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Quando Alitalia volava nei rally e nel cuore dei rallysti

C’è poi un’altra eredità di Alitalia e non va ad Ita, resta agli appassionati di rally. Un’eredità che resta impressa in alcune meravigliose foto, nella memoria di tanti rallysti e sognatori e su alcuni modellini. C’è un’Alitalia che volava nei rally e che continuerà per sempre a volare abbinata al rombo di una Lancia Stratos o di una Fiat 131, o di una Ritmo, oppure di una Fiat 127. Infatti, alcuni modelli di auto hanno scritto pagine importanti di campionati nazionali e internazionali con la sponsorizzazione dell’azienda con sede a Fiumicino tra gli anni Settanta e primi anni Ottanta.

Per l’Airbus A320 registrato EI-DSV e intitolato a Primo Levi il decollo programmato alle 22.05 del 15 ottobre 2021 secondo i database specializzati risulta slittato di una ventina di minuti dopo per toccare lo scalo di Roma Fiumicino verso le 23-23.15. In cabina di pilotaggio ci sarà il comandante Andrea Gioia, 55 anni, formatosi nella scuola di volo dell’ex compagnia di bandiera dove è stato assunto nel 1989.

È l’ultimo volo di questa Alitalia: il giorno dopo rispunterà attraverso la nuova compagnia pubblica Italia Trasporto Aereo. Ma è anche l’ultimo volo della continuità territoriale sarda operata da Alitalia. Alitalia chiude i battenti dopo oltre quattro anni di amministrazione straordinaria e 1,3 miliardi di prestiti pubblici (di cui 900 milioni bollati dalla Commissione europea come aiuto di Stato illegali).

Sempre il 15 ottobre è decollato appunto Ita che ha ereditato il marchio Alitalia, gli aerei, le divise, i codici di volo (AZ) e di identificazione del biglietto (055). La flotta è composta da 52 aerei e sono stati assunti 2.800 dipendenti (Alitalia ne contava 10.500). L’aereo celebrativo di Ita – con le maxi scritte “Born in 2021” su un Tricolore – è pronto all’aeroporto di Milano Linate per il primo decollo con destinazione Bari. Si tratta di un altro Airbus A320 ereditato da Alitalia.

C’è poi un’altra eredità di Alitalia e non va ad Ita, resta agli appassionati di rally. Un’eredità che resta impressa in alcune meravigliose foto, nella memoria di tanti rallysti e sognatori e su alcuni modellini. C’è un’Alitalia che volava nei rally e che continuerà per sempre a volare abbinata al rombo di una Lancia Stratos o di una Fiat 131, o di una Ritmo, oppure di una Fiat 127. Infatti, alcuni modelli di auto hanno scritto pagine importanti di campionati nazionali e internazionali con la sponsorizzazione dell’azienda con sede a Fiumicino tra gli anni Settanta e primi anni Ottanta.

La Lancia Stratos fu la regina dei rally
La Lancia Stratos fu la regina dei rally

Lancia Stratos Alitalia

La prima vettura fatta gareggiare dal Reparto Corse Lancia con la livrea Alitalia fu la Stratos, indimenticabile sportiva due posti prodotta dal 1973 al 1975, disegnata da Marcello Gandini (il “padre” di tante Lamborghini di successo) per Bertone. Sviluppata per competere e vincere nei rally, la Lancia Stratos montava il V6 da 2,5 litri, in posizione centrale, ereditato dalla Ferrari Dino, che nell’evoluzione per le corse (rally) poteva erogare fino a 280 cavalli, in un primo momento, poi fino a 320 Cv. Tanti, tantissimi se si pensa che la vettura pesava meno di mille chilogrammi (980 kg per l’esattezza). Iscritta al Mondiale Rally nel Gruppo 4, la Lancia Stratos conquistò il titolo iridato nel 1974, ’75 e ’76. La liason tra questa vettura e Alitalia inizia nel 1975, la prima stagione nella quale la Lancia Stratos HF viene dipinta con i colori del tricolore italiano: tra i piloti che la guidano nel Mondiale Rally vi erano Sandro Munari, Björn Waldegård e Raffaele “Lele” Pinto.

Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally
Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally

Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Nata per sostituire la 124, e con l’obiettivo di ottenere successi (che arriveranno presto) nel Mondiale, veicolando l’immagine della berlina media delle casa torinese, la Fiat 131 Abarth Rally era di fatto un’evoluzione estrema della versione stradale, con la quale condivideva ben poco della meccanica. Costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, la Fiat 131 Abarth montava un motore quattro cilindri da 2 litri in grado di erogare 220-230 Cv e 225 Nm di coppia, abbinato alla trasmissione a cinque rapporti. Tra il 1978 e il 1979 la vettura gareggiò con l’inconfondibile livrea Alitalia, che aveva ereditato dalla Lancia Stratos. La Fiat 131 Rally Abarth ottenne nel complesso tre titoli iridati marche (1977, ’78 e ’80) e due piloti (con Markku Alén nel 1978, Walter Röhrl nel 1980).

Fiat Ritmo Alitalia
Fiat Ritmo Alitalia

Fiat Ritmo Alitalia

Verso la fine degli anni Settanta un nuovo modello di utilitaria appare nella gamma Fiat: si tratta di Ritmo, destinata alla produzione tra il 1978 e il 1988. Ricordata da molti come auto per la famiglia, in alcune situazioni Fiat Ritmo fu protagonista di competizioni rallistiche: nel 1979, con livrea Alitalia, iscritta nel Gruppo 2, prese parte al Rally di Monte Carlo con al volante un pilota come Attilio Bettega (scomparso nel 1985 per indicente in Corsica). Diversi i giovani piloti che guidarono la speciale Ritmo Alitalia diventati poi punti di riferimento dei rally italiani.

Fiat 127 Alitalia, archivio foto Rally Città di Scorzè
Fiat 127 Alitalia, archivio foto Rally Città di Scorzè

Fiat 127 Alitalia

Tra le auto più longeve della casa torinese, la Fiat 127 venne prodotta dal 1971 al 1987, con diversi aggiornamenti nel corso della carriera suddivisa in quattro serie. La Fiat 127 (del 1978) montava ili motore da un litro e 70 cavalli, caratterizzata dagli pneumatici più larghi e il doppio terminale di scarico. La Fiat 127 in livrea Alitalia fece una sola apparizione in gara, nel 1978, in occasione del Criterium Molson du Quebec Rally (Canada), tappa del Mondiale, guidata da Carlo Cavicchi.

Arnaldo Bernacchini: il copilota degli anni d’oro

La sua smisurata passione lo fa iniziare a seguire i rally da bordo strada, con addosso i panni dell’ufficiale di gara. In questo modo e per la sua meticolosità arriva ad impegnarsi nelle competizioni che si disputano sul circuito di Monza. Inevitabili i primi contatti con il Jolly Club, la più grande scuderia automobilistica della storia di Milano. Il fiuto degli Angiolini è infallibile: Bernacchini debutta al Rally dei Fiori al fianco di un esordiente pilota: Stefano Monti. Siamo nel 1965.

Arnaldo Bernacchini, uno dei più abili navigatori degli anni d’oro del rally. Un personaggio educato, riservato, che ha reso le strade meno complicate a moltissimi piloti, tra i quali Ballestrieri, Pinto, Munari, Verini, Vudafieri, e molti altri. Se non era sull’auto da corsa seguiva i rally con le assistenze Lancia assieme al capo Cesare Fiorio.
Un professionista appassionato di automobili che sa ancora oggi trasmettere la passione dei rally alle nuove generazioni.

La sua smisurata passione lo fa iniziare a seguire i rally da bordo strada, con addosso i panni dell’ufficiale di gara. In questo modo e per la sua meticolosità arriva ad impegnarsi nelle competizioni che si disputano sul circuito di Monza. Inevitabili i primi contatti con il Jolly Club, la più grande scuderia automobilistica della storia di Milano. Il fiuto degli Angiolini è infallibile: Bernacchini debutta al Rally dei Fiori al fianco di un esordiente pilota: Stefano Monti. Siamo nel 1965. I due, in gara con la Alfa Romeo Giulietta TI, hanno dei problemi ma riescono a concludere.

Quattro anni dopo, nel 1969, Arnaldo è un professionista. Leggendo (urlando) le note a Sandro Munari vince il titolo Piloti del Campionato Italiano Rally in condivisione con John Davenport (all’epoca non c’era ancora il titolo Costruttori). La sua splendida carriera è costellata di successi, e ovviamente anche di sconfitte, ma soprattutto di storie e aneddoti incredibili.

Con Lele Pinto, Bernacchini ha tantissimi ricordi, come la vittoria al Rally TAP Portogallo, valido per il calendario del WRC. Così come al Rally 1000 Laghi con l’auto quasi distrutta. Tutti ricordano, ad esempio, quando al 4 Regioni, era il 1971, con Amilcare Ballestrieri pensavano di essere in testa al rally, mentre invece il leader era il suo compagno di squadra, Simo Lampinen, navigato da John Davenport sulla Lancia Fulvia HF. Lampinen durante la gara riferiva tempi più alti e così, con un po’ di furbizia, si era ritagliato un discreto vantaggio.

Nella sua carriera, Arnaldo Bernacchini è stato al fianco dei più grandi campioni dell’epoca d’oro dei rally mondiali e italiani: Adartico Vudafieri (con lui vincono il Campionato Europeo Rally 1981), Amilcare Ballestrieri, Fulvio Bacchelli, Sandro Munari, Lele Pinto, Tony Carello, Sergio Barbasio, Maurizio Verini, Giorgio Pianta, Attilio Bettega, Tonino Tognana e Andrea Zanussi.

Degli anni della Fulvia Arnaldo Bernacchini ricorda un episodio accaduto al Rally di Svezia 1970. “Munari ed io partiamo nella prova speciale di Torsby un minuto dopo una Porsche 911T ufficiale – ha raccontato –. Entriamo nella foresta e, in un turbinio di neve, intravediamo le lucine rosse dei colpi di freno. “Passalo Sandro!”, urlo fra una nota e l’altra. Risposta di Munari “Non sono mica Mandrake!”. Ma la repentina accensione della freccia di destra della Porsche 911 ci dà via libera. Alla guida c’era l’indimenticato campione di Formula 1 Ronnie Peterson. In quella prova il Drago aveva tramutato la guida della nostra Fulvietta in arte”.

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Spazio (e soldi) ai privati nel 1979: da clienti Fiat a piloti

Questa apertura verso i giovani (e non più, l’importante è che corrano con licenza italiana) costa all’ASA un terzo dei fondi destinati all’attività sportiva per l’anno prossimo: su cinque miliardi di lire in totale, circa un miliardo e settecento milioni. Un terzo traguardo è la pista. L’ASA l’affronta con una macchina che correrà nel gruppo 5 del Mondiale Marche. Si tratta di una Beta Montecarlo turbocompressa con motore di 1425 cmc e 350 cavalli di potenza.

I clienti diventano piloti e così la Fiat cambia politica. D’ora in avanti non cercherà il “vertice assoluto” ma “risultati più prestigiosi”. La decisione arriva il 20 dicembre 1978, cinque giorni prima di natale. Non è un discorso che riguarda la politica industriale di quella che allora era la massima industria automobilistica nazionale, ma – e qualcuno tira un sospiro di sollievo – l’orientamento, o forse meglio l’atteggiamento, verso lo sport del volante.

Due campionati del mondo nei rally in due anni consecutivi hanno evidentemente dimostrato che le scelte dell’ASA (il gruppo che raccoglie, coordina e guida Fiat, Lancia, Autobianchi e Abarth nelle manifestazioni agonistiche) erano quelle giuste. Ora è giunto il momento di abbandonare questi obiettivi da vertice ed indirizzare gli sforzi verso altri traguardi. Il primo è rappresentato dai “risultati più prestigiosi” dei quali s’è detto: risultati alla Riccardo Patrese, anno secondo.

Naturalmente, per quanto lo riguarda come pilota “part-time” dell’ASA, l’organizzazione sportiva Fiat-Lancia, la collaborazione di Patrese, iniziata nell’ottobre 1978 con la partecipazione del ventiquattrenne padovano al Giro d’Italia sulla Ritmo, proseguirà anche nel 1979. L’ASA, infatti, ha ufficialmente illustrato il progetto “silhouette” e, con una Beta Montecarlo carrozzata da Pininfarina, si appresta a disputare alcune gare – una decina circa – del Mondiale Marche 1979 nel Gruppo 5, fino a 2 litri. La vettura verrà affidata appunto a Riccardo Patrese ed a un altro valido esponente dei rally, Walter Rohrl, che già in passato ha dato convincenti prove della sua bravura in pista.

“L’idea mi entusiasma – dichiarava Patrese – perché, almeno sulla carta, questo prototipo ha le caratteristiche di una macchina divertente e competitiva. Naturalmente dal suo sviluppo dipenderà la partecipazione alle prove di campionato. E’ appena nata ed è chiaro che il 1979 sarà un anno di transizione nel quale potrebbero anche saltar fuori mali di gioventù”.

Patrese, è ovvio, dovrà dividersi tra i suoi impegni di Formula 1, test e altre corse, ai quali darà precedenza assoluta, e le corse sulla Beta Montecarlo. E un pensierino ai rally? “L’ho già fatto. L’esperienza al Giro sulle strade del Ciocco mi ha troppo divertito e vorrei ripetermi in qualche piccolo rally vicino a casa, magari il “Prealpi”, ed alcuni altri. Cercherò anche di partecipare ancora al Giro che, dopo “l’episodio Monza”, mi ha fatto capire che la gente mi voleva comunque bene”. Facilmente individuabili quali eventuali rally: il Safari del Kenya, per intenderci, o il Montecarlo, vinto però da Munari quando la Lancia era impegnata in proprio ed il progetto ASA non era nemmeno ancora in cantiere.

L’altro traguardo, che già può considerarsi una realtà, è l’apertura Fiat ai clienti-piloti. Impostato grosso modo sulla formula del trofeo Autobianchi A112, prende il via nella stagione 1979 un Campionato Fiat Alitalia diversificato in quasi tutte le specialità dello sport del volante: rally, velocità in salita, pista. E’ dotato di 350 milioni di premi (pagabili in tre rate, e ciò per agevolare chi non ha molti quattrini a disposizione) ed aperto ai modelli della gamma Fiat: 127, Ritmo e 131. Condizioni di favore a coloro che vi parteciperanno; sconti auto dal 5 al 30 per cento, sconti sui ricambi sino al 30 per cento, assistenza sui campi di gara ecc.

Questa apertura verso i giovani (e non più, l’importante è che corrano con licenza italiana) costa all’ASA un terzo dei fondi destinati all’attività sportiva per l’anno prossimo: su cinque miliardi di lire in totale, circa un miliardo e settecento milioni. Un terzo traguardo è la pista. L’ASA l’affronta con una macchina che correrà nel gruppo 5 del Mondiale Marche. Si tratta di una Beta Montecarlo turbocompressa con motore di 1425 cmc e 350 cavalli di potenza.

Non è una vettura occasionale ma un’auto costruita (nella galleria del vento di Pininfarina) apposta per correre e possibilmente per vincere. Al volante di questo progetto Beta Montecarlo c’è anche Walter Rohrl. II tedesco, nel 1977, ha disputato 5-6 gare su pista e, con una Bmw Turbo, aveva conquistato in un’occasione, al Noris Ring, la “pole position” davanti a Cheever ed altri velocisti famosi.

“Nei rally si improvvisa – spiegava Rohrl – in pista tutto dev’essere preciso. Chiaro comunque che preferisco i rally. Ma, compatibilmente con i miei impegni e quelli di Patrese, mi fa piacere aggiungere al mio curriculum quest’altra esperienza”. Rohrl, nel 1979, spera di disputare altre 5-6 prove del Mondiale Rally, altrettante del Campionato Tedesco della specialità oltre a quelle previste per la “silhouette”. Nel frattempo, prova – con il polso sinistro ancora ingessato dal RAC – il Rally di Montecarlo. Prima di passare nel dettaglio dei programmi rally, vale la pena spendere, ancora, una parola su questi due fatti che in un certo senso potremmo definire “storici”.

L’apertura ai clienti sportivi risponde probabilmente ad una richiesta, da parte dell’utenza, che si faceva sempre più pressante: tanto che nel 1979 l’ASA impegnerà un terzo del suo budget per passare entro il 1981 al 45 per cento a favore dei clienti. L’altro fatto, la pista, va interpretato a come un ritorno alle origini: dopo 15 anni di assoluto predominio nei rally, la Lancia ha messo in cantiere un programma che, a suo dire, “affronterà con tutta umiltà”. E’ un campo sportivamente interessante che per ragioni di politica industriale sinora era stato accantonato. Tra il 1978 e il 1979, evidentemente, i tempi sono maturi.

Concludiamo questa rassegna dei programmi ASA per il 1979 con il capitolo sui rally. La Fiat, con la 131 Abarth sponsorizzata dall’Alitalia, ha vinto gli ultimi due titoli Mondiali. Due fiori all’occhiello che lasciano probabilmente il tempo che trovano. Intendiamoci: da un punto di vista sportivo nulla da eccepire. L’immagine aziendale ne esce rinvigorita, ma il mercato ha recepito il senso di questi successi e c’è stata una risposta concreta agli sforzi organizzativi e finanziari della Casa? Il “no” della Fiat al Mondiale Marche deriva da una polemica tra l’ASA (e non solo questa: almeno altre dieci Case sono in disaccordo più o meno evidente con i reggitori della politica sportiva internazionale) e la CSI, polemica che nemmeno le offerte di più ampia collaborazione da parte del neo presidente della Commissione sono riuscite a sopire.

“Vedremo”, rispondono da Torino. E nell’attesa rinunciano all’“obiettivo di vertice” per dedicare più attenzione a “risultati di prestigio”. Una ricerca che, in quattrini, costerà tanto quanto l’incentivazione ai privati, cioè un terzo di cinque miliardi (il resto va allo studio, allo sviluppo, alla tecnologia). Ed ecco quindi il programma: Montecarlo con due 131 (Alen e Rorhl) e due Ritmo (Bettega e Eklund); Safari: tre 131 con Munari, Rorhl ed uno specialista della gara keniota il cui nome non è stato reso subito noto; rally del Brasile: due «131»; Sanremo e Giro d’Italia: 131 e Ritmo.

Come si vede due obiettivi primari, altri due (gli ultimi) per onor di bandiera ed un terzo, il Brasile, dettato da chiari motivi di politica di Marca. Tre dei cinque rally in programma sono validi per il Mondiale Marche, un quarto – sempre il Brasile – è stato classificato “internazionale” ma vedrà probabilmente alla partenza il fior fiore del rallysmo mondiale. Non viene esclusa la partecipazione ad altre gare “in accordo – viene però sottolineato – con organizzatori degni della massima fiducia, aperta al dialogo con i Costruttori”. Quel dialogo che è venuto a mancare con i dirigenti della CSI.

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Luca di Montezemolo, Gianni Agnelli e il Sanremo 1969

Tra un esame e l’altro, a metà agosto 1969, ecco la nuova sfida, la 84 ore del Nurburgring, la Marathon de la Route. Difficile, massacrante, senza fine. All’epoca una classica dell’automobilismo di durata. Decisero di prendervi parte con la Fiat 125 S, anche questa macchina intestata a Susanna Agnelli. Una “Turismo di serie” alla quale avevano “controllato” il motore, montato un roll-bar e due fari supplementari di profondità. Stop. Unica eccezione, questa volta, le gomme messe a disposizione dalla Pirelli, con nuovi disegno e mescole. I famosi CN 36. La storia dell’incontro tra Luca di Montezemolo e i rally.

Durante lo svolgimento del 9° Rally di Sanremo, nel lontanissimo 1969, l’estremo agonismo e la severità delle condizioni, una vera e propria gara da tregenda, fecero passare quasi inosservata la prestazione di due giovani sconosciuti, Rattazzi-Montezemolo su Fiat 124 Special. Fu un trionfo per la Lancia che piazzò tre HF 1300 nelle tre prime posizioni con lo svedese Kallstrom, secondo il finnico Aaltonen e terzo Barbasio, in coppia con Mario Mannucci.

Ma quei ragazzi con la Fiat nelle speciali avevano fatto segnare dei tempi straordinari per la potenza della loro berlina. Sempre tra i primi, davanti a macchine ben più sportive e performanti. Alla fine si piazzarono al settimo posto assoluto. Da non credere. La loro posizione monopolizzò, infatti, parte del dopo gara. Sulla pedana d’arrivo i due giovani avevano esultato, erano stati festeggiati a lungo dall’ing Piglia, da Maruffi e dai meccanici.

“Non è possibile, settimi assoluti. Rattazzi e Montezemolo e chi sono? Controllate la macchina…”. All’ing. Turri, verificatore tecnico e ad Asquini, commissario sportivo, arrivò una telefonata dalla Csai. Per un’attenta verifica. Più che i cambi a 5 marce, montati sulle HF e omologati da pochissimi giorni, fu quella berlina verde scuro, targata Grosseto, con il numero 24 sulle fiancate, a suscitare perplessità.

Grandi, grosse, perché quel settimo posto, conquistato con un’assoluta autorità da due ventenni, scatenò una serie di dubbi. Quando poi si seppe che Cristiano Rattazzi era il nipote dell’Avvocato Gianni Agnelli e che Montezemolo era amico di famiglia, la ridda dei sospetti si moltiplicò a dismisura.

“Pensa che cazzo di motore avranno montato questi qua…”. La voce si ingigantì ora dopo ora. Il fatto inoltre che la Fiat avesse dato una svolta organizzativa all’assistenza-clienti, gettò altra benzina sul fuoco della polemica.

Alcune ore dopo l’arrivo, il motore della 124 Special Gruppo 2, preparato da Giannini di Roma, il mago delle 500, venne smontato pezzo su pezzo. E per un bel po’ di tempo l’ipotesi della squalifica aleggiò nel garage dove si svolgevano le verifiche tecniche. All’ing. Turri i bilanceri erano apparsi, sia all’occhio che al tatto, del tutto cromati, particolare fuorilegge per regolamento.

Audetto e Montezemolo, Rallye Sanremo-Sestriere 1971
Daniele Audetto e Luca di Montezemolo, Rallye Sanremo-Sestriere 1971

L’animata diatriba venne risolta solo con gli interventi dell’ing. Piglia e di Maruffi della Fiat. Per risolvere la situazione chiesero di controllare i bilanceri di una 124 di serie. Fecero smontare il motore da una macchina di servizio e misero a confronto i pezzi in questione: uguali, perfettamente uguali fu il risultato. Il settimo posto, che aveva fatto tanto discutere, conquistato con una macchina intestata a Susanna Agnelli, madre di Cristiano Rattazzi, venne così ufficializzato.

Un grande risultato per la Fiat che piazzò all’ottavo posto la 125 S dei padovani Alberto Smania e Bepi Zanchetti e al nono la 124 Spider di Luciano Trombotto, con Bossola. Montezemolo e Rattazzi avevano iniziato a correre insieme, con gli pseudonimi rispettivamente di “Nerone” e “Virgilio”, sulla pista romana di Vallelunga. Con una 500 rossa, preparata proprio da Giannini, il loro tecnico di fiducia. Garette domenicali, divertimento e nulla più, fino alla scoperta dei rally.

Proprio a casa di Cristiano, all’Argentario, Luca, detto “spigolo” per la sua magrezza – così lo chiamavano i compagni del liceo classico Massimiliano Massimo di Roma, istituto gestito dai padri gesuiti – fece la conoscenza dell’Avvocato. Aveva sedici anni. Agnelli, colui che in futuro sarebbe stato il suo nume tutelare, rimase colpito dalla simpatia e dall’acutezza delle osservazioni. In futuro non si sarebbe dimenticato di quel Luca Cordero di Montezemolo.

Patente, l’iscrizione alla facoltà di Legge alla “Sapienza” di Roma, voglia di libertà e desiderio di correre in macchina. Le gare su pista vennero ben presto dimenticate per quei rally che stavano incuriosendo e avendo sempre più successo. Il piazzamento di Sanremo diede così una ulteriore accelerazione alla passione di Luca e di Cristiano.

Tra un esame e l’altro, a metà agosto 1969, ecco la nuova sfida, la 84 ore del Nurburgring, la Marathon de la Route. Difficile, massacrante, senza fine. All’epoca una classica dell’automobilismo di durata. Decisero di prendervi parte con la Fiat 125 S, anche questa macchina intestata a Susanna Agnelli. Una “Turismo di serie” alla quale avevano “controllato” il motore, montato un roll-bar e due fari supplementari di profondità. Stop. Unica eccezione, questa volta, le gomme messe a disposizione dalla Pirelli, con nuovi disegno e mescole. I famosi CN 36.

Tre giorni e mezzo di gara, senza mai fermarsi, nel bel mezzo degli squadroni delle Case ufficiali. Nell’impresa avevano coinvolto Pino Ceccato, figlio del concessionario Fiat di Schio, un giovane che si era già messo in grande evidenza con le vetture torinesi. L’uomo giusto per quella corsa dai contorni impossibili.

Tutti e tre, a bordo della macchina con la quale avrebbero poi gareggiato, partirono da Torino con destinazione Nurburgring, pista mitica, per l’occasione allungata a 28km e 290 metri, nella Foresta Nera. Un nome che metteva paura.

Il regolamento della gara era particolarmente selettivo: i piloti potevano eseguire le riparazioni soltanto nel parco assistenza se riuscivano a restare nel tempo imposto, altrimenti era necessaria la sosta ai box che però prevedeva – per ogni minuto iniziato – addirittura la penalizzazione di un giro. La neutralizzazione scattava soltanto per i rabbocchi di benzina e per cambio gomme. La 125 , berlina molto pesante, aveva problemi all’impianto frenante. Fu necessario cambiare di frequente le pastiglie ed era quindi Ceccato, grazie all’esperienza nella concessionaria del padre Lorenzo, ad entrare in azione e ad occuparsi della sostituzione. Era così allenato che riuscì ad eseguire l’operazione da solo in meno di quattro minuti. Freni a parte, la 125 marciò come un orologio. Montezemolo ottenne il miglior tempo dei tre sul giro, dimostrando di essere molto veloce in un circuito difficilissimo.

Alla fine delle 84 Ore Montezemolo-Rattazzi-Ceccato conquistarono la nona posizione assoluta, compiendo, nella distanza, la bellezza di 300 giri, quasi 8500 chilometri. Un risultato straordinario in una giornata storica per lo sport motoristico italiano. Infatti al primo posto si classificò la Lancia Fulvia HF 1600 di Sergio Barbasio, Harry Kallstrom e Tony Fall. Avevano percorso 322 giri.

Dei 65 partiti soltanto 19 furono le macchine che tagliarono il traguardo.Al secondo posto, distanziata di quattro giri, la Bmw 2002 TI ufficiale di Duchting-Scheider-Degen. Montezemolo e Rattazzi non furono più considerati i figli di “mamma” Fiat. Parlavano i risultati Montezemolo, un rallista di talento lo descrive Daniele Audetto, navigatore di grande esperienza, poi una carriera da direttore sportivo nel Gruppo Fiat nei rally, quindi alla Ferrari e importanti incarichi direzionali in squadre di Formula 1.

Provava pochissimo perché gli studi non gli consentivano molto tempo libero. “Era uno spasso: nei trasferimenti si metteva a cantare, per lo più erano canzoni di Gino Paoli. Oppure si metteva a fare le imitazioni dei telecronisti di calcio Nicolò Carosio e Nando Martellini. Appena arrivavamo in prossimità della “speciale” si zittiva e tornava a concentrarsi. Molto veloce in qualsiasi condizione…”, ricorda Audetto. La strada di Luca Cordero di Montezemolo non sarebbe stata, comunque, quella dei rally.

Tratto dal libro “Sotto il segno dei Rally 1” di Beppe Donazzan – Giorgio Nada Editore

Quando Alcide Paganelli portò la Fiat sulla Luna

Partì con il numero 31 il 3 settembre 1965. Si scatenò l’inferno. Pioggia, frane, smottamenti, mai vista una cosa del genere, il rally venne bloccato. Ma le due prove speciali che si disputarono, furono sufficienti per mettere in evidenza le doti di Alcide Paganelli. Settimo assoluto in classifica, dietro a piloti che di chilometri ne avevano percorsi a migliaia e che di macchine ne avevano consumate una cifra. Fu un esordio di emozione e di soddisfazione. Che non si ripetè l’anno seguente. Si ripresentò con la R8 Gordini, questa volta assieme a Mariella, navigatore più esperto rispetto a Preti.

Si trovò, improvvisamente, con il titolo italiano a portata di mano. Guidando una Fiat. La Lancia, da tempo, era la regina, gestita da un capo come Cesare Fiorio, preparato, scaltro, freddo come il ghiaccio. Fino ad allora aveva vinto tutto, agli altri erano rimaste soltanto le briciole. Ma in quell’estate del 1970, che volgeva al termine, Domenico Paganelli, così sulla carta d’identità, ma Alcide da sempre per tutti, capì che il dispiacere sarebbe riuscito a darglielo “a quelli là”. Lancia e Fiat, la rivalità era di quelle forti. Come fosse un derby, sempre. Eppure in Lancia c’era stato, là aveva iniziato dopo un breve apprendistato. Tutto in fretta, tutto rapidamente, con tanta voglia di emergere, ma sempre con correttezza e leggerezza.

Erano passati cinque anni da quando si era iscritto alla seconda edizione del rally di San Martino di Castrozza. Assieme all’amico Preti, con una Renault R8 Gordini 1150. Abitavano a Forlì, come tutti i romagnoli, i motori del sangue. Aveva fatto il liceo scientifico, Alcide. Ma, spirito libero, lasciò finita la quarta. Quella frenesia di libertà, di uscire di casa, di andare in fretta incontro al futuro, tutte situazioni proprie degli Anni Sessanta, lo proiettarono nel lavoro. Entrò in società con Vittorio, un amico. Presero in gestione una piccola concessionaria di automobili Renault. Vendere auto durante la settimana, traversi sulle strade delle colline attorno Castrocaro, il sabato notte. I rally erano in quell’orizzonte tra fantasia e realtà.

Ed è proprio in quel contesto che, a 23 anni, prese la decisione di andare fin lassù, tra le Dolomiti, con la Gordini blu Francia da poco acquistata. “È così che ci faremo pubblicità…”, commentò.

Partì con il numero 31 il 3 settembre 1965. Si scatenò l’inferno. Pioggia, frane, smottamenti, mai vista una cosa del genere, il rally venne bloccato. Ma le due prove speciali che si disputarono, furono sufficienti per mettere in evidenza le doti di Alcide. Settimo assoluto in classifica, dietro a piloti che di chilometri ne avevano percorsi a migliaia e che di macchine ne avevano consumate una cifra. Fu un esordio di emozione e di soddisfazione. Che non si ripetè l’anno seguente. Si ripresentò con la R8 Gordini, questa volta assieme a Mariella, navigatore più esperto rispetto a Preti.

Ciuffo alla James Dean, maglioncino sopra la tuta celeste Dunlop, Alcide protesse i fari con una spessa gommapiuma appiccicandola alla carrozzeria con del nastro adesivo giallo. Aveva già avuto a che fare con i sassi e le pietre delle prove speciali della San Martino. Una marea di problemi, si piazzò in 28ª posizione. Ma ormai la ruota della passione aveva incominciato a girare a pieno regime. Conobbe Mario Angiolini e lo status del pilota privato cambiò radicalmente. Il capo del Jolly Club, ancora una volta, intuì le potenzialità del giovane forlivese. Le tappe sì velocizzarono.

Dopo le R8 Gordini ecco aprirsi le porte della Lancia. Un inizio tormentato. Venne affiancato a Leo Cella nel rally di Montecarlo 1968. Come navigatore, per fare esperienza, gli dissero. Fece un errore, sbagliarono strada.

Non una cosa da poco, fare il navigatore, come ammise Leo, non era nel Dna di Alcide.

Fu un periodo amaro, difficile, rischiò di saltare.

Nel 1969, con una Fulvia Gruppo tre, partecipò a varie prove del campionato italiano e perfino alla 84 Ore del Nurburgring. In coppia con Amilcare Ballestrieri e Innes Ireland, Paganelli entrò in pieno in una gigantesca pozza d’acqua che si era formata sull’asfalto del vecchio circuito tedesco. L’HF 1600 volò come un sasso sullo stagno, fuoripista e finì in mezzo agli alberi della Foresta Nera.

Sincero, diretto, estroverso, senza peli sulla lingua, Alcide non entrò mai in sintonia con Cesare Fiorio. Quando a fine stagione gli arrivò la proposta della Fiat, che stava mettendo insieme la squadra ufficiale, non ci pensò un attimo per passare dall’altra parte.

Da quel momento iniziò la sua vera storia rallistica. E di Domenico Russo, detto Ninni, anch’egli di Forlì, classe 1939, trascinato nei rally non appena le gare, da semplice divertimento, erano passate ad essere anche prove di responsabilità. Alcide e Ninni si trovarono benissimo da subito. L’irruenza, la fantasia, il colpo di classe e di conseguenza la fragilità di Alcide, furono bilanciate dalla razionalità, meticolosità e dall’organizzazione mentale di Ninni.

Una coppia perfetta.

E proprio preparando la gara senza lasciare nulla al caso, che si avvicinarono a quell’appuntamento importantissimo. Per loro e per e la Fiat.

Tosto, il rally Alpe della Luna, seconda edizione. Il percorso l’aveva disegnato l’avvocato Luigi Stochino, l’organizzatore del San Martino di Castrozza, chiamato in Toscana dalla Comunità Montana Alto Tevere, per l’esperienza e per la professionalità. E l’avvocato veneziano andò a cercare le strade che piacevano a lui. Difficili, scassamacchine, come era nella sua mentalità. Ne uscì un rally durissimo, 1300 km, quattro giri di quelli da rendere dura la vita a tutti. Alcide e Ninni avevano provato e riprovato le prove speciali segnando in particolari modo i punti nei quali, la loro 124 Spider, poteva essere particolarmente sollecitata dal punto di vista meccanico. Ninni aveva poi suggerito le assistenze in funzione di questi punti interrogativi tecnici.

Dopo aver vinto il rally dell’isola d’Elba e aver conquistato il quarto posto al San Martino, Paganelli doveva assolutamente arrivare davanti a Sergio Barbasio, la volpe. Il genovese della Lancia correva assieme a Mario Mannucci. Era il più abile di tutti nello sfruttare i momenti delicati. I “cugini” si erano presentati in grandi forze alla prova decisiva: oltre a Barbasio, Fiorio schierò Ballestrieri-“Sartana”, altri non era che Daniele Audetto e Cristiano Rattazzi, in coppia con “Kilroy”, pseudonimo dietro il quale si celava Piero Sodano. Per tutta la gara, soprattutto nei controlli orari, quando toglieva il casco, il giovane navigatore di Savona, nascondeva parte del viso con un foulard colorato. Come nei film di Sergio Leone, quando i pistoleri srotolavano i fazzoletti legati attorno al collo. Ma per Piero i problemi erano con il capoufficio. Avesse saputo che chiedeva ferie di continuo per correre, sarebbero stati guai. Grossi. I rally erano una malattia, una passione, non ancora una professione. Come per tanti.

Le loro “armi” erano le HF 1600, affidabili, veloci, le macchine migliori.

Ninni Russo chiese ad Alcide di fare una gara d’attesa.

“Il ritmo ce lo daranno gli altri, poi vedremo…”. Alcide, come pilota, non era secondo a nessuno, aveva quel qualcosa in più che faceva la differenza. Anche se la macchina era inferiore. Lo si vedeva soprattutto sulla terra e nelle prove speciali in discesa. Anche Munari doveva sudare. Ed era l’idolo dei tifosi per la spettacolarità nella guida.

La 124 spider, con Alcide, era sempre di traverso, anche troppo. Di questa esuberanza agonistica Ninni aveva il timore. L’ing. Sguazzini, Maruffi e Gianfranco Silecchia piazzarono di copertura Montezemolo-Zanchetti e Trombotto-Macaluso con le 124 spider e poi due 125 S per Smania-Borsetto e Sonda-Manfrotto.

Alla partenza, alle 22,01, di venerdì 17 settembre 1970 – anche coloro che non erano superstiziosi si erano toccati – si presentarono 48 concorrenti.

Iniziò male per la Fiat.

Sulla prima prova speciale, a 5 km dal via, la velocissima Pieve Santo Stefano-passo dello Spino, classica di velocità in salita, Bepi Zanchetti chiamò un “due ++” una curva che, invece di allargare, chiudeva di brutto. La 124 di Montezemolo toccò le balle di paglia, si alzò e cappottò alcune volte. Indenne l’equipaggio, ma per la Fiat era meno uno. Una bella percentuale della causa dell’incidente stava nella rivalità che esisteva tra il giovane Montezemolo e l’amico fraterno Cristiano Rattazzi, figlio di Susanna Agnelli, questa volta alla guida di una HF ufficiale. E infatti fu proprio Rattazzi a prendere la testa della corsa con autorità. Come da copione Alcide e Ninni avevano iniziato calmi-calmi. Attenti a dove mettere le ruote, con traiettorie in sicurezza. Vicini al gruppo delle scatenate HF ma ancora con un margine da sfruttare. Sfortunati Barbasio e Mannucci: la loro Fulvia, improvvisamente, si bloccò senza un perché. Sergio e Mario si misero a controllare tutte le parti meccaniche e soprattutto elettriche. Non si accorsero che si era staccato il contatto nella presa della centralina. Una disdetta. Al controllo orario successivo arrivarono con sette minuti di ritardo. Al termine del primo giro Rattazzi-“Kilroy” guidavano la classifica, Alcide e Ninni secondi, terzo Ceccato, quarto Taufer con la Porsche 911S. Il colpo di scena sul finire della quarta tappa, quando sembrava che ormai tutto volgesse in favore di Rattazzi. Il cambio dell’HF, forse troppo sollecitato, si spaccò di colpo. Per Paganelli-Russo era fatta. Sul podio la tensione si allentava in sorrisi e in un abbraccio. Sergio Barbasio, indomabile, dopo quello stop, fece una corsa di grande rimonta e si piazzò al secondo posto. Per la matematica soltanto un miracolo, un grande risultato in un rally di campionato europeo, poteva ancora tenere accesa la speranza di riagguantare il duo della Fiat. Che non avveniva. Anzi per Alcide e Ninni si consolidò definitivamente con il secondo posto nel giro del Belgio.

Firmarono il primo grande trionfo della Fiat nei rally.

Se Munari era l’emblema della Lancia, Paganelli diventò quello della Fiat. Pilota di talento, spettacolare, simpatico, estroverso, incline alle pubbliche relazioni, era il personaggio giusto per la casa di Mirafiori. A due anni da quell’Alpe della Luna, ritrovò il successo nel secondo rally delle 4 Regioni. Con la 124 spider 1800, questa volta di forza, come piaceva a lui. Munari si ritirò presto, Barbasio, con Sodano, finì secondo.

Un regalo straordinario avvenuto dieci giorni prima di convolare a nozze, il 14 giugno 1972, con Paola Carello, la donna della sua vita. “Era al traguardo, bellissima, aspettava me…”.

Tante gare, qualche altra vittoria, troppi ritiri.

Poi la fine della favola con la Fiat nel 1975. La firma con l’Alfa Romeo, ma l’ingegner Chiti non realizzò mai la macchina. Quindi la voglia di correre all’estero. La nuova offerta della Fiat per correre in Sudafrica con la 131 Abarth. Portò giù tutta la famiglia, moglie e i due figli, Anna e Paolo. Ma anche mobili, quadri, tutto, un vero proprio trasferimento. Un giorno rientrò, vide le montagne e soprattutto ritrovò la nebbia, quel profumo tipico della pianura dove aveva sempre vissuto. La malinconia, tornò a casa. Ancora in Fiat, a girare il mondo con un incarico nelle relazioni esterne, giornalisti, al seguito di rally e presentazioni di nuove auto, dal 1977 al 1980. Quindi rieccolo nella veste di imprenditore, di golfista, sempre con il sorriso e la gioia di vivere. Alcide Paganelli, uno dei grandi.

Tratto dal libro “Sotto il segno dei Rally 1” – Giorgio Nada Editore

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Storia della Fiat 124 a cura di Tjaarda, Manuello e Pianta

La Corvette era lunga e affusolata, mentre la Fiat 124 era più corta e tozza. Era quindi molto difficile adattare la linea su di una macchina di proporzioni così diverse: dopo un lungo lavoro fatto di molti tentativi e continui ritocchi finii per disegnare una macchina diversa. Quando si decise di passare dal piano di forma al mascherone in legno non ero più alla Pininfarina e vidi la macchina finita solo quando venne presentata ufficialmente. Ecco la breve storia della 124 Spider, che fu frutto di un lungo e difficile lavoro di stilizzazione e non di un “colpo di genio”, come qualcuno potrebbe pensare.

Se la Fiat 124 (la storia cronologica della vettura è disponbile qui) dopo decenni dalla sua presentazione suscita ancora tanto entusiasmo vuol dire che è stata frutto di un grande lavoro: l’incredibile estro del designer Tom Tjaarda, l’abilità del “sarto” che ne ha concretato le idee, la Pininfarina, la competenza di chi ha pensato come costruirla, Dino Manuello e infine le eccezionali doti di guida di due “leggende” dello sport del volante che l’hanno portata al successo nelle corse: Giorgio Pianta, già esponente del Reparto Corse Fiat e Arnaldo Bernacchini, che ci si è divertito, vincendo in giro per l’Europa: ha vinto il Rally del Portogallo nel 1974 ed è stato Campione Europeo con la Fiat 131, figlia naturale della 124 Abarth. In una tavola rotonda del 2006 organizzata dall’AISA e dal Registro Nazionale Fiat 124 Sport Spider di Modena, con la collaborazione del Museo Nazionale dell’Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino, è stato possibile ricostruire la storia e le ambizioni di quel progetto tramite i racconti dei suoi “papà”.

Tom Tjaarda e il disegno della Fiat 124

Vi chiederete come mai uno di Detroit venga a Torino per disegnare una macchina che vive da 40 anni. Quando ero studente di architettura in America, ero innamorato del design italiano e lo seguivo con grande attenzione attraverso le riviste specializzate – ha raccontato Tom Tjaarda –. In particolare, ammiravo molto le auto disegnate da Pininfarina per l’armonia delle proporzioni, delle superfici e dei dettagli interni. Mi rendevo conto che nel campo delle automobili il meglio veniva sempre da Pininfarina e così cominciai a desiderare di essere parte di questo fenomeno”.

Nell’ultimo anno di università, ebbi occasione di disegnare una macchina. I disegni vennero mandati dal mio professore alla Ghia, che mi propose di venire a lavorare in Italia. Così, dopo due anni, ho raggiunto il mio obiettivo di lavorare alla Pininfarina, dove mi capitò l’occasione di disegnare questa macchina importante. La linea della 124 deriva da quella della “Corvette Rondine”, un prototipo realizzato per la General Motors, presentato al Salone di Parigi del ’63. Il disegno non rispecchiava lo spirito della Corvette per cui non ebbe seguito, ma la linea era piaciuta e così mi chiesero di adattarla alla 124 Spider”.

Questo era il problema più complesso, perché la Corvette era lunga e affusolata, mentre la 124 era più corta e tozza. Era quindi molto difficile adattare la linea su di una macchina di proporzioni così diverse: dopo un lungo lavoro fatto di molti tentativi e continui ritocchi finii per disegnare una macchina diversa. Quando si decise di passare dal piano di forma al mascherone in legno non ero più alla Pininfarina e vidi la macchina finita solo quando venne presentata ufficialmente. Ecco la breve storia della 124 Spider, che fu frutto di un lungo e difficile lavoro di stilizzazione e non di un “colpo di genio”, come qualcuno potrebbe pensare”.

Io ho disegnato molte macchine alla Pininfarina, una delle quali era la Corvette Rondine. Come ho raccontato, ho avuto molte difficoltà ad adattare la sua linea lunga e affusolata alla 124, più corta e tozza. A forza di cancellare e di ritoccare finii per fare i buchi nella carta del piano di forma finchè non intervenne Martinengo, il nostro direttore dello stile, che disse: ”Ora basta! E’ un mese che ci lavori sopra e per me va benissimo. Cominciamo a fare la scocca!”. La macchina venne quindi impostata più o meno come quella che era disegnata sulla mia carta così consumata. Io poi sono andato via dalla Pininfarina e non ho potuto seguirne gli sviluppi. Certo qualche modifica è stata fatta, come nel disegno della bocca e nelle dimensioni dei fari, frutto del lavoro del team che lavorava sul progetto”.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione
La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Dino Manuello e le linee di assemblaggio

Anch’io sono appassionato di automobili e questa passione l’ho sempre applicata anche nel mio lavoro, che consisteva nello studiare, sviluppare e affinare le attrezzature, i mezzi di produzione, i cicli e i flussi di lavoro sulle linee di assemblaggio”. Esordisce così Dino Manuello, un altro dei genitori della Fiat 124. Quando sono arrivato in Pininfarina, la produzione della 124 Spider, il cui numero interno di identificazione era 144, era appena iniziata, ma con metodi tradizionali e piuttosto artigianali”.

Il mio compito fu quello di industrializzarla. Nel 1967, dopo i primi colloqui con l’azienda, mi diedero il compito di disegnare i parafanghi della 124. Nel 1972, quando si cominciava a parlare della versione rally, mi dedicai allo sviluppo dei rostri paraurti affinché si potessero utilizzare le staffe originali. Nel 1973 dovetti industrializzare le traverse di rinforzo grecate richieste dalle normative USA, un lavoro che mi diede parecchio da fare perché durante la saldatura tendevano a svergolarsi”.

Nell’agosto 1978, abbiamo rivoluzionato completamente le officine di lastro-ferratura poiché la Fiat aveva richiesto di raddoppiare la produzione della vettura. Fu una impresa non da poco, ma ce la facemmo. Abbiamo spostato le linee di produzione degli altri modelli per fare posto alle nuove attrezzature automatizzate ed in particolare ai robot di saldatura che in automatico facevano la cianfrinatura (operazione di piegatura dei lembi sulla lamiera con rotazioni normalmente di 90°) e la saldatura delle porte, dei cofani, dei parafanghi e dei longheroni. Con questi accorgimenti la produzione della 124 spider venne portata a livello industriale”.

Ricordo che, a metà ottobre di quell’anno, non ero ancora riuscito a partire per le ferie perché volevo verificare che si raggiungesse la produzione programmata di 120 vetture al giorno. Riuscii a partire quando raggiungemmo quota 118, tranquillizzato dalla promessa del capo-officina che il giorno successivo si sarebbero raggiunte le 120 unità. Così, mentre nel 1976, decimo anno di produzione della 124 Spider, era stata raggiunta e festeggiata la 100.000-esima vettura prodotta, una sera del 1979 ci trovammo già a festeggiare la 150.000-esima. Dal 1982 al 1985, si passò alla versione Spider Europa”.

La fine della produzione della spider lasciò un vuoto importante perché erano state raggiunte 200.000 unità, un considerevole record di produzione di un singolo modello per la Pininfarina. La linea di produzione della 124 Spider nasceva con l’arrivo del pianale che era prodotto all’esterno (dalla ditta Maggiora, dove il pianale 124 veniva tagliato, risaldato e rinforzato). Dal magazzino, il pianale veniva portato sulla prima stazione dove ne venivano controllate le dimensioni principali (archi passaruota, battute dei longheroni, punti di attacco dei paraurti, ecc.) ed effettuate le eventuali riprese necessarie”.

Veniva poi trasferito (all’inizio manualmente e poi con pick-up automatici) alla prima stazione di assemblaggio: con otto pinze di saldatura manuale venivano assemblati l’ossatura del collegatore (elemento in lamiera stampata di collegamento fra i parafanghi posteriori e le fiancate), i rinforzi delle cerniere, il fianchetto anteriore interno, il rinforzo del longherone e le staffe dei sedili. La linea avanzava in automatico con una cadenza di 7,33 minuti al momento della massima produzione”.

Un paranco sollevava il pianale e lo portava alla seconda stazione dove c’era il mascherone d’assemblaggio, quello che dava la conformazione alla vettura. Mentre la scocca della 124 non ha mai avuto grossi cambiamenti, ma solo pochi ritocchi di rinforzo e di adeguamento all’evoluzione delle varie normative, per cui è rimasta in tutti i 19 anni di produzione sostanzialmente uguale, il mascherone di assemblaggio ha invece avuto graduali evoluzioni a partire dal 1966: ad esempio, mentre all’inizio le fiancate venivano infilate manualmente nel mascherone, successivamente venivano prelevate da appositi pick-up dalle attrezzature ai lati della linea (dove venivano assemblati i parafanghi, i passaruota esterni ed il rinforzi dei longheroni esterni) e portate sul mascherone”.

Qui venivano caricati la “vasca dei pesci”, come veniva chiamata in gergo la traversa sotto il parabrezza, e poi il curvano posteriore (traversa in lamiera alla base del lunotto) e il rivestimento del collegatore posteriore. Poi, veniva chiuso il tutto e la scocca veniva imbastita manualmente per passare alla stazione di completamento, dove venivano dati più punti per fermare le parti imbastite e venivano caricati altri particolari, come i rinforzi dell’arco passaruota interno anteriore e posteriore. La stazione aveva quattro trasformatori ed altrettante pinze di saldatura”.

Il tutto veniva poi traslato su una stazione “alto e basso”: qui la scocca veniva sollevata per consentire le saldature della parte inferiore (longheroni, collegatore, arco passaruota); in questa stazione abbiamo inserito nel 1976/1977 un primo robot di saldatura per sostituire un omino che fino ad allora, spostandosi su di uno sgabello a ruote, lavorava sotto la scocca con una grossa pinza di saldatura che tra l’altro si surriscaldava costringendolo a frequenti fermate. Nel 1978, quando abbiamo rivoluzionato tutto l’impianto, abbiamo implementato i robot installandone 3 a 6 assi (il primo era solo a 4 assi) che erano in grado di fare tutto il completamento della scocca (vani porte e altro)”.

