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MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911

Questo Rally di Monte Carlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con una Alpine-Renault 1300. Seguiranno al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli Gerard Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. Ma Vic Elford risponde subito

Condizioni ideali per la prima vittoria della Porsche 911 in quel Rally di MonteCarlo 1968, anche grazie alle nuove normative. Professionista o dilettante, di una classe o di un’altra, nulla di tutto ciò era importante. Non più. Da 1968 al Rally di MonteCarlo conta solo una cosa: il più veloce vince.

Anche il tempo è diverso rispetto agli anni precedenti. L’edizione numero 37 del Rally di MonteCarlo si corre con temperature quasi primaverili. Il clima mite si estende fino alle montagne. I team richiedono pneumatici racing, ma il contingente esistente non è sufficiente. Altre gomme con una mescola morbida, battistrada ridotto e senza punte vengono fatte arrivare in volo dai produttori di pneumatici a Nizza e poi trasportate fino ai parchi assistenza.

Questo Rally di Monte Carlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con una Alpine-Renault 1300. Seguiranno al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, che in quella edizione vedeva competere le sessanta vetture e squadre migliori del mondo, Gerard Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. 

Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen sono secondi al Rally di MonteCarlo 1968

Quindi, Elford risponde. La prova speciale Col de Couillole vede il britannico terminare a 1′ da tutti. Elford adesso conduce. I migliori piloti corrono ancora maggiori rischi nelle ultime prove per acchiapparlo. Ma sotto il Col de Turini, gli spettatori spalano la neve vicino alla strada sulla PS, in modo che le auto da rally passino in modo ancor più spettacolare. Questa trappola è fatale per Larrousse che finisce contro un muro e deve arrendersi.

Elford e Stone vincono il primo Rally di MonteCarlo della Porsche 911 (e della Porsche più in generale) davanti ai compagni Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen. Le Mini Cooper S chiudono completando la top five dal terzo al quinto posto, mentre la Porsche 911 interrompe la supremazia delle vetture britanniche. 

È il primo successo per l’allora giovane vettura di Zuffenhausen. Sempre in quella meravigliosa stagione, Mentre il pilota finlandese Pauli Toivonen vincerà il campionato piloti nell’European Rally Championship del 1968 con l’affidabile Porsche 911 S. Nel 1969 e nel 1970 Bjorn Waldegaard e Lars Helmer saranno di nuovo in prima fila sul “Monte”.

Il Monte 1991 e quel sogno con Sainz, Biasion e Delecour

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava un grande vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro.

I primi giorni dell’anno nuovo sono sempre un po’ particolari. Un tempo, per me, lo erano ancora di più. Perché nonostante la buona volontà, i miei sforzi per digerire la Dakar (la vera Dakar) andavano a segno fino ad un certo punto. Era il Monte l’unico, vero momento che dava il via alla stagione dei motori. Era così, da sempre. E fu così anche in quell’ormai lontano gennaio del 1991.

Il piatto si presentava ricco. E dopo tutta quella dieta il vedere in quel fine mese Lancia, Toyota, Ford, Mitsubishi, Mazda e Subaru lanciarsi nelle prime prove speciali dell’anno ebbe su di me l’effetto di un pranzo luculliano.

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava, inoltre, un grosso vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro. Per contro non mi entusiasmavo troppo per Cocò (comunque grandissimo piede) Eriksson o Wilson, ma erano comunque dettagli.

Il resto lo facevano TMC, Radio MonteCarlo con il mitico Renato Ronco (che adesso qui sento poco e male, segni del destino?) Primocanale ed Antenne 2, che mi davano modo di seguire sempre la gara nel miglior modo possibile.

Come era preventivabile furono fin da subito le Lancia e Carlos Sainz a dettare il ritmo. Didier Auriol, che correva coi colori Jolly Club Fina, era stato delegato da Torino all’assalto dell’iride conduttori ed era in piena lotta con Sainz (in testa) e Miki Biasion quando si fermò a motore spento proprio davanti ad un mio amico che mi portò poi a vedere le foto del misfatto.

