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Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

5 Febbraio 2021/in Auto da rally, Miti & Leggende /da Marco Cariati

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A.

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza	4092 mm
Larghezza	1880 mm
Altezza	1360 mm
Interasse	2440 mm
Carreggiata anteriore	1510 mm
Carreggiata posteriore	1535 mm
Sbalzo anteriore	852 mm
Sbalzo posteriore	800 mm
Peso	950 kg

Motore

Posizione	Centrale-longitudinale
Tipo	4 cilindri in linea
Sigla	Abarth 233 ATR 18S
Cilindrata	1759,3 cc
Cilindrata FIA	2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa	88,5 x 71,5
Materiale	Alluminio
Rapporto di compressione	7:1
Aspirazione	Turbocompressore KKK K27 Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione	2 assi a camme in testa
Valvole	16
Alimentazione	Iniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima	480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima	50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

Trazione	Integrale permanente
Cambio	5 marce ad innesti frontali
Frizione	Bidisco metallo-ceramica
Differenziali	Anteriore: autobloccante ZF Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti	1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

Scocca	Monoscocca a traliccio tubolare
Materiale	Acciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anteriore	Ruote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posteriore	Ruote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni	4 dischi autoventilanti
Freno a mano
Serbatoio	2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

Cerchioni	Speedline 16”
Pneumatici	Pirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni	4 dischi autoventilanti
Sterzo	A cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi	3
Numero delle porte	2
Materiale delle portiere	Resina rinforzata con fibre
Numero di posti	2

Attività agonistica

Esordio assoluto	14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto	Markku Alén / Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale	34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale	Markku Alén / Ilkka Kivimäki Henri Toivonen / Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale	Lancia Martini
Principali Piloti	Markku Alén (1985-1986) Miki Biasion (1986-1987) Henri Toivonen (1985-1986) Mikael Ericsoon (1986) Kalle Grundel (1986) Jorge Recalde (1986) Dario Cerrato (1986) Fabrizio Tabaton (1986) Gustavo Trelles (1988-1990) Juan Carlos Oñoro (1987) Bruno Saby (1987-1988) Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team	Lancia Martini Jolly Club H.F. Grifone A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC)	34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC)	14° Toyota Olympus Rally (1986)

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Il Gruppo S e i rally mai nati: ecco tutti i prototipi

5 Febbraio 2021/in Auto da rally, Miti & Leggende /da Marco Cariati

Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. Un Gruppo B più potente e performante. I Costruttori non persero tempo e non tardarono a sviluppare auto competitive.

Raccontare la storia del Gruppo S nei rally vuol dire raccontare la storia dei mostri mai nati. Storie di auto WRC che avrebbero dovuto rappresentare l’evoluzione naturale delle Gruppo B. Più potenti, forse anche più sicure, avrebbero debuttato nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse fatto dietro front.

Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. I terribili incidenti in Corsica e in Portogallo, davanti ai quali non si poteva restare indifferenti, hanno spinto i vertici federali a tornare sui propri passi e ad abbandonare definitivamente il progetto.

Nel 1986, però, i Costruttori non persero tempo e, una volta intuita la strada tracciata dalla Federazione, non tardarono a sviluppare auto che potessero risultare competitive anche in Gruppo S e fin dal 1986 iniziarono a costruire i primi prototipi per i test.

Ad esempio, Lancia e Peugeot, che correvano in Gruppo B rispettivamente con le Delta S4 e le 205 T16, avrebbero dovuto modificare quasi esclusivamente il motore, mentre altre Case, come Audi, erano un po’ più in ritardo e avrebbero dovuto apportare modifiche più consistenti.

Lo stesso valeva per Toyota, che pensò di sviluppare un’auto nuova nel Gruppo S nei rally. Altre Case come Ford, Opel e Lada avviarono alcuni progetti che, però, erano ancora in fasi di realizzazione quando i regolamenti delle Gruppo S vennero congelati a tempo indeterminato. Dunque, quelle auto non videro mai la luce.

L’ingegnere Gabriele Cadringher, presidente della Commissione Tecnica e Omologazioni in quegli anni, e in quelli successivi delegato tecnico per la Formula 1 e presidente della Commissione Costruttori, più volte ha ben spiegato cosa fossero le auto del Gruppo S.

Anzi, Cadringher ha spiegato bene, soprattutto, perché è stato giusto accantonare quel o quei progetti. Ma andiamo per gradi. Il 1987, nei rally, è stato l’anno della svolta. Dopo due stagioni dominate dalle Gruppo B più esasperate, infatti, proprio a causa della pericolosità di quel tipo di vetture, si decise di bandire la categoria in favore delle (decisamente) meno esasperate Gruppo A.

La storia, se non fossero state fermate le Gruppo B e le Gruppo S, avrebbe potuto prendere una piega completamente diversa. Cadringher aveva ricordato che “il progetto delle Gruppo S nacque ovviamente prima degli incidenti mortali in Corsica e in Portogallo”.

“Queste nuove vetture dovevano rappresentare una leggera evoluzione rispetto a quelle utilizzate nel WRC. All’epoca vagliavamo modifiche che consentissero di correre con dei prototipi simili a quelli del Gruppo B, ma con molte migliorie dal punto di vista della sicurezza. Avevamo iniziato a lavorare su quei regolamenti prima che venisse fuori in modo drammatico il problema della pericolosità delle Gruppo B”.

Infatti, solo dopo i terribili incidenti di Henri Toivonen e Sergio Cresto, oltre a quello di Joaquim Santos, rispettivamente in Corsica e in Portogallo, si è ufficialmente capito che i piloti lottavano più per restare in strada che per vincere una gara, nonostante avvisaglie ce ne fossero state già l’anno precedente con l’incidente di Attilio Bettega. Sempre il 2 maggio, un anno dopo, alle 14.58, sempre al Tour de Corse, sempre con il numero 4 sulle portiere.

“Henri e Sergio sono usciti di strada e la macchina ha preso fuoco”, parole piene di dramma quelle del copilota Bernacchini rivolte a Cesare Fiorio. Meglio tardi che mai, si dirà. Certo. Comunque, da allora si cambiò decisamente rotta. “Alcune Case, pensando esclusivamente alle competizioni, distrussero la maggior parte dei modelli stradali richiesti dopo averli prodotti. La corsa alle prestazioni prese una piega del tutto inaspettata, che portò ad un innalzamento dei costi e delle prestazioni che nessuno poteva prevedere”, ha aggiunto Gabriele Cadringher.

I prototipi mai nati del Gruppo S nei rally

Lancia ECV1

Basta la sigla che compare sul nome per spiegare di che tipo di vettura Gruppo S da rally si tratta: ECV sta per Experimental Composite Vehicle, 2 per il fatto che indica il secondo step evolutivo della prima ECV. La ECV (o ECV1) era stata progettata per correre nel campionato mondiale 1987, ed è considerata la capostipite nella classe delle Gruppo S. Disponeva di un motore 4 cilindri in linea centrale longitudinale che erogava 600 cavalli e 8000 giri/minuto alimentato da 2 turbocompressori KKK e 2 intercooler.

Il telaio della ECV era in fibra di carbonio portante e Kevlar. Una struttura a cellula. Pesava pochissimo (tutta la macchina pesava 900 chili), inoltre la ECV aveva un cambio manuale a 5 rapporti e 4 ruote motrici, che ormai erano diventate una scelta tecnica obbligata per qualsiasi vettura partecipante. Grazie al grande lavoro della Lancia, quest’auto era in grado di raggiungere una velocità massima di 230 km/h. L’unico esemplare della vettura fu evoluto nella successiva ECV2.

Lancia ECV2

L’ECV2 estremizza i concetti che hanno dato vita alla ECV nel Gruppo S, che a sua volta rappresenta una versione migliorata della Delta S4 che corre nel Mondiale Rally. Nel 1986 la Lancia aveva cominciato a produrre anche la possibile arma per gli anni successivi al 1987, dove già era iscritta la Delta ECV. L’erede della ECV sarebbe stata la Delta ECV2, che era ancora più potente seppure alla fine montasse quasi la stessa meccanica della versione precedente.

La ECV2 aveva un motore 1.7 litri 4 cilindri in linea centrale longitudinale alimentato da 2 turbocompressori e 2 intercooler che erogava 680 cavalli e 8000 giri/min. Il telaio, proprio come la sua parente stretta, era una struttura a cellula in fibra di carbonio. La ECV2 aveva inoltre un cambio manuale a 5 rapporti e le ormai diffusissime 4 ruote motrici permanenti. Pesava solamente 900 kg, raggiungeva i 230 km/h di velocità massima proprio come la ECV ma scattava da 0–200 km/h in soli 9,5 secondi.

Rispetto alla Delta S4 abbandona il telaio tubolare preferendo la scocca in pannelli di kevlar e fibra di carbonio. Esteticamente, poi, è completamente diversa e, grazie al lavoro del designer Carlo Gaino, è dotata di una carrozzeria molto più aerodinamica. Purtroppo l’auto non ha mai percorso neanche un km di test, visto che prima che iniziasse la messa a punto su strada il progetto fu bruscamente interrotto a causa delle già citate decisioni della Federazione internazionale dell’automobile.

Toyota MR2 222D

Il progetto della Toyota fu iniziato verso la fine del 1985 per poter poi partecipare al mondiale del 1987. La nuova MR2 222D montava un motore centrale 4 cilindri in linea che erogava 750 cavalli. L’auto era dotata anche di 4 ruote motrici per una migliore guida. Nessuno vide mai quest’auto in una gara del mondiale, anche perché nel 1986 le potenti auto di Gruppo B furono escluse dalle gare. Della MR2 222D furono prodotti solo due esemplari: uno con motore centrale trasversale e l’altro con motore centrale longitudinale.

Tanti erano i cavalli erogati tanti i chili della Gruppo S made in Toyota: 750. Un valore che chiarisce più di tante parole cosa avrebbe potuto far vedere in gara la MR2 222D. La Casa Nipponica nella stagione iridata del 1983 introduce la Toyota Celica Twin Cam turbo. L’auto, con 370 CV di potenza, ha la trazione posteriore e sebbene ottenga all’inizio buoni risultati (un sesto posto al 1000 Laghi e una vittoria al Costa d’Avorio, seconda uscita ufficiale) punta tutto sulla robustezza. E se nelle gare africane può dire la sua, lontano da quegli estenuanti sterrati non ha il passo delle altre pretendenti al titolo.

Per questo, due anni dopo, Toyota Team Europe si butta a capofitto nello sviluppo di una vettura nuova di zecca, che possa correre nel nascente Gruppo S nei rally. Su questo progetto viene richiesta anche la consulenza della Lotus, che in fatto di competizioni ha una certa competenza. La base per la nuova vettura è data dalla piccola spider MR2, ma rispetto all’esemplare di serie le differenze sono tantissime. Il motore viene montato in posizione posteriore centrale, la carrozzeria viene allargata e ovunque compaiono alettoni e spoiler con lo scopo preciso di tenere l’auto incollata al terreno.

Della MR2 222D ne vennero realizzati alcuni esemplari, sia con carrozzeria nera sia bianca, alcuni dei quali utilizzavano lo stesso motore della Toyota Celica da rally potenziato, mentre altri furono equipaggiati con le unità utilizzate in pista. Della MR2 furono realizzate versioni a trazione anteriore e altre a trazione posteriore, oltre a quelle con quattro ruote motrici che avrebbero corso nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse deciso di bandire le Gruppo S.

Audi Mittelmotor-Prototyp

Iniziata a sviluppare nel 1984, ancora oggi non si capisce bene se questa Audi Quattro da rally fosse una Gruppo B o una Gruppo S da rally, evoluzione del Gruppo B. Venne usata per dei test e si ipotizza che fosse l’esemplare-prova di Audi per sviluppare il prototipo Sport Quattro RS 002.