A questo punto, la scocca era assemblata. Un traslatore la portava sulla linea di ferratura che aveva un movimento a catena di trenta stazioni, dove si completavano tutte le saldature non a punti. Dopo il controllo che tutto fosse posizionato correttamente, veniva avvitato il ricoprimento del curvano anteriore e si procedeva alla ferratura: montaggio delle cerniere con gli avvitatori e delle porte con delle apposite apparecchiature. Poi la ferratura del cofano e del baule con degli appositi attrezzi. Seguiva una fase di controllo delle lamiere: l’applicazione di una emulsione acqua-olio consentiva di rilevare eventuali bolle da riprendere”.

Dopo il collaudo finale, un paranco sollevava le scocche e le agganciava su di un nastro trasportatore che girava su tutto lo stabilimento fungendo da polmone per il reparto verniciatura. Qui entravano nei vari tunnel di lavaggio, di fosfatazione e nei bagni di cataforesi. Nei primi anni di produzione si usavano metodi di verniciatura meno efficienti: l’impianto di cataforesi venne installato quando dovemmo affrontare la produzione della Cadillac Allantè Spider. Seguivano vari passaggi per l’applicazione dei fondi e nelle stazioni di sigillatura contro le infiltrazioni e di protezione del sottoscocca con PVC e, infine, nei forni. Dopo una revisione per controllare le eventuali imperfezioni ed effettuare i necessari ritocchi, le scocche passavano al collaudo finale ed erano pronte per passare al montaggio”.

All’inizio, lo stabilimento di Grugliasco era diviso da una strada, per cui le scocche erano trainate attraverso un tunnel sotterraneo per arrivare al reparto di finizione. Qui venivano montati gli impianti elettrici, i fonoassorbenti, i tappeti, i fari, le cromature. La scocca completa veniva portata al Lingotto dove era meccanizzata e collaudata. Nel 1972, abbiamo cominciato a meccanizzare noi la scocca e quindi a produrre la vettura completa. Un reparto esterno faceva la delibera per il cliente (toelettatura finale, aggiunta di particolari ancora mancanti, collaudo sulla pista del Lingotto e stoccaggio per la consegna)”.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Giorgio Pianta e lo sviluppo della Fiat 124

Io ho cominciato a correre nel 1958, diventando professionista nel 1962. Ho iniziato con la Lancia e poi sono arrivato in Fiat – ha ricordato Giorgio Pianta –. La 124 Spider l’ho incontrata nel 1973 quando, dopo l’esperienza Opel- Conrero, sono passato alla Abarth come pilota collaudatore. Il mio primo compito è stato quello di mettere a punto una nuova vettura sport Abarth che era la “SE027”: c’era ancora il sig. Abarth come consulente. Questa vettura era molto avanzata, ma aveva qualche problema e venne poi abbandonata”.

Così ho incontrato la “124 Rally” che era gestita dal Reparto Rally della Fiat, che aveva due capannoni proprio nelle vicinanze della Abarth. La macchina non era competitiva con le Lancia HF. La Abarth fino a quel momento ne elaborava solo il motore e io avevo il compito di mettere a punto la carburazione. Riuscii a migliorare qualcosa, ma la macchina restava poco competitiva. Una mattina ci venne consegnata una 124 bianca, che doveva essere preparata in tempi brevissimi per le competizioni. Con l’ing. Colucci, responsabile dei telai (l’ing. Jacoponi si occupava dei motori) decidemmo prima di tutto di alleggerirla di 100 kg e poi di modificare la distribuzione dei pesi appesantendo il posteriore per migliorare la trazione. Poi feci molti km sulle piste della Pirelli per mettere a punto i pneumatici. Ne tirammo fuori una vettura molto competitiva”.

La portammo alla Mandria con i piloti che la dovevano portare in gara. Io avevo già fatto delle prove comparative: sulla pista in asfalto, la nuova macchina era più veloce di 7” rispetto alla precedente mentre sulla pista sterrata di 3 km il vantaggio era di 13”: era quindi nettamente più veloce. I piloti, dopo aver provato l’una e l’altra, trovarono la nuova Abarth molto difficile da guidare. L’ing. Lampredi decise sul campo che la macchina andava bene così e che i piloti avrebbero dovuto adattarvisi con l’allenamento”.

Questa macchina riuscì quasi a vincere il Campionato del Mondo. Tutto si decise in Canada, dove andammo con tre vetture; c’era anche la Lancia con una Stratos e una Beta Coupè. Alen si classificò al primo posto, ma dopo un’ora dall’arrivo arriva un comunicato che lo squalificava a causa dell’infrazione dei limiti di velocità di uno dei nostri furgoni di assistenza! Io feci subito reclamo ma senza esito”.

Oggi si può dire: il reclamo contro di noi l’aveva fatto la Lancia, la cui macchina meglio classificata era solo terza dopo le due Alpine Renault che si aggiudicarono la corsa. Minacciai Audetto di fare reclamo per irregolarità della sua Beta, che montava in realtà un motore 124: insomma, per una stupidaggine la 124 Spider non ha vinto il Campionato del Mondo. Resta il fatto che la macchina si dimostrò estremamente efficiente in tutte le condizioni. Quando la Lancia venne assorbita dalla Fiat, durante un decisivo Rally di Sanremo, Fiorio chiese di rallentare la nostra 124 che non aveva possibilità di classifica per far vincere il Campionato alla Stratos di Waldegaard”.

Ho fatto anch’io una corsa con la 124 Spider: il Giro Automobilistico d’Italia, con Pino Pica. La nostra macchina montava un motore Abarth sport di 2.000 cc, che si guastò a Casale costringendoci al ritiro. Nell’ultimo periodo, la 124 era incredibilmente competitiva specialmente sull’asfalto e i piloti riuscivano ormai ad utilizzarla al 100%. Poi si dovette passare ad utilizzare nelle corse la 131 per sostenere le vendite all’estero della berlina di serie: la macchina ha vinto ben 3 Campionati del Mondo Rally”.

Se mi è consentita una digressione volevo ricordare che io sono stato l’unico pilota che ha fatto il Rally di Montecarlo con una Ferrari ufficiale grazie all’ing. Gobbato. Era il 1966 e la macchina era una 275 GTB di colore giallo. Il mio copilota era Roberto Lippi, a quell’epoca capo collaudatore Ferrari, un pilota velocista che avevo incontrato molte volte nelle corse di F3. Durante il percorso di avvicinamento, ricordo che si ruppe l’alternatore, proprio all’avvicinarsi della notte. Lippi si chiedeva cosa fare se non ritirarsi. “Ma tu sei matto!” dissi io. Ho comperato sei batterie e ogni tanto ne cambiavo una. Eravamo comunque in difficoltà e allora pensai di chiedere a Schlesser, un grande amico che partiva dietro di me con la sua Porsche, se poteva farci strada durante la notte. Il giorno dopo i giornali riportavano: “Incredibile: una Porsche con tutti i fari accesi con attaccata dietro una Ferrari gialla!. Un ultimo ricordo: durante una sessione di prove comparative di pneumatici sulla pista Pirelli a Vizzola, le gomme Kleber dechapparono improvvisamente e la mia 124 si rovesciò sulla pista incastrandosi in modo che le portiere non si potevano più aprire. Io ero rimasto incolume, ma rimasi chiuso nella macchina per un’ora ad attendere l’arrivo della gru che finalmente mi liberò”.

La Fiat non ha più fatto rally con il suo marchio per ragioni di politica delle marche all’interno del Gruppo. Ha fatto continuare l’Alfa Romeo quando ha ritenuto che questa marca ne avesse bisogno e poi ha mandato avanti la Lancia con la Delta che, ricordiamolo, ha vinto 6 Campionati del Mondo consecutivi, un record ineguagliabile. Quindi, non è vero che la Fiat abbia abbandonato i rally. Adesso, sta tornando direttamente in campo: come Commissario Tecnico Nazionale della CSAI mi sto interessando del rilancio, in questo campo, della Panda. La Nuova Punto ha già vinto 2 o 3 gare importanti, addirittura in Turchia dove le strade sono terribili. La Fiat sta veramente riportandosi ai tempi della 131”.

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Lancia ECV/ECV2: progetti Made in Italy stoppati sul nascere

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986. Con le sue sole 10 unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S avrebbe offerto la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose.

Nel 1985, la FISA annuncia una possibile categoria sostitutiva al Gruppo B: il Gruppo S (ne abbiamo parlato qui). Il nuovo regolamento richiede soltanto dieci vetture per l’omologazione. Si tratta essenzialmente di una classe per prototipi da rally. Il debutto del Gruppo S è previsto per il 1° gennaio 1988, ma poi viene risucchiato dal vortice dalla cancellazione del Gruppo B a partire dal 1987 e non se ne fa più nulla.

All’inizio del 1986, prima del veto ufficiale del Gruppo B da parte della FISA, Abarth sta lavorando ad una versione evoluta EVO2 della Delta S4 (progetto in codice SE040) che dovrebbe portare ulteriori miglioramenti alla già molto competitiva vettura da gara. Gli obiettivi principali sono: migliorare affidabilità e prestazioni del motore e del cambio, nuovo design delle sospensioni anteriori, migliore efficienza aerodinamica (che non è il punto forte della S4) e migliore maneggevolezza, spostando più peso verso il centro di gravità della vettura.

Per raggiungere questo obiettivo sono state avanzate nuove idee per l’aerodinamica dell’auto, come minigonne laterali, alette aggiunte ai lati dello spoiler posteriore e un estrattore posteriore (diffusore). Inoltre, un lembo in Teflon flessibile e deformabile montato sotto la parte anteriore dell’auto contribuirebbe a fornire più o meno carico aerodinamico.

Gli intercooler (scambiatori di calore) vengono spostati dalla parte posteriore in una posizione alta (alimentati da una presa d’aria più grande sul tetto), con le prese d’aria laterali utilizzate solo per lo sfiato del vano motore (che poteva essere reso più piccolo e più aerodinamico). Infine, la configurazione dei doppi fari sarebbe stata sostituita da una singola unità a doppia funzione per lato.

Il motore doveva essere migliorato con l’eventuale utilizzo di una nuova trasmissione a cinghia dentata e sovralimentata, o sostituita del tutto con una nuova configurazione sequenziale di due turbine, resa possibile grazie ai progressi nei controlli elettronici. Questa nuova tecnologia avrebbe anche consentito l’uso di nuovi differenziali a slittamento limitato, controllati elettronicamente. Inoltre, un derivato dalla F1, la trasmissione tipo CVT a variazione continua, sviluppata da Dante Giacosa, è stata effettivamente testata ma è risultata inadeguata a causa degli eccessivi picchi di coppia del motore.

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986.

Con le sue sole dieci unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S offrirebbe la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose nella vettura. La ECV del 1986 ha qualcosa di completamente nuovo rispetto alla Delta S4: un telaio sperimentale fatto con una combinazione di fibre di carbonio e una monoscocca a nido d’ape in alluminio, che in realtà è stata precedentemente progettata e prodotta in Abarth come studio nel 1983 per il 1984.

La nuova carrozzeria comprende anche pannelli in carbonio/kevlar, materiali termoplastici e fibra di vetro. I cerchi sono Speedline sperimentali, anche questi in unità composite che pesano solo 6 kg ciascuno. Il telaio è il 20% più leggero, ma con la stessa rigidità torsionale rispetto a quello standard in acciaio della Delta S4: uno dei primi a utilizzare la progettazione CAD, normalmente riservati alla Formula 1 prima dell’avvento del Gruppo B. Gli ingegneri Abarth sostenevano che sarebbe stato possibile migliorare la leggerezza del telaio ancora del 40% se lo sviluppo fosse proseguito.

Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally
Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally

Il motore Triflux: la particolarità della ECV ed ECV2

Un’altra differenza distintiva rispetto alla Delta S4 è quella dell’utilizzo di un motore TriFlux: un’idea dell’ingegner Claudio Lombardi. Mentre il blocco motore del 1759 cc è rimasto lo stesso, la testa è stata totalmente ridisegnata per adattarla alla doppia turbina. Il nuovo design aveva una valvola di scarico e una di aspirazione su ciascun lato della testata, con i doppi collettori di scarico che alimentavano ciascuno un turbocompressore. Forzando tutti i gas di scarico attraverso un solo turbocompressore si forniva una ottima risposta ai bassi regimi di giri motore.

Con l’aumento della velocità del motore, entrava in funzione il secondo turbocompressore – gradualmente introdotto – fino ai regimi elevati, dove entrambi i turbocompressori funzionavano parallelamente e contemporaneamente. Si afferma che il TriFlux consentisse fino a 600 CV con un ritardo del turbo inferiore rispetto alla configurazione doppia (compressore/turbo) adottata nelle altre vetture da rally. Si dice che siano stati costruiti in totale cinque prototipi di motori TriFlux.

Le caratteristiche aerodinamiche originariamente previste per la Delta S4 E2 (SE040) sono state implementate nella ECV, come i fari singoli, le minigonne laterali, il diffusore posteriore, spoiler sul tetto, prese d’aria laterali più lisce e nuova sezione anteriore. Gli intercooler montati sul retro avrebbero dovuto finire in alto, verso il tetto dove le prese d’aria erano state spostate.

Questa nuova configurazione, abbinata alla nuova parte posteriore chiusa, richiedeva la sostituzione del lunotto posteriore con feritoie per facilitare lo sfiato del vano motore. In realtà, questa soluzione si era rivelata meno efficiente nel disperdere il calore rispetto alla configurazione normale che veniva notevolmente aiutata da una pressione naturale della parte inferiore dell’auto.

L’ECV incarnava la visione esatta di innovazioni rivoluzionarie nel design del telaio, materiali esotici, aerodinamica ed elettronica dagli elevati standard. In teoria, se il Gruppo B non fosse stato bandito, lo sarebbe stato l’ECV (meno la sua scocca di carbonio). Avendo visto in azione la Lancia Delta S4 E2, per il 1987 si poteva solo immaginare l’immenso successo che la ECV avrebbe portato al Marchio.

Il Gruppo S del 1987, in sostituzione del Gruppo B, sembrava un compromesso troppo costoso per Abarth dal momento che non avrebbe più massimizzato le nuove normative. Inizia da qui la stesura di idee del team di ingegneri per lo sviluppo di una variante più piccola di Lancia Delta S4/ECV: progetto SE042. Questa nuova vettura da rally del Gruppo S sarebbe basata direttamente sul telaio tubolare della Delta S4 con sistemi meccanici e di trasmissione per lo più identici.

Il cambiamento più grande avverrebbe nell’uso di un motore turbocompresso da 1430 cc, quindi più piccolo di cilindrata, che avrebbe rispettato la cilindrata rivista e i 300 CV previsti dalle nuove normative e dal fattore di moltiplicazione di 2,0. Il nuovo motore, poiché avrebbe prodotto meno riscaldamento a causa della sua minore potenza, offriva opportunità uniche per migliorare le potenzialità complessive della Delta.

Il design di base della Delta S4 poteva essere migliorato e il radiatore affinato e utilizzato per migliorare l’aerodinamica frontale dell’auto e lasciare spazio alla configurazione dei doppi ammortizzatori che gli ingegneri avevano tentato – senza successo – di implementare nella S4 del 1985. L’uso di un singolo (invece di due) intercooler aria/aria montato sul retro (originariamente alimentato dalle prese laterali, uno ciascuno), avrebbe permesso il montaggio sul tetto del radiatore dell’olio da spostare in una delle precedenti posizioni dell’intercooler.

Questo a sua volta avrebbe eliminato del tutto la necessità della presa d’aria sul tetto rendendo l’auto più compatta e migliorando così ancora una volta l’aerodinamica. Non è mai stato costruito alcun prototipo e l’auto esisteva solo sulla carta, poiché il Gruppo S fu cancellato poco tempo dopo la sua approvazione come sostituto del Gruppo B, prima della fine del 1986.

Tuttavia, mentre il progetto SE042 era nato morto, Lancia non aveva mai fermato lo sviluppo della ECV dando ad Abarth il compito di migliorarne ulteriormente il design. Nel 1988, Lancia presenta una versione ancora più radicale dell’ECV, semplicemente soprannominata ECV2, che ha la stessa struttura in carbonio con telaio monoscocca in alluminio e motore TriFlux come l’ECV, ma lascia il posto ad un aspetto più aerodinamico e compatto, ispirato al defunto progetto SE042 Gruppo S.

La parte anteriore e posteriore della ECV2 viene accorciata e ribassata, con una riduzione di 100 mm di lunghezza rispetto alla ECV. Ciò rende necessario spostare alcuni dei componenti ausiliari del motore nella parte anteriore dell’auto, il che a sua volta contribuisce a migliorare la distribuzione dei pesi. I doppi intercooler risiedono ancora nella sezione posteriore, ma devono essere resi più piccoli, consentendo loro di essere spostati anche più in basso per una migliore gravità. Tuttavia, poiché il flusso d’aria è molto limitato, gli intercooler vengono raffreddati ad acqua.

Vale la pena ricordare che l’ECV2 utilizza lo stesso telaio e il motore TriFlux dell’ECV, il che significava che quest’ultimo è stato completamente smontato per la fabbricazione della ECV2. Pertanto, era importante notare come il prototipo ECV originale non esistesse più. Eppure, nel 2010, Giuseppe Volta, con l’aiuto di molti ex membri del team Abarth, ricostruì una replica perfetta utilizzando un tubolare standard della Delta S4 Stradale come base e utilizzando parti originali del corpo della ECV che aveva in deposito.

Per completare il lavoro, un motore TriFlux nuovo di zecca è stato accuratamente ricreato con l’aiuto del progettista originario dell’unità: l’ingegner Claudio Lombardi. La realizzazione di una Lancia ECV è stata presentata per la prima volta pubblicamente a Rallylegend 2010 a San Marino. Al momento della messa in produzione, entrambe le ECV erano considerate “quasi impossibili da guidare” dai collaudatori Abarth a causa delle dimensioni molto ridotte del TriFlux e dell’enorme esplosione di potenza quando i turbo avevano raggiunto il massimo.

Per cercare di risolvere questo problema sull’ECV2, i turbo erano di dimensioni ridotte ma con livelli di pressione aumentati che portavano ad una guidabilità leggermente migliore per la stessa identica quantità di potenza: 600 CV. Tutti gli addetti ai lavori concordano sul fatto che il potenziale del motore e delle auto sarebbe stato maggiore se fosse stato ulteriormente sviluppato.

Purtroppo, da quando il progetto del Gruppo S fu annullato, anche la ECV e la ECV2 furono fermate, perché non avrebbero mai potuto gareggiare. L’esercizio era, comunque, a favore di Fiat/Lancia/Abarth, pionieri di molte tecnologie venti e passa anni prima del loro effettivo debutto nelle vetture di serie, e capaci di fornire uno sguardo importantissimo sull’aspirante futuro del Delta S4 se il Gruppo B o quello S non fossero stati aboliti.

Scheda tecnica Lancia ECV2

MotoreQuattro cilindri in linea. Posteriore longitudinale
Alesaggio e corsa88.5 x 71.5 mm
Cilindrata1759 cm3
DistribuzioneTriflux a flusso invertito doppio
Numero valvoleQuattro per cilindro e 2 alberi a camme in testa
Rapporto di compressione7.5:1
Potenza massima600 CV a 8000 giri/min
Coppia massima55 kgm a 5000 giri/min
SovralimentazioneMediante due turbocompressori KKK tipo K26, con scambiatori di calore aria-acqua (intercooler)
Pressione turbineDa 1.8 a 2.2 bar
TrasmissioneTrazione integrale permanente con ripartitore centrale a giunto viscoso
CambioA innesti frontali a 5 rapporti + RM
Accensione/IniezioneIniezione elettronica Weber/Magneti Marelli IA.W. integrata con l’accensione
LubrificazioneCarter secco
FreniA disco autoventilanti sulle 4 ruote
DimensioniLunghezza 3690 mm; Larghezza 1880 mm; Altezza 1500 mm; Passo 2440 mm
Carreggiata e pesoAnteriore 1500 mm – Posteriore 1520 mm – Peso 930 Kg
PneumaticiPirelli P7 Corsa
Prestazioni0-200 km/h in 9 secondi; velocità massima 220 km/h

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Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

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Fiat nei rally: una lunga scia di successi Made in Italy

Nonostante la Lancia Stratos continuasse a essere un’automobile vincente, senza rivali, il Gruppo Fiat smise di utilizzarla come vettura ufficiale nel Mondiale Rally nel 1977 per rimpiazzarla con la Fiat 131 Abarth: una scelta evidentemente commerciale per promuovere l’immagine del nuovo modello di Mirafiori per le famiglie. Ma questo è solo un inframezzo della storia di Fiat nei rally.

Storia di Fiat nei rally, una Casa capace di conquistare cinque titoli Costruttore nel Campionato del Mondo Rally. La Fiat ha una lunga tradizione nei rally: tra il 1977 e il 1980 la Casa torinese ha vinto, infatti, ben cinque volte il massimo campionato internazionale dedicato ai rally, ma i suoi successi non si sono limitati a questo periodo. Scopriamo la storia della Fiat nei rally, il lungo viaggio del Marchio piemontese in uno degli sport più impegnativi.

Fiat e i rally: emozioni

La storia della Fiat nei rally inizia nel 1928 con una doppietta della 509 a MonteCarlo in una gara vinta dal francese Jacques Bignan. Si tratta della prima vittoria di una Casa italiana nella prestigiosa corsa del Principato.

Gli anni ’50: l’inizio

Dopo venti e passa anni caratterizzati dall’assenza di risultati rilevanti e dallo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le auto Fiat tornano a farsi valere nel 1950 quando Cesare Maderna termina in seconda posizione il Rally Stella Alpina con una 1100. L’anno seguente due 1400 guidate da Guido Brignone e Roberto Piodi arrivano rispettivamente seconda e terza al Rally del Sestriere mentre risale al 1952 il trionfo allo Stella Alpina di Ovidio Capelli con una 8V Zagato.

Campione d’Europa rally

Nel 1953 il tedesco Helmut Polensky si aggiudica la prima edizione del campionato europeo rally grazie anche a due risultati importanti ottenuti con una Fiat 1100: la vittoria al Rally Travemunde in Germania e il secondo posto in Norvegia nel Viking Rally. Il decennio prosegue con alcuni piazzamenti interessanti: il norvegese Leif Samsing terzo al Viking Rally con una 1100 nel 1954, Luciano Ciolfi secondo al Sestriere nel 1955 con una 1100 TV, il tedesco Egon Vomfell terzo a Wiesbaden con una 1100 TV e due vittorie consecutive al Sestriere di una Fiat Abarth 750 GTZ nel 1958 (con Lanzo Cussini) e nel 1959 (con Gianfranco Castellina).

Gli anni ’60 di Fiat e i rally

Gli anni ’60 sono poveri di soddisfazioni per la Fiat nei rally: nel 1963 il polacco Sobieslaw Zasada arriva terzo in Polonia con una 600 D e due anni dopo una Fiat Abarth 1000 TC guidata dallo spagnolo Estanislao Reverter chiude il Rally di Spagna in seconda posizione.

La Fiat 124 Spider Abarth

La svolta per la Fiat arriva con la 124 Sport Spider: il primo piazzamento di rilievo risale al 1971 quando Alcide Paganelli arriva secondo in Austria all’Österreichische Alpenfahrt.

Il secondo Campionato Europeo

Nel 1972 Raffaele Pinto regala alla Fiat il secondo campionato europeo rally grazie a cinque vittorie (Costa Brava, Semperit e 1000 Minuten in Austria, Polonia e Jugoslavia). Lo svedese Håkan Lindberg, inoltre, si aggiudica il Rally dell’Acropoli e l’Österreichische Alpenfahrt e arriva terzo al Sanremo.

Avventure Mondiali

Nel 1973 inizia il Mondiale Rally e la Fiat ottiene il primo podio iridato di sempre grazie al finlandese Rauno Aaltonen (2° all’Acropoli) con la 124 Abarth. Il primo trionfo iridato arriva con il tedesco Achim Warmbold in Polonia e non è da sottovalutare la seconda piazza di Maurizio Verini a Sanremo. L’anno successivo la Casa torinese porta a casa una tripletta in Portogallo (primo Pinto, secondo Paganelli e terzo il finlandese Markku Alén). Il driver scandinavo conquista anche un terzo posto al 1000 Laghi e arriva secondo negli USA al Press-on-Regardless mentre Giulio Bisulli ottiene un secondo posto a Sanremo.

Il terzo titolo Europeo

Verini nel 1975 si laurea campione europeo rally con cinque vittorie (Costa Brava, Stoccarda-Lione-Charbonnières, Firestone in Spagna, Jugoslavia e Polonia). Per quanto riguarda il Mondiale segnaliamo invece il finlandese Hannu Mikkola e Alén rispettivamente secondo e terzo a MonteCarlo, una loro doppietta in Portogallo e la seconda piazza di Verini a Sanremo.

Fiat 131 Abarth Rally
Fiat 131 Abarth Rally

Arriva la Fiat 131 Abarth Rally

Nel 1976 Fiat punta sulla 131 Abarth per primeggiare nei rally e nella stagione d’esordio conquista il 1000 Laghi con Alén.

Il primo Mondiale WRC

Fiat conquista il primo Mondiale Rally Costruttori nel 1977: il francese Jean-Claude Andruet arriva secondo a Monte Carlo, Alén sale sul gradino più alto del podio in Portogallo, Fulvio Bacchelli trionfa in Nuova Zelanda (con Alén 3°), il finlandese Timo Salonen arriva secondo al 1000 Laghi e realizza una doppietta finnica in Quebec grazie al successo unito al secondo posto di Simo Lampinen. Senza dimenticare la tripletta a Sanremo con Andruet, Verini e “Tony” e il trionfo di Bernard Darniche al Tour de Corse (3° Bacchelli).

1978: doppietta Piloti e Costruttori

Nel 1978 Fiat si aggiudica il secondo Mondiale Costruttori e il primo titolo Piloti con Alén. Il driver finlandese trionfa in Portogallo, arriva terzo in Svezia, partecipa alla doppietta all’Acropoli e in Quebec con due secondi posti in due gare vinte dal tedesco Walter Röhrl e trionfa al 1000 Laghi (2° Salonen). Tra gli altri risultati segnaliamo il secondo posto a Verini a Sanremo e la tripletta al Tour de Corse con Darniche, Andruet e Sandro Munari. L’anno successivo Alén conquista il 1000 Laghi e arriva terzo a Monte Carlo e al Safari mentre a Sanremo Röhrl chiude in seconda posizione seguito da Attilio Bettega.

Gli ultimi Mondiali Rally

Il 1980 è l’anno in cui la Fiat conquista gli ultimi Mondiali rally della sua storia: Piloti con Röhrl e Costruttori. Il driver tedesco vince a Monte Carlo (3° lo svedese Björn Waldegård, terzo anche in Svezia), in Portogallo (2° Alén, terzo all’Acropoli) e in Argentina (con l’argentino Carlos Reutemann 3°). Alén si aggiudica il 1000 Laghi mentre Röhrl chiude la stagione con due secondi posti (Nuova Zelanda e Tour de Corse) e una vittoria (Sanremo). L’anno successivo Adartico Vudafieri si laurea campione europeo con cinque successi (Costa Brava, Rally Sol in Spagna, Isola d’Elba, Albena in Bulgaria e Halkidiki in Grecia) mentre nel Mondiale Alén vince in Portogallo (ultimo trionfo iridato di sempre per Fiat) e arriva secondo al 1000 Laghi e all’Acropoli (con Bettega terzo).

Gli ultimi anni di Fiat nei rally

L’ultimo podio iridato di sempre per la Fiat arriva grazie a Giovanni del Zoppo, terzo in Portogallo con una Uno Turbo. Le ultime soddisfazioni per la Casa torinese nei rally risalgono invece al 2006 quando Giandomenico Basso conquista il titolo europeo con la Grande Punto Abarth S2000 grazie a quattro vittorie (Fiat Rally in Turchia, Ypres in Belgio, Bulgaria e Madeira in Portogallo).

Larcher-Venerus: un doppio debutto indimenticabile

Invece di passare le serate ad amoreggiare in camporella come tutte le neo coppiette, trascorrevamo il tempo in garage a trappolare sulle nostre macchine da rally o su e giù per le stradine di montagna, con lui che cercava di insegnarmi i primi rudimenti e trucchi del mestiere. Bravina in teoria, ma non proprio velocissima come lo sport motoristico richiederebbe…

Tutto nacque per caso. Un corso navigatori a Bolzano al quale partecipai trascinata dalla mia amica del cuore Marinella, a sua volta incastrata dal collega e pilota Cesco che, per raggiungere il minimo di iscritti, si aggirava per la banca in cerca futuri copiloti. Al corso c’erano i piloti locali fra cui Elio Simoni, uno fra i più forti del momento. Fu subito amore. E da neo morosa mi ritrovai convinta in poco tempo a comprarmi una macchina da rally, una bellissima Fiat X1/9. Aveva deciso di fare di me la nuova Michèle Mouton.

E così, invece di passare le serate ad amoreggiare in camporella come tutte le neo coppiette, trascorrevamo il tempo in garage a trappolare sulle nostre macchine da rally o su e giù per le stradine di montagna, con lui che cercava di insegnarmi i primi rudimenti e trucchi del mestiere. Bravina in teoria, ma non proprio velocissima come lo sport motoristico richiederebbe, più di una volta pigiò con il suo piede sul mio posizionato sull’acceleratore, ovviamente in discesa. E fu sicuramente in quell’occasione che comparvero i miei primi capelli bianchi…

Finalmente arrivò il giorno del debutto al Rally Sprint Monte Venda in quel del Padovano, in versione notturna. Ci arrivai guidando la X1/9, con le stesse gomme con cui avevo consumato le strade altoatesine e con cui andavo anche a lavorare. A dettarmi le note il giovane pordenonese Guido Venerus, anche lui a suo debutto. Pronti. Via!

Definirei il nostro esordio breve ed intenso… Breve per la durata, e intenso nell’abbraccio ad un albero già nella prima prova speciale, tra l’altro in un tornante in salita… L’unica soddisfazione fu la pubblicazione del momento descritto nel giornale Rombo al posto di quella del vincitore. Foto che mio figlio Matteo qualche anno fa, sorridendomi con tenerezza (avete presente quello sguardo dei figli quando ti parlano pensandoti già rincoglionito del tutto…) commentò con un semplice “Bastava togliere il piede dal gas mamma!”. Già, averci pensato…

Comunque da quell’esordio capii quattro cose. Che ero miope e non ci vedevo di notte (giuro che non è una scusa!). E infatti mi feci subito dopo gli occhiali. Che anche l’amore é cieco, visto che il buon Elio, annebbiato dall’innamoramento, era convinto che avessi la stoffa del pilota. Terzo, che a volte scelte casuali si rivelano utilissime, come avere avuto per sponsor una delle carrozzerie più grandi di Bolzano… E quarto che gli eroi non sono solo in trincea in guerra, ma anche sul sedile di sinistra, visto che lo stoico Guido, nonostante la botta, si fidò a navigarmi ancora. E questo fatto, dopo tanti anni, rimane uno dei grandi enigmi della mia vita.

Quell’anno feci cinque gare, navigata anche da una ragazza locale, pure lei Christine, ma con l’acca e la e finale, di cui ricordo soprattutto un inaspettato “Con te mi sento sicura”, visto che io invece, con me alla guida, non è che mi sentissi poi tanto sicura… Riuscii persino a a vincere il triveneto femminile con 5 gare, e non ero neppure da sola!

L’anno successivo, non ho mai capito se con gioia o dispiacere dell’allora moroso Elio, decisi di spostarmi sull’altro sedile e fu amore a prima vista. Dettare le notte mi piaceva, mi appagava, e poi finalmente niente piú ansia da prestazione. Per 10 anni ho navigato piloti e pilotesse forti e meno forti, e tutti mi hanno dato qualcosa e sono sempre nel mio cuore.

Solo la nascita del mio primo figlio Matteo mi ha fatto scendere definitivamente da quel sedile, lasciandomi il tempo di concludere in bellezza con la straordinaria vittoria al San Marino al fianco di Massimo Ercolani. La mia vita è cambiata. Il matrimonio con Loris, la nascita di Christian e Alessandro, il Salento… Ma questa è un’altra storia, e la conoscete già.

L’11 febbraio 1978 e i Quattro Moschettieri dei rally

EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.

Per EASA (Ente Attività Sportiva Automobilistiche), sotto il cui tetto sono ormai riunite Lancia Squadra HF e Fiat Abarth, la stagione 1978 non può che avere come obiettivo principale la conquista del Campionato del Mondo. La fusione delle due più blasonate e vincenti formazioni rallystiche non può non portare grandi successi. Vincere è un diktat.

Se lo aspettano tutti, a partire dagli operai, dai dirigenti, dagli azionisti alla famiglia Agnelli, ma anche tifosi, appassionati, addetti ai lavori ed ovviamente pure gli avversari. Ma come alcuni avevano previsto e come la storia aveva già dimostrato in altri ambiti, l’unione di due colossi non è semplice e richiede tempo per essere messa a punto.

EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.

Mentre Audetto aveva il suo da fare sul campo gara, dal quartier generale EASA sito all’undicesimo piano del Beach Plaza Hotel di Monaco, veniva convocata una mega riunione alla fine della prima tappa che vedeva l’arrivo proprio nel principato. Inizia la caccia alle streghe, si addossano colpe a tutti: piloti, meccanici, ricognitori, la Pirelli ma non i dirigenti.

Un classico, troppi a decidere e pochi a lavorare e così lo squadrone ammazza campionato si ritrova giù dal podio con Nicolas con la Porsche degli Alméras che vince seguito dalle due piccole R5 Alpine di Ragnotti e Frequelin. Si va così in Svezia con una squadra di specialisti nordici: Alen, Salonen e Lampinen con le 131 e Blomqvist con la Stratos. L’avversario qui è molto più temibile di quelli del Monte e porta un nome ben preciso: Ford.

La squadra diretta da Peter Ashcroft parte con i favori del pronostico e schiera tre velocissime Escort Mk2 per Waldegaard, Mikkola ed il giovanissimo Vatanen. Il freddo e le lande desolate della Svezia, non hanno lo stesso fascino glamour di Monte-Carlo ed i cervelloni di EASA disertano la trasferta, lasciando campo aperto alla classe operaia ed i risultati si vedono. Se non fosse per un problema al cavo dell’acceleratore in PS ed una foratura, Blomqvist avrebbe potuto davvero fare bottino pieno con la Stratos ed anche le 131 sono sempre state nelle posizioni di vertice con Markku Alen ed Ikka Kivimaki che chiudono terzi a due minuti e mezzo dal vincitore Waldegaard dopo 640 chilometri di PS totalmente innevate.

Ed è qui che finalmente arriviamo al momento che ci interessa raccontare, paragonabile alla giocata del fuoriclasse perché dietro al risultato di Markku ci sono i Quattro Moschettieri citati nel titolo di questa “cartolina dal passato” e che rispondono ai nomi di Buschiazzo, Crema, Dal Sasso e Fregnan. Dopo poche PS della seconda tappa, la Fiat 131 di Alen perde la quarta marcia. Mentre si pianifica dove e come intervenire, si decide di togliere il limitatore di giri per permettergli di usare di più e meglio la terza. È un rischio ma sono tutti professionisti e Markku viaggia sul filo del rasoio senza piegare le valvole. Una PS e poi si interviene.

Lungo la strada che porta a Bredsjön nei pressi di Torsby, viene individuato un distributore lungo la strada che dispone di un piccolo garage dotato di un ponte sollevatore, indispensabile per potersi riparare dal freddo ed eseguire la sostituzione del cambio in tempi record.

Vengono montate le lampade e preparati gli attrezzi necessari e quando arriva la Fiat 131 Abarth numero 3, Chardonnet che è li solo come spettatore fa partire il cronometro: i Quattro Moschettieri si gettano sotto la macchina, ognuno sa perfettamente cosa fare, le mani si muovono da sole e con maestria, sprezzanti del gelo che le mette a dura prova quando svitano i dadi pieni di neve e ghiaccio accumulatisi attorno al cambio mentre l’olio caldo scivola copioso nella bacinella sottostante. Dopo 4 minuti è già tempo di agganciare e serrare il nuovo cambio, si fa il livello, si provano le marce con la vettura in moto ed alta sul ponte e via, tutto funziona.

Da quando si è fermata la macchina sono trascorsi appena 11 minuti e 50 secondi ed i ragazzi sono di nuovo in viaggio verso il successivo controllo orario, dove arriveranno trafelati ma in tempo, senza pagare nessun ritardo. La classe operaia va in paradiso, è questa la migliore risposta alla dirigenza ed alla sua burocrazia. La strada è segnata ed è quella giusta. Missione compiuta.

Intervista ”senza sconti” a Cesare Fiorio da parte dei fans

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti mai fatta a Cesare Fiorio. Ecco cos’ha detto…

Al tempo dei social tutto è possibile. E soprattutto, non tutto è negativo. Lo conferma ciò che è avvenuto nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, dove è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti a Cesare Fiorio.

Per Cesare domande a bruciapelo, spesso molto indiscrete, poste dai suoi fans. Un’intervista a cui Fiorio si sarebbe volentieri sottratto negli anni in cui era direttore sportivo Fiat-Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare. E così, l’occasione è diventata ghiotta e decine di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che gli ronzavano per la mente da chissà quanti anni.

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Per quanto rimanga un impenetrabile scrigno di segreti, alcuni che non verranno mai rivelati, in questa intervista si è messo in discussione ha fornito tante informazioni inedite, ragionate col senno di poi, che è sempre una scienza esatta. A volte ci ha messo una “pezza”. Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta. Le risposte sono originali.

Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini
Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini

Ci può raccontare l’aneddoto di come ha deciso di usare le gomme chiodate al Monte 1986 e la “genialata” delle lampadine gialle, usate anche da Peugeot?

Giuseppe Gangi, quel Montecarlo fu molto travagliato. Quando Toivonen era al comando con la nuovissima S4, questo dopo aver già dominato il RAC, fu centrato in un trasferimento da un ubriaco. Impiegammo quattro assistenze successive, dato il poco tempo a disposizione in ognuna di queste, a rimettere la macchina a posto. Da quel momento Toivonen tornò al comando per vincere il rally con oltre 4 minuti di vantaggio sul secondo! Per quanto riguarda i fari gialli, sulla prova del Turini, molti spettatori francesi lanciavano contro le nostre macchine della neve, per ritardarne l’azione. Fu allora che per confondere questi screanzati, montammo sulle nostre macchine dei fari gialli, in modo da sembrare macchine francesi, Peugeot e Alpine. La cosa funzionò e alla fine risultammo vincitori. Quella che era la gara più seguita, ci vide vincitori undici volte”.

Lunga è la storia che unisce la storia agonistica della famiglia Facetti a Cesare Fiorio. So e conosco per sentito dire di Cesare pilota, le sue auto venivano preparate in officina Facetti. Ci racconta un po’ di questa meravigliosa storia, che prosegue poi negli anni con un grande rapporto di collaborazione e stima con mio padre?

Mariagrazia Facetti, certo che il mio rapporto con la famiglia e l’officina Facetti di Bresso è lunga da raccontare. Di certo, quando correvo, Carlo, Giuliano e il loro padre, mi facevano sempre affrontare le gare con una macchina competitiva e affidabile, che mi consentirono di ottenere molte vittorie ed il titolo italiano di categoria. Poi, dopo che fondai la Squadra Corse Lancia, continuai a inviargli macchine da preparare che ci fecero apprezzare in tutto il mondo. Poi trasferimmo la preparazione a Torino, nel reparto corse, ma la collaborazione continuò per anni e ancora oggi abbiamo ottimi rapporti con la famiglia Facetti”.

Ci ha sempre incuriosito conoscere la reazione del Reparto Corse Lancia dopo che Fiat Abarth presento, anche se in sordina, la prima versione del prototipo Fiat Abarth X1/9 e che subito, dai primi passi su strada, dimostrò un notevole potenziale. Eravate pronti con la Stratos a rispondere alla sfida? La “bete a gagner” avrebbe avuto ancora possibilità di sviluppo? O avevate il classico “coniglio nel cilindro” per continuare a vincere, vicende politico-commerciali permettendo?

Sergio Gargiulo grazie della domanda! La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell’anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

A proposito della Fiat 131, ha sancito la fine della Stratos: solo per motivi commerciali?

Gabriele Iori, la Stratos aveva vinto tre Campionati del Mondo Rally, terrorizzando molti avversari che avevano poi abbandonato il WRC. A quel punto la Fiat, di cui nel frattempo ero diventato, insieme a Lancia, responsabile, mi chiese se avremmo potuto vincere anche con la 131. A quel punto dovetti dire di sì, anche perché sapevo che unendo l e squadre Lancia e Fiat, avevamo la migliore squadra sul campo: in effetti, pur con qualche difficoltà vincemmo con la 131, anche se le Stratos, in mano a privati, vinsero ancora nel Campionato del Mondo, come fece Tony Fassina a Sanremo e Bernard Darniche a MonteCarlo”.

È vero che pensavate anche ad un’evoluzione della Stratos con l’otto cilindri della 308 GT/4?

Gerardo Cazzato nessun pensiero di questo tipo, sia perché la macchina risultava comunque vincente, sia perché avremmo dovuto omologarla di nuovo, con costi di cui non disponevamo”.

Ci può raccontare qualcosa di inedito e tecnico su quella Fulvia Coupé 1200 di colore blu, modificata con l’avantreno della 1,6 HF, e se tuttora esiste?

Dario Di Bello, la vettura di cui parli, la usavo per i miei spostamenti al seguito dei rally, dove a differenza di adesso, che vede dirigenti e meccanici fermi nelle aree di servizio, vietate al pubblico, bisognava arrivare in un maggiore possibile numero di assistenza, praticamente alla fine di ogni prova di velocità. Avevo quindi la necessità di disporre di una vettura veloce. La mia macchina di assistenza non è mai stata una Fulvia bianca, come magari sostiene qualche nostro ex-impiegato. La mia era una Fulvia blu, super modificata, che mi consentiva in incontrare i miei piloti il maggior numero di volte”.

Vorrei la ricetta per cucinare la Alfandega?

Roberta Gremignani, vedo che ricordi ancora la nostra Alfandega: mi fa piacere che hai ancora questa memoria, ma, veramente, non posso rivelarti la sua ricetta”.

Mi piacerebbe che ricordasse la sua partecipazione al Gran Premio di Pescara del 1961 con l’Appia Zagato…

Mario Semproni, ho avuto la fortuna di partecipare, e vincere la categoria all’ultima edizione del GP di Pescara. Di quella gara, che si svolgeva su un circuito stradale assai lungo, ricordo le emozioni di ogni volta che si transitava davanti ai box e si riceveva il segnale che eravamo in testa, e purtroppo ricordo anche il mio grande compagno di gara, Piero Frescobaldi, deceduto l’anno successivo, in un incidente alla 24 ore di Spa”.

MonteCarlo 1978 fu dominato dal maltempo, ma cosa è mancato alla Stratos per ripetersi la quarta volta?

Claudio Pugliese, io capisco che riferirsi a così tanti anni fa possa indurre a clamorose sbagliate conclusioni. A noi in quell’anno era stato imposto di non far più correre la Stratos, che aveva dominato le stagioni precedenti. Comunque Montecarlo rappresentava unicamente una delle prove del Campionato del Mondo Costruttori, che in ogni caso vincemmo noi ugualmente con la Fiat 131 nell’albo d’oro del Monte noi risultiamo comunque undici volte vincitori”.

Chi sono stati i suoi collaboratori stretti per la costruzione del reparto corse?

Mariagrazia Facetti, quando fondai, e poi diressi per anni il reparto corse Lancia, ricordo i primi collaboratori: avevo un capo officina, Walter Levizzani, due super meccanici, come Luigi Podda e Gino Gotta, cui poi si unirono Giannelli, detto “Scintilla” e Brosio. Ma i nostri collaboratori, nel tempo furono tanti e ricordo Mina Zaccone, Mike Parkes, GianPaolo Dallara, Carlo Facetti e Almo Bosato”.

Potrebbe raccontarci qualcosa sulla gestione dei piloti nel periodo della 037, Walter Röhrl ad esempio, visto che il pilota tedesco ancora oggi considera la 037 la migliore auto da rally che ha mai guidato?

Stefano Zordan, da noi sono passati quasi tutti i grandi piloti dell’epoca, dato che gareggiare con una nostra macchina era considerato un privilegio. Ma un giorno arrivò l’Audi4 che dominò improvvisamente molte classifiche, dato che era l’unica con quattro ruote motrici. Cosa fare? Noi non disponevamo ancora di quella tecnologia, ma avevamo la cultura di come costruire una macchina vincente e così, contro le Audi Quattro schierammo la 037, leggerissima, a motore centrale molto manovrabile su qualunque terreno. Il risultato di quell’anno, il 1983, fu che noi vincemmo il Campionato del Mondo oltre a tante gare, anche coadiuvati dai nostri ottimi piloti, come Rohrl e Alen. Fu una sorpresa per tutti, e quel Mondiale è passato alla storia e sta per diventare anche un film, con la collaborazione di Riccardo Scamarcio, che in questo film interpreterà me”.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Un parere sul pilota Nigel Mansell. Un grandissimo campione che, forse e purtroppo, ha raccolto meno di quanto ci si poteva attendere. E un parere sulla F1 attuale.

Nigel Mansell è stato per me un grandissimo acquisto con una velocità eccellente e una sensibilità meccanica fuori dell’ordinario. Con la Ferrari vinse alcune gare, ma il suo punto debole era il carattere, eccessivamente influenzabile, e quando Prost arrivò in squadra, la sua, “furbizia” lo mise in crisi e quell’anno, Prost vinse sei gare e lui solo una. Ma non era certo questo il valore che aveva. Se non fosse stato per questa sua fragilità caratteriale, il suo potenziale agonistico era eccezionale”.

Buon pomeriggio, mi piacerebbe sapere su quali basi scelsero di fare il cambio gomme in PS al Turini e la vera storia della scelta di Jean Alesi?

Giancarlo Cilia, il cambio gomme in prova è stata una nostra trovata vincente, finché non è stata imitata dagli avversari e poi vietata dalla FIA. Il concetto, dato che le prove di un rally possono essere miste (asfalto, neve o terra) era quello di poter disporre della miglior gomma per ogni condizione. E questo compensava largamente il tempo di sostituzione. Al Turini non lo abbiamo mai fatto. Per quanto riguarda Alesi, avevamo notato le sue grandi doti e lo abbiamo strappato alla Williams, tuttavia dopo la mia partenza dalla Ferrari, dovuta al fatto che avevo fatto un contratto con Ayrton Senna, dalla presidenza Ferrari smentito, Alesi dovette poi utilizzare una macchina non competitiva e non in grado di far valere il suo potenziale”.

È vero che nei rally ricevevate aiuto dalle concessionarie ufficiali del luogo dove si svolgeva lo stesso, che dovevano rimanere aperte anche la notte quando si disputava la gara? E poi vorrei un suo parere personale sul perché la Fulvia Zagato non vinse e non corse tanto quanto la coupé, anche se sulla carta, data la sua scocca in peraluman e la sua conseguente leggerezza, sembrava vincente…

Anna De Giacinto, non corrisponde se non casualmente a verità che chiedevamo aiuti esterni, dato che di gare ne abbiamo fatte e vinte anche dove non vi erano concessionari o altri. Eravamo autosufficienti. Per quanto riguarda la Zagato, questa era una macchina più adatta alla pista che ai rally. In effetti, solo per ricordare un grande momento di questa macchina, alla 24 ore di Daytona abbiamo vinto la categoria, piazzandoci anche sesti assoluti, laddove le altre macchine in gara avevano almeno tre o quattro volte la nostra cilindrata. I piloti erano Maglioli e Pinto”.

Rally, pista, auto e ancora auto. Proviamo a parlare di barche? Cosa le è rimasto dentro della meravigliosa avventura del Destriero? Rally e sport acquatici due discipline lontane da affrontare con approcci e mentalità diverse, ma se sempre con un grande spirito di squadra. Ci racconti un poco di questa sua avventura?

Sergio Gargiulo parallelamente alle corse di automobile ho partecipato professionalmente anche a gare motonautiche, dove ho ottenuto la vittoria in trentuno Gran Premi off-shore. Questo mi ha consentito di essere un possibile candidato per il Nastro Azzurro dell’Atlantico. Dopo averlo tentato una prima volta con Azimut Benetti, dalla cui esperienza ho raccolto molte informazioni. Speravo che l’eventuale successivo tentativo si rivolgesse a me, dato che eravamo in cinque al mondo ad aver affrontato l’Atlantico anche di notte ad oltre 50 nodi. Quando ho ricevuto la chiamata ho fornito il mio rapporto su quella che ritenevo l’imbarcazione idonea per portare a casa questa sfida. A questo tentativo ha partecipato il top dell’industria mondiale di produzione nautiche. Dalla Fincantieri, industria di Stato specializzata in navi militari, alla General Electric, che produceva turbine aeronautiche e che stava anche “marinizzando”, alla Kameva, produttrice di idrogetti, visto che non avevamo su Destriero trasmissione ad eliche, fino alla Sperry Marine, produttrice di strumentazioni nautiche, e alla Fiat, che ci garantiva la messa a punto di tutte queste innovazioni. In quell’anno, a causa di condizioni marine non idonee anziché tentare il record il 21 di giugno, quando cioè il giorno e lungo e le notti brevi, abbiamo potuto affrontare l’Atlantico solo il 9 di agosto, dovendo guidare nelle notti un’ora e mezzo più lunghe. Era come guidare una macchina di notte a 200 km/h a fari spenti. Il tentativo si concluse dopo 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, record Atlantico tutt’ora imbattuto dopo quasi ventotto anni. Per me è stata la massima soddisfazione dato che ero sia responsabile della sfida, sia pilota della nave. E questo record che è tornato in Italia dopo quasi cinquant’anni rappresenta un grande vanto per la nostra nazione, molto invidiato da americani ed inglesi che negli anni avevano disputato questa sfida. Cosa che fanno ancora adesso senza successo”.