Con Juha Kankkunen alle prese con una prova incolore, Sainz ebbe vita facile a distaccare il resto della concorrenza, nella quale si stava facendo luce un certo Francois Delecour, asfaltista francese non del tutto sconosciuto, ma del quale avevo sentito parlare poco e che aveva avuto buon gioco nel mettere in fila i presunti caposquadra, ossia Cesare Fiorio e Malcolm Wilson, non certo due fulmini di guerra. 

Ritenevo la sua prestazione interessante, ma fino ad un certo punto, perché Delecour, che proveniva dal Campionato Francese disputato con la Peugeot 309, aveva comunque dalla sua il fatto di conoscere a menadito le strade dell’entroterra monegasco ed in più la Ford Sierra, pur distante anni luce da Lancia Delta e Toyota Celica, rimaneva in ogni caso la terza vettura del lotto, quindi tutto sommato pensavo che la buona prestazione di questo tale ci poteva anche stare.

Quello che sconvolse i canoni di quel bellissimo, ma fin troppo scontato episodio della infinita favola del Monte fu quello che combinò Delecour da metà gara in poi. 

Probabilmente conscio di non aver niente da perdere e rinfrancato dal fatto di aver già dimostrato di saperci fare, questo francese dal carattere insopportabile cominciò a fare man bassa di scratch. E se i primi potevano essere anche frutto del rilassamento dei top driver, fu chiaro a tutti che quando la Ford Sierra numero 12 diventò troppo straripante anche per il capofila Sainz qualcosa di meravigliosamente inatteso stava prendendo forma in modo travolgente.

La Ford era una macchina lunga, sgraziata, meno potente e strutturalmente poco adatta ai rally, se confrontata con le altre, Toyota in primis. Eppure fra le mani di quel “diavolo”, che aveva capito che la vita gli stava regalando una occasione più unica che rara, sembrava quasi si fosse messa a volare. Sainz provò a contrastarlo per qualche PS, ma più di tanto non riuscì a fare. 

Il traboccante Delecour al quasi debutto nel Mondiale Rally si ritrovò quindi primo, con una Sierra Cosworth improvvisamente trasfigurata da brutto anatroccolo a vettura da primato, con gli altri mostri sacri del rallismo mondiale che, sbalorditi da cotanta furia agonistica, stavano a guardare, impotenti.

Avevo in quelle ore la netta sensazione di essere divenuto privilegiato testimone di quello che si era già trasformato in un vero e proprio inno all’assurdo, all’apocalisse. Perché? Perché non era finita qui. Una volta primo nell’assoluta Delecour entrò in una sorta di limbo dove tutto gli era consentito e continuò a tirare, imperterrito, come se il rally fosse appena iniziato e lui avesse ancora tutto da dimostrare.

Con il passare delle PS la moderna favola monegasca travalicò i meri confini degli appassionati ed i notiziari, anche RAI, si riempiono di filmati che raffiguravano la Ford dagli occhi interni tappati di blu che leggera danzava e sfiammeggiava nelle strette stradine delle Alpi Marittime. 

Per me, in quelle ore, Francois Delecour da Hazebrouck entrò di diritto nel ristretto novero di quelle persone che mediante la guida erano stati in grado di trasmettermi qualcosa. In ogni traverso, in ogni scalata barbara, in ogni vampata di fuoco che arrivava da sotto quel 12 vedevo un che di rivalsa, di ricerca di quiete attraverso la velocità, di voglia di avere la meglio sulla vita e sulla fisica.

Ci penso oggi e ritrovo quelle sensazioni. Era commovente. Assolutamente commovente. Come metafora ideale di tanti, troppi episodi venne, a Monte ormai conquistato, il braccetto che si piega o cosa altro fu di preciso non lo so. È strano, lo so, ma oggi come allora, a distanza di quasi 28 anni, di quello che fu il vero guaio fatale sulla Sierra di Delecour non me ne frega niente.