Nel 1984, Audi testò un prototipo esteticamente diverso dalla Quattro A2 che aveva vinto nel Gruppo B. Era un prototipo a motore centrale, simile nelle proporzioni alla Sport Quattro a passo corto che, per come conferma anche Walter Rohrl, arrancava nel Gruppo B, ma aveva dei particolari, come le prese d’aria che portavano l’aria al propulsore, tipici delle auto da gara a motore centrale.

La base ovviamente era il collaudato e potentissimo propulsore a cinque cilindri da 2,1 litri sovralimentato della potente Audi Sport Quattro S1, che in ultima evoluzione toccò quota 600 cavalli. Nonostante questo prototipo venne provato a Desna per molti mesi, il team Audi capeggiato da Roland Gumpert stava approntando in gran segreto un prototipo ancora più estremo, totalmente riprogettato e lontano da parentele con la precedente Audi Sport Quattro S1.

Costruire una vettura da gara a motore centrale andava contro i principi del marketing della Casa dei Quattro Anelli, così Piech autorizzò Gumpert a costruire un prototipo a motore centrale, a patto di non far trapelare alcuna indiscrezione in merito. Il suo nome era Audi Sport Quattro S2. L’unico elemento comune era il propulsore a cinque cilindri dalle prestazioni a dir poco mostruose.

I 600 cavalli erano una potenza impegnativa, ma non erano abbastanza per gli standard più elevati del Gruppo S, dato che i prototipi Lancia ECV e Peugeot Quasar vantavano potenze prossime agli 800 cavalli. Gli ingegneri del team Audi Sport fecero salire la potenza dell’incredibile propulsore (dotato di due turbocompressori) a ben oltre 1000 cavalli.

La potenza veniva scaricata tramite il sistema di trazione integrale Quattro che aveva portato tante vittorie alla casa dei Quattro Anelli in precedenza. Il telaio era nuovo e prevedeva una struttura in traliccio di tubi al posto della monoscocca. Gumpert non ci mise molto a notare che il miglioramento dal punto di vista dell’handling era evidente ed il team Audi apportò alcune piccole modifiche prima di farla provare a Walter Rohrl.

Audi Sport Quattro RS 002

Questo prototipo, a differenza della precedente Audi Mittelmotor-Prototyp, doveva avere per regolamento un motore sovralimentato di 1200 cc con una potenza massima di 300 cavalli. L’obiettivo primario era che fosse più agile. Per questo, fin dall’inizio, si riposizionò il motore dietro l’abitacolo, per spostare il baricentro in posizione ottimale.

Poi si esasperò l’aerodinamica, creando una carrozzeria molto più affusolata e filante nell’insieme ma con appendici aerodinamiche ancor più grandi per aumentare la tenuta di strada.

Audi costruì quindi un motore sei cilindri in linea sovralimentato da 1200 cm3 e 300 cavalli di potenza massima, sempre coadiuvato dal sistema di trazione integrale permanente Quattro. Il prototipo Sport Quattro S2 servì molto come laboratorio mobile per le nuove tecnologie da sviluppare a livello aerodinamico e dal punto di vista telaistico.

Lo stesso prototipo non rispettava il regolamento, essendo una via di mezzo tra una Gruppo B ed una Gruppo S, e quindi serviva per testare nuove soluzioni più performanti dal punto di vista delle prestazioni e dell’affidabilità, utilizzando un motore molto più potente rispetto al dato imposto da regolamento per vedere come reagivano telaio, freni e sospensioni alle sollecitazioni molto elevate che imponeva un motore così potente.

Peccato che questo, come tanti altri prototipi non vide mai la luce a causa delle nuove regole imposte dalla stagione 1987. Ufficialmente Audi interruppe lo sviluppo di questo prototipo a seguito delle nuove regole in vigore dal 1987, ma si pensa che il reale motivo dell’abbandono di questo progetto era legato proprio alla non gradita fuga di notizie.

Lada Samara Eva

Con l’annunciato arrivo delle Gruppo S molte case s’interessarono ai rally, e così fece anche la Lada che per la stagione 1987 aveva già progettato e testato la Samara Eva Gruppo S. La Samara Eva è forse l’unica auto di Gruppo S a non adottare la trazione integrale; infatti il motore 4 cilindri in linea 1.8 litri turbo era spinto da una trazione posteriore che forse le consentiva di andare più forte sull’asfalto ma di faticare un po’ di più sullo sterrato. L’auto della casa russa erogava 300 cavalli, ma alla fine con l’abolizione del Gruppo B la Samara Eva finì dritta al museo.

Seat Ibiza Marathon

Anche la Seat, come la Lada, stava producendo la sua nuova auto da rally del Gruppo S. Di questa auto però si sa ben poco a parte che avrebbe dovuto correre dopo il 1987. La Ibiza Marathon non è mai stata presentata anche se la SEAT ne aveva già annunciato il suo arrivo, poi con l’esclusione del Gruppo B la casa spagnola abbandonò il progetto e di questa macchina non si seppe più nulla.

Opel Vauxhall Astra 4S

Questa Opel del Gruppo S fu l’erede della Kadett 400 Gruppo B. Nel tentativo di portarsi ai livelli delle altre case, la Opel decise di sviluppare un’ennesima auto che finalmente adottasse la trazione integrale. Uscirono 400 esemplari (marchiati sia Opel che Vauxhall) che disponevano di un motore da 322 CV. Il progetto della Astra 4S fu iniziato già nel 1985, in modo che per la stagione 1987 sarebbe stato pronto a gareggiare. In seguito con le nuove regole applicate dalla FISA la 4S non partecipò mai ad una gara del mondiale.

Skoda 160 RS MTX

Già da tempo la Skoda stava pensando di correre nel mondiale rally, così, nel 1983, l’anno dopo all’arrivo del Gruppo B, il costruttore ceco iniziò il progetto della Skoda 160 RS MTX. Inizialmente fu ideata per il Gruppo B, ma quando si seppe che dal 1987 sarebbe nato il Gruppo S la casa cecoslovacca iscrisse la 160 RS MTX per questa categoria. Il motore di questa auto era un 1.6 litri con 2 carburatori che le permetteva di erogare 170 cavalli. Inoltre pesava poco meno di 1000 chili e questo le consentiva di raggiungere una velocità massima superiore a 200 km/h. Dopo essere stata testata, la FISA annuncia l’abolizione del Gruppo B e la Skoda 160 RS MTX non debutterà mai al mondiale.

Peugeot Quasar

Da quando esordì al Corsica del 1984, fu subito chiaro che la Peugeot 205 T16 aveva un potenziale devastante. A parte qualche gara di assestamento, la Gruppo B francese conquistò le ultime tre gare della stagione d’esordio e dominò le due successive, portando a casa titolo Costruttori e Piloti in entrambi gli anni in cui corse (1985 e 1986). Dell’ottima riuscita del progetto erano consapevoli anche in Peugeot Sport.

C’era ancora un bel margine di sviluppo sulla vettura, soprattutto sulla trasmissione. I tecnici sapevano che lo schema meccanico, con il motore posteriore centrale era quello che garantiva l’equilibrio maggiore e che dovevano mettere a punto soprattutto la trazione integrale per innalzare le prestazioni.

Quando la Fia mise da parte le Gruppo S si stava lavorando sui differenziali e sulla distribuzione della coppia all’anteriore, in modo da trovare il giusto equilibrio tra sottosterzo e sovrasterzo. Anche perché per il motore si aspettava che fossero rese note le specifiche definitive. Me lo aveva raccontato Jean-Claude Vaucard, ingegnere all’epoca responsabile del telaio.

Però, per il Gruppo S nei rally, il progetto Peugeot si chiamava Quasar. In realtà, questa concept nacque nel 1984 con l’obbiettivo di realizzare una vettura che sarebbe stata perfetta per il 1987 e gli anni successivi. Montava un motore 4 cilindri in linea twin-turbo posteriore che erogava 600 cavalli.

Nel 1986 era comunque sicuro che la 205 Turbo 16 EVO2 avrebbe ancora corso. Alla fine le nuove regole abolirono il Gruppo B, la Quasar venne abbandonata e rimase allo stadio prototipale, mentre la casa francese si ritirò dai rally.

Il miracolo del Toyota Team Europe: Sanremo 1991

20 Dicembre 2020/in Storie di sport, Aneddoti /da Lorenzo Tinozzi

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

15 ottobre 1991, ore 14:40 alle porte di Gubbio va in scena il miracolo del Toyota Team Europe. Nelle ultime ore della mattina, dalla radio di bordo, Luis Moya ha costantemente aggiornato gli uomini di Ove Andersson circa i problemi della coupè giapponese iniziati sulla PS 17, Pieve de Saddi, dove ha ceduto una corona del differenziale centrale.

Ora tutta la trasmissione sta lavorando male, talmente male che la macchina, oltre ad essere diventata praticamente inguidabile, sta cadendo a pezzi. Si è innescata una serie di problemi che aumentano di chilometro in chilometro: dapprima smette di funzionare la trazione posteriore, poi il servosterzo ed infine la prima e la quinta marcia.

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

La situazione è drammatica, nonostante la splendida prestazione di un indomito Armin Schwarz, per i Giapponesi di Colonia, un ritiro significherebbe consegnare alla Lancia entrambi i titoli mondiali. Dal fine prova di San Martino in Colle al centro di Gubbio dove c’è il successivo Controllo Orario, ci sono 5 chilometri e circa 50 minuti, un occasione d’oro per per poter ripristinare la macchina e per permettere al “Matador” di recuperare le forze.

Sainz soffre ma è determinato a dimostrare che è lui il Campione del Mondo in carica ed arriva come un fulmine nello spiazzo dove si sono posizionati i meccanici. Ferma la ST165 con il freno a mano, scende e si dirige dentro al camion della Toyota. Diluvia e fa freddo, la macchina è bollente e sudicia di fango ed è in questo preciso istante che i piloti smettono di essere protagonisti e lasciano il palcoscenico ai dodici meccanici cui è richiesto un mezzo miracolo: per evitare di andare fuori tempo massimo, devono sostituire il servosterzo, il cambio, i tre differenziali, l’albero di trasmissione e tutti i semiassi in meno di 40 minuti.

Intorno a loro ci sono altre 6 persone che gli passano gli attrezzi da lavoro. Dopo qualche minuto anche Sainz e Moya si avvicinano ai ragazzi che stanno sputando sangue per loro. La tensione è altissima, ma le riparazioni procedono velocemente e tutto sta andando per il verso giusto.

Per ottimizzare il tempo a disposizione e riuscire nell’impresa, l’equipaggio viene fatto accomodare in abitacolo quando la macchina è ancora alta sui i cavalletti e con i meccanici intenti a rimontare gli ultimi pezzi, mentre altri componenti del team si incamminano lungo la strada per bloccare il traffico agli incroci, trasformando in una prova speciale i 700 metri che li separano dal controllo orario di piazza Quaranta Martiri. Urla e sbraita la Celica, viaggia come un siluro sotto il diluvio di Gubbio, Moya balza fuori dall’abitacolo e sbatte la tabella sul tavolino dei cronometristi solo 34” prima di andare fuori tempo massimo.

Toyota Yaris WRC Plus: fantascienza applicata alla realtà

7 Ottobre 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da Marco Cariati

La Toyota Yaris WRC Plus è un’auto da rally di nuova generazione messa a punto in conformità con i regolamenti tecnici per le auto da rally del mondo FIA 2017. Sotto il cofano, il suo motore turbo a iniezione diretta di 4 cilindri in linea da 1,6 litri ”ringhia” con 380 e più cavalli. La sua velocità massima è limitata a 201 chilometri orari con i rapporti corti per dare il massimo in termini di accelerazione. Le World Rally Car sono sviluppate per competere ai massimi livelli dei rally WRC e sono modificate perché eroghino le massime prestazioni, ma sono basate su auto di serie.

