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Lancia ECV/ECV2: progetti Made in Italy stoppati sul nascere

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986. Con le sue sole 10 unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S avrebbe offerto la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose.

Nel 1985, la FISA annuncia una possibile categoria sostitutiva al Gruppo B: il Gruppo S (ne abbiamo parlato qui). Il nuovo regolamento richiede soltanto dieci vetture per l’omologazione. Si tratta essenzialmente di una classe per prototipi da rally. Il debutto del Gruppo S è previsto per il 1° gennaio 1988, ma poi viene risucchiato dal vortice dalla cancellazione del Gruppo B a partire dal 1987 e non se ne fa più nulla.

All’inizio del 1986, prima del veto ufficiale del Gruppo B da parte della FISA, Abarth sta lavorando ad una versione evoluta EVO2 della Delta S4 (progetto in codice SE040) che dovrebbe portare ulteriori miglioramenti alla già molto competitiva vettura da gara. Gli obiettivi principali sono: migliorare affidabilità e prestazioni del motore e del cambio, nuovo design delle sospensioni anteriori, migliore efficienza aerodinamica (che non è il punto forte della S4) e migliore maneggevolezza, spostando più peso verso il centro di gravità della vettura.

Per raggiungere questo obiettivo sono state avanzate nuove idee per l’aerodinamica dell’auto, come minigonne laterali, alette aggiunte ai lati dello spoiler posteriore e un estrattore posteriore (diffusore). Inoltre, un lembo in Teflon flessibile e deformabile montato sotto la parte anteriore dell’auto contribuirebbe a fornire più o meno carico aerodinamico.

Gli intercooler (scambiatori di calore) vengono spostati dalla parte posteriore in una posizione alta (alimentati da una presa d’aria più grande sul tetto), con le prese d’aria laterali utilizzate solo per lo sfiato del vano motore (che poteva essere reso più piccolo e più aerodinamico). Infine, la configurazione dei doppi fari sarebbe stata sostituita da una singola unità a doppia funzione per lato.

Il motore doveva essere migliorato con l’eventuale utilizzo di una nuova trasmissione a cinghia dentata e sovralimentata, o sostituita del tutto con una nuova configurazione sequenziale di due turbine, resa possibile grazie ai progressi nei controlli elettronici. Questa nuova tecnologia avrebbe anche consentito l’uso di nuovi differenziali a slittamento limitato, controllati elettronicamente. Inoltre, un derivato dalla F1, la trasmissione tipo CVT a variazione continua, sviluppata da Dante Giacosa, è stata effettivamente testata ma è risultata inadeguata a causa degli eccessivi picchi di coppia del motore.

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986.

Con le sue sole dieci unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S offrirebbe la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose nella vettura. La ECV del 1986 ha qualcosa di completamente nuovo rispetto alla Delta S4: un telaio sperimentale fatto con una combinazione di fibre di carbonio e una monoscocca a nido d’ape in alluminio, che in realtà è stata precedentemente progettata e prodotta in Abarth come studio nel 1983 per il 1984.

La nuova carrozzeria comprende anche pannelli in carbonio/kevlar, materiali termoplastici e fibra di vetro. I cerchi sono Speedline sperimentali, anche questi in unità composite che pesano solo 6 kg ciascuno. Il telaio è il 20% più leggero, ma con la stessa rigidità torsionale rispetto a quello standard in acciaio della Delta S4: uno dei primi a utilizzare la progettazione CAD, normalmente riservati alla Formula 1 prima dell’avvento del Gruppo B. Gli ingegneri Abarth sostenevano che sarebbe stato possibile migliorare la leggerezza del telaio ancora del 40% se lo sviluppo fosse proseguito.

Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally
Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally

Il motore Triflux: la particolarità della ECV ed ECV2

Un’altra differenza distintiva rispetto alla Delta S4 è quella dell’utilizzo di un motore TriFlux: un’idea dell’ingegner Claudio Lombardi. Mentre il blocco motore del 1759 cc è rimasto lo stesso, la testa è stata totalmente ridisegnata per adattarla alla doppia turbina. Il nuovo design aveva una valvola di scarico e una di aspirazione su ciascun lato della testata, con i doppi collettori di scarico che alimentavano ciascuno un turbocompressore. Forzando tutti i gas di scarico attraverso un solo turbocompressore si forniva una ottima risposta ai bassi regimi di giri motore.

Con l’aumento della velocità del motore, entrava in funzione il secondo turbocompressore – gradualmente introdotto – fino ai regimi elevati, dove entrambi i turbocompressori funzionavano parallelamente e contemporaneamente. Si afferma che il TriFlux consentisse fino a 600 CV con un ritardo del turbo inferiore rispetto alla configurazione doppia (compressore/turbo) adottata nelle altre vetture da rally. Si dice che siano stati costruiti in totale cinque prototipi di motori TriFlux.

Le caratteristiche aerodinamiche originariamente previste per la Delta S4 E2 (SE040) sono state implementate nella ECV, come i fari singoli, le minigonne laterali, il diffusore posteriore, spoiler sul tetto, prese d’aria laterali più lisce e nuova sezione anteriore. Gli intercooler montati sul retro avrebbero dovuto finire in alto, verso il tetto dove le prese d’aria erano state spostate.

Questa nuova configurazione, abbinata alla nuova parte posteriore chiusa, richiedeva la sostituzione del lunotto posteriore con feritoie per facilitare lo sfiato del vano motore. In realtà, questa soluzione si era rivelata meno efficiente nel disperdere il calore rispetto alla configurazione normale che veniva notevolmente aiutata da una pressione naturale della parte inferiore dell’auto.

L’ECV incarnava la visione esatta di innovazioni rivoluzionarie nel design del telaio, materiali esotici, aerodinamica ed elettronica dagli elevati standard. In teoria, se il Gruppo B non fosse stato bandito, lo sarebbe stato l’ECV (meno la sua scocca di carbonio). Avendo visto in azione la Lancia Delta S4 E2, per il 1987 si poteva solo immaginare l’immenso successo che la ECV avrebbe portato al Marchio.

Il Gruppo S del 1987, in sostituzione del Gruppo B, sembrava un compromesso troppo costoso per Abarth dal momento che non avrebbe più massimizzato le nuove normative. Inizia da qui la stesura di idee del team di ingegneri per lo sviluppo di una variante più piccola di Lancia Delta S4/ECV: progetto SE042. Questa nuova vettura da rally del Gruppo S sarebbe basata direttamente sul telaio tubolare della Delta S4 con sistemi meccanici e di trasmissione per lo più identici.

Il cambiamento più grande avverrebbe nell’uso di un motore turbocompresso da 1430 cc, quindi più piccolo di cilindrata, che avrebbe rispettato la cilindrata rivista e i 300 CV previsti dalle nuove normative e dal fattore di moltiplicazione di 2,0. Il nuovo motore, poiché avrebbe prodotto meno riscaldamento a causa della sua minore potenza, offriva opportunità uniche per migliorare le potenzialità complessive della Delta.

Il design di base della Delta S4 poteva essere migliorato e il radiatore affinato e utilizzato per migliorare l’aerodinamica frontale dell’auto e lasciare spazio alla configurazione dei doppi ammortizzatori che gli ingegneri avevano tentato – senza successo – di implementare nella S4 del 1985. L’uso di un singolo (invece di due) intercooler aria/aria montato sul retro (originariamente alimentato dalle prese laterali, uno ciascuno), avrebbe permesso il montaggio sul tetto del radiatore dell’olio da spostare in una delle precedenti posizioni dell’intercooler.

Questo a sua volta avrebbe eliminato del tutto la necessità della presa d’aria sul tetto rendendo l’auto più compatta e migliorando così ancora una volta l’aerodinamica. Non è mai stato costruito alcun prototipo e l’auto esisteva solo sulla carta, poiché il Gruppo S fu cancellato poco tempo dopo la sua approvazione come sostituto del Gruppo B, prima della fine del 1986.

Tuttavia, mentre il progetto SE042 era nato morto, Lancia non aveva mai fermato lo sviluppo della ECV dando ad Abarth il compito di migliorarne ulteriormente il design. Nel 1988, Lancia presenta una versione ancora più radicale dell’ECV, semplicemente soprannominata ECV2, che ha la stessa struttura in carbonio con telaio monoscocca in alluminio e motore TriFlux come l’ECV, ma lascia il posto ad un aspetto più aerodinamico e compatto, ispirato al defunto progetto SE042 Gruppo S.

La parte anteriore e posteriore della ECV2 viene accorciata e ribassata, con una riduzione di 100 mm di lunghezza rispetto alla ECV. Ciò rende necessario spostare alcuni dei componenti ausiliari del motore nella parte anteriore dell’auto, il che a sua volta contribuisce a migliorare la distribuzione dei pesi. I doppi intercooler risiedono ancora nella sezione posteriore, ma devono essere resi più piccoli, consentendo loro di essere spostati anche più in basso per una migliore gravità. Tuttavia, poiché il flusso d’aria è molto limitato, gli intercooler vengono raffreddati ad acqua.

Vale la pena ricordare che l’ECV2 utilizza lo stesso telaio e il motore TriFlux dell’ECV, il che significava che quest’ultimo è stato completamente smontato per la fabbricazione della ECV2. Pertanto, era importante notare come il prototipo ECV originale non esistesse più. Eppure, nel 2010, Giuseppe Volta, con l’aiuto di molti ex membri del team Abarth, ricostruì una replica perfetta utilizzando un tubolare standard della Delta S4 Stradale come base e utilizzando parti originali del corpo della ECV che aveva in deposito.

Per completare il lavoro, un motore TriFlux nuovo di zecca è stato accuratamente ricreato con l’aiuto del progettista originario dell’unità: l’ingegner Claudio Lombardi. La realizzazione di una Lancia ECV è stata presentata per la prima volta pubblicamente a Rallylegend 2010 a San Marino. Al momento della messa in produzione, entrambe le ECV erano considerate “quasi impossibili da guidare” dai collaudatori Abarth a causa delle dimensioni molto ridotte del TriFlux e dell’enorme esplosione di potenza quando i turbo avevano raggiunto il massimo.

Per cercare di risolvere questo problema sull’ECV2, i turbo erano di dimensioni ridotte ma con livelli di pressione aumentati che portavano ad una guidabilità leggermente migliore per la stessa identica quantità di potenza: 600 CV. Tutti gli addetti ai lavori concordano sul fatto che il potenziale del motore e delle auto sarebbe stato maggiore se fosse stato ulteriormente sviluppato.

Purtroppo, da quando il progetto del Gruppo S fu annullato, anche la ECV e la ECV2 furono fermate, perché non avrebbero mai potuto gareggiare. L’esercizio era, comunque, a favore di Fiat/Lancia/Abarth, pionieri di molte tecnologie venti e passa anni prima del loro effettivo debutto nelle vetture di serie, e capaci di fornire uno sguardo importantissimo sull’aspirante futuro del Delta S4 se il Gruppo B o quello S non fossero stati aboliti.

Scheda tecnica Lancia ECV2

MotoreQuattro cilindri in linea. Posteriore longitudinale
Alesaggio e corsa88.5 x 71.5 mm
Cilindrata1759 cm3
DistribuzioneTriflux a flusso invertito doppio
Numero valvoleQuattro per cilindro e 2 alberi a camme in testa
Rapporto di compressione7.5:1
Potenza massima600 CV a 8000 giri/min
Coppia massima55 kgm a 5000 giri/min
SovralimentazioneMediante due turbocompressori KKK tipo K26, con scambiatori di calore aria-acqua (intercooler)
Pressione turbineDa 1.8 a 2.2 bar
TrasmissioneTrazione integrale permanente con ripartitore centrale a giunto viscoso
CambioA innesti frontali a 5 rapporti + RM
Accensione/IniezioneIniezione elettronica Weber/Magneti Marelli IA.W. integrata con l’accensione
LubrificazioneCarter secco
FreniA disco autoventilanti sulle 4 ruote
DimensioniLunghezza 3690 mm; Larghezza 1880 mm; Altezza 1500 mm; Passo 2440 mm
Carreggiata e pesoAnteriore 1500 mm – Posteriore 1520 mm – Peso 930 Kg
PneumaticiPirelli P7 Corsa
Prestazioni0-200 km/h in 9 secondi; velocità massima 220 km/h

Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

Fiat nei rally: una lunga scia di successi Made in Italy

Nonostante la Lancia Stratos continuasse a essere un’automobile vincente, senza rivali, il Gruppo Fiat smise di utilizzarla come vettura ufficiale nel Mondiale Rally nel 1977 per rimpiazzarla con la Fiat 131 Abarth: una scelta evidentemente commerciale per promuovere l’immagine del nuovo modello di Mirafiori per le famiglie. Ma questo è solo un inframezzo della storia di Fiat nei rally.

