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Sébastien Loeb: il campione che faceva danzare le Citroen

Nei primi tempi Sébastien Loeb dovette trovare un compromesso, una via d’uscita dal lavoro, faceva l’elettricista in Alsazia. Lo fece con l’aiuto di amici che credevano in lui abbastanza da finanziare la Citroën Saxo Trophy, che Séb ha puntualmente vinto nel 1999. Quella vittoria lo ha portato sul radar di un uomo che avrebbe contribuito a plasmare il resto della sua carriera agonistica: Guy Fréquelin. Da quell’incontrò cambiò il destino stesso del WRC.

Nessuno aveva notato il francese dall’aria un po’ apprensiva che usciva dall’auto numero 44 alla periferia di Girona. Perché avrebbero dovuto? Era lunedì 19 aprile 1999 e questo pilota desiderava poter salire sul palco da cui distava pochi metri. Non poteva. Il palco era stato annullato. Alla prossima. Finalmente poteva andarsene. Trentanovesimo più veloce in assoluto. Sesto più veloce in una classe di nove vetture. Andava bene. Per adesso.

Nella gara successiva, il Rally de España, era secondo di classe. Sulla PS5? Il più veloce. Da quel momento in poi, Sébastien Loeb non ha più guardato indietro. Loeb ha fatto suo il WRC e, a dieci anni da quel debutto, aveva già riscritto i libri dei record diventando il primo in assoluto a vincere cinque titoli Piloti consecutivi. Altri 10 anni sulla strada e da cinque, i titoli, erano diventati nove, con 79 vittorie di rally iridati. Insieme a 118 podi. Il 119° è arrivato nell’ultima uscita di Loeb nel 2020 con il terzo posto al Rally di Turchia.

Sébastien Loeb ha rimodellato l’idea generale su cosa significasse il successo nei rally. All’inizio dei 40 anni di storia del WRC erano i due campionati di Walter Röhrl in tre anni. Quindi Juha Kankkunen. Il finlandese ha scritto il suo capitolo nei libri di storia come il primo a vincere tre e poi quattro volte il titolo Piloti nel WRC. Tre anni dopo, il connazionale di Kankkunen, Tommi Mäkinen ne ha vinti quattro al balzo. Pensavamo che fosse speciale. Lo abbiamo pensato, è un record che durerà per molto tempo. Era il 1999.

Mäkinen ci riuscì un decennio prima che la storia finlandese venisse cancellata e scritta in francese. “Questo ragazzo – ha detto Mäkinen in quel momento – questo ragazzo ha qualcosa di speciale. Molto speciale”. Tommi è raramente un uomo di molte parole, ma ha detto tutto in quella breve descrizione del pilota alsaziano che poi avrebbe superato i suoi risultati.

Se si parla con Loeb delle sue motivazioni si otterrà uno sguardo interrogativo. Come se fosse la cosa più ovvia al mondo. Che è. “Mi piace guidare. Mi è sempre piaciuto guidare”. E con il passare degli anni, quel godimento del suo tempo al volante sarebbe stato sufficiente per abbagliare il mondo della Formula 1, Le Mans, le auto da turismo, il rallycross e, naturalmente, c’era quella folle corsa da record. La Pikes Peak. Nel 2012.

Ma nei primi tempi Sébastien Loeb dovette trovare un compromesso, una via d’uscita dal lavoro, faceva l’elettricista in Alsazia. Lo ha fatto con l’aiuto di amici che hanno creduto in lui abbastanza da finanziare la Citroën Saxo Trophy, che Séb ha puntualmente vinto nel 1999. Quella vittoria lo ha portato sul radar di un uomo che avrebbe contribuito a plasmare il resto della sua carriera agonistica: Guy Fréquelin.

Dopo aver guidato ai massimi livelli, dopo essere arrivato secondo davanti ad Ari Vatanen nel campionato del mondo del 1981, Fréquelin aveva un’idea molto chiara di cosa serviva per avere successo. In qualità di team principal di Citroën Racing, l’uomo noto come “Grizzly” aveva la sensazione che aveva tra le mani il pilota in grado di fare il successo della squadra di Versailles nel WRC.

Con il titolo Saxo alle spalle, la storia di Loeb è ben nota. Ha messo a frutto un po’ di investimenti della federazione francese con un paio di uscite su asfalto con una Toyota Corolla WRC, finendo nono al suo debutto a quattro ruote motrici al Tour de Corse del 2000, seguito poco dopo dal decimo posto a Sanremo. Nel 2001 ha vinto il titolo WRC Super 1600 (il precursore del Junior WRC).

Ma è stato a Sanremo, un anno dopo quel decimo posto, che le stelle si sono allineate e Loeb ha acceso davvero il Campionato. Guidando la Xsara WRC è arrivato secondo al Rally di Sanremo del 2001, perdendo la vittoria contro il collega francese, un supereroe dell’asfalto, Gilles Panizzi per soli 11,4 secondi. Guardando indietro, Fréquelin riconosce che Loeb aveva stabilito la sua rotta in quell’ottobre del 2000.

Sebastien Loeb al Rally d'Australia 2018
Sebastien Loeb al Rally d’Australia 2018

Analisi di Sébastien Loeb: parlano gli avversari

“Sapevo di Loeb – ha detto Fréquelin –. Lo sapevo da quando stava gareggiando nel Saxo Trophy. Stavamo guardando i giovani piloti che passavano e abbiamo potuto vedere da questo ragazzo che c’era qualcosa di speciale. Abbiamo iniziato ad aiutarlo un po’, non tanto, solo un po’. Poi volevamo che guidasse nel WRC, quindi ha fatto la Super 1600. Vinceva sempre. Inoltre, gli volevamo affidare la kit car Xsara per il campionato francese. I risultati erano gli stessi, vinceva. È stata una buona idea regalargli la Xsara WRC per Sanremo”.

Fréquelin sarebbe diventato molto più di un team principal per Loeb. È stato un mentore che ha offerto una guida per tutta la sua carriera e ben oltre il suo ritiro dalla Citroën Racing nel 2007. “È speciale come pilota – ha continuato –. Il modo in cui guida la macchina è perfetto, non dà stress alla macchina, la tiene sempre dritta, ha un vero equilibrio in macchina”.

Indubbiamente, parte di quell’equilibrio derivava dalla sua abilità nella ginnastica. La carriera atletica di Loeb è iniziata sulla trave, sulle sbarre e sui cerchi. Per la sua età era tra i migliori di Francia. La sua capacità di tradurre quel perfetto baricentro fisiologico e fisico sulle quattro ruote aiutava a definire il suo stile di guida come uno dei più economici e fluidi della storia.

Ciò che ha aiutato è stato anche il suo arrivo in un’era di auto da rally meno impegnative. La trasmissione attiva ha offerto l’opportunità ai piloti di eseguire una serie di opzioni di configurazione in un batter d’occhio, con gli ingegneri che collegavano i laptop per determinare il livello di accelerazione e gli input dello sterzo necessari per regolare quanto aperto o bloccato il differenziale sarebbe stato in qualsiasi momento. Dato in nanosecondi.

Per anni, i piloti erano stati costretti a percorrere una PS per giorni e giorni. Tutto ad un tratto le auto offrivano modifiche alla trasmissione per adattarsi a un nuovo differenziale anteriore, centrale o posteriore con una diversa angolatura in grado di offrire una sensazione completamente nuova da una curva all’altra. I tecnici non dovevano sporcarsi le mani: la mappatura dei differenziali veniva eseguita comodamente dal centro di comando della squadra.

Libero dai preconcetti dell’era del Gruppo A, Loeb si è infilato in una World Rally Car completamente attiva in un modo incredibilmente rapido e ha immediatamente trovato il suo stile di guida adatto alla Xsara WRC. Ha guidato la macchina con un tocco di sottosterzo, piuttosto che una bracciata di sovrasterzo ed è sempre stato competitivo. Anzi, vincente.

Loeb è stato un pioniere per queste vetture e questo stile, cosa che ha frustrato il suo compagno di squadra del 2003 Colin McRae. Lo scozzese ha lottato per scendere a patti con la Xsara WRC nello stesso modo in cui aveva comandato le Subaru e le Ford per anni. Ma questo non significava che non fosse un grande fan di Loeb. Verso il crepuscolo della sua carriera, McRae si è affrettato a indicare il minuscolo alsaziano come il precursore della nuova generazione di piloti.

