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Diego Armando Maradona, un amico dei rally

Populista, peronista, castrista, seguace di Che Guevara, anima di Buenos Aires e cuore di Napoli. Diego è stato questo e tanto altro. Anche appassionato di auto da corsa e in particolare di rally. Nel 2008 Diego Armando Maradona aveva effettuato un test con Sebastien Loeb sulla Citroen C4 WRC in Argentina.

Era il 27 marzo 2008, la viglia del Rally di Argentina, quarta prova stagionale del WRC. Quel giorno, inattesa dell’appuntamento iridato di casa, Diego Maradona sale sulla Citroen C4 WRC del quattro volte iridato Sebastien Loeb. Il “Pibe de Oro”, invitato dalla filiale argentina della casa francese, ha indossato tuta e casco regolamentari per la sua prima uscita in veste di navigatore.

Dopo quattro chilometri percorsi a velocità sostenuta, sotto la pioggia, si è detto entusiasta, elogiando le qualità del pilota transalpino. “E’ stato fantastico – ha detto Maradona – è stato assolutamente straordinario con questo ‘mostro’. Mi è piaciuto molto questo giro. Pensavo di saper guidare, di essere un gran pilota… mi sono proprio reso conto che sono molto lontano da tutto questo. Ci sono pochi ‘mostri’ in giro e lui è uno di quelli…”.

Purtroppo, il 25 novembre 2020, il grande calciatore ci ha lasciati, dopo essere resuscitato più volte nella sua vita spericolata. Stavolta non ce l’ha fatta e il mondo piange il più grande di tutti con un pallone fra i piedi, ma anche con qualsiasi oggetto sferico. Populista, peronista, castrista, seguace di Che Guevara, anima di Buenos Aires e cuore di Napoli. Diego è stato questo e tanto altro, impossibile in poche righe inquadrare uno dei pochi miti veri, raccontato in libri, film, serie tv e rotocalchi. Mito in vita, mentre da Che Guevara a James Dean, altri sono morti giovani, diventando dopo personaggi letterari.

Ha vinto un Mondiale favoloso nel 1986, generando letteratura come nessun altro terrestre con la pelota. La simbologia di una guerra all’Inghilterra, per le Malvinas, vinta con la “Mano de Dios” e il gol del secolo. Lì l’uomo diventa eroe per l’eternità, sublimando un’Argentina che vive un momento fra i più alti della sua storia. E i Mondiali vinti potrebbero essere tre, con quella discussa finale persa nel 1990 contro la Germania, a Roma, e poi quella estromissione nel 1994 ad opera della Fifa: usato come figurina e poi scaricato quando si teme che la sua Argentina possa vincere.

Il Mondiale Rally che verrà con Estonia e Croazia

Si inizierà col tradizionale Rally MonteCarlo. Seguirà il Rally di Svezia, appuntamento invernale puro del Mondiale Rally e si spera innevato. La Croazia è la terza prova e si terrà dal 22 al 25 aprile. Sarà l’incontro di apertura sull’asfalto e avrà sede nella capitale a Zagabria. A fine maggio si va in Portogallo. Sarà la prima di tre gare su terra con clima caldo. Seguiranno a giugno Italia e Kenya, che chiudono la prima metà di Campionato.

C’è anche l’Estonia con la Croazia nella serie di dodici gare che strutturerà il Mondiale Rally 2021. E ci sono anche il Safari Rally in Kenya e il Giappone, entrambi inclusi nel programma di quest’anno ma cancellati a causa della pandemia. La Spagna torna dopo un anno di assenza. La stagione, al momento, prevede nove gare europee e tre fuori dall’Europa. È stato progettato strategicamente per consentire un controllo continuo sul Covid-19 per evitare che faccia danni come in questo 2020, programmando la maggior parte dei rally da giugno in poi.

Il calendario è stato approvato dalla FIA, dall’organo di governo del motorsport mondiale, e dall’amministratore delegato del Promoter WRC, Jona Siebel, che si è detto soddisfatto e che ha aggiunto che la serie piacerà ai concorrenti e ai fan del WRC. “L’inclusione della Croazia nel Mondiale Rally per la prima volta è una nuova entusiasmante sfida per il nostro calendario e porta grande attesa”, ha aggiunto. “Il debutto nel campionato dell’Estonia qualche settimana fa si è rivelato un enorme successo, ancora di più visto il poco tempo a disposizione degli organizzatori per preparare il rally. Merita pienamente di mantenere un posto per il 2021”.

Si inizierà col tradizionale Rally MonteCarlo. Seguirà il Rally di Svezia, appuntamento invernale puro della serie e si spera innevato. La Croazia è la terza prova e si terrà dal 22 al 25 aprile. Sarà l’incontro di apertura sull’asfalto e avrà sede nella capitale a Zagabria. A fine maggio si va in Portogallo. Sarà la prima di tre gare su terra con clima caldo. Seguiranno a giugno Italia e Kenya, che chiudono la prima metà di Campionato.

L’annullamento del Safari Rally Kenya 2020, una delle più leggendarie gare automobilistiche mondiali, porterà comunque la carovana iridata in Africa, il secondo continente più grande del mondo per dimensioni, per la prima volta dopo 2002. Il Promoter WRC sta ancora discutendo con il governo del Regno Unito mentre Motorsport UK sta lavorando per confermare il finanziamento richiesto. Quindi: Rally GB in forse, per il momento.

Due delle ultime tre gare del Mondiale Rally 2021 si svolgono al di fuori dell’Europa. Cile e Spagna precedono il Giappone, che ospita la gara finale a novembre. L’inclusione del Giappone, undici anni dopo la precedente gara del WRC, segna la prima apparizione dell’Asia tradizionale da allora. Il promoter WRC crede così di aver sviluppato una strategia efficace per prevenire spiacevoli effetti della pandemia. Le continue conseguenze del Covid-19, che ha portato alla perdita di diverse gare del WRC nel 2020, hanno avuto una grande influenza negativa sulla struttura e sul calendario della serie iridata.

Dopo i rally di apertura a MonteCarlo e in Svezia, eventi invernali che non possono essere spostati dalle date di inizio anno, la stagione si è fermata per più di due mesi affinché gli effetti della pandemia si attenuassero. Il tutto mentre altri campionati veniva fermati. L’Estonia mantiene il suo posto nel WRC dopo un debutto di successo a settembre. Nessuna gara al di fuori dell’Europa è programmato prima della fine di giugno e solo un terzo dei dodici rally si terrà nei primi cinque mesi dell’anno.

“Il Covid-19 ha colpito molto duramente gli eventi sportivi internazionali. Il WRC non è stato risparmiato, portando alla sfortunata cancellazione di diversi rally nel corso del 2020 “, ha affermato Siebel. “Quindi, nello sviluppo del calendario del Campionato del Mondo Rally 2021, abbiamo dovuto prendere decisioni pragmatiche e strategiche sul continuo impatto e sui viaggi del prossimo anno. Dovevamo prevedere che tutti gli eventi si svolgessero in modo sicuro per il pubblico, o per il nostro folto gruppo di personale viaggiante, fornitori, concorrenti e media, per i primi cinque mesi del 2021”.

“È essenziale che i nostri organizzatori siano impegnati a gestire i difficili controlli Covid-19 che possiamo aspettarci per l’anno prossimo, offrendo al contempo gare di alta qualità. Sono fiducioso che i dodici rally scelti per il prossimo anno non ci deluderanno”, ha aggiunto il Promoter WRC. Per maggiore sicurezza, le gare in Turchia, Lettonia, Belgio, Grecia, Italia (Monza) e Argentina rappresenteranno delle riserve a cui attingere in caso di emergenze da Covid-19 per sostituire eventuali defaillance dell’ultimo minuto (Argentina come opzione per gare non europee).

Il destino beffa Colin McRae quel maledetto 15 settembre

Il 15 settembre è una di quelle date che hanno segnato il rallysmo mondiale, purtroppo tragicamente. Come fu per il 2 maggio. Il 15 settembre 2007, infatti, muore il campione del mondo rally Colin McRae, un fulmine a ciel sereno come fu per Attilio Bettega nel drammatico 2 maggio 1985 e come fu per Henri Toivonen e Sergio Cresto il 2 maggio 1986.

Non è una forzatura dire nel titolo che Il destino beffa Colin McRae, perché in quel maledetto 15 settembre 2007 Colin McRae affronta davvero il giorno più beffardo della sua vita. L’ultimo. Aveva sfrecciato, vincendo, sulle strade di tutto il mondo, ma la morte lo sorprende proprio nei pressi della sua abitazione scozzese, pare in fase di atterraggio.

La polizia ufficializzò subito la notizia che a bordo dell’elicottero precipitato c’era proprio l’ex campione del mondo rally 1995 con altre tre persone: il figlio di Colin, di 5 anni, un amichetto del figlio di McRae e un amico di famiglia.

L’apparecchio su cui volavano ha preso immediatamente fuoco dopo essersi schiantato e avere toccato gli alberi vicino a Jerviswood, nei pressi di Lanark, a pochi chilometri dalla sua abitazione. Ma come spesso accade in queste situazioni, quando finisci di piangere il morto inevitabilmente iniziano gli strascichi polemici e giudiziari. E capita anche che le lacrime ti si consumino.

Infatti, quattro anni dopo la sua morte, il 6 settembre 2011, il campione del mondo rally Colin McRae fu definitivamente accusato di aver provocato l’incidente in elicottero in cui morirono altre tre persone e che quelle morti potevano essere evitate. Giustizia è fatta? Non lo pensiamo proprio.

Anzi, siamo più propensi a pensare che ogni processo che si chiude senza un contraddittorio (in questo caso impossibile per via del decesso di Colin McRae) è un processo che offre una visione parziale. Ma questa è la legge. In ogni caso, l’inchiesta giudiziaria partita subito dopo la tragedia rilevò che l’incidente era avvenuto perché McRae aveva effettuato “inutili manovre a bassa quota”. I magistrati scrissero che “il volo del signor McRae era imprudente e irragionevole”.

Inoltre, in una dichiarazione rilasciata alla BBC, la famiglia di McRae disse di ritenere “che non sapremo mai cosa ha causato l’incidente”. McRae, 39 anni, suo figlio Johnny di cinque anni, l’amico di sei anni Ben Porcelli e Graeme Duncan, 37 anni, morirono tutti quando il velivolo cadde. Pare fossero in volo di ritorno dopo essere stati a trovare un amico.

Karen e Mark Porcelli non diedero il permesso a Colin

Durante l’inchiesta giudiziaria, Karen e Mark Porcelli, i genitori di Ben, avevano sostenuto di non aver mai dato il permesso a Colin di portare il figlio in elicottero. Lo sceriffo della contea, Nikola Stewart, che ha condotto interrogatori per 16 giorni nella Lanark Sheriff Court, concluse che quelle morti si sarebbero potute evitare “se il signor McRae non avesse intrapreso un volo di bassa quota quando non era necessario e, anzi, era pericoloso farlo”.

“Non c’era motivo di portare l’elicottero nella Mouse Valley. Una simile precauzione sarebbe stata del tutto ragionevole. Non era necessario entrare nella Mouse Valley. Non c’erano ragioni operative o logistiche per entrare nella Mouse Valley”, la nomina più volte la Mouse Valley nella sua testimonianza, lo sceriffo.

“Il signor McRae ha scelto di far volare l’elicottero nella valle. Per un pilota come il signor McRae, privo della formazione, dell’esperienza o dei requisiti necessari per farlo, intraprendere un volo così pericoloso e a bassa quota, su un terreno così difficile, è stato imprudente, irragionevole e contrario ai principi di buona aeronautica”.

Le scoperte dello sceriffo andavano oltre il rapporto dell’Air Accidents Investigation Branch, pubblicato nel febbraio 2009, in cui non è stato possibile determinare la causa della tragedia. Suo padre, Jimmy McRae, disse: “Crediamo ancora che non sapremo mai cosa ha causato l’incidente, ma non abbiamo mai avuto dubbi sulla capacità di Colin di essere un ottimo pilota. Anche noi crediamo che, in realtà, non si saprà mai la verità su quel terribile incidente. E forse questo è proprio l’aspetto più beffardo della morte di Colin McRae.

La FIA presenta il calendario del WRC 2020 post coronavirus

Scatta l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero si ferma, in Messico prende ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Poi, anche il Mondiale Rally si ferma per mesi. A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio.

Il 2020 è destinato a passare alla storia come uno degli anni horribilis dell’umanità, per via dell’epidemia virale da nuovo coronavirus, ma soprattutto per la sua gestione nei mesi che vanno da novembre 2019 a marzo a maggio 2020 (in Europa) che ha causato una strage per nulla silenziosa e costretto milioni di persone in casa. Aziende chiuse, posti di lavoro persi, in un clima in cui l’incompetenza ha regnato sovrana, dagli scienziati ai politici. Poteva il calendario del WRC 2020 uscirne indenne?

In un contesto catastrofico come questo, inevitabilmente, i rally non potevano che uscirne con le ossa rotte, anche se in realtà, a ben vedere, il WRC 2020, è stato un campionato decisamente più fortunato di altri. Il Rally di MonteCarlo è stato disputato e anche quello di Svezia si è corso, seppure tra mille difficoltà causate dall’assenza della neve e dalla terra delle prove speciali che non reggeva il passaggio delle auto.

Thierry Neuville ha cominciato il nuovo anno così come aveva terminato il 2019: trionfando. Il pilota belga della Hyundai ha vinto il Rally di MonteCarlo, prima tappa del WRC 2020, per la prima volta in carriera dopo aver sfiorato questo successo tante volte in passato. Per più motivi, tra errori e sfortune, gli era sempre sfuggito. Questa volta, invece, ha legittimato la vittoria portando a casa nove delle sedici prove speciali, inclusa la Power Stage.

Dunque, 30 punti pesantissimi che lo hanno portato ad essere il primo leader del Mondiale Rally 2020. Ma a rimanere negli occhi sono le due giornate decisive, quella di sabato e le quattro speciali della domenica mattina, in cui Neuville ha letteralmente cambiato passo, annichilendo gli avversari con un ritmo imprendibile. La ciliegina resta la superba PS2, sul ghiaccio notturno delle strade francesi, dove Neuville ha fatto la differenza ed è entrato di prepotenza tra i contendenti per la vittoria.

Nel secondo appuntamento iridato del World Rally Championship, invece, è Elfyn Evans a stupire tutti. Il pilota britannico di casa Toyota ha conquistato la sua seconda vittoria in carriera nel WRC dopo il Rally del Galles 2017. Il britannico ha dominato davanti ad Ott Tanak su Hyundai e Kalle Rovanpera su Toyota. Evans è il primo pilota britannico della storia a conquistare la vittoria nel Rally di Svezia con Tanak che è stato l’unico pilota davvero in grado di impensierirlo per la vittoria finale.

Tuttavia, il britannico ha mantenuto saldamente il comando della classifica senza sbavature. Niente da fare per Sebastien Ogier che lotta fino all’ultimo per la terza posizione. Contro ogni aspettativa, il sei volte campione del mondo deve arrendersi al giovane compagno finlandese. Il sorpasso decisivo arriva nella Power Stage, dove Rovanpera chiude al primo posto, contro il terzo del pilota francese. Primo podio in carriera per Rovanpera nel WRC.

Poi, è arrivato l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero era ormai chiuso da circa una settimana (calcio incluso), in Messico prendeva ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Il tutto nonostante piloti come Sebastien Ogier e Thierry Neuville fossero assolutamente contrari a correre, per l’oggettiva paura di poter nuocere a se stessi e agli altri. Infatti, a causa della diffusione del virus su scala globale si decide poi di mettere fine alla corsa con un giorno d’anticipo.

Gli organizzatori del Rally del Messico decidono di cancellare l’ultima giornata di gara in programma e terminare la competizione un giorno prima per permettere ai tanti piloti europei di rientrare nei proprio Paesi d’origine senza problemi, alla luce del fatto che molte nazioni del Vecchio Continente stavano definitivamente chiudendo porti e aeroporti per limitare il contagio da Covid-19.

Al termine della gara messicana, Sebastien Ogier conquista la sua prima vittoria stagionale nonché il primo successo al volante della Toyota Yaris WRC. Per il trentaseienne transalpino si è trattato del sesto trionfo in carriera nella gara messicana, successo che gli permette di raggiungere leggenda Sebastien Loeb. Alle sue spalle, al secondo posto, si è piazzato l’estone Ott Tanak su Hyundai i20, mentre il finlandese Teemu Suninen su Ford Fiesta ha centrato il terzo gradino del podio.

Grazie a questa vittoria Ogier si è portato al comando della classifica iridata con otto lunghezze di vantaggio sul compagno, Elfyn Evans, che in Messico ha concluso in quarta posizione. Il campione francese ha chiaramente parlato di successo che lascia l’amaro in bocca: “Una vittoria è sempre una vittoria – ha commentato dopo la premiazione il sei volte campione del mondo – ma questa è totalmente diversa dalle altre, perché questa competizione non si sarebbe dovuta svolgere. La protezione della vita umana è molto più importante di qualsiasi altro interesse, e se noi mettiamo in pericolo i tifosi il successo non vale niente”.

Calendario 2020: entra il Rally di Estonia

Da quel giorno, il WRC si è fermato per mesi, come la F1 e la MotoGP. Non una gara ad aprile, non una maggio e neppure a giugno o a luglio. Nel frattempo, il bollettino di annullamenti e rinvii da Covid-19 ha portato alla cancellazione di ben cinque i rally del WRC: Portogallo, Kenya, Finlandia, Nuova Zelanda, Argentina e Gran Bretagna.

A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio. Con 5.000.000 di euro nel “piatto” il Rally di Estonia (4-6 settembre) si unisce alla lista degli appuntamenti del nuovo Mondiale Rally dopo essere stato evento promozionale WRC nel 2019. Il Paese diventerà la trentatreesima nazione a mettere in scena una gara di Campionato del Mondo Rally dall’inizio della serie nel 1973. In molti esultano, mentre qualche scaramantico fa i dovuti gesti, considerato il 33 come un numero non particolarmente fortunato.

In un calendario rivisto e ufficializzato dal Promoter WRC, in barba alle fake news fatte girare ad arte da alcuni media tedeschi, che parlavano di un probabile annullamento della gara italiana del Mondiale Rally per mancanza di fondi, il Rally Italia Sardegna si sposta dal 29 ottobre al 1 novembre, dopo essere stato posticipato a giugno a causa delle norme di contrasto al virus adottate dai vari Stati, che hanno temporaneamente congelato il WRC dopo tre prove.

L’incontro con gli sterrati in Estonia precedono gli eventi previsti dal nuovo calendario del WRC 2020 previsti in Turchia (24-27 settembre) e Germania (15-18 ottobre) nel nuovo programma. Il prossimo è l’Italia, prima del ritorno stagionale del Giappone (19-22 novembre), la cui data rimane invariata.

Il Campionato del Mondo Rally 2020 comprenderà almeno otto gare e il Promoter continuerà i suoi colloqui già avanzati con Ypres Rally (2-4 ottobre), con l’obiettivo di presentare a breve il Belgio come un altro Paese che ospiterà il WRC 2020. Anche i colloqui con la Federazione automobilistica croata proseguono. Il Rally di Argentina, che è stato rinviato dalla sua data originale ad aprile e che tradizionalmente attira quasi un milione di fan nella provincia di Cordoba, è stato cancellato, come avevamo annunciato.

Il debutto dell’Estonia WRC è stato annunciato in una conferenza stampa a Tallinn alla presenza del Primo Ministro Juri Ratas, che ha garantito un contributo di 2,5 milioni al rally (attraverso una speciale tassa alla popolazione), e dell’amministratore delegato di WRC Promoter, Oliver Ciesla. Sarà certamente un fine settimana emozionante, quello estone, per il campione del mondo in carica Ott Tanak, che per la prima volta avrà l’opportunità di competere davanti ai suoi tifosi di casa in una prova del WRC.

Il Rally Estonia sarà un breve evento formato da due tappe – sabato e domenica – dopo uno shakedown e una cerimonia di apertura venerdì. Avrà sede a Tartu, nella parte orientale del Paese, con il parco assistenza nel Museo Nazionale Estone.

Beneficenza: FCA vende i bozzetti ufficiali

Ben 136 sketch sono stati selezionati dagli stessi designer del Centro Stile e sono acquistabili nelle rispettive piattaforme di e-commerce dei marchi Fiat, Abarth, Jeep, Lancia e Alfa Romeo. Per i bambini. L’iniziativa, denominata stART Again, risponde all’appello della Ong che, con la campagna “Riscriviamo il futuro”

Beneficenza a quattro ruote. In collaborazione con Save the Children, FCA contribuisce al sostegno di 100.000 bambini che vivono in condizioni disagiate nel nostro Paese, rivolgendosi agli appassionati di motori che potranno acquistare, a un prezzo di 20 euro ciascuna, le copie dei bozzetti ufficiali delle auto più rappresentative del gruppo.

Ben 136 sketch sono stati selezionati dagli stessi designer del Centro Stile e sono acquistabili nelle rispettive piattaforme di e-commerce dei marchi Fiat, Abarth, Jeep, Lancia e Alfa Romeo. Per i bambini. L’iniziativa, denominata stART Again, risponde all’appello della Ong che, con la campagna “Riscriviamo il futuro”, pone l’attenzione sui più piccoli del nostro paese, destinatari dei fondi raccolti, che verranno impiegati per l’acquisto di beni di prima necessità, materiale didattico e di supporto allo studio.

Secondo Save The Children, questa pandemia sta cambiando le abitudini di vita dei bambini, al pari di quelle dei loro genitori, pesando soprattutto su quelli più vulnerabili, inseriti in un contesto familiare disagiato che potrebbe in molti casi sfociare in una situazione di povertà assoluta.

Beneficenza: FCA vende i bozzetti ufficiali

Il Covid-19 infetta un collaboratore del WRC in Messico

Un membro del team del promoter del WRC è risultato positivo al Covid-19 dopo il Rally di Guanajuato in Messico. La persona si è auto isolata nell’hotel del team subito dopo aver manifestato i sintomi, mentre era in attesa del supporto del capo medico della gara e del personale medico della città di León.

Il promoter del WRC ha annunciato la prima positività al Covid-19 tra i membri del personale, dopo la disputa del Rally del Messico. Il WRC è sotto shock per la notizia che in realtà non deve stupire, visto che sin da prima della gara due sportivi veri come Sebastien Ogier e Thierry Neuville insistevano nel dire che non si sarebbe dovuto correre, che non era opportuno sia per la loro salute sia per quella degli altri.

Il nome del collaboratore del WRC che è risultato positivo non viene diffuso, al contrario di come ha deciso di agira la F1 con la massima trasparenza. Pare che il soggetto infettato che, a questo punto, potrebbe aver infettato non volendo decine di persone, abbia avuto contatti con le squadre solo nell’hotel e che non sia mai entrato nella sala stampa, nel parco assistenza e che si sia auto isolato non appena sono comparsi i sintomi.

Il problema resta, però: nell’albergo ha incontrato decine di piloti, copiloti e team manager, che a loro volta hanno visto altre persone. Tutti collaboratori delle varie squadre che hanno avuto a che fare con lui, in queste ore sono stati contattati e sono stati informati del risultato del test.

Il promoter del WRC conferma il Covid-19

“Un membro del team del promoter del WRC è risultato positivo al Covid-19 dopo il Rally di Guanajuato in Messico. La persona si è auto isolata nell’hotel del team subito dopo aver manifestato i sintomi, mentre era in attesa del supporto del capo medico della gara e del personale medico della città di León”, ha reso noto il promoter del WRC.

“A seguito della conferma del test positivo, la persona è stata affidata in cura al dipartimento sanitario dello stato di Guanajuato ed è stata costretta a rimanere in Messico, dove dovrà affrontare il percorso di cure. La persona in questione era presente solo nell’hotel dei team e nel complesso TV del WRC, successivamente rimosso dalla zona del parco assistenza e dal centro multimediale”.

Il personale di WRC TV, la FIA, i team dei Costruttori, oltre ad altre persone che sono potenzialmente entrate in contatto con la persona infetta sono stati avvisati dopo la conferma del test positivo”. Nel frattempo, hanno viaggiato e incontrato altre persone. Il promoter del WRC ha collaborato “con le autorità competenti per facilitare le loro indagini, seguendo le linee guida del Governatore di Guanajuato, della città di León e del Dipartimento di Stato della Salute”.

Sebastien Ogier, sei volte campione del mondo rally
Sebastien Ogier, sei volte campione del mondo rally

Molti piloti erano contrari al Rally del Messico

Il Rally del Messico è andato avanti nonostante le cancellazioni volute dalla Formula 1 dalle Supercar, dalla IndyCar e anche dalla NASCAR. È stato interrotto un giorno prima della fine a causa delle imminenti restrizioni di viaggio durante l’evento, altrimenti sarebbe andato avanti come se nulla fosse. The show must go on. Sebastien Ogier ha criticato la decisione di far disputare la gara anche alla fine.

“Questa vittoria sembra completamente diversa dalle altre – aveva detto il campione francese – perché questa manifestazione non avrebbe dovuto avvenire”. A questo punto ci si attende serietà dal promoter del WRC e si auspica il rinvio a data da destinarsi o l’annullamento di tutte le gare finché questa pandemia non sarà completamente passata. Con quale coraggio si farebbero arrivare i team in Sardegna con il rischio di vanificare tutti gli sforzi che gli italiani stanno profondendo? Con quale animo si potrebbe in un Portogallo che sta contando le sue vittime da coronavirus? E in Africa, dove si muore già troppo e senza coronavirus?

“Proteggere la vita umana deve superare qualsiasi altro interesse – diceva Ogier sul podio del Messico – sicuramente anche al di sopra delle corse. Se mettiamo i fan qui in pericolo questa vittoria non ha valore”. Vero, la vittoria del Messico andrebbe cancellata. Non è un onore. Si tratta di una vergogna. Con l’Argentina rimandata a causa della pandemia , il Portogallo è attualmente il prossimo nel calendario, previsto dal 21 al 24 maggio.

Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta (VIDEO)

Gli episodi furono complessivamente otto, tutti basati su storie avvincenti e movimentate, che alternano alla fiction scene reali di rally internazionali: dal RAC in Inghilterra al Rally dell’Acropoli in Grecia, passando per Svezia, MonteCarlo, fino alla Parigi-Dakar e a un Survival-Trophy in Africa.

Si chiamava semplicemente Rally ed era una miniserie televisiva prodotta in Italia nel 1989, che ovviamente nulla aveva a che fare con La voglia di vincere di Gianni Morandi pur nascendo con la dichiarata speranza di avere lo stesso successo commerciale.

A dirigere il film a puntate è stato Sergio Martino e i protagonisti erano Giuliano Gemma, nel ruolo di Alain Costa, un pilota rally di successo, affiancato da Lorraine De Selle e da un gruppo di giovani aspiranti piloti interpretati da Luca Lionello, Yvonne Sciò, Vincent Souliac e Mariella Di Lauro.

La serie narra le avventure di questo ex campione di rally, impegnato a insegnare i suoi segreti a un gruppo di giovani piloti. A questo, si intreccia la storia d’amore con la bella organizzatrice di gare Giorgia Islenghi, di cui però è follemente innamorato anche un ambizioso team manager senza scrupoli. Insomma, una storia in perfetta sintonia con tante storie italiane…

Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta S4
Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta S4

Giuliano Gemma e il suo Rally dimostrarono che era possibile ottenere una buona produzione prendendo non solo immagini del Mondiale Rally, ma anche girando scene d’azione all’altezza in quei contesti. Gemma era un attore italiano di riconosciuto prestigio, protagonista dei film western più importanti del suo Paese e con un’immagine molto simile a quella offerta da una delle grandi star della celluloide come Steve McQueen. Insomma, un riferimento per l’industria cinematografica degli anni ottanta.

Gli episodi furono complessivamente otto, tutti basati su storie avvincenti e movimentate, che alternano alla fiction scene reali di rally internazionali: dal RAC in Inghilterra all’Acropoli in Grecia, passando per Svezia, MonteCarlo, fino alla Parigi-Dakar e a un Survival-Trophy in Africa.

Rally, oltre ad essere andato in onda su Rai 1 nel 1989, è stata trasmessa anche da varie televisioni del Consorzio Europeo (ECA) che l’hanno prodotta in Austria, Germania, Svizzera e Francia. Nel cast, figurano anche Robert Hoffmann, Gino Santercole, Eleonora Brigliadori e Lara Naszinsky.

Durante le riprese, la troupe di Rally ha seguito varie tappe di molti rally e raid per poter creare le ambientazioni: in Grecia, a Parigi (per la partenza della Dakar), in Marocco, a Sestriere e in Costa d’Avorio. Le scene di azione sono state girate con il supporto dell’equipe di Remy Julien con la consulenza di esperti e piloti come Franco Salomon e Mauro Pregliasco, che faceva la controfigura di Giuliano Gemma. E forse anche per questo il film fu un successo. L’ultima volta che la serie è stata rimessa in onda è stato nel 2018.

La Ford Fiesta WRC di M-Sport in fiamme al Rally del Messico

Sono immagini drammatiche quelle che mostrano la Ford Fiesta WRC Plus di M-Sport, affidata a Esapekka Lappi, in fiamme al Rally del Messico. Al termine della prova speciale 7, la El Chocolate 2 di 31,45 chilometri, la Ford Fiesta di Esapekka Lappi e Janne Ferm è andata a fuoco. L’incendio è partito dalla parte posteriore.

In un momento in cui tutto lo sport mondiale si è fermato, dal calcio alla Formula 1, passando per il pugilato, succede che in Messico non ci si fa mancare nulla. Quest’edizione della gara, oltre ad essere ricordata per l’immunità di Stato al coronavirus, sarà ricordata per la Ford Fiesta WRC di M-Sport in fiamme e per la follia di Esapekka Lappi che, con il suo gesto, ha peggiorato le cose.

Sono immagini drammatiche quelle che mostrano la Ford Fiesta WRC Plus si Esapekka Lappi in fiamme al Rally del Messico. Al termine della prova speciale 7, la El Chocolate 2 di 31,45 chilometri, la Ford Fiesta di Esapekka Lappi e Janne Ferm è andata a fuoco. L’incendio è partito dalla parte posteriore. Il navigatore ha tentato di spegnere le fiamme con un estintore, aiutato dai commissari.

Lappi è follemente ripartito, tra lo stupore del suo copilota che si sbracciava. la mossa più stupida è stata quella di fare prendere aria alla vettura. Le fiamme sono divampate raggiungendo l’abitacolo e avvolgendo completamente la vettura in pochi secondi. L’auto è andata completamente distrutta e per fortuna né il pilota né il copilota hanno riportato ferite.

L'incendio è partito dalla parte posteriore
L’incendio è partito dalla parte posteriore

La ‘mamma di Amos’ e quelle auto da rally tagliate

Raffaella Serra Comas e suo marito Erik, ex pilota Formula 1 oggi folgorato dai rally d’antan, atterrano in Kenya in pieno svolgimento della rievocazione storica della gara africana, il Safari Rally Classic, attraversano il parco assistenza e finiscono in un hotel che custodisce uno strano segreto relativamente ad alcune auto da rally

Atterro all’Aeroporto di Mombasa alle 6 della mattina del 6 dicembre dopo due notti senza chiudere occhio e subito mi dirigo con mio mio marito al Sarova Whitesands Resort di Bamburi, nord di Mombasa. Sarà il mio ventesimo viaggio in Kenya, amo questo Paese. Amo il suo clima a dicembre, o forse amo di più il ricordo di giorni lontani in una meravigliosa casa di Diani Beach che ha rappresentato per me rifugio, calore e bellezza… Ma questa è un’ altra storia. Qui parliamo di auto da rally.

Oggi calpesto questa terra con Erik (Comas, ndr) al mio fianco e realizzo che, anche se molto è cambiato nella mia vita, ritengo ancora questa Nazione un po’ casa. Al Sarova sta per partire l’ultima tappa dell’East African Safari Classic Rally 2019. Una casualità ci ha fatto atterrare a Mombasa in concomitanza di questo evento ed Erik, entusiasta, ha deciso di venire a salutare il copilota con cui affrontò questa competizione nel 2009 sulla sua Alpine A110 Safari, Ravi Soni.

Al tavolo al quale mi siedo pallida e sfinita per fare colazione si aggiunge uno dei pochi piloti che avevo già incontrato in un paio di occasioni, Eugenio Amos. Noto per la sua carriera nel GT, per avere prodotto la nuova versione della Lancia Delta Integrale, per aver disputato la Dakar e per la creazione dell’hashtag #makelanciagreatagain. Il trentaquattrenne varesotto è un ragazzo garbato, simpatico, empatico ed amato da molti.

Mentre Erik si perde in saluti a destra e a manca, io e lui parliamo della gara, delle sue impressioni e della sua famiglia. Decidiamo di recarci tutti insieme al parco chiuso per assistere alla partenza. Eugenio ci precede, io e mio marito un passo indietro barcolliamo per la stanchezza accumulata, quando un pilota svedese ci raggiunge sistemandosi la tuta.

Si rivolge a me soltanto senza presentarsi e aggiunge “ You can be proud of Eugenio”. Mio marito si mette in disparte, io lo fisso con lo sguardo interrogativo e poi rispondo “Sure, he is such a good guy”. La conversazione si ferma lì ed Erik, ottimista come sempre o semplicemente e fortunatamente ancora molto innamorato di me, sorride e accenna un: “Ti ha scambiata per la moglie”.

Eugenio Amos e Roberto Mometti al Safari Classic Rally
Eugenio Amos e Roberto Mometti al Safari Classic Rally

Angelo del mio cuore, penso io, la signora Amos ho letto essere una bella e giovane ragazza, molto glamour per mestiere e per nascita. Io ho passato tre quarti della mia esistenza a sudare per lo sport e l’ultimo quarto nel vano tentativo di diventare una vera amazzone. Certo, nel mezzo c’è stato il marketing, ma la conclusione è che tra tute da ginnastica e paglia fra i capelli, temo il mio stile nel vestire sia piuttosto basic e completamente disinteressato alle tendenze. Escludo pertanto lo scambio di persona pur sentendomi lusingata.

Al parco chiuso il sorriso contagioso di Philippe Kadouree si spalanca nel vedere Erik. Questo pilota è un ragazzo pieno di vita, amante dei social sui quali posta regolarmente le sue avventure e anche disavventure di gara. Il clima tra i partecipanti è quello di un gruppo di amici che hanno vissuto un’esperienza unica al mondo ed infatti unica lo è. Il Safari Classic Rally, discendente del Safari Rally che ebbe inizio nel 1953, si svolge ogni due anni, dura 9 giorni e attualmente tocca anche la Tanzania.

Guidare tra le giraffe è una delle esperienze che ti può accadere e ricordi di questo tipo restano indelebili nella mente, più del risultato agonistico. Delle ventiquattro prove speciali previste, alcune sono state cancellate a causa delle piogge, scese copiosamente, che hanno provocato fiumi di fango. Le variazioni climatiche dovrebbero forse fare riconsiderare la scelta della data del Safari Classic, in quanto gli ultimi anni hanno visto rovesci insolitamente abbondanti nel mese di novembre.

Delle venti auto iscritte, diciassette prendono la partenza per l’ultima giornata di prove speciali e, mentre sfilano davanti ai miei occhi, realizzo l’assoluto predominio numerico di Porsche. Ai bordi dell’ultima prova cammino avvolta nella polvere nel tentativo di distinguere le auto in gara. Quando la sabbia si dirada mi volto e mi trovo davanti un uomo sulla sessantina, alto magro, con un cappello a falda larga. Sta uscendo da una tenda. Sposto lo sguardo e scopro un plotone di camionette Tuthill. Solo allora comprendo di essere finita nel mezzo dell’“accampamento” del team inglese.

Stringo così la mano a Francis Tuthill, che racconta ad Erik della sua prima partecipazione al Safari Rally alla fine degli anni Settanta e poi il resto è storia nota: come preparatore non ha più saltato un’edizione. La sua organizzazione è una macchina da guerra collaudata e, manco a dirlo, davanti ai nostri occhi una sua Porsche si aggiudica la vittoria della prova e quella assoluta della corsa. Trattasi di Kris Rosenberger e Nicola Bleicher.

Sig Shami Kalra titolare di Omologato (al centro con la camicia azzurra)
Sig Shami Kalra titolare del marchio Omologato (al centro con la camicia azzurra)

I festeggiamenti sotto al palco del Sarova cominciano nel tardo pomeriggio e finiscono nella notte, dopo ore di cerimonia nella quale è Shami Kalra, patron del brand di orologi Omologato e cosponsor dell’ evento, a consegnare i trofei. L’indomani mi concedo una nuotata in piscina, mentre sul bordo mio marito, il Sig Kalra e sua moglie Flavia mi attendono per un drink. Uscendo dall’acqua e dirigendomi alla mia sdraio, il solito pilota svedese mi rincorre, si brucia i piedi sulla pietra incandescente del bordo piscina e fa un salto verso l’ombra del nostro ombrellone per cercare riparo.

Poi, mi guarda ed esordisce con un “Where is Eugenio?”. A questo punto non capisco di quale equivoco io sia vittima. Rispondo che Eugenio ha preso un volo per l’Italia in mattinata ed al suo sguardo interrogativo sbotto: “Mi scusi, ma perché mi chiede sempre di Eugenio? È un conoscente, ignoro i suoi spostamenti”. Incredulo e con la delicatezza degna dei pachiderma avvistati giorni prima nella Savana, mi risponde “Ma non sei la mamma di Eugenio?”.

Tra lo stupore di mio marito e gli occhi spalancati dei nostri nuovi amici, si fa l’ora di pranzo. Mentre con Shamy e Flavia si parla di Kenya, di orologi e di rally, la mia mente pensa solo alla dose di botox che è giunto il momento che mi inietti se vengo scambiata per la madre di qualcuno che ha soli dieci anni in meno di me. Ammesso che ciò basti.

Mentre la mia vanità ferita cerca di cicatrizzarsi, giunge l’autista che da tanti anni viene a recuperarmi ai miei arrivi in Kenya per portarmi a Diani. Penso immediatamente di chiedergli se mi trova invecchiata da marzo ma poi realizzo che, per una lauta mancia, potrebbe rispondere che sembro a sua nipote nel giorno della prima comunione e allora mi limito ad un abbraccio.

La spiaggia di Diani Beach – al confine con la Tanzania – mi accoglie bianca ed abbagliante come sempre. Mi aspettano quindici giorni di vacanza, mare, camminate e mi butto alle spalle la parola rally. Quella è sempre stata il mia oasi di pace ben prima di conoscere Erik, quando appena solo sentito parlare del Safari Rally. Non fate quella faccia perché se, per esempio, vi nomino Oleksandra Timoshenko e scopro che non sapete chi è, posso indignarmi anche io (cercate su Google) .

Erik Comas nella stanza segreta di George Barbour
Erik Comas nella stanza segreta di George Barbour

Nella villa-hotel sul mare scelta per noi dai nostri amici Lara e Gabriele che a Diani ci vivono sei mesi l’anno, troviamo un’atmosfera intima, un grande flamboyant cresciuto vicino ad un frangipani ed una scimmietta che mi guarda dal vetro della camera. Sì, la vacanza può iniziare. Alla scoperta di una terra che si prepara ad ospitare di nuovo il Safari Rally iridato, dopo diciassette anni di pausa dal Campionato del Mondo Rally.

L’indomani mio marito rientra dal suo allenamento in bici con gli amici italiani ed io gli consiglio di chiedere al personale dove riporre la mountainbike per la notte. Salim, servizievole come sempre, ci apre una stanza che definisce segreta confidando nella nostra discrezione. Un grande tavolo da bigliardo riempie la stanza, coppe, targhe e – cosa vedono i miei occhi – varie foto di una Ford Escort in azione al Safari Rally. Mio marito strabuzza gli occhi, io li alzo cielo e penso: “Ci risiamo: un giorno senza motorsport non mi è concesso”.

Salim si sbottona e ci racconta la storia di George Barbour, ex proprietario della villa, deceduto ottantenne da poco più di un anno. Trasferendosi in Kenya dall’Inghilterra con la famiglia in giovane età, proseguì nel Paese africano la sua carriere da rugbysta, che fu lunga e di successo. Solo quando si ritirò da questo sport le cui testimonianze fotografiche riempiono le pareti della sala bigliardo, si dedicò ai rally e prese parte al Safari nel 1978 e nel 1982.

Dopo un brutto incidente in gara si convinse di essere vittima della magia nera e fece letteralmente tagliare a metà tutte le sue auto. George, molto conosciuto in Kenya, combattè gli ultimi anni di vita perdendo la sua battaglia contro la malattia. Io ed Erik ascoltiamo questa storia seguendo la cronologia offerta dalle immagini appese ai muri. Ebbe una vita piena. Piena di partite, di vittorie, di battute di pesca, di amici, di figli…

Usciamo da quella stanza, la richiudiamo a chiave con lentezza e con il rispetto che si deve ad una vita eccezionale e ci guardiamo increduli per avere trovato anche qui delle… storie di rally. Erik osserva il mio volto pensieroso e come suo solito mi chiede: “Dove sei? Pensi a George o ripensi al pilota che ti ha scambiata per la madre di Amos?”. “Ma figurati se penso allo svedese, mica sono così permalosa”, rispondo piccata dirigendomi verso la nostra camera .

“E allora dove stai andando adesso?”. “A chiamare mio figlio Eugenio (Amos, ndr) per raccontargli questa storia” rispondo ridendo di gusto. Che Dio abbia in gloria il signor Barbour e benedica le donne che possiedono il prezioso il dono dell’autoironia.

Thierry Neuville, un vincente anche nella beneficenza

Dal Rally di MonteCarlo 2020 è partita una fantastica iniziativa di Thierry Neuville, che durante tutta la stagione raccoglierà soldi da offrire ogni volta ad una diversa associazione. Avete capito bene: le somme di denaro che Thierry raccoglierà nel corso della stagione del WRC verranno devolute in beneficenza.

Thierry Neuville è un vincente anche nella beneficenza. Se è vero che Il giovane driver belga un titolo iridato ancora non lo ha vinto, nonostante abbia sfiorato diverse volte l’obiettivo di qualunque top driver del Mondiale Rally, è altrettanto vero che per quel che riguarda la beneficenza un titolo bisognerebbe assegnarglielo. Noi di Storie di rally siamo convinti che un campione si giudichi anche per il suo livello di profondità umana e non solo per le performance in prova speciale, piuttosto che in pista.

Dal Rally di MonteCarlo 2020 è partita una fantastica iniziativa di Thierry Neuville, che durante tutta la stagione raccoglierà soldi da offrire ogni volta ad una diversa associazione. Avete capito bene: le somme di denaro che Thierry raccoglierà nel corso della stagione del WRC, e siamo certi che saranno importanti, verranno devolute in beneficenza. Senza alcuna “trattenuta”, come siamo abituati a vedere a volte in Italia.

Partita da MonteCarlo, dove per l’occasione è stata scelta l’associazione Reves (Associazione dei Sogni, che si occupa di realizzare i sogni più grandi dei bambini gravemente malati) questa iniziativa si ripeterà per tutte le gare del Campionato del Mondo Rally 2020. A prescindere dal risultato conseguito in gara, come donazione personale il driver belga sceglierà un’associazione locale impegnata nel sociale a cui donare 2.000 euro.

La cifra è destinata a raddoppiare se Thierry Neuville dovesse salire sul podio e potrebbe quintuplicare se dovesse vincere. In quest’ultimo caso, il pilota donerà 10.000 euro. Che altro aggiungere, se non che Neuville ha iniziato il 2020 con un doppio successo vincendo la gara che “valeva un Mondiale” senza dimenticarsi di dedicarsi alla beneficenza? Per noi un vero campione. Un vincente in partenza.

Neuville, Gilsoul e Wilson contro il WRC ibrido

Quella 2020 sarà la penultima edizione del WRC che profuma di sola benzina. Dal 2022, infatti, il Mondiale Rally introduce l’ibrido, quindi oltre ai 380 cavalli previsti ci sarà un power boost da 100 kW per i soli tratti di trasferimento. Ma cosa ne pensano piloti e team manager del WRC di questa scelta?

Negli ultimi anni, l’elettrificazione ha coinvolto sotto varie sfumature quasi tutte le specialità dell’automobilismo, come ad esempio la Formula 1, la MotoGP, la 24 Ore di Le Mans e le gare endurance, il WTCC, la Pikes Peak… Una specialità nella quale non si era mai sentito parlare di batterie e motori a magneti permanenti era quella dei rally. Ma il WRC ibrido ora è vicino.

La novità dell’elettrico riguarderebbe le sole vetture WRC, che dal 2022 dovranno lasciar spazio, se pur in minima parte, a nuove motorizzazioni ibride: dal 2011 il regolamento prevede che queste auto siano di 1.600 cc di cilindrata, equipaggiate di turbo e dotate di potenza massima pari a circa 300 CV, poi elevati a 380 CV con l’arrivo delle WRC Plus.

I Costruttori dovranno integrare sotto il cofano un sistema ibrido, probabilmente identico per tutte le vetture, in grado di fornire una potenza extra di 100 kW pensato per facilitare gli spostamenti in zone affollate ed in ambito cittadino e fornire maggiori prestazioni durante le gare power stage. Maggiori dettagli dovranno arrivare dai vertici FIA entro aprile 2020 al fine di lasciar tempo sufficiente ai Costruttori per prepararsi. Uno dei piloti meno amici del WRC ibrido è notoriamente Thierry Neuville.

“Inutile negare che l’avvento dell’elettrico aumenta i rischi per l’equipaggio. Ma non solo per noi, pensate un attimo agli spettatori che vengono ad aiutarci in caso di uscita di strada – spiega Neuville –. Come possiamo spiegare a questa gente oppure ai tanti bambini che toccare le vetture potrebbe rappresentare un pericolo? E poi bisognerebbe addestrare in maniera sicura con dei corsi tutti i commissari impegnati nelle gare, i verificatori e chiunque ruoti attorno ad una vettura. In caso di incidente, magari un impatto contro un albero con tutti i pezzi sparsi e le batterie ancora collegate, mi spiegate con che tempistica e modalità si dovrebbe intervenire per fare il tutto in massima sicurezza? Ho notato che la Formula E tra gli appassionati non è così popolare, ma al contrario diverse grandi Case investono budget faraonici per uno spettacolo con poco pubblico”.

Gli fa eco il suo navigatore, Nicolas Gilsoul. Anche lui non è proprio d’accordo con il WRC ibrido. E trancia netto: “Spero di non arrivare mai a dar le note in un auto da rally completamente elettrica… non voglio minimamente pensarci”. Altri pensieri invece per Malcolm Wilson, patron M-Sport, struttura responsabile dello sviluppo delle vetture Ford WRC, che ribadisce le sue perplessità, specialmente quelle di natura economica.

“Le auto sarebbero troppo costose, sarebbe snaturare il DNA dei rally. Penso sia da pazzi, guidare una vettura da un milione di euro sulle strade dissestate dell’Argentina, bisogna ragionare, perché anche con le vetture attuali lo spettacolo non manca. Il prezzo delle attuali R5, che per intenderci sono le auto che vedete nel WRC2 e WRC3 si aggira sui 190-200 mila euro”, spiega Wilson.

“A me preoccupa, quello che potrebbe accadere nel 2022, si rischia seriamente di perdere la filiera dei giovani e questo non possiamo permettercelo, il rischio che questi ragazzi dopo il WRC2 si perdano è altissimo, perché andrebbero a sbattere su ostacoli altissimi per mettere in piedi un budget per alcune gare con le vetture della classe regina. Non sono contro l’ibrido, però questo sistema potrebbe essere sviluppato sulle più economiche e meno potenti R5, magari con l’aggiunta di ali aerodinamiche più grandi e un sistema ibrido per aumentarne le performance”.

Carlos Sainz vince la terza Dakar Rally con il terzo Marchio

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. Un altro importante record che fa il paio con i due titoli WRC.

Carlos Sainz, 57 anni suonati, impone la propria legge sin dal primo giorno della Dakar Rally 2020, la prima edizione che tocca i polverosi deserti dell’Arabia Saudita, e va a vincere dopo circa 9.000 chilometri di caldo soffocante e insidie sconosciute. La sua, tra le altre cose, è la terza vittoria ottenuta con tre Marche diverse. Fattore che riconferma le sue eccezionali doti di pilota che lo avevano già visto vincere due titoli iridati nel Mondiale Rally.

Il madrileno con il compagno d’avventura Lucas Cruz, su Mini-Buggy ha firmato un successo importante alla Dakar Rally, oltre che storico: il primo di una competizione che ha traslocato dall’America Latina all’Arabia Saudita. Un percorso, che è un po’ il ritorno alle origini di questa gara (nata dall’idea di Thierry Sabine) che torna a calcare le piste di quella che fu la tradizionale maratona del deserto africano, con tanti diversi deserti e una molteplice e innumerevole serie di insidie, a tal punto da divenire l’icona di queste competizioni. Ma non solo: Sainz aggiorna il record che già deteneva di pilota più anziano a vincere la Dakar Rally.

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. “È stata molto dura ma ce la abbiamo fatta”, dice prima di essere preso in braccio dalla squadra e di finire in un vortice di abbracci.

Sainz ha vinto quattro tappe del raid e si è piazzato davanti al vincitore del 2019, il qatariota Nasser al-Attiyah (Toyota) ed al francese Stephane Peterhansel (Mini), vincitore di 13 edizioni di questa magica competizione. Al-Attiyah ha vinto la tappa finale che ha portato la carovana Haradh e Qiddiyah lungo 449 chilometri di prova, di cui 167 di speciale.

Può dirsi soddisfatto della sua prima esperienza alla Dakar Fernando Alonso. Il due volte campione del mondo di Formula 1 ha portato a termine la sua partecipazione, chiudendo l’ultima tappa a 3’25” da Al-Attiyah: ha chiuso in tredicesima posizione con un ritardo di più di 4 ore, a causa di incidenti e problemi vari alla sua Toyota.

Sicuramente Alonso ora sa che guidare sulle piste del deserto è qualcosa di diverso rispetto alla Formula Uno, anche se in realtà aveva già messo in preventivo che almeno un anno d’esperienza bisognava maturarlo. L’importante è prendere coscienza del fatto che in moto, macchina, quad o camion, in pista nel deserto, ci sono veri professionisti. Si rifarà l’anno prossimo di sicuro, il “mal d’Africa” ha contagiato pure lui.

Quando alla Dakar Rally correvano le Renault Savane

Con la loro Renault Savane hanno iniziato la loro Parigi-Dakar del Ventunesimo secolo con una vettura del secolo precedente, seguendo un percorso parallelo alla gara iniziata il primo gennaio 2004 con partenza da Clermont-Ferrand. Le due avventure hanno perseguito lo stesso obiettivo: la Dakar.

La Dakar è sempre stata il palcoscenico di ogni genere di avventura. Nella Dakar del 2004, i francesi Daniel Nollan e Yves Tilliez decisero di creare una Dakar diversa. Hanno recuperato una vecchia Renault Savane 4×4 del 1953 (una vettura che ha oggi più o meno i loro stessi anni) e il 17 dicembre 2003 si sono presentati nel cuore della piazza del Trocadero, nel cuore di Parigi, lo stesso posto da cui partì la prima edizione della Parigi-Dakar.

