Articoli

Mezzo milione per la Lancia Delta Integrale di Didier Auriol

Nonostante fosse uno dei principali piloti della squadra ufficiale, per il 1991 Auriol passò al team Jolly Club e corse con la Lancia Delta Integrale 16V con telaio ZLA831AB000539503 e targa TO 55236R. Dopo aver servito fedelmente la squadra torinese per quattro anni, Auriol si trasferì alla Toyota per il 1993 e l’anno successivo si assicurò il suo unico Campionato del Mondo Rally con il Costruttore giapponese.

Tra il 1987 e il 1992, la Lancia Delta Integrale ha dominato in lungo e in largo nei rally, vincendone 46 nel Campionato del Mondo e aggiudicandosi ben 6 campionati Costruttori consecutivi. Ma per consentire all’auto da rally di restare in testa alla classifica del WRC, l’auto stradale doveva subire diversi aggiornamenti. Aggiornamenti che derivavano dalla grande esperienza Lancia nei rally.

Dalla metà degli anni Sessanta fino all’inizio degli anni Novanta, Lancia è stata una forza importante nei rally internazionali, vincendo il Campionato del Mondo Rally Marche undici volte tra il 1972 e il 1992, comprese le sei vittorie consecutive a partire dal 1987. Nello stesso periodo, i piloti Lancia hanno vinto quattordici volte il Campionato Europeo Rally e quattro volte il Campionato del Mondo Piloti (istituito solo nel 1978). I modelli utilizzati – Fulvia HF, Stratos, Rally 037 e la famiglia Delta (S4, HF e Integrale) – sono tra le auto da rally di maggior successo di tutti i tempi (leggi il nostro articolo dedicato alle 5 Lancia più amate della storia).

Dopo aver sperimentato un sistema che combinava un compressore convenzionale (Volumex) e un turbo sulla Delta S4, Lancia ha optato per la sola turbina per le Delta HF e Integrale 16V. Già auto eccellente grazie alle sue sospensioni, l’HF è salita al top della categoria con l’introduzione di una trasmissione a quattro ruote motrici all’avanguardia che includeva giunti viscosi Ferguson e un differenziale Torsen.

Contrassegnata come Delta HF 4WD al momento della sua introduzione, sul finire del 1986, il modello mantenne inizialmente il Volumex prima di passare a un semplice turbo quando fu trasformata in Integrale nel 1987. La Lancia Delta Integrale si dimostrò un’auto da rally estremamente veloce e potente e vinse i Campionati del Mondo 1987 e 1988, pur essendo un’autovettura a tre o a cinque porte estremamente pratica per la famiglia. Le prestazioni dell’Integrale furono ulteriormente potenziate dall’introduzione di una testata a 16 valvole per il motore a quattro cilindri da 2 litri nel 1989. Questa modifica portò ad un aumento della potenza massima, a 220 CV, e della velocità massima, 220 km/h.

La Lancia Delta Integrale 16V di cui parliamo (che telaio numero ZLA831AB000539503) è stata targata TO 55236R a Torino, in Italia, il 15 maggio 1991. Il primo proprietario registrato nel libretto originale è Fiat Auto SpA. L’auto era in uso al team semi ufficiale Jolly Club con la livrea della compagnia petrolifera belga FINA, con l’equipaggio composto dal pilota Didier Auriol e dal navigatore Bernard Occelli.

Nonostante fosse uno dei principali piloti della squadra ufficiale, per il 1991 Auriol passò al team satellite di Fiat, Jolly Club, dell’indimenticato Roberto Angiolini. Dopo aver servito fedelmente la squadra torinese per quattro anni, Auriol si trasferì in Toyota per il 1993 e l’anno successivo si assicurò il suo unico Campionato del Mondo Rally in carriera con il Costruttore giapponese.

Interni Lancia Delta Integrale 16V, foto Archivio Bonhams
Interni Lancia Delta Integrale 16V, foto Archivio Bonhams

La prima uscita per la targa TO 55236R è stata il Rally dell’Acropoli del 1991 – in Grecia – con il numero 6. In quell’occasione a vincere la gara fu la Martini Integrale 16V di Kankkunen-Pironen. La Toyota Celica di Sainz-Moya si piazzò seconda, con la Martini Integrale 16V di Biasion-Siviero terza. In quella gara, la lancia Delta Integrale 16V dimostrò subito la sua potenza. Nel 1992, la Delta targata TO 55236R fu portata al Rally Eifel da Holzer-Seiter, ma l’equipaggio si ritirò a causa di un problema con il turbocompressore.

Le uniche altre uscite in gara sono state l’International Rallye Castrol Gemer Dobšinà del 1994 in Slovacchia (Drotár-Bánoci) e il Rally di San Marino 1994 (Bubu-Kerék). Secondo il libretto, l’auto, è passata di mano nel 2004, diventando di proprietà di un concessionario Lancia di Padova, Bieffecar, che l’ha conservata fino al 2008, quando è stata nuovamente venduta in Padova. Un altro concessionario di automobili, questa volta concessionario Toyota, è stato proprietario dell’Integrale dal 2011 fino al 2018. Poi è stata acquistata dall’attuale proprietario. Questa Lancia Delta Integrale ha avuto solo quattro proprietari da quando fu venduta dalla Fiat.

L’auto è stata riportata al suo antico splendore con una riverniciatura bianca (originale), mentre la livrea FINA è stata applicata dalla stessa azienda che ha aerografato le vetture originali, Pubblimais di Torino. Gli interni sembrano originali e i sedili sono quelli da corsa di Auriol e Occelli. Il motore è stato revisionato da un meccanico Abarth in pensione nel 2019.

Secondo il venditore, pochissime auto rimangono in tale configurazione originale. A seguito di questi lavori, la vettura ha avuto solo due uscite: il Rally della Lana nel 2019 e il Rally Città di Torino nel 2020. La vettura è in vendita con un set di cerchi e l’importantissimo libretto originali. La Delta Integrale in questione ha un valore compreso tra un minimo di 380.000 e un massimo di 480.000 euro.

Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

David Sutton: il genio che vinse il Mondiale nel 1981

Il mondo dei rally piange la dipartita di David Sutton, che è stato sempre vicino alla Casa di Boreham. Il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, mettendo a rischio la leadership nel Mondiale Rally, fu premiato con un grande regalo da parte del direttore del settore motorsport di Ford, Peter Ashcroft.

David Sutton, classe 1940, è venuto a mancare il 7 aprile 2021, all’età di 81 anni. Britannico, più precisamente londinese, Sutton è diventato famoso soprattutto per aver preparato la Ford Escort RS1800 che Ari Vatanen e David Richards fecero letteralmente “volare” nel Campionato del Mondo Rally 1981. Quello che poi vinsero, primi e a lungo unici privati nella storia, regalando momenti indimenticabili a tutti gli appassionati del Marchio e stupendo tutti gli altri.

David Sutton era stato pure pilota agli inizi della sua carriera, da giovane, ma non gli era andata benissimo. Non come gli andò poi da preparatore. Nel suo destino, evidentemente, c’era scritto altro. Agli inizi della sua carriera, da giovane, si batteva al volante di una Lotus Ford Cortina, prima, e di Ford Escort, dopo. Ma è da preparatore di auto da rally a marchio Ford e con i piloti finlandesi che riscuote successo. Un enorme successo.

La David Sutton Motorsport balza agli onori delle cronache, per la prima volta, con Timo Mäkinen nel RAC del 1968: Sutton, in quell’occasione, gestisce una Escort Twin Cam MKI prestata dal team ufficiale Ford al Finlandese Volante, che guida l’evento prima che la guarnizione della testata dell’auto si bruci e lo appiedi nei boschi della Scozia. Da quel momento, Sutton è sempre vicino alla Casa di Boreham e il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, non viene dimenticato dall’allora direttore del motorsport, Peter Ashcroft. Anzi…

Con l’azienda Boreham incapace di convincere i lavoratori ad allestire le RS1800 per il RAC, c’è una fondata preoccupazione che il dominio di sei anni della Escort nel Campionato del Mondo Rally sia destinato a finire. A questo punto si tenta il tutto per tutto. Pezzi di auto, ricambi e anche persone vengono portate di nascosto presso la David Sutton Cars, dove il geniale architetto prepara sei Escort MkII per il rally britannico di quell’anno e gestisce la famosa auto blu con livrea Eaton Yale del vincitore finale Hannu Mikkola.

Quando, un anno dopo, Ford annuncia che non avrebbe continuato nei rally, Ashcroft consegna le auto e affida i piloti a Sutton, che si trova a dirigere una squadra semi ufficiale fino al 1981. Ecco perché sarà ricordato, soprattutto per aver guidato una squadra privata che ha affrontato e battuto i migliori rallysti al mondo. Vero è che la stagione 1981 viene ricordata ricordata per l’arrivo della Audi quattro, ma è stata la squadra londinese di Sutton a occupare la vetta della classifica con Ari Vatanen e David Richards a leggergli le note.

La David Sutton Cars ha iniziato a farsi spazio nel WRC quando Ford si è ritirata dalla serie iridata, alla fine del 1979. Con l’appoggio di Rothmans e le Escort RS1800 messe a punto e sviluppate presso l’hub automobilistico Ford di Boreham, Sutton ha fatto l’impossibile per diventare il primo team privato a vincere un titolo mondiale. E c’è riuscito. È stato un record che ha resistito fino al 2006, quando Sébastien Loeb ha vinto il suo quarto titolo consecutivo, ma con Kronos Racing, team semi-ufficiale di Citroen Sport.

La stagione 1981 è ancora scolpita nella mente di Vatanen e di Richards. “Quella stagione 1981 è stata bella come tutta la mia carriera racchiusa in un anno”, ha detto Ari Vatanen a WRC.com. “Passavamo da questi incredibili momenti che ti facevano volare in alto ad alcuni in cui si sprofondava molto in basso, come quando stavo vincendo e poi sono andato a sbattere contro un camion in Costa d’Avorio”.

“Ma per tutto il tempo, David aveva un grande sorriso. Lo indossava come un abito. Sempre un grande sorriso. E quando facevo gli errori, veniva e mi metteva il braccio sulle spalle, avevamo un rapporto un po ‘come padre e figlio. È stato fantastico e ha lasciato un grande vuoto nello sport”.

Richards ha aggiunto: “Io e Ari abbiamo molto di cui essere grati a David, che era proprio il cuore della squadra. Sutton ha lasciato Ford ed è diventato fedele ad Audi alla fine del 1981, perché ebbe la possibilità di fare correre auto da rally Audi UK con Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michèle Mouton nel Campionato Britannico e in tutto il mondo”. Un secondo titolo, nel Mondiale Produzione, arrivò nel 2003, quando Martin Rowe lo conquistò con una Subaru Impreza Gruppo N.

Carlo Capone: triste storia di un campione sfortunato

Carlo Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema, per il torinese, in realtà non era solo Toivinen. L’Italia aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Questa è una storia la cui sceneggiatura avrebbe potuto, o forse avrebbe dovuto, essere completamente diversa. Non la storia di una promessa, bensì quella di un grande e giovane pilota italiano che avrebbe potuto raggiungere vette molto alte nel mondo dei rally. Invece, Carlo Capone è stato completamente dimenticato, almeno finché la triste via crucis della sua vita non ha sollevato una certa solidarietà da consapevolezza. La sua storia ha ispirato un film, che non gli rende onore, soprattutto perché la storia vera è molto diversa, più comune, tragica e triste.

