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Rally Catalunya 1998: la grande rivincita di Didier Auriol

Dopo una serie di gare segnate da montagne di problemi, la Toyota Corolla WRC di Auriol finalmente ha smesso di fare le bizze al Rally Catalunya e Didier ha firmato con autorità il rally catalano. E questo è capitato subito dopo che la Toyota, all’ultimo momento, gli aveva preferito Freddy Loix per lo status di seconda vettura accreditata a portare i punti per il titolo Costruttori…

Alla viglia del Rally Catalunya 1998, a credere in Didier Auriol oramai erano rimasti davvero in pochi, ed il super Rally d’Australia, disputato nell’autunno precedente, non era bastato a risollevare le sue azioni. Una delle tante stelle cadenti con una parabola sempre più verticale. Ed ogni piccola rottura che la sua Corolla WRC accusava, sembrava estrapolata dall’enciclopedia delle scuse.

L’ultima botta è venuta dopo il Portogallo quando, per l’appuntamento spagnolo, gli è stato preferito Freddy Loix per portare punti alla Toyota nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, una sorta di ufficializzazione del fatto che neanche a Colonia (un po’ affrettatamente…) credevano più in lui. Una decisione che alla luce dei fatti Didier ha accettato senza piagnistei, anche se l’aver appreso la notizia dai giornali, e non direttamente dalla squadra, è stato un boccone difficile da inghiottire.

La risposta dell’asso di Millau è stata quella di un vero purosangue: una gara tutta d’attacco dove ha saputo dosare saggiamente i rischi e le performance. Il suo è stato un vero dominio. Strappata la leadership al rientrante Bruno Thiry sulla seconda speciale, non ha più lasciato la testa sino al podio di Lloret, ed a nulla sono valsi gli assalti di uno scatenato Freddy Loix che è solo riuscito a contenere il ritardo al disotto del minuto.

Un podio monopolizzato dalla Toyota, con assente il solo Carlos Sainz, che per il cedimento di una ruota è uscito dalla zona calda quando si stava battendo per la terza posizione. La berlinetta made in Colonia è parsa una perfetta interprete dei fondi asfaltati, agile e decisamente meno nervosa che in passato, accettando sia le ampie traiettorie ed i rischi “puliti” di Loix che gli aperti accenni di dérapage del francese, grande artista della guida rabbiosa alla corda.

L’unica vettura in grado di mantenere il passo della Corolla WRC è stata la Mitsubishi Lancer WRC, che nella debuttante versione Evo 5, ha portato Tommi Makinen sul podio e Burns in quarta posizione. L’inglese, autore di una partenza favolosa, ha saputo mantenere un ritmo molto elevato per tutta la gara, limando dalla seconda tappa in avanti tutti i rischi superflui; la sua interpretazione del nuovo set-up della Lancer è stata perfetta, con la macchina in costante, ma fluido e appena abbozzato sovrasterzo.

Diversamente da Richard Burns, almeno all’inizio Makinen ha faticato a trovare il feeling con la nuova Mitsubishi, lasciando sul terreno qualche secondo di troppo che forse gli è costato un gradino in più sul podio. Disfatta totale invece sui fronti Subaru e Ford. La prima ha dovuto fare i conti con una cronica mancanza di trazione delle Impreza, che ha messo alle corde Colin McRae e Piero Liatti. Un problema che per ammissione stessa della Pirelli ha parziale risposta nell’insoddisfacente rendimento dei pneumatici.

Ma vista l’entità dell’handicap sembra una forzatura attribuirne l’intera responsabilità al fattore gomme. Inoltre lo sviluppo Pirelli (concentrato sul solo team Subaru) deve fare i conti con il ridotto programma di test pregara della Prodrive. A rendere più fosche le tinte di questo scuro quadro i problemi che hanno rallentato Piero e che hanno fermato Colin.

Altrettanto disastroso in termini di classifica finale il bilancio della Ford: Juha Kankkunen è sempre rimasto fuori da ogni bagarre ed il suo ritiro non ha segnato la classifica. Lo stesso non si può dire per Thiry, autore di ottime performance soprattutto sulle prove a nord di Lloret, ma abbandonato dal suo propulsore in vista della dirittura finale.

Rally di Argentina 2003: la carica delle furie rosse

Dopo una sfida palpitante e ricca di colpi di scena al Rally di Argentina, il solito Marcus Gronholm e la Peugeot sono riusciti a ribaltare le sorti di un rally che sembrava compromesso. Ottengono così una vittoria che cancella i brutti ricordi della passata stagione, quando il risultato fu stravolto dalle esclusioni. La conferma più piacevole della prova sudamericana arriva però da un Carlos Sainz in forma strepitosa. Aggressivo come non lo vedevamo da almeno un decennio, il Matador della Citroën sarebbe stato imprendibile se non fosse incappato in un errore da novellino, quando ha anticipato un controllo orario. Quattro vetture francesi chiudono ai primi quattro posti.

È stata una battaglia grandiosa. Partito più determinato che mai, le cose subito non sono sembrate girare al meglio per Marcus Gronholm. Sulla prima e durissima boucle di prove, le linee del finlandese si sono rivelate le più efficaci. Una serie incredibile di “buchi” nel sistema di cronometraggio gli hanno presto “scippato” un bel gruzzolo di secondi.

Errori da correggere, certo, ma nel frattempo benzina sui nervi divenuti incandescenti dell’equipaggio campione del mondo. Prima era il flemmatico navigatore Timo Rautiainen a perdere le staffe, strapazzando un gruppo di cronometristi ormai completamente in barca. Poi, quasi inevitabile visto il clima di tensione, ecco arrivare l’errore in prova. Sotto forma di una violenta botta sulla sospensione posteriore, costata a Super Marcus un minuto e mezzo e cinque posizioni nella generale.

Ritrovata la freddezza necessaria, i due hanno poi ripreso a sfoggiare la consueta condotta pulita ed efficace, come testimonia la costanza dei tempi. Ci sarebbe per loro anche il margine per osare qualcosa in più, che probabilmente viene conservato per un eventuale rush finale. Così, uno dopo l’altro, gli avversari sono progressivamente rimessi nel mirino. Tranne il nuovo leader, un Sainz in forma smagliante che pareva ormai fuori portata.

Nella seconda giornata, tra speciali annullate, prove spostate ed altre mille diavolerie inventate dagli organizzatori locali per ridurre i danni provocati dalle incomprensibili sospensioni di Capilla del Monte, anche l’equipaggio spagnolo ha però peccato di concentrazione. All’ingresso dell’ultimo riordino Marc Marti e Carlos Sainz hanno pasticciato, la Xsara numero 19 è entrata nella zona di cronometraggio con un minuto di anticipo meritandosi una pari penalità. La partita si è quindi riaperta, con cento chilometri di PS da disputare e quattro vetture raccolte in meno di mezzo minuto.

L’ultima tappa ha così visto inscenarsi una vera e propria battaglia campale. Ritrovatosi al comando dopo aver viaggiato tutta la gara su livelli di eccellenza, il solito determinato e sfortunatissimo Markko Martin è stato nuovamente tradito dal motore della nuova Focus. Via libera quindi alla “armata rossa”.