Da lì, con la loro Renault Savane hanno iniziato la loro Parigi-Dakar del Ventunesimo secolo con una vettura del secolo precedente, seguendo un percorso parallelo alla gara iniziata il primo gennaio 2004 con partenza da Clermont-Ferrand. Da allora, le due avventure, che hanno avuto un punto di partenza diverso, hanno perseguito lo stesso obiettivo: la Dakar.

“Dopo che abbiamo lasciato Parigi, sempre in Francia, c’era tempo per tutto”, ha raccontato Yves Tilliez. “Siamo tornati a casa il giorno di Natale, ma poi è stato complicato l’arrivo in Africa”. La Renault Savane, che tutti avrebbero trovato normale trovare al museo Renault, si presentò nel bivacco di Bobo-Dioulasso per dimostrare che gli anni Cinquanta sarebbero proseguiti verso la capitale del Senegal.

Dakar, Robby Gordon primo americano a vincere una tappa

Robby Gordon è diventato il primo americano a vincere una tappa nella categoria auto alla Dakar Rally. Meglio di lui aveva fatto il connazionale Chuck Stearns, ma su due ruote quando ha segnato sei vittorie negli anni 1980.

Nonostante abbia fatto il suo debutto assoluto alla Dakar Rally solo nel 2005, Robby Gordon non aveva bisogno di più di sei chilometri al volante della Volkswagen Race-Touareg ufficiale per scrivere la storia con un record. Dopotutto, aveva già trionfato nella speciale inaugurale di fronte a oltre 200.000 spettatori sparsi per la spiaggia di Castelldefels, nel sud di Barcellona. 

Ex vincitore della classe alla 24 Ore di Daytona (quattro volte di seguito), Gordon è diventato il primo americano a vincere una tappa nella categoria auto alla Dakar Rally. Meglio di lui aveva fatto il connazionale Chuck Stearns, ma su due ruote quando ha segnato sei vittorie negli anni 1980.

Questo episodio ha reso l’esordio di Robby Gordon alla Dakar Rally il “debutto perfetto”. Gordon promise di “ripetere questo risultato più spesso durante la gara”. In totale collezionò otto tappe vinte e un bel podio nel 2009, al termine della prima edizione sudamericana.

Corsi e ricorsi storici del Rally di Svezia senza neve

A mettere fine alle enormi incertezze sulla regolare effettuazione dell’edizione 1990 del Rally di Svezia è un comunicato diramato dagli organizzatori domenica 4 febbraio, a una manciata di giorni dal via: la nota conferma che la pochissima neve caduta sul Varmland rende impossibile l’effettuazione della gara.

Il Rally di Svezia 2020, seconda prova del Campionato del Mondo disputata circa una ventina di giorni prima dell’allarme mondiale legato alla pandemia da nuovo coronavirus e vinta da Elfyn Evans, è stato messo fortemente in crisi (come era già successo nella stagione 2019 del WRC) dai cambiamenti climatici.

Infatti, le temperature troppo alte e la conseguente assenza di neve nelle zone in cui l’organizzazione doveva portare la corsa ha messo a rischio la competizione svedese, che ha addirittura rischiato di essere annullata, visto che senza neve il terreno non avrebbe sopportato il passaggio di quelle vetture.

Nella storia del Rally di Svezia non sarebbe stato neppure il primo annullamento quello del 2020, che comunque non c’è stato: la competizione si è regolarmente disputata, seppur mutilata di alcune importanti sezioni. Ricordate? No, forse, sì.

A mettere fine alle enormi incertezze sulla regolare effettuazione dell’edizione 1990 del Rally di Svezia fu un comunicato stampa diramato dagli organizzatori domenica 4 febbraio a tutte le redazioni dei giornali, ad una manciata di giorni dal via. La nota confermava che la pochissima neve caduta sul Varmland rendeva impossibile l’effettuazione della gara. E questo perché, poco compatto e assai friabile, il fondo delle strade che attraversano campi e boschi scandinavi non avrebbe resistito alle ”torture” inflitte dalle auto di rally in gara. Proprio come si temeva nel 2020. Corsi e ricorsi.

WRC ibride, allarme costi di M-Sport: 1.000.000 di euro

Il problema è che, dopo l’uscita di Citroen, ufficialmente motivata da altre ragioni, adesso M-Sport lancia l’allarme costi. Malcolm Wilson sostiene che il costo delle nuove WRC ibride minacci di escludere i giovani piloti dalla vetta del Mondiale Rally. I regolamenti per il WRC 2022 sono ancora in fase di elaborazione, ma includeranno la potenza ibrida, con un motore da 100 kW.

Agli appassionati non piacciono, ad alcuni tecnici fanno paura, come al solito altri dicono che si tratta del futuro, ai Costruttori interessano, la FIA è certa di contenere i costi rispetto a ciò che potrebbe essere senza ibrido l’evoluzione delle attuali WRC Plus. Parliamo delle nuove auto da rally WRC ibride, previste a partire dal 2022, perché M-Sport ha lanciato l’allarme. Sembrerebbe che i costi siano già lievitati a 850.000 sterline. Appena meno di 1.000.000 di euro.

Citroen si è sfilata, ma in questo caso ibridi erano i problemi. Hyundai e Toyota sono in prima linea nello sviluppo di auto di serie e da corsa ibride. Subaru si è detta interessata alle WRC ibride e la dirigenza a Tokyo sta seriamente valutando un eventuale ritorno nel World Rally Championship, al punto che già nel 2020 quattro equipaggi si sfideranno con le Subaru nel Campionato Giapponese Rally. Il tutto mentre altri Costruttori stanno a guardare e aspettano di poter leggere il regolamento.

Il problema è che, dopo l’uscita di Citroen, ufficialmente motivata da altre ragioni, adesso M-Sport lancia l’allarme costi. Malcolm Wilson sostiene che il costo delle nuove WRC ibride minacci di escludere i giovani piloti dalla vetta del Mondiale Rally. Perché? “Allo stato attuale, ciascuna delle auto di nuova generazione avrà un costo di circa 1 milione di euro, 850.000 sterline per la precisione”, spiega Wilson. Per capirci: le WRC ibride costeranno cinque volte di più delle R5 che partecipano al WRC 2, secondo il boss M-Sport. Secondo noi, ogni WRC ibrida costerà quattro volte di più di una R5. In ogni caso, già troppo.

Le WRC ibride saranno troppo costose, sono già troppo costose”, ha detto Wilson. “Personalmente, penso che ciò vada contro il DNA dei rally, che sono una tipologia di sport che dovrebbero consentire di correre con qualunque tipologia di auto. È folle correre contre auto da rally da 1 milione di euro ciascuna. Le auto da rally nascono per correre su una strade sterrate e distrutte, come quelle dell’Argentina, tanto per fare un esempio. Penso che si possa creare comunque tanto spettacolo per i fan spendendo meno. E questo è veramente importante”.

Le auto del WRC 2 hanno un prezzo massimo compreso tra i 190.000 e i 200.000 euro, 160.000 sterline. E questo ha ancora un senso. Mi preoccupa da lì in avanti. Con le WRC ibride si rischia di allargare troppo il divario per l’accesso dei giovani aspiranti campioni. Si rischia di avere al volante solo piloti di una certa età”. È questo il vero pericolo: eliminare i giovani. Distruggere un bel vivaio che negli ultimi anni sta venendo su prepotentemente, da est e da ovest.

FB20B, uno dei motori ibridi di Subaru
FB20B, uno dei motori ibridi di Subaru

Le nuove WRC ibride escluderanno i giovani

Ho sempre cercato di creare una scala di opportunità fino al WRC. Ma potrebbe non essere più possibile. Il divario tra WRC 2 e WRC è già enormemente grande. Continuare su questa strada, temo, sia rischioso”. Rischioso significa che i prossimi piloti avranno un aumento dei costi con l’effetto a cascata che ne consegue. Ma è tutta colpa dell’ibrido? Wilson afferma che non è solo il sistema ibrido a rendere le auto da rally WRC più costose, ma decisamente è l’aspetto che ne aumenta i costi notevolmente.

Le attuali auto da rally WRC sono molto costose”, ha spiegato alla conferenza automobilistica ad alta efficienza energetica del Motorsport Industry Association. “Storicamente abbiamo venduto da 8 a 14 auto WRC all’anno, mentredella generazione attuale ne abbiamo vendute cinque in tre anni”. Numeri che mettono i brividi perché, il resto, sono tutti mancati incassi. Soldi bruciati. Meno auto, meno gare, meno piloti.

I regolamenti per il WRC 2022 sono ancora in fase di elaborazione, ma includeranno la potenza ibrida, con un motore da 100 kW che fornisce prestazioni extra nei tratti di trasferimento e nel parco assistenza. Sembra probabile un passaggio delle future auto ad un telaio tubolare, che potrebbe avvicinare altri Costruttori e aprire a una gamma più ampia di modelli.

“Le auto attuali sembrano aggressive, sexy e veloci. Possiamo ancora farlo, probabilmente con un’auto basata su una R5 con alcune ali più grandi e un sistema ibrido”. Geniale, perché in realtà il problema non è l’ibrido. Ma è l’ibrido per come lo vuole la FIA. L’introduzione di WRC ibride potrebbe contribuire a invertire il declino delle entrate delle sponsorizzazioni. Infatti, Wilson ha confermato: L’ibrido è importante, poiché WRC non ha credenziali ecologiche e gli sponsor vanno in serie come la Formula E”.

La collezione delle auto da rally più prestigiose a Monaco

Il museo si è arricchito di un’esposizione unica di auto da rally che hanno fatto la storia mondiale di questo sport, presentando al pubblico una cinquantina di automobili da competizione, tra le più rappresentative di questo sport, alcune con un palmares prestigioso. In particolare spiccano alcuni modelli come la Lancia 037, allestita da Chardonnet.

La collezione di auto del Principe di Monaco si arricchisce, fino al 15 marzo, di un’esposizione unica di auto da rally. Situata sulle Terrazze di Fontvieille, questo museo ospita un centinaio di vetture di tutte le epoche e delle più grandi case automobilistiche europee e americane, oltre a sei carrozze di proprietà del Principe Ranieri III di Monaco.

E fu proprio quest’ultimo che, alla fine degli anni 50, iniziò a collezionare automobili d’epoca. Con il passare del tempo questa raccolta crebbe al punto che il garage del Palazzo risultò troppo piccolo per ospitare un centinaio di splendide autovetture dalle sagome monumentali o sportive, con carrozzerie maestose, cofani scintillanti, calandre reali.

Così, nel 1993, il Principe Ranieri III decise di svelare al pubblico i suoi tesori, in uno spazio espositivo di 5000 metri quadrati dove ammirare circa un centinaio di automobili: dalla De Dion Bouton del 1903 alla Lotus F1 del 2013, passando per le Hispano Suiza, Rolls Royce, Lincoln, Facel Vega, Delage, Delahaye, Packard, Humber, Napier, Ferrari, Maserati, Lamborghini, Alfa Romeo, oltre a numerose automobili di Formula 1 del Gran Premio di Monaco, fino alla Lexus del matrimonio tra Alberto e Charlene del 2011.

Le auto da rally esposte nel museo del Principe di Monaco
Le auto da rally esposte nel museo del Principe di Monaco

In questo periodo il museo si è arricchito di un’esposizione unica di vetture che hanno fatto la storia dei rally mondiale, presentando al pubblico una cinquantina di automobili da competizione, tra le più rappresentative di questo sport, alcune con un palmares prestigioso. In particolare spiccano alcuni modelli come la Lancia 037, allestita da Chardonnet.

Negli anni ’80 Lancia era rappresentata in Francia dal suo importatore André Chardonnet che aveva creato, con l’aiuto di Jean-Claude Andruet (probabilmente il più talentuoso pilota di Rally francese dell’epoca) una scuderia per le competizioni di gran successo. La 037 saprà, infatti, imporsi permettendo alla casa automobilistica Lancia di ottenere un titolo mondiale nel 1983.

Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet
Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet

Altra chicca esposta è la Renault 5 Maxi Turbo. Prodotta tra il 1980 e il 1986, la R5 Turbo rappresenta una vera icona francese. Fin dal suo debutto in pista, questo modello ha dimostrato un’agilità sorprendente nei Rally e delle capacità tali che permisero al pilota Jean Ragnotti di conseguire numerose vittorie tra cui il Campionato Rally di Francia, il Rally di MonteCarlo, il Rally della Corsica e molti altri. C’è poi una Lancia Delta HF 4WD, l’esemplare presente nell’esposizione è quella classificata nel 1986 in terza posizione al Rally di Sanremo, con il pilota Massimo Biasion e in seconda posizione al Rally RAC con al volante Markku Alen.

Nel 1987, sempre la Lancia Delta HF 4WD realizza una doppietta al Rally inaugurale di Monte-Carlo dove Miki Biasion si classifica sul gradino più alto del podio, davanti a Juha Kankkunen. Tra quelle col palmarès più prestigioso c’è anche la Ford Focus WRC guidata da Carlo Sainz, due volte Campione del Mondo, nel 1990 e nel 1992.

Tra le più recenti spicca la Citroen DS3 WRC che ha vinto il Campionato del mondo Rally nel 2011 e nel 2012, imponendosi ben 20 volte in due anni, assicurando, inoltre, il nono titolo mondiale di Sebastien Loeb e del suo copilota Daniel Elena oltre che il settimo titolo per la casa Citroen. Le auto da Rally saranno esposte fino al 15 marzo. Il museo è aperto tutti i giorni dalle 10 alle 17:30. Ingresso 8 euro.

Il World Rally Championship fa rotta verso Cina e Canada

La FIA è alla costante ricerca di nuove destinazioni per il World Rally Championship dei prossimi anni. E così, adesso sta trattando di nuovo con la Cina e col Canada, due bellissime ex prove iridate. La conferma arriva direttamente da Yves Matton, a capo della Commissione incaricata specificatamente dalla Federazione Internazionale per andare a caccia di nuove location.

Nel caso della Cina, il suo unico rally iridato è stato nel 1999. Poi era stato fatto un tentativo per tornare nel 2016, un ritorno annunciato tra l’altro in maniera clamorosa e poco dopo stroncato dalle inondazioni che hanno danneggiato le strade. Vero anche che le autorità politiche cinesi non erano entusiaste del rally, che infatti non è tornato nel calendario del WRC.

La Cina ha un grandissimo mercato per i Costruttori coinvolti nel World Rally Championship, dal momento che non ha solo una enorme popolazione, ma ha anche un proprio mercato, con diversi modelli di auto che non sono venduti in altre parti del mondo: vale a dire, automobili esclusive per il mercato cinese in grado di soddisfare la domanda dei clienti cinesi. Pertanto, rappresenta una grande opportunità non solo per i produttori, ma anche per lo stesso Promotore del World Rally Championship.

Per quanto riguarda il Canada, anche questo non è solo un altro mercato a sé, ma rappresenterebbe per la FIA la la realizzazione di un sogno a lungo inseguito: tornare nel Nord America (molto tempo fa gli Stati Uniti erano nel WRC con l’Olympus Rally e il Press on Indipendent degli anni Settanta). Con il Canada si avrebbe un’altra manifestazione su neve e ghiaccio, un’alternativa alla Svezia. Tuttavia, il Canada non prevede di iscriversi al calendario del World Rally Championship almeno fino al 2023, in attesa di elaborare un piano pluriennale per essere all’altezza degli standard richiesti per l’organizzazione e la logistica.

Allo stato attuale, la FIA ha sufficienti possibilità di avviare un sistema rotativo di gare, come succedeva negli anni Novanta, che dovrebbe iniziare dal 2020, dando accesso al Kenya e al Giappone, congelando per un anno i Rally di Spagna e il Tour de Corse. In questo modo sarebbe possibile vedere nuove ambientazioni nel WRC, ma anche portare la serie davanti ad un nuovo pubblico.

Clamoroso: Citroen World Rally Team si ritira dal WRC

Dopo giorni di notizie e speculazioni, conferme che appaiono chiare e smentite che non arrivano, Citroen World Rally Team conferma che è sua intenzione lasciare il World Rally Championship con effetto immediato. Non si erano ancora spenti gli echi del WRC 2019, che era appena rimasto menomato dall’annullamento del Rally di Australia.

La notizia del ritiro di Citroen World Rally Team dal Campionato del Mondo Rally 2020 era stata anticipata di almeno una decina di giorni dalla redazione della rivista di RS e oltre, non nuova a scoop del genere. E come spesso accade, diversi pseudo “academy blogger” dall’Italia e dall’estero avevano cercato di smentire non solo traducendo l’intraducibile, ma addirittura il non scritto.

Ma è arrivato il comunicato ufficiale di Citroen World Rally Team che, non solo conferma quanto anticipato dallo storico giornale piemontese, ma ufficializza l’uscita della squadra francese dal Mondiale Rally con effetto immediato, spiegando il perché le sue vetture non saranno al via della prossima stagione del WRC.

Nella giornata del ritiro di Citroen Racing trova anche conferma l’anticipazione dell’accordo tra Sebastien Ogier e Toyota, che potrebbe essere ufficializzata in questo week end contestualmente alla presentazione del nuovo pilota Elfyn Evans, che Ogier si era scelto come scudiero già in M-Sport.

Ecco la comunicazione di Citroen Racing: “In seguito alla decisione di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing dopo la stagione WRC 2019, Citroen ha deciso di ritirarsi dal programma WRC nel 2020 a causa dell’assenza di un pilota di prima classe disponibile per la stagione 2020”, recita il comunicato stampa della squadra.

“Citroen Racing ha avuto un impegno di due anni con i suoi due C3 WRC e gli equipaggi Ogier-Ingrassia e Lappi-Ferm (2019-2020). Senza Sebastien Ogier e senza nessun pilota di prima classe disponibile a lottare per un titolo mondiale, Citroën prende la decisione di ritirarsi in anticipo dal suo programma WRC”, si legge ancora nella nota.

Basandosi sull’esperienza e sulle competenze dei team PSA Motorsport, l’attività di concorrenza dei clienti Citroen sarà rafforzata nel 2020, con un supporto e un impegno amplificato nei confronti dei clienti C3 R5 in tutto il mondo. Questa decisione consente a Citroen di rafforzare il focus dei propri mezzi di marketing sulla strategia del marchio, per affrontare le attuali poste in gioco sulla transizione energetica con il lancio di una nuova generazione di modelli elettrificati dal 2020.

Linda Jackson, CEO di Citroen ha aggiunto: “La nostra decisione di ritirarci dal programma WRC già alla fine del 2019 fa seguito alla scelta di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing. Ovviamente non abbiamo desiderato questa situazione ma non potevamo immaginare la stagione 2020 senza Sebastien. Vorrei ringraziare il team Citroen Racing per la loro passione e impegno. Una parte del DNA di Citroen è intimamente legata al rally e siamo orgogliosi di essere uno dei marchi più titolati nella storia della WRC con 102 vittorie e 8 titoli di produttori”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Peugeot svela la 208 Rally 4: 1,2 litri turbo PureTech

La gamma Peugeot Sport da competizione vede l’ingresso nel 2020 della Peugeot 208 Rally 4. Prende il posto dell’attuale Peugeot 208 R2, best-seller e punto di riferimento mondiale nella categoria delle vetture a due ruote motrici, ora ribattezzata Rally 4 dagli organi direttivi della FIA.

La vettura è basata sulla nuova Peugeot 208 Rally 4 di serie ed è dotata delle sue ultime innovazioni tecnologiche. Le equipe e gli ingegneri di Peugeot Sport sono rimasti fedeli agli aspetti che hanno decretato il successo dell’attuale 208 R2, vettura affidabile, accessibile, prestazionale e confermato dagli oltre 450 esemplari venduti in tutto il mondo.

Per questo progetto, il capitolato consegnato agli ingegneri era chiaro: realizzare una vettura ad alte prestazioni, affidabile, che offrisse un grande piacere di guida a fronte del costo di utilizzo più competitivo possibile in rapporto alle prestazioni. L’enorme esperienza dei tecnici di Peugeot Sport e le indicazioni di questi primi giri alla guida lasciano presagire che gli obiettivi saranno rispettati. nuova Peugeot 208 R2C è equipaggiata con il nuovo motore 3 cilindri turbocompresso da 1,2 litri dotato dell’ultima tecnologia PureTech.

Dopo un intenso programma di sviluppo della 208 durante il quale la vettura è stata collaudata e convalidata su tutti i terreni e in condizioni estreme nelle mani di piloti esperti, Peugeot Sport introdurrà nel mercato dal secondo trimestre 2020 una vettura dalle prestazioni ancor più elevate e con feeling di guida inedito per questa categoria.

Peugeot Sport mette in campo tutto il suo know-how e potenzia la sua offerta di modelli destinati alle competizioni nei rally nella categoria due ruote motrici con la nuova 208. È una vettura completamente nuova sulla quale i tecnici e gli ingegneri di Peugeot Sport hanno lavorato attivamente sin dall’inizio dell’estate 2018. Sviluppata sulla base della Nuova Peugeot 208 di serie, la nuova 208 Rally 4 beneficia delle evoluzioni tecniche ed estetiche della vettura di serie.

Questa nuova Peugeot vuole essere la degna erede della 208 R2 che, con i suoi oltre 450 esemplari venduti, è la best-seller della categoria due ruote motrici e la vettura da rally più popolare mai commercializzata da Peugeot Sport. Per questo, il capitolato affidato agli ingegneri era chiaro: realizzare una vettura prestazionale, affidabile, in grado di offrire un grande feeling di guida.

La nuova Peugeot 208 Rally 4, che correrà in R2C
La nuova Peugeot 208 Rally 4, che correrà in R2C

L’enorme esperienza dei tecnici di Peugeot Sport e le numerose sessioni di sviluppo effettuate su tutti i terreni e in tutte le condizioni, spesso estreme, rispondono perfettamente al progetto iniziale. La nuova Peugeot 208 Rally 4 è equipaggiata con il nuovo motore 3 cilindri turbocompresso da 1,2 litri che sfrutta l’ultima tecnologia PureTech. Una base motore particolarmente prestazionale di serie e adattata alle competizioni dagli ingegneri di Peugeot Sport.

Avrà un motore che svilupperà 208 cavalli grazie anche alla presenza di un turbo più grande, una gestione elettronica racing Magneti Marelli ed un cambio Sadev che permette di scaricare a terra tutta la potenza. Il tutto è posizionato sulla nuova piattaforma CMP – Common Modular Platform del segmento B di Groupe PSA – che offre una massa ridotta e una dinamica del veicolo ancor più raffinata, per prestazioni ancor più spinte.

La 208 farà la sua prima apparizione in gara in Spagna, con i colori della Peugeot Rally Academy, in occasione del Rally di Madrid, venerdì 22 e sabato 23 novembre. Sarà guidata da Efren Llarena e dalla co-pilota Sara Fernández – Campioni FIA ERC3 2019.

In base a un programma di omologazione che sarà effettuato alla fine del primo trimestre 2020 presso gli organi direttivi della FIA, i pre-ordini della nuova 208 saranno aperti dall’inizio di gennaio 2020 presso il servizio commerciale di Peugeot Sport e la vettura sarà in vendita al prezzo di 66.000 euro. Seguendo la volontà di Peugeot Sport di incoraggiare i giovani talenti di questa disciplina, le prime Peugeot 208 Rally 4 saranno consegnate, in via prioritaria, ai partecipanti alla Coppa 208 Rally Cup di Francia e Spagna.

“Sono molto orgoglioso di assistere ai primi giri dell’ultima creatura di Peugeot Sport: la Nuova Peugeot 208R2. È un evento importantissimo per Peugeot Sport perché le Competizioni Clienti sono più che mai la base della nostra attività. Con questa nuova Peugeot 208 R2C vogliamo proporre ai nostri Clienti una vettura prestazionale, affidabile, che offre un grande piacere di guida, a fronte di un costo di utilizzo molto conveniente: non c’è motivo di cambiare la formula vincente nella R2”, spiega Bruno Famin.

Il direttore di Peugeot Sport prosegue aggiungendo: “La miglioriamo grazie al nuovo motore turbo 1,2 litri PureTech che offrirà un sostanziale aumento delle prestazioni. L’obiettivo, nei prossimi mesi, sarà accumulare, attraverso le numerose sessioni di prove, il massimo di esperienza e di dati su tutti i tipi di terreno e in tutte le condizioni per definire e convalidare le specifiche tecniche definitive della vettura ed essere pronti ad affrontare la stagione 2020”.

I 5 momenti top della storia del Rally del Giappone

Il Rally del Giappone ha fatto da evento candidato al WRC 2020 e ha guadagnato la promozione nella massima serie internazionale di rally per la stagione 2020. Dunque, il WRC è destinato a tornare in Estremo Oriente, questa volta a Nagoya. Scopriamo quali sono stati i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone.

Secondo Storie di Rally sono stati questi i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone. E secondo te?

1 L’edizione migliore: La prospettiva della vittoria al debutto nel WRC del Giappone, era il 2004, appariva ridicola per Petter Solberg. Il norvegese era appena emerso dal più grande incidente della sua carriera e il copilota Phil Mills si stava ancora riprendendo in ospedale. Il rally successivo era proprio quello del Giappone, che alla fine si rivelò il più bel fine settimana nella storia di Subaru in questo sport. Solberg ottenne una vittoria straordinaria e indimenticabile con la Impreza WRC.

2 Il record del record: La vittoria di Sebastien Loeb nel 2006 ha offerto al talento francese la prima di molte pietre miliari nella sua sorprendente carriera. Portare la Citroen Xsara WRC semiufficiale della Kronos Racing a 5”6 secondi di vantaggio su Marcus Gronholm significò che Loeb era diventato il pilota di maggior successo di sempre. La sua ventisettesima vittoria nel WRC lo portò davanti a Carlos Sainz. Volendo cercare, invece, qualche momento particolare di Loeb in Giappone, avremmo potuto scegliere uno dei titoli mondiali che si era assicurato sull’Hokkaido nel 2005 e 2008.

