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Tutti pazzi per la Lancia Delta Integrale di Per Eklund

Durante il Sanremo 1989, questa Lancia Delta Integrale ha potuto mostrare per la prima volta la potenza che era in grado di erogare. In questa occasione, lo sponsor era Totip. Al volante c’era Alex Fiorio, che ha portato la Lancia al suo più grande risultato e ha conquistato un ottimo secondo posto alle spalle del campione del mondo, Miki Biasion

Finisce in vendita da Rare Birds a Friburgo la Lancia Delta Integrale Gruppo A targata TO 62124 M (nelle foto McKlein), un reperto eccezionale che brilla con la sua storia, rintracciabile in numerosi documenti. Punto di partenza della carriera agonistica è stato, neppure a dirlo, Torino. L’auto aziendale TO 62124 M vi è stata immatricolata il 28 giugno 1989 da Fiat Auto SpA. Questa vettura, dopo essere stata immatricolata, ha preso subito la via delle corse.

È stata impiegata nel Rally 1000 Laghi in Finlandia con il numero 1, appena due mesi dopo l’immatricolazione. La Lancia Delta Integrale targata TO 62124 M è apparsa nel famoso look Martini e nientemeno che guidata da Markku Alén. All’epoca, la vettura torinese era equipaggiata con un motore 8V. Purtroppo, in gara si è bruciata la guarnizione della testata. 

Il rally successivo è stato il Rally Sanremo 1989. Una vera e propria resa dei conti. Alex Fiorio ha portato la Lancia TO 62124 M al suo più grande risultato e ha conquistato un ottimo secondo posto assoluto alle spalle del campione del mondo rally in carica, Miki Biasion.

Alex Fiorio, Rally Sanremo 1989
Alex Fiorio, Rally Sanremo 1989

La Delta Integrale ha poi proseguito la sua carriera ai rally Catalunya e Costa Smeralda nel 1990, questa volta con il logo del nuovo sponsor FINA. Il belga Robert Droogmans è finito al quarto posto con la targa TO 62124 M al Catalunya e ha concluso nono nel Rally Costa Smeralda.

I record storici mostrano che Per Eklund ha usato la Delta Integrale 16V TO 62124 M con il team Astra Motorsport a partire dal mese di settembre 1990. Lo si evince da un documento scambiato tra Astra e Fiat Auto SpA. A quel tempo, l’auto brillava di un caratteristico giallo svedese e aveva come principali sponsor Clarion e Camel. La Lancia e Per Eklund collaborano per 23 anni.

Le apparizioni più apprezzate di Per Eklund con questa vettura sono il RAC 1990 e il Rally di Svezia 1991, disputato su neve e ghiaccio. Nella prima gara finisce dodicesimo e nella seconda ottavo. Della vettura in vendita ci sono varie fatture anche per i pezzi di ricambio che Per Eklund aveva ottenuto da Astra per disputare le gare in Inghilterra e Svezia. Un fax di Fiat Auto conferma che Per Eklund aveva comprato un motore nuovo, pagato oltre 30.000.000 di lire, poco prima del Rally di Svezia.

Nel 1994, Per Eklund reimmatricola l’auto in Svezia e la utilizza lì, tra i confini patri. Questa dovrebbe essere l’ultima apparizione a un evento del Campionato del Mondo per la Delta TO 62124 M, ormai targata PUH 388. Anche il giallo brillante ha lasciato il posto al bianco puro dello sponsor Uno-X.

Dopo aver smesso di usarla per le, Per Eklund non si è separato dalla Lancia con la quale aveva dominato tanti rally. La Lancia Delta Integrale 16V è rimasta in suo possesso fino al 2013 ed è tornata alla livrea del RAC 1990.

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Miki Biasion batte Jean Claude Andruet al Rally di Ypres

Nel 1983, il pilota veneto è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki Biasion ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally di Ypres…

Nel cuore di Miki Biasion non può non esserci il Belgio. Non può non esserci il Rally di Ypres 1983. Miki Biasion ha debuttato nei rally nel 1979. Si è affermato velocemente e con un ritmo impressionante ed diventato uno dei piloti di punta del Campionato Italiano Rally nei primissimi anni Ottanta del Novecento, a cui ha partecipato con una Opel Ascona 400.

Nel 1983, Biasion è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally 24 Ore di Ypres…

Sono gli anni gloriosi degli imponenti mostri italiani, la Lancia 037 Rally e la Ferrari 308 GTB, che sfidano le tedesche, Audi Quattro A1, e che danno vita ad un rally “ruggente”. Di contorno, tante Opel Manta, Porsche, Escort e Nissan. Un weekend fantastico a nel Westhoek. Più di 200 vetture al via, un boom.

È il periodo di Belga, Bastos, Tuborg, Pioneer e IJsboerkes e altri sponsor nell’automobilismo. Guy Colsoul e Alain Lopes aprono la strada. La gara si articola su cinquantatré (sì, cinquantatré) prove speciali. Nomi da urlo con il leader del Campionato Europeo, Miki Biasion, e il bellissimo duo composto da Antonella Mandelli e Tiziana Borghi, o quello formato da Jean-Claude Andruet e Andrea Zanussi anche loro con due Lancia Rally 037. Jimmy McRae è sulla Manta, Marc Duez su una imponente Audi Quattro, Francis Vincent in Ferrari e Nissan di Dumont ed Everett.

Biasion è il più veloce nei primi 2 tratti. Nel terzo, Andruet fa capolino con alle spalle il sempre spettacolare Jimmy McRae con la sua Manta 400. Poi verso Kemmel – dove hanno preso posto migliaia di tifosi – partendo dalla piazza del mercato e dal mitico passaggio sterrato dove Marc Duez deve mollare tutto per un problema al cambio. Sarà una partita tra le Lancia di Biasion e Andruet e la Ferrari di Vincent.

Miki Biasion chiude la prima giornata da leader con alle spalle Jean-Claude Andruet e Patrick Snijers che è terzo. Vincent è quarto e Jimmy McRae è quinto dopo 20 PS. È venerdì sera, quasi notte. I piloti locali Goudezeune, Viaene e Dumoulin sono ai confini della top ten. Solo un grande nome belga – Robert Droogmans – deve rinunciare al primo giorno.

Tradizionalmente, il sabato inizierà con la spettacolare PS Zoning di 17 km. Lì le macchine si trovano spesso in scia all’altra e c’è sempre un grande spettacolo. E anche qui migliaia di spettatori e file piene di tifosi.

La partita Biasion-Andruet si fa più intensa sabato. Snijers resta il primo belga. Poco più avanti seguono i locali Duez e Colsoul. Duez non potrà bissare la vittoria dell’anno prima. Ai francesi Andruet e Vincent mancano sempre pochi secondi in ogni PS per poter minacciare davvero Miki Biasion e Tiziano Siviero.

La gara scorre e nella seconda giornata, Patrick Snijers finirà tra il pubblico in cima alla PS Kemmelberg, che in quel sabato assomiglia al Turini… Decine di migliaia sui fianchi del Kemmel e i piloti che devono letteralmente farsi strada tra il pubblico, fatto di fan che sono lì da tutto il giorno. Qui, Andruet è in grado di prendere il comando del rally, ma Miki Biasion è pronto a tornare al suo posto.

I primi tre mantengono le distanze, nell’ordine: Biasion, Andruet e Vincent. McRae segue al quarto posto. Mancano ancora prove dure come Fintele, Alveringem e Hazewind. Anche i 17 chilometri della Reninge sono stati un vero calvario. E che dire di Merkem? Il Westhoek è stato girato e rigirato in ogni suo angolo dalla carovana del rally. Marc Duez è riuscito a strappare il quarto posto a Jimmy McRae… Una bella rimonta, per lui. Uno straordinario successo per Miki, che ha ribadito la sua velocità e la sua capacità di fare strategia, a soli venticinque e alla sua prima partecipazione a Ypres.

Biasion-Siviero si aggiudicano la competizione ad una velocità media di 105,1 km/h. Alle sue spalle, ma staccato di 48”, ci sono Andruet-Sappey. Vincent-Huret sono terzi a 3’23” e Duez-Lux quarti a 6’11”. Quinti sono McRae-Grindrod a 6’39”. Il francese Touren e i belgi JL Dumont, Guy Colsoul, Patrick Snijers e i fratelli Dumoulin hanno completano la Top 10.

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Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

Peugeot 205 T16: tecnica di una campionessa del mondo rally

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Dici Peugeot 205 T16 e pensi ad una delle più potenti vetture da corsa che tanto ha regalato al rallysmo mondiale nel suo periodo di maggiore floridezza, prima che i prototipi del Gruppo B venissero definitivamente banditi. La 205 Turbo 16 è stata costruita a partire dal 1984 in soli duecento esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione nel Campionato del Mondo Rally.

Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente la T16 vantava un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi. Anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello di serie. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali utili per raffreddare il motore e il colore grigio topo con profili rossi. Si notavano subito le cattive intenzioni della T16 stradale.

Figurarsi quelle della versione da gara. La 205 dava il meglio di se, appunto, nei rally. Specialità in cui fin dal suo debutto colse diversi successi iridati. La prima versione con 350 cavalli, erogati da un 1,8 litri, vinse il WRC nel 1985. Alla Evo2, anch’essa vincitrice del WRC, ma nel 1986, bastavano appena 3 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari .Un grazie ai 480 cavalli e ai 960 chilogrammi di peso.

Dalla Peugeot 205 T16 Evo 1 alla Evo 2

Elemento cardine della 205 Turbo 16 è la trazione integrale, con differenziale anteriore e posteriore a treno epicicloidale, slittamento limitato tipo Ferguson e ponte posteriore Hypoide. Il cambio è un cinque marce tipo TJ, le sospensioni sono a doppio triangolo con molle e ammortizzatori coassiali ancorati sul triangolo superiore. Gli ammortizzatori sono di marca Bilstein con il sostegno di una barra stabilizzatrice.

I dischi dei freni da 298 mm di diametro sono a 4 pistoncini. Il peso della vettura stradale raggiunge i 1.210 kg mentre il rapporto peso/potenza ammonta a 6,05 kg/CV. Al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la Evo 2. La Evo 2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni Ottanta insieme alla Lancia Delta S4.

Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l’aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l’auto atterrasse di muso dopo i salti, l’alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l’auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell’ultima evoluzione i 560 cavalli.

La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l’adozione della fibra di carbonio oltre all’acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l’agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 chili.

La Turbo 16 è oggetto del desiderio dei collezionisti. L’esemplare numero 189/200, consegnato il 15 settembre 1985 al signore belga Quenette, è stato battuto all’asta da Bonhams nel 2016 per 168 mila 467 euro. Il vecchio proprietario la utilizzava praticamente solo nel fine settimana ed in trent’anni aveva percorso solo 45 mila chilometri. La vettura era completamente originale.

Il primo successo della 205 T16 nel 1984

Debutta nel Campionato del Mondo Rally Gruppo B 1984 come vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie. Nella stagione del debutto coglie tre vittorie iridate con Ari Vatanen, dimostrandosi una seria rivale dell’Audi, sino ad allora dominatrice della categoria.

L’esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l’asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d’acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l’unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un’ora e concluse il rally al quarto posto.

Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.

Già nelle prime prove del Mondiale Rally 1985, la 205 T16 si rivela l’auto da battere: il peso minore, la potenza del motore e la buona maneggevolezza, le permettono di essere più competitiva delle Audi e delle Lancia; durante la stagione la squadra introduce anche la versione Evolution 2, dotata di vistose appendici aerodinamiche e spoiler per garantire maggiore trazione, oltre che di un motore più potente. La Peugeot vince sette prove mondiali, conquista il suo primo titolo Costruttori e il suo pilota Timo Salonen diventa campione del mondo.

Quella del 1985 fu una stagione tutt’altro che scontata. All’inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205.

Il primo titolo WRC della 205 T16 nel 1985

Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un’Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all’agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante.

La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Rally Portogallo la gerarchia all’interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Röhrl.

Al Tour de Corse fece il suo esordio la Evo 2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell’anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.

Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il Rally Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all’urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all’ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la Fia si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.

Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza. Nel 1986 il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi. Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot il pilota Juha Kankkunen si laurea campione.

Per motivi di sicurezza la Fia decise di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally, il team Peugeot Talbot Sport si dedicò allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 Turbo 16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo fruttò alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare quasi 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi.

Scheda tecnica della Peugeot 205 T16 stradale

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata: 11 m
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra:
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 960 kg / in ordine di marcia: 1.145 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 0,7 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 200 CV (DIN) a 6.750 giri/min / Coppia: 25,9 Kgm a 4.000 giri/min
Accensione:Impianto elettrico: batteria da 33 Ah
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici210/55 TRX 390
Prestazioni dichiarate
Velocità: 210 km/hAccelerazione: sullo 0-100 km/h: 6
Consumi12,2 l/100 km

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 1

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 940 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 1,4 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 370 CV (DIN) a 7.500 giri/min / Coppia: 45 Kgm a 5.000 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 2

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: in configurazione asfalto 910 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina Garrett Systems da 2,5 bar con intercoolerCilindrata: 1779 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 560 CV (DIN) a 8.000 giri/min / Coppia: 57 Kgm a 5.200 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale con supporti tubolari ant. e post. in acciaio e fibra di carbonio
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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Quei Rally di Madeira di ”Vuda”, Biasion, Toivonen

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984.

Gli anni Ottanta arrivarono in un momento in cui il Rally Vinho Madeira cresceva, a ritmo vertiginoso, nell’ambito del Campionato Europeo, poiché, in soli quattro anni, la gara, organizzata dal Club Sports of Madeira, raggiunse il coefficiente massimo di quattro.

Nel primo anno del decennio Adartico Vudafieri si prende la rivincita salendo addirittura, insieme alla sua Fiat 131 Abarth, sul gradino più alto del podio, ma, l’anno successivo, il campione lussemburghese Ali Kridel sorprende tutti vincendo nonostante gareggi contro competizioni di classifica superiore.

Dietro, ha lasciato Antonella Mandelli, la pilota italiana che corre su una Fiat 131 Abarth, che è diventata un idolo popolare sull’isola e una rubacuori per molti fan adolescenti. Tony Fassina tornò nel 1982 e vinse con una Opel Ascona 400 di Conrero. Un anno dopo, un giovane pilota, questa volta italiano, avrebbe ottenuto un riconoscimento internazionale vincendo al volante della nuovissima e velocissima Lancia 037.

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984. Nel 1985 Salvador Serviá era il numero uno su un podio monopolizzato dalle Lancia 037.

La seconda metà del decennio è stata praticamente sempre segnata dalla Lancia, anche se con il suo modello Delta. Fabrizio Tabaton ottenne la sua prima vittoria al Rally nel 1986 con la sua potentissima Lancia Delta S4 alle chiamate finali del tanto agognato Gruppo B, e il nascente Dario Cerrato trionfò nell’edizione 1987, guidando poi una vettura che era una delle tra i modelli di maggior successo, la Lancia Delta a trazione integrale.

Yves Loubet avrebbe vinto nel 1989, esattamente dodici mesi dopo che Patrick Snijers, dopo molte prove, era riuscito a vincere con la sua BMW M3. Ragazzi e ragazze, allineati con l’influenza culturale di band come The Smiths, Talk Talk o anche, per i più estroversi, sulle note di Michael Jackson, da cui avrebbero tratto influenza per le loro caratteristiche acconciature con stemma, ora guardare il Tour da strade più sicure.

Nel 1986 un violento incidente al Rally del Portogallo fece sì che la FIA finisse le competizioni del Gruppo B e implementò misure di sicurezza più severe. Tuttavia, prima di allora, il Rally Vinho Madeira aveva già stabilito il precedente che avrebbe aiutato a definire queste norme e procedure di sicurezza internazionale.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

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Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

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100 ANNI DI STORIE DI RALLY

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Miki Biasion e il primo titolo con la Lancia Delta HF

Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della Casa torinese, a sorpresa si è assistito ad una gran lotta in famiglia tra le Lancia Delta HF. Con Miki Biasion e Tiziano Siviero irraggiungibili e lanciati verso un successo praticamente certo, considerato l’enorme vantaggio sugli inseguitori, la battaglia ha avuto come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato.

“Mi sarebbe bastato un sesto posto per il titolo mondiale, ma ho voluto vincere. Non potevo fare diversamente davanti al mio pubblico”. Con queste parole, contentezza e soddisfazione a stento contenute, Miki Biasion ha suggellato il trionfo al Rally di Sanremo 1988, quinto successo stagionale, che lo ha lanciato definitivamente in vetta alla classifica mondiale piloti.

Era dal 1977, dal successo di Sandro Munari (sempre su Lancia) che un italiano non arrivava al vertice del mondiale. Biasion, trentottenne, veneto di Bassano del Grappa, ha costruito il suo successo sull’affiatamento con il compagno e compaesano (anche lui di Bassano del Grappa), Tiziano Siviero e sulla grande affidabilità della Lancia a trazione integrale.

È il 14 ottobre 1988 e, questa volta, è un pilota italiano, Miki Biasion, sulla Lancia Delta HF, a sedere sul trono del Mondiale Rally. Giunti sugli sterrati della Toscana, il Rally di Sanremo vede già quattro Lancia integrali ai primi posti con Miki Biasion in testa alla classifica provvisoria dopo ventitré prove speciali. Fino alla seconda tappa sono gli spagnoli Carlos Sainz e Luis Moya, su Ford Sierra Cosworth, a guidare la classifica provvisoria del Rally d’Italia, seguiti da Cerrato-Cerri a 24”, Fiorio-Pirollo a 49” e Biasion-Siviero a 54”.

Tra le prove della prima tappa, la dodicesima viene vinta da Del Zoppo-Scalvini, la tredicesima viene annullata in segno di lutto per la morte dei due piloti francesi, la quattordicesima va a Cerrato-Cerri, la quindicesima agli spagnoli Sainz-Moya e la sedicesima di nuovo a Cerrato-Cerri. Dopo gli incidenti si è fatto consistente il numero dei concorrenti ritirati fra i quali il francese Auriol e il finlandese Kankkunen su Toyota Celica che al termine della prima giornata guidava la classifica.

Il dominio del campione del mondo veneto in questa stagione è stato fuori di discussione: dal Portogallo al Sanremo passando per il Kenya, l’Acropoli, l’Olympus, con un secondo posto in Argentina. “Ma la vittoria più bella – ha detto – non è stata quest’ultima, ma quella del Safari Kenya. Mai prima di allora un italiano si era imposto a Nairobi”. Al Sanremo il biondo veneto è andato al comando fin dalla terza tappa e non ha conosciuto un momento di flessione. Alla fine il successo Lancia è stato totale: quattro vetture ai primi quattro posti.

Dietro Biasion si piazza Fiorio, che è secondo anche nella classifica mondiale, Cerrato e il finlandese Alen. La Ford Sierra dello spagnolo Sainz staccatissima a oltre 6 minuti. Campione di sci, appassionato di motocross, Biasion ha debuttato nei rally nel 1979, al volante dell’Opel Kadett GT/E, partendo prima dal Trofeo Rally Nazionali e arrivando a disputare qualche gara CIR. È arrivato alla Lancia nel 1983 centrando subito, a venticinque anni, il Campionato Europeo. Nel 1988 la consacrazione con il titolo iridato.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC 1990: titolo alla Lancia con doppietta a Sanremo

L’alchimia che si vede nel team Toyota per il WRC 1990 porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Il 1990, per il WRC, è un anno cruciale. Un anno in cui si vorrebbe riscrivere la storia. Tutti i team si sono preparati per interrompere il dominio Lancia, che oramai dura da tre anni. Mitsubishi schiera la Galant VR-4 affidata a Kenneth Eriksson e ad Ari Vatanen, la Mazda con la 323 4WD che conta su Hannu Mikkola, Timo Salonen e Ingvar Carlsson, e infine la Toyota con la Celica GT-4.

Proprio Toyota è il team che, con il TTE e sotto l’attenta guida di Ove Andersson sta provando da anni a emergere dall’anonimato. Nel 1990 sembra avere la vettura giusta per contrastare la berlinetta italiana. Inoltre, il giovane tedesco Armin Schwarz (considerato all’epoca un ragazzo dal grande futuro), lo svedese Mikael Ericsson e lo spagnolo Carlos Sainz, ai quali il team nippo-tedesco affida le proprie vetture, sono piloti affamati di vittorie.

L’alchimia che si vede nel team Toyota porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Ford partecipa solo ad alcune gare, mentre debutta nel Mondiale Rally la Subaru, che però nell’immediato punta principalmente a fare esperienza senza particolari velleità di classifica. L’obiettivo della “Casa delle Pleiadi” è quello di far sì che le sue vetture non siano più solo apprezzate dai contadini asiatici e indonesiani, ma che vengano considerate vetture affidabili, resistenti e competitive sotto tutti i punti di vista.

Il Rally di Montecarlo (prima gara del WRC 1990) comincia fin dalle prime speciali con un duello mozzafiato tra l’idolo di casa Auriol e Carlos Sainz che si scambiano ripetutamente il comando del rally e con il loro ritmo inavvicinabile costringono gli avversari a combattere per il terzo posto. Alla fine a spuntarla sarà Auriol che approfitta di una sbagliata scelta di gomme dello spagnolo all’ultima giornata. Dietro di loro arrivano nell’ordine il campione del mondo in carica Biasion, Cerrato, Schwarz, Saby ed Ericsson che durante la gara si sono scambiati anch’essi più volte le posizioni.

Con il Rally di Svezia cancellato per assenza di neve i team tornano a darsi battaglia in Portogallo. A prendere il comando della gara inizialmente sarà Armin Schwarz (avvantaggiato anche da una foratura che manda Auriol nelle retrovie), tallonato da Biasion e dalle Mitsubishi di Vatanen ed Eriksson. Il giovane tedesco però esce presto di strada e si ritira dando via libera a Biasion che vince.

Questa sarà una gara che resterà nella storia della Lancia dato che il team italiano piazzerà cinque sue vetture ai primi cinque posti della graduatoria finale; dietro a Biasion termineranno infatti Auriol (artefice di una grande rimonta), Kankkunen, Cerrato e Carlos Bica con una Lancia di una sotto-scuderia del team italiano. Niente da fare invece per le Mitsubishi rallentate da problemi tecnici e per Carlos Sainz, che aveva insidiato Biasion fino a quando la rottura della trasmissione non lo costrinse alla resa.

Dopo il Portogallo, dall’Europa ci si sposta in Africa per il Safari Rally. Il rally nell’edizione 1990 sarà una prova ancor più stremante e dura del solito per auto e uomini (saranno solo 10 su 59 gli equipaggi che riusciranno a terminare la gara). Per Bjorn Waldegaard comunque, questa sarà una gara memorabile; non è da tutti infatti vincere il Safari a quarantasette anni, ma lui ci riesce per la gioia del compianto Ove Andersson, il responsabile del team Toyota, che gli affida una Celica ufficiale confidando nella sua grande esperienza in questa competizione africana. Questa, per la Toyota, era da sempre considerata una prova importantissima, più delle altre, tanto è vero che il team nippo-tedesco schiera anche quell’anno uno spiegamento di forze impressionante per il quale la sola e vera minaccia resta Biasion, poi costretto al ritiro. A completare la classifica dietro a Waldegaard arrivano Kankkunen, Ericsson e Sainz.

La Lancia quindi conta di rifarsi al rally successivo. Il Tour de Corse. E, per questo, chiama in servizio Yves Loubet che conosce queste strade a memoria. Loubet però vivrà un rally terribile dato che inizialmente buca una gomma e in seguito va a sbattere contro un camion. Senza Loubet, Auriol domina incontrastato e vince il suo terzo rally consecutivo sulle stradine còrse davanti a Sainz, portando il suo vantaggio in classifica mondiale a 15 punti sul madrileno.

Al Rally dell’Acropoli, il quinto rally del Campionato, le Toyota contano di recuperare e partono benissimo con Mikael Ericsson che conduce fin dall’inizio davanti a Carlos Sainz. La Celica di Ericsson però inizia ben presto ad avere problemi e Sainz, con delle Lancia mai realmente in gara, vince agevolmente davanti a Kankkunen e Biasion. Per il madrileno, alla ventesima presenza in una gara iridata, è la prima e importantissima vittoria dato che balza in testa al mondiale (Auriol infatti si ritira per un guasto alla sospensione e non guadagna punti). Inoltre, questo è anche il primo trionfo di un pilota spagnolo in una prova del mondiale.

La prova successiva è in Nuova Zelanda. Un rally che solitamente viene snobbato dai team principali dato che non porta punti per il mondiale costruttori. In quell’anno le cose però cambieranno dato che la Toyota ha la bella idea di iscrivere Sainz, in modo da fargli guadagnare ulteriori punti nel campionato riservato ai piloti. La Lancia, come da pronostico, salta l’appuntamento neozelandese e il pilota madrileno della Celica vince facilmente davanti alla 323 di Carlsson e alla Golf di Weber.

Anche il Rally di Argentina, settima prova del Campionato del Mondo, è solitamente un rally snobbato dai team più forti. Ma nel 1990, il grande duello tra Lancia e Toyota, lo trasforma in un appuntamento irrinunciabile. Ed è proprio in Argentina, dove ha ottenuto la sua prima vittoria, che Miki Biasion ottiene una delle sue più belle vittorie. Miki sconfigge infatti Sainz (che termina in seconda posizione dopo un cappottamento che poteva pregiudicargli la gara) e soprattutto un forte mal di schiena che lo costringerà comunque a fermarsi per un paio di mesi. Didier Auriol, attardato da problemi ad una valvola nel sistema di aspirazione, termina terzo, mentre Kankkunen si ritira per un problema al cambio.

Dopo L’Argentina, il calendario ha in programma il rally di Finlandia, dove tutti si aspettano la solita vittoria di un pilota scandinavo (in tutte le sue numerosi edizioni, mai difatti un pilota non nordico ha terminato la gara in prima posizione). Tuttavia nel 1990 succede l’impensabile e Carlos Sainz è il primo pilota latino a terminare sul gradino più alto nel podio. Ari Vatanen e Juha Kankkunen, che per tutto il rally hanno combattuto duramente con il madrileno, sono costretti ad alzare bandiera bianca. Ma mentre Ari arriva secondo, il pilota Lancia ha problemi all’acceleratore e termina quinto. A completare i primi sei. Terza arriva la Mitsubishi di Eriksson, quarta la Subaru di Alen e sesta la Mazda di Salonen, in netta ripresa.

Con un Sainz esaltato per l’incredibile vittoria al rally di Finlandia, i team si spostano in Oceania per il rally d’Australia. Juha Kankkunen sembra determinato a rifarsi dopo la batosta subita nella gara di casa e difatti, dopo i problemi alla trasmissione che fermano Eriksson, si porta al comando e vince nonostante gli sforzi di Sainz. Con la vittoria in Australia il pilota finnico scavalca inoltre Auriol (vittima di un cappottamento e della rottura del motore) nel Mondiale piloti e si porta in seconda posizione dietro al madrileno della Toyota. La gara registra anche l’ottimo terzo posto di Fiorio, il bel quarto posto della Subaru di “Possum” Bourne, il quinto posto di Carlsson e la fantastica settima posizione raggiunta da Tommi Makinen. Pilota che a fine anni Novanta vincerà quattro titoli piloti.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai
Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai (Foto Biasion)

Kankkunen è comunque distaccato di ben 50 punti da Carlos Sainz, tanto è vero che al pilota spagnolo basterebbe un terzo posto nel Rally di Sanremo, successiva gara in calendario, per vincere il WRC Piloti 1990. Tuttavia la Lancia, che può contare sul supporto di tantissimi tifosi e del ritorno, dopo la pausa per i problemi alla schiena, di Miki Biasion, non si dà certo per vinta. Il campione di Bassano si porta subito in testa alla gara, tallonato dalle Celica di Schwarz e Sainz, mentre le altre Delta di Kankkunen e Auriol sembrano non essere in grado di combattere per le posizioni che contano.

Biasion e Schwarz, però, sono presto vittime di incidenti e Sainz si porta così in testa inseguito da Auriol che ha ripreso a girare come un forsennato nella speranza di rovinare i giochi al madrileno. In questo emozionantissimo Rally d’Italia tuttavia, le sorprese non sono ancora finite e infatti lo spagnolo della Toyota finisce anch’esso fuori strada danneggiando gravemente la Celica e rischiando quindi di ritirarsi.

Auriol e Kankkunen si portano, quindi, in prima e seconda posizione con la speranza che Sainz debba abbandonare, ma ciò non avviene perché i meccanici Toyota riescono in un vero e proprio miracolo riparando l’auto e consentendo a Carlos di riprendere la corsa. Il madrileno così si porta alle spalle delle Lancia e arriva terzo vincendo il Mondiale, mentre Auriol si riprende il secondo posto nella classifica del Campionato ai danni di Kankkunen. I team se ne vanno quindi dall’Italia con tutti i giochi chiusi perché la Lancia, grazie alla doppietta appena ottenuta, vince il Campionato Marche.

Con i titoli iridati già assegnati, i team più importanti decidono di saltare il seguente Rally della Costa d’Avorio, così, la gara viene vinta dal francese Tauziac, che precede Stohl e Oreille. Nell’ultimo rally in calendario, vale a dire quello di Gran Bretagna, Sainz conclude degnamente la sua stagione d’oro andando a vincere (dopo il Rally di Grecia, quello di Finlandia e quello di Nuova Zelanda) in seguito ad una bella battaglia con Kankkunen che poi esce di strada, pure il rally inglese. Altra gara da sempre feudo dei piloti nordici. Dietro di lui arrivano l’ottimo Kenneth Eriksson e il “nostro” Biasion, al debutto in questa gara. Mentre Auriol terminando quinto davanti all’ancora sconosciuto Colin McRae e ad Armin Schwarz, conserva il secondo posto nel Mondiale.

La Lancia Delta HF e quel Safari Rally 1988 con Miki

Tra gli innumerevoli successi conquistati dalle Lancia Delta HF Integrale nelle competizioni, e non solo tra le mani di Miki Biasion, il Safari Rally occupa un posto particolare. Questa importante competizione, chiamata amichevolmente il Safari, venne istituita nel 1953 dalla East African Coronation Safari per celebrare l’incoronazione della Regina Elisabetta II.

La vittoria di Miki Biasion e Tiziano Siviero con la Lancia Delta HF Integrale Gruppo A al Safari Rally 1988 fu certamente una delle più sospirate e sofferte per la Lancia, che finalmente conquistò il rally più avventuroso, difficile, scassamacchine ed imprevedibile del Mondiale Rally, dopo dieci tentativi avviati con le Fulvia negli anni Settanta.

Fra gli innumerevoli prestigiosi modelli che la Lancia ha prodotto nel corso della sua lunga storia, la Delta non ha certo bisogno di presentazioni, non tanto e non solo per essere stata un autentico best seller del marchio torinese, prodotta dal 1979 al 1993, ma anche per aver scritto alcune fra le più importanti e gloriose pagine della storia dei rally, consentendo alla Lancia di vincere per ben sei volte consecutive, dal 1987 al 1992, il titolo costruttori nel Campionato del Mondo Rally.

Tra i tantissimi successi conquistati dalle Lancia Delta HF Integrale nelle competizioni, e non solo tra le mani di Miki Biasion, il Safari Rally occupa un posto particolare. Questa importante competizione, chiamata amichevolmente il Safari, venne istituita nel 1953 dalla East African Coronation Safari per celebrare l’incoronazione della Regina Elisabetta II e divenne una delle gare più impegnative a faticose per vetture ed equipaggi, costretti a sfrecciare lungo la savana, facendo i conti con i mille imprevisti che queste condizioni comportavano.

La lancia Delta HF Integrale vincitrice del Safari Rally 1988
La lancia Delta HF Integrale vincitrice del Safari Rally 1988

Protagonista dell’edizione 1988 fu uno dei 17 esemplari della seconda serie di Delta Gruppo A preparate dalla Squadra Corse Lancia, quelle che sostituirono le Delta HF 4WD, detentrici del titolo e vincenti sin dall’esordio al “Monte” del 1987. Le Delta HF Integrale del 1988 si distinguevano dalle precedenti 4WD per i passaruota allargati in modo da ospitare gomme più larghe, le prese d’aria frontali maggiorate e un nuovo cambio a 6 marce.

Irrobustite le sospensioni ma alleggerita la vettura di circa 23 kg, la catena cinematica manteneva la stessa architettura: trazione integrale permanente, differenziale autobloccante ZF all’anteriore, differenziale centrale epicicloidale con giunto viscoso Ferguson a slittamento limitato e differenziale Torsen al posteriore.

La versione preparata per il Rally Safari aveva l’assetto rialzato, la scocca rinforzata e le vistose protezioni esterne, come vedremo provvidenziali. Anche il cambio aveva rapporti piuttosto lunghi per sviluppare tutta la velocità necessaria nei lunghi tratti rettilinei. Alla batteria di fari ausiliari di profondità ancorati tra il cofano e il bull-bar anteriore, erano stati aggiunti due proiettori posti sui parafanghi anteriori in prossimità del parabrezza. Due piccoli sportelli sul tetto tentavano di alleviare la canicola dell’abitacolo.

Un successo tutto italiano quello in Kenia a Nairobi nel 1988: scuderia, vettura, pilota, navigatore e persino lo sponsor sono tutti italiani! La Lancia Delta Integrale Martini, condotta da Miki Biasion e Tiziano Siviero conquista il gradino più alto del podio.

La gara partì da Nairobi il 31 marzo 1988. Al via si presentarono 54 vetture pronte a percorrere i 4.205,77 chilometri disseminati di 82 controlli orari. L’estenuante gara africana, da sempre la prova più difficile del Mondiale Rally, non fece sconti neppure in questa 36° edizione, impedendo a 40 equipaggi di giungere al traguardo.

La caparbietà degli uomini Lancia diede all’equipaggio Biasion-Siviero il giusto sostegno per reggere la fatica e lo stress, fino a sopravanzare gli avversari nel finale e vincere. Non mancarono i pericoli e gli imprevisti, come un contatto fin troppo ravvicinato con una zebra, che fortunatamente non ebbe conseguenze disastrose: la vettura numero 6 riporta ancora i segni “dell’incontro” sul parafango anteriore sinistro. L’importante risultato fu raggiunto nuovamente l’anno successivo e poi ancora nel 1991.

Henri Toivonen, storia di una leggenda sempre viva

Henri Toivonen non è un eroe per i fan delle statistiche. I risultati del pilota finlandese non rendono la lettura eccezionale. Vince tre gare del WRC. Podi: nove. Campionati: nessuno. Quindi perché, ogni volta che viene chiesto del proprio eroe nei rally, tutti rispondono senza esitazione Henri Toivonen?

La storia di Henri Toivonen è certamente una delle più tristi per il finale, ma più appassionanti e coinvolgenti per tutti i ricordi e le leggende che si porta dietro e che ancora oggi animano il mondo dei rally. Purtroppo, rappresenta una delle pagine più nere di questo sport. Per cui dopo è stato necessario fermarsi a riflettere e riprogettare tutto. Ma questa volta in nome della sicurezza.

“Penso che sia stato uno dei piloti più coraggiosi di tutti i tempi in questo sport”, ha detto Jari-Matti Latvala. “Ho letto tanti libri e ho visto tanti video su di lui. Parlargli di come erano i rally di allora, con le macchine del Gruppo B, sarebbe incredibile”. Cerchiamo di capire meglio chi era Toivonen. Partiamo da una sua frase.

“Ho capito di amare i rally quando avevo sette anni. Mio padre stava facendo le ricognizioni per il 1000 Laghi, in macchina c’eravamo io, seduto davanti, mio fratello Harri e nostra madre. Io mi sentivo in paradiso, mio fratello invece era irrequieto. Alla fine papà accostò e lo lasciò in mezzo ai boschi, con mia mamma. Tornammo a prenderli un’ora dopo”, raccontava Henri. E in queste parole c’è tutta la sua storia e la sua passione.

Nato a Jyvaskila, in Finlandia, il 25 agosto del 1956, Henri era il figlio di Pauli Toivonen, campione europeo rally del 1968 e vincitore del Rally MonteCarlo 1966 dopo l’esclusione dalla classifica delle Mini. Sposato con Erja, padre di due figli, Markuus e Arla. La prima vittoria di Toivonen nel Mondiale Rally è arrivata al volante di una Talbot Sunbeam Lotus all’allora Lombard RAC Rally 1980, in Gran Bretagna, subito dopo il suo ventiquattresimo compleanno.

In Gran Bretagna, Toivo ha stabilito il record di pilota più giovane di sempre a vincere un rally iridato fino a quando il suo connazionale Jari-Matti Latvala lo ha battuto al Rally di Svezia 2008, all’età di 22 anni. Tra l’altro Latvala è uno dei suoi più grandi tifosi. Dopo aver guidato per Opel e Porsche, Toivonen entra in Lancia.

Nonostante rischi la paralisi al Rally Costa Smeralda 1985, torna a correre dopo diversi mesi, vincendo l’ultimo eventio della stagione 1985 al debutto con la S4, il RAC Rally, così come la gara di apertura della stagione 1986, il Rally di MonteCarlo, che suo padre aveva vinto involontariamente 20 anni prima.

Toivonen, alla guida della Lancia Delta S4, morirà in un incidente il 2 maggio 1986 sulla PS18 del Tour de Corse. Il suo copilota, Sergio Cresto, muore insieme ad Henri tra le fiamme che avviluppano l’auto subito dopo l’uscita di strada. L’incidente non ha testimoni e i pochi resti della macchina resero impossibile determinare la causa.

Henri Toivonen iniziò la sua carriera nelle corse in circuito, dove era molto competitivo. Ha corso con successo una prova del Campionato Europeo Endurance, ottenendo gli elogi di Eddie Jordan, nella cui squadra di Formula 3 Toivonen fece alcune apparizioni come ospite. Impressionò nel suo unico test di Formula 1.

