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WRC, Rally di Cina 1999: Toyota vince e sfata un mito

Il secondo giorno del Rally di Cina 1999 è stato degno di nota per il ritiro di Tommi Mäkinen dal rally, che significava ritiro consecutivo per l’allora tre volte campione del mondo rally. L’ultimo giorno del Rally di Cina del 1999 ha visto Didier Auriol conquistare la sua diciannovesima e penultima vittoria nel Campionato del Mondo, la prima di Toyota nel WRC dopo oltre un anno di presenza.

Dal momento che il Rally di Cina 2016 è stato annullato a causa delle tempeste torrenziali che si sono abbattute nella regione Huariou di Pechino, l’unico rally del Campionato del Mondo FIA che si è tenuto nel più grande Paese dagli occhi a mandorla fino ad oggi è stato quello del 17-19 settembre 1999.

Colin McRae di Ford era il favorito nei pronostici del Rally di Cina 1999: aveva ottenuto le prime due vittorie in questa gara nel 1997 e nel 1998. Al rally precedente, in Finlandia, il quattro volte campione del mondo di rally Juha Kankkunen aveva riscosso la sua ventiduesima vittoria, terza e ultima in quel rally per la Subaru.

Poiché si trattava di un rally su terra, che si svolgeva nella provincia del Guangdong, la pioggia aveva reso impossibili le condizioni di guida. Una guerra di nervi per i team e per gli equipaggi in gara. Il primo giorno del Rally di Cina 1999, Tommi Mäkinen di Mitsubishi ha stabilito il ritmo iniziale nella prima tappa, dopo essere stato in vantaggio di 29 secondi dopo le prime tre tappe.

, Rally di Cina 1999
, Rally di Cina 1999

Nel corso della giornata, il finlandese ha subito una penalità di 10 secondi per essere arrivato in ritardo al parco assistenza ed è finito al terzo posto. La tappa iniziale ha portato alla ribalta entrambe le Ford, di Colin McRae e di Thomas Rådström, che però si sono ritirati nello stesso canale di scolo di cemento. Succede a metà della giornata di apertura del Rally Cina 1999.

Per Freddy Loix, compagno di squadra di Mäkinen in Mitsubishi, che a un certo punto era dodicesimo, galeotta fu la PS7. Richard Burns, Subaru, ha condotto il day 1 del Rally Cina 1999 per quasi 20 secondi su Didier Auriol, Toyota, finito secondo. Mäkinen era terzo davanti a Kankkunen e Carlos Sainz, rispettivamente al quarto e quinto posto. Harri Rovanperä, Seat, ha completato la top 6.

Burns è stato il più veloce nella prova di apertura del Day 2 del Rally China 1999 per 2 secondi davanti a Didier Auriol, ma il francese è stato il più veloce nella PS successiva, dove l’inglese si è classificato quinto. Da lì, Auriol non si è mai più girato a guardare indietro: ha preso il comando del rally sulla PS14, dove è andato 12 secondi più veloce di Burns, per prendere il comando generale del rally ed estromettere dalla testa della classifica il pilota della Subaru, seconda a quasi 11 secondi dal leader del rally.

Colin McRae, Rally di Cina 1999
Colin McRae, Rally di Cina 1999

Carlos Sainz era quasi un minuto dietro il suo compagno di squadra, leader del rally, al terzo posto, mentre Juha Kankkunen adottava un approccio metodico alle difficili condizioni meteo e arrivava quarto. Harri Rovanperä era quinto per Seat, mentre il turco Volkan Işık completava la top 6 dopo il secondo giorno del Rally di Cina 1999.

Il secondo giorno è stato anche degno di nota per il ritiro di Tommi Mäkinen dal rally, che significava ritiro consecutivo per l’allora tre volte campione del mondo rally. L’ultimo giorno del Rally di Cina del 1999 ha visto Didier Auriol conquistare la sua diciannovesima e penultima vittoria nel Campionato del Mondo, la prima di Toyota nel WRC dopo oltre un anno di presenza.

Dopo aver ottenuto le prime tre vittorie di prova dell’ultimo giorno davanti al secondo classificato, Richard Burns, Auriol è salito sull’aereo come vincitore in assoluto del Rally di Cina con oltre 55 secondi e 9 decimi di vantaggio sulla Subaru di Burns, al secondo posto. Carlos Sainz è salito sul podio finale nonostante avesse sofferto per il joystick del cambio rotto durante sulla PS20.

Juha Kankkunen ha gestito la gara come poteva per tutti e tre i tre giorni nel Guangdong per rivendicare il quarto posto, mentre Harri Rovanperä è arrivato quinto. Volkan Işık ha completato i primi 6 classificati per l’unico rally WRC che si è svolto in Cina. Quel risultato del Rally di Cina 1999 ha portato Auriol al comando della classifica Piloti del WRC con Mäkinen, a 48 punti, mentre Carlos Sainz era lontano 10 lunghezze, quando alla fine di quella stagione della serie iridata mancavano tre prove.

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Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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Il Gruppo S e i rally mai nati: ecco tutti i prototipi

Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. Un Gruppo B più potente e performante. I Costruttori non persero tempo e non tardarono a sviluppare auto competitive.

Raccontare la storia del Gruppo S nei rally vuol dire raccontare la storia dei mostri mai nati. Storie di auto WRC che avrebbero dovuto rappresentare l’evoluzione naturale delle Gruppo B. Più potenti, forse anche più sicure, avrebbero debuttato nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse fatto dietro front.

Prima che esplodesse l’allarme sicurezza, la Fisa (poi diventata Fia) stava lavorando sulla definizione di quello che sarebbe stato il Gruppo S nei rally: in breve, un Gruppo B evoluto e corretto. I terribili incidenti in Corsica e in Portogallo, davanti ai quali non si poteva restare indifferenti, hanno spinto i vertici federali a tornare sui propri passi e ad abbandonare definitivamente il progetto.

Nel 1986, però, i Costruttori non persero tempo e, una volta intuita la strada tracciata dalla Federazione, non tardarono a sviluppare auto che potessero risultare competitive anche in Gruppo S e fin dal 1986 iniziarono a costruire i primi prototipi per i test.

Ad esempio, Lancia e Peugeot, che correvano in Gruppo B rispettivamente con le Delta S4 e le 205 T16, avrebbero dovuto modificare quasi esclusivamente il motore, mentre altre Case, come Audi, erano un po’ più in ritardo e avrebbero dovuto apportare modifiche più consistenti.

Lo stesso valeva per Toyota, che pensò di sviluppare un’auto nuova nel Gruppo S nei rally. Altre Case come Ford, Opel e Lada avviarono alcuni progetti che, però, erano ancora in fasi di realizzazione quando i regolamenti delle Gruppo S vennero congelati a tempo indeterminato. Dunque, quelle auto non videro mai la luce.

L’ingegnere Gabriele Cadringher, presidente della Commissione Tecnica e Omologazioni in quegli anni, e in quelli successivi delegato tecnico per la Formula 1 e presidente della Commissione Costruttori, più volte ha ben spiegato cosa fossero le auto del Gruppo S.

Anzi, Cadringher ha spiegato bene, soprattutto, perché è stato giusto accantonare quel o quei progetti. Ma andiamo per gradi. Il 1987, nei rally, è stato l’anno della svolta. Dopo due stagioni dominate dalle Gruppo B più esasperate, infatti, proprio a causa della pericolosità di quel tipo di vetture, si decise di bandire la categoria in favore delle (decisamente) meno esasperate Gruppo A.

La storia, se non fossero state fermate le Gruppo B e le Gruppo S, avrebbe potuto prendere una piega completamente diversa. Cadringher aveva ricordato che “il progetto delle Gruppo S nacque ovviamente prima degli incidenti mortali in Corsica e in Portogallo”.

“Queste nuove vetture dovevano rappresentare una leggera evoluzione rispetto a quelle utilizzate nel WRC. All’epoca vagliavamo modifiche che consentissero di correre con dei prototipi simili a quelli del Gruppo B, ma con molte migliorie dal punto di vista della sicurezza. Avevamo iniziato a lavorare su quei regolamenti prima che venisse fuori in modo drammatico il problema della pericolosità delle Gruppo B”.

Infatti, solo dopo i terribili incidenti di Henri Toivonen e Sergio Cresto, oltre a quello di Joaquim Santos, rispettivamente in Corsica e in Portogallo, si è ufficialmente capito che i piloti lottavano più per restare in strada che per vincere una gara, nonostante avvisaglie ce ne fossero state già l’anno precedente con l’incidente di Attilio Bettega. Sempre il 2 maggio, un anno dopo, alle 14.58, sempre al Tour de Corse, sempre con il numero 4 sulle portiere.

“Henri e Sergio sono usciti di strada e la macchina ha preso fuoco”, parole piene di dramma quelle del copilota Bernacchini rivolte a Cesare Fiorio. Meglio tardi che mai, si dirà. Certo. Comunque, da allora si cambiò decisamente rotta. “Alcune Case, pensando esclusivamente alle competizioni, distrussero la maggior parte dei modelli stradali richiesti dopo averli prodotti. La corsa alle prestazioni prese una piega del tutto inaspettata, che portò ad un innalzamento dei costi e delle prestazioni che nessuno poteva prevedere”, ha aggiunto Gabriele Cadringher.

I prototipi mai nati del Gruppo S nei rally

Lancia ECV1

La Lancia ECV1
La Lancia ECV1

Basta la sigla che compare sul nome per spiegare di che tipo di vettura Gruppo S da rally si tratta: ECV sta per Experimental Composite Vehicle, 2 per il fatto che indica il secondo step evolutivo della prima ECV. La ECV (o ECV1) era stata progettata per correre nel campionato mondiale 1987, ed è considerata la capostipite nella classe delle Gruppo S. Disponeva di un motore 4 cilindri in linea centrale longitudinale che erogava 600 cavalli e 8000 giri/minuto alimentato da 2 turbocompressori KKK e 2 intercooler.

Il telaio della ECV era in fibra di carbonio portante e Kevlar. Una struttura a cellula. Pesava pochissimo (tutta la macchina pesava 900 chili), inoltre la ECV aveva un cambio manuale a 5 rapporti e 4 ruote motrici, che ormai erano diventate una scelta tecnica obbligata per qualsiasi vettura partecipante. Grazie al grande lavoro della Lancia, quest’auto era in grado di raggiungere una velocità massima di 230 km/h. L’unico esemplare della vettura fu evoluto nella successiva ECV2.

Lancia ECV2

La Lancia Ecv2
La Lancia ECV2

L’ECV2 estremizza i concetti che hanno dato vita alla ECV nel Gruppo S, che a sua volta rappresenta una versione migliorata della Delta S4 che corre nel Mondiale Rally. Nel 1986 la Lancia aveva cominciato a produrre anche la possibile arma per gli anni successivi al 1987, dove già era iscritta la Delta ECV. L’erede della ECV sarebbe stata la Delta ECV2, che era ancora più potente seppure alla fine montasse quasi la stessa meccanica della versione precedente.

La ECV2 aveva un motore 1.7 litri 4 cilindri in linea centrale longitudinale alimentato da 2 turbocompressori e 2 intercooler che erogava 680 cavalli e 8000 giri/min. Il telaio, proprio come la sua parente stretta, era una struttura a cellula in fibra di carbonio. La ECV2 aveva inoltre un cambio manuale a 5 rapporti e le ormai diffusissime 4 ruote motrici permanenti. Pesava solamente 900 kg, raggiungeva i 230 km/h di velocità massima proprio come la ECV ma scattava da 0–200 km/h in soli 9,5 secondi.

Rispetto alla Delta S4 abbandona il telaio tubolare preferendo la scocca in pannelli di kevlar e fibra di carbonio. Esteticamente, poi, è completamente diversa e, grazie al lavoro del designer Carlo Gaino, è dotata di una carrozzeria molto più aerodinamica. Purtroppo l’auto non ha mai percorso neanche un km di test, visto che prima che iniziasse la messa a punto su strada il progetto fu bruscamente interrotto a causa delle già citate decisioni della Federazione internazionale dell’automobile.

Toyota MR2 222D

La Toyota MR2 222D
La Toyota MR2 222D

Il progetto della Toyota fu iniziato verso la fine del 1985 per poter poi partecipare al mondiale del 1987. La nuova MR2 222D montava un motore centrale 4 cilindri in linea che erogava 750 cavalli. L’auto era dotata anche di 4 ruote motrici per una migliore guida. Nessuno vide mai quest’auto in una gara del mondiale, anche perché nel 1986 le potenti auto di Gruppo B furono escluse dalle gare. Della MR2 222D furono prodotti solo due esemplari: uno con motore centrale trasversale e l’altro con motore centrale longitudinale.

Tanti erano i cavalli erogati tanti i chili della Gruppo S made in Toyota: 750. Un valore che chiarisce più di tante parole cosa avrebbe potuto far vedere in gara la MR2 222D. La Casa Nipponica nella stagione iridata del 1983 introduce la Toyota Celica Twin Cam turbo. L’auto, con 370 CV di potenza, ha la trazione posteriore e sebbene ottenga all’inizio buoni risultati (un sesto posto al 1000 Laghi e una vittoria al Costa d’Avorio, seconda uscita ufficiale) punta tutto sulla robustezza. E se nelle gare africane può dire la sua, lontano da quegli estenuanti sterrati non ha il passo delle altre pretendenti al titolo.

Per questo, due anni dopo, Toyota Team Europe si butta a capofitto nello sviluppo di una vettura nuova di zecca, che possa correre nel nascente Gruppo S nei rally. Su questo progetto viene richiesta anche la consulenza della Lotus, che in fatto di competizioni ha una certa competenza. La base per la nuova vettura è data dalla piccola spider MR2, ma rispetto all’esemplare di serie le differenze sono tantissime. Il motore viene montato in posizione posteriore centrale, la carrozzeria viene allargata e ovunque compaiono alettoni e spoiler con lo scopo preciso di tenere l’auto incollata al terreno.

Della MR2 222D ne vennero realizzati alcuni esemplari, sia con carrozzeria nera sia bianca, alcuni dei quali utilizzavano lo stesso motore della Toyota Celica da rally potenziato, mentre altri furono equipaggiati con le unità utilizzate in pista. Della MR2 furono realizzate versioni a trazione anteriore e altre a trazione posteriore, oltre a quelle con quattro ruote motrici che avrebbero corso nella serie iridata nel 1987 se la Fia non avesse deciso di bandire le Gruppo S.

Audi Mittelmotor-Prototyp

La potentissima Audi Mittelmotor-Prototyp
L’Audi Sport Quattro S2

Iniziata a sviluppare nel 1984, ancora oggi non si capisce bene se questa Audi Quattro da rally fosse una Gruppo B o una Gruppo S da rally, evoluzione del Gruppo B. Venne usata per dei test e si ipotizza che fosse l’esemplare-prova di Audi per sviluppare il prototipo Sport Quattro RS 002.

Nel 1984, Audi testò un prototipo esteticamente diverso dalla Quattro A2 che aveva vinto nel Gruppo B. Era un prototipo a motore centrale, simile nelle proporzioni alla Sport Quattro a passo corto che, per come conferma anche Walter Rohrl, arrancava nel Gruppo B, ma aveva dei particolari, come le prese d’aria che portavano l’aria al propulsore, tipici delle auto da gara a motore centrale.

La base ovviamente era il collaudato e potentissimo propulsore a cinque cilindri da 2,1 litri sovralimentato della potente Audi Sport Quattro S1, che in ultima evoluzione toccò quota 600 cavalli. Nonostante questo prototipo venne provato a Desna per molti mesi, il team Audi capeggiato da Roland Gumpert stava approntando in gran segreto un prototipo ancora più estremo, totalmente riprogettato e lontano da parentele con la precedente Audi Sport Quattro S1.

Costruire una vettura da gara a motore centrale andava contro i principi del marketing della Casa dei Quattro Anelli, così Piech autorizzò Gumpert a costruire un prototipo a motore centrale, a patto di non far trapelare alcuna indiscrezione in merito. Il suo nome era Audi Sport Quattro S2. L’unico elemento comune era il propulsore a cinque cilindri dalle prestazioni a dir poco mostruose.

I 600 cavalli erano una potenza impegnativa, ma non erano abbastanza per gli standard più elevati del Gruppo S, dato che i prototipi Lancia ECV e Peugeot Quasar vantavano potenze prossime agli 800 cavalli. Gli ingegneri del team Audi Sport fecero salire la potenza dell’incredibile propulsore (dotato di due turbocompressori) a ben oltre 1000 cavalli.

La potenza veniva scaricata tramite il sistema di trazione integrale Quattro che aveva portato tante vittorie alla casa dei Quattro Anelli in precedenza. Il telaio era nuovo e prevedeva una struttura in traliccio di tubi al posto della monoscocca. Gumpert non ci mise molto a notare che il miglioramento dal punto di vista dell’handling era evidente ed il team Audi apportò alcune piccole modifiche prima di farla provare a Walter Rohrl.

Audi Sport Quattro RS 002

L'Audi Sport Quattro RS 002
L’Audi Sport Quattro RS 002

Questo prototipo, a differenza della precedente Audi Mittelmotor-Prototyp, doveva avere per regolamento un motore sovralimentato di 1200 cc con una potenza massima di 300 cavalli. L’obiettivo primario era che fosse più agile. Per questo, fin dall’inizio, si riposizionò il motore dietro l’abitacolo, per spostare il baricentro in posizione ottimale.

Poi si esasperò l’aerodinamica, creando una carrozzeria molto più affusolata e filante nell’insieme ma con appendici aerodinamiche ancor più grandi per aumentare la tenuta di strada.

Audi costruì quindi un motore sei cilindri in linea sovralimentato da 1200 cm3 e 300 cavalli di potenza massima, sempre coadiuvato dal sistema di trazione integrale permanente Quattro. Il prototipo Sport Quattro S2 servì molto come laboratorio mobile per le nuove tecnologie da sviluppare a livello aerodinamico e dal punto di vista telaistico.

Lo stesso prototipo non rispettava il regolamento, essendo una via di mezzo tra una Gruppo B ed una Gruppo S, e quindi serviva per testare nuove soluzioni più performanti dal punto di vista delle prestazioni e dell’affidabilità, utilizzando un motore molto più potente rispetto al dato imposto da regolamento per vedere come reagivano telaio, freni e sospensioni alle sollecitazioni molto elevate che imponeva un motore così potente.

Peccato che questo, come tanti altri prototipi non vide mai la luce a causa delle nuove regole imposte dalla stagione 1987. Ufficialmente Audi interruppe lo sviluppo di questo prototipo a seguito delle nuove regole in vigore dal 1987, ma si pensa che il reale motivo dell’abbandono di questo progetto era legato proprio alla non gradita fuga di notizie.

Lada Samara Eva

La Lada Samara Eva 3 Gruppo S
La Lada Samara Eva 3 Gruppo S

Con l’annunciato arrivo delle Gruppo S molte case s’interessarono ai rally, e così fece anche la Lada che per la stagione 1987 aveva già progettato e testato la Samara Eva Gruppo S. La Samara Eva è forse l’unica auto di Gruppo S a non adottare la trazione integrale; infatti il motore 4 cilindri in linea 1.8 litri turbo era spinto da una trazione posteriore che forse le consentiva di andare più forte sull’asfalto ma di faticare un po’ di più sullo sterrato. L’auto della casa russa erogava 300 cavalli, ma alla fine con l’abolizione del Gruppo B la Samara Eva finì dritta al museo.

Seat Ibiza Marathon

La Seat Marathon
La Seat Marathon

Anche la Seat, come la Lada, stava producendo la sua nuova auto da rally del Gruppo S. Di questa auto però si sa ben poco a parte che avrebbe dovuto correre dopo il 1987. La Ibiza Marathon non è mai stata presentata anche se la SEAT ne aveva già annunciato il suo arrivo, poi con l’esclusione del Gruppo B la casa spagnola abbandonò il progetto e di questa macchina non si seppe più nulla.

Opel Vauxhall Astra 4S

La Opel Vauxhall Astra 4S
La Opel Vauxhall Astra 4S

Questa Opel del Gruppo S fu l’erede della Kadett 400 Gruppo B. Nel tentativo di portarsi ai livelli delle altre case, la Opel decise di sviluppare un’ennesima auto che finalmente adottasse la trazione integrale. Uscirono 400 esemplari (marchiati sia Opel che Vauxhall) che disponevano di un motore da 322 CV. Il progetto della Astra 4S fu iniziato già nel 1985, in modo che per la stagione 1987 sarebbe stato pronto a gareggiare. In seguito con le nuove regole applicate dalla FISA la 4S non partecipò mai ad una gara del mondiale.

Skoda 160 RS MTX

La Skoda 160 RS MTX
La Skoda 160 RS MTX

Già da tempo la Skoda stava pensando di correre nel mondiale rally, così, nel 1983, l’anno dopo all’arrivo del Gruppo B, il costruttore ceco iniziò il progetto della Skoda 160 RS MTX. Inizialmente fu ideata per il Gruppo B, ma quando si seppe che dal 1987 sarebbe nato il Gruppo S la casa cecoslovacca iscrisse la 160 RS MTX per questa categoria. Il motore di questa auto era un 1.6 litri con 2 carburatori che le permetteva di erogare 170 cavalli. Inoltre pesava poco meno di 1000 chili e questo le consentiva di raggiungere una velocità massima superiore a 200 km/h. Dopo essere stata testata, la FISA annuncia l’abolizione del Gruppo B e la Skoda 160 RS MTX non debutterà mai al mondiale.

Peugeot Quasar

La Peugeot Quasar
La Peugeot Quasar

Da quando esordì al Corsica del 1984, fu subito chiaro che la Peugeot 205 T16 aveva un potenziale devastante. A parte qualche gara di assestamento, la Gruppo B francese conquistò le ultime tre gare della stagione d’esordio e dominò le due successive, portando a casa titolo Costruttori e Piloti in entrambi gli anni in cui corse (1985 e 1986). Dell’ottima riuscita del progetto erano consapevoli anche in Peugeot Sport.

C’era ancora un bel margine di sviluppo sulla vettura, soprattutto sulla trasmissione. I tecnici sapevano che lo schema meccanico, con il motore posteriore centrale era quello che garantiva l’equilibrio maggiore e che dovevano mettere a punto soprattutto la trazione integrale per innalzare le prestazioni.

Quando la Fia mise da parte le Gruppo S si stava lavorando sui differenziali e sulla distribuzione della coppia all’anteriore, in modo da trovare il giusto equilibrio tra sottosterzo e sovrasterzo. Anche perché per il motore si aspettava che fossero rese note le specifiche definitive. Me lo aveva raccontato Jean-Claude Vaucard, ingegnere all’epoca responsabile del telaio.

Però, per il Gruppo S nei rally, il progetto Peugeot si chiamava Quasar. In realtà, questa concept nacque nel 1984 con l’obbiettivo di realizzare una vettura che sarebbe stata perfetta per il 1987 e gli anni successivi. Montava un motore 4 cilindri in linea twin-turbo posteriore che erogava 600 cavalli.

Nel 1986 era comunque sicuro che la 205 Turbo 16 EVO2 avrebbe ancora corso. Alla fine le nuove regole abolirono il Gruppo B, la Quasar venne abbandonata e rimase allo stadio prototipale, mentre la casa francese si ritirò dai rally.

Il miracolo del Toyota Team Europe: Sanremo 1991

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

15 ottobre 1991, ore 14:40 alle porte di Gubbio va in scena il miracolo del Toyota Team Europe. Nelle ultime ore della mattina, dalla radio di bordo, Luis Moya ha costantemente aggiornato gli uomini di Ove Andersson circa i problemi della coupè giapponese iniziati sulla PS 17, Pieve de Saddi, dove ha ceduto una corona del differenziale centrale.

Ora tutta la trasmissione sta lavorando male, talmente male che la macchina, oltre ad essere diventata praticamente inguidabile, sta cadendo a pezzi. Si è innescata una serie di problemi che aumentano di chilometro in chilometro: dapprima smette di funzionare la trazione posteriore, poi il servosterzo ed infine la prima e la quinta marcia.

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

La situazione è drammatica, nonostante la splendida prestazione di un indomito Armin Schwarz, per i Giapponesi di Colonia, un ritiro significherebbe consegnare alla Lancia entrambi i titoli mondiali. Dal fine prova di San Martino in Colle al centro di Gubbio dove c’è il successivo Controllo Orario, ci sono 5 chilometri e circa 50 minuti, un occasione d’oro per per poter ripristinare la macchina e per permettere al “Matador” di recuperare le forze.

Sainz soffre ma è determinato a dimostrare che è lui il Campione del Mondo in carica ed arriva come un fulmine nello spiazzo dove si sono posizionati i meccanici. Ferma la ST165 con il freno a mano, scende e si dirige dentro al camion della Toyota. Diluvia e fa freddo, la macchina è bollente e sudicia di fango ed è in questo preciso istante che i piloti smettono di essere protagonisti e lasciano il palcoscenico ai dodici meccanici cui è richiesto un mezzo miracolo: per evitare di andare fuori tempo massimo, devono sostituire il servosterzo, il cambio, i tre differenziali, l’albero di trasmissione e tutti i semiassi in meno di 40 minuti.

Intorno a loro ci sono altre 6 persone che gli passano gli attrezzi da lavoro. Dopo qualche minuto anche Sainz e Moya si avvicinano ai ragazzi che stanno sputando sangue per loro. La tensione è altissima, ma le riparazioni procedono velocemente e tutto sta andando per il verso giusto.

Per ottimizzare il tempo a disposizione e riuscire nell’impresa, l’equipaggio viene fatto accomodare in abitacolo quando la macchina è ancora alta sui i cavalletti e con i meccanici intenti a rimontare gli ultimi pezzi, mentre altri componenti del team si incamminano lungo la strada per bloccare il traffico agli incroci, trasformando in una prova speciale i 700 metri che li separano dal controllo orario di piazza Quaranta Martiri. Urla e sbraita la Celica, viaggia come un siluro sotto il diluvio di Gubbio, Moya balza fuori dall’abitacolo e sbatte la tabella sul tavolino dei cronometristi solo 34” prima di andare fuori tempo massimo.

Toyota Yaris WRC Plus: fantascienza applicata alla realtà

La Toyota Yaris WRC Plus è un’auto da rally di nuova generazione messa a punto in conformità con i regolamenti tecnici per le auto da rally del mondo FIA 2017. Sotto il cofano, il suo motore turbo a iniezione diretta di 4 cilindri in linea da 1,6 litri ”ringhia” con 380 e più cavalli. La sua velocità massima è limitata a 201 chilometri orari con i rapporti corti per dare il massimo in termini di accelerazione. Le World Rally Car sono sviluppate per competere ai massimi livelli dei rally WRC e sono modificate perché eroghino le massime prestazioni, ma sono basate su auto di serie.

L’auto da rally Toyota si basa sulla Yaris XP130 ed è la prima vettura con cui il Costruttore giapponese ha gareggiato nel WRC da quando si è ritirato dal Campionato del Mondo Rally alla fine della stagione 1999 per concentrarsi sui prototipi di Le Mans e sui programmi fallimentari della Formula 1. Ma dopo un debutto strepitoso nel 2017, con successi ai rally in Svezia e Finlandia, e la vittoria del titolo Costruttori 2018, il team Toyota Gazoo Racing conclude la stagione 2019 con la vittoria del campionato Piloti e Copiloti per Ott Tänak e per il suo navigatore Martin Järveoja che vincono il titolo iridato dopo aver vinto sei dei dodici rally a calendario. La ricca storia di Toyota nel motorsport internazionale ha avuto inizio nel 1957, al Rally Australia.

Dopo un’importantissima prima vittoria nel WRC, al Rally 1000 Laghi 1975, Toyota continua a portare a casa successi leggendari anche negli anni a seguire. Grazie a piloti di eccellenza come Juha Kankkunen e Carlos Sainz, al volante di auto leggendarie come Celica GT-Four e Corolla WRC, i fan più appassionati ricordano con maggiore emozione soprattutto le imprese di Toyota nel WRC alla fine degli anni Ottanta e per tutti gli anni Novanta. Fino al 1999, i giapponesi fanno la storia del WRC con tre titoli Costruttori e quattro titoli Piloti.

Il colosso giapponese annuncia nel 2013 un ritorno sulle scene con una nuova vettura costruita e sviluppata nel 2014, a quattordici anni dal ritiro ufficiale avvenuto al termine della stagione 1999, anno in cui si conclude l’avventura della Corolla WRC, senza lasciare intendere se mai ci sarebbe stato un rientro ufficiale nella serie iridata. Inizia, quindi, a testare l’auto nei primi mesi del 2014 affidando il compito alla filiale italiana della Casa che provvede a provare la vettura sulle strade italiane. Inoltre, ingaggia come team manager e test-driver ufficiale il quattro volte campione iridato Tommi Mäkinen. Nel gennaio 2015 Akio Toyoda, presidente della Toyota Motor Corporation, presenta la nuova vettura in una conferenza ufficiale e annuncia il debuttato per gennaio nel 2017. Lo sviluppo della Yaris WRC è affidato a Simon Carrier, che ne cura il design e ne dirige il progetto, insieme alla squadra degli ingegneri capitanata da Tom Fowler e Mikko Ruoho.

A dicembre 2016 viene svelata la livrea definitiva da utilizzare per la stagione 2017 e vengono annunciati ufficialmente i tre piloti ingaggiati per l’atteso ritorno nel massimo Campionato, ovvero i tre finlandesi Juho Hänninen, già impegnato nei test l’anno precedente, Esapekka Lappi, proveniente dalla Škoda Motorsport, e Jari-Matti Latvala lasciato libero dalla Volkswagen Motorsport dopo che la casa di Wolfsburg, detentrice degli ultimi quattro Mondiali Piloti e Costruttori, si ritira al termine del 2016. Al suo debutto assoluto al Rally MonteCarlo ottiene il secondo piazzamento sul podio dietro la Fiesta WRC di Sébastien Ogier. Al successivo rally, in Svezia conquista la prima vittoria stagionale con Jari-Matti Latvala, la prima dopo il ritorno della Casa nipponica a diciotto anni dall’ultima avvenuta con la Corolla WRC.

Campionesse del mondo rally di Casa Toyota: la Corolla WRC e la Yaris WRC Plus
Campionesse del mondo rally di Casa Toyota: la Corolla WRC e la Yaris WRC Plus

La Yaris WRC è un’auto da rally di nuova generazione messa a punto in conformità con i regolamenti tecnici per le auto da rally del mondo FIA 2017. Sotto il cofano, il suo motore turbo a iniezione diretta di 4 cilindri in linea da 1,6 litri “ringhia” con 380 e più cavalli. La sua velocità massima è limitata a 201 chilometri orari con i rapporti corti per dare il massimo in termini di accelerazione. Le World Rally Car sono sviluppate per competere ai massimi livelli dei rally WRC e sono modificate perché eroghino le massime prestazioni, ma sono basate su auto di serie. Poiché sono estensioni delle auto di tutti i giorni, sono dotate di targa e sono in grado di circolare su strade pubbliche nella maggior parte dei Paesi. Il Mondiale Rally ha introdotto i regolamenti per le auto WRC nel 1997 e da allora ha implementato diversi aggiornamenti. Le World Rally Car sono equipaggiate con motori turbo a iniezione diretta da 1,6 litri e tutte le auto, inclusa la Yaris WRC, utilizzano motori a quattro cilindri in linea montati in posizione trasversale.

Per limitare la potenza, le auto sono dotate di limitatori d’aria (flange) di 36 millimetri di diametro. Le WRC Plus sono in grado di sviluppare potenze massime di 400 cavalli circa e coppie di oltre 425 Newtonmetri. Questi impressionanti valori di potenza e coppia vengono trasmessi a tutte e quattro le ruote tramite cambi sequenziali semiautomatici a sei marce dotati di sistemi di trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo. Quindi, vanta prestazioni del motore eccezionali, un sistema di trazione integrale intelligente, sospensioni che forniscono una trazione eccellente e prestazioni aerodinamiche perfette. La vettura giapponese è in grado di correre e vincere su varie strade in tutto il mondo in sicurezza e ad alta velocità.

Dal suo debutto, nel 2017, il motore, l’aerodinamica, le sospensioni e altri componenti della Yaris WRC hanno subito numerosi aggiornamenti e, di conseguenza, le prestazioni dell’auto sono migliorate costantemente, anno dopo anno. Nel 2018, la Yaris WRC ha vinto il Campionato del Mondo Costruttori, seguita con successo nel Mondiale Piloti e Copiloti nel 2019. L’edizione 2020 della Yaris WRC, sarà basata sul modello 2019, ma avrà ulteriori aggiornamenti anche grazie a i dati del programma di sviluppo, interrotto a giugno, della GR Yaris WRC Plus, che avrebbe dovuto debuttare nel 2021 e di cui parliamo a parte. In gara, la dimensione ideale degli pneumatici è variabile a seconda del fondo, se terra o asfalto. Generalmente, per la terra si usano pneumatici da 15 pollici, mentre per l’asfalto pneumatici da 18 pollici. Il numero di gomme che possono essere utilizzate per ogni gara del Mondiale Rally varia in base all’evento e quando cambiare pneumatici è una strategia di gara chiave.

Le specifiche e le impostazioni della vettura cambiano in ogni rally. A seconda che si svolga su terra, neve o asfalto, è necessario sostituire non solo le gomme ma anche parti come freni e sospensioni. Per i rally su asfalto, l’altezza della Yaris deve essere ridotta al minimo, ma su strade sconnesse, l’auto deve essere più alta per evitare il contatto con il fondo stradale. Inoltre, per adattarsi alle mutevoli condizioni stradali, inclusa la pioggia, le impostazioni come la sospensione e l’apparato propulsore vengono regolati secondo le necessità. Per la guida notturna, la visibilità è migliorata installando una fonte di luce ausiliaria sul cofano chiamata Pod luminoso.

Elfyn Evans tenta la scalata al titolo del Mondiale WRC
Elfyn Evans tenta la scalata al titolo del Mondiale WRC

L’impatto visivo con il muso della Yaris lascia interdetti. Nel 2017 sembra di osservare una vettura WRC che ha corso sino a poche settimane prima, non certo una WRC Plus, fatto salvo l’alettone posteriore e i due profili aerodinamici posizionati davanti ai passaruota anteriori e al paraurti, di dimensioni assai generose come da regolamento tecnico. Sul cofano motore due sfoghi d’aria servono a far abbassare le temperature d’esercizio del 1.6 turbo da 380 cavalli. Nulla di insolito, perché gli stessi fori sono presenti anche nelle vetture concorrenti.

Nella parte centrale della Yaris le novità più interessanti risultano essere gli specchietti retrovisori laterali. O meglio, i supporti. Se sulla Hyundai i20 Coupè WRC Plus e sulla Ford Fiesta RS WRC Plus esercitano solo la loro funzione primaria, sulla quattro ruote motrici giapponese sono molto di più. I supporti, infatti, sono appendici aerodinamiche che tentano di creare deportanza e incanalare al meglio i flussi verso la complessa ala posteriore. Queste bandelle sono sdoppiate per dirigere l’aria nei punti più opportuni del retrotreno, ossia, come detto, verso l’alettone, ma anche verso i passaruota posteriori maggiorati grazie al regolamento FIA WRC 2017.

La parte più interessante della vettura è il retrotreno, molto più simile a una navicella spaziale uscita dall’ultima triolgia di Guerre Stellari che da una fabbrica della campagna finlandese. Partiamo dagli elementi più facili da notare, ossia gli sfoghi aperti nella zona posteriore dei passaruota. Sono rettangoli verticali enormi, in cui vi sono bandelle regolabili a seconda del fondo su cui si dovrà cimentare la vettura. L’estrattore è diviso in cinque uscite, delimitato da sei profili verticali. Una concezione del tutto differente da quelle proposte da Hyundai prima e, soprattutto, Ford poi. Il terminale di scarico è ogivale, diviso in due da una paratia verticale.

L’ingombrante ala posteriore della Yaris merita più di una semplice citazione. Anche in questo caso il gruppo di progettazione diretto da Tom Fowler, Simon Carrier e Mikko Ruoho ha preso una strada molto differente dalla concorrenza. Gli attacchi alla carrozzeria sono infatti posti sotto il lunotto posteriore e appena sopra ai gruppi ottici. Le concorrenti, invece, li hanno ai lati della parte terminale del tettuccio. Si tratta di una scelta non convenzionale, almeno negli ultimi anni. L’obiettivo è sfruttare al meglio il disegno a sbalzo delle zone laterali dell’ala, che formano due scivoli rovesciati per creare deportanza. I profili principali sono due, distanziati l’un l’altro di circa 15 centimetri. Singolari anche le due paratie verticali che vanno a congiungere il profilo inferiore a quello superiore.

La GR Yaris WRc Plus non viene più sviluppata
La GR Yaris WRc Plus non viene più sviluppata

Il mistero dello sviluppo della GR Yaris

Il 31 maggio 2020, Toyota e il suo direttore tecnico, Tom Fowler, sono fiduciosi nell’evoluzione della Toyota GR Yaris WRC fino al 2021. I test sono iniziati a febbraio, ma sono stati interrotti ad aprile quando la FIA ha esteso il divieto a causa della pandemia di Covid-19. Nonostante la mancanza di progressi per la GR Yaris, i campioni Costruttori 2018 sono fiduciosi sul fatto che lo sviluppo della vettura procede per il verso giusto. I test contro la Yaris WRC del 2020 dimostrano che il ritmo della nuova vettura che Toyota avrebbe dovuto usare nel 2021, è esattamente dove si sperava che fosse. Dicono loro.