Quando questi regolamenti sono cambiati alla fine del 2005, Loeb era già a due titoli ed era più che pronto per il ritorno ai differenziali meccanici. Le corone iridate avevano messo i piedi di Loeb molto saldamente sotto il tavolo di Citroën Racing e aveva la squadra completamente sotto il suo comando. Tutti dipendevano da lui.

Avendo imparato molto da McRae e Carlos Sainz nei suoi primi anni con la squadra, il controllo di Loeb sulla Citroën era evidente quando François Duval arrivò nel 2005, desideroso di dimostrare che c’era una superstar alternativa. Non è andata così. Duval raramente si è avvicinato alla velocità di Loeb e ha lasciato la squadra dopo una stagione travagliata.

Dani Sordo, che ha guidato al fianco di Loeb nel team ufficiale per quattro anni dal 2007, è stato il compagno di squadra ideale. Non c’è dubbio che l’asse Loeb-Fréquelin abbia guidato per anni l’azienda francese, abilmente assistito da una tale genialità ingegneristica come Jean-Claude Vaucard, l’uomo responsabile della Xsara. Ma Loeb ha fatto a modo suo.

Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb
Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb

Il passaggio epocale: da 2000 cc a 1600 cc

Impegnato a testare e sviluppare, Loeb ha reso vincenti tre diverse Citroën, una dopo l’altra. In mezzo un cambio epocale, che ha visto le macchine del settore B da 1600 cc sostituire le auto del settore C con motore da 2 litri nel 2011. Nove titoli che hanno frustrato una generazione di piloti.

Petter Solberg è stato l’unico in grado di battere Loeb per un’intera stagione. Il norvegese ha vinto il suo rivale francese nel 2003. Da quel momento Loeb è rimasto imbattuto – e ogni anno imbattibile – fino alla fine del 2012, quando ha lasciato il WRC. Era una storia che all’epoca era stata taciuta, ma Citroën ha cercato di assicurarsi Solberg per la stagione 2005. Ma il campione del mondo 2003 non era interessato a far parte di un super team francese.

“Volevo batterlo – ha detto Solberg –. Avevamo una macchina fantastica con Subaru fino al 2004. Non volevo andare alla Citroën allora, per essere controllato e far parte del team con Loeb, volevo batterlo dall’esterno. Ma così veloce. Era il più veloce”. Coerente nel correre per prendere il massimo dei punti. Lo dice Solberg, ma lo dice anche Marcus Grönholm.

“Era sempre lì – ha detto il due volte campione –. Non commetteva errori. Era frustrante. Se ero avanti e facevo un piccolo errore e lui era lì e si infilava. Loeb sta vincendo di nuovo. Era un pilota incredibile. Ehi, è ancora un pilota incredibile”. Un finlandese che l’ha visto dall’interno è stato Mikko Hirvonen, che ha condiviso con lui il team Citroën nell’ultima stagione completa di Loeb, nel 2012.

“Séb era quello che tutti volevano battere in quel periodo – ha detto Hirvonen –. So che era quello che volevo battere. Ci siamo avvicinati nel 2009, ma non abbastanza”. Chiudere a 1 punto. Nessuno gli è andato più vicino e, quindi, l’agonia di Mikko è stata la peggiore. Loeb è stato fortunato? “Lucky Loeb”? Il sostituto di Vaucard in cima alla gerarchia tecnica di Citroën Xavier Mestelan Pinon ha fugato ogni dubbio.

“Quando arriviamo alla fine dei rally, guardiamo le vetture e le ricostruiamo – ha detto –. Non c’erano danni all’auto di Sébastien. Da nessuna parte. Non è come guida. Guida con la macchina sulla strada, non scendendo al fosso, per non rischiare la foratura”. Lo stile Loeb. Non mette la macchina dove non è sicuro che deve essere messa.

Un’altra dimostrazione della posizione di Loeb in Citroën è arrivata quando il successore di Frequelin, Olivier Quesnel, è stato lasciato nella scomoda posizione di trattare con maestro e allievo. Quando Sébastien Ogier ha iniziato la stagione 2011, l’ha iniziata come pilota Citroën a caccia del campionato Piloti. E quando ha fatto sapere che non era un avversario, è iniziata una lotta per il potere nella squadra. Alla fine, ci sarebbe stato un solo vincitore. Loeb rimase, Ogier se ne andò.

Con molta acqua passata sotto i ponti, Ogier ha molto rispetto per il suo rivale. “Era sempre così veloce su ogni superficie – ha detto il sette volte campione -. Penso che in un certo senso alcuni piloti fossero un po’ spaventati a lottare con lui. Dovevi dare sempre il 100% per cercare di batterlo”.

Ciò che Loeb ha avuto nella sua carriera è stata la capacità di guidare un’auto al 99,9%. Di tanto in tanto, tuttavia, aveva bisogno di raggiungere quel decimo finale. Quando ha battuto Hirvonen per ottenere la sua prima vittoria in assoluto al Rally di Finlandia nel 2008, Loeb ha ammesso di aver forzato oltre. “Sentivo di dover guidare al di sopra delle mie capacità in quel rally. Non mi è piaciuto così tanto”.

Guidare oltre i propri limiti significa correre rischi che possono rivelarsi piuttosto dolorosi. Ma l’ha fatto. E il modo in cui Loeb è stato accettato di tifosi del Rally di Finlandia è una dimostrazione della buona reputazione del francese. Sébastien Loeb è una vera leggenda. Lo è sempre stato, fin dalla prima PS cancellata in Spagna nel 1999, e lo sarà sempre.

Rally di Turchia 2003: un ”lento” per Carlos Sainz

In una gara durissima e dal ritmo lento, come il Rally di Turchia, il veterano madrileno ha ritrovato il passo dei tempi migliori ed ha ottenuto con merito il suo venticinquesimo successo iridato. Ingaggiato come terza guida Citroën, Carlos Sainz non si è limitato a guardare le spalle ai compagni di team, mai entrati nel vivo dell’azione, ma ha preso autoritariamente il comando delle operazioni con alcune stoccate fulminanti. Ritirati o sommersi da montagne di minuti i vari Solberg, Makinen, Rovanpera e Gronholm, tutti a loro modo protagonisti. Sul podio salgono Burns, nuovo leader del Mondiale, e Duval.

La prima mondiale della Turchia, grazie a George W. Bush e ad una stagione inclemente che ha martellato le strade dell’intera regione, ha offerto motivi di discussione sino alla vigilia della partenza. Grazie anche agli enormi sforzi dell’organizzazione, il rally è poi riuscito a prendere regolarmente il via e tutto è filato liscio, lasciando spazio solo all’evento sportivo.

Dopo un avvio pirotecnico con molti protagonisti che sono andati impietosamente al tappeto, Rovanpera e Sainz hanno cominciato ad emergere dal plotone dei duellanti. Ma mentre il finlandese pagava caro il suo impeto, il madrileno, con un’azione arrembante, staccava tutti nel giro di un paio di speciali.

Pur avendo sempre ottenuto risultati importanti anche negli ultimi anni, l’azione di Sainz sembrava ormai da alcune stagioni priva della brillantezza di un tempo. In quest’occasione, invece, quando si è trovato nel vivo della battaglia, ha affondato il piede come da un po’ non ci aveva più abituato a vedere. Su un tracciato lento, a lui da sempre più congeniale, ha stracciato tutti.

La sua arma vincente è stata la capacità di correre con marce alte anche sulle pietre e nei punti meno veloci, evitando alla Xsara di affaticare la meccanica. Le sue traiettorie non sono comunque risultate molto differenti da quelle di Colin McRae. Anche Carlos ha inventato tagli e passaggi al limite, mettendo a dura prova la scocca della sua Xsara, che ad ogni parco presentava qualche livido in più.

A dicembre, in Citroën non volevano sentire parlare di ambizioni iridate, ma adesso è evidente come l’obiettivo sia alla loro portata. Con un Sainz così incisivo, in grado di giocare non solo in copertura, il team di Frequelin ha forse la formazione più forte del momento. Resta da verificare se questo sarà sufficiente a fermare l’incredibile Marcus Gronholm, qui messo in ginocchio da un doppio cedimento dell’idroguida.