Carlo Capone nasce il 12 dell’aprile 1957 a Gassino Torinese, alla periferia del capoluogo piemontese – città natale di Fiat e Lancia – dove per decenni si vedeva passare il popolarissimo Rally Team ‘971. Diventa relativamente facile capire come un Carlo adolescente sia rimasto “intrappolato” nel sogno del motorsport.

Nel 1977 – ancor prima dei vent’anni – Capone debutta con una Autobianchi A112 Abarth. All’epoca, il management del Gruppo Fiat aveva creato il Campionato A112 Abarth, un monomarca di grandissimo successo parallelo al Campionato Italiano Rally. La vettura era ovviamente la A112 Abarth. In quella prima edizione datata 1977 il “nostro” si affermò come uno dei piloti più veloci e regolari della serie, vinta poi da Attilio Bettega.

Carlo Capone è già una stella nascente

Era solo l’inizio di una carriera che prometteva di essere fantastica, ma fu anche il primo passo verso la sua rapida conclusione… Carlo Capone è stato affiancato al promettente Fabrizio Tabaton – il figlio del mitico Dottor Luigi, due anni più grande di Carlo – per l’intera stagione 1978 e ha debitamente soddisfatto le aspettative finendo secondo al Trofeo, a pari merito con il suo compagno di squadra.

Fabrizio aveva vinto più gare e fu così incoronato campione. Va detto, però, che all’epoca di parlava di ordini di scuderia che favorirono Tabaton. Nell’ultima gara, Capone rallentò con cautela durante le ultime PS del rally, offrendo il titolo a pilota ligure. In ogni caso, questo non è importante ai fini storici, per ciò che accadrà più avanti negli anni.

Le capacità di Capone erano indubbia e la fedeltà alla squadra portarono ad un rinnovo del suo contratto con Grifone e alla possibilità di guidare una delle Autobianchi ufficiali al RAC Rally di fine stagione, accanto a Tabaton e Mirri. Peccato che al suo debutto internazionale, in uno dei rally più tecnici del WRC, si sia ritirato anticipatamente a causa del motore.

Invece che guidare la Lancia Stratos, promessa al vincitore nel 1979, Carlo dovette accontentarsi di un’umile Fiat Ritmo 75 a inizio stagione, per poi passare a una più potente Fiat Ritmo 130. La macchina, specialmente la 75, non era affatto la migliore della classe, ma era abbastanza per un giovane pilota per affinare le sue capacità e mostrare cosa poteva fare con una macchina meno competitiva.

Nel 1979 e nel 1980, il torinese lasciò tutti senza dubbi sulle sue potenzialità, ottenendo tempi di prova impressionanti per una vettura così piccola a trazione anteriore e conquistando piazzamenti di prestigio in alcuni rally importanti, come un sesto assoluto al Rally Il Ciocco alla fine del 1980 e il successo al Rally della Lanterna, una delle poche vittorie assolute per la piccola Ritmo.

La scalata al vertice del pilota torinese

Il 1981 fu più o meno identico all’anno precedente, Capone era in coppia con il giovane copilota Gigi Pirollo (che sarebbe diventato anni dopo navigatore di Alex Fiorio, Franco Cunico e Giandomenico Basso). Il pilota piemontese fece la sua seconda uscita nel WRC a Sanremo, concludendo tristemente a bordo strada. Pirollo ha sempre ricordato il suo pilota come un pilota che prendeva notevoli rischi per vincere con uno stile aggressivo. In ogni caso, i ritiri erano rari. Leggendo i ricordi di Gigi Pirollo, il “nostro” era un pilota terribilmente timido e introverso e con uno strano carattere. Sembrava che Capone fosse capace di esprimere bene le sue emozioni solo al volante di un’auto da rally.

In quegli anni, il Gruppo Fiat era soggetto ad importanti cambiamenti e il reparto corse si stava concentrando sullo sviluppo della nuovissima Lancia 037 trasformandola in un’auto da corsa il regolamento del Gruppo B, che sarebbe entrato in vigore dal gennaio 1983. Di conseguenza, i piloti della squadra ufficiale e quelli satellite avrebbero dovuto accontentarsi, inizialmente, della vecchia Lancia Stratos o della Fiat 131 Abarth, almeno fino a quando la nuova vettura non sarebbe stata pronta.

Nel 1982, dopo quattro stagioni con Grifone, Capone fu chiamato da un altro dei team satellite Lancia/Fiat, il Jolly Club Milano, per guidare la Fiat Ritmo Abarth 125 TC Gruppo A, che si rivelò un successo immediato, visto che Carlo era spesso al vertice, nella top ten assoluta (infatti ci ha vinto il titolo italiano del Gruppo A). Però, la sua partecipazione al Sanremo andò di nuovo male. A quel punto, la 037 era già stata sviluppato ed era una vera “bomba” per la stagione 1983.

Le speranze di Carlo si realizzarono quando la direzione Lancia distribuì le 037 ai tre team satellite – Grifone, Tre Gazzelle e Jolly Club – e Capone rimase con quest’ultimo al fianco di Miki Biasion (che era il pilota sponsorizzato da Lancia per l’ERC). Fin dalla prima prova del Campionato Italiano fu tra i migliori, classificandosi secondo al Rally Targa Florio e quarto al Rally Costa Smeralda a coefficiente 4 nell’ERC.

Era questione di tempo prima che riuscisse a vincere. Avvenne al Rally della Lana 1983, davanti a Biasion, Cunico, Cerrato e Tabaton. Facile vedere quanto fosse competitivo il Campionato Italiano allora, tanti bravi locali e un grande gruppo di giovani che aspirano a diventare campioni europei e mondiali. Capone avrebbe potuto vincere anche a Piancavallo se non fosse stato per problemi al motore…

Carlo Capone
Carlo Capone

La Lancia decide di aiutare Capone

Nel 1984, la Lancia decise di sostenere Capone per il titolo dell’ERC, così Carlo fu trasferito alla Tre Gazzelle per guidare le Lancia in livrea Ovest. La squadra di Giorgio Leonetti era la squadra scelta per puntare all’ERC, mentre il Jolly Club avrebbe fatto un programma WRC part-time per Miki Biasion.

Pirollo aveva lasciato Carlo, che ora era navigato da Sergio Cresto, tristemente ricordato dalla morte al fianco di Toivonen in Corsica nel 1986. Allora, l’ERC era una stagione di cinquanta rally straordinariamente lunga, ogni gara con un coefficiente di punti assegnato, rendendo molto difficile avere una anteprima dei pretendenti al titolo. Tutto dipendeva dai punti segnati nei precedenti rally a coefficiente 4. A parte condizionare il resto della stagione, segnare i primi punti ha contribuito ad attirare l’attenzione su possibili sponsor aggiuntivi.

Era facile prevedere che Henri Toivonen – pilota Lancia – sarebbe stato il più grande rivale di Capone. Toivonen nell’ERC era alla guida di una Porsche 911 SC RS iscritta da David Richards sotto la bandiera del Rothmans Porsche Rally Team. C’erano molti rally su asfalto nel Campionato e le vetture 2WD non avevano molti problemi di potenza contro le rivali 4WD, anche se non c’erano né Audi né Peugeot, tranne le Quattro di Harald Demuth e Michele Cinotto. I contendenti locali come Jimmy McRae, Béguin, Andruet, Zanini e anche altri italiani erano però in grado di fare la differenza e complicare le cose.

Per evitare eventuali problemi iniziali nella prima stagione ERC a tempo pieno, Leonetti decise di iniziare dalla Boucles de Spa, dove Capone ottenne la sua prima vittoria della stagione dopo una bella lotta con Tony Pond. Tuttalpiù, il problema sarebbe potuto essere il Rally Costa Brava, a coefficiente 4, ma entrambi i contendenti alla vittoria si ritirarono. Carlo nella prima PS su asfalto mentre era in testa con sei minuti. Henri con un albero di trasmissione rotto. Capone dominò e vinse il Costa Blanca (coefficiente 3) e arrivò secondo in Costa Smeralda dopo una bella battaglia contro Toivonen, che vinse per 57 secondi, mentre Cerrato arrivò terzo, tredici minuti dietro la Porsche.

Come previsto, la corsa al titolo si è presto trasformata in una sfida tra Toivonen e Capone, poiché anche le peculiarità del Campionato non lasciavano quasi margini agli altri piloti. Prima della successiva gara ERC, la Tre Gazzelle portò Carlo all’Acropoli. Una gara-test entusiasmante per il torinese, finita troppo presto quando il differenziale e la sospensione si ruppero nella prima tappa. Ironia della sorte, Carlo era il più veloce del gruppetto Lancia, flagellato dalle forature.

Si tornò a lottare nell’ERC, alla 24 Ore di Ypres. Il leggendario rally in terra fiamminga era il luogo perfetto per una battaglia tra i contendenti al titolo. C’erano anche McRae, Béguin, Andruet, Colsoul, Snijers, Droogmans. Carlo Capone stava dominando finché non è stato penalizzato per un cambio di… cambio. Toivonen ha dominato la seconda parte del rally in modo esemplare davanti al fuoriclasse locale Snijers su un’altra Porsche. Carlo è arrivato terzo dopo altri problemi al differenziale. Ma avrebbe potuto perdere tutto.

E avrebbe potuto perderlo anche nello scenario mozzafiato del Rally Vinho da Madeira… Carlo Capone era in modalità “maximum attack” e prendeva le misure ai suoi rivali nella prima tappa. Nella seconda invece perdeva il controllo della Lancia sull’asfalto bagnato e la distruggeva. Toivonen vinceva ancora e si è portava in testa al Campionato con 81 punti di vantaggio. Il driver torinese, a fine gara, disse che l’incidente era dovuto a un tubo del freno rotto. Il manager Gianfranco Silecchia si arrabbiò e si creò una certa tensione. Il primo grave strappo…

Carlo Capone aveva un disperato bisogno di vincere sulle dure PS greche degli Halkidikis. E così fece, schiacciando l’opposizione Nissan guidata da Mehta e riducendo così il suo svantaggio a un solo punto (Toivonen era assente, guidando per Martini Lancia al 1000 Laghi). In questo contesto, la Tre Gazzelle confermò la sua uscita programmata a Cipro (coefficiente 3), oltre ad ogni altra gara in cui Toivonen sarebbe potuto esserci.

Rimaneva una sola gara a coefficiente 4, il Tour de France, che si sovrapponeva al Sanremo. Questa situazione scatenò una faida contrattuale tra Lancia e Prodrive riguardo al giovane finlandese… Il problema era un vero pasticcio. Ma dall’inizio della stagione. Infatti, Henri Toivonen aveva firmato con David Richard per l’ERC dopo non essere riuscito ad avere un ingaggio full-time nel WRC con Lancia. Ma appena si accorse che il suo stesso pilota (Toivonen) rappresentava un problema per il titolo ERC della Lancia, Cesare Fiorio offrì al finlandese più gare nel nel Mondiale, compreso quel Sanremo. E funzionò.

A parte i suoi profondi problemi contrattuali, il futuro di Toivonen era incerto a causa della possibile estensione delle sue lesioni alla schiena (post incidente Costa Smeralda) e della possibilità di essere arruolato per le forze armate all’inizio del 1985. Tutto questo poteva compromettere il suo posto alla Lancia. Ma nessuno poteva negare che Henri fosse l’uomo che Cesare Fiorio voleva davvero al fianco di Alén.