Chiedo il parere su tre personaggi che, con auto differenti e in epoche diverse, hanno fatto parte della HF Squadra Corse: Luciano Lombardini, Achille Marzi e Mauro Baldi.

Giovita Codeluppi, mi hai nominato tre persone che hanno contribuito a rendere grande il nome dell’Italia nel mondo. Di Luciano Lombardini posso solo ricordarmi con grande nostalgia della sua grande professionalità ed affetto per la nostra Squadra. Purtroppo, causa l’incidente non è più tra noi. Di Achille Marzi e Mauro Baldi non posso che ricordare la grande velocità che sapevano imprimere alle loro macchine. Sono stati a tutti gli effetti dei campioni”.

Ci racconta qualche aneddoto riguardante la bella stagione con la Lancia LC1 Gruppo 6?

Edoardo Bongioanni, per produrre quella macchina avevamo iniziato una collaborazione con Dallara che ci aiutò a renderla assolutamente competitiva e con la quale vincemmo anche un Campionato del Mondo Sport Prototipi, battendo addirittura le Porsche, pur avendo noi unicamente un motore 1.400 cc turbo. Tuttavia per queste gare avevo schierato il meglio dei piloti italiani anche di F1 quali Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani e De Cesaris”.

Come nacque l’idea di far correre la Fulvia Sport? E in particolare in gare endurance come erano Sebring e Daytona? Confrontandosi con i grandi dell’ automobilismo quali erano Ford, Porsche, Ferrari…?

Gerardo Cazzato, non era una macchina trasformabile per i rally, come la Fulvia Coupé, ma questa non era all’altezza della Fulvia Zagato nelle gare in pista”.

Tutti conoscono la prima parte della sua vita, a 300 km/h, da condottiero, in hai vinto tutto. Ma pochi sanno della seconda parte, quella che sta vivendo, a 0 km/h, fatta di pace, di aria pura e cibi genuini, di 27 ettari e di tutto ciò che di bello la nostra natura pugliese, in poche parole il “buen retiro” di Masseria Camarda a Ceglie Messapica offre. Ho avuto di godere più volte di questo angolo di pace e chiedo: come è riuscito a cambiare la sua vita in modo così radicale?

Michele Perla, in effetti la mia attività con le gare automobilistiche era terminata. Commentavo ancora la F1 per la RAI ma quando la televisione di Stato perse i diritti della F1, che passarono a Sky, alcuni amici mi portarono in Puglia, dove non ero mai stato prima. Quella visita mi fece cambiare la vita ed ora, dopo aver ristrutturato Masseria Camarda a Ceglie, trasformandola in un agriturismo biologico, vivo qua.E ricevo tutti gli anni delle visite”.

Sarebbe bello sentire qualcosa su Munari-Mannucci da dopo la vittoria del MonteCarlo del 1972. Quel successo credo abbia contribuito a portare al massimo la passione degli italiani per i rally. No?

Graziano Bissacco, a quei tempi vi erano tre passioni: la F1, il Campionato Sport Prototipi e i rally. Purtroppo oggi la grande passione per i rally si è affievolita, dato che anziché gareggiare tre giorni e tre notti, si parte alle nove del mattino, all’una si entra in parco assistenza, poi la sera si va a dormire. Un tempo si stava tre giorni e tre notti al seguito dei concorrenti, le assistenze erano a bordo strada, in mezzo al pubblico, e non nei parchi assistenza, assolutamente vietati agli appassionati. E anziché addentare qualche panino, ci si siede nei mezzi posteggiati nei parchi assistenza a mangiare i manicaretti preparati da qualche chef. Questo ha allontanato il grande pubblico. E poi vi erano, fra i primi, una macchina italiana e dei piloti italiani…”.

Qualche aneddoto sul pilota Carlo Capone?

Eros Finotti, devo dirti che Capone lo ritenevo un pilota interessante, ma evidentemente qualche cosa non ha funzionato e Capone non ha continuato la sua ascesa. Peccato”.

È vera la “genialata” dell’acquisto di tutto il sale disponibile nei supermercati francesi per cospargerne le strade e contrastare l’egemonia delle Audi Quattro al MonteCarlo?

Alfredo Gippetto, devo dire che le Audi Quattro stavano terrorizzando i rally, non avendo per esempio noi, la tecnologia delle quuattro ruote motrici. A quel punto costruimmo la 037, macchina leggerissima, motore centrale e grande manovrabilità. Quell’anno il Campionato del Mondo lo vincemmo noi e al MonteCarlo, l’unica prova veramente innevata, riuscimmo a farla ripulire dalla equivalente Anas francese. Per nostra fortuna non nevicò più di tanto quell’anno, e noi arrivammo primi e secondi. Era la prima gara, insidiosa per noi, che invece ci vide trionfare. Ma poi ne vincemmo anche altre, anche sulla terra, e alla fine eravamo noi i campioni del mondo”.

Tra le sue tante “gesta”, una Appia Zagato alla Targa Florio del 1962, ci delizierebbe con qualche aneddoto inedito sul questo mitico circuito?

Dario Di Bello, la macchina da me guidata nella Targa Florio del 1972 non era un’Appia, ma un prototipo Zagato con motore Flaminia, di 2.500 cc. Correvo con un pilota a quel tempo molto quotato, Mennato Boffa, e mentre eravamo sesti assoluti, in mezzo ad altri numerosi super prototipi, al mio compagno di gara scoppiò la frizione e ci ritirammo. La Targa Florio di allora era una supergara, con un circuito di 72 chilometri, da ripetere undici volte. Insomma, una gara incredibile con quasi un milione di spettatori. Dopo vari piazzamenti come direttore sportivo Lancia, fui chiamato nel 1972 da Enzo Ferrari per dirigere una sua macchina nella gara di quell’anno. Arrivammo primi, con l’equipaggio Merzario-Munari, e fu la prima volta nella storia delle corse che utilizzammo una ricetrasmittente, soluzione che oggi hanno tutti, ma allora rappresentava un mio piccolo contributo. Poi nel 1974, all’ultima edizione di quella incredibile gara, vincemmo di nuovo, con un prototipo Stratos, con l’equipaggio Larousse-Balestrieri”.

Right or wrong I am still the captain. Sinceramente quante volte avrà dovuto prendere decisioni di cui non era convinto e quante altre invece le difenderebbe a spada tratta?

Sergio Gargiulo, in effetti sei quasi sempre da solo a dover decidere. Ora mi viene in mente una difficile decisione che ho dovuto prendere. Eravamo a Imola, nel 1990 e Berger si schiantò all’inizio del secondo giro alla curva del tamburello. La macchina prese fuoco e solo l’intervento tempestivo dei servizi di sicurezza della pista, lo salvarono in meno di 10 secondi . La gara fu interrotta, e a quei tempi l’interruzione durava in tutto 20 minuti. Avevo dunque da prendere una decisione: era stato un errore di Berger, o un cedimento meccanico? Il tempo passava in fretta e dovevo decidere se Mansell, che avendo vinto la prima gara in Brasile, Imola era la seconda, poteva ripartire o meno. Mi rivolgo a Barnard, nostro direttore tecnico, che mi dice: “Domani, quando esamino la macchina ti dirò”. Mancano solo più quattro minuti. Incontro Piero Ferrari, figlio di Enzo, interpello anche lui, che mi risponde: “Tu comandi e tu decidi”. Già, è proprio così. A Imola, le bandiere Ferrari sventolano ovunque, Berger non ha quasi nulla. Mancano ancora due minuti. Basta, mi dico, non mi sento di far partire Mansell, leader del Campionato. Le macchine sono schierate e mancano ancora 30”. Fai un giro e rientra, dato che no so se Berger ha avuto o meno un problema. Mansell non ne vuole sapere, ma io la decisione ho dovuto prenderla, da solo. Le macchine partono e al primo giro Mansell non rientra, nonostante le chiamate radio e il segnale Box esposto. Ma dopo pochi giri, riesco a farlo rientrare. A quel punto inizia la mia terribile attesa, che deve durare fino al mattino seguente, quando esamineranno la F1 di Berger. Ebbene, quello è stato un momento difficile, per me. Avevo fermato proprio a Imola, sul circuito Dino Ferrari, la macchina che era in testa al Campionato. Il responso di Barnard, per mia fortuna, fu che aveva ceduto il supporto ala anteriore e che avrebbe potuto capitare anche all’altra macchina. Ma vi garantisco che quelle ore furono per me terribili e mi resi conto che da solo dovevo prendere anche questo tipo di decisioni”.

Perché ha quasi sempre scelto piloti italiani?

Mariagrazia Facetti, ho sempre avuto un debole per i piloti italiani e molti li ho portati ai migliori risultati. Per sua memoria le ricordo i grandi successi nei rally di Munari, i due Campionati del Mondo di Biasion e la mia squadra nei prototipi con Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani, De Cesaris, Pirro che hanno maturato con noi la loro esperienza e permesso a noi di beneficiare della loro bravura”.

Quali differenti sensazioni ha colto nelle sue esperienze nei rally e in pista?

Sergio Devetak, non vi era differenza: l’unico obbiettivo era vincere le gare e la soddisfazione, alla fine, era uguale, quando vincevamo e questo capitava sovente”.

Nella sua carriera ha affrontato diversi team manager: ne ricorda qualcuno in particolare, per qualcosa che ha fatto e che forse lei avrebbe gestito in modo diverso? Cos’è che rende una “squadra” vincente? Conta di più una preparazione metodica o l’abilità (anche del singolo) di sapere reagire alle situazioni che si possono presentare?

Gianluca Nataloni, devo dire che di team manager ne ho incontrati tanti, ma purtroppo per loro, quando incontravo di nuovo quella squadra, c’era un’altra persona. Non ho avuto con loro rapporti particolari, dato che l’unico pensiero che avevo, era di tenermeli dietro. Comunque, di persone preparate ne ho trovate molte, anche se ogni sera mi coricavo pensando quale mossa ci voleva il giorno successivo per continuare a tenermeli dietro”.

Come mai la Lancia LC2 , pur velocissima, non raggiunse quell’affidabilità che avrebbe meritato e che le avrebbe permesso di ridicolizzare Porsche. Mancarono i finanziamenti per gli investimenti necessari?

Il nostro programma in pista, che riuscivamo a tenere in piedi nonostante gli scarsi finanziamenti, aveva principalmente uno scopo: ottimizzare le capacità di chi operava nei rally, con una tecnica più raffinata, che solo la pista ci poteva dare. Peraltro, prima con la Beta Montecarlo, poi con la LC1 abbiamo vinto Mondiali anche davanti alle Porsche. Le macchine avevano anche la progettazione di Dallara, ma non potevamo più sostenere quelle spese e avevamo ottimizzato le capacità dei nostri tecnici da rally. Con quelle macchine abbiamo utilizzato sempre piloti italiani, Patrese, Alboreto, Nannini, Pirro, Fabi, De Cesaris e Ghinzani) con i quali abbiamo pur sempre portato a casa un Campionati del Mondo. Ma non potevamo più continuare”.

330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa Fiat 131 Abarth Rally non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla Fiat il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

Lascia il garage della provincia di Milano la Fiat 131 Abarth Rally che fu campionessa del mondo nel 1980. Per 297.000 sterline, pari a 330.000 mila euro, è stata venduta ad un anonimo collezionista. Vettura ben nota a Walter Rohrl e Christian Geistdorfer, la Fiat 131 sarebbe da considerare una delle tante berline familiari un po’ “bruttine” nell’albero genealogico della Fiat. Certo non un caso unico. Tutt’altro che ordinaria, invece, la “sorella sportiva”, la variante sviluppata in partnership con Abarth per il Campionato del Mondo Rally. Una Gruppo 4, che portò una pubblicità e un successo memorabili sotto forma di Mondiale Costruttori WRC del 1977, 1978 e 1980, accompagnati dai Mondiali Piloti nel 1978 e nel 1980.

L’impresa di trasformare una berlina familiare in una macchina da corsa in grado di affrontare tutte le superfici (asfalto, terra, ghiaccio) toccò ad Abarth, che la Fiat aveva acquisito nel 1971 e reso braccio da corsa ufficiale, con l’aiuto di Bertone per quanto riguarda la carrozzeria. Le modifiche richieste furono significative e iniziarono con il telaio. L’asse posteriore rigido fu rimosso e sostituito con una configurazione completamente indipendente con montanti MacPherson per dare la giusta stabilità. Sotto il cofano, gli ingegneri Abarth lavorarono su un quattro cilindri bialbero da 1.995 cc progettato da Lampredi, con una testata a sedici valvole in lega leggera.

La vettura stradale, per la quale furono costruiti ben quattrocento esemplari per soddisfare i requisiti di omologazione richiesti dalla FIA per il Gruppo 4, erogava 140 CV e “beveva” grazie al carburatore Weber a doppia canna. Per le Fiat 131 Abarth Rally ufficiali fu utilizzata una configurazione a iniezione meccanica Kugelfischer, che aumentò la potenza a 240 CV: 100 cavalli in più. L’aggiornamento estetico fu curato da Bertone e consisteva in un cofano in resina di fibra di vetro, porte in alluminio e passaruota e spoiler molto più grandi per adattarsi alla carreggiata più ampia, mentre il motore veniva rinfrescato da prese d’aria grandi sul cofano e dalle “ali” posteriori.

330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo
330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa vettura non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla FIAT il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

La mancanza di livrea è da legare a causa dello sciopero. Gli operai che protestavano impedivano alle vetture ufficiali di lasciare la sede Fiat. Per poter arrivare al Rally di Sanremo e sfuggire agli scioperanti, l’auto è stata portata fuori durante la notte senza livrea. Incredibilmente, Rorhl riuscì a vincere la gara sanremese, nonostante il fatto che l’auto Jolly Club che gli era stata assegnata fosse equipaggiata con le sospensioni a corsa corta, adatte solo alle tappe su asfalto.

L’unico altro rally in cui la vettura ha gareggiato durante la stagione 1980 è stato il Tour de Corse, con Arnaldo Bernacchini e Attilio Bettega, dove la vettura non è riuscita a finire la gara. È senza dubbio il successo al Rally di Sanremo a rendere questa vettura speciale e viene opportunamente presentata nella “no livrea” che indossava quel giorno del 1980, nonostante sia stata successivamente utilizzata dal team Jolly Club nel 1981 con al volante Tonino Tognana.

Ha corso con loro per tutta la stagione 1981. Identificabile dalla targa di Torino, TO V33681, la vettura è riuscita a finire terza e quarta rispettivamente al Rally Il Ciocco e al Rally Colline di Romagna. In precedenza, l’auto ha corso al MonteCarlo 1981. Classificandosi undicesima, ha partecipato anche al Rally Internazionale di Sicilia, il Rallye Sardegna, il Rally dell’Isola d’Elba e il Rally Piancavallo, anche se in ciascuno di questi si è ritirata.

L’auto era stata completamente restaurata diversi anni fa e riportata all’aspetto del Rally Sanremo del 1980. Essendo stata una vettura in livrea Olio Fiat, il prossimo proprietario avrà la possibilità di tenere l’auto nella configurazione da Rally di Sanremo o di passare all’iconica livrea “Olio Fiat”. È in una condizione che lo consentirebbe ed è accompagnata da una pletora di documenti, comprese foto d’epoca, copia del modulo di iscrizione al Rally di Sanremo, un precedente Passaporto Tecnico FIA, perizia del veicolo che attesta che la vettura è del tutto originale e conforme alle normative dell’epoca, oltre alla sua Certificazione Componenti Meccanici Abarth Classiche. È importante sottolineare che l’auto è anche accompagnata da un pacchetto di ricambi che include un set di ruote, un cofano posteriore usato e un cofano di scorta.

La Fiat X1/9 Abarth ”affondata” dalla Lancia Stratos HF

In una storia che non ha mai chiarito come mai viene fermato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth, il punto fermo, che quaranta e passa anni dopo trova riscontro anche nelle parole di Cesare Fiorio, team manager del reparto corse del Costruttore torinese, è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla vettura Fiat, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non dalla previsione della 131 Abarth Rally.

Una storia che tira fuori un’antica rivalità, sommersa, quasi invisibile e impalpabile, ma sempre esistita tra i due grandi Marchi torinesi. Fiat e Lancia. Una concorrenza spietata a livello commerciale e anche a livello sportivo, che si trasforma in “vendetta”. Fiat X1/9 Abarth Prototipo contro Lancia Stratos HF. La cronologia storica vede arrivare la Stratos HF tra il 1971 (progettazione) e il 1973 (realizzazione), mentre la Fiat X1/9 Prototipo c’è già tra 1971 e 1972. Il papà di una e dell’altra è Marcello Gandini.

La X1/9 discende da una concept car del 1969, la Autobianchi A112 Bertone Runabout, una barchetta dalle linee tese e dotata di un vistoso roll-bar, realizzata dalla Bertone su disegno dello stesso geniale Gandini, quale proposta di soluzione sportiva per la A112, della quale utilizzava il motore e varie componenti meccaniche, nonostante il diverso schema “tutto dietro”. Però, nonostante il livello di gradimento del pubblico dimostrato verso alcuni manichini, Il nuovo prototipo sembrava quindi destinato a finire tra i tanti senza sbocco produttivo.

Sarebbe finita lì la storia se nel 1971, durante una visita agli stabilimenti di Grugliasco, Gianni Agnelli non avesse notato la “piccola belva”, trovandola adatta a sostituire nella gamma Fiat l’ormai datata 850 Spider, anch’essa prodotta dalla Bertone. Il prototipo fu, quindi, ricondizionato e inviato a Torino per il progetto di industrializzazione che prese la sigla interna X1/9, poi mantenuta anche per la denominazione commerciale del modello.

In questa fase capita un episodio, il primo “giallo” della storia, che potrebbe aver compromesso il futuro sportivo della vettura. L’opera di pulizia e riverniciatura del prototipo viene imprudentemente affidata da Nuccio Bertone a una carrozzeria artigianale esterna, della quale si serve per piccoli lavori, allo scopo di non turbare il regolare funzionamento delle linee produttive interne. Grazie ad una soffiata, della situazione venne a conoscenza Alejandro De Tomaso, che decide di giocare d’anticipo nell’annosa guerra commerciale che contrappone Fiat a Ford per la supremazia nel mercato automobilistico europeo.

De Tomaso convoca Tom Tjaarda nella piccola carrozzeria torinese e gli chiede di copiare la futura X1/9, eseguendone un figurino che, in seguito, la Ghia trasforma in prototipo, sulla meccanica della De Tomaso Vallelunga. La copia di Tjaarda e De Tomaso viene presentata al salone di Torino del 1971 come 1600 Spider, con l’intento di bruciare l’effetto sorpresa per la presentazione della X1/9, che arriva solo nei mesi successivi.

La trovata, naturalmente, suscita il disappunto della Bertone e le ire della dirigenza Fiat, ma contrariamente ai timori di Tjaarda non ci sono le attese conseguenze giudiziarie. Per provocare qualche reazione la Ford acquista il prototipo della De Tomaso con il dichiarato intento di metterla in produzione, ma sempre senza strascichi polemici o legali la Fiat procede ugualmente all’evoluzione del progetto X1/9.

Il 22 dicembre 1972, la Fiat X1/9, già in produzione da alcune settimane, viene ufficialmente presentata alla stampa internazionale nel Parco delle Madonie, sul tracciato della Targa Florio, contemporaneamente alla Fiat 124 Abarth Rally. Utilizzando la meccanica della Fiat 128 Coupé, che viene spostata al posteriore (la X1/9 aveva, infatti motore centrale e trazione posteriore, mentre la 128 aveva motore e trazione anteriori), la piccola Targa è munita di robusto roll-bar centrale e tetto rigido asportabile e inseribile nel cofano anteriore.

Questa particolare configurazione della carrozzeria, molto in voga in quegli anni, caratterizzata da un robusto roll-bar, viene identificata come Targa perché la Porsche, che l’ha adottata per prima, vuole così ricordare i suoi numerosi successi alla prestigiosa Targa Florio. No, non quella di 64 chilometri di prove speciali vista nel 2020. La derivazione 128 è evidente nella meccanica: sospensioni a ruote indipendenti, impianto frenante a quattro dischi (gruppi posteriori analoghi a quelli della Fiat 124 Sport) e motore trasversale a 4 cilindri di 1290 cc da 75 cavalli, lo stesso della 128 Rally 1300 finché questa rimase in produzione, adottando poi quello della Sport Coupé 1300: i motori destinati alla X1/9 vengono prelevati direttamente dalla catena di montaggio, vengono poi ripunzonati e ricevono la nuova denominazione “Fiat 128AS.000” seguito dal numero di serie.

Il telaio deriva direttamente dalla “cugina” Lancia Stratos HF, sempre frutto della matita di Marcello Gandini (il designer della Bertone negli anni Settanta crea la Stratos Zero nel 1970), e con la quale già condivide qualche componente della carrozzeria. Fin qui, si può notare la coincidenza di date che hanno accompagnato la nascita della X1/9 e quella della Stratos HF, oltre al fatto che le due vetture hanno lo stesso papà e avrebbero avuto anche lo stesso team manager.

A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo
A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo (foto Fondazione Gino Macaluso)

Inizia lo sviluppo della Fiat X1/9 Prototipo per i rally

Nel 1974 viene affidato all’Attività Sportiva Automobilistica, il reparto corse unificato di Fiat, Abarth e Lancia, il progetto di ricerca di un’erede della 124 Abarth Rally. Come base di partenza viene individuata la X1/9 che vantava un ottimo telaio, sul quale viene montato il motore della 124 Abarth. Mentre la Fiat X1/9 è in fase di sviluppo a prendersene cura è Gino Macaluso, all’epoca navigatore all’interno del reparto corse Fiat.

Nella prima metà degli anni Settanta, infatti, Macaluso viene ufficialmente incaricato dalla stessa Fiat di seguire lo sviluppo della X1/9 Abarth, progettata nel 1974 per correre ai massimi livelli dei rally: questa versione è equipaggiata con il motore della Fiat 124 Abarth Rally (di cui la X1/9 avrebbe dovuto essere l’erede a livello sportivo) da 1.840 cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto ed è dotata di trasmissione con cambio a cinque marce a innesti frontali e differenziale autobloccante.

La vettura da rally pesa appena 750 chili ed è caratterizzata da un’aerodinamica sofisticata, prese d’aria sul cofano anteriore, e periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare e cerchi in lega Cromodora. Pesando 250 chili meno di una tonnellata, la X1/9 Prototipo è più leggera della Fiat 124 Sport Spider e anche della futura Fiat 131 Abarth Rally che arriverà a 950 chili.

Secondo gli orientamenti è destinata ad essere omologata nel Gruppo 4, che richiede la produzione di almeno cinquecento esemplari, ne viene allestito un esemplare destinato alla circolazione su strada ma che non viene mai immatricolato. Altri quattro esemplari vengono allestiti per gareggiare, inizialmente omologati solo per il Gruppo 5, noto anche come Silhouette, non essendo ancora disponibili gli esemplari utili all’omologazione nel Gruppo 4.

Per la sua maneggevolezza, la X1/9 impressiona quasi tutti i piloti che la guidano e viene giudicata più semplice rispetto persino alla vittoriosa Lancia Stratos HF che a sua volta condivide un’architettura quasi uguale, ma un comportamento e un temperamento molto diversi. Al momento dello stop del programma di sviluppo rallystico, si ventila anche l’ipotesi di equipaggiare la X1/9 con un motore turbo, ma non si va mai oltre ad un abbozzo.

Nonostante le incoraggianti premesse, questa vettura ha una breve carriera nelle competizioni, che inizia nel 1974 con lo sfortunato esordio al Rally di Sicilia e al Rally 4 Regioni, dove è costretta al ritiro, cui seguono tre vittorie assolute al Rally delle Alpi Orientali, al 100.000 Trabucchi e alla Coppa Liburna. Tre esemplari della vettura vengono iscritti al Tour de France Automobilistico che si svolge nel mese di settembre. Due vetture sono costrette al ritiro mentre la terza si classifica ottava assoluta battendosi, fra le altre, con le più potenti Porsche 911 Carrera 3.0.

Dopo il Tour de France, la Fiat pensa di promuovere l’immagine della versione sportiva della X1/9 iscrivendo due vetture alla seconda edizione del Giro d’Italia Automobilistico 1974, dove è iscritta anche la Abarth SE 030, che si svolge dal 15 al 19 ottobre. Per dare ulteriore lustro alla partecipazione ne viene affidata una a Clay Regazzoni. Purtroppo entrambe le auto sono vittime di problemi al motore. In ogni caso, dopo la vittoria della Coppa Liburna, lo sviluppo del progetto viene interrotto – ufficialmente – per fare posto al progetto Fiat X1/20, destinata a diventare la Lancia Beta Montecarlo, e poi la futura 131 Abarth Rally.

Nel 1975, la vettura corre con Bernard Darniche in Francia. Dall’Italia scompare. Non si è mai capito a fondo perché la X1/9 non abbia continuato a correre, magari, contro la stessa Stratos. Il programma sportivo è stato davvero fermato tre anni prima dell’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally in previsione, oppure si era davanti ad una “scusa ufficiale” perché ormai si era scelto di scommettere sulla Stratos HF? Dopo oltre quaranta anni a questa domanda ha involontariamente (o volontariamente?) risposto Cesare Fiorio, “deus ex machina” della squadra italiana.

La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari – ha spiegato Cesare Fiorio –. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori della Stratos, che erano davvero tanti, dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali Rally, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos l’1 ottobre di quell’anno. Ma le gare iridate erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

La Lancia Stratos fu la regina dei rally
La Lancia Stratos fu la regina dei rally

Il successo della Lancia Stratos affossa la X1/9

L’anno prima che inizi lo sviluppo della X1/9 Prototipo, gli ingegneri Lancia guidati da Gianni Tonti, pienamente sostenuti da Gobbato e, in gran segreto, anche da Gianni e Umberto Agnelli, si mettono al lavoro per creare una vettura in grado di dominare in lungo e in largo il panorama rallystico mondiale. Partono progettando l’abitacolo come una cellula di sicurezza in acciaio a cui saldare due telai a tubi quadri di acciaio per sostenere il gruppo motopropulsore e le sospensioni.

La sospensione posteriore utilizza lo schema MacPherson con barra anti-rollio, molto robusto, adattabile a pneumatici di varie misure e facilmente regolabile alle altezze diverse richieste da sterrato e da strada. La sospensione anteriore invece sfrutta un classico sistema a doppi quadrilateri sovrapposti con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra anti-rollio. Una soluzione da vera auto da corsa.

Gli sbalzi anteriore e posteriore sono contenuti al massimo, il passo di soli 2.180 millimetri e le carreggiate anteriore e posteriore vengono rispettivamente di 1.430 e 1.460 millimetri. Il rapporto tra dimensioni del passo e della carreggiata e uno sterzo a cremagliera molto preciso e diretto resero l’auto molto maneggevole.

Ottenuta l’omologazione nell’allora Gruppo 4 viene schierata nei rally e sarà per anni la vettura più competitiva del mondo. Il 9 giugno 1974 la Stratos HF, gareggiando ancora tra i prototipi, vince la Targa Florio con Amilcare Ballestrieri e Gérard Larrousse. L’equipaggio italo-francese conclude la gara al primo posto completando gli otto giri del circuito in 4.35’02” alla media di 109,946 all’ora. La vettura “preparata” non è molto diversa da quella di serie per i motivi già affrontati e oltre a roll-bar integrato nella scocca e alle altre misure di sicurezza obbligatorie ha un motore elaborato fino a 250 cavalli ed elementi delle sospensioni rinforzate poggiati su uniball.

Appena ottiene l’omologazione in Gruppo 4, l’1 ottobre 1974, la coppia Munari-Mannucci vince il Rally di Sanremo sbaragliando la concorrenza, la seconda Stratos HF Marlboro, affidata ad Amilcare Ballestrieri e Silvio Maiga, dopo un avvio promettente, è costretta al ritiro per un’uscita di strada. Sebbene manchino solo pochi mesi alla fine dell’anno Lancia riesce ancora a cogliere altre due affermazioni mondiali, vincendo poche settimane più tardi, sempre con Munari-Mannucci, il Rally dei Rideau Lakes, in Canada, mentre in dicembre il pilota francese Jean-Claude Andruet, in coppia con Michèle Petit “Biche”, si aggiudica il prestigioso Tour de Corse, dove Munari si ritira per guai al motore.

Grazie anche al terzo posto ottenuto dai soliti Munari e Mannucci sulle strade del RAC Rally inglese la Lancia Stratos HF conquista il Titolo Mondiale Costruttori per la Lancia. Alla prima occasione disponibile la Stratos HF aveva dimostrato di essere la vettura da battere. Anche nelle stagioni 1975 e 1976 diventa campione del mondo rally. E ottiene nei primi tre anni molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli campionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello italiano.

Quel che più conta, però, e che trova riscontro anche nelle parole di Fiorio (“La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari”) è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla X1/9 Abarth, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non fermata in previsione di creare la Fiat 131 Abarth Rally, con cui si sceglie di sostituire la campionessa Lancia che altrimenti rischia di adombrare troppo il marchio Fiat.

Caratteristiche tecniche – Fiat X1/9
ModelloVersione 1.3Versione 1.5
Motore4 cilindri in linea ciclo Otto, corsa corta, posteriore-centrale
Cilindrata1.290 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,0 x 55,5 mm)1.498 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,4 x 63,9
Distribuzionea 2 valvole con albero a camme in testa
Rapporto di compressione8,9:19,2:1
Potenza max75 CV DIN a 6.000 giri/min85 CV DIN a 6.000 giri/min
Coppia max9,9 kgm DIN a 3.400 giri/min
Alimentazionecarburatore invertito doppio corpo Weber 32 DMTR 22carburatore invertito doppio corpo Weber 34 DATR7/250
Raffreddamentoad acqua a circolazione forzata
Frizionemonodisco a secco con comando idraulico
Cambioa 4 rapporti + RMa 5 rapporti +RM
Trazioneposteriore
Scoccametallica autoportante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci trasversali oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco da 227mm con pinze flottanti sulle 4 ruote, comando idraulico e doppio circuito(Diametro pistoni ant. 48mm post. 34mm). Freno a mano sulle pinze posteriori con comando meccanico
Ingombri e pesi
Lunghezza3.830 mm3.960 mm
Larghezza1.570 mm
Altezza1.170mm1.180 mm
Passo2.200 mm
Carreggiata anteriore1.330 mm1.350 mm
Carreggiata posteriore1.340 mm1.350 mm
Pneumatici145/80 R13, 165/70 R13, 185/60 R13
Peso880 kg a vuoto920 kg a vuoto
Serbatoio48 lt
Accelerazione33,748 s sul km da fermo
Velocità massima170 km/h185 km/h
Consumoa 90 km/h: 6,1 – a 120 km/h: 7,68 – urbano: 7,5 lt/100 km
Impianto elettrico12V – Alternatore 460W – batteria 45Ah

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

Chi era Henri? Il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia della vettura simbolo dei suoi successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Ma tutto è partito da una domanda: cosa ha causato quel maledetto incidente?

Toivo è il soprannome con cui gli amici e la squadra avevano ribattezzato Henri Toivonen, figlio del campione europeo Pauli e fratello maggiore di Harri. Undici capitoli tematici – arricchiti da 170 splendide immagini a colori e in bianco e nero (Centro Storico Fiat, Archive Terre de Blanche, Manrico Martella, Sergio Biancolli, Foto Don, PhotoRally, Fabrizio Longarini, Marco Lolli Ceroni, Enzo Cortesi, Mauro Celidoni e tanti tanti altri) su carta fotografica, di cui tante inedite – ricostruiscono la vita, la carriera sportiva e la morte del Flying Finn che non fu mai campione del mondo in un libro che fa sognare e riflettere.

La prima domanda che l’autore si è posto è stata: cosa ha causato l’incidente della S4 di Toivonen-Cresto? Un malore, una nota sbagliata, un guasto meccanico? Una serie di combinazioni disgraziate? Seguendo una traccia scovata anni fa, il giornalista e nostro direttore, Marco Cariati, ha scoperto che non è vero che della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era rimasto nulla, a parte il telaio fumante e annerito, perché tutto era stato divorato dalle fiamme, smentendo con foto e racconti le cronache dell’epoca, che potrebbero anche essere state condizionate da forti pressioni di uomini Fiat.

Infatti, più distante dalla vettura bruciata c’era un pezzo della sospensione della S4 di Henri Toivonen tranciato di netto. Qualcuno, come avveniva all’epoca, lo prese e lo portò a casa. La Gendarmeria non gli disse nulla. Ma Cariati ha ritrovato il pezzo e il proprietario e lo ha fotografato (solo il pezzo), raccogliendo la storia del suo custode (a cui concede l’anonimato, per ovvi motivi).

Toivo, l'opera italiana completa su Henri Toivonen
Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

La lunga e faticosa ricerca che ha portato alla nascita di questo volume non dimostra con certezza che sia stato un guasto meccanico a provocare l’uscita della S4 in Corsica, ma quantomeno rimette in discussione tutta la tesi che vuole che l’incidente mortale di Toivo al Tour de Corse 1986 possa essere stato causato solo da un malore di Toivo.

Nelle pagine si apre il mondo di Henri Toivonen. Gli inizi, il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la sua corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia vettura simbolo dei successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Non potevano mancare, e infatti non mancano, le statistiche complete dei Campionati del Mondo ed Europeo Rally, oltre al cronologico di tutte le competizioni disputate.

Autore del volume è Marco Cariati, giornalista professionista, direttore responsabile di Storie di Rally e redattore della rivista RS e oltre. Toivo è il primo supplemento cartaceo del 2020 del nostro giornale e per ora è in vendita nella versione a copertina morbida (28,50 euro) o nella elegantissima versione a copertina rigida (32,50 euro) sul sito di Lulu Press. Dal mese di maggio, l’edizione a copertina rigida sarà distribuita anche nelle principali librerie: Feltrinelli, Hoepli, Mondadori, Amazon…

Libri su Storie di Rally

la scheda

TOIVO

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 154

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 28,50 euro (copertina morbida) 32,50 (copertina rigida)

Peso: 536 grammi

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Miki Biasion e il primo titolo con la Lancia Delta HF

Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della Casa torinese, a sorpresa si è assistito ad una gran lotta in famiglia tra le Lancia Delta HF. Con Miki Biasion e Tiziano Siviero irraggiungibili e lanciati verso un successo praticamente certo, considerato l’enorme vantaggio sugli inseguitori, la battaglia ha avuto come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato.

“Mi sarebbe bastato un sesto posto per il titolo mondiale, ma ho voluto vincere. Non potevo fare diversamente davanti al mio pubblico”. Con queste parole, contentezza e soddisfazione a stento contenute, Miki Biasion ha suggellato il trionfo al Rally di Sanremo 1988, quinto successo stagionale, che lo ha lanciato definitivamente in vetta alla classifica mondiale piloti.

Era dal 1977, dal successo di Sandro Munari (sempre su Lancia) che un italiano non arrivava al vertice del mondiale. Biasion, trentottenne, veneto di Bassano del Grappa, ha costruito il suo successo sull’affiatamento con il compagno e compaesano (anche lui di Bassano del Grappa), Tiziano Siviero e sulla grande affidabilità della Lancia a trazione integrale.

È il 14 ottobre 1988 e, questa volta, è un pilota italiano, Miki Biasion, sulla Lancia Delta HF, a sedere sul trono del Mondiale Rally. Giunti sugli sterrati della Toscana, il Rally di Sanremo vede già quattro Lancia integrali ai primi posti con Miki Biasion in testa alla classifica provvisoria dopo ventitré prove speciali. Fino alla seconda tappa sono gli spagnoli Carlos Sainz e Luis Moya, su Ford Sierra Cosworth, a guidare la classifica provvisoria del Rally d’Italia, seguiti da Cerrato-Cerri a 24”, Fiorio-Pirollo a 49” e Biasion-Siviero a 54”.

Tra le prove della prima tappa, la dodicesima viene vinta da Del Zoppo-Scalvini, la tredicesima viene annullata in segno di lutto per la morte dei due piloti francesi, la quattordicesima va a Cerrato-Cerri, la quindicesima agli spagnoli Sainz-Moya e la sedicesima di nuovo a Cerrato-Cerri. Dopo gli incidenti si è fatto consistente il numero dei concorrenti ritirati fra i quali il francese Auriol e il finlandese Kankkunen su Toyota Celica che al termine della prima giornata guidava la classifica.

Il dominio del campione del mondo veneto in questa stagione è stato fuori di discussione: dal Portogallo al Sanremo passando per il Kenya, l’Acropoli, l’Olympus, con un secondo posto in Argentina. “Ma la vittoria più bella – ha detto – non è stata quest’ultima, ma quella del Safari Kenya. Mai prima di allora un italiano si era imposto a Nairobi”. Al Sanremo il biondo veneto è andato al comando fin dalla terza tappa e non ha conosciuto un momento di flessione. Alla fine il successo Lancia è stato totale: quattro vetture ai primi quattro posti.

Dietro Biasion si piazza Fiorio, che è secondo anche nella classifica mondiale, Cerrato e il finlandese Alen. La Ford Sierra dello spagnolo Sainz staccatissima a oltre 6 minuti. Campione di sci, appassionato di motocross, Biasion ha debuttato nei rally nel 1979, al volante dell’Opel Kadett GT/E, partendo prima dal Trofeo Rally Nazionali e arrivando a disputare qualche gara CIR. È arrivato alla Lancia nel 1983 centrando subito, a venticinque anni, il Campionato Europeo. Nel 1988 la consacrazione con il titolo iridato.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Fiat 131 Abarth Rally: quattro anni di dominio

Il design e la realizzazione della carrozzeria vengono affidati al Centro Stile Bertone dove, attraverso l’uso di vetroresina e alluminio, nasce una vettura alleggerita con l’aspetto ispirato alla Fiat 131 Mirafiori nella versione a due porte. Per diminuire il peso della scocca, la 131 Abarth Rally ha cofani e parafanghi in resina e portiere in alluminio.

Il cliente ha sempre ragione, anche quando si parla di corse. E l’ingresso ufficiale della Fiat nel mondo dei rally con la 131 Abarth lo conferma. A cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta, numerosi clienti privati richiedono il supporto della Casa torinese per competere nei rally con la 124 Sport Spider. Visto il grande interesse del pubblico verso queste gare, che in quegli anni erano quelle più seguite in campo automobilistico, la dirigenza Fiat decide di investire progressivamente nell’attività, iniziando ad iscrivere ufficiosamente alcune 124 in diverse competizioni valide per il Campionato Italiano e per quello mondiale.

Con l’acquisizione dell’Abarth nel 1971 e la sua trasformazione nel reparto corse ufficiale dell’azienda si prepara il terreno alla discesa in campo della Squadra Corse Fiat, che debutta nella stagione sportiva 1972 con la 124 Abarth Rally Gruppo 4. Gli ottimi risultati ottenuti dalla nuova vettura – che conquista due campionati europei, nel 1972 e 1975 – convincono i manager Fiat a potenziare l’investimento nelle competizioni.

Per sostituire la 124, ormai datata, viene approntata una vettura impostata sulla nuova berlina Fiat 131: l’idea è sfruttare il ritorno di immagine dato dai successi sportivi per aumentare le vendite del modello. Una tranquilla berlina tre volumi da famiglia viene quindi trasformata in una vincente vettura da competizione.

Il design e la realizzazione della carrozzeria vengono affidati al Centro Stile Bertone dove, attraverso l’uso di vetroresina e alluminio, nasce una vettura alleggerita con l’aspetto ispirato alla Fiat 131 Mirafiori nella versione a due porte. Per diminuire il peso della scocca, la 131 Abarth Rally ha cofani e parafanghi in resina e portiere in alluminio.

Vengono poi aggiunti passaruota maggiorati e ampi spoiler per garantire la necessaria deportanza. Le grandi prese d’aria dinamiche sul lato sinistro del cofano motore e sulle fiancate consentono il raffreddamento degli organi meccanici. Il motore che spinge la vettura – predisposto dai tecnici dell’Abarth – è un inedito quattro cilindri in linea di 1.995 cc con testata in lega, doppio albero a camme, 16 valvole e iniezione meccanica Kugelfischer nella versione “Corsa”.

La versione stradale, con carburatore doppio corpo Weber, eroga 140 cavalli, ma quelle da corsa a iniezione raggiungono i 225 CV, successivamente portati a 245. Cambio a cinque marce a innesti frontali anche per le 131 Abarth stradali e differenziale autobloccante ZF (solo sulle Corsa) trasmettono la potenza alle gomme Pirelli P7 ribassate.

Costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, numero minimo per garantire l’omologazione della versione Corsa nel Gruppo 4 secondo i regolamenti FIA, la Fiat 131 Abarth Rally Gruppo 4 si impone rapidamente nelle competizioni di tutto il mondo. Quattro anni di dominio nei rally in tutto il mondo, dalla Finlandia all’Argentina passando per MonteCarlo.

La crisi petrolifera degli anni Settanta mortifica il mondo delle corse ancor più del mercato dell’auto. Ma l’entusiasmo del pubblico italiano per le gare automobilistiche e le aspettative di nuovi successi non vengono traditi.

Dopo le due vittorie nei rally 100.000 Trabucchi e Valli Piacentine del Campionato Italiano del 1976, la Fiat 131 Abarth Rally trionfa nella gara d’esordio del Campionato Europeo 1976, il Rally dell’Isola d’Elba. Seconda vittoria internazionale dello stesso anno è quella conquistata al Rally 1000 Laghi in Finlandia, valido per il Campionato Mondiale. Il successo è firmato dall’asso finlandese Markku Alen, che con la 131 vincerà il 1000 Laghi ben quattro volte, di cui tre consecutive. Suo è anche l’ultimo successo della 131 Abarth in una prova titolata, il Rally del Portogallo del 1981.

L’istituzione nel 1978 dell’ente ASA (Attività Sportive Automobilistiche), in cui confluiscono i reparti corse di Lancia, Fiat e Abarth, garantisce un maggiore coordinamento dell’attività agonistica del Gruppo: le vetture Lancia vengono destinate prima verso il Campionato Europeo Rally e poi verso le competizioni in pista del Campionato Endurance, lasciando all’ormai affermata 131 Abarth il compito di vincere i rally mondiali.

Compito che le 131 – competitive e affidabili su ogni terreno – assolvono pienamente, conquistando tre titoli iridati costruttori (1977, 1978 e 1980) con 18 vittorie assolute, due doppiette e cinque triplette. Un palmarès di titoli a cui si sommano la Coppa Piloti FIA del 1978 vinta da Markku Alen e il Campionato del Mondo Piloti vinto da Walter Rohrl nel 1980.

Molti altri piloti contribuiscono ad accrescere l’affetto dei tifosi per le 131 Abarth: dai “nordici” Timo Salonen e Bjorn Waldegaard ai francesi Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche e la “signora dei rally” Michèle Mouton. Tanti anche i piloti italiani: Bacchelli, Verini, Bettega, Munari, Cerrato, Carello, Vudafieri, che conquista il titolo Europeo nel 1980, fino a Zanussi che, però, non si laurea campione italiano. Se stai cercando informazioni tecniche sulla Fiat 131 Abarth Rally, ti consigliamo di leggere questo articolo.

In pensione la A112: nasce il Campionato Fiat Uno

Dopo il Campionato Autobianchi A112, nasce il Campionato Fiat Uno. Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio. La Uno 70 è perfetta per valorizzare giovani, tanto da rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione turbo.

Dopo otto intense e gloriose stagioni, il Campionato Autobianchi A112 Abarth viene sostituito dal Campionato Fiat Uno. È il 1985. La serie monomarca si disputa con la versione 70 della popolare utilitaria e la scelta di quel modello rispetta la filosofia del trofeo organizzato dalla Casa torinese: offrire ai giovani piloti un’automobile economica, robusta e facile da gestire.

La Uno 70 è perfetta in questo ruolo, tanto che rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione Turbo i.e., che poi la sostituirà dal 1988 al 1992. Il Campionato Fiat Uno viene così a contare otto edizioni, come quello precedente riservato alle spettacolari Autobianchi A112.

Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio (che conquista il titolo iridato in Gruppo N nel 1987, è secondo nella classifica assoluta del Mondiale Rally nel 1989 e terzo nel 1988), Piero Liatti (campione europeo nel 1991 e vincitore del Rally di MonteCarlo 1997), Pier Giorgio Deila (campione italiano 1992), Piero Longhi (campione italiano 1993), Andrea Dallavilla (primo nel campionato italiano 1997), Andrea Navarra e Paolo Andreucci.

1985

Il nuovo Campionato debutta con il Rally Costa Smeralda e sugli sterrati sardi si impone Massimo Maneo, seguito da Mario Panontin. Tra i protagonisti anche il giovane Alessandro Fiorio, costretto al ritiro nella sua prima gara. Il torinese, allora appena diciannovenne, riesce però a rifarsi negli appuntamenti successivi, aggiudicandosi ben cinque delle nove gare nelle quali si articola il campionato: Elba, Lana, Piancavallo, Sanremo e San Marino.

Al secondo posto si piazza Lucio Guizzardi (primo al Targa Fiorio), che precede Panontin e Carrera. Fiorio si aggiudica anche l’Under 23, mentre nella classifica Femminile si impone Luisa Zumelli, che ottiene il quarto posto assoluto nel Rally di Piancavallo. La pilota bergamasca precede Donatella Vicenzi e Chantal Galli.

1986

L’anno precedente, Piero Liatti aveva preso parte solo al Rally della Lana, per lui gara di casa. Nel 1986, invece, decide di partecipare all’intero campionato (nonostante un budget limitatissimo) e si impone. Vince una sola gara, il Rally di San Marino, ma decisiva per l’assegnazione del titolo e ottiene una serie di buoni piazzamenti.

Alle spalle del biellese si classificano Nicola Tagliapietra e Alessandro Fassina. Quest’ultimo, primo nell’Under 23, ha ottenuto tre successi, nei Rally Costa Smeralda, Targa Florio e Lana. Una vittoria, nel Rally 4 Regioni, anche per il giovanissimo Pier Giorgio Deila, che si piazza terzo tra gli Under 23 e quinto assoluto. In campo femminile Luisa Zumelli bissa il successo ottenuto nel 1985, precedendo nuovamente Donatella Vicenzi.

1987

È l’anno dello sdoppiamento. Alla ormai collaudata Fiat Uno 70 viene affiancata la più potente ed impegnativa versione Turbo i.e., capace di erogare, una volta preparata, una potenza di oltre 120 CV. Vengono redatte classifiche separate per le due vetture. Tra le “aspirate” la spunta il giovane Pier Giorgio Delia, mentre Massimiliano Musso è il primo vincitore del Campionato Fiat Uno Turbo.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Fiat 131 Abarth Rally: tecnica di una regina dei rally

La Fiat 131 Abarth Rally è una versione elaborata dal reparto corse Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, e vincitrice di tre Mondiali Rally.

Lungamente utilizzata nel Campionato Mondiale Rally, la Fiat 131 Abarth Rally è riuscita a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti, tutti tra il 1976 e il 1982. Ma come nasce la Fiat 131 Abarth Rally, vettura sulla quale solo Fiat poteva scommettere? Quali sono le sue peculiarità tecniche?

L’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9 per sviluppare la nuova arma da rally torinese, ma il progetto fu ben presto interrotto e la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Mirafiori, allo scopo di promuovere l’immagine delta sua nuova berlina sul mercato internazionale.

Nasce così la Fiat 131 Abarth Rally, costruita tra il 1976 e il 1978 in quattrocento esemplari, destinata a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti e la cui storia sportiva è stata raccontata qui. E nasce da una concezione diametralmente opposta rispetto a quella della Stratos: si tratta di una berlina tre volumi per famiglia ripensata per le corse.

Anche se della vettura da strada conserva le linee essenziali e qualche particolare tecnico dato che le auto approntate per le corse derivano da una versione speciale, la 131 Abarth, chiamata anche semplicemente “Rally”, apparsa per la prima al Salone di Ginevra nel marzo 1976.

Nello stesso periodo la 131 venne omologata in Gruppo 4 ed iniziò la sua carriera sportiva. Più recente di circa due anni, ovvero si è iniziato ad usarla nelle corse a partire dal 1978, la Fiat 131 Abarth Rally aveva come “cuore” un generoso quattro cilindri in linea con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro che sviluppa 215 cavalli – in configurazione gara – a 7.000 giri, contro i 140 a 6.400 giri della vettura stradale.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

L’iniezione Kugelfisher sostituisce il carburatore Weber

Frutto anche dell’iniezione meccanica Kugelfisher – all’inizio venne provata anche quella prodotta dalla livornese Spica – che sostituisce il carburatore Weber di serie. Si tratta del classico bialbero “made in Fiat” con una testa a 16 valvole che deriva da quella montata sul 124 Spider.

I primi modelli del 31 sono a carter umido ma ben presto si passa al carter secco, l’albero motore originale viene sostituito con uno ad otto contrappesi che, pur più pesante, garantisce maggiore rigidità. Le sospensioni anteriori utilizzano il classico schema McPherson, mentre per il posteriore vennero prese in considerazione varie ipotesi.

Si partì dal ponte rigido montato sulla Fiat 132, si valutò il ponte DeDion, poi quello utilizzato sulla 124 Spider ed infine si utilizzò lo schema McPherson con bracci oscillanti inferiori. Il differenziale posteriore è prodotto dalla ZF mentre il cambio a cinque rapporti è prodotto direttamente dall’Abarth. Un’immagine grintosa che le deriva dall’abbondanza di codolini e spoiler oltre che dai fari anteriori di dimensione diversa tra loro.

Insomma, pur non avendo l’eleganza innata della Lancia Stratos la vettura torinese emana grinta e muscoli, quelli che sono assolutamente necessari per poterla guidare dato che il servosterzo esiste solo nei sogni ed anche il servofreno è un miraggio.

