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Quando Alitalia volava nei rally e nel cuore dei rallysti

C’è poi un’altra eredità di Alitalia e non va ad Ita, resta agli appassionati di rally. Un’eredità che resta impressa in alcune meravigliose foto, nella memoria di tanti rallysti e sognatori e su alcuni modellini. C’è un’Alitalia che volava nei rally e che continuerà per sempre a volare abbinata al rombo di una Lancia Stratos o di una Fiat 131, o di una Ritmo, oppure di una Fiat 127. Infatti, alcuni modelli di auto hanno scritto pagine importanti di campionati nazionali e internazionali con la sponsorizzazione dell’azienda con sede a Fiumicino tra gli anni Settanta e primi anni Ottanta.

Per l’Airbus A320 registrato EI-DSV e intitolato a Primo Levi il decollo programmato alle 22.05 del 15 ottobre 2021 secondo i database specializzati risulta slittato di una ventina di minuti dopo per toccare lo scalo di Roma Fiumicino verso le 23-23.15. In cabina di pilotaggio ci sarà il comandante Andrea Gioia, 55 anni, formatosi nella scuola di volo dell’ex compagnia di bandiera dove è stato assunto nel 1989.

È l’ultimo volo di questa Alitalia: il giorno dopo rispunterà attraverso la nuova compagnia pubblica Italia Trasporto Aereo. Ma è anche l’ultimo volo della continuità territoriale sarda operata da Alitalia. Alitalia chiude i battenti dopo oltre quattro anni di amministrazione straordinaria e 1,3 miliardi di prestiti pubblici (di cui 900 milioni bollati dalla Commissione europea come aiuto di Stato illegali).

Sempre il 15 ottobre è decollato appunto Ita che ha ereditato il marchio Alitalia, gli aerei, le divise, i codici di volo (AZ) e di identificazione del biglietto (055). La flotta è composta da 52 aerei e sono stati assunti 2.800 dipendenti (Alitalia ne contava 10.500). L’aereo celebrativo di Ita – con le maxi scritte “Born in 2021” su un Tricolore – è pronto all’aeroporto di Milano Linate per il primo decollo con destinazione Bari. Si tratta di un altro Airbus A320 ereditato da Alitalia.

C’è poi un’altra eredità di Alitalia e non va ad Ita, resta agli appassionati di rally. Un’eredità che resta impressa in alcune meravigliose foto, nella memoria di tanti rallysti e sognatori e su alcuni modellini. C’è un’Alitalia che volava nei rally e che continuerà per sempre a volare abbinata al rombo di una Lancia Stratos o di una Fiat 131, o di una Ritmo, oppure di una Fiat 127. Infatti, alcuni modelli di auto hanno scritto pagine importanti di campionati nazionali e internazionali con la sponsorizzazione dell’azienda con sede a Fiumicino tra gli anni Settanta e primi anni Ottanta.

La Lancia Stratos fu la regina dei rally
La Lancia Stratos fu la regina dei rally

Lancia Stratos Alitalia

La prima vettura fatta gareggiare dal Reparto Corse Lancia con la livrea Alitalia fu la Stratos, indimenticabile sportiva due posti prodotta dal 1973 al 1975, disegnata da Marcello Gandini (il “padre” di tante Lamborghini di successo) per Bertone. Sviluppata per competere e vincere nei rally, la Lancia Stratos montava il V6 da 2,5 litri, in posizione centrale, ereditato dalla Ferrari Dino, che nell’evoluzione per le corse (rally) poteva erogare fino a 280 cavalli, in un primo momento, poi fino a 320 Cv. Tanti, tantissimi se si pensa che la vettura pesava meno di mille chilogrammi (980 kg per l’esattezza). Iscritta al Mondiale Rally nel Gruppo 4, la Lancia Stratos conquistò il titolo iridato nel 1974, ’75 e ’76. La liason tra questa vettura e Alitalia inizia nel 1975, la prima stagione nella quale la Lancia Stratos HF viene dipinta con i colori del tricolore italiano: tra i piloti che la guidano nel Mondiale Rally vi erano Sandro Munari, Björn Waldegård e Raffaele “Lele” Pinto.

Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally
Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally

Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Nata per sostituire la 124, e con l’obiettivo di ottenere successi (che arriveranno presto) nel Mondiale, veicolando l’immagine della berlina media delle casa torinese, la Fiat 131 Abarth Rally era di fatto un’evoluzione estrema della versione stradale, con la quale condivideva ben poco della meccanica. Costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, la Fiat 131 Abarth montava un motore quattro cilindri da 2 litri in grado di erogare 220-230 Cv e 225 Nm di coppia, abbinato alla trasmissione a cinque rapporti. Tra il 1978 e il 1979 la vettura gareggiò con l’inconfondibile livrea Alitalia, che aveva ereditato dalla Lancia Stratos. La Fiat 131 Rally Abarth ottenne nel complesso tre titoli iridati marche (1977, ’78 e ’80) e due piloti (con Markku Alén nel 1978, Walter Röhrl nel 1980).

Fiat Ritmo Alitalia
Fiat Ritmo Alitalia

Fiat Ritmo Alitalia

Verso la fine degli anni Settanta un nuovo modello di utilitaria appare nella gamma Fiat: si tratta di Ritmo, destinata alla produzione tra il 1978 e il 1988. Ricordata da molti come auto per la famiglia, in alcune situazioni Fiat Ritmo fu protagonista di competizioni rallistiche: nel 1979, con livrea Alitalia, iscritta nel Gruppo 2, prese parte al Rally di Monte Carlo con al volante un pilota come Attilio Bettega (scomparso nel 1985 per indicente in Corsica). Diversi i giovani piloti che guidarono la speciale Ritmo Alitalia diventati poi punti di riferimento dei rally italiani.

Fiat 127 Alitalia, archivio foto Rally Città di Scorzè
Fiat 127 Alitalia, archivio foto Rally Città di Scorzè

Fiat 127 Alitalia

Tra le auto più longeve della casa torinese, la Fiat 127 venne prodotta dal 1971 al 1987, con diversi aggiornamenti nel corso della carriera suddivisa in quattro serie. La Fiat 127 (del 1978) montava ili motore da un litro e 70 cavalli, caratterizzata dagli pneumatici più larghi e il doppio terminale di scarico. La Fiat 127 in livrea Alitalia fece una sola apparizione in gara, nel 1978, in occasione del Criterium Molson du Quebec Rally (Canada), tappa del Mondiale, guidata da Carlo Cavicchi.

Arnaldo Bernacchini: il copilota degli anni d’oro

La sua smisurata passione lo fa iniziare a seguire i rally da bordo strada, con addosso i panni dell’ufficiale di gara. In questo modo e per la sua meticolosità arriva ad impegnarsi nelle competizioni che si disputano sul circuito di Monza. Inevitabili i primi contatti con il Jolly Club, la più grande scuderia automobilistica della storia di Milano. Il fiuto degli Angiolini è infallibile: Bernacchini debutta al Rally dei Fiori al fianco di un esordiente pilota: Stefano Monti. Siamo nel 1965.

Arnaldo Bernacchini, uno dei più abili navigatori degli anni d’oro del rally. Un personaggio educato, riservato, che ha reso le strade meno complicate a moltissimi piloti, tra i quali Ballestrieri, Pinto, Munari, Verini, Vudafieri, e molti altri. Se non era sull’auto da corsa seguiva i rally con le assistenze Lancia assieme al capo Cesare Fiorio.
Un professionista appassionato di automobili che sa ancora oggi trasmettere la passione dei rally alle nuove generazioni.

La sua smisurata passione lo fa iniziare a seguire i rally da bordo strada, con addosso i panni dell’ufficiale di gara. In questo modo e per la sua meticolosità arriva ad impegnarsi nelle competizioni che si disputano sul circuito di Monza. Inevitabili i primi contatti con il Jolly Club, la più grande scuderia automobilistica della storia di Milano. Il fiuto degli Angiolini è infallibile: Bernacchini debutta al Rally dei Fiori al fianco di un esordiente pilota: Stefano Monti. Siamo nel 1965. I due, in gara con la Alfa Romeo Giulietta TI, hanno dei problemi ma riescono a concludere.

Quattro anni dopo, nel 1969, Arnaldo è un professionista. Leggendo (urlando) le note a Sandro Munari vince il titolo Piloti del Campionato Italiano Rally in condivisione con John Davenport (all’epoca non c’era ancora il titolo Costruttori). La sua splendida carriera è costellata di successi, e ovviamente anche di sconfitte, ma soprattutto di storie e aneddoti incredibili.

Con Lele Pinto, Bernacchini ha tantissimi ricordi, come la vittoria al Rally TAP Portogallo, valido per il calendario del WRC. Così come al Rally 1000 Laghi con l’auto quasi distrutta. Tutti ricordano, ad esempio, quando al 4 Regioni, era il 1971, con Amilcare Ballestrieri pensavano di essere in testa al rally, mentre invece il leader era il suo compagno di squadra, Simo Lampinen, navigato da John Davenport sulla Lancia Fulvia HF. Lampinen durante la gara riferiva tempi più alti e così, con un po’ di furbizia, si era ritagliato un discreto vantaggio.

Nella sua carriera, Arnaldo Bernacchini è stato al fianco dei più grandi campioni dell’epoca d’oro dei rally mondiali e italiani: Adartico Vudafieri (con lui vincono il Campionato Europeo Rally 1981), Amilcare Ballestrieri, Fulvio Bacchelli, Sandro Munari, Lele Pinto, Tony Carello, Sergio Barbasio, Maurizio Verini, Giorgio Pianta, Attilio Bettega, Tonino Tognana e Andrea Zanussi.

Degli anni della Fulvia Arnaldo Bernacchini ricorda un episodio accaduto al Rally di Svezia 1970. “Munari ed io partiamo nella prova speciale di Torsby un minuto dopo una Porsche 911T ufficiale – ha raccontato –. Entriamo nella foresta e, in un turbinio di neve, intravediamo le lucine rosse dei colpi di freno. “Passalo Sandro!”, urlo fra una nota e l’altra. Risposta di Munari “Non sono mica Mandrake!”. Ma la repentina accensione della freccia di destra della Porsche 911 ci dà via libera. Alla guida c’era l’indimenticato campione di Formula 1 Ronnie Peterson. In quella prova il Drago aveva tramutato la guida della nostra Fulvietta in arte”.

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Stellantis conferma: la Delta tornerà, ma elettrica

”La rinascita di Lancia è una sfida molto entusiasmante – aveva dichiarato Ploué dopo l’annuncio del suo incarico come responsabile del design -. È un marchio iconico, cui si vuole restituire il ruolo centrale che ha rivestito in passato in Europa”. Ruolo centrale che probabilmente non farà fatica a conquistare con l’arrivo di un nuovo modello della mitica Deltona. Ovviamente, l’idea di un possibile ritorno sul mercato non stuzzica solo la fantasia dei fan ma anche quella dei dirigenti Stellantis, che tuttavia frenano sul futuro a breve termine della possibile erede della Delta.

Eravamo stati i primi ad annunciarlo e ora arriva la conferma che Stellantis sta pensando alla “variante Delta”. Il rilancio di alcuni Marchi, Lancia su tutti, resta uno dei punti fondamentali sull’agenda del nuovo Gruppo Stellantis. Solo poche settimane fa, infatti, al nuovo gruppo dirigenziale di Lancia era stato dato l’importante compito di rinvigorire il Marchio con il lancio di nuovi modelli oltre all’intramontabile Ypsilon. Un passo che di fatto avrebbe proiettato la Casa, insieme a DS e Alfa Romeo, nel polo del lusso accessibile di Stellantis.

Promessa, tuttavia, che sta per essere mantenuta visto l’ormai sempre più probabile ritorno sul mercato della tanto amata Lancia Delta. Ritorno scandito proprio dalle parole di Jean-Pierre Ploué, Chief Design Officer della storica Casa torinese, che in una recente intervista rilasciata ai colleghi di l’Auto Journal ha parlato delle possibilità di rivedere l’iconico modello presto su strada.

“La rinascita di Lancia è una sfida molto entusiasmante – aveva dichiarato Ploué dopo l’annuncio del suo incarico come responsabile del design –. È un marchio iconico, cui vogliamo restituire il ruolo centrale che ha rivestito in passato in Europa”. Ruolo centrale che probabilmente non farà fatica a conquistare con l’arrivo di un nuovo modello della mitica Deltona. Ovviamente, l’idea di un possibile ritorno sul mercato non stuzzica solo la fantasia dei fan ma anche quella dei dirigenti Stellantis, che tuttavia frenano sul futuro a breve termine della possibile erede della Delta.

Nell’intervista rilasciata a l’Auto Journal, Jean-Pierre Ploué ha infatti spiegato come la Delta non necessariamente sarà la prima Lancia da fare, ma che “Se un marchio possiede un’eredità sportiva e ha bisogno di essere rivitalizzato, di sicuro lo sarà. La Lancia Delta conta molto nella ricostruzione del Marchio. Porta il nome di una vettura che in futuro potremmo sviluppare”.

Tuttavia, nei piani del Marchio la priorità verrà data quasi sicuramente allo sviluppo dell’erede di Ypsilon e alla produzione di un SUV di segmento B. Facile ipotizzare, quindi, che per la futura Lancia Delta bisognerà aspettare ancora qualche anno. Cosa che lascia spazio alla possibilità di vederla con una motorizzazione elettrificata o magari basata su una piattaforma 100% elettrica.

Infatti, la conferma ufficiale arriva direttamente dal numero 1 Lancia, Luca Napolitano: “La Delta la vogliono tutti e non può mancare nei nostri piani. Tornerà e sarà una vera Delta: un’auto emozionante, manifesto di progresso e di tecnologia. E ovviamente sarà elettrica». Luca Napolitano, numero uno di Lancia, lo dice con l’emozione di chi sa quanto sia gradito questo annuncio. Fine delle chiacchiere sull’estinzione di una storia di assoluto prestigio cominciata 115 anni fa. E, soprattutto, inizio dell’attesa della nuova Delta, tra le altre auto in arrivo. Del resto, più che un rilancio, nell’agenda del marchio c’è una rinascita. Meglio ancora: «Un Rinascimento — puntualizza Napolitano —, parola che esprime tutta l’italianità che ha reso grande la Lancia nel mondo“.

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A Villa d’Este spunta la Lancia ECV2 Fiat Heritage

Un gran bel premio di consolazione rispetto alle limitazioni di Villa d’Este, per chi ha potuto rifarsi gli occhi con la rarissima Porsche 956 Group C concessa dal Museo Porsche e il prototipo della Bugatti EB 110 SS proveniente da una collezione privata. Nella sezione dedicata alle auto da corsa, ha fatto sensazione l’unica Lancia ECV2 (Experimental Vehicle) al mondo, portata in esclusiva da FCA Heritage.

Quando un evento si presenta in formato “special edition”, nel 2021 si traduce in versione limitata. Se vogliamo, ancora più esclusiva, com’è il caso del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. Il fatto che sia stato prima rinviato e poi regolarmente tenuto nel primo fine settimana di ottobre lo rende un evento davvero speciale. Del bello, dell’eccellente e dell’unico si avverte sempre la mancanza, specie in un anno così funesto come il 2020. Quindi a Cernobbio si torna più che volentieri, perché è il Concorso d’Eleganza più fascinoso – ma sì, diciamolo: anche prestigioso – del mondo. Anche per osservare la serie di 50 capolavori dell’estetica automobilistica distribuiti in otto decenni e suddivisi in altrettante classi.

I postumi della pandemia hanno privato l’accesso al pubblico e il complesso delle attività a Villa Erba, riservata alle motociclette e all’asta di RM Sotheby’s. In ogni caso, Villa d’Este ha mantenuto le sue promesse presentando una serie di prototipi ed esemplari unici di grande interesse. Il Gruppo BMW ha giocato in casa svelando nell’aperitivo di venerdì sera la i Vision Circular e, il sabato, la Rolls-Royce Boat Tail. Il primo è un veicolo progettato secondo i principi dell’economia circolare, una dimostrazione concreta della sfida della sostenibilità nel segmento premium utilizzando il 100% dei materiali riciclati, o riciclabili, nella sua costruzione. La Boat Tail, invece, è stata esposta nel Giardino dei Mosaici di Villa d’Este in anteprima mondiale e costituisce il primo passo di un progetto quadriennale che prevede la realizzazione di tre carrozzerie speciali per altrettanti committenti eccellenti. Ovviamente a elevato tasso di lusso e personalizzazione. Il nome della cabrio è dovuto alla lunga coda in stile yacht, decisamente in tono con l’incanto che il Lago di Como sa offrire in ottobre.

A proposito di debutti e ritorni: fra le Concept, la Lamborghini Countach LP 500 è stata quella che ha scaldato di più le fotocamere dei cellulari. È una vera e propria resurrezione, quella della “idea car” presentata al Salone di Ginevra del 1971. Dopo tre anni di sviluppo, la LP 500 fu sacrificata al crash test e scomparve. La sua ricostruzione su richiesta di un cliente ha richiesto oltre 25 mila ore di lavoro al Polo Storico di Sant’Agata basandosi su foto, documenti, rapporti delle riunioni, disegni originali e la memoria di alcuni dei protagonisti dell’epoca. Il Centro stile diretto da Mitja Borkert ha contribuito nella ricostruzione della carrozzeria e nella supervisione estetica.

E dire che le vicine di parcheggio erano tutte straordinarie, dalla Bugatti Centodieci alla Pininfarina Battista (ai 90 anni del marchio di design è stata dedicata anche una classe apposita). Batmobilesca e strordinaria la Hispano Suiza Carmen in versione “Boulogne”, tenebroso concerto di materiali compositi orchestrato dal designer Francesc Arensa. Decisamente “tutta avanti”, nonostante la trazione integrale, la Vision 2030, l’Hyper SUV elettrico che Fabrizio Giugiaro ha guidato fino a Villa d’Este. È già stato visto nelle due ultime edizioni della 1000 Miglia, ma ha sempre qualcosa da dire: è in grado di correre a 250 km/h su qualsiasi tipo di terreno. Il progetto prende spunto dall’ambizioso programma di transizione ecologica varato dall’Arabia Saudita, dopo aver partecipato una prima volta alla manifestazione nel 2018 con la berlina di lusso elettrica Sibylla. “È un’opera d’arte!” è sempre l’esclamazione più frequente ascoltata al Concorso. E c’è sempre chi prende le parole alla lettera, come Jeff Koons: a Villa d’Este ha svelato le prime informazioni della pop art car “The 8 X”, presentata in “closed room” a pochi, fortunati guardoni. Insieme ad Adrian van Hooydonk, a capo del design BMW, durante il fine settimana Koons ha parlato del rapporto tra arte e mobilità, di ispirazione, creatività e degli oggetti fantastici che i loro cortocircuiti riescono a generare.

Le premiazioni di classe sono avvenute nella sfilata finale della domenica pomeriggio, mentre per l’ambito annuncio del Best in Show è necessario attendere la cena di gala. Intanto, sabato i fortunati presenti hanno potuto applaudire Filippo Sole, la cui Lancia Dilambda Blue Shadow del 1930, carrozzata Carlton, è stata premiata dalla Coppa d’Oro, il trofeo per l’auto più votata dal pubblico. Una storia straordinaria, quella dell’auto e del suo restauratore, tutta da scoprire. E un’altra grande novità, graditissima dagli appassionati, è stato il debutto della classe H “The Next Generation: hypercars of the 1990s”. Lasciate correre l’immaginazione quanto volete: non raggiungerà mai la velocità e la straordinaria carica innovatrice delle regine delle youngtimer schierate a Villa d’Este. Macchine “pesanti”, anzi pesantissime, dalla Isdera Commendatore 112i alla sua prima apparizione italiana, alle Ferrari F50 e McLaren F1 del ’95. Rarissima la Porsche 993 GT1 arrivata sul Lago di Como dal Bahrein; così come ha fatto sensazione la Mercedes-Benz CLK GTR AMG portata da Eugenio Amos, un modello che il sempre brillante Simon Kidston ha descritto come “l’anteriore di un taxi attaccato al resto di un’auto da Endurance”.

Se ogni Salone internazionale ha il suo fuori salone, è inevitabile che il Concorso d’Eleganza più raffinato al mondo abbia il suo Fuori Concorso: dopo aver girato fra Villa Necchi di Milano a Palm Springs, è tornato a Cernobbio in versione Turbo grazie alla passione e alla felicissima idea di Guglielmo Miani. Dopo un prologo dinamico a St. Moritz, 35 automobili con motore Turbo prodotte dagli anni 70 fino al 2000 hanno conquistato il pubblico che domenica ha potuto accedere gratuitamente a Villa del Grumello e Villa Sucota.

Un gran bel premio di consolazione rispetto alle limitazioni di Villa d’Este, per chi ha potuto rifarsi gli occhi con la rarissima Porsche 956 Group C concessa dal Museo Porsche e il prototipo della Bugatti EB 110 SS proveniente da una collezione privata. Nella sezione dedicata alle auto da corsa, ha fatto sensazione l’unica Lancia ECV2 (Experimental Vehicle) al mondo, portata in esclusiva da FCA Heritage.

Il prototipo della Lancia ECV2, evoluzione della Lancia Experimental Composite Vehicle, è un esemplare unico e si distingue per un look meno estremo e per il sistema di dosaggio della sovralimentazione ottimizzato per i bassi regimi in funzione della gestione dei due turbocompressori. Il prototipo del 1988 fu preparato per studiare l’introduzione nelle competizioni del mondiale rally di nuovi materiali compositi, da utilizzare nella costruzione della scocca e per la realizzazione di alcuni dettagli come l’albero di trasmissione e i cerchi.

Vennero quindi utilizzati pannelli in fibra di carbonio, strutture alveolari e schiume rigide ottenendo una “cura dimagrante” di oltre il 20% di peso rispetto alla base di partenza della Delta S4, di cui si riuscì a mantenere invariata la rigidità torsionale. La ECV2 è dotata di un motore 4 cilindri da 1.759 cc capace di una potenza di 600 Cv a 8.000 giri, grazie a un sistema di doppio turbo compressore con intercooler e al controllo modulare della pressione che rappresentava un’esclusiva tecnica inedita. Il prototipo era in grado di raggiungere i 220 km/h di velocità massima e di scattare da 0 a 200 km/h in soli 9 secondi.

“Prendere parte a queste manifestazioni è per noi un punto d’onore perché vogliamo diffondere la conoscenza del patrimonio storico e tecnologico dei nostri marchi nel modo più capillare possibile – sottolinea Roberto Giolito – E siamo fermamente convinti che supportare queste iniziative, anche mettendo a disposizione le nostre vetture storiche, contribuisca alla notorietà del progetto che stiamo perseguendo con costanza da oltre cinque anni. E proprio dalla collezione di Heritage di Stellantis proviene il prototipo da competizione Lancia ECV2 esposto al “Fuori Concorso”, un esemplare unico mai sceso in gara, per via di un cambiamento nel regolamento del mondiale rally, che ancora oggi affascina per l’adozione di soluzioni tecnologiche innovative finalizzate al raggiungimento delle massime prestazioni. Dunque, alla prestigiosa kermesse la Lancia ECV2 porta con sé i valori del Made in Italy riguardo a tecnologia e sportività”.

Il Fuori Concorso è stato anticipato dalla preview nel quadrilatero della moda di Milano dove Larusmiani, main partner dell’evento, ha messo in vetrina la concept car BMW E25 Turbo del 1972. Prodotto per le infauste Olimpiadi di Monaco, uno dei due soli esemplari esistenti è stato prestato dal Museo BMW di Monaco. Il Fuori Concorso è un gioiellino della car culture che si ripeterà il prossimo maggio, a tema monomarca, sempre a Villa Grumello e Villa Sucota, tra Como e Cernobbio. Agli altri appassionati, coraggio: mancano sotto otto mesi alla prossima edizione del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. Ci si potrà rifare gli occhi con gli interessi.

Dario Cerrato si racconta in una lunga intervista (VIDEO)

Dario Cerrato con la moglie Titta, oggi, hanno creato questa oasi domestica per mettersi in gioco e per ritornare alla tradizione della famiglia di Dario, così strettamente legata alla terra delle Langhe. Da qui la decisione di chiamare l’azienda agricola La Felicina, nome della mamma di Dario. Ma Dario, che comunque ha avuto un notevole successo nel campo dell’imprenditoria agricola, resta un campione di rally. E noi volevamo incontrarlo di nuovo per farci raccontare tutte le sue storie.

Dario Cerrato con la moglie Titta, oggi, hanno creato questa oasi domestica per mettersi in gioco e per ritornare alla tradizione della famiglia di Dario, così strettamente legata alla terra delle Langhe. Da qui la decisione di chiamare l’azienda agricola La Felicina, nome della mamma di Dario. Ma Dario, che comunque ha avuto un notevole successo nel campo dell’imprenditoria agricola, resta un campione di rally. E noi volevamo incontrarlo di nuovo per farci raccontare tutte le sue storie.

L’occasione si è presentata prima di ferragosto 2021, il motivo era il suo compleanno, il settantesimo compleanno di Dario Cerrato, che cade il 28 settembre. Abbiamo voluto realizzare, insieme a Tommaso Valinotti, un’intervista particolare ma senza effetti speciali, dai contenuti importanti, in casa sua e a cuore aperto. Una chiacchierata tra amici, con un buon bicchiere di vino nebbiolo fatto da Darione…

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Lancia Rally Gruppo B: 037, Delta S4, ECV ed ECV2

Peugeot lancia la 205 Turbo 16, Audi aveva già inaugurato il Gruppo B con la rivoluzionaria Quattro, Lancia partecipò prima con la stupenda Lancia Rally 037 e poi la Delta S4. Ecco, fermiamoci un attimo prima. Le Gruppo B hanno segnato uno dei momenti più affascinanti e al tempo stesso tragici nella storia del rallismo mondiale e non solo. Le 037, le S4 e le EVC e ECV2, “attrici effimere” di un Gruppo S mai nato, sono state le indimenticabili protagoniste delle stagioni 1982-1986.

Torniamo insieme con la mente agli anni ’80. Si sa che sono il decennio degli eccessi in campo automobilistico. Formula Uno turbo, auto da rally turbo, utilitarie rese sportive grazie al turbo, moto con il turbo. Proprio nei rally abbiamo il cambiamento principale, l’istituzione del Gruppo B, ovvero l’ammissione ai cancelletti di partenza di vetture anche non di derivazione stradale, l’importante è che fossero omologati almeno 200 esemplari. Il motore era libero, così come l’aerodinamica e la trazione.

Peugeot lancia la 205 Turbo 16, Audi aveva già inaugurato il Gruppo B con la rivoluzionaria Quattro, Lancia partecipò prima con la stupenda Lancia Rally 037 e poi la Delta S4. Ecco, fermiamoci un attimo prima. Le Gruppo B hanno segnato uno dei momenti più affascinanti e al tempo stesso tragici nella storia del rallismo mondiale e non solo. Le 037, le S4 e le EVC e ECV2, “attrici effimere” di un Gruppo S mai nato, sono state le indimenticabili protagoniste delle stagioni 1982-1986 scandite – per il Marchio Lancia – da svariati titoli a livello mondiale, europeo e italiano, ma anche da terribili incidenti costati la vita, prima, ad Attilio Bettega, poi, ad Henri Toivonen e Sergio Cresto. Il libro è bilingue italiano-inglese.

Sergio Remondino, storico giornalista e profondo conoscitore del poliedrico mondo dei rally, ripercorre, anno dopo anno, quell’epoca indimenticabile, attraverso un testo ricco di aneddoti anche grazie alla testimonianza dell’ingegnere Sergio Limone, fra gli artefici delle Gruppo B. A completare questo prezioso volume sono le suggestive immagini di Reinhard Klein, fra i fotografi più affermati nel mondo dei rally.

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la scheda

LANCIA RALLY GRUPPO B: 037, DELTA S4, ECV, ECV2

Autore: Sergio Remondino

Copertina: rigida

Pagine: 240 pagine

Immagini: centinaia a colori e b/n

Formato: 24 x 27 cm

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,73 chilogrammi

ISBN: 9788879118477

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Rally MonteCarlo 1986: ”Lo vedo, lo vedo” urlava Cresto

C’erano tutti, Tabaton, Pregliasco, i piloti delle Fiat ritirate, anche qualche meccanico. A piedi, con una radio in mano, controllavano palmo a palmo i punti cruciali. Un’ ispezione importantissima, “non ho mai visto un percorso così disuguale in vent’ anni” diceva Fiorio, “in cima ad un colle la neve si scioglieva, sei chilometri più sotto no, incredibile”. Sul Turini c’era tanta gente, quelli che avevano già visto la prova del pomeriggio, altri arrivati per il duello decisivo. Un caos indescrivibile per l’ ultima follia.

“Lo vedo, lo vedo. E’ davanti a noi”. L’urlo di Sergio Cresto è arrivato nella radio. Erano quasi le due di notte. In quel momento la Lancia vinceva il Rally di Montecarlo. Sul Col de la Couillole, durante la 33 prova speciale. “Lo vedo, lo vedo”. Salonen era trecento metri avanti. Ed era partito due minuti prima. In discesa, Toivonen si è avvicinato ancora. Un minuto e cinquantotto il distacco alla fine, più di tre minuti in totale. Era fatta. O forse la Lancia ha vinto prima. Martedì, per la precisione. Una macchina sbucata all’improvviso (e con le gomme lisce) durante un percorso di avvicinamento, un inevitabile urto. La parte anteriore della vettura di Toivonen era distrutta. Mikkola, che passava di lì, è arrivato al controllo dicendo: “Toivonen si ritira”. Ma i meccanici hanno fatto un miracolo, il finlandese ha preso solo un minuto di penalizzazione. Per fare in fretta, Cresto, il navigatore, era caduto.

A piedi, andava a portare le carte. Un ematoma al ginocchio, che si aggiungeva alla sublussazione al femore di Toivonen. Un infortunio di cui si è parlato a lungo, qualcuno ci ha sorriso sopra. Ma Toivonen aveva corso in condizioni anche peggiori, l’anno prima aveva avuto un brutto incidente in Corsica, era stato operato, una vertebra gli schiacciava il nervo sciatico.

Era tornato in gara otto mesi dopo, ad ottobre, a Sanremo. Ancora: in Sardegna due anni fa, con la Porsche, aveva corso nonostante camminasse con le stampelle. E aveva vinto… L’ultima notte, la notte che non perdona, era cominciata male per la Lancia. Micky Biasion era uscito subito, poco dopo la partenza dal piazzale del Casinò, prima ancora di iniziare la 3 prova speciale. Dopo un cambio di gomme, la Delta non era ripartita. Hanno cambiato lo spinterogeno, la centralina. Niente. Biasion era terzo, a meno di due minuti da Toivonen, a 1′ 19″ da Salonen.

Quando ce l’ha fatta a ripartire era già sui 5-6 minuti di penalizzazione, è andato subito via sparato. In quinta piena, a 150 orari, è uscito di strada. “Avrò tirato giù otto metri di muro” ha detto sospirando. Le gomme non erano ancora riscaldate, Biasion ha detto di aver preso una lastra di ghiaccio, poi ha parlato di acqua. La macchina distrutta o quasi, una macchina da 450 milioni. Uno contro uno, Toivonen contro Salonen, dopo il ritiro del campione europeo è cambiato qualcosa.

Fiorio guardava alla Peugeot, “faremo le stesse scelte di gomme di Toivonen, lasciando libero Biasion. Lui può rischiare”. Le Audi comunque erano lontane, Mikkola a sei minuti e mezzo, Rohrl quasi a undici. Toivonen guadagnava subito qualcosa, 17 secondi, ne aveva 48 di vantaggio prima del Turini. Sul colle, le strade erano bloccate da tre ore. La Lancia aveva sguinzagliato ricognitori a piedi, non si poteva andare in macchina. C’erano tutti, Tabaton, Pregliasco, i piloti delle Fiat ritirate, anche qualche meccanico. A piedi, con una radio in mano, controllavano palmo a palmo i punti cruciali. Un’ispezione importantissima, “non ho mai visto un percorso così disuguale in vent’ anni” diceva Fiorio, “in cima ad un colle la neve si scioglieva, sei chilometri più sotto no, incredibile”.

Sul Turini c’ era tanta gente, quelli che avevano già visto la prova del pomeriggio, altri arrivati per il duello decisivo. Un caos indescrivibile per l’ ultima follia, tante macchine ammucchiate, era tutto bloccato quattro chilometri prima della partenza. Sembrava che la prova dovesse essere annullata. Ma il via arrivava, con 24 minuti di ritardo. Toivonen guadagnava altri 17 secondi, il suo vantaggio oltrepassava il minuto. Poi la prova decisiva, l’ urlo di Cresto, “lo vedo, lo vedo, è davanti a noi”. A quel punto, la Lancia poteva correre col freno a mano.

Toivonen andava di conserva, Rohrl vinceva le ultime tre prove speciali, ma la classifica era già definita. Un finlandese scuro e un italiano di New York hanno vinto il Montecarlo, quindi, l’ hanno vinto con una macchina che ha fatto subito meraviglie. Tre assaggi l’anno prima, poi l’ esordio in una prova mondiale, in Inghilterra, subito una vittoria con Toivonen per chiudere bene una stagione poco fortunata. Ora il bis, nella gara più prestigiosa, che può valere dieci miliardi di pubblicità. Un finlandese scuro davanti a due biondi, a Salonen campione del mondo che sembra Bristow, a Mikkola che ha più anni (quasi 44), più vittorie (17) e più punti (oltre 750) di tutti.

Salonen sorrideva sul podio, nonostante la sconfitta, sorrideva e diceva: “Tre finlandesi, avete visto? E’ mafia…”. Un finlandese scuro vent’ anni dopo un altro finlandese con lo stesso cognome, soprattutto. Pauli Toivonen vinse il Rally di Montecarlo nel 1966, il navigatore era Mikander, la macchina una Citroen. Pauli è il padre di Henri. Una cosa che non capita tanto spesso…

Cesare Fiorio sembra sempre più giovane, ha quasi 47 anni ma non li dimostra. Il responsabile del gruppo corse del settore Fiat (qualifica lunga ma esatta, direttore sportivo è limitativo…) ha avuto alle sue dipendenze anche Toivonen senior, per tre anni, tra il 1967 e il 1969. “Sì, me lo ricordo, arrivò secondo in Corsica nel 1967 dietro Munari con la Fulvia Hf, fu la prima grande vittoria di Sandro”. Dopo Pauli Toivonen ecco Henri, “ha superato benissimo l’ incidente, ora ha superato anche le sue remore mentali. Abbiamo tre piloti fortissimi, lo è Alen nonostante il ritiro, lo è Biasion nonostante il botto. Micky è forse il migliore sull’ asfalto, anche se sulla neve ovviamente cede qualcosa ai finlandesi”.

Toivonen dopo la gara aveva ancora dolori, andrà a fare esami più accurati. “Ho avuto paura di perdere il Rally dopo l’ incidente. Altri problemi? I soliti, la neve tirata sulle strade, mi hanno buttato addosso anche un pietrone, incredibile”. Anche Cresto parlava ancora dell’ incidente: “Il 99 per cento del merito della nostra vittoria è da attribuire ai meccanici”. Avrà un po’ esagerato?

L’ingegner Claudio Lombardi, il progettista, faceva paragoni con la Formula uno: “Loro cambiano una vettura tra un Gran Premio e l’ altro, nei rally non si può, sono omologate per un anno. Per la Peugeot, l’anno scade in Corsica; per noi al Rac, in Inghilterra. La S4 è migliore in basso rispetto alla Peugeot, ha un 10-15 per cento in più di potenza, abbiamo rischiato qualcosa in più ma siamo stati premiati”.

Arriva anche Vittorio Ghidella, amministratore delegato della Fiat Auto. Come tre anni prima, quando giunse poco prima del trionfo di Rohrl, l’ultima vittoria della Lancia a Montecarlo. “Siamo riusciti in un’impresa non facile, ancora un Montecarlo a distanza di tre anni con un macchina nuova, non è cosa da poco. E’ un’altra vittoria dell’industria italiana”. Lo sconfitto, Salonen dalla faccia tonda e dal sorriso che non scompare: “Mi aspettavo una Lancia a questo livello, non ero davvero sicuro di vincere, il resto sono balle. Ad un certo punto ho scelto di non rischiare, sto migliorando, terzo l’anno scorso, secondo ora, ci vediamo nel 1987…”.

La Lancia Delta S4 più veloce di una F1: mito o realtà?

Nonostante il Gruppo B avesse una grande potenza, tanto riferito all’aerodinamica quanto alla potenza frenante e alle sospensioni della Formula 1, sarebbe clamoroso, a maggior ragione su un circuito come l’Estoril, che la Delta S4 fosse così esageratamente prestazionale. Non dimentichiamo che una F1 è fatta per i circuiti e un’auto da rally per correre su strade sterrate, saltare e colpire pietre senza rompersi. Quanto deve essere più veloce la Lancia in rettilineo per compensare la perdita in curva?

Dite la verità, quante volte avete sentito dire che, nel 1986, una Lancia Delta S4 Gruppo B aveva ottenuto, in mano ad Henri Toivonen, un tempo che l’avrebbe posizionata ottimamente in un’ipotetica griglia di partenza di un Gran Premio di Formula 1? Sicuramente lo avrete sentito raccontare decine e decine di volte. E tutto ciò sarebbe successo all’Autodromo di Estoril nel contesto del Rally del Portogallo, valido per il Mondiale Rally. Questa storia, periodicamente, viene ripresa da vari media specializzati e autorevoli nel motorsport e spesso la si trova citata anche negli articoli che raccontano il mitico Gruppo B, la Delta S4 o Toivonen. Ma è successo davvero?

Cominciamo con l’analisi della vettura, anche per capire meglio di cosa stiamo parlando. Telaio tubolare in fibra di carbonio e Kevlar, turbo (fino a 2,2 bar) e motore sovralimentato, quattro cilindri da 1,8 litri, trazione integrale e doppio intercooler sono solo alcune delle caratteristiche che hanno reso unica la Lancia Delta S4. Aveva circa 500 CV, una coppia di 400 Nm, un peso di 950 kg, dimensioni di 3.990 x 1.880 x 1.344 mm e un’accelerazione bruciante: da 0 a 100 in 2 secondi.

La Delta S4 ha esordito nell’ultima gara del WRC 1985, al termine della quella ha messo a segno una doppietta con i finlandesi Henri Toivonen e Markku Alén. Ha ottenuto altre tre vittorie nella stagione 1986, l’ultima nel Gruppo B, che le è valsa la seconda posizione dietro la Peugeot. Miki Biasion è stato il terzo pilota a trionfare nel Mondiale con questa vettura. Vince, invece, l’Europeo e l’Italiano 1986.

Questa era una delle tante diverse marche di veicoli che componevano l’era del Gruppo B nel WRC, tutte con prestazioni impressionanti che aumentavano di anno in anno. La storia di questo regolamento si è conclusa dopo una serie di incidenti, tra cui quello che ha tolto la vita a Toivonen e al suo navigatore Sergio Cresto in Corsica. Le auto da rally con una tale potenza non sono mai più esistite.

Il teatro della sfida tra la Gruppo B e la Formula 1

Inaugurato nel 1972, l’Autodromo di Estoril “Fernanda Pires da Silva” ha un rettilineo lungo quasi un chilometro. Si parte in quel momento con due curve a 90° seguite da due a 180°. Dopo un settore veloce, ci sono altre due curve chiuse e una un po’ più veloce (dove oggi c’è la particolare curva e controcurva “Hook”). Dopo le due curve “Esses” si trova la “Parabolica Ayrton Senna” che porta al rettilineo. All’epoca aveva 4.350 m e la velocità media in qualifica per una F1 era di circa 200 km/h.

La storia e le opinioni: ci fu la sfida con la Delta?

La versione più raccontata della vicenda vuole che, nel 1986, Toivonen guidi la Delta S4 e stabilisca un tempo che lo collochi al sesto posto assoluto, dopo una serie di tempi da Formula 1, durante un test del team Lancia sul circuito di Estoril, in Portogallo. Questo test era precedente al Rally del Portogallo, iniziato il 5 marzo.

Questo circuito è stato regolarmente visitato dai team per testare la configurazione asfalto delle loro vetture. Essendo un breve test, il turbo sarebbe stato messo alla sua massima capacità, 2,2 bar, sufficienti per ottenere 560 CV.

L’ora esatta del test non è mai stata pubblicata e neppure stimata da nessuna fonte ufficiale. Quanto al sesto posto in una gara di F1 – secondo altre fonti era “tra i primi dieci”, senza specificare, o addirittura “ottavo” – la maggior parte delle pubblicazioni non specifica cosa esattamente sarebbe stata questa sessione, se si trattasse di qualifiche o di test (durante il weekend del GP?), di solito non viene nemmeno menzionato se fosse una sessione di quel lontano 1986 o dell’anno precedente precedente. Alcune pubblicazioni sostengono che sia stato paragonato a una sessione di test tenuta settimane prima dei test Lancia. Il GP del Portogallo 1986 si è svolto a settembre, diversi mesi dopo.

Va inoltre precisato che il tempo siglato dalla Lancia era nel corso di una prova privata, logicamente senza cronometraggio ufficiale, poiché quell’anno nessuna sezione del rally era sul circuito (sì nel 1987).

Su questo argomento sono state pubblicate le dichiarazioni di due importanti membri della scuderia Lancia, in parte contraddittori tra loro. Da una parte quella di Ninni Russo, uno dei direttori del team Lancia, che ha affermato che c’era un tempo per Henri che lo avrebbe collocato “tra i primi dieci in un test di Formula 1 all’Estoril svolto due o tre settimane prima”. Cesare Fiorio avrebbe affermato di non averne mai sentito parlare e che, se fosse vero, “avrei dovuto saperlo essendo il regista”.

Nel 2011, un giornalista di ESPN ha dichiarato che “anche se Toivonen era senza dubbio estremamente veloce con la Lancia, sembra impossibile che un’auto da rally, non importa quanto veloce, possa eguagliare le velocità di un’auto di F1 su una pista appositamente progettata come Estoril”.

Due anni dopo, Carl McKellar ha pubblicato un articolo su questo argomento sul sito web della società Red Bull, dove vengono pubblicate decine di storie e ricerche sullo sport, ed è giunto alla conclusione che “con un po’ di fantasia e sussurro cinese, la storia ha semplicemente confuso i test di F1 con le qualifiche del Gran Premio diverse settimane dopo e ha applicato la prestazione di Toivonen alla sessione sbagliata”.

Adam Midghall di Carthrottle.com è giunto alla stessa conclusione: “Hanno semplicemente confuso un test con un tempo di qualifica o addirittura di gara e hanno applicato l’impresa di Toivonen alla sessione sbagliata”.

Si vede chiaramente come la storia sia stata distorta in ogni suo dettaglio. C’è chi dice che in origine era un confronto sulla velocità in rettilineo, che non era un sesto posto ma sei secondi dietro, che Toivonen invitò Jonathan Palmer (allora pilota della Zakspeed F1) a fare qualche curva di notte e sul bagnato, anche che sia stato Palmer a scandire il tempo, ma quella che sembra avere più conferme tra queste teorie è che in realtà il misterioso lotto di Formula 1 sia stato il GP del Portogallo del 1985, che si è corso anche sotto la pioggia, dove Toivonen, anche sul bagnato, sarebbe stato “nel primo tempo” delle vetture di F1 su una stima rispetto ai normali tempi sul giro per quella gara. Il giro più veloce della gara è stato di 1’44″121 realizzato dal vincitore Ayrton Senna.

E se ci fosse stato davvero un record?

Giusto per cercare di chiarire questa vicenda sulla base alla sua versione più ottimistica e anche più lontana dalla realtà, ovvero: sesto posto nella manche di qualificazione per il GP di quell’anno, di seguito la tabella dei tempi della classifica del Gran Premio di Formula 1 portoghese del 1986, compreso quello ipotetico di Toivonen. Questa è l’unica storia per la quale si conosce un orario ufficiale.

1 Ayrton SennaLotus-Renault1: 16.673 
2 Nigel MansellWilliams-Honda1: 17.489+0.816
3 Alain ProstMcLaren-TAG1: 17,710+1.037
4 Gerhard BergerBenetton-BMW1: 17.742+1.069
5 Teo FabiBenetton-BMW1: 18.071+1,398
6Henri ToivonenLancia1: 18: 125+1.453
7 Nelson PiquetWilliams-Honda1: 18.180+1.507
8 Keke rosbergMcLaren-TAG1: 18.360+1.687
9 Stefan johanssonFerrari1: 19.332+2.659
10 Riccardo patreseBrabham-BMW1: 19.637+2,964
11 René ArnouxLigier-Renault1: 19,657+2,984

Opinione personale

Per chiudere, voglio dare la mia opinione personale. Credo che la realtà sia sicuramente ciò che esprime il giornalista Carl McKellar, nonostante Cesare Fiorio abbia negato. Si tratta di una storia che si basa su un evento reale, un test, ma che, sicuramente senza cattive intenzioni, è stata modificata fino a formare il mito che tutti conosciamo. Una storia che si ferma grazie al romanticismo e all’epicità che la circondano, di pari passo con i ricordi nostalgici di un’epoca di rally e motorsport internazionale che non tornerà mai più.

Nonostante il Gruppo B avesse una grande potenza, tanto riferito all’aerodinamica quanto alla potenza frenante e alle sospensioni della Formula 1, sarebbe clamoroso, a maggior ragione su un circuito come l’Estoril, che la S4 fosse così esageratamente prestazionale. Non dimentichiamo che una F1 è fatta per i circuiti e un’auto da rally per correre su strade sterrate, saltare e colpire pietre senza rompersi. Quanto deve essere più veloce la Lancia in rettilineo per compensare la perdita in curva?

Alcuni difendono questa storia ricorrendo alle capacità di guida di Toivonen, ma penso che ciò implicherebbe un’indegna svalutazione dei piloti di Formula 1 dell’epoca come Senna, Prost, Piquet o Mansell, che sono stati tanto bravi con le loro vetture, come il finlandese sulla sua auto da rally.

Mi chiedo anche, se questa storia fosse vera, perché Lancia non ne è mai stata orgogliosa? Il fatto che alcuni media raccontino questa storia copiando testi da altri (cosa del tutto comune in molti media sportivi) e che non approfondiscano l’argomento non fa bene a questo sport, né al rally né alla Formula 1. Per chiudere, mi sembra bene precisare che non cerco mai di generare una battaglia tra queste due discipline, mi ritengo un amante del motorsport in tutte le sue espressioni, ovviamente con più interesse verso i rally.

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L’ultima vittoria di Gigi Villoresi e della Lancia Aurelia B20

Andarono da Gianni Lancia e si misero d’accordo. Ma quel sogno, nonostante gli sforzi, non diede i risultati che speravano. Per un attimo, nella sua stanza d’albergo ad Atene, rivisse quella straordinaria avventura. A 47 anni, capelli bianchi da tempo, si ritrovò ancora protagonista. Aveva vinto di nuovo, l’emozione era rimasta la stessa. Sempre la strada a rendere onore al suo talento. Non rifiutò mai gli inviti di Gianni Lancia a partecipare ai rally, con le macchine di serie Un intuito eccezionale quello del Capo. Un segno del destino per la Casa torinese.

Una storia lontana. La fine di una carriera e l’inizio di una leggenda. Protagonista Gigi Villoresi, pilota che con i rally centrava poco. Ma ad Atene, l’8 aprile 1958, fece parlare di se. Quella mattina sarebbe stato, infatti, premiato dal re di Grecia Paolo I° quale vincitore dell’Acropoli. Con la Lancia. Si era sentito particolarmente emozionato nonostante cerimonie ed applausi non fossero mancati. Anzi. La sua carriera era stata tra le più luminose dell’automobilismo italiano. Dal 1931 all’inizio della guerra prima, dal 1946 poi.

Fiat, Ferrari, Osca e soprattutto l’amatissima Maserati. Il simbolo, la marca dei suoi trionfi. Su strada, nelle grandi classiche come la Mille Miglia, la Targa Florio, il Giro di Sicilia con le vetture Sport; Buenos Aires, Albi, Barcellona, Rio de Janeiro con le monoposto di Formula 1, erano alcune delle numerose fotografie che riempivano l’album sportivo del passato. Gli era mancato il successo con la F1 nelle tappe del mondiale, quello sì, anche se era andato molto vicino in parecchie occasioni, e ciò gli dispiaceva.

Ci aveva creduto alla fine del 1953 quando firmò per la Lancia. Assieme ad Alberto Ascari, campione del mondo con la Ferrari nel 1952-53, amico fraterno e compagno di scuderia, disse “no” all’ingaggio che gli propose il Drake per il prolungamento del contratto. Ascari aveva in tasca la carta Lancia da giocare. La Casa torinese avrebbe infatti partecipato al mondiale di Formula 1 con la D 50, monoposto rivoluzionaria firmata da Vittorio Jano. Alberto ne parlò a Gigi. Una situazione che suscitò curiosità ed emozione. Stimoli nuovi, una nuova scommessa, ecco cosa cercavano entrambi.

Andarono da Gianni Lancia e si misero d’accordo. Ma quel sogno, nonostante gli sforzi, non diede i risultati che speravano. Per un attimo, nella sua stanza d’albergo ad Atene, rivisse quella straordinaria avventura. A 47 anni, capelli bianchi da tempo, si ritrovò ancora protagonista. Aveva vinto di nuovo, l’emozione era rimasta la stessa. Sempre la strada a rendere onore al suo talento. Non rifiutò mai gli inviti di Gianni Lancia a partecipare ai rally, con le macchine di serie Un intuito eccezionale quello del Capo. Un segno del destino per la Casa torinese.

Nel gennaio del 1958 “monsù”, il signor Gianni, gli propose di andare a fare il Montecarlo, il rally più famoso. La macchina era l’Aurelia B20, due litri e mezzo, motore sei cilindri a V di 60°. Stupenda. Per Villoresi sarebbe stato un ritorno alle gare dopo il drammatico incidente che gli era occorso il 21 ottobre 1956 nel Gran premio di Roma. Con una Maserati 200 SI Sport, era uscito di strada sul circuito di Castelfusano con conseguenze pesantissime: frattura di tutte e due le braccia, una lunga degenza e rieducazione in ospedale. La carriera sembrava finita. Un anno fuori dall’ambiente delle corse, alla sua età, le luci della ribalta che si spegnevano anche per le esibizioni minori. Lo sentiva . Ma la passione e la voglia non erano mai venute meno. Lui, grande pilota del passato, non pensò nemmeno per un istante che sarebbe rientrato a correre dalla porta secondaria. I rally non li aveva mai snobbati, anzi al Montecarlo partecipò prima della guerra, nel gennaio 1937. Gareggiò assieme al fratello Emilio con una Fiat 1500 berlina, 6 cilindri, 1500 di cilindrata. Partirono da Palermo, quattromila i chilometri percorsi, si piazzarono al tredicesimo posto assoluto, primi della categoria Turismo Vetturette. Una gara di regolarità, nulla di più, un divertimento per uno abituato ai 300 all’ora toccati sui rettilinei delle strade della Carrera Messicana.

Ma sempre strade erano, strette, sinuose, in salita e discesa. Un’altra esperienza c’era stata nel 1951, dal 23 al 26 gennaio, al rally del Sestriere. Assieme ad Alberto Ascari, coppia d’assi, su Aurelia B 10 berlina, sei cilindri a V, 1754 cc. La prima vittoria assoluta dell’Aurelia in una corsa. Anche il Sestriere aveva adottato la formula del “Monte”: percorso di avvicinamento da quindici città europee, una prova di velocità di quattro chilometri da Stupinigi ad Airasca e un altro settore di abilità. Erano bastate queste esigue “dimostrazioni” per far emergere la loro bravura e mettere in riga tutti. Stravinsero la classifica assoluta e quella del Turismo di classe. Furono invitati l’anno successivo. Ed eccoli al via con un’Aurelia B 21, due litri. Qui il ritiro al termine del percorso comune quando si trovavano al 32° posto in classifica. Un’altra esperienza, comunque.

Si allenò parecchio per recuperare la forma fisica prima di partire per quel Monte del 1958. Anche la Lancia preparò tutto a puntino. Il signor Gianni gli affidò Ciro Basadonna, monegasco, nel ruolo di navigatore. A quei tempi il migliore in assoluto. Nel 1954 era stato al fianco di Louis Chiron, nel trionfo al rally del Principato. Avevano portato al successo l’Aurelia B 24. Il primo sigillo importante della Lancia nella specialità.

