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David Sutton: il genio che vinse il Mondiale nel 1981

Il mondo dei rally piange la dipartita di David Sutton, che è stato sempre vicino alla Casa di Boreham. Il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, mettendo a rischio la leadership nel Mondiale Rally, fu premiato con un grande regalo da parte del direttore del settore motorsport di Ford, Peter Ashcroft.

David Sutton, classe 1940, è venuto a mancare il 7 aprile 2021, all’età di 81 anni. Britannico, più precisamente londinese, Sutton è diventato famoso soprattutto per aver preparato la Ford Escort RS1800 che Ari Vatanen e David Richards fecero letteralmente “volare” nel Campionato del Mondo Rally 1981. Quello che poi vinsero, primi e a lungo unici privati nella storia, regalando momenti indimenticabili a tutti gli appassionati del Marchio e stupendo tutti gli altri.

David Sutton era stato pure pilota agli inizi della sua carriera, da giovane, ma non gli era andata benissimo. Non come gli andò poi da preparatore. Nel suo destino, evidentemente, c’era scritto altro. Agli inizi della sua carriera, da giovane, si batteva al volante di una Lotus Ford Cortina, prima, e di Ford Escort, dopo. Ma è da preparatore di auto da rally a marchio Ford e con i piloti finlandesi che riscuote successo. Un enorme successo.

La David Sutton Motorsport balza agli onori delle cronache, per la prima volta, con Timo Mäkinen nel RAC del 1968: Sutton, in quell’occasione, gestisce una Escort Twin Cam MKI prestata dal team ufficiale Ford al Finlandese Volante, che guida l’evento prima che la guarnizione della testata dell’auto si bruci e lo appiedi nei boschi della Scozia. Da quel momento, Sutton è sempre vicino alla Casa di Boreham e il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, non viene dimenticato dall’allora direttore del motorsport, Peter Ashcroft. Anzi…

Con l’azienda Boreham incapace di convincere i lavoratori ad allestire le RS1800 per il RAC, c’è una fondata preoccupazione che il dominio di sei anni della Escort nel Campionato del Mondo Rally sia destinato a finire. A questo punto si tenta il tutto per tutto. Pezzi di auto, ricambi e anche persone vengono portate di nascosto presso la David Sutton Cars, dove il geniale architetto prepara sei Escort MkII per il rally britannico di quell’anno e gestisce la famosa auto blu con livrea Eaton Yale del vincitore finale Hannu Mikkola.

Quando, un anno dopo, Ford annuncia che non avrebbe continuato nei rally, Ashcroft consegna le auto e affida i piloti a Sutton, che si trova a dirigere una squadra semi ufficiale fino al 1981. Ecco perché sarà ricordato, soprattutto per aver guidato una squadra privata che ha affrontato e battuto i migliori rallysti al mondo. Vero è che la stagione 1981 viene ricordata ricordata per l’arrivo della Audi quattro, ma è stata la squadra londinese di Sutton a occupare la vetta della classifica con Ari Vatanen e David Richards a leggergli le note.

La David Sutton Cars ha iniziato a farsi spazio nel WRC quando Ford si è ritirata dalla serie iridata, alla fine del 1979. Con l’appoggio di Rothmans e le Escort RS1800 messe a punto e sviluppate presso l’hub automobilistico Ford di Boreham, Sutton ha fatto l’impossibile per diventare il primo team privato a vincere un titolo mondiale. E c’è riuscito. È stato un record che ha resistito fino al 2006, quando Sébastien Loeb ha vinto il suo quarto titolo consecutivo, ma con Kronos Racing, team semi-ufficiale di Citroen Sport.

La stagione 1981 è ancora scolpita nella mente di Vatanen e di Richards. “Quella stagione 1981 è stata bella come tutta la mia carriera racchiusa in un anno”, ha detto Ari Vatanen a WRC.com. “Passavamo da questi incredibili momenti che ti facevano volare in alto ad alcuni in cui si sprofondava molto in basso, come quando stavo vincendo e poi sono andato a sbattere contro un camion in Costa d’Avorio”.

“Ma per tutto il tempo, David aveva un grande sorriso. Lo indossava come un abito. Sempre un grande sorriso. E quando facevo gli errori, veniva e mi metteva il braccio sulle spalle, avevamo un rapporto un po ‘come padre e figlio. È stato fantastico e ha lasciato un grande vuoto nello sport”.

Richards ha aggiunto: “Io e Ari abbiamo molto di cui essere grati a David, che era proprio il cuore della squadra. Sutton ha lasciato Ford ed è diventato fedele ad Audi alla fine del 1981, perché ebbe la possibilità di fare correre auto da rally Audi UK con Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michèle Mouton nel Campionato Britannico e in tutto il mondo”. Un secondo titolo, nel Mondiale Produzione, arrivò nel 2003, quando Martin Rowe lo conquistò con una Subaru Impreza Gruppo N.

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Ari Vatanen e gli esclusivi ricordi di Hannu Mikkola

”Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. ”Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”. Ari Vatanen rispolvera esclusivi ricordi di Hannu Mikkola.

“Era il 1974. In un piccolo rally. Nemmeno del Campionato Finlandese. Lui era una grande star, personaggio carismatico. Quindi, è stata una sorpresa quando è venuto a correre in questa gara. È arrivato in ritardo. Hanno guardato la lista degli iscritti: c’erano circa 50 auto in gara e non hanno notato nessuno che potesse stargli davanti. Alla fine della prima PS, il suo copilota ha chiesto, in modo del tutto giustificato, chi avesse fatto registrare il secondo miglior tempo”.

“La risposta fu: “Tu. E poi c’è questo giovane ragazzo del posto su una Opel Ascona che è piuttosto veloce”. Non potevano crederci. Non c’erano ricognizioni e la prima PS era a soli 10 km da casa mia. Conoscevo ogni angolo. Ad ogni modo, Hannu vinse la gara e io ero secondo. Fu un grande onore per me essere al suo fianco durante la premiazione. Quella è stata la prima volta che ho incontrato Hannu Mikkola”. Il ricordo, nonostante gli anni passati, è lucido e a raccontarlo è Ari Vatanen, che così ricorda il suo compianto amico, connazionale e compagno di titoli iridati.

“Qualche mese dopo stavo facendo le ricognizioni da solo per il mio primo Rally 1000 Laghi. La PS Ouninpohja è molto veloce. Bene, Hannu e Timo Mäkinen stavano arrivando dall’altra parte con le loro Escort e si sono fermati quando hanno visto la mia macchina per chiedermi come stava andando. Mi sentivo orgoglioso in quel momento… Mikkola aveva rifilato una brillante tripletta al 1000 Laghi, rimediato una vittoria estenuante alla Londra-Messico e al Safari Rally…”.

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974
Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

“Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. “Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”.

Vicini, vicini, troppo vicini, tuttavia, in occasione del Rally del Portogallo del 1980. “Discesa. Asfalto scivoloso. Toccavi i freni ed era come andare sul ghiaccio. Mi sono guardato intorno e ho visto Rothmans a lettere capovolte. Come diavolo era possibile? La mia macchina si è rotta in due? Non mi sentivo male. Ho aperto la porta e c’era Hannu, ancora con il casco, che mi aspettava. Era sua la macchina capovolta. Non ha commesso errori. Il suo stile di guida era più pulito e meno irregolare del mio, ma comunque ultra veloce”.

“Se facevo un tempo in PS più veloce del suo, lui rideva e diceva: “Davvero? Wow!”. E io mi sentivo perdente contro di lui. Era un ingegnere e, quindi, molto logico in tutto ciò che faceva. Il giovane Hannu era stato un tipo da feste, ma si è fermato abbastanza presto. Aveva completamente smesso di bere alcolici. Nemmeno una birra dopo la gara e non gli piacevano particolarmente gli eventi pubblici, anche se trattava sempre bene le persone. E per questo suo modo di fare tutti lo rispettavano. E se lo meritava”.

Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970
Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970

“Ma come amico e come persona sapevi di poterti fidare di lui. Non avresti mai dovuto guardarti le spalle da Hannu. Era rassicurante sapere che c’erano persone che non ricorrevano a trucchi sporchi anche quando lottavano per la vittoria. Solo il cronometro decideva le nostre battaglie. Sono così fortunato ad averlo conosciuto. Era la mia ispirazione. Quasi 10 anni più grande di me, mi ha guidato e si è preso cura fraterna di me”.

“Dopo il mio incidente in Argentina nel 1985 sono venuti tutti a trovarmi. Hannu veniva sempre da me. Si è persino scusato quando è andato via per due settimane per partecipare al Rally Hong Kong-Pechino. Un altro esempio: il RAC Rally 1981 è stato decisivo per il Campionato del Mondo. Dovevo finire. Se non lo avessi fatto, Guy Fréquelin sarebbe diventato campione del mondo. Normalmente, Hannu correva davanti a me. Ma per qualche motivo ha iniziato dietro di me. Così vedeva le mie luci e i miei segni sulla strada”.

“Prima dell’inizio della tappa successiva mi si è avvicinato con rabbia: mi ha quasi scosso le spalle – per dirmi: “Devi essere pazzo se continui a guidare così! Quelle linee non sono le linee di un campione del mondo”. Mi ha svegliato. Mi ha riportato alla realtà”. Vatanen ha concluso al secondo posto in quella occasione, anche se più di 11 minuti dietro l’Audi Quattro di Mikkola. “Quell’anno in Portogallo stavamo nello stesso hotel, quando Hannu disse dopo cena: Vieni a provare la mia Audi, è nuova”.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

“Beh, il modo in cui ha accelerato in uscita di curva… In seguito dissi a David Richards (copilota campione del mondo di Vatanen, ndr), che avremmo potuto anche tornare a casa. Non avevamo alcuna possibilità. Ma tutte le Audi si sono ritirate e io, alla fine, ero in vantaggio di cinque minuti. Sono rimasto così sorpreso da essere uscito di strada nella prova speciale successiva. Hannu ha fatto un grande lavoro nello sviluppo della Quattro. Era molto legato ad Audi. Era molto contento di loro e si sono sempre presi cura di lui molto bene”.

“La sua morte è stata resa nota il venerdì sera e sabato mattina prendeva il via Arctic Rally del WRC. Ma anche nel 1975 è stato un rally grandioso e Hannu lo faceva su una Fiat 124, con Jean Todt come copilota. E io sono arrivato terzo con la mia Ascona in quella occasione. Non ci potevo credere. Ma poi l’ho fatto rotolare. Mikkola, la sua vettura gommata Pirelli non poteva competere con una Saab 96 V4 su neve e ghiaccio, è arrivato settimo”. L’irrefrenabile Hannu e lo sgargiante Ari, ognuno brillante nei suoi modi diversi, accendono l’interesse di migliaia di fans di questo sport.

La loro presenza ha dato ossigeno anche al British Open Championship, ha illuminato le foreste britanniche. “Bei tempi. Mai ripetuti. Quei giorni di rally non hanno lasciato le persone indifferenti. Si dice che ti rendi conto di quello che avevi solo quando non c’è più. Questo non è vero in questo caso: la morte di Mikkola ha intensificato ciò che è già caro”. Addio, Hannu e grazie di averci regalato quei preziosi secondi in cui facevi ululare una Escort o fischiare una Quattro. Istantanee di ieri vive ancora oggi. Per sempre.

Hannu Mikkola è diventato un ”angelo”: rally in lutto

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla. Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Nonostante il ritiro all’inizio degli anni Novanta, le diciotto vittorie nel Campionato del Mondo Rally mantengono ancora oggi Hannu Mikkola tra i primi 10 piloti di rally di maggior successo nella storia del mondo. Ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1983 su un’Audi Quattro, ma anche tre volte è arrivato secondo e tre volte è arrivato terzo. E oggi, il rallysmo mondiale piange questo grande campione, perché nella tarda serata del 26 febbraio ha esalato l’ultimo respiro.

Sette dei suoi grandi trionfi sono arrivati ​​nel famoso e spaventoso Rally 1000 Laghi nella sua patria finlandese. Ma Hannu sapeva anche come gestire un’auto nei rally lunghi: il suo ultimo successo arrivò al Safari Rally del 1987 al volante di una delle auto da rally più improbabili, l’Audi 200 Quattro.

Sebbene, come molti grandi scandinavi, la sua carriera sia iniziata con una Volvo – una PV544 – negli anni Settanta era più strettamente associato a Ford, con cui si era aggiudicato l’East African Safari Rally del 1972 (non evento WRC) con una Escort RS.

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla.

Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Ci furono quattro vittorie nel 1979, ma non riuscì a battere Bjorn Waldegaard nella corsa al primo titolo WRC per Piloti. Ha avuto successo anche con un’altra improbabile macchina da rally – la Mercedes 450SLC – con cui ha fatto segnare un secondo posto nel Safari, e avrebbe usato questa macchina per salire su altri due podi nel 1980.

Aiutò Audi a sviluppare l’allora rivoluzionaria Audi Quattro, con cui ottenne quattro vittorie nel 1981 e nel 1982, ma sono state le quattro vittorie ottenute nel 1983 che gli hanno assicurato il titolo, nonostante quattro ritiri. L’anno successivo, una successo e altri sette podi si sono trasformati in un altro secondo posto nella corsa a punti.

L’arrivo di vetture del Gruppo B a trazione integrale più piccole e più agili aveva reso la vita dura ai pionieri dell’Audi AWD, e quando arrivò la Quattro passo corto Mikkola era ormai sulla quarantina, verso il viale del tramonto.

Dopo la scomparsa del Gruppo B a metà del 1986, Mikkola si ritrovò al volante della grande 200 quattro nel Gruppo A. Quella vittoria al Safari nel 1987 – seguita da un terzo posto all’Acropoli – avrebbe segnato la fine della sua carriera professionistica, anche se seguirono quattro deludenti stagioni con le Mazda 323. L’ultima uscita di Mikkola nel WRC, arrivò nel 1993 – il 1000 Laghi – guidando una Toyota Celica Turbo con cui concluse settimo assoluto, all’età di 51 anni.

Nel 1979 l’idea di Piëch: Audi deve impegnarsi nel rally

Nasce così, da un’idea di Ferdinand Piëch, l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente.

Èstata la più mostruosa!”. Bruno Saby parla dell’Audi Quattro. Mostruosa per il suo rumore demoniaco, le sue prestazioni sbalorditive e il suo aspetto brutale, specialmente nella sua ultima versione, la S1, la cui carrozzeria è scomparsa sotto le pinne affilate e le estensioni delle ali aggressive.

Sebbene l’Audi Quattro non abbia raggiunto il suo obiettivo nel Gruppo B, la sua leggenda iniziò a essere scritta con il titolo 1982 nel WRC. Siamo ancora nel Gruppo 4 e, per capire il successo di questa vettura, dobbiamo tornare un po’ indietro. Quando Ferdinand Piëch, che originariamente produceva 908, 917 e Can-Am in Porsche, si trasferì in Audi, decise di portare la qualità Porsche a Ingolstadt. E lo volle far sapere alle persone. Per promuovere un’auto, quale disciplina è più adatta? Il rally, ovviamente, che permette agli acquirenti di identificarsi con le vetture partecipanti, vicine a quelle sul mercato. È quindi deciso, Audi deve impegnarsi nel rally.

Prima di tutto c’è bisogno di un’auto che possa vincere. Il motore utilizzerà il 5 cilindri immaginato da Piëch, un’architettura originale più leggera del tradizionale 6 cilindri, ma altrettanto flessibile. Per trasmettere al meglio la potenza di questo meccanismo a terra, Piëch ha un’altra idea insolita, quella della trazione integrale. Questo tipo di trasmissione è stato finora riservato solo ai fuoristrada o a rare auto sportive, ed è la prima volta che verrà applicato in questo modo a un modello destinato alla massa.

Nasce così l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Secondo Piëch, con la Quattro, si tratta innanzitutto di dimostrare che la trazione integrale è un miglioramento non solo su neve, ghiaccio e superfici scivolose, ma anche su terreni normali”.

E, come sottolineerà Jean Bernardet, uno dei principali giornalisti automobilistici: “Non c’è dubbio che la Quattro segna una data molto importante nell’evoluzione delle auto, in cui spinge i limiti delle prestazioni e della sicurezza”. Resta da inserire questa macchina in gara ed è, quindi, omologata nel Gruppo 4 nel gennaio 1981.

Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente. Al Rally di Monte-Carlo evidenzia subito la sua superiorità sulla Renault 5 Turbo, anche se deve rinunciare cammin facendo. Ha firmato la sua prima vittoria al Rally di San Remo 1981 con Michèle Mouton e Fabrizia Pons e ha vinto magistralmente nella stagione 1982, aggiudicandosi il titolo mondiale.

Quando è comparso il Gruppo B, Audi ha agito in due direzioni: da un lato modificando la versione del Gruppo 4 per consentire, con una semplice estensione dell’omologazione, di iscriverla nel Gruppo B (Quattro A2). E dall’altra implementando una vera Gruppo B, la Quattro Sport, con la sua versione omologata prodotta in 200 esemplari.

Più corta, beneficia di molte modifiche che consentono di alleggerirla e di aumentare la potenza, ma i Costruttori concorrenti hanno avuto il tempo di reagire alla trazione integrale della Quattro e di presentarsi con macchine in grado di resistere. I vertici del marchio tedesco vogliono che la forma della propria vettura rimanga vicina alla versione di serie, il che significa mantenere il motore sullo sbalzo anteriore, poco favorevole alla maneggevolezza, che non può eguagliare quella della Lancia 037 o della Peugeot 205 T16. Dal punto di vista meccanico, il motore turbo 20 valvole bialbero da 2,2 litri è potente e può raggiungere i 400 CV, ma difficile da padroneggiare perché può essere utilizzato a regimi ristretti.

Nel 1984, Michèle Mouton arrivò seconda alla Pikes Peak con una versione speciale da 500 CV ma, nei rally, la Quattro Sport faticò a ottenere buoni risultati e, se Audi vinse ancora il titolo quell’anno con Stig Blomqvist, fu in parte grazie alla Quattro A2. Nel 1985, la Quattro Sport ha guadagnato slancio, ma ha trovato sul suo percorso la 205 Turbo 16, che ha vinto il campionato per la prima volta, nelle mani di Timo Salonen.

È essenziale sviluppare il modello e Audi lo farà con la Quattro Sport S1. Questa volta gli ingegneri hanno il via libera per allontanarsi dalla versione di produzione e ne approfittano. Per questa ultima evoluzione, spostano il motore indietro, spostano i radiatori al posteriore, modificano la trasmissione e ottengono una distribuzione dei pesi di 52/48 anteriore / posteriore, molto più soddisfacente. Anche il motore ha registrato progressi significativi e ha ottenuto la flessibilità che mancava.

La carrozzeria si arricchisce di imponenti appendici aerodinamiche per aumentare il carico aerodinamico e Audi ha una macchina in grado di vincere ancora. Passa da 0 a 100 km/h in 2”6 e, secondo Hannu Mikkola, “quando si avvia vieni sbalzato in avanti così all’improvviso che potresti pensare che un camion da cinque tonnellate ti ha colpito da dietro a tutta velocità. È incredibilmente potente”. Così, la prima vittoria del modello, alla fine del 1985 a Sanremo e tra le mani di Walter Röhrl, ridà fiducia alla squadra.

Ma la stagione 1986 si preannuncia difficile per il Costruttore tedesco. Michèle Mouton e Stig Blomqvist, chiamati altrove, lasciano la squadra e Hannu Mikkola e Walter Röhrl restano soli a difendere i colori tedeschi. Finiscono terzo e quarto al Rallye Monte-Carlo, dietro a Lancia e Peugeot e, dopo un’assenza in Svezia, tornano al Rallye Portogallo. Ma il drammatico incidente della Ford RS200 di Joaquim Santos, che uccide tre spettatori, porta al ritiro di Audi dalla scena del rally.

Tuttavia, il Costruttore rimane fedele alla Pikes Peak, i cui risultati sono importanti per il mercato americano. Dopo le vittorie di Michèle Mouton nel 1985 e di Bobby Unser nel 1986, nel 1987 viene iscritta la Quattro Sport con Walter Röhrl. Per la salita di 20 chilometri della “Race to the Clouds”, che parte da quota 2.865 e termina a quota 4.305 metri sul livello del mare, l’auto che utilizza è senza dubbio la più estrema delle Quattro Sport S1 mai prodotta.