3 Mikko è grande: Pochi piloti hanno adorato il rally in Giappone tanto quanto Mikko Hirvonen. Il più simpatico dei finlandesi ha assaporato tutto dei suoi viaggi in Estremo Oriente. La sua capacità di abbracciare la cultura della gente del posto lo ha affascinato e quando ha ottenuto la sua prima e unica vittoria lì, nel 2007, è stata una delle vittorie più popolari della stagione. Hirvonen è stato ispirato dalla Focus RS WRC, tanto pieno di fiducia che l’avresti immaginato davanti alla C4 WRC di Loeb anche se il francese non fosse andato fuori strada.

4 L’atterraggio a Obihiro, per la prima volta nel 2004, è stata una grande avventura. Il WRC era già stato nel 1999 in Estremo Oriente, ma il Giappone aveva una prospettiva diversa dal Rally di Cina. Il Giappone ha dato il benvenuto al WRC a braccia aperte e il rally ha preso il controllo di Tokachi, sull’isola di Hokkaido. Da ’noodle alley’, dove il sensazionale pollo bang-bang è stato lavato con il gelido Asahi ad affascinanti città come Rikubetsu, famosa per essere uno dei posti più freddi del Giappone, la manifestazione è stata supportata come nessun’altra dai locali.

5 The Dome. Quando il rally si spostò a sud, da Obihiro a Sapporo, nel 2008, aveva base nel Sapporo Dome. Inaugurato nel 2001, l’edificio (che sarebbe diventato la sede della squadra di baseball dell’Hokkaido Nippon-Ham Fighters) è stato senza dubbio uno dei parchi assistenza e quartier generale più belli della storia del WRC. Ancor più bella, la super speciale e lo shakedown al coperto nel 2010. Kimi Raikkonen non è un grande fan di quel fondo lucido che lo ha mandato contro alcune barriere che sembravano di plastica ma, in effetti, erano di cemento…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Dall’ERC Junior al Campionato Europeo: Chris Ingram

Chris Ingram cominciò con una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland. Passò poi alla Peugeot UK e infine all’Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja

Chris Ingram si è laureato campione europeo rally 2019 assieme a Ross Whittock, completando un percorso di crescita durato sei anni dal suo debutto nella serie continentale. L’inglese cominciò al volante di una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland, passando poi alla Peugeot UK e infine all’ADAC Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja.

Il nativo di Manchester si è riscattato l’anno dopo contro Jari Huttunen e nel 2018 ha potuto lottare per la corona dell’ERC1 Junior, andata però a Nikolay Gryazin. Nonostante i problemi economici, la madre di Chris Ingram ha lanciato una raccolta fondi per farlo a correre le ultime gare dell’anno dopo aver perso la battaglia in ERC1 Junior per 0″3 contro Filip Mares al Barum Czech Rally Zlin, Ingram è riuscito nell’impresa di issarsi in vetta alla graduatoria assoluta.

“E’ stata una strada terribilmente dura da percorrere – ha detto il venticinquenne –. Ringrazio tutti quelli che mi hanno aiutato e supportato in modo così incredibile. E’ stato un anno difficilissimo, ma non ci sono riuscito da solo. Ross è stato incredibile, la persona più affidabile e concentrata che c’è al mondo. Il team è stato fantastico e l’auto perfetta. Ringrazio tutti coloro che hanno reso possibile il titolo”. Ingram, che ha vinto per 9 punti al Rally di Ungheria battendo Alexey Lukyanuk, incappato un forature nel finale, ha un tifoso speciale: Vic Elford.

Vic Elford felice per il titolo di Chris Ingram 52 anni dopo

Pochi giorni prima del Rally di Ungheria, atto finale del European Rally Championship 2019, il campione britannico Vic Elford aveva voluto mandare un messaggio personale a Chris Ingram per sostenerlo in vista dell’ultimo appuntamento stagionale. E alla fine Ingram ce l’ha fatta riportando il titolo ERC in Gran Bretagna dopo cinquantadue anni.

Vic Elford, primo ed unico britannico ad aver vinto il titolo in palio nel Campionato Europeo Rally nel 1967, è felicissimo per il successo ottenuto da Chris Ingram, suo connazionale, che nel 2019 ha riportato la corona continentale in Gran Bretagna. Tra un titolo (tra l’altro non unico nel 1967) e un altro sono trascorsi cinquantadue anni. Ma questa volta, Elford se la sentiva, tifava Ingram.

Pochi giorni prima del Rally di Ungheria, atto finale del European Rally Championship 2019, Vic Elford aveva voluto mandare un messaggio personale a Chris Ingram per sostenerlo in vista dell’ultimo appuntamento stagionale. Il campione inglese ha preso parte a 13 GP di F1 per poi passare ai rally, vincendo l’ERC nel 1967 con una Porsche 911, auto che poi ha portato al successo al Rally di MonteCarlo l’anno dopo.

Mentre Ingram si preparava alla gara con partenza da Nyiregyhaza, Elford scriveva: “Ci sono due cose che mi hanno colpito in 50 anni di corse. Nessun britannico ha mai vinto dopo di me nell’ERC e nemmeno il MonteCarlo. Spero che Chris ce la faccia poi possa pensare anche alla seconda. In questi anni ha guidato auto fantastiche, un po’ come me, che però ho corso pure con vetture poco competitive. Ma questo non vuol dire nulla prima di una qualsiasi gara o rally”.

“Tutte le volte che uno mi chiedeva: “cosa pensi di fare?”, io rispondevo che volevo vincere! In più di una occasione sono riuscito ad impormi con macchine molto meno forti delle altre, proprio perché ho creduto in me stesso! Se Chris vincesse in Ungheria, ne sarei molto orgoglioso!”, concludeva il messaggio di Elford rivolto ad Ingram. Elford, oggi ottantaquattrenne, ha seguito il Rally di Ungheria da casa sua negli USA. Chi l’ha detto che non ci sono legami tra i rally di ieri e quelli di oggi?

Juha Kankkunen, un malore fa saltare l’evento di Varese

Una premonizione più che un vero e proprio malore. Un sospetto. La chiamata ai soccorsi. Il ricovero in ospedale per accertamenti. Il quattro volte campione del mondo rally Juha Kankkunen era in aeroporto per imbarcarsi sul volo che dalla “sua” Finlandia avrebbe dovuto portarlo a Ispra, in provincia di Varese, dove ad attenderlo il 6 novembre 2019 ci sarebbero stati Miki Biasion e tantissimi suoi fans per partecipare ad un evento culturale e sportivo organizzato dal comitato organizzativo del Semestre Finlandese al JRC di Ispra in collaborazione con l’Asd Rally dei Laghi.

In aeroporto Juha Kankkunen ha percepito un fastidio al cuore, quindi ha saggiamente chiamato i soccorsi, che dato il tipo di emergenza sono intervenuti subito e hanno portato il campione finlandese in ospedale per accertamenti urgenti, decidendo di vietargli quel volo, visto che la pressione generata dal volo ad alta quota avrebbe potuto innescare eventuali problemi di coagulazione del sangue. Un dubbio così grande ha convinto il KKK a non partire per l’Italia.

Da notizie aggiornate ma non dirette che ci giungono, Juha sta meglio, ma necessita di riposo. L’evento di Varese è stato rinviato a data da destinarsi. La redazione di Storie di Rally augura al grande KKK una veloce ripresa e lo aspetta in Italia per poterlo abbracciare al più presto.

Miki Biasion e Juha Kankkunen si raccontano a Varese

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone.

Dal Rally dei Laghi al 1000 Laghi il passo è più breve di quanto possa sembrare. Il comitato organizzativo del Semestre Finlandese al JRC di Ispra, in collaborazione con l’Asd Rally dei Laghi, porterà ad Ispra (VA) il quattro volte campione mondiale Juha Kankkunen ed il due volte iridato Miki Biasion che si racconteranno ai microfoni della Sala Conferenza (alla mensa del JRC) nel pomeriggio di mercoledì 6 novembre a partire dalle ore 17.00.

L’evento entra nel programma semestrale di valorizzazione della Finlandia e non poteva che richiamare un pilota protagonista della generazione dei cosiddetti “Flying Finns”, quel Kankkunen capace di vincere quattro titoli iridati con tre case costruttrici differenti, record tutt’ora imbattuto.

L’evento sarà ad ingresso libero per il pubblico e prevederà un momento di incontro con i fans che potranno farsi firmare autografi o scattare foto e selfie, seguito da una conferenza nel quale “KKK” racconterà alcuni aneddoti della sua carriera. Al suo fianco ci sarà Miki Biasion– riproponendo i fasti del team Lancia quando i due erano compagni di team – e Luigi “Lucky” Battistolli, altro driver riferimento della scuola veneta ed ora affermatosi campione negli storici.

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone, una delle speciali più conosciute di Lombardia e tratto caratterizzante del Rally dei Laghi.

Le sorprese non sono finite perché durante la serata si terrà una lotteria (il ricavato andrà in beneficienza all’Ospedale Del Ponte di Varese per il reparto di oncologia pediatrica) che vedrà messi in palio gadget sportivi ed alcuni cimeli appartenuti proprio a Kankkunen.

A rendere più suggestiva la serata sarà la presenza di piloti varesini quali Andrea Crugnola, Damiano De Tommaso e Simone Miele e l’esposizione di alcune vetture da rally tra le quali la Toyota Celica GT Four con cui Kankkunen gareggiò nel Campionato Mondiale Rally a partire dal 1994.

Il rallysmo catalano insorge contro la FIA e la Germania

Il Rally della Catalunya è regolarmente in calendario dal 1994, ma l’evento di Salou sarà escluso perché al suo posto va il Rally di Germania. Il rallysmo catalano non ci stà e protesta.

Gli spagnoli sono indignati e disincantati per il modo in cui gli organizzatori del Campionato del Mondo Rally e la FIA hanno trattato la Spagna e in particolare il Rally della Catalunya. Il fatto che il Rally di Spagna esca dal calendario gare del WRC 2020, per lasciarci il Rally di Germania, non va proprio giù. Non è digeribile e il rallysmo catalano protesta.

Le voci più influenti del motorsport spagnolo, da Carlos Dainz a Dani Sordo, passando per il numero uno della federazione spagnola, da sempre in prima linea a sostegno del rallysmo mondiale, condannano all’unanimità la decisione della FIA di non includere l’evento nel calendario 2020, anche se già si sa che la gara spagnola tornerà nel WRC 2021 come evento tutto asfalto.

Il Rally della Catalunya è regolarmente in calendario dal 1994, ma l’evento di Salou sarà escluso perché al suo posto va il Rally di Germania. Scelte frutto di una rotazione imposta e non di valutazioni meritocratiche. Il presidente della federazione spagnola, Manuel Avinó, che fa parte del Consiglio Mondiale della FIA, ha dichiarato che il “mio voto nella riunione del Consiglio Mondiale è stato contro questa scelta“.

Alla rivista tedesca Motorsport Aktuell, il presidente della federazione spagnola ha anche dichiarato: “Personalmente, penso che il sistema di rotazione sia un errore gravissimo e sono d’accordo con il presidente dell’ADAC, Hermann Tomczyk, che non si possa semplicemente attivare o disattivare questi eventi, come fossero un gioco”.

Il direttore di gara del Rally RACC, Aman Barfull, offre un’analisi decisamente meno politica e più approfondita degli eventi che hanno portato all’archiviazione imprevista e a sorpresa della gara spagnola per il WRC 2020 a favore della Germania.

“Siamo rimasti scioccati e delusi quando l’abbiamo scoperto”, ha detto. “Avevamo un contratto per il 2019 e il 2020 e alla fine abbiamo bisogno di stipulare un nuovo contratto senza il 2020, ma con il 2021 e il 2022. Non capiamo nulla, ma pensiamo che siano ragioni politiche e che non sia colpa del promotore. Il problema è che veniamo danneggiati e non sembra importare a nessuno”.

“Non c’è stata una spiegazione ufficiale, ma la Germania non ha la Formula 1 e la Spagna, ha la Formula 1 e il WRC e la Germania aveva bisogno di un Campionato del Mondo Rally – denuncia il direttore di gara -. È una situazione folle. Ora in Europa abbiamo dieci gare. E in futuro ne avremo otto”.

“Devono uscire due gare europee. Siamo asfaltati ed europei e la Germania è uguale alla nostra gara, tecnicamente parlando. Dovrebbe uscire dal prossimo calendario anche il Rally Deutschland”, ha detto Barfull, che ha anche posto fine alle speculazioni sulla posizione e sulla superficie dell’evento.

“Lasciare Costa Daurada non è mai stata un’opzione, poiché ha supportato il test monetariamente”, ha tuonato il direttore di gara del Rally Catalunya. Anche Dani Sordo, il miglior pilota di rally in Spagna oggi, è indignato e ha mostrato il suo sdegno in una dichiarazione alla Catalunya Radio: “È tutto molto strano. Avete visto il numero di spettatori? È pazzesco non avere il WRC l’anno prossimo. Così tante prove senza persone e qui abbiamo folle oceaniche. Qualcosa non va”. Cosa non si sa.

Leonardo David sugli sci sognava i rally

Viaggiava come un fulmine e nel 1978 decise che avrebbe voluto correre nei rally. Con la patente ancora fresca di tipografia comprò un Renault 5 Alpine, Azzurra come la Nazionale. In quegli anni si poteva fare di tutto, e Leonardo David faceva impazzire il cronometro a salire e scendere da Saint Jean.

Leonardo David era considerato il nuovo Thoeni, ma sognava di diventare pilota rally e aveva comprato una Renault 5 Alpine, ovviamente azzurra, con cui si preparava a debuttare, fresco fresco di patente. Aveva 18 anni, Leonardo David, il ragazzo in grado di battere re Stenmark. Appena maggiorenne la vittoria in slalom, poi l’incidente a Cortina, i mal di testa sottovalutati e il coma dopo la discesa di Lake Placid.

Chi era Leo? Beh, un campione. Semplicemente un campione nato già fatto. Dice nulla Pista Internazionale Leonardo David? Ci sono ferite che restano sempre a aperte, testimoni del fatto che il dolore non si cancella. Però, la memoria va coltivata. Storie di Rally non può farne a meno. È insito nei suoi geni.

Leonardo era nato qui a Saint-Jean, il 27 settembre 1960. Il papà Davide non era uno qualunque: due volte tricolore in discesa libera e sette anni passati nella Nazionale Italiana di sci. Il piccolo Leo imparò prima a mettere gli sci che a camminare. E quando la famiglia si trasferì a La Trinitè, qualche chilometro più su, nella gola che si incunea oltre i 4500 metri del Lyskamm, la nuova casa di Leo affacciava proprio sulle piste.

Un destino segnato. Nel bene e nel male. Ma a Leonardo David piacevano tanto anche le auto da rally. E sognava… Stavano sempre insieme lui e la sorella Daniela. Leo era vivacissimo, con la faccia da impunito e i riccioli a cascata sul viso. Sciare era come respirare. Si lanciava da ogni pendenza, quando zigzagava era insuperabile.

Un’infanzia serena, con qualche marachella, come quella volta che a Leo venne in mente di saltare la scuola, trascinando pure Daniela e invece di entrare nell’istituto dove c’era l’unica classe elementare per i bimbi del paese, si nascosero in un garage. Papà Davide, avvisato da un amico, li riportò indietro infliggendogli la punizione più temuta: niente sci per una settimana.

Leonardo David era considerato il nuovo Thoeni
Leonardo David era considerato il nuovo Thoeni

Leo aveva la velocità nel sangue: era un vincente

Leo bruciava le tappe. Incominciò a vincere tutte le gare a cui partecipava. Erano sfide tra ragazzini, ma bastavano a far passare di bocca in bocca il suo nome. Non sentiva la pressione, l’inverno lo dedicava alla neve e agli allenamenti sulle piste, d’estate c’era spazio per la pesca delle trote, per i tuffi dagli scogli dell’isola d’Elba e per le partite a calcio a Gressoney.

Nel 1978 l’attenzione generale era rivolta al Mondiale in Argentina. Leo impazziva per Bearzot, ma nel frattempo aveva vinto nella Coppa Europa. Doveva ancora compiere 18 anni quando gli si aprirono le porte del successo e della Nazionale di Thoeni, Gross, Plank e De Chiesa. Ma lui non era lì per imparare. Era lì per vincere.

Viaggiava come un fulmine, aveva la velocità nel sangue, e in quel periodo decise che avrebbe voluto correre nei rally. Con la patente ancora fresca di tipografia comprò un Renault 5 Alpine, Azzurra come la Nazionale. In quegli anni si poteva fare di tutto, e Leonardo David faceva impazzire il cronometro a salire e scendere da Saint Jean.

Oslo, 7 febbraio 1979: Leo sorrise alla vita e al fotografo, accanto aveva due mostri sacri come Stenmark (secondo) e lo statunitense Phil Mahre (terzo). Il futuro sembrava suo… Una caduta durante una prova di discesa a Cortina valida per il titolo italiano, questo accadde il 16 febbraio. Picchiò la testa, Leo. Si sentiva stordito, aveva vertigini. Il dottore della Nazionale gli impedì di partecipare alla gara e lo spedì a Lecco dai medici federali per una visita di controllo.

La Tac, negli Anni Settanta, era presente solo in pochissimi ospedali. Analgesici e riposo per qualche giorno. Leo ritornò a casa in macchina. Il mal di testa non passava. Neppure quando si unì alla Nazionale per preparare la trasferta di Lake Placid, negli Usa, dove nel 1980 erano in programma le Olimpiadi.

David, per l’ex tecnico Mario Cotelli, poteva puntare a una medaglia. In allenamento, però, le cose non girano: Paolo De Chiesa vede Leonardo fermarsi a bordo pista, scuotere il capo come se volesse scacciare un insetto che rimbalzava da una parte all’altra della scatola cranica. Non riusciva più a sopportare il rumore degli sci sul ghiaccio. Ma i dottori erano tranquilli. E Leonardo David non vinse mai quella medaglia. Non debuttò più nei rally. Non ne ebbe il tempo.

Sean Gelael: dalla F2 ai rally, irresistibile tentazione

Sean Gelael è un pilota da velocità in circuito, ma fa parte di quella numerosa schiera di ‘pistaioli’ che non riescono a resistere alla tentazione di partecipare ad un rally. Il driver ha gareggiato in Formula 2.

Il pilota di Formula 2 di Prema Racing, Sean Gelael, si regala un rally. Da molto vuole provare a disputare una corsa su strada, ma adesso la tentazione è diventata irresistibile. Gelael guiderà una Citroen C3 R5 supportata da Citroen Racing nella gara finale del campionato indonesiano di rally, proprio dove un tempo si disputava il campionato mondiale di rally.

Gelael è un pilota da velocità in circuito, ma fa parte di quella numerosa schiera di “pistaioli” che non riescono a resistere alla tentazione di partecipare ad un rally. Il driver ha gareggiato in Formula 2 (precedentemente GP2) dal 2015 e ha anche partecipato a una qualche sessione di prove libere con il team Toro Rosso F1. Ora lo vedremo in azione sulla C3 R5, chissà che la prossima vettura non sa la C3 WRC.

Sono tanti i piloti delle monoposto di Formula 1 o comunque praticanti dell’automobilismo sportivo in autodromo che, nel corso degli anni, hanno debuttato nei rally, dallo stesso Ayrton Senna, a Kimi Raikkonen, fino a Robert Kubica.

Juha Kankkunen ricorda il Rally delle Azzorre con la Impreza WRC

Juha Kankkunen è una leggenda del rally: in una carriera durata oltre due decenni, il campione di Laukaa ha centrato quattro titoli mondiali (1986-1987, 1991 e 1993), ha vinto 23 rally mondiali e rimane ancora oggi l’unico pilota ad aver vinto il titolo con tre costruttori diversi.

Il quattro volte iridato è ancora oggi l’unico pilota ad aver centrato il titolo con tre costruttori diversi. Un tale successo probabilmente era inevitabile per Kankkunen, cresciuto nella fattoria di famiglia vicino al percorso del Rally di Finlandia. È stato suo padre a insegnargli come guidare sulle piste da corsa ghiacciate quando aveva sette anni. La sua prima auto era arrivata all’età di 12 anni.

Fuori dal WRC, Kankkunen ha vinto il Rally Dakar nel 1988, al volante della Peugeot, vincendo nello stesso anno anche il titolo di Champion of Champions alla prima edizione della Race of Champions al Montlhery di Linas, in Francia, battendo il connazionale Timo Salonen nello scontro finale. Il finlandese tornato alla Race of Champions anche negli anni seguenti, nel 1991 coglieva per la seconda volta il titolo assoluto.

KKK, oltre ad essere quattro volte campione del mondo rally, è orgogliosissimo vincitore del Rally delle Azzorre, il pilota finlandese KKK ama ricordare la propria esperienza in questo spettacolare evento sterrato, che si svolge in questa incantata isola portoghese.

Juha che ricordi hai del Rally delle Azzorre?

“Mi ricordo tutto molto bene, era il 2001 e non avevo all’attivo molte gare, dato che dopo la conquista del Mondiale con Hyundai feci pochi eventi con la Subaru. Venimmo qui e fui contentissimo di aver avuto questa possibilità. Le Speciali erano bellissime e il posto mi è piaciuto talmente tanto che, una volta terminata la manifestazione, mi sono fermato per una breve vacanza. Non è una cosa che capita spesso, ma ho voluto girare l’isola in bici”.

Come gara com’è? Qual’è la tua opinione?

“Difficile e tecnica. I percorsi erano molto stretti e bisognava essere precisissimi, soprattutto negli appunti. Ci fu una gran lotta con Thomas Rådström, il quale si fermò l’ultimo giorno per un problema all’alternatore. Ma sono stato in testa fin da subito, correndo un buon rally. Ci siamo divertiti”.

La tua prova speciale preferita alle Azzorre?

“Tutte, ma quella attorno al lago è stata la più spettacolare. Si poteva affrontarla solo nelle ricognizioni, dunque la concentrazione doveva essere massima. Ancora oggi si usa quel percorso, il più lungo dell’isola. Non credo che qui ce ne siano altri del genere”.

E del meteo delle Azzorre cosa ci puoi dire?

“Anche questa è una cosa incredibile. Non si capiva se la nebbia era legata al mare o alle nuvole della montagna; una grande difficoltà, soprattutto la mattina. Dopo un po’ veniva fuori il sole, per due giorni il tempo fu così. Insomma, bisognava essere pronti a tutto”.

Come ti sei trovato con l’auto a quattro ruote motrici?

“Avevo una Subaru Impreza WRC e non ci furono problemi, anche perchè la conoscevo già. E’ stata una delle mie vetture preferite perchè facile da guidare. Sicuramente alle Azzorre fu di grande aiuto”.

Un consiglio a chi non ha mai disputato il Rally delle Azzorre?

“Prima di tutto debbono divertirsi. Qui le Prove sono fantastiche ed è sempre un piacere farle a bordo di un’auto da rally. Come sempre, bisogna ricordarsi che l’obiettivo non deve essere la vittoria, ma terminare la gara”.

Giovanni Alberti: ricordo di un campione umile e riservato

Lunghissima è tutta la sua carriera sportiva e, come detto, è anche varia. Per Giovanni Alberti non basterebbe un libro. Dagli anni Quaranta agli anni Settanta un viaggio nell’automobilismo sportivo italia che cambia anno dopo anno, per arrivare appunto al 1970.

Oltre ad essere in assoluto il pilota più titolato del Pavese, Giovanni Alberti era anche un nonnino d’Italia. Stava per compiere 102 anni, ma ha scelto di andarsene prima, in punta di piedi. Era un pilota a trecentosessanta gradi, amante di tutto ciò che aveva un motore e preferibilmente quattro ruote.

Giovanni Alberti era l’ultimo testimone di un automobilismo agli albori, in cui spesso corse su strada di velocità e rally non erano poi così distanti e diversi. Era colui che ha attraversato tutte le stagioni dell’automobilismo, vedendolo evolvere, cambiare, in alcuni casi snaturarsi.

Chi lo conosceva sapeva di avere l’onore e il piacere di incontrare sempre un uomo lucido, dallo spirito sano e antico, dai sentimenti veri e puri, votato per uno sport goliardico, che coinvolgesse più gente possibile. Alberti ha corso in quasi tutte le specialità. Era un campione poliedrico. E fu anche un rallysta di talento. Un vero cavaliere del rischio. Ma sempre umile, discreto e realista. Un cavaliere d’altri tempi, che frustava solo cavalli di razza.

Lunghissima è tutta la sua carriera sportiva e, come detto, è anche varia. Per lui non basterebbe un libro. Dagli anni Quaranta agli anni Settanta un viaggio nell’automobilismo sportivo italia che cambia anno dopo anno, per arrivare appunto al 1970, che apre all’era simbolo del più importante rinnovamento generazionale del motorsport.

Un lungo percorso di decenni che ci raccontano di un’epopea fatta di gentleman driver, nobili o meno nobili, ricchi o con pochi mezzi, fino ai primi grandi professionisti del volante: piloti pagati per correre, sponsorizzati dai grandi marchi per affondare il piede sull’acceleratore.

Per Giovanni Alberti ci sono da affrontare Targa Florio, Mille Miglia, le lunghe cronoscalate di quegli anni che superavano abbondantemente i 15 chilometri di lunghezza e costeggiavano il vuoto per gran parte del percorso. Poi le gare in pista con i Gran Premi e con le spettacolari gare di durata. La 1000 Km di Monza, Buenos Aires, Interlagos…

Immancabile la bella parentesi nei rally. Nato a Vendemiassi, frazione di Santa Margherita Staffora, nell’Alta Valle, il 16 novembre 1917, fin da ragazzo si scopre appassionato di auto e motorsport, se la cava bene, ma c’è una cosa che in casa sua e nell’educazione familiare ha la massima priorità: il lavoro, duro, ma che lo renderà un imprenditore serie e di successo.