Ricordo solo una ultima notte da circo, con KKK che fece un mare di scintille staccando di netto una ruota alla sua Delta e con un Sainz che vinse il rally che per primo probabilmente non avrebbe voluto vincere. Delecour per le statistiche finì terzo. Ma avrebbe potuto concludere anche settantacinquesimo, la sostanza non sarebbe comunque cambiata.

Ad attenderlo, sulla cima  di quella pedana posta in riva al mare che già prometteva la primavera c’era Jean Marie Balestre, che da uomo di scarsi valori come è unanimemente ricordato dai presunti sportivi e da certe menti fini del Belpaese, abbracciò Delecour come un nonno premuroso fa con il nipotino sconfitto e deluso. Nessun complotto francofono stavolta, solo rispetto e silenzio.

Con il passare dei giorni vennero fuori, mano a mano, i dettagli. Come il copilota, Pauwels. Lo immaginavo come un burbero e scontroso coadiuvante dalla barba alla Pescarolo. Macche’. Era una minuta e grintosa ragazza dai capelli lunghi e gli occhi color mare, che per quel rally e solo per quel rally aveva deciso di dare una mano al suo ex antico amore, Francois Delecour appunto.

Amore, velocità, sorpresa e dramma. La strada di Francois si separerà da quella di Anne Chantal, lui diverrà titolare fisso prima in Ford, dove vincerà molte gare e sfiorerà il titolo, poi in Peugeot, dove dimostrerà che le doti velocistiche, anche quando eccelse, possono essere soffocate da un carattere difficile.

Avrebbe potuto essere, invece non è stato, ma in fondo poco importa. Perché va bene il successo, il  primato, ma non tutti possono permettersi il lusso di apparire tutte le volte che un vecchio appassionato chiude gli occhi e, pensando al Rally di MonteCarlo, vede una Ford Sierra Q8 numero 12 affrontare veloce quel tornante e scomparire all’orizzonte. Tra le fiamme…

Thierry Neuville, un vincente anche nella beneficenza

Dal Rally di MonteCarlo 2020 è partita una fantastica iniziativa di Thierry Neuville, che durante tutta la stagione raccoglierà soldi da offrire ogni volta ad una diversa associazione. Avete capito bene: le somme di denaro che Thierry raccoglierà nel corso della stagione del WRC verranno devolute in beneficenza.

Thierry Neuville è un vincente anche nella beneficenza. Se è vero che Il giovane driver belga un titolo iridato ancora non lo ha vinto, nonostante abbia sfiorato diverse volte l’obiettivo di qualunque top driver del Mondiale Rally, è altrettanto vero che per quel che riguarda la beneficenza un titolo bisognerebbe assegnarglielo. Noi di Storie di rally siamo convinti che un campione si giudichi anche per il suo livello di profondità umana e non solo per le performance in prova speciale, piuttosto che in pista.

Dal Rally di MonteCarlo 2020 è partita una fantastica iniziativa di Thierry Neuville, che durante tutta la stagione raccoglierà soldi da offrire ogni volta ad una diversa associazione. Avete capito bene: le somme di denaro che Thierry raccoglierà nel corso della stagione del WRC, e siamo certi che saranno importanti, verranno devolute in beneficenza. Senza alcuna “trattenuta”, come siamo abituati a vedere a volte in Italia.

Partita da MonteCarlo, dove per l’occasione è stata scelta l’associazione Reves (Associazione dei Sogni, che si occupa di realizzare i sogni più grandi dei bambini gravemente malati) questa iniziativa si ripeterà per tutte le gare del Campionato del Mondo Rally 2020. A prescindere dal risultato conseguito in gara, come donazione personale il driver belga sceglierà un’associazione locale impegnata nel sociale a cui donare 2.000 euro.

La cifra è destinata a raddoppiare se Thierry Neuville dovesse salire sul podio e potrebbe quintuplicare se dovesse vincere. In quest’ultimo caso, il pilota donerà 10.000 euro. Che altro aggiungere, se non che Neuville ha iniziato il 2020 con un doppio successo vincendo la gara che “valeva un Mondiale” senza dimenticarsi di dedicarsi alla beneficenza? Per noi un vero campione. Un vincente in partenza.