Con 600 CV per un peso di 1000 kg, un sistema turbo che assicura che la pressione non cali mai, alette aerodinamiche in tutte le direzioni, l’auto batte il record in 10 minuti e 47,85 secondi. L’onore è salvo, la Quattro può ritirarsi dalle competizioni lasciandosi alle spalle il ricordo di quella che fu davvero la vettura più mostruosa della storia del Gruppo B e, forse, della storia dei rally.

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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WRC e record: Stig Blomqvist in Argentina ai 210 km/h

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Arrivato in Argentina, si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il rally iridato iniziava il giorno successivo e a proposito di WRC e record argentino di Blomqvist…

Quando si parla di WRC e record e di Rally di Argentina non si può non ricordare una storia che i più giovani non conoscono. Nel non lontano 1983, Stig Blomqvist stabilì un record memorabile, correndo senza le sue note e in preda al jet-lag a una velocità media di 189,53 chilometri orari. Per essere chiari: ho scritto velocità media. Non è un refuso.

Nel 1983 il super svedese Blomqvist era un uomo molto impegnato. Quell’anno stava disputando sia il Campionato Britannico Rally per Audi UK sia il WRC nel team principale di Ingolstadt. La serie britannica stava andando benone e quando arrivò il mese di agosto, Stig si ritrovò ricamato sulla tuta il titolo con quattro vittorie su cinque partenze. L’ultima di quelle vittorie era arrivata all’Ulster Rally alla fine di luglio. Peccato, invece, per un’uscita che compromise i suoi sforzi in Sud America, nella gara del record.

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il Rally di Argentina iniziava il giorno successivo. Fortunatamente, Stig e il suo copilota, Bjorn Cederberg, erano stati in grado di avviare con tattica e intelligenza il test di apertura, una piccola frazione di 81 chilometri cronometrati che da Fray Louis Beltran conducevano a Valle Azul.

Essendo arrivato così tardi, non c’era più speranza di effettuare alcuna ricognizione, quindi Blomqvist accettò con gratitudine l’offerta di ricevere le fotocopie delle note del suo compagno di squadra, tal Hannu Mikkola. Con la testa ancora impegnata a superare il jet-lag da fuso orario, Blomqvist allineò la sua Audi quattro A2 per la PS1 e ci diede dentro in una maniera incredibile. Non una semplice macchina da guerra. Frustava i cavalli di quella Audi come poche altre volte aveva fatto. L’auto era tarata con cambio e trazione per una velocità finale massima di 210 chilometri orari.

Nonostante le miserabili condizioni invernali, Blomqvist trascorse la maggior parte della prova frustando il limitatore di giri della Audi quattro: 25 minuti e 48 secondi netti fu il suo crono. Ciò significa una media di 189,53 all’ora. Nonostante la partenza da urlo, alla fine della gara Stig Blomqvist concluse solo secondo, dietro Mikkola, che si aggiudicò il titolo iridato. Quando Blomqvist tornò in Argentina dodici mesi dopo, quindi nel 1984, vinse e liberò Mikkola dalla corona d’alloro dei campioni a fine stagione. Ma quel record passò alla storia, al capitolo WRC e record.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

L’uomo batte la macchina: la stagione 1983

Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare.

Sono passate da poco le 22 del 25 gennaio 1981, il Monte-Carlo è appena iniziato. Ci sono da percorrere i 14 chilometri tra Veniper e La Feclaz per avere il primo verdetto del cronometro. Alain Mahé chiama le note con incedere incalzante e Darniche fa urlare il V6 della Stratos tra due muri di neve gestendo le sbandate con abile maestria, quando all’improvviso vede un bagliore nello specchietto retrovisore. Non ci può credere, sono passati appena 9 chilometri dall’inizio della prova speciale e Mikkola che partiva un minuto dopo di loro è già lì.

La Quattro ha mangiato sei secondi al km alla Stratos… La leggenda della “Bête à Gagner” è cancellata, distrutta, demolita dal progresso tecnologico della corazzata tedesca, un umiliazione che si ripeterà per tutte le prime 6 prove speciali e che raggiungerà l’apice nella PS 2, dove nei 44 chilometri tra Chambery e Grenoble, Mikkola raggiunge e sorpassa anche il campione del mondo Ari Vatanen ed arriva attaccato al paraurti di Markku Alen.

Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. Tra noie di gioventù, errori di inesperienza durante le assistenze e qualche errore di troppo di Mikkola, alla fine il successo va a Ragnotti-Andrie e la loro Renault 5 Turbo.

La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare. Ed è forse questo pensiero che ha fatto vedere un po’ di luce a Cesare Fiorio e Giorgio Pianta che hanno messo in cantiere la nuova arma dell’Abarth per cercare di ritornare sul tetto del Mondo: la 037. Ormai è tardi per virare sulle quattro ruote motrici, si arriverebbe troppo in ritardo e con tecnologie obsolete. Per questo si lavorerà su un progetto completamente nuovo che porterà alla nascita della S4.
Arriviamo così al 1983, anno in cui si consuma la sfida finale tra Lancia ed Audi, tra vecchia e nuova generazione di auto, tra 2RM e 4WD.

Per portare a casa questo mondiale, in Abarth le pensano tutte, il gruppo di lavoro è determinato ed affiatato, remano tutti nella stessa direzione ed i piloti non sbagliano mai un colpo. Doppietta a Montecarlo, vittoria in Corsica, Grecia e Nuova Zelanda, una marea di piazzamenti sul podio e poi il tripudio finale, il sigillo sul Mondiale Costruttori nella gara di casa con una tripletta ottenuta con le unghie e con i denti, utilizzando qualsiasi stratagemma per mandare le cose dal verso giusto.

Così si inizia con il buttare quintali di sale sulle strade del Monte-Carlo per sciogliere la neve e creare un terreno di caccia perfetto per le 037 fino ad arrivare al Sanremo dove vengono inviati 4 muletti da far passare prima della partenza effettiva delle Speciali così da pulire dalla ghiaia le strade e ridurre i distacchi dalle Quattro. Il resto lo hanno fatto un assistenza perfetta in ogni occasione, grazie anche ad una progettazione della macchina pensata proprio per avere la massima facilità di intervento ed una organizzazione sopraffina.

Questo Mondiale non è la vittoria di un singolo, ma di una equipe di persone in gamba messe al posto giusto. Non sarebbe stato possibile senza Fiorio, Pianta, Ninni Russo ed Arnaldo Bernacchini, non sarebbe stato possibile senza i ragazzi e non sarebbe stato possibile senza la collaborazione di tutti i piloti e del Jolly Club. Per riassumere la situazione, non c’è migliore battuta di quella fatta da Giorgio Pianta ad un dirigente Audi a fine Sanremo: “ per vincere il prossimo anno avete pensato che vi servisse Walter Röhrl, ma vi sarebbe bastato prendere Giorgio Pianta, sareste stati più sicuri ed avreste speso di meno”.

Costanti: Ford e rally come Ferrari e Formula 1

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Se c’è stata una costante nel mondo dei rally, questa è la Ford. Allo stesso modo in cui la parola Formula 1 evoca un’istantanea con una Ferrari rossa, la parola rally è praticamente sinonimo di una Ford blu e bianca. Vero è che, per qualche decennio, la parola rally evocava una Lancia, possibilmente con una striscia rosso-azzurra sovrapposta ad uno sfondo blu.

Altrettanto vero è che dalla fine del 2012, Ford nei rally non è più del tutto Ford, o non ufficialmente. Di fronte a condizioni economiche sempre più difficili, il Costruttore americano ha ritirato il sostegno ufficiale al Campionato del Mondo Rally e il marchio è rimasto sotto le vesti di M-Sport, la società britannica di Malcolm Wilson che gestisce il programma WRC di Ford dal 1997.

Nonostante ciò, insieme a Sebastien Ogier, M-Sport ha vinto il Campionato del Mondo Rally Piloti nel 2017 e 2018, così come il Campionato del Mondo Rally Costruttori nel 2017. È stata una prestazione davvero maiuscola, ma quando Ogier se n’è andato, alla fine del 2018, M-Sport ha dovuto fare affidamento sui suoi talenti autoctoni, quelli allevati nel vivaio.

Elfyn Evans è arrivato quinto in Campionato lo scorso anno (nonostante abbia dovuto saltare tre rally per un infortunio alla schiena) e dopo che Evans ha lasciato la squadra per unirsi alla Toyota nel 2019, il team si è orientato sul finlandese Esapekka Lappi, da schierare al fianco del suo connazionale Teemu Suninen (terzo nel WRC al Rally del Messico di marzo 2020).

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

Come la metafora di Davide e Golia

Quella di Ford nei rally è un po’ la metafora di Davide e Golia. Almeno così com’è ora. La Fiesta è stata in grado di combattere con le auto ufficiali schierate direttamente da Toyota e Hyundai, più o meno su un piano di parità, specialmente in quanto a budget faraonici. Il tutto nonostante M-Sport operi con un budget molto più piccolo dei suoi avversari. A Monte-Carlo 2020, M-Sport ha segnato la sua duecentocinquantesima volta consecutiva a punti, un record iniziato diciotto anni prima con Carlos Sainz.

Ma ecco il punto. La Fiesta RS WRC 2020 non è cambiata in modo significativo da quando è stata introdotta nel 2017 per riflettere il modello aggiornato che viene venduto in serie. Le sue rivali coreane e giapponesi, invece, si sono portate avanti, molto avanti, con lo sviluppo e le modifiche, soprattutto aerodinamiche, allontanandosi tantissimo dalla vettura di serie. Ma questo è il bello di una certa libertà costruttiva che sta animando il Mondiale Rally.

Facciamo quello che possiamo con le risorse disponibili, ma questo ci consente in ogni caso di poter sfidarechiunque in tutti i rally”, ci ha detto Rich Millener, team principal di M-Sport. Con Esapekka e Teemu abbiamo scoperto due piloti di grande talento e se guardi ai risultati della Fiesta in passato, beh quelli parlano da soli. Ma non è un segreto che siamo una squadra finanziata da privati, e ovviamente questo comporta alcuni vincoli”.

L’obiettivo di M-Sport è riportare Ford a bordo come Costruttore a pieno titolo e, con un ottimo rapporto tra le due società, è tutt’altro che un sogno impossibile. Ma con le Case automobilistiche di tutto il mondo che sentono la morsa finanziaria, M-Sport è pronta a combattere come perdente ancora per un po’.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Una lunga storia quella di Ford nei rally

La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata da Henry Ford a Dearborn (Michigan) nel 1903. È nota per aver utilizzato per la prima volta la catena di montaggio e il nastro trasportatore, in seguito adottati da numerose altre aziende e tuttora usati nelle industrie moderne. Tale fenomeno venne indicato come fordismo.

Le autovetture sono il prodotto principale del gruppo. In più di un secolo di attività sono stati prodotti all’incirca 170 modelli e alcuni di essi sono stati prodotti in più generazioni, come nel caso della Ford Fiesta. Nel corso del Novecento la casa dell’ovale blu si espanse in tutto il mondo aprendo filiali in Regno Unito, Germania, Asia, Sud America e Africa.

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Nel Gruppo B di metà anni Ottanta, la Ford ottiene poca fortuna sia con la RS200, sia con le varie evoluzioni della Sierra Cosworth. L’esperienza si conclude dopo l’abolizione delle vetture Gruppo B, ritenute pericolose per i piloti e per gli spettatori. Nella prima metà degli anni Novanta alla Sierra seguono la Escort RS Cosworth e la Escort WRC, che ottengono discreti successi. Nella seconda metà degli anni Novanta, la Ford partecipa nella classe Super 1600 con la piccola coupé Puma, mentre a partire dal 1999 incomincia ad essere utilizzata la Focus WRC.

Nei primi anni 2000, la casa partecipa alla Super 2000 con la Fiesta. Nel 2006 si aggiudica il suo secondo titolo del Campionato Costruttori con le Focus RS WRC06 realizzate da M-Sport e guidate da Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen. Risultato riconfermato l’anno successivo.

Nel 2009 è arriva la nuova Fiesta S2000, basata sulla nuova generazione della vettura. Quest’ultima è utilizzata anche per la Pikes Peak International Hillclimb, ma con meccanica completamente rivista e con un motore 2.000 cc capace di erogare 800 cavalli. Nel 2011 debutta la nuova Fiesta WRC. Nel 2017 arriva la Fiesta RS WRC Plus di M-Sport, con lei il quinto titolo iridato di Sébastien Ogier. Ma questa è storia già scritta. E poi tante pagine ancora bianche…

World Cup Rally 1970: Hannu Mikkola alla fine di un’odissea

La partenza della World Cup Rally 1970 fu data dallo stadio di Wembley con una cerimonia molto festosa. Le auto raggiunsero Dover e, quindi, la Francia. Il percorso europeo, benché lungo oltre settemila e duecento chilometri, venne considerato poco più di un riscaldamento, in attesa delle certamente più impegnative prove sudamericane. E infatti…

Si avvicina la Coppa del Mondo di Calcio in Messico e con essa anche la World Cup Rally si trasforma da progetto a realtà. Siamo nel 1970 e ancora non si sono spenti gli echi della maratona Londra-Sydney di due anni prima. Nell’anno in cui il Congo-Brazzaville adotta una nuova costituzione di stampo marxista e muta il suo nome in Repubblica Popolare del Congo e i i Beatles si riuniscono per l’ultima volta in uno studio di registrazione per concludere l’incisione dell’album Let it Be, il giorno dopo nello Yunnan un terremoto di 7.7 gradi della scala Richter causa oltre quindicimila vittime, un gruppo di temerari (ufficiali e privati) si sfiderà nel secondo rally più massacrante che la storia ricordi.

Sempre quell’anno, a febbraio, i giapponesi lanciano nello spazio Osumi, il primo satellite creato dalla nazione nipponica, utilizzando il razzo vettore Lambda e a marzo al Salone di Ginevra Citroen presenta la SM. Ad aprile si sciolgono i Beatles, mentre pochi giorni dopo i sei stati dell’allora CEE firmano il Trattato di Lussemburgo. E il 31 maggio, proprio mentre una violenta scossa di terremoto colpisce la città di Yungay, provocando almeno settantamila vittime, a Città del Messico prendono il via i Mondiali di Calcio.

Quella vetrina, quella della Coppa del Mondo di Calcio in Messico, rappresenta l’occasione perfetta per organizzare una sfida parallela e molto più dura: la World Cup Rally. Gli organizzatori John Sprinzel e John Brown ottengono la sponsorizzazione dal Daily Mirror, che seguirà la gara praticamente in diretta, e pianificano un evento unico ad alta velocità della durata di sei settimane, che copre sedici mila miglia da Londra a Città del Messico attraverso alcuni dei più vari, tortuosi e difficili terreni dei tre continenti.

Lo scopo del rally, classificato in realtà come “marathon motor rally”, visto che attraversa tre continenti, è quello di premiare chi fa meno penalità sull’intero percorso che si snoda da Londra, città ospitante della Coppa del Mondo del 1966, e Città del Messico, che riceve la Coppa nel 1970. I concorrenti devono attraversare non meno di ventiquattro Stati su un tracciato circa venticinquemila settecentosettanta chilometri. Ai fini comparativi, nel 2010 la Dakar, oggi considerato il più difficile rally del mondo, ha poco più di novemila chilometri di tracciato.

La Ford, che già sta vivendo un momento molto positivo nei rally grazie alle vittorie della Escort TC tra il 1968 e il 1969, decide di mettere sul piatto ogni risorsa per vincere questa massacrante competizione su strada e già nel 1968 ingaggia il finlandese Hannu Mikkola, destinato a diventare campione del mondo 1983 con l’Audi.

Le auto partecipanti sono sostanzialmente di serie, con alcune modifiche minori che le rendono più resistenti sulla lunga percorrenza. Tra le centosei squadre iscritte, novantasei partono dallo stadio di Wembley a Londra il 19 aprile del 1970. Alla fine ne arrivano solo ventitré allo stadio Azteca di Città del Messico. La data è quella del 27 maggio 1970, quattro giorni prima della partita inaugurale tra Messico e Unione Sovietica.

La Roll Royce partecipò con due vetture alla World Cup Rally
La Roll Royce partecipò con due vetture alla World Cup Rally

L’edizione del 1970 rimane la più massacrante della storia

Team come Ford e British Leyland hanno speso enormi somme scegliendo e sviluppando nuove auto, completando test lunghi mesi e centinaia di chilometri e infine analizzando ogni dettaglio. Nonostante tutto, su oltre cento vetture al via, solo ventitré arrivano al traguardo. La World Cup Rally 1970 rimane il rally più duro di tutti i tempi.

Oltre alla Ford con le Escort 1850 GT e alla BMC con le Triumph 2.5 PI prendono il via molte altre vetture come Citroen, Morris, Austin, Bmw, Mercedes, addirittura delle Moskvich sovietiche, ed auto più pittoresche come un Buggy Volkswagen e due Rolls Royce. Nello specifico c’erano: BMW 2002 Ti, Datsun 1600 SSS, Ford Cortina Lotus, Ford Escort Mk I, Hillman Hunter, Jeep Wagoneer, Mercedes-Benz 280 SE, Peugeot 404, Porsche 911, Rolls-Royce Silver Cloud, Rolls-Royce Silver Shadow, Trident Venturer e Buggy

Tra i piloti partecipanti ci sono anche Rauno Aaltonen, Roger Clark, Andrew Cowan (vincitore della maratona Londra-Sydney 1968), Brian Culcheth, Tony Fall, Paddy Hopkirk, Timo Makinen, Hannu Mikkola, Jack Murray, Gilbert Staepelaere, Rene Trautmann, Guy Verrier, Gastón Perkins, Jose Migliore e Alcides Rodriguez. La partenza viene data, appunto, dallo stadio di Wembley con una cerimonia molto solenne e festosa, e le auto raggiungono Dover e quindi la Francia. Il percorso europeo, benché lungo oltre settemila e duecento chilometri, viene considerato poco più di un riscaldamento, in attesa delle certamente più impegnative prove sudamericane.

Il percorso toccava: Londra, Inghilterra; Dover, Inghilterra; Boulogne-sur-Mer, Francia; Mannheim, Germania; Monaco di Baviera, Germania; Vienna, Austria; Budapest, Ungheria; Belgrado; Jugoslavia; Serbia; Sofia, Bulgaria; Trieste, Italia; Venezia, Italia; Genova, Italia; Tolosa, Francia; Pau, Francia; Burgos, Spagna; Salamanca, Spagna; Lisbona, Portogallo; Rio de Janeiro, Brasile; Montevideo, Uruguay; Buenos Aires, Argentina; Bariloche, Argentina; Santiago, Cile; La Paz, Bolivia; Lima, Perù; Cali, Colombia; Città di Panama, Panama; San José, Costa Rica; Città del Messico, Messico.

Le vetture partecipanti alla World Cup Rally 1970 attraversano tutta l’europa fino alla Bulgaria, e quindi tornano indietro e la prima sosta di riposo è prevista a Genova. Da qui si prosegue in direzione Lisbona ma solo settantuno auto raggiungono la città portoghese. Molte vengono fermate da guasti, incidenti e squalifiche.

Non mancano, nelle cronache dell’epoca, episodi di concorrenti che si sono trovati nel bel mezzo di una sparatoria a un passaggio di frontiera. Molti altri concorrenti si ritirano nelle ultime fasi perché fuori tempo o privi di assistenza meccanica. L’unico a non avere problemi, nonostante l’insidia del percorso, è Hannu Mikkola, che dall’inizio viaggia spedito verso un successo che sente suo.

Niente riesce a fermarlo fossi, animali sul percorso, nuvole di polvere che rendono la visibilità nulla, Mikkola guida così veloce da provocare le proteste del suo navigatore Gunnar Palm, che minaccia di abbandonare l’auto se Hannu non si dà una calmata. Ovviamente, a vincere è Hannu Mikkola, con la Ford Escort 1850GT, seguito da Culchet, Aaltonen, Hopkirk e Makinen.

“Organizzare il Rally di Coppa del Mondo da Londra al Messico è stata una delle cose più soddisfacenti della mia lunga carriera negli sport motoristici – disse alla fine John Sprinzel, direttore di gara –. Anche se ci è voluto un intero anno del nostro tempo, John Brown e io abbiamo viaggiato in tutto il Sud e Centro America alla ricerca di un percorso impegnativo e di una formula di rally. Quando incontro i concorrenti tanti anni dopo, i sorrisi sui loro volti è già una ricompensa sufficiente, e ho ricevuto anche una nuova Porsche 911 come pagamento, il che ha raddoppiato il mio piacere per il lavoro svolto”.