E se una come Michèle Mouton l’ha definita “un camion” si capisce bene il motivo… Già di serie la 131 Abarth si presenta alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi in vetroresina mentre le portiere – due, la vettura deriva dalla versione a due porte – sono realizzate in alluminio. Sempre di serie la vettura dispone dello spoiler piazzato sulla coda e di quello installato nella parte finale del tetto così come del “labbro” nella parte inferiore del muso.

La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti
La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti

Le varie evoluzioni della Fiat 131 Abarth Rally

Nei primi due anni di vita la Gruppo 4 torinese presenta all’anteriore quattro fari delle stesse dimensioni, così come sul modello di serie, mentre a partire dalla stagione 1978 i due fari interni vengono proposti di dimensioni maggiorate. L’ultima novità estetica appare nella stagione 1980 – anche se, in realtà, qualche vettura ufficiale si era già presentata nella stessa configurazione alla fine dell’annata precedente – e riguarda i gruppi ottici posteriori.

Al posto di quelli originari con le due luci di retromarcia poste sul lato interno in una sorta di “T”, vengono montati quelli rettangolari della Nuova 131 Supermirafiori presentata a Ginevra nel 1978. La prima sensazione che si avverte, ficcando il naso dentro l’abitacolo, è quella di spaziosità. Nulla a che vedere con quello angusto della Stratos e, del resto, è normale dato che parliamo di una vettura derivata dalla berlina di serie.

I pannelli interni delle portiere sono quelli originari, rivestiti in sky – materiale chiamato anche finta pelle – con la maniglia di serie così come è di serie la manovella per abbassare il finestrino, unica fonte d’aria fresca per l’equipaggio. Nella parte posteriore dell’abitacolo, dove abitualmente erano piazzate le “vasche” dove riporre i caschi in trasferimento, trovano posto solo gli estintori e , fissata al montante del roll bar, una cinghia di distribuzione di scorta.

La plancia è ovviamente il più razionale possibile. La strumentazione è sistemata su un pannello nero sormontato da una palpebra, anch’essa nera, in panno. Al centro troneggia il contagiri, a sinistra temperatura e pressione dell’olio con la spia dell’alternatore, sull’altro lato la spia verde delle frecce, la temperatura dell’acqua e l’indicatore del carburante. Più in là, nella zona centrale della plancia, trovano posto gli interruttori – generale, ventole, pompe della benzina, luci… – più il pulsante per l’avviamento.

Ancora più a destra l’indicatore della batteria, la serie dei fusibili, il gancio dove appendere il microfono della radio ed il classico tripmaster Halda. Sul tunnel centrale c’è la leva del cambio, quella del freno a mano ed il ripartitore di frenata. Sul pianale davanti al sedile del navigatore si notano il cric e la chiave a croce per la sostituzione delle gomme.

Beneficenza: FCA vende i bozzetti ufficiali

Ben 136 sketch sono stati selezionati dagli stessi designer del Centro Stile e sono acquistabili nelle rispettive piattaforme di e-commerce dei marchi Fiat, Abarth, Jeep, Lancia e Alfa Romeo. Per i bambini. L’iniziativa, denominata stART Again, risponde all’appello della Ong che, con la campagna “Riscriviamo il futuro”

Beneficenza a quattro ruote. In collaborazione con Save the Children, FCA contribuisce al sostegno di 100.000 bambini che vivono in condizioni disagiate nel nostro Paese, rivolgendosi agli appassionati di motori che potranno acquistare, a un prezzo di 20 euro ciascuna, le copie dei bozzetti ufficiali delle auto più rappresentative del gruppo.

Ben 136 sketch sono stati selezionati dagli stessi designer del Centro Stile e sono acquistabili nelle rispettive piattaforme di e-commerce dei marchi Fiat, Abarth, Jeep, Lancia e Alfa Romeo. Per i bambini. L’iniziativa, denominata stART Again, risponde all’appello della Ong che, con la campagna “Riscriviamo il futuro”, pone l’attenzione sui più piccoli del nostro paese, destinatari dei fondi raccolti, che verranno impiegati per l’acquisto di beni di prima necessità, materiale didattico e di supporto allo studio.

Secondo Save The Children, questa pandemia sta cambiando le abitudini di vita dei bambini, al pari di quelle dei loro genitori, pesando soprattutto su quelli più vulnerabili, inseriti in un contesto familiare disagiato che potrebbe in molti casi sfociare in una situazione di povertà assoluta.

Beneficenza: FCA vende i bozzetti ufficiali

Le 10 auto da rally più leggendarie di sempre

Auto da rally pensate appositamente per il mondo delle corse, ma anche auto stradali progettate per correre su qualunque fondo. Dai Gruppi 1, 2, 3 e 4 ai Gruppi A, B… Decenni in cui hanno fatto la loro comparsa tante mitiche vetture che si ritagliarono un importante posto nella storia. Ecco le 10 auto da rally più leggendarie di sempre secondo Storie di Rally.

Che i rally siano un pianeta unico, inimitabile e irripetibile all’interno dell’universo delle corse automobilistiche pare trovarci tutti d’accordo. Al contrario della Formula1 e delle altre competizioni a quattro ruote, per le auto da rally la velocità non è mai stata l’aspetto principale, almeno fino alla fine degli anni Novanta. Quel che contava era soprattutto la resistenza delle auto e degli equipaggi, la loro capacità di superare percorsi tortuosi e impervi di ogni tipo, dagli sterrati all’asfalto, fino ai deserti, per riuscire ad arrivare sulla agognata pedana d’arrivo. Sono tante le auto che – per lunghi o brevi periodi – hanno corso nei rally, a volte stupendo e altre volte lasciando simpatiche note di colore.

Certo che i rally – gare leggendarie articolate anche su settanta e più tratti cronometrati per un totale di migliaia di chilometri da percorre in qualunque condizione climatica di giorno e di notte – di strada ne hanno percorsa parecchia dal quel 1908, quando un manipolo di folli si lanciò in un incredibile raid da New York a Parigi attraverso il Giappone e la Siberia, in quello che è considerato il primo rally della storia, sicuramente un’impresa titanica per l’epoca e per oggi. La prima di tutte. La madre delle sfide sulle strade pubbliche.

Sicuramente anche a chi partecipa all’odierno WRC non manca il sangue freddo e di una buona dose di pelo sullo stomaco. Oggi i rally sono diversi da quelli degli albori, molto più regolamentati dal punto di vista della sicurezza e da quello dell’elaborazione dei motori. Lontani sono ormai i tempi in cui a farla da padrone erano le auto del Gruppo B, lanciato nel 1982, che si imposero in un periodo in cui le regole per la preparazione delle vetture avevano maglie molto elastiche.

Tanto elastiche che favorirono la nascita di alcune vetture pensate appositamente per il mondo delle corse, ma allo stesso tempo incrementarono di molto il numero degli incidenti mortali, motivo per cui dalla fine del 1986 la categoria venne sospesa. In quegli anni fecero la loro comparsa tante mitiche auto da rally che si ritagliarono un importante posto nella storia e che oggi ci permettono di raccontare storie appassionanti.

Ma quali sono state le auto da rally che, dall’inizio, hanno segnato le principali fasi dell’evoluzione tecnologica del rallysmo mondiale? Si apre un universo sconfinato, a volte non del tutto esplorato e saltano fuori vetture di ogni genere, marca e dimensioni, fino alle Rolls Royce. Alla fine ne sono rimaste dieci, solo dieci, che però segnano, ciascuna per proprio conto, l’inizio di una nuova era.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Mini Cooper

La Regina della prima era del rally negli anni Sessanta è senza dubbio la Mini Cooper, l’iconica auto inglese più amata nella Gran Bretagna di quegli anni. Sia le prime Cooper che le Cooper S si guadagnarono la fama di “ammazza-giganti”, poiché con la loro agilità e grazie a regolamenti che le agevolavano battevano facilmente auto prestigiose del calibro di Porsche, Jaguar e Mercedes tra le tortuose strade del Principato di Monaco e più in generale nei tratti montani. Il tutto nonostante i loro modesti motori a 4 cilindri, tra i 970 e i 1275 cc, che non arrivavano a produrre più di 76 cavalli: la dimostrazione che nel rally non sempre la potenza e la velocità sono tutto. Contano tanti altri fattori che lo rendono lo sport automobilistico più completo. Non si dimentichi che se il Rally di MonteCarlo già negli anni Sessanta aveva conquistato un forte impatto mediatico lo deve anche alla Mini Cooper S che nel 1964 ha interrotto l’egemonia della Saab 96 e di Erik Carlsson, binomio indubbiamente fortissimo. La “piccola” creata da Sir Alec Issigonis era diventata l’automobile del momento. Tutti la volevano: giovani, donne, professionisti.

Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S
Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S

Alpine-Renault A110

La Alpine è rimasta nella storia soprattutto per essere stata la prima auto a vincere la Coppa Internazionale Costruttori nel 1973, poco prima che iniziasse il dominio incontrastato della Lancia Stratos. La vettura francese, lanciata nel 1961 in versione da strada assemblando diverse parti di altre Renault, è rimasta nella memoria come la macchina da rally più agile e solida dei primi anni Settanta. Grazie al motore posteriore Renault che erogava 125 cavalli di potenza, per una velocità massima di 210 chilometri orari, la Alpine A110 vinse diversi rally importanti dell’epoca, tra cui quello di MonteCarlo 1971. L’arrivo della A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di piloti come Gerard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally di MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: Jean-Luc Therier, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet hanno collezionato successi a ripetizione.

Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979
Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979

Lancia Stratos

La Lancia Stratos è stata la prima auto progettata fin dall’inizio al solo scopo di vincere nei rally. Un esemplare unico nella storia, è stata definita “la più bella auto da rally di sempre”, “un razzo su 4 ruote”, e un “lupo tra gli agnelli”, vista la sua schiacciante superiorità rispetto alle rivali dell’epoca. La Stratos, tra il 1972 e il 1981 fece incetta di vittorie, compresi tre Mondiali Rally, grazie ai mitici Sandro Munari e Bjorn Waldegaard. Alimentata da un motore V6 da 179 KW proveniente dalla Dino Ferrari, era considerata quasi impossibile da guidare, ma rimane sicuramente il miglior emblema dell’inizio della stagione d’oro del rally. A MonteCarlo ha vinto quattro volte, ma questo poker è solo la punta di diamante di un curriculum Stratos…ferico che comprende, oltre ai tre Mondiali Rally, anche tre Campionati Europei, una Coppa FIA Piloti, tre Campionati Italiani, un Campionato Francese, cinque Rally Sanremo, sei Tour de Corse, tre Tour de France, due Giri d’Italia, e tanto altro ancora.

La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra
La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra

Ford Escort RS

La storia delle Ford Escort nel mondo del rally è lunga e costellata di successi: dalla fine degli anni Sessanta ad oggi questa piccola berlina è diventata la macchina da rally più vittoriosa di sempre. Tra le sue versioni più leggendarie ricordiamo la RS1600, regina delle corse nei primi anni Settanta e famosa soprattutto per la vittoria nella Londra-Città del Messico del 1970, in cui solo ventitré auto su cento, quasi tutte Escort, arrivarono alla fine. Altrettanto leggendaria è stata poi la RS1800, vincitrice del campionato del mondo nel 1979.

La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia
La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Fiat 131 Abarth

Molti nostalgici degli anni Settanta ricordano la Fiat 131 Abarth solo come una media e rassicurante vettura familiare dal tipico stile squadrato Fiat. Eppure questa vettura verso la fine del decennio fu reinventata con il marchio Abarth per poter fare la voce grossa nei rally. I cambiamenti includevano un nuovo motore da 2.0 litri a 16 valvole per 138 cavalli di potenza, sospensioni indipendenti e varie modifiche nella carrozzeria, incluso il logo e i colori dello sponsor Alitalia. La Fiat 131 Abarth vinse il Campionato del Mondo tre volte, nel 1977, 1978 e nel 1980. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally. In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, da anni divenuta il reparto corse interno al gruppo Fiat, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione, basata sulla versione a due porte Fiat 131: la Fiat Abarth 031.

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

Lancia Delta S4

Un altro grande modello della casa italiana, la Lancia Delta S4, si può considerare evoluzione naturale della Stratos, seppure di mezzo ci fu la Lancia Rally 037. Prodotta tra il 1985 e il 1986, rappresenta l’emblema delle auto del Gruppo B, fortemente modificate rispetto ai modelli di serie e con poche o nulle restrizioni nella potenza del motore. La Delta S4 era dotata di trazione integrale e di un motore 16V da 1,4 litri con una potenza tra i 480 e i 560 CV. Con l’esclusione delle Gruppo B dalle competizioni nel 1987, fu la Lancia Delta HF Integrale a raccoglierne il testimone, andando a dominare le corse negli anni successivi. La S sta per Sovralimentata e il numero 4 indica le ruote motrici. Progettata dall’ingegnere Lombardi per Lancia-Abarth, si prefiggeva di sfidare nei rally lo strapotere delle altre vetture quattro ruote motrici. Venne costruita e omologata in 200 esemplari stradali come previsto dai regolamenti FISA per le vetture di Gruppo B.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro

Quello che la Stratos è stata negli anni Settanta, la Audi Quattro lo è stato nei primi anni Ottanta: l’auto da rally da battere, che dominava le corse e a cui i rivali guardavano con invidia e ammirazione. La Quattro lanciò lo standard della trazione integrale per le auto del Gruppo B, approfittando di un cambio del regolamento. Oltre a questo la Quattro poteva avvalersi di un incredibile potenza del motore, che nella versione S1 E2 arrivava ai 591 CV, e che le permise di vincere i campionati del mondo nel 1982 e nel 1984. L’Audi Quattro si può dire sia stata la stella polare dei rally a partire dall’inizio degli anni Ottanta. Entrata a far parte del Gruppo Volkswagen, a fine anni Settanta, l’Audi (al tempo Audi NSU Auto Union AG), dopo tante stagioni difficili, inizia il grande progetto di rilancio del marchio. Ha ereditato il simbolo dei quattro anelli della leggendaria Auto Union degli anni Trenta. Il progetto “Quattro” parte alla fine degli anni Settanta, come base si sceglie l’Audi Coupè, la cui carrozzeria viene alleggerita con l’adozione di elementi in alluminio e plastica, mentre il motore cinque cilindri 10 valvole monoalbero di 2110 cc abbinato a un sistema d’iniezione DVG e al turbocompressore KKK.

La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli
La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli

Peugeot 205 T16

Nel nuovo team Peugeot Talbot Sport, diretto da Jean Todt, nasce una delle più celebri protagoniste dei rally, la 205 T16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. La T16 è una delle auto simbolo dell’anarchia che dominava le competizioni rally negli anni Ottanta, che conobbe la gloria negli ultimi due anni di vita del Gruppo B, vincendo il titolo Piloti e Costruttori nel 1985 e nel 1986. La Peugeot 205 T16 (sigla che sta per Turbo e 16 valvole), era una vettura dalle dimensioni ridotte e dal peso di appena 900 chili, ma capace di raggiungere un’incredibile potenza di 450 CV e di tenere testa a rivali come Audi, Ford e Lancia. Un bolide piccolo e velocissimo ma difficile da controllare, che in seguito alla fine del Gruppo B riuscì a vincere per due volte la Parigi-Dakar.

Richard Burns con la Subaru Impreza P2000
Richard Burns con la Subaru Impreza P2000

Subaru Impreza

Probabilmente, l’auto più iconica del rally moderno, la Subaru Impreza ha dominato la seconda metà degli anni Novanta e i primi anni del Terzo Millennio, vincendo tre Mondiali consecutivi. Il suo inconfondibile look piccolo e compatto, unito ai colori blu e oro della carrozzeria e al numero 555 sul fianco, hanno contribuito ad alimentarne il mito. Nonostante si sia ritirata dalle corse nel 2008 a causa della crisi economica, le imprese di leggendari piloti come Colin McRae, Richard Burns e Carlos Sainz, hanno fatto sì che la Impreza WRX 555 non possa essere dimenticata. Per non parlare poi dell’evoluzione WRC.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI

Mitsubishi Lancer Evo

La controparte dell’Impreza alla fine degli anni Novanta è la Mitsubishi Lancer Evolution, che dà vita alla grande rivalità tra i due modelli di auto da rally. La vettura giapponese era un caso unico tra le partecipanti al Campionato del Mondo, essendo un’auto omologata in Gruppo A, modificata leggermente per le competizioni. Dal 1996 al 1999 il finlandese Tommi Makinen vince quattro titoli piloti consecutivi a bordo della Lancer Evo, ed un titolo Costruttori nel 1998: altri storici piloti a sedercisi al volante furono Richard Burns, Alister McRae e Francois Delecour.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Madeira 2006: Giandomenico Basso sul tetto d’Europa

Dopo aver sfiorato il titolo nella passata stagione, al volante della Punto Super 1600, Giandomenico Basso e Mitia Dotta sono i nuovi campioni d’Europa grazie ai brillanti successi archiviati nei precedenti rally di Turchia, Belgio e Bulgaria ai quali si aggiunge il quarto posto della Polonia.

Con la vittoria del Rally Vinho da Madeira 2006 (Portogallo) la Fiat Grande Punto ufficiale di Giandomenico Basso e Mitia Dotta ha conquistato il Campionato Europeo con tre gare d’anticipo. Un record per la Grande Punto, che al suo primo anno di competizioni e dopo soli cinque mesi dal debutto ha fatto suo un titolo prestigioso e ambìto come quello continentale.

Per Fiat è il quarto Campionato Europeo Rally del suo palmares dopo quelli ottenuti nel 1972, 1975 e 1981. Oltre alla leadership europea, Grande Punto è ancora in corsa per altri due titoli: quello dell’International Rally Challenge, dove ad una gara dal termine è al comando sempre con Basso, e quello del Campionato Italiano Rally, dov’è in testa con Paolo Andreucci.

Dopo aver sfiorato il titolo nella passata stagione, al volante della Punto Super 1600, Giandomenico Basso e Mitia Dotta sono i nuovi campioni d’Europa grazie ai brillanti successi archiviati nei precedenti rally di Turchia, Belgio e Bulgaria ai quali si aggiunge il quarto posto della Polonia: quattro vittorie in sei gare rappresentano un ruolino di marcia impressionante, se si considerano i selettivi rally disputati ed i confronti con i più veloci piloti internazionali.

Giandomenico Basso con la Fiat Grande Punto Super 2000
Giandomenico Basso con la Fiat Grande Punto Super 2000

Il Rally Vinho da Madeira si è concluso sabato 5 agosto, sul lungomare di Funchal dopo due tappe, 930 chilometri e 19 prove speciali su tortuose strade asfaltate (285 km a cronometro). La Grande Punto di Basso-Dotta è risultata la più veloce in 11 prove, rimanendo al comando della gara dalla seconda “speciale” fino al traguardo. La Grande Punto ufficiale ha regolato le Mitsubishi di Araujo e Peres.

Sfortunato il giovane Umberto Scandola, sulla vettura privata del progetto giovani Aci-CSAI, che nella penultima prova speciale (mentre occupava il quinto posto assoluto) è stato costretto al ritiro dopo aver danneggiato la sospensione posteriore sinistra in seguito ad una “toccata”.

“E’ un’esperienza incredibile – ha confessato Giandomenico sul podio – perché per me è il primo titolo importante della carriera. Ci siamo rifatti della vittoria sfiorata l’anno scorso all’ultima gara, ma questa ha qualcosa di più, perché abbiamo contribuito al primo titolo della Grande Punto”.

“Una vettura nata bene, affidabile e veloce su tutti i terreni che abbiamo incontrato. Non sono state gare facili: tutte diverse una dall’altra con percorsi da velocissimi a tortuosi e accidentati. Poi il fatto di confrontarsi ogni volta con i campioni locali, che conoscono bene le strade e hanno a disposizione vetture di altissimo livello. Il titolo è vinto ma la stagione non è finita. Abbiamo ancora tempo per vincere ancora”.

Botto al Rally Targa Florio 1980: il Prete centra Vuda

Il Prete arriva subito dietro, è secondo in quel Rally Targa Florio 1980, e non riesce in nessun modo ad evitare Vuda, finendo per schiantarsi ad alta velocità addosso alla 131 Abarth Rally del pilota Fiat. Mario Aldo Pasetti e Roberto Stradiotto, che sono quarti, rilevano il comando del difficile rally siciliano conservandolo fino alla fine.

Un botto pazzesco a poco dal fine prova coinvolge anche l’Alfa Romeo di Mauro Pregliasco, che arriva subito dietro Adartico Vudafieri, e consegna la vittoria della gara a Mario Aldo Pasetti. Siamo al Rally Targa Florio 1980 e in testa a quella prova speciale, fino al botto, ci sono Adartico Vudafieri e Maurizio Perissinot (Piemme). Vudafieri con la 131 e Pregliasco con l’Alfetta Turbo sono separati da pochissimi secondi, quando entrambi finiscono fuori strada in maniera rovinosa nella stessa curva. Nell’incidente, tra l’altro, “Vuda” si frattura il ginocchio.

Dopo il passaggio di Pasetti giunge Vudafieri che, sul fondo viscido per la terra sull’asfalto, scivola ed urta di coda contro il muro. Sbatte con il muso contro lo spigolo dello scarico d’acqua su cui è in piedi uno spettatore. Subito dopo, Vudafieri e il suo navigatore saltano giù dall’auto doloranti, il primo al ginocchio sinistro e l’altro al piede destro. Perissinot si rivolge al pubblico in prova dicendo: “Forza ragazzi toglietela di mezzo e fate rallentare gli altri”, poi si allontana zoppicando insieme a Vudafieri verso la fine della prova.

“Il Prete”, che è il soprannome di Pregliasco, arriva subito dietro, in quel momento è secondo, e non riesce in nessun modo ad evitare Adartico Vudafieri, finendo per schiantarsi ad alta velocità addosso alla sua Fiat 131 Abarth Rally. Infatti, nonostante tutti gli sforzi fatti per spostare la vettura, Pregliasco, che sopraggiunge a meno di un minuto, trova la strada ancora ostruita. Rallenta solo all’ultimo momento centrando anche lui in pieno il famigerato spigolo e finendo sulla 131 di Vudafieri.

Nella foto di Aaron Fernandez Menendez si vedono chiaramente le condizioni della 131 di Vuda dopo il botto
Nella foto di Aaron Fernandez Menendez si vedono chiaramente le condizioni della 131 di Vuda dopo il botto

Pregliasco, al volante dell’Alfa Romeo, si arrabbia con Vudafieri che, a suo dire, non si sarebbe preoccupato di avvisare del suo incidente chi stava sopraggiungendo dopo di lui, che infatti arriva puntualmente un minuto dopo e gli si stampa addosso. Della sventura occorsa ai due equipaggi ne approfitterà Mario Aldo Pasetti, coadiuvato alle note da Roberto Stradiotto, che nella classifica generale del rally siciliano è quarto assoluto. Pasetti-Stradiotto rilevano agevolmente il comando della gara e sono bravi a conservarlo fino alla fine.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Storia di una foto fantastica: Rally del Portogallo 1981

Storia di una foto che ha fatto epoca e di una splendida carriera. Siamo a Serra de Sintra, è il 4 marzo del 1981. Migliaia sono gli spettatori che popolano la Laguna Blu e Peninha. Jorge Cunha, ancora da dilettante, va in quel Rally del Portogallo a dare una mano a Jose Nogueira, un fotografo professionista, noto anche come “Xtrod”.

Storia di una foto che ha fatto epoca e di una splendida carriera. La Fiat 131 Abarth Rally di Markku Alen perde la ruota sulla PS Peninha, durante il Rally del Portogallo 1981, un evento che alla fine vincerà comunque lui. In quel momento, proprio in quel posto, si trova un ragazzino appassionato, come tanti. È pronto e scatta la foto. Un capolavoro dato dall’essere nel posto giusto al momento giusto. Da qui, per Jorge Cunha inizia una carriera inaspettata e strepitosa di fotografo.

Quella immagine di Markku Alen mi ha aperto le porte alla una carriera professionale di fotoreporter”, ha raccontato Cunha. Per un fotografo, ci sarà sempre quella foto con una storia speciale. Jorge Cunha non fa eccezione e, nel suo caso particolare, la foto che, per puro caso, ha beccato Markku Alen quando ha perso la ruota sulla Peninha, è stata la porta d’ingresso per una carriera che continua ancora oggi come titolare di un’agenzia fotografica che segue le principali serie internazionali di rally.

Siamo a Serra de Sintra, è il 4 marzo del 1981. Migliaia sono gli spettatori che popolano la Laguna Blu e Peninha. Jorge Cunha, ancora da dilettante, va in quel Rally del Portogallo a dare una mano a Jose Nogueira, un fotografo professionista, noto anche come “Xtrod”. Quando arriva lì, non pensa di trovarsi nel posto giusto al momento giusto, tanto meno che questo potrebbe segnare la sua carriera e la sua vita per sempre.

Il piano era quello di fotografare il primo passaggio sulla PS Peninha e poi andare a Montejunto, ma ero con mio fratello e un amico che faceva il pilota. Entrambi mi chiesero di rimanere sulla Peninha, perché volevano vedere i passaggi più veloci. Mi ricordai di quella zona, verso il fine prova, con un leggero rettilineo e ci incamminammo. Eravamo noi tre e questo posto non era per nulla ricercato. Generalmente, i fotografi e gli spettatori non andavano oltre il salto, poi c’era una curva prima del termine della PS in cui i piloti avrebbero fatto sollevare la ruota anteriore sinistra”.

Ero l’unico ad avere un obiettivo da 50 millimetri e una pellicola in bianco e nero. Secondo me, e dal modo in cui l’ho visto avvicinarsi al posto in cui ci trovavamo, la Fiat 131 Abarth Rally di Markku Alen aveva forato, o aveva qualche problema di sterzo. Deve aver toccato. Ha scartato proprio di fronte a me, provocando il sollevamento della parte posteriore della vettura mentre colpiva il lato delle rocce sul bordo strada. È stato tutto molto veloce”.

Il fotoreporter Jorge Cunha sulla PS Peninha
Il fotoreporter Jorge Cunha sulla PS Peninha

Il suo navigatore, Ilkka Kivimaki, scese dalla macchina e si rese conto che potevano muovere la vettura in retromarcia. Alen mise la retromarcia e si avviò rapidamente, fino alla conclusione di ciò che restava della PS. “Con la macchina fotografica in mano, in quel momentoscattai alcune foto, con la sensazione immediata di averlo colto in aria al momento dello schianto. Tuttavia, non potevo avere idea se la foto sarebbe uscita nitida”.

A terra c’era rimasta la ruota della Fiat 131 Abarth Rally di Alen e la sospensione. Quando tornammo sul posto per raccogliere il “trofeo”, la ruota era già stata presa. Ed eravamo in ritardo per la PS Montejunto. Continuai a seguire la gara. Lunedì, quando andai a ritirare le foto pensai che dovevo aver sbagliato qualcosa. Non so, c’era qualcosa che non mi tornava…”.

Quando alla fine Alen vinse la gara, però, le foto vennero apprezzate e pubblicate su vari media nazionali e stranieri. Non ottenni un soldo con la pubblicazione della foto, i rapporti con Jose Nogueira si deteriorarono e la sequenza originale di quel momento non esiste più. Però, questo episodio fu fondamentale nella mia carriera di fotografo professionista, poiché l’invito di Automundo arrivò due mesi dopo…”.

Markku Alen sfortunato navigatore di José Pinto

Markku Alen fece da copilota, suo malgrado, al giornalista e amico Jose Pinto? Nel 1978, però, era stato il pilota finlandese a far fare un giro al cronista di RTP. Un giro in cui Pinto svenne tra le braccia di Alen. Il giornalista giura vendetta che arriva, puntuale, quasi dieci anni dopo, in occasione del Rally del Portogallo 1988.

Nel 1978, e dopo essersi preso spaventi importanti con diversi piloti di fama internazionale, come Sandro Munari, Bjorn Waldegaard, Alcide Paganelli, Hannu Mikkola e Ove Andersson, il giornalista José Pinto chiede al vincitore di quella edizione del Portugal-Port Wine Rally quest’anno, Markku Alen, un giro sulla Fiat 131 Abarth Rally.

Il percorso scelto è di appena un chilometro e mezzo su terra. Alen, pilota Fiat agli ordini di Gianfranco Silecchia, risponde positivamente alla richiesta del cronista. Francisco Santos e Jean-Pierre Nicolas, sghignazzano. La strada sterrata – che il cronista non dimenticherà mai e che oggi è su asfalto – si trova tra la Laguna Blu e Alcabideche e si chiama Rio da Mula.

È tutto okay. Ci sono diverse auto di assistenza che chiudono il percorso. Il collega giornalista Domingos Piedade dà una mano stabilendo i collegamenti via radio, Jorge Gamito della Fiat (poi passato alle pubbliche relazioni) è gioioso al pensiero di quello che accadrà. Lui lo sa e, infatti, non salirebbe mai in auto con Markku. Neppure per un passaggio a casa se fosse da solo e a piedi nel deserto.

“I meccanici italiani, con qualche pacca di conforto sulla schiena, mi incoraggiavano – ha raccontato Jose “Ze” Pinto – e si affrettavano a scambiare pneumatici slick con pneumatici “sporchi” e Alen, di cui non avevo molta fiducia, rivelava un po’ del suo stile latino, aiutandomi nel montaggio delle cinture di sicurezza. Il motore ringhiò dopo pochi secondi. Il pollice della mano destra di Alen si alzò. E partimmo”.

Dopo pochi secondi e qualche centinaio di metri, nella vettura regna sovrano il terrore. “Imploravo il povero Alen di rallentare, gesticolavo, l’ho afferrato per un braccio. Mi sono aggrappato, ad un supporto in acciaio dove era stato posizionato il cronometro di Kivimaki – ha ricordato Pinto –. Il resto della storia non è interessante. Come ho scritto in un giornale di settore all’epoca, potrei aggiungere che abbiamo colpito duramente un muro. Sembrava una bomba il rumore causato dallo schianto. E alla fine sono caduto tra le braccia di Alen. Sono svenuto trale risate generali dei vari assistenti”.

“Da quell’occasione in poi, ebbi l’opportunità frequente di vedere e vivere Alen, in Portogallo e all’estero. Creai con lui un’amicizia curiosa ma, in verità, non ho mai più accettato i suoi inviti ad andare in macchina con lui. Neppure per soli 300 metri… Un giorno di qualche anno dopo il pazzesco giro sul tratto di Rio da Mula, penso fosse il 1981, a Torino, gli chiesi di autografare una foto e mi assicurai che…. Che…”. Lasciamo un attimo un sospeso la questione, andiamo 7 anni avanti, perché a questo punto arriva il bello di avere un giornalista per amico.

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Quel RAC 1979 e le previsioni di vittoria Fiat per il 1980

In sede di bilancio post RAC 1979, data per scontata la vittoria delle numerose Ford e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza, il quinto posto assoluto procura poca gioia e poca soddisfazione a Markku Alen, che commenta così: ‘Conta vincere, non arrivare soltanto secondi o terzi. Così, poca pubblicità, capito?’ E intanto, pilota finlandese guarda già al 1980.

Al RAC 1979, la prova inglese di Mondiale Rally appena conclusa, sono d’obbligo alcune considerazioni. È stato uno splendido rally: per partecipazione dei migliori specialisti, per il suo pubblico ma, soprattutto, per organizzazione. Non un minuto di ritardo, non una prova speciale annullata. E, per una corsa di 2.850 chilometri, selettiva tanto da segnare il ritiro di 101 dei 175 partiti, non è poco.

Farebbero bene gli organizzatori dei rally italiani a muoversi e ad andare a vedere, o rinfrescarsi la memoria, invece di farsi le pulci in casa, a vicenda. In sede di bilancio, scontata la vittoria delle Ford di Hannu Mikkola e Russel Brookes, presentatesi in forze, e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: “Conta vincere – ha detto – non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?”.

Il pilota della Lancia Stratos England, macchina competitiva e potenziale vincitrice, al RAC 1979 ha comunque ottenuto un risultato che, a nostro parere, è stato di tutto rispetto, evidenziato dalla rimonta che il finlandese è riuscito a portare a termine per risalire dal trentesimo posto (dovuto all’uscita di strada la notte della prima tappa).

Bravo anche Walter Rohrl, ottavo con la sua Fiat 131 Abarth Rally England. Il tedesco ha preceduto Waldegaard e la sua Escort, ricomparsa in classifica generale ben dopo l’arrivo, in seguito al computo delle penalità, buttando fuori dai primi dieci la Toyota di Rauno Aaltonen, e modificando la classifica finale che ha aumentato il bottino della Ford, pronta a pensionare la Escort dopo aver vinto il titolo iridato.

Un rally spettacolare il RAC 1979, dicevamo, per come guidano i nordici: vere palle da schioppo, abituati all’improvvisazione (le prove speciali del RAC erano segrete) e dotati di una determinazione incredibile. Una corsa che la Stratos avrebbe anche potuto vincere, se Alen avesse disputato quest’anno l’intero Campionato Inglese per trovarsi in possesso di una maggior conoscenza del percorso.

Un rally nel rally è stato quello delle Autobianchi A112 Abarth partite in carovana da Torino, in nove, a vivere la grande avventura insieme ad Asa, Kléber Italia (che ha fornito pneumatici da trasferimento e da gara), Carello (per l’equipaggiamento dei gruppi ottici e delle spazzole tergicristallo speciali per climi rigidi), Sabelt Britax, Castrol, Fiamm e Lancia stessa. Ma anche Magneti Marelli e Linea Sport.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Grandi campionesse: Fiat 131 Abarth Rally (VIDEO)

La Fiat 131 Abarth Rally nacque da una doppia esigenza del marchio Fiat: sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally nel Campionato Rally e promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fu così che nel 1976 la Fiat presentò una vettura basata sulla carrozzeria della prima serie due porte, ma completamente trasformata dagli ingegneri del reparto corse Abarth.

La Fiat 131 detta “Mirafiori”, dal nome dello stabilimento di produzione in Torino, era un’auto di famiglia di medie dimensioni, prodotta dalla Fiat dal 1974 al 1984. La 131 sostituiva la fortunata Fiat 124 ed era disponibile come berlina a 2 o 4 porte e Station Wagon 5 porte. La 131 aveva uno schema tradizionale di motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. I motori, dei 4 cilindri in linea a valvole in testa da 1.3 e 1.6 litri, erano evoluzioni di quelli della 124. La Fiat 131 Abarth Rally nacque da una doppia esigenza del marchio Fiat: sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally nel Campionato Rally e promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale.

Fu così che nel 1976 la Fiat presentò la 131 Abarth Rally, basata sulla carrozzeria della prima serie due porte, ma completamente trasformata dagli ingegneri del reparto corse Abarth, alleggerita di carrozzeria e rinforzata di telaistica, la Abarth Rally era senza paraurti e dotata di parafanghi allargati, spoiler, alettone, prese dinamiche e presa aria sul cofano; così modificata la Abarth Rally conservò solo il passo della vettura di serie rispetto alla quale è più corta, più bassa e più larga.

Per risparmiare peso, tutti i pannelli della carrozzeria, tranne il tetto e le porte, erano realizzati in fibra di vetro mentre i finestrini laterali e posteriori erano in plexiglass. Anche la meccanica fu completamente stravolta rispetto alla 131 di serie; il motore bialbero di base era stato completamente rivisto dal “mago” Aurelio Lampredi; il risultato era un’unità da 2 litri con testa in lega leggera e, per la prima volta, quattro valvole per cilindro. La versione stradale equipaggiata con due carburatori doppio-corpo Weber aveva 140 cavalli a 6400 giri/min.

Il motore delle auto da competizione raggiungeva 215 hp nella prima versione del 1975 per arrivare a superare i 230 hp negli anni successivi. Il cambio era a 5 marce; i freni, a disco su tutte le ruote. L’assale posteriore rigido venne sostituito da una sospensione indipendente con montanti MacPherson. Le vetture venivano costruite in collaborazione tra Fiat dove nasceva la scocca, Bertone dove veniva assemblata con le parti speciali di carrozzeria e Abarth, ormai divisione motoristica della Fiat.

Nel 1976 furono costruiti circa 400 Fiat 131 Abarth Rally a scopo di omologazione: 350 in allestimento stradale furono venduti da concessionari Fiat italiani, 50 furono affidati ad Abarth per le competizioni. Omologata nel Campionato Mondiale Rally, vi partecipò dal 1976 al 1982, anno in cui la Fiat decise di ritirarsi dalle corse e consacrare ai rally unicamente il marchio Lancia.

Debuttò nel 1975 nella gara italiana 100.000 Trabucchi con Giorgio Pianta, ma l’impegno ufficiale iniziò l’anno successivo, ottenendo negli anni a venire due titoli piloti nel campionato mondiale (1978 con Markku Alén e 1980 con Walter Rohrl) e tre titoli costruttori dal 1977 al 1980. Proseguì la sua carriera agonistica grazie ai team privati. La Fiat 131 Abarth Rally è il punto più alto raggiunto da Fiat nella sua storia “rallistica”.

Spesso sottovalutata per il look squadrato e ritenuta all’epoca poco affascinante, ha saputo guadagnarsi il plauso dei piloti e il tifo degli appassionati che pure avevano negli occhi il fascino dell’invincibile Lancia Strato’s, grazie all’affidabilità, alla piacevolezza di guida al limite e alle numerose vittorie ottenute.

Fiat Rally Show: retroscena di un film in Finlandia

Volevano sapere sul suo conto e non si capiva il perché. A quel punto dissero che erano lì per girare Fiat Rally Show, un film, e che i registi erano finlandesi. Fu fatto il nome di Markku Alen e quello di Ilkka Kivimaki, ma poco interessò. E qualcuno finì chiuso in una cella, una delle tante.

Nel 1978, per ragioni puramente commerciali, la Fiat decide di produrre un lungometraggio che si svolge in parte sulle prove speciali del Rally 1000 Laghi. Il titolo è “Fiat Rally Show”. Gli indimenticabili e deliziosi attori protagonisti sono: Mattia Sbragia e Francesca Macbeth, oltre a Remy Julienne come stuntman. Piero Sodano si occupa di organizzare con il regista le riprese dalle prove speciali, mentre il mitico Vasco Pisanelli è (indovinate un po’?) l’unico meccanico della situazione.

“Eravamo alloggiati in un hotel di Jyvaskyla e insieme a Pierino Sodano condividevamo la stessa camera. Un giorno mentre la troupe girava alcune scene, dovetti tornare in officina con la macchina da corsa per una manutenzione e, strada facendo, raggiunsi una jeep verde con il lampeggiante sul tetto”. Si apre la porta di un mondo, fatto di bellissimi ricordi, che sono queli di Vasco Pisanelli, meccanico del reparto corse Lancia e in quella occasione attore con lo stesso ruolo di sempre.

“Il lampeggiante verde somigliava a quelle in dotazione alle nostre guardie forestali, gli sono rimasto dietro su quella strada con lunghi rettilinei e piena di dossi per un bel po’ di tempo, aspettando che le doppie strisce sull’asfalto, diventassero tratteggiate per un sospirato sorpasso”.

“Sospirato sorpasso che non potevo fare. Fatto sta che dopo un po’ di chilometri lo feci, restando all’interno delle strisce, anche perché la macchina che mi precedeva marciava al limite del bordo destro, come mi volesse lasciar passare. Così, sorpassai tranquillo, ma dopo circa trenta minuti arrivai all’ingresso della città, sorprendentemente trovai la strada completamente sbarrata dalle transenne per cui pensai fosse successo qualcosa”.

“Mi fecero accostare, scendere dalla macchina, quindi cominciarono ad interrogarmi. Mi accorsi subito che aspettavano me. A quei tempi con l’inglese ero proprio alle prime armi e loro in verità lo masticavano peggio. Volevano il passaporto, ma gli dissi che l’avevo lasciato in hotel, quindi mi accompagnarono, salimmo in camera e successivamente mi portarono al comando di polizia”. Ma Pisanelli doveva raggiungere il set di Fiat Rally Show.

“Seguì un interrogatorio più accurato da parte del comandante della stazione che in verità era più interessato a Pierino (Sodano, ndr) che non a me. Le domande erano insistenti, pressanti, volevano sapere sul suo conto e non capivo il perché. A quel punto dissi che eravamo lì per girare un film e che i registi erano finlandesi. Feci il nome di Markku Alen e di Ilkka Kivimaki, ma poco interessò loro, tanto che in attesa che venisse qualche interprete, mi chiusero in una cella vicino a tante altre”.

“Le celle erano disposte ai lati di un lungo corridoio , quindi da dietro le sbarre con gli occhi schizzati, mi accorsi di essere come in un carcere dove c’erano probabilmente più ubriachi che delinquenti. La cella era grande, ma completamente nuda, neanche una sedia per sedersi. Nel muro in fondo c’era la parete che faceva da latrina con alla base il canale di scolo dell’urina”.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Guarda il film girato sulle PS del Rally 1000 Laghi

Fiat Abarth Reparto Corse Rally di Emanuele Sanfront

Dalle gare degli equipaggi privati degli anni Sessanta all’ingresso ufficiale della Fiat nei rally nel 1970, contrassegnato l’anno seguente dall’acquisizione dell’Abarth. Fiat Abarth Reparto Corse Rally, pubblicato da Giorgio Nada Editore, è un volume ricco di immagini e aneddoti, in cui si racconta l’affascinante attività del Reparto Corse rally della Casa torinese.

Emanuele Sanfront ha partorito un altro libro dal sapore d’antan, come sa fare lui. Si chiama Fiat Abarth Reparto Corse Rally. Un libro che ripercorre dalla metà degli anni Sessanta sino alla fine degli anni Ottanta, la storia Fiat, indubbia protagonista nel mondo dei rally: vincitrice nel 1977 il suo primo Campionato del Mondo Rally.

Fiat Abarth Reparto Corse Rally, pubblicato da Giorgio Nada Editore, è un volume ricco di immagini e aneddoti, in cui si racconta l’affascinante attività del Reparto Corse rally della Casa torinese. Più che un libro, la storia di un team unito e coeso, ben organizzato che con i sensazionali successi firmati dalle vetture allestite dal reparto sportivo ha raggiunto una notorietà a livello mondiale.

Dalle gare degli equipaggi privati degli anni Sessanta all’ingresso ufficiale della Fiat nei rally nel 1970, contrassegnato l’anno seguente dall’acquisizione dell’Abarth. Dalle vittorie nei Campionati Italiano ed Europeo Rally alla stupenda conquista del Mondiale Rally 1977. Primo Campionato del Mondo Rally vinto da Fiat Abarth che se lo aggiudicherà nuovamente nel 1978 e 1980.

Il filo conduttore è la cronaca sportiva, ma i grandi protagonisti sono gli uomini del Reparto Corse. Parlano, raccontano le loro emozioni e aneddoti: meccanici, piloti, navigatori, dirigenti, tecnici. Importanti testimonianze di chi va fiero di aver fatto parte del mitico atelier sportivo torinese e di aver vissuto momenti meravigliosi e indimenticabili del periodo d’oro dei rally, di un’epoca che non tornerà mai più.

Impegnata con una propria squadra ufficiale, supportata dall’Abarth, ha fatto correre modelli leggendari come le Abarty 124 Rally e  le Abarth 131 Rally con al volante piloti di indiscusso carisma come, per citarne solo alcuni, Ceccato, Trombotto, Paganelli, Pinto, Bacchelli, Cambiaghi, Verini, Waldegaard, Rohrl e Alen.

Questa storia rivive in un volume ricco di immagini e aneddoti. Di particolare interesse anche i capitoli dedicati alla storia dell’Abarth, all’organizzazione del Reparto Corse del team torinese, al collaudo delle auto da corsa. Completano il libro, la storia, la preparazione, la descrizione tecnica, gli albi d’oro e tutte le targhe di quattro tra le auto impiegate nei rally dalla squadra ufficiale Fiat Abarth: 124 Sport Spider, 124 Abarth, X1/9 Abarth Prototipo e 131 Abarth.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT ABARTH REPARTO CORSE RALLY

Autori: Emanuele Sanfront

Collana: Grandi corse su pista, strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 280

Immagini: oltre 300 in bianco e nero e a colori

Formato: 24,3 x 27 cm

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,6 chili

ISBN: 978-8-87911-75-5-5

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Carlo Abarth, Torino gli dedica (finalmente) una via

A Torino è stata inaugurata via Carlo Abarth in onore ai primi 70 anni del marchio e al forte legame che dal 1949 unisce il fondatore del brand e il capoluogo piemontese. Finalmente…

Torino inaugura una via dedicata al fondatore di un’azienda che, in corso Marche, cambiò la storia e la concezione dei rally in tutto il mondo, Carlo Abarth. Nella Città della Mole, dal 24 ottobre 2019, c’è via Carlo Abarth in onore ai primi 70 anni del marchio e al forte legame che dal 1949 unisce il fondatore del brand e il capoluogo piemontese.

Il tratto di strada intitolato a Carlo Abarth è compreso tra corso Orbassano e via Plava, dove attualmente sorgono il quartier generale della Casa dello Scorpione e l’Heritage HUB, che custodisce alcune tra le più importanti vetture prodotte dall’Abarth nella sua storia.

“Abarth quest’anno festeggia il settantesimo anniversario e l’intitolazione di una strada di Torino al suo fondatore Carlo Abarth è sicuramente il miglior modo per chiudere un anno di record e di festeggiamenti”, ha dichiarato Luca Napolitano di Abarth.

“Voglio ringraziare la Città di Torino per questo riconoscimento a colui che ha rivoluzionato il mondo dell’automobile sportiva attraverso intuizioni geniali ed elaborazioni uniche. Anche la nostra community, che attualmente conta oltre 110.000 fan e più di 70 club in Europa, ha voluto partecipare a questo momento storico e così testimoniare l’enorme affetto per il brand, per la sua storia e per il suo fondatore. Tutto ciò mi rende estremamente orgoglioso”.

Austriaco di nascita ed italiano d’adozione, Carlo Abarth (1908 – 1979) proprio a Torino, nel 1949, inizia la sua carriera alla Cisitalia e sempre qui, in via Trecate, insieme al pilota Guido Scagliarini apre la prima sede della sua azienda: la Abarth & C. Da allora la storia dello Scorpione si è arricchita continuamente di record sportivi e industriali, kit di elaborazione rivoluzionari e corse leggendarie.

In quegli anni che nasce un sodalizio indissolubile con Fiat, lo storico marchio automobilistico torinese nato 120 anni fa. Basti pensare che la prima vettura dello Scorpione è una 204 A, derivata da una Fiat 1100, che ha scritto una pagina memorabile nella storia dell’auto il 10 aprile 1950, quando Tazio Nuvolari vince la sua ultima gara, la Palermo-Monte Pellegrino.

Sempre a Torino, il 4 luglio del 1957, viene presentata la mitica Fiat 500. Carlo Abarth se ne innamora convincendosi che, con alcune elaborazioni, sarebbe potuta diventare estremamente performante. Nascono così le prime Fiat-Abarth 595 che cominciano a vincere su tutti i circuiti e, al tempo stesso, le famose “cassette di trasformazione Abarth” per elaborare i “cinquini” diventano l’oggetto del desiderio del grande pubblico.

Sono gli anni Sessanta, un periodo d’oro per lo Scorpione che, per far fronte alla crescente richiesta, decide di spostare la produzione in una nuova fabbrica sita in corso Marche, sempre a Torino. Così oggi, a 40 anni esatti dalla scomparsa di Carlo Abarth, il capoluogo piemontese dedica una via al genio che per primo intuì le potenzialità dell’elaborazione e del technical upgrade su vetture di normale produzione.

Abarth 124 Rally e gomme Pirelli: Paganelli-Russo pionieri

Cinquant’anni di corse insieme e per le Abarth 124, Pirelli produce ancora il Cinturato CN36. La stessa gomma che usarono gli allora esordienti nel Campionato Italiano Rally Alcide Paganelli e Ninni Russo.

Anni Settanta, Abarth e gomme Pirelli con la Fiat 124 si imponevano nei rally. Mezzo secolo dopo, i due marchi italiani vincono ancora nelle competizioni su asfalto e terra e vincono ancora con la Fiat 124. La collaborazione tra Pirelli e Abarth nelle competizioni rally ha radici negli anni Settanta, quando la casa italiana ha iniziato a montare i pneumatici Pirelli Cinturato CN36 sull’Abarth 124 Rally, allora esordiente nel Campionato Italiano con l’equipaggio composto da Alcide Paganelli e Ninni Russo.

Cinquant’anni dopo, l’Abarth 124 Rally 2019, con pneumatici Pirelli P Zero e l’equipaggio italiano composto da Enrico Brazzoli e Manuel Fenoli, si è aggiudicata il titolo del FIA R-GT Cup, campionato internazionale articolato su otto appuntamenti, tra cui tre gare valide per il WRC. Inoltre, l’Abarth 124 Rally corre nel monomarca Abarth Rally Cup, competizione di sei corse su circuiti europei. I P Zero per la 124 Rally, nelle misure 235/440 R18 RA (asfalto) e 205/65 R15 K (terra), ad esempio, sono stati sviluppati grazie all’esperienza di Pirelli nel WRC.

E cinquant’anni dopo è ancora Cinturato CN36. Per chi ancora guida l’Abarth 124 Spider degli anni Settanta sono tuttora disponibili pneumatici Pirelli Cinturato CN36, nel portafoglio di Pirelli Collezione, la gamma di pneumatici per auto classiche e vintage. Il disegno del pneumatico CN36, come quello originale del primo modello della vettura del 1970, è stato definito morbido a basse velocità e preciso ad alte velocità, con elementi longitudinali e diagonali che permettono l’assorbimento degli ostacoli e soprattutto mantengono l’effetto aquaplaning sotto controllo.

