Ford Fiesta WRC Plus: la supercar nata da un foglio bianco
La carrozzeria della Ford Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore è stato rivisto per erogare solo 380 cavalli e 450 Newtonmetri di coppia attraverso l’iniezione diretta abbinata al propulsore di 1600 cc, con limitatore di aspirazione da 36 millimetri, un cambio sequenziale a sei velocità di nuova concezione con cambio idraulico posizionato accanto alla frizione multi-disco.
M-Sport, la società inglese che da decenni è il braccio sportivo di Ford nel WRC, ha sviluppato nel 2017 ed evoluto nel 2018, 2019 e 2020 una versione della Ford Fiesta WRC, la Plus, che segue le specifiche tecniche del Mondiale Rally. Basata sulla nuova Ford Fiesta, la WRC segue alla lunga lista di Fiesta con specifiche da rally: R1 (dal 2020 Rally5), R2 (Rally4), R5 (Rally2), S2000 e WRC (Rally1).
La Fiesta è diventata uno dei modelli di maggior successo del rally con innumerevoli vittorie e allori in tutto il mondo. Solo nel 2017, ad esempio, la Ford R5 ha ottenuto cento e cinquantanove successi – più di ogni altra R5 – oltre a innumerevoli primi posti di classe e un secondo posto nel Campionato Europeo Rally. Nata da un foglio di carta completamente bianco, l’ultima sfidante di M-Sport si aggiunge alla grande famiglia delle Fiesta e il team è fiducioso anche per il futuro.
Infatti, la Ford Fiesta WRC Plus è la versione da competizione della settima serie della Ford Fiesta, progettata e costruita appositamente per competere nel Campionato del Mondo Rally da M-Sport, il team diretto dall’ex-pilota britannico Malcolm Wilson con base in Inghilterra. La vettura inizia a gareggiare a partire dal WRC 2017.
La carrozzeria della Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore, costruito su base Ecoboost, è un 1,6 litri quattro cilindri in linea a iniezione diretta, con alesaggio di 83 millimetri e corsa di 73,9 millimetri ed è dotato di turbocompressore con restrittore in aspirazione di 36 millimetri.
Eroga una potenza limitata di 380 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia massima di 450 Newtonmetri (a 5500 giri/minuto). La trasmissione è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo, mentre l’anteriore e il posteriore sono meccanici. Il cambio è sequenziale a sei rapporti e la frizione è multi-disco.
In continua evoluzione sotto tutti i punti di vista, i montanti MacPherson sono stati integralmente riprogettati rispetto alle evoluzioni 2016 con ammortizzatori esterni Reiger completamente regolabili, mentre i dischi freno ventilati con pinze monoblocco a quattro pistoni su misura forniscono la potenza frenante necessaria per fermare in prova speciale una supercar del genere.
Una maggiore sicurezza ha costituito una parte fondamentale dello sviluppo della Fiesta WRC Plus. Una gabbia d’acciaio T45 è saldata al telaio con rinforzi sottoporta strutturali. Anche la presenza di schiuma ad assorbimento di energia è stata notevolmente potenziata da 60 litri a un minimo di 95 litri. I sedili Sparco dell’equipaggio sono imbottiti di questa schiuma e la stessa gestione/dispersione dell’energia cinetica è migliorata del 20%.
Chris Williams, ingegnere responsabile di M-Sport, ci ha confermato che “a questo progetto è stato dedicato entusiasmo e passione. C’è stato un reale impegno da parte di tutto il nostro team. La progettazione di un’auto nuova di zecca da un foglio di carta completamente bianco ha permesso al nostro team di rivalutare ogni singolo componente per produrre la vettura più leggera e innovativa di sempre. Abbiamo spinto i confini della fisica al limite di ogni campo di applicazione”.
I primi test della Ford Fiesta WRC Plus si sono svolti nel Regno Unito e in Europa, le immagini rilasciate da M-Sport raccontavano di una versione provvisoria dell’auto nel 2017, una vettura che non sfoggiava il suo pacchetto aerodinamico completo, sebbene probabilmente dotato di componenti meccanici chiave tra cui un nuovo differenziale e un nuovo motore da quasi 400 cavalli limitati.
