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Rovanperä Jr riscrive la storia: a 20 anni vince un rally WRC

Kalle Rovanperä, che ora vive in Estonia, ha festeggiato sul podio con padre Harri, che ha ottenuto la sua unica vittoria nel WRC in Svezia nel 2001. La vittoria di oggi è stata la prima per un pilota finlandese nel Campionato rispetto a quando Latvala ha vinto il Rally d’Australia nel 2018.

Kalle Rovanperä ha riscritto la storia: è lui il più giovane vincitore di una gara del FIA World Rally Championship, da domenica 18 luglio 2021, dopo una gara magistrale al Rally di Estonia. Il ventenne finlandese ha due anni in meno rispetto a quando il connazionale Jari-Matti Latvala, ora suo team principal alla Toyota Gazoo Racing, ha ottenuto il record nel 2008.

Dopo aver respinto una feroce sfida iniziale di Craig Breen, Rovanperä e il copilota Jonne Halttunen hanno guidato su PS polverose e velocissime vicino a Tartu per vincere questa settima gara della stagione per 59″9 con la una Yaris WRC Plus. Rovanperä, che ora vive in Estonia, ha festeggiato sul podio con padre Harri, che ha ottenuto la sua unica vittoria nel WRC in Svezia nel 2001. La vittoria di oggi è stata la prima per un pilota finlandese nel Campionato rispetto a quando Latvala ha vinto il Rally d’Australia nel 2018.

“È stata una stagione difficile ed è davvero bello ottenere la mia prima vittoria qui in Estonia”, ha detto esultante Rovanperä. “E’ quasi un rally di casa per me ora e molti fan estoni mi hanno sostenuto. I nostri risultati non sono stati buoni nell’ultimo periodo, ma abbiamo dimostrato che il ritmo c’è e oggi l’abbiamo avuto. Essere il vincitore più giovane è fantastico. Poteva succedere prima, ma è successo ora”.

Lancia e rally: oltre un secolo di storia e di successi

La storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti. Noi ci concentriamo sul lungo e glorioso periodo che ha unito Lancia e i rally. Un periodo intramontabile che, ancora oggi, emana una luce forte e scalda i cuori di tanti appassionati.

Il marchio Lancia in un secolo di competizioni, dall’epoca pionieristica alla Formula 1, dalle grandi corse su strada al Mondiale Rally. E sì, il tempo passa e mentre noi ci proiettiamo verso il futuro, un bel giorno, ci accorgeremo che il presente è diventato storia. Ero ragazzino e sognavo le Gruppo B. Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta crescevo all’ombra dei successi della Lancia.

In realtà la storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore torinese comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti, combattive e vincenti della categoria, stabilendo il record di undici titoli costruttori: un Campionato Internazionale e dieci Mondiali, di cui sei consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato

Gli albori delle competizioni Lancia abbracciano un arco temporale di oltre cento anni. Infatti, lo stesso fondatore Vincenzo Lancia aveva un passato come collaudatore e pilota, quindi il legame con il motorsport fu inevitabile e indissolubile fin dall’inizio. Dalle partecipazioni alla Mille Miglia con la Lancia Aurelia B20 GT, al debutto nella Formula Uno degli anni Cinquanta con la Lancia D50 pilotata da Alberto Ascari, la storia sportiva di Lancia è costellata di sfide e successi.

L'Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell'Acropoli del 1958
L’Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell’Acropoli del 1958

Al bottino vanno sommati anche cinque titoli Piloti: una Coppa Fia e quattro Mondiali. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel Mondiale Rally dal 1993, la Casa torinese conserva numeri importanti: cento e novantaré podi conquistati e settantaquattro vittorie. Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato vetture da rally estremamente competitive come la Fulvia Coupé, la Stratos e la Rally 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion.

La vettura più titolata è stata la Delta: quarantasei successi in prove valide per il Mondiale Rally, sia in assoluto in coabitazione con la Subaru Impreza sia in Gruppo A, e sei vittorie nella classifica costruttori. Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Fulvia-Munari, coppia vincente e convincente nel mondo

Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte-Carlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, ancora con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna. Agli inizi degli anni Sessanta, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa Lancia, creò l’HF Squadra Corse, un reparto agonistico per affezionati clienti.

