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Quasi 3 milioni per l’Audi e la Peugeot di Kankkunen

Kankkunen ha ricevuto circa 1,2 milioni di euro per l’Audi. Il prezzo pagato per la Peugeot è superiore a quello ottenuto per la vendita della vettura tedesca. Quella 205 T16 è un mezzo leggendario: Timo Salonen e Kankkunen si sono assicurati i campionati del mondo nel 1985 e nel 1986 con questa vettura. Kankkunen ne ha ancora un’altra di 205 T16, acquistata da Jean Todt, allora team manager della Peugeot e presidente della FIA della Federazione Internazionale dell’Automobile.

Il quattro volte campione del mondo di rally, Juha Kankkusen , ha una ricca collezione auto da corsa, un vero e proprio museo privato nella zona centrale della Finlandia. Inutile a dirsi: solo vetture originali e di un certo livello e valore economico. Ora, però, Kankkunen ne ha due in meno nella sua sempre vasta collezione. KKK ha confermato di aver venduto la Peugeot 205 T16 Evo 2 e l’Audi Quattro S1 E2 Gruppo B. Entrambe le auto sono rarissime e sono parte integrante della storia del motorsport.

Sia la Peugeot 205 T16 Evo 2 e sia l’Audi Quattro S1 E2 erano molto care a Kankkus. Con quella Peugeot, Kankkunen ha vinto in Svezia nel 1986, gara del Campionato del Mondo Rally. E poi c’è quel gioiello dell’Audi: Kankkunen la acquistò da Hannu Mikkola, che la aveva ricevuto in regalo da un Costruttore tedesco. Mikkola ha guidato a lungo e con successo con Audi negli anni ’80. Il campione del mondo 1983, Mikkola è morto di una brutta malattia a febbraio 2021. “Le ho tenute, curate e mantenute per 30 anni. Non voglio portarmele nella tomba. E presto o tardi andrò sottoterra. Non vale la pena tenerle ancora”.

Raggiunto al telefono, Kankkunen afferma che l’Audi è stata venduta negli Stati Uniti e la Peugeot in Inghilterra. E i prezzi? “Penso che quei prezzi fossero giusti”. Le auto da rally originali del Gruppo B degli anni ’80 sono oggetti di culto divinizzati e molto rari e ricercati. Il valore delle auto Kankkusen è aumentato dal fatto che hanno una storia straordinariamente bella e che sono state mantenute e curate alla perfezione. D’altra parte, la manutenzione di auto da corsa complesse è sempre costosa”.

Kankkunen ha ricevuto circa 1,2 milioni di euro per l’Audi. Il prezzo pagato per la Peugeot è superiore a quello ottenuto per la vendita della vettura tedesca. Quella 205 T16 è un mezzo leggendario: Timo Salonen e Kankkunen si sono assicurati i campionati del mondo nel 1985 e nel 1986 con questa vettura. Kankkunen ne ha ancora un’altra di 205 T16, acquistata da Jean Todt, allora team manager della Peugeot e presidente della FIA della Federazione Internazionale dell’Automobile.

Nonostante la vendita di due auto d’epoca, nel museo privato di KKK c’è ancora molto da ammirare. La maggior parte delle auto sono sue e poi ce ne sono esposte altre di suoi amici e conoscenti. Ad esempio, una delle sale del museo è stata dedicata esclusivamente al motorsport italiano. In condizioni impeccabili è stata esposta una meravigliosa gamma di auto da rally Lancia. Sul futuro delle altre auto del museo, Juha spiega che le lascerà lì, poi i suoi eredi faranno ciò che riterranno più opportuno.

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Quando Alitalia volava nei rally e nel cuore dei rallysti

C’è poi un’altra eredità di Alitalia e non va ad Ita, resta agli appassionati di rally. Un’eredità che resta impressa in alcune meravigliose foto, nella memoria di tanti rallysti e sognatori e su alcuni modellini. C’è un’Alitalia che volava nei rally e che continuerà per sempre a volare abbinata al rombo di una Lancia Stratos o di una Fiat 131, o di una Ritmo, oppure di una Fiat 127. Infatti, alcuni modelli di auto hanno scritto pagine importanti di campionati nazionali e internazionali con la sponsorizzazione dell’azienda con sede a Fiumicino tra gli anni Settanta e primi anni Ottanta.

Per l’Airbus A320 registrato EI-DSV e intitolato a Primo Levi il decollo programmato alle 22.05 del 15 ottobre 2021 secondo i database specializzati risulta slittato di una ventina di minuti dopo per toccare lo scalo di Roma Fiumicino verso le 23-23.15. In cabina di pilotaggio ci sarà il comandante Andrea Gioia, 55 anni, formatosi nella scuola di volo dell’ex compagnia di bandiera dove è stato assunto nel 1989.

È l’ultimo volo di questa Alitalia: il giorno dopo rispunterà attraverso la nuova compagnia pubblica Italia Trasporto Aereo. Ma è anche l’ultimo volo della continuità territoriale sarda operata da Alitalia. Alitalia chiude i battenti dopo oltre quattro anni di amministrazione straordinaria e 1,3 miliardi di prestiti pubblici (di cui 900 milioni bollati dalla Commissione europea come aiuto di Stato illegali).

Sempre il 15 ottobre è decollato appunto Ita che ha ereditato il marchio Alitalia, gli aerei, le divise, i codici di volo (AZ) e di identificazione del biglietto (055). La flotta è composta da 52 aerei e sono stati assunti 2.800 dipendenti (Alitalia ne contava 10.500). L’aereo celebrativo di Ita – con le maxi scritte “Born in 2021” su un Tricolore – è pronto all’aeroporto di Milano Linate per il primo decollo con destinazione Bari. Si tratta di un altro Airbus A320 ereditato da Alitalia.

C’è poi un’altra eredità di Alitalia e non va ad Ita, resta agli appassionati di rally. Un’eredità che resta impressa in alcune meravigliose foto, nella memoria di tanti rallysti e sognatori e su alcuni modellini. C’è un’Alitalia che volava nei rally e che continuerà per sempre a volare abbinata al rombo di una Lancia Stratos o di una Fiat 131, o di una Ritmo, oppure di una Fiat 127. Infatti, alcuni modelli di auto hanno scritto pagine importanti di campionati nazionali e internazionali con la sponsorizzazione dell’azienda con sede a Fiumicino tra gli anni Settanta e primi anni Ottanta.

La Lancia Stratos fu la regina dei rally
La Lancia Stratos fu la regina dei rally

Lancia Stratos Alitalia

La prima vettura fatta gareggiare dal Reparto Corse Lancia con la livrea Alitalia fu la Stratos, indimenticabile sportiva due posti prodotta dal 1973 al 1975, disegnata da Marcello Gandini (il “padre” di tante Lamborghini di successo) per Bertone. Sviluppata per competere e vincere nei rally, la Lancia Stratos montava il V6 da 2,5 litri, in posizione centrale, ereditato dalla Ferrari Dino, che nell’evoluzione per le corse (rally) poteva erogare fino a 280 cavalli, in un primo momento, poi fino a 320 Cv. Tanti, tantissimi se si pensa che la vettura pesava meno di mille chilogrammi (980 kg per l’esattezza). Iscritta al Mondiale Rally nel Gruppo 4, la Lancia Stratos conquistò il titolo iridato nel 1974, ’75 e ’76. La liason tra questa vettura e Alitalia inizia nel 1975, la prima stagione nella quale la Lancia Stratos HF viene dipinta con i colori del tricolore italiano: tra i piloti che la guidano nel Mondiale Rally vi erano Sandro Munari, Björn Waldegård e Raffaele “Lele” Pinto.

Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally
Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally

Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Nata per sostituire la 124, e con l’obiettivo di ottenere successi (che arriveranno presto) nel Mondiale, veicolando l’immagine della berlina media delle casa torinese, la Fiat 131 Abarth Rally era di fatto un’evoluzione estrema della versione stradale, con la quale condivideva ben poco della meccanica. Costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, la Fiat 131 Abarth montava un motore quattro cilindri da 2 litri in grado di erogare 220-230 Cv e 225 Nm di coppia, abbinato alla trasmissione a cinque rapporti. Tra il 1978 e il 1979 la vettura gareggiò con l’inconfondibile livrea Alitalia, che aveva ereditato dalla Lancia Stratos. La Fiat 131 Rally Abarth ottenne nel complesso tre titoli iridati marche (1977, ’78 e ’80) e due piloti (con Markku Alén nel 1978, Walter Röhrl nel 1980).

Fiat Ritmo Alitalia
Fiat Ritmo Alitalia

Fiat Ritmo Alitalia

Verso la fine degli anni Settanta un nuovo modello di utilitaria appare nella gamma Fiat: si tratta di Ritmo, destinata alla produzione tra il 1978 e il 1988. Ricordata da molti come auto per la famiglia, in alcune situazioni Fiat Ritmo fu protagonista di competizioni rallistiche: nel 1979, con livrea Alitalia, iscritta nel Gruppo 2, prese parte al Rally di Monte Carlo con al volante un pilota come Attilio Bettega (scomparso nel 1985 per indicente in Corsica). Diversi i giovani piloti che guidarono la speciale Ritmo Alitalia diventati poi punti di riferimento dei rally italiani.

Fiat 127 Alitalia, archivio foto Rally Città di Scorzè
Fiat 127 Alitalia, archivio foto Rally Città di Scorzè

Fiat 127 Alitalia

Tra le auto più longeve della casa torinese, la Fiat 127 venne prodotta dal 1971 al 1987, con diversi aggiornamenti nel corso della carriera suddivisa in quattro serie. La Fiat 127 (del 1978) montava ili motore da un litro e 70 cavalli, caratterizzata dagli pneumatici più larghi e il doppio terminale di scarico. La Fiat 127 in livrea Alitalia fece una sola apparizione in gara, nel 1978, in occasione del Criterium Molson du Quebec Rally (Canada), tappa del Mondiale, guidata da Carlo Cavicchi.

7 ottobre 2001: il primo podio di Sébastien Loeb

L’evento è stato vinto dal francese Gilles Panizzi, navigato dal fratello Hervé, al volante di una Peugeot 206 WRC (2001) della squadra Peugeot Total, davanti alla coppia formata dal connazionale Sébastien Loeb e dal monegasco Daniel Elena, al primo podio in carriera, su Citroën Xsara WRC della scuderia Automobiles Citroën; sul terzo gradino del podio è salito invece l’altro equipaggio francese composto da Didier Auriol e Denis Giraudet, compagni di squadra dei vincitori.

Il Rally di Sanremo 2001, ufficialmente denominato 43º Rallye Sanremo-Rallye d’Italia, è stata l’undicesima prova del campionato del mondo rally 2001 nonché la quarantatreesima edizione del Rally di Sanremo e la ventottesima con valenza mondiale. La manifestazione si è svolta dal 5 al 7 ottobre sulle tortuose e strette strade che attraversano i territori montuosi della Liguria occidentale a nord della città di Sanremo, che fu come di consueto la sede principale del rally italiano e dove si svolsero le cerimonie di apertura e premiazione; in questa edizione il parco assistenza venne allestito a Imperia.

L’evento è stato vinto dal francese Gilles Panizzi, navigato dal fratello Hervé, al volante di una Peugeot 206 WRC (2001) della squadra Peugeot Total, davanti alla coppia formata dal connazionale Sébastien Loeb e dal monegasco Daniel Elena, al primo podio in carriera, su Citroën Xsara WRC della scuderia Automobiles Citroën. Sul terzo gradino del podio è salito invece l’altro equipaggio francese composto da Didier Auriol e Denis Giraudet, compagni di squadra dei vincitori.

Gli argentini Gabriel Pozzo e Daniel Stillo, su Mitsubishi Lancer Evo VI della squadra Top Run, hanno invece conquistato la loro quinta vittoria stagionale nella categoria PWRC, mentre l’equipaggio italiano formato da Andrea Dallavilla e Giovanni Bernacchini si sono aggiudicati la quarta tappa della Coppa FIA piloti Super 1600, alla guida di una Fiat Punto S1600.

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Una Ferrari 308 GTB in prova speciale a Sanremo

A fine anni Settanta, quando iniziava il declino nei rally dell’imbattibile Lancia Stratos, il padovano Michelotto, che godeva di una corsia preferenziale presso la corte di Maranello, decise di preparare per i rally alcune Ferrari 308 GTB prima in allestimento Gruppo 4, poi come Gruppo B. Ne furono costruite meno di trenta esemplari che vennero portate al successo da piloti come Lele Pinto, vincitore del Rally di Monza del 1979, Jean Claude Andruet, che vinse ben due Tour de France (1981 e 1982).

Una Ferrari in prova speciale? Una rarità, ma meno di quanto sembri. A inizio anni Ottanta la Casa di Maranello decise di concentrare tutte le sue energie agonistiche nel mondo della Formula 1, chiudendo così l’avventura con i prototipi e nelle grandi gare su strada che negli anni Cinquanta e Sessanta avevano visto esprimersi vetture meravigliose come la Ferrari 250 SWB.

A fine anni Settanta, quando iniziava il declino nei rally dell’imbattibile Lancia Stratos, il padovano Michelotto, che godeva di una corsia preferenziale presso la corte di Maranello, decise di preparare per i rally alcune Ferrari 308 GTB (nella foto di Elio Francesco Magnano) prima in allestimento Gruppo 4, poi come Gruppo B. Ne furono costruite meno di trenta esemplari che vennero portate al successo da piloti come Lele Pinto, vincitore del Rally di Monza del 1979, Jean Claude Andruet, che vinse ben due Tour de France (1981 e 1982). E proprio il 1982 è l’anno di grazia della berlinetta del Cavallino, che conquista il campionato italiano rally con Tonino Tognana che regalano alla Ferrari anche il titolo costruttori. Di quell’anno è anche la vittoria alla prima edizione del Rally di Carmagnola della Ferrari 308 GTB di “Menes”-Cianci.

Il Rally di Sanremo del 1983 vide al via una Ferrari 308 GTB nelle mani del campione svedese Björn Waldegaard, affiancato nell’occasione dal connazionale Claes Billstam, che furono costretti al ritiro nel corso della 24esima prova speciale, la Casalecchi in Toscana. Un evento che non passò inosservato agli occhi di Elio Magnano che immortalò la vettura del Cavallino in questa immagine.

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Storia e tradizione del Rally di Monza: vetrina mondiale

La prima edizione si corse il 7 dicembre 1978: la prima vettura al traguardo fu una Porsche 911 Gruppo 3 preparata da Tam Auto condotta da Federico Ormezzano e navigata da Renato Genova; podio completato dalla Lancia Stratos dell’equipaggio Bagna-Sanfront e dalla Ferrari 308 GTB di Pinto-Penariol. Quarta a un soffio dal podio l’Alfa Romeo Alfetta GTV di Cazzaniga-Bringhenti. Tra le prime 10 vetture al traguardo nella classifica generale anche Fiat Ritmo e Lancia Beta Montecarlo.

Il Rally di Monza, che nella sua storia è destinato a diventare prima la “cantina dei vip” e poi un rally che decide il Campionato del Mondo in versione “light” e “smart”, ha alle spalle una storia molto bella e una tradizione lunga, che si perde sul finire degli anni Ottanta, gli anni del benessere, della ribellione, degli eccessi. Bellissimi e irripetibili, così come sono stati.

Un evento che da tradizione chiude la stagione di corse dell’Autodromo Nazionale di Monza, trasformando il Tempio della velocità brianzolo nel palcoscenico di una specie di competizione rallistica. Per la prima volta nel 2020 e per la seconda nel 2021, l’Aci Rally Monza acquista i “gradi” di tappa del Mondiale FIA WRC, di cui rappresenta l’epilogo che, grazie a una classifica – Piloti e Costruttori – ancora aperta fa vivere suspense e colpi di scena. L’evento organizzato dall’Automobile Club d’Italia, rappresenta il più recente episodio di una lunga storia che ha per ambientazione il Parco di Monza.

Tutt’altra epoca quella dei primi Rally di Monza. Correva l’anno 1978 quando venne organizzata la prima edizione con l’asfalto a tratti ricoperto di neve e ambientazione da pieno inverno. Le immagini d’archivio ricordano come il tracciato alternasse asfalto e sterrato andando al di fuori del perimetro “tradizionale” dell’Autodromo Nazionale fondato nel 1922 e interessando anche strade e sentieri del Parco di Monza, che grazie ai suoi 700 ettari d’estensione è uno dei giardini recintati più grandi d’Europa. Lontane dai cordoli le vetture facevano lo “slalom” tra piante e pubblico, assiepato in ogni dove.

La prima edizione si corse il 7 dicembre 1978: la prima vettura al traguardo fu una Porsche 911 Gruppo 3 preparata da Tam Auto condotta da Federico Ormezzano e navigata da Renato Genova; podio completato dalla Lancia Stratos dell’equipaggio Bagna-Sanfront e dalla Ferrari 308 GTB di Pinto-Penariol. Quarta a un soffio dal podio l’Alfa Romeo Alfetta GTV di Cazzaniga-Bringhenti. Tra le prime 10 vetture al traguardo nella classifica generale anche Fiat Ritmo e Lancia Beta Montecarlo.

Da subito il Rally di Monza conquistò consensi tra i piloti specialisti e le case ufficiali. Nel 1979, seconda edizione, la 131 Abarth ufficiale di Attilio Bettega-Maurizio Perissinot fu seconda assoluta; vinse la Ferrari 308 Gtb di Raffaele Pinto e Bernacchini che portarono una vettura di Maranello per la prima volta a trionfare in un rally. Negli Anni Ottanta la tradizione del Rally di Monza si arricchisce con diversi prototipi in gara e il dominio della Lancia che mette il sigillo sulla prova lombarda dal 1981 al 1988: nelle prime due edizioni con la Stratos (Gruppo 4), a seguire per sei annate consecutive con Lancia Rally 037 (Gruppo B). Sul finire del decennio il passaggio del testimone con le Alfa Romeo 75 Imsa in grado di fare doppietta nell’evento lombardo nel 1989 con gli equipaggi di Cerrato-Cerri e Francia-Piro; nella top 10 anche le Alfa Romeo 75 Turbo.

Negli anni Novanta il format del Rally di Monza, arricchito dal Master’s Show – sfida finale sul rettilineo principale a eliminazione diretta -, richiama un maggior numero di piloti non specialisti del rally. Il team Beta nel 1996 ingaggia, oltre a Miki Biasion, Alessandro Zanardi, che in quell’anno aveva iniziato a gareggiare in America in formula Cart, che prenderà parte all’evento anche nel 2000; Giancarlo Fisichella partecipa nel 1997, lo stesso anno della prima presenza di Valentino Rossi, che in anni recenti è diventato la “stella” della manifestazione monzese.

Il Dottore partecipò dal 1997 al 2000, quindi dalla “rinascita” dell’evento (a partire dal 2003) come Monza Rally Show fino al 2018. Le sole assenze del pilota di Tavullia nel 2010, per i postumi di un infortunio patito durante la stagione del Motomondiale, e nel 2019, quando VR46 – nello stesso fine settimana – fu impegnato alla 12 Ore del Golfo ad Abu Dhabi con una Ferrari 488 GT3. Le vittorie di Valentino Rossi al Monza Rally Show sono in totale 7: nel 2006-2007 su Ford Focus Wrc, quindi nel 2012 e 2015-2018 su Ford Fiesta Rs Wrc.

Tra i “re” del Monza Rally Show anche gli specialisti Dani Sordo (vincitore 2010 e 2013 con Citroën) e Robert Kubica (2014, su Ford Fiesta). Tra i “big” che hanno preso parte all’evento anche il nove volte campione del mondo motocross Tony Cairoli, Marco Melandri, Sébastien Loeb (campione nel 2011 su Citroën DS3 Wrc), Marco Simoncelli e l’iridato rally Colin McRae visto a Monza nel 2005 al volante della Skoda Fabia Wrc. Nel 2019 la vittoria in classifica assoluto andò ad Andrea Crugnola su Volkswagen Polo Gti.

Julien Ingrassia è uno dei copiloti più vincenti del WRC

Parole al miele quelle che il ”Lupo di Gap” riserva all’amico e copilota Julien Ingrassia in un bel post pubblicato sui canali social del pilota: “Julien metterà fine alla sua carriera a fine stagione. Rispetto la sua decisione al 100%, citiamo spesso le qualità di noi piloti del WRC, ma il navigatore è fondamentale per far bene e Julien è una parte fondamentale del mio successo. Fin dai miei primi passi in questo modo 16 anni fa, Julien era al mio fianco”.

Si dice sempre che quando finisce un’era, ne inizia una nuova. Deve aver pensato questo Julien Ingrassia, che ha fine stagione 2021 saluta Sébastien Ogier dopo che assieme hanno conquistato sette (quasi otto) titoli iridati con tre Case diverse. Nato in Provenza il 26 novembre 1979,

Il binomio è cominciato nel lontano 2006, quando i due iniziarono a muovere i primi passi nelle serie nazionali francesi a bordo della Peugeot 206, dove conquistarono i primi successi. Vittorie che aprirono le porte del Mondiale al duo transalpino, dove al debutto nel 2008 conquistarono il titolo J-WRC per poi debuttare con una vettura della classe regina la stagione seguente. Il primo matrimonio con Citroen fu vissuto tra alti e bassi, con vittorie spesso pesanti che offuscarono in alcuni casi il mostro sacro Séb Loeb.

Tensioni e malumori che portarono i due a dire addio alla Casa del Double Chevron e si accasarono in VW, dove dominarono le quattro stagioni seguenti. A fine 2016, col clamoroso addio di VW al Mondiale WRC si trovano senza un sedile e si reinventano accettando l’offerta di M-Sport e di Wilson, andando a vincere i titoli 2017 e 2018. Il 2019 fu forse l’unico passaggio a vuoto nella carriera di Séb e Julien con il ritorno in Citroen, un rientro che non portò i risultati sperati e durò appena una stagione, complici tweet al veleno di lady Ogier e un meschino addio dei francesi al Mondiale. Il presente è e sarà Toyota con i risultati che tutti noi conosciamo, titolo 2020 e quello 2021 praticamente ad un passo.

Parole al miele quelle che il “lupo di Gap” riserva all’amico in primis e poi al suo navigatore in un bel post pubblicato sui canali social del pilota: “Julien metterà fine alla sua carriera a fine stagione. Rispetto la sua decisione al 100%, citiamo spesso le qualità di noi piloti del WRC, ma il navigatore è fondamentale per far bene e Julien è una parte fondamentale del mio successo. Fin dai miei primi passi in questo modo 16 anni fa, Julien era al mio fianco”.

“Abbiamo costruito tutto assieme, ci siamo migliorati, abbiamo scoperto il WRC e realizzato tutti i nostri sogni. Abbiamo raggiunto più di quanto avessimo osato sognare, vincendo ben sette titoli mondiali. Ora ci restano due rally da completare per raggiungere un nuovo emozionante traguardo. Per me non c’è alcun dubbio, Julien è il miglior navigatore che c’è. Chissà come sarebbe stata la mia carriera senza di te. Un grazie di cuore per tutto, so quanto di devo e non sarà possibile sostituirti. Ti auguro il meglio per il futuro, goditi la vita”.

E’ lo stesso Julien Ingrassia ad annunciare il suo ritiro dalle scene iridate a fine stagione in un post si suoi canali social: “La mia avventura nel mondo dei rally è cominciata quasi 20 anni, nel novembre 2002 quando debuttai come navigatore. Dopo un paio d’anni, nel gennaio 2006 incontrai Séb e con lui abbiamo unito le nostre capacità e volontà per portare a casa i nostri obbiettivi, nel miglior modo possibile. Che viaggio è stato da allora…”

“Un durissimo lavoro, appagato da gioie ed emozioni indescrivibili e tantissime persone conosciute in tutto il mondo. Sono profondamente orgoglioso di ciò che assieme a Séb abbiamo realizzato, abbiamo messo grinta e determinazione in tutti i Team con cui abbiamo lavorato e in tutte le sfide che abbiamo dovuto affrontare. Dopo migliaia di pagine di note scritte, è giunto il momento per me di scrivere altre note nel quaderno della mia vita, ed è per questo che ho deciso di chiudere la mia carriera al termine della stagione. Voglio dire “grazie” a tutte le persone per il supporto ricevuto in questi anni e per le tante emozioni che abbiamo condiviso assieme. Ma la storia ancora si deve concludere, abbiamo ancora due gare per chiudere questo ultimo capitolo al meglio”.

Al fianco di Sébastien Ogier, nel mini programma 2022 siederà Benjamin Veillas. Ex navigatore di Eric Camilli con M-Sport nel 2016, da alcune stagioni affianca il pilota di Gap nei test su fondo sterrato e fa parte dell’equipe che segue Ogier nelle gare su terra.

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Spazio (e soldi) ai privati nel 1979: da clienti Fiat a piloti

Questa apertura verso i giovani (e non più, l’importante è che corrano con licenza italiana) costa all’ASA un terzo dei fondi destinati all’attività sportiva per l’anno prossimo: su cinque miliardi di lire in totale, circa un miliardo e settecento milioni. Un terzo traguardo è la pista. L’ASA l’affronta con una macchina che correrà nel gruppo 5 del Mondiale Marche. Si tratta di una Beta Montecarlo turbocompressa con motore di 1425 cmc e 350 cavalli di potenza.

I clienti diventano piloti e così la Fiat cambia politica. D’ora in avanti non cercherà il “vertice assoluto” ma “risultati più prestigiosi”. La decisione arriva il 20 dicembre 1978, cinque giorni prima di natale. Non è un discorso che riguarda la politica industriale di quella che allora era la massima industria automobilistica nazionale, ma – e qualcuno tira un sospiro di sollievo – l’orientamento, o forse meglio l’atteggiamento, verso lo sport del volante.

Due campionati del mondo nei rally in due anni consecutivi hanno evidentemente dimostrato che le scelte dell’ASA (il gruppo che raccoglie, coordina e guida Fiat, Lancia, Autobianchi e Abarth nelle manifestazioni agonistiche) erano quelle giuste. Ora è giunto il momento di abbandonare questi obiettivi da vertice ed indirizzare gli sforzi verso altri traguardi. Il primo è rappresentato dai “risultati più prestigiosi” dei quali s’è detto: risultati alla Riccardo Patrese, anno secondo.

Naturalmente, per quanto lo riguarda come pilota “part-time” dell’ASA, l’organizzazione sportiva Fiat-Lancia, la collaborazione di Patrese, iniziata nell’ottobre 1978 con la partecipazione del ventiquattrenne padovano al Giro d’Italia sulla Ritmo, proseguirà anche nel 1979. L’ASA, infatti, ha ufficialmente illustrato il progetto “silhouette” e, con una Beta Montecarlo carrozzata da Pininfarina, si appresta a disputare alcune gare – una decina circa – del Mondiale Marche 1979 nel Gruppo 5, fino a 2 litri. La vettura verrà affidata appunto a Riccardo Patrese ed a un altro valido esponente dei rally, Walter Rohrl, che già in passato ha dato convincenti prove della sua bravura in pista.

“L’idea mi entusiasma – dichiarava Patrese – perché, almeno sulla carta, questo prototipo ha le caratteristiche di una macchina divertente e competitiva. Naturalmente dal suo sviluppo dipenderà la partecipazione alle prove di campionato. E’ appena nata ed è chiaro che il 1979 sarà un anno di transizione nel quale potrebbero anche saltar fuori mali di gioventù”.

Patrese, è ovvio, dovrà dividersi tra i suoi impegni di Formula 1, test e altre corse, ai quali darà precedenza assoluta, e le corse sulla Beta Montecarlo. E un pensierino ai rally? “L’ho già fatto. L’esperienza al Giro sulle strade del Ciocco mi ha troppo divertito e vorrei ripetermi in qualche piccolo rally vicino a casa, magari il “Prealpi”, ed alcuni altri. Cercherò anche di partecipare ancora al Giro che, dopo “l’episodio Monza”, mi ha fatto capire che la gente mi voleva comunque bene”. Facilmente individuabili quali eventuali rally: il Safari del Kenya, per intenderci, o il Montecarlo, vinto però da Munari quando la Lancia era impegnata in proprio ed il progetto ASA non era nemmeno ancora in cantiere.

L’altro traguardo, che già può considerarsi una realtà, è l’apertura Fiat ai clienti-piloti. Impostato grosso modo sulla formula del trofeo Autobianchi A112, prende il via nella stagione 1979 un Campionato Fiat Alitalia diversificato in quasi tutte le specialità dello sport del volante: rally, velocità in salita, pista. E’ dotato di 350 milioni di premi (pagabili in tre rate, e ciò per agevolare chi non ha molti quattrini a disposizione) ed aperto ai modelli della gamma Fiat: 127, Ritmo e 131. Condizioni di favore a coloro che vi parteciperanno; sconti auto dal 5 al 30 per cento, sconti sui ricambi sino al 30 per cento, assistenza sui campi di gara ecc.

Questa apertura verso i giovani (e non più, l’importante è che corrano con licenza italiana) costa all’ASA un terzo dei fondi destinati all’attività sportiva per l’anno prossimo: su cinque miliardi di lire in totale, circa un miliardo e settecento milioni. Un terzo traguardo è la pista. L’ASA l’affronta con una macchina che correrà nel gruppo 5 del Mondiale Marche. Si tratta di una Beta Montecarlo turbocompressa con motore di 1425 cmc e 350 cavalli di potenza.

Non è una vettura occasionale ma un’auto costruita (nella galleria del vento di Pininfarina) apposta per correre e possibilmente per vincere. Al volante di questo progetto Beta Montecarlo c’è anche Walter Rohrl. II tedesco, nel 1977, ha disputato 5-6 gare su pista e, con una Bmw Turbo, aveva conquistato in un’occasione, al Noris Ring, la “pole position” davanti a Cheever ed altri velocisti famosi.

“Nei rally si improvvisa – spiegava Rohrl – in pista tutto dev’essere preciso. Chiaro comunque che preferisco i rally. Ma, compatibilmente con i miei impegni e quelli di Patrese, mi fa piacere aggiungere al mio curriculum quest’altra esperienza”. Rohrl, nel 1979, spera di disputare altre 5-6 prove del Mondiale Rally, altrettante del Campionato Tedesco della specialità oltre a quelle previste per la “silhouette”. Nel frattempo, prova – con il polso sinistro ancora ingessato dal RAC – il Rally di Montecarlo. Prima di passare nel dettaglio dei programmi rally, vale la pena spendere, ancora, una parola su questi due fatti che in un certo senso potremmo definire “storici”.

L’apertura ai clienti sportivi risponde probabilmente ad una richiesta, da parte dell’utenza, che si faceva sempre più pressante: tanto che nel 1979 l’ASA impegnerà un terzo del suo budget per passare entro il 1981 al 45 per cento a favore dei clienti. L’altro fatto, la pista, va interpretato a come un ritorno alle origini: dopo 15 anni di assoluto predominio nei rally, la Lancia ha messo in cantiere un programma che, a suo dire, “affronterà con tutta umiltà”. E’ un campo sportivamente interessante che per ragioni di politica industriale sinora era stato accantonato. Tra il 1978 e il 1979, evidentemente, i tempi sono maturi.

Concludiamo questa rassegna dei programmi ASA per il 1979 con il capitolo sui rally. La Fiat, con la 131 Abarth sponsorizzata dall’Alitalia, ha vinto gli ultimi due titoli Mondiali. Due fiori all’occhiello che lasciano probabilmente il tempo che trovano. Intendiamoci: da un punto di vista sportivo nulla da eccepire. L’immagine aziendale ne esce rinvigorita, ma il mercato ha recepito il senso di questi successi e c’è stata una risposta concreta agli sforzi organizzativi e finanziari della Casa? Il “no” della Fiat al Mondiale Marche deriva da una polemica tra l’ASA (e non solo questa: almeno altre dieci Case sono in disaccordo più o meno evidente con i reggitori della politica sportiva internazionale) e la CSI, polemica che nemmeno le offerte di più ampia collaborazione da parte del neo presidente della Commissione sono riuscite a sopire.

“Vedremo”, rispondono da Torino. E nell’attesa rinunciano all’“obiettivo di vertice” per dedicare più attenzione a “risultati di prestigio”. Una ricerca che, in quattrini, costerà tanto quanto l’incentivazione ai privati, cioè un terzo di cinque miliardi (il resto va allo studio, allo sviluppo, alla tecnologia). Ed ecco quindi il programma: Montecarlo con due 131 (Alen e Rorhl) e due Ritmo (Bettega e Eklund); Safari: tre 131 con Munari, Rorhl ed uno specialista della gara keniota il cui nome non è stato reso subito noto; rally del Brasile: due «131»; Sanremo e Giro d’Italia: 131 e Ritmo.

Come si vede due obiettivi primari, altri due (gli ultimi) per onor di bandiera ed un terzo, il Brasile, dettato da chiari motivi di politica di Marca. Tre dei cinque rally in programma sono validi per il Mondiale Marche, un quarto – sempre il Brasile – è stato classificato “internazionale” ma vedrà probabilmente alla partenza il fior fiore del rallysmo mondiale. Non viene esclusa la partecipazione ad altre gare “in accordo – viene però sottolineato – con organizzatori degni della massima fiducia, aperta al dialogo con i Costruttori”. Quel dialogo che è venuto a mancare con i dirigenti della CSI.

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Elfyn Evans tra i vincitori non nordici al Rally di Finlandia

Il significato di questa vittoria finlandese è più profondo, poiché consente a Evans l’ingresso in un club molto esclusivo di piloti non scandinavi ad aver vinto i due famosi eventi scandinavi del WRC. Ciò significa che Evans è ora circondato da compagni illustri. tra l’altro, avviene a poche gare dal termine del Campionato del Mondo Rally. Chissà che non sia di buon auspicio per il finale di stagione. Chissà che a Monza Evans non possa tentare di riprendersi ciò che l’anno scorso ha perso. Infatti, Il nuovo membro del club, il pilota gallese, ha il curriculum più “scarso”, ma non c’è nulla che suggerisca che Elfyn Evans non possa rifarsi negli anni futuri.

La Scandinavia è stata a lungo un punto fermo nei libri di storia del WRC. Molti dei campioni del mondo di rally sono arrivati ​​dalla Finlandia, dalla Svezia o dalla Norvegia, mentre il Rally di Finlandia e il Rally di Svezia sono due degli eventi più famosi del Mondiale. Vincerli è una sfida per qualsiasi pilota, ma in particolare per un non scandinavo, poiché i piloti locali hanno sempre storicamente avuto un vantaggio in casa.

Ma Elfyn Evans ha invertito la tendenza nel 2021, vincendo il Rally di Finlandia per la prima volta nella sua carriera. E così si è unito a Carlos Sainz, Didier Auriol, Markko Märtin, Sébastien Loeb, Sébastien Ogier, Kris Meeke e Ott Tänak nell’elenco dei piloti non scandinavi che hanno vinto ad Jyväskylä. Ironia della sorte, Evans lo ha fatto in un anno in cui lo scandinavo più alto in classifica – Esapekka Lappi – era fuori dal podio al quarto posto.

Ma il significato di questa vittoria finlandese è più profondo, poiché consente a Evans l’ingresso in un club molto esclusivo di piloti non scandinavi che hanno vinto i due famosi eventi scandinavi del WRC. Ciò significa che Evans è ora circondato da compagni illustri. Tra l’altro, avviene a poche gare dal termine del Campionato del Mondo Rally. Chissà che non sia di buon auspicio per il finale di stagione. Chissà che a Monza Evans non possa tentare di riprendersi ciò che l’anno scorso ha perso. Infatti, Il nuovo membro del club, il pilota gallese, ha il curriculum più “scarso”, ma non c’è nulla che suggerisca che Elfyn Evans non possa rifarsi negli anni futuri.

Evans ha ottenuto la vittoria in Svezia al suo secondo rally con Toyota, dopo essere passato da M-Sport, conquistando un Rally di Svezia 2020 che era privo di neve fresca. Un anno dopo, il pilota britannico sarebbe salito anche sul gradino più alto del podio del Rally di Finlandia. Evans si era assicurato il secondo posto a Jyväskylä nel 2017, ma una performance perfetta nell’evento del 2021 gli è valsa la vittoria su Tänak per poco più 10″.

Colin McRae e Richard Burns sono gli indiscussi eroi del Rally GB in quanto gli unici due campioni del mondo di rally della nazione, ma da non campione del mondo Elfyn Evans ha fatto qualcosa che non era riuscito a fare nessuno, unendosi a Loeb, Ogier e Tänak come unici piloti non nordici a vincere in Svezia.

Gli ultimi 3 campioni del mondo non scandinavi vincitori del Rally di Finlandia

Sébastien Loeb

1 vittoria al Rally di Svezia, 3 vittorie al Rally di Finlandia

In una lista come questa, non sorprende vedere il nome di Loeb. Il nove volte campione del mondo rally è stato il primo non scandinavo a vincere sia il Rally di Svezia e sia quello di Finlandia. Nel corso degli anni, la Svezia sarebbe diventata un po’ uno spauracchio per Loeb, ma lo vinse solo al suo terzo tentativo con una World Rally Car, nel 2004. Il primo successo in Finlandia di Loeb sarebbe arrivato quattro anni dopo, nel 2008. Aveva accettato il fatto che Marcus Grönholm avrebbe potuto batterlo, ma quando Grönholm si è ritirato Loeb è stato in grado di superare Mikko Hirvonen per nove secondi. Il francese vincerà anche altre due edizioni del Rally di Finlandia nel 2011 e nel 2012, alla guida di una Citroën DS3 WRC.

Sébastien Ogier

3 vittorie al Rally di Svezia, 1 vittoria al Rally di Finlandia

Al contrario del suo connazionale e grande rivale Loeb, Ogier ha solo una vittoria in Finlandia e tre sulle nevi della Svezia. Il primo successo di Ogier sul suolo nordico è stato un punto di riferimento poiché la vittoria al Rally di Svezia 2013 ha segnato il primo successo della Volkswagen da quando era tornata nel WRC. Nello stesso anno ottenne anche la sua prima – e unica – vittoria in Finlandia, vincendo contro Hirvonen, Mads Østberg e Thierry Neuville, che alla fine fu secondo. La Svezia si sarebbe rivelata un felice terreno di caccia per Ogier nel periodo VW.

Ott Tanak

1 vittoria al Rally di Svezia, 2 vittorie al Rally di Finlandia, 1 vittoria al Rally dell’Artico di Finlandia

Tänak è unico nel club. In primo luogo, ha invertito la tendenza vincendo il Rally di Finlandia prima di vincere la Svezia, ma ha anche vinto un terzo evento scandinavo – Arctic Rally Finland – che è stato introdotto nel calendario WRC 2021 in sostituzione della Svezia cancellata. La prima vittoria scandinava di Tänak è avvenuta nel 2018 quando ha vinto il Finlandia. La prima delle tre vittorie consecutive nel WRC che hanno dato il via alle sue aspirazioni al titolo. Avrebbe debitamente raddoppiato un anno dopo, vincendo un secondo Rally di Finlandia con la veloce e affidabile Toyota. Questi due successi finlandesi sono stati interrotti dalla prima vittoria svedese di Tänak nel 2019.

Dario Cerrato si racconta in una lunga intervista (VIDEO)

Dario Cerrato con la moglie Titta, oggi, hanno creato questa oasi domestica per mettersi in gioco e per ritornare alla tradizione della famiglia di Dario, così strettamente legata alla terra delle Langhe. Da qui la decisione di chiamare l’azienda agricola La Felicina, nome della mamma di Dario. Ma Dario, che comunque ha avuto un notevole successo nel campo dell’imprenditoria agricola, resta un campione di rally. E noi volevamo incontrarlo di nuovo per farci raccontare tutte le sue storie.

Dario Cerrato con la moglie Titta, oggi, hanno creato questa oasi domestica per mettersi in gioco e per ritornare alla tradizione della famiglia di Dario, così strettamente legata alla terra delle Langhe. Da qui la decisione di chiamare l’azienda agricola La Felicina, nome della mamma di Dario. Ma Dario, che comunque ha avuto un notevole successo nel campo dell’imprenditoria agricola, resta un campione di rally. E noi volevamo incontrarlo di nuovo per farci raccontare tutte le sue storie.

L’occasione si è presentata prima di ferragosto 2021, il motivo era il suo compleanno, il settantesimo compleanno di Dario Cerrato, che cade il 28 settembre. Abbiamo voluto realizzare, insieme a Tommaso Valinotti, un’intervista particolare ma senza effetti speciali, dai contenuti importanti, in casa sua e a cuore aperto. Una chiacchierata tra amici, con un buon bicchiere di vino nebbiolo fatto da Darione…

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Lancia Rally Gruppo B: 037, Delta S4, ECV ed ECV2

Peugeot lancia la 205 Turbo 16, Audi aveva già inaugurato il Gruppo B con la rivoluzionaria Quattro, Lancia partecipò prima con la stupenda Lancia Rally 037 e poi la Delta S4. Ecco, fermiamoci un attimo prima. Le Gruppo B hanno segnato uno dei momenti più affascinanti e al tempo stesso tragici nella storia del rallismo mondiale e non solo. Le 037, le S4 e le EVC e ECV2, “attrici effimere” di un Gruppo S mai nato, sono state le indimenticabili protagoniste delle stagioni 1982-1986.

Torniamo insieme con la mente agli anni ’80. Si sa che sono il decennio degli eccessi in campo automobilistico. Formula Uno turbo, auto da rally turbo, utilitarie rese sportive grazie al turbo, moto con il turbo. Proprio nei rally abbiamo il cambiamento principale, l’istituzione del Gruppo B, ovvero l’ammissione ai cancelletti di partenza di vetture anche non di derivazione stradale, l’importante è che fossero omologati almeno 200 esemplari. Il motore era libero, così come l’aerodinamica e la trazione.

Peugeot lancia la 205 Turbo 16, Audi aveva già inaugurato il Gruppo B con la rivoluzionaria Quattro, Lancia partecipò prima con la stupenda Lancia Rally 037 e poi la Delta S4. Ecco, fermiamoci un attimo prima. Le Gruppo B hanno segnato uno dei momenti più affascinanti e al tempo stesso tragici nella storia del rallismo mondiale e non solo. Le 037, le S4 e le EVC e ECV2, “attrici effimere” di un Gruppo S mai nato, sono state le indimenticabili protagoniste delle stagioni 1982-1986 scandite – per il Marchio Lancia – da svariati titoli a livello mondiale, europeo e italiano, ma anche da terribili incidenti costati la vita, prima, ad Attilio Bettega, poi, ad Henri Toivonen e Sergio Cresto. Il libro è bilingue italiano-inglese.

Sergio Remondino, storico giornalista e profondo conoscitore del poliedrico mondo dei rally, ripercorre, anno dopo anno, quell’epoca indimenticabile, attraverso un testo ricco di aneddoti anche grazie alla testimonianza dell’ingegnere Sergio Limone, fra gli artefici delle Gruppo B. A completare questo prezioso volume sono le suggestive immagini di Reinhard Klein, fra i fotografi più affermati nel mondo dei rally.

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la scheda

LANCIA RALLY GRUPPO B: 037, DELTA S4, ECV, ECV2

Autore: Sergio Remondino

Copertina: rigida

Pagine: 240 pagine

Immagini: centinaia a colori e b/n

Formato: 24 x 27 cm

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,73 chilogrammi

ISBN: 9788879118477

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Petter Solberg va ad ”Hollywood”: storie di successo

Solberg venne convocato all’ultimo minuto, così tardi che fu costretto dal regolamento a usare Fred Gallagher, il copilota abituale di Rådström. Per fortuna Gallagher era un navigatore esperto che vantava tre vittorie Safari a suo nome, ma il fatto che Solberg riuscì a classificarsi quinto assoluto in un rally notoriamente difficile fu comunque un risultato notevole. Era iniziata l’era di “Hollywood”.

Il campione del mondo di rally del 2003, Petter Solberg deve la sua fama tanto alla sua personalità estroversa quanto alla sua abilità alla guida. Grazie a questo si guadagnò il soprannome “Hollywood”. Ma i traguardi raggiunti alla guida furono dei grandi successi in sé: divenne infatti il primo pilota a vincere i campionati del mondo della FIA in due diverse discipline di sport motoristici quando si aggiudicò il titolo mondiale di rallycross nel 2014, riconfermando tale primato nella stagione seguente.

Solberg iniziò a gareggiare con auto radiocomandate prima di seguire le orme dei genitori Terje e Tove nelle gare di “bilcross”, una versione economica del rallycross tipica della Norvegia e simile al “folk racing” svedese. Le auto sono preparate a casa e poco elaborate, cosa che permette di far emergere il talento puro.

Divenne campione norvegese di rallycross e cronoscalata, prima di approdare al mondo del rally nel 1995 e vincere un titolo nazionale anche in questa disciplina.

Poco dopo venne ingaggiato dal boss del rally della Ford, Malcolm Wilson, un uomo specializzato nel scoprire talenti. La sua grande occasione arrivò però piuttosto inaspettatamente, quando Thomas Rådström, il pilota titolare del team, cadde dalle scale in albergo durante i preparativi per il Rally Safari 1999, rompendosi una gamba. O almeno questa è la versione ufficiale…

Solberg venne convocato all’ultimo minuto, così tardi che fu costretto dal regolamento a usare Fred Gallagher, il copilota abituale di Rådström. Per fortuna Gallagher era un navigatore esperto che vantava tre vittorie Safari a suo nome, ma il fatto che Solberg riuscì a classificarsi quinto assoluto in un rally notoriamente difficile fu comunque un risultato notevole. Era iniziata l’era di “Hollywood”.

Diventare un campione del mondo

Solberg aveva un contratto di cinque anni con la Ford, ma si sentiva sempre più frustrato per via del suo ruolo marginale nel team come terzo pilota rispetto alle superstar Colin McRae e Carlos Sainz. A metà del 2000 trovò un modo per entrare a far parte del team avversario Subaru, con Pirelli: cosa che non mancò di suscitare polemiche. Solberg disse di non avere un contratto valido con la Ford; Wilson sostenne il contrario. Ma in ogni caso, era troppo tardi.

La stagione 2001, quando Richard Burns, suo compagno nel team Subaru, vinse il campionato, fece registrare un secondo posto per Solberg in Grecia e qualche incidente di troppo. Ma dopo che Burns lasciò la squadra per la Peugeot nel 2002 e venne sostituito da Tommi Makinen, quattro volte campione del mondo, Solberg gradualmente assunse il ruolo di team leader nella Subaru. Conquistò la sua prima vittoria nel Rally GB alla fine del 2002 e un anno dopo, insieme al copilota Phil Mills, festeggiò la vittoria del campionato del mondo. La pioggia e il fango della Gran Bretagna si rivelarono uno dei suoi eventi preferiti, dove conquistò il podio quattro volte. Delle sue 13 vittorie in carriera, non vinse mai un rally più di una volta,¬ ad eccezione del Rally GB.

Solberg lottò di nuovo per vincere il campionato nel 2004, in particolare riprendendosi da un grave incidente in Germania per vincere il primo Rally del Giappone, per la gioia di Subaru e dei suoi fan. Ma non poté fare molto per contrastare l’ascesa di Sebastien Loeb, che riuscì a vincere nove titoli consecutivi. Le vittorie smisero di arrivare, ma Solberg restò fedele alla Subaru fino a quando la società abbandonò il WRC alla fine del 2008.

This is my life, by Petter Solberg

Creò quindi una propria squadra, il Petter Solberg World Rally Team, guidando Citroen private e classificandosi terzo nel campionato del 2010. Nel retro della sua auto c’era scritto: “Questa è la mia vita”, e niente riassume meglio la missione del norvegese. Ma la sua carriera di pilota ufficiale ancora non si era conclusa.

Nel 2012 fece un improbabile ritorno al team Ford di Wilson per quella che sarebbe stata la sua ultima stagione completa di rally. Per la sua sfida seguente, Solberg rivolse nuovamente la sua attenzione al rallycross e divenne il primo campione mondiale della disciplina nel 2014, riconfermando con successo il titolo nella stagione seguente.

Un successivo rapporto con la Volkswagen nel rallycross gli offrì la possibilità di fare ritorno al WRC nel 2018, quando Solberg debuttò in Spagna con la nuova Polo R5. Un anno dopo, guidò un’auto simile nel Rally GB per il suo addio ufficiale allo sport, accomiatandosi con una vittoria nella classe WRC2 con Pirelli.

Questo evento rivestì una particolare importanza per Solberg. Non solo si trattava del suo ultimo evento WRC, ma anche del primissimo evento WRC per suo figlio Oliver, che aveva da poco compiuto 18 anni.

Essendo cresciuto respirando l’atmosfera degli sport motoristici, Solberg Jr è destinato a diventare la prossima grande rivelazione del rally e sembra aver ereditato sia le capacità di guida del padre sia il suo carisma, sebbene potrebbe esserci anche l’influenza della madre Pernilla, ex pilota pure lei.

In ogni caso, è probabile che il parco assistenza WRC continuerà a essere molto frequentato da Petter negli anni a venire, anche se non ci sarà lui al volante.

2001-2021: in memory of Richard Burns

Costruì la sua prima vettura da rally nel garage di casa sua – una Talbot Sunbeam – e fu presto notato dalla Peugeot, dopo aver vinto la ‘Peugeot Challenge’ alla guida di una Peugeot 205. Questa esperienza lo portò per la prima volta a correre per una scuderia e non passò molto tempo prima di essere ingaggiato dalla leggendaria scuderia di rally Prodrive, che stava iniziando a schierare auto da rally per la Subaru, partecipando al Campionato di rally inglese alla guida di una Legacy.

Il 25 novembre 2001 di venti anni fa, Richard Burns divenne il primo e unico Campione mondiale di rally inglese. Morì lo stesso giorno di quattro anni dopo: vittima di un aggressivo tumore al cervello.

A differenza della maggior parte dei campioni, la passione per gli sport automobilistici per Richard Burns non era in nessun modo nato in famiglia. La sua prima esperienza di guida la fece parcheggiando le auto degli amici dei genitori quando venivano a fare visita, diventò poi membro dell’‘Under 17 Car Club’ nei pressi del suo paese natale di Reading in Inghilterra: un club unico che permetteva ai più giovani di fare esperienza di guida lontano dalle strade pubbliche. Da quel momento in poi non guardò più indietro.

Costruì la sua prima vettura da rally nel garage di casa sua – una Talbot Sunbeam – e fu presto notato dalla Peugeot, dopo aver vinto la ‘Peugeot Challenge’ alla guida di una Peugeot 205. Questa esperienza lo portò per la prima volta a correre per una scuderia e non passò molto tempo prima di essere ingaggiato dalla leggendaria scuderia di rally Prodrive, che stava iniziando a schierare auto da rally per la Subaru, partecipando al Campionato di rally inglese alla guida di una Legacy.

Burns vinse il campionato nel 1993, diventando il più giovane campione britannico di sempre. Questa vittoria fece da lasciapassare per il successo sulla scena mondiale. Burn non era come molti altri campioni di rally: era tranquillo e piuttosto introverso, specialmente durante gli anni della gioventù. Ma la sua concentrazione e il suo impegno erano tutti rivolti ad ottenere i massimi risultati e questo fu il segreto del suo successo.

Richard Burns entrò a far parte del team Subaru come sostituto di Colin McRae, ottenendo il suo primo podio nel Campionato del mondo di rally in occasione del RAC Rally 1995: l’evento in occasione del quale McRae diventò il più giovane campione al mondo in questo sport. Ma presto Burns si stancò di questo ruolo e vide nella Mitsubishi un team emergente che gli avrebbe potuto dare occasione di crescere. Passò al team giapponese nel 1996, ma nonostante un secondo posto nel Rally Safari 1997, la sua prima vittoria nel Campionato del mondo di rally sarebbe arrivata solo nel 1998: sempre nel leggendario Safari. A parte il Rally di casa in Gran Bretagna, che vinse tre volte, il rally Safari fu l’unico evento vinto da Richard più di una volta tra le sue dieci vittorie nel Campionato del mondo di rally – dimostrazione di come il suo stile di guida regolare e piuttosto armonioso gli avevano reso vita facile con le auto da lui guidate. Richard era un artista al volante, e la guida non gli richiedeva fatica.

Dopo aver vinto il Rally GB 1998 con la Mitsubishi, tornò alla Subaru nel 1999 per sostituire McRae – che era passato alla Ford firmando un contratto di diversi milioni di dollari. Il ritorno di Richard fu un successo immediato e si aggiudicò il secondo posto nel campionato mondiale sia nel 1999 che nel 2000. Nel 2001 realizzò il sogno di una vita, vincendo il titolo mondiale in casa in occasione del Rally GB, al volante della sua Subaru con pneumatici Pirelli. Come disse notoriamente al copilota Robert Reid quando oltrepassarono la linea di arrivo della tappa finale: “Tu sei il campione del mondo!”.

Tuttavia il titolo fu vinto in un momento di tensione per Richard. Richard aveva già firmato per la Peugeot nel 2002 nonostante ci fossero dubbi su cosa il suo contratto permetteva o meno. Alla fine Richard esaudì il suo desiderio e gareggiò al volante di una 206 WRC nei due anni successivi. Ma non gli andò mai molto bene con la piccola auto a punta, che a volte non era in sintonia con il suo stile di guida languido.

“Mi sento di essere seduto sull’auto, ma non al suo interno,” così descrisse il suo rapporto con la vettura. Nonostante aver condotto il campionato e ottenuto molti podi, Richard non vinse mai un rally alla guida di una 206. E forse c’era un motivo. Durante il Rally GB 2003, Burns perse i sensi mentre era alla guida della sua Porsche, e da quel momento non avrebbe mai più guidato un’auto da rally. Dopo una serie di esami, gli fu confermata la diagnosi di astrocitoma, una forma aggressiva di tumore al cervello. Incredibilmente, combatté contro il male per due lunghi anni, soccombendo alla malattia il giorno esatto del quarto anniversario della vittoria del campionato. Se non fosse stato per questa disgrazia, avrebbe certamente vinto almeno un altro titolo con la Peugeot, mentre per il 2004 aveva già firmato per gareggiare ancora con la Subaru che aveva appena ottenuto il titolo piloti con Petter Solberg…

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Il debutto di Repsol nel Mondiale Rally 1989

Fu solo nel 1989 che Repsol e il WRC si incontrarono di nuovo. Quell’anno, la Toyota offrì un posto nella loro squadra a un pilota spagnolo che aveva iniziato a farsi un nome durante la stagione precedente. All’epoca, Carlos Sainz era relativamente sconosciuto, ma era già riuscito a impressionare Ove Andersson, il direttore del Toyota Team Europe , nel Rally dei 1000 Laghi con una Ford Sierra RS Cosworth. Come disse lo stesso Ove.