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Il 1000 Laghi del 1974, cioè il ventiquattresimo Jyvaskylan Suurajot, si corre dal 2 al 4 agosto. È in assoluto la sedicesima gara del WRC e la terza del “mutilato” Campionato del Mondo Rally di quell’anno. Il 1000 Laghi è una delle corse su strada più veloci del Mondiale Rally. Organizzato per la prima volta nel 1951 con il nome di Jyvakylan Suurajot, ha un percorso che si sviluppa in ampi sentieri nei boschi, con pochissime curve a gomito.

I piloti raggiungono una velocità di circa 200 chilometri orari e i numerosi dossi sul percorso generano salti molto spettacolari. Solo i piloti nordici riuscivano ad imporsi in questa competizione, grazie alla loro perfetta conoscenza del terreno. Vincitore quattro volte tra il 1965 e il 1973 è il finlandese Timo Makinen, grande favorito dell’evento.

La fine e l’inizio di ogni tappa hanno in Jyvaskyla il punto d’incontro. Dunque, partenza il 2 agosto 1974 dalla città dei 1000 Laghi e arrivo il 4 agosto sempre ad Jyvaskyla, in questa edizione del WRC azzoppata dalla crisi petrolifera. Il tutto per 1.180 chilometri da percorrere di cui 343,5 di prove speciali, complessivamente trentaquattro sulle trentasei inizialmente previste). La superficie delle PS è su terra.

Le tappe sono due: Jyvaskyla-Jyvaskyla, 550 chilometri, dal 2 al 3 agosto per complessive quindici prove speciali e 148,8 chilometri cronometrati (in origine erano sedici le PS previste e i chilometri cronometrati dovevano essere 155,8). La seconda tappa, sempre da e verso Jyvaskyla, 630 chilometri, dal 3 al 4 agosto, per un totale di diciannove PS e 194,7 chilometri cronometrati (dovevano essere venti le prove e 208,9 i chilometri).

Le squadre al via del 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Per questo rally, in cui le sospensioni sono sottoposte ad enormi stress, le Fiat sono dotate di doppi ammortizzatori. Pesano circa 900 chili e hanno un motore di 1.850 cc in grado di erogare 180 cavalli a 7000 giri/minuto. La vettura di Kinnunen è equipaggiata con una versione a sedici valvole del motore da 1.750 cc ed eroga 200 cavalli.

Ultimo Costruttore a vincere in Finlandia, Ford ha solo due al via: Timo Makinen e Hannu Mikkola hanno la Ford Escort RS1600 Gruppo 2 (2.000 cc, 235 CV a 8200 giri/minuto su circa 800 chili). Le Escort sono le più potenti e veloci sulla carta. Sono le favorite e i loro piloti contano insieme sette vittorie su 1000 Laghi.

La Saab è molto presente nel 1000 Laghi, dove ha ottenuto sei vittorie. Al via ci sono due 96 Gruppo 2 (motore Ford V4 1.850 cc, 165 cavalli, circa 1100 chili) per Stig Blomqvist e Per Eklund. A dare man forte ci sono tre auto semi-ufficiali dell’importatore finlandese, affidate a Simo Lampinen, Tapio Rainio e Jari Vilkas. Le Saab sono dotati di free wheeling, un sistema che elimina il freno motore.

Al 1000 Laghi 1974 ci sono anche due Datsun 160J Gruppo 2, guidate da Harry Kallstrom e Ulf Gronholm. Presumibilmente molto affidabili, queste auto non sono abbastanza veloci per giocarsi la vittoria. BMW Motorsport si presenta con la 2002 con un motore da 2 litri, testata Schnitzer a sedici valvole, l’iniezione Kugelfischer, sviluppando più di 230 cavalli, con un peso di 1.030 chili. A guidarla è il pilota tedesco Achim Warmbold.

Opel Svezia ha preparato tre Ascona Gruppo 2 (2 litri, 180 cavalli, 1050 chili) per Bjorn Waldegaard, Anders Kullang e Bror Danielsson. L’importatore finlandese ha iscritto due Simca 1000 Rally 2 Gruppo 1 per Bernard Fiorentino e per il veterano Pauli Toivonen.

Alla partenza si presentano ben 118 equipaggi che lasciano Jyvaskyla venerdì 2 agosto, con tempo asciutto. Fin dalle prime prove speciali, le due Ford Escort di Timo Makinen e Hannu Mikkola dominano, tanto più facilmente dal momento che il loro avversario principale, Markku Alen (Fiat), è ritardato da una foratura nel quarto tratto cronometrato, dove perde più di un minuto.

Leggermente più veloce di Mikkola, Makinen perde il comando alla fine della tappa. Viaggiare ai 63 chilometri orari invece che a 60 (velocità autorizzata) gli è costato 50” di penalità. Sempre molto veloce al volante della sua Saab, lo svedese Stig Blomqvist si rivela il migliore dei piloti non finlandesi, arrivando ad Jyvaskyla in terza posizione.

Nella seconda e ultima tappa della gara finlandese, la Ford conferma la sua superiorità. Mikkola mantiene il vantaggio su Makinen e conquista un quarto successo in questo rally. Domenica, Alen riesce a malapena a conquistare il terzo posto su Blomqvist, andando a completare un podio tutto finlandese. La lotta ravvicinata per il quinto posto si svolge tra la Fiat di Leo Kinnunen e la Saab di Simo Lampinen, che alla fine approfitta della penalità di 1 minuto inflitta a Kinnunen per partenza anticipata in prova speciale.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

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Quel RAC 1979 e le previsioni di vittoria Fiat per il 1980

In sede di bilancio post RAC 1979, data per scontata la vittoria delle numerose Ford e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza, il quinto posto assoluto procura poca gioia e poca soddisfazione a Markku Alen, che commenta così: ‘Conta vincere, non arrivare soltanto secondi o terzi. Così, poca pubblicità, capito?’ E intanto, pilota finlandese guarda già al 1980.

Al RAC 1979, la prova inglese di Mondiale Rally appena conclusa, sono d’obbligo alcune considerazioni. È stato uno splendido rally: per partecipazione dei migliori specialisti, per il suo pubblico ma, soprattutto, per organizzazione. Non un minuto di ritardo, non una prova speciale annullata. E, per una corsa di 2.850 chilometri, selettiva tanto da segnare il ritiro di 101 dei 175 partiti, non è poco.

Farebbero bene gli organizzatori dei rally italiani a muoversi e ad andare a vedere, o rinfrescarsi la memoria, invece di farsi le pulci in casa, a vicenda. In sede di bilancio, scontata la vittoria delle Ford di Hannu Mikkola e Russel Brookes, presentatesi in forze, e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: “Conta vincere – ha detto – non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?”.

Il pilota della Lancia Stratos England, macchina competitiva e potenziale vincitrice, al RAC 1979 ha comunque ottenuto un risultato che, a nostro parere, è stato di tutto rispetto, evidenziato dalla rimonta che il finlandese è riuscito a portare a termine per risalire dal trentesimo posto (dovuto all’uscita di strada la notte della prima tappa).

Bravo anche Walter Rohrl, ottavo con la sua Fiat 131 Abarth Rally England. Il tedesco ha preceduto Waldegaard e la sua Escort, ricomparsa in classifica generale ben dopo l’arrivo, in seguito al computo delle penalità, buttando fuori dai primi dieci la Toyota di Rauno Aaltonen, e modificando la classifica finale che ha aumentato il bottino della Ford, pronta a pensionare la Escort dopo aver vinto il titolo iridato.

Un rally spettacolare il RAC 1979, dicevamo, per come guidano i nordici: vere palle da schioppo, abituati all’improvvisazione (le prove speciali del RAC erano segrete) e dotati di una determinazione incredibile. Una corsa che la Stratos avrebbe anche potuto vincere, se Alen avesse disputato quest’anno l’intero Campionato Inglese per trovarsi in possesso di una maggior conoscenza del percorso.

Un rally nel rally è stato quello delle Autobianchi A112 Abarth partite in carovana da Torino, in nove, a vivere la grande avventura insieme ad Asa, Kléber Italia (che ha fornito pneumatici da trasferimento e da gara), Carello (per l’equipaggiamento dei gruppi ottici e delle spazzole tergicristallo speciali per climi rigidi), Sabelt Britax, Castrol, Fiamm e Lancia stessa. Ma anche Magneti Marelli e Linea Sport.

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Le indimenticabili: Audi Quattro S1 Gruppo B (VIDEO)

Più potenza, fino a un massimo di 591 cavalli nel 1986, e tante soluzioni che diventarono il riferimento delle moderne auto da rally. Ma quel che più faceva, e fa, impazzire gli appassionati del WRC erano il grande alettone posteriore della Audi Quattro S1 E2.

La Audi Quattro S1 è l’auto da rally per antonomasia, la più importante di sempre. Ci sono state diverse auto che hanno cambiato le regole del gioco nel rally, ma nessuno l’ha fatto nella stessa misura della Quattro. I costruttori impegnati nel WRC erano inizialmente restii ad adottare le quattro ruote motrici sulla loro macchine, ritenendo che il peso extra e la complessità meccanica del sistema avrebbero annullato gli eventuali vantaggi.

Ma quando la prima Audi Quattro S1 debuttò nel 1980, fuori dal Gruppo B, dimostrò a tutti che una trazione integrale ben progettata era un vero affare. Nella prima metà degli anni ottanta l’Audi era impegnata con successo nel Mondiale Rally Gruppo B, schierando per prima delle vetture dotate di trazione integrale aveva rivoluzionato questa categoria dell’automobilismo, diventando in breve tempo il punto di riferimento a livello tecnico.

Tuttavia nel 1984 la Peugeot fece il suo ingresso nel Mondiale Rally con la propria 205 Turbo 16, frutto di un progetto di nuova concezione, si trattava di una vettura a motore centrale, trazione integrale e telaio realizzato appositamente per le competizioni, soluzioni tecniche ancora più competitive, subito riprese anche da altri costruttori.

Quando poi Audi produsse le versioni con specifiche Gruppo B, prima la A1 e la A2 e poi l’ancora più estrema Sport Quattro S1, la soluzione fu ulteriormente raffinata. Più potenza, fino a un massimo di 591 cavalli nel 1986, e tante soluzioni che diventarono il riferimento delle moderne auto da rally. Ma quel che più faceva, e fa, impazzire gli appassionati del WRC erano il grande alettone posteriore della Audi Quattro S1 E2, e il timbro primordiale del 5 cilindri spinto a pieni giri. Paradiso del rally.

Momento da ricordare: Hannu Mikkola e Stig Blomqvist che vincono due titoli consecutivi al volante della Audi Quattro S1, nel 1983 e 1984.

Cosa pensa il campione Miki Biasion dei Flying Finn?

Il clima rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, obbliga i finlandesi a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio.

Secondo Miki Biasion i Flying Finn sono “brutti clienti… Sono pochi, abitano in un Paese nel quale non si costruiscono automobili e che, pur celebre per i suoi architetti, non ha mai avuto grandi designer nel settore motoristico, ma nelle corse, tutte, non solo nei rally, riescono sempre ad essere grandissimi protagonisti”.

“Perché i finlandesi vincano con tanta frequenza su strada e in pista, me lo sono chiesto tante volte e alla fine mi sono convinto che alla base dei loro continui successi ci sono molte componenti, diverse fra loro e tuttavia tutte importanti”. Prima di proseguire vale la pena fare un inciso. Al ragionamento di Miki, che è più che condivisibile, bisognerebbe aggiungere le cinque motivazioni di cui si parla dei “5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally“.

Tornando a bomba. Miki spiega anche sul suo blog che alla base dei continui successi dei Flying Finn ci sono molte componenti. “A cominciare dall’ambiente in cui crescono: il clima infatti rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, li obbliga a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio, acquisendo fin da piccoli una sensibilità particolare a dominare un’automobile anche dove il grip è limitatissimo”.

“Questa dote preziosa, nel tempo, ha permesso loro di seguire la naturale evoluzione che oramai da diversi anni permette ai migliori di loro di andare dannatamente forte anche sull’asfalto. Anche perché, quando si ha un gran controllo del mezzo, non è poi tanto difficile imparare a seguire le traiettorie ideali in modo da essere veloci anche dove la tenuta di strada è decisamente bassa”.

“Ma credo che anche la loro voglia di vedere posti nuovi e misurarsi con gente diversa abbia una certa importanza. Come tutti sono legatissimi alla loro terra dove prima o poi tornano definitivamente, ma non è un caso se per lunghi periodi, Hannu Mikkola, Markku Alen e gran parte degli altri flying finn che ho frequentato, facevano base in qualche località mediterranea e non era finta la loro sorpresa ogni volta che scoprivano paesaggi nuovi, fossero quelli della Costa Smeralda o di Madeira…”, è la riflessione di Miki.

“Correre in luoghi tanto affascinanti per loro era uno stimolo in più, un qualcosa che li portava istintivamente a dare ancora di più. Anche la loro mentalità influisce, come influisce, penso, il fatto che per mesi e mesi in Finlandia a metà pomeriggio scatti il… coprifuoco”.

“Per noi, rintanarsi a casa alle cinque è inconcepibile anche nelle giornate più fredde, per loro è invece normale e avere meno occasioni di distrazioni fa sì che si concentrino maggiormente sui loro obiettivi. Brutti clienti, sì. Ma fondamentali per far crescere la popolarità dei rally e anch’io, come tantissimi altri appassionati, da ragazzino andavo sulle strade del Sanremo per vedere in azione Ari Vatanen e gli altri. Non importa se poi a vincere le prove era Tony Fassina, lo spettacolo lo facevano loro con la loro guida funambolica”.

Safari Rally 1979: Walter Rohrl racconta l’edizione più folle

Sebbene in quel Safari Rally 1979 avessero ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga sosta forzata in una enorme buca piena di fango gli consegnò un mesto ottavo posto finale. Tanto, a Rohrl non importava. Voleva tornare a casa il più presto possibile e prenotò il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno.

Ogni gara ha la sua edizione più folle. Anche il Safari Rally ne ha almeno una: quella del 1979. In realtà quasi tutte le edizioni furono pazzesche. Certo è che il 18 aprile 1979, che è una data scritta a caratteri cubitali nella storia della Fiat, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer si ritrovarono a disputare il Safari Rally più pazzo della storia.

Walter Rohrl ricorda ironicamente: ”Fiat ci inviò con la 131 al mio ”rally preferito”. Erano presenti anche i colleghi Sandro Munari, Markku Alen e lo specialista locale Robin Ulyate. Munari ora era un ”vecchio” intenditore del Safari e parlava ancora del suo ”rally d’addio”. Ecco perché era accarezzato come un bambino e godeva di tutti i privilegi”.

Walter Rohrl ricorda che, per quel Safari Rally, Sandro Munari ”si era allenato dal mese di febbraio e aveva ”percorso in bicicletta su per giù 2.000 chilometri. Per Markku Alen era il primo Safari, così come per Christian Geistdorfer. Entrambi trovavano tutto molto eccitante e interessante. Con i miei ricordi del 1976, sono arrivato a Nairobi relativamente privo di emozioni, ho dovuto affrontare un vasto programma di allenamento e sono rimasto di nuovo seccato. Quindi, non capivo cosa ci fosse di così eccitante”.

Walter Rohrl al Safari Rally 1979
Walter Rohrl al Safari Rally 1979 col vetro sfondato da un volatile

”Mentre prendevamo appunti ad alta velocità per il rally con una Fiat di serie, capitava che qualche 131 Gruppo 4 mi superasse. Sandro Munari era l’unico che aveva un’auto da allenamento decente – ha aggiunto Rohrl –. La qualità delle sue note era migliore della mia. E qui ebbi la mia prima vera discussione con Audetto. Gli altri Costruttori arrivavano in Africa agguerriti e competitivi: Mercedes con sei auto, Datsun con sei auto e Peugeot con quattro auto. E ovunque c’erano esperti conclamati di Safari Rally”.

”Jurgen Barth e Roland Kussmaul erano agli inizi, con una squadra privata e con una Porsche 924. Già durante la prima fase della gara noi eravamo afflitti da problemi, che non ci consentivano di superare la sesta posizione. La seconda tappa della gara è stata come giocare alla lotteria: dopo la parte più difficile delle Taita Hills, un minibus si avvicina a noi in un bivio a destra. C’era solo poco spazio tra il pullman e il muro e ci ho rimesso la fiancata sinistra”, ricorda il campione tedesco.

”Poche ore dopo, un grosso uccello si schianta sul vetro della mia Fiat 131 Abarth Rally. Questo ci ha permesso di avere una visione speciale del paesaggio africano e avevamo anche le migliori condizioni di ventilazione. Ma vuoi mica che una giornata iniziata così non riservi altre sorprese? Guarda caso, iniziano a riversarsi secchi di acqua. Non un nubifragio, una tempesta. Le gocce di pioggia ci colpivano in faccia come pallini di fucile”.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Dalla Ford Escort MK3 RS1700 T alla Escort RS Cosworth

Il progetto Gruppo B va avanti per due anni, ma al momento di avviare la produzione, come vedremo più avanti, viene sospeso a favore della RS200. In ogni caso, prima di arrivare alla Escort Gruppo B, si passa dalla storia della Escort terza serie.

Dopo i successi della Escort MK1 e della Escort MK2, in Ford si pensa alle nuove versioni. Non tanto alla MK3, di cui parliamo in questo articolo. In Ford si guarda con vivo interesse al Gruppo B (argomento che Storie di Rally affronta a più riprese e che basta ricercare nell’archivio). Si parte ovviamente con la Escort MK3 RS1600, si passa dalla RS Turbo e si arriva al progetto del prototipo MK3 RS1700 Turbo.

Il prototipo della Ford Escort MK3 RS1700 Turbo, che poi lascerà spazio alla Ford RS200, rivoluziona il classico layout: motore anteriore, nello specifico l’1,7 litri BDT, della famiglia BD sovralimentato, generoso e capace di erogare 350 cavalli, ma soprattutto a trazione anteriore, e collegamento al posteriore via transaxle.

Il progetto Gruppo B va avanti per due anni, ma al momento di avviare la produzione, come vedremo più avanti, viene sospeso a favore della RS200. In ogni caso, prima di arrivare alla Escort Gruppo B, si passa dalla storia della Escort terza serie. La MK3 è la vettura della tanto attesa rivoluzione. Siamo nel 1980 e la Escort rientra di diritto nella storia dell’auto andando a fare concorrenza alle varie quarte generazioni di Opel Kadett, Fiat Ritmo e Lancia Delta. E ovviamente, la concorrenza non è solo di tipo commerciale, ma anche di tipo sportivo. In entrambi i casi, è di successo.

Progettata ex novo, non ha più neppure un bullone identico alle versioni che l’hanno preceduta, tanto che i responsabili Ford vorrebbero cambiare il nome della vettura da Escort ad Erika, idea fortunatamente scartata visto che un Costruttore concorrente aveva già registrato questo nome. Dunque, stesso nome, ma trazione sull’asse anteriore, sospensioni posteriori indipendenti e la meccanica di nuova concezione.

Montati trasversalmente, le motorizzazioni sono tre: il 1.1 da 55 cavalli, il 1.3 da 69 cavalli e il 1.6 da 79 cavalli. Rispetto al passato l’unica assonanza riguarda la robustezza e l’affidabilità. Cambia radicalmente l’estetica, che solo in parte mantiene i tratti distintivi, ma che veste una insolita carrozzeria a tre o a cinque porte, con il volume posteriore appena accennato. Una a due volumi e mezzo.

Il team che lavorò alla progettazione della Ford Escort MK3 RS1700 Turbo
Il team che lavorò alla progettazione della Ford Escort MK3 RS1700 Turbo

Il prototipo Escort MK3 RS 1700T fa spazio alla RS200

Su questo nuovo modello l’abitacolo è più ampio e razionale e spunta il portellone per l’accesso al vano bagagli. Gli allestimenti commerciali inizialmente sono quattro (base, L, GL, Ghia) e alla berlina si aggiungono subito la versione familiare e quella sportiva, che porta la sigla XR3: il propulsore è un 1.600 cc con carburatore doppio corpo che eroga 96 cavalli e che si contraddistingue per gli spoiler anteriore e posteriore, le minigonne, i cerchi in lega e i faretti fendinebbia.