Per la tappa di avvicinamento scelse di partire da Roma. Quelle strade Villoresi le conosceva bene, alcuni tratti infatti erano gli stessi sui quali si disputava la Mille Miglia. Oltre mille chilometri da percorrere ad una media di 60 km/h, non proprio una passeggiata nonostante l’etichetta di regolarità. A far aumentare le difficoltà fortissime nevicate sulle strade di mezza Europa. Un gennaio da ricordare, un vero e proprio rally. Anche Villoresi non fu immune dalle insidie del percorso. Nella discesa del Col de Turini, completamente ghiacciata, non riuscì a tenere in strada la pesante B20. Gli partì davanti e malgrado correzioni e controsterzi si schiantò contro la parete di roccia. Nessun danno particolare alla meccanica ma il parafango di destra si era così accartocciato da arrestare totalmente la ruota. Nonostante i tentativi di sboccarla a colpi di martello, non ci fu nulla da fare. Il Montecarlo 27a edizione finì là, anche se successivamente l’equipaggio Villoresi-Basadonna venne classificato al 39° posto assoluto. “Senza quella sciocchezza di guida, avremmo anche potuto vincere”, commentò all’arrivo.

Un mese più tardi di nuovo in macchina, con l’Aurelia B20 GT al Sestriere. Sempre con Basadonna firmò il settimo posto assoluto. Fu quindi la volta dell’Acropoli, durissimo. Per il caldo che metteva a dura prova la resistenza dei piloti e per le mulattiere da affrontare che distruggevano la meccanica delle vetture. Ci teneva Gigi a quella gara, era tra le più famose, e voleva un riscatto. Far parlare ancora di se.

Sempre con Basadonna. Sotto un sole implacabile superarono oltre tremila chilometri di strade impossibili. L’Aurelia B20 numero 2 dimostrò una robustezza senza pari. Sulle prove di velocità, all’aerodromo di Tatoi e sulla prova in salita del monte Parnaso, si impose grazie alle sue notevoli doti velocistiche. Un successo internazionale che ebbe vasta eco sulla stampa. Quello che Gianni Lancia, a Torino, si aspettava.

Durante la premiazione l’emozione creò un fuoriprogramma: Villoresi per un attimo di esitazione non prese in mano la coppa del vincitore che re Paolo I° gli porgeva. Cadde a terra tra l’imbarazzo generale. Un istante, qualche secondo, e la situazione venne risolta da una risata generale. Il rally dell’Acropoli fu l’ultimo successo per Gigi Villoresi e l’ultima vittoria di una splendida macchina, l’Aurelia B 20. L’inizio invece di una straordinaria epopea per la Lancia. Con altri piloti, con altre macchine. Migliaia i trionfi.

Tratto dal libro “Sotto il segno dei Rally 1” di Beppe Donazzan – Giorgio Nada Editore

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Stellantis pensa alla Lancia Delta HF Integrale Evo 3 ibrida

Con Stellantis torna prepotentemente d’attualità il ritorno della Lancia Delta HF Integrale, dato che l’amministratore delegato Carlos Tavares punterà sul celebre marchio italiano per l’espansione nel mercato premium internazionale, assieme a DS e Alfa Romeo. Stando alle indiscrezioni, tuttavia, se l’auto dovesse ricevere il tanto atteso ok, non dovrebbe condividere la piattaforma modulare EMP2 con la nuova DS4, tra l’altro destinata anche alla prossima generazione della compatta Alfa Romeo Giulietta.

Le Lancia Delta HF Integrale usate trasformate da Miki Biasion in Evo e vendute alla stratosferica cifra di 300.000 euro a modello, potrebbero non essere le ultime Delta HF Integrale prodotte. Quindi, cari collezionisti non disperate. Infatti, si fa sempre più insistente la voce di una possibile Lancia Delta HF Integrale Evo 3 come operazione voluta da Stellantis per mettere le mani nel portafogli di alcuni nostalgici appassionati. Ovvio che anche Biasion non le ha rifatte per la gloria o per affetto le Delta.

L’obiettivo del due volte campione del mondo è quello di creare il punto di unione tra auto stradale e da competizione applicando materiali e tecnologie moderne allo stile dei vecchi modelli. Come vuol fare Stellantis. Però, Biasion restaura le Delta di inizio anni Novanta modificate con una serie di miglioramenti a motore, carrozzeria e interni, nuovi freni Brembo e sospensioni regolabili, sedili in carbonio e centraline aggiornate che consentono al guidatore, con la semplice pressione di un tasto, di passare dai 220 cavalli standard a oltre 300. Stellantis, invece, ragiona sull’ordine dei 360 CV. Ma andiamo con ordine.

Con la nascita di Stellantis, torna prepotentemente d’attualità il probabile ritorno della Lancia Delta HF Integrale Evo 3, dato che l’amministratore delegato Carlos Tavares punterà sul celebre costruttore italiano per l’espansione nel mercato premium internazionale, assieme a DS e Alfa Romeo. Stando alle indiscrezioni, tuttavia, se l’auto dovesse ricevere il tanto atteso ok, non dovrebbe condividere la piattaforma modulare EMP2 con la nuova DS 4, tra l’altro destinata anche alla prossima generazione della compatta Alfa Romeo Giulietta.

Lancia Delta HF Integrale Evo Hybrid
Lancia Delta HF Integrale Evo Hybrid

Infatti, sarebbe alto il rischio di ripetere gli stessi errori delle due precedenti generazioni della Lancia Delta, ovvero i modelli 836 del 1993 e 844 del 2008, soprattutto perché sprovvisti di versioni sportive a trazione integrale. Quest’ultima potrebbe essere proposta, anche se in modalità elettrica, con la tecnologia Hybrid4 a propulsione ibrida Plug-In nelle prestanti configurazioni da 300 CV e 360 CV di potenza complessiva, ma rischierebbe di non essere accettata da coloro che sognano l’erede della storica “Regina dei Rally”.

Perciò, la nuova Lancia Delta HF Integrale Evo 3 dovrebbe condividere la piattaforma Giorgio con la Alfa Romeo Giulia, ma col passo accorciato di almeno dieci centimetri. La meccanica sarà la stessa della sportiva declinazione Quadrifoglio, a partire dalla trazione integrale Q4. Anche se il progetto può apparire abbastanza costoso, sfrutterà lo sviluppo già effettuato per la sostituta della Alfa Romeo Giulietta, poi abbandonato. Stellantis punta ovviamente al profitto con questa operazione, grazie ai contenuti altamente premium che influiranno sul prezzo di vendita, nonché allo stile in linea con la celebre antenata.

Per quanto riguarda le motorizzazioni, la nuova Lancia Delta Integrale del terzo millennio dovrebbe essere equipaggiata con il propulsore a benzina 2.0 Turbo a quattro cilindri, dotato della tecnologia Mild Hybrid da 48V. Oltre alla versione standard da 280 CV di potenza, sarebbero allo studio anche le più sportive configurazioni GT da 330 CV di potenza ed HF da 350 CV di potenza. Non è escluso il motore diesel 2.2 Turbo ds da 220 CV di potenza, nella lussuosa declinazione LX per poter accattivare l’esigente clientela business. Tutte queste unità saranno abbinate al cambio automatico AT8 ad otto rapporti, ma potrebbe essere prevista anche l’opzione – mediante sovrapprezzo – per l’abbinamento con il cambio meccanico a sei marce.

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Lancia Delta S4 Corsa di Cardasco e Roberti

Già nel 1983, sulla pista di collaudo della Mandria, alle porte del capoluogo piemontese, erano cominciati i test di una 037 con un’impostazione del tutto simile a quella della Peugeot. Dopo due intensi e travagliati anni di sviluppo, nell’autunno del 1985 gli sforzi degli uomini Lancia – da sempre un esempio per spirito di squadra, inventiva e coraggio – verranno ripagati da un modello senza precedenti nella storia dell’auto e del motorsport. Dal progetto ‘Abarth SE038’ nasce la Lancia Delta S4.

Un libro come non ce ne sono altri. Da un’idea di Vittorio Roberti ed Alessandro Cordasco, un viaggio attraverso le idee più innovative che hanno rivoluzionato il motorsport. Storie di uomini, di tecnica e di passione. Storie che girano intorno ad un nome unico: Lancia Delta S4 Corsa, il nuovo libro di Alessandro Cordasco e Vittorio Roberti, che in omaggio offre anche 19 stampe formato A4 in alta definizione (in tiratura limitata a 300 copie con il cofanetto) delle evoluzioni della S4.

Il libro edito dalla RC Books, bilingue italiano e inglese, è a colori e conta 112 pagine e oltre 100 fotografie e 150 illustrazioni tecniche di prima mano. Le dimensioni del libro sono di 25,2 cm x 26,2 cm e il costo dell’opera a tiratura limitata è di 72,80 euro (la versione normale costa 35 euro). Una storia nota, che tra le sue racini nel lontano 1984, quando la Casa torinese affronta una stagione spartiacque.

Se la 037 a trazione posteriore – con cui l’anno precedente la Casa aveva conquistato il titolo Costruttori – sull’asfalto ha ancora molto da dire, sulla terra e soprattutto sulla neve nulla può contro lo strapotere delle sempre più evolute e potenti Audi quattro. A ridimensionare ulteriormente le ambizioni della Lancia contribuisce la nuova Peugeot 205 Turbo 16, che alla trazione integrale permanente abbina uno spaventoso motore turbo collocato trasversalmente dietro il pilota. È un’autentica rivoluzione.

Ma a Torino non erano certo rimasti con le mani in mano, anzi. Già nel 1983, sulla pista di collaudo della Mandria, alle porte del capoluogo piemontese, erano cominciati i test di una 037 con un’impostazione del tutto simile a quella della Peugeot. Dopo due intensi e travagliati anni di sviluppo, nell’autunno del 1985 gli sforzi degli uomini Lancia – da sempre un esempio per spirito di squadra, inventiva e coraggio – verranno ripagati da un modello senza precedenti nella storia dell’auto e del motorsport. Dal progetto ‘Abarth SE038’ nasce la Lancia Delta S4, una macchina destinata, nel bene e nel male, a segnare un’epoca.

Viene creato in fretta e furia un gruppo di lavoro recuperando il pochissimo know how a disposizione: capo progetto è Paolo Messori, che aveva guidato la nascita della Campagnola, con lui l’ingegner Sergio Limone, fresco di produzione della 037, direttore tecnico dei motori è Claudio Lombardi, al suo esame più importante, mentre a metter emano sulla trazione integrale e sui volumi dell’auto sarà l’ingegner Renato Sconfienza, aiutato da Bruno Giardino.

Il telaio deve essere leggero e consentire a un team dei meccanici di lavorare agevolmente durante le gare, si decide quindi per una soluzione tubolare, facile da riparare, e per ammortizzatori a parallelogramma deformabile, capaci di reggere le fortissime sollecitazioni verticali e di accelerazioni a cui l’auto sarebbe stata sottoposta. Il motore scelto era un 4 cilindri in linea da 1759 cm3 con 4 valvole per cilindro, per la prima volta i cilindri erano rivestiti di Cermetal, una ceramica che ne attutiva l’attrito. Ma la mostruosità del propulsore stava nella scelta di accoppiare al compressore volumetrico Volumex già collaudato sulla 937, un turbocompressore k27, dell’azienda KKK.

I due sistemi furono resi complementari: il Volumex potenziava l’auto ai bassi regimi, disattivandosi gradualmente quando entrava in funzione il turbocompressore che spingeva l’auto agli alti regimi. Il risultato fu un motore che assicurava prestazioni elastiche, ma straordinariamente potenti. La versione stradale della 038 aveva 250 cavalli, mentre quella omologata per le gare 480 al debutto, portata 650 cavalli nelle gare successive (grazie a una compressione del turbo che poteva superare i 2 bar, rendendo la macchina a dir poco difficile da controllare) rendendo il rapporto peso – potenza dell’auto a dir poco imbarazzante. Per fare un paragone, nel 1985, la Ferrari di Michele Alboreto aveva una potenza compresa tra 660 e i 730 cavalli, ma la 038 era destinata ad altri asfalti.

Lo sviluppo dell’auto, dopo il collaudo di Giorgio Pianta, temerario capo collaudatore Abarth, venne affidato a Miki Biasion, che anni dopo, sull’erede della 038, diverrà campione del WRC. Il bilanciamento della potenza dell’auto verrà fatto oscillare da lì in poi tra 20% – 80% e 35% – 65% tra anteriore e posteriore. L’auto è pronta, e pronte sono anche le 200 vetture che servono per l’omologazione (la leggenda dice che furono qualcuna in meno, ma poco importa oggi), l’ufficio marketing battezza l’auto con il nome di Lancia Delta (per legarla comune a un’auto già negli autosaloni) S (come Sovralimentata) 4 (per le 4 ruote motrici). La Lancia Delta S4 fa bella mostra di sé nelle concessionarie della rete vendite Lancia, ma non la compera nessuno. È normale, e poco importa. L’auto non è nata per la grande distribuzione e i 200 esemplari prodotti e omologati con la sigla B276 servono solo per omologare per i rally con la sigla B276 02-01 ES la versione da gara.

I primi ad ascoltarne il rumore sono gli spettatori del rally della Costa Smeralda: l’auto, guidata dai finlandesi Markku Allen e Ilkka Kivimaki fa da apripista alla manifestazione e viene così provata su un tracciato vero. La S4 convince e preoccupa gli addetti ai lavori di lingua svedese e i francesi di casa Peugeot.

L’esordio al mondiale Rally è per l’ultima tappa della stagione 1985, in Inghilterra. Due gli equipaggi in gara: Markku Allen – Ilkka Kivimaki e Henri Taivonen – Neil Wilson che si aggiudicano 43 delle 65 prove speciali e i primi due posti nella classifica finale. Il guanto di sfida è lanciato, le concorrenti sono avvisate. Chi vuol vincere nella stagione 1986 deve fare i conti con i tre equipaggi Lancia. In particolar modo con il duo Taivonen – Wilson che sembra, meglio degli altri, essere riuscito a domare la Delta S4.

La stagione del Campionato Mondiale Rally del 1986 verrà ricordata come una delle peggiori di sempre. Agli scontri tra case costruttrici, alle squalifiche, alle riammissioni e alla cancellazione della tappa di Montecarlo, con il passaggio del titolo di Campione del mondo piloti da Allen su lancia a Kankkunen su Peugeot, si aggiunge il triste luttuoso epilogo della morte del pilota lancia Taivonen e del suo copilota Cresto al rally della Corsica. Una stagione che determinerà la definitiva scomparsa del Gruppo B e l’uscita di scena della Lancia Delta S4 dal WRC.

La Lancia Delta S4 è stata l’auto della svolta in casa Lancia. Pur avendo avuto un tragico epilogo è stata portatrice di una sorta di patrimonio genetico che partiva dai cromosomi da corsa della Lancia Beta Montecarlo, passando per la 037 e poi trasferiti alla Lancia Delta HF Integrale, che dominerà il gruppo A del WCR dal 1988 al 1992. Prima Lancia a trazione integrale, la S4 è stata un’auto speciale nata dal faticoso ed entusiasmante lavoro di un gruppo di persone, a loro volta speciali, che dovevano in breve tempo portare alla vittoria un marchio, seguendo una strada mai percorsa prima, usando competenza, intuizione, genio e soprattutto sinergia.

Un’auto che risultava estrema, ma che obbediva a un regolamento che rispondeva ad una sola legge: quella dello spettacolo, riconcorso ad ogni curva o tornante da folle di appassionati che si accalcavano lungo i tracciati, per vedere sfrecciare auto dalle potenze incredibili che solo pochi piloti erano in grado, ma soprattutto avevano il coraggio di guidare. Auto e piloti di altri tempi. Meccanica di avanguardia, che aveva bisogno però del talento e del coraggio di chi pestava sul gas. Gente che non temeva nulla, disposta a rischiare e rimetterci, anche la vita. Un’epoca di esagerazione che sarebbe tramontata proprio con la Lancia Delta S4.

Ecco perché un’auto che non ha vinto il titolo mondiale e che difficilmente si vedrà per strada, può arrivare a una valutazione di 1 milione di euro. Non roba per youngtimer quindi, ma riservata a chi conosce la storia delle corse e degli uomini che l’hanno fatta grande. Roberti e Cardasco la raccontano, però, con una visione editoriale inedita.

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la scheda

LANCIA DELTA S4 CORSA

Autore: Alessandro Cardasco, Vittorio Roberti

Copertina: rigida

Pagine: 112

Immagini: oltre colori e b/n + 19 stampe della S4

Formato: 25,2 x 26,2 cm

Editore: RC Books

Prezzo: 35 euro (versione normale) 72,80 euro (limited edition)

Peso: 1,12 chilogrammi

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Lancia: Torino cancella silenziosamente la sua storia

Viene da piangere. Vedere le ruspe che distruggono con perversa voracità gli stabilimenti Lancia di via Caraglio, in Borgo San Paolo, a Torino impatta come un pugno in pieno petto. Guardi e ti manca il fiato. Guardi ancora e non ci credi. E vorresti piangere, perché dinanzi a tutto ciò sei impotente. Sei un numero che non conta nulla. Una casella di un sistema incomprensibile e incomprensibilmente più grande di te.

Gli stabilimenti Lancia di Torino, da poco ripresi nelle parti esterne, cedono sotto la violenza dei colpi delle ruspe (foto Pierino Crema). La Città della Mole cancella la sua storia. Lo fa di nuovo. Tutto ciò che potrebbe essere riqualificato e che rappresenta il massimo splendore della storia industriale di questa città industriale e dell’ingegno di grandi uomini è destinato ad essere cancellato. Una sorta di tradimento per gran parte della città che non si aspettava tanto accanimento da parte di un’amministrazione comunale che è destinata ala passare alla storia.

Viene da piangere. Vedere le ruspe che distruggono con perversa voracità gli stabilimenti Lancia di via Caraglio, in Borgo San Paolo, impatta come un pugno in pieno petto. Guardi e ti manca il fiato. Guardi ancora e non ci credi. E vorresti piangere, perché dinanzi a tutto ciò sei impotente. Sei un numero che non conta nulla. Una casella di un sistema incomprensibile e incomprensibilmente più grande di te.

E intanto, 90.000 metri quadrati che raccontano più di un secolo di storia automobilistica, tecnologica ed economica italiana vengono cancellati da tonnellate di colate di cemento in nome di una riqualificazione che appare solo di facciata e tanto miope. Gli analisti più attenti parlano di un inizio e non di una fine, per la verità, cioè l’inizio della fine di Lancia anche in termini di Marchio. L’auspicio è che non sia così, anzi che Lancia possa essere rilanciata come merita, come è avvenuto per l’Alfa Romeo, nonostante il Portello abbia fatto una fine indegna.

Storia della Lancia & C. e di Torino

Lancia è tra le più antiche case automobilistiche italiane: fu fondata nel 1906 a Torino da Vincenzo Lancia e si specializzò nella fabbricazione di veicoli di lusso. Esistette come società autonoma per azioni fino al 1958, anno in cui fu acquistata da Carlo Pesenti, proprietario di Italcementi, il quale, nel 1969, per respingere un tentativo di scalata del suo gruppo industriale da parte di Michele Sindona cedette l’azienda alla Fiat che, successivamente, nel 1986, dopo l’acquisizione dell’Alfa Romeo dall’ente pubblico IRI, accorpò i due marchi sussidiari nella controllata Alfa-Lancia Industriale, in seguito nuovamente scorporati e divenuti separatamente parte di Fiat Auto. Nel 2007 la Lancia divenne Lancia Automobiles che, dopo la formazione della nuova capogruppo Fiat Chrysler Automobiles è diventata una sussidiaria di FCA Italy, fino al definitivo processo di inglobamento del gruppo italo-americano in Stellantis.

L’atto costitutivo della Lancia reca la data del 27 novembre 1906: quel giorno, in Torino, il regio notaio Ernesto Torretta formalizza la costituzione di una società in nome collettivo da parte di Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin: la denominazione dell’azienda fu Lancia & C. Il numero di repertorio dell’atto (su carta da Bollo da 1 Lira) era il 1904. Il capitale iniziale era di modesta entità (100.000 Lire) ed i due soci vi avevano partecipato con un 50% a testa.

Vincenzo Lancia era già molto noto nell’ambiente automobilistico (non solo italiano) in virtù delle prestigiose affermazioni sportive colte a partire dal 1900 al volante di vetture Fiat. Claudio Fogolin era invece, più semplicemente, un buon amico del Lancia: i due si erano conosciuti alla Fiat, dove entrambi prestavano la loro opera. Ritenendo – non a torto – di poter sfruttare il suo nome per ottenere un sicuro successo commerciale, Lancia aveva deciso da tempo di passare al ruolo di costruttore: tuttavia, prudentemente, non aveva affrettato i tempi, preferendo restare ancora qualche anno in seno alla Fiat per incrementare la sua popolarità e accumulare i capitali minimi necessari per avviare la sua impresa.

La neonata società prendeva in affitto una prima officina (un vecchio capannone occupato sino a qualche mese prima da un’altra fabbrica automobilistica torinese, la Itala), in via Ormea angolo via Donizetti. Lancia prese ad occuparsi della parte tecnico-produttiva, mentre Fogolin si interessò all’aspetto commerciale. I due soci affidarono al conte Carlo Biscaretti di Ruffia – un appassionato dell’automobile della prima ora – l’incarico di studiare un marchio capace di far riconoscere il nome “Lancia” al primo colpo d’occhio. Il conte predispose cinque disegni, tra i quali venne scelto quello che – includendo nome, bandiera e volante – meglio avrebbe rappresentato l’azienda.

Il primo stabilimento Lancia
Il primo stabilimento Lancia

La prima auto in via Ormea

Malgrado gli inevitabili ritardi determinati da un incendio che, nel febbraio 1907, aveva distrutto disegni e modelli di fonderia danneggiando il macchinario, il primo prodotto (o meglio prototipo) Lancia usciva nel settembre di quello stesso 1907. Pare che lo stabilimento di via Ormea avesse però la porta troppo stretta e che si sia dovuto procedere ad un frettoloso allargamento a colpi di piccone per consentire alla prima Lancia di poter effettivamente lasciare l’officina e lanciarsi finalmente lungo la strada aperta.

La produzione vera e propria iniziava comunque nel 1908, anno in cui questo primo autotelaio Lancia veniva esposto all’VIII Salone dell’automobile di Torino (18 gennaio-2 febbraio) con la denominazione di “12 HP”: da notare che la denominazione d’officina era “Tipo 51” e che la vettura sarà ribattezzata “Alfa” quando, nel 1919, il fratello del costruttore, Giovanni (studioso di lingue classiche), suggerirà a Vincenzo di utilizzare le lettere dell’alfabeto greco per contraddistinguere i diversi modelli, a partire da quello iniziale.

Come del resto si poteva prevedere, la “12 HP” era un prodotto abbastanza fuori degli schemi: aveva un telaio piuttosto basso e leggero, munito di trasmissione a cardano (anziché le “solite” catene) e dotato di un motore a 4 cilindri biblocco di 2545 cm³ rotante ad un regime di circa 1800 giri al minuto (un valore decisamente elevato per l’epoca) capace di spingere la vettura sino a circa 90 chilometri all’ora.

Stabilimenti Lancia Borgo San Paolo
Stabilimenti Lancia Borgo San Paolo

Trasferimento in Borgo San Paolo

Nell’estate del 1908 alla 12 HP si affiancava la 18/24 HP (tipo 53, successivamente ribattezzata Dialfa), una vettura ancora più ardita della sorella minore, azionata da un motore a 6 cilindri (tre blocchi da 2 cilindri) che le consentiva di raggiungere una velocità massima prossima alle 70 miglia orarie (110 chilometri orari) Malgrado qualche critica venuta soprattutto dagli ambienti tecnici, la 12 HP otteneva un bel successo, visto che se ne venderanno 108 esemplari (alcuni esportati in Inghilterra e negli Stati Uniti d’America). Come prevedibile, il successo della 18/24 HP è numericamente meno eclatante, giacché se ne produrranno appena 23 unità.

I locali in cui la Casa aveva iniziato l’attività risultavano subito insufficienti e già nel 1908 veniva preso in affitto un secondo edificio (sempre in corso Dante) da utilizzarsi per le messe a punto ed i collaudi: poco più di due anni dopo, nel gennaio 1911, la sede della Lancia veniva definitivamente trasferita in Via Monginevro (Borgo San Paolo) e l’area occupata dallo stabilimento risultava di quasi 27.000 metri quadrati. Interessante sottolineare il costante ampliamento dell’area occupata dagli stabilimenti, già in questi primi anni di attività: nel 1906, la superficie occupata era di 888 metri quadrati, diventati 976 l’anno successivo e 1.584 nel 1908. Nel 1909-1910 la superficie raddoppiava e arrivava a 3.300 m2: nel 1911, tra aree coperte e scoperte, la superficie complessiva pare fosse di circa 60.000 metri quadrati.

Ma intanto la produzione di vetture proseguiva, aggiornandosi anno dopo anno. Dal punto di vista tecnico, una svolta di una certa importanza si aveva nel 1909, quando usciva la 15/20 HP (Tipo 54, poi Beta), caratterizzata dall’adozione del motore monoblocco e da un (voluto) abbassamento del regime di rotazione (limitato a 1500 giri al minuto). Al Tipo 54 faceva seguito, nel 1910, la 20 HP (tipo 55, Gamma), che si differenziava dal modello precedente per un ulteriore incremento della cilindrata, che passava da 3119 a 3456 cm³ con il conseguente aumento della potenza (e delle prestazioni velocistiche).

Nel nuovo stabilimento di Via Monginevro vedevano la luce, già nel 1911, la 20/30 HP (tipo 56, Delta) affiancata, pare, da un tipo spinto (Didelta, probabilmente tipo 57) costruito in pochissimi esemplari e destinato all’impiego sportivo. Sotto il profilo tecnico, la Delta offriva, oltre ad un incremento di potenza davvero sostanzioso, una interessante innovazione: l’alimentazione mediante pompa (anziché a caduta).

Seguivano poi: una nuova 20/30 HP (tipo 58, Epsilon) prodotta nel 1911/1912, molto simile alla Delta, dalla quale differiva per poche modifiche di dettaglio e per le dimensioni del telaio e la 35/50 HP (tipo 60, Eta) prodotta nel triennio 1911/13 che si affiancava alla 20/30 HP e che era caratterizzata da un telaio corto e leggero e che portava con sé, come innovazione, la frizione “a secco” (anziché a bagno d’olio). Malgrado la cilindrata più contenuta (2614 cm³) scarso successo incontrava invece la 12/15HP (tipo 59,Zeta) costruita nel triennio 1912/1914: da osservare che la vettura montava un curioso ed inedito sistema di trasmissione (un cambio a due rapporti accoppiato ad un doppio rapporto pignone-corona).

Ed eccoci al primo modello Lancia di vero, inconfutabile successo internazionale, la 25/35 HP (tipo 61, Theta) che veniva lanciata nel 1913 e che era destinata a sopravvivere alla Prima guerra mondiale restando in produzione sino al 1918 (per un totale, non da poco per l’epoca, di 1696 unità). Questo apprezzatissimo modello, potente e veloce, passava poi alla storia quale prima autovettura commercializzata con impianto elettrico completo, incorporato e comprensivo di motorino d’avviamento.

Stabilimenti Lancia distrutti a Torino nel 2021
Stabilimenti Lancia distrutti a Torino nel 2021

Lancia tra gli anni ’70 e gli anni ’90

Impossibilitata ad investire ingenti risorse economiche per lo sviluppo di nuovi modelli tecnologicamente competitivi, nel 1969 la famiglia Pesenti cedette la marca a prezzo simbolico al gigante torinese, che in quel periodo rilevò pure i marchi Autobianchi e Ferrari. Sotto la nuova proprietà, l’azienda venne così sottoposta a un piano di ristrutturazione aziendale, con l’obiettivo di abbattere i costi di gestione societari e di avviare una politica volta ad acquisire nuove fette di mercato nei principali paesi di commercializzazione del marchio. Per questo motivo, si decise di chiudere definitivamente la divisione Lancia veicoli industriali, per concentrare tutte le energie nella sola progettazione dei futuri modelli di automobile.

In tal modo, a inaugurare il nuovo corso industriale intrapreso dalla Lancia, sarà una due volumi dal design firmato dalla sapiente mano di Gianpaolo Boano, la Beta. Presentata in occasione del salone dell’automobile di Torino sul finire del 1972, la nuova vettura contraddistinta da una buona abitabilità e da motorizzazioni di origine Fiat, avrà il compito di sostituire a listino l’ormai anziana Fulvia berlina. E, allo stesso tempo, la funzione di rilanciare la produttività nello stabilimento Lancia di Chivasso. Esportata in alcuni esemplari persino nel mercato statunitense, la Beta berlina sarà affiancata in seguito da una lunga serie di versioni derivate: “coupé, decappottabile, fastback HPE e Beta Trevi”; con le quali si cercherà di aumentare presso il pubblico l’offerta del marchio.

Tuttavia, accanto alla Beta e alle derivate, nel 1976 farà il suo esordio la Gamma, un’ammiraglia destinata a riportare la casa torinese nell’orbita del lusso; dopo che la Flaminia era uscita di produzione da ormai diversi anni, senza mai ricevere eredi. Realizzata in collaborazione con la carrozzeria Pininfarina, che svilupperà pure una interessante variante coupé della Gamma, la nuova berlina dominata da una coda del tipo fastback non riuscirà ad ottenere però il successo sperato. Complici, una linea troppo originale e la mancanza di alcune raffinatezze costruttive tipicamente Lancia (carenze già riscontrabili nella sorella minore Beta), alle quali bisogna aggiungere la presenza di svariate anomalie progettuali (soprattutto negli esemplari della prima serie), che pesarono notevolmente su un modello nato ormai vecchio; visto e considerato che gli studi, avviati quando era ancora attivo l’accordo par.de.vi tra la FIAT e il costruttore francese Citroën, avevano subito un lungo e complicato processo di gestazione.

Comunque, con il passaggio di gestione, l’immagine della marca continuò ad essere legata al mondo delle corse. Durante gli anni settanta – ottanta nasceranno infatti svariate automobili da competizione, come la Beta Montecarlo Turbo e la Stratos, una straordinaria macchina da rally con motore 6 cilindri Ferrari-Dino, campione del mondo nelle stagioni 1974, 1975, 1976 e vero oggetto di culto tra gli appassionati. Ma il vero jolly commerciale arriverà nel 1979, con la presentazione al pubblico della compatta Lancia Delta.

Una vettura disegnata da Giorgetto Giugiaro sfruttando la base meccanica della Fiat Ritmo, che venne ampiamente rimaneggiata dallo staff tecnico indipendente dell’allora ancora esistente Lancia Spa. Vincitrice dell’ambito premio automobilistico auto dell’anno nel 1980, la Delta andò a rimpiazzare nelle vendite la Fulvia coupé e fu la prima autovettura ad avere a quei tempi la convergenza regolabile su tutte e quattro le ruote; dato che adottava, anche per il retrotreno, un sistema di sospensioni progettato dall’Ing. Sergio Camuffo, notevole evoluzione del Mc Pherson. Essa ottenne sin dagli inizi un successo clamoroso (tant’è che alcuni esemplari furono venduti pure col marchio Saab), rimanendo in produzione per ben quattordici anni, con varie versioni sportive a trasmissione integrale (fra cui le S4 e le 4WD) che fecero incetta di titoli mondiali rally: sei consecutivi dal 1987 al 1992.

Il declino di un mito

Nel giugno 2014, conseguentemente allo scarso gradimento registrato nei Paesi europei per i modelli di origine Chrysler (Flavia, Thema, Voyager), nonché nell’ottica di un piano di riorganizzazione della produzione dei marchi di proprietà del Gruppo FCA, sono stati ritirati progressivamente dai mercati tutti i modelli Lancia ad eccezione della sola Ypsilon. Nel contempo, nei piani aziendali non è finora contemplata l’idea di porre in gamma un nuovo modello a marchio Lancia. Dal mese di maggio 2017, dopo che FCA ha deciso di interrompere anche in Germania i canali e la rete di vendita ufficiali Lancia per la commercializzazione del solo modello rimasto, l’unico mercato di riferimento del marchio resta quello italiano.

Neppure nel piano industriale FCA 2018-2022 sono stati previsti investimenti per Lancia, tanto che da alcune dichiarazioni dei vertici della società si evince che anche la Ypsilon, unico modello della casa rimasto in produzione, non sarebbe stato più rinnovato. Ciononostante, nel primo semestre del 2020 si è verificata una lieve inversione di tendenza e, in maniera quasi inaspettata, è stata presentata una nuova versione della Ypsilon, la Mild Hybrid, prima autovettura della casa torinese dotata di propulsione ibrida a minimo impatto ambientale, confermando in tal senso un segno di speranza nel possibile rilancio del marchio. Concetto che si è nuovamente riaffermato il 16 gennaio 2021, giorno della nascita di Stellantis, attraverso la fusione di Fiat Chrysler Automobiles con il Groupe PSA. In particolare, durante la prima riunione con i sindacati l’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, ha annunciato l’intenzione di riposizionare Lancia come un marchio premium insieme ad Alfa Romeo e DS, scongiurandone il rischio di chiusura.

Il problema è che non si muove nulla e, intanto, gli stabilimenti Lancia di via Caraglio vengono cancellati dalle ruspe della Giunta Appendino, quelli del Movimento 5 Stelle che volevano rinnovare salvaguardando la storia della città…

Lancia e rally: oltre un secolo di storia e di successi

La storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti. Noi ci concentriamo sul lungo e glorioso periodo che ha unito Lancia e i rally. Un periodo intramontabile che, ancora oggi, emana una luce forte e scalda i cuori di tanti appassionati.

Il marchio Lancia in un secolo di competizioni, dall’epoca pionieristica alla Formula 1, dalle grandi corse su strada al Mondiale Rally. E sì, il tempo passa e mentre noi ci proiettiamo verso il futuro, un bel giorno, ci accorgeremo che il presente è diventato storia. Ero ragazzino e sognavo le Gruppo B. Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta crescevo all’ombra dei successi della Lancia.

In realtà la storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore torinese comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti, combattive e vincenti della categoria, stabilendo il record di undici titoli costruttori: un Campionato Internazionale e dieci Mondiali, di cui sei consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato

Gli albori delle competizioni Lancia abbracciano un arco temporale di oltre cento anni. Infatti, lo stesso fondatore Vincenzo Lancia aveva un passato come collaudatore e pilota, quindi il legame con il motorsport fu inevitabile e indissolubile fin dall’inizio. Dalle partecipazioni alla Mille Miglia con la Lancia Aurelia B20 GT, al debutto nella Formula Uno degli anni Cinquanta con la Lancia D50 pilotata da Alberto Ascari, la storia sportiva di Lancia è costellata di sfide e successi.

L'Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell'Acropoli del 1958
L’Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell’Acropoli del 1958

Al bottino vanno sommati anche cinque titoli Piloti: una Coppa Fia e quattro Mondiali. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel Mondiale Rally dal 1993, la Casa torinese conserva numeri importanti: cento e novantaré podi conquistati e settantaquattro vittorie. Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato vetture da rally estremamente competitive come la Fulvia Coupé, la Stratos e la Rally 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion.

La vettura più titolata è stata la Delta: quarantasei successi in prove valide per il Mondiale Rally, sia in assoluto in coabitazione con la Subaru Impreza sia in Gruppo A, e sei vittorie nella classifica costruttori. Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Fulvia-Munari, coppia vincente e convincente nel mondo

Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte-Carlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, ancora con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna. Agli inizi degli anni Sessanta, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa Lancia, creò l’HF Squadra Corse, un reparto agonistico per affezionati clienti.

La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF. Negli anni seguenti arrivarono altre vittorie che culminarono con l’affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel Campionato Europeo Rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Mondiale per la specialità. In quell’anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso Rac Rally in Gran Bretagna, risultato poi bissato la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.

Lancia debuttò nel Mondiale Rally, nato nel 1970 e allora ufficialmente denominato Campionato Internazionale Marche, proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo.

Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece il Coppa Internazionale Costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte-Carlo, alla vittoria di Simo Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Amilcare Ballestrieri al Rally di Sanremo.

L’anno dopo, quando l’Internazionale Marche cambiò nome in Campionato del Mondo Marche, Lancia ottenne il peggior risultato da vent’anni anni a quella parte, arrivando tredicesima. Ma era in arrivo la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally.

E non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò la Stratos, anche in gare di velocità come la Targa Florio, spesso in gara come prototipo, nell’attesa dell’omologazione. Il Campionato del Mondo Rally del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.

La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi. Ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione: Sanremo e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet. Scavalcò la “cugina” Fiat in classifica e conquistò l’iride.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

La Lancia Stratos deve cedere il posto alla Fiat 131

La Stratos, guidata ancora da Munari, da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Waldegaard, Bernard Darniche e Markku Alén, riuscì così a vincere i successivi tre Mondiali Costruttori e tre edizioni consecutive del Montecarlo, nel 1975, 1976 e 1977: sempre per merito del “Drago” Munari. Anche se nel palmares mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il Rac e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la “bête à gagner” o “l’ammazzarally”.

L’epopea della Stratos s’interruppe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally del 1977, quando il Gruppo Fiat optò per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia e Fiat-Abarth, con quest’ultimo che già partecipava al campionato, con minor successo, con le 124 Abarth Rally.

Il risultato di ciò non fu altro che l’accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della nuova 131 Abarth Rally. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora doveva far spazio a un’altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.

Sandro Munari ebbe ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva il Rally di Monte-Carlo e la prima Coppa Fia, in poche parole il Mondiale Piloti, mentre l’iride per le marche andò alla Fiat, che bissò il successo nel 1978, stavolta oltre che come Costruttore anche nei Piloti, con il finlandese Markku Alén alla guida della 131.

Tuttavia, lo stesso Alén vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantenne i colori tricolore dello sponsor Alitalia, mentre nel 1978 passò alla livrea gialloblù Pirelli e Olio Fiat) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcuni selezionati rally del WRC e in molte prove dell’Europeo.

Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondo Walter Röhrl e Ari Vatanen, oltre alla pilota Michèle Mouton. Nel 1979 il gruppo torinese, dopo aver già vinto cinque titoli consecutivi, ridusse l’impegno e il budget nei rally, prendendo parte solo ad alcune gare. Così il Mondiale Rally verrà vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla stessa Fiat.

Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos trovò comunque modo di essere protagonista con tre vittorie assolute, prima con la vettura blu dell’importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo monegasco per la Stratos) e in Corsica, e poi con la vettura privata di Tony Fassina, trionfatore a Sanremo davanti a una muta di 131 ufficiali. Nel 1980 si assistette al ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vinse il titolo marche e quello piloti con Walter Rohrl.

L’anno dopo, con il successo inatteso di un’auto del Gruppo 2 (la Talbot Sunbeam Lotus) e l’esordio della prima auto di una nuova generazione (l’Audi quattro a trazione integrale), il gruppo torinese decise progressivamente di pensionare la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. Siamo agli albori del Gruppo B. A sorpresa però, dopo che in Portogallo Alén portò per l’ultima volta al successo la Fiat, fu ancora Bernard Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora, dopo l’ultimo successo della sua sostituta.

Henri Toivonen con la Lancia Rally 037
Henri Toivonen con la Lancia Rally 037

Gli anni del Gruppo B e i successi Lancia

Dal 1982, quando ormai il disimpegno del marchio FIAT dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sulla Rally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all’esordio nel Tour de Corse di quell’anno. La 037, vettura a trazione posteriore e a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l’anno successivo con l’introduzione del nuovo ed estremamente performante Gruppo B.

Il campionato del 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l’epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse infatti il mondiale costruttori primeggiando a Monte Carlo, in Corsica dove monopolizzò i primi quattro posti, in terreni sulla carta più favorevoli all’Audi come in Nuova Zelanda e all’Acropoli, e infine sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Röhrl e Markku Alén, rispettivamente secondo terzo nella classifica piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.

Nel bennio 1984-1985 la 037 non riuscì invece a ripetere l’impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all’Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l’Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise peraltro di non partecipare ad alcune prove nella parte centrale della stagione. L’ultima vittoria fu quella di Alén, in Corsica nell’84, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse.

Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l’esordio subito vincente, al RAC Rally del 1985 grazie al finlandese Toivonen, della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico “Volumex”).

La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen al Montecarlo, l’incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega. Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell’Automobile, dei “mostri” da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l’annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alén, Dario Cerrato e Biasion).

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987
Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

La meravigliosa stirpe della Lancia Delta

Con l’epoca del Gruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case (come la Peugeot, che decise di abbandonare la scena), si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N. La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria — in cui molti rivali commisero l’errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200 quattro), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo) o di poca potenza (Sierra XR 4×4 e Mazda 323 4WD).

Il campionato dell’87 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l’italiano Miki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione al Safari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia.

Proprio il biennio ’88-’89 fu quasi un monologo per la nuova Delta HF Integrale — nota a posteriori anche col suffisso “8v” —; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì alla otto valvole, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu la Toyota che con la Celica GT-Four affidata a Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel ’90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.

Molto emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Monte Carlo la serie di ben 5 trionfi Lancia) e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche un Biasion alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una sedici valvole data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.

Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell’ultimo step evolutivo della Delta, la HF Integrale “Evoluzione”. Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l’appoggio della struttura tecnica del Jolly Club — in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi — diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti, nonché il supporto dell’Abarth per lo sviluppo, prese parte in maniera semiufficiale al mondiale. La nuova HF Integrale, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), vinse il sesto titolo costruttori consecutivo di una Delta, l’ultimo della storia Lancia; perse invece quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.

Il tramonto di un mito e l’ombra di strani interessi

Dal 1992 il Gruppo Fiat decise di non investire più nelle competizioni sportive col marchio Lancia, concentrandosi sull’Alfa Romeo (nel frattempo acquisita nel 1986) che, con la 155 GTA prima e con la 155 V6 TI poi, a metà degli anni 1990 vide la casa milanese partecipare e trionfare in vari campionati turismo in giro per l’Europa, come il Superturismo italiano, il DTM tedesco, il BTCC britannico e il CET spagnolo. A livello meccanico, in primis per le quattro ruote motrici, i prototipi da pista della 155 furono derivati proprio dalla Delta HF Integrale “Evoluzione” che ancora nel ’92 dominava nei rally, rimarcando la bontà di una tecnologia Lancia capace di eccellere sia su terra sia su asfalto.

Fatto sta che tali decisioni, per quanto concerne il mondiale rally, ebbero come risultato che nella stagione 1993 la Delta campione marche in carica, non più aggiornata dal reparto corse della casa madre, venne gestita privatamente e portata in gara dalla squadra satellite Jolly Club sotto le insegne del nuovo sponsor Repsol, subentrato a Martini nel frattempo disimpegnatosi; l’azienda iberica portò in dote la grande novità dell’anno, l’ingaggio del campione del mondo in carica Sainz, transfuga da una Toyota ove approdarono proprio gli ex lancisti Kankkunen e Auriol. Il programma di partecipazione al mondiale fu tuttavia ridotto: il Jolly Club riuscì a schierare per tutto il campionato unicamente la vettura di Sainz, affiancandogli solo occasionalmente le presenze di Andrea Aghini e Alex Fiorio, e ottenendo globalmente risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti in una difficile stagione priva di vittorie.

Si trattò dell’ultimo anno in cui furono iscritte delle Lancia al via del mondiale: la Delta, priva di sviluppo, era divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le berlinette torinesi continuarono a correre, affidate a privati, in giro per il mondo; gli ultimi successi mondiali di Lancia (in gare valide per il campionato due litri, a due ruote motrici) furono quelli conquistati nel 1995 da Aris Vovos e Jorge Recalde, rispettivamente all’Acropoli e in Argentina, mentre alle soglie del XXI secolo le affermazioni alla Mitropa Rally Cup, nel 1999 con Ezio Soppa, e al Rally del Libano, nel 2000 con Roger Feghali, furono gli ultimi colpi di coda di una ormai vetusta Delta.

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Storia della Stratos Gruppo 4 di Orlandis e ”Ragastas”

Tre uomini sono stati determinanti per il successo in gara della Stratos, il team manager Lancia, Cesare Fiorio, l’ingegnere britannico Mike Parkes e il pilota Lancia, Sandro Munari. La Lancia Stratos Gruppo 4 ha ottenuto la sua prima delle diciotto vittorie mondiali al Rally di Sanremo del 1974 nel suo paese d’origine. La Stratos ha dominato, ottenendo vittorie WRC nelle mani del campione WRC 1977 Sandro Munari, del campione WRC 1978 Markku Alén, del campione del mondo rally 1979 Björn Waldegård insieme a Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Antonio Fassina e Tony Carello. Noi raccontiamo la storia della Stratos di ”Ragastas” e Orlandis…

La Lancia Stratos è stata un punto di svolta, ha cambiato il modo in cui i Costruttori consideravano le auto da corsa e da strada. Le normative sui rally negli anni Settanta imponevano a un Costruttore di prendere un’auto da strada prodotta in serie e trasformarla in un’auto da competizione. Tuttavia, la Stratos è stata la prima auto progettata come auto da competizione dal tavolo da disegno: da quel momento le auto da rally non sono mai state più le stesse.

L’esclusiva e accattivante Stratos è stata progettata da Bertone, la prima Lancia della casa di stile, con il suo concept Stratos Zero svelato nel 1970. Le carrozzerie sono state progettate e poi assemblate da Bertone a Torino, prima di essere consegnate allo stabilimento di assemblaggio della Lancia nel nord-est di Torino, dove il motore V6 a doppio albero a camme in testa era montato centralmente, con due serbatoi di carburante montati sui lati per garantire una distribuzione ottimale del peso.

Tre uomini sono stati determinanti per il successo in gara della Stratos, il team manager Lancia, Cesare Fiorio, l’ingegnere britannico Mike Parkes e il pilota Lancia, Sandro Munari. La Lancia Stratos HF Gruppo 4 ha ottenuto la sua prima delle diciotto vittorie mondiali al Rally di Sanremo del 1974, nella terra che gli ha dato i natali. La Stratos ha dominato, ottenendo vittorie WRC nelle mani dei campioni Sandro Munari, Markku Alén e Björn Waldegård, insieme a Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Antonio Fassina e Tony Carello.

Di queste diciotto vittorie WRC, quattro sono state ottenute al Rally di MonteCarlo, spesso considerato il test più impegnativo del calendario iridato, cinque vittorie al Rally di Sanremo sono state accompagnate anche da cinque successi del Tour de Corse. Prima della fine della stagione 1974, la Lancia Stratos aveva vinto il Campionato del Mondo per Costruttori (in quel momento non esisteva il Campionato Piloti), prima di ripetere il successo nel 1975 e nel 1976, con Lancia che ancora oggi è il Costruttore di maggior successo al mondo nel Campionato del Mondo Rally con dieci titoli Costruttori.

Ragastas, Rally Città di Mondena 1982
Ragastas, Rally Città di Mondena 1982

Storia della Lancia Stratos HF Gruppo 4

Ci è stato riferito da fonte attendibile che tutte le Stratos del Gruppo 4 lasciavano la fabbrica Lancia come HF Stradale, rifinite in blu acrilico con sedili in Alcantara Avana e tappeti Sereno. Dai registri Bertone possiamo vedere che la scocca della vettura che abbiamo preso in esame fu completata nel gennaio 1975, prima di terminare la produzione nello stabilimento Lancia di Torino, nel gennaio 1976.

Una copia dell’estratto cronologico dei documenti ci accompagna alla scoperta della proprietà italiana di questa Stratos. Il certificato recita 19 gennaio 1977. Questa vettura è stata venduta il 22 marzo 1977 a Jose Ramon Orlandis, presso l’Automobile Club locale, e consegnata con targa TV 360186.

Il signor Ramon aveva incaricato la University Motors di procurargli una Stratos da aggiornare alle specifiche del Gruppo 4 perché avrebbe voluto correrci. La University Motors era un team di preparatori rally molto rinomato e di successo, avendo precedentemente preparato Stratos Gruppo 4 per piloti come Fabrizio Tabaton, Tony Carello, Attilio Bettega, Franco Cunico, Isabella Bignardi e Luisa Zumelli.

Quando il signor Ramon la acquistò, la Stratos era ancora nuova di zecca e la University Motors la stava aggiornando rapidamente alle specifiche da competizione del Gruppo 4. Al termine dei lavori, però, il signor Ramon non aveva più i soldi per pagare e all’inizio del 1979 l’auto fu venduta dalla University Motors a Francesco Ferretti e a Roberto Curatolo, a Reggio Emilia. Francesco Ferretti stava già partecipando a rally, ma per evitare che i suoi genitori venissero a conoscenza delle sue attività, usava il soprannome di “Ragastas”, che significa “cattivo ragazzo”.

Per la stagione 1979, “Ragastas” e Curatolo hanno inizialmente condiviso l’auto in diversi rally, prima che diventasse chiaro a tutti che era necessario solo un buon pilota, insieme ad un buon copilota e non due ottimi piloti.

Grazie a una vasta e impressionante collezione di immagini d’epoca che accompagnano questa vettura, si può vedere che per la prima stagione (1979) questa Stratos era stata rifinita in bianco con la bandiera italiana che scorreva sull’auto dall’angolo anteriore sinistro fino a quello posteriore destro. Anche il lato sinistro dell’auto presentava una grande striscia rossa, con il lato destro una striscia verde, chiaramente un richiamo patriottico.

L’evento clou della stagione 1979 è stato il Giro d’Italia Automobilistico, 20-25 ottobre. “Ragastas” ha gareggiato con Vittorio Cigarini come copilota, attraversando gran parte del Nord Italia, comprese le tappe di Imola, Misano, Vallelunga, Magione, Mugello, Varano e Monza. “Ragastas” si è goduto la nuova sfida, ed era arrivato al quarto assoluto, ma poi ha dovuto fare strada ai campioni Markku Alen e Walter Rohrl, con la Lancia Beta Montecarlo, e Facetti, su una Porsche 935 Turbo. Purtroppo “Ragastas” e Cigarini sono precipitati fino al settimo posto assoluto, comunque un risultato valido.

Prima della stagione 1980, questa Stratos fu reimmatricolata in Italia e fu assegnata una nuova targa RE 353450, con “Ragastas” che continuava a gareggiare regolarmente. Altre sei gare, con il primo podio in arrivo al Rally dei Vini-Trofeo Scaini a maggio, seguito da un secondo posto al Rally della Lanterna a giugno. La prima vittoria assoluta di questa Stratos è arrivata al Rally dell’Appennino Reggiano nel mese di luglio. La stagione 1981 ha visto un successo continuo, con altre otto uscite fruttuose, indossando ancora la sua livrea bianca, rossa e verde.

L’ultimo anno di gare per questa Lancia Stratos Gruppo 4 arrivò nel 1982, sempre con “Ragastas” alla guida, ma con Antonio Sighicelli come copilota per sette degli otto eventi. Il cambiamento più grande per la stagione 1982 fu la livrea dell’auto, sponsorizzata dall’azienda tessile Blue Mirror, una delle livree Stratos più famose.

Una volta completati i suoi doveri da competizione alla fine del 1982, questa Stratos fu acquistata da Jobst Heemeyern in Germania all’inizio del 1983, prima di passare al collezionista francese e rivenditore di auto d’epoca Jean-Jacques Bailly. Essendo uno dei principali rivenditori di auto d’epoca, Bailly fu spesso invitato a vendere la Stratos, che alla fine cedette dopo 17 anni di proprietà, nel 2000, vendendola ad un suo amico, il signor Gilles, in Francia. La Stratos è rimasta in questa nuova collezione per altri 10 anni, presentandosi nella famosa livrea ufficiale Alitalia, prima di essere riacquistata da Jean-Jacques Bailly nel 2010.

Dopo altri 5 anni di proprietà di Jean-Jacques, la Stratos è stata venduta all’inglese John Reaks che ha immediatamente inviato l’auto agli specialisti del restauro Ferrari e Dino, Barkaways nel Kent. È stata oggetto di una ricostruzione completa del motore e del cambio, inclusi nuovi pistoni, albero motore, valvole, eccetera. Questi lavori sono documentati in foto in un libretto che accompagna la vettura, insieme a tutte le fatture emesse. Ulteriori lavori a Barkaways includevano un nuovo cablaggio del cruscotto insieme alla rimozione della livrea Alitalia e la ricreazione della livrea Blue Mirror del 1982.