La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF. Negli anni seguenti arrivarono altre vittorie che culminarono con l’affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel Campionato Europeo Rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Mondiale per la specialità. In quell’anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso Rac Rally in Gran Bretagna, risultato poi bissato la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.

Lancia debuttò nel Mondiale Rally, nato nel 1970 e allora ufficialmente denominato Campionato Internazionale Marche, proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo.

Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece il Coppa Internazionale Costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte-Carlo, alla vittoria di Simo Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Amilcare Ballestrieri al Rally di Sanremo.

L’anno dopo, quando l’Internazionale Marche cambiò nome in Campionato del Mondo Marche, Lancia ottenne il peggior risultato da vent’anni anni a quella parte, arrivando tredicesima. Ma era in arrivo la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally.

E non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò la Stratos, anche in gare di velocità come la Targa Florio, spesso in gara come prototipo, nell’attesa dell’omologazione. Il Campionato del Mondo Rally del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.

La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi. Ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione: Sanremo e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet. Scavalcò la “cugina” Fiat in classifica e conquistò l’iride.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

La Lancia Stratos deve cedere il posto alla Fiat 131

La Stratos, guidata ancora da Munari, da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Waldegaard, Bernard Darniche e Markku Alén, riuscì così a vincere i successivi tre Mondiali Costruttori e tre edizioni consecutive del Montecarlo, nel 1975, 1976 e 1977: sempre per merito del “Drago” Munari. Anche se nel palmares mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il Rac e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la “bête à gagner” o “l’ammazzarally”.

L’epopea della Stratos s’interruppe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally del 1977, quando il Gruppo Fiat optò per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia e Fiat-Abarth, con quest’ultimo che già partecipava al campionato, con minor successo, con le 124 Abarth Rally.

Il risultato di ciò non fu altro che l’accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della nuova 131 Abarth Rally. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora doveva far spazio a un’altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.

Sandro Munari ebbe ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva il Rally di Monte-Carlo e la prima Coppa Fia, in poche parole il Mondiale Piloti, mentre l’iride per le marche andò alla Fiat, che bissò il successo nel 1978, stavolta oltre che come Costruttore anche nei Piloti, con il finlandese Markku Alén alla guida della 131.

Tuttavia, lo stesso Alén vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantenne i colori tricolore dello sponsor Alitalia, mentre nel 1978 passò alla livrea gialloblù Pirelli e Olio Fiat) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcuni selezionati rally del WRC e in molte prove dell’Europeo.

Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondo Walter Röhrl e Ari Vatanen, oltre alla pilota Michèle Mouton. Nel 1979 il gruppo torinese, dopo aver già vinto cinque titoli consecutivi, ridusse l’impegno e il budget nei rally, prendendo parte solo ad alcune gare. Così il Mondiale Rally verrà vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla stessa Fiat.

Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos trovò comunque modo di essere protagonista con tre vittorie assolute, prima con la vettura blu dell’importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo monegasco per la Stratos) e in Corsica, e poi con la vettura privata di Tony Fassina, trionfatore a Sanremo davanti a una muta di 131 ufficiali. Nel 1980 si assistette al ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vinse il titolo marche e quello piloti con Walter Rohrl.

L’anno dopo, con il successo inatteso di un’auto del Gruppo 2 (la Talbot Sunbeam Lotus) e l’esordio della prima auto di una nuova generazione (l’Audi quattro a trazione integrale), il gruppo torinese decise progressivamente di pensionare la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. Siamo agli albori del Gruppo B. A sorpresa però, dopo che in Portogallo Alén portò per l’ultima volta al successo la Fiat, fu ancora Bernard Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora, dopo l’ultimo successo della sua sostituta.

Henri Toivonen con la Lancia Rally 037
Henri Toivonen con la Lancia Rally 037

Gli anni del Gruppo B e i successi Lancia

Dal 1982, quando ormai il disimpegno del marchio FIAT dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sulla Rally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all’esordio nel Tour de Corse di quell’anno. La 037, vettura a trazione posteriore e a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l’anno successivo con l’introduzione del nuovo ed estremamente performante Gruppo B.

Il campionato del 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l’epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse infatti il mondiale costruttori primeggiando a Monte Carlo, in Corsica dove monopolizzò i primi quattro posti, in terreni sulla carta più favorevoli all’Audi come in Nuova Zelanda e all’Acropoli, e infine sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Röhrl e Markku Alén, rispettivamente secondo terzo nella classifica piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.