L’anno successivo al lancio, il 1981, è l’anno più importante: inizia con la vittoria del premio Auto dell’Anno e termina con la conquista del secondo titolo nel WRC, centrato per mano di Ari Vatanen e della Escort RS. Malgrado il successo di vendite Ford introduce continue innovazioni di gamma e tecniche. Nel 1982, iniziano i test con la vettura destinata al Gruppo B per Ari Vatanen e Pentii Airikkala. La potenza è enorme: 350 cavalli sulle ruote posteriori e un peso piuma della vettura. Quella sessione di test si rivela una sciagura. La vettura è ingestibile e alla fine resta danneggiata in un incidente.

Dopo appena un mesetto la vettura è pronta per una nuova sessione di test, ma forse è troppo tardi, visto che in quel mesetto è cambiato il mondo dei rally, grazie ad Audi che debutta con la trazione integrale. A quel test non partecipa Vatanen, al volante del prototipo della Escort MK3 RS 1700T ci sono, a turno, Malcom Wilson, Markku Alen e Hannu Mikkola, che però vanno a singhiozzo. E in ogni caso, i tempi non tornano più, visto che la Audi Quattro li ha abbassati tutti. Questo non secondario fattore induce il gruppo ad abbandonare il progetto della Escort Gruppo B in favore della RS200.

La Escort aveva avuto un grande passato nei rally, ma sembrava proprio non avere futuro, anche se la commercializzazione del modello di serie va avanti fino al 1986, anno in cui subisce un ulteriore restyling noto come MK3B, mentre per alcuni è MK4 (con i motori a benzina a combustione magra HSC) che proseguirà con un’ulteriore evoluzione dei propulsori CVH, come il 1.6 della RS Turbo da 133 cavalli con compressore Garrett T3 e intercooler. Storia finita? Per nulla… Dopo il ritorno di Stuart Turner al comando di Ford Motorsport, i programmi sportivi per vincere nei rally di massimo livello sono concentrati sulla RS200.

Nelle categorie minori, invece, la punta di diamante resta la Escort RS Turbo, la prima trazione anteriore al mondo dotata di differenziale autobloccante viscoso a slittamento limitato. Al CVH di 1,6 litri della XR3i venne abbinato un turbocompressore Garrett T3 con intercooler e l’iniezione Bosch KE-Jetronic. A livello di trazione, oltre al differenziale Ferguson viscoso a slittamento limitato, sono presenti barre antirollio all’anteriore e al posteriore. I freni della Gruppo A sono a disco AP da 290 millimetri per i rally su asfalto (o nelle gare in pista) oppure da 264 millimetri nelle gare su terra. Nella preparazione da pista la vettura eroga fino a 270 cavalli mentre nei rally si resta sui 200 CV.

La Ford Escort RS Cosworth sugli asfalti del Tour de Corse 1993
La Ford Escort RS Cosworth sugli asfalti del Tour de Corse 1993

La fine di un’epoca e la nascita della Escort RS Cosworth

Le Escort RS Turbo si distinguono dalle altre per la colorazione in “diamond white”, passaruota allargati che si raccordano con le minigonne, gli spoiler anteriori e posteriori e i faretti supplementari posizionati sulla la mascherina anteriore (che è identica a quella della Orion). La RS Turbo si guadagna subito il soprannome di White Lightnning, Fulmine Bianco, ed ha tantissimi estimatori e fan perché, a prescindere dal cronico sottosterzo di cui soffre, è un proiettile.

La vettura si dimostra vincente nella propria categoria, in Gruppo N e in Gruppo A, tanto in pista quanto nei rally. In pista da ricordare ancora le vittorie di Richard Longman in Inghilterra nel 1985 e nel 1986. Notevoli i successi anche nei rally, soprattutto in Italia con Gabriele Folco Zambelli, campione italiano rally di Gruppo N per due anni consecutivi, nel 1985 e nel 1986. Dal 1987 la piccola Escort viene sostituita dalla Sierra RS Cosworth, ma questa è tutta un’altra storia… Entrata in produzione nell’ottobre del 1984, l’ultimo esemplare viene costruito il 20 dicembre 1985. E poi?

Di Escort si tornerà a parlare all’inizio degli anni Novanta. Il primo gennaio 1993 viene omologata la nuova Escort RS Cosworth, su progetto di John Wheeler e Stuart Turner nato un paio d’anni dopo dopo l’abolizione del Gruppo B e la riduzione a 2.500 unità prodotte per ottenere l’omologazione in Gruppo A. Il motore è un quattro cilindri Ford Cosworth bialbero 16 valvole a iniezione elettronica, sovralimentato con un turbo Garrett AiResearchT4/T3 con brida di restrizione da 38 millimetri, con scambiatore acqua/aria e carter a secco.

Il propulsore di 1.993 centimetri cubi sviluppa 300 cavalli a 6.250 giri/minuto e 450 Newtonmetri di coppia a 5.000 giri/minuto. Il cambio è a sette rapporti Ford MS93, con frizione bidisco racing e un sistema di trazione integrale. Lo sterzo è servoassistito a pignone e cremagliera. Le sospensioni prevedono anteriormente uno schema MacPherson, un braccio inferiore e la barra antirollio regolabile. Al posteriore troviamo semi bracci con link di collegamento per il controllo dell’allineamento delle ruote, gruppo molla/ammortizzatore e barra antirollio regolabile.

Gettata subito nella mischia, a MonteCarlo la Ford Escort Cosworth si piazza al secondo e terzo posto con Francois Delecour e Miki Biasion. Il primo successo assoluto arriva all’inizio di marzo 1993 in Portogallo. Primo è Delecour, secondo è Biasion. Delecour si ripete al Tour de Corse, Biasion si aggiudica l’Acropoli. La stagione termina con Delecour primo in Catalunya, e secondo nel Mondiale Piloti, e Ford seconda nel Mondiale Costruttori. L’anno dopo, Delecour vince al Monte, che regala alla Ford una vittoria attesa da quarant’anni (dopo il successo di Gatsonides con la Zephyr nel 1953).

Non arriva nessun titolo e, per la verità, non si registrano altri exploit della vettura. In compenso, il driver belga Patrick Snijers vince il Campionato Europeo Rally (vinto l’ultima volta da una Ford nel 1967 grazie a Bengt Soderstrom con la Cortina Lotus Gruppo 2). In Italia inizia la serie vincente di Gianfranco Cunico, che si aggiudica il Campionato Italiano Rally per tre anni di fila. Nel bottino, che comprende un’infinità di titoli nazionali, finirà ancora il MonteCarlo nel 1996, ad opera di Patrick Bernardini con la vettura iscritta privatamente, e il Rally d’Indonesia con Carlos Sainz.

La fine della carriera dell’Escort RS Cosworth è segnata. Infatti, come gli altri Costruttori, anche Ford tira fuori la Escort WRC, che disputa le stagioni 1997 e 1998 del Mondiale Rally con Carlos Sainz primo in Argentina e in Indonesia, e con Juha Kankkunen, secondo a MonteCarlo, al Safari (davanti a Vatanen con un’altra Escort) e al RAC. Poi il passaggio di consegne con la Focus WRC, la nuova sfida della Ford prima dell’era della Fiesta.

Successi a pioggia nel WRC anche per le Escort RS1800 e RS2000

Ford non avrebbe mai rinunciato a ciò che aveva iniziato: la scalata al Mondiale Rally. Infatti, pochi mesi dopo il debutto della vettura stradale viene presentata la versione RS1800, con motore bialbero di 1834 cc e 115 cavalli.

In un articolo precedente è stata tracciata la storia della Ford Escort MK1 da rally nelle versioni TC, GT ed RS, una storia ricca di emozioni durata dal 1968 al 1974. Poco più di cinque anni in cui i successi sportivi e commerciali sono letteralmente piovuti.

Nel 1975, a gennaio, arriva la Ford Escort MK2. Sviluppata principalmente a Colonia da Ford Deutschland – la MK1 era stata concepita dalla filiale Ford inglese – la nuova Escort conserva interamente la solida meccanica della serie precedente, abbinandola però ad una carrozzeria completamente nuova, almeno per le berline.

Proprio l’estetica è la parte più controversa della vettura. Si presenta con linee più tese e più squadrate, secondo la moda di quegli anni, e ha una coda fortemente discendente, quasi una fastback, in realtà l’impostazione è a tre volumi, con bagagliaio separato dall’abitacolo, senza portellone, e lascia un po’ perplessi gli addetti ai lavori.

In commercio, la gamma delle versioni disponibili della Ford Escort MK2 all’atto del suo debutto ufficiale, appunto il 1975, era più articolata rispetto a quella della precedente versione: tre le varianti, sei gli allestimenti e cinque le motorizzazioni. Per quei tempi un record.

L’ampiezza dell’offerta, unita alla tradizionale fama di robustezza e affidabilità, costituisce una delle carte vincenti del modello, anche se con prestazioni modeste in rapporto alla cilindrata e con una tenuta di strada scarsa sul bagnato, a causa della trazione posteriore e del motore anteriore.

Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979
Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979

Questa caratteristica, dovuta anche al retrotreno a ponte rigido, era comune anche alla MK1, ma ora diventa più evidente a causa della concorrenza a trazione anteriore e retrotreno a ruote indipendenti: Fiat 128, Renault 14, Alfa Romeo Alfasud, o a ruote interconnesse, come la Volkswagen Golf.

Ma nei rally? C’è sempre la RS1600? Ford non avrebbe mai rinunciato a ciò che aveva iniziato: la scalata al Mondiale Rally. Infatti, pochi mesi dopo il debutto della vettura stradale viene presentata la versione RS1800, con motore bialbero di 1834 cc e 115 cavalli.

La versione commerciale del ‘mostro’ impiegato nel Mondiale Rally. La Ford Escort RS1800 da gara era specificatamente progettata per partecipare al WRC dal 1975 al 1982, vincendo due volte il titolo piloti con Bjorn Waldegaard nel 1979 e Ari Vatanen nel 1981 ed una volta quello Costruttori nel 1979.

La vettura rappresentò il modello di punta di casa Ford dal Campionato del Mondo Rally 1975 e fece dimenticare la leggendaria Ford Escort RS1600 che lo era stata sino all’anno precedente. Successivamente, dopo due anni di assenza dal Mondiale Rally, la Casa statunitense tornò con la Ford RS200 a partire dal WRC 1986. Ma questa è decisamente un’altra storia, legata alle auto da rally Gruppo B.

Dalla Ford Escort RS1800 alla RS2000 MK2

Questa Escort è stata in produzione da giugno 1975 fino a settembre 1977. I primi cinquanta esemplari erano stati costruiti sul corpo vettura dell’Escort Sport, telaio inglese quindi, nella fabbrica di Pilot Plant (Aveley) dove dopo la chiusura dell’AVO c’era un nuovo dipartimento di assemblaggio.

Tutti i successivi esemplari, invece, avevano il corpo vettura che derivava dall’Escort Mexico “tedesca” prodotta nella factory di Saarlouis: in sostanza vennero trasportate in Inghilterra le Escort Mexico e venne sostituito il motore Pinto di 1,6 litri con una nuova versione del BDA portato ora a 1835 cc.

Per nulla sbagliando, molti considerano la RS1800 come una Mexico ipervitaminizzata. Infatti, della Mexico rimasero anche i freni, le sospensioni, il differenziale, l’asse posteriore e lo spoiler anteriore e posteriore, mentre a sviluppare il propulsore da 1800 cc fu, come spesso accadde nella storia di questi motori, Brian Hart.

Nonostante l’incremento di cilindrata passato dai 1599 cc della RS1600 MK1 ai 1835 cc della RS1800 MK2, la potenza della versione stradale scese di poco (115 cavalli anziché 120). In ogni caso, la cilindrata superiore permise, sulla base dei nuovi regolamenti sportivi di allora, di utilizzare la RS1800 da subito col motore di 2 litri dando origine a quella che può essere considerata la più grande auto da rally di tutti i tempi.

Sia per la versione omologata in Gruppo 2 sia per quella omologata in Gruppo 4 (omologata il 1 aprile 1977), il cambio era uno ZF a 5 marce. Il 2 litri della versione da rally aveva potenze comprese tra 240 e 275 cavalli, rispettivamente delle prime versioni con due carburatori doppio corpo o delle seguenti ad iniezione. Gli ammortizzatori a gas erano della Bilstein, i freni a disco sulle quattro ruote e i passaruota erano allargati. Della RS1800 venne realizzata anche una versione asfalto (tarmac) e la vettura continuò a vincere fino all’avvento delle 4×4 Gruppo B.

Sulla Ford Escort omologata nel 1977 fu apportato un leggero restyling dei fari quadrati per tutte le versioni (escluse le Sport), fu realizzata la nuova mascherina con marchio Ford nell’Ovale blu e sparì l’allestimento base per la berlina. Vennero, inoltre, introdotte anche le varianti 1.3 L, berlina due e quattro porte, e Wagon 1.1 L, e viene lanciata la RS2000, equipaggiata con un bialbero DOHC di 1993 cc da 130 cavalli.

Ari Vatanen con la Ford Escort all'Acropolis Rally
Ari Vatanen con la Ford Escort all’Acropolis Rally

Basata sulla RS 1800, la RS2000 ha un frontale più pronunciato e dotato di quattro fari circolari e paraurti neri integrati. La RS2000 fa da base per la versione che, impiegata nel Campionato del Mondo Rally, vince il titolo nel 1979. Non basterebbe un libro per parlare dei successi e delle storie legati a questa vettura.

Diciassette vittorie nel Mondiale Rally tra il 1975 ed il 1981, un titolo WRC Costruttori e un titolo WRC Piloti nel 1979 (Waldegaard) e uno nel 1981 (Vatanen, con una vettura Escort privata sponsorizzata Rothmans e preparata da David Sutton), un Europeo Rally con Antonio Zanini nel 1980.

E ancora, cinque vittorie consecutive al RAC (1976-1979), dominio al Safari 1977, un numero impossibile da citare di gare e campionati rally nazionali ed internazionali vinti in ogni angolo del pianeta. La Escort RS 1800 MK2 non è un’auto da rally, è ‘l’auto da rally’ per antonomasia.

Per tanti anni questa vettura continua a vincere le classifiche assolute di molte gare, infischiandosene e quasi umiliando l’avvento del turbo e della trazione integrale. Nel 1983, la RS1800 vince gare in Australia, Nuova Zelanda, Cipro, Kenya, Finlandia e Norvegia. La MK2 esce di produzione nel 1980.

Il terzo Mondiale Rally, punto di arrivo

Se è vero che la storia sportiva di questa auto da rally è lunga, è altrettanto vero che un giornale con un nome tanto importante come quello di Storie di Rally non può esimersi dal tracciarla. Come in una magia, la prima vittoria iridata arriva al RAC Rally, dove la nuova MK2 piazza una tripletta più incredibile che allucinante: primo Timo Makinen, secondo Roger Clark, terzo Tony Fowkes.

Ovviamenete, Roger Clark è arrabbiato per la mancata vittoria e si rifà esattamente un anno più tardi andando a vincere per la seconda volta in carriera la gara di casa. Il meglio arriva, come accennato poco prima, l’1 aprile 1977: la Ford Escort RS1800 MK2 viene omologata in Gruppo 4, perché rispetta la norma dei quattrocento esemplari costruiti in ventiquattro mesi dal Special Vehicle Enginnering e dalla Ford tedesca.

Nell’omologa è previsto il motore BDA nella versione in alluminio alimentato a carburatori o a iniezione, potenza 240-265 cavalli, lubrificazione a carter secco, cambio ZF a cinque marce, freni a disco sulle quattro ruote, l’assale posteriore Atlas a quattro tiranti e barra Panhard, il roll-bar integrato alla struttura, e i passaruota allargati per montare pneumatici di varie dimensioni.

La nuova Ford Escort RS1800 Gruppo 4 è scorbutica è vince quattro prove del WRC su undici in calendario: il Safari e l’Acropoli con Bijorn Waldegaard, il 1000 Laghi con il pilota locale Kyosti Hamalainen, e il RAC, sempre con il campionissimo svedese al volante. Ford è seconda nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, alle spalle della Fiat. Nel 1978 si ripropone la “stagione fotocopia” dell’anno prima: Waldegaard primo in Svezia e Mikkola in Gran Bretagna.

Nel 1979, a dieci anni di distanza dell’ultimo titolo Costruttori vinto dalla Escort TC, con cinque primi posti, tre di Mikkola e due di Waldegaard, e due secondi posti, la RS1800 diventa campione del mondo rally Costruttori, mentre nel Mondiale Piloti si registra la strabiliante doppietta con Bijorn Waldegaard e Hannu Mikkola, divisi da un solo punto.

Questo è il punto di arrivo e contemporaneamente di non ritorno. Ford lascia i rally a livello ufficiale per dedicarsi al progetto Gruppo B, anche se la Escort continua a correre privatamente grazie a David Sutton che punta forte su Ari Vatanen.

Nella prima stagione il biondo finnico vince all’Acropoli, poi l’anno seguente compie un’autentica impresa diventando il primo Campione del Mondo, con una scuderia privata. Anche in questo caso, arriveranno vittorie a pioggia, senza dimenticare i successi in Gruppo 1, della XR3i, della RS2000, e più tardi della turbo Gruppo N, che in Italia regalò spettacolo tra le mani di Angelo Presotto, Bruno Bentivogli e Gabriele Folco Zambelli.

Ford Escort MK1, la vettura che regalò il primo iride a Ford

Nella versione Lotus veniva utilizzata in pista anche da Jim Clark, il famoso pilota scozzese impegnato in F1, che nei rally del 1966 e del 1967 ha ottenuto i suoi successi più belli, vincendo il RAC e il titolo di campione europeo Gruppo 2 con lo svedese Bengt Soderstrom.

Al Rally Safari del 1972, Hannu Mikkola, Gunnar Palm e la loro Ford Escort RS1600 hanno fatto la storia diventando il primo equipaggio d’oltremare a vincere il rally più difficile del mondo. L’auto che ha raggiunto quel successo è oggetto di culto. La Escort ha permesso alla Ford di aggiudicarsi il titolo nella Coppa Fia Rally, che anticipava la titolazione iridata del 1973, nelle prime due edizioni del 1968-1969, ripetendosi con il Mondiale Marche nel 1979, quando ha vinto con Bijorn Waldegaard anche il titolo Piloti, e nel 1981 con Ari Vatanen. Senza dimenticare la vittoria nella Londra-Mexico del 1970 con al volante Hannu Mikkola.

Pochi sanno che la storia ha inizio negli anni Sessanta del secolo scorso, quando la Ford avvia il programma di produzione di questa berlina familiare, dotata di motore anteriore e trazione posteriore, dalle dimensioni contenute rispetto alla Cortina, che nella versione Lotus veniva utilizzata in pista anche da Jim Clark, il famoso pilota scozzese impegnato in F1, che nei rally del 1966 e del 1967 ha ottenuto i suoi successi più belli, vincendo il RAC e il titolo di campione europeo Gruppo 2 con lo svedese Bengt Soderstrom.

Fu il reparto corse di Ford, con sede a Boreham e diretto da Henry Taylor, ex pilota di F1, ad equipaggiare la vettura con un potente propulsore 1,6 litri bialbero e con altri soluzioni meccaniche derivate dalla Ford Cortina, come una testata a doppie camme e l’albero mosso da catena. Era l’inverno del 1967 quando, dopo un faticoso lavoro, prendeva il via la realizzazione delle prime venticinque Ford Escort 1.6 Twin Cam. Nella versione stradale il motore di 1.560 centimetri cubi erogava una potenza di 115 cavalli. Poi, nella versione da rally i cavalli diventavano 140 cavalli a 8.000 giri/minuto. Il tutto fatto da Ford Advanced Vehicle Operations.

Guarda caso, la prima serie della Ford Escort, nota anche come Escort MK1, viene presentata nel gennaio 1968 al Salone dell’Automobile di Bruxelles. Viene prodotta negli stabilimenti britannici del gruppo Ford e, successivamente, dapprima in quelli belgi e poi in quelli tedeschi per i mercati con guida a sinistra, e si caratterizza per una linea abbastanza morbida, di vaga ispirazione americana. Quel tipico design che volendo affibbiare un appellativo al femminile definiremmo senza remore bella e cattivella.

