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Storia della Fiat 124 a cura di Tjaarda, Manuello e Pianta

La Corvette era lunga e affusolata, mentre la Fiat 124 era più corta e tozza. Era quindi molto difficile adattare la linea su di una macchina di proporzioni così diverse: dopo un lungo lavoro fatto di molti tentativi e continui ritocchi finii per disegnare una macchina diversa. Quando si decise di passare dal piano di forma al mascherone in legno non ero più alla Pininfarina e vidi la macchina finita solo quando venne presentata ufficialmente. Ecco la breve storia della 124 Spider, che fu frutto di un lungo e difficile lavoro di stilizzazione e non di un “colpo di genio”, come qualcuno potrebbe pensare.

Se la Fiat 124 (la storia cronologica della vettura è disponbile qui) dopo decenni dalla sua presentazione suscita ancora tanto entusiasmo vuol dire che è stata frutto di un grande lavoro: l’incredibile estro del designer Tom Tjaarda, l’abilità del “sarto” che ne ha concretato le idee, la Pininfarina, la competenza di chi ha pensato come costruirla, Dino Manuello e infine le eccezionali doti di guida di due “leggende” dello sport del volante che l’hanno portata al successo nelle corse: Giorgio Pianta, già esponente del Reparto Corse Fiat e Arnaldo Bernacchini, che ci si è divertito, vincendo in giro per l’Europa: ha vinto il Rally del Portogallo nel 1974 ed è stato Campione Europeo con la Fiat 131, figlia naturale della 124 Abarth. In una tavola rotonda del 2006 organizzata dall’AISA e dal Registro Nazionale Fiat 124 Sport Spider di Modena, con la collaborazione del Museo Nazionale dell’Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino, è stato possibile ricostruire la storia e le ambizioni di quel progetto tramite i racconti dei suoi “papà”.

Tom Tjaarda e il disegno della Fiat 124

Vi chiederete come mai uno di Detroit venga a Torino per disegnare una macchina che vive da 40 anni. Quando ero studente di architettura in America, ero innamorato del design italiano e lo seguivo con grande attenzione attraverso le riviste specializzate – ha raccontato Tom Tjaarda –. In particolare, ammiravo molto le auto disegnate da Pininfarina per l’armonia delle proporzioni, delle superfici e dei dettagli interni. Mi rendevo conto che nel campo delle automobili il meglio veniva sempre da Pininfarina e così cominciai a desiderare di essere parte di questo fenomeno”.

Nell’ultimo anno di università, ebbi occasione di disegnare una macchina. I disegni vennero mandati dal mio professore alla Ghia, che mi propose di venire a lavorare in Italia. Così, dopo due anni, ho raggiunto il mio obiettivo di lavorare alla Pininfarina, dove mi capitò l’occasione di disegnare questa macchina importante. La linea della 124 deriva da quella della “Corvette Rondine”, un prototipo realizzato per la General Motors, presentato al Salone di Parigi del ’63. Il disegno non rispecchiava lo spirito della Corvette per cui non ebbe seguito, ma la linea era piaciuta e così mi chiesero di adattarla alla 124 Spider”.

Questo era il problema più complesso, perché la Corvette era lunga e affusolata, mentre la 124 era più corta e tozza. Era quindi molto difficile adattare la linea su di una macchina di proporzioni così diverse: dopo un lungo lavoro fatto di molti tentativi e continui ritocchi finii per disegnare una macchina diversa. Quando si decise di passare dal piano di forma al mascherone in legno non ero più alla Pininfarina e vidi la macchina finita solo quando venne presentata ufficialmente. Ecco la breve storia della 124 Spider, che fu frutto di un lungo e difficile lavoro di stilizzazione e non di un “colpo di genio”, come qualcuno potrebbe pensare”.

Io ho disegnato molte macchine alla Pininfarina, una delle quali era la Corvette Rondine. Come ho raccontato, ho avuto molte difficoltà ad adattare la sua linea lunga e affusolata alla 124, più corta e tozza. A forza di cancellare e di ritoccare finii per fare i buchi nella carta del piano di forma finchè non intervenne Martinengo, il nostro direttore dello stile, che disse: ”Ora basta! E’ un mese che ci lavori sopra e per me va benissimo. Cominciamo a fare la scocca!”. La macchina venne quindi impostata più o meno come quella che era disegnata sulla mia carta così consumata. Io poi sono andato via dalla Pininfarina e non ho potuto seguirne gli sviluppi. Certo qualche modifica è stata fatta, come nel disegno della bocca e nelle dimensioni dei fari, frutto del lavoro del team che lavorava sul progetto”.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione
La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Dino Manuello e le linee di assemblaggio

Anch’io sono appassionato di automobili e questa passione l’ho sempre applicata anche nel mio lavoro, che consisteva nello studiare, sviluppare e affinare le attrezzature, i mezzi di produzione, i cicli e i flussi di lavoro sulle linee di assemblaggio”. Esordisce così Dino Manuello, un altro dei genitori della Fiat 124. Quando sono arrivato in Pininfarina, la produzione della 124 Spider, il cui numero interno di identificazione era 144, era appena iniziata, ma con metodi tradizionali e piuttosto artigianali”.

Il mio compito fu quello di industrializzarla. Nel 1967, dopo i primi colloqui con l’azienda, mi diedero il compito di disegnare i parafanghi della 124. Nel 1972, quando si cominciava a parlare della versione rally, mi dedicai allo sviluppo dei rostri paraurti affinché si potessero utilizzare le staffe originali. Nel 1973 dovetti industrializzare le traverse di rinforzo grecate richieste dalle normative USA, un lavoro che mi diede parecchio da fare perché durante la saldatura tendevano a svergolarsi”.