Nel bennio 1984-1985 la 037 non riuscì invece a ripetere l’impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all’Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l’Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise peraltro di non partecipare ad alcune prove nella parte centrale della stagione. L’ultima vittoria fu quella di Alén, in Corsica nell’84, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse.

Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l’esordio subito vincente, al RAC Rally del 1985 grazie al finlandese Toivonen, della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico “Volumex”).

La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen al Montecarlo, l’incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega. Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell’Automobile, dei “mostri” da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l’annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alén, Dario Cerrato e Biasion).

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987
Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

La meravigliosa stirpe della Lancia Delta

Con l’epoca del Gruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case (come la Peugeot, che decise di abbandonare la scena), si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N. La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria — in cui molti rivali commisero l’errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200 quattro), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo) o di poca potenza (Sierra XR 4×4 e Mazda 323 4WD).

Il campionato dell’87 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l’italiano Miki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione al Safari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia.

Proprio il biennio ’88-’89 fu quasi un monologo per la nuova Delta HF Integrale — nota a posteriori anche col suffisso “8v” —; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì alla otto valvole, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu la Toyota che con la Celica GT-Four affidata a Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel ’90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.

Molto emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Monte Carlo la serie di ben 5 trionfi Lancia) e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche un Biasion alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una sedici valvole data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.

Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell’ultimo step evolutivo della Delta, la HF Integrale “Evoluzione”. Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l’appoggio della struttura tecnica del Jolly Club — in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi — diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti, nonché il supporto dell’Abarth per lo sviluppo, prese parte in maniera semiufficiale al mondiale. La nuova HF Integrale, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), vinse il sesto titolo costruttori consecutivo di una Delta, l’ultimo della storia Lancia; perse invece quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.

Il tramonto di un mito e l’ombra di strani interessi

Dal 1992 il Gruppo Fiat decise di non investire più nelle competizioni sportive col marchio Lancia, concentrandosi sull’Alfa Romeo (nel frattempo acquisita nel 1986) che, con la 155 GTA prima e con la 155 V6 TI poi, a metà degli anni 1990 vide la casa milanese partecipare e trionfare in vari campionati turismo in giro per l’Europa, come il Superturismo italiano, il DTM tedesco, il BTCC britannico e il CET spagnolo. A livello meccanico, in primis per le quattro ruote motrici, i prototipi da pista della 155 furono derivati proprio dalla Delta HF Integrale “Evoluzione” che ancora nel ’92 dominava nei rally, rimarcando la bontà di una tecnologia Lancia capace di eccellere sia su terra sia su asfalto.

Fatto sta che tali decisioni, per quanto concerne il mondiale rally, ebbero come risultato che nella stagione 1993 la Delta campione marche in carica, non più aggiornata dal reparto corse della casa madre, venne gestita privatamente e portata in gara dalla squadra satellite Jolly Club sotto le insegne del nuovo sponsor Repsol, subentrato a Martini nel frattempo disimpegnatosi; l’azienda iberica portò in dote la grande novità dell’anno, l’ingaggio del campione del mondo in carica Sainz, transfuga da una Toyota ove approdarono proprio gli ex lancisti Kankkunen e Auriol. Il programma di partecipazione al mondiale fu tuttavia ridotto: il Jolly Club riuscì a schierare per tutto il campionato unicamente la vettura di Sainz, affiancandogli solo occasionalmente le presenze di Andrea Aghini e Alex Fiorio, e ottenendo globalmente risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti in una difficile stagione priva di vittorie.

Si trattò dell’ultimo anno in cui furono iscritte delle Lancia al via del mondiale: la Delta, priva di sviluppo, era divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le berlinette torinesi continuarono a correre, affidate a privati, in giro per il mondo; gli ultimi successi mondiali di Lancia (in gare valide per il campionato due litri, a due ruote motrici) furono quelli conquistati nel 1995 da Aris Vovos e Jorge Recalde, rispettivamente all’Acropoli e in Argentina, mentre alle soglie del XXI secolo le affermazioni alla Mitropa Rally Cup, nel 1999 con Ezio Soppa, e al Rally del Libano, nel 2000 con Roger Feghali, furono gli ultimi colpi di coda di una ormai vetusta Delta.

