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World Cup Rally 1970: Hannu Mikkola alla fine di un’odissea

La partenza della World Cup Rally 1970 fu data dallo stadio di Wembley con una cerimonia molto festosa. Le auto raggiunsero Dover e, quindi, la Francia. Il percorso europeo, benché lungo oltre settemila e duecento chilometri, venne considerato poco più di un riscaldamento, in attesa delle certamente più impegnative prove sudamericane. E infatti…

Si avvicina la Coppa del Mondo di Calcio in Messico e con essa anche la World Cup Rally si trasforma da progetto a realtà. Siamo nel 1970 e ancora non si sono spenti gli echi della maratona Londra-Sydney di due anni prima. Nell’anno in cui il Congo-Brazzaville adotta una nuova costituzione di stampo marxista e muta il suo nome in Repubblica Popolare del Congo e i i Beatles si riuniscono per l’ultima volta in uno studio di registrazione per concludere l’incisione dell’album Let it Be, il giorno dopo nello Yunnan un terremoto di 7.7 gradi della scala Richter causa oltre quindicimila vittime, un gruppo di temerari (ufficiali e privati) si sfiderà nel secondo rally più massacrante che la storia ricordi.

Sempre quell’anno, a febbraio, i giapponesi lanciano nello spazio Osumi, il primo satellite creato dalla nazione nipponica, utilizzando il razzo vettore Lambda e a marzo al Salone di Ginevra Citroen presenta la SM. Ad aprile si sciolgono i Beatles, mentre pochi giorni dopo i sei stati dell’allora CEE firmano il Trattato di Lussemburgo. E il 31 maggio, proprio mentre una violenta scossa di terremoto colpisce la città di Yungay, provocando almeno settantamila vittime, a Città del Messico prendono il via i Mondiali di Calcio.

Quella vetrina, quella della Coppa del Mondo di Calcio in Messico, rappresenta l’occasione perfetta per organizzare una sfida parallela e molto più dura: la World Cup Rally. Gli organizzatori John Sprinzel e John Brown ottengono la sponsorizzazione dal Daily Mirror, che seguirà la gara praticamente in diretta, e pianificano un evento unico ad alta velocità della durata di sei settimane, che copre sedici mila miglia da Londra a Città del Messico attraverso alcuni dei più vari, tortuosi e difficili terreni dei tre continenti.

Lo scopo del rally, classificato in realtà come “marathon motor rally”, visto che attraversa tre continenti, è quello di premiare chi fa meno penalità sull’intero percorso che si snoda da Londra, città ospitante della Coppa del Mondo del 1966, e Città del Messico, che riceve la Coppa nel 1970. I concorrenti devono attraversare non meno di ventiquattro Stati su un tracciato circa venticinquemila settecentosettanta chilometri. Ai fini comparativi, nel 2010 la Dakar, oggi considerato il più difficile rally del mondo, ha poco più di novemila chilometri di tracciato.

La Ford, che già sta vivendo un momento molto positivo nei rally grazie alle vittorie della Escort TC tra il 1968 e il 1969, decide di mettere sul piatto ogni risorsa per vincere questa massacrante competizione su strada e già nel 1968 ingaggia il finlandese Hannu Mikkola, destinato a diventare campione del mondo 1983 con l’Audi.

Le auto partecipanti sono sostanzialmente di serie, con alcune modifiche minori che le rendono più resistenti sulla lunga percorrenza. Tra le centosei squadre iscritte, novantasei partono dallo stadio di Wembley a Londra il 19 aprile del 1970. Alla fine ne arrivano solo ventitré allo stadio Azteca di Città del Messico. La data è quella del 27 maggio 1970, quattro giorni prima della partita inaugurale tra Messico e Unione Sovietica.

La Roll Royce partecipò con due vetture alla World Cup Rally
La Roll Royce partecipò con due vetture alla World Cup Rally

L’edizione del 1970 rimane la più massacrante della storia

Team come Ford e British Leyland hanno speso enormi somme scegliendo e sviluppando nuove auto, completando test lunghi mesi e centinaia di chilometri e infine analizzando ogni dettaglio. Nonostante tutto, su oltre cento vetture al via, solo ventitré arrivano al traguardo. La World Cup Rally 1970 rimane il rally più duro di tutti i tempi.

