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Colin McRae e il ”miracolo” al Rally di Argentina 2001

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Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al Rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Atterrando a Buenos Aires, in quel 2 maggio 2001 Colin McRae non aveva molto di cui sorridere. Quattro prove disputate in un programma di quattordici rally e lo scozzese doveva ancora marcare il primo misero punticino. In Svezia si era registrato il suo unico traguardo. Nono dopo un paio di minuti di troppo trascorsi in un cumulo di neve.

A ventiquattro punti di distanza c’era Tommi Mäkinen. Il campione della Mitsubishi aveva ottenuto una doppietta di vittorie e un terzo posto e adesso guidava la classifica a caccia del quinto titolo in sei anni. McRae sapeva che qualcosa doveva cambiare in Sud America, ma si chiedeva cosa. E soprattutto come fare. E scuoteva la testa mestamente.

Come avrebbe potuto vincere? Sarebbe partito quattordicesimo per la prova di apertura intorno a La Cumbre, dove le PS sabbiose morbide e scavate gli avrebbero offerto poche possibilità creare una traccia al di fuori dei solchi apparsi in un batter d’occhio. L’unica attimo di tregua dai solchi gli è arrivata quando ha incontrato l’inevitabile roccia, tirata fuori da una delle tredici auto che lo precedevano.

Quel Rally di Argentina era la quinta prova del Campionato del Mondo Rally 2001, nonché la ventunesima edizione del rally locale e la diciannovesima con valenza mondiale. La manifestazione si è svolta dal 3 al 6 maggio sugli sterrati che attraversano gli altopiani e le zone montuose della Provincia di Córdoba, nella parte centro-settentrionale del paese sudamericano.

Didier Auriol aveva vinto in Spagna, la gara prima dell’Argentina, ma quella sarebbe stata l’ultima volta che avrebbe trionfato nel WRC. È giusto dire che McRae non era esattamente pieno di fiducia in se stesso quando si era schierato per la super speciale di giovedì sera al Pro-Racing, alla periferia di Villa Carlos Paz.

Purtroppo, quella prova non esiste più. Ma in passato era, senza dubbio, una delle migliori super speciali al mondo. C’era un po’ di ondulazione, un po’ di camber, alcuni bivi veloci, alcuni molto veloci e anche alcuni lenti. Era tutto su terra ed è stata disputata di fronte a migliaia e migliaia di fan follemente appassionati di rally che hanno aspettato 361 giorni prima che questo momento tornasse di nuovo.

Quel giovedì sera, quello era il teatro di Colin McRae. La folla si scatenò quando lo scozzese passò davanti a Saltiers. Striscioni con il suo nome ovunque. Raramente le manifestazioni sono controllate dall’ora di pranzo di venerdì, ma quella lo era. La stella Ford è andata a letto con 5”3 di vantaggio sul compagno di squadra Carlos Sainz. L’umore di McRae era migliorato, ma continuava a guardare Mäkinen, che apriva la strada. E lo invidiava.

Il suo umore è migliorato ancora di più quando la nebbia si è abbassata sulla strada da La Falda a Rio Ceballos. McRae ha intuito un’opportunità irripetibile e ha dato tutto per guadagnare 17”2 in 28 chilometri. Ancora più veloce nel successivo test cronometrato di Ascochinga. McRae è arrivato al parco assistenza ad ora di pranzo del venerdì con un vantaggio di 39”3.

Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Colin McRae spegne il cervello e vince

L’Argentina è sempre stato uno dei più affascinanti rally della stagione, anno dopo anno ti stupiva la gente che dormiva accanto al palco di El Condor per già la settimana prima dell’arrivo delle auto da rally. Una parte fondamentale per la sopravvivenza a quell’altitudine nell’inverno dell’emisfero meridionale è il fuoco. Bruciano giorno e notte per mantenere la gente al caldo e fornire carboni ardenti affinché i parillas cucinino più carne di quanta possa girarne il palo usato per cucinare.

Sabato, nel sud a Santa Rosa de Calamuchita, si parlava proprio di uno di quegli incendi che cominciava a diventare pericolosamente incontrollabile. Nessuno ci aveva prestato troppa attenzione, all’inizio. Erano tutti concentrati sulla battaglia McRae-Burns. Le cose si fanno più serie quando i servizi di emergenza segnalano auto degli spettatori che stavano bruciando.

In totale, più di venti vetture spettatori erano state divorate dalle fiamme. Un’autocisterna in servizio cercava di contenere come poteva l’avanzare del fuoco. Intanto, arrivavano altri camion cisterna. Nella fretta di raggiungere il punto dell’incendio, il guidatore di uno di questi camion ha preso una curva a sinistra troppo stretta e il camion si è ribaltato sulle due Škoda ufficiali di Bruno Thiry e Armin Schwarz.

Thiry era in macchina in quel momento, ma è scampato a un pericolosissimo infortunio. Jens Pohlmann, un membro della squadra ceca, non è stato così fortunato ed è rimasto gravemente ferito nell’incidente. Quello non è stato l’unico incendio sul rally: Alister McRae e Kenneth Eriksson hanno dovuto entrambi combattere contro le fiamme che avevano avviluppato la loro Hyundai. Toshi Arai, invece, è stato vittima del suo estintore, attivato da uno spettatore. Al termine di una gara “agitata”, Sainz centrò il terzo posto, portando l’altra Focus WRC sul podio, nonostante il mal di schiena.

Il primo dei cinque rally della stagione 2001 non prometteva nulla di buono e, invece, era diventato un valido motivo per essere allegri. E felici erano anche i fan britannici che avevano potuto assistere al pressing di Burns su McRae per tutto il fine settimana argentino. McRae e Burns erano stati i più veloci in diciassette delle ventuno prove speciali. Prima del Rally di Argentina del 2001, il Portogallo era stata l’unica uscita su terra e con così tanta pioggia e fango intorno a Porto, nessuno riusciva ad avere un parametro. Ora, invece, era stato fissato da Colin.

Rally di Nuova Zelanda 2003: Gronholm li illude tutti

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Il Rally di Nuova Zelanda viene riproposto in versione ”autunno australe” ma, a sei mesi dall’ultima edizione, nulla cambia in vetta alla classifica. Marcus Gronholm è ancora primo, dopo essersi esibito in uno dei suoi cavalli di battaglia: il monologo. In testa dalla prima all’ultima prova speciale, ha illuso gli inseguitori con un errore che avrebbe potuto compromettere la sua gara ma che alla fine gli è costato solo mezzo minuto di vantaggio. Burns, costretto ad accontentarsi della piazza d’onore, resta saldamente al comando della classifica piloti.

Vestito con la tuta di scena, Marcus Gronholm è salito sul palco ed ha cominciato a sciorinare uno dei suoi monologhi più classici, con otto vittorie parziali nelle prime dieci prove. Agli avversari non c’è voluto molto per capire che aria tirava. Grazie alle sue linee rapidissime e precise, il campione del mondo ha saputo inizialmente capitalizzare i favori della posizione di partenza.

Soprattutto nel veloce, dove è fondamentale avere sempre le quattro ruote in piena trazione, Gronholm è sempre rimasto sulle linee tracciate dalle vetture che lo precedevano. Facendo volare la sua 206 con una maestria unica, mettendo rigorosamente le gomme in quei trenta-quaranta centimetri di traiettoria pulita, in uno stato di perenne derapata ma senza mai realmente concedersi al controsterzo.

Il finnico non si è mai spinto oltre il limite, viaggiando dal primo all’ultimo metro su una soglia di eccellenza assoluta che gli ha permesso di mettere in ginocchio tutti, Burns compreso. L’inglese sapeva che partire per primo nella tappa iniziale l’avrebbe penalizzato e così è stato, nonostante la pioggia gli abbia dato una mano a non sprofondare.