Da quando è arrivata in Inghilterra, questa Stratos è stata immatricolata nel Regno Unito e la targa è diventata TJA 572R e, al termine dei lavori di Barkaways, è stata pubblicata su Auto Italia Magazine nel novembre 2016. Poi, nel 2018, l’auto è stata premiata con il suo storico passaporto tecnico. Anche durante la sua proprietà, il signor Reaks ha organizzato un viaggio in Italia e un incontro con “Ragastas” per parlare dell’auto in modo più dettagliato, tornandosene nel Regno Unito con due trofei vinti da questa vettura consegnatigli proprio da “Ragastas”.

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Il collezionista Jay Leno prova la Lancia Stratos

Ad oggi, la Stratos rimane una delle auto da rally di maggior successo nella storia, con 18 vittorie nel Campionato del Mondo Rally (WRC). Attiva sui percorsi WRC dal 1974 al 1981, la Stratos fu sostituita dalla Lancia 037. A fare la differenza, per la Stratos, il fatto che la maggior parte delle auto da rally di allora erano basate su auto di serie, mentre quella di Lancia era una due posti su misura, pensate appositamente per le competizioni.

Una Lancia Stratos HF alla prova del collezionista Jay Leno. Se nella già affollata serie di auto possedute da Leno, o di passaggio nel suo garage per essere provate, molte sono le italiane, il noto personaggio ha voluto sedersi dietro al volante anche della supercar con una storia illustre nel mondo dei rally. Ispirata a una concept car firmata Bertone del 1970, la Stratos da rally era stata costruita appositamente per affrontare gli impegnativi circuiti tra asfalto e sterrato.

Ad oggi, la Stratos rimane una delle auto da rally di maggior successo nella storia, con 18 vittorie nel Campionato del Mondo Rally (WRC). Attiva sui percorsi WRC dal 1974 al 1981, la Stratos fu sostituita dalla Lancia 037. A fare la differenza, per la Stratos, il fatto che la maggior parte delle auto da rally di allora erano basate su auto di serie, mentre quella di Lancia era una due posti su misura, pensate appositamente per le competizioni. Il veicolo provato da Jay Leno, è uno dei 492 esemplari costruiti in versione stradale, per l’omologazione, nonostante le decalcomanie e le tipiche luci da rally. Sotto al cofano c’è un motore V6 Ferrari da 2,4 litri.

Lancia Stratos provata da Jay Leno
La Lancia Stratos provata da Jay Leno

Tante, le particolarità che contraddistinguono la Stratos provata da Leno, a partire dalle sporgenze nelle portiere per tenere i caschi, un meccanismo di scorrimento per i finestrini, oltre al passo molto corto che ha contribuito ad aumentare l’agilità dell’auto sulle strade del rally, ma che, secondo il personaggio che l’ha provata su strada di recente, rende l’auto un po’ nervosa nei normali tragitti. La Stratos apparteneva a John Campion, un collezionista di auto con una passione speciali per le Lancia, mentre ora è di proprietà di una casa d’aste.

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Sandro Munari: ”WRC? I rally così non hanno più senso”

”Il pilota deve tornare ad essere il punto di riferimento centrale delle corse, per l’emulazione e l’ammirazione degli appassionati. E’ suo fra l’altro il compito di esasperare la meccanica a beneficio della sicurezza dei mezzi di tutti i giorni. Il mio pensiero per dare un futuro a questa specialità è: riduzione delle potenze e regolamenti più restrittivi”. Parola di Sandro Munari…

Immaginate lo storico copilota dell’indimenticato Pucci Grossi, Alessandro Pavesi, uno dei più apprezzati co-driver degli anni Ottanta, Novanta e primi Duemila, che si rivolge a Sandro Munari e gli domanda: “Io corro con una Peugeot 206 WRC nel Trofeo Rally Terra e l’anno scorso ho vinto il titolo della categoria, ma vengo delle vetture di serie. Tenuto conto dell’evoluzione del costume sportivo e automobilistico, ha senso che in futuro i rally vengano disputati da vetture ancora più vicine a quelle di serie o è giusto che l’evoluzione delle corse vada verso le World Rally Car?”.

La risposta non vela facciamo immaginare. Il “Drago di Cavarzere” la dà in occasione della Conferenza di Milano, organizzata dall’AISA e tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica l’11 marzo 2000. “Grazie per la domanda, sempre più ricorrente, sul futuro dei rally – premette Munari nel 2000, appena tre anni dopo che le WRC avevano debuttato sulla scena iridata –. In una recente intervista su Autosprint, che ha fatto il giro del mondo ho affermato che i rally di oggi non hanno più senso se si va avanti con la attuale formula tecnica e organizzativa, soprattutto per quanto riguarda le caratteristiche dei percorsi di gara”.

“E’ vero che bisogna tenere conto di problemi molto importanti come quello della sicurezza; ma andando avanti così, io penso che il rally non abbia un grande futuro.
Primo, perché non c’è una sufficiente esposizione: il pubblico non segue, non vede, non viene informato. Anche una manifestazione così importante, forse la più importante del mondo, come il Montecarlo passa sotto silenzio”.

“La formula organizzativa chiamata “margherita”, perché concepita in modo da concentrare in una stessa area tutte le assistenze e le attività tecnico-sportive allo scopo di favorire il contatto col pubblico e con i giornalisti, non ha funzionato. Secondo: la ricerca esasperata delle prestazioni aumenta enormemente solo i costi senza migliorare la spettacolarità e non appare perseguibile ancora a lungo. Il numero delle Case che partecipano ai rally si sta riducendo drasticamente (solo 2 quest’anno contro le 4 o 5 dell’anno scorso): di questo passo sarà la fine di questa specialità”.

“Secondo me, bisogna tornare indietro: non sono i 600 o i 1000 CV che determinano la spettacolarità della corsa. La gente vuol vedere più da vicino, vuole apprezzare le differenze di pilotaggio. Le vetture devono essere prese dalla serie, regolando in modo molto restrittivo le modifiche ammissibili in modo da contenere i costi. Limitare il ricorso all’elettronica o ai sistemi di controllo di trazione significa proprio ridare significato ai valori umani”.

“Il pilota deve tornare ad essere il punto di riferimento centrale delle corse, per l’emulazione e l’ammirazione degli appassionati. E’ suo fra l’altro il compito di esasperare la meccanica a beneficio della sicurezza dei mezzi di tutti i giorni. Il mio pensiero per dare un futuro a questa specialità è: riduzione delle potenze e regolamenti più restrittivi”.

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Perché Bertone decise di fare la Stratos Prototipo

”Avemmo l’idea, con un giornalista belga, un certo Philippe de Barsy, di usare la Stratos Prototipo a Bruxelles, prima che iniziasse il Salone. Ricordo che quel mattino nevicava, partimmo per andare alla Grande Place a fare delle foto. Fu un’impresa decisamente interessante e anche suggestiva sul piano fotografico. Tutto questo lavoro ebbe come risultato moltissimi servizi in riviste dedicati al prototipo, che era passato inosservato al Salone di Torino. In Lancia questo suscitò interesse, tant’è che un giorno di febbraio l’ingegnere Gobbato telefonò a Nuccio Bertone dicendogli: ”Vedo che parlano di questa Stratos; non è che io la conosca così bene, vuol portarmela a vedere?”. Ricordo: era il 17 febbraio del ‘71, ce l’ho scritta anch’io la data”.

La Conferenza di Milano, organizzata dall’AISA e tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica l’11 marzo 2000, rappresentò una ghiotta occasione per svelare particolari, aneddoti, storie e segreti che da decenni infiammano il cuore degli appassionati. Gian Beppe Panico, mitico diretto della comunicazione di Bertone, non si fa sfuggire l’occasione di gettare nella mischia un retroscena sulla nascita della Stratos Prototipo.

“Vi racconto solo l’antefatto, cioè perché un certo giorno Nuccio Bertone decise di fare la Stratos prototipo – racconta Panico –. Era la fine degli anni Sessanta, Nuccio Bertone era roso dal fuoco sacro del motore centrale, aveva vissuto in prima persona l’esperienza della Lamborghini Mura, aveva cercato di convincere Lamborghini a fare anche il coupé Espada con un motore centrale – realizzando la Marzal, che qualcuno forse ricorda, con motore centrale – che poi non ebbe lo sviluppo desiderato da Bertone, ma con il motore anteriore tradizionale”.

“Bertone realizzò poi nel ’68 l’Alfa Romeo Carabo – prosegue –. Nel ’69 convinse, direi forzò Fiat a fare una macchina che Fiat non voleva avesse il motore centrale, la X1/9, presentata nel marzo del ‘69 a Ginevra. La X1/9 nasceva dall’esigenza Fiat di produrre uno spider derivato dalla 128. Bertone convinse quindi Fiat a realizzare una macchina difficile, di cui non c’erano esperienze in Fiat che giustificassero un approccio così problematico”.

“All’inizio del ’70, dopo il Salone di Ginevra, Bertone pensava cosa fare per il Salone di Torino, a ottobre. L’acquisizione della Lancia da parte di Fiat era stata per lui un problema, una vicenda vissuta molto intensamente anche sul piano emotivo, perché Bertone con Lancia aveva avuto enormi rapporti già legati a suo padre. Comunque, per farla breve, decise di fare qualcosa per sostenere la Lancia in un momento non certo facile. Egli era stato colpito anche da esperienze rallistiche vissute in prima persona, sia pure in modo marginale”.

“Bertone in quegli anni aveva dedicato un paio di veicoli al rally di Montecarlo, veicoli strani, si chiamavano Racer, che comunque gli consentirono di approfondire meglio le problematiche dei rally, di vedere che ormai le Fulvia, che avevano dominato la scena rallistica, erano un po’ superate da altre vetture con motore posteriore, come le Alpine Renault e altre. Bertone quindi si chiedeva se anche Lancia, avendo una vettura a motore centrale, non potesse fare qualcosa di diverso, di più”.

“Da questo pensiero nacque l’idea di fare una vettura Lancia con motore centrale, ma quale? Bertone pensò alla Fulvia, che era tutto meno che l’ideale per fare una vettura a motore centrale; per di più allora i problemi Bertone con i costruttori, vuoi Fiat, vuoi Lancia, erano tali per cui se avesse chiesto di fare qualcosa su Lancia, avrebbe sicuramente avuto un diniego assoluto che avrebbe stoppato qualunque progetto – prosegue Panico –. Quindi decise di agire in modo autonomo e indipendente. Comprò una Fulvia 1,6 HF usata, targata Alessandria, di colore rosso, la portò in carrozzeria e si cominciò a lavorare su quel progetto, nel maggio del ’70”.

Lancia Stratos Protipo
Lancia Stratos Prototipo

“Al Salone di Torino del ‘70, a ottobre, venne presentata la prima Stratos, che l’Ingegnere Gobbato ha definito prototipo Zero, con motore Fulvia, ma non funzionante. Si arrivò come sempre all’ultimo momento: poche ore prima dell’apertura del Salone la vettura giunse allo stand, nel terzo padiglione a Torino Esposizioni. L’oggetto colpì soprattutto per l’audacia delle forme, “una delle solite follie di questi carrozzieri che fanno strane cose, scese non si bene da dove”. L’attenzione per la vettura in sé fu scarsissima, venne considerata solo un oggetto stravagante. L’iniziativa di Bertone passò così totalmente inosservata”.

“Subito dopo Torino ci fu un’impennata d’orgoglio di Bertone, che voleva che le sue auto non fossero sculture, ma automobili, anche i prototipi, con tutti i loro limiti. Quindi si meccanizzò la vettura, la si rese funzionale e si cominciarono delle prime prove stradali. Il corso Allamano allora era ancora in costruzione, ma pressoché finito, non era ancora libera la circolazione. Ricordo che lo usavamo come pista, non tanto di prova, quanto per i giornalisti, per portarli lì e fare due o tre giri, per la classica strisciata fotografica. Tra i primi a provarla ci fu Ferruccio Bernabò e altri che seguirono; poi la portai, io di persona, a Milano a Giancenzo Madaro, suscitando un putiferio in Piazza del Duomo: si bloccò il traffico. Poi si presentò la vettura al Salone di Bruxelles, nel gennaio del ’71”.

“Avemmo l’idea, con un giornalista belga, un certo Philippe de Barsy, di usare la vettura in Bruxelles prima che iniziasse il Salone. Ricordo che quel mattino nevicava, partimmo per andare alla Grande Place a fare delle foto. Fu un’impresa decisamente interessante e anche suggestiva sul piano fotografico. Tutto questo lavoro ebbe come risultato moltissimi servizi in riviste dedicati al prototipo, che era passato inosservato al Salone di Torino. In Lancia questo suscitò interesse, tant’è che un giorno di febbraio l’Ingegnere Gobbato telefonò a Nuccio Bertone dicendogli: “Vedo che parlano di questa Stratos; non è che io la conosca così bene, vuol portarmela a vedere?” Ricordo: era il 17 febbraio del ‘71, ce l’ho scritta anch’io la data”.

“Partimmo da Grugliasco: era una giornata molto grigia, non piovosa ma grigia, con un po’ di nebbiolina e andammo alla squadra corse Lancia. Guidava Nuccio Bertone e ci fu un episodio curioso: arrivati in Via San Paolo, all’ingresso della squadra corse Lancia, c’era, come in tutte le fabbriche, la guardiola con la barriera. La Stratos è alta 84 cm, la barriera, 96. Eravamo fermi alla barriera, il rumore della Stratos era assordante e richiamò dalla squadra corse Lancia, l’Ing. Gobbato, Cesare Fiorio, Tonti e parecchi altri. Nuccio Bertone disse: “Prima che alzino la barriera, proviamo a passare”. Accelerò; passò sotto la barriera e poi si aprì il portello di questa specie di astronave strana e l’Ing. Gobbato ci aiutò ad uscire”.

“Di lì nacque la Stratos. Al Salone di Torino del ‘71 venne presentato il prototipo definitivo, che già incuriosiva i media internazionali. All’epoca c’era una rivista famosa, Epoca, il cui fotografo, Gianni Lotti, la notte precedente l’apertura del Salone realizzò una bella foto di questo prototipo della Stratos, non ancora verniciato; non era ancora color arancio, ma bianco, con accanto i tre moschettieri, Sandro Munari, Balestrieri e Barbasio”.

Gianni Tonti e Maria Leitner
Gianni Tonti e Maria Leitner

Come in un meraviglioso concerto in cui una melodia meravigliosa prosegue in modo quasi naturale verso un’altra, Gianni Tonti rivela: “I soldi sono stati il problema maggiore che abbiamo avuto con la Stratos. Torniamo al difetto delle sospensioni che ha creato tante difficoltà. Quando ottenemmo il grande risultato alla Targa Florio del ‘73, di cui si è già parlato, quel problema non c’era, perché la vettura era un prototipo e di conseguenza il fuso a snodo era stato costruito, in quattro esemplari, con una tecnica molto più avanzata e corsaiola che per la vettura di serie. Nei rally invece dovevamo per regolamento utilizzare parti di serie; il fuso era in lamiera stampata, per non superare i 13 milioni di costo, il limite che non dovevamo oltrepassare”.

“Il problema dei costi è emerso anche al Safari, che abbiamo perso perché avevamo finito le pinze dei freni. Oggigiorno per preparare il Safari si va giù un anno prima, per provarlo; noi andavamo giù quindici giorni prima. Era stato un anno completamente asciutto, ma appena dopo la partena, iniziò a diluviare. Il fango si raccoglieva all’interno del cerchio e creava in pochissimi chilometri, 300 o 400, uno spessore tale che il cerchio faceva da mola e limava la pinza dei freni. A forza di limare la pinza dei freni si arrivava sull’olio, lo si perdeva e dovevamo cambiare la pinza dei freni. Ci siamo ritirati con le macchine quando abbiamo finito le pinze dei freni! Avevamo poco materiale di scorta per fare il Safari”.

“L’altro problema era che nei rally, ancora adesso, alla partenza vengono punzonati il motore e la scocca, i due pezzi che non si possono cambiare. Tutto il resto si può cambiare. Noi, avendo il gruppo motopropulsore Ferrari, a motore trasversale, con cambio e differenziale integrati nel motore, quando si rompeva il cambio non lo potevamo sostituire, perché era parte integrante del motore. Tutte le volte che avevamo un guasto al cambio, la vettura si ritirava. Era un forte handicap, perché nei rally si vince non solo con le prestazioni, ma anche con gli interventi delle squadre di assistenza che possono sostituire le parti in varia”, ricorda l’ingegnere Tonti.

“Munari ha ricordato l’insegnamento che abbiamo tratto dalla Stratos, sviluppando il primo motore turbo da competizione in Italia; prima a due valvole, poi a quattro. Il due valvole aveva problemi dovuti al fatto che allora non erano ancora disponibili i dispositivi waste-gate, che si aprono quando si supera una determinata pressione dei gas di scarico. Avevamo una semplice valvola pop-off sull’aspirazione, che si apriva quando si superava la pressione imposta, come in una pentola a pressione: non si riusciva ancora a costruire una valvola capace di resistere a gas di scarico a mille gradi”.

“Montavamo i carburatori, alimentati con una pressione di un bar e mezzo. Avevamo dovuto trovare il modo di ottenere la tenuta dei carburatori, che di norma lavorano a depressione, con la benzina viene risucchiata verso l’interno. Invece noi, soffiando l’aria compressa, mettevamo i carburatori in condizione di avere le tenute in senso contrario; bisognava impedire che la benzina che uscisse da tutte le parti. Quindi, i problemi da risolvere sono stati numerosi”.

“Il motore turbo è stato utilizzato, sulla Stratos Silhouette, ha partecipato a quattro gare del Campionato Mondiale Marche di Endurance. Questa esperienza ha insegnato molto a noi del reparto corse e ci ha consentito, qualche anno dopo, di elaborare la Lancia Montecarlo turbo. Dopodiché Enzo Ferrari mi chiamò in Ferrari, perché con la Lancia Montecarlo turbo noi avevamo vinto per due anni consecutivi il Mondiale Marche contro una Porsche che aveva un motore 3000 cc. di cilindrata, mentre noi avevamo un 1400 turbo!”.

“La Stratos ha permesso a tutti di crescere e di fare cose innovative – conclude Tonti –. La Lancia Montecarlo Turbo, con 1400 cc., aveva la stessa potenza della Renault 1500 cc. di Formula 1. Inoltre, il motore di Formula 1 doveva resistere due ore; noi correvamo gare di sei ore o, come a Le Mans, di 24 ore”.

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La Lancia Fulvia HF e le modifiche al motore del 1972

Guidare la Lancia Fulvia era difficile: ”In accelerazione, c’erano ritardi in risposta alla richiesta di potenza e, in rilascio, quando toglievi il piede dall’acceleratore la turbina continuava a girare, quindi bisognava frenare qualche centinaio di metri prima, oppure accelerare prima – prosegue il Drago di Cavarzere -. Grazie alle capacità dei tecnici e quindi a Gianni Tonti, responsabile del reparto corse, e con le informazioni che noi piloti davamo sul comportamento del motore, siamo riusciti a capire che era necessario, se si voleva correre con il turbo, sdoppiare la turbina, cioè metterne due anziché una; così si aveva la stessa portata, ma con volumi e con peso inferiore, quindi con meno problemi”.

Ogni gara, in particolare con la Fulvia, richiedeva una ben precisa messa a punto, in funzione del suo tracciato, soprattutto riguardo alla distribuzione della potenza ai diversi regimi. Di solito Munari chiedeva di avere un motore con la coppia molto bassa. “Non sempre sono stato accontentato, come al Safari del 1972, con la Fulvia, che abbiamo perso proprio per questo motivo. Anche questo lo dovevo dire. La mancanza di coppia bassa, nel 1972”.

Come fosse un flashback. L’ingegnere Gianni Tonti risponde: “E proprio nel 1972 abbiamo vinto a MonteCarlo, con la Fulvia!”. Al suo fianco c’è Sandro Munari che, come pilota è sempre stato taciturno, ma in compagnia era un eccellente narratore. In modo sottile si introduce. “Appunto, e qui vorrei che venisse sottolineata l’importanza delle corse, visto che adesso pensano che siano superflue. La produzione della Fulvia era destinata – lei lo può confermare – a cessare nel ‘72. Con la vittoria di Montecarlo per quanti anni è stata prodotta ancora la macchina?”.

E Gobbato ricorda lapidario: “Altri quattro anni”. Con Tonti che gli fa seguito: “Poi noi abbiamo fatto delle elaborazioni sul motore: il quattro valvole, il motore sovralimentato; volevamo vincere delle corse, l’abbiamo lavorato molto”. E Munari, nel corso della Conferenza di Milano, tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica dell’11 marzo 2000, sottolinea: “Questo è un altro punto importante. Sentendo l’esigenza di fare delle gare su pista, come il Tour de France, che si correva su tutti i circuiti francesi – con la Stratos l’abbiamo vinto nel ‘74, la prima volta che partecipavamo a questa gara – si è cercato di sviluppare un motore con un po’ più di cavalli. Prima di arrivare al quattro valvole, Gianni Tonti e Mike Parkes avevano cominciato a lavorare sul turbo, usando un KKK, che era però molto grande e dava problemi, non soltanto di affidabilità, che poi siamo riusciti a risolvere, ma soprattutto di turbo lag”.

“Guidare la vettura era difficile: in accelerazione, c’erano ritardi in risposta alla richiesta di potenza e, in rilascio, quando toglievi il piede dall’acceleratore la turbina continuava a girare, quindi bisognava frenare qualche centinaio di metri prima, oppure accelerare prima – prosegue il Drago di Cavarzere –. Grazie alle capacità dei tecnici e quindi a Gianni Tonti, responsabile del reparto corse, e con le informazioni che noi piloti davamo sul comportamento del motore, siamo riusciti a capire che era necessario, se si voleva correre con il turbo, sdoppiare la turbina, cioè metterne due anziché una; così si aveva la stessa portata, ma con volumi e con peso inferiore, quindi con meno problemi”.

“Questo è stato fatto prima che iniziasse la moda del turbo in Formula 1, prima che la Renault, che ha introdotto in Formula 1 l’uso del turbo, adottasse appunto due turbine – conclude Munari –. Tutte queste informazioni sono state passate alla Ferrari, prima che loro cominciassero a utilizzare il turbo sulle loro macchine”.

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La Lancia Stratos e i ricordi di Sandro Munari

”L’analisi del diverso comportamento sullo sterrato e sull’asfalto ha consentito di capire e risolvere il problema: è stato cambiato il portamozzo, che da scatolato è diventato una fusione. Da allora la sportiva Lancia è decollata e ha cominciato a vincere su tutti i terreni, dalla Svezia, con Waldegaard, al Portogallo. Abbiamo cominciato a vincere ovunque e quando abbiamo detto: ”Andiamo a fare il Safari perché possiamo vincerlo” siamo partiti con due macchine, facendo tuttavia pochissime prove”. Parola di Sandro Munari.

Presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di Milano, l’11 marzo del 2000 si svolge la conferenza dell’ingegnere Pier Ugo Gobbato, che abbiamo fedelmente riportato qui. Il tema dell’incontro è la Lancia Stratos. Dopo le rivelazioni dell’ingegnere-papà della prima Lancia nata esclusivamente per le corse, prende la parola Sandro Munari. Ecco il suo racconto integrale.

di Sandro Munari

La Stratos è nata con il contributo di tante persone: tutti hanno fatto la loro parte, i meccanici, i tecnici, i piloti, i navigatori, nonché le “alte sfere”, tra le quali abbiamo sentito come sono andate le cose. La Stratos ha rivoluzionato un po’ l’ambiente rallistico; essa è nata grazie a Nuccio Bertone, che ricordo con grande piacere. La “rivoluzione” portata dalla Stratos è stata innanzitutto tecnica: fino all’inizio degli anni ’70, le vetture che venivano adoperate per correre nei rally di solito provenivano dalla produzione di serie. Venivano un po’ arrangiate, irrobustite in qualche parte, poi si andava a correre.

La Fulvia ne è stata un esempio: una vettura eccezionale, pur non essendo nata per le competizioni. Non offriva grandi opportunità di interventi tecnici: aveva una balestra anteriore trasversale, un assale posteriore rigido, quindi c’era pochissimo da modificare, tranne gli ammortizzatori e le molle, o l’aggiunta di una balestra quando si doveva alzarla, per avere una vettura preparata per correre in terreni più accidentati, come quello del Safari e gare simili.

La Stratos è stata invece concepita per le competizioni, con sospensioni indipendenti, posteriormente con un sistema McPherson, e, per la prima volta nei rally, con uno studio di aerodinamica, di cui fino a quel momento non si era mai parlato. Richiedeva una certa assistenza e controlli, ma si adattava benissimo a qualsiasi situazione e condizione stradale. Secondo me, e l’ha dimostrato anche con le sue vittorie, è stata la macchina più polivalente, perché ha corso in tutte le condizioni e ha vinto in tutte le condizioni, tranne il Safari … Adesso qualcuno arriverà e dirà: “Tranne il Safari”… Bene, voglio togliermi subito il dente, parliamo subito di quello.

La Stratos è nata con caratteristiche prevalentemente stradali, più consone a strade asfaltate: le sospensioni avevano uno scuotimento non molto ampio, quindi in situazioni un po’ particolari come gli sterrati, soprattutto quelli di una volta, ci si doveva aspettare che potesse avere dei problemi. Il primo Safari l’abbiamo fatto nel ’75; la vettura era ancora con motore a due valvole e mi ricordo che io insistetti per andare a fare il Safari. Ero stato un po’ bersagliato dalla stampa in maniera pesante e tutta l’organizzazione, il reparto corse Lancia e anche i vertici erano stati criticati perché si andava a correre una gara con una vettura che si diceva non sarebbe stata sicuramente all’altezza.

Devo dire che pur non avendo vinto il Safari con la Stratos sono ancora contento di averlo disputato e convinto che la Stratos avrebbe potuto vincerlo, che non c’era niente che potesse precludere la possibilità della vettura, che era veramente eccezionale. Ho passato notti e giorni a lavorare assieme a tutti i tecnici, soprattutto all’inizio, l’ha ricordato anche l’ing. Gobbato, quando c’era il problema del serpeggiamento della vettura. Non era facile venirne a capo, perché pur trasmettendo ai tecnici le mie sensazioni di guida, non si riusciva a individuare l’origine del problema. In quei momenti ero anch’io sconfortato e ho preso diverse paure, soprattutto sul dritto, quando si andava anche forte.

Allora per la messa a punto della macchina erano fondamentali le indicazioni del pilota; ovviamente erano sensazioni, mentre oggi esistono tecnologie che consentono di sopperire alle informazioni date dal pilota, come la telemetria. Tutto si basava sul rapporto tecnico-pilota e sulle sensazioni del pilota.

Nelle prime fasi di sviluppo della Stratos, dicevo, era come se la macchina fosse tagliata a metà, come se a metà ci fosse una cerniera, la metà anteriore fa una cosa e quella posteriore ne fa un’altra. Non si riusciva a capire da dove derivasse questo comportamento: perché? Quando partivamo la macchina era a posto, staticamente le geometrie erano a posto, ma appena in moto faceva un po’ quello che voleva lei, una volta sottosterzante, un po’ sovrasterzante, era incontrollabile. Sullo sterrato andava bene e da qui abbiamo cominciato a capire: era una questione di attriti.

Con le gomme strette sullo sterrato l’attrito ovviamente è minore, quindi lo sforzo che faceva la sospensione, che poi finalmente abbiamo individuato, era minore, quindi le geometrie restavano quelle impostate da fermo. Mentre sull’asfalto con le gomme larghe l’aderenza al suolo aumentava, il portamozzo fletteva creando una torsione sulle sospensioni posteriori e tutto l’assetto veniva alterato.

L’analisi del diverso comportamento sullo sterrato e sull’asfalto ha quindi consentito di capire e risolvere il problema: è stato cambiato il portamozzo, che da scatolato è diventato una fusione. Da allora la Stratos è decollata e ha cominciato a vincere su tutti i terreni, dalla Svezia, con Waldegaard, al Portogallo. Abbiamo cominciato a vincere ovunque e quando abbiamo detto: “Andiamo a fare il Safari perché possiamo vincerlo” siamo partiti con due macchine, facendo tuttavia pochissime prove.

Adesso siete abituati a vedere le squadre corse che si muovono in maniera simile a quelle di Formula 1: elicotteri, macchine, mezzi, meccanici e tutto quanto. Una volta avevamo dei budget molto più ristretti e di solito si andava a fare le gare oltre oceano affittando delle macchine sul posto, facendo un po’ di ricognizione. Solo la prima volta che siamo andati con la Stratos abbiamo portato il muletto per vedere almeno cosa succedeva e cosa c’era da fare. Ma non facemmo tutto il percorso, solo dei test abbastanza limitati.

La vettura che abbiamo utilizzato per le prove, oltre a quella di Waldegaard e alla mia, era stata poi prestata a un pilota locale figlio di Vic Preston. Era un po’ uno scambio merci perché noi avevamo utilizzato tutta la loro base logistica, cioè il garage e altro, abbiamo detto: “Diamo una contropartita”. Siccome il figlio di Preston correva soltanto in Kenia, non era un pilota professionista, gli abbiamo dato il muletto utilizzato per le prove.

Sandro Munari al Safari Rally 1977 (foto Munari-Mannucci Fans Club)
(foto Munari-Mannucci Fans Club)

La Lancia Stratos e il Safari Rally 1975

Allora, si era nel ’75, al Safari partivano settanta o ottanta vetture; le strade non erano quelle di adesso e la lunghezza della gara neppure! Adesso sono 1800-2000 chilometri e in più non si corre di notte; le macchine allora dovevano avere l’impianto elettrico in grado di sopportare molte sollecitazioni e a volte nascevano grandi problemi all’alternatore, soprattutto quando si dovevano usare gli strumenti necessari a vedere bene, il tergicristallo, i fari supplementari, … di notte venivano fuori tantissimi problemi.

La vettura doveva essere molto più completa, come doveva essere completo un pilota che doveva stare dei giorni in macchina, si correva di giorno e di notte. La lunghezza del Safari all’epoca era, mi pare, di circa 6000 chilometri, quindi terminare la gara era un grande merito. Voglio sottolineare che se la Stratos partecipasse oggi al Safari, secondo me potrebbe ancora dire la sua, tanto più se avesse le quattro ruote motrici!

Nel ’75 giunsero al traguardo 11 vetture: io arrivai secondo, Waldegaard terzo e Vic Preston undicesimo: tre Stratos partite, tre Stratos arrivate. Preston non aveva mai guidata la vettura prima, non era un pilota professionista, prese la macchina in mano appena prima di partire. I giornali scrissero: “La Lancia con Munari perde il Safari!” Questa fu la conclusione e la soddisfazione che mi diede la stampa! Devo però riconoscere che eravamo talmente forti dappertutto, che quando si arrivava secondi si era perso il Safari!

Ora vi racconto cosa mi accadde in quel Safari. Durante la gara avevo avuto un incidente, uno scontro con un altro concorrente, senza particolari conseguenze. A 500 Km dall’arrivo ero in testa. 500 Km sembrano tanti, ma su 6000 sono una distanza abbastanza accettabile, per cui l’obiettivo era consolidare il risultato conseguito fino a quel momento.

Fino a quel momento più che altro avevamo avuto problemi di gomme, che erano Pirelli. Quest’anno la Pirelli ha appena vinto il Safari in maniera schiacciante sulla concorrenza, però allora avevamo dei problemi. Può capitare che si fori una gomma, soprattutto in quei terreni, quindi non ne faccio una colpa alla Pirelli. Probabilmente non era stato sviluppato bene il pneumatico per quel tipo di vettura e in quelle condizioni, con la velocità, le sbandate laterali, le pietre: i fianchi non erano abbastanza robusti. La sfortuna fu che a 50 Km dalla fine della tappa forammo tre gomme in successione: avevamo due gomme di scorta, di più non ne potevamo portare, una era addirittura sul tetto, una al suo posto anteriormente. Quando abbiamo forato la terza gomma avevamo 56 minuti di vantaggio sul secondo in classifica ed eravamo, come dico, a 50 Km dalla fine della tappa dove c’era l’assistenza.

Noi eravamo molto meglio organizzati dei concorrenti, eravamo collegati via radio con un aereo con la radio per poter comunicare con le assistenze; era l’unica maniera, con quelle distanze. Quando cercammo di metterci in contatto con l’assistenza, non rispose nessuno: “Come? Non c’è nessuno?”. Non c’è nessuno. A bordo dell’aereo c’era Fiorio; anche loro si alternavano, perché era pesantissimo, si correva per cinque giorni, giorno e notte, si dormiva una volta a metà gara. Anche gli addetti all’assistenza si alternavano nell’aereo perché dovevano stare otto ore a girare sempre sopra la testa di noi che ci affannavamo con i nostri problemi e con tutte le cose che c’era da seguire. Bisognava stare attenti perché il Safari si corre su strade libere, non ci sono prove speciali come si è abituati adesso, con il percorso chiuso al traffico, tutti potevano partecipare alla competizione!

Non avendo risposta, cosa facciamo? Niente, andiamo avanti così: eravamo in mezzo al bush, sullo sterrato. Avevo un navigatore locale, Lofty Drews, molto bravo anche dal punto di vista meccanico. I locali erano abituati a risolvere problemi di tutti i generi perché per loro era normale restare a piedi nella savana, quindi dovevano sempre sapersi districare. Siccome l’ultima gomma bucata era posteriore, ci siamo detti: “Beh, montiamo dietro la ruota anteriore, fino a raggiungere la strada Nazionale.”

Per alleggerire l’avantreno Lofty si sedette dietro, in modo da far alzare la ruota anteriore destra. Finalmente arrivammo alla Nazionale, che non era comunque molto frequentata; erano già le cinque di sera, non è che passassero duemila macchine al minuto! Dopo molti sforzi Lofty riuscì a fare l’autostop, perdendo anche lì del tempo, per raggiungere l’assistenza, che distava ancora 14 Km: io intanto andavo avanti piano piano. Finalmente arrivò l’assistenza che cambiò la gomma. Non sapevamo perché non si potesse parlare con l’aereo, comunque cambiarono la gomma, arrivammo al controllo e alla fine perdemmo per 22 minuti una gara sicuramente vinta.

C’è ancora da spiegare come mai non ci fosse l’aereo. Siccome si avvicinava l’imbrunire, dovevano scendere, in quanto l’aereo era un bimotore che non poteva atterrare nei vari strip che si trovavano qua e là, utilizzabili normalmente dai monomotori; erano scesi a Nairobi prima che facesse buio. Quindi la Stratos, secondo me, era in grado di vincere anche gare come il Safari.

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Passioni e progetti: Gianni Tonti dai rally alla Formula 1

”Sono rimasto in Lancia dal 1967 al 1984, cioè dalla Fulvia alla Montecarlo Turbo, e quando me ne sono andato non è stato per poter finalmente misurarmi con la F1 – scrive l’ingegnere Tonti -. Lasciai la Lancia per una mancata programmazione che mi impediva di lavorare come avrei voluto e dovuto. Sto naturalmente parlando della Lancia già Fiat. Con gli anni ero diventato molto amico del mio omologo in Porsche, Metzger. Quando lo andai a trovare, nell’autunno del 1983 (per noi era usuale scambiarci delle visite in occasione di questa o quella gara), mi mostrò tutti i suoi programmi”.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 105: “Passioni e Progetti: Innovazione e tradizione nelle auto da corsa made in Italy”. L’intervento dell’ingegnere Gianni Tonti, ingegnere della HF Lancia dal 1967 al 1984, è una vera testimonianza di rara chiarezza nella nebulosa storia tecnica e sportiva della Lancia.

di Gianni Tonti

La mia esperienza alla Lancia per me è equivalsa a un corso universitario. Vi sono entrato con un diploma di meccanico, e ho avuto la grande fortuna di lavorare insieme all’ingegner Francesco De Virgilio, uno dei più grandi progettisti che abbia avuto la Lancia: con lui è nato il motore a sei cilindri a V, il motore dell’Aurelia.

La seconda scuola che ho avuto sono state le competizioni. La Lancia, com’è noto, ha gareggiato a lungo nei campionati mondiali e, di conseguenza, ho dovuto approfondire le mie competenze, dapprima studiando sul libro di Giacosa (Progettazione prima del computer) poi approfondendo sui libri americani, soprattutto riguardo alla sovra alimentazione dei turbo-compressori.

Ho poi approfondito gli aspetti tecnici dell’aerodinamica, che stava imponendosi allora con la prima vettura Lancia del genere, la Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5. Oltre all’aerodinamica ho approfondito lo studio della dinamica del veicolo. In Italia in quell’epoca, quando ho cominciato a occuparmi delle competizioni, l’andar forte era tutto legato alle elaborazioni del motore: c’era infatti una cultura motoristica, ma mancava una cultura telaistica. Approfondendo questo aspetto, trascurato in Italia, ho potuto costruire e fare delle macchine che si sono imposte nei campionati mondiali.

Sono stato anche il primo a realizzare un motore dieci cilindri F1, per l’Alfa Romeo: purtroppo non fu mai utilizzato per le competizioni, perché poco dopo la Fiat acquisì l’Alfa Romeo, e concentrò tutte le risorse per la F1 sulla Ferrari; di conseguenza l’Alfa Romeo si ritirò dalla F1. La prima Lancia da competizione sulla quale ho lavorato è stata la Fulvia HF, nata come 1200 e con un peso di 825 kg; il che chiarisce il rapporto tra peso e prestazioni, se si considera il fatto che la 1300 pesava 825 kg e il 1600, 850 kg.

Noi correvamo nel Gruppo 2 e nel Gruppo 4, per le vetture Turismo o Granturismo: abbiamo sempre fatto delle derivazioni per correre nei prototipi, infatti la Fulvia ha conseguito molti successi nei prototipi. La Fulvia è stata preziosa anche per lo sviluppo del progetto Stratos, derivato nel nome dalla Stratos Zero di Bertone, dato che questa aveva il gruppo motopropulsore della Fulvia. Poi, dopo l’accordo con la Lancia per costruirla, è stato utilizzato il motore derivato dalla Dino Ferrari.

Nella squadra corse Lancia si faceva tutto: motore, trasmissioni, vetture, nonché l’assistenza alle vetture sui campi di gara, e parlando di gara intendo non solo rallies, ossia i Campionati Italiano, Europeo e Mondiale, ma anche molte gare di velocità. I nostri cavalli da battaglia erano la 24 Ore di Daytona, la Targa Florio, il Circuito del Mugello, la 1000 Km di Nürburgring e la 84 ore del Nürburgring. Ogni anno le gare erano dalle trentacinque alle quaranta, e le macchine preparate un’ottantina, oltre alle macchine di prova.

Dalla Fulvia abbiamo anche derivato le Barchette; ne abbiamo fatte tre (anche se in giro ce ne sono di più…). La Fulvia è stata una vettura splendida, che ci ha dato tante soddisfazioni, e parlo solo delle gare a cui partecipava la Lancia ufficialmente, senza contare le vittorie dei nostri clienti.

Ma a questo risultato non siamo arrivati facilmente o di colpo. Nel luglio 1967, quando sono entrato al Reparto Corse Lancia, non si costruivano internamente le macchine e i motori; queste venivano preparate dal torinese Almo Bosato e dai milanesi fratelli Facetti. I dipendenti del Reparto Corse erano solo cinque. Si prendevano le macchine, le si iscriveva alle gare e le si portava in pista. Sono stato io a creare il Reparto Corse, a mettere in piedi una struttura in grado di costruire tutto ciò di cui c’era bisogno.

Già alla fine del 1968 disponevamo di tre sale prova motori: ci siamo attrezzati per fare i motori e per costruire anche le macchine. Allora, come ho detto, correvamo nella categoria Gruppo 2 con la Fulvia Coupè HF 1300 omologata Turismo, e anche nella categoria Sport Prototipo, perché nella Targa Florio, al Mugello o alla 1000 km di Nürburgring non avrebbe avuto senso correre nel Gruppo 2. In queste gare correvamo nella categoria Prototipi 1300 per poter alleggerire le vetture in modo più marcato e per sperimentare sul campo le evoluzioni della vettura che avremmo poi utilizzato nei rally in Gruppo 2.

Una di queste sperimentazioni, per esempio, ha riguardato il motore 1401 cc, che non è mai andato in produzione, e il primo motore 1600, fatto per le competizioni e che poi, con l’omologazione, abbiamo usato per le gare del Mondiale rally. Quando parliamo di elaborazione, per il Gruppo 2, intendiamo tutto ciò che si faceva per cercare di alleggerire le masse rotanti o alterne: perciò albero, motore, volano, frizione, bielle, stantuffi. Tutto il resto veniva lucidato a specchio per evitare gli innesti di rottura.

In questo modo con il motore 1300 abbiamo raggiunto 145 CV e con il motore 1600, 162 CV. Con il motore 1600 abbiamo ottenuto una potenza specifica più bassa perché aveva una corsa più lunga del 1300: la differenza di cilindrata tra il 1300 e il 1600 era dovuta alla corsa. A 7500 giri avevamo una velocità media dello stantuffo di 21,5 metri al secondo, numeri per quei tempi da F1; pertanto non era possibile giocare sull’aumento del numero dei giri.

La Fulvia 1600 arrivava a 7700 giri/min. Il motore della Fulvia 1300, che aveva un corsa più corta, aveva un limite di 8300 giri/min. e, di conseguenza, la potenza specifica ottenibile era superiore rispetto a quella del 1600. Poi, a seconda del tipo di gara si cercava di adeguare la vettura. Per esempio, nei rally la Fulvia era dotata di otto fari e di conseguenza dovevamo avere un alternatore che arrivasse a 700 W.

Gianni Tonti e Maria Leitner
Gianni Tonti e Maria Leitner

Il raffreddamento dell’acqua sulla Fulvia era regolato da una ventola azionata da una cinghia. Nelle gare di velocità corte, specialmente in quelle in salita, abolivamo alternatore, cinghia e ventola e alleggerivamo al massimo il volano e la frizione. La frizione infatti doveva durare solo qualche minuto, anziché ore; come vantaggio, ovviamente, ottenevamo ben maggiore potenza. Altro accorgimento che adottavamo era mettere una quantità minima di olio motore, anzi, il radiatore dell’olio praticamente veniva abolito.

Sia nel Gruppo 2 sia nel Gruppo 4 dovevamo stare nel peso di omologazione che era di 825 kg per la 1300, di 850 kg per la 1600, e bisogna tener presente che i rally si correvano con due piloti, c’era il roll-bar, le varie protezioni, le batterie. Stare nel peso non era davvero facile, quindi dovevamo alleggerire tutte le parti alleggeribili. Il regolamento del Gruppo 2 e del Gruppo 4 consentiva di alleggerire le parti meccaniche, che però non si potevano sostituire. Su tutte le traverse, sui telai e così via venivano praticati dei fori, che però non dovevano compromettere l’affidabilità o la rigidezza del telaio.

Nei rally più impegnativi si dovevano addirittura appesantire queste parti e perciò si finiva per correre con un peso superiore a quello di omologazione. Per fare un esempio della diversità dei problemi da affrontare e risolvere, alla Targa Florio noi correvamo con un prototipo di 770 kg, anziché 825, perché tanto correva un pilota solo e il secondo sedile, quello del passeggero, non era obbligatorio, pesava meno di 1 kg e la vettura era tutta molto più leggera.

A seconda delle gare, di velocità, o di durata, potevamo andare dai 770 kg, con cui abbiamo corso alla Targa Florio, ai 790 kg, come nel caso della Barchetta per il Tour de Corse. La Barchetta scaturì da un’idea nata nel viaggio di ritorno da una 24 Ore di Daytona, che si svolgeva sempre tra la fine di gennaio e i primi di febbraio. Sull’aereo, Claudio Maglioli, uno dei nostri piloti oltre che valente preparatore, seduto accanto a Cesare Fiorio, si lamentò del fatto che con la Fulvia si doveva correre con i finestrini chiusi, cosa insopportabile in certe gare come la Targa Florio dove era prevedibile facesse molto caldo.

“Non si riesce a resistere – insistette Maglioli – Perché non facciamo uno spider?” “Non abbiamo soldi per correre con una Fulvia normale – rispose Fiorio – come pensi che potremmo fare uno spider?”. Ma Maglioli intendeva non una vettura riprogettata dall’inizio, bensì una Fulvia con la capotta tagliata. Tornati a casa, Fiorio me ne parlò, ed io, fatto qualche conto, calcolai che l’alleggerimento poteva arrivare a 50/60 kg, anche se Maglioli, con il suo entusiasmo, addirittura aveva ipotizzato 150 kg.

Tagliammo il tetto, però installammo anche un roll-bar per compensare la rigidità che senza il tetto chiuso sarebbe venuta a mancare, ed abbiamo anche eliminato il parabrezza. La “scoperchiatura” della Fulvia ha permesso un miglioramento rispetto al Coupé di un centinaio di chili, con conseguente miglioramento del rapporto peso/ potenza. Il peso fu infatti ridotto da 770 a 680 kg, circa il 15%, di meno, un risultato considerevole.

Nell’elaborazione della Fulvia si cercava di aumentare la potenza: l’aerodinamica non era ancora indagata a fondo, non era ancora entrata nella cultura comune, non esistevano neanche le gallerie del vento. Si giocava tutto tra peso, potenza e gomme. Le gomme già allora erano importantissime. Eravamo limitati in larghezza dalla carrozzeria, con i codolini si poteva allargare al massimo di cinque centimetri per lato, non di più.

Con la Fulvia siamo arrivati a sette pollici, con la vettura di serie 1600 la gomma era di 4,5 pollici. Non esistevano comunque le gomme racing nelle misure che ci servivano, né le slick. Trovammo le racing, soprattutto Goodyear, negli Stati Uniti, quando andavamo a correre là; poi è arrivata la Dunlop, quindi la Michelin, per ultima la Pirelli. Tutte le corse vinte nel 1967 lo sono state con il cinturato Pirelli, che è diventato un prodotto di serie.

Le gomme sono un altro elemento importante per le prestazioni della macchina, si faceva di tutto per assecondare le gomme e si studiava l’assetto a seconda del tipo di percorso. Sulla Fulvia avevamo le balestre sia davanti sia dietro; di conseguenza la gran parte del nostro lavoro era sulle balestre per dare la rigidezza voluta, per abbassare o alzare la vettura; gli ammortizzatori seguivano il lavoro delle balestre perché dovevano smorzare le vibrazioni innescate dalle balestre.

Gli ammortizzatori da corsa per eccellenza erano i Koni; per la regolazione usavamo una manopolina all’esterno. Con la trazione anteriore le balestre facevano un gran lavoro; per le gare di velocità usavamo due rulli di bronzo su una forcella che aveva tre posizioni: potevamo velocemente alzare e abbassare la vettura senza variare la rigidezza, spostando i rulli più in alto o più in basso.

Per aumentare la potenza aumentavamo la capacità della coppa dell’olio, e naturalmente anche la portata dell’acqua con radiatori più grossi. A seconda delle esigenze delle gare, , montavamo coppe più piccole o più grosse, sempre però avendo cura di contenere al massimo il peso delle vetture.

Altro capitolo sono state le Fulvia Zagato Sport, che abbiamo utilizzato in alcune gare per Prototipi per la loro grande penetrazione aerodinamica. Avevo fatto una prova comparativa molto interessante sulla pista della Fiat di Villastellone-Marene, che corre parallela all’autostrada Torino-Savona, montando lo stesso gruppo motopropulsore sulla Fulvia Coupé HF e, dopo un’ora, sulla Zagato. Con la Fulvia HF 1600 furono raggiunti 198 chilometri all’ora, con la Zagato 214, una bella differenza dovuta solo alla migliore penetrazione.

Utilizzammo la Zagato soprattutto nelle gare americane, come la 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring; nel 1969 abbiamo vintola categoria Prototipi fino a 2000 cc. a Daytona. La superiorità aerodinamica si accentuò ulteriormente con l’ultima versione, realizzata appositamente da Zagato per Lancia Corse; tutta carenata, compreso anche il muso, con dei rivestimenti di plexiglass. La Stratos è stata progettata per le corse, cioè fin dall’inizio del progetto l’obiettivo era agonistico, una differenza, rispetto ad esempio alla Fulvia, fondamentale.

È la differenza che separa una casa automobilistica, che nella sua struttura crea un reparto corse, dedicato alla progettazione, da preparatori che lavorano solo sulla sperimentazione, senza alcuna struttura a supporto. In questi casi, se c’è bisogno di disegnare un pezzo lo si disegna sul pezzo finito realizzato in sperimentazione.

Con un reparto progettazione la genesi dei pezzi è ben diversa: c’è un pensiero più organico, si risponde a degli obiettivi, si fa prima un progetto, e solo dopo si passa alla fase di sperimentazione. C’è lo spazio per l’innovazione. Nel caso dei preparatori, dovendo, per esempio, realizzare un radiatore, si mandava un operaio specializzato in magazzino; questi guardava i pezzi a disposizione e con ciò che si trovava si costruiva l’alloggiamento e la struttura a sostegno del radiatore dell’olio o dell’acqua oppure le prese d’aria per i freni.

Un progettista, animato dallo stesso obiettivo, è obbligato a pensare; non parte da ciò che ha in magazzino, bensì valuta il peso del radiatore, o come costruire le staffe, studia la posizione più adatta dal punto di vista del flusso dell’aria. Il risultato è un progetto ben articolato, che porta a costruire qualcosa di nuovo, di diverso da quello che è stato realizzato prima. Tra vetture costruite dal progettista e quelle costruite dal preparatore, le differenze sono evidenti.

La Fulvia è stata costruita quasi esclusivamente in modo sperimentale; la Stratos, specialmente la Silhouette, scaturì da un progetto. Ritengo che un progettista debba liberarsi di quello che è già stato fatto e porsi degli obiettivi con mente libera, se vuole innovare. La progettazione è un proiettarsi in avanti; se si pensa alle cose già fatte ci si tarpa le ali da soli.

Il primo motore che ho realizzato ex-novo è stato per la Montecarlo Turbo, dove il regolamento imponeva un basamento di serie e lasciava libertà per il resto. Non era un vincolo da poco, per quanto possa sembrarlo. Quelli dell’Abarth – all’epoca lavoravo già in Abarth, ma utilizzavo il reparto motori Lancia di via San Paolo, perché le mie prove erano molto più avanzate di quelle che si facevano all’Abarth – hanno tirato fuori tutte le evoluzioni realizzate da loro su quel basamento, il 4 cilindri in linea Fiat. Le ho rifiutate tutte perché secondo me bisognava fare qualcosa di completamente nuovo, e partendo da quel basamento, che era l’elemento obbligatorio, abbiamo costruito un motore innovativo.

Ho tirato la prima riga a luglio, abbiamo partecipato alla prima gara alla fine di marzo dell’anno successivo, con 380 CV, diventati poi alla fine dell’anno 450 CV. Le gare duravano sei ore mentre, per confronto, in Formula 1 si utilizzavano motori da 480 cavalli, ma per gare di un paio d’ore. Inoltre in F1 non vigeva il vincolo del basamento di serie: partivano da qualcosa progettato appositamente. Insomma, sono convinto che per fare prodotti vincenti bisogna buttarsi avanti, progettare qualcosa di inedito.

Seguendo questo approccio, sono riuscito a definire la Lancia Montecarlo Turbo, la LC1 e la LC2, che in maniera palese sono derivate da un progetto; non così la 037 che – costruita sotto la mia regia, ma con la struttura dell’Abarth, che utilizzava un preparatore – appare con più evidenza una vettura costruita “sperimentalmente” e poi “regolarizzata” con i disegni.

Se sono riuscito a coltivare la cultura della progettazione, devo dire grazie al mio professore, De Virgilio, che era capo di tutta la progettazione Lancia. Ho imparato molto anche dal cavalier Bertino, responsabile della progettazione e sperimentazione Lancia per tutto ciò che riguardava la trasmissione, che era cruciale in vetture che dovevano sottostare al regolamento del Gruppo C, che imponeva un dato peso, determinate caratteristiche, per esempio i due posti, in compenso però lasciava completamente liberi nel progetto del motore. Poteva essere a due o a ventiquattro cilindri, aspirato o turbo. C’era però un ultimo vincolo, fondamentale: il carburante era contingentato.