Per il resto la gara ha proposto un Harri Rovanpera sempre più pimpante ma ancora troppo falloso, di nuovo rimasto a bocca asciutta. La seconda piazza è quindi andata ad un Richard Burns finalmente in crescita, anche se ancora lontano dal passo dei migliori. Chiude il podio un buon François Duval, che dopo una bella partenza è sembrato procedere con le briglie tirate.

Rally di MonteCarlo 2003: la tripletta delle Rosse di Francia

La Citroën, ed in particolare Loeb, avevano un conto aperto con il Montecarlo. Le rosse di Francia hanno saputo saldarlo con un’autorevole tripletta, giunta alla fine di tre giornate appassionanti. Il rally inaugurale della stagione iridata si è corso su strade insidiosissime e ricche di trabocchetti, dove in molti hanno pagato pegno. Come nel caso di Gronholm, in testa fino a metà gara e rimasto attardato di mezzora per una riparazione in prova, o delle due Subaru, con Solberg e Makinen usciti sulla medesima speciale.

Abituati alle disarmanti triplette della Peugeot, scorrendo la classifica finale di questo Montecarlo 2003 si ha l’impressione di essere come di fronte ad un déja vu, una tabella riciclata a cui abbiano cambiato solo i nomi dei protagonisti. In realtà si è trattato di una gara estremamente combattuta, in particolar modo nelle prime due frazioni.

Sulle ali dell’entusiasmo per la messe di titoli dello scorso anno, Provera e la Peugeot hanno dato un taglio alla diplomazia prudenziale ed hanno lanciato bellicosi propositi. Ad interpretarli, Marcus Gronholm e la sua 206 che hanno subito gelato gli avversari sui blocchi di partenza, lasciando anche i compagni di team alle prese con qualche crisi esistenziale.

Richard Burns è andato in affanno nella scelta delle gomme ed è parso in evidente difficoltà per i numerosi cambi di aderenza. Mentre Gilles Panizzi, penalizzato ancor prima di partire, ha perso completamente tranquillità e concentrazione, precipitando sempre più a fondo. Le strade della prima frazione hanno inoltre messo in difficoltà tutti.

Il ricco menù ha offerto testacoda, toccate più o meno veniali, escursioni nei campi, uscite in fossi e dirupi. Quasi nessuno ne è rimasto immune, tranne alcuni rari fortunati come lo stesso Gronholm, che se l’è cavata con qualche spavento. Il conto più salato è toccato alla Subaru. Vettura e piloti hanno dimostrato una forma smagliante, peccato che prima di fine giornata Petter Solberg e Tommi Makinen siano usciti quasi in contemporanea, mettendo subito la parola fine al loro Montecarlo.

Con il progressivo migliorare delle condizioni della strada, ed un grip che si andava facendo più omogeneo, le Citroën sono poi salite in cattedra. Loeb ha cominciato a macinare le sue stupefacenti prestazioni, imitato qua e là dal suo nuovo capitano Colin McRae. La sfida si è quindi fatta entusiasmante, con il campione finlandese che per opporsi cercava di sfruttare al massimo i cambi di ritmo imposti dal verglas.

A metà della seconda giornata è arrivata la svolta. Ormai sotto attacco della coppia Citroën, sempre più vicina, Marcus Gronholm ha reso alla sorte quanto aveva ricevuto il giorno prima. In una innocua bottarella sulla discesa del Col de Bleine, ha rotto la testina dello sterzo ed ha dovuto fermarsi mezzora per una miracolosa riparazione in prova. L’alsaziano si è così ritrovato tra le mani una leadership salda quanto la piazza d’onore dello scozzese suo compagno di squadra.

Il trionfo sarebbe poi stato completato da un Carlos Sainz apparso in crescendo. Tranquillo terzo alla fine della seconda tappa, il madrileno ha prima dovuto cedere la posizione per un problema tecnico, salvo poi tornare a sopravanzare la Focus di Markko Martin proprio in dirittura d’arrivo.
Questo successo meritato, restituisce a Sebastien Loeb quel trofeo strappatogli lo scorso anno a bocce ormai ferme.

E dà ancora più peso alle ambizioni della Citroën, che sembra avere davvero tutte le carte in regola per tentare la scalata iridata, in un Mondiale Costruttori che si annuncia molto combattuto. Per non parlare della corona piloti, che potrebbe rivelarsi oggetto di una corsa ancora più avvincente. Con un Gronholm determinatissimo, un McRae veloce come sempre e sereno come non mai, ed un Solberg ancora un po’ falloso ma sempre pronto a vendere l’anima al diavolo pur di stare davanti a tutti. Ci sarà da divertirsi.

Petter Solberg sulla Impreza S9 WRC: ”La sentivo mia”

Nella scelta della Subaru con cui vincere il titolo, il norvegese sembra aver seguito Johan Kristoffersson e Marcus Grönholm. Kristoffersson ha scelto la Volkswagen Polo Supercar che ha portato alla gloria del World RX nel 2017, 2018 e 2020 e Grönholm ha scelto la Peugeot 206 WRC con cui ha vinto il Campionato del Mondo Rally due volte nel 2000 e nel 2002.

Petter Solberg e il Subaru World Rally Team. Ricordate? Come assistere ad una partita in paradiso. Il signor Hollywood non poteva optare per una macchina diversa da quella blu e oro che lo ha portato alla gloria nel Mondiale Rally 2003.

Petter Solberg ha avuto un’incredibile carriera ai vertici dei rally, guidando per M-Sport Ford, Subaru e Citroën, vero, ma ha vinto sempre e solo con Subaru; ottenendo tredici vittorie iridate e, naturalmente, il titolo mondiale. Solberg è stato un pioniere anche nel Mondiale Rallycross, vincendo il titolo mondiale inaugurale nel 2014 e diventando il primo pilota a vincere due diversi titoli mondiali FIA, prima di ripetere l’impresa un anno dopo, nel 2015.

E nella scelta della Subaru con cui vincere il titolo, il norvegese sembra aver seguito Johan Kristoffersson e Marcus Grönholm. Kristoffersson ha scelto la Volkswagen Polo Supercar che ha portato alla gloria del World RX nel 2017, 2018 e 2020 e Grönholm ha scelto la Peugeot 206 WRC con cui ha vinto il Campionato del Mondo Rally due volte nel 2000 e nel 2002.

La Impreza S9 WRC è la vettura vincente di Solberg: Si tratta di una vettura da sogno da guidare”, ricorda Petter. In effetti, lo ha portato a quattro vittorie nel WRC (e altri tre podi) durante quella trionfale stagione 2003 a Cipro, Australia, Corsica e Gran Bretagna.

Ricordo molto bene che facile da guidare – aggiunge Petter Solberg –. È compatta, ha una buona distribuzione del peso, buone sospensioni: era come un’auto da sogno da guidare per essere onesto. CI puoi fare quello che vuoi, puoi giocarci, è ben bilanciata. La distribuzione del peso era fantastica. Ho guidato molte auto non così buone e quando sali sulla macchina, con lei puoi fare ciò che vuoi”.

Se valuto un’auto deve avere una buona sterzata, il pilota dovrebbe guidare ed essere in grado di sentire la presa correttamente. Hai bisogno di sospensioni molto buone per avere quella sensazione di poter andare a tutto tondo ovunque e hai bisogno di una buona distribuzione del peso”.

Ovviamente il motore deve essere sempre di alto livello e non sarò mai contento della potenza, comunque non importa quale macchina stai guidando. Devi averci feeling. Quando la macchina è facile da guidare sarai sempre veloce, in ogni rally, in ogni tappa”.

Con la Subaru Impreza S9 WRC ho vinto il Campionato del Mondo, e ho molti bei ricordi. Ho ottimi ricordi della vettura e del team. È stata un’ottima squadra e la passione del marchio Subaru, quando vai in Giappone, la vedi ad occhi aperti. Non c’è bisogno di sognarla ad occhi chiusi”.