“Dopo alcuni lavori effettuati sulla nuova Toyota Yaris WRC, abbiamo fatto altre gare basate sulle prestazioni in Spagna e durante il test Rally Guanajuato Messico a marzo”, ha rivelato Fowler. “Normalmente quando stiamo facendo un test come questo, con qualche sviluppo particolare, staremmo in strada il più possibile. Ma ora non è possibile – riferisce il direttore tecnico, di Toyota Gazoo Racing -. Dopo il test del Messico, una volta che eravamo sicuri che la nuova Toyota Yaris WRC stesse arrivando al giusto livello, abbiamo iniziato a fare quelli che in gergo chiamiamo test “back to back” con la macchina attuale. Abbiamo avuto alcuni risultati molto positivi nel “back to back”. In sintesi, non è ancora al top, ma siamo molto vicini al raggiungimento di uno sviluppo complessivo ottimale”.

Tom Fowler prevedeva un terzo telaio GR Yaris WRC, in fase di completamento presso lo stabilimento TGR in Finlandia. Però, a giugno il vento cambia direzione. Arriva lo stop ai test della GR Yaris WRC Plus per dare priorità alla Toyota Hybrid Rally1. Il sospetto è diventato certezza e ha preso forma. Toyota Gazoo Racing, per salvaguardare dalla crisi economica i propri obiettivi e portare avanti lo sviluppo della Toyota Hybrid Rally1, interrompe i test di sviluppo della GR Yaris WRC Plus.

Il lockdown imposto dalla pandemia da nuovo coronavirus e la crisi che ne è derivata hanno letteralmente mandato in tilt i piani dei giapponesi. Toyota voleva sostituire l’attuale versione della Yaris alla fine del 2020, con la GR Yaris, lanciata sul mercato già da qualche mese e fortemente bisognosa di una spinta pubblicitaria. Ciò nonostante, bisogna sospendere questo impegno per non mettere a rischio tutto il resto. Per completare almeno due vetture e svilupparle in meno di 24 mesi verrebbero richiesti investimenti troppo elevati. Dunque, stop. Anche se la GR Yaris WRC non sarà più sviluppata nei prossimi mesi, i dati raccolti durante i test effettuati saranno impiegati per la preparazione della Toyota Rally1 del 2022.

Storia chiusa? Sì, forse no. Il 15 luglio 2020, durante il terzo giorno di test in Finlandia, in vista del Rally di Estonia, c’è stata una apparizione misteriosa: ha fatto la sua comparsa la nuova GR Yaris WRC Plus, che ha girato con Elfyn Evans e Takamoto Katsuta al volante. Nei giorni precedenti avevano testato Rovanpera e poi Ogier, ma con la normale Toyota Yaris WRC Plus, per preparare il successivo appuntamento del WRC 2020.

Dal team Toyota Gazoo Racing hanno preferito non commentare o spiegare il test con la GR Yaris WRC Plus, visto che il suo sviluppo per il 2021 era stato ufficialmente interrotto il mese prima. Tutte le energie e le risorse (anche economiche) della squadra giapponese si sono indirizzate verso la realizzazione della Yaris Hybris WRC, che dovrebbe debuttare nel Mondiale Rally 2022.

Scheda tecnica della Toyota Yaris WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte
Motore4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta, 16V
Cilindrata1.599 cc
Potenza dichiarata380 CV a 5.500 giri
Alessaggio e corsa83,8 x 72,5 mm
Coppia massima425 Nm a 4.000 giri
AlimentazioneIniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
DifferenzialiDifferenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
FrizioneFrizione sinterizzata a doppia piastra
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
Cambiocambio idraulico semiautomatico sequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./postA disco autoventilanti Ø 370 mm (asfalto) raffreddati ad aria e aliquido, Ø 300 mm (terra) raffreddati ad aria e a liquido
Sospensioni ant/postSchema McPherson
Cerchi8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza4.085 mm
Larghezza1.875 mm
Altezzaregolabile
Passo2.511 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio80 litri
Data omologazione1° gennaio 2017

Elfyn Evans tenta la scalata al titolo del Mondiale WRC

Elfyn Evans sta entrando in acque inesplorate. Sebbene in passato abbia mantenuto la calma per vincere sia il titolo JWRC nel 2012 che il British Rally Championship nel 2016, il gallese non ha mai sperimentato la pressione psicologica generata da una corsa al in palio nel Mondiale WRC. Non è mai arrivato al di sopra del quinto posto in classifica da quando ha ottenuto la promozione a tempo pieno nella Premier League del WRC, nel 2014.

Elfyn Evans sta per fare la storia del Mondiale WRC e ci proverà dal 8 al 11 ottobre 2020: primo Gallese campione del mondo rally. Il gallese arriva in Sardegna con un considerevole vantaggio di punti sui suoi rivali più vicini e sa che un altro risultato forte potrebbe proiettarlo verso un desiderato quanto inatteso titolo. Entrato a far parte della Toyota Gazoo Racing all’inizio di questa stagione interrotta e modificata dal Covid-19, Evans ha ottenuto vittorie in Svezia e, più recentemente, in Turchia e non è mai finito oltre il quarto posto in nessuna delle cinque prove disputate.

Dopo che entrambi i suoi rivali nella corsa al titolo sono “scivolati” in Turchia, Elfyn Evans comanda con un vantaggio di 18 punti sul suo compagno di squadra sei volte campione del mondo Sébastien Ogier e con un vantaggio di 27 punti sul campione in carica Ott Tänak. Con tutti i punti ancora in ballo e con il Rally di Monza ancora non ufficializzato non si può dare nulla per scontato.

“È meglio così che il contrario, ma non ci ho penso troppo”, racconta il trentunenne di Dolgellau, che condivide la Yaris WRC con il copilota Scott Martin. “Chissà cosa succederà da qui a fine della stagione? Sappiamo che, alla fine, un ritiro ribalterebbe di nuovo la situazione. Dobbiamo restare concentrati per i prossimi rally”.

Evans sta entrando in acque inesplorate. Sebbene in passato abbia mantenuto la calma per vincere sia il titolo JWRC nel 2012 che il British Rally Championship nel 2016, il gallese non ha mai sperimentato la pressione psicologica generata da una corsa al titolo del Mondiale WRC. Non è mai arrivato al di sopra del quinto posto in classifica da quando ha ottenuto la promozione a tempo pieno nella Premier League del WRC, nel 2014.

“Non ho mai dovuto pensare ad una vera corsa al titolo di campione del mondo rally prima d’ora, ma sono molto più felice di combattere al fronte per cercare di vincerlo”, sorride, lui che è l’unico pilota con due vittorie in questa disgraziata stagione, prima di riconoscere il grande ruolo che la Toyota ha svolto nella sua ritrovata fiducia e rinnovata competitività. “È stato un passo importante nella mia carriera. Mi sono sistemato nella squadra e mi diverto a guidare questa macchina”.

La Sardegna sarà un duro test per Elfyn Evans e Scott Martin, non ultimo il fatto che in quanto leader del campionato, lui e il suo copilota saranno i primi nelle prove speciali della giornata di apertura. Quindi daranno più grip alle auto dei rivali che partono dietro. Quello sardo è un rally che già occupa un posto speciale nel cuore del gallese, poiché sette anni fa in Sardegna ha sperimentato per la prima volta l’ebbrezza generata da una delle ultime generazioni di super veloci World Rally Car.

“Penso che ogni pilota ricordi la prima volta che si è messo al volante di una World Rally Car, e per questo motivo la Sardegna avrà sempre un posto speciale nel mio cuore”, ha confermato. “Non è un rally facile, ma una volta che ci sei stato un paio di volte impari davvero a goderti le tappe impegnative”. La corsa al titolo del WRC 2020 potrebbe finire sul filo del rasoio al Ypres Rally in Belgio il 19-22 novembre, oppure a Monza-Como il 6 dicembre.

Kalle Rovanpera predestinato nei rally o coincidenze?

Anche la storia di Kalle Rovanpera ci ha affascinato tantissimo negli ultimi dodici anni. Per quanto sia strano parlare degli ultimi dodici anni di carriera di un pilota di rally che l’1 ottobre 2020 ha compiuto vent’anni, di cui tanti trascorsi sui laghi ghiacciati con La Toyota Starlet, appeso al volante con i blocchi sui pedali. Raccontiamo il Rovanpera Junior che nessuno conosce.

Dall’1 ottobre 2020 all’1 ottobre 2000. Giusti venti anni. Sebastien Loeb arrivava per la prima volta tra i primi dieci in un rally del Campionato del Mondo. Il suo nono posto assoluto al Tour de Corse 2000 è stato un risultato eccezionale per un ex-ginnasta alla sua quinta gara del Mondiale WRC. Lo stesso giorno dello stesso anno nasceva Kalle Rovanpera.

Una bella coincidenza, vero? La Toyota Corolla WRC che Loeb stava guidando sull’isola francese il giorno in cui è nato Rovanpera Junior è esattamente la stessa vettura (telaio 630 K-AM 608, originariamente costruita per Didier Auriol per vincere il Rally di Cina 1999, fonte (Mull Rally Duncan Brown) con cui il padre di Kalle, Harri, aveva concluso terzo al Rally 1000 Laghi di 42 giorni, cioè quando mancava poco più di un mese alla nascita di suo figlio.

La storia di Kalle ci ha affascinato tantissimo negli ultimi dodici anni. Per quanto sia strano parlare degli ultimi dodici anni di carriera di un pilota di rally che l’1 ottobre 2020 ha compiuto vent’anni, di cui tanti trascorsi sui laghi ghiacciati con La Toyota Starlet, appeso al volante con i blocchi sui pedali.

Quello era Kalle Rovanpera nei rally a dodici anni. Anche nell’inverno del 2008, il talento naturale era evidente mentre l’auto veniva lanciata da una curva all’altra e controllata magnificamente con l’acceleratore. La derapata controllata è qualcosa che Rovanpera ha imparato mentre altri ancora guardavano i cartoni animati. Una volta che il furore si è placato, tutto è andato abbastanza bene. E del giovanotto si è saputo poco e nulla. Ma la stella era quasi pronta ad iniziare a brillare.

Durante la sua adolescenza, protetto dai genitori, a Kalle Rovanpera viene consegnata una Citroen C2 R2 Max per sostituire nei rally l’ormai stanca Toyota, che ha pure la tosse. Nel 2014, lotta tra le due ruote motrici contro BMW 328 e Renault Clio. Il settimo posto assoluto al Rally Aluksne 2015 è il momento del risveglio. Quella volta è perfetto con la C2 e torna alla gara lettone dodici mesi dopo, non avendo compiuto sedici anni, al volante di una Skoda Fabia S2000 centrando il successo assoluto. E non vince per poco.

Kalle insieme a papà Harri Rovanpera
Kalle insieme a papà Harri Rovanpera

L’escalation rallystica del figlio di Harri Rovanpera

Se il 2016 è iniziato bene, è finito incredibilmente meglio con un indimenticabile debutto nel WRC. Al Memorial Bettega chiude secondo dietro a Elfyn Evans, entrambi alla guida di Ford Fiesta RS WRC. Un anno dopo torna e vince. Poi sarà l’adolescente Oliver Solberg a farsi dedicare alcuni titoli dei giornali mentre ripete l’impresa di Kalle con il secondo posto di categoria al suo debutto nel WRC. Entrambi battono Teemu Suninen.

A diciassette anni si può guidare su alcune strade e Rovanpera esordisce al Rally GB. E subito comprende le dimensioni del passo che sta facendo, quando scivola via il primo pomeriggio con la Ford Fiesta R5. Colpa del fango Myherin. Quindici giorni dopo arriva un risultato nella top ten del WRC e la prima vittoria nel WRC2 al Rally di Australia. Da allora, lo arruola Skoda e lui immagazzina esperienza, velocità e fiducia.

Ma prima ancora di firmare per l’azienda ceca, il suo pensiero vola all’accordo con Toyota. Kalle ha testato una Yaris WRC nel 2016. All’età di sedici anni. È stato un test di resistenza su un’auto molto aggressiva, ma comunque… Due rally nella sua carriera a tempo pieno nel WRC ufficiale e arriva il primo podio al Rally di Svezia. Se non fosse stata una foratura, è del tutto plausibile che avrebbe vinto il Rally di Estonia, la sua quarta partenza nel WRC con la Yaris WRC.

È giusto dire che Kalle Rovanpera ha fatto un sacco di cose divertenti nella sua adolescenza. Sicuramente non si è annoiato. E non potrebbe essere diversamente con un papà e una mamma come come quelli che ha, che lo aiutano, lo seguono, lo proteggono. Ma quello che ci ha fatto vedere fino ad oggi è davvero solo l’inizio. Preparatevi tutti!

Tommi Makinen lascia il programma Toyota nel WRC

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile. Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn.

Il tempo di Tommi Makinen a capo del programma Toyota nel Mondiale WRC è arrivato al capolinea terminerà dopo questa stagione. Il Costruttore giapponese ha confermato la notizia e annunciato che dopo Makinen il suo impegno nel WRC sarà gestito dalla Toyota Gazoo Racing Europe, ma non ha specificato il nome del sostituto del quattro volte campione del mondo rally.

Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn. Entrambi i siti, infatti, sono stati acquisiti da Toyota. Il quattro volte campione del mondo Makinen passerà a un ruolo di supervisore e consulente esterno per gli sport motoristici presso Toyota Motor Corporation a partire da gennaio 2021.

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. “L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile che solo una piccola azienda può raggiungere”, ha spiegato.

“Sono felice di dire che questo obiettivo è stato raggiunto ed è tempo per me di passare a nuove sfide, ma sempre con Toyota. Voglio ringraziare Akio Toyoda per avermi dato fiducia in questo progetto e per averci sostenuto fino in fondo per raggiungere gli obiettivi che ci siamo posti insieme. Non vedo l’ora di continuare il lavoro con lui, progettando il futuro della Toyota nel motorsport più in generale”. Il riferimento, inevitabile, va ai programmi in pista.

“Siamo felici che, come previsto, Toyota abbia deciso di rilevare il programma WRC che abbiamo costruito insieme e sono anche molto felice del modo in cui Toyota fornisce ai nostri esperti una casa stabile e un futuro all’interno di Toyota Gazoo Racing World Rally Team. Per me è una buona notizia che le operazioni rimangano a Jyvaskyla e Tallinn, mentre Toyota Gazoo Racing Europe prende la squadra sotto la sua ala protettrice”.

La storia sportiva di Tommi Makinen la trovi qui.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva, nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica e molto altro ancora…

Lo slogan WRC Plus vs Gruppo B torna in auge dopo che Elfyn Evans e il suo copilota Scott Martin sono usciti praticamente illesi dopo l’incidente occorso in una gara di preparazione alla ripartenza del Campionato del Mondo Rally 2020 nell’Estonia meridionale. L’incidente, come al solito, ha suscitato clamore perché era in un rally. L’informazione ha fatto il giro del mondo velocissimamente grazie alle condivisioni social e al web che – con Google News, Yahoo News e Microsoft News – ormai raggiunge un livello di copertura globale e multilingue.

Clamore per un click: “Incidente pazzesco”, “Tremendo incidente”, “Spaventoso incidente”. Questi sono i titoli più comuni di chi ha dedicato qualche riga per sparare la foto della vettura distrutta con la parte centrale della scocca perfettamente integra. I giornalisti d’antan, quelli che avevano le redazioni sovraffollate di colleghi con cui spesso finivano per odiarsi, avrebbero parlato invece di San Rally che, però, una logica avrebbe avuto, almeno negli anni in cui lavoravano loro: Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3, Gruppo 4, Gruppo B. Macchine bellissime e spettacolari, spesso auto-preparate che non avrebbero potuto permettersi di gareggiare in un rally con gli standard di sicurezza attuali.

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva (ad esempio Fiat, dopo l’abbandono dei rally, abbandonò quasi del tutto gli investimenti su questo fronte), nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica che si scarica sul pilota che a quel sedile è legato (il corpo umano è un ottimo conduttore di energia per via dei liquidi che contiene) durante un violento impatto frontale, nella realizzazione di roll-bar sempre più efficienti ed efficaci.

Non un titolo di lode alla tecnologia e alla ricerca o, per dirla con parole comuni, non una riga che ribadisse quanto sono diventati sicuri i rally nel Terzo Millennio, seppure ormai quasi un vero sport di velocità piuttosto che di regolarità. Evans era quarto al momento dell’incidente con la sua Yaris WRC Plus, dietro al compagno di squadra Sebastien Ogier quando è uscito in una curva da sesta marcia, dopo aver colpito un ceppo d’albero in un taglio. In quel momento si disputava la quinta prova speciale di otto della prima tappa della gara ed era da poco passata la prima metà della giornata.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare
La parte posteriore della Toyota Yaris WRc Plus di Evans dopo l’incidente estone

L’auto di Evans ha subito danni gravi all’anteriore e al posteriore dopo essere uscita di strada, ma pilota e copilota sono rimasti illesi. Nell’assistenza di mezzogiorno Evans aveva appena detto al team che quelle strade del sud dell’Estonia erano “probabilmente le più veloci che abbia mai percorso con questa macchina”. E già questo dovrebbe indurre una riflessione di come organizzatori e Costruttori, sempre più spesso, siano alla ricerca di percorsi sicuri, ma troppo veloci veloci per rendere spettacolare uno sport che continua a trasformarsi avvitandosi su se stesso. Macchine più sicure, più veloci e più potenti. Non basta, percorsi veloci. Non più lenti e guidati.

Elfyn Evans ha confermato che l’incidente è stato causato dall’uscita di una ruota dalla sede stradale. Tradotto: ha tagliato, ha pensato se correggere o no e non si sa se ci ha provato o meno, perché sulla sua strada ha trovato un ceppo di un albero ben nascosto nell’erba. E si sa, i ceppi non solo non si spostano, ma sono anche molto duri. Forse, chi ispeziona i percorsi dovrebbe verificarli meglio per la sicurezza generale. Ed è inutile scaricare la responsabilità sui copiloti e sulle note. Oramai le ricognizioni sono ridotte a lumicino e vengono fatte sempre con tanta fretta. Anche se è vero che l’unico ad uscire è stato il pilota britannico.

“Ho anticipato, forse troppo, la curva – spiega Elfyn Evans parlando della dinamica dell’incidente -. Ho visto l’erba alta alla mia destra, ma ho percepito la traiettoria visiva e ho pensato che si poteva andare. Forse ero un po’ troppo fuori con la ruota e c’era un ceppo di un albero nascosto lì. Quando vai a una velocità così elevata, non c’è davvero molto che tu possa fare al riguardo. Quindi, ho completamente perso il controllo e siamo rotolati tra gli alberi in quinta o sesta marcia. Non ricordo se era quinto o sesta, ma ero davvero stato veloce”. Quinta o sesta: 160/180 chilometri orari? Di più? Un filino meno? Certo è che Evans è stato uno dei pochi ad elogiare la resistenza della Toyota. E lui sa bene perché…

“Sapevamo che queste auto sono sicure – ragiona Evans – ma un incidente come questo ci dà ulteriori conferme. Il danno all’auto è più che altro esteriore. Il guscio è danneggiato, ha colpito un albero, però la struttura dell’auto ha tenuto alla perfezione”. Sapevano che queste auto sono sicure. Certo, lo avevamo già visto e scritto anche noi in uno dei primissimi editoriali della nostra avventura come Storie di Rally. Lo sapevano loro e lo sapevamo noi che già avevamo avuto modo di vedere e studiare l’incidente (ben più grave) che causò il licenziamento in tronco di Kris Meeke da Citroen. Il 20 maggio 2018, in Portogallo, la C3 WRC Plus numero 10 si è schiantata contro un albero in sesta piena.

La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.
La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.

Nell’incidente al Rally del Portogallo, Meeke e Paul Nagle Paul Nagle sono finiti fuori strada dopo un errore del pilota al chilometro 31,1 della PS12. In quell’occasione però il motore è andato distrutto e parte della cellula di sicurezza ha ceduto, causando il piegamento del roll-bar. Anche in quell’occasione, entrambi sono usciti dall’abitacolo della vettura, ridotta a un vero e proprio rottame, sulle loro gambe. Kris e Paul sono finiti larghi in uscita da una curva sinistrorsa, andando oltre la sede stradale. L’impatto con gli alberi vicini al tracciato è stato violento, tanto che la C3 numero 10 non si è fermata ai primi contatti, ma dopo diversi metri e con la capotta schiacciata contro uno dei tronchi.

A dirla tutta, che le WRC Plus sono sicure e che non sono in alcun modo paragonabili alle Gruppo B, tranne che per filosofia sportiva (cioè per la finalità che devono raggiungere tra gli appassionati), se n’erano accorti tutti il 24 gennaio 2020, al Rally di MonteCarlo, dove Ott Tanak, è stato protagonista di una clamorosa uscita di strada durante la seconda speciale di giornata. Il campione del mondo in carica ha perso il controllo della sua vettura in un tratto ad alta velocità, finendo per uscire di strada a oltre 180 all’ora. La sua i20 ha fatto una carambola spaventosa documentata anche da un video: più volte cappottata tra le piante fino ad abbattere un pino.

Ma anche in quell’occasione, il poco mediatico Tanak e il suo copilota Martin Jarveoja non hanno riportato conseguenze fisiche. Possibile che San Rally invecchiando sia diventato più attento e non si assenti mai? A queste favole ormai non credono più neppure i bambini. L’energia cinetica che si scarica addosso in questi impatti è enorme ed è in grado di frullare gli organi di chi è nel veicolo, così da causare una morte per emorragia interna, dove non interviene prima la frattura del rachide cervicale. Fosse vivo, Loris Roggia potrebbe spiegarlo meglio di chiunque altro. Nel concetto di sicurezza, adesso l’energia cinetica si scarica e si smaltisce in maniera più graduale e questo è uno dei fattori salvavita. Solo uno di molti.

Ott Tanak incidente
La vettura di Ott Tanak distrutta dopo l’incidente al “Monte” 2020

Dunque, tre incidenti apparentemente gravissimi nel Mondiale Rally del ritorno ai prototipi hanno confermato che si può uscire dalla propria auto vivi e con le proprie gambe. Cosa che, al contrario, non succede con lo sci, con l’escursionismo, con il parapendio e con tanti altri sport che detengono un vero e proprio primato da record tra morti e invalidi permanenti. Addirittura, a guardare i dati statistici ci si ferisce di più nel golf che nei rally. Questi concetti, però, sfuggono a molti ex-piloti che già subito dopo l’incidente monegasco di Tanak gridavano all’abolizione delle WRC Plus, additandole come le nuove Gruppo B. Ma questi piloti l’anno mai vista la differenza che c’è anche solo tra una portiera di una WRC Plus rispetto ad una Gruppo B? Vien da pensare di no…

Cosa è cambiato dal 1986 ultimo anno delle Gruppo B al 2017 primo anno delle WRC Plus? Prima la FIA demandava agli organizzatori dell’evento la sicurezza, negli anni 2000 questa viene controllata insieme a Michele Mouton e ad altri collaboratori, che possono decidere di annullare la prova speciale o, addirittura, estromettere l’evento dal calendario iridato. Nel frattempo le tecnologie si sono evolute incredibilmente e, questo fattore, ci consegna vetture da gara estremamente sicure. Le attuali velocità di percorrenza in curva, ad esempio, sono nettamente imparagonabili a quelle di metà anni Ottanta. A tutto ciò si aggiungano anche le prestazioni degli pneumatici che vanno a braccetto con l’evoluzione generale di un’auto da rally.

Una delle domande più frequenti che ci vengono poste è: ma se le WRC Plus erogano tra i 380 e i 400 cavalli, come si può dire che non sono pericolose come le Gruppo B? Perché, seppure “Motorsport is dangerous”, la pericolosità di una vettura non si misura con i cavalli e perché comunque diversi studi hanno dimostrato che la velocità di pensiero e di riflesso di un pilota va in crisi sopra i 450 cavalli circa. Ma anche questo non basta a definire pericolosa o meno una macchina.

Una WRC Plus, a grandi linee, è fatta così: trazione integrale anche se nei modelli di serie non è prevista, cambio sequenziale con un numero di rapporti a scelta del Costruttore, generalmente sei, vistose appendici aerodinamiche situate anteriormente, lateralmente e posteriormente per aumentante il carico aerodinamico al fine di favorire la guidabilità in curva ed elevare le performance dell’auto.

Le WRC Plus non sembrano più veloci, sono davvero più veloci. Sembrano più pericolose, ma non lo sono. La velocità viene data dalle nuove dimensioni della flangia del turbo, passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 del 2017, e da una maggiore libertà nelle regole sui motori, che hanno consentito di sfiorare potenze dichiarate da Gruppo B. All’aumento di potenza si affianca una diminuzione di 25 chili del peso totale consentito, rispetto al limite in vigore nel Mondiale Rally 2016. Il diffusore posteriore sporge dal retro dell’auto fino a 50 millimetri. E più in generale agli ingegneri è stata concessa più libertà nel progettare le macchine, discostandosi dagli standard dei modelli di serie, tra cui la sicurezza rielaborata secondo i più evoluti standard.

Prima dell’introduzione dei “nuovi mostri” la Federazione Internazionale dell’Automobile in collaborazione con l’Istituto Globale della Sicurezza del Motorsport aveva ridisegnato tutti i nuovi standard di sicurezza del Mondiale Rally, come ad esempio il gruppo sospensioni-ammortizzatori. Lo spazio per la gommapiuma incaricata di assorbire l’energia prodotta sulla vettura in caso di urti è stato espanso, passando dai 200 millimetri del 2016 ai 240 del 2017. Gommapiuma posizionata più in prossimità dell’abitacolo ed estesa anche nel retrotreno. E per concludere solo con le principali modifiche, i posti per pilota e navigatore sono stati spostati verso il centro dell’auto, quindi più lontano da possibili punti di impatto (ecco perché Meeke è sopravvissuto al cedimento della cellula di sicurezza).

Gli altri miglioramenti hanno riguardato il rinforzo dell’avantreno, per aumentare la prevenzione nei confronti di oggetti che potrebbero penetrare nell’abitacolo, sono state aggiunte imbottiture supplementari anche nei sedili, per limitare il movimento del capo del pilota e del copilota in caso di impatto violento. Quindi, anche se le WRC Plus hanno evidenziato una maggiore potenza e velocità, essendo più larghe delle vetture che le hanno precedute (WRC 1.6 4×4 Turbo), hanno confermato grande resistenza, studiata e testata di pari passo alle altre evoluzioni che venivano man mano apportate. E nei rally c’è una sola certezza: prima o poi un bel botto lo farai.

WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi
Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC 1990: titolo alla Lancia con doppietta a Sanremo

L’alchimia che si vede nel team Toyota per il WRC 1990 porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Il 1990, per il WRC, è un anno cruciale. Un anno in cui si vorrebbe riscrivere la storia. Tutti i team si sono preparati per interrompere il dominio Lancia, che oramai dura da tre anni. Mitsubishi schiera la Galant VR-4 affidata a Kenneth Eriksson e ad Ari Vatanen, la Mazda con la 323 4WD che conta su Hannu Mikkola, Timo Salonen e Ingvar Carlsson, e infine la Toyota con la Celica GT-4.

Proprio Toyota è il team che, con il TTE e sotto l’attenta guida di Ove Andersson sta provando da anni a emergere dall’anonimato. Nel 1990 sembra avere la vettura giusta per contrastare la berlinetta italiana. Inoltre, il giovane tedesco Armin Schwarz (considerato all’epoca un ragazzo dal grande futuro), lo svedese Mikael Ericsson e lo spagnolo Carlos Sainz, ai quali il team nippo-tedesco affida le proprie vetture, sono piloti affamati di vittorie.

L’alchimia che si vede nel team Toyota porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Ford partecipa solo ad alcune gare, mentre debutta nel Mondiale Rally la Subaru, che però nell’immediato punta principalmente a fare esperienza senza particolari velleità di classifica. L’obiettivo della “Casa delle Pleiadi” è quello di far sì che le sue vetture non siano più solo apprezzate dai contadini asiatici e indonesiani, ma che vengano considerate vetture affidabili, resistenti e competitive sotto tutti i punti di vista.

Il Rally di Montecarlo (prima gara del WRC 1990) comincia fin dalle prime speciali con un duello mozzafiato tra l’idolo di casa Auriol e Carlos Sainz che si scambiano ripetutamente il comando del rally e con il loro ritmo inavvicinabile costringono gli avversari a combattere per il terzo posto. Alla fine a spuntarla sarà Auriol che approfitta di una sbagliata scelta di gomme dello spagnolo all’ultima giornata. Dietro di loro arrivano nell’ordine il campione del mondo in carica Biasion, Cerrato, Schwarz, Saby ed Ericsson che durante la gara si sono scambiati anch’essi più volte le posizioni.

Con il Rally di Svezia cancellato per assenza di neve i team tornano a darsi battaglia in Portogallo. A prendere il comando della gara inizialmente sarà Armin Schwarz (avvantaggiato anche da una foratura che manda Auriol nelle retrovie), tallonato da Biasion e dalle Mitsubishi di Vatanen ed Eriksson. Il giovane tedesco però esce presto di strada e si ritira dando via libera a Biasion che vince.

Questa sarà una gara che resterà nella storia della Lancia dato che il team italiano piazzerà cinque sue vetture ai primi cinque posti della graduatoria finale; dietro a Biasion termineranno infatti Auriol (artefice di una grande rimonta), Kankkunen, Cerrato e Carlos Bica con una Lancia di una sotto-scuderia del team italiano. Niente da fare invece per le Mitsubishi rallentate da problemi tecnici e per Carlos Sainz, che aveva insidiato Biasion fino a quando la rottura della trasmissione non lo costrinse alla resa.

Dopo il Portogallo, dall’Europa ci si sposta in Africa per il Safari Rally. Il rally nell’edizione 1990 sarà una prova ancor più stremante e dura del solito per auto e uomini (saranno solo 10 su 59 gli equipaggi che riusciranno a terminare la gara). Per Bjorn Waldegaard comunque, questa sarà una gara memorabile; non è da tutti infatti vincere il Safari a quarantasette anni, ma lui ci riesce per la gioia del compianto Ove Andersson, il responsabile del team Toyota, che gli affida una Celica ufficiale confidando nella sua grande esperienza in questa competizione africana. Questa, per la Toyota, era da sempre considerata una prova importantissima, più delle altre, tanto è vero che il team nippo-tedesco schiera anche quell’anno uno spiegamento di forze impressionante per il quale la sola e vera minaccia resta Biasion, poi costretto al ritiro. A completare la classifica dietro a Waldegaard arrivano Kankkunen, Ericsson e Sainz.

La Lancia quindi conta di rifarsi al rally successivo. Il Tour de Corse. E, per questo, chiama in servizio Yves Loubet che conosce queste strade a memoria. Loubet però vivrà un rally terribile dato che inizialmente buca una gomma e in seguito va a sbattere contro un camion. Senza Loubet, Auriol domina incontrastato e vince il suo terzo rally consecutivo sulle stradine còrse davanti a Sainz, portando il suo vantaggio in classifica mondiale a 15 punti sul madrileno.

Al Rally dell’Acropoli, il quinto rally del Campionato, le Toyota contano di recuperare e partono benissimo con Mikael Ericsson che conduce fin dall’inizio davanti a Carlos Sainz. La Celica di Ericsson però inizia ben presto ad avere problemi e Sainz, con delle Lancia mai realmente in gara, vince agevolmente davanti a Kankkunen e Biasion. Per il madrileno, alla ventesima presenza in una gara iridata, è la prima e importantissima vittoria dato che balza in testa al mondiale (Auriol infatti si ritira per un guasto alla sospensione e non guadagna punti). Inoltre, questo è anche il primo trionfo di un pilota spagnolo in una prova del mondiale.

La prova successiva è in Nuova Zelanda. Un rally che solitamente viene snobbato dai team principali dato che non porta punti per il mondiale costruttori. In quell’anno le cose però cambieranno dato che la Toyota ha la bella idea di iscrivere Sainz, in modo da fargli guadagnare ulteriori punti nel campionato riservato ai piloti. La Lancia, come da pronostico, salta l’appuntamento neozelandese e il pilota madrileno della Celica vince facilmente davanti alla 323 di Carlsson e alla Golf di Weber.

Anche il Rally di Argentina, settima prova del Campionato del Mondo, è solitamente un rally snobbato dai team più forti. Ma nel 1990, il grande duello tra Lancia e Toyota, lo trasforma in un appuntamento irrinunciabile. Ed è proprio in Argentina, dove ha ottenuto la sua prima vittoria, che Miki Biasion ottiene una delle sue più belle vittorie. Miki sconfigge infatti Sainz (che termina in seconda posizione dopo un cappottamento che poteva pregiudicargli la gara) e soprattutto un forte mal di schiena che lo costringerà comunque a fermarsi per un paio di mesi. Didier Auriol, attardato da problemi ad una valvola nel sistema di aspirazione, termina terzo, mentre Kankkunen si ritira per un problema al cambio.

Dopo L’Argentina, il calendario ha in programma il rally di Finlandia, dove tutti si aspettano la solita vittoria di un pilota scandinavo (in tutte le sue numerosi edizioni, mai difatti un pilota non nordico ha terminato la gara in prima posizione). Tuttavia nel 1990 succede l’impensabile e Carlos Sainz è il primo pilota latino a terminare sul gradino più alto nel podio. Ari Vatanen e Juha Kankkunen, che per tutto il rally hanno combattuto duramente con il madrileno, sono costretti ad alzare bandiera bianca. Ma mentre Ari arriva secondo, il pilota Lancia ha problemi all’acceleratore e termina quinto. A completare i primi sei. Terza arriva la Mitsubishi di Eriksson, quarta la Subaru di Alen e sesta la Mazda di Salonen, in netta ripresa.

Con un Sainz esaltato per l’incredibile vittoria al rally di Finlandia, i team si spostano in Oceania per il rally d’Australia. Juha Kankkunen sembra determinato a rifarsi dopo la batosta subita nella gara di casa e difatti, dopo i problemi alla trasmissione che fermano Eriksson, si porta al comando e vince nonostante gli sforzi di Sainz. Con la vittoria in Australia il pilota finnico scavalca inoltre Auriol (vittima di un cappottamento e della rottura del motore) nel Mondiale piloti e si porta in seconda posizione dietro al madrileno della Toyota. La gara registra anche l’ottimo terzo posto di Fiorio, il bel quarto posto della Subaru di “Possum” Bourne, il quinto posto di Carlsson e la fantastica settima posizione raggiunta da Tommi Makinen. Pilota che a fine anni Novanta vincerà quattro titoli piloti.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai
Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai (Foto Biasion)

Kankkunen è comunque distaccato di ben 50 punti da Carlos Sainz, tanto è vero che al pilota spagnolo basterebbe un terzo posto nel Rally di Sanremo, successiva gara in calendario, per vincere il WRC Piloti 1990. Tuttavia la Lancia, che può contare sul supporto di tantissimi tifosi e del ritorno, dopo la pausa per i problemi alla schiena, di Miki Biasion, non si dà certo per vinta. Il campione di Bassano si porta subito in testa alla gara, tallonato dalle Celica di Schwarz e Sainz, mentre le altre Delta di Kankkunen e Auriol sembrano non essere in grado di combattere per le posizioni che contano.

Biasion e Schwarz, però, sono presto vittime di incidenti e Sainz si porta così in testa inseguito da Auriol che ha ripreso a girare come un forsennato nella speranza di rovinare i giochi al madrileno. In questo emozionantissimo Rally d’Italia tuttavia, le sorprese non sono ancora finite e infatti lo spagnolo della Toyota finisce anch’esso fuori strada danneggiando gravemente la Celica e rischiando quindi di ritirarsi.

Auriol e Kankkunen si portano, quindi, in prima e seconda posizione con la speranza che Sainz debba abbandonare, ma ciò non avviene perché i meccanici Toyota riescono in un vero e proprio miracolo riparando l’auto e consentendo a Carlos di riprendere la corsa. Il madrileno così si porta alle spalle delle Lancia e arriva terzo vincendo il Mondiale, mentre Auriol si riprende il secondo posto nella classifica del Campionato ai danni di Kankkunen. I team se ne vanno quindi dall’Italia con tutti i giochi chiusi perché la Lancia, grazie alla doppietta appena ottenuta, vince il Campionato Marche.

Con i titoli iridati già assegnati, i team più importanti decidono di saltare il seguente Rally della Costa d’Avorio, così, la gara viene vinta dal francese Tauziac, che precede Stohl e Oreille. Nell’ultimo rally in calendario, vale a dire quello di Gran Bretagna, Sainz conclude degnamente la sua stagione d’oro andando a vincere (dopo il Rally di Grecia, quello di Finlandia e quello di Nuova Zelanda) in seguito ad una bella battaglia con Kankkunen che poi esce di strada, pure il rally inglese. Altra gara da sempre feudo dei piloti nordici. Dietro di lui arrivano l’ottimo Kenneth Eriksson e il “nostro” Biasion, al debutto in questa gara. Mentre Auriol terminando quinto davanti all’ancora sconosciuto Colin McRae e ad Armin Schwarz, conserva il secondo posto nel Mondiale.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Carlos Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

È il 18 ottobre del 1990 e si corre un Rally di Sanremo da brivido, prova di Campionato del Mondo, che non è seconda neppure al Portogallo come attrazione di pubblico nelle mitiche prove speciali che hanno scritto le più belle pagine della storia dell’odierno WRC. Una curva a destra, con una spolverata di ghiaia che la rende ancora più insidiosa. In quel punto, nell’ultima prova speciale della quarta tappa del Rally di Sanremo, la Toyota del capo-classifica Sainz è finita con le ruote per aria e la Lancia di Biasion è andata a sbattere con il posteriore contro un albero.

