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Tommi Makinen lascia il programma Toyota nel WRC

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile. Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn.

Il tempo di Tommi Makinen a capo del programma Toyota nel Mondiale WRC è arrivato al capolinea terminerà dopo questa stagione. Il Costruttore giapponese ha confermato la notizia e annunciato che dopo Makinen il suo impegno nel WRC sarà gestito dalla Toyota Gazoo Racing Europe, ma non ha specificato il nome del sostituto del quattro volte campione del mondo rally.

Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn. Entrambi i siti, infatti, sono stati acquisiti da Toyota. Il quattro volte campione del mondo Makinen passerà a un ruolo di supervisore e consulente esterno per gli sport motoristici presso Toyota Motor Corporation a partire da gennaio 2021.

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. “L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile che solo una piccola azienda può raggiungere”, ha spiegato.

“Sono felice di dire che questo obiettivo è stato raggiunto ed è tempo per me di passare a nuove sfide, ma sempre con Toyota. Voglio ringraziare Akio Toyoda per avermi dato fiducia in questo progetto e per averci sostenuto fino in fondo per raggiungere gli obiettivi che ci siamo posti insieme. Non vedo l’ora di continuare il lavoro con lui, progettando il futuro della Toyota nel motorsport più in generale”. Il riferimento, inevitabile, va ai programmi in pista.

“Siamo felici che, come previsto, Toyota abbia deciso di rilevare il programma WRC che abbiamo costruito insieme e sono anche molto felice del modo in cui Toyota fornisce ai nostri esperti una casa stabile e un futuro all’interno di Toyota Gazoo Racing World Rally Team. Per me è una buona notizia che le operazioni rimangano a Jyvaskyla e Tallinn, mentre Toyota Gazoo Racing Europe prende la squadra sotto la sua ala protettrice”.

La storia sportiva di Tommi Makinen la trovi qui.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva, nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica e molto altro ancora…

Lo slogan WRC Plus vs Gruppo B torna in auge dopo che Elfyn Evans e il suo copilota Scott Martin sono usciti praticamente illesi dopo l’incidente occorso in una gara di preparazione alla ripartenza del Campionato del Mondo Rally 2020 nell’Estonia meridionale. L’incidente, come al solito, ha suscitato clamore perché era in un rally. L’informazione ha fatto il giro del mondo velocissimamente grazie alle condivisioni social e al web che – con Google News, Yahoo News e Microsoft News – ormai raggiunge un livello di copertura globale e multilingue.

Clamore per un click: “Incidente pazzesco”, “Tremendo incidente”, “Spaventoso incidente”. Questi sono i titoli più comuni di chi ha dedicato qualche riga per sparare la foto della vettura distrutta con la parte centrale della scocca perfettamente integra. I giornalisti d’antan, quelli che avevano le redazioni sovraffollate di colleghi con cui spesso finivano per odiarsi, avrebbero parlato invece di San Rally che, però, una logica avrebbe avuto, almeno negli anni in cui lavoravano loro: Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3, Gruppo 4, Gruppo B. Macchine bellissime e spettacolari, spesso auto-preparate che non avrebbero potuto permettersi di gareggiare in un rally con gli standard di sicurezza attuali.

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva (ad esempio Fiat, dopo l’abbandono dei rally, abbandonò quasi del tutto gli investimenti su questo fronte), nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica che si scarica sul pilota che a quel sedile è legato (il corpo umano è un ottimo conduttore di energia per via dei liquidi che contiene) durante un violento impatto frontale, nella realizzazione di roll-bar sempre più efficienti ed efficaci.

Non un titolo di lode alla tecnologia e alla ricerca o, per dirla con parole comuni, non una riga che ribadisse quanto sono diventati sicuri i rally nel Terzo Millennio, seppure ormai quasi un vero sport di velocità piuttosto che di regolarità. Evans era quarto al momento dell’incidente con la sua Yaris WRC Plus, dietro al compagno di squadra Sebastien Ogier quando è uscito in una curva da sesta marcia, dopo aver colpito un ceppo d’albero in un taglio. In quel momento si disputava la quinta prova speciale di otto della prima tappa della gara ed era da poco passata la prima metà della giornata.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare
La parte posteriore della Toyota Yaris WRc Plus di Evans dopo l’incidente estone

L’auto di Evans ha subito danni gravi all’anteriore e al posteriore dopo essere uscita di strada, ma pilota e copilota sono rimasti illesi. Nell’assistenza di mezzogiorno Evans aveva appena detto al team che quelle strade del sud dell’Estonia erano “probabilmente le più veloci che abbia mai percorso con questa macchina”. E già questo dovrebbe indurre una riflessione di come organizzatori e Costruttori, sempre più spesso, siano alla ricerca di percorsi sicuri, ma troppo veloci veloci per rendere spettacolare uno sport che continua a trasformarsi avvitandosi su se stesso. Macchine più sicure, più veloci e più potenti. Non basta, percorsi veloci. Non più lenti e guidati.