Questo ferì l’orgoglio di Carlo Capone. Poco dopo Cipro, con il titolo quasi in tasca, Capone rilasciò un’intervista ad Autosprint in cui disse: “Molti dicono che nel 1985 sarò ancora con Tre Gazzelle: non è vero. E voglio aggiungere: per il prossimo anno non ho voglia di guidare per una squadra privata. Funziona così. O niente. So che in Italia non sarà facile, ma non mi perdo d’animo. Vedremo”. E questo conferma come la tensione stesse salendo…

Rilasciare quella dichiarazione al settimanale più letto d’Italia fu come sganciare una bomba. Lancia reagì immediatamente e fu solo grazie all’intercedere di Leonetti che Carlo non rimase lì a piedi… Inevitabilmente Capone si demoralizzò e guidò per vincere ad Antibes dove incassò il titolo, anche se totalmente consapevole che tutte le porte di Torino erano ormai chiuse.

Sia Fiorio sia Leonetti erano profondamente arrabbiati per le dichiarazioni rilasciate a mezzo stampa. Anche se Carlo Capone aveva più e più motivi per lamentarsi: al Grifone e al Jolly Club guidava spesso macchine meno potenti dei compagni, e non ne faceva mistero con la stampa. Il problema di fondo era che Capone veniva considerato troppo ambizioso e scortese da Cesare Fiorio, che decise mise fine al suo contratto a fine stagione.

Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema sportivo di Capone, in realtà, non era solo Toivonen. L’Italia, in quegli anni, aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Capone scoprì rapidamente che non aveva più alcuna possibilità di assicurarsi un sedile ufficiale per l’ERC o per il WRC. Lancia lo aveva sostituito subito con Andrea Zanussi, alle Tre Gazzelle, mentre il Jolly Club aveva ingaggiato Cerrato dalla Conrero Opel. Lo stesso Leonetti, in un’intervista ad Autosprint, aveva detto che Capone non sopportava il fatto che la squadra ufficiale preferisse Toivonen perché il finlandese era un asso del Mondiale.

È ingiusto semplificare la stagione di Capone ai soli risultati. Lo stesso Henri Toivonen aveva riconosciuto che stava lottando contro un formidabile e pilota di talento. Ma Henri aveva quel “centimetro” in più che fa la differenza tra un ottimo pilota e un grande campione. Il danno, ormai, era fatto.

Pilota sfortunato e un uomo tormentato

La maggior parte dei conoscenti di Carlo lo ricorda come un uomo molto introverso, che vive generalmente in un suo mondo. Il modo migliore per esprimersi era al volante, dato che era terribilmente concentrato sulla carriera. I suoi avversari ritenevano che Capone fosse molto talentuoso, un pilota veloce e ordinato, molto sensibile e fluido, ma la sua personalità non era attraente in termini di pubbliche relazioni, sempre più essenziali per marche e sponsor.

Ma ciò che segnò definitivamente il suo destino fu il fatto di vivere in un’epoca in cui la scena e la stampa dei rally italiani erano dominate dal Gruppo Fiat/Lancia. Capone soffriva per non essere stato preferito ai suoi rivali (senza mettere in discussione le loro attitudini). Se avesse rifiutato gli ordini di squadra nel 1978, avrebbe ammazzato la sua carriera sul nascere. Quindi riuscì a prosperare in circostanze più difficili fino ad arrivare al vertice. Ma alla fine del 1984, era diventato troppo franco e questo ha portato Giorgio Leonetti e Cesare Fiorio ad allontanarlo.

La lite con Lancia fu un enorme colpo psicologico e ha indubbiamente contribuito alla decisione radicale che Capone ha preso alla fine della stagione. Si era appena ritirato, amaramente deluso dal mondo automobilistico, nonostante avesse appena raggiunto il suo apice, e senza dubbio con talento. Il padre di Carlo aveva cercato di aiutarlo e aveva contattato amici e giornalisti cercando di trovare una squadra per suo figlio, ma senza successo, Carlo diventava sempre più introverso e depresso.

Dopo il 1984, Capone appariva saltuariamente in rally locali, almeno fino alla fine degli anni Ottanta, ma la passione era scemata e la sua vita personale era già del tutto distrutta. La sfortuna non ha abbandonato Carlo dopo la triste fine della sua promettente carriera. Dopo la sua stagione vincente, Capone cadde in una grave depressione e il suo matrimonio crollò, ma il colpo finale fu la morte improvvisa della sua piccola figlia Cristina.

Le disgrazie familiari accaddero in pochi mesi, dopo il crollo della sua carriera e questo portò definitivamente Carlo verso una forte depressione cronica e conseguente dipendenza dai farmaci. Tornò a casa dei genitori a Gassino e lì visse sempre più solo e abbattuto, guidando di tanto in tanto nei luoghi dove mosse i primi passi nei rally e ricordando quello che avrebbe potuto essere… Capone fu assorbito in una spirale discendente che pesò pesantemente sulla sua salute e divenne sempre più dimenticato da tutti, anche dai suoi vecchi compagni di rally.

L’isolamento aggravò i suoi problemi psicologici e subì un altro duro colpo con la morte di suo padre Aldo, alla fine del 2013. Più o meno un anno e mezzo dopo, Carlo Capone e la sua anziana madre furono ammessi alla Residenza Anni Azzurri, vicino Asti. È una casa di cura per anziani che offre aiuto anche a persone incapaci di vivere da sole, principalmente con demenza, disturbi cognitivi e problemi psichiatrici. Quando la vita di Capone precipitò verticalmente, la comunità locale e i social, cercarono di attirare l’attenzione su questo problema.

Uno dei più attivi fu il prestigioso copilota e giornalista Carlo Canova, copilota di Capone nei suoi primi anni. Canova aveva creato una pagina Facebook per attirare l’attenzione sulla sua situazione e aiutarlo a ottenere cure adeguate, dopo le tante tragedie che aveva vissuto. Trent’anni fa il trattamento psicologico e psichiatrico era molto più inefficace di quanto lo sia oggi e questi problemi tendevano ad aggravarsi senza un’adeguata assistenza.

Recentemente, Matteo Rovere ha realizzato un film, “Veloce come il vento”, presumibilmente ispirato alla storia di Carlo Capone, con Stefano Accorsi. È stato lanciato nell’aprile 2016 e Matteo Rovere ha affermato che la triste storia di Carlo Capone è stata una grande ispirazione per creare il complesso personaggio di Loris De Martino. Nel film, però, vengono affrontate anche molte questioni divergenti, vale a dire la tossicodipendenza. “Veloce come il vento” è una storia che si adatta bene ad un film di finzione, ma non dovrebbe essere visto come un ritratto del passato di Carlo. Non lo è.

Tour de Corse 1995: Bruno Thiry e il grande rimpianto

Ad un certo punto (+11”), il belga si accorge di un problema: un terribile rollio all’anteriore destro. Pazzesco. Impensabile un problema sulle strade impegnative del Tour de Corse 1995. E poi, proprio in quel momento. Bruno deve affrontare la sua più grande sfida del fine settimana: riparare lui stesso la sua Escort.

La stagione 1995 era composta da soli otto eventi e furono iscritti quattro Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Ford e Toyota, e otto piloti avevano un programma completo. Troviamo così Didier Auriol, il campione del mondo in carica, Juha Kankkunen, Colin McRae, Carlos Sainz, François Delecour, Tommi Mäkinen, Armin Schwarz e Bruno Thiry. Al via del Tour de Corse, quarto appuntamento stagionale, a questi otto ufficiali si aggiungono in particolare Piero Liatti, rinforzo per Subaru, oltre che Andrea Aghini, su Mitsubishi.

Fin dai primi chilometri di venerdì mattina, Bruno Thiry (Ford) mostra una forma strepitosa, dominando in particolare François Delecour (Ford), il migliore degli altri per una bella doppietta provvisoria delle Escort. Quinto a MonteCarlo e sesto in Svezia ma anche in Portogallo, Thiry sta chiaramente giocando ad un altro livello all’inizio della gara. A più di venti secondi, Didier Auriol è al terzo posto, seguito a ruota da McRae, Aghini, Liatti e anche Kankunen.

Nel pomeriggio Thiry è meno veloce e il suo compagno di squadra Delecour si ferma a 6” la sera del primo giorno. A mezzo minuto c’è Auriol, arretrato, seguito da un bravissimo Aghini, il miglior rappresentante di Mitsubishi. In Subaru, McRae ha avuto un pomeriggio nella media, mentre Sainz ha fatto un po meglio a 51” dal comando.

Sabato mattina, Thiry ha mantenuto il ritmo della mattina precedente, con due nuove zampate tra cui una molto autoritaria, con 10” rifilati a Delecour (+16” complessivi). Segue Auriol (+40”). Quarto, Aghini è a più di un minuto di distanza, così come Sainz e Liatti. Bruno Thiry sembra il vincitore naturale di questa gara e corre veloce verso il successo.

Nel pomeriggio Delecour fatica, al contrario di Thiry che firma ancora scratch e si unisce a Calvi con oltre 30” di vantaggio su padre Freine Tard, seguito a 2” da Auriol. Gli altri sono decisamente battuti con Sainz, Liatti, Aghini e McRae a più di 1’ di distanza ma tutti raggruppati in un fazzoletto di pochi secondi.

Domenica il programma è ancora lungo con 177,62 chilometri divisi in otto speciali. Nelle prime quattro PS, Thiry continua a librarsi sull’Isola della Bellezza prendendosi gioco dei suoi ultimi avversari, siglando altri quattro migliori tempi assoluti. Dietro di lui la concorrenza non ha più la forza di reagire, ma resta sfarzosa la lotta per il secondo posto tra Delecour e Auriol, separati da 3” a favore di Auriol: 3” interminabili. Solo lui, Thiry, può perdere questa gara.

Ad un certo punto (+11”), il belga si accorge di un problema: un terribile rollio all’anteriore destro. Pazzesco. Impensabile un problema sulle strade impegnative della Corsica. E poi, proprio in quel momento. Bruno deve affrontare la sua più grande sfida del fine settimana: riparare lui stesso la sua Escort. Nonostante trenta minuti di lavoro sotto l’occhio vigile dei meccanici quasi impotenti, perché era vietato toccare la vettura, il belga non riesce a riportare in buone condizioni la sua Ford.

L’equipaggio numero 8 non ha altra scelta che arrendersi in un clima strano, dove l’ingiustizia di questi regolamenti è sulla bocca di tutti. È un attimo. Sono i rally. Auriol diventa il nuovo leader virtuale, 9” davanti a Delecour. Tre ore dopo e due speciali dopo, il pilota della Toyota vince per 15” contro il suo rivale, mentre Aghini, estremamente costante per tre giorni, si è assicurato un bel terzo posto in finale. In Subaru, le tre Impreza si susseguono dal quarto al sesto posto con Sainz, McRae e Liatti.

Bruno Thiry non avrà più l’opportunità di vincere una gara iridata in tutta la sua carriera nel WRC, dovrà accontentarsi di un titolo di campione europeo nel 2003. Nel 2015, il suo copilota di allora, Stéphane Prévot, ha ricordato questa vicenda del Tour de Corse 1995, svelando un aneddoto: “Per vent’anni, ogni settimana qualcuno mi parlava di questo Tour de Corse. Se l’avessimo vinto, lo avrebbero dimenticato subito. Non ho la Coppa sul caminetto a casa, ma rimane un ottimo ricordo. Siamo stati in testa dalla prima alla ventesima prova speciale su un totale di ventidue PS. Tutti lo ricordano. Tutti lo sanno”.