I rally cambiano, la compagnia della spinta no

Sebastien Loeb e Daniel Elena escono di strada sulla prova speciale numero 13 del Rally di MonteCarlo 2020. Non riescono a tornare in strada. Si materializza la compagnia della spinta, ma nulla. Poi, spunta il presidente dell’ASA Menton, il signor Jean-Jacques Gobbi…

Quello della cosiddetta “compagnia della spinta” è senza ombra di dubbio un buon esempio di come gli spettatori possano essere coinvolti utilmente nei rally. In questo caso, per aiutare Sebastien Loeb al Rally di MonteCarlo 2020. Il francese è uscito di strada ed è rimasto sospeso tra il “cado e non cado”. Non riusciva in nessun modo a rientrare in prova speciale.

Il pubblico presente è accorso in aiuto e ha iniziato a spingere la pesante i20 WRC Plus da dietro, ma senza ottenere molto in termini di risultato. E intanto, i secondi scorrevano e ed erano stati bruciati 35″. L’uomo nella foto, che assomiglia molto a Gerard Depardieu (solo somiglianza), è stato eccezionale.

L'uomo della compagnia della spinta che ha aiutato Loeb
Jean-Jacques Gobbi ha concretamente aiutato Sebastien Loeb a tornare in gara

Si tratta del presidente dell’ASA Menton, il signor Jean-Jacques Gobbi, che ha costruito la sua esperienza grazie a molti anni di rally sulle spalle. Fatto sta, che si è messo a fare da peso dove era più necessario. Ha aiutato – col suo peso – a mettere sull’asfalto l’unica ruota della Hyundai che era vicino alla strada e non aveva presa. Infatti, appena ha toccato terra, problema risolto. In ogni caso, Loeb ha perso 42″.

Il Rally di Polonia e quel record datato 1972

Il 1972 è l’anno del record per le iscrizioni al Rally di Polonia, secondo solo al Rally di MonteCarlo per anzianità. Sono ben cento e trenta i team che decidono di competere nella più famosa competizione polacca mentre, tre anni dopo, le squadre al via sono cento e ventinove. Record non riconfermato per un soffio

Corre l’anno 1972 quando il Rally di Polonia fa registrare il suo record di team al via, con ben cento e trenta squadre che si presentano per competere. Nel 1975, quindi appena tre anno dopo, le squadre al via sono cento e ventinove. Per un solo iscritto non è possibile riconfermare il record e per due non si può batterlo.

Il Rally di Polonia è il secondo rally più antico del mondo. Solo il Rally di MonteCarlo è più anziano. Nei primi anni, il rally era molto diverso da quello che si corre oggi. La velocità delle vetture e i tempi degli equipaggi in prova speciale erano sì fattori importanti, ma non erano gli unici valori richiesti. Nel 1924, ad esempio, i giudici della manifestazione hanno riconosciuto altri premi, per il più abile equipaggio, e penalizzazioni, multe per guida pericolosa.

Il percorso del Rally di Polonia del 1939 era lungo 4.358 chilometri. Poi la gara si fermò. Da lì a poco sarebbe iniziata la Seconda Guerra Mondiale e la Polonia sarebbe diventata teatro di diverse e lunghe atrocità. Nel 1921, invece, il percorso del Rally di Polonia era stato il più breve della storia. Gli equipaggi in gara avevano percorso appena 600 chilometri e alla fine c’erano solo sei equipaggi in classifica. Anche questo un record negativo nella storia dell’evento.

La voce record per il Rally di Polonia, come detto, si scrive nel 1972. Cento e trenta squadre che decidono di competere nel più famoso rally polacco. Invece, nel 1975 ce ne sono cento e ventinove. Fino al 2013, il Rally di Polonia è stato (due volte) prova del FIA World Rally Championship (1973 e 2009). Gli equipaggi si sono sfidati per i punti del Campionato Europeo Rally in altre quarantotto occasioni.