Quando poi si è liberato dall’incubo dell’ordine di partenza, non ha risparmiato una stilla di energia ed ha tentato di inventare l’impossibile, allargando oppure stringendo il compasso delle sue traiettorie. Ben presto ha però dovuto arrendersi all’evidenza, cioè che quando il suo compagno di squadra è in tale stato di grazia non c’è niente da fare. Non gli è restato che sperare in un raro errore, incredibilmente arrivato.

Gronholm in quelle curve che chiudevano nel finale di seconda tappa ha inventato delle traiettorie al limite della forza centrifuga, fino a ritrovarsi bloccato, in bilico sul bordo della carreggiata, a sbracciarsi per invocare l’indispensabile spinta ai tranquillissimi spettatori locali. Trenta secondi di panico che potevano essere fatali anche per la sua concentrazione, ma che nulla hanno cambiato nell’economia della sfida.

L’unico che in qualche maniera ha provato ad approfittarne è stato Markko Martin, che in quell’istante si trovava in piena fase di trance agonistica. Proprio nel momento decisivo per tentare l’ultima sortita, il motore della convincente Focus 2003 lo ha però lasciato a piedi. Un peccato per questo ragazzo, a cui il ruolo di promessa comincia a calzare davvero stretto anche se la sua prima vittoria nel Mondiale è ancora di là da venire.

Con una partenza veloce e regolare, l’estone si è immediatamente insediato in seconda posizione, esibendo buone traiettorie e molta sicurezza. Nella seconda tappa, placatasi per poco la bufera finlandese, Martin ha cominciato a far volare la sua Ford su linee che sembravano ricalcare in fotocopia quelle di Gronholm. Sino a quando il quattro cilindri Cosworth non si è ammutolito. Non prima di aver dimostrato che con la vettura rinnovata può dare filo da torcere a tutti e segnalandosi come uno di cui tenere conto, volendo indire un concorso pronostici sui potenziali aspiranti al trono.

Rally di Turchia 2003: un ”lento” per Carlos Sainz

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In una gara durissima e dal ritmo lento, come il Rally di Turchia, il veterano madrileno ha ritrovato il passo dei tempi migliori ed ha ottenuto con merito il suo venticinquesimo successo iridato. Ingaggiato come terza guida Citroën, Carlos Sainz non si è limitato a guardare le spalle ai compagni di team, mai entrati nel vivo dell’azione, ma ha preso autoritariamente il comando delle operazioni con alcune stoccate fulminanti. Ritirati o sommersi da montagne di minuti i vari Solberg, Makinen, Rovanpera e Gronholm, tutti a loro modo protagonisti. Sul podio salgono Burns, nuovo leader del Mondiale, e Duval.

La prima mondiale della Turchia, grazie a George W. Bush e ad una stagione inclemente che ha martellato le strade dell’intera regione, ha offerto motivi di discussione sino alla vigilia della partenza. Grazie anche agli enormi sforzi dell’organizzazione, il rally è poi riuscito a prendere regolarmente il via e tutto è filato liscio, lasciando spazio solo all’evento sportivo.

Dopo un avvio pirotecnico con molti protagonisti che sono andati impietosamente al tappeto, Rovanpera e Sainz hanno cominciato ad emergere dal plotone dei duellanti. Ma mentre il finlandese pagava caro il suo impeto, il madrileno, con un’azione arrembante, staccava tutti nel giro di un paio di speciali.

Pur avendo sempre ottenuto risultati importanti anche negli ultimi anni, l’azione di Sainz sembrava ormai da alcune stagioni priva della brillantezza di un tempo. In quest’occasione, invece, quando si è trovato nel vivo della battaglia, ha affondato il piede come da un po’ non ci aveva più abituato a vedere. Su un tracciato lento, a lui da sempre più congeniale, ha stracciato tutti.

La sua arma vincente è stata la capacità di correre con marce alte anche sulle pietre e nei punti meno veloci, evitando alla Xsara di affaticare la meccanica. Le sue traiettorie non sono comunque risultate molto differenti da quelle di Colin McRae. Anche Carlos ha inventato tagli e passaggi al limite, mettendo a dura prova la scocca della sua Xsara, che ad ogni parco presentava qualche livido in più.

A dicembre, in Citroën non volevano sentire parlare di ambizioni iridate, ma adesso è evidente come l’obiettivo sia alla loro portata. Con un Sainz così incisivo, in grado di giocare non solo in copertura, il team di Frequelin ha forse la formazione più forte del momento. Resta da verificare se questo sarà sufficiente a fermare l’incredibile Marcus Gronholm, qui messo in ginocchio da un doppio cedimento dell’idroguida.

Per il resto la gara ha proposto un Harri Rovanpera sempre più pimpante ma ancora troppo falloso, di nuovo rimasto a bocca asciutta. La seconda piazza è quindi andata ad un Richard Burns finalmente in crescita, anche se ancora lontano dal passo dei migliori. Chiude il podio un buon François Duval, che dopo una bella partenza è sembrato procedere con le briglie tirate.

Rally di Argentina 2002: gara con tre vincitori

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Tommi Makinen aspettava che venisse decisa l’eventuale penalità a carico del suo rivale, nel frattempo ha attaccato e sbagliato, sfasciando la Impreza. Marcus Gronholm, dopo aver meritato il successo tempi alla mano, alla fine è stato escluso dal Rally di Argentina 2002 perché era stato consigliato su come riavviare la 206 da un tecnico che si trovava ”troppo vicino”. Richard Burns ha festeggiato sul podio la prima vittoria con la Peugeot, ma nella notte è stato escluso per un difetto di peso di 20 grammi. Così Carlos Sainz arriva al record della ventiquattresima affermazione iridata e risolleva le azioni di una Ford che riesce a piazzare tre vetture nelle prime quattro posizioni.

Vedere i due finlandesi tuffarsi tra la nebbia e la pioggia, giocarsi tutto sulla terribile strada che da Giulio Cesare porta a Mina Clavero, è stato uno spettacolo che aveva riconciliato con un campionato fin qui schiacciato dall’inarrestabile armata Peugeot. Il disgusto, sarebbe arrivato dopo. Qui Marcus Gronholm ha continuato a volare, limando ogni centimetro disponibile e sfruttando le doti di trazione della sua 206 WRC.

Tommi Makinen è stato grandissimo, ha tentato l’impossibile con traiettorie e intraversate da corda a corda che spesso gli imponevano di fare sponda su qualsiasi cosa gli permettesse di riportare la Impreza sulla linea ideale. Il livello di rischio era però talmente elevato che alla fine l’errore è arrivato, terrificante, sull’ultima curva della penultima speciale.

Tutto finito con l’ennesima doppietta Peugeot? No, perché prima che i concorrenti raggiungessero lo stadio di Cordoba per la premiazione, i responsabili della squadra sono stati chiamati in direzione gara. Qui è stato contestato quanto avvenuto all’inizio della tappa conclusiva, vale a dire la presenza di Michel Nandan all’uscita del parco chiuso a meno del chilometro di distanza imposto dal regolamento.

La vettura di Gronholm non voleva partire e il solo fatto che ci fosse un membro della squadra a portare dei suggerimenti equivale ad infrangere la norma che regola le assistenze, indipendentemente dal suo effettivo intervento sull’auto. Chemin docet. Siccome nel giorno precedente la stessa scena aveva visto protagonista Gilles Panizzi, nel caso graziato con un’ammonizione, la replica della violazione ha fatto scattare la squalifica.

Alle 14,25. Quando Makinen stava ancora cercando di contare il numero dei capottamenti di cui era stato protagonista, mentre in realtà gli sarebbe bastato andare a spasso per conquistare quella che sarebbe stata una comoda e comunque meritata vittoria. Se solo i commissari sportivi Javier Brugué, Erasmo Saliti e Rafael Sierra non ci avessero messo otto ore e venticinque minuti prima di prendere la decisione.