Debutta nell’automobilismo nel 1955. Si presenta al via della Cronoscalata Biella-Pettinengo, al volante di una Fiat 1100-103, vincendo subito la categoria. Dopo soli due anni è campione italiano velocità in salita al volante della Siata Zagato GT e, sempre nel 1959, sfiora la vittoria al GP di Montecarlo con la Formula Junior.

Al 1961 risale il debutto in Formula 1 con la De Tomaso, mentre nel 1966 conquista il secondo titolo tricolore con la De Sanctis di Formula 3. Ad inizio della stagione 1967 Alberti è protagonista di un grave incidente alla Temporada Argentina di F3. Torna alle corse qualche mese più tardi e solo per pochissimi punti non si riconferma campione Italiano, titolo che intasca puntualmente nel 1969 vincendo il Campionato Italiano con una sport prototipo l’Alfa Romeo 33.

In quell’anno, riesce a lottare con la sua Alfa 33 2 litri contro le potenti Porsche che dominano la Targa Florio, gara alla quale ha partecipato otto volte, valida per il Mondiale Marche. Una lotta a suon di temponi che almeno in quell’occasione salverà la faccia della Casa italiana.

Ma nei primi anni Settanta, si innamora anche dei rally e nel 1979, quando vince il quarto titolo tricolore in pista nella categoria GT con la Lancia Stratos, è anche quarto assoluto al Giro d’Italia, in coppia con il figlio Alberto, astro nascente del rallysmo pavese, che purtroppo morirà l’anno dopo durante le ricognizioni al Rally Colline di Romagna. Fu un duro colpo per Giovanni.

Qualche mese più tardi della dipartita del figlio, Giovanni torna a correre. Nel 1987, a 70 anni si aggiudica il Rally delle Madonie al volante della Lancia Rally 037. Nel 1989, quando di anni ne ha 72 anni, di cui metà dedicati all’automobilismo sportivo, appende il casco al chiodo.

Torna sulle sue montagne, il rumore degli autodromi, dei motori smarmittati e potenti che urlano in PS è ormai alle spalle. Lo sport lo seguirà da appassionato, mentre penserà ai progetti di lavoro e di vita. Quasi 30 anni dopo, deciderà di mollare gli interessi terreni e andare a scoprire sfide molto più alte delle montagne che lo avevano visto nascere e che il 3 settembre 2019 hanno dovuto lasciarlo andare.

Storie di Rally media partner di Rallylegend: guida alla gara

Un onore per un giornale giovane e in continua crescita come Storie di Rally far parte dei media partner di quella che, giustamente, è da considerarsi il rally più rally rimasto nell’era contemporanea, fatte salve le gare del WRC e dell’ERC.

Storie di Rally media partner di Rallylegend 2019, la competizione sammarinese ideata dal vulcanico Vito Piarulli e da sempre centro di attrazioni del rallysmo internazionale e nazionale e delle principali attestazioni di stima, oltre che di invidie di varia natura.

Un sicuro piacere per Rallylegend 2019 trovare un nuovo media partner, che si unisce ad un settimanale autorevole come Autosprint, ad mensile pregiato come RS RallySlalom e alla storica RTV San Marino, nella promozione di una manifestazione che sta scrivendo la storia di un nuovo modo di fare un bel rallysmo.

Un contenitore lo ha definito qualcuno, un continuo esperimento di successo sarebbe meglio dire. La sera di mercoledì 9 ottobre l’atmosfera a San Marino sarà già infuocata con le prime ricognizioni nelle prove speciali, che proseguiranno anche la mattina e il pomeriggio di giovedì 10.

Alle 19.30 di giovedì 10 potete gustarvi la “The Legend Parade” mentre dalle 21 alle 23 c’è la mitica “The Legend Show”. Le PS vere e proprie partono venerdì 11 con il shakedown “I Laghi” dalle 10 alle 14. Dalle 19 alle 23.30 le prime speciali in notturna, una vera chicca per gli intenditori.

The Legend e Rally Village ma non solo

Sabato 12 la giornata comincia tardi, con la partenza per le PS fissata alle 13 e l’arrivo alle 18.30. Domenica è la giornata speciale, dedicata alla PS spettacolo “The Legend”, dalle 10 alle 14. Il Rallyvillage è assolutamente da non perdere, anzi non entrarci significa non godere appieno l’esperienza Rallylegend. All’interno troverete tutte le auto in gara, i piloti e altre chicche che un appassionato di rally non può perdere.

Arrivate nel 2017, le WRC Plus sono l’evoluzione delle vetture del mondiale del 2011, con motore 1600 turbo. Le vetture Plus arrivano a circa 380 cavalli di potenza e montano appendici aerodinamiche molto più appariscenti oltre ad avere il differenziale a controllo elettronico.

Il Legend Show Da comunicato stampa ufficiale, si tratta di: “un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite, che daranno spettacolo e adrenalina a gogò nelle due rotatorie, situate a poche decine di metri da Rallylegend Village e collegate da un rettilineo di 350 metri”.

Si svolgerà giovedì 10 ottobre alle ore 20.30, subito dopo la cerimonia di presentazione degli equipaggi sulla pedana di partenza. Si tratta di una vera e propria sfida: “partenze contrapposte e quindi con due vetture contemporaneamente in gara, tre giri in un senso di marcia su ogni rotatoria, seguiti da altri tre giri in senso inverso”.

Ci saranno anche due apposite giurie, una per rotatoria, che valuteranno la prestazione. La sfida, ad eliminazione diretta, “terminerà con una superfinale con i due campioni del “360°”, che si sfideranno su sei giri attorno ad ogni rotatoria per ogni senso di marcia”.

Heritage: auto da rally del Gruppo B e dei Gruppi 1, 2, 3 e 4

Dopo le premiazioni del Legend Show la giornata si chiuderà con una bella festa arricchita di musica all’interno del Rallylegend Village. Un’altra novità 2019 è la categoria Heritage, con 30 vetture ammesse.

Si tratta di una “competizione riservata a vetture originali, costruite fino all’anno 1982 ed appartenenti ai Gruppi 1, 2, 3, 4 e B, con la livrea dell’epoca e documentazione storica che attesti il passato della vettura”

Alcune di queste vetture, di grande valore sportivo, saranno inedite per il pubblico italiano e sammarinese. Le 30 vetture speciali faranno le stesse prove del sabato, ma con un solo passaggio. Mentre la domenica sfileranno esclusivamente nella PS “The Legend”.

Si tratta di una sorta di regolarità, tuttavia si svolgerà su strade chiuse e con medie superiori ai 50 km/h nei tratti di prove cronometrate. Inoltre i tempi massimi di percorrenza dei settori di gara saranno gli stessi previsti per il rally. Queste 30 vetture saranno infine le prime ad entrare nelle PS, proprio davanti alle Legend Stars.

Perché non mancare al Rallylegend: tutte le star

Thierry Neuville, la guest star di quest’anno, al via con Hyundai i20 coupè WRC del team ufficiale Hyundai Shell Mobis WRC, che ha scelto Rallylegend per una importante serie di test in gara, che vedrà presente anche il team director Andrea Adamo.

Aria di Mondiale Rally che faranno respirare anche Andreas Mikkelsen, al suo primo Rallylegend che disputerà con una Hyundai i20 WRC del team italiano HMI “vestita” nei colori 958 Santero e Craig Breen, che torna a San Marino dopo la vittoria 2018 tra le World Rally Car.

Grande attesa anche per il ritorno di Gigi Galli, che “sperimenterà” la sua Kia Rio RX da rallycross per la prima volta in prova speciale mentre lo statunitense Ken Block, affronta il suo primo Rallylegend con la sua Ford Escort Cosworth, denominata “Cossie”.

Grande Italia al via di Rallylegend 2019 con Miki Biasion, che sarà impegnato su più “fronti”, “Tony” Fassina, in gara con la sua splendida Lancia Stratos, Piero Longhi, che si cimenta con la Ford Fiesta WRC, poi ancora Bruno Bentivogli (Ford Sierra Cosworth), Simone Romagna (Lancia Delta 16V), il debutto di Mauro Sipsz(Lancia Stratos), l’aficionado Graziano Rossi (BMW M3 E46), centauro dai trascorsi importanti e papà di Valentino, fino ad arrivare al funambolico Paolo Diana (Fiat 131 Racing).

Tra gli oltre ottanta equipaggi provenienti da una venticinquina di Nazioni diverse, tornano Frank Kelly (Ford Escort MkII), i danesi Poulsen, brillante carriera nei loro campionati nazionali, e Chistof Klausner, immancabile con la sua Audi Quattro.

Al volante di meravigliose Lancia Stratos, Renault Alpine A110, Fiat 124 Abarth, Opel Ascona e Kadett, Fiat 131 Abarth, Porsche 911, Alfa Romeo Gtv in rare versioni 1800 e Turbodelta e altri “gioielli”, campioni ben impressi nella memoria degli appassionati come Jean Claude Andruet, che disputa il suo primo Rallylegend, con una Fiat 131 Abarth di grande pedigree, Miki Biasion, con la Opel Kadett GTE con cui debuttò nei rally giusto quaranta anni fa, Federico Ormezzano, con la Talbot Lotus con cui vinceva dando spettacolo senza limiti, Chicco Svizzero e “Tito” Cane.

Apre già al giovedì sera Rallylegend 2019 che, subito dopo la The Legend Parade, cerimonia di presentazione dei “big” al via sul palco dell’evento sammarinese, poche centinaia di metri più in là, vedrà andare in scena “Legend Show”, un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite, che parteciperanno poi al rally.

La sfida avverrà giovedì 10 ottobre a partire dalle ore 21.00. Il percorso sarà realizzato utilizzando le due rotatorie, situate a poche decine di metri da Rallylegend Village e collegate da un rettilineo di 350 metri. Partenze contrapposte e quindi due vetture contemporaneamente in gara. Due apposite giurie, una per rotatoria, valuteranno la prestazione. Il tutto ad eliminazione diretta per arrivare ad una superfinale con i due campioni del “360°”, che si sfideranno su sei giri attorno ad ogni rotatoria per ogni senso di marcia.

Guida al Rallylegend 2019: tutte le informazioni

Programma ufficiale Rallylegend 2019

Piantine e Mappe Prove Speciali Rallylegend 2019

Elenco piloti presenti al Rallylegend 2019

Le PS del Rallylegend 2019 su Google Maps (ottimo per raggiungere con precisioni i luoghi più indicati)

Tabella Tempi e Distanze Rallylegend 2019

Auguri di buon compleanno cara Lancia Delta: chi ringraziamo?

Una storia lunga 40 anni quella della nostra cara Lancia Delta. Una storia che segue quella della Lancia, definita ‘senza nessun appeal’ dal defunto CEO Sergio Marchionne, un’azienda leader nella produzione di serie e nei rally di tutto il mondo letteralmente spolpata e scarnificata dalla famiglia Agnelli e dai suoi uomini.

Auguri di buon compleanno cara Lancia Delta. Nel 2019 hai compito i tuoi primi 40 anni. La tua è la storia di una campionessa del mondo rally senza rivali e senza eguali, la storia di una regina dei rally che ha continuato a vincere anche se non più sviluppata da anni.

La tua è la storia di un’auto da rally leader dovunque. La tua è storia, purtroppo. Un po’ come la storia della Lancia. Un marchio ingiustamente definito “senza nessun appeal” dal defunto CEO Sergio Marchionne. La storia di un’azienda leader nella produzione di serie e nei rally di tutto il mondo letteralmente spolpata e scarnificata dalla famiglia Agnelli.

La Lancia Delta, nata nel 1979 dalla matita di Giorgetto Giugiaro, debutta nei rally in grande stile ufficialmente con la mostruosa Delta S4 Gruppo B solo sei anni più tardi. La Lancia Delta S4 sostituisce la Lancia Rally 037, che a sua volta aveva raccolto l’eredità della Fiat 131 Abarth Rally.

Sarà solo dopo la scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto (e l’anno prima di Attilio Bettega sulla Lancia Rally 037) che la Fia deciderà di sostituire le ormai troppo pericolose Gruppo B, che si avviano verso potenze addirittura superiori ai 1000 cavalli, con il Gruppo A.

Qui la creatura di Giugiaro, dotata di trazione integrale e di motore modificato della Thema Turbo, prima 8 valvole e poi 16, rinasce a nuova vita e conquista sei titoli mondiali Costruttori consecutivi, e quattro titoli piloti: due con Miki Biasion (1988 e 1989) e altri due con Juha Kankkunen (1987 e 1991).

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

La Delta di Giugiaro originale viene poi offesa

La Delta di Giugiaro originale viene poi offesa, pardon sostituita da un modello clone a due volumi della Lancia Dedra, che non è in grado di esprimere alcuna velleità sportiva e che, soprattutto, non ha alle spalle il reparto corse ufficiale della Casa, impegnato con l’Alfa Romeo nel DTM e nell’Euroturismo.

È recente la messa in vendita, in tiratura limitata, di cinquanta esemplari di Lancia Delta HF Integrale e ad un prezzo base di 350.000 euro. Si tratta delle Delta HF Futurista, repliche perfette delle varie Evo di ultima generazione, dalla cosiddetta Deltona alla EVO 6, i cui prezzi sul mercato dell’usato o sulle aste oscillano tra i 65-70.000 euro fino ai 250-300.000 euro per le Evo edizione limitata o per le ex ufficiali rally.

Un esemplare della Lancia Delta S4 ex-Markku Alen è stata recentemente battuta all’asta a 650.000 sterline. Dunque, buon quarantesimo compleanno Lancia Delta. Tutti noi appassionati di rally ancora speriamo e desideriamo rivederti in produzione e in gara. Utopie di appassionati che non capiscono nulla di marketing, che si lasciano incantare da immagini che non torneranno mai più.

Ma proposito di marketing, noi che non capiamo nulla di questa scienza inesatta, noi che avremmo continuato a far produrre e a far vincere la Lancia Delta HF Integrale a costo di vendere la Fiat, mezza Torino e anche la famiglia Agnelli, abbiamo una domanda, anzi un paio di domande.

Consentitecele: ma i risultati di vendita della solitaria Lancia Ypsilon, che peraltro da sola batte i numeri di vendita Alfa Romeo con Giulietta, Giulia e Stelvio messe insieme, non vi dice nulla? Non vi suggerisce di ripensarci? Non vi suggerisce che la Lancia è l’unico marchio dotato di appeal? Perché sbagliare è umano, ma perseverare è diabolico…

Auguri di buon compleanno cara Lancia Delta. Dunque, chi ringraziamo?

Rallylegend con Neuville, Mikkelsen, Galli, Breen e Block

Neuville, Mikkelsen, Galli, Breen e Block. Saranno solo cinque delle grandi star di Rallylegend 2019. Thierry Neuville, l’asso belga pilota ufficiale del team Hyundai Shell Mobis WRT, affiancato da Nicolas Gilsoul, Andreas Mikkelsen, Gigi Galli, l’ultimo pilota italiano ufficiale nel Mondiale Rally, Craig Breen e Ken Block.

Non c’è dubbio: Thierry Neuville sarà soltanto una delle grandi star di Rallylegend 2019 con Mikkelsen, Galli, Breen e Block. L’asso belga pilota ufficiale del team Hyundai Shell Mobis WRT, affiancato da Nicolas Gilsoul, sarà al via dell’evento sammarinese, a calendario dal 10 al 13 ottobre prossimi, al volante della Hyundai i20 Coupè WRC, con cui gareggerà nella categoria World Rally Car.

L’invito rivolto al team Hyundai ufficiale dagli Organizzatori di Rallylegend è stato accolto di buon grado, trovando proprio in Thierry Neuville un appassionato sostenitore, dopo che il campione belga era rimasto molto colpito dalla grande passione, dalla incredibile folla di rally fans e dal clima di festa dell’evento, con base nella Repubblica di San Marino, cui aveva partecipato due anni fa, con una acclamatissima esibizione.

“Non vedo davvero l’ora di gareggiare di nuovo a Rallylegend quest’anno. – ha dichiarato Thierry Neuville – È uno spettacolo fantastico, con una grande folla, ma soprattutto ci darà una preziosa opportunità per prepararci agli ultimi round della stagione WRC. Il campionato è incredibilmente combattuto e stiamo facendo di tutto per migliorare ancora”.

Sarà il debutto di una WRC di ultima generazione, le cosiddette Plus, a Rallylegend – un’altra perla che si aggiunge alla ricca collana di grandi proposte – e la presenza di Neuville e del team Hyundai Motorsport calamiteranno l’attenzione e l’interesse di tutti gli appassionati.

Attualmente Thierry Neuville, vincitore quest’anno al rally di Corsica e in Argentina, è pienamente in corsa per la conquista del titolo mondiale rally Piloti, dove occupa la seconda posizione, a quattro gare dalla conclusione del campionato. E insieme ai suoi compagni di squadra, si sta impegnando al massimo perché Hyundai, oggi in testa alla classifica riservata ai Costruttori, conquisti l’ambito titolo mondiale 2019.

La storia di Andreas Mikkelsen, il norvegese che sogna l'iride
La storia di Andreas Mikkelsen, il norvegese che sogna l’iride

Ci sono anche Andreas Mikkelsen e Craig Breen

Ma Rallylegend non sarà solo Thierry Neuville, Gigi Galli e Ken Block. Andreas Mikkelsen, norvegese, pilota ufficiale del team Hyundai Motorsport nel Mondiale Rally, debutta nella gara evento della Repubblica di San Marino, in programma dal 10 al 13 ottobre prossimi, e lo farà affiancato da Anders Jaeger a bordo di una Hyundai i20 WRC, messa a disposizione dal team HMI Italian Rally Team.

Mikkelsen, terzo nel recente rally di Turchia e attualmente quarto nella classifica iridata WRC piloti, sarà al via nella categoria WRC2 a Rallylegend, un utile allenamento in vista delle prossime gare del Mondiale, decisive anche per il titolo Costruttori, in cui Hyundai è ad oggi leader. 

Per l’irlandese Craig Breen, invece, si tratta di un ritorno a Rallylegend, dopo la vittoria tra le WRC lo scorso anno, conquistato anche lui dalla atmosfera unica e dalla passione che si respira a San Marino. E ha scelto di esserci sicuramente con una World Rally Car – ancora da definire – con la quale delizierà gli spettatori nella categoria Legend Stars, quella “a tutto spettacolo”.

Breen, pilota ufficiale del team Citroen nel mondiale fino allo scorso anno, quest’anno ha avuto una grande chance al rally di Finlandia, con la Hyundai i20 Coupè WRC ufficiale, concretizzata con un buon piazzamento finale e con un valido aiuto al team. 

Altri due grandi fuoriclasse, di livello mondiale, dunque, al via di Rallylegend, oltre alla già annunciata, e confermatissima, presenza di Thierry Neuville con la Hyundai i20 Coupè WRC ufficiale. Ed in attesa di un elenco iscritti che si preannuncia di altissimo livello, in tutte le categorie Historic, Myth, WRC e nella nuova e affascinante Rallylegend Heritage.

Gigi Galli, l'ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC
Gigi Galli, l’ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC

A San Marino ci sarà anche Gigi Galli

Super Gigi Galli al via di Rallylegend con la Kia Rio RX. “Non vedo l’ora di portare la Kia Rio Rx da rallycross del mio team GGRX, per la prima volta, su prove speciali da rally. Prometto tanto spettacolo, l’imperativo sarà “traversi a più non posso” e sono certo che ci divertiremo come matti. Tutti insieme, pubblico e piloti”.

La Kia Rio RX è una belva da 600 cavalli per 1300 kg, che scatta da 0 a 100 km/h in 1”9, con la quale Gigi Galli sta dominando, in questo 2019, il Campionato Italiano Rallycross. E con cui sarà tra i grandi protagonisti di Rallylegend 2019. Già giovedi 10 ottobre, Galli sarà tra i “big” impegnati nel “Legend Show”, un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite, che daranno spettacolo e adrenalina a gogò nelle due rotatorie, situate a poche decine di metri da Rallylegend Village e collegate da un rettilineo di 350 metri. Va da sé che la sfida più attesa sarà quella con Ken Block e la sua Ford Escort Cosworth, per uno show davvero stellare.

Gigi Galli sarà poi, nei giorni successivi, anche in prova speciale, con la Kia Rio Rx, e delizierà gli appassionati con la sua guida da sempre funambolica. Già carico il campione di Livigno, che agli sci ha preferito le macchine da rally. E con grande successo, tanto da arrivare a vestire la tuta di pilota ufficiale Mitsubishi nel Mondiale Rally, per le due stagioni 2004 e 2005, e di driver semiufficiale con la Ford Focus WRC Stobart, con cui nel 2008 ha colto un terzo posto in Svezia e un quarto in Sardegna.

“Da alcuni anni mi sono “reinventato” costruttore – spiega poi Gigi Galli – forte dei miei inizi da meccanico, e per seguire un pallino che ho sempre avuto. Assistito da alcuni abili amici ingegneri, ha realizzato, con il mio team GGRX e partendo da un foglio bianco, la Kia Rio Rx da rallycross. L’occasione dell’invito da parte di Vito Piarulli per tornare a Rallylegend, evento che non ha eguali, l’ho accolta con grande entusiasmo”.

“Volevo provare la Kia Rio Rx al di fuori della bagarre e della lotta a coltello del rallycross, su prove speciali vere. Per me sarà una vera scoperta. In più il contesto e la filosofia di Rallylegend, con le tante migliaia di spettatori super appassionati, e il fatto di potersi divertire e far divertire, con una macchina non comune, con il solo obiettivo di fare show, è davvero stimolante”.   

Il problema ai freni della Yaris WRC spiegato da Tom Fowler

Il problema ai freni della Yaris WRC di Ott Tanak nel weekend del Deutschland Rally è derivato da una modifica precedente al ‘processo di assestamento’. A spiegarlo è il padre della vettuta di Ott Tanak, l’ingegnere capo Tom Fowler.

Toyota Gazoo Racing conferma che Il problema ai freni della Yaris WRC di Ott Tanak nel weekend del Deutschland Rally è derivato da una modifica precedente al “processo di assestamento”. Il team con base a Puuppola ha implementato una revisione nella procedura di preparazione dei freni, con i piloti chiamati ad effettuare una valutazione finale di ogni set di pastiglie e dischi prima dell’inizio di ogni manifestazione.

L’ingegnere capo Tom Fowler ha spiegato: “Un’indagine ha rivelato che il problema di Ott Tanak è stato causato da un problema di assestamento. I pad e il disco non lavoravano correttamente e si è verificato, prova speciale dopo prova speciale, un graduale degrado del morso. Questo non era il problema principale per Ott. Il vero problema era che ciò si manifestava in una sola parte della vettura, il che dava squilibrio in frenata e influiva sulla manovrabilità”.

“È possibile che questo problema sia presente da un po’ ma che si sia manifestato solo in Germania, dove gli sforzi degli impianti frenanti e le temperature sono decisamente più elevate”. Il problema è costato a Tanak ogni possibilità di lottare per ottenere punti nella Power Stage da aggiungere alla sua terza vittoria consecutiva in Germania e Fowler ha dichiarato che la squadra avrebbe adottato adesso un approccio vecchio stile.

Fowler ha aggiunto: “Utilizziamo una macchina per il processo di assestamento di pastiglie e dischi e i dati della macchina indicano che il lavoro è stato svolto correttamente. Ovviamente, dobbiamo guardare più da vicino, sul campo, ma in primo luogo stiamo apportando modifiche al processo”.

“Il primo di questi cambiamenti è il più semplice, che sta facendo in modo che i conducenti inseriscano i freni da soli, o almeno completino il processo e si assicurino che siano soddisfatti di ogni set. In una certa misura, i piloti lo fanno sulla strada che porta al palco, solo per avere un’idea di un nuovo set, ma ora faremo tutti i test prima dell’inizio del rally. È un po’ tornare ai vecchi metodi, ma se è meglio…”.

Esapekka Lappi e il Rally di Germania: percorso insidioso

I nostri tecnici fanno un buon lavoro, ma è ovvio che più il percorso è insidioso e più è importante avere delle buone informazioni, e nella giusta quantità. Ma il livello di aderenza può cambiare così tanto da una curva all’altra che…

Il Rally di Germania, disputato sulla superficie che l’ha visto debuttare nel karting, cioè l’asfalto, e che lo scorso anno è stato teatro dell’unico suo podio fino ad allora nel WRC su asfalto, non è tra i più semplici da gestire, secondo Esapekka Lappi. Inevitabile approfondire l’argomento.

Qual è la caratteristica di questa gara?

L’asfalto sporco, soprattutto quando piove. In tutta sincerità, questa cosa non mi è mai piaciuta molto. Nonostante ciò, l’anno scorso abbiamo tenuto un buon ritmo, e grazie ad un po’ di sfortuna o agli errori di alcuni concorrenti, siamo comunque saliti sul podio: è la dimostrazione che anche la costanza è fondamentale”.

Qual è la difficoltà più grande: saper leggere la strada asfaltata o avere buone informazioni da parte dei tecnici?

Per me è sicuramente la valutazione del grip. I nostri tecnici fanno un buon lavoro, ma è ovvio che più il percorso è insidioso e più è importante avere delle buone informazioni, e nella giusta quantità. Ma il livello di aderenza può cambiare così tanto da una curva all’altra che è davvero difficile saperlo valutare”.

L’esperienza sembra davvero importante…

“Sarà la mia sesta partecipazione, la terza nel WRC, e credo di dover migliorare ancora nella Panzerplatte. L’anno scorso ero tra due e tre decimi al chilometro dallo scratch, che va bene, ma devo cercare di migliorare. Uno dei fattori fondamentali è la corretta gestione degli pneumatici: penso di averlo fatto bene l’anno scorso, infatti le mie gomme sono arrivate a fine gara ancora in buono stato, e quindi credo di poter attaccare un po’ di più”.