La Abarth, fondata il 31 marzo 1949 dall’ingegnere italo-austriaco Carlo Abarth e dal pilota Guido Scagliarini, nasce come scuderia sportiva, improntata alla produzione di autovetture sportive di piccola cilindrata, deve il suo successo soprattutto alle marmitte omonime, prodotte per l’elaborazione di diverse vetture di case automobilistiche come FIAT, Alfa Romeo, Lancia, SIMCA e Porsche.

L’azienda è una società controllata totalmente da FCA Italy, a sua volta facente parte di Fiat Chrysler Automobiles. Rilanciata a partire dal 2007, con il nome Abarth & C. SpA, l’azienda si occupa della produzione e commercializzazione di versioni sportive ed elaborazioni di vetture Fiat con il marchio Abarth.

Invece, la Pirelli & C. fu fondata a Milano nel 1872 dall’ingegnere Giovanni Battista Pirelli, allo scopo di produrre “articoli tecnici” di caucciù vulcanizzato. Sostanzialmente si trattava di tele gommate, cinghie di trasmissione, manicotti e raccorderie in gomma.

Immediatamente venne avviata la costruzione del primo opificio, nell’area adiacente via Ponte Seveso, poi rinominata via Fabio Filzi, dove oggi sorge il Grattacielo Pirelli, soprannominato “Pirellone”. La struttura era costituita da due fabbricati a due piani di diversa dimensione: quello più grande adibito alla lavorazione e l’altro per negozio, uffici e servizi. L’originaria dotazione di macchinari consisteva in depuratore, masticatore, mescolatore e calandra, costruiti in Francia, oltre a caldaie di vulcanizzazione di costruzione italiana. La produzione ebbe inizio nel giugno 1873.

Data l’estrema duttilità del materiale, con l’entrata in società dell’esperto commerciante Francesco Casassa, furono previsti vari impieghi e la gamma produttiva fu ampliata con altre applicazioni, come cavi telegrafici sottomarini, giocattoli, tappeti, impermeabili, materiale per sale chirurgiche e imbottiture anatomiche da applicare a reggiseni e culotte.

All’inizio degli anni novanta del XIX secolo, dopo l’invenzione dello pneumatico per bicicletta, la Pirelli sfruttò immediatamente il know-how acquisito nella produzione di manicotti in tela gommata per sperimentare quel nuovo tipo di manufatto, in collaborazione con la Bianchi, e realizzarlo per il mercato. Il Costruttore di auto da corsa e quello di pneumatici iniziarono una duratura collaborazione in campo sportivo nei primi Anni Settanta.

Luca Pedersoli, il campione partito dai Trofei Fiat Rally

La carriera motoristica del driver bresciano inizia a 17 anni nella specialità dell’enduro, in cui vince quattro campionati regionali ed un campionato nazionale. Dal 1996 inizia la sua carriera automobilistica alla guida di una Fiat Cinquecento Sporting con cui partecipa al Campionato Italiano Rally.

Dal 15 settembre 2019, Luca Pedersoli, universalmente conosciuto con il soprannome di ‘Il Pede’, ha in tasca un titolo in più. Un titolo tricolore che è il più importante della sua carriera, frutto di una stagione combattuta fino alla fine contro gli ambiziosi Simone Miele e Marco Signor.

Luca Pedersoli inizia la sua carriera nel mondo dei motori a diciassette anni nella specialità dell’enduro, in cui vince quattro campionati regionali ed un campionato nazionale. Dal 1996 inizia la sua carriera automobilistica alla guida di una Fiat Cinquecento Sporting con cui partecipa al Campionato Italiano Rally e vince la classe in tutte e otto le prove. Debutta al Rally Il Ciocco.

Nel 1997 partecipa al Trofeo Fiat Cinquecento conquistando il primo posto assoluto. Nel 1998 partecipa al Campionato Italiano Rally con una Renault Mégane Kit nella classifica “Privati”, due anni dopo porta al debutto la Fiat Punto Rally al Tour de Corse e al Rally di Sanremo con la vittoria di classe. Negli anni seguenti partecipa a diverse competizioni di carattere nazionale compresi vari campionati italiani rally.

Nel 2001 arriva il primo titolo importante: Luca Pedersoli vince il CIR 2 Ruote Motrici. Nel 2004 diventa vice campione europeo rally. Nel 2010 e nel 2011 vince il Trofeo Rally Asfalto, una serie fallimentare di Aci Sport creata per fare concorrenza all’International Rally Cup, che si trasformerà nel CIWRC, il campionato che Luca Pedersoli ha vinto il 15 settembre 2019 navigato da Anna Tomasi e che aveva già vinto nel 2014.

“Tanti credono che per iniziare a correre ci vuole il WRC e il portafoglio gonfio”, nel 1996 un giovanissimo Luca Pedersoli. “Io ho iniziato così: tasche vuote, due soldi prestati da un amico, che non bastavano nemmeno a coprire la franchigia, tanta passione e voglia di correre e via alla prima prova del Trofeo Cinquecento. Era l’unico trofeo dove c’era la speranza di potersi pagare l’affitto della gara successiva con il premio in denaro messo in palio dalla Fiat”.

Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani CIWRC 2019
Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani CIWRC 2019

“Prima gara: Rally Il Ciocco. Gara mai vista prima, soldi solo per quattro gomme slick. Prima prova in parte innevata e difficilissima, ho capito subito che di facile non ci sarebbe stato nulla. Accanto a me il mio più caro amico Fabio, con il quale sono cresciuto e che mi aveva convinto a provare con i rally. Lui faceva già il navigatore e mi raccontava storie super sul mondo dei rally, ora purtroppo non c’è più e mi manca sempre il confronto con lui nelle decisioni difficili”.

“Nei tratti innevati e ghiacciati vedevamo l’incubo franchigia passare davanti a noi ad ogni curva ma l’adrenalina, che saliva ogni volta che riuscivo a tenere in strada la mia piccola Cinquecento, era più forte e intensa della paura. Più passavano i chilometri in PS e più cresceva la fiducia e la voglia di continuare… Alla fine non mi sembrava vero!”.

“Nonostante tutti i rimproveri e gli improperi che Fabio mi tirava per farmi migliorare, eravamo primi nella classifica Esordienti e già vedevamo l’assegno del premio Fiat sempre più vicino. Questo significava che avremmo potuto pagarci anche la gara successiva!”.

“Nel 1996, grazie ai premi Fiat, sono riuscito a correre tutte le otto gare del Trofeo Fiat Cinquecento, in quanto arrivai primo della classifica Esordienti in tutte e otto le gare. Non ho mai fatto un graffio alla macchina e, per fortuna, non si scoprì mai che se avessi picchiato non avevo i soldi per pagare la franchigia”.

“A fine stagione oltre ai premi di gara c’era il mega premio finale che mi consentì di partecipare al Rally di MonteCarlo 1997 e di pagarmi la stagione 1997, in cui avrei puntato alla vittoria assoluta del Trofeo Fiat Cinquecento e di nuovo al super premio finale”.

Campionato Uno Turbo ie 1992: l’anno di Antonio Viale (VIDEO)

Delle sette gare disputate, tre vanno a Dallavilla e una a ciascuno agli altri concorrenti: Andrea Navarra, Sergio Pianezzola, Sandro Sottile e Antonio Viale. Viale, Dallavilla e Navarra occupano nell’ordine anche le prime tre posizioni della classifica Under 23.

L’album dei ricordi ci riporta indietro nel tempo. Un viaggio straordinario a tappa unica. Siamo nel 1992. in Italia. L’ultima edizione del Campionato Fiat Uno Turbo ie è decisamente la più combattuta. A contendersi il successo finale quell’anno sono, infatti, cinque giovani piloti: Antonio Viale, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra, Maurizio Perini e Sandro Sottile, che terminano nell’ordine.

Delle sette gare disputate, tre vanno a Dallavilla (Lana, Piancavallo e Sanremo) e una a ciascuno degli altri concorrenti: Navarra (Costa Smeralda), Sergio Pianezzola (Elba), Sottile (Pescara) e Viale (Limone Piemonte). Viale, Dallavilla e Navarra occupano nell’ordine anche le prime tre posizioni della classifica Under 23.

In campo femminile successo di Gabriella Scagnetti su Paola Castenetto e Roberta Rossi. A proposito di Rally della Lana, vinto da ‘Dalla’, ecco un imperdibile video della PS Campore.

Rudy Dalpozzo e il debutto: galeotto fu quel marzo 1972

Universalmente conosciuto come Rudy, l’altra metà di Tony (Fassina), con la sua rinomata ironia e umiltà, Rudy Dalpozzo ricorda su Storie di Rally il suo battesimo nei rally. L’inizio di una fantastica carriera. Un racconto avvincente che si trova nel libro scritto insieme a Francesca Pasetti.

A marzo del 1972, pur giovanissimo, sono già sposato e padre di Simona e mia moglie Teresa in attesa del secondo figlio Christian e come ogni giorno staziono allo storico Bar 45, ritrovo della Cesena bene il quale può vantare fra i suoi avventori molti piloti di rally.

La mia professione è quella di studente universitario fancazzista il che mi lascia molto tempo libero e quindi mi permette di dedicare questo tempo al mantenimento dei record sulle diaboliche macchinette del bar. Sono l’uomo da battere nel primo esemplare di simulatore di guida Super Sprint, nel flipper e nel video ping-pong. La mia maggiore preoccupazione è quella di vedere il mio record battuto. Quando succede, l’impegno primario per me è quello di riprendermelo subito.

Fra un miglioramento di record e l’altro, un giorno accade che Carlo Mancini, pilota di rally, mi batte sulla spalla e mi chiede “Cosa fai domani?”. Io rispondo senza guardarlo ed anche contrariato perché mi sta distraendo “Niente perché?” e lui “Perché devo andare a provare il Rally di Siena e non ho nessuno che mi dia una mano”.

Non molto alto, tamugno e dall’apparenza seriosa, Carlo è tutto ed il contrario di tutto. Ride, scherza poi improvvisamente si adombra e si incazza, poi ride di nuovo. Quando si arrabbia molto, suda in modo evidente e lì capisci immediatamente che non è il momento di andare oltre.

A me è molto simpatico, perché, oltretutto, ha avuto il coraggio di fare a botte con un energumeno che, per scommessa, pochi giorni prima aveva sollevato ed attraversato la strada con in braccio quattro bomboloni di metano vuoti per un peso totale di circa 90 kg, il quale, ovviamente, lo ha travolto e buttato a terra. Ma, incredibilmente, quando gli è stato tolto da sopra, Carlo si è pure incazzato sostenendo che stava avendo la meglio, perché lo picchiava da sotto!

Lui corre con una Fiat 128 coupè 1300 Gr. 1 con la quale fa anche le ricognizioni. Perplesso gli chiedo cosa dovrei fare e lui mi risponde che devo solo trascrivere le note che lui mi detterà. La cosa mi pare possibile, con Carlo ho un bel rapporto di amicizia, penso mi divertirò per cui decido di andare.

Il mattino dopo di buon’ora partiamo da Cesena direzione Siena per un viaggio che si prospetta tranquillo… ‘ca madona se mi sbaglio! Tutto regolare fino all’inizio dell’Appennino tosco-romagnolo, finché arriviamo all’inizio del Passo Muraglione che da Forlì porta a Firenze, e quando la strada diventa tortuosa Carlo Dr. Jekyll si trasforma in Carlo Mr Hyde ed inizia a pestare come un matto sull’acceleratore…e lì comincia il mio primo rally.

Mi coglie impreparato, ma mi diverto tantissimo. Lui è superimpegnato come se fosse già in prova speciale e quando trova una macchina più lenta, si prodiga fra un ‘ca madona e l’altro per superarla in un punto che lo permetta, sbottando; “Togliti dai coglioni scemo! Se vuoi dormire vai a letto! E fammi passare brutto stronzo!”.

Fin qui va tutto bene. Il problema nasce quando trova una macchina il cui guidatore vuole fare il fenomeno e si mette in competizione con lui facendo di tutto per non farsi superare. In questo caso Mr Hyde dà il meglio di se stesso fra i ‘ca madona e le manovre dissennate che compie per cercar di passarlo: “Ma guarda questo fenomeno! Cosa vuoi fare? La gara con me? Adesso te la do io, chi credi di essere, Munari? Lo vuoi capire o no che non puoi competere con me?”.

Una domanda mi sorge spontanea: “Se va così forte ed è così agitato qui, chissà a Siena come sarà messo!”. Non fiato per non distrarlo.
Fortunatamente ci pensa la sorte a dargli una calmata. Poco prima di arrivare alla cima del Muraglione, proprio mentre stiamo transitando in lotta con uno di questi ultimi fenomeni, dalla montagna rotola giù un masso davanti alla nostra macchina. Carlo non riesce ad evitarlo, l’impatto rompe il cerchio anteriore destro ed io gli faccio immediatamente i complimenti per la prontezza di riflessi…! Ci cambiamo la gomma, ripartiamo e concludiamo la seconda parte del trasferimento Cesena-Siena senza ulteriori intoppi, comunque sempre fra un ‘ca madona e l’altro.

Finalmente arriviamo a destinazione ed io tiro un sospiro di sollievo! Ritirata la cartina del percorso (ma non il road book che gli organizzatori di allora non redigevano), la tabella delle distanze e dei tempi partiamo per le ricognizioni durante le quali io, seguendo i suoi suggerimenti sul modo di scriverle, butto giù le note di tutte le speciali e le correggiamo un paio di volte. Paradossalmente, la stesura delle note del rally è il momento più tranquillo della nostra trasferta. Ha ragione lui, non è poi così complicato, anzi, oltremodo mi piace.

Ora c’è da affrontare il “viaggio/rally di ritorno” Siena-Cesena durante il quale riesco a constatare che i ‘ca madona superano di gran lunga le curve di quel lunghissimo passo. Già alla periferia di Firenze Carlo, comincia a sclerare e raggiunge l’apice quando trova le curve più insidiose. Stesso copione dell’andata. Colpevoli i “lenti” così come i “veloci”. Se la prova del rally fosse Firenze-Cesena attraverso il passo del Muraglione, la lotta sarebbe solo per il secondo posto perché il primo è già nostro!

La ‘ca madonna misericordiosa accoglie le mie incessanti preghiere e mi fa arrivare a Cesena sano e salvo.
La gara vera, poi, ci vede vincitori del gruppo e della classe. Bel debutto, vero?

Tratto dal libro Il Lato B dei miei Rally di Rudy Dalpozzo e Francesca Pasetti

Safari Rally 1979: Walter Rohrl racconta l’edizione più folle

Sebbene in quel Safari Rally 1979 avessero ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga sosta forzata in una enorme buca piena di fango gli consegnò un mesto ottavo posto finale. Tanto, a Rohrl non importava. Voleva tornare a casa il più presto possibile e prenotò il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno.

Ogni gara ha la sua edizione più folle. Anche il Safari Rally ne ha almeno una: quella del 1979. In realtà quasi tutte le edizioni furono pazzesche. Certo è che il 18 aprile 1979, che è una data scritta a caratteri cubitali nella storia della Fiat, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer si ritrovarono a disputare il Safari Rally più pazzo della storia.

Walter Rohrl ricorda ironicamente: ”Fiat ci inviò con la 131 al mio ”rally preferito”. Erano presenti anche i colleghi Sandro Munari, Markku Alen e lo specialista locale Robin Ulyate. Munari ora era un ”vecchio” intenditore del Safari e parlava ancora del suo ”rally d’addio”. Ecco perché era accarezzato come un bambino e godeva di tutti i privilegi”.

Walter Rohrl ricorda che, per quel Safari Rally, Sandro Munari ”si era allenato dal mese di febbraio e aveva ”percorso in bicicletta su per giù 2.000 chilometri. Per Markku Alen era il primo Safari, così come per Christian Geistdorfer. Entrambi trovavano tutto molto eccitante e interessante. Con i miei ricordi del 1976, sono arrivato a Nairobi relativamente privo di emozioni, ho dovuto affrontare un vasto programma di allenamento e sono rimasto di nuovo seccato. Quindi, non capivo cosa ci fosse di così eccitante”.

Walter Rohrl al Safari Rally 1979
Walter Rohrl al Safari Rally 1979 col vetro sfondato da un volatile

”Mentre prendevamo appunti ad alta velocità per il rally con una Fiat di serie, capitava che qualche 131 Gruppo 4 mi superasse. Sandro Munari era l’unico che aveva un’auto da allenamento decente – ha aggiunto Rohrl –. La qualità delle sue note era migliore della mia. E qui ebbi la mia prima vera discussione con Audetto. Gli altri Costruttori arrivavano in Africa agguerriti e competitivi: Mercedes con sei auto, Datsun con sei auto e Peugeot con quattro auto. E ovunque c’erano esperti conclamati di Safari Rally”.

”Jurgen Barth e Roland Kussmaul erano agli inizi, con una squadra privata e con una Porsche 924. Già durante la prima fase della gara noi eravamo afflitti da problemi, che non ci consentivano di superare la sesta posizione. La seconda tappa della gara è stata come giocare alla lotteria: dopo la parte più difficile delle Taita Hills, un minibus si avvicina a noi in un bivio a destra. C’era solo poco spazio tra il pullman e il muro e ci ho rimesso la fiancata sinistra”, ricorda il campione tedesco.

”Poche ore dopo, un grosso uccello si schianta sul vetro della mia Fiat 131 Abarth Rally. Questo ci ha permesso di avere una visione speciale del paesaggio africano e avevamo anche le migliori condizioni di ventilazione. Ma vuoi mica che una giornata iniziata così non riservi altre sorprese? Guarda caso, iniziano a riversarsi secchi di acqua. Non un nubifragio, una tempesta. Le gocce di pioggia ci colpivano in faccia come pallini di fucile”.

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Trofeo Fiat Cinquecento nei rally italiani: storia e storie

Nel 1993 sono ben otto i Paesi d’Europa che vengono coinvolti nel Trofeo Fiat Cinquecento: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Quello organizzato dalla FIAT anche questa volta è un trofeo molto popolare e divertente che vede protagonista una auto da rally piccola e con motore da 899 centimetri cubi.

Nell’autunno del 1992 viene presentato il Trofeo Fiat Cinquecento che assume un carattere internazionale, fin dalla sua prima edizione. La serie monomarca, infatti, viene disputata non solo in Italia, ma anche in Francia, Germania e Polonia. L’anno successivo sono ben otto i Paesi europei coinvolti: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Un Trofeo molto popolare, dunque, che vede protagonista la Cinquecento da 899 centimetri cubi, equipaggiata con un kit di trasformazione Abarth.

La potenza del propulsore è di circa 65 cavalli DIN (contro i 39 della versione di serie) e nel kit sono compresi tutti gli accessori di sicurezza. La vettura si rivela maneggevole e molto affidabile. Come per i campionati che l’hanno preceduto, anche il Trofeo Fiat Cinquecento diventa subito un’ottima scuola per giovani talenti.

Non solo perché per la prima volta nella storia dei campionati monomarca viene istituita la categoria debuttanti, riservata a chi è alla sua prima stagione di corse, ma anche perché i debuttanti dimostreranno, in seguito, di trovarsi a loro agio anche al volante di vetture più potenti.

Come avviene per Matteo Luise, vincitore del trofeo nel 1995 e l’anno successivo subito terzo nel Campionato Italiano Assoluto e per Andrea Maselli, primo nel Trofeo Cinquecento Sporting Europa 1996 e poi vincitore della classifica Gruppo N del Campionato 2 litri. Le due principali attrattive del Trofeo Fiat Cinquecento sono costituite dal ricchissimo montepremi e dalla possibilità di partecipare, in forma ufficiale, al Rallye MonteCarlo dell’anno successivo.

Con il Trofeo Fiat Cinquecento viene, inoltre, istituita una simpatica iniziativa. I vincitori dei rispettivi Trofei nazionali in Europa, ai quali vengono affiancati i primi delle categorie Under 23, Debuttanti e Femminile del trofeo italiano, prendono parte al prestigioso Rallye di MonteCarlo al volante di Cinquecento Sporting ”ufficiali” preparate, iscritte ed assistite dalla Fiat Auto Corse. Per i giovani piloti un’esperienza indimenticabile, che consente di accumulare esperienza e acquisire comportamenti di guida che torneranno utili in futuro.

Giandomenico Basso con la Fiat Cinquecento Trofeo
Giandomenico Basso con la Fiat Cinquecento Trofeo

Così nel 1993

Il primo grande appuntamento del Trofeo Fiat Cinquecento richiama sul circuito del Mugello una settantina di concorrenti che si misurano in due giornate di gare. Il primo vincitore è un giovane ventenne, Marco Ascheri, che si aggiudicherà poi il girone Centro Nord. In questa prima stagione il Trofeo è stato infatti suddiviso in due gironi: Centro Nord e Centro Sud.

I migliori di ciascun girone si confronteranno nella finalissima che avrà luogo in autunno a Varano de’ Melegari. Nel Girone Centro Sud si impone Marco Cavigioli. Né Ascheri e né Cavigioli riescono, però, ad ottenere il successo assoluto nella finale, articolata in tre rally. Il primo campione del Trofeo Fiat Cinquecento è Sergio Pianezzola, che vince nella prima delle tre gare (quella su sterrato), ottenendo poi i punti decisivi con i piazzamenti nelle altre due, vinte rispettivamente da Ascheri e da Alessandro Sottile. Tra gli Under 21 fa meglio di tutti Walter Ussai, tra i Debuttanti Simone Romagna e, nel Femminile, Ilaria Serra.

Così nel 1994

Si ritorna alla tradizione eliminando i due gironi. La stagione ha un calendario unico, con otto gare, al termine del quale i migliori vengono ammessi alla Finale Europea che ha luogo a Melfi. Imponendosi nelle prime due gare (Costa Smeralda e Piancavallo), Valter Ballestrero accumula subito un consistente vantaggio, che incrementa con alcuni buoni piazzamenti.

Molto veloci, ma meno regolari, i giovani Marco Ascheri e Francesco Pozzi i quali, pur aggiudicandosi tre gare ciascuno, non riescono a scavalcare Ballestrero, vincitore del Trofeo. Lotta serrata tra gli Under 21, con Guido Acerbis, primo con un solo punto di vantaggio su Andrea Maselli. Emanuele Dati è il miglior Debuttante, Roberta Rossi è prima nel Femminile. Nella finale di Melfi sono al via una cinquantina di equipaggi e Marco Cavigioli si impone su Ascheri e Matteo Luise al termine di tre intense giornate di gara.

Così nel 1998

Vincendo il Rally del Molise, il trevigiano Gian Domenico Basso si aggiudica il Trofeo Fiat Cinquecento Rally con una gara d’anticipo. Sul traguardo di Campobasso precede nell’ordine il veneto Walter Lamonato ed il campano Antonio Pascale. Tutto ancora da decidere tra gli Under 23, dove si è registrato il successo del piemontese Luca Betti, primo anche tra i Debuttanti, così come in campo femminile con l’emiliana Giusy Tocco prima davanti a Cora De Adamich e Tania Canton.

L’appuntamento conclusivo del Trofeo Fiat Cinquecento è il Rally Sanremo che, per la lunghezza e la difficoltà del percorso da ”mondiale”, assegnerà doppio punteggio. Il rally matuziano rappresenta il passaggio di testimone tra la Fiat Cinquecento Trofeo e la nuova Seicento Sporting, che quello stesso anno ha iniziato a correre nel Challenge Fiat Seicento Rally delle Regioni.

Per le Cinquecento era previsto un percorso abbreviato rispetto al Rally Sanremo, con sedici prove speciali (268 chilometri cronometrati), invece delle ventiquattro (401 chilometri) del rally mondiale. Entrambi i Trofei avevano già designato il vincitore con una gara d’anticipo. Il veneto Gian Domenico Basso si era aggiudicato il Trofeo Cinquecento imponendosi in cinque gare su sette. Il sammarinese Jader Vagnini era primo nel Challenge delle Regioni.

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Trofei Fiat nei rally: una grande fucina di campioni

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega. Poi si fanno spazio i Trofei Fiat dedicati alla Uno 70 e alla Uno Turbo i.e.

Per decenni la Fiat è stata impegnata attivamente e concretamente a sostenere i talenti emergenti dello sport automobilistico. È un’azione che svolge attraverso i suoi campionati promozionali di rally, i Trofei Fiat, grazie ai quali hanno avuto l’opportunità di mettersi in evidenza numerosi piloti, come Piero Liatti (vincitore di un Rally di Montecarlo), Gianfranco Cunico, Alex Fiorio e Piergiorgio Deila, che all’inizio della loro carriera agonistica si sono imposti a bordo delle “utilitarie da corsa” Autobianchi A112 Abarth o Fiat Uno 70 Turbo i.e.

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega, per il quale si apre immediatamente la carriera da professionista nelle squadre Lancia e Fiat. L’anno successivo è il genovese Fabrizio Tabaton ad imporsi su Carlo Capone. Per entrambi la possibilità di correre su vetture con le quali si aggiudicheranno, negli anni successivi, il titolo continentale assoluto.

È sempre il momento magico dei giovani: nel 1979 è la volta di Gianfranco Cunico, che si aggiudica con facilità il titolo e l’anno successivo può disputare il campionato italiano assoluto al volante di una Lancia Stratos. Il Trofeo 1980 registra la vittoria di Michele Cinotto. Ancora una volta la validità di questa formula promozionale fa sì che il piemontese venga ingaggiato dalla squadra ufficiale Audi.

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth prosegue fino al 1984, poi nascono i Trofei Fiat. L’anno successivo il Trofeo si trasforma in Campionato Fiat Uno. Protagoniste le Fiat Uno 70, vetture robuste, che consentono al giovanissimo Alessandro Fiorio, appena 19 anni, di aggiudicarsi la serie. Nel 1986 è la volta di Pietro Liatti.

Poi, nel 1987, il Campionato si sdoppia. Oltre che con le Uno 70, si può partecipare anche con la Fiat Uno Turbo i.e. Vengono redatte due classifiche separate. Tra le “aspirate” si impone Piergiorgio Deila, mentre nelle turbo è Alessandro Musso a prevalere. La versione sovralimentata rimane protagonista della serie fino al 1992 e con questa vettura hanno modo di mettersi in luce anche molti piloti del campionati italiano assoluto: Piero Longhi, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra.

Dal 1993 la Fiat promuove il debutto dei giovani nell’automobilismo per mezzo del Trofeo Fiat Cinquecento, serie rallistica che vede protagonista la Cinquecento 900 centimetri cubi equipaggiata con l’apposito kit di trasformazione. Oltre che in Italia, il Trofeo Fiat Cinquecento viene organizzato in altre otto nazioni europee: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Nel suo primo anno di vita il Trofeo Fiat Cinquecento italiano si suddivide in due gironi geografici vinti rispettivamente da Marco Ascheri (Centro Nord) e Marco Caviglioli (Centro Sud).

A fine stagione, i migliori si confrontano a Varano de’ Melegari, in una finale che vede prevalere Sergio Pianezzola. L’anno successivo si ritorna alla formula a girone unico. Si impone Valter Ballestrero. La finale viene aperta ai migliori piloti dei trofei disputati in Europa.

Questi si contendono il primato a Melfi, presso lo stabilimento Sata, dove si impone Marco Caviglioli. Nel 1995 è Matteo Luise a primeggiare nel Trofeo italiano, mentre Nicola Caldani vince la finale che si disputa in Spagna, a Girona. Gianluigi Galli è primo nel Trofeo Fiat Cinquecento italiano 1996.

Il successo di questa serie propedeutica è stato così ampio che Fiat ha ritenuto opportuno sviluppare ulteriormente la filosofia alla base del Trofeo, ideando un programma di competizioni su scala continentale: il Trofeo Fiat Abarth Cinquecento Sporting Europa, la cui prima edizione risale al 1996.

In questo campionato vengono utilizzate le Fiat Cinquecento Sporting (1100 centimetri cubi) equipaggiate con un apposito kit di trasformazione. A differenza del Trofeo italiano, dove i piloti affrontano solamente una parte del percorso dei rally ai quali partecipano, nel Trofeo Europeo si disputa l’intera gara, misurandosi nella classifica assoluta con gli altri concorrenti.

Adartico Vudafieri: una rara stella dei rally italiani

In arte Vuda nasce a Castelfranco Veneto in provincia di Treviso nel 1950. Il suo debutto rallystico avviene nel 1973 a bordo di una Simca Rally 2, la stagione successiva lo vede passare ad una Porsche Gruppo 3. Sempre a bordo della vettura di Stoccarda nel 1975 è terzo nel Trofeo Rally Nazionali…

È uno degli antesignani della “generazione nazionale” di piloti ufficiali, Adartico Vudafieri. Una stella dal nome raro. Veneto di Castelfranco, imprenditore figlio di imprenditori, inizialmente pilota per passione, il campione europeo rally e più volte campione italiano nasce l’11 ottobre del 1950. La serie rallystica continentale la vince nel 1981, mentre nel 1978 , 1980 e 1984 si aggiudica il Campionato Italiano Rally. La sua carriera ha inizio nel 1973, al volante di una Simca Rallye 2.

Acquista una Porsche 911 Gruppo 3 per disputare la stagione 1974. Da quell’anno, corre in coppia con il navigatore Francesco Bonaga. Nel 1975, sempre con la Porsche, termina al terzo posto nel trofeo Rally Nazionali. L’anno successivo, “Vuda” passa alla Lancia, non ufficiale (è un cliente pagante e corre con Michelotto) che gli mette a disposizione la Stratos, dopo due stagioni passate al volante della vettura bavarese, e vince di nuovo il Trofeo Rally Nazionali.

Nel 1977 si mette in luce vincendo l’edizione del Rally Internazionale de Il Ciocco e ottenendo diversi altri importanti piazzamenti. Un anno dopo, in coppia con Mauro Mannini sulla Lancia Stratos, si impone nei rally dell’Elba, del Ciocco e delle Valli Piacentine e centra la piazza d’onore al termine di Targa Florio e 4 Regioni, risultati che gli garantiscono la conquista del titolo di campione italiano rally internazionali.

“Ho iniziato nel 1973 con Simca Rallye 2, poi nel 1974 ho corso con la Porsche Gruppo 3 e nel 1975 con la Porsche Gruppo 4, con cui ho centrato due vittorie, a Forlì e ad Imperia, e sono arrivato secondo nel TRN. Primo era Tony con la Stratos – ricorda e conferma Adartico Vudafieri –. Nel 1976 ho vinto il TRN con la Stratos di Michelotto, grazie a diverse vittorie, mentre l’anno dopo con la Stratos di Michelotto e con la Scuderia Grifone ho vinto al Ciocco”.

“Nel 1978, con la Lancia Stratos di Maglioli del Jolly Club ho vinto il Campionato Italiano Rally. Ero in testa al Sanremo fino all’ultima notte, poi un’uscita di strada ha consegnato la vittoria a Markku Alen con la Stratos ufficiale”, ricorda Vuda. Il 1979 vede arrivare un secondo posto in Campionato Italiano, ma è anche costretto a saltare alcune gare importanti per un infortunio patito al Rally Costa Smeralda.

In ogni caso, lotta sino alla fine con il rivale di sempre, Tony Fassina, che tra l’altro riesce a battere l’anno successivo, 1980, diventando nuovamente campione italiano (quando i rally erano Rally e la serie tricolore era difficile da vincere) a bordo della Fiat 131 Abarth, prima e unica volta in Italia per la berlina tre volte campione del mondo.

Nel 1981 vince il Campionato Europeo Rally, consentendo alla 131 di centrare l’ultimo titolo importante prima del pensionamento. Che ormai dietro l’angolo. La stagione successiva è prevalentemente votata ai collaudi, al volante della nuova Lancia Rally 037 Martini Racing. Qualche piazzamento come all’Elba, al Ciocco, al Colline di Romagna e al Tour de France, ma anche qualche ritiro come all’Acropoli, al Costa d’Avorio…

Adartico Vudafieri e Gigi Pirollo in Portogallo

Nel 1983 arrivano i bei risultati: Adartico Vudafieri, affiancato da Luigi Pirollo, contribuisce con il quinto posto in Portogallo e con la terza piazza al Tour de Corse alla vittoria della Lancia Rally 037 Martini Racing nel Campionato del Mondo Rally del 1983. L’anno successivo si impone nel neonato Campionato Rally Open – aperto agli stranieri – con quattro vittorie impeccabili e difficili: Rally della Lana, 4 Regioni, Piancavallo e San Marino.

Nel 1985 prende parte ad una sola gara, il Rally di Monza, che vince nettamente per la seconda volta. Decide di chiudere in bellezza la carriera. Lì, a Monza. Quell’anno partecipa anche alla Parigi-Dakar con una Mitsubishi Pajero, ma si ritira. Finché resta pilota, “Vuda” ha un bel rapporto sopratutto con il Trofeo Colline di Romagna, che disputa per la prima volta nel 1975.

Parte con il numero 19, con a fianco Claudio Salvador, su Porsche Carrera 2.7, e si piazza primo assoluto. Nel 1976 parte col numero 1 sulle portiere, questa volta con la Lancia Stratos della Scuderia Grifone preparata da Michelotto, con Bonaga a leggere le note.

Pur trattandosi della sua prima gara con quella macchina, e tra l’altro su terra (non mancano neve e ghiaccio), vince di nuovo. Un anno dopo, questa volta in coppia con Massimo De Antoni sempre sulla Lancia Stratos della Grifone, parte con il numero 4 e si classifica terzo. Nel 1979, in coppia con Giorgio Barban sulla Fiat 131 Abarth Racing del Jolly Club, parte con il numero 3 e va a vincere per la terza volta il Colline di Romagna, l’ultima edizione disputata su terra.

Nel 1980, si corre su asfalto e Vudafieri si presenta al via della decima edizione del rally sempre con la Fiat 131 Abarth del Jolly Club in coppia con Fabio Penariol. L’equipaggio è costretto al ritiro dopo una gara tribolata. Nel 1981, sempre con la 131 del Jolly Club, ma questa volta in coppia con Arnaldo Bernacchini, parte con il numero 2 sulle fiancate e arriva al fondo della gara ma non riesce ad andare oltre il quinto posto dell’assoluta e di gruppo. Nel 1982, Adartico partecipa al Colline di Romagna con una Lancia Rally 037 del team Lancia Martini.

A leggergli le note c’è Maurizio Perissinot. Partono con il numero 1 sulle portiere e concludono terzi assoluti e primi del Gruppo B. Quella del 1982 è l’ultima partecipazione di Vudafieri alla competizione romagnola. Nel 2011 si registra una sua sporadica apparizione alla Rallylegend per Anniversary Stratos.

Dal 2012 vive all’estero con la moglie. Nel 2013, l’ormai ex pilota, da sempre imprenditore, rimane coinvolto in una spiacevole vicenda giudiziaria che tocca diversi beni del patrimonio di famiglia, incluso un albergo di lusso a Roma (a due passi da piazza di Spagna) con annessa champagneria e ristorante. Nel 2015, però, i beni posti sotto sequestro vengono restituiti. Misteri della giustizia italiana. L’onorabilità e la bontà del campione delle quattro ruote, per fortuna, resta in ogni caso intatta e cristallina.

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Markku Alen: la vera superstar di varie epoche dei rally

Una carriera strepitosa quella di Markku Allan Alen. Suo era il record delle vittorie di tappa (801) nel World Rally Championship, fino a quando un verto Sebastien Loeb l’ha superato nel 2011.

Una carriera strepitosa quella di Markku Allan Alen: corre 129 rally iridati con Ford, Fiat, Lancia, Subaru e Toyota. Ne vince diciannove, sale cinquantasei volte sul podio in cento e ventinove gare disputate e raccoglie ottocentoquaranta punti nel WRC. Suo era il record delle vittorie di tappa (801) nel WRC, fino a quando Sebastien Loeb l’ha superato nel 2011. Originario di Helsinki, nasce il 15 febbraio 1951. La sua fama deriva dai successi conseguiti con le vetture del Gruppo Fiat.

È soprannominato Maximum Attack, perché sostiene che un pilota, indipendentemente dal risultato conseguito, debba dare sempre il 110 per cento. È stato il primo campione del mondo di rally del Paese nordico, che ci ha dato il maggior numero di campioni del mondo di rally (sette). Alén vinse il titolo antesignano al Mondiale Rally nel 1978, guidando una Fiat 131 Abarth.

Alén nel 1978 si aggiudica l’ultima Coppa Piloti Fia, antesignana del Mondiale Rally Piloti, ma dalla maggior parte degli appassionati è considerato il primo campione del mondo rally. Come accade a molti campioni, anche Marrku era ‘infetto di motorsport’ grazie a suo padre, che era il campione finlandese nelle corse sul ghiaccio.

La carriera di Alén iniziò nel 1969, al volante della Renault 8 Gordini in alcune gare di casa. La gara più famosa disputata in quel periodo è senza ombra di dubbio il 1000 Laghi, che fa parte del Campionato Europeo. Alén ha concluso nono, insieme al copilota Juhani Toivonen.

Toivonen è stato il copilota di Markku Alén fino al 1973. Nel 1969 e nel 1970 gareggiano con la Renault 8 Gordini, Sunbeam Imp, Sunbeam 9000 e Opel Rally Kadett. Nel 1971 Markku Alén firma un contratto con l’importatore finlandese Volvo e ottiene una Volvo 142 con cui correre. Finisce terzo al Rally 1000 Laghi nel 1971 e nel 1972. I suoi unici eventi al di fuori della Finlandia furono il Rally Norge del 1971 e il Rally Rac del 1972, che faceva parte del Campionato Internazionale Costruttori.

Il debutto di ‘Maximum Attack’ nel WRC

Nel 1973, nasce il World Rally Championship e Markku Alén debutta nel Mondiale. Al 1000 Laghi. Ancora con la Volvo 142. Arriva secondo, dietro a Timo Makinen con Ford Escort RS 1600 MkI. Alla fine della stagione attira l’attenzione con una prestazione eccezionale al Rac Rally 1973. Con la Ford Escort RS 1600 MkI termina terzo, nonostante faccia rotolare in un campo la sua vettura già nel primo giorno.

Il suo copilota è Ilkka Kivimäki, che si unisce ad Alén per la stagione 1974. Le buone prestazioni gli portano proposte sia da Fiat sia da Ford. Guida una Ford Escort RS 1600 MkI su due eventi del Campionato Europeo Rally e ancora al Lombard Rac Rally. Ha segnato la sua prima vittoria in assoluto al Welsh Rally dell’Erc. Poi si accasa col Gruppo Fiat.

Il Costruttore torinese gli paga un ottimo compenso, superiore a quello della maggior parte dei colleghi e avversari. Gareggia con la Fiat 124 Abarth Rally in sei eventi WRC, conquistando punti sul podio in Portogallo, Finlandia e Stati Uniti.

Nel 1975 è l’unico pilota Fiat, sia nell’Europeo sia nel WRC. Coadiuvato da Ilkka Kivimaki, Markku Alén partecipa a otto eventi WRC e ottiene la sua prima vittoria iridata al Rally del Portogallo. È interessante notare che al suo evento di casa, il 1000 Laghi, Alén gareggia con la Datsun 160J. Nella stagione 1976 comincia con il Rally MonteCarlo e con la Fiat 124 Abarth Rally, ma in seguito viene introdotta la nuova Fiat 131 Abarth Rally.

La nuova vettura porta in sé grandi miglioramenti rispetto alla precedente e Alén vince per la prima volta il 1000 Laghi. È la sua unica vittoria della stagione WRC del 1976. La seguente vittoria arriva al Rally del Portogallo del 1977. Alén corre in otto eventi e nel 1977 aiuta la Fiat a vincere il primo titolo costruttori. Altri piloti che ottengono vittorie per Fiat sono Bernard Darniche, Jean-Claude Andruet, Timo Salonen e Fulvio Bacchelli.

Alén tra Fiat 124 Abarth e Fiat 131 Abarth

L’anno dopo vince Portogallo e 1000 Laghi con la 131 ed anche Sanremo con la Stratos. Grazie a questi risultati vince la Coppa Fia piloti antesignana del Campionato del Mondo istituito l’anno dopo. Questa stagione è un vero successo sia per la Fiat sia per Markku Alén. Il titolo piloti si chiama Fia Cup for Rally Drivers ed è composta non solo da eventi WRC, ma anche da eventi Erc e nazionali.

Alén gareggia in dieci gare con la Fiat 131 Abarth e la nuovissima Lancia Stratos HF: vince quattro volte e aggiunge altri quattro podi. Vince il campionato su Jean-Pierre Nicolas e Hannu Mikkola. La Fiat 131 Abarth è vittoriosa al Rally del Portogallo e al 1000 Laghi, mentre la Lancia Stratos HF vince il Rally di Sanremo e il Giro Automobilistico d’Italia. Il copilota di Alén nella stagione vittoriosa è sempre Kivimäki.

Nel 1979 il gruppo Fiat riduce la partecipazione al Mondiale Rally, dopo i titoli del 1977 e del 1978, ed Alén si deve accontentare di vincere la gara di casa. La coppia finlandese Alén-Kivimäki continua a competere con la Fiat per le tre stagioni successive. Alén è terzo nel Campionato del Mondo Rally 1979, sesto nel 1980 e quarto nel 1981.

Riguardo alla stagione 1980 va detto che Alén è sovrastato dal compagno di squadra Walter Rohrl, che diventa Campione del Mondo con la Casa torinese con la 131 Abarth. La Fiat 131 Abarth Rally è l’auto vittoriosa in molti eventi dell’Erc e nazionali, mentre nel WRC Alén segna altre tre vittorie, appunto 1000 Laghi 1979, 1000 Laghi 1980 e Rally del Portogallo 1981.

Alén guida la Lancia Stratos HF al Rac Rally nel 1979 e nel 1981. Nel 1981, complice l’avvento del nuovo regolamento delle vetture Gruppo B e l’entrata in scena della trazione a quattro ruote motrici, la 131 nel Mondiale è superata, ma Alén riesce comunque a portarla per l’ultima volta al successo, in Portogallo. Dopo che la Fiat lascia il World Rally Championship, passa direttamente alla squadra Lancia nel 1982.

Markku Alén con la Lancia Rally 037
Markku Alén con la Lancia Rally 037

Markku ci prova con la 037, in attesa della S4

Debutta con la nuovissima Gruppo B, la Lancia Rally 037 Rally, al Costa Smeralda 1982, che fa parte dell’Erc, e si ritira a causa di problemi al cambio. Cinque eventi WRC con la Lancia 037: tre ritiri e piazzamenti senza podi al Tour de Corse e al Rac Rally. Il Tour de Corse 1982 è, soprattutto, la gara segnata dall’incidente di Attilio Bettega, che si rompe entrambe le gambe rimanendo lontano dalle gare fino al 1983.

Il prosieguo della stagione è una delusione. Per l’annata 1983 la Lancia apporta numerose modifiche alla 037, che punta al titolo iridato. Cesare Fiorio riporta in squadra il campione in carica, Walter Rohrl. Quell’anno Markku non può nulla anche se va a vincere, come accadrà l’anno dopo, il Tour de Corse oltre che il Sanremo. La Lancia vince comunque il Campionato del Mondo Costruttori davanti all’Audi. La Lancia Rally 037 è stata l’ultima vettura a trazione posteriore a vincere il titolo nel Mondiale Rally. Con le due vittorie e altri tre podi, Markku Alén è arrivato terzo.

Nel 1984 Alén e la sua 037 ci provano con la tattica dei piazzamenti. E alla fine conquistano un onorevole terzo posto nella classifica iridata. Ma l’Audi si riprende il titolo. Nel 1985, la Lancia sta ancora correndo con la 037, ma nell’ultima prova della stagione viene sostituita dalla Delta S4 a quattro ruote motrici. La Lancia Delta S4 ha subito centrato il podio al Lombard Rac Rally 1985, con Henri Toivonen vincitore e Markku Alén al secondo podio. È stato anche l’evento in cui ha debuttato la MG Metro 6R4 con Tony Pond, finito terzo. Ma è un fuoco di paglia. A vincere il Mondiale Rally è la Peugeot 205 T16.

In quella stagione accadde ciò che molti paventano dall’avvento delle Gruppo B: in Corsica Attilio Bettega, che già tre anni prima aveva avuto qui un brutto incidente, esce di strada con la sua 037 investendo un gruppo di alberi, e morendo sul colpo. Nel frattempo a Torino, come accennato poco fa, sviluppano la Delta S4 che fa il suo debutto al Rally 1000 Piste, in Francia, con Alén che si ritira per un guasto alle sospensioni. Poi l’esordio vincente nel Mondiale Rally, al Rac. Con Salonen e le 205 T16 che stanno a guardare.

Nel 1986, stagione degli incidenti mortali di Henri Toivonen e Sergio Cresto a cui si aggiunge la tragedia degli spettatori investiti da Joaquim Santos in Portogallo, il compito di conquistare il titolo in quell’anno maledetto passa ad Alén. Il pilota finlandese mette in atto uno straordinario recupero.

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987
Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

A Sanremo, nel corso della competizione, le Peugeot sono squalificate e viene loro impedito di proseguire il rally. Oggetto del contendere sono quelle che la Casa francese definisce delle protezioni per il serbatoio, ma secondo i commissari sono delle appendici aerodinamiche laterali per aumentare il carico e le ritengono irregolari. Markku vince la gara italiana e sono punti preziosi.

L’ultima vittoria di Alén: nasce il mito di Biasion

Nel 1986, Juha Kankkunen e le Peugeot 205 Turbo 16 si aggiudicano il titolo, Marrku Alén e la Lancia occupano il secondo posto nella classifica Piloti e Costruttori. La stagione 1986 passa alla storia per della morte di Henri Toivonen al Tour de Corse e per la controversia sul titolo. Durante la stagione, Alén segna cinque podi e alla fine vince al Rally di Sanremo.

La squadra Peugeot viene esclusa dagli organizzatori a causa di presunti errori tecnici, ma dopo la stagione, la Fisa decide che l’esclusione era sbagliata. I risultati del rally vengono annullati, così Alén perde la vittoria e perde il titolo, che aveva tenuto stretto-stretto per undici giorni. Tranne Sanremo, ha vinto all’American Toyota Olympus Rally. Come protesta contro la decisione della Fisa, Alén boicotta il Rallye Monte-Carlo del 1987, il primo evento della stagione.

È l’anno dopo la messa al bando del Gruppo B. Esaurito il periodo delle Gruppo B, nasce il mito della Delta. Alén si adatta rapidamente al Gruppo A e alla Lancia Delta HF 4WD. La 4WD, nel 1987, si aggiudica il Campionato del Mondo vincendo nove delle undici gare cui partecipa. Ma il verdetto premia Kankkunen, primo, mentre Alén è quinto pur vincendo Portogallo, Acropoli e 1000 Laghi.

Nel 1988 Kankkunen si trasferisce alla Toyota, ma non c’è storia. Il nuovo re è Miki Biasion. Alén si accontenta di vincere in Svezia sulla vecchia 4WD, il 1000 Laghi e il Rac. Questa è l’ultima vittoria di Alén e forse anche la più bella vista la rimonta a cui è stato costretto.

Nel 1989 la sua partecipazione diminuisce drasticamente: gareggia in soli tre eventi con la Lancia Delta Integrale di Martini. È terzo in Australia e secondo in Portogallo. Nel 1990 passa alla Subaru, ma non ha più lo smalto di un tempo però contribuisce in maniera importante allo sviluppo della macchina.

Guida la Subaru Legacy RS in cinque gare del WRC, tra cui 1000 Laghi, e rimedia il quarto posto. Continua con la Subaru nel 1991 e ottiene il terzo posto in Svezia. Un altro Costruttore giapponese, la Toyota, ingaggia Markku Alén per la stagione del 1992. Partecipa a sette gare con la Toyota Celica Turbo 4WD, con un terzo posto al 1000 Laghi come miglior risultato.

Nel 1993 l’ultima stagione nel Mondiale Rally

La stagione 1993 è la sua ultima stagione nel WRC, ancora con Ilkka Kivimäki come copilota. Gareggiato con la Subaru Legacy RS al Rally del Portogallo (termina quarto), con la Toyota Celica Turbo 4WD al Safari Rally (termina secondo) e con la Subaru Impreza 555 al 1000 Laghi (ritiro). La sua ultima gara nel 1993 è con la Subaru Impreza Wrx. Torna in Costa Smeralda nel 2001 e nel 2002, arrivando quarto. Nel 2003 partecipa al 1000 Laghi. È sedicesimo e dimostrando di essere in forma, pur avendo cinquantadue anni. Disputa anche alcune dizioni di Rallylegend.

Come molti altri colleghi, Markku Alén corre occasionalmente in vari eventi storici e manifestazioni di rally. Festeggia il suo cinquantesimo compleanno guidando Ford Focus WRC nel 2001 al Neste Rally Finland e termina sedicesimo assoluto. Chapeu. Insieme a Juha Kankkunen gareggia nel Campionato Finlandese 2004 con la Bmw M3. Kankkunen è primo, Alén è secondo.

Partecipato due volte alla Dakar, la prima volta nel 2005 nella categoria camion insieme all’ex compagno di squadra Lancia, Miki Biasion, e nel 2007 con Isuzu D-Max in una categoria per auto. Alén partecipa alla Dakar 2005 con camion Iveco Dakar, alla Le Mans nella categoria turismo, a gare di velocità su ghiaccio e persino in circuito.

Nel 1980 partecipa con la Scuderia Lancia Corse alla 24 Ore di Le Mans. I suoi compagni di squadra erano Piercarlo Ghinzani e Gianfranco Brancatelli, hanno guidato Lancia Beta Montecarlo e si sono ritirati dopo ventisei giri. Nel 1995, Alén ha provato l’Alfa Romeo 155 V6 TI in due gare del Dtm e anche in due gare dell’International Touring Car Championship.

Alén ha anche corso con la Porsche Carrera del 1994 in una gara della Porsche Carrera Cup in Germania, mentre nel 2012 è stato ospite nella Volkswagen Scirocco R Cup, sempre in Germania. Alla fine, come suo padre, Markku Alén ha gareggiato nel Trofeo Trophy Andros durante la fine degli anni Novanta e ha disputato alcune stagioni del Mondiale Rally Junior.