Tutto finito e prima vittoria Peugeot per Richard Burns? Solo sul podio, e per altre sette ore. Poi in verifica salta fuori che la 206 numero uno montava un volano più leggero di 20 grammi rispetto al consentito, ed ecco la seconda esclusione. Per la seconda volta senza possibilità di presentare un appello credibile.

Tutto finito e 24ª affermazione mondiale per Carlos Sainz? Questa volta sì, e primo alloro dell’anno per la Ford, la cui vittoria sarà anche dimezzata, ma vale comunque oro. Secondo Petter Solberg, staccato di quattro secondi, terzo Colin McRae. Ad uscirne sconfitto è però un mondiale rally dove chi ha il ruolo di “tirare le fila” sembra troppo distratto a disegnare incomprensibili strategie future, sempre più lontane dalla realtà, invece di pensare a svecchiare le regole del gioco, rendendole eque e certe.

Rally Catalunya 2002: lo specialista umilia l’armata rossa

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Gilles Panizzi si è presentato al via del Rally Catalunya 2002 con la stessa determinazione di sempre a difendere la corona di miglior asfaltista del momento. Come due settimane prima in Corsica, la sapiente fusione di velocità e sagacia gli hanno permesso di annichilire gli avversari, guidando il gruppetto delle auto francesi che hanno dominato la gara. Deludono le Citroën e dopo sole quattro gare la Peugeot sembra già irraggiungibile.

Nonostante le prudenze della vigilia, questa volta non è bastata neanche la presenza in forze dell’“armata rossa” Citroën a mettere in ombra lo strepitoso stato di forma della Peugeot e del suo specialista doc Gilles Panizzi. Sul veloce e scivoloso asfalto catalano, al pilota di Mentone sembrava quasi andasse stretto il fatto di non avere alcun rivale in grado di contrastarlo sulla sua superficie prediletta.

Così è partito in una corsa solitaria e stupefacente in cui ha ottenuto una tale quantità di affermazioni parziali da lasciare attoniti. Tanto da fargli ottenere nelle prime dieci prove disputate, nove scratch ed un secondo posto parziale a due decimi di secondo dal più veloce del momento, Petter Solberg. Una concessione avvenuta alla fine della seconda frazione e che sembrava quasi aver irritato questo Leone scatenato.

La pietra miliare di questo successo, Panizzi l’ha comunque posta sulle insidiose speciali della prima frazione. Sceso a tutta birra dalla pedana di partenza, ha subito spremuto la sua 206 WRC facendole disegnare linee pulite e velocissime sempre al limite del sovrasterzo. Mostrando una determinazione ed una sicurezza da vero killer quando era necessario tagliare le curve per “andare in corda”.

Con il passare dei giorni e dei chilometri ha poi cominciato ed ammorbidire la pressione sull’acceleratore, limitandosi a non “sbranare” le traiettorie pur continuando a disegnare quelle linee che solo lui ha la capacità di fare sembrare naturali, per non dire banali. Sicuramente un vantaggio l’ha anche ricavato dalla nuova barra antirollio a controllo idraulico, da cui ha saputo trarre i maggiori vantaggi quando lunghe percorrenze – come i quarantotto chilometri di Escaladei – hanno cominciato a mandare in crisi le gomme dei suoi avversari.

Ma nel resto della gara Gilles ha dimostrato soprattutto di avere raggiunto su questa superficie una soglia di eccellenza assoluta, che si quantifica in una differenza di pochi decimi di secondo tra il massimo attacco e una condotta in piena sicurezza.

A completare il successo della Peugeot questa volta è stato il neo acquisto Richard Burns. Il campione del mondo in carica è sembrato estremamente incisivo e preciso nelle traiettorie sin dalle battute iniziali. Il suo è stato un continuo crescendo e nell’ultima tappa ha palesato una sicurezza che fino ad ora non aveva saputo esprimere sulla compatta di Sochaux.

Al contrario ha perso brillantezza l’azione di Marcus Gronholm che non è sembrato gradire molto lo scivoloso asfalto catalano e, soprattutto quando si trattava di azzardare le traiettorie, faticava a capire fino a che punto bisognava osare. La somma di queste indecisioni gli ha consentito solamente di riuscire a precedere il plotone delle “vetture non PSA”, alle spalle della migliore Xsara WRC, quella di Philippe Bugalski.

La sorpresa negativa è stata proprio la Citroën, che si è presentata con settaggi sbagliati sulle vetture. Nonostante in corso d’opera gli uomini di Vaucard siano riusciti a tacconare la situazione, la squadra è sembrata l’ombra di quella che aveva dominato le strade del Montecarlo. Solo “Bug” è riuscito a mantenere un ritmo accettabile e costante, che gli è valso un posto sul podio. Decisamente più in difficoltà Loeb che ha dovuto fare i conti con un assetto non perfetto che degradava in maniera anomala le gomme dell’avantreno. Questo prima di andare gambe all’aria a poche speciali dalla fine, nel disperato tentativo di resistere alla rimonta di Gronholm.

Subaru World Rally Team: il documentario (VIDEO)

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Il Subaru World Rally Team riuscì ad ottenere la prima vittoria nel 1993, grazie al mitico Colin McRae. Quello fu anche l’anno in cui si pensò di sostituire la Legacy (ormai vecchia e obsoleta) con la nuova Subaru Impreza con le restanti gare del campionato 1993 usate come test per la nuova vettura. Nel 1994 la Impreza debuttò finalmente nel WRC e Carlos Sainz sfiorò il titolo mondiale

Il Subaru World Rally Team è stato il reparto corse ufficiale della Subaru che ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1980 al 2008, vincendo tre titoli Costruttori ed altrettanti Piloti. Il team partecipò dal 1980 al 1988 con la Subaru Leone, senza mai ottenere risultati di rilievo, nel 1989 venne sostituita dalla Subaru Legacy, che però non migliorò di molto la situazione del team.

Tuttavia il team riuscì finalmente ad ottenere la prima vittoria nel 1993, grazie al mitico Colin McRae. Quello fu anche l’anno in cui si pensò di sostituire la Legacy (ormai vecchia e obsoleta) con la nuova Subaru Impreza con le restanti gare del campionato 1993 usate come test per la nuova vettura. Nel 1994 la Impreza debuttò finalmente nel WRC e Carlos Sainz sfiorò il titolo mondiale, perdendolo solo all’ultima gara contro la Toyota di Didier Auriol.

L’anno successivo fu l’unico nella storia del Subaru world rally team in cui vennero vinti sia il titolo piloti che costruttori, il primo grazie a Colin McRae che batté all’ultima gara Carlos Sainz, e il secondo vinto grazie alla squalifica delle Toyota e agli ottimi risultati di entrambi i piloti, che in un anno collezionarono 5 vittorie in 8 gare. La Subaru negli anni successivi vinse ancora nel 1996 e 1997 il titolo costruttori, mentre quello piloti in entrambe le occasioni sfugge alla scuderia per pochissimo.

La copertina del volume dedicato alla storia Subaru nei rally

Altri titoli furono conquistati grazie a Richard Burns nel 2001, e Petter Solberg nel 2003. Il team ottenne risultati degni di nota fino al 2005, da lì in poi invece il team ebbe una crisi di risultati che spinsero il team a ritirarsi alla fine del 2008, dopo una partecipazione nel WRC durata ben 29 stagioni e un palmarès di 47 vittorie, 3 titoli piloti e 3 Costruttori.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

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100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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Subaru Rally, la grande avventura giapponese on the road

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Subaru Rally è l’unica opera in italiano che documenta con foto e racconta dettagliatamente la storia sportiva della Casa delle Pleiadi a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, con quelle che era più apprezzate come auto per contadini che come vetture da corsa.