Il racconto completo di questa gara è disponibile sul libro 100 anni di Storie di Rally 2

Imbattibili Munari-Mannucci alla ”prima” Mondiale

Sandro Munari, veneto, sposato, con un bimbo, aveva 35 anni, ed era alla Lancia dal 1966. Era stato campione europeo nel 1973. Mario Mannucci, milanese, aveva 43 anni e correva dal 1968. la coppia Munari-Mannucci era nata nel 1971 ed era destinata a mietere successi sopra successi, macinando migliaia di chilometri, per entrare nella leggenda. Un ricordo di quel Rally MonteCarlo 1975…

La nostra industria dell’auto ha ottenuto a MonteCarlo, in quel 24 gennaio, un successo di grande prestigio. La Lancia Stratos HF di Sandro Munari e Mario Mannucci ha vinto il Rally più celebre del mondo, che apriva il Campionato Marche 1975, e gli spider Fiat Abarth 124 hanno conquistato il secondo, terzo e quarto posto con Mikkola-Todt, Alen-Kivimaki e Bacchelli-Scabini.

Una parata tutta italiana, che si riallaccia alle affermazioni delle due Case torinesi nei rally della scorsa stagione e che riafferma la validità di uomini e mezzi, in particolare la qualità di una produzione che non ha nulla da temere nei confronti internazionali. La Lancia con i suoi Munari e Mannucci, coppia regina, rinnovella il trionfo di tre anni fa.

Allora fu il coupé Fulvia HF 1600 (che aveva sulle fiancate il numero 14 come la Stratos nel “Monte” 1975) a portare alla nostra Casa un successo tanto insperato quanto provvidenziale. Un successo sofferto, che ripagava la squadra della sfortuna accumulata in tante edizioni del “MonteCarlo”, che premiava sforzi ed impegno commoventi, che faceva dimenticare le lunghe ore della vigilia, con l’occhio rivolto al cielo, supplicando la neve, quella neve che avrebbe potuto far emergere i vantaggi della trazione anteriore e far dimenticare i pochi cavalli.

Quella volta, a parte le emozioni provocate da Andruet e Pinto, non c’è stata ansia. La Lancia possiede il “mostro”, la vettura “su misura” per i rally, che accompagna alla potenza un’architettura costruttiva di avanguardia: sospensioni e geometria dello sterzo di tipo particolare, passo cortissimo, peso contenuto, tanto che II rapporto peso-potenza è il più valido registrato in questi ultimi anni.

Certo, la Fulvia era un modello normale, adattato ai rally e sorretto da un team capace di compiere ogni miracolo, mentre la Stratos HF è una “formula 1” dei rally, una vettura che in fondo si discosta dallo spirito di queste gare. Però, il fatto che una fabbrica sia capace di realizzare una macchina come questa indica la presenza di risorse umane e tecniche di primissimo piano.

In sostanza, è una garanzia che alla Lancia si lavora bene, che si cammina sempre In testa, che c’è un gap tecnologico comune a tutta la produzione. Mettete un “mostro” del genere nelle mani di un Sandro Munari e non può non uscire un “en plein”. Il successo diventa scontato, anche se poi, in realtà, costa sempre ansia e fatica.

Munari è il denominatore comune del successo Fulvia e di quello Stratos, il catalizzatore “uomo” che rende viva ogni affermazione tecnica. Un po’ il Jackie Stewart dei rally, un pilota che ha saputo vincere non solo oggi — che è facile — ma ieri, che non lo era. All’esaltante “Montecarlo” della Lancia va unito quello della Fiat. Il 124 è una granturismo di serie, una sportiva nata per il turismo e successivamente adattata alle competizioni.

Un lungo processo cominciato nel 1968 con lo spider 1400 che tocca il culmine con questa tripletta dell’Abarth Rally. Non è da tutti partire per un rally duro come quello monegasco con quattro macchine e portarne tre alla fine e con un simile piazzamento. La Fiat si è attenuta fin dall’inizio dell’attività rally al principio di utilizzare un modello di serie (ricordate le 124 e 125 berline?) opportunamente affinato e migliorato.

Ha vinto e ha perso, come capita nello sport senza scandalo per nessuno visto che gli unici veri sconfitti sono sempre gli assenti, ma ha soprattutto dimostrato di saper costruire anche vetture non utilitarie, con motori brillanti ed eccezionali doti di robustezza e affidabilità. Rimane ora da valutare quanto questo successo tutto italiano (fra l’altro, accessori di capitale importanza come i pneumatici e di notevole rilievo come I proiettori sono di nostre industrie – Pirelli e Carello – che riversano sulla serie le loro esperienze sportive) sia valido nell’attuale difficile situazione.

E’ chiaro che dal 25 gennaio 19875 alle filiali Lancia e Fiat non si precipiterà una marea di acquirenti. Però, le impressioni positive rimangono, l’immagine della Marca e del modello costituiscono un punto fermo. E quando momenti migliori arriveranno, ci sarà chi ricorderà, e bene, questo felice Rally MonteCarlo.

Fiat nei rally: una lunga scia di successi Made in Italy

Nonostante la Lancia Stratos continuasse a essere un’automobile vincente, senza rivali, il Gruppo Fiat smise di utilizzarla come vettura ufficiale nel Mondiale Rally nel 1977 per rimpiazzarla con la Fiat 131 Abarth: una scelta evidentemente commerciale per promuovere l’immagine del nuovo modello di Mirafiori per le famiglie. Ma questo è solo un inframezzo della storia di Fiat nei rally.

Storia di Fiat nei rally, una Casa capace di conquistare cinque titoli Costruttore nel Campionato del Mondo Rally. La Fiat ha una lunga tradizione nei rally: tra il 1977 e il 1980 la Casa torinese ha vinto, infatti, ben cinque volte il massimo campionato internazionale dedicato ai rally, ma i suoi successi non si sono limitati a questo periodo. Scopriamo la storia della Fiat nei rally, il lungo viaggio del Marchio piemontese in uno degli sport più impegnativi.

Fiat e i rally: emozioni

La storia della Fiat nei rally inizia nel 1928 con una doppietta della 509 a MonteCarlo in una gara vinta dal francese Jacques Bignan. Si tratta della prima vittoria di una Casa italiana nella prestigiosa corsa del Principato.

Gli anni ’50: l’inizio

Dopo venti e passa anni caratterizzati dall’assenza di risultati rilevanti e dallo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le auto Fiat tornano a farsi valere nel 1950 quando Cesare Maderna termina in seconda posizione il Rally Stella Alpina con una 1100. L’anno seguente due 1400 guidate da Guido Brignone e Roberto Piodi arrivano rispettivamente seconda e terza al Rally del Sestriere mentre risale al 1952 il trionfo allo Stella Alpina di Ovidio Capelli con una 8V Zagato.

Campione d’Europa rally

Nel 1953 il tedesco Helmut Polensky si aggiudica la prima edizione del campionato europeo rally grazie anche a due risultati importanti ottenuti con una Fiat 1100: la vittoria al Rally Travemunde in Germania e il secondo posto in Norvegia nel Viking Rally. Il decennio prosegue con alcuni piazzamenti interessanti: il norvegese Leif Samsing terzo al Viking Rally con una 1100 nel 1954, Luciano Ciolfi secondo al Sestriere nel 1955 con una 1100 TV, il tedesco Egon Vomfell terzo a Wiesbaden con una 1100 TV e due vittorie consecutive al Sestriere di una Fiat Abarth 750 GTZ nel 1958 (con Lanzo Cussini) e nel 1959 (con Gianfranco Castellina).

Gli anni ’60 di Fiat e i rally

Gli anni ’60 sono poveri di soddisfazioni per la Fiat nei rally: nel 1963 il polacco Sobieslaw Zasada arriva terzo in Polonia con una 600 D e due anni dopo una Fiat Abarth 1000 TC guidata dallo spagnolo Estanislao Reverter chiude il Rally di Spagna in seconda posizione.

La Fiat 124 Spider Abarth

La svolta per la Fiat arriva con la 124 Sport Spider: il primo piazzamento di rilievo risale al 1971 quando Alcide Paganelli arriva secondo in Austria all’Österreichische Alpenfahrt.

Il secondo Campionato Europeo

Nel 1972 Raffaele Pinto regala alla Fiat il secondo campionato europeo rally grazie a cinque vittorie (Costa Brava, Semperit e 1000 Minuten in Austria, Polonia e Jugoslavia). Lo svedese Håkan Lindberg, inoltre, si aggiudica il Rally dell’Acropoli e l’Österreichische Alpenfahrt e arriva terzo al Sanremo.

Avventure Mondiali

Nel 1973 inizia il Mondiale Rally e la Fiat ottiene il primo podio iridato di sempre grazie al finlandese Rauno Aaltonen (2° all’Acropoli) con la 124 Abarth. Il primo trionfo iridato arriva con il tedesco Achim Warmbold in Polonia e non è da sottovalutare la seconda piazza di Maurizio Verini a Sanremo. L’anno successivo la Casa torinese porta a casa una tripletta in Portogallo (primo Pinto, secondo Paganelli e terzo il finlandese Markku Alén). Il driver scandinavo conquista anche un terzo posto al 1000 Laghi e arriva secondo negli USA al Press-on-Regardless mentre Giulio Bisulli ottiene un secondo posto a Sanremo.

Il terzo titolo Europeo

Verini nel 1975 si laurea campione europeo rally con cinque vittorie (Costa Brava, Stoccarda-Lione-Charbonnières, Firestone in Spagna, Jugoslavia e Polonia). Per quanto riguarda il Mondiale segnaliamo invece il finlandese Hannu Mikkola e Alén rispettivamente secondo e terzo a MonteCarlo, una loro doppietta in Portogallo e la seconda piazza di Verini a Sanremo.

Fiat 131 Abarth Rally
Fiat 131 Abarth Rally

Arriva la Fiat 131 Abarth Rally

Nel 1976 Fiat punta sulla 131 Abarth per primeggiare nei rally e nella stagione d’esordio conquista il 1000 Laghi con Alén.

Il primo Mondiale WRC

Fiat conquista il primo Mondiale Rally Costruttori nel 1977: il francese Jean-Claude Andruet arriva secondo a Monte Carlo, Alén sale sul gradino più alto del podio in Portogallo, Fulvio Bacchelli trionfa in Nuova Zelanda (con Alén 3°), il finlandese Timo Salonen arriva secondo al 1000 Laghi e realizza una doppietta finnica in Quebec grazie al successo unito al secondo posto di Simo Lampinen. Senza dimenticare la tripletta a Sanremo con Andruet, Verini e “Tony” e il trionfo di Bernard Darniche al Tour de Corse (3° Bacchelli).

1978: doppietta Piloti e Costruttori

Nel 1978 Fiat si aggiudica il secondo Mondiale Costruttori e il primo titolo Piloti con Alén. Il driver finlandese trionfa in Portogallo, arriva terzo in Svezia, partecipa alla doppietta all’Acropoli e in Quebec con due secondi posti in due gare vinte dal tedesco Walter Röhrl e trionfa al 1000 Laghi (2° Salonen). Tra gli altri risultati segnaliamo il secondo posto a Verini a Sanremo e la tripletta al Tour de Corse con Darniche, Andruet e Sandro Munari. L’anno successivo Alén conquista il 1000 Laghi e arriva terzo a Monte Carlo e al Safari mentre a Sanremo Röhrl chiude in seconda posizione seguito da Attilio Bettega.