Il lancio ufficiale della Ford Fiesta WRC Plus è stato piuttosto discreto. L’auto ha rivelato il suo pacchetto aerodinamico completo con minigonne, alettone e spoiler anteriori e posteriori. Sulla parte posteriore erano e sono visibili il diffusore, lo scarico posizionato centralmente, l’ala posteriore e le estensioni dell’arco a lamelle. Uno sguardo più attento al diffusore lo faceva apparire un po’ più piccolo rispetto ai design visti su altre WRC 2017.
Uno sguardo alla disposizione dell’impianto di raffreddamento anteriore sulla Ford Fiesta WRC Plus rivela un dispositivo di raffreddamento principale sorprendentemente visibile attraverso il condotto inferiore, con tubi di raffreddamento dei freni su entrambi i lati. Nella parte anteriore della Fiesta erano integrate due prese d’aria. Sul bordo esterno dello spoiler anteriore era presente una piccola banderuola, mentre sul retro della vettura era in bella mostra l’esclusivo passaruota posteriore della Ford.
Le due prese d’aria anteriore servono il condotto di raffreddamento dei freni posteriori. All’inizio del Rally di MonteCarlo 2017, le Ford erano dotate di fari supplementari, a LED, e di piccoli gruppi di LED integrati in un pannello nella carrozzeria anteriore. Si noti che il pacchetto di raffreddamento ha ricevuto una protezione aggiuntiva sotto forma di rete metallica nel condotto inferiore.
Uno sguardo al freno anteriore (Brembo) e al pacchetto ammortizzatore sulla Ford Fiesta WRC Plus, mette in bella evidenza l’angolazione dell’ammortizzatore. L’impianto frenante (che dicevamo essere Brembo) è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 millimetri di diametro in assetto terra e 370-355 millimetri (avantreno-retrotreno) su asfalto. L’auto monta cerchi da 18” su asfalto e da 15” su ghiaia.
Il debutto della Fiesta WRC Plus nel WRC 2017
A dicembre 2016 venne svelata la livrea definitiva da utilizzare e furono annunciati ufficialmente i tre piloti ingaggiati per la stagione 2017, ovvero il quattro volte campione del mondo Sébastien Ogier, proveniente dalla Volkswagen Motorsport (ritiratasi dalle competizioni a fine 2016), l’estone Ott Tänak, riconfermato, e il gallese Elfyn Evans, già impegnato nell’anno precedente in WRC2 con la stessa scuderia, retrocedendo così il francese Eric Camilli nel campionato cadetto al volante di una Fiesta R5.
La vettura si dimostra subito competitiva e coglie la prima vittoria con Sébastien Ogier già al Rally di MonteCarlo (la quarta consecutiva in carriera per il francese) nella prima gara della stagione, accompagnata dal terzo posto di Ott Tänak e dal sesto di Elfyn Evans. Tre settimane dopo, al Rally di Svezia, sia Tänak sia Ogier devono accontentarsi rispettivamente del secondo e del terzo posto, battuti da Jari-Matti Latvala sulla Toyota Yaris WRC, che riporta alla vittoria la Casa giapponese dopo 18 anni ed Evans riconferma il sesto posto colto a MonteCarlo.
Il terzo appuntamento dell’anno vede invece la carovana del WRC cimentarsi con gli sterrati messicani, dove Ogier riesce un’altra volta a cogliere il secondo posto, stavolta dietro all’alfiere della Citroën, Kris Meeke, con Tänak quarto ed Evans nono, sempre a punti. Si ritorna in Europa per il Tour de Corse, classica kermesse interamente su asfalto, dove sempre Ogier riesce a salire sul podio conquistando la seconda piazza dietro al belga Thierry Neuville, sulla Hyundai i20 Coupé WRC, mentre per Tänak ed Evans le strette strade francesi non riservano molta fortuna: concludono entrambi fuori dai punti (undicesimo e ventunesimo).