Elfyn Evans ha confermato che l’incidente è stato causato dall’uscita di una ruota dalla sede stradale. Tradotto: ha tagliato, ha pensato se correggere o no e non si sa se ci ha provato o meno, perché sulla sua strada ha trovato un ceppo di un albero ben nascosto nell’erba. E si sa, i ceppi non solo non si spostano, ma sono anche molto duri. Forse, chi ispeziona i percorsi dovrebbe verificarli meglio per la sicurezza generale. Ed è inutile scaricare la responsabilità sui copiloti e sulle note. Oramai le ricognizioni sono ridotte a lumicino e vengono fatte sempre con tanta fretta. Anche se è vero che l’unico ad uscire è stato il pilota britannico.

“Ho anticipato, forse troppo, la curva – spiega Elfyn Evans parlando della dinamica dell’incidente -. Ho visto l’erba alta alla mia destra, ma ho percepito la traiettoria visiva e ho pensato che si poteva andare. Forse ero un po’ troppo fuori con la ruota e c’era un ceppo di un albero nascosto lì. Quando vai a una velocità così elevata, non c’è davvero molto che tu possa fare al riguardo. Quindi, ho completamente perso il controllo e siamo rotolati tra gli alberi in quinta o sesta marcia. Non ricordo se era quinto o sesta, ma ero davvero stato veloce”. Quinta o sesta: 160/180 chilometri orari? Di più? Un filino meno? Certo è che Evans è stato uno dei pochi ad elogiare la resistenza della Toyota. E lui sa bene perché…

“Sapevamo che queste auto sono sicure – ragiona Evans – ma un incidente come questo ci dà ulteriori conferme. Il danno all’auto è più che altro esteriore. Il guscio è danneggiato, ha colpito un albero, però la struttura dell’auto ha tenuto alla perfezione”. Sapevano che queste auto sono sicure. Certo, lo avevamo già visto e scritto anche noi in uno dei primissimi editoriali della nostra avventura come Storie di Rally. Lo sapevano loro e lo sapevamo noi che già avevamo avuto modo di vedere e studiare l’incidente (ben più grave) che causò il licenziamento in tronco di Kris Meeke da Citroen. Il 20 maggio 2018, in Portogallo, la C3 WRC Plus numero 10 si è schiantata contro un albero in sesta piena.

La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.
La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.

Nell’incidente al Rally del Portogallo, Meeke e Paul Nagle Paul Nagle sono finiti fuori strada dopo un errore del pilota al chilometro 31,1 della PS12. In quell’occasione però il motore è andato distrutto e parte della cellula di sicurezza ha ceduto, causando il piegamento del roll-bar. Anche in quell’occasione, entrambi sono usciti dall’abitacolo della vettura, ridotta a un vero e proprio rottame, sulle loro gambe. Kris e Paul sono finiti larghi in uscita da una curva sinistrorsa, andando oltre la sede stradale. L’impatto con gli alberi vicini al tracciato è stato violento, tanto che la C3 numero 10 non si è fermata ai primi contatti, ma dopo diversi metri e con la capotta schiacciata contro uno dei tronchi.

A dirla tutta, che le WRC Plus sono sicure e che non sono in alcun modo paragonabili alle Gruppo B, tranne che per filosofia sportiva (cioè per la finalità che devono raggiungere tra gli appassionati), se n’erano accorti tutti il 24 gennaio 2020, al Rally di MonteCarlo, dove Ott Tanak, è stato protagonista di una clamorosa uscita di strada durante la seconda speciale di giornata. Il campione del mondo in carica ha perso il controllo della sua vettura in un tratto ad alta velocità, finendo per uscire di strada a oltre 180 all’ora. La sua i20 ha fatto una carambola spaventosa documentata anche da un video: più volte cappottata tra le piante fino ad abbattere un pino.

Ma anche in quell’occasione, il poco mediatico Tanak e il suo copilota Martin Jarveoja non hanno riportato conseguenze fisiche. Possibile che San Rally invecchiando sia diventato più attento e non si assenti mai? A queste favole ormai non credono più neppure i bambini. L’energia cinetica che si scarica addosso in questi impatti è enorme ed è in grado di frullare gli organi di chi è nel veicolo, così da causare una morte per emorragia interna, dove non interviene prima la frattura del rachide cervicale. Fosse vivo, Loris Roggia potrebbe spiegarlo meglio di chiunque altro. Nel concetto di sicurezza, adesso l’energia cinetica si scarica e si smaltisce in maniera più graduale e questo è uno dei fattori salvavita. Solo uno di molti.