Gli ultimi Mondiali Rally

Il 1980 è l’anno in cui la Fiat conquista gli ultimi Mondiali rally della sua storia: Piloti con Röhrl e Costruttori. Il driver tedesco vince a Monte Carlo (3° lo svedese Björn Waldegård, terzo anche in Svezia), in Portogallo (2° Alén, terzo all’Acropoli) e in Argentina (con l’argentino Carlos Reutemann 3°). Alén si aggiudica il 1000 Laghi mentre Röhrl chiude la stagione con due secondi posti (Nuova Zelanda e Tour de Corse) e una vittoria (Sanremo). L’anno successivo Adartico Vudafieri si laurea campione europeo con cinque successi (Costa Brava, Rally Sol in Spagna, Isola d’Elba, Albena in Bulgaria e Halkidiki in Grecia) mentre nel Mondiale Alén vince in Portogallo (ultimo trionfo iridato di sempre per Fiat) e arriva secondo al 1000 Laghi e all’Acropoli (con Bettega terzo).

Gli ultimi anni di Fiat nei rally

L’ultimo podio iridato di sempre per la Fiat arriva grazie a Giovanni del Zoppo, terzo in Portogallo con una Uno Turbo. Le ultime soddisfazioni per la Casa torinese nei rally risalgono invece al 2006 quando Giandomenico Basso conquista il titolo europeo con la Grande Punto Abarth S2000 grazie a quattro vittorie (Fiat Rally in Turchia, Ypres in Belgio, Bulgaria e Madeira in Portogallo).

Gruppo B vs WRC Plus: soluzioni aerodinamiche copiate

Sarebbe certamente fantastico poter fare un test confronto Gruppo B vs WRC Plus, ma nell’attesa che qualcuno lo organizzi, abbiamo pensato di mettere a confronto le soluzioni studiate dai grandissimi ingegneri che progettarono le Gruppo B e poi le Gruppo S e confrontarle con quelle studiate dagli attuali ingegneri come Tom Fowler e Andrea Adamo. Le attuali soluzioni provengono in gran parte dal passato, ma non tutte…

Gruppo B vs WRC Plus. Almeno a livello aerodinamico e di originalità delle soluzioni aerodinamiche (il confronto in termini di sicurezza puoi leggerlo qui). Una delle caratteristiche principali dell’attuale generazione di WRC è l’uso di molteplici dispositivi aerodinamici in ogni angolo della vettura, con lo scopo principale di generare deportanza e ridurre al minimo la resistenza. Ali e bocche sullo spoiler anteriore, grandi alettoni posteriori, prese d’aria sui parafanghi, diffusore posteriore e alettoni posteriori con alette laterali sono stati introdotti da tutti i team. La domanda da cui partiamo è: queste soluzioni sono davvero innovative nei rally o sono ispirate a progetti precedenti? Proviamo a dare una risposta completa, o quantomeno soddisfacente con l’aiuto della storia del Gruppo B.

Partendo dalla zona anteriore, le attuali vetture WRC includono prominenti “splitter” anteriori per limitare il flusso d’aria sotto l’auto, generando al contempo deportanza grazie al suo impatto sul lato superiore di questo dispositivo. Questa non è una novità nel rally, poiché diversi Costruttori hanno proposto in passato differenti soluzioni per ottenere lo stesso effetto.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Una delle prime auto a utilizzare uno “splitter” all’anteriore è stata la Lancia Rally 037. Lo scopo era quello di ridurre la quantità di aria che scorre sotto l’auto per diminuire la pressione dal basso, generando un maggiore carico aerodinamico dalla maggiore differenza di pressione. Poco dopo, Lancia ha introdotto uno spoiler anteriore arrotondato più prominente nella parte anteriore della Delta S4, con lo stesso obiettivo.

Sempre attuale la Lancia Delta S4, l'unica Delta nata solo per le corse
Sempre attuale la Lancia Delta S4, l’unica Delta nata solo per le corse

Sempre nel 1985 e grazie al supporto tecnologico del team di F1 Williams Engineering, Austin ha incluso un’ala anteriore da F1 sulla Metro 6R4. Partendo da uno degli alettoni che il team ha utilizzato in F1, hanno sviluppato una soluzione originale che non è mai stata replicata in nessun’altra macchina da rally, e che costituisce ancora uno dei simboli di un’auto tanto iconica.

La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B
La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B

Le alette sullo spoiler anteriore sono molto comuni nelle auto da corsa in circuito, ma non così comuni nei rally. Il primo (e probabilmente) unico tentativo di utilizzarli è stato fatto da Peugeot nel 1985, quando hanno aggiunto due ali in plastica (“dive planes” tradotto significa “aerei da immersione” e rende l’idea) sui lati del paraurti anteriore della Peugeot Turbo 16 Evo 2.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16
Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Il progetto iniziale doveva essere rivisto, in quanto non era molto efficace a causa del materiale troppo poco resistente utilizzato. Inoltre, fu aggiunta una bocca laterale, simile a quella che inizialmente Toyota o Hyundai hanno fatto nelle loro rispettive WRC Plus.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

L’uso del parafango anteriore per generare deportanza non è nuovo. Audi ha sviluppato questa soluzione sulla Quattro Sport E2. Includeva anche una bocca (nera) all’esterno, per canalizzare meglio l’aria verso l’ala posteriore.

Le prese d’aria sul tetto erano presenti nelle auto da rally degli anni Ottanta, con differenti soluzioni di diversa complessità. Una delle nostre preferite, per la sua semplicità (non certo per la sua efficienza), è quello della Lancia progettato per la Rally 037.

Molto più originale è stata l’introduzione delle prese d’aria per l’abitacolo nella parte posteriore del tetto. Una soluzione così innovativa fu introdotta anche da Lancia alcuni anni dopo nella Delta HF 4WD Gruppo A. Era il 1987.

Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988
Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988

Le attuali auto WRC includono enormi minigonne laterali per impedire all’aria di fluire sotto l’auto. Questa soluzione fu inizialmente introdotta da Peugeot nel 1986, sebbene quelle fossero minigonne semi verticali. Al termine del Rally di Sanremo, i commissari esclusero tutte le Peugeot. La Casa francese fece appello e la FISA alla fine decise che l’esclusione era stata illegittima. I risultati del rally italiano non furono considerati nella classifica del Campionato e Kankkunen-Piironen (Peugeot) furono incoronati campioni del mondo, dopo che il Mondiale era stato assegnato ad Alen-Kivimakki (Lancia).

Quando i regolamenti sono cambiati nel 1997, le minigonne laterali sono state incluse e sviluppate in alcune delle prime WRC. Sono cresciute di dimensioni con ogni generazione di auto e hanno raggiunto una grandezza massima con la Mitsubishi Lancer Evo V.

Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV
Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV

Il design delle ruote (cerchi) è attualmente oggetto di studio da parte di tutti i team e porta a nuovi design sempre più ottimizzati (più affidabili ed aerodinamici) come le nuove ruote OZ progettate per la Toyota Yaris WRC nel 2019. Ma ancora una volta, anche questa non è una novità nei rally: un chiaro esempio sono i cerchi modificati da Peugeot introdotti al Tour de Corse nel 1986 per migliorare le prestazioni della Turbo 16 Evo2, in uno dei due rally a cui hanno preso parte Michèle Mouton e Fabrizia Pons, alla guida di una Peugeot (l’altro è il MonteCarlo 1986). La Peugeot includeva anche una sorta di diffusore, con l’uscita del tubo di scarico situata al centro.

L’ala posteriore costituisce uno dei simboli dell’attuale generazione di auto da rally, le WRC Plus. Ma sono state utilizzate (a volte abusate) nei rally sin dalla fine degli anni Sessanta, quando la Porsche includeva un timido accenno di ala sul retro, che fungeva da spoiler. Tra tutti i diversi alettoni posteriori e spoiler visti, la nostra scelta è ricaduta su una delle più sviluppate e complesse: il magnifico alettone posteriore dell’Audi Quattro E2, con due piccoli prolungamenti alari sul lato dell’ala principale, simili alle alette utilizzate nelle attuali WRC Plus.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

Una configurazione speciale fu utilizzata solo nel 1985 e solo ai Rally di Argentina e 1000 Laghi. Dall’evento successivo (Sanremo), le minigonne sono state modificate. Ma per anni, quello dell’Audi Quattro E2 questa sarà l’ala posteriore da rally più nota. Ecco, forse, perché ancora oggi ci sono molti paragoni tra le auto del Gruppo B e le attuali WRC Plus: poiché entrambe rappresentano il massimo dell’aerodinamica nei rally.

Le prese d’aria del parafango della ruota posteriore sono state oggetto di intensi studi e sviluppi nelle attuali WRC. Tuttavia, disegni più semplici si possono trovare nelle auto degli anni Ottanta, come la Lancia Rally 037, su entrambi i lati della targa dell’auto, nel paraurti posteriore.

In sintesi, la maggior parte delle soluzioni delle attuali WRC hanno origine nell’era del Gruppo B. Ecco perché consideriamo gli anni del Gruppo B come il periodo d’oro dell’aerodinamica nei rally. Quello che stiamo vivendo ora è la terza era, mentre la seconda è quella delle auto WRC del 1997.

Attenzione, però. Guai a sostenere che gli ingegneri di oggi non hanno inventato nulla di nuovo e che hanno solo palesemente copiato i loro geniali predecessori che lavorarono nel Gruppo B e nel progetto del mai nato Gruppo S. Ci sono alcuni dispositivi attuali che non sono stati menzionati, come i diffusori delle ruote, le prese d’aria dei parafanghi anteriori o le alette dei parafanghi anteriori.

Il motivo è che non ci risulta siano stati utilizzati in precedenza in nessuna macchina da rally (per quanto ne sappiamo). Quindi la risposta alla nostra domanda iniziale è: sì, la maggior parte dei dispositivi attuali sono stati precedentemente utilizzati nelle auto da rally tra gli anni Ottanta e Novanta, mentre alcuni sono completamente nuovi nei rally…

Il Rally di MonteCarlo 1986 e il miracolo di Henri Toivonen

Il Rally di Monte Carlo del 1986 è stato un evento spaventoso: trentasei prove speciali e sei giorni. Oltre novecento chilometri di PS erano collegate da tremila chilometri di tratti stradali da disputare in trasferimento. Strade di montagna che provocano vertigini collegate da tornanti e caratterizzate da asfalto asciutto in un momento e da ghiaccio e neve dopo poche ore.

Avete mai sentito nominare “il miracolo di Henri Toivonen”? Sulla tredicesima PS del Rally di MonteCarlo 1986, una vittoria che ad un certo punto sembrava già in tasca per Henri Toivonen e per il suo copilota Sergio Cresto era finita in tanti pezzi, come la loro Lancia Delta S4, sul lato della strada. I filmati sgranati di YouTube mostrano spettatori che raccolgono frammenti di quella che all’epoca era l’auto da rally più veloce del mondo. Il mostro del Gruppo B si era scontrato con un’auto stradale di passaggio. E questo era un grandissimo problema.

Le cose sono andate di male in peggio quando Toivonen ha esaurito il tempo massimo per cambiare le gomme tra una prova speciale e l’altra, con il risultato che il finlandese sembrava perdere definitivamente il suo vantaggio per sempre contro Timo Salonen… sembrava, perché quello che seguì divenne uno dei più grandi traguardi del Campionato del Mondo Rally, sicuramente uno dei più viscerali in un’era già piena di velocità, potenza e machismo, per non parlare dell’alto rischio e della altrettanto importante ricompensa. Toivonen, Lancia e il Gruppo B nella loro pura essenza, per l’ultima volta sulle colline intorno a MonteCarlo.