Il primo rally di Repsol fu il Rally della Costa Brava nel 1969 . Tre vetture sfoggiavano la R dell’azienda: due Lancia Fulvia HF 1300 e una Lancia Zagato GT. Allora, il Campionato del Mondo Rally non esisteva. Il WRC fu inaugurato nel 1973, anno in cui Repsol decise di ritirarsi dalle competizioni.

Fu solo nel 1989 che Repsol e il WRC si incontrarono di nuovo. Quell’anno, la Toyota offrì un posto nella loro squadra a un pilota spagnolo che aveva iniziato a farsi un nome durante la stagione precedente. All’epoca, Carlos Sainz era relativamente sconosciuto, ma era già riuscito a impressionare Ove Andersson, il direttore del Toyota Team Europe , nel Rally dei 1000 Laghi con una Ford Sierra RS Cosworth. Come disse lo stesso Ove.

“Avevo già sentito il suo nome, ma è stato prima che iniziassi davvero a prenderne atto. La personalità di Carlos ha giocato un ruolo importante. La prima volta che ci siamo incontrati e abbiamo fatto due chiacchiere, non avevo idea di cosa gli riservasse il futuro! Sono partito con una buona impressione, e lo volevo nella mia squadra, non solo perché volevo un pilota specializzato in asfalto, ma perché avevo un buon feeling con lui che ancora non riesco a spiegare a questa data.Quando gli ho parlato, sono rimasto molto colpito e ho pensato tra me e me, ecco un giovane che ha davvero le carte in regola per diventare una star”.

L’accordo siglato tra Toyota Team Europe e Repsol è avvenuto in gran parte grazie al pilota di Madrid in quanto Repsol aveva già sponsorizzato Carlos in precedenza. Tornare al mondo dei rally mi è sembrata un’opzione allettante, soprattutto perché si trattava di un Mondiale . Detto questo, la strada da percorrere sembrava tutt’altro che facile visto che Lancia dominava le competizioni in quel momento con la sua Delta Integrale.

Oltre a Carlos Sainz e al suo inseparabile co-pilota, Luis Moya, la squadra comprendeva altri concorrenti degni di nota come il campione del mondo Juha Kankkunen e l’eccezionale pilota Bjorn Waldegaard . Aveva una nuova vettura, la Celica GT-Four, il primo modello a trazione integrale prodotto dalla casa giapponese . Repsol stava quindi supportando una squadra promettente con un potenziale illimitato per salire sul podio e ottenere vittorie.

Prima gara dell’anno

Il primo rally del Team nel 1989 fu il rally di Montecarlo. I piloti Toyota hanno fatto un buon lavoro e Carlos ha dimostrato di poter tenere il passo con i migliori , ma anche se la sua tecnica era buona, il terreno irregolare e le gomme inadeguate hanno finito per spingerlo fuori pista. Un problema al motore ha anche costretto Bjorn al ritiro prima della fine. Solo Kankkunen è arrivato al traguardo, arrivando in una quinta posizione piuttosto impressionante che ha segnato un futuro promettente per la Toyota Celica.

Rally del Portogallo

Il Rally de Portugal è iniziato particolarmente bene per Sainz, che ha dominato le prime tappe su asfalto, riuscendo anche a raggiungere la posizione di testa. Tuttavia, dopo una foratura e cercando di recuperare il terreno perduto, ha subito un incidente nella sezione 16 che gli ha costretto a dire addio alla gara. I suoi compagni di squadra non se la sono cavata molto meglio: il motore di Kankkunen ha ceduto e Bjorn ha avuto problemi con la trasmissione in quella che si sarebbe rivelata la sua ultima gara dell’anno. Sfortunatamente, la Toyota è uscita dal Rally del Portogallo con 0 punti, ma con una forte determinazione a migliorare l’affidabilità della Celica.

Tour de Corse

Toyota ha apportato nuove e importanti migliorie alle sospensioni della Celica, oltre a importanti aggiornamenti meccanici, a seguito dei test per il Tour de Corse in Corsica. Queste modifiche hanno sicuramente avuto un impatto poiché i piloti ora si stavano avvicinando alla metà superiore della classifica, sezione dopo sezione, e sono persino riusciti a raggiungere la vetta in alcune fasi. Sainz non ha però tradotto in punti le sue grandi doti, in quanto la sua vettura ha subito una strana rottura al motore. Kankkunen, invece, è salito per la prima volta sul podio in rappresentanza del team Toyota, arrivando terzo nel Rally.

Rally dell’Acropoli

Toyota ha aggiunto Kenneth Eriksson al suo team di piloti. Eriksson aveva precedenti esperienze sul terreno greco. Dopo la prima tappa, i risultati sono stati promettenti con tutti e tre i piloti nelle prime cinque posizioni. Il primo ostacolo è arrivato quando il motore di Eriksson ha preso fuoco inaspettatamente, impedendogli di proseguire la gara. Dopo la seconda tappa, Sainz era in quarta posizione e Kankkunen in settima, ma il Rally si stava rivelando davvero duro per le vetture.

Durante la quarta fase, i telai incrinati hanno finalmente deciso di chiudere dopo i loro strenui sforzi per rimanere nella lotta per il titolo. Le Toyota hanno dovuto ritirarsi ancora una volta, nonostante le saldature e i supporti, ma se ne sono andati dopo aver imparato una o due lezioni preziose.

Rally 1000 Laghi

Questo Rally di Finlandia è il luogo in cui Carlos ha mostrato la sua velocità nella stagione precedente ed è riuscito a catturare l’attenzione di Ove Andersson. Quell’evento annunciava una nuova era in cui le cose finalmente iniziarono a migliorare. Sin dall’inizio Sainz ha impostato un ritmo veloce, riuscendo a rimanere in prima posizione nonostante qualche problema con la trasmissione della vettura . Kankkunen, che stava anche girando a un ritmo costante, ha visto la sua auto prendere fuoco, costringendolo a ritirarsi dalla gara. Alla fine, Erikkson ha scalato alcune posizioni e ha raggiunto il quarto posto nella classifica generale. Carlos ha continuato a raggiungere il traguardo, regalando al Team la sua seconda vittoria sul podio quando è riuscito a classificarsi terzo nel rally.

Rally d’Australia

Questa gara si è rivelata un successo strepitoso per la squadra, anche se Sainz non ha partecipato. I risultati della squadra sono stati eccezionali e l’hanno aiutata a fare finalmente quel passo avanti, che molti avevano previsto dopo la Finlandia. L’auto ha risposto come previsto sulle piste veloci di terra e ghiaia. Juha Kankkunen è riuscito a strappare una vittoria tanto attesa in queste circostanze, mentre anche Eriksson è salito sul podio, regalando alla squadra il doppio podio che ha inviato un messaggio molto chiaro agli altri team: Repsol Toyota era una forza da non sottovalutare.

Rally Sanremo

Nella penultima gara della squadra, Sainz e Kankkunen sono saliti nell’arena per difendere i colori della squadra. È stato un rally misto con tappe sia su asfalto che su ghiaia, e le prime posizioni sono state molto combattute con i vincitori che si cambiavano dopo ogni tappa. Carlos è riuscito a rimanere nelle prime 5 posizioni ogni giorno e, quando ha terminato, la sua terza posizione è stata di soli 25 secondi più lenta rispetto al tempo del vincitore – solo 25 secondi di differenza dopo 7 ore di tempo totale di gara! Kankkunen è arrivato quinto, regalando punti preziosi alla squadra.

Rally RAC

L’ultima gara dell’anno ha visto uno dei percorsi più difficili: 55 tratti in 5 tappe, per un totale di 603 chilometri cronometrati. Il team aveva i suoi tre piloti pronti a dare il massimo ea chiudere l’anno con una nota felice . Come è tradizione in Gran Bretagna, la pioggia e la nebbia hanno fatto la loro comparsa nelle prime fasi, ma alla fine della prima giornata il tempo si era rasserenato e Kankkunen era in testa al gruppo, seguito da Eriksson e Sainz in quarta posizione.

Durante la seconda tappa, la nebbia ha deciso di tornare e le difficili piste gallesi hanno fatto fatica a pochi partecipanti. Alla fine della giornata, Kankkunen era ancora al primo posto; nel frattempo, Sainz era risalito in seconda posizione a soli 19 secondi dal compagno di squadra. Eriksson li ha seguiti da vicino in terza posizione, 29 secondi dietro al leader della corsa.

Il terzo giorno Sainz è balzato in testa al gruppo ed è riuscito a mantenere la prima posizione fino al quarto giorno, anche se la lotta per le prime posizioni si stava facendo sempre più accanita. Alla fine, l’ultimo giorno, e nonostante i suoi sforzi, il veicolo di Sainz ha ceduto quando il differenziale principale della sua Toyota si è rotto, privandolo di fatto della sua vittoria. Il pilota Repsol è arrivato secondo, mentre Kankkunen lo ha seguito in terza posizione (completando il podio), ed Eriksson in quarto .

Nonostante il loro inizio difficile, le Toyota hanno guadagnato stabilità per tutta la stagione, piazzandosi su alcuni podi. Juha Kankkunen è arrivato terzo nella classifica generale con 60 punti. Kenneth Eriksson ha ottenuto la sesta posizione con 47 punti e Sainz è arrivato ottavo con un totale di 39. La Toyota ha collezionato 101 punti nel sottocampionato IMC. Il primo passo verso il Mondiale era stato fatto e la vittoria non era da meno.

1981-2021: 40 anni fa la vittoria di Ari Vatanen

Ari Pieti Uolevi Vatanen non è un intruso nel Mondiale Rally. Nato e cresciuto nella Finlandia – terra dei rallisti – nel 1970, a soli diciotto anni esordisce da professionista e quattro anni dopo prende parte per la prima volta al Mondiale nel Rally dei 1000 Laghi. La svolta è il passaggio al Rothmans Rally Team, ricca scuderia privata, che si serve delle Ford, e l’incontro con David Richards, all’epoca 28enne ragazzo inglese di grandi ambizioni che è riuscito a realizzare, alla luce della importante carriera manageriale nella F1 e nell’automotive.

Da qualche anno il Mondiale Rally – tecnicamente il WRC – allinea al via poche squadre e un numero limitato di piloti. Negli anni ’80 c’erano sino a 15 team con una sessantina di piloti a punti. Ecco perché il successo iridato di Ari Vatanen, 40 anni fa, merita adeguata celebrazione: il campione finlandese è stato sino al 2017, l’unico pilota privato a conquistare il titolo.

Lo fece con una Ford Escort RS1800 del Rothmans Rally Team, che si servì dei pneumatici Pirelli. Una impresa straordinaria in un anno memorabile per il rally. Bastano altri due avvenimenti per ricordarlo: il primo trionfo di un equipaggio femminile nella storia (l’italiana Fabrizia Pons e la francese Michelle Mouton al Rally di Sanremo) e il debutto di una vettura quale l’Audi quattro, la prima con la trazione integrale, destinata a diventare una delle più geniali soluzioni tecniche per l’auto di serie.

Va detto che Pirelli non era nuova ai massimi livelli. Al fianco di Lancia nella tripletta dal 1974 al 1976 (quando c’era in palio unicamente il titolo Costruttori), la Casa della Bicocca fornì successivamente le gomme alla Fiat 131 Abarth che conquistò il Mondiale nel 1977 e 1978, quando venne creata una Coppa FIA per i piloti che finì nelle mani rispettivamente di Sandro Munari e del tedesco Walter Rohrl. Poi ancora nel 1980, sempre con la stessa vettura e Rohrl che vinse il Mondiale Piloti, ufficializzato l’anno precedente. Nel’81, al via della manifestazione si presentarono ben 14 Case e alla fine della stagione ben 70 guidatori avevano conquistato almeno un punto nel campionato, articolato su 12 gare.

Ari Vatanen con la Ford Sutton Motorsport
Ari Vatanen con la Ford Sutton Motorsport

Ari Pieti Uolevi Vatanen non è un intruso nel Mondiale Rally. Nato e cresciuto nella Finlandia – terra dei rallisti – nel 1970, a soli diciotto anni esordisce da professionista e quattro anni dopo prende parte per la prima volta al Mondiale nel Rally dei 1000 Laghi. La svolta è il passaggio al Rothmans Rally Team, ricca scuderia privata, che si serve delle Ford, e l’incontro con David Richards, all’epoca 28enne ragazzo inglese di grandi ambizioni che è riuscito a realizzare, alla luce della importante carriera manageriale nella F.1 e nell’automotive.

L’equipaggio inizia a trovare la quadra nell’80, imponendosi nel Rally dell’Acropoli. L’anno seguente, il capolavoro. Con tre successi (ancora il Rally dell’Acropoli, l’inedita corsa in Brasile e il famoso Mille Laghi in Finlandia), chiudono la classifica con 96 punti, superando proprio all’ultima prova – il RAC in Gran Bretagna – i francesi Guy Frequelin e Jean Todt (si, proprio il presidente della FIA ed ex-d.t. della Ferrari), costretti al ritiro con la loro Talbot Sumbeam Lotus.

Dopo quel trionfo, Vatanen corse ancora nel Mondiale Rally, vincendo sei gare (una con l’Opel Ascona 400 e cinque con la Peugeot 205 Turbo 16) e contribuendo nell’85 al titolo della Casa transalpina tra i costruttori. Poi un terribile incidente nella prova in Argentina, lo mise fuori gioco per quasi due anni. Al rientro, ebbe l’intuizione di cimentarsi nelraid Parigi-Dakar, cogliendo subito la vittoria con 205 T16 nel 1987. Vatanen vinse questa competizione quattro volte, con la Peugeot nel 1987, 1989 e 1990, e con la Citroën nel 1991.

Molto probabilmente avrebbe vinto anche l’edizione del 1988, ma gli venne incredibilmente rubata l’auto proprio quando era il leader della corsa. In ogni caso, detiene ancora oggi il record di successi di tappa, ben 50 . Con la Peugeot, Vatanen ha vinto anche la Pikes Peak, con un tempo rimasto imbattuto per sette anni. Alternando qualche rally ai raid, il finlandese ha gareggiato sino al 2008. Si è anche impegnato in politica, facendosi eleggere due volte all’Europarlamento, prima per un partito della sua patria di origine e poi per uno francese, visto che abita nel Sud del Paese da una ventina di anni. Nel 2009, tentò la scalata alla FIA ma venne sconfitto da Jean Todt: però, la battaglia vera l’aveva vinta sulle strade del mondo nel 1981.

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WRC 1992: al Rally 1000 Laghi emerge Colin McRae

I fan presenti in quel 1000 laghi decisero subito e senza mezzi termini che Colin McRae fosse stato molto più divertente delle loro bottiglie di Koff (birra) e si radunarono in massa per vedere da vicino questo giovane che quasi sembrava paragonabile ai loro eroi, Henri Toivonen e Ari Vatanen. Ci fu un momento in gara in cui, mentre i tifosi erano tutti a bordo strada e in fila per vederlo in azione, sentendo arrivare la sua Legacy fecero un passo indietro precauzionale: non si sapeva mai dove Colin avrebbe avuto il suo prossimo incidente! O dove avrebbe poggiato le ruote.

La Finlandia è la patria spirituale del rally, una terra in cui le uniche cose che volano più in alto, più in lungo e più velocemente dei piloti locali di rally sono i piloti Finnair che solcano i cieli tra Helsinki e la culla del Rally 1000 Laghi, Jyvaskyla. Quello che attualmente è diventato noto come Rally di Finlandia è l’unico evento del Campionato del Mondo che, ininterrottamente, dall’inizio, è sempre rimasto lì nella sua base. La Finlandia centrale. Nei suoi decenni di storia, un tempo così lungo in cui solo quattro piloti non scandinavi lo hanno vinto.

Nel 1992 Didier Auriol ha vinto, due anni dopo che Carlos Sainz aveva finalmente infranto il tabù, ma in quell’occasione fu quel giovane arrivato ottavo, dietro Auriol, a conquistare il pubblico e la stampa finlandese. Quel ragazzo scozzese guidava come un matto. Sembrava un’acrobata. Se ne sarebbe accorto chiunque. Anche un cieco. Colin McRae, all’epoca aveva solo cinque gare estere del WRC sulle spalle e aveva appena debuttato nel leggendario 1000 Laghi – gara nota anche come Gran Premio di Finlandia, in linea con il suo status di evento più veloce della serie – come era chiamato prima del più brutto Rally di Finlandia. C’è un vecchio adagio del motorsport che dice “per finire primo, prima devi finire” e per il giovane McRae era ancora una sorta di sfida…

All’epoca Subaru offriva ancora la prima versione della Legacy, quella prima della Rothmans 555, un ammirevole “ferro da stiro” bianco con i fulmini verde e rosa, destinata a diventare la star del 1000 Laghi 1992. Certo, l’inizio non fu dei migliori. I test videro l’auto di McRae scassarsi e ammaccarsi mentre lo scozzese cercava di imparare la natura delle strade sulle “montagne russe” alla finlandese. Strade lisce con livelli di aderenza notoriamente scarsissimi e difficili da leggere, le note che devono essere perfette e col giusto ritmo, visto che a volte i salti te li ritrovi nel bel mezzo di una curva. I finlandesi imparano certe cose nello stesso momento in cui imparano a parlare, ma per gli stranieri è diverso.

Colin McRae, Rally 1000 Lakes 1992
Colin McRae, Rally 1000 Lakes 1992

I fan presenti in quel 1000 Laghi decisero subito e senza mezzi termini che Colin McRae fosse stato molto più divertente delle loro bottiglie di Koff (birra) e si radunarono in massa per vedere da vicino questo giovane che quasi sembrava paragonabile ai loro eroi, Henri Toivonen e Ari Vatanen. Ci fu un momento in gara in cui, mentre i tifosi erano tutti a bordo strada e in fila per vederlo in azione, sentendo arrivare la sua Legacy fecero un passo indietro precauzionale: non si sapeva mai dove Colin avrebbe avuto il suo prossimo incidente. O dove avrebbe poggiato le ruote.

Nel 1992, l’assistenza non era chiusa nei parchi assistenza, come adesso, e le squadre si accampavano dopo quasi ogni prova in piazzole di sosta, piazzali di garage e, in questo caso, sul vialetto di qualche bella casa.

Stava chattando il guru tecnico di Subaru, David Lapworth, quando sentì Derek Ringer alla radio che spiegava che avevano finito la prova e stavano andando all’assistenza, anche se con alcuni danni che avevano bisogno di essere riparati. David iniziò a vagare lungo il viale per vedere l’auto, mentre le mascelle gli cadevano a terra e lui iniziava a barcollare sul ciglio della strada, strisciando lateralmente.

I meccanici si misero al lavoro appena David Richards terminò di supervisionare la vettura. Ma l’entità del danno fu chiara solo quando la parte posteriore dell’auto venne sollevata. L’asse era rimasto dov’era, tenuto in posizione dalla forza di gravità. Ringer ammise in seguito che probabilmente avrebbe dovuto fare ritirare McRae dalla gara per motivi di sicurezza legati a quel rollio strano, ma poiché lo scozzese stava conquistando i cuori e le menti dei finlandesi ad ogni chilometro di PS aveva deciso di stare zitto. Questa volta le ruote sono rimaste rivolte verso il basso – principalmente – per tutto il percorso fino all’ottavo posto, che gli fruttò un grande applauso quando ciò che restava dell’auto si trascinò sulla pedana di arrivo.

McRae non ha mai veramente dominato la Finlandia. Con Ford è arrivato secondo nel 2000 e terzo l’anno dopo, ma nelle sue altre sei partenze tra il 1996 e il 2003 non è mai arrivato nemmeno al traguardo. In particolare, l’edizione del 1996 fu il rally che decretò il cambiò di navigatore per la stagione 1997. Ma il ricordo di quel debutto nel 1000 Laghi 1992 rimarrà per sempre nella mente di chiunque fosse lì e di chiunque voglia provare a chiudere gli occhi e a sognare.

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El Matador e la lotta per il titolo del Mondiale 1997

Concluse le prove pre-stagione, il contributo tecnico di Sainz come tester si vede subito. L’avvio della squadra non può essere migliore, dato che è secondo a MonteCarlo, dietro il sorprendente Piero Liatti insieme a Fabrizia Pons con la Subaru Impreza WRC. Sainz si ripete in Svezia, questa volta dietro la star locale, Kenneth Eriksson, alla guida di un’altra Impreza WRC. Subaru si trova in testa alla classifica del Mondiale Costruttori, Sainz a quella del Mondiale Piloti. Come previsto, Carlos Sainz gioca in difesa.

Dopo il breve passaggio dalla squadra Lancia e le sue stagioni con Subaru, Carlos Sainz torna nel 1996 a Ford, il vecchio amore, e questo passaggio gli consente di tornare a combattere per il titolo nel 1997. Una decisione che fa da spartiacque per El Matador. Terminata la relazione con Subaru, con Toyota sottoposta ad un anno di purgatorio per le irregolarità tecniche commesse nel Rally di Catalogna e con Mitsubishi in affanno per problemi di budget, Sainz decide di tornare alle origini e correre con il team Ford Motorsport, sulla Ford Escort Cosworth WRC. È stato come partire da zero, ma dopo un anno di rodaggio, nel 1997 Sainz torna a ribadire le sue straordinarie capacità.

Rispetto alla stagione precedente, nel 1997 c’è una grande novità: l’integrazione di Malcolm Wilson (ex-pilota) nella direzione sportiva della squadra. La sua esperienza porta una migliore e più efficace formazione del gruppo. La Ford Escort WRC di quei tempi è un’auto limitata, meno potente delle sue concorrenti, come la Mitsubishi Lancer Evo IV di Tommi Mäkinen, o la Subaru Impreza WRC di Colin McRae, ma la consistenza di Sainz fa confidare in una brillante difesa. Infatti, ad un certo punto la stagione diventa una questione fra tre piloti, Mäkinen, McRae e Sainz, gli unici presenti a tutte le quattordici gare del WRC, che inizia a gennaio e termina a novembre.

Concluse le prove pre-stagione, il contributo tecnico di Sainz come tester si vede subito. L’avvio della squadra non può essere migliore, dato che è secondo a MonteCarlo, dietro il sorprendente Piero Liatti insieme a Fabrizia Pons con la Subaru Impreza WRC. Si ripete in Svezia, questa volta dietro la star locale, Kenneth Eriksson, alla guida di un’altra Impreza WRC. Subaru si trova in testa alla classifica del Mondiale Costruttori, Sainz a quella del Mondiale Piloti. Come previsto, Carlos Sainz gioca in difesa.

Ma non tutto è rose e fiori, perché con l’arrivo delle temperature calde, la Ford mette a segno solo risultati non all’altezza che affondano lo spagnolo in classifica, mentre Mäkinen e McRae iniziano a sommare le vittorie. Gli abbandoni al Safari e al Portogallo e la misera decima piazza del Rally Catalogna fanno sì che il madrileno perda terreno nella corsa verso al titolo. In Corsica torna ad essere secondo, per la terza volta nell’anno, in una gara segnata dalla pioggia in cui la sua mano esperta riesce ad eliminare il vantaggio della cavalleria Subaru, anche se in quella gara le Pirelli dello scozzese contro le Michelin di Sainz fanno la differenza. Il risultato è un’iniezione di entusiasmo per il morale in vista del viaggio in Sud America con rinnovate speranze.

Queste speranze risposte per il Sud America, però, si sciolgono un po’ davanti alla concorrenza argentina. Sainz nulla può fare e per un guasto al motore l’abbandono arriva sulla PS 28. Intanto si consolidano Mäkinen e McRae come aspiranti al titolo, mentre Sainz paga più gli errori altrui che i propri. Il Rally dell’Acropoli, nel mese di giugno, segna l’avvio della seconda metà della stagione e nelle condizioni sempre estreme della prova ellena, Sainz fa la magia, annotandosi la prima vittoria della stagione e iniziando un periodo di buoni risultati che gli consente di proclamarsi anche candidato nella corsa al titolo.

Quasi due mesi dopo la prova greca si reca in Nuova Zelanda, dove si trova secondo, mentre Mäkinen e McRae sono fuori gara. Le possibilità di Sainz crescono, la seconda posizione nella classifica provvisoria gli fa superare McRae. Dopo qualche settimana arriva il turno del Rally 1000 Laghi, che su richiesta della FIA (Federazione Internazionale dell’Automobilismo) diventa da quell’anno Rally Finland. Nelle terre nordiche la fortuna non gli è amica e lo spagnolo deve abbandonare. Un duro colpo alle ambizioni che iniziavano a crescere. Ma era ancora secondo in Campionato con quattro gare davanti: Indonesia, Italia, Australia e Rally RAC nel Regno Unito. Può succedere di tutto.

L’Indonesia evoca bei ricordi a Sainz, poiché è lì che rimedia la sua unica vittoria del 1996. L’argilloso terreno di Medan, tra piantagioni di banani, risulta scivoloso come pochi e la scelta delle gomme è cruciale. In quelle difficili condizioni, Sainz si mostra inarrestabile, mentre i suoi rivali sono fuori gara, fattore che rimette il pilota madrileno in gara per il titolo.

Ma le ultime tre gare dell’anno hanno un esito inaspettato per lo spagnolo. Colin McRae e la sua Subaru si dimostrano inarrivabili segnando tre storici successi. Una tripletta indimenticabile. Sainz rimane definitivamente senza possibilità di lottare per il Campionato del Mondo Rally in Australia, dove è costretto ad abbandonare per un problema al motore. Al Rally RAC nel Regno Unito, la prova finale del WRC 1997, Mäkinen e McRae si giocano il titolo. Lo scozzese deve vincere e il finlandese non deve finire tra i primi sei.

La prestazione di Sainz può essere determinante perché il titolo vada da una parte o dall’altra. Non riesce a battere il superbo McRae, spinto dall’entusiasmo del pubblico di casa, e nemmeno il suo velocissimo compagno di squadra, Juha Kankkunen, che si unisce a metà stagione. Arriva terzo nella sua ultima gara, la stessa posizione che la classifica del Mondiale Piloti gli avrebbe riservato alla fine. Si chiude qui la sua seconda parentesi in Ford, visto che dal 1998 torna in Toyota.

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McRae e il doppio salto vincente al Rally Acropoli 2000

Saltare entrambi i dossi significava mantenere la Ford Focus RS WRC bloccata in volo e pregare che il salto sia abbastanza lungo da non atterrare sull’altro dosso. Se funzionasse, McRae e Grist potrebbero risparmiare un po’ di secondi. Com’era prevedibile, nessun altro ci aveva davvero pensato. E se qualcuno ci aveva pensato, aveva deciso di scartare l’idea preferendo scalare marcia e fare i due salti, con la certezza di portare la macchina tutta intera dall’altra parte.

Sabato mattina, Rally dell’Acropoli, anno 2000. Colin McRae ha un piano. La PS Mendenitsa, appena a sud di Lamia, presenta un doppio salto in prossimità del traguardo. L’approccio è molto, molto veloce. Ma Colin pensa a lungo e intensamente. Il risultato finale di quel processo di pensieri non è trovarsi d’intesa con il suo copilota Nicky Grist. Ma tanto McRae aveva già deciso: “Penso che possiamo saltarlo”.

Saltare entrambi i dossi significava mantenere la Ford Focus RS WRC bloccata in volo e pregare che il salto sia abbastanza lungo da non atterrare sull’altro dosso. Se funzionasse, McRae e Grist potrebbero risparmiare un po’ di secondi. Com’era prevedibile, nessun altro ci aveva davvero pensato. E se qualcuno ci aveva pensato, aveva deciso di scartare l’idea preferendo scalare marcia e fare i due salti, con la certezza di portare la macchina tutta intera dall’altra parte.

Colin ha sempre avuto la capacità di leggere una strada in modo diverso dagli altri. Ma nulla era assolutamente sicuro. Per convincersi che fosse la scelta giusta, chiamò il padre, che prese l’auto da ricognizione di Colin, una Escort Cosworth e andò con Roy Campbell, copilota di Jimmy sulla terra, e andò a dare un’occhiata. Jimmy McRae decise di provarlo quel sato, però. E una volta che si assicurò che nessuno potesse scendere lungo la strada, partì a tavoletta.

Ce l’avevano quasi fatta… Sono atterrati sul secondo salto. Malcolm Wilson, amministratore delegato di M-Sport, non era molto contento quando la Escort tornò danneggiata all’anteriore. Ma papà cosa disse a Colin? “Dovrebbe funzionare, se vai più veloce di noi che ce l’avevamo quasi fatta!”. Camminando in auto verso la prova, Nicky chiede a Colin se l’avrebbero fatto veramente.

E Colin rispose altrettanto sinceramente: “Non sono sicuro, vedrò come mi sento quando arrivo lì”. Ricorda Grist: “Siamo usciti da una curva e ho chiamato il rettilineo e i salti. Proprio quando mi aspettavo di sentire l’auto frenare pesantemente, Colin ha tenuto il piede giù e ho pensato: Oh, Cristo, lo sta facendo”. L’auto decolla, quasi spinta da un calcio. Colin riesce a saltare entrambi i dossi. Grist tira un sospiro di sollievo e dice: “Secondo me è un po’ rischiosa, sarebbe meglio non ripeterlo nel giro del pomeriggio”.

Ma la risposta di Colin McRae fu tipica del suo personaggio. “No, no, no, l’ho spostata un pochino a sinistra la macchina. Andremo più a destra questo pomeriggio”. Loro fece davvero. Anzi, lo fecero davvero. Vinsero il rally. McRae si confermò tra gli Dei del WRC. Lì, all’Acropolis. Un eroe.

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La British Leyland sceglie la Metro 6R4 per il Gruppo B

Questo motore da 2,5 litri installato sul prototipo eroga 250 CV nella sua versione embrionale e ha l’originalità di non essere turbo: per il costruttore, questa formula non solo evita i tempi di risposta del turbo, ma pone meno problemi di raffreddamento. La trazione integrale è fondamentale per essere al livello della concorrenza e il giovane ingegnere Bernie Marcus la posiziona accanto al motore, dietro il sedile del copilota (a sinistra), per assicurare la distribuzione della potenza tra l’assale anteriore e quello posteriore.

All’inizio degli anni Ottanta, la British Leyland è rappresentata nei rally dalla Triumph TR7 V8 (conosciuta come TR8), prima di perdere interesse per questa disciplina a favore del circuito. L’arrivo del Gruppo B ha ravvivato l’interesse dell’azienda e il risultato è una delle macchine più uniche di questa categoria: la Metro 6R4. È una delle più corte in questa categoria e inserire la sua sofisticata meccanica in uno spazio così piccolo è stato un vero tour de force.

Sotto la direzione di John Davenport, capo del reparto gare di Austin Rover, e con la collaborazione di Patrick Head al Williams Grand Prix, per il progetto Very High Performance Derivative (VHPD) viene prima preso in considerazione un V8 Rover nella parte anteriore. Ma la posizione centrale del motore è essenziale in fretta e, per limitare le dimensioni, il V8 diventa un V6 con la letterale ablazione di due cilindri.

Questo motore da 2,5 litri installato sul prototipo eroga 250 CV nella sua versione embrionale e ha l’originalità di non essere turbo: per il costruttore, questa formula non solo evita i tempi di risposta del turbo, ma pone meno problemi di raffreddamento. La trazione integrale è fondamentale per essere al livello della concorrenza e il giovane ingegnere Bernie Marcus la posiziona accanto al motore, dietro il sedile del copilota (a sinistra), per assicurare la distribuzione della potenza tra l’assale anteriore e quello posteriore.

Questa architettura dà il nome alla vettura: 6 cilindri Rally 4 ruote motrici (6R4). Il primo prototipo esce a febbraio 1983, anno interamente dedicato allo sviluppo. Nel 1984 la vettura viene presentata ufficialmente, poi iscritta a varie manifestazioni ma deve ancora essere omologata nel Gruppo B. Per questo ha bisogno di un motore suo: il “V64V”, un V6 quattro alberi da tre litri disegnato da David Wood (ex Cosworth), che eroga 250 CV sulla versione Clubman base e 380/410 CV nella versione “factory”.

Così, tra l’agosto e l’ottobre 1985, 200 esemplari di 6R4 lasciaro le officine e la vettura può essere iscritta al Campionato del Mondo Rally, con Tony Pond, Marc Duez e Malcolm Wilson come piloti. Durante la sua prima gara al RAC alla fine del 1985, la Metro ha ottenuto un buon terzo posto dietro a due Lancia Delta S4 (di cui è stata anche la prima prova!). Purtroppo questo risultato non sarà confermato e molti ritiri scandiranno la stagione 1986.

Il blocco inaspettato del Gruppo B impedirà alla squadra inglese di sfruttare tutto il potenziale della vettura. Tuttavia, la Metro 6R4 si distinguerà in altri rally e campionati, con ad esempio una vittoria internazionale al Rally d’Irlanda 1986 con David Llewellin e, in Francia, il titolo nel Campionato Francese Rally dello stesso anno, per mano di Didier Auriol.

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WRC, Rally 1000 Laghi 1981: domina Mikkola, vince Vatanen

Il Rally 1000 Laghi del 1981 fu speciale per Ari Vatanen e David Richards. Il 30 agosto non solo arrivò la prima vittoria di Vatanen nella sua gara di casa del WRC, ma fu anche una vittoria che mise l’equipaggio e la loro Ford Escort RS1800 guidata da David Sutton in corsa per il titolo mondiale, suggellato in Gran Bretagna nell’ultima gara finale (foto sopra).

Dal 1982 in poi, è arrivata la trazione integrale. O 4×4 o niente per la prova più veloce del FIA World Rally Championship. Ma riportando indietro l’orologio di quattro decenni, la rivoluzione della trazione Audi è stata costretta ad aspettare un’altra stagione prima che la quattro potesse rivendicare il primo successo a Jyväskylä.

Il Rally 1000 Laghi del 1981 fu speciale per Ari Vatanen e David Richards. Il 30 agosto non solo arrivò la prima vittoria di Vatanen nella sua gara di casa del WRC, ma fu anche una vittoria che mise l’equipaggio e la loro Ford Escort RS1800 guidata da David Sutton in corsa per il titolo mondiale, suggellato in Gran Bretagna nell’ultima gara finale (foto sopra).

“La competizione era con Hannu Mikkola e Markku Alén come al solito in questo rally”, ricorda Vatanen. “E come al solito, Markku è stato davvero veloce fin dall’inizio.” Ma è stata l’Audi di Mikkola a primeggiare. La quattro, tuttavia, ha perso tempo a causa di un problema al motore e ha chiuso al terzo posto. Ciò ha lasciato duellare i due finlandesi a trazione posteriore per il resto del rally.

“Avevamo vinto il precedente rally in Brasile”, spiega Vatanen, “ma questo è stato un po’ più complicato. Il nostro principale rivale per il campionato era Guy Fréquelin, ma non partiva al 1000 Laghi. David Richards diceva che forse dovevamo accontentarci del secondo posto. Questo non era il messaggio che volevo in quel momento. Volevo spingere. Negli ultimi due anni ero stato secondo in Finlandia e sapevo di avere la possibilità di farcela”.

Alén si è ribaltato nella prova di Laitikkala, ma ha perso solo 15 secondi con la Fiat 131 Abarth. La lotta è andata avanti e alla fine è stata decisa a favore di Vatanen. Un anno dopo si apriva l’epoca della trazione integrale con Hannu Mikkola e Stig Blomqvist a caccia della Mitsubishi Lancer di Pentti Airikkala, almeno quattro minuti più dietro.

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Richard Burns non si era reso conto di aver vinto il WRC

Senza dubbio ha giovato a Richard Burns sapere che non c’erano più gli unici che potevano togliergli il titolo, e così è rimasto concentrato fino all’ultimo controllo orario. A tal fine l’inglese ha trovato una soluzione… diversa: “Per essere al cento per cento nelle speciali dovevo avere la testa sempre occupata, soprattutto durante le telefonate. Quindi, parlavo sempre al cellulare con i miei amici, di tutto e di tutto, programmando una vacanza, del calcio, tutto tranne che il rally. Questo mi ha aiutato ad arrivare all’inizio di ogni PS con la testa a posto, senza sentire il peso della competizione”.

Dopo aver inseguito il titolo mondiale per tanto tempo, Richard Burns diviene campione del mondo rally nel 2001. Sulla pedana d’arrivo non si era ancora reso conto di essere diventato il successore di Marcus Gronholm. Il pilota inglese con i giornalisti poche ore dopo aver compiuto quella memorabile impresa, mettendo in evidenza il pessimo inizio di stagione, la pressione di Colin McRae e il futuro che passava per Peugeot. Come è noto, Richard ha perso la vita nel novembre 2005, dopo una lunga lotta con una malattia.

L’esordio, che sembra uno sfogo, è: “Non credo di aver guidato particolarmente bene quest’anno. Sento di aver guidato molto meglio nella seconda metà della stagione 1999 e all’inizio del 2000 rispetto a quest’anno. Non ho mai provato quella sensazione che mi permettesse di sentirmi sempre al cento per cento, anche se i problemi con l’Impreza WRC, ad inizio stagione, non mi toccavano. Semplicemente non mi sentivo sicuro come negli anni precedenti…”. È così che Richard Burns inizia la conversazione alla fine del Rally di Gran Bretagna, il “suo” rally, quello in cui vince tre volte e dove, nel 2001, viene incoronato campione del mondo.

Dopo questa confessione, il pilota inglese ricorda l’enorme pressione provata nei giorni precedenti la gara: “Le prime tre PS del rally sono state, per me e Robert Reid le più difficili. C’era tanta pressione da parte di tutti, ci siamo resi conto che non sarebbe stato per niente facile… Però, abbiamo deciso di fare ugualmente del nostro meglio in quelle successive, per andare a prendere Colin. Dai suoi tempi nella prima sezione, ci siamo resi conto che sarebbe andato sempre più veloce, quindi non potevamo permettergli di avere un vantaggio significativo fin dall’inizio. Con il suo ritiro tutto è cambiato, ma mi dispiace che questo livello di eccitazione non sia durato fino alla fine”.

Note veloci… Tutto da rifare

Senza dubbio ha giovato a Burns sapere che non c’erano più gli unici che potevano togliergli il titolo, e così è rimasto concentrato fino all’ultimo controllo orario. A tal fine l’inglese ha trovato una soluzione… diversa: “Per essere al cento per cento nelle speciali dovevo avere la testa sempre occupata, soprattutto durante le telefonate. Quindi, parlavo sempre al cellulare con i miei amici, di tutto e di tutto, programmando una vacanza, del calcio, tutto tranne che il rally. Questo mi ha aiutato ad arrivare all’inizio di ogni PS con la testa a posto, senza sentire il peso della competizione”.

Tuttavia, nonostante si siano sentiti più a loro agio nel tentare di vincere il campionato, i ritiri di McRae e Makinen hanno ostacolato, in qualche modo, la loro gara: “E’ vero. Quando abbiamo fatto la ricognizione, abbiamo scelto di prendere appunti un po’… ambiziosi, perché pensavamo di essere sempre all’attacco. Dopo l’abbandono, ci siamo ritrovati a fare il rally con un ritmo diverso rispetto alle note richieste, cosa che ci ha costretto a rifare tutto da capo per i restanti giorni”.

Con il 2001 alle spalle, è tempo di pensare alla prossima stagione. E in questa fase si ferma un attimo e col sorriso dice: “Aspettate un attimo… Sono davvero un campione del mondo? Me la sono fatta più volte questa domanda e ancora non ci credo! È solo che non ricordo se e quando mi sono chiesto per la prima volta se sarei mai diventato campione del mondo! Quando ho iniziato a correre non avevo un obiettivo preciso, guidavo perché amo guidare. Non c’erano piani elaborati né obiettivi da raggiungere, perché non ho mai pensato di arrivare dove sono ora”.

Dopo cinque anni passati in Subaru (1994-1995 e 1999-2001), Richard Burns sarebbe tornato alla Peugeot. Con una vettura del Leone francese aveva iniziato. Erano già trascorsi 11 anni. “Non ho ancora guidato la 206 WRC, quindi non so cosa aspettarmi, ma so che i nostri avversari saranno gli stessi: Makinen, McRae, Gronholm e persino Harri Rovanpera. Inoltre, Tommi sta andando in Subaru, e questo finisce per “livellare” un po’ le cose, poiché avrà a sua disposizione un’auto “performante”. Per quanto mi riguarda, spero che il mio adattamento vada per il meglio, perché non ho idea di come funzioni la squadra. Ma quando si tratta dei due volte campioni del mondo, so che posso stare tranquillo”.

“Coccole” con Colin McRae

Parlare di Richard Burns è, allo stesso tempo, parlare di una rivalità latente con un altro pilota, anch’egli campione del mondo, Colin McRae. Da quando Burns è emerso sulla scena del Mondiale come una presenza fissa e il suo talento ha iniziato a intensificarsi, la domanda su quale dei due sarebbe stato il miglior pilota britannico non è mai stata messa da parte. Sebbene McRae fosse scozzese, il pilota Ford era noto per il suo umorismo pungente, che metteva sotto pressione i suoi avversari. Pertanto, lo scambio di “gonfaloni” avvenuto pochi giorni prima dell’inizio del Rally di Gran Bretagna era, secondo Burns, parte dello spettacolo: “Conosco già Colin abbastanza bene da sapere che quelle parole non erano altro che un tentativo per farmi pressione prima dell’inizio del rally”.

“A proposito, Ford ha tenuto la sua conferenza stampa il giorno prima della nostra, facendomi “bombardare” con le sue affermazioni! Semplicemente non ho risposto e non ho lasciato che questo influisse sulla mia concentrazione. Ma non credo che ci siano problemi tra di noi, perché prima che il rally iniziasse, Colin è venuto da me, si è chinato sull’Impreza e mi ha detto “Ok, il buffone ha finito. Mettiamoci al lavoro, buon rally e buona fortuna’. Il fatto che non sia riuscito a diventare campione non lo ha reso un pilota da meno, ma penso che quello che è successo dovrebbe farlo riflettere un po’ di più”.

È interessante notare che Richard Burns ha raggiunto l’impresa di diventare campione del mondo rally nella peggiore delle sue ultime tre stagioni, e in cui aveva sempre puntato al titolo. Il 2001 ha visto il pilota inglese salire sul gradino più alto del podio solo una volta, in Nuova Zelanda, Paese dove ha conquistato la prima delle sue 11 vittorie. Il primo successo risale al 1996, poi al servizio di Mitsubishi, dopo lo scambio con… Subaru, con Burns che vinse una gara che, quell’anno. Dopo una regolarissima stagione 1997 – dove si è piazzato cinque volte al quarto posto – la seconda vittoria sarebbe arrivata l’anno successivo, in Kenya, seguita dalla prima di tre vittorie nel “suo” rally, in Gran Bretagna.

Nel 1999, tornato alla Subaru, Burns vince tre volte (Grecia, Australia e Gran Bretagna), battendo quel numero l’anno prima, quando ottiene quattro primi posti (Kenya, Portogallo, Argentina e Gran Bretagna). Così, la vittoria numero 11 è avvenuta a settembre 2001. Insomma, il nuovo campione del mondo non era ancora arrivato a metà del suo cammino: 23 vittorie come Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Tommi Makinen e Colin McRae…

Proclamato dall’inizio dell’anno come uno dei candidati per il titolo, Richard Burns aveva avuto un inizio in tono minore. A Montecarlo si era ritirato, aveva fatto molto male in Svezia, al TAP era quarto, settimo in Catalogna, secondo in Argentina e Cipro, dopo aver abbandonato in Grecia, quando era secondo. Poi è arrivato il Kenya… e i pochi chilometri che ha percorso. “Quando sono partito pensavo sinceramente che le mie possibilità di diventare campione del mondo fossero finite. Ho sempre mantenuto una piccola speranza, ma visto l’inizio della stagione che stavamo avendo, sapevo che avremmo avuto una grande sfida davanti. Avevamo pochi punti e pochi scambi da recuperare…”.

Rally MonteCarlo 1986: ”Lo vedo, lo vedo” urlava Cresto

C’erano tutti, Tabaton, Pregliasco, i piloti delle Fiat ritirate, anche qualche meccanico. A piedi, con una radio in mano, controllavano palmo a palmo i punti cruciali. Un’ ispezione importantissima, “non ho mai visto un percorso così disuguale in vent’ anni” diceva Fiorio, “in cima ad un colle la neve si scioglieva, sei chilometri più sotto no, incredibile”. Sul Turini c’era tanta gente, quelli che avevano già visto la prova del pomeriggio, altri arrivati per il duello decisivo. Un caos indescrivibile per l’ ultima follia.

“Lo vedo, lo vedo. E’ davanti a noi”. L’urlo di Sergio Cresto è arrivato nella radio. Erano quasi le due di notte. In quel momento la Lancia vinceva il Rally di Montecarlo. Sul Col de la Couillole, durante la 33 prova speciale. “Lo vedo, lo vedo”. Salonen era trecento metri avanti. Ed era partito due minuti prima. In discesa, Toivonen si è avvicinato ancora. Un minuto e cinquantotto il distacco alla fine, più di tre minuti in totale. Era fatta. O forse la Lancia ha vinto prima. Martedì, per la precisione. Una macchina sbucata all’improvviso (e con le gomme lisce) durante un percorso di avvicinamento, un inevitabile urto. La parte anteriore della vettura di Toivonen era distrutta. Mikkola, che passava di lì, è arrivato al controllo dicendo: “Toivonen si ritira”. Ma i meccanici hanno fatto un miracolo, il finlandese ha preso solo un minuto di penalizzazione. Per fare in fretta, Cresto, il navigatore, era caduto.

A piedi, andava a portare le carte. Un ematoma al ginocchio, che si aggiungeva alla sublussazione al femore di Toivonen. Un infortunio di cui si è parlato a lungo, qualcuno ci ha sorriso sopra. Ma Toivonen aveva corso in condizioni anche peggiori, l’anno prima aveva avuto un brutto incidente in Corsica, era stato operato, una vertebra gli schiacciava il nervo sciatico.

Era tornato in gara otto mesi dopo, ad ottobre, a Sanremo. Ancora: in Sardegna due anni fa, con la Porsche, aveva corso nonostante camminasse con le stampelle. E aveva vinto… L’ultima notte, la notte che non perdona, era cominciata male per la Lancia. Micky Biasion era uscito subito, poco dopo la partenza dal piazzale del Casinò, prima ancora di iniziare la 3 prova speciale. Dopo un cambio di gomme, la Delta non era ripartita. Hanno cambiato lo spinterogeno, la centralina. Niente. Biasion era terzo, a meno di due minuti da Toivonen, a 1′ 19″ da Salonen.

Quando ce l’ha fatta a ripartire era già sui 5-6 minuti di penalizzazione, è andato subito via sparato. In quinta piena, a 150 orari, è uscito di strada. “Avrò tirato giù otto metri di muro” ha detto sospirando. Le gomme non erano ancora riscaldate, Biasion ha detto di aver preso una lastra di ghiaccio, poi ha parlato di acqua. La macchina distrutta o quasi, una macchina da 450 milioni. Uno contro uno, Toivonen contro Salonen, dopo il ritiro del campione europeo è cambiato qualcosa.

Fiorio guardava alla Peugeot, “faremo le stesse scelte di gomme di Toivonen, lasciando libero Biasion. Lui può rischiare”. Le Audi comunque erano lontane, Mikkola a sei minuti e mezzo, Rohrl quasi a undici. Toivonen guadagnava subito qualcosa, 17 secondi, ne aveva 48 di vantaggio prima del Turini. Sul colle, le strade erano bloccate da tre ore. La Lancia aveva sguinzagliato ricognitori a piedi, non si poteva andare in macchina. C’erano tutti, Tabaton, Pregliasco, i piloti delle Fiat ritirate, anche qualche meccanico. A piedi, con una radio in mano, controllavano palmo a palmo i punti cruciali. Un’ispezione importantissima, “non ho mai visto un percorso così disuguale in vent’ anni” diceva Fiorio, “in cima ad un colle la neve si scioglieva, sei chilometri più sotto no, incredibile”.

Sul Turini c’ era tanta gente, quelli che avevano già visto la prova del pomeriggio, altri arrivati per il duello decisivo. Un caos indescrivibile per l’ ultima follia, tante macchine ammucchiate, era tutto bloccato quattro chilometri prima della partenza. Sembrava che la prova dovesse essere annullata. Ma il via arrivava, con 24 minuti di ritardo. Toivonen guadagnava altri 17 secondi, il suo vantaggio oltrepassava il minuto. Poi la prova decisiva, l’ urlo di Cresto, “lo vedo, lo vedo, è davanti a noi”. A quel punto, la Lancia poteva correre col freno a mano.

Toivonen andava di conserva, Rohrl vinceva le ultime tre prove speciali, ma la classifica era già definita. Un finlandese scuro e un italiano di New York hanno vinto il Montecarlo, quindi, l’ hanno vinto con una macchina che ha fatto subito meraviglie. Tre assaggi l’anno prima, poi l’ esordio in una prova mondiale, in Inghilterra, subito una vittoria con Toivonen per chiudere bene una stagione poco fortunata. Ora il bis, nella gara più prestigiosa, che può valere dieci miliardi di pubblicità. Un finlandese scuro davanti a due biondi, a Salonen campione del mondo che sembra Bristow, a Mikkola che ha più anni (quasi 44), più vittorie (17) e più punti (oltre 750) di tutti.

Salonen sorrideva sul podio, nonostante la sconfitta, sorrideva e diceva: “Tre finlandesi, avete visto? E’ mafia…”. Un finlandese scuro vent’ anni dopo un altro finlandese con lo stesso cognome, soprattutto. Pauli Toivonen vinse il Rally di Montecarlo nel 1966, il navigatore era Mikander, la macchina una Citroen. Pauli è il padre di Henri. Una cosa che non capita tanto spesso…

Cesare Fiorio sembra sempre più giovane, ha quasi 47 anni ma non li dimostra. Il responsabile del gruppo corse del settore Fiat (qualifica lunga ma esatta, direttore sportivo è limitativo…) ha avuto alle sue dipendenze anche Toivonen senior, per tre anni, tra il 1967 e il 1969. “Sì, me lo ricordo, arrivò secondo in Corsica nel 1967 dietro Munari con la Fulvia Hf, fu la prima grande vittoria di Sandro”. Dopo Pauli Toivonen ecco Henri, “ha superato benissimo l’ incidente, ora ha superato anche le sue remore mentali. Abbiamo tre piloti fortissimi, lo è Alen nonostante il ritiro, lo è Biasion nonostante il botto. Micky è forse il migliore sull’ asfalto, anche se sulla neve ovviamente cede qualcosa ai finlandesi”.

Toivonen dopo la gara aveva ancora dolori, andrà a fare esami più accurati. “Ho avuto paura di perdere il Rally dopo l’ incidente. Altri problemi? I soliti, la neve tirata sulle strade, mi hanno buttato addosso anche un pietrone, incredibile”. Anche Cresto parlava ancora dell’ incidente: “Il 99 per cento del merito della nostra vittoria è da attribuire ai meccanici”. Avrà un po’ esagerato?

L’ingegner Claudio Lombardi, il progettista, faceva paragoni con la Formula uno: “Loro cambiano una vettura tra un Gran Premio e l’ altro, nei rally non si può, sono omologate per un anno. Per la Peugeot, l’anno scade in Corsica; per noi al Rac, in Inghilterra. La S4 è migliore in basso rispetto alla Peugeot, ha un 10-15 per cento in più di potenza, abbiamo rischiato qualcosa in più ma siamo stati premiati”.

Arriva anche Vittorio Ghidella, amministratore delegato della Fiat Auto. Come tre anni prima, quando giunse poco prima del trionfo di Rohrl, l’ultima vittoria della Lancia a Montecarlo. “Siamo riusciti in un’impresa non facile, ancora un Montecarlo a distanza di tre anni con un macchina nuova, non è cosa da poco. E’ un’altra vittoria dell’industria italiana”. Lo sconfitto, Salonen dalla faccia tonda e dal sorriso che non scompare: “Mi aspettavo una Lancia a questo livello, non ero davvero sicuro di vincere, il resto sono balle. Ad un certo punto ho scelto di non rischiare, sto migliorando, terzo l’anno scorso, secondo ora, ci vediamo nel 1987…”.

Subaru Leone, le più amate dagli agricoltori

Nel 1980 Noriyuki Koseki, il futuro fondatore della STi, ha costituito una piccola squadra di rally Subaru, che si è evoluta in una squadra semi professionale. Dato che Subaru aveva realisticamente solo l’umile Leone di seconda generazione, lottare per gli onori assoluti era fuori questione. Per il loro primo evento, il Safari Rally del 1980, una hatchback Leone 4WD è stata realizzata secondo i regolamenti del Gruppo 1.

Quando Subaru è entrata nel mercato europeo alla fine degli anni Settanta con la Leone, ha rapidamente guadagnato popolarità tra gli agricoltori. Considerando che la Leone era una soluzione abbastanza economica per ottenere una 4WD, questo non sorprende e come non stupisce che, di conseguenza, erano considerate come auto da campagna, non da scampagnate. Questa immagine ha iniziato a cambiare solo negli anni Novanta con il loro successo nei rally. Dopo la prima stagione nel WRC.

Il Rally Press on Regardless negli USA del 1973 fu una gara insignificante del WRC. Alpine Renault si era già assicurata il titolo Costruttori e le squadre europee non si presero la briga di presentarsi al via. Ma per Subaru rappresenta una pietra miliare, le loro auto hanno partecipato per la prima volta a un evento WRC. Le due Subaru Leone Coupe iscritte dall’importatore statunitense erano guidate da Edgar Herrmann con Joe LeBeau e da Wayne Forbush con Lewis Fine. Le vetture furono omologate nel Gruppo 1, una classe che non consentiva quasi nessuna modifica. A differenza di altri eventi, il PoR Rally non ha fatto distinzioni tra i diversi Gruppi FIA e non ha basato solo le loro classi sulla cilindrata del motore. Le Leone Coupé gareggiarono nella classe fino a 1,3 litri, nella quale centrarono una doppietta. Durante gli anni settanta le Subaru a trazione anteriore furono iscritte occasionalmente da corsari.