Vorrei anche dire che la Citroën Xsara WRC è forse una delle migliori auto che ho guidato con differenziali attivi. La DS3 con cui sono stato due volte campione del mondo di rallycross è anche una delle mie auto preferite e se, posso aggiungerne un’altra, forse inserirei anche anche la Polo rallycross”.

È un’auto incredibile, ad essere onesti. Non è che sia più veloce della DS3, ma ha così tanti dettagli e parti molto più costose e ben fatte. Ci sono tante altre cose che guardo, la guidabilità, le sensazioni che mi comunica lo sterzo, le sospensioni e tutti i dettagli, anche l’ingegnere che l’ha costruita”.

Subaru World Rally Team: il documentario (VIDEO)

Il Subaru World Rally Team riuscì ad ottenere la prima vittoria nel 1993, grazie al mitico Colin McRae. Quello fu anche l’anno in cui si pensò di sostituire la Legacy (ormai vecchia e obsoleta) con la nuova Subaru Impreza con le restanti gare del campionato 1993 usate come test per la nuova vettura. Nel 1994 la Impreza debuttò finalmente nel WRC e Carlos Sainz sfiorò il titolo mondiale

Il Subaru World Rally Team è stato il reparto corse ufficiale della Subaru che ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1980 al 2008, vincendo tre titoli Costruttori ed altrettanti Piloti. Il team partecipò dal 1980 al 1988 con la Subaru Leone, senza mai ottenere risultati di rilievo, nel 1989 venne sostituita dalla Subaru Legacy, che però non migliorò di molto la situazione del team.

Tuttavia il team riuscì finalmente ad ottenere la prima vittoria nel 1993, grazie al mitico Colin McRae. Quello fu anche l’anno in cui si pensò di sostituire la Legacy (ormai vecchia e obsoleta) con la nuova Subaru Impreza con le restanti gare del campionato 1993 usate come test per la nuova vettura. Nel 1994 la Impreza debuttò finalmente nel WRC e Carlos Sainz sfiorò il titolo mondiale, perdendolo solo all’ultima gara contro la Toyota di Didier Auriol.

L’anno successivo fu l’unico nella storia del Subaru world rally team in cui vennero vinti sia il titolo piloti che costruttori, il primo grazie a Colin McRae che batté all’ultima gara Carlos Sainz, e il secondo vinto grazie alla squalifica delle Toyota e agli ottimi risultati di entrambi i piloti, che in un anno collezionarono 5 vittorie in 8 gare. La Subaru negli anni successivi vinse ancora nel 1996 e 1997 il titolo costruttori, mentre quello piloti in entrambe le occasioni sfugge alla scuderia per pochissimo.

La copertina del volume dedicato alla storia Subaru nei rally

Altri titoli furono conquistati grazie a Richard Burns nel 2001, e Petter Solberg nel 2003. Il team ottenne risultati degni di nota fino al 2005, da lì in poi invece il team ebbe una crisi di risultati che spinsero il team a ritirarsi alla fine del 2008, dopo una partecipazione nel WRC durata ben 29 stagioni e un palmarès di 47 vittorie, 3 titoli piloti e 3 Costruttori.

Subaru Rally, la grande avventura giapponese on the road

Subaru Rally è l’unica opera in italiano che documenta con foto e racconta dettagliatamente la storia sportiva della Casa delle Pleiadi a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, con quelle che era più apprezzate come auto per contadini che come vetture da corsa.

Subaru Rally è l’opera che racconta dalla seconda metà degli anni Sessanta la leggenda Subaru nello sport più bello del mondo. Dai tempi pionieristici a quelli della Leone RX Turbo fino alla Impreza WRC, passando per la Vivo Super KKK, la Legacy RS 4WD Turbo e la Impreza 555 Wrx Turbo. Storie, manager che hanno dato vita al “sogno blu”, uomini (piloti e copiloti) che hanno contribuito a rendere un sogno di tanti in realtà: Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Marrku Alén, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Piero Liatti, Carlos Sainz e Tommi Makinen a Possum Bourne, Francois Chatriot, Alister McRae, Xavier Pons, Bruno Thiry e Simon Jean Joseph e tanti tanti altri protagonisti di quell’indimenticabile e indimenticato periodo.

Subaru Rally è un supplemento della nostra collana editoriale “Storie di Rally”, conta 260 pagine, quasi 500 splendide foto a colori, in alcuni casi rare, e racconta curiosità su personaggi e vetture, schede tecniche di tutte le versioni delle auto da rally Subaru e tanto altro. Firmato da Marco Cariati, come da tradizione, sono disponibili due versioni una a copertina morbida (clicca qui) e una a copertina rigida (clicca qui), entrambe stampate su pregiata carta patinata lucida e stampa premium. Un libro da collezione molto particolare. Non ingombrante ma ricco di informazioni.

Un viaggio meraviglioso che parte da una domanda tipicamente giornalistica: ma chi l’avrebbe detto che in poco più di dieci anni la Subaru si sarebbe trasformata da marchio pressoché sconosciuto, almeno nella vecchia Europa, a punto di riferimento del rallysmo mondiale? Eppure è successo ed ancora oggi, otto anni dopo l’addio dei giapponesi al mondo delle corse su strada, dire Subaru equivale a dire rally. Le conoscenze tecniche degli ingegneri del Sol Levante unite al fiuto per il businnes ed alle ottime capacità manageriali di David Richards hanno creato il mix perfetto, la classe innata di Colin McRae è stata la classica ciliegina sulla torta che ha trasformato la Subaru Impreza nella degna erede della Lancia Delta.

A metà degli anni Ottanta il marchio giapponese, abbastanza diffuso nel sud-est asiatico ed in Oceania, era visto come il partner perfetto per allevatori e per gente che utilizzava l’auto per lavoro. Le vetture Subaru, brand della Fuji Heavy Industries, erano considerate robuste ed affidabili a discapito del comfort e, cosa importante nel settore delle competizioni, delle prestazioni. Il loro grande punto a favore è che nascono già a quattro ruote motrici, aspetto importante per chi deve lavorare in campagna ma a quei tempi fattore importante anche per chi vuole avvicinarsi alle corse. Infatti il debutto, all’inizio del 1981, dell’Audi Quattro a trazione integrale aveva trasformato radicalmente l’atteggiamento del mondo rallistico verso questa soluzione tecnica.

Ecco che, in quei primi anni Ottanta, qualche preparatore seguito in maniera più o meno… amichevole dalla Fuji Heavy Industries si cimenta nella preparazione di vetture Subaru per i rally. Il primo risultato di rilievo arriva nel 1983 quando il neozelandese Possum Bourne nella gara di casa valida per il Mondiale Rally ottiene la vittoria in Gruppo A al volante di una RX, nome con cui la Leone era commercializzata fuori dal Giappone, un coupé a motore aspirato. Il successo passa quasi inosservato perché all’epoca il palcoscenico era pressoché tutto occupato dalle performanti vetture di Gruppo B, ma è comunque un primo passo. Nel 1985 i giapponesi sfornano la RX Turbo: la potenza sale a circa 190 cavalli e quindi si può nutrire qualche speranza di fare bene nelle corse.

I tecnici della Casa madre allestiscono alcuni esemplari della RX Turbo Gruppo A per le corse africane dove la potenza conta meno dell’affidabilità, vero e proprio punto di forza delle Subaru. Nel 1985 Carlo Vitulli si piazza decimo al Safari vincendo il Gruppo A, l’anno dopo lo specialista locale Mike Kirkland ripete il successo nel Turismo preparato finendo al sesto posto dell’assoluta. Nel 1987 seguiranno altre buone prove sempre al Safari con Per Eklund ed Ari Vatanen (al rientro due anni dopo l’incidente in Argentina) ed in Nuova Zelanda con Bourne.

Ormai il dato era tratto: sul mercato, nel 1989, appare la Legacy RS 4WD Turbo a tre volumi che riprende alcune soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo “piatto”, contribuisce ad abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Dall’altra parte del mondo, in Gran Bretagna, la Prodrive di David Richards è alla ricerca di una vettura con cui sostituire la Bmw M3 Gruppo A la cui competitività è limitata ai rally su asfalto. A Bambury mettono gli occhi sulla Legacy e ritengono che sia una buona base per sviluppare un’auto per le corse.