In Corsica avevi detto che il tuo passato nei kart era stato utile per il calcolo delle traiettorie…

Sì, ma non credo che questa volta possa essere d’aiuto. Qui la strada è troppo stretta e sporca”.

Spesso si dice che qui si tratta di tre rally in uno: quale preferisci?

Preferisco le speciali nei campi della Saarland. È più naturale, c’è anche più spazio, e i minimi errori non vengono subito puniti con l’urto contro un cordolo o un muretto, come invece succede nella zona dei vigneti”.

Leonardo D’Angelo, addio all’artista delle immagini nei rally

Leonardo D’Angelo è deceduto in ospedale a causa di un malore, il 20 agosto 2019 verso le 11:30 circa, dopo essere stato ricoverato la sera prima urgentemente in ospedale. Inutili i tentativi di rianimarlo.

“Ma è morto Leonardo D’Angelo?”. Purtroppo sì. E così riscopri che ci sono quelle giornate in cui tutto vorresti fare tranne che il giornalista. Sono le giornate come il 20 agosto in cui non fai in tempo a pensare che un amico come Pucci Grossi non c’è più già da qualche anno, che ti trovi ad affrontare una doppia emergenza: la notizia e la morte di un amico e collega con cui, magari, lavoravi insieme da oltre 20 anni.

Leonardo D’Angelo è deceduto in ospedale a causa di un malore, stamattina 20 agosto 2019 verso le 11.30 circa, dopo essere stato ricoverato ieri sera urgentemente in ospedale. Inutili i tentativi di rianimarlo.

Lo ricordiamo per la bella persona che era. Per l’artista che aveva in lui e che aveva saputo allevare trasformandosi negli anni da bravo fotoreporter, quale era sempre stato, a bravissimo artista e comunicatore attraverso le immagini. Leonardo D’Angelo era il collega sempre disponibile, anche dall’altra parte del mondo. Si fermava dovunque si trovasse e ti risolveva il problema al volo.

Ma Leonardo D’Angelo era anche quello (l’artista) che per portare a casa il risultato, che lui stesso definiva “la foto della vita”, era disposto a coricarsi nel fango, rialzandosi bicolore e felice di avere fatto quello scatto unico. Soddisfatto di aver immortalato, solo lui, l’attimo fuggente, che però a lui non era sfuggito.

Che t’importa se c’è polvere, fango, terra… Una foto è una foto. È un momento destinato a restare per sempre. Era questa la filosofia che guidava lo scatto inimitabile di Leonardo D’Angelo. Già, che t’importa se c’è polvere, fango, terra… Una foto è una foto. È un momento destinato a restare per sempre. Come le tue foto. Come la copertina dell’ultimo numero di RallySlalom e oltre, o come quella del Targa Florio.

Perdiamo un validissimo collaboratore, io perdo un amico con cui ho condiviso 20 di esperienza professionale tra TuttoRally+ ed RS, i rally perdono un professionista che ha contribuito con decine di migliaia di immagini a raccontarli a tutti i livelli e da qualunque latitudine e longitudine. Già, la vita è un attimo e una foto è eterna.

Alla famiglia giunga il nostro messaggio di cordoglio.

Ricordo tratto dal sito di RallySlalom e oltre

Gino Carenini: il genio esaltato dal Walter Rohrl

Lutto nel mondo del rallysmo italiano. Il 7 agosto 2019 è venuto a mancare all’affetto dei suoi cari Gino Carenini. Il mago dei motori da corsa ha iniziato a lavorare nel 1974 con la nascita della Tuning Carenini.

Il 7 agosto 2019 è venuto a mancare all’affetto dei suoi cari Gino Carenini, una figura storica e di primo piano nel mondo delle corse automobilistiche, ricordato dai più per i suoi affascinanti e leggendari racconti, oltre che per i suoi sempre coinvolgenti aneddoti.

La carriera professionale come “mago dei motori da corsa” ha inizio nel lontano 1974 con la nascita della Tuning Carenini, trasformata poi nel 2016 nella Carenini Gino Srl. Oggi l’azienda è in mano a Silvano Carenini, figlio di Gino, che fu appunto uno dei primi fondatori e per questo è stato onorato con il nuovo nome aziendale.

Carenini fu il primo preparatore delle vetture da rally di Walter Rohrl: “Sebbene conoscessi i problemi di salute che da qualche tempo affliggevano Gino, è stato difficile per me sapere che un altro amico se n’è andato – ha detto Walter Rohrl -. La mia amicizia con Gino Carenini è iniziata molto presto e mi ha accompagnato fino ad oggi. È stato il mio primo meccanico in assoluto ed è stato uno dei migliori”. 

“Quando possibile andavo a trovarlo, l’ho aiutato con lo sviluppo delle sue auto da rally. Ho guidato una delle sue auto in occasione di più gare italiane. Ho sempre potuto contare sulla sua amicizia e sul suo sostegno, anche parlando di Fiat o Lancia”, dice ancora Rohrl.

“Aiutò me ed Helmut Mander a onorare gli Europei. Aveva fiuto e ci sapeva fare. Gino Carenini lavorava con Irmscher nei primi anni Settanta e in seguito tornò in Italia per iniziare la propria attività. Presto divenne una vera e propria autorità in Italia e a volte aveva fino a quaranta macchine in officina”.

“Gino Carenini era molto stimato e benvenuto, organizzava con Audetto, Fiorio o Pianta. Gino era uno dei grandi nella nostra attività e rimase sempre la persona più disponibile e accogliente che conoscessi. Un vero personaggio. Un vero peccato”, ricorda ancora Walter Rohrl.

“Poiché la tecnologia e il nostro sport sono cambiati molto, è stato sempre meno in grado di partecipare attivamente e alla fine aveva perso la gioia di competere nella preparazione di auto da rally. Negli ultimi anni mollava sempre più”, ricorda ancora il campione del mondo tedesco parlando di Gino Carenini.

“Era felicissimo come nonno quando ha accompagnato il nipote Alessandro a debuttare nel karting. Anche con la famiglia ho sempre avuto una relazione cordiale. Con le lacrime agli occhi, mi piace ricordare quei momenti meravigliosi che abbiamo vissuto insieme. Ciao Gino”.

Anche noi di Storiedirally.it ci associamo al pensiero di Walter Rohrl. Vogliamo immaginarlo in paradiso con Virgilio Conrero e Renato Monzeglio a discutere e lavorare su auto fatte di nuvole. Ciao Gino!

Hyundai Motorsport inaugura l’era delle WRC ibride

L’approdo all’elettrico procede di pari passo con la crescita di Hyundai Motorsport, che si è affermata nel rally e nelle corse su pista sin dal suo inizio nel 2012.

Hyundai Motorsport ha iniziato a lavorare sulla sua prima auto da corsa elettrica in un nuovo entusiasmante progetto che inaugurerà una nuova era del motorsport per l’azienda. La vettura, progettata e costruita presso la sede di Alzenau, in Germania, sarà svelata il 10 settembre, durante la prima giornata stampa del Salone di Francoforte (IAA).

L’approdo all’elettrico procede di pari passo con la crescita di Hyundai Motorsport, che si è affermata nel rally e nelle corse su pista sin dal suo inizio nel 2012. La squadra vincente che gareggia nel Mondiale WRC, nel pieno della sua sesta stagione, ha collezionato numerosi successi ed è attualmente in vetta a un combattuto campionato costruttori.

Hyundai Motorsport vanta anche una divisione Customer Racing di successo, fondata a settembre 2015, che ha sviluppato le competitive i20 R5, i30 N TCR e Veloster N TCR che hanno ottenuto vittorie e campionati nelle serie motoristiche di tutto il mondo: tra queste spicca il Mondiale WTCR 2018 conquistato da Gabriele Tarquini.

I primi assaggi della nuova vettura sono visibili nei video pubblicati sui canali social di Hyundai Motorsport, dando un primo indizio di quello che accadrà alla presentazione ufficiale del prossimo mese. Muovendo i propri passi verso la tecnologia ibrida e l’elettrificazione nel settore automobilistico, negli ultimi anni anche il motorsport si è avventurato in un nuovo territorio con l’introduzione di serie elettriche e ibride insieme a nuovi regolamenti.

Questo nuovo entusiasmante capitolo punta a mostrare la capacità high-performance di Hyundai e le sue credenziali tecnologiche green insieme alla sua incrollabile passione per il motorsport. Andrea Adamo, team director Hyundai Motorsport, ha annunciato: “Una nuova era sta nascendo in Hyundai Motorsport. Per molti mesi, il nostro team di Alzenau ha lavorato duramente su un entusiasmante veicolo elettrico e presto saremo in grado di condividere i frutti di questo lavoro”.

“Il progetto promette di essere un nuovo capitolo per la nostra azienda, un’estensione naturale delle nostre attività nel Motorsport, che si collega strettamente alle attuali tendenze e alle innovazioni nel più ampio settore automobilistico. Non c’è molto da aspettare; tutto sarà svelato al Salone di Francoforte di settembre”.

Le auto da rally che hanno fatto la storia del RAC

Al Rally GB 2019, in programma dal 3 al 6 ottobre, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione e tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Si annuncia davvero un’edizione indimenticabile la numero 75 del RAC, o Rally GB, in programma dal 3 al 6 ottobre 2019. E non solo perché, come anticipato, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione. Ma perché, siccome a volte ritornano, questa volta tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Segnatevi questa data: 3 ottobre 2019, l’appuntamento è fissato con il test d’apertura di giovedì sul circuito di Oulton Park. Ci saranno dalla Ford Escort di Roger Clark a varie altre auto da rally del Gruppo B che con le loro fiamme (dagli scarichi) hanno illuminato le foreste britanniche sin dalla prima edizione del 1932.

In testa alla parata di miti e leggende ci saranno le Subaru Impreza, che McRae ha portato al titolo mondiale del 1995 e che Burns ha portato alla corona sei anni dopo. Entrambi i piloti hanno vinto il RAC tre volte. La gara britannica è sempre stata nota come una delle competizioni più difficili per percorso e condizioni meteo.

La Ford Escort di Roger Clark sulle PS del RAC

La prima edizione del Royal Automobile Club Rally aveva al via ben 342 concorrenti, tutti su auto stradali di serie che attraverso una varietà di percorsi dovevano percorrere 1000 miglia. Il premio era di 25 sterline e andava all’equipaggio che aveva il minor numero di punti di penalità a fine gara. Nel 1932 a vincere fu il colonnello AH Loughborough, su una Lanchester 15/18.

All’inizio degli anni Sessanta del Novecento furono introdotte le prove speciali della foresta del Galles e i piloti nordici dominarono per i successivi 30 anni. Il loro successo fu interrotto solo dalle vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976.

Il RAC Rally è stato entrato a fare parte del calendario gare del Campionato del Mondo Rally sin dall’istituzione della serie iridata, nel 1973. Il sei volte campione del mondo Sebastien Ogier è il maestro delle stagioni di inizio Terzo Millennio, con cinque vittorie in sei anni di fila.

Le auto da rally presenti presenti al RAC 2019

1932 Lanchester 15/18

Non meno di 342 concorrenti parteciparono al primo Royal Automobile Club Rally e, sebbene non ci fosse un vincitore ufficiale, il primo premio da 25 sterline fu assegnato al colonnello AH Loughborough alla guida di un Lanchester 15/18. Purtroppo, quell’auto è andata perduta nella storia.

1933 Singer 9 Sports Coupe

FRG ‘Bob’ Spikins fu una stella dei primi Rally. Ha vinto nel 1934 alla guida di una Sports a due posti Singer da 9 CV – un’auto che ha poi sviluppato in un pilota Brooklands sovralimentato. Un anno prima era arrivato terzo in classifica generale, e secondo nella classe inferiore ai 10 CV, guidando una Singer Coupe – l’auto in mostra a Oulton Park.

1965 Mini Cooper S

La sempreverde Mini celebra quest’anno il suo sessantesimo compleanno. Direttamente dagli anni ’60, arriva la Cooper S vittoriosa di Rauno Aaltonen, l’unica Mini a vincere il RAC Rally. 

1965 Austin Healey 3000

Donald Healey vinse il Rally di MonteCarlo nel 1931, quindi non sorprende che le vetture sportive Austin Healey da allora in poi godessero anche di un notevole successo nel settore automobilistico. L’Austin Healey 3000 con cui Timo Mäkinen ha terminato il secondo posto nel 1965 sarà esposta insieme alla Mini vincitrice di Aaltonen a Oulton Park.

1971 Saab 96

Con la loro eredità scandinava, le Saab erano auto da rally molto competitive nel periodo e ottennero cinque vittorie nelle foreste britanniche tra il 1960 e il 1971. Le prime tre andarono al leggendario Erik Carlsson, l’ultima a Stig Blomqvist . In mostra sarà una suggestiva replica della sua vittoriosa V4.

1973 Toyota Celica

Toyota ha una lunga storia di successi nel rally e la sua ultima Yaris WRC è quella da battere nel Campionato del Mondo di quest’anno. Ove Andersson – l’uomo che in seguito ha guidato i team WRC, Le Mans e F1 della società giapponese – ha concluso al dodicesimo posto nel RAC Rally del 1973 guidando questa Celica da San Bruno.

1974 Corolla / Levin

La Toyota si avvicinò al suo primo podio al RAC Rally nel 1974, quando Bjorn Waldegaard finì con un incoraggiante quarto posto con questo modello coupé della Corolla TE27 a due porte equipaggiato con un motore sportivo a quattro valvole. All’epoca, il faticoso rally aveva 84 tappe competitive in Galles, Inghilterra e Scozia.

Lancia Stratos del 1974

Per molti, la dolce Lancia Stratos HF con motore Ferrari V6 rimane la migliore arma da rally degli anni Settanta. Ha vinto il World Rally Championship per Costruttori tre volte tra il 1974 e il 1976. Ma mai il RAC Rally. Sandro Munari è arrivato terzo nel 1974 e questa replica moderna rende omaggio a questo risultato.

1976 Escort RS1800 Mk2

Il passaggio nelle foreste e una data invernale e di fine stagione ha portato a 30 anni di successi nordici interrotti solo dalle due famose vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976. Questi successi sono celebrati per la presenza di una replica MkII rossa di Clark del 1976.

1977 Escort RS1800 Mk2

Negli anni Settanta, la Ford Escort RS era l’auto da rally preferita: il suo spettacolare stile laterale intratteneva sia i guidatori che la folla. Così come per Clark ci sarà un omaggio anche per Bjorn Waldegaard.

1977 Toyota Celica 2000GT

La Toyota arrivò ad un passo dalla vittoria del suo primo RAC Rally nel 1977, quando Hannu Mikkola si unì al team e finì secondo dietro la dominante Escort di Bjorn Waldegaard. È stato un addio per la prima generazione delle Celica nel rally mondiale. 

1980 Toyota Celica 2000GT

Questo anno è ricordato per la commovente vittoria di Henri Toivonen con una Talbot Sunbeam Lotus, l’ultima al RAC Rally per una macchina a due ruote motrici. Ma la vittoria è arrivata solo dopo che un filtro dell’olio sulla Toyota di Bjorn Waldegaard ha deciso di mettersi per traverso.

1984 Porsche 911 SC RS

Porsche potrebbe essere più famosa per le sue buffonate sportive, ma la 911 fu anche un’auto da rally decente. Roger Clark finì undicesimo in livrea Rothmans da 290 CV Gruppo B Spec SC RS nel 1984. La 911 Gruppo B è stata la prima vettura da competizione della Prodrive.

1984 Nissan 240RS

Come la 911 SC RS, la Nissan 240RS fu uno dei primi esempi dell’era “Godzilla” del Gruppo B. Il suo telaio e la trazione posteriore sono state rapidamente superate da macchine a trazione integrale più estreme come Audi, Lancia, Peugeot.

1986 Peugeot T16 EVO

Peugeot fu una delle prime a sfruttare appieno le quasi illimitate normative del Gruppo B, quando scatenò la 205 T16 a quattro ruote motrici. Ha vinto due Rally RAC prima che queste vetture venissero bandite a seguito di numerosi incidenti mortali che coinvolsero sia gli equipaggi sia gli spettatori. Ari Vatanen ha vinto nel 1984, mentre Timo Salonen ha vinto nel 1986.

1986 Ford RS200

Ford ha risposto ai regolamenti del Gruppo B senza esclusione di colpi producendo la RS200, appositamente costruita e dotata di motore centrale. Sebbene fosse ancora in sviluppo quando il Gruppo B fu bandito, Stig Blomqvist la guidò al RAC Rally del 1986 prima di essere costretto a ritirarsi con problemi al turbo.

1986 MG Metro 6R4

Un’altra delle leggendarie auto del Gruppo fu la MG Metro 6R4 V6 da 400 cavalli, progettata per Austin Rover dal team Williams F1. Il suo miglior risultato è stato il terzo posto di Tony Pond nel RAC Rally del 1985. Un anno dopo, Jimmy McRae finì ottavo con la livrea Rothmans.

1993 Skoda Favorit

Nonostante languisca dietro la cortina di ferro, la fortunata Skoda ha tenuto la testa alta durante gli anni Settanta e Ottanta. Ha avuto anche notevoli successi, in particolare al RAC Rally dove ha ottenuto vittorie di classe nella fino a 1300 cc per 17 anni.

Subaru Impreza WRC del 1997

Carrozzeria blu e ruote d’oro, Subaru domina la gara britannica del Campionato Mondiale Rally ottenendo nove vittorie tra il 1994 e il 2004. Il leggendario Colin McRae ha segnato tre di questi successi con la sua Impreza WRC, vincitrice del 1997.

2000 Subaru Impreza

In quello che fu un periodo d’oro per il rally britannico, Richards Burns imitava McRae con tre entusiasmanti vittorie nel Rally GB tra il 1998 e il 2000. Inoltre è diventato il primo e unico campione del mondo inglese.

2011 Mini John Cooper Works WRC

Non è stata una sorpresa quando i nuovi proprietari della BMW hanno cercato di ricreare i giorni di gloria della Mini, con un ritorno ai rally di alto livello all’inizio di questo decennio. Uno dei suoi migliori risultati è arrivato quando Kris Meeke è arrivato quarto.

Marcus Gronholm Official Rally Legend del Rally GB

Nel 2019, Magic Marcus Gronholm, l’ultimo finlandese a vincere il titolo, tornerà su queste strade come Official Rally Legend del Wales Rally GB, dal 3 al 6 ottobre. Molte saranno anche le opportunità per i fan di incontrare il due volte campione del mondo rally,

Che si tratti di flying finn, di super svedesi o di carismatici norvegesi, come Petter Solberg, i libri di storia dei rally sono disseminati delle gesta eroiche dei piloti nordici. Nel corso degli anni, Markku Alén, Bjorn Waldegaard, Ari Vatanen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Solberg sono stati incoronati campioni ma, in quanto a vittorie al Wales Rally GB, nessuno di quei grandi può eguagliare Marcus Gronholm.

Nonostante non sia mai stato iscritto come pilota ufficiale fino ai suoi primi 30 anni, Gronholm ha accumulato non meno di trenta vittorie nei rally WRC tra il 2000 e il 2007, un record battuto solo recentemente da Sebastien Loeb e da Sebastien Ogier. Due di queste trenta famose vittorie, due arrivarono in Gran Bretagna, con la Peugeot nel 2001 e con Ford nel 2006. Nel 2019, Magic Marcus Gronholm, l’ultimo finlandese a vincere il titolo, tornerà su queste strade come Official Rally Legend del Wales Rally GB, dal 3 al 6 ottobre.

“È fantastico essere invitati come la Leggenda ufficiale di questa gara. Non vedo l’ora di essere al via”, ci ha detto Gronholm, che ha appeso il casco al chiodo alla fine della stagione 2007 del WRC, anche se ha ha fatto ancora tre apparizioni una tantum, tra cui una in Svezia con la Toyota Yaris WRC Plus. Gara finita anzitempo, sulla PS4 per la precisione, in un cumulo di neve. Ma non solo, Gronholm subito dopo aver lasciato il WRC ha iniziato a disputare il Campionato del Mondo Rallycross.

“Non corro in Galles da molti anni, ma ho tanti bei ricordi dell’evento – aggiunge il campione di Kauniainen –. Ho vinto il mio primo Campionato del Mondo Rally lì, quando sono arrivato secondo dietro a Richard Burns, nel 2000, e poi abbiamo fatto una grande festa. Ho anche interrotto la mia carriera al Rally GB, che è stato il mio ultimo vero rally WRC”. Nonostante sia cresciuto guidando in controsterzo sulle velocissime strade della sua nativa Finlandia, Gronholm ammette di non essersi mai sentito a suo completo agio nelle difficili foreste gallesi.

“È stata sempre una dura manifestazione”, ha osservato. “La prima volta che ho corso il Rally GB ho faticato, perché era una gara nebbiosa, scivolosa e davvero difficile ma, dopo un po’, ha iniziato a piacermi. Può essere adorabile quando splende il sole, ma quando piove e c’è nebbia è terribile. Anche le PS notturne sono completamente diverse. Hanno sempre fatto parte del gioco e rappresentano da sempre un’opportunità per un pilota di fare la differenza, in quanto alcune non sono veloci come altre al buio”.

In otto anni ai massimi livelli, Gronholm accumula record impressionanti: due titoli Piloti, cinque titoli Costruttori, trenta vittorie e sessantuno podi. “I libri di storia non mentono: sono risultati notevoli e Marcus è veramente degno del suo status di Official Rally Legend”, spiega Hugh Chambers, amministratore delegato di Motorsport UK, società che organizza il Wales Rally GB. “Siamo felici del fatto che Marcus sarà nostro ospite d’onore all’evento WRC 2019e so che i fan britannici lo acclameranno come una star”.

E molte saranno anche le opportunità per i fan di incontrare il due volte campione del mondo rally, che assisterà i cerimoniali, firmerà autografi e poserà per i selfie durante la quattro giorni valida per il Campionato del Mondo Rally 2019. Magic Marcus sarà alla cerimonia di partenza a Liverpool, a Oulton Park, giovedì sera e poi si sposterà nel parco assistenza di Llandudno.

La carriera di Marcus Gronholm in pillole

  • 1991 Campione finlandese rally Gruppo N
  • 1994 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 1996 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 1997 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 1998 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 2000 Campione del mondo rally WRC
  • 2002 Campione del mondo rally WRC
  • 2006 Vice campione del mondo rally WRC
  • 2007 Vice campione del mondo rally WRC

Jean-Luc Therier non c’è più: resta la sua eredità sportiva

Insieme a Bernard Darniche, Jean Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet si era guadagnato il soprannome di quarto Moschettiere. Era il più coraggioso. Se n’è andato il 31 luglio.

Il 31 maggio scorso era andato a Dieppe per chiacchierare amabilmente di rally, Jean-Luc Therier. Era andato a parlare di quella stagione 1973, la più bella per lui, in cui insieme a Bernard Darniche, Jean Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet si era guadagnato il soprannome di quarto Moschettiere. Sì, perché lui, faceva parte dei Tre Moschettieri dei rally che, come nel romanzo di Dumas, sono quattro. E lui era il quarto, il più coraggioso.

In quel 1973, Jean-Luc Therier vinse tre rally con l’Alpine-Renault nel World Rally Championship: Portogallo, Acropoli e Sanremo. Avrebbe potuto fare di meglio, ma in Polonia fu escluso dalla classifica mentre era in testa, perché accusato di aver preso una scorciatoia in una PS. Ma lui ha sempre negato. E due mesi prima di morire, Therier ha ribadito: “Avevamo preso la strada giusta, così come era indicata sul roadbook”.

Ma all’epoca, la Polonia era comunista e preferiva fare vincere un’auto Fiat del marchio Polski, dove officiava un certo Jean Todt. Quello del 1973 viene considerato un titolo onorario, perché il titolo ufficiale del WRC sarà creato solo nel 1979. I punteggi non ufficiali, con tre vittorie e due terzi posti, gli danno il miglior ‘total score’.

La morte se lo è preso il 31 luglio 2019, a 74 anni, a Neufchâtel-en-Bray, una piccola città della Normandia. Lì, Jean-Luc Thérier era famoso al pari di David Douillet, campione olimpico di judo. Era famoso quanto il piccolo formaggio morbido a forma di cuore, che prende il nome da questa città, e che era diventato anche il suo soprannome: Neufchâtelois.

Nato a Hodeng-au-Bosc il 7 ottobre del 1945, da giovane ha corso per la prima volta in kart a quindici anni, diventando campione tre anni dopo, all’età di 18 anni. Con le auto arriva a vincere con la Citroen 11 (vincitore a Foucarmont) e con la Dyane (vincitore a Gournay-en-Bray).

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Poi, fa il salto di qualità e partecipa alla prima edizione della Coppa Gordini, nel 1966, al volante di una Renault 8: a fine stagione è terzo e ventunesimo a Le Mans. La sua carriera è, ormai, in rampa di lancio e arriverà molto in alto con l’Alpine Renault.

Thérier e Alpine, indissolubilmente legati. Tra il 1966 e il 1975 e tra il 1982 e il 1984, Jean-Luc ottiene un grandissimo successo, ma non abbandona mai il suo garage di Neufchâtel-en-Bray. Come un albero, anche lui ha radici. E molto profonde. Dal 1976 e il 1982, ‘tradisce’ l’Alpine con Toyota. Ma poi torna, e di corsa. Alpine era la sua famiglia.

Nel corso della sua carriera, moltiplica i podi (di cui due al Rally di MonteCarlo). Sarà incoronato quattro volte campione di Francia rally su terra, quindi vincerà diverse gare del Campionato del Mondo, tra cui appunto l’Acropoli e Sanremo e parteciperà quattro volte alle 24 ore di Le Mans, alla fine degli anni Sessanta, vincendo nel 1967 con Lagier e Tramont. Adieu, Jean-Luc.