Per la produzione di serie, dal 1965 in poi i rally diventano sempre meno uno sport per sportive e sempre più per potenti berline, è disponibile inizialmente nelle versioni berlina due porte e berlina quattro porte. La nuova Escort punta sull’affidabilità della semplice ma robusta meccanica: un solido motore a 4 cilindri con albero a camme laterale e distribuzione ad aste e bilancieri con trazione posteriore, una solida sospensione posteriore ad assale rigido con balestre a foglia ed un classico cambio manuale a 4 marce.

La Ford Escort RS1600 MK1 del 1973 di Roger Clark
La Ford Escort RS1600 MK1 del 1973 di Roger Clark

La storia della Ford Escort MK1 tra produzione e rally

Sul mercato la Ford Escort MK1 raccoglie l’eredità della Ford Anglia. All’esordio è disponibile con soli due motori, uno di 940 cc da 44 cavalli e uno di 1098 cc da 53 cavalli, due carrozzerie e due allestimenti: base (solo 940 cc) e De Luxe (940 e 1100 cc). Pochi mesi dopo il lancio arriva anche una versione familiare a tre porte, col solo motore 1100, sia in versione base che De Luxe. Mentre nel 1969 verranno introdotte la Escort GT (berlina, sia a due che a quattro porte), mossa da un 4 cilindri di 1298 cc da 76 cavalli, e la Escort 1.3 De Luxe (berlina e giardinetta), con motore 1298 cc da 59 cavalli.

Ma restiamo al 1968. Il debutto ufficiale della Ford Escort da rally è fissato proprio quell’anno. Avviene all’allora Rally dei Fiori 1968, destinato a diventare il Rally Sanremo. A guidare la nuova arma c’è l’equipaggio composto da Ove Andersson e John Davenport, che conclude con un terzo posto assoluto. Il momento del primo successo arriva al Circuito d’Irlanda. A regalare la vittoria a Ford è Roger Clark, che ‘straccia’ la Mini Cooper S di Paddy Hopkirk. Seguono i successi, ben cinque, al Tulip Rally con Clark-Porter, all’Acropoli e allo Scottish con Andersson-Davenport, all’Alpi Austriache con Soderstrom-Palm e, infine, al 1000 Laghi con Mikkola-Jarvi. Ford è campione del mondo rally 1968.

Nel 1969, alla Ford Escort 1.6 TC viene fatta un’iniezione di di cavalli e arriva ad erogarne 170. Non bastano i cavalli, ma in ogni caso arriva il bis del titolo costruttori. L’elenco delle sue vittorie è davvero lungo e annovera gare importanti e meno, di campionato e non: Roger Clark al Circuito d’Irlanda, Ove Andersson in Galles, Gilbert Staepelaere nell’allora Cecoslovacchia e poi in Polonia, al Tulip e in Moldova, Giro del Belgio, Ypres, senza dimenticare Hannu Mikkola all’Alpi Austriache, e al 1000 Laghi per la seconda volta.

Nel 1970 esce la RS 1600 (berlina solo due porte), con motore bialbero di 1601 cc da 110 cavalli, destinata ad una clientela sportiva. È il primo modello Ford caratterizzato dalla sigla RS (Rallye Sport), che in seguito caratterizza vari altri modelli. Per soddisfare anche un’utenza meno esigente, nel 1971 arriva la più tranquilla ed economica Mexico (solo berlina due porte), con un motore monoalbero da 86 cavalli, 4 cilindri di 1601 cc. Le 1300 GT prima e le RS 1600 poi fanno da base alle versioni impiegate con successo: due titoli iridati nel World Rally Championship. La produzione della Escort Mk1 cessa nel 1975 con la nuova Ford Escort RS1800. Lo stesso anno debuttò la Mk2, ovvero la seconda serie.

Tornando al 1970, la sigla RS era legata ad un’operazione di marketing con la Londra-Mexico, che sarebbe arrivata a Città del Messico contestualmente all’inaugurazione dei Campionati Mondiali di Calcio. Per Ford ha programmato tutto il nuovo direttore sportivo Stuart Turner. Il più veloce è Mikkola, naturalmente con la Ford Escort GT ed equipaggiata con un motore 1.850 cc. Il successo è abilmente sfruttato dal marketing che lancia sul mercato l’omonima Ford Escort Mexico con il motore Kent 1600.

La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra
La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra

Gli ultimi successi e le ultime evoluzioni pre MK2

Non resta che il Safari, dove la Ford utilizza per la prima volta il collegamento radio tra le vetture e un aereo, che anticipa gli interventi ai punti assistenza. Mikkola e la Ford sono ancora una volta i più veloci. Finalmente pronta la versione da gara della Escort RS col motore BDA bialbero 16 valvole Cosworth.  Debutta con Roger Clark al Circuito d’Irlanda 1970, spinta da un 1800 cc con monoblocco in ghisa. Omologata in Gruppo 2 nel 1971, deve attendere il 1972 per entrare nella squadra ufficiale, che continua a preferire la TC.

La Escort fu il primo modello di vettura Ford con il marchio RS, due lettere che in seguito divennero sinonimo di tutte le Ford da corsa fino a oggi: Sierra RS Cosworth, RS200, Focus RS WRC e Fiesta RS WRC. E per non tradire questa peculiarità nel 1972 la Escort MK1 RS raggiunge i 235 cavalli di potenza e inizia a mietere successi. Oltre al Safari Rally si aggiudica, lo Scottish Rally, il Rally Galles, il Manx Rally. Primeggia ancora al Giro del Belgio, mentre all’Honk Kong Rally nientepopodimenoche fa tripletta.

A fine stagione vince al RAC con Roger Clark e Tony Mason, per la prima volta con un motore monoblocco in alluminio e alimentazione a iniezione Lucas, realizzato da Brian Hart. Nel 1973 e nel 1974 la Escort RS continua ad arricchire il proprio palmares sportivo (Scozia 1973 con dieci Ford Escort RS nella top ten, Nuova Zelanda 1973, 1000 Laghi 1973, 1000 Laghi 1974), mentre tecnicamente viene migliorata ulteriormente attraverso l’adozione del cambio ZF a cinque marce, differenziale a slittamento limitato, freni a disco sulle quattro ruote. Ma ormai siamo a gli sgoccioli. Ormai è arrivato il momento di pensare alla Ford Escort MK2.

Ma non dimentichiamo che era nata come tranquilla auto di famiglia, a trazione posteriore. Si cominciò col cambio manuale a sole quattro marce e con la trasmissione automatica a tre velocità, le sospensioni anteriore a montanti a schema MacPherson e un semplice assale montato su molle a balestra, per arrivare a voler vincere tutto quello che c’era da vincere. Una razzia di titoli e successi che rende la Escort MK1 una vettura leggendaria nella storia dei rally.

Oltre alla RS1600, nelle gare in pista, la Escort Mark 1 è stata anche potenziata con un motore Cosworth BDB da 1701 cc più grande nel 1972 e poi con un BDC ad iniezione. L’aggiornamento finale è stato il modello RS2000 con motore 2000 cc Pinto (OHC), che ha anche accumulato un certo numero di vittorie nei rally e non solo. La Escort MK1 ha avuto successo nel British Saloon Car Championship. Allan Mann Racing, che era il team ufficiale di Ford, corse con la Escort Twin Cam in BSCC nel 1968 e nel 1969 e l’australiano Frank Gardner divenne il campione del 1968.

https://youtu.be/JEmOzKc_feY


Michèle Mouton, la regina delle auto da rally Gruppo B

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre, Ari Vatanen vince il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Batte Ari Vatanen, Hannu Mikkola e Walter Röhrl per distruggere gli stereotipi di genere dei rally. Michèle Mouton nasce il 23 giugno del 1951 e cresce a Grasse, nel sud della Francia, nella Provenza, e fin da piccola eccelle in tutto, dallo sci alla danza al mondo accademico. Si avvia verso una rispettabile carriera giurisprudenziale, ma evidentemente il destino vuole altro da lei. Avrebbe potuto diventare un avvocato di successo, dato il suo impeto pauroso e la cruda determinazione.

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre – è già in atto la progettazione e la successiva introduzione (a partire dal 1983) delle vetture Gruppo B – Ari Vatanen diventa il primo corsaro a vincere il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Proprio così, la ragazza di Grasse, diventa una delle forze dominanti nelle competizioni del Campionato del Mondo Rally negli anni Ottanta, inaugurando l’era delle terribili vetture del Gruppo B e stabilendo nuove percezioni su ciò che le donne erano in grado di fare nel motorsport. Nulla nei primi anni di vita segnala una carriera invidiabile nei motori. I genitori la crescono tra rose e gelsomini e l’auto di famiglia è una Citroën 2CV.

All’età di 14 anni, però, la Mouton impara a guidare e presto inizia a prendere in prestito la Citroën di suo padre per girare intorno alla proprietà di famiglia. Probabilmente, basta questo per innescare una passione nei confronti della guida che, evolvendo successivamente, porterà ad un radicale cambio di rotta nella sua vita. Nel 1972, Michèle sta studiando legge all’università, ma il amico dell’epoca, Jean Taibi, le chiede aiuto al Tour de Corse.

Malgrado l’inesperienza, la Mouton non perde tempo e imparare “al volo” le basi della navigazione rally. Quando Taibi, successivamente, la invita a partecipare come copilota al MonteCarlo del 1976, lei accetta subito. Anche se la squadra non riesce a completare il rally, a causa di un cedimento meccanico sulla Peugeot 304, la Mouton si dimostra una navigatrice capace e senza paura. E non solo navigatrice. Taibi le chiede di guidare in diverse gare durante la stagione WRC 1973. E si sa, l’appetito vien correndo…

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

‘Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione’

Non ho mai voluto essere una pilota rally. I miei progetti erano completamente altri. Fino a quando, un giorno in cui mi trovavo al Tour de Corse, un amico che correva e che aveva litigato col suo navigatore chiede di aiutarlo. È stata una pura casualità. Mio padre, quando venne a sapere che avevo corso, mi disse: “So che ti piace guidare. Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione. Se sei brava, dovresti ottenere dei risultati”. E così ebbe inizio la mia carriera nei rally e nello sport automobilistico”.

Il papà di Michèle, in realtà, è preoccupato dei rischi associati al ruolo del co-pilota e non tanto alla nuova passione di sua figlia. Ritiene che per Michèle sarebbe meglio guidare e non navigare. Padre e figlia, come confermato dai ricordi della Mouton, fanno un accordo. Il papà le compra una Alpine-Renault A110 1600, e le dà un solo anno per dimostrare le sua capacità. Se non ci riesce dovrà fare altro. Magari l’avvocato.

La Mouton inizia a correre in rally e cronoscalate e dimostra subito che è altrettanto veloce. Siamo nel 1974. Nel suo “anno di prova”, Michèle porta a termine la sua prima manifestazione internazionale, il Tour de Corse, dove vince la classe con Annie Arrii e si piazza dodicesima nell’assoluta, vince il Campionato Francese Femminile e il Campionato Francese GT. Degno di nota anche il secondo posto nella prima gara dell’anno, il Critérium National du Rouergue, navigata da Marinette Furia. Dunque, non si torna sui libri. Si corre. Se Michèle si pone un obiettivo non la fermi più.

Per il 1975, la Mouton corre sempre con l’Alpine-Renault A110, inizia la stagione con la 1600 e la conclude con la 1800. Vince di nuovo la classe al Tour de Corse, arrivando settima nella graduatoria assoluta. Precedentemente è undicesima alla Stuttgart-Lyon-Charbonnières, sesta al Giraglia e decima al Criterium Lucien Bianchi. Tutte gare valide per l’Europeo. Dopo un ritiro al Mont Blanc, sigla un quinto posto al Criterium Alpin, un settimo al Cévenole e un sesto ad Antibes.

In quella stagione, partecipa anche alle 24 Ore di Le Mans con Mariane Hoepfner e Christine Dacremont. Le tre donne si aggiudicano la classe due litri su una Moynet JRD-LM75. La pilota francese conferma che le sua capacità di correre con le auto vanno ben oltre i rally. Anche durante tutto il 1976, Michèle si concentra principalmente sui rally e fa coppia fissa con la sua copilota Françoise Conconi, dividendosi tra Alpine-Renault A110 1800 e A310 V6. Il duo è undicesimo al MonteCarlo, secondo al Criterium Alpin, quarto al Mont-Blanc, settimo al Vercors e quarti a Cévenole.

Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce
Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce con la Alpine Renault A110

Michèle passa dall’Europeo al Mondiale Rally

Nella stagione successiva partecipa al Campionato Europeo, al termine del quale è vice campionessa. Oltre ad un ventiquattresimo posto assoluto al “Monte” con una piccola A112 Abarth, con la Porsche 911 Carrera RS, è quarta al Criterium Alpin, seconda al Cévenole, ad Antibes e al Tour de France, vince il Rally di Spagna ed è ottava al Tour de Corse iridato, dove però guida la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale di Fiat France. La squadra italiana l’ha ormai arruolata.

Il problema è che Michèle non ama la 131. Ciò nonostante, la fa volare. A parte il “Monte”, in cui corre con la Lancia Stratos HF, sigla tre terzi posti consecutivi, al Critérium Alpin, al Lorraine e ad Antibes, vince il Tour de France, è quarta al Giro Automobilistico d’Italia ed è quinta al Tour de Corse. Risultati che gli valgono il quinto posto nel Campionato Europeo e il quarto nella Coppa Fia Piloti. L’anno dopo, con tredici gare tra Campionato Francese, Europeo e Mondiale, si rivela una stagione esaltante e faticosa.

Sempre con la 131 Abarth Rally è settima al “Monte”, vince il Lyon-Charbonnieres, centra cinque piazze d’onore, quattro terzi posti ed è quinta assoluta al Tour de Corse. Conclude vice campionessa di Francia, nona nell’Europeo e ventunesima nel WRC. Gli anni Settanta sono ormai conclusi. La Mouton ha dimostrato il suo enorme talento con diverse vetture, tra cui la lancia Stratos HF. È pronta per un enorme salto di qualità, diventando pilota Audi.

L’ingaggio avviene alla fine del 1980, dopo un’altra stagione corsa con la Fiat 131 Abarth Rally, una vettura che Michèle ha sempre più in antipatia, ma con la quale conduce un’altra bella annata. “Quando chiamarono, per me è stato uno shock. Se sei un pilota di rally francese e ti chiamano dalla Germania per sapere se vuoi correre il Campionato del Mondo Rally da ufficiale, beh… fai un po’ di fatica a crederci. Non sapevo come sarebbe andata, ma non potevo dire di no. Il mio compagno di squadra sarebbe stato Hannu Mikkola, uno dei grandi”, ha ricordato.

Passata nella squadra tedesca, cambia copilota. Annie Arrii ormai ha superato la quarantina e, dopo il Montecarlo, non se la sente di affrontare una stagione impegnativa in giro per il mondo. A navigarla, d’ora in poi, è la “nostra” bravissima Fabrizia Pons, anche ex pilota di rally e di motocross, ma soprattutto vincitrice nel 1979 della Mitropa Cup al fianco del veneto “Lucky”. Alla Mouton tocca portare al debutto la nuova Audi Quattro. Si comincia dal MonteCarlo, dove lei e Mikkola sono entrambi velocissimi, ma Mikkola è destinato ad alzare bandiera bianca a causa di un incidente. Anche la Mouton non riesce a finire il rally monegasco, vittima di un sabotaggio al combustibile.

Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally
Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally

Quel titolo finito in mano a Walter Rohrl

Ma in Portogallo, terza evento della stagione, la pilota francese finisce quarta, consegnando all’Audi la sua prima gara intera. Seguono tre ritiri, Tour de Corse, Acropoli e 1000 Piste, un tredicesimo assoluto al 1000 Laghi e la vittoria assoluta in uno scenario meravigliosamente surreale a Sanremo. La gara italiana valida per il Mondiale Rally la proietta nell’Olimpo della specialità. Michèle vince la sua prima gara iridata, l’unica donna della storia, ancora oggi, il primo successo di una vettura a trazione integrale. E la Pons è al suo fianco.

Un incidente al Rac non le permette di chiudere la stagione come vorrebbe, ma è pronta a rifarsi nel campionato 1982, ormai alle porte. Nel Principato di Monaco si ferma per incidente. Picchia contro un muro a MonteCarlo. È quinta sul ghiaccio della Svezia, vince in Portogallo e lascia a bocca aperta e asciutta gli inseguitori. È settima al Tour de Corse, si aggiudica l’Acropoli volando sulle pietraie e la rottura di un manicotto dell’olio la ferma in Nuova Zelanda.

Stravince in Brasile, è costretta al ritiro per incidente in Finlandia, si piazza a ridosso del podio a Sanremo, sbatte in Costa d’Avorio e sale sul gradino d’onore del podio al Rac, la gara che vale una stagione. Alla fine è vice campionessa del mondo. Magra consolazione. Se non ci fosse stato l’incidente africano avrebbe vinto il Mondiale, che invece è andato a Walter Röhrl con la Opel. Prima del Costa d’Avorio, la Mouton era a soli sette punti da Röhrl e davanti ai suoi compagni di squadra Audi, Blomqvist e Mikkola.

Ma non doveva essere e non è stato. Alla vigilia della gara Michèle riceve la notizia che il padre è deceduto: da professionista prende lo stesso il via. Alle quattro di mattina dell’ultimo giorno del rally, il vantaggio della Mouton è consistente: diciotto minuti. Ma alla prima prova speciale dell’ultima tappa la sua Quattro non ci arriverà. Infatti, mentre viaggia in una fittissima nebbia desertica, finisce irrimediabilmente e disastrosamente fuori strada. Röhrl è ancora una volta campione del mondo e alla Mouton viene negato il più bel trionfo.

Michèle è una macchina da guerra e la sua vettura, siamo al debutto del Gruppo B, un missile terra-aria. Forse troppo missile e, questo, la ferma parecchie volte. Un incidente la stoppa al “Monte” 1983, segue una quarta posizione in Svezia, un secondo posto in Portogallo, poi terza piazza al Safari, un incendio la costringe a fermarsi nell’isola napoleonica, vince in Germania navigata da Arwed Fischer, non riesce terminare né l’Acropoli né il Nuova Zelanda, è sedicesima al 1000 Laghi, settima a Sanremo, si aggiudica il National Rally con alle note Sue Baker e si ritira per incidente al Rally d’Italia. Il 1983 si chiude con un deludente quinto posto nel WRC.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B
Michèle Mouton con l’Audi quattro S1 Gruppo B

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse per la Mouton

Quella 1984 è una stagione che la vede presente in sei gare, cinque di WRC. Sale sul secondo gradino del podio in Svezia, rompe il turbo al Safari, spacca il motore all’Acropoli, un incidente in Finlandia e poi, finalmente, è seconda al National Rally con Pauline Gullick e quarta al Rac. A fine stagione è quinta nella graduatoria del World Rally Championship. Fa meglio di lei anche il nuovo pilota Audi, Stig Blomqvist, che arriva quarto, davanti alla Mouton staccata di trentasei lunghezze.

Quella successiva, che comunque la vede impegnata in un programma ridotto, è la classica stagione da dimenticare: a parte un secondo posto al Welsh Rally in Gran Bretagna, colleziona sette ritiri, sei per problemi della vettura. Assieme ad Arne Hertz, abituale navigatore di Mikkola, corre in Costa d’Avorio dove si ritira dopo le accuse, che arrivano da più parti, di aver sostituito durante la gara l’auto danneggiata in un incidente. Nel resto dell’annata con una quattro S1 e Fabrizia Pons al suo fianco disputa alcune gare del calendario britannico tra cui Manx, Tour of Scotland ed Ulster oltre al Costa Smeralda dove deve ritirarsi.

La voglia di rivalsa è grande e Michèle orienta i suoi sforzi verso il successo della Pikes Peak International Hillclimb, leggendaria cronoscalata americana. Ha voglia di vincere. Voglia di rifarsi dalla sfortuna. Nel 1984 riesce a strappare il secondo posto, l’anno successivo vince con un tempo record, nonostante incontri una violenta grandinata sul percorso. L’idea che una donna francese al volante di un’auto tedesca avesse vinto la Pikes Peak non è piaciuta a molti. Battute e supposizioni irritano la pilota che lancia il guanto di sfida al re delle salite Bobby Unser.