Ott Tanak incidente
La vettura di Ott Tanak distrutta dopo l’incidente al “Monte” 2020

Dunque, tre incidenti apparentemente gravissimi nel Mondiale Rally del ritorno ai prototipi hanno confermato che si può uscire dalla propria auto vivi e con le proprie gambe. Cosa che, al contrario, non succede con lo sci, con l’escursionismo, con il parapendio e con tanti altri sport che detengono un vero e proprio primato da record tra morti e invalidi permanenti. Addirittura, a guardare i dati statistici ci si ferisce di più nel golf che nei rally. Questi concetti, però, sfuggono a molti ex-piloti che già subito dopo l’incidente monegasco di Tanak gridavano all’abolizione delle WRC Plus, additandole come le nuove Gruppo B. Ma questi piloti l’anno mai vista la differenza che c’è anche solo tra una portiera di una WRC Plus rispetto ad una Gruppo B? Vien da pensare di no…

Cosa è cambiato dal 1986 ultimo anno delle Gruppo B al 2017 primo anno delle WRC Plus? Prima la FIA demandava agli organizzatori dell’evento la sicurezza, negli anni 2000 questa viene controllata insieme a Michele Mouton e ad altri collaboratori, che possono decidere di annullare la prova speciale o, addirittura, estromettere l’evento dal calendario iridato. Nel frattempo le tecnologie si sono evolute incredibilmente e, questo fattore, ci consegna vetture da gara estremamente sicure. Le attuali velocità di percorrenza in curva, ad esempio, sono nettamente imparagonabili a quelle di metà anni Ottanta. A tutto ciò si aggiungano anche le prestazioni degli pneumatici che vanno a braccetto con l’evoluzione generale di un’auto da rally.

Una delle domande più frequenti che ci vengono poste è: ma se le WRC Plus erogano tra i 380 e i 400 cavalli, come si può dire che non sono pericolose come le Gruppo B? Perché, seppure “Motorsport is dangerous”, la pericolosità di una vettura non si misura con i cavalli e perché comunque diversi studi hanno dimostrato che la velocità di pensiero e di riflesso di un pilota va in crisi sopra i 450 cavalli circa. Ma anche questo non basta a definire pericolosa o meno una macchina.

Una WRC Plus, a grandi linee, è fatta così: trazione integrale anche se nei modelli di serie non è prevista, cambio sequenziale con un numero di rapporti a scelta del Costruttore, generalmente sei, vistose appendici aerodinamiche situate anteriormente, lateralmente e posteriormente per aumentante il carico aerodinamico al fine di favorire la guidabilità in curva ed elevare le performance dell’auto.

Le WRC Plus non sembrano più veloci, sono davvero più veloci. Sembrano più pericolose, ma non lo sono. La velocità viene data dalle nuove dimensioni della flangia del turbo, passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 del 2017, e da una maggiore libertà nelle regole sui motori, che hanno consentito di sfiorare potenze dichiarate da Gruppo B. All’aumento di potenza si affianca una diminuzione di 25 chili del peso totale consentito, rispetto al limite in vigore nel Mondiale Rally 2016. Il diffusore posteriore sporge dal retro dell’auto fino a 50 millimetri. E più in generale agli ingegneri è stata concessa più libertà nel progettare le macchine, discostandosi dagli standard dei modelli di serie, tra cui la sicurezza rielaborata secondo i più evoluti standard.

Prima dell’introduzione dei “nuovi mostri” la Federazione Internazionale dell’Automobile in collaborazione con l’Istituto Globale della Sicurezza del Motorsport aveva ridisegnato tutti i nuovi standard di sicurezza del Mondiale Rally, come ad esempio il gruppo sospensioni-ammortizzatori. Lo spazio per la gommapiuma incaricata di assorbire l’energia prodotta sulla vettura in caso di urti è stato espanso, passando dai 200 millimetri del 2016 ai 240 del 2017. Gommapiuma posizionata più in prossimità dell’abitacolo ed estesa anche nel retrotreno. E per concludere solo con le principali modifiche, i posti per pilota e navigatore sono stati spostati verso il centro dell’auto, quindi più lontano da possibili punti di impatto (ecco perché Meeke è sopravvissuto al cedimento della cellula di sicurezza).

Gli altri miglioramenti hanno riguardato il rinforzo dell’avantreno, per aumentare la prevenzione nei confronti di oggetti che potrebbero penetrare nell’abitacolo, sono state aggiunte imbottiture supplementari anche nei sedili, per limitare il movimento del capo del pilota e del copilota in caso di impatto violento. Quindi, anche se le WRC Plus hanno evidenziato una maggiore potenza e velocità, essendo più larghe delle vetture che le hanno precedute (WRC 1.6 4×4 Turbo), hanno confermato grande resistenza, studiata e testata di pari passo alle altre evoluzioni che venivano man mano apportate. E nei rally c’è una sola certezza: prima o poi un bel botto lo farai.

WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

Il WRC 1995 segna il ritorno di Schwarz

Il tedesco Armin Schwarz ritorna alla Toyota dopo due anni con la Mitsubishi. C’è anche Il giapponese Yoshio Fujimoto, che però ha un programma ridotto. Subaru ha sorpreso, battendo la Ford e proponendosi come la grande sfidante di Toyota. Da Banbury arrivano indicazioni positive in tal senso: la squadra è pronta a fare un altro passo avanti. Subaru ha i mezzi finanziari per sfidare Toyota fino in fondo, ma la capacità di David Richards di pensare fuori dagli schemi ha già pagato dividendi (come spostare i meccanici con l’elicottero da un’assistenza all’altra, piuttosto che aumentare il numero dei dipendenti).

Nonostante la Impreza ancora non sia ai livelli della Celica, non si può negare che la 555 non è un’auto da rally all’avanguardia in termini di maneggevolezza. Certamente, Prodrive si conferma il pioniere della trasmissione con differenziale anteriore idraulico che aiuta il differenziale centrale meccanico-idraulico. Una delle mosse migliori di Richards nella stagione 1994 è l’ingaggio di Carlos Sainz. Lo spagnolo rimane uno dei piloti più promettenti, intelligenti e diligenti del circus iridato dei rally.

L’abilità di Carlos Sainz nel realizzare un risultato è ciò di cui Subaru ha bisogno, mentre McRae sta probabilmente ancora imparando il suo mestiere. Questa, ad esempio, sarà la prima uscita del ventiseienne scozzese nella gara di casa con in squadra il madrileno Sainz.

La vittoria di McRae al RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha dimostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano. E infatti, alla fine di quella stagione, Colin indosserà per l’unica volta in carriera la corona iridata.

Intanto, il successore di McRae, il vincitore del Campionato Britannico Rally 1994, Richard Burns, continua a dividersi tra WRC e Campionato Asia Pacifico. Sulle Impreza 555 ufficiali ci sono anche il “nostro” Piero Liatti e “Kiwi” Possum Bourne. Per Ford, invece, cambierà tutto in questa stagione. Via dalla squadra il due volte campione del mondo, Miki Biasion, che si ritira dopo oltre un decennio al vertice del WRC, e via anche la squadra, arriva RAS Ford con Francois Delecour e Bruno Thiry, su una Escort RS Cosworth che è realmente ancora in grado di combattere.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi
Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

È giusto dire che la speranza di Ford ruota attorno a Delecour, che ritorna più in forma di prima dopo l’incidente che lo ha costretto al ricovero in ospedale e lo ha escluso dalla corsa al titolo per oltre metà stagione. Tommi Makinen ha contribuito a dimostrare il valore delle Ford Escort nel 1994, quando ha sostituito Biasion e ha vinto il 1000 Laghi. Ma questa volta siederà sul sedile della Mitsubishi Lancer. Ralliart di Andrew Cowan promette di svolgere un ruolo da protagonista anche nel WRC, oltre che nell’APRC.

Makinen può imparare molto con Mitsubishi, in particolare seguendo le orme del suo capo squadra, lo svedese Kenneth Eriksson, che rimane con la compagine anglo-giapponese per la sesta stagione. Non ultimo per importanza, è annunciato il “nostro” Andrea Aghini per qualche gara spot su asfalto. I pronostici vengono rispettati alla perfezione e il 1995 rappresenterà l’anno della consacrazione di Colin McRae e della Subaru. Colin vincerà per 5 punti su Carlos Sainz.

Juha Kankkunen, uno dei pochi quasi sempre a punti, salirà sul terzo gradino del podio finale dopo una stagione trascorsa a rintuzzare i continui attacchi di Auriol, Erikson, Delecour (che però ha collezionato tanti ritiri) e il giovane Finn di Puuppola. Tre le gare di Liatti e tre anche le uscite di Aghini, entrambi sempre a punti e rispettivamente ottavo e settimo nella classifica finale.

Dopo decenni, oltre che per il titolo vinto da Colin McRae, il WRC 1995, viene ricordato per lo “scandalo Toyota”. La vetture della Toyota sono state pizzicate con le flange del turbo fuori dai limiti del regolamento al Rally Catalunya e la FIA ha interdetto la squadra per un anno, cancellandola dal campionato fino ad allora disputato. Il presidente Max Mosley definì l’escamotage usato come “il dispositivo più sofisticato che abbia mai visto in trenta anni di sport motoristici”. Anche Toyota e i suoi tre piloti, Juha Kankkunen, Didier Auriol e Armin Schwarz, furono privati ​​di tutti i punti guadagnati in Campionato e KKK era in lizza per il titolo Piloti. Mosley chiarì anche che “non vi è alcun suggerimento che i piloti fossero a conoscenza di ciò che stava accadendo”.