Toivonen aveva forti legami con i rally già dalla tenera età. Jyvaskyla, la città di nascita è la sede del Rally di Finlandia dal 1951. Suo padre, Pauli Toivonen, era un pilota di rally di successo che avrebbe continuato a vincere i rally di MonteCarlo, 1000 Laghi e Acropoli, diventando anche campione europeo in un periodo in cui l’ERC era il massimo campionato per i piloti.

Henri Toivonen imparò a guidare a 5 anni, ma nonostante ciò, per ovvi motivi legali che non permetterebbero da nessuna parte ad un bambino di guidare, iniziò dai kart, vincendo la Coppa Nazionale, prima di passare alla Formula Vee, dove vinse subito una prova del Campionato Scandinavo nell’anno dell’esordio.

La carriera sportiva di Henri Toivonen

Henri vinse il Campionato Formula Super Vee l’anno successivo e vinse anche la gara di Campionato Europeo Endurance, diventando campione finlandese 1977 nella classe Formula Vee. A causa delle preoccupazioni della sua famiglia per la carente sicurezza delle corse in circuito, passò ai rally a tempo pieno. Aveva corso anche in gare di velocità su ghiaccio nel 1975. Per le leggi vigenti in Finlandia, Toivonen non potè competere seriamente nei rally fino al diciannovesimo anno d’età.

Con Antero Lindqvist come copilota, esordisce sulla Simca Rally Gruppo 1 e si ritira sulla PS36. L’anno dopo passa alla Sunbeam Avenger. Toivonen inizia la sua stagione 1978 al Rally Arctic, il secondo round del Campionato Europeo Rally e della Fia Cup for Driver, che precedeva il Campionato del Mondo Piloti, istituito nel 1979. Arrivò secondo, a 3’41” da Ari Vatanen e oltre 7’ davanti a Markku Alen, che avrebbe poi vinto la Coppa Piloti.

Sempre nel 1978, alla guida di una Citroen CX corre in Portogallo e Grecia, ma non riesce a finire entrambe le gare. La sua guida, però, ha attirato già l’attenzione. Per lui è pronta una Porsche privata per il 1000 Laghi, così come la Chrysler per il RAC. Nella gara di casa, Toivonen deve ritirarsi a causa di un guasto al motore, ma al RAC finisce nono. Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Escort Gruppo 4 alternando con altre macchine tra cui una 131 Abarth ufficiale avuta grazie a suo padre molto amico di Cesare Fiorio.

Quello stesso anno, Toivonen ottiene la sua prima vittoria rallistica al Nordic Rally, un evento del Campionato Finlandese Rally. Nella stagione 1979, matura esperienza partecipando a quindici rally del Campionati Britannico, di quello finlandese e di quello Europeo. Toivonen partecipa anche a due rally del WRC: il 1000 Laghi con la Fiat 131 Abarth e il RAC con una Ford Escort RS. Si ritira in entrambe le gare, ma al 1000 Laghi era leader, prima di essere costretto a fermarsi. Queste performance portarono a un contratto con il team Talbot Competition per la stagione 1980.

Da pilota ufficiale Talbot, insieme a Guy Frequelin, vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato. Il suo stile di guida era esuberante, spesso falloso, e i suoi risultati non erano rappresentativi del suo ritmo, della sua velocità. Nella speranza di risultati migliori, il team fece collaborare Toivonen con tre diversi copiloti durante la stagione: Antero Lindqvist, Paul White e Neil Wilson. Al 1000 Laghi, Toivonen si ritirò a causa di un incidente durante l’undicesima PS.

Però, nella gara successiva, il Rally Sanremo 1980, è quinto. Alla fine di novembre, Toivonen, questa volta in collaborazione con White, sorprende tutti, sia gli esperti sia gli spettatori vincendo il RAC Rally , con oltre 4′ di vantaggio sul secondo classificato, Hannu Mikkola. Inizia il mito. Né Toivonen né Talbot, in realtà, erano competitivi. In un’intervista pubblicata su Autosport tre giorni prima dell’inizio della gara, Henri ammetteva: “Non penso di aver corso abbastanza rally per riuscire a vincere il RAC solo con l’abilità di guida. Se dovessi vincere, sarà perché sono stato fortunato e gli altri hanno avuto problemi. Hannu Mikkola conosce queste foreste come il palmo della sua mano, quindi è inutile cercare di guidare per batterlo. Devi aspettare che abbia dei problemi. Allora avrai una possibilità”.

I risultati di Toivonen portarono al rinnovo del contratto per un altro anno nella squadra Talbot. Si piazza quinto al Rally MonteCarlo 1981, trovandosi accanto come copilota Fred Gallagher (futuro copilota di Juha Kankkunen e Bjorn Waldegaard sulla Toyota Celica Twincam Turbo) uno che non parla la sua lingua ma sa solo l’inglese, per capirsi nomineranno le curve: cattive, veloci e medie. Poi sarà secondo in Portogallo e in Italia.

La Sunbeam Lotus Gruppo 2 a trazione posteriore è meno competitiva delle Gruppo 4 e dell’Audi Quattro a trazione integrale. Nonostante quattro ritiri, il secondo posto al Rally del Portogallo e a quello di Sanremo, oltre che il quinto posto al Monte, proiettano Henri al settimo posto assoluto nel Mondiale Rally Piloti. Insieme a Frequelin regalano il titolo Costruttori a Talbot. Quell’anno corre l’ultima prova del British Open Rally Championship, l’Audi Sport International Rally, e lo vince.

Nel 1982 e 1983 fa parte del team Rothmans con una Opel Ascona 400 e Manta 400. I compagni di squadra di Toivonen sono Ari Vatanen, che ha vinto il Campionato l’anno precedente (con David Richards come copilota), il campione del mondo 1980 e 1982 Walter Rohrl e Jimmy McRae, campione britannico rally dell’anno prima e padre di Colin. Molti ritiri e rimonte storiche ma ebbe poche soddisfazioni. Quello stesso anno fa un’apparizione, ospite nel Campionato Britannico F3, dove conclude decimo alla guida di una Ralt RT3. Nel suo test di Formula 1 per il GP di Silverstone, Toivonen è 1″4 più veloce del pilota ufficiale della squadra, Raul Boesel .

Nell’attesa dell’Europeo con la nuova Porsche 911 a trazione integrale corre il San Marino con una Ferrari 308, ma è costretto a ritirarsi per rottura della scatola dello sterzo. Toivonen continua con la Manta 400 Gruppo B. Sebbene la Manta sia una Gruppo B, era sottodimensionata rispetto alle Audi Quattro A2 e Lancia Rally 037, che all’epoca dominavano la scena del WRC. Nel 1984 arriva secondo al Campionato Europeo con una Porsche 911 del Team Rothmans con David Richards, malgrado l’auto non fosse mai stata omologata e piena di problemi si aggiudica cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara di kart.

Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B
Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B

Toivo e la nuova arma Lancia: la S4

Nel frattempo debutta con la Lancia Rally 037 in qualche gara del Campionato del Mondo Rally, conquistandosi la fiducia del direttore sportivo Cesare Fiorio che lo vuole nel Team Lancia. Passando definitivamente nel 1985 alla Casa torinese riesce a vivere tutta la fase finale della Lancia Rally 037, ormai sorpassata dalle vetture con le quattro ruote motrici.

In Costa Smeralda esce di strada infortunandosi nuovamente alle vertebre rimanendo infermo per dei mesi. Torna ed è quarto al 1000 Laghi e terzo a Sanremo. Ma la Lancia per stare al passo con la nuova tecnologia delle quattro ruote motrici più competitive sullo sterrato, ha già pronta la nuova “arma”, la Lancia Delta S4.

“Ho vinto il Rac 1985 nella mia prima gara su una quattro ruote motrici. La prima volta che l’ho guidata non avevo la più pallida idea di come fare a domarla. Non potevo dare un filo in più di gas perché altrimenti sarebbe saltata fuori strada. La mettevo anche di traverso in ingresso di curva ma non riuscivo a trovare l’impostazione migliore per farla scivolare. Probabilmente correggevo troppo la traiettoria o, più banalmente, non avevo abbastanza fegato per tenere giù. Alla fine, decisi di guidarla come se fosse stata sui binari”, ripete spesso.

L’inizio della stagione 1986 lo vede tra i favoriti per la vittoria finale del Mondiale Rally. E infatti, ottiene subito una vittoria al Rally di Montecarlo. In Svezia, quando era in testa, dopo poche prove speciali, una rottura di una valvola lo costrinse al ritiro. Ma Toivinen non si perse d’animo. Al Rally Portogallo, dopo la prima speciale (con le tre Lancia di Alen, Toivonen e Biasion già in testa) ci fu uno sciopero bianco dei piloti, che in seguito all’incidente di Santos con la Ford RS200 che uccise tre spettatori, decisero di non partire per le speciali successive per le scarse misure di sicurezza dei tifosi lungo i tracciati.

Toivonen fu portavoce della protesta di tutti i piloti ufficiali che partecipavano al Rally. Al Costa Smeralda ottenne la vittoria che fu schiacciante anche considerando che per alcune speciali ebbe un guasto al compressore volumetrico della S4. Al Tour de Corse del 1986, era il fatidico 2 maggio, Toivonen, prese la testa immediatamente con distacchi incredibili. Questa vittoria lo avrebbe riportato in testa al Mondiale Rally.

Henri Toivonen in Grecia durante un'assistenza
Henri Toivonen al Tour de Corse durante un’assistenza

L’incidente mortale di Henri e Sergio: 2 maggio 1986

Malauguratamente uscì di strada sulla discesa del Col d’Ominanda lungo una curva a sinistra apparentemente facile, ma che comunque confinava con un burrone molto ripido, non protetto da muretti o guard-rail e pieno di alberi. L’auto cappottando urtò con il fondo un fusto di un albero, il serbatoio, trovandosi sotto i sedili, fu compresso fino alla rottura.

La benzina investendo le parti incandescenti del turbo e dei collettori di scarico si incendiò, e con essa l’intera auto, che aveva appena finito di cappottare fermandosi sul tetto. Non ci fu scampo per Henri Toivonen e Sergio Cresto. Una colonna di fumo nero e la storia di Henri Toivonen, assieme a quella del suo navigatore Sergio Cresto, diventa leggenda.

Bruno Saby e Miki Biasion arrivati sul luogo dell’incidente in un paio di minuti, non poterono fare niente per salvare Henri e Sergio in quanto il calore emanato dall’incendio era insopportabile anche a diversi metri di distanza… Allucinante è la conversazione radio di Siviero (copilota di Biasion) con la squadra Lancia quando li avvisa dell’incidente.

Gli pneumatici hanno disegnato sulla strada una traiettoria che finisce dolcemente fuori strada. Non ci sono segni di reazioni improvvise o disperate, nessuna frenata o cambio di direzione. Un errore nelle note? Difficile, perché era un punto brutto ed i piloti tendono a ricordare bene i passaggi insidiosi. Una perdita di coscienza? Eppure la traccia delle gomme mostrava che quella traiettoria tonda sembrava essere stata impostata deliberatamente. Quello che accadde, non lo sapremo mai.

Henri dopo la sua morte rimase nei cuori di tutti gli appassionati di rally e per questo in suo onore gli viene dedicata la Corsa dei Campioni, una gara su un circuito dove i piloti storici di tutte le epoche si affrontano usando diversi tipi di auto. “Ci sono altri piloti con cui parlare delle vetture del Gruppo B, piloti che hanno grandi esperienze, come ad esempio potrei citare senza esitazione Markku Alén e Juha Kankkunen, ha ribadito Latvala, aggiungendo un chiarissimo: “Ma per me, Henri è stato il più coraggioso”.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

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Miki Biasion e quelle 17 fantastiche favole Mondiali

Miki Biasion e il periodo d’oro che lo avrebbe consegnato alla storia come il più grande rallista italiano di sempre. Un viaggio unico nella carriera di un grande campione. Un percorso che trova la sua massima elevazione nella stagione 1989, l’edizione numero 17 del massimo campionato di rally.

Miki Biasion e il periodo d’oro che lo avrebbe consegnato alla storia come il più grande rallista italiano di sempre. Il “nostro” Miki è uno dei migliori dieci rallisti di quella magnifica storia racchiusa in cinque lettere, rally: due volte campione del mondo, vincitore di 17 gare titolate, tra le quali spiccano le doppiette nel mitico Rally di MonteCarlo e, specialmente, le due consecutive nel leggendario Safari in Kenya.

Un viaggio unico nella carriera di un grande campione. Un percorso che trova la sua massima elevazione nella stagione 1989, l’edizione numero 17 del massimo campionato di rally. L’anno in cui ad aggiudicarsi il titolo piloti fu, per il secondo anno consecutivo, proprio il pilota italiano Miki Biasion. La stagione era composta da 13 rally, con alcune modifiche rispetto quella precedente.

Il WRC aveva lasciato il Nord America, eliminando l’Olympus Rally dal calendario gare e inserendo al suo posto il Rally di Australia. Un’anomalia nel calendario gare fu che, in quel 1989, il Rally di Svezia e il Rally di MonteCarlo sono stati spostati di date, con l’evento svedese ad inaugurare il Mondiale. Fu la seconda e ultima volta che il MonteCarlo non inaugurò la stagione fino al 2009.

Martini Lancia continuò a dominare lo sport per il terzo anno nel 1989, vincendo i primi sei rally in cui venivano assegnati i punti per il titolo Costruttori e alla fine conquistò il titolo con Miki Biasion e grazie al finlandese Markku Alen e al francese Bruno Saby, con il fondamentale suppirto del francese Didier Auriol, dello svedese Mikael Ericsson e del pilota argentino Jorge Recalde .

Libri su Storie di Rally

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17 FAVOLE MONDIALI

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Jolly Club, la storia scritta dalla famiglia Angiolini

Una serie di documenti esclusivi permettono di ricostruire con esattezza la vera storia del Jolly Club, una storia che solo ufficialmente ha inizio nel 1957, quando viene fondata la scuderia da Mario Angiolini, papà di Roberto. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dai primi anni Cinquanta e che era iniziata a nascere nel Secondo Dopoguerra.

Pronunci la parola Jolly Club per sentire, non un semplice rombo di un’auto da rally, ma un melodioso suono accompagnato dal profumo della benzina bruciata. Un suono che grazie ai ricordi diventa un concerto: quello delle Delta, una delle ultime grandiosi sinfonie che la scuderia milanese ci ha regalato.

Ma quando e come nasce il Jolly Club? “Nell’immediato dopoguerra la motorizzazione italiana era molto carente e formata, per la maggior parte, da mezzi prodotti prima del 1940, in precario stato di manutenzione e con una diffusione molto limitata. Per gli appassionati di motorismo, digiuni da un lustro di agonismo e di velocità, il desiderio di correre era bruciante ma le ristrettezze economiche e la carenza di vetture si opponevano alla realizzazione dell’uso dell’auto idealizzata come una nuova prova della libertà conquistata in competizioni sportive”.

Sono le parole scritte da Roberto Angiolini, figlio di uno degli uomini che hanno rifondato l’automobilismo italiano dopo la Seconda Guerra Mondiale e che hanno contribuito a rendere i rally uno sport professionistico a livello nazionale. Figlio, che a differenza di alcuni fortunati figli, ha continuato a fare crescere ciò che gli era stato consegnato. Un gioiellino. Il Jolly Club, nome che evoca rally e corse, brividi e sudore.

Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana
Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana

Grandi campioni e indimenticabili auto da rally. Una scuderia che ha preso parte a varie edizioni del Campionato del Mondo Rally e che, come sponsor ha avuto principalmente Totip, ma che è stata patrocinata anche da altri marchi come FINA, Martini & Rossi e Repsol.

Una serie di documenti esclusivi e inediti di cui siamo entrati in possesso ci hanno permesso di ricostruire attraverso decine e decine di pagine la vera storia del Jolly Club, una storia che non ha inizio nel 1957, quando viene ufficializzata la nascita della scuderia. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dagli anni Cinquanta del Novecento nelle vene del suo fondatore. Ma torniamo alla testimonianza del protagonista.

“Il poco automobilismo e motociclismo sportivo era legato alle potenti associazioni militari, uniche con qualche possibilità di accedere ai carburanti (contingentati) e con una qualche organizzazione in essere. L’Associazione Autieri d’Italia, nata come raggruppamento interforze tra tutti coloro che avevano, in guerra, condotto un mezzo motorizzato di terra, aveva un gruppo sportivo che veniva aiutato a partecipare ai raduni, alle gare in salita e di regolarità”.

“Per lo più si faceva un gran parlare della velocità di punta della propria Topolino Fiat “pasticciata’ da meccanici ex militari, per esempio Virgilio Conrero era motorista della regia aviazione. E’ anche grazie alla passione di questi reduci se l’automobilismo italiano si riprese velocemente dopo la guerra accettando anche la presenza del “gentil sesso”, con intuizione molto moderna per i tempi”, proseguono i ricordi di Angiolini.

“L’avvento della motorizzazione di massa, a metà degli anni Cinquanta, sorprese la Scuderia Autieri impreparata, avendo comunque mantenuto un carattere elitario ed una struttura più ricreativa che “professionale”, essa era restia ad allargare i programmi, coinvolgendosi con le fabbriche di automobili ed aprendo la possibilità di associare giovani che non avevano fatto parte delle forze armate”.

“Così nel 1956 gruppi di piloti si staccarono dalla Scuderia Autieri fondando organizzazioni nuove e specializzate. Quelli delle vetture di formula in massima parte si riunirono sotto i colori della Scuderia Madunina, con a capo il combattivo Marcello Giambertone. Quelli che correvano con i prototipi e con vetture Gran Turismo si ritrovarono sotto la bandiera della scuderia Sant’Ambreus, il cui capo assoluto era Eugenio Dragoni”. Quelli che partecipavano alle gare di regolarità, ai rally, ed alle competizioni per vetture Turismo, passarono al Jolly Club, guidato dal papà di Roberto, Mario Angiolini.

“Nel 1957 i soci del Jolly erano un centinaio nel 1967 erano 600 e quando presi il controllo del club erano circa 1000 corridori e circa 3000 simpatizzanti sparsi per l’Europa. Pagavano una tassa di iscrizione di 50.000 lire annue e la loro accettazione era soggetta al parere favorevole di una commissione di fondatori che respingeva con cortesia chi appariva non conforme allo spirito del club, per motivazioni errate con cui si avvicinava alle corse – molti erano influenzati dai fumetti e troppo aggressivi – o per cattiva educazione o palese inaffidabilità, tipo mitomania. Questa commissione poteva anche radiare un socio per comportamento antisportivo, anche se in 20 anni lo fece una sola volta”.

“Nel 1963 vi erano già due generazioni di piloti nel Jolly Club: Mario Baldrighi e suo figlio Cesare, ad esempio. Nel 1977 fu deciso di non accettare nuovi soci ma scegliere chi invitare ad associarsi e di potenziare le squadre di professionisti. Il Jolly Club si sviluppò attraverso sedi distaccate sul territorio, ciascuna seguita da un fiduciario che interloquiva direttamente con lo staff dirigenziale formato da mia madre, Federico Muller, Paolo de Leonibus e da me”. Si apre un enorme cassetto dei ricordi, quello di Roberto Angiolini.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Mario Angiolini, Sandro Munari, Leo Cella…

“Un particolare capitoletto desidero dedicarlo ad Andrea de Adamich, non perchè fosse meglio di altri grandi del Jolly ai tempi di mio padre, da Munari a Giunti a Cella o a Cavallari e altri, ma per la sua parabola di rapporto con il Boss Mario. Fu subito un suo pupillo, coccolato e spinto in ogni tipo di gara. Gli finanziò la F3 con cui vinse il Campionato Italiano. Era il pilota ideale per una squadra “privata”, non era istintivo e esplosivo come altri, ma più tecnico e intelligente e… non sbatteva o rompeva vetture”.

“In pochi anni divenne la prima guida del team Jolly Alfa e vinse tutto, dai Rally alle gare del Challenge Europeo Turismo…. sino al Nurburgring dove avvenne il “fattaccio”. Come sempre le vetture erano tutte uguali, ma la più uguale era per lui. A fine del primo turno di prove Dino Di Bona, un ottimo pilota un po’ più avanti con gli anni e senza ambizioni professionistiche, segnò un tempo di pochissimo migliore del suo. Al vecchio Nurgburgring di 27 chilometri stradali la differenza di 1” era nulla”.

“Andrea, che non considerava Di Bona un possibile avversario, pretese di invertire le auto e di partecipare al secondo turno a macchine invertite. Mio padre cercò di dissuaderlo innervosendosi per la richiesta inusuale e perentoria. Così accettò lo scambio di vetture, allora era possibile per lo stesso concorrente, ma si lasciò sfuggire uno stizzito: se non vai più forte sei fuori”.

“La voglia di dare una lezione a tutti e dimostrare (non serviva…) di essere il più forte tradì Andrea che prese 1” da Di Bona. Questo era il racconto degli altri piloti… Né mio padre né Andrea ne parlarono mai. Ma da allora tutto il periodo al Jolly – 26 vittorie – fu cancellato dai vari curricula di Andrea, e il nome di De Adamich non più pronunciato da mio padre”.

“Il carattere intransigente del vecchio, quello per cui ero andato via da casa a 16 anni, ebbero il sopravvento e Andrea passò dal Jolly alla Autodelta, con grande vantaggio per lui, ma secondo me mio padre fece un errore. Io, invece, rimasi suo amico ed estimatore. Poco dopo presi le redini della scuderia e riallacciai la collaborazione. Lo seguii nei prototipi dal box Autodelta cui facevo da cronometrista e da quel momento camminò con le sue gambe ed ebbe successo. Dopo tre lustri feci correre Cora, sua bella e determinata figlia, restando sempre suo amico e fan”.

Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club
Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club

“A questi appassionati si deve lo sviluppo del club che contava 2.185 piloti e circa 5.000 simpatizzanti. Anche per me è difficile una stima di quanti hanno militato sotto i colori del Jolly, ma azzarderei la cifra di 40.000 in 50 anni… Un esercito. Non vi era nazione, città o paese, in cui non ci si potesse rivolgere ad un consocio del Jolly Club che, con grande piacere, si sarebbe prestato ad aiutarti”, conclude Angiolini.

“Non vi era luogo dove andasse un socio a correre senza amici ad accoglierlo. Lo spirito di corpo, la disponibilità ed il piacere di parlare insieme della propria passione erano esaltanti. Cari Jollini vi ricordo tutti!”. E come dimenticare direttori sportivi come Alberto Redaelli, Enrico Vago, Emilio Colzani, Claudio Bortoletto e Andrea Muller. O le strutture tecniche consociate come Autosport Jolly, Telai Angelo del Monte, Motor Jolly, Jolly Adventure, Jolly Blu, Jolly Formula. E poi le scuderie collegate come Ateneo Jolly, Junior Jolly, Piave Jolly, Jolly Cesana, Jolly Bergamo e così via? No, non si possono dimenticare. Fanno parte della storia. Di quella storia del Jolly Club che infatti prosegue e che, dal 2007, ha ripreso l’attività come scuderia dedicata al supporto delle proprie vetture, comprese quelle storiche, e ad altre attività di promozione dello sport motoristico. In mezzo ci sono una valanga di successi e soddisfazioni. Ci sono i rally.

La scuderia, come visto, nasce a Milano nel 1957 da un’idea di Mario Angiolini, che poi lascia il timone nelle sapienti mani del figlio Roberto e della moglie, la mitica signora Renata Zonca, una vera istituzione dei rally. Sotto la presidenza di Roberto, il Jolly Club assume una dimensione internazionale, partecipando con ottimi risultati a varie competizioni motoristiche internazionali sia su pista che nei rally, schierando soprattutto vetture di produzione italiana come Fiat 124 Abarth e Fiat 131 Abarth, o Alfa Romeo Alfetta GT, GTV e 75.

Particolare rapporto la scuderia ha con la Lancia. Della Casa torinese schiera vari modelli nel Mondiale Rally, tra cui la Stratos, prima ancora la Fulvia, proseguendo poi con le Rally 037 e Delta S4 del Gruppo B, sino alle varie versioni da corsa della Delta Gruppo A (HF 4WD e HF Integrale). In particolare nel biennio 1992-1993, dopo il ritiro della Lancia dalle corse, è il Jolly Club a difendere i colori della Casa torinese nel Mondiale Rally.

Il Jolly Club utilizza anche vetture non italiane come Ford Escort RS Cosworth e BMW M3, in base alle esigenze dei singoli campionati internazionali e nazionali a cui partecipa. Le vetture e i mezzi della scuderia corrono nelle gare del Campionato del Mondo Rally e nei vari Campionati Europei e nazionali sino al 1996.

Da sottolineare come il Jolly Club sia attivo anche nel motociclismo (enduro e motocross) e nelle gare di motonautica, oltreché nei raid e nelle gare sport prototipi, arrivando anche in Formula 1, dove nella stagione 1986, grazie alla caparbietà di Roberto Angiolini e in collaborazione con la AGS, si presenta al via di due Gran Premi con un proprio team. Gianfranco Cunico ha vinto il Campionato Italiano Rally con le Escort nel 1994, 1995 e 1996 (le macchine 1995 e 1996 sono state costruite da Malcolm Wilson Motorsport per essere gestite da Jolly Club e sponsorizzate da Martini.

Una brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team
Brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team

Purtroppo, questa fantastica avventura chiude i battenti nel 1997, per una serie di problemi legali e fiscali inerenti la sua gestione. Tanti anni dopo arriveranno le assoluzioni. Ma ormai, sarà troppo tardi. Il mondo dello sport dell’auto e la sua dimensione saranno radicalmente cambiati. Dal 2007 il marchio Jolly Club è stato recuperato a tutti gli effetti ed è tornato nel mondo dell’automobilismo sportivo per iniziativa del gentleman driver Andrea Guidi, con l’aiuto dello storico presidente Roberto Angiolini, insieme al pilota e appassionato Riccardo Mariotti.

Fino al 2011, sono state disputate con successo anche gare dell’International Rally Cup, e nel 2009 anche dell’Euro Rally Challenge, oltre a gare storiche. Sono molte le vetture ancora nei colori storici del Jolly Club che percorrono le strade dei raduni di tutto il mondo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Grandi campionesse: Opel Ascona B 2000 S Rallye (VIDEO)

La Opel Ascona B 2000 S Rallye deriva dalla Ascona, un’automobile di fascia media prodotta in tre serie, dal 1970 al 1988, dalla casa automobilistica tedesca Opel. Il nome è preso dalla cittadina svizzera di Ascona, posta sul Lago Maggiore nel Canton Ticino. La Ascona “B” è stata prodotta tra il 1975 ed il 1981 e corrisponde alla seconda generazione della Opel Ascona.

La vettura fu lanciata sul mercato nel mese di agosto del 1975 in sostituzione della precedente generazione, anche se la presentazione ufficiale al pubblico avvenne all’inizio dell’autunno seguente, al Salone di Francoforte. Proposta unicamente con carrozzeria berlina (a 2 e a 4 porte), l’Ascona B era più lunga e più larga del modello uscente. Anche il passo era stato incrementato, a vantaggio dell’abitabilità interna.

Dal punto di vista del design, la vettura era caratterizzata da uno stile sensibilmente più moderno, con linee più spigolose. Il frontale era a fari trapezoidali, con una mascherina larga. Aumentate anche le superfici vetrate, mantenendo una linea di cintura piuttosto bassa. Grazie all’ottimizzazione e alla taratura della meccanica telaistica, venne incrementato il livello di sicurezza, sia attiva che passiva.

La struttura monoscocca dell’Ascona B celava un’impostazione meccanica tradizionale, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Il comparto sospensioni manteneva l’avantreno a quadrilateri e il retrotreno ad assale rigido con barra Panhard. L’impianto frenante era di tipo misto, a doppio circuito e servoassistito, lo sterzo era del tipo a cremagliera. La produzione dell’Ascona B avvenne negli stabilimenti di Bochum e di Anversa: gli allestimenti previsti furono tre, e cioè base, L e SR.

I motori previsti, tutti a 4 cilindri, andavano da 1.2 litri a 2 litri, per potenze da 55 a 110 hp; a queste unità a benzina, si aggiungeva un motore Diesel da 2 litri. Negli anni si ebbero continui aggiornamenti. Nell’aprile 1979 avvenne il lancio della versione i2000, con motore 2 litri rivisitato da Irmscher, il noto preparatore di Opel che aveva portato la precedente Ascona A a conquistare il titolo nel Campionato Europeo di Rally con Walter Rohrl.

Dopo la cura ricostituente, il motore fu in grado di erogare una potenza massima di 120 CV grazie anche al montaggio di un secondo carburatore. Nell’agosto dello stesso anno vi fu un leggero restyling; fu l’occasione per inserire in gamma una nuova versione di punta, ancora più sportiva della i2000. Tale versione, denominata Ascona 400, fu equipaggiata con un’unità da 2,4 litri alimentata ad iniezione e con potenza massima di 144 CV.

Altre caratteristiche peculiari di questa versione furono la distribuzione bialbero, l’impianto frenante a quattro dischi e il cambio a 5 marce. Prodotta in 268 esemplari, l’Ascona 400 fece da base per la vettura da competizione che nel 1982 permise a Walter Rohrl di conquistare il Mondiale Piloti, quando l’Ascona B non era più in produzione. La vettura pilotata da Rohrl erogava fino a 255 CV di potenza massima e fu l’ultima vettura a trazione posteriore ad aggiudicarsi un titolo nel Mondiale Rally. Nel luglio del 1981 la produzione dell’Ascona B cessò per lasciare campo libero alla terza generazione.

Il ”Monte” 1987 e il debutto della Lancia Delta HF 4WD

Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme delle Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto.

Carlo Demichelis, car designer, o se si preferisce progettista, con esperienze tra Pininfarina, Italtecnica, Fiat Group…, diplomato in meccanica presso l’istituto Amedeo Avogadro di Torino nel 1967, al debutto assoluto della Lancia Delta HF 4WD c’era. Si correva il Rally di MonteCarlo 1987. Lui partecipò alla revisione del progetto della vettura stradale e la trasformò in un’auto da rally Gruppo A. E seguì anche tutti gli sviluppi successivi, necessari a renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi. Lui c’era in quell’alba di una nuova era.

“Con orgoglio parlo della Lancia Delta HF 4WD perché partecipai alla riprogettazione della vettura stradale per trasformarla in vettura da gara Gruppo A e poi in tutti gli sviluppi successivi per renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi – sono le parole dell’ingegner Demichelis, che ci tramandano una bellissima eredità –. La prima gara a cui ha partecipato la Delta 4WD è il Rally di MonteCarlo del 1987″.

“Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme della Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto”.

Vasco Pisanelli, mitico meccanico Squadra Corse Lancia, ha ricordato che “all’epoca si aveva ancora a disposizione una enorme scelta di pneumatici slick con varie mescole, intermedie, rain, intermedie chiodate, winter e winter chiodate con vasta scelta di lunghezza del chiodo e quantità di chiodi. Se non bastasse, la quantità dei pneumatici a disposizione non era vincolata e si potevano montare gomme nuove prima di ogni prova”.

L’ingegner Sergio Limone diede incarico a Carlo Demichelis, all’epoca disegnatore-progettista, che in poco tempo progettò tutto il sistema, dagli elementi speciali presenti sulle vetture (cerchi e mozzi con possibilità di fissare le ruote con i quattro dadi o con il dadone centrale, gli attacchi per i martinetti…) alle attrezzature specifiche “da furgone”, come diceva Pisanelli.

Tornando al racconto di Demichelis sul debutto della Lancia Delta HF 4WD: “Si passò alla realizzazione dei pezzi, alle prove in laboratorio, alle prove su strada per la delibera ed alla formazione della squadra addetta all’operazione. E venne l’ora della verità con la partenza delle vetture da gara, ma che belle, e delle assistenze, quelle serie, quelle Ufficiali Lancia Martini Racing. E poi, in gran segreto, senza divise ufficiali, c’eravamo noi, con due furgoni per le gomme, un furgone per l’attrezzatura ed un pulmino per trasporto degli uomini. Sembravamo il Gruppo Vacanze Piemonte”.

“Noi arrivavamo su quasi tutte le prove speciali con molto anticipo in attesa che via radio i ricognitori ci rivelassero le condizioni della strada e che lo stato maggiore della Lancia Martini Racing ci accordasse la decisione. L’organizzazione della Lancia era guidata dal grande dottor Cesare Fiorio, general manager, e dall’ingegner Claudio Lombardi, direttore tecnico, e poi c’era Giorgio Pianta, responsabile delle vetture, e Ninni Russo, direttore sportivo”.

“Le prove speciali erano o tutte innevate o tutte su asfalto e quindi la nostra preparazione rischiava di essere inutile. L’ultimo giorno del percorso di avvicinamento, quando il rally si trovava sulle montagne ormai sopra a Montecarlo, sentiamo i ricognitori concordi che dovevamo entrare in azione. Era la prova numero 21 del Colle Aiglun da Saint Auban a Roquesteron, 15 chilometri di salita esposta a nord, innevata e con placche di ghiaccio da fare con pneumatici chiodati, e 15 chilometri su una discesa esposta al sole, asfalto asciutto, da affrontare con le slick”.

“Col batticuore, dobbiamo entrare in prova speciale con i furgoni e nonostante fossimo in anticipo di almeno 20 minuti prima che la strada venisse chiusa, incontrammo la resistenza dei gendarmi. Con un francese maccheronico e con la faccia sconsolata strappai il consenso anche al gendarme più restio. E su, sulla salita innevata, si aggiunge l’affanno nella ricerca di uno spiazzo per posizionare furgoni, pneumatici ed anche la vettura da gara fuori dalla traiettoria. Non possiamo e non dobbiamo sbagliare niente”.

“Proprio sul colle abbiamo trovato un posto che sembrava avessimo ordinato per le nostre necessità. Subito quattro a spalare la neve, due a decidere come posizionare la vettura ed i furgoni e gli altri, dopo un consulto sulla mescola da usare fatto tra i ricognitori, gli specialisti delle gomme ed i piloti, a preparare le ruote e controllare le pressioni, preparare i martinetti e le pistole, tirare i tubi dell’aria…”.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Gli eterni affamati: anatomia del pilota da Aghini a Zanardi

Un’analisi perfetta del moderno mondo delle corse attraverso venticinque imperdibili interviste. Luca Delli Carri, con questo libro, si conferma uno dei migliori scrittori italiani di motorsport. E alla fine il libro concede a chi legge molto di più di quello che promette.

Gli eterni affamati è un viaggio che parte dalla fine degli anni Ottanta, quando l’automobilismo perde ogni innocenza e il campione diventa scientifico. Con Ayrton Senna in pista e Miki Biasion nei rally, il pilota si trasforma in una macchina, al pari del mezzo meccanico che guida. All’inizio dell’era Schumacher, nel 1994, l’uomo al volante è definitivamente un robot nelle reazioni e nell’abilità di guida: solo così si è piloti vincenti, oggi.

Questo libro fa parte di una serie che l’autore ha dedicato al mondo delle competizioni motoristiche. In quattro volumi, Delli Carri raccoglie la storia orale delle corse, attraverso le testimonianze dei protagonisti. Il primo capitolo è Matti dalle gare, collezione di sessanta interviste a personaggi del mondo della moto,sia piloti sia gente dei box, dal 1947 al 2002.

Il secondo capitolo di questa tetralogia è Benzina e cammina, in cui, attraverso quarantacinque interviste, si ripercorre l’epoca delle corse automobilistiche più lontana e povera di tecnologia (1947-1971) ma forse proprio per questo più ricca di fascino e di contenuti umani. Il terzo capitolo è La danza dei piedi veloci,dedicato ai piloti che si sono distinti nelle gare automobilistiche dal 1972 al 1987.

Il quarto e ultimo capitolo di questo viaggio culturale ed emozionale è Gli eterni affamati che, attraverso venticinque interviste, indaga il pilota automobilistico e i suoi orizzonti di gloria, per scoprire il motivo della perenne ricerca del giro e della corsa perfetti. Storie di pista e sterrati nelle parole, tra gli altri, di Andrea Aghini, Mauro Baldi, Miki Biasion, Ivan Capelli, Dindo Capello, Franco Cunico, Giancarlo Fisichella, Piero Liatti, Pierluigi Martini, Stefano Modena, Sandro Nannini, Riccardo Patrese, Emanuele Pirro, Jarno Trulli e Alex Zanardi.

I successi della Ferrari in Formula 1, della Lancia nei rally e dell’Alfa Romeo nel Turismo e nel DTM, commentati dai protagonisti, fanno da degno corollario alle prestazioni mai banali dei piloti italiani nel mondo. Gli eterni affamati è l’ultimo tassello di un mosaico che, con Benzina e cammina e La danza dei piedi veloci, ricostruisce la storia delle corse automobilistiche attraverso le parole dei protagonisti.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GLI ETERNI AFFAMATI

Autori: Luca Delli Carri

Collana: Fucina

Copertina: rigida

Pagine: 560

Immagini: circa 50 in bianco e nero e a colori

Formato: 15 x 21,5 cm

Editore: Fucina

Prezzo: 16 euro

Peso: 998 grammi

ISBN: 978-8-8882691-4-6

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Juha Kankkunen, un malore fa saltare l’evento di Varese

Una premonizione più che un vero e proprio malore. Un sospetto. La chiamata ai soccorsi. Il ricovero in ospedale per accertamenti. Il quattro volte campione del mondo rally Juha Kankkunen era in aeroporto per imbarcarsi sul volo che dalla “sua” Finlandia avrebbe dovuto portarlo a Ispra, in provincia di Varese, dove ad attenderlo il 6 novembre 2019 ci sarebbero stati Miki Biasion e tantissimi suoi fans per partecipare ad un evento culturale e sportivo organizzato dal comitato organizzativo del Semestre Finlandese al JRC di Ispra in collaborazione con l’Asd Rally dei Laghi.