Nell’agosto 1978, abbiamo rivoluzionato completamente le officine di lastro-ferratura poiché la Fiat aveva richiesto di raddoppiare la produzione della vettura. Fu una impresa non da poco, ma ce la facemmo. Abbiamo spostato le linee di produzione degli altri modelli per fare posto alle nuove attrezzature automatizzate ed in particolare ai robot di saldatura che in automatico facevano la cianfrinatura (operazione di piegatura dei lembi sulla lamiera con rotazioni normalmente di 90°) e la saldatura delle porte, dei cofani, dei parafanghi e dei longheroni. Con questi accorgimenti la produzione della 124 spider venne portata a livello industriale”.

Ricordo che, a metà ottobre di quell’anno, non ero ancora riuscito a partire per le ferie perché volevo verificare che si raggiungesse la produzione programmata di 120 vetture al giorno. Riuscii a partire quando raggiungemmo quota 118, tranquillizzato dalla promessa del capo-officina che il giorno successivo si sarebbero raggiunte le 120 unità. Così, mentre nel 1976, decimo anno di produzione della 124 Spider, era stata raggiunta e festeggiata la 100.000-esima vettura prodotta, una sera del 1979 ci trovammo già a festeggiare la 150.000-esima. Dal 1982 al 1985, si passò alla versione Spider Europa”.

La fine della produzione della spider lasciò un vuoto importante perché erano state raggiunte 200.000 unità, un considerevole record di produzione di un singolo modello per la Pininfarina. La linea di produzione della 124 Spider nasceva con l’arrivo del pianale che era prodotto all’esterno (dalla ditta Maggiora, dove il pianale 124 veniva tagliato, risaldato e rinforzato). Dal magazzino, il pianale veniva portato sulla prima stazione dove ne venivano controllate le dimensioni principali (archi passaruota, battute dei longheroni, punti di attacco dei paraurti, ecc.) ed effettuate le eventuali riprese necessarie”.

Veniva poi trasferito (all’inizio manualmente e poi con pick-up automatici) alla prima stazione di assemblaggio: con otto pinze di saldatura manuale venivano assemblati l’ossatura del collegatore (elemento in lamiera stampata di collegamento fra i parafanghi posteriori e le fiancate), i rinforzi delle cerniere, il fianchetto anteriore interno, il rinforzo del longherone e le staffe dei sedili. La linea avanzava in automatico con una cadenza di 7,33 minuti al momento della massima produzione”.

Un paranco sollevava il pianale e lo portava alla seconda stazione dove c’era il mascherone d’assemblaggio, quello che dava la conformazione alla vettura. Mentre la scocca della 124 non ha mai avuto grossi cambiamenti, ma solo pochi ritocchi di rinforzo e di adeguamento all’evoluzione delle varie normative, per cui è rimasta in tutti i 19 anni di produzione sostanzialmente uguale, il mascherone di assemblaggio ha invece avuto graduali evoluzioni a partire dal 1966: ad esempio, mentre all’inizio le fiancate venivano infilate manualmente nel mascherone, successivamente venivano prelevate da appositi pick-up dalle attrezzature ai lati della linea (dove venivano assemblati i parafanghi, i passaruota esterni ed il rinforzi dei longheroni esterni) e portate sul mascherone”.

Qui venivano caricati la “vasca dei pesci”, come veniva chiamata in gergo la traversa sotto il parabrezza, e poi il curvano posteriore (traversa in lamiera alla base del lunotto) e il rivestimento del collegatore posteriore. Poi, veniva chiuso il tutto e la scocca veniva imbastita manualmente per passare alla stazione di completamento, dove venivano dati più punti per fermare le parti imbastite e venivano caricati altri particolari, come i rinforzi dell’arco passaruota interno anteriore e posteriore. La stazione aveva quattro trasformatori ed altrettante pinze di saldatura”.

Il tutto veniva poi traslato su una stazione “alto e basso”: qui la scocca veniva sollevata per consentire le saldature della parte inferiore (longheroni, collegatore, arco passaruota); in questa stazione abbiamo inserito nel 1976/1977 un primo robot di saldatura per sostituire un omino che fino ad allora, spostandosi su di uno sgabello a ruote, lavorava sotto la scocca con una grossa pinza di saldatura che tra l’altro si surriscaldava costringendolo a frequenti fermate. Nel 1978, quando abbiamo rivoluzionato tutto l’impianto, abbiamo implementato i robot installandone 3 a 6 assi (il primo era solo a 4 assi) che erano in grado di fare tutto il completamento della scocca (vani porte e altro)”.

A questo punto, la scocca era assemblata. Un traslatore la portava sulla linea di ferratura che aveva un movimento a catena di trenta stazioni, dove si completavano tutte le saldature non a punti. Dopo il controllo che tutto fosse posizionato correttamente, veniva avvitato il ricoprimento del curvano anteriore e si procedeva alla ferratura: montaggio delle cerniere con gli avvitatori e delle porte con delle apposite apparecchiature. Poi la ferratura del cofano e del baule con degli appositi attrezzi. Seguiva una fase di controllo delle lamiere: l’applicazione di una emulsione acqua-olio consentiva di rilevare eventuali bolle da riprendere”.