Si tendeva a realizzare motori relativamente grossi, perché meno cilindri ha un motore, meno giri fa e meno benzina consuma. Privilegiavamo motori con molta coppia: tutta la trasmissione aveva bisogno di essere proporzionata alla potenza disponibile. Le famose vittorie delle Delta 4×4 sono state conseguite grazie a Bertino, che è stato la mente e anche il braccio di tutto quel che riguarda in quegli anni la trasmissione delle vetture Lancia.

Sono rimasto in Lancia dal 1967 al 1984, cioè dalla Fulvia alla Montecarlo Turbo, e quando me ne sono andato non è stato per poter finalmente misurarmi con la F1. Lasciai la Lancia per una mancata programmazione che mi impediva di lavorare come avrei voluto e dovuto. Sto naturalmente parlando della Lancia già Fiat. Con gli anni ero diventato molto amico del mio omologo in Porsche, Metzger. Quando lo andai a trovare, nell’autunno del 1983 (per noi era usuale scambiarci delle visite in occasione di questa o quella gara), mi mostrò tutti i suoi programmi.

Aveva già pronti i prototipi per la Dakar, che avrebbe corso per tre anni, mentre io ad ottobre non sapevo se l’anno dopo ci saremmo potuti iscrivere o no al Campionato Mondiale. È chiaro che per un settore competitivo come le corse non avere il programma di cosa succederà domani è drammatico. L’offerta che ricevetti in quel periodo dall’Alfa Romeo, in crisi per la mancata qualificazione al Gran Premio di Montecarlo del 1984, cadde al momento giusto.

In una settimana presi la decisione di accettarla, dopo aver persino ottenuto la benedizione di Enzo Ferrari, che pure avrebbe voluto avermi con sé. Ma saputo che la mia decisione era per l’Alfa Romeo mi disse: “L’Alfa Romeo per me è una mamma perché, come ben sa, vengo da là, vada all’Alfa Romeo e speriamo che possa fare bene anche lì come ha fatto alla Lancia, comunque si ricordi che finché vivrò un posto in Ferrari per lei ci sarà sempre”, una frase che mi confortò e mi incoraggiò molto.

Arrivato in Alfa Romeo nel maggio 1984, a settembre con le modifiche da me suggerite siamo arrivati terzi al Gran Premio di Monza. Nel 1986, però, era già finito tutto, perché con l’entrata della Fiat abbiamo dovuto rinunciare alle corse. Da una parte, questo abbandono è stato per me fonte di amarezza, perché mi è costato molto dover rinunciare al massimo livello dello sport automobilistico; nello stesso tempo, l’ho accettato di buon grado perché la Fiat mi aveva praticamente impedito di lavorare sul motore.

Sapevo che non avrei potuto esprimermi come eravamo in grado, e a questa stregua era meglio lasciar perdere, non avremmo potuto in quelle condizioni fare bella figura. Di questo abbandono non si avvantaggiò nessuno: è una favola la storia che è circolata nell’ambiente, e cioè che il motore V10 Alfa Romeo sia poi stato utilizzato dalla Ferrari. Non fu così. Il motore a dieci cilindri nacque da un suggerimento di De Virgilio, quando mi vide alle prese con i vecchi dodici cilindri Alfa Romeo che erano stati tirati di nuovo fuori nello sforzo di progettare un motore da F1.

Sviluppai questo suggerimento fino a realizzare il motore e quando ci ritirammo dalla F1 poche furono le ricadute positive. In Ferrari c’era una scuola motoristica diversa da quella dell’Alfa Romeo; alcuni miei collaboratori però, come D’Agostino e Tabaschella, migrarono in Ferrari, portando il tesoro della loro esperienza.

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GCK reinterpreta il mito: arriva la Delta Evo-e anche da rally

La carrozzeria della GCK Delta Evo-e è ridotta al minimo ed è anche rinforzata, con tutte le parti originali rimanenti migliorate per aumentare l’affidabilità. L’interno della vettura ha subito un processo di modernizzazione per incorporare la più recente tecnologia di infotainment, mentre la trasmissione è stata completamente sostituita con una equivalente ma completamente elettrica, pur mantenendo la potenza e le caratteristiche di trazione integrale della vettura originale.

Le Lancia sono diventate oggetto di culto che aziende specializzate in restyling o in nuove tecnologie utilizzano per lanciare nuovi prodotti commerciali. Ma non tutte le Lancia. Solo quelle che hanno acceso il cuore degli appassionati di tutto il mondo tra il 1983 e il 1992, vale a dire la Lancia Rally 037 e la Lancia Delta Integrale. Se ha stupito e acceso gli animi la nuova idea del rallysta italiano Luca Betti, la Kimera EVO37 (che però ha motore endotermico) risulta più complicato prevedere la reazione dinanzi alla riproposizione in chiave moderna ed elettrica della Delta Evo-e.

Il team del Mondiale Rallycross, GCK, ha riprogettato e realizzato un gioiello che, molto probabilmente, ai puristi italiani farà storcere il naso. Forse qualcosina in più. Si tratta della nuova gamma di restomod elettrici “Exclusiv-e”, basati sulla piattaforma e sull’inconfondibile design della leggendaria Lancia Delta Integrale. Annunciata per la prima volta nel 2020 e ritardata a causa della pandemia causata dal Sars-Cov 2, la Delta Evo-e riprende il corpo Lancia originale ma non molto altro dall’originale perché questa Evo-e vuole essere l’interpretazione moderna del classico. Cosa non si fa pur di vendere una vettura elettrica in più, verrebbe da pensare…

La carrozzeria della GCK Delta Evo-e è ridotta al minimo ed è anche rinforzata, con tutte le parti originali rimanenti migliorate per aumentare l’affidabilità. L’interno della vettura ha subito un processo di modernizzazione per incorporare la più recente tecnologia di infotainment, mentre la trasmissione è stata completamente sostituita con una equivalente ma completamente elettrica, pur mantenendo la potenza e le caratteristiche di trazione integrale della vettura originale.

A differenza di molti veicoli elettrici ad alte prestazioni sul mercato, la Delta Evo-e mantiene la trasmissione manuale che secondo GCK “ecciterà anche i più scettici. Abbiamo scelto la Lancia Delta Integrale per lanciare questo progetto perché è una vettura che ci ha fatto sognare”, ha detto il capo di GCK, Guerlain Chicherit, che poi ha aggiunto: “È l’auto da rally per eccellenza, senza dubbio la più incredibile della sua epoca, e quella che rimane estremamente popolare tra gli appassionati di rally”.

Didier Auriol, il campione del mondo di rally nel 1994 e undici volte vincitore al volante delle Lancia Delta negli anni Novanta, è stato coinvolto nel progetto e recentemente ha messo alla prova l’auto sul Circuit de Charade in Francia. “Sono lieto che GCK abbia scelto la Delta come primo modello di GCK Exclusiv-e. Questa macchina riporta tanti splendidi ricordi. Ero piuttosto scettico prima di provare l’Evo-e, ma ora posso garantire che le sue sensazioni di guida sono eccezionali”, ha spiegato il campione francese.

Se della Kimera EVO37 saranno prodotte soltanto 37 vetture a due ruote motrici (e poi una decina a quattro ruote motrici), della GCK Delta Evo-e saranno costruite solo 36 Delta Evo-e, con ulteriori undici modelli di Evo-e da rally, con entrambi i modelli disponibili per la vendita a livello globale. Le vetture saranno omologate, spiega il Costruttore, per rispettare la legislazione recentemente implementata che ha legalizzato il retrofit e la conversione di auto più vecchie come questa, e saranno tutti costruiti secondo lo standard UTAC CERAM.

“Poiché l’elettrificazione guadagna terreno in molti settori, GCK Industry, che include il marchio di lusso GCK Exclusiv-e, è stato creato per integrare la tecnologia elettrica in una vasta gamma di auto”, ha spiegato Eric Boudot, amministratore delegato di Green Corp Konnection (GCK). “La nostra esperienza avanzata nei componenti del gruppo propulsore (motore, batteria, cambio, VCU, trasmissione e cella a combustibile) ci consente di convertire auto, veicoli pesanti (camion, autobus, macchinari industriali) e imbarcazioni e promuovere così la transizione energetica. Questo può fornire un impatto economico significativo per i nostri clienti consentendo loro di adattare a posteriori, anziché sostituire, il loro parco auto”.

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Lancia ECV/ECV2: progetti Made in Italy stoppati sul nascere

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986. Con le sue sole 10 unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S avrebbe offerto la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose.

Nel 1985, la FISA annuncia una possibile categoria sostitutiva al Gruppo B: il Gruppo S (ne abbiamo parlato qui). Il nuovo regolamento richiede soltanto dieci vetture per l’omologazione. Si tratta essenzialmente di una classe per prototipi da rally. Il debutto del Gruppo S è previsto per il 1° gennaio 1988, ma poi viene risucchiato dal vortice dalla cancellazione del Gruppo B a partire dal 1987 e non se ne fa più nulla.

All’inizio del 1986, prima del veto ufficiale del Gruppo B da parte della FISA, Abarth sta lavorando ad una versione evoluta EVO2 della Delta S4 (progetto in codice SE040) che dovrebbe portare ulteriori miglioramenti alla già molto competitiva vettura da gara. Gli obiettivi principali sono: migliorare affidabilità e prestazioni del motore e del cambio, nuovo design delle sospensioni anteriori, migliore efficienza aerodinamica (che non è il punto forte della S4) e migliore maneggevolezza, spostando più peso verso il centro di gravità della vettura.

Per raggiungere questo obiettivo sono state avanzate nuove idee per l’aerodinamica dell’auto, come minigonne laterali, alette aggiunte ai lati dello spoiler posteriore e un estrattore posteriore (diffusore). Inoltre, un lembo in Teflon flessibile e deformabile montato sotto la parte anteriore dell’auto contribuirebbe a fornire più o meno carico aerodinamico.

Gli intercooler (scambiatori di calore) vengono spostati dalla parte posteriore in una posizione alta (alimentati da una presa d’aria più grande sul tetto), con le prese d’aria laterali utilizzate solo per lo sfiato del vano motore (che poteva essere reso più piccolo e più aerodinamico). Infine, la configurazione dei doppi fari sarebbe stata sostituita da una singola unità a doppia funzione per lato.

Il motore doveva essere migliorato con l’eventuale utilizzo di una nuova trasmissione a cinghia dentata e sovralimentata, o sostituita del tutto con una nuova configurazione sequenziale di due turbine, resa possibile grazie ai progressi nei controlli elettronici. Questa nuova tecnologia avrebbe anche consentito l’uso di nuovi differenziali a slittamento limitato, controllati elettronicamente. Inoltre, un derivato dalla F1, la trasmissione tipo CVT a variazione continua, sviluppata da Dante Giacosa, è stata effettivamente testata ma è risultata inadeguata a causa degli eccessivi picchi di coppia del motore.

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986.

Con le sue sole dieci unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S offrirebbe la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose nella vettura. La ECV del 1986 ha qualcosa di completamente nuovo rispetto alla Delta S4: un telaio sperimentale fatto con una combinazione di fibre di carbonio e una monoscocca a nido d’ape in alluminio, che in realtà è stata precedentemente progettata e prodotta in Abarth come studio nel 1983 per il 1984.

La nuova carrozzeria comprende anche pannelli in carbonio/kevlar, materiali termoplastici e fibra di vetro. I cerchi sono Speedline sperimentali, anche questi in unità composite che pesano solo 6 kg ciascuno. Il telaio è il 20% più leggero, ma con la stessa rigidità torsionale rispetto a quello standard in acciaio della Delta S4: uno dei primi a utilizzare la progettazione CAD, normalmente riservati alla Formula 1 prima dell’avvento del Gruppo B. Gli ingegneri Abarth sostenevano che sarebbe stato possibile migliorare la leggerezza del telaio ancora del 40% se lo sviluppo fosse proseguito.

Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally
Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally

Il motore Triflux: la particolarità della ECV ed ECV2

Un’altra differenza distintiva rispetto alla Delta S4 è quella dell’utilizzo di un motore TriFlux: un’idea dell’ingegner Claudio Lombardi. Mentre il blocco motore del 1759 cc è rimasto lo stesso, la testa è stata totalmente ridisegnata per adattarla alla doppia turbina. Il nuovo design aveva una valvola di scarico e una di aspirazione su ciascun lato della testata, con i doppi collettori di scarico che alimentavano ciascuno un turbocompressore. Forzando tutti i gas di scarico attraverso un solo turbocompressore si forniva una ottima risposta ai bassi regimi di giri motore.

Con l’aumento della velocità del motore, entrava in funzione il secondo turbocompressore – gradualmente introdotto – fino ai regimi elevati, dove entrambi i turbocompressori funzionavano parallelamente e contemporaneamente. Si afferma che il TriFlux consentisse fino a 600 CV con un ritardo del turbo inferiore rispetto alla configurazione doppia (compressore/turbo) adottata nelle altre vetture da rally. Si dice che siano stati costruiti in totale cinque prototipi di motori TriFlux.

Le caratteristiche aerodinamiche originariamente previste per la Delta S4 E2 (SE040) sono state implementate nella ECV, come i fari singoli, le minigonne laterali, il diffusore posteriore, spoiler sul tetto, prese d’aria laterali più lisce e nuova sezione anteriore. Gli intercooler montati sul retro avrebbero dovuto finire in alto, verso il tetto dove le prese d’aria erano state spostate.

Questa nuova configurazione, abbinata alla nuova parte posteriore chiusa, richiedeva la sostituzione del lunotto posteriore con feritoie per facilitare lo sfiato del vano motore. In realtà, questa soluzione si era rivelata meno efficiente nel disperdere il calore rispetto alla configurazione normale che veniva notevolmente aiutata da una pressione naturale della parte inferiore dell’auto.

L’ECV incarnava la visione esatta di innovazioni rivoluzionarie nel design del telaio, materiali esotici, aerodinamica ed elettronica dagli elevati standard. In teoria, se il Gruppo B non fosse stato bandito, lo sarebbe stato l’ECV (meno la sua scocca di carbonio). Avendo visto in azione la Lancia Delta S4 E2, per il 1987 si poteva solo immaginare l’immenso successo che la ECV avrebbe portato al Marchio.

Il Gruppo S del 1987, in sostituzione del Gruppo B, sembrava un compromesso troppo costoso per Abarth dal momento che non avrebbe più massimizzato le nuove normative. Inizia da qui la stesura di idee del team di ingegneri per lo sviluppo di una variante più piccola di Lancia Delta S4/ECV: progetto SE042. Questa nuova vettura da rally del Gruppo S sarebbe basata direttamente sul telaio tubolare della Delta S4 con sistemi meccanici e di trasmissione per lo più identici.

Il cambiamento più grande avverrebbe nell’uso di un motore turbocompresso da 1430 cc, quindi più piccolo di cilindrata, che avrebbe rispettato la cilindrata rivista e i 300 CV previsti dalle nuove normative e dal fattore di moltiplicazione di 2,0. Il nuovo motore, poiché avrebbe prodotto meno riscaldamento a causa della sua minore potenza, offriva opportunità uniche per migliorare le potenzialità complessive della Delta.

Il design di base della Delta S4 poteva essere migliorato e il radiatore affinato e utilizzato per migliorare l’aerodinamica frontale dell’auto e lasciare spazio alla configurazione dei doppi ammortizzatori che gli ingegneri avevano tentato – senza successo – di implementare nella S4 del 1985. L’uso di un singolo (invece di due) intercooler aria/aria montato sul retro (originariamente alimentato dalle prese laterali, uno ciascuno), avrebbe permesso il montaggio sul tetto del radiatore dell’olio da spostare in una delle precedenti posizioni dell’intercooler.

Questo a sua volta avrebbe eliminato del tutto la necessità della presa d’aria sul tetto rendendo l’auto più compatta e migliorando così ancora una volta l’aerodinamica. Non è mai stato costruito alcun prototipo e l’auto esisteva solo sulla carta, poiché il Gruppo S fu cancellato poco tempo dopo la sua approvazione come sostituto del Gruppo B, prima della fine del 1986.

Tuttavia, mentre il progetto SE042 era nato morto, Lancia non aveva mai fermato lo sviluppo della ECV dando ad Abarth il compito di migliorarne ulteriormente il design. Nel 1988, Lancia presenta una versione ancora più radicale dell’ECV, semplicemente soprannominata ECV2, che ha la stessa struttura in carbonio con telaio monoscocca in alluminio e motore TriFlux come l’ECV, ma lascia il posto ad un aspetto più aerodinamico e compatto, ispirato al defunto progetto SE042 Gruppo S.

La parte anteriore e posteriore della ECV2 viene accorciata e ribassata, con una riduzione di 100 mm di lunghezza rispetto alla ECV. Ciò rende necessario spostare alcuni dei componenti ausiliari del motore nella parte anteriore dell’auto, il che a sua volta contribuisce a migliorare la distribuzione dei pesi. I doppi intercooler risiedono ancora nella sezione posteriore, ma devono essere resi più piccoli, consentendo loro di essere spostati anche più in basso per una migliore gravità. Tuttavia, poiché il flusso d’aria è molto limitato, gli intercooler vengono raffreddati ad acqua.

Vale la pena ricordare che l’ECV2 utilizza lo stesso telaio e il motore TriFlux dell’ECV, il che significava che quest’ultimo è stato completamente smontato per la fabbricazione della ECV2. Pertanto, era importante notare come il prototipo ECV originale non esistesse più. Eppure, nel 2010, Giuseppe Volta, con l’aiuto di molti ex membri del team Abarth, ricostruì una replica perfetta utilizzando un tubolare standard della Delta S4 Stradale come base e utilizzando parti originali del corpo della ECV che aveva in deposito.

Per completare il lavoro, un motore TriFlux nuovo di zecca è stato accuratamente ricreato con l’aiuto del progettista originario dell’unità: l’ingegner Claudio Lombardi. La realizzazione di una Lancia ECV è stata presentata per la prima volta pubblicamente a Rallylegend 2010 a San Marino. Al momento della messa in produzione, entrambe le ECV erano considerate “quasi impossibili da guidare” dai collaudatori Abarth a causa delle dimensioni molto ridotte del TriFlux e dell’enorme esplosione di potenza quando i turbo avevano raggiunto il massimo.

Per cercare di risolvere questo problema sull’ECV2, i turbo erano di dimensioni ridotte ma con livelli di pressione aumentati che portavano ad una guidabilità leggermente migliore per la stessa identica quantità di potenza: 600 CV. Tutti gli addetti ai lavori concordano sul fatto che il potenziale del motore e delle auto sarebbe stato maggiore se fosse stato ulteriormente sviluppato.

Purtroppo, da quando il progetto del Gruppo S fu annullato, anche la ECV e la ECV2 furono fermate, perché non avrebbero mai potuto gareggiare. L’esercizio era, comunque, a favore di Fiat/Lancia/Abarth, pionieri di molte tecnologie venti e passa anni prima del loro effettivo debutto nelle vetture di serie, e capaci di fornire uno sguardo importantissimo sull’aspirante futuro del Delta S4 se il Gruppo B o quello S non fossero stati aboliti.

Scheda tecnica Lancia ECV2

MotoreQuattro cilindri in linea. Posteriore longitudinale
Alesaggio e corsa88.5 x 71.5 mm
Cilindrata1759 cm3
DistribuzioneTriflux a flusso invertito doppio
Numero valvoleQuattro per cilindro e 2 alberi a camme in testa
Rapporto di compressione7.5:1
Potenza massima600 CV a 8000 giri/min
Coppia massima55 kgm a 5000 giri/min
SovralimentazioneMediante due turbocompressori KKK tipo K26, con scambiatori di calore aria-acqua (intercooler)
Pressione turbineDa 1.8 a 2.2 bar
TrasmissioneTrazione integrale permanente con ripartitore centrale a giunto viscoso
CambioA innesti frontali a 5 rapporti + RM
Accensione/IniezioneIniezione elettronica Weber/Magneti Marelli IA.W. integrata con l’accensione
LubrificazioneCarter secco
FreniA disco autoventilanti sulle 4 ruote
DimensioniLunghezza 3690 mm; Larghezza 1880 mm; Altezza 1500 mm; Passo 2440 mm
Carreggiata e pesoAnteriore 1500 mm – Posteriore 1520 mm – Peso 930 Kg
PneumaticiPirelli P7 Corsa
Prestazioni0-200 km/h in 9 secondi; velocità massima 220 km/h

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Tutti pazzi per la Lancia Delta Integrale di Per Eklund

Durante il Sanremo 1989, questa Lancia Delta Integrale ha potuto mostrare per la prima volta la potenza che era in grado di erogare. In questa occasione, lo sponsor era Totip. Al volante c’era Alex Fiorio, che ha portato la Lancia al suo più grande risultato e ha conquistato un ottimo secondo posto alle spalle del campione del mondo, Miki Biasion

Finisce in vendita da Rare Birds a Friburgo la Lancia Delta Integrale Gruppo A targata TO 62124 M (nelle foto McKlein), un reperto eccezionale che brilla con la sua storia, rintracciabile in numerosi documenti. Punto di partenza della carriera agonistica è stato, neppure a dirlo, Torino. L’auto aziendale TO 62124 M vi è stata immatricolata il 28 giugno 1989 da Fiat Auto SpA. Questa vettura, dopo essere stata immatricolata, ha preso subito la via delle corse.

È stata impiegata nel Rally 1000 Laghi in Finlandia con il numero 1, appena due mesi dopo l’immatricolazione. La Lancia Delta Integrale targata TO 62124 M è apparsa nel famoso look Martini e nientemeno che guidata da Markku Alén. All’epoca, la vettura torinese era equipaggiata con un motore 8V. Purtroppo, in gara si è bruciata la guarnizione della testata. 

Il rally successivo è stato il Rally Sanremo 1989. Una vera e propria resa dei conti. Alex Fiorio ha portato la Lancia TO 62124 M al suo più grande risultato e ha conquistato un ottimo secondo posto assoluto alle spalle del campione del mondo rally in carica, Miki Biasion.

Alex Fiorio, Rally Sanremo 1989
Alex Fiorio, Rally Sanremo 1989

La Delta Integrale ha poi proseguito la sua carriera ai rally Catalunya e Costa Smeralda nel 1990, questa volta con il logo del nuovo sponsor FINA. Il belga Robert Droogmans è finito al quarto posto con la targa TO 62124 M al Catalunya e ha concluso nono nel Rally Costa Smeralda.

I record storici mostrano che Per Eklund ha usato la Delta Integrale 16V TO 62124 M con il team Astra Motorsport a partire dal mese di settembre 1990. Lo si evince da un documento scambiato tra Astra e Fiat Auto SpA. A quel tempo, l’auto brillava di un caratteristico giallo svedese e aveva come principali sponsor Clarion e Camel. La Lancia e Per Eklund collaborano per 23 anni.

Le apparizioni più apprezzate di Per Eklund con questa vettura sono il RAC 1990 e il Rally di Svezia 1991, disputato su neve e ghiaccio. Nella prima gara finisce dodicesimo e nella seconda ottavo. Della vettura in vendita ci sono varie fatture anche per i pezzi di ricambio che Per Eklund aveva ottenuto da Astra per disputare le gare in Inghilterra e Svezia. Un fax di Fiat Auto conferma che Per Eklund aveva comprato un motore nuovo, pagato oltre 30.000.000 di lire, poco prima del Rally di Svezia.

Nel 1994, Per Eklund reimmatricola l’auto in Svezia e la utilizza lì, tra i confini patri. Questa dovrebbe essere l’ultima apparizione a un evento del Campionato del Mondo per la Delta TO 62124 M, ormai targata PUH 388. Anche il giallo brillante ha lasciato il posto al bianco puro dello sponsor Uno-X.

Dopo aver smesso di usarla per le, Per Eklund non si è separato dalla Lancia con la quale aveva dominato tanti rally. La Lancia Delta Integrale 16V è rimasta in suo possesso fino al 2013 ed è tornata alla livrea del RAC 1990.

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Mezzo milione per la Lancia Delta Integrale di Didier Auriol

Nonostante fosse uno dei principali piloti della squadra ufficiale, per il 1991 Auriol passò al team Jolly Club e corse con la Lancia Delta Integrale 16V con telaio ZLA831AB000539503 e targa TO 55236R. Dopo aver servito fedelmente la squadra torinese per quattro anni, Auriol si trasferì alla Toyota per il 1993 e l’anno successivo si assicurò il suo unico Campionato del Mondo Rally con il Costruttore giapponese.

Tra il 1987 e il 1992, la Lancia Delta Integrale ha dominato in lungo e in largo nei rally, vincendone 46 nel Campionato del Mondo e aggiudicandosi ben 6 campionati Costruttori consecutivi. Ma per consentire all’auto da rally di restare in testa alla classifica del WRC, l’auto stradale doveva subire diversi aggiornamenti. Aggiornamenti che derivavano dalla grande esperienza Lancia nei rally.

Dalla metà degli anni Sessanta fino all’inizio degli anni Novanta, Lancia è stata una forza importante nei rally internazionali, vincendo il Campionato del Mondo Rally Marche undici volte tra il 1972 e il 1992, comprese le sei vittorie consecutive a partire dal 1987. Nello stesso periodo, i piloti Lancia hanno vinto quattordici volte il Campionato Europeo Rally e quattro volte il Campionato del Mondo Piloti (istituito solo nel 1978). I modelli utilizzati – Fulvia HF, Stratos, Rally 037 e la famiglia Delta (S4, HF e Integrale) – sono tra le auto da rally di maggior successo di tutti i tempi (leggi il nostro articolo dedicato alle 5 Lancia più amate della storia).

Dopo aver sperimentato un sistema che combinava un compressore convenzionale (Volumex) e un turbo sulla Delta S4, Lancia ha optato per la sola turbina per le Delta HF e Integrale 16V. Già auto eccellente grazie alle sue sospensioni, l’HF è salita al top della categoria con l’introduzione di una trasmissione a quattro ruote motrici all’avanguardia che includeva giunti viscosi Ferguson e un differenziale Torsen.

Contrassegnata come Delta HF 4WD al momento della sua introduzione, sul finire del 1986, il modello mantenne inizialmente il Volumex prima di passare a un semplice turbo quando fu trasformata in Integrale nel 1987. La Lancia Delta Integrale si dimostrò un’auto da rally estremamente veloce e potente e vinse i Campionati del Mondo 1987 e 1988, pur essendo un’autovettura a tre o a cinque porte estremamente pratica per la famiglia. Le prestazioni dell’Integrale furono ulteriormente potenziate dall’introduzione di una testata a 16 valvole per il motore a quattro cilindri da 2 litri nel 1989. Questa modifica portò ad un aumento della potenza massima, a 220 CV, e della velocità massima, 220 km/h.

La Lancia Delta Integrale 16V di cui parliamo (che telaio numero ZLA831AB000539503) è stata targata TO 55236R a Torino, in Italia, il 15 maggio 1991. Il primo proprietario registrato nel libretto originale è Fiat Auto SpA. L’auto era in uso al team semi ufficiale Jolly Club con la livrea della compagnia petrolifera belga FINA, con l’equipaggio composto dal pilota Didier Auriol e dal navigatore Bernard Occelli.

Nonostante fosse uno dei principali piloti della squadra ufficiale, per il 1991 Auriol passò al team satellite di Fiat, Jolly Club, dell’indimenticato Roberto Angiolini. Dopo aver servito fedelmente la squadra torinese per quattro anni, Auriol si trasferì in Toyota per il 1993 e l’anno successivo si assicurò il suo unico Campionato del Mondo Rally in carriera con il Costruttore giapponese.

Interni Lancia Delta Integrale 16V, foto Archivio Bonhams
Interni Lancia Delta Integrale 16V, foto Archivio Bonhams

La prima uscita per la targa TO 55236R è stata il Rally dell’Acropoli del 1991 – in Grecia – con il numero 6. In quell’occasione a vincere la gara fu la Martini Integrale 16V di Kankkunen-Pironen. La Toyota Celica di Sainz-Moya si piazzò seconda, con la Martini Integrale 16V di Biasion-Siviero terza. In quella gara, la lancia Delta Integrale 16V dimostrò subito la sua potenza. Nel 1992, la Delta targata TO 55236R fu portata al Rally Eifel da Holzer-Seiter, ma l’equipaggio si ritirò a causa di un problema con il turbocompressore.

Le uniche altre uscite in gara sono state l’International Rallye Castrol Gemer Dobšinà del 1994 in Slovacchia (Drotár-Bánoci) e il Rally di San Marino 1994 (Bubu-Kerék). Secondo il libretto, l’auto, è passata di mano nel 2004, diventando di proprietà di un concessionario Lancia di Padova, Bieffecar, che l’ha conservata fino al 2008, quando è stata nuovamente venduta in Padova. Un altro concessionario di automobili, questa volta concessionario Toyota, è stato proprietario dell’Integrale dal 2011 fino al 2018. Poi è stata acquistata dall’attuale proprietario. Questa Lancia Delta Integrale ha avuto solo quattro proprietari da quando fu venduta dalla Fiat.

L’auto è stata riportata al suo antico splendore con una riverniciatura bianca (originale), mentre la livrea FINA è stata applicata dalla stessa azienda che ha aerografato le vetture originali, Pubblimais di Torino. Gli interni sembrano originali e i sedili sono quelli da corsa di Auriol e Occelli. Il motore è stato revisionato da un meccanico Abarth in pensione nel 2019.

Secondo il venditore, pochissime auto rimangono in tale configurazione originale. A seguito di questi lavori, la vettura ha avuto solo due uscite: il Rally della Lana nel 2019 e il Rally Città di Torino nel 2020. La vettura è in vendita con un set di cerchi e l’importantissimo libretto originali. La Delta Integrale in questione ha un valore compreso tra un minimo di 380.000 e un massimo di 480.000 euro.

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Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

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Sergio Limone: la mia esperienza dalla Stratos alla Deltona

”Così negli anni Sessanta vi fu un ritorno alle origini, con un’attività sportiva svolta da clienti privati, prima con la Flavia, e il successivo prototipo derivato dalla Flavia Sport, per gare su strada come il Mugello o la Targa Florio, primi esempi di vetture da competizione a trazione anteriore di elevata potenza. In un secondo tempo con la Fulvia HF, a cui seguì la macchina da corsa concepita per vincere e voluta da Cesare Fiorio: la Stratos!”. Parola di Sergio Limone.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 108: “Lancia, uomini, tecnica, vittorie”. L’intervento è dell’ingegnere Sergio Limone, che tutti collegano principalmente alle due Gruppo B della Lancia e non solo.

di Sergio Limone

Sono stato assunto in Abarth nel 1972 a ventiquattro anni, appena dopo la mia laurea in ingegneria meccanica, ed ho iniziato a lavorare per il marchio Lancia dal 1980. In Lancia non vi era una tradizione di partecipazione alle competizioni, e questo per l’impostazione data fin dall’inizio dal suo fondatore, Vincenzo Lancia, che nacque sì come pilota (fu un grande pilota della squadra Fiat) ma che si dimostrò subito consapevole di quanto le corse potessero dissanguare le aziende, convogliando su di essere le migliori energie e una grande quantità di soldi. E che per questo motivo si oppose sempre ad una attività sportiva ufficiale.

Fu un peccato, dal mio punto di vista, perché per esempio la Lambda, che esprime tutta la genialità di Vincenzo Lancia, ha delle caratteristiche che la rendono una base eccellente per una macchina da corsa. I risultati sportivi lo dimostrarono ma furono risultati raggiunti da clienti privati che ricorrevano a trasformazioni fatte al di fuori della casa madre. Dunque la Lancia non ignorava il fenomeno ma preferiva non gestirlo al proprio interno.

Per fare un esempio, alla Mille Miglia del 1932 partecipò una Lambda su cui il motore originale era stato sostituito dal motore della Dilambda; in altri casi la vettura fu addirittura trasformata in una monoposto per le gare in salita, sfruttando la struttura portante molto leggera e rigida, il che è riprova della validità delle soluzioni tecniche Lancia, dal punto di vista sia della leggerezza sia della tenuta di strada.

Non da meno fu l’Aprilia, modello dal bilanciamento eccezionale per quegli anni, con caratteristiche che ancora oggi la rendono quasi imbattibile nelle gare per vetture d’epoca. La svolta arrivò nel secondo dopoguerra, quando le tante vittorie di categoria della meravigliosa Aurelia convinsero Gianni Lancia, succeduto al padre nella conduzione dell’azienda, a partecipare alle gare sport e di F1. Le successive vicende, tragiche e sfortunate, sembrarono invece dar ragione alla prudenza del capostipite, e nel 1955 ogni partecipazione sportiva ufficiale fu sospesa.

Così negli anni Sessanta vi fu un ritorno alle origini, con un’attività sportiva svolta da clienti privati, prima con la Flavia, e il successivo prototipo derivato dalla Flavia Sport, per gare su strada come il Mugello o la Targa Florio, primi esempi di vetture da competizione a trazione anteriore di elevata potenza. In un secondo tempo con la Fulvia HF, a cui seguì la macchina da corsa concepita per vincere e voluta da Cesare Fiorio: la Stratos!

L’arrivo di una macchina così competitiva innescò una feroce rivalità con la Fiat, che per opporsi validamente alla Stratos realizzò prima la 124 spider Rally Abarth, quindi una versione rally della X1/9, dotandola di un motore di 2000 cc di origine Lancia Montecarlo. Si trattava di una situazione paradossale, di cui la dirigenza Fiat Auto si rese conto presto, tanto da chiedersi: “Perché dare dei soldi a due squadre corse che si battono fra di loro per far vincere una volta una vettura fatta da Bertone e la volta successiva una vettura fatta ancora da Bertone? Impieghiamo il budget per pubblicizzare una vettura di grande serie”.

Bernard Darniche sulla Lancia Stratos HF al Monte
Bernard Darniche sulla Lancia Stratos HF al Monte

Fu quindi presa la decisione di relegare la Stratos ai campionati nazionali e di preparare una versione Rally della anonima 131, affidata ad Abarth, come peraltro stava facendo Ford con la Escort, per battersi nel campionato del mondo Rally, che la Fiat vinse nel 1977, 1978 e 1980. E cosi arriviamo al 1980, quando entro io. La riorganizzazione del settore sportivo di Fiat Auto stava proseguendo con l’unificazione delle due squadre in una sola unità operativa comprendente tutti gli uomini di Abarth e di Lancia Corse, con ovvie e prevedibili difficoltà di rodaggio.

I compiti però erano ben definiti: gli uomini Abarth si occupavano delle Lancia da rally, il gruppo storico della Lancia Corse capitanato da Tonti invece delle Lancia da pista. Una riprova del fatto che la Fiat credeva fermamente nel ruolo della Lancia, tanto da volerne rinsaldare l’immagine di vettura sportiva su tutti i campi di gara.

A partire dal 1° gennaio 1982 la FIA aveva previsto una nuova impostazione dei regolamenti tecnici sportivi, basata essenzialmente sui tre gruppi A, B e C. Per Gruppo A si intendevano vetture da Turismo costruite in almeno 5.000 esemplari e la possibilità di trasformazione per la competizione; per Gruppo B, vetture da Gran Turismo costruite in almeno 200 esemplari; per Gruppo C vetture Sport. A questi si aggiungerà poi il gruppo N, quello delle vetture strettamente di serie (5.000 esemplari).

Data questa variazione di regolamento, a partire dal 1980 la preparazione delle nuove vetture da corsa per i campionati mondiali rally venne affidata alla Abarth. Il progetto, noto come SE037, fu definito nelle sue linee essenziali all’inizio del 1980 e l’antivigilia di Natale il prototipo di questa vettura da rally girava già al Campo Volo con una carrozzeria provvisoria. Nel frattempo Pininfarina ne stava studiando una linea elegante e funzionale.

La SE037 dal punto di vista strutturale è una vettura estremamente semplice, risultato di tutte le esperienze positive e negative accumulate negli anni precedenti, specie con la 131 Rally. Per le sospensioni la scelta cadde sulla soluzione a parallelogrammi, la migliore in assoluto per l’impiego in gara. Il telaio era basato sulla cellula dell’abitacolo della Lancia Montecarlo integrata da tralicci tubolari anteriori e posteriori.

Con innegabili vantaggi: per produrre le duecento vetture richieste dal regolamento erano già pronti, finiti e funzionanti, le porte, gli alzacristalli, il cruscotto, gli arredi interni, tutti pezzi che fanno impazzire quando le macchine da realizzare sono poche. Invece, per i tralicci, per le sospensioni e per il motopropulsore Abarth aveva ampia competenza per costruirli bene ed in fretta.

Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally
Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally

Per il motore, la scelta cadde su uno ben noto, derivato da quello della Fiat 131 Rally e successivamente sviluppato con l’applicazione della sovralimentazione con compressore volumetrico. Il prototipo fu realizzato velocemente. Il primo telaio fu costruito materialmente da Dallara su disegno Abarth, perché aveva le maschere della Montecarlo Gr.5, così è stato facile e rapido trasformarle e adattarle al nuovo modello.

Da osservare la sospensione posteriore, dotata di due ammortizzatori: dato il peso avevo pensato che due avrebbero lavorato meglio senza dare problemi. I carichi verticali andavano direttamente dal portamozzo al telaio con una soluzione innovativa inventata dal mio predecessore, il sig. Colucci. Le sospensioni erano completamente regolabili e gli attacchi sul telaio erano multipli. In quel momento, infatti, le gomme che andavano per la maggiore erano le Pirelli, ma non si sapeva se ci sarebbe stato o meno uno sviluppo delle gomme non radiali.

Per questo mi decisi a dotare tutte le vetture di attacchi multipli, in modo da lasciare la porta aperta allo sviluppo successivo, permettendo in prospettiva innumerevoli regolazioni, anche di geometria, in funzione del tipo di pneumatico. La SE037 ha avuto uno sviluppo iniziale molto travagliato. L’urgenza di produrre duecento esemplari per l’omologazione (ottenuta nell’aprile del 1982) ha rubato tempo e risorse alla definizione della versione da gara. Mi piace ricordare il ruolo di Giorgio Pianta, che in questa macchina ha sempre creduto e si è sempre impegnato facendomi da spalla nello sviluppo senza mai scoraggiarsi.

La prima vittoria assoluta arrivò soltanto nell’ottobre del 1982, in una gara regionale in Inghilterra. Con il 1983 la macchina fece un salto di competitività, vincendo il Rally di Montecarlo, e nel contempo anche i piloti iniziarono a provare gusto a guidarla e ad apprezzarla. Nel 1983 arrivò la vittoria del Campionato del Mondo Rally.

Ormai però tutto quello che era possibile trarre da questo modello era stato tratto. La vettura a due ruote motrici ormai aveva fatto il suo tempo, per vincere occorreva presentare una vettura a quattro ruote motrici. Anche stavolta a realizzarla sarà l’Abarth, ma avrà un nome diverso – Lancia Delta S4 – in modo da evocare una vettura di serie.

Esteticamente non venne tanto bene: quando Ghidella la vide disse che assomigliava ad una suora, le suore vincenziane che portavano quei grandi copricapi con i due risvolti verso l’alto. Una “somiglianza” dovuta al fatto che i tecnici avevano chiesto delle grandi prese d’aria per raffreddare l’intercooler collocato posteriormente.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Padre del progetto della Delta S4 fu Messori: io l’ho ereditata da lui, che ebbe il coraggio di fare una macchina innovativa ma complicatissima. Partiamo dal telaio: se per la SE037 era basato sulla cellula esistente della Lancia Montecarlo, nel caso della S4 era un telaio in traliccio di tubi rivestito in materiale composito, in quegli anni semplice vetroresina.

Il motore lo si voleva ancora con la prontezza di risposta caratteristica del compressore volumetrico, ma senza i limiti di sovralimentazione riscontrati in precedenza, e fu perciò scelta la doppia sovralimentazione, in modo da unire i vantaggi dei due tipi nonostante una complessità notevole di impianto. Il tutto in un momento in cui l’elettronica di controllo non si sapeva cosa fosse: era ancora tutto comandato con degli attuatori pneumatici.

Questo sistema fu realizzato e sviluppato su una 037 dedicata allo scopo ed è stata l’unico aspetto provato in anticipo di questa nuova macchina. Per il resto ci si è trovati a vivere tutti i problemi tipici di quando si sperimentano insieme tanti pezzi nuovi, e il problema di un organo ritarda lo sviluppo degli altri. Di conseguenza la macchina ebbe uno sviluppo lungo e tormentato. I primi disegni sono del 1983 e l’omologazione è arrivata a fine 1985, un lasso di tempo quasi doppio rispetto alla SE037!

L’avvio di stagione fu sfavillante: dopo l’esordio vittorioso al RAC nel novembre 1985, Toivonen portò la vettura alla vittoria anche nel Rally di Montecarlo 1986, nonostante un incidente in trasferimento. Ma l’epilogo fu inaspettato e cambiò radicalmente la situazione. L’incidente, verificatosi il 2 maggio 1986 durante il Tour de Corse, nel quale perirono Henri Toivonen ed il navigatore Sergio Cresto, causò la decisione della FIA di escludere dai rally le vetture di Gruppo B.

Avrebbero d’ora in poi potuto partecipare soltanto vetture del Gruppo A, con potenza limitata a soli 300 cavalli. Il 1986 si chiuse amaramente, nonostante le vittorie nel Campionato Europeo ed Italiano. Avevamo comunque pronta l’evoluzione della S4, qualcosa di eccezionale, la ECV1. La S4 era infatti stata impostata fin dall’inizio per permettere ottime evoluzioni, e così fu. La ECV ha il telaio in carbonio e motore a doppia sovralimentazione. E’, infatti, un biturbo con un turbo a destra ed uno a sinistra, una soluzione a flusso incrociato utilizzata per prima dalla BMW per gare in salita.

La stessa ECV1 avrà un ulteriore sviluppo, la ECV2. L’obbligo di utilizzare nei rally le vetture del Gruppo A ci impose di scegliere la Delta berlina, nata nel 1979, e l’anno successivo eletta vettura dell’anno. Dimostrazione che questi sono anni in cui l’Ingegneria Lancia fa molte cose innovative, e gode di una certa libertà in seno alla Direzione Tecnica Fiat. Fu infatti realizzata nel 1981 una Delta Turbo 4×4 in due o tre prototipi, fatti provare ai giornalisti con buon esito.

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

Allora iniziavano ad apparire sul mercato vetture 4×4 e la Lancia ebbe il coraggio di iniziare con una serie di mille vetture derivate da questi prototipi. Ma con i nuovi regolamenti decisi dalla FIA, la Lancia decise di produrne cinquemila esemplari e non più mille: questa, implicitamente, fu una grande affermazione di fiducia nelle capacità del reparto corse. Se infatti non fossero arrivate le vittorie, le vetture sarebbero risultate invendibili!

E le vittorie arrivarono, perché Abarth si tuffò letteralmente sul progetto, e partendo da una vettura di produzione cominciò a sviluppare di gran carriera la versione da corsa. Debutto vittorioso a Montecarlo 1987: la Delta diventa il sesto modello vincente della Lancia in quella gara. Da quel momento sembrò iniziare un ciclo virtuoso perché la macchina vinceva, vincendo otteneva ottimi risultati anche di vendite, e noi cominciammo ad essere ascoltati in tutte le nostre richieste pur di rafforzare l’immagine del modello.

Le richieste non mancarono, perché la 4WD era stata pensata per tutto tranne che per vincere le corse: dunque c’era bisogno di un motore più potente, con potenze più elevate, e un intercooler più grande. Da 240 i cavalli passarono a trecento, il limite imposto dalla Federazione per la categoria. Ma chiedemmo anche una carrozzeria diversa, capace di ospitare i pneumatici della massima larghezza concessa dal regolamento.

Una delle nostre prime richieste fu il motore a 16 valvole, che però ci fu concesso soltanto al termine della produzione dei cinquemila esemplari a otto valvole (Lancia Delta Integrale). E siccome la macchina si dimostrò ancora vincente, si decise una ulteriore evoluzione, la quarta e ultima della serie, nota come “Deltona”. Il motore fu quello della Lancia Thema dotato di contralberi; particolarmente interessante la sospensione posteriore con bracci paralleli, che garantisce un’ottima guidabilità, uno dei punti forti che hanno permesso alla macchina una lunga carriera.

La trasmissione, con una geometria diversa, è concettualmente quella della S4, con un differenziale ripartitore centrale ed un giunto viscoso. Tra l’altro il nostro ruolo, oltre che occuparci di preparare le vetture per le varie corse, era anche di realizzare piccole serie delle parti modificate da vendere ai preparatori e alle scuderie. Vi erano dei veri e propri cataloghi, tutto doveva essere disegnato, realizzato, provato ed infine messo su catalogo, un lavoro davvero impegnativo. D’altronde le Delta da competizione si vendevano in tutta Europa e non solo.

Il passaggio dalle vetture di Gruppo B realizzate in piccole serie di duecento esemplari commerciali e venti da corsa alle vetture del Gruppo A, a produzioni di 5.000 unità, modificò anche le prove su strada. Queste diventarono molto più frequenti ed intense, anche per la maggiore disponibilità di vetture.

Lancia Delta HF Gruppo A
Lancia Delta HF Gruppo A

Diventò consuetudine provare con due macchine, con valutazioni comparative e in condizioni molto vicine nel tempo. Non c’era più la necessità di attendere la trasformazione della vettura da una soluzione all’altra, e ci si organizzò via via con strumenti sempre più professionali, attrezzandosi con furgoni laboratorio per il rilevamento dei dati.

Provavamo anche molto in galleria del vento, anche minimi dettagli come le posizioni dei fari supplementari, e infinite soluzioni di raffreddamento, in galleria climatica, su uno speciale banco a rulli. Molto insistite le prove sui guadi, perché uno degli obiettivi della Lancia era di vincere il Safari, e nonostante i tanti tentativi (con la Fulvia e la Stratos e, oltre alla Lancia, la Fiat con la 124 e la 131) erano arrivati soltanto piazzamenti ma non vittorie.

Per passare un guado occorre aver centrato tre obiettivi: che l’impianto elettrico sia stagno, che il motore non ingurgiti acqua, che la macchina rimanga guidabile nell’acqua, affondando ma non galleggiando, altrimenti sarebbe trasportata via dalla corrente. Ed ecco finalmente arrivare una vittoria Lancia nel Safari! La Delta lo vincerà tre volte, un grande successo per l’auto e soprattutto per la squadra.

In quegli anni si svilupparono anche i primi test specifici sulla sicurezza, grazie alla collaborazione ottenuta in maniera informale dai tecnici del Centro Sicurezza, ben disposti ad uscire dalla loro routine quotidiana di prove. Furono loro a suggerirci una prova comparativa di roll-bar, un test che da tempo non si faceva più. Si trattava di una prova di caduta da un tetto per la quale occorrevano tre macchine da sacrificare.

Si sperimentò anche il tamponamento posteriore, cosa inusuale per una vettura da competizione; noi lo ritenemmo utile in quanto se la macchina andava in testa coda poteva urtare un ostacolo, per esempio un albero, con possibili perdite di benzina dalle pompe. La consapevolezza di questo rischio ha fatto sì che da un certo anno in poi le pompe delle Delta fossero dentro il serbatoio stesso.

Da una prova di lancio e ribaltamento su un piazzale, invece, capimmo la facilità con cui si potevano creare situazioni potenzialmente molto pericolose, per esempio la possibilità del copilota di uscire dal finestrino con le braccia. Questo portò all’adozione di film antisfondamento ai cristalli delle porte anteriori.

I risultati dell’attività sportiva della Delta sono noti: sei titoli consecutivi dal 1987 al 1992, con quattro modelli diversi, dalla 4WD alla Deltona. Dire che è stata una macchina eccezionale è ancora poco se si pensa che è stata usata ancora per anni da team privati, è servita come base per molte vetture da competizione, tanto da portare a casa la vittoria nella sua classe nel campionato delle gare in salite nel 2013, oltre due decenni dopo la presentazione!

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Ferrari Dino GT4 Safari Coupé: pensata dal Drake per i rally

In più di una semplice occasione Enzo Ferrari si interessò ai rally con le proprie vetture. Ma la prima volta che lo fece fu nel 1975, subito dopo aver contribuito con 500 motopropulsori al firmare il successo della Lancia Stratos. capiterà di nuovo in futuro, quando deciderà di dare una mano a Michelotto con la Ferrari 308 che aspirava a dominare il Gruppo B. Ma la storia della Ferrari Dino GT4 Safari Coupé è speciale, perché si limitò ad un esemplare unico

Si sarebbe dovuta chiamare Ferrari Dino GT4 Safari Coupé e il nome era stato scelto perché nei progetti di Enzo Ferrari sarebbe potuta divenire la Ferrari da rally. Nonostante il nome, questa vettura fu pensata per l’asfalto. Il condizionale è d’obbligo, perché la vettura da rally non nacque mai. E come conseguenza questa Dino GT4 Safari Coupé, esemplare unico, fu quasi “snobbata” dalla storia e dai collezionisti.

Non a caso richiama la Stratos. E proprio in quegli anni era stata costruita per capire come sarebbe stata una delle vetture di Maranello, se fosse stata trasformata in un’auto preparata per i rally. Leggera, stabile, con una forma slanciata e aerodinamica ma molto più pragmatica di qualsiasi altro modello Ferrari. Forse l’unico modello di Maranello che, ancora prima dell’eleganza ha come caratteristica il carattere.

La Ferrari 308 Dino GT4 color Rosso Chiaro è stata progettata nel 1975 per essere una 2+2 a motore centrale, ma questo particolare esemplare ha dovuto rinunciare alla panca posteriore lasciando lo spazio, dietro il sedile del guidatore, solo al V8 da 3.0 litri da 240 CV. Il nome Dino deriva da quello del figlio di Enzo, scomparso prematuramente a 24 anni a causa della Distrofia di Duchenne, una malattia muscolare degenerativa infantile. Dino stesso aveva partecipato alla creazione del motore V6 che poi equipaggiò l’omonimo modello.

Ferrari Dino GT4 Safari Coupé
Ferrari Dino GT4 Safari Coupé

Il compito di creare un’auto simile fu dato a un esperto, si potrebbe quasi dire un luminare, del design automobilistico: Marcello Gandini, papà della Stratos, oltre che della Lamborghini Countach e della Miura, dell’Alfa Montreal e della Fiat X1/9 (la Stratos a marchio Fiat). L’unione tra la meccanica Ferrari e la penna di Gandini ha dato alla luce la 308 GT4 Safari, una rarità. E l’auto è rimasta nella storia proprio perché è un raro esempio di “ibrido” riuscitissimo, un’eleganza che riesce a rimanere tale nonostante l’impostazione decisamente aggressiva, pungente.

Nonostante le forme e il carattere da rally, però, la GT4 non fu pensata per lo sterrato, ma per l’asfalto. Ciò che rende unica questa Dino è, ovviamente, la configurazione delle sospensioni indipendenti, baricentro bassissimo e linee dure con fari a scomparsa. La GT4 vanta un design esterno che più volte è stato definito “a cuneo” e che, insieme al motore perfettamente centrale, è un po’ la firma del progettista torinese Gandini.

Nel 2018, la DriverSource, società americana con sede in Texas, ha trasformato questo modello unico di Ferrari in una vettura da Safari installando un set di ammortizzatori regolabili e ritarando (anzi, ricostruendo) lo sterzo per adattarsi meglio alle modifiche apportate e ai cerchi da corsa 15×7 con pneumatici Michelin 205/70VR15. Molto appariscente l’antenna CB a frusta, utile per comunicare via radio. Sono stati adottati dei nuovi paraspruzzi rinforzati con fibra di vetro, paraurti anteriore e posteriore in acciaio e quattro fari anteriori Hella. La velocità massima si attesta a quasi 250 km/h, con uno scatto da 0-100 coperto in 6”4 secondi.