In aeroporto Juha Kankkunen ha percepito un fastidio al cuore, quindi ha saggiamente chiamato i soccorsi, che dato il tipo di emergenza sono intervenuti subito e hanno portato il campione finlandese in ospedale per accertamenti urgenti, decidendo di vietargli quel volo, visto che la pressione generata dal volo ad alta quota avrebbe potuto innescare eventuali problemi di coagulazione del sangue. Un dubbio così grande ha convinto il KKK a non partire per l’Italia.

Da notizie aggiornate ma non dirette che ci giungono, Juha sta meglio, ma necessita di riposo. L’evento di Varese è stato rinviato a data da destinarsi. La redazione di Storie di Rally augura al grande KKK una veloce ripresa e lo aspetta in Italia per poterlo abbracciare al più presto.

Miki Biasion e Juha Kankkunen si raccontano a Varese

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone.

Dal Rally dei Laghi al 1000 Laghi il passo è più breve di quanto possa sembrare. Il comitato organizzativo del Semestre Finlandese al JRC di Ispra, in collaborazione con l’Asd Rally dei Laghi, porterà ad Ispra (VA) il quattro volte campione mondiale Juha Kankkunen ed il due volte iridato Miki Biasion che si racconteranno ai microfoni della Sala Conferenza (alla mensa del JRC) nel pomeriggio di mercoledì 6 novembre a partire dalle ore 17.00.

L’evento entra nel programma semestrale di valorizzazione della Finlandia e non poteva che richiamare un pilota protagonista della generazione dei cosiddetti “Flying Finns”, quel Kankkunen capace di vincere quattro titoli iridati con tre case costruttrici differenti, record tutt’ora imbattuto.

L’evento sarà ad ingresso libero per il pubblico e prevederà un momento di incontro con i fans che potranno farsi firmare autografi o scattare foto e selfie, seguito da una conferenza nel quale “KKK” racconterà alcuni aneddoti della sua carriera. Al suo fianco ci sarà Miki Biasion– riproponendo i fasti del team Lancia quando i due erano compagni di team – e Luigi “Lucky” Battistolli, altro driver riferimento della scuola veneta ed ora affermatosi campione negli storici.

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone, una delle speciali più conosciute di Lombardia e tratto caratterizzante del Rally dei Laghi.

Le sorprese non sono finite perché durante la serata si terrà una lotteria (il ricavato andrà in beneficienza all’Ospedale Del Ponte di Varese per il reparto di oncologia pediatrica) che vedrà messi in palio gadget sportivi ed alcuni cimeli appartenuti proprio a Kankkunen.

A rendere più suggestiva la serata sarà la presenza di piloti varesini quali Andrea Crugnola, Damiano De Tommaso e Simone Miele e l’esposizione di alcune vetture da rally tra le quali la Toyota Celica GT Four con cui Kankkunen gareggiò nel Campionato Mondiale Rally a partire dal 1994.

Opel Ascona B Gruppo 2 di Biasion all’asta a 135 mila euro

Un’asta da capogiro a Padova nel weekend del 25 ottobre ad Auto e Moto d’Epoca. All’asta, fra gioielli di valore, anche la Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 di Miki Biasion. Ma non è stata venduta.

Era proprio da far girare la testa l’asta di auto storiche in programma nel weekend del 25 ottobre a Padova, in occasione dell’evento Auto e Moto d’Epoca. Erano tanti i gioielli battuti a prezzi non necessariamente stellari. Tra queste aveva risvegliato il nostro interesse la l’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 con telaio numero 9192762347 che fu guidata da Miki Biasion nel CIR 1980, anno in cui vinse il massimo campionato nazionale di rally.

Nata come auto per famiglia e non come auto da rally, la tedesca si è subito rivelata una dominatrice dello sterrato. L’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979, con telaio telaio numero 9192762347 e motore numero 0019673 è un pezzo di storia dei rally: è la vettura ex-Miki Biasion, grazie a cui il pilota vinse il Campionato Italiano Rally nel 1980.

Ovviamente, questa Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 è stata sottoposta ad un restauro conservativo completo da parte di Tony Lentinu, specialista Opel e artista dei restauri a livello internazionale. L’auto da rally è già pronta per correre di nuovo. Qualcuno dice che non vede l’ora. La stima di vendita era compresa tra i 135.000 euro (base d’asta) e i 150.000 euro, ma la vettura è rimsta invenduta.

Presentata al Salone di Francoforte nel settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona B si rivelò una dominatrice dello sterrato, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, fu la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie) che in Gruppo 2 (Turismo Preparato) colse numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

Nel 1980 ha poi dominato il Campionato Italiano Rally Internazionali (CIR) Gruppo 2 piazzando i “privati” Miki Biasion e Alberto Carrotta al primo e al secondo posto, il femminile con “Micky”. In Gruppo 1 l’Ascona 2000 ha colto numerosi successi sia nelle versioni allestite da Conrero che da Carenini in particolare con Pier Luigi Zanetti e Alberto Bigo.

Miki Biasion e Ken Block: due generazioni di piloti a confronto

Succede che due piloti veloci e carismatici, ma appartenenti a due epoche diversissime del rallysmo, parlino del loro (diverso) approccio alla gara.

Rallylegend, di cui siamo media partner, non è solo gara. Certo è prima di tutto Rally. Ma è anche Legend. Per cui succede che, durante gli incontri dedicati alla cultura rallystica e alla storia del nostro amato sport, due piloti veloci e carismatici, ma appartenenti a due epoche diversissime del rallysmo, parlino del loro (diverso) approccio alla gara e raccontino qualche aneddoto sul loro rapporto con le gare e le auto da corsa.

Grandi campioni e due generazioni a confronto, dunque, in occasione del Rallylegend 2019 di San Marino. Da un lato Miki Biasion, icona di uno dei momenti più gloriosi ed indimenticabili della storia del rally, e dall’altro Ken Block, idolo dei “tondi”, di YouTube e del web e certamente punto di contatto fra il rally vero, duro e puro e lo spettacolo da lanciare in rete con milioni di visualizzazioni a colpi di like e condivisioni.

Noi di Storie di Rally non dimentichiamo che abbiamo una Lancia nel cuore e che per Miki Biasion il 2019 è un anno importantissimo: il 12 ottobre del 1989, trent’anni, il pilota di Bassano del Grappa conquistava il suo secondo titolo iridato nel Mondiale Rally, rimanendo ad oggi l’unico rallysta italiano nella Hall of Fame WRC della FIA a Parigi .

“Per celebrare questo anniversario dopo trent’anni ho voluto ricostruire esattamente la macchina con cui ho vinto il secondo Campionato del Mondo Rally, la Lancia Delta che portavo al debutto col motore 16 valvole verniciata per la prima e ultima volta in rosso”, racconta Miki Biasion a San Marino.

“Ero davvero preoccupato e titubante prima del Rally di Sanremo, ma pensavo che sarebbe stato di buon auspicio il fatto che un paio di anni prima mi avessero affidato la Delta 4WD, con cui ero riuscito a vincere il Rally di MonteCarlo, e poi l’8 valvole che avevo potato a podio al Rally del Portogallo l’anno successivo”, prosegue Miki Biasion.

Biasion e Sanremo, Block e… la Mustang

Biasion racconta le difficolta di gestione di un’auto così tanto scorbutica nelle reazioni, da quasi 400 indomabili cavalli e con un motore davvero difficile da utilizzare per via della coppia eccessiva. “Tre minuti persi in prova e poi quella rimonta all’ultimo respiro”, ricorda Miki, che non può fare a meno di sottolineare s più riprese il rapporto simbiotico col suo navigatore Tiziano Siviero, con cui sin dai tempi della scuola condivideva la passione per i rally.

E poi c’è Ken Block. L’americano re delle gymkhane e dei teenagers. Che dire? È timido? Non pare. Se la tira? Pare, ma è solo l’approccio. Anche lui è un folle ragazzone intrippato di corse. Sa di non avere più l’età per diventare co Miki. E probabilmente neppure le capacità. Nei rally ci ha provato. Eccome. Ma non è andata nel modo sperato. Però, sorride e guarda la sua “dolce” Ford Escort RS Cosworth del 1994 iper vitamninizzata.

Il pilota californiano firma autografi, centinaia di richieste per una firma o una dedica sui poster, sulle scarpe, sulla fronte, sulle guance dei suoi fans. E poi quelle raffiche di selfie dopo aver vinto il Legend Show e la classe Myth del Rallylegend. “Una delle esperienze di rally più selvagge della mia carriera”, dice Block arrivato dagli Stati Uniti con il suo navigatore italo-americano Alex Gelsomino.

Sul 2019, ormai al termine, Ken Block fa notare che quest’anno era improntato divertimento. “Quest’anno mi diverto con la Ford Escort Cosworth, ma il mio cuore batte sempre fortissimo per la Ford Mustang – prosegue il funambolo delle gymkhane, che per la Casa dell’Ovale Blu ha contribuito allo sviluppo della nuova Focus RS –. L’anno prossimo si vedrà, spero di concretizzare il sogno della Mustang”.

Cosa pensa Miki Biasion della Lancia Stratos HF?

Quella che all’inizio era solo una dream-car è diventata una formidabile arma nelle corse grazie all’impegno di un manipolo di uomini che avevano il talento, le conoscenze e l’esperienza per trasformare qualsiasi oggetto in un mezzo vincente. Ma cosa pensa Miki Biasion di questa auto da rally?

Cosa pensa Miki Biasion della Lancia Delta S4 o della Lancia Delta HF è cosa nota e la risposta la si trova direttamente nelle sue vittorie. Ma cosa pensa Miki Biasion della Lancia Stratos HF? Quando la Stratos gareggiava e vinceva, io ancora correvo in moto”, ricorda il due volte campione del mondo in un suo racconto.

“All’epoca mi interessavo un po’ a tutte le specialità motoristiche ed ero soprattutto attratto dalla tecnica per cui, vedere la “bete-a-gagner” in azione sulle strade del Rally Campagnolo e del San Martino non mi lasciò indifferente: sì, è la Stratos che mi ha fatto innamorare dei rally e ancora adesso, a trenta e più anni di distanza, è un oggetto affascinante. È l’unica automobile che vorrei avere in salotto”.

“Come la Porsche 911, era ed è una di quelle auto senza tempo e difatti è attuale ancor oggi: pochi ritocchi e farebbe girare la testa a tutti in qualsiasi salone dell’auto. In più, era danntamente competitiva e, immagino che pilotarla doveva essere un piacere immenso per ogni pilota”.

“Quella che all’inizio era solo una dream-car è diventata una formidabile arma nelle corse grazie all’impegno di un manipolo di uomini che avevano il talento, le conoscenze e l’esperienza per trasformare qualsiasi oggetto con un motore e quattro ruote in un mezzo vincente”.

“L’avevano già ampiamente dimostrato in precedenza con vari modelli e hanno continuato a farlo anche negli anni successivi. Soprattutto con la Fiat 131 Abarth Rally. Derivata da una tranquilla berlina per famiglie, ha rappresentato una svolta molto importante per il rallysmo”.

“Dopo gli anni dell’Alpine e della Stratos, berlinette nate per correre, fra i dirigenti dei grandi costruttori cominciò a farsi larglo l’idea che, per esaltare l’immagine di una marca, sarebbe stato più utile far correre delle vetture simili, molto simili, a quelle di grande serie che tutti potevano avere”.

“Vincere è certamente sempre importante, ma farlo senza schierare vere macchine da corsa paga di più in termini di ritorno. E la 131 ha vinto parecchio: tre mondiali costruttori e un Mondiale Piloti con Walter Rohrl. Ha fatto la sua parte, insomma. E l’ha fatta molto bene, lasciando un segno indelebile nella storia dei rally”.

“Anche se capisco che per i campioni di allora, abituati a maneggiare la Stratos, non fu facile accettare di mettersi ai comandi della 131: chi corre, da sempre e per sempre, vorrebbe sempre avere il massimo e ogni passo indietro è traumatico. Lo so bene per aver vissuto qualcosa del genere quando dal Gruppo B si dovette passare al Gruppo A che di cavalli ne avevano si e no la metà…”.

Portugal Rally 1987, qualcuno aiutò Miki senza benzina

In un’intervista rilasciata all’agenzia portoghese Lusa, Miki Biasion svela un inedito aneddoto su una sua partecipazione al Portugal Rally. Il campione del mondo ricorda che nel 1987, quando era quasi campione, mentre guidava il Rally del Portogallo, era rimasto senza benzina e qualcuno in gara lo aiutò rinunciando al carburante. Perse quattro minuti e finì settimo assoluto.

Due volte campione del mondo nel 1988 e nel 1989, Miki Biasion è l’unico pilota italiano ad aver trionfato tre volte di fila al Portugal Rally: 1988, 1989 e 1990. “Adoro questo paese, il Portugal Rally è sempre stato uno dei miei preferiti al Campionato mondiale di rally, che ho vinto due volte ma molte volte finito al secondo posto”, ha detto all’agenzia Lusa il campione del mondo del team Lancia Martini.

Miki Biasion, nell’intervista rilasciata all’agenzia di stampa, ha ricordato che competere in Portogallo “è sempre stata una grande sfida, ma allo stesso tempo un piacere. Non ricordo, ma penso di non aver mai saltato un Portugal Rally, è stato meraviglioso per me guidare su quelle strade”.

“Naturalmente è stata sempre una grande sfida per me. La prima volta che ho gareggiato qui nel 1984, con la Lancia Rally 037, era la mia seconda gara del Campionato del Mondo Rally. È stato emozionante. Ho concluso al quarto posto assoluto”. E dal bagagliaio dei ricordi nella conversazione con Lusa ne è derivato un altro che mescolava la disperazione alla gratitudine, nonostante il risultato.

Miki Biasion dice: “Ricordo che nel 1987, anno in cui ero quasi campione, quando guidavo la gara in Portogallo, ero senza benzina e qualcuno in gara mi aiutò rinunciando al carburante. Persi quattro minuti e finii al settimo posto assoluto, ma ritengo da sempre che sia una storia bellissima da ricordare”.

Ecco perché il Rally del Portogallo è sempre “una fonte di bei ricordi e di amici rimasti rimasti tali per il resto della loro vita”, ha detto il due volte campione del mondo. “Ho molti ricordi meravigliosi e molti amici, non solo piloti, ma anche altre persone. Ho un amico che ha ristorante Póvoa de Varzim che chiamo ogni anno per augurargli buon anno”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Cosa pensa il campione Miki Biasion dei Flying Finn?

Il clima rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, obbliga i finlandesi a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio.

Secondo Miki Biasion i Flying Finn sono “brutti clienti… Sono pochi, abitano in un Paese nel quale non si costruiscono automobili e che, pur celebre per i suoi architetti, non ha mai avuto grandi designer nel settore motoristico, ma nelle corse, tutte, non solo nei rally, riescono sempre ad essere grandissimi protagonisti”.

“Perché i finlandesi vincano con tanta frequenza su strada e in pista, me lo sono chiesto tante volte e alla fine mi sono convinto che alla base dei loro continui successi ci sono molte componenti, diverse fra loro e tuttavia tutte importanti”. Prima di proseguire vale la pena fare un inciso. Al ragionamento di Miki, che è più che condivisibile, bisognerebbe aggiungere le cinque motivazioni di cui si parla dei “5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally“.

Tornando a bomba. Miki spiega anche sul suo blog che alla base dei continui successi dei Flying Finn ci sono molte componenti. “A cominciare dall’ambiente in cui crescono: il clima infatti rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, li obbliga a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio, acquisendo fin da piccoli una sensibilità particolare a dominare un’automobile anche dove il grip è limitatissimo”.

“Questa dote preziosa, nel tempo, ha permesso loro di seguire la naturale evoluzione che oramai da diversi anni permette ai migliori di loro di andare dannatamente forte anche sull’asfalto. Anche perché, quando si ha un gran controllo del mezzo, non è poi tanto difficile imparare a seguire le traiettorie ideali in modo da essere veloci anche dove la tenuta di strada è decisamente bassa”.

“Ma credo che anche la loro voglia di vedere posti nuovi e misurarsi con gente diversa abbia una certa importanza. Come tutti sono legatissimi alla loro terra dove prima o poi tornano definitivamente, ma non è un caso se per lunghi periodi, Hannu Mikkola, Markku Alen e gran parte degli altri flying finn che ho frequentato, facevano base in qualche località mediterranea e non era finta la loro sorpresa ogni volta che scoprivano paesaggi nuovi, fossero quelli della Costa Smeralda o di Madeira…”, è la riflessione di Miki.

“Correre in luoghi tanto affascinanti per loro era uno stimolo in più, un qualcosa che li portava istintivamente a dare ancora di più. Anche la loro mentalità influisce, come influisce, penso, il fatto che per mesi e mesi in Finlandia a metà pomeriggio scatti il… coprifuoco”.

“Per noi, rintanarsi a casa alle cinque è inconcepibile anche nelle giornate più fredde, per loro è invece normale e avere meno occasioni di distrazioni fa sì che si concentrino maggiormente sui loro obiettivi. Brutti clienti, sì. Ma fondamentali per far crescere la popolarità dei rally e anch’io, come tantissimi altri appassionati, da ragazzino andavo sulle strade del Sanremo per vedere in azione Ari Vatanen e gli altri. Non importa se poi a vincere le prove era Tony Fassina, lo spettacolo lo facevano loro con la loro guida funambolica”.

Biasion e il Rally Argentina 1986: gara ad eliminazione

Rally MonteCarlo, 1000 Laghi, Acropoli o Tour de Corse? Quale sarà la gara più apprezzata da Miki Biasion? Il vincitore di ben due campionati del mondo rally dice Rally di Argentina per svariati motivi: per la continua alternanza di tratti velocissimi e tratti estremamente guidati, per i guadi, ma anche per il calore del pubblico e per i ricordi che l’appuntamento sudamericano gli ha lasciato

Il Rally MonteCarlo con le sue prove storiche e le sue insidie altrettanto storiche, o quello che era il Rally 1000 Laghi con i suoi dossi e il suo fondo levigato e compatto? O l’Acropoli di una volta con i suoi sterrati dissestati e i suoi scenari mozzafiato? “Difficile scegliere, se però devo farlo, dico… Rally Argentina 1986”. La scelta è quella di Miki Biasion, che ovviamente la motiva in un ragionamento articolato.

“Dico Rally Argentina per svariati motivi: per la continua alternanza di tratti velocissimi e tratti estremamente guidati, per i guadi, ma anche per il calore del pubblico e per i ricordi che l’appuntamento sudamericano mi ha lasciato. Proprio in Argentina, nel 1986, sono riuscito a vincere il mio primo rally iridato e, alla vigilia, anche se disponevo di una Lancia Delta S4, non era per niente scontato”.

“Per la concorrenza, al solito agguerrita, e soprattutto perché – ha detto ancora il due volte campione del mondo rally – a differenza dei miei principali avversari, ero al mio debutto su quelle strade. Vinsi la prima prova speciale e nessuno più riuscì a togliermi la leadership, anche se ci provarono davvero in tanti. Strada facendo, uno dopo l’altro quasi tutti gli inseguitori si fecero da parte e dopo la penultima tappa solo Markku Alen era ancora in condizione di scalzarmi”.

E come andò a finire? “Aveva un minuto di ritardo e questo mi permise di affrontare l’ultima frazione preoccupandomi solo di gestire la situazione. Su strade complessivamente simili a quelle che si trovavano nelle gare europee e tuttavia caratterizzate da rettifili interminabili nei quali si scaricava tutta la potenza dell’auto – e i cavalli, allora, erano davvero tanti – e da un numero impressionante di guadi a volte profondi anche mezzo metro e lunghi qualche decina di metri. Una difficoltà in più, visto che per raggiungere la riva opposta si trattava di percorrerli in accelerazione!”.

Una gara difficile quel Rally di Argentina 1986 per Miki Biasion sulla Delta S4, come lo fu per Bjorn Waldegaard con l’Audi quattro il Rally d’Argentina 1983. “A legarmi a quella gara, fu anche la bellezza di un Paese che mi ha conquistato subito anche ma non solo per la bontà della carne”, ha aggiunto ancora Biasion.

“Oltre che per il calore di una popolazione composta in buona parte da emigrati italiani e in particolare veneti: aspettavano da troppo tempo un pilota italiano in grado di vincere e fin da subito fecero un tifo incredibile per me. Più forte e coinvolgente di quello che ebbi altrove. Ed io cercai di ripagare con diverse belle prestazioni, sia quando ci andai con la Lancia, sia quando lo feci con la Ford”.

“Un rimpianto, però, il Rally d’Argentina me lo ha lasciato. C’era, a quei tempi, un trofeo in argento destinato a chi avesse vinto più edizioni consecutive ed io, dopo essermi imposto nel 1986 e nel 1987, volevo fortemente conquistarlo. Invece, nel 1988, capitò che un problema tecnico mi fece perdere subito diverso tempo e che più tardi, quando mi battevo al massimo per recuperare sul compianto Jorge Recalde, arrivò da Torino l’ordine di conservare le posizioni”.

“Jorge era velocissimo soprattutto nella sua gara, ma mi sarebbe piaciuto provare fino alla fine ad acchiapparlo per quel trofeo al quale tenevo proprio tanto”. La storia di quel Rally d’Argentina 1988 è un’altra di quelle storie che merita di essere ricordata e che, ovviamente, Storie di Rally ha ricordato come si conviene.

L’amore tra Miki Biasion e la Delta: l’incontro nel 1985

A proposito di Miki Biasion e la Delta. Riflessioni a posteriori su una delle vetture più vincenti della storia: Non bastava più pigiare sull’acceleratore per bruciare i rettilinei in un attimo e anche io, come tutti, dovetti cambiare il modo di pilotare. Con meno cavalleria sotto il cofano, era fondamentale lasciare scorrere l’auto.

Un rapporto d’amore vero quello di Miki Biasion e la Delta. “Ci eravamo incontrati nel 1985 quando, molto sofisticata, aveva reazioni brutali e abbiamo continuato a frequentarci quando i nuovi regolamenti l’hanno costretta ad addolcirsi. Siamo stati insieme fino al 1991 e sono stati anni intensi e bellissimi…”. Sono le parole di Miki Biasion che racconta del suo rapporto con la Lancia Delta. Rapporto d’amore, ovviamente.

“Non ci separavamo quasi mai: quando, fra un rally e l’altro, i miei compagni di squadra staccavano la spina e si prendevano qualche giorno di vacanza, io attaccavo con i test. Dieci, dodici ore al giorno ad andare avanti e indietro su una base di qualche chilometro a collaudare questo e quello, a verificare se le modifiche studiate a tavolino dai tecnici dell’Abarth erano efficaci. A inventarci qualcosa per renderla più veloce, più competitiva”. Rapporto d’amore, dicevamo.

”In tutto, più di trecento giorni all’anno per sette stagioni, abbastanza per poter dire che nella mia vita ho passato più tempo a guidare una Delta che a fare altre cose… Finita la parentesi con la S4 che rappresentava l’esaltazione del rischio e del coraggio, è arrivata la 4WD. All’Elba in un giorno d’autunno del 1986, il nostro primo contatto, i primi approcci”, ricorda Miki Biasion.

“Niente di veramente esaltante, e non solo perché si ruppe subito una testina dello sterzo e me la misi in testa. Dai cinquecento cavalli della versione Gruppo B, la potenza era scesa a duecentocinquanta, duecentosessanta e la sensazione era frustrante”, dice ancora il due volte campione del mondo rally.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Jorge Recalde: l’unico sudamericano vincitore di una gara WRC

Pilota dalla lunghissima carriera, Jorge Recald ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1980 al 2000, piazzandosi tre volte nella top ten del Mondiale Piloti. È inoltre arrivato secondo nel Mondiale Produzione nel 1988 e nel 1995.

Al mondo c’è stato un unico pilota sudamericano ad aver vinto una gara del Mondiale Rally: si chiamava Jorge Recalde. Esattamente, Jorge Recalde è stato l’unico sudamericano vincitore di una gara WRC. L’ottava edizione del Rally Argentina 1988, infatti, è stata vinta dal pilota locale Recalde che è riuscito a battere fortunosamente Miki Biasion. In quella occasione, terzo si piazza l’austriaco Franz Wittmann.

Pilota dalla lunghissima carriera, Jorge Recald ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1980 al 2000, piazzandosi tre volte nella top ten del Mondiale Piloti. È inoltre arrivato secondo nel Mondiale Produzione nel 1988 e nel 1995. Recalde disputò in totale sessantanove gare iridate, ottenendo otto podi e la vittoria, conquistata al Rally d’Argentina del 1988 con la squadra ufficiale Lancia Martini. Muore nel 2001, il 10 marzo, ad appena cinquant’anni. Viveva per i rally e, tragica ironia della sorte, perse la vita al Rally Villa Dolores in Argentina. A causare la morte, però, fu un arresto cardiaco, occorso contestualmente all’incidente.

Quel Rally di Argentina 1988 era cominciato a Buenos Aires con una super prova speciale nell’Hippodromo Argentino de Palermo. Poi, gli equipaggi si erano trasferiti, percorrendo un lungo trasferimento, nella provincia di Cordoba. La Lancia era al via con Miki Biasion e Tiziano Siviero, Franz Wittmann e Jorg Pattermann, oltre a Jorge Recalde e Jorge del Buono, tutti su Lancia Delta HF Integrale.

Jorge Recalde con la Renault 18 nel 1982
Jorge Recalde con la Renault 18 nel 1982

La tappa iniziale consisteva in quattro prove, la prima era la PS Punilla Valley che ha visto vincitore Recalde con una differenza di 20″ su Miki Biasion e più di 2′ su Franz Wittmann. La seconda tappa si completava sulle strade della vallata di di Traslasierra e a fine giornata Miki Biasion si ritrovava al comando con 26″ sul pilota argentino. Sembrava chiaro: il Rally di Argentina si sarebbe deciso nella terza e tappa, la penultima, dove un problema ad un fusibile rovinava la gara di Biasion, che perdeva più di 7′.

Infatti, grazie all’inconveniente patito da Biasion, nella quarta e ultima tappa della competizione Jorge Recalde era leader indiscusso con più di 4′ sul pilota della Lancia. A Cordoba nello Stadio Mario Kempes Jorge Recalde ha incassato un successo storico, che per il driver argentino aveva dell’incredibile. Non tanto perché aveva vinto la gara di casa valida per il WRC, ma perché il suo nome veniva consegnato alla storia come quello dell’unico pilota sudamericano in grado di vincere una gara del Campionato del Mondo Rally.

Amarcord: i collaudi della Lancia Delta S4 (VIDEO)

La S4 ha sfruttato appieno le normative del Gruppo B e presentava un motore montato a metà nave e la trazione integrale per una trazione superiore su superfici sconnesse. Il motore da 1,8 litri combinava sovralimentazione e turbo per ridurre il ritardo del turbo ai bassi regimi del motore.

La Lancia Delta S4 è stata l’auto da rally del Gruppo B prodotta dalla Lancia che ha sostituito, diventandone un’evoluzione, la Lancia Rally 037. La Delta S4 ha gareggiato nel Mondiale Rally nel 1985 e nel 1986, fino a quando il Gruppo B non è stato bandito e le auto sono state escluse dalle competizioni su volere della Fia.

La S4 ha sfruttato appieno le normative del Gruppo B e presentava un motore montato a metà nave e la trazione integrale per una trazione superiore su superfici sconnesse. Il motore da 1.759 cc (1,8 L) della vettura combinava sovralimentazione e turbo per ridurre il ritardo del turbo ai bassi regimi del motore.

Il motore ha generato una potenza massima di circa 490 cavalli (360 kW e 483 CV) ma alcune fonti sostengono addirittura che il motore fosse in grado di generare oltre 500 cavalli. Nel 1985, quando gli ingegneri Lancia hanno testato il motore della S4 in condizioni estreme, ha sviluppato circa 1.014 cavalli (746 kW e 1.000 CV) a 5 bar di pressione di sovralimentazione.

La Fia applicò un coefficiente di cilindrata di 1,4 ai motori a induzione forzata e la scelta di 1.759 cc (1,8 L) ha posto la S4 nella classe inferiore a 2.500 cc, che ha consentito un peso minimo di 890 chilogrammi. Il sistema combinato twincharging è stato uno sviluppo del motore della Lancia Rally 037 che erogava 325 cavalli (242 kW) con un solo compressore.

Miki Biasion: una storia tra Opel, Lancia, Ford e Subaru

Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al campionato del mondo. Nel 1986 al volante della Delta S4 conquista il Rally d’Argentina, la sua prima vittoria iridata.

Massimo ‘Miki’ nasce a Bassano del Grappa il 7 gennaio 1958 ed è due volte campione del mondo rally, nel 1988 e nel 1989. Esordisce nel Campionato Italiano Rally nel 1979 con la Opel Kadett GT/E. L’anno seguente con l’Ascona SR partecipa al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo. Prende parte agli stessi campionati anche nel biennio successivo al volante della Ascona 400 con cui al Rally della Lana, valido per il titolo Italiano, centra la sua prima vittoria assoluta in carriera.

Nelle prime tre stagioni con la Casa torinese prende parte nuovamente al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo a bordo di una Lancia Rally 037. Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al campionato del mondo. Nel 1986 al volante della Delta S4 conquista il Rally d’Argentina, la sua prima vittoria iridata.

Nello stesso anno arriva quinto nella classifica mondiale. L’anno dopo con la Lancia Delta HF 4WD si aggiudica tre rally – Montecarlo, Argentina e Sanremo – e con 94 punti è secondo nel Mondiale, preceduto di soli sei punti dal finlandese Juha Kankkunen. Un secondo posto che sta davvero stretto.

Corre nel frattempo anche con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione nel Campionato Italiano Turismo. Nel 1988 a bordo della Delta HF Integrale vince cinque rally e il suo primo Campionato del Mondo Rally. Domina anche il Giro Automobilistico d’Italia in coppia con Riccardo Patrese al volante di una 75 Evoluzione da oltre trecento cavalli. Bissa il titolo iridato l’anno seguente, centrando altre cinque vittorie: è il terzo rallista, dopo Walter Röhrl e Kankkunen, a vincere due mondiali nonché il secondo, dopo lo stesso Kankkunen, a vincerli consecutivamente.

Nel 1990, le vittorie assolute in Portogallo e in Argentina gli consegnano il quarto posto nel Mondiale Piloti così come nel 1991. Nel 1992 si spengono i riflettori sulla Lancia che dismette la squadra corse anche se il prestigio che lega la casa automobilistica al mondo rally è ormai intramontabile. Biasion passa alla Ford con un contratto triennale portando la Sierra al miglior risultato di sempre: secondo in Portogallo e quarto nella classifica del Mondiale Rally. Nel 1993, con una nuova Cosworth, ottiene ottimi risultati vincendo in Grecia, arrivando secondo in Argentina e Portogallo e classificandosi quarto a fine stagione.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Lancia, Ford, Subaru e poi le maratone nel deserto

Anche la serie del 1994 si preannunciava vincente, ma alcuni inconvenienti tecnici lo hanno fermato in tre gare consecutive facendolo terminare sesto assoluto. Nel 1995 disputa due gare: l’Acropoli con la Delta del Team Astra di Mauro Pregliasco (costretto al ritiro quando era al comando della gara) e il terzo posto al Sanremo con la Subaru dell’Art Italia. Dopo asfalto, neve e terra, apre una parentesi in pista, in quel trofeo Maserati che gli consegna il secondo posto assoluto.

Una delle poche soddisfazioni che ottenne con la Ford è la vittoria nell’Acropoli del 1993 al volante della nuova Ford Escort Cosworth. Conclude la carriera rallystica con la Subaru ottenendo un terzo posto al Rally di Sanremo. Miki Biasion, nel corso della sua stupenda carriera, corre anche con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione nel Campionato Turismo. Domina anche il Giro d’Italia automobilistico in coppia con Franco Patrese, al volante di una Alfa 75 Evoluzione da 335 cavalli. Nel 1997 inizia la sua nuova “vita” di pilota di camion nelle gare tout terrain.

Corre con Eurocargo al Master Rally Europa-Asia-Russia concludendolo in seconda posizione. Nel biennio seguente sempre su Eurocargo partecipa alla Coppa del Mondo Tout Terrain GTC Truck conquistando tre vittorie e la classifica nel 1998 e quattro successi e nuovamente la classifica nel 1999.

Dopo un anno di test, nel 2001, con Fiat Auto per mettere a punto la Super 1600 che con Paolo Andreucci si aggiudicherà il titolo italiano, nel 2002 e nel 2003 è di nuovo in gare tout terrain, questa volta alla corte della squadra ufficiale Mitsubishi: terzo al Rally di Dubai, con il Pajero conquista il secondo posto alla Dakar per poi essere penalizzato a fine gara per un problema tecnico.

Sabbia e deserto nel 2003, anno che lo vede anche conquistare il secondo posto al Rally di Tunisia mentre nel 2004, in testa alla Dakar, uno spettacolare incidente pone fine al mio contratto con Mitsubishi. L’anno successivo è quello della Mille Miglia Storica a cui partecipa con una Lancia Aurelia B20, mentre nel 2006 ecco la nuova avventura alla Dakar, alla guida di una Panda Cross 4×4, che si conclude con il ritiro dalla gara. Nel 2007 con i colori della scuderia Ralliart Divisione Fuoristrada Italia è al via della Baja Espana Madrid Aragon su un Pajero WRC: conquista l’undicesimo piazzamento assoluto, al termine di una gara dura e difficile.

Miki Biasion e Tiziano Siviero al Rally MonteCarlo 1987
Miki Biasion e Tiziano Siviero al Rally MonteCarlo 1987

Intanto, con il team Basercross di Ermes Bassi inizia i test del Polaris Razor RZR 800. Nel 2008 partecipa di nuovo alla Dakar, ma questa volta deve ritirarsi quando è al secondo posto. A fermarlo è un problema alla cabina. Con un Pajero quasi di serie nel 2009, sempre alla Dakar, si ferma per un problema alla frizione. Anche in questa occasione era in testa alla categoria. Il 2010 è l’anno della Mille Miglia con una Mercedes Ali di Gabbiano, dividendo il volante con Jochen Mass. Nel 2011 torna alla vittoria nel Rally del Marocco, nella categoria camion.

Mentre nel 2012 centra un secondo posto, sempre al Rally del Marocco e sempre nella graduatoria riservata ai camion. Non si arrende e alla Dakar del 2013 ci riprova. Si classifica tredicesimo assoluto, al termine di molte disavventure: purtroppo, la gara è stata compromessa nelle prime battute di gara in attesa dell’assitenza per risolvere un piccolo problema.

Miki Biasion, campione del mondo rally a caccia del limite

Il due volte campione del mondo rally, prima pratica lo sci, poi passa al motocross e infine i si dà ai rally. Lui non cerca semplici competizioni sportive, ma vere e proprie sfide. Vuol trovare il suo limite. Esordisce nel Campionato Italiano Rally nella stagione agonistica 1979.

Siamo alla metà del mese di ottobre, per la precisione il 14 ottobre 1988. Miki Biasion diventa per la prima volta in carriera campione del mondo rally. Avveniva al termine di un difficilissimo Rally di Sanremo iridato. Un italiano con una vettura italiana. Miki ha soli trent’anni e qualche mese. Si tratta dell’inizio della favola iridata che travolge il pilota veneto, autore di un fantastico bis iridato l’anno successivo.

Quale occasione migliore di questo anniversario per tracciare la carriera sportiva dell’ultimo campione del mondo rally italiano e per raccontare quella meravigliosa stagione di trent’anni fa? Miki nasce il 7 gennaio 1958 a Bassano del Grappa, nella fredda provincia di Vicenza. All’anagrafe viene registrato come Massimo. Biasion fonda la sua vita sull’attività sportiva.

Prima pratica lo sci, poi passa al motocross e infine i si dà ai rally. Lui non cerca semplici competizioni sportive, ma vere e proprie sfide. Vuol trovare il suo limite. Esordisce nel Campionato Italiano Rally nella stagione agonistica 1979. Per l’occasione guida una Opel Kadett GT/E. L’anno successivo prosegue con la Opel Ascona SR nel Campionato del Mondo Rally, in quello Europeo e anche in quello Italiano.

Ripete la triplice esperienza anche nei due anni successivi, però con l’evoluta Opel Ascona 400. Conquista la sua prima vittoria assoluta proprio al volante dell’auto tedesca al Rally della Lana, gara del Campionato Italiano. Biasion diventa per la prima volta campione nel 1974, anno in cui si aggiudica il Campionato Italiano Sci. Per lui sciare è tutto e ancora pensa poco alle auto. Ma presto si appassionerà ai motori.

Infatti, ad appena sedici anni consegue la licenza da pilota di moto e inizia a disputare le sue prime gare di cross. Sembra nato per questo sport. In breve porta a casa un titolo di campione triveneto e un altro di vice-campione cadetti. Meraviglioso presagio di un vittorioso e radioso futuro? Tutto può essere in questo remix di ricordi che ha come protagonista “quella” moto da cross con il numero 71 sui parafanghi laterali.

Miki Biasion al Rally 4 Regioni 1982
Miki Biasion al Rally 4 Regioni 1982

Dalle motociclette alla Lancia Rally 037

Nella sua carriera motociclistica, Miki Biasion è stato anche pilota ufficiale Aprilia. Nel 1978 inizia a correre nei rally. Nel 1979 è già nell’Italiano. Tutto ad un tratto arriva l’opportunità. La possibilità di compiere il grande salto per spiccare il volo, la possibilità di dare il via alla favola mondiale su quattro ruote. Dopo un’annata disputata con l’Opel Ascona 400, nel 1983 si cambia team. Si va in Lancia.

Nelle prime tre stagioni, Biasion è chiamato a competere per la seconda volta nel Mondiale Rally, nell’Europeo e nell’Italiano. Con la differenza che adesso si trova al volante di una stratosferica Lancia Rally 037, “Regina dei Rally”. Quella che si conclude è davvero una bella stagione agonistica. Miki riesce a vincere ben undici gare su tredici disputate nell’Europeo Rally (che inevitabilmente vince), e riesce ad incassare anche il titolo nazionale.