L’auto da rally Toyota si basa sulla Yaris XP130 ed è la prima vettura con cui il Costruttore giapponese ha gareggiato nel WRC da quando si è ritirato dal Campionato del Mondo Rally alla fine della stagione 1999 per concentrarsi sui prototipi di Le Mans e sui programmi fallimentari della Formula 1. Ma dopo un debutto strepitoso nel 2017, con successi ai rally in Svezia e Finlandia, e la vittoria del titolo Costruttori 2018, il team Toyota Gazoo Racing conclude la stagione 2019 con la vittoria del campionato Piloti e Copiloti per Ott Tänak e per il suo navigatore Martin Järveoja che vincono il titolo iridato dopo aver vinto sei dei dodici rally a calendario. La ricca storia di Toyota nel motorsport internazionale ha avuto inizio nel 1957, al Rally Australia.

Dopo un’importantissima prima vittoria nel WRC, al Rally 1000 Laghi 1975, Toyota continua a portare a casa successi leggendari anche negli anni a seguire. Grazie a piloti di eccellenza come Juha Kankkunen e Carlos Sainz, al volante di auto leggendarie come Celica GT-Four e Corolla WRC, i fan più appassionati ricordano con maggiore emozione soprattutto le imprese di Toyota nel WRC alla fine degli anni Ottanta e per tutti gli anni Novanta. Fino al 1999, i giapponesi fanno la storia del WRC con tre titoli Costruttori e quattro titoli Piloti.

Il colosso giapponese annuncia nel 2013 un ritorno sulle scene con una nuova vettura costruita e sviluppata nel 2014, a quattordici anni dal ritiro ufficiale avvenuto al termine della stagione 1999, anno in cui si conclude l’avventura della Corolla WRC, senza lasciare intendere se mai ci sarebbe stato un rientro ufficiale nella serie iridata. Inizia, quindi, a testare l’auto nei primi mesi del 2014 affidando il compito alla filiale italiana della Casa che provvede a provare la vettura sulle strade italiane. Inoltre, ingaggia come team manager e test-driver ufficiale il quattro volte campione iridato Tommi Mäkinen. Nel gennaio 2015 Akio Toyoda, presidente della Toyota Motor Corporation, presenta la nuova vettura in una conferenza ufficiale e annuncia il debuttato per gennaio nel 2017. Lo sviluppo della Yaris WRC è affidato a Simon Carrier, che ne cura il design e ne dirige il progetto, insieme alla squadra degli ingegneri capitanata da Tom Fowler e Mikko Ruoho.

A dicembre 2016 viene svelata la livrea definitiva da utilizzare per la stagione 2017 e vengono annunciati ufficialmente i tre piloti ingaggiati per l’atteso ritorno nel massimo Campionato, ovvero i tre finlandesi Juho Hänninen, già impegnato nei test l’anno precedente, Esapekka Lappi, proveniente dalla Škoda Motorsport, e Jari-Matti Latvala lasciato libero dalla Volkswagen Motorsport dopo che la casa di Wolfsburg, detentrice degli ultimi quattro Mondiali Piloti e Costruttori, si ritira al termine del 2016. Al suo debutto assoluto al Rally MonteCarlo ottiene il secondo piazzamento sul podio dietro la Fiesta WRC di Sébastien Ogier. Al successivo rally, in Svezia conquista la prima vittoria stagionale con Jari-Matti Latvala, la prima dopo il ritorno della Casa nipponica a diciotto anni dall’ultima avvenuta con la Corolla WRC.

Campionesse del mondo rally di Casa Toyota: la Corolla WRC e la Yaris WRC Plus

La Yaris WRC è un’auto da rally di nuova generazione messa a punto in conformità con i regolamenti tecnici per le auto da rally del mondo FIA 2017. Sotto il cofano, il suo motore turbo a iniezione diretta di 4 cilindri in linea da 1,6 litri “ringhia” con 380 e più cavalli. La sua velocità massima è limitata a 201 chilometri orari con i rapporti corti per dare il massimo in termini di accelerazione. Le World Rally Car sono sviluppate per competere ai massimi livelli dei rally WRC e sono modificate perché eroghino le massime prestazioni, ma sono basate su auto di serie. Poiché sono estensioni delle auto di tutti i giorni, sono dotate di targa e sono in grado di circolare su strade pubbliche nella maggior parte dei Paesi. Il Mondiale Rally ha introdotto i regolamenti per le auto WRC nel 1997 e da allora ha implementato diversi aggiornamenti. Le World Rally Car sono equipaggiate con motori turbo a iniezione diretta da 1,6 litri e tutte le auto, inclusa la Yaris WRC, utilizzano motori a quattro cilindri in linea montati in posizione trasversale.

Per limitare la potenza, le auto sono dotate di limitatori d’aria (flange) di 36 millimetri di diametro. Le WRC Plus sono in grado di sviluppare potenze massime di 400 cavalli circa e coppie di oltre 425 Newtonmetri. Questi impressionanti valori di potenza e coppia vengono trasmessi a tutte e quattro le ruote tramite cambi sequenziali semiautomatici a sei marce dotati di sistemi di trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo. Quindi, vanta prestazioni del motore eccezionali, un sistema di trazione integrale intelligente, sospensioni che forniscono una trazione eccellente e prestazioni aerodinamiche perfette. La vettura giapponese è in grado di correre e vincere su varie strade in tutto il mondo in sicurezza e ad alta velocità.

Dal suo debutto, nel 2017, il motore, l’aerodinamica, le sospensioni e altri componenti della Yaris WRC hanno subito numerosi aggiornamenti e, di conseguenza, le prestazioni dell’auto sono migliorate costantemente, anno dopo anno. Nel 2018, la Yaris WRC ha vinto il Campionato del Mondo Costruttori, seguita con successo nel Mondiale Piloti e Copiloti nel 2019. L’edizione 2020 della Yaris WRC, sarà basata sul modello 2019, ma avrà ulteriori aggiornamenti anche grazie a i dati del programma di sviluppo, interrotto a giugno, della GR Yaris WRC Plus, che avrebbe dovuto debuttare nel 2021 e di cui parliamo a parte. In gara, la dimensione ideale degli pneumatici è variabile a seconda del fondo, se terra o asfalto. Generalmente, per la terra si usano pneumatici da 15 pollici, mentre per l’asfalto pneumatici da 18 pollici. Il numero di gomme che possono essere utilizzate per ogni gara del Mondiale Rally varia in base all’evento e quando cambiare pneumatici è una strategia di gara chiave.

Le specifiche e le impostazioni della vettura cambiano in ogni rally. A seconda che si svolga su terra, neve o asfalto, è necessario sostituire non solo le gomme ma anche parti come freni e sospensioni. Per i rally su asfalto, l’altezza della Yaris deve essere ridotta al minimo, ma su strade sconnesse, l’auto deve essere più alta per evitare il contatto con il fondo stradale. Inoltre, per adattarsi alle mutevoli condizioni stradali, inclusa la pioggia, le impostazioni come la sospensione e l’apparato propulsore vengono regolati secondo le necessità. Per la guida notturna, la visibilità è migliorata installando una fonte di luce ausiliaria sul cofano chiamata Pod luminoso.

Elfyn Evans tenta la scalata al titolo del Mondiale WRC

L’impatto visivo con il muso della Yaris lascia interdetti. Nel 2017 sembra di osservare una vettura WRC che ha corso sino a poche settimane prima, non certo una WRC Plus, fatto salvo l’alettone posteriore e i due profili aerodinamici posizionati davanti ai passaruota anteriori e al paraurti, di dimensioni assai generose come da regolamento tecnico. Sul cofano motore due sfoghi d’aria servono a far abbassare le temperature d’esercizio del 1.6 turbo da 380 cavalli. Nulla di insolito, perché gli stessi fori sono presenti anche nelle vetture concorrenti.

Nella parte centrale della Yaris le novità più interessanti risultano essere gli specchietti retrovisori laterali. O meglio, i supporti. Se sulla Hyundai i20 Coupè WRC Plus e sulla Ford Fiesta RS WRC Plus esercitano solo la loro funzione primaria, sulla quattro ruote motrici giapponese sono molto di più. I supporti, infatti, sono appendici aerodinamiche che tentano di creare deportanza e incanalare al meglio i flussi verso la complessa ala posteriore. Queste bandelle sono sdoppiate per dirigere l’aria nei punti più opportuni del retrotreno, ossia, come detto, verso l’alettone, ma anche verso i passaruota posteriori maggiorati grazie al regolamento FIA WRC 2017.

La parte più interessante della vettura è il retrotreno, molto più simile a una navicella spaziale uscita dall’ultima triolgia di Guerre Stellari che da una fabbrica della campagna finlandese. Partiamo dagli elementi più facili da notare, ossia gli sfoghi aperti nella zona posteriore dei passaruota. Sono rettangoli verticali enormi, in cui vi sono bandelle regolabili a seconda del fondo su cui si dovrà cimentare la vettura. L’estrattore è diviso in cinque uscite, delimitato da sei profili verticali. Una concezione del tutto differente da quelle proposte da Hyundai prima e, soprattutto, Ford poi. Il terminale di scarico è ogivale, diviso in due da una paratia verticale.

L’ingombrante ala posteriore della Yaris merita più di una semplice citazione. Anche in questo caso il gruppo di progettazione diretto da Tom Fowler, Simon Carrier e Mikko Ruoho ha preso una strada molto differente dalla concorrenza. Gli attacchi alla carrozzeria sono infatti posti sotto il lunotto posteriore e appena sopra ai gruppi ottici. Le concorrenti, invece, li hanno ai lati della parte terminale del tettuccio. Si tratta di una scelta non convenzionale, almeno negli ultimi anni. L’obiettivo è sfruttare al meglio il disegno a sbalzo delle zone laterali dell’ala, che formano due scivoli rovesciati per creare deportanza. I profili principali sono due, distanziati l’un l’altro di circa 15 centimetri. Singolari anche le due paratie verticali che vanno a congiungere il profilo inferiore a quello superiore.

La GR Yaris WRc Plus non viene più sviluppata

Il mistero dello sviluppo della GR Yaris

Il 31 maggio 2020, Toyota e il suo direttore tecnico, Tom Fowler, sono fiduciosi nell’evoluzione della Toyota GR Yaris WRC fino al 2021. I test sono iniziati a febbraio, ma sono stati interrotti ad aprile quando la FIA ha esteso il divieto a causa della pandemia di Covid-19. Nonostante la mancanza di progressi per la GR Yaris, i campioni Costruttori 2018 sono fiduciosi sul fatto che lo sviluppo della vettura procede per il verso giusto. I test contro la Yaris WRC del 2020 dimostrano che il ritmo della nuova vettura che Toyota avrebbe dovuto usare nel 2021, è esattamente dove si sperava che fosse. Dicono loro.

“Dopo alcuni lavori effettuati sulla nuova Toyota Yaris WRC, abbiamo fatto altre gare basate sulle prestazioni in Spagna e durante il test Rally Guanajuato Messico a marzo”, ha rivelato Fowler. “Normalmente quando stiamo facendo un test come questo, con qualche sviluppo particolare, staremmo in strada il più possibile. Ma ora non è possibile – riferisce il direttore tecnico, di Toyota Gazoo Racing -. Dopo il test del Messico, una volta che eravamo sicuri che la nuova Toyota Yaris WRC stesse arrivando al giusto livello, abbiamo iniziato a fare quelli che in gergo chiamiamo test “back to back” con la macchina attuale. Abbiamo avuto alcuni risultati molto positivi nel “back to back”. In sintesi, non è ancora al top, ma siamo molto vicini al raggiungimento di uno sviluppo complessivo ottimale”.

