Martedì 24 Gennaio ed è circa mezzanotte quando parte la PS nr 3, quella che porta da Saint Jean en Royans a La Cime du Mas, 39 chilometri di insidie nemmeno tanto nascoste da percorre tutte d’un fiato. Il Pit Stop è previsto al bivio de La Font d’Urle, dopo un’ascesa di 14 chilometri di asfalto umido cui seguiranno 25 chilometri completamente innevati.
Il mitico Rino Buschiazzo, meccanico del team italiano
Le operazioni sono orchestrate da Ninni Russo e messe in pratica da Rino Buschiazzo e Paolo Dal Sasso (in foto con la pistola smonta gomme) con l’ausilio di tecnologie derivate dalle esperienze nel mondiale Endurance. Un crick rapido come quelli da pista ed una pistola sperimentale in grado di svitare contemporaneamente i 5 bulloni di fissaggio della ruota, agganciata ad un potente compressore alloggiato nel furgone di assistenza, permettono di eseguire le operazioni di sostituzione dei quattro pneumatici in appena 46” per Bettega, 53” per Alen ed 1’04” per Andruet.
Markku, nei nei primi 12 chilometri, velocissimi ed adatti alla 037 fino all’abitato di Bouvante le bas, aveva praticamente preso l’Audi di Röhrl partito un minuto prima di lui. Dopo il cambio gomme lo raggiungerà di nuovo sorpassandolo e chiudendo con oltre un minuto di vantaggio. Un operazione perfettamente riuscita ma vanificata dalla brutta uscita di strada della Porsche 911 SC numero 33 dei coniugi Jean Paul e Brigitte Ayme che causavano l’annullamento della PS per permettere ai soccorsi di intervenire rapidamente. Ancora una volta però, i ragazzi dell’Abarth avevano risposto alla chiamata, eseguendo le operazioni in modo pressoché perfetto.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Bettega-cambio-gomme-1984.jpg656900LORENZO TINOZZIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngLORENZO TINOZZI2020-12-18 12:00:002020-12-14 00:21:37Cartoline dal passato: notte magica a La Fonte d’Urle
Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare.
Sono passate da poco le 22 del 25 gennaio 1981, il Monte-Carlo è appena iniziato. Ci sono da percorrere i 14 chilometri tra Veniper e La Feclaz per avere il primo verdetto del cronometro. Alain Mahé chiama le note con incedere incalzante e Darniche fa urlare il V6 della Stratos tra due muri di neve gestendo le sbandate con abile maestria, quando all’improvviso vede un bagliore nello specchietto retrovisore. Non ci può credere, sono passati appena 9 chilometri dall’inizio della prova speciale e Mikkola che partiva un minuto dopo di loro è già lì.
La Quattro ha mangiato sei secondi al km alla Stratos… La leggenda della “Bête à Gagner” è cancellata, distrutta, demolita dal progresso tecnologico della corazzata tedesca, un umiliazione che si ripeterà per tutte le prime 6 prove speciali e che raggiungerà l’apice nella PS 2, dove nei 44 chilometri tra Chambery e Grenoble, Mikkola raggiunge e sorpassa anche il campione del mondo Ari Vatanen ed arriva attaccato al paraurti di Markku Alen.
Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. Tra noie di gioventù, errori di inesperienza durante le assistenze e qualche errore di troppo di Mikkola, alla fine il successo va a Ragnotti-Andrie e la loro Renault 5 Turbo.
La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare. Ed è forse questo pensiero che ha fatto vedere un po’ di luce a Cesare Fiorio e Giorgio Pianta che hanno messo in cantiere la nuova arma dell’Abarth per cercare di ritornare sul tetto del Mondo: la 037. Ormai è tardi per virare sulle quattro ruote motrici, si arriverebbe troppo in ritardo e con tecnologie obsolete. Per questo si lavorerà su un progetto completamente nuovo che porterà alla nascita della S4. Arriviamo così al 1983, anno in cui si consuma la sfida finale tra Lancia ed Audi, tra vecchia e nuova generazione di auto, tra 2RM e 4WD.
Per portare a casa questo mondiale, in Abarth le pensano tutte, il gruppo di lavoro è determinato ed affiatato, remano tutti nella stessa direzione ed i piloti non sbagliano mai un colpo. Doppietta a Montecarlo, vittoria in Corsica, Grecia e Nuova Zelanda, una marea di piazzamenti sul podio e poi il tripudio finale, il sigillo sul Mondiale Costruttori nella gara di casa con una tripletta ottenuta con le unghie e con i denti, utilizzando qualsiasi stratagemma per mandare le cose dal verso giusto.
Così si inizia con il buttare quintali di sale sulle strade del Monte-Carlo per sciogliere la neve e creare un terreno di caccia perfetto per le 037 fino ad arrivare al Sanremo dove vengono inviati 4 muletti da far passare prima della partenza effettiva delle Speciali così da pulire dalla ghiaia le strade e ridurre i distacchi dalle Quattro. Il resto lo hanno fatto un assistenza perfetta in ogni occasione, grazie anche ad una progettazione della macchina pensata proprio per avere la massima facilità di intervento ed una organizzazione sopraffina.