Dopo il collaudo finale, un paranco sollevava le scocche e le agganciava su di un nastro trasportatore che girava su tutto lo stabilimento fungendo da polmone per il reparto verniciatura. Qui entravano nei vari tunnel di lavaggio, di fosfatazione e nei bagni di cataforesi. Nei primi anni di produzione si usavano metodi di verniciatura meno efficienti: l’impianto di cataforesi venne installato quando dovemmo affrontare la produzione della Cadillac Allantè Spider. Seguivano vari passaggi per l’applicazione dei fondi e nelle stazioni di sigillatura contro le infiltrazioni e di protezione del sottoscocca con PVC e, infine, nei forni. Dopo una revisione per controllare le eventuali imperfezioni ed effettuare i necessari ritocchi, le scocche passavano al collaudo finale ed erano pronte per passare al montaggio”.

All’inizio, lo stabilimento di Grugliasco era diviso da una strada, per cui le scocche erano trainate attraverso un tunnel sotterraneo per arrivare al reparto di finizione. Qui venivano montati gli impianti elettrici, i fonoassorbenti, i tappeti, i fari, le cromature. La scocca completa veniva portata al Lingotto dove era meccanizzata e collaudata. Nel 1972, abbiamo cominciato a meccanizzare noi la scocca e quindi a produrre la vettura completa. Un reparto esterno faceva la delibera per il cliente (toelettatura finale, aggiunta di particolari ancora mancanti, collaudo sulla pista del Lingotto e stoccaggio per la consegna)”.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Giorgio Pianta e lo sviluppo della Fiat 124

Io ho cominciato a correre nel 1958, diventando professionista nel 1962. Ho iniziato con la Lancia e poi sono arrivato in Fiat – ha ricordato Giorgio Pianta –. La 124 Spider l’ho incontrata nel 1973 quando, dopo l’esperienza Opel- Conrero, sono passato alla Abarth come pilota collaudatore. Il mio primo compito è stato quello di mettere a punto una nuova vettura sport Abarth che era la “SE027”: c’era ancora il sig. Abarth come consulente. Questa vettura era molto avanzata, ma aveva qualche problema e venne poi abbandonata”.

Così ho incontrato la “124 Rally” che era gestita dal Reparto Rally della Fiat, che aveva due capannoni proprio nelle vicinanze della Abarth. La macchina non era competitiva con le Lancia HF. La Abarth fino a quel momento ne elaborava solo il motore e io avevo il compito di mettere a punto la carburazione. Riuscii a migliorare qualcosa, ma la macchina restava poco competitiva. Una mattina ci venne consegnata una 124 bianca, che doveva essere preparata in tempi brevissimi per le competizioni. Con l’ing. Colucci, responsabile dei telai (l’ing. Jacoponi si occupava dei motori) decidemmo prima di tutto di alleggerirla di 100 kg e poi di modificare la distribuzione dei pesi appesantendo il posteriore per migliorare la trazione. Poi feci molti km sulle piste della Pirelli per mettere a punto i pneumatici. Ne tirammo fuori una vettura molto competitiva”.

La portammo alla Mandria con i piloti che la dovevano portare in gara. Io avevo già fatto delle prove comparative: sulla pista in asfalto, la nuova macchina era più veloce di 7” rispetto alla precedente mentre sulla pista sterrata di 3 km il vantaggio era di 13”: era quindi nettamente più veloce. I piloti, dopo aver provato l’una e l’altra, trovarono la nuova Abarth molto difficile da guidare. L’ing. Lampredi decise sul campo che la macchina andava bene così e che i piloti avrebbero dovuto adattarvisi con l’allenamento”.

Questa macchina riuscì quasi a vincere il Campionato del Mondo. Tutto si decise in Canada, dove andammo con tre vetture; c’era anche la Lancia con una Stratos e una Beta Coupè. Alen si classificò al primo posto, ma dopo un’ora dall’arrivo arriva un comunicato che lo squalificava a causa dell’infrazione dei limiti di velocità di uno dei nostri furgoni di assistenza! Io feci subito reclamo ma senza esito”.

Oggi si può dire: il reclamo contro di noi l’aveva fatto la Lancia, la cui macchina meglio classificata era solo terza dopo le due Alpine Renault che si aggiudicarono la corsa. Minacciai Audetto di fare reclamo per irregolarità della sua Beta, che montava in realtà un motore 124: insomma, per una stupidaggine la 124 Spider non ha vinto il Campionato del Mondo. Resta il fatto che la macchina si dimostrò estremamente efficiente in tutte le condizioni. Quando la Lancia venne assorbita dalla Fiat, durante un decisivo Rally di Sanremo, Fiorio chiese di rallentare la nostra 124 che non aveva possibilità di classifica per far vincere il Campionato alla Stratos di Waldegaard”.

Ho fatto anch’io una corsa con la 124 Spider: il Giro Automobilistico d’Italia, con Pino Pica. La nostra macchina montava un motore Abarth sport di 2.000 cc, che si guastò a Casale costringendoci al ritiro. Nell’ultimo periodo, la 124 era incredibilmente competitiva specialmente sull’asfalto e i piloti riuscivano ormai ad utilizzarla al 100%. Poi si dovette passare ad utilizzare nelle corse la 131 per sostenere le vendite all’estero della berlina di serie: la macchina ha vinto ben 3 Campionati del Mondo Rally”.