Oltre alla Ford con le Escort 1850 GT e alla BMC con le Triumph 2.5 PI prendono il via molte altre vetture come Citroen, Morris, Austin, Bmw, Mercedes, addirittura delle Moskvich sovietiche, ed auto più pittoresche come un Buggy Volkswagen e due Rolls Royce. Nello specifico c’erano: BMW 2002 Ti, Datsun 1600 SSS, Ford Cortina Lotus, Ford Escort Mk I, Hillman Hunter, Jeep Wagoneer, Mercedes-Benz 280 SE, Peugeot 404, Porsche 911, Rolls-Royce Silver Cloud, Rolls-Royce Silver Shadow, Trident Venturer e Buggy

Tra i piloti partecipanti ci sono anche Rauno Aaltonen, Roger Clark, Andrew Cowan (vincitore della maratona Londra-Sydney 1968), Brian Culcheth, Tony Fall, Paddy Hopkirk, Timo Makinen, Hannu Mikkola, Jack Murray, Gilbert Staepelaere, Rene Trautmann, Guy Verrier, Gastón Perkins, Jose Migliore e Alcides Rodriguez. La partenza viene data, appunto, dallo stadio di Wembley con una cerimonia molto solenne e festosa, e le auto raggiungono Dover e quindi la Francia. Il percorso europeo, benché lungo oltre settemila e duecento chilometri, viene considerato poco più di un riscaldamento, in attesa delle certamente più impegnative prove sudamericane.

Il percorso toccava: Londra, Inghilterra; Dover, Inghilterra; Boulogne-sur-Mer, Francia; Mannheim, Germania; Monaco di Baviera, Germania; Vienna, Austria; Budapest, Ungheria; Belgrado; Jugoslavia; Serbia; Sofia, Bulgaria; Trieste, Italia; Venezia, Italia; Genova, Italia; Tolosa, Francia; Pau, Francia; Burgos, Spagna; Salamanca, Spagna; Lisbona, Portogallo; Rio de Janeiro, Brasile; Montevideo, Uruguay; Buenos Aires, Argentina; Bariloche, Argentina; Santiago, Cile; La Paz, Bolivia; Lima, Perù; Cali, Colombia; Città di Panama, Panama; San José, Costa Rica; Città del Messico, Messico.

Le vetture partecipanti alla World Cup Rally 1970 attraversano tutta l’europa fino alla Bulgaria, e quindi tornano indietro e la prima sosta di riposo è prevista a Genova. Da qui si prosegue in direzione Lisbona ma solo settantuno auto raggiungono la città portoghese. Molte vengono fermate da guasti, incidenti e squalifiche.

Non mancano, nelle cronache dell’epoca, episodi di concorrenti che si sono trovati nel bel mezzo di una sparatoria a un passaggio di frontiera. Molti altri concorrenti si ritirano nelle ultime fasi perché fuori tempo o privi di assistenza meccanica. L’unico a non avere problemi, nonostante l’insidia del percorso, è Hannu Mikkola, che dall’inizio viaggia spedito verso un successo che sente suo.

Niente riesce a fermarlo fossi, animali sul percorso, nuvole di polvere che rendono la visibilità nulla, Mikkola guida così veloce da provocare le proteste del suo navigatore Gunnar Palm, che minaccia di abbandonare l’auto se Hannu non si dà una calmata. Ovviamente, a vincere è Hannu Mikkola, con la Ford Escort 1850GT, seguito da Culchet, Aaltonen, Hopkirk e Makinen.