Nel 1980 Noriyuki Koseki, il futuro fondatore della STI (Subaru Tecnica International, una storia che raccontiamo in Subaru Rally), ha costituito una piccola squadra di rally, che si è evoluta in una squadra semi professionale. Dato che Subaru aveva realisticamente solo l’umile Leone di seconda generazione, lottare per gli onori assoluti era fuori questione. Per il loro primo evento, il Safari Rally del 1980, una hatchback Leone 4WD è stata realizzata secondo i regolamenti del Gruppo 1. Considerando che l’Audi Quattro non è stata vista in un rally fino al 1981, la Subaru 4WD poteva essere vista come un enorme affare, ma a differenza delle auto da rally successive la Subaru non era 4WD permanente. Infatti, l’asse posteriore veniva coinvolto manualmente con una leva da trattore. Era solo un aiuto alla trazione, che ostacolava le capacità dinamiche delle auto.

Takeshi Hirabayashi e il co-pilota locale Aslam Khan hanno terminato il Safari Rally con la piccola berlina, un’impresa non da poco in quanto quel rally aveva la fama di essere un demolitore di auto. Un anno dopo, i subaristi sono tornati al Safari Rally con tre auto, due delle quali erano Gruppo 2, quindi più modificate, e hanno raggiunto il traguardo, mentre l’auto del Gruppo 1 si è ritirata. Il team era completamente concentrato sul Safari Rally e non partecipò ad altri eventi fino al 1984. Durante questo periodo furono utilizzate varie versioni della Leone come vetture del Gruppo 2. Nel 1982 le varianti station wagon e berlina furono introdotte accanto alle familiari berline e nel 1983 anche la versione coupé ci provò. Di solito le vetture venivano affidate a piloti giapponesi o locali del Kenya, ma il team riuscì anche a convincere il poliedrico Vic Elford a guidare per loro.

La squadra di Koseki ha finalmente debuttato con la Leone Coupé Gruppo A al Rally di Montecarlo del 1984 con lo specialista del Safari Shekhar Mehta e sua moglie Yvonne Mehta come co-pilota. Sebbene fosse un evento innevato, la Subaru 4WD è stata battuta dalle auto del Gruppo A 2WD. Vale la pena ricordare che l’allora futuro pilota ufficiale della Subaru Peter “Possum” Bourne aveva già corso con la Leone Coupé Gruppo A costruita in casa per il Rally Nuova Zelanda del 1983 con l’aiuto dell’importatore locale, e aveva vinto la sua classe. La seconda generazione di auto da rally basate sulla Leone, era piuttosto semplice con un motore boxer a quattro cilindri aspirato e una trasmissione agricola. La maggior parte delle volte erano le uniche auto a 4 ruote motrici della loro classe.

Nel 1984 è stata introdotta la Leone di terza generazione, un anno dopo è seguita la vettura da rally Leone RX Turbo Gruppo A. Era basata sulla versione berlina e manteneva la semplice trasmissione senza differenziale centrale ma, come suggerisce il nome, era turbo. Al promettente debutto al Safari Rally del 1985, la coppia locale Carlo Vittuli e Robin Nixon ha vinto la classe del Gruppo A e Possum Bourne con Michael Eggleton ha vinto al Rally di Nuova Zelanda del 1985 con un Leone RX Turbo privata. Chiaramente la nuova vettura aveva del potenziale, ma Subaru non si era ancora impegnata in un vero e proprio assalto al WRC. Quando la squadra è tornata al Safari Rally nel 1986, Bourne (copilotato da Mike Fletcher) faceva parte del team ufficiale insieme alle coppie locali Mike Kirkland con Robin Nixon e Frank Tundo con Quentin Thomson che avrebbero segnato una storica doppietta per la squadra.

Sembra che Subaru non sia riuscita ad evolvere al meglio quando il Gruppo A è diventato il massimo livello rallystica nel 1987. D’ora in poi la Leone RX Turbo Gruppo A avrebbe dovuto affrontare una concorrenza molto più spietata. Tuttavia Subaru era fiduciosa. Il singolo iscritto al Rally di Montecarlo per Per Eklund e Dave Whittock è arrivato 12°, primo segno che la Leone era stata surclassata. Anche nel 1987 le migliori vetture del Gruppo A avevano tra i 250 ei 300 CV mentre la Leone aveva circa 190 CV e rispetto ai razzi tascabili di Lancia e Mazda era anche troppo grande. Il Safari fu impegnativo in quanto il team aveva partecipato con tre coupé Leone RX Turbo, una delle quali era guidata dall’ex campione del mondo Ari Vatanen (con alle note Christian Gilbert) che ha fatto il suo ritorno, mentre Eklund e Whittock e Bourne e Kevin Lancaster erano nelle altre due auto. 

Tutte le vetture hanno finito la gara, ma il rally è stato generalmente deludente considerando i precedenti risultati del Safari Rally. In futuro il team utilizzerà nuovamente le berline meccanicamente identiche. Il miglior risultato di Subaru fino ad oggi è arrivato al Rally di Nuova Zelanda, quando Bourne e Michael Eggleton sono arrivati terzi, anche se contro una concorrenza limitata. All’ultima uscita dell’anno Bourne e Rodger Freeth si sono presentati al via del RAC Rally, ma si sono ritirati. Alla fine Subaru terminò con un deludente decimo posto nel campionato costruttori 1987.

Nelle poche uscite del 1988 e 1989 la Leone RX Turbo Gruppo A non si avvicinava nemmeno più al podio. I giorni in cui era l’unica auto 4WD Gruppo A turbo erano ormai lontani, le auto più nuove di solito avevano sistemi 4WD più sofisticati e più potenza. Nel 1990 la Leone aveva finito con i rally, ma non con la Subaru. A quanto pare questo era solo un prologo.

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La copertina del volume dedicato alla storia Subaru nei rally

Ove Andersson e quel terribile Rally MonteCarlo 1973

In vista della fase finale, i primi tre posti erano monopolizzati dai piloti Alpine, ma tutti gli occhi erano puntati sul duello che si stava profilando tra Andruet e Andersson. La tensione era palpabile e ha richiesto una concentrazione totale e quei fan non abbastanza fortunati da assistere alla superba azione ai bordi delle PS hanno potuto seguire in diretta gli eventi più emozionanti (mozzafiato) di quella notte e fredda grazie al commento in corso di Radio Monte Carlo.

Nel 1973, Brigitte Bardot interrompe la sua carriera cinematografica, viene inaugurato il grattacielo Montparnasse Tower a Parigi e il primo Concorde è pronto per la consegna. La Francia è alla ricerca di un’altra nuova stella, ma che sia veloce. Non c’è da stupirsi, quindi, che l’Alpine A110 acquisisca lo status di icona quell’anno.

L’ultima notte piena di emozioni del Rally di Monte-Carlo 1973 ha visto la star Jean-Claude Andruet e la sua co-pilota, Biche, vincere la prima gara in assoluto del neonato World Rally Championship per soli 26 secondi con la loro Alpine Blu Elettrico numero 18. L’apice dell’era delle baby boom ha coinciso con un’età d’oro per l’industria automobilistica. Le auto divennero più raffinate, con l’uso crescente di dettagli eleganti come sedili in pelle e cruscotti rifiniti in legno. Ma divennero anche belle, robuste, durature, veloci e affidabili.

Le case automobilistiche dell’epoca non hanno esitato ad aggiungere un pizzico di fantasia ai loro nuovi modelli che presentavano linee sublimi e nuovissimi livelli di prestazioni. Mai toccati fino ad allora. Molte di queste eccezionali macchine si sono sfidate nel mondo dei rally e il Rally di Montecarlo è stato considerato sempre il più prestigioso palcoscenico tra tutti. La formazione di Alpine per il Rally Monte-Carlo 1973 comprendeva nove piloti, tra cui Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier e Bernard Darniche.

La gara è iniziata il 24 gennaio e le dure condizioni invernali hanno fornito tutti gli ingredienti tradizionali dell’evento, ovvero ghiaccio, vento e neve. In una delle prime tappe nelle montagne dell’Ardèche, in Francia, un incidente ha lasciato una Chevrolet bloccata in mezzo alla strada. L’incidente ha bloccato 140 auto e ha costretto gli organizzatori ad escluderle dalla competizione, decisione che ha suscitato la rabbia e l’indignazione degli sfortunati equipaggi. Vento e ghiaccio hanno reso le condizioni pericolose.

Alcuni equipaggi esclusi hanno deciso di bloccare l’inizio della PS successiva nel tentativo di ottenere il loro reintegro. Per sfuggire al blocco, il pilota alpino Jean-Claude Andruet ha scelto di attraversare un campo innevato. Poco più avanti, però, è servito tutto il talento di uno dei piloti più dotati per uscire indenni da un testacoda spettacolare che ha visto il francese uscire di strada, ma continuare a vincere, davanti ai compagni di squadra Andersson e Nicolas, in una delle ultime notti più esaltanti e complicate della storia del Rally Monte-Carlo.

In vista della fase finale, i primi tre posti erano monopolizzati dai piloti Alpine, ma tutti gli occhi erano puntati sul duello che si stava profilando tra Andruet e Andersson. La tensione era palpabile e ha richiesto una concentrazione totale e quei fan non abbastanza fortunati da assistere alla superba azione ai bordi delle PS hanno potuto seguire in diretta gli eventi più emozionanti (mozzafiato) di quella notte e fredda grazie al commento in corso di Radio Monte Carlo.

Ove Andersson aveva imparato il mestiere fin dalla giovane età, correndo sul ghiaccio e sulla neve della sua nativa Svezia. Come i suoi compagni di squadra, era perfettamente a suo agio nell’Alpine e aveva gli occhi puntati su una seconda vittoria nel Principato. Le sue speranze sono aumentate quando Andruet ha pensato di gettare la spugna dopo aver forato la gomma posteriore sinistra sul tortuoso Col de Turini, ma Biche è riuscita a convincerlo a continuare.

Andersson sembrava avere la vittoria a portata di mano, ma le sue possibilità si sono ridotte quando è andato lungo e ha colpito un guard rail su ‘Col de la Couillole’, un errore che gli è costato 45 secondi. A questo punto, Andruet, che era terzo, è tornato all’inseguimento. Prendendo qualche rischio sulle veloci strade ghiacciate, ha recuperato il comando nella penultima prova speciale. Sulla PS conclusiva del Col de la Madone, Andersson stabilisce un nuovo record. Ma Andruet non aveva detto ancora la sua e ha migliorato lo sforzo dello svedese di 12 secondi per assicurarsi la vittoria assoluta!

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Carlos Sainz tra figli, Maiorca e motorsport

Fedele al suo appuntamento con l’estate a Maiora, il pilota classe 1962, con un palmarés incredibile nel mondo del motorsport, Sainz è l’unico pilota spagnolo ad aver vinto due volte il campionato del mondo rally e ad aver conquistato tre Dakar, oltre che ad aver definitivamente ribaltato la situazione del premio Principessa delle Asturie dello Sport nel 2020, racconta che oltre al motorsport, una costante nella vita è Maiorca.

Carlos Sainz, ormai, durante l’anno vive le corse del figlio “con molta intensità” e si regala qualche record mondiale nei rally raid. Troppo poco complicati i rally odierni per uno che ha tatuato nell’anima lo pseudonimo di El Matador. Lui, nobile al limite del principesco, non ha solo la passione irrinunciabile per i rally, ma anche (da 50 anni) per l’estate a Maiorca.

Fedele al suo appuntamento con l’estate a Maiora, il pilota classe 1962, con un palmarés incredibile nel mondo del motorsport, è l’unico pilota spagnolo ad aver vinto due volte il campionato del mondo rally e ad aver conquistato tre Dakar, oltre che ad aver definitivamente ribaltato la situazione del premio Principessa delle Asturie dello Sport nel 2020, racconta che oltre al motorsport, una costante nella vita è Maiorca.

Quando sei arrivato per la prima volta a Maiorca?

“Ho 59 anni e a 9 o 10 anni ricordo la nostra prima estate qui. La storia è semplice, estivavamo nella zona di Alicante, dove mio padre aveva una barca, ed è venuto con mia madre a Maiorca per caso, fortuna, chiamala come vuoi, hanno conosciuto la Costa dei Pini, hanno visto la casa e l’hanno comprata.

In 50 anni non sei mai mancato?

“Mai, in 50 anni non abbiamo mai smesso di venire a Maiorca. L’estate sull’isola è diventata non solo per me, ma per tutta la famiglia, qualcosa di speciale. È ora di riunirci tutti, divertirci e convivere insieme e ricaricare batterie, anche quando ero super attivo nel Mondiale Rally, venivo sempre qui e da qui andavo via con l’animo in pena e allo stesso tempo con la testa super sgomberata e con la voglia di tornare un’altra volta alle corse, ed è quello che credo che ora succede anche a mio figlio Carlos. Appena può, viene un paio di giorni sull’isola”.

WRC 1995: quel Rally MonteCarlo vinto senza chiodi
WRC 1995: quel Rally MonteCarlo vinto senza chiodi da Sainz

Com’è la giornata di un campione del mondo quando è in vacanza a Costa de los Pinos?

“Ho la mia routine. Mi piace uscire ha fare un po’ di sport, andare in bici, eccetera, e ora ho scoperto le escursioni in montagna, proprio dietro la Costa de los Pinos, che mi divertono molto ed è piuttosto dura. Esco anche al mare e di solito vado a giocare a golf. La verità è che non sto molto sdraiato e non mi metto a prendere il sole”.

Ma ti tuffi, no?

“Facevo il sub prima, amavo scendere con le bombole, ma ho avuto un problema all’orecchio, un trauma acustico, e il medico mi ha raccomandato di smettere di immergermi. Esco molto a nuotare, con la moto d’acqua o con la barca.

Cosa significa per te Maiorca?

“Prima ricordi d’infanzia, che sono indelebili. Poi significa, come ti ho detto prima, famiglia, relax, ricarica batterie, divertirti. Questa sarebbe la parola, divertirsi”.

Hai ricevuto il premio Principessa delle Asturie 2020 per la tua carriera…

“La principessa delle Asturie mi ha fatto molto piacere. Per uno spagnolo è il massimo, un premio nazionale e internazionale. Precedentemente so di essere stato finalista, ma per H o per B non sono riuscito a vincere, e poi, l’anno scorso, dopo aver vinto la Dakar, me l’hanno concesso. È stato un anno complicato. La premiazione nell’anno della pandemia non è stata così lucida come in altre occasioni, è stato un peccato, ma l’importante è stato essere lì e riceverlo”.

Nella vita di uno sportivo d’élite, l’ambiente familiare è molto importante e in quella tua hai avuto il sostegno di tua moglie Reyes?

“Senza dubbio, la tranquillità con cui ho viaggiato e ho gareggiato in tutti questi anni è stato possibile solo grazie a mia moglie Reyes. Non dovevo pensare a nessuna storia sapendo che i miei figli erano ben curati e in questo senso devo ringraziarli. Siamo un po’ clan, siamo molto uniti ed è qualcosa che vorrei che i miei figli conservassero, così da continuare a ritrovarsi con entusiasmo e rispettarsi come fratelli”.

Nel momento in cui hai ricevuto il premio Principessa delle Asturie dalle mani della principessa Leonor nel 2020, tuo padre aveva 95 anni e 68 di matrimonio alle spalle, che ha festeggiato sulla Costa dei Pini. E tu e Reyes siete sposati da 29 anni. C’è un segreto?

“E mia madre ha 91 anni. Con Reyes siamo stati fidanzati molti anni. Ha avuto la pazienza di aspettare. Il rispetto, l’affetto e il vivere i valori della famiglia fanno parte del segreto. La vita non è facile, ma il sostegno della coppia è indeterminabile”.

Che consiglio daresti a Carlos?

“A Carlos, come alle mie due figlie, ho cercato di trasmettere valori fin da piccoli perché è ciò che respirano da grandi. Spero che saranno fortunati nelle loro vite familiari. Io e Reyes saremo sempre lieti di accoglierli”.

Carlos ha ribaltato la tua vita: prima lui era “il figlio di…” e adesso tu sei “il padre di…”…

“Beh, la verità è che sono molto orgoglioso. Non poteva andare diversamente. Lieto delle scelte che fa la vita, non ho nessun problema di essere “il padre di…”, e chiunque sia padre lo capirà, e non solo sono orgoglioso nel caso di Carlos, ma anche quando alle mie due figlie vanno bene le cose. Io e Reyes siamo felici. Spero che Carlos possa continuare a scalare in quel Campionato del Mondo di Formula 1 e realizzare i suoi sogni”.

Come si vivono le corse in casa tua?

“Con intensità. Le guardo più da lontano. È la sua vita sportiva, è il suo sogno Conosce il mio numero di telefono e può chiamarmi in ogni momento. In realtà, alla fine di ogni giornata mi chiama. Chiacchieriamo e mi racconta com’è andata, che previsioni ha per il giorno dopo, sia durante gli allenamenti che per la corsa. Mi fa un piccolo briefing. Io cerco di essere calmo ma a volte vivo le situazioni con molta intensità”.

Intervista realizzata da Fans de Carlos Sainz

Piero Liatti alla sfida del Rally MonteCarlo 1997

Liatti e gli altri puntarono invece su una soluzione di sezione di gomme più stretta. Il risultato fu che McRae beccò 23″, Liatti 34″, Auriol, con una Ford Escort privata, 41″. Swartz, con la seconda Escort ufficiale, picchiò contro un muro e perse 1’04”. Si andò ad Antraigues con una situazione diversa: tutto asciutto. Piero era in gran forma, lasciò dietro tutti. Poi fu il Burzet a rimescolare ancora le carte. Proprio come al tavolo di una roulette del Casinò. Si fece notare il belga Loix con la Toyota Corolla Wrc. Primo con 7″ di vantaggio su Makinen. Sainz si piazzò quarto con 25″ davanti a Piero, in difficoltà con le gomme.

Non era il favorito al Montecarlo ’97, Piero Liatti. C’erano Carlos Sainz, il Matador, con la Ford Escort, Tommi Makinen, campione del mondo in carica, con la Mitsubishi Lancer e il compagno di squadra Colin McRae con la Subaru Impreza, uguale alla sua. Al suo fianco Piero aveva però una sicurezza, Fabrizia Pons.

Cosa fosse il “Monte”, con la sua imprevedibilità, lo sapeva a memoria. I cambiamenti improvvisi del tempo, da pioggia a neve in pochi minuti, molto soffice o verglas, asciutto o viscido, un vero rompicapo che nemmeno i ricognitori più scaltri ed esperti riuscivano a tradurre in soluzioni di gomme sicure. Anno dopo anno era sempre così, la difficoltà della corsa del Principato stava, in gran parte, proprio nella scelta degli pneumatici.

Anche il campione poteva fare poco se non azzeccava intagliatura, mescola e chiodatura. Certo, ci metteva del suo, poteva limitare i danni grazie alla bravura, ma poi usciva chi aveva centrato i dati. Un po’ come fare 13 al Totocalcio. E così accadde anche quella volta. Nella tappa di Valence, la prima prova, quasi del tutto asciutta, fu vinta da Sainz, con 4″ di vantaggio su Makinen. A St. Bonnet Le Froid, con solchi di neve molle, ancora lo spagnolo il più veloce. Salì con le Michelin larghe chiodate, stessa soluzione di Makinen, che gli arrivò nella scia.

Liatti e gli altri puntarono invece su una soluzione di sezione di gomme più stretta. Il risultato fu che McRae beccò 23″, Liatti 34″, Auriol, con una Ford Escort privata, 41″. Swartz, con la seconda Escort ufficiale, picchiò contro un muro e perse 1’04”. Si andò ad Antraigues con una situazione diversa: tutto asciutto. Piero era in gran forma, lasciò dietro tutti. Poi fu il Burzet a rimescolare ancora le carte. Proprio come al tavolo di una roulette del Casinò. Si fece notare il belga Loix con la Toyota Corolla Wrc. Primo con 7″ di vantaggio su Makinen. Sainz si piazzò quarto con 25″ davanti a Piero, in difficoltà con le gomme. Ma fu a Le Moulinon che si capì che Liatti era in un periodo di grazia. Sull’asfalto bagnato rifilò 8″ a Sainz e 9″ a Makinen. Una lenta, implacabile rimonta. Auriol, per una errata comunicazione del ricognitore, salì con le gomme chiodate e perse 1’33”. Una bastonata che gli tagliò le gambe.

Piero ripartì sparando tutto quello che aveva la macchina, in ogni rettilineo, in ogni delle mille curve che mancavano alla fine. Con un solo obiettivo nella mente: vincere. Non voleva provare, ancora una volta, la delusione patita, precedentemente in Indonesia e Spagna, due rally che aveva perso per una manciata di secondi.

Già nella prima PS di mercoledì mattina 22 gennaio, sui 36 km di Sisteron, si rese conto che l’impresa era possibile. Sull’asfalto umido, con l’insidia delle placche di ghiaccio e con oltre sei chilometri di neve battuta, il pilota di Biella, classe 1962, fece segnare il miglior tempo. Diede 9″ a Sainz ma, clamoroso il ritardo che fece registrare il leader della corsa Makinen. Il finnico della Mitsu beccò 38″ per gomme sbagliate. Precipitò in terza posizione, staccato di 14″. Si rifece subito dopo guadagnando quei pochi secondi che gli consentirono di risuperare il campione spagnolo. Non Liatti però.

Makinen forzò, forzò ancora. Troppo perché al quinto km della PS Pont de Villaron, la sua Mitsu volò su un lastrone di ghiaccio e picchiò di brutto contro un muro di neve. Danneggiati radiatore e sospensioni. Un minuto e 50″ il ritardo accumulato. Era fuori dalla lotta per la vittoria. Che così si restringeva a Piero e Carlos, distanziati di 33″. La sfida della vita per Liatti.

A Beuil superò Sainz di 17″ nonostante la Ford Escort fosse più maneggevole della sua Subaru. Makinen in difficoltà pagò un ritardo di oltre 43″. Mancava il Turini, il magico Colle, teatro di emozionanti duelli. I ricordi degli assoli delle Lancia di Munari e Biasion di tanti anni prima. Nella PS, ridotta a soli 12 km, causa una frana, Liatti risultò ancora il più veloce. Fatta.

L’ultima “speciale” esibizione, su una parte del tracciato di Formula 1 a Montecarlo, fu una semplice formalità grazie ai 59″ di vantaggio sullo spagnolo. Poi gli applausi, i flash, la definitiva e meritata consacrazione. Il sogno che si avverava. Grazie ad una gara esaltante. Battendo due tra i più forti piloti al mondo, Carlos Sainz, secondo e Tommi Makinen, terzo.

Fabrizia Pons era raggiante. Una grossa fetta di quella vittoria era merito suo. Ancora una volta aveva brillato per intelligenza, sicurezza, precisione, organizzazione. Un vero e proprio computer di bordo. Per Piero Liatti e Fabrizia Pons il “Monte” 1997 resta scolpito nel monumento delle più importanti imprese dei rally.

Tratto dal libro “Sotto il segno dei Rally 2” di Beppe Donazzan – Giorgio Nada Editore

Quando Alcide Paganelli portò la Fiat sulla Luna

Partì con il numero 31 il 3 settembre 1965. Si scatenò l’inferno. Pioggia, frane, smottamenti, mai vista una cosa del genere, il rally venne bloccato. Ma le due prove speciali che si disputarono, furono sufficienti per mettere in evidenza le doti di Alcide Paganelli. Settimo assoluto in classifica, dietro a piloti che di chilometri ne avevano percorsi a migliaia e che di macchine ne avevano consumate una cifra. Fu un esordio di emozione e di soddisfazione. Che non si ripetè l’anno seguente. Si ripresentò con la R8 Gordini, questa volta assieme a Mariella, navigatore più esperto rispetto a Preti.

Si trovò, improvvisamente, con il titolo italiano a portata di mano. Guidando una Fiat. La Lancia, da tempo, era la regina, gestita da un capo come Cesare Fiorio, preparato, scaltro, freddo come il ghiaccio. Fino ad allora aveva vinto tutto, agli altri erano rimaste soltanto le briciole. Ma in quell’estate del 1970, che volgeva al termine, Domenico Paganelli, così sulla carta d’identità, ma Alcide da sempre per tutti, capì che il dispiacere sarebbe riuscito a darglielo “a quelli là”. Lancia e Fiat, la rivalità era di quelle forti. Come fosse un derby, sempre. Eppure in Lancia c’era stato, là aveva iniziato dopo un breve apprendistato. Tutto in fretta, tutto rapidamente, con tanta voglia di emergere, ma sempre con correttezza e leggerezza.

Erano passati cinque anni da quando si era iscritto alla seconda edizione del rally di San Martino di Castrozza. Assieme all’amico Preti, con una Renault R8 Gordini 1150. Abitavano a Forlì, come tutti i romagnoli, i motori del sangue. Aveva fatto il liceo scientifico, Alcide. Ma, spirito libero, lasciò finita la quarta. Quella frenesia di libertà, di uscire di casa, di andare in fretta incontro al futuro, tutte situazioni proprie degli Anni Sessanta, lo proiettarono nel lavoro. Entrò in società con Vittorio, un amico. Presero in gestione una piccola concessionaria di automobili Renault. Vendere auto durante la settimana, traversi sulle strade delle colline attorno Castrocaro, il sabato notte. I rally erano in quell’orizzonte tra fantasia e realtà.

Ed è proprio in quel contesto che, a 23 anni, prese la decisione di andare fin lassù, tra le Dolomiti, con la Gordini blu Francia da poco acquistata. “È così che ci faremo pubblicità…”, commentò.

Partì con il numero 31 il 3 settembre 1965. Si scatenò l’inferno. Pioggia, frane, smottamenti, mai vista una cosa del genere, il rally venne bloccato. Ma le due prove speciali che si disputarono, furono sufficienti per mettere in evidenza le doti di Alcide. Settimo assoluto in classifica, dietro a piloti che di chilometri ne avevano percorsi a migliaia e che di macchine ne avevano consumate una cifra. Fu un esordio di emozione e di soddisfazione. Che non si ripetè l’anno seguente. Si ripresentò con la R8 Gordini, questa volta assieme a Mariella, navigatore più esperto rispetto a Preti.

Ciuffo alla James Dean, maglioncino sopra la tuta celeste Dunlop, Alcide protesse i fari con una spessa gommapiuma appiccicandola alla carrozzeria con del nastro adesivo giallo. Aveva già avuto a che fare con i sassi e le pietre delle prove speciali della San Martino. Una marea di problemi, si piazzò in 28ª posizione. Ma ormai la ruota della passione aveva incominciato a girare a pieno regime. Conobbe Mario Angiolini e lo status del pilota privato cambiò radicalmente. Il capo del Jolly Club, ancora una volta, intuì le potenzialità del giovane forlivese. Le tappe sì velocizzarono.

Dopo le R8 Gordini ecco aprirsi le porte della Lancia. Un inizio tormentato. Venne affiancato a Leo Cella nel rally di Montecarlo 1968. Come navigatore, per fare esperienza, gli dissero. Fece un errore, sbagliarono strada.

Non una cosa da poco, fare il navigatore, come ammise Leo, non era nel Dna di Alcide.

Fu un periodo amaro, difficile, rischiò di saltare.

Nel 1969, con una Fulvia Gruppo tre, partecipò a varie prove del campionato italiano e perfino alla 84 Ore del Nurburgring. In coppia con Amilcare Ballestrieri e Innes Ireland, Paganelli entrò in pieno in una gigantesca pozza d’acqua che si era formata sull’asfalto del vecchio circuito tedesco. L’HF 1600 volò come un sasso sullo stagno, fuoripista e finì in mezzo agli alberi della Foresta Nera.

Sincero, diretto, estroverso, senza peli sulla lingua, Alcide non entrò mai in sintonia con Cesare Fiorio. Quando a fine stagione gli arrivò la proposta della Fiat, che stava mettendo insieme la squadra ufficiale, non ci pensò un attimo per passare dall’altra parte.

Da quel momento iniziò la sua vera storia rallistica. E di Domenico Russo, detto Ninni, anch’egli di Forlì, classe 1939, trascinato nei rally non appena le gare, da semplice divertimento, erano passate ad essere anche prove di responsabilità. Alcide e Ninni si trovarono benissimo da subito. L’irruenza, la fantasia, il colpo di classe e di conseguenza la fragilità di Alcide, furono bilanciate dalla razionalità, meticolosità e dall’organizzazione mentale di Ninni.

Una coppia perfetta.

E proprio preparando la gara senza lasciare nulla al caso, che si avvicinarono a quell’appuntamento importantissimo. Per loro e per e la Fiat.

Tosto, il rally Alpe della Luna, seconda edizione. Il percorso l’aveva disegnato l’avvocato Luigi Stochino, l’organizzatore del San Martino di Castrozza, chiamato in Toscana dalla Comunità Montana Alto Tevere, per l’esperienza e per la professionalità. E l’avvocato veneziano andò a cercare le strade che piacevano a lui. Difficili, scassamacchine, come era nella sua mentalità. Ne uscì un rally durissimo, 1300 km, quattro giri di quelli da rendere dura la vita a tutti. Alcide e Ninni avevano provato e riprovato le prove speciali segnando in particolari modo i punti nei quali, la loro 124 Spider, poteva essere particolarmente sollecitata dal punto di vista meccanico. Ninni aveva poi suggerito le assistenze in funzione di questi punti interrogativi tecnici.

Dopo aver vinto il rally dell’isola d’Elba e aver conquistato il quarto posto al San Martino, Paganelli doveva assolutamente arrivare davanti a Sergio Barbasio, la volpe. Il genovese della Lancia correva assieme a Mario Mannucci. Era il più abile di tutti nello sfruttare i momenti delicati. I “cugini” si erano presentati in grandi forze alla prova decisiva: oltre a Barbasio, Fiorio schierò Ballestrieri-“Sartana”, altri non era che Daniele Audetto e Cristiano Rattazzi, in coppia con “Kilroy”, pseudonimo dietro il quale si celava Piero Sodano. Per tutta la gara, soprattutto nei controlli orari, quando toglieva il casco, il giovane navigatore di Savona, nascondeva parte del viso con un foulard colorato. Come nei film di Sergio Leone, quando i pistoleri srotolavano i fazzoletti legati attorno al collo. Ma per Piero i problemi erano con il capoufficio. Avesse saputo che chiedeva ferie di continuo per correre, sarebbero stati guai. Grossi. I rally erano una malattia, una passione, non ancora una professione. Come per tanti.

Le loro “armi” erano le HF 1600, affidabili, veloci, le macchine migliori.

Ninni Russo chiese ad Alcide di fare una gara d’attesa.

“Il ritmo ce lo daranno gli altri, poi vedremo…”. Alcide, come pilota, non era secondo a nessuno, aveva quel qualcosa in più che faceva la differenza. Anche se la macchina era inferiore. Lo si vedeva soprattutto sulla terra e nelle prove speciali in discesa. Anche Munari doveva sudare. Ed era l’idolo dei tifosi per la spettacolarità nella guida.

La 124 spider, con Alcide, era sempre di traverso, anche troppo. Di questa esuberanza agonistica Ninni aveva il timore. L’ing. Sguazzini, Maruffi e Gianfranco Silecchia piazzarono di copertura Montezemolo-Zanchetti e Trombotto-Macaluso con le 124 spider e poi due 125 S per Smania-Borsetto e Sonda-Manfrotto.

Alla partenza, alle 22,01, di venerdì 17 settembre 1970 – anche coloro che non erano superstiziosi si erano toccati – si presentarono 48 concorrenti.

Iniziò male per la Fiat.

Sulla prima prova speciale, a 5 km dal via, la velocissima Pieve Santo Stefano-passo dello Spino, classica di velocità in salita, Bepi Zanchetti chiamò un “due ++” una curva che, invece di allargare, chiudeva di brutto. La 124 di Montezemolo toccò le balle di paglia, si alzò e cappottò alcune volte. Indenne l’equipaggio, ma per la Fiat era meno uno. Una bella percentuale della causa dell’incidente stava nella rivalità che esisteva tra il giovane Montezemolo e l’amico fraterno Cristiano Rattazzi, figlio di Susanna Agnelli, questa volta alla guida di una HF ufficiale. E infatti fu proprio Rattazzi a prendere la testa della corsa con autorità. Come da copione Alcide e Ninni avevano iniziato calmi-calmi. Attenti a dove mettere le ruote, con traiettorie in sicurezza. Vicini al gruppo delle scatenate HF ma ancora con un margine da sfruttare. Sfortunati Barbasio e Mannucci: la loro Fulvia, improvvisamente, si bloccò senza un perché. Sergio e Mario si misero a controllare tutte le parti meccaniche e soprattutto elettriche. Non si accorsero che si era staccato il contatto nella presa della centralina. Una disdetta. Al controllo orario successivo arrivarono con sette minuti di ritardo. Al termine del primo giro Rattazzi-“Kilroy” guidavano la classifica, Alcide e Ninni secondi, terzo Ceccato, quarto Taufer con la Porsche 911S. Il colpo di scena sul finire della quarta tappa, quando sembrava che ormai tutto volgesse in favore di Rattazzi. Il cambio dell’HF, forse troppo sollecitato, si spaccò di colpo. Per Paganelli-Russo era fatta. Sul podio la tensione si allentava in sorrisi e in un abbraccio. Sergio Barbasio, indomabile, dopo quello stop, fece una corsa di grande rimonta e si piazzò al secondo posto. Per la matematica soltanto un miracolo, un grande risultato in un rally di campionato europeo, poteva ancora tenere accesa la speranza di riagguantare il duo della Fiat. Che non avveniva. Anzi per Alcide e Ninni si consolidò definitivamente con il secondo posto nel giro del Belgio.

Firmarono il primo grande trionfo della Fiat nei rally.

Se Munari era l’emblema della Lancia, Paganelli diventò quello della Fiat. Pilota di talento, spettacolare, simpatico, estroverso, incline alle pubbliche relazioni, era il personaggio giusto per la casa di Mirafiori. A due anni da quell’Alpe della Luna, ritrovò il successo nel secondo rally delle 4 Regioni. Con la 124 spider 1800, questa volta di forza, come piaceva a lui. Munari si ritirò presto, Barbasio, con Sodano, finì secondo.

Un regalo straordinario avvenuto dieci giorni prima di convolare a nozze, il 14 giugno 1972, con Paola Carello, la donna della sua vita. “Era al traguardo, bellissima, aspettava me…”.

Tante gare, qualche altra vittoria, troppi ritiri.

Poi la fine della favola con la Fiat nel 1975. La firma con l’Alfa Romeo, ma l’ingegner Chiti non realizzò mai la macchina. Quindi la voglia di correre all’estero. La nuova offerta della Fiat per correre in Sudafrica con la 131 Abarth. Portò giù tutta la famiglia, moglie e i due figli, Anna e Paolo. Ma anche mobili, quadri, tutto, un vero proprio trasferimento. Un giorno rientrò, vide le montagne e soprattutto ritrovò la nebbia, quel profumo tipico della pianura dove aveva sempre vissuto. La malinconia, tornò a casa. Ancora in Fiat, a girare il mondo con un incarico nelle relazioni esterne, giornalisti, al seguito di rally e presentazioni di nuove auto, dal 1977 al 1980. Quindi rieccolo nella veste di imprenditore, di golfista, sempre con il sorriso e la gioia di vivere. Alcide Paganelli, uno dei grandi.

Tratto dal libro “Sotto il segno dei Rally 1” – Giorgio Nada Editore

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Fiat e Abarth: l’elettrico dà la scossa finale ai rally

L’obiettivo pare quello di cambiare la natura di Fiat e Abarth e demolire completamente la tradizione sportiva che non affascina più. In un contesto del genere non può non aver influito la scelta miope di rendere i rally delle gare semplici, incapaci di produrre marketing. Incapaci di trasformare una vettura in una leggenda di potenza e robustezza. Impossibilitati a creare miti leggendari.

Parla dal tetto del Lingotto di Torino, trasformato in un giardino che presto aprirà a tutti, proprio mentre la palazzina di Gianni Agnelli viene messa in vendita da PSA e in fretta e furia vengono scippate le bandiere italiana, europea e aziendale. Ditte di nuovi italiani smantellano gli interni della palazzina simbolo della storia industriale italiana, mentre durante l’EV Day 2021, Olivier François, il numero dell’ormai iper francesizzato marchio Fiat, ribadisce la svolta elettrica già annunciata a più riprese. Dopo la proiezione di un video registrato a Torino durante il primo lockdown, con cieli azzurri e alberi in fiori, François dice: “Ci serviva un lockdown per capire il messaggio?”. Ma quale messaggio? Che le auto inquinano e gli aerei, le navi, i trattori e i camion no?

Ed ecco la svolta: Fiat sarà 100% elettrica “almeno in Europa”, dice il manager. Quando? “Quando potremo offrire auto elettriche al prezzo di quelle a benzina, che dovrebbe essere fra il 2025 e il 2030”, perché la vocazione di Fiat è quella di offrire auto sostenibili per tutti. L’esempio è la concept Centoventi, “un’elettrica pura per la gente”, dice François, che rivendica la scelta fatta con la nuova 500, offerta soltanto in versione elettrica: “Abbiamo fatto all-in con la nostra auto più iconica”. Vero, adesso la 500 non farà più concorrenza alle rivali endotermiche del gruppo.

Ma non solo Fiat sarà elettrica. Anche Abarth offrirà auto solamente elettriche, presumibilmente sulla base della nuova 500, a partire dal 2024. E conclude con un nuovo slogan: “è green solo quando è green per tutti”. Se Fiat appare destinata a diventare un brand completamente elettrico dal 2030, con Abarth si schiaccia sull’acceleratore e il Marchio percorrerà una strada ancora più radicale già dal 2024, con tutti i nuovi modelli a propulsione completamente elettrica. I rally, ormai non interessano più neppure per la clientela sportiva, esigua ormai per la verità, e soprattutto per evitare di rilanciare un Marchio che può fare pericolosa concorrenza alla Peugeot.

Fondata nel 1949 da Carlo Abarth (chissà Buonanima come si starà rivoltando nella bara), l’azienda omonima aveva ottenuto successo a partire dalle sue marmitte, potenti e rumorose. Componente che a breve sarà relegato ai modelli storici. Abarth attualmente propone versioni prestazionali dei modelli Fiat: è in gamma con 500 e 500C in svariate salse, tra cui la piccantissima 695 Essesse. Fino al 2019 proponeva anche la sua versione della 124 Spider, da cui è derivato un modello da rally omologato nella categoria FIA R-GT.

Se è vero che nei piani della società manca il motorsport, ormai ritenuto utopico, non manca tuttavia l’idrogeno come soluzione per i veicoli commerciali leggeri che, dal 2022, vedranno l’elettrificazione su tutti i modelli. Unica eccezione sarà il Fiorino, prima di un processo totalizzante che coinvolgerà, entro la fine del 2024, tutta la gamma del brand. L’obiettivo pare quello di cambiare la natura di Fiat e Abarth e demolire completamente la tradizione sportiva che non affascina più. In un contesto del genere non può non aver influito la scelta miope di rendere i rally delle gare semplici, veloci, incapaci di produrre marketing. Incapaci di trasformare una vettura in una leggenda di potenza e robustezza. Impossibilitati a creare miti leggendari. Signori e signore, benvenuti alla fine di un’epoca, certi che ne inizierà un’altra che non sarà necessariamente migliore, in cui il Made in Italy farà spazio al Made in Altrove…

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Skoda Octavia: 50 anni di storia dalla TS alla WRC

I cerchi da 15” erano gommati Barum, o Michelin chiodate per le tappe su ghiaccio e neve. Insieme al peso ridotto di 920 chilogrammi e alle sospensioni indipendenti sia anteriori che posteriori, l’Octavia Touring Sport era insolitamente agile. Fin dalle prime uscite si è dimostrata una forte concorrente nella classe 1.300 cc. Questo è stato notato non solo dai giovani scandinavi, ma anche da squadre provenienti da Austria, Polonia e Grecia. La loro coraggiosa decisione di utilizzare macchine relativamente economiche da dietro la cortina di ferro si è rivelata un’ottima scelta.

Formidabili quegli anni Sessanta del Novecento, in cui tanti team privati ​​sono stati una parte fondamentale del successo rallystico di vari Costruttori, e nello specifico di questo articolo Skoda nel motorsport, a cui hanno regalato visibilità ogni oltre immaginabile limite. Skoda, per chi non lo ricordasse, ha iniziato a collezionare allori con l’originale Octavia Touring Sport.

Gli anni Sessanta furono un periodo molto interessante per il motorsport. I lunghi rally sono stati veri e propri test sia per le vetture sia per gli equipaggi, e le vetture sempre più veloci hanno offerto uno spettacolo bellissimo agli spettatori. Allo stesso tempo, il rally non era così costoso come poi divenne negli anni successivi e molte squadre preparavano le proprie auto. Serviva solo una buona base. Concludendo la “Saga delle Skoda da rally” parliamo della storia della Octavia, partendo proprio dalla prima Octavia TS come versione sportiva della nuova berlina.

Una bella sorpresa dalla Cecoslovacchia

Rispetto all’auto di serie, la Touring Sport ha avuto diversi importanti aggiornamenti, il più importante dei quali è stato quello di dotare il motore di doppio carburatore. Insieme a un rapporto di compressione aumentato da 7:1 a 8,4:1, che ha contribuito ad aumentare la potenza di 10 cavalli fino 50 CV totali, con una coppia di 74,5 Nm. Questa, però, era solo la versione “stradale”, di serie. Quella da rally erogava circa 100 CV.

I cerchi da 15” erano gommati Barum, o Michelin chiodate per le tappe su ghiaccio e neve. Insieme al peso ridotto di 920 chilogrammi e alle sospensioni indipendenti sia anteriori che posteriori, l’Octavia Touring Sport era insolitamente agile. Fin dalle prime uscite si è dimostrata una forte concorrente nella classe 1.300 cc. Questo è stato notato non solo dai giovani scandinavi, ma anche da squadre provenienti da Austria, Polonia e Grecia. La loro coraggiosa decisione di utilizzare macchine relativamente economiche da dietro la cortina di ferro si è rivelata un’ottima scelta.

Esko Keinänen, Rally di MonteCarlo
Esko Keinänen, Rally di MonteCarlo

Skoda tra i migliori Costruttori nei rally

I maggiori successi della Octavia TS nelle mani di team privati ​​sono arrivati ​​al Rallye MonteCarlo e al Rally 1000 Laghi. Nel 1961, l’equipaggio finlandese Keinänen-Eklund ottenne il sesto posto assoluto e vinse la propria classe al Rally di MonteCarlo. Nel 1962, sedici equipaggi provenienti da otto paesi parteciparono al rally di Monaco a bordo delle Skoda Octavia. Esko Keinänen, proprio come l’anno precedente, ha dominato la sua classe ed è arrivato primo, davanti a quattro Alfa Romeo. Successivamente, ha ottenuto un altro grande risultato al rally innevato in Finlandia: quarto posto assoluto.

Tuttavia, il successo più grande doveva ancora venire. È stato al Rally dei 1000 Mille Laghi, dove Keinänen ha trionfato su tutti i suoi concorrenti, ad eccezione di Toivonen su una Citroën DS19, e ha guadagnato l’argento assoluto, dominando completamente la sua classe. Nel 1963 continua la serie di successi per l’Octavia Touring Sport, che vince ancora una volta la sua classe, questa volta nelle mani dell’equipaggio norvegese Gjölberg-Karlan. L’auto leggera e agile continua a riscuotere successi negli anni successivi. Regna sovrana, soprattutto nell’impegnativo Rallye di MonteCarlo, dove arriva prima nella sua classe per tre volte di seguito.

I successi dei team dei clienti e dei piloti privati ​​continuano, più di mezzo secolo dopo, con l’attuale Skoda Fabia R5. La sua popolarità e il successo regolare ne fanno l’auto di maggior successo nella classe RC2. Ai clienti piace non solo per la sua durata, affidabilità e velocità, ma anche per la cura che il programma clienti Skoda Motorsport offre.

Ma la storia poi passa dalla Octavia nel WRC

Però, prima di vedere correre la Fabia R5, dopo la fine del secolo, Skoda entrò a gamba tesa nella categoria massima categoria del World Rally Championship. Nelle dure battaglie con le leggende del WRC, ha ottenuto, tra gli altri, un fantastico terzo posto nel Safari Rally. Armin Schwarz era l’uomo al volante della Octavia WRC.

Oltre 1.000 chilometri caldi attraverso la spietata campagna africana trasformano l’endurance Safari Rally in una sfida unica. È stato qui che il team ufficiale Skoda ha ottenuto un risultato notevole nel 2001. “Quando Skoda ha deciso di andare in Kenya, sono stato molto contento. Ho sempre visto i rally impegnativi più come una grande opportunità che come un ostacolo. Volevamo mostrare al mondo la durata e l’affidabilità offerte dalla Octavia WRC. Il Safari Rally è stato perfetto per questo. In Kenya, non è necessario avere l’auto più veloce, ma sicuramente deve essere una delle più robuste”, racconta Armin Schwarz.

“È stata l’innata robustezza dell’auto, evidente fin dai primi test, a far nascere l’idea geniale nella testa dei membri del team di rally Skoda. Hanno deciso di logorare la concorrenza. Proprio nella prima tappa di 120 chilometri, ho registrato il miglior tempo di tutti. Stavamo spingendo forte per costringere anche gli altri ad aumentare il ritmo. Quando hanno visto quanto poteva essere veloce la Octavia WRC, è stato esattamente quello che hanno fatto. Tuttavia, quando guidi più veloce del previsto in Kenya, c’è un enorme rischio di rompere la tua auto. Ed è esattamente quello che è successo a molte squadre. Faceva parte del nostro piano. Anche se non vincevamo più nelle prove successive, siamo riusciti a stabilire un ritmo per noi vantaggioso”, continua Schwarz.

“Mentre i nostri rivali si ritiravano uno dopo l’altro, l’inarrestabile Octavia si assicurava gradualmente il bronzo. Anche la Skoda non ha potuto evitare alcuni problemi tecnici nelle condizioni difficili, ma non è mai stato niente di straordinario. I preparativi approfonditi e la concentrazione del team prima del rally hanno davvero dato i loro frutti. L’intero team ha fatto un ottimo lavoro nello sviluppo e nei test. Questo mi ha permesso di non preoccuparmi troppo delle condizioni della pista e di potermi fidare della macchina. Anche il supporto del management ha giocato un ruolo importante”, aggiunge il pilota di rally tedesco.

Un’auto per condizioni difficili: parola di Schwarz

Il Kenya non è stato l’unico paese in cui la Octavia WRC ha potuto sfruttare i suoi punti di forza. Ha fatto bene ogni volta che il gioco è stato difficile. Ha vinto la sua prima prova speciale in Catalogna nel 2000, quando le PS erano state inondate di acqua e fango a causa delle forti piogge. Anche il team ufficiale Skoda ha iniziato alla grande la stagione 2001 a MonteCarlo, dove la neve era inframmezzata da nevischio e c’era fango ovunque. Mentre le vetture dei tradizionali big erano velocissime sull’asfalto asciutto o sulla neve alta, nelle difficili situazioni “in mezzo alla strada” sembravano non riuscire a sfruttare al massimo il loro potenziale.

“Nel 2001, la Octavia WRC era al suo apice. A MonteCarlo le condizioni erano davvero dure, il che è stato positivo per noi. Molte persone non ricordano più che abbiamo mancato il podio per soli quattro secondi. Ricordo ancora nitidamente quel rally. È stata una lotta emozionante e la Octavia WRC stava andando bene. Il quarto posto che ne è derivato è prezioso per me quanto il terzo in Kenya”, ricorda Armin Schwarz.

“La Octavia ha sempre avuto la tendenza a sovrasterzare, ma non è mai stata infida. Non ci sono state brutte sorprese, è stata semplice e piacevole da guidare. L’assetto generale, dalle sospensioni alla carrozzeria allo sterzo, è stato ottimo. La Octavia WRC è stata semplicemente spettacolare da guidare. Per lo più, la sua forza si vedeva nelle condizioni difficili e questo è sempre stato il motivo per cui mi piaceva”, ricorda ancora Schwarz mentre descrive le caratteristiche dell’auto che ha guidato con i colori ufficiali Skoda per tre stagioni: 1999, 2000 e 2001.

Armin, la Octavia, i rally del WRC: legame duraturo

Armin Schwarz è ancora un assiduo frequentatore dei rally del WRC e, fedele alla sua parola, non perde mai l’occasione di visitare la tenda di servizio Skoda Motorsport e salutare i suoi colleghi. Infatti, è ancora amico di molti dei meccanici che hanno lavorato alla Octavia WRC.

“Guidare per il team ufficiale Skoda non era solo guidare. La nostra missione era quella di costruire la squadra ed entrare nella nuova era con la prima vettura Skoda WRC della storia. Sono molto orgoglioso di aver potuto fare parte di questo sogno. Abbiamo dovuto superare molti ostacoli: avevamo una squadra piccola, un budget ridotto e meno esperienza, ma lo spirito di squadra era fantastico. Tutti volevano vincere per la squadra. E anche se abbiamo passato dei momenti difficili, non ci siamo mai irritati. Ci siamo sempre concentrati sull’andare avanti e abbiamo sempre portato via qualcosa di prezioso, anche dal peggior risultato”, conclude Armin Schwarz.

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Lancia Delta S4 Corsa di Cardasco e Roberti

Già nel 1983, sulla pista di collaudo della Mandria, alle porte del capoluogo piemontese, erano cominciati i test di una 037 con un’impostazione del tutto simile a quella della Peugeot. Dopo due intensi e travagliati anni di sviluppo, nell’autunno del 1985 gli sforzi degli uomini Lancia – da sempre un esempio per spirito di squadra, inventiva e coraggio – verranno ripagati da un modello senza precedenti nella storia dell’auto e del motorsport. Dal progetto ‘Abarth SE038’ nasce la Lancia Delta S4.

Un libro come non ce ne sono altri. Da un’idea di Vittorio Roberti ed Alessandro Cordasco, un viaggio attraverso le idee più innovative che hanno rivoluzionato il motorsport. Storie di uomini, di tecnica e di passione. Storie che girano intorno ad un nome unico: Lancia Delta S4 Corsa, il nuovo libro di Alessandro Cordasco e Vittorio Roberti, che in omaggio offre anche 19 stampe formato A4 in alta definizione (in tiratura limitata a 300 copie con il cofanetto) delle evoluzioni della S4.

Il libro edito dalla RC Books, bilingue italiano e inglese, è a colori e conta 112 pagine e oltre 100 fotografie e 150 illustrazioni tecniche di prima mano. Le dimensioni del libro sono di 25,2 cm x 26,2 cm e il costo dell’opera a tiratura limitata è di 72,80 euro (la versione normale costa 35 euro). Una storia nota, che tra le sue racini nel lontano 1984, quando la Casa torinese affronta una stagione spartiacque.

Se la 037 a trazione posteriore – con cui l’anno precedente la Casa aveva conquistato il titolo Costruttori – sull’asfalto ha ancora molto da dire, sulla terra e soprattutto sulla neve nulla può contro lo strapotere delle sempre più evolute e potenti Audi quattro. A ridimensionare ulteriormente le ambizioni della Lancia contribuisce la nuova Peugeot 205 Turbo 16, che alla trazione integrale permanente abbina uno spaventoso motore turbo collocato trasversalmente dietro il pilota. È un’autentica rivoluzione.

Ma a Torino non erano certo rimasti con le mani in mano, anzi. Già nel 1983, sulla pista di collaudo della Mandria, alle porte del capoluogo piemontese, erano cominciati i test di una 037 con un’impostazione del tutto simile a quella della Peugeot. Dopo due intensi e travagliati anni di sviluppo, nell’autunno del 1985 gli sforzi degli uomini Lancia – da sempre un esempio per spirito di squadra, inventiva e coraggio – verranno ripagati da un modello senza precedenti nella storia dell’auto e del motorsport. Dal progetto ‘Abarth SE038’ nasce la Lancia Delta S4, una macchina destinata, nel bene e nel male, a segnare un’epoca.

Viene creato in fretta e furia un gruppo di lavoro recuperando il pochissimo know how a disposizione: capo progetto è Paolo Messori, che aveva guidato la nascita della Campagnola, con lui l’ingegner Sergio Limone, fresco di produzione della 037, direttore tecnico dei motori è Claudio Lombardi, al suo esame più importante, mentre a metter emano sulla trazione integrale e sui volumi dell’auto sarà l’ingegner Renato Sconfienza, aiutato da Bruno Giardino.

Il telaio deve essere leggero e consentire a un team dei meccanici di lavorare agevolmente durante le gare, si decide quindi per una soluzione tubolare, facile da riparare, e per ammortizzatori a parallelogramma deformabile, capaci di reggere le fortissime sollecitazioni verticali e di accelerazioni a cui l’auto sarebbe stata sottoposta. Il motore scelto era un 4 cilindri in linea da 1759 cm3 con 4 valvole per cilindro, per la prima volta i cilindri erano rivestiti di Cermetal, una ceramica che ne attutiva l’attrito. Ma la mostruosità del propulsore stava nella scelta di accoppiare al compressore volumetrico Volumex già collaudato sulla 937, un turbocompressore k27, dell’azienda KKK.

I due sistemi furono resi complementari: il Volumex potenziava l’auto ai bassi regimi, disattivandosi gradualmente quando entrava in funzione il turbocompressore che spingeva l’auto agli alti regimi. Il risultato fu un motore che assicurava prestazioni elastiche, ma straordinariamente potenti. La versione stradale della 038 aveva 250 cavalli, mentre quella omologata per le gare 480 al debutto, portata 650 cavalli nelle gare successive (grazie a una compressione del turbo che poteva superare i 2 bar, rendendo la macchina a dir poco difficile da controllare) rendendo il rapporto peso – potenza dell’auto a dir poco imbarazzante. Per fare un paragone, nel 1985, la Ferrari di Michele Alboreto aveva una potenza compresa tra 660 e i 730 cavalli, ma la 038 era destinata ad altri asfalti.