Questo Mondiale non è la vittoria di un singolo, ma di una equipe di persone in gamba messe al posto giusto. Non sarebbe stato possibile senza Fiorio, Pianta, Ninni Russo ed Arnaldo Bernacchini, non sarebbe stato possibile senza i ragazzi e non sarebbe stato possibile senza la collaborazione di tutti i piloti e del Jolly Club. Per riassumere la situazione, non c’è migliore battuta di quella fatta da Giorgio Pianta ad un dirigente Audi a fine Sanremo: “ per vincere il prossimo anno avete pensato che vi servisse Walter Röhrl, ma vi sarebbe bastato prendere Giorgio Pianta, sareste stati più sicuri ed avreste speso di meno”.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Uomo-batte-macchina.jpg760570LORENZO TINOZZIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngLORENZO TINOZZI2020-12-13 23:31:282020-12-13 23:31:30L’uomo batte la macchina: la stagione 1983
EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.
Per EASA (Ente Attività Sportiva Automobilistiche), sotto il cui tetto sono ormai riunite Lancia Squadra HF e Fiat Abarth, la stagione 1978 non può che avere come obiettivo principale la conquista del Campionato del Mondo. La fusione delle due più blasonate e vincenti formazioni rallystiche non può non portare grandi successi. Vincere è un diktat.
Se lo aspettano tutti, a partire dagli operai, dai dirigenti, dagli azionisti alla famiglia Agnelli, ma anche tifosi, appassionati, addetti ai lavori ed ovviamente pure gli avversari. Ma come alcuni avevano previsto e come la storia aveva già dimostrato in altri ambiti, l’unione di due colossi non è semplice e richiede tempo per essere messa a punto.
EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.
Mentre Audetto aveva il suo da fare sul campo gara, dal quartier generale EASA sito all’undicesimo piano del Beach Plaza Hotel di Monaco, veniva convocata una mega riunione alla fine della prima tappa che vedeva l’arrivo proprio nel principato. Inizia la caccia alle streghe, si addossano colpe a tutti: piloti, meccanici, ricognitori, la Pirelli ma non i dirigenti.
Un classico, troppi a decidere e pochi a lavorare e così lo squadrone ammazza campionato si ritrova giù dal podio con Nicolas con la Porsche degli Alméras che vince seguito dalle due piccole R5 Alpine di Ragnotti e Frequelin. Si va così in Svezia con una squadra di specialisti nordici: Alen, Salonen e Lampinen con le 131 e Blomqvist con la Stratos. L’avversario qui è molto più temibile di quelli del Monte e porta un nome ben preciso: Ford.
La squadra diretta da Peter Ashcroft parte con i favori del pronostico e schiera tre velocissime Escort Mk2 per Waldegaard, Mikkola ed il giovanissimo Vatanen. Il freddo e le lande desolate della Svezia, non hanno lo stesso fascino glamour di Monte-Carlo ed i cervelloni di EASA disertano la trasferta, lasciando campo aperto alla classe operaia ed i risultati si vedono. Se non fosse per un problema al cavo dell’acceleratore in PS ed una foratura, Blomqvist avrebbe potuto davvero fare bottino pieno con la Stratos ed anche le 131 sono sempre state nelle posizioni di vertice con Markku Alen ed Ikka Kivimaki che chiudono terzi a due minuti e mezzo dal vincitore Waldegaard dopo 640 chilometri di PS totalmente innevate.
Ed è qui che finalmente arriviamo al momento che ci interessa raccontare, paragonabile alla giocata del fuoriclasse perché dietro al risultato di Markku ci sono i Quattro Moschettieri citati nel titolo di questa “cartolina dal passato” e che rispondono ai nomi di Buschiazzo, Crema, Dal Sasso e Fregnan. Dopo poche PS della seconda tappa, la Fiat 131 di Alen perde la quarta marcia. Mentre si pianifica dove e come intervenire, si decide di togliere il limitatore di giri per permettergli di usare di più e meglio la terza. È un rischio ma sono tutti professionisti e Markku viaggia sul filo del rasoio senza piegare le valvole. Una PS e poi si interviene.
Lungo la strada che porta a Bredsjön nei pressi di Torsby, viene individuato un distributore lungo la strada che dispone di un piccolo garage dotato di un ponte sollevatore, indispensabile per potersi riparare dal freddo ed eseguire la sostituzione del cambio in tempi record.
Vengono montate le lampade e preparati gli attrezzi necessari e quando arriva la Fiat 131 Abarth numero 3, Chardonnet che è li solo come spettatore fa partire il cronometro: i Quattro Moschettieri si gettano sotto la macchina, ognuno sa perfettamente cosa fare, le mani si muovono da sole e con maestria, sprezzanti del gelo che le mette a dura prova quando svitano i dadi pieni di neve e ghiaccio accumulatisi attorno al cambio mentre l’olio caldo scivola copioso nella bacinella sottostante. Dopo 4 minuti è già tempo di agganciare e serrare il nuovo cambio, si fa il livello, si provano le marce con la vettura in moto ed alta sul ponte e via, tutto funziona.
Da quando si è fermata la macchina sono trascorsi appena 11 minuti e 50 secondi ed i ragazzi sono di nuovo in viaggio verso il successivo controllo orario, dove arriveranno trafelati ma in tempo, senza pagare nessun ritardo. La classe operaia va in paradiso, è questa la migliore risposta alla dirigenza ed alla sua burocrazia. La strada è segnata ed è quella giusta. Missione compiuta.
https://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/EASA-Fiat-Abarth.jpg465900LORENZO TINOZZIhttps://www.storiedirally.it/wp-content/uploads/Storiedirally-900x327.pngLORENZO TINOZZI2020-12-13 15:06:212020-12-13 15:08:34L’11 febbraio 1978 e i Quattro Moschettieri dei rally
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