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Pier Ugo Gobbato: ”La Stratos uscì dai cassetti ormai vuoti”

Ne parlai a Ferrari perché dovevamo avere quei gruppi motopropulsori per la Stratos. Siccome la produzione dei coupé di Bertone e degli spider di Pininfarina che ne erano equipaggiati stava finendo, occorreva preservare delle attrezzature che si stavano esaurendo. Ferrari mi disse subito di sì senza particolare entusiasmo, ma il fatto di venir pagato profumatamente lo portò senz’altro a decidere che la cosa poteva essere fatta. Bertone era il più entusiasta di tutti; aveva toccato il tasto giusto per muovere tutte le nostre sensibilità, quindi partimmo con quel primo prototipo.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia AISA, la numero 45: “Lancia Stratos”. un estratto della conferenza dell’11 marzo 2000 dedicata alla vettura Lancia. L’intervento è dell’ingegnere Pier Ugo Gobbato, che tutti ricordano per essere stato, tra le altre cose, il direttore generale della Lancia dal 1969 al 1976, nonché uno dei principali fautori della Stratos HF.

di Pier Ugo Gobbato

Nel 1969, venivano a chiudersi le trattative tra Lancia e Fiat per il passaggio di proprietà, trattative che erano durate parecchio tempo e che non andavano mai in porto perché all’ultimo momento c’era sempre qualche cosa in più che si voleva, da una parte o dall’altra. Credo che a determinare il passaggio definitivo della proprietà azionaria sia stata la situazione delle aziende metalmeccaniche del ’68-‘69, per cui penso che l’ing. Pesenti finalmente avesse deciso che era meglio lasciare perché l’ambiente non era più molto favorevole, soprattutto in Lancia, dove già si soffriva per un insieme di problemi che riguardavano tutto l’andamento del settore automobilistico.

Nell’ottobre del 1969, entrai in Lancia insieme alla Fiat. Avevo partecipato alla valutazione degli impianti e dei macchinari dei tre stabilimenti di Torino, Chivasso e Bolzano, più una piccola officina ausiliaria a Omegna. La situazione era drammatica: calo vertiginoso delle vendite, vetture buone nell’impostazione ma ormai vecchie, nessun progetto per il futuro, sia in campo automobilistico che per i veicoli industriali. Insomma, i cassetti erano vuoti.

Uniche cose positive erano la grande capacità e il grande attaccamento dei dipendenti, impiegati ed operai, all’azienda, la gran voglia di fare, anche se l’opportunità di ripresa veniva offerta proprio dalla concorrente storica presente nella stessa città. Non correva molto buon sangue fra le due aziende, però l’avvento della Fiat in Lancia era vissuto come il salvagente dell’azienda.

La situazione mi lasciava poco tempo per sognare, quindi non mi venne immediatamente l’idea di sfruttare quanto di buono ancora, seppure a fatica, funzionava, cioè il Reparto Corse. Con mezzi ridotti, ma con grande capacità e volontà, questo reparto mandava in giro per l’Europa, raccogliendo numerosi allori, la versione sportiva della Fulvia, il famoso coupé temuto concorrente nei vari rally dell’epoca.

Bisognava tener vivo il nome Lancia e capii che questa opportunità mi poteva arrivare continuando in questa specialità. I risultati alimentavano alternativamente speranze e delusioni, ma le prospettive erano sempre più pessimistiche, specie se rapportate a quanto stava facendo la concorrenza che metteva in campo vetture più moderne e motori sempre più potenti.

Così tutto il 1970 passò, tra un risultato soddisfacente e uno meno, ma ormai con la certezza che bisognava fare qualche cosa. Arrivammo così al Salone di Torino dell’autunno 1970 dove iniziò quella che posso definire una svolta per la partecipazione della Lancia alle corse. Come in tutte le edizioni, i carrozzieri presentavano modelli che eccitavano la fantasia, le famose dream car, che generalmente esaurivano la loro missione nell’arco di tempo della durata del Salone.

Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet
Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet

Al Salone di Torino del ’70 Nuccio Bertone presentò la prima versione della vettura cui era stato dato un nome ermetico che significa tutto e nulla: Stratos. Era una macchina in cui bisognava stare sdraiati, ma ci ha acceso una scintilla: se fossimo riusciti a fare qualcosa, attirando l’attenzione visiva e ottenendo dei risultati, per noi sarebbe stato molto importante.

Su quella prima Stratos, Bertone aveva montato il gruppo motopropulsore della Fulvia, il quale era evidentemente non adatto per quella vettura perché non abbastanza potente. Nuccio Bertone era arrivato fino in Lancia con quella macchina, guidandola lui; abbiamo fatto fatica a tirarlo fuori, io ho fatto una fatica enorme a entrare. Mi sono entusiasmato e mi sono detto: questo signore che in definitiva fa carrozzerie e che vuol provare anche con un motore inadatto ci ha dato un’idea.

Mentre l’edizione originale veniva presentata nei successivi Saloni e anche provata dalla stampa specializzata, prendeva forma un allestimento più consono alle esigenze pratiche. Bertone ha avuto un intuito formidabile passando da quella dream car alla carrozzeria della Stratos, con un’agilità mentale che ancora mi stupisce: lasciatemi dire che quella macchina è ancora moderna oggi.

La vettura era difficile, non tanto per la mancanza di potenza, quanto per la posizione di guida, completamente sdraiata, e la ridottissima altezza da terra che costringevano il pilota ad un impossibile esercizio di contorsionismo per raggiungere la sua posizione. Con Bertone raggiungemmo molto presto un accordo per creare una vettura più pratica.

Bertone aveva due vantaggi: anzitutto, aveva carrozzato la Lamborghini Miura, che aveva un motopropulsore centrale posteriore; inoltre, disponeva del gruppo motopropulsore Ferrari Dino, con il quale allestiva i coupé della Fiat Dino. Utilizzare il gruppo Ferrari Dino poteva essere un’idea per ottenere quello che volevamo e Bertone la realizzò, creando il prototipo definitivo, cioè la Stratos definitiva.

Ne parlai a Ferrari perché dovevamo avere quei gruppi motopropulsori. Siccome la produzione dei coupé di Bertone e degli spider di Pininfarina che ne erano equipaggiati stava finendo, occorreva preservare delle attrezzature che si stavano esaurendo. Ferrari mi disse subito di sì senza particolare entusiasmo, ma il fatto di venir pagato profumatamente lo portò senz’altro a decidere che la cosa poteva essere fatta. Bertone era il più entusiasta di tutti; aveva toccato il tasto giusto per muovere tutte le nostre sensibilità, quindi partimmo con quel primo prototipo.

Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979
Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979

Tutta la squadra Lancia si mise a lavorare intorno al progetto. Devo qui ricordare chi in quel momento ne faceva parte, chiedendo scusa se dimenticherò qualche nome. Cesare Fiorio era responsabile del Reparto Corse e ci diede tutte le precise indicazioni di quanto gli serviva per contrastare gli avversari.

L’ing. Di Virgilio, una persona deliziosa e di una modestia incredibile, che aveva a suo tempo sostanzialmente partecipato al progetto della Lancia D 50, che poi era stata ceduta a Ferrari come Formula 1. l’ing. Camuffo, che era il direttore tecnico. Gianni Tonti, responsabile tecnico del Reparto Corse, Claudio Maglioli, che fu il primo collaudatore della Stratos, e Sandro Munari che poi ha portato questa vettura alle vittorie in tutto il mondo.

Oltre a questo nucleo centrale, non posso dimenticare l’ing. Dallara, che pure ha collaborato alla messa a punto della vettura e Mike Parkes, che dalla Ferrari veniva spesso da noi e che perse la vita in uno dei trasferimenti da Maranello a Torino. Da questa collaborazione, da questo interessamento generale è venuta fuori una macchina eccezionale. Eccezionale per il breve tempo impiegato per farla nascere e andare su strada.

Partiamo dal novembre ’70, quando fu presentato il prototipo con gruppo motopropulsore Lancia Fulvia. Lo possiamo chiamare “Prototipo Zero”, la macchina che evidentemente non poteva essere sfruttata per i nostri scopi. Un anno dopo, nel novembre del ’71, Bertone presenta al Salone di Torino la Stratos con il motore Ferrari Dino 6 cilindri con cilindrata di 2400 cc. La presenta come veicolo statico, perché non era stata ancora provata; però il 26 febbraio del ’72, alla guida di Claudio Maglioli, la Stratos compie i primi giri sulla pista Lancia di Chivasso.

La prova è stata molto interessante, però si evidenziarono subito alcune anomalie alle sospensioni posteriori che poi anche Munari riscontrò durante la prima corsa che disputò con la Stratos, il Tour de Corse, dove dovette ritirarsi alla prima tappa. Tutto il ’72, da marzo a novembre, servì alla messa a punto della vettura. Il 4 novembre del ’72, a un anno esatto dalla presentazione del prototipo statico al Salone di Torino, essa disputò il Tour de Corse alla guida di Sandro Munari. Non fu un esordio molto fortunato, perché ancora si evidenziarono anomalie alle sospensioni posteriori ma in quella data iniziò la vita sportiva della Stratos.

Leggo i passaggi principali di un articolo di Piero Casucci che narra la storia della Stratos. Casucci scrive:

“Dopo la fase sperimentale e promozionale, la première della Stratos avvenne al Tour de Corse del 1972, ma non fu salutata da molti applausi; non terminò la corsa per inconvenienti alle sospensioni. La Stratos rispondeva pienamente ai desideri di tutti, progettisti, piloti, navigatori e meccanici, ma all’inizio si rivelò una macchina complessa e capricciosa, perché difficile da regolare e controllare. Su terra, lamenta Munari, era più o meno accettabile e ci si rendeva agevolmente conto dei suoi limiti, ma sull’asfalto diventava molto impegnativa perché cambiava continuamente il modo in cui si inseriva in curva: era un po’ sottosterzante, un po’ sovrasterzante e fummo colti dallo sconforto. Pensammo che non l’avremmo domata mai”.

Invece l’abbiamo domata. Comunque, al traguardo al Tour de Corse, quando Sandro scese dalla macchina, dalla sua faccia capii che eravamo in serie difficoltà; però non abbiamo mollato, siamo andati avanti. Al Rally della Costa del Sol del 9 dicembre dello stesso anno, seconda uscita ufficiale della Stratos, Munari e Mannucci lamentarono la stessa anomalia. L’anomalia era preoccupante, perché derivava dalla soluzione adottata per le sospensioni che, come richiesto da Fiorio, dovevano permettere di cambiare l’altezza da terra della vettura secondo i tipi di percorso.

Finalmente riuscimmo a capire di cosa si trattava e risolvemmo il problema con l’intervento di Camuffo e della sua squadra. Il punto debole era che, per risparmiare sui costi, i fusi a snodo erano stati costruiti in lamiera stampata: si deformavano e altrettanto accadeva per gli attacchi dei bracci inferiori della sospensione posteriore. Le boccole in gomma degli attacchi dei bracci, troppo flessibili, facevano variare la convergenza delle ruote e la vettura serpeggiava. Ben presto questi difetti furono eliminati, ma ci volle un bel po’ di tempo a capire da che cosa fossero generati.

Gli studi relativi al telaio furono dapprima condotti con l’ausilio dell’ing. Francesco Di Virgilio; temporaneamente dirottato dalla produzione al Reparto Corse, poi sostituito da Francesco Faleo, specialista della materia. Quando si passò ai disegni costruttivi, in un primo tempo si pensò di impiegare sospensioni a parallelogrammi sovrapposti sulle quattro ruote. Fu la definitiva adozione del motore Dino a far cambiare le cose: l’impossibilità, anche in questo caso per non superare il budget previsto, di collocare quel motore longitudinalmente, come si sarebbe voluto, determinò il ricorso, per le sospensioni posteriori, a triangoli trasversali invertiti inferiori e montanti telescopici.

La macchina, con tutte le sue traversie e con la collaborazione di piloti e meccanici del Reparto Corse, fu messa a punto, tanto che nel 1973 Munari e Mannucci colsero la prima vittoria della Stratos al Rally Firestone. Un risultato ancor più brillante fu ottenuto alla Targa Florio, dove la Stratos si classificò seconda assoluta. Quello fu l’ultimo anno in cui la Targa venne disputata come prova di velocità pura, valevole per il Campionato Mondiale Marche.

Avversari della Stratos, sul circuito delle Madonie, erano Merzario e Vaccarella e Ickx e Redman con la Ferrari 312P, Stommelen e De Adamich, Regazzoni e Facetti con l’Alfa Romeo 33 TT12, Müller e Van Lennep, Kinnunen e Haldi con la Porsche Carrera RS e numerosi altri piloti e vetture di primissimo rango. A guidare l’unica Stratos in gara furono Sandro Munari e Jean-Claude Andruet. In prova Munari ed Andruet ottennero un tempo sul giro di oltre 4 minuti superiore a quello di Merzario.

Tony Fassina con la Lancia Stratos HF
Tony Fassina con la Lancia Stratos HF

Era un’indicazione della diversa natura delle due vetture, cilindrata a parte; la Ferrari una sport prototipo pura, la Stratos una gran turismo, sia pure non ancora omologata come tale. Quel giorno, fu Sandro Munari a far la parte del leone, non già perché il suo eccellente compagno non meritasse la massima fiducia, ma per la diversa taglia fisica dei due. Si ruppero infatti gli attacchi di fissaggio del sedile del guidatore e fu necessario ancorarlo nella posizione di massima estensione. Andruet era piccolo e Munari alto, quindi è toccato a lui fare tutta la corsa. Munari guidò per nove degli undici giri, cioè per 648 Km su 792.

Al traguardo, la Stratos arrivò con poco più di sei minuti di ritardo sulla Porsche di Müller e Van Lennep, ma con oltre 12 minuti di vantaggio sull’altra Porsche, quella di Kinnunen e Haldi. In quell’occasione, la Stratos salvò l’onore dello sport italiano, perché né le Ferrari 312P, né le Alfa 33 TT12 terminarono la gara. Nel 1974, la Stratos dominò in modo incontrastato il Campionato Mondiale Rally, risultato che si ripeté nel ’75 e nel ’76. Qui mi fermo, malgrado i successi siano continuati anche dopo, perché nel gennaio del ’76 lasciai la Lancia.

Per il seguito non ho più elementi per continuare una esposizione di cose conosciute in prima persona. Fin qui la storia, che può ingenerare la sensazione di un’avventura straordinaria vissuta senza particolari ostacoli e con molta fortuna. Non è così, la vita della Stratos è stata travagliatissima e qui forse per la prima volta ne rivelo i segreti.

La Stratos è nata per essere un prototipo con caratteristiche che permettessero di ben figurare nelle competizioni alle quali era ammessa, per tener vivo il nome Lancia nel periodo più difficile della vita dell’azienda. Mi fu lasciata carta bianca fino a quando la Federazione Internazionale non decise che la partecipazione ai rally sarebbe stata riservata alle vetture gran turismo individuate nel Gruppo 4. Ciò significava che la produzione doveva essere di almeno 500 esemplari identici e qui mi trovai davanti ad un baratro.

Noi avevamo l’idea di fare sette, otto, dieci macchine per correre, ma non avremmo più potuto partecipare ai rally per noi interessanti. L’impegno era troppo grande, insostenibile con le sole forze della Lancia, anche perché nel frattempo si evidenziava una certa maretta nella concorrenza di casa.

Voi sapete che in quel periodo Lancia arrivava prima e Fiat arrivava seconda. La cosa non era gradita, … anche perché erano loro che pagavano! Insomma, hanno fatto di tutto perché ci ritirassimo. Io sono stato fatto oggetto di pressioni per abbandonare il progetto, ma ho tenuto duro, anche perché speravo che si capisse che in definitiva questo serviva al bene della Lancia e non al male della Fiat.

La produzione di 500 esemplari era un impegno che non potevo garantire con le sole forze della Lancia, anche perché nel frattempo si evidenziava la maretta con vari ostacoli ufficiali e non ufficiali. Mi furono fatte pressioni perché abbandonassi il programma e incocciai in ostacoli che apparivano insormontabili.

Il primo venne proprio da Ferrari. Il vecchio amico mi chiama e io vado da lui per dirgli: “Mi dia i 500 motori” e lui mi dice: “No, non so, non posso …”, ”Ma perché?”, “Ma no, lascia perdere”.

Ho capito che aveva avuto delle pressioni; mi spiaceva perché all’inizio mi aveva aiutato e incoraggiato a fare questa macchina. Mi disse: “Sai, stiamo finendo la fornitura di questi gruppi per gli spider e i coupé sia di Pininfarina che di Bertone, c’è uno scambio di attrezzature; le attrezzature vengono smontate dalle macchine …”. Insomma, cercava di trovare una scusa legata alle difficoltà di officina.

Noi così vedevamo sfumare i nostri sogni perché non vedevamo alternative a quel gruppo motopropulsore; né Lancia, né Fiat avevano nulla di adatto, ci sentivamo proprio in crisi. Nuccio Bertone mi incoraggiò a non demordere; gli devo molto, perché mi garantì che con entusiasmo lui avrebbe potuto assolvere l’impegno delle 500 vetture. Era già qualcosa, ma mancava il cuore. Mi rivolsi ancora a Enzo Ferrari, che mi fece capire che non ce la faceva.

Allora chiesi di parlare con il capo in testa, l’avv. Agnelli, che mi aveva tirato più volte in ballo per il matrimonio Fiat-Ferrari e mi aveva dato l’impressione che le competizioni lo solleticassero. Andai da lui il 7 novembre del ‘72, l’ho scritto nei miei appunti; gli raccontai le peripezie del nostro programma, lamentando che le disposizioni negative privassero la Lancia di una grossa possibilità, di un ritorno pubblicitario che ritenevamo favorevole.

Dissi che non capivo perché mi venisse negata la possibilità di utilizzare il motore Ferrari, che fin dal settembre ‘69 era venuta a far parte della Fiat e lo pregai di autorizzarmi, se fosse stata confermata la disposizione negativa, ad arrangiarmi in modo diverso. Ci fu un moto di meraviglia dell’Avvocato, che chiese: “Cosa vuol dire arrangiarmi ?”. Mi fu difficile spiegarlo, perché ci trovavamo in un momento assai poco propizio. In quel periodo la Lancia, per accordi Fiat-Citroen, stava studiando una vettura due litri in collaborazione con Citroen, che avrebbe dovuto fornire il famoso impianto centralizzato oleodinamico che utilizzava nelle sue vetture. I colloqui erano sempre molto difficili perché tutti e due, Fiat e Citroen, erano convinti di essere i più bravi, quindi noi che eravamo in mezzo facevamo la figura del salame!

Però c’erano questi accordi. Eravamo andati con Camuffo a Parigi a provare queste macchine, ma la trattativa era difficile e avevamo la netta sensazione che non sarebbe andata in porto. La Citroen aveva da poco acquistato la Maserati, che aveva la Merak, con un gruppo motopropulsore di 3000 cc. Dissi all’Avvocato: “Questo motore può essere montato sulla Stratos”. Appena l’ebbi detto pensai che alla fine della mia esposizione sarei stato invitato a lasciare non solo l’ufficio, ma anche la Lancia e che dentro di sé l’Avvocato pensasse: “Questo qui è matto!”.

In effetti pochi giorni dopo, alla fine di novembre del ’72, la rottura delle trattative Fiat-Citroen venne ufficializzata. I miei timori si rivelarono infondati: l’Avvocato stette a sentirmi; pensavo che mi avrebbe mandato via e invece dopo un po’ disse: “Lei ci provi”. Lui sapeva che ormai le cose stavano andando male, quindi quel “Ci provi”, era come dire: levati la soddisfazione, tanto non potrai farne niente.

Invece, io lo presi subito in parola: andai subito a Modena per incontrare l’ing. Malleret, responsabile della Citroen-Maserati, per parlargli del nostro desiderio di avere il loro gruppo motopropulsore. Lo trovai molto interessato, ma mi disse: “Bisogna che chieda ai miei capi se sono

d’accordo”. Si era verso la fine di novembre. Il 29 o il 30 di novembre venne ufficializzata la rottura dei rapporti tra Citroen e Fiat. Il che ci ha rimesso di nuovo con le gomme a terra proprio quando avevamo trovato qualcosa.

Inaspettatamente, però, dopo qualche giorno, verso la fine di dicembre, l’ing. Malleret si rifece vivo e mi disse: “I miei sarebbero d’accordo, però vorrebbero che la richiesta venisse fatta dall’avv. Agnelli”. Non fu una mossa molto abile. L’Avvocato, che ha il suo carattere, quando gli dissi questo credevo che per la seconda volta mi invitasse a uscire, invece la prese bene, e affermò: “Ma sì, sono dei cretini!”. Morale: tutto fermo.

La Maserati tuttavia dopo qualche giorno disse: “Siamo disponibili a darvi non solo il Maserati Merak 6 cilindri 3000 cc., ma vi proponiamo in alternativa anche un motore più potente, il 4200 montato sulla Quattroporte, per eventuali altre vostre necessità”. La cosa ci apparve molto strana; comunque ai primi di gennaio del ’73 ebbi un nuovo colloquio con Malleret a Milano per vedere quali fossero le procedure possibili per avere i motori.

La notizia di questo incontro arrivò come una bomba in casa Ferrari. Ferrari sapeva sempre tutto quello che succedeva in casa di “quelli là”, come chiamava quelli della Maserati. Mi chiamò e disse: “Ti dò i motori”. Rispondo: “Scusi; ma sto procedendo diversamente”. “No, ma no, scherzavamo”. Morale, da quel momento l’atteggiamento Fiat cambiò, molto per l’intervento dell’avvocato, evidentemente, ma anche per quello di Ferrari: tutti gli ostacoli furono superati e in breve avemmo l’assicurazione di ottenere 500 motopropulsori.

Non penso di aver pestato i piedi a nessuno: la verità è che avremmo montato i motori Maserati se la Fiat non avesse smesso il suo atteggiamento negativo. Non so se poi la macchina avrebbe avuto lo stesso successo, ma il fatto che le vittorie della Stratos siano state legate al motore Ferrari Dino in

definitiva ricambiava ciò che a suo tempo era stato fatto dalla Lancia per la Ferrari, quando le cedette le macchine di Formula 1 e Ferrari tornò a vincere.

Superate le difficoltà, cominciammo a darci da fare per l’omologazione della Stratos nel Gruppo 4 della categoria Gran Turismo, che ci venne concessa il primo ottobre 1974. I responsabili dei controlli mostrarono grande pignoleria: vollero vedere tutte le macchine. A Chivasso avevamo allestito un capannone apposta per montare la vettura: finalmente venne contato il cinquecentesimo esemplare e ci arrivò tutta la documentazione dell’ammissione delle vetture alla categoria Gran Turismo del Gruppo 4.

Di qui iniziò la storia dei risultati sportivi. La Stratos dimostrò un’innegabile superiorità per tutto il ’74, il ’75 e il ’76. Nel ’76 lasciai la Lancia, ma la Lancia continuò a vincere con la Stratos, anche se con pressioni sempre più forti da parte di Fiat per cedere il campo, tanto che a un certo momento la Stratos venne accantonata, per lasciare il campo alla 131 Abarth, che era considerata “più Fiat”.

A mio parere la Stratos ancora oggi ha qualche cosa da dire, perlomeno dal punto di vista estetico, come può confermare Mike Robinson: so che è un innamorato della Stratos; dall’America è capitato alla Lancia proprio grazie alla Stratos!

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Carlo Capone: triste storia di un campione sfortunato

Carlo Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema, per il torinese, in realtà non era solo Toivinen. L’Italia aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Questa è una storia la cui sceneggiatura avrebbe potuto, o forse avrebbe dovuto, essere completamente diversa. Non la storia di una promessa, bensì quella di un grande e giovane pilota italiano che avrebbe potuto raggiungere vette molto alte nel mondo dei rally. Invece, Carlo Capone è stato completamente dimenticato, almeno finché la triste via crucis della sua vita non ha sollevato una certa solidarietà da consapevolezza. La sua storia ha ispirato un film, che non gli rende onore, soprattutto perché la storia vera è molto diversa, più comune, tragica e triste.

Carlo Capone nasce il 12 dell’aprile 1957 a Gassino Torinese, alla periferia del capoluogo piemontese – città natale di Fiat e Lancia – dove per decenni si vedeva passare il popolarissimo Rally Team ‘971. Diventa relativamente facile capire come un Carlo adolescente sia rimasto “intrappolato” nel sogno del motorsport.

Nel 1977 – ancor prima dei vent’anni – Capone debutta con una Autobianchi A112 Abarth. All’epoca, il management del Gruppo Fiat aveva creato il Campionato A112 Abarth, un monomarca di grandissimo successo parallelo al Campionato Italiano Rally. La vettura era ovviamente la A112 Abarth. In quella prima edizione datata 1977 il “nostro” si affermò come uno dei piloti più veloci e regolari della serie, vinta poi da Attilio Bettega.

Carlo Capone è già una stella nascente

Era solo l’inizio di una carriera che prometteva di essere fantastica, ma fu anche il primo passo verso la sua rapida conclusione… Carlo Capone è stato affiancato al promettente Fabrizio Tabaton – il figlio del mitico Dottor Luigi, due anni più grande di Carlo – per l’intera stagione 1978 e ha debitamente soddisfatto le aspettative finendo secondo al Trofeo, a pari merito con il suo compagno di squadra.

Fabrizio aveva vinto più gare e fu così incoronato campione. Va detto, però, che all’epoca di parlava di ordini di scuderia che favorirono Tabaton. Nell’ultima gara, Capone rallentò con cautela durante le ultime PS del rally, offrendo il titolo a pilota ligure. In ogni caso, questo non è importante ai fini storici, per ciò che accadrà più avanti negli anni.

Le capacità di Capone erano indubbia e la fedeltà alla squadra portarono ad un rinnovo del suo contratto con Grifone e alla possibilità di guidare una delle Autobianchi ufficiali al RAC Rally di fine stagione, accanto a Tabaton e Mirri. Peccato che al suo debutto internazionale, in uno dei rally più tecnici del WRC, si sia ritirato anticipatamente a causa del motore.

Invece che guidare la Lancia Stratos, promessa al vincitore nel 1979, Carlo dovette accontentarsi di un’umile Fiat Ritmo 75 a inizio stagione, per poi passare a una più potente Fiat Ritmo 130. La macchina, specialmente la 75, non era affatto la migliore della classe, ma era abbastanza per un giovane pilota per affinare le sue capacità e mostrare cosa poteva fare con una macchina meno competitiva.

Nel 1979 e nel 1980, il torinese lasciò tutti senza dubbi sulle sue potenzialità, ottenendo tempi di prova impressionanti per una vettura così piccola a trazione anteriore e conquistando piazzamenti di prestigio in alcuni rally importanti, come un sesto assoluto al Rally Il Ciocco alla fine del 1980 e il successo al Rally della Lanterna, una delle poche vittorie assolute per la piccola Ritmo.

La scalata al vertice del pilota torinese

Il 1981 fu più o meno identico all’anno precedente, Capone era in coppia con il giovane copilota Gigi Pirollo (che sarebbe diventato anni dopo navigatore di Alex Fiorio, Franco Cunico e Giandomenico Basso). Il pilota piemontese fece la sua seconda uscita nel WRC a Sanremo, concludendo tristemente a bordo strada. Pirollo ha sempre ricordato il suo pilota come un pilota che prendeva notevoli rischi per vincere con uno stile aggressivo. In ogni caso, i ritiri erano rari. Leggendo i ricordi di Gigi Pirollo, il “nostro” era un pilota terribilmente timido e introverso e con uno strano carattere. Sembrava che Capone fosse capace di esprimere bene le sue emozioni solo al volante di un’auto da rally.

In quegli anni, il Gruppo Fiat era soggetto ad importanti cambiamenti e il reparto corse si stava concentrando sullo sviluppo della nuovissima Lancia 037 trasformandola in un’auto da corsa il regolamento del Gruppo B, che sarebbe entrato in vigore dal gennaio 1983. Di conseguenza, i piloti della squadra ufficiale e quelli satellite avrebbero dovuto accontentarsi, inizialmente, della vecchia Lancia Stratos o della Fiat 131 Abarth, almeno fino a quando la nuova vettura non sarebbe stata pronta.

Nel 1982, dopo quattro stagioni con Grifone, Capone fu chiamato da un altro dei team satellite Lancia/Fiat, il Jolly Club Milano, per guidare la Fiat Ritmo Abarth 125 TC Gruppo A, che si rivelò un successo immediato, visto che Carlo era spesso al vertice, nella top ten assoluta (infatti ci ha vinto il titolo italiano del Gruppo A). Però, la sua partecipazione al Sanremo andò di nuovo male. A quel punto, la 037 era già stata sviluppato ed era una vera “bomba” per la stagione 1983.

Le speranze di Carlo si realizzarono quando la direzione Lancia distribuì le 037 ai tre team satellite – Grifone, Tre Gazzelle e Jolly Club – e Capone rimase con quest’ultimo al fianco di Miki Biasion (che era il pilota sponsorizzato da Lancia per l’ERC). Fin dalla prima prova del Campionato Italiano fu tra i migliori, classificandosi secondo al Rally Targa Florio e quarto al Rally Costa Smeralda a coefficiente 4 nell’ERC.

Era questione di tempo prima che riuscisse a vincere. Avvenne al Rally della Lana 1983, davanti a Biasion, Cunico, Cerrato e Tabaton. Facile vedere quanto fosse competitivo il Campionato Italiano allora, tanti bravi locali e un grande gruppo di giovani che aspirano a diventare campioni europei e mondiali. Capone avrebbe potuto vincere anche a Piancavallo se non fosse stato per problemi al motore…

Carlo Capone
Carlo Capone

La Lancia decide di aiutare Capone

Nel 1984, la Lancia decise di sostenere Capone per il titolo dell’ERC, così Carlo fu trasferito alla Tre Gazzelle per guidare le Lancia in livrea Ovest. La squadra di Giorgio Leonetti era la squadra scelta per puntare all’ERC, mentre il Jolly Club avrebbe fatto un programma WRC part-time per Miki Biasion.

Pirollo aveva lasciato Carlo, che ora era navigato da Sergio Cresto, tristemente ricordato dalla morte al fianco di Toivonen in Corsica nel 1986. Allora, l’ERC era una stagione di cinquanta rally straordinariamente lunga, ogni gara con un coefficiente di punti assegnato, rendendo molto difficile avere una anteprima dei pretendenti al titolo. Tutto dipendeva dai punti segnati nei precedenti rally a coefficiente 4. A parte condizionare il resto della stagione, segnare i primi punti ha contribuito ad attirare l’attenzione su possibili sponsor aggiuntivi.

Era facile prevedere che Henri Toivonen – pilota Lancia – sarebbe stato il più grande rivale di Capone. Toivonen nell’ERC era alla guida di una Porsche 911 SC RS iscritta da David Richards sotto la bandiera del Rothmans Porsche Rally Team. C’erano molti rally su asfalto nel Campionato e le vetture 2WD non avevano molti problemi di potenza contro le rivali 4WD, anche se non c’erano né Audi né Peugeot, tranne le Quattro di Harald Demuth e Michele Cinotto. I contendenti locali come Jimmy McRae, Béguin, Andruet, Zanini e anche altri italiani erano però in grado di fare la differenza e complicare le cose.

Per evitare eventuali problemi iniziali nella prima stagione ERC a tempo pieno, Leonetti decise di iniziare dalla Boucles de Spa, dove Capone ottenne la sua prima vittoria della stagione dopo una bella lotta con Tony Pond. Tuttalpiù, il problema sarebbe potuto essere il Rally Costa Brava, a coefficiente 4, ma entrambi i contendenti alla vittoria si ritirarono. Carlo nella prima PS su asfalto mentre era in testa con sei minuti. Henri con un albero di trasmissione rotto. Capone dominò e vinse il Costa Blanca (coefficiente 3) e arrivò secondo in Costa Smeralda dopo una bella battaglia contro Toivonen, che vinse per 57 secondi, mentre Cerrato arrivò terzo, tredici minuti dietro la Porsche.

Come previsto, la corsa al titolo si è presto trasformata in una sfida tra Toivonen e Capone, poiché anche le peculiarità del Campionato non lasciavano quasi margini agli altri piloti. Prima della successiva gara ERC, la Tre Gazzelle portò Carlo all’Acropoli. Una gara-test entusiasmante per il torinese, finita troppo presto quando il differenziale e la sospensione si ruppero nella prima tappa. Ironia della sorte, Carlo era il più veloce del gruppetto Lancia, flagellato dalle forature.

Si tornò a lottare nell’ERC, alla 24 Ore di Ypres. Il leggendario rally in terra fiamminga era il luogo perfetto per una battaglia tra i contendenti al titolo. C’erano anche McRae, Béguin, Andruet, Colsoul, Snijers, Droogmans. Carlo Capone stava dominando finché non è stato penalizzato per un cambio di… cambio. Toivonen ha dominato la seconda parte del rally in modo esemplare davanti al fuoriclasse locale Snijers su un’altra Porsche. Carlo è arrivato terzo dopo altri problemi al differenziale. Ma avrebbe potuto perdere tutto.

E avrebbe potuto perderlo anche nello scenario mozzafiato del Rally Vinho da Madeira… Carlo Capone era in modalità “maximum attack” e prendeva le misure ai suoi rivali nella prima tappa. Nella seconda invece perdeva il controllo della Lancia sull’asfalto bagnato e la distruggeva. Toivonen vinceva ancora e si è portava in testa al Campionato con 81 punti di vantaggio. Il driver torinese, a fine gara, disse che l’incidente era dovuto a un tubo del freno rotto. Il manager Gianfranco Silecchia si arrabbiò e si creò una certa tensione. Il primo grave strappo…

Carlo Capone aveva un disperato bisogno di vincere sulle dure PS greche degli Halkidikis. E così fece, schiacciando l’opposizione Nissan guidata da Mehta e riducendo così il suo svantaggio a un solo punto (Toivonen era assente, guidando per Martini Lancia al 1000 Laghi). In questo contesto, la Tre Gazzelle confermò la sua uscita programmata a Cipro (coefficiente 3), oltre ad ogni altra gara in cui Toivonen sarebbe potuto esserci.

Rimaneva una sola gara a coefficiente 4, il Tour de France, che si sovrapponeva al Sanremo. Questa situazione scatenò una faida contrattuale tra Lancia e Prodrive riguardo al giovane finlandese… Il problema era un vero pasticcio. Ma dall’inizio della stagione. Infatti, Henri Toivonen aveva firmato con David Richard per l’ERC dopo non essere riuscito ad avere un ingaggio full-time nel WRC con Lancia. Ma appena si accorse che il suo stesso pilota (Toivonen) rappresentava un problema per il titolo ERC della Lancia, Cesare Fiorio offrì al finlandese più gare nel nel Mondiale, compreso quel Sanremo. E funzionò.

A parte i suoi profondi problemi contrattuali, il futuro di Toivonen era incerto a causa della possibile estensione delle sue lesioni alla schiena (post incidente Costa Smeralda) e della possibilità di essere arruolato per le forze armate all’inizio del 1985. Tutto questo poteva compromettere il suo posto alla Lancia. Ma nessuno poteva negare che Henri fosse l’uomo che Cesare Fiorio voleva davvero al fianco di Alén.

Questo ferì l’orgoglio di Carlo Capone. Poco dopo Cipro, con il titolo quasi in tasca, Capone rilasciò un’intervista ad Autosprint in cui disse: “Molti dicono che nel 1985 sarò ancora con Tre Gazzelle: non è vero. E voglio aggiungere: per il prossimo anno non ho voglia di guidare per una squadra privata. Funziona così. O niente. So che in Italia non sarà facile, ma non mi perdo d’animo. Vedremo”. E questo conferma come la tensione stesse salendo…

Rilasciare quella dichiarazione al settimanale più letto d’Italia fu come sganciare una bomba. Lancia reagì immediatamente e fu solo grazie all’intercedere di Leonetti che Carlo non rimase lì a piedi… Inevitabilmente Capone si demoralizzò e guidò per vincere ad Antibes dove incassò il titolo, anche se totalmente consapevole che tutte le porte di Torino erano ormai chiuse.

Sia Fiorio sia Leonetti erano profondamente arrabbiati per le dichiarazioni rilasciate a mezzo stampa. Anche se Carlo Capone aveva più e più motivi per lamentarsi: al Grifone e al Jolly Club guidava spesso macchine meno potenti dei compagni, e non ne faceva mistero con la stampa. Il problema di fondo era che Capone veniva considerato troppo ambizioso e scortese da Cesare Fiorio, che decise mise fine al suo contratto a fine stagione.

Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema sportivo di Capone, in realtà, non era solo Toivonen. L’Italia, in quegli anni, aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Capone scoprì rapidamente che non aveva più alcuna possibilità di assicurarsi un sedile ufficiale per l’ERC o per il WRC. Lancia lo aveva sostituito subito con Andrea Zanussi, alle Tre Gazzelle, mentre il Jolly Club aveva ingaggiato Cerrato dalla Conrero Opel. Lo stesso Leonetti, in un’intervista ad Autosprint, aveva detto che Capone non sopportava il fatto che la squadra ufficiale preferisse Toivonen perché il finlandese era un asso del Mondiale.

È ingiusto semplificare la stagione di Capone ai soli risultati. Lo stesso Henri Toivonen aveva riconosciuto che stava lottando contro un formidabile e pilota di talento. Ma Henri aveva quel “centimetro” in più che fa la differenza tra un ottimo pilota e un grande campione. Il danno, ormai, era fatto.

Pilota sfortunato e un uomo tormentato

La maggior parte dei conoscenti di Carlo lo ricorda come un uomo molto introverso, che vive generalmente in un suo mondo. Il modo migliore per esprimersi era al volante, dato che era terribilmente concentrato sulla carriera. I suoi avversari ritenevano che Capone fosse molto talentuoso, un pilota veloce e ordinato, molto sensibile e fluido, ma la sua personalità non era attraente in termini di pubbliche relazioni, sempre più essenziali per marche e sponsor.

Ma ciò che segnò definitivamente il suo destino fu il fatto di vivere in un’epoca in cui la scena e la stampa dei rally italiani erano dominate dal Gruppo Fiat/Lancia. Capone soffriva per non essere stato preferito ai suoi rivali (senza mettere in discussione le loro attitudini). Se avesse rifiutato gli ordini di squadra nel 1978, avrebbe ammazzato la sua carriera sul nascere. Quindi riuscì a prosperare in circostanze più difficili fino ad arrivare al vertice. Ma alla fine del 1984, era diventato troppo franco e questo ha portato Giorgio Leonetti e Cesare Fiorio ad allontanarlo.

La lite con Lancia fu un enorme colpo psicologico e ha indubbiamente contribuito alla decisione radicale che Capone ha preso alla fine della stagione. Si era appena ritirato, amaramente deluso dal mondo automobilistico, nonostante avesse appena raggiunto il suo apice, e senza dubbio con talento. Il padre di Carlo aveva cercato di aiutarlo e aveva contattato amici e giornalisti cercando di trovare una squadra per suo figlio, ma senza successo, Carlo diventava sempre più introverso e depresso.

Dopo il 1984, Capone appariva saltuariamente in rally locali, almeno fino alla fine degli anni Ottanta, ma la passione era scemata e la sua vita personale era già del tutto distrutta. La sfortuna non ha abbandonato Carlo dopo la triste fine della sua promettente carriera. Dopo la sua stagione vincente, Capone cadde in una grave depressione e il suo matrimonio crollò, ma il colpo finale fu la morte improvvisa della sua piccola figlia Cristina.

Le disgrazie familiari accaddero in pochi mesi, dopo il crollo della sua carriera e questo portò definitivamente Carlo verso una forte depressione cronica e conseguente dipendenza dai farmaci. Tornò a casa dei genitori a Gassino e lì visse sempre più solo e abbattuto, guidando di tanto in tanto nei luoghi dove mosse i primi passi nei rally e ricordando quello che avrebbe potuto essere… Capone fu assorbito in una spirale discendente che pesò pesantemente sulla sua salute e divenne sempre più dimenticato da tutti, anche dai suoi vecchi compagni di rally.

L’isolamento aggravò i suoi problemi psicologici e subì un altro duro colpo con la morte di suo padre Aldo, alla fine del 2013. Più o meno un anno e mezzo dopo, Carlo Capone e la sua anziana madre furono ammessi alla Residenza Anni Azzurri, vicino Asti. È una casa di cura per anziani che offre aiuto anche a persone incapaci di vivere da sole, principalmente con demenza, disturbi cognitivi e problemi psichiatrici. Quando la vita di Capone precipitò verticalmente, la comunità locale e i social, cercarono di attirare l’attenzione su questo problema.

Uno dei più attivi fu il prestigioso copilota e giornalista Carlo Canova, copilota di Capone nei suoi primi anni. Canova aveva creato una pagina Facebook per attirare l’attenzione sulla sua situazione e aiutarlo a ottenere cure adeguate, dopo le tante tragedie che aveva vissuto. Trent’anni fa il trattamento psicologico e psichiatrico era molto più inefficace di quanto lo sia oggi e questi problemi tendevano ad aggravarsi senza un’adeguata assistenza.

Recentemente, Matteo Rovere ha realizzato un film, “Veloce come il vento”, presumibilmente ispirato alla storia di Carlo Capone, con Stefano Accorsi. È stato lanciato nell’aprile 2016 e Matteo Rovere ha affermato che la triste storia di Carlo Capone è stata una grande ispirazione per creare il complesso personaggio di Loris De Martino. Nel film, però, vengono affrontate anche molte questioni divergenti, vale a dire la tossicodipendenza. “Veloce come il vento” è una storia che si adatta bene ad un film di finzione, ma non dovrebbe essere visto come un ritratto del passato di Carlo. Non lo è.

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Le 5 Lancia più amate in Italia e nel mondo

Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana. Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte Carlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, ancora con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna.

Quali sono le 5 Lancia più amate in Italia e nel mondo? La Fulvia, la Stratos, la 037, la S4 e la Delta HF. Un amore viscerale, che deriva dalla storia – grandiosa – del Costruttore di Torino “inghiottito” dalle invidie di vari amministratori Fiat. Storia, nei rally, che ha inizio nei primi anni del 1950, per terminare poi nella prima metà degli anni 1990.

In questo lasso di tempo quarantennale, la casa italiana si è affermata come una delle più vincenti nella categoria, stabilendo il record tuttora in essere di 11 titoli costruttori — 1 campionato internazionale e 10 mondiali (di cui 6 consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato) —, e conquistando al contempo anche 5 titoli piloti — 1 Coppa FIA e 4 campionati del mondo. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel mondiale rally dal 1993, la casa torinese mantiene il secondo posto nella graduatoria dei podi conquistati (193), nonché il terzo in quella delle vittorie (74).

Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato competitive auto da rally come la Fulvia Coupé, la Stratos e la 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion; tuttavia, la più titolata di esse è stata la Delta che, nel corso delle sue varie evoluzioni, a tutt’oggi detiene ancora i record di successi in prove valide per il mondiale (46) — sia in assoluto (in coabitazione con la Subaru Impreza) che nel Gruppo A — e di trionfi nella classifica costruttori (6).

Lancia Fulvia HF

Dalla berlina derivò, nel 1965, un’elegante e sportiva coupé, che riscosse un buon livello di vendite, grazie alla bellezza della linea e, in un secondo tempo, all’impulso derivante dalle numerose vittorie nelle gare di rally, culminate con la conquista del Campionato Internazionale Rally 1972 (antesignano del Campionato del Mondo Rally che sarà istituito l’anno successivo).

Disegnata da Piero Castagnero, che s’ispirò secondo le sue dichiarazioni al motoscafo Riva, la Fulvia Coupé (costruita nella fabbrica Lancia di Chivasso) è una berlinetta sportiva a 2 posti più 2, dall’aspetto curato sin dai minimi particolari (come la plancia rivestita in vero legno) coadiuvato da un assetto di guida corsaiolo. In realtà, sono piuttosto evidenti le similitudini del frontale e della linea di fiancata con il prototipo presentato da Giovanni Michelotti al Salone di Torino del 1961, su meccanica Fiat 1300/1500.

Quando si parla di Fulvia coupé e in particolare delle versioni HF non si può tacere che queste versioni nacquero innanzitutto per la grande opera di Cesare Fiorio e di ciò che il suo ancora piccolo staff, riunito in un angolo dei capannoni dello stabilimento Lancia di Borgo san Paolo a Torino, era riuscito a fare con la nascita della “Squadra Corse HF Lancia”. Benché disponesse di poche risorse, portò le prime Fulvia coupé, elaborate dall’ing. Ettore Mina, nelle competizioni e via via ottenne risultati tali che persino la dirigenza Lancia, che mal vedeva la casa nelle competizioni (in epoca Pesenti), si dovette piegare ai vantaggi che il marchio riceveva dalle gare.

Grazie a queste numerose affermazioni sportive la Fulvia coupé divenne una delle auto di serie più vittoriose e poi desiderate, tanto che per la prima volta una coupé vendette più della berlina da cui derivava.

Questa strada, supportando la Squadra Corse di Fiorio, fu poi seguita negli anni successivi anche dalla Fiat, fino alle ultime Delta Integrale, passando per Stratos, Rally 037, Beta Montecarlo Turbo, LC1 e LC2, Delta S4, con una lunga serie di vittorie e popolarità per il marchio tanto da essere ancora oggi quello con il più alto numero di vittorie nei rally mondiali, nonostante la chiusura della Squadra Corse nei primi anni novanta, quando era ancora considerata la più forte del mondo battendo tedeschi, francesi e giapponesi.

La decisione, per volere di una nuova dirigenza Fiat che di nuovo mal vedeva la Lancia nelle competizioni, disperdette un patrimonio di capacità ed esperienza di decenni, relegando negli anni successivi a questo ruolo, ma in gare su pista, la sola Alfa Romeo (marchio acquisito da Fiat pochi anni prima accollandosi 700 miliardi di debiti sui 2100 miliardi poi rilevati).

Lancia Stratos HF

Venne disegnata da Marcello Gandini per Bertone ed equipaggiata con motore e cambio V6 Ferrari Dino espressamente per distinguersi nei rally. Dalla seconda metà degli anni 1970 la versione preparata dalla Squadra Corse Lancia HF, la Stratos HF, ottenne una lunga serie di successi che la fecero entrare nella storia della disciplina.

Si parte dalla Strato’s Zero, una dream car esposta per la prima volta dalla carrozzeria Bertone come prototipo al Salone dell’automobile di Torino del 1970; fu presentata come progetto di autovettura sportiva a motore centrale (il V4 di una Lancia Fulvia Coupé recuperato da un demolitore), di concezione avveniristica per quei tempi. Il design opera di Marcello Gandini (l’autore di auto come la Fiat X1/9 e la Lamborghini Countach), suscitò subito grande interesse in tutti i visitatori del salone per il suo stile innovativo e “di rottura”, soprattutto per un marchio come Lancia.

Abolite le portiere sul prototipo si saliva aprendo direttamente il parabrezza e calandosi all’interno scavalcando il piantone dello sterzo snodato, il cofano posteriore aveva un inedito motivo a freccia, le luci posteriori erano formate dal semplice contorno luminoso del volume di coda, mentre quelle anteriori da 10 proiettori affiancati sull’affilato muso della vettura, verniciata in bronzo metallizzato.

Cesare Fiorio, alla guida della squadra corse Lancia HF, in cerca di una sostituta adeguata nei rally per la Fulvia Coupé 1600 HF, vide in questo prototipo a motore centrale la giusta carica di novità necessaria all’azienda, entrata l’anno prima nel Gruppo Fiat. Per progettare la degna erede della Fulvia Coupé Cesare Fiorio ascoltò i pareri dei piloti e dei tecnici della vincente squadra corse HF e stabilì le direttive base: passo corto, 2 posti secchi, potente motore centrale, aerodinamica avanzata e sfruttabilità in ogni condizione (pista, strada e sterrato).

Lancia Rally 037

Fu costruita dalla Lancia, dal 1982 al 1983, nello stabilimento di Borgo San Paolo a Torino per partecipare al Campionato del Mondo Rally. L’ing. Sergio Limone fu il responsabile del progetto SE037 e fu Cesare Fiorio, il direttore sportivo Fiat ad annunciare nel 1981 la nascita di un nuovo modello per il rally a causa dei cambiamenti nel regolamento.

Il progetto fu sostenuto da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina, Dallara e Abarth, riprendendo l’evoluzione della Fiat 030 realizzata dalla Abarth nel 1974 e fu presentato al 59º Salone dell’automobile di Torino nel 1982. In sostanza si trattava di una vettura progettata in Abarth, sulla base del telaio della Lancia Beta Montecarlo Turbo da pista prodotto da Dallara e carrozzato in Pininfarina. All’inizio del progetto non era ancora stato deciso quale marchio sarebbe stato assegnato alla vettura.

La versione stradale non riscosse particolare successo e neppure esso fu cercato, visto che per l’omologazione nel gruppo B erano necessari 200 esemplari del modello. Montava un quattro cilindri in linea da 1995 cm³ di cilindrata, 16 valvole e sovralimentato da un compressore volumetrico volumex che sviluppava, di serie, 205 CV capaci di spingere la 037 a oltre 220 km/h e di farle raggiungere i 100 km/h da ferma in meno di 7 secondi. Rispetto alla “Montecarlo” era anche montato longitudinalmente anziché trasversalmente (variazione fatta con cilindrata e sovralimentazione diversa anche sulla coeva Lancia LC1 da endurance).

Lancia Delta S4

Costruita dalla Lancia, mediante una stretta collaborazione tecnico industriale, tra lo stabilimento di Borgo San Paolo con l’Officina Abarth di corso Marche a Torino, per una quantitativo di 200 esemplari stradali, al fine da poterne omologare la variante da competizione secondo le norme FIA Gruppo B, questa “belva” era da utilizzare nel campionato del mondo rally, in cui ha gareggiato dall’ultimo evento del 1985 fino alla fine del 1986.

Nel 1985 la situazione del mondiale rallye rendeva necessario, per essere competitivi, il confronto con la Peugeot 205 Turbo 16 al tempo ai vertici; l’ambito meccanico era quindi quello dell’ormai assodata trazione integrale, aperto all’inizio del decennio dalla Audi con la quattro. In casa Lancia-Abarth la Rally 037 a trazione posteriore, utilizzata fino ad allora nelle gare nonché ultima vettura a 2 ruote motrici a fare suo il titolo, appariva ormai superata e non più competitiva.

Per questi motivi il reparto corse torinese condotto dall’ingegner Claudio Lombardi diede vita alla Delta S4 (Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di tornare protagonisti nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. In particolare, quest’auto fu l’unica Delta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire con il modello di serie, tanto che fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari stradali, come prescritto dal regolamento, per l’omologazione della vettura da gara.

Il naturale assemblaggio delle Delta S4 aveva origine nella sede dell’azienda Cecomp, che si occupava di premontare e saldare i telai in tubi di acciaio delle scocche, i quali venivano poi spediti presso la carrozzeria Savio, incaricata della costruzione e verniciatura delle resine. Terminate tali operazioni di base le vetture così pre-assemblate giungevano alla fabbrica Lancia di Borgo San Paolo, che eseguiva i processi connessi al montaggio finale, incluso quello degli organi meccanici e degli allestimenti interni. Ogni singolo motore veniva invece realizzato e collaudato dai tecnici dell’Officina Abarth di Corso Marche.

Lancia Delta HF

La Delta è la vettura media di casa Lancia che ha il compito di presidiare il segmento C. La prima Lancia ad utilizzare questo nome è stata la Delta-20/30HP nel 1911. La storia delle moderne Delta ha invece inizio nel 1979. Ad oggi la Delta è il secondo modello più venduto nella storia del marchio Lancia con 776.970 esemplari prodotti che includono i 525.231 esemplari della prima serie, i 138.980 esemplari della seconda serie e i 112.759 esemplari della terza serie.

Le varie Delta sono state realizzate sfruttando e condividendo pianali, meccanica e componenti di automobili del Gruppo Fiat prodotte nello stesso periodo. Dalla Delta, nello specifico da versioni della prima serie, sono inoltre stati derivati alcuni modelli speciali.

Dalla prima serie della Delta è stata derivata nel 1985 la Delta S4. Pensata per sostituire la 037 nel campionato del mondo rally, in realtà la S4 aveva poco o nulla a che spartire con il modello di serie, a parte lo stile della carrozzeria. Costruita nei soli 200 esemplari stradali necessari all’omologazione sportiva, la carriera sportiva della S4 terminò bruscamente l’anno successivo, in seguito all’incidente mortale occorso al pilota Henri Toivonen ed al suo navigatore Sergio Cresto. Lo stop alla S4 fermò anche i piani relativi alla sua evoluzione, la Lancia ECV.

Nel 1992 è stata realizzata la Lancia Hyena, una coupé sportiva prodotta in edizione limitata da Zagato e derivata dalla meccanica della Delta HF Integrale Evoluzione. Inizialmente prevista in una tiratura limitata a 75 esemplari, è stata realizzata in soli 25 modelli.