Lo sviluppo dell’auto, dopo il collaudo di Giorgio Pianta, temerario capo collaudatore Abarth, venne affidato a Miki Biasion, che anni dopo, sull’erede della 038, diverrà campione del WRC. Il bilanciamento della potenza dell’auto verrà fatto oscillare da lì in poi tra 20% – 80% e 35% – 65% tra anteriore e posteriore. L’auto è pronta, e pronte sono anche le 200 vetture che servono per l’omologazione (la leggenda dice che furono qualcuna in meno, ma poco importa oggi), l’ufficio marketing battezza l’auto con il nome di Lancia Delta (per legarla comune a un’auto già negli autosaloni) S (come Sovralimentata) 4 (per le 4 ruote motrici). La Lancia Delta S4 fa bella mostra di sé nelle concessionarie della rete vendite Lancia, ma non la compera nessuno. È normale, e poco importa. L’auto non è nata per la grande distribuzione e i 200 esemplari prodotti e omologati con la sigla B276 servono solo per omologare per i rally con la sigla B276 02-01 ES la versione da gara.

I primi ad ascoltarne il rumore sono gli spettatori del rally della Costa Smeralda: l’auto, guidata dai finlandesi Markku Allen e Ilkka Kivimaki fa da apripista alla manifestazione e viene così provata su un tracciato vero. La S4 convince e preoccupa gli addetti ai lavori di lingua svedese e i francesi di casa Peugeot.

L’esordio al mondiale Rally è per l’ultima tappa della stagione 1985, in Inghilterra. Due gli equipaggi in gara: Markku Allen – Ilkka Kivimaki e Henri Taivonen – Neil Wilson che si aggiudicano 43 delle 65 prove speciali e i primi due posti nella classifica finale. Il guanto di sfida è lanciato, le concorrenti sono avvisate. Chi vuol vincere nella stagione 1986 deve fare i conti con i tre equipaggi Lancia. In particolar modo con il duo Taivonen – Wilson che sembra, meglio degli altri, essere riuscito a domare la Delta S4.

La stagione del Campionato Mondiale Rally del 1986 verrà ricordata come una delle peggiori di sempre. Agli scontri tra case costruttrici, alle squalifiche, alle riammissioni e alla cancellazione della tappa di Montecarlo, con il passaggio del titolo di Campione del mondo piloti da Allen su lancia a Kankkunen su Peugeot, si aggiunge il triste luttuoso epilogo della morte del pilota lancia Taivonen e del suo copilota Cresto al rally della Corsica. Una stagione che determinerà la definitiva scomparsa del Gruppo B e l’uscita di scena della Lancia Delta S4 dal WRC.

La Lancia Delta S4 è stata l’auto della svolta in casa Lancia. Pur avendo avuto un tragico epilogo è stata portatrice di una sorta di patrimonio genetico che partiva dai cromosomi da corsa della Lancia Beta Montecarlo, passando per la 037 e poi trasferiti alla Lancia Delta HF Integrale, che dominerà il gruppo A del WCR dal 1988 al 1992. Prima Lancia a trazione integrale, la S4 è stata un’auto speciale nata dal faticoso ed entusiasmante lavoro di un gruppo di persone, a loro volta speciali, che dovevano in breve tempo portare alla vittoria un marchio, seguendo una strada mai percorsa prima, usando competenza, intuizione, genio e soprattutto sinergia.

Un’auto che risultava estrema, ma che obbediva a un regolamento che rispondeva ad una sola legge: quella dello spettacolo, riconcorso ad ogni curva o tornante da folle di appassionati che si accalcavano lungo i tracciati, per vedere sfrecciare auto dalle potenze incredibili che solo pochi piloti erano in grado, ma soprattutto avevano il coraggio di guidare. Auto e piloti di altri tempi. Meccanica di avanguardia, che aveva bisogno però del talento e del coraggio di chi pestava sul gas. Gente che non temeva nulla, disposta a rischiare e rimetterci, anche la vita. Un’epoca di esagerazione che sarebbe tramontata proprio con la Lancia Delta S4.

Ecco perché un’auto che non ha vinto il titolo mondiale e che difficilmente si vedrà per strada, può arrivare a una valutazione di 1 milione di euro. Non roba per youngtimer quindi, ma riservata a chi conosce la storia delle corse e degli uomini che l’hanno fatta grande. Roberti e Cardasco la raccontano, però, con una visione editoriale inedita.

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la scheda

LANCIA DELTA S4 CORSA

Autore: Alessandro Cardasco, Vittorio Roberti

Copertina: rigida

Pagine: 112

Immagini: oltre colori e b/n + 19 stampe della S4

Formato: 25,2 x 26,2 cm

Editore: RC Books

Prezzo: 35 euro (versione normale) 72,80 euro (limited edition)

Peso: 1,12 chilogrammi

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Rovanperä Jr riscrive la storia: a 20 anni vince un rally WRC

Kalle Rovanperä, che ora vive in Estonia, ha festeggiato sul podio con padre Harri, che ha ottenuto la sua unica vittoria nel WRC in Svezia nel 2001. La vittoria di oggi è stata la prima per un pilota finlandese nel Campionato rispetto a quando Latvala ha vinto il Rally d’Australia nel 2018.

Kalle Rovanperä ha riscritto la storia: è lui il più giovane vincitore di una gara del FIA World Rally Championship, da domenica 18 luglio 2021, dopo una gara magistrale al Rally di Estonia. Il ventenne finlandese ha due anni in meno rispetto a quando il connazionale Jari-Matti Latvala, ora suo team principal alla Toyota Gazoo Racing, ha ottenuto il record nel 2008.

Dopo aver respinto una feroce sfida iniziale di Craig Breen, Rovanperä e il copilota Jonne Halttunen hanno guidato su PS polverose e velocissime vicino a Tartu per vincere questa settima gara della stagione per 59″9 con la una Yaris WRC Plus. Rovanperä, che ora vive in Estonia, ha festeggiato sul podio con padre Harri, che ha ottenuto la sua unica vittoria nel WRC in Svezia nel 2001. La vittoria di oggi è stata la prima per un pilota finlandese nel Campionato rispetto a quando Latvala ha vinto il Rally d’Australia nel 2018.

“È stata una stagione difficile ed è davvero bello ottenere la mia prima vittoria qui in Estonia”, ha detto esultante Rovanperä. “E’ quasi un rally di casa per me ora e molti fan estoni mi hanno sostenuto. I nostri risultati non sono stati buoni nell’ultimo periodo, ma abbiamo dimostrato che il ritmo c’è e oggi l’abbiamo avuto. Essere il vincitore più giovane è fantastico. Poteva succedere prima, ma è successo ora”.

Lancia e rally: oltre un secolo di storia e di successi

La storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti. Noi ci concentriamo sul lungo e glorioso periodo che ha unito Lancia e i rally. Un periodo intramontabile che, ancora oggi, emana una luce forte e scalda i cuori di tanti appassionati.

Il marchio Lancia in un secolo di competizioni, dall’epoca pionieristica alla Formula 1, dalle grandi corse su strada al Mondiale Rally. E sì, il tempo passa e mentre noi ci proiettiamo verso il futuro, un bel giorno, ci accorgeremo che il presente è diventato storia. Ero ragazzino e sognavo le Gruppo B. Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta crescevo all’ombra dei successi della Lancia.

In realtà la storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore torinese comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti, combattive e vincenti della categoria, stabilendo il record di undici titoli costruttori: un Campionato Internazionale e dieci Mondiali, di cui sei consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato

Gli albori delle competizioni Lancia abbracciano un arco temporale di oltre cento anni. Infatti, lo stesso fondatore Vincenzo Lancia aveva un passato come collaudatore e pilota, quindi il legame con il motorsport fu inevitabile e indissolubile fin dall’inizio. Dalle partecipazioni alla Mille Miglia con la Lancia Aurelia B20 GT, al debutto nella Formula Uno degli anni Cinquanta con la Lancia D50 pilotata da Alberto Ascari, la storia sportiva di Lancia è costellata di sfide e successi.

L'Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell'Acropoli del 1958
L’Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell’Acropoli del 1958

Al bottino vanno sommati anche cinque titoli Piloti: una Coppa Fia e quattro Mondiali. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel Mondiale Rally dal 1993, la Casa torinese conserva numeri importanti: cento e novantaré podi conquistati e settantaquattro vittorie. Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato vetture da rally estremamente competitive come la Fulvia Coupé, la Stratos e la Rally 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion.

La vettura più titolata è stata la Delta: quarantasei successi in prove valide per il Mondiale Rally, sia in assoluto in coabitazione con la Subaru Impreza sia in Gruppo A, e sei vittorie nella classifica costruttori. Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Fulvia-Munari, coppia vincente e convincente nel mondo

Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte-Carlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, ancora con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna. Agli inizi degli anni Sessanta, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa Lancia, creò l’HF Squadra Corse, un reparto agonistico per affezionati clienti.

La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF. Negli anni seguenti arrivarono altre vittorie che culminarono con l’affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel Campionato Europeo Rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Mondiale per la specialità. In quell’anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso Rac Rally in Gran Bretagna, risultato poi bissato la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.

Lancia debuttò nel Mondiale Rally, nato nel 1970 e allora ufficialmente denominato Campionato Internazionale Marche, proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo.

Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece il Coppa Internazionale Costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte-Carlo, alla vittoria di Simo Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Amilcare Ballestrieri al Rally di Sanremo.

L’anno dopo, quando l’Internazionale Marche cambiò nome in Campionato del Mondo Marche, Lancia ottenne il peggior risultato da vent’anni anni a quella parte, arrivando tredicesima. Ma era in arrivo la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally.

E non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò la Stratos, anche in gare di velocità come la Targa Florio, spesso in gara come prototipo, nell’attesa dell’omologazione. Il Campionato del Mondo Rally del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.

La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi. Ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione: Sanremo e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet. Scavalcò la “cugina” Fiat in classifica e conquistò l’iride.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

La Lancia Stratos deve cedere il posto alla Fiat 131

La Stratos, guidata ancora da Munari, da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Waldegaard, Bernard Darniche e Markku Alén, riuscì così a vincere i successivi tre Mondiali Costruttori e tre edizioni consecutive del Montecarlo, nel 1975, 1976 e 1977: sempre per merito del “Drago” Munari. Anche se nel palmares mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il Rac e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la “bête à gagner” o “l’ammazzarally”.

L’epopea della Stratos s’interruppe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally del 1977, quando il Gruppo Fiat optò per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia e Fiat-Abarth, con quest’ultimo che già partecipava al campionato, con minor successo, con le 124 Abarth Rally.

Il risultato di ciò non fu altro che l’accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della nuova 131 Abarth Rally. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora doveva far spazio a un’altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.

Sandro Munari ebbe ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva il Rally di Monte-Carlo e la prima Coppa Fia, in poche parole il Mondiale Piloti, mentre l’iride per le marche andò alla Fiat, che bissò il successo nel 1978, stavolta oltre che come Costruttore anche nei Piloti, con il finlandese Markku Alén alla guida della 131.

Tuttavia, lo stesso Alén vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantenne i colori tricolore dello sponsor Alitalia, mentre nel 1978 passò alla livrea gialloblù Pirelli e Olio Fiat) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcuni selezionati rally del WRC e in molte prove dell’Europeo.

Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondo Walter Röhrl e Ari Vatanen, oltre alla pilota Michèle Mouton. Nel 1979 il gruppo torinese, dopo aver già vinto cinque titoli consecutivi, ridusse l’impegno e il budget nei rally, prendendo parte solo ad alcune gare. Così il Mondiale Rally verrà vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla stessa Fiat.

Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos trovò comunque modo di essere protagonista con tre vittorie assolute, prima con la vettura blu dell’importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo monegasco per la Stratos) e in Corsica, e poi con la vettura privata di Tony Fassina, trionfatore a Sanremo davanti a una muta di 131 ufficiali. Nel 1980 si assistette al ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vinse il titolo marche e quello piloti con Walter Rohrl.

L’anno dopo, con il successo inatteso di un’auto del Gruppo 2 (la Talbot Sunbeam Lotus) e l’esordio della prima auto di una nuova generazione (l’Audi quattro a trazione integrale), il gruppo torinese decise progressivamente di pensionare la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. Siamo agli albori del Gruppo B. A sorpresa però, dopo che in Portogallo Alén portò per l’ultima volta al successo la Fiat, fu ancora Bernard Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora, dopo l’ultimo successo della sua sostituta.

Henri Toivonen con la Lancia Rally 037
Henri Toivonen con la Lancia Rally 037

Gli anni del Gruppo B e i successi Lancia

Dal 1982, quando ormai il disimpegno del marchio FIAT dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sulla Rally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all’esordio nel Tour de Corse di quell’anno. La 037, vettura a trazione posteriore e a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l’anno successivo con l’introduzione del nuovo ed estremamente performante Gruppo B.

Il campionato del 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l’epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse infatti il mondiale costruttori primeggiando a Monte Carlo, in Corsica dove monopolizzò i primi quattro posti, in terreni sulla carta più favorevoli all’Audi come in Nuova Zelanda e all’Acropoli, e infine sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Röhrl e Markku Alén, rispettivamente secondo terzo nella classifica piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.

Nel bennio 1984-1985 la 037 non riuscì invece a ripetere l’impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all’Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l’Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise peraltro di non partecipare ad alcune prove nella parte centrale della stagione. L’ultima vittoria fu quella di Alén, in Corsica nell’84, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse.

Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l’esordio subito vincente, al RAC Rally del 1985 grazie al finlandese Toivonen, della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico “Volumex”).

La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen al Montecarlo, l’incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega. Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell’Automobile, dei “mostri” da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l’annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alén, Dario Cerrato e Biasion).

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987
Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

La meravigliosa stirpe della Lancia Delta

Con l’epoca del Gruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case (come la Peugeot, che decise di abbandonare la scena), si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N. La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria — in cui molti rivali commisero l’errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200 quattro), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo) o di poca potenza (Sierra XR 4×4 e Mazda 323 4WD).

Il campionato dell’87 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l’italiano Miki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione al Safari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia.

Proprio il biennio ’88-’89 fu quasi un monologo per la nuova Delta HF Integrale — nota a posteriori anche col suffisso “8v” —; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì alla otto valvole, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu la Toyota che con la Celica GT-Four affidata a Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel ’90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.

Molto emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Monte Carlo la serie di ben 5 trionfi Lancia) e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche un Biasion alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una sedici valvole data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.

Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell’ultimo step evolutivo della Delta, la HF Integrale “Evoluzione”. Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l’appoggio della struttura tecnica del Jolly Club — in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi — diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti, nonché il supporto dell’Abarth per lo sviluppo, prese parte in maniera semiufficiale al mondiale. La nuova HF Integrale, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), vinse il sesto titolo costruttori consecutivo di una Delta, l’ultimo della storia Lancia; perse invece quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.

Il tramonto di un mito e l’ombra di strani interessi

Dal 1992 il Gruppo Fiat decise di non investire più nelle competizioni sportive col marchio Lancia, concentrandosi sull’Alfa Romeo (nel frattempo acquisita nel 1986) che, con la 155 GTA prima e con la 155 V6 TI poi, a metà degli anni 1990 vide la casa milanese partecipare e trionfare in vari campionati turismo in giro per l’Europa, come il Superturismo italiano, il DTM tedesco, il BTCC britannico e il CET spagnolo. A livello meccanico, in primis per le quattro ruote motrici, i prototipi da pista della 155 furono derivati proprio dalla Delta HF Integrale “Evoluzione” che ancora nel ’92 dominava nei rally, rimarcando la bontà di una tecnologia Lancia capace di eccellere sia su terra sia su asfalto.

Fatto sta che tali decisioni, per quanto concerne il mondiale rally, ebbero come risultato che nella stagione 1993 la Delta campione marche in carica, non più aggiornata dal reparto corse della casa madre, venne gestita privatamente e portata in gara dalla squadra satellite Jolly Club sotto le insegne del nuovo sponsor Repsol, subentrato a Martini nel frattempo disimpegnatosi; l’azienda iberica portò in dote la grande novità dell’anno, l’ingaggio del campione del mondo in carica Sainz, transfuga da una Toyota ove approdarono proprio gli ex lancisti Kankkunen e Auriol. Il programma di partecipazione al mondiale fu tuttavia ridotto: il Jolly Club riuscì a schierare per tutto il campionato unicamente la vettura di Sainz, affiancandogli solo occasionalmente le presenze di Andrea Aghini e Alex Fiorio, e ottenendo globalmente risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti in una difficile stagione priva di vittorie.

Si trattò dell’ultimo anno in cui furono iscritte delle Lancia al via del mondiale: la Delta, priva di sviluppo, era divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le berlinette torinesi continuarono a correre, affidate a privati, in giro per il mondo; gli ultimi successi mondiali di Lancia (in gare valide per il campionato due litri, a due ruote motrici) furono quelli conquistati nel 1995 da Aris Vovos e Jorge Recalde, rispettivamente all’Acropoli e in Argentina, mentre alle soglie del XXI secolo le affermazioni alla Mitropa Rally Cup, nel 1999 con Ezio Soppa, e al Rally del Libano, nel 2000 con Roger Feghali, furono gli ultimi colpi di coda di una ormai vetusta Delta.

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Carlos Reutemann: non solo F1 e politica, ma anche rally

Pilota affermato in F1 con i team Brabham, Lotus, Ferrari e Williams e conosciuto dal grande pubblico come “Lole”, lo spettacolare driver argentino era vice campione del mondo F1 del 1981 e terzo per ben tre volte. Aveva corso anche con sport prototipi, ma i rally del WRC gli mancavano. E così decise di stabilire un record imbattuto durante la sua vita. Carlos Reutemann è riuscito ad andare a podio in F1 e nel Campionato del Mondo Rally. E come lui, mai più nessuno.

Appassionato di motori fin da ragazzo, inizia a farsi conoscere nell’ambiente grazie a numerose affermazioni a livello locale e si trasferisce in Europa nella seconda metà degli anni Sessanta. Soprannominato “Lole”, fu definito da Enzo Ferrari un “pilota tormentato e tormentoso”, forse in riferimento ai suoi frequenti ed estremi alti e bassi: per colpa della sua personalità alternava infatti giornate in cui era praticamente perfetto ad altre in cui era irriconoscibile, vedi l’epilogo del Mondiale F1 1981.

Carlos Reutemann nasce il 12 aprile 1942 a Santa Fe (Argentina). Molto veloce e dotato di classe naturale, sembrava colpito da una specie di maledizione nell’essere sempre sulla vettura giusta per vincere ma nell’anno sbagliato (vedi Ferrari nel 1977 e 1978, Lotus nel 1979, e Williams dal 1980 al 1982), vuoi per la scarsa competitività della macchina che prima o dopo di lui vinceva il mondiale, vuoi per l’ingombro mentale creato dal compagno che a mano a mano divideva con lui il box: i vari Niki Lauda, Gilles Villeneuve, Mario Andretti e Alan Jones.

Carlos Reutemann Foto Automundo
Carlos Reutemann Foto Automundo

Carlos Reutemann e il Mondiale Rally

Al via della prima edizione del Rally di Argentina valido per la massima serie internazionale, quindi 1980, sulle strade della provincia di Tucumán, Fiat, Peugeot, Datsun e Mercedes, portarono i vari Hannu Mikkola, Timo Makinen, Shekar Mehta, Walter Rohrl, Markku Alen, Attilio Bettega, eccetera. Tra questi, il pilota argentino Carlos Alberto Reutemann.

Pilota affermato in F1 con i team Brabham, Lotus, Ferrari e Williams e conosciuto dal grande pubblico come “Lole”, lo spettacolare driver argentino era vice campione del mondo F1 del 1981 e terzo per ben tre volte. Aveva corso anche con sport prototipi, ma i rally del WRC gli mancavano. E così decise di stabilire un record imbattuto durante la sua vita. Carlos Reutemann è riuscito ad andare a podio in F1 e nel Campionato del Mondo Rally. E come lui, mai più nessuno.

Il primo podio nel WRC arriva proprio al Rally di Argentina 1980. Carlos faceva parte dei piloti ufficiali di Fiat. Era nella squadra principale, insieme a Walter Rohrl, che ovviamente vinse la gara. Entrambi correvano con la Fiat 131 Abarth Rally. La seconda posizione – in quella edizione – spettò ad Hannu Mikkola con la Mercedes 500 e l’ultimo gradino del podio fu per un applauditissimo Carlos Reutemann.

Il Rally di Argentina 1980, ufficialmente 2º Rally Codasur Ultra Movil YPF, era stata la seconda edizione del Rally di Argentina e il sesto round del Campionato del Mondo Rally. È stato l’ottantunesimo rally di Campionato del Mondo organizzato dalla FIA. L’inizio è stato dato da quattro città sudamericane (Asunción, Buenos Aires, Fray Bentos e Uruguaiana) e l’arrivo era posizionato a San Miguel de Tucumán.

Ovviamente, non fu quella l’unica occasione in cui Reutemann si mise in evidenza nei rally del massimo campionato internazionale. Cinque anni più tardi, quindi nel 1985, Reutemann lo ritroviamo nel team Peugeot Talbot Sport, che all’epoca è diretto da Jean Todt, e sempre al via del Rally di Argentina. Con il pilota di F1, al volante delle Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B ci sono Timo Salonen e Ari Vatanen. Vincitore di quella edizione è Timo Salonen (Peugeot), il secondo posto va a Wilfred Wiedner (Audi) e il terzo a Carlos Reutemann (Peugeot).

Questo risultato di “Lole” fu più importante di quello precedente, per quel che riguarda il contesto, nonostante in termini numerici non vi sia apparente differenza (terzo nel 1980 e terzo nel 1985). Reutemann aveva chiuso con la F1. Il Mondiale 1985, invece, segnava l’inizio di una nuova era con il felice debutto dell’Audi quattro, la prima vettura a trazione integrale a prendere parte a un rally iridato. Le auto tedesche riuscirono ad aggiudicarsi tre gare. Ma non solo. Nella corsa sudamericana, Vatanen fu vittima di un incidente che quasi gli costò la vita.

Vi fu inoltre la prima vittoria in un rally mondiale per una donna con la francese Michèle Mouton che, navigata dall’italiana Fabrizia Pons, vinse il Rally di Sanremo proprio alla guida di una quattro. Anche la Renault e la Mitsubishi si misero in gioco nel massimo campionato, rispettivamente con la R5 Turbo, vittoriosa al Rally di Monte-Carlo, e con la Lancer 2000 Turbo che esordì al Rally dell’Acropoli ma non ottenne risultati significativi al termine della stagione.

La sua carriera in Formula 1

Incominciò l’attività con vetture turismo e diventò ben presto il più promettente corridore sudamericano nella Temporada di F2: i successi gli consentirono di essere scelto dall’Automobile Club che lo sponsorizzò per una stagione in Europa con la Brabham. Debuttò in Formula 1 nel Gran Premio d’Argentina del 1972 al volante di una BT34 motorizzata Ford: in prova ottenne la pole position, ma in gara dovette accontentarsi di un settimo posto finale. Con la Brabham corse fino al 1976, ottenendo la sua prima vittoria nel Gran Premio del Sudafrica del 1974 e conseguendo altri tre successi negli anni successivi.

Nel finale della stagione 1976 abbandonò la casa inglese e corse a Monza al volante della Ferrari, che stava cercando un nuovo pilota per sostituire Niki Lauda (ritenuto non più all’altezza dopo il grave incidente occorsogli al Nürburgring qualche settimana prima); a fine stagione fu invece l’altro ferrarista Clay Regazzoni a far posto all’argentino. Nel 1977 Reutemann doveva quindi essere il pilota di punta: vinse subito in Brasile, ma poi si perse in mille difficoltà e il titolo mondiale andò invece a Lauda, dato troppo frettolosamente per finito. Anche nel 1978 continuò l’avventura in Ferrari ma con un nuovo compagno di squadra, l’esordiente Gilles Villeneuve; arrivarono quattro vittorie per l’argentino, ma il titolo fu appannaggio di Mario Andretti e della sua imbattibile Lotus 79.

Reutemann nel 1979 decise allora di accasarsi proprio presso la Lotus, ma la squadra non era più quella dell’anno prima e arrivarono solo alcuni podi e niente più. Per il 1980 firmò quindi per la Williams, come spalla del compagno Alan Jones destinato a conquistare il mondiale; l’argentino riuscì però a togliersi una bella soddisfazione vincendo il prestigioso Gran Premio di Monaco.

Il 1981 fu l’anno cruciale della sua carriera. Sempre al volante della Williams, si ribellò allo status di seconda guida e a Jacarepaguá superò il compagno Jones, ignorando gli ordini dai box e andando a vincere: i due piloti divennero nemici in casa. Reutemann, grazie a un’altra vittoria in Belgio e a numerosi piazzamenti, arrivò in testa alla classifica mondiale, lottando strenuamente con il giovane brasiliano della Brabham Nelson Piquet. Si arrivò all’ultima gara, il Gran Premio di Las Vegas, con l’argentino in vantaggio di un punto: durante le prove Carlos realizzò il miglior tempo e partì dalla pole ma, a causa del suo comportamento all’inizio dell’anno nei confronti di Jones, la Williams non lo aiutò sicché l’argentino, sotto pressione, non riuscì ad andare a punti, mentre a Piquet bastò un quinto posto per superare il rivale e diventare campione del mondo; da questa vicenda nacque anche il soprannome “el Gaucho triste”.

La delusione fu molto forte e, ormai demotivato, dopo aver disputato i primi due Gran Premi del 1982 — e anche a causa della guerra delle Falkland, e dei conseguenti problemi di un argentino indesiderato in Inghilterra — decise di ritirarsi dalla Formula 1.

La sua vita dopo il ritiro

Nell’immediato si dedicò ai suoi poderi nella pampa argentina. In seguito si diede con successo alla politica, facendosi anche eleggere governatore della sua provincia natia. Rimasto legato all’ambiente Ferrari, in occasione del fine settimana del Gran Premio d’Argentina 1995, prima della gara la scuderia di Maranello gli regalò un giro di pista a bordo della monoposto della precedente stagione, la 421 T1, con applicato il suo numero 11 degli anni a Maranello, tra l’ovazione degli spettatori; ancora l’8 dicembre 2004, in visita al circuito di Fiorano, all’età di 62 anni Reutemann poté testare la monoposto F2004 appena laureatasi campione del mondo.

Morì nella natìa Santa Fe il 7 luglio 2021, all’età di 79 anni, dopo mesi difficili e vari giorni di terapia intensiva, in seguito a complicazioni dovute a un tumore del fegato che gli era stato diagnosticato quattro anni prima.

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Walter Rohrl: ”La Mouton doveva vincere quel Mondiale”

”In qualche modo mi dispiace che Michèle Mouton non sia mai diventata campionessa del mondo. Non mi importava tanto del titolo, ma sarebbe entrata nella storia come l’unica campionessa del mondo rally. Meritava davvero il titolo. Ha segnato l’era del Gruppo B in modo speciale e in realtà bisognerebbe dedicarle un film. E non sarebbe comunque finita, non basterebbe per tutta la storia della ”nostra” Michèle. L’ultimo anno di Gruppo B ha vinto con Terry Harryman lo Scudetto tedesco, sulla Peugeot 205, concludendo così la sua carriera professionistica. Mai prima e da allora mai più c’è stata una donna così brava in uno sport maschile”. Parola di Walter Rohrl.

Michèle Mouton ha iniziato la sua carriera in giovanissimi anni con la leggendaria Alpine A110 e ha presto centrato ottimi piazzamenti. Nel 1977, la sua ascesa proseguiva con alcuni podi insieme a Françoise Conconi sulla Porsche 911, con cui sarebbe diventata vice campionessa europea.

“L’ho conosciuta nel 1979 quando eravamo entrambi nella squadra Fiat – racconta Walter Rohrl -. Era davvero veloce la ragazza francese. Vice campionessa. Alla fine del 1980 ha potuto effettuare il passaggio ad Audi e quindi vivere tutta l’era Quattro. Penso che sia stata una delle scelte migliori della sua vita. Michèle Mouton ha guidato subito allo stesso livello dei miglior leader del Mondiale, che all’epoca erano Hannu Mikkola e Stig Blomqvist e ha vinto una gara WRC già al primo anno e altre sarebbero seguite”.

“Il 1982 è stato un anno stupendo, in cui ci siamo marcati a uomo. Entrambi abbiamo lottato per il titolo del Mondiale – prosegue Rohrl -. Dopo una stagione straordinaria, siamo andati a correre al Bandama Rally. Circostanze sfortunate l’hanno costretta al ritiro, e Christian ed io siamo stati in grado di decidere il Mondiale in nostro favore con la Ascona 400. In qualche modo mi dispiace che lei non sia mai diventata campionessa del mondo. Non mi importava tanto del titolo, ma sarebbe entrata nella storia come l’unica campionessa del mondo rally. Meritava davvero il titolo”.

“Ha segnato l’era del Gruppo B in modo speciale e in realtà bisognerebbe dedicarle un film. E non sarebbe comunque finita, non basterebbe per tutta la storia della ”nostra” Michèle. L’ultimo anno di Gruppo B ha vinto con Terry Harryman lo Scudetto tedesco, sulla Peugeot 205, concludendo così la sua carriera professionistica. Mai prima e da allora mai più c’è stata una donna così brava in uno sport maschile”.

“Michèle è stata un’eccezione, le sue prestazioni sono sempre state a livelli mondiali – conclude il Keiser -. Naturalmente è rimasta fedele al motorsport, ha organizzato il Race of Champions e finora si è impegnata per le donne nel motorsport”. Ma meritava di vincere quel Campionato del Mondo rally.

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Rallysti nell’anima: Sobieslaw Zasada si presenta al Safari

Le strade sterrate veloci porteranno le velocità fino a 200 km/h in alcuni punti. In altri, saranno ridotte quasi a passo d’uomo mentre i piloti sceglieranno una linea prudente su tracciati disseminati di pietre. Il Kenya vive la sua stagione delle piogge per cui gli acquazzoni torrenziali possono trasformare in pochi minuti le prove speciali secche e polverose in bagni di fango e torrenti impetuosi. Ma Sobieslaw Zasada non ha paura…

Il tre volte campione europeo Sobieslaw Zasada affronterà piloti di quasi 70 anni più giovani di lui nell’estenuante “classica” africana di quattro giorni, che torna al World Rally Championship dopo 19 anni di distanza. Zasada diventerà il concorrente più anziano ad iniziare una prova del WRC. I suoi più grandi successi risalgono a prima del lancio del campionato nel 1973, quando il detentore del titolo europeo era considerato di fatto campione del mondo.

Il polacco non si lascia scoraggiare da uno dei rally più duri del mondo. Affronta 320 chilometri di competizione attraverso le vaste pianure della Great Rift Valley vicino al lago Naivasha, che ospita zebre, giraffe, antilopi e gnu. “Certo, questa è una grande sfida e il mio obiettivo è puramente quello di raggiungere il traguardo”, ha ammesso.

Le strade sterrate veloci porteranno le velocità fino a 200 km/h in alcuni punti. In altri, saranno ridotte quasi a passo d’uomo mentre i piloti sceglieranno una linea prudente su tracciati disseminati di pietre. Il Kenya vive la sua stagione delle piogge per cui gli acquazzoni torrenziali possono trasformare in pochi minuti le prove speciali secche e polverose in bagni di fango e torrenti impetuosi.

Nel corso di una brillante carriera Zasada ha vinto il titolo europeo nel 1966, 1967 e 1971 ed è arrivato secondo in altre tre occasioni. Era pilota ufficiale per Steyr Puch, Porsche, BMW e Mercedes-Benz. Ha affrontato il Safari otto volte in precedenza, finendo secondo nel 1972 su una Porsche 911S. La sua ultima gara è stata 24 anni prima di questo ritorno, quando ha concluso dodicesimo in Kenya insieme a sua moglie, Ewa, su una Mitsubishi Lancer.

Sobieslaw Zasada, Rajd Polski 1966
Sobieslaw Zasada, Rajd Polski 1966

“Ho sempre trovato il Safari un rally fantastico. Torno indietro perché sono molto curioso di vedere come sarà questo rally nella sua forma attuale. Riguarda la sfida fra me e questa gara”, ha dichiarato entusiasta Zasada, il cui nipote, Daniel Chwist, è anche nell’elenco iscritti. Zasada guiderà una Ford Fiesta Rally3 gestita da M-Sport Poland. Il Safari sarà la gara più difficile di sempre e più lunga di sempre per un modello nuovo che ha fatto il suo debutto nel WRC solo due mesi fa in Croazia.

I suoi ricordi del Safari risalgono al 1969, quando il rally era molto diverso dal formato attuale. All’epoca i piloti guidavano a tutta velocità su strade aperte al traffico per oltre 6000 chilometri in cinque giorni. “Erano rally molto difficili”, ricorda. “Nel più lungo Safari Rally del 1972, 6480 km, sono arrivato secondo. Il vincitore era in ritardo di oltre nove ore rispetto al programma. Ha guidato per tre giorni e tre notti senza sosta. Bere il tè mi ha aiutato molto!”

“Penso che quei rally siano stati tre o anche quattro volte più difficili di quelli attuali in termini di resistenza e condizioni”. Il precedente concorrente più anziano del WRC era il norvegese Leif Vold-Johansen che aveva guidato al Rally MonteCarlo nel 1994 all’età di 82 anni ed è tornato 12 mesi dopo come copilota. Il Safari è la sesta prova del World Rally Championship. Inizia a Nairobi giovedì (24 giugno) e termina a Naivasha tre giorni dopo.

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Pirelli: segreti e retroscena delle gomme dai rally alla F1

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 68: “Dalle corse alla serie, l’esperienza Pirelli nelle competizioni”. L’intervento dell’ingegnere Mario Mezzanotte porta la data del 25 febbraio 2006. Nessuno è più qualificato per parlare della storia e dello sviluppo dei pneumatici Pirelli dell’ing. Mario Mezzanotte, che è stato il personaggio più rappresentativo della Marca negli anni ‘70/’90, quando si identificò con le sue creature più famose come il P7, il celebre “ribassato” nato dalle esperienze dei rally, o il P Zero, il pneumatico ad alte prestazioni per supercar, che deriva direttamente dalla F1. Mai come in quegli anni il pneumatico ha dimostrato di essere l’elemento decisivo per la competitività nelle corse riuscendo a fornire alla macchina tutta una serie di contributi tecnici impensabili fino a quel momento, come risultato di un sempre più stretto coinvolgimento del fabbricante nell’evoluzione della tecnica automobilistica.

di Mario Mezzanotte

La prima vittoria della Pirelli nel campo delle attività sportive automobilistiche risale al lontano 1907, quando il Principe Scipione Borghese insieme con il giornalista “co-driver” Luigi Barzini furono i primi a tagliare il traguardo nella epica e leggendaria Pechino – Parigi con la loro Itala. Da allora, la Pirelli fu sempre più coinvolta con i famosi pneumatici “Stella Bianca” e “Stelvio Corsa” in una serie incredibile di successi negli anni Venti sulle Fiat di Nazzaro, Bordino e Salamano, poi sulle Alfa Romeo di Campari, Antonio Ascari, Brilli Peri, Fagioli, Varzi, Nuvolari, Pintacuda e Farina, sulle Maserati di Villoresi, Moss e Fangio, quindi sulle Ferrari di Gonzales, Alberto Ascari, Hawthorn, Fangio, Taruffi.

Un primo caso-gomme si è verificato nel 1951 quando la Pirelli era l’unico fornitore dei pneumatici. Siamo a Barcellona il 28 ottobre, ultima gara della stagione del secondo campionato mondiale di F1. Fangio si presenta in vetta alla classifica con l’Alfetta 159 con 28 punti, davanti alle Ferrari 375 di Ascari (25) e di Gonzales (21), ancora in gioco per il titolo. Il regolamento di allora prevedeva 8 punti al vincitore, 6 al secondo, 4 al terzo e via a scalare fino al sesto classificato. Però si teneva conto solo dei quattro migliori risultati della stagione. Ascari aveva due vittorie e Fangio solo una, il che lo avrebbe sfavorito nel caso di un successo di Ascari.

Per l’Alfa Romeo era l’ultima gara della sua storia: a fine stagione la squadra del Portello si sarebbe ritirata. La rivalità Alfa Romeo/Ferrari divideva i tifosi e c’era grande attenzione in Italia per l’evento. Nelle qualifiche Ascari va subito in pole con 2 secondi di vantaggio su Fangio. Ma la gara consegna il successo a Fangio insieme al Titolo Mondiale.

Era accaduto che l’ing. Colombo dell’Alfa Romeo aveva richiesto pneumatici di misura maggiore di quelli della Ferrari, col risultato che Fangio rientrò a cambiare i pneumatici solo al 15° giro mentre Ascari dovette rientrare già al 9° e Taruffi al 6°; così la Ferrari terminò al secondo posto con Gonzales e al quarto con Ascari, compromettendo il campionato.

La Pirelli restò in F1 fino al 1956, anno in cui decise di ritirarsi dalle competizioni su pista. L’ultimo fu il GP d’Italia del 1957 a Monza, vinto da Stirling Moss con pneumatici Stelvio Corsa residuati da magazzino. Da quell’epoca, la Pirelli concentrò le sue risorse nello sviluppo dei pneumatici radiali (che allora erano alla loro prima infanzia) per il normale impiego stradale.

A partire dalla fine degli anni ’60, la Pirelli entrò nel campo dei rally conquistando spettacolari successi con i pneumatici radiali e ancora oggi è protagonista in questo campo, avendo equipaggiato: Alfa Romeo, BMW, Citroen, Fiat, Ford, Lancia, Opel, Mitsubishi, Peugeot, Subaru, Toyota. Nei numerosi Campionati Mondiali Rally conquistati dalla Pirelli, forse il record dei successi li ha ottenuti Sandro Munari che, tra il 1972 e il 1977, ha vinto per quattro volte il Rally di Montecarlo, una volta con la Lancia Fulvia HF e le altre tre con la Lancia Stratos.

Quest’ultima era una vettura ben diversa dalla Fulvia: motore centrale, trazione posteriore, parecchi cavalli da gestire, insomma si trattava di un mezzo appositamente progettato per le competizioni e non di un’auto di serie preparata. Non a caso, i problemi si sono subito presentati; non era facile individuare la copertura giusta per quella vettura, soprattutto in quegli anni, quando non esisteva certamente la tecnologia di oggi applicata alla progettazione dei pneumatici.

Giovanni Alberti al Rally 4 Regioni 1976
Giovanni Alberti al Rally 4 Regioni 1976, foto Rallymania forum

Così succede che nell’anno 1974, verso le tre di un mattino, il sottoscritto riceve una telefonata dai toni drammatici. Dall’altro capo del filo giunge la voce concitata di Sandro Munari (penso ancora con in mano il casco) seriamente preoccupato perché, durante le prove del Rally allora chiamato “delle Quattro Regioni”, la Stratos aveva distrutto parecchi set di pneumatici dopo appena 10 km. di strada, mentre le prove cronometrate erano lunghe 40/50 km. Tragedia! Dopo prove e prove, non c’era nessun pneumatico in grado di reggere la cattiveria del V6 Dino che equipaggiava la bella coupè di Bertone.

Alla Lancia erano nel panico perché il Rally si sarebbe svolto solo dopo una settimana. Si tentò allora di adottare pneumatici da corsa tipo slick, ma senza successo perché, a quell’epoca, essi erano di costruzione a tele incrociate e quindi con una alta rigidità dinamica che sullo sconnesso dava luogo ad una inaccettabile instabilità della vettura. Che fare?

Risultò evidente che era necessario dotare la Stratos di coperture aventi bassa rigidità dinamica e con battistrada più largo per garantire la massima aderenza e sopportare la notevole potenza erogata dal motore. Ma a quell’epoca non esistevano pneumatici radiali dalle dimensioni tanto generose, tenendo ben presente che era indispensabile rispettare il diametro esterno in funzione dei passa ruota della vettura.

Alla Pirelli, anche se non si partecipava da diversi anni alle competizioni su pista, si era sempre cercato, magari in modo poco palese, di seguire lo sviluppo dei pneumatici slick, che già erano piuttosto larghi e ribassati. Però, come già detto, erano di costruzione a tele incrociate perché esisteva la convinzione generalizzata che un pneumatico radiale non avrebbe mai potuto avere le caratteristiche per soddisfare i requisiti richiesti ad un pneumatico da competizione su pista. In altre parole, a quei tempi un pneumatico racing doveva essere costruito, senza ombra di dubbio, con la carcassa a tele incrociate.

Pirelli: dalla strada alla pista e quell'amore per i rally
Pirelli PZero

Fu così che, andando in controtendenza, si pensò di realizzare un pneumatico a carcassa radiale utilizzando uno stampo per pneumatici slick opportunamente modificato. Detto fatto. Così la Stratos è passata dai pneumatici 205/70-14 ai generosi 225/50-15 radiali a cintura metallica. La settimana successiva la Lancia Stratos con Sandro Munari vince il Rally delle Quattro Regioni con un vantaggio di circa un quarto d’ora sul secondo classificato.

La storia non finisce qui perché la Porsche si accorge di quanto avvenuto e contatta la nostra consorella tedesca. Così il sottoscritto viene spedito a Stoccarda con il nuovo pneumatico ribassato da provare su un’auto per quei tempi rivoluzionaria: la 911 Turbo. Una vettura stradale ma non alla portata di tutti, per la quale la Porsche stava cercando un pneumatico adatto.

Dopo una settimana di prove gli ingegneri tedeschi sono così entusiasti che fanno la richiesta per la fornitura di primo equipaggiamento per il 100% della produzione di questa vettura. Era nato il pneumatico ribassato P7, un nome diventato un autentico mito.

Però l’avventura non era finita, perché alla Pirelli succede qualcosa di inaspettato. L’azienda si trova a commercializzare un prodotto talmente innovativo da ignorare quale impatto avrebbe avuto sul mercato. Pertanto si decide di differenziare il P7 dal resto della produzione, che non possedeva gli stessi contenuti tecnici ed estetici, offrendolo ad un prezzo piuttosto elevato.

Fra le ragioni che determinarono questa politica commerciale c’era la grave crisi energetica di quegli anni, quando addirittura sembrava che l’era del petrolio fosse agli sgoccioli….. Sono gli anni delle domeniche senza le auto per il risparmio energetico. Alla Pirelli l’idea di commercializzare un prodotto di alte prestazioni per vetture sportive sembrava un controsenso, viste le tensioni sociali di quel periodo. Bene, nonostante il momento storico certamente non favorevole e il prezzo esorbitante, il nuovo prodotto ottiene un successo senza precedenti.

Il ritorno in pista di Pirelli

Tornando alle competizioni su pista, passarono oltre due decenni dall’anno del ritiro (1956) prima che la Pirelli decidesse di tornare ufficialmente a questo tipo di attività, nella quale introdusse per prima i pneumatici radiali in Formula 2, dopo le prime esperienze della Michelin in Formula 1 del 1978. Fu Eddie Cheever nel 1979, con l’Osella BMW equipaggiata con i radiali Pirelli, a vincere sul bagnato la gara di apertura del Campionato Europeo di Formula 2 a Silverstone, dopo aver conquistato anche la pole position sull’asciutto. Nello stesso anno le vetture Sport Lancia Beta Monte Carlo vinsero il Campionato Mondiale Marche della classe 2 litri.

Nell’anno successivo (1980), Brian Henton conquistò il Campionato Europeo di Formula 2 con la Toleman TG2/80 progettata da Rory Byrne con pneumatici Pirelli P7 radiali. Il 1981 segna l’anno in cui la Pirelli decide di rientrare in Formula 1 equipaggiando la Toleman con motore turbo di Brian Hart.

La Toleman F1 non prese punti anche per l’inaffidabilità del motore e per l’eccessivo peso del telaio. Ma già l’anno successivo con la nuova vettura, sempre progettata da Rory Byrne, riuscì a portarsi con Derek Warwick al secondo posto durante il G.P. di Inghilterra a Brands Hatch con uno stupendo sorpasso alla Ferrari di Pironi, prima della rottura del differenziale che la costrinse al ritiro. Nello stesso anno i pneumatici Pirelli di F1 equipaggiarono anche Arrows, Osella e Fittipaldi.

Anche i team di grande nome cominciarono a impiegare i pneumatici radiali Pirelli: la Lotus nel 1983 e quindi la Brabham con cui Nelson Piquet vinse il G.P. di Francia al Paul Ricard nel 1985. Fu la prima vittoria dei pneumatici Pirelli in un GP di F1 dopo 28 anni da quella di Stirling Moss a Monza. L’anno successivo, la Pirelli decide il ritiro dal suo secondo coinvolgimento nel mondo dei G.P. e ciò si verifica prima del G.P. del Messico che segnò la vittoria di Gerhard Berger con la Benetton disegnata da Rory Byrne.

Fu invece un anno disastroso per la Brabham, che sembrava aver perso tutto il suo smalto dopo l’incidente che costò la vita a Elio De Angelis durante le prove al Paul Ricard, dovuto alla perdita dell’alettone posteriore della vettura; la macchina – chiamata scherzosamente “sogliola”- era stata progettata da Gordon Murray ed era equipaggiata da un inedito motore BMW turbo a quattro cilindri montato inclinato di 72° per abbassare il baricentro di tutto il sistema. La monoposto ebbe però anche diversi problemi, soprattutto di surriscaldamento del gruppo propulsore e praticamente non riuscì a finire mai una gara.

Il G.P. di Francia vinto da Piquet nel 1985 e quello del Messico vinto da Berger nel 1986 furono entrambi contraddistinti dal fatto che i piloti avevano potuto evitare il pit-stop per il cambio dei pneumatici (in quegli anni il regolamento vietava fermarsi per il rifornimento di carburante che doveva essere imbarcato in quantità prestabilita prima della partenza) mentre gli altri concorrenti dovettero fare una o più soste ai box per sostituire le gomme.

In questi due gran premi i radiali Pirelli furono determinanti per il conseguimento della vittoria, senza ovviamente togliere nulla al merito dei piloti, bravissimi anzi a capire che avrebbero potuto finire la gara senza doversi fermare per cambiare le coperture. Era quindi evidente che uno dei requisiti per il successo era quello di produrre un pneumatico capace di percorrere i 300 km di un GP sopportando i 1000 HP dei motori turbo, garantendo prestazioni costanti nonostante il peso di tutto il carburante imbarcato per finire la gara.

Il tema tecnico si poteva riassumere in tre parole: leggerezza, prestazioni, durata. Questo concetto è stato poi applicato ai pneumatici stradali per l’equipaggiamento di due vetture destinate a passare alla storia: la Ferrari F40 e la Lancia Delta S4.

Nasce quindi il P Zero che ancora oggi rappresenta uno dei pneumatici “high performance” più ambiti dagli appassionati e che ha rappresentato dal 1986 il capostipite dei pneumatici di alte prestazioni con battistrada asimmetrico, capace di ottimizzare le caratteristiche di performance sia su asciutto che sul bagnato evitando l’aquaplaning, ma anche di confort e silenziosità.

Perché è stato denominato P Zero? La P sta per Pirelli e Zero significa l’assoluto, ovvero la perfezione del pneumatico. Beh, se ancora oggi questo prodotto, che ovviamente da allora ha subito varie evoluzioni, rappresenta il massimo in fatto di pneumatici, certamente non è casuale; voglio ricordare a questo proposito uno slogan della Pirelli che tenevo sempre in mente durante la mia attività: “non si vince mai per caso”.

Evoluzione della progettazione delle vetture e dei pneumatici di F1

Ricordiamo quali sono i fattori che influenzano la progettazione di una monoposto di F1:

  • i regolamenti tecnici e quelli sportivi che ne definiscono l’impiego in pista
  • la disponibilità e lo sviluppo di nuovi materiali, tecnologie e metodologie di lavoro
  • le diverse tipologie dei circuiti dove corrono le vetture. Facciamo un breve riassunto dei cambiamenti che hanno caratterizzato questi fattori.

Regolamenti

Nel corso degli anni, la FIA, l’autorità sportiva che governa la Formula 1, ha cambiato i regolamenti con il primario obiettivo di migliorare la sicurezza dei piloti e degli spettatori. Ciò è stato ottenuto attraverso le seguenti modifiche:

  • limitazione delle dimensioni dei pneumatici
  • progressive restrizioni nelle dimensioni delle carrozzerie che quindi hanno limitato le prestazioni aerodinamiche
  • limitazione della potenza del motore
  • limitazione dell’impiego delle tecnologie che contribuiscono all’aumento delle prestazioni, soprattutto in curva
  • definizione di una serie di “crash-test” cui ogni tipo di telaio deve essere sottoposto prima di gareggiare.

Sviluppo tecnico

Come molti sport professionistici, anche la F1 ha goduto di un grande aumento delle entrate negli ultimi decenni. Per darvi un esempio, il budget di un top team oggi è circa cento volte maggiore di quello che aveva la Toleman nel 1981, l’anno del ritorno della Pirelli nel mondo

dei GP con questa scuderia. Conseguentemente le squadre hanno incrementato il loro potenziale in termini di forza lavoro per individuare nuove tecnologie e sviluppare quelle esistenti al fine di migliorare le prestazioni.

Tanto per darvi un’altra cifra esemplificativa, l’organico di una scuderia come la Ferrari o la McLaren è di circa venti volte maggiore di quello che aveva la Toleman nel 1981.

Circuiti

Per ridurre le velocità massime, soprattutto al termine dei rettilinei e nelle curve veloci, che stavano diventando pericolosamente elevate, molti tracciati sono stati modificati con l’aggiunta di chicane in modo da accorciare significativamente i rettilinei e diminuire il raggio delle curve. Oggi, tutti i nuovi circuiti di F1 sono progettati tenendo ben presente le prestazioni di una monoposto.

Su quei circuiti che non hanno subito dei cambiamenti drastici, come Monza e Montecarlo, la velocità media di percorrenza è aumentata di circa il 20 per cento. La velocità massima è passata da 320 km/h nel 1981 a 370 km/h.

Un tale aumento delle velocità, nonostante i numerosi cambiamenti regolamentari introdotti nel corso degli anni, dà una certa percezione di quale sia il reale potenziale sviluppato.

Se prendiamo in considerazione una monoposto di Formula 1, i fattori che contribuiscono alle prestazioni sono, in ordine di importanza, i seguenti :

  • pneumatici
  • aerodinamica
  • motore
  • telaio/trasmissione/sospensioni.

Quanto sopra vale per tutti i veicoli destinati alle competizioni su pista o su strada ma anche per le “supercar” ad alte prestazioni per impiego stradale.

Vediamo di riassumere, molto sommariamente, i principali sviluppi dei suddetti fattori negli ultimi decenni.

Pneumatici

Negli ultimi 25 anni, ci sono state in Formula 1 quattro diverse case costruttrici di pneumatici e precisamente, in ordine alfabetico: Bridgestone, Goodyear, Michelin e Pirelli, che naturalmente hanno fornito un supporto tecnico alle rispettive squadre, al fine di massimizzare le prestazioni delle vetture che impiegavano il loro prodotto.

Ci sono stati anche anni nei quali esisteva un solo fornitore, il che rendeva più lento o quasi nullo lo sviluppo delle coperture; ma in regime di concorrenza c’è sempre stata una accelerazione nello sviluppo e, conseguentemente, delle prestazioni delle monoposto.

Intorno agli anni 80, si è verificata la transizione dai pneumatici con tele di carcassa incrociate a quelli radiali; la prima è stata la Michelin con la Ferrari nel 1978. La Pirelli subentrò, come detto in precedenza, con i radiali in Formula 2 nel 1979 e in Formula 1 nel 1981. Nello stesso anno la Michelin si ritirò dai GP, mentre la Goodyear continuò fino al 1986 con i pneumatici a tele incrociate.

Da allora, i pneumatici radiali hanno subito un continuo sviluppo utilizzando polimeri e materiali sempre più sofisticati sia per le mescole (per massimizzare il grip con temperature di funzionamento ben oltre i 100°) che per la costruzione di cinture e di carcasse (per ottimizzare la rigidità dinamica e soprattutto lo smorzamento delle sollecitazioni create dalle asperità stradali).

Questi avanzamenti sono stati possibili anche grazie ad una maggiore comprensione della complessa interazione tra vettura e pneumatici e, elemento ancora più importante, dell’influenza del tipo di asfalto (che in genere è quello impiegato per la costruzione delle autostrade), cioè della temperatura e della ruvidezza della superficie della pista sull’impronta del pneumatico, al fine di migliorare l’aderenza nelle diverse condizioni.

Come detto precedentemente, negli anni ‘80 il pneumatico Pirelli di F1 era costruito con impiego del kevlar in cintura allo scopo di soddisfare i requisiti di leggerezza e limitare le temperature di esercizio. Questo tipo di costruzione restò in vigore per tutto il periodo di permanenza della Pirelli in questo campo e cioè fino al 1986, quando fu presa di nuovo la decisione di lasciare il campo dei GP.

Un punto debole di questa struttura è che il kevlar è molto resistente alla trazione, ma non offre nessuna resistenza alla compressione come risulterebbe invece impiegando una cordicella metallica. Però in questo caso, a parità di resistenza, una cintura metallica avrebbe avuto un peso di 4/5 volte superiore a quella di kevlar con tutte le relative conseguenze negative.

Per ovviare a questo inconveniente, la Michelin ha sperimentato nel campo dei pneumatici da competizione una “piattina” metallica col risultato di avere un tessuto molto leggero, molto flessibile e contemporaneamente molto resistente sia alle sollecitazioni di taglio che di compressione.

Questo materiale, che fu adottato da Michelin fin dagli anni ‘90 sui pneumatici destinati alle vetture del Campionato Tedesco DTM e successivamente del Campionato Mondiale Turismo, presenta però notevolissimi problemi di procedimento lavorativo; non è semplice gestire una piattina, tagliente come un rasoio, per realizzare un tessuto metallico gommato che deve rispondere a precise regole di omogeneità e regolarità, pena la perdita di tutte le buone caratteristiche di questo materiale che, per sua natura, non è trattabile in sede di processo di lavorazione con gli stessi sistemi adottati per una cordicella metallica.

Aerodinamica

Negli anni ’80, le monoposto erano dotate di un fondo appositamente disegnato e sigillato alla pista sui lati per mezzo di appendici mobili denominate “minigonne”, allo scopo di ottenere il massimo carico aerodinamico, valutato intorno a 2000 kg alla velocità massima della vettura.