In testa Gronholm, nuovamente perfetto senza concedere nemmeno un centimetro di troppo alle sue traiettorie. Alle sue spalle il furibondo Sainz, che faceva volare la Xsara come nessuno mai, mantenendola in perfetto equilibrio tra interminabili controsterzi. Una guida spumeggiante che aveva fatto ammirare raramente anche quando era ancora il numero uno, e con cui ha animato il duello sul filo dei decimi con Richard Burns.

Il britannico, finalmente all’altezza della situazione, è stato ancora maestro nelle strategie ed ha saputo issarsi fino al secondo posto. Un guasto proprio in dirittura d’arrivo lo ha però costretto a cedere il gradino d’onore al ritrovato Matador. Ancora una volta il rally argentino ha regalato molti colpi di scena, non solo sportivi. Se non altro, Gronholm ha avuto la sua rivincita e Sainz ha riscattato la sbiadita prestazione che, lo scorso anno, gli consegnò in qualche modo il successo.

Rally di Nuova Zelanda 2003: Gronholm li illude tutti

Il Rally di Nuova Zelanda viene riproposto in versione ”autunno australe” ma, a sei mesi dall’ultima edizione, nulla cambia in vetta alla classifica. Marcus Gronholm è ancora primo, dopo essersi esibito in uno dei suoi cavalli di battaglia: il monologo. In testa dalla prima all’ultima prova speciale, ha illuso gli inseguitori con un errore che avrebbe potuto compromettere la sua gara ma che alla fine gli è costato solo mezzo minuto di vantaggio. Burns, costretto ad accontentarsi della piazza d’onore, resta saldamente al comando della classifica piloti.

Vestito con la tuta di scena, Marcus Gronholm è salito sul palco ed ha cominciato a sciorinare uno dei suoi monologhi più classici, con otto vittorie parziali nelle prime dieci prove. Agli avversari non c’è voluto molto per capire che aria tirava. Grazie alle sue linee rapidissime e precise, il campione del mondo ha saputo inizialmente capitalizzare i favori della posizione di partenza.

Soprattutto nel veloce, dove è fondamentale avere sempre le quattro ruote in piena trazione, Gronholm è sempre rimasto sulle linee tracciate dalle vetture che lo precedevano. Facendo volare la sua 206 con una maestria unica, mettendo rigorosamente le gomme in quei trenta-quaranta centimetri di traiettoria pulita, in uno stato di perenne derapata ma senza mai realmente concedersi al controsterzo.

Il finnico non si è mai spinto oltre il limite, viaggiando dal primo all’ultimo metro su una soglia di eccellenza assoluta che gli ha permesso di mettere in ginocchio tutti, Burns compreso. L’inglese sapeva che partire per primo nella tappa iniziale l’avrebbe penalizzato e così è stato, nonostante la pioggia gli abbia dato una mano a non sprofondare.

Quando poi si è liberato dall’incubo dell’ordine di partenza, non ha risparmiato una stilla di energia ed ha tentato di inventare l’impossibile, allargando oppure stringendo il compasso delle sue traiettorie. Ben presto ha però dovuto arrendersi all’evidenza, cioè che quando il suo compagno di squadra è in tale stato di grazia non c’è niente da fare. Non gli è restato che sperare in un raro errore, incredibilmente arrivato.

Gronholm in quelle curve che chiudevano nel finale di seconda tappa ha inventato delle traiettorie al limite della forza centrifuga, fino a ritrovarsi bloccato, in bilico sul bordo della carreggiata, a sbracciarsi per invocare l’indispensabile spinta ai tranquillissimi spettatori locali. Trenta secondi di panico che potevano essere fatali anche per la sua concentrazione, ma che nulla hanno cambiato nell’economia della sfida.

L’unico che in qualche maniera ha provato ad approfittarne è stato Markko Martin, che in quell’istante si trovava in piena fase di trance agonistica. Proprio nel momento decisivo per tentare l’ultima sortita, il motore della convincente Focus 2003 lo ha però lasciato a piedi. Un peccato per questo ragazzo, a cui il ruolo di promessa comincia a calzare davvero stretto anche se la sua prima vittoria nel Mondiale è ancora di là da venire.

Con una partenza veloce e regolare, l’estone si è immediatamente insediato in seconda posizione, esibendo buone traiettorie e molta sicurezza. Nella seconda tappa, placatasi per poco la bufera finlandese, Martin ha cominciato a far volare la sua Ford su linee che sembravano ricalcare in fotocopia quelle di Gronholm. Sino a quando il quattro cilindri Cosworth non si è ammutolito. Non prima di aver dimostrato che con la vettura rinnovata può dare filo da torcere a tutti e segnalandosi come uno di cui tenere conto, volendo indire un concorso pronostici sui potenziali aspiranti al trono.

Rally di Turchia 2003: un ”lento” per Carlos Sainz

In una gara durissima e dal ritmo lento, come il Rally di Turchia, il veterano madrileno ha ritrovato il passo dei tempi migliori ed ha ottenuto con merito il suo venticinquesimo successo iridato. Ingaggiato come terza guida Citroën, Carlos Sainz non si è limitato a guardare le spalle ai compagni di team, mai entrati nel vivo dell’azione, ma ha preso autoritariamente il comando delle operazioni con alcune stoccate fulminanti. Ritirati o sommersi da montagne di minuti i vari Solberg, Makinen, Rovanpera e Gronholm, tutti a loro modo protagonisti. Sul podio salgono Burns, nuovo leader del Mondiale, e Duval.

La prima mondiale della Turchia, grazie a George W. Bush e ad una stagione inclemente che ha martellato le strade dell’intera regione, ha offerto motivi di discussione sino alla vigilia della partenza. Grazie anche agli enormi sforzi dell’organizzazione, il rally è poi riuscito a prendere regolarmente il via e tutto è filato liscio, lasciando spazio solo all’evento sportivo.

Dopo un avvio pirotecnico con molti protagonisti che sono andati impietosamente al tappeto, Rovanpera e Sainz hanno cominciato ad emergere dal plotone dei duellanti. Ma mentre il finlandese pagava caro il suo impeto, il madrileno, con un’azione arrembante, staccava tutti nel giro di un paio di speciali.

Pur avendo sempre ottenuto risultati importanti anche negli ultimi anni, l’azione di Sainz sembrava ormai da alcune stagioni priva della brillantezza di un tempo. In quest’occasione, invece, quando si è trovato nel vivo della battaglia, ha affondato il piede come da un po’ non ci aveva più abituato a vedere. Su un tracciato lento, a lui da sempre più congeniale, ha stracciato tutti.

La sua arma vincente è stata la capacità di correre con marce alte anche sulle pietre e nei punti meno veloci, evitando alla Xsara di affaticare la meccanica. Le sue traiettorie non sono comunque risultate molto differenti da quelle di Colin McRae. Anche Carlos ha inventato tagli e passaggi al limite, mettendo a dura prova la scocca della sua Xsara, che ad ogni parco presentava qualche livido in più.