Una gara incredibile, in cui alla fine vince Henri con Sergio, con un tempo di 10 ore, 11 minuti e 24 secondi, battendo per 4 minuti e 4 secondi Timo Salonen e Seppo Harjanne, con la Peugeot 205 T16 Evo2. Penso che sia stato il miglior interprete del Gruppo B, perché utilizzava quasi il 100% delle prestazioni che la macchina poteva dare”, ha sempre detto il Direttore Sportivo Lancia, Cesare Fiorio. “Tutti gli altri piloti, compresi quelli molto bravi, non riuscivano a sfruttare al 100% l’auto come come la usava lui”.

Fiorio conosceva Henri da quando era bambino. I Toivonen e la Lancia erano stati a lungo un “affare” di famiglia. Suo padre Pauli guidava per la Lancia, quando Henri era molto giovane, 10 o 12 anni. Suo padre è stato uno dei primi piloti finlandesi ad arrivare nel sud dell’Europa. Ed è stato anche bravissimo. “Abbiamo seguito il debutto di Henri e il suo sviluppo da molto vicino, perché abbiamo sempre avuto un buon rapporto con la sua famiglia. Abbiamo potuto vedere che si stava comportando molto bene si da piccolo, aveva raccontato diversi anni fa Fiorio in un’intervista.

Il capo del team italiano aveva visto Henri maturare pian piano, fino a diventare un pilota di classe Mondiale e sbocciare nella prospettiva più calda del WRC. Ma solo nel 1985, Fiorio decise che era il momento giusto per portarlo nell’ovile Lancia. E quando Henri arrivò, cambiò tutto in un modo migliore. Il giovane Toivonen aveva ottenuto una vittoria decisiva al RAC Rally del 1980, ma poi aveva dovuto aspettare quasi esattamente cinque anni per il suo successivo successo.

I risultati con la Lancia sono subito arrivati, appena Toivonen si è unito al team torinese per una stagione di debutto “part-time”, limitata dal fatto che il finlandese si è rotto tre vertebre del collo a causa di un incidente all’inizio dell’anno in Costa Smeralda. Un sesto posto a Monte Carlo, un quarto in Finlandia e un terzo a Sanremo, tutti al volante di una Lancia Rally 037 a due ruote motrici. Il trend era rialzista. Poi arrivò la Lancia Delta S4.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

La squadra italiana aveva concluso il Campionato del Mondo Rally 1985 con un terzo posto, lontano da Peugeot e Audi, che avevano schierato rispettivamente le 205 T16 E2 e Audi Sport Quattro S1, ciascuna 4WD. Ma Lancia stava sviluppando l’Arma. La lancia Delta S4, la sua prima vettura 4WD. Una partita giocata in paradiso con Toivonen, che era bravo anche in pista con le monoposto.

Stavamo facendo gare in pista con la Beta Monte Carlo, LC1 e LC2 – ricorda Fiorio –. Le corse su circuito stavano dando molte idee migliori ai tecnici che stavano preparando le auto da rally. L’esperienza raccolta dalla pista ti aiuta a sofisticare molte cose come il consumo di carburante, i freni, eccetera. Ho sempre pensato che piloti come Toivonen fossero in grado di trarre il meglio dalla pista e portare tutta l’esperienza nei rally”.

La Lancia aveva investito tante risorse in questa vettura. Si diceva che il budget della squadra rally sarebbe stato di 10 miliardi di lire all’anno entro il 1986. La tecnologia trasferita dagli sforzi dei prototipi di auto sportive Lancia ha contribuito ad accelerare lo sviluppo della S4: 550 CV canalizzati attraverso 4WD sicuramente hanno portato un cambiamento. Il livello della S4 era qualcosa di assolutamente incredibile. Ci volevano 2”8 per passare da 0 a 100 chilometri all’ora, che era la prestazione di un’auto da F1. Toivonen era l’unico pilota in grado di sfruttare tutto il potenziale di questa vettura.

Ha dimostrato questo punto vincendo per la prima volta al RAC Rally, prova conclusiva del WRC 1985. La vittoria è stata enfatica, Toivonen è arrivato alla fine quasi un minuto prima del compagno di squadra Markku Alén. Tony Pond e la MG erano terzi a due minuti e mezzo. Il WRC del 1986 sembrava promettente per Lancia. Quella di MonteCarlo era la gara inaugurale della serie iridata. Toivonen aveva terminato ciascuno dei suoi precedenti “Monte”, mai in posizione superiore al quinto posto, ottenuto al volante una Talbot Sunbeam cinque anni prima.

Il Rally di Monte Carlo del 1986 è stato un evento spaventoso: trentasei prove speciali e sei giorni. Oltre novecento chilometri di PS erano collegate da tremila chilometri di tratti stradali da disputare in trasferimento. Strade di montagna che provocano vertigini collegate da tornanti e caratterizzate da asfalto asciutto in un momento e da ghiaccio e neve dopo poche ore.

C’era anche la questione della concorrenza. Audi schierava il vincitore del titolo 1983, Hannu Mikkola, e il due volte campione, Walter Röhrl, mentre Peugeot aveva il campione del mondo in carica Timo Salonen, Juha Kankkunen e Michèle Mouton. Toivonen correva con Markku Alén e il promettente Miki Biason per la Lancia. C’erano anche Citroen, Mazda e Austin Rover. Nulla sembrava disturbare Toivonen.

Biasion ha preso il comando della breve prova di apertura del rally, la Aillon le Jeune di 2,6 chilometri, ma da quel momento in poi il finlandese ha affermato e ribadito la propria superiorità, mantenendo il comando anche nelle successive venti PS, stabilendo un ritmo da capogiro per le Pirelli. La copertura della BBC Grandstand dell’evento di quell’anno mostra numerosi concorrenti del Gruppo B che tracciano traiettorie sensate in una particolare curva della PS1. Poi arriva Toivonen. Il finlandese cancella per metà un cumulo di neve con la parte posteriore della sua S4, mentre sembra entrare in una curva a destra con un angolo di quasi 90 gradi, apparentemente 30 chilometri all’ora più veloce degli altri.

Henri era l’unica persona in grado di gestire tutto il potenziale della S4. Era il migliore. Era anche il più coraggioso. Quindi, Toivonen stava dimostrando con la sua S4 di andare più forte di tutti, con un vantaggio di 1 minuto e 40 secondi su l’Audi di Röhrl, fino a quando tutto si ferma improvvisamente sulle strade tra la PS12 e la PS13. L’auto di uno spettatore ha perso il controllo e si è schiantata contro la Lancia. Il danno non è stato insignificante, la S4 ha perso una ruota e ha preso una bella botta. I meccanici della Lancia sono riusciti febbrilmente a fare quel tanto che bastava, compreso tenere insieme l’avantreno con dei lacci, in modo che Henri potesse arrivare al controllo orario.

Non abbiamo avuto il tempo per risolvere il problema completamente – ricordava Fiorio -. Abbiamo avuto solo pochi minuti in ogni parco di assistenza: 5 minuti qui, 5 minuti là. La macchina era ancora funzionante e lui poteva continuare, ma la S4 non era in grado di dare il massimo delle sue prestazioni. In ogni parco assistenza, riparavamo una parte, poco a poco. Il telaio della S4 era deformato e il suo passo sul lato sinistro era più corto dell’altro.

Il Finn lo aveva descritto nel suo modo inimitabile: “Non è affatto facile guidare. Entriamo come su strade sterrate: tutte le curve a destra di lato, le curve a sinistra con sottosterzo. È difficile correre. Non credo che tutti abbiano una banana car”. Toivonen potrebbe aver confuso la sua sinistra e la sua destra nei suoi commenti alla tribuna della BBC: ha fatto un cenno sul lato sinistro della macchina per indicare il problema.

Ci sono voluti almeno quattro o cinque assistenze per risolvere completamente il problema. A quel punto, era davanti a tutti. Ma aveva perso molto tempo. Fondamentalmente, però, Toivonen era ancora in qualche modo riuscito a utilizzare tutto il suo acume per rimanere in testa. Ciò che ha aiutato è stata la scelta degli pneumatici. Con le condizioni mutevoli, scegliere gli pneumatici giusti al momento giusto non avrebbe potuto essere più cruciale e Lancia conosceva tutti i trucchi.

La squadra torinese avrebbe spedito i propri elicotteri tramite Boeing 747 noleggiato. I velivoli venivano impiegati per volare sulle PS e ispezionare le superfici stradali in evoluzione durante il rally. In aggiunta alle “squadre di ghiaccio”. Henri usava il fedele fratello Harri per fare le sue ricognizioni e avere indicazioni sul ritmo delle strade. Così avevi un team Lancia che sapeva esattamente quando passare dai chiodi alle slick. Nel rapporto di Motor Sport di quel rally, Gerry Phillips cita Toivonen che stima di aver fatto solo due scelte errate di pneumatici durante l’intera gara di trentasei prove speciali.

Tutto però inizia ad andare un po’ storto sulla PS22. “Un cambio gomme richiederebbe 40-50 secondi. È arrivato in ritardo e abbiamo dovuto riparare la sua macchina, il che non ci ha dato il tempo di cambiare le gomme”, ricordava ancora Fiorio. Toivonen disse: “Lasciami andare, voglio fare la PS con queste gomme”, che non erano le migliori per quella tappa. Non ha ricevuto alcuna penalità al controllo orario, ma non fu una prestazione vincente”.

Pneumatici chiodati su asfalto asciutto ed ecco arrivare una foratura, che permette a Timo Salonen della Peugeot, che stava gradualmente risalendo la classifica nel suo solito modo rilassato, di ribaltare la situazione trovarsi al comando su Toivonen. Il suo connazionale era riuscito a trasformare un deficit di 1 minuto e 47 secondi in un vantaggio di 22 secondi.

Salonen si è goduto il comando per cinque PS, ma all’ultima tappa del rally, disputata di notte, Toivonen era pronto, avendo padroneggiato le sfumature di un’auto che Lancia stava ancora riparando PS dopo PS. Oltre 50.000 spettatori accaniti si sono allineati lungo il famoso passo del Col de Turini per vedere il culmine di un rally elettrizzante, una dimostrazione di tutto ciò che era sublime, bello e terrificante nei rally Gruppo B. Come si è scoperto, Toivonen ha massacrato il suo compagno Finn.

Per le prime due PS, una scelta di pneumatici scadente sulla PS30 ha lasciato Salonen 48 secondi dietro. Contro il ritmo bruciante di Toivonen, non c’era nulla che l’uomo di Peugeot potesse fare. Henri ha fatto davvero l’ultima notte di MonteCarlo alla massima velocità. E tornare ad essere primo fu quasi incredibile, specialmente se pensiamo a quanto tempo si era perso in questo incidente.

Toivonen è stato spietato, ha vinto il Rally di MonteCarlo 1986 con un vantaggio di oltre 4 minuti. Non c’erano dubbi su chi fosse l’uomo più veloce nei rally. Il padre del finlandese, Pauli, non era solo orgoglioso della vittoria di suo figlio, ma anche sollevato. Il papà di Henri aveva vinto a malincuore lui stesso la vittoria di MonteCarlo vent’anni prima, quando le quattro vetture davanti a lui erano state discutibilmente squalificate per infrazione al faro. Come disse l’anziano Toivonen: “il nome di Toivonen era stato finalmente ripulito”.

Ari Vatanen e gli esclusivi ricordi di Hannu Mikkola

”Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. ”Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”. Ari Vatanen rispolvera esclusivi ricordi di Hannu Mikkola.