I tecnici si mettono all’opera mentre a Richards tocca il compito di coinvolgere i vertici di Fuji Heavy Industries, cosa che gli riesce perfettamente: nel 1990 inizia, tra lo scetticismo degli avversari, l’avventura iridata della Legacy. Il tempo di sviluppare la vettura e di far crescere la promessa Colin McRae e nel 1993 la giapponesona vince la sua prima gara iridata in Nuova Zelanda. Dopo di lei arriverà la Impreza, prima in versione Gruppo A e poi nella più potente versione WRC, ed assieme a lei altre 46 vittorie mondiali, tre titoli Costruttori e tre titoli tra i Piloti con McRae, Richard Burns e Petter Solberg. Una serie di successi che consegnano Subaru alla storia delle corse ed al cuore degli appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SUBARU RALLY

Autore: Marco Cariati

Copertina: rigida e morbida

Immagini: quasi 500 a colori

Pagine: 260

Formato: 15,22 x 22,99 centimetri

Prezzo: 38 euro (copertina morbida) 42 euro (copertina rigida)

Peso: 610 grammi

ISBN: 9798667110460

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Pernilla Solberg parla del figlio Oliver e del marito Petter

‘Ho rivissuto una sorta di flashback in cui ero seduta con il mio figliolo in un vecchio Maggiolino della Volkswagen mentre lui si affanna a guidare arrampicato sullo sterzo della macchina che va diritta in un campo e poco dopo mi ritrovo seduta in una Volkswagen Polo GTI R5, accanto al mio figliolo solo un po’ più grande che ha solo una cosa in mente: vincere’.

“Ricordo la prima volta che mi sono seduta accanto a mio figlio Oliver in una macchina. Eravamo nella fattoria molti anni fa. Come tutti i bambini di cinque anni, aveva solo una velocità! Osservandolo da vicino mentre correvamo verso la fine della prima tappa della manifestazione in Svezia, mi chiedevo cosa fosse successo negli ultimi tredici anni. Come se ci fosse stato uno step che mi sono persa”. A dirlo non è una copilota qualunque, ma è Pernilla, la mamma di Oliver Solberg e moglie del campione del mondo rally Petter.

“Ho rivissuto una sorta di flashback in cui ero seduta con il mio figliolo in un vecchio Maggiolino della Volkswagen mentre lui si affanna a guidare arrampicato sullo sterzo della macchina che va diritta in un campo e poco dopo mi ritrovo seduta in una Volkswagen Polo GTI R5, accanto al mio figliolo solo un po’ più grande che ha solo una cosa in mente: vincere. Una cosa che la gente mi chiedeva prima dell’inizio era: sei nervosa? Non lo ero. Neanche un po’. Ho visto Oliver svilupparsi come persona e come pilota, ha già una buona esperienza”, prosegue Pernilla Solberg.

“Ad essere sincera, ero un po’ impaurita dal fatto che potevo essere io a commettere qualche errore con le note o con i tempi. Sono cresciuta come pilota piuttosto che come copilota, ma Petter e io abbiamo disputato anche Rally Sweden Historic alcune volte negli ultimi anni e mi è piaciuto molto. I rally sono tutto per la nostra famiglia. Come sapete, Petter ha a che fare con il rally, ma prima che ci sposassimo, mio padre, Per-Inge Walfridsson, correva nei rally con auto fantastiche come le Lancia Stratos. E anche i miei zii Lars-Erik Walfridsson e Stig-Olov Walfridsson erano in rallysti di ottimo livello”. Una dichiarazione che ben spiega il titolo vinto da Petter e la carriera intrapresa dal piccolo-grande Oliver.

“A casa, a tavola, parliamo sempre di rally. Parliamo solo di quello. E io amo i rally e le strategie per organizzare una buona gara. Quando abbiamo saputo del Rally Sweden Lockdown, siamo stati molto felici di poter competere. È passato molto, troppo tempo senza competizioni e il cambiamento nell’aria casalinga è stato incredibile – racconta ancora Pernilla Solberg –. Appena abbiamo saputo che si poteva correre ci siamo messi tutti a lavorare per il raggiungimento di questo obiettivo”.

“Perché ho navigato Oliver e non Petter? Oh, non lo so. Forse sono un po’ più propensa a concentrarmi sulle note che mi vengono lette e non a dare consigli su come si fanno le curve. All’inizio, Petter ha lavorato molto con Oliver, ma siamo sempre stati attenti a non spingerlo troppo oltre. Se vuole farlo, noi lo aiuteremo, ma deve farcela da solo. Sul rally, la sensazione all’interno della macchina era la stessa di quella che ho quando corro con Petter. Entrambi hanno un controllo perfetto della macchina. Oliver ha lo stesso approccio calmo, niente chiacchiere, niente stress, solo concentrazione”.

“Nel pomeriggio non abbiamo avuto problemi con la macchina, è stato tutto perfetto, nonostante se la strada stesse diventando sporca. Sono stata sorpresa di sentire Oliver dire che non mi aveva ascoltato nell’ultima fase. Come tutte le mamme, mi piace pensare che mio figlio ascolti tutto ciò che gli dico. Ma capisco cosa intendesse dire. Avevamo girato così tante volte, che era un po’ come giocare al computer: più ti eserciti meglio impari curve e traiettorie. Battere Pontus Tidemand è stato un bene per Oliver, ma renderà suo cugino più determinato a batterlo la prossima volta”.

WRC, Petter Solberg e la prima al Rally Italia Sardinia

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare d’anticipo. Per farlo, però, è costretto a vincere il Rally Italia Sardinia e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità gli rendono l’impresa un po’ tanto difficile.

Il campione del mondo in carica Petter Solberg si aggiudica perentoriamente la prima edizione del Rally di Italia, che tra molte contestazioni ha preso il posto del Sanremo, costringendo Sebastien Loeb a rimandare la festa. Il norvegese alla guida di una Subaru Impreza WRC domina il secondo giorno di gara costruito su sette prove speciali all’interno della Costa Smeralda e, quindi, si porta in vantaggio sul leader francese, Sebastian Loeb, secondo in Sardegna, a 2′ 11″5, finendo per dominare anche l’ultima giornata.

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare di anticipo. Per farlo, però, dovrebbe vincere il Rally Italia Sardina e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità inflitto nel tratto finale gli rendono l’impresa decisamente difficile. Tra l’ altro, Solberg è in stato di grazia: nell’ultimo mese vince in Giappone e in Galles e nella seconda giornata del Rally Italia-Sardinia fa sue le prime quattro speciali.

E soprattutto, è in stato di grazia anche sull’Isola dove parte velocissimo sin dall’inizio. Già nel corso dello shakedown, l’ultima messa a punto della vetture in assetto da gara che si svolge su un tratto sterrato di circa 4,3 chilometri nella zona di La Crucitta, a circa 20 chilometri dal parco assistenza di Olbia, il pilota norvegese della Subaru sopravanza di circa due secondi Marcus Gronholm e Harri Rovanpera. Dal primo all’ultimo chilometro di gara, Petter Solberg e la sua Subaru Impreza WRC lasciano solamente le briciole ai loro avversari al termine del Rally Italia Sardinia.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Mark Higgins batte Franco Cunico al Memorial Bettega 1999

Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Il 12 dicembre 1999, il Memorial Bettega incorona per la seconda volta un pilota inglese. “No, prego, io sono il primo inglese a vincere perché McRae, che qui ha raccolto tre successi, è scozzese”, precisa Mark Higgins, grande mattatore della quindicesima edizione del Memorial Attilio Bettega. Il ragazzo dell’Isola di Man ha battuto in finale Franco Cunico con tre secche vittorie: “È stata una cosa fantastica correre in mezzo a tanto pubblico, quanto di solito ne vediamo, nei rally veri, in una prova di 40 chilometri”.

È sembrata una vittoria facile, quella di Mark Higgins. “Battere un pilota come Cunico non è mai facile. Ma ci sono riuscito. Mentre affiancati aspettavamo di entrare in pista per la finale, ho guardato a lungo Franco negli occhi, come fanno i pugili. Volevo capire quanto fosse determinato. Poi in pista ho pensato soltanto a spingere sull’acceleratore. E alla fine ho vinto. Adesso mi sembra tutto facile, in realtà ce l’ho messa proprio tutta per impormi. Sono felice di questa vittoria, è il modo migliore per chiudere questo millennio e per entrare fiducioso in quello nuovo”.