Tom Fowler prevedeva un terzo telaio GR Yaris WRC, in fase di completamento presso lo stabilimento TGR in Finlandia. Però, a giugno il vento cambia direzione. Arriva lo stop ai test della GR Yaris WRC Plus per dare priorità alla Toyota Hybrid Rally1. Il sospetto è diventato certezza e ha preso forma. Toyota Gazoo Racing, per salvaguardare dalla crisi economica i propri obiettivi e portare avanti lo sviluppo della Toyota Hybrid Rally1, interrompe i test di sviluppo della GR Yaris WRC Plus.

Il lockdown imposto dalla pandemia da nuovo coronavirus e la crisi che ne è derivata hanno letteralmente mandato in tilt i piani dei giapponesi. Toyota voleva sostituire l’attuale versione della Yaris alla fine del 2020, con la GR Yaris, lanciata sul mercato già da qualche mese e fortemente bisognosa di una spinta pubblicitaria. Ciò nonostante, bisogna sospendere questo impegno per non mettere a rischio tutto il resto. Per completare almeno due vetture e svilupparle in meno di 24 mesi verrebbero richiesti investimenti troppo elevati. Dunque, stop. Anche se la GR Yaris WRC non sarà più sviluppata nei prossimi mesi, i dati raccolti durante i test effettuati saranno impiegati per la preparazione della Toyota Rally1 del 2022.

Storia chiusa? Sì, forse no. Il 15 luglio 2020, durante il terzo giorno di test in Finlandia, in vista del Rally di Estonia, c’è stata una apparizione misteriosa: ha fatto la sua comparsa la nuova GR Yaris WRC Plus, che ha girato con Elfyn Evans e Takamoto Katsuta al volante. Nei giorni precedenti avevano testato Rovanpera e poi Ogier, ma con la normale Toyota Yaris WRC Plus, per preparare il successivo appuntamento del WRC 2020.

Dal team Toyota Gazoo Racing hanno preferito non commentare o spiegare il test con la GR Yaris WRC Plus, visto che il suo sviluppo per il 2021 era stato ufficialmente interrotto il mese prima. Tutte le energie e le risorse (anche economiche) della squadra giapponese si sono indirizzate verso la realizzazione della Yaris Hybris WRC, che dovrebbe debuttare nel Mondiale Rally 2022.

Scheda tecnica della Toyota Yaris WRC Plus

Telaio	Telaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte
Motore	4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta, 16V
Cilindrata	1.599 cc
Potenza dichiarata	380 CV a 5.500 giri
Alessaggio e corsa	83,8 x 72,5 mm
Coppia massima	425 Nm a 4.000 giri
Alimentazione	Iniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
Differenziali	Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
Frizione	Frizione sinterizzata a doppia piastra
Trazione	Integrale permanente sulle 4 ruote
Cambio	cambio idraulico semiautomatico sequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./post	A disco autoventilanti Ø 370 mm (asfalto) raffreddati ad aria e aliquido, Ø 300 mm (terra) raffreddati ad aria e a liquido
Sospensioni ant/post	Schema McPherson
Cerchi	8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza	4.085 mm
Larghezza	1.875 mm
Altezza	regolabile
Passo	2.511 mm
Peso	1190 Kg
Serbatoio	80 litri
Data omologazione	1° gennaio 2017

Elfyn Evans tenta la scalata al titolo del Mondiale WRC

6 Ottobre 2020/in Notizie /da Marco Cariati

Elfyn Evans sta entrando in acque inesplorate. Sebbene in passato abbia mantenuto la calma per vincere sia il titolo JWRC nel 2012 che il British Rally Championship nel 2016, il gallese non ha mai sperimentato la pressione psicologica generata da una corsa al in palio nel Mondiale WRC. Non è mai arrivato al di sopra del quinto posto in classifica da quando ha ottenuto la promozione a tempo pieno nella Premier League del WRC, nel 2014.

Elfyn Evans sta per fare la storia del Mondiale WRC e ci proverà dal 8 al 11 ottobre 2020: primo Gallese campione del mondo rally. Il gallese arriva in Sardegna con un considerevole vantaggio di punti sui suoi rivali più vicini e sa che un altro risultato forte potrebbe proiettarlo verso un desiderato quanto inatteso titolo. Entrato a far parte della Toyota Gazoo Racing all’inizio di questa stagione interrotta e modificata dal Covid-19, Evans ha ottenuto vittorie in Svezia e, più recentemente, in Turchia e non è mai finito oltre il quarto posto in nessuna delle cinque prove disputate.

Dopo che entrambi i suoi rivali nella corsa al titolo sono “scivolati” in Turchia, Elfyn Evans comanda con un vantaggio di 18 punti sul suo compagno di squadra sei volte campione del mondo Sébastien Ogier e con un vantaggio di 27 punti sul campione in carica Ott Tänak. Con tutti i punti ancora in ballo e con il Rally di Monza ancora non ufficializzato non si può dare nulla per scontato.

“È meglio così che il contrario, ma non ci ho penso troppo”, racconta il trentunenne di Dolgellau, che condivide la Yaris WRC con il copilota Scott Martin. “Chissà cosa succederà da qui a fine della stagione? Sappiamo che, alla fine, un ritiro ribalterebbe di nuovo la situazione. Dobbiamo restare concentrati per i prossimi rally”.

Evans sta entrando in acque inesplorate. Sebbene in passato abbia mantenuto la calma per vincere sia il titolo JWRC nel 2012 che il British Rally Championship nel 2016, il gallese non ha mai sperimentato la pressione psicologica generata da una corsa al titolo del Mondiale WRC. Non è mai arrivato al di sopra del quinto posto in classifica da quando ha ottenuto la promozione a tempo pieno nella Premier League del WRC, nel 2014.

“Non ho mai dovuto pensare ad una vera corsa al titolo di campione del mondo rally prima d’ora, ma sono molto più felice di combattere al fronte per cercare di vincerlo”, sorride, lui che è l’unico pilota con due vittorie in questa disgraziata stagione, prima di riconoscere il grande ruolo che la Toyota ha svolto nella sua ritrovata fiducia e rinnovata competitività. “È stato un passo importante nella mia carriera. Mi sono sistemato nella squadra e mi diverto a guidare questa macchina”.

La Sardegna sarà un duro test per Elfyn Evans e Scott Martin, non ultimo il fatto che in quanto leader del campionato, lui e il suo copilota saranno i primi nelle prove speciali della giornata di apertura. Quindi daranno più grip alle auto dei rivali che partono dietro. Quello sardo è un rally che già occupa un posto speciale nel cuore del gallese, poiché sette anni fa in Sardegna ha sperimentato per la prima volta l’ebbrezza generata da una delle ultime generazioni di super veloci World Rally Car.

“Penso che ogni pilota ricordi la prima volta che si è messo al volante di una World Rally Car, e per questo motivo la Sardegna avrà sempre un posto speciale nel mio cuore”, ha confermato. “Non è un rally facile, ma una volta che ci sei stato un paio di volte impari davvero a goderti le tappe impegnative”. La corsa al titolo del WRC 2020 potrebbe finire sul filo del rasoio al Ypres Rally in Belgio il 19-22 novembre, oppure a Monza-Como il 6 dicembre.

Kalle Rovanpera predestinato nei rally o coincidenze?

1 Ottobre 2020/in Piloti e copiloti, World Rally Championship /da Marco Cariati

Anche la storia di Kalle Rovanpera ci ha affascinato tantissimo negli ultimi dodici anni. Per quanto sia strano parlare degli ultimi dodici anni di carriera di un pilota di rally che l’1 ottobre 2020 ha compiuto vent’anni, di cui tanti trascorsi sui laghi ghiacciati con La Toyota Starlet, appeso al volante con i blocchi sui pedali. Raccontiamo il Rovanpera Junior che nessuno conosce.

Dall’1 ottobre 2020 all’1 ottobre 2000. Giusti venti anni. Sebastien Loeb arrivava per la prima volta tra i primi dieci in un rally del Campionato del Mondo. Il suo nono posto assoluto al Tour de Corse 2000 è stato un risultato eccezionale per un ex-ginnasta alla sua quinta gara del Mondiale WRC. Lo stesso giorno dello stesso anno nasceva Kalle Rovanpera.

Una bella coincidenza, vero? La Toyota Corolla WRC che Loeb stava guidando sull’isola francese il giorno in cui è nato Rovanpera Junior è esattamente la stessa vettura (telaio 630 K-AM 608, originariamente costruita per Didier Auriol per vincere il Rally di Cina 1999, fonte (Mull Rally Duncan Brown) con cui il padre di Kalle, Harri, aveva concluso terzo al Rally 1000 Laghi di 42 giorni, cioè quando mancava poco più di un mese alla nascita di suo figlio.

La storia di Kalle ci ha affascinato tantissimo negli ultimi dodici anni. Per quanto sia strano parlare degli ultimi dodici anni di carriera di un pilota di rally che l’1 ottobre 2020 ha compiuto vent’anni, di cui tanti trascorsi sui laghi ghiacciati con La Toyota Starlet, appeso al volante con i blocchi sui pedali.

Quello era Kalle Rovanpera nei rally a dodici anni. Anche nell’inverno del 2008, il talento naturale era evidente mentre l’auto veniva lanciata da una curva all’altra e controllata magnificamente con l’acceleratore. La derapata controllata è qualcosa che Rovanpera ha imparato mentre altri ancora guardavano i cartoni animati. Una volta che il furore si è placato, tutto è andato abbastanza bene. E del giovanotto si è saputo poco e nulla. Ma la stella era quasi pronta ad iniziare a brillare.

Durante la sua adolescenza, protetto dai genitori, a Kalle Rovanpera viene consegnata una Citroen C2 R2 Max per sostituire nei rally l’ormai stanca Toyota, che ha pure la tosse. Nel 2014, lotta tra le due ruote motrici contro BMW 328 e Renault Clio. Il settimo posto assoluto al Rally Aluksne 2015 è il momento del risveglio. Quella volta è perfetto con la C2 e torna alla gara lettone dodici mesi dopo, non avendo compiuto sedici anni, al volante di una Skoda Fabia S2000 centrando il successo assoluto. E non vince per poco.

L’escalation rallystica del figlio di Harri Rovanpera

Se il 2016 è iniziato bene, è finito incredibilmente meglio con un indimenticabile debutto nel WRC. Al Memorial Bettega chiude secondo dietro a Elfyn Evans, entrambi alla guida di Ford Fiesta RS WRC. Un anno dopo torna e vince. Poi sarà l’adolescente Oliver Solberg a farsi dedicare alcuni titoli dei giornali mentre ripete l’impresa di Kalle con il secondo posto di categoria al suo debutto nel WRC. Entrambi battono Teemu Suninen.

A diciassette anni si può guidare su alcune strade e Rovanpera esordisce al Rally GB. E subito comprende le dimensioni del passo che sta facendo, quando scivola via il primo pomeriggio con la Ford Fiesta R5. Colpa del fango Myherin. Quindici giorni dopo arriva un risultato nella top ten del WRC e la prima vittoria nel WRC2 al Rally di Australia. Da allora, lo arruola Skoda e lui immagazzina esperienza, velocità e fiducia.

Ma prima ancora di firmare per l’azienda ceca, il suo pensiero vola all’accordo con Toyota. Kalle ha testato una Yaris WRC nel 2016. All’età di sedici anni. È stato un test di resistenza su un’auto molto aggressiva, ma comunque… Due rally nella sua carriera a tempo pieno nel WRC ufficiale e arriva il primo podio al Rally di Svezia. Se non fosse stata una foratura, è del tutto plausibile che avrebbe vinto il Rally di Estonia, la sua quarta partenza nel WRC con la Yaris WRC.