Storia di Fiat nei rally, una Casa capace di conquistare cinque titoli Costruttore nel Campionato del Mondo Rally. La Fiat ha una lunga tradizione nei rally: tra il 1977 e il 1980 la Casa torinese ha vinto, infatti, ben cinque volte il massimo campionato internazionale dedicato ai rally, ma i suoi successi non si sono limitati a questo periodo. Scopriamo la storia della Fiat nei rally, il lungo viaggio del Marchio piemontese in uno degli sport più impegnativi.

Fiat e i rally: emozioni

La storia della Fiat nei rally inizia nel 1928 con una doppietta della 509 a MonteCarlo in una gara vinta dal francese Jacques Bignan. Si tratta della prima vittoria di una Casa italiana nella prestigiosa corsa del Principato.

Gli anni ’50: l’inizio

Dopo venti e passa anni caratterizzati dall’assenza di risultati rilevanti e dallo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le auto Fiat tornano a farsi valere nel 1950 quando Cesare Maderna termina in seconda posizione il Rally Stella Alpina con una 1100. L’anno seguente due 1400 guidate da Guido Brignone e Roberto Piodi arrivano rispettivamente seconda e terza al Rally del Sestriere mentre risale al 1952 il trionfo allo Stella Alpina di Ovidio Capelli con una 8V Zagato.

Campione d’Europa rally

Nel 1953 il tedesco Helmut Polensky si aggiudica la prima edizione del campionato europeo rally grazie anche a due risultati importanti ottenuti con una Fiat 1100: la vittoria al Rally Travemunde in Germania e il secondo posto in Norvegia nel Viking Rally. Il decennio prosegue con alcuni piazzamenti interessanti: il norvegese Leif Samsing terzo al Viking Rally con una 1100 nel 1954, Luciano Ciolfi secondo al Sestriere nel 1955 con una 1100 TV, il tedesco Egon Vomfell terzo a Wiesbaden con una 1100 TV e due vittorie consecutive al Sestriere di una Fiat Abarth 750 GTZ nel 1958 (con Lanzo Cussini) e nel 1959 (con Gianfranco Castellina).

Gli anni ’60 di Fiat e i rally

Gli anni ’60 sono poveri di soddisfazioni per la Fiat nei rally: nel 1963 il polacco Sobieslaw Zasada arriva terzo in Polonia con una 600 D e due anni dopo una Fiat Abarth 1000 TC guidata dallo spagnolo Estanislao Reverter chiude il Rally di Spagna in seconda posizione.

La Fiat 124 Spider Abarth

La svolta per la Fiat arriva con la 124 Sport Spider: il primo piazzamento di rilievo risale al 1971 quando Alcide Paganelli arriva secondo in Austria all’Österreichische Alpenfahrt.

Il secondo Campionato Europeo

Nel 1972 Raffaele Pinto regala alla Fiat il secondo campionato europeo rally grazie a cinque vittorie (Costa Brava, Semperit e 1000 Minuten in Austria, Polonia e Jugoslavia). Lo svedese Håkan Lindberg, inoltre, si aggiudica il Rally dell’Acropoli e l’Österreichische Alpenfahrt e arriva terzo al Sanremo.

Avventure Mondiali

Nel 1973 inizia il Mondiale Rally e la Fiat ottiene il primo podio iridato di sempre grazie al finlandese Rauno Aaltonen (2° all’Acropoli) con la 124 Abarth. Il primo trionfo iridato arriva con il tedesco Achim Warmbold in Polonia e non è da sottovalutare la seconda piazza di Maurizio Verini a Sanremo. L’anno successivo la Casa torinese porta a casa una tripletta in Portogallo (primo Pinto, secondo Paganelli e terzo il finlandese Markku Alén). Il driver scandinavo conquista anche un terzo posto al 1000 Laghi e arriva secondo negli USA al Press-on-Regardless mentre Giulio Bisulli ottiene un secondo posto a Sanremo.

Il terzo titolo Europeo

Verini nel 1975 si laurea campione europeo rally con cinque vittorie (Costa Brava, Stoccarda-Lione-Charbonnières, Firestone in Spagna, Jugoslavia e Polonia). Per quanto riguarda il Mondiale segnaliamo invece il finlandese Hannu Mikkola e Alén rispettivamente secondo e terzo a MonteCarlo, una loro doppietta in Portogallo e la seconda piazza di Verini a Sanremo.

Fiat 131 Abarth Rally
Fiat 131 Abarth Rally

Arriva la Fiat 131 Abarth Rally

Nel 1976 Fiat punta sulla 131 Abarth per primeggiare nei rally e nella stagione d’esordio conquista il 1000 Laghi con Alén.

Il primo Mondiale WRC

Fiat conquista il primo Mondiale Rally Costruttori nel 1977: il francese Jean-Claude Andruet arriva secondo a Monte Carlo, Alén sale sul gradino più alto del podio in Portogallo, Fulvio Bacchelli trionfa in Nuova Zelanda (con Alén 3°), il finlandese Timo Salonen arriva secondo al 1000 Laghi e realizza una doppietta finnica in Quebec grazie al successo unito al secondo posto di Simo Lampinen. Senza dimenticare la tripletta a Sanremo con Andruet, Verini e “Tony” e il trionfo di Bernard Darniche al Tour de Corse (3° Bacchelli).

1978: doppietta Piloti e Costruttori

Nel 1978 Fiat si aggiudica il secondo Mondiale Costruttori e il primo titolo Piloti con Alén. Il driver finlandese trionfa in Portogallo, arriva terzo in Svezia, partecipa alla doppietta all’Acropoli e in Quebec con due secondi posti in due gare vinte dal tedesco Walter Röhrl e trionfa al 1000 Laghi (2° Salonen). Tra gli altri risultati segnaliamo il secondo posto a Verini a Sanremo e la tripletta al Tour de Corse con Darniche, Andruet e Sandro Munari. L’anno successivo Alén conquista il 1000 Laghi e arriva terzo a Monte Carlo e al Safari mentre a Sanremo Röhrl chiude in seconda posizione seguito da Attilio Bettega.

Gli ultimi Mondiali Rally

Il 1980 è l’anno in cui la Fiat conquista gli ultimi Mondiali rally della sua storia: Piloti con Röhrl e Costruttori. Il driver tedesco vince a Monte Carlo (3° lo svedese Björn Waldegård, terzo anche in Svezia), in Portogallo (2° Alén, terzo all’Acropoli) e in Argentina (con l’argentino Carlos Reutemann 3°). Alén si aggiudica il 1000 Laghi mentre Röhrl chiude la stagione con due secondi posti (Nuova Zelanda e Tour de Corse) e una vittoria (Sanremo). L’anno successivo Adartico Vudafieri si laurea campione europeo con cinque successi (Costa Brava, Rally Sol in Spagna, Isola d’Elba, Albena in Bulgaria e Halkidiki in Grecia) mentre nel Mondiale Alén vince in Portogallo (ultimo trionfo iridato di sempre per Fiat) e arriva secondo al 1000 Laghi e all’Acropoli (con Bettega terzo).

Gli ultimi anni di Fiat nei rally

L’ultimo podio iridato di sempre per la Fiat arriva grazie a Giovanni del Zoppo, terzo in Portogallo con una Uno Turbo. Le ultime soddisfazioni per la Casa torinese nei rally risalgono invece al 2006 quando Giandomenico Basso conquista il titolo europeo con la Grande Punto Abarth S2000 grazie a quattro vittorie (Fiat Rally in Turchia, Ypres in Belgio, Bulgaria e Madeira in Portogallo).

Larcher-Venerus: un doppio debutto indimenticabile

Invece di passare le serate ad amoreggiare in camporella come tutte le neo coppiette, trascorrevamo il tempo in garage a trappolare sulle nostre macchine da rally o su e giù per le stradine di montagna, con lui che cercava di insegnarmi i primi rudimenti e trucchi del mestiere. Bravina in teoria, ma non proprio velocissima come lo sport motoristico richiederebbe…

Tutto nacque per caso. Un corso navigatori a Bolzano al quale partecipai trascinata dalla mia amica del cuore Marinella, a sua volta incastrata dal collega e pilota Cesco che, per raggiungere il minimo di iscritti, si aggirava per la banca in cerca futuri copiloti. Al corso c’erano i piloti locali fra cui Elio Simoni, uno fra i più forti del momento. Fu subito amore. E da neo morosa mi ritrovai convinta in poco tempo a comprarmi una macchina da rally, una bellissima Fiat X1/9. Aveva deciso di fare di me la nuova Michèle Mouton.

E così, invece di passare le serate ad amoreggiare in camporella come tutte le neo coppiette, trascorrevamo il tempo in garage a trappolare sulle nostre macchine da rally o su e giù per le stradine di montagna, con lui che cercava di insegnarmi i primi rudimenti e trucchi del mestiere. Bravina in teoria, ma non proprio velocissima come lo sport motoristico richiederebbe, più di una volta pigiò con il suo piede sul mio posizionato sull’acceleratore, ovviamente in discesa. E fu sicuramente in quell’occasione che comparvero i miei primi capelli bianchi…

Finalmente arrivò il giorno del debutto al Rally Sprint Monte Venda in quel del Padovano, in versione notturna. Ci arrivai guidando la X1/9, con le stesse gomme con cui avevo consumato le strade altoatesine e con cui andavo anche a lavorare. A dettarmi le note il giovane pordenonese Guido Venerus, anche lui a suo debutto. Pronti. Via!

Definirei il nostro esordio breve ed intenso… Breve per la durata, e intenso nell’abbraccio ad un albero già nella prima prova speciale, tra l’altro in un tornante in salita… L’unica soddisfazione fu la pubblicazione del momento descritto nel giornale Rombo al posto di quella del vincitore. Foto che mio figlio Matteo qualche anno fa, sorridendomi con tenerezza (avete presente quello sguardo dei figli quando ti parlano pensandoti già rincoglionito del tutto…) commentò con un semplice “Bastava togliere il piede dal gas mamma!”. Già, averci pensato…

Comunque da quell’esordio capii quattro cose. Che ero miope e non ci vedevo di notte (giuro che non è una scusa!). E infatti mi feci subito dopo gli occhiali. Che anche l’amore é cieco, visto che il buon Elio, annebbiato dall’innamoramento, era convinto che avessi la stoffa del pilota. Terzo, che a volte scelte casuali si rivelano utilissime, come avere avuto per sponsor una delle carrozzerie più grandi di Bolzano… E quarto che gli eroi non sono solo in trincea in guerra, ma anche sul sedile di sinistra, visto che lo stoico Guido, nonostante la botta, si fidò a navigarmi ancora. E questo fatto, dopo tanti anni, rimane uno dei grandi enigmi della mia vita.

Quell’anno feci cinque gare, navigata anche da una ragazza locale, pure lei Christine, ma con l’acca e la e finale, di cui ricordo soprattutto un inaspettato “Con te mi sento sicura”, visto che io invece, con me alla guida, non è che mi sentissi poi tanto sicura… Riuscii persino a a vincere il triveneto femminile con 5 gare, e non ero neppure da sola!

L’anno successivo, non ho mai capito se con gioia o dispiacere dell’allora moroso Elio, decisi di spostarmi sull’altro sedile e fu amore a prima vista. Dettare le notte mi piaceva, mi appagava, e poi finalmente niente piú ansia da prestazione. Per 10 anni ho navigato piloti e pilotesse forti e meno forti, e tutti mi hanno dato qualcosa e sono sempre nel mio cuore.

Solo la nascita del mio primo figlio Matteo mi ha fatto scendere definitivamente da quel sedile, lasciandomi il tempo di concludere in bellezza con la straordinaria vittoria al San Marino al fianco di Massimo Ercolani. La mia vita è cambiata. Il matrimonio con Loris, la nascita di Christian e Alessandro, il Salento… Ma questa è un’altra storia, e la conoscete già.