La storia di Jean-Luc Therier raccontata dai suoi amici la trovi qui

Malcolm Wilson: ‘Ti racconto i miei primi 40 anni di M-Sport’

Nel 1996, Malcolm Wilson Motorsport raggiunge un obiettivo fenomenale, portando a podio il team privato composto da Jarmo Kytolehto e Arto Kapanen nel Rally 1000 Laghi, e cioè di poter preparare tutte le Ford ufficiali del Campionato del Mondo Rally.

Amministratore delegato di M-Sport, Malcolm Wilson festeggia 40 anni di attività proprio quest’estate. La Malcolm Wilson Motorsport inizia la propria attività nel 1979 e da subito l’azienda va sempre migliorandosi e rafforzandosi, così M-Sport arriva a gestire una fiorente attività nello sport delle quattro ruote a motore a livello internazionale, sui palcoscenici e nei circuiti di alcune delle serie più prestigiose del mondo, come ad esempio il WRC.

Volete sapere che regalo si è fatto il buon Malcolm per l’occasione? L’EcoBoost della Ford Fiesta WRC porterà un logo celebrativo dell’avvenimento proprio al Rally di Finlandia. Semplice ma efficace e pieno di significato. Un logo che non a caso si rifà a quello originale della Malcolm Wilson Motorsport. Teemu Suninen e Gus Greensmith indosseranno guanti rossi in celebrazione dell’anniversario di Wilson. Inoltre, sarà visualizzato il logo di ispirazione retrò sulle immagini dei profili social di M-Sport.

“Quando ho iniziato con la Malcolm Wilson Motorsport, non avrei mai immaginato che sarebbe diventata quello che è oggi. Allo stesso modo, quando la società è diventata M-Sport e ci siamo trasferiti a Dovenby Hall, non ho mai pensato che sarebbe lo spazio sarebbe stato grande – racconta Malcolm Wilson, amministratore delegato di M-Sport –. Oggi abbiamo un impianto a regola d’arte anche a Cracovia e siamo nel bel mezzo della realizzazione della M-Sport Centro Valutazioni, che fornirà un unico centro di eccellenza per la progettazione e lo sviluppo“.

“E’ molto bello quando mi guardo indietro e vedo la scia di successo che abbiamo ottenuto nel corso degli ultimi 40 anni, e di come l’azienda sia cresciuta e si sia sviluppata nel tempo. Niente di tutto ciò sarebbe stato possibile senza un duro lavoro e la dedizione di ogni singolo membro della squadra passato da entrambe le porte della M-Sport e della Malcolm Wilson Motorsport”.

“Il business è stato benedetto dalle fantastiche persone che hanno lavorato con noi. Solo grazie a loro è stato possibile avere così tanto successo. Colgo l’occasione per ringraziarle tutte”. Fondata a sostegno della carriera del suo omonimo, la Malcolm Wilson Motorsport è cresciuta nella Cumbria richiamando a sé una clientela su scala globale. Nel 1994, Wilson realizza un sogno di vecchia data, garantendosi la corona del Campionato Britannico Rally. E in quello stesso anno, con la Ford Escort Cosworth, Wilson vince anche titoli nazionali in Italia, Portogallo e nel Medio Oriente.

Malcolm Wilson, ti racconto i miei primi 40 anni di M-Sport
Il logo celebrativo dei primi 40 anni di M-Sport

Nel 1996 si inizia a lavorare nei rally WRC per Ford

Poi, nel 1996, Malcolm Wilson Motorsport raggiunge un obiettivo fenomenale – portando a podio il team privato composto da Jarmo Kytolehto e Arto Kapanen nel Rally 1000 Laghi – e cioè di poter preparare tutte le Ford ufficiali del Campionato del Mondo Rally. Il mondo intero inizia non solo a conoscere e a tenere d’occhio la Malcolm Wilson Motorsport, ma anche ad apprezzarla molto di più.

Alla fine dello stesso anno, a Wilson viene offerto il contratto di realizzazione, sviluppo e gestione delle Ford nei rally, così come il settore ricerca e sviluppo che deve studiare le mosse della concorrenza. La fiducia di Ford non è fuori luogo e le vittorie in Grecia e in Indonesia l’anno successivo hanno confermato la validità del programma World Rally Championship.

“I lavori per la progettazione di una nuova Ford Focus WRC sono iniziati in Cumbria e nel 1999 la nuova vettura ha fatto il suo debutto nelle mani di un nuovo pilota, un certo Colin McRae – ricorda ancora Wilson –. La vettura ha iniziato a vincere dal suo terzo evento tra le mani del compianto campione scozzese, assicurando vittorie al Safari Rally e un mese dopo in Portogallo”.

Sotto la guida di Wilson, il team ha successo. Nel 2000 è pronta la nuova sede a Dovenby Hall e nel 2006 Ford si aggiudica il Mondiale Rally per la prima volta in 27 anni si regala il bis iridato anche la stagione successiva col titolo Costruttori 2007. Un percorso che, certo, non è tutto rose e fiori. “Ford ha dovuto prendere una decisione difficile, quella di ritirarsi dal WRC 2012, anche se abbiamo continuato a lavorare a stretto contatto con l’Ovale Blu, mantenendo il nome di Ford al più alto livello nei rally”.

La dedizione al marchio è stata premiata nel 2017 quando il team M-Sport ha ha iniziato a far volare le sue Ford Fiesta WRC Plus nel Mondiale Rally. Un altro titolo nel 2018 ed ecco che M-Sport Ford World Rally Team diventa una delle aziende più popolari e di successo del rally in grado di infrangere record imbattibili per decine di anni, come quelli della Lancia.

Malcolm Wilson, racconto i miei primi 40 anni di M-Sport
I guanti commemorativi dei primi 40 anni di M-Sport

Dai rally in ogni livello alla pista con Bentley e Jaguar

M-Sport continua ad operare assistendo i clienti sportivi Ford in tutto il mondo e offrendo ogni genere di opportunità, come le nuove Ford Fiesta R1, R2 ed R5 e fornendo quindi un percorso in chiara progressione dalla base al massimo livello dei rally. Se poi si diventa ufficiali, allora si può chiedere anche la Ford Fiesta WRC Plus…

“Abbiamo ampliato l’azienda con una nuova sede a Cracovia, che è ora responsabile di progettazione, sviluppo e produzione delle vetture Ford da corsa a due ruote motrici”, prosegue Wilson. Ma non è solo nei rally che la squadra di Wilson eccelle. Nel 2013, l’eccellenza ingegneristica di M-Sport catturano l’attenzione di Bentley Motorsport e le due società uniscono le forze per un attacco tutto britannico in pista.

Operando come partner tecnico della società di auto di lusso, il successo è stato rapida e Bentley Motorsport ed M-Sport si sono assicurati vittorie a Silverstone e al Paul Ricard proprio nella sua stagione del debutto. Nel 2017, il team vince nella Blancpain GT Endurance Series Teams Cup e la partnership ora gestisce anche un programma clienti fiorente in quattro continenti.

Nel 2018, Wilson ha annunciato che il suo team si sta concentrando sul motorsport verde e che si è unito alla Jaguar come partner tecnico per la i-Pace eTrophy, una serie riservata a vetture da corsa elettriche e ad emissioni zero e con la batteria che supporta Formula e-Championship. Malcolm Wilson non conferma e non smentisce che si lavorando al motore elettrico delle vetture ibride da rally impiegate nel Mondiale Rally.

Va in pensione Phil Short, pietra miliare del Junior WRC

La sua esperienza nei rally internazionali si estende a quasi mezzo secolo e ciò lo ha reso uno dei membri più esperti di questo sport. A partire dal 1970, Short ha avuto successo come copilota, centrando undici vittorie internazionali.

Dopo oltre un decennio di servizio nei vari campionati Junior del WRC, il supervisore e padre dello Junior WRC Championship, Phil Short, va in pensione. Short è stato una pietra miliare del Campionato del Mondo Rally riservato alle giovani promesse emergenti nelle sue varie evoluzioni per undici anni e ha fornito supporto a oltre cento giovani piloti, tra cui Ott Tanak, Elfyn Evans, Hayden Paddon, Craig Breen, Pontus Tidemand e Gus Greensmith, tanto per citare solo i più recenti.

La sua esperienza nei rally internazionali si estende a quasi mezzo secolo e ciò lo ha reso uno dei membri più esperti di questo sport. A partire dal 1970, Short ha avuto successo come copilota, centrando undici vittorie internazionali, prima di passare la gestione dei team, dove ebbe ancor più successo come team manager di varie strutture, tra cui Ford e M-Sport. Phil Short è passato, in carriera, attraverso nove titoli Piloti e sette titoli Costruttori.

Oltre al suo ruolo di navigatore e team manager, Phil Short ha è stato consulente, supervisore e steward. Lascerà la sua attuale posizione alla fine del Wales Rally GB 2019, cioè dopo l’ultima gara del Junior WRC nel mese di ottobre.

Negli ultimi undici anni ho supervisionato i giovani piloti WRC. È stato un piacere e un privilegio lavorare con un numero così importante di talenti. Ho contato oltre cento piloti promettenti, per non parlare di un numero pari copiloti di talento, che sono passati attraverso le mie mani”, racconta Phil Short.

“Ti si riempie il cuore di gioiaa guardare quei ragazzi e quelle ragazze che ottengono un successo che meritato in qualsiasi teatro di questo sport negli anni successivi. Non ho la pretesa di aver scoperto questi talenti prodigiosi, ma spero di aver svolto un ruolo fondamentale nel dare aiuto, consulenza, orientamento e assistenza lungo il loro percorso”.

La mia mente è tutta un rally e sento di avere ancora qualcosa da offrire, perché non è stressante essere supervisione di quattordici entusiasti giovani piloti e dei loro copiloti. È stato un piacere lavorare con alti funzionari del FIA WRC, organizzatori di eventi, squadre, Costruttori di gomme di auto, altri fornitori, sponsor, tv, radio e stampa e tutte le altre persone entusiaste coinvolte nel rallysmo. Spero che le nostre strade si incroceranno di nuovo prima o poi”.

Le leggende dei rally al Festival Adac Eifel Rally in Germania

Gli ex campioni del mondo Stig Blomqvist e Timo Salonen sono stati tra i partecipanti più popolari e ben voluti e sono tornati al volante per dimostrare la classe che li ha portati rispettivamente ai titoli 1984 e 1985.

Le leggende dei rally al Festival Adac Eifel Rally in Germania. L’evento, con base a Daun, si è rivelato estremamente popolare, con fan giunti da tutto il mondo che hanno potuto visitare uno dei più grandi raduni di macchine da rally storiche. Gli ex campioni del mondo Stig Blomqvist e Timo Salonen sono stati tra i partecipanti più popolari e ben voluti e sono tornati al volante per dimostrare la classe che li ha portati rispettivamente ai titoli 1984 e 1985.

Blomqvist si è ritrovato con il navigatore di Carlos Sainz, Luis Moya, sul sedile di destra di una Ford Escort WRC. Dopo una tappa con lo svedese, lo spagnolo ha dichiarato: “Stig è ancora incredibilmente veloce e in realtà sterza solo per il parcheggio. Fa tutti gli altri cambi di direzione con la macchina usando pochissimi movimenti sul volante”.

Tra gli altri punti salienti c’era Nicky Grist alla guida della Toyota Celica Turbo 4WD, che condivideva con Juha Kankkunen negli anni Novanta. L’auto costruita a Colonia, è stata guidata in modo prudente da Grist. Immagino possa essere un po’ deludente quando ti siedi accanto ad alcuni dei piloti di rally più veloci del mondo e poi scopri che tu vai molto più lentamente. Ma questa è la mia macchina e volevo portarla in sicurezza fino al traguardo”.

Harald Demuth era sull’Audi 80 GLE con cui ha marcato i primi punti WRC per il Costruttore tedesco al Rally del Portogallo del 1979. A quel tempo, il tedesco gareggiava con la vettura a trazione anteriore e contemporaneamente testava il prototipo Quattro in segreto durante la settimana. “Era da impazzire”, ha detto. “Abbiamo testato il prototipo Quattro con trazione integrale e motore turbo e ed erauna nuova dimensione del rally”.

Durante i fine settimana correvamo neirally con l’Audi 80 GLE con 165 cavalli e trazione anteriore. E mentre correvo pensavo che i miei piedi si sarebbero addormentati. La cosa peggiore era che non ci è stato permesso di dire a nessuno cosa stavamo sviluppando e quanto fosse bello ciò che stava per irrompere nei rally.

Con i Campioni a parlare di rally sulla PS Romanina-Veglio

In un ristorante sulle prove speciali biellesi tra taglioni fatti a mano e tartare di carne e tagliate. Poi, subito tutti sulla storica PS Romanina-Veglio con i nostri Campioni, quelli della Scuola Italiana di Rally che fatica a trovare i giusti eredi.

Metti una sera a cena i grandi Campioni – sì quelli con la C maiuscola, che hanno scritto pagine indimenticabili e intense, ma anche romantiche dei rally – e poi magari dai loro un microfono e la possibilità di incontrare un centinaio di appassionati che quasi fa esplodere di passione l’interno ristrutturato e adibito a museo di una vecchia fabbrica che si trova sulla PS Romanina, lì a due tiri di schioppo da Biella.

Succede il 15 luglio 2019, in una serata in cui le temperature sono intorno ai 15 gradi, ma il calore della passione potrebbe sciogliere un iceberg in dieci minuti. Si è trattato di uno spettacolo (per occhi e orecchie) unico nel suo genere. Storie di Rally insieme alla rivista RS e oltre, ha avuto l’onore e il piacere di sedere a cena con molti di loro e poi di incontrarli tutti in una serata che, in realtà, è stato un vero e proprio evento mediatico.

In un fantastico ristorante sulle prove speciali biellesi tra taglioni fatti a mano come si faceva una volta e tartare di carne e tagliate. Poi, subito tutti sulla storica PS Romanina-Veglio con i nostri Campioni, quelli della Scuola Italiana di Rally che fatica a trovare i giusti eredi.

Non in ordine di importanza: Franco Cunico e Gigi Pirollo, Piero Longhi e Maurizio Imerito, Dario Cerrato e Geppi Cerri, Tony Fassina, Rudy Dalpozzo, Gigi Galli, Federico Ormezzano, Piero Liatti, Giovanni Besonzi, Tito Cane, ma anche Erik Comas, Marco Sormano, Alberto Mello. Si sono alternati tutti tra gag, battute e racconti.

Presenti anche le belle Raffaella Serra (moglie di Comas), Marina Frasson (copilota di Dino Vicario) e Francesca Pasetti, o Lady Fulvia se preferite. Essendo l’attuale idolo locale, non poteva mancare e infatti non mancava il giovane Omar Bergo. Un evento unico nel suo genere #RallyLanaSince1973. Non il primo, ma certamente indimenticabile per la portata e per il sapore familiare e tiepido di rally d’antan, avvolti da passione, modellini in scala, striscioni vecchi di trent’anni originali e conservati come reliquie.

Un momento della serata conclusiva di RallyLanaSince1973
Un momento della serata conclusiva di RallyLanaSince1973

Tutti disinvolti, senza rivalità, con la voglia di ridere, scherzare, ricordare. Soprattutto ricordare. Ricordare le scaramanzie con cui Gigi Pirollo costringeva i suoi piloti a fermarsi anche in prova speciale se una gatta nera tagliava la strada. “Gatta nera porta male”, spiegava nelle risate generali. Tanto, noi dei rally, siamo tutti scaramantici. E quindi controlliamo ed eventualmente rimettiamo nel modo giusto i calzini. Come Pirollo.

Le ore volano tra il racconto di chi paga al vigile la multa di 100 mila lire al posto di 50 mila lire per poter ripetere l’infrazione contestata, i ricordi delle scodate di “Tramezzino” con la Talbot Lotus al Rally Lana, acclamato come Sebastien Loen in Alsazia. E poi, l’impeccabile Tony, il “dispettoso” Rudy e le sue storie di estintori svuotati negli alberghi per spegnere roghi…

E ancora, il mitico Giovanni Besonzi, l’emozionato Dario Cerrato con Geppi Cerri a fargli da spalla forte, Pierino Longhi e Maurizio Imerito, il vero padrone di casa Piero Liatti (che abita su una storica PS del Rally Lana). E ancora, Erik Comas, il Rally Lana e i suoi tre ritiri.

E poi Gigi Galli che racconta i suoi Rally Lana di Campionato Italiano Rally con la Mitsubishi Lancer ufficiale, parla del suo salto record in Finlandia e svela di essere stato ispirato da piloti come Dario Cerrato, Tony Fassina, Franco Cunico e via dicendo. Gli si legge negli occhi l’emozione e l’orgoglio di sedere insieme a loro.

In una serata come questa non manca l’annuncio: Galli conferma di aver costruito una vettura. La “Gigi Gally RX Car” (soprannome scelto da me) è nata proprio lì, a Biella. A due passi dalla PS Romanina-Veglio. Silenzio, l’atmosfera diventa magica.

Ragazzini, adolescenti, bambini, adulti, anziani. La forbice d’età va dai cinque anni ai settanta. Anche in questo caso, tutti appassionatamente. Chi ad imparare e chi a ricordare. Poi di nuovo casino. Chi urla “Ormezzan”, chi “Forza Dario”… Peccato non fosse una giornata da settantadue ore. Tutti volevano non finisse mai.

Sebastien Ogier, Citroen WRT e un errore che farà storia

La cosa sorprendente, perché stiamo parlando di World Rally Championship, è che il ritiro di Sebastien Ogier non sarebbe avvenuto, se la Citroen C3 WRC avesse avuto i ricambi dietro.

La mattina del Day 1 del Rally Italia Sardegna è stata caratterizzata dal botto dell’equipaggio Citroen, Sebastien Ogier e Julien Ingrassia, contro una roccia, che come da tradizione non voleva spostarsi e non si è spostata. Risultato: ritiro quasi immediato.

La cosa sorprendente, perché stiamo parlando di WRC, è che il ritiro non sarebbe avvenuto, se la Citroen C3 WRC avesse avuto i ricambi dietro. È normale che nelle vetture vi sia la borsa degli attrezzi e alcune componenti, come ad esempio un braccio dello sterzo ausiliario.

Ed è proprio un braccio dello sterzo che avrebbe permesso ad Ogier di proseguire. “Avremmo avuto bisogno solo di 10 minuti per cambiare il pezzo rotto, e questo incidente non avrebbe compromesso il nostro risultato”, spiega il campione del mondo rally. “Pensavo di averne uno dietro, e invece no. Forse sarà un argomento di cui discuterò con il team. Non so dire se avremmo gioito nel weekend, ma non l’abbiamo fatto”, ha detto un Sebastien Ogier molto turbato.

Il francese esclama: “Il 90% delle volte che usciamo con un pezzo non serve e fa solo peso, poi il giorno in cui abbiamo bisogno proprio di quel pezzo non ce l’abbiamo. Ma è così. L’errore più grande non è non aver pensato di portare dietro un ricambio, il più grande errore è stato colpire la roccia”. Ogier ha preso la roccia pur sapendo che c’era. “Sapevo che le rocce erano proprio lì, ma pensavo fossero qualche decina di metri più avanti”.

Pierre Budar di Citroen ha giustificato la mancanza di un braccio ausiliario dello sterzo all’interno della C3 WRC numero 1 argomentando sul peso della vettura.“Preferiamo rischiare, ma forse dobbiamo essere un po’ più attenti, comunque non sarebbe cambiato molto se non per pochi minuti”, ha rivelato il direttore di Citroen Racing.

Sebastien Ogier è a 35 minuti dal leader rally, ma se avesse avuto la possibilità di sostituire il braccio dello sterzo sarebbe da circa 10 a massimo 15 minuti di distacco. Poche ore ci separano dal Day 2 del RIS 2019. Vedremo se Ogier ha deciso di continuare o se preferisce fermarsi.

ERC: Oliver Solberg è il più giovane vincitore della storia

Per la prima volta un pilota minorenne è riuscito a conquistare la vittoria assoluta in un rally di Campionato Europeo (in uno di Campionato del Mondo non è ancora successo): Oliver Solberg, figlio di contanto Petter.

Per la prima volta un pilota minorenne è riuscito a conquistare la vittoria assoluta in un rally di Campionato Europeo (in uno di Campionato del Mondo non è ancora successo). Si tratta di Oliver Solberg, nato il 28 settembre 2001, che si è imposto in Lettonia nel Rally Liepaja, terza prova del Campionato Europeo Rally, al volante di una Volkswagen Polo GTI R5.

Il figlio dell’ex campione del mondo rally Petter Solberg ha disputato una gara fantastica restando al comando dalla prima all’ultima prova speciale e risultando il più veloce in ben dieci dei tredici tratti cronometrati in programma. Solberg junior ha preceduto di 22”7 il campione europeo in carica Alexey Lukyanuk, con la Citroen C3 R5.

Sui velocissimi sterrati lettoni (la media del vincitore è stata di 122 km/h) Oliver Solberg ha dato il massimo. Dunque, il debutto nel FIA European Rally Championship non avrebbe potuto andare per il giovanissimo pilota norvegese e per il suo copilota britannico Aaron Johnston.

Il duo, che ha letteralmente volato, ha avuto la bella sorpresa della vittoria al Rally Liepaja. Questo successo giunge nel momento in cui Solberg junior ha 17 anni e 8 mesi 28 giorni e lo rende, di fatto, il più giovane vincitore nella storia del Campionato Europeo Rally.

“Questo è il giorno più bello della mia vita, assolutamente incredibile”, ha detto Oliver Solberg saltando tra le braccia di suo padre Petter. La vittoria in Lettonia non è stata solo la prima vittoria del Campionato Europeo per Solberg, ma anche il primo trionfo nel Campionato Europeo Rally per la Polo GTI R5.

“La nostra macchina ha il telaio numero 1, mio padre l’ha fatta debuttare al Rally di Spagna”, dice Oliver. “Per me è una cosa davvero speciale pensare di averla guidata e averci soprattutto di averci vinto al debutto”, ha aggiunto raggiante di gioia il giovanissimo talento da record.

Lappi: ‘Meglio le PS norvegesi di quelle svedesi’

Dieci anni fa, Sébastien Ogier e Julien Ingrassia hanno scoperto le prove delle nevi scandinave con i colori del Citroën Junior Team.

Prima di farvi leggere il pensiero di Esapekka Lappi che, invece, le prove le scopre nel 2019, vorrei portarvi attraverso un flashback. Siamo nella stagione 2009, all’appuntamento nordico, disputato ai tempi solo in Norvegia. Sébastien e Julien concludono decimi, dopo aver siglato dei tempi promettenti nonostante fossero solamente al loro terzo rally sulla C4 WRC.

La loro scoperta della Svezia avviene l’anno successivo, sempre con i colori dello Junior Team. Ed è stata ancor più interessante, con la quinta posizione al termine di una prestazione regolare su una superficie in cui l’esperienza è essenziale. Inseriti nel frattempo nel Citroën Total World Rally Team, hanno partecipato all’edizione 2011 per il debutto della DS3 WRC, con la nomea di coppia più agguerrita, con già due vittorie mondiali all’attivo: Portogallo e Giappone 2010.

Nomea che hanno subito riconfermato con i primi tre migliori tempi su questa superficie, e un quarto posto che ha dato il via a una stagione conclusa con cinque successi assoluti: Portogallo, Giordania, Acropoli, Germania e Francia-Alsazia. Questa premessa per far comprendere bene quanto sia importante, in realtà, l’appuntamento iridato svedese per Citroen. Nel 2019, alla vigilia del Rally Sweden, ho pensato di interessarmi al pensiero di una stella emergente (o almeno speriamo) e pubblicare cosa pensa il pilota finlandese a proposito della guida su neve e ghiaccio.

Quando hai guidato sulla neve per la prima volta?

“Come molti scandinavi, ho guidato per la prima volta l’auto da rally a trazione posteriore di mio fratello maggiore su un lago gelato a… soli undici anni!”.

Hai più esperienza sullo sterrato che sulla neve?

“Su sterrato, soprattutto da quando gareggio nel campionato del mondo, perché è la superficie prevalente. Nel campionato rally finlandese invece tre delle sette gare erano su neve, tra cui il famoso Arctic Rally di Rovaniemi in Lapponia. Dagli undici ai quindici anni, non potendo correre in karting nella stagione invernale, mi sono allenato sui laghi gelati dei dintorni”.

Cosa ti piace della guida su neve e ghiaccio?

“Quando sei in una foresta rischiarata dalla luce, su una strada con neve fresca ancora pulita, temperature sottozero e grossi muri di neve ai lati, è magnifico guidare. Non esiste miglior terreno di espressione per un’auto da rally, a parer mio! Mi piace appoggiarmi ai muri di neve quando esco da una curva, anche se è un terno al lotto perché alcuni sono meno duri di altri e diventano pericolosi. Alcuni piloti indicano nelle loro note quali sono i muri che possono essere usati, ma io non lo faccio perché non sei mai sicuro che il muro in questione sia ancora lì quando passi!”.

La tua speciale favorita?

“Mi piacciono molto le speciali norvegesi del venerdì. Sono più tecniche delle svedesi, e in generale sono più innevate e ghiacciate”.

Il tuo ricordo più bello?

“Direi la tappa di domenica dello scorso anno, in cui abbiamo vinto due delle tre prove, inclusa la Power Stage, guadagnato due posti e concludendo in quarta posizione. È stata una bella lotta, soprattutto perché la speciale di  Likenas, da percorrere due volte come quest’anno, richiede molto impegno per le velocità che si raggiungono”.

E il tuo ricordo più brutto?

“Nel 2016 ho trovato il modo di “incastrarmi” momentaneamente in un muro di neve nell’unica crono minimamente innevata. Quell’anno almeno otto PS erano state annullate a causa di un inverno particolarmente mite”.

Dove consiglieresti ad uno spettatore di posizionarsi?

