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Rally MonteCarlo 1986: ”Lo vedo, lo vedo” urlava Cresto

C’erano tutti, Tabaton, Pregliasco, i piloti delle Fiat ritirate, anche qualche meccanico. A piedi, con una radio in mano, controllavano palmo a palmo i punti cruciali. Un’ ispezione importantissima, “non ho mai visto un percorso così disuguale in vent’ anni” diceva Fiorio, “in cima ad un colle la neve si scioglieva, sei chilometri più sotto no, incredibile”. Sul Turini c’era tanta gente, quelli che avevano già visto la prova del pomeriggio, altri arrivati per il duello decisivo. Un caos indescrivibile per l’ ultima follia.

“Lo vedo, lo vedo. E’ davanti a noi”. L’urlo di Sergio Cresto è arrivato nella radio. Erano quasi le due di notte. In quel momento la Lancia vinceva il Rally di Montecarlo. Sul Col de la Couillole, durante la 33 prova speciale. “Lo vedo, lo vedo”. Salonen era trecento metri avanti. Ed era partito due minuti prima. In discesa, Toivonen si è avvicinato ancora. Un minuto e cinquantotto il distacco alla fine, più di tre minuti in totale. Era fatta. O forse la Lancia ha vinto prima. Martedì, per la precisione. Una macchina sbucata all’improvviso (e con le gomme lisce) durante un percorso di avvicinamento, un inevitabile urto. La parte anteriore della vettura di Toivonen era distrutta. Mikkola, che passava di lì, è arrivato al controllo dicendo: “Toivonen si ritira”. Ma i meccanici hanno fatto un miracolo, il finlandese ha preso solo un minuto di penalizzazione. Per fare in fretta, Cresto, il navigatore, era caduto.

A piedi, andava a portare le carte. Un ematoma al ginocchio, che si aggiungeva alla sublussazione al femore di Toivonen. Un infortunio di cui si è parlato a lungo, qualcuno ci ha sorriso sopra. Ma Toivonen aveva corso in condizioni anche peggiori, l’anno prima aveva avuto un brutto incidente in Corsica, era stato operato, una vertebra gli schiacciava il nervo sciatico.

Era tornato in gara otto mesi dopo, ad ottobre, a Sanremo. Ancora: in Sardegna due anni fa, con la Porsche, aveva corso nonostante camminasse con le stampelle. E aveva vinto… L’ultima notte, la notte che non perdona, era cominciata male per la Lancia. Micky Biasion era uscito subito, poco dopo la partenza dal piazzale del Casinò, prima ancora di iniziare la 3 prova speciale. Dopo un cambio di gomme, la Delta non era ripartita. Hanno cambiato lo spinterogeno, la centralina. Niente. Biasion era terzo, a meno di due minuti da Toivonen, a 1′ 19″ da Salonen.

Quando ce l’ha fatta a ripartire era già sui 5-6 minuti di penalizzazione, è andato subito via sparato. In quinta piena, a 150 orari, è uscito di strada. “Avrò tirato giù otto metri di muro” ha detto sospirando. Le gomme non erano ancora riscaldate, Biasion ha detto di aver preso una lastra di ghiaccio, poi ha parlato di acqua. La macchina distrutta o quasi, una macchina da 450 milioni. Uno contro uno, Toivonen contro Salonen, dopo il ritiro del campione europeo è cambiato qualcosa.

Fiorio guardava alla Peugeot, “faremo le stesse scelte di gomme di Toivonen, lasciando libero Biasion. Lui può rischiare”. Le Audi comunque erano lontane, Mikkola a sei minuti e mezzo, Rohrl quasi a undici. Toivonen guadagnava subito qualcosa, 17 secondi, ne aveva 48 di vantaggio prima del Turini. Sul colle, le strade erano bloccate da tre ore. La Lancia aveva sguinzagliato ricognitori a piedi, non si poteva andare in macchina. C’erano tutti, Tabaton, Pregliasco, i piloti delle Fiat ritirate, anche qualche meccanico. A piedi, con una radio in mano, controllavano palmo a palmo i punti cruciali. Un’ispezione importantissima, “non ho mai visto un percorso così disuguale in vent’ anni” diceva Fiorio, “in cima ad un colle la neve si scioglieva, sei chilometri più sotto no, incredibile”.

Sul Turini c’ era tanta gente, quelli che avevano già visto la prova del pomeriggio, altri arrivati per il duello decisivo. Un caos indescrivibile per l’ ultima follia, tante macchine ammucchiate, era tutto bloccato quattro chilometri prima della partenza. Sembrava che la prova dovesse essere annullata. Ma il via arrivava, con 24 minuti di ritardo. Toivonen guadagnava altri 17 secondi, il suo vantaggio oltrepassava il minuto. Poi la prova decisiva, l’ urlo di Cresto, “lo vedo, lo vedo, è davanti a noi”. A quel punto, la Lancia poteva correre col freno a mano.

Toivonen andava di conserva, Rohrl vinceva le ultime tre prove speciali, ma la classifica era già definita. Un finlandese scuro e un italiano di New York hanno vinto il Montecarlo, quindi, l’ hanno vinto con una macchina che ha fatto subito meraviglie. Tre assaggi l’anno prima, poi l’ esordio in una prova mondiale, in Inghilterra, subito una vittoria con Toivonen per chiudere bene una stagione poco fortunata. Ora il bis, nella gara più prestigiosa, che può valere dieci miliardi di pubblicità. Un finlandese scuro davanti a due biondi, a Salonen campione del mondo che sembra Bristow, a Mikkola che ha più anni (quasi 44), più vittorie (17) e più punti (oltre 750) di tutti.

Salonen sorrideva sul podio, nonostante la sconfitta, sorrideva e diceva: “Tre finlandesi, avete visto? E’ mafia…”. Un finlandese scuro vent’ anni dopo un altro finlandese con lo stesso cognome, soprattutto. Pauli Toivonen vinse il Rally di Montecarlo nel 1966, il navigatore era Mikander, la macchina una Citroen. Pauli è il padre di Henri. Una cosa che non capita tanto spesso…

Cesare Fiorio sembra sempre più giovane, ha quasi 47 anni ma non li dimostra. Il responsabile del gruppo corse del settore Fiat (qualifica lunga ma esatta, direttore sportivo è limitativo…) ha avuto alle sue dipendenze anche Toivonen senior, per tre anni, tra il 1967 e il 1969. “Sì, me lo ricordo, arrivò secondo in Corsica nel 1967 dietro Munari con la Fulvia Hf, fu la prima grande vittoria di Sandro”. Dopo Pauli Toivonen ecco Henri, “ha superato benissimo l’ incidente, ora ha superato anche le sue remore mentali. Abbiamo tre piloti fortissimi, lo è Alen nonostante il ritiro, lo è Biasion nonostante il botto. Micky è forse il migliore sull’ asfalto, anche se sulla neve ovviamente cede qualcosa ai finlandesi”.

Toivonen dopo la gara aveva ancora dolori, andrà a fare esami più accurati. “Ho avuto paura di perdere il Rally dopo l’ incidente. Altri problemi? I soliti, la neve tirata sulle strade, mi hanno buttato addosso anche un pietrone, incredibile”. Anche Cresto parlava ancora dell’ incidente: “Il 99 per cento del merito della nostra vittoria è da attribuire ai meccanici”. Avrà un po’ esagerato?

L’ingegner Claudio Lombardi, il progettista, faceva paragoni con la Formula uno: “Loro cambiano una vettura tra un Gran Premio e l’ altro, nei rally non si può, sono omologate per un anno. Per la Peugeot, l’anno scade in Corsica; per noi al Rac, in Inghilterra. La S4 è migliore in basso rispetto alla Peugeot, ha un 10-15 per cento in più di potenza, abbiamo rischiato qualcosa in più ma siamo stati premiati”.

Arriva anche Vittorio Ghidella, amministratore delegato della Fiat Auto. Come tre anni prima, quando giunse poco prima del trionfo di Rohrl, l’ultima vittoria della Lancia a Montecarlo. “Siamo riusciti in un’impresa non facile, ancora un Montecarlo a distanza di tre anni con un macchina nuova, non è cosa da poco. E’ un’altra vittoria dell’industria italiana”. Lo sconfitto, Salonen dalla faccia tonda e dal sorriso che non scompare: “Mi aspettavo una Lancia a questo livello, non ero davvero sicuro di vincere, il resto sono balle. Ad un certo punto ho scelto di non rischiare, sto migliorando, terzo l’anno scorso, secondo ora, ci vediamo nel 1987…”.

Ove Andersson e quel terribile Rally MonteCarlo 1973

In vista della fase finale, i primi tre posti erano monopolizzati dai piloti Alpine, ma tutti gli occhi erano puntati sul duello che si stava profilando tra Andruet e Andersson. La tensione era palpabile e ha richiesto una concentrazione totale e quei fan non abbastanza fortunati da assistere alla superba azione ai bordi delle PS hanno potuto seguire in diretta gli eventi più emozionanti (mozzafiato) di quella notte e fredda grazie al commento in corso di Radio Monte Carlo.

Nel 1973, Brigitte Bardot interrompe la sua carriera cinematografica, viene inaugurato il grattacielo Montparnasse Tower a Parigi e il primo Concorde è pronto per la consegna. La Francia è alla ricerca di un’altra nuova stella, ma che sia veloce. Non c’è da stupirsi, quindi, che l’Alpine A110 acquisisca lo status di icona quell’anno.

L’ultima notte piena di emozioni del Rally di Monte-Carlo 1973 ha visto la star Jean-Claude Andruet e la sua co-pilota, Biche, vincere la prima gara in assoluto del neonato World Rally Championship per soli 26 secondi con la loro Alpine Blu Elettrico numero 18. L’apice dell’era delle baby boom ha coinciso con un’età d’oro per l’industria automobilistica. Le auto divennero più raffinate, con l’uso crescente di dettagli eleganti come sedili in pelle e cruscotti rifiniti in legno. Ma divennero anche belle, robuste, durature, veloci e affidabili.

Le case automobilistiche dell’epoca non hanno esitato ad aggiungere un pizzico di fantasia ai loro nuovi modelli che presentavano linee sublimi e nuovissimi livelli di prestazioni. Mai toccati fino ad allora. Molte di queste eccezionali macchine si sono sfidate nel mondo dei rally e il Rally di Montecarlo è stato considerato sempre il più prestigioso palcoscenico tra tutti. La formazione di Alpine per il Rally Monte-Carlo 1973 comprendeva nove piloti, tra cui Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier e Bernard Darniche.

La gara è iniziata il 24 gennaio e le dure condizioni invernali hanno fornito tutti gli ingredienti tradizionali dell’evento, ovvero ghiaccio, vento e neve. In una delle prime tappe nelle montagne dell’Ardèche, in Francia, un incidente ha lasciato una Chevrolet bloccata in mezzo alla strada. L’incidente ha bloccato 140 auto e ha costretto gli organizzatori ad escluderle dalla competizione, decisione che ha suscitato la rabbia e l’indignazione degli sfortunati equipaggi. Vento e ghiaccio hanno reso le condizioni pericolose.

Alcuni equipaggi esclusi hanno deciso di bloccare l’inizio della PS successiva nel tentativo di ottenere il loro reintegro. Per sfuggire al blocco, il pilota alpino Jean-Claude Andruet ha scelto di attraversare un campo innevato. Poco più avanti, però, è servito tutto il talento di uno dei piloti più dotati per uscire indenni da un testacoda spettacolare che ha visto il francese uscire di strada, ma continuare a vincere, davanti ai compagni di squadra Andersson e Nicolas, in una delle ultime notti più esaltanti e complicate della storia del Rally Monte-Carlo.

In vista della fase finale, i primi tre posti erano monopolizzati dai piloti Alpine, ma tutti gli occhi erano puntati sul duello che si stava profilando tra Andruet e Andersson. La tensione era palpabile e ha richiesto una concentrazione totale e quei fan non abbastanza fortunati da assistere alla superba azione ai bordi delle PS hanno potuto seguire in diretta gli eventi più emozionanti (mozzafiato) di quella notte e fredda grazie al commento in corso di Radio Monte Carlo.

Ove Andersson aveva imparato il mestiere fin dalla giovane età, correndo sul ghiaccio e sulla neve della sua nativa Svezia. Come i suoi compagni di squadra, era perfettamente a suo agio nell’Alpine e aveva gli occhi puntati su una seconda vittoria nel Principato. Le sue speranze sono aumentate quando Andruet ha pensato di gettare la spugna dopo aver forato la gomma posteriore sinistra sul tortuoso Col de Turini, ma Biche è riuscita a convincerlo a continuare.

Andersson sembrava avere la vittoria a portata di mano, ma le sue possibilità si sono ridotte quando è andato lungo e ha colpito un guard rail su ‘Col de la Couillole’, un errore che gli è costato 45 secondi. A questo punto, Andruet, che era terzo, è tornato all’inseguimento. Prendendo qualche rischio sulle veloci strade ghiacciate, ha recuperato il comando nella penultima prova speciale. Sulla PS conclusiva del Col de la Madone, Andersson stabilisce un nuovo record. Ma Andruet non aveva detto ancora la sua e ha migliorato lo sforzo dello svedese di 12 secondi per assicurarsi la vittoria assoluta!

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Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

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Imbattibili Munari-Mannucci alla ”prima” Mondiale

Sandro Munari, veneto, sposato, con un bimbo, aveva 35 anni, ed era alla Lancia dal 1966. Era stato campione europeo nel 1973. Mario Mannucci, milanese, aveva 43 anni e correva dal 1968. la coppia Munari-Mannucci era nata nel 1971 ed era destinata a mietere successi sopra successi, macinando migliaia di chilometri, per entrare nella leggenda. Un ricordo di quel Rally MonteCarlo 1975…

La nostra industria dell’auto ha ottenuto a MonteCarlo, in quel 24 gennaio, un successo di grande prestigio. La Lancia Stratos HF di Sandro Munari e Mario Mannucci ha vinto il Rally più celebre del mondo, che apriva il Campionato Marche 1975, e gli spider Fiat Abarth 124 hanno conquistato il secondo, terzo e quarto posto con Mikkola-Todt, Alen-Kivimaki e Bacchelli-Scabini.

Una parata tutta italiana, che si riallaccia alle affermazioni delle due Case torinesi nei rally della scorsa stagione e che riafferma la validità di uomini e mezzi, in particolare la qualità di una produzione che non ha nulla da temere nei confronti internazionali. La Lancia con i suoi Munari e Mannucci, coppia regina, rinnovella il trionfo di tre anni fa.

Allora fu il coupé Fulvia HF 1600 (che aveva sulle fiancate il numero 14 come la Stratos nel “Monte” 1975) a portare alla nostra Casa un successo tanto insperato quanto provvidenziale. Un successo sofferto, che ripagava la squadra della sfortuna accumulata in tante edizioni del “MonteCarlo”, che premiava sforzi ed impegno commoventi, che faceva dimenticare le lunghe ore della vigilia, con l’occhio rivolto al cielo, supplicando la neve, quella neve che avrebbe potuto far emergere i vantaggi della trazione anteriore e far dimenticare i pochi cavalli.

Quella volta, a parte le emozioni provocate da Andruet e Pinto, non c’è stata ansia. La Lancia possiede il “mostro”, la vettura “su misura” per i rally, che accompagna alla potenza un’architettura costruttiva di avanguardia: sospensioni e geometria dello sterzo di tipo particolare, passo cortissimo, peso contenuto, tanto che II rapporto peso-potenza è il più valido registrato in questi ultimi anni.

Certo, la Fulvia era un modello normale, adattato ai rally e sorretto da un team capace di compiere ogni miracolo, mentre la Stratos HF è una “formula 1” dei rally, una vettura che in fondo si discosta dallo spirito di queste gare. Però, il fatto che una fabbrica sia capace di realizzare una macchina come questa indica la presenza di risorse umane e tecniche di primissimo piano.

In sostanza, è una garanzia che alla Lancia si lavora bene, che si cammina sempre In testa, che c’è un gap tecnologico comune a tutta la produzione. Mettete un “mostro” del genere nelle mani di un Sandro Munari e non può non uscire un “en plein”. Il successo diventa scontato, anche se poi, in realtà, costa sempre ansia e fatica.

Munari è il denominatore comune del successo Fulvia e di quello Stratos, il catalizzatore “uomo” che rende viva ogni affermazione tecnica. Un po’ il Jackie Stewart dei rally, un pilota che ha saputo vincere non solo oggi — che è facile — ma ieri, che non lo era. All’esaltante “Montecarlo” della Lancia va unito quello della Fiat. Il 124 è una granturismo di serie, una sportiva nata per il turismo e successivamente adattata alle competizioni.

Un lungo processo cominciato nel 1968 con lo spider 1400 che tocca il culmine con questa tripletta dell’Abarth Rally. Non è da tutti partire per un rally duro come quello monegasco con quattro macchine e portarne tre alla fine e con un simile piazzamento. La Fiat si è attenuta fin dall’inizio dell’attività rally al principio di utilizzare un modello di serie (ricordate le 124 e 125 berline?) opportunamente affinato e migliorato.

Ha vinto e ha perso, come capita nello sport senza scandalo per nessuno visto che gli unici veri sconfitti sono sempre gli assenti, ma ha soprattutto dimostrato di saper costruire anche vetture non utilitarie, con motori brillanti ed eccezionali doti di robustezza e affidabilità. Rimane ora da valutare quanto questo successo tutto italiano (fra l’altro, accessori di capitale importanza come i pneumatici e di notevole rilievo come I proiettori sono di nostre industrie – Pirelli e Carello – che riversano sulla serie le loro esperienze sportive) sia valido nell’attuale difficile situazione.

E’ chiaro che dal 25 gennaio 19875 alle filiali Lancia e Fiat non si precipiterà una marea di acquirenti. Però, le impressioni positive rimangono, l’immagine della Marca e del modello costituiscono un punto fermo. E quando momenti migliori arriveranno, ci sarà chi ricorderà, e bene, questo felice Rally MonteCarlo.

Il Rally di MonteCarlo 1986 e il miracolo di Henri Toivonen

Il Rally di Monte Carlo del 1986 è stato un evento spaventoso: trentasei prove speciali e sei giorni. Oltre novecento chilometri di PS erano collegate da tremila chilometri di tratti stradali da disputare in trasferimento. Strade di montagna che provocano vertigini collegate da tornanti e caratterizzate da asfalto asciutto in un momento e da ghiaccio e neve dopo poche ore.

Avete mai sentito nominare “il miracolo di Henri Toivonen”? Sulla tredicesima PS del Rally di MonteCarlo 1986, una vittoria che ad un certo punto sembrava già in tasca per Henri Toivonen e per il suo copilota Sergio Cresto era finita in tanti pezzi, come la loro Lancia Delta S4, sul lato della strada. I filmati sgranati di YouTube mostrano spettatori che raccolgono frammenti di quella che all’epoca era l’auto da rally più veloce del mondo. Il mostro del Gruppo B si era scontrato con un’auto stradale di passaggio. E questo era un grandissimo problema.

Le cose sono andate di male in peggio quando Toivonen ha esaurito il tempo massimo per cambiare le gomme tra una prova speciale e l’altra, con il risultato che il finlandese sembrava perdere definitivamente il suo vantaggio per sempre contro Timo Salonen… sembrava, perché quello che seguì divenne uno dei più grandi traguardi del Campionato del Mondo Rally, sicuramente uno dei più viscerali in un’era già piena di velocità, potenza e machismo, per non parlare dell’alto rischio e della altrettanto importante ricompensa. Toivonen, Lancia e il Gruppo B nella loro pura essenza, per l’ultima volta sulle colline intorno a MonteCarlo.