“Organizzare il Rally di Coppa del Mondo da Londra al Messico è stata una delle cose più soddisfacenti della mia lunga carriera negli sport motoristici – disse alla fine John Sprinzel, direttore di gara –. Anche se ci è voluto un intero anno del nostro tempo, John Brown e io abbiamo viaggiato in tutto il Sud e Centro America alla ricerca di un percorso impegnativo e di una formula di rally. Quando incontro i concorrenti tanti anni dopo, i sorrisi sui loro volti è già una ricompensa sufficiente, e ho ricevuto anche una nuova Porsche 911 come pagamento, il che ha raddoppiato il mio piacere per il lavoro svolto”.

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Il 1000 Laghi del 1974, cioè il ventiquattresimo Jyvaskylan Suurajot, si corre dal 2 al 4 agosto. È in assoluto la sedicesima gara del WRC e la terza del “mutilato” Campionato del Mondo Rally di quell’anno. Il 1000 Laghi è una delle corse su strada più veloci del Mondiale Rally. Organizzato per la prima volta nel 1951 con il nome di Jyvakylan Suurajot, ha un percorso che si sviluppa in ampi sentieri nei boschi, con pochissime curve a gomito.

I piloti raggiungono una velocità di circa 200 chilometri orari e i numerosi dossi sul percorso generano salti molto spettacolari. Solo i piloti nordici riuscivano ad imporsi in questa competizione, grazie alla loro perfetta conoscenza del terreno. Vincitore quattro volte tra il 1965 e il 1973 è il finlandese Timo Makinen, grande favorito dell’evento.

La fine e l’inizio di ogni tappa hanno in Jyvaskyla il punto d’incontro. Dunque, partenza il 2 agosto 1974 dalla città dei 1000 Laghi e arrivo il 4 agosto sempre ad Jyvaskyla, in questa edizione del WRC azzoppata dalla crisi petrolifera. Il tutto per 1.180 chilometri da percorrere di cui 343,5 di prove speciali, complessivamente trentaquattro sulle trentasei inizialmente previste). La superficie delle PS è su terra.

Le tappe sono due: Jyvaskyla-Jyvaskyla, 550 chilometri, dal 2 al 3 agosto per complessive quindici prove speciali e 148,8 chilometri cronometrati (in origine erano sedici le PS previste e i chilometri cronometrati dovevano essere 155,8). La seconda tappa, sempre da e verso Jyvaskyla, 630 chilometri, dal 3 al 4 agosto, per un totale di diciannove PS e 194,7 chilometri cronometrati (dovevano essere venti le prove e 208,9 i chilometri).

Le squadre al via del 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Per questo rally, in cui le sospensioni sono sottoposte ad enormi stress, le Fiat sono dotate di doppi ammortizzatori. Pesano circa 900 chili e hanno un motore di 1.850 cc in grado di erogare 180 cavalli a 7000 giri/minuto. La vettura di Kinnunen è equipaggiata con una versione a sedici valvole del motore da 1.750 cc ed eroga 200 cavalli.

Ultimo Costruttore a vincere in Finlandia, Ford ha solo due al via: Timo Makinen e Hannu Mikkola hanno la Ford Escort RS1600 Gruppo 2 (2.000 cc, 235 CV a 8200 giri/minuto su circa 800 chili). Le Escort sono le più potenti e veloci sulla carta. Sono le favorite e i loro piloti contano insieme sette vittorie su 1000 Laghi.

La Saab è molto presente nel 1000 Laghi, dove ha ottenuto sei vittorie. Al via ci sono due 96 Gruppo 2 (motore Ford V4 1.850 cc, 165 cavalli, circa 1100 chili) per Stig Blomqvist e Per Eklund. A dare man forte ci sono tre auto semi-ufficiali dell’importatore finlandese, affidate a Simo Lampinen, Tapio Rainio e Jari Vilkas. Le Saab sono dotati di free wheeling, un sistema che elimina il freno motore.

Al 1000 Laghi 1974 ci sono anche due Datsun 160J Gruppo 2, guidate da Harry Kallstrom e Ulf Gronholm. Presumibilmente molto affidabili, queste auto non sono abbastanza veloci per giocarsi la vittoria. BMW Motorsport si presenta con la 2002 con un motore da 2 litri, testata Schnitzer a sedici valvole, l’iniezione Kugelfischer, sviluppando più di 230 cavalli, con un peso di 1.030 chili. A guidarla è il pilota tedesco Achim Warmbold.