“Io mi metterei, ovviamente sempre in sicurezza, in una serie di curve particolarmente veloci, in cui le auto sfiorano l’intervento del limitatore di giri, in modo da vedere chi ha più confidenza con il volante e chi meno”.

Sebastien Ogier fa 7 al Monte e Citroen fa 100 nel WRC

Dopo l’ultima, combattuta tappa a bordo della loro C3 WRC, Sébastien Ogier e Julien Ingrassia vincono l’edizione 2019 del MonteCarlo con il più piccolo scarto finale della sua storia, a testimonianza dell’intensità della lotta e del livello delle prestazioni. Citroen Racing fa 100 nel Mondiale Rally grazie a Sebastien Ogier nell’anno del centenario della Marca.

Attaccare negli ultimi 13,58 chilometri sui circa trecento e ventiquattro del MonteCarlo quando si hanno solo quattro decimi di vantaggio richiede decisamente coraggio e sangue freddo. A questo si aggiunge un problema al pedale dell’acceleratore che disturba la concentrazione nell’abitacolo. Con sei titoli mondiali all’attivo, Sébastien Ogier e Julien Ingrassia sono diventati maestri nel gestire questo tipo di situazioni, con l’adrenalina che sale, e l’hanno dimostrato anche oggi.

Con un secondo tempo nell’ultima crono, tracciata tra La Cabanette e il Col de Braus, i due hanno siglato per 2”2 la loro settima vittoria nel Principato, la sesta consecutiva, e alla loro prima uscita con la C3 WRC! Con questo risultato diventano recordman per numero di vittorie in questa prova prestigiosa, a conferma del feeling perfetto che Sébastien e Julien hanno stabilito con la loro nuova auto.

Questa prestazione eccezionale rappresenta anche il centesimo successo di Citroën Racing nel Mondiale Rally, quasi vent’anni dopo il primo, vinto con la Xsara Kit-Car al Rally di Catalogna 1999 dal compianto Philippe Bugalski, insieme a Jean-Paul Chiaroni che oggi è coordinatore ricognizioni e meteo del team. Una prestazione storica, che testimonia un livello e una longevità che solo pochi costruttori possono vantare.

Consapevole delle insidie che nasconde il Rally MonteCarlo, la coppia francese ha subito adottato un approccio prudente, posizionandosi al secondo posto già nelle crono notturne di giovedì sera, per arrivare poi in testa il pomeriggio del giorno seguente (PS 7), grazie a due migliori tempi (PS 5 e 6) nelle speciali, inedite, di Curbans – Piegut (18,47 km) e Valdrome – Sigottier 2 (20,04 km).

Citroen ha portato le sue vittorie nel WRC a quota 100 al Rally MonteCarlo 2019
Citroen ha portato le sue vittorie nel WRC a quota 100 al Rally MonteCarlo 2019

Con i 2”0 di vantaggio del venerdì sera, Sébastien e Julien hanno raddoppiato il loro distacco nella Agnières en Devoluy – Corps (29,82 km), prima PS del sabato (la più lunga del week-end), nonostante il ghiaccio presente ovunque. Hanno saputo poi gestire bene il loro vantaggio per attaccare nell’ultima giornata di gara, con 4”3 di margine, contrastare il diretto avversario e batterlo negli ultimi metri cronometrati.

Promettente l’esordio di gara di Esapekka Lappi e Janne Ferm che, dopo aver conquistato un brillante quarto posto giovedì sera, sono stati costretti al ritiro sabato mattina per un piccolo problema al motore. Tutto questo riconferma le scelte di Citroën Total WRT, che ha deciso di affiancarli a Sébastien Ogier e Julien Ingrassia. Con l’ordine di partenza sicuramente più favorevole in Svezia, si potrà di nuovo contare su di loro.

“La conferma di aver vinto questa tappa si sa solo all’ultimo momento e per noi è stato particolarmente stressante e difficile, con il nostro piccolo problema che faceva continuamente accelerare l’auto, anche in fase di frenata. Ma ben consigliati dal team siamo riusciti ad effettuare una riparazione di fortuna, non abbiamo smesso di lottare, e finalmente il successo è arrivato”.

“Il week end è stato intenso, con una vittoria conquistata al termine di una bagarre senza tregua, che naturalmente ci riempie d’orgoglio.Oltretutto, è stata la nostra prima gara con la C3 WRC e, come ripeto spesso, questo rally mi sta particolarmente a cuore. Questa vittoria ci permette anche di celebrare come si deve il centenario di Citroën. Non potevamo chiedere risultato migliore per questa nostra prima gara di nuovo insieme al team!”, ha detto Sébastien Ogier, Pilota del Citroën Total WRT.

Compagno storico di Sébastien Ogier e testimone privilegiato della sua bravura al volante, Julien Ingrassia racconta lo stato d’animo alla partenza dell’ultima PS. “Prima dell’ultima speciale il nostro ingegnere mi ha chiesto cosa poteva fare per noi, e io gli ho semplicemente consigliato di accendere un cero e di preparare il traino e le cinghie… non si sa mai. Non potevamo illuderci! Nello spazio di quattro crono questa mattina la tensione era tale che sono invecchiato improvvisamente!”.

“Una volta partiti abbiamo attaccato, senza fare errori, e questo è comunque eccezionale da parte di Seb, al suo debutto sulla C3 WRC. All’arrivo, non avevamo capito bene come stavano le cose, non c’era grande agitazione al point stop. Poi ho visto sulla sinistra il papà di Seb con un sorriso grande così, e ho realizzato che era andata bene. Sul momento Seb non l’ha colto, ha dovuto abbassare la testa per rendersi conto della situazione, e dal quel momento l’emozione ha invaso l’abitacolo!”.

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Opel festeggia 120 anni di auto e 50 di rally

Opel è uno dei Costruttori storici del mondo automobilistico. Nel 1899, quattro anni dopo la morte di Adam Opel, Sophie Opel decide di ascoltare il consiglio dei figli Carl, Wilhelm e Friedrich e avvia la produzione di automobili.

Seguiteci, è una storia bellissima, che si incrocia con pagine indimenticabili del motorsport e dei rally in particolare. Infatti, i piloti rally della storia iridata Opel sono, che va dal 1982 al 1990, sono diversi, mentre le vetture sono due, l’Ascona e la Manta. Nell’Opel Rally Team, oltre a Walter Röhrl, negli anni sono transitati: Jochi Kleint, Henri Toivonen, Rauno Aaltonen, Jimmy McRae, Ari Vatanen, Björn Johansson, Guy Fréquelin e Jimmy McRae.

L’epopea Opel inizia in un garage di Rüsselsheim am Main con 65 Opel Patentmotorwagen “System Lutzmann” fatte a mano, poi diventerà un fenomeno di massa con oltre 70 milioni di veicoli costruiti fino a oggi. Opel si dedica fin da subito a produrre automobili nel modo più efficiente possibile, rivolgendosi così a un pubblico più vasto. Opel è per esempio il primo costruttore tedesco a introdurre la catena di montaggio, particolarmente economica, già nel 1924.

Grazie a questa strategia, la Opel 4/12 PS “Laubfrosch” e tutte le successive versioni della Opel 4 PS riscuotono un clamoroso successo. Già negli anni Trenta la Casa di Rüsselsheim produce veicoli tecnologicamente avanzati per il grande pubblico, come la Opel P4 e la Kadett (già con carrozzeria autoportante). Il made in Germany e la tecnologia tedesca diventano così per tutti. Opel rimane sempre fedele al concetto di democratizzazione della mobilità, anche quando si trova a sviluppare una sportiva: nel 1968 giunge infatti sulle strade una dream car accessibile, la Opel GT.

Il marchio ha un ruolo di leader in tutti i segmenti: modelli come Opel Kadett, Rekord e Kapitän caratterizzano il periodo della ricostruzione e gli anni del miracolo economico. Seguono icone di stile come la Opel GT, la Manta e la Monza. Negli anni Ottanta e Novanta modelli come Corsa, Astra e Zafira raggiungono i vertici delle classifiche e diventano i simboli del periodo della riunificazione.

Dopo il crollo del muro di Berlino e con l’inaugurazione dello stabilimento di Eisenach, Opel diventa più popolare che mai. Tra il 1991 e il 1998 vengono prodotte 4,2 milioni di unità della Astra prima serie, la Opel più venduta di tutti i tempi. La Casa di Rüsselsheim resta a tutt’oggi ben ancorata al centro della nostra società. Soluzioni innovative su un modello compatto come Astra (Auto dell’Anno in Europa nel 2016) e sull’ammiraglia Insignia.

La Lutzmann vince la Cronoscalata Heidelberg-Königstuhl

Opel entra a far parte dei pionieri del mondo dell’automobile alla fine del 1800, accanto a Daimler, Benz e Peugeot, acquistando lo stabilimento di automobili di Friedrich Lutzmann. Nella primavera del 1899 a Rüsselsheim si produce la prima Opel, la “System Lutzmann”. Due anni più tardi, una Lutzmann convertita vince la Cronoscalata Heidelberg-Königstuhl battendo altri 16 veicoli costruiti da note aziende tedesche.

In generale, lo sviluppo del settore automotive è veloce e tumultuoso. I primi modelli discendono direttamente dalle carrozze a cavalli, ma nel 1909 Opel lancia una vettura piccola e modernissima a un prezzo estremamente competitivo. La 4/8 PS Opel Doktorwagen monta già un motore 4 cilindri in linea ingegnerizzato e costruito da Opel. Nelle pubblicità, Opel promette una vettura ideale per “medici, veterinari e avvocati”.

La Doktorwagen è disponibile a un prezzo compreso tra 4000 e 5000 marchi, mentre molte altre vetture costruite in questo periodo costano intorno ai 20.000 marchi. Da giocattolo di prestigio esclusivamente destinato alle persone ricche e famose l’auto a motore diventa così una soluzione di mobilità accessibile al grande pubblico.

Nel 1924 Friedrich (promosso ingegnere capo) e il fratello Wilhelm portano in Opel la catena di montaggio. Ford nel 1913 era stata la prima azienda ad adottare negli Stati Uniti questo metodo che permetteva di ridurre di molto i costi. Opel ha sempre tenuto d’occhio le novità provenienti da altri Paesi. Adam Opel era rimasto affascinato dalla macchina da cucire durante i suoi viaggi in Francia e in seguito la System Darracq era stata una delle fonti di ispirazione per le auto prodotte a Rüsselsheim.

I fratelli Opel lanciano un modello innovativo, la 4/12PS “Laubfrosch”. Questa vettura due posti raggiunge una velocità massima di 60 km/h ed è in vendita a 3.900 Goldmark, un prezzo estremamente competitivo reso possibile dalla produzione su catena di montaggio. Successivamente, l’auto per tutti viene venduta a 1.930 Reichsmark. Negli anni seguenti un’intera famiglia di veicoli viene realizzata sulla base della tecnologia della Laubfrosch. In totale fino al 1931 vengono prodotte 119.484 Opel 4 PS.

Queste sono le auto rivoluzionarie degli anni Venti e la Kadett lo è negli anni Trenta. L’automobile fa passi da gigante. La Kadett sostituisce la Opel P4, vettura dal grande successo, e si presenta con una carrozzeria autoportante di acciaio, sospensioni anteriori indipendenti, motore 4 cilindri a quattro tempi e freni a tamburo idraulici. I prezzi sono ben al di sotto di quelli della concorrenza. Nel 1938, la “normale” Opel Kadett berlina è infatti in vendita all’accessibile prezzo di 1.795 marchi.

Il nome Kadett torna nel 1962 e con la Kadett A Opel alza ulteriormente la posta. Molti concorrenti si affidano ancora al motore posteriore a due tempi o raffreddato ad aria, mentre la nuova vettura si distingue per il propulsore 4 cilindri raffreddato ad acqua, il silenzioso cambio a 4 marce e l’offerta di varie tipologie di carrozzeria, dalla coupé alla station wagon.

Dalla Olympia Rekord ai modelli Kad: cresce il benessere

L’Olympia Rekord è la prima Opel del dopoguerra e inaugura una nuova epoca con la carrozzeria in stile ‘ponton’ e la calandra cromata a bocca di squalo. Lo stile si ispira a quello delle grandi berline americane ed è perfetto agli albori del miracolo economico. Chi ha successo vuole farsi notare.

Con la Olympia Rekord Caravan debutta anche un nuovo tipo di veicolo, la giardinetta lifestyle per tutta la famiglia. Nel 1954 arriva la nuova Opel Kapitän, nel 1960 viene presentata la Opel Rekord P2 e la Rekord A segue nel 1963, distinguendosi per i freni a disco e, immediatamente dopo, per il motore a 6 cilindri. In versione coupé, station wagon o berlina, la Rekord è una vettura di medie dimensioni che diventa il simbolo della nuova classe media nella giovane Repubblica Federale di Germania. Opel produce ben 882.433 Rekord A fino al 1965.

Questo grande successo porta allo sviluppo delle “big three” e nel 1964 arrivano sul mercato delle vetture di lusso come la Kapitän, la Admiral e la Diplomat, le Kad. La seconda serie di questi modelli si distingue per l’eccezionale comfort di guida dovuto alla presenza del leggendario asse posteriore de Dion. Nel 1968 Opel introduce su tutte le proprie vetture il piantone dello sterzo collassabile. Queste innovazioni servono a tenere il passo del costante aumento del traffico.

Nel giugno del 1964 Opel diventa il primo costruttore europeo ad avere un vero e moderno centro stile. Solo un anno dopo, al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte del 1965, viene presentata in anteprima la prima concept car di un costruttore europeo, la Experimental GT. Trentasei mesi più tardi, i concessionari Opel mettono in vetrina la Opel GT di serie che segna la nascita di una leggendaria sportiva.

Questa vettura si rivolge a un vasto pubblico grazie alle tecnologie della produzione di serie e diventa l’ennesimo successo di Rüsselsheim. La Casa mantiene lo stesso approccio negli anni seguenti. La Manta condivide la tecnologia della Ascona al momento del lancio (1970) e nel 1989 la Calibra “prende in prestito” la tecnologia della Vectra. La versione top di gamma della vettura più aerodinamica del mondo (Cx di 0,26), la Calibra Turbo 4×4, genera ben 204 cavalli e vanta le stesse prestazioni di vetture sportive che costano il doppio.

Walter Rohrl nel 1974 con l'Ascona 400
Walter Rohrl nel 1974 con l’Ascona 400

Opel, i rally, la Ascona 400, la Manta 400, la Kadett e Walter Rohrl

Tra la fine degli anni Settanta e gli anni Ottanta, la Opel, tramite Opel Rally Team, si getta con ancora maggiore convinzione nei rally, dove è presenta dal 1970, con un pilota speciale: Walter Rohrl. Specialista su tutti i tipi di terreno, venne soprannominato “Re di Montecarlo” dopo le sue quattro vittorie in quel rally. Il debutto iridato risale al 1975, all’Acropoli, proprio con Rohrl.

Il tedesco vinse il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth, mentre in quell’anno per la Opel correva Anders Kulläng, con l’Ascona 400. Il secondo titolo, Rohrl lo vince due anni dopo su Opel Ascona: indimenticabili le vittorie al Rally MonteCarlo e a quello della Costa D’Avorio. Con l’Opel Rally Team ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1982 al 1984 e, dopo due anni di provvisorio ritiro, ancora dal 1987 al 1990, vincendo un titolo piloti e sei gare in tutto. Storico sponsor del team è stata l’azienda di sigarette Rothmans.

Rohrl fu il primo pilota che riuscì ad aggiudicarsi due titoli mondiali e, appunto, uno di questi con la Opel. Debuttò a metà anni Settanta con la squadra tedesca. Infatti, fu campione europeo rally nel 1974 con una Opel Ascona e con la stessa vettura vinse la prima gara internazionale, Rally Acropoli del 1975.

Röhrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli permetteva di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropolis. Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo. Infatti agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare con le Opel, poi con il passaggio alla Fiat 131 Abarth fu costretto a modificare radicalmente il suo stile per ottenere il massimo dalla vettura. Questo cambiamento venne perfezionato poi con l’esperienza in pista dovuta al programma con la Lancia nel mondiale endurance.

Tra il 1979 e il 1980, Röhrl era si impegnato con la Fiat nel Mondiale Rally, ma gareggiava anche su pista con la Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 vincendo 2 gare e contribuendo alla conquista del Campionato del Mondo Endurance Costruttori. Negli anni 1980, l’Opel si è impegnata molto attivamente nei rally, vincendo un titolo iridato ed essendo tra i pochi costruttori di automobili a realizzare vetture Gruppo B nei soli cinque anni di esistenza della categoria killer, dal 1982 al 1986. Oltre al titolo europeo e iridato con Rohrl, Opel ha vinto sempre la serie continentale con Lillebror Nasenius (1966), con Jochi Kleint (1979) e con Antonio Fassina nel (1982) e un Campionato Italiano Rally nel 1981.

Nel 1982 ritorna alle gare internazionali al volante di una Opel Ascona 400. Trionfa in un Rally di Montecarlo asciutto, contro le sofisticate e favoritissime Audi a trazione integrale, e la sua regolarità, fatta a colpi di ottimi piazzamenti uniti alla vittoria al Rally della Costa D’Avorio e grazie anche alla quasi-indistruttibilità della sua Opel, gli consente a fine stagione di essere campione del mondo rally con una gara di anticipo. Sempre con l’Ascona 400, ma nel 1983, Ari Vatanen vince il Safari Rally e Guy Frequelin il Tuor de Corse. Nel 1987, Josef Haider è straordinariamente primo al Rally Nuova Zelanda con la Opel Kadett GSi.

La Opel e la storia della Ascona 400 e della Manta 400 nei rally

L’Opel Ascona 400 è la versione sportiva dell’Opel Ascona, specificatamente progettata per partecipare al Campionato del Mondo Rally, campionato in cui ha gareggiato dal 1980 al 1983 vincendo il titolo piloti con Walter Röhrl nel 1982. Il progetto dell’Opel Ascona 400 nacque ufficialmente il 6 marzo 1978 e l’1 ottobre 1979 ottenne l’omologazione per poter partecipare alle competizioni rallystiche nel Gruppo 4, per cui il debutto avvenne nel Campionato del Mondo Rally 1980, anno in cui conquistò già la sua prima vittoria con Anders Kulläng al Rally di Svezia.

La vettura rappresentò il modello di punta di casa Opel dal campionato del mondo rally 1980, allorché sostituì la Opel Kadett GT/E che lo era stata sino all’anno precedente, per poi essere sostituita dalla Opel Manta 400 a partire dal Mondiale Rally 1984. L’auto era stata prodotta in soli quattrocento esemplari, e di questi quattrocento una parte sarebbero stati elaborati per partecipare al mondiale rally nella classe Gruppo 4. Montava un nuovo motore Cosworth da 2.4 litri capace di erogare fino a 240 cavalli e 7500 giri/minuto.

Ciò che penalizzava di più questa macchina era la trazione posteriore che la rendeva veloce sull’asfalto ma poco competitiva sullo sterrato; tuttavia prima dell’avvento dell’Audi quattro a trazione integrale, l’Ascona colse significativi successi. Proprio nell’anno del debutto vetture tedesca vinse il Rally MonteCarlo, il Rally Costa D’Avorio, raccogliendo molti podi e alla fine della stagione si aggiudicò il mondiale piloti con Walter Rohrl. Nel 1983 la Opel partecipò ancora con l’Ascona 400 e riuscì a vincere il Safari Rally con Ari Vatanen. Ma con l’arrivo della trazione integrale, la Opel comincerò a lavorare ad un progetto di un’auto più potente, la Manta 400.

Nel 1981, in collaborazione col preparatore Irmscher venne lanciata la Manta 400 (solo coupé a 3 volumi) col motore a iniezione di 2410 cc da 144 cavalli, il basamento derivato dal motore Opel 2300 diesel e testata in alluminio a 16 valvole e carrozzeria ultrasportiva (spoiler, bandelle sottoporta, parafanghi con ampi codolini, alettone posteriore, strip nei colori Opel-Sport). La Manta 400 partecipò, sostituendo l’omonima versione dell’Ascona, al Campionato del Mondo Rally a partire dal 1983 anche se non riuscì però a ripetere i brillanti successi internazionali di quest’ultima, complice la maggior competitività delle avversarie Audi e Lancia.

Solamente Henri Toivonen riuscì ad aggiudicarsi il Manx Rally del 1983, anche se non valido per il Mondiale, e nel 1984 mancò per un soffio la vittoria al Rally Safari, dove arrivò seconda. Tuttavia ben figurò nel campionato inglese (con duelli tra i piloti Russel Brooks e Jimmy McRae, ambedue alla guida della Manta 400), francese (pilotata da Guy Fréquelin) e italiano dove i migliori suoi interpreti sono stati Dario Cerrato (che vinse il Rally di Piancavallo) e Federico Ormezzano (vinse il Rally della Lana).

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Peall Trophy per Elfyn Evans, Seb Ogier e Jari-Matti Latvala

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally: il Peall Trophy. Il trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno, quando terminerà il rally iridato inglese.

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally. La straordinaria storia della Coppa dei Vincitori del Rally GB si arricchisce ora con il nome di Elfyn Evans inciso accanto al roster delle leggende dei rally. Il prestigioso trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno domenica 7 ottobre 2018, quando terminerà il rally iridato inglese. Si sa, che si tratti della FA Cup, della Ryder Cup, dell’America’s Cup, della Webb Ellis Cup o delle Ashes, la Gran Bretagna è famosa in tutto il mondo per i suoi trofei sportivi iconici e di ispirazione.

Anche nello sport automobilistico, i britannici vantano dei magnifici e invidiabili premi. Ad esempio, il Royal Tourist Club Trophy in oro 18 carati di Hermes è un’eredità senza rivali, mentre il Gran Prix Silver placcato in oro massiccio è ambito da tutti i piloti del GP e anche da Lewis Hamilton. Dall’inizio degli anni Cinquanta, il Peall Trophy, altrettanto prestigioso e desiderato, è stato assegnato ai vincitori del Rally Rac, oggi il venerato round del Fia World Rally Championship.

Oltre ogni standard, con un’altezza di oltre due piedi e mezzo e un peso di oltre diciotto libbre, con la sua base di mogano, il Peall Trophy è un trofeo davvero impressionante… E ora porta incisi anche i nomi di Elfyn Evans e Dan Barritt. Infatti, dopo il loro exploit storico nell’evento del 2017, Evans è diventato il primo pilota gallese a vincere una gara del WRC. Sebbene Evans sia solo uno dei quattro acclamati piloti britannici ad aver vinto la gara iridata di casa – gli altri sono Roger Clark, Colin McRae e Richard Burns – il Peall Trophy risale a ben prima che il WRC si affermasse negli anni Settanta. Per questo è così ambito.

Il grande trofeo classico a forma di urna argentata, sormontata da una statuetta di testa di cervo reale, è stato prodotto nel lontano 1887 dai famosi specialisti vittoriani dell’argento Stephen Smith & Son a Londra: beffa del destino, doveva essere il trofeo del Gran Premio britannico. Originariamente fu presentato dalla Billiard Association come premio permanente e assegnato al campionato di biliardo All In, quando la competizione fu inaugurata nel 1892.

Il campione mondiale di biliardo WJ Peall vinse questo primo evento e non fu mai più sfidato, quindi il trofeo divenne di sua proprietà personale dopo tre anni. Oltre ad essere una leggenda sul biliardo, Peall era anche un automobilista molto appassionato e spericolato. Fu uno dei primi ad essere acchiappato dalla polizia mentre sfrecciava vicino a Redhill – nel 1901 – e multato la somma principesca di 2 sterline per eccesso di velocità: 12 miglia all’ora.

La storia della Coppa al Royal Automobile Club

Nel 1937, la famiglia Peall donò la sua splendida Coppa al Royal Automobile Club a Pall Mall. Successivamente, il club ha ridistribuito il “Peall Trophy”, opportunamente ribattezzato, da assegnare annualmente al “Best Performer in Royal Automobile Club International Rally” come recita l’iscrizione sulla targa. Fu assegnato per la prima volta a Ian e Pat Appleyard, marito e moglie vincitori dell’edizione del 1953 con la Jaguar XK120.

Da allora, i nomi incisi sulle bande dorate della base hanno incluso quasi tutti i grandi della competizione: Erik Carlsson, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Henri Toivonen, Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Petter Solberg, Sébastien Loeb e molte altre leggende più importanti dello sport. La classifica di quest’anno del Wales Rally GB include tre vincitori del passato: Jari-Matti Latvala, Sébastien Ogier e, naturalmente, Elfyn Evans. Gli altri resteranno desiderosi di vedere i loro nomi incisi sul prestigioso Trofeo Peall.

“È un premio straordinariamente iconico che ogni pilota di rally sogna di vincere”, afferma Ben Taylor, amministratore delegato di Dayinsure Wales Rally GB. “Basta vedere l’emozione sui volti dei vincitori, per sapere quanto sia speciale il Trofeo Peall. Sébastien Ogier lo adora così tanto che cerca sempre di portarlo a casa con lui!”. Nel frattempo, il trofeo viene esposto al popolare Rally Day di Castle Combe sabato del 22 settembre, prima di visitare varie destinazioni promozionali del Galles durante la settimana successiva, culminando in uno spettacolo fuori da John Lewis a Chester, sabato 29 settembre. Infine, il 7 ottobre sarà presentato ufficialmente.

Sin dal suo inizio, nel 1932, il Rally Internazionale della Gran Bretagna è stato corso settantatré volte. Le interruzioni forzate hanno incluso la Seconda Guerra Mondiale, la Crisi di Suez (1957) e durante l’epidemia di afta epizootica (1967). È uno degli unici due eventi, insieme al Rally di Finlandia, il 1000 Laghi, ad aver mantenuto il proprio status da quando il Campionato del Mondo Rally è stato istituito nel 1973.