Subaru Rally è l’opera che racconta dalla seconda metà degli anni Sessanta la leggenda Subaru nello sport più bello del mondo. Dai tempi pionieristici a quelli della Leone RX Turbo fino alla Impreza WRC, passando per la Vivo Super KKK, la Legacy RS 4WD Turbo e la Impreza 555 Wrx Turbo. Storie, manager che hanno dato vita al “sogno blu”, uomini (piloti e copiloti) che hanno contribuito a rendere un sogno di tanti in realtà: Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Marrku Alén, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Piero Liatti, Carlos Sainz e Tommi Makinen a Possum Bourne, Francois Chatriot, Alister McRae, Xavier Pons, Bruno Thiry e Simon Jean Joseph e tanti tanti altri protagonisti di quell’indimenticabile e indimenticato periodo.

Subaru Rally è un supplemento della nostra collana editoriale “Storie di Rally”, conta 260 pagine, quasi 500 splendide foto a colori, in alcuni casi rare, e racconta curiosità su personaggi e vetture, schede tecniche di tutte le versioni delle auto da rally Subaru e tanto altro. Firmato da Marco Cariati, come da tradizione, sono disponibili due versioni una a copertina morbida (clicca qui) e una a copertina rigida (clicca qui), entrambe stampate su pregiata carta patinata lucida e stampa premium. Un libro da collezione molto particolare. Non ingombrante ma ricco di informazioni.

Un viaggio meraviglioso che parte da una domanda tipicamente giornalistica: ma chi l’avrebbe detto che in poco più di dieci anni la Subaru si sarebbe trasformata da marchio pressoché sconosciuto, almeno nella vecchia Europa, a punto di riferimento del rallysmo mondiale? Eppure è successo ed ancora oggi, otto anni dopo l’addio dei giapponesi al mondo delle corse su strada, dire Subaru equivale a dire rally. Le conoscenze tecniche degli ingegneri del Sol Levante unite al fiuto per il businnes ed alle ottime capacità manageriali di David Richards hanno creato il mix perfetto, la classe innata di Colin McRae è stata la classica ciliegina sulla torta che ha trasformato la Subaru Impreza nella degna erede della Lancia Delta.

A metà degli anni Ottanta il marchio giapponese, abbastanza diffuso nel sud-est asiatico ed in Oceania, era visto come il partner perfetto per allevatori e per gente che utilizzava l’auto per lavoro. Le vetture Subaru, brand della Fuji Heavy Industries, erano considerate robuste ed affidabili a discapito del comfort e, cosa importante nel settore delle competizioni, delle prestazioni. Il loro grande punto a favore è che nascono già a quattro ruote motrici, aspetto importante per chi deve lavorare in campagna ma a quei tempi fattore importante anche per chi vuole avvicinarsi alle corse. Infatti il debutto, all’inizio del 1981, dell’Audi Quattro a trazione integrale aveva trasformato radicalmente l’atteggiamento del mondo rallistico verso questa soluzione tecnica.

Ecco che, in quei primi anni Ottanta, qualche preparatore seguito in maniera più o meno… amichevole dalla Fuji Heavy Industries si cimenta nella preparazione di vetture Subaru per i rally. Il primo risultato di rilievo arriva nel 1983 quando il neozelandese Possum Bourne nella gara di casa valida per il Mondiale Rally ottiene la vittoria in Gruppo A al volante di una RX, nome con cui la Leone era commercializzata fuori dal Giappone, un coupé a motore aspirato. Il successo passa quasi inosservato perché all’epoca il palcoscenico era pressoché tutto occupato dalle performanti vetture di Gruppo B, ma è comunque un primo passo. Nel 1985 i giapponesi sfornano la RX Turbo: la potenza sale a circa 190 cavalli e quindi si può nutrire qualche speranza di fare bene nelle corse.

I tecnici della Casa madre allestiscono alcuni esemplari della RX Turbo Gruppo A per le corse africane dove la potenza conta meno dell’affidabilità, vero e proprio punto di forza delle Subaru. Nel 1985 Carlo Vitulli si piazza decimo al Safari vincendo il Gruppo A, l’anno dopo lo specialista locale Mike Kirkland ripete il successo nel Turismo preparato finendo al sesto posto dell’assoluta. Nel 1987 seguiranno altre buone prove sempre al Safari con Per Eklund ed Ari Vatanen (al rientro due anni dopo l’incidente in Argentina) ed in Nuova Zelanda con Bourne.

Ormai il dato era tratto: sul mercato, nel 1989, appare la Legacy RS 4WD Turbo a tre volumi che riprende alcune soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo “piatto”, contribuisce ad abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Dall’altra parte del mondo, in Gran Bretagna, la Prodrive di David Richards è alla ricerca di una vettura con cui sostituire la Bmw M3 Gruppo A la cui competitività è limitata ai rally su asfalto. A Bambury mettono gli occhi sulla Legacy e ritengono che sia una buona base per sviluppare un’auto per le corse.

I tecnici si mettono all’opera mentre a Richards tocca il compito di coinvolgere i vertici di Fuji Heavy Industries, cosa che gli riesce perfettamente: nel 1990 inizia, tra lo scetticismo degli avversari, l’avventura iridata della Legacy. Il tempo di sviluppare la vettura e di far crescere la promessa Colin McRae e nel 1993 la giapponesona vince la sua prima gara iridata in Nuova Zelanda. Dopo di lei arriverà la Impreza, prima in versione Gruppo A e poi nella più potente versione WRC, ed assieme a lei altre 46 vittorie mondiali, tre titoli Costruttori e tre titoli tra i Piloti con McRae, Richard Burns e Petter Solberg. Una serie di successi che consegnano Subaru alla storia delle corse ed al cuore degli appassionati.

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SUBARU RALLY

Autore: Marco Cariati

Copertina: rigida e morbida

Immagini: quasi 500 a colori

Pagine: 260

Formato: 15,22 x 22,99 centimetri

Prezzo: 38 euro (copertina morbida) 42 euro (copertina rigida)

Peso: 610 grammi

ISBN: 9798667110460

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RAC Rally 1997 e la magia di Colin McRae sulla PS Silverstone

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Silverstone, la casa del motorsport britannico, divenne la scena della vittoria finale di Richard Burns in casa sua. Primo e finora unico campione del mondo di rally inglese. Nessuno dei due eroi del WRC è più tra noi, per ragioni che non avevano nulla a che fare con le loro carriere rallistiche.

Tentando di battere Tommi Makinen nella corsa al titolo iridato, al RAC Rally 1997 Colin McRae stabilisce il miglior tempo al suo primo passaggio sulla PS Silverstone nel novembre 1997. Prima di lui era stato Juha Kankkunen, sempre con Subaru e Pirelli.

Ancora una volta, Colin McRae sarebbe andato a vincere la gara, ma avrebbe perso un secondo Campionato del Mondo Rally Piloti per un solo punticino finale. In quel primo giorno del RAC Rally 1997, prima di attraversare le foreste del Galles, c’erano altre due puntate sulla PS Silverstone, che utilizzava parti del circuito automobilistico e diverse strade d’accesso.

Il tutto raddoppiato in quattro fasi, più la super speciale, che però sarebbe arrivata solo l’anno dopo, in occasione del Rally RAC 1998, quando il nome è cambiato in Rally GB (anche se tutti lo chiamano ancora RAC). McRae vince vinto tre di questi quattro round a Silverstone, ma il problema al motore che gli capita più avanti invece consegna la vittoria a Burns.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Uomini da record o rallysti di razza?

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Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni. Uomini da record: Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ma ho altri due eroi nel cuore e diversi miti. Miki Biasion e Colin McRae. Vogliamo parlarne?