Opel Svezia ha preparato tre Ascona Gruppo 2 (2 litri, 180 cavalli, 1050 chili) per Bjorn Waldegaard, Anders Kullang e Bror Danielsson. L’importatore finlandese ha iscritto due Simca 1000 Rally 2 Gruppo 1 per Bernard Fiorentino e per il veterano Pauli Toivonen.

Alla partenza si presentano ben 118 equipaggi che lasciano Jyvaskyla venerdì 2 agosto, con tempo asciutto. Fin dalle prime prove speciali, le due Ford Escort di Timo Makinen e Hannu Mikkola dominano, tanto più facilmente dal momento che il loro avversario principale, Markku Alen (Fiat), è ritardato da una foratura nel quarto tratto cronometrato, dove perde più di un minuto.

Leggermente più veloce di Mikkola, Makinen perde il comando alla fine della tappa. Viaggiare ai 63 chilometri orari invece che a 60 (velocità autorizzata) gli è costato 50” di penalità. Sempre molto veloce al volante della sua Saab, lo svedese Stig Blomqvist si rivela il migliore dei piloti non finlandesi, arrivando ad Jyvaskyla in terza posizione.

Nella seconda e ultima tappa della gara finlandese, la Ford conferma la sua superiorità. Mikkola mantiene il vantaggio su Makinen e conquista un quarto successo in questo rally. Domenica, Alen riesce a malapena a conquistare il terzo posto su Blomqvist, andando a completare un podio tutto finlandese. La lotta ravvicinata per il quinto posto si svolge tra la Fiat di Leo Kinnunen e la Saab di Simo Lampinen, che alla fine approfitta della penalità di 1 minuto inflitta a Kinnunen per partenza anticipata in prova speciale.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Guy Frequelin, Henri Toivinen e Russell Brookes si sfidano

In quel RAC 1980, due delle vetture avevano la livrea bianca, con una linea longitudinale blu-celeste adornata con il logo Shell. I piloti erano il veterano francese Guy Frequelin che, quando era più giovane, aveva combinato le corse in pista con i rally e che era particolarmente veloce nelle tappe asfaltate. Peccato fosse un principiante assoluto nell’evento britannico.

Poi, c’era il giovanissimo ma estremamente veloce Henri Toivonen, finlandese, figlio del Pauli Toivonen dichiarato vincitore a MonteCarlo nel 1966 nonostante fosse finito dietro le incredibili Mini e dietro la Ford Cortina Lotus (ma in quella occasione furono i verificatori che decisero che i fari delle prime tre vetture non erano regolamentari, lasciando la vittoria alla Citroen DS guidata dall’asso nordico.

Oltre quindici anni dopo il controverso esito di quel “Monte”, il giovane figlio di Pauli stava guidando una macchinina inglese, lontana erede della gloriosa Mini che era anche legata ad un altro marchio di F1, Cooper. Al volante della Lotus Sunbeam, Henri aveva già fatto scalpore con la sua velocità, ma mancava di esperienza e tendeva a lasciarsi trasportare dal suo entusiasmo giovanile.

Entusiasmo giovanile significava tempi spettacolari in prova speciale, superare macchine molto più potenti, ma anche soffrire di alcuni incidenti non meno spettacolari. Quindi, con il doppio compito di guidarlo attraverso le intricate foreste britanniche e controllare la sua naturale tendenza a correre più rischi del necessario, Henri aveva come copilota l’esperto Paul White.

La terza Sunbeam Lotus del team aveva un aspetto sorprendente grazie al colore giallo luminoso del suo principale sostenitore, la compagnia di apparecchiature di riscaldamento “Andrews Heat for Hire”, combinata con le strisce rosse, blu e verdi dell’olio di Castrol. Henri doveva sfidare Russell Brookes, campione nazionale nel 1977 e sul podio del RAC per i tre anni precedenti al volante della quasi onnipresente Ford Escort MKII.