Una gara incredibile, in cui alla fine vince Henri con Sergio, con un tempo di 10 ore, 11 minuti e 24 secondi, battendo per 4 minuti e 4 secondi Timo Salonen e Seppo Harjanne, con la Peugeot 205 T16 Evo2. Penso che sia stato il miglior interprete del Gruppo B, perché utilizzava quasi il 100% delle prestazioni che la macchina poteva dare”, ha sempre detto il Direttore Sportivo Lancia, Cesare Fiorio. “Tutti gli altri piloti, compresi quelli molto bravi, non riuscivano a sfruttare al 100% l’auto come come la usava lui”.

Fiorio conosceva Henri da quando era bambino. I Toivonen e la Lancia erano stati a lungo un “affare” di famiglia. Suo padre Pauli guidava per la Lancia, quando Henri era molto giovane, 10 o 12 anni. Suo padre è stato uno dei primi piloti finlandesi ad arrivare nel sud dell’Europa. Ed è stato anche bravissimo. “Abbiamo seguito il debutto di Henri e il suo sviluppo da molto vicino, perché abbiamo sempre avuto un buon rapporto con la sua famiglia. Abbiamo potuto vedere che si stava comportando molto bene si da piccolo, aveva raccontato diversi anni fa Fiorio in un’intervista.

Il capo del team italiano aveva visto Henri maturare pian piano, fino a diventare un pilota di classe Mondiale e sbocciare nella prospettiva più calda del WRC. Ma solo nel 1985, Fiorio decise che era il momento giusto per portarlo nell’ovile Lancia. E quando Henri arrivò, cambiò tutto in un modo migliore. Il giovane Toivonen aveva ottenuto una vittoria decisiva al RAC Rally del 1980, ma poi aveva dovuto aspettare quasi esattamente cinque anni per il suo successivo successo.

I risultati con la Lancia sono subito arrivati, appena Toivonen si è unito al team torinese per una stagione di debutto “part-time”, limitata dal fatto che il finlandese si è rotto tre vertebre del collo a causa di un incidente all’inizio dell’anno in Costa Smeralda. Un sesto posto a Monte Carlo, un quarto in Finlandia e un terzo a Sanremo, tutti al volante di una Lancia Rally 037 a due ruote motrici. Il trend era rialzista. Poi arrivò la Lancia Delta S4.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

La squadra italiana aveva concluso il Campionato del Mondo Rally 1985 con un terzo posto, lontano da Peugeot e Audi, che avevano schierato rispettivamente le 205 T16 E2 e Audi Sport Quattro S1, ciascuna 4WD. Ma Lancia stava sviluppando l’Arma. La lancia Delta S4, la sua prima vettura 4WD. Una partita giocata in paradiso con Toivonen, che era bravo anche in pista con le monoposto.

Stavamo facendo gare in pista con la Beta Monte Carlo, LC1 e LC2 – ricorda Fiorio –. Le corse su circuito stavano dando molte idee migliori ai tecnici che stavano preparando le auto da rally. L’esperienza raccolta dalla pista ti aiuta a sofisticare molte cose come il consumo di carburante, i freni, eccetera. Ho sempre pensato che piloti come Toivonen fossero in grado di trarre il meglio dalla pista e portare tutta l’esperienza nei rally”.

La Lancia aveva investito tante risorse in questa vettura. Si diceva che il budget della squadra rally sarebbe stato di 10 miliardi di lire all’anno entro il 1986. La tecnologia trasferita dagli sforzi dei prototipi di auto sportive Lancia ha contribuito ad accelerare lo sviluppo della S4: 550 CV canalizzati attraverso 4WD sicuramente hanno portato un cambiamento. Il livello della S4 era qualcosa di assolutamente incredibile. Ci volevano 2”8 per passare da 0 a 100 chilometri all’ora, che era la prestazione di un’auto da F1. Toivonen era l’unico pilota in grado di sfruttare tutto il potenziale di questa vettura.

Ha dimostrato questo punto vincendo per la prima volta al RAC Rally, prova conclusiva del WRC 1985. La vittoria è stata enfatica, Toivonen è arrivato alla fine quasi un minuto prima del compagno di squadra Markku Alén. Tony Pond e la MG erano terzi a due minuti e mezzo. Il WRC del 1986 sembrava promettente per Lancia. Quella di MonteCarlo era la gara inaugurale della serie iridata. Toivonen aveva terminato ciascuno dei suoi precedenti “Monte”, mai in posizione superiore al quinto posto, ottenuto al volante una Talbot Sunbeam cinque anni prima.

Il Rally di Monte Carlo del 1986 è stato un evento spaventoso: trentasei prove speciali e sei giorni. Oltre novecento chilometri di PS erano collegate da tremila chilometri di tratti stradali da disputare in trasferimento. Strade di montagna che provocano vertigini collegate da tornanti e caratterizzate da asfalto asciutto in un momento e da ghiaccio e neve dopo poche ore.

C’era anche la questione della concorrenza. Audi schierava il vincitore del titolo 1983, Hannu Mikkola, e il due volte campione, Walter Röhrl, mentre Peugeot aveva il campione del mondo in carica Timo Salonen, Juha Kankkunen e Michèle Mouton. Toivonen correva con Markku Alén e il promettente Miki Biason per la Lancia. C’erano anche Citroen, Mazda e Austin Rover. Nulla sembrava disturbare Toivonen.

Biasion ha preso il comando della breve prova di apertura del rally, la Aillon le Jeune di 2,6 chilometri, ma da quel momento in poi il finlandese ha affermato e ribadito la propria superiorità, mantenendo il comando anche nelle successive venti PS, stabilendo un ritmo da capogiro per le Pirelli. La copertura della BBC Grandstand dell’evento di quell’anno mostra numerosi concorrenti del Gruppo B che tracciano traiettorie sensate in una particolare curva della PS1. Poi arriva Toivonen. Il finlandese cancella per metà un cumulo di neve con la parte posteriore della sua S4, mentre sembra entrare in una curva a destra con un angolo di quasi 90 gradi, apparentemente 30 chilometri all’ora più veloce degli altri.

Henri era l’unica persona in grado di gestire tutto il potenziale della S4. Era il migliore. Era anche il più coraggioso. Quindi, Toivonen stava dimostrando con la sua S4 di andare più forte di tutti, con un vantaggio di 1 minuto e 40 secondi su l’Audi di Röhrl, fino a quando tutto si ferma improvvisamente sulle strade tra la PS12 e la PS13. L’auto di uno spettatore ha perso il controllo e si è schiantata contro la Lancia. Il danno non è stato insignificante, la S4 ha perso una ruota e ha preso una bella botta. I meccanici della Lancia sono riusciti febbrilmente a fare quel tanto che bastava, compreso tenere insieme l’avantreno con dei lacci, in modo che Henri potesse arrivare al controllo orario.

Non abbiamo avuto il tempo per risolvere il problema completamente – ricordava Fiorio -. Abbiamo avuto solo pochi minuti in ogni parco di assistenza: 5 minuti qui, 5 minuti là. La macchina era ancora funzionante e lui poteva continuare, ma la S4 non era in grado di dare il massimo delle sue prestazioni. In ogni parco assistenza, riparavamo una parte, poco a poco. Il telaio della S4 era deformato e il suo passo sul lato sinistro era più corto dell’altro.

Il Finn lo aveva descritto nel suo modo inimitabile: “Non è affatto facile guidare. Entriamo come su strade sterrate: tutte le curve a destra di lato, le curve a sinistra con sottosterzo. È difficile correre. Non credo che tutti abbiano una banana car”. Toivonen potrebbe aver confuso la sua sinistra e la sua destra nei suoi commenti alla tribuna della BBC: ha fatto un cenno sul lato sinistro della macchina per indicare il problema.

Ci sono voluti almeno quattro o cinque assistenze per risolvere completamente il problema. A quel punto, era davanti a tutti. Ma aveva perso molto tempo. Fondamentalmente, però, Toivonen era ancora in qualche modo riuscito a utilizzare tutto il suo acume per rimanere in testa. Ciò che ha aiutato è stata la scelta degli pneumatici. Con le condizioni mutevoli, scegliere gli pneumatici giusti al momento giusto non avrebbe potuto essere più cruciale e Lancia conosceva tutti i trucchi.

La squadra torinese avrebbe spedito i propri elicotteri tramite Boeing 747 noleggiato. I velivoli venivano impiegati per volare sulle PS e ispezionare le superfici stradali in evoluzione durante il rally. In aggiunta alle “squadre di ghiaccio”. Henri usava il fedele fratello Harri per fare le sue ricognizioni e avere indicazioni sul ritmo delle strade. Così avevi un team Lancia che sapeva esattamente quando passare dai chiodi alle slick. Nel rapporto di Motor Sport di quel rally, Gerry Phillips cita Toivonen che stima di aver fatto solo due scelte errate di pneumatici durante l’intera gara di trentasei prove speciali.

Tutto però inizia ad andare un po’ storto sulla PS22. “Un cambio gomme richiederebbe 40-50 secondi. È arrivato in ritardo e abbiamo dovuto riparare la sua macchina, il che non ci ha dato il tempo di cambiare le gomme”, ricordava ancora Fiorio. Toivonen disse: “Lasciami andare, voglio fare la PS con queste gomme”, che non erano le migliori per quella tappa. Non ha ricevuto alcuna penalità al controllo orario, ma non fu una prestazione vincente”.

Pneumatici chiodati su asfalto asciutto ed ecco arrivare una foratura, che permette a Timo Salonen della Peugeot, che stava gradualmente risalendo la classifica nel suo solito modo rilassato, di ribaltare la situazione trovarsi al comando su Toivonen. Il suo connazionale era riuscito a trasformare un deficit di 1 minuto e 47 secondi in un vantaggio di 22 secondi.

Salonen si è goduto il comando per cinque PS, ma all’ultima tappa del rally, disputata di notte, Toivonen era pronto, avendo padroneggiato le sfumature di un’auto che Lancia stava ancora riparando PS dopo PS. Oltre 50.000 spettatori accaniti si sono allineati lungo il famoso passo del Col de Turini per vedere il culmine di un rally elettrizzante, una dimostrazione di tutto ciò che era sublime, bello e terrificante nei rally Gruppo B. Come si è scoperto, Toivonen ha massacrato il suo compagno Finn.

Per le prime due PS, una scelta di pneumatici scadente sulla PS30 ha lasciato Salonen 48 secondi dietro. Contro il ritmo bruciante di Toivonen, non c’era nulla che l’uomo di Peugeot potesse fare. Henri ha fatto davvero l’ultima notte di MonteCarlo alla massima velocità. E tornare ad essere primo fu quasi incredibile, specialmente se pensiamo a quanto tempo si era perso in questo incidente.

Toivonen è stato spietato, ha vinto il Rally di MonteCarlo 1986 con un vantaggio di oltre 4 minuti. Non c’erano dubbi su chi fosse l’uomo più veloce nei rally. Il padre del finlandese, Pauli, non era solo orgoglioso della vittoria di suo figlio, ma anche sollevato. Il papà di Henri aveva vinto a malincuore lui stesso la vittoria di MonteCarlo vent’anni prima, quando le quattro vetture davanti a lui erano state discutibilmente squalificate per infrazione al faro. Come disse l’anziano Toivonen: “il nome di Toivonen era stato finalmente ripulito”.

Rally di MonteCarlo 2003: la tripletta delle Rosse di Francia

La Citroën, ed in particolare Loeb, avevano un conto aperto con il Montecarlo. Le rosse di Francia hanno saputo saldarlo con un’autorevole tripletta, giunta alla fine di tre giornate appassionanti. Il rally inaugurale della stagione iridata si è corso su strade insidiosissime e ricche di trabocchetti, dove in molti hanno pagato pegno. Come nel caso di Gronholm, in testa fino a metà gara e rimasto attardato di mezzora per una riparazione in prova, o delle due Subaru, con Solberg e Makinen usciti sulla medesima speciale.

Abituati alle disarmanti triplette della Peugeot, scorrendo la classifica finale di questo Montecarlo 2003 si ha l’impressione di essere come di fronte ad un déja vu, una tabella riciclata a cui abbiano cambiato solo i nomi dei protagonisti. In realtà si è trattato di una gara estremamente combattuta, in particolar modo nelle prime due frazioni.

Sulle ali dell’entusiasmo per la messe di titoli dello scorso anno, Provera e la Peugeot hanno dato un taglio alla diplomazia prudenziale ed hanno lanciato bellicosi propositi. Ad interpretarli, Marcus Gronholm e la sua 206 che hanno subito gelato gli avversari sui blocchi di partenza, lasciando anche i compagni di team alle prese con qualche crisi esistenziale.

Richard Burns è andato in affanno nella scelta delle gomme ed è parso in evidente difficoltà per i numerosi cambi di aderenza. Mentre Gilles Panizzi, penalizzato ancor prima di partire, ha perso completamente tranquillità e concentrazione, precipitando sempre più a fondo. Le strade della prima frazione hanno inoltre messo in difficoltà tutti.

Il ricco menù ha offerto testacoda, toccate più o meno veniali, escursioni nei campi, uscite in fossi e dirupi. Quasi nessuno ne è rimasto immune, tranne alcuni rari fortunati come lo stesso Gronholm, che se l’è cavata con qualche spavento. Il conto più salato è toccato alla Subaru. Vettura e piloti hanno dimostrato una forma smagliante, peccato che prima di fine giornata Petter Solberg e Tommi Makinen siano usciti quasi in contemporanea, mettendo subito la parola fine al loro Montecarlo.

Con il progressivo migliorare delle condizioni della strada, ed un grip che si andava facendo più omogeneo, le Citroën sono poi salite in cattedra. Loeb ha cominciato a macinare le sue stupefacenti prestazioni, imitato qua e là dal suo nuovo capitano Colin McRae. La sfida si è quindi fatta entusiasmante, con il campione finlandese che per opporsi cercava di sfruttare al massimo i cambi di ritmo imposti dal verglas.

A metà della seconda giornata è arrivata la svolta. Ormai sotto attacco della coppia Citroën, sempre più vicina, Marcus Gronholm ha reso alla sorte quanto aveva ricevuto il giorno prima. In una innocua bottarella sulla discesa del Col de Bleine, ha rotto la testina dello sterzo ed ha dovuto fermarsi mezzora per una miracolosa riparazione in prova. L’alsaziano si è così ritrovato tra le mani una leadership salda quanto la piazza d’onore dello scozzese suo compagno di squadra.

Il trionfo sarebbe poi stato completato da un Carlos Sainz apparso in crescendo. Tranquillo terzo alla fine della seconda tappa, il madrileno ha prima dovuto cedere la posizione per un problema tecnico, salvo poi tornare a sopravanzare la Focus di Markko Martin proprio in dirittura d’arrivo.
Questo successo meritato, restituisce a Sebastien Loeb quel trofeo strappatogli lo scorso anno a bocce ormai ferme.

E dà ancora più peso alle ambizioni della Citroën, che sembra avere davvero tutte le carte in regola per tentare la scalata iridata, in un Mondiale Costruttori che si annuncia molto combattuto. Per non parlare della corona piloti, che potrebbe rivelarsi oggetto di una corsa ancora più avvincente. Con un Gronholm determinatissimo, un McRae veloce come sempre e sereno come non mai, ed un Solberg ancora un po’ falloso ma sempre pronto a vendere l’anima al diavolo pur di stare davanti a tutti. Ci sarà da divertirsi.

Rally di MonteCarlo 2002: scontro generazionale

Un Montecarlo decisamente asciutto, con un percorso noioso e povero di quelle variabili che sono il sale di questa gara, è stato dominato dalla Xsara di Loeb. Come prestazioni, il giovane francese ha piegato tutti, anche la strenua resistenza di un Tommi Makinen più determinato che mai a lanciare la sua sfida alla leggenda. Il successo però non si è deciso sulla strada, ma tra appelli, ricorsi e sospensioni, con l’ultimo colpo di teatro avvenuto alcuni giorni dopo l’effettiva conclusione del rally. Loeb paga per un errore della Citroën e la vittoria va al nuovo “capitano” Subaru. Al di là di tutto, si è assistito comunque al primo vero duello tra il pilota più forte degli ultimi anni ed il suo probabile erede.

Molti sostengono che le polemiche e le contestazioni siano il termometro della vitalità e dell’interesse di uno sport, una tesi con un fondo di verità che però difficilmente può trovare conforto nel Mondiale rally. Dove i ricorsi e soprattutto le decisioni prese a tavolino ormai si stanno succedendo ad un ritmo impressionante.

È chiaro che la serie iridata ha bisogno di regole più chiare ed uniformi, ma soprattutto di giudici sportivi all’altezza della situazione. Perché la controversia che ha coinvolto ancora una volta la Citroën, rea di aver sostituito le gomme in un parco assistenza in cui era vietato, doveva essere risolta subito.

Rimandare la decisione finale di quasi una settimana, con la conseguenza di vedere poi cambiato il nome del vincitore della gara, è un altro contributo alla demolizione della credibilità di questo sport.

Il podio finale ha comunque incoronato Loeb e, indipendentemente dalla decisione che è stata presa, “Seb” è stato il vero vincitore sul campo. Su un terreno quasi interamente asciutto, fatta eccezione per qualche isolata porzione di umido o di verglas, il pupillo di Frequelin ha saputo esaltare le doti della Xsara WRC e sfruttare il perfetto equilibrio della vettura, che consente di gestire al meglio i pneumatici anche nelle situazioni più critiche.

Il giovane francese è stato graziato da un difetto di costruzione dei motori Citroën, probabilmente nella fase del trattamento termico. Il suo propulsore si è infatti spaccato nel corso dello shakedown, così che l’assistenza ha potuto sostituirlo con quello di scorta, proveniente da un altro lotto. Mentre i suoi compagni di squadra Radstrom e Bugalski si ritrovavano a piedi ancora prima di arrivare a Digne, Loeb ha così potuto proseguire.

In avvio ha affrontato con prudenza i primi ed insidiosi chilometri del Col de Garcinets. Già dal quarto tratto cronometrato ha però iniziato a fare il vuoto, materializzando il suo attacco a Sisteron e sulla prova di Toudon, con il solo Makinen che è riuscito a tamponarne l’azione dirompente. Il giovane francese ha stupito per la sua freddezza, fuori ma soprattutto dentro l’abitacolo, ed ha dosato con parsimonia traversi ed altri numeri spettacolari, che ha concesso solo quando era strettamente necessario.

Ha cercato di mantenere le linee più efficaci e produttive, mentre nei tratti ghiacciati ha sempre alzato il piede evitando accuratamente ogni derapata per cercare di avere le quattro ruote “in tiro” e riguadagnare in uscita di curva quello che aveva perso in ingresso. E soprattutto eliminando ogni possibilità di rischio, pur incappando in un paio di testacoda di troppo.

Nel primo giro sul Turini, Loeb ha lasciato qualche secondo per aver sbagliato le gomme. Ma ha poi saputo riprendersi prontamente anche nella scelta delle “scarpe”, senza mai chiudersi sulla difensiva. Così è riuscito a stoppare le ultime sfuriate del quattro volte campione del mondo, autore di una gara finalmente degna del suo palmares.

Con tutti gli inseguitori che non hanno saputo fare altro che affondare lentamente, il solo a non deporre le armi è stato proprio Tommi Makinen. Le sue traiettorie si sono dimostrate sempre perfette ed estremamente efficaci. Il finnico ci ha provato fino alla fine, facendo capire di non aver faticato a prendere le misure alla sua nuova vettura.