Se mi è consentita una digressione volevo ricordare che io sono stato l’unico pilota che ha fatto il Rally di Montecarlo con una Ferrari ufficiale grazie all’ing. Gobbato. Era il 1966 e la macchina era una 275 GTB di colore giallo. Il mio copilota era Roberto Lippi, a quell’epoca capo collaudatore Ferrari, un pilota velocista che avevo incontrato molte volte nelle corse di F3. Durante il percorso di avvicinamento, ricordo che si ruppe l’alternatore, proprio all’avvicinarsi della notte. Lippi si chiedeva cosa fare se non ritirarsi. “Ma tu sei matto!” dissi io. Ho comperato sei batterie e ogni tanto ne cambiavo una. Eravamo comunque in difficoltà e allora pensai di chiedere a Schlesser, un grande amico che partiva dietro di me con la sua Porsche, se poteva farci strada durante la notte. Il giorno dopo i giornali riportavano: “Incredibile: una Porsche con tutti i fari accesi con attaccata dietro una Ferrari gialla!. Un ultimo ricordo: durante una sessione di prove comparative di pneumatici sulla pista Pirelli a Vizzola, le gomme Kleber dechapparono improvvisamente e la mia 124 si rovesciò sulla pista incastrandosi in modo che le portiere non si potevano più aprire. Io ero rimasto incolume, ma rimasi chiuso nella macchina per un’ora ad attendere l’arrivo della gru che finalmente mi liberò”.

La Fiat non ha più fatto rally con il suo marchio per ragioni di politica delle marche all’interno del Gruppo. Ha fatto continuare l’Alfa Romeo quando ha ritenuto che questa marca ne avesse bisogno e poi ha mandato avanti la Lancia con la Delta che, ricordiamolo, ha vinto 6 Campionati del Mondo consecutivi, un record ineguagliabile. Quindi, non è vero che la Fiat abbia abbandonato i rally. Adesso, sta tornando direttamente in campo: come Commissario Tecnico Nazionale della CSAI mi sto interessando del rilancio, in questo campo, della Panda. La Nuova Punto ha già vinto 2 o 3 gare importanti, addirittura in Turchia dove le strade sono terribili. La Fiat sta veramente riportandosi ai tempi della 131”.

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Lancia ECV/ECV2: progetti Made in Italy stoppati sul nascere

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986. Con le sue sole 10 unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S avrebbe offerto la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose.

Nel 1985, la FISA annuncia una possibile categoria sostitutiva al Gruppo B: il Gruppo S (ne abbiamo parlato qui). Il nuovo regolamento richiede soltanto dieci vetture per l’omologazione. Si tratta essenzialmente di una classe per prototipi da rally. Il debutto del Gruppo S è previsto per il 1° gennaio 1988, ma poi viene risucchiato dal vortice dalla cancellazione del Gruppo B a partire dal 1987 e non se ne fa più nulla.

All’inizio del 1986, prima del veto ufficiale del Gruppo B da parte della FISA, Abarth sta lavorando ad una versione evoluta EVO2 della Delta S4 (progetto in codice SE040) che dovrebbe portare ulteriori miglioramenti alla già molto competitiva vettura da gara. Gli obiettivi principali sono: migliorare affidabilità e prestazioni del motore e del cambio, nuovo design delle sospensioni anteriori, migliore efficienza aerodinamica (che non è il punto forte della S4) e migliore maneggevolezza, spostando più peso verso il centro di gravità della vettura.

Per raggiungere questo obiettivo sono state avanzate nuove idee per l’aerodinamica dell’auto, come minigonne laterali, alette aggiunte ai lati dello spoiler posteriore e un estrattore posteriore (diffusore). Inoltre, un lembo in Teflon flessibile e deformabile montato sotto la parte anteriore dell’auto contribuirebbe a fornire più o meno carico aerodinamico.

Gli intercooler (scambiatori di calore) vengono spostati dalla parte posteriore in una posizione alta (alimentati da una presa d’aria più grande sul tetto), con le prese d’aria laterali utilizzate solo per lo sfiato del vano motore (che poteva essere reso più piccolo e più aerodinamico). Infine, la configurazione dei doppi fari sarebbe stata sostituita da una singola unità a doppia funzione per lato.

Il motore doveva essere migliorato con l’eventuale utilizzo di una nuova trasmissione a cinghia dentata e sovralimentata, o sostituita del tutto con una nuova configurazione sequenziale di due turbine, resa possibile grazie ai progressi nei controlli elettronici. Questa nuova tecnologia avrebbe anche consentito l’uso di nuovi differenziali a slittamento limitato, controllati elettronicamente. Inoltre, un derivato dalla F1, la trasmissione tipo CVT a variazione continua, sviluppata da Dante Giacosa, è stata effettivamente testata ma è risultata inadeguata a causa degli eccessivi picchi di coppia del motore.

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986.

Con le sue sole dieci unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S offrirebbe la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose nella vettura. La ECV del 1986 ha qualcosa di completamente nuovo rispetto alla Delta S4: un telaio sperimentale fatto con una combinazione di fibre di carbonio e una monoscocca a nido d’ape in alluminio, che in realtà è stata precedentemente progettata e prodotta in Abarth come studio nel 1983 per il 1984.