Un altro Campionato Italiano da conservare in bacheca. E siamo ancora nel 1984. Un’altra avventura mondiale lo attende. Quell’anno Miki si piazza secondo al Tour de Corse e terzo a Sanremo. A fine stagione sarà sesto assoluto nella graduatoria iridata riservata ai piloti. L’anno dopo, il 1985, per il “nostro” arrivano altre due vittorie. La prima conseguita al termine del Rally Costa Brava, la seconda all’Acropoli.

Porta la sua firma anche un fantastico secondo posto in un indimenticabile Rally del Portogallo. Questi piazzamenti lo catapultano sulla vetta dell’Olimpo, in mezzo ai grandi della specialità. Sulle sue spalle ormai ci sono anni di ricognizioni, di rally, di rinunce, di successi e sconfitte, di speranze e delusioni. Di tutto e di più. Ha meno di trent’anni ed è maturo.

Nel 1986, cambia auto. Si passa alla Lancia Delta S4, questa volta della squadra ufficiale, il team Martini Racing. Con il “mostro” da settecento e passa cavalli vince in Argentina: il suo primo successo nel Mondiale Rally. Miki Biasion, Tiziano Siviero e la Lancia Delta S4 vanno come un rullo compressore e alla fine si classificheranno quinti nella classifica generale del WRC.

Miki Biasion al Rally Portogallo del 1984
Miki Biasion al Rally Portogallo del 1984

Il campione del mondo rally e la Lancia Delta HF: senza limiti

Nel 1987, lo troviamo al volante della Lancia Delta HF 4WD Gruppo A, con cui è il più veloce al “Monte”, in Argentina e sulle mitiche PS del Sanremo mondiale. Un ruolino di marcia che fa ben sperare ma che purtroppo non porta a nessun titolo, a causa di un incidente di alpinismo che non gli consente di presentarsi al via dell’ultima gara del WRC. Perde il titolo per un soffio in favore di Juha Kankkunen.

Per sei punti è secondo nella classifica del Mondiale Piloti. Questa volta, una magra consolazione. In quello stesso periodo partecipa a qualche gara del Campionato Italiano Turismo con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione. Biasion è testardo e, tornando ai rally, l’anno dopo si riprende il “maltolto” con gli interessi. Nel 1988, Biasion regala all’Italia e ai suoi fans cinque vittorie con la Lancia Delta HF Integrale.

Tra queste c’è il Safari. A metà ottobre, al termine del Rally di Sanremo diventa il primo e unico pilota italiano della storia a conquistare il World Rally Championship. Un predestinato, col senno di poi. Quell’anno, vince anche il Giro Automobilistico d’Italia con Franco Patrese sull’Alfa 75 Evoluzione da 335 cavalli. Nel 1989, Biasion raddoppia. Il pilota di Bassano del Grappa riesce a bissare il titolo, con altri cinque successi assoluti ottenuti tra Principato di Monaco, Portogallo, Acropoli, Sanremo e Kenya.

Miki è di nuovo campione del mondo rally. Per la seconda volta consecutiva. Altro record storico. Nel 1990, è primo in Portogallo e in Argentina e a fine stagione è quarto nella classifica generale del Campionato del Mondo Rally Piloti. Così sarà anche nel 1991. Quella successiva, invece, è la stagione in cui si spengono i riflettori sulla gloriosa storia ufficiale di Lancia nei rally.

Fiat decide di dismettere la squadra corse, anche se il prestigio che lega la casa automobilistica al mondo rally è diventato intramontabile. Rimasto a piedi, Biasion passa alla Ford. Con gli americani firma un contratto per tre stagioni e, in questo periodo di tre anni, porta la Sierra al miglior risultato di sempre: seconda in Portogallo e quarta nella classifica finale del WRC.

Dalla nuova Cosworth alla Ali di Gabbiano

Il 1993 è l’anno in cui è chiamato a domare i cavalli della nuova Cosworth, vettura con cui ottiene ottimi risultati, tra cui una vittoria all’Acropoli, oltre ad un secondo in Argentina e in Portogallo. Alla fine dell’anno è quarto nel WRC. Torna al via del Mondiale Rally nel 1994. Anche questa si preannuncia una stagione vincente, almeno in teoria. Peccato che diversi problemi tecnici patiti nel corso delle gare lo costringono ad alzare bandiera bianca in tre rally di fila.

Alla fine, Miki è sesto assoluto. L’anno dopo disputa poche gare ma buone. Solo due rally. Si presenta al via dell’Acropoli con la Delta HF Integrale del Team Astra di Mauro Pregliasco ma si ritira mentre è leader del rally, e partecipa al Sanremo, che conclude in terza posizione assoluta al volante della performante Subaru Impreza Wrx gestita da Art Italia. Il suo ultimo rally. Dopo l’asfalto, la neve e la terra, non si fa mancare una parentesi in circuito, nel Trofeo Maserati: a fine campionato è secondo assoluto.

Dal 1997, dà il via alla sua “seconda vita” sportiva. Diventa pilota di camion nelle maratone africane e nelle competizioni tout terrain: il suo mezzo è un potente Eurocargo e la gara del debutto è la difficile Master Rally Europa-Asia-Russia, conclusa al secondo posto. Anche nel 1998, lo troviamo al volante dell’Eurocargo, con cui disputa la Coppa del Mondo Tout Terrain GTC Truck e centra tre vittorie assolute e il primato in classifica.

L’anno dopo, i successi diventano quattro e lui è di nuovo primo. Nel 2001, dopo un duro anno di test con Fiat, sdogana la Punto Super 1600 destinata a vincere il titolo tricolore sia nel 2002 sia nel 2003 con Paolo Andreucci. Torna alle competizioni di tout terrain, ma questa volta con il team ufficiale Mitsubishi. Basta camion si torna alle auto. Miki c’è: è terzo a Dubai, secondo alla Dakar (penalizzato a fine gara per un problema tecnico).

Sabbia e deserto sono ancora le protagoniste della stagione nel 2003, in cui è secondo in Tunisia. Nel 2004 si trova in testa alla Dakar quando uno spettacolare incidente mette la parola fine sulla sua gara e sul suo contratto con Mitsubishi. Il tempo vola. Questa storia che sembra iniziata ieri è già arrivata al 2005, anno in cui partecipa alla rievocazione storica della Mille Miglia con la Lancia Aurelia B20. Nel 2006 torna in Africa, alla Dakar, dove porta al debutto la Pandakar 4×4.

Miki Biasion, due volte campione del mondo rally, al Rally MonteCarlo 1987
Miki Biasion al Rally MonteCarlo 1987

Una sfida ambiziosa che finisce male: ritiro. Una maledetta duna. Nel 2007 è portacolori della scuderia Ralliart Divisione Fuoristrada Italia. Corre nella Baja Espana Madrid Aragon con un Pajero WRC. Al termine di un rally raid duro e difficile sarà undicesimo assoluto. Nel frattempo, effettua i primi test del prototipo Polaris Razor RZR 800 che sviluppa con il team Basercross. L’anno successivo si ripresenta al via della Dakar: questa volta si ritira quando è in seconda posizione. A fermarlo è un problema alla cabina.

E non si pensi che si ferma nel 2009. Biasion è un pilota che cerca il limite, la sfida. affronta di nuovo il deserto del Sahara con un Pajero quasi di serie. Quando è in testa alla corsa, però, un problema alla frizione lo ferma. Purtroppo, anche in quest’occasione, il due volte Miki Biasion, campione del mondo rally era il leader della categoria. Nel 2010 c’è un nuovo appuntamento con la rievocazione della Mille Miglia.

Biasion prende parte alla corsa di regolarità bresciana con la fantastica Mercedes Ali di Gabbiano. Al suo fianco c’è Jochen Mass. Chiusa questa parentesi, nel 2011 il “nostro” torna a stappare bottiglie di champagne nei raid. Sua la vittoria in Marocco tra i camion. L’anno dopo, nella stessa gara è secondo. sempre per quel principio caratteriale che non lo vuole arrendevole, Miki punta anche alla Dakar del 2013. Peccato che questa volta non riesca ad andare oltre il tredicesimo posto assoluto, letteralmente bombardato da molti problemi, tra cui alcuni enormi ritardi della sua assistenza.

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Lancia Rally, nome in codice 037: Limone e Gastaldi

Era il 14 dicembre 1981 e Cesare Fiorio, responsabile delle attività sportive del Gruppo Fiat, annunciava la nascita della nuova “arma” torinese per i rally: la 037. Una vettura nuova, meccanicamente differente dalle progenitrici, voluta, progettata e costruita in funzione del nuovo regolamento Fisa Gruppo B.

L’unione tra le capacità cognitive e tecniche della mente dell’ingegnere Sergio Limone, unite alle abilità professionali e alla fede Lancista del giornalista Luca Gastaldi, fa nascere Lancia Rally: nome in codice 037. La Lancia Rally 037 è stata una vettura prodotta dalla Lancia negli anni ’80 per partecipare al Mondiale Rally.

L’ingegnere Limone fu il responsabile del progetto SE037 e fu Cesare Fiorio, il direttore sportivo Fiat, ad annunciare nel 1981 la nascita di un nuovo modello per il rally a causa dei cambiamenti nel regolamento. Il progetto fu sostenuto da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina e Abarth, riprendendo l’evoluzione 037 realizzata dalla Abarth nella seconda metà degli anni ’70, e fu presentato al cinquantanovesimo Salone dell’Automobile di Torino nel 1982.

La versione stradale non riscosse particolare successo, per l’omologazione nel Gruppo B bisognava infatti costruire almeno duecento esemplari del modello in questione. “Abbiamo ottenuto i primi importantissimi risultati dieci anni fa con la Fulvia HF, vincendo il Campionato del Mondo 1972. Abbiamo ribadito la nostra superiorità per tre anni consecutivi, dal 1974 al 1976, ma con la Stratos, e altri tre titoli iridati ce li ha regalati la Fiat 131 Abarth Rally, nel 1977, nel 1979 e nel 1980″, spiegava Cesare Fiorio.

“Tre dei nostri piloti sono saliti sul gradino più alto del podio piloti: Sandro Munari, Markku Alen e Walter Rohrl. Ma nel 1982 dovremo affrontare una svolta regolamentare e, proprio per questo, i nostri programmi sono stati rivoluzionati. Correremo a partire da aprile, appena sarà omologata, con la Lancia Rally!”, furono le parole di Cesare Fiorio all’epoca.

Era il 14 dicembre 1981 e Cesare Fiorio, responsabile delle attività sportive del Gruppo Fiat, annunciava la nascita della nuova “arma” torinese per i rally: la 037. Una vettura nuova, meccanicamente differente dalle progenitrici, voluta, progettata e costruita in funzione del nuovo regolamento Fisa Gruppo B.

Il progetto – sviluppato in collaborazione tra Lancia, Abarth e Pininfarina – si materializzò nella sua veste definitiva il 2 maggio 1982 al Salone dell’Automobile di Torino. La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico nel corso della kermesse motoristica italiana riscuotendo immediatamente un grande successo fra gli addetti della stampa specializzata e i numerosi appassionati che affollavano i padiglioni di Torino Esposizioni.

Le scelte che portarono alla realizzazione della 037 non furono certo facili. Si decise per una vettura convenzionale, con due ruote motrici, dotata di tutti i pregi della Fiat 131 con qualcosa in più a livello di telaio. Questo doveva essere concepito nella maniera più semplice possibile e in grado di consentire facili riparazioni e sostituzioni meccaniche durante i rally.

Un telaio predisposto per un nuovo sistema di sospensioni, non più di tipo McPherson come sulla 131, ma a quadrilateri come nelle monoposto da pista. Questa soluzione era in grado di fornire diverse regolazioni di assetto e di camber e di utilizzare pneumatici sia radiali che non radiali.

La 037, soprannominata la “Regina dei Rally”, è l’ultima due ruote motrici della storia a conquistare il titolo iridato della specialità. Inizialmente identificata con il codice di progetto Abarth SE037, la Lancia Rally (questo il suo nome ufficiale) ottiene l’omologazione in Gruppo B il 1 aprile del 1982, a soli due anni dalle prime righe tracciate su un foglio bianco e dopo intense attività di test. La descrizione tecnica dell’ingegner Sergio Limone e le fotografie inedite dell’epoca fanno rivivere un capitolo fondamentale dell’automobilismo sportivo e una decade di grande rivoluzione.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA RALLY: NOME IN CODICE 037

Autori: Sergio Limone, Luca Gastaldi

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 200

Immagini: 220 a colori e in bianco e nero

Formato: 21x 24 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 39 euro

ISBN: 979-1-2200297-8-0

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Fabrizio Tabaton: pilota, manager e imprenditore

Dire che Fabrizio Tabaton ha speso la sua vita per i rally corrisponde al vero. Prima come pilota, poi come team manager e imprenditore. E non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può.

Non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può. Allora partiamo da li. La Scuderia Grifone per oltre mezzo secolo è stata presente in ogni tipo di competizione automobilistica: velocità in circuito, corse in salita, autocross e rally. Proprio questi ultimi hanno contribuito a renderla famosa a livello internazionale: la Grifone è infatti tra le scuderie italiane più vincenti in assoluto nei rally.

Costituita a Genova nel 1958, la Grifone raccoglieva tra i suoi fondatori i componenti delle principali scuderie italiane di quei tempi: la Quinto, la Campidoglio e la Mediolanum. Radunati tutti sotto il simbolo del Grifone, mitico animale con la testa d’aquila e il corpo di leone (che la tradizione vuole simbolo di forza e tenacia) affrontarono il difficile mondo delle corse di quegli anni.

Autentico promotore dell’associazione fu il genovese Luigi Tabaton, il “dottore” come veniva chiamato nel giro. Grazie alla sua abile guida e alla preziosa collaborazione di Enrico Gibelli, nel 1965 il sodalizio sportivo, nato solo sette anni prima, si evolve dando vita alla “Grifone HF”.

Il Reparto Corse Lancia, come già aveva fatto in precedenza con il Jolly Club di Milano, decide di affidare al team genovese la gestione di alcune delle proprie auto: tra Lancia e Grifone nasce un rapporto di stretta e duratura collaborazione che porterà la Scuderia ai più alti livelli internazionali.

Con l’appoggio tecnico-finanziario della Lancia, che in quegli anni si traduce nella fornitura di uno o più esemplari di auto “pronta-gara”, più di 180 giovani talenti hanno modo di mettersi in mostra e per alcuni di loro si aprono le porte del professionismo. Ricordiamone alcuni: Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Carlo Capone, Tony Fassina, Mauro Pregliasco…

Ma torniamo, ora, a Fabrizio Tabaton, con cui almeno dal 2001 al 2012 mi sono spesso piacevolmente confrontato su vari argomenti per le riviste TuttoRally+ e Grace classic & sport cars, imparando a leggere tra le righe delle sue risposte precise e puntuali, ma a volte anche intrise di sana ironia o pungente sarcasmo.

Nato a Genova il 16 maggio 1955, Tabaton jr è il figlio di quel Luigi, fondatore e deus ex macchina della Scuderia Grifone. L’aiuto del padre è stato importante (strano sarebbe stato il contrario…) ma noi possiamo aggiungere che oltre al patrimonio – non solo quello genetico – c’è di più. Ci sono le qualità di pilota prima e di imprenditore poi, che Fabrizio Tabaton ha saputo dimostrare e far valere.

Esordisce giovanissimo, nel 1974, al Rally Monti Savonesi, al volante di una Lancia Fulvia HF 1.6. Le sue sono sporadiche apparizioni: è uno dei giovani talenti che affollano la Scuderia, ma per lui le priorità sono altre. Deve prima terminare gli studi…

“Papà su questo è sempre stato intransigente – raccontava Tabaton – prima dovevo laurearmi poi, se avessi voluto, avrei potuto correre in auto. Oggi non posso che condividere quella scelta”. Oggi si ma allora un po’ meno: il suo temperamento (agonisticamente parlando) è impulsivo e per questo spesso tende ad esagerare. Vuole mettersi in mostra a tutti i costi e i suoi risultati risentono del troppo impeto.

Si distingue subito perché è veloce, ma spesso si rende protagonista di rovinose uscite di strada e periodicamente, “piega” qualche scocca… Sarà anche per quell’irruenza, che piace così tanto nei giovani, ma sono in molti a intravvedere nel laureando genovese il talento necessario per diventare un futuro campione della specialità.

Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo
Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo

Dopo le isolate esperienze del 1974, anche la stagione successiva è avara di soddisfazioni. Ma questo è anche l’anno in cui Fabrizio esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos: è il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina dei Rally.

Già, perché Fabrizio Tabaton è tre anni più giovane di Attilio Bettega, cinque sono gli anni che lo separano da Tony Carello, sei da Adartico Vudafieri e addirittura dodici da Pregliasco… Dopo alcune isolate esperienze del 1974, la stagione successiva è avara di soddisfazioni.

E’ anche vero che Tabaton esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos, vettura molto difficile. E’ il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina. Nel 1976, la Scuderia Grifone, alla quale appartiene Fabrizio, rileva alcune Lancia Stratos dal reparto corse Lancia, come contributo all’attività di sostegno alla Casa svolta nell’anno precedente.

Una di queste vetture viene affidata al giovane Tabaton, che prende il via a otto rally: il San Giacomo, il 4 Regioni, il Valli Piacentine, il Valli Ossolane, il San Martino di Castrozza, il Torriglia, il Coppa Liburna e il 100.000 Trabucchi. Il miglior risultato lo ottiene al San Giacomo di Roburent, dove centra il sesto posto assoluto. Il resto della stagione è altalenante, inconveniente tecnico e ritiro al Coppa Liburna e incidenti vari, tra cui uno al 4 Regioni (dove il suo navigatore Gianni Vacchetto si frattura un braccio).

In quegli anni – ricordava Fabrizio Tabaton – la casa costruttrice ricompensava la scuderia non con somme di denaro, ma con un numero di auto che era proporzionato all’impegno e all’importanza della scuderia stessa. Nel caso della Lancia, la fetta più grossa spettava al Jolly Club, il resto toccava a noi”.

“Pur trattandosi di Stratos, non bisogna dimenticare che all’epoca i numeri relativi alle vendite di questo modello si erano rivelati un vero disastro. Per quanto strano possa sembrare, la Stratos era diventata per la Lancia una merce di scambio a… basso costo”.

Una volta con un po’ si sano rammarico, visto che il senno di poi è sempre una scienza esatta, aveva ammesso: “Avessimo conservato tutte le nostre vetture, oggi, con i prezzi raggiunti dalla Stratos come ricercatissima auto da collezione, disporremmo di un discreto capitale…”.

Uno dei modelli rilevati dalla Grifone viene affidata a Fabrizio: si tratta di un’esemplare praticamente stradale. “Una vettura realizzata “in economia”, con pochissime modifiche. Nonostante questo era comunque una vettura al top della categoria. Avere la fortuna di guidarne una era già tantissimo: soprattutto per un pilota giovane come me”.

E nel 1976 di esperienza il giovane Fabrizio ne fa: prende il via a ben otto rally, la maggior parte dei quali sono validi per il Campionato Italiano: Sangiacomo, 4 Regioni, Valli Piacentine, Valli Ossolane, San Martino di Castrozza, Torriglia, Coppa Liburna e 100.000 Trabucchi.

“Il miglior risultato lo ottengo al primo appuntamento. Il Sangiacomo di Roburent si corre in condizioni davvero difficili: piove, c’è nebbia e nei tratti di montagna, nonostante sia maggio, troviamo anche la neve! C’è tutto il Gotha del rallysmo nazionale e non solo. Vince Maurizio Verini al volante della Fiat 124 Abarth. Considerando la poca esperienza del sottoscritto, il sesto posto finale è un risultato di eccellenza”.

Il resto della stagione è ancora altalenante: qualche inconveniente tecnico lo costringe al ritiro, come al Coppa Liburna, dove stava andando benissimo, qualche eccesso di troppo lo vede ancora protagonista di alcuni incidenti, uno dei quali, al 4 Regioni, ha brutte conseguenze per il suo navigatore, Gianni Vacchetto, che si frattura un braccio. Fabrizio Tabaton rimane uno dei tanti i giovani che sgomitano per emergere nei rally: tutti vogliono coronare il proprio sogno, tutti rincorrono una chance.

Cesare Fiorio, vulcanico diesse del Gruppo Fiat, offre loro la grande occasione: nasce infatti il Trofeo A112, vera fucina di grandi talenti nei rally. Il 1977 sarà ricordato per la nascita del Trofeo A112 Abarth, che grazie al vulcanico direttore sportivo del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio, si rivelerà l’unica vera fucina di talenti nei rally italiani.

La formula promozionale del trofeo prevede la partecipazione alla serie con la piccola A112 Abarth 70 HP opportunamente allestita con uno speciale kit fornito dalla casa madre. Il successo dell’iniziativa è immediato, ai giovani piloti si aprono le porte dei rally (a basso costo) ma con cospicui premi in denaro messi in palio sia per la classifica della singola gara sia per la graduatoria finale.

Centocinquanta equipaggi diedero vita al primo Trofeo A112. E tra questi anche quello formato da Fabrizio Tabaton e Gianni Vacchetto. Al debutto con la A112, Tabaton è nella rosa dei pretendenti al trofeo, in compagnia di Attilio Bettega, che al termine della stagione conquisterà il titolo davanti a Vanni Fusaro.

Tabaton sarà sesto nella classifica finale della serie. Ai vincitori viene concesso di guidare i gioielli di famiglia, è così che al Rally della Valle d’Aosta che chiude la stagione 1977, Attilio Bettega navigato dalla moglie Isabella Torghele, sale a bordo della Lancia Stratos ufficiale, giungendo secondo alle spalle di Sandro Munari, navigato per l’occasione da Maurizio Perissinot, che più tardi diventerà il compagno di Bettega fino al terribile incidente del 1985 in Corsica. Il 1978 è l’anno di Fabrizio Tabaton.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

Al secondo tentativo nel Trofeo A112 Abarth, dopo undici gare, un centinaio di prove speciali, più di cinquemila chilometri percorsi, il vincitore del trofeo è lui. “Era una macchina eccezionale: nonostante il kit di preparazione si limitasse allo stretto indispensabile, la A112 aveva prestazioni molto elevate. La filosofia era quella di razionalizzare il più possibile e così tutto era ridotto ai minimi termini, come gli pneumatici, ad esempio”.

“All’epoca si utilizzava una monogomma, una specie di intermedio duro e nonostante questo i tempi realizzati nelle prove speciali avevano dell’incredibile… Noi ce la mettevamo tutta, ma la A112 ti permetteva questo ed altro. Dopo il Trofeo nessun’altra formula è riuscita a ripetere il successo ottenuto con le piccole A112”.

Dopo la vittoria della serie monomarca, Tabaton ritrova la Lancia Stratos della Grifone, che guiderà per undici gare in Italia. Parte subito fortissimo e al Rally Internazionale di San Martino di Castrozza, secondo alle spalle di Tony Fassina, anche lui con una Stratos. Stesso risultato al Coppa Liburna sempre alle spalle di Fassina, che si aggiudicherà a fine stagione il titolo di campione italiano. Al Rally delle Prealpi Venete, Tabaton è ancora una volta secondo, ma questa volta dietro alla Stratos di Casarotto.

Ero ancora molto giovane, avevo ventitré anni, e continuavo a commettere errori. La stagione inizia con un risultato insperato: a San Marino sono secondo grazie a una condotta di gara accorta. Già nel rally seguente, in Sicilia, parto più fiducioso e arriva invece il primo incidente”.

“Quando esci di strada è inutile cercare delle giustificazioni, perchè hai sempre la maggior parte di responsabilità. In Sicilia però, diciamo che accadde un episodio grave, le cui conseguenze finirono per mandare il tilt organizzatori, commissari e anche noi piloti. Ecco gli eventi: in Sicilia ci tenevo a fare bella figura e parto con la dovuta cautela”.

E poi la Targa Florio. “Correre per la prima volta con la Stratos lungo le velocissime prove speciali della “Targa” mi obbliga alla prudenza. Nelle prime battute del rally sono estremamente guardingo, forse un po’ troppo e così “Tony”, Vudafieri e uno scatenato Cerrato ne approfittano e prendono subito un discreto vantaggio”.

“Siamo più o meno a metà della prima tappa. Sulla speciale di Piano Fate, l’Alfasud Ti di un esordiente equipaggio palermitano, vola in fondo a una profonda scarpata: nell’incidente perde la vita il navigatore Nicola Buttitta di appena 19 anni, mentre il pilota, Beppe Turco, rimane ferito. Il rally va avanti, o almeno così fanno tutti gli equipaggi che sono transitati prima dell’incidente”.

Sono momenti difficili: al dolore per la tragedia si aggiunge l’apprensione dei tanti piloti, le preoccupazioni degli organizzatori per le conseguenze che questo incidente può avere. Quelli in testa al rally corrono dei rischi inutili, Tony esce di strada con la Stratos capotando più volte e anche Tognana si ferma per noie elettriche. Quelli dietro restano bloccati dal pubblico che si riversa sulle prove a causa dei soccorsi all’equipaggio finito nella scarpata.

“Gli organizzatori e commissari – raccontava Tabaton – colti di sorpresa, non comunicano in tempo l’accaduto e metà dei partecipanti prosegue come se niente fosse, continuando a darci dentro. In questa seconda frazione di gara recupero il distacco accumulato vincendo diverse prove speciali. Al parco chiuso di Termini Imerese però, ci comunicano che tutte le prove disputate dopo l’incidente, sono state annullate…”.

Tabaton vede così azzerato il vantaggio costruito duramente nei confronti degli avversari. “Quando il rally riprende la classifica è quella congelata dopo la quinta prova speciale: lo svantaggio è lo stesso che avevo prima di quel tragico incidente. Sono dietro di una decina di secondi da Cerrato e ne ho pochi di più di vantaggio su Vudafieri”.

Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF
Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF

“Però riprendo con il ritmo giusto e sono di nuovo il più veloce. Si accende un duello con Vudafieri che durerà fino all’ultima speciale…”. Quella che gli è valsa il soprannome di Taba…tonf. “Quel soprannome apparso sul titolo di Autosprint me lo sono portato dietro per un bel pezzo!”, rideva quando si chiacchierava informalmente.

Tabaton è in pieno recupero e ha costruito un vantaggio di 13” su Vudafieri, ma sulla speciale di Montemaggiore si gira e al successivo controllo orario perde la testa del rally per appena 2” sul rivale del Jolly Club. Così sull’ultima speciale, quella di Caltavuturo, Tabaton tenta il tutto per tutto: è la prova che più gli si addice e parte come un razzo. Ma a pochi chilometri dalla fine, la Stratos si presenta claudicante, lancia scintille a destra e a manca, la carrozzeria striscia sull’asfalto, poi si ferma ammutolita…

Avrei dovuto accontentarmi della seconda posizione – ammette quasi sconsolato nonostante siano trascorsi trent’anni… – e invece ho cercato l’impresa impossibile e l’errore era ancora una volta in agguato, mi stava aspettando e io ci sono cascato. Un errore però, che senza cercare delle scuse, è stato fortemente condizionato dagli eventi…”.

Per il resto della stagione, Tabaton prosegue la serie nera fatta di rotture (come il cambio bloccato sulla prima speciale del 4 Regioni) e di incidenti (come al Sanremo) che traghettano il pilota genovese alla stagione successiva. Nel 1980, a fianco Tabaton siede Emilio Radaelli, lo sponsor è Olio Fiat, ma è comunque un anno povero di soddisfazioni per Tabaton, che si consola con un secondo posto al 4 Regioni alle spalle di Bernard Beguin, su Porsche 911.

Nel 1981 Tabaton divide i suoi impegni tra la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. Al Coppa Liburna, Tabaton sembra pronto per il grande salto e la Lancia Stratos è la vettura che può permetterglielo, al suo fianco questa volta c’è Luciano Tedeschini, che da quella gara proseguirà a fianco di Fabrizio per i successivi dieci anni.

Arriva la prima vittoria assoluta, la prima di una lunga serie di affermazioni che negli anni successivi porterà l’equipaggio della Grifone alla conquista di due titoli Italiani e due europei. Nel 1982, a Tabaton viene affidato un programma semi-ufficiale: Campionato Italiano Rally al volante della Stratos curata direttamente dall’equipe di Claudio Maglioli.

Quella del 1982 è una stagione da ricordare. Si tratta di uno dei campionati più combattuti che si ricordino nella storia: Michele Cinotto a bordo dell’Audi Quattro, Toni Fassina, Lucky Battistolli, Miki Biasion e Dario Cerrato su Opel Ascona 400, Federico Ormezzano su Talbot Lotus e poi Andrea Zanussi, Mauro Pregliasco, Gianfranco Cunico e Antonella Mandelli, solo per citarne altri.

Il campionato prende il via in Sicilia al Targa Florio. Tabaton domina e non finalizza. Lascia spazio alle due Ferrari, quella di Tonino Tognana e quella di Jean-Claude Andruet. Si va in Sardegna, al Costa Smeralda. Markku Alen porta al debutto la Lancia Rally 037 con i colori Martini, ma i pronostici vengono rispettati e a vincere è Michele Cinotto con l’Audi Quattro, sfruttando il vantaggio della trazione integrale. Tabaton è secondo.

Terzo appuntamento, l’Elba. Vince Fabrizio, con la Stratos. Al 4 Regioni e al Lana esce di strada. Al Ciocco, un problema al cambio gli impedisce di lottare per la vittoria. Al Colline di Romagna è primo (si tratta dell’ultimo rally che Tabaton disputa a bordo della Stratos). Da Piancavallo sale a bordo della nuova Lancia Rally 037, con cui vincerà il titolo in Gruppo B nel 1984 e quello assoluto nel 1985.

L’anno successivo vincerà il titolo europeo con la Delta S4. Nel 1987 al volante della Lancia Delta Gruppo A sarà di nuovo primo nel campionato italiano e l’anno successivo in quello continentale. Seguendo le orme di papà Luigi, non solo in farmacia, arriverà a guidare la HF Grifone e la HF Engineering, acquisendo anche ciò che resta del Toyota Team Europe. Alcune sporadiche e vincenti apparizioni, nelle vesti da gentleman driver e al volante della Toyota Corolla WRC, si registreranno anche sul finire degli anni Novanta e all’inizio del terzo millennio.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

La deriva moderna dei rally italiani che tende a peggiorare

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e un’organizzazione incompetente. La deriva moderna dei rally dipende solo da questo. Eppure dai rally sono nate storie come quella di Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria, e Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

Per chi, come me, quando si scruta davanti allo specchio inizia a scorgere un po’ più di qualche capello bianco, nomi come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Adartico Vudafieri, Tony Fassina, Miki Biasion, rievocano ricordi indelebili, che ti catapultano in un’epoca che è stata tra le più belle e romantiche che i rally abbiano vissuto. E creano nostalgia pensando alla deriva moderna dei rally italiani.

Un periodo che si è consumato a cavallo del ventennio che va dal 1968 fino quasi al 1990. Guardo i rally di oggi e ripenso ai tempi che furono, agli anni in cui non avevo ancora l’età per andare in motorino e si partiva ugualmente (almeno in due!!!) in treno o in macchina alla volta di altre regioni d’Italia. Il tutto per seguire un rally.

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e di organizzazioni inconsistenti. Si andava nelle Marche, in Toscana. All’epoca avremmo dato un braccio per ammirare da vicino Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria che aveva scoperto Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

I due si erano conosciuti per caso, ad una gara di kart. Il campione di Adria aveva messo in palio una coppa che era toccata al ragazzo di Cavarzere. Una stretta di mano e via. La storia poteva finire lì. Invece no. I due si ritrovano qualche anno dopo: Cavallari cercava qualcuno che lo accompagnasse a provare un rally nel Ferrarese e si ricorda di quel tipo che non aveva visto vincere, ma che gli era piaciuto tanto. Proprio tanto. La carriera del Drago inizia così, con una telefonata. E in quel periodo non c’erano i cellulari. E neppure Facebook.

Per me e per un’infinità di altri appassionati, i rallisti erano personaggi mitici, veri e propri eroi. I rally mettevano davvero a dura prova vettura ed equipaggio. Ricordo che non ci stancavamo mai di ascoltare gli equipaggi e le loro storie. Papà mi diceva sempre che se a scuola mi fossi impegnato come facevo con questo sport avrei potuto chiudere gli studi nella metà del tempo previsto dal normale iter, saltando due classi all’anno.

Nei miei pensieri non c’era la matematica, l’inglese, la biologia o l’astronomia. C’erano le Lancia Stratos, le Lancia Rally 037, le Lancia Delta S4, le Peugeot 205 T16, le Austin Metro 6R4 e le altre Gruppo B… In quegli anni, piloti, copiloti e componenti dei team parlavano poco di elettronica e disquisivano ancor meno di assetti e di cavalli.

Era un mondo fatto di persone che sono diventate personaggi decidendo di avventurarsi in auto su strade per capre e muli, passando più tempo negli alberghi e sulle prove speciali che a casa, ma che non perdevano di vista i maestri: li osservavano, li ascoltavano per provare a fare come loro. Tutti seguivano una trafila che era sempre la stessa: rispetto delle gerarchie stabilite. Purtroppo, i tempi sono cambiati e sinceramente non vedo nemmeno come si possa pensare di tornare ai rally di una volta.

Il bello dei rally con la R maiuscola

Le serate e le nottate volavano via che era un piacere, si restava tutti affascinati da chi spiegava come in quella curva era riuscito a “tenere” la macchina che voleva saltar fuori ad ogni costo. E tu magari eri stato fortunato e lo avevi anche visto. Ovviamente continuavamo a parlare tra noi di queste cose sulla strada del ritorno, il giorno dopo e quello dopo ancora. In attesa del prossimo rally. Ma in che cosa si differenziano i rally di ieri da quelli di oggi? Che cosa è cambiato?

Per prima cosa è cambiato l’aspetto economico. Una volta, trovare uno sponsor era molto più facile. Anzi, era molto facile. Basti pensare che un’azienda che decideva di investire su un giovane era aiutata dal fatto che la cifra elargita poteva essere fiscalmente detratta al 100% sotto forma di pubblicità, mentre oggi questo non è più possibile, grazie alle “furbate” di qualcuno, qualcuno che stampava fatture false in quantitativi industriali, finendo per sputtanare la specialità in cielo, in terra e in ogni luogo.

Negli anni Ottanta con una cifra pari a 20 milioni delle vecchie lire (circa 10 mila euro odierni, ma non per potere d’acquisto) ci si poteva permettere una vettura da assoluta. Oggi con la cifra corrispondente, considerando anche l’inflazione, e arrivando quindi a circa 25 mila euro, si può disputare appena una gara a noleggio (forse) con una top car. E già che ci siamo, apriamo pure una parentesi: in quei periodi, in cui la cementificazione selvaggia era agli albori, andare ad allenarsi sulle strade “giuste” era molto facile. C’erano tante strade, tanta tolleranza, meno cattiveria da stress, e soprattutto pochi controlli…

Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive
Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive

Poi, l’urbanizzazione continua ha di fatto ridotto, in alcuni casi eliminato, anche la possibilità di allestire i percorsi. In quegli anni fantastici chiudere un tratto di strada per una giornata, il più delle volte per una notte, per chi in quella strada ci abitava, era l’occasione per fare festa e stare tutti insieme a mangiare e bere e sognare di diventare dei campioni, come quelli che si vedevano passare a pochi metri da noi.

Oggi, chiudere anche solo per un’ora 5 chilometri di una strada sperduta, in una qualunque valle, diventa una problema serio. Bisogna chiedere permessi preventivi, bisogna pagare tasse su tasse, versare caparre per eventuali danni, stipulare costose assicurazioni e sopratutto sperare di non dare fastidio a chi magari in quel giorno deve andare a fare il pic-nic o recarsi nella propria casetta di montagna.

Questi fattori e certi individui che hanno inquinato il “nostro sport” e che la federazione non ha quasi mai radiato, nella speranza di lucrare il più possibile in maniera illecita ed esentasse hanno fatto sì che molte grandi aziende si allontanassero da questo sport per non tornare mai più, che oggi molti giovani non credano quasi più alla possibilità di emergere nei rally a livello professionistico e che i praticanti finissero spesso sotto la lente d’ingrandimento della guardia di finanza. Poveri rally, unica specialità sportiva che si corre in due, uno a fianco all’altro (ogni vettura deve ospitare un equipaggio formato da due persone, il pilota e il copilota entrambi considerati dei potenziali conduttori).

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Timo Salonen, il Flying Finn re del Gruppo B nei rally

Solo quattro piloti sono stati incoronati campioni del mondo con le vetture del Gruppo B: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen e Juha Kankkunen. Per quel che riguarda i numeri, Timo Salonen è stato il migliore tra loro.

Anche se sono passati decenni dai tempi gloriosi dell’era delle auto da rally del Gruppo B (1983-1986) quel periodo sarà sempre considerato l’età d’oro del mondo dei rally a causa delle incredibili auto sovraffollate di maestri del volante e di leggende delle note che guidavano quelle bestie.

La cosa interessante è che non è stato né un lungo periodo né ci sono stati troppi piloti che sono diventati campioni del mondo. Solo quattro piloti sono stati incoronati campioni del mondo con le vetture del Gruppo B: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen e Juha Kankkunen. Per quel che riguarda i numeri, Timo Salonen è stato il migliore tra loro, con la maggior parte delle vittorie avvenute durante l’epopea del Gruppo B.

Salonen è uno dei leggendari flying finns che conquista il mondo nel 1985 con la Peugeot 205 T16 . Quell’anno, stabilisce un record che è rimasto imbattuto per i successivi 20 anni, vincendo quattro rally WRC di fila. Il pilota che ha realizzato una tale impresa (e ne ha vinti sei di fila) è stato Sebastien Loeb nel 2005. Tuttavia, un record è rimasto ininterrotto: il record di Timo Salonen di sette gare durante l’era del Gruppo B.