È giusto dire che Kalle Rovanpera ha fatto un sacco di cose divertenti nella sua adolescenza. Sicuramente non si è annoiato. E non potrebbe essere diversamente con un papà e una mamma come come quelli che ha, che lo aiutano, lo seguono, lo proteggono. Ma quello che ci ha fatto vedere fino ad oggi è davvero solo l’inizio. Preparatevi tutti!

Tommi Makinen lascia il programma Toyota nel WRC

22 Settembre 2020/in Notizie /da Marco Cariati

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile. Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn.

Il tempo di Tommi Makinen a capo del programma Toyota nel Mondiale WRC è arrivato al capolinea terminerà dopo questa stagione. Il Costruttore giapponese ha confermato la notizia e annunciato che dopo Makinen il suo impegno nel WRC sarà gestito dalla Toyota Gazoo Racing Europe, ma non ha specificato il nome del sostituto del quattro volte campione del mondo rally.

Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn. Entrambi i siti, infatti, sono stati acquisiti da Toyota. Il quattro volte campione del mondo Makinen passerà a un ruolo di supervisore e consulente esterno per gli sport motoristici presso Toyota Motor Corporation a partire da gennaio 2021.

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. “L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile che solo una piccola azienda può raggiungere”, ha spiegato.

“Sono felice di dire che questo obiettivo è stato raggiunto ed è tempo per me di passare a nuove sfide, ma sempre con Toyota. Voglio ringraziare Akio Toyoda per avermi dato fiducia in questo progetto e per averci sostenuto fino in fondo per raggiungere gli obiettivi che ci siamo posti insieme. Non vedo l’ora di continuare il lavoro con lui, progettando il futuro della Toyota nel motorsport più in generale”. Il riferimento, inevitabile, va ai programmi in pista.

“Siamo felici che, come previsto, Toyota abbia deciso di rilevare il programma WRC che abbiamo costruito insieme e sono anche molto felice del modo in cui Toyota fornisce ai nostri esperti una casa stabile e un futuro all’interno di Toyota Gazoo Racing World Rally Team. Per me è una buona notizia che le operazioni rimangano a Jyvaskyla e Tallinn, mentre Toyota Gazoo Racing Europe prende la squadra sotto la sua ala protettrice”.

La storia sportiva di Tommi Makinen la trovi qui.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare

25 Agosto 2020/in EditoRally /da Marco Cariati

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva, nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica e molto altro ancora…

Lo slogan WRC Plus vs Gruppo B torna in auge dopo che Elfyn Evans e il suo copilota Scott Martin sono usciti praticamente illesi dopo l’incidente occorso in una gara di preparazione alla ripartenza del Campionato del Mondo Rally 2020 nell’Estonia meridionale. L’incidente, come al solito, ha suscitato clamore perché era in un rally. L’informazione ha fatto il giro del mondo velocissimamente grazie alle condivisioni social e al web che – con Google News, Yahoo News e Microsoft News – ormai raggiunge un livello di copertura globale e multilingue.

Clamore per un click: “Incidente pazzesco”, “Tremendo incidente”, “Spaventoso incidente”. Questi sono i titoli più comuni di chi ha dedicato qualche riga per sparare la foto della vettura distrutta con la parte centrale della scocca perfettamente integra. I giornalisti d’antan, quelli che avevano le redazioni sovraffollate di colleghi con cui spesso finivano per odiarsi, avrebbero parlato invece di San Rally che, però, una logica avrebbe avuto, almeno negli anni in cui lavoravano loro: Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3, Gruppo 4, Gruppo B. Macchine bellissime e spettacolari, spesso auto-preparate che non avrebbero potuto permettersi di gareggiare in un rally con gli standard di sicurezza attuali.

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva (ad esempio Fiat, dopo l’abbandono dei rally, abbandonò quasi del tutto gli investimenti su questo fronte), nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica che si scarica sul pilota che a quel sedile è legato (il corpo umano è un ottimo conduttore di energia per via dei liquidi che contiene) durante un violento impatto frontale, nella realizzazione di roll-bar sempre più efficienti ed efficaci.

Non un titolo di lode alla tecnologia e alla ricerca o, per dirla con parole comuni, non una riga che ribadisse quanto sono diventati sicuri i rally nel Terzo Millennio, seppure ormai quasi un vero sport di velocità piuttosto che di regolarità. Evans era quarto al momento dell’incidente con la sua Yaris WRC Plus, dietro al compagno di squadra Sebastien Ogier quando è uscito in una curva da sesta marcia, dopo aver colpito un ceppo d’albero in un taglio. In quel momento si disputava la quinta prova speciale di otto della prima tappa della gara ed era da poco passata la prima metà della giornata.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare — La parte posteriore della Toyota Yaris WRc Plus di Evans dopo l’incidente estone

L’auto di Evans ha subito danni gravi all’anteriore e al posteriore dopo essere uscita di strada, ma pilota e copilota sono rimasti illesi. Nell’assistenza di mezzogiorno Evans aveva appena detto al team che quelle strade del sud dell’Estonia erano “probabilmente le più veloci che abbia mai percorso con questa macchina”. E già questo dovrebbe indurre una riflessione di come organizzatori e Costruttori, sempre più spesso, siano alla ricerca di percorsi sicuri, ma troppo veloci veloci per rendere spettacolare uno sport che continua a trasformarsi avvitandosi su se stesso. Macchine più sicure, più veloci e più potenti. Non basta, percorsi veloci. Non più lenti e guidati.

Elfyn Evans ha confermato che l’incidente è stato causato dall’uscita di una ruota dalla sede stradale. Tradotto: ha tagliato, ha pensato se correggere o no e non si sa se ci ha provato o meno, perché sulla sua strada ha trovato un ceppo di un albero ben nascosto nell’erba. E si sa, i ceppi non solo non si spostano, ma sono anche molto duri. Forse, chi ispeziona i percorsi dovrebbe verificarli meglio per la sicurezza generale. Ed è inutile scaricare la responsabilità sui copiloti e sulle note. Oramai le ricognizioni sono ridotte a lumicino e vengono fatte sempre con tanta fretta. Anche se è vero che l’unico ad uscire è stato il pilota britannico.

“Ho anticipato, forse troppo, la curva – spiega Elfyn Evans parlando della dinamica dell’incidente -. Ho visto l’erba alta alla mia destra, ma ho percepito la traiettoria visiva e ho pensato che si poteva andare. Forse ero un po’ troppo fuori con la ruota e c’era un ceppo di un albero nascosto lì. Quando vai a una velocità così elevata, non c’è davvero molto che tu possa fare al riguardo. Quindi, ho completamente perso il controllo e siamo rotolati tra gli alberi in quinta o sesta marcia. Non ricordo se era quinto o sesta, ma ero davvero stato veloce”. Quinta o sesta: 160/180 chilometri orari? Di più? Un filino meno? Certo è che Evans è stato uno dei pochi ad elogiare la resistenza della Toyota. E lui sa bene perché…

“Sapevamo che queste auto sono sicure – ragiona Evans – ma un incidente come questo ci dà ulteriori conferme. Il danno all’auto è più che altro esteriore. Il guscio è danneggiato, ha colpito un albero, però la struttura dell’auto ha tenuto alla perfezione”. Sapevano che queste auto sono sicure. Certo, lo avevamo già visto e scritto anche noi in uno dei primissimi editoriali della nostra avventura come Storie di Rally. Lo sapevano loro e lo sapevamo noi che già avevamo avuto modo di vedere e studiare l’incidente (ben più grave) che causò il licenziamento in tronco di Kris Meeke da Citroen. Il 20 maggio 2018, in Portogallo, la C3 WRC Plus numero 10 si è schiantata contro un albero in sesta piena.

Nell’incidente al Rally del Portogallo, Meeke e Paul Nagle Paul Nagle sono finiti fuori strada dopo un errore del pilota al chilometro 31,1 della PS12. In quell’occasione però il motore è andato distrutto e parte della cellula di sicurezza ha ceduto, causando il piegamento del roll-bar. Anche in quell’occasione, entrambi sono usciti dall’abitacolo della vettura, ridotta a un vero e proprio rottame, sulle loro gambe. Kris e Paul sono finiti larghi in uscita da una curva sinistrorsa, andando oltre la sede stradale. L’impatto con gli alberi vicini al tracciato è stato violento, tanto che la C3 numero 10 non si è fermata ai primi contatti, ma dopo diversi metri e con la capotta schiacciata contro uno dei tronchi.

A dirla tutta, che le WRC Plus sono sicure e che non sono in alcun modo paragonabili alle Gruppo B, tranne che per filosofia sportiva (cioè per la finalità che devono raggiungere tra gli appassionati), se n’erano accorti tutti il 24 gennaio 2020, al Rally di MonteCarlo, dove Ott Tanak, è stato protagonista di una clamorosa uscita di strada durante la seconda speciale di giornata. Il campione del mondo in carica ha perso il controllo della sua vettura in un tratto ad alta velocità, finendo per uscire di strada a oltre 180 all’ora. La sua i20 ha fatto una carambola spaventosa documentata anche da un video: più volte cappottata tra le piante fino ad abbattere un pino.

Ma anche in quell’occasione, il poco mediatico Tanak e il suo copilota Martin Jarveoja non hanno riportato conseguenze fisiche. Possibile che San Rally invecchiando sia diventato più attento e non si assenti mai? A queste favole ormai non credono più neppure i bambini. L’energia cinetica che si scarica addosso in questi impatti è enorme ed è in grado di frullare gli organi di chi è nel veicolo, così da causare una morte per emorragia interna, dove non interviene prima la frattura del rachide cervicale. Fosse vivo, Loris Roggia potrebbe spiegarlo meglio di chiunque altro. Nel concetto di sicurezza, adesso l’energia cinetica si scarica e si smaltisce in maniera più graduale e questo è uno dei fattori salvavita. Solo uno di molti.

Ott Tanak incidente — La vettura di Ott Tanak distrutta dopo l’incidente al “Monte” 2020

Dunque, tre incidenti apparentemente gravissimi nel Mondiale Rally del ritorno ai prototipi hanno confermato che si può uscire dalla propria auto vivi e con le proprie gambe. Cosa che, al contrario, non succede con lo sci, con l’escursionismo, con il parapendio e con tanti altri sport che detengono un vero e proprio primato da record tra morti e invalidi permanenti. Addirittura, a guardare i dati statistici ci si ferisce di più nel golf che nei rally. Questi concetti, però, sfuggono a molti ex-piloti che già subito dopo l’incidente monegasco di Tanak gridavano all’abolizione delle WRC Plus, additandole come le nuove Gruppo B. Ma questi piloti l’anno mai vista la differenza che c’è anche solo tra una portiera di una WRC Plus rispetto ad una Gruppo B? Vien da pensare di no…

Cosa è cambiato dal 1986 ultimo anno delle Gruppo B al 2017 primo anno delle WRC Plus? Prima la FIA demandava agli organizzatori dell’evento la sicurezza, negli anni 2000 questa viene controllata insieme a Michele Mouton e ad altri collaboratori, che possono decidere di annullare la prova speciale o, addirittura, estromettere l’evento dal calendario iridato. Nel frattempo le tecnologie si sono evolute incredibilmente e, questo fattore, ci consegna vetture da gara estremamente sicure. Le attuali velocità di percorrenza in curva, ad esempio, sono nettamente imparagonabili a quelle di metà anni Ottanta. A tutto ciò si aggiungano anche le prestazioni degli pneumatici che vanno a braccetto con l’evoluzione generale di un’auto da rally.

Una delle domande più frequenti che ci vengono poste è: ma se le WRC Plus erogano tra i 380 e i 400 cavalli, come si può dire che non sono pericolose come le Gruppo B? Perché, seppure “Motorsport is dangerous”, la pericolosità di una vettura non si misura con i cavalli e perché comunque diversi studi hanno dimostrato che la velocità di pensiero e di riflesso di un pilota va in crisi sopra i 450 cavalli circa. Ma anche questo non basta a definire pericolosa o meno una macchina.