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Carlos Reutemann: non solo F1 e politica, ma anche rally

Pilota affermato in F1 con i team Brabham, Lotus, Ferrari e Williams e conosciuto dal grande pubblico come “Lole”, lo spettacolare driver argentino era vice campione del mondo F1 del 1981 e terzo per ben tre volte. Aveva corso anche con sport prototipi, ma i rally del WRC gli mancavano. E così decise di stabilire un record imbattuto durante la sua vita. Carlos Reutemann è riuscito ad andare a podio in F1 e nel Campionato del Mondo Rally. E come lui, mai più nessuno.

Appassionato di motori fin da ragazzo, inizia a farsi conoscere nell’ambiente grazie a numerose affermazioni a livello locale e si trasferisce in Europa nella seconda metà degli anni Sessanta. Soprannominato “Lole”, fu definito da Enzo Ferrari un “pilota tormentato e tormentoso”, forse in riferimento ai suoi frequenti ed estremi alti e bassi: per colpa della sua personalità alternava infatti giornate in cui era praticamente perfetto ad altre in cui era irriconoscibile, vedi l’epilogo del Mondiale F1 1981.

Carlos Reutemann nasce il 12 aprile 1942 a Santa Fe (Argentina). Molto veloce e dotato di classe naturale, sembrava colpito da una specie di maledizione nell’essere sempre sulla vettura giusta per vincere ma nell’anno sbagliato (vedi Ferrari nel 1977 e 1978, Lotus nel 1979, e Williams dal 1980 al 1982), vuoi per la scarsa competitività della macchina che prima o dopo di lui vinceva il mondiale, vuoi per l’ingombro mentale creato dal compagno che a mano a mano divideva con lui il box: i vari Niki Lauda, Gilles Villeneuve, Mario Andretti e Alan Jones.

Carlos Reutemann Foto Automundo
Carlos Reutemann Foto Automundo

Carlos Reutemann e il Mondiale Rally

Al via della prima edizione del Rally di Argentina valido per la massima serie internazionale, quindi 1980, sulle strade della provincia di Tucumán, Fiat, Peugeot, Datsun e Mercedes, portarono i vari Hannu Mikkola, Timo Makinen, Shekar Mehta, Walter Rohrl, Markku Alen, Attilio Bettega, eccetera. Tra questi, il pilota argentino Carlos Alberto Reutemann.

Pilota affermato in F1 con i team Brabham, Lotus, Ferrari e Williams e conosciuto dal grande pubblico come “Lole”, lo spettacolare driver argentino era vice campione del mondo F1 del 1981 e terzo per ben tre volte. Aveva corso anche con sport prototipi, ma i rally del WRC gli mancavano. E così decise di stabilire un record imbattuto durante la sua vita. Carlos Reutemann è riuscito ad andare a podio in F1 e nel Campionato del Mondo Rally. E come lui, mai più nessuno.

Il primo podio nel WRC arriva proprio al Rally di Argentina 1980. Carlos faceva parte dei piloti ufficiali di Fiat. Era nella squadra principale, insieme a Walter Rohrl, che ovviamente vinse la gara. Entrambi correvano con la Fiat 131 Abarth Rally. La seconda posizione – in quella edizione – spettò ad Hannu Mikkola con la Mercedes 500 e l’ultimo gradino del podio fu per un applauditissimo Carlos Reutemann.

Il Rally di Argentina 1980, ufficialmente 2º Rally Codasur Ultra Movil YPF, era stata la seconda edizione del Rally di Argentina e il sesto round del Campionato del Mondo Rally. È stato l’ottantunesimo rally di Campionato del Mondo organizzato dalla FIA. L’inizio è stato dato da quattro città sudamericane (Asunción, Buenos Aires, Fray Bentos e Uruguaiana) e l’arrivo era posizionato a San Miguel de Tucumán.

Ovviamente, non fu quella l’unica occasione in cui Reutemann si mise in evidenza nei rally del massimo campionato internazionale. Cinque anni più tardi, quindi nel 1985, Reutemann lo ritroviamo nel team Peugeot Talbot Sport, che all’epoca è diretto da Jean Todt, e sempre al via del Rally di Argentina. Con il pilota di F1, al volante delle Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B ci sono Timo Salonen e Ari Vatanen. Vincitore di quella edizione è Timo Salonen (Peugeot), il secondo posto va a Wilfred Wiedner (Audi) e il terzo a Carlos Reutemann (Peugeot).