Il risultato è che il rally, valido per il Mondiale, ha visto il pilota italiano ritirarsi e quello spagnolo perdere due posizioni e scendere al terzo posto. Prima dell’ultima tappa, che si è corsa di notte, comandava la Lancia con Auriol leader, Kankkunen inseguiva a sedici secondi. Ma dopo tutti i colpi di scena di questa edizione la scuderia italiana non è partita con la certezza di vincere.

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

Nel frattempo è arrivato anche Kankkunen, che ha rallentato per evitare la macchina, e poco dopo ha cercato di fare lo stesso anche Biasion, che però si è distratto un attimo di troppo: la sua Lancia è uscita così di strada, andando a finire contro un albero. Il pilota italiano, già vincitore delle ultime edizioni del Rally di Sanremo, è stato costretto al ritiro, mentre Sainz ha perso più di due minuti.

Nella quinta ed ultima tappa gli equipaggi hanno corso otto prove speciali su asfalto per complessivi 178,750 chilometri. Prima del via si è parlato di una tattica di squadra per portare in testa Kankkunen, ancora in corsa per il titolo Piloti. Però, alla Lancia serve una sola vittoria per conquistare almeno il Mondiale Marche, e Kankkunen e Auriol decidono di dargliela con una bellissima doppietta di Lancia Delta Integrale 16V (targa “TO 56251P” per Auriol che vince e “TO 56250P” per Kankkunen che è secondo a quarantacinque secondi).

Terzo è Carlos Sainz con la Toyota Celica GT-4 (ST165) targata K-AM 5803 che però è ad un minuto dal secondo e a un minuto e quarantacinque dal primo. Ancora Lancia Delta Integrale 16V, ma Jolly Club, in quarta e quinta posizione assoluta con i velocissimi Dario Cerrato e Giuseppe Cerri (targa TO 23905P) e Piero Liatti con Luciano Tedeschini (TO 86305M).

1974: la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

Clamorosi assenti di quella stagione del Mondiale Rally sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait in quella travagliata stagione, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare del Campionato del Mondo Rally 1975.

Il Mondiale Rally del 1974 è la seconda edizione del WRC organizzato dall’allora FISA. Poco più che neonato, il Campionato del Mondo Rally si trova ad affrontare l’onda lunga di problemi economici ben più grandi di lui. A causa della crisi petrolifera mondiale del 1973, il calendario gare della serie iridata viene drammaticamente ridotto a sole otto gare, contro le tredici originariamente previste.

Clamorosi assenti di quella stagione sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare iridate del 1975. Il 1974 è l’unico anno in cui il WRC disputa due rally in Nord America, sebbene si tratti dell’ultimo anno di entrambi gli eventi sulla scena mondiale.

Tra le vetture, l’Alpine-Renault si dimostra incapace di ripetere il dominio dell’anno precedente, con i Costruttori italiani Lancia e Fiat in lizza per il titolo iridato in tutte le gare della serie. L’Abarth 124 schierata dalla Fiat conquista un vantaggio iniziale con una vittoria al Rally del Portogallo, ma poi deve cedere alle forti pressioni della Stratos HF della Lancia, che vince tre gare, piazzandosi nuovamente seconda.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione
La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Alla fine del Campionato del Mondo Rally 1974 arriva, per la Lancia, il primo di tre titoli WRC consecutivi – a cui seguono i successi nelle edizioni 1975 e 1976 del Mondiale Rally – nonché il primo dei suoi dieci campionati da record nel Campionato del Mondo Costruttori. La Ford Escort è in grado di vincere due rally, ripetendo il terzo posto Ford dell’anno precedente.

Dal 1973 al 1978, il WRC assegna solo il titolo Marche. Il punteggio viene assegnato sulla base della somma dei punti delle migliori prestazioni portati dalla una sola vettura per ciascun Costruttore. Se una determinata Casa piazza una vettura al secondo posto, una al quarto e un’altra al decimo, ad esempio, vengono assegnati solo i punti del secondo posto. In ogni caso, piazzare più macchine nella top ten assoluta è ugualmente utile, poiché i punti di quelle posizioni vengono automaticamente negati alle vetture di altri Marchi.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Colin McRae e il lungo sviluppo delle Subaru Impreza 555

La vettura fu denominata Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia 1993 con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare di quella stagione del WRC furono utilizzate come test in vista di un ambizioso programma per gli anni successivi.

L’esordio della Subaru Impreza 555 nel mondo dei rally avviene nel 1993. La Legacy, sua ”antenata”, è divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Quindi, Subaru incarica Prodrive di preparare la nuova Impreza secondo i regolamenti di Gruppo A.

La vettura si chiama Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avviene nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare del 1993 vengono utilizzate come test in vista delle stagioni successive. Nel 1994 la competitività dimostrata dalla vettura nelle uscite dell’anno precedente attira alla corte del team inglese un campione del calibro di Carlos Sainz.

Come compagno di squadra dello spagnolo la Subaru conferma Colin McRae. La prima vittoria arriva nell’Acropolis Rally 1994 proprio grazie al neo acquisto Sainz. Il pilota spagnolo disputa una grande stagione e perde il titolo soltanto all’ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol.

Quell’anno, le vittorie totali della Subaru sono tre: oltre alla vittoria di Sainz in Grecia arrivano i successi di McRae in Nuova Zelanda e Inghilterra. Nel 1995 vengono riconfermati McRae e Sainz, mentre una terza vettura viene schierata per Richard Burns nelle gare sterrate e per Piero Liatti in quelle su asfalto.

La stagione è entusiasmante. Indimenticabile. Entrambi i piloti di punta lottano per il Mondiale Rally, ottenendo complessivamente cinque vittorie: tre di Sainz e due di McRae. Il titolo viene vinto proprio da McRae, che batte in volata Sainz all’ultima gara. Subaru vince a fine stagione il suo primo titolo Costruttori.

La stagione successiva Sainz passa alla Ford, mentre in Subaru, a sostegno di McRae arrivano lo svedese Kenneth Eriksson e Piero Liatti. McRae ottiene tre vittorie che, però, con altrettanti incidenti, non bastano a conquistare il titolo, che viene vinto da Tommi Makinen, su Mitsubishi Lancer Evo.

Questo non impedisce a Subaru di vincere il secondo titolo Costruttori consecutivo. Questa la storia sportiva della Subaru Impreza 555 Gruppo A. Dal 1997 in poi si cambia musica… A causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del Mondo Rally, la Subaru Impreza 555 abbandona le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97, codice 22B.

In verità il modello di base è sempre lo stesso, ma grazie ai nuovi regolamenti, che richiedono un target più basso in quanto a numero di esemplari stradali venduti per poter far partecipare la vettura al campionato, e non richiedono che la vettura sia strettamente derivata da quella di serie, Subaru decide di impiegare una versione coupé, costruita in tiratura limitata.

I piloti per la stagione 1997 sono gli stessi della stagione precedente, ovvero McRae, Eriksson e Liatti (gli ultimi due alternati nelle gare su terra e asfalto). La WRC97 si presenta subito come estremamente competitiva, nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vincono rispettivamente a MonteCarlo, in Svezia e in Kenya. Nelle restanti gare della stagione arrivano altre cinque vittorie (quattro per McRae e una per Eriksson) che permettono a Subaru di conquistare, per il terzo anno di fila, il Campionato del Mondo Rally Costruttori.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally – Marco Cariati

Andrea Adamo chiede chiarezza sul progetto WRC ibride

Andrea Adamo ha rilasciato un’intervista alla rivista francese Auto Hebdo in cui fa sorgere molte domande, altrettanti dubbi, ma soprattutto dà l’idea che il processo che avrebbe dovuto portare alle WRC ibride stia andando in pezzi. Ovviamente, se confermata, la notizia farebbe impazzire di gioia gli appassionati.

Mentre il Campionato del Mondo Rally si preparava ad affrontare la crisi causata dalla pandemia di nuovo coronavirus, i suoi dirigenti minimizzavano gli effetti del Covid-19 e sognavano di portare avanti parallelamente i regolamenti per le auto da rally ibride che, non fosse arrivata la disgrazia a marzo, sarebbero dovuti entrare in vigore da gennaio 2022. Da qualche mese, cioè da quando si è iniziato a ricomporre i pezzi del calendario del Mondiale 2020, quasi non si sente più parlare di ibridazione del WRC. L’argomento, sotto forma di riflessione, è stato ripreso dal capo di Hyundai Motorsport, l’ingegnere Andrea Adamo in un’intervista rilasciata ad una delle più autorevoli riviste francesi, AutoHebdo.

Yves Matton, quando ancora il Covid-19 era “roba” da negazionisti, aveva detto che avrebbe voluto vedere entro l’estate i regolamenti di questa nascente categoria e la lista dei Costruttori interessati, disponibili a firmare il loro impegno per il WRC 2022. Guardando all’attuale situazione del mondo, è lecito pensare che questo obiettivo potrebbe non essere raggiunto. In tema di WRC ibride, Andrea Adamo ha ammesso: “Per quanto riguarda il 2022, penso che siamo rimasti tutti un po’ indietro, ma questo è dovuto anche al ritardo nella pubblicazione dei regolamenti”.

Quando gli è stato chiesto se, a causa della crisi economica che sta colpendo il settore automobilistico, è lecito avere dubbi prosieguo dell’impegno di Hyundai nel WRC per i prossimi anni (periodo più o meno a lungo termine), Adamo ha spiegato di non avere dubbi in questo particolare momento. E ha motivato così: “Sono appassionato di cinema e sono convinto che ciò che abbiamo visto finora fosse solo il trailer del film che uscirà. E non sarà divertente! Ecco perché “premo” sulla FIA e sul Promotore del WRC, ma temo che il mio messaggio non verrà recepito”. E sarebbe un vero peccato.

La dichiarazione dell’ingegnere cuneese genera domande e dubbi, anche perché lui è un combattente da prima linea, che mai si è tirato indietro e che si assume sempre pubblicamente la responsabilità delle sconfitte, mentre regala alla squadra il merito delle vittorie. La conferma di quanto detto fino ad ora la si trova in una sua frase: “Penso che di fronte alla crisi dobbiamo agire e non reagire. Se reagiamo, vuol dire che è troppo tardi. È necessario assumersi le proprie responsabilità per prendere decisioni importanti in ottica 2021. Questo può significare correre meno rally o competere in modo diverso. L’obiettivo è ridurre i costi della stagione. Ho paura che tutti se si continuerà a vivere all’ombra del sogno “andrà tutto bene“, presto ci renderemo conto che invece non abbiamo fatto nulla per il futuro. E sarà troppo tardi!”.

L’ingegner Andrea Adamo non è favorevole (nessun appassionato lo è) al formato dei rally condensati. “Non credo sia una buona idea”, dice riferendosi al “formato sprint” dato attualmente alle gare. Poi da dirigente e manager spiega: “Ciò senza dubbio farebbe risparmiare denaro, ma sicuramente si può fare molto di più limitando il numero di appuntamenti. Bisogna essere intelligenti. Dobbiamo chiederci quali rally ci saranno ancora il prossimo anno! Non voglio nominare nessuno, ma abbiamo partecipato a gare in Paesi che sono in crisi. Dobbiamo mettere in programma le gare a cui non abbiamo partecipato quest’anno?”.

“Credo che si debba essere molto chiari sulle gare che saranno inserite nel calendario rally del WRC 2021 – conclude Andrea Adamo -. Sapendo per tempo quali rally saranno disputati e quali no, eviterò di acquistare pezzi di ricambio o di acquistare i biglietti per determinate destinazioni e, quindi, potrò gestire meglio il budget assegnato alla squadra, risparmiando soldi. Bisogna anche pensare al fatto che quando un rally viene annullato, poi diventa difficile recuperare i soldi già spesi”.

Storia Toyota nei rally: l’inizio con la Toyopet Crown Deluxe

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976.

Toyota è tornata nel Campionato del Mondo Rally nel 2017 con Tommi Makinen a capo del reparto sportivo. Il Costruttore giapponese ha una lunga e illustre storia nella WRC, avendo vinto quattro campionati piloti e tre costruttori durante quel periodo. Ma mentre il team Toyota Gazoo Racing si impegna con le WRC Plus, non si può dimenticare circostanze e sforzi che circondano tre decenni di Toyota nel Mondiale Rally.

Non tutti sanno che le attività rallystiche della Toyota risalgono agli anni Cinquanta, quando una Toyopet Crown Deluxe fu iscritta al Rally di Australia del 1957. Ma il primo vero rally internazionale viene corso circa un decennio dopo, quando al pilota sudafricano Jan Hettema viene chiesto dai dirigenti giapponesi di correre al Rally di MonteCarlo del 1968 con una coupé Toyota, la Corona 1600 GT5 appositamente preparata in Giappone. Tutto sembra andare bene ene fino a quando il parabrezza va in frantumi ed Hettema è costretto a ritirarsi, non potendo continuare a correre a molti gradi sotto zero.

Un anno dopo, Hettema torna a MonteCarlo con la stessa identica macchina. Questa con un team privato sponsorizzato da Derek McFarlane, che partecipa come copilota di Jan. Sfortunatamente, la Corona si ferma i gara per problemi elettrici, ma la fiducia di Hettema nell’auto rimane integra. E quindi, l’auto continua a correre e la si rivede in Sudafrica dove vince il campionato nazionale 1969. L’interesse di Toyota per il motorsport, e in particolare il Rally di Monte Carlo, continua. Ad Hettema viene chiesto di correre per la terza volta nel 1970, ma volta come parte di un team di due auto al fianco del pilota britannico Vic Elford.

Crown al via del Rally di Australia 1957
La Toyopet Crown Deluxe al via del Rally di Australia 1957

Elford aveva già vinto il MonteCarlo Rally nel 1968 ed era anche uno dei nove piloti che avevano il privilegio di provare la nuova auto da corsa Toyota appositamente costruita per l’occasione: la Toyota 7. Entrambi avrebbero gareggiato con i modelli Corona preparati in Giappone da Tosco, la filiale ufficiale di Toyota nel motorsport. Sfortunatamente, entrambe le vetture sono costrette al ritiro durante quel Rally di MonteCarlo del 1970, dopo aver lasciato del tutto scoperti i differenziali posteriori.

Verso la fine del 1970, Toyota introduce la nuova gamma sportiva, la Celica, e inizia a sviluppare la TA22, Celica 1600 GT, per un utilizzo esclusivo nelle competizioni rallystiche. A questo punto viene presa la decisione di invitare il pilota svedese Ove Andersson a partecipare al RAC del 1972. Un’auto da rally viene preparata in Giappone e inviata in Europa, dove finisce prima di classe e nona assoluta.

Confortati da questi risultati, in Toyota aiutano Andersson a costituire un team di lavoro più efficiente. Nasce il Team Toyota Andersson (di cui parliamo approfonditamente anche qui). Inizialmente è un gruppo di basso profilo con solo quattro meccanici e gestito da casa di Andersson a Uppsala, in Svezia, il team intraprende un programma di quattro importanti rally nel 1973 usando le Celica costruite su specifiche simili a quelle precedenti, ma non uguali.

L’operazione nasce con l’aspettativa di un programma di rally internazionali e, quindi, l’attività viene spostata in Belgio, dove nasce anche un modesto “quartier generale” a Waterloo, a sud di Bruxelles, nel febbraio del 1975, che adotta ufficialmente il nome di Toyota Team Europe. Nel frattempo, la più piccola Corolla stava diventando molto popolare in tutto il mondo nelle mani di squadre di rally privatamente. Tra questi primi c’è il pilota canadese Walter Boyce, che attraversa il confine con gli Stati Uniti per la Press on Regardless Rally nel novembre 1973. Un viaggio importante per Toyota, ma mai proiettato a livello internazionale.

Toyota e rally: Celica o Corolla?

La Federazione Internazionale del motorsport, già un anno prima, aggiorna il Campionato Internazionale Rally e crea il Mondiale Costruttori. Quindi, quando Boyce porta la sua Corolla alla vittoria, dichiaratamente contro pochissima concorrenza, il risultato è ufficialmente la primissima vittoria di Toyota nel WRC. Di ritorno in Belgio, inizia un lungo dibattito sul modello Toyota più adatto da utilizzare per una competizione WRC. La Celica presenta esattamente la giusta immagine sportiva ma è troppo grande per ottenere buoni risultati, mentre la Corolla possiede una migliore maneggevolezza ed è più veloce. Tuttavia, entrambe le vetture sono limitate in termini di prestazioni perché i loro motori da 1,6 litri non possono competere efficacemente con i motori da 2,0 litri usati dalla maggior parte dei Costruttori.

Sebbene la stagione 1974 venga interrotta dalla crisi del carburante (potete leggere qui l’approfondimento dedicato a quella stagione), il lavoro del TTE non perde un colpo. La berlina TE20, Corolla a due porte Gruppo 2, con trazione posteriore è dotata di un motore a due valvole, ma alla fine di quell’anno il modello coupé sportivo TE27 (sempre Corolla) viene equipaggiato con un motore molto più potente. Con questa macchina Bjorn Waldegaard finisce quarto in Galles, nel 1974. Una vittoria che inizia a dare ragione a Toyota sulla Corolla, sebbene il dibattito non sia ancora risolto.

La TE27 del pilota tedesco Achim Warmbold è in testa all’Acropoli del 1975, quando finisce fuori strada l’ultimo giorno e non è in grado di concludere la gara. Ma quella non fu l’unica sorpresa per la squadra quell’anno. TTE non ha intenzione di competere al 1000 Laghi in Finlandia, ma una serie di cose cambia i programmi del team. Il pandemonio esplode tra i piloti Fiat, quando il Costruttore italiano ritira le iscrizioni, lasciandoli senza auto per correre.

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976. Ormai, la coupé è arrivata alla RA20 Celica 2000GT, equipaggiata con un motore 2.0 litri a quattro valvole per cilindro, con il quale Andersson finisce secondo al debutto del modello in Portogallo.

Tuttavia, TTE continuato schierare sia Celica sia Corolla, fianco a fianco, decidendo di volta in volta quale vettura usare in base al rally a cui partecipare. Ma la Celica ha ormai superato la Corolla, è più competitiva. La Corolla viene sollevata dall’attività rallystica nel 1977. E sarà usata solo occasionalmente. La stagione si conclude con Hannu Mikkola, pilota Toyota anziché Fiat, che conquista il secondo posto nel RAC, una gara che segna la fine della prima generazione della Celica nei rally mondiali.

Le nuove regole, introdotte per la stagione 1978 vietano l’uso delle quattro valvole su motori di produzione a due valvole, quindi il TTE è impegnato a preparare Celica di seconda generazione RA40 per i rally. A metà stagione vengono introdotte con testate a due valvole, come da produzione, per il Gruppo 2. Non appena viene concessa l’omologazione per la RA40 a quattro valvole e a iniezione, la vecchia vettura viene subito sostituita: dal RAC del 1978 in poi.

Sfortunatamente, la seconda generazione di Celica non riesce a dimostrarsi competitiva nei rally europei. Inoltre, molti team del WRC iniziano a parlare dell’introduzione delle vetture a trazione integrale nel Campionato Europeo. La Toyota non è ancora pronta a realizzare un modello del genere, quindi i pensieri del team iniziano a rivolgersi ad un ambiente in cui la trazione posteriore della Celica potrebbe essere ancora competitiva: l’Africa.

Proprio in Africa si presenta un’importante opportunità sportiva per Toyota. Il Safari Rally in Kenya è già un evento di lunga data, mentre il WRC fa tappa in Marocco per alcuni anni e aggiunge il Rally della Costa d’Avorio al calendario nel 1978. Ma per il Rally della Costa d’Avorio del 1979, la Toyota fa il grande passo e prepara la nuova RA45 Celica Liftback da corsa. Non viene data nessuna spiegazione sull’introduzione di questo nuovo modello, ma si ipotizzato che abbia un’aerodinamica migliorata.

Vengono schierate due auto, equipaggiate con il motore a due valvole invece delle nuove unità a quattro valvole usate il mese prima al Rally GB. Andersson conclude il Rally della Costa d’Avorio al quinto posto assoluto, mentre la Celica del compagno di squadra Jean-Luc Therier si ritira per problemi di surriscaldamento. Nonostante le difficoltà iniziali, alla fine degli anni Settanta la Toyota è sulla cuspide per raggiungere il vero successo nei rally mondiali.

Didier Auriol e la corsa al titolo del WRC 1994 finita al RAC

Si aggiudica il WRC, ma non per la prestazione nella gara che gli consegna la corona iridata. Didier Auriol diventa il primo francese a vincere il Mondiale Rally grazie ai buoni risultati della stagione. Grazie alla regolarità e alla costanza di piazzamento: Corsica, Argentina e Sanremo vengono ricordate con più affetto rispetto al momento in cui il trentaseienne francese ha saputo di essere il primo francese a reclamare la corona iridata.

Molto prima che i due Sebastien, Loeb e Ogier, dominino il WRC, il collega francese Didier Auriol è un pilota importante del WRC. Nel dicembre del 1994, poco dopo aver prevalso con uno scatto titanico su Carlos Sainz, per vincere il suo primo titolo mondiale, è stanco e provato. Ma sta in piedi grazie a tutta l’adrenalina che questa gara gli ha regalato.

Didier Auriol ha appena finito il Network Q RAC Rally (ultima prova del WRC 1994) come un’altra gara del suo programma, preferendo non pensare a ciò che era in gioco in quella gara conclusiva del WRC 1994. “Ok – dice prima dell’inizio della gara –. Sono un po’ nervoso, ma non più di qualsiasi altro rally. È stato davvero importante ma non è la fine del mondo”.

Viene da pensare che il trentaseienne francese abbia perso la testa, poiché i successivi quattro giorni (successivi da quella dichiarazione) decidono il Mondiale Rally Piloti. Didier Auriol arriva al via della gara britannica con un vantaggio di 11 punti nella classica generale del WRC su Carlos Sainz, ma il ricordo del 1992 è ancora ancora vivo nella mente di tutti.

Auriol arriva al RAC Rally dopo sei rally iridati vinti, solo per vedere diventare realtà il suo sogno: essere il primo campione del mondo rally francese. Il primo che fa a brandelli Lancia nella foresta di Kielder. “Tutto ciò che posso fare è guidare al mio meglio e sperare in un po’ più di fortuna del normale in questa gara”, ripeteva.

“Non penso che ci sia una pressione in più perché il titolo è in gioco. Forse un po’ più del normale, ma non c’è molto di cui preoccuparsi. Nella mia testa non c’è nulla di diverso, ma suppongo che sia più importante per Toyota che io vinca il titolo”. Se non altro, questo atteggiamento probabilmente ha aiutato Auriol a rimanere sano durante i primi due giorni della manifestazione.

Un raro errore sul quaderno del copilota Bernard Occelli gli fa partire la Toyota a Chatsworth nel giorno di apertura. Poi ci sono un errore a Hamsterley e i problemi al turbo a Kershope. Solo martedì le cose si mettono per il verso giusto e la la scalata di Auriol lo porta al sesto posto, che diventa vittoria iridata con il ritiro di Sainz.

“So che avrei potuto guidare meglio in questa stagione”, confessa a poi a WRC incassato Didier Auriol. “Sono partito a MonteCarlo all’inizio dell’anno. Ma poi ricordo anche che, due anni fa, ero il miglior pilota, il più veloce dell’anno e tuttavia non ho vinto il titolo. Il titolo non è la cosa più importante. La cosa più importante è essere uno dei migliori piloti del mondo”.

Nel 1992 inizia il cambiamento di Didier Auriol

La rincorsa al titolo del 1992 finisce in lacrime, ma Auriol ammette che l’esperienza è importante, serve a cambiarlo e a modificare il suo atteggiamento nei confronti della vita: “Ci sono molte cose che mi hanno cambiato negli ultimi anni. Sono più rilassato nella mia vita e questo si riflette nel modo in cui guido. Ok, ci provo a vincere, è normale, ma cerco solo di guidare al meglio”.

La perdita di suo padre, tre anni prima ha contribuito al cambiamento di Auriol: “Se vinco il titolo o no, non importa più della vita stessa. Il pessimo Rally di MonteCarlo, tuttavia, è una brutta partenza della mia stagione. Un vantaggio sostanziale distrutto in un attimo. Ancora non capisco davvero cosa sia successo”, ammette.

“Non andavo troppo veloce, quando ho frenato per la curva. Ma la vettura ha iniziato a sottosterzare. Ho sollevato l’acceleratore e nulla è cambiato, quindi ho accelerato di nuovo per fare partire la parte posteriore della macchina, ma la ruota si è infilata nella neve e ha trascinato anche la parte anteriore dell’auto”.

Auriol ammette che probabilmente, alla base di tutto, c’è un suo errore, causato dalla mancanza di esperienza con il controllo della trazione di Toyota, che da allora non usa più. “A volte lo attivo all’inizio di un PS o su un lungo rettilineo, ma normalmente lo lascio disattivo. Da allora abbiamo cambiato il sistema in modo che funzioni solo quando le ruote sono dritte. Continuo a non sentirmi davvero al sicuro in quanto ci sono alcune reazioni che non capisco. Penso che sia un po’ più veloce con il controllo attivato, ma non mi sento sicuro”.

In realtà, quindi, la stagione di Didier inizia in Portogallo (prova 2 di 10) ma, mentre centra il secondo posto il compagno di squadra Juha Kankkunen, una prestazione deludente sulle PS di asfalto della giornata di apertura lo lascia dietro. “Non riuscivo a capire cosa stesse succedendo. Ho provato a guidare veloce ma i tempi non c’erano”, spiega ancora Didier Auriol su quel WRC 1994.

“Avevamo provato lì prima della manifestazione, ma solo sulla terra perché c’era neve sull’asfalto. Abbiamo deciso di utilizzare le impostazioni MonteCarlo per l’asfalto. Lì avevo un altro differenziale centrale, ma ho dimenticato che le strade erano più abrasive rispetto al Portogallo, ed è stato solo in seguito che ho capito l’errore che commesso in un rally che mi piaceva”.

Didier Auriol
Didier Auriol

Il francese recrimina un amaro Safari Rally

Auriol è un pilota freddo e analitico e le sue abilità vengono testate al massimo durante la sua prima visita al Safari Rally. Il suo primo compito è quello di superare la paura delle forature, il secondo è quello di trovare il giusto ritmo per sopravvivere in quello che è il più tatticamente cruciale di tutti i rally del Mondiale.

“Non conoscevo affatto questo rally e non ne avevo voglia. Ho rotto un ammortizzatore, che normalmente non è un problema, ma in questa occasione è diventato un dramma. L’assistenza era a due chilometri di distanza e ho chiesto alla radio cosa avrei dovuto fare. Devo fermarmi e aspettare aiuto o andare avanti?”.

“Mi dissero di fare quello che volevo, ma non sapevo cosa volevo. Continuammo e si ruppero un sacco di altre cose. Avrei preferito che qualcuno mi avesse detto di fermarmi, cosa che abbiamo fatto in seguito una volta saputo che era la cosa giusta da fare, perché penso che avremmo potuto vincere quel Safari, al nostro primo tentativo. È stata una bella esperienza. I primi tre giorni non mi sono piaciuti, perché non ho capito il rally. Successivamente mi sono divertito e vorrei correrci di nuovo”.

Fortunatamente, Auriol impiega un approccio calmo alla vita perché, dopo tre rally del Campionato del Mondo, il titolo sembra probabile. Ammette di aver pensato che non avrebbe avuto altre possibilità, prima di partire per la Corsica a maggio. Lì, tuttavia, dopo una bella battaglia con Sainz, risolta solo nell’ultima mattinata, Auriol rivendica la sua prima vittoria dal MonteCarlo del 1993 e improvvisamente si ritrova a guidare la corsa al titolo.

“Mi è piaciuto molto quel rally, ma all’inizio dell’ultima mattina non eravamo messi bene”, ricorda il francese. “Ho detto a Bernard: dobbiamo provare a fare qualcosa di speciale, ma non ero molto sicuro della macchina. Abbiamo iniziato la lunga tappa provandoci davvero e ho visto che, a metà tappa, ero il più veloce. Ma le gomme erano completamente consumate, e sapevo che potevo solo sperare che Carlos avesse lo stesso problema. Abbiamo perso molto tempo con Juha, ma Carlos aveva quel problema e abbiamo continuato a vincere”.

Il WRC in Argentina porta bene a Didier Auriol

Il duello si trasferisce, dunque, in Argentina (gara numero 6, dopo la Grecia, vinta da Sainz), dove Auriol trionfa di nuovo, questa volta di soli sei secondi. “È sempre stato molto vicino”, ricorda Auriol riferendosi al rivale. “Entrambi abbiamo guidato bene ed è stata una rissa continua”. Nuovo scontro in Finlandia (ottava prova), con Auriol che passa in vantaggio, battendo Sainz per il secondo posto, e conquistando il secondo titolo Costruttori di Toyota.

Poi ancora emozioni nelle fasi finali del Sanremo. Sainz ha cercato la vittoria fino a quando Auriol non è riemerso prepotentemente. “Ero davvero malato quella mattina e, quindi, ho guidato sperando di raggiungere Carlos e solo dopo decidere cosa fare”, dice Auriol. “Ho guidato molto bene la prima parte, ma presto mi sono stancato, troppo per guidare più a fondo. Era tutto ciò che potevo fare per rimanere sulla strada”.

“Non ho preso tanto da Carlos come pensavo, ma potevo raggiungerlo in ogni PS e questo mi ha dato un motivo per continuare a provare fino a quando non siamo riusciti a superarlo aggiudicandoci il rally”. Auriol gioca sempre un po’ di riserva in determinate occasioni. Guida al 100% e oltre se la vittoria è in vista, ma insiste sul fatto che preferisce iniziare un po’ più lentamente, per vedere cosa è possibile fare e poi regolare il suo ritmo di conseguenza. È una tattica che ha portato a Juha Kankkunen quattro titoli iridati, quindi Auriol ha chiaramente puntato su qualcosa di più.

“Cerco di guidare in sicurezza, ma a volte guido anche male. Provo a vedere cosa sta succedendo prima di impegnarmi ma, se riesco a vincere, sento che il mio stile cambia sia in macchina che in testa. All’inizio devo capire la macchina. Sai che ogni macchina è diversa, anche se le specifiche dovrebbero essere le stesse. Tutte le macchine impiegano un po’ di tempo per sistemarsi e quindi devi adattarti a loro e guidare un po’ diversamente”.

La Toyota ha debuttato con una nuova Celica in questa stagione ma, finora, solo Kankkunen ci ha gareggiato. Didier Auriol si è attaccato alla vecchia macchina, quella che conosce, poiché le complessità della nuova macchina si sono dimostrate difficili da domare. “L’anno prossimo guideremo solo la nuova auto, ma per ora ho scelto di guidare la vecchia”, spiega. “Penso che la nuova sarà più veloce, ma penso che sia più importante avere una macchina forte che una veloce, soprattutto per il RAC, dove non ho avuto bisogno di vincere il rally per vincere il Mondiale WRC”.

“Saremo impegnati durante l’inverno, ma non so se avremo abbastanza tempo per fare tutto ciò che vogliamo prima di MonteCarlo”. Una delle grandi incognite per il 1995 è come funzioneranno le nuove norme sugli pneumatici e sulle assistenze. Le gomme slick sono vietate e le opportunità di manutenzione ridotte. Auriol sa che anche il suo stile di guida dovrà cambiare.

“Dovremo preservare le nostre gomme così tanto che non saremo in grado di guidare come prima. Non penso che le gare saranno così interessanti, dato che dovremo guidare così attentamente per non rompere nulla. Penso che sia una decisione sbagliata, ma forse non è un problema per i giovani piloti. Al momento i rally sono sprint, ma speriamo diventino tornino presto più simili a rally”.

“Oggi un piccolo problema non cambia la grande lotta per la vittoria. Domani una cosa del genere potrebbe diventare un grosso problema e potremmo perdere molto tempo prima che i meccanici possano intervenire sul problema. Questo non sarà un aspetto positivo per noi piloti, ma neppure per gli spettatori o per lo sport”.

Dopo diversi rally in cui Auriol e Sainz si danno da fare per vincere, il titolo si decide con Sainz in una fossa gallese, mentre Auriol recupera il sesto posto in un rally in cui è sceso fino alla novantatreesima posizione. Una catastrofe. “Non ho disputato una buona gara qui in Gran Bretagna”, riflette l’eroe riluttante della Toyota mentre viene portato via per iniziare le celebrazioni.

“Ho vinto il Campionato del Mondo Rally, e non è successo per quello che ho fatto qui, ma per i buoni risultati conseguiti altrove quest’anno”. Le vittorie in Corsica, Argentina e Sanremo vengono ricordate con più affetto rispetto al momento in cui Didier Auriol ha saputo di essere il primo francese a reclamare la corona iridata… Ovviamente, non poteva immaginare che nel 1995 avrebbe perso il titolo a causa nel campionato tra polemiche illegali di Toyota.

La FIA presenta il calendario del WRC 2020 post coronavirus

Scatta l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero si ferma, in Messico prende ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Poi, anche il Mondiale Rally si ferma per mesi. A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio.

Il 2020 è destinato a passare alla storia come uno degli anni horribilis dell’umanità, per via dell’epidemia virale da nuovo coronavirus, ma soprattutto per la sua gestione nei mesi che vanno da novembre 2019 a marzo a maggio 2020 (in Europa) che ha causato una strage per nulla silenziosa e costretto milioni di persone in casa. Aziende chiuse, posti di lavoro persi, in un clima in cui l’incompetenza ha regnato sovrana, dagli scienziati ai politici. Poteva il calendario del WRC 2020 uscirne indenne?

In un contesto catastrofico come questo, inevitabilmente, i rally non potevano che uscirne con le ossa rotte, anche se in realtà, a ben vedere, il WRC 2020, è stato un campionato decisamente più fortunato di altri. Il Rally di MonteCarlo è stato disputato e anche quello di Svezia si è corso, seppure tra mille difficoltà causate dall’assenza della neve e dalla terra delle prove speciali che non reggeva il passaggio delle auto.

Thierry Neuville ha cominciato il nuovo anno così come aveva terminato il 2019: trionfando. Il pilota belga della Hyundai ha vinto il Rally di MonteCarlo, prima tappa del WRC 2020, per la prima volta in carriera dopo aver sfiorato questo successo tante volte in passato. Per più motivi, tra errori e sfortune, gli era sempre sfuggito. Questa volta, invece, ha legittimato la vittoria portando a casa nove delle sedici prove speciali, inclusa la Power Stage.

Dunque, 30 punti pesantissimi che lo hanno portato ad essere il primo leader del Mondiale Rally 2020. Ma a rimanere negli occhi sono le due giornate decisive, quella di sabato e le quattro speciali della domenica mattina, in cui Neuville ha letteralmente cambiato passo, annichilendo gli avversari con un ritmo imprendibile. La ciliegina resta la superba PS2, sul ghiaccio notturno delle strade francesi, dove Neuville ha fatto la differenza ed è entrato di prepotenza tra i contendenti per la vittoria.

Nel secondo appuntamento iridato del World Rally Championship, invece, è Elfyn Evans a stupire tutti. Il pilota britannico di casa Toyota ha conquistato la sua seconda vittoria in carriera nel WRC dopo il Rally del Galles 2017. Il britannico ha dominato davanti ad Ott Tanak su Hyundai e Kalle Rovanpera su Toyota. Evans è il primo pilota britannico della storia a conquistare la vittoria nel Rally di Svezia con Tanak che è stato l’unico pilota davvero in grado di impensierirlo per la vittoria finale.

Tuttavia, il britannico ha mantenuto saldamente il comando della classifica senza sbavature. Niente da fare per Sebastien Ogier che lotta fino all’ultimo per la terza posizione. Contro ogni aspettativa, il sei volte campione del mondo deve arrendersi al giovane compagno finlandese. Il sorpasso decisivo arriva nella Power Stage, dove Rovanpera chiude al primo posto, contro il terzo del pilota francese. Primo podio in carriera per Rovanpera nel WRC.

Poi, è arrivato l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero era ormai chiuso da circa una settimana (calcio incluso), in Messico prendeva ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Il tutto nonostante piloti come Sebastien Ogier e Thierry Neuville fossero assolutamente contrari a correre, per l’oggettiva paura di poter nuocere a se stessi e agli altri. Infatti, a causa della diffusione del virus su scala globale si decide poi di mettere fine alla corsa con un giorno d’anticipo.

Gli organizzatori del Rally del Messico decidono di cancellare l’ultima giornata di gara in programma e terminare la competizione un giorno prima per permettere ai tanti piloti europei di rientrare nei proprio Paesi d’origine senza problemi, alla luce del fatto che molte nazioni del Vecchio Continente stavano definitivamente chiudendo porti e aeroporti per limitare il contagio da Covid-19.