Peccato che l’esito della sfida si sia giocato “a tavolino”. La Citroën ha commesso un errore da dilettanti allo sbaraglio, sostituendo le gomme sulla vettura del francese all’assistenza serale del sabato, dove non era consentito. Gli avversari hanno presentato reclamo, che è stato accolto ed ha portato ad una penalità di due minuti.

A questo punto la Citroën ha opposto ricorso e la sanzione è stata sospesa. Rinviando l’ufficializzazione della classifica a dopo la discussione dell’appello davanti alla commissione giudicante della Fia. Prima di entrare in aula la Citroën ha però fatto marcia indietro, rinunciando all’appello e accontentandosi della piazza d’onore.

La vicenda ha amareggiato moltissimo il pilota di Puuppola. L’esito gli è stato favorevole ma quella che gli è stata restituita è una vittoria “monca” di ogni soddisfazione. Un brutto epilogo per quello che forse è stato il primo vero scontro generazionale tra il dominatore dell’ultimo decennio ed il pilota indicato dai più come il suo erede per gli anni Duemila

Storie di Rally: giochi con la neve a MonteCarlo

Alcune idee furono più fantasiose di altre e nei primi anni Ottanta davanti a tutti ci fu la Lancia, dato che la squadra italiana schierava la 037 Rally con trazione posteriore, uno svantaggio considerevole in termini di grip complessivo rispetto alla rivoluzionaria Audi Quattro con trazione integrale.

L’eterno problema posto dal Rally MonteCarlo – come recuperare terreno velocemente quando alcune tappe sono metà con neve e metà asciutte – ha portato a numerose soluzioni nel corso degli anni. Tra queste un pneumatico senza borchie creato da Pirelli in modo specifico, utilizzato da Carlos Sainz per vincere il Monte nel 1995.

Alcune idee furono più fantasiose di altre e nei primi anni Ottanta davanti a tutti ci fu la Lancia, dato che la squadra italiana schierava la 037 Rally con trazione posteriore, uno svantaggio considerevole in termini di grip complessivo rispetto alla rivoluzionaria Audi Quattro con trazione integrale.

Ma la Lancia arrivò prima e terza nel 1983 (grazie a Walter Rohrl e Markku Alen) davanti alle due Audi ufficiali. Questo in parte per via delle condizioni senza ghiaccio a fine gennaio – che potrebbero o meno aver avuto a che fare con i camion noleggiati da Lancia per spargere il sale nelle varie tappe…

Ma questo non risolse il problema della neve in cima ai Cols e, anche se non esplicitamente proibito, spargere il sale era di certo contrario allo spirito dello sport. Quindi, per battere i rivali a trazione integrale, la Lancia dovette fare qualcosa di diverso – e per avere ispirazione guardarono alla Formula 1.

Strategia a una o due soste?

La soluzione su fare un pit stop ‘live’ sulle lunghe tappe dove c’era neve in cima alle montagne, ma strade asciutte che portavano fin là. Al punto scelto nella tappa, le macchine si sarebbero fermate per sostituire le slick Pirelli da asciutto con pneumatici invernali con borchie per affrontare la neve: traendo vantaggio da entrambe le mescole. Se necessario, la strategia poteva persino essere ripetuta scendendo dalla montagna, dove la neve lasciava di nuovo spazio all’asfalto.

Questa soluzione geniale fu frutto della mente del team principal Cesare Fiorio e, anche se non fu particolarmente efficace – i ‘pit stop’ potevano richiedere fino a un minuto – sicuramente creò un precedente e si dimostrò un esempio brillante di tattica fuori dal box (anche se nessun altro team la sperimentò).

La sosta più veloce del team ufficiale nel 1983 fu quella di 49 secondi di Markku Alen: fu la Lancia più rapida sulla tappa di 26 chilometri da Pinet a Uriage les Bains, dove furono sperimentati per la prima volta i pit stop, stabilendo il quinto miglior tempo assoluto. Nel 1985, i tempi dei pit stop scesero a circa mezzo minuto.

Ricorda Rohrl: “All’inizio ci furono grandi discussioni ma fummo costretti a farlo: senza borchie, non saremmo riusciti a salire sulla collina. Io fui il primo e fu tremendo stare lì seduto a metà tappa per un minuto, senza far niente. Ma c’era un’atmosfera fantastica, con tutti gli spettatori e i giornalisti, proprio come in una pit lane!”.

Ed ecco un’idea di cosa doveva essere:

Ritorno ai box

La Lancia continuò a utilizzare questa insolita strategia fino al 1986, quando i regolamenti del WRC furono resi più severi e le ‘pit crew’ mobili furono rimandate definitivamente nei loro box (o, per meglio dire, nelle aree di servizio). Ma nel frattempo ci furono successi degni di nota: la celebre vittoria di Henri Toivonen nel Rallye Monte-Carlo 1986, con la Delta S4 e Pirelli, sfruttò i pit stop – e qui potete vederne uno ripreso da un elicottero:

Complessivamente, come sottolineò un giornalista: “In termini di risultati complessivi questa idea portò a poco, ma dimostrò la genialità di Cesare Fiorio ed ebbe l’effetto di demoralizzare i rivali, più che in termini di tempi effettivi”.

Cosa interessante, solo un paio di anni fa, i pit stop live durante le tappe tornarono di nuovo nel WRC come modo potenziale per fornire una dimensione extra. L’ex-pilota Michèle Mouton, ora manager WRC per la FIA, disse che il governo dello sport li avrebbe presi in considerazione – ma il progetto fu poi accantonato.

Ma questa tattica potrebbe comunque rivelarsi utile a Monte-Carlo, dove ci sono sempre in gioco grandi guadagni e perdite, a seconda della scelta del pneumatico. Per ironia. Il pneumatico più veloce è spesso quello che non sembra ideale in nessun posto, dato che tende a indicare un buon compromesso tra neve e asflato asciutto. E, con le previsioni di tanta neve al Monte di quest’anno, con Pirelli che ritorna nel WRC dopo un anno di assenza, numerosi piloti vorranno riportare indietro le lancette e tornare ai giorni gloriosi dei pit stop della Lancia.

WRC 1995: quel Rally MonteCarlo vinto senza chiodi

Fra le mani di Sainz: il volante della Subaru Impreza 555. Ai piedi della quale ecco i pneumatici Pirelli P Zero, che già l’anno precedente avevo fatto sfiorare allo spagnolo un nuovo titolo nel WRC, perduto per un’uscita di strada a poche curve dal termine del rally finale di stagione, in Gran Bretagna. Ma ora siamo nel 1995…

E con l’aggravante di un fondo asfaltato che tende a trasformarsi in superficie innevata, o ghiacciata. O spesso con quelle macchie di verglas (ghiaccio nero, lo chiamano i francesi) che appaiono a tradimento su una strada fino a quel momento magari completamente asciutta, con i rischi e i brividi che è facile immaginare specialmente se moltiplicate dalle velocità di cui sopra. Logico, quindi, che sui tornanti del Montecarlo i pneumatici recitino una parte di importanza ancora maggiore rispetto al solito.

Fine gennaio 1995: proprio come adesso. Quando il rally del Principato scatta, il freddo di alcune edizioni storiche della gara che tradizionalmente apre il Mondiale Rally sembra un ricordo lontanissimo. La condizione piace molto a Carlos Sainz: non l’omonimo che guida oggi in Formula 1, bensì suo padre, a quei tempi stella di primissima grandezza dei rally iridati che l’avevano eletto campione del mondo nel 1990 e due anni dopo.

Fra le mani di Sainz: il volante della Subaru Impreza 555. Ai piedi della quale ecco i pneumatici Pirelli P Zero, che già l’anno precedente avevo fatto sfiorare a Sainz un nuovo titolo iridato, perduto per un’uscita di strada a poche curve dal termine del rally finale di stagione, in Gran Bretagna.

Il Sainz che si presenza a MonteCarlo non ha in testa ipotesi tattiche: vuole vincere. Deve vincere, per fare capire al mondo dei controsterzi che quella sarà la sua stagione. Carlos è testimonial perfetto diPirelli: ha offerto, l’anno precedente, un contributo decisivo allo sviluppo della gamma P Zero da rally che in alcune situazioni ha fatto la differenza in positivo rispetto alla concorrenza.

Soprattutto sul fronte della versatilità e dell’aderenza in condizioni ad altissima scivolosità. E per quel MonteCarlo, Pirelli ha in serbo un pneumatico speciale, siglato RT95 e contraddistinto da una particolarità unica per le condizioni da domare sui tornanti a nord del Principato: non è chiodato. A gestire la massima aderenza su superficie innevata o ghiacciata, soltanto un comune battistrada; ma con una costruzione tecnica e una mescola termica capaci di resistere anche all’aggressività del comune asfalto asciutto o bagnato.

In termini rallystici, una rivoluzione copernicana. A MonteCarlo, le prove speciali dell’ultima notte di gara sono quasi tutte spalmate fra la salita verso un passo alpino e la successiva discesa fino al traguardo. Su salita e discesa si può trovare qualsiasi condizione: asfalto asciutto; asfalto umido o bagnato. ghiaccio, neve.

Ma in cima al passo, ghiaccio e neve sono una certezza. E questa combinazione, utilizzando pneumatici chiodati, obbliga a un compromesso molto difficile: in cima, su neve, tutto bene; ma nei tratti non innevati bisogna andare piano, pena la perdita di un numero di chiodi che renderebbe un dramma lo scollinamento.

Ultima notte del rally. Sainz la affronta al comando della classifica. Quando il percorso raggiunge la base del mitico Col du Turini, le condizioni stradali sono davvero un punto interrogativo: salita con asfalto bagnato; quattro km abbondanti di neve in cima al colle; discesa umida all’80 per cento; asciutti soltanto i tre km finali della prova speciale.

Pronti, via! E Sainz sale in cattedra. Vola letteralmente sui tratti senza neve. Riduce i danni sul ghiaccio in cima al Colle grazie alla mescola termica che assicura comunque buona aderenza. Al traguardo, 17″ di vantaggio rafforzano il suo primato sull’avversario numero 1 in gara, il francese Francois Delecour con la sua Ford Escort Cosworth.

È la prima volta che un pilota ha osato affrontare il Turini parzialmente innevato senza chiodi, quindi con un pneumatico strettamente imparentato con quelli di normale produzione. Sainz l’ha fatto e ha vinto da campione un Rally Montecarlo da leggenda.

Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock

Dopo una gara combattuta arriverà nel Principato da trionfatore Rauno Aaltonen con la Mini Cooper davanti alla Lancia Fulvia di Ove Andersson ed alla Porsche 911 di Vic Elford, appena fuori dal podio la Fulvia di Leo Cella e la Flavia di Sandro Munari. Ma noi parliamo di Jonny Hallyday.

Provate ad immaginare Adriano Celentano che, negli anni d’oro, corre il Rally di Sanremo. Ne avrebbero parlato dovunque, per giorni e giorni. Ed invece il “molleggiato” a Sanremo ci è andato sempre e solo per il Festival della canzone. Invece i francesi una cosa del genere l’hanno fatta: nel 1967 Johnny Hallyday, all’epoca sulla cresta dell’onda anche per il matrimonio con la cantante e soubrette Sylvie Vartan, corse il Rally di Monte Carlo su una Mustang iscritta ufficialmente da Ford France, come navigatore di Henry Chemin, Direttore del reparto competizioni della filiale transalpina.

Dopo una gara combattuta arriverà nel Principato da trionfatore Rauno Aaltonen con la Mini Cooper davanti alla Lancia Fulvia di Ove Andersson ed alla Porsche 911 di Vic Elford, appena fuori dal podio la Fulvia di Leo Cella e la Flavia di Sandro Munari.

Ma, ovviamente, le vicende per la vittoria non interessano all’equipaggio Chemin-Hallyday partito da Reims con il numero 105 sulle fiancate (erano 221 gli equipaggi quell’anno). Nell’elenco iscritti dietro di loro figura la Citroën DS21 di due sconosciuti partiti anche loro da Reims, si chiamano Guy Verrier e Jean-Claude Syda. Il cantante dagli occhi di ghiaccio qualche mese dopo spiegherà tutto: “Erano due cinture nere di judo che avevano il compito di seguirmi come guardie del corpo…”.

Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock
Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock

La marcia di avvicinamento prevede i passaggi per Amsterdam, Bruxelles e Liegi, in ogni città per Johnny è un bagno di folla ed a Liegi a rimetterci è la Mustang che si ritrova senza placca con i numeri e senza fendinebbia. I due della DS21 devono entrare in azione mentre Hallyday (all’anagrafe Jean Philippe Smet) fugge dalla calca sulla vettura di un altro concorrente…

Non va meglio in Francia: a Poitiers deve chiudersi dentro una concessionaria Ford per non essere travolto dai fans, ai CO sta rintanato in macchina e si presenta al tavolino all’ultimo secondo per sottrarsi alla folla. A fine seconda tappa la Mustang rompe il ponte posteriore ma Chemin chiama Parigi e ne fa portare uno nella notte a Riez, dove il giorno dopo ci sarà l’assistenza.

Qui la vettura americana arriva sui cerchi dato che i due pneumatici posteriori sono scoppiati: in meno di venti minuti i meccanici cambiano il ponte e rimettono in ordine il posteriore permettendo a Chemin ed Hallyday di proseguire la gara. In assistenza, però, viene montato per sbaglio un pneumatico non regolare ed a Chambery i commissari, inflessibili (o forse fans di Gilbert Becaud e Charles Aznavour?), squalificano la Mustang numero 105. “Ci hanno impedito – disse il cantante – di provare ad entrare tra i primi sessanta che avrebbero affrontato l’ultima notte della gara. Non so se ce l’avremmo fatta ma sarebbe stato bello provarci…”.

Un Rally MonteCarlo di difficoltà e sorprese da storia

Lo stupore di tutti, in quel Rally di MonteCarlo ricco di difficoltà e di sorprese, si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Il Rally di MonteCarlo è sempre stata la gara più importante per i piloti e per le Case. Basti pensare che la Lancia Fulvia doveva uscire di produzione proprio in quel periodo, ma la prima vittoria del MonteCarlo con Sandro Munari le allungò la vita di cinque anni e di cento e sessantamila esemplari prodotti, di cui solo cinquantamila furono venduti dopo il successo del Drago di Cavarzere.

In quel periodo, chi arrivava primo diventava il pilota di riferimento con la vetture più competitiva. Corsa difficile quella sulle strade monegasche. Davvero imprevedibile. Completa. Partiva con l’asciutto, passava alla pioggia o alla neve e non potevi cambiare le gomme. Poi ghiaccio. Glass lo chiamano i francesi.

A sorpresa, nel gelido gennaio del 1972, la Fulvia HF numero 14 di Munari-Mannucci era rimasta aggrappata alle prime posizioni della classifica. Controllo orario dopo controllo orario, prova speciale dopo prova speciale: i rivali non riuscivano a scrollarsela di dosso. E alla vigilia del tratto decisivo, sul temibile Col de Turini, era ancora lì.

Lo stupore di tutti si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Impossibile, ma vero: un tornante, due, tre. Le ruote della Fulvia che restano incollate a terra, che all’uscita dalle curve prendono incredibilmente slancio per ripartire ancora più forte. Munari che pennella le traiettorie, Mannucci che anticipa ogni rischio. Un miracolo. Un capolavoro che resterà per sempre nella storia dell’automobilismo. Il 28 gennaio del 1972 tutto è finito: al traguardo non ci sono le Alpine, con la meccanica distrutta da una prova troppo difficile.

Quasi non ci sono le Porsche, fatte salve quella di Gérard Larousse (secondo) e di Claude Haldi (tredicesimo), finite fuori strada senza riuscire a controllare la potenza del motore. In vetta al ”Monte” c’è lei, la vecchia Fulvia HF 1600 di Munari-Mannucci. La vittoria più grande, più straordinaria, più inimmaginabile nella storia del rallismo. È del 1976, con la Stratos, l’impresa più difficile di Munari, assistito da Silvio Maiga. Non esistono i cellulari, non c’è internet per seguire le previsioni meteo satellitari.

Il massimo della tecnologia è un walkie-talkie per comunicare via radio con un informatore in cima al Col de Turini. Lo avvertono che piove e sceglie le gomme di conseguenza. Mentre sta timbrando, richiamano allarmatissimi perché ha cominciato a nevicare. È troppo tardi.

Non c’è tempo per montare le chiodate. Munari ha quattro minuti di vantaggio. Parte, spinge più che può per arrivare in cima prima della bufera. Troppo tardi anche questa volta. Aveva pneumatici larghissimi che galleggiavano, sembrava di timonare una nave in mezzo a una tempesta. Viaggiava sul ciglio della strada per mettere le ruote sull’erba. Il vantaggio se ne va tutto, ma Munari torna in testa nelle PS successive.

Quello di MonteCarlo è un rally che presenta una grande varietà di condizioni, come l’asfalto asciutto, bagnato, ghiaccio, neve fresca e spesso tutte queste condizioni sono presenti anche in un’unica tappa. Naturalmente, tutto ciò va ad incidere sulla scelta degli pneumatici e del settaggio della vettura, ogni pilota infatti decide per sé scegliendo le variazioni che più ritiene giuste per affrontare la macchina.

Da questo punto di vista, si distingueva il finlandese Tommi Makinen, vincitore di questo rally per quattro volte e che, ogni volta, stupiva tutti per le scelte (vincenti) degli pneumatici da utilizzare. Anche Hannu Milkkola è stato un ottimo interprete di questa gara. Lo stage più importante parte da La Bollène-Vésubie per concludersi a Sospel, passando per una stretta strada di montagna tutta tornanti.

Di qui, si passa sul Col de Turini, che normalmente è ghiacciato o innevato in questa fase dell’anno. Gli stessi spettatori spesso buttano neve sulla strada, condizione che, ad esempio, ha penalizzato, nel 2005, Petter Solberg e Marcus Gronholm, che sbandando su neve fresca, sono andati a sbattere contro un muro.

Mentre Marcus riesce a ripartire (finendo quinto), i danni subiti dalla Subaru Impreza WRC di Petter lo costringono al ritiro. Tradizionalmente, la prova speciale del Col Turini si disputa in notturna e dà vita alla cosiddetta ”Notte del Turini”, o ”Notte dei lungi coltelli” un valzer di fasci di luce emessi dalle vetture in passaggio nella notte. Bellissime storie da Rally MonteCarlo.

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Cartoline dal passato: notte magica a La Fonte d’Urle

Le operazioni sono orchestrate da Ninni Russo e messe in pratica da Rino Buschiazzo e Paolo Dal Sasso con l’ausilio di tecnologie derivate dalle esperienze nel Mondiale Endurance. Un crick rapido come quelli da pista ed una pistola sperimentale in grado di svitare contemporaneamente i cinque bulloni di fissaggio della ruota, agganciata ad un potente compressore alloggiato nel furgone di assistenza, permettono di eseguire le operazioni di sostituzione dei quattro pneumatici in appena 46”

Il Monte-Carlo 1984 propone, il 24 gennaio, un inizio di gara da brividi con i 14 chilometri completamente innevati della PS inaugurale, quella di Veniper, partita in perfetto orario alle 20.32, cui sono seguiti i 44 chilometri della leggendaria, monumentale, velocissima e temibile Chartreuse, senza ombra di dubbio una delle speciali più difficili ed iconiche del Rally più famoso del mondo.

Per la Lancia, questo inizio gara è un incubo. Neve e ghiaccio la fanno da padrone e contro le Audi a trazione integrale di Blomqvist, Röhrl e Mikkola non c’è nulla da fare, il distacco medio è di circa 3 secondi al chilometro.