Ancora una volta, un’altra Escort stava dominando il giorno di apertura della manifestazione all’interno dei circuiti e dei parchi privati gremiti di spettatori. Alla guida di una delle MKII della Ford, il primo leader fu Tim Brise, fratello della grande promessa dello sport automobilistico britannico di metà anni Settanta, il pilota di F1 Tony Brise, una delle vittime dell’incidente aereo in cui perse la vita Graham Hill e la maggior parte della sua squadra alla fine del 1975.

La leadership di Tim aveva vita breve come le prove in cui l’aveva conquistata. Un problema elettrico alla Ford lo ritardò nella quinta PS e lui dovette lasciare la prima posizione ad Anders Kullang e alla Opel Ascona 400. Brise era un privato veloce, ma non era un vero pretendente alla vittoria finale. Era lo svedese ad essere tra i favoriti, quindi nessuno si sorprese nel vederlo risalire in classifica. E poi c’erano i finlandesi Hannu Mikkola e Ari Vatanen, che guidavano i “semirimorchi” di David Sutton, le Escort. E non dimentichiamo il britannico Tony Pond, al volante della Triumph TR7, la coupé a forma di cuneo che fu rapidamente danneggiata nel Safari Park di Longleat.

Curiosamente, Pond era stato, l’anno precedente, il pilota responsabile del lavoro di sviluppo iniziale della Sunbeam Lotus con la quale il suo successore più giovane in squadra, Henri Toivonen, si stava avvicinando velocemente e sorprendentemente alle prime posizioni. Infatti, mentre il veterano Tony trascorreva quasi più tempo fuori strada che in prova, commettendo un errore dietro l’altro, il Flying Finn molto meno esperto era sorprendentemente coerente e attento nelle pericolose prove della domenica, trasformate dalla pioggia in una pista di pattinaggio.

Come tutti sapevano, il vero rally iniziava solo quando ci si dirigeva a nord, verso le tappe della foresta all’interno dello Yorkshire. Scese la notte e partì il lunghissimo e significativo tratto cronometrato di Hamsterley, con oltre 25 chilometri scivolosi e pieni di insidie che si trasformavano in trappole nell’oscurità.

Era un posto che White, il copilota di Toivonen, conosceva abbastanza bene e dove decise che era il momento di dare libero sfogo al talento di quel giovane pilota che aveva accanto e che fino a quel momento aveva tenuto sotto controllo. Finalmente libero di spingere quanto gli piaceva, Henri ci provò e segnò un tempo fantastico, mezzo minuto migliore di chiunque altro. Era proprio quello che pilota e copilota con la Sunbeam Lotus numero 16 volevano.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

Le PS nelle foreste sono decisive per il RAC

Henri Toivonen, nonostante l’enorme vantaggio ottenuto sui suoi rivali, su quella prova speciale non superò i limiti fissati da White. Decisamente controllata da quel giovane pilota, la vettura veniva gestita in modo perfetto e fluido, sempre sotto controllo nonostante le alte velocità. Poi arrivò il momento delle speciali scozzesi nella foresta di Kielder, famosa per i suoi effetti distruttivi sulla meccanica di un’auto.

Il sempre esuberante Ari Vatanen, che aveva già lasciato evidenti segni del suo impegno sulla carrozzeria della sua Escort, decorata con le inconfondibili strisce Rothmans finì fuori strada, rotolando, e anche le due Chevette di Jimmy McRae e Pentti Airikkala si fermarono a bordo PS. La seconda delle Opel, guidata da Johannson, era ferma per incidente. E neppure le Saab di Blomqvist e Stromberg furono in grado di contenere il passo, con il rivoluzionario motore turbo totalmente distrutto. Anche alla Datsun di Salonen e alla Triumph di Eklund si ruppero i motori.