La nuova carrozzeria comprende anche pannelli in carbonio/kevlar, materiali termoplastici e fibra di vetro. I cerchi sono Speedline sperimentali, anche questi in unità composite che pesano solo 6 kg ciascuno. Il telaio è il 20% più leggero, ma con la stessa rigidità torsionale rispetto a quello standard in acciaio della Delta S4: uno dei primi a utilizzare la progettazione CAD, normalmente riservati alla Formula 1 prima dell’avvento del Gruppo B. Gli ingegneri Abarth sostenevano che sarebbe stato possibile migliorare la leggerezza del telaio ancora del 40% se lo sviluppo fosse proseguito.

Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally
Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally

Il motore Triflux: la particolarità della ECV ed ECV2

Un’altra differenza distintiva rispetto alla Delta S4 è quella dell’utilizzo di un motore TriFlux: un’idea dell’ingegner Claudio Lombardi. Mentre il blocco motore del 1759 cc è rimasto lo stesso, la testa è stata totalmente ridisegnata per adattarla alla doppia turbina. Il nuovo design aveva una valvola di scarico e una di aspirazione su ciascun lato della testata, con i doppi collettori di scarico che alimentavano ciascuno un turbocompressore. Forzando tutti i gas di scarico attraverso un solo turbocompressore si forniva una ottima risposta ai bassi regimi di giri motore.

Con l’aumento della velocità del motore, entrava in funzione il secondo turbocompressore – gradualmente introdotto – fino ai regimi elevati, dove entrambi i turbocompressori funzionavano parallelamente e contemporaneamente. Si afferma che il TriFlux consentisse fino a 600 CV con un ritardo del turbo inferiore rispetto alla configurazione doppia (compressore/turbo) adottata nelle altre vetture da rally. Si dice che siano stati costruiti in totale cinque prototipi di motori TriFlux.

Le caratteristiche aerodinamiche originariamente previste per la Delta S4 E2 (SE040) sono state implementate nella ECV, come i fari singoli, le minigonne laterali, il diffusore posteriore, spoiler sul tetto, prese d’aria laterali più lisce e nuova sezione anteriore. Gli intercooler montati sul retro avrebbero dovuto finire in alto, verso il tetto dove le prese d’aria erano state spostate.

Questa nuova configurazione, abbinata alla nuova parte posteriore chiusa, richiedeva la sostituzione del lunotto posteriore con feritoie per facilitare lo sfiato del vano motore. In realtà, questa soluzione si era rivelata meno efficiente nel disperdere il calore rispetto alla configurazione normale che veniva notevolmente aiutata da una pressione naturale della parte inferiore dell’auto.

L’ECV incarnava la visione esatta di innovazioni rivoluzionarie nel design del telaio, materiali esotici, aerodinamica ed elettronica dagli elevati standard. In teoria, se il Gruppo B non fosse stato bandito, lo sarebbe stato l’ECV (meno la sua scocca di carbonio). Avendo visto in azione la Lancia Delta S4 E2, per il 1987 si poteva solo immaginare l’immenso successo che la ECV avrebbe portato al Marchio.

Il Gruppo S del 1987, in sostituzione del Gruppo B, sembrava un compromesso troppo costoso per Abarth dal momento che non avrebbe più massimizzato le nuove normative. Inizia da qui la stesura di idee del team di ingegneri per lo sviluppo di una variante più piccola di Lancia Delta S4/ECV: progetto SE042. Questa nuova vettura da rally del Gruppo S sarebbe basata direttamente sul telaio tubolare della Delta S4 con sistemi meccanici e di trasmissione per lo più identici.

Il cambiamento più grande avverrebbe nell’uso di un motore turbocompresso da 1430 cc, quindi più piccolo di cilindrata, che avrebbe rispettato la cilindrata rivista e i 300 CV previsti dalle nuove normative e dal fattore di moltiplicazione di 2,0. Il nuovo motore, poiché avrebbe prodotto meno riscaldamento a causa della sua minore potenza, offriva opportunità uniche per migliorare le potenzialità complessive della Delta.

Il design di base della Delta S4 poteva essere migliorato e il radiatore affinato e utilizzato per migliorare l’aerodinamica frontale dell’auto e lasciare spazio alla configurazione dei doppi ammortizzatori che gli ingegneri avevano tentato – senza successo – di implementare nella S4 del 1985. L’uso di un singolo (invece di due) intercooler aria/aria montato sul retro (originariamente alimentato dalle prese laterali, uno ciascuno), avrebbe permesso il montaggio sul tetto del radiatore dell’olio da spostare in una delle precedenti posizioni dell’intercooler.

Questo a sua volta avrebbe eliminato del tutto la necessità della presa d’aria sul tetto rendendo l’auto più compatta e migliorando così ancora una volta l’aerodinamica. Non è mai stato costruito alcun prototipo e l’auto esisteva solo sulla carta, poiché il Gruppo S fu cancellato poco tempo dopo la sua approvazione come sostituto del Gruppo B, prima della fine del 1986.

Tuttavia, mentre il progetto SE042 era nato morto, Lancia non aveva mai fermato lo sviluppo della ECV dando ad Abarth il compito di migliorarne ulteriormente il design. Nel 1988, Lancia presenta una versione ancora più radicale dell’ECV, semplicemente soprannominata ECV2, che ha la stessa struttura in carbonio con telaio monoscocca in alluminio e motore TriFlux come l’ECV, ma lascia il posto ad un aspetto più aerodinamico e compatto, ispirato al defunto progetto SE042 Gruppo S.