L’11 febbraio 1978 e i Quattro Moschettieri dei rally

EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.

Per EASA (Ente Attività Sportiva Automobilistiche), sotto il cui tetto sono ormai riunite Lancia Squadra HF e Fiat Abarth, la stagione 1978 non può che avere come obiettivo principale la conquista del Campionato del Mondo. La fusione delle due più blasonate e vincenti formazioni rallystiche non può non portare grandi successi. Vincere è un diktat.

Se lo aspettano tutti, a partire dagli operai, dai dirigenti, dagli azionisti alla famiglia Agnelli, ma anche tifosi, appassionati, addetti ai lavori ed ovviamente pure gli avversari. Ma come alcuni avevano previsto e come la storia aveva già dimostrato in altri ambiti, l’unione di due colossi non è semplice e richiede tempo per essere messa a punto.

EASA per ora ha seminato tra le proprie fila, malcontento generale e confusione ma ormai il seme è piantato e a breve darà vita a quel fantastico gruppo di lavoro che, per oltre venti anni, genererà capolavori a quattro ruote in grado di portare titoli su titoli a Torino ed Arese, tanto nei rally quanto in pista. Un MonteCarlo disastroso è lo specchio della situazione ed ancora una volta, sarà evidente l’importanza della programmazione e preparazione di una gara sull’esito finale.

Mentre Audetto aveva il suo da fare sul campo gara, dal quartier generale EASA sito all’undicesimo piano del Beach Plaza Hotel di Monaco, veniva convocata una mega riunione alla fine della prima tappa che vedeva l’arrivo proprio nel principato. Inizia la caccia alle streghe, si addossano colpe a tutti: piloti, meccanici, ricognitori, la Pirelli ma non i dirigenti.

Un classico, troppi a decidere e pochi a lavorare e così lo squadrone ammazza campionato si ritrova giù dal podio con Nicolas con la Porsche degli Alméras che vince seguito dalle due piccole R5 Alpine di Ragnotti e Frequelin. Si va così in Svezia con una squadra di specialisti nordici: Alen, Salonen e Lampinen con le 131 e Blomqvist con la Stratos. L’avversario qui è molto più temibile di quelli del Monte e porta un nome ben preciso: Ford.

La squadra diretta da Peter Ashcroft parte con i favori del pronostico e schiera tre velocissime Escort Mk2 per Waldegaard, Mikkola ed il giovanissimo Vatanen. Il freddo e le lande desolate della Svezia, non hanno lo stesso fascino glamour di Monte-Carlo ed i cervelloni di EASA disertano la trasferta, lasciando campo aperto alla classe operaia ed i risultati si vedono. Se non fosse per un problema al cavo dell’acceleratore in PS ed una foratura, Blomqvist avrebbe potuto davvero fare bottino pieno con la Stratos ed anche le 131 sono sempre state nelle posizioni di vertice con Markku Alen ed Ikka Kivimaki che chiudono terzi a due minuti e mezzo dal vincitore Waldegaard dopo 640 chilometri di PS totalmente innevate.

Ed è qui che finalmente arriviamo al momento che ci interessa raccontare, paragonabile alla giocata del fuoriclasse perché dietro al risultato di Markku ci sono i Quattro Moschettieri citati nel titolo di questa “cartolina dal passato” e che rispondono ai nomi di Buschiazzo, Crema, Dal Sasso e Fregnan. Dopo poche PS della seconda tappa, la Fiat 131 di Alen perde la quarta marcia. Mentre si pianifica dove e come intervenire, si decide di togliere il limitatore di giri per permettergli di usare di più e meglio la terza. È un rischio ma sono tutti professionisti e Markku viaggia sul filo del rasoio senza piegare le valvole. Una PS e poi si interviene.

Lungo la strada che porta a Bredsjön nei pressi di Torsby, viene individuato un distributore lungo la strada che dispone di un piccolo garage dotato di un ponte sollevatore, indispensabile per potersi riparare dal freddo ed eseguire la sostituzione del cambio in tempi record.

Vengono montate le lampade e preparati gli attrezzi necessari e quando arriva la Fiat 131 Abarth numero 3, Chardonnet che è li solo come spettatore fa partire il cronometro: i Quattro Moschettieri si gettano sotto la macchina, ognuno sa perfettamente cosa fare, le mani si muovono da sole e con maestria, sprezzanti del gelo che le mette a dura prova quando svitano i dadi pieni di neve e ghiaccio accumulatisi attorno al cambio mentre l’olio caldo scivola copioso nella bacinella sottostante. Dopo 4 minuti è già tempo di agganciare e serrare il nuovo cambio, si fa il livello, si provano le marce con la vettura in moto ed alta sul ponte e via, tutto funziona.

Da quando si è fermata la macchina sono trascorsi appena 11 minuti e 50 secondi ed i ragazzi sono di nuovo in viaggio verso il successivo controllo orario, dove arriveranno trafelati ma in tempo, senza pagare nessun ritardo. La classe operaia va in paradiso, è questa la migliore risposta alla dirigenza ed alla sua burocrazia. La strada è segnata ed è quella giusta. Missione compiuta.

Intervista ”senza sconti” a Cesare Fiorio da parte dei fans

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti mai fatta a Cesare Fiorio. Ecco cos’ha detto…

Al tempo dei social tutto è possibile. E soprattutto, non tutto è negativo. Lo conferma ciò che è avvenuto nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, dove è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti a Cesare Fiorio.

Per Cesare domande a bruciapelo, spesso molto indiscrete, poste dai suoi fans. Un’intervista a cui Fiorio si sarebbe volentieri sottratto negli anni in cui era direttore sportivo Fiat-Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare. E così, l’occasione è diventata ghiotta e decine di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che gli ronzavano per la mente da chissà quanti anni.

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Per quanto rimanga un impenetrabile scrigno di segreti, alcuni che non verranno mai rivelati, in questa intervista si è messo in discussione ha fornito tante informazioni inedite, ragionate col senno di poi, che è sempre una scienza esatta. A volte ci ha messo una “pezza”. Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta. Le risposte sono originali.

Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini
Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini

Ci può raccontare l’aneddoto di come ha deciso di usare le gomme chiodate al Monte 1986 e la “genialata” delle lampadine gialle, usate anche da Peugeot?

Giuseppe Gangi, quel Montecarlo fu molto travagliato. Quando Toivonen era al comando con la nuovissima S4, questo dopo aver già dominato il RAC, fu centrato in un trasferimento da un ubriaco. Impiegammo quattro assistenze successive, dato il poco tempo a disposizione in ognuna di queste, a rimettere la macchina a posto. Da quel momento Toivonen tornò al comando per vincere il rally con oltre 4 minuti di vantaggio sul secondo! Per quanto riguarda i fari gialli, sulla prova del Turini, molti spettatori francesi lanciavano contro le nostre macchine della neve, per ritardarne l’azione. Fu allora che per confondere questi screanzati, montammo sulle nostre macchine dei fari gialli, in modo da sembrare macchine francesi, Peugeot e Alpine. La cosa funzionò e alla fine risultammo vincitori. Quella che era la gara più seguita, ci vide vincitori undici volte”.

Lunga è la storia che unisce la storia agonistica della famiglia Facetti a Cesare Fiorio. So e conosco per sentito dire di Cesare pilota, le sue auto venivano preparate in officina Facetti. Ci racconta un po’ di questa meravigliosa storia, che prosegue poi negli anni con un grande rapporto di collaborazione e stima con mio padre?

Mariagrazia Facetti, certo che il mio rapporto con la famiglia e l’officina Facetti di Bresso è lunga da raccontare. Di certo, quando correvo, Carlo, Giuliano e il loro padre, mi facevano sempre affrontare le gare con una macchina competitiva e affidabile, che mi consentirono di ottenere molte vittorie ed il titolo italiano di categoria. Poi, dopo che fondai la Squadra Corse Lancia, continuai a inviargli macchine da preparare che ci fecero apprezzare in tutto il mondo. Poi trasferimmo la preparazione a Torino, nel reparto corse, ma la collaborazione continuò per anni e ancora oggi abbiamo ottimi rapporti con la famiglia Facetti”.

Ci ha sempre incuriosito conoscere la reazione del Reparto Corse Lancia dopo che Fiat Abarth presento, anche se in sordina, la prima versione del prototipo Fiat Abarth X1/9 e che subito, dai primi passi su strada, dimostrò un notevole potenziale. Eravate pronti con la Stratos a rispondere alla sfida? La “bete a gagner” avrebbe avuto ancora possibilità di sviluppo? O avevate il classico “coniglio nel cilindro” per continuare a vincere, vicende politico-commerciali permettendo?

Sergio Gargiulo grazie della domanda! La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell’anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

A proposito della Fiat 131, ha sancito la fine della Stratos: solo per motivi commerciali?

Gabriele Iori, la Stratos aveva vinto tre Campionati del Mondo Rally, terrorizzando molti avversari che avevano poi abbandonato il WRC. A quel punto la Fiat, di cui nel frattempo ero diventato, insieme a Lancia, responsabile, mi chiese se avremmo potuto vincere anche con la 131. A quel punto dovetti dire di sì, anche perché sapevo che unendo l e squadre Lancia e Fiat, avevamo la migliore squadra sul campo: in effetti, pur con qualche difficoltà vincemmo con la 131, anche se le Stratos, in mano a privati, vinsero ancora nel Campionato del Mondo, come fece Tony Fassina a Sanremo e Bernard Darniche a MonteCarlo”.

È vero che pensavate anche ad un’evoluzione della Stratos con l’otto cilindri della 308 GT/4?

Gerardo Cazzato nessun pensiero di questo tipo, sia perché la macchina risultava comunque vincente, sia perché avremmo dovuto omologarla di nuovo, con costi di cui non disponevamo”.

Ci può raccontare qualcosa di inedito e tecnico su quella Fulvia Coupé 1200 di colore blu, modificata con l’avantreno della 1,6 HF, e se tuttora esiste?

Dario Di Bello, la vettura di cui parli, la usavo per i miei spostamenti al seguito dei rally, dove a differenza di adesso, che vede dirigenti e meccanici fermi nelle aree di servizio, vietate al pubblico, bisognava arrivare in un maggiore possibile numero di assistenza, praticamente alla fine di ogni prova di velocità. Avevo quindi la necessità di disporre di una vettura veloce. La mia macchina di assistenza non è mai stata una Fulvia bianca, come magari sostiene qualche nostro ex-impiegato. La mia era una Fulvia blu, super modificata, che mi consentiva in incontrare i miei piloti il maggior numero di volte”.

Vorrei la ricetta per cucinare la Alfandega?

Roberta Gremignani, vedo che ricordi ancora la nostra Alfandega: mi fa piacere che hai ancora questa memoria, ma, veramente, non posso rivelarti la sua ricetta”.

Mi piacerebbe che ricordasse la sua partecipazione al Gran Premio di Pescara del 1961 con l’Appia Zagato…

Mario Semproni, ho avuto la fortuna di partecipare, e vincere la categoria all’ultima edizione del GP di Pescara. Di quella gara, che si svolgeva su un circuito stradale assai lungo, ricordo le emozioni di ogni volta che si transitava davanti ai box e si riceveva il segnale che eravamo in testa, e purtroppo ricordo anche il mio grande compagno di gara, Piero Frescobaldi, deceduto l’anno successivo, in un incidente alla 24 ore di Spa”.

MonteCarlo 1978 fu dominato dal maltempo, ma cosa è mancato alla Stratos per ripetersi la quarta volta?

Claudio Pugliese, io capisco che riferirsi a così tanti anni fa possa indurre a clamorose sbagliate conclusioni. A noi in quell’anno era stato imposto di non far più correre la Stratos, che aveva dominato le stagioni precedenti. Comunque Montecarlo rappresentava unicamente una delle prove del Campionato del Mondo Costruttori, che in ogni caso vincemmo noi ugualmente con la Fiat 131 nell’albo d’oro del Monte noi risultiamo comunque undici volte vincitori”.

Chi sono stati i suoi collaboratori stretti per la costruzione del reparto corse?