Si cerca di limitare i danni sfruttando al massimo ingegno ed esperienza, doti che agli uomini dell’Abarth non mancano. Si ripete quindi l’esperienza del 1983: cambio gomme in prova speciale. È Martedì 24 Gennaio ed è circa mezzanotte quando parte la PS nr 3, quella che porta da Saint Jean en Royans a La Cime du Mas, 39 chilometri di insidie nemmeno tanto nascoste da percorre tutte d’un fiato. Il Pit Stop è previsto al bivio de La Font d’Urle, dopo un’ascesa di 14 chilometri di asfalto umido cui seguiranno 25 chilometri completamente innevati.

Il mitico Rino Buschiazzo, meccanico del team italiano
Il mitico Rino Buschiazzo, meccanico del team italiano

Le operazioni sono orchestrate da Ninni Russo e messe in pratica da Rino Buschiazzo e Paolo Dal Sasso (in foto con la pistola smonta gomme) con l’ausilio di tecnologie derivate dalle esperienze nel mondiale Endurance. Un crick rapido come quelli da pista ed una pistola sperimentale in grado di svitare contemporaneamente i 5 bulloni di fissaggio della ruota, agganciata ad un potente compressore alloggiato nel furgone di assistenza, permettono di eseguire le operazioni di sostituzione dei quattro pneumatici in appena 46” per Bettega, 53” per Alen ed 1’04” per Andruet.

Markku, nei nei primi 12 chilometri, velocissimi ed adatti alla 037 fino all’abitato di Bouvante le bas, aveva praticamente preso l’Audi di Röhrl partito un minuto prima di lui. Dopo il cambio gomme lo raggiungerà di nuovo sorpassandolo e chiudendo con oltre un minuto di vantaggio. Un operazione perfettamente riuscita ma vanificata dalla brutta uscita di strada della Porsche 911 SC numero 33 dei coniugi Jean Paul e Brigitte Ayme che causavano l’annullamento della PS per permettere ai soccorsi di intervenire rapidamente. Ancora una volta però, i ragazzi dell’Abarth avevano risposto alla chiamata, eseguendo le operazioni in modo pressoché perfetto.

L’uomo batte la macchina: la stagione 1983

Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare.

Sono passate da poco le 22 del 25 gennaio 1981, il Monte-Carlo è appena iniziato. Ci sono da percorrere i 14 chilometri tra Veniper e La Feclaz per avere il primo verdetto del cronometro. Alain Mahé chiama le note con incedere incalzante e Darniche fa urlare il V6 della Stratos tra due muri di neve gestendo le sbandate con abile maestria, quando all’improvviso vede un bagliore nello specchietto retrovisore. Non ci può credere, sono passati appena 9 chilometri dall’inizio della prova speciale e Mikkola che partiva un minuto dopo di loro è già lì.

La Quattro ha mangiato sei secondi al km alla Stratos… La leggenda della “Bête à Gagner” è cancellata, distrutta, demolita dal progresso tecnologico della corazzata tedesca, un umiliazione che si ripeterà per tutte le prime 6 prove speciali e che raggiungerà l’apice nella PS 2, dove nei 44 chilometri tra Chambery e Grenoble, Mikkola raggiunge e sorpassa anche il campione del mondo Ari Vatanen ed arriva attaccato al paraurti di Markku Alen.

Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. Tra noie di gioventù, errori di inesperienza durante le assistenze e qualche errore di troppo di Mikkola, alla fine il successo va a Ragnotti-Andrie e la loro Renault 5 Turbo.

La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare. Ed è forse questo pensiero che ha fatto vedere un po’ di luce a Cesare Fiorio e Giorgio Pianta che hanno messo in cantiere la nuova arma dell’Abarth per cercare di ritornare sul tetto del Mondo: la 037. Ormai è tardi per virare sulle quattro ruote motrici, si arriverebbe troppo in ritardo e con tecnologie obsolete. Per questo si lavorerà su un progetto completamente nuovo che porterà alla nascita della S4.
Arriviamo così al 1983, anno in cui si consuma la sfida finale tra Lancia ed Audi, tra vecchia e nuova generazione di auto, tra 2RM e 4WD.

Per portare a casa questo mondiale, in Abarth le pensano tutte, il gruppo di lavoro è determinato ed affiatato, remano tutti nella stessa direzione ed i piloti non sbagliano mai un colpo. Doppietta a Montecarlo, vittoria in Corsica, Grecia e Nuova Zelanda, una marea di piazzamenti sul podio e poi il tripudio finale, il sigillo sul Mondiale Costruttori nella gara di casa con una tripletta ottenuta con le unghie e con i denti, utilizzando qualsiasi stratagemma per mandare le cose dal verso giusto.

Così si inizia con il buttare quintali di sale sulle strade del Monte-Carlo per sciogliere la neve e creare un terreno di caccia perfetto per le 037 fino ad arrivare al Sanremo dove vengono inviati 4 muletti da far passare prima della partenza effettiva delle Speciali così da pulire dalla ghiaia le strade e ridurre i distacchi dalle Quattro. Il resto lo hanno fatto un assistenza perfetta in ogni occasione, grazie anche ad una progettazione della macchina pensata proprio per avere la massima facilità di intervento ed una organizzazione sopraffina.

Questo Mondiale non è la vittoria di un singolo, ma di una equipe di persone in gamba messe al posto giusto. Non sarebbe stato possibile senza Fiorio, Pianta, Ninni Russo ed Arnaldo Bernacchini, non sarebbe stato possibile senza i ragazzi e non sarebbe stato possibile senza la collaborazione di tutti i piloti e del Jolly Club. Per riassumere la situazione, non c’è migliore battuta di quella fatta da Giorgio Pianta ad un dirigente Audi a fine Sanremo: “ per vincere il prossimo anno avete pensato che vi servisse Walter Röhrl, ma vi sarebbe bastato prendere Giorgio Pianta, sareste stati più sicuri ed avreste speso di meno”.

Papa Wojtyla benedice i rallysti in piazza San Pietro

Nonostante l’ora, il freddo pungente e una spolverata di nevischio, che ha cominciato a cadere poco prima della partenza, i diciannove equipaggi delle auto concorrenti sono stati accolti da una folla festosa di circa tremila persone. Verso le 8,35, da una finestra aperta al terzo piano del palazzo pontificio, è apparso Papa Wojtyla, salutato dagli applausi della folla.

Il 20 gennaio 1979 fa freddo anche a Roma. E, quel giorno, il maestoso silenzio di piazza San Pietro è stato infranto dal rombo delle vetture in partenza per il Rally di MonteCarlo. L’itinerario italiano, in sintonia con il prestigio della corsa, ha preso il via da uno dei luoghi di Roma più famosi nel mondo, al quale la presenza di Papa Wojtyla ha impresso un’impronta tutta particolare. Fin dalle 7,30 le vetture hanno cominciato a confluire nella piazza, incolonnandosi nel corridoio recintato da transenne.

Nonostante l’ora, il freddo pungente e una spolverata di nevischio, che ha cominciato a cadere poco prima della partenza, i diciannove equipaggi delle auto concorrenti sono stati accolti da una folla festosa di circa tremila persone. Verso le 8,35, da una finestra aperta al terzo piano del palazzo pontificio, è apparso Papa Wojtyla, salutato dagli applausi della folla.

Il Pontefice ha pronunciato un breve discorso, in cui ha esaltato i valori dello sport: “Carissimi automobilisti – ha esordito Papa Wojtyla, capo della Chiesa cristiana – accolgo volentieri il desiderio dei vostri organizzatori di benedire la partenza di questa corsa”. L’incontro ha dato al Papa lo spunto per ricordare, con lieve accento nostalgico, la sua patria natale: “Voi vi muovete da qui, come da altre capitali e dalla sempre amata città di Varsavia. Vi ringraziamo di questa significativa manifestazione in piazza San Pietro. Lo sport non è solo ragione di uno stile di vita, motivo di prestigio e di onorevoli prestazioni, contraddistinte dalla vostra lealtà e probità, ma è anche un impegno per le conquiste vere e durature, le vittorie dello spirito che devono avere sempre il primato. Vi arrida la buona fortuna, vi accompagni la benedizione della Madonna della strada e anche la mia benedizione”.

Papa Wojtyla benedisse nel 1979 i rallysti italiani
Papa Wojtyla benedisse nel 1979 i rallysti italiani

Salutando con ampi gesti i piloti che cominciavano a prendere posto sulle vetture, il Papa ha detto in segno di augurio: “Buona strada!”. Il campione del mondo Markku Alen, che aveva accanto il navigatore Ilkka Kivimaki, si è avvicinato lentamente per primo sulla linea di partenza con la sua Fiat 131 Abarth Alitalia. Alen soffriva da alcuni giorni per una forma influenzale che aveva colpito l’intestino.

Infatti, confermò: “Purtroppo non sto ancora bene, mi sto sottoponendo a una energica cura di punture. È la prima volta che mi capita un contrattempo del genere in gara. Ma il MonteCarlo è troppo importante. Mi aiuterà anche la volontà di rimettermi rapidamente”. Tranquillo era Attilio Bettega, che affrontava per la prima volta il Rally di Montecarlo al volante della Fiat Ritmo Abarth Alitalia (nell’immagine Photorally), anch’essa esordiente e attesa alla prova come la più interessante novità della corsa.

Quelle 5 clamorose edizioni del Rally MonteCarlo

La minuscola Mini, che rappresentava il coraggio e la sfida per i britannici, vinse il Rally MonteCarlo tre volte negli anni Sessanta contro un’opposizione che faceva sembrare la sfida delle Mini simile alla storia di Davide e Golia. Ma ovviamente non c’è solo quella storia datata 1966 ad ”urlare vendetta” nella storia della gara monegasca…

Se si vuole azione e suspense, bisogna fermarsi al Campionato del Mondo Rally e in particolare il Rally MonteCarlo. Nel corso degli anni non sono mancati i colpi di scena, anche clamorosi, al rally del Principato di Monaco, fiore all’occhiello del WRC di ieri e di oggi. Forse è per questo che il “Monte” è quello che tutti vogliono vincere, e in più di 100 anni di storia – il primo Rally MonteCarlo fu disputato nel 1911 – ha accumulato la sua giusta quota di “gialli”. Ecco cinque edizione del rally MonteCarlo indimenticabili.

1 1911, il MonteCarlo con 25 cavalli – Le odierne World Rally Car turbo da 1,6 litri hanno erogato circa 380 cavalli, ma il primissimo Rallye Monte-Carlo – che presentava partenze casuali in tutta Europa, prima dell’arrivo nel Principato – è stato vinto da un certo Henri Rougier, in una 25 -cavallo Turcat-Mery. Il vincitore non è stato necessariamente il primo ad arrivare al traguardo: i giudici hanno invece tenuto conto anche di fattori come le condizioni dell’auto quando è arrivata a Montecarlo, il comfort dei passeggeri e quanto gli è piaciuto il pilota. I criteri di successo in questi giorni sono un po ‘più specifici …

21966, le Mini e i fari dello scandalo – La minuscola Mini, che rappresentava il coraggio e la sfida per i britannici, vinse il Rally MonteCarlo tre volte negli anni Sessanta contro un’opposizione che faceva sembrare la sfida delle Mini simile alla storia di Davide e Golia. Avrebbero vinto quattro volte al “Monte”, se l’ufficialità gallica non fosse intervenuta. Gli organizzatori del rally dichiararono che i filamenti dei fari delle Mini che finirono prima, seconda e terza nel 1966 non erano regolamentari – e tutte e tre le vetture furono escluse, consegnando la vittoria alla Citroen. Il guidatore della Citroen, Pauli Toivonen – il padre di Henri – era così disgustato dal vincere a tavolino quella gara che si rifiutò di accettare il trofeo.

3 1979 La concretezza di Waldegaard – Le PS di MonteCarlo sono note per essere frequentate da una gran folla di appassionati francesi, un po’ partigiani, che non si fermeranno mai praticamente davanti a nulla per vedere vincere i loro eroi. Nel 1979, l’idolo locale Bernard Darniche vince per soli 6”, ma Bjorn Waldegaard dalla Svezia – che ha continuato finendo per vincere il Campionato quell’anno – è convinto che avrebbe vinto anche lì, se non avesse trovato misteriosamente un ponte nell’ultima giornata bloccato da un enorme blocco di cemento. Come diavolo ci sarà arrivato?

4 1985: contrattacco di Ari Vatanen – I copiloti sono lì per leggere le note a ritmo, ma soprattutto per fare superare indenni i controlli orari. Fai il CO prima o dopo e ne consegue una forte penalità di tempo: il peggior incubo di ogni navigatore. Nel 1985, l’incubo divenne realtà per Terry Harryman: copilota di Ari Vatanen nella Peugeot 205 T16. Forte di un ottimo vantaggio, Harryman ha timbrato in anticipo al CO a Gap, costatogli otto minuti, e ricollocando l’equipaggio a quattro minuti dalla testa con 16 PS alla fine. Imperterriti, hanno continuato a vincere: probabilmente il più grande contrattacco di sempre nella storia di questo sport. Harryman in seguito disse di aver sentito il bisogno di cambiare la sua tuta “più volte” durante le ultime PS …

52000: La Peugeot non si avvia – Non odiate quando la vostra macchina non si avvia in una mattina fredda? Ora immaginate che il mondo intero stia guardando e che sia in gioco l’orgoglio nazionale. Questa è stata la situazione un po’ imbarazzante che il team Peugeot ha dovuto affrontare quando è passato da potenziale vincitore del Rally di MonteCarlo ad essere deriso nel giro di pochi minuti. Le tre auto ufficiali erano state lasciate fuori durante la notte nel parco chiuso, pronte per iniziare il secondo giorno, tranne per il fatto che non lo fecero. Una ad una, ogni macchina si è rifiutata di accendersi: un’esperienza che il capo del team Corrado Provera descrisse come una “pubblica umiliazione”.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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L’unica Austin-Healey Sprite MK1 preparata da Donald Healey

Questa Austin-Healey Sprite Mk 1 ha un buon record di classificazione in gara. Nel Rally di MonteCarlo del 1959, concluse ad un rispettabilissimo quinto posto di classe, guidata da Tommy Wisdom con alle note Douglas Johns. Nel Rally di Sestriere e all’Alpine Rally dello stesso anno, il telaio numero AN5/7565 è arrivato rispettivamente primo e secondo di classe, sempre guidati da Tommy Wisdom, con Tony Lucas e Jack Hay come navigatori.

C’è un esemplare speciale tra le tante Austin-Healey Sprite MK1 in conformazione rally. Risale alla fine degli anni Cinquanta e fu immatricolato per la prima volta nel novembre 1958 (telaio numero AN5/7565). Ad allestire la vettura in questione fu direttamente Donald Healey con suo team, che la schierò al Rally MonteCarlo, al Sestriere e all’Alpine Rally del 1959. Questo è definito l’unico “Works Rally Austin Healey Frogeye Sprite” mai realizzato. La sua storia particolare è stata oggetto di un libro di John Sprinzel e Tom Coulthard, Spritely Years.

La vettura era rosso ciliegia della linea di produzione verniciata color rosso Colorado prima che l’auto arrivasse al reparto corse. Auto preparata dalla Donald Healey Motor Company a Cape Works, Warwick, e dal reparto gare BMC da Marcus Chambers (team manager BMC) per i rally di MonteCarlo e Sestriere del 1959 (con targhe XOH 277) e per l’Alpine Rally, con la targa originale XOH 276. Equipaggiata con ruote a raggi per il 1959 Alpine Rally e freni a disco Girling, successivamente fu venduta a Cecil Winby di BRICO, la British Piston Ring Company, che l’ha guidata con Tommy Wisdom nell’ultima “vera” Mille Miglia del 1957.

Questa Austin-Healey Sprite Mk 1 ha un buon record di classificazione in gara. Nel Rally di MonteCarlo del 1959, concluse ad un rispettabilissimo quinto posto di classe, guidata da Tommy Wisdom con alle note Douglas Johns. Nel Rally di Sestriere e all’Alpine Rally dello stesso anno, il telaio numero AN5/7565 è arrivato rispettivamente primo e secondo di classe, sempre guidati da Tommy Wisdom, con Tony Lucas e Jack Hay come navigatori.

L'Austin Healey Sprite MK1 1958 come appare dopo il restauro
L’Austin Healey Sprite MK1 1958 come appare dopo il restauro

Dopo aver avuto un numero davvero interessante di proprietari, tutti molto entusiasti dopo le sue prime uscite, l’Austin-Healey è stata impiegata in gara in molti eventi in tutta Europa. Alla fine, nel gennaio 2018, a quasi 59 anni dalla data della sua preparazione per il Rally di MonteCarlo del 1959, è stata interamente restaurata con pezzi originali ed è stata presentata all’Interclassics a Maastricht, in Olanda, dove è divenuta inevitabilmente l’attrazione principale per la festa del sessantesimo compleanno degli “Austin-Healey Frogeye Sprites”.

Rispetto al modello di serie, la cura di Donald Healey e del suo team prevedeva valvole allargate, volano alleggerito, lucidatura ed equilibratura di vari componenti, oltre all’adozione di un carburatore doppio corpo Weber 45 DCOE: il tutto per una potenza di 102 CV, contro i 43 della versione di serie. Il BMC Competition Department iscrisse le proprie Sprite alle maggiori competizioni di quegli anni, con diversi successi, tra cui quello ottenuto da John Sprinzel e Willy Cave all’Alpine Rally del 1958.

In effetti, questa Austin-Healey all’evento e ha vinto l’ambito premio per la migliore auto da club. Il suo valore nel mercato collezionistico si attesta intorno ai cento e venti mila euro. Restauro e preparazione avvennero sotto la diretta supervisione del British Motor Heritage e del BMC Special Tuning.

Rally MonteCarlo 1985: non si fa, forse in Italia, sì in Francia

Dopo aver fatto ricorso ai tribunali francesi ed essersi incontrato con il ministro francese dello sport, Calmat, il presidente dell’Automobile Club di Montecarlo, Michel Boeri, indice una conferenza stampa il 23 novembre, nel corso della quale spiega: ”Se dovessimo essere presi per la gola, potremmo perfino disputare in Italia il Rally di MonteCarlo 1985”. La gara di Formula 1 verrebbe invece, secondo Boeri, rimpiazzata con una corsa di campionato americano, cosa molto gradita alla compagnia televisiva americana con cui il principato ha un accordo.

Situazione davvero complicata quella del Rally di MonteCarlo 1985. Si disputa, non si disputa, ma forse sì. La notizia nei giorni successivi al Natale, 28 dicembre 1984 per la precisione, è che la leggendaria competizione monegasca non si disputerà nel 1985. Dunque, nessuna cinquantatreesima edizione. Ad annunciarlo, con un comunicato ufficiale, è l’Automobile Club di Monaco. L’Acm precisa che questa decisione è stata presa dopo mesi di controversie legali con la Federazione Francese.

Il contrasto Acm-FFSA è nato per questioni finaziarie, la FISA infatti (svolgendosi il rally anche sul territorio francese) intendeva chiedere l’imposizione di una serie di tributi economici. “In questa situazione – dice il comunicato dell’ Acm – siamo costretti a rinunciare all’organizzazione del rally”. La diatriba è sorta nel mese di ottobre 1984 e sin da subito è apparso evidente che si era già ai “ferri corti”, al punto che sono stati costretti ad intervenire anche i Costruttori.

Infatti, sulla potenziale scomparsa del Rally di MonteCarlo dal calendario gare del WRC 1985 si parla in una riunione a Parigi, alla presenza di ventuno Costruttori di auto da rally riuniti nella sigla Bpica. Le Case auspicano che il rally monegasco possa tornare a far parte del calendario del Mondiale Rally 1985.