Una WRC Plus, a grandi linee, è fatta così: trazione integrale anche se nei modelli di serie non è prevista, cambio sequenziale con un numero di rapporti a scelta del Costruttore, generalmente sei, vistose appendici aerodinamiche situate anteriormente, lateralmente e posteriormente per aumentante il carico aerodinamico al fine di favorire la guidabilità in curva ed elevare le performance dell’auto.

Le WRC Plus non sembrano più veloci, sono davvero più veloci. Sembrano più pericolose, ma non lo sono. La velocità viene data dalle nuove dimensioni della flangia del turbo, passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 del 2017, e da una maggiore libertà nelle regole sui motori, che hanno consentito di sfiorare potenze dichiarate da Gruppo B. All’aumento di potenza si affianca una diminuzione di 25 chili del peso totale consentito, rispetto al limite in vigore nel Mondiale Rally 2016. Il diffusore posteriore sporge dal retro dell’auto fino a 50 millimetri. E più in generale agli ingegneri è stata concessa più libertà nel progettare le macchine, discostandosi dagli standard dei modelli di serie, tra cui la sicurezza rielaborata secondo i più evoluti standard.

Prima dell’introduzione dei “nuovi mostri” la Federazione Internazionale dell’Automobile in collaborazione con l’Istituto Globale della Sicurezza del Motorsport aveva ridisegnato tutti i nuovi standard di sicurezza del Mondiale Rally, come ad esempio il gruppo sospensioni-ammortizzatori. Lo spazio per la gommapiuma incaricata di assorbire l’energia prodotta sulla vettura in caso di urti è stato espanso, passando dai 200 millimetri del 2016 ai 240 del 2017. Gommapiuma posizionata più in prossimità dell’abitacolo ed estesa anche nel retrotreno. E per concludere solo con le principali modifiche, i posti per pilota e navigatore sono stati spostati verso il centro dell’auto, quindi più lontano da possibili punti di impatto (ecco perché Meeke è sopravvissuto al cedimento della cellula di sicurezza).

Gli altri miglioramenti hanno riguardato il rinforzo dell’avantreno, per aumentare la prevenzione nei confronti di oggetti che potrebbero penetrare nell’abitacolo, sono state aggiunte imbottiture supplementari anche nei sedili, per limitare il movimento del capo del pilota e del copilota in caso di impatto violento. Quindi, anche se le WRC Plus hanno evidenziato una maggiore potenza e velocità, essendo più larghe delle vetture che le hanno precedute (WRC 1.6 4×4 Turbo), hanno confermato grande resistenza, studiata e testata di pari passo alle altre evoluzioni che venivano man mano apportate. E nei rally c’è una sola certezza: prima o poi un bel botto lo farai.

WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

13 Agosto 2020/in Storie di sport, Racconti /da Marco Cariati

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC 1990: titolo alla Lancia con doppietta a Sanremo

12 Agosto 2020/in Storie di sport, Racconti /da Primo Di Marco

L’alchimia che si vede nel team Toyota per il WRC 1990 porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Il 1990, per il WRC, è un anno cruciale. Un anno in cui si vorrebbe riscrivere la storia. Tutti i team si sono preparati per interrompere il dominio Lancia, che oramai dura da tre anni. Mitsubishi schiera la Galant VR-4 affidata a Kenneth Eriksson e ad Ari Vatanen, la Mazda con la 323 4WD che conta su Hannu Mikkola, Timo Salonen e Ingvar Carlsson, e infine la Toyota con la Celica GT-4.

Proprio Toyota è il team che, con il TTE e sotto l’attenta guida di Ove Andersson sta provando da anni a emergere dall’anonimato. Nel 1990 sembra avere la vettura giusta per contrastare la berlinetta italiana. Inoltre, il giovane tedesco Armin Schwarz (considerato all’epoca un ragazzo dal grande futuro), lo svedese Mikael Ericsson e lo spagnolo Carlos Sainz, ai quali il team nippo-tedesco affida le proprie vetture, sono piloti affamati di vittorie.

L’alchimia che si vede nel team Toyota porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Ford partecipa solo ad alcune gare, mentre debutta nel Mondiale Rally la Subaru, che però nell’immediato punta principalmente a fare esperienza senza particolari velleità di classifica. L’obiettivo della “Casa delle Pleiadi” è quello di far sì che le sue vetture non siano più solo apprezzate dai contadini asiatici e indonesiani, ma che vengano considerate vetture affidabili, resistenti e competitive sotto tutti i punti di vista.

Il Rally di Montecarlo (prima gara del WRC 1990) comincia fin dalle prime speciali con un duello mozzafiato tra l’idolo di casa Auriol e Carlos Sainz che si scambiano ripetutamente il comando del rally e con il loro ritmo inavvicinabile costringono gli avversari a combattere per il terzo posto. Alla fine a spuntarla sarà Auriol che approfitta di una sbagliata scelta di gomme dello spagnolo all’ultima giornata. Dietro di loro arrivano nell’ordine il campione del mondo in carica Biasion, Cerrato, Schwarz, Saby ed Ericsson che durante la gara si sono scambiati anch’essi più volte le posizioni.

Con il Rally di Svezia cancellato per assenza di neve i team tornano a darsi battaglia in Portogallo. A prendere il comando della gara inizialmente sarà Armin Schwarz (avvantaggiato anche da una foratura che manda Auriol nelle retrovie), tallonato da Biasion e dalle Mitsubishi di Vatanen ed Eriksson. Il giovane tedesco però esce presto di strada e si ritira dando via libera a Biasion che vince.

Questa sarà una gara che resterà nella storia della Lancia dato che il team italiano piazzerà cinque sue vetture ai primi cinque posti della graduatoria finale; dietro a Biasion termineranno infatti Auriol (artefice di una grande rimonta), Kankkunen, Cerrato e Carlos Bica con una Lancia di una sotto-scuderia del team italiano. Niente da fare invece per le Mitsubishi rallentate da problemi tecnici e per Carlos Sainz, che aveva insidiato Biasion fino a quando la rottura della trasmissione non lo costrinse alla resa.

Dopo il Portogallo, dall’Europa ci si sposta in Africa per il Safari Rally. Il rally nell’edizione 1990 sarà una prova ancor più stremante e dura del solito per auto e uomini (saranno solo 10 su 59 gli equipaggi che riusciranno a terminare la gara). Per Bjorn Waldegaard comunque, questa sarà una gara memorabile; non è da tutti infatti vincere il Safari a quarantasette anni, ma lui ci riesce per la gioia del compianto Ove Andersson, il responsabile del team Toyota, che gli affida una Celica ufficiale confidando nella sua grande esperienza in questa competizione africana. Questa, per la Toyota, era da sempre considerata una prova importantissima, più delle altre, tanto è vero che il team nippo-tedesco schiera anche quell’anno uno spiegamento di forze impressionante per il quale la sola e vera minaccia resta Biasion, poi costretto al ritiro. A completare la classifica dietro a Waldegaard arrivano Kankkunen, Ericsson e Sainz.

La Lancia quindi conta di rifarsi al rally successivo. Il Tour de Corse. E, per questo, chiama in servizio Yves Loubet che conosce queste strade a memoria. Loubet però vivrà un rally terribile dato che inizialmente buca una gomma e in seguito va a sbattere contro un camion. Senza Loubet, Auriol domina incontrastato e vince il suo terzo rally consecutivo sulle stradine còrse davanti a Sainz, portando il suo vantaggio in classifica mondiale a 15 punti sul madrileno.

Al Rally dell’Acropoli, il quinto rally del Campionato, le Toyota contano di recuperare e partono benissimo con Mikael Ericsson che conduce fin dall’inizio davanti a Carlos Sainz. La Celica di Ericsson però inizia ben presto ad avere problemi e Sainz, con delle Lancia mai realmente in gara, vince agevolmente davanti a Kankkunen e Biasion. Per il madrileno, alla ventesima presenza in una gara iridata, è la prima e importantissima vittoria dato che balza in testa al mondiale (Auriol infatti si ritira per un guasto alla sospensione e non guadagna punti). Inoltre, questo è anche il primo trionfo di un pilota spagnolo in una prova del mondiale.

La prova successiva è in Nuova Zelanda. Un rally che solitamente viene snobbato dai team principali dato che non porta punti per il mondiale costruttori. In quell’anno le cose però cambieranno dato che la Toyota ha la bella idea di iscrivere Sainz, in modo da fargli guadagnare ulteriori punti nel campionato riservato ai piloti. La Lancia, come da pronostico, salta l’appuntamento neozelandese e il pilota madrileno della Celica vince facilmente davanti alla 323 di Carlsson e alla Golf di Weber.

Anche il Rally di Argentina, settima prova del Campionato del Mondo, è solitamente un rally snobbato dai team più forti. Ma nel 1990, il grande duello tra Lancia e Toyota, lo trasforma in un appuntamento irrinunciabile. Ed è proprio in Argentina, dove ha ottenuto la sua prima vittoria, che Miki Biasion ottiene una delle sue più belle vittorie. Miki sconfigge infatti Sainz (che termina in seconda posizione dopo un cappottamento che poteva pregiudicargli la gara) e soprattutto un forte mal di schiena che lo costringerà comunque a fermarsi per un paio di mesi. Didier Auriol, attardato da problemi ad una valvola nel sistema di aspirazione, termina terzo, mentre Kankkunen si ritira per un problema al cambio.

Dopo L’Argentina, il calendario ha in programma il rally di Finlandia, dove tutti si aspettano la solita vittoria di un pilota scandinavo (in tutte le sue numerosi edizioni, mai difatti un pilota non nordico ha terminato la gara in prima posizione). Tuttavia nel 1990 succede l’impensabile e Carlos Sainz è il primo pilota latino a terminare sul gradino più alto nel podio. Ari Vatanen e Juha Kankkunen, che per tutto il rally hanno combattuto duramente con il madrileno, sono costretti ad alzare bandiera bianca. Ma mentre Ari arriva secondo, il pilota Lancia ha problemi all’acceleratore e termina quinto. A completare i primi sei. Terza arriva la Mitsubishi di Eriksson, quarta la Subaru di Alen e sesta la Mazda di Salonen, in netta ripresa.

Con un Sainz esaltato per l’incredibile vittoria al rally di Finlandia, i team si spostano in Oceania per il rally d’Australia. Juha Kankkunen sembra determinato a rifarsi dopo la batosta subita nella gara di casa e difatti, dopo i problemi alla trasmissione che fermano Eriksson, si porta al comando e vince nonostante gli sforzi di Sainz. Con la vittoria in Australia il pilota finnico scavalca inoltre Auriol (vittima di un cappottamento e della rottura del motore) nel Mondiale piloti e si porta in seconda posizione dietro al madrileno della Toyota. La gara registra anche l’ottimo terzo posto di Fiorio, il bel quarto posto della Subaru di “Possum” Bourne, il quinto posto di Carlsson e la fantastica settima posizione raggiunta da Tommi Makinen. Pilota che a fine anni Novanta vincerà quattro titoli piloti.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai (Foto Biasion)

Kankkunen è comunque distaccato di ben 50 punti da Carlos Sainz, tanto è vero che al pilota spagnolo basterebbe un terzo posto nel Rally di Sanremo, successiva gara in calendario, per vincere il WRC Piloti 1990. Tuttavia la Lancia, che può contare sul supporto di tantissimi tifosi e del ritorno, dopo la pausa per i problemi alla schiena, di Miki Biasion, non si dà certo per vinta. Il campione di Bassano si porta subito in testa alla gara, tallonato dalle Celica di Schwarz e Sainz, mentre le altre Delta di Kankkunen e Auriol sembrano non essere in grado di combattere per le posizioni che contano.