Al termine della gara messicana, Sebastien Ogier conquista la sua prima vittoria stagionale nonché il primo successo al volante della Toyota Yaris WRC. Per il trentaseienne transalpino si è trattato del sesto trionfo in carriera nella gara messicana, successo che gli permette di raggiungere leggenda Sebastien Loeb. Alle sue spalle, al secondo posto, si è piazzato l’estone Ott Tanak su Hyundai i20, mentre il finlandese Teemu Suninen su Ford Fiesta ha centrato il terzo gradino del podio.

Grazie a questa vittoria Ogier si è portato al comando della classifica iridata con otto lunghezze di vantaggio sul compagno, Elfyn Evans, che in Messico ha concluso in quarta posizione. Il campione francese ha chiaramente parlato di successo che lascia l’amaro in bocca: “Una vittoria è sempre una vittoria – ha commentato dopo la premiazione il sei volte campione del mondo – ma questa è totalmente diversa dalle altre, perché questa competizione non si sarebbe dovuta svolgere. La protezione della vita umana è molto più importante di qualsiasi altro interesse, e se noi mettiamo in pericolo i tifosi il successo non vale niente”.

Calendario 2020: entra il Rally di Estonia

Da quel giorno, il WRC si è fermato per mesi, come la F1 e la MotoGP. Non una gara ad aprile, non una maggio e neppure a giugno o a luglio. Nel frattempo, il bollettino di annullamenti e rinvii da Covid-19 ha portato alla cancellazione di ben cinque i rally del WRC: Portogallo, Kenya, Finlandia, Nuova Zelanda, Argentina e Gran Bretagna.

A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio. Con 5.000.000 di euro nel “piatto” il Rally di Estonia (4-6 settembre) si unisce alla lista degli appuntamenti del nuovo Mondiale Rally dopo essere stato evento promozionale WRC nel 2019. Il Paese diventerà la trentatreesima nazione a mettere in scena una gara di Campionato del Mondo Rally dall’inizio della serie nel 1973. In molti esultano, mentre qualche scaramantico fa i dovuti gesti, considerato il 33 come un numero non particolarmente fortunato.

In un calendario rivisto e ufficializzato dal Promoter WRC, in barba alle fake news fatte girare ad arte da alcuni media tedeschi, che parlavano di un probabile annullamento della gara italiana del Mondiale Rally per mancanza di fondi, il Rally Italia Sardegna si sposta dal 29 ottobre al 1 novembre, dopo essere stato posticipato a giugno a causa delle norme di contrasto al virus adottate dai vari Stati, che hanno temporaneamente congelato il WRC dopo tre prove.

L’incontro con gli sterrati in Estonia precedono gli eventi previsti dal nuovo calendario del WRC 2020 previsti in Turchia (24-27 settembre) e Germania (15-18 ottobre) nel nuovo programma. Il prossimo è l’Italia, prima del ritorno stagionale del Giappone (19-22 novembre), la cui data rimane invariata.

Il Campionato del Mondo Rally 2020 comprenderà almeno otto gare e il Promoter continuerà i suoi colloqui già avanzati con Ypres Rally (2-4 ottobre), con l’obiettivo di presentare a breve il Belgio come un altro Paese che ospiterà il WRC 2020. Anche i colloqui con la Federazione automobilistica croata proseguono. Il Rally di Argentina, che è stato rinviato dalla sua data originale ad aprile e che tradizionalmente attira quasi un milione di fan nella provincia di Cordoba, è stato cancellato, come avevamo annunciato.

Il debutto dell’Estonia WRC è stato annunciato in una conferenza stampa a Tallinn alla presenza del Primo Ministro Juri Ratas, che ha garantito un contributo di 2,5 milioni al rally (attraverso una speciale tassa alla popolazione), e dell’amministratore delegato di WRC Promoter, Oliver Ciesla. Sarà certamente un fine settimana emozionante, quello estone, per il campione del mondo in carica Ott Tanak, che per la prima volta avrà l’opportunità di competere davanti ai suoi tifosi di casa in una prova del WRC.

Il Rally Estonia sarà un breve evento formato da due tappe – sabato e domenica – dopo uno shakedown e una cerimonia di apertura venerdì. Avrà sede a Tartu, nella parte orientale del Paese, con il parco assistenza nel Museo Nazionale Estone.

Nuova Zelanda 1982, Celica GT: debutto, vittoria, doppietta

A sette prove speciali dal termine del Rally Nuova Zelanda 1982 Bjorn Waldegaard comanda con ben 4’03” su Per Eklund, che a sua volta precede Rohrl di 2’57”. Il tedesco appare incapace di recuperare il distacco inflitto dalla Celica GT. L’amaro prezzo che l’Ascona paga in termini di cavalli alla Toyota.

Poteva essere un successo sorprendente, è stato un trionfo al Rally Nuova Zelanda 1982. Debutto, vittoria, doppietta per la Celica GT. Al primo posto ottenuto da Bjorn Waldegaard si è infatti aggiunto il secondo di Per Eklund e per il team di Ove Andersson è stato il delirio. Nella storia dei rally mondiali non accade spesso che una vettura esordiente “bolli”, la sua prima partecipazione con un’affermazione, ma è ancor più raro che la stessa vettura occupi anche la piazza d’onore. Ma l’auto da rally giapponese c’era riuscita.

Per questa e per altre ragioni, non ultimo il valore degli avversari, la vittoria dei due equipaggi svedesi con le esordienti Toyota Celica GT assume un significato maggiore anche se ottenuta dall’altra parte del globo, anche se per una volta non è una Lancia a vincere e anche se ciò avviene in un rally non ricco di tradizione e che solo nel 1982 è tornato nel Mondiale Rally dopo anni di assenza.

Nell’ultima tappa del Rally di Nuova Zelanda, dopo il secondo via da Taupo, si è potuto assistere all’attacco di Hannu Mikkola che ha più volte tentato di strappare a Waldegaard e alla GT dagli occhi a mandorla la meritata leadership. Al termine della ventitreesima prova speciale, il finlandese era solo 30″ distante dal driver della Toyota Europe, ma nella speciale successiva la prima guida dell’Audi ha subito un brusco rallentamento a causa di un isolamento del distributore che si è staccato dal motore della Quattro.

Per le migliaia di spettatori presenti sul tracciato è stata festa grande perché, mancando ancora quattordici prove speciali alla fine della gara, questi hanno pensato che Mikkola avrebbe dato spettacolo nell’intento di recuperare lo svantaggio. Ma le intenzioni dei finlandesi sono rimaste solo allo stato embrionale, perché nella PS25 si è rotto il braccetto dello sterzo dell’Audi e Mikkola ha dovuto proseguire a passo d’uomo. Dopo qualche altro chilometro, la parte anteriore della vettura si è piantata a terra perché si è rotto il montante anteriore. Così, entrambe le Audi a trazione integrale sono uscite di scena e il team tedesco ha accusato un’altra cocente battuta d’arresto, che pregiudica la corsa al titolo Costruttori.

Dopo il ritiro di Mikkola, la classifica del Rally di Nuova Zelanda 1982 ha assunto una una fisionomia pressoché definitiva, perché Waldegaard ed Eklund si sono stabilizzati nelle prime due posizioni di quel Nuova Zelanda con le Celica GT, mentre Walter Rohrl si è messo alle loro spalle seguito a sua volta da Salonen con la Datsun Violet GTS. Dietro il quartetto di testa si scatena la “guerra” fra Adams, Cook e Malcolm Stewart.

Waldegaard si concede una pausa sulla PS25, lasciando la gloria al compagno di squadra, poi Rohrl vince la PS27 e poi dalla PS28 torna a vincere Eklund. A sette prove speciali dal termine della gara Waldegaard comanda con ben 4’03” su Eklund, che a sua volta precede Rohrl di 2’57”.

Il tedesco appare incapace di recuperare il distacco inflitto dalla Celica GT. L’amaro prezzo che l’Ascona paga in termini di cavalli alla Toyota. Timo Salonen torna alla ribalta e vince la PS32 davanti ad Eklund. Il rally, in pratica, è finito e le uniche emozioni le regalano Leyraud e Teesdale, con quest’ultimo che ha la meglio a quattro prove dal termine.

Martin Holmes, decano dei giornalisti purosangue

Era prolifico nello scrivere le sue lettere, ma faceva in modo che il club fosse invitato nei rally di tutto il mondo. Fu con la rivista del club, Spotlight, che Martin Holmes divenne prima giornalista e poi, ad un certo punto, direttore ed editore. Martin Holmes pubblicava di rally ogni settimana sulla popolare pubblicazione settimanale, Motoring News, su Autosport e su RallyMag.

Martin Holmes conosceva i rally. Oh, se li conosceva. Li conosceva così bene che, a volte, impiegava anche dieci secondi prima di rispondere ad un quesito. In quei dieci secondi, rastrellava il suo enorme database celebrale e articolava un pensiero che, inevitabilmente, avrebbe fatto opinione. Dal momento in cui ha scoperto questo sport, mentre studiava per diventare avvocato presso l’Università di Southampton, da dove ha mosso i suoi primi passi come copilota nel 1959 (e il suo primo passo è stato grande: ha vinto alla prima gara), Martin voleva saperne sempre di più.

La sua sete di conoscenza e di comprensione, per i fatti era inesauribile. Ma conoscenza non poteva essere separata da comprensione. La memoria doveva fondersi con un’alta capacità di analisi e di previsione. Conoscenza e comprensione non potevano essere disgiunte. Queste erano le sue linee guida per un giornalismo autorevole, razionale, veritiero, a volte scomodo e antipatico, altre volte precursore dei tempi. Martin era così: o lo si amava o lo si odiava. Non aveva due facce. Sghignazzava sempre, o per disssenso o per consenso. Non ti lasciava mai capire fino in fondo. Non prima della domanda successiva. Quindi, alla fine, o lo si odiava o lo si amava: e si finiva per amarlo.

Il mondo dei rally si è svegliato senza di lui giovedì 11 giugno 2020, ma è stato scelto di darne notizia solo quattro giorni più tardi in rispetto della sua famiglia. Il decano dei giornalisti di rally (mitici gli striscioni “Welcome Martin Holmes Rallying” che si vedevano nelle hall degli alberghi dove alloggiava lui e i suoi collaboratori giornalisti e fotoreporter), firma autorevole e apprezzata in tutto il mondo, ha perso la battaglia contro il cancro, poco dopo il suo ottantesimo compleanno. È una perdita enorme per i rally, a cui era legato da ormai sessantuno anni.

Nato ad Ashtead, nel Surrey, Holmes si era poi laureato anche in giurisprudenza, ma realizzò prima il suo sogno di diventare navigatore rally professionista e giornalista inviato permanente nel WRC dal 1974. Il miglior cronista in assoluto nella disciplina. Le sue passioni – aeroplani, mappe, ingegneria e viaggi – trovarono appagamento nello sport che amava, i rally, e nel lavoro che faceva: il cronista di razza.

Si è fatto conoscere mentre studiava legge all’Università di Southampton. Ha seguito il suo primo rally nel 1959 a Isetta, dove ha ottenuto anche la sua prima vittoria. Divenne membro del Sutton and Cheam Motor Club nei primi anni Sessanta, una “mecca” nel sud di Londra per gli appassionati di rally. E lì si innamorò perdutamente di questo sport.

Martin Holmes ha preceduto il WRC ed è rimasto – fino al Rally di Germania 2019 – il volto più noto nel parco assistenza e nell’ufficio stampa. Noto e stimato come copilota, la sua fama decollò come giornalista. Lavorando nell’era pre-internet attraverso la sua agenzia, Martin ha fornito articoli e fotografie (con le immagini provenienti principalmente dal suo amico di lunga data Maurice Selden) a pubblicazioni in tutto il mondo.

Era prolifico nello scrivere i suoi articoli, ma faceva in modo che il suo club, intanto diventato “Martin Holmes Fan Club” fosse invitato nei rally di tutto il mondo. Fu con la rivista del club, Spotlight, che Martin Holmes divenne giornalista e poi, ad un certo punto, anche direttore ed editore. Martin Holmes pubblicava di rally ogni settimana su Motoring News, su Autosport e su RallyMag.

Il suo primo rally è datato 1962, correva con un minivan, e centrò una vittoria. Il suo primo RAC Rally risale al 1964 (Ford Anglia 1200). I successi arrivarono sotto forma di titolo britannico riservato ai navigatori nel 1971 (Escort RS1600 Mk1), quarto a Sanremo (Lancia Beta Coupe) e Portogallo (Datsun Violet 160J) e due volte quinto (Toyota Corolla e Renault 5 Turbo) nel CCR. La sua ultima partecipazione ad un rally fu il RAC, nel 1981. Non porteva essere diversamente. Disputò anche molte gare da privato con Ford, Toyota, Renault, Skoda, Datsun, Lancia e Vauxhall.

Come autore, ha scritto molti libri. Il suo primo libro Rally Navigation (1975 e 1997) è stato seguito nel 1978 da Ralllyng e l’anno successivo è stato pubblicato il World Rallying 1, un annuario del World Rally Championship. La serie si è conclusa con World Rallying 33, che copre la stagione 2010. L’ultimo libro di Martin Holmes, intitolato The Great British Rally: RAC to Rally GB, è stato scritto insieme a Graham Robson (pubblicato alla fine del 2019).

Nel corso degli anni, Martin Holmes ha lavorato a stretto contatto con il fotografo Maurice Selden, con Kevin Gormley e Ursula Partridge (segretaria) fornendo resoconti e immagini di rally, nonché notizie e articoli alle principali riviste di tutto il mondo. Martin sapeva di conoscere i rally, sapeva dove cercare le notizie, ma soprattutto poneva sempre le domande giuste.

Martin Holmes credeva fermamente nel fatto che non bisogna porre mai una domanda se è improbabile che si possa avere una risposta sincera. Credeva nello sviluppo della fiducia tra il pilota e il giornalista e diceva sempre: “Non puoi mai avere un rapporto con qualcuno che ti ha mentito”. Era questo il motivo per cui non poneva la domanda se non era certo di avere una risposta quantomeno verosimile.

Negli ultimi anni, famiglia e problemi di salute hanno limitato molto i suoi spostamenti, ma la pensione non era una parola presente nel vocabolario di Holmes, che si incontrava praticamente ovunque. Internet, World Rally Radio, WRC+ AllLive hanno consentito che Martin, da casa sua nel Surrey, potesse continuare ad informare su ciò che stava accadendo nei rally di tutto il mondo. Hanno permesso ai suoi tanti fan di continuare ad ascoltare una voce autorevole del mondo del rallysmo, una voce che i rally li ha accompagnati dagli albori fino all’ultima evoluzione del mese di aprile 2020.

L’ultimo rally WRC a cui ha partecipato, il suo 520° evento, è stato il Deutschland 2019. Martin ha vissuto a Woking, dopo il suo matrimonio con Sally, che è morta nel 2017. Holmes lascia un figlio e tre nipoti.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due.

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Alpine Renault, storia di una piccola grande squadra

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei ‘moschettieri’ creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico

Vittoriosa nel campionato del mondo 1973, Alpine è un’icona intramontabile che ha riscosso successi nel motorsport che tutti gli appassionati mai dimenticheranno. La nascita del mito Alpine si deve a Jean Rédélé, concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally.

Tutto iniziò nel 1955, quando Rédélé decise di fondare la sua azienda automobilistica, battezzandola Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes, gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico, che si correva ogni anno sulla catena montuosa delle Alpi nel sud della Francia.

Il segreto per un’auto la competizioni, secondo Rédélé, non era una potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità; qualità che hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally. E proprio la leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni.

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori.

Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione.

La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rally di MonteCarlo. Anno in cui venne conquistato il Campionato Internazionale Rally Costruttori. Successo che venne bissato nel 1973 con la vittoria del campionato del mondo costruttori.

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Una stagione, quella del 1973, iniziata con un vero e proprio “Strike” entrando in cinque dei primi sei posti nell’impegnativo Rally MonteCarlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rally del Marocco, all’esordio sul percorso Nordafricano. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell’Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia.

Il fiore all’occhiello arrivò in Corsica dove, come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo, Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas vinse davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell’anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari nel costruttori con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76.

I successi conquistati da Alpine sono stati numerosi anche nei campionati nazionali, come con Jean-Claude Andruet che ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l’ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973.

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure.

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti.

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell’auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l’evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista.

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell’edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia.

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 ‘Dinosaure’, seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi.

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, il pilota (anche) di rally Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l’austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995: in 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa.

Armin Schwarz, il talento tedesco col destino contro

Era così Armin “Armino” Schwarz, capace di capottarsi un paio di volte pure l’unica volta nella quale fu in grado di vincere un rally iridato. Stile tutto suo e carriera senza pace, passata dopo i faccioni presi in Toyota a cercare un proprio precario equilibrio con quasi tutti i team a disposizione nel mondiale.

Stima e ammirazione verso Armin Schwarz erano una cose che non potevi dichiarare troppo apertamente, una volta. Insomma, che figura ci si faceva? I finlandesi volanti, gli asfaltisti francofoni, i bellimbusti maccheronici e lo sgambettante matador iberico. Ti sobbarcavi le camminate e gli scivoloni con accidenti assortiti per vedere loro, solo loro, sempre loro, ovvio. Ed invece no. O meglio, non solo.

Perché sì, va bene questi, ma in tutti, chi più chi meno, albergava l’idea sconcia e sconcertante di vedere questo biondo dalle inconfondibili note teutoniche caracollare a pochi metri di distanza dai propri calli. Perché sì, in quegli anni Armin Schwarz era il pizzico di pepe applicato al rally ed osservabile con tutte e quattro le ruote a terra con la stessa frequenza con la quale la cometa di Halley passava ogni tanto a fare un saluto. D’altronde una volta iniziata la PS era solo questione di tempo e di logica matematica prima di vederlo finire in un fosso, a ruote all’aria oppure in bilico nel vuoto appoggiato ad un palo della luce con l’inevitabile strapiombo di sotto, roba da sdoganare il mondo dei rally alla plebe calciofila e cenante del TG5 della sera.

Era così “Armino” capace di capottarsi un paio di volte pure l’unica volta nella quale fu in grado di vincere un rally iridato. Stile tutto suo e carriera senza pace, passata dopo i faccioni presi in Toyota a cercare un proprio precario equilibrio con quasi tutti i team a disposizione nel mondiale.

Armin Schwarz con la Toyota Celica impegnato nel WRC
Armin Schwarz con la Toyota Celica impegnato nel WRC

Armin Schwarz riuscì a trovare un minimo di senso delle cose solo una volta accasato in Skoda. Fu, infatti, lì che il biondo rubato probabilmente a qualche polverosa e buia officina tedesca (ossia una sorta di “set a luci rosse” per noi appassionati dell’epoca) riuscì a dare il vero autentico meglio di sé, in particolar modo a bordo della quantomeno improbabile ed imparcheggiabile Octavia WRC.

Non c’erano da aspettarsi vittorie o podi, e lui stesso era il primo ad esserne conscio, ma alla fine poco male via. Il passaggio del transatlantico bianco verde (sempre accompagnato da un accattivante e meraviglioso sound) era per gli occhi e per le orecchie uno spettacolo davvero a sé stante, un qualcosa di diverso e di particolare che andava a rendere memorabili quelle giornate già di per sé emozionanti.

Armin “Armino” Schwarz pendolava, sbandava e sgommava, e si sapeva che per un mucchio di ragioni più o meno intuibili il tempo non sarebbe mai venuto. Ma il senso era quello e non cambiava, come lo stile. Succede quando sei un artista e le cose del tuo mestiere, piu che per te stesso, finisci per farle per gli altri. E se oggi sono passati venti e più anni ed io sono qui a scrivere di te, qualcosa vorrà ben dire.

Danke Armin

Simon Jean-Joseph e il ritorno al WRC: ”Preso a calci nel culo”

Simon Jean-Joseph racconta per la prima volta la storia che lo vide firmare con Citroen come terza guida ma che non lo vide mai approdare in pianta stabile nel Mondiale Rally. Una sfortunata combinazione di eventi avversi, portò Citroen Sport a lasciare a piedi il martinicano prima ancora di affidargli la vettura. Successe ben due volte. Poi, Jean-Joseph divenne campione europeo rally e infine campione francese rally su terra.

Francese della Martinica e campione europeo rally Simon Jean-Joseph – che ha fatto parte del circus iridato nei primi anni 2000, correva con il Subaru World Rally Team – ha raccontato che in almeno due occasioni stava per rientare nell’elite del rallysmo internazionale con Citroen Sport, ma non si riuscì a raggiungere un accordo e da lì, Jean-Joseph decise che avrebbe lasciato il motorsport, non senza prima divenire campione di Francia rally su terra con la Peugeot 207 S2000 della 2C Competition.

Jean-Joseph correva nella nativa Francia negli anni Novanta e nel 1997 vinse il trofeo Michelin, nel 1998 si piazzò secondo assoluto, sempre con la Subaru Impreza 555. L’anno successivo si accordò con Ford per guidare la nuova Focus WRC per quattro rally accanto a nientemeno che Colin McRae. Il rapporto, però, si interruppe lì. Nel 2000 guidò per Subaru in due rally, ma alla fine si allontanò dall’orbita Mondiale Rally, gareggiando privatamente nel 2001 senza molto successo con una Peugeot 206 WRC e nel 2002 con una Renault Clio S1600 nel Mundialito.

Nel 2003 Jean-Joseph fu imbattibile nel Campionato Francese Rally con la Clio S1600: ottenne un totale di quattro vittorie che gli servirono per firmare un contratto con Citroen, con cui avrebbe disputato dodici delle quattordici prove del calendario 2004 con una terza Xsara WRC a fianco Sebastien Loeb e Carlos Sainz. Tuttavia, questo progetto s’interruppe a settembre, quando al Rally di Australia – dove Jean-Joseph ha gareggiato con una Mitsubishi Lancer Evolution VI di Mauro Nocentini – la FIA dichiarò che il calendario gare sarebbe stato di sedici rally, ma veniva esclusa la terza vettura dalle squadre ufficiali. Simon Jean-Joseph rimase a piedi.

“Avevo firmato il contratto con Guy Fréquelin in Finlandia e sono volato in Australia per fare qualche chilometro in attesa dell’anno successivo. Lì abbiamo appreso che la FIA voleva estendere il programma da quattordici a sedici prove, con conseguente eliminazione della terza vettura. Ho avuto difficoltà a gestire la situazione, mi è sembrato di essere preso a calci nel culo. Ero davvero destabilizzato”, ha raccontato Jean-Joseph. Ma non c’è da stupirsi, basti pensare alla polemica nata nel 2019 tra Citroen Sport e Sebastien Ogier.

Mauro Nocentini, parlando del Rally di Australia 2003, ci ha raccontato che “da me rischiò di prenderli nei “cognomi” i calci. La Evo VI era la mia, e devo anche dire che se la Citroen e altre Case lo hanno lasciato a piedi un motivo ci sarà. A me, ad esempio, ne ha combinate di tutti i colori. Poi, quando durante la gara viene a sapere che non farà parte del team Citroen decide di ritirarsi e di richiedere indietro i soldi del noleggio. Tra l’altro gli avevo fatto un prezzo di favore. Io fui un signore e gli restituii la metà dei soldi. Ma ripeto: se nessuna squadra ufficiale lo ha preso un motivo ci sarà”.

Tornando alla stagione 2004, il francese rimase a piedi, senza possibilità di correre con Citroen o con qualcun altro. Nel 2005, per Simon Jean-Joseph si presentò un’altra opportunità. Sempre con Citroen. Il Costruttore francese decise di interrompere con Francois Duval dopo i tanti incidenti. Guy Frequelin arrivò a chiamare Jean-Joseph. Ma poi, Citroen scelse di chiamare ancora una volta El Matador per quelli che sarebbero stati i suoi ultimi rally WRC.

Pertanto, Jean-Joseph continuò a correre nell’ERC, diventando campione nel 2004 e nel 2007. Sfortunatamente, la sua carriera ha preso un’altra piega a causa di un incidente di sci nautico. Ha provato la Dakar in ben tre occasioni, ma non è riuscito a completarne nessuna. Il titolo 2011 nel Campionato Francese Rally Terra è arrivato quasi per caso grazie a Petter Solberg, che gli ha offerto la sua Xsara WRC.

Con la vettura francese, Simon Jean-Joseph riuscì a vincere all’Auxerrois, ma presto si rese conto che l’auto era troppo costosa per essere gestita da una squadra privata per tutta la stagione nel campionato nazionale. Quindi, decise di disputare il resto della stagione con la Peugeot 207 S2000 della 2C Compétition, centrando il titolo. Quell’anno si è visto anche in Spagna al Rally Nazionale Lloret Terres de Catalunya valido anche per il campionato francese.

Jean-Joseph fa parte dell’entourage del sei volte campione del mondo Sebastien Ogier, che segue regolarmente dopo averlo accompagnato nel suo cammino attraverso diversi team come M-Sport, Citroen e Toyota, dove è attualmente sotto contratto. Jean-Joseph è stato l’“angelo custode” del Cavaliere di Gap rally come MonteCarlo, Germania, Corsica o Catalunya.

Nel 1999 dal fallimento Peugeot in F1 nasce la 206 WRC

I nuovi regolamenti sono piuttosto radicali, ma rappresentano l’arrivo di una nuova filosofia ingegneristica e aprono le porte ad una nuova straordinaria epoca dei rally. Per creare la Peugeot 206 WRC, Nicolas riesce a mettere a segno un colpaccio assumendo Michel Nandan, che ha lavorato per la Toyota sulla Corolla WRC e ha pensato ai differenziali a controllo idroelettronico che erano una svolta importantissima per le prestazioni della vettura.

Dopo quattordici anni di assenza, il 1999 segna il ritorno di Peugeot al WRC. La genesi della vettura (206 WRC) e il team sono la chiave del suo straordinario successo. Gli sforzi del marchio in Formula 1 si rivelano una mossa sbagliata e nel 1997 si decide di utilizzare l’esperienza acquisita con la 306 Maxi per costruire un’auto da rally sulla base della nuovissima normativa WRC.

Per fare ciò Jean Pierre Nicolas, ex braccio destro di Jean Todt, recluta ingegneri di altissimo livello per aiutare il già competitivo team Peugeot Sport. I regolamenti del WRC sono piuttosto radicali, ma rappresentano l’arrivo di una nuova filosofia ingegneristica e apre le porte di una nuova straordinaria epoca dei rally.

Nicolas riesce a mettere a segno un colpaccio assumendo Michel Nandan, che ha lavorato per la Toyota sulla Corolla WRC e ha pensato ai differenziali a controllo idroelettronico che erano una svolta importantissima per le prestazioni della vettura. Questo per dire che la Peugeot 206 WRC usava un layout differenziale simile a quello usato sulla Toyota Corolla WRC.

Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC

In effetti anche la lubrificazione avviene mediante lo stesso olio utilizzato nel motore, nella scatola del cambio, nei differenziali e nel servosterzo. Tutto l’olio viene raccolto in un unico scambiatore di calore acqua-olio multicanale per il raffreddamento e viene quindi redistribuito alle diverse parti meccaniche dalla stessa unità centrale idraulica multicanale.

Il team di ingegneri che lavora al progetto Peugeot 206 WRC, include anche Francois Xavier Delfosse, Julien Loisy e Mario Fornaris. Dopo che il progetto di base viene completato internamente a Peugeot Sport, Pipo viene incaricato di sviluppare e fornire i motori. I regolamenti hanno consentito molte modifiche e Peugeot ha optato per un cambio longitudinale per una migliore distribuzione del peso per migliorare la dinamica e creare spazio.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Franco Cunico e i suoi tre Rally di Piancavallo

‘C’era l’atmosfera di ritrovarsi tutti sulla piazza di Piancavallo ed alla sera decidere se andare a mangiare da Gianni o in Malga, con l’intento poi di ritrovarci ad un bancone per l’ultima grappa… C’era la sensazione di una gara difficile perché quando corri in montagna il meteo è sempre molto variabile, ma si sapeva che comunque alla fine della gara c’era sempre una gran festa’.

Franco Cunico, alias “Jimmy Il Fenomeno”. Un mito. Un professionista che ha scritto pagine epiche del rallismo italiano e internazionale insieme a Gigi Pirollo. In 40 anni di Rally Piancavallo, con 33 edizioni di cui 5 a connotazione Historic, ci sono stati 23 diversi vincitori e Dario Cerrato ha firmato un record probabilmente irripetibile di cinque sigilli. Ma tra gli appassionati pordenonesi si può star sicuri che dell’epopea globale a firma Maurizio Perissinot si ricordano soprattutto la solitaria impresa di Andrea Zanussi (1986), idolo di casa, e il magico trittico di Cunico datato 1994-1995-1996, con la Ford Escort del Jolly Club. 

“Il Rally di Piancavallo lo consideravo il “mio” rally di casa e ci ho sempre tenuto in maniera particolare, era l’occasione per incontrare i tifosi veneti in quel del Friuli che sentivo veramente vicini. Prima della mia vittoria del 1994 c’ero andato vicino sin dal 1983 con la 037 Wurth ma andò a finire male, con ritiro e polemiche tra noi e la Opel, poi anche con la Sierra gr. A dove eravamo competitivi ma nulla e finalmente il 1994 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) fu un uscire da un incubo che sembrava essere questo rally”, spiega Jimmy il fenomeno parlando di tutte le sue vittorie.

“La settimana prima era nevicato abbondantemente e le ricognizioni erano state difficili. Poi però in gara ci fu il sole. Mi ricordo che alla fine della prima tappa eravamo tre piloti in 5 secondi ed al via della seconda eravamo tutti carichi a molla. Infatti, arrivati alla prova del monte Cuar di soli 8 km, l’irruenza di molti ha rivoluzionato la classifica. La prova aveva moltissima ghiaia e noi senza commettere errori abbiamo inflitto importanti distacchi che ci hanno permesso di controllare la gara fino alla fine”, aggiunge Franco Cunico.

Franco Cunico vince il Rally Piancavallo
Franco Cunico vince il Rally Piancavallo

“Nel 1995 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) il Piancavallo era l’ultima gara del campionato e ci siamo arrivati con Piero Liatti su Subaru in testa alla classifica e gli bastava fare secondo anche se io avessi vinto. Forse per questo sono partito molto rilassato e quando ho visto Liatti andare a sbattere alla seconda curva del Rest perdendo una ruota mi sono detto… beh forse posso farcela. Abbiamo amministrato il nostro vantaggio e neanche la terra ci preoccupava perché la macchina andava benissimo, ma quello che non abbiamo pensato è stato che qualche tifoso incosciente ci mettesse dei massi sulla strada per fermarci”.

“Sulla terra all’ultima prova speciale, con la gara praticamente vinta, all’uscita di una sinistra molto veloce mi sono trovato due massi enormi che non ho potuto evitare e che mi hanno provocato il distacco della ruota e molti danni alla scocca. Anche Longhi dietro di me li ha trovati, ma più sbriciolati dopo il mio passaggio e gli hanno forato due gomme. All’assistenza i meccanici del Martini Jolly Club hanno fatto un miracolo ricostruendo la vettura e permettendomi di salire a Piancavallo per una vittoria che oltre alla gara ci consegnava il secondo campionato italiano”.

“La vittoria del 1996 (Cunico-Pierangelo Scalvini, ndr) è forse stata quella relativamente più facile anche se all’inizio del rally Dallavilla e Tabaton con le Toyota andavano veramente forte, ma il fondo viscido per la pioggia forse mi dava qualche vantaggio. Mi hanno però aiutato i miei avversari che nella prima tappa hanno commesso degli errori, Tabaton forando sul monte Rest e Dallavilla uscendo di strada ritirandosi. La seconda tappa si è svolta senza preoccupazioni se non quella di risparmiare il mezzo per portarlo alla vittoria”.

Franco Cunico e la Ford Escort RS Martini Jolly Club
Franco Cunico e la Ford Escort RS Martini Jolly Club

Al Rally Piancavallo, prima delle vittorie, però Jimmy il Fenomeno ha assaporato l’amaro calice della sconfitta, ha patito episodi sfortunati, ha conquistato comunque dei podi. Una rincorsa alla perfezione, nella guida e nella gestione della gara. “Certamente il Piancavallo mi sembrava stregato, aveva un percorso che mi piaceva moltissimo, ma per una storia o per l’altra il gradino del podio più alto non l’’avevo mai raggiunto. Devo dire però che da Piancavallo sono sempre ritornato a casa con il sorriso perché qualcosa di buono l’avevamo sempre fatto”.

Ma cosa aveva di speciale il Rally Piancavallo per Franco Cunico? “Di particolare c’era l’atmosfera di ritrovarsi tutti sulla piazza di Piancavallo ed alla sera decidere se andare a mangiare da Gianni o in Malga, con l’intento poi di ritrovarci ad un bancone per l’ultima grappa… C’era la sensazione di una gara difficile perché quando corri in montagna il meteo è sempre molto variabile, ma si sapeva che comunque alla fine della gara c’era sempre una gran festa. Ma di speciale il rally di Piancavallo aveva le prove su asfalto di Pala Balzana, Monte Rest, Cuar, Meduno e molte altre”.

E infine, Franco Cunico ci regala un aneddoto a proposito del Rally Piancavallo che non è mai stato raccontato. “Forse non è mai stato raccontato che quando venne a correre Blomqvist con la Ford Sierra ufficiale a fine gara festeggiammo e per riportarlo in hotel lo dovetti caricare nell’alettone posteriore della mia Sierra perché la grappa stava facendo i suoi effetti e Stig lo ricorda ancora adesso…”.

Tour de Corse: nel 1995 beffa per Thiry, Delecour da record

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi però avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di 10” al Tour de Corse 1995, Thiry era quasi confuso. ”È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo”.

Sulle colline sopra l’aeroporto Napoleone Bonaparte di Ajaccio, Bruno Thiry si sedette sull’erba alta e folta e voltò le spalle a quel mondo che lo stava attendendo e che già lo acclamava vincitore. Come il famoso imperatore francese, Thiry si era avvicinato alla più grande vittoria. Il Tour de Corse 1995 per Bruno come Waterloo nel 1815 per Napoleone. In quello storico momento era proprio così.

Una ruota forata sulla sua Ford Escort RS Cosworth dopo venti di ventidue prove speciali. Fino a quel momento era leader, era primo. Lo era stato per venti difficilissime PS. Dopo la quarta prova del Mondiale Rally 1995, la maggior parte degli appassionati avrebbe indicato lui come il potenziale vincitore con una Ford. Francois Delecour aveva vinto qui due anni prima, ma aveva perso l’anno precedente con la Citroen ZX. Thiry aveva concluso sesto sull’isola francese dodici mesi fa.

Una prestazione anonima, la sua. Ma poi aveva spinto all’ultimo con un tempone nella ventitreesima e ultima prova speciale. Quel mercoledì 3 maggio ha ripreso da dove aveva interrotto nel 1994. Più veloce. Più affamato. Più arrabbiato.

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi, però, avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di dieci secondi, Thiry era quasi confuso. “È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo e cercare di fare del mio meglio”, si ripeteva.

Era una novità per Thiry. Altre quattro PS nel pomeriggio, che riportavano le macchine a nord per una sosta notturna a Bastia e Delecour avrebbe ridotto il divario di quattro secondi. Didier Auriol aveva mezzo minuto di vantaggio con la Toyota Celica GT-Four. Il francese aveva vinto cinque delle ultime sette edizioni in Corsica e un successo lo avrebbe portato a battere il record che deteneva con Bernard Darniche.

La guida di Auriol era stata magnifica, con una Toyota non adatta per queste strade aveva diviso le Escort, molto più in sintonia con le strade corse con le sue diecimila curve. La sua capacità di gestire pneumatici Michelin più morbidi e di farli durare era la testimonianza di un pilota tutt’uno con queste strade. Bernard Occelli – copilota di Didier dal 1983 – fu costretto a casa da un problema familiare che lasciò Denis Giraudet. Auriol non perse un colpo.

Perdere per 3” su Auriol non sarebbe stata la fine del mondo. La fine del mondo non era, comunque, molto lontana. Durante un rifornimento di carburante, appena fuori da Albitreccia, le ruote si erano aperte. Un dado che teneva in posizione il mozzo anteriore si era svitato. Thiry era sotto la macchina per dare un’occhiata più da vicino al problema. Ma nulla da fare. Prévot era vicino ad una crisi di nervi con pianto. Una dura realtà, con i meccanici RAS Sport tutti lì presenti e con un camion di assistenza pieno di dadi e soluzioni che avrebbero permesso a Thiry di continuare la gara e agguantare il suo sogno di vittoria.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Lele Pinto senza rivali in Portogallo al TAP Rally 1974

Una stagione controversa quella 1974, destinata a restare nella storia. L’anno in cui il Mondiale Rally, che gli inglesi già chiamavano World Rally Championship, viene travolto dalla crisi petrolifera si parte con l’edizione numero 8 del Rally Internacional TAP il 20 marzo (la gara termina il 23). Quel Rally del Portogallo che, suo malgrado, apre il WRC (che, ricordiamolo, assegna solo il titolo Marche) è in assoluto la quattordicesima gara del Campionato del Mondo, inaugurato nel 1973.

Il 1974 è il secondo anno del Mondiale Marche, che eredita il blasone di competitività del Campionato Internazionale Costruttori, disputato dal 1968 al 1972. La crisi ottiene l’effetto di ridurre considerevolmente il numero di eventi iridati (otto contro tredici previsti e i tredici disputati nel 1973): il Rally di Svezia, il Rally di Nuova Zelanda ed quello dell’Acropoli vengono annullati. Anche il Rally di MonteCarlo viene cancellato. Alla gara sono ammesse vetture Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3 e Gruppo 4.