Mariagrazia Facetti, quando fondai, e poi diressi per anni il reparto corse Lancia, ricordo i primi collaboratori: avevo un capo officina, Walter Levizzani, due super meccanici, come Luigi Podda e Gino Gotta, cui poi si unirono Giannelli, detto “Scintilla” e Brosio. Ma i nostri collaboratori, nel tempo furono tanti e ricordo Mina Zaccone, Mike Parkes, GianPaolo Dallara, Carlo Facetti e Almo Bosato”.

Potrebbe raccontarci qualcosa sulla gestione dei piloti nel periodo della 037, Walter Röhrl ad esempio, visto che il pilota tedesco ancora oggi considera la 037 la migliore auto da rally che ha mai guidato?

Stefano Zordan, da noi sono passati quasi tutti i grandi piloti dell’epoca, dato che gareggiare con una nostra macchina era considerato un privilegio. Ma un giorno arrivò l’Audi4 che dominò improvvisamente molte classifiche, dato che era l’unica con quattro ruote motrici. Cosa fare? Noi non disponevamo ancora di quella tecnologia, ma avevamo la cultura di come costruire una macchina vincente e così, contro le Audi Quattro schierammo la 037, leggerissima, a motore centrale molto manovrabile su qualunque terreno. Il risultato di quell’anno, il 1983, fu che noi vincemmo il Campionato del Mondo oltre a tante gare, anche coadiuvati dai nostri ottimi piloti, come Rohrl e Alen. Fu una sorpresa per tutti, e quel Mondiale è passato alla storia e sta per diventare anche un film, con la collaborazione di Riccardo Scamarcio, che in questo film interpreterà me”.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Un parere sul pilota Nigel Mansell. Un grandissimo campione che, forse e purtroppo, ha raccolto meno di quanto ci si poteva attendere. E un parere sulla F1 attuale.

Nigel Mansell è stato per me un grandissimo acquisto con una velocità eccellente e una sensibilità meccanica fuori dell’ordinario. Con la Ferrari vinse alcune gare, ma il suo punto debole era il carattere, eccessivamente influenzabile, e quando Prost arrivò in squadra, la sua, “furbizia” lo mise in crisi e quell’anno, Prost vinse sei gare e lui solo una. Ma non era certo questo il valore che aveva. Se non fosse stato per questa sua fragilità caratteriale, il suo potenziale agonistico era eccezionale”.

Buon pomeriggio, mi piacerebbe sapere su quali basi scelsero di fare il cambio gomme in PS al Turini e la vera storia della scelta di Jean Alesi?

Giancarlo Cilia, il cambio gomme in prova è stata una nostra trovata vincente, finché non è stata imitata dagli avversari e poi vietata dalla FIA. Il concetto, dato che le prove di un rally possono essere miste (asfalto, neve o terra) era quello di poter disporre della miglior gomma per ogni condizione. E questo compensava largamente il tempo di sostituzione. Al Turini non lo abbiamo mai fatto. Per quanto riguarda Alesi, avevamo notato le sue grandi doti e lo abbiamo strappato alla Williams, tuttavia dopo la mia partenza dalla Ferrari, dovuta al fatto che avevo fatto un contratto con Ayrton Senna, dalla presidenza Ferrari smentito, Alesi dovette poi utilizzare una macchina non competitiva e non in grado di far valere il suo potenziale”.

È vero che nei rally ricevevate aiuto dalle concessionarie ufficiali del luogo dove si svolgeva lo stesso, che dovevano rimanere aperte anche la notte quando si disputava la gara? E poi vorrei un suo parere personale sul perché la Fulvia Zagato non vinse e non corse tanto quanto la coupé, anche se sulla carta, data la sua scocca in peraluman e la sua conseguente leggerezza, sembrava vincente…

Anna De Giacinto, non corrisponde se non casualmente a verità che chiedevamo aiuti esterni, dato che di gare ne abbiamo fatte e vinte anche dove non vi erano concessionari o altri. Eravamo autosufficienti. Per quanto riguarda la Zagato, questa era una macchina più adatta alla pista che ai rally. In effetti, solo per ricordare un grande momento di questa macchina, alla 24 ore di Daytona abbiamo vinto la categoria, piazzandoci anche sesti assoluti, laddove le altre macchine in gara avevano almeno tre o quattro volte la nostra cilindrata. I piloti erano Maglioli e Pinto”.

Rally, pista, auto e ancora auto. Proviamo a parlare di barche? Cosa le è rimasto dentro della meravigliosa avventura del Destriero? Rally e sport acquatici due discipline lontane da affrontare con approcci e mentalità diverse, ma se sempre con un grande spirito di squadra. Ci racconti un poco di questa sua avventura?

Sergio Gargiulo parallelamente alle corse di automobile ho partecipato professionalmente anche a gare motonautiche, dove ho ottenuto la vittoria in trentuno Gran Premi off-shore. Questo mi ha consentito di essere un possibile candidato per il Nastro Azzurro dell’Atlantico. Dopo averlo tentato una prima volta con Azimut Benetti, dalla cui esperienza ho raccolto molte informazioni. Speravo che l’eventuale successivo tentativo si rivolgesse a me, dato che eravamo in cinque al mondo ad aver affrontato l’Atlantico anche di notte ad oltre 50 nodi. Quando ho ricevuto la chiamata ho fornito il mio rapporto su quella che ritenevo l’imbarcazione idonea per portare a casa questa sfida. A questo tentativo ha partecipato il top dell’industria mondiale di produzione nautiche. Dalla Fincantieri, industria di Stato specializzata in navi militari, alla General Electric, che produceva turbine aeronautiche e che stava anche “marinizzando”, alla Kameva, produttrice di idrogetti, visto che non avevamo su Destriero trasmissione ad eliche, fino alla Sperry Marine, produttrice di strumentazioni nautiche, e alla Fiat, che ci garantiva la messa a punto di tutte queste innovazioni. In quell’anno, a causa di condizioni marine non idonee anziché tentare il record il 21 di giugno, quando cioè il giorno e lungo e le notti brevi, abbiamo potuto affrontare l’Atlantico solo il 9 di agosto, dovendo guidare nelle notti un’ora e mezzo più lunghe. Era come guidare una macchina di notte a 200 km/h a fari spenti. Il tentativo si concluse dopo 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, record Atlantico tutt’ora imbattuto dopo quasi ventotto anni. Per me è stata la massima soddisfazione dato che ero sia responsabile della sfida, sia pilota della nave. E questo record che è tornato in Italia dopo quasi cinquant’anni rappresenta un grande vanto per la nostra nazione, molto invidiato da americani ed inglesi che negli anni avevano disputato questa sfida. Cosa che fanno ancora adesso senza successo”.

Chiedo il parere su tre personaggi che, con auto differenti e in epoche diverse, hanno fatto parte della HF Squadra Corse: Luciano Lombardini, Achille Marzi e Mauro Baldi.

Giovita Codeluppi, mi hai nominato tre persone che hanno contribuito a rendere grande il nome dell’Italia nel mondo. Di Luciano Lombardini posso solo ricordarmi con grande nostalgia della sua grande professionalità ed affetto per la nostra Squadra. Purtroppo, causa l’incidente non è più tra noi. Di Achille Marzi e Mauro Baldi non posso che ricordare la grande velocità che sapevano imprimere alle loro macchine. Sono stati a tutti gli effetti dei campioni”.

Ci racconta qualche aneddoto riguardante la bella stagione con la Lancia LC1 Gruppo 6?

Edoardo Bongioanni, per produrre quella macchina avevamo iniziato una collaborazione con Dallara che ci aiutò a renderla assolutamente competitiva e con la quale vincemmo anche un Campionato del Mondo Sport Prototipi, battendo addirittura le Porsche, pur avendo noi unicamente un motore 1.400 cc turbo. Tuttavia per queste gare avevo schierato il meglio dei piloti italiani anche di F1 quali Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani e De Cesaris”.

Come nacque l’idea di far correre la Fulvia Sport? E in particolare in gare endurance come erano Sebring e Daytona? Confrontandosi con i grandi dell’ automobilismo quali erano Ford, Porsche, Ferrari…?

Gerardo Cazzato, non era una macchina trasformabile per i rally, come la Fulvia Coupé, ma questa non era all’altezza della Fulvia Zagato nelle gare in pista”.

Tutti conoscono la prima parte della sua vita, a 300 km/h, da condottiero, in hai vinto tutto. Ma pochi sanno della seconda parte, quella che sta vivendo, a 0 km/h, fatta di pace, di aria pura e cibi genuini, di 27 ettari e di tutto ciò che di bello la nostra natura pugliese, in poche parole il “buen retiro” di Masseria Camarda a Ceglie Messapica offre. Ho avuto di godere più volte di questo angolo di pace e chiedo: come è riuscito a cambiare la sua vita in modo così radicale?

Michele Perla, in effetti la mia attività con le gare automobilistiche era terminata. Commentavo ancora la F1 per la RAI ma quando la televisione di Stato perse i diritti della F1, che passarono a Sky, alcuni amici mi portarono in Puglia, dove non ero mai stato prima. Quella visita mi fece cambiare la vita ed ora, dopo aver ristrutturato Masseria Camarda a Ceglie, trasformandola in un agriturismo biologico, vivo qua.E ricevo tutti gli anni delle visite”.

Sarebbe bello sentire qualcosa su Munari-Mannucci da dopo la vittoria del MonteCarlo del 1972. Quel successo credo abbia contribuito a portare al massimo la passione degli italiani per i rally. No?

Graziano Bissacco, a quei tempi vi erano tre passioni: la F1, il Campionato Sport Prototipi e i rally. Purtroppo oggi la grande passione per i rally si è affievolita, dato che anziché gareggiare tre giorni e tre notti, si parte alle nove del mattino, all’una si entra in parco assistenza, poi la sera si va a dormire. Un tempo si stava tre giorni e tre notti al seguito dei concorrenti, le assistenze erano a bordo strada, in mezzo al pubblico, e non nei parchi assistenza, assolutamente vietati agli appassionati. E anziché addentare qualche panino, ci si siede nei mezzi posteggiati nei parchi assistenza a mangiare i manicaretti preparati da qualche chef. Questo ha allontanato il grande pubblico. E poi vi erano, fra i primi, una macchina italiana e dei piloti italiani…”.

Qualche aneddoto sul pilota Carlo Capone?

Eros Finotti, devo dirti che Capone lo ritenevo un pilota interessante, ma evidentemente qualche cosa non ha funzionato e Capone non ha continuato la sua ascesa. Peccato”.

È vera la “genialata” dell’acquisto di tutto il sale disponibile nei supermercati francesi per cospargerne le strade e contrastare l’egemonia delle Audi Quattro al MonteCarlo?

Alfredo Gippetto, devo dire che le Audi Quattro stavano terrorizzando i rally, non avendo per esempio noi, la tecnologia delle quuattro ruote motrici. A quel punto costruimmo la 037, macchina leggerissima, motore centrale e grande manovrabilità. Quell’anno il Campionato del Mondo lo vincemmo noi e al MonteCarlo, l’unica prova veramente innevata, riuscimmo a farla ripulire dalla equivalente Anas francese. Per nostra fortuna non nevicò più di tanto quell’anno, e noi arrivammo primi e secondi. Era la prima gara, insidiosa per noi, che invece ci vide trionfare. Ma poi ne vincemmo anche altre, anche sulla terra, e alla fine eravamo noi i campioni del mondo”.

Tra le sue tante “gesta”, una Appia Zagato alla Targa Florio del 1962, ci delizierebbe con qualche aneddoto inedito sul questo mitico circuito?

Dario Di Bello, la macchina da me guidata nella Targa Florio del 1972 non era un’Appia, ma un prototipo Zagato con motore Flaminia, di 2.500 cc. Correvo con un pilota a quel tempo molto quotato, Mennato Boffa, e mentre eravamo sesti assoluti, in mezzo ad altri numerosi super prototipi, al mio compagno di gara scoppiò la frizione e ci ritirammo. La Targa Florio di allora era una supergara, con un circuito di 72 chilometri, da ripetere undici volte. Insomma, una gara incredibile con quasi un milione di spettatori. Dopo vari piazzamenti come direttore sportivo Lancia, fui chiamato nel 1972 da Enzo Ferrari per dirigere una sua macchina nella gara di quell’anno. Arrivammo primi, con l’equipaggio Merzario-Munari, e fu la prima volta nella storia delle corse che utilizzammo una ricetrasmittente, soluzione che oggi hanno tutti, ma allora rappresentava un mio piccolo contributo. Poi nel 1974, all’ultima edizione di quella incredibile gara, vincemmo di nuovo, con un prototipo Stratos, con l’equipaggio Larousse-Balestrieri”.