A dicembre, in Citroën non volevano sentire parlare di ambizioni iridate, ma adesso è evidente come l’obiettivo sia alla loro portata. Con un Sainz così incisivo, in grado di giocare non solo in copertura, il team di Frequelin ha forse la formazione più forte del momento. Resta da verificare se questo sarà sufficiente a fermare l’incredibile Marcus Gronholm, qui messo in ginocchio da un doppio cedimento dell’idroguida.

Per il resto la gara ha proposto un Harri Rovanpera sempre più pimpante ma ancora troppo falloso, di nuovo rimasto a bocca asciutta. La seconda piazza è quindi andata ad un Richard Burns finalmente in crescita, anche se ancora lontano dal passo dei migliori. Chiude il podio un buon François Duval, che dopo una bella partenza è sembrato procedere con le briglie tirate.

Rally di Svezia 2003: Marcus Gronholm mostra i muscoli

Con il terzo successo al Rally di Svezia, Marcus Gronholm ha definitivamente riproposto la propria candidatura per la rincorsa alla corona iridata, dimostrando a tutti di essere più forte ed ancora più motivato degli anni passati. L’unico che è parso in grado di tenere il suo ritmo è stato un Tommi Makinen in forma smagliante: velocissimo e mai falloso, sembra avere ritrovato la serenità perduta. Le altre stelle della Peugeot hanno questa volta faticato a farsi largo.

Negli ultimi anni, la rincorsa ai titoli iridati per la Peugeot e per Marcus Gronholm è sempre iniziata con il successo sui ghiacci del Varmland. Tanto per non mettersi contro le tradizioni, il fuoriclasse finlandese ha pensato bene di vincere anche quest’anno. Un vero trionfo costruito “alla sua maniera”, vale a dire in modo perentorio e con una guida fatta di linee veloci, centrali e sempre perfette, inizialmente condite con pochi traversi, concessi solo dove non se ne poteva fare a meno.

Per mettere la concorrenza alle corde, al campione iridato sono bastate poche speciali. Quando il suo vantaggio ha cominciato a prendere consistenza, ha quindi limato via i pochi fronzoli che aveva regalato nel disegnare le traiettorie. Una condotta che non gli ha impedito di mettere in carniere ulteriori successi parziali né di allungare ancora il distacco sugli inseguitori, alla faccia dell’agguerrito plotoncino che si stava battendo per quello che restava del podio.

Il rally svedese, per le condizioni in cui si svolge, è sempre stata la patria per eccellenza della guida in scivolata, fra traversi, pendoli ed altre mille raffinatezze. Tecniche di guida che sembrano diventate teorie da smentire per il modo in cui Gronholm ha ottenuto le sue tre vittorie negli ultimi quattro anni.

Affermazioni maturate sfruttando “semplicemente” tutto il potenziale dell’auto a sua disposizione, e in particolare le sue straordinarie doti di trazione. Nel finale della scorsa stagione, a titoli ormai acquisiti, Marcus aveva saputo osare ed entusiasmare con i suoi gesti. È un peccato che non abbia potuto mai esprimersi a briglia soglia sugli sterrati ghiacciati del Varmland, perché non osiamo immaginare di cosa sarebbe stato capace.

Anche la sua “regina”, la rossa 206 WRC, è apparsa superiore alla concorrenza. Questa volta però le altri pretendenti hanno dimostrato di non essere troppo lontane, ed è chiaro quindi che buona parte della differenza l’ha fatta proprio il finlandese, visto che gli altri “cavalieri erranti” del team francese non sono mai riusciti a scrollarsi di dosso il fiato degli avversari.

L’unico che è riuscito a farsi notare con prestazioni analoghe al vincitore, è stato un Tommi Makinen tornato in forma smagliante. Il quattro volte iridato ha compassato le sue traiettorie come faceva in passato, ma soprattutto ha saputo mantenere la serenità necessaria per non farsi prendere la mano dalla voglia di andare a cercare il primato a tutti i costi.

In questo momento, Gronholm è irraggiungibile. Un uomo esperto come il veterano di Puuppola sa però che i campionati, ed a volte anche le gare, si vincono stando in strada. E visto che la Subaru Impreza sembra essere ritornata ad un ottimo livello, non si è voluto togliere la possibilità di confermarsi un avversario molto ostico.

Tutto il resto della concorrenza è stato inghiottito dall’inseguirsi dei tanti numeri che hanno disegnato le classifiche. I vari Richard Burns, Markko Martin e Colin McRae sono da giudicare sufficienti e nulla di più. L’unico che è riuscito a ritagliarsi una ribalta personale è stato ancora una volta Sebastien Loeb.

La sua guida sul ghiaccio manca ancora di fluidità e sovente lo si è visto correggere le traiettorie. I tempi che è riuscito a realizzare sono però il termometro di un talento immenso. A “Seb” fa difetto per ora l’istinto dell’improvvisazione, ma al suo secondo Rally di Svezia ha già dimostrato enormi progressi e, siamo sicuri, potrà ancora dare molto di più.

Rally di MonteCarlo 2003: la tripletta delle Rosse di Francia

La Citroën, ed in particolare Loeb, avevano un conto aperto con il Montecarlo. Le rosse di Francia hanno saputo saldarlo con un’autorevole tripletta, giunta alla fine di tre giornate appassionanti. Il rally inaugurale della stagione iridata si è corso su strade insidiosissime e ricche di trabocchetti, dove in molti hanno pagato pegno. Come nel caso di Gronholm, in testa fino a metà gara e rimasto attardato di mezzora per una riparazione in prova, o delle due Subaru, con Solberg e Makinen usciti sulla medesima speciale.

Abituati alle disarmanti triplette della Peugeot, scorrendo la classifica finale di questo Montecarlo 2003 si ha l’impressione di essere come di fronte ad un déja vu, una tabella riciclata a cui abbiano cambiato solo i nomi dei protagonisti. In realtà si è trattato di una gara estremamente combattuta, in particolar modo nelle prime due frazioni.

Sulle ali dell’entusiasmo per la messe di titoli dello scorso anno, Provera e la Peugeot hanno dato un taglio alla diplomazia prudenziale ed hanno lanciato bellicosi propositi. Ad interpretarli, Marcus Gronholm e la sua 206 che hanno subito gelato gli avversari sui blocchi di partenza, lasciando anche i compagni di team alle prese con qualche crisi esistenziale.

Richard Burns è andato in affanno nella scelta delle gomme ed è parso in evidente difficoltà per i numerosi cambi di aderenza. Mentre Gilles Panizzi, penalizzato ancor prima di partire, ha perso completamente tranquillità e concentrazione, precipitando sempre più a fondo. Le strade della prima frazione hanno inoltre messo in difficoltà tutti.

Il ricco menù ha offerto testacoda, toccate più o meno veniali, escursioni nei campi, uscite in fossi e dirupi. Quasi nessuno ne è rimasto immune, tranne alcuni rari fortunati come lo stesso Gronholm, che se l’è cavata con qualche spavento. Il conto più salato è toccato alla Subaru. Vettura e piloti hanno dimostrato una forma smagliante, peccato che prima di fine giornata Petter Solberg e Tommi Makinen siano usciti quasi in contemporanea, mettendo subito la parola fine al loro Montecarlo.