“Giocarsi tutto in poco meno di tre minuti di corsa non è facile, queste prove richiedono una grande concentrazione e anche una buona dose di fortuna. Qui l’errore non è ammesso, perché se sbagli non c’ è tempo per recuperare. Quello che è fantastico è il pubblico, bollente, non caloroso. Alla fine anche se avevo battuto un idolo locale mi ha applaudito con passione. Spero di averlo divertito, perché tanta passione merita il meglio”.

E Franco Cunico? Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Ci sono tantissimi giovani, affastellati sulle tribune dell’Area 48, dove i rallisti si danno battaglia per guadagnarsi il diritto a disputare le ultime manche, quelle della finalissima. Ogni frazione è affascinante e spettacolare, tutte giocate sul filo dei centesimi di secondo. Perché il tracciato è breve: 1030 metri, 580 dei quali asfaltati e 450 su terra, per una larghezza che varia tra i 6 e i 10 metri. Una bomboniera, insomma, dove però i funamboli dei rally riescono a dare emozioni anche forti, con numeri di alta scuola.

Lotta dura senza paura tra Higgins e Cunico

Le prove libere, venerdì, fanno intravvedere un possibile successo di Paolo Andreucci (Subaru). Il toscano, invece, non riesce a conquistare la fase finale del torneo: “Tutta colpa di un sabato balordo e della scarsa conoscenza della pista – dice – perché ho avuto difficoltà nel trovare l’assetto e nello scegliere le gomme giuste. Ho perso punti preziosi e nell’ultima giornata, anche vincendo tutte le prove in programma, non sono riuscito a risalire la corrente e son rimasto fuori dalla finale”.

Con Andreucci sono stati eliminati anche Toni Gardemeister, Marco Tempestini, Petter Solberg e Alex Fiorio. Alle semifinali approdavano Andrea Navarra (Ford Focus WRC), Gianfranco Cunico e Mark Higgins (entrambi Subaru Impreza WRC) e l’estone Markko Martin (Toyota Corolla WRC). La sorte vuole che nel primo turno si affrontino i due italiani e qui il “Re” del Memorial ha la peggio: Cunico tira fuori le unghie e in due sole manche si disfa dell’avversario.

Un’attenuante per il cesenate è il fatto che ha corso con addosso l’influenza. Ma bisogna anche dire che quando Cunico riesce a dare il massimo dentro batterlo diventa difficile. Per Navarra arriverà poi il terzo gradino del podio. Nell’altra semifinale Martin costringe Higgins alla bella, che quest’ultimo vince abbastanza chiaramente. Ed eccoci alla finale, che premia chi vince tre frazioni su cinque.

Cunico parte male e, seppure per pochi secondi, perde secche le due prime manche. Un breve rientro ai box per mettere gomme nuove e poi la terza prova che risulta decisiva, perché Higgins si impone con un margine di 1″89 sui tre giri. All’arrivo i due campioni di esibiscono in una serie di spettacolari e fumose “veroniche”, mettono cioè le vetture in testacoda girando come trottole per parecchi secondi.

Quanto basta per far balzare in piedi i 40.000 che ancora affollano le tribune. Anche il Memorial Bettega numero 15 andava in archivio. Higgins succedeva nell’albo d’oro ad un grande come Didier Auriol. E per Cunico l’ennesima, immeritata delusione. Ma il vicentino non demorde: “L’anno prossimo ci riprovo”. E chissà…

Petter, come chiudere la carriera da campione

Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2002 il campione norvegese vinse in modo rocambolesco la sua prima competizione iridata in carriera. Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2003 il ‘biondino’ di Subaru ha spezzato senza troppi timori reverenziali le resistenze di Sebastien Loeb…

Il Rally GB 2019 è in archivio. In tanti guardano avanti. L’attualità brucia le notizie minuto dopo minuto, ma inesorabilmente scrive la storia della carriera di un campione. Lo si potrebbe chiedere a Petter Solberg, ad esempio. Dietro ogni sua gara, vinta o persa, si celano sacrifici accomunati da un denominatore unico: la grandissima passione per i rally, che poi diventa professionismo e può essere esportata anche in altre specialità dello sport delle quattro ruote a motore.

Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2002 il pilota norvegese vinse in modo rocambolesco la sua prima competizione iridata. Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2003 il “biondino” di Subaru ha spezzato senza troppi timori reverenziali le resistenze di Sebastien Loeb, permettendosi il lusso di diventare il primo campione del mondo rally norvegese. Lui, il simpatico pilota di Askim venuto da quel nord tanto appassionato di rally da non aver mai avuto prima di allora un campione del mondo.

Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC e un quarto ingrediente: la famiglia, nello specifico un nome su tutti, Oliver, il suo amato figliolo, promessa del rallismo internazionale e nel 2019 già recordman nel Campionato Europeo Rally. Il risultato sarà la conferma di quanto Petter Solberg sia uno dei principali campioni degli ultimi venti anni. Insomma, uno straordinario talento. Unico ed irripetibile.

Indipendentemente da come si è conclusa la sua ultima gara da pilota professionista nei rally, Solberg ha coraggiosamente scelto le fangose prove speciali del Rally GB numero 75. E non poteva scegliere di meglio. Lo ha scelto esattamente sette anni dopo la sua ultima partecipazione al RAC, gara in cui aveva conquistato il suo ultimo piazzamento a podio prima di abbandonare definitivamente le prove speciali iridate e tuffarsi a tempo pieno nel Campionato Europeo Rallycross.

“Hollywood”, questo era il soprannome del subarista norvegese, sapeva di essere ancora un pilota competitivo, ma ovviamente non si aspettava di ufficializzare l’addio alle corse dopo una combattutissima gara, conclusa a pochi secondi dall’astro nascente del rallismo mondiale Kalle Rovanpera, che poi sarebbe divenuto pilota ufficiale Toyota e vincitore sulle strade del Regno Unito del titolo WRC2 Pro.

A rendere ancor più speciale il fine settimana inglese di Petter Solberg ci ha pensato suo figlio Oliver, che in ben quattro prove speciali ha siglato il miglior tempo tra i piloti del WRC2, proprio al debutto assoluto in una prova del Campionato del Mondo Rally subito dopo essere diventato maggiorenne. Famiglia, dicevamo, con Oliver che sogna di poter ripercorrere le orme del padre, arrivando presto a lottare per il titolo iridato e con Petter che sogna il figlio nel WRC a lottare per il titolo.

Passione per il motorsport, Petter Solberg, famiglia e l’ex RAC, gara in cui è avvenuto il passaggio di consegne tra un campione del mondo e suo figlio. Fra Petter e Oliver. Un passaggio di consegne generazionale, sportivo e genetico, per nulla scontato. Un sogno che è tornato ad unire e far sognare la Norvegia rallistica. Tutto questo è dietro ad una “semplice” partecipazione al RAC. Ecco perché, volendo sapere come un campione del mondo rally sogna di chiudere la propria carriera sportiva in bellezza, si potrebbe pensare di chiederlo a Petter Solberg.

WRC 2012: la stagione dei grandi cambiamenti

La sorpresa della stagione del WRC 2012 è stata Mads Ostberg, che ha vinto in Portogallo dopo la partenza di Sebastien Loeb e l’esclusione di Mikko Hirvonen. Ostberg si è esibito bene per tutta la stagione ed è stato l’unico pilota ad aver segnato punti in ogni prova, perdendo il terzo posto nella serie solo dopo l’ultima prova contro il Latvala.

Il WRC 2012 ha segnato la quarantesima stagione del FIA World Rally Championship, strutturato su tredici rally, a cominciare dal Rally di MonteCarlo del 17 gennaio e per finire l’11 novembre con il Rally di Catalunya.
La stagione del Mondiale Rally 2012 ha assistito ad uno dei più grandi cambiamenti, per quel che riguarda le formazioni di piloti degli ultimi anni. Il tutto è stato innescato dal passaggio di Sebastien Ogier alla Volkswagen per lo sviluppo della Polo RS WRC. Con un posto vacante in Citroen, Hirvonen lascia la Ford per occupare quel sedile. Questa mossa, a sua volta, “promuove” Latvala a capo squadra e Petter Solberg viene reclutato per sostenerlo.