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Cesare Fiorio, il torinese che trasformò i rally in professione

Nel motorsport, piloti e vetture vincenti nei maggiori campionati ottengono sempre il massimo dell’attenzione. Dietro tutte quelle storie da prima pagina ci sono sempre uomini o donne che meritano attenzione, ammirazione e rispetto. Tra questi non può non esserci Cesare Fiorio.

Quella di Cesare Fiorio è una storia da leggere tutta d’un fiato, ma poi da ripassare e imparare. Nel mondo degli sport motoristici, i piloti e le vetture vincenti nei maggiori campionati ottengono sempre il massimo dell’attenzione. Ma dietro tutte quelle storie da prima pagina ci sono sempre uomini o donne che meritano attenzione, ammirazione e rispetto.

Il fatto è che senza di loro questi successi non sarebbero possibili. Uno di questi uomini è senza dubbio Cesare Fiorio, uno dei team manager di maggior successo nella storia dei rally, ma anche famoso e vincente in Formula 1. Fiorio ha fatto miracoli con il team rally Lancia e ha trasformato il marchio italiano nel nome ancora oggi più iconico di una storia di successo.

Laureato in scienze politiche, è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Sotto la guida di Cesare Fiorio, la Lancia Stratos HF e la Lancia Delta HF Integrale sono diventate le vetture più leggendarie dei rally e del motorsport più in generale, che hanno incassato di prepotenza nove titoli Costruttori e cinque titoli Piloti nel WRC.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Vetture guidate da uomini altrettanto leggendari come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion. In mezzo alle appena citate auto da rally, ci sono i fantastici modelli del Gruppo B, Lancia Rally 037 e Lancia Delta S4. Mitici. Il modello 037 ha persino vinto l’undicesima edizione del titolo Costruttori.

In totale, tra il 1974 e il 1992, Lancia ha vinto dieci titoli di Costruttori e i piloti di Lancia hanno conquistato cinque titoli mondiali, senza contare il titolo del Campionato Internazionale Costruttori del 1972 vinto con la Lancia Fulvia Coupé HF. Impressionante, non è vero?

Come è facile immaginare, la storia di Cesare Fiorio e di Lancia iniziò molto prima del primo titolo mondiale della Casa torinese. La storia inizia con la nascita di Cesare, il 26 maggio 1939, a Torino. La vita e la carriera del futuro team manager Lancia sono state condizionate, anzi determinate, molto dal padre Sandro, che ha lavorato come capo dell’ufficio pubbliche relazioni Lancia.

Cesare ha avuto una breve carriera agonistica, ma di notevole successo nel Campionato Italiano Gran Turismo del 1961. Guidava la Lancia Appia Zagato e riuscì persino a vincere la classe 1150. Guidò anche la Lancia Flaminia Zagato in poche altre gare, tra cui la Targa Florio del 1962.

Nel suo palmares, c’è anche un tentativo al Rally MonteCarlo, in cui si è però ritirato. Nel 1963, dopo il servizio militare obbligatorio nella marina italiana, Cesare fonda la HF Squadra Corse: una squadra di corse e rally che si poggiava inizialmente sul Lancia Club, con un supporto dalla Casa.

In preparazione c’era una versione da corsa della Lancia Flavia. Sembrava una impresa impossibile, una battaglia persa, ma dopo i primi successi nei rally nazionali, fruttò a Fiorio un maggiore aiuto da parte di Lancia e la semi-ufficialità del team nei rally internazionali.

Nel 1966, i piloti della squadra iniziarono a competere con le Lancia Fulvia. Seguirono risultati più importanti sulla scena mondiale, come la vittoria di Sandro Munari al Tour de Corse del 1967 o la vittoria di Ove Andersson al Rally di Spagna del 1967.

Fiorio, l’epoca Stratos e l’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally

Cesare ha guidato la HF Squadra Corse, alla conquista del titolo del Campionato Europeo di Rally del 1969 con Harry Kallstrom. Ma procediamo con ordine. Nel 1969, la HF Squadra Corse fu trasferita nella fabbrica della Lancia per diventare il dipartimento ufficiale degli sport motoristici del costruttore italiano.

Il pilota svedese Harry Kallstrom ha conquistato il titolo del Campionato Europeo Rally 1969, con tre vittorie e altri tre podi. Le vetture vittoriose erano due: una Lancia Fulvia Coupe HF con motore da 1,3 litri e un’altra con motore da 1,6 litri. Il Gruppo Fiat divenne proprietario di Lancia nel 1969, ma ciò non influì sulla gestione del programma rally della Lancia da parte di Fiorio.

Sandro Munari era il principale pilota di HF Squadra Corse. Dopo aver conquistato il secondo posto nel Campionato Europeo Rally del 1971, il successo non tardò: a gennaio 1972, Munari vinse il Rally MonteCarlo con Fulvia 1.6 Coupe HF. Gli altri piloti erano Simo Lampinen, Harry Kallstrom e Amilcare Ballestrieri. Con altre due vittorie in Marocco e Sanremo vinsero il Campionato Internazionale Costruttori 1972. Era l’ultima stagione della ICM, un anno dopo, nel 1973, fu inaugurato il World Rally Championship.

Nuovo campionato, nuova vettura: Lancia Stratos HF con il motore Ferrari è stata l’auto da rally per eccellenza. Lancia ha vinto il titolo ICM davanti a Fiat, quindi Cesare Fiorio ha avuto una buona argomentazione per chiedere ai capi del Gruppo Fiat di permettergli di realizzare qualcosa di insolito.

La nuova auto da rally si chiama Stratos HF. La cosa determinante, non solo per Lancia ma per il futuro dei rally, era il nuovo motore: aveva un motore V6 della Ferrari Dino 246GT. In un’intervista, Fiorio ha dichiarato: ‘Sono riuscito a convincere Enzo Ferrari a darmi il suo motore. È stata la prima grande vittoria della mia vita. Non è stato affatto facile convincerlo a dare un motore a nessuno, figuriamoci per un’auto da rally’.

La Lancia Stratos HF debuttò nella seconda parte della stagione 1972, ma i primi risultati degni di nota divennero nel 1973. Combinando sia la vecchia Fulvia che la nuova Stratos, Sandro Munari vinse il titolo del Campionato Europeo Rally 1973 per la Lancia Marlboro.

Nella stagione del WRC 1974, che comprendeva otto rally, la Stratos HF è stata l’auto vittoriosa in tre eventi. Munari è stato il vincitore del Rallye Sanremo e del Canadian Rally Rideau Lakes mentre Jean-Claude Andruet ha vinto il Tour de Corse. Alla fine, Lancia ha centrato il suo primo titolo.

Nei due anni successivi, Lancia ha conquistato altri due titoli WRC. Nonostante le difficoltà nell’affidabilità, la Stratos HF ha continuato a dominare e vincere quattro rally nel 1975 e quattro rally nel 1976. I piloti erano Sandro Munari, Bjorn Waldegard e Bernard Darniche.

Il clou del dominio della Lancia è stata la famosissima “vittoria 1-2-3” del 1976 al Rally MonteCarlo. A causa della politica interna all’interno del Gruppo Fiat, dal 1977 l’attenzione si rivolse sulle auto Fiat, in particolare sulla 131 Abarth Rally, che conquistò il titolo mondiale.

Nell’occasione, Lancia concluse al quinto posto, con una sola vittoria nel WRC per Sandro Munari all’apertura stagionale del Rally MonteCarlo. Nel 1978, si registrò una sola vettura, di Markku Alen, al Rally Sanremo.

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Gigi Galli, l’ufficiale-gentiluomo italiano nel WRC

Ho conosciuto Gianluigi ‘Gigi’ Galli sul finire del 2002 e l’alba del 2003. Eravamo a Livigno, presentava il suo nuovo programma sportivo. Lavoravo per TuttoRally di Nanni Barbero e lui era un astro nascente.

Un altro italiano destinato a finire nel Mondiale Rally. L’Olimpo della specialità con un seguito di decine di milioni di spettatori in tutto il mondo (purtroppo, discorso diverso è l’Italia). Penso sia stato sfortunato, specialmente con Mitsubishi. E’ altrettanto vero che, bravo come è sempre stato, sia come pilota sia come manager di se stesso, è riuscito a costruirsi un bel percorso.

Gli è mancata la costanza di rendimento, quella che a fine anno, nella classifica del WRC, finisce per fare la differenza. Ma è sempre stato un pilota spettacolare. Generoso. Un pilota che, finché restava in gara, era in grado di regalare numeri sensazionali. La stampa nazionale non lo ha mai particolarmente favorito, mentre quella estera lo adorava, in particolare quella finlandese.

Personalmente ho sempre avuto con lui un buon rapporto e questo mi ha dato la possibilità di conoscerlo un po’ meglio. Quantomeno di capirlo. Gigi Galli da Livigno è uno dei pochi che, per un certo periodo della sua vita, è riuscito a fare dell’automobilismo sportivo una ragione di vita: per il valtellinese le corse erano e sono una passione incontenibile e inesauribile.

Nell’ambiente dei rally è anche conosciuto come l’Italiano volante, non solo per la sua guida sempre spettacolare ma soprattutto per aver realizzato al rally di Finlandia del 2000 un salto di ben 84 metri con la sua Mitsubishi, record che divide con il quattro volte campione del mondo, Tommi Makinen. Un’impresa capace di sciogliere il cuore dei gelidi appassionati del nord Europa, che su un giornale locale con ammirazione lo appellano Hullu, cioè “pazzo”.

Vincente sin dall’esordio, nel 1995 si aggiudica il trofeo Fiat e nel 1998 diventa per la prima volta campione italiano rally Gruppo N, titolo che porterà a casa anche nel 2000. Dopo ottime prestazioni spot nel Mondiale Rally, nel 2002 è di nuovo protagonista nel Campionato Italiano con la Fiat Punto della Trico Racing, mentre nel 2003 torna a correre per il Team RalliArt Italy, partecipando sia al Campionato Italiano che a qualche appuntamento iridato.

Le straordinarie prestazioni che costantemente realizza, nel 2004 gli aprono le porte finalmente di un team ufficiale nel Mondiale: Mitsubishi Motorsport lo prende infatti in qualità di pilota e tester. Il livignasco dimostra di nuovo le sue incredibili capacità già al debutto con le auto WRC.

Il 2005 lo si può considerare come l’anno della consacrazione. Partito con un programma che prevede l’alternanza sua con Gilles Panizzi sul secondo sedile della Mitsubishi, Gigi, dalla Turchia in poi, parteciperà a tutte le gare della serie iridata, dimostrandosi il vero astro nascente del rallismo mondiale.

Nel 2006 la casa con cui è sotto contratto, la Mitsubishi Motors, decide improvvisamente di ritirarsi dalle competizioni a stagione iniziata. Così il valtellinese si trova senza un volante e, grazie a Pirelli Competizioni, Beta, Sabelt, Stilo, Xideco Sport, Acerbis e Lungo Livigno, riesce a mettere in piedi un mini programma alternativo al volante di una Peugeot 307 WRC semiufficiale.

I risultati sono di nuovo eccellenti come il terzo posto in Argentina o il quarto in Svezia. E per finire la stagione in bellezza a dicembre arriva il secondo successo consecutivo al Memorial Bettega, la gara del Motor Show di Bologna, dove infiamma gli oltre 30mila spettatori presenti sulle tribune.

Il pilota di Livigno ha fatto di tutto per cercare di imbastire un programma con la Focus del Team Stobart per la stagione 2010, ma la difficile situazione economica che ha investito tutti i settori ha reso ancora più difficile la ricerca di sponsor che avrebbero potuto aiutarlo a ritornare nelle corse in questo 2009. Ma come sappiamo tutti, Gigi non è di certo un tipo che si arrende ed il suo impegno per ritornare ai massimi livelli è sempre alto.

Gigi Galli vince con la Kia Rio il Campionato Italiano Velocità su ghiaccio
Gigi Galli vince con la Kia Rio il Campionato Italiano Velocità su ghiaccio

“Questo 2009 è nato proprio sotto una cattiva stella – mi spiegava Gigi –. I presupporti per la realizzazione di un programma part-time c’erano tutti, ma il budget che avevo a disposizione mi avrebbe permesso di partecipare solamente a qualche gara spot senza la garanzia di una continuità”.

“Io questo non lo voglio. Adesso ho focalizzato tutti miei sforzi sul 2010. Stiamo vagliando più possibilità, ma la decisione su cosa fare, e con che macchina, la dobbiamo ancora prendere. Il dialogo con Malcom Wilson, Stobart e Pirelli non si è mai interrotto. A loro ho presentato le miei idee ed i miei progetti. La reazione è stata positiva. Ho veramente tanta voglia di tornare a correre… al top!”.

Poi, gli accordi non si sono concretizzati e Gigi Galli ha deciso di praticare un’altra specialità dell’automobilismo, sempre ad alto livello, il Campionato del Mondo Rallycross con la Kia Rio SuperCar, e a febbraio del 2019 ha vinto il Campionato Italiano Velocità su Ghiaccio. Tutto bello, per carità, ma me piace ricordare la sua storia rallystica, ricca di eventi, spettacolare e spesso fallosa, ma decisamente unica.

Hullu Galli: il palmares di Gigi anno per anno

1994, Il debutto. Il suo esordio nel mondo delle “4 ruote” risale al 1993 (specialità neve-ghiaccio) al volante di una vettura preparata da lui stesso nel dopolavoro. Si tratta di una Fiat Uno a trazione integrale con 4 ruote sterzanti e motore Toyota. Ma il vero esordio nel mondo dei rally avviene nel 1994. Gigi prende il via al Rally della Valtellina a bordo di una Peugeot 309 GTi concludendo al terzo posto di classe. La partecipazione alle gare su ghiaccio continua al volante di una Toyota Celica. Gigi si aggiudica alcune gare e si posiziona secondo tra i prototipi al Rally Show di Assago.

1995, Trofeo Cinquecento

Nel 1995 opta per il Trofeo Fiat Cinquecento. In principio, al volante della vettura di casa Fiat da lui curata, compie qualche errore, ma emerge che la stoffa per fare il pilota c’è. Si affida alle mani del Team Rorallysport di Edmondo Rino ed i risultati iniziano ad arrivare. A fine campionato occupa il settimo posto nella classifica generale. Partecipa quindi alla finale che si disputa a Gerona (Spagna) durante la quale conquista la quarta posizione assoluta e il secondo posto nella categoria riservata agli under 23 staccato di 1 solo secondo da Andrea Maselli.

1996, vittoria del Trofeo Fiat

Grazie all’esperienza acquisita l’anno precedente nel Trofeo Fiat Cinquecento, Gigi parte con il piede giusto. Divide l’abitacolo con Marisa Merlin e, supportato dalla Scuderia Alberto Alberti e dal Team Rorallysport, partecipa all’omonimo trofeo vincendo 5 gare delle 8 disputate (Rally del Ciocco, Rally 1000 Miglia, Rally Casciana Terme, Rally di San Marino e Rally Reggio Emilia) aggiudicandosi il Trofeo. Grazie al brillante risultato Gigi riceve proposte da vari Team di vertice. Partecipa al Rally della Valtellina con una Renault Clio Gruppo A Turbocar posizionandosi quarto assoluto e primo di classe. Alla fine dell’anno si accorda con il Team Ford – Jolly Club Martini.

1997, con la Ford nell’Europeo

Gigi partecipa al Campionato Europeo con una Ford Escort Cosworth Martini curata dal Team Rossi, dividendo l’abitacolo con Massimo Chiapponi. Stagione quella del 1997 da dimenticare. Un anno nero, con un solo risultato (il nono posto al Rally di Ypres, Belgio) ma un anno che arricchisce l’esperienza di Gigi. Arrivano infatti i primi risultati a parte il ritiro causato da un guasto meccanico alle Canarie (cinghia di distribuzione) dopo appena 4 chilometri.

Al rally delle Isole Tenerife Gigi occupa la quarta posizione assoluta quando viene fermato da un problema burocratico che non gli permette di riprendere il via il giorno successivo. Al Rally Saturnus (Slovenia) conduce la tortuosa gara con oltre 3 minuti quando, a 7 km. dalla fine dell’ultima prova, deve abbandonare per un guasto dell’acceleratore (dopo aver vinto 25 delle 32 prove speciali in programma).

Al Rally Ina Delta (Croazia) Gigi vince 7 prove speciali su 7 disputate ma sul finire della settima prova l’urto contro un marciapiede causa la rottura di un braccetto posteriore. Purtroppo, all’assistenza non è disponibile il pezzo di ricambio. Inevitabile il ritiro. Gigi pensa già al Rally di Ypres (Belgio), una gara da veri specialisti, rally da 1000 bivi a 90° e oltre 300 chilometri di prove cronometrate tutte diverse. Prepara bene la gara… e alla fine raccoglie un nono posto assoluto. Un’esperienza importante. Da ricordare. Il Rally della Valtellina per Gigi dura poco… solo 3 prove disputate, poi il ritiro per uscita di strada.

1998, campione italiano Gruppo N

La consacrazione. Gigi si aggiudica il titolo di Campione Italiano Rally Gruppo N. Grazie al Team Ralliart Italy-Top Run, Gigi partecipa all’intero Campionato Italiano Rally affiancato dall’amico Guido D’Amore e conquista la vittoria di Gruppo N in ben cinque gare: Rally di Piancavallo, Rally Alpi Orientali, Coppa Liburna, Rally della Lana e Rally di Sanremo. Proprio quest’ultimo porta il giovane valtellinese agli onori.

La gara ligure è valevole per il Campionato del Mondo Rally e grazie ai risultati ottenuti Gigi si laurea Campione Italiano Rally Gruppo N con 2 gare di anticipo. Grazie a questo lodevole risultato Gigi partecipa al prestigioso “Memorial Bettega” nel ambito del Motor Show di Bologna ove, in diretta televisiva, si “scontra” direttamente con il suo Team Manager Mario Stagni vincendo 3 a 2. A seguito di questi risultati nascono in Italia i “Fans Club” a lui dedicati.

Gigi Galli, l'ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC
Gigi Galli, l’ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC

1999, Gruppo N iridato

Campionato del Mondo al volante di una Mitsubishi Lancer per i colori della Scuderia Alberto Alberti. Nel 1999 Gigi si accorda con Mauro Nocentini, un eccezionale preparatore, una persona che in tutti i modi ha cercato di aiutare i giovani (ne è testimonianza l’aiuto dato a Tommi Makinen diventato in seguito Campione del Mondo).

Con il team di Trezzano sul Naviglio partecipa al Campionato Mondiale Rally raccogliendo come migliori risultati il settimo posto al Rally di Svezia, gara difficilissima che si corre su strade innevate e ove si raggiungono velocita’ altissime; il quarto posto al Rally di Finlandia e la vittoria del Gruppo N al Rally di Sanremo. Alla fine dell’anno Gigi occupa il sesto posto nel Mondiale Produzione. Infine riprende parte al “Memorial Bettega” al volante di una Subaru Impreza WRX del Team Procar posizionandosi secondo nella classifica riservata agli ex allievi della Scuola Federale Csai.

2000, campione Gruppo N

Gigi si riconferma Campione Italiano Rally Gruppo N e viene soprannominato “l’Italiano Volante”. Supportato dal Team Vieffecorse di Brescia al volante di una Mitsubishi Lancer Evo VI ottiene ben sette vittorie di Gruppo N: Rally del Ciocco, Rally 1000 Miglia, Targa Florio, Rally del Salento, Rally Alpi Orientali, Rally San Martino di Castrozza, vincendo e riaggiudicandosi il Gruppo N al Rally di Sanremo.

Conquista la terza posizione di Gruppo N al Rally di Montecarlo. Partecipa al Rally di Finlandia ottenendo il nono posto (risultato bugiardo in quanto, dopo esser stato a lungo in lotta per i primi posti una foratura l’ha privato di un risultato di prim’ordine). Nell’occasione, Gigi è stato l’unico ad eguagliare il record dell’allora campione del mondo in carica Tommi Makinen (Mitsubishi Evo VI Gruppo A): 84 metri di volo! Un’impresa da università del rallysmo… capace di strappare applausi a scena aperta e conquistare il cuore dei finlandesi. All’arrivo… lo speaker commentava i risultati dei finlandesi… e la bellissima prestazione di Gigi: “l’Italiano Volante”.

2001, di nuovo Produzione

La stagione 2001 non inizia nel migliore dei modi… Al Rally di Montecarlo, Gigi è costretto al ritiro a 3 prove dalla fine per la rottura del differenziale anteriore, quando era in lotta per il 1° posto. Al Rally di Svezia gli viene inflitta una squalifica. La stagione ha comunque un seguito. Supportato dal Team CB Racing, Gigi partecipa al Rally di Finlandia… ma una leggera toccata su uno dei famosissimi dossi lo mette fuori gara. Al Rally della Lana conclude al secondo posto di Gruppo N, dopo che la gara viene annullata a seguito di un incidente.

2002, con la Punto Super 1600

Grazie all’esperienza accumulata negli anni precedenti Gigi affronta la stagione al volante della nuovissima Fiat Punto Super 1600 partecipando sia al Mondiale Junior (affiancato da Guido D’Amore) sia nel Campionato Italiano Rally (con Alessandra Guglielmi). Parte fortissimo nel Mondiale. Al Rally di Montecarlo Gigi occupa la prima posizione quando è costretto al ritiro per un’uscita di strada.

In Grecia viene messo fuori gioco da un guasto al sistema elettrico. In Germania è costretto al ritiro per un guasto al sistema frenante. Al Rally di Sanremo si aggiudica la quinta posizione regalando spettacolo e numeri di alta scuola. A fine stagione Gigi occupa il settimo posto nella classifica del Mondiale Junior e il terzo posto nel Campionato Italiano durante il quale ha accusato solo due problemi (risolti con uscite di strada): Rally di San Marino e Rally dell’Adriatico.

Nel Campionato Italiano Gigi ha ottenuto risultati di rilievo, costellati anche da una vittoria di classe e di Gruppo al Rally Alpi Orientali, un secondo posto al Rally del Salento, due terzi posti al Rally del Ciocco e Tutto Terra Toscana, due quarti posti al Rally 1000 Miglia e Targa Florio.

2003, con Ralliart nell’Italiano

Il 2003 segna il ritorno di Gigi come portacolori del Team Ralliart Italy con il quale prende il via all’intero Campionato Italiano distinguendosi come l’uomo da battere. La fortuna non è sempre dalla sua parte… ma ottiene risultati di grande prestigio.

Il valtellinese partecipa al Campionato Italiano Rally al volante di una Mitsubishi Gruppo N… rinunciando agli scratch assoluti destinati alle più potenti “A8” (le quali non concorrono al Campionato). Gigi conquista la classifica Cir al Tutto Terra Toscana e al Rally Costa Smeralda. Ottiene il quarto posto al Rally Il Ciocco e all’Alpi Orientali, il settimo al Rally 1000 Miglia e l’ottavo al Targa Florio. Si ritira al Rally San Marino, Rally del Salento e Rally San Martino di Castrozza. Lascia anche il segno nel Mondiale Rally Produzione partecipando a due appuntamenti: secondo di Gruppo N al Rally di Svezia e quinto al Rally di Finlandia dove vince 18 su 23 prove speciali disputate!

2004, finalmente WRC

Assieme ai giovani emergenti Dani Solà e Kristian Sohlberg, Gigi viene chiamato ad alternarsi alla guida della nuova Mitsubishi Lancer WRC 2004. Con una vettura completamente nuova e tutta da sviluppare il Team Mitsubishi decide (dopo il Rally di Germania) di proseguire i test solo fuori dai campi di gara. In attesa di tornare competitiva nella stagione 2005.

Gigi affronta la stagione alternando gare del Campionato del Mondo al volante della Lancer WRC (Rally di Montecarlo, Rally del Messico, Rally di Turchia e Rally di Catalunya) e gare del Mondiale Produzione con la Mitsubishi Lancer Gruppo N made in Ralliart Italy (Rally di Svezia, Rally della Nuova Zelanda, Rally di Argentina, Rally di Finlandia, Rally di Germania, Rally d’Italia, Rally di Corsica, Rally d’Australia). Gare in cui si toglie diverse soddisfazioni.

2005, confermato in Mitsubishi

Gigi viene confermato anche per la stagione 2005 come pilota ufficiale Mitsubishi nel World Rally Champioship. Il programma prevede la sua partecipazione come seconda guida (prima guida Harri Rovanpera) del team a diversi appuntamenti del mondiale, alternandosi con il suo compagno di squadra Gilles Panizzi. Dopo le stupende prestazioni delle prime gare la squadra decide di fargli disputare tutte le gare dalla Turchia a fine stagione. Alla fine prenderà parte a ben 13 gare su 16 in programma… Gigi si dimostra la vera rivelazione del mondiale, andando molte volte ad occupare le primissime posizioni della classifica. La Mitsubishi se ne accorge ben presto di questo e gli offre la possibilità di disputare come prima guida l’intera stagione 2006.

2006, dopo il ritiro Mitsubishi

Dopo il tremendo colpo provocato dal ritiro della Mitsubishi a fine 2005, Gigi si rimbocca subito le maniche ed inizia a lavorare per imbastire un programma che possa comprendere più gare possibili. Il primissimo aiuto viene direttamente dal team Ralliart Italy, il quale permette a Gigi di partecipare alle prime due gare del mondiale con una Lancer WRC05. Dopo la splendida prestazione al rally di Svezia subentra direttamente la Pirelli per aiutare il pilota di Livigno, affidandogli per tre gare una Peugeot 307 WRC gestita dal team Bozian.

Ed i risultati non tardano ad arrivare: alla seconda gara, in Argentina, Gigi coglie il suo primo podio mondiale della carriera ed in Sardegna sta per sfiorare il bis, poi un problema al motore non mette la parola fine alle sue ambizioni. Si riparte dalla Finlandia con un nuovo team: il BSA. La gara di Gigi questa volta è improntata sulla regolarità e sulla costanza. Ed il risultato lo si vede all’arrivo: Gigi porta la sua 307 fino ad uno splendido quinto posto finale.

2007, Citroen con Aimont Racing

Il 2007 parte sulla carta come una sorta di rivincita nei confronti di un 2006 dove lo ha visto gareggiare a singhiozzo sei gare. Per questa stagione la macchina è la vettura campione del mondo uscente: la Citroen Xsara WRC. Il team che supporta Gigi per il 2007 è l’Aimont Racing. La stagione comincia in Svezia sopra ogni più rosea aspettativa. Dopo le prime tre prove speciali della gara svedese Gigi è in seconda posizione assoluta, avendo anche vinto una prova speciale.

In quell’occasione sarà un errore a porre fine ai suoi sogni, mentre in Norvegia, il rally successivo, sarà un improvviso banco di nebbia ad ostacolargli la strada verso le posizioni più alte della classifica. Dopo le due gare scandinave si vola in Portogallo. In questa occasione, dove tutti aspettavano un acuto del pilota italiano, viene a mancare qualcosa. Finisce settimo. Dopo la gara lusitana la doccia fredda: programma sospeso prima, annullato poi. Dopo alcuni tentativi per cercare di risollevare le sorti di questo 2007 Gigi capisce la situazione, ed inizia a lavorare per il 2008.

2008, l’anno della Ford Focus WRC

Il 2008 è l’anno in cui Gigi Galli tiene tutti con il fiato sospeso, sia per prestazioni e spettacolarità nelle gare del WRC con la Ford Focus del team di Wilson, sia per il pauroso incidente che gli capita al Deutschland Rally e che lo costringerà ad uno stop forzato del suo programma. Non inizia benissimo la sua stagione iridata, che parte da Montecarlo e prosegue con Svezia, Messico, Argentina, Giordania, Italia, Grecia, Turchia, Finlandia e Germania.

Qui a causa dell’incidente che lo costringerà sulle stampelle per qualche mese, il suo programma si interrompe. Seguiranno mesi duri, di intensa attività riabilitativa. Per rivedere Galli su una WRC c’è voluto il Motor Show di Bologna dei primi giorni del mese di dicembre 2008. E al Memorial Bettega è stato spettacolo per tutti.

Renato Travaglia il pilota di poche parole e tante vittorie

Per molti anni il suo copilota è stato Flavio Zanella. Dopo il 2008 in Abarth nel 2009 rimane fuori dai team ufficiali, e così solo dopo alcune gare da “privato di lusso” si accasa con la FriulMotor di Claudio De Cecco, team con il quale conquista una prestigiosa vittoria al Rally del Friuli e Alpi Orientali, e la soddisfazione di terminare il Cir al terzo posto assoluto con due vittorie.

E’ vero sono tanti i piloti italiani spettacolari nella specialità dei rally, figli della cosiddetta “scuola italiana di rallysmo”. Renato Travaglia è assolutamente uno di questi. Nasce a Cavedine, in Trentino, il 26 ottobre 1965 ed è uno dei piloti più titolati degli anni a cavallo del nuovo millennio. Cordiale, di poche parole, ma vincitore di numerose gare e campionati, inizia la sua carriera nel 1987 a bordo di un’Opel Corsa.

Negli anni successivi corre ancora con Opel, poi con Bmw, Ford e Renault. Per parecchi anni, dal 1996 al 2004, gareggia con vetture Peugeot, come la 206 WRC. Nel 2005 è al volante della Renault Clio Super 1600 e si laurea campione europeo rally. Nel 2006 approda alla corte di Ralliart Italia e disputa il Campionato Italiano Rally a bordo di una Mitsubishi Lancer Evo IX Gruppo N, vincendo due gare e piazzandosi quarto nella classifica finale della serie.

Nel 2007 dopo aver concluso al secondo posto il Rally di San Marino partecipa all’International Rally Challenge e al Campionato Europeo Rally con una Mitsubishi Lancer Evo IX della Top Run. In seguito alla squalifica per un’irregolarità al Rally di Madeira, Travaglia abbandona la Top Run e decide di proseguire utilizzando la Fiat Grande Punto Super 2000 della Trico Motorsport piazzandosi quinto al Barum Rally e vincendo il Rally d’Antibes.

Per molti anni il suo copilota è stato Flavio Zanella. Dopo il 2008 in Abarth nel 2009 rimane fuori dai team ufficiali, e così solo dopo alcune gare da “privato di lusso” si accasa con la FriulMotor di Claudio De Cecco, team con il quale conquista una prestigiosa vittoria al Rally del Friuli e Alpi Orientali, e la soddisfazione di terminare il Cir al terzo posto assoluto con due vittorie. Nel 2010 concorre nuovamente per il titolo di campione italiano con la Peugeot 207 Super 2000 della Friulmotor.

Nel 2011 è sulla Skoda Fabia Super 2000 della DP Autosport. Nel 2014, di nuovo da privato, si aggiudica anche il Trofeo Rally Terra, prima con la Mitsubishi Lancer Evo IX, poi con la Peugeot 207 Super 2000. E Renato Travaglia oggi? Nel 2019, per la precisione nel mese di febbraio, dopo diversi anni di assenza dai rally, è tornato a correre al Rally Val d’Orcia con la Skoda Fabia R5 preparata dal sodalizio friulano RB Motorsport. In quell’occasione si è registrato il battesimo rallystico di Aronne, suo figlio.

Chi è Renato Travaglia uomo e pilota?

Come uomo, in sintesi, Renato Travaglia è diplomato in ragioneria. Il trentino è un uomo abituato a parlare poco e ad agire tanto. Specialmente nelle corse. Non a caso, il suo soprannome era RenAuto. Sempre consapevole delle sue aspirazioni, che sono state alla base della crescita, facendolo diventare un campione vero.

Anche se sempre molto attuali, sono ricordi sempre più lontani anche quelle annate in cui vinceva titoli tricolori a nastro tra le due ruote motrici, pian piano la sua dimensione di pilota e di sportivo è cambiata. Radicalmente cambiata. Modificata dal trascorrere degli eventi di un mondo, quello dei rally italiani, che forse deve ancora capire come scrivere il proprio spartito.

Quello spartito in cui lui, Travaglia, dai primi anni Novanta è sempre stato una delle chiavi di lettura, uno di quegli argomenti tanto discussi e controversi che non si poteva fare a meno di nominare, da prendere a riferimento per come è diventato pilota, per come ha saputo rimanere in auge sino al nuovo millennio, dopo oltre due decenni di carriera, sei titoli tricolori 2 Ruote Motrici (1995, 1996, 1997, 1998, 1999 e 2000), uno di Gruppo N (1993), un titolo assoluto (2002) e due Campionati Europei (2002 e 2005) e infine la vittoria del Trofeo Rally Terra (2014).

Anche nel 2012 e nel 2013 aveva partecipato alla serie tricolore su terra, ma le due stagioni non erano state particolarmente fortunate. Renato ha partecipato anche ad altre varie “manifestazioni-vetrina”, o rally show se preferite, a cui il driver trentino ha partecipato, regalando grande spettacolo e divertimento, come i trofei che organizzati nel contesto del Motor Show di Bologna. Queste esibizioni non fanno testo nella sua bella carriera, ma certamente lo hanno fatto nel cuore dei suoi tanti fans che ogni anno si assiepavano sugli spalti della kermesse romagnola per tifarlo.

Karl Abarth, l’artista sacro delle vere auto da corsa

Abarth nasce il 15 novembre 1908 come Karl Albert. La Casa automobilistica più invidiata del mondo viene fondata il 15 aprile 1949 a Torino. Dopo decenni di competizioni su strada e in autodromo, il pensiero vola ai suoi numerosi successi e anche ai suoi inevitabili fallimenti… Quando arriva in Italia cambia il nome da Karl a Carlo.

Ogni volta che si passa da corso Marche, a Torino, non può non tornare in mente sempre la stessa immagine, in bianco e nero e non troppo sfocata, un mito dell’infanzia e della giovinezza di tanti: un uomo, una sedia, una mela in mano, un cesto di mele sotto il suo braccio sinistro e i suoi capolavori a quattro ruote dietro di lui, in segno di riverenza nei confronti del loro creatore. Lui è l’italo-austriaco: Karl Abarth.

Sono trascorsi più di cento anni dalla nascita di Abarth, fondatore della omonima Casa, e registrato all’anagrafe il 15 novembre 1908 come Karl Albert Abarth, che il 15 aprile 1949 fonderà l’omonima Casa costruttrice di automobili torinese che tanto successo avrà nelle corse e nei rally, dove lascerà un segno indelebile. Inevitabilmente, il pensiero vola ai suoi tanti successi e ai suoi altrettanti fallimenti, ma anche ai suoi compagni di avventura.

Un viaggio nel tempo alla riscoperta di un personaggio estremamente volitivo, fantasioso, ambizioso e scaltro. Un abile pubblicitario. Il sogno di questo figlio di un altoatesino di Merano nato a Vienna, era quello di diventare leader nella categoria prototipi. E Karl Abarth riuscì a diventare leader in ogni specialità dell’automobilismo sportivo in cui decise di schierare una sua vettura da corsa.

La sua è una famiglia agiata. Fin da quando è bambino Karl coltiva la passione per la velocità. Inizia con le biciclette. Partecipa ad alcune corse. A 16 anni entra nelle officine della Castagna & C, un laboratorio che collabora con la facoltà di Ingegneria dell’Università di Vienna per le meccaniche di precisione. Poi va a lavorare alla Degan, un’azienda che realizza telai per moto.

Questo percorso gli consente di formarsi in modo completo sia per quanto riguarda la ciclistica sia per quanto riguarda la tecnica motoristica di un mezzo. Il periodo trascorso in queste due officine e l’esperienza maturata gli danno un’importante visibilità e viene notato dall’allora campione di motociclismo Josef Opawsky, che lo inserisce nel reparto corse della Motor Thun, fabbrica di moto.

Karl Abarth lavora alle revisioni e al collaudo di nuove soluzioni. All’alba dei 20 anni, realizza il suo primo telaio motociclistico in collaborazione con la Degan. La giovane promessa delle due ruote entra in rotta di collisione con la Thun. Compra una moto usata per sé, una Grindlay-Peerless 250 centimetri cubici e la prima vittoria arriva pochi mesi dopo a Salisburgo. Siamo nel 1929.

Lo notano alcuni team inglesi e tedeschi, come la DKW, per la quale disputa qualche gara. Nel frattempo, Karl costruisce la sua prima moto con il marchio Abarth. Un mezzo con motore monocilindrico a due tempi da 250 centimetri cubici raffreddato ad acqua da due radiatori.

Questa doppia attività, corridore-costruttore, lo porta ad un intenso periodo di attività, fino a quando non arriva un inaspettato e brusco stop. Un incidente. Il 4 maggio del 1930 a Linz, durante la Wien-Innsbruck, Abarth si frattura un ginocchio.

Deve dire addio all’attività di pilota, anche se fa ancora qualche comparsa con un sidecar. Ritorna a lavorare alla Degan e inizia a sperimentare una nuova marmitta e un sistema di scarico. Oltre ai motori, Abarth conosce bene anche il marketing e sa come sfruttarlo a proprio vantaggio.

Karl Abarth il ritorno in Italia, l’addio alla Slovenia

Nel 1932, Abarth lancia la memorabile sfida all’Orient-Express, che riesce a vincere. La tratta che separa Ostenda da Vienna è lunga poco meno di 1.400 chilometri. È un percorso pieno di ostacoli e insidie, ambientali e burocratiche. A causa delle difficoltà create dalla Seconda Guerra e dell’Anschluss nazista, nel 1939 Abarth si naturalizza italiano e continua a correre con il suo sidecar in giro per l’allora Jugoslavia.

Ma un altro brutto incidente, che avviene nei pressi di Lubiana, lo costringe a fermarsi definitivamente. Dopo qualche anno trascorso nell’attuale capitale della Slovenia, dove è direttore tecnico di una scuderia, l’ormai italianizzato Carlo Abarth si trasferisce a Trieste.

Si rifugia a Merano, dove entra in rapporti d’affari con Rodolfo Hruska. Nel 1946 Ferry Porsche, figlio di Ferdinand, fondatore della Casa di Stoccarda, invia ad Abarth una lettera, offrendo un prestigioso incarico: diventare il rappresentante italiano di Porsche Konstruktionen.

Abarth e Hruska entrano in rapporti diretti con i più importanti Costruttori di automobili del Belpaese. Ai due viene anche chiesto di individuare una Casa italiana che sia in grado di realizzare una monoposto per la Formula 1 progettata da Ferdinand Porsche. Una vettura dotata di un propulsore posteriore di 1,5 litri con compressore e trazione sulle quattro ruote.

Tazio Nuvolari fa da tramite con Piero Dusio e nasce una collaborazione tra Porsche e Cisitalia. Abarth mette in piedi, all’interno di Cisitalia, una squadra corse con Tazio Nuvolari. I successi sportivi non mancano, ma non riescono ad impedire la chiusura di Cisitalia, che non riesce a far fronte ai crescenti costi che un’industria di questo tipo richiede.

Il 15 aprile 1949 nasce l’Abarth & C. Ha sede in via Trecate 10, all’interno di uno stabilimento grande quasi 1.800 metri quadrati. A fondarla è Carlo con l’aiuto di Armando Scagliarini, papà del pilota Guido. Il simbolo è il segno zodiacale del fondatore, lo scorpione. Alla fine dell’anno, il neonato Costruttore ha alle sue dipendenze poco più di trenta persone.

Rilevate alcune vetture Cisitalia, che gli vengono date come saldo, Carlo Abarth crea una scuderia che porta il suo nome. Tra i piloti che ci orbitano intorno ci sono Piero Taruffi, Tazio Nuvolari, Felice Bonetto, Franco Cortese, e lo stesso Scagliarini. Il primo successo sportivo è al Circuito di Senigallia di quello stesso anno, Taruffi, Macchieraldo e Scagliarini. Alla fine dell’anno le vittorie sono 18. Nel frattempo l’azienda inizia anche a produrre marmitte.

La collaborazione con Fiat nasce sin dalla prima vettura. Nel 1950, un anno dopo aver visto la luce, Abarth partecipa al Salone dell’auto di Torino. Presenta la 204 e la 204A, spinte da un propulsore di 1090 centimetri cubici Fiat a valvole in testa e due carburatori. La vettura eroga 83 cavalli e raggiunge i 190 all’ora. Due le versioni prodotte spider e berlinetta corsa. Quest’auto, con al volante Tazio Nuvolari, vince la Palermo-Montepellegrino. Si tratta dell’ultimo successo di Nuvolari nella gara siciliana.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Fiat 131 Abarth Rally: campionessa del mondo rally

La Fiat 131 Abarth Rally ha avuto anche il merito di consacrare due campioni già molto bravi, ma che da questo progetto hanno ottenuto un imponente imprimatur: Markku Alen che poi arriverà ancora più in alto con le Lancia e Walter Rohrl che otterrà un titolo mondiale piloti e poi passerà alla Opel ed alle quattro ruote motrici dell’Audi.

Spesso sottovalutata, questa vettura dal look squadrato ha confermato le ottime doti di tanti ottimi piloti che l’hanno guidata, da Markku Alen a Walter Rohrl, da Bernard Darniche ad Attilio Bettega, da Adartico Vudafieri a Maurizio Verini. Interessanti i tanti racconti storici contenuti al suo interno da parte di chi la Fiat 131 Abarth Rally l’ha guidata, l’ha vissuta come navigatore, l’ha rialzata durante i parchi assistenza o anche solo seguita in capo al mondo.

Chiaramente “poco affascinante” sin dalla presentazione, la Fiat 131 Abarth Rally ha saputo guadagnarsi il plauso dei piloti e il tifo degli appassionati che avevano ancora negli occhi il fascino della meravigliosa Lancia Stratos, in cambio bisogna ammettere che l’affidabilità della vettura, la piacevolezza di guida al limite e un buon motore, forte come un mulo, ne hanno forgiato la carriera.

Tre titoli mondiali, dal 1977 al 1980, sono un buon record per una casa come la Fiat che finora non aveva saputo vincerne neanche uno con vetture tecnicamente migliori e budget faraonici… Un successo di squadra, con nuovi vertici, l’unione degli sforzi e quei tanti bravissimi tecnici e meccanici che si sono dannati l’anima per preparare la vettura in Abarth e per assisterla poi al meglio sui campi di gara.

La Fiat 131 Abarth Rally ha avuto anche il merito di consacrare due campioni già molto bravi, ma che da questo progetto hanno ottenuto un imponente imprimatur: Markku Alen che poi arriverà ancora più in alto con le Lancia e Walter Rohrl che otterrà un titolo mondiale piloti e poi passerà alla Opel ed alle quattro ruote motrici dell’Audi. Qui non troverete gli aspetti tecnici da ingegneri o un elenco interminabile di targhe e numeri di telaio…

La 131 Abarth Rally, visto che siamo in tema, fruttò alla Casa torinese tre Campionati del Mondo Rally Costruttori, uno nel 1977, l’altro nel 1978 e l’ultimo nel 1980, quando a Torino prendeva corpo la marcia del 40 mila e l’autunno caldo dei dipendenti Fiat che chiedevano garanzie per il futuro. Ai piloti che la portarono in gara portò in dote una Coppa Fia Piloti e un Mondiali Piloti: Markku Alén nel 1978 (Coppa Fia quando ancora non esisteva il Mondiale Piloti) e Walter Röhrl nel 1980.

La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia
La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Fiat 131 Abarth Rally deriva dalla Fiat Abarth 031

La versione Abarth Rally della Fiat 131 nacque dall’esigenza di sostituire la longeva 124 Abarth Rally, che all’inizio degli anni Settanta era arrivata alla fine della sua carriera agonistica. Nel 1982, la 131 Supermirafiori 2000 Volumetrico Abarth sostituì la 131 Abarth per quanto riguarda la produzione in serie, ma non nel mondo delle corse.

Dopo la Fiat 131 irruppe la Lancia. Tornando alla 131 Abarth, una premessa è doverosa. Prima che si decidesse di procedere allo sviluppo di una vettura da corsa su base 131, l’Abarth aveva già approntato un prototipo a partire dalla coupé X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei cinquecento esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4.

Caratterizzata da un vistoso snorkel sul cofano motore, la X1/9 Prototipo partecipò al Giro automobilistico d’Italia del 1974 con alla guida Clay Regazzoni. Abbandonata l’idea di una vettura su base X1/9, e con la necessità di trovare un erede alla 124 Abarth Rally, la Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione sulla base della Fiat 131 a due porte.

Si tratta del prototipo Fiat Abarth 031 che, a parte le linee della carrozzeria, ha poco a che vedere con la 131 di serie: il motore è il 3,2 litri V6 della 130 con cubatura aumentata a 3.481 centimetri cubi e alimentato da tre carburatori Weber. La potenza arriva a 270 cavalli a 6.800 giri/minuto, che consente alla 031 di sfiorare i 260 chilometri orari, e il cambio è uno ZF cinque marce transaxle. Il design venne curato dal Centro Stile Bertone di Caprie.

Nelle mani di Giorgio Pianta, questo prototipo vince il Giro d’Italia del 1975, e l’esperienza maturata con esso sarà fondamentale per lo sviluppo della futura 131 Abarth Rally. Con un ricco bagaglio di esperienze nutrite negli anni precedenti, gli ingegneri dell’Abarth si misero quindi al lavoro sulla 131 berlina a 2 porte. Per prima cosa si decide di alleggerire la scocca che era decisamente più pesante delle sue concorrenti in resina sintetica, materiale che viene scelto per sostituire porte, cofani e parafanghi.

Poi vengono aggiunti dei passaruota maggiorati, per ospitare gli pneumatici Pirelli P7 195/40 VR15, e grandi spoiler per garantire la necessaria deportanza. Delle grandi prese d’aria sul cofano e sulle fiancate provvedono invece alle esigenze di raffreddamento degli organi meccanici. Così modificata la Abarth Rally conserva solo il passo della vettura di serie rispetto alla quale è più corta, più bassa e più larga. Il motore è un inedito quattro cilindri in linea che ha qualche punto di contatto con quello della Fiat 132 e della Lancia Beta e sfrutta solo parzialmente la precedente esperienza con la 124 Abarth Rally.

Inedita è anche l’architettura della testata in lega leggera che, insieme alla classica distribuzione a due alberi in testa, presenta, per la prima volta su una Fiat di serie, le quattro valvole per cilindro. L’alimentazione è affidata a un carburatore doppio corpo Weber. Il cambio è un cinque marce ad innesti frontali, che consente cambiate rapide e precise, per cui sono previsti tre rapporti al cambio e otto rapporti al ponte. Particolare anche lo schema delle sospensioni che davanti ricalcano quelle della 131 standard e dietro sono più simili a quelle della X1/9.

Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally
Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally

La 131 Abarth Rally nasce come una campionessa

Sin dalle origini, il progetto della Abarth Rally doveva servire da base per un’elaborazione destinata all’uso agonistico e i quattrocento esemplari stradali erano necessari per l’omologazione nel Gruppo 4 della versione corsa. Le modifiche a cui fu sottoposta la versione stradale furono piuttosto consistenti e la trasformarono in una macchina molto diversa da quella in vendita nei concessionari.

Ad esordire in gara, a soli otto mesi dall’inizio della progettazione, è una vettura sperimentale con il 1,8 litri 16V della 124 Spider con una potenza di poco superiore ai 200 cavalli e diverse modifiche nel telaio. Tuttavia la versione definitiva della Abarth Rally da corsa, potendo contare sulla base della versione stradale ormai completata, adotta il due litri della 131 Abarth stradale ma con un impianto di iniezione indiretta Kugelfischer al posto del carburatore Weber.

Le altre modifiche apportate alla Fiat 131 Abarth Rally riguardarono l’adozione di un differenziale autobloccante e di diverse modifiche al pacchetto sospensioni oltre che di diversi altri particolari che le consentirono di dominare la scena internazionale fino al 1980.

Il risultato finale è una vettura che può erogare potenze superiori ai 215 cavalli nella prima versione del 1975 ma che arriveranno a superare i 230 cavalli negli anni successivi. La prima apparizione della 131 Abarth Rally in gara avvenne nel 1975 in due gare del Campionato Italiano Rally: il Rally 100.000 Trabucchi e il Rally delle Valli Piacentine, dove vinse dopo aver dominato la gara.

L’anno successivo è quello dell’esordio nel panorama internazionale e la 131 non fallisce l’esordio al Rally dell’Isola d’Elba (valido per il Campionato Europeo) dove conquista una doppietta con gli equipaggi Alen-Kivimaki e Bacchelli-Rossetti. Alen e Kivimaki concederanno il bis al Rally dei 1000 Laghi valido per il mondiale. Il 1977 è l’anno della consacrazione, la 131 domina nel Mondiale Rally: memorabile il Rally di Corsica dove cinque 131 figurano ai primi otto posti della classifica finale.

Con questo risultato il Mondiale Rally Marche è praticamente in tasca anche grazie alle cinque vittorie stagionali. La 131 si ripeterà nella serie iridata anche nel 1978 inscenando una lotta senza quartiere con le Ford Escort RS che però dovranno cedere alla supremazia della Fiat che conquisterà ben cinque vittorie oltre alla Coppa Fia Piloti del duo Alen-Kivimaki a fine stagione. Il 1978 è anche l’anno del titolo italiano conquistato da Adartico Vudafieri e Mauro Mannini.

Il 1979 è un anno di transizione: la Fiat, dopo aver ridotto il budget alla squadra corse da cui non ha lo sperato ritorno promozionale, decide la partecipazione ufficiale a soli tre appuntamenti del Mondiale Rally, uno dei quali vedrà la 131 ancora vittoriosa con i soliti Alen-Kivimaki.

Il 1980 è invece l’anno di Walter Rohrl, questi regalerà alla 131 la sua prima ed unica vittoria al Monte-Carlo, dove salirà sul podio anche l’equipaggio svedese Waldegaard-Thorzolelius, e alla fine della stagione avrà conquistato altre quattro vittorie e due secondi posti che gli permetteranno di vincere il Mondiale Piloti, istituito per la prima volta nel 1979, e che daranno alla Fiat il suo terzo titolo Costruttori.