Con il progressivo migliorare delle condizioni della strada, ed un grip che si andava facendo più omogeneo, le Citroën sono poi salite in cattedra. Loeb ha cominciato a macinare le sue stupefacenti prestazioni, imitato qua e là dal suo nuovo capitano Colin McRae. La sfida si è quindi fatta entusiasmante, con il campione finlandese che per opporsi cercava di sfruttare al massimo i cambi di ritmo imposti dal verglas.

A metà della seconda giornata è arrivata la svolta. Ormai sotto attacco della coppia Citroën, sempre più vicina, Marcus Gronholm ha reso alla sorte quanto aveva ricevuto il giorno prima. In una innocua bottarella sulla discesa del Col de Bleine, ha rotto la testina dello sterzo ed ha dovuto fermarsi mezzora per una miracolosa riparazione in prova. L’alsaziano si è così ritrovato tra le mani una leadership salda quanto la piazza d’onore dello scozzese suo compagno di squadra.

Il trionfo sarebbe poi stato completato da un Carlos Sainz apparso in crescendo. Tranquillo terzo alla fine della seconda tappa, il madrileno ha prima dovuto cedere la posizione per un problema tecnico, salvo poi tornare a sopravanzare la Focus di Markko Martin proprio in dirittura d’arrivo.
Questo successo meritato, restituisce a Sebastien Loeb quel trofeo strappatogli lo scorso anno a bocce ormai ferme.

E dà ancora più peso alle ambizioni della Citroën, che sembra avere davvero tutte le carte in regola per tentare la scalata iridata, in un Mondiale Costruttori che si annuncia molto combattuto. Per non parlare della corona piloti, che potrebbe rivelarsi oggetto di una corsa ancora più avvincente. Con un Gronholm determinatissimo, un McRae veloce come sempre e sereno come non mai, ed un Solberg ancora un po’ falloso ma sempre pronto a vendere l’anima al diavolo pur di stare davanti a tutti. Ci sarà da divertirsi.

Acropoli 2003: il vento dell’est sussurra Markko Martin

Dopo due stagioni in continuo crescendo, il nome di Markko Martin è ormai definitivamente diventato quello di uno dei top driver più veloci ed ambiti. A mancargli era solo il ”sigillo” della prima vittoria iridata, obbiettivo centrato sugli sterrati ellenici. Con una gara tatticamente ineccepibile ed eccezionale sotto il profilo delle prestazioni, l’estone volante è riuscito a sbaragliare la concorrenza e la malasorte. La repubblica baltica trova così un nuovo eroe sportivo, mentre arriva il primo successo per la nuova Focus.

Nessuno commento, nessuna considerazione. Solo cronaca di una vittoria, o meglio, di una speciale che farà storia. Quanto importante, saranno le prossime stagioni mondiali a dircelo. Debutto, due gare, parziali fantasmagorici e tanta sfortuna. La Focus WRC 2003 e Markko Martin arrivano in Grecia in cerca di riscatto. Volano subito avanti ma li attende il primo “esame”.

Sono gli oltre 34 chilometri della quinta PS, “Elatia-Zeli”, da anni un appuntamento immancabile. Prima dal villaggio di Karia si trova la postazione del fine prova. Da qui è possibile osservare a lungo i concorrenti, impegnati negli ultimi chilometri di un tracciato misto veloce.

In ordine di apparizione, il primo a comparire tra quanti ambiscono a conquistare il Partenone è Marcus Gronholm. Nonostante una posizione infelice, riesce a difendersi compassando le generose traiettorie della sua 206. I traversi del campione iridato sono efficaci e veloci, nonostante le quattro ruote tendano a patinare troppo su ghiaia e pietrisco.

Le radio rimandano voci negative per la Ford: problemi per Martin e un’uscita per Duval. Si avvicina una Xsara. È Colin McRae, scatenato, che piega anche i cronometri alla grinta dei suoi funambolismi: miglior tempo provvisorio. Ancora una manciata di minuti e sapremo se questa speciale sarà realmente la fossa delle Focus.

Il giovane belga, primo leader della gara, è parcheggiato in un fosso a bordo strada. Dalla cresta della collina laggiù in fondo si alza però uno sbuffo di polvere, Martin c’è ed il tempo è uno dei migliori. Lo si vede, lontano, sta attaccando a fondo tra pendoli e traversi, alla faccia delle traiettorie pulite a cui ci aveva abituato.

Strano però quel riflesso sul muso della Ford, quelle due cose nere sul tetto cosa saranno? Magari ha picchiato… La vettura scompare tra le pieghe della collina, per poi riapparire, tre curve prima dell’anfiteatro naturale dove sono inerpicate centinaia di spettatori. Restano tutti senza parole. Il cofano del motore è schiantato sul vetro anteriore ma l’estone guida come una furia. In quei dieci centimetri di vetro non oscurato, Martin deve aver trovato lo spazio per vederci qualcosa.

Lui ha avuto la freddezza di non mollare mai, per venti chilometri. Al crono stop scende per sistemare il cofano, si rende conto del tempo realizzato: ha fatto fermare i cronometri appena tre secondi più tardi di McRae, due nei confronti di Gronholm. Rovanpera deve ancora transitare a far suo lo scratch. Lo spilungone di Tartu non perde neanche tempo a piangersi addosso.

Per venti chilometri ha suscitato applausi a scena aperta, senza nessun comando, nessuna clack, nessuna tifoseria di parte. Un semplice tributo venuto dal cuore di tanti appassionati, arsi dalla calura, conquistati dal grande gesto con il quale Markko ha fatto capire che non ce ne sarebbe stato per nessuno. Il resto è stato solo contorno. Con il banale ritiro di Gronholm. Le battaglie nelle posizioni di immediato rincalzo, il giovanissimo Latvala giunto decimo al debutto iridato con una WRC. Contorno, perché il mito dei rally aveva già conosciuto un nuovo episodio da aggiungere al rosario delle sue incredibili storie.

Quel bis di Claudio De Cecco nel Rally Valle d’Aosta 2002

Il pilota friulano Claudio De Cecco, in coppia con Alberto Barigelli sulla Ford Focus WRC della Euromotor, bissa il successo del Gargano e precede Manrico Falleri e Sauro Farnocchia con la Subaru Impreza della GB Motors. Terza piazza e successo in Gruppo N per Tobia Cavallini e Flavio Zanella sulla Mitsubishi Lancer Evo VII, che hanno la fortuna di passare indenni dal “trabocchetto” dell’ultima prova speciale. La gara, condizionata dal maltempo, ha raccolto il solito pieno di iscritti.

Il rischio è che il Trofeo Rally diventi noioso come il Campionato Italiano Rally, lo si diceva già nel 2002, dove ci proiettiamo facendo un salto in Valle d’Aosta In due sole gare, infatti, Claudio De Cecco ha dimostrato non solo di volerlo vincere, ma anche di poterlo fare. Il friulano, dopo un 2001 passato ad inseguire la sua ombra ed a raccogliere le briciole lasciategli dagli altri, è tornato più fiero e cattivo che mai e, soprattutto, intenzionato a fare incetta di titoli, inseguendo in questa stagione anche la Mitropa Cup.