Nel 1983, il bando delle minigonne e l’introduzione di una regola che imponeva l’impiego di un fondo piatto ridusse il carico aerodinamico. Le velocità in curva diminuirono considerevolmente ma, nonostante i cambiamenti regolamentari volti a limitare le dimensioni delle parti aerodinamiche, il carico tornò ad aumentare progressivamente fino al 1994, anno in cui furono di nuovo raggiunti i livelli del 1980 pur in presenza di una maggiore resistenza all’avanzamento. Peraltro le velocità non diminuirono, in quanto la maggiore resistenza fu più che compensata dall’aumento della potenza dei motori.

Dopo i tragici avvenimenti del GP di San Marino del 1994, che causarono la morte di Ayrton Senna e di Roland Ratzenberger, fu decisa una nuova drastica limitazione delle dimensioni e della posizione delle superfici aerodinamiche. Nonostante quei cambiamenti e quelli che seguirono, il carico prodotto dalle monoposto continuò ad aumentare, tanto che nel 2004 è stato superato il livello di dieci anni prima.

A questo punto è legittimo chiedersi come ciò sia potuto avvenire.

La risposta sta, da una parte, nello sviluppo degli strumenti di ricerca e nel loro utilizzo da parte di un numero sempre più elevato di ingegneri e, dall’altra, nello sviluppo e nell’impiego di materiali compositi per ottimizzare il comportamento delle superfici aerodinamiche sotto carico.

Nel 1980, lo sviluppo aerodinamico veniva realizzato in galleria del vento con modelli in scala ridotta, con aggiustamento manuale dell’altezza da terra e senza alcuna possibilità di verificare il rollio e l’imbardata del modello o di far sterzare le ruote anteriori per simulare il comportamento della vettura in curva.

Nel corso degli anni, la maggior parte delle squadre ha investito in modo notevole nella realizzazione delle proprie gallerie del vento, che sono diventate sempre più grandi fino al punto che oggi possono esservi utilizzati sia dei modelli in scala 1 : 1 che le vetture reali, ad altezze da terra variabili e con una simulazione degli angoli di rollio e di imbardata nonché del movimento delle ruote anteriori, tanto da riprodurre quasi integralmente le condizioni reali che la vettura dovrà affrontare in pista.

Infine lo sviluppo della cosiddetta “fluidodinamica computazionale” e l’incremento della potenza di calcolo, hanno permesso agli ingegneri di simulare il comportamento delle vetture in pista. Queste simulazioni insieme ad avanzate tecniche di visualizzazione dei flussi e a più potenti mezzi per la raccolta dei dati nei test della galleria del vento, hanno consentito una migliore comprensione della complessa natura del flusso d’aria sopra e intorno ad una moderna vettura di Formula 1. Questa è, in sintesi, la chiave per capire il perché si sia tanto progredito in quest’area

Motori

Nel 1981 molte squadre utilizzavano il motore Cosworth tre litri aspirato che aveva una potenza di circa 530 HP, mentre Ferrari, Renault e Toleman avevano motori da 1,5 litri dotati di turbocompressore. Anche se si dovette attendere fino al 1982 per

vedere una vettura con il turbo (la Ferrari) vincere il Campionato Costruttori e l’anno successivo per vedere un pilota Campione del Mondo con una vettura turbocompressa (Piquet con la Brabham BMW), era ovvio che questo tipo di propulsore avesse un grande potenziale, senza limiti fondamentali alla potenza massima ottenibile. Infatti la potenza era limitata dalla tecnologia dei turbocompressori e dallo stress termico e meccanico dovuti alla combustione sui pistoni, valvole, teste e scarichi.

Pertanto la ricerca si indirizzò sullo sviluppo dei materiali utilizzati per questi componenti nonché di benzine esotiche al fine di migliorare la velocità di combustione. La necessità per questi componenti di affrontare temperature molto elevate comportò l’impiego di leghe speciali a base di nichel nella produzione delle valvole di scarico, nei tubi di scarico e nei turbocompressori. Rivestimenti in ceramica erano utilizzati nei condotti di scarico e in alcune parti dei turbocompressori. Nel 1986, alcuni di questi motori arrivarono a produrre una potenza superiore a 1.200 CV nelle specifiche da qualifica. L’affidabilità non era un problema, in quanto questi propulsori dovevano durare soltanto pochi giri prima di essere sostituiti con una nuova unità per la gara. A quei tempi era in vigore una regola che limitava il quantitativo massimo di benzina che poteva essere imbarcato e i rifornimenti in gara non erano consentiti; la potenza massima si aggirava quindi sui 950 CV in gara, ma i piloti avevano la possibilità di aumentare la spinta del compressore e di conseguenza la potenza per brevi periodi allo scopo di effettuare i sorpassi.

Dopo alcuni tentativi di ridurre la potenza dei motori limitando la spinta della turbina e abbassando ulteriormente la capacità del serbatoio del carburante, i motori turbo vennero alla fine vietati e sostituiti con motori aspirati da 3,5 litri a partire dal 1989. Questi motori erano in grado di produrre una potenza intorno ai 630 CV a circa 11.800 giri.

La potenza e il numero dei giri erano limitati dall’efficienza fluidodinamica del sistema di aspirazione e di scarico e dall’elevato stress meccanico cui erano sottoposti componenti a moto alterno come bielle, pistoni e valvole. Infatti lo sviluppo dei materiali è stato un fattore fondamentale nel risolvere la maggior parte dei problemi relativi allo sforzo cui venivano sottoposte le parti sollecitate.

Sono state sviluppate leghe di titanio e di alluminio in modo da ottenere una riduzione di peso che ha permesso di aumentare il numero dei giri del motore mantenendo l’affidabilità.

Un’altra innovazione importante è stata la sostituzione delle molle meccaniche con quelle pneumatiche per la chiusura delle valvole.

L’impiego della “fluidodinamica computazionale” ha inoltre aiutato gli ingegneri ad ottimizzare l’efficienza del sistema di aspirazione e scarico. Tutto questo, in aggiunta ai nuovi materiali e allo sviluppo di un nuovo rivestimento che riducesse gli attriti, ha consentito di passare negli ultimi quindici anni dagli 11.500 giri fino ad oltre 19.000 e da una potenza di 630 a 900 hp, nonostante la riduzione della cilindrata da 3,5 a 3 litri entrata in vigore nel 1995.

A velocità inferiore a 160 km/ora i motori producono una coppia superiore a quella che può essere trasmessa dai pneumatici. Con il passare degli anni, sono stati sviluppati sofisticati sistemi elettronici di controllo del motore che possono rilevare quando le ruote posteriori cominciano a slittare e conseguentemente modulare automaticamente la farfalla motore e l’iniezione, in modo che il propulsore possa fornire la coppia ideale che i pneumatici possono trasferire in quel particolare momento.

Telaio, trasmissione e sospensioni

C’è stata una rivoluzione nella progettazione e nella produzione di molti componenti in queste specifiche aree (e non solo delle monoposto di Formula 1) dovuta soprattutto allo sviluppo di nuovi materiali e di nuovi processi costruttivi.

Nel 1980 tutti i telai delle vetture venivano costruiti utilizzando pannelli prodotti in fogli d’alluminio a nido d’ape. Negli anni successivi si è verificato un notevole aumento nell’impiego di materiali compositi per la costruzione del telaio. Le tecniche produttive sono state migliorate e raffinate e i telai attuali sono molto più resistenti, rigidi e leggeri di quelli degli anni ‘80.

A quell’epoca la maggior parte dei team impiegavano trasmissioni manuali a cinque marce. Anche se esistevano vari tipi di differenziali, erano tutti essenzialmente meccanici con caratteristiche fisse e le scatole di trasmissione erano realizzate in magnesio.

Le moderne trasmissioni hanno sette marce, il massimo permesso dal regolamento, con meccanismo di selezione delle marce e di controllo della frizione operato da un sistema elettro-idraulico, con la cambiata che richiede circa 25 millisecondi.

Molti team stanno studiando sistemi di cambiata senza perdita di energia, senza quindi perdita di potenza del motore nel passaggio di marcia. Oggi anche i differenziali sono a controllo elettroidraulico e il loro assetto viene controllato continuamente e automaticamente per stabilizzare la vettura in frenata e per modificarne l’equilibrio in tutte le fasi di percorrenza delle varie curve del circuito.

Negli anni ’80, i portamozzi e i triangoli delle sospensioni erano realizzati in acciaio o titanio; le pinze dei freni erano in alluminio e i dischi freni in ghisa. Con uno sforzo notevole per cercare di ridurre le masse non sospese, di aumentare la rigidità delle sospensioni e migliorare le prestazioni dei freni, si è assistito a un grande cambiamento nei materiali utilizzati. I portamozzi sono ora in un materiale composito in matrice metallica di alluminio, mentre i bracci delle sospensioni sono in fibra di carbonio. Anche per i dischi e le pastiglie l’impiego del carbonio ha aumentato in modo significativo l’efficienza della frenata mentre le pinze sono in lega di alluminio e litio per massimizzare la rigidità e ridurre il peso.

Circa 18 anni fa, sono stati sviluppati sistemi di ammortizzatori computerizzati e controllati elettronicamente, meglio noti come “sospensioni attive”. Il vantaggio principale di questi sistemi era che la posizione delle molle e degli ammortizzatori e la loro rigidità, potevano essere controllate automaticamente e settate in maniera

differente per ciascuna parte del circuito, in modo da ottimizzare la prestazione aerodinamica e anche la maneggevolezza della vettura. L’impiego di questi sistemi è stato vietato dal 1994.

Questa sommaria analisi può dare l’idea di come la ricerca e lo sviluppo volti a migliorare i materiali esistenti e a studiare l’impiego di nuovi materiali abbiano giocato un ruolo fondamentale nel miglioramento delle prestazioni.

Il Pirelli Cinturato CN36 della Fiat 124 Abarth
Il Pirelli Cinturato CN36 della Fiat 124 Abarth

Conclusione dell’esperienza Pirelli

Ci siamo sempre chiesti se le competizioni automobilistiche possano o meno essere utili per lo sviluppo dei prodotti di serie. Penso che i prodotti di serie possono essere sviluppati con successo indipendentemente dalle corse; queste però qualche volta permettono di scoprire delle soluzioni che possono anticipare i tempi.

Infatti ritengo che, nel caso dei pneumatici, si sarebbe comunque arrivati alla diffusione dei pneumatici ribassati, che ormai rappresentano praticamente il 100% delle coperture ad alte prestazioni del mercato mondiale; però in questo caso la Pirelli è arrivata prima degli altri sfruttando le ricerche e lo sviluppo volti a migliorare le prestazioni dei pneumatici da competizione sia su strada che su pista.

La mia opinione è che la Pirelli dovrebbe, ogni tanto, rientrare nel campo che rappresenta il massimo impegno dell’automobilismo sportivo, cioè la Formula 1.

Tengo però a sottolineare che ciò non sarebbe altrettanto valido in regime di “monogomma”, che, come ha giustamente dichiarato ad “Autosport” Eduard Michelin, significherebbe l’inizio di una politica simile a quella dei campionati monomarca: un solo motore, una sola vettura, stessi pneumatici: una sorta di “Clio Cup”, formula senza dubbio interessante ma non certo adatta alla Formula 1 che dovrebbe essere la classe regina in fatto di tecnologia.

Quindi anche se un impegno in F1 è dispendioso e comporta un discreto impiego di risorse, forse dovrebbe essere considerato come un “male necessario” perché, oltre alla possibilità di scoprire delle novità, si viene stimolati- sapendo di essere sotto i riflettori- ad acquisire una mentalità vincente.

In qualsiasi campo infatti- e qui voglio citare una frase che spesso ripeteva Enzo Ferrari- “arrivare secondi non serve poiché il secondo è il primo dei perdenti”.

E infine una frase che l’ing. Leopoldo Pirelli disse in un convegno dei dirigenti del Gruppo (evidentemente in quel caso non si riferiva alla Formula 1, ma comunque è valida per qualsiasi tipo di decisione) : “signori miei, sta bene tenere il piede sul freno, però ogni tanto bisogna saper spingere anche sull’acceleratore”.

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Colin McRae e il ”miracolo” al Rally di Argentina 2001

Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al Rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Atterrando a Buenos Aires, in quel 2 maggio 2001 Colin McRae non aveva molto di cui sorridere. Quattro prove disputate in un programma di quattordici rally e lo scozzese doveva ancora marcare il primo misero punticino. In Svezia si era registrato il suo unico traguardo. Nono dopo un paio di minuti di troppo trascorsi in un cumulo di neve.

A ventiquattro punti di distanza c’era Tommi Mäkinen. Il campione della Mitsubishi aveva ottenuto una doppietta di vittorie e un terzo posto e adesso guidava la classifica a caccia del quinto titolo in sei anni. McRae sapeva che qualcosa doveva cambiare in Sud America, ma si chiedeva cosa. E soprattutto come fare. E scuoteva la testa mestamente.

Come avrebbe potuto vincere? Sarebbe partito quattordicesimo per la prova di apertura intorno a La Cumbre, dove le PS sabbiose morbide e scavate gli avrebbero offerto poche possibilità creare una traccia al di fuori dei solchi apparsi in un batter d’occhio. L’unica attimo di tregua dai solchi gli è arrivata quando ha incontrato l’inevitabile roccia, tirata fuori da una delle tredici auto che lo precedevano.

Quel Rally di Argentina era la quinta prova del Campionato del Mondo Rally 2001, nonché la ventunesima edizione del rally locale e la diciannovesima con valenza mondiale. La manifestazione si è svolta dal 3 al 6 maggio sugli sterrati che attraversano gli altopiani e le zone montuose della Provincia di Córdoba, nella parte centro-settentrionale del paese sudamericano.

Didier Auriol aveva vinto in Spagna, la gara prima dell’Argentina, ma quella sarebbe stata l’ultima volta che avrebbe trionfato nel WRC. È giusto dire che McRae non era esattamente pieno di fiducia in se stesso quando si era schierato per la super speciale di giovedì sera al Pro-Racing, alla periferia di Villa Carlos Paz.

Purtroppo, quella prova non esiste più. Ma in passato era, senza dubbio, una delle migliori super speciali al mondo. C’era un po’ di ondulazione, un po’ di camber, alcuni bivi veloci, alcuni molto veloci e anche alcuni lenti. Era tutto su terra ed è stata disputata di fronte a migliaia e migliaia di fan follemente appassionati di rally che hanno aspettato 361 giorni prima che questo momento tornasse di nuovo.

Quel giovedì sera, quello era il teatro di Colin McRae. La folla si scatenò quando lo scozzese passò davanti a Saltiers. Striscioni con il suo nome ovunque. Raramente le manifestazioni sono controllate dall’ora di pranzo di venerdì, ma quella lo era. La stella Ford è andata a letto con 5”3 di vantaggio sul compagno di squadra Carlos Sainz. L’umore di McRae era migliorato, ma continuava a guardare Mäkinen, che apriva la strada. E lo invidiava.

Il suo umore è migliorato ancora di più quando la nebbia si è abbassata sulla strada da La Falda a Rio Ceballos. McRae ha intuito un’opportunità irripetibile e ha dato tutto per guadagnare 17”2 in 28 chilometri. Ancora più veloce nel successivo test cronometrato di Ascochinga. McRae è arrivato al parco assistenza ad ora di pranzo del venerdì con un vantaggio di 39”3.

Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Colin McRae spegne il cervello e vince

L’Argentina è sempre stato uno dei più affascinanti rally della stagione, anno dopo anno ti stupiva la gente che dormiva accanto al palco di El Condor per già la settimana prima dell’arrivo delle auto da rally. Una parte fondamentale per la sopravvivenza a quell’altitudine nell’inverno dell’emisfero meridionale è il fuoco. Bruciano giorno e notte per mantenere la gente al caldo e fornire carboni ardenti affinché i parillas cucinino più carne di quanta possa girarne il palo usato per cucinare.

Sabato, nel sud a Santa Rosa de Calamuchita, si parlava proprio di uno di quegli incendi che cominciava a diventare pericolosamente incontrollabile. Nessuno ci aveva prestato troppa attenzione, all’inizio. Erano tutti concentrati sulla battaglia McRae-Burns. Le cose si fanno più serie quando i servizi di emergenza segnalano auto degli spettatori che stavano bruciando.

In totale, più di venti vetture spettatori erano state divorate dalle fiamme. Un’autocisterna in servizio cercava di contenere come poteva l’avanzare del fuoco. Intanto, arrivavano altri camion cisterna. Nella fretta di raggiungere il punto dell’incendio, il guidatore di uno di questi camion ha preso una curva a sinistra troppo stretta e il camion si è ribaltato sulle due Škoda ufficiali di Bruno Thiry e Armin Schwarz.

Thiry era in macchina in quel momento, ma è scampato a un pericolosissimo infortunio. Jens Pohlmann, un membro della squadra ceca, non è stato così fortunato ed è rimasto gravemente ferito nell’incidente. Quello non è stato l’unico incendio sul rally: Alister McRae e Kenneth Eriksson hanno dovuto entrambi combattere contro le fiamme che avevano avviluppato la loro Hyundai. Toshi Arai, invece, è stato vittima del suo estintore, attivato da uno spettatore. Al termine di una gara “agitata”, Sainz centrò il terzo posto, portando l’altra Focus WRC sul podio, nonostante il mal di schiena.

Il primo dei cinque rally della stagione 2001 non prometteva nulla di buono e, invece, era diventato un valido motivo per essere allegri. E felici erano anche i fan britannici che avevano potuto assistere al pressing di Burns su McRae per tutto il fine settimana argentino. McRae e Burns erano stati i più veloci in diciassette delle ventuno prove speciali. Prima del Rally di Argentina del 2001, il Portogallo era stata l’unica uscita su terra e con così tanta pioggia e fango intorno a Porto, nessuno riusciva ad avere un parametro. Ora, invece, era stato fissato da Colin.

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Sébastien Loeb: il campione che faceva danzare le Citroen

Nei primi tempi Sébastien Loeb dovette trovare un compromesso, una via d’uscita dal lavoro, faceva l’elettricista in Alsazia. Lo fece con l’aiuto di amici che credevano in lui abbastanza da finanziare la Citroën Saxo Trophy, che Séb ha puntualmente vinto nel 1999. Quella vittoria lo ha portato sul radar di un uomo che avrebbe contribuito a plasmare il resto della sua carriera agonistica: Guy Fréquelin. Da quell’incontrò cambiò il destino stesso del WRC.

Nessuno aveva notato il francese dall’aria un po’ apprensiva che usciva dall’auto numero 44 alla periferia di Girona. Perché avrebbero dovuto? Era lunedì 19 aprile 1999 e questo pilota desiderava poter salire sul palco da cui distava pochi metri. Non poteva. Il palco era stato annullato. Alla prossima. Finalmente poteva andarsene. Trentanovesimo più veloce in assoluto. Sesto più veloce in una classe di nove vetture. Andava bene. Per adesso.

Nella gara successiva, il Rally de España, era secondo di classe. Sulla PS5? Il più veloce. Da quel momento in poi, Sébastien Loeb non ha più guardato indietro. Loeb ha fatto suo il WRC e, a dieci anni da quel debutto, aveva già riscritto i libri dei record diventando il primo in assoluto a vincere cinque titoli Piloti consecutivi. Altri 10 anni sulla strada e da cinque, i titoli, erano diventati nove, con 79 vittorie di rally iridati. Insieme a 118 podi. Il 119° è arrivato nell’ultima uscita di Loeb nel 2020 con il terzo posto al Rally di Turchia.

Sébastien Loeb ha rimodellato l’idea generale su cosa significasse il successo nei rally. All’inizio dei 40 anni di storia del WRC erano i due campionati di Walter Röhrl in tre anni. Quindi Juha Kankkunen. Il finlandese ha scritto il suo capitolo nei libri di storia come il primo a vincere tre e poi quattro volte il titolo Piloti nel WRC. Tre anni dopo, il connazionale di Kankkunen, Tommi Mäkinen ne ha vinti quattro al balzo. Pensavamo che fosse speciale. Lo abbiamo pensato, è un record che durerà per molto tempo. Era il 1999.

Mäkinen ci riuscì un decennio prima che la storia finlandese venisse cancellata e scritta in francese. “Questo ragazzo – ha detto Mäkinen in quel momento – questo ragazzo ha qualcosa di speciale. Molto speciale”. Tommi è raramente un uomo di molte parole, ma ha detto tutto in quella breve descrizione del pilota alsaziano che poi avrebbe superato i suoi risultati.

Se si parla con Loeb delle sue motivazioni si otterrà uno sguardo interrogativo. Come se fosse la cosa più ovvia al mondo. Che è. “Mi piace guidare. Mi è sempre piaciuto guidare”. E con il passare degli anni, quel godimento del suo tempo al volante sarebbe stato sufficiente per abbagliare il mondo della Formula 1, Le Mans, le auto da turismo, il rallycross e, naturalmente, c’era quella folle corsa da record. La Pikes Peak. Nel 2012.

Ma nei primi tempi Sébastien Loeb dovette trovare un compromesso, una via d’uscita dal lavoro, faceva l’elettricista in Alsazia. Lo ha fatto con l’aiuto di amici che hanno creduto in lui abbastanza da finanziare la Citroën Saxo Trophy, che Séb ha puntualmente vinto nel 1999. Quella vittoria lo ha portato sul radar di un uomo che avrebbe contribuito a plasmare il resto della sua carriera agonistica: Guy Fréquelin.

Dopo aver guidato ai massimi livelli, dopo essere arrivato secondo davanti ad Ari Vatanen nel campionato del mondo del 1981, Fréquelin aveva un’idea molto chiara di cosa serviva per avere successo. In qualità di team principal di Citroën Racing, l’uomo noto come “Grizzly” aveva la sensazione che aveva tra le mani il pilota in grado di fare il successo della squadra di Versailles nel WRC.

Con il titolo Saxo alle spalle, la storia di Loeb è ben nota. Ha messo a frutto un po’ di investimenti della federazione francese con un paio di uscite su asfalto con una Toyota Corolla WRC, finendo nono al suo debutto a quattro ruote motrici al Tour de Corse del 2000, seguito poco dopo dal decimo posto a Sanremo. Nel 2001 ha vinto il titolo WRC Super 1600 (il precursore del Junior WRC).

Ma è stato a Sanremo, un anno dopo quel decimo posto, che le stelle si sono allineate e Loeb ha acceso davvero il Campionato. Guidando la Xsara WRC è arrivato secondo al Rally di Sanremo del 2001, perdendo la vittoria contro il collega francese, un supereroe dell’asfalto, Gilles Panizzi per soli 11,4 secondi. Guardando indietro, Fréquelin riconosce che Loeb aveva stabilito la sua rotta in quell’ottobre del 2000.

Sebastien Loeb al Rally d'Australia 2018
Sebastien Loeb al Rally d’Australia 2018

Analisi di Sébastien Loeb: parlano gli avversari

“Sapevo di Loeb – ha detto Fréquelin –. Lo sapevo da quando stava gareggiando nel Saxo Trophy. Stavamo guardando i giovani piloti che passavano e abbiamo potuto vedere da questo ragazzo che c’era qualcosa di speciale. Abbiamo iniziato ad aiutarlo un po’, non tanto, solo un po’. Poi volevamo che guidasse nel WRC, quindi ha fatto la Super 1600. Vinceva sempre. Inoltre, gli volevamo affidare la kit car Xsara per il campionato francese. I risultati erano gli stessi, vinceva. È stata una buona idea regalargli la Xsara WRC per Sanremo”.

Fréquelin sarebbe diventato molto più di un team principal per Loeb. È stato un mentore che ha offerto una guida per tutta la sua carriera e ben oltre il suo ritiro dalla Citroën Racing nel 2007. “È speciale come pilota – ha continuato –. Il modo in cui guida la macchina è perfetto, non dà stress alla macchina, la tiene sempre dritta, ha un vero equilibrio in macchina”.

Indubbiamente, parte di quell’equilibrio derivava dalla sua abilità nella ginnastica. La carriera atletica di Loeb è iniziata sulla trave, sulle sbarre e sui cerchi. Per la sua età era tra i migliori di Francia. La sua capacità di tradurre quel perfetto baricentro fisiologico e fisico sulle quattro ruote aiutava a definire il suo stile di guida come uno dei più economici e fluidi della storia.

Ciò che ha aiutato è stato anche il suo arrivo in un’era di auto da rally meno impegnative. La trasmissione attiva ha offerto l’opportunità ai piloti di eseguire una serie di opzioni di configurazione in un batter d’occhio, con gli ingegneri che collegavano i laptop per determinare il livello di accelerazione e gli input dello sterzo necessari per regolare quanto aperto o bloccato il differenziale sarebbe stato in qualsiasi momento. Dato in nanosecondi.

Per anni, i piloti erano stati costretti a percorrere una PS per giorni e giorni. Tutto ad un tratto le auto offrivano modifiche alla trasmissione per adattarsi a un nuovo differenziale anteriore, centrale o posteriore con una diversa angolatura in grado di offrire una sensazione completamente nuova da una curva all’altra. I tecnici non dovevano sporcarsi le mani: la mappatura dei differenziali veniva eseguita comodamente dal centro di comando della squadra.

Libero dai preconcetti dell’era del Gruppo A, Loeb si è infilato in una World Rally Car completamente attiva in un modo incredibilmente rapido e ha immediatamente trovato il suo stile di guida adatto alla Xsara WRC. Ha guidato la macchina con un tocco di sottosterzo, piuttosto che una bracciata di sovrasterzo ed è sempre stato competitivo. Anzi, vincente.

Loeb è stato un pioniere per queste vetture e questo stile, cosa che ha frustrato il suo compagno di squadra del 2003 Colin McRae. Lo scozzese ha lottato per scendere a patti con la Xsara WRC nello stesso modo in cui aveva comandato le Subaru e le Ford per anni. Ma questo non significava che non fosse un grande fan di Loeb. Verso il crepuscolo della sua carriera, McRae si è affrettato a indicare il minuscolo alsaziano come il precursore della nuova generazione di piloti.

Quando questi regolamenti sono cambiati alla fine del 2005, Loeb era già a due titoli ed era più che pronto per il ritorno ai differenziali meccanici. Le corone iridate avevano messo i piedi di Loeb molto saldamente sotto il tavolo di Citroën Racing e aveva la squadra completamente sotto il suo comando. Tutti dipendevano da lui.

Avendo imparato molto da McRae e Carlos Sainz nei suoi primi anni con la squadra, il controllo di Loeb sulla Citroën era evidente quando François Duval arrivò nel 2005, desideroso di dimostrare che c’era una superstar alternativa. Non è andata così. Duval raramente si è avvicinato alla velocità di Loeb e ha lasciato la squadra dopo una stagione travagliata.

Dani Sordo, che ha guidato al fianco di Loeb nel team ufficiale per quattro anni dal 2007, è stato il compagno di squadra ideale. Non c’è dubbio che l’asse Loeb-Fréquelin abbia guidato per anni l’azienda francese, abilmente assistito da una tale genialità ingegneristica come Jean-Claude Vaucard, l’uomo responsabile della Xsara. Ma Loeb ha fatto a modo suo.

Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb
Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb

Il passaggio epocale: da 2000 cc a 1600 cc

Impegnato a testare e sviluppare, Loeb ha reso vincenti tre diverse Citroën, una dopo l’altra. In mezzo un cambio epocale, che ha visto le macchine del settore B da 1600 cc sostituire le auto del settore C con motore da 2 litri nel 2011. Nove titoli che hanno frustrato una generazione di piloti.

Petter Solberg è stato l’unico in grado di battere Loeb per un’intera stagione. Il norvegese ha vinto il suo rivale francese nel 2003. Da quel momento Loeb è rimasto imbattuto – e ogni anno imbattibile – fino alla fine del 2012, quando ha lasciato il WRC. Era una storia che all’epoca era stata taciuta, ma Citroën ha cercato di assicurarsi Solberg per la stagione 2005. Ma il campione del mondo 2003 non era interessato a far parte di un super team francese.

“Volevo batterlo – ha detto Solberg –. Avevamo una macchina fantastica con Subaru fino al 2004. Non volevo andare alla Citroën allora, per essere controllato e far parte del team con Loeb, volevo batterlo dall’esterno. Ma così veloce. Era il più veloce”. Coerente nel correre per prendere il massimo dei punti. Lo dice Solberg, ma lo dice anche Marcus Grönholm.

“Era sempre lì – ha detto il due volte campione –. Non commetteva errori. Era frustrante. Se ero avanti e facevo un piccolo errore e lui era lì e si infilava. Loeb sta vincendo di nuovo. Era un pilota incredibile. Ehi, è ancora un pilota incredibile”. Un finlandese che l’ha visto dall’interno è stato Mikko Hirvonen, che ha condiviso con lui il team Citroën nell’ultima stagione completa di Loeb, nel 2012.

“Séb era quello che tutti volevano battere in quel periodo – ha detto Hirvonen –. So che era quello che volevo battere. Ci siamo avvicinati nel 2009, ma non abbastanza”. Chiudere a 1 punto. Nessuno gli è andato più vicino e, quindi, l’agonia di Mikko è stata la peggiore. Loeb è stato fortunato? “Lucky Loeb”? Il sostituto di Vaucard in cima alla gerarchia tecnica di Citroën Xavier Mestelan Pinon ha fugato ogni dubbio.

“Quando arriviamo alla fine dei rally, guardiamo le vetture e le ricostruiamo – ha detto –. Non c’erano danni all’auto di Sébastien. Da nessuna parte. Non è come guida. Guida con la macchina sulla strada, non scendendo al fosso, per non rischiare la foratura”. Lo stile Loeb. Non mette la macchina dove non è sicuro che deve essere messa.

Un’altra dimostrazione della posizione di Loeb in Citroën è arrivata quando il successore di Frequelin, Olivier Quesnel, è stato lasciato nella scomoda posizione di trattare con maestro e allievo. Quando Sébastien Ogier ha iniziato la stagione 2011, l’ha iniziata come pilota Citroën a caccia del campionato Piloti. E quando ha fatto sapere che non era un avversario, è iniziata una lotta per il potere nella squadra. Alla fine, ci sarebbe stato un solo vincitore. Loeb rimase, Ogier se ne andò.

Con molta acqua passata sotto i ponti, Ogier ha molto rispetto per il suo rivale. “Era sempre così veloce su ogni superficie – ha detto il sette volte campione -. Penso che in un certo senso alcuni piloti fossero un po’ spaventati a lottare con lui. Dovevi dare sempre il 100% per cercare di batterlo”.

Ciò che Loeb ha avuto nella sua carriera è stata la capacità di guidare un’auto al 99,9%. Di tanto in tanto, tuttavia, aveva bisogno di raggiungere quel decimo finale. Quando ha battuto Hirvonen per ottenere la sua prima vittoria in assoluto al Rally di Finlandia nel 2008, Loeb ha ammesso di aver forzato oltre. “Sentivo di dover guidare al di sopra delle mie capacità in quel rally. Non mi è piaciuto così tanto”.

Guidare oltre i propri limiti significa correre rischi che possono rivelarsi piuttosto dolorosi. Ma l’ha fatto. E il modo in cui Loeb è stato accettato di tifosi del Rally di Finlandia è una dimostrazione della buona reputazione del francese. Sébastien Loeb è una vera leggenda. Lo è sempre stato, fin dalla prima PS cancellata in Spagna nel 1999, e lo sarà sempre.

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Lancia ECV/ECV2: progetti Made in Italy stoppati sul nascere

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986. Con le sue sole 10 unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S avrebbe offerto la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose.

Nel 1985, la FISA annuncia una possibile categoria sostitutiva al Gruppo B: il Gruppo S (ne abbiamo parlato qui). Il nuovo regolamento richiede soltanto dieci vetture per l’omologazione. Si tratta essenzialmente di una classe per prototipi da rally. Il debutto del Gruppo S è previsto per il 1° gennaio 1988, ma poi viene risucchiato dal vortice dalla cancellazione del Gruppo B a partire dal 1987 e non se ne fa più nulla.

All’inizio del 1986, prima del veto ufficiale del Gruppo B da parte della FISA, Abarth sta lavorando ad una versione evoluta EVO2 della Delta S4 (progetto in codice SE040) che dovrebbe portare ulteriori miglioramenti alla già molto competitiva vettura da gara. Gli obiettivi principali sono: migliorare affidabilità e prestazioni del motore e del cambio, nuovo design delle sospensioni anteriori, migliore efficienza aerodinamica (che non è il punto forte della S4) e migliore maneggevolezza, spostando più peso verso il centro di gravità della vettura.

Per raggiungere questo obiettivo sono state avanzate nuove idee per l’aerodinamica dell’auto, come minigonne laterali, alette aggiunte ai lati dello spoiler posteriore e un estrattore posteriore (diffusore). Inoltre, un lembo in Teflon flessibile e deformabile montato sotto la parte anteriore dell’auto contribuirebbe a fornire più o meno carico aerodinamico.

Gli intercooler (scambiatori di calore) vengono spostati dalla parte posteriore in una posizione alta (alimentati da una presa d’aria più grande sul tetto), con le prese d’aria laterali utilizzate solo per lo sfiato del vano motore (che poteva essere reso più piccolo e più aerodinamico). Infine, la configurazione dei doppi fari sarebbe stata sostituita da una singola unità a doppia funzione per lato.

Il motore doveva essere migliorato con l’eventuale utilizzo di una nuova trasmissione a cinghia dentata e sovralimentata, o sostituita del tutto con una nuova configurazione sequenziale di due turbine, resa possibile grazie ai progressi nei controlli elettronici. Questa nuova tecnologia avrebbe anche consentito l’uso di nuovi differenziali a slittamento limitato, controllati elettronicamente. Inoltre, un derivato dalla F1, la trasmissione tipo CVT a variazione continua, sviluppata da Dante Giacosa, è stata effettivamente testata ma è risultata inadeguata a causa degli eccessivi picchi di coppia del motore.

Purtroppo, il progetto SE040 E2 muore insieme al sogno del Gruppo B. Tuttavia, visto il potenziale utilizzo nella formula del Gruppo S, la maggior parte dei progressi tecnici dell’SE040 vengono trasferiti nel nuovo progetto SE041: l’ECV (Experimental Composite Vehicle), esposta al Motor Show di Bologna 1986.

Con le sue sole dieci unità richieste per l’omologazione, il Gruppo S offrirebbe la possibilità ai Costruttori Lancia e Abarth di includere tecnologie molto sofisticate e anche molto costose nella vettura. La ECV del 1986 ha qualcosa di completamente nuovo rispetto alla Delta S4: un telaio sperimentale fatto con una combinazione di fibre di carbonio e una monoscocca a nido d’ape in alluminio, che in realtà è stata precedentemente progettata e prodotta in Abarth come studio nel 1983 per il 1984.

La nuova carrozzeria comprende anche pannelli in carbonio/kevlar, materiali termoplastici e fibra di vetro. I cerchi sono Speedline sperimentali, anche questi in unità composite che pesano solo 6 kg ciascuno. Il telaio è il 20% più leggero, ma con la stessa rigidità torsionale rispetto a quello standard in acciaio della Delta S4: uno dei primi a utilizzare la progettazione CAD, normalmente riservati alla Formula 1 prima dell’avvento del Gruppo B. Gli ingegneri Abarth sostenevano che sarebbe stato possibile migliorare la leggerezza del telaio ancora del 40% se lo sviluppo fosse proseguito.

Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally
Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally

Il motore Triflux: la particolarità della ECV ed ECV2

Un’altra differenza distintiva rispetto alla Delta S4 è quella dell’utilizzo di un motore TriFlux: un’idea dell’ingegner Claudio Lombardi. Mentre il blocco motore del 1759 cc è rimasto lo stesso, la testa è stata totalmente ridisegnata per adattarla alla doppia turbina. Il nuovo design aveva una valvola di scarico e una di aspirazione su ciascun lato della testata, con i doppi collettori di scarico che alimentavano ciascuno un turbocompressore. Forzando tutti i gas di scarico attraverso un solo turbocompressore si forniva una ottima risposta ai bassi regimi di giri motore.

Con l’aumento della velocità del motore, entrava in funzione il secondo turbocompressore – gradualmente introdotto – fino ai regimi elevati, dove entrambi i turbocompressori funzionavano parallelamente e contemporaneamente. Si afferma che il TriFlux consentisse fino a 600 CV con un ritardo del turbo inferiore rispetto alla configurazione doppia (compressore/turbo) adottata nelle altre vetture da rally. Si dice che siano stati costruiti in totale cinque prototipi di motori TriFlux.

Le caratteristiche aerodinamiche originariamente previste per la Delta S4 E2 (SE040) sono state implementate nella ECV, come i fari singoli, le minigonne laterali, il diffusore posteriore, spoiler sul tetto, prese d’aria laterali più lisce e nuova sezione anteriore. Gli intercooler montati sul retro avrebbero dovuto finire in alto, verso il tetto dove le prese d’aria erano state spostate.

Questa nuova configurazione, abbinata alla nuova parte posteriore chiusa, richiedeva la sostituzione del lunotto posteriore con feritoie per facilitare lo sfiato del vano motore. In realtà, questa soluzione si era rivelata meno efficiente nel disperdere il calore rispetto alla configurazione normale che veniva notevolmente aiutata da una pressione naturale della parte inferiore dell’auto.

L’ECV incarnava la visione esatta di innovazioni rivoluzionarie nel design del telaio, materiali esotici, aerodinamica ed elettronica dagli elevati standard. In teoria, se il Gruppo B non fosse stato bandito, lo sarebbe stato l’ECV (meno la sua scocca di carbonio). Avendo visto in azione la Lancia Delta S4 E2, per il 1987 si poteva solo immaginare l’immenso successo che la ECV avrebbe portato al Marchio.

Il Gruppo S del 1987, in sostituzione del Gruppo B, sembrava un compromesso troppo costoso per Abarth dal momento che non avrebbe più massimizzato le nuove normative. Inizia da qui la stesura di idee del team di ingegneri per lo sviluppo di una variante più piccola di Lancia Delta S4/ECV: progetto SE042. Questa nuova vettura da rally del Gruppo S sarebbe basata direttamente sul telaio tubolare della Delta S4 con sistemi meccanici e di trasmissione per lo più identici.

Il cambiamento più grande avverrebbe nell’uso di un motore turbocompresso da 1430 cc, quindi più piccolo di cilindrata, che avrebbe rispettato la cilindrata rivista e i 300 CV previsti dalle nuove normative e dal fattore di moltiplicazione di 2,0. Il nuovo motore, poiché avrebbe prodotto meno riscaldamento a causa della sua minore potenza, offriva opportunità uniche per migliorare le potenzialità complessive della Delta.

Il design di base della Delta S4 poteva essere migliorato e il radiatore affinato e utilizzato per migliorare l’aerodinamica frontale dell’auto e lasciare spazio alla configurazione dei doppi ammortizzatori che gli ingegneri avevano tentato – senza successo – di implementare nella S4 del 1985. L’uso di un singolo (invece di due) intercooler aria/aria montato sul retro (originariamente alimentato dalle prese laterali, uno ciascuno), avrebbe permesso il montaggio sul tetto del radiatore dell’olio da spostare in una delle precedenti posizioni dell’intercooler.

Questo a sua volta avrebbe eliminato del tutto la necessità della presa d’aria sul tetto rendendo l’auto più compatta e migliorando così ancora una volta l’aerodinamica. Non è mai stato costruito alcun prototipo e l’auto esisteva solo sulla carta, poiché il Gruppo S fu cancellato poco tempo dopo la sua approvazione come sostituto del Gruppo B, prima della fine del 1986.

Tuttavia, mentre il progetto SE042 era nato morto, Lancia non aveva mai fermato lo sviluppo della ECV dando ad Abarth il compito di migliorarne ulteriormente il design. Nel 1988, Lancia presenta una versione ancora più radicale dell’ECV, semplicemente soprannominata ECV2, che ha la stessa struttura in carbonio con telaio monoscocca in alluminio e motore TriFlux come l’ECV, ma lascia il posto ad un aspetto più aerodinamico e compatto, ispirato al defunto progetto SE042 Gruppo S.

La parte anteriore e posteriore della ECV2 viene accorciata e ribassata, con una riduzione di 100 mm di lunghezza rispetto alla ECV. Ciò rende necessario spostare alcuni dei componenti ausiliari del motore nella parte anteriore dell’auto, il che a sua volta contribuisce a migliorare la distribuzione dei pesi. I doppi intercooler risiedono ancora nella sezione posteriore, ma devono essere resi più piccoli, consentendo loro di essere spostati anche più in basso per una migliore gravità. Tuttavia, poiché il flusso d’aria è molto limitato, gli intercooler vengono raffreddati ad acqua.

Vale la pena ricordare che l’ECV2 utilizza lo stesso telaio e il motore TriFlux dell’ECV, il che significava che quest’ultimo è stato completamente smontato per la fabbricazione della ECV2. Pertanto, era importante notare come il prototipo ECV originale non esistesse più. Eppure, nel 2010, Giuseppe Volta, con l’aiuto di molti ex membri del team Abarth, ricostruì una replica perfetta utilizzando un tubolare standard della Delta S4 Stradale come base e utilizzando parti originali del corpo della ECV che aveva in deposito.

Per completare il lavoro, un motore TriFlux nuovo di zecca è stato accuratamente ricreato con l’aiuto del progettista originario dell’unità: l’ingegner Claudio Lombardi. La realizzazione di una Lancia ECV è stata presentata per la prima volta pubblicamente a Rallylegend 2010 a San Marino. Al momento della messa in produzione, entrambe le ECV erano considerate “quasi impossibili da guidare” dai collaudatori Abarth a causa delle dimensioni molto ridotte del TriFlux e dell’enorme esplosione di potenza quando i turbo avevano raggiunto il massimo.

Per cercare di risolvere questo problema sull’ECV2, i turbo erano di dimensioni ridotte ma con livelli di pressione aumentati che portavano ad una guidabilità leggermente migliore per la stessa identica quantità di potenza: 600 CV. Tutti gli addetti ai lavori concordano sul fatto che il potenziale del motore e delle auto sarebbe stato maggiore se fosse stato ulteriormente sviluppato.

Purtroppo, da quando il progetto del Gruppo S fu annullato, anche la ECV e la ECV2 furono fermate, perché non avrebbero mai potuto gareggiare. L’esercizio era, comunque, a favore di Fiat/Lancia/Abarth, pionieri di molte tecnologie venti e passa anni prima del loro effettivo debutto nelle vetture di serie, e capaci di fornire uno sguardo importantissimo sull’aspirante futuro del Delta S4 se il Gruppo B o quello S non fossero stati aboliti.

Scheda tecnica Lancia ECV2

MotoreQuattro cilindri in linea. Posteriore longitudinale
Alesaggio e corsa88.5 x 71.5 mm
Cilindrata1759 cm3
DistribuzioneTriflux a flusso invertito doppio
Numero valvoleQuattro per cilindro e 2 alberi a camme in testa
Rapporto di compressione7.5:1
Potenza massima600 CV a 8000 giri/min
Coppia massima55 kgm a 5000 giri/min
SovralimentazioneMediante due turbocompressori KKK tipo K26, con scambiatori di calore aria-acqua (intercooler)
Pressione turbineDa 1.8 a 2.2 bar
TrasmissioneTrazione integrale permanente con ripartitore centrale a giunto viscoso
CambioA innesti frontali a 5 rapporti + RM
Accensione/IniezioneIniezione elettronica Weber/Magneti Marelli IA.W. integrata con l’accensione
LubrificazioneCarter secco
FreniA disco autoventilanti sulle 4 ruote
DimensioniLunghezza 3690 mm; Larghezza 1880 mm; Altezza 1500 mm; Passo 2440 mm
Carreggiata e pesoAnteriore 1500 mm – Posteriore 1520 mm – Peso 930 Kg
PneumaticiPirelli P7 Corsa
Prestazioni0-200 km/h in 9 secondi; velocità massima 220 km/h

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Ogier resta il più pagato: gli ingaggi dei piloti WRC nel 2021

Il sette volte campione del mondo rally resta il primo in termini di euro sborsati, legittimamente più pagato, nel Campionato del Mondo Rally. Secondo le stime internazionali più attendibili, gli ingaggi dei piloti WRC, il francese si avvicina a uno stipendio di poco superiore ai 2,1 milioni di euro per la stagione 2021. Il pilota belga, che vive una carriera da eterno secondo, guadagna poco meno di 1,7 milioni euro, mentre il campione del mondo estone che viaggia a fasi alterne da quando è in Hyundai, ha un ingaggio che sfiora 1,3 milioni di euro.

Quando la prima prova del Campionato del Mondo Rally 2021, il Rally MonteCarlo, stava prendendo il via, i contratti erano stati già firmati da tempo e gli ingaggi dei piloti WRC più che pattuiti. Rispetto al passato, quando il più pagato era Sébastien Loeb, gli stipendi dei driver del WRC sono scesi. Seppure Sébastien Ogier resta il più pagato (come in passato), la crisi economica si fa sentire.

Il sette volte campione del mondo rally resta primo in termini di ingaggi, legittimamente più pagato, nel WRC. Secondo le stime internazionali più attendibili, il francese si avvicina a uno stipendio di poco superiore ai 2,1 milioni di euro per la stagione 2021. Questo, indipendentemente dai bonus che gli spettano ogni volta che vince una gara o un titolo. Quelli sono a parte, come a parte sono gli altri suoi proventi da sponsorizzazioni, in particolare dalla Red Bull che lo supporta direttamente. Fatti i conti Ogier incassa circa 4 milioni all’anno.

Dunque, Sébastien II è un campione anche in tema di stipendi. Comanda la classifica dei più pagati con il doppio sui due “rivali d’oro” del WRC: Thierry Neuville e Ott Tanak, i due piloti ufficiali Hyundai iscritti per l’intera stagione. Però, nel 2017, tra ingaggi e bonus, Ogier era arrivato a guadagnare 9,5 milioni di euro. Il solo ingaggio Volkswagen si attestava a 7 milioni di euro e altri 2,5 erano i bonus. Ma l’anno dopo, in M-Sport aveva un ingaggio di 5 milioni. Nel 2011, Sébastien Loeb (al suo settimo titolo) valeva 8 milioni di euro l’anno.

Detto del “povero” Ogier, arrivato a 2,1 milioni di euro (oltre ai circa 2 milioni di bonus), il pilota belga HMI, che vive una carriera da eterno secondo, guadagna poco meno di 1,7 milioni euro, mentre il campione del mondo estone che viaggia a fasi alterne, ha un ingaggio che sfiora 1,3 milioni di euro. Per essere più precisi va detto che le cifre originali sono espresse in dollari e sarebbero di 2,5 milioni per Ogier, 2 per Neuville e 1,55 per Tanak.

Gli altri piloti quanto guadagnano? Che ingaggi hanno?

Migliori ingaggi piloti WRC 2021

  • Sébastien Ogier = 2.100.000 €
  • Thierry Neuville = 1.700.000 €
  • Ott Tänak = 1.300.000 €
  • Dani Sordo = 1.250.000 €
  • Kalle Rovanperä = 410.000 €
  • Elfyn Evans = 410.000 €

Migliori ingaggi driver WRC 2018

  • Sébastien Ogier = 8-9 milioni €
  • Jari-Matti Latvala = 4-4,5 milioni €
  • Thierry Neuville = 2,5-3 milioni €
  • Andreas Mikkelsen = 1-1,5 milioni €
  • Dani Sordo = 1-1,5 milioni €
  • Hayden Paddon = 1-1,5 milioni €
  • Ott Tänak = 1-1,5 milioni €
  • Kris Meeke = 1-1,5 milioni €
  • Esapekka Lappi = 1 milione €
  • Craig Breen = 600.000 €
  • Kalle Rovanperä = 100.000 €
  • Elfyn Evans = 100.000 €

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Mezzo milione per la Lancia Delta Integrale di Didier Auriol

Nonostante fosse uno dei principali piloti della squadra ufficiale, per il 1991 Auriol passò al team Jolly Club e corse con la Lancia Delta Integrale 16V con telaio ZLA831AB000539503 e targa TO 55236R. Dopo aver servito fedelmente la squadra torinese per quattro anni, Auriol si trasferì alla Toyota per il 1993 e l’anno successivo si assicurò il suo unico Campionato del Mondo Rally con il Costruttore giapponese.

Tra il 1987 e il 1992, la Lancia Delta Integrale ha dominato in lungo e in largo nei rally, vincendone 46 nel Campionato del Mondo e aggiudicandosi ben 6 campionati Costruttori consecutivi. Ma per consentire all’auto da rally di restare in testa alla classifica del WRC, l’auto stradale doveva subire diversi aggiornamenti. Aggiornamenti che derivavano dalla grande esperienza Lancia nei rally.

Dalla metà degli anni Sessanta fino all’inizio degli anni Novanta, Lancia è stata una forza importante nei rally internazionali, vincendo il Campionato del Mondo Rally Marche undici volte tra il 1972 e il 1992, comprese le sei vittorie consecutive a partire dal 1987. Nello stesso periodo, i piloti Lancia hanno vinto quattordici volte il Campionato Europeo Rally e quattro volte il Campionato del Mondo Piloti (istituito solo nel 1978). I modelli utilizzati – Fulvia HF, Stratos, Rally 037 e la famiglia Delta (S4, HF e Integrale) – sono tra le auto da rally di maggior successo di tutti i tempi (leggi il nostro articolo dedicato alle 5 Lancia più amate della storia).

Dopo aver sperimentato un sistema che combinava un compressore convenzionale (Volumex) e un turbo sulla Delta S4, Lancia ha optato per la sola turbina per le Delta HF e Integrale 16V. Già auto eccellente grazie alle sue sospensioni, l’HF è salita al top della categoria con l’introduzione di una trasmissione a quattro ruote motrici all’avanguardia che includeva giunti viscosi Ferguson e un differenziale Torsen.

Contrassegnata come Delta HF 4WD al momento della sua introduzione, sul finire del 1986, il modello mantenne inizialmente il Volumex prima di passare a un semplice turbo quando fu trasformata in Integrale nel 1987. La Lancia Delta Integrale si dimostrò un’auto da rally estremamente veloce e potente e vinse i Campionati del Mondo 1987 e 1988, pur essendo un’autovettura a tre o a cinque porte estremamente pratica per la famiglia. Le prestazioni dell’Integrale furono ulteriormente potenziate dall’introduzione di una testata a 16 valvole per il motore a quattro cilindri da 2 litri nel 1989. Questa modifica portò ad un aumento della potenza massima, a 220 CV, e della velocità massima, 220 km/h.

La Lancia Delta Integrale 16V di cui parliamo (che telaio numero ZLA831AB000539503) è stata targata TO 55236R a Torino, in Italia, il 15 maggio 1991. Il primo proprietario registrato nel libretto originale è Fiat Auto SpA. L’auto era in uso al team semi ufficiale Jolly Club con la livrea della compagnia petrolifera belga FINA, con l’equipaggio composto dal pilota Didier Auriol e dal navigatore Bernard Occelli.

Nonostante fosse uno dei principali piloti della squadra ufficiale, per il 1991 Auriol passò al team satellite di Fiat, Jolly Club, dell’indimenticato Roberto Angiolini. Dopo aver servito fedelmente la squadra torinese per quattro anni, Auriol si trasferì in Toyota per il 1993 e l’anno successivo si assicurò il suo unico Campionato del Mondo Rally in carriera con il Costruttore giapponese.

Interni Lancia Delta Integrale 16V, foto Archivio Bonhams
Interni Lancia Delta Integrale 16V, foto Archivio Bonhams

La prima uscita per la targa TO 55236R è stata il Rally dell’Acropoli del 1991 – in Grecia – con il numero 6. In quell’occasione a vincere la gara fu la Martini Integrale 16V di Kankkunen-Pironen. La Toyota Celica di Sainz-Moya si piazzò seconda, con la Martini Integrale 16V di Biasion-Siviero terza. In quella gara, la lancia Delta Integrale 16V dimostrò subito la sua potenza. Nel 1992, la Delta targata TO 55236R fu portata al Rally Eifel da Holzer-Seiter, ma l’equipaggio si ritirò a causa di un problema con il turbocompressore.

Le uniche altre uscite in gara sono state l’International Rallye Castrol Gemer Dobšinà del 1994 in Slovacchia (Drotár-Bánoci) e il Rally di San Marino 1994 (Bubu-Kerék). Secondo il libretto, l’auto, è passata di mano nel 2004, diventando di proprietà di un concessionario Lancia di Padova, Bieffecar, che l’ha conservata fino al 2008, quando è stata nuovamente venduta in Padova. Un altro concessionario di automobili, questa volta concessionario Toyota, è stato proprietario dell’Integrale dal 2011 fino al 2018. Poi è stata acquistata dall’attuale proprietario. Questa Lancia Delta Integrale ha avuto solo quattro proprietari da quando fu venduta dalla Fiat.

L’auto è stata riportata al suo antico splendore con una riverniciatura bianca (originale), mentre la livrea FINA è stata applicata dalla stessa azienda che ha aerografato le vetture originali, Pubblimais di Torino. Gli interni sembrano originali e i sedili sono quelli da corsa di Auriol e Occelli. Il motore è stato revisionato da un meccanico Abarth in pensione nel 2019.

Secondo il venditore, pochissime auto rimangono in tale configurazione originale. A seguito di questi lavori, la vettura ha avuto solo due uscite: il Rally della Lana nel 2019 e il Rally Città di Torino nel 2020. La vettura è in vendita con un set di cerchi e l’importantissimo libretto originali. La Delta Integrale in questione ha un valore compreso tra un minimo di 380.000 e un massimo di 480.000 euro.

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Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

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David Sutton: il genio che vinse il Mondiale nel 1981

Il mondo dei rally piange la dipartita di David Sutton, che è stato sempre vicino alla Casa di Boreham. Il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, mettendo a rischio la leadership nel Mondiale Rally, fu premiato con un grande regalo da parte del direttore del settore motorsport di Ford, Peter Ashcroft.

David Sutton, classe 1940, è venuto a mancare il 7 aprile 2021, all’età di 81 anni. Britannico, più precisamente londinese, Sutton è diventato famoso soprattutto per aver preparato la Ford Escort RS1800 che Ari Vatanen e David Richards fecero letteralmente “volare” nel Campionato del Mondo Rally 1981. Quello che poi vinsero, primi e a lungo unici privati nella storia, regalando momenti indimenticabili a tutti gli appassionati del Marchio e stupendo tutti gli altri.