L’Alpine-Renault domina la stagione precedente con le sue A110, ma quest’anno limiterà i suoi impegni ufficiali ad eventi prestigiosi come il Safari e il RAC. Seconda nel 1973, la Fiat punta al titolo e parteciperà a tutti i rally mondiali con le sue 124 Abarth.

Nato nel 1967, il Rally del Portogallo (o TAP ) ha acquisito in pochi anni una fantastica reputazione nel mondo dei rally internazionali, grazie alla perfetta organizzazione del suo creatore Cesar Torres. Fino al 1973, la gara inizia con un percorso di concentrazione con tappe in tutta Europa, come il Rally di MonteCarlo. Lo “shock” petrolifero, tuttavia, porta il management della gara a rivedere queste scelte e a mantenere solo Lisbona. Il numero di prove speciali (principalmente su terra) passa da quarantadue a trentadue.

La gara parte il 20 marzo 1974 da Lisbona, dove si conclude il 23. In totale sono 2.057 i chilometri da percorrere, di cui 454 cronometrati e divisi in trentadue PS. Il percorso è misto asfalto-terra e le tappe sono tre. Le prime due da Lisbona ad Ofir, per 973 chilometri, dal 20 al 21 marzo, su sedici prove speciali di 205,5 chilometri, mentre l’ultima tappa va da Ofir verso Lisbona in un tracciato di 1084 chilometri, dal 22 al 23 marzo, anche in questo caso con sedici prove speciali, ma di 248,5 chilometri.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Fiat punta al titolo iridato con le 124

Sono cento e diciannove gli equipaggi al via, rispetto ai settantanove dell’anno precedente. La Fiat è l’unica squadra uffciale, mentre altri Costruttori sono ben rappresentati semi-ufficialmente dai loro importatori.

Fiat

Fiat Rally ha quattro 124 Abarth Gruppo 4. Molti i cambiamenti per la stagione 1974: la distribuzione del peso è stata rivista, il motore ora eroga 180 cavalli a 7000 giri/minuto e le auto sono dotate di un nuovo cambio Abarth a cinque marce. Il peso è stato ridotto a circa 900 chili. Anche l’impianto frenante è stato migliorato: dischi autoventilati all’anteriore. Le vetture ufficiali sono affidate a Lele Pinto, Alcide Paganelli, Markku Alen e Sergio Barbasio. Il locale Antonio Borges ha una vettura identica.

Datsun

L’importatore Datsun in Portogallo ha due coupé 260Z per i piloti svedesi Harry Kallstrom e Ingvar Carlsson. Evoluzione della 240Z, la 260Z ha 280 cavalli nella sua versione Gruppo 4 ed è la più potente, sulla carta, ma anche pesante. L’importatore ha anche una 1200 per il pilota locale Celso Silva, che punta alla vittoria del Gruppo 1.

Toyota

La filiale di Bruxelles del Costruttore giapponese ha noleggiato due auto: una Corolla 1600 Gruppo 2 affidata a Ove Andersson e una Celica Gruppo 2 Coupé guidata da Bjorn Waldegaard. Entrambi i modelli hanno lo stesso motore 1600 cc in via di sviluppo, da 145 cavalli di potenza.

Opel

Il team Euro Handler ha messo due Opel Ascona Gruppo 2 – con testate a flusso incrociato – nelle mani di Achim Warmbold e Walter Rohrl, auto da 180 cavalli che sono nella realtà le principali rivali della Fiat. Il britannico Tony Fall ha una versione leggermente meno potente, schierata dall’importatore svedese.

Alpine-Renault

Il team ufficiale non partecipa al TAP, ma il francese Robert Neyret ha comunque una A110 Alpine di serie, 1800 cc, da 175 cavalli.

Citroen

Terzo nel 1973 con la DS, il campione nazionale Francisco Romaozinho ha questa volta una GS.

Ford

Tra le poche Escort RS Gruppo 2 in gara, la più formidabile sarà quella del britannico Chris Slater (blocco di alluminio, 2 litri, circa 210 cavalli 3 ).

Gara fantastica di Lele Pinto in Portogallo

Sono cento e diciannove le vetture al via. Si parte da Lisbona. Dalla prima prova speciale, le Fiat si affermano come le auto da battere, con Lele Pinto qualche secondo avanti al suo compagno di squadra Markku Alen. L’Opel Ascona di Walter Rohrl e Achim Warmbold comunque riesce a piazzarsi davanti alle Fiat di Sergio Barbasio e Alcide Paganelli, quest’ultimo rallentato da problemi di accensione.

Pinto si dimostra subito inarrivabile, soprattutto perché Alen viene ritardato da una scelta errata di pneumatici racing e dall’incapacità della sua assistenza di trovare le gomme appropriate, permettendo a Rohrl e a Warmbold di prendersi il secondo e il terzo posto. Tra le Fiat abbandona presto Barbasio, che esce di strada per evitare evitare l’Ascona di Tony Fall, che non si è preoccupato di segnalare il pericolo.

A dispetto della tradizionale solidarietà tra rallisti, la Opel riparte senza dare assistenza all’equipaggio Fiat. La squadra italiana recupera Paganelli, i suoi problemi di accensione svaniscono nel nulla così, d’incanto. Intanto, il pilota italiano era caduto in settima posizione assoluta. Da qui ha inizio la fase di recupero. In poche speciali, supera addirittura le due auto che lo avevano preceduto e, beneficiando dell’abbandono di Warmbold e dei problemi al motore che ritardano Rohrl, si ritrova terzo dietro i suoi compagni di squadra Pinto e Alen.

Nella penultima PS della giornata, perde quasi cinque minuti a causa di forature e problemi ai freni, e scivola al quarto posto. Pinto arriva ad Ofir, la fine della prima tappa, con un vantaggio di quasi quattro minuti su Paganelli. Autore di una gara molto regolare, Ove Andersson (Toyota) punta alla terza posizione e al successo in Gruppo 2.

I sopravvissuti alla prima tappa, venerdì lasciano Ofir, a fine della mattina, sotto una pioggia battente. Questa seconda tappa è una formalità per i piloti Fiat, visto che Pinto controlla il vantaggio su Paganelli e Alen salendo rapidamente su Andersson per conquistare il terzo posto. Con l’eccezione di Tony Fall che si arrende rapidamente, la maggior parte dei piloti raggiunge Lisbona senza incidenti. Pinto finisce per vincere, dopo aver dominato la gara dall’inizio alla fine, davanti a Paganelli e Alen.

Quarto è il veloce Ove Andersson (Toyota Corolla) che si aggiudica a man bassa la vittoria del Gruppo 2. Appena trentasei vetture (su un totale di cento e diciannove al via) riusciranno a concludere questa edizione ridotta ma sempre entusiasmante del TAP, al secolo Rally del Portogallo.

Vincitori prove speciali Rally del Portogallo 1974

  • Raffaele Pinto-Arnaldo Bernacchini (Fiat 124 Abarth Spider), 20 prove speciali vinte.
  • Alcide Paganelli-Ninni Russo (Fiat 124 Abarth Spider): 7 prove speciali vinte
  • Markku Alen-Ilkka Kivimaki (Fiat 124 Abarth Spider): 6 prove speciali vinte
  • Achim Warmbold e Jean Todt (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta
  • Walter Rohrl-Jochen Berger (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta

Tutti i giapponesi del Campionato Europeo Rally

Chi è quanti sono i piloti giapponesi che si sono cimentati nei rally del Vecchio Continente, disputando almeno una prova del Campionato Europeo Rally? Nonostante ciò che si potrebbe essere portati a pensare, ci sono diversi piloti dagli occhi a mandorla che hanno accettato di buon grado la sfida nell’ERC.

Come per i polacchi e per gli italiani sono diversi i giapponesi che hanno corso nel Campionato Europeo Rally. Ad esempio, c’è Hiroki Arai, che dopo il Rally di Estonia del 2016, è tornato in azione nel 2019 in ERC1 Junior con la Citroen C3 R5 della Stard per testare le gomme Yokohama, andando molto forte.

Oppure c’è Toshi Arai, il padre di Hiroki, che in passato ha vinto il Tour de Luxembourg nel 2000 con una Subaru Impreza WRC. Nel 2013 ha preso parte all’ERC Production Cup in cui ha vinto una gara e centrato due terzi posti, oltre al podio assoluto al Sibiu Rally in Romania.

Non ci si può dimenticare di Takamoto Katsuta. Prima di diventare pilota ufficiale Toyota nel World Rally Championship, Katsuta ha iniziato nel 2016 con il Rally Estonia, dove doveva fare esperienza prima di ritirarsi per un capottamento.

E che dire di Fumio Nutahara? Oltre alla Production Car del World Rally Championship, Nutahara ha corso due gare nell’ERC, ossia il Barum Czech Rally Zlín, un anno con la Mitsubishi e uno con la Subaru. Infine, troviamo Ryo Seya che, come Nutahara, ha corso il Barum Czech Rally Zlín nel 2019 per la prima volta con una Peugeot 208 R2 terminando settantaquattresimo assoluto.

Il WRC che verrà: ibrido ma con i motori delle WRC Plus

Cosa cambia? Si rende il vertice del rallismo internazionale più accessibile a diversi altri Costruttori interessati. Le auto Rally1 2022 saranno le prime ad includere la tecnologia ibrida nel WRC, ma continueranno a somigliare in tutto a quelle attuali. Infatti, seppure ci sia in atto un importante cambio regolamentare, i propulsori resteranno quelli attuali delle WRC Plus.

E pensare che era stato persino preso in considerazione l’impiego di un motore basato sulle attuali R5 per spingere le nuove Rally1 del 2022 nel WRC che verrà. La soluzione scelta dalla FIA, invece, è quella di mantenere gli attuali motori come base, a cui verrà aggiunta la tecnologia ibrida. Una certezza l’abbiamo: lo spettacolo non mancherà. Però, sorge anche un dubbio: ma non si voleva contenere i costi visto che gli attuali motori sarebbero troppo costosi?

L’annuncio è stato fatto lunedì 31 marzo dalla FIA, dopo un’altra riunione del consiglio mondiale. In una dichiarazione, la FIA ha confermato che la società tedesca Compact Dynamics sarà il fornitore dei componenti ibridi dei nuovi motori, tra cui la batteria e il motore elettrico.

Anche la Williams Advanced Engineering è stata coinvolta e ha presentato una proposta insieme alla Bosch, lo stesso che stanno preparando per la Formula E. Un fornitore unico per i sistemi ibridi al WRC per il triennio 2022-2024 e per le nuove auto di classe Rally1.

Il Consiglio mondiale ha scelto la candidatura di Compact Dynamics come unico fornitore e le disposizioni tecniche per la regolamentazione del motore Rally1, che manterrà la stessa base di motori attuali, ma con misure aggiuntive per ridurre i costi e lo sviluppo.

Questa azienda ha molti anni di esperienza in Formula 1, WEC e Formula E. Nove anni fa, Compact Dynamics aveva già fornito i KERS per la Formula 1 e ora gli MGU. Il suo lavoro spazia dall’automobilismo all’aviazione, dalla mobilità elettrica a quella nautica e industriale.

Era noto che M-Sport e Hyundai erano più propensi a utilizzare il motore utilizzato con le R5 (Rally2), ma i dubbi sull’affidabilità e la durata dei componenti hanno portato ad abbandonare questa idea. Probabilmente, ciò che inizialmente era stato salvato nel motore sarebbe stato speso in seguito a causa del maggior numero prevedibile di guasti e rotture. Su questo fronte, è stata necessaria Toyota Gazoo Racing, da sempre sostenitrice degli attuali motori.

Come saranno le nuove auto Rally1

La prossima generazione di vetture Rally1 – quelle che attualmente chiamiamo WRC – continuerà a dare spettacolo nella stessa identica maniera del 2019 e si spera del 2020 e 2021. E non sarà poi così rivoluzionaria come si è pensato nei mesi scorsi, quando addirittura la FIA era arrivata a vagliare i motori delle vetture R5, inducendo i più creduloni a pensare che l’obbiettivo fosse realmente il contenimento dei costi.

Cosa cambia? Si rende il vertice del rallismo internazionale più accessibile a diversi altri Costruttori interessati. Le auto Rally1 2022 saranno le prime ad includere la tecnologia ibrida nel WRC, ma continueranno a somigliare in tutto a quelle attuali. Infatti, seppure ci sia in atto un importante cambio regolamentare, i propulsori resteranno quelli attuali delle WRC Plus.

Quando, la FIA ratificò le regole attualmente in vigore, con i primi grandi cambiamenti, era il 2017 e un messaggio chiaro fu lanciato: vetture che sembrino vetture. Anche in questo caso sarà così. Le auto manterranno il loro stile aggressivo e aerodinamico, seppure con delle rinunce posteriore.

Le nuove vetture Rally1 rimarranno a quattro ruote motrici, ma con un sistema di trasmissione semplificato, con cinque marce e senza differenziale centrale attivo. Sono consentite al massimo sei trasmissioni per auto all’anno. Le sospensioni saranno anche meno complesse e presenteranno una corsa delle ruote più breve e ammortizzatori, mozzi, supporti del mozzo e barre anti-rollio semplificate.

Il raffreddamento a liquido dei freni non sarà più consentito e il serbatoio del carburante sarà più piccolo. “L’accessibililità delle normative Rally1 consentirà rapidamente ai Costruttori di lottare per la vittoria, mentre la parità delle prestazioni contribuirà a garantire una forte concorrenza tra i migliori piloti del mondo”, spiega la FIA.

“Questi nuovi regolamenti sono il risultato di mesi di rigorose analisi e indagini da parte del team di esperti della FIA in stretta collaborazione con i Costruttori del WRC, con tutti i costi di progettazione necessari per dimostrare un vantaggio tangibile, senza perdere l’etica del mantenimento di prestazione di linea”. Sarà, ma non sembrerebbe, se la matematica non è un’opinione.

Ulteriori dettagli sulle normative sui motori, sulle specifiche della tecnologia ibrida e sui risultati delle gare d’appalto attualmente in corso per realizzare componenti omologabili con specifiche 2022 saranno discussi alla riunione della Commissione WRC di maggio, in vista della potenziale firma al WMSC di giugno in Tailandia.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

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Ogier come Loeb: record di 6 vittorie al Rally del Messico

Con questo successo, Ogier raggiunge le sei vittorie in messicane, record detenuto fino a questo 2020 dal suo connazionale, nove volte campione del mondo, Sebastien Loeb. In questo 2020, il Guanajuato Rally doveva svolgersi in ventiquattro prove speciali, ma una è stata annullata venerdì per la sicurezza dei piloti e altre tre sono state cancellate domenica.

Il pilota francese Sebastien Ogier ha confermato il dominio nel Rally del Messico, assicurandosi la sua sesta vittoria a Guanajuato e siede a fianco a Re Loeb nel libro dei record. Ogier è il vincitore della gara che ha dovuto essere abbreviata di un giorno e tre prove speciali, a causa della pandemia di Covid-19, nota come coronavirus.

Sebastien Ogier, con la Toyota Yaris, ha segnato il miglior tempo di 2 ore, 47 minuti e 47 secondi nelle prove speciali disputate. Al secondo posto è finito il campione del mondo, Ott Tanak con la Hyundai i20 WRC, e al terzo il finlandese Teemu Suninen, sulla Ford Fiesta WRC.

Con questo successo, Ogier raggiunge le sei vittorie in messicane, record detenuto fino a questo 2020 dal suo connazionale, nove volte campione del mondo, Sebastien Loeb. In questo 2020, il Guanajuato Rally doveva svolgersi in ventiquattro prove speciali, ma una è stata annullata venerdì per la sicurezza dei piloti e altre tre sono state cancellate domenica.

Safari Rally 1986: doppietta Toyota, Alen terzo con la 037

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro.

Tre Toyota Celica Twin Cam Turbo del Toyota Team Europe, sono arrivate prima, seconda e quarta nel Safari Rally 1986, la quarta prova del Campionato del Mondo Rally, battendo la forte concorrenza Lancia, Peugeot e Subaru. Questa vittoria è stata la terza consecutiva della Casa giapponese al Safari Rally. Il terzo posto della gara ha rappresentato il trentanovesimo podio per Markku Alen, mentre per il vincitore, Bjorn Waldegaard, si è trattato del trentaduesimo podio.

Il Safari Rally 1986 è durato cinque giorni, dal 29 marzo al 2 aprile, e aveva un percorso insidioso di 4.214 chilometri e oltre settanta prove speciali. La gara è stata estremamente impegnativa e solo sedici delle sessantanove auto che l’hanno iniziata sono riuscite a completarla. La Celica Twin Cam Turbo guidata da Bjorn Waldegaard ha preso il comando nella prima metà e, nonostante alcuni problemi, ha continuato a mantenere la testa della classifica fino alla fine.

Waldegaard aveva perso il Safari Rally 1985 contro Kankkunen ma con quest’ultima vittoria andava a stabilire un nuovo record di diciotto successi nel WRC. Lars-Eric Torph è arrivato secondo con un’altra Toyota, dopo una corsa regolare e senza seri problemi. Tra l’altro, le Celica Twin Cam hanno conquistato il primo e il secondo posto per il secondo anno consecutivo. Erwin Weber era terzo con l’altra Toyota, ma problemi meccanici gli sono costati minuti preziosi ed è finito quarto.

Safari Rally 1986
La top ten del Safari Rally 1986

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, in quel 1986 la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro.

Infatti, il terzo posto andato al finlandese Markku Alen, che era al volante di una Lancia Rally 037, ha consentito alla squadra torinese di portarsi al comando della classifica del Campionato del Mondo Rally con 51 punti contro i 47 della Peugeot: le uniche due Marche che disputano tutte le gare di campionato mentre, per esempio, la Toyota si limita alla disputa delle due gare africane (Safari e Costa d’Avorio) e al Rally 1000 Laghi. Audi, invece, si era ritirata dopo l’incidente in Portogallo.

La gara della Lancia Martini è stata molto valida: Alen ha accusato dei problemi alla vettura solo al decimo controllo orario, problemi che tuttavia gli avevano fatto perdere esattamente 78 minuti. Poi la vettura (alla sua ultima gara iridata dal momento che ora la “Delta 4×4” disputerà tutte le altre gare) non ha più accusato problemi di alcun genere. Alen era stato ritardato dal fatto che, essendo retrocesso in classifica per tutta la seconda tappa, si era trovato davanti delle vetture molto più lente.

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Storia dell’Ascona, fino a quel Mondiale Rally 1982

Alla sua prima corsa, il Rally di MonteCarlo del 1980, la Opel Ascona conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

I risultati commerciali ottenuti dalla prima serie, dicevano che l’Ascona era destinata al successo. Era un’auto che non riservava brutte sorprese: non si fermava praticamente mai, era esente da problemi tecnici e aveva un comportamento su strada sincero e per di più era aveva un design accattivante! L’introduzione della seconda generazione, la Ascona B, non modificò questo stato di cose. Sebbene i nuovi modelli fossero fondamentalmente un’evoluzione di quelli precedenti, l’aggiornamento interessò più l’estetica che la tecnica che fu mantenuta comunque a livelli d’avanguardia.

La Opel Ascona B era in pratica un’evoluzione più estetica che tecnica del modello precedente, rispetto al quale aveva un frontale modificato e una carrozzeria allungata di 20 cm a vantaggio dell’abitabilità interna. La gamma delle motorizzazioni si arricchì subito di un propulsore di 1.196 cc che sviluppava 60 CV (44 kW), nel 1978 di uno di 1.998 cc da 100 CV (73 kW) e di un 2.100 Diesel da 58 CV (43 kW). Fino al 1981 ne furono costruiti e venduti 1.512.971 esemplari.

Nel frattempo, sulla base della seconda serie di Opel Ascona, erano state realizzate alcune fortunate versioni per le competizioni che ampliarono il successo e la popolarità della casa tedesca nei rally. Nonostante i successi ottenuti con la Kadett, Opel infatti era consapevole del fatto che il futuro apparteneva a una vettura più potente.

La versione SR aveva tutte le caratteristiche distintive dei vincitori. Al volante della Ascona iscritta dall’Opel Euro Händler Team, Walter Rohrl e Jochen Berger conquistarono il Campionato Europeo Rally del 1974 vincendo sei delle otto prove e dominarono il campionato con il punteggio mai più superato di 120 punti. Nel 1975, poco prima che la Opel Ascona-A fosse sostituita dalla generazione B, Rohrl e Berger prevalsero nel Rally dell’Acropoli, conquistando la prima vittoria di Opel nel Mondiale Rally.

Nel 1976 il reparto corse Opel cominciò a sviluppare una super Ascona da costruire in solo 400 esemplari (la storiella sull’omologazione la trovate qui) allo scopo di ottenere l’omologazione sportiva. Per la sua realizzazione la Casa tedesca di servì della consulenza tecnica della Cosworth che sulla base del 4 cilindri della Rekord Diesel realizzò un 4 cilindri bialbero a 16 valvole di 2.410 cc con 2 doppi carburatori Weber 48 DCOE che trasmetteva 240 CV all’asse posteriore.

Walter Rohrl e Christian Geistdorfer
Walter Rohrl e Christian Geistdorfer

Alla sua prima gara, il Rally di Montecarlo del 1980, la Opel Ascona 400 conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove la Ascona 400 si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

Il 1982, per chi non dovesse ricordarlo, è stato di nuovo l’anno di Rohrl, che diventava il primo pilota a vincere più di un titolo mondiale. Ciò che ha reso speciale il risultato di Walter è stato il fatto di aver dovuto battersi contro vetture come la più potente Audi, che lo ha pressato fino alla fine per strappargli quel titolo. Anche il secondo posto di Michele Mouton è un risultato storico, che finora non è mai stato eguagliato.

Sulla base degli eventi della stagione precedente, sembrava che il 1982 sarebbe stato l’anno di Hannu Mikkola e dell’Audi Quattro. Alla fine, Hannu è stato afflitto da problemi meccanici e ha anche commesso numerosi errori, e per lui il 1982 si è trasformato in un anno disastroso. Ma l’Audi riesce a conquistare il titolo mondiale con tutti e tre i piloti Mikkola, Mouton e Blomqvist.

Il calendario prevedeva tredici eventi per la prima volta dalla crisi petrolifera, ma il Rally Codasur in Argentina è stato cancellato a causa della guerra delle Falkland. C’erano molte nuove auto come varie versioni di Nissan Silvia con o senza turbo, o la prima Celica di successo di Toyota. Ma soprattutto le altre erano la nuova arma di Lancia, la Rally 037. L’auto ha debuttato in Corsica e presto si è rivelata l’unica vettura in grado di tenere il passo con la potente Audi Quattro anche se buoni risultati l’hanno evitata durante l’anno.

Rally della Lana 1989: tutti contro Dario Cerrato

Il 27 luglio 1989 si corre l’edizione numero 17 (per gli amanti della scaramanzia) del Rally della Lana. Il giorno prima si sono svolte le verifiche tecniche e sportive. Già in quella sede il leitmotiv è tutti contro Dario Cerrato, a cominciare Andrea Zanussi e Andrea Aghini sulle Peugeot 405 Mi16. Ma la Delta HF vincerà di nuovo. Tra gli iscritti anche Pucci Grossi…

Il sole brucia la pelle quel 27 luglio 1989. Come al solito Biella è anche umida, soffocante. Dicono ci siano ventisette gradi, se ne percepiscono sessanta. Ma agli abitanti non interessa più. Da oggi è Rally della Lana. Rally della Lana 1989, per la precisione. Un rally “parlato” – come si suol dire – visto che le verifiche, previste dalle 16 alle 20, vengono effettuate nella zona dello stadio Lamarmora, che diventa magicamente trafficatissima e più colorata rispetto a quando si gioca al calcio. Il giorno seguente è prevista un’altra sessione di controlli per le vetture e per gli equipaggi e poi finalmente si farà sul serio.

La prima vettura parte è alle 15. Ma intanto l’attesa è alle stelle. Tra i 102 equipaggi iscritti alla gara organizzata dalla Biella Corse, spicca il nome del pluricampione europeo ed italiano Dario Cerrato. È lui l’uomo da battere in quest’edizione del rally. Il divario di cavalli e prestazioni tra la sua Lancia Delta e la Peugeot 405 dei suoi rivali, Andrea Zanussi e Andrea Agnini, è tale che solo un clamoroso errore del pilota cuneese, o qualche grosso problema tecnico alla vettura, potrebbe fermare l’ennesima cavalcata vittoriosa del portacolori del Jolly Club Totip.

Tutto scontato, dunque? Per nulla. La Peugeot darà battaglia e filo da torcere soprattutto nella prima tappa di questo Rally della Lana 1989, tutta su strade asfaltate, dove potrà sfruttare meglio le doti di maneggevolezza tipiche della 405 Mi16. Il Costruttore francese ha svolto, intorno al 20 di luglio, numerosi test per le gomme ed è andata a provare e riprovare anche sui fondi sterrati della seconda frazione, intorno a Casale. Segno che non si arrende alla Delta e si prepara a rintuzzare gli eventuali attacchi del privato di lusso: “Pucci” Grossi, con la Lancia Delta HF Gruppo A.

Con Cerrato super favorito, il Rally della Lana trova, nel folto e qualificato gruppo di piloti in gara con le vetture di serie, un altro motivo di interesse. A riaprire il discorso è il “forfait” dell’ultimo minuto di Franco Cunico: ormai sicuro vincitore del Campionato Italiano Rally Gruppo N, viene fermato dalla Ford. Al Lana si annuncia, quindi, lotta aperta tra Bentivogli, Manfrinato e Fassina (tutti su Ford Sierra RS Coswort) e i fortissimi Maneo, Vicario e Zangheri, anche loro sulle Delta Integrale.

A rendere più incerti i pronostici c’è la presenza in gara, tra gli oltre quaranta equipaggi locali, di piloti tecnicamente validi come Panzera-Lanza, Giorgio-Rege, Lampo-Delrosso, Golzio-Varalda, Borsa-Pria. “Dody” Panzera, uno degli ultimi piloti della vecchia scuola della Biella Corse, sarà al via con una Mercedes 190. Ama la guida spettacolare, fatta di derapate e controsterzo, e per questo è tra gli idoli dei tifosi di casa. Mario Giorgio è riuscito più volte, in questi ultimi anni, a conquistare l’obiettivo di ottimi piazzamenti finali, tra i primi dieci, e ad aggiudicarsi il premio di miglior pilota biellese. Gareggerà su una Delta HF Integrale e il suo duello con un altro valido biellese, Giuseppe Lampo, con una vettura analoga, promette scintille.

Dario Cerrato e Geppi Cerri al Rally della Lana 1989
Alex Fassina e Massimo Chiapponi al Rally della Lana 1989 nella foto Rallyamo

Una parola anche per Golzio, che più di una volta dimostra di essere un pilota velocissimo, salvo poi osare troppo e finire in un prato. Pare aver trovato l’equilibrio ideale. Al Lana avrà anche una Gruppo N con i “fiocchi”, una Ford Sierra RS Coswort. Insomma potrebbe comportarsi molto bene. Ma tutte le lotte di questa gara saranno da seguire, al vertice e nelle affollate classi.

E poi, per aggiungere spettacolo, al sabato, entreranno in scena anche gli scatenati protagonisti del Trofeo Fiat Uno, con il leader della serie Fiat, Stagno, e i suoi antagonisti Bizzarri e Battaglin pronti a lottare col coltello tra i denti. E sarà così, come ogni edizione disegnata da Meme Gubernati, anche questo Lana lascerà il segno. Ovviamente, il successo, nel 1989, arride Dario Cerrato e Geppi Cerri, seguiti da Andrea Aghini e Sauro Farnocchia staccati di 10’04” e da Alex Fassina e Massimo Chiapponi, che di muniti di distacco ne accusano ben 18’13” dal portacolori del Jolly Club.

A ridosso del podio si classificheranno Gibo Pianezzola e Lucio Baggio, sulla Toyota Celica GT-4, che riusciranno ad avere la meglio sulle Lancia Delta di Luca Vicario con Flavio Zanella e Massimo Maneo con Roberto Vittori. La settima posizione viene strappata all’ultima da una veloce Prisca Taruffi con alle note Maria Grazia Vittadello, anche loro su una Ford Sierra RS Cosworth. Le ultime tre posizioni della top ten di quell’indimenticabile gara vedranno, nell’ordine, Tiziano Borsa con Manuela Pria Falcero (Peugeot 205 GTI), Fabrizio Majer con Massimo Tasca (Peugeot 205 GTI) e Federico Del Rosso con Claudio Thiebat (Opel Kadett GSi).

Gruppo A: quando nei rally irrompono le auto stradali

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996…

Dopo diversi incidenti mortali, nel 1986, le auto del Gruppo B furono escluse dai rally e il progetto del futuro Gruppo S naufragò miseramente. In questo contesto e con i nuovi orientamenti FISA (all’epoca non si chiamava ancora FIA), che sotto la pressione mediatica decisero per dei rally più lenti e più brevi, le auto da strada del Gruppo A, in cui bastava una produzione minima di 5.000 esemplari, divennero la formula migliore per lo sport. La classe regina del Mondiale Rally per anni divenne la A8, destinata ad evolvere nella A8/WRC e alla fine semplicemente WRC, con dei prototipi che ricalcano la concezione filosofica dell’abortito Gruppo S.

I primi anni del Gruppo A videro un dominio quasi completo da parte della Lancia – con la Delta HF 8V, Delta HF 16V e Delta Evoluzione – prima che la Toyota diventasse il loro principale avversario nella corsa al titolo. Ma siccome l’appetito vien mangiando, i successi della squadra di Ove Andersson attirarono altri Costruttori: Mitsubishi, Ford e Subaru si unirono alla Toyota come protagonisti, tutti con auto a quattro ruote motrici, tutte edizioni speciali e limitate delle turbocompresse che producevano in serie.

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996 e offre una panoramica dei principali rally, delle più incredibili auto da rally e degli equipaggi, oltre che delle squadre ufficiali. Vengono riassunte anche le normative internazionali – sia tecniche sia sportive – così come i risultati e tante storie di incidenti e gare. Come tutti i libri di McKlein sono presenti generose immagini con le loro splendide fotografie.

Nello specifico, sono diverse le tematiche trattate. Dalle motivazioni che portarono ad un cambiamento così radicale rispetto al Gruppo B e al previsto Gruppo S, le difficoltà iniziali causate soprattutto dalla mancanza di sufficienti automobili ad alta tecnologia, resoconti dettagliati di ogni anno del Mondiale e dei singoli rally, la storia delle evoluzioni delle prestazioni delle auto che erano state realizzate in 5.000 esemplari. E ancora, descrizioni dettagliate di ogni team e di ciascun Costruttore che ha animato quel periodo storico, oltre ai risultati degli eventi del Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1996 e le motivazioni che portarono al declino del Gruppo A nel Mondiale in favore delle WRC.

Libri su Storie di Rally

la scheda

Group A – When rallying created road car icons

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 256

Immagini: 450 in bianco e nero e a colori

Formato: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 49,90 euro

Peso: 2 chili

ISBN: 978-39471562-1-4

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Al RAC 1985 Juha Kankkunen aiuta il rivale Markku Alen

L’arrivo del RAC 1985 previsto a Nottingham per metà pomeriggio di quella domenica vedrà confermare le posizioni con Toivonen vincitore al debutto della S4 e Alen sfortunato secondo, in una gara che oltre a confermare le potenzialità della Delta S4, sottolineare la forza del binomio S4-Toivo, ha fatto da scuola in quanto a gesti di sportività. KKK, infatti, non era tenuto ad aiutare Markku Alen.

Al RAC 1985 debuttano contemporaneamente due nuove Gruppo B: la MG Metro 6R4, unica a motore aspirato, e l’attesissima Lancia Delta S4, sovralimentata con compressore volumetrico e turbocompressore che lavorano in modo combinato. Il debutto della Delta S4 fa seguito ad un Mondiale Rally 1985 decisamente affannoso per Lancia e disputato con la Rally 037, con rari discreti risultati e a tanti mesi di gestazione della vettura che, sin dall’inizio, aveva il brutto vizio di andare a fuoco.

Il Lombard RAC Rally è la gara che chiude il Campionato del Mondo 1985. Sebbene tutto sia già deciso da tempo con Timo Salonen campione del mondo Piloti, con la Peugeot campione del mondo Costruttori e con Seppo Harjanne che si guadagna l’Halda d’oro – il premio che ogni anno viene assegnato al miglior navigatore – la gara britannica è attesissima perché è testimone dell’esordio della nuovissima e rivoluzionaria Lancia Delta S4.

Alla Audi ed alla Peugeot vanno, così, ad aggiungersi altre due Gruppo B, portando a quattro i differenti concetti tecnici scelti dai Costruttori direttamente rappresentati in quel finale di stagione. L’Audi, la prima casa ad impiegare la trazione sulle quattro ruote nei rally, ha continuato ad evolvere la coupé stradale fino a giungere alla Quattro S1. Tutt’altro discorso, invece, per quel che concerne Peugeot, MG e Lancia.

L’andamento del RAC 1985 è sorprendente: le Peugeot incappano nell’unica giornata storta dell’annata, conclusa con doppio ritiro, nonostante Timo Salonen fosse come suo solito a tiro dei primi. Bene Hannu Mikkola con l’Audi, ma anche lui come il neo campione del mondo è costretto ad abbandonare. Alla fine il rally viene dominato dalle debuttanti, con Alen che domina e poi deve cedere la vittoria a Toivonen, dopo un errore nell’ultima notte. Terzo un ottimo Pond con la MG, che rimane incollata ai vertici della classifica per tutta la gara.

Doveva essere una passeggiata quel RAC 1985. Invece, l’ultima notte della corsa inglese si trasforma – soprattutto per Markku Alen – in una corsa all’inseguimento. Succede tutto sulla prova speciale numero 54, in un tratto parzialmente innevato lungo 34 chilometri. Passa per primo Tony Pond, con la debuttante MG Metro 6R4, che segna il tempo di 14’10”, poi arriva Toivonen, anche lui 14’10”. Infine, il campione finlandese, solo quarantatreesimo con un incredibile 19’31”. Che cosa è successo?

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Toyota 222D storia dei prototipi condannati alla demolizione

Se la storia fosse stata un po’ diversa, se Henri Toivonen fosse diventato un campione del mondo, forse anche la 222D… L’approvazione per iniziare a sviluppare una nuova macchina conforme al Gruppo S è stata rilasciata nel 1984, con l’obiettivo di vincere il WRC e di promuovere il marchio Toyota. Lavorando con il nome in codice 222D, tutto il lavoro è stato svolto da team interni al fine di accumulare conoscenze in modo più efficiente.

È stata completata ma non ha mai gareggiato. Breve storia di mostro da rally dimenticato: Toyota 222D. Il Gruppo S era una classe nata (purtroppo?) morta e che, per colpe indipendenti da sé, fu seppellita accanto al Gruppo B nel 1986. Originariamente progettato per sostituire il Gruppo B con una particolare formula per limitare la potenza, non dissimile dall’attuale WRC, il Gruppo S ha lasciato il posto al Gruppo A, molto divertente ma decisamente più noioso rispetto a quanto si era visto solo un anno prima.

Le regole per il Gruppo S prevedevano che le auto da competizione fossero limitate a 300 CV, che però stavano per diventare 400, e bastava che un costruttore ne realizzasse appena dieci modelli per l’omologazione. In precedenza il Gruppo B aveva richiesto la costruzione di 200 e questo significava che il Gruppo S avrebbe potuto essere responsabile di alcune innovazioni estremamente creative, se gli fosse stato permesso di seguire il suo corso.

Il Toyota Team Europe iniziò a lavorare al progetto 222D nel 1984 – lo stesso anno in cui la MR2 entrò in produzione – con l’obiettivo di produrre una vettura in grado di vincere il Mondiale Rally 1988. Inizialmente, la 222D utilizzava un quattro cilindri da 1,6 litri per inviare potenza solo alle ruote posteriori, ma tutto il progetto fu successivamente modificato con una trazione integrale e un motore da 2,2 litri e 600 cavalli.

Come abbiamo illustrato in un altro articolo (clicca qui) furono costruiti solo pochi prototipi del Gruppo S rispetto a tutti quelli che sarebbero arrivati se si fosse andati avanti in quella direzione, tra cui undici Toyota 222D, basate sull’AW11 MR2. Ma come si noterà dalle foto il livello di modifiche, anche estetiche, era estremo. Il motore derivava direttamente dalle vetture Toyota schierate alle gare Le Mans degli anni Ottanta, un turbocompressore DOHC a quattro cilindri in linea e un cuore da 2.140 cc a 16 valvole con carter a secco, noto come 503E.

La 222D condivideva il passo con la Celica GT-Four, che ha debuttato nel 1986 e alla fine è entrata a far parte della Toyota da WRC due anni dopo. In effetti, la 222D condivideva pochissime parti meccaniche con la MR2 su cui inizialmente si basava. Anche la carrozzeria della MR2 era stata modificata con grandi parafanghi, fari anteriori fissi e componenti aerodinamici decisamente differenti.

Toyota MR 222D
Toyota 222D storia dei prototipi condannati alla demolizione

Le Regine del deserto e la 222D

Dall’estate del 1975 – quando Hannu Mikkola portò la sua Corolla Levin alla vittoria nelle foreste finlandesi – Toyota ha avuto una presenza importante nel WRC. Le vetture turbo twin-cam, soprannominate le Regine del Deserto, dopo aver dominato il Safari per anni, hanno portato le prime vittorie importanti, e l’era Kankkunen e Sainz delle Celica e delle Corolla Castrol ancora oggi infiamma tanti cuori.