“Nel ricordare tutto l’ interesse della corsa monegasca – recitava il comunicato stampa dei Costruttori – consideriamo che l’esclusione del rally dal Mondiale costituirebbe un fatto pregiudizievole per l’avvenire del Campionato stesso e preoccupante per l’industria automobilistica in generale. Per tale motivo poniamo grandi speranze nella riunione del 20 novembre organizzata per iniziativa del ministro francese dello sport, in modo che il Rally di MonteCarlo ritrovi il suo posto nella serie iridata e che lo sport faccia valere i suoi diritti”.

Dopo aver fatto ricorso ai tribunali francesi ed essersi incontrato con il ministro francese dello sport, Calmat, il presidente dell’Automobile Club di Montecarlo, Michel Boeri, indice una conferenza stampa il 23 novembre, nel corso della quale spiega: “Se dovessimo essere presi per la gola, potremmo perfino disputare in Italia il nostro rally”. La gara di Formula 1 verrebbe invece, secondo Boeri, rimpiazzata con una corsa di campionato americano, cosa molto gradita alla compagnia televisiva americana con cui il principato ha un accordo.

La Federazione Francese in un comunicato successivo rimprovera a Boeri di “aver abusato dell’ospitalità francese” tenendo la sua affollata conferenza stampa a Parigi. Boeri ha molti amici a Parigi tra cui un ex-presidente della federazione francese che è intervenuto presso Mitterrand per risolvere questa intricata vicenda. E così s’inizia a lavorare di diplomazia. Ma, purtroppo, un mese dopo, il comunicato dell’Automobile Club Monaco gela tutti: “Siamo costretti a rinunciare all’ organizzazione del rally”.

L’eco dell’intenzione di annullare l’edizione 1985 del Rally di MonteCarlo è enorme. Seppure internet è agli albori, la notizia fa il giro del mondo in poche ore. E così, succede che il giorno dopo l’ente monegasco che organizza la competizione più famosa del mondo decide che si farà il Rally di MonteCarlo 1985. Notizia che arriva dopo una giornata piena di colpi di scena.

Infatti, alla vigilia del nuovo anno, il 29 dicembre, la Federazione francese dello sport automobilistico, al termine di una seduta straordinaria effettuata su richiesta del Ministro dello Sport, Alain Calmat, dà il proprio assenso allo svolgimento del rally. L’Automobile Club di Monaco in un primo momento risponde che ormai è troppo tardi per organizzare la corsa. Poi, probabilmente in seguito all’intervento delle autorità politiche del Principato, il presidente dell’AC, Michel Boeri, emette un secondo comunicato con la decisione definitiva: il Rally di MonteCarlo 1985 si svolgerà regolarmente: partenza il 26 gennaio.

La Federazione francese, nella sua nota stampa che va ad arricchire un dialogo portato avanti dietro gli addetti stampa e gli uffici di pubbliche relazioni, precisa che l’organizzazione sarà uguale a quella del 1984, in quanto le contestate decisioni che la FISA prenderà a partire dall’11 gennaio 1985 sulla definizione del controllo sportivo non saranno applicabili al Rally di MonteCarlo. L’era dei figli e dei figliastri conferma di esistere dall’inizio dell’umanità.

MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911

Quel MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con la Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare a Porsche la prima vittoria della 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, Larrousse estende il suo vantaggio, ma Elford risponde subito.

Condizioni ideali per la prima vittoria della Porsche 911 in quel Rally di MonteCarlo 1968, anche grazie alle nuove normative. Professionista o dilettante, di una classe o di un’altra, nulla di tutto ciò era più importante. Da 1968 al Rally di MonteCarlo conta solo una cosa: il piede. Il più veloce vince.

Anche il tempo è diverso rispetto agli anni precedenti. L’edizione numero 37 del Rally di MonteCarlo si corre con temperature quasi primaverili. Il clima mite si estende fino alle montagne. I team richiedono pneumatici racing, ma il contingente esistente non è assolutamente sufficiente. Si tratta di un imprevisto, ma fa parte della logica dei rally di una volta. Altre gomme con una mescola morbida, battistrada ridotto e senza punte vengono fatte arrivare in volo dai Costruttori di pneumatici a Nizza e poi trasportate d’urgenza nei parchi assistenza.

Questo Rally di MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse, al volante della Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, che in quella edizione vede competere sessanta vetture e le migliori squadre del mondo, Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. Quindi, Elford risponde immediatamente.

Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen sono secondi al Rally di MonteCarlo 1968

La difficile e velocissima prova speciale Col de Couillole vede il pilota britannico terminare a 1’ da tutti. Elford è passato al comando. Si gela, ma la notizia scalda i cuori. I migliori piloti corrono ancora maggiori rischi nelle ultime prove speciali per acchiapparlo. Ma sotto il Col de Turini, gli spettatori già spalano la neve sulla strad, in modo che le auto da rally passino e regalino emozioni, traversi, sbandate, qualche incidente e tanto spettacolo. Questa trappola è fatale per Larrousse che finisce contro un muro e deve ritirarsi.

Elford e Stone vincono il primo Rally di MonteCarlo della Porsche 911 (e della Porsche più in generale) davanti ai compagni di squadra Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen. Le Mini Cooper S chiudono completando la top five dal terzo al quinto posto. È il primo successo della storia rallystica per l’allora giovanissima gran turismo di Zuffenhausen.

Sempre in quella meravigliosa stagione, il pilota finlandese Pauli Toivonen vince il titolo piloti nel Campionato Europeo Rally del 1968 con la Porsche 911 S. L’anno successivo e nel 1970, invece, c’è Bjorn Waldegaard con alle note Lars Helmer in prima fila sul “Monte”. E neppure a dirlo, la storia si ripete con un’epica doppietta Porsche nel 1969 e l’anno dopo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Il Monte 1991 e quel sogno con Sainz, Biasion e Delecour

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava un grande vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro.

I primi giorni dell’anno nuovo sono sempre un po’ particolari. Un tempo, per me, lo erano ancora di più. Perché nonostante la buona volontà, i miei sforzi per digerire la Dakar (la vera Dakar) andavano a segno fino ad un certo punto. Era il Monte l’unico, vero momento che dava il via alla stagione dei motori. Era così, da sempre. E fu così anche in quell’ormai lontano gennaio del 1991.

Il piatto si presentava ricco. E dopo tutta quella dieta il vedere in quel fine mese Lancia, Toyota, Ford, Mitsubishi, Mazda e Subaru lanciarsi nelle prime prove speciali dell’anno ebbe su di me l’effetto di un pranzo luculliano.

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava, inoltre, un grosso vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro. Per contro non mi entusiasmavo troppo per Cocò (comunque grandissimo piede) Eriksson o Wilson, ma erano comunque dettagli.

Il resto lo facevano TMC, Radio MonteCarlo con il mitico Renato Ronco (che adesso qui sento poco e male, segni del destino?) Primocanale ed Antenne 2, che mi davano modo di seguire sempre la gara nel miglior modo possibile.

Come era preventivabile furono fin da subito le Lancia e Carlos Sainz a dettare il ritmo. Didier Auriol, che correva coi colori Jolly Club Fina, era stato delegato da Torino all’assalto dell’iride conduttori ed era in piena lotta con Sainz (in testa) e Miki Biasion quando si fermò a motore spento proprio davanti ad un mio amico che mi portò poi a vedere le foto del misfatto.

Con Juha Kankkunen alle prese con una prova incolore, Sainz ebbe vita facile a distaccare il resto della concorrenza, nella quale si stava facendo luce un certo Francois Delecour, asfaltista francese non del tutto sconosciuto, ma del quale avevo sentito parlare poco e che aveva avuto buon gioco nel mettere in fila i presunti caposquadra, ossia Cesare Fiorio e Malcolm Wilson, non certo due fulmini di guerra. 

Ritenevo la sua prestazione interessante, ma fino ad un certo punto, perché Delecour, che proveniva dal Campionato Francese disputato con la Peugeot 309, aveva comunque dalla sua il fatto di conoscere a menadito le strade dell’entroterra monegasco ed in più la Ford Sierra, pur distante anni luce da Lancia Delta e Toyota Celica, rimaneva in ogni caso la terza vettura del lotto, quindi tutto sommato pensavo che la buona prestazione di questo tale ci poteva anche stare.

Quello che sconvolse i canoni di quel bellissimo, ma fin troppo scontato episodio della infinita favola del Monte fu quello che combinò Delecour da metà gara in poi. 

Probabilmente conscio di non aver niente da perdere e rinfrancato dal fatto di aver già dimostrato di saperci fare, questo francese dal carattere insopportabile cominciò a fare man bassa di scratch. E se i primi potevano essere anche frutto del rilassamento dei top driver, fu chiaro a tutti che quando la Ford Sierra numero 12 diventò troppo straripante anche per il capofila Sainz qualcosa di meravigliosamente inatteso stava prendendo forma in modo travolgente.

La Ford era una macchina lunga, sgraziata, meno potente e strutturalmente poco adatta ai rally, se confrontata con le altre, Toyota in primis. Eppure fra le mani di quel “diavolo”, che aveva capito che la vita gli stava regalando una occasione più unica che rara, sembrava quasi si fosse messa a volare. Sainz provò a contrastarlo per qualche PS, ma più di tanto non riuscì a fare. 

Il traboccante Delecour al quasi debutto nel Mondiale Rally si ritrovò quindi primo, con una Sierra Cosworth improvvisamente trasfigurata da brutto anatroccolo a vettura da primato, con gli altri mostri sacri del rallismo mondiale che, sbalorditi da cotanta furia agonistica, stavano a guardare, impotenti.

Avevo in quelle ore la netta sensazione di essere divenuto privilegiato testimone di quello che si era già trasformato in un vero e proprio inno all’assurdo, all’apocalisse. Perché? Perché non era finita qui. Una volta primo nell’assoluta Delecour entrò in una sorta di limbo dove tutto gli era consentito e continuò a tirare, imperterrito, come se il rally fosse appena iniziato e lui avesse ancora tutto da dimostrare.

Con il passare delle PS la moderna favola monegasca travalicò i meri confini degli appassionati ed i notiziari, anche RAI, si riempiono di filmati che raffiguravano la Ford dagli occhi interni tappati di blu che leggera danzava e sfiammeggiava nelle strette stradine delle Alpi Marittime. 

Per me, in quelle ore, Francois Delecour da Hazebrouck entrò di diritto nel ristretto novero di quelle persone che mediante la guida erano stati in grado di trasmettermi qualcosa. In ogni traverso, in ogni scalata barbara, in ogni vampata di fuoco che arrivava da sotto quel 12 vedevo un che di rivalsa, di ricerca di quiete attraverso la velocità, di voglia di avere la meglio sulla vita e sulla fisica.

Ci penso oggi e ritrovo quelle sensazioni. Era commovente. Assolutamente commovente. Come metafora ideale di tanti, troppi episodi venne, a Monte ormai conquistato, il braccetto che si piega o cosa altro fu di preciso non lo so. È strano, lo so, ma oggi come allora, a distanza di quasi 28 anni, di quello che fu il vero guaio fatale sulla Sierra di Delecour non me ne frega niente.

Ricordo solo una ultima notte da circo, con KKK che fece un mare di scintille staccando di netto una ruota alla sua Delta e con un Sainz che vinse il rally che per primo probabilmente non avrebbe voluto vincere. Delecour per le statistiche finì terzo. Ma avrebbe potuto concludere anche settantacinquesimo, la sostanza non sarebbe comunque cambiata.

Ad attenderlo, sulla cima  di quella pedana posta in riva al mare che già prometteva la primavera c’era Jean Marie Balestre, che da uomo di scarsi valori come è unanimemente ricordato dai presunti sportivi e da certe menti fini del Belpaese, abbracciò Delecour come un nonno premuroso fa con il nipotino sconfitto e deluso. Nessun complotto francofono stavolta, solo rispetto e silenzio.

Con il passare dei giorni vennero fuori, mano a mano, i dettagli. Come il copilota, Pauwels. Lo immaginavo come un burbero e scontroso coadiuvante dalla barba alla Pescarolo. Macche’. Era una minuta e grintosa ragazza dai capelli lunghi e gli occhi color mare, che per quel rally e solo per quel rally aveva deciso di dare una mano al suo ex antico amore, Francois Delecour appunto.

Amore, velocità, sorpresa e dramma. La strada di Francois si separerà da quella di Anne Chantal, lui diverrà titolare fisso prima in Ford, dove vincerà molte gare e sfiorerà il titolo, poi in Peugeot, dove dimostrerà che le doti velocistiche, anche quando eccelse, possono essere soffocate da un carattere difficile.

Avrebbe potuto essere, invece non è stato, ma in fondo poco importa. Perché va bene il successo, il  primato, ma non tutti possono permettersi il lusso di apparire tutte le volte che un vecchio appassionato chiude gli occhi e, pensando al Rally di MonteCarlo, vede una Ford Sierra Q8 numero 12 affrontare veloce quel tornante e scomparire all’orizzonte. Tra le fiamme…

Thierry Neuville, un vincente anche nella beneficenza

Dal Rally di MonteCarlo 2020 è partita una fantastica iniziativa di Thierry Neuville, che durante tutta la stagione raccoglierà soldi da offrire ogni volta ad una diversa associazione. Avete capito bene: le somme di denaro che Thierry raccoglierà nel corso della stagione del WRC verranno devolute in beneficenza.

Thierry Neuville è un vincente anche nella beneficenza. Se è vero che Il giovane driver belga un titolo iridato ancora non lo ha vinto, nonostante abbia sfiorato diverse volte l’obiettivo di qualunque top driver del Mondiale Rally, è altrettanto vero che per quel che riguarda la beneficenza un titolo bisognerebbe assegnarglielo. Noi di Storie di rally siamo convinti che un campione si giudichi anche per il suo livello di profondità umana e non solo per le performance in prova speciale, piuttosto che in pista.

Dal Rally di MonteCarlo 2020 è partita una fantastica iniziativa di Thierry Neuville, che durante tutta la stagione raccoglierà soldi da offrire ogni volta ad una diversa associazione. Avete capito bene: le somme di denaro che Thierry raccoglierà nel corso della stagione del WRC, e siamo certi che saranno importanti, verranno devolute in beneficenza. Senza alcuna “trattenuta”, come siamo abituati a vedere a volte in Italia.

Partita da MonteCarlo, dove per l’occasione è stata scelta l’associazione Reves (Associazione dei Sogni, che si occupa di realizzare i sogni più grandi dei bambini gravemente malati) questa iniziativa si ripeterà per tutte le gare del Campionato del Mondo Rally 2020. A prescindere dal risultato conseguito in gara, come donazione personale il driver belga sceglierà un’associazione locale impegnata nel sociale a cui donare 2.000 euro.

La cifra è destinata a raddoppiare se Thierry Neuville dovesse salire sul podio e potrebbe quintuplicare se dovesse vincere. In quest’ultimo caso, il pilota donerà 10.000 euro. Che altro aggiungere, se non che Neuville ha iniziato il 2020 con un doppio successo vincendo la gara che “valeva un Mondiale” senza dimenticarsi di dedicarsi alla beneficenza? Per noi un vero campione. Un vincente in partenza.

I rally cambiano, la compagnia della spinta no

Sebastien Loeb e Daniel Elena escono di strada sulla prova speciale numero 13 del Rally di MonteCarlo 2020. Non riescono a tornare in strada. Si materializza la compagnia della spinta, ma nulla. Poi, spunta il presidente dell’ASA Menton, il signor Jean-Jacques Gobbi…

Quello della cosiddetta “Compagnia della Spinta” è senza ombra di dubbio un buon esempio di come gli spettatori possano essere coinvolti utilmente nei rally, non solo non rischiando la vita e non facendola rischiare agli equipaggi, ma addirittura diventando protagonisti, parte attiva di una gara, dina una vittoria, di un podio. Insomma, di un rally. È successo di nuovo al Rally di MonteCarlo 2020. In questo caso, per aiutare Sebastien Loeb. Il pilota francese è uscito di strada ed è rimasto sospeso tra il “cado e non cado”.

Loeb non riusciva in nessun modo a rientrare in prova speciale con la Hyundai i20 WRC. Il pubblico presente è accorso in aiuto e ha iniziato a spingere la pesante WRC Plus da dietro, ma senza ottenere molto in termini di risultato. E intanto, i secondi scorrevano e ne erano stati bruciati più di trenta. Un uomo esce dai boschi, assomiglia a Gerard Depardieu. È stato autore di un gesto eccezionale.

L'uomo della compagnia della spinta che ha aiutato Loeb
Jean-Jacques Gobbi ha concretamente aiutato Sebastien Loeb a tornare in gara

Si tratta del presidente dell’ASA Menton, il signor Jean-Jacques Gobbi, che ha costruito la sua esperienza grazie a molti anni di rally sulle spalle. Fatto sta, che si è messo a fare da peso dove era più necessario. Ha aiutato – col suo peso – a mettere sull’asfalto l’unica ruota della Hyundai che era vicino alla strada e non aveva presa. Infatti, appena la gomma ha toccato terra, problema risolto e Loeb è tornato in PS.

Il Rally di Polonia e quel record datato 1972

Il 1972 è l’anno del record per le iscrizioni al Rally di Polonia, secondo solo al Rally di MonteCarlo per anzianità. Sono ben cento e trenta i team che decidono di competere nella più famosa competizione polacca mentre, tre anni dopo, le squadre al via sono cento e ventinove. Record non riconfermato per un soffio

Corre l’anno 1972 quando il Rally di Polonia fa registrare il suo record di team al via, con ben cento e trenta squadre che si presentano per competere. Nel 1975, quindi appena tre anno dopo, le squadre al via sono cento e ventinove. Per un solo iscritto non è possibile riconfermare il record e per due non si può batterlo.

Il Rally di Polonia è il secondo rally più antico del mondo. Solo il Rally di MonteCarlo è più anziano. Nei primi anni, il rally era molto diverso da quello che si corre oggi. La velocità delle vetture e i tempi degli equipaggi in prova speciale erano sì fattori importanti, ma non erano gli unici valori richiesti. Nel 1924, ad esempio, i giudici della manifestazione hanno riconosciuto altri premi, per il più abile equipaggio, e penalizzazioni, multe per guida pericolosa.

Il percorso del Rally di Polonia del 1939 era lungo 4.358 chilometri. Poi la gara si fermò. Da lì a poco sarebbe iniziata la Seconda Guerra Mondiale e la Polonia sarebbe diventata teatro di diverse e lunghe atrocità. Nel 1921, invece, il percorso del Rally di Polonia era stato il più breve della storia. Gli equipaggi in gara avevano percorso appena 600 chilometri e alla fine c’erano solo sei equipaggi in classifica. Anche questo un record negativo nella storia dell’evento.

La voce record per il Rally di Polonia, come detto, si scrive nel 1972. Cento e trenta squadre che decidono di competere nel più famoso rally polacco. Invece, nel 1975 ce ne sono cento e ventinove. Fino al 2013, il Rally di Polonia è stato (due volte) prova del FIA World Rally Championship (1973 e 2009). Gli equipaggi si sono sfidati per i punti del Campionato Europeo Rally in altre quarantotto occasioni.

Cinque campioni del mondo rally hanno partecipato al Rally di Polonia: Stig Blomqvist, Walter Rohrl, Petter Solberg, Sebastien Loeb e Sebastien Ogier. Prima del 1989, i locali partecipavano al Rally di Polonia utilizzando solo auto prodotte in Polonia. Il miglior piazzamento guadagnato nella classifica assoluta da un’auto da rally costruita in Polonia è stato il terzo posto. È successo tre volte: nel 1973 e nel 1976 (Fiat 125P polacca) e nel 1986 (FSO Polonez).