Sono uomini da record. Hanno cambiato la storia del rally scrivendone pagine memorabili. Stili e storie diverse, ma con destini simili e record invidiabili e per questo è difficile stabilire, sulla carta, chi sia stato il migliore di sempre. Certo è che ci sono piloti che vengono ricordati come leggende. Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni.

Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ho iniziato la mia carriera nella principale rivista italiana di rally nello stesso periodo in cui Loeb faceva il suo ingresso nel Mondiale Rally. Mi sono messo comodo e, un po’ dalla redazione e un po’ andando a guardare qualche gara, come Rally d’Italia, Monte-Carlo, Messico, Giappone… ho iniziato ad ammirare in silenzio e a bocca aperta la sua crescita esponenziale e continua.

Una crescita che lo ha portato a diventare il dominatore assoluto del World Rally Championship, dalla nascita all’inizio del terzo Millennio. Non l’ho mai adorato per la sua simpatia, ma per le sue caratteristiche sportive e per le sue capacità di guida. La vittoria del settimo Mondiale Rally a casa sua, in Alsazia, ha sigillato la mia devozione per lui. Dopo quasi un decennio in cui veniva descritto come un “Cannibale”, come “Macchina per vincere”, è arrivato alla fine dell’ultima prova con tutti i suoi amici e la famiglia che lo aspettavano.

E sai una cosa? È scoppiato in lacrime. Piangeva, come un bambino. Ecco perché parlavo di uomini da record. È stato incredibile vedere quel lato così intimo e personale del più grande campione del mondo rally, tra i più riservati della storia. Ricordo che tornato in redazione, al lunedì mattina, non ne parlai con il mio editore, ritenevo che non avrebbe gradito il mio continuo impegno nel dipingere gli uomini gli uomini. Era la prima volta in due decenni di carriera giornalistica che avevo in mano una notizia e non la davo. Ma in fondo, a quella gara c’ero andato in incognita e per i fatti miei.

Tornando a Loeb, e sempre secondo il mio opinabilissimo parere, sono molte le cose che lo rendono speciale. Più che l’incredibile abilità di guida, però, c’è la capacità di adattarsi a ogni situazione, di leggere la strada e agire di conseguenza ad una velocità superiore a quella di una WRC. Loeb, come Valentino Rossi nel motociclismo, univa un’incredibile determinazione al successo con il motto “corro perché mi diverto”, che gli permette di affrontare nel modo giusto anche i momenti negativi.

Lo stesso spirito che ha continuato a contraddistinguerlo anche dopo il ritiro dai rally. Un combattente che fa sembrare facile tutto quello che fa. Ma tutto quello che fa, di facile non ha nulla. A proposito di combattente… Tra i miei eroi posso sceglierne un altro? Ti dico Miki Biasion. È l’ultimo pilota italiano ad aver conquistato un titolo nel Mondiale Rally. Ed è uno dei pochi che ha trascorso quasi tutta la carriera nel WRC, alla guida di vetture da sogno e per di più Lancia. Miki e i rally erano un’equazione perfetta.

Mi è sempre piaciuto come pilota, a proposito di uomini da record. Ma ho iniziato ad adorarlo quando ho scoperto che nel 1978, al volante della Renault 5 della madre, e ovviamente a sua insaputa, aveva partecipato al suo primo rally della sua vita, una corsa clandestina sull’altopiano di Asiago e per di più in notturna! S’innamora dei rally, impara a correre, diventa abile e veloce, emerge e regala all’Italia due meravigliosi titoli iridati guidando la vettura italiana più iconica della storia del WRC: la Lancia Delta.

Prima, però, passa attraverso la Opel Kadett GT/E Gruppo 1, scegliendo come navigatore il suo compagno di liceo, Tiziano Siviero. Poi Ascona Gruppo 2, Ascona 400 Gruppo 4, Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 e Lancia Delta HF Integrale nelle sue varie evoluzioni. Anche Miki è uno che segue la filosofia “corro perché gioco”. Dopo il ritiro dai rally, che avviene sostanzialmente nel 1997, Biasion inizia a correre nei rally raid con i camion e alla guida dell’Iveco Eurocargo porta a casa due Coppe del Mondo consecutive nel 1998, Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi Desert Challenge, e nel 1999, Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco.

Come se nulla fosse, nel 2001, si riaffaccia nei rally perché chiamato dalla Fiat a sviluppare la Punto Super 1600, e l’anno dopo torna nei raid con la Mitsubishi Pajero, con cui l’anno seguente termina la Dakar in seconda posizione, prima di essere penalizzato a fine gara. Scelgo anche un terzo eroe, consentimelo. Colin McRae? Con lui feci un giro sulla Ford Focus WRC ufficiale nel 2001, presso lo stabilimento Martini di Pessione, in provincia di Torino. Ma non è con questo ricordo che intendo ricordarlo.

McRae era il pilota più veloce del mondo e voleva dimostrarlo in ogni curva di ogni speciale di ogni rally che disputava. Nel 1995, quindi due anni prima che iniziassi a fare il collaboratore nei quotidiani, ero già intrippato di rally. Ecco, quell’anno, al Rac ci fu un indimenticabile duello testa-a-testa tra Colin McRae e Carlos Sainz per il titolo iridato. McRae e Sainz erano compagni in Subaru e, nel rally precedente in Spagna, un ordine di scuderia aveva deciso che a vincere doveva essere il madrileno Sainz, con McRae secondo.

Capisci perché l’attenzione per quella gara era ai massimi livelli? In quella gara, subito dopo aver preso il via, in Scozia, McRae perde due minuti. Reagisce. Recupera. Supera Sainz in Galles e arriva a Chester primo assoluto e primo campione del mondo britannico. Il rifiuto di McRae di accontentarsi del secondo posto, quando le possibilità di vittoria erano davvero poche, è quello che lo rende speciale. Dunque, velocità, dignità e tenacia. Sai chi mi viene in mente? Uno dei miei due idoli. In mezzo a questi tre eroi ce ne sono altri sei: Sebastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Richard Burns e Ari Vatanen.

Peugeot e rally: la 206 dalla GTI, alla GT alla WRC

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La 206 GT era una vettura ancora più speciale e, sebbene condividesse la stessa meccanica della GTI, era stata realizzata per un fine ben diverso: l’omologazione per disputare e vincere il World Rally Championship con la WRC, che compie 20 anni a l’1 gennaio 2020.

Parliamo di Peugeot e rally. Uno dei modelli Peugeot di maggior successo anche in Italia è sicuramente la 206, la piccola nata nel 1998 e prodotta fino al 2012. Modello venduto a livello mondiale in circa 10 milioni di esemplari, nel 1999 vide l’introduzione in gamma della versione più sportiva che, come da tradizione del Leone, si fregiava della sigla GTI. In pratica era la sorellastra della 206 WRC.

Infatti, Peugeot non si limitò solo alla GTI, ma realizzò anche la serie speciale 206 GT (la sorella povera della WRC), una versione che, dotata dello stesso motore 2 litri da 135 CV della sorella sportiva, si caratterizzava per elementi estetici e tecnici specifici, perché serviva per ottenere l’omologazione per correre e vincere nel Campionato del Mondo Rally. Prodotta in 4000 esemplari, è oggi una versione molto rara: diversi collezionisti si sono già mossi e le quotazioni salgono.

La Peugeot 206 è uno dei modelli più apprezzati anche dai clienti italiani: anche chi non ha avuto l’opportunità di guidarla, si ricorderà sicuramente lo spot dello scultore indiano, una delle pubblicità più memorabili realizzate nel mondo dell’auto. La 206 però non era solo un’ottima vettura per tutti i giorni, ma anche un’ottima base di partenza come auto da corsa.