Se non arriva un’alternativa, il pericolo è l’appiattimento dell’interesse per questa serie che, tutto sommato, non è da buttare (come diversi detrattori vorrebbero), proponendo argomenti validi da qualsiasi parte la si guardi. Non che Falleri o Ferrecchi non siano alternative valide a De Cecco, ma sicuramente sinora hanno sofferto più di lui. Il friulano, inoltre, è quello che dispone della vettura più performante e che, oltrettutto, conosce meglio degli “altri due”.

“Non iniziamo a dire che sto uccidendo il campionato. Oggi era un caso limite: in condizioni normali, con Falleri e, soprattutto, con Ferrecchi, lottiamo alla pari”, dice Claudio De Cecco. L’analisi non fa una piega. Per di più in futuro arriverà la terra, un terreno sul quale De Cecco soffre avendoci disputato poche gare. Non è comunque nemmeno da escludere che si possa ripetere la situazione del 2001, quando Caldani vinse il titolo prima dell’estate.

Da parte sua Manrico Falleri, pur tra mille problemi, ha fatto il possibile per rincorrere De Cecco: prima una scelta errata di gomme e poi un assetto mai a posto (nel secondo giro ha “calzato” le Michelin nel tentativo di recuperare terreno) gli hanno però impedito di lottare per il successo. Per il toscano un dialogo con la Impreza da migliorare e un’occasione persa per frenare la corsa del friulano.

Chi conosce bene il versiliese sa quanto valga sui terreni difficili: Aosta poteva essere la sua gara ed invece è stato un calvario. “Se nei prossimi rally corro come dico e come voglio io, la musica cambia” si è limitato a dire Falleri a denti stretti: segno inequivocabile che qualcosa sinora, e non solo ad Aosta, non è andato per il verso giusto.

L’estate propone un trittico di gare (Genova, Treviso e Reggio Emilia) che costituiscono la spina dorsale della stagione: se De Cecco dovesse involarsi con un bottino sostanzioso, per chi insegue aspettare gli sterrati potrebbe diventare un problema, visto che gli avversari terraioli non mancheranno e non regaleranno nulla. C’è poi da vedere cosa deciderà di fare Maurizio Ferrecchi: uno stop doloroso come quello di Aosta potrebbe condizionare le sue future partecipazioni. Vedremo.

Si prospetta dunque un futuro prossimo incerto, nel quale anche il Gruppo N avrà le carte in regola per diventare un palcoscenico appassionante e ricco di attori, con la sfida tra la Subaru di Manuel Sossella e lo stuolo di Mitsubishi Trofeo. Come si può vedere, gli argomenti interessanti nel Trofeo Rally non mancano. Anche grazie ai monomarca Peugeot e Rover e a coloro – i piloti locali soprattutto – che in ogni gara sapranno elevarsi a protagonisti. Aosta ha confermato tutto questo.

Renato Travaglia, la 206 WRC e il piede nell’acqua gelata

Il 2002 fu la stagione che ripagò Renato Travaglia delle sfortune patite l’anno prima. Con la Peugeot 206 WRC della Racing Lions, il pilota trentino non si fermò dinanzi a nulla, correndo da inizio CIR col coltello tra i denti e per un unico obiettivo: il successo nell’Italiano e nell’Europeo.

Il 2002 fu davvero un anno meraviglioso per il rallysmo italiano. Dopo sei Campionati Italiani 2 Ruote Motrici vinti (praticamente tutte le edizioni dal 1995 al 2000), un secondo posto nel Campionato Italiano Rally 2001 (dovuto anche all’attribuzione di un punteggio dimezzato per una vittoria), nel 2002 è finalmente arrivato il doppio titolo nel Campionato Italiano Rally e nel Campionato Europeo Rally, con la fantastica Peugeot 206 WRC.

“Una grande macchina, che purtroppo ho guidato per due sole stagioni a causa del cambiamento dei regolamenti – ricordava all’epoca Travaglia –. Il 2002 è stato, quindi, molto impegnativo per me e per Peugeot, ma ho ancora inciso nella mente quanto successo al Rally del Salento nel giugno di quell’anno…”.

“Eravamo a Lecce, in una giornata caldissima fuori e dentro la 206 WRC. Al termine di una prova speciale della seconda giornata di gara, prima di arrivare al parco assistenza, ho comunicato via radio alla squadra di far preparare con una certa urgenza una pentola di acqua ghiacciata. Dall’altra parte della radio devono aver avuto l’impressione di aver capito male, tant’è che mi hanno chiesto di ripetere”.

“Arrivato alla nostra hospitality, ho trovato la squadra al gran completo schierata attorno ad un tavolo su cui era appoggiata una pentola piena di acqua ghiacciata. Tutti erano curiosi di vedere cosa intendevo farne, ma io avevo troppa fretta per dare spiegazioni. Ho preso la pentola, l’ho messa per terra, mi sono slacciato la scarpa destra, ho sfilato il calzino ed ho infilato il piede nel ghiaccio. Non ce la facevo proprio più”.

“Il fatto era che la mia Peugeot 206 WRC era una vettura turbocompressa ed il tubo dei gas di scarico, che raggiungeva anche gli 800 gradi centigradi, passava proprio vicino al pedale dell’acceleratore. Così, durante le prove speciali, il piede destro finiva sempre in una specie di forno. Ricordo ancora oggi il sollievo provato nell’infilare il piede nella pentola. Ora che mi ci fate pensare, dopo il riordino siamo tornati all’hospitality per mangiare la pasta. Vuoi vedere che…”.

Parigi-Dakar 1989: l’edizione della monetina

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere alla Parigi-Dakar 1989 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Vale sempre la pena ricordare una ormai lontana edizione della “vera Dakar”: quella che da Parigi portava i concorrenti ad Algeri e poi, dopo centinaia di chilometri nel nulla del Sahara, approdava in vista dell’Oceano Atlantico, sulla lunga, bianchissima spiaggia della capitale del Senegal. Raccontiamo della Parigi-Dakar 1989, è passata alla storia come l’edizione della monetina. Protagonisti, Peugeot e l’ineffabile Jean Todt, direttore sportivo della sua squadra.

La vera protagonista della storia, comunque, è la 405 T16 Grand Raid che già l’anno prima aveva rischiato di vincere se ignoti ed un po’ sprovveduti ladruncoli non l’avessero sequestrata in pieno deserto per alcune ore, determinandone la squalifica.

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere all’edizione dell’89 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Tra gli iscritti, anche due 205 T16 Grand Raid: nei piani di Jean Todt, hanno il compito di assistenza in gara. Insomma, se una delle 405 è in difficoltà, dovranno fermarsi ed aiutarla a trarsi d’impaccio.

La gara non ha praticamente storia, tanta è la superiorità delle 405: tredici vittorie di tappa, sulle sedici disputate. Tutto bene, quindi, per Peugeot ormai sicura vincitrice, se non fosse per la rivalità agonistica scoppiata tra Vatanen ed Ickx, che non risparmiano sé stessi e le loro vetture pur di dimostrarsi più veloci del compagno.