Il Rally di Polonia era solitamente organizzato a giugno: ben ventotto volte. Ventiquattro edizioni si sono svolte a luglio, sei volte la manifestazione è stata programmata ad agosto e si è tenuta a settembre in quattro occasioni. Tre volte il rally è andato in scena a luglio, mentre solo una volta è stato disputato a giugno.

Nel 2005, il rally polacco è stato spostato nella regione dei laghi della Masuria sistemando il proprio quartier generale a Mikolajki, ma non è stata la prima volta che gli equipaggi di rally hanno visitato questa città. Il percorso del rally ha attraversato Mikolajki due volte precedentemente: nel 1955 e nel 1957.

C’è una storia simile con la città lituana di Druskininkai, dove era prevista l’assistenza remota il secondo giorno della manifestazione del 2014. Prima della Seconda Guerra Mondiale, il percorso del Rally di Polonia attraversava questa affascinante località lituana.

Dal 1990, il Rally di Polonia è stato vinto in una sola occasione da una vettura a due ruote motrici. Nel 2004, sulle veloci prove speciali asfaltate intorno a Klodzko, Luca Pedersoli ha vinto il rally con una Peugeot 306 Maxi. Il maggior numero di successi li colleziona il polacco Sobieslaw Zasada. Il pilota Dabrowa Gornicza ha vinto quattro volte al volante di auto come Steyr-Puch 650TR, Porsche 911 e 912 e la BMW 2002 Tii.

Da quando le auto a quattro ruote motrici hanno preso il comando nel Rally di Polonia, il maggior numero di vittorie è stato firmato da vetture Ford e Subaru. Dal 1989, Subaru e Ford sono marchi vittoriosi sei volte a testa. È interessante notare che Kajetan Kajetanowicz ha vinto il rally con auto di entrambe le Case. Nel 2010 e nel 2011, Kajetanowicz ha vinto su una Subaru Impreza e, l’anno scorso, è stato il più veloce in una Ford Fiesta R5.

Michal Solowow non ha mai vinto il Rally di Polonia, anche se è salito sul podio cinque volte. Il concorrente straniero più frequente nella storia del Rally in Polonia è Attila Ferjancz. Il pilota ungherese ha partecipato a questo evento quattordici volte. Nel 1977, il rally attirò settantatré equipaggi stranieri.

I piloti belgi hanno dominato il rally polacco alla fine degli anni Ottanta e Novanta del Novecento. Tre vittorie furono attribuite a Robert Droogmans (1989, 1990 e 1993), Patrick Snijers vinse due volte (1994, 1997) e Marc Soulet una sola volta (1988).

Il margine di 10”3 era il divario più piccolo che separava il vincitore dal secondo classificato nel 2011. Kajetan Kajetanowicz è lievemente più veloce di Michal Solowow. Su 230 chilometri di prove speciali sterrate, la velocità media di Kajetanowicz era superiore a quella di Solowow di appena 0,2 chilometri orari.

Il pilota finlandese Rauno Aaltonen ha vinto il Rally di Polonia come pilota e anche come copilota. Nel 1961 ha vinto come navigatore e nel 1965 ha trionfato al volante. Nella classifica dei navigatori, Jaroslaw Baran ha vinto più di tutti: quattro volte. L’esperto copilota polacco ha vinto con Janusz Kulig (2002) e con Kajetan Kajetanowicz (2010, 2011, 2013).

Tratto da Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Storia irreale del Rally di MonteCarlo dal 5 avanti Cristo

Una storia veramente incredibile quella inventata sul leggendario Rally di MonteCarlo che, tra ironia e irriverenza, ha il solo scopo di fare sorridere i tanti lettori di Storie di Rally e non di ridere di una delle gare più importanti del WRC, da sempre perno portante della massima serie internazionale.

Oltre 2000 anni sulle spalle e non sentirli. Sia lodato il Rally di MonteCarlo, gara unica al mondo, e la sua lunghissima e inedita storia, che fino ad ora nessuno davvero conosceva e che per ben 33 edizioni (dall’anno 0 all’anno 33 dopo Cristo) sulle 2025 disputate avrà nel figlio di Maria e Giuseppe l’assoluto dominatore.

Altro che Seb Il Cannibale dei tempi moderni, che si è reincarnato prima in Loeb e poi in Ogier per fare dispetto ai Flying Finn. Gesù il Nazareno fu una vera e propria croce sulle spalle per tutti gli altri partecipanti frust(r)ati, soprattutto quelli che riuscivano ad arrivare dalle tappe di concentramento di Betlemme e Nazaret. Ma godiamoci la storia del Rally di MonteCarlo dall’inizio.

Il Rally di MonteCarlo è da sempre uno degli appuntamenti più classici del calendario rallystico internazionale. La gara si disputa a Monaco annualmente e prende il via il giorno di Natale. È così dal 5 avanti Cristo. Al momento non siamo riusciti a trovare reperti antecedenti a quel periodo storico.

Organizzato dall’Automobile Club di MonteCarlo e dalla FIA, Federazione Italo-francese Antagonista, si tratta di un severo banco di pista per i piloti di rally, nonché della più nota gara automobilistica del mondo a disputarsi su superfici miste quali ghiaia, asfalto, ceramiche, graniti, sabbia e uova.

Uno degli appuntamenti di punta del calendario del Mondiale Rally – dopo le tappe sul mare della Svezia, sulla neve di Catania, nelle foreste dell’idroscalo di Milano e sugli asfalti di Cipro – la prova monegasca è in assoluto tra le più apprezzate dagli appassionati del settore per via delle sue caratteristiche uniche, che si collocano a metà strada tra quelle della Parigi-Dakar, del Grande Raccordo Anulare e della pista arcobaleno di SuperMario Kart. Ecco perché riuscire a vincere il Rally MonteCarlo equivale a vincere un intero Mondiale di Rally.

La prima prova speciale, per tradizione, si disputa nei luoghi caratteristici di MonteCarlo, partendo dal Casinò e concludendosi nel salone principale del Palazzo Reale. Una gara tutta in salita. Si tratta di una frazione estremamente impegnativa, che in diverse occasioni è stata teatro di avvenimenti spettacolari, tra i quali si ricordano quello nell’equilibrata edizione 2003, che vide Sebastien Loeb trionfare sulla sua Citroen Xsara WRC, pur essendosi attardato a partire per una partita a chemin de fer con il Principe Alberto di Monaco, e quello del 1962, quando un pilota perse il controllo della sua NSU Prinz e terminò la sua corsa tra le gambe di Grace Kelly.

Le prove speciali successive si svolgono sulle montagne che incorniciano il Principato di Monaco, dove il rally ha traslocato in seguito alle ripetute e vibranti proteste dei residenti monegaschi, che mal sopportavano i disagi portati dalla competizione, soprattutto sotto forma di vigili urbani, e la presenza di auto a loro dire troppo plebee in una corsa che li coinvolgeva decisamente meno del Gran Premio di Formula 1 e delle gare di derapate in SUV sulla spiaggia che organizzavano giornalmente dopo l’aperitivo.

Gran parte di questi percorsi del Rally di MonteCarlo si dipanano tra i piccoli borghi dell’entroterra, attraversati da stretti viottoli irti di pericoli per i piloti che le affrontano, che devono ricorrere a tutta la loro perizia per affrontare al meglio le continue insidie portate da tornanti ciechi, frane e che accorrono in massa per assistere all’evento. La corsa si disputa prevalentemente su asfalto, ma non mancano tratti più spettacolari su sentieri sterrati, cantieri aperti e pareti rocciose a picco.

Le frazioni seguenti vedono quindi un riavvicinamento della gara al Principato percorrendo il letto di un torrente e un tratto di ferrovia contromano, prima della passerella conclusiva sul lungomare che vide un inatteso colpo di scena nell’edizione 1991.

In quell’occasione, approfittando del fondo stradale ghiacciato per via del ribaltamento del camion che trasportava lo champagne destinato alla premiazione, Miki Biasion riuscì infatti a recuperare la mezz’ora di ritardo che accusava nei confronti di Didier Auriol concludendo poi la corsa in grande stile balzando dal molo su uno degli yacht ivi ormeggiati, prima di essere squalificato per essere risultato ai controlli privo del triangolo d’emergenza.

Importante segnalare che c’è anche una variante sconosciuta del Rally MonteCarlo, un po’ come fu per il Rally del Ciocco con il Ciocco Terra. Si tratta del Rally di MonteCristo, che si svolse solamente fino all’anno 33 d.C., anno di morte del suo principale pilota del Team La Grotta. Il suo percorso segue le difficilissime tappe della Via Crucis. Caratteristica è la parte di circuito che passa sul Mar Morto. Solamente Gesù riusciva a farla. Infatti ha vinto sempre lui.

Molti piloti hanno partecipato con vetture realmente utilizzate in un rally. Tra questi ci sono: Gesù il Nazareno su Fiat Voluntas Tua, Erode su Innocenti Strage, Giuda Iscariota su Matra Dito, Mercante del Tempio su B.Lancia, Davide su Lancia Sassi, Lazzaro su Jaguar Ito. Altri piloti hanno partecipato con vetture speciali (illegali) create dall’officina di Giuseppe: Ponzio Pilota su Barabhan Libero, Maria su Christ Ler, Cireneo su Cadillac Roce e Nerone su Renault Fuego.

La redazione di Storie di Rally spera di avervi regalato un sorriso

Il Monte dà, il Monte toglie: storie di vincite e rivincite

Al comando del Monte c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Porto di Monaco, Quai Albert 1er, Sabato 20 Gennaio 2002, le 22 circa. La seconda delle tre tappe del “Monte” 2002 è da poco finita, i primi hanno già lasciato le macchine al “Parc Fermè” notturno di fine giornata. Al comando della gara c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Citroen, per la prima volta, disputa il Mondiale Rally in pianta stabile con un’auto da assoluta, la Xsara WRC appunto, ancora acerba su terra, ma sul passo delle cugine 206 su asfalto, se non oltre. Comunque, dicevamo: Loeb al comando, a poco meno di 30” il neo acquisto di Subaru Tommi Makinen.

Non credo, questo, abbia bisogno di presentazioni, ma una su tutte, ricordiamola: quattro titoli iridati, consecutivi, con la Mitsubishi. Carlos Sainz e Marcus Gronholm a quasi 2’ d via via tutti gli altri. Il giovane alsaziano dichiara di guidare bene, ma di non forzare.

Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002
Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002

La calma del futuro, nove volte campione del mondo rally, è disarmante. Su di lui, però, pende un’affilatissima spada di Damocle. E non solo quella di Makinen, gran volpone, ma quella dei marshall impiegati sul percorso di gara a rispetto delle regole.

Rally MonteCarlo 2002: le gomme e la doccia fredda

All’ultima assistenza di giornata, duecento metri più lontano, il team Citroen monta quattro gomme nuove al ‘francesino d’oro‘. Per fare cosa? Duecento, trecento, quattrocento metri fino al CO del parco chiuso? Ebbene sì. La cosa non passa inosservata e qualcuno manda i commissari al parco a controllare.

Torce alla mano verificano, parlano con i responsabili del double chevron e vanno via. Per quanto l’operazione sia inutile, sopratutto al Rally MonteCarlo, dove le scelte si fanno all’ultimo momento, e ininfluente ai fini delle prestazioni, è assolutamente vietato dal regolamento. Penalità? Squalifica? Boh, non si sà ancora.

La tensione è palpabile. Silenzio. Poi, decidono di non decidere. Al momento l’unico giudice è il cronometro. L’indomani si torna a battagliare. E battaglia sarà. Alla stoccata del finlandese risponde quella di Seb Loeb, e così via… Fino all’ultimo passaggio sul Turini, fino alla “corte” dei Ranieri, dove l’allora ventottenne Loeb e l’inseparabile Daniel Elena stappano il loro primo Moet Chandon delle grandi occasioni.

La gioia dura poco. Appena quattro ore e la scampata penalità si materializza nei 2 minuti che lasciano la vittoria a “Tommaso” di Puuppola, l’ultima di una grande carriera. Il Monte dà e il Monte toglie. Già, proprio così. Era il 1966 e alle Mini viene tolta la vittoria per via dei fari allo iodio non consentiti dal regolamento.

Una cosa ininfluente sulle prestazioni anche allora. Chi guidava la Mini vincente? Tal Timo Makinen (il primo flying finns) che nulla ha da spartire, in termini di parentela, con Tommi. A vincere fu la Citroen DS di Pauli Toivonen, papà del grande Henri.

A Citroen dà, a Citroen toglie
Il MonteCarlo non guarda in faccia a nessuno
Lui può, Lui è il Rally-che-vale-una-stagione
Da sempre
Per sempre

Quella Opel Calibra 4×4 Turbo in Svezia nel 1993

Il 29 maggio 1989, quando la iconica Opel GT sembrava ormai un lontano irripetibile ricordo al Salone di Francoforte del 1989, la Casa di Rüsselsheim stupì ancora una volta tutti presentando Calibra, una spettacolare coupè 2+2 realizzata sulla stessa piattaforma della prima generazione della berlina Vectra.

La stampa specializzata dell’epoca ne parla come di qualcosa di straordinario. Un’automobile così non si era mai vista prima con una linea forte ed elegante, ma al contempo sportiva e aggressiva. Entrata in produzione nel giugno 1990, Opel Calibra si impose all’attenzione del pubblico grazie a una linea indubbiamente indovinata sia dal punto di vista estetico che aerodinamico.

Le automobili aerodinamiche possono essere belle. Spesso, però, sono basse, poco confortevoli ed esprimono le loro pretese sportive riducendo lo spazio interno a quello utile per accogliere 2 persone e una valigetta. Non fu questo il caso della Calibra. Con un Cx da record di 0,26 era slanciata, ma anche abbastanza spaziosa per accogliere 4 persone e 300 litri di bagagli.

Economicità nell’uso quotidiano e prezzi concorrenziali furono alla base dell’indiscutibile successo commerciale della coupè tedesca. La Opel Calibra viene prodotta nel corso di otto anni, sfiorando i 290 mila esemplari, che ancora oggi testimoniano la popolarità di questa coupè con la quale la Casa tedesca interpretò felicemente il rinnovato interesse del pubblico europeo degli Anni Novanta per automobili gran turismo eleganti e sportive, oltre che fruibili nell’utilizzo quotidiano.

Non a caso, questa vettura fu omologata nei rally, in Gruppo A, classe A8, nel 1993 e rimase omologata fino al 2004. Ma andiamo per gradi. Inizialmente proposta con un 4 cilindri 2,0 litri (in versione monoalbero a 2 valvole per cilindro da 115 cavalli e bialbero a 4 valvole da 150 cavalli), Calibra fu quasi subito disponibile anche in versione a trazione integrale.

Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995
Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995

In seguito, anziché riposare sugli allori, Opel approfittò del momento magico per fare della Calibra un forte simbolo del suo marchi e realizzò anche una versione Turbo 4×4 con motore da 204 cavalli e cambio a sei marce. Nel 1994 divenne disponibile anche con un 6 cilindri a V di 2498 cc a 24 valvole da 170 cavalli, che le permetteva di raggiungere i 100 all’ora in 7″8 secondi.

Con questa coupé da 245 chilometri orari, la Opel si spingeva in zone che in precedenza erano dominio esclusivo di modelli sportivi. Non è un caso, dunque, che Opel Calibra vanti anche un buon curriculum sportivo. E non mi riferisco al più famoso esordio del 1994 nel DTM tedesco, o al successo due anni dopo nel Campionato Internazionale Turismo (ITC) con il pilota tedesco Manuel Reuter e una speciale versione a trazione integrale e motore V6 da 500 cavalli.

La Calibra è stata omologata prima nei rally, con il codice ‘A5477’. Nel WRC ha corso la versione da 1998 cc 4×4 Turbo da 285 cavalli a 6500 giri/minuto, che per i parametri dell’epoca (il moltiplicatore era 1,7) equivaleva ad una vettura di 3397 cc con motore aspirato.

La Opel Calibra alla volta del Mondiale Rally

La Calibra nei rally, passata anche tra le mani di Stig Blomqvist, era dotata di turbocompressore KKK K16 (turbina con diametro 55,2 mm, compressore in alluminio diametro 60,9 mm) con intercooler aria/aria e flangia da 38 mm, iniezione elettronica Bosch Motronic M2.7 (nel 1995 la flangia era di 34 millimetri, ma la vettura era troppo potente e poco gestibile).

Si è sempre rivelata un’auto solida, grazie ad un telaio monoscocca in acciaio della piattaforma GM2900 con controtelaio in acciaio con gabbia di sicurezza e sospensione anteriore (scocca in acciaio a 3 porte coupé con paracolpi in plastica). Le sospensioni anteriori erano a schema MacPherson con forcella a L inferiore, molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio.

Quelle posteriori avevano il braccio di trascinamento/semi-trascinamento con molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio. La Opel Calibra era dotata di dischi ventilati anteriori con un diametro da 284 millimetri con una pinza in ghisa, o diametro 310/325/330 /355 millimetri e pinze da 4/6 pistoncini in alluminio. I dischi posteriori avevano un diametro di 270 millimetri con una pinza, o dischi ventilati da 295 con pinza da 4 pistoncini in alluminio.

Nel Mondiale Rally ha disputato due gare nel 1993, una nel 1995 e una nel 1998, per un totale di quattro rally iridati. Nel 1993 ha corso con Stig Blomqvist e Benny Melander in Svezia, dove si è ritirata per un problema al motore, e con Erwin Doctor e Theo Badenberg in Spagna, dove non ha concluso la gara per un problema alla pompa dell’olio.

Nel 1995 Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen hanno disputato il Rally MonteCarlo, ritirandosi per la rottura della trasmissione. Infine, nel 1998, la Caliba è al via del Rally Sweden con Kjell Hansson e Sten-Ove Olsson. Questa volta si classifica. In ventiseiesima posizione assoluta.

Macchina “sviluppata” in Inghilterra dalla MSD di David Whitehead, aveva grossi problemi di surriscaldamento, come la Sunny Gruppo A, e peso. L’intercooler alto, una volta ‘calda’, non raffreddava a dovere l’aria del turbo, anzi, cuocendo la testa, e perdeva un sacco di potenza.

L’assenza di prese e sfoghi d’aria erano concause. Stradale era un bel mezzo, ma nulla a che vedere, dinamicamente, alle ‘rivali’ come Delta, Celica, Escort… Tornando al paragone con la Sunny GTI-R, almeno la giapponese in versione Gruppo N era al top, in Gruppo A soffrivano dello stesso identico problema, oltre al fatto che a spuntarla contro Lancia, Toyota e Ford poi, era impossibile.

Sempre sul fronte Nissan-Opel entrambe hanno in comune le sorelline 2 Litri aspirate competitive in F2. La Calibra con Thiry (esemplare Msd gestito da Opel Belgium) nel Campionato Belga Rally e nel Mondiale Rally, la Sunny con i vari Tommi Makinen, piuttosto che Alister McRae nel BRC e WRC. La versione che correva in pista (DTM, quindi D1) era 2,5 litri V6 aspirata, come la 155 V6 TI DTM. Fatta e gestita dalla Schintzer, titolare dei programmi ufficiali Opel. Un vero e proprio mostro di tecnologia.

Walter Rohrl, campione del mondo e Rallysta del Millennio

Il più grande pilota di rally di tutti i tempi. Amatissimo in Italia per i suoi successi su Fiat 131 Abarth e Lancia Rally 037. Il suo nome evoca traversi spettacolari, controlli al limite dell’incredibile e auto dalle livree scolpite nel cuore. Tante storie e aneddoti che hanno creato intorno al tedesco un alone leggendario.