La parte anteriore e posteriore della ECV2 viene accorciata e ribassata, con una riduzione di 100 mm di lunghezza rispetto alla ECV. Ciò rende necessario spostare alcuni dei componenti ausiliari del motore nella parte anteriore dell’auto, il che a sua volta contribuisce a migliorare la distribuzione dei pesi. I doppi intercooler risiedono ancora nella sezione posteriore, ma devono essere resi più piccoli, consentendo loro di essere spostati anche più in basso per una migliore gravità. Tuttavia, poiché il flusso d’aria è molto limitato, gli intercooler vengono raffreddati ad acqua.

Vale la pena ricordare che l’ECV2 utilizza lo stesso telaio e il motore TriFlux dell’ECV, il che significava che quest’ultimo è stato completamente smontato per la fabbricazione della ECV2. Pertanto, era importante notare come il prototipo ECV originale non esistesse più. Eppure, nel 2010, Giuseppe Volta, con l’aiuto di molti ex membri del team Abarth, ricostruì una replica perfetta utilizzando un tubolare standard della Delta S4 Stradale come base e utilizzando parti originali del corpo della ECV che aveva in deposito.

Per completare il lavoro, un motore TriFlux nuovo di zecca è stato accuratamente ricreato con l’aiuto del progettista originario dell’unità: l’ingegner Claudio Lombardi. La realizzazione di una Lancia ECV è stata presentata per la prima volta pubblicamente a Rallylegend 2010 a San Marino. Al momento della messa in produzione, entrambe le ECV erano considerate “quasi impossibili da guidare” dai collaudatori Abarth a causa delle dimensioni molto ridotte del TriFlux e dell’enorme esplosione di potenza quando i turbo avevano raggiunto il massimo.

Per cercare di risolvere questo problema sull’ECV2, i turbo erano di dimensioni ridotte ma con livelli di pressione aumentati che portavano ad una guidabilità leggermente migliore per la stessa identica quantità di potenza: 600 CV. Tutti gli addetti ai lavori concordano sul fatto che il potenziale del motore e delle auto sarebbe stato maggiore se fosse stato ulteriormente sviluppato.

Purtroppo, da quando il progetto del Gruppo S fu annullato, anche la ECV e la ECV2 furono fermate, perché non avrebbero mai potuto gareggiare. L’esercizio era, comunque, a favore di Fiat/Lancia/Abarth, pionieri di molte tecnologie venti e passa anni prima del loro effettivo debutto nelle vetture di serie, e capaci di fornire uno sguardo importantissimo sull’aspirante futuro del Delta S4 se il Gruppo B o quello S non fossero stati aboliti.

Scheda tecnica Lancia ECV2

MotoreQuattro cilindri in linea. Posteriore longitudinale
Alesaggio e corsa88.5 x 71.5 mm
Cilindrata1759 cm3
DistribuzioneTriflux a flusso invertito doppio
Numero valvoleQuattro per cilindro e 2 alberi a camme in testa
Rapporto di compressione7.5:1
Potenza massima600 CV a 8000 giri/min
Coppia massima55 kgm a 5000 giri/min
SovralimentazioneMediante due turbocompressori KKK tipo K26, con scambiatori di calore aria-acqua (intercooler)
Pressione turbineDa 1.8 a 2.2 bar
TrasmissioneTrazione integrale permanente con ripartitore centrale a giunto viscoso
CambioA innesti frontali a 5 rapporti + RM
Accensione/IniezioneIniezione elettronica Weber/Magneti Marelli IA.W. integrata con l’accensione
LubrificazioneCarter secco
FreniA disco autoventilanti sulle 4 ruote
DimensioniLunghezza 3690 mm; Larghezza 1880 mm; Altezza 1500 mm; Passo 2440 mm
Carreggiata e pesoAnteriore 1500 mm – Posteriore 1520 mm – Peso 930 Kg
PneumaticiPirelli P7 Corsa
Prestazioni0-200 km/h in 9 secondi; velocità massima 220 km/h

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Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

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Fiat nei rally: una lunga scia di successi Made in Italy

Nonostante la Lancia Stratos continuasse a essere un’automobile vincente, senza rivali, il Gruppo Fiat smise di utilizzarla come vettura ufficiale nel Mondiale Rally nel 1977 per rimpiazzarla con la Fiat 131 Abarth: una scelta evidentemente commerciale per promuovere l’immagine del nuovo modello di Mirafiori per le famiglie. Ma questo è solo un inframezzo della storia di Fiat nei rally.

Storia di Fiat nei rally, una Casa capace di conquistare cinque titoli Costruttore nel Campionato del Mondo Rally. La Fiat ha una lunga tradizione nei rally: tra il 1977 e il 1980 la Casa torinese ha vinto, infatti, ben cinque volte il massimo campionato internazionale dedicato ai rally, ma i suoi successi non si sono limitati a questo periodo. Scopriamo la storia della Fiat nei rally, il lungo viaggio del Marchio piemontese in uno degli sport più impegnativi.

Fiat e i rally: emozioni

La storia della Fiat nei rally inizia nel 1928 con una doppietta della 509 a MonteCarlo in una gara vinta dal francese Jacques Bignan. Si tratta della prima vittoria di una Casa italiana nella prestigiosa corsa del Principato.

Gli anni ’50: l’inizio

Dopo venti e passa anni caratterizzati dall’assenza di risultati rilevanti e dallo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le auto Fiat tornano a farsi valere nel 1950 quando Cesare Maderna termina in seconda posizione il Rally Stella Alpina con una 1100. L’anno seguente due 1400 guidate da Guido Brignone e Roberto Piodi arrivano rispettivamente seconda e terza al Rally del Sestriere mentre risale al 1952 il trionfo allo Stella Alpina di Ovidio Capelli con una 8V Zagato.