C’è un aneddoto storico importante relativamente alla vittoria del titolo iridato 1980, che ho raccontato qualche anno fa sulla rivista “Grace classic & sport cars”. Nei giorni che precedevano la “marcia dei 40 mila” a Torino, la passione sportiva consentiva il miracolo. Dai cancelli degli stabilimenti del Gruppo Fiat, picchettati da sindacalisti e dipendenti, usciva di soppiatto (con livrea bianca e senza sponsor) la 131 Abarth Rally Gruppo 4 per andare a vincere il titolo Marche con Walter Rohrl.

Le stagioni 1981-1982 sono le stagioni del declino. Appagata dai trionfi degli anni precedenti e a causa dell’età della 131, la Fiat ha deciso di ritirarsi dalle corse e consacrare ai rally unicamente il marchio Lancia, che sta preparando con l’Abarth la vettura che sostituirà la 131 nei circuiti internazionali. La 131, grazie alle scuderie private, riesce comunque a conquistare ancora una vittoria al Rally del Portogallo e alcuni piazzamenti nel 1981, e un settimo posto all’Acropolis Rally del 1982.

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Introvabile opera omnia Rally Cars di Rehinard Klein

Si chinassero anche i giornalisti del settore più attempati. Facessero la riverenza. Il quasi introvabile Rally Cars di Klein è senza ombra di dubbio la più celebrata enciclopedia delle auto da rally.

Volume fuori catalogo ma ricercatissimo, dedica alla dinastia delle Delta ben ventisei delle sue circa seicento pagine e, di queste, addirittura otto (un piccolo record) sono per la Integrale 16 valvole. Come sempre, immagini spettacolari realizzate dall’autore accompagnano la storia essenziale e le consuete tabelline riassuntive dei principali successi, mentre per i dati tecnici fondamentali c’è l’ordinato indice finale.

Non voglio girare il coltello nella piaga, ma questo era un libro da acquistare nel momento in cui era disponibile. Non lo avreste mai rimpianto. In quest’opera c’è c’è una grande quantità di informazioni sulla storia di alcune auto da rally. Informazioni che si possono trovare solo qui, tra cui la Lancia Beta, i prototipi di rally Citroen SM e DS, la Mazda RX7 Gruppo B, la Renault 17 Gordini e così via…

Quali sono le auto da rally preferite da Colin McRae, Phil Short, Juha Kankkunen, Richard Burns, Jean Todt, David Richards, Ove Andersson ed altri grandi nomi di questo sport? In Rally Cars le stelle mostrano il loro personale punto di vista. Che caratteristiche aveva il carburatore della Lancia Fulvia 1200 al Tour de Corse 1965? In che posizione ha concluso il navigatore Jean Todt il Brasile 1981 su Talbot Sunbeam Lotus?

Quale filosofia tecnica c’è dietro la “conquistatutto” Peugeot 206 WRC? Questo volume di seicento pagine vi fornisce tutte le risposte. In inglese. Godetevi le storie e le fenomenali immagini delle vetture: da quelle leggermente modificate della fine degli anni Cinquanta, primi anni Sessanta, ai mostri sputafuoco da cinquecento cavalli degli anni Ottanta, fino alle vetture altamente tecnologiche di oggi.

Caratterizzato circa duemila fotografie, la maggior parte a colori, e corredato dai i testi di David Williams e John Davenport, Rally Cars è una lettera d’amore a questo sport, scritta dai migliori e più quotati giornalisti ed addetti ai lavori del settore e raccolta da Reinhard Klein.

La fotografia non è paragonabile a nessuno e il valore di questo libro per un vero appassionato di rally non può essere sottovalutato. I costi di questo libro (anche settecento euro), visto che è esaurito, non sono irragionevoli, considerando l’immensa qualità che questo pubblico presenta al lettore. Un tesoro assoluto.

Di gran lunga il miglior libro di rally mai pubblicato. Il formato non fa impazzire. E forse sarebbe stato da preferire un approccio più cronologico, diverso da quello che è successo nel breve riassunto di una pagina all’inizio dei capitoli. In questo modo, il senso della competizione verrebbe meglio trasmesso. Ma la quantità e la qualità del materiale compensano questa scelta, per me non ottimale.

Un libro necessario se si vuol davvero conoscere questo sport. Un must-have, per gli appassionati. Ricco di dettagli sulla costruzione delle auto da rally e sulla loro sicurezza, motore e design, ma anche trasmissione. Le fotografie sono eccezionali e il testo è ben scritto. L’opera copre quasi tutte le auto da rally mai create: dalle moderne Subaru, Puegot e Mitsubishi fino alle vecchie glorie come Audi, Mini e Saab.

Libri su Storie di Rally

la scheda

RALLY CARS

Autore: Reinhard Klein, David Williams, John Davenport, Colin McMaster

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 600

Immagini: circa 2.000 a colori e in bianco e nero

Formato: 30 x 25,5 centimetri

Editore: Konemann

Prezzo: da 250 a 600 euro

Peso: 3,1 chili

ISBN: 978-3-8290462-5-1

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Mario Mannucci: ‘Attilio? Ho rivisto guidare il Drago’

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze.

Mario Mannucci tornò a casa per Natale. Pochi giorni prima di partire per una nuova avventura. Appoggiò a terra il borsone nell’ingresso della casa di Monfalcone, sistemò la valigetta 24 ore con all’interno i quaderni del radar e le note del Montecarlo. Le cose più preziose. Una settimana di pausa prima di ritornare sulle strade delle Alpi Marittime per rifinire la preparazione. 

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze. Un talento. Un rischio, comunque, per uno tra i nomi più noti del rallismo internazionale.

Con Sandro Munari aveva vinto nel Principato a bordo della piccola Fulvia HF contro tutto e tutti nel 1972, si era ripetuto con la Stratos nel 1975. Decine le vittorie in ogni parte del mondo. Ed anche quando la Fiat prese il posto della Lancia nelle corse, Mario mise a disposizione la propria esperienza. Con grande professionalità.

Agli occhi di tanti, troppi, certe scelte apparirono come retrocessioni. “No, non è così…”, replicava con la signorilità e gentilezza che lo contraddistinguevano, a coloro che glielo sottolineavano. Quella volta l’azzardo era ancora più marcato per la macchina. La Fiat Ritmo 75 L Gruppo due, 1500 di cilindrata, con 157 cavalli a 8200 g/min, per 880 kg di peso. Meno potente della cara, vecchia Fulvia.

A rendere inquietante la scelta, l’affidabilità di quell’auto sulla quale la Casa torinese teneva molto per l’immagine. Era fragile, fragilissima. Nel corso delle varie gare, nel 1979, le Ritmo ufficiali e quelle affidate ad altre scuderie, erano state penalizzate da una lunga serie di guai. La potenzialità esisteva, la trazione anteriore diventava un punto di forza quando le condizioni delle strade erano difficili. Allora poteva competere anche con macchine più performanti. Realizzate per correre.

C’erano ancora le Stratos ma poi il panorama tecnico offriva le Fiat 131 Abarth, le Ford Escort, le Talbot Lotus, le Renault R5, le Opel Ascona 400, le versioni sempre più potenti della Porsche. La Volkswagen poi, nel mondiale, mise in campo la Golf GTI, robusta e veloce. La diretta rivale della Ritmo. La squadra Fiat al “Monte” schierò le 131 ufficiali di Walter Rohrl e Markku Alen, con la livrea elegante bianco-blu notte-azzurro, come la loro Ritmo numero 15.

Oltre alle “31” Casa, c’erano quelle della filiale svedese con Bjorn Waldegaard e della dependance francese con Jean Claude Andruet e Michèle Mouton. Uno squadrone. Che aveva di fronte fior fiore di avversari, dalla Stratos Chardonnet di Darniche, uscita dalle officine di Claudio Maglioli, le Ascona 400 di Kleint e Kullang, le 911 di Mikkola e Beguin, l’Escort di Ari Vatanen. 

Non certo poca roba. Attilio e Mario erano là, i piccoli Golia con ben poche possibilità. Fare bella figura l’unico obiettivo che si potevano permettere di avere. Diede un bacio ad Ariella, uno sguardo attorno come sempre faceva al rientro, se tutto fosse a posto, quel rito da meticoloso, il segnale del saluto.

La casa, il rifugio negli affetti più cari, Ariella e Manuel, che cresceva sempre di più e che riusciva a godersi poco. Proprio la famiglia ciò che mancava di più a Mario. La passione era ancora enorme ma, guardandosi indietro, spesso, interiormente, si rammaricava di non essere riuscito ad assaporare i momenti belli, di non averli vissuti con maggiore calma.

“Sai Ariella, provando il Turini, guardando Attilio, mi è sembrato di vedere guidare il Drago…”, le disse sorridendo. Una frase che aveva il peso di un passaggio di testimone. Non dava giudizi a caso, Mario. In pochi minuti relazionò la moglie su come stavano andando le cose, poi volle sapere di casa. Della quotidianità. I rally, in un batter di ciglia, passavano in secondo piano. Ariella, Mario, Manuel, una famiglia di stampo antico.

Le stesse radici forti, profonde, le aveva Attilio. Di Molveno, splendido paese del Trentino, davanti al lago ai piedi della Paganella. Legatissimo alla propria terra. Era nato il 19 febbraio 1953. Dinastia di albergatori la sua. Fin da piccolo era stato contagiato dalla malattia dei rally. Sandro Munari teneva una rubrica di colloquio con i lettori sul settimanale Auto Italiana.

Attilio gli scrisse. La lettera venne pubblicata con il titolo “Come si curva”. “Vorrei che mi spiegasse come Lei entra in un tornante a seconda che esso sia asfaltato, innevato,in terra battuta e, di conseguenza, come lo percorre e come ne esce”. Firmato Attilio Bettega, Molveno (Tn). 

In poche righe voleva sapere tutto, rivolgendosi al Drago con la timidezza e riverenza proprie. La sua radiografia. 
Munari rispose: “Non si può spiegare materialmente e non è scritto su nessun manuale. Arrivati in questa curva bisogna improvvisare di volta in volta, comunque su terra e neve si sbanda il retrotreno a differenza di quanto si fa sull’asfalto”.
Semplice, poche parole, ma efficace. L’essenza del rally. L’improvvisazione.

Le strade attorno a casa non mancavano. Furono la sua palestra. Pian piano, si spostò più in là, sul Manghen. A Borgo Valsugana da poco era nata una scuderia, con lo stesso nome della mitica prova speciale del San Martino di Castrozza. Così Attilio decise di iniziare proprio da quel rally, che fu la scintilla determinante per l’esplosione della passione.

La macchina, quella che usava tutti i giorni, una Fiat 128 Coupé. Rollbar, una slitta di protezione, due strumenti sul cruscotto, delle gomme intagliate da terra e partì. Partì assieme all’amico Bregantini. Nell’edizione del San Martino 1972, sulle portiere spiccava il numero 190, a dimostrazione di quali fossero le ondate di partecipanti alle gare di allora.

Arrivarono quarantasettesimi assoluti, proprio in mezzo al gruppone. Impossibile di più con quei mezzi.
Cambiò marcia nel 1974 acquistando un’Opel Ascona Gruppo 1 preparata da Virgilio Conrero. Poi approdò dai fratelli Carenini a Selvazzano, periferia di Padova.

Con la Kadett GTE Gr. 1 gareggiò saltuariamente nel 1975 e nel 1976. Esperienza, nient’altro che esperienza. E divertimento, naturalmente. Ma si tolse anche delle soddisfazioni come quelle nel “suo” San Martino 1976. Si piazzò terzo nella classe Gruppo 1 oltre 1600 dietro “Lucky”, con l’Opel ufficiale, e al tedesco Guenther con una Ford Escort che andava come una scheggia.

Sentiva di avere delle potenzialità. Capiva che, con altri mezzi, sarebbe stato in grado di ottenere dei buoni risultati. Per il salto di qualità erano necessari agganci, sponsor, scuderie importanti alle spalle. Il carattere riservato di Attilio e dove viveva, Molveno, distante anni luce dalle sale di comando, non aiutavano certo nella prospettiva di una carriera sportiva.

Da qualche anno si era fidanzato con Isabella Torghele, dolcissima ragazza conterranea. L’aveva perfino convinta a correre, e lei non aveva detto no. Insieme a condividere anche le emozioni dei rally. Quello fu il pilastro portante della sua vita. Poi l’incontro con Luigi Tabaton, in vacanza nelle Dolomiti, vicino a Molveno. Il piccolo-grande genovese, uno dei più sensibili talent scout, titolare della scuderia Grifone. Con il Jolly Club, una fucina di campioni. 

Il “farmacista” sapeva tutto di Attilio. Nel 1977 nei rally ci sarebbe stata una svolta. Intuita e voluta da Cesare Fiorio. L’istituzione di un campionato per scovare giovani di livello. Venne creato il Trofeo A 112. Il trampolino di lancio che mancava.

Con un impegno limitato ci sarebbe stata la possibilità di correre nei rally importanti, fare esperienza e, se tutto fosse andato bene, entrare nelle squadre ufficiali Lancia a Fiat. Per il primo e secondo classificato, oltre agli assegni, il vero montepremi era rappresentato da una corsa, il rally della Valle d’Aosta, da disputarsi con una Lancia Stratos e con una Fiat 131 Abarth. Della Casa, naturalmente. Il sogno che poteva concretizzarsi nella realtà. 

Tabaton offrì ad Attilio una A112 preparata da Albanese. Obiettivo il Trofeo. Dall’inizio alla fine fu un duello all’ultimo secondo con il feltrino Vanni Fusaro. Navigatori, Albertoni, con il quale aveva condiviso le tappe di inizio carriera, e Isabella. Si sposarono quell’anno e approfittarono della trasferta in Sicilia per il viaggio di nozze.

La luna di miele dentro lo stretto abitacolo della A 112. Alla fine della stagione 5 vittorie su 14 gare e il vero-grande regalo, la Stratos Alitalia. Attilio e Isabella, insieme, con la macchina da sempre sognata, ma mai nemmeno accarezzata con il pensiero, tanto sembrava distante. Si piazzarono secondi alle spalle di Sandro Munari. Il loro idolo. 

Le “curve” nella carriera iniziarono ad addolcirsi. La dimostrazione di equilibrio, serietà e la buona dose di talento, furono determinanti per l’allestimento di un programma di tutto rispetto. Rally in Italia e all’estero con una Stratos della Grifone preparata dalla University Motors. Il dottor Tabaton aveva visto lontano, un’altra volta. Le soddisfazioni non mancarono. Secondo alla Coppa Liburna, ad Antibes e all’Hunsruck rally, piazze d’onore pesanti dietro gente, nell’ordine, come Vudafieri, Darniche e Rohrl. 

A fine 1978 ancora il Valle d’Aosta nel suo destino. Questa volta però con una 131 Alitalia e con Icio Perissinot, navigatore che da poco aveva conquistato il campionato europeo con Tony Carello sulla Stratos Pirelli. Attilio e Icio primi assoluti. Fu il lasciapassare per la squadra ufficiale, per il professionismo. Il 1979 però iniziò male. Con la Ritmo Gruppo 2 si ritirò a Montecarlo, ma si rifece, qualche mese dopo, in Costa Smeralda con la 131, in una gara dominata da un grandissimo Gigi Battistolli, “Lucky”, con un’analoga vettura della Quattro Rombi.

La serie dei successi con la 131 proseguì a Biella, al 4 Regioni e Valle d’Aosta. A Sanremo si piazzò al terzo posto dietro la Stratos di Tony Fassina e alla 131 di Walter Rohrl. Il più bravo tra i nostri giovani. “Icio” Perissinot, dopo anni di acrobazie per rimandare il servizio militare, venne richiamato e assegnato al corpo dei Vigili del Fuoco. Non male, ma non poteva correre.

Attilio era l’uomo giusto per ritentare a Montecarlo con la Ritmo. Con Mannucci a fare da garanzia. Sulle interminabili prove del “Monte” 1980, innevato all’inverosimile, fecero capire a tutti che peso avesse il talento. Portarono quella Ritmo al sesto posto assoluto. Era la ciliegina sulla torta del Gruppo Fiat: 1° Rohrl (131), 2° Darniche (Stratos), 3° Waldegaard (131). Un dominio assoluto completato dalla piccola berlina.

Il capolavoro avvenne sul Turini, nella magica notte. Ancora quel Colle a fare la storia. Bettega-Mannucci, volarono letteralmente sui 22 km di Moulinet- La Bolléne, prova speciale N. 25.
Il cronometro di Mario segnò 22’35”, nessuno riuscì a fare meglio di loro.
Si guardarono, sorrisero.
Mario non si era sbagliato.

48° Rally MonteCarlo – 19-25 gennaio 1980 – Campionato del Mondo Rally Piloti e Costruttori

Tratto dal libro ‘Sotto il Segno dei Rally 2‘ di Beppe Donazzan ed edito da Giorgio Nada Editore

Rallying 1977 colma il vuoto di una stagione fantastica

500 pagine ricche di immagini, con testi di John Davenport e foto di McKlein. Sono inserite tutte e prove del WRC, così come i più importanti round dell’Europeo Rally. E non solo…

Un’altra grande novità 2019 edita da McKlein Pubblishing si chiama Rallying 1977. Le protagoniste della stagione rally internazionale del 1977 sono state la Fiat 131 Abarth, la Ford Escort RS1800, la Lancia Stratos, la Opel Kadett GT/ E, la Peugeot 504 V6 Coupés e la Toyota Celica 2000 GT. Una stagione a cui fino ad ora mancava un buon annuario: Rallying 1977 si propone di colmare questa lacuna.

L’annuario conta 500 pagine, ricco di immagini, con testi di John Davenport e immagini di McKlein. Sono inserite tutte e prove del WRC, così come i più importanti round dell’Europeo Rally e quelli che contavano per la Fia Cup for Drivers. Inoltre, ci sono gallerie dedicate alle auto più importanti nelle storie fotografiche. Un libro ideale per i collezionisti.

Cos’è successo in quel 1977? Il Campionato del Mondo Rally 1977 è la quinta stagione del WRC organizzato dalla Fia. Dal 1973 al 1976, il WRC aveva solo la classifica costruttori come validità. Da questa stagione, il punteggio viene modificato ad un più complesso sistema di punti, sia per il posizionamento globale che di gruppo.

Una macchina deve entrare nella top ten assoluta per segnare punti. In aggiunta ai Costruttori per il campionato 1977 e 1978, la Fia inaugura l’aggiudicazione punti per la Coppa Fia Rally Piloti. Tutte le manifestazioni del WRC, in aggiunta ad altri eventi, valgono per la classifica piloti. Nel 1979, la Coppa Piloti viene assorbita dal WRC e diventa il Campionato del Mondo Rally Piloti.

Dopo tre anni di dominio della Lancia Stratos, la fine arriva veloce e in una curva inaspettata. Lancia è di proprietà di Fiat e la società decide di porre l’attenzione sulla promozione di un prodotto tradizionale, in questo caso la Fiat 131 Mirafiori. Con Lancia fuori strada, inizia la battaglia tra Fiat e Ford.

Entrambi i Costruttori mettono in campo quelle che sono le tradizionali auto da rally, potenti berline a trazione posteriore con motore anteriore: 131 Abarth e Escort RS. Di norma la Fiat invia più piloti ai rally, ma la differenza di punti tra i due è irrisoria.

Per la prima volta un Campionato del Mondo Rally viene disputato in Nuova Zelanda, in un evento chiamato South Pacific Rally. Il campionato torna anche in Canada, che non viene toccato da due stagioni. Waldegard, che ha lasciato la Lancia nella stagione precedente, è senza dubbio il più forte pilota in circolazione, essendo l’unico a segnare più di una vittoria. Proprio come Munari lo era l’anno prima.

Sfortunatamente, le imprese di Bjorn non sono sufficienti per vincere il titolo con Ford e anche la Fia Cup for Drivers viene inaugurata da Munari. La strategia Fiat di usare diversi specialisti in vari eventi fa sì che nessuno dei piloti Fiat possa vincere più di una volta, ma la squadra ottiene una vittoria in più della rivale Ford, che perde il titolo per soli quattro punti.

Libri su Storie di Rally

la scheda

RALLYING 1977

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 512

Immagini: 560 a colori, 213 in bianco e nero

Dimensioni: 29,7 x 21 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 119,90 euro

Peso: 3 chilogrammi

ISBN: 978-3-9471561-0-8

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I grandi rally degli anni ’70 in un video inimitabile

Gli anni Settanta punto di svolta del rallysmo internazionale: I grandi rally degli anni ’70 è realizzato con eccezionali filmati di repertorio.

Gli anni Settanta rappresentarono il punto di svolta del rallysmo internazionale: da sport per pochi appassionati, il rally si trasformò in un business miliardario, con tutte le case costruttrici di automobili coinvolte nella competizione. Le gare si fecero più accese, le prestazioni raggiunsero livelli inimmaginabili ed il rally divenne quello spettacolo che ancora oggi affascina milioni di tifosi. I grandi rally degli anni ’70, ci guida in quella giungla di prestazioni e interessi con immagini uniche.

Chi ama davvero questo sport, non può non guardare indietro a quegli anni di sfide eroiche per ammirare la guida dei primi, grandi piloti: Stig Blomqvist, Tommi Makinen, Hannu Mikkola, Sandro Munari. Chi non ricorda la splendida silhouette dell’Alpine Renault? Chi può scordare le imprese della mitica Fiat 131 Abarth? Chi non si emoziona rivedendo in azione la leggendaria Lancia Stratos?

Questo dvd, I grandi rally degli anni ’70, realizzato con eccezionali filmati di repertorio, racconta dieci anni di storia dei rally, con spettacolari sequenze di gara e rarissimi camera car. Una retrospettiva emozionante corredata da una serie di inserti speciali testuali nei quali potrai trovare le schede delle auto e dei piloti che hanno gareggiato in quegli anni. Il decennio del 1970 è particolare, perché i rally stanno per subire un importante cambiamento.

Ad esempio, sono gli anni in cui nasce il Campionato del Mondo Rally (World Rally Championship o WRC). Il Campionato Internazionale Marche per vetture da rally era nato nel 1970, ma doveva evolversi rapidamente per sopravvivere. Nel 1973, il nome divenne Campionato del Mondo Rally. In principio esisteva solo il titolo Costruttori, cosicché la classifica comprendeva inizialmente solo le Case automobilistiche che partecipavano al Mondiale.

Nel 1977 e 1978 si assegnò anche la Coppa Fia Piloti, mentre dal 1979 la classifica venne suddivisa in Campionato del Mondo Marche e Campionato del Mondo Piloti. Le macchine di quegli anni sono rimaste nel cuore degli appassionati perché alla fine, pur con tutte le modifiche del caso, erano molto simili a quelle con cui si portava a spasso la famiglia, con cui ti illudevi di affrontare il Safari o la speciale del Turini mentre, invece, stavi solo andando in ufficio o, se andava bene, all’università.

Un altro aspetto importante, è che proprio in quegli anni i rally hanno avuto nell’evoluzione delle auto che usiamo tutti i giorni: in genere si pensa che la vera fucina tecnologica sia la Formula 1, in realtà le innovazioni sono passate in moltissimi casi al vaglio delle auto da rally.

Dalla trazione integrale alle sospensioni, fino ai controlli di trazione e ai turbo. Insomma, un mondo fatto di emozioni, di tecnologie, di uomini: non solo piloti, ma anche navigatori, meccanici, ingegneri e direttori sportivi. Un mondo fatto di macchine entrate nella leggenda, e fa un certo effetto scorrere l’albo d’oro del Mondiale Marche per scoprire che, dopo tanti anni, in vetta alla classifica con dieci titoli c’è ancora la Lancia.

In questo documentario ci sono emozioni, numeri e racconti che ti invitano a cercare nel pozzo dei ricordi, a scoprire ancora di più nella speranza che prima o poi si possa tornare a rivedere un Mondiale Rally come quello degli anni d’oro. Magari, avendo il coraggio di fare qualche passo indietro, di riavvicinare al grande pubblico le irraggiungibili macchine di oggi. La fine del Gruppo 4 sembrava destinata a segnare la fine di un’epoca, e invece iniziarono gli anni d’oro dei rally. Ma questo è un altro discorso…

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

la scheda

I GRANDI RALLY DEGLI ANNI ’70

Numero dischi: 1

Lingua: italiano

Durata: 100 minuti

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Sotto il Segno dei Rally 1: storie italiane di rally

Storie di sport, di vite, di solidarietà nell’agonismo. Storie che si consumano Sotto il segno dei rally. Volti, vite e storie accomunate da un’unica passione: i rally.

Sotto il Segno dei Rally 1, come un film, cerca di fermare i momenti più significativi vissuti da alcuni fra i piloti italiani che sono entrati nella storia della specialità, dagli anni Cinquanta fino alla fine dei Settanta. Non biografie, ma autentici “brani di vita” raccontati da personaggi dal grande spessore umano e sportivo. Così come in Sotto il Segno dei Rally 2.

Gente che ha lasciato tracce importanti, in alcuni casi dimenticate. Villoresi, Cella, Patria, Cavallari, Giunti, Ceccato, Barbasio, Carello, Pinto, De Adamich, Ballestrieri, Pregliasco, Pianta, Montezemolo, Tony Fassina, Verini, fino ad arrivare a colui che è entrato nella leggenda, che è diventato per tutti l’emblema dei rally, Sandro Munari. Sono soltanto alcuni dei nomi racchiusi in quest’autentica antologia, un’opera che raccoglie le imprese di sessanta personaggi che hanno lasciato un segno indelebile nella storia dei rally.

Alla realizzazione di questo volume ha collaborato Gianni Simoni, storico navigatore di Arnaldo Cavallari. La storia ha avuto un seguito con un secondo titolo, uscito nel 2014, in cui è stata la volta di altri piloti italiani che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi, quali, tra gli altri, Vudafieri, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana e Miki Biasion. Riportiamo l’elenco completo dei piloti inclusi nel volume: Bacchelli Fulvio, Bauce Roberto, Besozzi Gianni, Bossetti Gianni, Cambiaghi Anna, Cambiaghi Roberto.

E ancora: Carello Tony, Cavriani Franco, Svizzero dr. Francesco, Tacchini Vanni, Zeffirino Filippi, Andrea De Adamich, Luciano Trombotto, Luca Cordero di Montezemolo, Cesare Gerolimetto, Alcide Paganelli, Giorgio Taufer, Pino Ceccato, Arnaldo Cavallari, Tominz Roitti Donatella, Raffaele Pinto, Maurizio Verini, Salvatore Brai, Giuliano Alto, Luigi Battistolli, Tony Fassina, Silvio Dus, Tecilla Anna.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally I e Sotto il Segno dei Rally II in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. L’autore mi ha concesso la pubblicazione di alcuni estratti del suo libro. E sinceramente, non potevo non condividerli con te. Li trovi facendo una semplice ricerca nel sito. Di seguito ne pubblico uno molto bello.

Giovanni Casarotto: e Francesca tirò l’ombrellino

Mille volte aveva detto basta. Troppe volte la sfortuna si era messa di mezzo a togliergli quelle soddisfazioni che avrebbe meritato. Capitavano sul più bello, quando la vittoria o il grande risultato erano a portata di mano. Succedeva sempre qualcosa, magari piccoli guasti, particolari di poche decine di lire per far svanire il sogno. “Basta”, lo ripeteva alla moglie Francesca Serafini, la prima tifosa, oltre che navigatrice. Tante gare assieme, tante delusioni. Poche le gioie. Ne parlavano di quanto avveniva. Sfortuna, sfiga, non riuscivano a capire come fosse possibile capitasse a loro, quasi una maledizione.

Eppure Giovanni Casarotto, su asfalto o sterrato, era sempre tra i più veloci, senza timori nemmeno dei nomi più blasonati. A parità di macchina non aveva paura di nessuno. Poi, sul più bello, la mazzata. Nell’ambiente avevano perfino storpiato il cognome in “Cosaharotto”, tanto si ripetevano i ritiri per guasti meccanici. Pochi gli stop per errori di guida, uscite di strada, no, erano le rotture di componenti, delle varie auto, a lasciarlo a piedi.

In quel Valli Pinerolesi di metà giugno 1979, prima della partenza, doveva scacciare quel pensiero che lo tormentava da tanto, troppo tempo. Alla guida di una Lancia Stratos, al suo fianco, il vicentino Giorgio Zonta. Giuliano Michelotto, quella macchina azzurra, con la grande scritta dello sponsor dipinta di bianco, l’aveva controllata fino all’ultima vite. Voleva essere sicuro.

Anche i più piccoli particolari erano stati come scannarizzati. A Modena, in aprile, il vicentino fu costretto al ritiro, quasi subito, per la rottura delle puntine platinate. “In 12 anni che sono in mezzo ai motori, non mi era mai capitato un guasto del genere. L’incredibile è che le avevo sostituite poco prima della partenza”, così spiegò il preparatore padovano”. “A Casarotto può succedere anche questo”, continuò.

Non era finita. Quel rally di Modena lo vinse il giovane Mauro Simontacchi, di Padova, con una Lancia Stratos. Fin qui nulla di strano. Ma quella macchina era quella di Casarotto, la stessa che lo aveva sempre lasciato a piedi nel 1977 e 1978. Colmo dell’ironia su 300 vetture partite vinse proprio la macchina che lo aveva piantato in asso per due anni consecutivi.

Roba da matti. Giovanni, professione mugnaio – di famiglia uno dei Molini più antichi del vicentino – aspettava che gli dessero il via per annullare quella tachicardia che lo prendeva prima che si abbassasse la bandiera. Michele ‘Tito’ Cane, l’avversario da battere, colui con il quale ormai si confrontava da anni.

Partì all’assalto il pilota con la Fiat 131 della 9-Nove. Come al solito numerosa schiera dei concorrenti, tutti agguerriti. Celesia e Montaldo con le Stratos, Massimo Bonzo, con la 131 della Quattro Rombi, Casarotto avrebbe dovuto vedersela anche con questi. Sullo sterrato “scassamacchine” piemontese, Giovanni cercò di non esagerare, di non compromettere la macchina. Sempre con il cuore in gola, aspettando chissà cosa.

Tito Cane era davanti, aveva imposto un ritmo molto alto alla gara. Nella nona prova speciale il piemontese accusò problemi alla scatola guida. Perse un minuto e mezzo. Il vicentino passò in testa. Nei chilometri precedenti altri importanti interpreti come Simontacchi, Uzzeni, Antonella Mandelli e Mirri, salutarono la truppa. Un rally di grande incertezza. Casarotto quasi non ci credeva quando vide la pedana di Villar Perosa. Aveva vinto, scacciando quella sfortuna che, da troppo tempo, lo perseguitava. Al secondo posto, staccato di cinque minuti e mezzo Celesia, terzo Cane, quarto Montaldo e quinto Bonzo.

Anche Giovanni era uno della banda di Vicenza che andava a seguire il San Martino. Come tutti. Si era fidanzato con Francesca Serafini, bellezza mediterranea, simpatica, un’esperienza di navigatrice con Luisa Celadon. Un giorno andarono a provare a Valstagna. Avevano un’HF Gruppo tre. Lei si presentò in tailleur, scarpe con tacchi e un ombrello. “Se piove, non si sa mai…”, disse a Giovanni che l’aveva guardata come fosse una marziana.

Arrivarono che faceva buio. E c’erano migliaia di persone, quasi che il rally fosse già cominciato. Da anni sempre così. Imboccarono la gola che portava all’inizio della prova speciale. Giovanni le spiegò che avrebbero dovuto fare una nuova manovra. Il secondo tornante di Valstagna, molto stretto, era necessario – con una trazione anteriore come l’HF – anticiparlo tirando il freno a mano per far sbandare il posteriore della vettura.

“A cento metri dal tornante metti la mano sulla leva del freno e tiri di brutto quando te lo dico io. Così non stacco le mani dal volante e vedrai che roba…”. Francesca fece cenno di aver memorizzato tutto. Schiacciò l’acceleratore a fondo, tornante largo a destra, inizio della salita, rettilineo, semicurva destra in pieno ed ecco il tornante sinistro, uno dei simboli di quella speciale fatta come una scala. Ancora giù, ancora giù. Arrivò il momento fatidico. “Tira, tira….”, urlò Giovanni”.

In un millesimo di secondo capì che c’era qualcosa che non andava. Della frenata nemmeno l’ombra. L’HF fece un dritto pazzesco. Francesca invece della leva del freno aveva trovato il manico del suo ombrellino. E l’aveva tirato. Gli improperi rimbombarono nella valle. Una volta usciti dal patatrac, Giovanni dovette affrontare un’altra prova. Difficile. Telefonare al padre di Francesca. Era d’accordo che l’avrebbe riaccompagnata prima di mezzanotte. Allora, star fuori con la ragazza, una notte, neanche a pensarci.

Sior Serafini, gho spacà la machina. Non posso portare a casa Francesca…Me despiase. Tranquillo non si preoccupi. Arriviamo domani…”. Dall’altra parte del filo il signor Serafini lo gelò: “Giovanni, me raccomando…”. Nel San Martino 1974 Giovanni Casarotto in coppia con Francesca Serafini, su Fulvia HF 1600 della scuderia Palladio, si piazzarono al decimo posto assoluto. Primi dei piloti privati. Da applausi.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: 56 in bianco e nero e 27 a colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20,50 euro

Peso: 780 grammi

ISBN: 978-8-8791158-5-8

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Sotto il Segno dei Rally 2: racconti di Beppe Donazzan

Ad un anno di distanza da Sotto il segno dei Rally arriva Sotto il Segno dei Rally 2 che completa il monumentale lavoro di Beppe Donazzan sulla storia del rallysmo italiano.

La formula è sempre la stessa: un’appassionante serie di storie, fatti e imprese che, lette in sequenza, finiscono per dar vita ad un vero e proprio romanzo su questo mondo che tanta passione ha suscitato negli anni. A cambiare, questa volta, sono i protagonisti che, in questo secondo volume, corrispondono a quelli di alcuni fra i piloti italiani di maggior rilievo che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi.

I loro nomi sono, fra gli altri, Vudafieri, Cerrato, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana, Cunico, Biasion, Liatti e Deila. Basta leggere i primi due o tre racconti per ritrovarsi, improvvisamente, in mezzo ai muri di folla che negli anni Ottanta e Novanta delimitavano i percorsi delle prove speciali lungo la penisola.

E capisci subito che non è necessario arrivare in fondo al volume, per sentirsi in grado di garantire che l’ultima fatica di Donazzan dovrebbe occupare un posto di riguardo nella libreria di ogni appassionato. E ti ritrovi comunque, tutto d’un fiato, in fondo al volume.

Tre i capitoli del libro. Il primo, “Le sfide infinite” parla di Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Vittorio Caneva, Tonino Tognana, Nico Grosoli, Franco Ceccato, Mario Aldo Pasetti, Antonella Mandelli, Franco Corradin, Gabriele Noberasco, Micky Martinelli, Alberto Alberti, Paolo Pasutti, Giorgio Pasetti.

E poi ancora, Paola Alberi, Gianni Del Zoppo, Nick Busseni, Dario Cerrato, Massimo Barbujani, Franco Uzzeni, Michele Cinotto, Franco Leoni, Carlo Cuccirelli, Fratelli Betti, Alberto Carrotta, “Bronson”, Pietro Mirri, Flaviano Polato, Paolo Baggio, Pierangela Riva, Ennio Santinello, Giacomo Bossini.

Nel secondo, “Tutte le latitudini” ci sono Fabrizio Tabaton, Andrea Zanussi, Miki Biasion, Gianfranco Cunico, Alessandro Fiorio, Bruno Bentivogli, Massimo Ercolani, Paola De Martini, Carlo Capone, Chantal Galli, Michele Rayneri, Gilberto Pianezzola, Giovanni Manfrinato, Isabella Bignardi, Fabrizio Fabbri, Paolo Alessandrini, Prisca Taruffi, Alessandro Fassina, Enrica Munaretto, Giammarino Zenere, Pucci Grossi, Michele Grecis, Edi Orioli, Enrico Bertone, Sergio Cresto, “Tabacco”.

Nel terzo, “L’era dell’elettronica” salgono in cattedra Andrea Aghini, Piero Liatti, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Pierluigi e Romeo Deila, Piero Longhi, Andrea Navarra, Renato Travaglia, Luca Rossetti, Gigi Galli, Umberto Scandola, Andrea Crugnola, Loris Roggia, Manuel Sossella, Lara Battistolli, Massimo Gasparotto, Alex Bruschetta, Alessandro Battaglin.

Ma anche: Claudio De Cecco, Luca Cantamessa, Giandomenico Basso, Massimo Ceccato, Marco Tempestini, Luca Pedersoli, Valentino Rossi, Franco Ballerini, Felice Re, Luca Campedelli, Matteo Gamba, Mauro Spagolla, Fabrizio Nucita, Fontana, Italia Rally Talent, Sandro Sottile, Angelo Medeghini.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally 1 e Sotto il Segno dei Rally 2 in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. Beppe Donazzan, che è sempre un gentiluomo, mi ha concesso la pubblicazione di alcuni brani. Li trovi su Storie di Rally con una semplice ricerca. Di seguito ne pubblico uno molto divertente.

In Abruzzo il colpo con una Porsche in una torrida estate del 1982

Nel corso della giornata, per lo più all’imbrunire, scattava la domanda da un milione di dollari. Da nord a sud. Classica. In veneto era: “Te piase più i rally o la figa?”… Immancabile, dopo tanti discorsi di motori, ammortizzatori, “meglio i Koni o i Bilstein? No, su quea gara monto i Bilstein, la machina, da drìo, la sta più zò…”. Di solito il quesito veniva sparato dal personaggio più carismatico, quello che correva. Il team principal del gruppo, si direbbe ora.

Partivano le schermaglie di precisazioni: “Un rally con che macchina?, in contrapposizione “con che figa?”. Dalla Stratos o dalla 037, sull’altra sponda andavano a mille Serena Grandi, Edwige Fenech, Carmen Russo, Lilli Carati…protagoniste di film e di immagini senza veli sui giornali tipo Le Ore, Blitz, Men o Caballero che, per qualche minuto, avevano la supremazia su Autosprint.

C’era chi sceglieva i rally, chi – i più – la seconda opzione. Chi invece, ligio al compromesso radicato nella cultura democristiana, diceva: “Mi fasso i rally. La tosa poi me la trovo in machina…”. Le sghignazzate si protraevano a lungo, con toni sempre più coloriti e accesi. Uno dei tanti ritrovi dei giovani di Bassano del Grappa era un negozio di calzature. Titolare Ennio Santinello, un altro personaggio oltre le righe di quel pazzo mondo, con passione smisurata per le auto.

Fuori dal comune. Un pensiero fisso che non aveva fine. Era lui che innescava ogni tanto quella domanda, quando il gruppetto di amici aumentava di numero sul far della sera. C’era chi arrivava dal lavoro e chi aveva chiuso i libri dell’università”.

Ennio lasciava alla compagna il compito di servire i clienti. Entrava in scena solo se le presenze, all’interno del negozio, aumentavano di numero, oppure per l’ingresso di qualche attraente ragazza. Allora scattava dalla poltrona dell’ufficio, pieno di coppe e di cataste di Autosprint e Quattroruote, tirava giù dagli scaffali mezza bottega per mostrare le proposte più belle.

Cosa riuscisse a scorgere, inginocchiato, davanti alle signore, mentre le aiutava ad infilarsi le accattivanti scarpe dai tacchi slanciati o gli stivali, realmente non si sa. Conclusa la vendita rientrava nell’ufficio, rosso paonazzo, agitando le mani anticipando, visivamente, il racconto.

A luci rosse, naturalmente. Qualcuno del gruppo – compreso chi scrive, non lo nega – per provare l’ebbrezza del proibito, si improvvisava, qualche volta, commesso. Ma ne ritornava deluso. Era l’atmosfera che si creava ad alzare la temperatura del momento. Siparietti come nei film di Pierino e nulla più. Certo è che Ennio Santinello in macchina andava forte. Preparava le sue auto con una meticolosità da fuori di testa.

Soprattutto i particolari venivano esaltati. A vederle finite, dalla Fulvia HF 1600, alla Beta Montecarlo, per finire alla Porsche SC 3000, alcune con le quali aveva gareggiato, era un delitto pensare che avrebbero affrontato dei rally su viottoli dal fondo impossibile. Santinello non aveva mai avuto velleità di graduatorie e campionati. Correva quando voleva e se ne aveva voglia.

Così come decise di andare giù a Pescara, per partecipare al secondo rally della Spiga. Bel parco partenti con “Pau”, Leoni e Mirri con le Stratos. Ennio era alla guida di una Porsche SC 3000 Gruppo B, in realtà poco più di serie. Come navigatore Walter Bizzotto, un altro personaggio di Bassano, successivamente numero 1 della Mitropa Cup e dal 2013 anche presidente dell’Automobile Club di Vicenza.

Giù il piede, facendo attenzione a non esagerare e il risultato arrivò. Imprevisto e imprevedibile. Primi assoluti in un delirio di folla nel capoluogo abruzzese, in un giorno caldissimo di inizio estate. In pieno Mundial di Spagna, 112 iscritti, 82 partenti. Accade in Centro Italia, sempre in quel fine settimana del giugno 1982.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY 2

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: in bianco e nero e colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20.50 euro

Peso: 739 grammi

ISBN: 978-8-8791159-9-5

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Tre piloti e un navigatore: storia di un’amicizia a 200 all’ora

Tre piloti e un navigatore: la storia di un’amicizia a 200 all’ora è il libro scritto da Ranieri Gaetani con la prefazione di Marcello Salighini e la collaborazione di Simone Parisella.

La storia di un’amicizia a 200 all’ora è davvero una bella storia, ma nata rara in quanto ne sono stampate poche copie, l’opera è dedicata a tre personaggi del rallysmo centro-meridionale, prematuramente scomparsi: Vincenzo De Lucia, pilota preparatore, Giuliano Cante, pilota, e Giuseppe Picariello, copilota e valente direttore sportivo e di gara.

Nel libro emergono i valori dell’amicizia profonda, che è proseguita anche al di fuori delle competizioni, con aneddoti e curiosità sul mondo dei rally degli anni Ottanta e Novanta, con le gare ormai storiche di Pico, Cassino, Frosinone e Roma. Ranieri Gaetani, pilota degli anni Ottanta sulle Fiat Ritmo 130 TC Gruppo N, ha voluto raccontare quanto di buono creato con questi tre amici.

Il motivo? Salvare la memoria e onorarla. Fare in modo che certe cose non finissero negli abissi del dimenticatoio nel corso degli anni a venire lasciare una traccia per le nuove generazioni rallystiche. Ranieri, De Lucia, Cante e Picariello furono legati da un’amicizia profonda anche al di fuori delle competizioni. Tre piloti e un navigatore è ricco di racconti di amici e semplici appassionati che hanno assistito alle competizioni rallistiche dei quattro personaggi, lasciando testimonianza nella pubblicazione.

“Non posso affermare che furono i più forti, non posso affermare che ancora oggi sarebbero i migliori. So che furono dei folli innamorati delle corse. So che avevano la competizione nel sangue. So che furono leali, altruisti e sinceri cultori dell’amicizia. Campioni assoluti con cui ho condiviso quel mondo e ho avuto il privilegio di essere stato incluso nel novero dei loro amici”, scrive Ranieri nelle primissime pagine del libro.

“Quando ho deciso di realizzare questo lavoro i ricordi mi sono venuti giù a valanga e ho scritto di getto. Finita la bozza, rileggendola, mi è sorto il dubbio che il lettore possa ritenere che la narrazione non sia obbiettiva perché influenzata da passioni, amicizia, entusiasmo e autocelebrazione”.

“Allora ho pensato di raccogliere testimonianze di ex piloti, copiloti, appassionati, tifosi e addetti ai lavori che, oltre ad arricchire il lavoro, fungano anche da “certificato di originalità”. E così ho contattato Gianluca De Lucia, figlio del mio indimenticabile amico Vincenzo, che oltre a darmi foto e articoli del padre mi ha suggerito di rivolgermi a Simone Parisella”, prosegue l’autore.

“Persone che ho incontrato nei rally, sempre in momenti separati. Non ho avuto il piacere di raccogliere l’essenza della loro amicizia, descritta così bene da Ranieri in questa sua pubblicazione. Proprio Ranieri è l’unico tra loro a poterci raccontare questa piacevole storia, ricca di aneddoti e piccoli segreti”.

“Per gli altri tre il destino non è stato magnanimo. Uno ad uno ci hanno lasciato, in maniera inaspettata, da un giorno all’altro, con un anticipo tremendo sulla tabella di marcia, come si direbbe in gergo rallistico. Praticavano uno sport pericoloso, in cui il rischio è una componente importante e costante. Eppure, con la loro prematura scomparsa, i rally non c’entrano nulla”, aggiunge Salighini nella prefazione.

Tre piloti, un navigatore e l’affetto

“Ognuno di loro ha lasciato un grande vuoto, come sempre succede in questi casi, in primo luogo nelle loro famiglie, ma anche nel mondo dei rally del centro-sud, dove erano molto conosciuti. Paradossalmente la prima persona che ho smesso di incontrare, ed anche quella che ho frequentato meno per una questione di tempi, è proprio l’autore di questa pubblicazione: Ranieri Gaetani”.

“Il suo ritiro dal mondo dei rally fu premeditato, come spesso accade, visto l’impegno che richiede questo tipo di sport. Fu uno dei primi rallisti del centro-sud che conobbi”, si legge. “Arrivavo dall’Emilia Romagna e frequentavo i rally del nord Italia, in particolare quelli che si correvano su fondo sterrato. In Emilia Romagna, nel Veneto, in Toscana questo tipo di sport era molto diffuso e praticato. Immergersi nei rally del centro-sud non fu semplicissimo”.

“Si correva in maniera diversa. Diversa nello spirito, per la tipologia dei percorsi, per la gente. Cercai subito di conoscere i piloti più combattivi e più veloci e questo Gaetani mi colpì per il suo stile di guida molto aggressivo, spettacolare e sicuro nello stesso tempo. Con la Ritmo Abarth Gruppo N non era semplice guidare in quella maniera, ma a lui riusciva facile. Ed i risultati si vedevano”.

“Pensavo che in breve tempo sarebbe divenuto un ottimo pilota, perché aveva tutte le caratteristiche per compiere il balzo in avanti. Invece riuscì a stupirmi. Abbandonò l’ambente e non lo vidi più. Continuai a vedere gli altri. Con Giuliano Cante ebbi pochi rapporti, a dire il vero”.

“Non mi sono mai spiegato perché. Anche la moglie Licia Vicentini correva ed avevamo amici in comune, quindi questo poteva facilitare i contatti. Eppure una vera e propria frequentazione non avvenne mai. Mai uno screzio tra noi, probabilmente avevamo caratteri piuttosto diversi. Non saprei dire”.

“Vincenzo De Lucia, invece, fu una delle persone che mi piacque maggiormente, fin dal primo impatto. Il suo nome era noto anche al nord, visto che era uno di quelli che vinceva tanto. Ottimo preparatore ed anche straordinario pilota. Molto aggressivo, a volte persino troppo, non erano rari i momenti in cui passava con la macchina un po’ segnata dagli ostacoli che sulle strade dei rally continuamente si incontrano”.

“Nel corso di una curva in derapata non toglieva certamente il piede dall’acceleratore, così magari sfiorava un muretto, un albero, un terrapieno. Bravissimo a pilotare la VW Golf GTI, con cui ha vinto tanto. A me piace ricordarlo al volante della Opel Ascona 400, con la quale instaurò alcune battaglie pazzesche contro il suo avversario per antonomasia, quell’Antonio Evangelista, preparatore pure lui, che proveniva da Cassino, una quindicina di chilometri di distanza dalla sua officina”.

“Ogni volta tra loro si giocava un derby, un’aspra sfida tra due leali guerrieri. Vincenzo era innamorato del suo lavoro di preparatore, anche se qualche suo pilota gli ha reso la vita un po’ complicata, come spesso succede nel mondo del commercio. Ma di cambiare mestiere non ha mai parlato”.

Sorrisi e amicizia: una bella storia

Nella piacevole prefazione scritta, Marcello Salighini aggiunge fattori introspettivi importanti: “I suoi baffoni non riuscivano a nascondere quel perenne sorriso che mostrava la sua serenità. I rally erano nel suo Dna, non a caso correva suo fratello Aldo ed oggi l’attività in officina e sui campi di gara è portata avanti dal figlio Gianluca. In tono minore, perché i tempi sono cambiati e perché Vincenzo ci teneva ad essere unico. La persona con cui ebbi il rapporto più intenso fu Peppino Picariello”.

“Vivevamo i rally con grande passione ed ognuno aveva una propria competenza, così spesso ci si confrontava, si parlava di progetti, dei miglioramenti da apportare. Percorremmo un lungo percorso assieme. Quando non correva come navigatore, spesso ricopriva il ruolo di direttore di gara ed io lo affiancavo in qualità di addetto stampa della manifestazione”.

“Eravamo un gruppo ben collaudato, con il vulcanico Walter Oliva a coordinare tutta l’attività organizzativa. Nonostante la dialettica non fosse la sua qualità più spiccata, riusciva a farsi intendere benissimo da tutti. Bastava una sua mimica a far intendere quale fosse la sua volontà. Attorno a sé aveva creato un bel gruppo di Commissari che si portava in giro per l’Italia. Ha dato molto di se agli altri, come le persone generose sanno fare”.

“Quando Enrico Girardi, organizzatore del Rally del Matese con arrivo a Piedimonte Matese, la patria di Peppino, nel febbraio scorso mi comunicò di aver chiamato la sua gara Memorial Picariello” provai un piacevole senso di felicità. Un uomo così non può essere dimenticato”. Il costo della pubblicazione è di dieci euro, le pagine sono circa novanta.