Se la storia fosse stata un po’ diversa, se Henri Toivonen fosse diventato un campione del mondo, forse anche la 222D… Negli anni Ottanta, la tecnologia per realizzare buone auto da rally non era disponibile. Tutti i “mostri” del Gruppo B avevano potenza e aerodinamica. L’approvazione per iniziare a sviluppare una nuova macchina conforme al Gruppo S è stata rilasciata nel 1984, con l’obiettivo di vincere il WRC. Lavorando con il nome in codice 222D, tutto il lavoro è stato svolto da team interni al fine di accumulare conoscenze in modo più efficiente.

Fonti all’interno di Toyota riferiscono che il muletto MR2 è stato inizialmente modificato per consentire al motore turbocompresso da 2 litri e la a trazione integrale che poi sarebbe stata montata sulla Celica ST165 GT-Four, che non poteva essere rilasciata ufficialmente prima di due anni. Il progetto prevedeva sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, sospensioni posteriori indipendenti a cinque bracci e cambio manuale. A guardarla da vicino la 222D ha la corsa delle sospensioni molto breve, quindi se deve entra in una curva veloce e magari su terreno accidentato incontra grandi difficoltà. Il primo prototipo della Toyota 222D fu completato nel febbraio 1985 e nei mesi successivi fu controllata in Giappone e testata in Europa.

Come risultato di queste valutazioni, nel giugno 1985 fu data indicazione per ulteriori modifiche: posizionamento del motore, corsa delle sospensioni, dimensioni pneumatici e meccanismo di ripartizione della coppia che avrebbe permesso all’auto di passare dalle due alle quattro ruote motrici. Era stata fissata una data di completamento lavori: dicembre 1985. Tuttavia, nel settembre dello stesso anno e in seguito a numerosi incidenti mortali durante la stagione, la FISA decise di eliminare i proposti regolamenti del Gruppo S Rally Supercar e introdurre nuovi severi regolamenti nel Gruppo A.

Su questo prototipo non finito, non esiste la gestione del turbo, quindi anche se il motore 503E produce 600 CV, non vi è alcun controllo. Vero è che non fu solo Toyota ad avere questo tipo di problemi, poiché a metà degli anni Ottanta la tecnologia turbo era ancora agli inizi. Gli unici a non aver questi problemi erano Audi e Ford. L’altro problema con lo sviluppo della Toyota 222D era che nessuno sapeva esattamente quali sarebbero state le nuove regole quando il Gruppo S. Quindi, senza regole e linee guida pubblicate quello che era stato realizzato era uno “schizzo” in 3D. Certo, se avesse potuto usufruire di altri diciotto mesi di sviluppo con piloti come KKK e Waldegaard, sarebbe potuta divenire una spina nel fianco, portando avanti la tradizione delle “Regine del deserto”.

Toyota MR 222D
L’interno del prototipo del Gruppo S di casa Toyota

Due vetture diverse e i modelli demoliti

In quegli anni d’oro del rallismo, Opel aveva creato una 4S turbo, basata su un’Astra che era un’evoluzione della GTE, mentre Lancia aveva progettato la ECV con motore Triflux. Con un motore trasversale montato in posizione centrale e il cambio accoppiato, la 222D era molto simile nella configurazione alla Peugeot 205 T16 (ma Peugeot lavorava alla Quasar). Il motore 2140 cc 503E erogava una potenza di 600 CV e, dato che l’auto pesava solo 750 chili, aveva un incredibile rapporto potenza-peso. La stessa architettura di base del motore utilizzata nelle auto IMSA 88C che arrivava a sviluppare allegramente 900 CV.

La vera differenza tra TTE e altri team era il fatto di aver sviluppato due macchine diverse in tandem, entrambe con una variante 4×4 e una trazione posteriore da utilizzare nei rally su asfalto. Sebbene non fossero estranei ai sistemi 4×4, (il Land Cruiser era il leader del mercato da quasi 25 anni) per la loro prima auto a quattro ruote motrici, il sistema fu sviluppato da Xtrac, nota all’epoca per le trasmissioni per auto da rallycross di livello. L’auto a trazione posteriore aveva una configurazione più semplice: aveva un motore montato longitudinalmente con la scatola del cambio che tendeva alla parte posteriore, con i giganteschi tubi del turbo attorno ai lati. Sembra assolutamente più un’auto del Gruppo C Le Mans che qualcosa destinato al WRC, soprattutto con le ruote larghe.

Potenza eccessiva, caratteristiche di maneggevolezza non eccezionali e scarso controllo degli spettatori, suggerirono che anche nelle mani dei migliori piloti del mondo queste auto erano una ricetta perfetta per il disastro. Dal punto di vista della sicurezza, il Gruppo A era l’unico vero modo per risolvere entrambi i problemi con un’unica soluzione, e quindi il progetto 222D terminò bruscamente poiché il Gruppo S non si materializzò.

Tutte le vetture costruite da Toyota furono immatricolate come auto giapponesi e, come stabilito dalla legge, se hai un’auto costruita con un budget di ricerca e sviluppo, bisogna comunque pagare le tasse. I dirigenti della compagnia non avevano intenzione di pagare ingenti somme di denaro per macchine da loro considerate inutili, quindi per ciascuna delle undici 222D prodotte fu prenotata la demolizione.

Cinque delle sette auto 4×4 e tre delle quattro versioni a trazione posteriore sono state distrutte, ma alcune delle persone coinvolte nel progetto avevano la lungimiranza di sapere che ci sarebbe stato un momento in cui l’interesse per un così unico le auto sarebbero tali che sarebbe valsa la pena di salvarle in prospettiva. Un esemplare di entrambe le auto fu nascosto e la loro esistenza fu tenuta segreta al mondo e ben custodita. Qualcuno in Giappone ha fatto la stessa cosa con un’altra macchina 4×4, così oggi ci sono un totale di tre 222D esistenti.

Henri Toivonen, storia di una leggenda sempre viva

Henri Toivonen non è un eroe per i fan delle statistiche. I risultati del pilota finlandese non rendono la lettura eccezionale. Vince tre gare del WRC. Podi: nove. Campionati: nessuno. Quindi perché, ogni volta che viene chiesto del proprio eroe nei rally, tutti rispondono senza esitazione Henri Toivonen?

La storia di Henri Toivonen è certamente una delle più tristi per il finale, ma più appassionanti e coinvolgenti per tutti i ricordi e le leggende che si porta dietro e che ancora oggi animano il mondo dei rally. Purtroppo, rappresenta una delle pagine più nere di questo sport. Per cui dopo è stato necessario fermarsi a riflettere e riprogettare tutto. Ma questa volta in nome della sicurezza.

“Penso che sia stato uno dei piloti più coraggiosi di tutti i tempi in questo sport”, ha detto Jari-Matti Latvala. “Ho letto tanti libri e ho visto tanti video su di lui. Parlargli di come erano i rally di allora, con le macchine del Gruppo B, sarebbe incredibile”. Cerchiamo di capire meglio chi era Toivonen. Partiamo da una sua frase.

“Ho capito di amare i rally quando avevo sette anni. Mio padre stava facendo le ricognizioni per il 1000 Laghi, in macchina c’eravamo io, seduto davanti, mio fratello Harri e nostra madre. Io mi sentivo in paradiso, mio fratello invece era irrequieto. Alla fine papà accostò e lo lasciò in mezzo ai boschi, con mia mamma. Tornammo a prenderli un’ora dopo”, raccontava Henri. E in queste parole c’è tutta la sua storia e la sua passione.

Nato a Jyvaskila, in Finlandia, il 25 agosto del 1956, Henri era il figlio di Pauli Toivonen, campione europeo rally del 1968 e vincitore del Rally MonteCarlo 1966 dopo l’esclusione dalla classifica delle Mini. Sposato con Erja, padre di due figli, Markuus e Arla. La prima vittoria di Toivonen nel Mondiale Rally è arrivata al volante di una Talbot Sunbeam Lotus all’allora Lombard RAC Rally 1980, in Gran Bretagna, subito dopo il suo ventiquattresimo compleanno.

In Gran Bretagna, Toivo ha stabilito il record di pilota più giovane di sempre a vincere un rally iridato fino a quando il suo connazionale Jari-Matti Latvala lo ha battuto al Rally di Svezia 2008, all’età di 22 anni. Tra l’altro Latvala è uno dei suoi più grandi tifosi. Dopo aver guidato per Opel e Porsche, Toivonen entra in Lancia.

Nonostante rischi la paralisi al Rally Costa Smeralda 1985, torna a correre dopo diversi mesi, vincendo l’ultimo eventio della stagione 1985 al debutto con la S4, il RAC Rally, così come la gara di apertura della stagione 1986, il Rally di MonteCarlo, che suo padre aveva vinto involontariamente 20 anni prima.

Toivonen, alla guida della Lancia Delta S4, morirà in un incidente il 2 maggio 1986 sulla PS18 del Tour de Corse. Il suo copilota, Sergio Cresto, muore insieme ad Henri tra le fiamme che avviluppano l’auto subito dopo l’uscita di strada. L’incidente non ha testimoni e i pochi resti della macchina resero impossibile determinare la causa.

Henri Toivonen iniziò la sua carriera nelle corse in circuito, dove era molto competitivo. Ha corso con successo una prova del Campionato Europeo Endurance, ottenendo gli elogi di Eddie Jordan, nella cui squadra di Formula 3 Toivonen fece alcune apparizioni come ospite. Impressionò nel suo unico test di Formula 1.

Toivonen aveva forti legami con i rally già dalla tenera età. Jyvaskyla, la città di nascita è la sede del Rally di Finlandia dal 1951. Suo padre, Pauli Toivonen, era un pilota di rally di successo che avrebbe continuato a vincere i rally di MonteCarlo, 1000 Laghi e Acropoli, diventando anche campione europeo in un periodo in cui l’ERC era il massimo campionato per i piloti.

Henri Toivonen imparò a guidare a 5 anni, ma nonostante ciò, per ovvi motivi legali che non permetterebbero da nessuna parte ad un bambino di guidare, iniziò dai kart, vincendo la Coppa Nazionale, prima di passare alla Formula Vee, dove vinse subito una prova del Campionato Scandinavo nell’anno dell’esordio.

La carriera sportiva di Henri Toivonen

Henri vinse il Campionato Formula Super Vee l’anno successivo e vinse anche la gara di Campionato Europeo Endurance, diventando campione finlandese 1977 nella classe Formula Vee. A causa delle preoccupazioni della sua famiglia per la carente sicurezza delle corse in circuito, passò ai rally a tempo pieno. Aveva corso anche in gare di velocità su ghiaccio nel 1975. Per le leggi vigenti in Finlandia, Toivonen non potè competere seriamente nei rally fino al diciannovesimo anno d’età.

Con Antero Lindqvist come copilota, esordisce sulla Simca Rally Gruppo 1 e si ritira sulla PS36. L’anno dopo passa alla Sunbeam Avenger. Toivonen inizia la sua stagione 1978 al Rally Arctic, il secondo round del Campionato Europeo Rally e della Fia Cup for Driver, che precedeva il Campionato del Mondo Piloti, istituito nel 1979. Arrivò secondo, a 3’41” da Ari Vatanen e oltre 7’ davanti a Markku Alen, che avrebbe poi vinto la Coppa Piloti.

Sempre nel 1978, alla guida di una Citroen CX corre in Portogallo e Grecia, ma non riesce a finire entrambe le gare. La sua guida, però, ha attirato già l’attenzione. Per lui è pronta una Porsche privata per il 1000 Laghi, così come la Chrysler per il RAC. Nella gara di casa, Toivonen deve ritirarsi a causa di un guasto al motore, ma al RAC finisce nono. Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Escort Gruppo 4 alternando con altre macchine tra cui una 131 Abarth ufficiale avuta grazie a suo padre molto amico di Cesare Fiorio.

Quello stesso anno, Toivonen ottiene la sua prima vittoria rallistica al Nordic Rally, un evento del Campionato Finlandese Rally. Nella stagione 1979, matura esperienza partecipando a quindici rally del Campionati Britannico, di quello finlandese e di quello Europeo. Toivonen partecipa anche a due rally del WRC: il 1000 Laghi con la Fiat 131 Abarth e il RAC con una Ford Escort RS. Si ritira in entrambe le gare, ma al 1000 Laghi era leader, prima di essere costretto a fermarsi. Queste performance portarono a un contratto con il team Talbot Competition per la stagione 1980.

Da pilota ufficiale Talbot, insieme a Guy Frequelin, vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato. Il suo stile di guida era esuberante, spesso falloso, e i suoi risultati non erano rappresentativi del suo ritmo, della sua velocità. Nella speranza di risultati migliori, il team fece collaborare Toivonen con tre diversi copiloti durante la stagione: Antero Lindqvist, Paul White e Neil Wilson. Al 1000 Laghi, Toivonen si ritirò a causa di un incidente durante l’undicesima PS.

Però, nella gara successiva, il Rally Sanremo 1980, è quinto. Alla fine di novembre, Toivonen, questa volta in collaborazione con White, sorprende tutti, sia gli esperti sia gli spettatori vincendo il RAC Rally , con oltre 4′ di vantaggio sul secondo classificato, Hannu Mikkola. Inizia il mito. Né Toivonen né Talbot, in realtà, erano competitivi. In un’intervista pubblicata su Autosport tre giorni prima dell’inizio della gara, Henri ammetteva: “Non penso di aver corso abbastanza rally per riuscire a vincere il RAC solo con l’abilità di guida. Se dovessi vincere, sarà perché sono stato fortunato e gli altri hanno avuto problemi. Hannu Mikkola conosce queste foreste come il palmo della sua mano, quindi è inutile cercare di guidare per batterlo. Devi aspettare che abbia dei problemi. Allora avrai una possibilità”.

I risultati di Toivonen portarono al rinnovo del contratto per un altro anno nella squadra Talbot. Si piazza quinto al Rally MonteCarlo 1981, trovandosi accanto come copilota Fred Gallagher (futuro copilota di Juha Kankkunen e Bjorn Waldegaard sulla Toyota Celica Twincam Turbo) uno che non parla la sua lingua ma sa solo l’inglese, per capirsi nomineranno le curve: cattive, veloci e medie. Poi sarà secondo in Portogallo e in Italia.

La Sunbeam Lotus Gruppo 2 a trazione posteriore è meno competitiva delle Gruppo 4 e dell’Audi Quattro a trazione integrale. Nonostante quattro ritiri, il secondo posto al Rally del Portogallo e a quello di Sanremo, oltre che il quinto posto al Monte, proiettano Henri al settimo posto assoluto nel Mondiale Rally Piloti. Insieme a Frequelin regalano il titolo Costruttori a Talbot. Quell’anno corre l’ultima prova del British Open Rally Championship, l’Audi Sport International Rally, e lo vince.

Nel 1982 e 1983 fa parte del team Rothmans con una Opel Ascona 400 e Manta 400. I compagni di squadra di Toivonen sono Ari Vatanen, che ha vinto il Campionato l’anno precedente (con David Richards come copilota), il campione del mondo 1980 e 1982 Walter Rohrl e Jimmy McRae, campione britannico rally dell’anno prima e padre di Colin. Molti ritiri e rimonte storiche ma ebbe poche soddisfazioni. Quello stesso anno fa un’apparizione, ospite nel Campionato Britannico F3, dove conclude decimo alla guida di una Ralt RT3. Nel suo test di Formula 1 per il GP di Silverstone, Toivonen è 1″4 più veloce del pilota ufficiale della squadra, Raul Boesel .

Nell’attesa dell’Europeo con la nuova Porsche 911 a trazione integrale corre il San Marino con una Ferrari 308, ma è costretto a ritirarsi per rottura della scatola dello sterzo. Toivonen continua con la Manta 400 Gruppo B. Sebbene la Manta sia una Gruppo B, era sottodimensionata rispetto alle Audi Quattro A2 e Lancia Rally 037, che all’epoca dominavano la scena del WRC. Nel 1984 arriva secondo al Campionato Europeo con una Porsche 911 del Team Rothmans con David Richards, malgrado l’auto non fosse mai stata omologata e piena di problemi si aggiudica cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara di kart.

Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B
Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B

Toivo e la nuova arma Lancia: la S4

Nel frattempo debutta con la Lancia Rally 037 in qualche gara del Campionato del Mondo Rally, conquistandosi la fiducia del direttore sportivo Cesare Fiorio che lo vuole nel Team Lancia. Passando definitivamente nel 1985 alla Casa torinese riesce a vivere tutta la fase finale della Lancia Rally 037, ormai sorpassata dalle vetture con le quattro ruote motrici.

In Costa Smeralda esce di strada infortunandosi nuovamente alle vertebre rimanendo infermo per dei mesi. Torna ed è quarto al 1000 Laghi e terzo a Sanremo. Ma la Lancia per stare al passo con la nuova tecnologia delle quattro ruote motrici più competitive sullo sterrato, ha già pronta la nuova “arma”, la Lancia Delta S4.

“Ho vinto il Rac 1985 nella mia prima gara su una quattro ruote motrici. La prima volta che l’ho guidata non avevo la più pallida idea di come fare a domarla. Non potevo dare un filo in più di gas perché altrimenti sarebbe saltata fuori strada. La mettevo anche di traverso in ingresso di curva ma non riuscivo a trovare l’impostazione migliore per farla scivolare. Probabilmente correggevo troppo la traiettoria o, più banalmente, non avevo abbastanza fegato per tenere giù. Alla fine, decisi di guidarla come se fosse stata sui binari”, ripete spesso.

L’inizio della stagione 1986 lo vede tra i favoriti per la vittoria finale del Mondiale Rally. E infatti, ottiene subito una vittoria al Rally di Montecarlo. In Svezia, quando era in testa, dopo poche prove speciali, una rottura di una valvola lo costrinse al ritiro. Ma Toivinen non si perse d’animo. Al Rally Portogallo, dopo la prima speciale (con le tre Lancia di Alen, Toivonen e Biasion già in testa) ci fu uno sciopero bianco dei piloti, che in seguito all’incidente di Santos con la Ford RS200 che uccise tre spettatori, decisero di non partire per le speciali successive per le scarse misure di sicurezza dei tifosi lungo i tracciati.

Toivonen fu portavoce della protesta di tutti i piloti ufficiali che partecipavano al Rally. Al Costa Smeralda ottenne la vittoria che fu schiacciante anche considerando che per alcune speciali ebbe un guasto al compressore volumetrico della S4. Al Tour de Corse del 1986, era il fatidico 2 maggio, Toivonen, prese la testa immediatamente con distacchi incredibili. Questa vittoria lo avrebbe riportato in testa al Mondiale Rally.

Henri Toivonen in Grecia durante un'assistenza
Henri Toivonen al Tour de Corse durante un’assistenza

L’incidente mortale di Henri e Sergio: 2 maggio 1986

Malauguratamente uscì di strada sulla discesa del Col d’Ominanda lungo una curva a sinistra apparentemente facile, ma che comunque confinava con un burrone molto ripido, non protetto da muretti o guard-rail e pieno di alberi. L’auto cappottando urtò con il fondo un fusto di un albero, il serbatoio, trovandosi sotto i sedili, fu compresso fino alla rottura.

La benzina investendo le parti incandescenti del turbo e dei collettori di scarico si incendiò, e con essa l’intera auto, che aveva appena finito di cappottare fermandosi sul tetto. Non ci fu scampo per Henri Toivonen e Sergio Cresto. Una colonna di fumo nero e la storia di Henri Toivonen, assieme a quella del suo navigatore Sergio Cresto, diventa leggenda.

Bruno Saby e Miki Biasion arrivati sul luogo dell’incidente in un paio di minuti, non poterono fare niente per salvare Henri e Sergio in quanto il calore emanato dall’incendio era insopportabile anche a diversi metri di distanza… Allucinante è la conversazione radio di Siviero (copilota di Biasion) con la squadra Lancia quando li avvisa dell’incidente.

Gli pneumatici hanno disegnato sulla strada una traiettoria che finisce dolcemente fuori strada. Non ci sono segni di reazioni improvvise o disperate, nessuna frenata o cambio di direzione. Un errore nelle note? Difficile, perché era un punto brutto ed i piloti tendono a ricordare bene i passaggi insidiosi. Una perdita di coscienza? Eppure la traccia delle gomme mostrava che quella traiettoria tonda sembrava essere stata impostata deliberatamente. Quello che accadde, non lo sapremo mai.

Henri dopo la sua morte rimase nei cuori di tutti gli appassionati di rally e per questo in suo onore gli viene dedicata la Corsa dei Campioni, una gara su un circuito dove i piloti storici di tutte le epoche si affrontano usando diversi tipi di auto. “Ci sono altri piloti con cui parlare delle vetture del Gruppo B, piloti che hanno grandi esperienze, come ad esempio potrei citare senza esitazione Markku Alén e Juha Kankkunen, ha ribadito Latvala, aggiungendo un chiarissimo: “Ma per me, Henri è stato il più coraggioso”.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

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Il Monte 1991 e quel sogno con Sainz, Biasion e Delecour

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava un grande vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro.

I primi giorni dell’anno nuovo sono sempre un po’ particolari. Un tempo, per me, lo erano ancora di più. Perché nonostante la buona volontà, i miei sforzi per digerire la Dakar (la vera Dakar) andavano a segno fino ad un certo punto. Era il Monte l’unico, vero momento che dava il via alla stagione dei motori. Era così, da sempre. E fu così anche in quell’ormai lontano gennaio del 1991.

Il piatto si presentava ricco. E dopo tutta quella dieta il vedere in quel fine mese Lancia, Toyota, Ford, Mitsubishi, Mazda e Subaru lanciarsi nelle prime prove speciali dell’anno ebbe su di me l’effetto di un pranzo luculliano.

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava, inoltre, un grosso vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro. Per contro non mi entusiasmavo troppo per Cocò (comunque grandissimo piede) Eriksson o Wilson, ma erano comunque dettagli.

Il resto lo facevano TMC, Radio MonteCarlo con il mitico Renato Ronco (che adesso qui sento poco e male, segni del destino?) Primocanale ed Antenne 2, che mi davano modo di seguire sempre la gara nel miglior modo possibile.

Come era preventivabile furono fin da subito le Lancia e Carlos Sainz a dettare il ritmo. Didier Auriol, che correva coi colori Jolly Club Fina, era stato delegato da Torino all’assalto dell’iride conduttori ed era in piena lotta con Sainz (in testa) e Miki Biasion quando si fermò a motore spento proprio davanti ad un mio amico che mi portò poi a vedere le foto del misfatto.

Con Juha Kankkunen alle prese con una prova incolore, Sainz ebbe vita facile a distaccare il resto della concorrenza, nella quale si stava facendo luce un certo Francois Delecour, asfaltista francese non del tutto sconosciuto, ma del quale avevo sentito parlare poco e che aveva avuto buon gioco nel mettere in fila i presunti caposquadra, ossia Cesare Fiorio e Malcolm Wilson, non certo due fulmini di guerra. 

Ritenevo la sua prestazione interessante, ma fino ad un certo punto, perché Delecour, che proveniva dal Campionato Francese disputato con la Peugeot 309, aveva comunque dalla sua il fatto di conoscere a menadito le strade dell’entroterra monegasco ed in più la Ford Sierra, pur distante anni luce da Lancia Delta e Toyota Celica, rimaneva in ogni caso la terza vettura del lotto, quindi tutto sommato pensavo che la buona prestazione di questo tale ci poteva anche stare.

Quello che sconvolse i canoni di quel bellissimo, ma fin troppo scontato episodio della infinita favola del Monte fu quello che combinò Delecour da metà gara in poi. 

Probabilmente conscio di non aver niente da perdere e rinfrancato dal fatto di aver già dimostrato di saperci fare, questo francese dal carattere insopportabile cominciò a fare man bassa di scratch. E se i primi potevano essere anche frutto del rilassamento dei top driver, fu chiaro a tutti che quando la Ford Sierra numero 12 diventò troppo straripante anche per il capofila Sainz qualcosa di meravigliosamente inatteso stava prendendo forma in modo travolgente.

La Ford era una macchina lunga, sgraziata, meno potente e strutturalmente poco adatta ai rally, se confrontata con le altre, Toyota in primis. Eppure fra le mani di quel “diavolo”, che aveva capito che la vita gli stava regalando una occasione più unica che rara, sembrava quasi si fosse messa a volare. Sainz provò a contrastarlo per qualche PS, ma più di tanto non riuscì a fare. 

Il traboccante Delecour al quasi debutto nel Mondiale Rally si ritrovò quindi primo, con una Sierra Cosworth improvvisamente trasfigurata da brutto anatroccolo a vettura da primato, con gli altri mostri sacri del rallismo mondiale che, sbalorditi da cotanta furia agonistica, stavano a guardare, impotenti.

Avevo in quelle ore la netta sensazione di essere divenuto privilegiato testimone di quello che si era già trasformato in un vero e proprio inno all’assurdo, all’apocalisse. Perché? Perché non era finita qui. Una volta primo nell’assoluta Delecour entrò in una sorta di limbo dove tutto gli era consentito e continuò a tirare, imperterrito, come se il rally fosse appena iniziato e lui avesse ancora tutto da dimostrare.

Con il passare delle PS la moderna favola monegasca travalicò i meri confini degli appassionati ed i notiziari, anche RAI, si riempiono di filmati che raffiguravano la Ford dagli occhi interni tappati di blu che leggera danzava e sfiammeggiava nelle strette stradine delle Alpi Marittime. 

Per me, in quelle ore, Francois Delecour da Hazebrouck entrò di diritto nel ristretto novero di quelle persone che mediante la guida erano stati in grado di trasmettermi qualcosa. In ogni traverso, in ogni scalata barbara, in ogni vampata di fuoco che arrivava da sotto quel 12 vedevo un che di rivalsa, di ricerca di quiete attraverso la velocità, di voglia di avere la meglio sulla vita e sulla fisica.

Ci penso oggi e ritrovo quelle sensazioni. Era commovente. Assolutamente commovente. Come metafora ideale di tanti, troppi episodi venne, a Monte ormai conquistato, il braccetto che si piega o cosa altro fu di preciso non lo so. È strano, lo so, ma oggi come allora, a distanza di quasi 28 anni, di quello che fu il vero guaio fatale sulla Sierra di Delecour non me ne frega niente.

Ricordo solo una ultima notte da circo, con KKK che fece un mare di scintille staccando di netto una ruota alla sua Delta e con un Sainz che vinse il rally che per primo probabilmente non avrebbe voluto vincere. Delecour per le statistiche finì terzo. Ma avrebbe potuto concludere anche settantacinquesimo, la sostanza non sarebbe comunque cambiata.

Ad attenderlo, sulla cima  di quella pedana posta in riva al mare che già prometteva la primavera c’era Jean Marie Balestre, che da uomo di scarsi valori come è unanimemente ricordato dai presunti sportivi e da certe menti fini del Belpaese, abbracciò Delecour come un nonno premuroso fa con il nipotino sconfitto e deluso. Nessun complotto francofono stavolta, solo rispetto e silenzio.

Con il passare dei giorni vennero fuori, mano a mano, i dettagli. Come il copilota, Pauwels. Lo immaginavo come un burbero e scontroso coadiuvante dalla barba alla Pescarolo. Macche’. Era una minuta e grintosa ragazza dai capelli lunghi e gli occhi color mare, che per quel rally e solo per quel rally aveva deciso di dare una mano al suo ex antico amore, Francois Delecour appunto.

Amore, velocità, sorpresa e dramma. La strada di Francois si separerà da quella di Anne Chantal, lui diverrà titolare fisso prima in Ford, dove vincerà molte gare e sfiorerà il titolo, poi in Peugeot, dove dimostrerà che le doti velocistiche, anche quando eccelse, possono essere soffocate da un carattere difficile.

Avrebbe potuto essere, invece non è stato, ma in fondo poco importa. Perché va bene il successo, il  primato, ma non tutti possono permettersi il lusso di apparire tutte le volte che un vecchio appassionato chiude gli occhi e, pensando al Rally di MonteCarlo, vede una Ford Sierra Q8 numero 12 affrontare veloce quel tornante e scomparire all’orizzonte. Tra le fiamme…

Svezia 1986, Juha Kankkunen supera Toivo in classifica

Nel 1986, si corre col coltello tra i denti e non si fanno sconti. All’allora Rally Internazionale di Svezia, Juha Kankkunen e Juha Piironen, affamati come squali, cercano e centrano la vittoria assoluta che gli consentirà di vincere il titolo Piloti nel Mondiale Rally. Per KKK è il primo successo nella gara che si corre sui ghiacci svedesi.

La storia del primo successo assoluto di KKK nella gara iridata svedese affonda le sue radici sul finire della stagione 1985 del Campionato del Mondo Rally. Infatti, al volante della Toyota Celica Twin-Cam Turbo ufficiale, con navigatore Fred Gallagher, Juha Kankkunen trionfa prima al Rally Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, team manager di Peugeot, ad offrirgli un contratto per la stagione 1986.

Con navigatore Juha Piironen, ex copilota di Henri Toivonen, che in questa funesta stagione viene navigato fino al Tour de Corse da Sergio Cresto, Juha Kankkunen otterrà sei podi e tre vittorie con la 205 Turbo 16 E2, che gli frutteranno il suo primo titolo mondiale. Il Rally di Svezia, seconda prova del WRC, viene vinto perché KKK sa approfittare del ritiro in gara di Toivonen, che in precedenza ha stravinto al Rally di MonteCarlo. Fatta questa breve ma doverosa premessa, passiamo alla gara vera e propria, che è avvincente e ricca di colpi di scena.

Alla fine della prima tappa, a pochi secondi da Stig Blomqvist c’è Markku Alen, il cui umore è prossimo a quello di Jean Todt e della dirigenza Peugeot Talbot Sport. Nero. Dopo un MonteCarlo tribolato anche la Svezia non sorride: sulla Delta S4 continuano a palesarsi problemi di alimentazione, apparentemente senza né causa né soluzione, che lo innervosiscono e lo rallentano. Un problema elettrico lo lascia privo di fari e contribuisce a fargli perdere ulteriore tempo prima della fine della giornata.

Molto più indietro troviamo Kalle Grundel, non velocissimo ma, momentaneamente, esente da errori, e la Metro 6R4 superstite di Malcom Wilson, già afflitta da problemi al cambio. Un peccato, perché nelle prime speciali il britannico impressiona un po’ tutti riuscendo ad inserirsi in terza posizione assoluta, dietro gli imprendibili Timo Salonen e Henri Toivonen.

Purtroppo per la squadra britannica, le cui vetture mostrano un’inaspettata fragilità di fronte al freddo intenso (alcuni motori di ricambio sono da buttare perché le basse temperature hanno provocato la rottura dei cilindri), il pilota che avrebbe potuto contribuire ad un maggior rilevamento dati sulla vettura ed ambire al miglior piazzamento, Per Eklund, si è ritira dopo appena due prove speciali a causa del motore.

Dietro Malcom Wilson, con l’Audi 80 di Ericsson e la Mazda 323 di Carlsson, parrebbe chiudersi il Gruppo B, ma invece c’è ancora spazio per “Cavallo Pazzo”, Jean-Claude Andruet, la cui Citroen BX 4TC continua in un incedere imbarazzante di tempi peggiori delle Gruppo A. Il suo compagno Wambergue, nonostante gli sforzi, è ancora più indietro.

La seconda tappa stravolge la classifica

Nel breve lasso di tre prove speciali il rally assume un contorno quasi definitivo. La speciale di apertura, vinta da KKK, è fatale a Stig Blomqvist (fuori per rottura del motore), ma la notizia di giornata è che pochi chilometri dopo, sulla PS13, finisce anche la corsa del leader del Mondiale Rally 1986, Toivonen. Il motore della sua Delta S4 comincia a girare in modo non regolare, a perdere potenza. Il cedimento di una valvola lo ammutolisce del tutto.

Nella prova successiva il cambio, come tutti gli indizi del giorno precedente facevano supporre, appieda anche la Metro superstite di Wilson, che occupa una terza piazza decisamente superlativa. Con l’addio in tandem di Toivonen e Blomqvist, Juha Kankkunen si vede consegnata una preziosa ed ampia leadership. Con un vantaggio di circa due minuti e mezzo su Alen il finlandese della Peugeot si trova nell’ideale condizione di poter gestire la gara a suo piacimento, badando ad evitare tutti quei rischi che potrebbero avere un effetto deleterio sullo stato di salute precario della DS. Ed i due Juha si comportano come da programma, continuando a far segnare tempi ottimi, alternandosi nelle vittorie parziali con Grundel e chiudendo la tappa con un margine di 2’28’’ sulla Lancia di Markku, che parrebbe aver risolto una parte dei problemi tecnici che lo assillavano e che si impone nelle ultime prove della giornata.

Segue la RS200 di un Grundel decisamente in forma, il cui compito è principalmente quello di fare chilometri piuttosto che emulare le prestazioni dei due finlandesi là davanti, ma che riesce comunque a togliersi qualche soddisfazione. Le Audi dei due svedesi Ericsson e Pettersson precedono la lenta Citroen di Andruet.

Terza tappa: Juha Kankkunen verso Karlstad

La notte che precede l’arrivo a Karlstad si rivela essere decisamente meno emozionante rispetto a quella che aveva preceduto l’arrivo a MonteCarlo qualche settimana prima. Il distacco tra Kankkunen ed Alen è ormai abissale con il metro di misura scandinavo. Markku fa il suo dovere fino in fondo attaccando (ma con un occhio alla classifica) e recuperando circa mezzo minuto sul giovane rivale.

Ma, in futuro, KKK potrà guidare in assoluta tranquillità e la vittoria finale del Rally di Svezia andrà alla Peugeot, che interromperà il lunghissimo digiuno, appaiando la Lancia in testa alla classifica del Mondiale Rally. Debutta con un podio la Ford (il primo in carriera per Grundel)… E poi ci sono le pericolose analogie con la Metro del RAC.

Un quarto ed un quinto posto di prestigio vanno alle Audi 4WD di Ericsson e Pettersson (praticamente appaiati come da loro tradizione personale), che sostituiscono degnamente il team ufficiale assente. Precedono di oltre 8’ la BX 4TC di Andruet, rimasto unico alfiere del Double Chevron dopo l’abbandono di Wambergue. Segue poco staccato il pretendente alla corona iridata del Gruppo A, Kenneth Eriksson.

KKK riporta il sorriso in casa Peugeot Talbot

Dunque, il Rally di Svezia riporta il sorriso in casa Peugeot. La squadra francese conferma la vittoria dell’anno precedente e ritorna sul gradino più alto di un podio iridato dopo un periodo di astinenza poco meno che eterno, interrompendo una tendenza che stava diventando moderatamente pericolosa. Fatto ancor più importante riesce, sebbene solo in parte, ad arginare l’assalto della Lancia, dimostrando di avere ancora frecce nel proprio arco per difendere la corona iridata.

Da sottolineare, l’ottima prova di Kankkunen. Juha, da elemento promettente apparso ancora misterioso al MonteCarlo, si impossessa già alla seconda gara della stagione del ruolo di protagonista: veloce nella prima tappa, in un’operazione che doveva consentire di minimizzare i danni per la Peugeot Talbot Sport, dopo il ritiro della T16 di Salonen, veloce e sicuro una volta ereditato il comando.

Vince il suo quarto rally mondiale in carriera, per la prima volta lontano dal continente africano ed in compagnia dell’omonimo Piironen. Complici le circostanze, si ritrova in testa alla classifica Piloti e con un certo margine su Toivonen. Non arrivano punti pesanti, ma indubbiamente anche le quasi sette speciali di Salonen non sono del tutto prive di significato.

Timo spreme al massimo la 205 mettendo in evidenza che la Gruppo B francese non è del tutto “bollita” a confronto con la S4. Non per nulla, alla prima occasione utile, non esita ad approfittarne per regolare con una serie di scratch mostruosi il resto della compagnia viaggiante, con i pochi che tentano di resistergli e che, chilometro dopo chilometro, finiscono per dover alzare bandiera bianca al cospetto di un ritmo tanto imperioso, ed affermando a bocce ferme di avere trovato un feeling così buono con l’auto da non aver nemmeno dovuto dare il 100%.

Non è fortunato perché un guasto meccanico (si scoprirà poi che il suo ritiro è da ricondursi al non corretto montaggio del filtro dell’olio) gli impedisce di cogliere i frutti sperati e meritati, ma siamo ben lontani dal poter pensare che non ne abbia abbastanza per confermarsi sulle prestazioni del 1985 e sedersi nuovamente sul trono iridato.

Harry Kallstrom: storia dello Sputnik dei rally

A stagione 1969 conclusa e tenendo conto che ad agosto aveva regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Harry Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che Sputnik bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Senza ombra di dubbio, Harry Kallstrom è uno dei migliori interpreti della “Scuola Svedese di Rally”. Nasce a Sodertalje il 30 giugno 1939 e il suo soprannome è Sputnik, come il primo satellite artificiale mandato in orbita intorno alla Terra il 4 ottobre 1957 dal cosmodromo di Baikonur. Kallstrom debutta nei rally nel 1957 e partecipa al Campionato del Mondo Rally negli anni Sessanta e Settanta. Ma il meglio di sé lo dà maggiormente negli anni Sessanta e nei primissimi anni del decennio successivo.