David Sutton era stato pure pilota agli inizi della sua carriera, da giovane, ma non gli era andata benissimo. Non come gli andò poi da preparatore. Nel suo destino, evidentemente, c’era scritto altro. Agli inizi della sua carriera, da giovane, si batteva al volante di una Lotus Ford Cortina, prima, e di Ford Escort, dopo. Ma è da preparatore di auto da rally a marchio Ford e con i piloti finlandesi che riscuote successo. Un enorme successo.

La David Sutton Motorsport balza agli onori delle cronache, per la prima volta, con Timo Mäkinen nel RAC del 1968: Sutton, in quell’occasione, gestisce una Escort Twin Cam MKI prestata dal team ufficiale Ford al Finlandese Volante, che guida l’evento prima che la guarnizione della testata dell’auto si bruci e lo appiedi nei boschi della Scozia. Da quel momento, Sutton è sempre vicino alla Casa di Boreham e il suo aiuto nel far superare al reparto motorsport di Ford un periodo difficile, quando i lavoratori dell’Ovale Blu scioperarono nel 1978, non viene dimenticato dall’allora direttore del motorsport, Peter Ashcroft. Anzi…

Con l’azienda Boreham incapace di convincere i lavoratori ad allestire le RS1800 per il RAC, c’è una fondata preoccupazione che il dominio di sei anni della Escort nel Campionato del Mondo Rally sia destinato a finire. A questo punto si tenta il tutto per tutto. Pezzi di auto, ricambi e anche persone vengono portate di nascosto presso la David Sutton Cars, dove il geniale architetto prepara sei Escort MkII per il rally britannico di quell’anno e gestisce la famosa auto blu con livrea Eaton Yale del vincitore finale Hannu Mikkola.

Quando, un anno dopo, Ford annuncia che non avrebbe continuato nei rally, Ashcroft consegna le auto e affida i piloti a Sutton, che si trova a dirigere una squadra semi ufficiale fino al 1981. Ecco perché sarà ricordato, soprattutto per aver guidato una squadra privata che ha affrontato e battuto i migliori rallysti al mondo. Vero è che la stagione 1981 viene ricordata ricordata per l’arrivo della Audi quattro, ma è stata la squadra londinese di Sutton a occupare la vetta della classifica con Ari Vatanen e David Richards a leggergli le note.

La David Sutton Cars ha iniziato a farsi spazio nel WRC quando Ford si è ritirata dalla serie iridata, alla fine del 1979. Con l’appoggio di Rothmans e le Escort RS1800 messe a punto e sviluppate presso l’hub automobilistico Ford di Boreham, Sutton ha fatto l’impossibile per diventare il primo team privato a vincere un titolo mondiale. E c’è riuscito. È stato un record che ha resistito fino al 2006, quando Sébastien Loeb ha vinto il suo quarto titolo consecutivo, ma con Kronos Racing, team semi-ufficiale di Citroen Sport.

La stagione 1981 è ancora scolpita nella mente di Vatanen e di Richards. “Quella stagione 1981 è stata bella come tutta la mia carriera racchiusa in un anno”, ha detto Ari Vatanen a WRC.com. “Passavamo da questi incredibili momenti che ti facevano volare in alto ad alcuni in cui si sprofondava molto in basso, come quando stavo vincendo e poi sono andato a sbattere contro un camion in Costa d’Avorio”.

“Ma per tutto il tempo, David aveva un grande sorriso. Lo indossava come un abito. Sempre un grande sorriso. E quando facevo gli errori, veniva e mi metteva il braccio sulle spalle, avevamo un rapporto un po ‘come padre e figlio. È stato fantastico e ha lasciato un grande vuoto nello sport”.

Richards ha aggiunto: “Io e Ari abbiamo molto di cui essere grati a David, che era proprio il cuore della squadra. Sutton ha lasciato Ford ed è diventato fedele ad Audi alla fine del 1981, perché ebbe la possibilità di fare correre auto da rally Audi UK con Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michèle Mouton nel Campionato Britannico e in tutto il mondo”. Un secondo titolo, nel Mondiale Produzione, arrivò nel 2003, quando Martin Rowe lo conquistò con una Subaru Impreza Gruppo N.

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Carlo Capone: triste storia di un campione sfortunato

Carlo Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema, per il torinese, in realtà non era solo Toivinen. L’Italia aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Questa è una storia la cui sceneggiatura avrebbe potuto, o forse avrebbe dovuto, essere completamente diversa. Non la storia di una promessa, bensì quella di un grande e giovane pilota italiano che avrebbe potuto raggiungere vette molto alte nel mondo dei rally. Invece, Carlo Capone è stato completamente dimenticato, almeno finché la triste via crucis della sua vita non ha sollevato una certa solidarietà da consapevolezza. La sua storia ha ispirato un film, che non gli rende onore, soprattutto perché la storia vera è molto diversa, più comune, tragica e triste.

Carlo Capone nasce il 12 dell’aprile 1957 a Gassino Torinese, alla periferia del capoluogo piemontese – città natale di Fiat e Lancia – dove per decenni si vedeva passare il popolarissimo Rally Team ‘971. Diventa relativamente facile capire come un Carlo adolescente sia rimasto “intrappolato” nel sogno del motorsport.

Nel 1977 – ancor prima dei vent’anni – Capone debutta con una Autobianchi A112 Abarth. All’epoca, il management del Gruppo Fiat aveva creato il Campionato A112 Abarth, un monomarca di grandissimo successo parallelo al Campionato Italiano Rally. La vettura era ovviamente la A112 Abarth. In quella prima edizione datata 1977 il “nostro” si affermò come uno dei piloti più veloci e regolari della serie, vinta poi da Attilio Bettega.

Carlo Capone è già una stella nascente

Era solo l’inizio di una carriera che prometteva di essere fantastica, ma fu anche il primo passo verso la sua rapida conclusione… Carlo Capone è stato affiancato al promettente Fabrizio Tabaton – il figlio del mitico Dottor Luigi, due anni più grande di Carlo – per l’intera stagione 1978 e ha debitamente soddisfatto le aspettative finendo secondo al Trofeo, a pari merito con il suo compagno di squadra.

Fabrizio aveva vinto più gare e fu così incoronato campione. Va detto, però, che all’epoca di parlava di ordini di scuderia che favorirono Tabaton. Nell’ultima gara, Capone rallentò con cautela durante le ultime PS del rally, offrendo il titolo a pilota ligure. In ogni caso, questo non è importante ai fini storici, per ciò che accadrà più avanti negli anni.

Le capacità di Capone erano indubbia e la fedeltà alla squadra portarono ad un rinnovo del suo contratto con Grifone e alla possibilità di guidare una delle Autobianchi ufficiali al RAC Rally di fine stagione, accanto a Tabaton e Mirri. Peccato che al suo debutto internazionale, in uno dei rally più tecnici del WRC, si sia ritirato anticipatamente a causa del motore.

Invece che guidare la Lancia Stratos, promessa al vincitore nel 1979, Carlo dovette accontentarsi di un’umile Fiat Ritmo 75 a inizio stagione, per poi passare a una più potente Fiat Ritmo 130. La macchina, specialmente la 75, non era affatto la migliore della classe, ma era abbastanza per un giovane pilota per affinare le sue capacità e mostrare cosa poteva fare con una macchina meno competitiva.

Nel 1979 e nel 1980, il torinese lasciò tutti senza dubbi sulle sue potenzialità, ottenendo tempi di prova impressionanti per una vettura così piccola a trazione anteriore e conquistando piazzamenti di prestigio in alcuni rally importanti, come un sesto assoluto al Rally Il Ciocco alla fine del 1980 e il successo al Rally della Lanterna, una delle poche vittorie assolute per la piccola Ritmo.

La scalata al vertice del pilota torinese

Il 1981 fu più o meno identico all’anno precedente, Capone era in coppia con il giovane copilota Gigi Pirollo (che sarebbe diventato anni dopo navigatore di Alex Fiorio, Franco Cunico e Giandomenico Basso). Il pilota piemontese fece la sua seconda uscita nel WRC a Sanremo, concludendo tristemente a bordo strada. Pirollo ha sempre ricordato il suo pilota come un pilota che prendeva notevoli rischi per vincere con uno stile aggressivo. In ogni caso, i ritiri erano rari. Leggendo i ricordi di Gigi Pirollo, il “nostro” era un pilota terribilmente timido e introverso e con uno strano carattere. Sembrava che Capone fosse capace di esprimere bene le sue emozioni solo al volante di un’auto da rally.

In quegli anni, il Gruppo Fiat era soggetto ad importanti cambiamenti e il reparto corse si stava concentrando sullo sviluppo della nuovissima Lancia 037 trasformandola in un’auto da corsa il regolamento del Gruppo B, che sarebbe entrato in vigore dal gennaio 1983. Di conseguenza, i piloti della squadra ufficiale e quelli satellite avrebbero dovuto accontentarsi, inizialmente, della vecchia Lancia Stratos o della Fiat 131 Abarth, almeno fino a quando la nuova vettura non sarebbe stata pronta.

Nel 1982, dopo quattro stagioni con Grifone, Capone fu chiamato da un altro dei team satellite Lancia/Fiat, il Jolly Club Milano, per guidare la Fiat Ritmo Abarth 125 TC Gruppo A, che si rivelò un successo immediato, visto che Carlo era spesso al vertice, nella top ten assoluta (infatti ci ha vinto il titolo italiano del Gruppo A). Però, la sua partecipazione al Sanremo andò di nuovo male. A quel punto, la 037 era già stata sviluppato ed era una vera “bomba” per la stagione 1983.

Le speranze di Carlo si realizzarono quando la direzione Lancia distribuì le 037 ai tre team satellite – Grifone, Tre Gazzelle e Jolly Club – e Capone rimase con quest’ultimo al fianco di Miki Biasion (che era il pilota sponsorizzato da Lancia per l’ERC). Fin dalla prima prova del Campionato Italiano fu tra i migliori, classificandosi secondo al Rally Targa Florio e quarto al Rally Costa Smeralda a coefficiente 4 nell’ERC.

Era questione di tempo prima che riuscisse a vincere. Avvenne al Rally della Lana 1983, davanti a Biasion, Cunico, Cerrato e Tabaton. Facile vedere quanto fosse competitivo il Campionato Italiano allora, tanti bravi locali e un grande gruppo di giovani che aspirano a diventare campioni europei e mondiali. Capone avrebbe potuto vincere anche a Piancavallo se non fosse stato per problemi al motore…

Carlo Capone
Carlo Capone

La Lancia decide di aiutare Capone

Nel 1984, la Lancia decise di sostenere Capone per il titolo dell’ERC, così Carlo fu trasferito alla Tre Gazzelle per guidare le Lancia in livrea Ovest. La squadra di Giorgio Leonetti era la squadra scelta per puntare all’ERC, mentre il Jolly Club avrebbe fatto un programma WRC part-time per Miki Biasion.

Pirollo aveva lasciato Carlo, che ora era navigato da Sergio Cresto, tristemente ricordato dalla morte al fianco di Toivonen in Corsica nel 1986. Allora, l’ERC era una stagione di cinquanta rally straordinariamente lunga, ogni gara con un coefficiente di punti assegnato, rendendo molto difficile avere una anteprima dei pretendenti al titolo. Tutto dipendeva dai punti segnati nei precedenti rally a coefficiente 4. A parte condizionare il resto della stagione, segnare i primi punti ha contribuito ad attirare l’attenzione su possibili sponsor aggiuntivi.

Era facile prevedere che Henri Toivonen – pilota Lancia – sarebbe stato il più grande rivale di Capone. Toivonen nell’ERC era alla guida di una Porsche 911 SC RS iscritta da David Richards sotto la bandiera del Rothmans Porsche Rally Team. C’erano molti rally su asfalto nel Campionato e le vetture 2WD non avevano molti problemi di potenza contro le rivali 4WD, anche se non c’erano né Audi né Peugeot, tranne le Quattro di Harald Demuth e Michele Cinotto. I contendenti locali come Jimmy McRae, Béguin, Andruet, Zanini e anche altri italiani erano però in grado di fare la differenza e complicare le cose.

Per evitare eventuali problemi iniziali nella prima stagione ERC a tempo pieno, Leonetti decise di iniziare dalla Boucles de Spa, dove Capone ottenne la sua prima vittoria della stagione dopo una bella lotta con Tony Pond. Tuttalpiù, il problema sarebbe potuto essere il Rally Costa Brava, a coefficiente 4, ma entrambi i contendenti alla vittoria si ritirarono. Carlo nella prima PS su asfalto mentre era in testa con sei minuti. Henri con un albero di trasmissione rotto. Capone dominò e vinse il Costa Blanca (coefficiente 3) e arrivò secondo in Costa Smeralda dopo una bella battaglia contro Toivonen, che vinse per 57 secondi, mentre Cerrato arrivò terzo, tredici minuti dietro la Porsche.

Come previsto, la corsa al titolo si è presto trasformata in una sfida tra Toivonen e Capone, poiché anche le peculiarità del Campionato non lasciavano quasi margini agli altri piloti. Prima della successiva gara ERC, la Tre Gazzelle portò Carlo all’Acropoli. Una gara-test entusiasmante per il torinese, finita troppo presto quando il differenziale e la sospensione si ruppero nella prima tappa. Ironia della sorte, Carlo era il più veloce del gruppetto Lancia, flagellato dalle forature.

Si tornò a lottare nell’ERC, alla 24 Ore di Ypres. Il leggendario rally in terra fiamminga era il luogo perfetto per una battaglia tra i contendenti al titolo. C’erano anche McRae, Béguin, Andruet, Colsoul, Snijers, Droogmans. Carlo Capone stava dominando finché non è stato penalizzato per un cambio di… cambio. Toivonen ha dominato la seconda parte del rally in modo esemplare davanti al fuoriclasse locale Snijers su un’altra Porsche. Carlo è arrivato terzo dopo altri problemi al differenziale. Ma avrebbe potuto perdere tutto.

E avrebbe potuto perderlo anche nello scenario mozzafiato del Rally Vinho da Madeira… Carlo Capone era in modalità “maximum attack” e prendeva le misure ai suoi rivali nella prima tappa. Nella seconda invece perdeva il controllo della Lancia sull’asfalto bagnato e la distruggeva. Toivonen vinceva ancora e si è portava in testa al Campionato con 81 punti di vantaggio. Il driver torinese, a fine gara, disse che l’incidente era dovuto a un tubo del freno rotto. Il manager Gianfranco Silecchia si arrabbiò e si creò una certa tensione. Il primo grave strappo…

Carlo Capone aveva un disperato bisogno di vincere sulle dure PS greche degli Halkidikis. E così fece, schiacciando l’opposizione Nissan guidata da Mehta e riducendo così il suo svantaggio a un solo punto (Toivonen era assente, guidando per Martini Lancia al 1000 Laghi). In questo contesto, la Tre Gazzelle confermò la sua uscita programmata a Cipro (coefficiente 3), oltre ad ogni altra gara in cui Toivonen sarebbe potuto esserci.

Rimaneva una sola gara a coefficiente 4, il Tour de France, che si sovrapponeva al Sanremo. Questa situazione scatenò una faida contrattuale tra Lancia e Prodrive riguardo al giovane finlandese… Il problema era un vero pasticcio. Ma dall’inizio della stagione. Infatti, Henri Toivonen aveva firmato con David Richard per l’ERC dopo non essere riuscito ad avere un ingaggio full-time nel WRC con Lancia. Ma appena si accorse che il suo stesso pilota (Toivonen) rappresentava un problema per il titolo ERC della Lancia, Cesare Fiorio offrì al finlandese più gare nel nel Mondiale, compreso quel Sanremo. E funzionò.

A parte i suoi profondi problemi contrattuali, il futuro di Toivonen era incerto a causa della possibile estensione delle sue lesioni alla schiena (post incidente Costa Smeralda) e della possibilità di essere arruolato per le forze armate all’inizio del 1985. Tutto questo poteva compromettere il suo posto alla Lancia. Ma nessuno poteva negare che Henri fosse l’uomo che Cesare Fiorio voleva davvero al fianco di Alén.

Questo ferì l’orgoglio di Carlo Capone. Poco dopo Cipro, con il titolo quasi in tasca, Capone rilasciò un’intervista ad Autosprint in cui disse: “Molti dicono che nel 1985 sarò ancora con Tre Gazzelle: non è vero. E voglio aggiungere: per il prossimo anno non ho voglia di guidare per una squadra privata. Funziona così. O niente. So che in Italia non sarà facile, ma non mi perdo d’animo. Vedremo”. E questo conferma come la tensione stesse salendo…

Rilasciare quella dichiarazione al settimanale più letto d’Italia fu come sganciare una bomba. Lancia reagì immediatamente e fu solo grazie all’intercedere di Leonetti che Carlo non rimase lì a piedi… Inevitabilmente Capone si demoralizzò e guidò per vincere ad Antibes dove incassò il titolo, anche se totalmente consapevole che tutte le porte di Torino erano ormai chiuse.

Sia Fiorio sia Leonetti erano profondamente arrabbiati per le dichiarazioni rilasciate a mezzo stampa. Anche se Carlo Capone aveva più e più motivi per lamentarsi: al Grifone e al Jolly Club guidava spesso macchine meno potenti dei compagni, e non ne faceva mistero con la stampa. Il problema di fondo era che Capone veniva considerato troppo ambizioso e scortese da Cesare Fiorio, che decise mise fine al suo contratto a fine stagione.

Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema sportivo di Capone, in realtà, non era solo Toivonen. L’Italia, in quegli anni, aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Capone scoprì rapidamente che non aveva più alcuna possibilità di assicurarsi un sedile ufficiale per l’ERC o per il WRC. Lancia lo aveva sostituito subito con Andrea Zanussi, alle Tre Gazzelle, mentre il Jolly Club aveva ingaggiato Cerrato dalla Conrero Opel. Lo stesso Leonetti, in un’intervista ad Autosprint, aveva detto che Capone non sopportava il fatto che la squadra ufficiale preferisse Toivonen perché il finlandese era un asso del Mondiale.

È ingiusto semplificare la stagione di Capone ai soli risultati. Lo stesso Henri Toivonen aveva riconosciuto che stava lottando contro un formidabile e pilota di talento. Ma Henri aveva quel “centimetro” in più che fa la differenza tra un ottimo pilota e un grande campione. Il danno, ormai, era fatto.

Pilota sfortunato e un uomo tormentato

La maggior parte dei conoscenti di Carlo lo ricorda come un uomo molto introverso, che vive generalmente in un suo mondo. Il modo migliore per esprimersi era al volante, dato che era terribilmente concentrato sulla carriera. I suoi avversari ritenevano che Capone fosse molto talentuoso, un pilota veloce e ordinato, molto sensibile e fluido, ma la sua personalità non era attraente in termini di pubbliche relazioni, sempre più essenziali per marche e sponsor.

Ma ciò che segnò definitivamente il suo destino fu il fatto di vivere in un’epoca in cui la scena e la stampa dei rally italiani erano dominate dal Gruppo Fiat/Lancia. Capone soffriva per non essere stato preferito ai suoi rivali (senza mettere in discussione le loro attitudini). Se avesse rifiutato gli ordini di squadra nel 1978, avrebbe ammazzato la sua carriera sul nascere. Quindi riuscì a prosperare in circostanze più difficili fino ad arrivare al vertice. Ma alla fine del 1984, era diventato troppo franco e questo ha portato Giorgio Leonetti e Cesare Fiorio ad allontanarlo.

La lite con Lancia fu un enorme colpo psicologico e ha indubbiamente contribuito alla decisione radicale che Capone ha preso alla fine della stagione. Si era appena ritirato, amaramente deluso dal mondo automobilistico, nonostante avesse appena raggiunto il suo apice, e senza dubbio con talento. Il padre di Carlo aveva cercato di aiutarlo e aveva contattato amici e giornalisti cercando di trovare una squadra per suo figlio, ma senza successo, Carlo diventava sempre più introverso e depresso.

Dopo il 1984, Capone appariva saltuariamente in rally locali, almeno fino alla fine degli anni Ottanta, ma la passione era scemata e la sua vita personale era già del tutto distrutta. La sfortuna non ha abbandonato Carlo dopo la triste fine della sua promettente carriera. Dopo la sua stagione vincente, Capone cadde in una grave depressione e il suo matrimonio crollò, ma il colpo finale fu la morte improvvisa della sua piccola figlia Cristina.

Le disgrazie familiari accaddero in pochi mesi, dopo il crollo della sua carriera e questo portò definitivamente Carlo verso una forte depressione cronica e conseguente dipendenza dai farmaci. Tornò a casa dei genitori a Gassino e lì visse sempre più solo e abbattuto, guidando di tanto in tanto nei luoghi dove mosse i primi passi nei rally e ricordando quello che avrebbe potuto essere… Capone fu assorbito in una spirale discendente che pesò pesantemente sulla sua salute e divenne sempre più dimenticato da tutti, anche dai suoi vecchi compagni di rally.

L’isolamento aggravò i suoi problemi psicologici e subì un altro duro colpo con la morte di suo padre Aldo, alla fine del 2013. Più o meno un anno e mezzo dopo, Carlo Capone e la sua anziana madre furono ammessi alla Residenza Anni Azzurri, vicino Asti. È una casa di cura per anziani che offre aiuto anche a persone incapaci di vivere da sole, principalmente con demenza, disturbi cognitivi e problemi psichiatrici. Quando la vita di Capone precipitò verticalmente, la comunità locale e i social, cercarono di attirare l’attenzione su questo problema.

Uno dei più attivi fu il prestigioso copilota e giornalista Carlo Canova, copilota di Capone nei suoi primi anni. Canova aveva creato una pagina Facebook per attirare l’attenzione sulla sua situazione e aiutarlo a ottenere cure adeguate, dopo le tante tragedie che aveva vissuto. Trent’anni fa il trattamento psicologico e psichiatrico era molto più inefficace di quanto lo sia oggi e questi problemi tendevano ad aggravarsi senza un’adeguata assistenza.

Recentemente, Matteo Rovere ha realizzato un film, “Veloce come il vento”, presumibilmente ispirato alla storia di Carlo Capone, con Stefano Accorsi. È stato lanciato nell’aprile 2016 e Matteo Rovere ha affermato che la triste storia di Carlo Capone è stata una grande ispirazione per creare il complesso personaggio di Loris De Martino. Nel film, però, vengono affrontate anche molte questioni divergenti, vale a dire la tossicodipendenza. “Veloce come il vento” è una storia che si adatta bene ad un film di finzione, ma non dovrebbe essere visto come un ritratto del passato di Carlo. Non lo è.

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Tour de Corse 1995: Bruno Thiry e il grande rimpianto

Ad un certo punto (+11”), il belga si accorge di un problema: un terribile rollio all’anteriore destro. Pazzesco. Impensabile un problema sulle strade impegnative del Tour de Corse 1995. E poi, proprio in quel momento. Bruno deve affrontare la sua più grande sfida del fine settimana: riparare lui stesso la sua Escort.

La stagione 1995 era composta da soli otto eventi e furono iscritti quattro Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Ford e Toyota, e otto piloti avevano un programma completo. Troviamo così Didier Auriol, il campione del mondo in carica, Juha Kankkunen, Colin McRae, Carlos Sainz, François Delecour, Tommi Mäkinen, Armin Schwarz e Bruno Thiry. Al via del Tour de Corse, quarto appuntamento stagionale, a questi otto ufficiali si aggiungono in particolare Piero Liatti, rinforzo per Subaru, oltre che Andrea Aghini, su Mitsubishi.

Fin dai primi chilometri di venerdì mattina, Bruno Thiry (Ford) mostra una forma strepitosa, dominando in particolare François Delecour (Ford), il migliore degli altri per una bella doppietta provvisoria delle Escort. Quinto a MonteCarlo e sesto in Svezia ma anche in Portogallo, Thiry sta chiaramente giocando ad un altro livello all’inizio della gara. A più di venti secondi, Didier Auriol è al terzo posto, seguito a ruota da McRae, Aghini, Liatti e anche Kankunen.

Nel pomeriggio Thiry è meno veloce e il suo compagno di squadra Delecour si ferma a 6” la sera del primo giorno. A mezzo minuto c’è Auriol, arretrato, seguito da un bravissimo Aghini, il miglior rappresentante di Mitsubishi. In Subaru, McRae ha avuto un pomeriggio nella media, mentre Sainz ha fatto un po meglio a 51” dal comando.

Sabato mattina, Thiry ha mantenuto il ritmo della mattina precedente, con due nuove zampate tra cui una molto autoritaria, con 10” rifilati a Delecour (+16” complessivi). Segue Auriol (+40”). Quarto, Aghini è a più di un minuto di distanza, così come Sainz e Liatti. Bruno Thiry sembra il vincitore naturale di questa gara e corre veloce verso il successo.

Nel pomeriggio Delecour fatica, al contrario di Thiry che firma ancora scratch e si unisce a Calvi con oltre 30” di vantaggio su padre Freine Tard, seguito a 2” da Auriol. Gli altri sono decisamente battuti con Sainz, Liatti, Aghini e McRae a più di 1’ di distanza ma tutti raggruppati in un fazzoletto di pochi secondi.

Domenica il programma è ancora lungo con 177,62 chilometri divisi in otto speciali. Nelle prime quattro PS, Thiry continua a librarsi sull’Isola della Bellezza prendendosi gioco dei suoi ultimi avversari, siglando altri quattro migliori tempi assoluti. Dietro di lui la concorrenza non ha più la forza di reagire, ma resta sfarzosa la lotta per il secondo posto tra Delecour e Auriol, separati da 3” a favore di Auriol: 3” interminabili. Solo lui, Thiry, può perdere questa gara.

Ad un certo punto (+11”), il belga si accorge di un problema: un terribile rollio all’anteriore destro. Pazzesco. Impensabile un problema sulle strade impegnative della Corsica. E poi, proprio in quel momento. Bruno deve affrontare la sua più grande sfida del fine settimana: riparare lui stesso la sua Escort. Nonostante trenta minuti di lavoro sotto l’occhio vigile dei meccanici quasi impotenti, perché era vietato toccare la vettura, il belga non riesce a riportare in buone condizioni la sua Ford.

L’equipaggio numero 8 non ha altra scelta che arrendersi in un clima strano, dove l’ingiustizia di questi regolamenti è sulla bocca di tutti. È un attimo. Sono i rally. Auriol diventa il nuovo leader virtuale, 9” davanti a Delecour. Tre ore dopo e due speciali dopo, il pilota della Toyota vince per 15” contro il suo rivale, mentre Aghini, estremamente costante per tre giorni, si è assicurato un bel terzo posto in finale. In Subaru, le tre Impreza si susseguono dal quarto al sesto posto con Sainz, McRae e Liatti.

Bruno Thiry non avrà più l’opportunità di vincere una gara iridata in tutta la sua carriera nel WRC, dovrà accontentarsi di un titolo di campione europeo nel 2003. Nel 2015, il suo copilota di allora, Stéphane Prévot, ha ricordato questa vicenda del Tour de Corse 1995, svelando un aneddoto: “Per vent’anni, ogni settimana qualcuno mi parlava di questo Tour de Corse. Se l’avessimo vinto, lo avrebbero dimenticato subito. Non ho la Coppa sul caminetto a casa, ma rimane un ottimo ricordo. Siamo stati in testa dalla prima alla ventesima prova speciale su un totale di ventidue PS. Tutti lo ricordano. Tutti lo sanno”.

Il racconto completo di questa gara è disponibile sul libro 100 anni di Storie di Rally 2

Imbattibili Munari-Mannucci alla ”prima” Mondiale

Sandro Munari, veneto, sposato, con un bimbo, aveva 35 anni, ed era alla Lancia dal 1966. Era stato campione europeo nel 1973. Mario Mannucci, milanese, aveva 43 anni e correva dal 1968. la coppia Munari-Mannucci era nata nel 1971 ed era destinata a mietere successi sopra successi, macinando migliaia di chilometri, per entrare nella leggenda. Un ricordo di quel Rally MonteCarlo 1975…

La nostra industria dell’auto ha ottenuto a MonteCarlo, in quel 24 gennaio, un successo di grande prestigio. La Lancia Stratos HF di Sandro Munari e Mario Mannucci ha vinto il Rally più celebre del mondo, che apriva il Campionato Marche 1975, e gli spider Fiat Abarth 124 hanno conquistato il secondo, terzo e quarto posto con Mikkola-Todt, Alen-Kivimaki e Bacchelli-Scabini.

Una parata tutta italiana, che si riallaccia alle affermazioni delle due Case torinesi nei rally della scorsa stagione e che riafferma la validità di uomini e mezzi, in particolare la qualità di una produzione che non ha nulla da temere nei confronti internazionali. La Lancia con i suoi Munari e Mannucci, coppia regina, rinnovella il trionfo di tre anni fa.

Allora fu il coupé Fulvia HF 1600 (che aveva sulle fiancate il numero 14 come la Stratos nel “Monte” 1975) a portare alla nostra Casa un successo tanto insperato quanto provvidenziale. Un successo sofferto, che ripagava la squadra della sfortuna accumulata in tante edizioni del “MonteCarlo”, che premiava sforzi ed impegno commoventi, che faceva dimenticare le lunghe ore della vigilia, con l’occhio rivolto al cielo, supplicando la neve, quella neve che avrebbe potuto far emergere i vantaggi della trazione anteriore e far dimenticare i pochi cavalli.

Quella volta, a parte le emozioni provocate da Andruet e Pinto, non c’è stata ansia. La Lancia possiede il “mostro”, la vettura “su misura” per i rally, che accompagna alla potenza un’architettura costruttiva di avanguardia: sospensioni e geometria dello sterzo di tipo particolare, passo cortissimo, peso contenuto, tanto che II rapporto peso-potenza è il più valido registrato in questi ultimi anni.

Certo, la Fulvia era un modello normale, adattato ai rally e sorretto da un team capace di compiere ogni miracolo, mentre la Stratos HF è una “formula 1” dei rally, una vettura che in fondo si discosta dallo spirito di queste gare. Però, il fatto che una fabbrica sia capace di realizzare una macchina come questa indica la presenza di risorse umane e tecniche di primissimo piano.

In sostanza, è una garanzia che alla Lancia si lavora bene, che si cammina sempre In testa, che c’è un gap tecnologico comune a tutta la produzione. Mettete un “mostro” del genere nelle mani di un Sandro Munari e non può non uscire un “en plein”. Il successo diventa scontato, anche se poi, in realtà, costa sempre ansia e fatica.

Munari è il denominatore comune del successo Fulvia e di quello Stratos, il catalizzatore “uomo” che rende viva ogni affermazione tecnica. Un po’ il Jackie Stewart dei rally, un pilota che ha saputo vincere non solo oggi — che è facile — ma ieri, che non lo era. All’esaltante “Montecarlo” della Lancia va unito quello della Fiat. Il 124 è una granturismo di serie, una sportiva nata per il turismo e successivamente adattata alle competizioni.

Un lungo processo cominciato nel 1968 con lo spider 1400 che tocca il culmine con questa tripletta dell’Abarth Rally. Non è da tutti partire per un rally duro come quello monegasco con quattro macchine e portarne tre alla fine e con un simile piazzamento. La Fiat si è attenuta fin dall’inizio dell’attività rally al principio di utilizzare un modello di serie (ricordate le 124 e 125 berline?) opportunamente affinato e migliorato.

Ha vinto e ha perso, come capita nello sport senza scandalo per nessuno visto che gli unici veri sconfitti sono sempre gli assenti, ma ha soprattutto dimostrato di saper costruire anche vetture non utilitarie, con motori brillanti ed eccezionali doti di robustezza e affidabilità. Rimane ora da valutare quanto questo successo tutto italiano (fra l’altro, accessori di capitale importanza come i pneumatici e di notevole rilievo come I proiettori sono di nostre industrie – Pirelli e Carello – che riversano sulla serie le loro esperienze sportive) sia valido nell’attuale difficile situazione.

E’ chiaro che dal 25 gennaio 19875 alle filiali Lancia e Fiat non si precipiterà una marea di acquirenti. Però, le impressioni positive rimangono, l’immagine della Marca e del modello costituiscono un punto fermo. E quando momenti migliori arriveranno, ci sarà chi ricorderà, e bene, questo felice Rally MonteCarlo.

Fiat nei rally: una lunga scia di successi Made in Italy

Nonostante la Lancia Stratos continuasse a essere un’automobile vincente, senza rivali, il Gruppo Fiat smise di utilizzarla come vettura ufficiale nel Mondiale Rally nel 1977 per rimpiazzarla con la Fiat 131 Abarth: una scelta evidentemente commerciale per promuovere l’immagine del nuovo modello di Mirafiori per le famiglie. Ma questo è solo un inframezzo della storia di Fiat nei rally.

Storia di Fiat nei rally, una Casa capace di conquistare cinque titoli Costruttore nel Campionato del Mondo Rally. La Fiat ha una lunga tradizione nei rally: tra il 1977 e il 1980 la Casa torinese ha vinto, infatti, ben cinque volte il massimo campionato internazionale dedicato ai rally, ma i suoi successi non si sono limitati a questo periodo. Scopriamo la storia della Fiat nei rally, il lungo viaggio del Marchio piemontese in uno degli sport più impegnativi.

Fiat e i rally: emozioni

La storia della Fiat nei rally inizia nel 1928 con una doppietta della 509 a MonteCarlo in una gara vinta dal francese Jacques Bignan. Si tratta della prima vittoria di una Casa italiana nella prestigiosa corsa del Principato.

Gli anni ’50: l’inizio

Dopo venti e passa anni caratterizzati dall’assenza di risultati rilevanti e dallo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le auto Fiat tornano a farsi valere nel 1950 quando Cesare Maderna termina in seconda posizione il Rally Stella Alpina con una 1100. L’anno seguente due 1400 guidate da Guido Brignone e Roberto Piodi arrivano rispettivamente seconda e terza al Rally del Sestriere mentre risale al 1952 il trionfo allo Stella Alpina di Ovidio Capelli con una 8V Zagato.

Campione d’Europa rally

Nel 1953 il tedesco Helmut Polensky si aggiudica la prima edizione del campionato europeo rally grazie anche a due risultati importanti ottenuti con una Fiat 1100: la vittoria al Rally Travemunde in Germania e il secondo posto in Norvegia nel Viking Rally. Il decennio prosegue con alcuni piazzamenti interessanti: il norvegese Leif Samsing terzo al Viking Rally con una 1100 nel 1954, Luciano Ciolfi secondo al Sestriere nel 1955 con una 1100 TV, il tedesco Egon Vomfell terzo a Wiesbaden con una 1100 TV e due vittorie consecutive al Sestriere di una Fiat Abarth 750 GTZ nel 1958 (con Lanzo Cussini) e nel 1959 (con Gianfranco Castellina).

Gli anni ’60 di Fiat e i rally

Gli anni ’60 sono poveri di soddisfazioni per la Fiat nei rally: nel 1963 il polacco Sobieslaw Zasada arriva terzo in Polonia con una 600 D e due anni dopo una Fiat Abarth 1000 TC guidata dallo spagnolo Estanislao Reverter chiude il Rally di Spagna in seconda posizione.

La Fiat 124 Spider Abarth

La svolta per la Fiat arriva con la 124 Sport Spider: il primo piazzamento di rilievo risale al 1971 quando Alcide Paganelli arriva secondo in Austria all’Österreichische Alpenfahrt.

Il secondo Campionato Europeo

Nel 1972 Raffaele Pinto regala alla Fiat il secondo campionato europeo rally grazie a cinque vittorie (Costa Brava, Semperit e 1000 Minuten in Austria, Polonia e Jugoslavia). Lo svedese Håkan Lindberg, inoltre, si aggiudica il Rally dell’Acropoli e l’Österreichische Alpenfahrt e arriva terzo al Sanremo.

Avventure Mondiali

Nel 1973 inizia il Mondiale Rally e la Fiat ottiene il primo podio iridato di sempre grazie al finlandese Rauno Aaltonen (2° all’Acropoli) con la 124 Abarth. Il primo trionfo iridato arriva con il tedesco Achim Warmbold in Polonia e non è da sottovalutare la seconda piazza di Maurizio Verini a Sanremo. L’anno successivo la Casa torinese porta a casa una tripletta in Portogallo (primo Pinto, secondo Paganelli e terzo il finlandese Markku Alén). Il driver scandinavo conquista anche un terzo posto al 1000 Laghi e arriva secondo negli USA al Press-on-Regardless mentre Giulio Bisulli ottiene un secondo posto a Sanremo.

Il terzo titolo Europeo

Verini nel 1975 si laurea campione europeo rally con cinque vittorie (Costa Brava, Stoccarda-Lione-Charbonnières, Firestone in Spagna, Jugoslavia e Polonia). Per quanto riguarda il Mondiale segnaliamo invece il finlandese Hannu Mikkola e Alén rispettivamente secondo e terzo a MonteCarlo, una loro doppietta in Portogallo e la seconda piazza di Verini a Sanremo.

Fiat 131 Abarth Rally
Fiat 131 Abarth Rally

Arriva la Fiat 131 Abarth Rally

Nel 1976 Fiat punta sulla 131 Abarth per primeggiare nei rally e nella stagione d’esordio conquista il 1000 Laghi con Alén.

Il primo Mondiale WRC

Fiat conquista il primo Mondiale Rally Costruttori nel 1977: il francese Jean-Claude Andruet arriva secondo a Monte Carlo, Alén sale sul gradino più alto del podio in Portogallo, Fulvio Bacchelli trionfa in Nuova Zelanda (con Alén 3°), il finlandese Timo Salonen arriva secondo al 1000 Laghi e realizza una doppietta finnica in Quebec grazie al successo unito al secondo posto di Simo Lampinen. Senza dimenticare la tripletta a Sanremo con Andruet, Verini e “Tony” e il trionfo di Bernard Darniche al Tour de Corse (3° Bacchelli).

1978: doppietta Piloti e Costruttori

Nel 1978 Fiat si aggiudica il secondo Mondiale Costruttori e il primo titolo Piloti con Alén. Il driver finlandese trionfa in Portogallo, arriva terzo in Svezia, partecipa alla doppietta all’Acropoli e in Quebec con due secondi posti in due gare vinte dal tedesco Walter Röhrl e trionfa al 1000 Laghi (2° Salonen). Tra gli altri risultati segnaliamo il secondo posto a Verini a Sanremo e la tripletta al Tour de Corse con Darniche, Andruet e Sandro Munari. L’anno successivo Alén conquista il 1000 Laghi e arriva terzo a Monte Carlo e al Safari mentre a Sanremo Röhrl chiude in seconda posizione seguito da Attilio Bettega.

Gli ultimi Mondiali Rally

Il 1980 è l’anno in cui la Fiat conquista gli ultimi Mondiali rally della sua storia: Piloti con Röhrl e Costruttori. Il driver tedesco vince a Monte Carlo (3° lo svedese Björn Waldegård, terzo anche in Svezia), in Portogallo (2° Alén, terzo all’Acropoli) e in Argentina (con l’argentino Carlos Reutemann 3°). Alén si aggiudica il 1000 Laghi mentre Röhrl chiude la stagione con due secondi posti (Nuova Zelanda e Tour de Corse) e una vittoria (Sanremo). L’anno successivo Adartico Vudafieri si laurea campione europeo con cinque successi (Costa Brava, Rally Sol in Spagna, Isola d’Elba, Albena in Bulgaria e Halkidiki in Grecia) mentre nel Mondiale Alén vince in Portogallo (ultimo trionfo iridato di sempre per Fiat) e arriva secondo al 1000 Laghi e all’Acropoli (con Bettega terzo).

Gli ultimi anni di Fiat nei rally

L’ultimo podio iridato di sempre per la Fiat arriva grazie a Giovanni del Zoppo, terzo in Portogallo con una Uno Turbo. Le ultime soddisfazioni per la Casa torinese nei rally risalgono invece al 2006 quando Giandomenico Basso conquista il titolo europeo con la Grande Punto Abarth S2000 grazie a quattro vittorie (Fiat Rally in Turchia, Ypres in Belgio, Bulgaria e Madeira in Portogallo).

Gruppo B vs WRC Plus: soluzioni aerodinamiche copiate

Sarebbe certamente fantastico poter fare un test confronto Gruppo B vs WRC Plus, ma nell’attesa che qualcuno lo organizzi, abbiamo pensato di mettere a confronto le soluzioni studiate dai grandissimi ingegneri che progettarono le Gruppo B e poi le Gruppo S e confrontarle con quelle studiate dagli attuali ingegneri come Tom Fowler e Andrea Adamo. Le attuali soluzioni provengono in gran parte dal passato, ma non tutte…

Gruppo B vs WRC Plus. Almeno a livello aerodinamico e di originalità delle soluzioni aerodinamiche (il confronto in termini di sicurezza puoi leggerlo qui). Una delle caratteristiche principali dell’attuale generazione di WRC è l’uso di molteplici dispositivi aerodinamici in ogni angolo della vettura, con lo scopo principale di generare deportanza e ridurre al minimo la resistenza. Ali e bocche sullo spoiler anteriore, grandi alettoni posteriori, prese d’aria sui parafanghi, diffusore posteriore e alettoni posteriori con alette laterali sono stati introdotti da tutti i team. La domanda da cui partiamo è: queste soluzioni sono davvero innovative nei rally o sono ispirate a progetti precedenti? Proviamo a dare una risposta completa, o quantomeno soddisfacente con l’aiuto della storia del Gruppo B.

Partendo dalla zona anteriore, le attuali vetture WRC includono prominenti “splitter” anteriori per limitare il flusso d’aria sotto l’auto, generando al contempo deportanza grazie al suo impatto sul lato superiore di questo dispositivo. Questa non è una novità nel rally, poiché diversi Costruttori hanno proposto in passato differenti soluzioni per ottenere lo stesso effetto.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Una delle prime auto a utilizzare uno “splitter” all’anteriore è stata la Lancia Rally 037. Lo scopo era quello di ridurre la quantità di aria che scorre sotto l’auto per diminuire la pressione dal basso, generando un maggiore carico aerodinamico dalla maggiore differenza di pressione. Poco dopo, Lancia ha introdotto uno spoiler anteriore arrotondato più prominente nella parte anteriore della Delta S4, con lo stesso obiettivo.

Sempre attuale la Lancia Delta S4, l'unica Delta nata solo per le corse
Sempre attuale la Lancia Delta S4, l’unica Delta nata solo per le corse

Sempre nel 1985 e grazie al supporto tecnologico del team di F1 Williams Engineering, Austin ha incluso un’ala anteriore da F1 sulla Metro 6R4. Partendo da uno degli alettoni che il team ha utilizzato in F1, hanno sviluppato una soluzione originale che non è mai stata replicata in nessun’altra macchina da rally, e che costituisce ancora uno dei simboli di un’auto tanto iconica.

La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B
La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B

Le alette sullo spoiler anteriore sono molto comuni nelle auto da corsa in circuito, ma non così comuni nei rally. Il primo (e probabilmente) unico tentativo di utilizzarli è stato fatto da Peugeot nel 1985, quando hanno aggiunto due ali in plastica (“dive planes” tradotto significa “aerei da immersione” e rende l’idea) sui lati del paraurti anteriore della Peugeot Turbo 16 Evo 2.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16
Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Il progetto iniziale doveva essere rivisto, in quanto non era molto efficace a causa del materiale troppo poco resistente utilizzato. Inoltre, fu aggiunta una bocca laterale, simile a quella che inizialmente Toyota o Hyundai hanno fatto nelle loro rispettive WRC Plus.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

L’uso del parafango anteriore per generare deportanza non è nuovo. Audi ha sviluppato questa soluzione sulla Quattro Sport E2. Includeva anche una bocca (nera) all’esterno, per canalizzare meglio l’aria verso l’ala posteriore.

Le prese d’aria sul tetto erano presenti nelle auto da rally degli anni Ottanta, con differenti soluzioni di diversa complessità. Una delle nostre preferite, per la sua semplicità (non certo per la sua efficienza), è quello della Lancia progettato per la Rally 037.

Molto più originale è stata l’introduzione delle prese d’aria per l’abitacolo nella parte posteriore del tetto. Una soluzione così innovativa fu introdotta anche da Lancia alcuni anni dopo nella Delta HF 4WD Gruppo A. Era il 1987.

Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988
Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988

Le attuali auto WRC includono enormi minigonne laterali per impedire all’aria di fluire sotto l’auto. Questa soluzione fu inizialmente introdotta da Peugeot nel 1986, sebbene quelle fossero minigonne semi verticali. Al termine del Rally di Sanremo, i commissari esclusero tutte le Peugeot. La Casa francese fece appello e la FISA alla fine decise che l’esclusione era stata illegittima. I risultati del rally italiano non furono considerati nella classifica del Campionato e Kankkunen-Piironen (Peugeot) furono incoronati campioni del mondo, dopo che il Mondiale era stato assegnato ad Alen-Kivimakki (Lancia).

Quando i regolamenti sono cambiati nel 1997, le minigonne laterali sono state incluse e sviluppate in alcune delle prime WRC. Sono cresciute di dimensioni con ogni generazione di auto e hanno raggiunto una grandezza massima con la Mitsubishi Lancer Evo V.

Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV
Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV

Il design delle ruote (cerchi) è attualmente oggetto di studio da parte di tutti i team e porta a nuovi design sempre più ottimizzati (più affidabili ed aerodinamici) come le nuove ruote OZ progettate per la Toyota Yaris WRC nel 2019. Ma ancora una volta, anche questa non è una novità nei rally: un chiaro esempio sono i cerchi modificati da Peugeot introdotti al Tour de Corse nel 1986 per migliorare le prestazioni della Turbo 16 Evo2, in uno dei due rally a cui hanno preso parte Michèle Mouton e Fabrizia Pons, alla guida di una Peugeot (l’altro è il MonteCarlo 1986). La Peugeot includeva anche una sorta di diffusore, con l’uscita del tubo di scarico situata al centro.

L’ala posteriore costituisce uno dei simboli dell’attuale generazione di auto da rally, le WRC Plus. Ma sono state utilizzate (a volte abusate) nei rally sin dalla fine degli anni Sessanta, quando la Porsche includeva un timido accenno di ala sul retro, che fungeva da spoiler. Tra tutti i diversi alettoni posteriori e spoiler visti, la nostra scelta è ricaduta su una delle più sviluppate e complesse: il magnifico alettone posteriore dell’Audi Quattro E2, con due piccoli prolungamenti alari sul lato dell’ala principale, simili alle alette utilizzate nelle attuali WRC Plus.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

Una configurazione speciale fu utilizzata solo nel 1985 e solo ai Rally di Argentina e 1000 Laghi. Dall’evento successivo (Sanremo), le minigonne sono state modificate. Ma per anni, quello dell’Audi Quattro E2 questa sarà l’ala posteriore da rally più nota. Ecco, forse, perché ancora oggi ci sono molti paragoni tra le auto del Gruppo B e le attuali WRC Plus: poiché entrambe rappresentano il massimo dell’aerodinamica nei rally.

Le prese d’aria del parafango della ruota posteriore sono state oggetto di intensi studi e sviluppi nelle attuali WRC. Tuttavia, disegni più semplici si possono trovare nelle auto degli anni Ottanta, come la Lancia Rally 037, su entrambi i lati della targa dell’auto, nel paraurti posteriore.

In sintesi, la maggior parte delle soluzioni delle attuali WRC hanno origine nell’era del Gruppo B. Ecco perché consideriamo gli anni del Gruppo B come il periodo d’oro dell’aerodinamica nei rally. Quello che stiamo vivendo ora è la terza era, mentre la seconda è quella delle auto WRC del 1997.

Attenzione, però. Guai a sostenere che gli ingegneri di oggi non hanno inventato nulla di nuovo e che hanno solo palesemente copiato i loro geniali predecessori che lavorarono nel Gruppo B e nel progetto del mai nato Gruppo S. Ci sono alcuni dispositivi attuali che non sono stati menzionati, come i diffusori delle ruote, le prese d’aria dei parafanghi anteriori o le alette dei parafanghi anteriori.

Il motivo è che non ci risulta siano stati utilizzati in precedenza in nessuna macchina da rally (per quanto ne sappiamo). Quindi la risposta alla nostra domanda iniziale è: sì, la maggior parte dei dispositivi attuali sono stati precedentemente utilizzati nelle auto da rally tra gli anni Ottanta e Novanta, mentre alcuni sono completamente nuovi nei rally…

Il Rally di MonteCarlo 1986 e il miracolo di Henri Toivonen

Il Rally di Monte Carlo del 1986 è stato un evento spaventoso: trentasei prove speciali e sei giorni. Oltre novecento chilometri di PS erano collegate da tremila chilometri di tratti stradali da disputare in trasferimento. Strade di montagna che provocano vertigini collegate da tornanti e caratterizzate da asfalto asciutto in un momento e da ghiaccio e neve dopo poche ore.

Avete mai sentito nominare “il miracolo di Henri Toivonen”? Sulla tredicesima PS del Rally di MonteCarlo 1986, una vittoria che ad un certo punto sembrava già in tasca per Henri Toivonen e per il suo copilota Sergio Cresto era finita in tanti pezzi, come la loro Lancia Delta S4, sul lato della strada. I filmati sgranati di YouTube mostrano spettatori che raccolgono frammenti di quella che all’epoca era l’auto da rally più veloce del mondo. Il mostro del Gruppo B si era scontrato con un’auto stradale di passaggio. E questo era un grandissimo problema.

Le cose sono andate di male in peggio quando Toivonen ha esaurito il tempo massimo per cambiare le gomme tra una prova speciale e l’altra, con il risultato che il finlandese sembrava perdere definitivamente il suo vantaggio per sempre contro Timo Salonen… sembrava, perché quello che seguì divenne uno dei più grandi traguardi del Campionato del Mondo Rally, sicuramente uno dei più viscerali in un’era già piena di velocità, potenza e machismo, per non parlare dell’alto rischio e della altrettanto importante ricompensa. Toivonen, Lancia e il Gruppo B nella loro pura essenza, per l’ultima volta sulle colline intorno a MonteCarlo.

Una gara incredibile, in cui alla fine vince Henri con Sergio, con un tempo di 10 ore, 11 minuti e 24 secondi, battendo per 4 minuti e 4 secondi Timo Salonen e Seppo Harjanne, con la Peugeot 205 T16 Evo2. Penso che sia stato il miglior interprete del Gruppo B, perché utilizzava quasi il 100% delle prestazioni che la macchina poteva dare”, ha sempre detto il Direttore Sportivo Lancia, Cesare Fiorio. “Tutti gli altri piloti, compresi quelli molto bravi, non riuscivano a sfruttare al 100% l’auto come come la usava lui”.

Fiorio conosceva Henri da quando era bambino. I Toivonen e la Lancia erano stati a lungo un “affare” di famiglia. Suo padre Pauli guidava per la Lancia, quando Henri era molto giovane, 10 o 12 anni. Suo padre è stato uno dei primi piloti finlandesi ad arrivare nel sud dell’Europa. Ed è stato anche bravissimo. “Abbiamo seguito il debutto di Henri e il suo sviluppo da molto vicino, perché abbiamo sempre avuto un buon rapporto con la sua famiglia. Abbiamo potuto vedere che si stava comportando molto bene si da piccolo, aveva raccontato diversi anni fa Fiorio in un’intervista.

Il capo del team italiano aveva visto Henri maturare pian piano, fino a diventare un pilota di classe Mondiale e sbocciare nella prospettiva più calda del WRC. Ma solo nel 1985, Fiorio decise che era il momento giusto per portarlo nell’ovile Lancia. E quando Henri arrivò, cambiò tutto in un modo migliore. Il giovane Toivonen aveva ottenuto una vittoria decisiva al RAC Rally del 1980, ma poi aveva dovuto aspettare quasi esattamente cinque anni per il suo successivo successo.

I risultati con la Lancia sono subito arrivati, appena Toivonen si è unito al team torinese per una stagione di debutto “part-time”, limitata dal fatto che il finlandese si è rotto tre vertebre del collo a causa di un incidente all’inizio dell’anno in Costa Smeralda. Un sesto posto a Monte Carlo, un quarto in Finlandia e un terzo a Sanremo, tutti al volante di una Lancia Rally 037 a due ruote motrici. Il trend era rialzista. Poi arrivò la Lancia Delta S4.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

La squadra italiana aveva concluso il Campionato del Mondo Rally 1985 con un terzo posto, lontano da Peugeot e Audi, che avevano schierato rispettivamente le 205 T16 E2 e Audi Sport Quattro S1, ciascuna 4WD. Ma Lancia stava sviluppando l’Arma. La lancia Delta S4, la sua prima vettura 4WD. Una partita giocata in paradiso con Toivonen, che era bravo anche in pista con le monoposto.

Stavamo facendo gare in pista con la Beta Monte Carlo, LC1 e LC2 – ricorda Fiorio –. Le corse su circuito stavano dando molte idee migliori ai tecnici che stavano preparando le auto da rally. L’esperienza raccolta dalla pista ti aiuta a sofisticare molte cose come il consumo di carburante, i freni, eccetera. Ho sempre pensato che piloti come Toivonen fossero in grado di trarre il meglio dalla pista e portare tutta l’esperienza nei rally”.

La Lancia aveva investito tante risorse in questa vettura. Si diceva che il budget della squadra rally sarebbe stato di 10 miliardi di lire all’anno entro il 1986. La tecnologia trasferita dagli sforzi dei prototipi di auto sportive Lancia ha contribuito ad accelerare lo sviluppo della S4: 550 CV canalizzati attraverso 4WD sicuramente hanno portato un cambiamento. Il livello della S4 era qualcosa di assolutamente incredibile. Ci volevano 2”8 per passare da 0 a 100 chilometri all’ora, che era la prestazione di un’auto da F1. Toivonen era l’unico pilota in grado di sfruttare tutto il potenziale di questa vettura.

Ha dimostrato questo punto vincendo per la prima volta al RAC Rally, prova conclusiva del WRC 1985. La vittoria è stata enfatica, Toivonen è arrivato alla fine quasi un minuto prima del compagno di squadra Markku Alén. Tony Pond e la MG erano terzi a due minuti e mezzo. Il WRC del 1986 sembrava promettente per Lancia. Quella di MonteCarlo era la gara inaugurale della serie iridata. Toivonen aveva terminato ciascuno dei suoi precedenti “Monte”, mai in posizione superiore al quinto posto, ottenuto al volante una Talbot Sunbeam cinque anni prima.

Il Rally di Monte Carlo del 1986 è stato un evento spaventoso: trentasei prove speciali e sei giorni. Oltre novecento chilometri di PS erano collegate da tremila chilometri di tratti stradali da disputare in trasferimento. Strade di montagna che provocano vertigini collegate da tornanti e caratterizzate da asfalto asciutto in un momento e da ghiaccio e neve dopo poche ore.