Libri su Storie di Rally

la scheda

TRE PILOTI E UN NAVIGATORE – STORIA DI UN’AMICIZIA AI 200 ALL’ORA

Autore: Ranieri Gaetani

Copertina: morbida

Pagine: 90

Formato: 21 x 29,7 centimetri

Editore: Edizioni Teleion

Peso: 230 grammi

La Fiat 131 Abarth Rally vista da Beppe Milani e Mauro Parra

La campionessa del mondo rally, la Fiat 131 Abarth Rally, celebrata in un bellissimo libro (bilingue: italiano e inglese) di Beppe Miliani e Mauro Parra.

Quasi cinquecento pagine, cinque chili di peso, immagini uniche e informazoni autorevoli. Cinquecento pagine che raccontano di quando l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9 per sviluppare la nuova arma da rally torinese, ma il progetto fu ben presto interrotto e la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Mirafiori, allo scopo di promuovere l’immagine delta sua nuova berlina sul mercato internazionale.

Nasce così la Fiat 131 Abarth Rally, costruita tra il 1976 e il 1978 in quattrocento esemplari, destinata a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti. E nasce da una concezione diametralmente opposta rispetto a quella della Stratos: si tratta di una berlina tre volumi per famiglia ripensata per le corse.

Nei primi due anni di vita la Gruppo 4 torinese presenta all’anteriore quattro fari delle stesse dimensioni, così come sul modello di serie, mentre a partire dalla stagione 1978 i due fari interni vengono proposti di dimensioni maggiorate. L’ultima novità estetica appare nella stagione 1980 – anche se, in realtà, qualche vettura ufficiale si era già presentata nella stessa configurazione alla fine dell’annata precedente – e riguarda i gruppi ottici posteriori.

Questo libro racconta la storia delle quarantasette auto ufficiali, elenca tutti i risultati di tutte le 131 che hanno corso nel mondo, parla della meccanica e delle modifiche effettuate alla scocca, contiene i manuali utilizzati all’ Abarth e le microfiche dei ricambi con i listini prezzi. Parla anche del prototipo 031, della 035, della versione stradale, del Volumetrico e dell’unica motorizzazione diesel di Abarth, la 131 Diesel Abarth.

I piloti e i meccanici raccontano pregi e difetti di questa berlina nata come vettura per famiglia, diventata una regina dei rally. Un capitolo è dedicato alle riproduzioni modellistiche in scala presenti sul mercato mondiale. Insomma un libro che parla della passione automobilistica che la Fiat 131 ha saputo infondere agli amanti della disciplina rallystica.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT 131 ABARTH RALLY

Autori: Beppe Miliani e Mauro Parra

Copertina: rigida

Pagine: 492

Immagini: 700 a colori e 343 in bianco e nero

Formato: 30 x 30 centimetri

Editore: Saradecals Edizioni

Prezzo: 85 euro

Peso: 5 chilogrammi

ISBN: 978-8-8942315-1-9

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Fiat 124 berlina e spider da corsa in una monografia

Se non ci fossero state loro, le Fiat 124 berlina e spider da corsa portate in gara da clienti appassionati di rally, forse la Fiat non avrebbe iniziato a correre nella specialità. L’antesignana della Fiat dei rally è lei, la 124 berlina, seguita poi dalla 125 berlina e poi dalla più sportiva 124 spider. Ed è qui che ritroviamo l’attento Antonio Biasioli che fotografa e racconta con il suo particolare punto di vista.

La Fiat 124 Special, una berlina per tutti i giorni, è stata l’artefice di grandi imprese nei rally degli anni Settanta. Questo libro integra la già generosa bibliografia dedicata alla 124 Spider Abarth dando finalmente spazio anche alla berlina che l’autore, il fotoreporter Antonio Biasioli, ha catturato in una notevole quantità di immagini in anni di esperienza al seguito di innumerevoli gare.

Il volume ha quasi cento e settanta pagine con quasi quattrocento fotografie. Fiat 124: berlna & spider da corsa è un affascinante reportage (non tecnico) sulla prima vettura che faceva correre i piloti privati: la Fiat 124 berlina (e a seguire la veloce Special T) mamma della potente e raffinata Fiat 124 Spider. Un avvincente libro. Un particolare punto di vista. La storia dello spider, disegnato da Tom Tjarda, che “punto” dallo Scorpione Abarth diventa 124.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT 124 BERLINA & SPIDER DA CORSA

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 168

Immagini: 370 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 50 euro

ISBN: 978-8-8889393-7-7

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Scarfiotti dalla Fiat a Rossfeld: il libro di Paola Rivolta

L’8 giugno del 1968 la Porsche 909 guidata da Lodovico Scarfiotti (non Ludovico come tanti pensano) esce di strada durante le prove del Premio delle Alpi, che si disputa a Rossfeld in Germania.

In questo incidente Scarfiotti, che era stato il vincitore del Gran Premio d’Italia del 1966 per la Ferrari e che rimarrà, fino ad oggi, l’ultimo pilota italiano a vincere a Monza per la scuderia modenese, perde la vita. Al momento della sepoltura, sulla tomba di famiglia si legge il suo nome già scritto ma le date di nascita e di morte sono quelle del nonno che, all’inizio del secolo, aveva ricoperto il ruolo di primo presidente della più grande industria automobilistica italiana, la Fiat, e con il quale egli condivide il nome e ora anche il destino di una fine violenta e precoce.

L’impeccabile nipote del “boss” della Fiat Gianni Agnelli, aveva iniziato la sua carriera poco più di un decennio prima al volante di una vettura da turismo da 1100 cc, vincendo la classe alla Mille Miglia del 1957. Ha poi continuato a correre con alcune Osca, poi Ferrari e Porsche. Scarfiotti è campione europeo della montagna nel 1962 e nel 1965 con le Ferrari Dino.

Fa il suo debutto in Formula 1 nel 1963, sostituendo l’infortunato Willy Mairesse e terminando sesto nel Gran Premio d’Olanda, un paio di settimane dopo aver condiviso la Ferrari 250P di Le Mans con Lorenzo Bandini. Una settimana dopo si schianta contro la vettura di Formula 1 a Reims durante le prove del Gran Premio di Francia e riporta ferite alle gambe.

Il libro firmato da Paola Rivolta ed edito da Liberilibri ripercorre gli eventi della vita personale e professionale di questi due uomini che hanno lasciato un segno tangibile nella storia industriale e sportiva italiana ma che ne sono stati, in qualche modo, estromessi. A fare da fulcro nella costruzione di questa saga familiare vi è Luigi Scarfiotti, deputato, industriale, gentleman driver, determinante anello di congiunzione tra le due generazioni.

Una storia biografica nella quale passioni, affari, sport si intrecciano indissolubilmente attraverso un passaggio di secolo, due guerre mondiali, ripetute crisi economiche, il fascismo e il boom economico degli anni Sessanta. Poi c’è Lodovico. E’ un libro particolare, di narrativa, di cui parlo perché anche se la carriera automobilistica di quest’ultimo è evoluta in salita, il “nostro” non disdegnava i rally.

Scarfiotti, infatti, ha partecipato alla nona edizione del Rally Automobilistico Internazionale del Sestriere, disputato nel 1958. Nell’occasione, il suo copilota è Maurizio Lucangeli e la vettura impiegata è la Fiat 8V Zagato. Gara portata anche a termine dignitosamente.

Nasce il 10 ottobre del 1933, e perde la vita nella seconda prova del Campionato Europeo della Montagna in Germania. L’incidente, molto probabilmente, è causato dalla rottura del piantone dello sterzo. Purtroppo, non c’erano testimoni e all’epoca scoppiò una enorme polemica sulla vicenda. Ma il tutto si è risolto con un nulla di fatto e tanti punti interrogativi. Nasce a Torino in una famiglia agiata, ma le origini del cognome sono marchigiane.

La storia della Fiat attraverso la famiglia Scarfiotti

“Molti anni fa, dall’incontro con Luigi Scarfiotti, figlio di Lodovico, è nata la scintilla per scrivere questo libro: mi disse che il suo bisnonno era stato uno degli ideatori e il primo presidente della Fiat, e io non gli credetti! Ma volli approfondire, iniziai a indagare, perché non amo le cose irrisolte, e nel complesso è stata una bellissima esperienza, compresa la pubblicazione con una casa editrice di respiro nazionale come la Liberilibri”.

“Questo libro contiene cose mai scritte in Italia e colma dei grandi vuoti, che riguardano sia la storia della nascita della Fiat, sia la storia personale del pilota Scarfiotti, come ad esempio la fine dolorosa del suo contratto con la Ferrari, o la reale dinamica dell’ultimo fatale incidente. Aspetti ed episodi mai raccontati, che meritano di essere conosciuti ben al di fuori dei confini regionali, verranno finalmente alla luce”, spiega l’autrice.

Dal capoluogo piemontese la sua famiglia si trasferì a Potenza Picena, per seguire la gestione del cementificio impiantato anni prima dal nonno Lodovico, che fu cofondatore e primo presidente della Fiat. Il padre Luigi, ingegnere e deputato del Regno, fu anch’esso valente pilota automobilistico.

L’inizio agonistico in auto risale al 1952, su Fiat Topolino, nella gara “Circuito del Piceno”, sempre nelle Marche. Dopo la maturità scientifica presso il Liceo Galilei di Macerata si occuperà dell’azienda di famiglia. Corre diverse cronoscalate minori e prende parte alla Mille Miglia con una Fiat 1100 TV. Nel 1958 compra una Osca 1100 e fino al 1961 rimane assieme ai Fratelli Maserati.

Nel 1962 esordisce con la Ferrari e con la Scuderia Saint Ambroeus. Grazie anche all’interesse di Gianni Agnelli, che gli è cugino, riesce ad arrivare in Formula 1 nel 1963. Pilota eclettico, si forma nelle cronoscalate in diverse categorie. Corre anche con la Fiat 8V fino al 1958, e vince due Campionati Europei della Montagna con la Ferrari.

Parallelamente gareggia anche nel Campionato Mondiale Sport Prototipi: vince, tra l’altro, la 24 Ore di Le Mans, la 12 Ore di Sebring, la 1000 km del Nürburgring, la 1000 km di Monza. Scarfiotti fu il vincitore del Gran Premio d’Italia 1966 e rimane a tutt’oggi l’ultimo pilota italiano ad aver vinto il Gran Premio d’Italia. In quella che fu la sua unica vittoria nella categoria venne però aiutato dal compagno Mike Parkes, che gli fece da scudiero.

Enzo Ferrari aveva espresso il desiderio che la gara fosse vinta da un pilota italiano. Scarfiotti prende il via a dieci Gran Premi di Formula 1 fino al 1968, anno in cui muore a causa di un incidente durante le prove della gara in salita di Rossfeld al volante di una Porsche 909 “Bergspyder”.

Venne sepolto al Cimitero monumentale di Torino nel Primitivo Nord D 399 tomba Scarfiotti-Favale. Ancora oggi molte biografie, testi, le stesse ricerche in rete indicano indifferentemente, come nome di battesimo, Ludovico o Lodovico. Il certificato di proprietà delle sue vetture riportava il nome di Lodovico. Si deduce quindi, anche senza la consultazione di documentazione anagrafica di prima mano, che il pilota avesse effettivamente questo nome. Però, la compagna del pilota, Ida, lo chiamava Ludovico.

Nelle due stagioni successive corre solo occasionalmente nella squadra di Formula 1 della Ferrari, ma viene reintegrato al fianco di Mike Parkes e Bandini nel 1966 dopo che John Surtees lascia la squadra a metà stagione. A settembre, a Monza, riesce a superare un problema iniziale e a vincere il Gran Premio d’Italia. Nonostante il successo ottenuto, la sua presenza in Ferrari è intermittente.

Dopo la morte di Bandini e l’incidente di Parkes a Spa nel 1967, Scarfiotti decide di mollare il team. Torna alla Formula 1 nel 1968 come membro del team Cooper-BRM. Nel frattempo, diventa un pilota Porsche nel Campionato Europeo di Montagna. Si arriva a Rossfeld, in Baviera, e la storia si interrompe violentemente. Scarfiotti resta l’ultimo dei vittoriosi, più nessun italiano ha vinto il GP d’Italia di Formula 1 dopo Ascari e Farina.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SCARFIOTTI DALLA FIAT A ROSSFELD

Autore: Paola Rivolta

Copertina: morbida

Pagine: 472

Immagini: 30 in bianco e nero

Formato: 12 x 19 centimetri

Editore: Liberilibri

Prezzo: 20 euro

Peso: 458 grammi

ISBN: 978-8-8980944-4-8

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Cesare Fiorio, l’uomo che attirò Ayrton Senna alla Ferrari

Divenuto team manager della Ferrari, Cesare Fiorio ottenne subito le prime vittorie e iniziò trattative segrete con l’asso invincibile della Formula 1, Ayrton Senna, che convinse a firmare per la squadra di Maranello ma… come le cose non siano andate per il giusto verso lo racconta lui stesso per la prima volta in questo volume, scritto in collaborazione con Boccafogli.

In Fiorio, l’uomo che attirò Senna alla Ferrari, Roberto Boccafogli racconta Cesare Fiorio tra rally, F1 e Senna. Tutti passaggi concatenati. Ultima opera aggiuntasi alla collana “Vite da corsa”, la semi-autobiografia di Cesare Fiorio, sembra ruotare soltanto intorno alla Formula 1 come indica il sottotitolo, invece non mancano naturalmente gli anni alla direzione sportiva di Fiat e di Lancia con diciotto titoli tra rally e pista.

Questo elegante volume fa conoscere tanti retroscena delle corse che non si conoscevano sopratutto del periodo di Fiorio in Lancia e Ferrari. Racconta l’era più epica dei rally. In totale, oltre duecento pagine elegantemente rilegate con circa duecento foto. Cesare Fiorio è un uomo di successo e di multiforme attività nel mondo dello sport. Buon pilota dilettante da ragazzo, è stato poi direttore sportivo della Lancia e della Fiat, che con lui conquistarono diciotto titoli mondiali fra rally e pista.

Divenuto team manager della Ferrari ottenne subito le prime vittorie e iniziò trattative segrete con l’asso invincibile della Formula 1, Ayrton Senna, che convinse a firmare per la squadra di Maranello ma… come le cose non siano andate per il giusto verso lo racconta lui stesso per la prima volta in questo volume, scritto in collaborazione con Boccafogli.

Un racconto avvincente di decenni di automobilismo internazionale, ricco di retroscena sconosciuti e illustrato da immagini straordinarie, che non si fermano al muretto dei box. Fra l’altro, è documentata l’attività agonistica di Fiorio come campione internazionale di motonautica nonché il record di traversata atlantica da lui conquistato con il “Destriero”. Il libro vanta la prefazione di Jean Alesi.

Uomo e manager sportivo eclettico Fiorio. Laureato in scienze politiche, è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità di categoria GT (classe 1150 centimetri cubi) pilotando una Lancia Appia Zagato. Nel 1963 Cesare Fiorio fondò l’HF (High Fidelity), cioè il reparto corse della casa torinese, che cominciò così a essere una protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

Nei vari ruoli di direttore sportivo Lancia e Fiat e di responsabile-competizioni del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio ha vinto diciotto titoli mondiali. Nello specifico dieci Mondiali Rally Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), ottenendo anche cinque titoli riservati ai piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alén su FIAT e Lancia nel 1978, Walter Röhrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987, Miki Biasion su Lancia nel 1988). Inoltre ha ottenuto tre titoli mondiali con la Lancia nella categoria Endurance (Sport) nel 1979, 1981 e 1982.

È stato anche pilota di motonautica, diventando due volte campione del mondo e sei volte campione europeo, vincendo in tutto trentuno Gran Premi. Nel 1992, con il “Destriero”, ha portato a termine la più veloce traversata atlantica da ponente verso levante compiuta da un’unità navigante non indirizzata a usi commerciali, attraversando l’Atlantico in 58 ore 34 minuti. Tale record, che non è stato ritenuto meritevole dello Hales Trophy, è comunque entrato nel Guinness dei primati e fino a oggi non è mai stato infranto.

È stato direttore sportivo della Ferrari dal 1989 all’inizio del 1991, dove ottenne venticinque podi e nove vittorie su trentasei GP (una ogni quattro), di cui tre nel 1989 e 6 nel 1990, quando con Prost la Ferrari sfiorò il titolo piloti che mancava dal 1979 (e sempre dal 1979 la Ferrari non otteneva 6 vittorie nello stesso anno). Dopo le prime quattro gare del 1991 lasciò la scuderia per i contrasti con la Presidenza. Abbandonata per alcuni anni la F1, vi tornò nel 1994 con la Ligier, e al nono Gran Premio, in Germania a Hockenheim, ottenne un secondo e terzo posto coi due piloti Panis e Bernard.

Passò poi alla Forti rimanendovi fino alla metà della stagione 1996, quando il team italiano si ritirò dalla competizione. Fiorio tornò quindi alla Ligier (vittoria al GP di Monaco 1996 con Panis, la Ligier non vinceva una gara dal 1981) e vi rimase anche nel 1997 quando si trasformò in Prost Grand Prix. A fine 1998 si trasferì poi alla Minardi rimanendovi fino alla metà del 2000. Dopo il ritiro ha collaborato con la Rai, partecipando al programma televisivo Pole Position, e gestisce una struttura ricettiva nel territorio di Ceglie Messapica. È padre di Alex Fiorio, anche lui pilota di rally e poi dirigente sportivo, e di Giorgia Fiorio, attrice e cantante degli anni 1980, e oggi fotografa.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIORIO: L’UOMO CHE ATTIRO’ SENNA ALLA FERRARI

Autore: Roberto Boccafogli

Volumi: collana editoriale Vite da corsa

Copertina: rigida

Pagine: 208

Immagini: a colori e in bianco e nero

Formato: 25 x 25 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 50 euro

Peso: 1.3 chili

ISBN: 978-8-8791152-5-4

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Vita da Rally: 40 anni da Seregni a Delgado

Siamo nel 1975 quando viene pubblicato per la prima volta il libro Vita da Rally, firmato da un grande giornalista italiano quale Aldo Seregni ed edito da Rino Fabbri Editore.

Vita da Rally è la madre dei libri a tema rallystico in italiano ed uno dei primissimi in Europa. Firmato da un grande giornalista italiano quale Aldo Seregni ed edito da Rino Fabbri Editore, è tratta del primo vero libro sui rally, considerato universalmente una pietra miliare. Una vera e propria rarità. L’opera successivamente rinasce.

L’occasione è la presentazione di un secondo volume 40 anni di Vita da Rally, che prosegue il lavoro di Seregni. A firmarlo questa volta è il giornalista spagnolo Esteban Delgado. Per l’occasione, viene ristampato anche il libro di Seregni, Scuderia Centro Sud che edita la collana di libri, realizza un elegante cofanetto e stampa in tiratura limitata di cinquecento e trentotto copie. Inoltre, con le prime cento copie, in regalo c’è il poster della Fiat 124 Abarth Rally al Monte-Carlo e dell’Audi al Sanremo.

Inutile dirlo che l’abbinamento Seregni e Delgado riscuote immediatamente grande successo. La buona notizia è che in giro ci sono ancora delle copie nuove sia del libro singolo di Delgado sia dell’accoppiata nel cofanetto. Il primo volume a cura di Seregni racconta dei rally dalla nascita fino al 1975, uguale nel testo ma rinnovato nelle foto, la maggior parte delle quali scattate dallo stesso Seregni.

Si tratta di un piccolo grande libro, di poco meno di centoquaranta pagine, che racconta la storia dei rally dei tempi che furono, ma anche gli anni Settanta, un periodo in cui era tutto una corsa. Presso le librerie specializzate è possibile trovare ancora qualche copia della prima edizione nuova. Ma lo sanno anche loro che è una rarità! Costa intorno a cento euro.

Il secondo volume della collana, invece, racconta la storia dei rally dal 1976 al 2013. Anche questo è un testo prezioso e ricco di informazioni, seppure accerchiato da una maggiore concorrenza. Il giornalista spagnolo Esteban Delgado, che da oltre quarant’anni segue le gare del WRC dà seguito all’opera del giornalista italiano. Anche il secondo volume è dello stesso formato, per un totale che supera le trecentodieci pagine. I due libri insieme più il contenitore vengono venduti a circa ottanta euro.

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VITA DA RALLY & 40 ANNI DI VITA DA RALLY

Autore: Aldo Seregni, Esteban Delgado

Copertina: morbida con cofanetto

Pagine: 312 (138 Vita da Rally e 174 40 anni di Vita da Rally)

Immagini: 250 a colori, 120 in bianco e nero

Formato: 25 x 23 centimetri

Editore: Scuderia Centro Sud

Prezzo: 83 euro

Peso: 1,5 chili

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Alen raccontato da Cavicchi: storie vere e di prima mano

Il ritratto del grande pilota che è Markku Alen in un libro ricco di splendide illustrazioni. L’autore è Carlo Cavicchi, direttore di Autosprint, SportAutoMoto e Quattroruote, ma prima ancora rallysta.

L’apprezzato giornalista, che in tempi più recenti ha scritto “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” è molto bravo a tessere trame romanzate che guardano indietro, a decine e decine di anni di distanza, con occhio ormai saggio e maturo.

Quest’opera risale al 1988 ed è stata edita dalla Conti Editori. Al suo interno sono raccontati in equilibrio tra biografia e romanzo l’ineffabile Markku Alen, icona dei rally anni Ottanta, ed il suo indissolubile legame col marchio Fiat-Lancia. Una carriera strepitosa quella di Markku Allan Alen: corre cento e ventinove rally iridati con Ford, Fiat, Lancia, Subaru e Toyota.

Di questi cento e ventinove rally iridati ne vince venti, sale cinquantasei volte sul podio e raccoglie ottocento e quaranta punti nel WRC. Originario di Helsinki, nasce il 15 febbraio 1951. La sua fama deriva dai successi conseguiti con le vetture del Gruppo Fiat. È soprannominato Maximum Attack, perché sostiene che un pilota, indipendentemente dal risultato conseguito, debba dare sempre il cento e dieci per cento.

Alen nel 1978 si aggiudica l’ultima Coppa Piloti Fia, antesignana del Mondiale Rally piloti. Comincia a gareggiare nel Campionato del Mondo con una Volvo privata per poi passare ad una più performante Ford Escort. Nel 1974 lo ingaggia la Fiat. Nel 1975, arriva la prima vittoria in Portogallo con la 124 Abarth che sarà anche l’ultima per la vettura torinese. Ma da lì la sua carriera decolla.

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ALEN

Autore: Carlo Cavicchi

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 152

Immagini: molte a colori e in bianco e nero

Formato: 21,5 x 29 centimetri

Editore: Conti Editore

Prezzo: da 79 a 200 euro

Peso: 983 grammi

Il Rally Cars di AutoCar: tutta un’altra storia

Un altro Rally Cars quello della rivista AutoCar, “Given the works”. Graham Robson, con il noto mensile, pubblica nel 1983 un’interessante panoramica delle auto, ora storiche, che hanno preso parte ai rally. Quest’opera non è quotata come il “Rally Cars” di Rehinard Klein, che è aggiornato fino al 2010 e contiene informazioni su tutti, ma proprio tutti i modelli di auto da rally.

Su questo Rally Cars ci sono informazioni, rigorosamente in inglese, su Austin Healey 3000, Triumph Spitfire, Alfa Romeo Giulia GTA, Bmc Mini Cooper 1275s, Lotus-Ford Cortina Mk 2, Triumph 2,5 PI, Ford Escort Twin Cam, Lancia Fulvia 1.3 e 1.6 HF, Alpine-Renault 1600S, Ford Escort RS, Fiat 124 Abarth Rally, Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Triumph TR7 V8, Saab 99 Turbo, Audi Quattro e molto altro ancora.

Quello che è più che certo è che, considerata l’età, il libro inizia a divenire raro. Molto. E infatti, i prezzi sono sensibilmente variabili. Se si escludono le copie in cattive condizioni, che vengono vendute a pochi euro, per volumi in ottime condizioni si spende fino a 50 euro e per libri nuovi si arriva anche a 130 euro.

Alcune critiche riguardano il fatto che su questo Rally Cars non sono presenti le schede aggiornate delle Gruppo B, che hanno corso successivamente alla pubblicazione. Poco importa, perché sono presenti preziose informazioni su altre importanti vetture della storia dei rally. Sicuramente è un libro da avere. In una collezione non dovrebbe mancare.

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RALLY CARS: GIVEN THE WORKS

Autore: Graham Robson

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 160

Immagini: a colori

Formato: 22 x 29 centimetri

Editore: Autocar Temple Press

Prezzo: 50-160 euro

ISBN: 978-0-6003505-0-7

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Attilio Bettega: storia dell’uomo e del campione in un libro

A trentanni dal terribile incidente del Tour de Corse, in cui perse la vita Attilio Bettega, Guido Rancati ricostruisce la storia, lasciando che a raccontarlo sia chi lo conosceva bene.

Questo libro non è un freddo elenco di risultati sportivi, bensì è il miglior modo di rendere omaggio ad un campione vecchia scuola, che sapeva essere umile con gli umili e forte con i forti, mai arrogante, mai spavaldo, e che nel mondo rallistico nazionale e internazionale è ancora ricordato per la sua grande gentilezza e umanità. Un vero campione con la “C” maiuscola.

Attilio Bettega ha concluso il suo percorso su questa terra quando il figlio Alessandro aveva appena quattro anni, troppo pochi per permettergli di avere ricordi diretti di suo padre. Cresciuto e diventato a sua volta protagonista nei rally si è reso conto del segno profondo che ha lasciato tra la gente e a trent’anni dal tragico schianto in Corsica ha avuto l’dea di ricordarlo con un libro che non voleva essere, e non è, un asettico elenco di risultati.

Attraverso i racconti di chi aveva avuto modo di apprezzarne le qualità di pilota e le straordinarie doti umane, ha preso forma un mosaico che dà la misura della caratura di un campione e di un uomo che sapeva cosa voleva e si batteva con tutte le sue forze per ottenere quello che voleva.

Senza isterismi, senza rinunciare a quel suo modo di fare che gli permetteva di farsi voler bene dalle persone per bene. Ma le varie tessere tratteggiano anche un’epoca forse irripetibile, e questo ne rende la lettura consigliabile sia a chi sente il morso della nostalgia sia a chi di quegli anni ne ha sentito solo parlare.

Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A diciannove anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal “mago” Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Triveneto Rally. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno. Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese.

Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Valle d’Aosta. In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

Pilota ufficiale Lancia, Bettega morì il 2 maggio 1985 in seguito ad un brutto incidente occorso al Tour de Corse. Il navigatore, “Icio” Perissinot si salvò. Ma in questo libro, si parla solo di quel meraviglioso uomo e campione che era il pilota di Molveno. Bettega: just Attilio.

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ATTILIO BETTEGA: L’UOMO, IL CAMPIONE

Autore: Guido Rancati

Copertina: morbida con alette

Pagine: 137

Formato: 15,2 x 22,8 centimetri

Editore: Inpagina

Prezzo: 20 euro

Peso: 322 grammi

ISBN: 978-8-8940845-0-4

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Tutte le Fiat da Rally raccontate da Carlo Alberto Gabellieri

È questa la materia trattata dal volume Fiat da Rally. Per la prima volta in modo organico viene documenta la partecipazione della Fiat ai rally, attraverso centinaia di immagini, alcune assolutamente inedite e molte di grande pregio, a supporto di un testo rigoroso nella ricostruzione storica dei fatti.

La presenza della Fiat nei rally risale agli inizi del secolo scorso, all’epoca delle prime gare di regolarità in Italia e all’estero: raduni turistici più che veri e propri rally. La Casa di Torino prese parte anche alle prime gare a carattere agonistico degli anni Trenta e Quaranta, così come alle prove di regolarità pura, disputate nei decenni successivi con le varie “Topolino”, 1100/103, 600 e 500.

L’epoca d’oro delle Fiat da Rally, iniziata a metà degli anni Sessanta con le 124 Berlina e Sport Spider e le 125, si consolidò nei primi anni Settanta, che segnarono il passaggio da un impegno semiufficiale con le 124 Sport Spider 1600, le 125 Special e le 128 Sport Coupé a un diretto coinvolgimento della Fiat nei vari campionati con le Fiat 124 Abarth Rally, 124 ST e X1/9 Abarth. Fattore che portò il marchio torinese al titolo iridato nel WRC del 1980 con la 131 Abarth Rally.

È questa la materia trattata dal volume Fiat da Rally. Per la prima volta in modo organico viene documenta la partecipazione della Fiat ai rally, attraverso centinaia di immagini, alcune assolutamente inedite e molte di grande pregio, a supporto di un testo rigoroso nella ricostruzione storica dei fatti.

Il volume affronta anche la partecipazione della Fiat ai trofei monomodello degli ultimi trent’anni – con le Uno, Uno Turbo, Cinquecento, Seicento, Stilo, Punto e Panda – e non tralascia il recente ritorno ufficiale della Fiat nei rally con la grande Punto Super 2000. L’opera è aggiornata fino al 2007. Ma il periodo importante c’è tutto.

Libri su Storie di Rally

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FIAT DA RALLY

Autore: Carlo Alberto Gabellieri

Copertina: rigida

Pagine: 216

Immagini: 151 a colori e 158 in bianco e nero

Formato: 25 x 28 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 32 euro

Peso: 1,5 chili

ISBN: 978-8-8791138-4-7

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Le sette vite della ”Jena” Bobo Cambiaghi in un libro

Se c’è davvero un uomo che non era una ”Jena”, questo era Roberto Bobo Cambiaghi. Eppure in molti lo chiamavano così, ma per via della sua grinta nella guida rallystica.

Nel caso del libro di Roberto Bobo Cambiaghi, Le sette vite della Jena – Le mie storie di rally, musica, pesca, volo, cavalli, bridge, bob, golf…, diventa utile fare il “copia-incolla” delle sue considerazioni su ciò che lo stesso autore ha scritto, sul prodotto finale dopo averlo letto e riletto più e più volte, prima di darlo alle stampe.

“Se mi chiedete cosa leggerete in questo libro, la risposta più semplice sarebbe: l’estratto Liebig di 67 anni di vita, ma, al di la della qualità del lessico e degli argomenti trattati, la cosa più importante è definire a cosa serve e a chi serve. Qui la risposta è relativamente semplice, ma è indubbio che nella mia testa questo lavoro è stato concepito e sviluppato per dare risalto al meraviglioso luna park rappresentato da questo mondo in cui viviamo e che lascia esclusivamente a noi la possibilità di usufruirne e giocarci”.

A questo punto, la domanda diventa: a chi è rivolto? “Va da se che i veri utenti finali del libro, non possono essere che i giovani che hanno ancora tutta la vita davanti e che da quest’opera dovrebbero accrescere il loro entusiasmo verso l’infinita varietà di occasioni che quotidianamente si presentano loro e che, come fiori, non aspettano altro che di essere colte“.

E i nostalgici dei rally? “Poi è indubbio che desterà l’interesse dei vecchi nostalgici dei rally, quando i rally erano veri e autentici, di parenti e amici, curiosi di vedere cosa possa scaturire dalla mente devastata della vecchia “Jena“. Ma sarebbe stato sterile scrivere solo di corse in chiave biografica ed è per questa ragione che ho scritto in chiave aneddotica ricordando più i momenti goliardici o nostalgici di quel tempo, che la bieca esaltazione di successi superati dal tempo che non fregano niente a nessuno, me per primo”.

Per finire, le parole di Roberto Bobo Cambiaghi sono: “Per questa ragione ho inserito storie e racconti emozionanti su attività da me svolte in maniera seria e approfondita come la musica, la pesca, il cavallo ed altre ancora, che ho ritenuto potessero interessare e coinvolgere anche chi di questi argomenti non conosce niente. Ci sarò riuscito ? Non lo so, saranno solo i miei coraggiosi lettori i giudici implacabili di questo lavoro ed io come un antico gladiatore aspetterò in mezzo all’arena di vedere dove saranno rivolti i loro pollici. Che Dio me la mandi buona”.

Ci sono i racconti di gare, gli inizi, l’esperienza come pilota ufficiale della Fiat e il racconto di tante corse. E non mancano belle immagini d’epoca, quando la specialità era agli albori nel nostro Paese. L’autore ricorda inoltre una lunga serie di colleghi con cui si è confrontato.

Tra loro il comasco Raffaele Pinto, detto “Ezechiele Lupo” che – ricorda Cambiaghi – ogni anno lo invita alla cena di Natale a San Fedele Intelvi. Tra gli altri personaggi citati, Pierino Sodano, Ninni Russo, Mario Mannucci, Arnaldo Bernacchini, Mauro Pregliasco, Angelo Garzoglio – che gli diede il soprannome di “Jena” – E poi Bruno Scabini, Maurizio Verini, il “Drago” Sandro Munari e uno dei suoi copiloti più fedeli, Emanuele Sanfront.

Bobo Cambiaghi, noto come la “Jena” per la sua capacità di non mollare mai gli avversari, era nato nel mese di gennaio del 1947. E’ stato campione italiano rally nel 1975, con la Fiat 124 Abarth Spider ufficiale e ha gareggiato, in seguito, anche con una Fiat 131 Abarth della squadra corse torinese. Eclettico appassionato di musica e organista autodidatta (ha suonato per il Clan di Celentano, ha composto musiche per i programmi Rai e ha organizzato a Milano, concerti con i più grandi organisti mondiali) è poi diventato un imprenditore di successo.

Cambiaghi è stato uno sportivo a tutto tondo praticando – oltre all’automobilismo – anche l’equitazione, la pallacanestro, il motociclismo. Nel suo curriculum c’è pure una esperienza televisiva, inizialmente ad Antenna Nord per le prime dirette dai rally nella storia del piccolo schermo e poi, assieme ad Andrea de Adamich, come co-conduttore del programma Grand Prix su Italia 1. E per non smentirsi nella passione per la velocità, ha vissuto anche importanti esperienze come pilota di aerei, pilota di bob e pilota di scafi off-shore, condividendo quest’ultima passione con il cugino ed ex pilota di rally Maurizio Ambrogetti.

Libri su Storie di Rally

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LE SETTE VITE DELLA ”JENA”

Autore: Bobo Cambiaghi

Copertina: morbida

Immagini: 110 in bianco e nero

Pagine: 216

Formato: 17 x 24 centimetri

Editore: Editoriale Lariana

Prezzo: 20 euro

Peso: 280 grammi

ISBN: 978-8-8981820-9-1

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Una curva lunga una vita, quella del copilota Gigi Pirollo

Gigi Pirollo, un navigatore di lungo corso come forse nessuno, neanche Cristoforo Colombo o Ferdinando Magellano. Ma qui si parla di rally.

Una curva lunga una vita è quella di Gigi Pirollo, un navigatore di lungo corso come forse nessuno, neanche Cristoforo Colombo o Ferdinando Magellano. Ma qui, nel libro Gigi Pirollo, Una curva lunga una vita, si parla soltanto di rally, anzi della sua storia nei rally che, dagli eroici anni Settanta, arriva ai giorni nostri.

Quarantatré anni di rally raccontati in un’avvincente sequenza di episodi e aneddoti vissuti a fianco di innumerevoli piloti. In queste poche parole, il condensato decine di pagine di passione e storia dei rally raccontate a ruota libera direttamente dall’autore, il quale dopo aver riempito innumerevoli quaderni di note, ha metaforicamente usato la matita per narrare in “Gigi Pirollo – Una curva lunga una vita” episodi e aneddoti di quei rally che furono, corsi al fianco di piloti del calibro Adartico Vudafieri o i fratelli Pasetti. Ma anche Alex Fiorio, Gian Franco Cunico, Carlo Capone, Gian Domenico Basso, solo per citarne alcuni.

Trecento pagine meravigliose pagine, arricchite da un centinaio di immagini per una lettura tutta d’un fiato, a cominciare dallo start della prefazione, uscita dalla sapiente e autorevole penna di Beppe Donazzan. Una divertente e quantomai ricca antologia di foto integra una storia unica, scritta a quattro mani con Giancarlo Saran. Insomma, un altro bel libro da leggere, rileggere e conservare a futura memoria.

Libri su Storie di Rally

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GIGI PIROLLO – UNA CURVA LUNGA UNA VITA

Autori: Gigi Pirollo, Giancarlo Saran

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rally

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 240

Immagini: 129 a colori, 7 in bianco e nero

Formato: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 28 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791170-9-8

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Fiat 128: i segreti di una vettura innovativa e vincente

Arriva precisamente nel 1969 e segna una vera e propria svolta nella storia dell’auto sia a livello di design sia a livello di tecnologie.

Presentata nel 1969, la Fiat 128 segna una profonda svolta nella storia automobilistica italiana e mondiale. Infatti, è la prima Fiat ad adottare il motore trasversale e la trazione anteriore, lo schema che poi verrà universalmente utilizzato da tutte le auto compatte europee a partire dagli anni Settanta. Per ricordare questo particolare modello, nasce Fiat 128 innovativa su strada vincente nelle corse.

Ma la 128 non è stata solo una tranquilla berlina da famiglia, fedele compagna di moltissimi automobilisti, ma anche una formidabile auto da corsa, capace di imporsi su ogni terreno, dalle gare in pista e in salita fino agli impegnativi rally su strade sterrate.

L’epopea commerciale e la storia sportiva della 128 in tutte le sue declinazioni, dalla berlina alla Rally, dalla Sport Coupé alla tre Porte, vengono rivissute in questo volume di 296 pagine, arricchito da oltre 1300 foto a colori e in b/n, e impreziosito dalle schede dei piloti più importanti che hanno guidato la 128 in gara.

Su “Fiat 128 – Innovativa su strada, vincente nelle corse”, scritto da Francesco Panarotto per Unit Editrice, non vengono trascurati neanche gli altri aspetti legati alla media torinese: la sua diffusione sui circuiti di tutto il mondo, le vetture in gara nelle competizioni storiche negli ultimi tre lustri, le riproduzioni in miniatura di ogni scala ed età.

Il volume viene accompagnato da un dvd della durata di settantatré minuti, contenente preziose immagini d’epoca in gran parte inedite, che vedono le 128 in gara in pista, in salita e nei rally dal 1970 al 1985. La Fiat 128 viene lanciata sul mercato nell’aprile 1969, inizialmente affiancando la vecchia Fiat 1100, per poi sostituirla.

Prima vettura di serie con marchio Fiat a trazione anteriore, dopo anni di sperimentazione e collaudo delle soluzioni cinematiche sui modelli Autobianchi Primula, fu progettata dall’ingegnere Dante Giacosa, padre di tutti i modelli Fiat fino ai primi anni Settanta, ed era considerata una vettura all’avanguardia.

In quegli anni la configurazione tutto avanti era una soluzione poco diffusa in Italia e sino a quel momento osteggiata dai vertici Fiat, utilizzata da Lancia sulle Flavia e sulle Fulvia, dalle francesi Citroën, Peugeot, Panhard, Renault e Simca, dalle inglesi di Austin Morris o da alcuni costruttori tedeschi (allora) minori come Audi e Dkw.

La vera innovazione rispetto a quasi tutte le concorrenti pioniere della trazione anteriore fu il gruppo motore-trasmissione montato in posizione trasversale, con il cambio in linea a sinistra del motore, ciò che consente un ottimale sfruttamento dello spazio nell’abitacolo.

Questo schema, oggi adottato da tutti i costruttori sulle piccole-medie trazioni anteriori, è significativemente chiamato “disposizione Giacosa”, dall’ingegnere italiano. La 128 è caratterizzata anche da altre scelte tecniche innovative: le sospensioni a quattro ruote indipendenti consistevano in uno schema McPherson all’avantreno e in una sospensione con balestra trasversale, con funzione anche di barra stabilizzatrice al retrotreno.

Al debutto era disponibile una sola motorizzazione: un nuovo 4 cilindri in linea di 1116 cc da 55 cavalli, con albero a camme in testa azionato da cinghia dentata in gomma, che comandava direttamente le punterie senza interposizione di bilancieri. La velocità massima veniva dichiarata in circa 140 chilometri orari. 

La linea, piuttosto spigolosa e priva di concessioni alla stravaganza, segue i dettami stilistici in voga all’epoca, già adottati dalla Fiat per i precedenti modelli 124 e 125. La gamma iniziale prevedeva le versioni berlina tre volumi a quattro o due porte e, sul corpo vettura di quest’ultima, anche la Familiare a tre porte. La 128 ottenne subito un notevole successo di vendita in tutta Europa, anche aggiudicandosi il premio di Auto dell’anno nel 1970.

Al momento del lancio la Fiat 128 si confrontava, nella sua categoria, con pochi modelli a trazione anteriore, Peugeot 204 e Simca 1100, già con carrozzeria a portellone, rispetto alle quali offriva qualità di guida più moderne, mentre tecnicamente e dinamicamente surclassava le Ford Escort Mk1 e le Opel Kadett B, a trazione posteriore, motori ad aste e bilancieri, retrotreno ad assale rigido con balestre.

Nel 1971 arrivarono le concorrenti Citroën GS e Alfa Romeo Alfasud entrambe di prezzo superiore ma con caratteristiche meccaniche sofisticate: sospensioni idropneumatiche per la GS, motori a cilindri contrapposti, 4 freni a disco. Fu l’avvento della Golf I (1974), della Renault 14 del 1976 e della nuova generazione di medie a due volumi con portellone posteriore che resero la carrozzeria della 128 obsoleta.

Nel 1971, allo scopo di conferire un’immagine di sportività, venne presentata la 128 Rally, basata sulla versione a due porte. L’aspetto esteriore presentava lievi modifiche estetiche – come la mascherina anteriore verniciata in nero opaco, le strip adesive laterali nere e i gruppi ottici posteriori tondi, gli stessi della 850 Sport Coupé, anziché rettangolari – ma era equipaggiato con un motore potenziato a 67 cavalli, grazie all’aumento di cilindrata a 1290 centimetri cubi.

Nello stesso anno vennero lanciate anche le versioni coupé, denominate Sport, come da tradizione, realizzate sul pianale accorciato della berlina. Oltre a modifiche alle sospensioni anteriori – venne aggiunto un braccio inferiore per creare uno schema simile a quello a quadrilateri – le 128 Sport potevano contare su motori di 1116 e 1290 cc potenziati rispettivamente a 64 e 75 cavalli e su due allestimenti: S (con fari anteriori quadrati e interni semplificati) e SL con doppi fari anteriori circolari, mascherina specifica e interni più curati e strumentazione completa di contagiri.

La 128 ha avuto anche una carriera particolarmente longeva nelle competizioni, carriera che nel libro viene fedelmente ripercorsa, grazie alle buone doti del telaio, alla leggerezza e alla trazione anteriore che la facilitava nei rally. Ancora oggi, nelle gare per auto storiche è una concorrente nella categoria 1,3 litri.

Si pensi che ha avuto successo anche nelle competizioni acquatiche. La Federazione Italiana Motonautica istituì la categoria Entrobordo Corsa Fiat 128 Nazionale: imbarcazioni con motori Fiat 128 1300 del cantiere Lucini & Frigerio. Nell’aprile del 1979 arriva il record di velocità (122,87 km/h) e fondo sulle 24 miglia (112,09 km/h) della categoria. Ma questa è un’altra storia.

Libri su Storie di Rally

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FIAT 128 – INNOVATIVA SU STRADA, VINCENTE NELLE CORSE

Autore: Francesco Panarotto

Copertina: rigida

Pagine: 296

Immagini: 957 a colori e 419 in bianco e nero

Formato: 28 x 24 centimetri

Editore: Unit Editrice

Prezzo: 60 euro

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Focus in inglese sulla Fiat 131 Abarth by Rally Giants

Graham Robson, in Fiat 131 Abarth, racconta tutta la storia sportiva e tecnica della vettura torinese in inglese e chiarisce che era la più estrema ed efficace di tutte le auto da rally omologate.

Da quando la Fiat entrò in gara nel 1970, il suo obiettivo finale era quello di diventare campionessa del mondo rally e la 131 Abarth del 1976-1980 era la macchina che poteva rendere possibile questo desiderio. Nell’ambito dell’impero Fiat-Lancia, la 131 Abarth non solo sostituì la 124 Abarth Spider, ma fu anche favorita davanti alla carismatica Lancia Stratos.

Lo spiega in inglese, ma ribadisce come per gli standard degli anni Settanta, la 131 Abarth era la più estrema ed efficace di tutte le auto omologate. Rispetto alla 131 auto di famiglia su cui era originariamente basata, aveva diversi layout di motore, trasmissione e sospensioni, era sostenuta da grandi budget e da un team di piloti superstar, ed era destinata a vincere in tutto il mondo.

Non solo ha iniziato a vincere le gare del Mondiale Rally a pochi mesi dal lancio, ma nel 1977, 1978 e 1980 il team ha vinto anche il Mondiale Marche. La 131 Abarth era supportata da un ineguagliabile team di ingegneri, che si sarebbero poi dedicati allo sviluppo della Lancia Rally 037 prima e della Delta Integrale poi. La storia è nota. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally.

In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei cinquecento esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Abarth, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale.

Caratterizzata da un vistoso snorkel sul cofano motore, la X1/9 Prototipo partecipò al Giro automobilistico d’Italia del 1974 con alla guida Clay Regazzoni. Abbandonata l’idea di una vettura su base X1/9, e con la necessità di trovare un erede alla 124 Abarth Rally, la Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione sulla base della Fiat 131 a due porte.

Si tratta del prototipo Fiat Abarth 031 che, a parte le linee della carrozzeria, ha poco a che vedere con la 131 di serie: il motore è il 3,2 litri V6 della 130 con cubatura aumentata a 3.481 centimetri cubi e alimentato da tre carburatori Weber. La potenza arriva a 270 cavalli a 6.800 giri/minuto, che consente alla 031 di sfiorare i 260 chilometri orari, e il cambio è uno ZF cinque marce transaxle. Il design venne curato dal Centro Stile Bertone di Caprie.

Nelle mani di Giorgio Pianta, questo prototipo vince il Giro d’Italia del 1975, e l’esperienza maturata con esso sarà fondamentale per lo sviluppo della futura 131 Abarth Rally. Ma questa, cioè quella della versione Abarth Rally della Fiat 131, è un’altra storia. Una storia di titoli iridati vinti e di un dominio strepitoso che racconto a parte.

Libri su Storie di Rally

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FIAT 131 ABARTH

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 100 a colori e in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21,1 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 27 euro

ISBN: 978-1-7871110-7-3

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Fiat 131 Abarth Rally: l’opera editoriale completa

Il nome già dice tutto: Fiat 131 Abarth Rally. Punto e basta. Senza possibilità di equivoci, si tratta di un libro che racconta, con semplice completezza, l’avventura vincente della Fiat 131 Abarth.

La Fiat 131 Abarth è stata una vettura “casalinga” trasformata dall’Abarth per vincere tre Campionati del Mondo Rally. Il progetto, il debutto incredibilmente vincente con Giorgio Pianta al Giro Automobilistico d’Italia, la prima stagione e via discorrendo con centinaia di fotografie mai pubblicate prima. La storia narrata dai protagonisti: piloti, meccanici, motoristi e navigatori raccontano le loro magnifiche avventure vincenti.

Spesso sottovalutata, questa vettura dal look squadrato ha confermato le ottime doti di tanti ottimi piloti che l’hanno guidata, da Markku Alen a Walter Rohrl, da Bernard Darniche ad Attilio Bettega, da Adartico Vudafieri a Maurizio Verini. Il libro passa in rassegna tutta la storia del Fiat 131 dal debutto nei rally come prototipo, nel 1975, fino agli anni d’oro in cui mieteva i più grandi successi. 

Interessanti i tanti racconti storici contenuti al suo interno da parte di chi questa vettura l’ha guidata, l’ha vissuta come navigatore, l’ha rialzata durante i parchi assistenza o anche solo seguita in capo al mondo.

Biasioli, sulla sua ultima fatica, scrive: “Siamo alla settima “Monografia da Rally” ed era altamente doveroso dedicare (probabilmente) l’ultima alla Fiat 131 Abarth, che molti dimenticano aver vinto tre Mondiali Rally ai tempi d’oro, quando tutte le più importanti case automobilistiche preparavano le migliori vetture stradali per competere”.

Chiaramente “poco affascinante” sin dalla presentazione, la Fiat 131 Abarth Rally ha saputo guadagnarsi il plauso dei piloti e il tifo degli appassionati che avevano ancora negli occhi il fascino della meravigliosa Lancia Stratos, in cambio bisogna ammettere che l’affidabilità della vettura, la piacevolezza di guida al limite e un buon motore, forte come un mulo, ne hanno forgiato la carriera.

Tre titoli mondiali, dal 1977 al 1980, sono un buon record per una casa come la Fiat che finora non aveva saputo vincerne neanche uno con vetture tecnicamente migliori e budget faraonici… Un successo di squadra, con nuovi vertici, l’unione degli sforzi e quei tanti bravissimi tecnici e meccanici che si sono dannati l’anima per preparare la vettura in Abarth e per assisterla poi al meglio sui campi di gara.

La 131 ha avuto anche il merito di consacrare due campioni già molto bravi, ma che da questo progetto hanno ottenuto un imponente imprimatur: Markku Alen che poi arriverà ancora più in alto con le Lancia e Walter Rohrl che otterrà un titolo mondiale piloti e poi passerà alla Opel ed alle quattro ruote motrici dell’Audi. Qui non troverete gli aspetti tecnici da ingegneri o un elenco interminabile di targhe e numeri di telaio…

“Ma troverete le migliori (ed inedite) immagini che narrano la storia felice della Fiat 131 tra piloti ufficiali e privati, tra scuderie titolate e quelle ruspanti… con tutta la mia passione e quella di coloro che mi aiutano ad assemblare queste pagine da cui trasparirà la gioia di aver visto in corsa queste vetture vincenti”, conclude Biasioli.

Un modo molto originale per ripercorrere la storia della 131 Abarth Rally, nata come versione elaborata dalla Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in soli quattrocento esemplari. Una storia raccontata attraverso una visione meno “classica” di quella a cui si è abituati.

Libri su Storie di Rally

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FIAT 131 ABARTH RALLY

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 232

Immagini: oltre 650 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889398-5-8

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