Right or wrong I am still the captain. Sinceramente quante volte avrà dovuto prendere decisioni di cui non era convinto e quante altre invece le difenderebbe a spada tratta?

Sergio Gargiulo, in effetti sei quasi sempre da solo a dover decidere. Ora mi viene in mente una difficile decisione che ho dovuto prendere. Eravamo a Imola, nel 1990 e Berger si schiantò all’inizio del secondo giro alla curva del tamburello. La macchina prese fuoco e solo l’intervento tempestivo dei servizi di sicurezza della pista, lo salvarono in meno di 10 secondi . La gara fu interrotta, e a quei tempi l’interruzione durava in tutto 20 minuti. Avevo dunque da prendere una decisione: era stato un errore di Berger, o un cedimento meccanico? Il tempo passava in fretta e dovevo decidere se Mansell, che avendo vinto la prima gara in Brasile, Imola era la seconda, poteva ripartire o meno. Mi rivolgo a Barnard, nostro direttore tecnico, che mi dice: “Domani, quando esamino la macchina ti dirò”. Mancano solo più quattro minuti. Incontro Piero Ferrari, figlio di Enzo, interpello anche lui, che mi risponde: “Tu comandi e tu decidi”. Già, è proprio così. A Imola, le bandiere Ferrari sventolano ovunque, Berger non ha quasi nulla. Mancano ancora due minuti. Basta, mi dico, non mi sento di far partire Mansell, leader del Campionato. Le macchine sono schierate e mancano ancora 30”. Fai un giro e rientra, dato che no so se Berger ha avuto o meno un problema. Mansell non ne vuole sapere, ma io la decisione ho dovuto prenderla, da solo. Le macchine partono e al primo giro Mansell non rientra, nonostante le chiamate radio e il segnale Box esposto. Ma dopo pochi giri, riesco a farlo rientrare. A quel punto inizia la mia terribile attesa, che deve durare fino al mattino seguente, quando esamineranno la F1 di Berger. Ebbene, quello è stato un momento difficile, per me. Avevo fermato proprio a Imola, sul circuito Dino Ferrari, la macchina che era in testa al Campionato. Il responso di Barnard, per mia fortuna, fu che aveva ceduto il supporto ala anteriore e che avrebbe potuto capitare anche all’altra macchina. Ma vi garantisco che quelle ore furono per me terribili e mi resi conto che da solo dovevo prendere anche questo tipo di decisioni”.

Perché ha quasi sempre scelto piloti italiani?

Mariagrazia Facetti, ho sempre avuto un debole per i piloti italiani e molti li ho portati ai migliori risultati. Per sua memoria le ricordo i grandi successi nei rally di Munari, i due Campionati del Mondo di Biasion e la mia squadra nei prototipi con Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani, De Cesaris, Pirro che hanno maturato con noi la loro esperienza e permesso a noi di beneficiare della loro bravura”.

Quali differenti sensazioni ha colto nelle sue esperienze nei rally e in pista?

Sergio Devetak, non vi era differenza: l’unico obbiettivo era vincere le gare e la soddisfazione, alla fine, era uguale, quando vincevamo e questo capitava sovente”.

Nella sua carriera ha affrontato diversi team manager: ne ricorda qualcuno in particolare, per qualcosa che ha fatto e che forse lei avrebbe gestito in modo diverso? Cos’è che rende una “squadra” vincente? Conta di più una preparazione metodica o l’abilità (anche del singolo) di sapere reagire alle situazioni che si possono presentare?

Gianluca Nataloni, devo dire che di team manager ne ho incontrati tanti, ma purtroppo per loro, quando incontravo di nuovo quella squadra, c’era un’altra persona. Non ho avuto con loro rapporti particolari, dato che l’unico pensiero che avevo, era di tenermeli dietro. Comunque, di persone preparate ne ho trovate molte, anche se ogni sera mi coricavo pensando quale mossa ci voleva il giorno successivo per continuare a tenermeli dietro”.

Come mai la Lancia LC2 , pur velocissima, non raggiunse quell’affidabilità che avrebbe meritato e che le avrebbe permesso di ridicolizzare Porsche. Mancarono i finanziamenti per gli investimenti necessari?

Il nostro programma in pista, che riuscivamo a tenere in piedi nonostante gli scarsi finanziamenti, aveva principalmente uno scopo: ottimizzare le capacità di chi operava nei rally, con una tecnica più raffinata, che solo la pista ci poteva dare. Peraltro, prima con la Beta Montecarlo, poi con la LC1 abbiamo vinto Mondiali anche davanti alle Porsche. Le macchine avevano anche la progettazione di Dallara, ma non potevamo più sostenere quelle spese e avevamo ottimizzato le capacità dei nostri tecnici da rally. Con quelle macchine abbiamo utilizzato sempre piloti italiani, Patrese, Alboreto, Nannini, Pirro, Fabi, De Cesaris e Ghinzani) con i quali abbiamo pur sempre portato a casa un Campionati del Mondo. Ma non potevamo più continuare”.

330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa Fiat 131 Abarth Rally non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla Fiat il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

Lascia il garage della provincia di Milano la Fiat 131 Abarth Rally che fu campionessa del mondo nel 1980. Per 297.000 sterline, pari a 330.000 mila euro, è stata venduta ad un anonimo collezionista. Vettura ben nota a Walter Rohrl e Christian Geistdorfer, la Fiat 131 sarebbe da considerare una delle tante berline familiari un po’ “bruttine” nell’albero genealogico della Fiat. Certo non un caso unico. Tutt’altro che ordinaria, invece, la “sorella sportiva”, la variante sviluppata in partnership con Abarth per il Campionato del Mondo Rally. Una Gruppo 4, che portò una pubblicità e un successo memorabili sotto forma di Mondiale Costruttori WRC del 1977, 1978 e 1980, accompagnati dai Mondiali Piloti nel 1978 e nel 1980.

L’impresa di trasformare una berlina familiare in una macchina da corsa in grado di affrontare tutte le superfici (asfalto, terra, ghiaccio) toccò ad Abarth, che la Fiat aveva acquisito nel 1971 e reso braccio da corsa ufficiale, con l’aiuto di Bertone per quanto riguarda la carrozzeria. Le modifiche richieste furono significative e iniziarono con il telaio. L’asse posteriore rigido fu rimosso e sostituito con una configurazione completamente indipendente con montanti MacPherson per dare la giusta stabilità. Sotto il cofano, gli ingegneri Abarth lavorarono su un quattro cilindri bialbero da 1.995 cc progettato da Lampredi, con una testata a sedici valvole in lega leggera.

La vettura stradale, per la quale furono costruiti ben quattrocento esemplari per soddisfare i requisiti di omologazione richiesti dalla FIA per il Gruppo 4, erogava 140 CV e “beveva” grazie al carburatore Weber a doppia canna. Per le Fiat 131 Abarth Rally ufficiali fu utilizzata una configurazione a iniezione meccanica Kugelfischer, che aumentò la potenza a 240 CV: 100 cavalli in più. L’aggiornamento estetico fu curato da Bertone e consisteva in un cofano in resina di fibra di vetro, porte in alluminio e passaruota e spoiler molto più grandi per adattarsi alla carreggiata più ampia, mentre il motore veniva rinfrescato da prese d’aria grandi sul cofano e dalle “ali” posteriori.

330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo
330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa vettura non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla FIAT il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

La mancanza di livrea è da legare a causa dello sciopero. Gli operai che protestavano impedivano alle vetture ufficiali di lasciare la sede Fiat. Per poter arrivare al Rally di Sanremo e sfuggire agli scioperanti, l’auto è stata portata fuori durante la notte senza livrea. Incredibilmente, Rorhl riuscì a vincere la gara sanremese, nonostante il fatto che l’auto Jolly Club che gli era stata assegnata fosse equipaggiata con le sospensioni a corsa corta, adatte solo alle tappe su asfalto.

L’unico altro rally in cui la vettura ha gareggiato durante la stagione 1980 è stato il Tour de Corse, con Arnaldo Bernacchini e Attilio Bettega, dove la vettura non è riuscita a finire la gara. È senza dubbio il successo al Rally di Sanremo a rendere questa vettura speciale e viene opportunamente presentata nella “no livrea” che indossava quel giorno del 1980, nonostante sia stata successivamente utilizzata dal team Jolly Club nel 1981 con al volante Tonino Tognana.

Ha corso con loro per tutta la stagione 1981. Identificabile dalla targa di Torino, TO V33681, la vettura è riuscita a finire terza e quarta rispettivamente al Rally Il Ciocco e al Rally Colline di Romagna. In precedenza, l’auto ha corso al MonteCarlo 1981. Classificandosi undicesima, ha partecipato anche al Rally Internazionale di Sicilia, il Rallye Sardegna, il Rally dell’Isola d’Elba e il Rally Piancavallo, anche se in ciascuno di questi si è ritirata.

L’auto era stata completamente restaurata diversi anni fa e riportata all’aspetto del Rally Sanremo del 1980. Essendo stata una vettura in livrea Olio Fiat, il prossimo proprietario avrà la possibilità di tenere l’auto nella configurazione da Rally di Sanremo o di passare all’iconica livrea “Olio Fiat”. È in una condizione che lo consentirebbe ed è accompagnata da una pletora di documenti, comprese foto d’epoca, copia del modulo di iscrizione al Rally di Sanremo, un precedente Passaporto Tecnico FIA, perizia del veicolo che attesta che la vettura è del tutto originale e conforme alle normative dell’epoca, oltre alla sua Certificazione Componenti Meccanici Abarth Classiche. È importante sottolineare che l’auto è anche accompagnata da un pacchetto di ricambi che include un set di ruote, un cofano posteriore usato e un cofano di scorta.

La Fiat X1/9 Abarth ”affondata” dalla Lancia Stratos HF

In una storia che non ha mai chiarito come mai viene fermato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth, il punto fermo, che quaranta e passa anni dopo trova riscontro anche nelle parole di Cesare Fiorio, team manager del reparto corse del Costruttore torinese, è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla vettura Fiat, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non dalla previsione della 131 Abarth Rally.

Una storia che tira fuori un’antica rivalità, sommersa, quasi invisibile e impalpabile, ma sempre esistita tra i due grandi Marchi torinesi. Fiat e Lancia. Una concorrenza spietata a livello commerciale e anche a livello sportivo, che si trasforma in “vendetta”. Fiat X1/9 Abarth Prototipo contro Lancia Stratos HF. La cronologia storica vede arrivare la Stratos HF tra il 1971 (progettazione) e il 1973 (realizzazione), mentre la Fiat X1/9 Prototipo c’è già tra 1971 e 1972. Il papà di una e dell’altra è Marcello Gandini.

La X1/9 discende da una concept car del 1969, la Autobianchi A112 Bertone Runabout, una barchetta dalle linee tese e dotata di un vistoso roll-bar, realizzata dalla Bertone su disegno dello stesso geniale Gandini, quale proposta di soluzione sportiva per la A112, della quale utilizzava il motore e varie componenti meccaniche, nonostante il diverso schema “tutto dietro”. Però, nonostante il livello di gradimento del pubblico dimostrato verso alcuni manichini, Il nuovo prototipo sembrava quindi destinato a finire tra i tanti senza sbocco produttivo.

Sarebbe finita lì la storia se nel 1971, durante una visita agli stabilimenti di Grugliasco, Gianni Agnelli non avesse notato la “piccola belva”, trovandola adatta a sostituire nella gamma Fiat l’ormai datata 850 Spider, anch’essa prodotta dalla Bertone. Il prototipo fu, quindi, ricondizionato e inviato a Torino per il progetto di industrializzazione che prese la sigla interna X1/9, poi mantenuta anche per la denominazione commerciale del modello.

In questa fase capita un episodio, il primo “giallo” della storia, che potrebbe aver compromesso il futuro sportivo della vettura. L’opera di pulizia e riverniciatura del prototipo viene imprudentemente affidata da Nuccio Bertone a una carrozzeria artigianale esterna, della quale si serve per piccoli lavori, allo scopo di non turbare il regolare funzionamento delle linee produttive interne. Grazie ad una soffiata, della situazione venne a conoscenza Alejandro De Tomaso, che decide di giocare d’anticipo nell’annosa guerra commerciale che contrappone Fiat a Ford per la supremazia nel mercato automobilistico europeo.