C’era anche la questione della concorrenza. Audi schierava il vincitore del titolo 1983, Hannu Mikkola, e il due volte campione, Walter Röhrl, mentre Peugeot aveva il campione del mondo in carica Timo Salonen, Juha Kankkunen e Michèle Mouton. Toivonen correva con Markku Alén e il promettente Miki Biason per la Lancia. C’erano anche Citroen, Mazda e Austin Rover. Nulla sembrava disturbare Toivonen.

Biasion ha preso il comando della breve prova di apertura del rally, la Aillon le Jeune di 2,6 chilometri, ma da quel momento in poi il finlandese ha affermato e ribadito la propria superiorità, mantenendo il comando anche nelle successive venti PS, stabilendo un ritmo da capogiro per le Pirelli. La copertura della BBC Grandstand dell’evento di quell’anno mostra numerosi concorrenti del Gruppo B che tracciano traiettorie sensate in una particolare curva della PS1. Poi arriva Toivonen. Il finlandese cancella per metà un cumulo di neve con la parte posteriore della sua S4, mentre sembra entrare in una curva a destra con un angolo di quasi 90 gradi, apparentemente 30 chilometri all’ora più veloce degli altri.

Henri era l’unica persona in grado di gestire tutto il potenziale della S4. Era il migliore. Era anche il più coraggioso. Quindi, Toivonen stava dimostrando con la sua S4 di andare più forte di tutti, con un vantaggio di 1 minuto e 40 secondi su l’Audi di Röhrl, fino a quando tutto si ferma improvvisamente sulle strade tra la PS12 e la PS13. L’auto di uno spettatore ha perso il controllo e si è schiantata contro la Lancia. Il danno non è stato insignificante, la S4 ha perso una ruota e ha preso una bella botta. I meccanici della Lancia sono riusciti febbrilmente a fare quel tanto che bastava, compreso tenere insieme l’avantreno con dei lacci, in modo che Henri potesse arrivare al controllo orario.

Non abbiamo avuto il tempo per risolvere il problema completamente – ricordava Fiorio -. Abbiamo avuto solo pochi minuti in ogni parco di assistenza: 5 minuti qui, 5 minuti là. La macchina era ancora funzionante e lui poteva continuare, ma la S4 non era in grado di dare il massimo delle sue prestazioni. In ogni parco assistenza, riparavamo una parte, poco a poco. Il telaio della S4 era deformato e il suo passo sul lato sinistro era più corto dell’altro.

Il Finn lo aveva descritto nel suo modo inimitabile: “Non è affatto facile guidare. Entriamo come su strade sterrate: tutte le curve a destra di lato, le curve a sinistra con sottosterzo. È difficile correre. Non credo che tutti abbiano una banana car”. Toivonen potrebbe aver confuso la sua sinistra e la sua destra nei suoi commenti alla tribuna della BBC: ha fatto un cenno sul lato sinistro della macchina per indicare il problema.

Ci sono voluti almeno quattro o cinque assistenze per risolvere completamente il problema. A quel punto, era davanti a tutti. Ma aveva perso molto tempo. Fondamentalmente, però, Toivonen era ancora in qualche modo riuscito a utilizzare tutto il suo acume per rimanere in testa. Ciò che ha aiutato è stata la scelta degli pneumatici. Con le condizioni mutevoli, scegliere gli pneumatici giusti al momento giusto non avrebbe potuto essere più cruciale e Lancia conosceva tutti i trucchi.

La squadra torinese avrebbe spedito i propri elicotteri tramite Boeing 747 noleggiato. I velivoli venivano impiegati per volare sulle PS e ispezionare le superfici stradali in evoluzione durante il rally. In aggiunta alle “squadre di ghiaccio”. Henri usava il fedele fratello Harri per fare le sue ricognizioni e avere indicazioni sul ritmo delle strade. Così avevi un team Lancia che sapeva esattamente quando passare dai chiodi alle slick. Nel rapporto di Motor Sport di quel rally, Gerry Phillips cita Toivonen che stima di aver fatto solo due scelte errate di pneumatici durante l’intera gara di trentasei prove speciali.

Tutto però inizia ad andare un po’ storto sulla PS22. “Un cambio gomme richiederebbe 40-50 secondi. È arrivato in ritardo e abbiamo dovuto riparare la sua macchina, il che non ci ha dato il tempo di cambiare le gomme”, ricordava ancora Fiorio. Toivonen disse: “Lasciami andare, voglio fare la PS con queste gomme”, che non erano le migliori per quella tappa. Non ha ricevuto alcuna penalità al controllo orario, ma non fu una prestazione vincente”.

Pneumatici chiodati su asfalto asciutto ed ecco arrivare una foratura, che permette a Timo Salonen della Peugeot, che stava gradualmente risalendo la classifica nel suo solito modo rilassato, di ribaltare la situazione trovarsi al comando su Toivonen. Il suo connazionale era riuscito a trasformare un deficit di 1 minuto e 47 secondi in un vantaggio di 22 secondi.

Salonen si è goduto il comando per cinque PS, ma all’ultima tappa del rally, disputata di notte, Toivonen era pronto, avendo padroneggiato le sfumature di un’auto che Lancia stava ancora riparando PS dopo PS. Oltre 50.000 spettatori accaniti si sono allineati lungo il famoso passo del Col de Turini per vedere il culmine di un rally elettrizzante, una dimostrazione di tutto ciò che era sublime, bello e terrificante nei rally Gruppo B. Come si è scoperto, Toivonen ha massacrato il suo compagno Finn.

Per le prime due PS, una scelta di pneumatici scadente sulla PS30 ha lasciato Salonen 48 secondi dietro. Contro il ritmo bruciante di Toivonen, non c’era nulla che l’uomo di Peugeot potesse fare. Henri ha fatto davvero l’ultima notte di MonteCarlo alla massima velocità. E tornare ad essere primo fu quasi incredibile, specialmente se pensiamo a quanto tempo si era perso in questo incidente.

Toivonen è stato spietato, ha vinto il Rally di MonteCarlo 1986 con un vantaggio di oltre 4 minuti. Non c’erano dubbi su chi fosse l’uomo più veloce nei rally. Il padre del finlandese, Pauli, non era solo orgoglioso della vittoria di suo figlio, ma anche sollevato. Il papà di Henri aveva vinto a malincuore lui stesso la vittoria di MonteCarlo vent’anni prima, quando le quattro vetture davanti a lui erano state discutibilmente squalificate per infrazione al faro. Come disse l’anziano Toivonen: “il nome di Toivonen era stato finalmente ripulito”.

Ari Vatanen e gli esclusivi ricordi di Hannu Mikkola

”Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. ”Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”. Ari Vatanen rispolvera esclusivi ricordi di Hannu Mikkola.

“Era il 1974. In un piccolo rally. Nemmeno del Campionato Finlandese. Lui era una grande star, personaggio carismatico. Quindi, è stata una sorpresa quando è venuto a correre in questa gara. È arrivato in ritardo. Hanno guardato la lista degli iscritti: c’erano circa 50 auto in gara e non hanno notato nessuno che potesse stargli davanti. Alla fine della prima PS, il suo copilota ha chiesto, in modo del tutto giustificato, chi avesse fatto registrare il secondo miglior tempo”.

“La risposta fu: “Tu. E poi c’è questo giovane ragazzo del posto su una Opel Ascona che è piuttosto veloce”. Non potevano crederci. Non c’erano ricognizioni e la prima PS era a soli 10 km da casa mia. Conoscevo ogni angolo. Ad ogni modo, Hannu vinse la gara e io ero secondo. Fu un grande onore per me essere al suo fianco durante la premiazione. Quella è stata la prima volta che ho incontrato Hannu Mikkola”. Il ricordo, nonostante gli anni passati, è lucido e a raccontarlo è Ari Vatanen, che così ricorda il suo compianto amico, connazionale e compagno di titoli iridati.

“Qualche mese dopo stavo facendo le ricognizioni da solo per il mio primo Rally 1000 Laghi. La PS Ouninpohja è molto veloce. Bene, Hannu e Timo Mäkinen stavano arrivando dall’altra parte con le loro Escort e si sono fermati quando hanno visto la mia macchina per chiedermi come stava andando. Mi sentivo orgoglioso in quel momento… Mikkola aveva rifilato una brillante tripletta al 1000 Laghi, rimediato una vittoria estenuante alla Londra-Messico e al Safari Rally…”.

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974
Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

“Non ho mai pensato che potesse essere un mio collega o rivale. Tantomeno che io potessi essere al suo stesso livello: era impensabile”. Eppure nel 1978 erano compagni di squadra del Campionato del Mondo con Ford ed erano anche molto vicini. “Ci siamo sposati ad un giorno di distanza, io con Rita, Hannu con Arja, nel giugno 1979, perché sapevamo che avremmo potuto fare una luna di miele in giro per il mondo a spese di Ford: due settimane dopo avevamo un rally in Nuova Zelanda”.

Vicini, vicini, troppo vicini, tuttavia, in occasione del Rally del Portogallo del 1980. “Discesa. Asfalto scivoloso. Toccavi i freni ed era come andare sul ghiaccio. Mi sono guardato intorno e ho visto Rothmans a lettere capovolte. Come diavolo era possibile? La mia macchina si è rotta in due? Non mi sentivo male. Ho aperto la porta e c’era Hannu, ancora con il casco, che mi aspettava. Era sua la macchina capovolta. Non ha commesso errori. Il suo stile di guida era più pulito e meno irregolare del mio, ma comunque ultra veloce”.

“Se facevo un tempo in PS più veloce del suo, lui rideva e diceva: “Davvero? Wow!”. E io mi sentivo perdente contro di lui. Era un ingegnere e, quindi, molto logico in tutto ciò che faceva. Il giovane Hannu era stato un tipo da feste, ma si è fermato abbastanza presto. Aveva completamente smesso di bere alcolici. Nemmeno una birra dopo la gara e non gli piacevano particolarmente gli eventi pubblici, anche se trattava sempre bene le persone. E per questo suo modo di fare tutti lo rispettavano. E se lo meritava”.

Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970
Hannu Mikkola e il gruppo Ford alla World Cup Rally 1970

“Ma come amico e come persona sapevi di poterti fidare di lui. Non avresti mai dovuto guardarti le spalle da Hannu. Era rassicurante sapere che c’erano persone che non ricorrevano a trucchi sporchi anche quando lottavano per la vittoria. Solo il cronometro decideva le nostre battaglie. Sono così fortunato ad averlo conosciuto. Era la mia ispirazione. Quasi 10 anni più grande di me, mi ha guidato e si è preso cura fraterna di me”.

“Dopo il mio incidente in Argentina nel 1985 sono venuti tutti a trovarmi. Hannu veniva sempre da me. Si è persino scusato quando è andato via per due settimane per partecipare al Rally Hong Kong-Pechino. Un altro esempio: il RAC Rally 1981 è stato decisivo per il Campionato del Mondo. Dovevo finire. Se non lo avessi fatto, Guy Fréquelin sarebbe diventato campione del mondo. Normalmente, Hannu correva davanti a me. Ma per qualche motivo ha iniziato dietro di me. Così vedeva le mie luci e i miei segni sulla strada”.

“Prima dell’inizio della tappa successiva mi si è avvicinato con rabbia: mi ha quasi scosso le spalle – per dirmi: “Devi essere pazzo se continui a guidare così! Quelle linee non sono le linee di un campione del mondo”. Mi ha svegliato. Mi ha riportato alla realtà”. Vatanen ha concluso al secondo posto in quella occasione, anche se più di 11 minuti dietro l’Audi Quattro di Mikkola. “Quell’anno in Portogallo stavamo nello stesso hotel, quando Hannu disse dopo cena: Vieni a provare la mia Audi, è nuova”.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

“Beh, il modo in cui ha accelerato in uscita di curva… In seguito dissi a David Richards (copilota campione del mondo di Vatanen, ndr), che avremmo potuto anche tornare a casa. Non avevamo alcuna possibilità. Ma tutte le Audi si sono ritirate e io, alla fine, ero in vantaggio di cinque minuti. Sono rimasto così sorpreso da essere uscito di strada nella prova speciale successiva. Hannu ha fatto un grande lavoro nello sviluppo della Quattro. Era molto legato ad Audi. Era molto contento di loro e si sono sempre presi cura di lui molto bene”.

“La sua morte è stata resa nota il venerdì sera e sabato mattina prendeva il via Arctic Rally del WRC. Ma anche nel 1975 è stato un rally grandioso e Hannu lo faceva su una Fiat 124, con Jean Todt come copilota. E io sono arrivato terzo con la mia Ascona in quella occasione. Non ci potevo credere. Ma poi l’ho fatto rotolare. Mikkola, la sua vettura gommata Pirelli non poteva competere con una Saab 96 V4 su neve e ghiaccio, è arrivato settimo”. L’irrefrenabile Hannu e lo sgargiante Ari, ognuno brillante nei suoi modi diversi, accendono l’interesse di migliaia di fans di questo sport.

La loro presenza ha dato ossigeno anche al British Open Championship, ha illuminato le foreste britanniche. “Bei tempi. Mai ripetuti. Quei giorni di rally non hanno lasciato le persone indifferenti. Si dice che ti rendi conto di quello che avevi solo quando non c’è più. Questo non è vero in questo caso: la morte di Mikkola ha intensificato ciò che è già caro”. Addio, Hannu e grazie di averci regalato quei preziosi secondi in cui facevi ululare una Escort o fischiare una Quattro. Istantanee di ieri vive ancora oggi. Per sempre.

Rally di Sanremo 1996: o la va o la spacca e Colin va

Istintivo e selvaggio, Colin McRae conosce un solo modo di interpretare le gare: darci dentro finché ce n’è senza far calcoli. Attaccando dall’inizio alla fine senza star lì a chiedersi se ne valeva davvero la pena, ha vinto a Sanremo ed ha raccolto quei punti che rilanciano alla grande la Subaru nella corsa all’iride. Fregandosene degli ordini di David Richards che, fermo per una beffa dell’elettronica Piero Liatti, fino all’ultimo ha tentato di imporgli di non esagerare…

O la va o la spacca. E intanto, chi va da una parte, chi dall’altra. Sul piazzale di Nava, sotto l’acqua, si muovono tutti. Freneticamente perché il tempo corre via veloce e bisogna decidere che gomme montare, ma per farlo bisognerebbe sapere esattamente se diluvia anche a Ponte dei Passi ed a Ghimbegna. Ed i telefonini non prendono…

Colin McRae si guarda intorno e tanta agitazione lo lascia del tutto indifferente. Seguita ad osservare i meccanici che stanno armeggiando sulla sua Impreza e manco gli viene in mente di scrutare il cielo come, a due passi da lui, continua a fare Carlos Sainz. Lascia che qualcun altro decida per lui, poi, quando gli dicono che è ora, risale in macchina e mette in moto.

Con una calma che lascia perplesso David Richards. Che l’ha salutato dandogli appuntamento su un altro piazzale, quello destinato all’ultima assistenza prima del traguardo. Ricordandogli cosa c’è in ballo, raccomandandogli di non esagerare. Inutilmente: lo scozzese l’ha ascoltato distrattamente, ma l’idea di rinunciare a difendere il primo posto non l’ha neppure sfiorato.

Le mezze misure non fanno per lui. Correre in difesa non gli piace: ha provato a farlo in Australia ed ha rimediato una figuraccia beccandosi tre minuti da Tommi Makinen e due da Kenneth Eriksson. Meglio lasciar perdere: giù il piede sull’acceleratore e succeda quel che succeda. A lui piace andare al massimo. Sempre, anche quando pare una follia.

Come due giorni prima, quando aveva attaccato come un disperato al secondo passaggio sui quasi cinquanta chilometri di San Bartolomeo solo per finire la tappa in testa. Senza star lì a pensare quanto gli sarebbe costato essere primo sulla strada l’indomani. Sorprendendosi nel sentire che Sainz aveva buttato via dieci secondi per ripartire ottavo invece di quinto. Per poi sorridere scoprendo che lui era passato da Ulignano sotto la pioggia, lo spagnolo e gli altri sotto il diluvio… Acqua passata.

Il ragazzaccio di Lanark passa con cautela fra addetti ai lavori ed appassionati fradici e si avvicina allo start della penultima speciale senza pensare ad altro che a mettercela tutta per vincere. Ha deciso di continuare a seguire il suo istinto, di fregarsene dei consigli del boss. All’ultimo via sanremese aveva 32″ sullo spagnolo, l’unico che ancora lo teneva sotto tiro. Sceso a 28″ dopo Monte Ceppo, a 18″ dopo Apricale, risalito a 21″ dopo Colla d’Oggia, precipitato a 6″ dopo Mendatica, il suo vantaggio è ricresciuto di 8″ a Piaggia.

Un margine troppo piccolo per poter essere gestito nei quarantacinque chilometri di gara che ancora restano. Prima di scendere dai monti, Richards regala un’ultima riflessione a chi gli sta intorno: «Spero che Colin ce la faccia, purtroppo però la mia è solo una speranza…». Come tutti ormai, anche il team-manager britannico sa che il suo pilota è capace di tutto.

Come tutti, ha capito che non sopporta le briglie. In cinque stagioni non è riuscito a domarlo, ha cominciato a rassegnarsi ad accettarlo com’è. Ma adesso c’è un Mondiale in gioco e almeno per attimo vorrebbe essergli accanto. Per tenerlo a bada. Invece sul sediolo di destra della berlina blu c’è ancora Derek Ringer e su di lui non ci conta più. Da parte sua, il copilota che è già stato silurato neppure ci prova a frenarlo.

“Left… right…”, snocciola il rosario delle note come se cantasse una canzone degli Inti Illimani. Dopo una decina di minuti passati a sfiorare rails e muretti e dopo un altro paio di minuti, il verdetto: Colin è stato di nuovo il più veloce di tutti. Ha guadagnato altri 3″ secondi, è quasi fatta. Gli resta solo da arrampicarsi sul Ceppo, scendere a Ghimbegna, poi salire a Bignone e infine fiondarsi a San Romolo. Sono quasi trentun chilometri di curve, curvette, curvacce. Non è più tempo di ordini, o la va o la spacca. Va. L’Impreza con il numero 1 sulle porte arriva al controllo stop senza un graffio, l’Escort con il numero 4 è ancora un po’ più lontana. Richards tira il fiato.

Hannu Mikkola è diventato un ”angelo”: rally in lutto

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla. Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Nonostante il ritiro all’inizio degli anni Novanta, le diciotto vittorie nel Campionato del Mondo Rally mantengono ancora oggi Hannu Mikkola tra i primi 10 piloti di rally di maggior successo nella storia del mondo. Ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1983 su un’Audi Quattro, ma anche tre volte è arrivato secondo e tre volte è arrivato terzo. E oggi, il rallysmo mondiale piange questo grande campione, perché nella tarda serata del 26 febbraio ha esalato l’ultimo respiro.

Sette dei suoi grandi trionfi sono arrivati ​​nel famoso e spaventoso Rally 1000 Laghi nella sua patria finlandese. Ma Hannu sapeva anche come gestire un’auto nei rally lunghi: il suo ultimo successo arrivò al Safari Rally del 1987 al volante di una delle auto da rally più improbabili, l’Audi 200 Quattro.

Sebbene, come molti grandi scandinavi, la sua carriera sia iniziata con una Volvo – una PV544 – negli anni Settanta era più strettamente associato a Ford, con cui si era aggiudicato l’East African Safari Rally del 1972 (non evento WRC) con una Escort RS.

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla.

Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Ci furono quattro vittorie nel 1979, ma non riuscì a battere Bjorn Waldegaard nella corsa al primo titolo WRC per Piloti. Ha avuto successo anche con un’altra improbabile macchina da rally – la Mercedes 450SLC – con cui ha fatto segnare un secondo posto nel Safari, e avrebbe usato questa macchina per salire su altri due podi nel 1980.

Aiutò Audi a sviluppare l’allora rivoluzionaria Audi Quattro, con cui ottenne quattro vittorie nel 1981 e nel 1982, ma sono state le quattro vittorie ottenute nel 1983 che gli hanno assicurato il titolo, nonostante quattro ritiri. L’anno successivo, una successo e altri sette podi si sono trasformati in un altro secondo posto nella corsa a punti.

L’arrivo di vetture del Gruppo B a trazione integrale più piccole e più agili aveva reso la vita dura ai pionieri dell’Audi AWD, e quando arrivò la Quattro passo corto Mikkola era ormai sulla quarantina, verso il viale del tramonto.

Dopo la scomparsa del Gruppo B a metà del 1986, Mikkola si ritrovò al volante della grande 200 quattro nel Gruppo A. Quella vittoria al Safari nel 1987 – seguita da un terzo posto all’Acropoli – avrebbe segnato la fine della sua carriera professionistica, anche se seguirono quattro deludenti stagioni con le Mazda 323. L’ultima uscita di Mikkola nel WRC, arrivò nel 1993 – il 1000 Laghi – guidando una Toyota Celica Turbo con cui concluse settimo assoluto, all’età di 51 anni.

Rally Catalunya 1998: la grande rivincita di Didier Auriol

Dopo una serie di gare segnate da montagne di problemi, la Toyota Corolla WRC di Auriol finalmente ha smesso di fare le bizze al Rally Catalunya e Didier ha firmato con autorità il rally catalano. E questo è capitato subito dopo che la Toyota, all’ultimo momento, gli aveva preferito Freddy Loix per lo status di seconda vettura accreditata a portare i punti per il titolo Costruttori…

Alla viglia del Rally Catalunya 1998, a credere in Didier Auriol oramai erano rimasti davvero in pochi, ed il super Rally d’Australia, disputato nell’autunno precedente, non era bastato a risollevare le sue azioni. Una delle tante stelle cadenti con una parabola sempre più verticale. Ed ogni piccola rottura che la sua Corolla WRC accusava, sembrava estrapolata dall’enciclopedia delle scuse.

L’ultima botta è venuta dopo il Portogallo quando, per l’appuntamento spagnolo, gli è stato preferito Freddy Loix per portare punti alla Toyota nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, una sorta di ufficializzazione del fatto che neanche a Colonia (un po’ affrettatamente…) credevano più in lui. Una decisione che alla luce dei fatti Didier ha accettato senza piagnistei, anche se l’aver appreso la notizia dai giornali, e non direttamente dalla squadra, è stato un boccone difficile da inghiottire.

La risposta dell’asso di Millau è stata quella di un vero purosangue: una gara tutta d’attacco dove ha saputo dosare saggiamente i rischi e le performance. Il suo è stato un vero dominio. Strappata la leadership al rientrante Bruno Thiry sulla seconda speciale, non ha più lasciato la testa sino al podio di Lloret, ed a nulla sono valsi gli assalti di uno scatenato Freddy Loix che è solo riuscito a contenere il ritardo al disotto del minuto.

Un podio monopolizzato dalla Toyota, con assente il solo Carlos Sainz, che per il cedimento di una ruota è uscito dalla zona calda quando si stava battendo per la terza posizione. La berlinetta made in Colonia è parsa una perfetta interprete dei fondi asfaltati, agile e decisamente meno nervosa che in passato, accettando sia le ampie traiettorie ed i rischi “puliti” di Loix che gli aperti accenni di dérapage del francese, grande artista della guida rabbiosa alla corda.

L’unica vettura in grado di mantenere il passo della Corolla WRC è stata la Mitsubishi Lancer WRC, che nella debuttante versione Evo 5, ha portato Tommi Makinen sul podio e Burns in quarta posizione. L’inglese, autore di una partenza favolosa, ha saputo mantenere un ritmo molto elevato per tutta la gara, limando dalla seconda tappa in avanti tutti i rischi superflui; la sua interpretazione del nuovo set-up della Lancer è stata perfetta, con la macchina in costante, ma fluido e appena abbozzato sovrasterzo.

Diversamente da Richard Burns, almeno all’inizio Makinen ha faticato a trovare il feeling con la nuova Mitsubishi, lasciando sul terreno qualche secondo di troppo che forse gli è costato un gradino in più sul podio. Disfatta totale invece sui fronti Subaru e Ford. La prima ha dovuto fare i conti con una cronica mancanza di trazione delle Impreza, che ha messo alle corde Colin McRae e Piero Liatti. Un problema che per ammissione stessa della Pirelli ha parziale risposta nell’insoddisfacente rendimento dei pneumatici.

Ma vista l’entità dell’handicap sembra una forzatura attribuirne l’intera responsabilità al fattore gomme. Inoltre lo sviluppo Pirelli (concentrato sul solo team Subaru) deve fare i conti con il ridotto programma di test pregara della Prodrive. A rendere più fosche le tinte di questo scuro quadro i problemi che hanno rallentato Piero e che hanno fermato Colin.

Altrettanto disastroso in termini di classifica finale il bilancio della Ford: Juha Kankkunen è sempre rimasto fuori da ogni bagarre ed il suo ritiro non ha segnato la classifica. Lo stesso non si può dire per Thiry, autore di ottime performance soprattutto sulle prove a nord di Lloret, ma abbandonato dal suo propulsore in vista della dirittura finale.

Rally di Argentina 2002: gara con tre vincitori

Tommi Makinen aspettava che venisse decisa l’eventuale penalità a carico del suo rivale, nel frattempo ha attaccato e sbagliato, sfasciando la Impreza. Marcus Gronholm, dopo aver meritato il successo tempi alla mano, alla fine è stato escluso dal Rally di Argentina 2002 perché era stato consigliato su come riavviare la 206 da un tecnico che si trovava ”troppo vicino”. Richard Burns ha festeggiato sul podio la prima vittoria con la Peugeot, ma nella notte è stato escluso per un difetto di peso di 20 grammi. Così Carlos Sainz arriva al record della ventiquattresima affermazione iridata e risolleva le azioni di una Ford che riesce a piazzare tre vetture nelle prime quattro posizioni.

Vedere i due finlandesi tuffarsi tra la nebbia e la pioggia, giocarsi tutto sulla terribile strada che da Giulio Cesare porta a Mina Clavero, è stato uno spettacolo che aveva riconciliato con un campionato fin qui schiacciato dall’inarrestabile armata Peugeot. Il disgusto, sarebbe arrivato dopo. Qui Marcus Gronholm ha continuato a volare, limando ogni centimetro disponibile e sfruttando le doti di trazione della sua 206 WRC.

Tommi Makinen è stato grandissimo, ha tentato l’impossibile con traiettorie e intraversate da corda a corda che spesso gli imponevano di fare sponda su qualsiasi cosa gli permettesse di riportare la Impreza sulla linea ideale. Il livello di rischio era però talmente elevato che alla fine l’errore è arrivato, terrificante, sull’ultima curva della penultima speciale.

Tutto finito con l’ennesima doppietta Peugeot? No, perché prima che i concorrenti raggiungessero lo stadio di Cordoba per la premiazione, i responsabili della squadra sono stati chiamati in direzione gara. Qui è stato contestato quanto avvenuto all’inizio della tappa conclusiva, vale a dire la presenza di Michel Nandan all’uscita del parco chiuso a meno del chilometro di distanza imposto dal regolamento.

La vettura di Gronholm non voleva partire e il solo fatto che ci fosse un membro della squadra a portare dei suggerimenti equivale ad infrangere la norma che regola le assistenze, indipendentemente dal suo effettivo intervento sull’auto. Chemin docet. Siccome nel giorno precedente la stessa scena aveva visto protagonista Gilles Panizzi, nel caso graziato con un’ammonizione, la replica della violazione ha fatto scattare la squalifica.

Alle 14,25. Quando Makinen stava ancora cercando di contare il numero dei capottamenti di cui era stato protagonista, mentre in realtà gli sarebbe bastato andare a spasso per conquistare quella che sarebbe stata una comoda e comunque meritata vittoria. Se solo i commissari sportivi Javier Brugué, Erasmo Saliti e Rafael Sierra non ci avessero messo otto ore e venticinque minuti prima di prendere la decisione.

Tutto finito e prima vittoria Peugeot per Richard Burns? Solo sul podio, e per altre sette ore. Poi in verifica salta fuori che la 206 numero uno montava un volano più leggero di 20 grammi rispetto al consentito, ed ecco la seconda esclusione. Per la seconda volta senza possibilità di presentare un appello credibile.

Tutto finito e 24ª affermazione mondiale per Carlos Sainz? Questa volta sì, e primo alloro dell’anno per la Ford, la cui vittoria sarà anche dimezzata, ma vale comunque oro. Secondo Petter Solberg, staccato di quattro secondi, terzo Colin McRae. Ad uscirne sconfitto è però un mondiale rally dove chi ha il ruolo di “tirare le fila” sembra troppo distratto a disegnare incomprensibili strategie future, sempre più lontane dalla realtà, invece di pensare a svecchiare le regole del gioco, rendendole eque e certe.

Alén e il test con la WRC Plus come regalo di compleanno

”Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”. E adesso Alén sarà accontentato…

Markku Alén, che ha compiuto 70 anni lunedì 15 febbraio e il più bel regalo è stato la promessa di un test su una WRC Plus alla fine di questa stagione. In un’intervista con il giornale finalndese Ilta-Sanomat, Alén ha affermato che il suo sogno è guidare una WRC Plus. E poi ha aggiunto: “Il sogno potrebbe essere realizzato avendo diversi conoscenti al timone dei team WRC Toyota e Hyundai”.

Il sito DirtFish ha letto del desiderio di Alén e ha contattato i team WRC del Mondiale Rally: Hyundai, Toyota e M-Sport Ford. Ogni squadra ha detto che c’è un’auto disponibile per il test di Maximum Attack. “Notizie incredibili – ha detto Alen -. Questa è la notizia più bella del mio compleanno”.

“Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”.

Jari-Matti Latvala , team manager della Toyota, ha confermato che Alén potrebbe utilizzare le sue vetture, presenti nel team con sede in Finlandia. “Sarebbe fantastico vedere Markku alla guida di una Toyota Yaris WRC. Potremmo organizzarlo alla fine della stagione – spiega il team manager -. Ha già guidato per il team ufficiale della Toyota, quindi sarebbe ancor più bello. Ho grande rispetto per Markku, come ogni finlandese. È una delle nostre leggende”.

Rally di MonteCarlo 2002: scontro generazionale

Un Montecarlo decisamente asciutto, con un percorso noioso e povero di quelle variabili che sono il sale di questa gara, è stato dominato dalla Xsara di Loeb. Come prestazioni, il giovane francese ha piegato tutti, anche la strenua resistenza di un Tommi Makinen più determinato che mai a lanciare la sua sfida alla leggenda. Il successo però non si è deciso sulla strada, ma tra appelli, ricorsi e sospensioni, con l’ultimo colpo di teatro avvenuto alcuni giorni dopo l’effettiva conclusione del rally. Loeb paga per un errore della Citroën e la vittoria va al nuovo “capitano” Subaru. Al di là di tutto, si è assistito comunque al primo vero duello tra il pilota più forte degli ultimi anni ed il suo probabile erede.

Molti sostengono che le polemiche e le contestazioni siano il termometro della vitalità e dell’interesse di uno sport, una tesi con un fondo di verità che però difficilmente può trovare conforto nel Mondiale rally. Dove i ricorsi e soprattutto le decisioni prese a tavolino ormai si stanno succedendo ad un ritmo impressionante.

È chiaro che la serie iridata ha bisogno di regole più chiare ed uniformi, ma soprattutto di giudici sportivi all’altezza della situazione. Perché la controversia che ha coinvolto ancora una volta la Citroën, rea di aver sostituito le gomme in un parco assistenza in cui era vietato, doveva essere risolta subito.

Rimandare la decisione finale di quasi una settimana, con la conseguenza di vedere poi cambiato il nome del vincitore della gara, è un altro contributo alla demolizione della credibilità di questo sport.

Il podio finale ha comunque incoronato Loeb e, indipendentemente dalla decisione che è stata presa, “Seb” è stato il vero vincitore sul campo. Su un terreno quasi interamente asciutto, fatta eccezione per qualche isolata porzione di umido o di verglas, il pupillo di Frequelin ha saputo esaltare le doti della Xsara WRC e sfruttare il perfetto equilibrio della vettura, che consente di gestire al meglio i pneumatici anche nelle situazioni più critiche.

Il giovane francese è stato graziato da un difetto di costruzione dei motori Citroën, probabilmente nella fase del trattamento termico. Il suo propulsore si è infatti spaccato nel corso dello shakedown, così che l’assistenza ha potuto sostituirlo con quello di scorta, proveniente da un altro lotto. Mentre i suoi compagni di squadra Radstrom e Bugalski si ritrovavano a piedi ancora prima di arrivare a Digne, Loeb ha così potuto proseguire.

In avvio ha affrontato con prudenza i primi ed insidiosi chilometri del Col de Garcinets. Già dal quarto tratto cronometrato ha però iniziato a fare il vuoto, materializzando il suo attacco a Sisteron e sulla prova di Toudon, con il solo Makinen che è riuscito a tamponarne l’azione dirompente. Il giovane francese ha stupito per la sua freddezza, fuori ma soprattutto dentro l’abitacolo, ed ha dosato con parsimonia traversi ed altri numeri spettacolari, che ha concesso solo quando era strettamente necessario.

Ha cercato di mantenere le linee più efficaci e produttive, mentre nei tratti ghiacciati ha sempre alzato il piede evitando accuratamente ogni derapata per cercare di avere le quattro ruote “in tiro” e riguadagnare in uscita di curva quello che aveva perso in ingresso. E soprattutto eliminando ogni possibilità di rischio, pur incappando in un paio di testacoda di troppo.

Nel primo giro sul Turini, Loeb ha lasciato qualche secondo per aver sbagliato le gomme. Ma ha poi saputo riprendersi prontamente anche nella scelta delle “scarpe”, senza mai chiudersi sulla difensiva. Così è riuscito a stoppare le ultime sfuriate del quattro volte campione del mondo, autore di una gara finalmente degna del suo palmares.

Con tutti gli inseguitori che non hanno saputo fare altro che affondare lentamente, il solo a non deporre le armi è stato proprio Tommi Makinen. Le sue traiettorie si sono dimostrate sempre perfette ed estremamente efficaci. Il finnico ci ha provato fino alla fine, facendo capire di non aver faticato a prendere le misure alla sua nuova vettura.

Peccato che l’esito della sfida si sia giocato “a tavolino”. La Citroën ha commesso un errore da dilettanti allo sbaraglio, sostituendo le gomme sulla vettura del francese all’assistenza serale del sabato, dove non era consentito. Gli avversari hanno presentato reclamo, che è stato accolto ed ha portato ad una penalità di due minuti.

A questo punto la Citroën ha opposto ricorso e la sanzione è stata sospesa. Rinviando l’ufficializzazione della classifica a dopo la discussione dell’appello davanti alla commissione giudicante della Fia. Prima di entrare in aula la Citroën ha però fatto marcia indietro, rinunciando all’appello e accontentandosi della piazza d’onore.

La vicenda ha amareggiato moltissimo il pilota di Puuppola. L’esito gli è stato favorevole ma quella che gli è stata restituita è una vittoria “monca” di ogni soddisfazione. Un brutto epilogo per quello che forse è stato il primo vero scontro generazionale tra il dominatore dell’ultimo decennio ed il pilota indicato dai più come il suo erede per gli anni Duemila

Chi è il pilota WRC più vincente nella storia Ford?

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Dall’inizio del Campionato del Mondo Rally 1979, i parchi assistenza della serie iridata sono rimasti senza la presenza delle Ford solo per tre stagioni. Di conseguenza, ci sono tantissimi piloti che hanno vinto rally mondiali con macchine Ford.

Per essere precisi, ventuno piloti hanno portato una Escort, una Sierra, una Focus o una Fiesta alla vittoria nei rally mondiali. E con Ford ancora presente nel WRC dei giorni nostri ci si aspetta che quel numero aumenti nel corso degli anni.

Mentre solo Björn Waldegaard, Ari Vatanen e Sébastien Ogier hanno vinto i titoli piloti su una Ford, molti altri hanno contribuito ai Campionati Costruttori che il marchio ha vinto quattro volte insieme a quello Piloti.

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Roger Clark

  • Prima vittoria: RAC Rally 1976
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1976
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Roger Clark è stato uno dei piloti più dotati della sua generazione ed è stato un vero punto di riferimento per gli sforzi di Ford nel cercare di sviluppare al meglio la Escort negli anni Settanta. Dopo essersi avvicinato al successo in diverse occasioni precedenti, Clark ha vinto la gara iridata di casa valida per il Campionato del Mondo – allora solo per i Costruttori – nel 1976, a più di 4’ dalla Saab di Stig Blomqvist.

Kyösti Hämäläinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Kyösti Hämäläinen non sarà il vincitore finlandese del WRC a cui si pensa immediatamente quando viene fatta la domanda a cui stiamo rispondendo in questo articolo, ma è uno dei venti finlandesi ad aver vinto sulle PS iridate di casa. Al volante della sua Escort. Nel 1977 ha battuto i suoi connazionali Markku Alén, Pentti Airikkala, Ari Vatanen, Simo Lampinen, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola e Timo Salonen.

Didier Auriol

  • Prima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Ultima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Sierra RS Cosworth

L’aggressiva era del Gruppo B, a metà degli anni Ottanta, aveva escluso le auto a trazione posteriore dalla possibilità di vittoria e la tendenza è continuata col Gruppo A. Ma sembra che Didier Auriol, che sarebbe poi diventato il campione del mondo rally nel 1994, sia riuscito a controvertire l’esito di questa equazione. “Armato” di una Sierra RS Cosworth in Corsica nel 1988, Auriol è stato supremo e ha dominato il rally conquistando la sua prima delle venti vittorie WRC davanti a Yves Loubet e alla Lancia Delta HF Integrale di Bruno Saby.

Miki Biasion

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Ultima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Dopo un lungo periodo di successi con la Lancia, Miki Biasion si trasferì alla Ford nel 1992, ma faticò a raggiungere gli stessi livelli che aveva toccato con la Casa di Torino. La sua unica vittoria su una Ford risale al 1993 all’Acropoli, quando batté di oltre 1’ la Lancia di Carlos Sainz. La stagione successiva, e in definitiva scarsa per quello che era il suo blasone rallystico, del 1994 sarebbe stata la sua ultima nel WRC.

Franco Cunico

  • Prima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Ultima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Franco Cunico ha vinto solo una prova della stagione WRC 1993 con la sua Ford Escort RS Cosworth di Ford Italia. Dopo una partenza lenta, Cunico ha iniziato a scalare la classifica della gara matuziana, riprendendo posizioni, mentre i rivali hanno tentennato, si sono ritirati o sono stati esclusi. Ma alla fine Cunico è stato il migliore. Imprendibile, rabbioso, terribilmente efficace.

Tommi Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Mitsubishi è il marchio di cui Tommi Mäkinen è sinonimo, ma in realtà è stato in un’uscita unica per il team Ford che il finlandese ha ottenuto la sua prima vittoria nel WRC. Dopo un’intensa lotta con Didier Auriol della Toyota, Mäkinen ha registrato una vittoria per soli 22”. Il suo compagno di squadra François Delecour era staccato di oltre 5’ al quarto posto.

Mads Østberg

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Ultima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta RS WRC

L’edizione 2012 del Rally Portogallo ha presentato condizioni terribili, con il leader del Campionato Sébastien Loeb che è uscito di scena e il suo compagno di squadra della Citroën Mikko Hirvonen che è stato escluso dopo aver vinto il rally. Quell’esclusione ha consegnato al corsaro Østberg la sua prima – e finora unica – vittoria WRC della sua carriera.

Elfyn Evans

  • Prima vittoria: Rally GB 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2017
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Utilizzando gomme DMack, più adatte a quelle condizioni rispetto alle Michelin, utilizzate dai suoi rivali, Elfyn Evans ha dominato e vinto il rally di casa nel 2017, laddove M-Sport Ford ha anche conquistato il titolo Costruttori e quello Piloti con Sébastien Ogier. Evans sarebbe arrivato di nuovo vicino alla vittoria con Ford, ma solo per una foratura nella PS finale avrebbe potuto privarlo di quella vittoria in Corsica, nel 2019. E arrivò, la foratura.

Ott Tänak

  • Prima vittoria: Rally d’Italia 2017
  • Ultima vittoria: Rally Germania 2017
  • Numero di vittorie: 2
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Ott Tänak ha una storia ricca di colori con Ford, essendo stato lasciato andare e tornare e riandare nel 2012 e nel 2015 prima che tutto andasse per il meglio nel 2017. Il simpatico e glaciale Ott era arrivato vicino a una vittoria spettacolare con la Ford Fiesta gestita da DMack in Polonia nel 2016, ma poi il successo è arrivato in Sardegna nel 2017.

Ha reagito e ha lottato per la vittoria nella tappa successiva – sempre in Polonia – solo per “scivolare” nell’ultima giornata quando ha spinto troppo per la gloria. La sua seconda e ultima vittoria con i colori Ford (prima del passaggio alla Toyota) è stata una vera dimostrazione delle capacità di Tänak, mentre ha battuto il compagno di squadra Ogier sull’asfalto del Rally di Germania davanti alla Citroën di Andreas Mikkelsen.

Timo Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1973
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1975
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Timo Mäkinen ha avuto l’onore di regalare la prima vittoria mondiale a Ford in Finlandia, nel 1973, l’ottavo rally del Campionato. Ha raddoppiato alla sua successiva partenza per vincere anche il RAC Rally, sempre del 1973.

Il RAC è stato l’evento più prospero per il driver finlandese con una Ford, poiché quella vittoria del 1973 si è rivelata l’inizio di una tripletta di vittorie consecutive in Gran Bretagna. In un’epoca in cui non c’era il Campionato Piloti, gli sforzi di Mäkinen furono sufficienti per aiutare Ford a raggiungere il terzo posto sia nel 1973 che nel 1974 nella classifica Costruttori.

Ari Vatanen

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1980
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1981
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Ari Vatanen è stato per anni una “minaccia” perenne al vertice dei rally mondiali prima di centrare finalmente quel magnifico successo all’Acropoli del 1980. Il finlandese era veloce ma incline agli incidenti, il che significa che gli ci sono voluti cinque anni da quando ha domato per la prima volta una Escort Mk2 sulla scena mondiale per portare la sua macchina alla fine di un rally e soprattutto in cima alla classifica.

Quella vittoria dell’Acropoli fu comunque un punto di svolta. Un trio di vittorie – un’altra in Grecia, una in Brasile e una finale in Finlandia – durante la successiva stagione 1981 sono state sufficienti per fargli vincere il titolo mondiale e diventare così il secondo campione del mondo rally Ford in tre anni.

È tornato al Marchio negli anni Novanta su una Escort RS Cosworth e poi su una Escort WRC con un miglior risultato che è stato il terzo posto assoluto al Safari 1998.

François Delecour

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 1993
  • Ultima vittoria: Rally MonteCarlo 1994
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

François Delecour è già un talento nel WRC dei primi anni Novanta. Indubbiamente veloce, a volte gli manca il temperamento di Carlos Sainz e Juha Kankkunen che sono i re dell’epoca. Ma ai suoi tempi Delecour è quasi imbattibile.

Avrebbe dovuto vincere con una Ford Sierra sul Monte 1991, ma riuscì a portare a termine il lavoro in Portogallo nel 1993. Lì fece segnare una doppietta al vertice alla Ford davanti a Miki Biasion: la prima vittoria con il marchio WRC in cinque anni e il secondo evento in assoluto della Escort Cosworth. Ha aperto una stagione magnifica che è fruttata altre due vittorie sull’asfalto di Corsica e Spagna e il secondo posto nella classifica Piloti dietro al pilota della Toyota Celica, Juha Kankkunen.

Vincendo il Rally di MonteCarlo in apertura della stagione, Delecour si è proposto come una vera e propria minaccia per il titolo nel 1994 solo per un guasto al motore in Portogallo e poi per un incidente stradale con la Ferrari F40 di un amico.

Sarebbe tornato nel 1995 ma non con lo stesso talento, non con lo stesso smalto, non riuscendo a vincere di nuovo nel WRC dopo essere passato alla Peugeot e poi di nuovo alla Ford per una sola stagione, nel 2001.

Hannu Mikkola

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1974
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1979
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Prima che vincesse il titolo mondiale del 1983 con l’Audi, Hannu Mikkola era uno dei migliori piloti Ford negli anni Settanta. La prima vittoria arrivò nella nativa Finlandia nel 1974 con la Escort Mk1 prima di passare alle vetture Fiat, Peugeot e Toyota nel 1975, 1976 e 1977. Mikkola tornò a guidare una Ford nel 1978 e vinse il RAC Rally di quell’anno in Gran Bretagna, prima di una tremenda battaglia con il compagno di squadra Björn Waldegaard nel 1979.

Ha ottenuto tre vittorie in Portogallo, Nuova Zelanda e di nuovo nel Regno Unito contro le due di Waldegaard in Grecia e Canada, ma un numero maggiore di problemi meccanici per Mikkola hanno significato dire addio al titolo Piloti per un solo punto.

Carlos Sainz

  • Prima vittoria: Rally Indonesia 1996
  • Ultima vittoria: Rally Argentina 2002
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth, Ford Escort WRC, Ford Focus RS WRC

El Matador avrebbe dovuto guidare per la Toyota nel 1996, ma dovette cercare rifugio alla Ford, che era gestita da Malcolm Wilson, poiché la Toyota fu bandita dalla stagione 1996 a causa della storia del turbo alla fine del 1995. Tre rally ha vinto con una Ford, conquistando la “prima” nella massima serie del WRC in Indonesia.

Nel 1997, all’alba della nuova era mondiale delle auto da rally, Sainz vinse di nuovo in Indonesia e in Grecia con la Escort prima di passare alla Toyota nel 1998. Ma quando la Toyota si ritirò dal WRC nel 1999, Sainz tornò su una Ford ma questa volta senza il suo status di prima guida di fatto.

In coppia con Colin McRae, Sainz era uno dei migliori interpreti della Focus WRC ma non era minaccioso come in passato. Tuttavia ha dominato il Rally di Cipro dall’inizio alla fine nel 2000 e ha ottenuto una vittoria finale per Ford in Argentina quando sia Marcus Grönholm che la Peugeot di Richard Burns furono esclusi per violazioni separate nel 2002.

Markko Märtin

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 2003
  • Ultima vittoria: Rally Spain 2004
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Insieme a Petter Solberg e a Sébastien Loeb, Markko Märtin faceva parte di una nuova generazione di piloti del WRC nei primi anni 2000 che erano destinati a dominare la serie. A differenza dei suoi alter ego in Subaru e Citroën, però, Märtin non è mai arrivato il titolo mondiale, ma ha vinto cinque rally con una Focus WRC prima di passare alla Peugeot nel 2005 e alla fine ha chiuso la sua carriera quando il suo copilota Michael Park ha perso la vita.

Tutte e cinque le vittorie Ford di Märtin sono state superbe. La vittoria all’Acropoli sarebbe arrivata dopo molto tempo, ma ha dovuto lottare per ottenerla, specialmente quando il cofano si è sollevato sul parabrezza in prova speciale, ostacolando la visibilità. Poi è andato meglio nel 2003 quando ha vinto il Rally di Finlandia. Coinvolto in un’intensa lotta con Marcus Grönholm, Märtin ha spinto Grönholm a commettere un errore ed è diventato solo allora il terzo pilota non scandinavo a vincere quella gara.

Altre tre vittorie sarebbero arrivate nel 2004, inclusa la prima del WRC in Messico, e poi il suo primo paio di vittorie consecutive, e la prima su asfalto, in Corsica e Spagna. Märtin e Ford hanno avuto una partnership che avrebbe potuto ottenere molto di più se le carte fossero state distribuite in modo diverso. In modo più equo.

Björn Waldegård

  • Prima vittoria: Safari Rally 1977
  • Ultima vittoria: Critérium du Québec 1979
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Waldegaard ha un ruolo importante nella storia rallystica di Ford: è stato il primo pilota ad assicurarsi i titoli Piloti e Costruttori per il Marchio, entrambi vinti nel 1979. Anche quel successo personale sul compagno di squadra Hannu Mikkola gli è valso la distinzione come primo pilota campione del mondo rally.

Lo svedese era un artista impeccabile che avrebbe vinto sedici rally WRC con un’incredibile carriera, e si è unito a Ford nel 1977 al culmine della sua carriera. Dopo i suoi primi tre rally con una una Escort, Waldegaard ne aveva già vinti due (Safari e Acropolis) e ha concluso la stagione con una vittoria al RAC.

La stagione 1978 fu più snella, anche se la vittoria casalinga in Svezia fu dolce. Waldegaard ha poi disputato un’altra grande stagione nel 1979 ottenendo un’altra vittoria in Grecia e una in Canada per incassare il titolo.

Sébastien Ogier

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2018
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Il terzo e ultimo campione del mondo di Ford è Waldegaard con sei vittorie di rally, ma Sébastien Ogier ha la particolarità di essere l’unico pilota ad averci vinto due corone iridate con Ford. Ogier ha vinto al suo debutto a MonteCarlo dopo il passaggio alla M-Sport Ford, dopo che la Volkswagen si è improvvisamente ritirata dal WRC per lo scandalo internazionale Diesel Gate.

Una seconda vittoria è seguita in Portogallo, ma la caccia al titolo di Ogier è stata alla fine costruita sulla costanza anziché sulle vittorie. La successiva stagione 2018 è stata più prospera, poiché Ogier ha preso tre dei primi quattro rally dell’anno per raggiungere un vantaggio iniziale.

Il suo sesto e ultimo successo con i colori Ford è arrivato al Rally GB nel 2018 quando ha capitalizzato il ritiro del suo principale rivale nella corsa al titolo, Ott Tänak, per respingere la Toyota di Jari-Matti Latvala e ottenere una vittoria di misura.

Jari-Matti Latvala

  • Prima vittoria: Rally di Svezia 2008
  • Vittoria finale: Rally GB 2012
  • Numero di vittorie: 7
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Jari-Matti Latvala è stato parte integrante dei piani di attacco di Ford dalla fine degli anni 2000 all’inizio del 2010 e ha portato a casa sette vittorie per la squadra. La prima di queste è stata speciale, poiché solo al suo secondo evento nella squadra principale ha vinto il Rally di Svezia e con esso è diventato il più giovane vincitore nella storia del WRC.

Questa si sarebbe rivelata una falsa partenza, poiché Latvala ha ottenuto risultati contrastanti, aspettando per oltre un anno la vittoria numero due, arrivata poi in Italia. Altre due vittorie furono ottenute con una Focus WRC. Prima dopo una drammatica tappa finale in Nuova Zelanda nel 2010 e poi quella che ogni finlandese vuole vincere: il Rally di Finlandia dello stesso anno.

Quando Ford è passata alla Fiesta nel 2011, Latvala ha ottenuto altre tre vittorie (Rally GB due volte e Svezia per la seconda volta nel 2012) prima di lasciare Ford per unirsi al nuovo programma Volkswagen nel 2013. Sebbene Latvala non abbia mai vinto il titolo mondiale, il suo talento è cristallino e può essere orgoglioso di essere il quarto in una lista così ambita.

Colin McRae

  • Prima vittoria: Safari Rally 1999
  • Ultima vittoria: Safari Rally 2002
  • Numero di vittorie: 9
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Quando Ford sostituì la vecchia Escort con la Focus WRC nel 1999, prese Colin McRae per guidare il nuovo capitolo. È stata una mossa azzeccata, ed è arrivata con grandi ricompense quando McRae ha portato la Focus a nove vittorie di rally in quattro stagioni. Purtroppo, il titolo sfuggì a entrambe le parti. La prima vittoria è arrivata nella dura avventura in Kenya, appena tre eventi nella vita della Focus. Ciò è stato supportato da una vittoria in Portogallo nella prova successiva e da una serie di nove ritiri nei successivi 10 rally.

La stagione 2000 ha prodotto altre due vittorie in Spagna e Grecia prima di una tripletta su ghiaia nel 2001 (Argentina, Cipro e Argentina) che sono state tutte vinte in successione. Quella stagione rimarrà comunque la più irritante dato che il titolo è sfuggito a McRae e Ford nel finale di stagione.

Le vittorie consecutive di Acropolis e Safari nel 2002 hanno posto fine alla corsa vincente di McRae con Ford e, infine, con il WRC.

Marcus Grönholm

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2006
  • Vittoria finale: Rally Nuova Zelanda 2007
  • Numero di vittorie: 12
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Le dodici vittorie Ford di Marcus Grönholm sono state tutte concentrate in sole due stagioni con il team, il che rende incredibile il fatto che sia secondo nell’albo d’oro di Ford. Vale la pena ricordare però che durante l’incantesimo di Grönholm nel 2006 e nel 2007 il calendario WRC si è gonfiato a sedici gare, ma “Bosse” ne ha vinte dodici.

Grönholm ha vinto al suo debutto al Rally di MonteCarlo dopo che Loeb è scivolato fuori strada e lo ha sostenuto con una vittoria in Svezia nel suo trentottesimo compleanno. Altre vittorie in Grecia e Finlandia sono seguite prima di altre tre in Turchia, Nuova Zelanda e Gran Bretagna con Loeb assente a causa di un incidente in mountain bike. Grönholm ha mancato l’obiettivo prefissato, tuttavia, cadendo in Australia e perdendo un terzo titolo mondiale.

La stagione successiva è stata una lotta epica tra Grönholm e Loeb. Grönholm ha vinto cinque rally (Svezia, Italia, Grecia, Finlandia e Nuova Zelanda) ma Loeb ne ha vinti otto, e l’incidente di Grönholm al penultimo round in Irlanda ha consegnato a Loeb una vittoria a cui non si sarebbe arreso.

Grönholm si è ritirato dopo la stagione 2007, ma la sua vittoria finale in Nuova Zelanda è stata epica quando ha superato Loeb di 0”3 dopo una lotta finale indimenticabile sulla super speciale. Gli sforzi del finlandese hanno anche aiutato Ford ad assicurarsi i titoli Costruttori back-to-back.

Mikko Hirvonen

  • Prima vittoria: Rally Australia 2006
  • Vittoria finale: Rally Australia 2011
  • Numero di vittorie: 14
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Hirvonen potrebbe non essere un campione del mondo di rally, ma è il primo di questa lista che comprende almeno undici campioni. È lui ad aver vinto il maggior numero di rally mondiali al volante di una Ford. Nonostante gli incantesimi con Subaru prima e Citroën poi, è con Ford che Hirvonen ha avuto il suo momento di maggior successo nel WRC e in effetti ha anche completato la sua carriera con il marchio nel 2014.