Mentre tutti si fermavano per problemi e incidenti, Toivonen e la sua Talbot Sunbeam Lotus non perdevano un colpo. Sei migliori tempi, incluso quello finale sull’ultima PS di giornata, hanno reso Henri Toivone più sicuro delle sue possibilità di lottare per la vittoria finale. Lunedì sera, dopo una lunghissima giornata di trentaquattro PS (tre delle trentasette inizialmente previste erano state annullate), il giovane finlandese è andato a letto in terza posizione, dietro alla Opel di Kullang (da cui era lontano un minuto e mezzo), e alla Toyota Celica del grande Bjorn Waldegard, che aveva portato la sua Toyota Celica a pochi secondi dal leader.

Inoltre, per la gioia del capo del team Talbot, Des O’Dell, le altre due Sunbeam Lotus, guidate da Brookes e Frequelin, stavano andando bene. Entrambi avevano completato la giornata nella top ten assoluta, quinto il britannico e sesto il francese. Davanti a loro c’era Mikkola che, nonostante avesse perso quasi quattro minuti, dopo aver commesso un paio di errori insoliti per un pilota sicuro come lui, era quarto con l’unica Ford Escort rimasta in contesa per la vittoria.

La seconda metà del RAC 1980 iniziò martedì a metà mattina, in una giornata insolitamente soleggiata per quella zona dell’Inghilterra a metà novembre. Tuttavia, la pioggia caduta con tale insistenza nei giorni precedenti aveva inzuppato le strade, quindi la presa era scarsa come il giorno precedente, con le macchine che lottavano per un pizzico di trazione nel fango.

Per cominciare, i concorrenti hanno dovuto affrontare le due speciali di Grizedale. La prima era a Sud, la più corto, poco meno di 10 chilometri, e inviava un avvertimento su ciò che doveva venire. Mentre Toivonen segnava il miglior tempo, Kullang forava e perdeva secondi. Ma questo non era nulla in confronto al ribaltone che sarebbe arrivato in classifica sulla più lunga PS Grizedale, a Nord.

Il leader forava ancora due volte con la Opel Ascona, entrambe le forature alle ruote posteriori. Costretto a fermarsi per cambiare almeno una gomma sul retro della sua auto per continuare, perse di più di quindici minuti. Il secondo, Bjorn Waldegaard, arrivò alla fine con un ritmo ancora più lento e con lo scarico della sua Toyota Celica che lanciava una densa nuvola di fumo blu, evidente sintomo di un gravissimo problema al motore.

Proprio dietro l’auto giapponese, la Talbot Sunbeam Lotus di Henri Toivonen tagliava il fine prova come un proiettile. Il finlandese aveva siglato il secondo tempo più veloce, battuto solo da pochi secondi da Hannu Mikkola, e si era già portato in seconda posizione nel rally. Quella del pilota Toyota era in realtà una leadership virtuale, dato che il destino già prevedeva una rottura del motore.

C’era ancora molta strada da fare e, come avevano mostrato chiaramente le due PS Grizedale, tutto poteva ancora accadere nelle trentadue PS da disputare. Secondo, alle spalle di Toivonen, non era altro che il vincitore dei due anni precedenti, Hannu Mikkola, al volante della Ford Escort blu sponsorizzata da Eaton Yale Lift Trucks. Solo un minuto e mezzo separava i due finlandesi, il giovane e il veterano, su un terreno che quest’ultimo conosceva meglio di quasi chiunque altro.

Se ci fosse stato da scommettere, chiunque avrebbe puntato sull’esperto Mikkola e non sul novizio Toivonen: “Prima o poi commetterà un errore”, era il pensiero della maggior parte dei piloti che seguivano in classifica Henri. Tuttavia, l’errore non ci fu. Henri tenne un passo molto alto e presto la differenza con il secondo aumentò. La pioggia era tornata e il pomeriggio è era trascorso in attesa dell’ultima notte del rally sulle PS gallesi, con un furibondo Kullang che cercava di recuperare l’enorme quantità di tempo perso all’inizio della giornata.