Campione del mondo e Rallysta del Millennio, dopo essere stato votato Rallysta del Secolo, Walter Rohrl è una delle più grandi Leggende del motorsport con i suoi risultati straordinari nei rally e anche nelle corse su circuito. Il suo periodo d’oro è negli anni Settanta e Ottanta, quando segna quattordici vittorie nel Campionato del Mondo Rally e diviene due volte campione del mondo, nel 1980 con la Fiat e nel 1982 con la Opel.

È stato anche vice-campione nel 1983 con Lancia e terzo nel Mondiale Rally 1985 con l’Audi. Nella sua carriera agonistica, Walter Rohrl centra una vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans del 1981 su una Porsche 944 e vince in molte competizioni importanti come DTM, Campionato del Mondo Sportscar, Imsa GTO Championship o Trans-Am.

E anche se sul finire della sua carriera, dal 1988 al 1992, ha lavorato per l’Audi come test driver e, occasionalmente, ha partecipato a gare di TransAm (due vittorie), Imsa Gto (solo la vittoria della gara in cui ha partecipato) e Dtm (una vittoria), per quei pochi decenni che bazzico i rally sono certo che nell’Olimpo dei rallysti c’è sicuramente un posto per Walter Röhrl. Un posto molto in alto.

Originario di Ratisbona, in Germania, dove nasce il 7 marzo del 1947, Rohrl è uno dei più grandi piloti di rally di tutti i tempi. Cresce a sud, nella povertà in cui è piombato il suo Paese a causa di Adolf Hitler e della Seconda Guerra, ai confini di Lappersdorf, Zeitlarn, Wenzenbach, Tegernheim, Barbing, Neutraubling, Obertraubling, Pentling, Sinzing e Pettendorf, tutte nel circondario della sua città, posta nella parte centrale della Baviera (sud est della Germania), nell’alto corso del Danubio presso la confluenza con l’affluente Regen, a breve distanza dai rilievi della Selva Bavarese e della Selva Boema a est e del Giura francone a nordovest.

Il clima di Ratisbona è temperato umido, caratterizzato da inverni piuttosto freddi ed estati tiepide. Non essendo interessato al motorsport, da giovane sceglie lo sci, disciplina in cui tra l’altro diviene un qualificato istruttore. A causa delle difficoltà economiche tipiche di quel periodo, il giovane Walter inizia a lavorare molto presto e diviene autista del direttore di una società che rappresenta il vescovo di Ratisbona (non è vero, come si suppone, che fu autista del vescovo).

Percorre quasi cento e cinquantamila chilometri all’anno, diventando rapidamente un autista molto competente e un pilota promettente. Non a caso viene invitato a partecipare a un rally nel 1968. Cinque anni dopo, fa il suo debutto nel WRC con il team di Imscher Tuning, alla guida di una Opel Commodore GSE e poi di una Ascona 1.9 SR. Durante le prime cinque stagioni della serie, Rohrl gareggia sporadicamente e senza successo. Nel 1977, passa dalla Opel alla Fiat 131 Abarth e quella si rivela una mossa che lo porta ad uno straordinario successo.

Il campione tedesco era uno specialista su tutti i terreni

Specialista su tutti i tipi di terreno, Walter Rohrl viene soprannominato “Re di Monte-Carlo” dopo le sue quattro vittorie in quel rally. Vince il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth Rally, mentre il secondo arriva due anni dopo su Opel Ascona. È il primo pilota che riesce ad aggiudicarsi due titoli mondiali. Ma andiamo con ordine. Passato a Fiat, segna due vittorie e conclude la stagione al sesto posto.

L’anno successivo non ha successo e chiude nono assoluto, ma nel 1980 riesce a vincere il suo primo titolo WRC. Si aggiudica quattro rally e due secondi posti, totalizzando 116 punti. Röhrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli permetteva di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropoli.

Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo: agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare, ma con il passaggio alla nuova Fiat 131 Abarth Rally è costretto a modificare radicalmente il suo stile per ottenere il massimo da quella vettura. Questo cambiamento viene perfezionato con l’esperienza in pista dovuta al programma con la Lancia nel Mondiale Endurance.

Tra il 1979 e il 1980, Walter Rohrl era sì impegnato con la Fiat nel Mondiale Rally, ma gareggiava anche su pista con la Lancia Beta MonteCarlo Turbo Gruppo 5 vincendo due gare e contribuendo alla conquista del Mondiale Endurance Costruttori. Nel 1981, Walter si trasferisce in Porsche. Quell’anno ottiene il suo più grande successo nelle corse su circuito, una vittoria alla 24 Ore di Le Mans.

Nel suo debutto al Circuit de la Sarthe, Walter Rohrl condivide la Porsche 944 numero uno con Jurgen Barth. Finiscono settimi assoluti e vincono la classe GTP +3.0. Nei rally, Röhrl registra solo una partenza nel WRC nel 1981, ritirandosi al Rally di Sanremo con la 911 SC. In compenso, vince numerosi rally in Germania con la Porsche 924 Carrera GTS.

Nel 1982, il driver teutonico ritorna alla Opel Ascona

Nel 1982 ritorna alle gare internazionali al volante di una Opel Ascona 400, con il Rothmans Opel Rally Team. Trionfa in un Rally di Monte-Carlo asciutto, contro le sofisticate e favoritissime Audi a trazione integrale, e la sua regolarità, fatta a colpi di ottimi piazzamenti uniti alla vittoria al Rally della Costa d’Avorio e grazie anche alla quasi indistruttibilità della sua Opel, gli consente a fine stagione di essere Campione del Mondo Rally con una gara di anticipo.

Poco dopo aver vinto il Campionato del Mondo, viene licenziato perché si rifiuta di far parte dell’attività degli sponsor. È fermamente convinto che uno sportivo non è un attore e come non fumatore non vede alcun motivo per far parte di una campagna di marketing del tabacco. Nel 1983 entra nel Team Lancia Martini con la Lancia Rally 037 e si accorda con Fiorio per correre sei gare con lo scopo di ottenere il maggior numero possibile di punti iridati a favore della squadra.

Walter Rohrl vuole solo carta libera al Monte-Carlo, che vinse inesorabilmente. Alla fine della stagione conclude secondo, dietro al vincitore del titolo, Hannu Mikkola. Viene ingaggiato dal Team Audi nel 1984, vincendo subito a Monte-Carlo, la sua quarta vittoria nel rally del Principato, ma in quella stagione ha molti problemi di affidabilità e il titolo viene conquistato dal suo compagno di squadra Stig Blomqvist dopo una dura lotta contro Markku Alen.

La stagione 1985 vede il declino definitivo dell’Audi a favore della nuova Peugeot 205 Turbo 16, tuttavia Rohrl vince un rally, quello di Sanremo “stracciando” i diretti avversari con oltre sei minuti di vantaggio. In seguito all’abolizione del Gruppo B partecipa e vince la più famosa cronoscalata del mondo, la Pike’s Peak dove fa segnare il record del tracciato in 10’47”85 battuto poi l’anno successivo da Ari Vatanen per soli 0”63.

Le speciali doti che hanno permesso a Röhrl di essere un inimitabile pilota sono state l’autocontrollo, la tenacia e la capacità di spiegare ai suoi ingegneri le esatte reazioni della macchina così da risolverne i problemi.

Tante storie e aneddoti sul mitico Walter Rohrl

Sono tanti gli aneddoti che, ancora oggi, rimbalzano su ‘Radio Rally’. Come, ad esempio, a quel Rally Il Ciocco degli anni Settanta in cui Pinto parte primo con la Stratos, Pregliasco secondo sempre su Stratos e Röhrl terzo su Opel Kadett. Quindi due minuti dopo Pinto.

Dopo circa dieci chilometri li supera entrambi facendo valere le sue doti uniche di gareggiare in una PS totalmente avvolta nella nebbia. E come se non bastasse alla PS successiva Pinto si ferma e fa passare Röhrl per poterlo seguire per tagliare indenne il traguardo. Al Sanremo 1983, il tedesco vince trentanove prove speciali su un totale di quarantacinque, rompe il compressore, perde quindici minuti e arriva comunque secondo.

Walter Rohrl ha due fissazioni particolari: vincere il Rally di MonteCarlo il maggior numero di volte possibile e sfidare i migliori piloti del momento sulle loro stesse auto. E questo spiega il suo frequente passaggio da una scuderia all’altra. Di tutti i compagni di team con cui ha avuto a che fare, ritiene che Henri Toivonen (1982 con la Opel) sia stato “…l’unico capace di essere veloce quanto me, anche se si prendeva molti più rischi…”. Parole sue.

La vettura che più ha amato è stata la Lancia Rally 037 “…quella che si adattava di più al mio stile, era perfetta”. Anche queste parole sue. Si è ritirato dai rally professionistici alla fine del 1987, dopo aver collezionato quattordici vittorie iridate. Le più importanti vittorie nel Campionato del Mondo Rally firmate da Walter sono state, senza ombra di dubbio, le quattro al Monte-Carlo con quattro vetture diverse: Fiat 131 Abarth (1980), Opel Ascona 400 (1982), Lancia 037 Rally (1983) e Audi Quattro A2 (1984).

Walter Rohrl ha lavorato anche come test driver e uomo immagine della Porsche. Anche nel secondo decennio del Terzo Millennio ha partecipato a qualche rally per auto d’epoca. Nel 2001 è stato uomo immagine in una campagna pubblicitaria della Pirelli. Grazie al suo successo è stato eletto ‘Rallysta del Secolo’ in Italia, mentre in Francia è diventato il ‘Rallysta del Millennio’, votato da una giuria composta da oltre cento giornalisti di tutto il mondo. Dal 2011, il pilota tedesco è entrato nella Rally Hall of Fame. Una carriera da record per un pilota che ha saputo vivere la sua Leggenda.

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Patricia ‘Pat’ Moss (sorella di Stirling) e i rally nei geni

Una pilota di rally di grandissimo successo, una delle migliori di tutti i tempi: sue tre vittorie e sette podi in competizioni internazionali. È stata incoronata cinque volte campionessa europea rally: 1958, 1960, 1962, 1964 e 1965.

Quante volte hai sentito atavici luoghi comuni che dipingono il “gentil sesso” come inadatto alla guida? Troppo spesso ci si lamenta delle donne al volante, a causa di una tendenza “total pink” ad ignorare il fascino dei motori. Sfatiamo questo mito una volta per tutte. E tu che sei sul mio blog, lo sai bene che non c’è nulla di più falso. Prima di arrivare a Jutta Kleinschmidt o a Michéle Mouton, bisogna ricordarsi di Pat Moss.

Patricia Ann Moss, più nota come Pat Moss, sorella del più noto Stirling, è stata una delle migliori (e dei migliori) rallysti del periodo che va dalla seconda metà degli anni Cinquanta e alla fine degli anni Sessanta. Era nata il 27 dicembre 1934 a Thames Ditton, Surrey, in Inghilterra da Alfred Moss e Aileen, originaria di Crawford. Cresciuta a Bray, Berkshire. Le fu insegnato a guidare già all’età di undici anni da suo fratello maggiore Stirling.

La sua carriera sportiva, però, inizia a cavallo. E se la cava anche bene… Era una “show jumper” nota e di successo, oltre che membro del team di salto ad ostacoli britannico. Iniziò a guidare nei rally nel 1953, dopo essere stata introdotta a questo sport dal suo fidanzato Ken Gregorio, che era il manager di Stirling.

Nell’estate del 1954, Pat comprò una Triumph TR2 e iniziò seriamente a correre. Contattò la Triumph per vedere se ci fosse un po’ d’interesse a coprire le spese per preparare la sua auto per il Rac Rally 1955. Triumph rifiutò. Fortunatamente, la MG Car Company offrì a Pat una MG TF 1500 e la copertura economica. E così cominciò un rapporto che durò sette anni. 

Come pilota del team BMC, Pat raggiunse l’apice nel 1958, quando portò la sua Morris Minor al quarto posto sul Rac Rally. In seguito raggiunse un altro quarto posto al Liegi-Roma-Liegi con una Austin Healey 100/6. E vinse anche il primo dei suoi cinque titoli rally.

Due anni più tardi, la Moss ottiene un’impressionante vittoria assoluta alla Liegi-Roma-Liegi, su una Austin-Healey 3000, e continua con un secondo posto alla Coupe des Alpes e al Rac 1961. Nel 1962, era terza all’East African Safari Rally con una Saab 96 e al Rac con la Austin-Healey. Il suo più grande successo, tuttavia, è stato vincere l’olandese Tulip Rally con una Mini Cooper.

Moss seconda a Sanremo dietro Toivonen

Nel 1963, la Moss passò alla Ford che le mise a disposizione una Lotus Ford Cortina. Quell’anno, il 3 marzo, a Londra, sposò il collega rallysta Erik Carlsson. Nel 1964, la Moss passa al team ufficiale Saab e inizia a collaborare con il marito, dopo il tentativo infruttuoso di Ford che voleva arruolare Carlsson per undici rally internazionali.

I suoi risultati più importanti sono stati un terzo posto all’Acropoli, un quarto alla Liegi-Sofia-Liegi e al Rac, oltre ad una quinta piazza al Rally di Montecarlo. L’anno seguente, arrivò terza al Monte. Nel 1968, la Moss passò alla Lancia per guidare la nuova Fulvia.

Di quella macchina non le piaceva il forte sottosterzo, ma ha guidato l’auto e l’ha piazzata al quattordicesimo posto assoluto a MonteCarlo. Successivamente centrò un secondo posto al Rally di Sanremo, alle spalle di Pauli Toivonen, su Porsche 911. Tra gli altri suoi importanti risultati della stagione 1968, c’è la vittoria del Sestriere Rally, l’ottavo posto all’Acropoli e il settimo al Tour de Corse.

Al Monte 1969, sempre con la Fulvia, la Moss si piazza sesta. All’inizio del mese di dicembre 1969, la Moss e Carlsson ebbero una figlia. La Moss, dopo il parto, si allontanò dai rally, anche se partecipò al Rally di Montecarlo del 1972 con un’Alpine Renault A110 classificandosi al decimo posto. Poi, nel 1974 si ritirò definitivamente. Pensaci bene, ora, prima di dire “donne al volante, pericolo costante” oppure “donne e motori, gioie e dolori”.

Pat Moss al Rally MonteCarlo 1969
Pat Moss al Rally MonteCarlo 1969

La Moss aveva 18 anni quando iniziò a guidare nei primi rally, cioè nei raduni. E nel 1954 acquistò una Triumph TR2. Come pilota si mise in mostra in corse che i colleghi uomini possono solamente sognare: Rac Rally, Liegi-Roma-Liegi Rally, Tulip Rally, Acropoli, Monte-Carlo… Guidò Morris Mini, Austin Haley, Saab, Lotus Ford e Lancia prima di appendere il casco al chiodo nel 1974. Era una donna decisamente sopra le righe, un personaggio probabilmente unico nel suo stile.

Con lei i motori divennero (anche) una questione da donne. Mentre il fratello Stirling mieteva vittorie e sognava iridi – Fangio permettendo – con la Mercedes in F1, lei girava per i rally d’Europa con auto inglesi cercando una sua dimensione agonistica nella regolarità. Al Rally del Sole di Mezzanotte del 1958, conobbe il pilota della Saab Erik Carlsson e lo sposò. Quello stesso anno vinse il titolo europeo femminile nei rally.

All’inizio rifiutò le proposte del marito che la voleva nel team Saab. C’erano troppe vetture inglesi in giro e le pareva sacrilego guidarne una svedeve. Poi, nel 1964, nonostante le offerte di Ford e BMC, accettò le preghiere del marito e passò armi e bagagli alla Saab. Ci rimane quattro anni e raramente si piazza al di sotto la decima posizione. Non era affatto una donna comune. Muore il 14 ottobre del 2008.

Resterà per sempre una delle prime donne, nell’automobilismo, che è riuscita a fare qualcosa che non fosse pulire visiere e cronometrare. Poteva correre in pista: il talento non le mancava e a quel tempo, siamo negli anni Cinquanta, i Costruttori inglesi avevano ancora molto da dire e da dare al modo dei motori. Invece, scelse i rally, portata “di peso” da Ken Gregory, manager del fratello Stirling e pilota amatoriale nel tempo libero.

Tutti i Rally di MonteCarlo disputati dalla Citroen DS

Dopo un primo posto nella categoria 2 litri al Rally di Monte Carlo ed il podio completo al Rikspo Kalen finlandese l’anno successivo, la svolta vera e propria arriva nel 1959 con Paul Coltelloni, Pierre Alexandre e Claude Desrosiers.

Nel gennaio 1956, solo tre mesi dopo la presentazione, la Citroen DS19 partecipa per la prima volta al Rally MonteCarlo, all’epoca il rally di gran lunga più prestigioso al mondo. Settima nella classifica generale, è prima nella categoria Vetture da 1.300 a 2.000 cc e prima tra l e francesi.

Inoltre, tutte e sei le auto iscritte riescono a tagliare il traguardo. Nel 1959, il team Coltelloni-Alexandre-Desrosiers porta la ID 19 al primo posto della classifica generale. Nello stesso anno, il Marchio vince la Coppa Costruttori. Nel corso delle edizioni successive conquista una serie di pregevoli piazzamenti.

Nel 1966, la DS in versione 21 vince la prova monegasca grazie alla coppia finlandese composta da Pauli Toivonen ed Ensio Mikander. La DS, nata come berlina, s’impone anche come una sportiva vincente! Gli esordi di DS19 nell’attività sportiva furono compiuti essenzialmente da piloti privati che colsero brillanti successi in alcune tra le più dure competizioni.

Dopo un primo posto nella categoria 2 litri al MonteCarlo del 1956 ed il podio completo al Rikspo Kalen finlandese l’anno successivo, la svolta vera e propria arrivò nel 1959, quando l’equipaggio composto da Paul Coltelloni, Pierre Alexandre e Claude Desrosiers, a bordo della ID19 colore écaille blonde della moglie di Coltelloni, si aggiudicò il primo posto assoluto in questa competizione.

Era il 25 gennaio: la ID19 con numero di gara 176 si aggiudicò la corsa con 308 punti di penalità, staccando di 22 punti la Simca Aronde dell’equipaggio Thomas-Delliere. Coltelloni, che nella vita si occupava di calzature e che ricevette la coppa dalle mani della principessa Grace di Monaco, come molti altri piloti francesi, correva per la scuderia Paris-Île-de-France, diretta da René Cotton, a sua volta pilota in gare di durata e regolarità.

La Citroen DS19 al Rally MonteCarlo
La Citroen DS19 al Rally MonteCarlo

Il palmarès della DS intanto cresce gara dopo gara

Dopo la vittoria al MonteCarlo del 1959, il giovane Jacques Wolgensinger, da meno di un anno alla guida del neonato settore pubbliche relazioni di Citroën, avvicinò Cotton, proponendogli una collaborazione. Una proposta allettante perché all’epoca i piloti di gare di regolarità, non erano professionisti e per vivere dovevano necessariamente avere altre occupazioni.

Il palmarès della DS intanto si allungava gara dopo gara: se il fondo stradale era reso difficile da neve, ghiaccio, fango o impervie pietraie, lei passava con agilità. Infatti, le caratteristiche del telaio, unite alla disposizione “tutto avanti”, le permettevano di restare controllabili anche su fango e ghiaccio.