Campione d’Europa rally

Nel 1953 il tedesco Helmut Polensky si aggiudica la prima edizione del campionato europeo rally grazie anche a due risultati importanti ottenuti con una Fiat 1100: la vittoria al Rally Travemunde in Germania e il secondo posto in Norvegia nel Viking Rally. Il decennio prosegue con alcuni piazzamenti interessanti: il norvegese Leif Samsing terzo al Viking Rally con una 1100 nel 1954, Luciano Ciolfi secondo al Sestriere nel 1955 con una 1100 TV, il tedesco Egon Vomfell terzo a Wiesbaden con una 1100 TV e due vittorie consecutive al Sestriere di una Fiat Abarth 750 GTZ nel 1958 (con Lanzo Cussini) e nel 1959 (con Gianfranco Castellina).

Gli anni ’60 di Fiat e i rally

Gli anni ’60 sono poveri di soddisfazioni per la Fiat nei rally: nel 1963 il polacco Sobieslaw Zasada arriva terzo in Polonia con una 600 D e due anni dopo una Fiat Abarth 1000 TC guidata dallo spagnolo Estanislao Reverter chiude il Rally di Spagna in seconda posizione.

La Fiat 124 Spider Abarth

La svolta per la Fiat arriva con la 124 Sport Spider: il primo piazzamento di rilievo risale al 1971 quando Alcide Paganelli arriva secondo in Austria all’Österreichische Alpenfahrt.

Il secondo Campionato Europeo

Nel 1972 Raffaele Pinto regala alla Fiat il secondo campionato europeo rally grazie a cinque vittorie (Costa Brava, Semperit e 1000 Minuten in Austria, Polonia e Jugoslavia). Lo svedese Håkan Lindberg, inoltre, si aggiudica il Rally dell’Acropoli e l’Österreichische Alpenfahrt e arriva terzo al Sanremo.

Avventure Mondiali

Nel 1973 inizia il Mondiale Rally e la Fiat ottiene il primo podio iridato di sempre grazie al finlandese Rauno Aaltonen (2° all’Acropoli) con la 124 Abarth. Il primo trionfo iridato arriva con il tedesco Achim Warmbold in Polonia e non è da sottovalutare la seconda piazza di Maurizio Verini a Sanremo. L’anno successivo la Casa torinese porta a casa una tripletta in Portogallo (primo Pinto, secondo Paganelli e terzo il finlandese Markku Alén). Il driver scandinavo conquista anche un terzo posto al 1000 Laghi e arriva secondo negli USA al Press-on-Regardless mentre Giulio Bisulli ottiene un secondo posto a Sanremo.

Il terzo titolo Europeo

Verini nel 1975 si laurea campione europeo rally con cinque vittorie (Costa Brava, Stoccarda-Lione-Charbonnières, Firestone in Spagna, Jugoslavia e Polonia). Per quanto riguarda il Mondiale segnaliamo invece il finlandese Hannu Mikkola e Alén rispettivamente secondo e terzo a MonteCarlo, una loro doppietta in Portogallo e la seconda piazza di Verini a Sanremo.

Fiat 131 Abarth Rally
Fiat 131 Abarth Rally

Arriva la Fiat 131 Abarth Rally

Nel 1976 Fiat punta sulla 131 Abarth per primeggiare nei rally e nella stagione d’esordio conquista il 1000 Laghi con Alén.

Il primo Mondiale WRC

Fiat conquista il primo Mondiale Rally Costruttori nel 1977: il francese Jean-Claude Andruet arriva secondo a Monte Carlo, Alén sale sul gradino più alto del podio in Portogallo, Fulvio Bacchelli trionfa in Nuova Zelanda (con Alén 3°), il finlandese Timo Salonen arriva secondo al 1000 Laghi e realizza una doppietta finnica in Quebec grazie al successo unito al secondo posto di Simo Lampinen. Senza dimenticare la tripletta a Sanremo con Andruet, Verini e “Tony” e il trionfo di Bernard Darniche al Tour de Corse (3° Bacchelli).

1978: doppietta Piloti e Costruttori

Nel 1978 Fiat si aggiudica il secondo Mondiale Costruttori e il primo titolo Piloti con Alén. Il driver finlandese trionfa in Portogallo, arriva terzo in Svezia, partecipa alla doppietta all’Acropoli e in Quebec con due secondi posti in due gare vinte dal tedesco Walter Röhrl e trionfa al 1000 Laghi (2° Salonen). Tra gli altri risultati segnaliamo il secondo posto a Verini a Sanremo e la tripletta al Tour de Corse con Darniche, Andruet e Sandro Munari. L’anno successivo Alén conquista il 1000 Laghi e arriva terzo a Monte Carlo e al Safari mentre a Sanremo Röhrl chiude in seconda posizione seguito da Attilio Bettega.

Gli ultimi Mondiali Rally

Il 1980 è l’anno in cui la Fiat conquista gli ultimi Mondiali rally della sua storia: Piloti con Röhrl e Costruttori. Il driver tedesco vince a Monte Carlo (3° lo svedese Björn Waldegård, terzo anche in Svezia), in Portogallo (2° Alén, terzo all’Acropoli) e in Argentina (con l’argentino Carlos Reutemann 3°). Alén si aggiudica il 1000 Laghi mentre Röhrl chiude la stagione con due secondi posti (Nuova Zelanda e Tour de Corse) e una vittoria (Sanremo). L’anno successivo Adartico Vudafieri si laurea campione europeo con cinque successi (Costa Brava, Rally Sol in Spagna, Isola d’Elba, Albena in Bulgaria e Halkidiki in Grecia) mentre nel Mondiale Alén vince in Portogallo (ultimo trionfo iridato di sempre per Fiat) e arriva secondo al 1000 Laghi e all’Acropoli (con Bettega terzo).