Questo risultato di “Lole” fu più importante di quello precedente, per quel che riguarda il contesto, nonostante in termini numerici non vi sia apparente differenza (terzo nel 1980 e terzo nel 1985). Reutemann aveva chiuso con la F1. Il Mondiale 1985, invece, segnava l’inizio di una nuova era con il felice debutto dell’Audi quattro, la prima vettura a trazione integrale a prendere parte a un rally iridato. Le auto tedesche riuscirono ad aggiudicarsi tre gare. Ma non solo. Nella corsa sudamericana, Vatanen fu vittima di un incidente che quasi gli costò la vita.

Vi fu inoltre la prima vittoria in un rally mondiale per una donna con la francese Michèle Mouton che, navigata dall’italiana Fabrizia Pons, vinse il Rally di Sanremo proprio alla guida di una quattro. Anche la Renault e la Mitsubishi si misero in gioco nel massimo campionato, rispettivamente con la R5 Turbo, vittoriosa al Rally di Monte-Carlo, e con la Lancer 2000 Turbo che esordì al Rally dell’Acropoli ma non ottenne risultati significativi al termine della stagione.

La sua carriera in Formula 1

Incominciò l’attività con vetture turismo e diventò ben presto il più promettente corridore sudamericano nella Temporada di F2: i successi gli consentirono di essere scelto dall’Automobile Club che lo sponsorizzò per una stagione in Europa con la Brabham. Debuttò in Formula 1 nel Gran Premio d’Argentina del 1972 al volante di una BT34 motorizzata Ford: in prova ottenne la pole position, ma in gara dovette accontentarsi di un settimo posto finale. Con la Brabham corse fino al 1976, ottenendo la sua prima vittoria nel Gran Premio del Sudafrica del 1974 e conseguendo altri tre successi negli anni successivi.

Nel finale della stagione 1976 abbandonò la casa inglese e corse a Monza al volante della Ferrari, che stava cercando un nuovo pilota per sostituire Niki Lauda (ritenuto non più all’altezza dopo il grave incidente occorsogli al Nürburgring qualche settimana prima); a fine stagione fu invece l’altro ferrarista Clay Regazzoni a far posto all’argentino. Nel 1977 Reutemann doveva quindi essere il pilota di punta: vinse subito in Brasile, ma poi si perse in mille difficoltà e il titolo mondiale andò invece a Lauda, dato troppo frettolosamente per finito. Anche nel 1978 continuò l’avventura in Ferrari ma con un nuovo compagno di squadra, l’esordiente Gilles Villeneuve; arrivarono quattro vittorie per l’argentino, ma il titolo fu appannaggio di Mario Andretti e della sua imbattibile Lotus 79.

Reutemann nel 1979 decise allora di accasarsi proprio presso la Lotus, ma la squadra non era più quella dell’anno prima e arrivarono solo alcuni podi e niente più. Per il 1980 firmò quindi per la Williams, come spalla del compagno Alan Jones destinato a conquistare il mondiale; l’argentino riuscì però a togliersi una bella soddisfazione vincendo il prestigioso Gran Premio di Monaco.

Il 1981 fu l’anno cruciale della sua carriera. Sempre al volante della Williams, si ribellò allo status di seconda guida e a Jacarepaguá superò il compagno Jones, ignorando gli ordini dai box e andando a vincere: i due piloti divennero nemici in casa. Reutemann, grazie a un’altra vittoria in Belgio e a numerosi piazzamenti, arrivò in testa alla classifica mondiale, lottando strenuamente con il giovane brasiliano della Brabham Nelson Piquet. Si arrivò all’ultima gara, il Gran Premio di Las Vegas, con l’argentino in vantaggio di un punto: durante le prove Carlos realizzò il miglior tempo e partì dalla pole ma, a causa del suo comportamento all’inizio dell’anno nei confronti di Jones, la Williams non lo aiutò sicché l’argentino, sotto pressione, non riuscì ad andare a punti, mentre a Piquet bastò un quinto posto per superare il rivale e diventare campione del mondo; da questa vicenda nacque anche il soprannome “el Gaucho triste”.