Cinque campioni del mondo rally hanno partecipato al Rally di Polonia: Stig Blomqvist, Walter Rohrl, Petter Solberg, Sebastien Loeb e Sebastien Ogier. Prima del 1989, i locali partecipavano al Rally di Polonia utilizzando solo auto prodotte in Polonia. Il miglior piazzamento guadagnato nella classifica assoluta da un’auto da rally costruita in Polonia è stato il terzo posto. È successo tre volte: nel 1973 e nel 1976 (Fiat 125P polacca) e nel 1986 (FSO Polonez).

Il Rally di Polonia era solitamente organizzato a giugno: ben ventotto volte. Ventiquattro edizioni si sono svolte a luglio, sei volte la manifestazione è stata programmata ad agosto e si è tenuta a settembre in quattro occasioni. Tre volte il rally è andato in scena a luglio, mentre solo una volta è stato disputato a giugno.

Nel 2005, il rally polacco è stato spostato nella regione dei laghi della Masuria sistemando il proprio quartier generale a Mikolajki, ma non è stata la prima volta che gli equipaggi di rally hanno visitato questa città. Il percorso del rally ha attraversato Mikolajki due volte precedentemente: nel 1955 e nel 1957.

C’è una storia simile con la città lituana di Druskininkai, dove era prevista l’assistenza remota il secondo giorno della manifestazione del 2014. Prima della Seconda Guerra Mondiale, il percorso del Rally di Polonia attraversava questa affascinante località lituana.

Dal 1990, il Rally di Polonia è stato vinto in una sola occasione da una vettura a due ruote motrici. Nel 2004, sulle veloci prove speciali asfaltate intorno a Klodzko, Luca Pedersoli ha vinto il rally con una Peugeot 306 Maxi. Il maggior numero di successi li colleziona il polacco Sobieslaw Zasada. Il pilota Dabrowa Gornicza ha vinto quattro volte al volante di auto come Steyr-Puch 650TR, Porsche 911 e 912 e la BMW 2002 Tii.

Da quando le auto a quattro ruote motrici hanno preso il comando nel Rally di Polonia, il maggior numero di vittorie è stato firmato da vetture Ford e Subaru. Dal 1989, Subaru e Ford sono marchi vittoriosi sei volte a testa. È interessante notare che Kajetan Kajetanowicz ha vinto il rally con auto di entrambe le Case. Nel 2010 e nel 2011, Kajetanowicz ha vinto su una Subaru Impreza e, l’anno scorso, è stato il più veloce in una Ford Fiesta R5.

Michal Solowow non ha mai vinto il Rally di Polonia, anche se è salito sul podio cinque volte. Il concorrente straniero più frequente nella storia del Rally in Polonia è Attila Ferjancz. Il pilota ungherese ha partecipato a questo evento quattordici volte. Nel 1977, il rally attirò settantatré equipaggi stranieri.

I piloti belgi hanno dominato il rally polacco alla fine degli anni Ottanta e Novanta del Novecento. Tre vittorie furono attribuite a Robert Droogmans (1989, 1990 e 1993), Patrick Snijers vinse due volte (1994, 1997) e Marc Soulet una sola volta (1988).

Il margine di 10”3 era il divario più piccolo che separava il vincitore dal secondo classificato nel 2011. Kajetan Kajetanowicz è lievemente più veloce di Michal Solowow. Su 230 chilometri di prove speciali sterrate, la velocità media di Kajetanowicz era superiore a quella di Solowow di appena 0,2 chilometri orari.

Il pilota finlandese Rauno Aaltonen ha vinto il Rally di Polonia come pilota e anche come copilota. Nel 1961 ha vinto come navigatore e nel 1965 ha trionfato al volante. Nella classifica dei navigatori, Jaroslaw Baran ha vinto più di tutti: quattro volte. L’esperto copilota polacco ha vinto con Janusz Kulig (2002) e con Kajetan Kajetanowicz (2010, 2011, 2013).