“Era il 1974. In un piccolo rally. Nemmeno del Campionato Finlandese. Lui era una grande star, personaggio carismatico. Quindi, è stata una sorpresa quando è venuto a correre in questa gara. È arrivato in ritardo. Hanno guardato la lista degli iscritti: c’erano circa 50 auto in gara e non hanno notato nessuno che potesse stargli davanti. Alla fine della prima PS, il suo copilota ha chiesto, in modo del tutto giustificato, chi avesse fatto registrare il secondo miglior tempo”.

“La risposta fu: “Tu. E poi c’è questo giovane ragazzo del posto su una Opel Ascona che è piuttosto veloce”. Non potevano crederci. Non c’erano ricognizioni e la prima PS era a soli 10 km da casa mia. Conoscevo ogni angolo. Ad ogni modo, Hannu vinse la gara e io ero secondo. Fu un grande onore per me essere al suo fianco durante la premiazione. Quella è stata la prima volta che ho incontrato Hannu Mikkola”. Il ricordo, nonostante gli anni passati, è lucido e a raccontarlo è Ari Vatanen, che così ricorda il suo compianto amico, connazionale e compagno di titoli iridati.

“Qualche mese dopo stavo facendo le ricognizioni da solo per il mio primo Rally 1000 Laghi. La PS Ouninpohja è molto veloce. Bene, Hannu e Timo Mäkinen stavano arrivando dall’altra parte con le loro Escort e si sono fermati quando hanno visto la mia macchina per chiedermi come stava andando. Mi sentivo orgoglioso in quel momento… Mikkola aveva rifilato una brillante tripletta al 1000 Laghi, rimediato una vittoria estenuante alla Londra-Messico e al Safari Rally…”.

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974
Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

“Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. “Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”.

Vicini, vicini, troppo vicini, tuttavia, in occasione del Rally del Portogallo del 1980. “Discesa. Asfalto scivoloso. Toccavi i freni ed era come andare sul ghiaccio. Mi sono guardato intorno e ho visto Rothmans a lettere capovolte. Come diavolo era possibile? La mia macchina si è rotta in due? Non mi sentivo male. Ho aperto la porta e c’era Hannu, ancora con il casco, che mi aspettava. Era sua la macchina capovolta. Non ha commesso errori. Il suo stile di guida era più pulito e meno irregolare del mio, ma comunque ultra veloce”.

“Se facevo un tempo in PS più veloce del suo, lui rideva e diceva: “Davvero? Wow!”. E io mi sentivo perdente contro di lui. Era un ingegnere e, quindi, molto logico in tutto ciò che faceva. Il giovane Hannu era stato un tipo da feste, ma si è fermato abbastanza presto. Aveva completamente smesso di bere alcolici. Nemmeno una birra dopo la gara e non gli piacevano particolarmente gli eventi pubblici, anche se trattava sempre bene le persone. E per questo suo modo di fare tutti lo rispettavano. E se lo meritava”.

Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970
Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970

“Ma come amico e come persona sapevi di poterti fidare di lui. Non avresti mai dovuto guardarti le spalle da Hannu. Era rassicurante sapere che c’erano persone che non ricorrevano a trucchi sporchi anche quando lottavano per la vittoria. Solo il cronometro decideva le nostre battaglie. Sono così fortunato ad averlo conosciuto. Era la mia ispirazione. Quasi 10 anni più grande di me, mi ha guidato e si è preso cura fraterna di me”.

“Dopo il mio incidente in Argentina nel 1985 sono venuti tutti a trovarmi. Hannu veniva sempre da me. Si è persino scusato quando è andato via per due settimane per partecipare al Rally Hong Kong-Pechino. Un altro esempio: il RAC Rally 1981 è stato decisivo per il Campionato del Mondo. Dovevo finire. Se non lo avessi fatto, Guy Fréquelin sarebbe diventato campione del mondo. Normalmente, Hannu correva davanti a me. Ma per qualche motivo ha iniziato dietro di me. Così vedeva le mie luci e i miei segni sulla strada”.

“Prima dell’inizio della tappa successiva mi si è avvicinato con rabbia: mi ha quasi scosso le spalle – per dirmi: “Devi essere pazzo se continui a guidare così! Quelle linee non sono le linee di un campione del mondo”. Mi ha svegliato. Mi ha riportato alla realtà”. Vatanen ha concluso al secondo posto in quella occasione, anche se più di 11 minuti dietro l’Audi Quattro di Mikkola. “Quell’anno in Portogallo stavamo nello stesso hotel, quando Hannu disse dopo cena: Vieni a provare la mia Audi, è nuova”.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

“Beh, il modo in cui ha accelerato in uscita di curva… In seguito dissi a David Richards (copilota campione del mondo di Vatanen, ndr), che avremmo potuto anche tornare a casa. Non avevamo alcuna possibilità. Ma tutte le Audi si sono ritirate e io, alla fine, ero in vantaggio di cinque minuti. Sono rimasto così sorpreso da essere uscito di strada nella prova speciale successiva. Hannu ha fatto un grande lavoro nello sviluppo della Quattro. Era molto legato ad Audi. Era molto contento di loro e si sono sempre presi cura di lui molto bene”.

“La sua morte è stata resa nota il venerdì sera e sabato mattina prendeva il via Arctic Rally del WRC. Ma anche nel 1975 è stato un rally grandioso e Hannu lo faceva su una Fiat 124, con Jean Todt come copilota. E io sono arrivato terzo con la mia Ascona in quella occasione. Non ci potevo credere. Ma poi l’ho fatto rotolare. Mikkola, la sua vettura gommata Pirelli non poteva competere con una Saab 96 V4 su neve e ghiaccio, è arrivato settimo”. L’irrefrenabile Hannu e lo sgargiante Ari, ognuno brillante nei suoi modi diversi, accendono l’interesse di migliaia di fans di questo sport.

La loro presenza ha dato ossigeno anche al British Open Championship, ha illuminato le foreste britanniche. “Bei tempi. Mai ripetuti. Quei giorni di rally non hanno lasciato le persone indifferenti. Si dice che ti rendi conto di quello che avevi solo quando non c’è più. Questo non è vero in questo caso: la morte di Mikkola ha intensificato ciò che è già caro”. Addio, Hannu e grazie di averci regalato quei preziosi secondi in cui facevi ululare una Escort o fischiare una Quattro. Istantanee di ieri vive ancora oggi. Per sempre.

Rally di Sanremo 1996: o la va o la spacca e Colin va

Istintivo e selvaggio, Colin McRae conosce un solo modo di interpretare le gare: darci dentro finché ce n’è senza far calcoli. Attaccando dall’inizio alla fine senza star lì a chiedersi se ne valeva davvero la pena, ha vinto a Sanremo ed ha raccolto quei punti che rilanciano alla grande la Subaru nella corsa all’iride. Fregandosene degli ordini di David Richards che, fermo per una beffa dell’elettronica Piero Liatti, fino all’ultimo ha tentato di imporgli di non esagerare…

O la va o la spacca. E intanto, chi va da una parte, chi dall’altra. Sul piazzale di Nava, sotto l’acqua, si muovono tutti. Freneticamente perché il tempo corre via veloce e bisogna decidere che gomme montare, ma per farlo bisognerebbe sapere esattamente se diluvia anche a Ponte dei Passi ed a Ghimbegna. Ed i telefonini non prendono…

Colin McRae si guarda intorno e tanta agitazione lo lascia del tutto indifferente. Seguita ad osservare i meccanici che stanno armeggiando sulla sua Impreza e manco gli viene in mente di scrutare il cielo come, a due passi da lui, continua a fare Carlos Sainz. Lascia che qualcun altro decida per lui, poi, quando gli dicono che è ora, risale in macchina e mette in moto.

Con una calma che lascia perplesso David Richards. Che l’ha salutato dandogli appuntamento su un altro piazzale, quello destinato all’ultima assistenza prima del traguardo. Ricordandogli cosa c’è in ballo, raccomandandogli di non esagerare. Inutilmente: lo scozzese l’ha ascoltato distrattamente, ma l’idea di rinunciare a difendere il primo posto non l’ha neppure sfiorato.

Le mezze misure non fanno per lui. Correre in difesa non gli piace: ha provato a farlo in Australia ed ha rimediato una figuraccia beccandosi tre minuti da Tommi Makinen e due da Kenneth Eriksson. Meglio lasciar perdere: giù il piede sull’acceleratore e succeda quel che succeda. A lui piace andare al massimo. Sempre, anche quando pare una follia.

Come due giorni prima, quando aveva attaccato come un disperato al secondo passaggio sui quasi cinquanta chilometri di San Bartolomeo solo per finire la tappa in testa. Senza star lì a pensare quanto gli sarebbe costato essere primo sulla strada l’indomani. Sorprendendosi nel sentire che Sainz aveva buttato via dieci secondi per ripartire ottavo invece di quinto. Per poi sorridere scoprendo che lui era passato da Ulignano sotto la pioggia, lo spagnolo e gli altri sotto il diluvio… Acqua passata.

Il ragazzaccio di Lanark passa con cautela fra addetti ai lavori ed appassionati fradici e si avvicina allo start della penultima speciale senza pensare ad altro che a mettercela tutta per vincere. Ha deciso di continuare a seguire il suo istinto, di fregarsene dei consigli del boss. All’ultimo via sanremese aveva 32″ sullo spagnolo, l’unico che ancora lo teneva sotto tiro. Sceso a 28″ dopo Monte Ceppo, a 18″ dopo Apricale, risalito a 21″ dopo Colla d’Oggia, precipitato a 6″ dopo Mendatica, il suo vantaggio è ricresciuto di 8″ a Piaggia.

Un margine troppo piccolo per poter essere gestito nei quarantacinque chilometri di gara che ancora restano. Prima di scendere dai monti, Richards regala un’ultima riflessione a chi gli sta intorno: «Spero che Colin ce la faccia, purtroppo però la mia è solo una speranza…». Come tutti ormai, anche il team-manager britannico sa che il suo pilota è capace di tutto.

Come tutti, ha capito che non sopporta le briglie. In cinque stagioni non è riuscito a domarlo, ha cominciato a rassegnarsi ad accettarlo com’è. Ma adesso c’è un Mondiale in gioco e almeno per attimo vorrebbe essergli accanto. Per tenerlo a bada. Invece sul sediolo di destra della berlina blu c’è ancora Derek Ringer e su di lui non ci conta più. Da parte sua, il copilota che è già stato silurato neppure ci prova a frenarlo.

“Left… right…”, snocciola il rosario delle note come se cantasse una canzone degli Inti Illimani. Dopo una decina di minuti passati a sfiorare rails e muretti e dopo un altro paio di minuti, il verdetto: Colin è stato di nuovo il più veloce di tutti. Ha guadagnato altri 3″ secondi, è quasi fatta. Gli resta solo da arrampicarsi sul Ceppo, scendere a Ghimbegna, poi salire a Bignone e infine fiondarsi a San Romolo. Sono quasi trentun chilometri di curve, curvette, curvacce. Non è più tempo di ordini, o la va o la spacca. Va. L’Impreza con il numero 1 sulle porte arriva al controllo stop senza un graffio, l’Escort con il numero 4 è ancora un po’ più lontana. Richards tira il fiato.

Hannu Mikkola è diventato un ”angelo”: rally in lutto

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla. Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Nonostante il ritiro all’inizio degli anni Novanta, le diciotto vittorie nel Campionato del Mondo Rally mantengono ancora oggi Hannu Mikkola tra i primi 10 piloti di rally di maggior successo nella storia del mondo. Ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1983 su un’Audi Quattro, ma anche tre volte è arrivato secondo e tre volte è arrivato terzo. E oggi, il rallysmo mondiale piange questo grande campione, perché nella tarda serata del 26 febbraio ha esalato l’ultimo respiro.