Nell’elenco delle vittorie di queste vetture figurano alcune tra le più massacranti corse mai disputate, come la Liegi-Sofia-Liegi, o i rally africani, come quello del Marocco, disputato su piste che spesso si perdevano in deserti di pietre taglienti o che prevedevano l’attraversamento dei letti di fiumi.

Al seguito delle DS, a fianco dell’Ecurie Paris-Île-de-France, c’erano i meccanici della filiale italiana, capitanati da Camillo Saini, al tempo capo dell’ufficio tecnico. Saini, che aveva lavorato a fianco dei progettisti della DS – Magés, Bertoni e Lefebvre – godeva infatti della massima considerazione da parte del Super Contrôle, il dipartimento che soprintendeva tutte le attività tecniche, incluse le competizioni.

Più tardi, la scuderia di Cotton si trasformò nella Squadra Corse ufficiale. Intanto il mondo delle gare cambiava rapidamente, anche per l’importante quantità di denaro portata da sponsorizzazioni e pubblicità. Le corse diventavano sempre più spettacolari e le auto che vi partecipavano erano sempre più lontane da quelle di serie.

Ma nel 1966 ecco che, a sorpresa, Cotton riuscì a piazzare la DS21 guidata da Pauli Toivonen al primo posto al Rally MonteCarlo, con Lucette Pointer che si aggiudicò la Coppa delle Dame. La vittoria, in un primo tempo, fu assegnata alle Mini della scuderia BMC che, però, furono squalificate a causa dei loro fari anteriori con lampade allo iodio. All’epoca, infatti, le auto che gareggiavano nella categoria Turismo di serie, dovevano essere strettamente… di serie. Come lo era la DS21 di Pauli Toivonen.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Rally MonteCarlo: ricordi dalla Notte dei lunghi coltelli

Se c’è una notte in particolare che è rimasta celebre nella storia dei rally è quella del 28 gennaio 1972, la cosiddetta Notte dei lunghi coltelli. La notte in cui avvenne la prima storica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally MonteCarlo.

La cosiddetta Notte dei lunghi coltelli è la notte in cui avvenne la prima storica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally MonteCarlo. A scanso di equivoci, nelle edizioni precedenti della serie, ancora non esisteva il Campionato del Mondo Rally e dominavano le Alpine Renault e le Porsche 911. Ma quell’anno per la Lancia Fulvia HF, guidata dal ‘Drago’, che ci mise cuore, piede, forza e testa, arrivò una vittoria a sorpresa.

Quella notte, Sandro Munari e Mario Mannucci, con la Fulvia HF numero 14, trionfarono contro ogni ragionevole pronostico. E scrissero una pagina indelebile nel grande libro di questo sport. La Fulvia per tutta la gara era rimasta terza, a poca distanza dalle velocissime Alpine. La PS decisiva si rivelò l’ultima, il ‘solito’ Turini, dove si consumò la famosa e indimenticabile Notte dei lunghi coltelli.

Le Alpine Renault pagarono le “strapazzate” al cambio, ed una dopo l’altra si ritirarono. Le Porsche erano già indietro, penalizzate da una errata scelta di pneumatici. E così Munari-Mannucci, forti di anni di esperienza alle spalle, vinsero il Rally MonteCarlo ed entrarono nella storia della specialità. Chi c’era quella notte, come ad esempio il giornalista de Il Sole 24 Ore, Mattia Losi, anche autore di un magnifico libro edito da Ephedis Edizioni, racconta la Notte dei lunghi coltelli con entusiasmo anche a distanza di più di quaranta anni.

‘Ricordo come fosse oggi il 28 gennaio 1972: una giornata trionfale che chiudeva una settimana di corsa entrata nella storia. Eravamo partiti da Almeria senza che nessuno ci degnasse di uno sguardo: tutti erano concentrati sulle Porsche, con i loro dirompenti motori da quasi 300 cavalli, e soprattutto sui francesi padroni di casa, con una pattuglia di Alpine destinate senza discussione al successo finale’, ha ricordato Losi.

‘Noi, poveri italiani di casa Lancia, semplicemente non esistevamo. Lo sentivamo dire di continuo: ‘Ma cosa vogliono fare, al MonteCarlo, con quella piccola Fulvia HF senza potenza e con una meccanica di vecchia concezione?’. L’aria di supponenza nei nostri confronti era palpabile, come gli sguardi di compatimento che gli altri piloti lanciavano a Sandro, la cui immensa classe non sarebbe mai bastata per vincere. Come i sorrisi ironici che i navigatori spedivano in direzione di Mario, da tutti chiamato “il Maestro” e costretto invece a prendere lezioni’.

‘Eppure, giorno dopo giorno, le cose erano cambiate: Alpine e Porsche dominavano la gara ma subito dietro, come in un miraggio, c’era la squadra Lancia. A poco a poco le parole di scherno avevano lasciato il posto a quelle di meraviglia: ‘Ma come fanno, con quella vecchia Fulvia HF, a correre così forte? Come fanno a resistere? Cos’hanno in quel dannato motore?’. Ricordo come fosse oggi la notte del Col de Turini, la prova speciale più dura di tutto il rally. Ricordo il gelo, la neve, il ghiaccio, la natura scatenata e crudele nel fermare, una dopo l’altra, le auto che tentavano invano di sfidarla’.

Le mani dolci di Sandro Munari sul volante

‘Ricordo le mani di Sandro sul volante, a imporre con una dolcezza infinita traiettorie impossibili per chiunque altro. Ricordo la voce di Mario mentre leggeva con precisione assoluta le note che indicavano la via da seguire: non erano più le parole di un navigatore, ma una poesia. Ricordo le Porsche e le Alpine, superate una dopo l’altra: schiantate contro la montagna, immobili con la trasmissione distrutta’.

‘Ecco a cosa serviva la vecchia meccanica di casa Lancia: non a correre più forte di tutti, ma a non fermarsi mai. A superare qualsiasi ostacolo, a restare in strada quando gli altri volavano sul ghiaccio infido. Vecchia scuola? Sì, vecchia scuola: e come ci avrebbero detto i francesi di lì a poco, chapeau!’, ha aggiunto il giornalista e scrittore.

‘Da molti anni rivolgo il mio sguardo ormai stanco alle auto che mi circondano in quello che per me è il garage più bello del mondo: vedo le Stratos, imbattibili per chiunque, vedo le Delta più volte campioni del mondo, vedo la D50 del 1955 che, l’anno dopo, avrebbe vinto il titolo mondiale di F1 con Manuel Fangio e lo scudetto Ferrari appiccicato sul cofano. In pochi lo ricordano, ma nel terzo mondiale di casa Ferrari batteva un cuore Lancia. Sento dire che la storia non fa vendere auto: ma se qualcuno avesse il coraggio di raccontarla, la nostra storia, forse sarebbe diverso. Scusate la divagazione, ma voi siete i miei ragazzi e potete capirmi’.

‘Quel 28 gennaio del 1972, sul traguardo di Montecarlo, nessuno pensava più alle Alpine e alle Porsche: tutti gli sguardi erano per la scritta ‘Lancia-Italia’ che superava contro ogni pronostico la linea di arrivo. Eravamo entrati nella leggenda: Sandro Munari, Mario Mannucci e io, che con il mio muso rosso e nero dai grandi fari ho tagliato il traguardo un attimo prima di voi. Giusto il tempo di far passare il piccolo motore 1600 progettato da Ettore Zaccone Mina prima che arrivassero le vostre gambe, le vostre braccia, il vostro cuore’.

Per celebrare la vittoria del Rally di MonteCarlo del 1972, successivamente venne allestita una serie di Coupé 1,3 S con livrea analoga alla vettura da corsa. Anche quest’auto presentava i passaruota allargati similmente alla Coupé 1600 HF. Tuttavia i lamierati della Fulvia Montecarlo erano differenti rispetto a quelli delle Coupé 1600 HF.

Mario Mannucci: ‘Attilio? Ho rivisto guidare il Drago’

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze.

Mario Mannucci tornò a casa per Natale. Pochi giorni prima di partire per una nuova avventura. Appoggiò a terra il borsone nell’ingresso della casa di Monfalcone, sistemò la valigetta 24 ore con all’interno i quaderni del radar e le note del Montecarlo. Le cose più preziose. Una settimana di pausa prima di ritornare sulle strade delle Alpi Marittime per rifinire la preparazione. 

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze. Un talento. Un rischio, comunque, per uno tra i nomi più noti del rallismo internazionale.

Con Sandro Munari aveva vinto nel Principato a bordo della piccola Fulvia HF contro tutto e tutti nel 1972, si era ripetuto con la Stratos nel 1975. Decine le vittorie in ogni parte del mondo. Ed anche quando la Fiat prese il posto della Lancia nelle corse, Mario mise a disposizione la propria esperienza. Con grande professionalità.

Agli occhi di tanti, troppi, certe scelte apparirono come retrocessioni. “No, non è così…”, replicava con la signorilità e gentilezza che lo contraddistinguevano, a coloro che glielo sottolineavano. Quella volta l’azzardo era ancora più marcato per la macchina. La Fiat Ritmo 75 L Gruppo due, 1500 di cilindrata, con 157 cavalli a 8200 g/min, per 880 kg di peso. Meno potente della cara, vecchia Fulvia.

A rendere inquietante la scelta, l’affidabilità di quell’auto sulla quale la Casa torinese teneva molto per l’immagine. Era fragile, fragilissima. Nel corso delle varie gare, nel 1979, le Ritmo ufficiali e quelle affidate ad altre scuderie, erano state penalizzate da una lunga serie di guai. La potenzialità esisteva, la trazione anteriore diventava un punto di forza quando le condizioni delle strade erano difficili. Allora poteva competere anche con macchine più performanti. Realizzate per correre.

C’erano ancora le Stratos ma poi il panorama tecnico offriva le Fiat 131 Abarth, le Ford Escort, le Talbot Lotus, le Renault R5, le Opel Ascona 400, le versioni sempre più potenti della Porsche. La Volkswagen poi, nel mondiale, mise in campo la Golf GTI, robusta e veloce. La diretta rivale della Ritmo. La squadra Fiat al “Monte” schierò le 131 ufficiali di Walter Rohrl e Markku Alen, con la livrea elegante bianco-blu notte-azzurro, come la loro Ritmo numero 15.

Oltre alle “31” Casa, c’erano quelle della filiale svedese con Bjorn Waldegaard e della dependance francese con Jean Claude Andruet e Michèle Mouton. Uno squadrone. Che aveva di fronte fior fiore di avversari, dalla Stratos Chardonnet di Darniche, uscita dalle officine di Claudio Maglioli, le Ascona 400 di Kleint e Kullang, le 911 di Mikkola e Beguin, l’Escort di Ari Vatanen. 

Non certo poca roba. Attilio e Mario erano là, i piccoli Golia con ben poche possibilità. Fare bella figura l’unico obiettivo che si potevano permettere di avere. Diede un bacio ad Ariella, uno sguardo attorno come sempre faceva al rientro, se tutto fosse a posto, quel rito da meticoloso, il segnale del saluto.

La casa, il rifugio negli affetti più cari, Ariella e Manuel, che cresceva sempre di più e che riusciva a godersi poco. Proprio la famiglia ciò che mancava di più a Mario. La passione era ancora enorme ma, guardandosi indietro, spesso, interiormente, si rammaricava di non essere riuscito ad assaporare i momenti belli, di non averli vissuti con maggiore calma.

“Sai Ariella, provando il Turini, guardando Attilio, mi è sembrato di vedere guidare il Drago…”, le disse sorridendo. Una frase che aveva il peso di un passaggio di testimone. Non dava giudizi a caso, Mario. In pochi minuti relazionò la moglie su come stavano andando le cose, poi volle sapere di casa. Della quotidianità. I rally, in un batter di ciglia, passavano in secondo piano. Ariella, Mario, Manuel, una famiglia di stampo antico.

Le stesse radici forti, profonde, le aveva Attilio. Di Molveno, splendido paese del Trentino, davanti al lago ai piedi della Paganella. Legatissimo alla propria terra. Era nato il 19 febbraio 1953. Dinastia di albergatori la sua. Fin da piccolo era stato contagiato dalla malattia dei rally. Sandro Munari teneva una rubrica di colloquio con i lettori sul settimanale Auto Italiana.

Attilio gli scrisse. La lettera venne pubblicata con il titolo “Come si curva”. “Vorrei che mi spiegasse come Lei entra in un tornante a seconda che esso sia asfaltato, innevato,in terra battuta e, di conseguenza, come lo percorre e come ne esce”. Firmato Attilio Bettega, Molveno (Tn). 

In poche righe voleva sapere tutto, rivolgendosi al Drago con la timidezza e riverenza proprie. La sua radiografia. 
Munari rispose: “Non si può spiegare materialmente e non è scritto su nessun manuale. Arrivati in questa curva bisogna improvvisare di volta in volta, comunque su terra e neve si sbanda il retrotreno a differenza di quanto si fa sull’asfalto”.
Semplice, poche parole, ma efficace. L’essenza del rally. L’improvvisazione.

Le strade attorno a casa non mancavano. Furono la sua palestra. Pian piano, si spostò più in là, sul Manghen. A Borgo Valsugana da poco era nata una scuderia, con lo stesso nome della mitica prova speciale del San Martino di Castrozza. Così Attilio decise di iniziare proprio da quel rally, che fu la scintilla determinante per l’esplosione della passione.

La macchina, quella che usava tutti i giorni, una Fiat 128 Coupé. Rollbar, una slitta di protezione, due strumenti sul cruscotto, delle gomme intagliate da terra e partì. Partì assieme all’amico Bregantini. Nell’edizione del San Martino 1972, sulle portiere spiccava il numero 190, a dimostrazione di quali fossero le ondate di partecipanti alle gare di allora.

Arrivarono quarantasettesimi assoluti, proprio in mezzo al gruppone. Impossibile di più con quei mezzi.
Cambiò marcia nel 1974 acquistando un’Opel Ascona Gruppo 1 preparata da Virgilio Conrero. Poi approdò dai fratelli Carenini a Selvazzano, periferia di Padova.

Con la Kadett GTE Gr. 1 gareggiò saltuariamente nel 1975 e nel 1976. Esperienza, nient’altro che esperienza. E divertimento, naturalmente. Ma si tolse anche delle soddisfazioni come quelle nel “suo” San Martino 1976. Si piazzò terzo nella classe Gruppo 1 oltre 1600 dietro “Lucky”, con l’Opel ufficiale, e al tedesco Guenther con una Ford Escort che andava come una scheggia.

Sentiva di avere delle potenzialità. Capiva che, con altri mezzi, sarebbe stato in grado di ottenere dei buoni risultati. Per il salto di qualità erano necessari agganci, sponsor, scuderie importanti alle spalle. Il carattere riservato di Attilio e dove viveva, Molveno, distante anni luce dalle sale di comando, non aiutavano certo nella prospettiva di una carriera sportiva.

Da qualche anno si era fidanzato con Isabella Torghele, dolcissima ragazza conterranea. L’aveva perfino convinta a correre, e lei non aveva detto no. Insieme a condividere anche le emozioni dei rally. Quello fu il pilastro portante della sua vita. Poi l’incontro con Luigi Tabaton, in vacanza nelle Dolomiti, vicino a Molveno. Il piccolo-grande genovese, uno dei più sensibili talent scout, titolare della scuderia Grifone. Con il Jolly Club, una fucina di campioni. 

Il “farmacista” sapeva tutto di Attilio. Nel 1977 nei rally ci sarebbe stata una svolta. Intuita e voluta da Cesare Fiorio. L’istituzione di un campionato per scovare giovani di livello. Venne creato il Trofeo A 112. Il trampolino di lancio che mancava.

Con un impegno limitato ci sarebbe stata la possibilità di correre nei rally importanti, fare esperienza e, se tutto fosse andato bene, entrare nelle squadre ufficiali Lancia a Fiat. Per il primo e secondo classificato, oltre agli assegni, il vero montepremi era rappresentato da una corsa, il rally della Valle d’Aosta, da disputarsi con una Lancia Stratos e con una Fiat 131 Abarth. Della Casa, naturalmente. Il sogno che poteva concretizzarsi nella realtà. 

Tabaton offrì ad Attilio una A112 preparata da Albanese. Obiettivo il Trofeo. Dall’inizio alla fine fu un duello all’ultimo secondo con il feltrino Vanni Fusaro. Navigatori, Albertoni, con il quale aveva condiviso le tappe di inizio carriera, e Isabella. Si sposarono quell’anno e approfittarono della trasferta in Sicilia per il viaggio di nozze.

La luna di miele dentro lo stretto abitacolo della A 112. Alla fine della stagione 5 vittorie su 14 gare e il vero-grande regalo, la Stratos Alitalia. Attilio e Isabella, insieme, con la macchina da sempre sognata, ma mai nemmeno accarezzata con il pensiero, tanto sembrava distante. Si piazzarono secondi alle spalle di Sandro Munari. Il loro idolo. 

Le “curve” nella carriera iniziarono ad addolcirsi. La dimostrazione di equilibrio, serietà e la buona dose di talento, furono determinanti per l’allestimento di un programma di tutto rispetto. Rally in Italia e all’estero con una Stratos della Grifone preparata dalla University Motors. Il dottor Tabaton aveva visto lontano, un’altra volta. Le soddisfazioni non mancarono. Secondo alla Coppa Liburna, ad Antibes e all’Hunsruck rally, piazze d’onore pesanti dietro gente, nell’ordine, come Vudafieri, Darniche e Rohrl. 

A fine 1978 ancora il Valle d’Aosta nel suo destino. Questa volta però con una 131 Alitalia e con Icio Perissinot, navigatore che da poco aveva conquistato il campionato europeo con Tony Carello sulla Stratos Pirelli. Attilio e Icio primi assoluti. Fu il lasciapassare per la squadra ufficiale, per il professionismo. Il 1979 però iniziò male. Con la Ritmo Gruppo 2 si ritirò a Montecarlo, ma si rifece, qualche mese dopo, in Costa Smeralda con la 131, in una gara dominata da un grandissimo Gigi Battistolli, “Lucky”, con un’analoga vettura della Quattro Rombi.

La serie dei successi con la 131 proseguì a Biella, al 4 Regioni e Valle d’Aosta. A Sanremo si piazzò al terzo posto dietro la Stratos di Tony Fassina e alla 131 di Walter Rohrl. Il più bravo tra i nostri giovani. “Icio” Perissinot, dopo anni di acrobazie per rimandare il servizio militare, venne richiamato e assegnato al corpo dei Vigili del Fuoco. Non male, ma non poteva correre.

Attilio era l’uomo giusto per ritentare a Montecarlo con la Ritmo. Con Mannucci a fare da garanzia. Sulle interminabili prove del “Monte” 1980, innevato all’inverosimile, fecero capire a tutti che peso avesse il talento. Portarono quella Ritmo al sesto posto assoluto. Era la ciliegina sulla torta del Gruppo Fiat: 1° Rohrl (131), 2° Darniche (Stratos), 3° Waldegaard (131). Un dominio assoluto completato dalla piccola berlina.

Il capolavoro avvenne sul Turini, nella magica notte. Ancora quel Colle a fare la storia. Bettega-Mannucci, volarono letteralmente sui 22 km di Moulinet- La Bolléne, prova speciale N. 25.
Il cronometro di Mario segnò 22’35”, nessuno riuscì a fare meglio di loro.
Si guardarono, sorrisero.
Mario non si era sbagliato.

48° Rally MonteCarlo – 19-25 gennaio 1980 – Campionato del Mondo Rally Piloti e Costruttori

Tratto dal libro ‘Sotto il Segno dei Rally 2‘ di Beppe Donazzan ed edito da Giorgio Nada Editore