Nasce in Finlandia, ad Helsinki, l’8 ottobre 1951 e passa alla storia per il successo in una stagione del Mondiale Rally, disputata con una vettura del Gruppo B. Dopo aver gareggiato per i team Datsun e Nissan, viene ingaggiato da Peugeot-Talbot Sport.

Jean Todt lo inserisce nel team inizialmente come seconda guida. È il 1985. Un incidente occorso al suo compagno di squadra gli agevola la corsa al titolo Piloti in quello stesso anno. Si tratta del primo e unico WRC vinto. Primo di un pilota Peugeot. È in sovrappeso, porta gli occhiali ed è un accanito fumatore.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo

Timo Salonen debutta nei rally locali con una Mazda 1300 nel 1971. Uno dei suoi migliori risultati dei primi anni di gare è la vittoria di classe, che gli vale anche il nono posto assoluto, al Länsirannikon Ralli 1974, sulla Mazda 1300. In classifica ha davanti: Mikkola e Mäkinen su due Escort RS, Lampinen, Vilkman e Rainio sulle Saab 96 V4, Airikkala e Hamalainen con le Alfa Romeo e Pitkanen sulla Volvo 142. Il risultato conseguito in questo rally gli vale come trampolino per il WRC, che avviene in quello stesso anno al Jyväskylän Suurajot, il 1000 Laghi.

Alla fine della sua carriera iridata, nell’albo d’oro del Mondiale Rally, figura all’undicesimo posto, a pari merito con Stig Blomqvist. Il suo debutto nel Campionato del Mondo Rally è datato 1974, la gara è il Rally 1000 Laghi e la vettura è la Mazda 1300. Si classifica ventiduesimo. L’anno successivo ci riprova. Stessa gara, ma vettura diversa: Datsun 160J. Arriva in sesta posizione. Nel 1976, sempre con la Datsun e sempre nella gara di casa, è di nuovo sesto assoluto.

In giro tra i team Fiat, Datsun e Nissan

Il 1977 lo vede salire sul podio del 1000 Laghi, in piazza d’onore, grazie alla Fiat 131 Abarth. Poi vince in Canada il Rally del Quebec (primo successo iridato) e si ritira in Gran Bretagna al Rac. Ripete la prestazione del 1000 Laghi nel 1978, sempre con la Fiat 131 Abarth, ma questa volta è quella ufficiale sponsorizzata da Alitalia. Con la stessa vettura si ritira in Svezia e in Canada. L’anno dopo, riprende tra le mani il volante della Datsun 160J.

Inizia la stagione con il team satellite NI Theocharakis e poi prosegue per Datsun Europe. Chiude il Mondiale Rally in quarta posizione. Nel 1979 è quinto in Finlandia, secondo in Canada, si ritira in Italia e si piazza terzo al Rac. Il Costruttore è soddisfatto. Salonen resta fino al 1984. Nel 1980, con la 160J è settimo in Svezia, si ritira in Portogallo, è secondo in Grecia, sesto in Finlandia, vince in Nuova Zelanda e infine colleziona tre ritiri consecutivi: Italia, Francia e Gran Bretagna.

“Slak” o, in finlandese, “Löysä”, (“Lento”), questo il suo soprannome per via del temperamento rilassato, è settimo nella graduatoria del WRC. Nella stagione 1981 porta al debutto l’aggiornamento della 160J, la Violet 160J GT. Con quella vettura si ritira in Portogallo, è quarto in Kenya, poi si ritira in Francia, Grecia e Argentina, centra un’altra quarta posizione assoluta in Finlandia, per ritirarsi al Rac. Chiude la stagione in sesta posizione. Nel 1982 si prosegue con la Violet 160J GT. La stagione si apre con tre ritiri consecutivi: Portogallo, Kenya e Grecia.

Timo Salonen con la Datsun al Rally 1000 Laghi del 1975
Timo Salonen con la Datsun al Rally 1000 Laghi del 1975

Seguono due quarti posti, uno in Finlandia e uno in Nuova Zelanda. E si chiude con un ritiro al Rac, che sembra una gara “maledetta”. Salonen è solo undicesimo nel Mondiale Rally. Nel 1983 si cambia vettura. Nissan ha pronta la 240 RS, una vettura potente, ma ancora acerba. Salonen si classifica quattordicesimo a MonteCarlo, si ritira in Portogallo, Kenya e Grecia. Poi centra un secondo posto in Nuova Zelanda e un ottavo in Finlandia. Infine, colleziona un altro ritiro in Inghilterra. Peggio dell’anno precedente. È tredicesimo nella classifica del WRC.

Quella che inizia nel 1984 è la sua ultima stagione con Nissan Europe. Anche quest’anno si gareggia con la 240 RS. Le prestazioni vanno in crescendo. Il “nostro” riesce a strappare un decimo posto al Monte-Carlo, un settimo in Kenya, un sesto in Grecia, un quarto in Nuova Zelanda e finalmente riesce a concludere il Rac, chiudendo in sesta piazza assoluta. Nella graduatoria generale del WRC è decimo.

Timo Salonen e l’epopea del Gruppo B

A fine anno, Salonen e la filiale europea del Costruttore giapponese si salutano per sempre. Salonen va in Peugeot-Talbot Sport. Per lui inizia l’epopea del Gruppo B. Dal Monte-Carlo al Tour de Corse corre con la 205 Turbo 16 Evo 1, dalla Grecia utilizza la Evo 2. Con la 205 T16 Evo 1 è terzo al “Monte”, terzo in Svezia, vince in Portogallo, è settimo in Kenya e si ritira in Francia. Con la 205 T16 Evo 2 vince consecutivamente in Grecia, in Nuova Zelanda, in Argentina e in Finlandia. È secondo in Italia e si ritira in Gran Bretagna.

Conclude il suo impegno stagionale vincendo il titolo di campione del mondo rally 1985. Si arriva così alla stagione 1986, quella in cui è chiamato a difendere l’iride. Avvio decisamente brillante con un secondo posto al “Monte”. Poi, Salonen colleziona un ritiro in Sevzia, uno in Portogallo, uno in Francia e un altro in Grecia. In Nuova Zelanda strappa un quinto posto e in Finlandia e in Gran Bretagna sale sul gradino più altro del podio. Non disputa altre gare e chiude al terzo posto assoluto il WRC.

In realtà, questa stagione è assolutamente la più intensa della sua bella carriera professionale. Più di quella precedente, che lo incorona campione del mondo e che lo rende famoso perché guida quella vettura dannatamente veloce, la 205 T16, con una mano. Il 1000 Laghi e il Rac sono i due rally più complicati. Decisivi. Al 1000 Laghi, che si disputa il 7 settembre, c’è Markku Alén in testa alla gara. Non sa di avere la vittoria in mano, è troppo pressato e non si aspetta che i rivali alzino il piede.

Timo Salonen resta il principale protagonista del Gruppo B
Timo Salonen resta il principale protagonista del Gruppo B

Alén cade nel tranello di Salonen, che ha fortissima personalità ed è imperturbabile. Salonen continua a pressare con tempi eccezionali e Alén crolla e finisce per forzare oltremodo, coricando la Lancia Delta S4 su un fianco e perdendo molti minuti. Alén riuscirà a concludere sul podio, ma non a vincere. Il terzo posto finale segna la sconfitta della Lancia. Infatti, la doppietta di Peugeot, grazie al gioco degli scarti, consegna il secondo WRC Costruttori consecutivo alla Casa francese con la 205 Turbo 16.

Sul gradino più alto del podio ci sale Timo Salonen, principale artefice del successo iridato di Peugeot. Lo fa esattamente ad un anno di distanza dall’ultimo successo iridato e dopo una stagione 1986 in cui la sfortuna regna sovrana. Conquistato il titolo Costruttori, resta in ballo quello Piloti. Si decide tutto al Rac, che si conclude il 19 novembre 1986. È l’ultima giornata a fornire una soluzione alla sfida a quattro che rende tiratissime le prime due giornate della prova iridata inglese.

WRC 1986, il Rally Rac e la PS Grizedale

La prova che fa la differenza è quella di Grizedale. Salonen e Alén staccano due tempi ottimi. Ericsson perde un paio di ruote nel tentativo di salvare la leadership. Kankkunen ha un incidente, quasi distrugge la 205 T16 e prosegue nelle retrovie. Il leader opta per una quarta tappa di contenimento, perché può solo cercare di limitare i danni in classifica nei confronti di Alén. Ericsson, invece, anche se lontano un minuto dalla vetta fa capire di essere pronto alla rimonta.

Peccato che Salonen e Alén decidano di iniziare a darsele di santa ragione a suon di temponi, dando vita ad un’altra gara nella gara. Un rally parallelo in cui nessuno dei partecipanti riesce ad intromettersi. Ad Alén viene consigliato di procedere con prudenza, lui vede la vetta del Rac ad una manciata di minuti e non vuole mollare. Anche Salonen non ha nessuna intenzione di alzare il piede. Il comune denominatore di questa tappa è che Salonen riesce a tenere il punto e il primato.

Ad una prova speciale dal termine, la vittoria è ancora in bilico. Alén cambia pneumatici. Si rivela una scelta errata, perché vuole essere un tranello a Salonen, così come a lui era stato teso dal connazionale in Finlandia. Timo non cade nel tranello e stacca un tempo eccezionale con la 205 Turbo 16. Finisce che Alén e la Lancia Delta devono accontentarsi della piazza d’onore. La gara la vince Salonen e il titolo iridato viene intascato da Juha Kankkunen.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985

La fine di questo rally pazzesco segna anche il punto di non ritorno delle vetture Gruppo B, che vengono bandite dalla Fia per l’anno successivo. Una degna conclusione per una vera e propria epopea, destinata a rendere i rally leggendari nella storia dello sport delle quattro ruote, ma che ci porta via anche grandi piloti. La carriera di Salonen – che disputa novantacinque rally del WRC, vincendone undici (sette nel Gruppo B) e salendo ventiquattro volte sul podio (dieci seconde posizioni e tre terze) – prosegue fino al 1992.

Nella stagione 1987 passa al Mazda Rally Team Europe, che fino al 1990 schiererà la 323 4WD, e fa registrare il suo ultimo successo assoluto in una competizione iridata al termine del Rally di Svezia. Si ritira a MonteCarlo, in Portogallo e in Finlandia. È quattordicesimo nella “generale” del WRC. L’anno successivo si classifica quinto al “Monte”, si ritira in Svezia e in Grecia, si piazza quarto in Finlandia e sale sul secondo gradino del podio in Gran Bretagna. Nel Mondiale rally è quinto.

Il momento di appendere il casco al chiodo

Il 1989 e il 1990 sono le ultime due stagioni con Mazda e con la 323 4WD. Nel 1989, in Svezia è ventiduesimo, a Monte-Carlo si ritira, in Finlandia è secondo e in Gran Bretagna è sesto. A fine stagione è fuori dalla graduatoria dei migliori dieci. Peggio ancora l’anno dopo: finisce venticinquesimo nella graduatoria generale del WRC. È ottavo a MonteCarlo, si ritira in Portogallo e in Grecia, è sesto in Finlandia e alza bandiera bianca anche in Gran Bretagna.

Salonen e Mazda divorziano. Il finlandese inizia a correre con Mitsubishi, che porta nella serie iridata la Galant VR-4. Il periodo d’oro sembra essere finito. Nel 1991 è ottavo a MonteCarlo, poi fa registrare un ritiro in Svezia, uno in Grecia e un’esclusione dalla classifica in Finlandia. Nelle gare successive, è quinto in Australia e quarto in Gran Bretagna. L’anno dopo, a parte un sesto posto nel Principato e un quinto in Portogallo, Salonen non si vede.

È arrivato il momento di appendere il casco al chiodo. Nella sua lunga carriera corre con diversi navigatori, tra cui Seppo Harjanne, Voitto Silander, Jaakko Markkula, Erkk Nyman, Launo Heinonen e Stuart Pegg. Nel decennale del suo ritiro dalle competizioni iridate, Salonen si iscrive come privato e si presenta al via del Rally 1000 Laghi. È al volante della 206 WRC. Nonostante dieci anni di lontananza dalle competizioni, centra un buon quattordicesimo posto assoluto.

Il decano mondiale dei giornalisti di rally, Martin Holmes, con cui ho avuto la fortuna di lavorare quando lui era l’inviato per il WRC della rivista TuttoRally e io facevo parte della redazione diretta da Nanni Barbero, con il suo aplomb inglese amava dire di Salonen: “Fu probabilmente il rallista che più di tutti riuscì a creare una cortina fumogena intorno a sé. Una reale, derivante dalla quantità di sigarette che inalava, ed una più difficilmente penetrabile, frutto della sua voluta ritrosi”.

Salone dell’Auto 1979: inizia la storia della Lancia Delta

Salone dell’auto di Torino, anno 1979. Viene presentata la compatta destinata a divenire l’icona della storia automobilistica. Nasce la Lancia Delta. Un’auto che vede la luce per la necessità di ampliare la gamma della Casa verso il “basso”. Bisogna tentare di colmare il vuoto lasciato dalla Fulvia.

Il design è curato dalla matita magica di Giorgietto Giugiaro. La piattaforma è la stessa della Fiat Ritmo, con sospensioni anteriori e posteriori indipendenti. La Delta rappresenta l’offerta di Lancia nel segmento C, come testimoniavano le sue misure compatte: 390 centimetri di lunghezza, 170 di larghezza, 138 di altezza e 254 di passo.

La vettura torinese si distingue dalle concorrenti per una forte vocazione al lusso: prima auto della sua categoria ad adottare paraurti in resina sintetica SMC e in tinta con la carrozzeria. La dotazione di serie comprende il volante regolabile in altezza e il lunotto termico dotato di tergilavalunotto.

Al momento del lancio, la neonata Lancia è disponibile in due motorizzazioni, entrambe a benzina: il 1300 centimetri cubici da 75 cavalli e il 1500 da 85 cavalli. Il motore più piccolo è disponibile in due versioni, una economica a 4 marce e l’altra tradizionale con cambio a 5 marce. L’entusiasmo che si crea attorno alla Delta non passa inosservato: viene eletta “Auto dell’anno 1980”.

Nel 1982, la gamma si amplia. Arrivano le versioni eleganti LX: alzacristalli elettrici e cerchi in lega di serie. In questo periodo parte la commercializzazione in Svezia della Saab Lancia 600, versione scandinava della Delta. Nel 1983 la berlinetta viene sottoposta ad un restyling.

La gamma viene interamente rivista. Vengono introdotte le versioni sportive 1,6 litri GT da 105 cavalli e 1,6 litri Turbo HF da 130 cavalli. Nasce anche una versione base da 1100 centimetri cubici e 60 cavalli, destinata solo al mercato greco. La 1500 è disponibile solo con un cambio automatico a 3 rapporti. Le versioni 1300 rimangono immutate.

Nel progetto iniziale della Delta, come si è visto, non ci sono programmi agonistici. Ma nel 1985 il Gruppo Fiat decide di entrare nel Gruppo B del World Rally Championship con la Delta S4, progettata dall’ingegnere Lombardi della Squadra Lancia Abarth. La sigla S4 indica le due particolarità tecniche di questo “mostro”: S sta per “sovralimentata” e 4 per “4 ruote motrici”.

L’ingresso nel Gruppo B e la Delta S4

Il motore è un esempio di alta tecnologia. Per la prima volta una Casa realizza un propulsore 1,8 litri a quattro cilindri dotato di turbo e compressore volumetrico Volumex che eroga 250 cavalli. La Delta S4 raggiunge i 225 all’ora e scatta da 0 a 100 chilometri orari in appena 6 secondi.

I “padri” la definiscono “laboratorio tecnologico su quattro ruote”. E’ dotata di telaio a traliccio in tubi d’acciaio, carrozzeria realizzata in kevlar e fibra di carbonio. Ne vengono realizzati 200 esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione Fia per farla “scannare” tra le Gruppo B.

La Delta S4 partecipa alle stagioni 1985 e 1986 del Campionato del Mondo Rally. In gara l’auto è competitiva ma ingestibile. Solo Henri Toivonen riesce a domarla un po’. E solo fino al 2 maggio 1986, giorno in cui il pilota finlandese muore bruciato insieme al suo navigatore Sergio Cresto al Tour de Corse, gara in cui l’anno prima, aveva perso la vita Attilio Bettega, a bordo della Lancia Rally 037.

Juha Kankkunen al Rallye Sanremo 1992 con la Lancia Delta Martini
Juha Kankkunen al Rallye Sanremo 1992 con la Lancia Delta Martini

La morte di Toivonen e il precedente incidente della Ford RS200 in Portogallo coincide con la fine dell’epopea del Gruppo B e della Delta S4. Nel frattempo, la vettura viene sottoposta ad un altro restyling. L’abitacolo ricalca l’interno della Prisma, mentre i motori 1600 della GT e 1600 turbo della HF arrivano ad erogare rispettivamente 109 e 140 cavalli.

Viene adottata l’iniezione elettronica. Ma non finisce qui. Arriva anche la versione 1.900 turbo diesel da 80 cavalli. La novità più importante è la Delta HF 4WD: motore 2 litri turbo ad iniezione elettronica da 165 cavalli. E non ci si dimentichi della trazione integrale con giunto viscoso centrale e differenziale autobloccante Torsen al posteriore, con ripartizione della coppia al 56% sull’anteriore e al 44% sul retrotreno.

La Lancia Delta HF 4WD si distingue dalle altre Delta precedenti per i fari tondi sdoppiati e l’allestimento specifico. L’auto si rivela ideale per un impiego nei rally. Debutta nel WRC 1987 con il Team Lancia Martini. Alla prima stagione conquista il titolo Mondiale Marche e quello Mondiale Piloti con Juha Kankunnen. E nel frattempo, viene anche migliorata la versione stradale: è il momento della Delta HF Integrale con potenza da 185 cavalli.

L’Italia si scopre appassionata di rally. E’ una escalation di successi impressionanti. Nel Mondiale Rally del 1988, la Delta conquista di nuovo il titolo Marche e quello Piloti, ma alla guida guida c’è Miki Biasion, che si laurea campione del mondo anche nel 1989. Proprio l’anno in cui debutta la Delta HF Integrale 16V da 200 cavalli. Questa vettura, oltre all’incremento di potenza e alla distribuzione multipla delle valvole, è caratterizzata da una ripartizione degli assali al 47 per cento sull’anteriore e al 53 sul posteriore.

La Lancia Delta HF Integrale 16 V

Nel 1991 arriva sulla scena la Delta HF Integrale Evoluzione: la “Deltona”, per l’aspetto “vitaminizzato”. Motore identico a quello della HF Integrale 16V, ma la potenza arriva a 210 cavalli. La Delta Evo è in grado di raggiungere una velocità massima di 220 chilometri orari e scatta da 0 a 100 in 5,7”.

Prestazioni simili alla Delta S4. La Deltona è disponibile in cinque inconfondibili e indimenticabili colori: rosso monza, verde bottoglia, bordeaux, bianco e nero. Nei rally, la Delta Evoluzione permette a Kankunnen di vincere il titolo Piloti 1991. L’anno successivo la Lancia conquista il sesto titolo Marche consecutivo. Nel 1993 nasce la Evo 2, dotata di catalizzatore e con potenza incrementata a 220 cavalli. L’auto continua ad essere assemblata nell’impianto di Chivasso. Sono gli anni in cui la Lancia decide di affidarsi al Jolly Club, che ha appena ingaggiato Carlos Sainz. La stagione si rivela deludente e la Casa torinese abbandona le corse.

Il resto è storia di oggi, inframezzata da alcune versioni speciali a tiratura limitata: la Martini 5, la Martini 6, la Verde York, la Club Italia, la Club Lancia, la Cabrio destinata all’Avvocato Agnelli, la Giallo Ginestra, la Bianco Perla, la Dealer’s Collection destinata ai concessionari Lancia, la Blu Lagos e la Club Hi.Fi. I 250 esemplari della versione Final Edition, destinati al solo mercato giapponese, sono le ultime unità della Delta Evoluzione, la cui produzione si ferma nel 1995.

In nove anni di carriera, la Delta 4WD e la Integrale vengono prodotte in 44mila 296 esemplari. Per il ritorno della Delta bisogna attendere il 2007, quando viene presentata la concept Delta HPE, voluta da Luca De Meo. Il debutto della Delta terza serie risale al 2008. Ma questa, oltre ad essere un’altra macchina, diciamo un caso di omonimia, è anche un’altra storia.

Virgilio Conrero trasformava bagnarole in auto vincenti

Una turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco, papà di Virgilio Conrero, che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La vita e la carriera di Virgilio cambiano a partire da questo giorno.

Quella di Virgilio Conrero, venuto alla luce a Torino l’1 gennaio 1918, è semplicemente la storia di un uomo che trasformava bagnarole in auto vincenti. Il papà Francesco, che era originario di Saluzzo, è stato un pioniere dell’industria meccanica, mentre sua madre Caterina, che invece era originaria di Biella, faceva la casalinga. La famiglia, oltre che da Virgilio, è composta da Anita e Dante, estroso matematico destinato a diventare dirigente alla Olivetti di Ivrea, oltre che compositore di musica leggera.

Il padre, molto carismatico, infonde in Virgilio la passione per la meccanica. La vita nella famiglia Conrero, scorre tranquilla, ma la tragedia è dietro l’angolo. Per fare il passo di qualità e ingrandire la ditta, Francesco fa installare presso l’azienda una turbina a gas, una attrezzatura all’avanguardia per l’epoca, che può fare la differenza.

La turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco Conrero che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La carriera di Virgilio cambia a partire da questo giorno. Sicuramente sarebbe diventato ingegnere, dirigente d’azienda, importante, ma un po’ anonimo, invece il futuro gli riserverà sacrifici, ma anche fama e notorietà come tecnico magistrale e fantasioso.

A quindici anni deve abbandonare la scuola e aiutare la famiglia a superare il momento disastroso. In questa situazione si forma il carattere di Virgilio, intollerante per la mediocrità, pretende sempre il massimo dai suoi collaboratori, ma anche da se stesso. La perfezione è il suo credo, un profondo amore per il suo paese e soprattutto per il lavoro.

Comincia a fare il meccanico presso un’azienda di costruzione di macchine tipografiche, ma per lui sono troppo semplici e banali. Frequenta un corso serale di motorista d’aviazione. Con sacrifici enormi ottiene la migliore votazione ed il brevetto di motorista. Questo gli spalanca le porte di Fiat Aviazione, nel settore competizioni e record. Arriva la guerra e presta servizio in aeronautica come motorista.

Via da Fiat, Conrero si trasferisce a Quincinetto

Dopo numerose peripezie, la sconfitta, la disfatta e l’armistizio Fiat decide di trasferire Virgilio Conrero in un settore dove non ha più nulla a che fare con i motori e lui, profondamente deluso, per tutta risposta molla e va via sbattendo la porta. Nel 1945 si trasferisce a Quincinetto, raggiungendo il resto della famiglia che si era trasferito all’inizio del conflitto. Virgilio viene assunto dall’Ilsa Viola, un’industria metallurgica con sede a Pont Saint Martin in Valle d’Aosta, come capo motorista e responsabile della manutenzione degli automezzi.

Lì dentro, qualcuno si ricorda di lui. L’ingegnere Giovanni Savonuzzi, conosciuto quando era motorista di aerei. Insieme fondano la Società Valdostana Automobili e, per entrare nel mondo delle auto da competizione, c’è bisogno di persone come Conrero. Ed è proprio qui, in Valle d’Aosta, a Pont Saint Martin, che a Virgilio verrà subito attribuito il soprannome di “Mago”, che diventa noto al pubblico in occasione di una strepitosa, anzi magica, vittoria di Conrero al Tour de France.

La nuova azienda si occupa di elaborazioni e assistenza di vetture Cisitalia di piloti famosi, come può essere all’epoca Giovanni Bracco. Iniziano anche i primi progetti di auto da competizione. Il primo in assoluto è una F3 con telaio autocostruito dotato di motore 500 centimetri cubi della Guzzi. Nascono numerosi altri progetti, tra cui una F1 con motore sovralimentato a alcool e benzina, turbocompresso.

La vettura corre sul circuito di Sanremo con lo svizzero Fisher. È un successo, velocissima, anche se non giunge al termine. Una messa a punto accelerata fa saltare i pistoni. L’avventura alla Sva cessa, ma siamo nel primo Dopoguerra e a Torino l’azienda automobilistica “esplode”. Vengono presentati tantissimi nuovi modelli, tra cui le Fiat 1100, 1400, le Lancia Appia e Aurelia, l’Alfa Romeo propone la 1900, le Giulietta.

La nuova moda è di avere delle vetture diversificate, nella carrozzeria, nel motore, si rifugge dalla vettura di serie, si cerca qualcosa di non banale, soprattutto “dentro” il motore. Nascono le prime officine specializzate nella preparazione. I nomi mitici della “Torino Capitale dell’Auto”, sono Nardi, Bosato, ma soprattutto Conrero. In questo contesto nel novembre 1952 nasce la Autotecnica Conrero e comincia la grande avventura del “Mago”.

La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero
La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero

Virgilio Conrero non è mai stato un uomo d’affari

Virgilio Conrero non è un uomo d’affari, a differenza di molti altri Costruttori. La sua passione è grande e i soldi sono solo un optional. Quello che conta è la tecnica dei motori e i risultati in pista. L’azienda ha spesso delle difficoltà economiche anche perché capita spesso che piloti in gamba usufruiscano gratuitamente delle attrezzature e dei “consigli” di Virgilio e dell’Autotecnica. Le difficoltà economiche, però, non toccano mai i suoi collaboratori. Chi stringeva la cinghia era sempre lui.

Il “Mago” si trova spesso in difficoltà anche per la sua onestà intellettuale che, certamente, non lo aiuta ad ottenere dei finanziamenti nel mondo falso della finanza. Nel suo regno rustico, fatto da un capannone in via Monbasiglio, nel centro della vecchia Torino, comincia a fare quello che lo distinguerà per sempre. Trasforma bagnarole in bolidi vincenti. Succede spesso che motori destinati alla grande produzione di serie vengano inviati al Mago per una “revisione e messa a punto” prima dell’uscita su modelli famosi.

Anche i personaggi famosi cominciano la loro “processione” presso l’Autotecnica: Ranieri di Monaco, Nino Farina, Juan Manuel Fangio sono spesso non solo a Torino per parlare di auto da competizione, ma anche spesso dietro ad un tavolo per gustare con Virgilio, noto buongustaio, un piatto o ancor più un buon vino, (nella cantina di un noto ristorante di Quincinetto ancora oggi si può vedere una enorme botte di vino autografata “Manuel Fangio”). Ora la storia di Virgilio Conrero diventa attualità.

I successi danno forza e Virgilio Conrero inizia la sua carriera di Costruttore, anche se non ebbe mai molta fortuna e non divenne mai un vero costruttore completo. Alcune auto si ricordano per la genialità e l’estro. La prima fu la Conrero 2000. Nel 1953 uno svizzero gli commissiona l’auto. Il telaio è in tralicci, il motore derivato dall’Alfa 1900, la carrozzeria di Ghia, il cambio dell’Aurelia con l’avantreno ricavato dalla Fiat 1400.

La solita sfortuna e alla Mille miglia la vettura esce di strada e viene quasi distrutta. Si ricomincia da capo modificando la carrozzeria e la tecnica. Questa volta, il pilota Munaron la porta al successo alla Sassi-Superga e poi alla Lessolo-Alice vince, guidata da Balzarini su un percorso che sale verso la Valchiusella e che è stato inserito nel percorso della seconda edizione del Memorial Conrero, istituito proprio in onore e in memoria della vittoria del 1953.

Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra
Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans

Dopo aver vinto nuovamente un GP del Belgio, per la vettura scende incomprensibilmente il silenzio. Segue la Junior. Siamo nel il 1958. Il regolamento impone un motore 1100 Fiat senza troppe elaborazioni, che eroga poco più di 80 cavalli. E allora la fantasia di Virgilio si sbizzarrisce in elementi del telaio e nella struttura dell’intera vettura. Il cambio, per esempio, viene collocato fra le gambe del pilota. La carrozzeria filante è costruita da Michelotti.

La vettura va a “ruba” in Francia, dove Conrero è già famoso: trenta auto ordinate con motore Peugeot 203. Anche in questo caso però la vettura viene abbandonata, come capita spesso alla Conrero. Non si conoscono i motivi. Forse per mancanza di soldi per evolverla. Forse per la mancanza di un circuito per le prove a Torino, visto che Monza era lontana e costosa…

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans motore 1150 centimetri cubi di derivazione Alfa Romeo 1300. Nella 24 ore di Le Mans del 1959 la vettura è in testa con i piloti De Leonibus e Consten, il vantaggio è concreto, ma si rompe un semiasse lontano dai box e la gara finisce lì. Si ritira anche alla Targa Florio del 1960, per sfortuna. Il canto del cigno di Conrero è sicuramente la Duemila Sport Desmo.

Si tratta di una splendida vettura, che si fa ammirare ancora oggi. Un telaio di derivazione Osca, rivisto e curato completamente nel posteriore per ospitare sospensioni con puntoni di reazione tipo Formula 1. Per il motore si parte sempre con un 1900 Alfa Romeo di cui rimane ben poco. La distribuzione è addirittura desmodronica, carter secco, doppia accensione.

La filante carrozzeria è sempre di Michelotti, infine fatto storico per le prime volte in Italia monta freni a disco. In prova Munaron rompe un semiasse e accade l’inspiegabile, la vettura viene abbandonata in un angolo di un capannone. Dopo venti anni Daniele Emanuele la ritrova nel capannone, con il semiasse rotto, la rimette in funzione e vince il campionato italiano auto storiche del 1979. Se avesse corso e vinto venti anni prima?

Nel 1961, Conrero costruisce anche una F1. De Tomaso ha pronto un telaio, il motore deve essere un 1500 cc. Viene subito alla mente il “Mago”, che in quel periodo sta ottenendo grandi successi in Francia con un motore 1500 che equipaggia una Cooper. Si usa il monoblocco della Giulietta maggiorato, carburatori Weber per 152 cavalli. L’auto avrà vita difficile.

Un motore a quattro cilindri si rivela subito inferiore ai sei e agli otto cilindri che possono raggiungere regimi superiori e performanti. D’altronde, per un “privato” era impossibile, senza grandi finanziamenti, poter progettare e costruire un motore totalmente nuovo. La De Tomaso Conrero corre e in due anni ottiene, comunque, ottimi risultati con i piloti Trentignant, Vaccarella e Bussinello.

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Con Didier Auriol è solo questione di grinta e classe

Prima di diventare pilota di rally è stato un conducente di ambulanze. È stato il primo pilota francese a diventare campione del mondo rally nel 1994 con la Toyota Celica Turbo 4WD ST185. Ha corso con le principali Case che hanno caratterizzato gli anni Novanta.

Secondo me, umilmente, l’unica sfortuna di Didier Auriol è stata che, dopo di lui, è arrivato un certo Sebastien Loeb. Senza i record del Cannibale sarebbe stato lui il miglior rallysta francese della storia. In ogni caso, scusate se è poco, resta il primo transalpino vincitore del titolo di campione del mondo. E può anche fregiarsi di essere stato il primo pilota francese a vincere una gara “off-limits” come il 1000 Laghi.

Auriol nasce il 18 agosto del 1958 a Montpellier, poi si trasferisce con la famiglia a Millau, nella regione del Midi Pirenei. Con il fratello maggiore Gerard (giornalista e fotografo tra WRC e rally francesi) si appassiona di corse. Ma ancora studia. Attorno ai 20 anni inizia a guidare le ambulanze a Millau, per racimolare qualche soldo. Nel 1979 esordisce. Lo fa al volante di una Simca 1000 Rallye 2.

Nel 1982 passa ad una Ford Escort RS2000 Gruppo 2 (più potente) grazie al suo primo vero sponsor: la Lavabre Cadet di Millau, azienda specializzata in guanti ed accessori in pelle. Con quella Escort vince il Rallye di Quercy assieme a Jean-Yves Tussiot. L’anno successivo corre con una Renault 5 Alpine con cui vince il Gruppo 2 al Rallye des Garrigues.

Il nome Auriol inizia ad essere pronunciato frequentemente negli ambienti rallystici. Nel 1984 alla Lavabre Cadet trova un altro sponsor: la birra 33 export. Questo gli permette di passare ad una Renault 5 Turbo con cui debutta nel Mondiale Rally (Tour de Corse, ritiro) e si mette in evidenza nelle gare di casa.

A navigarlo ora c’è Bernard Occelli. L’anno dopo cambia macchina e prende 5 Maxi Turbo con cui ottiene altri buoni risultati. Il salto di qualità Auriol lo compie nel 1986. I rally vivono l’epoca leggendaria delle vetture Gruppo B, il seguito di questo sport è all’apice, e Didier sceglie di correre con una potentissima MG Metro 6R4 rossa e gialla. Bellissima e incompresa. La vettura, seguita dal Team Red, ha la guida a destra.

Didier Auriol, un talento della scuola francese
Didier Auriol, un talento della scuola francese

Cosa abbastanza inusuale per un pilota francese. Dopo un inizio di stagione votato all’apprendistato, il “nostro” infila una serie di successi che lo portano dritto ad aggiudicarsi il titolo francese, con tanto di bis nel 1987 quando, al posto della Metro, si ritrova tra le mani una Ford Sierra Cosworth Gruppo A, sempre preparata dalla Red. Nel WRC è ottavo in Corsica e quarto a Sanremo.

Didier Auriol diventa una speranza del rallysmo

Auriol diventa una delle speranze del rallysmo. Nel 1988, Ford lo chiama per entrare in squadra con il giovane, Carlos Sainz. Auriol ringrazia vincendo il Tour de Corse, il suo primo successo iridato. Poi è terzo al 1000 Laghi e si aggiudica per la terza volta il titolo francese. La Lancia per il 1989 ha in squadra Miki Biasion e Markku Alen, ma non vuole lasciarsi sfuggire Auriol.

Si accordano alla velocità della luce. Con i colori Martini è secondo a Montecarlo dietro a Biasion, vince il Tour de Corse, è secondo all’Acropoli, si ritira in Finlandia e prima ancora si ferma in Portogallo. A Sanremo è autore di uno spettacolare capottone, al debutto con la Delta Integrale 16V. L’anno dopo vince il Monte-Carlo, è secondo in Portogallo, vince il Tour de Corse, sale sull’ultimo gradino del podio in Argentina, è primo a Sanremo, quinto al Rac.

Alla fine è secondo nel Mondiale Rally. Primo è Carlos Sainz. Nel 1991 la Lancia lo dirotta al Jolly Club, team satellite che corre con i colori Fina. Vince a Sanremo e alla fine è terzo in campionato. Nel 1992, che è l’ultimo anno della Lancia nel Campionato del Mondo Rally, Auriol torna alla base per correre con Juha Kankkunen sulla Delta Evoluzione. Vince a Montecarlo, si ferma in Portogallo, poi è stupendamente primo in Corsica, Acropoli, Argentina, 1000 Laghi e Australia.

Si gioca tutto al Rac contro “KKK” e Sainz. Nelle foreste inglesi la rottura di una candela lo costringe al ritiro. Il campione del mondo diventa Sainz. Nel 1993 va in Toyota, seguendo le orme di Kankkunen, dove prende il posto di Sainz, che intanto è passato al Jolly Club. Auriol ha in mano la vettura del momento, la Celica ST185. Inizia vincendo MonteCarlo su Francois Delecour, proprio nella tappa conclusiva, poi si accontenterà solo di qualche piazzamento.

A fine stagione non andrà oltre la terza posizione in campionato. Invece, nel 1994 si rifarà con gli interessi, conquistando il titolo grazie alle vittorie del Tour de Corse, dell’Argentina e del Sanremo. Nel 1995 porta al debutto la nuova Celica ST205. Vince il Tour de Corse, il sesto (record), e cambia navigatore: al posto di Bernard Occelli, arriva Denis Giraudet.

https://youtu.be/ad-arXwisU4

La doccia fredda: l’incubo del ‘fattaccio’ Toyota

Dopo il Catalunya la matematica gli fa l’occhiolino: potrebbe ancora vincere il titolo, ma la scoperta del fattaccio della Toyota (la squadra ha scandalosamente manomesso i turbocompressori delle sue Celica ST205) gli fa vivere un vero e proprio incubo, togliendogli la serenità necessaria per tentare un’impresa del genere. Le vetture giapponesi sono cancellate dalla stagione 1995 e dovranno restare ferme per tutto il 1996.

L’anno dopo lo scandalo Toyota, Auriol si vede un paio di volte: Svezia, decimo con una Subaru Impreza 555 ufficiale, e Sanremo, ottavo con una Mitsubishi Lancer Evo III privata. Nel 1997 si presenta a Monte-Carlo con una Ford Escort privata e poi in Argentina, dove si piazza quinto con la ST205 della Grifone. In realtà, stava sviluppando la nuova Toyota Corolla WRC, che porterà all’esordio al 1000 Laghi (ottavo).

Nel 1998, in Toyota arriva Carlos Sainz. Auriol ha quarant’anni, finisce quinto nella classifica iridata con un solo successo, in Spagna. Nel 1999 riesce a strappare un terzo piazzamento vincendo in Cina. Nel 2000, Auriol firma con la Seat per correre sulla Cordoba WRC, perché intanto a fine stagione Toyota aveva salutato la specialità. A parte un ottavo posto in Corsica e uno in Australia, la stagione si rivela avara.

Risultati inesistenti e competitività della vettura sotto “zero” convincono gli spagnoli a ritirarsi. Didier trova un posto in Peugeot: affianca il campione del mondo Marcus Gronholm, Harri Rovanpera e Gilles Panizzi. Vince il Catalunya e si ritira ben sette volte. A fine stagione, nella graduatoria del WRC è settimo assoluto. Lui stesso si rende conto di essere ormai a fine carriera. Nel 2002 cerca di imbastire un programma: lo si vede solo al Monte-Carlo con una Corolla WRC privata. Tra l’altro si ritira. Nel 2003 veste la tuta Skoda.