Nel vivaio Ford avviene un altro terremoto con i giovani piloti Ott Tanak ed Evgeny Novikov. Sfortunatamente per la serie, quell’anno Mini ritira il supporto ufficiale alla squadra ad inizio della stagione. Alla fine di quell’anno, anche la Ford annuncia che non continuerà oltre la stagione 2012 in modo ufficiale nella serie, lasciando M-Sport a cercare modi alternativi per continuare.

Oltre a Ford, un altro grande ritiro annunciato: quello di Sebastien Loeb. Il WRC 2012 è per lui un anno quasi perfetto, con nove vittorie con cui conquista il nono titolo, davanti ai finlandesi Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, mentre Citroen vince il Mondiale Costruttori.

La sorpresa della stagione è Mads Ostberg, che si aggiudica la gara in Portogallo, dopo l’uscita di scena di Sebastien Loeb e l’esclusione di Mikko Hirvonen. Ostberg ha corso bene per tutta la stagione ed è stato l’unico pilota ad aver segnato punti in ogni prova del Mondiale Raly, perdendo il terzo posto nella serie solo dopo l’ultima prova contro il Latvala.

Quell’anno, i primi programmi di organizzare il Rally di Argentina su un formato “endurance” con tappe nella vicina Uruguay e Cile furono abbandonati a favore di un nuovo percorso che presentava oltre cinquecento chilometri di prove speciali. Il rally in questione mandò in scena la PS più lunga del campionato, la El Durzano-Ambul di 66 chilometri.

Per il 2012, il Wales Rally GB era stato spostato a settembre dalla sua tradizionale data di novembre, rendendo il Rally di Spagna il finale di stagione. Il percorso del Rally di Finlandia era stato rivisto rispetto al 2011 includendo il ritorno di diverse PS famose, tra cui Ouninpohja, Mokkipera e Palsankyla.

Per determinare l’ordine di partenza nei rally su terra del 2012, era stata introdotta la fase qualifying stage. Veniva eseguito un test sul percorso dello shakedown, ma subito dopo lo shakedown, e il pilota con il miglior tempo sceglieva per primo la sua posizione di partenza, poi il secondo più veloce e così via.

Dopo le prime perplessità e le immancabili polemiche, è sembrato che questa soluzione funzionasse molto bene e fornisse diversi spunti anche a livello mediatico. Al punto che fu poi scelta da diversi eventi extra Mondiale Rally, come ad esempio il Campionato Europeo Rally, che ancora oggi la adotta. La rotazione delle gare ha visto entrare nel calendario gare il Rally di MonteCarlo e quello della Nuova Zelanda, a discapito della Giordania e dell’Australia.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

I 5 momenti top della storia del Rally del Giappone

Il Rally del Giappone ha fatto da evento candidato al WRC 2020 e ha guadagnato la promozione nella massima serie internazionale di rally per la stagione 2020. Dunque, il WRC è destinato a tornare in Estremo Oriente, questa volta a Nagoya. Scopriamo quali sono stati i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone.

Secondo Storie di Rally sono stati questi i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone. E secondo te?

1 L’edizione migliore: La prospettiva della vittoria al debutto nel WRC del Giappone, era il 2004, appariva ridicola per Petter Solberg. Il norvegese era appena emerso dal più grande incidente della sua carriera e il copilota Phil Mills si stava ancora riprendendo in ospedale. Il rally successivo era proprio quello del Giappone, che alla fine si rivelò il più bel fine settimana nella storia di Subaru in questo sport. Solberg ottenne una vittoria straordinaria e indimenticabile con la Impreza WRC.

2 Il record del record: La vittoria di Sebastien Loeb nel 2006 ha offerto al talento francese la prima di molte pietre miliari nella sua sorprendente carriera. Portare la Citroen Xsara WRC semiufficiale della Kronos Racing a 5”6 secondi di vantaggio su Marcus Gronholm significò che Loeb era diventato il pilota di maggior successo di sempre. La sua ventisettesima vittoria nel WRC lo portò davanti a Carlos Sainz. Volendo cercare, invece, qualche momento particolare di Loeb in Giappone, avremmo potuto scegliere uno dei titoli mondiali che si era assicurato sull’Hokkaido nel 2005 e 2008.

3 Mikko è grande: Pochi piloti hanno adorato il rally in Giappone tanto quanto Mikko Hirvonen. Il più simpatico dei finlandesi ha assaporato tutto dei suoi viaggi in Estremo Oriente. La sua capacità di abbracciare la cultura della gente del posto lo ha affascinato e quando ha ottenuto la sua prima e unica vittoria lì, nel 2007, è stata una delle vittorie più popolari della stagione. Hirvonen è stato ispirato dalla Focus RS WRC, tanto pieno di fiducia che l’avresti immaginato davanti alla C4 WRC di Loeb anche se il francese non fosse andato fuori strada.

4 L’atterraggio a Obihiro, per la prima volta nel 2004, è stata una grande avventura. Il WRC era già stato nel 1999 in Estremo Oriente, ma il Giappone aveva una prospettiva diversa dal Rally di Cina. Il Giappone ha dato il benvenuto al WRC a braccia aperte e il rally ha preso il controllo di Tokachi, sull’isola di Hokkaido. Da ’noodle alley’, dove il sensazionale pollo bang-bang è stato lavato con il gelido Asahi ad affascinanti città come Rikubetsu, famosa per essere uno dei posti più freddi del Giappone, la manifestazione è stata supportata come nessun’altra dai locali.

5 The Dome. Quando il rally si spostò a sud, da Obihiro a Sapporo, nel 2008, aveva base nel Sapporo Dome. Inaugurato nel 2001, l’edificio (che sarebbe diventato la sede della squadra di baseball dell’Hokkaido Nippon-Ham Fighters) è stato senza dubbio uno dei parchi assistenza e quartier generale più belli della storia del WRC. Ancor più bella, la super speciale e lo shakedown al coperto nel 2010. Kimi Raikkonen non è un grande fan di quel fondo lucido che lo ha mandato contro alcune barriere che sembravano di plastica ma, in effetti, erano di cemento…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Petter Solberg vince in Galles la sfida con il figlio Oliver

Campione del mondo rally 2003, Petter Solberg vince tanto in carriera e conclude la sua spettacolare attività rallystica e sportiva con la vittoria nella classe WRC2 nel Rally del Galles GB: uno dei suoi terreni di caccia di maggior successo, visto che in passato il norvegese ha ottenuto quattro vittorie.

Per il gran finale a livello WRC, il quarantaquattrenne si è fatto ancora una volta affiancare dal suo copilota di tante battaglie sportive, quel Phil Mills, che lo ha anche accompagnato al titolo mondiale del 2003 con Subaru. E si sapeva, insieme a lui, Petters Solberg vince.

A rendere l’occasione ancora più speciale è stato il fatto che Solberg faceva parte di un team sulla cui seconda auto era al volante suo figlio di 18 anni Oliver, al debutto iridato in Galles. Entrambe le Volkswagen Polo R5 che guidavano, gestite dal team della famiglia Solberg, utilizzavano pneumatici Pirelli, che sono sempre stati in prima linea nella loro carriera.

Le condizioni nella prova britannica del campionato mondiale rally sono generalmente cattive, con pioggia e fango. Tuttavia, quest’anno le previ-sioni erano ancora più sfavorevoli del solito a causa dei riflessi dell’ura-gano Lorenzo. Il tempo è stato leggermente migliore del previsto, ma le 22 prove speciali hanno comunque costituito un test notevole per uomini, vetture.

Petter Solberg è stato anche uno dei più grandi campioni di Casa Pirelli vincendo con il marchio italiano 13 rally iridati nei suoi oltre vent’anni di carriera. Due decenni in cui è rimasto strettamente legato a Pirelli: una tradizione che ora è stata tramandata anche a suo figlio Oliver. Infatti, Oliver, che all’epoca aveva solo 16 anni, ha fatto il suo debutto con una WRC con Pirelli nel 2017 al Motor Show di Bologna, dove ha guidato una Ford Fiesta WRC: diventando probabilmente il pilota più giovane che lo abbia mai fatto.