Il soprannome Sputnik, come il celebre satellite sovietico, è legato non solo alla sequenza di risultati ottenuti nel 1958 in tre rally svedesi di fila: terzo, secondo, primo (tre, due, uno), ma anche al suo stile di guida decisamente molto da vichingo. Harry Kallstrom è uno che vola alto. Proprio come il satellite. Quando ancora non esiste il Campionato del Mondo Rally Piloti, nel 1969 e nel 1970, con la Lancia Fulvia Coupé HF 1600 vince il RAC. Intanto, cominciamo col dire che nel 1960 disputa la sua prima gara internazionale, il Rally di Svezia.

Nel 1962 si ritira all’Hankiralli e l’anno successivo va a vincere il Masnatta e il Finsprangsrundan, sempre con la Volkswagen Maggiolino. L’anno dopo concede il bis al Masnatta con la Mini, mentre nel 1965 si aggiudica tre gare di fila: Masnatta, Riihimaki e Rikspokalen. Tutte con la Mini. Nel 1966 arrivano altri tre successi. Anche questa volta inanellati uno dietro l’altro: Arboganatta, Sydrallyt e Rikspokalen. A fine stagione è secondo al RAC. Gli piace la gara inglese. Il 1967, dopo che Bmc si ritira, corre con la Renault 8 Gordini.

Nel 1968, con la perdita di Leo Cella, Cesare Fiorio impiega in modo saltuario dei “finlandesi volanti” Pauli Toivonen, Timo Makinen e Hannu Mikkola e inserisce nella Squadra Corse HF Lancia, un altro pilota svedese, oltre a Ove Andersson, che è già in squadra. Si tratta di Kallstrom, che ha trent’anni, e appartiene ormai alla seconda generazione dei grandi rallisti della Svezia, che trova in Tom Trana e in Erik Carlsson il suo apice (anche se quelli di prima generazione sono più paragonabili a dei “radunisti”).

Come loro, Trana e Carlsson, inevitabilmente anche Kallstrom corre con le vetture della Saab e con le quelle della Volvo, anche se il primo rally vero e proprio, quello del debutto, che avviene nel 1957, lo disputa con una Volkswagen Maggiolino. Con le macchine svedesi prosegue la sua formazione e, ad onor di cronaca, vince i suoi primi titoli nazionali, che in tutto sono sei. Le prestazioni di questo pilota non passano inosservate. Infatti, Bmc gli offre un contratto e gli affida la Mini. Rapporto che, come si è visto, dura fino al ritiro della Casa inglese.

Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally
Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally

È in squadra con Munari e Lampinen e altri

I meccanici adorano da subito le sue doti e la sua sensibilità nel capire di cosa c’è bisogno per essere più competitivi e vincenti. I “meccanici” sono quelli della Squadra Corse HF Lancia, con cui Harry arriva a dare il meglio di sé, nella carriera rallistica. È in squadra con Munari e Lampinen e altri. Dopo una prima stagione di gavetta con la Fulvia HF 1300 – fa registrare un quarto posto al Sanremo e un sesto all’Acropoli e vince 999 Minuti e Sestriere – “Sputnik” si consacra nel 1969. Primo al Rally del Mediterraneo, abbinato a MonteCarlo, dove possono partecipare anche i prototipi come l’HF 1600, e primo a Sanremo.

Va a podio nell’allora Cecoslovacchia e in Polonia, due risultati che servono per aggiudicarsi il Campionato Europeo Rally, primo alloro internazionale per la Lancia Fulvia HF. In realtà è secondo anche in Austria, che non vale per l’Europeo. A stagione conclusa e tenendo conto che ad agosto ha regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che “Sputnik” bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Nel 1969, oltre al RAC, si aggiudica anche il titolo di campione europeo, che fino alla nascita del Mondiale Rally è la serie internazionale indiscutibilmente più ambita, competitiva e partecipata, al punto da rendere davvero molto difficile il lavoro di ricerca e soprattutto quello di selezione fatto per poter realizzare questo libro. La vittoria nel Rac del 1970, invece, è memorabile per la meravigliosa storia umana che c’è dietro. Verso le 20 del 17 novembre 1970, prende il via l’ultima delle cinque giornate della gara inglese. È notte.

In quegli anni, il RAC è una delle più importanti gare del mondo. La Lancia, l’anno prima riesce nell’impresa straordinaria di vincere in Inghilterra proprio con Kallstrom e di centrare anche il terzo posto assoluto con Tony Fall. Nel 1970 si corre il “rischio” di ripetere la stessa identica prestazione, solo che terzo è Simo Lampinen. “Sputnik” è in testa, ma la Fulvia HF ha un problema grave. Si è fusa una bronzina. Roba da cardiopalma. Si può rimediare solo sostituendola, spiega al direttore sportivo, Cesare Fiorio, il capomeccanico, Gino Gotta.

Serve in tutto un’ora e mezza. Fiorio dà il consenso all’operazione, ma il problema è che, di sera, a Machynlleth, non è possibile trovare la bronzina di una Lancia Fulvia. In quel preciso istante, davanti agli occhi di Fiorio, si materializza Lampinen con la Fulvia HF integra. Ecco trovata la bronzina che serve. Sì, ma la Lampinen è terzo. È un rischio pazzesco. Se poi Källström non dovesse finalizzare e la squadra dovesse perdere il terzo posto? Sta di fatto che chi non risica non rosica. Fioro decide di rischiare. Una lite furibonda col direttore sportivo.

Harry Kallstrom al Safari Rally 1974
Harry Kallstrom al Safari Rally 1974

Harry Kallstrom e il primo titolo Piloti Lancia

Lampinen se ne va in albergo. La sua auto viene “aperta”, come si fa con un cadavere durante un autopsia, da Gino Gotta e Luigi Podda, che sono i due dei principali maghi dei motori in “casa Lancia” (ma non gli unici), smontano tutto. Al controllo orario di Harford, c’è l’assistenza volante pronta che aspetta il pilota. I meccanici che devono compiere il miracolo sono Marino Brosio e Gino Fraboni. Succede quello che non ti aspetti. Una vettura non in gara tampona la Fulvia, che finisce in un fosso pieno d’acqua.

La “compagnia della spinta”, che in Inghilterra è ancor più calorosa e sportiva che altrove, e gli uomini del team riescono a riportare l’auto in strada. Manca una ruota. Si è danneggiata anche una sospensione. Freddezza è la parola d’ordine. Si procede con la sostituzione della bronzina e del resto. Ma non prima di essere passati davanti al controllo orario con un crick al posto della ruota mancante. La Lancia viene ricostruita in un tempo record, mentre Fiorio passa gli stracci, le chiavi e fa benzina.

Alla fine, però, manca la gommapiuma tra paracoppa e coppa dell’olio. È rischioso partire così. La prima pietra che s’incontra sul tragitto potrebbe mettere fine alla gara di “Sputnik”. A questo punto viene fuori tutta la genialità di Fiorio. Al posto della gommapiuma, come protezione ci viene messo il piumino di Fiorio. Källström riparte e va a vincere per la seconda volta il Rac. Sul palco d’arrivo, ad aspettare il compagno di squadra vincitore c’è anche Lampinen. E questo gesto di sportività rende tutto più sportivo.

Il pilota svedese, assicura il suo contributo al primo titolo Piloti della Lancia nel 1972, con un bellissimo terzo posto in Svezia e un buon quarto al Rac, che sono oramai le sue gare preferite. Quelle in cui riesce ad esprimersi meglio. Il rapporto con la squadra diretta da Fiorio, al volante della Fulvia HF nelle sue evoluzioni, va avanti fino al 1973. Disputa l’ultimo rally con la squadra ufficiale Lancia al Monte-Carlo. È ottavo assoluto alla fine della competizione monegasca. Davanti ha la Fiat 124 di “Lele” Pinto.

Quel giorno, Fiorio gli va incontro e gli dice con una freddezza disarmante: “Harry, non sei più neppure capace di stare avanti alla Fiat di Pinto”. Harry Kallstrom abbassa gli occhi e decide di interrompere il suo rapporto con la squadra torinese a fine stagione. Umiliante e ingrato, dal suo punto di vista. Che poi è un po’ quello di tutti. Dà tanto proprio negli anni in cui la Lancia deve farsi un nome nel firmamento dei rally e, alla fine, questo è il ben servito. Umanamente ingiusto. Ma le logiche e gli interessi del motorsport sono un’altra cosa.

Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato
Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato

Sputnik diventa campione europeo rally

Il Campionato Europeo Rally, vinto nel 1969, è un risultato che conta più di un WRC dei giorni nostri, così come le tante vittorie conseguite dallo svedese non possono non essere state una vera manna dal cielo per portare a casa i soldi degli sponsor, per andare avanti con l’attività sportiva. E molto altro. In ogni caso, in quella stagione, l’ingratitudine si manifesta ancora un’altra volta. A Kallström, che gareggia con la Datsun 1800 SSS, che sostituisce la 240Z, viene “scippato” il successo nel Safari, che vale quanto un Mondiale intero.

In quell’occasione, a gara praticamente vinta, Harry viene rallentato nel terzo ed ultimo controllo orario perché qualcuno decide che a fine gara deve arrivare alla pari con Shekhar Mehta. Infatti, per un cavillo regolamentare vincerà il pilota indiano. Vittorie di carta, giochi di squadra e di marketing che apparentemente non hanno una spiegazione logica e soprattutto non hanno nulla di sportivo. In quel Safari, il caldo è insopportabile. L’aria brucia. L’abitacolo della vettura è un forno.

Il driver svedese ha vinto. Ma lui e Mehta concludono incredibilmente in sei ore e quarantasei minuti. Essendo che Mehta è stato più veloce nelle fasi di apertura, la vittoria della maratona africana viene assegnata con demerito dal pilota indiano. A memoria d’uomo una vicenda simile a quella capitata al Safari a Källström si verifica di nuovo al Rally Costa d’Avorio 1985, quando i compagni di squadra, in questo caso parliamo di Toyota, Juha Kankkunen e Björn Waldegård, ripetono la stessa impresa.

Successivamente, Harry Kallstrom collabora anche con Claes-Göran Andersson, guidando la Datsun 160J, con cui vince l’Acropoli, in Grecia, nel 1976. Nello stesso rally e con la stessa vettura sale sul podio, terminando terzo, nel 1977 e nel 1979. Nel 1978 vince il Qatar Rally e nel 1979 quello del Bahrain e quello del’Oman. Oltre alle due edizioni del Rac e a quella dell’Acropoli, il veloce pilota svedese fa suo anche un Rally d’Italia a Sanremo, un Rally di Spagna e un San Martino di Castrozza. Tanto per citare solo i successi. Perché di piazzamenti…

Il tutto, ovviamente, al di la di ciò che è la rigida ufficialità dei dati del Campionato del Mondo Rally, istituito dopo che lui vinceva già da un po’ di tempo. Perché il tal caso, Harry vince “solo” una gara del WRC, sale una sola volta sulla posizione d’onore del podio e due volte è terzo. Nei rally, val la pena ricordarlo, esiste il Campionato Europeo Rally Piloti dal 1953. Solo nel 1968 viene istituito anche l’Europeo Marche. Poi, nel 1970 nasce il Campionato Internazionale Marche, che diventa Mondiale Marche nel 1973 e Mondiale Piloti dal 1979.

L’ultimo risultato di rilievo con la Datsun 160J per Harry Kallstrom è la vittoria dell’Oman International Rally e il settimo posto all’Acropoli del 1980, anche se non disdegna di correre nelle gare nazionali. Quando Källström smette di correre si mette prima al volante di grossi camion di sua proprietà a Stromsund, ottocento chilometri a nord di Stoccolma, dove vive con la moglie, Sondja Lindren. Lei è un’apprezzata cantante e attrice svedese. La sua ultima apparizione risale al 1992 con una Suzuki Swift. Successivamente, per vivere, si impegna con gli spazzaneve nei lunghi inverni svedesi. Muore per una crisi cardiaca il 13 luglio 2009.

Dalla Dakar Rally 2020 di Carlos al WRC 1990 di Sainz

Il 16 gennaio 2020 Sainz ha reso omaggio al titolo iridato vinto 30 anni prima. Una stagione, quella del 1990, che lo trasformò da Carlos Sainz a El Matador in un sol colpo. Quattro vittorie durante la stagione e sette incredibili podi consecutivi tra la Corsica e Sanremo, un risultato strabiliante, che lasciò il mondo a bocca aperta e i rivali a bocca asciutta.

Trenta anni giusti-giusti dal 2020 e al 1990. Con Storie di Rally si evolve facendo passi indietro nel tempo: dalla Dakar Rally 2020 di Carlos Sainz al WRC 1990 di Carlos Sainz. Un salto in un campionato che in Italia si chiamava Mondiale Rally, che aveva in prova speciale migliaia e migliaia di spettatori, tutti ben attrezzati per le grigliate, qualcuno in camper, qualcuno in tenda, qualcun altro (e mica pochi…) a dormire in auto.

Il 1990 fu una stagione di cambiamenti. Juha Kankkunen era deluso e arrabbiato, oltre che disincantato, per i problemi che TTE continuava ad avere con la nuova Celica e si era trasferito alla Lancia. L’ex superstar della Lancia, Markku Alen, aveva firmato con Subaru e partiva all’attacco del WRC per i giapponesi. Un altro ex-pilota Lancia, Mikael Ericsson, era passato alla Toyota, che contestualmente perdeva Kenneth Eriksson, che si era trasferito in Mitsubishi.

In quella stagione debuttarono due auto completamente nuove e due importanti evoluzioni di progetti esistenti. La prima delle evoluzioni fu la Mazda 323 GT-X, che esordì al 1000 Laghi. Aveva una nuova scocca e un motore più potente e ricco di innovazioni, ma non andò meglio della precedente evoluzione. La seconda fu quella della Ford Sierra Cosworth 4×4. Anch’essa debuttò 1000 Laghi. Destinata a fare da modello intermedio tra la precedente Sierra 2WD e la successiva Escort Cosworth, era la versione 4WD della vecchia Sierra a quattro porte con motore migliorato e, incredibilmente, con cambio a sette marce.

Due vetture veramente nuove, invece, furono la Subaru Legacy e la Volkswagen Golf Rallye G60. Entrambe debuttarono all’Acropoli. La Subaru era stata progettata e e veniva gestita da Prodrive ed ebbe un successo decisamente superiore alla VW. Una aveva un tradizionale motore boxer Subaru e l’altra un compressore volumetrico G60 Volkswagen.

Il 16 gennaio 2020, con il successo conquistato alla Dakar, il terzo con tre Marchi auto diversi, Sainz ha reso omaggio a quel primo titolo iridato vinto 30 anni prima. Una stagione, quella del 1990, che lo trasformò da Carlos Sainz a El Matador in un sol colpo. Quattro vittorie durante la stagione e sette incredibili podi consecutivi tra la Corsica e Sanremo, un risultato strabiliante, che lasciò il mondo a bocca aperta e i rivali a bocca asciutta, ottenuto da un pilota che non aveva vinto un evento WRC prima dell’inizio di quella stagione.

Carlos Sainz in veste di ds Volkswagen
Carlos Sainz nei panni del direttore sportivo Volkswagen

El Matador macinava punti gara dopo gara

Avete presente Popeye quando mangiava gli spinaci? Poco ci mancava. Gara dopo gara macinava punti. Veloce ma regolare, freddo e determinato, preciso. Impeccabile come la sua eleganza. La prima vittoria è il momento universalmente più importante per un pilota, ma il più grande successo di quell’anno per Carlos Sainz arrivò al Rally 1000 Laghi (una storia che meritava di essere raccontata a parte e che trovate qui).

Fu il primo pilota non scandinavo a conquistare un rally che fino a quel momento era stato un territorio di caccia assoluta per finlandesi e un occasionale svedese. Il madrileno riuscì a vincere nonostante il piede sinistro fratturato, fattore che non può non aver reso ancor più complicata e dolorosa la sua guida. Ad inizio stagione, Toyota si preparava a sfidare la Lancia con Armin Schwarz, Mikael Ericsson e Carlos Sainz che, visto il ritorno di Juha Kankkunen al team italiano, diventava il pilota di punta del team di Ove Andersson.

Dopo aver perso per un soffio il Rally di MonteCarlo e quello di Corsica, concluso dietro alla Lancia di Didier Auriol e dopo aver battagliato con Miki Biasion per la vittoria del Rally del Portogallo, in Grecia, Sainz vince finalmente il suo primo rally a bordo della Celica ST 165, avendo la meglio sulle Lancia Delta di Biasion e Kankkunen e sulla Celica del suo compagno di scuderia Ericsson. Con questo successo Sainz è il primo pilota spagnolo a vincere una prova del mondiale rally ed, inoltre, si porta in testa al Mondiale Rally, visto il ritiro di Auriol.

Sainz vince ancora in Nuova Zelanda e, dopo aver terminato al secondo posto in Argentina, come detto si aggiudica il Rally 1000 Laghi, sempre a bordo della Celica. Lo spagnolo termina poi alle spalle di Juha Kankkunen in Australia e, al Rally di Sanremo gli basta un terzo posto per laurearsi campione del mondo, anche grazie ad un miracolo dei meccanici Toyota che rimettono in sesto un’auto che sembrava destinata al ritiro dopo una brutta uscita di strada. Sainz vincerà anche l’ultimo rally in programma, il RAC.

Quel 1990 fu anno importante perché, oltre a Carlos Sainz, anche il Toyota Team Europe arrivò ad un punto di svolta: la Celica era stata veloce ma si era rivelata fragile in precedenza. Aveva trovato affidabilità nel tempo ed era arrivata a pochi bruscolini di distanza dal titolo Costruttori. L’unico vero problema del team fu la dipendenza e l’eccesso di fiducia verso Carlos Sainz, anche se per la verità pure Bjorn Waldegaard aveva portato qualche punticino: con un po’ di impegno in più, Sainz e Toyota avrebbero potuto interrompere lo strapotere Lancia.

Carlos Sainz vince la terza Dakar Rally con il terzo Marchio

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. Un altro importante record che fa il paio con i due titoli WRC.

Carlos Sainz, 57 anni suonati, impone la propria legge sin dal primo giorno della Dakar Rally 2020, la prima edizione che tocca i polverosi deserti dell’Arabia Saudita, e va a vincere dopo circa 9.000 chilometri di caldo soffocante e insidie sconosciute. La sua, tra le altre cose, è la terza vittoria ottenuta con tre Marche diverse. Fattore che riconferma le sue eccezionali doti di pilota che lo avevano già visto vincere due titoli iridati nel Mondiale Rally.

Il madrileno con il compagno d’avventura Lucas Cruz, su Mini-Buggy ha firmato un successo importante alla Dakar Rally, oltre che storico: il primo di una competizione che ha traslocato dall’America Latina all’Arabia Saudita. Un percorso, che è un po’ il ritorno alle origini di questa gara (nata dall’idea di Thierry Sabine) che torna a calcare le piste di quella che fu la tradizionale maratona del deserto africano, con tanti diversi deserti e una molteplice e innumerevole serie di insidie, a tal punto da divenire l’icona di queste competizioni. Ma non solo: Sainz aggiorna il record che già deteneva di pilota più anziano a vincere la Dakar Rally.

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. “È stata molto dura ma ce la abbiamo fatta”, dice prima di essere preso in braccio dalla squadra e di finire in un vortice di abbracci.

Sainz ha vinto quattro tappe del raid e si è piazzato davanti al vincitore del 2019, il qatariota Nasser al-Attiyah (Toyota) ed al francese Stephane Peterhansel (Mini), vincitore di 13 edizioni di questa magica competizione. Al-Attiyah ha vinto la tappa finale che ha portato la carovana Haradh e Qiddiyah lungo 449 chilometri di prova, di cui 167 di speciale.

Può dirsi soddisfatto della sua prima esperienza alla Dakar Fernando Alonso. Il due volte campione del mondo di Formula 1 ha portato a termine la sua partecipazione, chiudendo l’ultima tappa a 3’25” da Al-Attiyah: ha chiuso in tredicesima posizione con un ritardo di più di 4 ore, a causa di incidenti e problemi vari alla sua Toyota.

Sicuramente Alonso ora sa che guidare sulle piste del deserto è qualcosa di diverso rispetto alla Formula Uno, anche se in realtà aveva già messo in preventivo che almeno un anno d’esperienza bisognava maturarlo. L’importante è prendere coscienza del fatto che in moto, macchina, quad o camion, in pista nel deserto, ci sono veri professionisti. Si rifarà l’anno prossimo di sicuro, il “mal d’Africa” ha contagiato pure lui.

Ford Fiesta WRC Plus: la supercar nata da un foglio bianco

La carrozzeria della Ford Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore è stato rivisto per erogare solo 380 cavalli e 450 Newtonmetri di coppia attraverso l’iniezione diretta abbinata al propulsore di 1600 cc, con limitatore di aspirazione da 36 millimetri, un cambio sequenziale a sei velocità di nuova concezione con cambio idraulico posizionato accanto alla frizione multi-disco.

M-Sport, la società inglese che da decenni è il braccio sportivo di Ford nel WRC, ha sviluppato nel 2017 ed evoluto nel 2018, 2019 e 2020 una versione della Ford Fiesta WRC, la Plus, che segue le specifiche tecniche del Mondiale Rally. Basata sulla nuova Ford Fiesta, la WRC segue alla lunga lista di Fiesta con specifiche da rally: R1 (dal 2020 Rally5), R2 (Rally4), R5 (Rally2), S2000 e WRC (Rally1).

La Fiesta è diventata uno dei modelli di maggior successo del rally con innumerevoli vittorie e allori in tutto il mondo. Solo nel 2017, ad esempio, la Ford R5 ha ottenuto cento e cinquantanove successi – più di ogni altra R5 – oltre a innumerevoli primi posti di classe e un secondo posto nel Campionato Europeo Rally. Nata da un foglio di carta completamente bianco, l’ultima sfidante di M-Sport si aggiunge alla grande famiglia delle Fiesta e il team è fiducioso anche per il futuro.

Infatti, la Ford Fiesta WRC Plus è la versione da competizione della settima serie della Ford Fiesta, progettata e costruita appositamente per competere nel Campionato del Mondo Rally da M-Sport, il team diretto dall’ex-pilota britannico Malcolm Wilson con base in Inghilterra. La vettura inizia a gareggiare a partire dal WRC 2017.

La carrozzeria della Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore, costruito su base Ecoboost, è un 1,6 litri quattro cilindri in linea a iniezione diretta, con alesaggio di 83 millimetri e corsa di 73,9 millimetri ed è dotato di turbocompressore con restrittore in aspirazione di 36 millimetri.

Eroga una potenza limitata di 380 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia massima di 450 Newtonmetri (a 5500 giri/minuto). La trasmissione è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo, mentre l’anteriore e il posteriore sono meccanici. Il cambio è sequenziale a sei rapporti e la frizione è multi-disco.

Sebastien Ogier al Rally del Portogallo 2017 con la Ford Fiesta WRC Plus
Sebastien Ogier al Rally del Portogallo 2017 con la Ford Fiesta WRC Plus

In continua evoluzione sotto tutti i punti di vista, i montanti MacPherson sono stati integralmente riprogettati rispetto alle evoluzioni 2016 con ammortizzatori esterni Reiger completamente regolabili, mentre i dischi freno ventilati con pinze monoblocco a quattro pistoni su misura forniscono la potenza frenante necessaria per fermare in prova speciale una supercar del genere.

Una maggiore sicurezza ha costituito una parte fondamentale dello sviluppo della Fiesta WRC Plus. Una gabbia d’acciaio T45 è saldata al telaio con rinforzi sottoporta strutturali. Anche la presenza di schiuma ad assorbimento di energia è stata notevolmente potenziata da 60 litri a un minimo di 95 litri. I sedili Sparco dell’equipaggio sono imbottiti di questa schiuma e la stessa gestione/dispersione dell’energia cinetica è migliorata del 20%.

Chris Williams, ingegnere responsabile di M-Sport, ci ha confermato che “a questo progetto è stato dedicato entusiasmo e passione. C’è stato un reale impegno da parte di tutto il nostro team. La progettazione di un’auto nuova di zecca da un foglio di carta completamente bianco ha permesso al nostro team di rivalutare ogni singolo componente per produrre la vettura più leggera e innovativa di sempre. Abbiamo spinto i confini della fisica al limite di ogni campo di applicazione”.

I primi test della Ford Fiesta WRC Plus si sono svolti nel Regno Unito e in Europa, le immagini rilasciate da M-Sport raccontavano di una versione provvisoria dell’auto nel 2017, una vettura che non sfoggiava il suo pacchetto aerodinamico completo, sebbene probabilmente dotato di componenti meccanici chiave tra cui un nuovo differenziale e un nuovo motore da quasi 400 cavalli limitati.

Il lancio ufficiale della Ford Fiesta WRC Plus è stato piuttosto discreto. L’auto ha rivelato il suo pacchetto aerodinamico completo con minigonne, alettone e spoiler anteriori e posteriori. Sulla parte posteriore erano e sono visibili il diffusore, lo scarico posizionato centralmente, l’ala posteriore e le estensioni dell’arco a lamelle. Uno sguardo più attento al diffusore lo faceva apparire un po’ più piccolo rispetto ai design visti su altre WRC 2017.

La Ford Fiesta WRC Plus 2019, una vera bomba
La Ford Fiesta WRC Plus 2019, una vera bomba

Uno sguardo alla disposizione dell’impianto di raffreddamento anteriore sulla Ford Fiesta WRC Plus rivela un dispositivo di raffreddamento principale sorprendentemente visibile attraverso il condotto inferiore, con tubi di raffreddamento dei freni su entrambi i lati. Nella parte anteriore della Fiesta erano integrate due prese d’aria. Sul bordo esterno dello spoiler anteriore era presente una piccola banderuola, mentre sul retro della vettura era in bella mostra l’esclusivo passaruota posteriore della Ford.

Le due prese d’aria anteriore servono il condotto di raffreddamento dei freni posteriori. All’inizio del Rally di MonteCarlo 2017, le Ford erano dotate di fari supplementari, a LED, e di piccoli gruppi di LED integrati in un pannello nella carrozzeria anteriore. Si noti che il pacchetto di raffreddamento ha ricevuto una protezione aggiuntiva sotto forma di rete metallica nel condotto inferiore.

Uno sguardo al freno anteriore (Brembo) e al pacchetto ammortizzatore sulla Ford Fiesta WRC Plus, mette in bella evidenza l’angolazione dell’ammortizzatore. L’impianto frenante (che dicevamo essere Brembo) è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 millimetri di diametro in assetto terra e 370-355 millimetri (avantreno-retrotreno) su asfalto. L’auto monta cerchi da 18” su asfalto e da 15” su ghiaia.

Il debutto della Fiesta WRC Plus nel WRC 2017

La vettura si dimostra subito competitiva e coglie la prima vittoria con Sébastien Ogier già al Rally di MonteCarlo (la quarta consecutiva in carriera per il francese) nella prima gara della stagione, accompagnata dal terzo posto di Ott Tänak e dal sesto di Elfyn Evans. Tre settimane dopo, al Rally di Svezia, sia Tänak sia Ogier devono accontentarsi rispettivamente del secondo e del terzo posto, battuti da Jari-Matti Latvala sulla Toyota Yaris WRC, che riporta alla vittoria la Casa giapponese dopo 18 anni ed Evans riconferma il sesto posto colto a MonteCarlo.

Il terzo appuntamento dell’anno vede invece la carovana del WRC cimentarsi con gli sterrati messicani, dove Ogier riesce un’altra volta a cogliere il secondo posto, stavolta dietro all’alfiere della Citroën, Kris Meeke, con Tänak quarto ed Evans nono, sempre a punti. Si ritorna in Europa per il Tour de Corse, classica kermesse interamente su asfalto, dove sempre Ogier riesce a salire sul podio conquistando la seconda piazza dietro al belga Thierry Neuville, sulla Hyundai i20 Coupé WRC, mentre per Tänak ed Evans le strette strade francesi non riservano molta fortuna: concludono entrambi fuori dai punti (undicesimo e ventunesimo).

Nuovo salto al di là dell’Atlantico a fine aprile per disputare il Rally d’Argentina, dove c’è la notevole prestazione di Evans che, in testa dalla seconda alla penultima speciale, viene superato solo nel finale da Neuville, che lo sopravanza per soli 0”7. I compagni di squadra Tänak e Ogier concludono il rally rispettivamente al terzo e al quarto posto. A metà maggio il ritorno nel Vecchio Continente con la prima gara europea su terra: il Rally del Portogallo che vede nuovamente la vittoria di Ogier sui portacolori della Hyundai Motorsport, Neuville e Sordo. Il campione del mondo in carica prende il comando alla terza speciale del sabato e mantiene la testa sino alla conclusione. Tänak termina quarto ed Evans sesto.

Il successivo appuntamento, sugli insidiosi sterrati del Rally d’Italia Sardegna vede la vittoria, prima in carriera, di Ott Tänak, in testa alla gara dal pomeriggio del sabato sino alla fine, con Ogier che deve rassegnarsi al quinto posto ed Evans, reduce da un incidente avvenuto nella mattinata del venerdì, a concludere ventiseiesimo. Tre settimane dopo, al Rally di Polonia, Tänak è protagonista di un’avvincente testa a testa con Thierry Neuville per la vittoria finale, fino alla terzultima tappa, dove commette un errore che lo costringe al ritiro. Il campione in carica Ogier, invece, conquista il terzo gradino del podio, mentre Evans giunge ottavo.

Scheda tecnica Ford Fiesta WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte
Motore4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta
Cilindrata1.599 cc
Potenza dichiarata380 CV a 6.000 giri
Alessaggio e corsa83 x 73,9 mm
Coppia massima450 Nm a 5.500 giri
AlimentazioneIniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
Differenziali (ant.-cent.-post.)Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
FrizioneFrizione multidisco M-Sport-AP Racing
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
Cambiocambio idraulico sequenziale M-Sport-Ricardo a 6 velocità + RM
SterzoPignone e cremagliera idraulici
Freni ant./post.A disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini all’anteriore; a disco autoventilanti Brembo Ø 355 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini
Sospensioni ant./post.Schema McPherson con ammortizzatori regolabili Reiger
Cerchi8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza4.130 mm
Larghezza1875 mm
AltezzaRegolabile
Passo2.493 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio70 litri
Data omologazione1° gennaio 2017

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC ibride, allarme costi di M-Sport: 1.000.000 di euro

Il problema è che, dopo l’uscita di Citroen, ufficialmente motivata da altre ragioni, adesso M-Sport lancia l’allarme costi. Malcolm Wilson sostiene che il costo delle nuove WRC ibride minacci di escludere i giovani piloti dalla vetta del Mondiale Rally. I regolamenti per il WRC 2022 sono ancora in fase di elaborazione, ma includeranno la potenza ibrida, con un motore da 100 kW.

Agli appassionati non piacciono, ad alcuni tecnici fanno paura, come al solito altri dicono che si tratta del futuro, ai Costruttori interessano, la FIA è certa di contenere i costi rispetto a ciò che potrebbe essere senza ibrido l’evoluzione delle attuali WRC Plus. Parliamo delle nuove auto da rally WRC ibride, previste a partire dal 2022, perché M-Sport ha lanciato l’allarme. Sembrerebbe che i costi siano già lievitati a 850.000 sterline. Appena meno di 1.000.000 di euro.

Citroen si è sfilata, ma in questo caso ibridi erano i problemi. Hyundai e Toyota sono in prima linea nello sviluppo di auto di serie e da corsa ibride. Subaru si è detta interessata alle WRC ibride e la dirigenza a Tokyo sta seriamente valutando un eventuale ritorno nel World Rally Championship, al punto che già nel 2020 quattro equipaggi si sfideranno con le Subaru nel Campionato Giapponese Rally. Il tutto mentre altri Costruttori stanno a guardare e aspettano di poter leggere il regolamento.

Il problema è che, dopo l’uscita di Citroen, ufficialmente motivata da altre ragioni, adesso M-Sport lancia l’allarme costi. Malcolm Wilson sostiene che il costo delle nuove WRC ibride minacci di escludere i giovani piloti dalla vetta del Mondiale Rally. Perché? “Allo stato attuale, ciascuna delle auto di nuova generazione avrà un costo di circa 1 milione di euro, 850.000 sterline per la precisione”, spiega Wilson. Per capirci: le WRC ibride costeranno cinque volte di più delle R5 che partecipano al WRC 2, secondo il boss M-Sport. Secondo noi, ogni WRC ibrida costerà quattro volte di più di una R5. In ogni caso, già troppo.

Le WRC ibride saranno troppo costose, sono già troppo costose”, ha detto Wilson. “Personalmente, penso che ciò vada contro il DNA dei rally, che sono una tipologia di sport che dovrebbero consentire di correre con qualunque tipologia di auto. È folle correre contre auto da rally da 1 milione di euro ciascuna. Le auto da rally nascono per correre su una strade sterrate e distrutte, come quelle dell’Argentina, tanto per fare un esempio. Penso che si possa creare comunque tanto spettacolo per i fan spendendo meno. E questo è veramente importante”.

Le auto del WRC 2 hanno un prezzo massimo compreso tra i 190.000 e i 200.000 euro, 160.000 sterline. E questo ha ancora un senso. Mi preoccupa da lì in avanti. Con le WRC ibride si rischia di allargare troppo il divario per l’accesso dei giovani aspiranti campioni. Si rischia di avere al volante solo piloti di una certa età”. È questo il vero pericolo: eliminare i giovani. Distruggere un bel vivaio che negli ultimi anni sta venendo su prepotentemente, da est e da ovest.

FB20B, uno dei motori ibridi di Subaru
FB20B, uno dei motori ibridi di Subaru

Le nuove WRC ibride escluderanno i giovani

Ho sempre cercato di creare una scala di opportunità fino al WRC. Ma potrebbe non essere più possibile. Il divario tra WRC 2 e WRC è già enormemente grande. Continuare su questa strada, temo, sia rischioso”. Rischioso significa che i prossimi piloti avranno un aumento dei costi con l’effetto a cascata che ne consegue. Ma è tutta colpa dell’ibrido? Wilson afferma che non è solo il sistema ibrido a rendere le auto da rally WRC più costose, ma decisamente è l’aspetto che ne aumenta i costi notevolmente.

Le attuali auto da rally WRC sono molto costose”, ha spiegato alla conferenza automobilistica ad alta efficienza energetica del Motorsport Industry Association. “Storicamente abbiamo venduto da 8 a 14 auto WRC all’anno, mentredella generazione attuale ne abbiamo vendute cinque in tre anni”. Numeri che mettono i brividi perché, il resto, sono tutti mancati incassi. Soldi bruciati. Meno auto, meno gare, meno piloti.

I regolamenti per il WRC 2022 sono ancora in fase di elaborazione, ma includeranno la potenza ibrida, con un motore da 100 kW che fornisce prestazioni extra nei tratti di trasferimento e nel parco assistenza. Sembra probabile un passaggio delle future auto ad un telaio tubolare, che potrebbe avvicinare altri Costruttori e aprire a una gamma più ampia di modelli.

“Le auto attuali sembrano aggressive, sexy e veloci. Possiamo ancora farlo, probabilmente con un’auto basata su una R5 con alcune ali più grandi e un sistema ibrido”. Geniale, perché in realtà il problema non è l’ibrido. Ma è l’ibrido per come lo vuole la FIA. L’introduzione di WRC ibride potrebbe contribuire a invertire il declino delle entrate delle sponsorizzazioni. Infatti, Wilson ha confermato: L’ibrido è importante, poiché WRC non ha credenziali ecologiche e gli sponsor vanno in serie come la Formula E”.

Kris Meeke senza sedile pensa ai raid e alla Dakar

Con poche o quasi nulle speranze di tornare a competere ai vertici del WRC, che è diventato ormai una chimera, Kris Meeke si dice interessato alle grandi maratone nel deserto, ai raid, come la Dakar Rally, sogno recondito di tutti i rallisti che escono dal giro e che hanno però bisogno di emozioni forti e di continuare a confrontarsi con i propri limiti.

In Arabia Saudita, all’inizio della Dakar 2020, Meeke ha parlato per la prima volta pubblicamente da ex pilota del WRC. Il pilota di Dungannon ha detto che sta valutando tutte le opzioni per il suo futuro, e ha ammesso di essere rimasto affascinato da quello che hai visto. Ha anche approfittato del suo soggiorno nel Paese arabo per stabilire contatti con le migliori squadre in campo.

Kris Meeke, ha già guidato alla Baja 1000 su una moto nel 2012, e ha spiegato di essere stato invitato in Arabia Saudita dal cinque volte vincitore in moto della Dakar, Cyril Despres, suo caro amico. L’irlandese ha detto: “Mi è stato chiesto di rimanere in riserva se il copilota di Despres, l’esploratore sudafricano Mike Horn, non fosse arrivato in tempo. Ma non è accaduto”.

L’ex pilota di Toyota e di Citroen ammette anche di essere presente alla Dakar nella speranza di riuscire ad accordarsi per fare alcuni test con il marchio giapponese nel 2020, e ha smentito le voci che lo vorrebbero ancora alla ricerca di un volante per il Campionato del Mondo Rally. “Non mi aspetto di tornare nel WRC in full time ora che ho 40 anni. Non sono da escludere delle uscite occasionali”.