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse. In realtà, neppure lei lo sa quando, ad inizio stagione, navigata da Terry Harriman sulla Peugeot 205 Turbo 16, si ritira al “Monte” e al Winter Rally. Vince il Kohle und Stahl, il Vorderpfalz, la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto, con cui aveva un’amicizia personale, la porta a ritirarsi dal Tour de Corse, dove corre di nuovo con la Pons. Vince Hessen, rompe il turbo a Hunsrück, conquista il gradino più alto del podio nella prova iridata teutonica e fa suoi il Baltic e lo Städte. È la campionessa tedesca, con la vettura francese. A fine stagione si allontana dai rally.

Decide di concentrarsi su altro, una vita al di fuori del motorsports. Più tardi, con Fredrik Johnsson, crea l’evento annuale International Race of Champions. Siamo ormai nel 1988 e dedica la gara all’amico Toivonen. Dal 2000, ma solo occasionalmente, è tornata a disputare qualche gara: Londra-Sidney 2000, Safari Rally 2003 e Otago 2008. A volte come concorrente, altre volte come copilota. Nel 2010, la Mouton diventata la prima presidente Fia Women & Motor Sport Commission e nel 2011 viene nominata per gestire il coinvolgimento della Fia nel WRC.

Una scommessa vinta in tutto e per tutto, quella legata alla carriera di Michèle, che apre a scenari completamente nuovi nel bigotto e maschilista periodo degli anni Ottanta del secolo scorso. Grazie a lei, infatti, si concretizza una nuova consapevolezza che ricorda ancora oggi a tutti come non è il sesso a determinare le possibilità di vittoria di un progetto, ma soltanto la capacità di un team di realizzare la macchina giusta e metterla nelle mani giuste. E Michèle aveva, innegabilmente, mani e piedi giusti.

Timo Salonen, il Flying Finn re del Gruppo B nei rally

Solo quattro piloti sono stati incoronati campioni del mondo con le vetture del Gruppo B: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen e Juha Kankkunen. Per quel che riguarda i numeri, Timo Salonen è stato il migliore tra loro.

Anche se sono passati decenni dai tempi gloriosi dell’era delle auto da rally del Gruppo B (1983-1986) quel periodo sarà sempre considerato l’età d’oro del mondo dei rally a causa delle incredibili auto sovraffollate di maestri del volante e di leggende delle note che guidavano quelle bestie.

La cosa interessante è che non è stato né un lungo periodo né ci sono stati troppi piloti che sono diventati campioni del mondo. Solo quattro piloti sono stati incoronati campioni del mondo con le vetture del Gruppo B: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen e Juha Kankkunen. Per quel che riguarda i numeri, Timo Salonen è stato il migliore tra loro, con la maggior parte delle vittorie avvenute durante l’epopea del Gruppo B.

Salonen è uno dei leggendari flying finns che conquista il mondo nel 1985 con la Peugeot 205 T16 . Quell’anno, stabilisce un record che è rimasto imbattuto per i successivi 20 anni, vincendo quattro rally WRC di fila. Il pilota che ha realizzato una tale impresa (e ne ha vinti sei di fila) è stato Sebastien Loeb nel 2005. Tuttavia, un record è rimasto ininterrotto: il record di Timo Salonen di sette gare durante l’era del Gruppo B.

Nasce in Finlandia, ad Helsinki, l’8 ottobre 1951 e passa alla storia per il successo in una stagione del Mondiale Rally, disputata con una vettura del Gruppo B. Dopo aver gareggiato per i team Datsun e Nissan, viene ingaggiato da Peugeot-Talbot Sport.

Jean Todt lo inserisce nel team inizialmente come seconda guida. È il 1985. Un incidente occorso al suo compagno di squadra gli agevola la corsa al titolo Piloti in quello stesso anno. Si tratta del primo e unico WRC vinto. Primo di un pilota Peugeot. È in sovrappeso, porta gli occhiali ed è un accanito fumatore.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo

Timo Salonen debutta nei rally locali con una Mazda 1300 nel 1971. Uno dei suoi migliori risultati dei primi anni di gare è la vittoria di classe, che gli vale anche il nono posto assoluto, al Länsirannikon Ralli 1974, sulla Mazda 1300. In classifica ha davanti: Mikkola e Mäkinen su due Escort RS, Lampinen, Vilkman e Rainio sulle Saab 96 V4, Airikkala e Hamalainen con le Alfa Romeo e Pitkanen sulla Volvo 142. Il risultato conseguito in questo rally gli vale come trampolino per il WRC, che avviene in quello stesso anno al Jyväskylän Suurajot, il 1000 Laghi.

Alla fine della sua carriera iridata, nell’albo d’oro del Mondiale Rally, figura all’undicesimo posto, a pari merito con Stig Blomqvist. Il suo debutto nel Campionato del Mondo Rally è datato 1974, la gara è il Rally 1000 Laghi e la vettura è la Mazda 1300. Si classifica ventiduesimo. L’anno successivo ci riprova. Stessa gara, ma vettura diversa: Datsun 160J. Arriva in sesta posizione. Nel 1976, sempre con la Datsun e sempre nella gara di casa, è di nuovo sesto assoluto.

In giro tra i team Fiat, Datsun e Nissan

Il 1977 lo vede salire sul podio del 1000 Laghi, in piazza d’onore, grazie alla Fiat 131 Abarth. Poi vince in Canada il Rally del Quebec (primo successo iridato) e si ritira in Gran Bretagna al Rac. Ripete la prestazione del 1000 Laghi nel 1978, sempre con la Fiat 131 Abarth, ma questa volta è quella ufficiale sponsorizzata da Alitalia. Con la stessa vettura si ritira in Svezia e in Canada. L’anno dopo, riprende tra le mani il volante della Datsun 160J.

Inizia la stagione con il team satellite NI Theocharakis e poi prosegue per Datsun Europe. Chiude il Mondiale Rally in quarta posizione. Nel 1979 è quinto in Finlandia, secondo in Canada, si ritira in Italia e si piazza terzo al Rac. Il Costruttore è soddisfatto. Salonen resta fino al 1984. Nel 1980, con la 160J è settimo in Svezia, si ritira in Portogallo, è secondo in Grecia, sesto in Finlandia, vince in Nuova Zelanda e infine colleziona tre ritiri consecutivi: Italia, Francia e Gran Bretagna.

“Slak” o, in finlandese, “Löysä”, (“Lento”), questo il suo soprannome per via del temperamento rilassato, è settimo nella graduatoria del WRC. Nella stagione 1981 porta al debutto l’aggiornamento della 160J, la Violet 160J GT. Con quella vettura si ritira in Portogallo, è quarto in Kenya, poi si ritira in Francia, Grecia e Argentina, centra un’altra quarta posizione assoluta in Finlandia, per ritirarsi al Rac. Chiude la stagione in sesta posizione. Nel 1982 si prosegue con la Violet 160J GT. La stagione si apre con tre ritiri consecutivi: Portogallo, Kenya e Grecia.

Timo Salonen con la Datsun al Rally 1000 Laghi del 1975
Timo Salonen con la Datsun al Rally 1000 Laghi del 1975

Seguono due quarti posti, uno in Finlandia e uno in Nuova Zelanda. E si chiude con un ritiro al Rac, che sembra una gara “maledetta”. Salonen è solo undicesimo nel Mondiale Rally. Nel 1983 si cambia vettura. Nissan ha pronta la 240 RS, una vettura potente, ma ancora acerba. Salonen si classifica quattordicesimo a MonteCarlo, si ritira in Portogallo, Kenya e Grecia. Poi centra un secondo posto in Nuova Zelanda e un ottavo in Finlandia. Infine, colleziona un altro ritiro in Inghilterra. Peggio dell’anno precedente. È tredicesimo nella classifica del WRC.

Quella che inizia nel 1984 è la sua ultima stagione con Nissan Europe. Anche quest’anno si gareggia con la 240 RS. Le prestazioni vanno in crescendo. Il “nostro” riesce a strappare un decimo posto al Monte-Carlo, un settimo in Kenya, un sesto in Grecia, un quarto in Nuova Zelanda e finalmente riesce a concludere il Rac, chiudendo in sesta piazza assoluta. Nella graduatoria generale del WRC è decimo.

Timo Salonen e l’epopea del Gruppo B

A fine anno, Salonen e la filiale europea del Costruttore giapponese si salutano per sempre. Salonen va in Peugeot-Talbot Sport. Per lui inizia l’epopea del Gruppo B. Dal Monte-Carlo al Tour de Corse corre con la 205 Turbo 16 Evo 1, dalla Grecia utilizza la Evo 2. Con la 205 T16 Evo 1 è terzo al “Monte”, terzo in Svezia, vince in Portogallo, è settimo in Kenya e si ritira in Francia. Con la 205 T16 Evo 2 vince consecutivamente in Grecia, in Nuova Zelanda, in Argentina e in Finlandia. È secondo in Italia e si ritira in Gran Bretagna.

Conclude il suo impegno stagionale vincendo il titolo di campione del mondo rally 1985. Si arriva così alla stagione 1986, quella in cui è chiamato a difendere l’iride. Avvio decisamente brillante con un secondo posto al “Monte”. Poi, Salonen colleziona un ritiro in Sevzia, uno in Portogallo, uno in Francia e un altro in Grecia. In Nuova Zelanda strappa un quinto posto e in Finlandia e in Gran Bretagna sale sul gradino più altro del podio. Non disputa altre gare e chiude al terzo posto assoluto il WRC.

In realtà, questa stagione è assolutamente la più intensa della sua bella carriera professionale. Più di quella precedente, che lo incorona campione del mondo e che lo rende famoso perché guida quella vettura dannatamente veloce, la 205 T16, con una mano. Il 1000 Laghi e il Rac sono i due rally più complicati. Decisivi. Al 1000 Laghi, che si disputa il 7 settembre, c’è Markku Alén in testa alla gara. Non sa di avere la vittoria in mano, è troppo pressato e non si aspetta che i rivali alzino il piede.

Timo Salonen resta il principale protagonista del Gruppo B
Timo Salonen resta il principale protagonista del Gruppo B

Alén cade nel tranello di Salonen, che ha fortissima personalità ed è imperturbabile. Salonen continua a pressare con tempi eccezionali e Alén crolla e finisce per forzare oltremodo, coricando la Lancia Delta S4 su un fianco e perdendo molti minuti. Alén riuscirà a concludere sul podio, ma non a vincere. Il terzo posto finale segna la sconfitta della Lancia. Infatti, la doppietta di Peugeot, grazie al gioco degli scarti, consegna il secondo WRC Costruttori consecutivo alla Casa francese con la 205 Turbo 16.

Sul gradino più alto del podio ci sale Timo Salonen, principale artefice del successo iridato di Peugeot. Lo fa esattamente ad un anno di distanza dall’ultimo successo iridato e dopo una stagione 1986 in cui la sfortuna regna sovrana. Conquistato il titolo Costruttori, resta in ballo quello Piloti. Si decide tutto al Rac, che si conclude il 19 novembre 1986. È l’ultima giornata a fornire una soluzione alla sfida a quattro che rende tiratissime le prime due giornate della prova iridata inglese.

WRC 1986, il Rally Rac e la PS Grizedale

La prova che fa la differenza è quella di Grizedale. Salonen e Alén staccano due tempi ottimi. Ericsson perde un paio di ruote nel tentativo di salvare la leadership. Kankkunen ha un incidente, quasi distrugge la 205 T16 e prosegue nelle retrovie. Il leader opta per una quarta tappa di contenimento, perché può solo cercare di limitare i danni in classifica nei confronti di Alén. Ericsson, invece, anche se lontano un minuto dalla vetta fa capire di essere pronto alla rimonta.

Peccato che Salonen e Alén decidano di iniziare a darsele di santa ragione a suon di temponi, dando vita ad un’altra gara nella gara. Un rally parallelo in cui nessuno dei partecipanti riesce ad intromettersi. Ad Alén viene consigliato di procedere con prudenza, lui vede la vetta del Rac ad una manciata di minuti e non vuole mollare. Anche Salonen non ha nessuna intenzione di alzare il piede. Il comune denominatore di questa tappa è che Salonen riesce a tenere il punto e il primato.

Ad una prova speciale dal termine, la vittoria è ancora in bilico. Alén cambia pneumatici. Si rivela una scelta errata, perché vuole essere un tranello a Salonen, così come a lui era stato teso dal connazionale in Finlandia. Timo non cade nel tranello e stacca un tempo eccezionale con la 205 Turbo 16. Finisce che Alén e la Lancia Delta devono accontentarsi della piazza d’onore. La gara la vince Salonen e il titolo iridato viene intascato da Juha Kankkunen.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985

La fine di questo rally pazzesco segna anche il punto di non ritorno delle vetture Gruppo B, che vengono bandite dalla Fia per l’anno successivo. Una degna conclusione per una vera e propria epopea, destinata a rendere i rally leggendari nella storia dello sport delle quattro ruote, ma che ci porta via anche grandi piloti. La carriera di Salonen – che disputa novantacinque rally del WRC, vincendone undici (sette nel Gruppo B) e salendo ventiquattro volte sul podio (dieci seconde posizioni e tre terze) – prosegue fino al 1992.

Nella stagione 1987 passa al Mazda Rally Team Europe, che fino al 1990 schiererà la 323 4WD, e fa registrare il suo ultimo successo assoluto in una competizione iridata al termine del Rally di Svezia. Si ritira a MonteCarlo, in Portogallo e in Finlandia. È quattordicesimo nella “generale” del WRC. L’anno successivo si classifica quinto al “Monte”, si ritira in Svezia e in Grecia, si piazza quarto in Finlandia e sale sul secondo gradino del podio in Gran Bretagna. Nel Mondiale rally è quinto.

Il momento di appendere il casco al chiodo

Il 1989 e il 1990 sono le ultime due stagioni con Mazda e con la 323 4WD. Nel 1989, in Svezia è ventiduesimo, a Monte-Carlo si ritira, in Finlandia è secondo e in Gran Bretagna è sesto. A fine stagione è fuori dalla graduatoria dei migliori dieci. Peggio ancora l’anno dopo: finisce venticinquesimo nella graduatoria generale del WRC. È ottavo a MonteCarlo, si ritira in Portogallo e in Grecia, è sesto in Finlandia e alza bandiera bianca anche in Gran Bretagna.

Salonen e Mazda divorziano. Il finlandese inizia a correre con Mitsubishi, che porta nella serie iridata la Galant VR-4. Il periodo d’oro sembra essere finito. Nel 1991 è ottavo a MonteCarlo, poi fa registrare un ritiro in Svezia, uno in Grecia e un’esclusione dalla classifica in Finlandia. Nelle gare successive, è quinto in Australia e quarto in Gran Bretagna. L’anno dopo, a parte un sesto posto nel Principato e un quinto in Portogallo, Salonen non si vede.

È arrivato il momento di appendere il casco al chiodo. Nella sua lunga carriera corre con diversi navigatori, tra cui Seppo Harjanne, Voitto Silander, Jaakko Markkula, Erkk Nyman, Launo Heinonen e Stuart Pegg. Nel decennale del suo ritiro dalle competizioni iridate, Salonen si iscrive come privato e si presenta al via del Rally 1000 Laghi. È al volante della 206 WRC. Nonostante dieci anni di lontananza dalle competizioni, centra un buon quattordicesimo posto assoluto.

Il decano mondiale dei giornalisti di rally, Martin Holmes, con cui ho avuto la fortuna di lavorare quando lui era l’inviato per il WRC della rivista TuttoRally e io facevo parte della redazione diretta da Nanni Barbero, con il suo aplomb inglese amava dire di Salonen: “Fu probabilmente il rallista che più di tutti riuscì a creare una cortina fumogena intorno a sé. Una reale, derivante dalla quantità di sigarette che inalava, ed una più difficilmente penetrabile, frutto della sua voluta ritrosi”.

L’escalation di Stig Blomqvist nel WRC: storie di record

Il pilota svedese inizia come professionista nei rally con il team Saab Sport. Poi passa a Peugeot-Talbot Sport, dove rimane per poco tempo. In un test di prova con la squadra ufficiale Audi stupisce i responsabili teutonici…

Quarto nel Campionato del Mondo Rally 1982 e in quello del 1983, campione del mondo rally nel 1984 e vice campione nel 1985. Otto volte vincitore del Campionato Svedese Rally, sei volte primo nel Campionato Svedese Rally in Salita e una volta campione nel Campionato Svedese Rallycross. Ecco in sintesi Stig Lennart Blomqvist, che viene al mondo il 29 luglio 1946 a Örebro, in Svezia, probabilmente il rallista più forte di sempre sulla neve.

Il pilota svedese, papà del driver Tom Blomqvist, inizia come professionista nei rally con il team Saab Sport. Poi passa a Peugeot-Talbot Sport, dove rimane per poco tempo. Effettua un test di prova con la squadra ufficiale Audi e grazie alla sua guida spettacolare stupisce i responsabili teutonici. La particolarità della sua guida è data anche (ma non solo) dalla capacità di utilizzare il piede sinistro pure per frenare. Questo particolare permette una guida estremamente veloce e interessante per gli spettatori.

Cominciamo dall’inizio. Blomqvist Consegue la patente di guida all’età di diciotto anni e pochi giorni dopo si piazza secondo assoluto in un rally locale nei pressi della città svedese di Karlstad. È il 1964 ed è al volante di una Saab 96. Debutta in un rally all’estero nel 1965. Si presenta al via del 1000 Laghi in Finlandia, che all’epoca è valido per il Campionato Europeo, al volante di una Saab 96. Termina in quarantottesima posizione.

Continua a gareggiare e, finalmente, nel 1968 ottiene il primo podio nel Campionato Svedese, grazie al secondo posto nello SmålandsRallyt, mentre per il primo successo a livello nazionale lo rimedia all’ÖstgötaRallyt nel 1969. Nel 1970 si fa notare: a ventiquattro anni è secondo nel Rally di Svezia. Si forma come istruttore di guida, insieme con il compagno di squadra Per Eklund al Kvinnersta Folkhögskola, appena fuori Örebro. Blomqvist entra a far parte della squadra Saab.

Continua a correre e ottiene le sue prime vittorie internazionali già nel 1971. Prima vince il Rally di Svezia, poi il 1000 Laghi, e infine anche il Rac. Queste prestazioni aiutano Saab a conquistare il secondo posto dietro all’Alpine-Renault nel Campionato Internazionale Costruttori, predecessore del Campionato del Mondo Rally. Stig vince ancora il Rally di Svezia nel 1972 e nel 1973 (primo suo evento WRC) con la Saab 96 V4. Fuori dal WRC si aggiudica il Cyprus Rally del 1973.

Stig Blomqvist con la Peugeot 205 T16 E2 al 1000 Laghi 1986
Stig Blomqvist con la Peugeot 205 T16 E2 al 1000 Laghi 1986

Lo svedese è il pilota da battere sulla neve

Nella seconda metà degli anni Settanta, Stig è il pilota da battere sulla neve, ma si dimostra molto competitivo anche su altre superfici a scarsa aderenza. Nel 1975 porta a casa la corsa locale Polar BergslagsRallyt, valida per la serie continentale, mentre nel 1976 sale sul gradino più alto del podio della Boucles de Spa, in Belgio, con la Saab 99 EMS. Con la stessa vettura si aggiudica per la quarta volta il Rally di Svezia nel 1977, anno in cui trionfa all’HankiRalli in Finlandia con la Saab 96.

Nel 1978, per la prima volta, Blomqvist corre con una vettura non Saab, con la Lancia Stratos, e termina quarto in Svezia. Dopo aver affrontato lo Jänner Rallye 1979 in Austria con una Lancia Beta Monte-Carlo torna da Saab Sport, che ha pronta la 99 Turbo. Conquista il quinto Rally di Svezia e il South Swedish Rally valido per il Campionato Europeo. Successo che viene ripetuto nel 1980, anno in cui arriva anche un’altra Boucles de Spa.

La sua collaborazione con il team Saab Sport termina nel 1981, quando il Costruttore svedese di auto decide di ritirarsi. Infatti, nel 1981 Saab abbandona ufficialmente il motorsport e Stig Blomqvist si ritrova a correre con la Talbot Sunbeam Lotus. Con questa vettura arriva ottavo al 1000 Laghi e terzo al Rac, oltre che secondo al South Swedish, valido per il Campionato Europeo Rally. Questa parentesi con la Talbot dura un solo anno. Blomqvist viene chiamato dall’Audi nel 1982.