Nuovo salto al di là dell’Atlantico a fine aprile per disputare il Rally d’Argentina, dove c’è la notevole prestazione di Evans che, in testa dalla seconda alla penultima speciale, viene superato solo nel finale da Neuville, che lo sopravanza per soli 0”7. I compagni di squadra Tänak e Ogier concludono il rally rispettivamente al terzo e al quarto posto. A metà maggio il ritorno nel Vecchio Continente con la prima gara europea su terra: il Rally del Portogallo che vede nuovamente la vittoria di Ogier sui portacolori della Hyundai Motorsport, Neuville e Sordo. Il campione del mondo in carica prende il comando alla terza speciale del sabato e mantiene la testa sino alla conclusione. Tänak termina quarto ed Evans sesto.
Il successivo appuntamento, sugli insidiosi sterrati del Rally d’Italia Sardegna vede la vittoria, prima in carriera, di Ott Tänak, in testa alla gara dal pomeriggio del sabato sino alla fine, con Ogier che deve rassegnarsi al quinto posto ed Evans, reduce da un incidente avvenuto nella mattinata del venerdì, a concludere ventiseiesimo. Tre settimane dopo, al Rally di Polonia, Tänak è protagonista di un’avvincente testa a testa con Thierry Neuville per la vittoria finale, fino alla terzultima tappa, dove commette un errore che lo costringe al ritiro. Il campione in carica Ogier, invece, conquista il terzo gradino del podio, mentre Evans giunge ottavo.
Nel Rally di Finlandia, Evans conquista la seconda posizione alle spalle del giovanissimo rookie Esapekka Lappi e con soltanto 0″030 di vantaggio su Juho Hänninen (Toyota), mentre la wildcard Teemu Suninen chiuse il Rally al quarto posto. Ogier è costretto al ritiro alla quarta speciale, mentre Tänak fu solo settimo. L’estone si riscatta nel Rally di Germania andando a vincere, con Ogier terzo alle spalle di Andreas Mikkelsen e la sua Citroën C3 WRC, mentre Evans chiude in sesta piazza. Le vetture di Ogier e Tänak concludono a podio il successivo Rally di Catalogna, dietro alla Citroen di Meeke, con Evans settimo mentre la wildcard Mads Østberg finisce al quinto posto. Nel Rally di Gran Bretagna, svolto in Galles, Elfyn Evans (pilota di casa) trionfa davanti a Neuville mentre Ogier e Ingrassia, giunti sul gradino più basso del podio, si assicurano matematicamente il titolo Piloti con una gara di anticipo, e al tempo stesso M-Sport conquista per la prima volta il campionato Costruttori: mai prima di allora una scuderia privata era riuscita nell’impresa. La stagione si chiude in Australia, con Tänak secondo alle spalle di Neuville, mentre Ogier ed Evans concludono al quarto e quinto posto. Ogier e Ingrassia sono campioni del mondo, per la quinta volta consecutiva, mentre Tänak chiude il podio mondiale (terzo) e Evans è quinto, primo dei piloti con pneumatici Dmack.
Scheda tecnica Ford Fiesta WRC Plus
| Telaio | Telaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte |
| Motore | 4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta |
| Cilindrata | 1.599 cc |
| Potenza dichiarata | 380 CV a 6.000 giri |
| Alessaggio e corsa | 83 x 73,9 mm |
| Coppia massima | 450 Nm a 5.500 giri |
| Alimentazione | Iniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro |
| Differenziali (ant.-cent.-post.) | Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia |
| Frizione | Frizione multidisco M-Sport-AP Racing |
| Trazione | Integrale permanente sulle 4 ruote |
| Cambio | cambio idraulico sequenziale M-Sport-Ricardo a 6 velocità + RM |
| Sterzo | Pignone e cremagliera idraulici |
| Freni ant./post. | A disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini all’anteriore; a disco autoventilanti Brembo Ø 355 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini |
| Sospensioni ant./post. | Schema McPherson con ammortizzatori regolabili Reiger |
| Cerchi | 8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra) |
| Lunghezza | 4.130 mm |
| Larghezza | 1875 mm |
| Altezza | Regolabile |
| Passo | 2.493 mm |
| Peso | 1190 Kg |
| Serbatoio | 70 litri |
| Data omologazione | 1° gennaio 2017 |