Dopo aver provato a rendere più macchina da corsa l’Octavia WRC, inizia a sviluppare la Fabia WRC. E’ arrivato il momento di appendere il casco al chiodo. Ultimo rally iridato disputato il rally di Montecarlo 2005 con una Peugeot 206 WRC del Team Bozian terminato con un ritiro. Nel 2006 ha partecipato al Rally di Monza con una 206 WRC della Scuderia Grifone.

Nel 2007 partecipa nuovamente al Rally di Monza con una Toyota Corolla Super 2000 sempre gestita dalla Scuderia Grifone. Nel 2009 partecipa al Rally delle Nazioni, competizione a squadre nazionali con due vetture ognuna, con una Mitsubishi Lancer Evolution IX del Team Astra.

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Andrea Aghini, l’asfaltista italiano dei record nei rally

È uno dei più forti e vittoriosi piloti italiani e uno dei migliori asfaltisti degli anni Novanta Andrea Aghini. Rimane sua l’ultima vittoria di un italiano su una vettura italiana all’interno di un rally del Campionato del Mondo Rally, a Sanremo, nel 1992 sulla Lancia Delta Integrale del Team Martini Racing.

Da quanto tempo non senti parlare di Andrea Aghini (nell’immagine di Giovanni Scarpari/Fotosport), il toscanaccio con un piede da record? Nato il 29 dicembre 1963, Aghini ha esordito nella specialità nel 1984 diventando uno dei più forti e vittoriosi driver nostrani degli anni Novanta, oltre che uno dei migliori asfaltisti che gli sportivi della Penisola possano vantare. Ha registrato ventisei partenze nel Campionato del Mondo di Rally tra il 1986 e il 2000, segnando una vittoria e cinque podi.

Rimane sua l’ultima vittoria di un italiano su una vettura italiana all’interno di un rally valido per il Campionato del Mondo Rally, al Rally di Sanremo 1992, sulla Lancia Delta HF Integrale semi-ufficiale della Martini Racing e del Jolly Club. Nella gara ligure riesce ad imporsi sul suo compagno di squadra Juha Kankkunen, dominando sulle tappe asfaltate liguri e difendendosi sui tratti sterrati della sua Toscana.

La stagione seguente può essere per lui la svolta, in quanto è designato per fare da compagno di squadra a Carlos Sainz in seno al Jolly Club, sempre alla guida di una Delta HF Integrale, ma nonostante sia spesso più veloce del suo blasonato compagno di team, alla fine del campionato raccoglierà pochi punti a causa dei numerosi ritiri per incidente.

Nel 1992, ha vinto anche l’evento Race of Champions, battendo Colin McRae in finale. Essendo uno dei principali piloti di italiani negli anni Novanta, Aghini è riuscito a vincere due titoli nazionali di rally, nel 1998 e nel 1999. Nel 1998, è stato anche vice-campione nel Campionato Europeo Rally. Ma non corriamo troppo. Andiamo con ordine. Dicevo che inizia la sua carriera da rallysta nel 1984, guidando una Peugeot 205 GTi in eventi nazionali.

Nel 1985 partecipa a un evento nel Gruppo B, con la Lancia 037 Rally e nel 1986 passa al Gruppo A, con la Renault 5 GT Turbo. E guidando proprio una Renault al suo debutto nel WRC, al Rally di Sanremo 1986, non finendo l’evento a causa della rottura del turbo. Il navigatore di Aghini, dal 1986, è Sauro Farnocchia.

https://youtu.be/TK2ycZFGtws

1990: il toscanaccio vince il Rally di Sanremo

Nel 1987, Aghini partecipa agli eventi del Campionato Europeo Rally su una Peugeot 205 GTi, usando quell’auto anche nel suo secondo tentativo in una gara di WRC: Rally di Sanremo 1987. Non riesce a portare a termine di nuovo la gara. Nel 1988, Aghini inizia la stagione su una Peugeot 205 GTi e passa successivamente alla 309 GTi, partecipando alle prove italiane del Campionato Europeo Rally.

Nell’ottobre del 1988, Aghini rimedia una vittoria in Gruppo N al Rally di Sanremo, finendo dodicesimo assoluto con la 309 GTi, inserita in fabbrica. Nel 1989, balza sulla Peugeot 405 Mi16 di Peugeot Italia, partecipando agli eventi nazionali ed ERC. Prende il via a Sanremo, ma non arriva in fondo. Nel 1990, centra due vittorie ed è quarto nel Campionato Italiano Rally. Disputa un’altra stagione con la Peugeot 405 MI16, guidando negli eventi nazionali dell’Europeo Rally.

L’anno dopo, mentre corre per Peugeot nella serie continentale e in quello italiano, disputa due gare nel WRC con la Lancia Delta HF Integrale 16V, quella del Jolly Club, la seconda squadra Lancia. Conclude quinto in entrambi gli eventi, Sanremo e Spagna, collezionando sedici punti in Campionato, che lo portano al quattordicesimo posto nella classifica generale.

Una prestazione come quella gli permette di passare al team Lancia. Fa il suo debutto con la Delta HF Integrale in Portogallo: nell’ultima tappa si deve arrendere. Aghini partecipa poi a due gare dell’ERC, classificandosi secondo al Rally Costa Smeralda e vincendo il Rali Vinho de Madeira. Chiude sesto al Tour de Corse e poi segna la sua unica vittoria WRC vincendo il Sanremo.

È riuscito a vincere il suo compagno di squadra Juha Kankkunen per quaranta secondi. A novembre, sale sul podio al Rallye Espana Catalunya Costa Brava, classificandosi terzo dietro a Carlos Sainz (Toyota) e Juha Kankkunen. Aghini chiude l’annata con un decimo posto al Lombard Rac Rally. Alla fine della stagione, è settimo nella classifica Piloti e la Lancia conquista il titolo Costruttori.

1992: Andrea è primo alla Race of Champions

Nel 1992, trionfa nell’evento Race of Champions che si è svolge per la prima volta nel nuovissimo circuito di Gran Canaria a Telde. Batte il doppio campione del mondo Carlos Sainz in semifinale e poi Colin McRae in finale. È la sola partecipazione all’evento annuale. Nel 1993, viene completamemte smantellato il team Martini Racing, così Aghini rientra nel Jolly Club per guidare una Lancia Delta HF Integrale nel World Rally Championship.

Si ritira al Rally di Monte-Carlo e poi centra il terzo podio iridato, classificandosi terzo in Portogallo, dietro ai piloti Ford, Francois Delecour e Miki Biasion. Più avanti nella stagione, va a punti (quarto) all’Acropolis. Nel 1994, la Lancia esce definitivamente dal Campionato del Mondo Rally e per lui si profila solo la possibilità di correre saltuariamente nel massimo campionato, alternandosi alla guida della Toyota Celica Turbo 4WD.

Si ritira in Portogallo e va a podio al Tour de Corse, finendo terzo dietro a Didier Auriol (Toyota) e Carlos Sainz (Subaru). Con la Celica del team HF Grifone, si ritira al Rally di Sanremo e segna due vittorie dell’Erc, Madeira e Condroz. Torna anche a gareggiare nel Campionato Italiano Rally, dove sarà campione due volte, nel 1998 e nel 1999, sempre sulla Corolla.

Tornando a noi, nel 1995 Aghini partecipa a tre eventi del WRC con la Mitsubishi Lancer Evo III, raggranellando punti in tutti e tre gli eventi per finire al settimo posto in Campionato. Si piazza sesto a Monte-Carlo, quinto al Rally Catalunya e ha segnato il suo ultimo podio WRC con un terzo posto al Tour de Corse. Con la Mitsubishi, al Ypres 24 Hours Rally finisce quinto.

Il Rallye Sanremo del 1995 fa parte del Mondiale 2 litri e Aghini guida una Peugeot 306 Maxi, ma non termina l’evento. Nel 1996, ‘alza il piede’, partecipando a un solo evento. Finisce quinto a Madeira con la Ford Escort RS Cosworth. È il suo ultimo evento con Sauro Farnocchia come navigatore.

Aghini passa dalla Toyota Corolla alla Subaru Impreza WRC

Nel 1997, passa alla HF Grifone con la Toyota Celica GT-Four nel Campionato Italiano Rally e Campionato Europeo Rally, con Loris Roggia come suo nuovo navigatore. Segnando una vittoria, arriva secondo nel Campionato Italiano, perdendo il titolo contro Andrea Dallavilla. Nel Cer, conclude al quarto posto con due vittorie. Nel 1998, passato alla Toyota Corolla WRC e conquista il primo titolo nazionale.

Ha successo anche nel Campionato Europeo, terminando come secondo classificato dietro Andrea Navarra. Nel 1999, continuando a guidare la Toyota Corolla WRC, difende il titolo nazionale dopo aver vinto tre eventi. Tre partecipazioni al Sanremo ed eventi nazionali ed europei con HF Grifone, ‘Ago’ è al via di tre rally iridati tra il 1997 e il 1999: sempre il Sanremo.

Nel 1997, è settimo con la Toyota Celica GT-Four numero 11. Nel 1998, Aghini e Roggia concludono al nono posto con la Toyota Corolla WRC numero 15. Nel 1999, torna a Sanremo, al volante della Toyota Corolla numero 16, chiudendo al quinto posto e segnando i suoi ultimi punti in Campionato.

Nel 2000, Andrea disputa i suoi ultimi due rally del WRC in carriera, guidando una Mitsubishi Lancer Evo VI di Ralliart Italia al Rally d’Argentina e a quello di Sanremo. In Argentina, lui e Roggia non finiscono l’evento. A Sanremo, ‘Ago’ e Dario D’Esposito concludono quindicesimi. La carriera del toscano nel WRC si conclude nel 2000.

In Italia, nel corso degli anni guida anche la Subaru Impreza WRC, la Celica e la Peugeot 206 WRC. Nel 2002, è primo in due gare dell’Erc con la Peugeot 206 WRC e chiude la stagione al quarto posto dell’Europeo. Nel 2003, la sua vettura è la Peugeot 206 Super 1600. Era nono nel Campionato Italiano.

Quell’anno, in seguito ad un gravissimo incidente durante il Rally del Salento, perde la vita il suo copilota, Loris Roggia. La vettura finisce contro un trullo. Loris non muore sul colpo. La macchina dei soccorsi tarda e questo peggiora la situazione, destinata a diventare una polemica rovente (non tanto per il pilota ma per l’organizzazione della gara).

Nel 2005 è tornato a correre con una Subaru Impreza del preparatore italiano Top Run, terminando quarto nella classifica finale del Campionato Italiano Rally. Anche nel 2006 e nel 2007 ha continuato a correre per Subaru Italia nella serie tricolore.

Nel 2008 lo si è visto al via del Trofeo Rally Terra e in alcune appuntamenti del Cir, sempre a bordo della Subaru Impreza STi. L’8 marzo 2008, nel corso di una prova speciale al Rally de Il Ciocco, una donna scivola accidentalmente giù da un poggio strattonata dal suo cane. Nel mentre sopraggiunge la vettura di Aghini, che nulla poteva fare per evitare la spettatrice.

La donna muore sul colpo. La sua partecipazione al Trofeo Terra si rivela sfortunata con due ritiri e il secondo posto al Rally dell’Adriatico. Una svolta arriva al Rally d’Italia in Sardegna, a Nuoro svoltosi il 21 e 22 giugno 2008: Andrea vince la classifica nazionale insieme al suo storico copilota Max Cerrai, ottenendo la prima vittoria della nuova Subaru Impreza STi N14 in Italia.

Nel 2009 disputa qualche gara, tra cui al Rallylegend, che chiude in sesta posizione in coppia con Lorenzo Granai, a bordo di Lancia Delta HF Integrale. Nel 2010 torna a disputare il Trofeo Italiano Terra, alla guida di Peugeot 207 Super 2000. Nessuna vittoria, ma su cinque gare conquista ben tre podi.

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Markku Alen: la vera superstar di varie epoche dei rally

Una carriera strepitosa quella di Markku Allan Alen. Suo era il record delle vittorie di tappa (801) nel World Rally Championship, fino a quando un verto Sebastien Loeb l’ha superato nel 2011.

Una carriera strepitosa quella di Markku Allan Alen: corre 129 rally iridati con Ford, Fiat, Lancia, Subaru e Toyota. Ne vince diciannove, sale cinquantasei volte sul podio in cento e ventinove gare disputate e raccoglie ottocentoquaranta punti nel WRC. Suo era il record delle vittorie di tappa (801) nel WRC, fino a quando Sebastien Loeb l’ha superato nel 2011. Originario di Helsinki, nasce il 15 febbraio 1951. La sua fama deriva dai successi conseguiti con le vetture del Gruppo Fiat.

È soprannominato Maximum Attack, perché sostiene che un pilota, indipendentemente dal risultato conseguito, debba dare sempre il 110 per cento. È stato il primo campione del mondo di rally del Paese nordico, che ci ha dato il maggior numero di campioni del mondo di rally (sette). Alén vinse il titolo antesignano al Mondiale Rally nel 1978, guidando una Fiat 131 Abarth.

Alén nel 1978 si aggiudica l’ultima Coppa Piloti Fia, antesignana del Mondiale Rally Piloti, ma dalla maggior parte degli appassionati è considerato il primo campione del mondo rally. Come accade a molti campioni, anche Marrku era ‘infetto di motorsport’ grazie a suo padre, che era il campione finlandese nelle corse sul ghiaccio.

La carriera di Alén iniziò nel 1969, al volante della Renault 8 Gordini in alcune gare di casa. La gara più famosa disputata in quel periodo è senza ombra di dubbio il 1000 Laghi, che fa parte del Campionato Europeo. Alén ha concluso nono, insieme al copilota Juhani Toivonen.

Toivonen è stato il copilota di Markku Alén fino al 1973. Nel 1969 e nel 1970 gareggiano con la Renault 8 Gordini, Sunbeam Imp, Sunbeam 9000 e Opel Rally Kadett. Nel 1971 Markku Alén firma un contratto con l’importatore finlandese Volvo e ottiene una Volvo 142 con cui correre. Finisce terzo al Rally 1000 Laghi nel 1971 e nel 1972. I suoi unici eventi al di fuori della Finlandia furono il Rally Norge del 1971 e il Rally Rac del 1972, che faceva parte del Campionato Internazionale Costruttori.

Il debutto di ‘Maximum Attack’ nel WRC

Nel 1973, nasce il World Rally Championship e Markku Alén debutta nel Mondiale. Al 1000 Laghi. Ancora con la Volvo 142. Arriva secondo, dietro a Timo Makinen con Ford Escort RS 1600 MkI. Alla fine della stagione attira l’attenzione con una prestazione eccezionale al Rac Rally 1973. Con la Ford Escort RS 1600 MkI termina terzo, nonostante faccia rotolare in un campo la sua vettura già nel primo giorno.

Il suo copilota è Ilkka Kivimäki, che si unisce ad Alén per la stagione 1974. Le buone prestazioni gli portano proposte sia da Fiat sia da Ford. Guida una Ford Escort RS 1600 MkI su due eventi del Campionato Europeo Rally e ancora al Lombard Rac Rally. Ha segnato la sua prima vittoria in assoluto al Welsh Rally dell’Erc. Poi si accasa col Gruppo Fiat.

Il Costruttore torinese gli paga un ottimo compenso, superiore a quello della maggior parte dei colleghi e avversari. Gareggia con la Fiat 124 Abarth Rally in sei eventi WRC, conquistando punti sul podio in Portogallo, Finlandia e Stati Uniti.

Nel 1975 è l’unico pilota Fiat, sia nell’Europeo sia nel WRC. Coadiuvato da Ilkka Kivimaki, Markku Alén partecipa a otto eventi WRC e ottiene la sua prima vittoria iridata al Rally del Portogallo. È interessante notare che al suo evento di casa, il 1000 Laghi, Alén gareggia con la Datsun 160J. Nella stagione 1976 comincia con il Rally MonteCarlo e con la Fiat 124 Abarth Rally, ma in seguito viene introdotta la nuova Fiat 131 Abarth Rally.

La nuova vettura porta in sé grandi miglioramenti rispetto alla precedente e Alén vince per la prima volta il 1000 Laghi. È la sua unica vittoria della stagione WRC del 1976. La seguente vittoria arriva al Rally del Portogallo del 1977. Alén corre in otto eventi e nel 1977 aiuta la Fiat a vincere il primo titolo costruttori. Altri piloti che ottengono vittorie per Fiat sono Bernard Darniche, Jean-Claude Andruet, Timo Salonen e Fulvio Bacchelli.

Alén tra Fiat 124 Abarth e Fiat 131 Abarth

L’anno dopo vince Portogallo e 1000 Laghi con la 131 ed anche Sanremo con la Stratos. Grazie a questi risultati vince la Coppa Fia piloti antesignana del Campionato del Mondo istituito l’anno dopo. Questa stagione è un vero successo sia per la Fiat sia per Markku Alén. Il titolo piloti si chiama Fia Cup for Rally Drivers ed è composta non solo da eventi WRC, ma anche da eventi Erc e nazionali.

Alén gareggia in dieci gare con la Fiat 131 Abarth e la nuovissima Lancia Stratos HF: vince quattro volte e aggiunge altri quattro podi. Vince il campionato su Jean-Pierre Nicolas e Hannu Mikkola. La Fiat 131 Abarth è vittoriosa al Rally del Portogallo e al 1000 Laghi, mentre la Lancia Stratos HF vince il Rally di Sanremo e il Giro Automobilistico d’Italia. Il copilota di Alén nella stagione vittoriosa è sempre Kivimäki.

Nel 1979 il gruppo Fiat riduce la partecipazione al Mondiale Rally, dopo i titoli del 1977 e del 1978, ed Alén si deve accontentare di vincere la gara di casa. La coppia finlandese Alén-Kivimäki continua a competere con la Fiat per le tre stagioni successive. Alén è terzo nel Campionato del Mondo Rally 1979, sesto nel 1980 e quarto nel 1981.

Riguardo alla stagione 1980 va detto che Alén è sovrastato dal compagno di squadra Walter Rohrl, che diventa Campione del Mondo con la Casa torinese con la 131 Abarth. La Fiat 131 Abarth Rally è l’auto vittoriosa in molti eventi dell’Erc e nazionali, mentre nel WRC Alén segna altre tre vittorie, appunto 1000 Laghi 1979, 1000 Laghi 1980 e Rally del Portogallo 1981.

Alén guida la Lancia Stratos HF al Rac Rally nel 1979 e nel 1981. Nel 1981, complice l’avvento del nuovo regolamento delle vetture Gruppo B e l’entrata in scena della trazione a quattro ruote motrici, la 131 nel Mondiale è superata, ma Alén riesce comunque a portarla per l’ultima volta al successo, in Portogallo. Dopo che la Fiat lascia il World Rally Championship, passa direttamente alla squadra Lancia nel 1982.

Markku Alén con la Lancia Rally 037
Markku Alén con la Lancia Rally 037

Markku ci prova con la 037, in attesa della S4

Debutta con la nuovissima Gruppo B, la Lancia Rally 037 Rally, al Costa Smeralda 1982, che fa parte dell’Erc, e si ritira a causa di problemi al cambio. Cinque eventi WRC con la Lancia 037: tre ritiri e piazzamenti senza podi al Tour de Corse e al Rac Rally. Il Tour de Corse 1982 è, soprattutto, la gara segnata dall’incidente di Attilio Bettega, che si rompe entrambe le gambe rimanendo lontano dalle gare fino al 1983.

Il prosieguo della stagione è una delusione. Per l’annata 1983 la Lancia apporta numerose modifiche alla 037, che punta al titolo iridato. Cesare Fiorio riporta in squadra il campione in carica, Walter Rohrl. Quell’anno Markku non può nulla anche se va a vincere, come accadrà l’anno dopo, il Tour de Corse oltre che il Sanremo. La Lancia vince comunque il Campionato del Mondo Costruttori davanti all’Audi. La Lancia Rally 037 è stata l’ultima vettura a trazione posteriore a vincere il titolo nel Mondiale Rally. Con le due vittorie e altri tre podi, Markku Alén è arrivato terzo.

Nel 1984 Alén e la sua 037 ci provano con la tattica dei piazzamenti. E alla fine conquistano un onorevole terzo posto nella classifica iridata. Ma l’Audi si riprende il titolo. Nel 1985, la Lancia sta ancora correndo con la 037, ma nell’ultima prova della stagione viene sostituita dalla Delta S4 a quattro ruote motrici. La Lancia Delta S4 ha subito centrato il podio al Lombard Rac Rally 1985, con Henri Toivonen vincitore e Markku Alén al secondo podio. È stato anche l’evento in cui ha debuttato la MG Metro 6R4 con Tony Pond, finito terzo. Ma è un fuoco di paglia. A vincere il Mondiale Rally è la Peugeot 205 T16.

In quella stagione accadde ciò che molti paventano dall’avvento delle Gruppo B: in Corsica Attilio Bettega, che già tre anni prima aveva avuto qui un brutto incidente, esce di strada con la sua 037 investendo un gruppo di alberi, e morendo sul colpo. Nel frattempo a Torino, come accennato poco fa, sviluppano la Delta S4 che fa il suo debutto al Rally 1000 Piste, in Francia, con Alén che si ritira per un guasto alle sospensioni. Poi l’esordio vincente nel Mondiale Rally, al Rac. Con Salonen e le 205 T16 che stanno a guardare.

Nel 1986, stagione degli incidenti mortali di Henri Toivonen e Sergio Cresto a cui si aggiunge la tragedia degli spettatori investiti da Joaquim Santos in Portogallo, il compito di conquistare il titolo in quell’anno maledetto passa ad Alén. Il pilota finlandese mette in atto uno straordinario recupero.

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987
Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

A Sanremo, nel corso della competizione, le Peugeot sono squalificate e viene loro impedito di proseguire il rally. Oggetto del contendere sono quelle che la Casa francese definisce delle protezioni per il serbatoio, ma secondo i commissari sono delle appendici aerodinamiche laterali per aumentare il carico e le ritengono irregolari. Markku vince la gara italiana e sono punti preziosi.

L’ultima vittoria di Alén: nasce il mito di Biasion

Nel 1986, Juha Kankkunen e le Peugeot 205 Turbo 16 si aggiudicano il titolo, Marrku Alén e la Lancia occupano il secondo posto nella classifica Piloti e Costruttori. La stagione 1986 passa alla storia per della morte di Henri Toivonen al Tour de Corse e per la controversia sul titolo. Durante la stagione, Alén segna cinque podi e alla fine vince al Rally di Sanremo.

La squadra Peugeot viene esclusa dagli organizzatori a causa di presunti errori tecnici, ma dopo la stagione, la Fisa decide che l’esclusione era sbagliata. I risultati del rally vengono annullati, così Alén perde la vittoria e perde il titolo, che aveva tenuto stretto-stretto per undici giorni. Tranne Sanremo, ha vinto all’American Toyota Olympus Rally. Come protesta contro la decisione della Fisa, Alén boicotta il Rallye Monte-Carlo del 1987, il primo evento della stagione.

È l’anno dopo la messa al bando del Gruppo B. Esaurito il periodo delle Gruppo B, nasce il mito della Delta. Alén si adatta rapidamente al Gruppo A e alla Lancia Delta HF 4WD. La 4WD, nel 1987, si aggiudica il Campionato del Mondo vincendo nove delle undici gare cui partecipa. Ma il verdetto premia Kankkunen, primo, mentre Alén è quinto pur vincendo Portogallo, Acropoli e 1000 Laghi.

Nel 1988 Kankkunen si trasferisce alla Toyota, ma non c’è storia. Il nuovo re è Miki Biasion. Alén si accontenta di vincere in Svezia sulla vecchia 4WD, il 1000 Laghi e il Rac. Questa è l’ultima vittoria di Alén e forse anche la più bella vista la rimonta a cui è stato costretto.

Nel 1989 la sua partecipazione diminuisce drasticamente: gareggia in soli tre eventi con la Lancia Delta Integrale di Martini. È terzo in Australia e secondo in Portogallo. Nel 1990 passa alla Subaru, ma non ha più lo smalto di un tempo però contribuisce in maniera importante allo sviluppo della macchina.

Guida la Subaru Legacy RS in cinque gare del WRC, tra cui 1000 Laghi, e rimedia il quarto posto. Continua con la Subaru nel 1991 e ottiene il terzo posto in Svezia. Un altro Costruttore giapponese, la Toyota, ingaggia Markku Alén per la stagione del 1992. Partecipa a sette gare con la Toyota Celica Turbo 4WD, con un terzo posto al 1000 Laghi come miglior risultato.

Nel 1993 l’ultima stagione nel Mondiale Rally

La stagione 1993 è la sua ultima stagione nel WRC, ancora con Ilkka Kivimäki come copilota. Gareggiato con la Subaru Legacy RS al Rally del Portogallo (termina quarto), con la Toyota Celica Turbo 4WD al Safari Rally (termina secondo) e con la Subaru Impreza 555 al 1000 Laghi (ritiro). La sua ultima gara nel 1993 è con la Subaru Impreza Wrx. Torna in Costa Smeralda nel 2001 e nel 2002, arrivando quarto. Nel 2003 partecipa al 1000 Laghi. È sedicesimo e dimostrando di essere in forma, pur avendo cinquantadue anni. Disputa anche alcune dizioni di Rallylegend.

Come molti altri colleghi, Markku Alén corre occasionalmente in vari eventi storici e manifestazioni di rally. Festeggia il suo cinquantesimo compleanno guidando Ford Focus WRC nel 2001 al Neste Rally Finland e termina sedicesimo assoluto. Chapeu. Insieme a Juha Kankkunen gareggia nel Campionato Finlandese 2004 con la Bmw M3. Kankkunen è primo, Alén è secondo.

Partecipato due volte alla Dakar, la prima volta nel 2005 nella categoria camion insieme all’ex compagno di squadra Lancia, Miki Biasion, e nel 2007 con Isuzu D-Max in una categoria per auto. Alén partecipa alla Dakar 2005 con camion Iveco Dakar, alla Le Mans nella categoria turismo, a gare di velocità su ghiaccio e persino in circuito.

Nel 1980 partecipa con la Scuderia Lancia Corse alla 24 Ore di Le Mans. I suoi compagni di squadra erano Piercarlo Ghinzani e Gianfranco Brancatelli, hanno guidato Lancia Beta Montecarlo e si sono ritirati dopo ventisei giri. Nel 1995, Alén ha provato l’Alfa Romeo 155 V6 TI in due gare del Dtm e anche in due gare dell’International Touring Car Championship.

Alén ha anche corso con la Porsche Carrera del 1994 in una gara della Porsche Carrera Cup in Germania, mentre nel 2012 è stato ospite nella Volkswagen Scirocco R Cup, sempre in Germania. Alla fine, come suo padre, Markku Alén ha gareggiato nel Trofeo Trophy Andros durante la fine degli anni Novanta e ha disputato alcune stagioni del Mondiale Rally Junior.

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Bruno Saby, un ottimo asfaltista che faceva il gregario

Bruno Saby corse per Renault, Peugeot, Volkswagen e Lancia durante la sua carriera nel WRC. Due le vittorie nel Mondiale Rally: Tour de Corse del 1986, in cui morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, e poi Rally di MonteCarlo 1988.

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che ha fatto il suo onesto lavoro di gregario per i team Lancia e Peugeot. La sua perla sicuramente è la vittoria al MonteCarlo del 1988 anche se in quella occasione fu molto aiutato dal ritiro di Miki Biasion. E’ stato uno degli ultimi asfaltisti puri della scuola francese. Alla sua figura è legato un curioso aneddotto che, però, non ha mai trovato né conferma e né smentita.

Nel 1986 venne schierato da Peugeot Sport al Rally della Valle d’Aosta, tristemente noto per i famigerati chiodi, con il compito di dare man forte ad Andrea Zanussi. Alcuni “maligni” dicono che avendo già firmato per la Lancia, ad insaputa della Peugeot, il buon Bruno non si impegnò più di tanto. In effetti, rimase sempre molto staccato a livello di tempi dal duo di testa, anche se va detto che quando corri in gare come il MonteCarlo, gli specialisti locali sono sempre tosti da tenere a bada…

Nato a Grenoble il 23 febbraio del 1949, Saby è sempre stato un pilota di buon livello che ha contribuito con risultati apprezzabili alla immortale saga della Lancia Delta. Collaborando con la Casa italiana, Bruno ha ottenuto una vittoria ed alcuni piazzamenti nelle gare iridate e due titoli di campione francese su terra, nel 1990 e nel 1991, oltre a piazzarsi per due volte secondo nel campionato francese assoluto, battuto in entrambe le occasioni da Francois Chatriot sulla Bmw M3.

Di estrazione asfaltista, Saby ha saputo essere competitivo anche nelle gare su terra, più frequentemente a livello nazionale e, talvolta, anche a livello di Campionato del Mondo Rally. Dopo l’addio ai rally, avvenuto nel 1991, ha scelto di disputare gare nel tout terrain.

La prima parte della sua carriera è legata alla Renault – nei primissimi anni all’Alpine A110, con la quale ha vinto le prime gare – per la quale gareggia ufficialmente ed in forma semiufficiale, grazie alla collaborazione con il preparatore e amico Bozian. Infatti, sarà proprio Saby a portare al quarto posto assoluto la debuttante Renault R5 Turbo al Tour de Corse 1980, sebbene in quell’occasione gli fosse stata affidata una stradale “ibrida”, omologata in Gruppo 3, ma con alcune componenti della Gruppo 4, l’unica di quel tipo era per il caposquadra Jean Ragnotti.

Bruno Saby con la Peugeot 205 T16
Bruno Saby con la Peugeot 205 T16 nella foto McKlein

L’anno successivo, conquistando tre vittorie e tre secondi posti con la R5 Turbo, vince il campionato francese. Resta nell’orbita Renault, insieme a Ragnotti e Jean-Luc Therier, fino al 1984. In quel periodo continua a gareggiare in Francia – terzo assoluto nel 1982 e vice campione nazionale nel 1983 – e partecipa a quei pochi rally iridati che Renault disputa ufficialmente o attraverso le sue scuderie satellite, generalmente il Montecarlo ed il Tour de Corse. Il miglior risultato in assoluto arriva al Bandama del 1982, quando si piazza al quarto posto.

Da Peugeot Talbot Sport con Jean Todt alla Dakar

Nel 1985 viene ingaggiato dalla Peugeot Talbot Sport di Jean Todt, unico francese nella morsa del duo nordico della Peugeot 205 T16, composto da Ari Vatanen e Timo Salonen. Avrà la soddisfazione di portare al debutto la Evo 2, piazzandosi secondo in Corsica, e di vincere sull’isola napoleonica anche il suo primo rally iridato, nel 1986, sebbene in occasione della triste scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Saby era in gara anche al famigerato Tour de Corse 1986. Arrivò sul luogo dell’incidente poco prima di Miki Biasion. Arrivato sul luogo dell’incidente, non potè fare niente per salvare Henri e Sergio. Per il resto è degno di nota solamente il buon terzo posto assoluto all’Acropoli 1986.

Con l’addio ai rally da parte di Peugeot, Bruno comincia la sua collaborazione con la Lancia. Oltre alla rappresentanza in terra di Francia, la casa italiana gli affida il ruolo di affiancamento alle varie prime guide (Miki Biasion, più tardi Didier Auriol) nelle prove “francesi” del WRC.

Nel 1987 disputa anche il Sanremo (dove si piazza secondo) e nel 1991 il Rac dell’addio. Nel mezzo qualche buon piazzamento, due terzi posti e la seconda vittoria in carriera, al Montecarlo 1988. In quegli anni, Saby sarà anche molto attivo nel rallycross.

Terminata l’esperienza rallystica, Saby si trasferisce nei deserti della Parigi-Dakar. Nella sua seconda carriera la stella del transalpino brilla luminosa: vince il raid più famoso del mondo nel 1993 su di un Mitsubishi Pajero Evo. Arriva una volta secondo ed altre due terzo.

Nel 2005, correndo per la Volkswagen, vince la Coppa del Mondo Rally Raid. Tra le gare più spettacolari condotte da Bruno Saby si ricorda anche il Rally MonteCarlo 1985, in cui in un rocambolesco finale la vittoria andò alla Peugeot 205 T16 di Ari Vatanen.

Il Monte di quell’anno era una sfida nuova di oltre 3 mila e 500 chilometri, dove si affrontava la neve su venticinque delle trentatré prove speciali in programma. La partecipazione all’edizione del 1985 era stata preparata con la massima cura. Al via con le Peugeot c’erano Ari Vatanen e Terry Harryman, Timo Salonen e Seppo Harjanne e Bruno Saby e Jean François Fauchille (il suo storico navigatore) con i quali il direttore sportivo Jean Todt aveva completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Röhrl e Markku Alen.

Storia delle evoluzioni della Delta HF Integrale da rally

È la storia di un successo del made in Italy, di centinaia di vittorie sportive nei rally di ogni angolo del pianeta. Successi legati ad un periodo storico in cui si poteva fare tutto.

La storia della Lancia Delta da rally, in tutte le sue numerose varianti, dalla S4 al Deltone, è la storia di un successo tecnologico, costruttivo, progettuale, industriale e al contempo artigianale. È la storia di un successo del made in Italy, di centinaia di vittorie sportive nei rally di ogni angolo del pianeta.

Successi legati ad un periodo storico in cui si poteva fare tutto. E non per l’assenza di regolamenti, forse oggi ce ne sono troppe di regole, soprattutto inutili, ma semplicemente perché si viveva in un periodo in cui era più facile inventare. Era più ammesso eccedere. E così ci si ritrovava dai 600 cavalli della S4 e della 205 T16 ai milleuno dell’ultima Audi quattro S1.

Ovviamente, in questo post mi concentro sulla Lancia Delta HF Integrali, inevitabilmente ed ineluttabilmente è legato da un doppio filo alle vittorie ottenute nei rally di tutto il mondo. Vittorie che l’hanno resa l’unica auto della storia ad aver vinto sei titoli mondiali consecutivi. Una storia che affonda le sue radici nella stagione 1985, come scritto in un post precedente, anno in cui finalmente si vedono i frutti di quello che dal 1983 è diventato un imperativo categorico per la Casa italiana: vincere.

La storia della Lancia Delta HF 4WD parte dal 1987 con il debutto della HF 4WD nel Gruppo A. La berlinetta in versione corsa eroga inizialmente 240 cavalli per un peso di poco superiore ai 1100 chili, ma al termine della stagione arriva a toccare i 260 cavalli.

Il successo della vettura fu immediato. Già al debutto, al Rally Monte-Carlo, la Delta guidata da Miki Biasion si aggiudica il primo posto. Vittoria anche in Portogallo con Markku Alen, che bissa l’impresa all’Acropoli. Quell’anno la Lancia Delta si aggiudica i Rally Argentina, 1000 Laghi, Sanremo e Rac.

Piero Liatti e Luciano Tedeschini al Sanremo 1990 con la Delta HF
Piero Liatti e Luciano Tedeschini al Sanremo 1990 con la Delta HF

Vince il titolo Piloti con Juha Kankkunen e regala alla Lancia il titolo Costruttori. Al Salone dell’Automobile di Francoforte del settembre 1987 viene presentata la prima evoluzione della Delta HF 4WD, ribattezzata Delta HF Integrale. La vettura risulta aggiornata in alcuni particolari stilistici e meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosce per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d’aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 pollici anziché da 14.

Per quanto concerne la parte meccanica, vengono migliorate sospensioni ed impianto frenante. La potenza del motore, 1995 centimetri cubici turbocompresso e dotato di intercooler, passa da 165 cavalli a 185. La versione da gara raggiunge invece i 300 cavalli dichiarati per 1100 chili di peso. Anche il 1988 è una stagione vittoriosa: la Lancia conquista il Mondiale Marche e con Miki Biasion quello Piloti, oltre all’Europeo con Fabrizio Tabaton e vari altri titoli nazionali.

Invece, nel 1989 scende in campo una versione rinnovata della Delta Integrale, la potenza sale a 200 cavalli per la versione stradale e circa 350 per quella da gara, nonostante i soli 300 cavalli dichiarati, con testata a 16 valvole, diversa ripartizione della coppia motrice, 47 per cento all’avantreno e 53 al retrotreno, impianto frenante potenziato, frizione, cambio e assetto modificati.

Diverso anche l’aspetto esterno della vettura, caratterizzato dal rigonfiamento sul cofano anteriore con nuove prese d’aria. Nello stesso periodo per i mercati esteri con più severe norme antinquinamento venne commercializzata una versione a 8 valvole dotata di catalizzatore e capace di “soli” 181 cavalli.

La vettura esordisce verso fine stagione nel WRC, a campionato ormai già virtualmente vinto dalla Lancia, trionfando al Rally di Sanremo con la coppia Biasion-Siviero, che si riconfermano campioni del mondo. Nel 1990 la Lancia Delta Integrale 16v continua a vincere e anche per quell’anno si aggiudica il Campionato del Mondo.

Successo bissato nel 1991 con la Delta Integrale Evoluzione che presenta un cofano motore ancor più bombato, parafanghi più larghi, nuove e più generose prese d’aria frontali, spoiler mobile che consente piccole regolazioni aerodinamiche e migliora la stabilità. Più consistenti gli interventi sulla meccanica: telaio, sospensioni, scatola guida, freni, sistema di scarico. Le carreggiate sono più larghe e così pure i cerchi ruota.

Alla conclusione di quell’anno, con la Delta Evoluzione vincitrice del titolo, il team Martini Racing, a cui la Lancia aveva delegato la gestione delle vetture per quella stagione, si ritira dal Mondiale Rally. Non conclude però la collaborazione con la Casa, dato che nel 1993 disputa il Campionato Italiano Rally con le medesime vetture. Nel 1992, la presenza delle Delta Evoluzione nella massima serie viene gestita in maniera privata dal Jolly Club, altro storico team satellite Lancia.