Temendo le conseguenze di questa guerra fratricida, arrivati a Timbuktu e prima di iniziare la fase conclusiva, la più pericolosa per la stanchezza accumulata, Jean Todt convoca nella sua tenda i suoi fin troppo focosi piloti e, dopo la doverosa lavata di capo, annuncia loro che sarà una monetina a decidere il nome del vincitore. Ickx seglie testa, Vatanen croce. Todt lancia in aria la moneta. Esce croce.

Rally dell’Adriatico 2002: nessuno ferma Andrea Navarra

Neanche la seconda 206 WRC schierata dalla Peugeot per Andrea Aghini è riuscita a frenare l’impeto del cesenate Andrea Navarra della Subaru Impreza WRC al Rally dell’Adriatico 2002, che ha preceduto, in coppia con la moglie Simona Fedeli, Renato Travaglia e lo stesso ”Ago”. In Gruppo N successo di Walter Eugeni.

Attacchi all’arma bianca, rimonte sul filo dei decimi, capacità di gestire le situazioni tecniche più pericolose, classifica definita solo a poche speciali dall’arrivo: peccato che le gare del CIR non siano tutte appassionanti come il Rally dell’Adriatico 2002. Nelle ultime due stagioni, gli sterrati marchigiani tra Ancona e Pesaro sono stati teatro di avvincenti sfide.

L’anno scorso, Andreucci e Cunico si aggiudicarono proprio qui i campionati Assoluto e Terra; quest’anno due Peugeot (Travaglia e Aghini), due Subaru (Navarra e Cantamessa) e due Ford (Grossi e Vovos) sono scese in campo, arricchendo un panorama ed una lotta al vertice che purtroppo sull’asfalto langue.

A giocarsi il trionfo in un duello rusticano sono stati i predestinati campioni tricolori 2002 Andrea Navarra e Renato Travaglia, divisi tra loro da un distacco finale – bugiardo – di 26”1 (a favore del cesenate).

Navarra, trentunenne che non ammette rivali sulla terra, è emerso a tre quarti di gara superando handicap di non poco conto: nella PS 4 un momentaneo black-out al motore e un testacoda in velocità; nella PS 14 la rottura di un disco freni anteriore. Con la moglie Simona Fedeli ad infondere fiducia nelle note e la Subaru Impreza WRC-Aimont, gommata Pirelli, ad assicurare la miglior competitività, il cesenate della Rubicone Corse ha offerto l’ennesima dimostrazione di bravura, aggiudicandosi 11 delle 18 prove in programma e la quinta gara consecutiva dopo San Crispino, Arretium, Tutta Terra Toscana e Liburna.

Travaglia non ha nulla da rimproverarsi: è andato in testa con una baldanza esemplare – veloce, costante e spettacolare -, fornendo la miglior prestazione su terra della sua carriera (come lui stesso ha confermato all’arrivo). Con la 206 WRC-Racing Lions gommata Michelin, il trentino ha vinto 4 prove, non ha mai compiuto errori e quando Navarra lo ha superato con ritmi insostenibili, non ha compiuto lo sbaglio di sentirsi… Mandrake, ma è passato alla “cassa del CIR” a ritirare il suo bonus di 6 punti.

La presenza al suo fianco di Andrea Aghini, per il pilota ufficiale di Peugeot Italia è stata stimolante e non fonte di irritazione. Così un professionista serio deve intendere gli affiancamenti: dando il meglio con determinazione esemplare. Aghini, due volte campione italiano 1998 e 1999, dal canto suo è stato chiamato per mettere pepe alla contesa e spingere all’errore i rivali.

Poco importa che guadagni punti: l’importante è che li tolga a piloti e Case rivali. E il duello per la terza piazza vinto su Pucci Grossi è un buon risultato, anche se alcuni critici si aspettavano un “Ago” più pungente. D’altronde è innegabile il suo rammarico per un paio di guai tecnici e per il temporale che lo ha impantanato; come pure il disagio di doversi adattare ad una 206 WRC clienti, diversa, in configurazione e competitività, rispetto a quelle impegnate nel Mondiale, e che lui collauda ufficialmente per Peugeot Sport.

Comunque, chissà che le due gare su terra con la WRC (Adriatico e San Marino) non possano portare ad un accordo per correre nel 2003 al fianco di Travaglia nell’Assoluto con la 206 Super 1600…

Da Grossi, quarto, e Cantamessa, quinto, sono giunte prestazioni convincenti: il riminese, con la Focus-Euromotor, è stato frenato a lungo da noie al differenziale anteriore, ma nel finale il suo duello con Aghini è stato appassionantissimo; l’astigiano, con la Subaru-Aimont, ha penato per l’assetto morbido, ma i due punti tricolori e il (momentaneo) secondo posto assoluto nel CRT – nella stagione del debutto – davanti ad uno specialista come Grossi, valgono ben qualcosa.

Rally 1000 Miglia 2002: Renato Travaglia non sbaglia

Il trentino, al solito navigato da Flavio Zanella sulla 206 WRC della Racing Lions, deve solo pensare a non distrarsi per fare suo anche questo appuntamento del tricolore. Per lui i problemi arrivano – in sua assenza – dal Parco Chiuso, dove un insolito incidente provoca paura al termine della super speciale del giovedì sera. Seconda piazza per Paolo Andreucci e Anna Andreussi, sulla Fiat Punto Super 1600 della Procar, vincitori tra le Super 1600. Terza piazza per Luca Cantamessa e Massimo Ciceri, sulla Subaru WRC della Aimont Racing, che risalgono con una grande rimonta dalla centosettesima posizione.

Così incredibile da apparire improbabile. Eppure vero: l’unico episodio che durante il 1000 Miglia ha fatto correre un brivido lungo la schiena di Renato Travaglia, è stato l’urto, incauto ed incolpevole, provocato in Parco Chiuso dalla Punto Super 1600 di Pedersoli che, scivolata per 5 metri, ha colpito un cerchio della 206 WRC-Racing Lions del trentino.

È successo il giovedì sera, dopo la prova-show al kartodromo di Lonato. Si è anche temuto il peggio: magari una ruota aperta, una sospensione piegata, una gara compromessa. Invece no, nulla di tutto questo: solo un cerchio sbeccato, le scuse di rito del bresciano della Grifone e la paura svanita al risveglio. Come un brutto sogno.

Al di là di questo episodio, per il driver trentino il CIR 1000 Miglia (valido anche per l’Europeo a massimo coefficiente) è stato un rally in discesa: una gara-passerella con poche insidie dai rivali ma, comunque, con qualche inevitabile difficoltà. A partire dalla paura di sbagliare per deconcentrazione. Invece no, nessuna distrazione per un “prof” del calibro di Renato Travaglia, pilota riservato che ha però ammesso due suoi pensieri.

Il primo: avere iniziato il conto alla rovescia per la vittoria anticipata nel tricolore. Il secondo: avere il dubbio amletico se fare – o non fare – un paio di “tondi” nel bel mezzo di un tornante in prova. Proprio come fatto da Panizzi al “Catalunya”.