Il pilota svedese viene schierato nel Mondiale Rally al volante della Audi quattro, con cui vince due rally iridati, Svezia e Sanremo, e due continentali, HankiRalli e South Swedish. È in squadra con Hannu Mikkola e Michèle Mouton. Nel periodo del Gruppo B corre come pilota ufficiale Audi dal 1983 al 1985 e, dopo il ritiro della squadra tedesca dalle competizioni, passa al team che gestisce il programma Ford per sviluppare quel “mostro” della Ford RS200. Però, con la cancellazione dello stesso Gruppo B, anche la RS 200 esce di scena. Ma andiamo con ordine.

Nel 1983 trionfa nel Rac e centra sei podi iridati. Nel Mondiale è quarto. Inoltre, diventa campione inglese con quattro vittorie: Mintex, Galles, Scozia (valido anche per il Campionato Europeo) e Ulster. Campione del mondo è Mikkola. Il 1984 è la sua stagione. Guida le evoluzioni dell’Audi quattro, la quattro A2 e la Sport quattro. Siccome i tedeschi vincono il titolo Costruttori con netto anticipo, concentrano tutti gli sforzi per aiutare Blomqvist a battere Markku Alén e la Lancia nella corsa al WRC Piloti.

Una rarissima immagine di Stig Blomqvist giovane
Una rarissima immagine di Stig Blomqvist giovane

Sig Blomqvist finalmente campione WRC

Stig vince Svezia, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina e Costa d’Avorio ed è secondo a Monte-Carlo. Le prestazioni della vettura, combinate con il talento del pilota, consentono di assicurarsi il titolo iridato. Blomqvist scrive finalmente il proprio nome nell’albo d’oro dell’Olimpo dei rallisti, diventando di fatto il secondo campione del mondo rally svedese, dopo ovviamente Björn Waldegård, che oltre ad essere il primo iridato svedese nei rally è soprattutto il primo campione del mondo in assoluto: si aggiudica il primo Mondiale Rally della storia della specialità.

Il primo posto nel Rally Costa d’Avorio rappresenta il suo ultimo successo in carriera in una gara del massimo campionato internazionale. L’anno successivo finisce secondo, dietro Timo Salonen. Corre nel nuovo team Peugeot-Talbot Sport guidato da Jean Todt. I suoi migliori risultati sono tre secondi posti: Rally di Svezia, al 1000 laghi e Acropoli. Nell’ultima stagione del Gruppo B, il terribile 1986, Blomqvist guida la Ford RS200 e la Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2.

Si aggiudica il Rally South Swedish con la Ford RS 200 e arriva terzo in Argentina con la Peugeot 205 Turbo 16. Nel 1987 è secondo al Rac e terzo al 1000 Laghi, con una Ford Sierra Cosworth Gruppo A. Al volante della berlina dell’Ovale Blu porta a casa una seconda piazza in Svezia nel 1988. L’anno dopo conquista la Race of Champions, arriva quinto in Svezia con un’Audi 200 quattro, secondo con la Lancia Delta HF nella Boucles de Spa valida per l’Europeo e terzo nel Safari alla guida di una Volkswagen Golf Mk2 16V.

Nel 1990, uno Stig Blomqvist ormai al termine della carriera nel Mondiale Rally centra il secondo successo alla Race of Champions. L’anno dopo è quinto al Safari Rally con la Nissa Sunny GT-R di Nissan Motorsport Europe. Nel 1992, con la compatta giapponese ottiene l’ultimo podio iridato in carriera, arrivando terzo nel Rally di Svezia. Negli anni Novanta sfrutta la sua esperienza con le due ruote motrici e aiuta Skoda Motorsport a sviluppare la Skoda Felicia Kit Car: durante un’apparizione al Rac 1996, l’evento non è nel WRC, finisce terzo assoluto.

Il resto del decennio vede il pilota scandinavo alternarsi tra rally e rally storici al volante di numerose vetture: Ford Escort Cosworth (con cui è settimo assoluto al Safari, gli ultimi punti iridati) e Puma, Opel Calibra, Porsche 911, Skoda Favorit e appunto la Felicia. Stig è protagonista nei rally anche nel nuovo millennio. Lo si vede in uscite undici gare nel 2001 con la Mitsubishi Lancer Evo VI Gruppo N della David Sutton Cars (quinto assoluto nel Mondiale Produzione).

Vince la Londra-Sydney nel 200 con la Ford Capri

Stig Blomqvist guida ancora la Skoda Octavia WRC e Subaru Impreza Wrx STi, con cui nel 2003 arrivato terzo nel PWRC. Nel suo ultimo rally iridato, il Rally di Svezia 2006, Blomqvist porta l’Impreza Wrx STi al ventiquattresimo posto assoluto. È il quarto pilota più veloce nel Gruppo N. Non solo vetture moderne per Stig. Nella sua “seconda vita” professionale ottiene le più importanti soddisfazioni proprio con le auto storiche, come la Audi quattro, la Ford Falcon e la Vauxhall Firenza.

Già nel 2000 si aggiudica la Londra-Sydney con la Ford Capri e nel 2004 il Memorial Roger Albert Clark con una Ford Escort RS Cosworth. Quell’anno vince la Pikes Peak, a cui partecipa anche nel 2003, con una Ford RS 200. A settembre del 2008, partecipa al Colin McRae Forest Stages Rally. È uno dei numerosi campioni del mondo a prendere parte all’evento in memoria di Colin McRae. È al via con la Ford Escort RS1600 e la co-pilota è Ana Goñi.

Con la Escort RS 1600 riesce a vincere nel 2009 il MidnattssolsRallyt nel suo Paese natale e il Colin McRae Historic del 2011, mentre l’ultimo successo rilevante nelle gare d’epoca risale al 2015 con il trionfo nel Safari Rally Historic con la Porsche 911. In questa lunga carriera corre al fianco di diversi copiloti, tra cui gli svedesi Arne Hertz, Hans Sylvan, Bruno Berglund e Björn Cederberg (con cui vince anche il titolo nel 1984) e la venezuelana Ana Goñi.

Hannu Mikkola e quei numeri da rally of fame

Laureato in ingegneria, Hannu Mikkola sin da ragazzo ambisce a diventare pilota di rally. Suo padre è amico di Osmo Kalpala, pilota di vertice negli anni ’50. Nel 1958, i due si conoscono e Mikkola tenta la carriera di pilota.

Ci sono uomini che lasciano il segno. A distanza di qualche decennio il suo nome incute ancora rispetto e le sue gesta si materializzano nella memoria di tanti “vecchi” appassionati. Hannu Mikkola da Joensuu, Finlandia, nato il 24 maggio 1942, non è un semplice pilota rally. È il campione del mondo rally nel 1983. Ed è uno di quei piloti che anche quando non ha vinto, in qualche modo è riuscito a stupire e a soddisfare il pubblico assiepato lungo le prove speciali dei rally mondiali.

Attivo per oltre trent’anni nei rally, ha sulle spalle oltre centoventi partenze e diciotto vittorie nel Campionato del Mondo Rally tra il 1973 e il 1993. Il suo periodo di maggior successo è quello a cavallo tra il 1981 e il 1987, che trascorre con Audi Sport. Tocca la vetta nel 1983, vincendo il titolo WRC con l’Audi Quattro. È vice campione del mondo tre volte, nel 1979, nel 1980 e nel 1984.

Laureato in ingegneria, Mikkola sin da ragazzo sogna di diventare pilota di rally. Suo padre è amico di Osmo Kalpala, pilota di vertice negli anni Cinquanta, e nel 1958 Mikkola fa la sua conoscenza, cosa che lo spinge definitivamente a tentare la carriera di pilota. Prima va a scuola e impara e nel 1963 comincia correre privatamente nel campionato nazionale finlandese.

Negli anni seguenti gareggia su diverse auto: Simca 1500, Volkswagen 1500 S, Volvo 544, Volvo 122, Lancia Fulvia. Fa il suo debutto al Rally dei 1000 Laghi nel 1964 con una Volkswagen. Alla fine del 1965 Leo Yoki, uomo d’affari e grande mecenate di vari piloti finnici, decide di aiutarlo trovandogli degli sponsor e facendolo assumere come pilota della Volvo Finland.

Nel 1966 Mikkola vince due rally nazionali in cui batte due noti piloti come Timo Makinen e Rauno Aaltonen. Cesare Fiorio, capo del Reparto Corse Lancia HF, affida a Mikkola una macchina per il Rally di Monte-Carlo 1967. Il finlandese si batte bene trovandosi al settimo posto assoluto prima dell’ultima prova sul Turini, ma lo smarrimento della tabella di marcia fa scattare la squalifica. Peccato.

Il suo primo podio al Rally 1000 Laghi

Quell’anno, centra il suo primo podio al Rally 1000 Laghi, che vincerà nel 1968 con la Ford Escort Twin Cam. Nella stessa stagione, si aggiudica il Campionato Finlandese, arriva secondo all’Alpenfahrt con una Lancia e si fa notare con una buona prestazione all’Acropolis con una Volvo. I vertici della Ford lo ingaggiano, e Mikkola con una Escort vince la prestigiosa gara di casa, il Rally 1000 Laghi, gara in cui trionferà per ben sette volte in carriera: 1968, 1969, 1970 e 1974 con la Ford, 1975 con la Toyota e 1982-1983 con l’Audi.

Un record eguagliato solo da Marcus Gronholm. Nel 1969 vince all’Alpenfahrt. Nel 1970 è primo all’Arctic Rally e trionfa alla massacrante maratona Londra-Mexico con una Ford Escort, una delle gare più lunghe di tutta la storia delle corse automobilistiche.

Nel 1972, sempre con la Ford Escort, diventa il primo europeo a vincere il Safari Rally. L’anno dopo Mikkola partecipa alla prima edizione del Campionato del Mondo Rally con tre vetture diverse: una Ford Escort RS 1600 a Monte-Carlo, Safari Rally e Rac Rally, una Peugeot 504 Ti al Rally del Marocco e una Volvo 142 al Rally 1000 Laghi. Il suo miglior risultato è stato il quarto posto al Rally di Monte-Carlo.

Quella del 1974 è una delle stagioni clou con la quarta vittoria al Finlandia, prima nel vittoria WRC, con la Ford Escort RS 1600 insieme al navigatore John Davenport. Per la seconda vittoria del WRC deve aspettare fino al 1975 quando vince il Rally del Marocco, condividendo una Peugeot 504 con Jean Todt come suo navigatore. Lo stesso anno Mikkola trionfa nuovamente nel rally di casa, guidando una Toyota Corolla.

Nel 1975, oltre alla vittoria al 1000 Laghi con la Toyota, corre alcune gare con la squadra Fiat, secondo a MonteCarlo e in Portogallo in coppia con Jean Todt, e vince in Marocco con la Peugeot, sempre con Todt. Nel 1976, Mikkola non ottiene vittorie. Quell’anno è segnato dall’inizio della sua collaborazione con Arne Hertz, che diventerà il suo copilota fino alla fine della carriera.

Mikkola come un martello pneumatico

Chiude di nuovo senza vittorie importanti anche la stagione 1977 e, successivamente, diventa campione britannico 1978, vincendo anche il Rac, dove è destinato a vincere quattro volte. Nel 1978 torna alla vittoria in gare iridate col trionfo al Rac sull’Escort RS e perde in Portogallo negli ultimi chilometri dopo una bella lotta con Markku Alen. Nel 1979 viene istituito il Campionato del Mondo Rally Piloti: Mikkola vince quattro gare (Portogallo, Nuova Zelanda e Rac con la Ford, e poi Costa d’Avorio con la Mercedes, con cui è anche secondo al Safari), ma il titolo gli sfugge per un solo punto a vantaggio di Bjorn Waldegaard.

Nel 1980, correndo sempre con Ford e Mercedes, non vince nessun rally ma è di nuovo secondo in Campionato dietro a Rohrl. Sempre nel 1980 diventa collaudatore dell’Audi, che nel 1981 fa debuttare la prima macchina a trazione integrale nella storia dei rally, la Quattro. Hannu Mikkola ricopre un ruolo fondamentale nello sviluppo dell’Audi quattro.

Porta la prima vittoria alla casa tedesca nel 1981 al Rally di Svezia, ripetendosi al Rac e giungendo terzo nel Mondiale. La stagione successiva arriva nuovamente terzo nel Mondiale Piloti, con due vittorie (1000 Laghi e Rac) e due secondi posti, dietro alla sorprendente Michéle Mouton, che per poco non vince il Mondiale ai danni di Walter Rohrl. Nel 1983 grazie ai sette podi, di cui quattro vittorie (Svezia, Portogallo, Argentina e 1000 Laghi) Mikkola si aggiudica il Mondiale Piloti. Ma l’Audi perde per soli due punti quello Costruttori, vinto dalla Lancia Rally 037.

Inizia la stagione con un’Audi Quattro A1, con due vittorie in Svezia e Portogallo, e poi passa all’Audi Quattro A2, con altre due vittorie in Argentina e Finlandia, si aggiudica il titolo WRC Piloti. Il trionfo di Mikkola in Finlandia è la sua settima vittoria in quell’evento, confermandolo come detentore del record di lunga data. Ventiquattro anni dopo, Marcus Gronholm ha pareggiato quel numero, ma nessuno ha mai segnato otto vittorie in Finlandia.

Nel 1984, Mikkola rimane con Audi e combatte per il titolo, perdendo contro il suo compagno di squadra Stig Blomqvist. Mikkola vince in Portogallo e aggiunge altri sette podi nel suo palmares. Trascorre altre due stagioni guidando la mostruosa Audi Quattro Gruppo B, ma senza alcun notevole successo nel WRC. Il suo miglior risultato in quel periodo è il terzo posto nel 1986 al Rally Monte-Carlo.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

La sua ultima vittoria WRC al Safari 1987

Dopo che le Gruppo B erano state bandite, Mikkola rimane con Audi per un’altra stagione, guidando la Audi A Gruppo A nel 1987 e segnando la sua ultima vittoria nel WRC al Safari Rally. Per la stagione WRC 1988, Mikkola entra nel Mazda Rally Team Europe, che schiera la Mazda 323 4WD. È navigato da a Christian Geisdorfer. Raggiunge l’arrivo in un solo evento, facendo registrare il quarto posto in Portogallo. Mikkola rimane con Mazda fino al 1991 e ottiene buoni risultati, ma mai si avvicina ai tempi gloriosi.

Arne Hertz torna a navigarlo nel 1990, mentre nel 1991 il suo copilota diventa Johnny Johansson. L’ultima stagione del WRC inizia nel 1993. Mikkola si ritira dal WRC nel 1992, all’età di 50 anni, ma torna a correre come pilota ospite in più di due eventi nel 1993. Nel febbraio 1993 guida la Subaru Legacy RS al Rally di Svezia, ma non termina la gara. Nell’agosto del 1993, disputa il suo ultimo evento WRC, in Finlandia, raggiungendo il settimo posto con la Toyota Celica Turbo 4WD.

Il suo copilota nell’ultima apparizione del WRC è Arne Hertz. Dopo il WRC, la successiva gara di Mikkola è stata la Londra-Mexico Rally del 1995, organizzata per celebrare il venticinquesimo anniversario della gara del 1970. Venticinque anni dopo la vittoria degli anni Settanta, Mikkola vince nuovamente con una Ford Escort. Cinque anni dopo, nel 2000, il finlandese prende parte alla Londra-Sydney, guidando la sua vecchia Ford Escort RS1600 del 1968.

Nel corso degli anni, partecipa anche a molti rally storici. Numeri impressionanti che gli hanno fatto guadagnare un posto nella Rally Hall of Fame nel 2011, insieme al suo vecchio rivale Walter Röhrl. Durante la sua lunga carriera, gareggiato in 123 eventi WRC, ottiene più di 650 vittorie di tappa, 18 vittorie iridate e 44 podi nel WRC.

Peugeot 205 Turbo 16: storia di una leggenda che ruggiva

Peugeot 205 Turbo 16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta è destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. Nel 1986, il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia.

Nel 1983 la Peugeot 205 segna una svolta nel settore delle auto compatte, dal punto di vista sia tecnico che stilistico, e subito si pensa di arricchire la gamma con versioni sportive. Ma Jean Boillot, che ha il compito di valorizzare al massimo il progetto, decide anche per la partecipazione alle competizioni di massimo livello, puntando al Mondiale Rally.

Peugeot 205 Turbo 16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta è destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. Mantenendo la fisionomia esterna tanto apprezzata dal pubblico, per la meccanica del modello da competizione si parte da un foglio bianco in base ai regolamenti del Gruppo B.

La 205 T16 è una trazione integrale con motore in posizione centrale: un quattro cilindri 1.700, a 16 valvole con turbocompressore, che offre una potenza di 200 cavalli nella versione di serie, oltre 450 nelle ultime Evo 2 da corsa. È il preludio alla travolgente conquista del Campionato del Mondo Rally nei due anni seguenti, piloti Timo Salonen e Juha Kankkunen, con 13 gare vinte battendo rivali di rango, dall’Audi quattro alla Lancia Rally 037.

E con uno score del genere, non stupisce che anche una T16 stradale sia ancora oggi perfettamente a suo agio tra le curve che costeggiano il Lago d’Iseo, circuito naturale che sembra studiato per esaltare la sportività di questa icona del motorsport mondiale.

Nel 1986, il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi.

Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot: il pilota Juha Kankkunen si laurea campione. Per motivi di sicurezza la Fia decide di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally. A questo punto, il team Peugeot Talbot Sport si dedica allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 T16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo frutta alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl.

Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi. Nessuna come lei. Oggi, un esemplare stradale di 205 Turbo 16 ha un valore che supera di slancio i 200 mila euro.

Se ne incontrate uno su strada, farete fatica a non girarvi… Ma nel frattempo, godiamoci la sua storia. Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito.

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Dal Rally to Midnight Sun 1950 al Rally Sweden di oggi

Ogni gara del calendario del WRC è speciale per qualche motivo, ma alcuni rally sono ancora più unici di altri. Quello che tutti noi oggi conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun, cioè Rally al Sole di Mezzanotte, anzi Svenska Rallyt Midnattssolen.

Il Rally MonteCarlo è certamente il rally storicamente più iconico del WRC. Ma c’è almeno un altro rally speciale, con una storia altrettanto speciale e che ancora oggi è appuntamento irrinunciabile del FIA World Rally Championship. Il Rally Sweden, o Rally di Svezia. Non a caso, quello svedese è l’unico rally interamente su neve iscritto a calendario del Campionato del Mondo della specialità.

Ma non è sempre stato così. La lunga storia del Rally di Svezia risale al 1950. Quello che tutti conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun (Rally al Sole di Mezzanotte) e ancor prima Svenska Rallyt Midnattssolen. Si svolgeva durante l’estate. La data del rally svedese, che era valido per il Campionato Europeo Rally, fu spostata in inverno nel 1965. Otto anni dopo, il rally con sede a Karlstad entrò nella prima edizione del World Rally Championship.

Da allora, il rally è uscito dal WRC solo quattro volte: due volte nel 1974, a causa della crisi petrolifera, e nel 1990, a causa del clima mite e della mancanza di neve. Nel 1994, la gara faceva parte della Coppa FIA 2 Litri Costruttori. Nel 2009 non è stata organizzata a causa del sistema di rotazione del WRC. In quell’occasione il Rally di Svezia è stato sostituito dal Rally di Norvegia, anch’esso su neve. Ma la cosa più importante, tornando agli albori della manifestazione, è sapere che dal 1950 al 1964, il rally svedese è stato un evento su sterrato.

Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956
Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956

Il Rally to Midnight Sun nasce nel 1950, una edizione che vede partenza e arrivo in luoghi separati. I primi vincitori della gara sono Per-Fredrik Cederbaum e Bertil Sohlberg su una BMW 328. Più di cento e cinquanta iscritti si presentano al via della seconda edizione nel 1951, vinta da Gunnar Bengtsson e Sven Zetterberg, con la Talbot-Lago T26GS. Nel 1952, l’auto vincente è la Porsche 356, guidata da Grus-Olle Persson. Nel 1953, un numero di partecipanti sale a cento e settanta e l’evento è già valido per il Campionato Europeo Rally. Il vincitore di quell’edizione sarà Sture Nottorp, su Porsche 356.