Le competizioni, si sa, sono nel DNA del Leone dalla fine del 1800 e anche la 206 ebbe diverse declinazioni sportive stradali nel corso degli anni. Una di queste fu la 206 GT, senza la I, una versione alquanto rara e particolare, oggi ricercata dai collezionisti di youngtimer.

Nata nel 1998, la 206 vide nel 1999 il debutto di due versioni sportive che costituivano le eredi della 205 GTI che negli anni Ottanta aveva fatto sognare molti appassionati. Pochi mesi prima della fine del millennio vennero introdotte le 206 GTI e GT, entrambe spinte dallo stesso motore, un 2 litri da 135 CV in grado di farle scattare da 0 a 100 in 8″4 e di arrivare fino alla soglia dei 210 km/h.

La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC
La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC

La sorella iper vitaminizzata: Peugeot 206 WRC

Esternamente la GT si differenziava dalla GTI per il disegno e le maggiori dimensioni dei cerchi in lega (da 16”), per i diversi paraurti anteriore e posteriore, molto più sporgenti rispetto alla GTI normale, e una placca identificativa posizionata sul montante centrale che recava il numero progressivo dell’esemplare.

Lo stile dell’auto era più aggressivo, ma la scelta non fu dettata da una ragione estetica, ma squisitamente regolamentare. Per partecipare al campionato Mondiale Rally, i regolamenti dell’epoca imponevano un limite minimo di lunghezza dell’auto di almeno 4 metri. La 206 standard misurava 3 metri e 82 cm, non sufficienti per rientrare in tale limite regolamentare.

Per questo motivo Peugeot decise di adottare dei paraurti molto più prominenti per rientrare in tale parametro omologativo. La 206 GT venne quindi commercializzata con questo fine e ne furono realizzati circa 4000 esemplari, venduti anche in Italia. La 206 fu un grande successo commerciale (circa 10 milioni di unità complessive) ma fu anche un grande successo nei rally e senza la 206 GT non sarebbe stato possibile.

Il successo commerciale della 206 GT è legato a doppio filo ai successi nel Mondiale Rally raccolti dalla Peugeot 206 WRC, specificatamente progettata per partecipare al Campionato del Mondo Rally,in cui ha gareggiato dal 1999 al 2003 vincendo due volte il WRC Piloti con Marcus Gronholm, nel 2000 e nel 2002, e tre volte il WRC Costruttori, 2000, 2001 e 2002. Oltre a Gronholm la pilotarono anche Gilles Panizzi, François Delecour, Didier Auriol, Harri Rovanpera e Richard Burns.

Ha partecipato a cinque edizioni del WRC ottenendo cinque titoli mondiali e vincendo ventiquattro prove del World Rally Championship stesso, quindici con Marcus Grönholm, il quale si è laureato due volte campione del mondo. Grazie al pilota Marcus Grönholm la 206 WRC riuscì ad aggiudicarsi le edizioni 2000 e 2002 del Mondiale Rally piloti e tre titoli costruttori nello stesso periodo. Fu sostituita nel 2004 dalla 307 WRC.

  • Renato Travaglia con la Peugeot 206 WRC
    Renato Travaglia con la Peugeot 206 WRC
  • Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
    Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
  • La Peugeot 206 WRC di Renato Travaglia
    La Peugeot 206 WRC di Renato Travaglia
  • Luca Rossetti e Matteo Chiarcossi con la 206 S1600
    Luca Rossetti e Matteo Chiarcossi con la 206 S1600

Era equipaggiata con un motore 2000 turbo in grado di erogare 300 cavalli dichiarati. Le prestazioni erano sorprendenti: un’auto così leggera accelerava da 0-100 in appena 4″ per una velocità massima di circa 220 km/h. Poi le prestazioni cambiavano a seconda della messa a punto e del cambio per i vari tracciati.

Erano e restano molto diversi tra loro i settaggi relativi alla conformazione richiesta per terra o asfalto e per la tipologia di gara: MonteCarlo, piuttosto che Turchia. La vettura inoltre era stata profondamente rivista nella trasmissione e nelle sospensioni: era dotata di trazione integrale e utilizzava un cambio sequenziale a cinque o anche a sei rapporti.

Storia della Peugeot 206 nei Trofei Rally Peugeot in Italia

Il Trofeo Peugeot Rally negli anni 2000, più precisamente nel 2005, ha concluso l’esperienza con la 206 WRC con cui Renato Travaglia e Flavio Zanella hanno portato il primo titolo italiano rally assoluto piloti e costruttori a Peugeot (2002) e terminata l’esperienza con la successiva Peugeot 206 S1600, Peugeot ha deciso di puntare per la squadra ufficiale su un giovane fra quelli che si sono messi in luce nel Trofeo Peugeot a cui affidare la 206 Rallye Gruppo N e puntare al titolo di categoria 2005.

In quell’occasione fu scelto il friulano Luca Rossetti, già vincitore in zona del monomarca con una Peugeot 106 (2001). In coppia con Matteo Chiarcossi, Rossetti ha vince lo scudetto Gruppo N e si è merita totale conferma e il passaggio sulla più impegnativa 206 S1600 con cui si è riconfermato. Dal 2007 inizia la storia della Peugeot 207 Super 2000 con cui è diventato vice campione d’Italia e nel 2008 si è aggiudicato il titolo italiano assoluto sia il titolo Europeo.

Va anche detto in questo contesto della storia sportiva della Peugeot 206 che il Trofeo Peugeot Rally dal 2004 assume la denominazione di Peugeot Competition. In questo trofeo monomarca si mettono in evidenza Michele Rovatti (vincitore nel 2006 e 2007 con la 206 RC Gruppo N), Massimo Dal Ben e Rudy Michelini. Con Claudio Vallino campione nel 2008 che così è diventato il pilota ad aver vinto il maggior numero di titoli nell’ambito dei promozionali Peugeot.

Le auto da rally che hanno fatto la storia del RAC

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Al Rally GB 2019, in programma dal 3 al 6 ottobre, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione e tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Si annuncia davvero un’edizione indimenticabile la numero 75 del RAC, o Rally GB, in programma dal 3 al 6 ottobre 2019. E non solo perché, come anticipato, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione. Ma perché, siccome a volte ritornano, questa volta tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Segnatevi questa data: 3 ottobre 2019, l’appuntamento è fissato con il test d’apertura di giovedì sul circuito di Oulton Park. Ci saranno dalla Ford Escort di Roger Clark a varie altre auto da rally del Gruppo B che con le loro fiamme (dagli scarichi) hanno illuminato le foreste britanniche sin dalla prima edizione del 1932.

In testa alla parata di miti e leggende ci saranno le Subaru Impreza, che McRae ha portato al titolo mondiale del 1995 e che Burns ha portato alla corona sei anni dopo. Entrambi i piloti hanno vinto il RAC tre volte. La gara britannica è sempre stata nota come una delle competizioni più difficili per percorso e condizioni meteo.

16512 RogerClark GB
La Ford Escort di Roger Clark sulle PS del RAC

La prima edizione del Royal Automobile Club Rally aveva al via ben 342 concorrenti, tutti su auto stradali di serie che attraverso una varietà di percorsi dovevano percorrere 1000 miglia. Il premio era di 25 sterline e andava all’equipaggio che aveva il minor numero di punti di penalità a fine gara. Nel 1932 a vincere fu il colonnello AH Loughborough, su una Lanchester 15/18.

All’inizio degli anni Sessanta del Novecento furono introdotte le prove speciali della foresta del Galles e i piloti nordici dominarono per i successivi 30 anni. Il loro successo fu interrotto solo dalle vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976.

Il RAC Rally è stato entrato a fare parte del calendario gare del Campionato del Mondo Rally sin dall’istituzione della serie iridata, nel 1973. Il sei volte campione del mondo Sebastien Ogier è il maestro delle stagioni di inizio Terzo Millennio, con cinque vittorie in sei anni di fila.