Nonostante l’ingaggio di un pilota del calibro di Carlos Sainz, l’arrivo del munifico sponsor Repsol ed un aggiornamento del motore, quasi 400 cavalli, la stagione si conclude con risultati molto deludenti, causati dalla mancanza di aggiornamenti tecnici sull’auto da parte della Lancia. Aggiornamenti necessari e vitali in uno sport tecnologico come quello dei rally.

Carlos Sainz: la grande storia di El Matador

Dopo aver sfiorato più volte la vittoria, Carlos Sainz Cenamor vince il suo primo rally iridato nel 1990, in Grecia. Dal Rally MonteCarlo 1992 parte la rincorsa al suo secondo titolo iridato nel WRC. Nel 1990, guida la Celica ST 165. La Toyota si prepara a sfidare la Lancia con Armin Schwarz, Mikael Ericsson e Carlos Sainz. Quest’ultimo, visto il ritorno di Juha Kankkunen al team italiano, diventa il pilota di punta del team di Ove Andersson. Dopo aver perso per un soffio il Rally MonteCarlo e quello di Corsica, concludendo dietro alla Lancia di Auriol, ed aver battagliato con Biasion per la vittoria del Rally del Portogallo, in Grecia, Sainz vince finalmente il suo primo rally a bordo della Celica ST 165,

Dal Rally MonteCarlo 1992 parte la rincorsa al suo secondo titolo iridato nel WRC. Carlos Sainz Cenamor, nato a Madrid il 12 aprile del 1962, inizia a correre nei rally nel 1980, al compimento del diciottesimo anno d’età, e nel 1987 conquista il suo primo titolo nazionale, aggiudicandosi il Campionato Spagnolo Rally e ripetendo l’impresa l’anno successivo. Ma chi è Carlos Sainz?

Nel 1987 debutta nel Campionato del Mondo Rally, alla guida di una Ford Sierra Cosworth, siamo al Rally del Portogallo, al termine del quale vince la PS d’apertura. Peccato che poi sia costretto al ritiro. Sainz viene contattato dalla Ford per disputare alcune gare della stagione 1988.

Con lui in squadra c’è anche il giovane Didier Auriol, che con l’incredibile vittoria nel Tour de Corse 1988 mette in ombra la stella del madrileno e si guadagna un contratto con il team più vittorioso del momento, la Lancia. Il talento dello spagnolo, che disputa comunque buone gare, come il Rally Sanremo, però non sfugge ad Ove Andersson, che lo mette sotto contratto con la Toyota, team che si prepara a interrompere il predominio della Lancia.

Dopo aver sfiorato più volte la vittoria – indimenticabili le sue prestazioni al Sanremo del 1988 e a quello del 1989, oltre che al Rac del 1989 – vince il suo primo rally iridato nel 1990, in Grecia (nel 1989, con la Toyota, Sainz sale per tre volte sul podio ed ottiene un buon ottavo posto in classifica generale).

Nel 1990, guida la Celica ST 165. La Toyota si prepara a sfidare la Lancia con Armin Schwarz, Mikael Ericsson e Carlos Sainz. Quest’ultimo, visto il ritorno di Juha Kankkunen al team italiano, diventa il pilota di punta del team di Ove Andersson. Dopo aver perso per un soffio il Rally MonteCarlo e quello di Corsica, concludendo dietro alla Lancia di Auriol, ed aver battagliato con Biasion per la vittoria del Rally del Portogallo, in Grecia, Sainz vince finalmente il suo primo rally a bordo della Celica ST 165, avendo la meglio sulle Lancia Delta di Biasion e Kankkunen e sulla Celica del suo compagno di squadra Ericsson.

Carlos Sainz con la Citroen Xsara WRC
Carlos Sainz con la Citroen Xsara WRC

Con questo successo è il primo pilota spagnolo a vincere una prova del Mondiale Rally. Inoltre, si porta in testa al Campionato del Mondo, visto il ritiro di Auriol. Sainz vince ancora in Nuova Zelanda e, dopo aver terminato al secondo posto in Argentina, è il primo pilota non nordico a vincere il Rally di Finlandia, sempre a bordo della Toyota Celica ST 165. Il pilota spagnolo termina poi alle spalle di Juha Kankkunen in Australia.

Al Rallye Sanremo gli basta un terzo posto per laurearsi campione del mondo, titolo che vince soprattutto grazie ad un miracolo dei meccanici Toyota, che rimettono in sesto un’auto che sembrava destinata al ritiro dopo una brutta uscita di strada. Non pago, Sainz vincerà anche l’ultimo rally in programma in Gran Bretagna. Un campione non lascia nulla. Neppure le briciole.

Sainz vince il Mondiale Rally e rompe con Toyota

Nel 1991, Sainz e Kankkunen partecipano a dodici rally e ottengono ben dieci vittorie equamente divise. Armin Schwarz e Didier Auriol vincono le due gare in cui non la spunta né Sainz né Kankkunen. In ogni caso, il titolo andrà al pilota finlandese della Lancia per soli sette punti.

Sempre con la vettura giapponese, ma in versione ST 185, Sainz si aggiudica il Mondiale Rally nel 1992. In realtà, le cose non sembrano andare inizialmente bene. Nella prima parte della stagione, Sainz vince solo il Safari Rally. Auriol ottiene il record di sei vittorie in un Campionato del Mondo Rally – record poi stracciato da Sébastien Loeb – spesso precedendo lo spagnolo.

Sainz vince in Nuova Zelanda e, mentre Auriol si ritira per incidenti e guai tecnici, fa suo anche il Rally di Spagna e riapre il campionato. In Gran Bretagna, Auriol si ritira e Sainz vince gara e titolo. Il secondo in carriera. Nel 1993 lascia clamorosamente il Toyota Team Europe per problemi di sponsor e si accasa al Jolly Club per guidare una Lancia Delta Integrale ma è una stagione fallimentare.

Guida la Subaru Impreza Wrx Gruppo A nelle stagioni 1994 e 1995, annata in cui contende al compagno di squadra Colin McRae il titolo, la Ford Escort RS Cosworth dal 1996 al 1997, la Toyota Corolla WRC nel Mondiale Rally del 1998 e in quello del 1999, la Ford Focus WRC dal 2000 al 2002, la Citroën Xsara WRC dal 2003 al 2005.

Non conquista più il titolo. Deve accontentarsi di quattro secondi posti e cinque terzi. Nel 1998 manca la vittoria finale a causa della rottura del motore della Corolla WRC a cinquecento metri dalla fine dell’ultima PS dell’ultima gara. A proposito del 1998, non si può non notare il cambio di casacca. Sainz torna alla Toyota che ha appena lanciato la Corolla WRC.

Al via della stagione con il Rally di Monte-Carlo, le nuove Corolla WRC di Sainz ed Auriol combattono già per la vittoria contro la Mitsubishi Lancer WRC di Makinen. Ed è proprio Carlos Sainz a vincere la sua prima gara della nuova avventura con Toyota.

Makinen poi precede Sainz in Svezia, che si ritira, al Safari e termina dietro a McRae per soli due secondi in Portogallo. Sainz combatte con Auriol per la vittoria in Spagna, ma un errore lo relega al quarto posto, mentre non fa punti in Francia ed è secondo dietro a Makinen in Argentina. In Nuova Zelanda, Sainz precede Auriol e torna alla vittoria. In Finlandia, però, vince Makinen davanti a Sainz e poi si ripete in Italia, lo spagnolo che ottiene appena il quarto posto.

Carlos Sainz in veste di ds Volkswagen
Carlos Sainz in veste di ds Volkswagen

La gara successiva in Australia, penultima della stagione, è ricca di tensioni: Makinen viene penalizzato di un minuto per via di una lieve irregolarità, minuto che però infine gli viene tolto tra mille polemiche. Il rally australiano accoglie comunque un duello senza precedenti tra quattro piloti: Makinen, Auriol, McRae e Sainz. Alla fine, a spuntarla sarà il finlandese della Mitsubishi, che supera di due punti in classifica generale Sainz, giunto secondo.

McRae invece, con un quarto posto finale dietro ad Auriol dirà addio ai suoi sogni iridati. L’ultimo rally in calendario, in Gran Bretagna, è quindi decisivo. Il finlandese della Mitsubishi scivola sull’olio perso da un’auto storica in una gara di contorno al rally, distrugge una ruota ed è costretto alla resa. Sainz amministra e lascia Richard Burns e Colin McRae a combattere per il successo. A trecento metri dall’arrivo, la Corolla WRC dello spagnolo si ferma con il motore rotto, mandando in fumo il titolo che pareva già in tasca al madrileno.

Il titolo di Sainz sfuma a 300 metri dall’arrivo

Nel 1999 troviamo Sainz ancora alla guida della Corolla WRC. Però, non supera il quinto posto in classifica generale. La Toyota si ritira dalle competizioni e così, nel 2000, Sainz torna ancora una volta in Ford dove lo attende la nuova Focus WRC. La vettura non si dimostra all’altezza per il titolo iridato e Sainz ottiene un terzo posto in classifica generale. Nel 2001 va peggio e lo spagnolo termina sesto.

Nel 2002 la Peugeot 206 si dimostra troppo veloce rispetto alla Focus WRC aggiornata e Sainz termina terzo. Nel 2003 lo spagnolo passa alla Citroën e si gioca il campionato fino all’ultima gara con Loeb e Solberg, terminando ancora terzo alle spalle del norvegese e del francese. Il 2004 vede Sainz, che a fine stagione lascerà il mondo dei rally, terminare quarto in classifica. Visti gli scarsi risultati di Francois Duval, Sainz torna a correre due rally anche nel 2005.

In totale, Sainz colleziona 196 rally mondiali disputati, con 26 vittorie (rimaste un record finché non sono state superate da Sébastien Loeb), 97 podi e 756 prove speciali vinte. È stato il primo pilota non scandinavo a vincere il 1000 Laghi. L’ultima gara in carriera è, appunto, il Rally dell’Acropoli 2005, in Grecia, dove ha preso il posto del giovane pilota belga Duval, messo a riposo dal team dopo una lunga serie di errori.

Sale ancora un volta sul podio. L’anno prima, invece, aveva ottenuto la sua ultima vittoria assoluta: Rally d’Argentina. Per questi e per tanti altri motivi, Sainz è uno dei piloti che “fanno” la storia dei rally degli anni Novanta. Sempre competitivo su ogni fondo e su ogni vettura, dalle Gruppo B alle WRC, è un pilota costante nel rendimento e dotato di una grande capacità di sviluppo del mezzo.

Lavora in maniera eccellente con gli ingegneri ed i tecnici delle diverse squadre per cui corre. Abbandona il Mondiale Rally e, nel 2006 e 2007, partecipa alla Dakar Rally Raid, alla guida di una Volkswagen Touareg, mostrando ottime doti velocistiche. Peccato venga rallentato da problemi tecnici che lo allontanano dalla vittoria. Sainz partecipa anche alla Dakar 2009, svoltasi in Sud America, con ambizioni di vittoria, ma viene di nuovo ostacolato dalla cattiva sorte.

Infatti, dopo aver vinto sei tappe è leader della classifica auto quando uno strano incidente lo costringe al ritiro. Durante una prova speciale, in un tratto di fuoripista finisce in un terrapieno di circa quattro metri che a suo dire non sono segnalati dall’organizzazione della corsa.

Ci riprova nel 2010, riuscendo a portare a casa il primo posto. Nel 2011 ha iniziato ad occuparsi, sempre per il Costruttore tedesco, di costruire un team vincente per sviluppare la Volkswagen Polo R WRC nel 2012 e portarla al debutto, ovviamente vincente, già nel 2013. Così è stato.

Grazie a Sainz, la Casa di Wolfsburg raggiunge l’accordo con il pilota francese Sébastien Ogier, messo sotto ingaggio a circa 5 milioni di euro a stagione. Obbiettivo: vincere di tutto. E forse è scappata solo qualche briciola. Il fatto che, alla fine del 2016, Volkswagen abbia deciso di ritirarsi per l’enorme danno economico ricevuto dallo scandalo americano denominato “diesel-gate” è un’altra storia. Anche perché a partire dalla stagione 2015 il rallista spagnolo firma per la Peugeot correndo la Dakar con la 2008 DKR.

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Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia 037

La Lancia Rally 037 è stata una vettura prodotta dalla Lancia negli anni Ottanta per partecipare al Mondiale Rally. La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico al Salone dell’Auto di Torino.

L’ingegnere Sergio Limone fu il responsabile del progetto SE037 e fu Cesare Fiorio, il direttore sportivo Fiat ad annunciare nel 1981 la nascita di un nuovo modello per il rally a causa dei cambiamenti nel regolamento. Il progetto fu sostenuto da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina e Abarth, riprendendo l’evoluzione 037 realizzata dalla Abarth nella seconda metà degli anni Settanta, e fu presentato al cinquantanovesimo Salone dell’Automobile di Torino nel 1982.

La versione stradale non riscosse particolare successo, ma per l’omologazione nel Gruppo B bisognava costruire almeno duecento esemplari del modello in questione. “Abbiamo ottenuto i primi importantissimi risultati 10 anni fa con la Fulvia HF, vincendo il Campionato del Mondo Rally 1972″.

“Abbiamo ribadito la nostra superiorità per 3 anni consecutivi, dal 1974 al 1976, sempre con la Fulvietta, e altri tre titoli iridati ce li ha regalati la Fiat 131 Abarth Rally, nel 1977, nel 1979 e nel 1980. Tre dei nostri piloti sono saliti sul gradino più alto della classifica piloti: Sandro Munari, Markku Alen e Walter Rohrl. Ma nel 1982 dovremo affrontare una svolta regolamentare e, proprio per questo, i nostri programmi sono stati rivoluzionati. Correremo a partire da aprile, appena sarà omologata, con la Lancia Rally”.

Era il 14 dicembre 1981 e Cesare Fiorio, responsabile delle attività sportive del Gruppo Fiat, annunciava la nascita della nuova “arma” torinese per i rally: la 037. Una vettura nuova, meccanicamente differente dalle progenitrici, voluta, progettata e costruita in funzione del nuovo regolamento Fisa Gruppo B. Il progetto – sviluppato in collaborazione tra Lancia, Abarth e Pininfarina – si materializzò nella sua veste definitiva il 2 maggio 1982 al Salone dell’Automobile di Torino.

La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico nel corso della kermesse motoristica italiana riscuotendo immediatamente un grande successo fra gli addetti della stampa specializzata e i numerosi appassionati che affollavano i padiglioni di Torino Esposizioni. Le scelte che portarono alla realizzazione della 037 non furono certo facili. Parallelamente altri sostenevano di voler progettare una vettura da competizione fine a se stessa, modellata appositamente per le corse come fu per la gloriosa Lancia Stratos.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Dal progetto SE037 alla regina dei rally

In ogni caso occorreva costruire una degna erede della Fiat 131 Abarth Rally in breve tempo. Occorreva ideare un’auto vincente cercando di utilizzare, se necessario, anche soluzioni tecniche azzardate. “La scelta di adottare un motore turbo – sosteneva l’ingegnere Sergio Limone, responsabile del progetto – fu inizialmente presa in considerazione ma immediatamente scartata”. La Lancia non era in grado di realizzare in poco tempo un motore con quelle caratteristiche.

Si decise per una vettura convenzionale, con due ruote motrici, dotata di tutti i pregi della Fiat 131 con qualcosa in più a livello di telaio. Questo doveva essere concepito nella maniera più semplice possibile e in grado di consentire facili riparazioni e sostituzioni meccaniche durante i rally. Un telaio predisposto per un nuovo sistema di sospensioni, non più di tipo McPherson come sulla 131, ma a quadrilateri come nelle monoposto da pista. Questa soluzione era in grado di fornire diverse regolazioni di assetto e di camber e di utilizzare pneumatici sia radiali che non radiali.

Per motivi di tempo si pensò di utilizzare la cellula di un modello esistente. Tre vetture furono prese in considerazione: la Fiat Ritmo, la Lancia Delta e la Lancia Beta Montecarlo. L’ipotesi Ritmo fu subito scartata. Il nucleo della media di casa Fiat era utilizzabile, ma l’immagine che si voleva dare alla nuova arma per i rally doveva essere più di impronta stilistica Lancia. Tutte le attenzioni, pertanto, si concentrarono sulla Beta.

Dopo molti studi e ripensamenti, nel luglio del 1980 furono realizzati i disegni del progetto denominato SE037 e sei mesi dopo, nel dicembre 1980, il primo prototipo funzionante correva già lungo la pista dell’ex campo di volo di corso Marche a Torino. Il compito di dare forma alla 037 fu affidato alla Pininfarina, azienda leader nel design delle automobili che già negli anni precedenti aveva studiato la linea delle Lancia Aurelia B20, B24 e della Gamma Coupè. Il risultato finale fu davvero eccellente.

Il propulsore è un classico di casa Fiat, con quattro cilindri in linea di 1995 centimetri cubici e quattro valvole per cilindro. Queste soluzioni tecniche, sebbene singolarmente, erano già state adottate in precedenza con ottimi successi. La testata a quattro valvole era già stata sperimentata sulle vittoriose 131 e a sua volta derivava da un’evoluzione del motore 1800 centimetri cubici adottato dalle 124. La scelta di questo motore, la cui potenza fu incrementata dal compressore volumetrico, fu caldeggiata dall’ingegnere Aurelio Lampredi.

Quattro cilindri in linea 16 valvole e sovralimentati

Il motore quattro cilindri in linea 16 valvole e sovralimentato da un compressore volumetrico Volumex che sviluppava 205 cavalli capaci di spingere la 037 a oltre 220 chilometri orari e di farle raggiungere i 100 all’ora, da ferma, in meno di 7″. La Lancia 037 aveva però il non facile compito di sostituire la gloriosa Fiat 131 che aveva raccolto numerosi successi.

Si decise di scartare il sistema di turbocompressore in virtù di un compressore volumetrico sviluppato dall’Abarth e si realizzò un telaio estremamente semplice e munito di sospensioni a quadrilatero come per i modelli da pista anziché del tipo McPherson come sulla 131.

Motore posteriore centrale, sovralimentazione mediante compressore volumetrico e oltre 300 cavalli di potenza sono gli ingredienti principali che compongono questa fantastica vettura, unica nel suo genere e dalla tecnica molto raffinata. Osservandola nei dettagli, anche nei più piccoli, possiamo stabilire in che modo riesca ad interpretare il regolamento del Gruppo B.

Entrando nell’abitacolo, decisamente stretto, subito si ha la sensazione di trovarsi, più che in un’auto da rally, in una vettura da pista. La visibilità anteriore, come sulla vettura stradale, è buona, mentre quella posteriore praticamente inesistente. La versione da gara colse numerose affermazioni in campo rallystico, tra cui il titolo del Mondiale Rally 1983. Fu l’ultima auto WRC a due ruote motrici a vincere il Campionato del Mondo Rally.

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Miki Biasion: storia inedita di un grande campione

Una vita come un romanzo. È quella di Massimo “Miki” Biasion, bassanese, uno dei più grandi piloti della storia dei rally. Con la Lancia Delta ha conquistato due campionati del mondo nel 1988 e 1989, unico italiano.

Dai primi passi con la Opel Kadett GT/E ai trionfi al rally di Monte-Carlo e al Safari in Kenya. Diciassette volte primo in gare valide per il Campionato del Mondo, ha vinto anche la Coppa del Mondo Raid Tout Terrain, le massacranti corse in Africa come la Dakar nel 1998 e nel 1999, alla guida di un camion Iveco Eurocargo.

Ricordi, aneddoti, retroscena in un libro, scritto con il giornalista Beppe Donazzan, “Miki Biasion: storia inedita di un grande campione” che è un susseguirsi di emozionanti ed inedite pagine, dove emergono molti fatti meno noti della vita di uno fra i “campionissimi” del rallysmo iridato di tutti i tempi.

Davvero una splendida biografia è “Miki Biasion: storia inedita di un grande campione”. L’ultimo italiano a vincere un campionato del mondo rally racconta la sua storia tra vittorie e sconfitte, gioie e dolori in uno sport che ha visto in quegli anni il periodo di massimo splendore. 

La scalata al successo, il Gruppo B, l’amore sfrenato per la Lancia, i mondiali, il Safari, la Deltona,e in ultima (ma non ultima) la Dakar. Storie di furbizie, tranelli, tradimenti, che il pilota bassanese ha voluto raccontare per renderci partecipi di quello che è stato il mondo del rally negli anni anni Ottanta e Novanta. 

Un’opera “nata con l’intento di raccontare gli aneddoti, le problematiche, i sentimenti e gli stati d’animo che hanno caratterizzato tutta la mia carriera e che mai sino ad ora erano stati messi nero su bianco. Questo libro si rivolge chiaramente a chi ama i Rally, di ieri e di oggi, e soprattutto a quei giovani che non c’erano e non conoscono la storia di questa disciplina, dando quindi modo a loro di capire quanto questo sia un grande sport”.

“Ho inoltre voluto rivolgermi agli appassionati dell’epoca, che tramite le pagine da me scritte possono rivivere determinati momenti e determinate situazioni. Leggendo questo libro molti possono inoltre capire a cosa ha rinunciato il Biasion uomo, o meglio, quali scelte si devono effettuare per arrivare a determinati risultati sportivi”.

“Correre in automobile ai miei tempi voleva dire passare circa 300 giorni all’anno sulla vettura per test e prove. Risulta facile quindi comprendere quanto tali circostanze imponessero a molte rinunce, tra cui famiglia e amici o alle piccole cose della vita. Questi sono infatti molti aspetti a cui spesso non si pensa: un pilota viene sempre identificato con l’immagine delle vittorie e dello champagne stappato sul podio, ma la realtà è che alla base dei risultati c’è un lavoro enorme”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

MIKI BIASION STORIA INEDITA DI UN GRANDE CAMPIONE

Autore: Beppe Donazzan

Collana editoriale: Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 224

Immagini: circa 300 a colori

Dimensioni: 20,95 x 27,3 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 440 grammi

ISBN: 978-8879115162

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La Lancia Delta S4 vista da Vittorio Roberti e Luca Gastaldi

A trent’anni esatti dal debutto, la storia della Lancia Delta S4 è stata ricostruita in un libro (il primo in assoluto dedicato esclusivamente a questo modello) grazie a Vittorio Roberti e Luca Gastaldi.

Nel novembre del 1985 salì alla ribalta dei rally iridati la Lancia Delta S4. Il debutto iridato di questa straordinaria vettura avvenne in occasione del Rally Rac inglese, e fu subito un trionfo grazie alla vittoria del grande pilota finlandese Henri Toivonen.

Il primo dei due autori è un ingegnere che ha lavorato presso il reparto corse Abarth dal 1979 al 1994, e che del progetto SE038 (quello che inizialmente identificava la Delta S4) ha seguito molte fasi di sviluppo. Gastaldi è un giornalista specializzato in storia dell’automobile e si era già prodigato in una pubblicazione a quattro mani insieme ad un altro ingegnere dello Scorpione: con Sergio Limone, infatti, nel 2010 aveva scritto “Le Abarth dopo Carlo Abarth”.

Il titolo della nuova opera è semplicemente Lancia Delta S4, forse perché c’è poco da aggiungere ad un nome che evoca immediatamente emozioni, adrenalina e orgoglio per una realizzazione italiana che all’epoca rappresentava lo stato dell’arte in merito a raffinatezze tecnologiche.

La S4, oltre ad essere stata la prima 4×4 del Gruppo Fiat (ad eccezione della fuoristrada Campagnola e dei veicoli industriali), sfoggiava un motore dotato di doppia sovralimentazione mista con compressori volumetrico e turbo. Nell’opera viene trattata in maniera completa ed esaustiva tutta la storia del modello: dal foglio bianco agli ultimi successi sportivi.

Quasi quattrocento pagine, oltre mille fotografie (molte delle quali assolutamente inedite) e decine di illustrazioni tecniche (realizzate da Camillo e Alessandro Cordasco) per descrivere l’evoluzione e le differenze tra la versione stradale e quelle da competizione.

La retrocopertina del libro sulla S4.
La retrocopertina del libro dedicato alla Lancia Delta S4

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non era ormai più competitiva.

Perciò lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto fu l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie.

All’interno del libro troverete tantissime testimonianze dei protagonisti, da Cesare Fiorio a Miki Biasion, passando per altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, gli “allestimenti gara”, le caratteristiche dei prototipi e delle versioni definitive, la storia dettagliata di ogni singolo telaio e tanto altro. Praticamente tutto, in una vera e propria bibbia su questa famosa Lancia entrata nella leggenda.

Il motore era di soli 1759 centimetri cubici, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata erano entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico.

Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri. La potenza pura veniva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale aveva 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 poteva sviluppare per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA DELTA S4

Autori: Vittorio Roberti, Luca Gastaldi

Pagine: 368 pagine

Immagini: molte a colori e in bianco e nero

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 48 euro

Peso: 2,2 chili

ISBN: 979-1-2200013-1-1

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Miki Biasion scrive Rally avventure senza tempo

Il libro si chiama semplicemente Rally avventure senza tempo, lo ha scritto Miki Biasion e ti guida alla scoperta dei rally attraverso gli uomini, le macchine, le corse, gli avvenimenti che ne hanno scritto pagine di vera epopea.

Miki Biasion, uno dei piloti più amati nella storia dello sport automobilistico italiano, due volte campione del mondo rally e vincitore del leggendario Safari in Kenya, accompagna il lettore in un affascinante viaggio nella specialità delle grandi corse su strada, dai protagonisti di ieri e di oggi agli aspetti e sfaccettature meno conosciute, con competenza e tanta passione.

Ideato e realizzato fotogramma dopo fotogramma come un documentario, il libro Rally avventure senza tempo assume quindi la particolarità di un originale ritratto, un’antologia davvero unica nel suo genere, delle competizioni automobilistiche più autentiche che esistano, dove l’uomo non si misura soltanto con gli avversari e il cronometro, ma sfida con coraggio e rispetto gli elementi della natura talvolta ostili.

Le oltre quattrocento immagini di pregevole caratura artistica e storica del percorso iconografico cui è corredato il volume, disponibile sia in italiano sia in inglese, scelte tra più di tremila scatti, fanno rivivere al lettore il fascino senza tempo dei rally in una continua e suggestiva alternanza tra passato e presente. Argomento dopo argomento, Miki Biasion racconta, con abbondanza di particolari umani e sportivi, l’evoluzione dei rally e indica i personaggi e le macchine che hanno lasciato una traccia indelebile nel cuore degli appassionati.

Rally avventure senza tempo diventa così anche l’omaggio che il grande campione rende a una specialità che non ha eguali nel panorama dello sport automobilistico internazionale, e che non ha mai smesso di amare. Miki Biasion, campione del mondo rally 1988 e 1989, ha presentato per la prima volta questo libro al Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar di Romano d’Ezzelino facendo registrare il tutto esaurito tra i posti.

Nato il 7 gennaio 1958 a Bassano del Grappa, in provincia di Vicenza, ha basato la sua vita sullo sport. Lo sci, il motocross, i rallies. Non sono competizioni sportive ma sfide perfette per misurarsi con se stessi e gli altri. Ha esordito nel Campionato Italiano Rally nel 1979 con la Opel Kadett GT/E.

E nel 1980 ha proseguito con la Opel Ascona SR nei Campionato del Mondo Rally, in quello Europeo e nell’Italiano. Poi ha preso parte alle stesse serie anche nel biennio successivo con una Opel Ascona 400 con cui al Rally di Lana, valido per il Campionato Italiano, centrò la sua prima vittoria. In realtà, lui campione lo era già dal 1974: campione Italiano di sci, a soli sedici anni.

Successivamente arrivò la licenza da pilota, le prime gare di motocross e un altro titolo di campione del Triveneto e di vice campione Cadetti, conquistato due anni più tardi, splendido presagio di quello che sarebbe stato il suo futuro. Ricordi di gare, di vittorie, di una moto da cross con il numero 71 e di una carriera come pilota ufficiale Aprilia. Pochi mesi dopo… il grande salto. Che, qualche anno più tardi, sarà la sua favola mondiale. Una favola a quattro ruote.

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RALLY AVVENTURE SENZA TEMPO

Autori: Miki Biasion

Copertina: rigida cartonata “soft touch”

Immagini: oltre 400 in bianco e nero e a colori

Pagine: 256

Formato: 25,3 x 29,6 centimetri

Editore: Artioli Editore

Prezzo: 48 euro

Peso: 1,6 chili

ISBN: 978-8-8779215-7-4

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La Storia dei Rally scritta da Sergio Remondino

Dopo la Formula 1 e forse il “vecchio” Mondiale Marche, da sempre, i rally hanno il Campionato del Mondo che ha attirato l’interesse del pubblico e degli appassionati, sia per gli aspetti tecnici e agonistici sia per quelli umani.

Mini Cooper e Porsche 911 prima, Alpine-Renault e Lancia (dalla Fulvia alla Stratos, passando attraverso la 037, il ”mostro” Delta e la S4 sino alla 4WD) dopo, ma anche Opel Ascona, Fiat 131, Renault 5, Audi Quattro o Peugeot 205 sino alle ”moderne” Toyota, Subaru, Ford e Citroen, sono le protagoniste di questa affascinante storia.

Al volante di questi indimenticabili miti si è avvicendata piloti come Munari, Rohrl, Alen, Biasion, Auriol, Blomqvist, Kankkunen, McRae e Loeb. Apparso una prima volta nel 2010 ed ora aggiornato fino al 2016, il volume, scritto da una firma autorevole come quella di Sergio Remondino e corredato da centinaia di immagini scattate da Reinhard Klein, ripercorre anno dopo anno questa straordinaria storia.

Introduzione di Miki Biasion. C’è tutto, in questa rassegna, anno per anno: dagli inizi alla nascita del Mondiale Rally Costruttori, a quella del Mondiale Piloti: già, i piloti, gli altri grandi protagonisti di questa lunga e affascinante storia. Anno per anno, uomini, vetture, gare, avvenimenti e risultati dei rally iridati disputati, compresi quelli europei.

Un libro da leggere tutto d’un fiato, ma anche da centellinare e da gustare pagina per pagina dal punto di vista della cura dei testi e della bellezza del materiale iconografico. Un libro che non può mancare nella biblioteca degli appassionati di automobilismo e che puoi comodamente acquistare su Storie di Rally. Si può anche trovare presso la Libreria dell’Automobile, in molte librerie presenti sul territorio nazionale, oppure può essere ordinato collegandosi al sito di Giorgio Nada Editore.

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LA STORIA DEI RALLY

Autore: Sergio Remondino

Volumi: collana editoriale Grandi corse su pista, strada e rallies

Copertina: cartonato con sovraccoperta

Pagine: 400

Immagini: 800 in bianco e nero e a colori

Formato: 24,3 × 27 cm

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 50 euro

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Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

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DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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Amilcare Ballestrieri belin che artista by Luca Pazielli

Amilcare Ballestrieri belin che artista è un libro che raccoglie una serie di aneddoti e ricordi vissuti assieme a questo grande campione.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in un originale libro-dedica che gli innumerevoli amici ed ex-colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottanta anni. In occasione della festa per i suoi ottant’anni, gli amici e gli ex compagni di squadra.

A ricordarlo sono Luca Pazielli, Adriano d’Andrea, Giacomo Agostini, Guido Rancati, Carlo Cella, Giancarlo Mamino, Daniele Audetto, Renato Ronco, Roberto Angiolini, Cesare Fiorio, Luca Cordero di Montezemolo, Gianni Tonti, Sandro Munari. Ma non solo.

Ci sono anche Piero Sodano, Ariella Mannucci, Nik Bianchi, Arnaldo Bernacchini, Simo Lampinen, Silvio Maiga, Jean-Claude Andruet, Biche, Gérard Larrousse, Bobo Cambiaghi, Mauro e Aurelia Pregliasco, Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Arnaldo Tonti, Sergio Maiga, Federico Ormezzano, Beppe Donazzan, Rudy Dalpozzo.

E ancora, Gigi Lucky Battistolli, Tonino Tognana, Tony Fassina, Gian Dell’Erba, Luciano Trombotto, Miki Biasion, Gabriele Noberasco, Dario Cerrato, Lucio Guizzardi, Renato Della Valle, Carlo Rossi, Franco Fiorucci, Fabrizio De Checchi, Carlo Cavicchi raccontano Amilcare Ballestrieri. Il libro è disponibile in italiano, francese e inglese.

Ballestrieri viene alla luce a Sanremo il 17 settembre 1935 ed è stato sia un campione motociclistico sia automobilistico. Come detto, si dedica inizialmente al motociclismo, ottenendo buoni risultati negli anni Sessanta: diventa tre volte campione italiano della montagna su strada con la MotoBi, nel 1962, nel 1963 e nel 1964, una volta campione italiano juniores classe 175 nel 1964 e vince due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964. Si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1973 su Lancia Fulvia HF navigato da Silvio Maiga.

Nel Campionato del Mondo Rally partecipa complessivamente a dieci gare dal 1973 al 1977, ottenendo un buon quinto posto assoluto nel Sanremo iridato come miglior piazzamento, al volante della Opel Kadett GT/E. Riesce a vincere il Rally di Sanremo nel 1972, che non è valido per il Mondiale, ma è valevole per il Campionato Internazionale Costruttori.

Nei confini di casa, nel 1970 è primo al Rally del Friuli e delle Alpi Orientali e al 999 Minuti, in entrambe le occasioni su Lancia Fulvia HF navigato da Daniele Audetto. Nel 1974 è primo alla Targa Florio su Lancia Stratos in coppia con Gérard Larrousse.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AMILCARE BALLESTRIERI BELIN CHE ARTISTA

Autori: Luca Pazielli

Copertina: cartoncino plastificato

Pagine: 96

Immagini: 45 in bianco e nero di Actualfoto

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-2-9546389-2-8

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The Tour de Corse 1984-1991: 230 minuti di passione

The Tour de Corse, una raccolta di video mozzafiato su uno degli eventi più impegnativi e più popolari del calendario gare del Campionato del Mondo Rally.

La storia della manifestazione in Corsica è ricca di storie di azione, di momenti drammatici, di controversie e, purtroppo, anche di tragedie, tra cui la morte del carismatico Henri Toivonen e del copilota Sergio Cresto, o quella di Attilio Bettega. Questo dvd riunisce per la prima volta i momenti salienti di otto anni del Tour de Corse, i più esplosivi, permettendoti di stare in macchina insieme ai più grandi nomi dei rally.

Dal 1984 al 1991 vediamo azioni reali e assistiamo allo sviluppo dei rally, dall’era del Gruppo B ai mostri sputafuoco, fino ai giorni ultra competitivi del Gruppo A. Vediamo in azione piloti leggendari come Didier Auriol, Juha Kankkunen, Markku Alén e Miki Biasion in azione e auto come le Lancia Delta spinte al limite su strede strette e tortuose di montagna, percorsi che hanno sempre messo alla prova piloti, copiloti e macchine fino al punto di rottura e oltre.

Il Tour de Corse è stato fondato nel 1956. È stata una gara valevole per l’assegnazione del World Rally Championship dagli inizi della storia della serie iridata, nel 1973, fino al 2008. Dal 2010 è stato sostituito dal Rally d’Alsazia. Torna a far parte del Mondiale dal 2015. Il nome Tour de Corse si riferisce al fatto che, nelle prime edizioni, la gara si svolgeva lungo le coste dell’isola: Bastia, Calvi, Corte, Porto Vecchio, Ajaccio. Oggi si disputa solo sulle strade intorno ad Ajaccio.

Gli appassionati lo conoscono anche come “Rally delle 10.000 curve” per via dei continui tornanti presenti sulle tortuose strade che interessano il tracciato di gara. Un proverbio locale dice che la linea retta più lunga dell’isola è la pista dell’Aeroporto di Ajaccio.

Dietro tutte queste curve si nascondo terribili precipizi che hanno spaventato a morte molti piloti e che, come rcirdo più avanti, hanno fatto anche morire qualche pilota e navigatore. Per molti anni, la gara è stata dominata dai piloti francesi: pochi stranieri hanno vinto sul difficile asfalto corso. Il grande Sandro Munari,Markku Alén e Carlos Sainz sono gli unici piloti stranieri a vincere in oltre venti edizioni iridate. Poi ne seguiranno altri, ma è tutta un’altra storia…

Purtroppo, sono diversi i piloti morti sul tracciato. Attilio Bettega, alla guida di una Lancia Rally 037, morì nel corso della quarta prova speciale del rally del 1985, la PS Zérubia-Santa Giulia. Nel rally del 1986, esattamente un anno dopo, Henri Toivonen ed il suo navigatore Sergio Cresto, morirono nella Lancia Delta S4, durante la diciottesima speciale, la PS Corte-Taverna.

Una curiosità storica, che ovviamente non trovate nel dvd. La prima edizione del rally, nel 1956, venne vinta dalla pilota belga Gilberte Thirion, su Renault Dauphine. Due piloti hanno vinto la gara sei volte: Bernard Darniche (1970, 1975, 1977, 1978, 1979 e 1981) e Didier Auriol (1988, 1989, 1990, 1992, 1994 e 1995). Gli unici piloti, non francesi, a vincere più di una volta la gara sono stati: Sandro Munari, Markku Alén e Colin McRae.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

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THE TOUR THE CORSE 1984-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 230 minuti

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World Rally Championship 1992: video di una stagione unica

In quel 1992, per il secondo anno consecutivo, il Campionato del Mondo Rally Piloti è stato deciso all’ultimo evento della stagione.

World Rally Championship 1992, la storia di una delle più belle stagioni del Mondiale Rally in immagini uniche. Al termine di quattordici estenuanti gare. Per tutta la stagione la lotta per il titolo è stata incentrata su una battaglia titanica tra Carlos Sainz con la Toyota Celica Turbo 4WD e Juha Kankkunen e Didier Auriol, entrambi sulla Lancia Delta HF Intergrale.