Biasion e Schwarz, però, sono presto vittime di incidenti e Sainz si porta così in testa inseguito da Auriol che ha ripreso a girare come un forsennato nella speranza di rovinare i giochi al madrileno. In questo emozionantissimo Rally d’Italia tuttavia, le sorprese non sono ancora finite e infatti lo spagnolo della Toyota finisce anch’esso fuori strada danneggiando gravemente la Celica e rischiando quindi di ritirarsi.

Auriol e Kankkunen si portano, quindi, in prima e seconda posizione con la speranza che Sainz debba abbandonare, ma ciò non avviene perché i meccanici Toyota riescono in un vero e proprio miracolo riparando l’auto e consentendo a Carlos di riprendere la corsa. Il madrileno così si porta alle spalle delle Lancia e arriva terzo vincendo il Mondiale, mentre Auriol si riprende il secondo posto nella classifica del Campionato ai danni di Kankkunen. I team se ne vanno quindi dall’Italia con tutti i giochi chiusi perché la Lancia, grazie alla doppietta appena ottenuta, vince il Campionato Marche.

Con i titoli iridati già assegnati, i team più importanti decidono di saltare il seguente Rally della Costa d’Avorio, così, la gara viene vinta dal francese Tauziac, che precede Stohl e Oreille. Nell’ultimo rally in calendario, vale a dire quello di Gran Bretagna, Sainz conclude degnamente la sua stagione d’oro andando a vincere (dopo il Rally di Grecia, quello di Finlandia e quello di Nuova Zelanda) in seguito ad una bella battaglia con Kankkunen che poi esce di strada, pure il rally inglese. Altra gara da sempre feudo dei piloti nordici. Dietro di lui arrivano l’ottimo Kenneth Eriksson e il “nostro” Biasion, al debutto in questa gara. Mentre Auriol terminando quinto davanti all’ancora sconosciuto Colin McRae e ad Armin Schwarz, conserva il secondo posto nel Mondiale.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai

9 Agosto 2020/in Piloti e copiloti, Notizie, World Rally Championship /da Marco Cariati

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Carlos Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

È il 18 ottobre del 1990 e si corre un Rally di Sanremo da brivido, prova di Campionato del Mondo, che non è seconda neppure al Portogallo come attrazione di pubblico nelle mitiche prove speciali che hanno scritto le più belle pagine della storia dell’odierno WRC. Una curva a destra, con una spolverata di ghiaia che la rende ancora più insidiosa. In quel punto, nell’ultima prova speciale della quarta tappa del Rally di Sanremo, la Toyota del capo-classifica Sainz è finita con le ruote per aria e la Lancia di Biasion è andata a sbattere con il posteriore contro un albero.

Il risultato è che il rally, valido per il Mondiale, ha visto il pilota italiano ritirarsi e quello spagnolo perdere due posizioni e scendere al terzo posto. Prima dell’ultima tappa, che si è corsa di notte, comandava la Lancia con Auriol leader, Kankkunen inseguiva a sedici secondi. Ma dopo tutti i colpi di scena di questa edizione la scuderia italiana non è partita con la certezza di vincere.

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

Nel frattempo è arrivato anche Kankkunen, che ha rallentato per evitare la macchina, e poco dopo ha cercato di fare lo stesso anche Biasion, che però si è distratto un attimo di troppo: la sua Lancia è uscita così di strada, andando a finire contro un albero. Il pilota italiano, già vincitore delle ultime edizioni del Rally di Sanremo, è stato costretto al ritiro, mentre Sainz ha perso più di due minuti.

Nella quinta ed ultima tappa gli equipaggi hanno corso otto prove speciali su asfalto per complessivi 178,750 chilometri. Prima del via si è parlato di una tattica di squadra per portare in testa Kankkunen, ancora in corsa per il titolo Piloti. Però, alla Lancia serve una sola vittoria per conquistare almeno il Mondiale Marche, e Kankkunen e Auriol decidono di dargliela con una bellissima doppietta di Lancia Delta Integrale 16V (targa “TO 56251P” per Auriol che vince e “TO 56250P” per Kankkunen che è secondo a quarantacinque secondi).

Terzo è Carlos Sainz con la Toyota Celica GT-4 (ST165) targata K-AM 5803 che però è ad un minuto dal secondo e a un minuto e quarantacinque dal primo. Ancora Lancia Delta Integrale 16V, ma Jolly Club, in quarta e quinta posizione assoluta con i velocissimi Dario Cerrato e Giuseppe Cerri (targa TO 23905P) e Piero Liatti con Luciano Tedeschini (TO 86305M).

1974: la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

8 Agosto 2020/in Storie di sport, Aneddoti /da Marco Cariati

Clamorosi assenti di quella stagione del Mondiale Rally sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait in quella travagliata stagione, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare del Campionato del Mondo Rally 1975.

Il Mondiale Rally del 1974 è la seconda edizione del WRC organizzato dall’allora FISA. Poco più che neonato, il Campionato del Mondo Rally si trova ad affrontare l’onda lunga di problemi economici ben più grandi di lui. A causa della crisi petrolifera mondiale del 1973, il calendario gare della serie iridata viene drammaticamente ridotto a sole otto gare, contro le tredici originariamente previste.

Clamorosi assenti di quella stagione sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare iridate del 1975. Il 1974 è l’unico anno in cui il WRC disputa due rally in Nord America, sebbene si tratti dell’ultimo anno di entrambi gli eventi sulla scena mondiale.

Tra le vetture, l’Alpine-Renault si dimostra incapace di ripetere il dominio dell’anno precedente, con i Costruttori italiani Lancia e Fiat in lizza per il titolo iridato in tutte le gare della serie. L’Abarth 124 schierata dalla Fiat conquista un vantaggio iniziale con una vittoria al Rally del Portogallo, ma poi deve cedere alle forti pressioni della Stratos HF della Lancia, che vince tre gare, piazzandosi nuovamente seconda.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Alla fine del Campionato del Mondo Rally 1974 arriva, per la Lancia, il primo di tre titoli WRC consecutivi – a cui seguono i successi nelle edizioni 1975 e 1976 del Mondiale Rally – nonché il primo dei suoi dieci campionati da record nel Campionato del Mondo Costruttori. La Ford Escort è in grado di vincere due rally, ripetendo il terzo posto Ford dell’anno precedente.

Dal 1973 al 1978, il WRC assegna solo il titolo Marche. Il punteggio viene assegnato sulla base della somma dei punti delle migliori prestazioni portati dalla una sola vettura per ciascun Costruttore. Se una determinata Casa piazza una vettura al secondo posto, una al quarto e un’altra al decimo, ad esempio, vengono assegnati solo i punti del secondo posto. In ogni caso, piazzare più macchine nella top ten assoluta è ugualmente utile, poiché i punti di quelle posizioni vengono automaticamente negati alle vetture di altri Marchi.

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Colin McRae e il lungo sviluppo delle Subaru Impreza 555

5 Agosto 2020/in Auto da rally, Miti & Leggende /da Marco Cariati

La vettura fu denominata Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia 1993 con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare di quella stagione del WRC furono utilizzate come test in vista di un ambizioso programma per gli anni successivi.

L’esordio della Subaru Impreza 555 nel mondo dei rally avviene nel 1993. La Legacy, sua ”antenata”, è divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Quindi, Subaru incarica Prodrive di preparare la nuova Impreza secondo i regolamenti di Gruppo A.

La vettura si chiama Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avviene nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare del 1993 vengono utilizzate come test in vista delle stagioni successive. Nel 1994 la competitività dimostrata dalla vettura nelle uscite dell’anno precedente attira alla corte del team inglese un campione del calibro di Carlos Sainz.

Come compagno di squadra dello spagnolo la Subaru conferma Colin McRae. La prima vittoria arriva nell’Acropolis Rally 1994 proprio grazie al neo acquisto Sainz. Il pilota spagnolo disputa una grande stagione e perde il titolo soltanto all’ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol.

Quell’anno, le vittorie totali della Subaru sono tre: oltre alla vittoria di Sainz in Grecia arrivano i successi di McRae in Nuova Zelanda e Inghilterra. Nel 1995 vengono riconfermati McRae e Sainz, mentre una terza vettura viene schierata per Richard Burns nelle gare sterrate e per Piero Liatti in quelle su asfalto.

La stagione è entusiasmante. Indimenticabile. Entrambi i piloti di punta lottano per il Mondiale Rally, ottenendo complessivamente cinque vittorie: tre di Sainz e due di McRae. Il titolo viene vinto proprio da McRae, che batte in volata Sainz all’ultima gara. Subaru vince a fine stagione il suo primo titolo Costruttori.

La stagione successiva Sainz passa alla Ford, mentre in Subaru, a sostegno di McRae arrivano lo svedese Kenneth Eriksson e Piero Liatti. McRae ottiene tre vittorie che, però, con altrettanti incidenti, non bastano a conquistare il titolo, che viene vinto da Tommi Makinen, su Mitsubishi Lancer Evo.

Questo non impedisce a Subaru di vincere il secondo titolo Costruttori consecutivo. Questa la storia sportiva della Subaru Impreza 555 Gruppo A. Dal 1997 in poi si cambia musica… A causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del Mondo Rally, la Subaru Impreza 555 abbandona le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97, codice 22B.

In verità il modello di base è sempre lo stesso, ma grazie ai nuovi regolamenti, che richiedono un target più basso in quanto a numero di esemplari stradali venduti per poter far partecipare la vettura al campionato, e non richiedono che la vettura sia strettamente derivata da quella di serie, Subaru decide di impiegare una versione coupé, costruita in tiratura limitata.

I piloti per la stagione 1997 sono gli stessi della stagione precedente, ovvero McRae, Eriksson e Liatti (gli ultimi due alternati nelle gare su terra e asfalto). La WRC97 si presenta subito come estremamente competitiva, nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vincono rispettivamente a MonteCarlo, in Svezia e in Kenya. Nelle restanti gare della stagione arrivano altre cinque vittorie (quattro per McRae e una per Eriksson) che permettono a Subaru di conquistare, per il terzo anno di fila, il Campionato del Mondo Rally Costruttori.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally – Marco Cariati

Andrea Adamo chiede chiarezza sul progetto WRC ibride

28 Luglio 2020/in Notizie /da Marco Cariati

Andrea Adamo ha rilasciato un’intervista alla rivista francese Auto Hebdo in cui fa sorgere molte domande, altrettanti dubbi, ma soprattutto dà l’idea che il processo che avrebbe dovuto portare alle WRC ibride stia andando in pezzi. Ovviamente, se confermata, la notizia farebbe impazzire di gioia gli appassionati.

Mentre il Campionato del Mondo Rally si preparava ad affrontare la crisi causata dalla pandemia di nuovo coronavirus, i suoi dirigenti minimizzavano gli effetti del Covid-19 e sognavano di portare avanti parallelamente i regolamenti per le auto da rally ibride che, non fosse arrivata la disgrazia a marzo, sarebbero dovuti entrare in vigore da gennaio 2022. Da qualche mese, cioè da quando si è iniziato a ricomporre i pezzi del calendario del Mondiale 2020, quasi non si sente più parlare di ibridazione del WRC. L’argomento, sotto forma di riflessione, è stato ripreso dal capo di Hyundai Motorsport, l’ingegnere Andrea Adamo in un’intervista rilasciata ad una delle più autorevoli riviste francesi, AutoHebdo.