De Tomaso convoca Tom Tjaarda nella piccola carrozzeria torinese e gli chiede di copiare la futura X1/9, eseguendone un figurino che, in seguito, la Ghia trasforma in prototipo, sulla meccanica della De Tomaso Vallelunga. La copia di Tjaarda e De Tomaso viene presentata al salone di Torino del 1971 come 1600 Spider, con l’intento di bruciare l’effetto sorpresa per la presentazione della X1/9, che arriva solo nei mesi successivi.

La trovata, naturalmente, suscita il disappunto della Bertone e le ire della dirigenza Fiat, ma contrariamente ai timori di Tjaarda non ci sono le attese conseguenze giudiziarie. Per provocare qualche reazione la Ford acquista il prototipo della De Tomaso con il dichiarato intento di metterla in produzione, ma sempre senza strascichi polemici o legali la Fiat procede ugualmente all’evoluzione del progetto X1/9.

Il 22 dicembre 1972, la Fiat X1/9, già in produzione da alcune settimane, viene ufficialmente presentata alla stampa internazionale nel Parco delle Madonie, sul tracciato della Targa Florio, contemporaneamente alla Fiat 124 Abarth Rally. Utilizzando la meccanica della Fiat 128 Coupé, che viene spostata al posteriore (la X1/9 aveva, infatti motore centrale e trazione posteriore, mentre la 128 aveva motore e trazione anteriori), la piccola Targa è munita di robusto roll-bar centrale e tetto rigido asportabile e inseribile nel cofano anteriore.

Questa particolare configurazione della carrozzeria, molto in voga in quegli anni, caratterizzata da un robusto roll-bar, viene identificata come Targa perché la Porsche, che l’ha adottata per prima, vuole così ricordare i suoi numerosi successi alla prestigiosa Targa Florio. No, non quella di 64 chilometri di prove speciali vista nel 2020. La derivazione 128 è evidente nella meccanica: sospensioni a ruote indipendenti, impianto frenante a quattro dischi (gruppi posteriori analoghi a quelli della Fiat 124 Sport) e motore trasversale a 4 cilindri di 1290 cc da 75 cavalli, lo stesso della 128 Rally 1300 finché questa rimase in produzione, adottando poi quello della Sport Coupé 1300: i motori destinati alla X1/9 vengono prelevati direttamente dalla catena di montaggio, vengono poi ripunzonati e ricevono la nuova denominazione “Fiat 128AS.000” seguito dal numero di serie.

Il telaio deriva direttamente dalla “cugina” Lancia Stratos HF, sempre frutto della matita di Marcello Gandini (il designer della Bertone negli anni Settanta crea la Stratos Zero nel 1970), e con la quale già condivide qualche componente della carrozzeria. Fin qui, si può notare la coincidenza di date che hanno accompagnato la nascita della X1/9 e quella della Stratos HF, oltre al fatto che le due vetture hanno lo stesso papà e avrebbero avuto anche lo stesso team manager.

A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo
A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo (foto Fondazione Gino Macaluso)

Inizia lo sviluppo della Fiat X1/9 Prototipo per i rally

Nel 1974 viene affidato all’Attività Sportiva Automobilistica, il reparto corse unificato di Fiat, Abarth e Lancia, il progetto di ricerca di un’erede della 124 Abarth Rally. Come base di partenza viene individuata la X1/9 che vantava un ottimo telaio, sul quale viene montato il motore della 124 Abarth. Mentre la Fiat X1/9 è in fase di sviluppo a prendersene cura è Gino Macaluso, all’epoca navigatore all’interno del reparto corse Fiat.

Nella prima metà degli anni Settanta, infatti, Macaluso viene ufficialmente incaricato dalla stessa Fiat di seguire lo sviluppo della X1/9 Abarth, progettata nel 1974 per correre ai massimi livelli dei rally: questa versione è equipaggiata con il motore della Fiat 124 Abarth Rally (di cui la X1/9 avrebbe dovuto essere l’erede a livello sportivo) da 1.840 cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto ed è dotata di trasmissione con cambio a cinque marce a innesti frontali e differenziale autobloccante.

La vettura da rally pesa appena 750 chili ed è caratterizzata da un’aerodinamica sofisticata, prese d’aria sul cofano anteriore, e periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare e cerchi in lega Cromodora. Pesando 250 chili meno di una tonnellata, la X1/9 Prototipo è più leggera della Fiat 124 Sport Spider e anche della futura Fiat 131 Abarth Rally che arriverà a 950 chili.

Secondo gli orientamenti è destinata ad essere omologata nel Gruppo 4, che richiede la produzione di almeno cinquecento esemplari, ne viene allestito un esemplare destinato alla circolazione su strada ma che non viene mai immatricolato. Altri quattro esemplari vengono allestiti per gareggiare, inizialmente omologati solo per il Gruppo 5, noto anche come Silhouette, non essendo ancora disponibili gli esemplari utili all’omologazione nel Gruppo 4.

Per la sua maneggevolezza, la X1/9 impressiona quasi tutti i piloti che la guidano e viene giudicata più semplice rispetto persino alla vittoriosa Lancia Stratos HF che a sua volta condivide un’architettura quasi uguale, ma un comportamento e un temperamento molto diversi. Al momento dello stop del programma di sviluppo rallystico, si ventila anche l’ipotesi di equipaggiare la X1/9 con un motore turbo, ma non si va mai oltre ad un abbozzo.

Nonostante le incoraggianti premesse, questa vettura ha una breve carriera nelle competizioni, che inizia nel 1974 con lo sfortunato esordio al Rally di Sicilia e al Rally 4 Regioni, dove è costretta al ritiro, cui seguono tre vittorie assolute al Rally delle Alpi Orientali, al 100.000 Trabucchi e alla Coppa Liburna. Tre esemplari della vettura vengono iscritti al Tour de France Automobilistico che si svolge nel mese di settembre. Due vetture sono costrette al ritiro mentre la terza si classifica ottava assoluta battendosi, fra le altre, con le più potenti Porsche 911 Carrera 3.0.

Dopo il Tour de France, la Fiat pensa di promuovere l’immagine della versione sportiva della X1/9 iscrivendo due vetture alla seconda edizione del Giro d’Italia Automobilistico 1974, dove è iscritta anche la Abarth SE 030, che si svolge dal 15 al 19 ottobre. Per dare ulteriore lustro alla partecipazione ne viene affidata una a Clay Regazzoni. Purtroppo entrambe le auto sono vittime di problemi al motore. In ogni caso, dopo la vittoria della Coppa Liburna, lo sviluppo del progetto viene interrotto – ufficialmente – per fare posto al progetto Fiat X1/20, destinata a diventare la Lancia Beta Montecarlo, e poi la futura 131 Abarth Rally.

Nel 1975, la vettura corre con Bernard Darniche in Francia. Dall’Italia scompare. Non si è mai capito a fondo perché la X1/9 non abbia continuato a correre, magari, contro la stessa Stratos. Il programma sportivo è stato davvero fermato tre anni prima dell’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally in previsione, oppure si era davanti ad una “scusa ufficiale” perché ormai si era scelto di scommettere sulla Stratos HF? Dopo oltre quaranta anni a questa domanda ha involontariamente (o volontariamente?) risposto Cesare Fiorio, “deus ex machina” della squadra italiana.

La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari – ha spiegato Cesare Fiorio –. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori della Stratos, che erano davvero tanti, dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali Rally, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos l’1 ottobre di quell’anno. Ma le gare iridate erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

La Lancia Stratos fu la regina dei rally
La Lancia Stratos fu la regina dei rally

Il successo della Lancia Stratos affossa la X1/9

L’anno prima che inizi lo sviluppo della X1/9 Prototipo, gli ingegneri Lancia guidati da Gianni Tonti, pienamente sostenuti da Gobbato e, in gran segreto, anche da Gianni e Umberto Agnelli, si mettono al lavoro per creare una vettura in grado di dominare in lungo e in largo il panorama rallystico mondiale. Partono progettando l’abitacolo come una cellula di sicurezza in acciaio a cui saldare due telai a tubi quadri di acciaio per sostenere il gruppo motopropulsore e le sospensioni.

La sospensione posteriore utilizza lo schema MacPherson con barra anti-rollio, molto robusto, adattabile a pneumatici di varie misure e facilmente regolabile alle altezze diverse richieste da sterrato e da strada. La sospensione anteriore invece sfrutta un classico sistema a doppi quadrilateri sovrapposti con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra anti-rollio. Una soluzione da vera auto da corsa.

Gli sbalzi anteriore e posteriore sono contenuti al massimo, il passo di soli 2.180 millimetri e le carreggiate anteriore e posteriore vengono rispettivamente di 1.430 e 1.460 millimetri. Il rapporto tra dimensioni del passo e della carreggiata e uno sterzo a cremagliera molto preciso e diretto resero l’auto molto maneggevole.

Ottenuta l’omologazione nell’allora Gruppo 4 viene schierata nei rally e sarà per anni la vettura più competitiva del mondo. Il 9 giugno 1974 la Stratos HF, gareggiando ancora tra i prototipi, vince la Targa Florio con Amilcare Ballestrieri e Gérard Larrousse. L’equipaggio italo-francese conclude la gara al primo posto completando gli otto giri del circuito in 4.35’02” alla media di 109,946 all’ora. La vettura “preparata” non è molto diversa da quella di serie per i motivi già affrontati e oltre a roll-bar integrato nella scocca e alle altre misure di sicurezza obbligatorie ha un motore elaborato fino a 250 cavalli ed elementi delle sospensioni rinforzate poggiati su uniball.

Appena ottiene l’omologazione in Gruppo 4, l’1 ottobre 1974, la coppia Munari-Mannucci vince il Rally di Sanremo sbaragliando la concorrenza, la seconda Stratos HF Marlboro, affidata ad Amilcare Ballestrieri e Silvio Maiga, dopo un avvio promettente, è costretta al ritiro per un’uscita di strada. Sebbene manchino solo pochi mesi alla fine dell’anno Lancia riesce ancora a cogliere altre due affermazioni mondiali, vincendo poche settimane più tardi, sempre con Munari-Mannucci, il Rally dei Rideau Lakes, in Canada, mentre in dicembre il pilota francese Jean-Claude Andruet, in coppia con Michèle Petit “Biche”, si aggiudica il prestigioso Tour de Corse, dove Munari si ritira per guai al motore.

Grazie anche al terzo posto ottenuto dai soliti Munari e Mannucci sulle strade del RAC Rally inglese la Lancia Stratos HF conquista il Titolo Mondiale Costruttori per la Lancia. Alla prima occasione disponibile la Stratos HF aveva dimostrato di essere la vettura da battere. Anche nelle stagioni 1975 e 1976 diventa campione del mondo rally. E ottiene nei primi tre anni molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli campionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello italiano.

Quel che più conta, però, e che trova riscontro anche nelle parole di Fiorio (“La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari”) è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla X1/9 Abarth, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non fermata in previsione di creare la Fiat 131 Abarth Rally, con cui si sceglie di sostituire la campionessa Lancia che altrimenti rischia di adombrare troppo il marchio Fiat.