Le auto da rally presenti presenti al RAC 2019

1932 Lanchester 15/18

Non meno di 342 concorrenti parteciparono al primo Royal Automobile Club Rally e, sebbene non ci fosse un vincitore ufficiale, il primo premio da 25 sterline fu assegnato al colonnello AH Loughborough alla guida di un Lanchester 15/18. Purtroppo, quell’auto è andata perduta nella storia.

1933 Singer 9 Sports Coupe

FRG ‘Bob’ Spikins fu una stella dei primi Rally. Ha vinto nel 1934 alla guida di una Sports a due posti Singer da 9 CV – un’auto che ha poi sviluppato in un pilota Brooklands sovralimentato. Un anno prima era arrivato terzo in classifica generale, e secondo nella classe inferiore ai 10 CV, guidando una Singer Coupe – l’auto in mostra a Oulton Park.

1965 Mini Cooper S

La sempreverde Mini celebra quest’anno il suo sessantesimo compleanno. Direttamente dagli anni ’60, arriva la Cooper S vittoriosa di Rauno Aaltonen, l’unica Mini a vincere il RAC Rally. 

1965 Austin Healey 3000

Donald Healey vinse il Rally di MonteCarlo nel 1931, quindi non sorprende che le vetture sportive Austin Healey da allora in poi godessero anche di un notevole successo nel settore automobilistico. L’Austin Healey 3000 con cui Timo Mäkinen ha terminato il secondo posto nel 1965 sarà esposta insieme alla Mini vincitrice di Aaltonen a Oulton Park.

1971 Saab 96

Con la loro eredità scandinava, le Saab erano auto da rally molto competitive nel periodo e ottennero cinque vittorie nelle foreste britanniche tra il 1960 e il 1971. Le prime tre andarono al leggendario Erik Carlsson, l’ultima a Stig Blomqvist . In mostra sarà una suggestiva replica della sua vittoriosa V4.

1973 Toyota Celica

Toyota ha una lunga storia di successi nel rally e la sua ultima Yaris WRC è quella da battere nel Campionato del Mondo di quest’anno. Ove Andersson – l’uomo che in seguito ha guidato i team WRC, Le Mans e F1 della società giapponese – ha concluso al dodicesimo posto nel RAC Rally del 1973 guidando questa Celica da San Bruno.

1974 Corolla / Levin

La Toyota si avvicinò al suo primo podio al RAC Rally nel 1974, quando Bjorn Waldegaard finì con un incoraggiante quarto posto con questo modello coupé della Corolla TE27 a due porte equipaggiato con un motore sportivo a quattro valvole. All’epoca, il faticoso rally aveva 84 tappe competitive in Galles, Inghilterra e Scozia.

Lancia Stratos del 1974

Per molti, la dolce Lancia Stratos HF con motore Ferrari V6 rimane la migliore arma da rally degli anni Settanta. Ha vinto il World Rally Championship per Costruttori tre volte tra il 1974 e il 1976. Ma mai il RAC Rally. Sandro Munari è arrivato terzo nel 1974 e questa replica moderna rende omaggio a questo risultato.

1976 Escort RS1800 Mk2

Il passaggio nelle foreste e una data invernale e di fine stagione ha portato a 30 anni di successi nordici interrotti solo dalle due famose vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976. Questi successi sono celebrati per la presenza di una replica MkII rossa di Clark del 1976.

1977 Escort RS1800 Mk2

Negli anni Settanta, la Ford Escort RS era l’auto da rally preferita: il suo spettacolare stile laterale intratteneva sia i guidatori che la folla. Così come per Clark ci sarà un omaggio anche per Bjorn Waldegaard.

1977 Toyota Celica 2000GT

La Toyota arrivò ad un passo dalla vittoria del suo primo RAC Rally nel 1977, quando Hannu Mikkola si unì al team e finì secondo dietro la dominante Escort di Bjorn Waldegaard. È stato un addio per la prima generazione delle Celica nel rally mondiale. 

1980 Toyota Celica 2000GT

Questo anno è ricordato per la commovente vittoria di Henri Toivonen con una Talbot Sunbeam Lotus, l’ultima al RAC Rally per una macchina a due ruote motrici. Ma la vittoria è arrivata solo dopo che un filtro dell’olio sulla Toyota di Bjorn Waldegaard ha deciso di mettersi per traverso.

1984 Porsche 911 SC RS

Porsche potrebbe essere più famosa per le sue buffonate sportive, ma la 911 fu anche un’auto da rally decente. Roger Clark finì undicesimo in livrea Rothmans da 290 CV Gruppo B Spec SC RS nel 1984. La 911 Gruppo B è stata la prima vettura da competizione della Prodrive.

1984 Nissan 240RS

Come la 911 SC RS, la Nissan 240RS fu uno dei primi esempi dell’era “Godzilla” del Gruppo B. Il suo telaio e la trazione posteriore sono state rapidamente superate da macchine a trazione integrale più estreme come Audi, Lancia, Peugeot.

1986 Peugeot T16 EVO

Peugeot fu una delle prime a sfruttare appieno le quasi illimitate normative del Gruppo B, quando scatenò la 205 T16 a quattro ruote motrici. Ha vinto due Rally RAC prima che queste vetture venissero bandite a seguito di numerosi incidenti mortali che coinvolsero sia gli equipaggi sia gli spettatori. Ari Vatanen ha vinto nel 1984, mentre Timo Salonen ha vinto nel 1986.

1986 Ford RS200

Ford ha risposto ai regolamenti del Gruppo B senza esclusione di colpi producendo la RS200, appositamente costruita e dotata di motore centrale. Sebbene fosse ancora in sviluppo quando il Gruppo B fu bandito, Stig Blomqvist la guidò al RAC Rally del 1986 prima di essere costretto a ritirarsi con problemi al turbo.

1986 MG Metro 6R4

Un’altra delle leggendarie auto del Gruppo fu la MG Metro 6R4 V6 da 400 cavalli, progettata per Austin Rover dal team Williams F1. Il suo miglior risultato è stato il terzo posto di Tony Pond nel RAC Rally del 1985. Un anno dopo, Jimmy McRae finì ottavo con la livrea Rothmans.

1993 Skoda Favorit

Nonostante languisca dietro la cortina di ferro, la fortunata Skoda ha tenuto la testa alta durante gli anni Settanta e Ottanta. Ha avuto anche notevoli successi, in particolare al RAC Rally dove ha ottenuto vittorie di classe nella fino a 1300 cc per 17 anni.

Subaru Impreza WRC del 1997

Carrozzeria blu e ruote d’oro, Subaru domina la gara britannica del Campionato Mondiale Rally ottenendo nove vittorie tra il 1994 e il 2004. Il leggendario Colin McRae ha segnato tre di questi successi con la sua Impreza WRC, vincitrice del 1997.

2000 Subaru Impreza

In quello che fu un periodo d’oro per il rally britannico, Richards Burns imitava McRae con tre entusiasmanti vittorie nel Rally GB tra il 1998 e il 2000. Inoltre è diventato il primo e unico campione del mondo inglese.

2011 Mini John Cooper Works WRC

Non è stata una sorpresa quando i nuovi proprietari della BMW hanno cercato di ricreare i giorni di gloria della Mini, con un ritorno ai rally di alto livello all’inizio di questo decennio. Uno dei suoi migliori risultati è arrivato quando Kris Meeke è arrivato quarto.

RAC Rally 1998 e la fatidica (anzi, no) PS7 Silverstone

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Era un periodo in cui la febbre dei rally stava raggiungendo di nuovo il suo apice in Europa e maggiormente in Gran Bretagna, dopo le leggendarie Gruppo B, grazie a Colin McRae, mentre Richard Burns cresceva rapidamente e correva incontro al titolo del 2001. In mezzo c’è un bellissimo Rac Rally 1998.