Sette dei suoi grandi trionfi sono arrivati ​​nel famoso e spaventoso Rally 1000 Laghi nella sua patria finlandese. Ma Hannu sapeva anche come gestire un’auto nei rally lunghi: il suo ultimo successo arrivò al Safari Rally del 1987 al volante di una delle auto da rally più improbabili, l’Audi 200 Quattro.

Sebbene, come molti grandi scandinavi, la sua carriera sia iniziata con una Volvo – una PV544 – negli anni Settanta era più strettamente associato a Ford, con cui si era aggiudicato l’East African Safari Rally del 1972 (non evento WRC) con una Escort RS.

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla.

Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Ci furono quattro vittorie nel 1979, ma non riuscì a battere Bjorn Waldegaard nella corsa al primo titolo WRC per Piloti. Ha avuto successo anche con un’altra improbabile macchina da rally – la Mercedes 450SLC – con cui ha fatto segnare un secondo posto nel Safari, e avrebbe usato questa macchina per salire su altri due podi nel 1980.

Aiutò Audi a sviluppare l’allora rivoluzionaria Audi Quattro, con cui ottenne quattro vittorie nel 1981 e nel 1982, ma sono state le quattro vittorie ottenute nel 1983 che gli hanno assicurato il titolo, nonostante quattro ritiri. L’anno successivo, una successo e altri sette podi si sono trasformati in un altro secondo posto nella corsa a punti.

L’arrivo di vetture del Gruppo B a trazione integrale più piccole e più agili aveva reso la vita dura ai pionieri dell’Audi AWD, e quando arrivò la Quattro passo corto Mikkola era ormai sulla quarantina, verso il viale del tramonto.

Dopo la scomparsa del Gruppo B a metà del 1986, Mikkola si ritrovò al volante della grande 200 quattro nel Gruppo A. Quella vittoria al Safari nel 1987 – seguita da un terzo posto all’Acropoli – avrebbe segnato la fine della sua carriera professionistica, anche se seguirono quattro deludenti stagioni con le Mazda 323. L’ultima uscita di Mikkola nel WRC, arrivò nel 1993 – il 1000 Laghi – guidando una Toyota Celica Turbo con cui concluse settimo assoluto, all’età di 51 anni.

Rally Catalunya 1998: la grande rivincita di Didier Auriol

Dopo una serie di gare segnate da montagne di problemi, la Toyota Corolla WRC di Auriol finalmente ha smesso di fare le bizze al Rally Catalunya e Didier ha firmato con autorità il rally catalano. E questo è capitato subito dopo che la Toyota, all’ultimo momento, gli aveva preferito Freddy Loix per lo status di seconda vettura accreditata a portare i punti per il titolo Costruttori…

Alla viglia del Rally Catalunya 1998, a credere in Didier Auriol oramai erano rimasti davvero in pochi, ed il super Rally d’Australia, disputato nell’autunno precedente, non era bastato a risollevare le sue azioni. Una delle tante stelle cadenti con una parabola sempre più verticale. Ed ogni piccola rottura che la sua Corolla WRC accusava, sembrava estrapolata dall’enciclopedia delle scuse.

L’ultima botta è venuta dopo il Portogallo quando, per l’appuntamento spagnolo, gli è stato preferito Freddy Loix per portare punti alla Toyota nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, una sorta di ufficializzazione del fatto che neanche a Colonia (un po’ affrettatamente…) credevano più in lui. Una decisione che alla luce dei fatti Didier ha accettato senza piagnistei, anche se l’aver appreso la notizia dai giornali, e non direttamente dalla squadra, è stato un boccone difficile da inghiottire.

La risposta dell’asso di Millau è stata quella di un vero purosangue: una gara tutta d’attacco dove ha saputo dosare saggiamente i rischi e le performance. Il suo è stato un vero dominio. Strappata la leadership al rientrante Bruno Thiry sulla seconda speciale, non ha più lasciato la testa sino al podio di Lloret, ed a nulla sono valsi gli assalti di uno scatenato Freddy Loix che è solo riuscito a contenere il ritardo al disotto del minuto.

Un podio monopolizzato dalla Toyota, con assente il solo Carlos Sainz, che per il cedimento di una ruota è uscito dalla zona calda quando si stava battendo per la terza posizione. La berlinetta made in Colonia è parsa una perfetta interprete dei fondi asfaltati, agile e decisamente meno nervosa che in passato, accettando sia le ampie traiettorie ed i rischi “puliti” di Loix che gli aperti accenni di dérapage del francese, grande artista della guida rabbiosa alla corda.

L’unica vettura in grado di mantenere il passo della Corolla WRC è stata la Mitsubishi Lancer WRC, che nella debuttante versione Evo 5, ha portato Tommi Makinen sul podio e Burns in quarta posizione. L’inglese, autore di una partenza favolosa, ha saputo mantenere un ritmo molto elevato per tutta la gara, limando dalla seconda tappa in avanti tutti i rischi superflui; la sua interpretazione del nuovo set-up della Lancer è stata perfetta, con la macchina in costante, ma fluido e appena abbozzato sovrasterzo.

Diversamente da Richard Burns, almeno all’inizio Makinen ha faticato a trovare il feeling con la nuova Mitsubishi, lasciando sul terreno qualche secondo di troppo che forse gli è costato un gradino in più sul podio. Disfatta totale invece sui fronti Subaru e Ford. La prima ha dovuto fare i conti con una cronica mancanza di trazione delle Impreza, che ha messo alle corde Colin McRae e Piero Liatti. Un problema che per ammissione stessa della Pirelli ha parziale risposta nell’insoddisfacente rendimento dei pneumatici.

Ma vista l’entità dell’handicap sembra una forzatura attribuirne l’intera responsabilità al fattore gomme. Inoltre lo sviluppo Pirelli (concentrato sul solo team Subaru) deve fare i conti con il ridotto programma di test pregara della Prodrive. A rendere più fosche le tinte di questo scuro quadro i problemi che hanno rallentato Piero e che hanno fermato Colin.

Altrettanto disastroso in termini di classifica finale il bilancio della Ford: Juha Kankkunen è sempre rimasto fuori da ogni bagarre ed il suo ritiro non ha segnato la classifica. Lo stesso non si può dire per Thiry, autore di ottime performance soprattutto sulle prove a nord di Lloret, ma abbandonato dal suo propulsore in vista della dirittura finale.

Rally di Argentina 2002: gara con tre vincitori

Tommi Makinen aspettava che venisse decisa l’eventuale penalità a carico del suo rivale, nel frattempo ha attaccato e sbagliato, sfasciando la Impreza. Marcus Gronholm, dopo aver meritato il successo tempi alla mano, alla fine è stato escluso dal Rally di Argentina 2002 perché era stato consigliato su come riavviare la 206 da un tecnico che si trovava ”troppo vicino”. Richard Burns ha festeggiato sul podio la prima vittoria con la Peugeot, ma nella notte è stato escluso per un difetto di peso di 20 grammi. Così Carlos Sainz arriva al record della ventiquattresima affermazione iridata e risolleva le azioni di una Ford che riesce a piazzare tre vetture nelle prime quattro posizioni.

Vedere i due finlandesi tuffarsi tra la nebbia e la pioggia, giocarsi tutto sulla terribile strada che da Giulio Cesare porta a Mina Clavero, è stato uno spettacolo che aveva riconciliato con un campionato fin qui schiacciato dall’inarrestabile armata Peugeot. Il disgusto, sarebbe arrivato dopo. Qui Marcus Gronholm ha continuato a volare, limando ogni centimetro disponibile e sfruttando le doti di trazione della sua 206 WRC.

Tommi Makinen è stato grandissimo, ha tentato l’impossibile con traiettorie e intraversate da corda a corda che spesso gli imponevano di fare sponda su qualsiasi cosa gli permettesse di riportare la Impreza sulla linea ideale. Il livello di rischio era però talmente elevato che alla fine l’errore è arrivato, terrificante, sull’ultima curva della penultima speciale.

Tutto finito con l’ennesima doppietta Peugeot? No, perché prima che i concorrenti raggiungessero lo stadio di Cordoba per la premiazione, i responsabili della squadra sono stati chiamati in direzione gara. Qui è stato contestato quanto avvenuto all’inizio della tappa conclusiva, vale a dire la presenza di Michel Nandan all’uscita del parco chiuso a meno del chilometro di distanza imposto dal regolamento.

La vettura di Gronholm non voleva partire e il solo fatto che ci fosse un membro della squadra a portare dei suggerimenti equivale ad infrangere la norma che regola le assistenze, indipendentemente dal suo effettivo intervento sull’auto. Chemin docet. Siccome nel giorno precedente la stessa scena aveva visto protagonista Gilles Panizzi, nel caso graziato con un’ammonizione, la replica della violazione ha fatto scattare la squalifica.

Alle 14,25. Quando Makinen stava ancora cercando di contare il numero dei capottamenti di cui era stato protagonista, mentre in realtà gli sarebbe bastato andare a spasso per conquistare quella che sarebbe stata una comoda e comunque meritata vittoria. Se solo i commissari sportivi Javier Brugué, Erasmo Saliti e Rafael Sierra non ci avessero messo otto ore e venticinque minuti prima di prendere la decisione.

Tutto finito e prima vittoria Peugeot per Richard Burns? Solo sul podio, e per altre sette ore. Poi in verifica salta fuori che la 206 numero uno montava un volano più leggero di 20 grammi rispetto al consentito, ed ecco la seconda esclusione. Per la seconda volta senza possibilità di presentare un appello credibile.

Tutto finito e 24ª affermazione mondiale per Carlos Sainz? Questa volta sì, e primo alloro dell’anno per la Ford, la cui vittoria sarà anche dimezzata, ma vale comunque oro. Secondo Petter Solberg, staccato di quattro secondi, terzo Colin McRae. Ad uscirne sconfitto è però un mondiale rally dove chi ha il ruolo di “tirare le fila” sembra troppo distratto a disegnare incomprensibili strategie future, sempre più lontane dalla realtà, invece di pensare a svecchiare le regole del gioco, rendendole eque e certe.

Alén e il test con la WRC Plus come regalo di compleanno

”Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”. E adesso Alén sarà accontentato…

Markku Alén, che ha compiuto 70 anni lunedì 15 febbraio e il più bel regalo è stato la promessa di un test su una WRC Plus alla fine di questa stagione. In un’intervista con il giornale finalndese Ilta-Sanomat, Alén ha affermato che il suo sogno è guidare una WRC Plus. E poi ha aggiunto: “Il sogno potrebbe essere realizzato avendo diversi conoscenti al timone dei team WRC Toyota e Hyundai”.

Il sito DirtFish ha letto del desiderio di Alén e ha contattato i team WRC del Mondiale Rally: Hyundai, Toyota e M-Sport Ford. Ogni squadra ha detto che c’è un’auto disponibile per il test di Maximum Attack. “Notizie incredibili – ha detto Alen -. Questa è la notizia più bella del mio compleanno”.

“Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”.

Jari-Matti Latvala , team manager della Toyota, ha confermato che Alén potrebbe utilizzare le sue vetture, presenti nel team con sede in Finlandia. “Sarebbe fantastico vedere Markku alla guida di una Toyota Yaris WRC. Potremmo organizzarlo alla fine della stagione – spiega il team manager -. Ha già guidato per il team ufficiale della Toyota, quindi sarebbe ancor più bello. Ho grande rispetto per Markku, come ogni finlandese. È una delle nostre leggende”.