Caratteristiche tecniche – Fiat X1/9
ModelloVersione 1.3Versione 1.5
Motore4 cilindri in linea ciclo Otto, corsa corta, posteriore-centrale
Cilindrata1.290 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,0 x 55,5 mm)1.498 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,4 x 63,9
Distribuzionea 2 valvole con albero a camme in testa
Rapporto di compressione8,9:19,2:1
Potenza max75 CV DIN a 6.000 giri/min85 CV DIN a 6.000 giri/min
Coppia max9,9 kgm DIN a 3.400 giri/min
Alimentazionecarburatore invertito doppio corpo Weber 32 DMTR 22carburatore invertito doppio corpo Weber 34 DATR7/250
Raffreddamentoad acqua a circolazione forzata
Frizionemonodisco a secco con comando idraulico
Cambioa 4 rapporti + RMa 5 rapporti +RM
Trazioneposteriore
Scoccametallica autoportante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci trasversali oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco da 227mm con pinze flottanti sulle 4 ruote, comando idraulico e doppio circuito(Diametro pistoni ant. 48mm post. 34mm). Freno a mano sulle pinze posteriori con comando meccanico
Ingombri e pesi
Lunghezza3.830 mm3.960 mm
Larghezza1.570 mm
Altezza1.170mm1.180 mm
Passo2.200 mm
Carreggiata anteriore1.330 mm1.350 mm
Carreggiata posteriore1.340 mm1.350 mm
Pneumatici145/80 R13, 165/70 R13, 185/60 R13
Peso880 kg a vuoto920 kg a vuoto
Serbatoio48 lt
Accelerazione33,748 s sul km da fermo
Velocità massima170 km/h185 km/h
Consumoa 90 km/h: 6,1 – a 120 km/h: 7,68 – urbano: 7,5 lt/100 km
Impianto elettrico12V – Alternatore 460W – batteria 45Ah

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

Chi era Henri? Il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia della vettura simbolo dei suoi successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Ma tutto è partito da una domanda: cosa ha causato quel maledetto incidente?

Toivo è il soprannome con cui gli amici e la squadra avevano ribattezzato Henri Toivonen, figlio del campione europeo Pauli e fratello maggiore di Harri. Undici capitoli tematici – arricchiti da 170 splendide immagini a colori e in bianco e nero (Centro Storico Fiat, Archive Terre de Blanche, Manrico Martella, Sergio Biancolli, Foto Don, PhotoRally, Fabrizio Longarini, Marco Lolli Ceroni, Enzo Cortesi, Mauro Celidoni e tanti tanti altri) su carta fotografica, di cui tante inedite – ricostruiscono la vita, la carriera sportiva e la morte del Flying Finn che non fu mai campione del mondo in un libro che fa sognare e riflettere.

La prima domanda che l’autore si è posto è stata: cosa ha causato l’incidente della S4 di Toivonen-Cresto? Un malore, una nota sbagliata, un guasto meccanico? Una serie di combinazioni disgraziate? Seguendo una traccia scovata anni fa, il giornalista e nostro direttore, Marco Cariati, ha scoperto che non è vero che della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era rimasto nulla, a parte il telaio fumante e annerito, perché tutto era stato divorato dalle fiamme, smentendo con foto e racconti le cronache dell’epoca, che potrebbero anche essere state condizionate da forti pressioni di uomini Fiat.

Infatti, più distante dalla vettura bruciata c’era un pezzo della sospensione della S4 di Henri Toivonen tranciato di netto. Qualcuno, come avveniva all’epoca, lo prese e lo portò a casa. La Gendarmeria non gli disse nulla. Ma Cariati ha ritrovato il pezzo e il proprietario e lo ha fotografato (solo il pezzo), raccogliendo la storia del suo custode (a cui concede l’anonimato, per ovvi motivi).

Toivo, l'opera italiana completa su Henri Toivonen
Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

La lunga e faticosa ricerca che ha portato alla nascita di questo volume non dimostra con certezza che sia stato un guasto meccanico a provocare l’uscita della S4 in Corsica, ma quantomeno rimette in discussione tutta la tesi che vuole che l’incidente mortale di Toivo al Tour de Corse 1986 possa essere stato causato solo da un malore di Toivo.

Nelle pagine si apre il mondo di Henri Toivonen. Gli inizi, il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la sua corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia vettura simbolo dei successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Non potevano mancare, e infatti non mancano, le statistiche complete dei Campionati del Mondo ed Europeo Rally, oltre al cronologico di tutte le competizioni disputate.

Autore del volume è Marco Cariati, giornalista professionista, direttore responsabile di Storie di Rally e redattore della rivista RS e oltre. Toivo è il primo supplemento cartaceo del 2020 del nostro giornale e per ora è in vendita nella versione a copertina morbida (28,50 euro) o nella elegantissima versione a copertina rigida (32,50 euro) sul sito di Lulu Press. Dal mese di maggio, l’edizione a copertina rigida sarà distribuita anche nelle principali librerie: Feltrinelli, Hoepli, Mondadori, Amazon…

Libri su Storie di Rally

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TOIVO

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 154

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 28,50 euro (copertina morbida) 32,50 (copertina rigida)

Peso: 536 grammi

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Miki Biasion e il primo titolo con la Lancia Delta HF

Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della Casa torinese, a sorpresa si è assistito ad una gran lotta in famiglia tra le Lancia Delta HF. Con Miki Biasion e Tiziano Siviero irraggiungibili e lanciati verso un successo praticamente certo, considerato l’enorme vantaggio sugli inseguitori, la battaglia ha avuto come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato.

“Mi sarebbe bastato un sesto posto per il titolo mondiale, ma ho voluto vincere. Non potevo fare diversamente davanti al mio pubblico”. Con queste parole, contentezza e soddisfazione a stento contenute, Miki Biasion ha suggellato il trionfo al Rally di Sanremo 1988, quinto successo stagionale, che lo ha lanciato definitivamente in vetta alla classifica mondiale piloti.

Era dal 1977, dal successo di Sandro Munari (sempre su Lancia) che un italiano non arrivava al vertice del mondiale. Biasion, trentottenne, veneto di Bassano del Grappa, ha costruito il suo successo sull’affiatamento con il compagno e compaesano (anche lui di Bassano del Grappa), Tiziano Siviero e sulla grande affidabilità della Lancia a trazione integrale.

È il 14 ottobre 1988 e, questa volta, è un pilota italiano, Miki Biasion, sulla Lancia Delta HF, a sedere sul trono del Mondiale Rally. Giunti sugli sterrati della Toscana, il Rally di Sanremo vede già quattro Lancia integrali ai primi posti con Miki Biasion in testa alla classifica provvisoria dopo ventitré prove speciali. Fino alla seconda tappa sono gli spagnoli Carlos Sainz e Luis Moya, su Ford Sierra Cosworth, a guidare la classifica provvisoria del Rally d’Italia, seguiti da Cerrato-Cerri a 24”, Fiorio-Pirollo a 49” e Biasion-Siviero a 54”.

Tra le prove della prima tappa, la dodicesima viene vinta da Del Zoppo-Scalvini, la tredicesima viene annullata in segno di lutto per la morte dei due piloti francesi, la quattordicesima va a Cerrato-Cerri, la quindicesima agli spagnoli Sainz-Moya e la sedicesima di nuovo a Cerrato-Cerri. Dopo gli incidenti si è fatto consistente il numero dei concorrenti ritirati fra i quali il francese Auriol e il finlandese Kankkunen su Toyota Celica che al termine della prima giornata guidava la classifica.

Il dominio del campione del mondo veneto in questa stagione è stato fuori di discussione: dal Portogallo al Sanremo passando per il Kenya, l’Acropoli, l’Olympus, con un secondo posto in Argentina. “Ma la vittoria più bella – ha detto – non è stata quest’ultima, ma quella del Safari Kenya. Mai prima di allora un italiano si era imposto a Nairobi”. Al Sanremo il biondo veneto è andato al comando fin dalla terza tappa e non ha conosciuto un momento di flessione. Alla fine il successo Lancia è stato totale: quattro vetture ai primi quattro posti.

Dietro Biasion si piazza Fiorio, che è secondo anche nella classifica mondiale, Cerrato e il finlandese Alen. La Ford Sierra dello spagnolo Sainz staccatissima a oltre 6 minuti. Campione di sci, appassionato di motocross, Biasion ha debuttato nei rally nel 1979, al volante dell’Opel Kadett GT/E, partendo prima dal Trofeo Rally Nazionali e arrivando a disputare qualche gara CIR. È arrivato alla Lancia nel 1983 centrando subito, a venticinque anni, il Campionato Europeo. Nel 1988 la consacrazione con il titolo iridato.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Fiat 131 Abarth Rally: quattro anni di dominio

Il design e la realizzazione della carrozzeria vengono affidati al Centro Stile Bertone dove, attraverso l’uso di vetroresina e alluminio, nasce una vettura alleggerita con l’aspetto ispirato alla Fiat 131 Mirafiori nella versione a due porte. Per diminuire il peso della scocca, la 131 Abarth Rally ha cofani e parafanghi in resina e portiere in alluminio.

Il cliente ha sempre ragione, anche quando si parla di corse. E l’ingresso ufficiale della Fiat nel mondo dei rally con la 131 Abarth lo conferma. A cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta, numerosi clienti privati richiedono il supporto della Casa torinese per competere nei rally con la 124 Sport Spider. Visto il grande interesse del pubblico verso queste gare, che in quegli anni erano quelle più seguite in campo automobilistico, la dirigenza Fiat decide di investire progressivamente nell’attività, iniziando ad iscrivere ufficiosamente alcune 124 in diverse competizioni valide per il Campionato Italiano e per quello mondiale.

Con l’acquisizione dell’Abarth nel 1971 e la sua trasformazione nel reparto corse ufficiale dell’azienda si prepara il terreno alla discesa in campo della Squadra Corse Fiat, che debutta nella stagione sportiva 1972 con la 124 Abarth Rally Gruppo 4. Gli ottimi risultati ottenuti dalla nuova vettura – che conquista due campionati europei, nel 1972 e 1975 – convincono i manager Fiat a potenziare l’investimento nelle competizioni.

Per sostituire la 124, ormai datata, viene approntata una vettura impostata sulla nuova berlina Fiat 131: l’idea è sfruttare il ritorno di immagine dato dai successi sportivi per aumentare le vendite del modello. Una tranquilla berlina tre volumi da famiglia viene quindi trasformata in una vincente vettura da competizione.

Il design e la realizzazione della carrozzeria vengono affidati al Centro Stile Bertone dove, attraverso l’uso di vetroresina e alluminio, nasce una vettura alleggerita con l’aspetto ispirato alla Fiat 131 Mirafiori nella versione a due porte. Per diminuire il peso della scocca, la 131 Abarth Rally ha cofani e parafanghi in resina e portiere in alluminio.

Vengono poi aggiunti passaruota maggiorati e ampi spoiler per garantire la necessaria deportanza. Le grandi prese d’aria dinamiche sul lato sinistro del cofano motore e sulle fiancate consentono il raffreddamento degli organi meccanici. Il motore che spinge la vettura – predisposto dai tecnici dell’Abarth – è un inedito quattro cilindri in linea di 1.995 cc con testata in lega, doppio albero a camme, 16 valvole e iniezione meccanica Kugelfischer nella versione “Corsa”.

La versione stradale, con carburatore doppio corpo Weber, eroga 140 cavalli, ma quelle da corsa a iniezione raggiungono i 225 CV, successivamente portati a 245. Cambio a cinque marce a innesti frontali anche per le 131 Abarth stradali e differenziale autobloccante ZF (solo sulle Corsa) trasmettono la potenza alle gomme Pirelli P7 ribassate.

Costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, numero minimo per garantire l’omologazione della versione Corsa nel Gruppo 4 secondo i regolamenti FIA, la Fiat 131 Abarth Rally Gruppo 4 si impone rapidamente nelle competizioni di tutto il mondo. Quattro anni di dominio nei rally in tutto il mondo, dalla Finlandia all’Argentina passando per MonteCarlo.

La crisi petrolifera degli anni Settanta mortifica il mondo delle corse ancor più del mercato dell’auto. Ma l’entusiasmo del pubblico italiano per le gare automobilistiche e le aspettative di nuovi successi non vengono traditi.

Dopo le due vittorie nei rally 100.000 Trabucchi e Valli Piacentine del Campionato Italiano del 1976, la Fiat 131 Abarth Rally trionfa nella gara d’esordio del Campionato Europeo 1976, il Rally dell’Isola d’Elba. Seconda vittoria internazionale dello stesso anno è quella conquistata al Rally 1000 Laghi in Finlandia, valido per il Campionato Mondiale. Il successo è firmato dall’asso finlandese Markku Alen, che con la 131 vincerà il 1000 Laghi ben quattro volte, di cui tre consecutive. Suo è anche l’ultimo successo della 131 Abarth in una prova titolata, il Rally del Portogallo del 1981.

L’istituzione nel 1978 dell’ente ASA (Attività Sportive Automobilistiche), in cui confluiscono i reparti corse di Lancia, Fiat e Abarth, garantisce un maggiore coordinamento dell’attività agonistica del Gruppo: le vetture Lancia vengono destinate prima verso il Campionato Europeo Rally e poi verso le competizioni in pista del Campionato Endurance, lasciando all’ormai affermata 131 Abarth il compito di vincere i rally mondiali.