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Un muletto di Lancia 037 in asta: minimo 700.000 euro

L’esemplare di 037 in asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Fra i collezionisti c’è chi è pronto a fare follie per avere questa Lancia Rally 037 in asta. Il 15 giugno 2021, prima della partenza della 1000 Miglia, Sotheby’s organizzerà a Milano, a Palazzo Serbelloni (partecipazioni solo online) una ricchissima asta. La Regina, la Lancia Rally 037 in asta valutata fino a 900 mila euro. Potrebbe avvicinarsi alle quotazioni record dei modelli degli anni Cinquanta (Aurelia fra tutte, per le anteguerra invece siamo oltre i 2 milioni). La base di partenza, infatti, è già pari al massimo offerto per la vettura di Toivonen e per quella di Alén e di Tabaton.

La vetture da corsa del Marchio di proprietà della Fiat infatti stanno registrando fortissimi incrementi di valore: nel 2019 una Delta S4 stradale del 1985 è passata di mano per oltre un milione di euro, la versione da rally del 1985 per 764 mila, mentre un’altra 037 Stradale ha toccato i 770 mila. È la conferma di come la Lancia continui ad avere un’attrazione enorme e anche un potenziale che vada oltre le utilitarie. Le auto simbolo degli anni Ottanta, di un’epoca di competizioni, vittorie, e tragedie, hanno lasciato ricordi indelebili.

L’esemplare che andrà all’asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Lancia Rally 037 in asta a Milano
Lancia Rally 037 in asta a Milano

La 037 è stata l’ultima vettura da rally a trazione posteriore a vincere il Mondiale rally, nel 1983. Derivava dalla Beta Montecarlo Turbo, era stata profondamente rielaborata per competere contro le 4×4, contro l’Audi che avrebbe cambiato per sempre gli standard della categoria. È il canto del cigno, la fine di un’era sullo sterrato, ed è anche per questo che la 037 vale così tanto. Completata la sua carriera sportiva è stata acquistata da Limone che l’ha restaurata riportandola allo stato originale. Del resto chi meglio di lui poteva conoscerne i segreti?

Questa Lancia 037 (già all’asta nel 2016, ma rimase invenduta) non ha mai corso, era un “muletto” utilizzato per lo sviluppo. Ha macinato ore in galleria del vento ed effettuato numerosi test in pista: ad alternarsi al volante erano Markku Alen, Adartico Vudafieri e Giorgio Pianta, nomi mitici per la Casa di Torino. Nel 1982 la vettura fu dipinta con la livrea della Martini Racing e venne utilizzata per le ricognizioni del rally dell’Acropoli, vinto poi da Michèle Mouton con l’Audi Quattro.

La 037 nasceva come un’auto compatta, passo corto (la distanza fra ruote anteriori e posteriori) per essere maneggevole, a livello di meccanica tutto era stato semplificato per ridurre riparazioni e interventi durante i rally e il motore era in posizione centrale per distribuire al meglio i pesi. Parte della carrozzeria era i kevlar e fibra di carbonio, materiali innovativi per l’epoca. Il cofano dietro trasparente si smontava facilmente per permettere l’accesso alla zona del motore, bastavano 2-3 secondi.

Derivava dal quattro cilindri già montato con successo dalla Fiat 131 Abarth: nonostante la cilindrata ridotta (1.995 cc) , grazie a un’architettura sofisticata -doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro- e a un compresso volumetrico sviluppato dall’Abarth, sulla 037 era in grado di sviluppare oltre 280 Cv, che diventeranno 350 all’apice dello sviluppo. Sulla versione stradale, prodotta in 200 esemplari, le prestazioni erano: velocità massima 220 orari e accelerazione 0-100 in 7 secondi circa.

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Gruppo B vs WRC Plus: soluzioni aerodinamiche copiate

Sarebbe certamente fantastico poter fare un test confronto Gruppo B vs WRC Plus, ma nell’attesa che qualcuno lo organizzi, abbiamo pensato di mettere a confronto le soluzioni studiate dai grandissimi ingegneri che progettarono le Gruppo B e poi le Gruppo S e confrontarle con quelle studiate dagli attuali ingegneri come Tom Fowler e Andrea Adamo. Le attuali soluzioni provengono in gran parte dal passato, ma non tutte…

Gruppo B vs WRC Plus. Almeno a livello aerodinamico e di originalità delle soluzioni aerodinamiche (il confronto in termini di sicurezza puoi leggerlo qui). Una delle caratteristiche principali dell’attuale generazione di WRC è l’uso di molteplici dispositivi aerodinamici in ogni angolo della vettura, con lo scopo principale di generare deportanza e ridurre al minimo la resistenza. Ali e bocche sullo spoiler anteriore, grandi alettoni posteriori, prese d’aria sui parafanghi, diffusore posteriore e alettoni posteriori con alette laterali sono stati introdotti da tutti i team. La domanda da cui partiamo è: queste soluzioni sono davvero innovative nei rally o sono ispirate a progetti precedenti? Proviamo a dare una risposta completa, o quantomeno soddisfacente con l’aiuto della storia del Gruppo B.

Partendo dalla zona anteriore, le attuali vetture WRC includono prominenti “splitter” anteriori per limitare il flusso d’aria sotto l’auto, generando al contempo deportanza grazie al suo impatto sul lato superiore di questo dispositivo. Questa non è una novità nel rally, poiché diversi Costruttori hanno proposto in passato differenti soluzioni per ottenere lo stesso effetto.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Una delle prime auto a utilizzare uno “splitter” all’anteriore è stata la Lancia Rally 037. Lo scopo era quello di ridurre la quantità di aria che scorre sotto l’auto per diminuire la pressione dal basso, generando un maggiore carico aerodinamico dalla maggiore differenza di pressione. Poco dopo, Lancia ha introdotto uno spoiler anteriore arrotondato più prominente nella parte anteriore della Delta S4, con lo stesso obiettivo.

Sempre attuale la Lancia Delta S4, l'unica Delta nata solo per le corse
Sempre attuale la Lancia Delta S4, l’unica Delta nata solo per le corse

Sempre nel 1985 e grazie al supporto tecnologico del team di F1 Williams Engineering, Austin ha incluso un’ala anteriore da F1 sulla Metro 6R4. Partendo da uno degli alettoni che il team ha utilizzato in F1, hanno sviluppato una soluzione originale che non è mai stata replicata in nessun’altra macchina da rally, e che costituisce ancora uno dei simboli di un’auto tanto iconica.

La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B
La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B

Le alette sullo spoiler anteriore sono molto comuni nelle auto da corsa in circuito, ma non così comuni nei rally. Il primo (e probabilmente) unico tentativo di utilizzarli è stato fatto da Peugeot nel 1985, quando hanno aggiunto due ali in plastica (“dive planes” tradotto significa “aerei da immersione” e rende l’idea) sui lati del paraurti anteriore della Peugeot Turbo 16 Evo 2.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16
Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Il progetto iniziale doveva essere rivisto, in quanto non era molto efficace a causa del materiale troppo poco resistente utilizzato. Inoltre, fu aggiunta una bocca laterale, simile a quella che inizialmente Toyota o Hyundai hanno fatto nelle loro rispettive WRC Plus.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

L’uso del parafango anteriore per generare deportanza non è nuovo. Audi ha sviluppato questa soluzione sulla Quattro Sport E2. Includeva anche una bocca (nera) all’esterno, per canalizzare meglio l’aria verso l’ala posteriore.

Le prese d’aria sul tetto erano presenti nelle auto da rally degli anni Ottanta, con differenti soluzioni di diversa complessità. Una delle nostre preferite, per la sua semplicità (non certo per la sua efficienza), è quello della Lancia progettato per la Rally 037.

Molto più originale è stata l’introduzione delle prese d’aria per l’abitacolo nella parte posteriore del tetto. Una soluzione così innovativa fu introdotta anche da Lancia alcuni anni dopo nella Delta HF 4WD Gruppo A. Era il 1987.

Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988
Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988

Le attuali auto WRC includono enormi minigonne laterali per impedire all’aria di fluire sotto l’auto. Questa soluzione fu inizialmente introdotta da Peugeot nel 1986, sebbene quelle fossero minigonne semi verticali. Al termine del Rally di Sanremo, i commissari esclusero tutte le Peugeot. La Casa francese fece appello e la FISA alla fine decise che l’esclusione era stata illegittima. I risultati del rally italiano non furono considerati nella classifica del Campionato e Kankkunen-Piironen (Peugeot) furono incoronati campioni del mondo, dopo che il Mondiale era stato assegnato ad Alen-Kivimakki (Lancia).

Quando i regolamenti sono cambiati nel 1997, le minigonne laterali sono state incluse e sviluppate in alcune delle prime WRC. Sono cresciute di dimensioni con ogni generazione di auto e hanno raggiunto una grandezza massima con la Mitsubishi Lancer Evo V.

Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV
Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV

Il design delle ruote (cerchi) è attualmente oggetto di studio da parte di tutti i team e porta a nuovi design sempre più ottimizzati (più affidabili ed aerodinamici) come le nuove ruote OZ progettate per la Toyota Yaris WRC nel 2019. Ma ancora una volta, anche questa non è una novità nei rally: un chiaro esempio sono i cerchi modificati da Peugeot introdotti al Tour de Corse nel 1986 per migliorare le prestazioni della Turbo 16 Evo2, in uno dei due rally a cui hanno preso parte Michèle Mouton e Fabrizia Pons, alla guida di una Peugeot (l’altro è il MonteCarlo 1986). La Peugeot includeva anche una sorta di diffusore, con l’uscita del tubo di scarico situata al centro.

L’ala posteriore costituisce uno dei simboli dell’attuale generazione di auto da rally, le WRC Plus. Ma sono state utilizzate (a volte abusate) nei rally sin dalla fine degli anni Sessanta, quando la Porsche includeva un timido accenno di ala sul retro, che fungeva da spoiler. Tra tutti i diversi alettoni posteriori e spoiler visti, la nostra scelta è ricaduta su una delle più sviluppate e complesse: il magnifico alettone posteriore dell’Audi Quattro E2, con due piccoli prolungamenti alari sul lato dell’ala principale, simili alle alette utilizzate nelle attuali WRC Plus.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

Una configurazione speciale fu utilizzata solo nel 1985 e solo ai Rally di Argentina e 1000 Laghi. Dall’evento successivo (Sanremo), le minigonne sono state modificate. Ma per anni, quello dell’Audi Quattro E2 questa sarà l’ala posteriore da rally più nota. Ecco, forse, perché ancora oggi ci sono molti paragoni tra le auto del Gruppo B e le attuali WRC Plus: poiché entrambe rappresentano il massimo dell’aerodinamica nei rally.

Le prese d’aria del parafango della ruota posteriore sono state oggetto di intensi studi e sviluppi nelle attuali WRC. Tuttavia, disegni più semplici si possono trovare nelle auto degli anni Ottanta, come la Lancia Rally 037, su entrambi i lati della targa dell’auto, nel paraurti posteriore.

In sintesi, la maggior parte delle soluzioni delle attuali WRC hanno origine nell’era del Gruppo B. Ecco perché consideriamo gli anni del Gruppo B come il periodo d’oro dell’aerodinamica nei rally. Quello che stiamo vivendo ora è la terza era, mentre la seconda è quella delle auto WRC del 1997.

Attenzione, però. Guai a sostenere che gli ingegneri di oggi non hanno inventato nulla di nuovo e che hanno solo palesemente copiato i loro geniali predecessori che lavorarono nel Gruppo B e nel progetto del mai nato Gruppo S. Ci sono alcuni dispositivi attuali che non sono stati menzionati, come i diffusori delle ruote, le prese d’aria dei parafanghi anteriori o le alette dei parafanghi anteriori.

Il motivo è che non ci risulta siano stati utilizzati in precedenza in nessuna macchina da rally (per quanto ne sappiamo). Quindi la risposta alla nostra domanda iniziale è: sì, la maggior parte dei dispositivi attuali sono stati precedentemente utilizzati nelle auto da rally tra gli anni Ottanta e Novanta, mentre alcuni sono completamente nuovi nei rally…

Fabrizio Tabaton: ”Papà team manager severo”

”Lui era molto severo nel giudicare i piloti e neanche a me perdonava nulla. Per esempio, mio fratello tentò in qualche gara, ma lo fece interrompere e così diventò neurochirurgo. Quando scelsi il Trofeo A112, il primo anno avevo come avversario Bettega. Era evidente che lui fosse un pupillo di papà. Non era facile per me. Ma diventò uno stimolo e al secondo tentativo riuscii a vincere”.

Fabrizio Tabaton, nato nel 1955, si trovò subito dopo i primi passi a fare i primi chilometri… In macchina. Con suo papà, a fargli da cronometrista prima e navigatore poi. Il destino era segnato. Esordisce infatti nel 1974 al Rally Monti Savonesi con una Fulvia HF. “Feci nono assoluto nella mia prima gara, fu un ottimo risultato per iniziare – racconta Fabrizio Tabaton -. Mio padre era contento, ma fu molto chiaro: prima gli studi poi le corse. E sarà un caso, ma tanta era la voglia di correre, che mi laureai a 23 anni”.

“Lui era molto severo nel giudicare i piloti e neanche a me perdonava nulla. Per esempio, mio fratello tentò in qualche gara, ma lo fece interrompere e così diventò neurochirurgo. Quando scelsi il Trofeo A112, il primo anno avevo come avversario Bettega. Era evidente che lui fosse un pupillo di papà. Non era facile per me. Ma diventò uno stimolo e al secondo tentativo riuscii a vincere”.

“Da quel momento iniziò la mia lunga carriera prima con la Stratos poi con la 037, la vettura con la quale mi sono più divertito e con la quale ho raccolto i primi risultati importanti, fino alla vittoria del campionato italiano. In quegli anni, i rapporti con la Lancia erano diventati molto stretti. La Grifone, con il Jolly, faceva parte dello Junior Team e con l’arrivo dello sponsor Esso avevamo potuto riorganizzare la squadra”.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

“Nel 1986, con la Delta S4 vinsi il Campionato Europeo e l’esperienza ci servì per esplorare la possibilità di allargare la nostra attività all’estero. E così fu, negli anni successivi, quando con le Delta ci siamo trovati a gestire diversi campionati oltre confine. Una vera svolta per la Grifone fu quando cessò il rapporto con la Lancia. Per l’arresto della loro attività sportiva, dovevamo reinventarci e l’occasione arrivò dalla Toyota. Con Ove Andersson trovai subito feeling e divenne una persona importantissima della mia vita, come un secondo padre”.

“Con lui realizzammo grandi imprese e ci fu una trasformazione per la scuderia che da semplice sede sociale diventò una struttura con officina che si chiamò HF Engineering. Le nostre vetture erano impegnate in tutti i campionati, anche nel Mondiale, e correvano con i nostri colori tutti i migliori piloti, stranieri e italiani”.

“Quando i giapponesi hanno chiuso il Toyota Team Europe, per passare alla F1, abbiamo continuato ancora un po’ gestendo le loro vetture, ma poi mancava lo sviluppo e non erano più competitive. Ci rivolgemmo alla Peugeot, direttamente a Jean Pierre Nicolas. Ci trovammo così gestire le 206 WRC. Tra le varie iniziative di quel periodo voglio ricordare un’esperienza emozionante con Valentino Rossi al RAC”.

“I rapporti con loro, però, non erano altrettanto stretti come con Toyota e finirono per esaurirsi. Dopo un periodo di gestione per conto di Abarth delle Punto nel campionato IRC, abbiamo creduto nel progetto di BMW con le Mini ma non ci fu seguito. Una struttura come quella che avevamo messo in piedi poteva reggersi soltanto con l’appoggio diretto di una casa costruttrice. Ci siamo arresi quando abbiamo capito che ciò non sarebbe più stato possibile”.

Luigi Tabaton e Attilio Bettega: subito feeling

”Non partimmo bene nella gara di esordio, al Ciocco, ma poi vincemmo subito al Targa Florio, dove tra l’altro andammo come viaggio di nozze e poi fu un crescendo di vittorie, fino alla conquista del titolo. Infine quella promessa mantenuta della gara con la Stratos ufficiale ad Aosta. Per la carriera di Attilio è stata fondamentale la figura di Tabaton”.

“Attilio aveva letto su AutoSprint che ci sarebbe stato questo nuovo Trofeo e capì che poteva essere un’occasione. Andò in treno a Milano per presentarsi a Roberto Angiolini, sperando in un aiuto da parte del Jolly, ma non se ne fece nulla. Non aveva abbastanza esperienza”. Lo ricorda la moglie di Bettega, Isabella Togherle, sul numero di febbraio 2021 della rivista RS e oltre, in un articolo celebrativo del personaggio di Luigi Tabaton.

“Fece un tentativo con Luigi Tabaton, il quale gli disse che sarebbe venuto in vacanza dalle nostre parti, in Trentino, perché aveva una casa a Bellamonte. Ci fu l’incontro e ci fu subito simpatia da ambo le parti, il “dottore” gli promise di affidargli una macchina. A quell’epoca correvo al suo fianco ed ero un po’ dubbiosa sulle potenzialità di quella piccola vettura, ma l’occasione era troppo importante”.

“Non partimmo bene nella gara di esordio, al Ciocco, ma poi vincemmo subito al Targa Florio, dove tra l’altro andammo come viaggio di nozze e poi fu un crescendo di vittorie, fino alla conquista del titolo. Infine quella promessa mantenuta della gara con la Stratos ufficiale ad Aosta. Per la carriera di Attilio è stata fondamentale la figura di Tabaton, che l’ha sempre trattato come un figlio e pensare che in squadra c’era anche suo figlio Fabrizio, ma mai nessun favoritismo”.

Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

Storie di Porsche e di rally: dal progetto 356 al progetto 911

È il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere.

Nel 1947 Ferdinand e Ferry Porsche vogliono portare a termine il progetto 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.

Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada.

L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911.

Ma andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici. Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità.

Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.

MonteCarlo 1965: l’inizio della sua storia

Poi arriva la 911. MonteCarlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri (che col passare degli anni, i cambi regolamentari, l’evoluzione tecnologica diventeranno 2700 cc) a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.

Dieci anni dopo, precisamente nel 1975, viene rinnovata la 911 Carrera. Dotata di parafanghi posteriori larghi, la versione sportiva della 911 è dotata ora del nuovo motore 930 con cilindrata di 2994 cc derivato dalla Carrera RS 3.0, lo stesso della Turbo, ma senza il Turbo.

La denominazione del nuovo modello diviene 911 Carrera 3.0. Nonostante le più stringenti normative relative all’inquinamento, e la tendenza alla riduzione dei consumi causata dalla crisi petrolifera, il nuovo motore 930/02 dotato dell’iniezione K-Jetronic era in grado di fornire alla Carrera 3.0 le stesse prestazioni della precedente versione 2.7, nonostante i minori consumi e le ridotte emissioni.

Questo motore ha valvole di aspirazione e scarico di aumentato diametro e con una diversa fasatura più spinta, l’albero motore ereditato direttamente della versione da corsa 3.0 RS ed alcune migliorie che danno all’unità una maggior prontezza ed elasticità d’uso. Il nuovo motore da 200 cavalli ha basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, ma senza il turbo compressore la risposta era immediata e le elevate prestazioni della Carrera 3.0 più fruibili anche a piloti meno esperti.

La 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre

Lo specialista Paul Frère, definì la 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre, ne possedette ed utilizzò frequentemente un esemplare per decenni, finché non gli venne rubata negli anni Novanta. La sostituì con una rinnovata 911 serie 993. Le prestazioni della Carrera 3.0 erano paragonabili alla 2.7 grazie anche all’incremento della coppia disponibile già a regimi inferiori, nello specifico accelerazione 0–100 km/h in 6″1, 0–200 km/h in 27 secondi e 236 km/h di velocità massima.

La Carrera 3.0 viene prodotta in versione Coupé e Targa fino al 1977 in un ridotto numero di esemplari, abbinata al cambio manuale 915 a 4 o 5 rapporti (3.691 esemplari prodotti) o al cambio automatico a 3 rapporti Sportomatic (dotata di motore 930/12 e solamente 58 esemplari prodotti).

Nel 1978 una Porsche 911 Carrera 3.0 Gruppo 4 privata vince il Rally di MonteCarlo con il pilota Jean-Pierre Nicolas, battendo le vetture dei team ufficiali del calibro della Lancia Stratos HF di Sandro Munari. Raramente un pilota privato riesce a battere le vetture ufficiali, ciò è avvenuto solo due volte nella storia del Rally di MonteCarlo.

Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Bjorn Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al MonteCarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911.

Arnaldo Cavallari, uomo ordinariamente straordinario

Negli anni Settanta del secolo scorso, il mondo dei rally italiani era ricco di umanità e povero di interessi economici. Era un mondo goliardico in cui il divertimento era assicurato. Poi c’erano la Scuderia Tre Gazzelle e Arnaldo Cavallari.

Ci sono gli uomini ordinari, poi ci sono quelli eccellenti, carismatici. E poi ci sono gli uomini straordinari. Arnaldo Cavallari, pilota che ha contribuito in modo determinante alla crescita e all’affermazione dei rally in Italia, precursore della specialità rallystica e scopritore di Sandro Munari, era un uomo ordinariamente straordinario, un personaggio davvero incredibile.

C’erano le lotte col coltello tra i denti, come si suol dire, ma al termine della gara quell’agonismo estremo si trasformava in grandi abbuffate a tavola e facezie varie. E ogni tanto ci scappava anche qualche “scherzo malefico”… Era l’epoca in cui era famosa la Scuderia Tre Gazzelle, una palestra di talenti, un mare di goliardia, divertimento, scherzi. Un caso del tutto a parte tra le varie scuderie italiane. Era l’epoca in cui le scuderie avevano il giusto peso e si dedicavano veramente agli allievi.

A proposito, la Scuderia Tre Gazzelle editava un proprio giornale, i cui numeri ora sono pezzi da collezione, in cui gli avvenimenti e i personaggi venivano trattati in chiave umoristica, goliardica, caricaturale. Un esempio di questo giornalismo ce lo regala direttamente uno stralcio di un articolo tratto da un numero del 1974 del Giornale delle Tre Gazzelle. Un servizio che ironizzava sulle “tre anime” del rallysmo italiano, in cui quella veneta si ritiene superiore a quella ligure e a quella romagnola.

“Quelli del Veneto credono di aver inventato i rally, mentre invece devono convincersi che hanno solamente inventato Cavallari, che a sua volta crede di aver inventato i rally, mentre invece ha solo inventato Salvay, dopo averle tentate tutte con quel testone di Munari che, vistosi scartato, gliela ha fatta pagare e si è messo ad andare più forte di lui, così che adesso non dice più di aver inventato i rally, ma soltanto di essere un talent-scout”.

“Quelli del Veneto sono in tanti ed allora hanno deciso di farsi un campionato a loro uso e consumo che si chiama Triveneto proprio perché loro sono in tanti e quindi vengono divisi in tre gruppi: quello di Stochino, quello di Filippi e quello di Aleffi, che non è veneto, ma ha inventato una scuderia veneta dove chi fa il bello e il cattivo tempo è un milanese”, recitava l’articolo.

Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF
Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF

Però, corrisponde al vero quando si dice che Arnaldo Cavallari è l’uomo che ha “inventato” i rally in Italia, nel senso che lui e pochi altri personaggi dell’epoca indussero la Csai a dividere nettamente le corse di regolarità, in cui contava e conta solo mantenere certe medie orarie al millesimo di secondo, dai veri e propri rally, in cui la velocità in prova speciale era ed è determinante.

Cavallari fu lo scopritore di Sandro Munari

Altrettanto vero è che il campione italiano, originario di Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, ma da sempre residente ad Adria, fu lo scopritore di Sandro Munari. Quello che in futuro sarebbe diventato il “Drago” esordì come navigatore di Cavallari nel 1964. Anche Dante Salvay fu navigatore di Cavallari, uno dei pochi piloti dell’epoca che potevano vantare una laurea in economia e commercio, ma poi lasciò il ruolo e divenne soprattutto organizzatore di rally, molti dei quali famosi: Costa Smeralda, 999 Minuti, Lana…

È vero che Cavallari-Munari regalarono nel 1964 all’Alfa Romeo Giulia Ti Super la prima vittoria nei rally, al termine della prima edizione del Rally San Martino di Castrozza, mentre De Adamich-Scarambone (sempre Jolly Club) si imponevano nel Rally dei Fiori. Altrettanto vero è che Cavallari e Salvay furono i vincitori della prima edizione del Rally dell’Isola d’Elba. A proposito di Autodelta, mi sia concessa una disgressione: nella storia di questo team è scritto che nel 1966 la Alfa Romeo Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rally.

Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup, proprio mentre l’Autodelta veniva consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventava il direttore. E sono vere tantissime altre cose, come il fatto che sia il re del pane (anche in questo caso l’ex pilota ritiene di essere stato l’inventore) e le belle donne… E vero era anche che Veneto, Trentino e Friuli si sono sempre considerati una scuola superiore, tanto da farsi un proprio campionato.

L’avvocato Luigi Stochino era l’inventore del famoso Rally San Martino di Castrozza, mentre Ceo Filippi era un vicentino organizzatore delle prime cinque edizioni del Rally Campagnolo, e Salvatore Aleffi (ex pilota di regolarità che correva con lo pseudonimo “Ra”) gran capo milanese della ricca scuderia triestina 4 Rombi-Lloyd Adriatico.

Nel suo percorso professionale, Cavallari, classe 1932 (è nato ad Adria), è detentore di quattro titoli italiani assoluti (Cir 1962 e 1963 con Alfa Romeo Giulietta Ti, Cir 1964 con Alfa Romeo Giulia GT e Cir 1968 con Lancia Fulvia 1.3 HF), uno in Gruppo 3 (Cir 1971), una Coppa Mitropa 1966 (campionato tra Austria, Germania e Italia, attuale Mitropa Rally Cup) e un Trofeo Internazionale Rally (per il miglior italiano nelle gare estere) sempre nel 1966. In un periodo i rally erano maratone massacranti, organizzati per mettere a dura prova le vetture e gli equipaggi, oltre che per divertire il pubblico, che infatti era più numeroso e più qualitativamente consapevole di quello attuale.

Leggende e aneddoti su Arnaldo Cavallari

Sono tante le leggende che aleggiano intorno ad Arnaldo. Una che vale sempre la pena ricordare è relativa alla vittoria del titolo tricolore del 1971 in Gruppo 3. Si disputava la gara decisiva all’assegnazione, il Rally San Martino di Castrozza. Cavallari aveva l’acceleratore fuori uso, si era spezzato il cavo, e allora impose al navigatore “Gianti” Simoni di mettersi praticamente nel cofano e fare l’acceleratore umano.

La macchia scura che si vede all’interno del cofano è il sangue che fuoriusciva dal cuoio capelluto di Simoni a causa delle botte che il malcapitato prendeva dal cofano. Il poveretto, infatti, si era levato il casco perché i colpi del cofano glielo abbassavano sugli occhi. Ad un certo punto il navigatore svenne, ma Cavallari lo svegliò con due schiaffi. Riuscirono a finire la prova speciale stando dentro il tempo imposto per un solo secondo.

Alla fine furono dodicesimi assoluti e vinsero il titolo nazionale di Gruppo 3 (Gran Turismo). Prima dei titoli del Cir, nel 1954, Cavallari era risultato campione italiano universitario di automobilismo.

Di Cavallari va detto che, oltre ad essere un pilota straordinario, lasciati i rally, nel 1977 fonda il Panatlon Club di Adria, nel 1979 crea i “100 Metri della Speranza” contro il cancro, nel 1981 la “Marcia della Speranza” contro la distrofia, nel 1982 fonda la rivista “Altamarea”, l’anno successivo inventa la ciabatta polesana, e nel 1984 organizza il primo Rallly del Pane. Nel 1988 diventa presidente della squadra di calcio Adriese e nel 1990 s’inventa la ciabatta Italia. Otto anni dopo fa registrare il record del panino più lungo del mondo 4.381 metri.

Nel 1999 – fonda L’Accademia del Pane. Da qui la promozione di Adria Cittá del Pane, la rivista Il Delta, il libro Una vita nel sole (un libro ormai introvabile), l’invenzione della ciabatta natura, del pane toscano natura, della pizza natura e così via dicendo… Poi, il 2 aprile 2016, ha dato l’ultima accelerata e ha salutato la compagnia.

Peugeot 205 T16: tecnica di una campionessa del mondo rally

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Dici Peugeot 205 T16 e pensi ad una delle più potenti vetture da corsa che tanto ha regalato al rallysmo mondiale nel suo periodo di maggiore floridezza, prima che i prototipi del Gruppo B venissero definitivamente banditi. La 205 Turbo 16 è stata costruita a partire dal 1984 in soli duecento esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione nel Campionato del Mondo Rally.

Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente la T16 vantava un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi. Anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello di serie. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali utili per raffreddare il motore e il colore grigio topo con profili rossi. Si notavano subito le cattive intenzioni della T16 stradale.

Figurarsi quelle della versione da gara. La 205 dava il meglio di se, appunto, nei rally. Specialità in cui fin dal suo debutto colse diversi successi iridati. La prima versione con 350 cavalli, erogati da un 1,8 litri, vinse il WRC nel 1985. Alla Evo2, anch’essa vincitrice del WRC, ma nel 1986, bastavano appena 3 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari .Un grazie ai 480 cavalli e ai 960 chilogrammi di peso.

Dalla Peugeot 205 T16 Evo 1 alla Evo 2

Elemento cardine della 205 Turbo 16 è la trazione integrale, con differenziale anteriore e posteriore a treno epicicloidale, slittamento limitato tipo Ferguson e ponte posteriore Hypoide. Il cambio è un cinque marce tipo TJ, le sospensioni sono a doppio triangolo con molle e ammortizzatori coassiali ancorati sul triangolo superiore. Gli ammortizzatori sono di marca Bilstein con il sostegno di una barra stabilizzatrice.

I dischi dei freni da 298 mm di diametro sono a 4 pistoncini. Il peso della vettura stradale raggiunge i 1.210 kg mentre il rapporto peso/potenza ammonta a 6,05 kg/CV. Al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la Evo 2. La Evo 2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni Ottanta insieme alla Lancia Delta S4.

Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l’aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l’auto atterrasse di muso dopo i salti, l’alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l’auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell’ultima evoluzione i 560 cavalli.

La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l’adozione della fibra di carbonio oltre all’acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l’agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 chili.

La Turbo 16 è oggetto del desiderio dei collezionisti. L’esemplare numero 189/200, consegnato il 15 settembre 1985 al signore belga Quenette, è stato battuto all’asta da Bonhams nel 2016 per 168 mila 467 euro. Il vecchio proprietario la utilizzava praticamente solo nel fine settimana ed in trent’anni aveva percorso solo 45 mila chilometri. La vettura era completamente originale.

Il primo successo della 205 T16 nel 1984

Debutta nel Campionato del Mondo Rally Gruppo B 1984 come vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie. Nella stagione del debutto coglie tre vittorie iridate con Ari Vatanen, dimostrandosi una seria rivale dell’Audi, sino ad allora dominatrice della categoria.

L’esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l’asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d’acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l’unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un’ora e concluse il rally al quarto posto.

Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.

Già nelle prime prove del Mondiale Rally 1985, la 205 T16 si rivela l’auto da battere: il peso minore, la potenza del motore e la buona maneggevolezza, le permettono di essere più competitiva delle Audi e delle Lancia; durante la stagione la squadra introduce anche la versione Evolution 2, dotata di vistose appendici aerodinamiche e spoiler per garantire maggiore trazione, oltre che di un motore più potente. La Peugeot vince sette prove mondiali, conquista il suo primo titolo Costruttori e il suo pilota Timo Salonen diventa campione del mondo.

Quella del 1985 fu una stagione tutt’altro che scontata. All’inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205.

Il primo titolo WRC della 205 T16 nel 1985

Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un’Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all’agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante.

La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Rally Portogallo la gerarchia all’interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Röhrl.

Al Tour de Corse fece il suo esordio la Evo 2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell’anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.

Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il Rally Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all’urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all’ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la Fia si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.

Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza. Nel 1986 il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi. Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot il pilota Juha Kankkunen si laurea campione.

Per motivi di sicurezza la Fia decise di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally, il team Peugeot Talbot Sport si dedicò allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 Turbo 16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo fruttò alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare quasi 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi.

Scheda tecnica della Peugeot 205 T16 stradale

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata: 11 m
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra:
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 960 kg / in ordine di marcia: 1.145 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 0,7 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 200 CV (DIN) a 6.750 giri/min / Coppia: 25,9 Kgm a 4.000 giri/min
Accensione:Impianto elettrico: batteria da 33 Ah
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici210/55 TRX 390
Prestazioni dichiarate
Velocità: 210 km/hAccelerazione: sullo 0-100 km/h: 6
Consumi12,2 l/100 km

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 1

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 940 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 1,4 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 370 CV (DIN) a 7.500 giri/min / Coppia: 45 Kgm a 5.000 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 2

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: in configurazione asfalto 910 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina Garrett Systems da 2,5 bar con intercoolerCilindrata: 1779 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 560 CV (DIN) a 8.000 giri/min / Coppia: 57 Kgm a 5.200 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale con supporti tubolari ant. e post. in acciaio e fibra di carbonio
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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Il Gruppo S e i rally mai nati: ecco tutti i prototipi

Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. Un Gruppo B più potente e performante. I Costruttori non persero tempo e non tardarono a sviluppare auto competitive.

Raccontare la storia del Gruppo S nei rally vuol dire raccontare la storia dei mostri mai nati. Storie di auto WRC che avrebbero dovuto rappresentare l’evoluzione naturale delle Gruppo B. Più potenti, forse anche più sicure, avrebbero debuttato nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse fatto dietro front.

Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. I terribili incidenti in Corsica e in Portogallo, davanti ai quali non si poteva restare indifferenti, hanno spinto i vertici federali a tornare sui propri passi e ad abbandonare definitivamente il progetto.

Nel 1986, però, i Costruttori non persero tempo e, una volta intuita la strada tracciata dalla Federazione, non tardarono a sviluppare auto che potessero risultare competitive anche in Gruppo S e fin dal 1986 iniziarono a costruire i primi prototipi per i test.

Ad esempio, Lancia e Peugeot, che correvano in Gruppo B rispettivamente con le Delta S4 e le 205 T16, avrebbero dovuto modificare quasi esclusivamente il motore, mentre altre Case, come Audi, erano un po’ più in ritardo e avrebbero dovuto apportare modifiche più consistenti.

Lo stesso valeva per Toyota, che pensò di sviluppare un’auto nuova nel Gruppo S nei rally. Altre Case come Ford, Opel e Lada avviarono alcuni progetti che, però, erano ancora in fasi di realizzazione quando i regolamenti delle Gruppo S vennero congelati a tempo indeterminato. Dunque, quelle auto non videro mai la luce.

L’ingegnere Gabriele Cadringher, presidente della Commissione Tecnica e Omologazioni in quegli anni, e in quelli successivi delegato tecnico per la Formula 1 e presidente della Commissione Costruttori, più volte ha ben spiegato cosa fossero le auto del Gruppo S.

Anzi, Cadringher ha spiegato bene, soprattutto, perché è stato giusto accantonare quel o quei progetti. Ma andiamo per gradi. Il 1987, nei rally, è stato l’anno della svolta. Dopo due stagioni dominate dalle Gruppo B più esasperate, infatti, proprio a causa della pericolosità di quel tipo di vetture, si decise di bandire la categoria in favore delle (decisamente) meno esasperate Gruppo A.

La storia, se non fossero state fermate le Gruppo B e le Gruppo S, avrebbe potuto prendere una piega completamente diversa. Cadringher aveva ricordato che “il progetto delle Gruppo S nacque ovviamente prima degli incidenti mortali in Corsica e in Portogallo”.

“Queste nuove vetture dovevano rappresentare una leggera evoluzione rispetto a quelle utilizzate nel WRC. All’epoca vagliavamo modifiche che consentissero di correre con dei prototipi simili a quelli del Gruppo B, ma con molte migliorie dal punto di vista della sicurezza. Avevamo iniziato a lavorare su quei regolamenti prima che venisse fuori in modo drammatico il problema della pericolosità delle Gruppo B”.

Infatti, solo dopo i terribili incidenti di Henri Toivonen e Sergio Cresto, oltre a quello di Joaquim Santos, rispettivamente in Corsica e in Portogallo, si è ufficialmente capito che i piloti lottavano più per restare in strada che per vincere una gara, nonostante avvisaglie ce ne fossero state già l’anno precedente con l’incidente di Attilio Bettega. Sempre il 2 maggio, un anno dopo, alle 14.58, sempre al Tour de Corse, sempre con il numero 4 sulle portiere.

“Henri e Sergio sono usciti di strada e la macchina ha preso fuoco”, parole piene di dramma quelle del copilota Bernacchini rivolte a Cesare Fiorio. Meglio tardi che mai, si dirà. Certo. Comunque, da allora si cambiò decisamente rotta. “Alcune Case, pensando esclusivamente alle competizioni, distrussero la maggior parte dei modelli stradali richiesti dopo averli prodotti. La corsa alle prestazioni prese una piega del tutto inaspettata, che portò ad un innalzamento dei costi e delle prestazioni che nessuno poteva prevedere”, ha aggiunto Gabriele Cadringher.

I prototipi mai nati del Gruppo S nei rally

Lancia ECV1

La Lancia ECV1
La Lancia ECV1

Basta la sigla che compare sul nome per spiegare di che tipo di vettura Gruppo S da rally si tratta: ECV sta per Experimental Composite Vehicle, 2 per il fatto che indica il secondo step evolutivo della prima ECV. La ECV (o ECV1) era stata progettata per correre nel campionato mondiale 1987, ed è considerata la capostipite nella classe delle Gruppo S. Disponeva di un motore 4 cilindri in linea centrale longitudinale che erogava 600 cavalli e 8000 giri/minuto alimentato da 2 turbocompressori KKK e 2 intercooler.

Il telaio della ECV era in fibra di carbonio portante e Kevlar. Una struttura a cellula. Pesava pochissimo (tutta la macchina pesava 900 chili), inoltre la ECV aveva un cambio manuale a 5 rapporti e 4 ruote motrici, che ormai erano diventate una scelta tecnica obbligata per qualsiasi vettura partecipante. Grazie al grande lavoro della Lancia, quest’auto era in grado di raggiungere una velocità massima di 230 km/h. L’unico esemplare della vettura fu evoluto nella successiva ECV2.

Lancia ECV2

La Lancia Ecv2
La Lancia ECV2

L’ECV2 estremizza i concetti che hanno dato vita alla ECV nel Gruppo S, che a sua volta rappresenta una versione migliorata della Delta S4 che corre nel Mondiale Rally. Nel 1986 la Lancia aveva cominciato a produrre anche la possibile arma per gli anni successivi al 1987, dove già era iscritta la Delta ECV. L’erede della ECV sarebbe stata la Delta ECV2, che era ancora più potente seppure alla fine montasse quasi la stessa meccanica della versione precedente.

La ECV2 aveva un motore 1.7 litri 4 cilindri in linea centrale longitudinale alimentato da 2 turbocompressori e 2 intercooler che erogava 680 cavalli e 8000 giri/min. Il telaio, proprio come la sua parente stretta, era una struttura a cellula in fibra di carbonio. La ECV2 aveva inoltre un cambio manuale a 5 rapporti e le ormai diffusissime 4 ruote motrici permanenti. Pesava solamente 900 kg, raggiungeva i 230 km/h di velocità massima proprio come la ECV ma scattava da 0–200 km/h in soli 9,5 secondi.

Rispetto alla Delta S4 abbandona il telaio tubolare preferendo la scocca in pannelli di kevlar e fibra di carbonio. Esteticamente, poi, è completamente diversa e, grazie al lavoro del designer Carlo Gaino, è dotata di una carrozzeria molto più aerodinamica. Purtroppo l’auto non ha mai percorso neanche un km di test, visto che prima che iniziasse la messa a punto su strada il progetto fu bruscamente interrotto a causa delle già citate decisioni della Federazione internazionale dell’automobile.

Toyota MR2 222D

La Toyota MR2 222D
La Toyota MR2 222D

Il progetto della Toyota fu iniziato verso la fine del 1985 per poter poi partecipare al mondiale del 1987. La nuova MR2 222D montava un motore centrale 4 cilindri in linea che erogava 750 cavalli. L’auto era dotata anche di 4 ruote motrici per una migliore guida. Nessuno vide mai quest’auto in una gara del mondiale, anche perché nel 1986 le potenti auto di Gruppo B furono escluse dalle gare. Della MR2 222D furono prodotti solo due esemplari: uno con motore centrale trasversale e l’altro con motore centrale longitudinale.

Tanti erano i cavalli erogati tanti i chili della Gruppo S made in Toyota: 750. Un valore che chiarisce più di tante parole cosa avrebbe potuto far vedere in gara la MR2 222D. La Casa Nipponica nella stagione iridata del 1983 introduce la Toyota Celica Twin Cam turbo. L’auto, con 370 CV di potenza, ha la trazione posteriore e sebbene ottenga all’inizio buoni risultati (un sesto posto al 1000 Laghi e una vittoria al Costa d’Avorio, seconda uscita ufficiale) punta tutto sulla robustezza. E se nelle gare africane può dire la sua, lontano da quegli estenuanti sterrati non ha il passo delle altre pretendenti al titolo.

Per questo, due anni dopo, Toyota Team Europe si butta a capofitto nello sviluppo di una vettura nuova di zecca, che possa correre nel nascente Gruppo S nei rally. Su questo progetto viene richiesta anche la consulenza della Lotus, che in fatto di competizioni ha una certa competenza. La base per la nuova vettura è data dalla piccola spider MR2, ma rispetto all’esemplare di serie le differenze sono tantissime. Il motore viene montato in posizione posteriore centrale, la carrozzeria viene allargata e ovunque compaiono alettoni e spoiler con lo scopo preciso di tenere l’auto incollata al terreno.

Della MR2 222D ne vennero realizzati alcuni esemplari, sia con carrozzeria nera sia bianca, alcuni dei quali utilizzavano lo stesso motore della Toyota Celica da rally potenziato, mentre altri furono equipaggiati con le unità utilizzate in pista. Della MR2 furono realizzate versioni a trazione anteriore e altre a trazione posteriore, oltre a quelle con quattro ruote motrici che avrebbero corso nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse deciso di bandire le Gruppo S.

Audi Mittelmotor-Prototyp

La potentissima Audi Mittelmotor-Prototyp
L’Audi Sport Quattro S2

Iniziata a sviluppare nel 1984, ancora oggi non si capisce bene se questa Audi Quattro da rally fosse una Gruppo B o una Gruppo S da rally, evoluzione del Gruppo B. Venne usata per dei test e si ipotizza che fosse l’esemplare-prova di Audi per sviluppare il prototipo Sport Quattro RS 002.

Nel 1984, Audi testò un prototipo esteticamente diverso dalla Quattro A2 che aveva vinto nel Gruppo B. Era un prototipo a motore centrale, simile nelle proporzioni alla Sport Quattro a passo corto che, per come conferma anche Walter Rohrl, arrancava nel Gruppo B, ma aveva dei particolari, come le prese d’aria che portavano l’aria al propulsore, tipici delle auto da gara a motore centrale.

La base ovviamente era il collaudato e potentissimo propulsore a cinque cilindri da 2,1 litri sovralimentato della potente Audi Sport Quattro S1, che in ultima evoluzione toccò quota 600 cavalli. Nonostante questo prototipo venne provato a Desna per molti mesi, il team Audi capeggiato da Roland Gumpert stava approntando in gran segreto un prototipo ancora più estremo, totalmente riprogettato e lontano da parentele con la precedente Audi Sport Quattro S1.

Costruire una vettura da gara a motore centrale andava contro i principi del marketing della Casa dei Quattro Anelli, così Piech autorizzò Gumpert a costruire un prototipo a motore centrale, a patto di non far trapelare alcuna indiscrezione in merito. Il suo nome era Audi Sport Quattro S2. L’unico elemento comune era il propulsore a cinque cilindri dalle prestazioni a dir poco mostruose.

I 600 cavalli erano una potenza impegnativa, ma non erano abbastanza per gli standard più elevati del Gruppo S, dato che i prototipi Lancia ECV e Peugeot Quasar vantavano potenze prossime agli 800 cavalli. Gli ingegneri del team Audi Sport fecero salire la potenza dell’incredibile propulsore (dotato di due turbocompressori) a ben oltre 1000 cavalli.

La potenza veniva scaricata tramite il sistema di trazione integrale Quattro che aveva portato tante vittorie alla casa dei Quattro Anelli in precedenza. Il telaio era nuovo e prevedeva una struttura in traliccio di tubi al posto della monoscocca. Gumpert non ci mise molto a notare che il miglioramento dal punto di vista dell’handling era evidente ed il team Audi apportò alcune piccole modifiche prima di farla provare a Walter Rohrl.

Audi Sport Quattro RS 002

L'Audi Sport Quattro RS 002
L’Audi Sport Quattro RS 002

Questo prototipo, a differenza della precedente Audi Mittelmotor-Prototyp, doveva avere per regolamento un motore sovralimentato di 1200 cc con una potenza massima di 300 cavalli. L’obiettivo primario era che fosse più agile. Per questo, fin dall’inizio, si riposizionò il motore dietro l’abitacolo, per spostare il baricentro in posizione ottimale.

Poi si esasperò l’aerodinamica, creando una carrozzeria molto più affusolata e filante nell’insieme ma con appendici aerodinamiche ancor più grandi per aumentare la tenuta di strada.

Audi costruì quindi un motore sei cilindri in linea sovralimentato da 1200 cm3 e 300 cavalli di potenza massima, sempre coadiuvato dal sistema di trazione integrale permanente Quattro. Il prototipo Sport Quattro S2 servì molto come laboratorio mobile per le nuove tecnologie da sviluppare a livello aerodinamico e dal punto di vista telaistico.

Lo stesso prototipo non rispettava il regolamento, essendo una via di mezzo tra una Gruppo B ed una Gruppo S, e quindi serviva per testare nuove soluzioni più performanti dal punto di vista delle prestazioni e dell’affidabilità, utilizzando un motore molto più potente rispetto al dato imposto da regolamento per vedere come reagivano telaio, freni e sospensioni alle sollecitazioni molto elevate che imponeva un motore così potente.

Peccato che questo, come tanti altri prototipi non vide mai la luce a causa delle nuove regole imposte dalla stagione 1987. Ufficialmente Audi interruppe lo sviluppo di questo prototipo a seguito delle nuove regole in vigore dal 1987, ma si pensa che il reale motivo dell’abbandono di questo progetto era legato proprio alla non gradita fuga di notizie.

Lada Samara Eva

La Lada Samara Eva 3 Gruppo S
La Lada Samara Eva 3 Gruppo S

Con l’annunciato arrivo delle Gruppo S molte case s’interessarono ai rally, e così fece anche la Lada che per la stagione 1987 aveva già progettato e testato la Samara Eva Gruppo S. La Samara Eva è forse l’unica auto di Gruppo S a non adottare la trazione integrale; infatti il motore 4 cilindri in linea 1.8 litri turbo era spinto da una trazione posteriore che forse le consentiva di andare più forte sull’asfalto ma di faticare un po’ di più sullo sterrato. L’auto della casa russa erogava 300 cavalli, ma alla fine con l’abolizione del Gruppo B la Samara Eva finì dritta al museo.

Seat Ibiza Marathon

La Seat Marathon
La Seat Marathon

Anche la Seat, come la Lada, stava producendo la sua nuova auto da rally del Gruppo S. Di questa auto però si sa ben poco a parte che avrebbe dovuto correre dopo il 1987. La Ibiza Marathon non è mai stata presentata anche se la SEAT ne aveva già annunciato il suo arrivo, poi con l’esclusione del Gruppo B la casa spagnola abbandonò il progetto e di questa macchina non si seppe più nulla.

Opel Vauxhall Astra 4S

La Opel Vauxhall Astra 4S
La Opel Vauxhall Astra 4S

Questa Opel del Gruppo S fu l’erede della Kadett 400 Gruppo B. Nel tentativo di portarsi ai livelli delle altre case, la Opel decise di sviluppare un’ennesima auto che finalmente adottasse la trazione integrale. Uscirono 400 esemplari (marchiati sia Opel che Vauxhall) che disponevano di un motore da 322 CV. Il progetto della Astra 4S fu iniziato già nel 1985, in modo che per la stagione 1987 sarebbe stato pronto a gareggiare. In seguito con le nuove regole applicate dalla FISA la 4S non partecipò mai ad una gara del mondiale.

Skoda 160 RS MTX

La Skoda 160 RS MTX
La Skoda 160 RS MTX

Già da tempo la Skoda stava pensando di correre nel mondiale rally, così, nel 1983, l’anno dopo all’arrivo del Gruppo B, il costruttore ceco iniziò il progetto della Skoda 160 RS MTX. Inizialmente fu ideata per il Gruppo B, ma quando si seppe che dal 1987 sarebbe nato il Gruppo S la casa cecoslovacca iscrisse la 160 RS MTX per questa categoria. Il motore di questa auto era un 1.6 litri con 2 carburatori che le permetteva di erogare 170 cavalli. Inoltre pesava poco meno di 1000 chili e questo le consentiva di raggiungere una velocità massima superiore a 200 km/h. Dopo essere stata testata, la FISA annuncia l’abolizione del Gruppo B e la Skoda 160 RS MTX non debutterà mai al mondiale.

Peugeot Quasar

La Peugeot Quasar
La Peugeot Quasar

Da quando esordì al Corsica del 1984, fu subito chiaro che la Peugeot 205 T16 aveva un potenziale devastante. A parte qualche gara di assestamento, la Gruppo B francese conquistò le ultime tre gare della stagione d’esordio e dominò le due successive, portando a casa titolo Costruttori e Piloti in entrambi gli anni in cui corse (1985 e 1986). Dell’ottima riuscita del progetto erano consapevoli anche in Peugeot Sport.

C’era ancora un bel margine di sviluppo sulla vettura, soprattutto sulla trasmissione. I tecnici sapevano che lo schema meccanico, con il motore posteriore centrale era quello che garantiva l’equilibrio maggiore e che dovevano mettere a punto soprattutto la trazione integrale per innalzare le prestazioni.

Quando la Fia mise da parte le Gruppo S si stava lavorando sui differenziali e sulla distribuzione della coppia all’anteriore, in modo da trovare il giusto equilibrio tra sottosterzo e sovrasterzo. Anche perché per il motore si aspettava che fossero rese note le specifiche definitive. Me lo aveva raccontato Jean-Claude Vaucard, ingegnere all’epoca responsabile del telaio.

Però, per il Gruppo S nei rally, il progetto Peugeot si chiamava Quasar. In realtà, questa concept nacque nel 1984 con l’obbiettivo di realizzare una vettura che sarebbe stata perfetta per il 1987 e gli anni successivi. Montava un motore 4 cilindri in linea twin-turbo posteriore che erogava 600 cavalli.

Nel 1986 era comunque sicuro che la 205 Turbo 16 EVO2 avrebbe ancora corso. Alla fine le nuove regole abolirono il Gruppo B, la Quasar venne abbandonata e rimase allo stadio prototipale, mentre la casa francese si ritirò dai rally.

In vendita la S4 che corse con Biasion al Memorial Bettega

La Lancia Delta S4 telaio 227 è in una condizione di conservazione eccezionale, con una storia altrettanto importante alle spalle. Nata come auto ufficiale, vestita con la mitica livrea Martini, si è poi evoluta nelle mani di uno dei migliori piloti di rally del suo tempo. Esce dal reparto Competizioni Abarth nel 1986 in configurazione Gruppo B. In livrea Lancia Martini, targata TO 52127 F.

La Lancia Delta S4 della vendita La Parisienne (telaio numero 227 della collezione Hommel-Quesnel), battuta tra i 600.000 e gli 800.000 euro, è uscita dal reparto Competizioni Abarth nel 1986 in configurazione Gruppo B. In livrea Lancia Martini, targata TO 52127 F, ha iniziato la sua carriera nel dicembre 1986 con un secondo posto al Memorial Bettega, dove è stata iscritta come vettura ufficiale affidata a Miki Biasion. In gara aveva il numero 2. L’auto vincitrice della kermesse bolognese fu quella di Markku Alen che aveva il telaio numero 228 registrato TO 52126 F.