Pronte a sfidarsi nel World Rally Championship 1992 – oltre alle Delta Evoluzione, gestite privatamente dal Jolly Club e affidate al campione del mondo in carica Juha Kankkunen e al francese Didier Auriol, e alle Toyota di Carlos Sainz, Markku Alén e Armin Schwarz – c’erano le Ford Sierra condotte da François Delecour, Malcolm Wilson e Miki Biasion. Altra contendente era la Subaru con le Legacy guidate da Colin McRae e da Ari Vatanen.

Poi, c’era la Nissan, con la Sunny, che contava sul campione del mondo del 1984, Stig Blomqvist, su Grégoire de Mevius e su François Chatriot e sul futuro quattro volte campione del mondo Tommi Mäkinen. Infine, al via c’era anche la Mitsubishi Galant VR 4 con Timo Salonen e su Kenneth Eriksson. La storia di questa incredibile edizione del World Rally Championship è stata imprevedibile fino all’ultimo giorno del Rac Lombard di novembre, come lo fu all’inizio a Monte-Carlo.

Al ‘Monte’, Schwarz prende inaspettatamente il comando della gara, seguito dal compagno di squadra Sainz e da Auriol. Il tedesco della Toyota, però, esagera con la velocità, sbaglia ed esce di strada. Sainz scappa al comando tallonato sempre da Auriol. Lo spagnolo fatica a tenere a bada l’arrembante francese che proprio sul Turini, fa partire l’ultimo e decisivo attacco.

Sainz è secondo dietro al pilota francese della Lancia. Il terzo posto, invece, va al campione del mondo 1991 seguito da Delecour, Bugalski e Salonen. Il secondo rally è lo Svezia, però privo dei team principali dato che la gara non è valida per il Mondiale Costruttori. Il rally viene vinto da Mats Jonsson con la vecchia Celica ST 165.

Successivamente si va in Portogallo, poi al Safari, dove Juha Kankkunen, cercando di raggiungere la Toyota, distrugge la sua Lancia, ma riesce comunque a raggiungere il secondo posto ceduto da Recalde a tavolino, ma distaccato comunque di cinquantadue minuti dallo spagnolo.

Recalde arriva terzo e, grazie alla sua buona prova, verrà riconfermato anche per il Rally d’Argentina, per quello d’Australia e per quello in Grecia. Con la vittoria del pilota spagnolo e il quinto posto di Markku Alén, Toyota sembra essere rinata dalle delusioni delle prime prove. Sainz ottiene la prima vittoria in un rally mondiale con la Toyota Celica ST 185.

Un WRC estremamente esaltante

Seguono Francia, Grecia, Nuova Zelanda. E poi ancora, Argentina, Finlandia, Australia e il Rally d’Italia. A Sanremo, con Didier Auriol fuori strada dopo essere rimasto senza una ruota, la gara vive sul duello tra Juha Kankkunen e Andrea Aghini che vuole ottenere una vittoria nel rally di casa.

Il pilota toscano, per nulla intimorito dal blasone del compagno di squadra, vince la prima tappa interamente su asfalto, suo terreno di gara preferito. Il campione finlandese vince la successiva tappa su sterrato, ma ‘Ago’ riesce a mantenere un sottile vantaggio. Kankkunen, approfittando delle successive speciali da correre ancora sulla terra, aumenta il ritmo ma Aghini, aspettando l’ultimo percorso notturno su asfalto, non molla e riesce di nuovo a contenere la rimonta del pilota finlandese.

All’ultima PS Andrea Aghini porta in trionfo ancora una volta la Delta e ottiene la sua prima e al tempo stesso ultima vittoria mondiale in carriera; questa sarà anche l’ultimo primo posto tutto italiano in un rally del Campionato del Mondo. Dietro alle imprendibili Lancia concludono le due Ford Sierra con Delecour terzo e Biasion quarto, mentre il Toyota Team Europe non partecipa alla gara. Si corre ancora in Costa d’Avorio e al Catalunya. Infine, si va al Rac dove, per via degli ultimi risultati, imprevedibilmente, Auriol, Sainz e Kankkunen si trovano distaccati di soli tre punti e i giochi quindi sono ancora tutti aperti.

I tre giorni di gara sono emozionantissimi: Sainz e Auriol si danno battaglia speciale dopo speciale e mentre gli appassionati tengono il fiato sospeso, la Delta del francese è costretta alla resa per una candela difettosa che farà spegnere il motore. Sainz vola e a nulla servono i tentativi di Kankkunen di recuperare terreno dopo un’uscita di strada.

Il finlandese concluderà terzo dietro ad un rinato Vatanen e consegna di fatto la vittoria del Mondiale Piloti a Carlos Sainz ed al suo fedele navigatore, il connazionale Luis Moya. L’altra Toyota, quella di Alen, conclude quarta precedendo nell’ordine Biasion, McRae, Eriksson, Makinen, Wilson e Aghini.

In questo filmato ufficiale ed esclusivo della Fia è racchiuso tutto l’anno sportivo. L’anno in cui Didier Auriol deve essersi sentito davvero preso in giro dalla sorte quando, dopo sei vittorie, ha perso il titolo del WRC non solo contro Carlos Sainz (che aveva quattro vittorie) ma anche contro Juha Kankkunen (con una sola vittoria). Sei vittorie in una sola stagione sono state un record, ma sono state condizionate da tre ritiri e da un decimo posto, mentre i suoi rivali hanno ottenuto una serie podi costanti. In effetti, Juha è finito sul podio in tutti e nove i rally che ha iniziato.

Per Lancia la stagione 1992 è stata la decima e l’ultima (la Casa torinese si era ufficialmente ritirata dai rally alla fine del 1991). Comunque, anche se il programma era in mano al team-semiufficiale Martini Racing-Jolly Club, il titolo arrivò lo stesso. Quella squadra aveva vinto ogni anno, sempre e ininterrottamente, da quando il Gruppo A aveva sostituito il Gruppo B, nel 1987.

Però, di fronte al declino economico e all’avanzare della crisi, la Lancia si era vista costretta a ridimensionare le proprie attività sportive, così come all’epoca avevano fatto anche molte altre squadre che partecipavano al Mondiale Rally. Ad esempio, anche la Mazda abbandonò l’assalto WRC. E a dire il vero, pure Nissan si ritirò, ma in questo caso perché la Sunny GTI-R non era in alcun modo competitiva, mentre la Mitsubishi ridusse il programma.

Sia Toyota sia Lancia ottennero nuovi splendide vittorie nel WRC 1992, specialmente quando Mats Jonsson vinse il rally svedese con la squadra giapponese e Andrea Aghini conquistò il Sanremo davanti ai suoi fans in visibilio. Sì, era il 1992. Anno indimenticabile.

In realtà, le ripercussioni della flessione dei mercati economici era evidente sin dall’inizio della stagione, anche nello sviluppo delle vetture da rally. Infatti, solo due grandi team introdussero nuove auto. La Toyota fece debuttare la nuova Celica Turbo 4WD, dal corpo rotondo, a Monte-Carlo. Anche Lancia, nonostante si fosse ritirata, introdusse la Lancia Delta HF Integrale nota come Deltona o Super Delta. La più estrema di sempre.

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WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 1992

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 104 minuti

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

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THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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Sotto il Segno dei Rally 1: storie italiane di rally

Storie di sport, di vite, di solidarietà nell’agonismo. Storie che si consumano Sotto il segno dei rally. Volti, vite e storie accomunate da un’unica passione: i rally.

Sotto il Segno dei Rally 1, come un film, cerca di fermare i momenti più significativi vissuti da alcuni fra i piloti italiani che sono entrati nella storia della specialità, dagli anni Cinquanta fino alla fine dei Settanta. Non biografie, ma autentici “brani di vita” raccontati da personaggi dal grande spessore umano e sportivo. Così come in Sotto il Segno dei Rally 2.

Gente che ha lasciato tracce importanti, in alcuni casi dimenticate. Villoresi, Cella, Patria, Cavallari, Giunti, Ceccato, Barbasio, Carello, Pinto, De Adamich, Ballestrieri, Pregliasco, Pianta, Montezemolo, Tony Fassina, Verini, fino ad arrivare a colui che è entrato nella leggenda, che è diventato per tutti l’emblema dei rally, Sandro Munari. Sono soltanto alcuni dei nomi racchiusi in quest’autentica antologia, un’opera che raccoglie le imprese di sessanta personaggi che hanno lasciato un segno indelebile nella storia dei rally.

Alla realizzazione di questo volume ha collaborato Gianni Simoni, storico navigatore di Arnaldo Cavallari. La storia ha avuto un seguito con un secondo titolo, uscito nel 2014, in cui è stata la volta di altri piloti italiani che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi, quali, tra gli altri, Vudafieri, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana e Miki Biasion. Riportiamo l’elenco completo dei piloti inclusi nel volume: Bacchelli Fulvio, Bauce Roberto, Besozzi Gianni, Bossetti Gianni, Cambiaghi Anna, Cambiaghi Roberto.

E ancora: Carello Tony, Cavriani Franco, Svizzero dr. Francesco, Tacchini Vanni, Zeffirino Filippi, Andrea De Adamich, Luciano Trombotto, Luca Cordero di Montezemolo, Cesare Gerolimetto, Alcide Paganelli, Giorgio Taufer, Pino Ceccato, Arnaldo Cavallari, Tominz Roitti Donatella, Raffaele Pinto, Maurizio Verini, Salvatore Brai, Giuliano Alto, Luigi Battistolli, Tony Fassina, Silvio Dus, Tecilla Anna.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally I e Sotto il Segno dei Rally II in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. L’autore mi ha concesso la pubblicazione di alcuni estratti del suo libro. E sinceramente, non potevo non condividerli con te. Li trovi facendo una semplice ricerca nel sito. Di seguito ne pubblico uno molto bello.

Giovanni Casarotto: e Francesca tirò l’ombrellino

Mille volte aveva detto basta. Troppe volte la sfortuna si era messa di mezzo a togliergli quelle soddisfazioni che avrebbe meritato. Capitavano sul più bello, quando la vittoria o il grande risultato erano a portata di mano. Succedeva sempre qualcosa, magari piccoli guasti, particolari di poche decine di lire per far svanire il sogno. “Basta”, lo ripeteva alla moglie Francesca Serafini, la prima tifosa, oltre che navigatrice. Tante gare assieme, tante delusioni. Poche le gioie. Ne parlavano di quanto avveniva. Sfortuna, sfiga, non riuscivano a capire come fosse possibile capitasse a loro, quasi una maledizione.

Eppure Giovanni Casarotto, su asfalto o sterrato, era sempre tra i più veloci, senza timori nemmeno dei nomi più blasonati. A parità di macchina non aveva paura di nessuno. Poi, sul più bello, la mazzata. Nell’ambiente avevano perfino storpiato il cognome in “Cosaharotto”, tanto si ripetevano i ritiri per guasti meccanici. Pochi gli stop per errori di guida, uscite di strada, no, erano le rotture di componenti, delle varie auto, a lasciarlo a piedi.

In quel Valli Pinerolesi di metà giugno 1979, prima della partenza, doveva scacciare quel pensiero che lo tormentava da tanto, troppo tempo. Alla guida di una Lancia Stratos, al suo fianco, il vicentino Giorgio Zonta. Giuliano Michelotto, quella macchina azzurra, con la grande scritta dello sponsor dipinta di bianco, l’aveva controllata fino all’ultima vite. Voleva essere sicuro.

Anche i più piccoli particolari erano stati come scannarizzati. A Modena, in aprile, il vicentino fu costretto al ritiro, quasi subito, per la rottura delle puntine platinate. “In 12 anni che sono in mezzo ai motori, non mi era mai capitato un guasto del genere. L’incredibile è che le avevo sostituite poco prima della partenza”, così spiegò il preparatore padovano”. “A Casarotto può succedere anche questo”, continuò.

Non era finita. Quel rally di Modena lo vinse il giovane Mauro Simontacchi, di Padova, con una Lancia Stratos. Fin qui nulla di strano. Ma quella macchina era quella di Casarotto, la stessa che lo aveva sempre lasciato a piedi nel 1977 e 1978. Colmo dell’ironia su 300 vetture partite vinse proprio la macchina che lo aveva piantato in asso per due anni consecutivi.

Roba da matti. Giovanni, professione mugnaio – di famiglia uno dei Molini più antichi del vicentino – aspettava che gli dessero il via per annullare quella tachicardia che lo prendeva prima che si abbassasse la bandiera. Michele ‘Tito’ Cane, l’avversario da battere, colui con il quale ormai si confrontava da anni.

Partì all’assalto il pilota con la Fiat 131 della 9-Nove. Come al solito numerosa schiera dei concorrenti, tutti agguerriti. Celesia e Montaldo con le Stratos, Massimo Bonzo, con la 131 della Quattro Rombi, Casarotto avrebbe dovuto vedersela anche con questi. Sullo sterrato “scassamacchine” piemontese, Giovanni cercò di non esagerare, di non compromettere la macchina. Sempre con il cuore in gola, aspettando chissà cosa.

Tito Cane era davanti, aveva imposto un ritmo molto alto alla gara. Nella nona prova speciale il piemontese accusò problemi alla scatola guida. Perse un minuto e mezzo. Il vicentino passò in testa. Nei chilometri precedenti altri importanti interpreti come Simontacchi, Uzzeni, Antonella Mandelli e Mirri, salutarono la truppa. Un rally di grande incertezza. Casarotto quasi non ci credeva quando vide la pedana di Villar Perosa. Aveva vinto, scacciando quella sfortuna che, da troppo tempo, lo perseguitava. Al secondo posto, staccato di cinque minuti e mezzo Celesia, terzo Cane, quarto Montaldo e quinto Bonzo.

Anche Giovanni era uno della banda di Vicenza che andava a seguire il San Martino. Come tutti. Si era fidanzato con Francesca Serafini, bellezza mediterranea, simpatica, un’esperienza di navigatrice con Luisa Celadon. Un giorno andarono a provare a Valstagna. Avevano un’HF Gruppo tre. Lei si presentò in tailleur, scarpe con tacchi e un ombrello. “Se piove, non si sa mai…”, disse a Giovanni che l’aveva guardata come fosse una marziana.

Arrivarono che faceva buio. E c’erano migliaia di persone, quasi che il rally fosse già cominciato. Da anni sempre così. Imboccarono la gola che portava all’inizio della prova speciale. Giovanni le spiegò che avrebbero dovuto fare una nuova manovra. Il secondo tornante di Valstagna, molto stretto, era necessario – con una trazione anteriore come l’HF – anticiparlo tirando il freno a mano per far sbandare il posteriore della vettura.

“A cento metri dal tornante metti la mano sulla leva del freno e tiri di brutto quando te lo dico io. Così non stacco le mani dal volante e vedrai che roba…”. Francesca fece cenno di aver memorizzato tutto. Schiacciò l’acceleratore a fondo, tornante largo a destra, inizio della salita, rettilineo, semicurva destra in pieno ed ecco il tornante sinistro, uno dei simboli di quella speciale fatta come una scala. Ancora giù, ancora giù. Arrivò il momento fatidico. “Tira, tira….”, urlò Giovanni”.

In un millesimo di secondo capì che c’era qualcosa che non andava. Della frenata nemmeno l’ombra. L’HF fece un dritto pazzesco. Francesca invece della leva del freno aveva trovato il manico del suo ombrellino. E l’aveva tirato. Gli improperi rimbombarono nella valle. Una volta usciti dal patatrac, Giovanni dovette affrontare un’altra prova. Difficile. Telefonare al padre di Francesca. Era d’accordo che l’avrebbe riaccompagnata prima di mezzanotte. Allora, star fuori con la ragazza, una notte, neanche a pensarci.

Sior Serafini, gho spacà la machina. Non posso portare a casa Francesca…Me despiase. Tranquillo non si preoccupi. Arriviamo domani…”. Dall’altra parte del filo il signor Serafini lo gelò: “Giovanni, me raccomando…”. Nel San Martino 1974 Giovanni Casarotto in coppia con Francesca Serafini, su Fulvia HF 1600 della scuderia Palladio, si piazzarono al decimo posto assoluto. Primi dei piloti privati. Da applausi.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: 56 in bianco e nero e 27 a colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20,50 euro

Peso: 780 grammi

ISBN: 978-8-8791158-5-8

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Sotto il Segno dei Rally 2: racconti di Beppe Donazzan

Ad un anno di distanza da Sotto il segno dei Rally arriva Sotto il Segno dei Rally 2 che completa il monumentale lavoro di Beppe Donazzan sulla storia del rallysmo italiano.

La formula è sempre la stessa: un’appassionante serie di storie, fatti e imprese che, lette in sequenza, finiscono per dar vita ad un vero e proprio romanzo su questo mondo che tanta passione ha suscitato negli anni. A cambiare, questa volta, sono i protagonisti che, in questo secondo volume, corrispondono a quelli di alcuni fra i piloti italiani di maggior rilievo che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi.

I loro nomi sono, fra gli altri, Vudafieri, Cerrato, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana, Cunico, Biasion, Liatti e Deila. Basta leggere i primi due o tre racconti per ritrovarsi, improvvisamente, in mezzo ai muri di folla che negli anni Ottanta e Novanta delimitavano i percorsi delle prove speciali lungo la penisola.

E capisci subito che non è necessario arrivare in fondo al volume, per sentirsi in grado di garantire che l’ultima fatica di Donazzan dovrebbe occupare un posto di riguardo nella libreria di ogni appassionato. E ti ritrovi comunque, tutto d’un fiato, in fondo al volume.

Tre i capitoli del libro. Il primo, “Le sfide infinite” parla di Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Vittorio Caneva, Tonino Tognana, Nico Grosoli, Franco Ceccato, Mario Aldo Pasetti, Antonella Mandelli, Franco Corradin, Gabriele Noberasco, Micky Martinelli, Alberto Alberti, Paolo Pasutti, Giorgio Pasetti.

E poi ancora, Paola Alberi, Gianni Del Zoppo, Nick Busseni, Dario Cerrato, Massimo Barbujani, Franco Uzzeni, Michele Cinotto, Franco Leoni, Carlo Cuccirelli, Fratelli Betti, Alberto Carrotta, “Bronson”, Pietro Mirri, Flaviano Polato, Paolo Baggio, Pierangela Riva, Ennio Santinello, Giacomo Bossini.

Nel secondo, “Tutte le latitudini” ci sono Fabrizio Tabaton, Andrea Zanussi, Miki Biasion, Gianfranco Cunico, Alessandro Fiorio, Bruno Bentivogli, Massimo Ercolani, Paola De Martini, Carlo Capone, Chantal Galli, Michele Rayneri, Gilberto Pianezzola, Giovanni Manfrinato, Isabella Bignardi, Fabrizio Fabbri, Paolo Alessandrini, Prisca Taruffi, Alessandro Fassina, Enrica Munaretto, Giammarino Zenere, Pucci Grossi, Michele Grecis, Edi Orioli, Enrico Bertone, Sergio Cresto, “Tabacco”.

Nel terzo, “L’era dell’elettronica” salgono in cattedra Andrea Aghini, Piero Liatti, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Pierluigi e Romeo Deila, Piero Longhi, Andrea Navarra, Renato Travaglia, Luca Rossetti, Gigi Galli, Umberto Scandola, Andrea Crugnola, Loris Roggia, Manuel Sossella, Lara Battistolli, Massimo Gasparotto, Alex Bruschetta, Alessandro Battaglin.

Ma anche: Claudio De Cecco, Luca Cantamessa, Giandomenico Basso, Massimo Ceccato, Marco Tempestini, Luca Pedersoli, Valentino Rossi, Franco Ballerini, Felice Re, Luca Campedelli, Matteo Gamba, Mauro Spagolla, Fabrizio Nucita, Fontana, Italia Rally Talent, Sandro Sottile, Angelo Medeghini.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally 1 e Sotto il Segno dei Rally 2 in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. Beppe Donazzan, che è sempre un gentiluomo, mi ha concesso la pubblicazione di alcuni brani. Li trovi su Storie di Rally con una semplice ricerca. Di seguito ne pubblico uno molto divertente.

In Abruzzo il colpo con una Porsche in una torrida estate del 1982

Nel corso della giornata, per lo più all’imbrunire, scattava la domanda da un milione di dollari. Da nord a sud. Classica. In veneto era: “Te piase più i rally o la figa?”… Immancabile, dopo tanti discorsi di motori, ammortizzatori, “meglio i Koni o i Bilstein? No, su quea gara monto i Bilstein, la machina, da drìo, la sta più zò…”. Di solito il quesito veniva sparato dal personaggio più carismatico, quello che correva. Il team principal del gruppo, si direbbe ora.

Partivano le schermaglie di precisazioni: “Un rally con che macchina?, in contrapposizione “con che figa?”. Dalla Stratos o dalla 037, sull’altra sponda andavano a mille Serena Grandi, Edwige Fenech, Carmen Russo, Lilli Carati…protagoniste di film e di immagini senza veli sui giornali tipo Le Ore, Blitz, Men o Caballero che, per qualche minuto, avevano la supremazia su Autosprint.

C’era chi sceglieva i rally, chi – i più – la seconda opzione. Chi invece, ligio al compromesso radicato nella cultura democristiana, diceva: “Mi fasso i rally. La tosa poi me la trovo in machina…”. Le sghignazzate si protraevano a lungo, con toni sempre più coloriti e accesi. Uno dei tanti ritrovi dei giovani di Bassano del Grappa era un negozio di calzature. Titolare Ennio Santinello, un altro personaggio oltre le righe di quel pazzo mondo, con passione smisurata per le auto.

Fuori dal comune. Un pensiero fisso che non aveva fine. Era lui che innescava ogni tanto quella domanda, quando il gruppetto di amici aumentava di numero sul far della sera. C’era chi arrivava dal lavoro e chi aveva chiuso i libri dell’università”.

Ennio lasciava alla compagna il compito di servire i clienti. Entrava in scena solo se le presenze, all’interno del negozio, aumentavano di numero, oppure per l’ingresso di qualche attraente ragazza. Allora scattava dalla poltrona dell’ufficio, pieno di coppe e di cataste di Autosprint e Quattroruote, tirava giù dagli scaffali mezza bottega per mostrare le proposte più belle.

Cosa riuscisse a scorgere, inginocchiato, davanti alle signore, mentre le aiutava ad infilarsi le accattivanti scarpe dai tacchi slanciati o gli stivali, realmente non si sa. Conclusa la vendita rientrava nell’ufficio, rosso paonazzo, agitando le mani anticipando, visivamente, il racconto.

A luci rosse, naturalmente. Qualcuno del gruppo – compreso chi scrive, non lo nega – per provare l’ebbrezza del proibito, si improvvisava, qualche volta, commesso. Ma ne ritornava deluso. Era l’atmosfera che si creava ad alzare la temperatura del momento. Siparietti come nei film di Pierino e nulla più. Certo è che Ennio Santinello in macchina andava forte. Preparava le sue auto con una meticolosità da fuori di testa.

Soprattutto i particolari venivano esaltati. A vederle finite, dalla Fulvia HF 1600, alla Beta Montecarlo, per finire alla Porsche SC 3000, alcune con le quali aveva gareggiato, era un delitto pensare che avrebbero affrontato dei rally su viottoli dal fondo impossibile. Santinello non aveva mai avuto velleità di graduatorie e campionati. Correva quando voleva e se ne aveva voglia.

Così come decise di andare giù a Pescara, per partecipare al secondo rally della Spiga. Bel parco partenti con “Pau”, Leoni e Mirri con le Stratos. Ennio era alla guida di una Porsche SC 3000 Gruppo B, in realtà poco più di serie. Come navigatore Walter Bizzotto, un altro personaggio di Bassano, successivamente numero 1 della Mitropa Cup e dal 2013 anche presidente dell’Automobile Club di Vicenza.

Giù il piede, facendo attenzione a non esagerare e il risultato arrivò. Imprevisto e imprevedibile. Primi assoluti in un delirio di folla nel capoluogo abruzzese, in un giorno caldissimo di inizio estate. In pieno Mundial di Spagna, 112 iscritti, 82 partenti. Accade in Centro Italia, sempre in quel fine settimana del giugno 1982.

Libri su Storie di Rally

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SOTTO IL SEGNO DEI RALLY 2

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: in bianco e nero e colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20.50 euro

Peso: 739 grammi

ISBN: 978-8-8791159-9-5

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Lancia Delta HF Integrale: un libro Giorgio Nada Editore

Sei titoli vinti nel Campionato del Mondo Rally per la Lancia Delta HF Integrale oltre a svariati titoli continentali, frutto di una straordinaria serie di vittorie nelle grandi classiche, dal Rally di MonteCarlo al Safari.

Lancia Delta HF Integrale: un libro Giorgio Nada Editore. Sei titoli vinti nel Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1992. In sintesi, l’eccezionale carriera sportiva della Lancia Delta HF Integrale nei rally portata ai vertici delle competizioni da glorie del volante come Juha Kankkunen, Miki Biasion o Didier Auriol.

Il volume ripercorre l’affascinante storia sportiva di questa automobile mitica, offrendo anche una catalogazione dei vari modelli stradali apparsi nel corso degli anni Novanta: dalla HF Integrale Evo 1, alle svariate serie speciali (Martini 5 e 6, Club Italia, Club Hi.Fi.), sino al prototipo ECV2, mai utilizzato in corsa. Oltre duecentocinquanta immagini a colori unite a dettagliati disegni tecnici illustrano questo ricco ed elegante volume dedicato a un’icona della storia dell’automobile.

L’opera offre un ottimo scorcio sulla storia di questa regina dei rally, appunto a partire dalle versioni stradali a quelle preparate per le gare fino alle edizioni limitate. Ci si potrebbe aspettatare qualche dettaglio tecnico più approfondito visto le diverse soluzioni introdotte da quest’auto ma lo consiglio comunque agli appassionati.

Il libro è esaustivo nella storia della nascita a dell’evoluzione della Delta integrale: dalla trazione anteriore della 1600 HF, alla nascita della 4WD, l’evoluzione della Integrale e della S4. È completo anche di tutti i modelli poi dedicati ai dealers, la Evo, la Martini, La giallo Ferrari e giallo ginestra. Chiunque ami il marchio Lancia o la Delta deve assolutamente avere anche questo magnifico libro completo di schede tecniche e fotografie per ogni modello.

Libri su Storie di Rally

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LANCIA DELTA HF INTEGRALE

Autore: Werner Blaettel

Volumi: collana editoriale Le auto classiche

Copertina: rigida

Pagine: 200

Immagini: 12 a colori e 400 in bianco e nero

Formato: 24,3 x 27 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 30 euro

Peso: 1,4 chili

ISBN: 978-8-8791138-1-6

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Una favola mondiale scritta da Biasion e Ravaglia

Ecco un fantastico volume scritto dal mitico Miki Biasion che racconta la sua vita automobilistica in un imperdibile libro.

Il libro scritto a quattro mani da Miki Biasion e Maurizio Ravaglia ed edito dalla Conti Editore nel 1989, cioè in occasione della seconda vittoria iridata consecutiva del campione di Bassano del Grappa, è una rarità per palati fini. Di Una favola Mondiale esistono ancora delle copie sul mercato dei libri nuovi.

In questo fantastico volume, il mitico Biasion racconta la sua vita automobilistica. L’opera è davvero di quelle imperdibili. La storia di “Miki” è nota e arci-nota. Il pilota italiano campione del mondo rally nasce a Bassano del Grappa il 7 gennaio 1958, due volte campione del mondo rally, nel 1988 e nel 1989. 

Esordisce nel Campionato Italiano Rally nel 1979 con la Opel Kadett GT/E. L’anno seguente con l’Ascona SR partecipa al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo. Prende parte agli stessi campionati anche nel biennio successivo al volante della Ascona 400 con cui al Rally della Lana, valido per il titolo Italiano, centra la sua prima vittoria assoluta in carriera.

Nelle prime tre stagioni con la Casa torinese prende parte nuovamente al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo a bordo di una Lancia Rally 037. Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Poi, dall’anno successivo, la sua carriera decolla.

Libri su Storie di Rally

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UNA FAVOLA MONDIALE

Autore: Miki Biasion, Maurizio Ravaglia

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 147

Immagini: molte a colori e in bianco e nero

Formato: 22 x 29 centimetri

Editore: Conti Editore

Prezzo: da 60 a 90 euro

Peso: 989 grammi

Vite in controsterzo: confessioni di rally a tu per tu

In diretta dal mondo delle quattro ruote da competizione, il reportage vissuto da una delle più giovani rallysta d’Italia, Giulia D’Arrigo.

Vite in controsterzo è una serie di racconti che formano un racconto unico e rappresentano storie in diretta dal mondo delle quattro ruote da competizione. Emozioni, incidenti, vittorie e sconfitte per la prima volta riuniti in un libro che vuole dare al lettore il brivido di un motore spinto al limite in piena prova speciale.

Un libro sui rally italiani di oggi e di ieri. Al di là di cronache e biografie piloti, navigatori e appassionati raccontano i retroscena di uno sport vissuto al cento per cento. Piloti esperti, campioni italiani ed europei, italiani schierati in prima linea nelle gare mondiali, rallysti degli anni d’oro e donne del motorsport, tutti uniti da un’unica passione.

Emozioni, incidenti, vittorie e sconfitte per la prima volta riuniti in un libro che vuole dare al lettore il brivido di un motore spinto al limite in piena prova speciale. Gigi Galli, Massimo “Miki” BiasionSandro Munari, Paolo Andreucci, Elwis Chentre e molti altri raccontano alla D’Arrigo i propri sentimenti, le proprie emozioni.

La D’Arrigo in questo volume amplia, con la sua smisurata passione, la conoscenza del rallysmo e mostra un forte attaccamento emotivo ad uno sport magico e sano che permette di confrontarti, di lottare, di gareggiare e qualche volta, perché no, anche di vincere la sfida. 

Da qualche anno navigatrice per passione, la genovese Giulia D’Arrigo ha “timbrato” in perfetto orario nel presentare “Vite in Controsterzo”, la sua prima “prova speciale” letteraria in cui, tra emozioni e retroscena di piloti esperti e consumati campioni, ripercorre la storia dei rally italiani di oggi e di ieri. Trecento pagine di confidenze.

Libri su Storie di Rally

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VITE IN CONTROSTERZO

Autore: Giulia D’Arrigo

Copertina: morbida

Pagine: 292

Immagini: in bianco e nero

Formato: 15 x 21 centimetri

Editore: Chinasky Edizioni

Prezzo: 18 euro

ISBN: 978-8-8899666-1-7

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Il Giro Automobilistico d’Italia in un libro fotografico

Un libro nato dall’intuizione di Antonio Biasioli, presente a fotografare sin dalla prima edizione, e dalla collaborazione dell’agenzia Actualfoto.

Dieci annate, dal 1973 al 1980 e dal 1988 al 1989, con tutti gli elenchi iscritti e le classifiche. Una storia agonistica che si srotola tra prove in salita, gare in circuito e prove su strade da rally: un mix particolare che fa ricordare il Giro Automobilistico d’Italia come una corsa unica e imprevedibile. Lancia Stratos, Fiat 131 Prototipo, De Tomaso Pantera, Porsche 911 e tanti prototipi da corsa sono i primi nomi che saltano in mente, ricordando questa gara.

Villeneuve e Patrese con le Lancia, Scheckter con la Fiat Ritmo, MoMo Moretti con la Super Porsche Usa, Nannini, Larini e Biasion con le Alfa Romeo IMSA, eccetera eccetera. Oltre centottanta pagine, con oltre cinquecento fotografie spettacolari. Qualcuno dirà: ma il Giro Automobilistico d’Italia non è un rally. Giusto. E’ la gara.

Una gara troppo grande e importante per rappresentare una sola specialità dell’automobilismo sportivo. Ma nei sui geni c’è molto dei rally. La competizione di durata a cui anche tanti rallisti amavano partecipare perché, con i rally, aveva una cosa in comune: la capacità di mettere a dura prova mezzi ed uomini.

A titolo informativo, la prima edizione della corsa si disputa nel 1901, con partenza da Torino, con il nome di Giro d’Italia in Automobile. Organizzata dall’Automobile Club di Torino in collaborazione con il Corriere della Sera. I chilometri da percorrere sono circa mille e seicentocinquanta, pari a mille miglia. Dopo Torino, la corsa attraversava Genova, La Spezia, Firenze, Siena, Roma, Terni, Perugia, Fano, Rimini, Cesena, Bologna, Padova, Vicenza e Verona, per raggiungere il traguardo a Milano. Nel 1906 l’Automobile Club di Milano organizza una competizione di quattromila chilometri tra Milano e Napoli per testare la resistenza delle auto.

La corsa viene denominata Coppa d’Oro, ma poi diventa anche Circuito Italiano di Resistenza. La gara parte il 14 maggio e termina il 24 dello stesso mese. Ad aggiudicarsi la vittoria è Vincenzo Lancia su Fiat 24 HP. La denominazione di Giro Automobilistico d’Italia appare solo all’inizio del 1934 quando ne viene pubblicizzata la prima edizione organizzata dal Reale Automobile Club d’Italia.

Poco prima della sua effettiva effettuazione, nel maggio dello stesso anno, la sua denominazione viene modificata in Coppa d’Oro del Littorio. La gara si conclude il 2 giugno del 1934 con la vittoria di Carlo Pintacuda e Mario Nardilli alla guida di una Lancia Astura.

Nel 1973, ed è da questo momento in poi che l’autore si occupa della gara, un nuovo Giro Automobilistico d’Italia viene organizzato dall’Automobile Club di Torino, ispirandosi alla corsa originale. E’ una delle competizioni a quattro ruote più complete allora esistenti, poiché include prove di regolarità su strade aperte al traffico, prove di velocità su strade chiuse al traffico, prove di rally e di velocità in circuito.

Partecipano, nel corso delle varie edizioni, numerosi piloti di Formula 1 e dei rally, tra cui Gilles Villeneuve, Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Clay Regazzoni, Jody Scheckter, Arturo Merzario, Sandro Munari, Markku Alén, Miki Biasion, Walter Röhrl e Dario Cerrato.

In questa veste, il “Giro” verrà disputato annualmente fino al 1980. Una lunga pausa e poi una nuova parentesi. Troppo breve, anche questa coperta dal libro di Biasioli. Infatti, dopo l’epoca d’oro degli anni Settanta, il “Giro” vive due appendici nel 1988 e nel 1989, conquistato in entrambe le occasioni da un’Alfa Romeo 75 Turbo Imsa: Riccardo Patrese, Miki Biasion e Tiziano Siviero nel 1988 e Giorgio Francia, Dario Cerrato e Geppy Cerri nell’edizione del 1989.

Negli anni Novanta e nei primi anni del terzo millennio la competizione di durata cade nel dimenticatoio, risucchiata dal silenzio e dal disinteresse. Certo, le norme introdotte nel Codice della Strada non aiutano. Dopo una pausa ventennale, una nuova edizione della corsa viene messa in piedi nel 2011, a vincere questa volta è una Porsche Cayman. A ciò non è tuttavia seguita una rinascita del Giro Automobilistico d’Italia e, a causa di successivi problemi organizzativi e logistici, la corsa del 2011 sembra destinata a restare un episodio isolato.

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GIRO AUTOMOBILISTICO D’ITALIA

Autore: Antonio Biasioli

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 184

Immagini: oltre 500 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889398-6-5

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Storia della Lancia Delta 4WD e Integrale in inglese

Lancia Delta 4WD e Integrale, una storia bellissima. Una storia che ha inizio appena l’entusiasmante, ma sempre più pericolosa e fuori controllo, categoria rally del Gruppo B viene eliminata. Il libro di Graham Robson ci racconta come fortunatamente per Lancia, la nuova Delta da 2 litri appena lanciata costituisca una base ideale per lo sviluppo. 

Infatti, la storia della Lancia Delta 4WD e Integrale inizia nel maggio 1986, i team di rally hanno bisogno di sviluppare nuove auto del Gruppo A. Per essere competitivi, le macchine hanno bisogno di quattro ruote motrici e motori che producano almeno trecento cavalli per portarli ai limiti teorici imposti dalla Fia.

Il libro di Graham Robson ci racconta come fortunatamente per Lancia, la nuova Delta HF 4WD da 2 litri appena lanciata costituisca una base ideale per lo sviluppo. Questo libro racconta come la HF 4WD si sia evoluta nel corso degli anni: prima in Integrale con il suo motore originale a 8 valvole, poi con Integrale 16V e, infine, con Integrale 16V Evo 1 (o “Deltona”, come era affettuosamente conosciuta). Questa Lancia compatta a cinque porte ha dominato i rally iridati per sei anni, vincendo innumerevoli eventi, Campionati del Mondo Piloti e Campionati del Mondo Marche.

Accanto alle macchine, anche eroi della guida come Markku Alen, Didier Auriol, Miki Biasion, Juha Kankkunen e Carlos Sainz sono diventati leggendari in questo periodo. L’Integrale è stata la vettura di maggior successo mai prodotta dalla Lancia, fino alla fine della sua carriera, nel 1993, momento in cui l’azienda si ritira dallo sport. Il libro è in inglese e rappresenta una rarità, a volte venduto a prezzi un po’ eccessivi. In questo libro non è contenuta la “solita” storia, che va dal 1985 al 1992, raccontata in ordine cronologico sui sette anni, sei titoli iridati consecutivi nel Campionato del Mondo Rally.

Qui viene ricostruita la storia della “Lancia Delta 4WD e Integrale” e vengono svelati tutti retroscena che portarono al concepimento di una delle vetture più apprezzate sia in Italia sia nel mondo. Lancia Delta 4WD e Integrale è in lingua inglese ed è disponibile anche in formato ebook.

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LANCIA DELTA 4WD – INTEGRALE

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 34 a colori e 96 in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21,1 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 27 euro

ISBN: 978-1-8458425-8-1

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