Compito che le 131 – competitive e affidabili su ogni terreno – assolvono pienamente, conquistando tre titoli iridati costruttori (1977, 1978 e 1980) con 18 vittorie assolute, due doppiette e cinque triplette. Un palmarès di titoli a cui si sommano la Coppa Piloti FIA del 1978 vinta da Markku Alen e il Campionato del Mondo Piloti vinto da Walter Rohrl nel 1980.

Molti altri piloti contribuiscono ad accrescere l’affetto dei tifosi per le 131 Abarth: dai “nordici” Timo Salonen e Bjorn Waldegaard ai francesi Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche e la “signora dei rally” Michèle Mouton. Tanti anche i piloti italiani: Bacchelli, Verini, Bettega, Munari, Cerrato, Carello, Vudafieri, che conquista il titolo Europeo nel 1980, fino a Zanussi che, però, non si laurea campione italiano. Se stai cercando informazioni tecniche sulla Fiat 131 Abarth Rally, ti consigliamo di leggere questo articolo.

In pensione la A112: nasce il Campionato Fiat Uno

Dopo il Campionato Autobianchi A112, nasce il Campionato Fiat Uno. Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio. La Uno 70 è perfetta per valorizzare giovani, tanto da rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione turbo.

Dopo otto intense e gloriose stagioni, il Campionato Autobianchi A112 Abarth viene sostituito dal Campionato Fiat Uno. È il 1985. La serie monomarca si disputa con la versione 70 della popolare utilitaria e la scelta di quel modello rispetta la filosofia del trofeo organizzato dalla Casa torinese: offrire ai giovani piloti un’automobile economica, robusta e facile da gestire.

La Uno 70 è perfetta in questo ruolo, tanto che rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione Turbo i.e., che poi la sostituirà dal 1988 al 1992. Il Campionato Fiat Uno viene così a contare otto edizioni, come quello precedente riservato alle spettacolari Autobianchi A112.

Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio (che conquista il titolo iridato in Gruppo N nel 1987, è secondo nella classifica assoluta del Mondiale Rally nel 1989 e terzo nel 1988), Piero Liatti (campione europeo nel 1991 e vincitore del Rally di MonteCarlo 1997), Pier Giorgio Deila (campione italiano 1992), Piero Longhi (campione italiano 1993), Andrea Dallavilla (primo nel campionato italiano 1997), Andrea Navarra e Paolo Andreucci.

1985

Il nuovo Campionato debutta con il Rally Costa Smeralda e sugli sterrati sardi si impone Massimo Maneo, seguito da Mario Panontin. Tra i protagonisti anche il giovane Alessandro Fiorio, costretto al ritiro nella sua prima gara. Il torinese, allora appena diciannovenne, riesce però a rifarsi negli appuntamenti successivi, aggiudicandosi ben cinque delle nove gare nelle quali si articola il campionato: Elba, Lana, Piancavallo, Sanremo e San Marino.

Al secondo posto si piazza Lucio Guizzardi (primo al Targa Fiorio), che precede Panontin e Carrera. Fiorio si aggiudica anche l’Under 23, mentre nella classifica Femminile si impone Luisa Zumelli, che ottiene il quarto posto assoluto nel Rally di Piancavallo. La pilota bergamasca precede Donatella Vicenzi e Chantal Galli.

1986

L’anno precedente, Piero Liatti aveva preso parte solo al Rally della Lana, per lui gara di casa. Nel 1986, invece, decide di partecipare all’intero campionato (nonostante un budget limitatissimo) e si impone. Vince una sola gara, il Rally di San Marino, ma decisiva per l’assegnazione del titolo e ottiene una serie di buoni piazzamenti.

Alle spalle del biellese si classificano Nicola Tagliapietra e Alessandro Fassina. Quest’ultimo, primo nell’Under 23, ha ottenuto tre successi, nei Rally Costa Smeralda, Targa Florio e Lana. Una vittoria, nel Rally 4 Regioni, anche per il giovanissimo Pier Giorgio Deila, che si piazza terzo tra gli Under 23 e quinto assoluto. In campo femminile Luisa Zumelli bissa il successo ottenuto nel 1985, precedendo nuovamente Donatella Vicenzi.

1987

È l’anno dello sdoppiamento. Alla ormai collaudata Fiat Uno 70 viene affiancata la più potente ed impegnativa versione Turbo i.e., capace di erogare, una volta preparata, una potenza di oltre 120 CV. Vengono redatte classifiche separate per le due vetture. Tra le “aspirate” la spunta il giovane Pier Giorgio Delia, mentre Massimiliano Musso è il primo vincitore del Campionato Fiat Uno Turbo.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Fiat 131 Abarth Rally: tecnica di una regina dei rally

La Fiat 131 Abarth Rally è una versione elaborata dal reparto corse Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, e vincitrice di tre Mondiali Rally.

Lungamente utilizzata nel Campionato Mondiale Rally, la Fiat 131 Abarth Rally è riuscita a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti, tutti tra il 1976 e il 1982. Ma come nasce la Fiat 131 Abarth Rally, vettura sulla quale solo Fiat poteva scommettere? Quali sono le sue peculiarità tecniche?

L’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9 per sviluppare la nuova arma da rally torinese, ma il progetto fu ben presto interrotto e la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Mirafiori, allo scopo di promuovere l’immagine delta sua nuova berlina sul mercato internazionale.

Nasce così la Fiat 131 Abarth Rally, costruita tra il 1976 e il 1978 in quattrocento esemplari, destinata a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti e la cui storia sportiva è stata raccontata qui. E nasce da una concezione diametralmente opposta rispetto a quella della Stratos: si tratta di una berlina tre volumi per famiglia ripensata per le corse.

Anche se della vettura da strada conserva le linee essenziali e qualche particolare tecnico dato che le auto approntate per le corse derivano da una versione speciale, la 131 Abarth, chiamata anche semplicemente “Rally”, apparsa per la prima al Salone di Ginevra nel marzo 1976.

Nello stesso periodo la 131 venne omologata in Gruppo 4 ed iniziò la sua carriera sportiva. Più recente di circa due anni, ovvero si è iniziato ad usarla nelle corse a partire dal 1978, la Fiat 131 Abarth Rally aveva come “cuore” un generoso quattro cilindri in linea con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro che sviluppa 215 cavalli – in configurazione gara – a 7.000 giri, contro i 140 a 6.400 giri della vettura stradale.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

L’iniezione Kugelfisher sostituisce il carburatore Weber

Frutto anche dell’iniezione meccanica Kugelfisher – all’inizio venne provata anche quella prodotta dalla livornese Spica – che sostituisce il carburatore Weber di serie. Si tratta del classico bialbero “made in Fiat” con una testa a 16 valvole che deriva da quella montata sul 124 Spider.

I primi modelli del 31 sono a carter umido ma ben presto si passa al carter secco, l’albero motore originale viene sostituito con uno ad otto contrappesi che, pur più pesante, garantisce maggiore rigidità. Le sospensioni anteriori utilizzano il classico schema McPherson, mentre per il posteriore vennero prese in considerazione varie ipotesi.

Si partì dal ponte rigido montato sulla Fiat 132, si valutò il ponte DeDion, poi quello utilizzato sulla 124 Spider ed infine si utilizzò lo schema McPherson con bracci oscillanti inferiori. Il differenziale posteriore è prodotto dalla ZF mentre il cambio a cinque rapporti è prodotto direttamente dall’Abarth. Un’immagine grintosa che le deriva dall’abbondanza di codolini e spoiler oltre che dai fari anteriori di dimensione diversa tra loro.

Insomma, pur non avendo l’eleganza innata della Lancia Stratos la vettura torinese emana grinta e muscoli, quelli che sono assolutamente necessari per poterla guidare dato che il servosterzo esiste solo nei sogni ed anche il servofreno è un miraggio.

E se una come Michèle Mouton l’ha definita “un camion” si capisce bene il motivo… Già di serie la 131 Abarth si presenta alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi in vetroresina mentre le portiere – due, la vettura deriva dalla versione a due porte – sono realizzate in alluminio. Sempre di serie la vettura dispone dello spoiler piazzato sulla coda e di quello installato nella parte finale del tetto così come del “labbro” nella parte inferiore del muso.

La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti
La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti

Le varie evoluzioni della Fiat 131 Abarth Rally

Nei primi due anni di vita la Gruppo 4 torinese presenta all’anteriore quattro fari delle stesse dimensioni, così come sul modello di serie, mentre a partire dalla stagione 1978 i due fari interni vengono proposti di dimensioni maggiorate. L’ultima novità estetica appare nella stagione 1980 – anche se, in realtà, qualche vettura ufficiale si era già presentata nella stessa configurazione alla fine dell’annata precedente – e riguarda i gruppi ottici posteriori.

Al posto di quelli originari con le due luci di retromarcia poste sul lato interno in una sorta di “T”, vengono montati quelli rettangolari della Nuova 131 Supermirafiori presentata a Ginevra nel 1978. La prima sensazione che si avverte, ficcando il naso dentro l’abitacolo, è quella di spaziosità. Nulla a che vedere con quello angusto della Stratos e, del resto, è normale dato che parliamo di una vettura derivata dalla berlina di serie.

I pannelli interni delle portiere sono quelli originari, rivestiti in sky – materiale chiamato anche finta pelle – con la maniglia di serie così come è di serie la manovella per abbassare il finestrino, unica fonte d’aria fresca per l’equipaggio. Nella parte posteriore dell’abitacolo, dove abitualmente erano piazzate le “vasche” dove riporre i caschi in trasferimento, trovano posto solo gli estintori e , fissata al montante del roll bar, una cinghia di distribuzione di scorta.

La plancia è ovviamente il più razionale possibile. La strumentazione è sistemata su un pannello nero sormontato da una palpebra, anch’essa nera, in panno. Al centro troneggia il contagiri, a sinistra temperatura e pressione dell’olio con la spia dell’alternatore, sull’altro lato la spia verde delle frecce, la temperatura dell’acqua e l’indicatore del carburante. Più in là, nella zona centrale della plancia, trovano posto gli interruttori – generale, ventole, pompe della benzina, luci… – più il pulsante per l’avviamento.

Ancora più a destra l’indicatore della batteria, la serie dei fusibili, il gancio dove appendere il microfono della radio ed il classico tripmaster Halda. Sul tunnel centrale c’è la leva del cambio, quella del freno a mano ed il ripartitore di frenata. Sul pianale davanti al sedile del navigatore si notano il cric e la chiave a croce per la sostituzione delle gomme.

Beneficenza: FCA vende i bozzetti ufficiali

Ben 136 sketch sono stati selezionati dagli stessi designer del Centro Stile e sono acquistabili nelle rispettive piattaforme di e-commerce dei marchi Fiat, Abarth, Jeep, Lancia e Alfa Romeo. Per i bambini. L’iniziativa, denominata stART Again, risponde all’appello della Ong che, con la campagna “Riscriviamo il futuro”

Beneficenza a quattro ruote. In collaborazione con Save the Children, FCA contribuisce al sostegno di 100.000 bambini che vivono in condizioni disagiate nel nostro Paese, rivolgendosi agli appassionati di motori che potranno acquistare, a un prezzo di 20 euro ciascuna, le copie dei bozzetti ufficiali delle auto più rappresentative del gruppo.

Ben 136 sketch sono stati selezionati dagli stessi designer del Centro Stile e sono acquistabili nelle rispettive piattaforme di e-commerce dei marchi Fiat, Abarth, Jeep, Lancia e Alfa Romeo. Per i bambini. L’iniziativa, denominata stART Again, risponde all’appello della Ong che, con la campagna “Riscriviamo il futuro”, pone l’attenzione sui più piccoli del nostro paese, destinatari dei fondi raccolti, che verranno impiegati per l’acquisto di beni di prima necessità, materiale didattico e di supporto allo studio.

Secondo Save The Children, questa pandemia sta cambiando le abitudini di vita dei bambini, al pari di quelle dei loro genitori, pesando soprattutto su quelli più vulnerabili, inseriti in un contesto familiare disagiato che potrebbe in molti casi sfociare in una situazione di povertà assoluta.

Beneficenza: FCA vende i bozzetti ufficiali