Con la scomparsa del Gruppo B dai rally, queste vetture furono riciclate in altre discipline che potessero ospitarle. Così, la S4 (telaio 227), nel 1987 fece la sua comparsa alla 24 Ore di Chamonix, dove Miki Biasion e Bruno Saby si alternano al volante. C’è un’altra specialità in cui il Gruppo B venne accettato: il rallycross. Avendo luogo su un circuito chiuso, forniva un livello di sicurezza che il rally non consentiva. E questa fu la direzione che prese questa Delta S4, grazie a Bruno Saby.

Dopo quell’anno memorabile, l’auto, venne acquistata da Michel Hommell e finì direttamente al Museo Lohéac in Bretagna. “Eravamo agli inizi del nostro obiettivo: costruire la collezione Gruppo B”, conferma Olivier Quesnel. “L’auto è stata riportata alla livrea originale Lancia Martini ed è subito entrata nel museo”.

Apriamo un parentesi, facendo un salto indietro nel tempo. Nel 1985 e nel 1986, il famoso pilota di Grenoble corre per Peugeot e, quando il Gruppo B si ferma, la casa Sochaux gli offre di partecipare alla Parigi-Dakar con la 205 Turbo 16. “Ho ha rifiutato l’offerta perché non mi sentivo pronto per il rally-raid. E soprattutto, sognavo di vincere il Rally di MonteCarlo”, racconta Bruno Saby.

Il francese si unisce nel 1987 alla Lancia Martini e guida la Delta HF 4×4 Gruppo A, ma al “Monte” deve rinunciare a causa di un problema al cambio. La fortuna gli sorride nel 1988 quando finalmente realizza il sogno e a gennaio vince il famoso rally. “Dopo il Gruppo B, il programma Costruttori fu ridotto e nel 1988 ebbi l’idea di partecipare al Campionato Francese Rallycross e di creare la mia squadra, la Grenoble Sport Auto”, aggiunge Saby.

“Mi aiutò il Gruppo Hommell, che decretò la nascita del rallycross in Francia. Con l’accordo di Cesare Fiorio, riuscimmo a recuperare una Lancia Gruppo B ufficiale con il telaio numero 227”, conclude Saby. Al driver francese fa eco Olivier Quesnel, allora a capo del Gruppo Hommell: “Era destinata a un capo Fiat, che accettò che l’esemplare venisse venduto a noi perché riteneva che le auto andassero utilizzate”.

La Lancia Delta S4 telaio 227 è in una condizione di conservazione eccezionale, con una storia altrettanto importante alle spalle. Nata come auto ufficiale, vestita con la mitica livrea Martini, si è poi evoluta nelle mani di uno dei migliori piloti di rally del suo tempo.

Storia di una Lancia Rally 037 molto discussa tra gli esperti

In vendita dal 5 febbraio con tutta la collezione Hommell-Quesnel, questa Lancia Rally 037 non dà certezze sulle gare realmente disputate. Fu acquistata dal preparatore Beppe Volta nel 1990 da Quesnel. Artcurial è a conoscenza del fatto che: ”Nelle grandi squadre era uso comune avere un permesso che veniva utilizzato per più auto, a seconda della disponibilità delle stesse vetture e dei vincoli temporali e geografici che si poneva davanti alla richiesta”. Ma non solo. Il dubbio è solo sulle gare che la vettura avrebbe disputato.

La Lancia Rally 037 della collezione Hommell-Quesnel, che fa parte della vendita La Parisienne, è in configurazione Evo 2, e viene messa in vendita da Artcurial ad una cifra compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. Questa vettura ha suscitato un vespaio di polemiche tra i collezionisti Lancia, che l’hanno bollata, definendola “dubbia”. Chi si occupa di vendere il pacchetto completo della collezione La Parisienne, che comprende sette vetture da rally (puoi leggere questo articolo), è a conoscenza dei dubbi che ci sono su questa 037. Che sono relativi alle gare effettivamente disputate.

Si tratta di un’auto riconosciuta a livello internazionale, che rispetta tutti gli standard di fabbrica delle Abarth Gruppo B del periodo compreso tra il 1983 e il 1986. Prima di tutto, abbiamo cercato di capire come ci sia finita una vettura che, oggi, solleva dubbi in una collezione prestigiosa esposta in un Museo.

Come ricorda Olivier Quesnel: “Quando abbiamo messo insieme la collezione, volevo che una Lancia Rally 037 ne facesse parte. Ho parlato con Bruno Saby, che ha risposto che ce n’era una da Beppe Volta, il preparatore italiano, e siamo riusciti a recuperarla solo nel 1990. Secondo me è un’auto che correva con i colori Lancia Martini, poi ha corso anche con la livrea Olio Fiat con Fabrizio Tabaton”. Secondo me, dice Quesnel.

Bisogna stare attenti all’attribuzione delle gare che questa auto da rally, con questo numero di telaio (ZLA151AR0 * 00000412), avrebbe disputato in quegli anni d’oro del rallysmo. “Nelle grandi squadre era uso comune avere permessi di utilizzo su più auto, a seconda della disponibilità delle stesse vetture e dei vincoli temporali e geografici che si ponevano davanti alla richiesta”, conferma Artcurial. Insomma, sembrerebbe di capire che dell’utilizzo di determinate vetture se ne capiva poco in quegli anni e figurarsi nel nuovo Millennio…

“Una registrazione può implicare diverse storie e auto. D’altronde, come abbiamo visto per altre 037 Evo 2, è evidente che sia stata tagliata e risaldata la zona su cui è impresso il numero di telaio, il che non consente di garantire con certezza il identità dell’auto”. Questa è la verità della Lancia Rally 037 della collezione Hommell-Quesnel, confermata da Artcurial, affermata casa d’aste internazionale, che l’ha inserita nella vendita La Parisienne.

Siamo certi che questa vettura proviene da un’altra epoca, nel senso che non si tratta di una replica, e che è stata acquistata da Beppe Volta nel 1990. Di rara è rara, specialmente con quella colorazione Martini che sembra un po’ grossolana. Custodita gelosamente al museo, si presenta in un incredibile stato di conservazione, con il suo 4 cilindri a iniezione e il compressore Abarth. Questa vettura è stata rifatta da Volta in livrea Martini.

Non abbiamo avuto il piacere di sentire i vocalizzi del motore, ma siamo certi che dovrà essere completamente rivisto prima di farle prendere la strada. È una rara occasione per potersi permettere uno dei mezzi pionieristici del Gruppo B, a condizione di non avere eccessive pretese sulla sua storia agonistica. La 037 brillava grazie ad una leggerezza e maneggevolezza straordinarie. Fu grazie a lei che Lancia riuscì a vincere il titolo nel Campionato del Mondo Rally 1983. In questo, nel nome, si unisce alle leggende più belle di questa mitica categoria.

Il museo Lohéac vende la collezione di auto Gruppo B

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Touring, Grand Touring e Sport-Prototype in tre gruppi denominati A, B e C.

Invidiata e riverita dai collezionisti di tutto il mondo, in parte derisa e vilipesa dagli appassionati Lancia italiani che bollano categoricamente la 037 come una vettura “dubbia” la splendida collezione di sette auto del Gruppo B dei due appassionati, Michel Hommel e Olivier Quesnel, andrà dispersa a pezzi. A blocchi. Il 5 febbraio le auto da rally vanno in vendita presso la prestigiosa casa d’aste di Artcurial, che le ha inserite nella vendita La Parisienne. A darne notizia è l’autorevole quotidiano francese Le Figaro. La base d’asta si aggirerà attorno ai tre milioni di euro.

Organizzata in collaborazione con il salone Rétromobile, che è stato rinviato a giugno 2021, la vendita La Parisienne è una rara opportunità per acquisire dei modelli che hanno segnato gli eventi auto degli anni Ottanta. Più di trent’anni dopo, questi “mostri sacri” sono considerati la Formula 1 della strada. E affascinano ancora tanto.

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della FIA, decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Turismo, Gran Turismo e Sport Prototipi in tre Gruppi denominati A, B e C.

Il Gruppo C è riservato alle competizioni in circuito. I veicoli dei Gruppi A e B sono destinati ai rally. L’omologazione nel Gruppo A richiede la produzione di 5.000 unità. Non sono necessarie più di 200 unità per il Gruppo B e appena 20 unità per una Evoluzione.

Nel dicembre 1980, il comitato esecutivo della FIA ratifica il fatto che il Campionato del Mondo Rally sarà riservato a macchine del Gruppo B a partire dal 1 gennaio 1982. Lancia è il primo Costruttore a presentare un veicolo corrispondente allo spirito del regolamento. Nel cortile dello stabilimento, sarebbero state contate 200 vetture a due ruote motrici alimentate da un 4 cilindri da 2 litri accoppiato ad un Volumex e installato in posizione centrale posteriore.

La 037 fece il suo debutto al Tour de Corse nel maggio 1982. L’evento fu vinto dalla Renault R5 Turbo Gruppo 4 di Jean Ragnotti. Renault spara le sue ultime cartucce. La 037 è solo provvisoria. Infatti, dal 1981, Audi ha porta con successo le sue famose Quattro coupé nel Gruppo 4 poiché la stagione 1982 si conclude con il titolo Costruttori.

Audi aveva ottenuto, qualche anno prima, l’abrogazione del paragrafo del Codice Sportivo che vietava la presenza nei rally delle quattro ruote motrici. Il rally funge da trampolino di lancio per la tecnologia Quattro. Sappiamo cosa è successo a questo piano audace e ingegnoso.

Il futuro del Gruppo B appartiene ai veicoli a trazione integrale. Jean Todt ne è convinto. Mentre naviga Guy Fréquelin, futuro vicecampione del Mondiale Rally nel 1981, il francese viene affidato dalla Peugeot alla creazione di una nuova entità sportiva responsabile dell’organizzazione del ritorno dell’azienda Sochaux agli eventi su strada.

Il Leone è determinato a tirare fuori gli artigli. Per supportare il lancio commerciale della 205 previsto per febbraio 1983, Jean Todt guida il programma 205 Turbo 16. Secondo lui, l’arma definitiva deve essere una sintesi della Lancia Stratos e dell’Audi Quattro. La T16 sarà compatta, leggera e le parti meccaniche saranno di facile accesso. La T16 sarà a trazione integrale con motore centrale posteriore. L’arma di Peugeot viene presentata contemporaneamente alla strada 205.

La scalata alla potenza e al successo è appena iniziata. Il mese successivo Lancia presenta lo studio della 038 che dà alla luce due anni e mezzo dopo la Delta S4. Quasi contemporaneamente, Ford si rende conto di essere sulla strada sbagliata con la Escort RS 1700 Turbo in fase di sviluppo. Il progetto viene interrotto e sostituito dallo studio della RS 200.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Lancia Rally 037

Se gli allori della stagione 1982 vanno ad Audi, l’attività 1983 premia Lancia. Operativa a tempo di record, la 037 non trova rivali sull’asfalto. Ma si rivela anche abbastanza veloce sulla terra, al punto da costringere le Quattro a farsi avanti, e questo forse dovrebbe essere visto come uno dei motivi dei guai che le Audi hanno vissuto durante il Campionato. All’alba della stagione 1984, intuiamo che la ricerca della vittoria porterà agli eccessi.

In Corsica per la loro prima apparizione, la 205 T16 si rivela molto veloce e la nuova Quattro si ritira. Audi, che non intende perdere la faccia, sviluppa una versione Sport con passo accorciato di 320 mm. Al 1000 Laghi per la sua terza gara, Ari Vatanen batte Peugeot.

Alla fine della stagione 1984, l’Audi vince il titolo Costruttori, Stig Blomqvist quello Piloti. Enormi alettoni e minigonne ricoprono i bodybuilt. I turbo producono sempre più potenza. Presto si supereranno i 500 cavalli. Le auto sono sempre più inguidabili. Solo MG con la Metro 6R4 originale opterà per una soluzione radicale, affidandosi a un V6 da 3 litri aspirato.

Anche Citroën, che aveva deciso di unirsi alla lotta con le sue sorprendenti BX 4TC, ricorrerà al turbocompressore. Il 1985 non è un anno facile. Attilio Bettega muore in Corsica dopo che la sua 037 colpisce un albero. Ari Vatanen resta gravemente ferito durante una serie di capottoni in Argentina. A 1000 Laghi, Timo Salonen e la T16 si consacrano.

La risposta di Audi prende la forma di una Sport Quattro S1. Al RAC, la Lancia Delta S4 è entrata in scena e ha vinto il round inglese con Henri Toivonen. Decisamente ispirato, il finlandese ha iniziato l’anno 1986 con il botto vincendo il MonteCarlo. In Portogallo, terza prova stagionale, Santos non frena e investe il pubblico. Due persone restano uccise, una trentina sono ferite. Gli spettatori invadono le strade. Gli equipaggi delle scuderie ufficiali si rifiutano di continuare a correre. La gara riparte l’indomani con i soli equipaggi locali. Vincerà un altro Santos.

Nel maggio 1986, l’equipaggio Toivonen-Cresto domina il Tour de Corse quando esce di strada. La Delta si incendia, esplode. Questione di un attimo. Il Gruppo B e il Tour de Corse mietono due nuove vittime. Prima della fine della manifestazione, Balestre decreta l’eliminazione del Gruppo B a fine anno.

Queste auto, oggi, sono la gioia di collezionisti e musei (ma girano anche tanti tarocchi certificati) e sempre nuovi se ne “restaurano”. La vettura in vendita è oggetto di discussione tra collezionisti, storici e appassionati. Delle sue gare realmente disputate non c’è certezza oggettiva. La richiesta è compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. La sua singolare storia la raccontiamo qui.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo Maxi

La Renault 5 Turbo Maxi è stata prodotta in soli 20 esemplari per le stagioni 1985 e 1986. Quella del museo Lohéac ha il telaio numero 704 e fu data alla filiale spagnola della Renault per Carlos Sainz. Grazie alla R5 Turbo Maxi, il pilota iberico è stato incoronato vice-campione europeo rally nel 1985 e nel 1986. Dopo il cambio di regolamento, la Maxi ha continuato la sua carriera nel rallycross nelle mani di Guillermo Barreras. Il pilota ufficiale FASA Renault è diventato vice-campione di Spagna sulla terra nel 1988 e quarto nel 1989. Nel luglio 1990, dopo un restauro completo, la Maxi è stata venduta a Michel Hommel, che l’ha esposta al museo Lohéac. La stimano tra i 250.000 e 400.000 euro.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo

La Peugeot 205 T 16 Evo 2

Un’altra Gruppo B francese, la Peugeot 205 T16 in vendita è una Evolution 2. Sarebbe addirittura la prima delle 20 vetture della serie, la C201. Bruno Saby ha avuto l’onore di debuttare in gara con quel telaio, al Tour de Corse 1985. Dopo il ritiro degli altri piloti dell’armata Peugeot, i francesi si sono assicurati i punti per il secondo posto. Questa 205 T16 viene utilizzata per i test di sviluppo. È riapparsa nel dicembre 1985 durante la gara del Memorial Bettega vinto da Salonen al volante di questa belva. Con Alamäki, la T16 C201 ha poi vinto tre volte il Campionato Europeo Rallycross prima di essere completamente restaurata per entrare a far parte della collezione Breton. La valutano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport ImageLa Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport Image

Lancia Delta S4

Due Lancia ci sono in questa collezione di sette Gruppo B all’asta. Il secondo esemplare è una Delta S4. Nella storia la Delta S4 telaio 227 è una delle vetture ufficiali del reparto Abarth, che non è mai partita in un evento del Campionato del Mondo Rally. Miki Biasion l’ha portata al secondo posto al Memorial Bettega del 1986. Bruno Saby l’ha poi schierata nel Rallycross prima che si unisse alla collezione Manoir de l’Automobile. La stimano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B

MG Metro 6R4

Costituendo una vera rarità per la sua tecnologia – V6 aspirato – e per la sua linea, l’ MG Metro 6R4 della collezione è senza dubbio il più glorioso esemplare del genere. Questa è l’auto al volante della quale Didier Auriol è stato incoronato campione francese di rally nel 1986. Dal 1989 al museo Lohéac, la Gruppo B inglese è stata stimata tra 280.000 e 360.000 euro.

La Ford RS200 è una delle incomprese del Gruppo B

Ford RS200

Sesta Gruppo B della collezione francese, la Ford RS200 porta il telaio numero 15. Questo esemplare ha permesso a Kalle Grundel di finire terzo nel Rally di Svezia del 1986, dietro la 205 T16 di Kankkunen e la Delta S4 di Alen. Vale tra i 250.000 e i 400.000 euro.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B

Audi Quattro S1

L’ultima auto da rally del Gruppo B della collezione, l’Audi Quattro S1 è senza dubbio la più mostruosa della categoria per il suo aspetto bestiale e la sua potenza incontrollabile, quasi 500 CV. Acquistata direttamente da Audi AG, l’auto esposta al Manoir de l’Automobile ha partecipato solo alla Race of Champions organizzata da Michèle Mouton a Montlhéry nel 1988. La vendita Artcurial viene definita una rara opportunità per acquisire l’ultima evoluzione della coupé tedesca. Il suo valore di aggira tra 1.000.000 e 1.300.000 euro.

In Spagna il debutto ”segreto” della Stratos HF Prototipo II

Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.

Nel weekend a cavallo tra il 9 e il 10 dicembre del 1972 si disputa la nona edizione del Rallye Automobilista Internazionale Costa del Sol – III o Universitario (Almería), gara del Campionato Spagnolo Rally. E lì debutta la Lancia Stratos HF Prototipo II (nell’immagine Jordi Viñals/JAS Info Service), vettura V6 a 12 valvole da 2.418 cc e 280 cavalli.

L’auto adotta un motore posteriore centrale, con ingresso diretto dell’aria nel motore grazie al “periscopio orizzontale” del Cast Corse. Un mostro a trazione posteriore, dotata di un cambio a cinque velocità, freni a disco, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Roll-bar integrato al telaio. Ottime le prestazioni e la vetture si rivela veloce. Fa i 210 all’ora e pesa 770 chilogrammi.

Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.

La vettura che corre in Spagna ha la targa prova numero 1098 e il telaio 1240/03 ufficiale del Reparto Corse Lancia-Marlboro. A portare al debutto il “missile” made in Italy ci sono Sandro Munari e Mario Mannucci, che però si ritirano a cinque chilometri dalla fine del rally sulla PS Nijar per un problema alle sospensioni.

Una curiosità. Il motore Dino V6 a 65° non equipaggiava solo la Dino 246 GT ma anche altre tre auto molto famose del periodo: la Lancia Stratos e la Fiat Dino Coupè di Bertone e la Fiat Dino Spider di Pininfarina. Questo perché nel 1967 la FIA impose di usare per la F2 un motore di serie che fosse stato prodotto in almeno 500 esemplari, per raggiungere tali cifre produttive, impensabili per la Ferrari, Enzo Ferrari sottoscrisse un accordo con Gianni Agnelli e la FIAT.

Fu così che nacquero le Fiat Dino coupé di Bertone e spider di Pininfarina. La Lancia riuscì ad utilizzare il motore Dino sulla Stratos in cambio della partecipazione di Sandro Munari alla Targa Florio del 1972 per la Ferrari.

La Lancia Delta Gruppo A in due volumi dell’ASI

Nel primo volume, arricchito dalla prefazione di Miki Biasion, vengono ripercorse le gesta sportive della Delta Gruppo A, con le relative schede tecniche ed i disegni in trasparenza di tutte le versioni. Corredano questa parte le bellissime ed esclusive immagini originali di Actualfoto.

La Lancia Delta Gruppo A è una delle vetture da corsa più vincenti di tutti i tempi. Un mito, che ha raccolto 46 successi in gare di Mondiale Rally e conquistato sei titoli Costruttori consecutivamente, più quattro titoli iridati Piloti con Biasion e Kank kunen. Un elogio del made in Italy che non può e non deve cadere nel dimenticatoio e che l’ASI ha deciso di celebrare con due volumi scritti dal giornalista Sergio Remondino e dall’ingegnere Sergio Limone.

Nel primo volume, arricchito dalla prefazione di Miki Biasion, vengono ripercorse le gesta sportive della Delta Gruppo A, con le relative schede tecniche ed i disegni in trasparenza di tutte le versioni. Corredano questa parte le bellissime ed esclusive immagini originali di Actualfoto.

Poi, ad arricchire ulteriormente l’opera, c’è una seconda parte relativa ai test ed agli sviluppi scritta da uno dei principali artefici dei successi Delta, l’ingegnere Sergio Limone. Il progettista torinese rivela una serie di informazioni, con un testo esauriente e ricco di particolari inediti scritto a quattro mani con Luca Gastaldi. Completano questa sezione del primo volume le rarissime immagini scattate all’epoca dallo stesso Limone ed un documento unico: la lista completa di tutte le Delta realizzate all’Abarth, con tutte le informazioni relative ad ogni esemplare.

la scheda

LANCIA DELTA GRUPPO A

Autori: Sergio Remondino e Sergio Limone

Copertina: rigida

Pagine: 272

Immagini: oltre 400 in bianco e nero e a colori

Formato: 21 x 29,7 cm

Editore: ASI

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,6 chilogrammi

ISBN: 978-8898344734

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Cartoline dal passato: notte magica a La Fonte d’Urle

Le operazioni sono orchestrate da Ninni Russo e messe in pratica da Rino Buschiazzo e Paolo Dal Sasso con l’ausilio di tecnologie derivate dalle esperienze nel Mondiale Endurance. Un crick rapido come quelli da pista ed una pistola sperimentale in grado di svitare contemporaneamente i cinque bulloni di fissaggio della ruota, agganciata ad un potente compressore alloggiato nel furgone di assistenza, permettono di eseguire le operazioni di sostituzione dei quattro pneumatici in appena 46”

Il Monte-Carlo 1984 propone, il 24 gennaio, un inizio di gara da brividi con i 14 chilometri completamente innevati della PS inaugurale, quella di Veniper, partita in perfetto orario alle 20.32, cui sono seguiti i 44 chilometri della leggendaria, monumentale, velocissima e temibile Chartreuse, senza ombra di dubbio una delle speciali più difficili ed iconiche del Rally più famoso del mondo.

Per la Lancia, questo inizio gara è un incubo. Neve e ghiaccio la fanno da padrone e contro le Audi a trazione integrale di Blomqvist, Röhrl e Mikkola non c’è nulla da fare, il distacco medio è di circa 3 secondi al chilometro.

Si cerca di limitare i danni sfruttando al massimo ingegno ed esperienza, doti che agli uomini dell’Abarth non mancano. Si ripete quindi l’esperienza del 1983: cambio gomme in prova speciale. È Martedì 24 Gennaio ed è circa mezzanotte quando parte la PS nr 3, quella che porta da Saint Jean en Royans a La Cime du Mas, 39 chilometri di insidie nemmeno tanto nascoste da percorre tutte d’un fiato. Il Pit Stop è previsto al bivio de La Font d’Urle, dopo un’ascesa di 14 chilometri di asfalto umido cui seguiranno 25 chilometri completamente innevati.

Il mitico Rino Buschiazzo, meccanico del team italiano
Il mitico Rino Buschiazzo, meccanico del team italiano

Le operazioni sono orchestrate da Ninni Russo e messe in pratica da Rino Buschiazzo e Paolo Dal Sasso (in foto con la pistola smonta gomme) con l’ausilio di tecnologie derivate dalle esperienze nel mondiale Endurance. Un crick rapido come quelli da pista ed una pistola sperimentale in grado di svitare contemporaneamente i 5 bulloni di fissaggio della ruota, agganciata ad un potente compressore alloggiato nel furgone di assistenza, permettono di eseguire le operazioni di sostituzione dei quattro pneumatici in appena 46” per Bettega, 53” per Alen ed 1’04” per Andruet.

Markku, nei nei primi 12 chilometri, velocissimi ed adatti alla 037 fino all’abitato di Bouvante le bas, aveva praticamente preso l’Audi di Röhrl partito un minuto prima di lui. Dopo il cambio gomme lo raggiungerà di nuovo sorpassandolo e chiudendo con oltre un minuto di vantaggio. Un operazione perfettamente riuscita ma vanificata dalla brutta uscita di strada della Porsche 911 SC numero 33 dei coniugi Jean Paul e Brigitte Ayme che causavano l’annullamento della PS per permettere ai soccorsi di intervenire rapidamente. Ancora una volta però, i ragazzi dell’Abarth avevano risposto alla chiamata, eseguendo le operazioni in modo pressoché perfetto.

L’uomo batte la macchina: la stagione 1983

Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare.

Sono passate da poco le 22 del 25 gennaio 1981, il Monte-Carlo è appena iniziato. Ci sono da percorrere i 14 chilometri tra Veniper e La Feclaz per avere il primo verdetto del cronometro. Alain Mahé chiama le note con incedere incalzante e Darniche fa urlare il V6 della Stratos tra due muri di neve gestendo le sbandate con abile maestria, quando all’improvviso vede un bagliore nello specchietto retrovisore. Non ci può credere, sono passati appena 9 chilometri dall’inizio della prova speciale e Mikkola che partiva un minuto dopo di loro è già lì.

La Quattro ha mangiato sei secondi al km alla Stratos… La leggenda della “Bête à Gagner” è cancellata, distrutta, demolita dal progresso tecnologico della corazzata tedesca, un umiliazione che si ripeterà per tutte le prime 6 prove speciali e che raggiungerà l’apice nella PS 2, dove nei 44 chilometri tra Chambery e Grenoble, Mikkola raggiunge e sorpassa anche il campione del mondo Ari Vatanen ed arriva attaccato al paraurti di Markku Alen.

Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. Tra noie di gioventù, errori di inesperienza durante le assistenze e qualche errore di troppo di Mikkola, alla fine il successo va a Ragnotti-Andrie e la loro Renault 5 Turbo.

La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare. Ed è forse questo pensiero che ha fatto vedere un po’ di luce a Cesare Fiorio e Giorgio Pianta che hanno messo in cantiere la nuova arma dell’Abarth per cercare di ritornare sul tetto del Mondo: la 037. Ormai è tardi per virare sulle quattro ruote motrici, si arriverebbe troppo in ritardo e con tecnologie obsolete. Per questo si lavorerà su un progetto completamente nuovo che porterà alla nascita della S4.
Arriviamo così al 1983, anno in cui si consuma la sfida finale tra Lancia ed Audi, tra vecchia e nuova generazione di auto, tra 2RM e 4WD.

Per portare a casa questo mondiale, in Abarth le pensano tutte, il gruppo di lavoro è determinato ed affiatato, remano tutti nella stessa direzione ed i piloti non sbagliano mai un colpo. Doppietta a Montecarlo, vittoria in Corsica, Grecia e Nuova Zelanda, una marea di piazzamenti sul podio e poi il tripudio finale, il sigillo sul Mondiale Costruttori nella gara di casa con una tripletta ottenuta con le unghie e con i denti, utilizzando qualsiasi stratagemma per mandare le cose dal verso giusto.

Così si inizia con il buttare quintali di sale sulle strade del Monte-Carlo per sciogliere la neve e creare un terreno di caccia perfetto per le 037 fino ad arrivare al Sanremo dove vengono inviati 4 muletti da far passare prima della partenza effettiva delle Speciali così da pulire dalla ghiaia le strade e ridurre i distacchi dalle Quattro. Il resto lo hanno fatto un assistenza perfetta in ogni occasione, grazie anche ad una progettazione della macchina pensata proprio per avere la massima facilità di intervento ed una organizzazione sopraffina.

Questo Mondiale non è la vittoria di un singolo, ma di una equipe di persone in gamba messe al posto giusto. Non sarebbe stato possibile senza Fiorio, Pianta, Ninni Russo ed Arnaldo Bernacchini, non sarebbe stato possibile senza i ragazzi e non sarebbe stato possibile senza la collaborazione di tutti i piloti e del Jolly Club. Per riassumere la situazione, non c’è migliore battuta di quella fatta da Giorgio Pianta ad un dirigente Audi a fine Sanremo: “ per vincere il prossimo anno avete pensato che vi servisse Walter Röhrl, ma vi sarebbe bastato prendere Giorgio Pianta, sareste stati più sicuri ed avreste speso di meno”.

L’11 febbraio 1978 e i Quattro Moschettieri dei rally

EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.

Per EASA (Ente Attività Sportiva Automobilistiche), sotto il cui tetto sono ormai riunite Lancia Squadra HF e Fiat Abarth, la stagione 1978 non può che avere come obiettivo principale la conquista del Campionato del Mondo. La fusione delle due più blasonate e vincenti formazioni rallystiche non può non portare grandi successi. Vincere è un diktat.

Se lo aspettano tutti, a partire dagli operai, dai dirigenti, dagli azionisti alla famiglia Agnelli, ma anche tifosi, appassionati, addetti ai lavori ed ovviamente pure gli avversari. Ma come alcuni avevano previsto e come la storia aveva già dimostrato in altri ambiti, l’unione di due colossi non è semplice e richiede tempo per essere messa a punto.

EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.

Mentre Audetto aveva il suo da fare sul campo gara, dal quartier generale EASA sito all’undicesimo piano del Beach Plaza Hotel di Monaco, veniva convocata una mega riunione alla fine della prima tappa che vedeva l’arrivo proprio nel principato. Inizia la caccia alle streghe, si addossano colpe a tutti: piloti, meccanici, ricognitori, la Pirelli ma non i dirigenti.

Un classico, troppi a decidere e pochi a lavorare e così lo squadrone ammazza campionato si ritrova giù dal podio con Nicolas con la Porsche degli Alméras che vince seguito dalle due piccole R5 Alpine di Ragnotti e Frequelin. Si va così in Svezia con una squadra di specialisti nordici: Alen, Salonen e Lampinen con le 131 e Blomqvist con la Stratos. L’avversario qui è molto più temibile di quelli del Monte e porta un nome ben preciso: Ford.

La squadra diretta da Peter Ashcroft parte con i favori del pronostico e schiera tre velocissime Escort Mk2 per Waldegaard, Mikkola ed il giovanissimo Vatanen. Il freddo e le lande desolate della Svezia, non hanno lo stesso fascino glamour di Monte-Carlo ed i cervelloni di EASA disertano la trasferta, lasciando campo aperto alla classe operaia ed i risultati si vedono. Se non fosse per un problema al cavo dell’acceleratore in PS ed una foratura, Blomqvist avrebbe potuto davvero fare bottino pieno con la Stratos ed anche le 131 sono sempre state nelle posizioni di vertice con Markku Alen ed Ikka Kivimaki che chiudono terzi a due minuti e mezzo dal vincitore Waldegaard dopo 640 chilometri di PS totalmente innevate.

Ed è qui che finalmente arriviamo al momento che ci interessa raccontare, paragonabile alla giocata del fuoriclasse perché dietro al risultato di Markku ci sono i Quattro Moschettieri citati nel titolo di questa “cartolina dal passato” e che rispondono ai nomi di Buschiazzo, Crema, Dal Sasso e Fregnan. Dopo poche PS della seconda tappa, la Fiat 131 di Alen perde la quarta marcia. Mentre si pianifica dove e come intervenire, si decide di togliere il limitatore di giri per permettergli di usare di più e meglio la terza. È un rischio ma sono tutti professionisti e Markku viaggia sul filo del rasoio senza piegare le valvole. Una PS e poi si interviene.

Lungo la strada che porta a Bredsjön nei pressi di Torsby, viene individuato un distributore lungo la strada che dispone di un piccolo garage dotato di un ponte sollevatore, indispensabile per potersi riparare dal freddo ed eseguire la sostituzione del cambio in tempi record.

Vengono montate le lampade e preparati gli attrezzi necessari e quando arriva la Fiat 131 Abarth numero 3, Chardonnet che è li solo come spettatore fa partire il cronometro: i Quattro Moschettieri si gettano sotto la macchina, ognuno sa perfettamente cosa fare, le mani si muovono da sole e con maestria, sprezzanti del gelo che le mette a dura prova quando svitano i dadi pieni di neve e ghiaccio accumulatisi attorno al cambio mentre l’olio caldo scivola copioso nella bacinella sottostante. Dopo 4 minuti è già tempo di agganciare e serrare il nuovo cambio, si fa il livello, si provano le marce con la vettura in moto ed alta sul ponte e via, tutto funziona.

Da quando si è fermata la macchina sono trascorsi appena 11 minuti e 50 secondi ed i ragazzi sono di nuovo in viaggio verso il successivo controllo orario, dove arriveranno trafelati ma in tempo, senza pagare nessun ritardo. La classe operaia va in paradiso, è questa la migliore risposta alla dirigenza ed alla sua burocrazia. La strada è segnata ed è quella giusta. Missione compiuta.

Intervista ”senza sconti” a Cesare Fiorio da parte dei fans

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti mai fatta a Cesare Fiorio. Ecco cos’ha detto…

Al tempo dei social tutto è possibile. E soprattutto, non tutto è negativo. Lo conferma ciò che è avvenuto nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, dove è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti a Cesare Fiorio.

Per Cesare domande a bruciapelo, spesso molto indiscrete, poste dai suoi fans. Un’intervista a cui Fiorio si sarebbe volentieri sottratto negli anni in cui era direttore sportivo Fiat-Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare. E così, l’occasione è diventata ghiotta e decine di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che gli ronzavano per la mente da chissà quanti anni.

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Per quanto rimanga un impenetrabile scrigno di segreti, alcuni che non verranno mai rivelati, in questa intervista si è messo in discussione ha fornito tante informazioni inedite, ragionate col senno di poi, che è sempre una scienza esatta. A volte ci ha messo una “pezza”. Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta. Le risposte sono originali.

Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini
Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini

Ci può raccontare l’aneddoto di come ha deciso di usare le gomme chiodate al Monte 1986 e la “genialata” delle lampadine gialle, usate anche da Peugeot?

Giuseppe Gangi, quel Montecarlo fu molto travagliato. Quando Toivonen era al comando con la nuovissima S4, questo dopo aver già dominato il RAC, fu centrato in un trasferimento da un ubriaco. Impiegammo quattro assistenze successive, dato il poco tempo a disposizione in ognuna di queste, a rimettere la macchina a posto. Da quel momento Toivonen tornò al comando per vincere il rally con oltre 4 minuti di vantaggio sul secondo! Per quanto riguarda i fari gialli, sulla prova del Turini, molti spettatori francesi lanciavano contro le nostre macchine della neve, per ritardarne l’azione. Fu allora che per confondere questi screanzati, montammo sulle nostre macchine dei fari gialli, in modo da sembrare macchine francesi, Peugeot e Alpine. La cosa funzionò e alla fine risultammo vincitori. Quella che era la gara più seguita, ci vide vincitori undici volte”.

Lunga è la storia che unisce la storia agonistica della famiglia Facetti a Cesare Fiorio. So e conosco per sentito dire di Cesare pilota, le sue auto venivano preparate in officina Facetti. Ci racconta un po’ di questa meravigliosa storia, che prosegue poi negli anni con un grande rapporto di collaborazione e stima con mio padre?

Mariagrazia Facetti, certo che il mio rapporto con la famiglia e l’officina Facetti di Bresso è lunga da raccontare. Di certo, quando correvo, Carlo, Giuliano e il loro padre, mi facevano sempre affrontare le gare con una macchina competitiva e affidabile, che mi consentirono di ottenere molte vittorie ed il titolo italiano di categoria. Poi, dopo che fondai la Squadra Corse Lancia, continuai a inviargli macchine da preparare che ci fecero apprezzare in tutto il mondo. Poi trasferimmo la preparazione a Torino, nel reparto corse, ma la collaborazione continuò per anni e ancora oggi abbiamo ottimi rapporti con la famiglia Facetti”.

Ci ha sempre incuriosito conoscere la reazione del Reparto Corse Lancia dopo che Fiat Abarth presento, anche se in sordina, la prima versione del prototipo Fiat Abarth X1/9 e che subito, dai primi passi su strada, dimostrò un notevole potenziale. Eravate pronti con la Stratos a rispondere alla sfida? La “bete a gagner” avrebbe avuto ancora possibilità di sviluppo? O avevate il classico “coniglio nel cilindro” per continuare a vincere, vicende politico-commerciali permettendo?

Sergio Gargiulo grazie della domanda! La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell’anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

A proposito della Fiat 131, ha sancito la fine della Stratos: solo per motivi commerciali?

Gabriele Iori, la Stratos aveva vinto tre Campionati del Mondo Rally, terrorizzando molti avversari che avevano poi abbandonato il WRC. A quel punto la Fiat, di cui nel frattempo ero diventato, insieme a Lancia, responsabile, mi chiese se avremmo potuto vincere anche con la 131. A quel punto dovetti dire di sì, anche perché sapevo che unendo l e squadre Lancia e Fiat, avevamo la migliore squadra sul campo: in effetti, pur con qualche difficoltà vincemmo con la 131, anche se le Stratos, in mano a privati, vinsero ancora nel Campionato del Mondo, come fece Tony Fassina a Sanremo e Bernard Darniche a MonteCarlo”.

È vero che pensavate anche ad un’evoluzione della Stratos con l’otto cilindri della 308 GT/4?

Gerardo Cazzato nessun pensiero di questo tipo, sia perché la macchina risultava comunque vincente, sia perché avremmo dovuto omologarla di nuovo, con costi di cui non disponevamo”.

Ci può raccontare qualcosa di inedito e tecnico su quella Fulvia Coupé 1200 di colore blu, modificata con l’avantreno della 1,6 HF, e se tuttora esiste?

Dario Di Bello, la vettura di cui parli, la usavo per i miei spostamenti al seguito dei rally, dove a differenza di adesso, che vede dirigenti e meccanici fermi nelle aree di servizio, vietate al pubblico, bisognava arrivare in un maggiore possibile numero di assistenza, praticamente alla fine di ogni prova di velocità. Avevo quindi la necessità di disporre di una vettura veloce. La mia macchina di assistenza non è mai stata una Fulvia bianca, come magari sostiene qualche nostro ex-impiegato. La mia era una Fulvia blu, super modificata, che mi consentiva in incontrare i miei piloti il maggior numero di volte”.

Vorrei la ricetta per cucinare la Alfandega?

Roberta Gremignani, vedo che ricordi ancora la nostra Alfandega: mi fa piacere che hai ancora questa memoria, ma, veramente, non posso rivelarti la sua ricetta”.

Mi piacerebbe che ricordasse la sua partecipazione al Gran Premio di Pescara del 1961 con l’Appia Zagato…

Mario Semproni, ho avuto la fortuna di partecipare, e vincere la categoria all’ultima edizione del GP di Pescara. Di quella gara, che si svolgeva su un circuito stradale assai lungo, ricordo le emozioni di ogni volta che si transitava davanti ai box e si riceveva il segnale che eravamo in testa, e purtroppo ricordo anche il mio grande compagno di gara, Piero Frescobaldi, deceduto l’anno successivo, in un incidente alla 24 ore di Spa”.

MonteCarlo 1978 fu dominato dal maltempo, ma cosa è mancato alla Stratos per ripetersi la quarta volta?

Claudio Pugliese, io capisco che riferirsi a così tanti anni fa possa indurre a clamorose sbagliate conclusioni. A noi in quell’anno era stato imposto di non far più correre la Stratos, che aveva dominato le stagioni precedenti. Comunque Montecarlo rappresentava unicamente una delle prove del Campionato del Mondo Costruttori, che in ogni caso vincemmo noi ugualmente con la Fiat 131 nell’albo d’oro del Monte noi risultiamo comunque undici volte vincitori”.

Chi sono stati i suoi collaboratori stretti per la costruzione del reparto corse?

Mariagrazia Facetti, quando fondai, e poi diressi per anni il reparto corse Lancia, ricordo i primi collaboratori: avevo un capo officina, Walter Levizzani, due super meccanici, come Luigi Podda e Gino Gotta, cui poi si unirono Giannelli, detto “Scintilla” e Brosio. Ma i nostri collaboratori, nel tempo furono tanti e ricordo Mina Zaccone, Mike Parkes, GianPaolo Dallara, Carlo Facetti e Almo Bosato”.

Potrebbe raccontarci qualcosa sulla gestione dei piloti nel periodo della 037, Walter Röhrl ad esempio, visto che il pilota tedesco ancora oggi considera la 037 la migliore auto da rally che ha mai guidato?

Stefano Zordan, da noi sono passati quasi tutti i grandi piloti dell’epoca, dato che gareggiare con una nostra macchina era considerato un privilegio. Ma un giorno arrivò l’Audi4 che dominò improvvisamente molte classifiche, dato che era l’unica con quattro ruote motrici. Cosa fare? Noi non disponevamo ancora di quella tecnologia, ma avevamo la cultura di come costruire una macchina vincente e così, contro le Audi Quattro schierammo la 037, leggerissima, a motore centrale molto manovrabile su qualunque terreno. Il risultato di quell’anno, il 1983, fu che noi vincemmo il Campionato del Mondo oltre a tante gare, anche coadiuvati dai nostri ottimi piloti, come Rohrl e Alen. Fu una sorpresa per tutti, e quel Mondiale è passato alla storia e sta per diventare anche un film, con la collaborazione di Riccardo Scamarcio, che in questo film interpreterà me”.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Un parere sul pilota Nigel Mansell. Un grandissimo campione che, forse e purtroppo, ha raccolto meno di quanto ci si poteva attendere. E un parere sulla F1 attuale.

Nigel Mansell è stato per me un grandissimo acquisto con una velocità eccellente e una sensibilità meccanica fuori dell’ordinario. Con la Ferrari vinse alcune gare, ma il suo punto debole era il carattere, eccessivamente influenzabile, e quando Prost arrivò in squadra, la sua, “furbizia” lo mise in crisi e quell’anno, Prost vinse sei gare e lui solo una. Ma non era certo questo il valore che aveva. Se non fosse stato per questa sua fragilità caratteriale, il suo potenziale agonistico era eccezionale”.

Buon pomeriggio, mi piacerebbe sapere su quali basi scelsero di fare il cambio gomme in PS al Turini e la vera storia della scelta di Jean Alesi?

Giancarlo Cilia, il cambio gomme in prova è stata una nostra trovata vincente, finché non è stata imitata dagli avversari e poi vietata dalla FIA. Il concetto, dato che le prove di un rally possono essere miste (asfalto, neve o terra) era quello di poter disporre della miglior gomma per ogni condizione. E questo compensava largamente il tempo di sostituzione. Al Turini non lo abbiamo mai fatto. Per quanto riguarda Alesi, avevamo notato le sue grandi doti e lo abbiamo strappato alla Williams, tuttavia dopo la mia partenza dalla Ferrari, dovuta al fatto che avevo fatto un contratto con Ayrton Senna, dalla presidenza Ferrari smentito, Alesi dovette poi utilizzare una macchina non competitiva e non in grado di far valere il suo potenziale”.

È vero che nei rally ricevevate aiuto dalle concessionarie ufficiali del luogo dove si svolgeva lo stesso, che dovevano rimanere aperte anche la notte quando si disputava la gara? E poi vorrei un suo parere personale sul perché la Fulvia Zagato non vinse e non corse tanto quanto la coupé, anche se sulla carta, data la sua scocca in peraluman e la sua conseguente leggerezza, sembrava vincente…

Anna De Giacinto, non corrisponde se non casualmente a verità che chiedevamo aiuti esterni, dato che di gare ne abbiamo fatte e vinte anche dove non vi erano concessionari o altri. Eravamo autosufficienti. Per quanto riguarda la Zagato, questa era una macchina più adatta alla pista che ai rally. In effetti, solo per ricordare un grande momento di questa macchina, alla 24 ore di Daytona abbiamo vinto la categoria, piazzandoci anche sesti assoluti, laddove le altre macchine in gara avevano almeno tre o quattro volte la nostra cilindrata. I piloti erano Maglioli e Pinto”.

Rally, pista, auto e ancora auto. Proviamo a parlare di barche? Cosa le è rimasto dentro della meravigliosa avventura del Destriero? Rally e sport acquatici due discipline lontane da affrontare con approcci e mentalità diverse, ma se sempre con un grande spirito di squadra. Ci racconti un poco di questa sua avventura?

Sergio Gargiulo parallelamente alle corse di automobile ho partecipato professionalmente anche a gare motonautiche, dove ho ottenuto la vittoria in trentuno Gran Premi off-shore. Questo mi ha consentito di essere un possibile candidato per il Nastro Azzurro dell’Atlantico. Dopo averlo tentato una prima volta con Azimut Benetti, dalla cui esperienza ho raccolto molte informazioni. Speravo che l’eventuale successivo tentativo si rivolgesse a me, dato che eravamo in cinque al mondo ad aver affrontato l’Atlantico anche di notte ad oltre 50 nodi. Quando ho ricevuto la chiamata ho fornito il mio rapporto su quella che ritenevo l’imbarcazione idonea per portare a casa questa sfida. A questo tentativo ha partecipato il top dell’industria mondiale di produzione nautiche. Dalla Fincantieri, industria di Stato specializzata in navi militari, alla General Electric, che produceva turbine aeronautiche e che stava anche “marinizzando”, alla Kameva, produttrice di idrogetti, visto che non avevamo su Destriero trasmissione ad eliche, fino alla Sperry Marine, produttrice di strumentazioni nautiche, e alla Fiat, che ci garantiva la messa a punto di tutte queste innovazioni. In quell’anno, a causa di condizioni marine non idonee anziché tentare il record il 21 di giugno, quando cioè il giorno e lungo e le notti brevi, abbiamo potuto affrontare l’Atlantico solo il 9 di agosto, dovendo guidare nelle notti un’ora e mezzo più lunghe. Era come guidare una macchina di notte a 200 km/h a fari spenti. Il tentativo si concluse dopo 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, record Atlantico tutt’ora imbattuto dopo quasi ventotto anni. Per me è stata la massima soddisfazione dato che ero sia responsabile della sfida, sia pilota della nave. E questo record che è tornato in Italia dopo quasi cinquant’anni rappresenta un grande vanto per la nostra nazione, molto invidiato da americani ed inglesi che negli anni avevano disputato questa sfida. Cosa che fanno ancora adesso senza successo”.

Chiedo il parere su tre personaggi che, con auto differenti e in epoche diverse, hanno fatto parte della HF Squadra Corse: Luciano Lombardini, Achille Marzi e Mauro Baldi.

Giovita Codeluppi, mi hai nominato tre persone che hanno contribuito a rendere grande il nome dell’Italia nel mondo. Di Luciano Lombardini posso solo ricordarmi con grande nostalgia della sua grande professionalità ed affetto per la nostra Squadra. Purtroppo, causa l’incidente non è più tra noi. Di Achille Marzi e Mauro Baldi non posso che ricordare la grande velocità che sapevano imprimere alle loro macchine. Sono stati a tutti gli effetti dei campioni”.

Ci racconta qualche aneddoto riguardante la bella stagione con la Lancia LC1 Gruppo 6?

Edoardo Bongioanni, per produrre quella macchina avevamo iniziato una collaborazione con Dallara che ci aiutò a renderla assolutamente competitiva e con la quale vincemmo anche un Campionato del Mondo Sport Prototipi, battendo addirittura le Porsche, pur avendo noi unicamente un motore 1.400 cc turbo. Tuttavia per queste gare avevo schierato il meglio dei piloti italiani anche di F1 quali Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani e De Cesaris”.

Come nacque l’idea di far correre la Fulvia Sport? E in particolare in gare endurance come erano Sebring e Daytona? Confrontandosi con i grandi dell’ automobilismo quali erano Ford, Porsche, Ferrari…?

Gerardo Cazzato, non era una macchina trasformabile per i rally, come la Fulvia Coupé, ma questa non era all’altezza della Fulvia Zagato nelle gare in pista”.

Tutti conoscono la prima parte della sua vita, a 300 km/h, da condottiero, in hai vinto tutto. Ma pochi sanno della seconda parte, quella che sta vivendo, a 0 km/h, fatta di pace, di aria pura e cibi genuini, di 27 ettari e di tutto ciò che di bello la nostra natura pugliese, in poche parole il “buen retiro” di Masseria Camarda a Ceglie Messapica offre. Ho avuto di godere più volte di questo angolo di pace e chiedo: come è riuscito a cambiare la sua vita in modo così radicale?

Michele Perla, in effetti la mia attività con le gare automobilistiche era terminata. Commentavo ancora la F1 per la RAI ma quando la televisione di Stato perse i diritti della F1, che passarono a Sky, alcuni amici mi portarono in Puglia, dove non ero mai stato prima. Quella visita mi fece cambiare la vita ed ora, dopo aver ristrutturato Masseria Camarda a Ceglie, trasformandola in un agriturismo biologico, vivo qua.E ricevo tutti gli anni delle visite”.

Sarebbe bello sentire qualcosa su Munari-Mannucci da dopo la vittoria del MonteCarlo del 1972. Quel successo credo abbia contribuito a portare al massimo la passione degli italiani per i rally. No?

Graziano Bissacco, a quei tempi vi erano tre passioni: la F1, il Campionato Sport Prototipi e i rally. Purtroppo oggi la grande passione per i rally si è affievolita, dato che anziché gareggiare tre giorni e tre notti, si parte alle nove del mattino, all’una si entra in parco assistenza, poi la sera si va a dormire. Un tempo si stava tre giorni e tre notti al seguito dei concorrenti, le assistenze erano a bordo strada, in mezzo al pubblico, e non nei parchi assistenza, assolutamente vietati agli appassionati. E anziché addentare qualche panino, ci si siede nei mezzi posteggiati nei parchi assistenza a mangiare i manicaretti preparati da qualche chef. Questo ha allontanato il grande pubblico. E poi vi erano, fra i primi, una macchina italiana e dei piloti italiani…”.

Qualche aneddoto sul pilota Carlo Capone?

Eros Finotti, devo dirti che Capone lo ritenevo un pilota interessante, ma evidentemente qualche cosa non ha funzionato e Capone non ha continuato la sua ascesa. Peccato”.

È vera la “genialata” dell’acquisto di tutto il sale disponibile nei supermercati francesi per cospargerne le strade e contrastare l’egemonia delle Audi Quattro al MonteCarlo?

Alfredo Gippetto, devo dire che le Audi Quattro stavano terrorizzando i rally, non avendo per esempio noi, la tecnologia delle quuattro ruote motrici. A quel punto costruimmo la 037, macchina leggerissima, motore centrale e grande manovrabilità. Quell’anno il Campionato del Mondo lo vincemmo noi e al MonteCarlo, l’unica prova veramente innevata, riuscimmo a farla ripulire dalla equivalente Anas francese. Per nostra fortuna non nevicò più di tanto quell’anno, e noi arrivammo primi e secondi. Era la prima gara, insidiosa per noi, che invece ci vide trionfare. Ma poi ne vincemmo anche altre, anche sulla terra, e alla fine eravamo noi i campioni del mondo”.

Tra le sue tante “gesta”, una Appia Zagato alla Targa Florio del 1962, ci delizierebbe con qualche aneddoto inedito sul questo mitico circuito?

Dario Di Bello, la macchina da me guidata nella Targa Florio del 1972 non era un’Appia, ma un prototipo Zagato con motore Flaminia, di 2.500 cc. Correvo con un pilota a quel tempo molto quotato, Mennato Boffa, e mentre eravamo sesti assoluti, in mezzo ad altri numerosi super prototipi, al mio compagno di gara scoppiò la frizione e ci ritirammo. La Targa Florio di allora era una supergara, con un circuito di 72 chilometri, da ripetere undici volte. Insomma, una gara incredibile con quasi un milione di spettatori. Dopo vari piazzamenti come direttore sportivo Lancia, fui chiamato nel 1972 da Enzo Ferrari per dirigere una sua macchina nella gara di quell’anno. Arrivammo primi, con l’equipaggio Merzario-Munari, e fu la prima volta nella storia delle corse che utilizzammo una ricetrasmittente, soluzione che oggi hanno tutti, ma allora rappresentava un mio piccolo contributo. Poi nel 1974, all’ultima edizione di quella incredibile gara, vincemmo di nuovo, con un prototipo Stratos, con l’equipaggio Larousse-Balestrieri”.

Right or wrong I am still the captain. Sinceramente quante volte avrà dovuto prendere decisioni di cui non era convinto e quante altre invece le difenderebbe a spada tratta?