Henri Toivonen mette la ciliegina sulla torta

Qui, Henri Toivonen mise la ciliegina sulla torta, offrendo un valzer di sei scratch consecutivi seguiti da una seconda posizione, dietro al compagno di squadra Frequelin, nella fitta nebbia di Esgair Dafydd, che ha assicurato l’esito del rally come nessuno stava ancora realmente pensando. Il modo in cui giocava con l’equilibrio della sua Talbot, spostandola a piacimento quando arrivava in curva e quando usciva era perfetto. Le ruote posteriori lanciavano in aria fango, pietre, detriti. Migliaia le persone estasiate che applaudivano al freddo e sotto la pioggia.

Toivonen era sulla buona strada per vincere. Il suo capo poteva rilassarsi, il ragazzo non avrebbe fatto niente di stupido, stava dominando come un veterano nonostante avesse appena 24 anni. Accanto a lui in macchina, Paul White aveva smesso da tempo di preoccuparsi per qualche possibile errore del suo pilota e si stava godendo lo spettacolo di una tale dimostrazione di talento e abilità, con le mani del pilota che si muovevano sul volante con assoluta precisione mentre il suo i piedi danzavano continuamente sui pedali. È stato un grande privilegio per White essere lì a guardare dal vivo con l’unico posto in prima fila.

All’alba, Mikkola era già quattro minuti dietro e quel giorno rassegnò le dimissioni per la sua ultima uscita con Ford, prima di trasferirsi a tempo pieno in Audi, nella rivoluzionaria quattro. Mancavano ancora dieci speciali, quindi Toivonen e White decisero che non c’era più bisogno di continuare in “modalità attacco”. Meglio prendersela comoda e lasciarla ai suoi compagni di squadra, Frequelin e Brookes, per condividere la maggior parte delle prove iniziarono a siglare temponi, per un risultato sorprendente per le tre Sunbeam Lotus, che stavano lottando anche per il terzo gradino del podio, che alla fine andò al francese, a meno di un minuto dal britannico.

Entrambi finirono quasi un quarto d’ora dietro quel giovane eccezionale che era loro compagno di squadra. I quattro giorni si conclusero con il ritorno, mercoledì, al punto di partenza di domenica, il centro di Bath. La prima vettura sul palco partenze-arrivi fu la Talbot Sunbeam Lotus numero 16 e senza neppure un singolo graffio sulla sua carrozzeria bianca, nonostante avesse trascorso tutta la settimana a correre tra alberi e rocce, pareti e fossati.

Il suo pilota, il giovane Finn dai capelli scuri, con uno sguardo deciso l’aveva fatta ballare ad un ritmo frenetico ma sempre sotto il suo controllo. Come un pattinatore che, sul ghiaccio lancia la sua compagna di ballo in alto e la fa girare a tutta velocità, catturandola sempre all’ultimo momento, proprio quando l’impatto con il ghiaccio sembra quasi inevitabile, trasformando quell’istante di dubbio in un’altra mossa fluente e fluttuante nella PS successiva. Un’esibizione memorabile. Da applausi a scena aperta.

Non c’erano dubbi. Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni, fino a quando un altro giovane prodigio della terra dei 1000 laghi, Jari-Matti Latvala, lo ha battuto vincendo il Rally di Svezia 2008, a 22 anni.

Anche se nel 1981 la nuova Audi era già di gran lunga superiore alla piccola auto del Gruppo 2, che non poteva competere né con la Opel Ascona 400 né con la nuova R5 Turbo e neppure con la Ford Escort MKII e con la Fiat 131 Abarth, la sua grande affidabilità, la velocità di Toivonen e la costanza del suo compagno di squadra, Guy Frequelin, permisero alla piccola squadra britannica di conquistare un inaspettato trionfo nel Mondiale Costruttori davanti ai giapponesi di Datsun: la Violet dominava i rally africani ma era meno formidabile in quelli europei.

Negli anni seguenti 4WD e turbo diventano sempre più essenziali per competere nel WRC. Vetture sempre più veloci e più affidabili. Il titolo del Mondiale Rally per la piccola squadra Talbot nel 1981 sarebbe stato l’ultimo per un’auto a due ruote motrici con un motore atmosferico. E quel motore dal suono pulito era stata la più bella colonna sonora della danza di Toivonen nelle foreste britanniche all’inseguimento del primo successo iridato.