Altri due piloti Porsche vincono nel 1954 (Carl-Gunnar Hammarlund) e nel 1955 (Allan Borgefors). Harry Bengtsson si aggiudica l’edizione del 1956 con una Volkswagen 1200. In ogni caso, il Marchio di maggiore successo del Rally di Svezia è SAAB. Sicuramente, una delle vittorie più famose è quella del 1976 di Per Eklund, con la Saab 96 V4. C’è un’altra particolarità: la prima vittoria di un’auto svedese nella gara di casa risale solo all’edizione 1957 della competizione. Tutti i vincitori dal 1950 al 1956 erano piloti svedesi, ma con auto straniere.

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La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 nel 1984

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Ari Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. Un debutto più che promettente per la squadra e per la vettura che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas.

Era il 26 agosto del 1984 ed era domenica anche ad Jyvaskyla, dove si disputava l’ultima tappa del 1000 Laghi numero 34, o come preferiscono indicarlo sui calendari gara del WRC, Finland Rally. Quel giorno il finlandese Ari Vatanen, offrì il primo successo iridato ad una delle vetture più potenti del Gruppo B, destinata a lasciare un segno indelebile nella categoria: la Peugeot 205 Turbo 16 gommata Michelin.

La vittoria arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. E pensare che quello era anche l’anno del debutto della neonata squadra Peugeot Sport nel Campionato del Mondo Rally.

Un debutto più che promettente per la squadra e per la Peugeot 205 Turbo 16 che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas (per poi subire la prima bruciante sconfitta sulla terra dell’Acropoli Rally.

In Grecia, sia Vatanen (motore) sia Nicolas (trasmissione), si ritirarono anzitempo. Il primo per problemi di motore, il secondo per un guasto alla trasmissione. Assente in Nuova Zelanda e in Argentina, la 205 Turbo 16, la belva da 600 cavalli, fece la sua ricomparsa in Finlandia, sul finire dell’estate. Al 1000 Laghi, il Costruttore francese iscrisse un solo esemplare di vettura, con al volante Vatanen, all’epoca ambizioso trentaduenne.

Il ”biondino” aveva vinto la gara di casa nel 1981, quindi tre anni prima, e quell’anno si era anche laureato campione del mondo. La presenza di una sola 205 Turbo 16 al rally finlandese si spiega con una frase di Jean Todt, che in quel periodo era il direttore sportivo del team Peugeot Talbot Sport.

La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984
La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984

“Per noi, questa è una stagione di apprendistato. Non dimentichiamo che siamo qui, innanzitutto, per sviluppare la vettura, visto che il 1000 Laghi è una gara per veri specialisti. Motivo per cui abbiamo scelto Vatanen, che conosce questa corsa alla perfezione”.

Al via c’erano le tre potentissime Audi Quattro ufficiali guidate da Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michéle Mouton, le due Lancia Rally 037 di Markku Alen e Henri Toivonen, le due Toyota Celica TwinCam Turbo di Bjorn Waldegaard e Juha Kankkunen, le tre Nissan 240 RS di Nissan Europe affidate a Pentti Airikkala, Kari Pitkanen e Terri Kaby, oltre ad alcuni equipaggi privati estremamente forti, come Per Eklund e Lasse Lampi su Audi.

Insomma, sulla carta le probabilità di vittoria di Vatanen e della giovane 205 T16 erano scarse. Per contro, la squadra d’Oltralpe, che era già una vera e propria armata, nel mese di luglio, insieme al direttore tecnico Jean-Claude Vaucard, aveva preparato quella gara nei minimi dettagli, con una lunga sessione di test interamente dedicati alle sospensioni (all’epoca i test si potevano anche effettuare sul tracciato di gara).

Dopo il miglior tempo di Blomqvist, seguito da quattro scratch consecutivi di Alen, Vatanen riesce ad aggiudicarsi la prova speciale numero 7, la corta PS Poikuskulma. La prima giornata di gara si conclude con Alen in testa. Poi, il giorno dopo, pervaso da uno stato di grazia assoluto, il pilota di Peugeot Sport inizia a inanellare un successo dietro l’altro, un festival di “temponi”.

Suoi otto migliori PS consecutive. La 205 Turbo 16 gommata Michelin lascia solo gli ultimi due tratti cronometrati alle rivali e dalla PS13 si piazza al comando del lunga e massacrante, oltre che velocissima, competizione. Autori delle migliori prestazioni della gara, con 31 prove speciali vinte sulle 51 disputate in quell’edizione del Finlandia, Vatanen e il suo copilota Terry Harryman servono su un piatto d’argento il primo successo iridato alla Peugeot 205 T16 e alla neonata squadra, oltre che quarantesima vittoria nel Mondiale Rally a Michelin.

Per il Costruttore francese si trattava di un ritorno sul più alto gradino del podio iridato a sei anni di distanza dall’ultimo successo, che era arrivato al Safari Rally del 1978, con l’equipaggio composto da Nicolas-Lefebvre, su una Peugeot 504 V6 Coupé, sempre gommata Michelin.

Quella del 1000 Laghi, è una vittoria che mi è sempre rimasta ben impressa in mente, visto che è stata la prima di una lunga serie, sedici successi in due stagioni e mezzo nel WRC. Non è inutile ricordare che ad ottobre di quello stesso anno, Vatanen ha vinto a Sanremo, proprio in casa Lancia e il mese dopo si è ripetuto al RAC.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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Ford Escort, macchine vincenti a cura di Davenport

Markku Alén usa cinque parole per descrivere la Ford Escort: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo.

Prima di presentarti una delle ultime tre opere realizzate dal team McKlein Pubblishing vi racconto il retroscena. Ho appena finito di pubblicare la recensione dell’ultimo libro della loro collana, quello dedicato ai rally del 1967, appunto Rallying 1967. Soddisfatto, apro la mail e scrivo a Daniel Klein per avvisarlo, anche se lui già lo sapeva visto che è iscritto alla newsletter del blog e riceve tutte le mail sulle novità.

Lo informo anche di altre idee che ho e lui mi risponde inviandomi una nota riservata con le sue ultime tre pubblicazioni in rampa di lancio: Ford Escort Winners Car, Rallying 1977, e Rallying 2018. Quando si dice la tempestività… Così, posso presentarti in anteprima assoluta questo bellissimo libro dedicato alle Ford Escort Mk1 e Mk2. La frase che ti accoglie in quest’opera che promette di essere straordinaria è di Markku Alén.

Quando gli si chiede di riassumere in due parole la Ford Escort, Alén ne usa cinque: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo, dal 1970 fino ai rally della Coppa del Mondo, all’East African Safari, sulla neve svedese e sulle velocissime prove speciali della Finlandia. Nell’evento di casa, il Rac Rally, le versioni Mk1 e Mk2 si sono dimostrate invincibili per otto anni.

Ma non ci sono solo i successi di piloti come Roger Clark, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Markku Alén o Björn Waldegård ad aver reso famosa la Escort. La macchina è affidabile, facile da controllare e quasi più facile da riparare, ed è quindi anche l’auto preferita di molte dozzine di piloti privati di successo.

La prova, se ce ne fosse bisogno, è che le Escort centrano i primi dieci posti al Rally di Scozia del 1973. In breve, quasi nessun’altra vettura influenza i rally o goduto di tanto successo quanto la Ford Escort. Questo libro di 264 pagine riassume la storia completa delle Escort Mk1 e Mk2 nei rally, dalla prima concept del 1967 fino al titolo nel Campionato del Mondo Rally del 1981.

L’autore, il ‘solito’ John Davenport – il primo a guidare la Escort al suo debutto rallystico cinquant’anni fa, ha parlato con ben oltre testimoni contemporanei e ha scritto la storia di questa macchina in modo completo. Davenport descrive lo sviluppo in ordine cronologico, ma alleggerito da commenti e aneddoti interessanti. I testi sono accompagnati da oltre 500 foto in parte inedite e in parte mai viste. Mostrano la Escort nel leggendario laboratorio di Boreham, durante i test di sviluppo e, soprattutto, in azione in un’ampia varietà di livree.

Libri su Storie di Rally

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FORD ESCORT WINNERS RALLY CAR

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 264

Immagini: 350 a colori, 156 in bianco e nero

Dimensioni: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 59,90 euro

Peso: 2,2 chilogrammi

ISBN: 978-3-9471560-8-5

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I grandi rally degli anni ’70 in un video inimitabile

Gli anni Settanta punto di svolta del rallysmo internazionale: I grandi rally degli anni ’70 è realizzato con eccezionali filmati di repertorio.

Gli anni Settanta rappresentarono il punto di svolta del rallysmo internazionale: da sport per pochi appassionati, il rally si trasformò in un business miliardario, con tutte le case costruttrici di automobili coinvolte nella competizione. Le gare si fecero più accese, le prestazioni raggiunsero livelli inimmaginabili ed il rally divenne quello spettacolo che ancora oggi affascina milioni di tifosi. I grandi rally degli anni ’70, ci guida in quella giungla di prestazioni e interessi con immagini uniche.

Chi ama davvero questo sport, non può non guardare indietro a quegli anni di sfide eroiche per ammirare la guida dei primi, grandi piloti: Stig Blomqvist, Tommi Makinen, Hannu Mikkola, Sandro Munari. Chi non ricorda la splendida silhouette dell’Alpine Renault? Chi può scordare le imprese della mitica Fiat 131 Abarth? Chi non si emoziona rivedendo in azione la leggendaria Lancia Stratos?

Questo dvd, I grandi rally degli anni ’70, realizzato con eccezionali filmati di repertorio, racconta dieci anni di storia dei rally, con spettacolari sequenze di gara e rarissimi camera car. Una retrospettiva emozionante corredata da una serie di inserti speciali testuali nei quali potrai trovare le schede delle auto e dei piloti che hanno gareggiato in quegli anni. Il decennio del 1970 è particolare, perché i rally stanno per subire un importante cambiamento.

Ad esempio, sono gli anni in cui nasce il Campionato del Mondo Rally (World Rally Championship o WRC). Il Campionato Internazionale Marche per vetture da rally era nato nel 1970, ma doveva evolversi rapidamente per sopravvivere. Nel 1973, il nome divenne Campionato del Mondo Rally. In principio esisteva solo il titolo Costruttori, cosicché la classifica comprendeva inizialmente solo le Case automobilistiche che partecipavano al Mondiale.

Nel 1977 e 1978 si assegnò anche la Coppa Fia Piloti, mentre dal 1979 la classifica venne suddivisa in Campionato del Mondo Marche e Campionato del Mondo Piloti. Le macchine di quegli anni sono rimaste nel cuore degli appassionati perché alla fine, pur con tutte le modifiche del caso, erano molto simili a quelle con cui si portava a spasso la famiglia, con cui ti illudevi di affrontare il Safari o la speciale del Turini mentre, invece, stavi solo andando in ufficio o, se andava bene, all’università.

Un altro aspetto importante, è che proprio in quegli anni i rally hanno avuto nell’evoluzione delle auto che usiamo tutti i giorni: in genere si pensa che la vera fucina tecnologica sia la Formula 1, in realtà le innovazioni sono passate in moltissimi casi al vaglio delle auto da rally.

Dalla trazione integrale alle sospensioni, fino ai controlli di trazione e ai turbo. Insomma, un mondo fatto di emozioni, di tecnologie, di uomini: non solo piloti, ma anche navigatori, meccanici, ingegneri e direttori sportivi. Un mondo fatto di macchine entrate nella leggenda, e fa un certo effetto scorrere l’albo d’oro del Mondiale Marche per scoprire che, dopo tanti anni, in vetta alla classifica con dieci titoli c’è ancora la Lancia.

In questo documentario ci sono emozioni, numeri e racconti che ti invitano a cercare nel pozzo dei ricordi, a scoprire ancora di più nella speranza che prima o poi si possa tornare a rivedere un Mondiale Rally come quello degli anni d’oro. Magari, avendo il coraggio di fare qualche passo indietro, di riavvicinare al grande pubblico le irraggiungibili macchine di oggi. La fine del Gruppo 4 sembrava destinata a segnare la fine di un’epoca, e invece iniziarono gli anni d’oro dei rally. Ma questo è un altro discorso…

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

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I GRANDI RALLY DEGLI ANNI ’70

Numero dischi: 1

Lingua: italiano

Durata: 100 minuti

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Peall Trophy per Elfyn Evans, Seb Ogier e Jari-Matti Latvala

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally: il Peall Trophy. Il trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno, quando terminerà il rally iridato inglese.

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally. La straordinaria storia della Coppa dei Vincitori del Rally GB si arricchisce ora con il nome di Elfyn Evans inciso accanto al roster delle leggende dei rally. Il prestigioso trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno domenica 7 ottobre 2018, quando terminerà il rally iridato inglese. Si sa, che si tratti della FA Cup, della Ryder Cup, dell’America’s Cup, della Webb Ellis Cup o delle Ashes, la Gran Bretagna è famosa in tutto il mondo per i suoi trofei sportivi iconici e di ispirazione.

Anche nello sport automobilistico, i britannici vantano dei magnifici e invidiabili premi. Ad esempio, il Royal Tourist Club Trophy in oro 18 carati di Hermes è un’eredità senza rivali, mentre il Gran Prix Silver placcato in oro massiccio è ambito da tutti i piloti del GP e anche da Lewis Hamilton. Dall’inizio degli anni Cinquanta, il Peall Trophy, altrettanto prestigioso e desiderato, è stato assegnato ai vincitori del Rally Rac, oggi il venerato round del Fia World Rally Championship.

Oltre ogni standard, con un’altezza di oltre due piedi e mezzo e un peso di oltre diciotto libbre, con la sua base di mogano, il Peall Trophy è un trofeo davvero impressionante… E ora porta incisi anche i nomi di Elfyn Evans e Dan Barritt. Infatti, dopo il loro exploit storico nell’evento del 2017, Evans è diventato il primo pilota gallese a vincere una gara del WRC. Sebbene Evans sia solo uno dei quattro acclamati piloti britannici ad aver vinto la gara iridata di casa – gli altri sono Roger Clark, Colin McRae e Richard Burns – il Peall Trophy risale a ben prima che il WRC si affermasse negli anni Settanta. Per questo è così ambito.

Il grande trofeo classico a forma di urna argentata, sormontata da una statuetta di testa di cervo reale, è stato prodotto nel lontano 1887 dai famosi specialisti vittoriani dell’argento Stephen Smith & Son a Londra: beffa del destino, doveva essere il trofeo del Gran Premio britannico. Originariamente fu presentato dalla Billiard Association come premio permanente e assegnato al campionato di biliardo All In, quando la competizione fu inaugurata nel 1892.

Il campione mondiale di biliardo WJ Peall vinse questo primo evento e non fu mai più sfidato, quindi il trofeo divenne di sua proprietà personale dopo tre anni. Oltre ad essere una leggenda sul biliardo, Peall era anche un automobilista molto appassionato e spericolato. Fu uno dei primi ad essere acchiappato dalla polizia mentre sfrecciava vicino a Redhill – nel 1901 – e multato la somma principesca di 2 sterline per eccesso di velocità: 12 miglia all’ora.

La storia della Coppa al Royal Automobile Club

Nel 1937, la famiglia Peall donò la sua splendida Coppa al Royal Automobile Club a Pall Mall. Successivamente, il club ha ridistribuito il “Peall Trophy”, opportunamente ribattezzato, da assegnare annualmente al “Best Performer in Royal Automobile Club International Rally” come recita l’iscrizione sulla targa. Fu assegnato per la prima volta a Ian e Pat Appleyard, marito e moglie vincitori dell’edizione del 1953 con la Jaguar XK120.

Da allora, i nomi incisi sulle bande dorate della base hanno incluso quasi tutti i grandi della competizione: Erik Carlsson, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Henri Toivonen, Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Petter Solberg, Sébastien Loeb e molte altre leggende più importanti dello sport. La classifica di quest’anno del Wales Rally GB include tre vincitori del passato: Jari-Matti Latvala, Sébastien Ogier e, naturalmente, Elfyn Evans. Gli altri resteranno desiderosi di vedere i loro nomi incisi sul prestigioso Trofeo Peall.

“È un premio straordinariamente iconico che ogni pilota di rally sogna di vincere”, afferma Ben Taylor, amministratore delegato di Dayinsure Wales Rally GB. “Basta vedere l’emozione sui volti dei vincitori, per sapere quanto sia speciale il Trofeo Peall. Sébastien Ogier lo adora così tanto che cerca sempre di portarlo a casa con lui!”. Nel frattempo, il trofeo viene esposto al popolare Rally Day di Castle Combe sabato del 22 settembre, prima di visitare varie destinazioni promozionali del Galles durante la settimana successiva, culminando in uno spettacolo fuori da John Lewis a Chester, sabato 29 settembre. Infine, il 7 ottobre sarà presentato ufficialmente.

Sin dal suo inizio, nel 1932, il Rally Internazionale della Gran Bretagna è stato corso settantatré volte. Le interruzioni forzate hanno incluso la Seconda Guerra Mondiale, la Crisi di Suez (1957) e durante l’epidemia di afta epizootica (1967). È uno degli unici due eventi, insieme al Rally di Finlandia, il 1000 Laghi, ad aver mantenuto il proprio status da quando il Campionato del Mondo Rally è stato istituito nel 1973.

World Cup Rally: storia di un rally pazzesco per i Mondiali di Calcio

Dopo il primo rally intercontinentale, la Londra-Sydney del 1968, c’era un entusiasmo diffuso per un “test” ancora più difficile da fare, quello della World Cup Rally, un rally con una storia pazzesca.

World Rally Cup è il nome di due gare di rally intercontinentali. Gli eventi si sono ispirati alla maratona Londra-Sydney, svolta nel 1968. Organizzati da Wylton Dickson, i rally della World Rally Cup sono stati organizzati per celebrare i tornei di calcio della FIFA World Cup Association. Ogni rally è iniziato a Londra e ha corso nella città ospitante della Coppa del Mondo: Città del Messico nel 1970 e Monaco nel 1974. Essendo Monaco relativamente vicina a Londra, il rally è stato puntato verso sud in Africa, raggiungendo l’estremo sud della Nigeria.

L’evento del 1970 fu un successo con oltre un centinaio di concorrenti al via e molte Case automobilistiche con team professionali. Il rally è stato vinto dalla Ford Escort ufficiale guidata dal pilota finlandese Hannu Mikkola e dal copilota svedese Gunnar Palm. L’evento del 1974, svoltosi sulla scia della crisi petrolifera del 1973, ebbe molto meno successo, con sole due squadre ufficiali: la maggior parte delle vetture erano private. Il secondo evento è stato inoltre rovinato da un errore nelle note di navigazione che ha visto la maggior parte del campo disperso nel deserto del Sahara algerino.

Il rally è stato vinto dal privato Citroen DS dei piloti australiani Jim Reddiex, Ken Tubman e Andre Welinski. Sebbene non sia stato organizzato alcun rally per il 1978, l’eco della gara del 1974 attraverso il Sahara piantò il seme che sarebbe germogliato come Dakar Rally nel 1980 con Thierry Sabine.

Questo libro, scritto in inglese da Graham Robson per Veloce Pubblishing, ora ristampato in brossura, racconta la storia completa della gara. Per la prima volta, il libro è stato pubblicato in occasione del quarantesimo anniversario del World Rally Cup, tra aprile e maggio del 2010 ed aveva la copertina rigida (di cui si trovano ancora copie). All’interno del volume sono custodite illustrazioni, mappe e grafici che mostrano lo scopo del rally.

Graham Robson era molto coinvolto nel rally e conosceva personalmente la maggior parte dei concorrenti, le auto da rally e le strategie di rally dei principali Costruttori e team. Inoltre, per realizzare questo libro Robson ha intervistato molti di coloro che sono stati coinvolti nella manifestazione. Robson sostiene che la World Cup Rally del 1970 è stato il rally automobilistico più duro mai tenuto. Potrebbe avere ragione, ma non c’è dubbio che questo è un libro interessante e godereccio.

Libri su Storie di Rally

la scheda

THE DAILY MIRROR WORLD CUP RALLY 40

Autore: Graham Robson

Copertina: rigida

Pagine: 208

Immagini: 237 bianco e nero e a colori

Formato: 25 x 25 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: da 29 (formato ebook) a 52 euro (formato cartaceo)

Peso: 762 grammi

ISBN: 978-1-7871122-8-5

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