Sergio Gargiulo, in effetti sei quasi sempre da solo a dover decidere. Ora mi viene in mente una difficile decisione che ho dovuto prendere. Eravamo a Imola, nel 1990 e Berger si schiantò all’inizio del secondo giro alla curva del tamburello. La macchina prese fuoco e solo l’intervento tempestivo dei servizi di sicurezza della pista, lo salvarono in meno di 10 secondi . La gara fu interrotta, e a quei tempi l’interruzione durava in tutto 20 minuti. Avevo dunque da prendere una decisione: era stato un errore di Berger, o un cedimento meccanico? Il tempo passava in fretta e dovevo decidere se Mansell, che avendo vinto la prima gara in Brasile, Imola era la seconda, poteva ripartire o meno. Mi rivolgo a Barnard, nostro direttore tecnico, che mi dice: “Domani, quando esamino la macchina ti dirò”. Mancano solo più quattro minuti. Incontro Piero Ferrari, figlio di Enzo, interpello anche lui, che mi risponde: “Tu comandi e tu decidi”. Già, è proprio così. A Imola, le bandiere Ferrari sventolano ovunque, Berger non ha quasi nulla. Mancano ancora due minuti. Basta, mi dico, non mi sento di far partire Mansell, leader del Campionato. Le macchine sono schierate e mancano ancora 30”. Fai un giro e rientra, dato che no so se Berger ha avuto o meno un problema. Mansell non ne vuole sapere, ma io la decisione ho dovuto prenderla, da solo. Le macchine partono e al primo giro Mansell non rientra, nonostante le chiamate radio e il segnale Box esposto. Ma dopo pochi giri, riesco a farlo rientrare. A quel punto inizia la mia terribile attesa, che deve durare fino al mattino seguente, quando esamineranno la F1 di Berger. Ebbene, quello è stato un momento difficile, per me. Avevo fermato proprio a Imola, sul circuito Dino Ferrari, la macchina che era in testa al Campionato. Il responso di Barnard, per mia fortuna, fu che aveva ceduto il supporto ala anteriore e che avrebbe potuto capitare anche all’altra macchina. Ma vi garantisco che quelle ore furono per me terribili e mi resi conto che da solo dovevo prendere anche questo tipo di decisioni”.

Perché ha quasi sempre scelto piloti italiani?

Mariagrazia Facetti, ho sempre avuto un debole per i piloti italiani e molti li ho portati ai migliori risultati. Per sua memoria le ricordo i grandi successi nei rally di Munari, i due Campionati del Mondo di Biasion e la mia squadra nei prototipi con Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani, De Cesaris, Pirro che hanno maturato con noi la loro esperienza e permesso a noi di beneficiare della loro bravura”.

Quali differenti sensazioni ha colto nelle sue esperienze nei rally e in pista?

Sergio Devetak, non vi era differenza: l’unico obbiettivo era vincere le gare e la soddisfazione, alla fine, era uguale, quando vincevamo e questo capitava sovente”.

Nella sua carriera ha affrontato diversi team manager: ne ricorda qualcuno in particolare, per qualcosa che ha fatto e che forse lei avrebbe gestito in modo diverso? Cos’è che rende una “squadra” vincente? Conta di più una preparazione metodica o l’abilità (anche del singolo) di sapere reagire alle situazioni che si possono presentare?

Gianluca Nataloni, devo dire che di team manager ne ho incontrati tanti, ma purtroppo per loro, quando incontravo di nuovo quella squadra, c’era un’altra persona. Non ho avuto con loro rapporti particolari, dato che l’unico pensiero che avevo, era di tenermeli dietro. Comunque, di persone preparate ne ho trovate molte, anche se ogni sera mi coricavo pensando quale mossa ci voleva il giorno successivo per continuare a tenermeli dietro”.

Come mai la Lancia LC2 , pur velocissima, non raggiunse quell’affidabilità che avrebbe meritato e che le avrebbe permesso di ridicolizzare Porsche. Mancarono i finanziamenti per gli investimenti necessari?

Il nostro programma in pista, che riuscivamo a tenere in piedi nonostante gli scarsi finanziamenti, aveva principalmente uno scopo: ottimizzare le capacità di chi operava nei rally, con una tecnica più raffinata, che solo la pista ci poteva dare. Peraltro, prima con la Beta Montecarlo, poi con la LC1 abbiamo vinto Mondiali anche davanti alle Porsche. Le macchine avevano anche la progettazione di Dallara, ma non potevamo più sostenere quelle spese e avevamo ottimizzato le capacità dei nostri tecnici da rally. Con quelle macchine abbiamo utilizzato sempre piloti italiani, Patrese, Alboreto, Nannini, Pirro, Fabi, De Cesaris e Ghinzani) con i quali abbiamo pur sempre portato a casa un Campionati del Mondo. Ma non potevamo più continuare”.

Olympus Rally 1986: Markku Alen campione per 11 giorni

Una bellissima lotta per la supremazia si stava preparando sulle prove dell’Olympus Rally tra due finlandesi titanici: Juha Kankkunen e Markku Alén. Kankkunen aveva battuto il campione in carica Timo Salonen e guidava la carica di Peugeot con la sua 205 T16, dopo essere arrivato dalla Toyota, mentre Alén era l’uomo Lancia dopo che Toivonen – che era sembrato fino alla morte uno dei favoriti al titolo con una superba vittoria a MonteCarlo – aveva trovato la morte sull’Isola napoleonica.

Gli Stati Uniti d’America e il WRC non sono sempre stati due entità con affinità evidenti. Quando si pensa al motorsport negli Stati Uniti si è portati ad immaginare macchine che sfrecciano intorno agli ovali a velocità spaventose, seppure nelle foreste newyorkesi si corre annualmente un rally. Nel 1986 era tutto un po’ diverso. Gli Stati Uniti, con l’Olympus Rally, hanno avuto l’onore non solo di ospitare la finale del WRC di quell’anno, ma anche, come è emerso, l’ultima volta delle Gruppo B.

L’ultima volta che l’America era stata una tappa del Mondiale Rally era stato nel 1974. Solo il secondo anno nella storia della serie e cinque anni prima della creazione del Campionato Piloti. Molto di più, oltre alla struttura del Campionato, era cambiato nei rally in quel periodo di dodici anni prima del Olympus Rally 1986.

Le supercar del Gruppo B che irruppero sulla scena all’inizio degli anni Ottanta avevano rivoluzionato la specialità e gli spettatori erano assolutamente entusiasti. Audi, Peugeot, Lancia, Ford e Austin Rover avevano creato mostri da rally su misura a quattro ruote motrici che avevano reso i piloti degli eroi, ma avevano fatto pagare conseguenze esagerate e un prezzo troppo elevato.

La stagione 1986 è stata in definitiva una capitolazione dei problemi del Gruppo B. Ci sono stati incidenti – e morti – in passato, ma sono diventati troppo comuni per essere ignorati quando la Ford RS200 di Joaquim Santos investì un muro di spettatori in Portogallo, con cinque morti e oltre trenta feriti.

E quando Henri Toivonen morì al Tour de Corse di quell’anno, la misura era già colma. La FISA ha deciso di mettere al bando le auto dal 1987 in poi, e così il Gruppo A divenne la categoria principale della serie iridata.

Ma a parte le tragedie, una bellissima lotta per la supremazia si stava preparando sulle prove dell’Olympus Rally tra due finlandesi titanici: Juha Kankkunen e Markku Alén. Kankkunen aveva battuto il campione in carica Timo Salonen e guidava la carica di Peugeot con la sua 205 T16, dopo essere arrivato dalla Toyota, mentre Alén era l’uomo Lancia dopo che Toivonen – che era sembrato fino alla morte uno dei favoriti al titolo con una superba vittoria a MonteCarlo – aveva trovato la morte sull’Isola napoleonica.

Kankkunen sembrava essere l’uomo su cui scommettere per il titolo, fino a quando KKK e Alén sono arrivati all’Olympia, il 4-7 dicembre. Kankkunen aveva ottenuto tre vittorie (Svezia, Finlandia e Nuova Zelanda) contro il successo solitario di Alén a Sanremo. La vittoria di Alén fu orchestrata dalla Lancia, che riuscì a fare escludere dalla classifica del rally italiano tutte e tre le auto Peugeot per minigonne laterali non regolamentari.

Con Peugeot già confermata come campione Costruttori, l’Olympus Rally non attirò una grande partecipazione e non faceva gola quasi a nessuno, tranne che a Kankkunen e ad Alén. In effetti, quella di KKK e di Markku furono le uniche due vetture ufficiali del Gruppo B a quattro ruote motrici ad attraversare la rampa di partenza.

Alén però era pronto, desideroso di vincere e di prendere un po’ il feeling con la squadra” dopo la morte di Toivonen e di Attilio Bettega l’anno prima. Kankkunen, che era stato confermato compagno di squadra di Alén alla Lancia per il 1987, disse: “Sarà una lotta molto interessante e molto bella. Le prove sono simili tra loro, un misto di Inghilterra e Nuova Zelanda. Superficie molto dura, alcune molto strette e alcune tortuose. Molto belle e divertenti”.

Le prime fasi del rally si sono svolte sotto la coltre dell’oscurità, ed è stata la Peugeot di Kankkunen ad emergere più veloce, con 11” di vantaggio sulla Lancia di Alén. Ma quando è spuntato il nuovo giorno, le cose hanno iniziato ad andare storte per Kankkunen che è arrivato alla fine della prima tappa della giornata con un minuto di ritardo e ha ricevuto una penalità di 60 secondi a causa del fatto che i meccanici della Peugeot Talbot Sport hanno impiegato troppo tempo per cambiare la batteria della 205 nel parco assistenza del mattino.

Il team Lancia cambiò le molle e il differenziale anteriore sulla Delta S4 di Alén prima delle prove di sabato. Funzionò. Kankkunen volava e inizialmente continuava a rosicchiare il vantaggio del suo connazionale – aiutato anche da una foratura alla posteriore destra per Alén – ma dopo sabato a mezzogiorno si iniziavano a vedere i risultati della strategia di Alén.

Ho provato ma Markku è un po’ più veloce oggi, sembra essere me”, ammetteva Kankkunen. “Inoltre sta guidando molto, molto bene ora e sta tagliando molte curve, quindi sembra che stia guidando come un indemoniato”. Esatto, Alén andava a tutta e nulla poteva più fermarlo. “Vedremo, devo iniziare a reagire. Credo abbia trovato le giuste soluzioni per la sua macchina!”.

La loro auto (La Delta S4, ndr) va un po’ meglio in questa foresta rispetto a ieri. La Lancia non è stata mai così brava su strade strette e tortuose, ma questa mattina è partita bene e spero che vada così. Ho una sorpresa per domani…”, diceva ancora Kankkunen.

Ma il problema non era solo il “domani”. Alén aveva ritmo. Una prestazione maiuscola e sabato pomeriggio il suo vantaggio era aumentato a 1’32” su un Kankkunen impotente. KKK avrebbe recuperato un po’ il terzo giorno, riducendo il suo deficit a meno di un minuto, prima che i suoi progressi finissero contro un muro.

Al calare dell’oscurità, Alén era tornato a fare il martello pneumatico e, a ben vedere, portò il proprio vantaggio fino a 1’26” dopo le quaranta prove speciali del rally. Il pluricampione di rally statunitense John Buffum, con la sua Audi Quattro, finì terzo con 6’ di vantaggio sulla Toyota Celica Twincam di Lars-Erik Torph ma a oltre 24’ dal vincitore del rally, Alén.

In teoria, questa vittoria avrebbe dovuto provocare una frenetica doccia di champagne sulla pedana di arrivo, con Alén che aveva sconfitto il suo grande rivale, per diventare il settimo campione del mondo rally. Ma le celebrazioni furono smorzate e sotto tono. Non era così semplice festeggiare. Ancora era aperta la terribile ferita lasciata dalla morte di Henri Toivonen. “Beh, io sono campione del mondo, questo è tutto”, disse Alén.

La controversa esclusione delle Peugeot dal Sanremo aveva messo in dubbio le sorti del titolo. Peugeot aveva protestato contro la decisione della direzione gara del rally, con un verdetto che sarebbe arrivato solo il 18 dicembre, undici giorni dopo la conclusione dell’Olympus Rally (quindi, il titolo di Alén doveva ancora essere confermato). Se la Peugeot avesse vinto l’appello, la vittoria di Alén in Italia sarebbe stata annullata e il titolo sarebbe finito in tasca a Kankkunen.

“Beh, io sono campione del mondo, questo è tutto”, disse Alén alla fine del rally. “È un problema della FISA decidere”, fu il parere di Kankkunen, sarebbe una grande sorpresa se non facessero nulla per i punti”. Alla fine l’appello di Peugeot fu accolto e fu cancellato il risultato del Rally Sanremo. Alén fu il campione del mondo più sfortunato della storia: campione per soli undici giorni.

A decidere il titolo tra Alén e Kankkunen dopo l’Olympus Rally fu un fattore “accademico”, con i punti finali di Kankkunen che lo portarono 14 punti avanti ad Alén, abbastanza da garantirgli il titolo dopo il RAC Rally prima che la battaglia iniziasse sulle PS in America. L’Olympus restava nel Mondiale Rally, ma si spostava in estate, anche per il 1987 e per il 1988 e veniva vinto nuovamente dalla Lancia, prima da Kankkunen e poi da Miki Biasion. Gli Stati Uniti furono presenti nel calendario del WRC solo poche volte, ma saranno sempre ricordati per aver chiuso in modo controverso il capitolo sul periodo più pazzo e probabilmente più grande dei rally.

Iperfocale, Tour de Corse 1986: storia di un ombrello giallo

Tour de Corse 1986, 2 maggio. Erano appena passate le due e mezza del pomeriggio. Le montagne e un leggero strato di nuvole hanno impedito una maggiore luminosità sulla scena. Niente di importante. Secondo i miei calcoli, la Lancia Delta S4 numero 4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto sarebbe dovuta apparire alle tre attraversando il ponte. Quindi, era rimasta a disposizione una mezz’ora. Si poteva solo aspettare con pazienza…

Ci sono persone che, per vari motivi, non si separano né vanno mai da nessuna parte senza un determinato oggetto. Personalmente, durante i miei viaggi di lavoro, non mi separo mai dall’ombrello. Un grande ombrello in legno di un insolito colore giallo, regalo di una casa commerciale, che non oso mai usare al di fuori delle competizioni.

Un ombrello che è l’antitesi degli analoghi “made in Taiwan” che si possono acquistare in Andorra per poco più di trecento pesetas, un ombrello il cui trasporto è una vera seccatura quando si usa l’aereo. Ma, ah, amico, quando piove…! Una volta aperto si ha la sensazione di osservare il mondo da dietro il vetro di un rifugio caldo e asciutto. Tutti intorno a te cercano invano di ripararsi dall’elemento liquido, mentre tu intravedi nel loro sguardo supplica o invidia. Grazie al tempo si impara anche a riprendere con la telecamera tenendo l’ombrello in posizione perfettamente verticale, come un esperto funambolo.

Quando il 30 aprile 1986 ho preso l’aereo per fare scalo a Marsiglia e arrivare poi ad Ajaccio, portavo il mio ombrello, grande, di legno, di un insolito colore giallo. Ma nonostante le previsioni del tempo, il tempo sull’isola della Corsica me lo ha fatto dimenticare in fondo ai bagagli. Ed è rimasto lì, come fosse un vecchio ciarpame, quando dopo aver parcheggiato il mezzo mi sono diretto a Castirla, un piccolo gruppo di case il cui ponte su uno degli innumerevoli torrenti corsi è diventato una delle classiche istantanee del Tour de Corse, situata a circa dodici chilometri dall’inizio della diciottesima prova speciale.

Esteban Delgado con l'ombrello giallo, insieme a Martin Holmes e Manrico Martella al Tour de Corse 1986
Esteban Delgado con l’ombrello giallo, insieme a Martin Holmes e Manrico Martella al Tour de Corse 1986

Erano appena passate le due e mezza del pomeriggio. Le montagne e un leggero strato di nuvole hanno impedito una maggiore luminosità sulla scena. Niente di importante. Secondo i miei calcoli, la Lancia Delta S4 numero 4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto sarebbe dovuta apparire alle tre attraversando il ponte. Quindi, era rimasta a disposizione una mezz’ora. Si poteva solo aspettare con pazienza, infinita pazienza, senza spostarsi dal luogo scelto per scattare le fotografie desiderate. Un sito conquistato con pazienza, a poco a poco, tra la nuvola di colleghi della stampa. Metti a fuoco e misura la luce sul punto scelto. Quindi, rifallo mille volte. Per ammazzare il tempo.

All’improvviso, una grossa goccia cadde senza preavviso sulla mia testa. Guardai il cielo con lieve preoccupazione. Altre gocce. Quello che fino a quel momento era stato un avvertimento, non lo era più. Esitai tra il rifugiarmi da quel maledetto acquazzone o rimanere imperterrito al mio posto.

Alla fine, la professione ti obbliga. Ho pensato a quel grande ombrello di legno di un insolito colore giallo che rideva dal fondo del baule. Ho pensato alle innumerevoli volte che l’avevo portato con me senza usarlo, ma sicuro di non bagnarmi, come lo ero ora. Dalla testa ai piedi, preoccupandomi della mia macchina fotografica e ricordandomi più e più volte quel maledetto ombrello.

A quel punto Henri Toivonen sarebbe dovuto morire. All’improvviso, un grande scalpore. Il veicolo è volato fuori strada. L’idea dell’incidente ha preso il sopravvento su tutti. La pioggia è cessata a poco a poco e il tuono ha indicato alle nuvole la strada verso altri luoghi. Stavano arrivando altre notizie. Henri e Sergio erano usciti. La radio ha annunciato che la Lancia Delta S4 dopo aver perso il contatto con il suolo, aveva colpito alcuni alberi, esplodendo e che i suoi occupanti erano morti tra le fiamme…. Non importava più la pioggia o lo stato dei miei vestiti o delle macchine fotografiche. Maledetto ombrello!

* Iperfocale: si dice che sia la distanza più breve alla quale un obiettivo può essere messo a fuoco in modo che la sua profondità di campo si estenda all’infinito.

La Fiat X1/9 Abarth ”affondata” dalla Lancia Stratos HF

In una storia che non ha mai chiarito come mai viene fermato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth, il punto fermo, che quaranta e passa anni dopo trova riscontro anche nelle parole di Cesare Fiorio, team manager del reparto corse del Costruttore torinese, è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla vettura Fiat, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non dalla previsione della 131 Abarth Rally.

Una storia che tira fuori un’antica rivalità, sommersa, quasi invisibile e impalpabile, ma sempre esistita tra i due grandi Marchi torinesi. Fiat e Lancia. Una concorrenza spietata a livello commerciale e anche a livello sportivo, che si trasforma in “vendetta”. Fiat X1/9 Abarth Prototipo contro Lancia Stratos HF. La cronologia storica vede arrivare la Stratos HF tra il 1971 (progettazione) e il 1973 (realizzazione), mentre la Fiat X1/9 Prototipo c’è già tra 1971 e 1972. Il papà di una e dell’altra è Marcello Gandini.

La X1/9 discende da una concept car del 1969, la Autobianchi A112 Bertone Runabout, una barchetta dalle linee tese e dotata di un vistoso roll-bar, realizzata dalla Bertone su disegno dello stesso geniale Gandini, quale proposta di soluzione sportiva per la A112, della quale utilizzava il motore e varie componenti meccaniche, nonostante il diverso schema “tutto dietro”. Però, nonostante il livello di gradimento del pubblico dimostrato verso alcuni manichini, Il nuovo prototipo sembrava quindi destinato a finire tra i tanti senza sbocco produttivo.

Sarebbe finita lì la storia se nel 1971, durante una visita agli stabilimenti di Grugliasco, Gianni Agnelli non avesse notato la “piccola belva”, trovandola adatta a sostituire nella gamma Fiat l’ormai datata 850 Spider, anch’essa prodotta dalla Bertone. Il prototipo fu, quindi, ricondizionato e inviato a Torino per il progetto di industrializzazione che prese la sigla interna X1/9, poi mantenuta anche per la denominazione commerciale del modello.

In questa fase capita un episodio, il primo “giallo” della storia, che potrebbe aver compromesso il futuro sportivo della vettura. L’opera di pulizia e riverniciatura del prototipo viene imprudentemente affidata da Nuccio Bertone a una carrozzeria artigianale esterna, della quale si serve per piccoli lavori, allo scopo di non turbare il regolare funzionamento delle linee produttive interne. Grazie ad una soffiata, della situazione venne a conoscenza Alejandro De Tomaso, che decide di giocare d’anticipo nell’annosa guerra commerciale che contrappone Fiat a Ford per la supremazia nel mercato automobilistico europeo.

De Tomaso convoca Tom Tjaarda nella piccola carrozzeria torinese e gli chiede di copiare la futura X1/9, eseguendone un figurino che, in seguito, la Ghia trasforma in prototipo, sulla meccanica della De Tomaso Vallelunga. La copia di Tjaarda e De Tomaso viene presentata al salone di Torino del 1971 come 1600 Spider, con l’intento di bruciare l’effetto sorpresa per la presentazione della X1/9, che arriva solo nei mesi successivi.

La trovata, naturalmente, suscita il disappunto della Bertone e le ire della dirigenza Fiat, ma contrariamente ai timori di Tjaarda non ci sono le attese conseguenze giudiziarie. Per provocare qualche reazione la Ford acquista il prototipo della De Tomaso con il dichiarato intento di metterla in produzione, ma sempre senza strascichi polemici o legali la Fiat procede ugualmente all’evoluzione del progetto X1/9.

Il 22 dicembre 1972, la Fiat X1/9, già in produzione da alcune settimane, viene ufficialmente presentata alla stampa internazionale nel Parco delle Madonie, sul tracciato della Targa Florio, contemporaneamente alla Fiat 124 Abarth Rally. Utilizzando la meccanica della Fiat 128 Coupé, che viene spostata al posteriore (la X1/9 aveva, infatti motore centrale e trazione posteriore, mentre la 128 aveva motore e trazione anteriori), la piccola Targa è munita di robusto roll-bar centrale e tetto rigido asportabile e inseribile nel cofano anteriore.

Questa particolare configurazione della carrozzeria, molto in voga in quegli anni, caratterizzata da un robusto roll-bar, viene identificata come Targa perché la Porsche, che l’ha adottata per prima, vuole così ricordare i suoi numerosi successi alla prestigiosa Targa Florio. No, non quella di 64 chilometri di prove speciali vista nel 2020. La derivazione 128 è evidente nella meccanica: sospensioni a ruote indipendenti, impianto frenante a quattro dischi (gruppi posteriori analoghi a quelli della Fiat 124 Sport) e motore trasversale a 4 cilindri di 1290 cc da 75 cavalli, lo stesso della 128 Rally 1300 finché questa rimase in produzione, adottando poi quello della Sport Coupé 1300: i motori destinati alla X1/9 vengono prelevati direttamente dalla catena di montaggio, vengono poi ripunzonati e ricevono la nuova denominazione “Fiat 128AS.000” seguito dal numero di serie.

Il telaio deriva direttamente dalla “cugina” Lancia Stratos HF, sempre frutto della matita di Marcello Gandini (il designer della Bertone negli anni Settanta crea la Stratos Zero nel 1970), e con la quale già condivide qualche componente della carrozzeria. Fin qui, si può notare la coincidenza di date che hanno accompagnato la nascita della X1/9 e quella della Stratos HF, oltre al fatto che le due vetture hanno lo stesso papà e avrebbero avuto anche lo stesso team manager.

A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo
A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo (foto Fondazione Gino Macaluso)

Inizia lo sviluppo della Fiat X1/9 Prototipo per i rally

Nel 1974 viene affidato all’Attività Sportiva Automobilistica, il reparto corse unificato di Fiat, Abarth e Lancia, il progetto di ricerca di un’erede della 124 Abarth Rally. Come base di partenza viene individuata la X1/9 che vantava un ottimo telaio, sul quale viene montato il motore della 124 Abarth. Mentre la Fiat X1/9 è in fase di sviluppo a prendersene cura è Gino Macaluso, all’epoca navigatore all’interno del reparto corse Fiat.

Nella prima metà degli anni Settanta, infatti, Macaluso viene ufficialmente incaricato dalla stessa Fiat di seguire lo sviluppo della X1/9 Abarth, progettata nel 1974 per correre ai massimi livelli dei rally: questa versione è equipaggiata con il motore della Fiat 124 Abarth Rally (di cui la X1/9 avrebbe dovuto essere l’erede a livello sportivo) da 1.840 cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto ed è dotata di trasmissione con cambio a cinque marce a innesti frontali e differenziale autobloccante.

La vettura da rally pesa appena 750 chili ed è caratterizzata da un’aerodinamica sofisticata, prese d’aria sul cofano anteriore, e periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare e cerchi in lega Cromodora. Pesando 250 chili meno di una tonnellata, la X1/9 Prototipo è più leggera della Fiat 124 Sport Spider e anche della futura Fiat 131 Abarth Rally che arriverà a 950 chili.

Secondo gli orientamenti è destinata ad essere omologata nel Gruppo 4, che richiede la produzione di almeno cinquecento esemplari, ne viene allestito un esemplare destinato alla circolazione su strada ma che non viene mai immatricolato. Altri quattro esemplari vengono allestiti per gareggiare, inizialmente omologati solo per il Gruppo 5, noto anche come Silhouette, non essendo ancora disponibili gli esemplari utili all’omologazione nel Gruppo 4.

Per la sua maneggevolezza, la X1/9 impressiona quasi tutti i piloti che la guidano e viene giudicata più semplice rispetto persino alla vittoriosa Lancia Stratos HF che a sua volta condivide un’architettura quasi uguale, ma un comportamento e un temperamento molto diversi. Al momento dello stop del programma di sviluppo rallystico, si ventila anche l’ipotesi di equipaggiare la X1/9 con un motore turbo, ma non si va mai oltre ad un abbozzo.

Nonostante le incoraggianti premesse, questa vettura ha una breve carriera nelle competizioni, che inizia nel 1974 con lo sfortunato esordio al Rally di Sicilia e al Rally 4 Regioni, dove è costretta al ritiro, cui seguono tre vittorie assolute al Rally delle Alpi Orientali, al 100.000 Trabucchi e alla Coppa Liburna. Tre esemplari della vettura vengono iscritti al Tour de France Automobilistico che si svolge nel mese di settembre. Due vetture sono costrette al ritiro mentre la terza si classifica ottava assoluta battendosi, fra le altre, con le più potenti Porsche 911 Carrera 3.0.

Dopo il Tour de France, la Fiat pensa di promuovere l’immagine della versione sportiva della X1/9 iscrivendo due vetture alla seconda edizione del Giro d’Italia Automobilistico 1974, dove è iscritta anche la Abarth SE 030, che si svolge dal 15 al 19 ottobre. Per dare ulteriore lustro alla partecipazione ne viene affidata una a Clay Regazzoni. Purtroppo entrambe le auto sono vittime di problemi al motore. In ogni caso, dopo la vittoria della Coppa Liburna, lo sviluppo del progetto viene interrotto – ufficialmente – per fare posto al progetto Fiat X1/20, destinata a diventare la Lancia Beta Montecarlo, e poi la futura 131 Abarth Rally.

Nel 1975, la vettura corre con Bernard Darniche in Francia. Dall’Italia scompare. Non si è mai capito a fondo perché la X1/9 non abbia continuato a correre, magari, contro la stessa Stratos. Il programma sportivo è stato davvero fermato tre anni prima dell’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally in previsione, oppure si era davanti ad una “scusa ufficiale” perché ormai si era scelto di scommettere sulla Stratos HF? Dopo oltre quaranta anni a questa domanda ha involontariamente (o volontariamente?) risposto Cesare Fiorio, “deus ex machina” della squadra italiana.

La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari – ha spiegato Cesare Fiorio –. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori della Stratos, che erano davvero tanti, dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali Rally, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos l’1 ottobre di quell’anno. Ma le gare iridate erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

La Lancia Stratos fu la regina dei rally
La Lancia Stratos fu la regina dei rally

Il successo della Lancia Stratos affossa la X1/9

L’anno prima che inizi lo sviluppo della X1/9 Prototipo, gli ingegneri Lancia guidati da Gianni Tonti, pienamente sostenuti da Gobbato e, in gran segreto, anche da Gianni e Umberto Agnelli, si mettono al lavoro per creare una vettura in grado di dominare in lungo e in largo il panorama rallystico mondiale. Partono progettando l’abitacolo come una cellula di sicurezza in acciaio a cui saldare due telai a tubi quadri di acciaio per sostenere il gruppo motopropulsore e le sospensioni.

La sospensione posteriore utilizza lo schema MacPherson con barra anti-rollio, molto robusto, adattabile a pneumatici di varie misure e facilmente regolabile alle altezze diverse richieste da sterrato e da strada. La sospensione anteriore invece sfrutta un classico sistema a doppi quadrilateri sovrapposti con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra anti-rollio. Una soluzione da vera auto da corsa.

Gli sbalzi anteriore e posteriore sono contenuti al massimo, il passo di soli 2.180 millimetri e le carreggiate anteriore e posteriore vengono rispettivamente di 1.430 e 1.460 millimetri. Il rapporto tra dimensioni del passo e della carreggiata e uno sterzo a cremagliera molto preciso e diretto resero l’auto molto maneggevole.

Ottenuta l’omologazione nell’allora Gruppo 4 viene schierata nei rally e sarà per anni la vettura più competitiva del mondo. Il 9 giugno 1974 la Stratos HF, gareggiando ancora tra i prototipi, vince la Targa Florio con Amilcare Ballestrieri e Gérard Larrousse. L’equipaggio italo-francese conclude la gara al primo posto completando gli otto giri del circuito in 4.35’02” alla media di 109,946 all’ora. La vettura “preparata” non è molto diversa da quella di serie per i motivi già affrontati e oltre a roll-bar integrato nella scocca e alle altre misure di sicurezza obbligatorie ha un motore elaborato fino a 250 cavalli ed elementi delle sospensioni rinforzate poggiati su uniball.

Appena ottiene l’omologazione in Gruppo 4, l’1 ottobre 1974, la coppia Munari-Mannucci vince il Rally di Sanremo sbaragliando la concorrenza, la seconda Stratos HF Marlboro, affidata ad Amilcare Ballestrieri e Silvio Maiga, dopo un avvio promettente, è costretta al ritiro per un’uscita di strada. Sebbene manchino solo pochi mesi alla fine dell’anno Lancia riesce ancora a cogliere altre due affermazioni mondiali, vincendo poche settimane più tardi, sempre con Munari-Mannucci, il Rally dei Rideau Lakes, in Canada, mentre in dicembre il pilota francese Jean-Claude Andruet, in coppia con Michèle Petit “Biche”, si aggiudica il prestigioso Tour de Corse, dove Munari si ritira per guai al motore.

Grazie anche al terzo posto ottenuto dai soliti Munari e Mannucci sulle strade del RAC Rally inglese la Lancia Stratos HF conquista il Titolo Mondiale Costruttori per la Lancia. Alla prima occasione disponibile la Stratos HF aveva dimostrato di essere la vettura da battere. Anche nelle stagioni 1975 e 1976 diventa campione del mondo rally. E ottiene nei primi tre anni molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli campionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello italiano.

Quel che più conta, però, e che trova riscontro anche nelle parole di Fiorio (“La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari”) è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla X1/9 Abarth, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non fermata in previsione di creare la Fiat 131 Abarth Rally, con cui si sceglie di sostituire la campionessa Lancia che altrimenti rischia di adombrare troppo il marchio Fiat.

Caratteristiche tecniche – Fiat X1/9
ModelloVersione 1.3Versione 1.5
Motore4 cilindri in linea ciclo Otto, corsa corta, posteriore-centrale
Cilindrata1.290 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,0 x 55,5 mm)1.498 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,4 x 63,9
Distribuzionea 2 valvole con albero a camme in testa
Rapporto di compressione8,9:19,2:1
Potenza max75 CV DIN a 6.000 giri/min85 CV DIN a 6.000 giri/min
Coppia max9,9 kgm DIN a 3.400 giri/min
Alimentazionecarburatore invertito doppio corpo Weber 32 DMTR 22carburatore invertito doppio corpo Weber 34 DATR7/250
Raffreddamentoad acqua a circolazione forzata
Frizionemonodisco a secco con comando idraulico
Cambioa 4 rapporti + RMa 5 rapporti +RM
Trazioneposteriore
Scoccametallica autoportante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci trasversali oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco da 227mm con pinze flottanti sulle 4 ruote, comando idraulico e doppio circuito(Diametro pistoni ant. 48mm post. 34mm). Freno a mano sulle pinze posteriori con comando meccanico
Ingombri e pesi
Lunghezza3.830 mm3.960 mm
Larghezza1.570 mm
Altezza1.170mm1.180 mm
Passo2.200 mm
Carreggiata anteriore1.330 mm1.350 mm
Carreggiata posteriore1.340 mm1.350 mm
Pneumatici145/80 R13, 165/70 R13, 185/60 R13
Peso880 kg a vuoto920 kg a vuoto
Serbatoio48 lt
Accelerazione33,748 s sul km da fermo
Velocità massima170 km/h185 km/h
Consumoa 90 km/h: 6,1 – a 120 km/h: 7,68 – urbano: 7,5 lt/100 km
Impianto elettrico12V – Alternatore 460W – batteria 45Ah

Perché Lancia si ritirò dai rally quel 18 dicembre 1991

Auto da rally, piloti e pezzi di ricambio Lancia vengono mollati allo sponsor che continuerà a correre a titolo privato. E una scuderia privata gestirà il tutto. Ma non sarà più la stessa cosa. Martini e Jolly club sono meritevoli del massimo rispetto ma quando una casa rinuncia a correre in veste ufficiale, prima o poi viene a mancare quello sviluppo tecnico che è il vero motore delle corse.

La data è quella del 18 dicembre 1991. Una data che ancora oggi è una cicatrice per gli appassionati di rally rimasti orfani di “Mamma Lancia”. La Lancia si ritira. Dalle corse e dai rally. È una brutta notizia ma è anche un pezzo della nostra storia che se ne va miseramente nella polvere dei ricordi. Una storia che risale ai tempi in cui la casa automobilistica torinese era un vero Club cui si apparteneva con orgoglio. Una storia passata attraverso automobili diventate famose e trasformatesi in simboli.

Una storia intessuta di grandi tradizioni, esperienza, competenza. Una storia sportiva e industriale che ha contribuito a rendere rispettato il made in Italy in molti paesi. La Lancia è l’ unico costruttore al mondo ad aver vinto dieci titoli mondiali rally. L’ ultimo è stato conquistato proprio pochi giorni fa al termine di un campionato in cui la Lancia era partita quasi sconfitta battendo poi clamorosamente l’ agguerrita concorrenza giapponese. Adesso finisce tutto. I vertici di Torino hanno deciso così. La notizia viene addolcita con un pannolino caldo che in realtà non servirà a curare la piaga. “La Lancia – si legge nel comunicato ufficiale – trasferirà alla Martini Racing le vetture e i piloti Juha Kankkunen (campione mondiale in carica,ndr) e Didier Auriol. L’assistenza per le gare del prossimo anno sarà assicurata dall’organizzazione del Jolly Club”.

Insomma, macchine, piloti e pezzi di ricambio vengono mollati allo sponsor che continuerà a correre a titolo privato. E una scuderia privata gestirà il tutto. Ma non sarà più la stessa cosa. Martini e Jolly club sono meritevoli del massimo rispetto ma quando una casa rinuncia a correre in veste ufficiale, prima o poi viene a mancare quello sviluppo tecnico che è il vero motore delle corse. Come si è arrivati ad una decisione così clamorosa che mette da parte 25 anni irripetibili di storia, da quando nel 1965 la Fulvia cominciò a diventare un fenomeno sportivo, tecnico e di costume? È difficile acciuffare il bandolo di questa matassa.

Spiegazioni ufficiali non ce ne sono. Sembra di capire che la Lancia, come la Mercedes degli anni Cinquanta, abbia deciso di prendersi una “pausa di riflessione” perché ubriaca di successi. In realtà dopo dieci titoli mondiali Costruttori, cinque titoli mondiali piloti, quattordici titoli europei, decine di titoli nazionali e 1200 vittorie complessive ce n’ è abbastanza per essere ubriachi. Ma, probabilmente, questa è solo una piccola parte, la più dolce, della verità. Le ragioni, evidentemente, sono altrove. E sono di ordine sportivo e di ordine economico.

Diciamoci la verità: da parecchio tempo la Lancia ci aveva abituato tutti alle vittorie. E l’abitudine era ormai così consolidata che la notizia di una vittoria Lancia non faceva, paradossalmente, più notizia. Ha vinto la Lancia? Ah, vabbè…Tutto scontato, tutto dejà vu. Titoli piccoli sui giornali, articoli relegati in fondo. Quasi un’ eredità di cui dare stancamente conto. Troppo poco per l’investimento che un mondiale rally comporta e troppo poco, nonostante tutto, per far crescere ancora un’ immagine già di per sé elevata.

Per quanto il Mondiale Rally sia secondo solo alla Formula uno nella scala dei valori ufficiali, esso non è bastato a creare e sviluppare un’immagine nei Paesi, o nei continenti, in cui del Mondiale Rally nessuno si interessa. Anni addietro quando il Gruppo Fiat era intenzionato a lanciare il marchio Lancia sui mercati del Nord America, venne fuori una scoperta clamorosa. Dalle indagini di mercato risultò che nessuno conosceva la Lancia, che molti, anzi, indicavano come una nuova marca coreana. Il motivo era semplice: del Mondiale Rally come del calcio e della Formula uno in quel continente non interessava allora e non interessa oggi niente a nessuno. Misteri cinesi. O, appunto, coreani.

Per questo fu deciso di puntare, per quel mercato, sul marchio Alfa Romeo che tutti identificavano con Nuvolari e con la grande storia delle corse. Si giunge così ad una amara conclusione che anche i vertici torinesi devono aver tratto. Una vittoria aggiunge poco all’immagine e ai successi commerciali della Lancia. Una sconfitta, invece, toglie moltissimo. Se la Lancia rompe un manicotto dell’acqua e perde clamorosamente un rally importante, tutti inneggiano al successo della giapponese di turno. E il mito giapponese cresce mentre il mito Lancia, ed il mito Italia anche, si incrina per un nonnulla. E allora basta, che i giapponesi vadano a vincerseli da soli questi titoli. Perché tenergli cordone? Perché fargli da contraltare, da termine di paragone?

Caliamo il sipario e pensiamo alla produzione. Ma è proprio su questo punto che il ritiro della Lancia dalle corse si fa preoccupante. Quando nel 1969 Agnelli rilevò la Lancia da Carlo Pesenti, gli venne chiesto per quale cifra avesse comprato la casa automobilistica torinese. E la risposta fu: “Per una lira, simbolica”. Agnelli in realtà aveva comprato i debiti della Lancia. Ma con i debiti anche il grande prestigio di questa casa. La Lancia era per definizione l’automobile rifinita, affidabile, lussuosa. L’ auto sulla quale le portiere si chiudevano al primo soffice colpo. La Fulvia cominciò l’ attività sportiva nel 1965, la Delta la conclude nel 1991.

“Quando nel 1964 fu costituita la squadra corse – ricordava all’epoca Cesare Fiorio che per ventitré anni era stato l’artefice di tanti successi prima di passare alla Ferrari – eravamo in tre: io, il meccanico Luigino Podda che è ancora li oggi e un’ altra persona. Dovevamo creare tutto da zero. Ma c’era la Fulvia e c’era tanto entusiasmo”. Poi è arrivata la Delta ed è proprio la Delta che, nonostante i successi, iniziava ad avvertire i maggiori contraccolpi sul mercato: meno 21 per cento delle vendite. Peggio ancora andava la Thema: meno 23 per cento. La Y10, che restava il modello più venduto, era in calo del 13 per cento. Perfino la Dedra, che era l’ultima nata, chiudeva con meno 4 per cento.

Cifre impietose che dipingono un mercato tragico. E non sono certamente le corse che possono ribaltare questa situazione. Però, ci riferiscono una impietosa verità. Forse non erano stanchi di vincere. Era solo una questione di marketing e di vendite. L’esterofilia e l’invidia di giornali e giornalisti non in grado di valorizzare al meglio quel tesoro che avevamo sembra aver fatto il resto.

Perché Lancia abbandonò le corse, la versione di Sergio Limone

La versione di Miki Biasion sul ritiro della Lancia dai rally

Il successo porta notorietà. “E quando un prodotto è fatto bene la gente lo compra” rifletteva anni fa Miki Biasion. Allora il ridimensionamento era semplicemente impensabile, figurarsi la cancellazione. “Ricordo che il dottor Fiorio dopo i nostri successi nei rally andava dall’avvocato Agnelli e diceva: “Dottore, abbiamo vinto il mondiale, abbiamo venduto il 20% in più di Delta, ci deve riconfermare il budget”. E l’Avvocato sborsava, con fiuto e amore per quella berlinetta che, al pari della Ferrari in pista, rappresentava l’orgoglio italiano nel mondo dei motori. “Come dimenticare – spiegava il due volte campione del mondo –. La Delta era l’auto del pilota, dello sportivo, ma ad esempio anche dell’avvocato, della moglie dell’avvocato e del figlio dell’avvocato. Era bellissima, costava il giusto e aveva il fascino della vittoria. La Subaru, la Mitsubishi non hanno mai avuto quell’appeal sulla gente. Ancora oggi, del resto, quando organizzo raduni arrivano centinaia di lancisti con la loro Delta Integrale: è stata un’auto straordinaria”.

È stata, appunto, perché tra qualche anno, quando si nominerà Lancia, si parlerà solo al passato. “È facile dirlo ora, ma secondo me ciò che diceva Marchionne era quasi inevitabile – spiegava Biasion – È la conseguenza di tutta una lunga serie di scelte incomprensibili”. La spiegazione non arrivava solo dal campione Biasion, ma anche dal rivenditore ufficiale Biasion, che per dieci anni è stato proprietario di alcune concessionarie Lancia: “All’epoca non c’era solo la Delta, ma anche la Thema: un’auto capace di tener testa alla concorrenza tedesca grazie ad affidabilità, ottimo rapporto qualità-prezzo, alto confort e prestazioni elevatissime. Poi però sono state fatte politiche di mercato sbagliate, perché nei piani alti dell’azienda sono arrivate persone che hanno studiato molto, ma di auto ne capivano davvero poco e non avevano alcuna esperienza sul campo”.

È il periodo della nuova “vecchia” Delta, della Kappa e, più di recente, della Thesis. “Chiedo scusa se lo dico: ma quelle non sono auto, sono dei carciofi con le ruote – era il parere del due volte iridato espresso alla redazione sportiva de Il Fatto Quotidiano –. Magari dal punto di vista del confort e delle rifiniture mantenevano ancora l’eccellenza italiana, ma esteticamente parlando erano davvero inguardabili”. La gente se n’è accorta e ha smesso di comprare Lancia. Fino alla nascita della piccola Ypsilon e della nuova Delta. “Ma quest’ultima non si doveva chiamare così – dice Biasion – perché dell’auto entrata nella storia delle competizioni sportive non ha mai avuto davvero nulla”.

Marchionne, comunque, fece di necessità virtù e si inventò la Lancia-Chrysler. Rinacque la Thema, previsioni di vendita quattromila esemplari l’anno. Come iniziare una partita di calcio con l’obiettivo dello zero a zero in casa. “Non è stata capita”, sottolinea Biasion. “È un’ottima auto, ma è fuori mercato, almeno per l’Italia, dove le super berline non le acquista più nessuno: costano e consumano troppo, non è periodo. Dovevano produrre il modello station wagon, un target molto apprezzato dagli acquirenti, ma evidentemente hanno fatto altre scelte”.

Se poi si è sbaraccato e perché furono fatte scelte sbagliate (come si può leggere qui) ora si pensa a sbaraccare, evidentemente sono state scelte sbagliate. “E infatti i lancisti non compravano Chrysler e la gente “normale” non poteva permettersi determinati modelli”. Come se ne esce? L’addio al marchio è l’unica, vera soluzione? “Marchionne voleva puntare su Alfa Romeo e Maserati nel settore eleganza e alta gamma, ma a mio avviso è un errore – suggeriva Biasion già nel 2012 – perché storicamente l’eleganza mista a sportività nel gruppo è stata Lancia, da sempre cuore “da corsa” del Lingotto”. Quindi? “La mia unica speranza è che ricomincino a costruire auto degne della storia motoristica italiana, macchine dalle altissime rifiniture e al tempo stesso dalle prestazioni importanti. Che spendano qualcosa in più, ma che creino modelli che facciano affezionare le persone. Le auto sono come i ristoranti: se ti trovi bene continui ad andarci e, nel caso delle auto, a comprarle. La storia della Volkswagen Golf è lì a dimostrarlo”.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983

Questa Lancia sfuggì alla ”prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al team FiLanCor. Infine, la vettura scomparve…

Rally: prestazioni incredibili dei piloti, luoghi fantastici, design da urlo e vetture decisamente da sogno hanno contribuito alla tradizione e alla storia della specialità. Ogni era dei rally è un capitolo unico in una storia più ampia, ma un breve periodo di metà anni Ottanta si distinguerà per sempre come lo zenit del rallysmo. Le stagioni che vanno dal 1982 al 1986 del Campionato del Mondo Rally – gli anni del Gruppo B – sono segnate da una rapida e ingorda evoluzione tecnologica. Rispetto ai regolamenti del Gruppo 4, il regolamento del Gruppo B permette ai Costruttori di sviluppare nuove piattaforme che siano dei prototipi mai vista prima e neppure dopo, almeno fino al 2017, anno dell’introduzione delle WRC Plus nei rally.

Il Gruppo B, prevedeva l’omologazione di soli duecento esemplari (cinquecento per il Gruppo 4) e un largo utilizzo di materiali compositi, su tutti il kevlar oltre che libere scelte tecniche purché inserite in fiches (esempio: la 037 era in parte tubolare e l’Audio Quattro no, la 037 era sovralimentata da un volumetrico e Audi, Renault e Peugeot erano turbo, la Metro aspirata, la S4 turbo e volumex). Nel corso di questi cinque anni, le potenze sono cresciute enormemente, così come i sistemi di trazione integrale di nuova concezione e i pacchetti aerodinamici sempre più penetranti e affusolati hanno fatto del loro meglio per tradurre efficacemente la prodigiosa potenza utilizzabile su ghiaia, terra, asfalto, neve e ogni altra superficie.

La velocità del progresso non era mai stata così vertiginosa e le auto nate durante questo periodo vennero divinizzate, per essere venerate e temute in egual misura. Si pensi alla Quattro, che riscrisse tutte le regole dei rally. E si pensi anche a Peugeot e Lancia. Questa breve ma ben finanziata corsa agli armamenti ingegneristici portò alla nascita di “mostri sacri”, pericolosi e indomabili: Sport Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200, Lancia Delta S4 e, naturalmente, l’ultima vincitrice del WRC a trazione posteriore, la Lancia Rally 037. La regina dei rally.

La lancia Rally 037 Eminence torna all'antico splendore in specifiche Evo 1
La lancia Rally 037 Eminence torna all’antico splendore in specifiche Evo 1, foto Mirco Molonato

A proposito di Lancia Rally 037, nel settembre del 1983, mentre l’estate abbandonava l’Europa, i francesi Bernard Darniche e Alain Mahé portavano la Lancia Rally 037 Eminence (telaio 133 – targa TO Y75887) al terzo posto assoluto di un estenuante Tour de France Automobile. Dopo tre decenni di letargo in un garage, l’auto è stata finalmente riportata al suo antico splendore dal “mago” Lancia Andrea Chiavenuto, che aveva già realizzato la stupenda Lancia Stratos Zenith (vista in gara nel Campionato Europeo Rally Storici 2017).

Biancheria intima. Questo è ciò per cui Eminence, il marchio francese che ricoprì questa splendida Rally 037, è famoso nel mondo, nel caso ve lo steste chiedendo. Col senno di poi, ci colpisce come Eminence fosse lo sponsor perfetto da abbinare alla velocità a cui la macchina veniva lanciata attraverso le prove speciali di tutta Europa.

L’auto fu consegnata nella specifica Evo I al team privato di Giuseppe Volta che orbitava intorno all’Abarth Lancia. Il tempismo non fu una coincidenza. Eminence aveva tentato di concludere un accordo direttamente con Abarth, ma Martini rivendicò il sostegno ufficiale alla squadra torinese. Il team di Beppe Volta era, inevitabilmente, la migliore opzione che seguiva alla squadra ufficiale.

A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità
A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità, foto Mirco Molonato

Prime quattro gare, primi quattro ritiri

I Rally Costa Brava, Costa Smeralda, Ypres e Hunsruck furono i primi quattro disputati dalla Lancia, ma una terribile combinazione tra sfortuna, problemi meccanici e qualche errore del pilota ha fece sì che la pedana di arrivo sfuggisse in ognuna di queste quattro gare. In particolare, a Hunsruck, guidata dal giovane Andrea Zanussi, si staccò il volante.

Sulla 037 Eminence fu eseguita una riparazione frettolosa, prima che le sue ruote passassero per la quinta volta sulla pedana di partenza, che era il prestigioso Tour de France Automobile. Al volante c’era lo specialista della gara, Darniche, che stava facendo il suo ritorno ai rally dopo aver avuto un brutto incidente l’anno precedente, mentre provava una BMW M1 Procar in Corsica.

Nonostante non fosse in perfetta forma fisica e si lamentasse del fatto che la Rally 037 non la sentiva così agile e vivace come quando l’aveva provata in Italia, prima del botto di Hunsruck, Darniche confermò il suo valore anche in quell’occasione. Con l’aiuto del suo copilota, Mahé, portò la Lancia al terzo posto assoluto, dietro una Opel Manta ufficiale e una Renault R5 Turbo. Fu una storia favolosamente francese e una giornata di orgoglio per tutti i soggetti coinvolti, in particolare Eminence, che senza dubbio dopo questo podio ha venduto molte più paia di biancheria intima.

Questa Lancia sfuggì alla “prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al FiLanCor Team. Quest’ultima fu una mossa azzeccata: con Roger Krattiger e Reto Meier, della Scuderia FiLanCor l’auto vinse l’assoluta del Rally Baden Wuttember del 1986 in Svizzera. Doveva essere la sua ultima uscita in gara.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983
La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983, foto Mirco Molonato

La Rally 037 Eminence viene dimenticata in un garage

È a questo punto che la storia prende una piega incredibilmente spiacevole e inaspettata. Questa Lancia viene nascosta in un garage e dimenticata lì per quasi tre decenni. Umidità, polvere e agenti atmosferici se la stavano divorando. Stava arrugginendo. Il collezionista che l’ha scoperta ha subito negoziato l’acquisto, grande conoscitore della storia Lancia sapeva che c’era un attributo magico che la rendeva degna di essere salvata.

Il rinomato specialista italiano delle Lancia, Andrea Chiavenuto, di Biella, è stato incaricato di riportare la Lancia alle specifiche originali Evo I di quell’ormai lontano Tour de France Automobile 1983. Per la prima volta da quell’anno, il telaio è stato spogliato e impregnato di acido e il danno causato dall’incidente di Zanussi è stato finalmente riparato adeguatamente. Nessuno ha toccato la macchina dal 1983 e, quindi, è rimasta originale con molti dettagli del team di lavoro. Le cinture di sicurezza Sabelt, ad esempio, sono le originali.

Laddove le caratteristiche originali sono andate perdute, il nuovo proprietario si è preso la libertà di farle riprodurre identiche nei minimi dettagli. I sedili in carbonio-kevlar sono stati costruiti appositamente da Sparco. I cerchi Momo, che sono stati realizzati per pneumatici Michelin da 15 pollici nella parte posteriore (a differenza delle Speedline da 16 pollici) e montate solo su questa specifica vettura, sono anch’essi identici a quelli originali. Il risultato finale lascia sbalorditi. Le colorazioni bianco-rosse della livrea, tornate agli antichi splendori, lasciano con la bocca spalancata.

Giuseppe Volta è tragicamente morto sull’autostrada Torino-Milano nel 2017, a 71 anni, e la sua scomparsa è stata molto sentita dalla comunità italiana dei rally. Peccato che questo leggendario uomo Lancia non abbia vissuto abbastanza per vedere rinascere una delle sue vetture più importanti dopo quel leggendario podio. Ma siamo sicuri che sarebbe stato estremamente orgoglioso di vedere la Lancia in livrea Eminence così bella come il giorno in cui gli fu consegnata nel 1983.

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“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

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E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

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Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3