Gli ultimi anni di Fiat nei rally

L’ultimo podio iridato di sempre per la Fiat arriva grazie a Giovanni del Zoppo, terzo in Portogallo con una Uno Turbo. Le ultime soddisfazioni per la Casa torinese nei rally risalgono invece al 2006 quando Giandomenico Basso conquista il titolo europeo con la Grande Punto Abarth S2000 grazie a quattro vittorie (Fiat Rally in Turchia, Ypres in Belgio, Bulgaria e Madeira in Portogallo).

Larcher-Venerus: un doppio debutto indimenticabile

Invece di passare le serate ad amoreggiare in camporella come tutte le neo coppiette, trascorrevamo il tempo in garage a trappolare sulle nostre macchine da rally o su e giù per le stradine di montagna, con lui che cercava di insegnarmi i primi rudimenti e trucchi del mestiere. Bravina in teoria, ma non proprio velocissima come lo sport motoristico richiederebbe…

Tutto nacque per caso. Un corso navigatori a Bolzano al quale partecipai trascinata dalla mia amica del cuore Marinella, a sua volta incastrata dal collega e pilota Cesco che, per raggiungere il minimo di iscritti, si aggirava per la banca in cerca futuri copiloti. Al corso c’erano i piloti locali fra cui Elio Simoni, uno fra i più forti del momento. Fu subito amore. E da neo morosa mi ritrovai convinta in poco tempo a comprarmi una macchina da rally, una bellissima Fiat X1/9. Aveva deciso di fare di me la nuova Michèle Mouton.

E così, invece di passare le serate ad amoreggiare in camporella come tutte le neo coppiette, trascorrevamo il tempo in garage a trappolare sulle nostre macchine da rally o su e giù per le stradine di montagna, con lui che cercava di insegnarmi i primi rudimenti e trucchi del mestiere. Bravina in teoria, ma non proprio velocissima come lo sport motoristico richiederebbe, più di una volta pigiò con il suo piede sul mio posizionato sull’acceleratore, ovviamente in discesa. E fu sicuramente in quell’occasione che comparvero i miei primi capelli bianchi…

Finalmente arrivò il giorno del debutto al Rally Sprint Monte Venda in quel del Padovano, in versione notturna. Ci arrivai guidando la X1/9, con le stesse gomme con cui avevo consumato le strade altoatesine e con cui andavo anche a lavorare. A dettarmi le note il giovane pordenonese Guido Venerus, anche lui a suo debutto. Pronti. Via!

Definirei il nostro esordio breve ed intenso… Breve per la durata, e intenso nell’abbraccio ad un albero già nella prima prova speciale, tra l’altro in un tornante in salita… L’unica soddisfazione fu la pubblicazione del momento descritto nel giornale Rombo al posto di quella del vincitore. Foto che mio figlio Matteo qualche anno fa, sorridendomi con tenerezza (avete presente quello sguardo dei figli quando ti parlano pensandoti già rincoglionito del tutto…) commentò con un semplice “Bastava togliere il piede dal gas mamma!”. Già, averci pensato…

Comunque da quell’esordio capii quattro cose. Che ero miope e non ci vedevo di notte (giuro che non è una scusa!). E infatti mi feci subito dopo gli occhiali. Che anche l’amore é cieco, visto che il buon Elio, annebbiato dall’innamoramento, era convinto che avessi la stoffa del pilota. Terzo, che a volte scelte casuali si rivelano utilissime, come avere avuto per sponsor una delle carrozzerie più grandi di Bolzano… E quarto che gli eroi non sono solo in trincea in guerra, ma anche sul sedile di sinistra, visto che lo stoico Guido, nonostante la botta, si fidò a navigarmi ancora. E questo fatto, dopo tanti anni, rimane uno dei grandi enigmi della mia vita.

Quell’anno feci cinque gare, navigata anche da una ragazza locale, pure lei Christine, ma con l’acca e la e finale, di cui ricordo soprattutto un inaspettato “Con te mi sento sicura”, visto che io invece, con me alla guida, non è che mi sentissi poi tanto sicura… Riuscii persino a a vincere il triveneto femminile con 5 gare, e non ero neppure da sola!

L’anno successivo, non ho mai capito se con gioia o dispiacere dell’allora moroso Elio, decisi di spostarmi sull’altro sedile e fu amore a prima vista. Dettare le notte mi piaceva, mi appagava, e poi finalmente niente piú ansia da prestazione. Per 10 anni ho navigato piloti e pilotesse forti e meno forti, e tutti mi hanno dato qualcosa e sono sempre nel mio cuore.

Solo la nascita del mio primo figlio Matteo mi ha fatto scendere definitivamente da quel sedile, lasciandomi il tempo di concludere in bellezza con la straordinaria vittoria al San Marino al fianco di Massimo Ercolani. La mia vita è cambiata. Il matrimonio con Loris, la nascita di Christian e Alessandro, il Salento… Ma questa è un’altra storia, e la conoscete già.