Yves Matton, quando ancora il Covid-19 era “roba” da negazionisti, aveva detto che avrebbe voluto vedere entro l’estate i regolamenti di questa nascente categoria e la lista dei Costruttori interessati, disponibili a firmare il loro impegno per il WRC 2022. Guardando all’attuale situazione del mondo, è lecito pensare che questo obiettivo potrebbe non essere raggiunto. In tema di WRC ibride, Andrea Adamo ha ammesso: “Per quanto riguarda il 2022, penso che siamo rimasti tutti un po’ indietro, ma questo è dovuto anche al ritardo nella pubblicazione dei regolamenti”.

Quando gli è stato chiesto se, a causa della crisi economica che sta colpendo il settore automobilistico, è lecito avere dubbi prosieguo dell’impegno di Hyundai nel WRC per i prossimi anni (periodo più o meno a lungo termine), Adamo ha spiegato di non avere dubbi in questo particolare momento. E ha motivato così: “Sono appassionato di cinema e sono convinto che ciò che abbiamo visto finora fosse solo il trailer del film che uscirà. E non sarà divertente! Ecco perché “premo” sulla FIA e sul Promotore del WRC, ma temo che il mio messaggio non verrà recepito”. E sarebbe un vero peccato.

La dichiarazione dell’ingegnere cuneese genera domande e dubbi, anche perché lui è un combattente da prima linea, che mai si è tirato indietro e che si assume sempre pubblicamente la responsabilità delle sconfitte, mentre regala alla squadra il merito delle vittorie. La conferma di quanto detto fino ad ora la si trova in una sua frase: “Penso che di fronte alla crisi dobbiamo agire e non reagire. Se reagiamo, vuol dire che è troppo tardi. È necessario assumersi le proprie responsabilità per prendere decisioni importanti in ottica 2021. Questo può significare correre meno rally o competere in modo diverso. L’obiettivo è ridurre i costi della stagione. Ho paura che tutti se si continuerà a vivere all’ombra del sogno “andrà tutto bene“, presto ci renderemo conto che invece non abbiamo fatto nulla per il futuro. E sarà troppo tardi!”.

L’ingegner Andrea Adamo non è favorevole (nessun appassionato lo è) al formato dei rally condensati. “Non credo sia una buona idea”, dice riferendosi al “formato sprint” dato attualmente alle gare. Poi da dirigente e manager spiega: “Ciò senza dubbio farebbe risparmiare denaro, ma sicuramente si può fare molto di più limitando il numero di appuntamenti. Bisogna essere intelligenti. Dobbiamo chiederci quali rally ci saranno ancora il prossimo anno! Non voglio nominare nessuno, ma abbiamo partecipato a gare in Paesi che sono in crisi. Dobbiamo mettere in programma le gare a cui non abbiamo partecipato quest’anno?”.

“Credo che si debba essere molto chiari sulle gare che saranno inserite nel calendario rally del WRC 2021 – conclude Andrea Adamo -. Sapendo per tempo quali rally saranno disputati e quali no, eviterò di acquistare pezzi di ricambio o di acquistare i biglietti per determinate destinazioni e, quindi, potrò gestire meglio il budget assegnato alla squadra, risparmiando soldi. Bisogna anche pensare al fatto che quando un rally viene annullato, poi diventa difficile recuperare i soldi già spesi”.

Storia Toyota nei rally: l’inizio con la Toyopet Crown Deluxe

24 Luglio 2020/in Storie di sport, Team /da Marco Cariati

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976.

Toyota è tornata nel Campionato del Mondo Rally nel 2017 con Tommi Makinen a capo del reparto sportivo. Il Costruttore giapponese ha una lunga e illustre storia nella WRC, avendo vinto quattro campionati piloti e tre costruttori durante quel periodo. Ma mentre il team Toyota Gazoo Racing si impegna con le WRC Plus, non si può dimenticare circostanze e sforzi che circondano tre decenni di Toyota nel Mondiale Rally.

Non tutti sanno che le attività rallystiche della Toyota risalgono agli anni Cinquanta, quando una Toyopet Crown Deluxe fu iscritta al Rally di Australia del 1957. Ma il primo vero rally internazionale viene corso circa un decennio dopo, quando al pilota sudafricano Jan Hettema viene chiesto dai dirigenti giapponesi di correre al Rally di MonteCarlo del 1968 con una coupé Toyota, la Corona 1600 GT5 appositamente preparata in Giappone. Tutto sembra andare bene ene fino a quando il parabrezza va in frantumi ed Hettema è costretto a ritirarsi, non potendo continuare a correre a molti gradi sotto zero.

Un anno dopo, Hettema torna a MonteCarlo con la stessa identica macchina. Questa con un team privato sponsorizzato da Derek McFarlane, che partecipa come copilota di Jan. Sfortunatamente, la Corona si ferma i gara per problemi elettrici, ma la fiducia di Hettema nell’auto rimane integra. E quindi, l’auto continua a correre e la si rivede in Sudafrica dove vince il campionato nazionale 1969. L’interesse di Toyota per il motorsport, e in particolare il Rally di Monte Carlo, continua. Ad Hettema viene chiesto di correre per la terza volta nel 1970, ma volta come parte di un team di due auto al fianco del pilota britannico Vic Elford.

Crown al via del Rally di Australia 1957 — La Toyopet Crown Deluxe al via del Rally di Australia 1957

Elford aveva già vinto il MonteCarlo Rally nel 1968 ed era anche uno dei nove piloti che avevano il privilegio di provare la nuova auto da corsa Toyota appositamente costruita per l’occasione: la Toyota 7. Entrambi avrebbero gareggiato con i modelli Corona preparati in Giappone da Tosco, la filiale ufficiale di Toyota nel motorsport. Sfortunatamente, entrambe le vetture sono costrette al ritiro durante quel Rally di MonteCarlo del 1970, dopo aver lasciato del tutto scoperti i differenziali posteriori.

Verso la fine del 1970, Toyota introduce la nuova gamma sportiva, la Celica, e inizia a sviluppare la TA22, Celica 1600 GT, per un utilizzo esclusivo nelle competizioni rallystiche. A questo punto viene presa la decisione di invitare il pilota svedese Ove Andersson a partecipare al RAC del 1972. Un’auto da rally viene preparata in Giappone e inviata in Europa, dove finisce prima di classe e nona assoluta.

Confortati da questi risultati, in Toyota aiutano Andersson a costituire un team di lavoro più efficiente. Nasce il Team Toyota Andersson (di cui parliamo approfonditamente anche qui). Inizialmente è un gruppo di basso profilo con solo quattro meccanici e gestito da casa di Andersson a Uppsala, in Svezia, il team intraprende un programma di quattro importanti rally nel 1973 usando le Celica costruite su specifiche simili a quelle precedenti, ma non uguali.

L’operazione nasce con l’aspettativa di un programma di rally internazionali e, quindi, l’attività viene spostata in Belgio, dove nasce anche un modesto “quartier generale” a Waterloo, a sud di Bruxelles, nel febbraio del 1975, che adotta ufficialmente il nome di Toyota Team Europe. Nel frattempo, la più piccola Corolla stava diventando molto popolare in tutto il mondo nelle mani di squadre di rally privatamente. Tra questi primi c’è il pilota canadese Walter Boyce, che attraversa il confine con gli Stati Uniti per la Press on Regardless Rally nel novembre 1973. Un viaggio importante per Toyota, ma mai proiettato a livello internazionale.

Toyota e rally: Celica o Corolla?

La Federazione Internazionale del motorsport, già un anno prima, aggiorna il Campionato Internazionale Rally e crea il Mondiale Costruttori. Quindi, quando Boyce porta la sua Corolla alla vittoria, dichiaratamente contro pochissima concorrenza, il risultato è ufficialmente la primissima vittoria di Toyota nel WRC. Di ritorno in Belgio, inizia un lungo dibattito sul modello Toyota più adatto da utilizzare per una competizione WRC. La Celica presenta esattamente la giusta immagine sportiva ma è troppo grande per ottenere buoni risultati, mentre la Corolla possiede una migliore maneggevolezza ed è più veloce. Tuttavia, entrambe le vetture sono limitate in termini di prestazioni perché i loro motori da 1,6 litri non possono competere efficacemente con i motori da 2,0 litri usati dalla maggior parte dei Costruttori.

Sebbene la stagione 1974 venga interrotta dalla crisi del carburante (potete leggere qui l’approfondimento dedicato a quella stagione), il lavoro del TTE non perde un colpo. La berlina TE20, Corolla a due porte Gruppo 2, con trazione posteriore è dotata di un motore a due valvole, ma alla fine di quell’anno il modello coupé sportivo TE27 (sempre Corolla) viene equipaggiato con un motore molto più potente. Con questa macchina Bjorn Waldegaard finisce quarto in Galles, nel 1974. Una vittoria che inizia a dare ragione a Toyota sulla Corolla, sebbene il dibattito non sia ancora risolto.

La TE27 del pilota tedesco Achim Warmbold è in testa all’Acropoli del 1975, quando finisce fuori strada l’ultimo giorno e non è in grado di concludere la gara. Ma quella non fu l’unica sorpresa per la squadra quell’anno. TTE non ha intenzione di competere al 1000 Laghi in Finlandia, ma una serie di cose cambia i programmi del team. Il pandemonio esplode tra i piloti Fiat, quando il Costruttore italiano ritira le iscrizioni, lasciandoli senza auto per correre.

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976. Ormai, la coupé è arrivata alla RA20 Celica 2000GT, equipaggiata con un motore 2.0 litri a quattro valvole per cilindro, con il quale Andersson finisce secondo al debutto del modello in Portogallo.

Tuttavia, TTE continuato schierare sia Celica sia Corolla, fianco a fianco, decidendo di volta in volta quale vettura usare in base al rally a cui partecipare. Ma la Celica ha ormai superato la Corolla, è più competitiva. La Corolla viene sollevata dall’attività rallystica nel 1977. E sarà usata solo occasionalmente. La stagione si conclude con Hannu Mikkola, pilota Toyota anziché Fiat, che conquista il secondo posto nel RAC, una gara che segna la fine della prima generazione della Celica nei rally mondiali.

Le nuove regole, introdotte per la stagione 1978 vietano l’uso delle quattro valvole su motori di produzione a due valvole, quindi il TTE è impegnato a preparare Celica di seconda generazione RA40 per i rally. A metà stagione vengono introdotte con testate a due valvole, come da produzione, per il Gruppo 2. Non appena viene concessa l’omologazione per la RA40 a quattro valvole e a iniezione, la vecchia vettura viene subito sostituita: dal RAC del 1978 in poi.

Sfortunatamente, la seconda generazione di Celica non riesce a dimostrarsi competitiva nei rally europei. Inoltre, molti team del WRC iniziano a parlare dell’introduzione delle vetture a trazione integrale nel Campionato Europeo. La Toyota non è ancora pronta a realizzare un modello del genere, quindi i pensieri del team iniziano a rivolgersi ad un ambiente in cui la trazione posteriore della Celica potrebbe essere ancora competitiva: l’Africa.

Proprio in Africa si presenta un’importante opportunità sportiva per Toyota. Il Safari Rally in Kenya è già un evento di lunga data, mentre il WRC fa tappa in Marocco per alcuni anni e aggiunge il Rally della Costa d’Avorio al calendario nel 1978. Ma per il Rally della Costa d’Avorio del 1979, la Toyota fa il grande passo e prepara la nuova RA45 Celica Liftback da corsa. Non viene data nessuna spiegazione sull’introduzione di questo nuovo modello, ma si ipotizzato che abbia un’aerodinamica migliorata.

Vengono schierate due auto, equipaggiate con il motore a due valvole invece delle nuove unità a quattro valvole usate il mese prima al Rally GB. Andersson conclude il Rally della Costa d’Avorio al quinto posto assoluto, mentre la Celica del compagno di squadra Jean-Luc Therier si ritira per problemi di surriscaldamento. Nonostante le difficoltà iniziali, alla fine degli anni Settanta la Toyota è sulla cuspide per raggiungere il vero successo nei rally mondiali.