Una vittoria al debutto è arrivata in Australia nel 2006 e questo ha davvero aperto le porte. Battere Grönholm sulle nevi della Norvegia nel 2007 è stata una vera dichiarazione di intenti, e Hirvonen avrebbe continuato con altre due vittorie quell’anno in Giappone e Gran Bretagna per sigillare un terzo in classifica.

Quando Grönholm si ritirò, Hirvonen assunse il ruolo di team leader e vinse altri otto rally dal 2008 al 2010 (Giordania 2008, Turchia 2008, Giappone 2008, Acropolis 2009, Polonia 2009, Finlandia 2009, Australia 2009 e Rally Svezia 2010) accettando la sfida di Loeb. Le vittorie in Svezia e Australia con la nuova Fiesta WRC nel 2011 sono culminate anche lì in una sfida per il titolo che alla fine è fallita un’altra volta, per un altro problema, al Rally GB.

Antonillo Zordan: il gran piede rimasto una promessa

In quegli anni, i rally sono sempre più uno sport ricco di fascino, perché sono una specialità elitaria e contemporaneamente popolare. Ma popolare nel senso che sono vicini alla gente. Passano sotto le case di tanti, percorrendo stradine fantastiche. E Antonillo Zordan da Costabissara vuol diventare un campione.

Avete presente Costabissara? Una piccola e agiata cittadina di circa 8.000 anime della provincia di Vicenza, situata nella parte centrale della provincia stessa, nell’hinterland del capoluogo. Una delle città che fanno da cintura. Bene, anche Costabissara ha il suo campione di rally: il funambolico Antonillo Zordan, che debutta nel 1972 alla guida di una Fiat 128 SL Coupé Gruppo 1, al Due Valli.

Significativo il fatto che, l’anno dopo, guida sempre una Fiat 128 SL Coupé, ma di Gruppo 2, preparata dalla Fiat Ceccato di Schio. Con alle note l’amico Danilo Dalla Benetta, Antonillo Zordan si conferma una promessa del rallysmo. Giovane pilota dal grande potenziale. Macina chilometri e risultati interessanti (tra cui l’ottavo posto assoluto al Rally del Medio Adriatico 1973). Risultati che che gli valgono un riconoscimento di merito da parte del Gruppo Fiat.

Fiat, attestati… In quegli anni, i rally sono sempre più uno sport ricco di fascino, perché sono una specialità elitaria e contemporaneamente popolare. Ma popolare nel senso che sono vicini alla gente. Passano sotto le case di tanti, percorrendo stradine fantastiche. I piloti di rally corrono con vetture che derivano da quelle di serie e percorrono tutte le più tortuose strade normalmente utilizzate da tutti, abitanti e passanti occasionali, pendolari…

I rally di quegli anni sono condizionati da molti piloti locali, alcuni imbattibili, e questo contribuisce a coinvolgere ancora di più non gli appassionati e anche i meno informati. Insomma, i rally sono per tutti. I rallysti sono facilmente avvicinabili dal pubblico in vari momenti della competizione, come ad esempio alla partenza del rally o delle prove speciali, nei parchi assistenza, ai riordini o al momento conclusivo dell’arrivo sul palco. Tutti fattori che contribuiscono al successo di questo spettacolare settore dell’automobilismo.

Antonillo Zordan, dopo il riconoscimento della Casa torinese, proseguirà la sua carriera a colpi di temponi. Poi, un giorno, il 20 novembre del 1976 per la precisione, lo si ritrova a Vicenza, sulla pedana di partenza del Rally Internazionale Campagnolo, che si disputa sulle strade dell’entroterra Vicentino. C’è il pubblico delle grandi occasioni.

Zordan sfreccia al volante di una Porsche Carrera 911 2.7 RS, navigato da Dalla Benetta, e corre rabbioso e implacabile verso il successo del Gruppo 3, quello riservato alle auto sportive di serie. Al via ci sono piloti di ufficiali, come ad esempio Tony Carello con la Lancia Stratos Gruppo 4 Alitalia in coppia con Arnaldo Bernacchini.

Il giorno successivo, il 21 novembre, Zordan-Della Benetta salgono sulla pedana di arrivo del rally da vincitori. Primi assoluti. Davanti al pilota ufficiale della Lancia, Carello. Com’è possibile? Chi è questo Zordan? La Porsche del pilota di Vicenza viene controllata minuziosamente dai commissari tecnici a caccia di chissà cosa. E dietro loro ci sono anche i responsabili del team Lancia.

Ma nulla da fare. È tutto regolare. Non c’è trucco e non c’è inganno. Walter Kruger, l’amico meccanico di Zordan che curava la vettura, aveva giurato che non c’era un pelo fuori dalla norma. Zordan ha vinto un rally internazionale con una vettura di serie davanti a Tony Carello (che due anni dopo, nel 1978, sarebbe diventato campione europeo), driver ufficiale, ma soprattutto davanti alla Stratos.

Il campione vicentino, riconosciuto universalmente come gran piede del Triveneto, sempre con la vettura di Stoccarda si aggiudicherà per ben due anni consecutivi, 1976 e 1977, il titolo del Gruppo 3, rispettivamente nel Campionato Rally Nazionali e nel Campionato Rally Internazionali.

Nel 1977 riceve l’offerta dalla Fiat: correre con la Fiat 131 Abarth ufficiale. Zordan non vuole farsi sfuggire questo treno e mette in vendita la Porsche, perché nel contratto ci sono dei costi a suo carico. Purtroppo i tempi sono stretti e Antonillo non riesce a mettere insieme la cifra necessaria. Il treno parte senza di lui.

Una gara che gli è rimasta ben impressa è il Rally di San Marino del 30 luglio 1979: Ricordo quando in una delle prove speciali su fondo stradale innevato e ghiacciato sono rimasto senza chiodi sulle coperture pagando un gap cronometrico mentre ero in lotta al volante della mia Porsche contro la Stratos di Fabrizio Tabaton – ha raccontato –. Per un fattore economico nelle competizioni utilizzavo quasi sempre pneumatici meno performanti rispetto ai modelli migliori disponibili sul mercato”.

A fine gara i tecnici Pirelli rimasero sorpresi nel vedermi concludere terzo assoluto con la tipologia di gomme che avevo usato. Poco tempo dopo attraverso Elio Nori della Nori Gomme mi arrivarono gratuitamente alcuni “treni” di gomme Pirelli da terra”, ha aggiunto. Il fattore gomme è di fondamentale importanza nei rally. E così, Zordan-Dalla Benetta, su Porsche Carrera 911 SC, in lotta contro le Stratos, terminano al terzo posto della classifica generale al Rally di San Marino del 1979 valido per il Campionato Europeo Rally.

Le gomme nuove, prosegue Zordan, le ho avute a disposizione in rare occasioni che si possono contare sulle dita di una mano – ha ricordato ancora il pilota –. Per lo più usavo gomme di seconda scelta oppure andavo a recuperarle già usate da altri piloti. Due “treni” nuovi di pneumatici dalle ottime prestazioni li ho impiegati in occasione della vittoria al Rally Internazionale Campagnolo del 1976. Abituato com’ero, mi sembrava in quella circostanza che la mia Porsche fosse incollata per terra e corresse su due binari”.

Poi, la storia ci porta sul lungomare di Sanremo, dove il sole è ancora dolce, come ogni fine estate. Il 6 ottobre 1980 si disputa l’edizione numero 22 del Rally di Sanremo valido per il Campionato del Mondo Rally. E indovinate un po? Al via ci sono Zordan e Dalla Benetta con la Opel Ascona 2000 RS Gruppo 1 della Squadra Corse Virgilio Conrero.

Dopo 2.868 chilometri di gara, dei quali 821 cronometrati percorsi dall’asfalto sanremese agli sterrati toscani, i due portacolori della Scuderia Palladio si classificano ottavi assoluti. Addirittura, primi degli equipaggi privati. In questa settima prova del WRC Costruttori, Antonillo Zordan, primo dei piloti Opel, ottiene importanti punti per la Casa tedesca entrando lui stesso in graduatoria nel Mondiale Piloti con 3 punti iridati nel quale, al termine della stagione, sarà preceduto, considerando solo i piloti italiani, da Attilio Bettega (15 punti), Sandro Munari (10) e Angelo Presotto (4).

Nel 1981 diversi rumors indicano Antonillo Zordan accasato con la Opel. Al volante della Ascona 400. Il sogno rimane tale. Zordan rimane un privato. Un fortissimo privato. Uno dei più forti. Chissà cosa avrebbe fatto con un volante ufficiale tra le mani, sia per la gioia degli appassionati sia per il verso della storia.

E così voliamo al 25 ottobre del 1986 Antonillo Zordan, questa volta coadiuvato da Marco Marchetti, debutta con la Lancia Rally 037 al Due Valli numero 15, prova di un combattutissimo round di Campionato Italiano Rally e di un altrettanto ambito Trofeo Italia Nord. E indovinate un po’? È secondo assoluto.

Tra lui e la Lancia 037 è scattato subito il feeling perfetto. Al debutto, durante il Rally Due Valli 1986, corso in parte sul bagnato, non ebbe alcun problema. “Sembrava quasi di guidare un go-kart”, ha spiegato Zordan. Gli anni passano e lui è un rivale difficile da scalzare. In tutte le occasioni. A condividere l’abitacolo con lui si alternano a Delle Benetta, Mirco Pavan, Luigi Dalla Pozza, Mario Bedin, Daniele Ciocca, Mauro Peruzzi, Marco Marchetti.

Vince tre edizioni – 1976, 1977 e 1978 – del San Marino, nel 1979 è quarto assoluto e primo di classe su Porsche Carrera Gruppo 4 al Costa Smeralda (ERC), nel 1980 è suo l’ottavo posto assoluto e la vittoria nel Gruppo 1 su Opel Kadett 2000 GT/E in Sardegna, nel 1988 con la Ford Sierra Cosworth e alle note Marco Marchetti vince Adria, Alpi Orientali, il Rally d’Autunno ed è terzo al Città di Bassano e secondo al Rally di Asti, diventando il vincitore della Coppa Italia Quarta Zona.

Tra le sue auto preferite, Zordan ricorda con affetto che anche la Porsche 911 S 2.5 Gruppo 4, con cui corre nel 1974 e nel 1975. Un modello che la Casa ha prodotto in pochi esemplari. L’auto ha un motore di 2500 cc di cilindrata, una scocca molto leggera e parti della carrozzeria in vetroresina. Ottima sullo sterrato. L’aveva acquistata dal conte Girolamo Capra, pilota e appassionato del marchio Porsche. Questa Porsche 911 S 2.5, originariamente color bianco e poi verniciata rossa, è finita in un museo nella sede della Casa a Stoccarda.

Storia di Mats Jonsson: il rallysta delle nevi

Se nascevi in Svezia e ti piacevano i motori non avevi che l’imbarazzo della scelta: da Erik Carlsson a Bengt Sodestrom o Tom Trana per arrivare a Harry “Sputnik” Kallstrom, Bjorn Waldegaard e poi Stig Blomqvist. Uno nato a Edsvalla, città nei pressi di Karlstad, capoluogo del Varmland, cosa poteva scegliere? Mats Jonsson viene alla luce il 28 novembre 1957 e comincia appena possibile a correre nei rally, nel 1976 con una Volvo PV544.

Se nascevi in Svezia alla fine degli anni ’50 e da ragazzino volevi iniziare a fare sport, la scelta dei tuoi idoli era abbastanza limitata. Nel calcio stava sbiadendo il ricordo del Gre-No-Li, ovvero Gren, Nordhal e Liedholm che tanto bene fecero con la Nazionale ed il Milan ed anche Kurt Hamrin era a fine carriera.

Negli sport invernali i campioni erano quelli del fondo con Edy Sixten Jernberg capace di vincere quattro medaglie d’oro alle Olimpiadi ed otto ai Mondiali o Sven Ake Lundback, primo una volta alle Olimpiadi e tre ai Mondiali. Ad esempio il grande Gunde Svan, “il cigno”, prima di dedicarsi al rallycross seguì Jernberg e Lundback salendo per quattro volte sul gradino più alto del podio alle Olimpiadi e sette ai Mondiali.

Se invece ti piacevano i motori non avevi che l’imbarazzo della scelta: da Erik Carlsson a Bengt Sodestrom o Tom Trana per arrivare a Harry “Sputnik” Kallstrom, Bjorn Waldegaard e poi Stig Blomqvist. Uno nato a Edsvalla, città nei pressi di Karlstad, capoluogo del Varmland, cosa poteva scegliere? Mats Jonsson viene alla luce il 28 novembre 1957 e comincia appena possibile a correre nei rally, nel 1976 con una Volvo PV544.

Nel 1979 fa il suo debutto nel Campionato del Mondo, ovviamente nella gara di casa, con una Volvo 142 finendo sedicesimo mentre è venticinquesimo al 1000 Laghi. Negli anni seguenti continua a bazzicare tra Svezia e Finlandia sempre con la “142” vincendo anche qualche gara locale fino al 1981 quando esce dalla Scandinavia per andare a correre il Rac con un’Opel Ascona che porta al sedicesimo posto. Svezia, 1000 Laghi e Rac saranno i soli tre rally iridati che lo vedranno al via più il Nuova Zelanda a cui ha partecipato nel 1989 con una Opel Kadett GSi ufficiale del team ufficiale GM Euro Sport per cui ha gareggiato dal 1987 al 1989.

A partire dal 1982 corre con continuità con l’Ascona con cui nel 1983 vince il South Swedish valido per l’Europeo lasciandosi dietro gente come Michael Ericsson e Lars Erik Torph. L’anno dopo la filiale svedese della Opel gli offre un’Ascona 400 con cui è quarto nella gara di casa e quinto all’Hankirally mentre al Rac si deve ritirare. Prosegue con l’Ascona fino al 1986 quando passa alla Kadett GSi.

Dal 1990 Jonsson passe alle quattro ruote motrici di una Toyota Celica GT-Four privata con cui rivince il South Swedish e s’impone nell’ADAC 3-Städte Rallye in Germania. Al Rac invece dispone della Celica seguita dalla squadra di Leif Asterhag, altro rallysta svedese di vaglia, per conto del Toyota Team Sweden per cui correrà dal 1991 al 1993 vincendo il primo anno il South Swedish, arrivando secondo in Svezia e sesto al 1000 Laghi.

Finalmente nel 1992 centra il bersaglio grosso e lo fa da dominatore. Al rally di Svezia è uno dei piloti ufficiali Toyota (schierati da Toyota Team Sweden) assieme a Markku Alen e Leif Asterhag: lascia le prime due speciali agli avversari, sulla terza prende la testa e non la molla più vincendo davanti al giovane Colin McRae con quasi un minuto di vantaggio. Rivince ancora il South Swedish come accade anche nel 1993, anno in cui s’impone nel norvegese Finnskog. E nella stessa stagione rivince lo Svezia iridato, con i colori del Toyota Castol Team: stavolta è più dura perché deve combattere con il compagno di colori Juha Kankkunen. Il finlandese resta al comando fino alla PS23 delle 28 previste, poi Jonsson lo supera e va a vincere con 13” di vantaggio su KKK.

Nel 1994 passa alla Mazda (secondo in Svezia e primo all’ADAC 3-Städte Rallye) mentre nel 1995 lo cerca la Subaru per lo Svezia mentre nel resto della stagione corre ancora con Mazda. Torna nel 1996 alla Opel come pilota dell’Astra GSi del Team Sweden ma la sua carriera inizia a declinare. Nel 1997 (altra vittoria all’ADAC 3-Städte Rallye) il passaggio alla Ford Escort Cosworth e poi ad un’Escort WRC dal 1999 che verrà in seguito sostituita da una Focus WRC. Jonsson riprende in mano l’Escort WRC con cui corre fino al 2016 prima di diradare la sua attività. Ancora oggi partecipa a qualche rally ed ha un suo team che gestisce una Skoda Octavia WRC.

Mats Jonsson è il classico specialista capace di esprimersi al meglio su alcuni tipi di fondi e di tracciati. Non ha mai vinto il campionato nazionale ma ha portato a casa alcuni titoli riservati alle quattro ruote motrici nel nuovo millennio.

Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock

Dopo una gara combattuta arriverà nel Principato da trionfatore Rauno Aaltonen con la Mini Cooper davanti alla Lancia Fulvia di Ove Andersson ed alla Porsche 911 di Vic Elford, appena fuori dal podio la Fulvia di Leo Cella e la Flavia di Sandro Munari. Ma noi parliamo di Jonny Hallyday.

Provate ad immaginare Adriano Celentano che, negli anni d’oro, corre il Rally di Sanremo. Ne avrebbero parlato dovunque, per giorni e giorni. Ed invece il “molleggiato” a Sanremo ci è andato sempre e solo per il Festival della canzone. Invece i francesi una cosa del genere l’hanno fatta: nel 1967 Johnny Hallyday, all’epoca sulla cresta dell’onda anche per il matrimonio con la cantante e soubrette Sylvie Vartan, corse il Rally di Monte Carlo su una Mustang iscritta ufficialmente da Ford France, come navigatore di Henry Chemin, Direttore del reparto competizioni della filiale transalpina.

Dopo una gara combattuta arriverà nel Principato da trionfatore Rauno Aaltonen con la Mini Cooper davanti alla Lancia Fulvia di Ove Andersson ed alla Porsche 911 di Vic Elford, appena fuori dal podio la Fulvia di Leo Cella e la Flavia di Sandro Munari.

Ma, ovviamente, le vicende per la vittoria non interessano all’equipaggio Chemin-Hallyday partito da Reims con il numero 105 sulle fiancate (erano 221 gli equipaggi quell’anno). Nell’elenco iscritti dietro di loro figura la Citroën DS21 di due sconosciuti partiti anche loro da Reims, si chiamano Guy Verrier e Jean-Claude Syda. Il cantante dagli occhi di ghiaccio qualche mese dopo spiegherà tutto: “Erano due cinture nere di judo che avevano il compito di seguirmi come guardie del corpo…”.

Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock
Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock

La marcia di avvicinamento prevede i passaggi per Amsterdam, Bruxelles e Liegi, in ogni città per Johnny è un bagno di folla ed a Liegi a rimetterci è la Mustang che si ritrova senza placca con i numeri e senza fendinebbia. I due della DS21 devono entrare in azione mentre Hallyday (all’anagrafe Jean Philippe Smet) fugge dalla calca sulla vettura di un altro concorrente…

Non va meglio in Francia: a Poitiers deve chiudersi dentro una concessionaria Ford per non essere travolto dai fans, ai CO sta rintanato in macchina e si presenta al tavolino all’ultimo secondo per sottrarsi alla folla. A fine seconda tappa la Mustang rompe il ponte posteriore ma Chemin chiama Parigi e ne fa portare uno nella notte a Riez, dove il giorno dopo ci sarà l’assistenza.

Qui la vettura americana arriva sui cerchi dato che i due pneumatici posteriori sono scoppiati: in meno di venti minuti i meccanici cambiano il ponte e rimettono in ordine il posteriore permettendo a Chemin ed Hallyday di proseguire la gara. In assistenza, però, viene montato per sbaglio un pneumatico non regolare ed a Chambery i commissari, inflessibili (o forse fans di Gilbert Becaud e Charles Aznavour?), squalificano la Mustang numero 105. “Ci hanno impedito – disse il cantante – di provare ad entrare tra i primi sessanta che avrebbero affrontato l’ultima notte della gara. Non so se ce l’avremmo fatta ma sarebbe stato bello provarci…”.

Il WRC 2020 raccontato da McKlein in Rallying

Come tutti gli sport professionali, il rally si è fermato immediatamente. Sarebbero passati quasi sei mesi prima che il WRC ripartisse, in grande stile, in una nuova sede, in Estonia. Da quel momento, a settembre, lo spettacolo è tornato alla grande. Per molti, il 2020 sarà l’anno da cercare di dimenticare, ma nel WRC si è rivelato un anno davvero memorabile.

The show must go on, lo spettacolo deve continuare. Il titolo della canzone dei The Queen si presta perfettamente al Campionato del Mondo Rally 2020. A marzo, proprio quando il virus Covid-19 ha iniziato a diffondersi rapidamente in Europa, il WRC era in Messico, completando prematuramente il terzo round della stagione.

Come tutti gli sport professionali, il rally si è fermato immediatamente. Sarebbero passati quasi sei mesi prima che il WRC ripartisse, in grande stile, in una nuova sede, in Estonia. Da quel momento, a settembre, lo spettacolo è tornato alla grande. Per molti, il 2020 sarà l’anno da cercare di dimenticare, ma nel WRC si è rivelato un anno davvero memorabile.

Nuove sfide, nuovi rally, nuove rivalità e un nuovo nome in cima al campionato: il gallese Elfyn Evans sembrava essere l’uomo da prendere, ma alla fine Sébastien Ogier ha prevalso ancora una volta. Rallying 2020 – Moving Moments è il resoconto definitivo di questa storica stagione WRC, in parole e immagini (414 a colori).

Oltre al WRC, questo libro include recensioni delle stagioni WRC2, WRC3, JWRC e del Campionato Europeo, oltre a colorati retroscena che hanno avuto un impatto sul rally nel 2020. Questo è solo un assaggio di quello che c’è dentro Rallying 2020 – Moving Moments, un must-have per tutti gli appassionati!

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la scheda

RALLYING 2020

Autori: Colin McMaster, David Evans

Copertina: rigida

Pagine: 224

Immagini: centinaia a colori

Formato: 30 x 21 cm

Editore: McKlein Publishing

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,4 chilogrammi

ISBN: 978-3947156320

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Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

Storie di Porsche e di rally: dal progetto 356 al progetto 911

È il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere.

Nel 1947 Ferdinand e Ferry Porsche vogliono portare a termine il progetto 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.

Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada.

L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911.

Ma andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici. Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità.

Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.

MonteCarlo 1965: l’inizio della sua storia

Poi arriva la 911. MonteCarlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri (che col passare degli anni, i cambi regolamentari, l’evoluzione tecnologica diventeranno 2700 cc) a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.

Dieci anni dopo, precisamente nel 1975, viene rinnovata la 911 Carrera. Dotata di parafanghi posteriori larghi, la versione sportiva della 911 è dotata ora del nuovo motore 930 con cilindrata di 2994 cc derivato dalla Carrera RS 3.0, lo stesso della Turbo, ma senza il Turbo.

La denominazione del nuovo modello diviene 911 Carrera 3.0. Nonostante le più stringenti normative relative all’inquinamento, e la tendenza alla riduzione dei consumi causata dalla crisi petrolifera, il nuovo motore 930/02 dotato dell’iniezione K-Jetronic era in grado di fornire alla Carrera 3.0 le stesse prestazioni della precedente versione 2.7, nonostante i minori consumi e le ridotte emissioni.

Questo motore ha valvole di aspirazione e scarico di aumentato diametro e con una diversa fasatura più spinta, l’albero motore ereditato direttamente della versione da corsa 3.0 RS ed alcune migliorie che danno all’unità una maggior prontezza ed elasticità d’uso. Il nuovo motore da 200 cavalli ha basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, ma senza il turbo compressore la risposta era immediata e le elevate prestazioni della Carrera 3.0 più fruibili anche a piloti meno esperti.

La 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre

Lo specialista Paul Frère, definì la 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre, ne possedette ed utilizzò frequentemente un esemplare per decenni, finché non gli venne rubata negli anni Novanta. La sostituì con una rinnovata 911 serie 993. Le prestazioni della Carrera 3.0 erano paragonabili alla 2.7 grazie anche all’incremento della coppia disponibile già a regimi inferiori, nello specifico accelerazione 0–100 km/h in 6″1, 0–200 km/h in 27 secondi e 236 km/h di velocità massima.

La Carrera 3.0 viene prodotta in versione Coupé e Targa fino al 1977 in un ridotto numero di esemplari, abbinata al cambio manuale 915 a 4 o 5 rapporti (3.691 esemplari prodotti) o al cambio automatico a 3 rapporti Sportomatic (dotata di motore 930/12 e solamente 58 esemplari prodotti).

Nel 1978 una Porsche 911 Carrera 3.0 Gruppo 4 privata vince il Rally di MonteCarlo con il pilota Jean-Pierre Nicolas, battendo le vetture dei team ufficiali del calibro della Lancia Stratos HF di Sandro Munari. Raramente un pilota privato riesce a battere le vetture ufficiali, ciò è avvenuto solo due volte nella storia del Rally di MonteCarlo.

Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Bjorn Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al MonteCarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911.

Auto da rally Gruppo R: nuove regine a confronto

La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Le vetture della classe regina (2012) del Gruppo R (2008) a confronto. Dopo Citroen con la DS3 e Ford con la Fiesta, il passo è stato compiuto anche da Peugeot con la 208 T16. E poi da Skoda con la Fabia, fino a Citroen con la C3. La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Caratteristiche comuni a tutte le classi del Gruppo R sono il dover mantenere stesso tipo di cilindrata e aspirazione del modello stradale da cui derivano, stessa carrozzeria, stessa misura di cerchi e gomme, e stesso numero di rapporti del cambio.

Nelle vetture turbo è permesso l’utilizzo dell’anti-lag sistem. La classe R5 è stata l’ultima ad essere concepita come regolamento e così le sue vetture. Siamo nel 2012. La prima vettura R5 ha debuttato sul finire del 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base del Gruppo R.

Si avvicina più ai dettami della Super2000, categoria che ha sostituito. La preparazione consiste in un motore 1.600 turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli. La trazione è integrale permanente anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria.

GruppoClasseCilindrataPeso minimomodifiche autorizzate
R1R1A
R1B
meno di 1400
da 1400 a 1600
950
1000
Molle ed ammortizzatori, supporti motore
R2R2A
R2B
da 1400 a 1600
da 1600 a 2000
1000
1050
Le modifiche R1. cambio, freni, barra antirollìo, albero a camme, centralina elettronica
R3R3C
R3D
R3T
da 1600 a 2000
fino a 2000
fino a 1600
1080Modifiche R1/R2: cambio sequenziale, freni maggiorati, ammissione tipo Super 1600, collettori di aspirazione e scarico

Nasce la classe R4 del Gruppo R Fia

Creata per dare più competitività alla classe N4, include le vetture sia a due che a quattro ruote motrici con propulsori inferiori ai 2000 cc dotati di sovralimentazione. Le vetture più comuni in questa classe sono la Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STi e in misura minore la Renault Megane RS.

La preparazione consiste in quella Gruppo N più la possibilità di montare un cambio sequenziale meccanico, un alleggerimento maggiore e qualche modifica maggiore al propulsore. Nel 2016 ha debuttato la nuova Subaru WRX STI NR4, che si andrà ad inserire tra le vetture di classe R4. Dopo tanti anni viene lanciato un nuovo modello destinato alle vetture della categoria produzione.

Nasce la classe R5 del Gruppo R Fia

Una nuova classe del Gruppo R è la Classe R5. La prima vettura R5 ha debuttato a fine 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base di questo gruppo, ma fa eccezione, avvicinandosi più ai dettami della Super 2000 che la R5 si appresta a sostituire. La preparazione consiste in un motore da 1600 cm³ turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli.

La trazione deve essere integrale anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria. La misura dei cerchi su asfalto è di 18 pollici mentre su sterrato di 15 pollici. Attualmente le principali vetture R5 sono Peugeot 208 T16, Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5, Skoda Fabia R5, Hyundai i20 R5, Mitsubishi Space Star R5, Citroen C3 R5 e Volkswagen Polo R5.

Merita una citazione anche la Opel Corsa R5 ancora non omologata ma in arrivo per il 2020, stando agli annunci della Casa dopo aver visto il successo internazionale della Adam. Omologata per ora nel Regno Unito la Proton Iriz R5, promette di arrivare a correre nella serie iridata. Non nel 2019, come annunciato in precedenza. magari nel 2020…

Jan Kopecky con la Skoda Fabia R5

La Skoda Fabia R5: razzia di titoli

La Fabia R5 è un modello che segue i diktat del regolamento tecnico internazionale emanato dalla Fia, che vede queste vetture al vertice prestazionale nei vari campionati nazionali, nel Campionato Europeo Rally e nella serie iridata WRC 2. La base di partenza è la terza generazione della Skoda Fabia che ha debuttato nella versione di serie in tutti i mercati internazionali.

L’auto da rally è spinta da un motore di 1.620 centimetri cubici a iniezione diretta di benzina con turbocompressore. La potenza dichiarata dal Costruttore è di 273 cavalli con un valore di coppia pari a 420 newtonmetri a soli 4.750 giri/minuto. La trazione è integrale permanente, gestita da due differenziali autobloccanti meccanici. Il cambio è sequenziale a cinque rapporti.

La lunghezza è di 3,99 metri e la larghezza di 1,82 e il peso a secco è di 1.230 chili. Le sospensioni sono MacPherson, sia all’anteriore sia al posteriore. Le ruote sono da 18 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. La Fabia adotta freni a disco da 355 millimetri e 32 di ampiezza sull’asfalto e 300 millimetri (sempre 32 di ampiezza) sullo sterrato. Il serbatoio carburante ha una capacità massima di 82,5 litri.

Il consumo dichiarato della vettura è di 0,60 litri per ogni chilometro di PS percorsa. La vettura da rally di maggior successo nella storia del marchio céco, ha ottenuto un importante aggiornamento estetico e tecnico nel 2019, svelato al Salone Internazionale di Ginevra di scena dal 7 al 17 marzo 2019. In quel contesto Skoda Motorsport ha presentato la sua rinnovata vettura da rally, che adotta gli elementi chiave di design della vettura stradale 2019.

Ovviamente, non si parla solo di aggiornamenti estetici: la Fabia R5 ottiene anche dei miglioramenti tecnici, come ad esempio il propulsore 1,6 litri turbo di nuova generazione migliorato come resa e risposta. La Skoda Fabia R5 dovrebbe essere omologata dalla Fia nel secondo trimestre del 2019 e sarà poi disponibile per i clienti di tutto il mondo, lanciando la sfida alla ‘cugina’ Volkswagen Polo GTI R5.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi nella Peugeot 208 T16

Peugeot 208 T16: seconda a nessuna

Il motore della 208 T16 è il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto).

L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche la 208, come tutte le vetture della classe R5, ha trazione integrale permanente. La frizione è bidisco e il cambio è il “classico” sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,96 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,56, sono montati due differenziali autobloccanti.

Il telaio ha una scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Ovviamente, la pinza dei freni è a 4 pistoni. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Simone Campedelli con la Ford Fiesta R5

Ford Fiesta R5: l’eredità nei geni

La carrozzeria della Fiesta R5, che è stata una delle prime R5, deriva dalla Super2000 e dalla RRC. E’ stato rivisto lo scarico, sempre diretto ma ristudiato nel collettore. Si nota un ridimensionamento anche nell’intreccio del roll bar nella parte posteriore della vettura rispetto alla S2000. Il motore della Ford R5 è un 1.600 turbo a benzina da 280 cavalli, proprio come la Ford Fiesta RRC.

L’ unica differenza tra le due auto, a parte tutti i materiali di realizzazione, è che la Fiesta R5 ha la flangia del turbo di 32 millimetri, contro i 31 della RRC e i 33 della WRC. Nel complesso è una vettura ben sviluppata in grado di erogare tutto il potenziale di cui dispone.

Il cambio è manuale sequenziale a cinque marce, la trazione è integrale ed è presente il differenziale a slittamento limitato sia all’anteriore sia al posteriore. Le sospensioni, avanti e dietro, sono MacPherson, a molle elicoidali, con ammortizzatori regolabili e barra anti-rollio. I freni a disco autoventilati da 355 millimetri (per l’asfalto) o da 300 (per lo sterrato). I cerchi sono 8×18 pollici (asfalto) e 7×15 pollici (sterrato). La vettura pesa 1.200 chili con un rapporto peso-potenza a vuoto di 237 cavalli per tonnellata. A metà stagione 2019 arriva la Ford Fiesta R5 Evo.

Citroen DS3 R5 la madre di tutte le R5

Citroen DS3 R5: la madre di tutte le R5

La DS3 R5 rappresenta una nuova frontiera tecnologica del Costruttore francese applicata alle corse su strada. E’ mossa da un propulsore da 1.598 centimetri cubici montato in posizione anteriore trasversale. Ha una potenza di 280 cavalli a 6.000 giri al minuto. Il propulsore è, come nel caso della Peugeot 208 T16 R5, il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un’eredità tramandata…

Un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto). L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche DS3 R5 ha la trazione sulle quattro ruote permanente.

La frizione è a doppio disco e il cambio è sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,94 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,46, sono montati due differenziali autobloccanti. Il telaio è realizzato con scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori, con pinza a 4 pistoni, sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Citroen C3 R5

Citroen C3 R5: ambizioni sfrenate

La C3 R5 che Citroën Italia schiererà nel Cir 2019 per Luca Rossetti e Eleonora Mori è stata messa a punto da Citroën Racing come risultato di un progetto nato alla fine del 2016 con l’intento di realizzare una vettura per la competizione clienti che divenisse il riferimento per tutta la categoria R5. Il team dei tecnici ha lavorato soprattutto sul motore (elettronica e sistema anti lag del turbocompressore) per ottenere una gestione ottimale della potenza sviluppata.

Il primo esemplare della C3 R5 è stato presentato il 23 novembre 2017 al Rallye du Var dove ha svolto il ruolo di apripista, mentre il debutto in gara è avvenuto il 6 aprile 2018 al Tour de Corse, concluso con un ottimo secondo posto nella categoria WRC 2 conquistato da Yoann Bonato.

Il motore della C3 R5 è un quattro cilindri di 1.6 litri disposto trasversalmente, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 16 valvole, iniezione diretta Magneti Marelli e turbocompressore con flangia in aspirazione di 32 mm. Il risultato è una potenza di 282 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 420 Nm (a 4000 giri/min). La trazione è integrale permanente con i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti con comando manuale a leva e frizione a doppio disco in materiale cerametallico.

Le sospensioni sono di tipo McPherson con ammortizzatori regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 mm di diametro in assetto terra e 355 mm su asfalto, sia all’anteriore che al posteriore. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su terra per pneumatici Pirelli. Nella sua partecipazione al Cir la C3 R5 con la livrea di Citroën Italia potrà contare sulla fattiva collaborazione di Pirelli per quanto riguarda gli pneumatici e sulla struttura tecnica di Fabrizio Fabbri (storico partner sportivo di Groupe PSA Italia) per quanto riguarda la preparazione della vettura e l’assistenza in gara.

Andreas Mikkelsen con la Volkswagen Polo R5

Volkswagen Polo R5: nata per vincere

La Polo R5 GTI segna il ritorno di Volkswagen Motorsport nel mondo dei rally con un prodotto, per la prima volta destianto totalmente ai “clienti”. Questa vettura rappresenta di fatto una sfida per la casa tedesca perché per la prima volta viene prodotta una vettura secondo gli stringenti regolamenti Fia previsti per le vetture R5.

Nonostante questo Volkswagen Motorsport può vantare una lunga e vincente esperienza nel Campionato del Mondo Rally basti pensare ai dodici titoli vinti tra il 2013 ed il 2016 con la Polo R WRC nel WRC appunto, dalla coppia Sebastien Ogier e Julien Ingrassia.

I numeri che caratterizzano questi quattro anni nel massimo campionato, la dicono lunga sulle conoscenze acquisite dalla casa di Hannover nel mondo dei rally: 640 “special stages” vinte sulle 958 percorse dalla Polo R, 1346 giorni al comando del Campionato del Mondo Costruttori ed appunto i dodici titoli vinti nei due campionati nei 4 anni. Un dato su tutti che testimonia anche l’affidabilità della vettura Volkswagen sono i 48.723 chilometri di prove speciali completate dal 16 gennaio 2013, giorno del debutto al 20 novembre 2016, ultima prova percorsa.

Il cuore della Polo GTI R5 è infatti un motore da 1.600cc, 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con turbocompressore ed intercooler derivato dal motore Volkswagen EA888 e montato trasversalmente davanti la paratia frontale. Lo stesso motore è montato anche dalla Skoda Fabia R5 e sebbene apparentemente possano sembrare uguali, quello della Polo GTI può avvalersi di diversi accorgimenti tecnici che lo distinguono proprio da quest’ultimo, in particolar modo per quanto riguarda il raffreddamento e l’impianto di scarico.

Con la Hyundai i20 R5, Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul

Hyundai i20 R5: l’alternativa coreana

La Hyundai i20 R5 è progettata per gareggiare in campionati di rally regionali, nazionali ed internazionali. Dopo il primo test nel gennaio del 2017 e nove mesi di test dettagliati in tutta Europa, la i20 R5 ha debuttato nella categoria WRC 2 al Tour de Corse. L’auto ha immediatamente retto la competizione con nomi storici della categoria.

Nelle mani di un partecipante privato la vettura ha raggiunto la prima vittoria in un rally internazionale già alla sua seconda uscita e ha ottenuto la prima vittoria di una tappa di WRC 2 al Rally del Galles nel 2016. Il motore è un quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 300 cavalli con 400 Nm di coppia.

La trasmissione è integrale permanente. Il cambio è a sei marce più retromarcia con comando a paddle. Il differenziale è, ovviamente, meccanico anteriore e posteriore e la frizione cero-metallica a doppio disco. Le sospensioni anteriori e posteriori, come sulle WRC, sono a ruote indipendenti con schema McPherson e ammortizzarori regolabili in estensione. Lo sterzo è a pignone e cremagliera con comando, mentre i dischi freno sono Brembo da 300 millimetri per la terra e 355 per l’asfalto.

Bruno Berglund sulla Mitsubishi Space Star R5

Mitsubishi Space Star R5: l’incompresa

La Mitsubishi Space Star R5 è stata progettata e sviluppata dagli svedesi della Mpart AB seguendo le normative Fia riguardo alle R5, con la benedizione della Mitsubishi. Dotata di un motore Mitsubishi 4B11 da 1620 cc, già visto sulla Lancer Evo X, la macchina adotta una trasmissione Sadev a cinque rapporti e trazione integrale permanente, con sospensioni MacPherson e ammortizzatori Öhlins studiati appositamente.

“La progettazione e lo sviluppo di questa vettura hanno richiesto un grande impegno – ha spiegato Tomas Weng di Mpart –. Abbiamo cercato di rendere il tutto più semplice ed efficace possibile, utilizzando tutti i pezzi originali Mitsubishi che potevamo inserire. Siamo convinti che questo renderà l’auto di facile mantenimento, offrendola ad un prezzo competitivo”.

Dotata di un motore 1,6 l turbo da 280 cavalli, anche questa Mitsubishi ha quattro ruote motrici, come le sue colleghe Peugeot 208 T16, Ford Fiesta, Citroën DS3 e C3, Skoda Fabia… Il coinvolgimento di Mitsubishi con i rally è leggendario. Il suo successo a livello nazionale e internazionale nell’arco di oltre due decenni – grazie alla tanto acclamata Lancer Evolution – ha ispirato migliaia di piloti e team a competere con una vettura con il distintivo riconoscibile a tre diamanti, ma questa vettura non sembra seguire le gesta di chi l’ha preceduta.

Il concept della Opel Corsa R5

Opel Corsa R5: un futuro da scrivere

Era il 2015 quando Opel Motorsport annunciava di aver posticipato la creazione della sua Corsa R5 . Fino ad allora, il produttore di Rüsselsheim sembrava pronto a tornare ai rally, questa volta con una vettura a quattro ruote motrici che avrebbe rilevato il testimone dell’ultima vettura Opel che ha gareggiato con i colori ufficiali, l’Ascona 400 dei primi anni Ottanta. 

Da allora, molti privati ​​hanno optato per i modelli del Costruttore tedesco per realizzare le proprie auto da rally, cosa che ha portato ad esempi come la Corsa S2000 o la Vauxhall Astra Kit Car, che ha gareggiato in Gran Bretagna o Germania. 

Dopo il successo dell’Adam R2 , sia a livello europeo che nazionale, Opel ha pensato che era il momento giusto per fare il passo e creare un’auto da corsa clienti che permettesse di continuare ai giovani piloti del vivaio Opel di continuare verso il professionismo. Il progetto R5 è stato avviato con il partner di fiducia, Holzer Motorsport, che aveva già lavorato con Opel nel DTM ed era stato anche responsabile per la R2. Nessuna data precisa per il debutto: Opel parla del 2020.

Ben Mellors con la Proton Iriz R5

Proton Iriz R5: un giorno arriverà

Due anni di preparazione, test, modifiche, prove su asfalto e sterrato. Finalmente per la Proton Iriz R5 sembra giunto il fatidico momento, quello dell’omologazione che la porterebbe al debutto nel 2019. Il team Proton aveva lanciato il progetto Iriz R5 due anni fa, coinvolgendo addirittura un campione del mondo del calibro di Marcus Gronholm per lo sviluppo della vettura e il preparatore Mellors Elliott Motorsport.

La vettura sarà omologata nei primi giorni di dicembre, per poi avere la possibilità di esordire nel WRC 2 a partire dal 2019, ossia dal Rallye di Monte-Carlo, primo appuntamento del Mondiale Rally. Qualora il team si impegnasse in maniera ufficiale, dunque senza mettere in vendita la vettura per team privati, potrebbe addirittura entrare a concorrere nel WRC2 Pro, ossia la nuova categoria WRC2 che vede lottare tra loro piloti, navigatori e team ufficiali. Con un motore 1600 cc che eroga quasi 300 cavalli, la Iriz ha già ben figurato nel Campionato Britannico Rally dimostrando di essere in grado di adattarsi ai fondi sterrati e con poca aderenza.

Arnaldo Cavallari, uomo ordinariamente straordinario

Negli anni Settanta del secolo scorso, il mondo dei rally italiani era ricco di umanità e povero di interessi economici. Era un mondo goliardico in cui il divertimento era assicurato. Poi c’erano la Scuderia Tre Gazzelle e Arnaldo Cavallari.

Ci sono gli uomini ordinari, poi ci sono quelli eccellenti, carismatici. E poi ci sono gli uomini straordinari. Arnaldo Cavallari, pilota che ha contribuito in modo determinante alla crescita e all’affermazione dei rally in Italia, precursore della specialità rallystica e scopritore di Sandro Munari, era un uomo ordinariamente straordinario, un personaggio davvero incredibile.

C’erano le lotte col coltello tra i denti, come si suol dire, ma al termine della gara quell’agonismo estremo si trasformava in grandi abbuffate a tavola e facezie varie. E ogni tanto ci scappava anche qualche “scherzo malefico”… Era l’epoca in cui era famosa la Scuderia Tre Gazzelle, una palestra di talenti, un mare di goliardia, divertimento, scherzi. Un caso del tutto a parte tra le varie scuderie italiane. Era l’epoca in cui le scuderie avevano il giusto peso e si dedicavano veramente agli allievi.

A proposito, la Scuderia Tre Gazzelle editava un proprio giornale, i cui numeri ora sono pezzi da collezione, in cui gli avvenimenti e i personaggi venivano trattati in chiave umoristica, goliardica, caricaturale. Un esempio di questo giornalismo ce lo regala direttamente uno stralcio di un articolo tratto da un numero del 1974 del Giornale delle Tre Gazzelle. Un servizio che ironizzava sulle “tre anime” del rallysmo italiano, in cui quella veneta si ritiene superiore a quella ligure e a quella romagnola.

“Quelli del Veneto credono di aver inventato i rally, mentre invece devono convincersi che hanno solamente inventato Cavallari, che a sua volta crede di aver inventato i rally, mentre invece ha solo inventato Salvay, dopo averle tentate tutte con quel testone di Munari che, vistosi scartato, gliela ha fatta pagare e si è messo ad andare più forte di lui, così che adesso non dice più di aver inventato i rally, ma soltanto di essere un talent-scout”.

“Quelli del Veneto sono in tanti ed allora hanno deciso di farsi un campionato a loro uso e consumo che si chiama Triveneto proprio perché loro sono in tanti e quindi vengono divisi in tre gruppi: quello di Stochino, quello di Filippi e quello di Aleffi, che non è veneto, ma ha inventato una scuderia veneta dove chi fa il bello e il cattivo tempo è un milanese”, recitava l’articolo.

Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF
Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF

Però, corrisponde al vero quando si dice che Arnaldo Cavallari è l’uomo che ha “inventato” i rally in Italia, nel senso che lui e pochi altri personaggi dell’epoca indussero la Csai a dividere nettamente le corse di regolarità, in cui contava e conta solo mantenere certe medie orarie al millesimo di secondo, dai veri e propri rally, in cui la velocità in prova speciale era ed è determinante.

Cavallari fu lo scopritore di Sandro Munari

Altrettanto vero è che il campione italiano, originario di Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, ma da sempre residente ad Adria, fu lo scopritore di Sandro Munari. Quello che in futuro sarebbe diventato il “Drago” esordì come navigatore di Cavallari nel 1964. Anche Dante Salvay fu navigatore di Cavallari, uno dei pochi piloti dell’epoca che potevano vantare una laurea in economia e commercio, ma poi lasciò il ruolo e divenne soprattutto organizzatore di rally, molti dei quali famosi: Costa Smeralda, 999 Minuti, Lana…

È vero che Cavallari-Munari regalarono nel 1964 all’Alfa Romeo Giulia Ti Super la prima vittoria nei rally, al termine della prima edizione del Rally San Martino di Castrozza, mentre De Adamich-Scarambone (sempre Jolly Club) si imponevano nel Rally dei Fiori. Altrettanto vero è che Cavallari e Salvay furono i vincitori della prima edizione del Rally dell’Isola d’Elba. A proposito di Autodelta, mi sia concessa una disgressione: nella storia di questo team è scritto che nel 1966 la Alfa Romeo Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rally.

Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup, proprio mentre l’Autodelta veniva consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventava il direttore. E sono vere tantissime altre cose, come il fatto che sia il re del pane (anche in questo caso l’ex pilota ritiene di essere stato l’inventore) e le belle donne… E vero era anche che Veneto, Trentino e Friuli si sono sempre considerati una scuola superiore, tanto da farsi un proprio campionato.

L’avvocato Luigi Stochino era l’inventore del famoso Rally San Martino di Castrozza, mentre Ceo Filippi era un vicentino organizzatore delle prime cinque edizioni del Rally Campagnolo, e Salvatore Aleffi (ex pilota di regolarità che correva con lo pseudonimo “Ra”) gran capo milanese della ricca scuderia triestina 4 Rombi-Lloyd Adriatico.

Nel suo percorso professionale, Cavallari, classe 1932 (è nato ad Adria), è detentore di quattro titoli italiani assoluti (Cir 1962 e 1963 con Alfa Romeo Giulietta Ti, Cir 1964 con Alfa Romeo Giulia GT e Cir 1968 con Lancia Fulvia 1.3 HF), uno in Gruppo 3 (Cir 1971), una Coppa Mitropa 1966 (campionato tra Austria, Germania e Italia, attuale Mitropa Rally Cup) e un Trofeo Internazionale Rally (per il miglior italiano nelle gare estere) sempre nel 1966. In un periodo i rally erano maratone massacranti, organizzati per mettere a dura prova le vetture e gli equipaggi, oltre che per divertire il pubblico, che infatti era più numeroso e più qualitativamente consapevole di quello attuale.

Leggende e aneddoti su Arnaldo Cavallari

Sono tante le leggende che aleggiano intorno ad Arnaldo. Una che vale sempre la pena ricordare è relativa alla vittoria del titolo tricolore del 1971 in Gruppo 3. Si disputava la gara decisiva all’assegnazione, il Rally San Martino di Castrozza. Cavallari aveva l’acceleratore fuori uso, si era spezzato il cavo, e allora impose al navigatore “Gianti” Simoni di mettersi praticamente nel cofano e fare l’acceleratore umano.

La macchia scura che si vede all’interno del cofano è il sangue che fuoriusciva dal cuoio capelluto di Simoni a causa delle botte che il malcapitato prendeva dal cofano. Il poveretto, infatti, si era levato il casco perché i colpi del cofano glielo abbassavano sugli occhi. Ad un certo punto il navigatore svenne, ma Cavallari lo svegliò con due schiaffi. Riuscirono a finire la prova speciale stando dentro il tempo imposto per un solo secondo.

Alla fine furono dodicesimi assoluti e vinsero il titolo nazionale di Gruppo 3 (Gran Turismo). Prima dei titoli del Cir, nel 1954, Cavallari era risultato campione italiano universitario di automobilismo.

Di Cavallari va detto che, oltre ad essere un pilota straordinario, lasciati i rally, nel 1977 fonda il Panatlon Club di Adria, nel 1979 crea i “100 Metri della Speranza” contro il cancro, nel 1981 la “Marcia della Speranza” contro la distrofia, nel 1982 fonda la rivista “Altamarea”, l’anno successivo inventa la ciabatta polesana, e nel 1984 organizza il primo Rallly del Pane. Nel 1988 diventa presidente della squadra di calcio Adriese e nel 1990 s’inventa la ciabatta Italia. Otto anni dopo fa registrare il record del panino più lungo del mondo 4.381 metri.

Nel 1999 – fonda L’Accademia del Pane. Da qui la promozione di Adria Cittá del Pane, la rivista Il Delta, il libro Una vita nel sole (un libro ormai introvabile), l’invenzione della ciabatta natura, del pane toscano natura, della pizza natura e così via dicendo… Poi, il 2 aprile 2016, ha dato l’ultima accelerata e ha salutato la compagnia.

Peugeot 205 T16: tecnica di una campionessa del mondo rally

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Dici Peugeot 205 T16 e pensi ad una delle più potenti vetture da corsa che tanto ha regalato al rallysmo mondiale nel suo periodo di maggiore floridezza, prima che i prototipi del Gruppo B venissero definitivamente banditi. La 205 Turbo 16 è stata costruita a partire dal 1984 in soli duecento esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione nel Campionato del Mondo Rally.

Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente la T16 vantava un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi. Anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello di serie. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali utili per raffreddare il motore e il colore grigio topo con profili rossi. Si notavano subito le cattive intenzioni della T16 stradale.

Figurarsi quelle della versione da gara. La 205 dava il meglio di se, appunto, nei rally. Specialità in cui fin dal suo debutto colse diversi successi iridati. La prima versione con 350 cavalli, erogati da un 1,8 litri, vinse il WRC nel 1985. Alla Evo2, anch’essa vincitrice del WRC, ma nel 1986, bastavano appena 3 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari .Un grazie ai 480 cavalli e ai 960 chilogrammi di peso.

Dalla Peugeot 205 T16 Evo 1 alla Evo 2

Elemento cardine della 205 Turbo 16 è la trazione integrale, con differenziale anteriore e posteriore a treno epicicloidale, slittamento limitato tipo Ferguson e ponte posteriore Hypoide. Il cambio è un cinque marce tipo TJ, le sospensioni sono a doppio triangolo con molle e ammortizzatori coassiali ancorati sul triangolo superiore. Gli ammortizzatori sono di marca Bilstein con il sostegno di una barra stabilizzatrice.

I dischi dei freni da 298 mm di diametro sono a 4 pistoncini. Il peso della vettura stradale raggiunge i 1.210 kg mentre il rapporto peso/potenza ammonta a 6,05 kg/CV. Al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la Evo 2. La Evo 2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni Ottanta insieme alla Lancia Delta S4.

Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l’aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l’auto atterrasse di muso dopo i salti, l’alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l’auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell’ultima evoluzione i 560 cavalli.

La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l’adozione della fibra di carbonio oltre all’acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l’agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 chili.

La Turbo 16 è oggetto del desiderio dei collezionisti. L’esemplare numero 189/200, consegnato il 15 settembre 1985 al signore belga Quenette, è stato battuto all’asta da Bonhams nel 2016 per 168 mila 467 euro. Il vecchio proprietario la utilizzava praticamente solo nel fine settimana ed in trent’anni aveva percorso solo 45 mila chilometri. La vettura era completamente originale.

Il primo successo della 205 T16 nel 1984

Debutta nel Campionato del Mondo Rally Gruppo B 1984 come vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie. Nella stagione del debutto coglie tre vittorie iridate con Ari Vatanen, dimostrandosi una seria rivale dell’Audi, sino ad allora dominatrice della categoria.

L’esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l’asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d’acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l’unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un’ora e concluse il rally al quarto posto.

Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.

Già nelle prime prove del Mondiale Rally 1985, la 205 T16 si rivela l’auto da battere: il peso minore, la potenza del motore e la buona maneggevolezza, le permettono di essere più competitiva delle Audi e delle Lancia; durante la stagione la squadra introduce anche la versione Evolution 2, dotata di vistose appendici aerodinamiche e spoiler per garantire maggiore trazione, oltre che di un motore più potente. La Peugeot vince sette prove mondiali, conquista il suo primo titolo Costruttori e il suo pilota Timo Salonen diventa campione del mondo.

Quella del 1985 fu una stagione tutt’altro che scontata. All’inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205.

Il primo titolo WRC della 205 T16 nel 1985

Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un’Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all’agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante.

La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Rally Portogallo la gerarchia all’interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Röhrl.

Al Tour de Corse fece il suo esordio la Evo 2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell’anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.

Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il Rally Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all’urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all’ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la Fia si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.

Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza. Nel 1986 il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi. Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot il pilota Juha Kankkunen si laurea campione.

Per motivi di sicurezza la Fia decise di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally, il team Peugeot Talbot Sport si dedicò allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 Turbo 16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo fruttò alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare quasi 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi.

Scheda tecnica della Peugeot 205 T16 stradale

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata: 11 m
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra:
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 960 kg / in ordine di marcia: 1.145 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 0,7 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 200 CV (DIN) a 6.750 giri/min / Coppia: 25,9 Kgm a 4.000 giri/min
Accensione:Impianto elettrico: batteria da 33 Ah
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici210/55 TRX 390
Prestazioni dichiarate
Velocità: 210 km/hAccelerazione: sullo 0-100 km/h: 6
Consumi12,2 l/100 km

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 1

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 940 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 1,4 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 370 CV (DIN) a 7.500 giri/min / Coppia: 45 Kgm a 5.000 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 2

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: in configurazione asfalto 910 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina Garrett Systems da 2,5 bar con intercoolerCilindrata: 1779 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 560 CV (DIN) a 8.000 giri/min / Coppia: 57 Kgm a 5.200 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale con supporti tubolari ant. e post. in acciaio e fibra di carbonio
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.