Mentre Petter ha vinto la classe WRC 2 in Galles, Oliver non è stato così fortunato, dopo aver sofferto di un paio di problemi meccanici nei primi due giorni. Tuttavia questa gara doveva soprattutto segnare una occasione storica con suo padre e con Pirelli. Alla fine della gara, il responsabile dell’attività rally di Pirelli Terenzio Testoni ha consegnato a Petter uno speciale pneumatico Pirelli da F1 per la galleria del vento, a esprimere la gratitudine di Pirelli per l’incredibile carriera di Solberg, che ha vinto ovunque, dai rally al rallycross.

WRC 2020: Mexico Rally dentro grazie ai Santi in Paradiso

Il Mexico Rally è stato recentemente riconfermato nel calendario gare del WRC 2020. Merito di un eccellente rapporto ispettivo? Se così fosse, complimenti all’ispettore Fia o al collegio di ispettori che si sono assunti questa bella responsabilità.

Se è vero che i Santi in Paradiso non finiscono mai, al punto che ormai un calendario di 365 giorni non basta più per contenerli tutti, quelli del Mexico Rally devono godere proprio di buoni uffizi. La manifestazione iridata d’Oltreoceano è stata recentemente riconfermata nel calendario gare del WRC 2020. Merito di un eccellente rapporto ispettivo? Ne dubito fortemente.

Ma se così fosse, beh… i miei personali complimenti all’ispettore Fia o al collegio di ispettori che si sono assunti questa bella responsabilità. Lo dico perché io, che non ho raccontato il Mexico Rally da casa, a differenza di come hanno fatto e fanno bravissimi webmastri e alcuni colleghi di carta pesta, non sarei riuscito a dare la sufficienza a questa gara neppure fossi stato privato della vista. O forse è stato promosso in virtù delle perle (nel bene e nel male) che ci ha saputo regalare fino ad oggi?

2004: Solberg-Mills penalizzati perché aiutati a spingere

Da campione in carica del Mondiale Rally, Petter Solberg stava cavalcando la cresta dell’onda quando ha iniziato il Rally Messico 2004. Non aveva mai visto prima quelle prove sterrate ma questo non gli ha impedito di passare subito in testa. Tutto andava per il meglio fino a quando il norvegese non è entrato ha provato a guidare il controllo nel primo parco assistenza di giornata.

Inspiegabilmente, la sua Subaru Impreza WRC ha perso tutta la carica della batteria e Solberg e il copilota Phil Mills si sono ritrovati a spingere l’auto da rally. Non passò molto tempo prima che gli spettatori – impietositi dell’equipaggio leader del rally – intervenissero in loro aiuto. Sfortunatamente, Solberg e Mills furono ritenuti colpevoli di aver ricevuto assistenza esterna e ricevettero una penalità di cinque minuti. Le loro possibilità di vittoria furono ridotte. Ma la notizia fece velocemente il giro di tutto il mondo.

2004: un bel carnevale al Mexico Rally per le star

Quando il circus del WRC arrivò nella città ospitante di Leon per la prima volta nel 2004, team e piloti furono accolti con un’esplosione di musica e colore da parte degli appassionati locali. Le strade erano piene di gente che si arrampicava l’una sull’altra per dare un’occhiata ai loro eroi. Il WRC non aveva mai visto nulla di simile.

L’entusiasmo non è scemato negli anni e gli organizzatori si aspettavano che quasi 400.000 persone assistessero alla manifestazione del 2019. Aspettativa superata con gli interessi, al punto che più di na prova fu sospesa perché invasa da fiumi umani. Sebastien Ogier disse: “L’inizio a Guanajuato è un’esperienza fantastica. Percorrendo stradine strette, attraverso tunnel di decine di migliaia di fan che ti incoraggiano freneticamente. Questa è un’esperienza da pelle d’oca!”.

2013: Ogier alle prese con un cancello chiuso appositamente

Sebastien Ogier piace in molte parti del mondo. Ha fan dovunque. Ma gli eventi del Rally del Messico 2013 avrebbero convinto il francese a demolire qualsiasi progetto di aprire una filiale messicana del club dei suoi sostenitori.

Comandando comodamente, ad Otates, Ogier cercò di aumentare il suo vantaggio. Ma rimase sbalordito quando scoprì che la gente del posto aveva chiuso un cancello in PS proprio al suo arrivo. Fu un tentativo di sabotare deliberatamente la manifestazione di Ogier e gli organizzatori non ne ebbero nessuna colpa. Anzi, hanno accreditato a Ogier il tempo perso per aprire il cancello permettendo al driver francese la corsa verso una vittoria certa.

2019: il cancello di Mikkelsen e il salto sfondato

Il Rally del Messico, anche nel 2019, si è confermato una gara difficile, con PS dure e colpi di scena continui, a cominciare dal taglio e dalla successiva sospensione della prova speciale di apertura della gara, per motivi di sicurezza legati al danneggiamento della struttura artificiale con cui era stato creato il salto.

Il salto appositamente costruito si trovava a soli 100 metri dall’arrivo e diversi piloti, in particolare Lappi e Andreas Mikkelsen, hanno effettuato atterraggi decisamente pesanti dopo averlo affrontato in velocità. L’interruzione è arrivata dopo che Meeke ha fatto segnare il terzo miglior tempo con la Toyota Yaris, a 0”6 secondi da Lappi e a 0”5 secondi dalla Hyundai i20 di Mikkelsen.

Sempre nell’edizione 2019 della gara iridata messicana si è verificato un curioso inconveniente per Andreas Mikkelsen, primo a partire, che si è trovato in prova speciale un cancello chiuso. Questa volta pare sia stata la dimenticanza di un commissario di percorso e non la volontà di qualcuno di boicottare la gara del driver Hyundai. Il pilota norvegese ha twittato l’inconveniente scrivendo: “Come equipaggio di apertura abbiamo anche dovuto aprire il cancello”. Forse, di una gara così, nel WRC, ce n’è bisogno. O forse no…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

ERC: Oliver Solberg è il più giovane vincitore della storia

Per la prima volta un pilota minorenne è riuscito a conquistare la vittoria assoluta in un rally di Campionato Europeo (in uno di Campionato del Mondo non è ancora successo): Oliver Solberg, figlio di contanto Petter.

Per la prima volta un pilota minorenne è riuscito a conquistare la vittoria assoluta in un rally di Campionato Europeo (in uno di Campionato del Mondo non è ancora successo). Si tratta di Oliver Solberg, nato il 28 settembre 2001, che si è imposto in Lettonia nel Rally Liepaja, terza prova del Campionato Europeo Rally, al volante di una Volkswagen Polo GTI R5.

Il figlio dell’ex campione del mondo rally Petter Solberg ha disputato una gara fantastica restando al comando dalla prima all’ultima prova speciale e risultando il più veloce in ben dieci dei tredici tratti cronometrati in programma. Solberg junior ha preceduto di 22”7 il campione europeo in carica Alexey Lukyanuk, con la Citroen C3 R5.

Sui velocissimi sterrati lettoni (la media del vincitore è stata di 122 km/h) Oliver Solberg ha dato il massimo. Dunque, il debutto nel FIA European Rally Championship non avrebbe potuto andare per il giovanissimo pilota norvegese e per il suo copilota britannico Aaron Johnston.

Il duo, che ha letteralmente volato, ha avuto la bella sorpresa della vittoria al Rally Liepaja. Questo successo giunge nel momento in cui Solberg junior ha 17 anni e 8 mesi 28 giorni e lo rende, di fatto, il più giovane vincitore nella storia del Campionato Europeo Rally.

“Questo è il giorno più bello della mia vita, assolutamente incredibile”, ha detto Oliver Solberg saltando tra le braccia di suo padre Petter. La vittoria in Lettonia non è stata solo la prima vittoria del Campionato Europeo per Solberg, ma anche il primo trionfo nel Campionato Europeo Rally per la Polo GTI R5.

“La nostra macchina ha il telaio numero 1, mio padre l’ha fatta debuttare al Rally di Spagna”, dice Oliver. “Per me è una cosa davvero speciale pensare di averla guidata e averci soprattutto di averci vinto al debutto”, ha aggiunto raggiante di gioia il giovanissimo talento da record.