I “tondi”, in effetti, non li ha fatti, ma… i conti sì. Eccome. In effetti la concorrenza si è sciolta con il primo sole già nella prima tappa. Prova speciale 2 (Belprato): Enrico Bertone sbatte una ruota e si ferma con la Corolla-Leader Cars, mentre Luca Cantamessa fora, perde 5’, e sprofonda in coda con l’Impreza-Aimont Racing. Di qui in avanti l’astigiano mostra tutto il suo repertorio agonistico e tecnico con una inesorabile rimonta dalla posizione numero 107 al terzo gradino del podio: un recupero che, seppur frenato da un tempo imposto, è stato grande.

In un 1000 Miglia condizionato da cinque inevitabili decisioni di sospensione o annullamento delle prove, sono emerse numerose individualità che hanno brillato di luce propria. Come il secondo posto assoluto, con tanto di trionfo tra le Super 1600, di Paolo Andreucci (Punto-Procar), autore di una gara esemplare per costanza di rendimento e attacco (nella seconda tappa).

Come la competitività di Andrea Dallavilla (Saxo-Vieffecorse), capace di stupire nella prima tappa con una provvidenziale strategia di gomme intermedie, caricate nell’abitacolo e montate al terzo giro. Il bresciano è poi entrato in crisi nella seconda frazione, chiudendo al quarto posto assoluto (secondo tra le 1600), a causa di un’inestricabile “situazione” di assetto e trasmissione.

Stupore per la competitività – e ammirazione per la livrea – della debuttante Clio Super 1600 di Piero Longhi, il quale ha infilato alcuni tempi di grande levatura nella prima frazione chiusa da quarto assoluto. Poi il novarese ha frantumato una ruota – e ogni speranza – contro un muretto all’inizio della seconda frazione.

E se Fabrizio Ratiglia è tornato a vincere il Gruppo N (sesto assoluto) e guidare come sa, tra le Kit 2000 attacchi all’arma bianca e piazzamenti di rilievo sono giunti da Gianpietro Antonelli (306 Maxi-AutoSportItalia), Devid Oldrati, Marco Cristoforetti (entrambi su 306 Maxi-Racing Lions), Marco Bottarelli (Mégane-Power Car). E dai fratelli Spinoni con una Clio-Turbocar, prima vera A7.

Individualità di rilievo sono infine emerse nel team Vieffecorse da due debuttanti nel bresciano. Il pordenonese Luca Rossetti (Lancer Evo VI) ha stupito, con l’unica colpa d’aver strisciato una fiancata a Belprato, dove ha perso in tre prove tanto – troppo – tempo: malgrado ciò è giunto secondo nel Produzione ed ottavo assoluto. Costante e convincente è stato anche Mirco Baldacci: terzo tra le Super 1600 e settimo assoluto in una prova del CIR, campionato che continuerà a frequentare assiduamente assieme al Mondiale Junior.

Rally del Ciocco 2002: Travaglia agguanta lo scettro

Con questa vittoria, Renato Travaglia si ritrova in testa al campionato tricolore. Il trentino ha vinto 17 prove speciali su un totale di 18 del Rally del Ciocco 2002. Un dato che si commenta da sé. Ma il pilota Peugeot non vuole essere l’eroe di una sceneggiatura disadorna e guarda al 1000 Miglia e al Targa Florio, in vista di nuove sfide con altri italiani e con attesi stranieri. Quasi sempre secondi Daniele Bandieri e la modenese GB Motors che, con un’eccezionale gara da privati, hanno fatto cantare la Impreza ex-Procar.

C’è un solo uomo al comando del rally del Ciocco 2002. È senza capelli, grintoso come un pilota professionista, supportato da un team ormai collaudato qual è Racing Lions, mosso da una top car color argento che stacca tutti senza pietà: è Renato Travaglia. Qui tutti hanno nelle vene il sangue del Leone, che ammalia, colpisce, tiene lontano i rivali.

Nella seconda tappa tricolore, le uniche insidie in grado di minare la gara di Renato Travaglia e Flavio Zanella sarebbero potute giungere solo da loro stessi. Quando si vincono 17 prove su 18 c’è ben poco da commentare. Occorre solo filare diritto, più o meno a centro strada. E non deconcentrarsi mai. L’unico “gatto nero” i peugeottisti lo hanno trovato sul terzo passaggio della prova indoor, all’interno della tenuta del Ciocco: al via, dopo l’unico allungo deciso, la Peugeot del trentino ha effettuato un brusco testacoda a causa di un bloccaggio del retrotreno.

Sarà per le gomme Michelin ancora fredde? O per le bizze di qualche microchip del differenziale? Poco importa: tanto il pericolo è scampato. Travaglia è ripartito senza neppure un graffio. E quei due piccoli punti guadagnati sull’infida terra di Montalcino gli sono valsi la leadership nel massimo campionato rallystico italiano.

Ma Renato, da buon professionista, non vuole appiattirsi come dominatore di una scena disadorna: per questo guarda al Rally Mille Miglia (valido anche per l’Europeo a coefficiente 20) come terreno di nuove sfide con altri italiani e con attesi stranieri. Di più non può fare. Può solo continuare a vincere, in attesa di testare – dopo il “Targa Florio” – la 206 Super 1600 che Paolo Fabbri e Moreno Fusai allestiranno solo in seguito al varo delle omologazioni delle nuove sospensioni e di altre novità tecniche allettanti. Per il momento, i rivali possono essere solo invocati: da Desenzano dovrebbe esserci Diego Oldrati sulla Focus WRC dell’Euromotor.

Intanto, al Rally del Ciocco, Daniele Bandieri e Andrea Cecchi la loro parte l’hanno recitata bene. Condotta sicura, piglio deciso, continuità da coriacei, seconda posizione quasi costante, ma pur sempre gentleman driver. L’orafo di Sassuolo, a parte un testacoda e lo stallonamento di una gomma, ha poco da rimproverarsi.

Per lui e la “GB Motors” resta un “Ciocco” veramente esemplare e da privati, corso con un’Impreza WRC ex-Procar che si è “sgolata” a meraviglia. Ma questa era solo una gara test in vista di altri impegni nel Trofeo Rally e nelle gare dell’International Rally Cup. Perché è qui che Giacobazzi e Pisaniello hanno budget e carte in regola per vincere.

Subito dietro, le Super 1600: Citroën, Fiat, Peugeot, Opel. In gran spolvero Andrea Dallavilla e la Saxo della “Vieffe Corse”, che si sono adagiati sull’ultimo gradino che il podio offriva. E se Fiat si allenerà fino a spasimare, per ovviare alle noie di assetto e mettere a segno la rivincita in casa dei rivali, al “Mille Miglia” è attesissimo il debutto di Piero Longhi e Maurizio Ferrecchi con la Clio ipervitaminica della Renault Sport: il passato insegna che quando Autorel scende in campo non lo fa per passeggiare…

Rally di Argentina 2002: gara con tre vincitori

Tommi Makinen aspettava che venisse decisa l’eventuale penalità a carico del suo rivale, nel frattempo ha attaccato e sbagliato, sfasciando la Impreza. Marcus Gronholm, dopo aver meritato il successo tempi alla mano, alla fine è stato escluso dal Rally di Argentina 2002 perché era stato consigliato su come riavviare la 206 da un tecnico che si trovava ”troppo vicino”. Richard Burns ha festeggiato sul podio la prima vittoria con la Peugeot, ma nella notte è stato escluso per un difetto di peso di 20 grammi. Così Carlos Sainz arriva al record della ventiquattresima affermazione iridata e risolleva le azioni di una Ford che riesce a piazzare tre vetture nelle prime quattro posizioni.