La delusione fu molto forte e, ormai demotivato, dopo aver disputato i primi due Gran Premi del 1982 — e anche a causa della guerra delle Falkland, e dei conseguenti problemi di un argentino indesiderato in Inghilterra — decise di ritirarsi dalla Formula 1.

La sua vita dopo il ritiro

Nell’immediato si dedicò ai suoi poderi nella pampa argentina. In seguito si diede con successo alla politica, facendosi anche eleggere governatore della sua provincia natia. Rimasto legato all’ambiente Ferrari, in occasione del fine settimana del Gran Premio d’Argentina 1995, prima della gara la scuderia di Maranello gli regalò un giro di pista a bordo della monoposto della precedente stagione, la 421 T1, con applicato il suo numero 11 degli anni a Maranello, tra l’ovazione degli spettatori; ancora l’8 dicembre 2004, in visita al circuito di Fiorano, all’età di 62 anni Reutemann poté testare la monoposto F2004 appena laureatasi campione del mondo.

Morì nella natìa Santa Fe il 7 luglio 2021, all’età di 79 anni, dopo mesi difficili e vari giorni di terapia intensiva, in seguito a complicazioni dovute a un tumore del fegato che gli era stato diagnosticato quattro anni prima.

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Walter Rohrl: ”La Mouton doveva vincere quel Mondiale”

”In qualche modo mi dispiace che Michèle Mouton non sia mai diventata campionessa del mondo. Non mi importava tanto del titolo, ma sarebbe entrata nella storia come l’unica campionessa del mondo rally. Meritava davvero il titolo. Ha segnato l’era del Gruppo B in modo speciale e in realtà bisognerebbe dedicarle un film. E non sarebbe comunque finita, non basterebbe per tutta la storia della ”nostra” Michèle. L’ultimo anno di Gruppo B ha vinto con Terry Harryman lo Scudetto tedesco, sulla Peugeot 205, concludendo così la sua carriera professionistica. Mai prima e da allora mai più c’è stata una donna così brava in uno sport maschile”. Parola di Walter Rohrl.

Michèle Mouton ha iniziato la sua carriera in giovanissimi anni con la leggendaria Alpine A110 e ha presto centrato ottimi piazzamenti. Nel 1977, la sua ascesa proseguiva con alcuni podi insieme a Françoise Conconi sulla Porsche 911, con cui sarebbe diventata vice campionessa europea.

“L’ho conosciuta nel 1979 quando eravamo entrambi nella squadra Fiat – racconta Walter Rohrl -. Era davvero veloce la ragazza francese. Vice campionessa. Alla fine del 1980 ha potuto effettuare il passaggio ad Audi e quindi vivere tutta l’era Quattro. Penso che sia stata una delle scelte migliori della sua vita. Michèle Mouton ha guidato subito allo stesso livello dei miglior leader del Mondiale, che all’epoca erano Hannu Mikkola e Stig Blomqvist e ha vinto una gara WRC già al primo anno e altre sarebbero seguite”.

“Il 1982 è stato un anno stupendo, in cui ci siamo marcati a uomo. Entrambi abbiamo lottato per il titolo del Mondiale – prosegue Rohrl -. Dopo una stagione straordinaria, siamo andati a correre al Bandama Rally. Circostanze sfortunate l’hanno costretta al ritiro, e Christian ed io siamo stati in grado di decidere il Mondiale in nostro favore con la Ascona 400. In qualche modo mi dispiace che lei non sia mai diventata campionessa del mondo. Non mi importava tanto del titolo, ma sarebbe entrata nella storia come l’unica campionessa del mondo rally. Meritava davvero il titolo”.

“Ha segnato l’era del Gruppo B in modo speciale e in realtà bisognerebbe dedicarle un film. E non sarebbe comunque finita, non basterebbe per tutta la storia della ”nostra” Michèle. L’ultimo anno di Gruppo B ha vinto con Terry Harryman lo Scudetto tedesco, sulla Peugeot 205, concludendo così la sua carriera professionistica. Mai prima e da allora mai più c’è stata una donna così brava in uno sport maschile”.