Silverstone è conosciuto quasi esclusivamente per la Formula 1, ma la sua storia affonda anche radici nei rally. Infatti, è stato sede delle prove speciali della prova britannica, Rac Rally 1997 e 1998, del Campionato del Mondo Rally alla fine degli anni Novanta. Era un periodo in cui la febbre dei rally stava raggiungendo di nuovo il suo apice nel Paese dopo le leggendarie Gruppo B grazie a Colin McRae, il primo campione del mondo rally britannico (1995 con Subaru e Pirelli), mentre Richard Burns cresceva rapidamente e correva incontro al titolo del 2001.

Il tracciato dell’autodromo di Silverstone apparve per la prima volta nel Rac Rally nel 1980, tornò nel 1989, poi nel 1997, 1998 e 1999. Fu inserito nel rally con una super prova speciale a superficie mista appositamente costruita e adiacente al circuito del GP F1 di Gran Bretagna, molto vicino alla curva Stowe.

Fu progettato con l’aiuto di Roger Clark e l’obiettivo era che questa breve PS fosse, come dicono gli inglesi, TV-friendly con due macchine che gareggiavano fianco a fianco in un simulacro di corse. Un po’ come poi Michèle Mouton ha fatto alla corsa dei campioni, o come gli organizzatori del Memorial Bettega hanno provato a fare al Motor Show di Bologna e come altre gare hanno poi riproposto negli decenni a venire…

Si pensava che, poco meno di due chilometri, avrebbero avuto solo effetti secondari sulla classifica, la PS era spettacolare e con un bel salto in una pozza artificiale. Eppure questa prova determinò il ritiro di Tommi Makinen e la successiva assegnazione del titolo iridato al finlandese (il terzo in carriera) che intanto stava tornando a casa con il “classico” muso di cemento.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Richard Burns e il debutto della Subaru Impreza P2000

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Il direttore tecnico del Subaru World Rally Team che curava la Subaru Impreza WRC era Christian Loriaux, affiancato in Prodrive da David Lapworth. E sono proprio loro due gli uomini chiave di una bellissima storia. Stavano facendo debuttare al Rally del Portogallo 2000 la vettura che avrebbe segnato il punto di svolta delle loro carriere (e non solo): la Subaru Impreza P2000.

Fu a quel punto che Richard Burns, all’interno della Subaru Impreza P2000, lanciò un’occhiata a Robert Reid con un enorme punto interrogativo. Il suo stupore era evidente. Richard non era affatto convinto… Secondo lui, Robert stava dando i numeri. ”Non ti capita spesso di sbagliarti”, disse Richard Burns allo scozzese seduto di fianco. ”Ma ti sbagli stavolta. Non c’è modo che il tempo sia giusto”, aggiunse.

Reid sottolineò che, se mai errore doveva esserci, era sbagliato il tempo di Burns. E se così era, e così era, c’era solo una spiegazione logica in ciò. Contro le istruzioni della squadra, avevano fatto un’altra corsa. Possibile? Avevano fatto un’altra corsa. Ma il risultato era stato lo stesso. Burns e Reid si fermarono in cima a una collina sopra Girona, una città della comunità autonoma della Catalogna che sorge sulle sponde del fiume Onyar, nel nord-est della Spagna, e si sedettero, cercando di capire cosa fosse appena successo.

”Lo facevamo spesso in gara dopo una prova”, ricorda Reid. ”Richard si fermava e digeriva tutto, poi discutevamo di quello che era accaduto. Lo stavamo facendo anche quella volta, quando la radio prese vita”. Era l’uomo dei numeri, che stavano lottando per ricalcolare tutto, era Christian Loriaux. ”Hai rovinato tutto? Ma proprio tutto”, urlava dall’altro capo della radio Loriaux nel suo inconfondibile mix di inglese-belga. Il team non aveva dati. L’auto si era zittita e temevano il peggio.

”Christian ci ha chiesto di tornare subito alla base”, dice Reid a Burns. ”Lo so”, rispose Richard. ”Ma sto cercando di capire come sia possibile che questa macchina va così tanto più veloce dell’altra”. Tanto più veloce. Il direttore tecnico del Subaru World Rally Team che curava la Subaru Impreza WRC, era Christian Loriaux, affiancato in Prodrive da David Lapworth. In realtà sono loro due gli uomini chiave di questa storia. Stavano facendo debuttare al Rally del Portogallo 2000 la vettura che avrebbe segnato il punto di svolta, la Subaru Impreza P2000.

Un’auto da rally rinnovata per l’80% dei componenti rispetto alla precedente ed è realizzata considerando già gli sviluppi che caratterizzeranno la futura 44S del 2001. Il tecnico responsabile della vettura, Christian Loriaux, che in seguito diverrà la mente dietro ai successi della Ford nel WRC. A distinguere la P2000 dalle precedenti versioni, ci sono certamente le due grosse prese d’aria sul cofano anteriore, assenti precedentemente. Quell’anno in squadra ci sono Burns e Kankkunen, ma durante l’anno parteciperanno a qualche gara anche Simon Jean-Joseph, Petter Solberg e Markko Martin.

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La copertina del volume dedicato alla storia Subaru nei rally

Robert Reid: ”Dove c’è un finlandese, c’è uno squalo”

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In un mondo come quello dei rally in cui ancora si dice che gli ordini di scuderia non esistono, il piano degli inglesi prevedeva un finale ben diverso da quello che andò in scena. Perché la storia racconta di altri due in quel Rally di Argentina 1999 vincitori che non furono Richard Burns e Robert Reid.

Il copilota di Richard Burns parla del Rally di Argentina 1999. Lo con venti anni di ritardo, ma Robert Reid svela un clamoroso e divertente retroscena – e cioè che per ordine di scuderia quella gara avrebbero dovuto vincerla lui e Burns e non KKK – che ha come conclusione finale il famoso proverbio: fidarsi è bene, non fidarsi è meglio.

Inevitabilmente, Reid si chiede se ciò abbia avuto un effetto negativo sul resto della loro stagione 1999, o forse no. ”Dove c’è un finlandese, c’è uno squalo. Suona proprio come qualcosa che direi. Probabilmente, ma non sono sicuro di dovermi prendere il merito per questo. Lasciatemi spiegare: nel 1999 Richard e io eravamo nella squadra di Subaru con Juha Kankkunen. Ci eravamo trasferiti da Mitsubishi e Juha si era trasferito da Ford e tutti desideravamo impressionare”, racconta Robert Reid.

”Richard e io abbiamo preso il comando in Argentina, dopo una lotta serrata con Juha e Didier Auriol, proprio lì con una Toyota. L’ultimo giorno, abbiamo preceduto Didier ed è diventato chiaro che la Subaru si stava dirigendo verso uno scontro testa a testa. Non c’era molto distacco tra noi e Juha: circa 10’’. Abbiamo avuto un problema al motore alla nostra Impreza e ci hanno detto che dovevamo gestirlo. Per alleggerire la pressione, fu detto ad entrambi gli equipaggi di tenere la posizione. in teoria, avremmo dovuto vincere e Juha sarebbe dovuto arrivare secondo”, ricorda Reid.

Dunque, in un mondo in cui gli ordini di scuderia non esistono, il piano era questo. Ma è successo qualcosa di diverso. Perché la storia racconta di altri vincitori che non furono Richard Burns e Robert Reid. ”Robbie Head e Steve Turvey sono stati inviati nella prova finale a dare a Juha Kankkunen e a noi i tempi di arrivo. Sapevamo cosa stava succedendo, quindi, pur essendo impegnati a gestire il motore, vedemmo al volo Turvs. Juha era così veloce che quasi lo investì”.

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