Vedere i due finlandesi tuffarsi tra la nebbia e la pioggia, giocarsi tutto sulla terribile strada che da Giulio Cesare porta a Mina Clavero, è stato uno spettacolo che aveva riconciliato con un campionato fin qui schiacciato dall’inarrestabile armata Peugeot. Il disgusto, sarebbe arrivato dopo. Qui Marcus Gronholm ha continuato a volare, limando ogni centimetro disponibile e sfruttando le doti di trazione della sua 206 WRC.

Tommi Makinen è stato grandissimo, ha tentato l’impossibile con traiettorie e intraversate da corda a corda che spesso gli imponevano di fare sponda su qualsiasi cosa gli permettesse di riportare la Impreza sulla linea ideale. Il livello di rischio era però talmente elevato che alla fine l’errore è arrivato, terrificante, sull’ultima curva della penultima speciale.

Tutto finito con l’ennesima doppietta Peugeot? No, perché prima che i concorrenti raggiungessero lo stadio di Cordoba per la premiazione, i responsabili della squadra sono stati chiamati in direzione gara. Qui è stato contestato quanto avvenuto all’inizio della tappa conclusiva, vale a dire la presenza di Michel Nandan all’uscita del parco chiuso a meno del chilometro di distanza imposto dal regolamento.

La vettura di Gronholm non voleva partire e il solo fatto che ci fosse un membro della squadra a portare dei suggerimenti equivale ad infrangere la norma che regola le assistenze, indipendentemente dal suo effettivo intervento sull’auto. Chemin docet. Siccome nel giorno precedente la stessa scena aveva visto protagonista Gilles Panizzi, nel caso graziato con un’ammonizione, la replica della violazione ha fatto scattare la squalifica.

Alle 14,25. Quando Makinen stava ancora cercando di contare il numero dei capottamenti di cui era stato protagonista, mentre in realtà gli sarebbe bastato andare a spasso per conquistare quella che sarebbe stata una comoda e comunque meritata vittoria. Se solo i commissari sportivi Javier Brugué, Erasmo Saliti e Rafael Sierra non ci avessero messo otto ore e venticinque minuti prima di prendere la decisione.

Tutto finito e prima vittoria Peugeot per Richard Burns? Solo sul podio, e per altre sette ore. Poi in verifica salta fuori che la 206 numero uno montava un volano più leggero di 20 grammi rispetto al consentito, ed ecco la seconda esclusione. Per la seconda volta senza possibilità di presentare un appello credibile.

Tutto finito e 24ª affermazione mondiale per Carlos Sainz? Questa volta sì, e primo alloro dell’anno per la Ford, la cui vittoria sarà anche dimezzata, ma vale comunque oro. Secondo Petter Solberg, staccato di quattro secondi, terzo Colin McRae. Ad uscirne sconfitto è però un mondiale rally dove chi ha il ruolo di “tirare le fila” sembra troppo distratto a disegnare incomprensibili strategie future, sempre più lontane dalla realtà, invece di pensare a svecchiare le regole del gioco, rendendole eque e certe.

Rally di Cipro 2002: Colin McRae batte due colpi

Doveva essere la gara del rilancio per Colin McRae e tutto il team Ford, invece il Rally di Cipro 2002, sull’isola mediterranea, ha offerto la passerella alla quarta doppietta consecutiva dello squadrone Peugeot. Lo scozzese ha illuso, restando in testa al gruppo per quasi tutta la gara. Quando si è arrivati alla stretta finale ha però ecceduto nel tentativo di resistere ad un incontenibile Gronholm, finendo per capottarsi due volte nell’arco di tre speciali. E così, sul fondo a loro meno congeniale, le 206 hanno nuovamente fatto saltare il banco.

Dalla Svezia alla Spagna, passando per la Corsica, il dominio Peugeot si è rivelato con contorni sempre più forti e delineati. Ed alla fine anche al Rally di Cipro 2002 gli uomini di Provera hanno fatto un altro passo, determinante, verso una nuova collezione di allori iridati che oggi nessuno sembra in grado di impedire, pur essendo appena arrivati ad un terzo della stagione.

Contrariamente agli indiscutibili assolo precedenti, su strade lente, accidentate, scivolose e selettive le Ford hanno saputo mettersi in luce ravvivando una gara incerta e dall’esito imprevedibile. Un Colin McRae in forma straordinaria ha fatto il resto. Si è portato presto in testa alla gara e ha imposto un ritmo elevatissimo che gli ha permesso di prendere il largo. L’unico in grado di imitarne l’azione è stato il solito Marcus Gronholm che, nonostante delle scelte di gomme rivelatesi non troppo appropriate, è riuscito a non farsi staccare.

Le parti sembravano essersi invertite. Rinunciando ai suoi incantevoli funambolismi, Colin ha ridimensionato il suo impeto e con traiettorie compassate ma efficaci ha sfruttato per oltre due terzi di gara il potenziale che la Focus era in grado di offrirgli. Dall’altra parte il finlandese, solitamente ineccepibile in quanto a pulizia di guida, ha spesso portato la sua 206 oltre il limite concedendosi intraversate impressionanti come raramente gli si è visto fare.

Poi nel finale, il fondo umido ma compatto e un po’ più levigato ha permesso alla Peugeot di ritrovare tutte le prestazioni di cui è capace quando le ruote possono restare incollate al terreno. McRae, visto dimezzarsi in un colpo solo quello che poteva essere considerato un solido vantaggio, si è sentito obbligato ad offrire una risposta immediata ma è caduto in un involontario tranello dei suoi stessi ricognitori.

Proprio mentre stava tornando a far vedere il meglio di sé, una pietra non segnalata in un “taglio” lo ha catapultato ruote all’aria come poco prima aveva fatto con il suo compagno di squadra Markko Martin. Da vero “cuore impavido”, lo scozzese ha proseguito a lottare pur con la vettura accartocciata, fino a compiere un secondo tonneau pochi chilometri più in là.

Mentre in Ford contavano i danni di due scocche stropicciate e della sfilza infinita di guasti meccanici che hanno afflitto Carlos Sainz e appiedato François Duval, in Peugeot il trionfo è stato completato nel finale da un Richard Burns apparso esattamente quello della scorsa stagione: in grado di capitalizzare nel migliore dei modi ogni minimo sforzo. Vale a dire conquistare la seconda posizione scavalcando Tommi Makinen di un paio di secondi, grazie all’unica vittoria parziale messa a segno in tutta la gara, centrata proprio sull’ultimo tratto.