“Michèle è stata un’eccezione, le sue prestazioni sono sempre state a livelli mondiali – conclude il Keiser -. Naturalmente è rimasta fedele al motorsport, ha organizzato il Race of Champions e finora si è impegnata per le donne nel motorsport”. Ma meritava di vincere quel Campionato del Mondo rally.

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Rallysti nell’anima: Sobieslaw Zasada si presenta al Safari

Le strade sterrate veloci porteranno le velocità fino a 200 km/h in alcuni punti. In altri, saranno ridotte quasi a passo d’uomo mentre i piloti sceglieranno una linea prudente su tracciati disseminati di pietre. Il Kenya vive la sua stagione delle piogge per cui gli acquazzoni torrenziali possono trasformare in pochi minuti le prove speciali secche e polverose in bagni di fango e torrenti impetuosi. Ma Sobieslaw Zasada non ha paura…

Il tre volte campione europeo Sobieslaw Zasada affronterà piloti di quasi 70 anni più giovani di lui nell’estenuante “classica” africana di quattro giorni, che torna al World Rally Championship dopo 19 anni di distanza. Zasada diventerà il concorrente più anziano ad iniziare una prova del WRC. I suoi più grandi successi risalgono a prima del lancio del campionato nel 1973, quando il detentore del titolo europeo era considerato di fatto campione del mondo.

Il polacco non si lascia scoraggiare da uno dei rally più duri del mondo. Affronta 320 chilometri di competizione attraverso le vaste pianure della Great Rift Valley vicino al lago Naivasha, che ospita zebre, giraffe, antilopi e gnu. “Certo, questa è una grande sfida e il mio obiettivo è puramente quello di raggiungere il traguardo”, ha ammesso.

Le strade sterrate veloci porteranno le velocità fino a 200 km/h in alcuni punti. In altri, saranno ridotte quasi a passo d’uomo mentre i piloti sceglieranno una linea prudente su tracciati disseminati di pietre. Il Kenya vive la sua stagione delle piogge per cui gli acquazzoni torrenziali possono trasformare in pochi minuti le prove speciali secche e polverose in bagni di fango e torrenti impetuosi.

Nel corso di una brillante carriera Zasada ha vinto il titolo europeo nel 1966, 1967 e 1971 ed è arrivato secondo in altre tre occasioni. Era pilota ufficiale per Steyr Puch, Porsche, BMW e Mercedes-Benz. Ha affrontato il Safari otto volte in precedenza, finendo secondo nel 1972 su una Porsche 911S. La sua ultima gara è stata 24 anni prima di questo ritorno, quando ha concluso dodicesimo in Kenya insieme a sua moglie, Ewa, su una Mitsubishi Lancer.

Sobieslaw Zasada, Rajd Polski 1966
Sobieslaw Zasada, Rajd Polski 1966

“Ho sempre trovato il Safari un rally fantastico. Torno indietro perché sono molto curioso di vedere come sarà questo rally nella sua forma attuale. Riguarda la sfida fra me e questa gara”, ha dichiarato entusiasta Zasada, il cui nipote, Daniel Chwist, è anche nell’elenco iscritti. Zasada guiderà una Ford Fiesta Rally3 gestita da M-Sport Poland. Il Safari sarà la gara più difficile di sempre e più lunga di sempre per un modello nuovo che ha fatto il suo debutto nel WRC solo due mesi fa in Croazia.

I suoi ricordi del Safari risalgono al 1969, quando il rally era molto diverso dal formato attuale. All’epoca i piloti guidavano a tutta velocità su strade aperte al traffico per oltre 6000 chilometri in cinque giorni. “Erano rally molto difficili”, ricorda. “Nel più lungo Safari Rally del 1972, 6480 km, sono arrivato secondo. Il vincitore era in ritardo di oltre nove ore rispetto al programma. Ha guidato per tre giorni e tre notti senza sosta. Bere il tè mi ha aiutato molto!”

“Penso che quei rally siano stati tre o anche quattro volte più difficili di quelli attuali in termini di resistenza e condizioni”. Il precedente concorrente più anziano del WRC era il norvegese Leif Vold-Johansen che aveva guidato al Rally MonteCarlo nel 1994 all’età di 82 anni ed è tornato 12 mesi dopo come copilota. Il Safari è la sesta prova del World Rally Championship. Inizia a Nairobi giovedì (24 giugno) e termina a Naivasha tre giorni dopo.

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