Subaru pensa al ritorno nei rally del WRC dal 2022

Subaru è attratta dalla futura Classe Rally 1, che sarà la classe regina e che introdurrà il sistema ibrido nel WRC. Tra le modifiche regolamentari che hanno interessato Subaru c’è il ridimensionamento del nuovo regolamento, che consentirà di modificare le dimensioni della carrozzeria del veicolo base. Ciò amplia di molto la gamma delle scelte delle vetture di base.

Il ritorno di Subaru nel World Rally Championship è realmente in discussione ai massimi livelli all’interno dell’azienda con sede a Tokyo e “consociata” Toyota. Proprio in questi giorni si sta valutando la futura gestione sportiva del Marchio a partire dal 2022, anno di introduzione dell’ibrido nei rally del WRC. Ed è proprio la formula ibrida ad aver riattivato il neurone rallistico dei dirigenti del Sol Levante.

Subaru, che inizialmente non voleva prendere in considerazione il ritorno nella massima serie internazionale di rally, ora pensa alla futura Classe Rally 1, che sarà la classe regina nelle previsioni e che introdurrà il tanto discusso sistema ibrido con vetture WRC totalmente nuove.

Tra le modifiche regolamentari che hanno interessato Subaru c’è il ridimensionamento del nuovo regolamento, che consentirà di modificare le dimensioni della carrozzeria del veicolo base. Ciò amplia di molto la gamma delle scelte delle vetture di base, a differenza delle normative vigenti, che sono limitano all’utilizzo di vetture del segmento B.

L’adozione nel 2022 di sistemi di propulsione ibridi e la flessibilità della carrozzeria da utilizzare, unitamente al telaio tubolare e al ridimensionamento dalla versione originale dell’auto, sembrano essere attraenti per il Costruttore giapponese, che altrettanto valuta anche il fatto della concorrenza sportiva che avrebbe con Toyota, Marchio consociato.

Ma è altrettanto vero che Subaru ha un passato straordinario nel WRC e nei rally in generale, oltre alla forte immagine che le regine blu hanno lasciato. La previsione attuale è di un sistema ibrido a configurazione semplice, come un power boost, che permetta sulle sezioni stradali di funzionare a elettricità, mentre in prova speciale si torna ad usare il motore.

Petter Solberg, campione del mondo rally e pilota ufficiale Subaru
Petter Solberg, campione del mondo rally ed ex pilota ufficiale Subaru

Inoltre, i motori utilizzati nel sistema ibrido verrebbero forniti in un’unica soluzione per ridurre i costi di sviluppo. In altre parole, il costo di sviluppo della vettura ibrida WRC del 2022 sarebbe inferiore rispetto a quello delle WRC Plus attuali, quindi le paure di Subaru di un campionato troppo costoso sono state spazzate via.

Se Subaru ritorna nel WRC, il prototipo si baserebbe sul XV Hybrid. Guardando l’attuale lineup, il XV Hybrid è il candidato. Naturalmente, se una compatta con un sistema ibrido sarà rilasciata nel 2022, nel WRC entrerà di certo il nuovo modello. Il propulsore è quello di cui preoccuparsi maggiormente.

Stando alla normativa in via di definizione sarà un motore turbo a quattro cilindri in linea da 1600 cc, simile alle attuali WRC. Tuttavia, con un eventuale ritorno di Subaru, ci sarebbe l’alta possibilità che il turbo a 4 cilindri contrapposti orizzontalmente possa venire omologato come variante.

Uno dei problemi tecnici poteva essere rappresentato dal cambio. Ma, la STI WRX introdotta da Subaru Motorsports USA all’American Rally Association ha già adottato i cambi Sadev, quindi in realtà questo potenziale ostacolo è possibile risolverlo restando con gli attuali fornitori.

Anche se il nome di Subaru dovesse rivivere nel WRC, diventa difficile pensare ad un impegno come quello dell’ormai disperso Subaru World Rally Team (SWRT). Più verosimile che di decida di partecipare con una joint-venture simile a Ford e M-Sport. E in questo caso, il personaggio chiave diventerebbe Petter Solberg, che intanto sta allenando il figlio Oliver.

Petter ha una lunga esperienza in tema di creazione di team e anche nella partecipazione al WRC e al World Rallycross Championship. È stato anche il pilota più vicino a Subaru ed è perfettamente in grado di sviluppare nuove auto da rally.

Mark Higgins batte Franco Cunico al Memorial Bettega 1999

Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Il 12 dicembre 1999, il Memorial Bettega incorona per la seconda volta un pilota inglese. “No, prego, io sono il primo inglese a vincere perché McRae, che qui ha raccolto tre successi, è scozzese”, precisa Mark Higgins, grande mattatore della quindicesima edizione del Memorial Attilio Bettega. Il ragazzo dell’Isola di Man ha battuto in finale Franco Cunico con tre secche vittorie: “È stata una cosa fantastica correre in mezzo a tanto pubblico, quanto di solito ne vediamo, nei rally veri, in una prova di 40 chilometri”.

È sembrata una vittoria facile, quella di Mark Higgins. “Battere un pilota come Cunico non è mai facile. Ma ci sono riuscito. Mentre affiancati aspettavamo di entrare in pista per la finale, ho guardato a lungo Franco negli occhi, come fanno i pugili. Volevo capire quanto fosse determinato. Poi in pista ho pensato soltanto a spingere sull’acceleratore. E alla fine ho vinto. Adesso mi sembra tutto facile, in realtà ce l’ho messa proprio tutta per impormi. Sono felice di questa vittoria, è il modo migliore per chiudere questo millennio e per entrare fiducioso in quello nuovo”.

“Giocarsi tutto in poco meno di tre minuti di corsa non è facile, queste prove richiedono una grande concentrazione e anche una buona dose di fortuna. Qui l’errore non è ammesso, perché se sbagli non c’ è tempo per recuperare. Quello che è fantastico è il pubblico, bollente, non caloroso. Alla fine anche se avevo battuto un idolo locale mi ha applaudito con passione. Spero di averlo divertito, perché tanta passione merita il meglio”.

E Franco Cunico? Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Ci sono tantissimi giovani, affastellati sulle tribune dell’Area 48, dove i rallisti si danno battaglia per guadagnarsi il diritto a disputare le ultime manche, quelle della finalissima. Ogni frazione è affascinante e spettacolare, tutte giocate sul filo dei centesimi di secondo. Perché il tracciato è breve: 1030 metri, 580 dei quali asfaltati e 450 su terra, per una larghezza che varia tra i 6 e i 10 metri. Una bomboniera, insomma, dove però i funamboli dei rally riescono a dare emozioni anche forti, con numeri di alta scuola.

Lotta dura senza paura tra Higgins e Cunico

Le prove libere, venerdì, fanno intravvedere un possibile successo di Paolo Andreucci (Subaru). Il toscano, invece, non riesce a conquistare la fase finale del torneo: “Tutta colpa di un sabato balordo e della scarsa conoscenza della pista – dice – perché ho avuto difficoltà nel trovare l’assetto e nello scegliere le gomme giuste. Ho perso punti preziosi e nell’ultima giornata, anche vincendo tutte le prove in programma, non sono riuscito a risalire la corrente e son rimasto fuori dalla finale”.

Con Andreucci sono stati eliminati anche Toni Gardemeister, Marco Tempestini, Petter Solberg e Alex Fiorio. Alle semifinali approdavano Andrea Navarra (Ford Focus WRC), Gianfranco Cunico e Mark Higgins (entrambi Subaru Impreza WRC) e l’estone Markko Martin (Toyota Corolla WRC). La sorte vuole che nel primo turno si affrontino i due italiani e qui il “Re” del Memorial ha la peggio: Cunico tira fuori le unghie e in due sole manche si disfa dell’avversario.

Un’attenuante per il cesenate è il fatto che ha corso con addosso l’influenza. Ma bisogna anche dire che quando Cunico riesce a dare il massimo dentro batterlo diventa difficile. Per Navarra arriverà poi il terzo gradino del podio. Nell’altra semifinale Martin costringe Higgins alla bella, che quest’ultimo vince abbastanza chiaramente. Ed eccoci alla finale, che premia chi vince tre frazioni su cinque.

Cunico parte male e, seppure per pochi secondi, perde secche le due prime manche. Un breve rientro ai box per mettere gomme nuove e poi la terza prova che risulta decisiva, perché Higgins si impone con un margine di 1″89 sui tre giri. All’arrivo i due campioni di esibiscono in una serie di spettacolari e fumose “veroniche”, mettono cioè le vetture in testacoda girando come trottole per parecchi secondi.

Quanto basta per far balzare in piedi i 40.000 che ancora affollano le tribune. Anche il Memorial Bettega numero 15 andava in archivio. Higgins succedeva nell’albo d’oro ad un grande come Didier Auriol. E per Cunico l’ennesima, immeritata delusione. Ma il vicentino non demorde: “L’anno prossimo ci riprovo”. E chissà…

Piero Liatti e quel test della Seat Cordoba WRC a Turpino

Qualche settimana prima del Rally di Sanremo 1999, gara valida per il Campionato del Mondo Rally, a Turpino arrivano tutte le principali scuderie, dalla Toyota alla Subaru. I grandi team “affittano” le strade più adatte ai test, occupandosi di tutto: dalla sicurezza alla pulizia, garantendo anche il via libera ai residenti. C’è anche Piero Liatti con la Seat.

Quando si nomina Piero Liatti si tende a ricordarlo per la sua unica vittoria nel WRC, al Rally di MonteCarlo 1997. Una vittoria certamente indimenticabile, quella centrata con Fabrizia Pons al debutto della Subaru Impreza WRC, nell’anno e nella gara d’esordio per le World Rally Car, ma certamente non l’unica esperienza del fuoriclasse biellese, che tra l’altro dopo essere uscito da Subaru corse come pilota ufficiale Seat.

Qualche settimana prima del Rally di Sanremo 1999, gara valida per il Campionato del Mondo Rally, a Turpino arrivano tutte le principali scuderie, dalla Toyota alla Subaru. I grandi team “affittano” le strade più adatte ai test, occupandosi di tutto: dalla sicurezza alla pulizia, garantendo anche il via libera ai residenti (quando richiesto), che hanno sempre la precedenza rispetto al passaggio delle auto da rally in test.

Questo sistema consente di fare piovere nelle casse comunali denaro contante, mentre i pochi alberghi e ristoranti della zona hanno quasi un mese di incassi assicurati. Oltre ai piloti e ai meccanici, infatti, a Turpino arriva sempre un buon numero di appassionati, che seguono le prove applaudendo ad ogni passaggio di un pilota di rango. Liatti, dunque.

Piero Liatti durante il test, nella foto di Fabio Dealberti

Avete presente Piero Liatti, sempre distinto, sorridente, apparentemente di buon umore? Ecco, quel giorno, quel 28 agosto 1999, nonostante tutti lo applaudano come si conviene con uno degli idoli di casa, Piero è sempre distinto, come deve essere un pilota professionista, ma è preoccupato e arrabbiato perché la Seat Cordoba WRC non lo soddisfa. Non è che non va come vorrebbe lui, è che non va proprio. “Non sono molto contento di questa vettura – si sfogava con i giornalisti, Piero Liatti –. L’ho lasciata un mese fa e, ad essere sinceri, l’ho ritrovata peggio di prima”.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966

Le Mini Cooper S targate GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D, squalificate con la scusa dei fari irregolari, sono un mito tra gli appassionati di rally e raccontano la storia dell’esclusione dal Rally di MonteCarlo 1966. La vittoria, in quell’edizione, viene assegnata d’ufficio a Pauli Toivonen, con la Citroen DS. Ecco la storia di quella gara e di quelle vetture.

GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D. Ad un profano di rally sembreranno tre sigle misteriose. Invece, raccontano una storia che negli appassionati di rally spalanca una valanga di ricordi. E di polemiche. La storia delle storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966. In quei giorni, la neve non mancava e anche in quel Rally di MonteCarlo, tre Mini 1.275 Cooper S schierate alla partenza avevano stravinto, come nel 1964 e nel 1965, sbalordendo il mondo dell’automobilismo sportivo.

Queste “scatolette” hanno dimostrato di non avere rivali, la loro agilità e la loro robustezza si sono rivelate vincenti. E anche quell’anno si sono ripetute, dominando totalmente un’edizione con molta neve. Prima, seconda e terza. Poi una Ford, quarta la Citroen DS. In sede di verifiche, però, i commissari estromettono clamorosamente le tre Mini vittoriose dalla classifica finale della gara (l’esclusione dalla classifica di gara viene estesa anche alla Ford, quarta classificata).

L’appiglio tecnico e burocratico è un particolare dei fari non conforme alle prescrizioni regolamentari. Polemiche infinite e prolungate che, alla fine, producono una pubblicità superiore a quella che sarebbe arrivata dalla terza vittoria consecutiva: quelle Mini, regolamentari o no, si sono dimostrate superiori a tutte le altre vetture, ben più potenti e blasonate.

Però, ad onor del vero, va ricordato anche che un mese dopo, quelle stesse Mini, incappano in un’altra “squalifica” che fa rivalutare la tanto contestata decisione monegasca che consegna la vittoria a Pauli Toivonen e alla Citroen DS (vitttoria che Pauli considererà per sempre un disonore, visto che gli viene assegnata a tavolino).

Al termine del Rally dei Fiori 1966, i commissari italiani scoprono che è stato rimosso il cartone dal filtro dell’aria. Una sciocchezza, a cui segue un’altra breve polemica. Ma i regolamenti vanno rispettati. Quelle Mini Cooper S continuano a essere adoperate, prima in gara poi come muletti, adatte cioè alle ricognizioni pre-gara e ai test. Le loro targhe diventano un must e sono molto riconoscibili: GRX 5D, GRX55D, GRX 555D.

Dopo tanti anni di avventure, finiscono all’asta, i collezionisti litigano fra loro per averle. La 555D viene venduta a 84.000 euro, ma è tutta da ricostruire. Nel 2014, la 5D supera i 100.000 euro, battuta all’asta da Bonham’s. È nuova e smagliante, un gioiellino che chiunque vorrebbe avere in garage.

Le Mini e il Rally di MonteCarlo 1966

Il Rally di MonteCarlo 1966 è l’edizione numero 35 della gara del Principato e la prima prova del Campionato Europeo Rally. Il team guidato da Stuart Turner, BMC, negli anni gareggia con diverse Mini Cooper e domina la gara nelle due precedenti edizioni: 1964 e 1965. Le caratteristiche della Mini e le compensazioni del regolamento, permettono a Paddy Hopkirk di vincere il primo anno e a Timo Makinen il secondo.

Per l’edizione del 1966, il team di Turner schiera quattro Mini Cooper con motore da 1,2 e 100 CV in una gara in cui la neve fa la comparsa praticamente sin dall’inizio e, anche grazie al fattore meteo, il team britannico balza al comando prendendo i primi tre posti con Rauno Aaltonen primo, Makinen secondo e Hopkirk terzo.

Quell’anno, al via ci sono centonovantadue partecipant. Le tappe di concentrazione sono complessivamente in nove diverse città: Lisbona, Londra, Bad Homburg, Reims, Oslo, Varsavia, Minsk, Atene e MonteCarlo. I partecipanti che arrivavano da Londra vengono colpiti dalle nevicate abbondanti, ma la Mini e la Citroen DS ufficiali, così come la Saab 96 e le diverse Lancia Flavia raggiungono la città monegasca senza accumulare alcuna penalità. Si annuncia una bella sfida.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Clamoroso, Kimi Raikkonen a caccia di record: F1 e WRC

Al giornale Red Bull Red Bulletin, Kimi Raikkonen ha detto che, in questo momento, essere vittoriosi nel WRC è meglio di esserlo nella F1 e ha aggiunto che, fino ad ora, nessuno ha mai vinto prima il titolo WRC e quello F1. Essere finlandese e anche nelle grazie milionarie di Red Bull, porta Kimi Raikkonen per primo alla corte di Tommi Makinen.

Kimi Raikkonen è pronto a chiudere la propria carriera in Formula 1. Si ritirerà alla fine del 2020. Il pilota finlandese non fa mistero di essere tornato a guardare uno sport che tanto lo ha divertito, i rally, ed essere pronto a rientrare nella serie in cui altrettanto si è divertito, il WRC.

I suoi occhi di ghiaccio adesso puntano nuovamente ai rally del WRC, dunque. Kimi Raikkonen sostiene di avere come obiettivo quello di vincere il titolo anche in quel campionato. Kimi Raikkonen ha corso a tempo pieno nelle stagioni 2010 e 2011 del WRC, finendo decimo assoluto in entrambe le stagioni con un quinto posto come miglior piazzamento.

Al magazine Red Bull Red Bulletin, Raikkonen ha detto che, in questo momento, essere vittoriosi nel WRC è meglio di esserlo nella F1: “Nessuno ha mai vinto prima il titolo sia WRC sia F1, questo è un altro aspetto che lo rende interessante per me”, ha detto il pilota di Alfa Romeo Racing giunto ormai al suo ultimo anno in Formula 1.

Nell’arco della sua carriera, Kimi Raikkonen ha corso in Formula 1 per la Sauber, la McLaren, la Lotus, la Ferrari (in due occasioni, dal 2007 al 2009 e poi dal 2014 al 2018) e per l’Alfa Romeo. È stato vice campione del mondo con la McLaren nel 2003 e nel 2005 e campione del mondo nella stagione 2007 con la Ferrari, risultando al 2019 l’ultimo pilota ad aver vinto un titolo iridato per la scuderia italiana.

Considerato come uno dei più grandi talenti dell’automobilismo di tutti tempi, Kimi Raikkonen è stato il pilota ad essere arrivato in Formula 1 con il minor numero di gare ufficiali disputate in monoposto (ventitré corse alle spalle). Nel corso della sua carriera in Formula 1 ha vinto 21 Gran Premi (10 con la Ferrari, 9 con la McLaren e 2 con la Lotus) diventando il finlandese con più vittorie all’attivo.

Soprannominato “Iceman”, perché freddo in gara e restìo a trattare con i media, secondo un sondaggio, Kimi Raikkonen sarebbe il secondo pilota più amato dai tifosi della Ferrari dopo Schumacher. Tra il 2010 e il 2011 ha inoltre partecipato, durante il momentaneo ritiro dalla Formula 1, al Campionato del Mondo Rally, disputando ben ventidue gare (59 punti), e ad alcune prove della Nascar.

Essere finlandese e anche nelle grazie milionarie di Red Bull, porta Kimi Raikkonen per primo alla corte di Tommi Makinen, nella speranza di poter avere una vettura ufficiale per la stagione 2021 del World Rally Championship. Seppure appare difficile, l’ipotesi che si possa trovare un accordo tra Raikkonen-Red Bull-Toyota Gazoo Racing potrebbe anche perfezionarsi.

Markku Alen sfortunato navigatore di José Pinto

Markku Alen fece da copilota, suo malgrado, al giornalista e amico Jose Pinto? Nel 1978, però, era stato il pilota finlandese a far fare un giro al cronista di RTP. Un giro in cui Pinto svenne tra le braccia di Alen. Il giornalista giura vendetta che arriva, puntuale, quasi dieci anni dopo, in occasione del Rally del Portogallo 1988.

Nel 1978, e dopo essersi preso spaventi importanti con diversi piloti di fama internazionale, come Sandro Munari, Bjorn Waldegaard, Alcide Paganelli, Hannu Mikkola e Ove Andersson, il giornalista José Pinto chiede al vincitore di quella edizione del Portugal-Port Wine Rally quest’anno, Markku Alen, un giro sulla Fiat 131 Abarth Rally.

Il percorso scelto è di appena un chilometro e mezzo su terra. Alen, pilota Fiat agli ordini di Gianfranco Silecchia, risponde positivamente alla richiesta del cronista. Francisco Santos e Jean-Pierre Nicolas, sghignazzano. La strada sterrata – che il cronista non dimenticherà mai e che oggi è su asfalto – si trova tra la Laguna Blu e Alcabideche e si chiama Rio da Mula.

È tutto okay. Ci sono diverse auto di assistenza che chiudono il percorso. Il collega giornalista Domingos Piedade dà una mano stabilendo i collegamenti via radio, Jorge Gamito della Fiat (poi passato alle pubbliche relazioni) è gioioso al pensiero di quello che accadrà. Lui lo sa e, infatti, non salirebbe mai in auto con Markku. Neppure per un passaggio a casa se fosse da solo e a piedi nel deserto.

“I meccanici italiani, con qualche pacca di conforto sulla schiena, mi incoraggiavano – ha raccontato Jose “Ze” Pinto – e si affrettavano a scambiare pneumatici slick con pneumatici “sporchi” e Alen, di cui non avevo molta fiducia, rivelava un po’ del suo stile latino, aiutandomi nel montaggio delle cinture di sicurezza. Il motore ringhiò dopo pochi secondi. Il pollice della mano destra di Alen si alzò. E partimmo”.

Dopo pochi secondi e qualche centinaio di metri, nella vettura regna sovrano il terrore. “Imploravo il povero Alen di rallentare, gesticolavo, l’ho afferrato per un braccio. Mi sono aggrappato, ad un supporto in acciaio dove era stato posizionato il cronometro di Kivimaki – ha ricordato Pinto –. Il resto della storia non è interessante. Come ho scritto in un giornale di settore all’epoca, potrei aggiungere che abbiamo colpito duramente un muro. Sembrava una bomba il rumore causato dallo schianto. E alla fine sono caduto tra le braccia di Alen. Sono svenuto trale risate generali dei vari assistenti”.

“Da quell’occasione in poi, ebbi l’opportunità frequente di vedere e vivere Alen, in Portogallo e all’estero. Creai con lui un’amicizia curiosa ma, in verità, non ho mai più accettato i suoi inviti ad andare in macchina con lui. Neppure per soli 300 metri… Un giorno di qualche anno dopo il pazzesco giro sul tratto di Rio da Mula, penso fosse il 1981, a Torino, gli chiesi di autografare una foto e mi assicurai che…. Che…”. Lasciamo un attimo un sospeso la questione, andiamo 7 anni avanti, perché a questo punto arriva il bello di avere un giornalista per amico.

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Quel RAC 1979 e le previsioni di vittoria Fiat per il 1980

In sede di bilancio post RAC 1979, data per scontata la vittoria delle numerose Ford e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza, il quinto posto assoluto procura poca gioia e poca soddisfazione a Markku Alen, che commenta così: ‘Conta vincere, non arrivare soltanto secondi o terzi. Così, poca pubblicità, capito?’ E intanto, pilota finlandese guarda già al 1980.

Al RAC 1979, la prova inglese di Mondiale Rally appena conclusa, sono d’obbligo alcune considerazioni. È stato uno splendido rally: per partecipazione dei migliori specialisti, per il suo pubblico ma, soprattutto, per organizzazione. Non un minuto di ritardo, non una prova speciale annullata. E, per una corsa di 2.850 chilometri, selettiva tanto da segnare il ritiro di 101 dei 175 partiti, non è poco.

Farebbero bene gli organizzatori dei rally italiani a muoversi e ad andare a vedere, o rinfrescarsi la memoria, invece di farsi le pulci in casa, a vicenda. In sede di bilancio, scontata la vittoria delle Ford di Hannu Mikkola e Russel Brookes, presentatesi in forze, e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: “Conta vincere – ha detto – non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?”.

Il pilota della Lancia Stratos England, macchina competitiva e potenziale vincitrice, al RAC 1979 ha comunque ottenuto un risultato che, a nostro parere, è stato di tutto rispetto, evidenziato dalla rimonta che il finlandese è riuscito a portare a termine per risalire dal trentesimo posto (dovuto all’uscita di strada la notte della prima tappa).

Bravo anche Walter Rohrl, ottavo con la sua Fiat 131 Abarth Rally England. Il tedesco ha preceduto Waldegaard e la sua Escort, ricomparsa in classifica generale ben dopo l’arrivo, in seguito al computo delle penalità, buttando fuori dai primi dieci la Toyota di Rauno Aaltonen, e modificando la classifica finale che ha aumentato il bottino della Ford, pronta a pensionare la Escort dopo aver vinto il titolo iridato.

Un rally spettacolare il RAC 1979, dicevamo, per come guidano i nordici: vere palle da schioppo, abituati all’improvvisazione (le prove speciali del RAC erano segrete) e dotati di una determinazione incredibile. Una corsa che la Stratos avrebbe anche potuto vincere, se Alen avesse disputato quest’anno l’intero Campionato Inglese per trovarsi in possesso di una maggior conoscenza del percorso.

Un rally nel rally è stato quello delle Autobianchi A112 Abarth partite in carovana da Torino, in nove, a vivere la grande avventura insieme ad Asa, Kléber Italia (che ha fornito pneumatici da trasferimento e da gara), Carello (per l’equipaggiamento dei gruppi ottici e delle spazzole tergicristallo speciali per climi rigidi), Sabelt Britax, Castrol, Fiamm e Lancia stessa. Ma anche Magneti Marelli e Linea Sport.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Max vuole riportare il cognome McRae nei rally

Ad ottobre 2020, sul Knockhill Racing Circuit, si terrà una celebrazione speciale. Al McRae Rally Challenge avverrà che tre generazioni di McRae avranno gareggiato per la prima volta nello stesso evento: il giovane Max, suo nonno Jimmy, cinque volte campione britannico, e suo padre Alister, campione britannico 1995

L’ombra del cognome McRae si riavvicina ai rally. Proprio mentre nella serie iridata Harri Rovanpera e Tommi Makinen allenano suo figlio Kalle sulle Toyota Yaris WRC Plus a diventare campione e mentre Petter Solberg fa fare apprendistato a suo figlio Oliver con la Volkswagen Polo R5, Max McRae sogna di debuttare nei rally e riportare un cognome indimenticabile nella specialità regina delle corse su strada.

Il giovane rampollo di una delle famiglie più apprezzate del rallismo mondiale, il nipote di Colin, dovrebbe fare il suo debutto rallistico nel McRae Rally Challenge 2020, rally britannico che celebrerà suo zio Colin, vincitore del Campionato del Mondo Rally venticinque anni prima.

Ad ottobre 2020 nella zona di Fife, sul Knockhill Racing Circuit, si terrà una celebrazione speciale. Una di quelle ricorrenze che non si devono dimenticare, visto che tre generazioni di McRae avranno gareggiato per la prima volta nello stesso evento: il giovane Max, suo nonno Jimmy, cinque volte campione britannico, e suo padre Alister, campione britannico 1995. Il quindicenne Max McRae, quest’anno ha vinto la Arise Racing Driver Search in Australia, dove Alister ha vissuto per un certo numero di anni, e quest’anno gareggerà nella Formula 1000 dell’Australia occidentale.

Però, il giovanotto della famiglia McRae si mostra già quasi stufo del circuito, anche se non lo dice chiaramente visto che, comunque, anche in considerazione dell’età, continuerà a fare esperienza per un po’. Dopo aver vinto numerosi titoli di karting, il passaggio di McRae alle monoposto era ormai obbligato se si voleva continuare a farlo correre, ma appunto, il ragazzino ha le idee chiare e tanta voglia di rally.

“Quest’anno ho una grande opportunità con la Formula 1000”, ha dichiarato Max McRae. “Guidare macchine come la Radical in un processo di crescita è stata per me una bella esperienza. Non riesco ancora a credere di aver vinto, a dire il vero. Sono entusiasta della stagione che ci aspetta e della possibilità di fare il passaggio dai kart alle auto da corsa”.

Max McRae vuole debuttare nei rally
Max McRae vuole debuttare nei rally

“Allo stesso tempo, non nascondo assolutamente che il rally è per me davvero importante. Ho avuto la possibilità di andare in Galles per guidare alcune delle macchine che mio padre e zio Colin hanno guidato nella loro carriera ed è stato fantastico”. È improbabile che Max verrà mai visto su una Subaru Impreza WRC, oggi ancora sinonimo di Colin, sul circuito di Knockhill alla fine di quest’anno, ma il padre Alister è desideroso che il figlio Max prenda parte al rally.

“Ovviamente non vediamo l’ora che arrivi il McRae Rally Challenge”, ha confermato Alister. “Max avrà 16 anni quando ad ottobre, quindi dovremo vedere cosa è possibile fare. Cercare di capire se riusciamo a farlo correre in una vettura da 1.000 cc. Non lo vogliamo in qualcosa di veloce, non vogliamo dargli la possibilità di mettere in imbarazzo i suoi nonnetti!”, ironizza il papà.

Il McRae Rally Challenge si svolgerà dal 2 al 4 ottobre 2020. Oltre alle tappe sul circuito, ci saranno prove speciali serali ed eventi con le star del mondo dei rally. L’ultimo McRae Rally Challenge ha avuto luogo a Knockhill di nuovo nel 2015, quando ha celebrato i venti anni dalla vittoria del titolo WRC di Colin.

Jean Todt, l’uomo dei miracoli che arriva dai rally

Il giovane Jean Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Jean Todt, un distinto signore, non particolarmente alto, dalle sembianze un po’ allampanate e dal marcato accento francese. Sempre sorridente, con lo sguardo profondo e deciso, è alla guida con encomiabile impegno la Federazione Internazionale dell’Automobile ininterrottamente dal 2009 (rieletto nel 2013 e nel 2017).

Nato il 25 febbraio 1946 a Pierrefort, in realtà prima di diventare uno dei migliori manager al mondo, Jean Todt è stato un ottimo pilota rally francese, poi diventato direttore di Peugeot Talbot Sport, team principal della Scuderia Ferrari in Formula 1 e poi ancora amministratore delegato della Ferrari dal 2004 al del 2008.

Sotto la sua guida, Peugeot centra quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally (Piloti e Costruttori), conquista la Parigi-Dakar quattro volte e si è aggiudica anche due volte la 24 Ore di Le Mans. Con lui la Ferrari vince quattordici titoli nel Campionato del Mondo Formula 1 (Piloti e Marche). E sempre sotto la sua guida Michael Schumacher vince cinque Campionati Mondiali consecutivi, dal 2000 al 2004, e ottiene ben 72 delle sue 91 vittorie totali.

Il 29 aprile 2015 Jean Todt viene nominato dal segretario generale delle Nazioni Unite “inviato speciale per la sicurezza stradale”. Todt vive con l’attrice e produttrice malese Michelle Yeoh dal 2004. Ha un figlio, Nicolas, nato nel 1977.

Ma come scritto all’inizio, la storia sportiva di Jean Todt inizia dai rally, dalla natia Pierrefort , un villaggio del Cantal meridionale nella regione dell’Alvernia in Francia. Dopo il liceo, Todt studia alla Ecole des Cadres School of Economics and Business di Parigi.

Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally
Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally

Nel 1966 inizia la carriera nei rally per Jean Todt

Poi nel 1966, iniziato la sua carriera come copilota rally e si getta a capofitto nei rally di Campionato del Mondo fino al 1981 quando, con Guy Frequelin, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori con Talbot Lotus. Le sue doti sono evidenti già dal 1975, anno in cui diventa rappresentante dei piloti nella Commissione Rally FISA, Federazione Internazionale dell’Automobile Sportiva, fino al 1981.

Il giovane Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Nel 1969, Todt è una star dei rally di fama mondiale come Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson , Hannu Mikkola e Guy Frequelin. Continua ad essere un copilota di successo con Jean-François Piot, Ove Andersson, Achim Warmbold, Jean Guichet, Hannu Mikkola, Jean-Claude Lefebvre, Timo Makinen, Jean-Pierre Nicolas e Guy Frequelin.

Nel 1981, come copilota di Guy Frequelin con Talbot, all’epoca una consociata di Peugeot, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori e si classificano secondi nella classifica del WRC Piloti. Allo stesso tempo, si allontana sempre più dal ruolo di copilota e inizia a partecipare alla gestione della squadra e ai rapporti con la FIA .

Questo è l’anno del ritiro dalle corse come membro dell’equipaggio e viene nominato direttore sportivo Peugeot dall’allora amministratore delegato Jean Boillot. Si tratta di un momento storico, in cui PSA Peugeot-Citroen attraversa gravi difficoltà finanziarie e ha problemi di immagine. Jean Todt applica le sue abilità come organizzatore e stratega e dà vita a Peugeot Talbot Sport, che segna il ritorno alle competizioni dell’azienda francese.

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16
La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

Todt è la vera mente che c’è dietro alle Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 e 905. Nel 1984, Peugeot torna nel World Rally Championship e, nel 1985 e 1986, prima con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Timo Salonen e poi con quella di Juha Kankkunen fa suoi due titoli Costruttori consecutivi. Nel 1986 Henri Toivonen muore alla guida della Lancia Delta S4 durante il Tour de Corse e la FIA decide di abbandonare la classe B del Gruppo perché troppo veloce e troppo pericolosa.

Nel 1987, Jean Todt adatta la 205 Turbo 16 ai rally raid con l’obiettivo di competere nella Paris-Dakar, che diventa il centro dell’attenzione dal 1989. Quell’anno, Jean Todt venne conosciuto in tutto il mondo perché lanciò una moneta per decidere tra i suoi due piloti Ari Vatanen e Jacky Ickx dovesse vincere. Lo fece per evitare che le rivalità fra i due piloti non costassero il titolo alla squadra.

Dal 1987 al 1990, è stato il regista di quattro vittorie consecutive alla Paris-Dakar con Vatanen e Kankkunen. Peugeot, successivamente, decise di ritirarsi dai raid e lasciò il campo aperto alla Citroen, che vinse l’evento con la Citroen ZX Rallye-Raid, basata sul telaio Peugeot 405.

Nel 1992, Jean Todt vince la 24 Ore di Le Mans con la Peugeot 905 guidata da Derek Warwick , Yannick Dalmas e Mark Blundell e, nel 1993, sempre a Le Mans, tre 905 guidate da Geoff Brabham, Christophe Bouchut ed Eric Helary occupano l’intero podio.

Nel 1993, all’età di 47 anni, i dodici anni di Todt con Peugeot Talbot Sport arrivano al capolinea. Viene reclutato da Luca di Montezemolo, il nuovo ceo della Scuderia Ferrari. A luglio dello stesso anno, al Gran Premio di Francia a Magny-Cours, inizia come direttore generale della divisione racing alla guida di un team di 400 tecnici. Il primo straniero a guidare la Scuderia.

La sfida è riportare la Ferrari al successo nel peggior momento

La sua sfida è riportare la Ferrari al successo in un momento in cui il team vive il peggior momento della sua storia. La squadra italiana è minata da dispute interne e da un sistema di produzione parzialmente delocalizzato. in pratica sono a bocca asciutta nel campionato Piloti dal 1979. Todt inizia a ristrutturare la gestione della divisione corse.

Nel 1994, appena un anno dopo che Todt accetta la sfida, Gerhard Berger vince il Gran Premio di Germania (prima vittoria della Ferrari in 4 anni). Per il resto della stagione, la Ferrai di Jean Todt si rivela una spina nel fianco per Michael Schumacher in Benetton-Ford (campione del mondo nel 1994 e 1995) e per Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell e David Coulthard.

Alla fine della stagione 1995, Todt chiede all’allora due volte campione del mondo Michael Schumacher di unirsi alla Scuderia Ferrari. Nel 1996, dopo aver vinto il Gran Premio di Spagna all’inizio della stagione, Schumacher si aggiudica due vittorie consecutive, prima in Belgio e poi nel Gran Premio d’Italia.

Todt assume due ex manager Benetton, il designer e specialista di aerodinamica Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn, in sostituzione di John Barnard. Nel 1997, nel 1998 e nel 1999, la Ferrari perde il titolo Piloti per pochi punti durante le ultime gare della stagione. Nel 1997 dietro la Williams-Renault di Jacques Villeneuve e nel 1998 e 1999 dietro la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen .

Todt ha raggiunge il suo obiettivo di rilanciare la Ferrari vincendo vittorie con Schumacher in cinque campionati mondiali consecutivi (2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), un primato nella storia della Formula Uno. A giugno del 2004, Jean Todt viene nominato ceo della Ferrari e resta anche direttore generale della divisione corse. Nell’ottobre 2006, tre giorni dopo la fine della stagione di Formula 1 e in seguito al ritiro di Michael Schumacher, diventa consigliere speciale della Scuderia Ferrari.

Jean Todt tra politica in FIA e anche tanta beneficenza

Nel 2007, prepara il terreno affinché Stefano Domenicali gli succeda come capo della Scuderia a gennaio 2008. Quindi, il 18 marzo 2008, rassegna le dimissioni da consigliere speciale al consiglio della Ferrari e viene sostituito da Amedeo Felisa. Rimane comunque un membro del consiglio di amministrazione della Ferrari per un altro anno prima di dimettersi da tutte le sue funzioni all’interno dell’azienda italiana nel marzo 2009.

Nell’aprile 2009 diventa presidente di “eSafety Aware!” per la promozione dei veicoli intelligenti e delle nuove tecnologie di sicurezza, che gli permettono di migliorare la conoscenza del funzionamento interno della FIA. Il 16 luglio 2009, annuncia ufficialmente l’intenzione di candidarsi per la presidenza della FIA alle elezioni di ottobre, con il sostegno del presidente uscente Max Mosley.

In quella elezione ebbe gioco facile, visto che sfidava il campione del mondo Ari Vatanen. Il 23 ottobre 2009, viene eletto presidente della FIA (per quello che sarebbe diventato il suo primo mandato) guadagnando 135 voti rispetto ai 49 di Vatanen. Lo rieleggono, questa volta incontrastato, per un secondo mandato di quattro anni il 6 dicembre 2013. E poi di nuovo senza opposizione lo votano per un terzo mandato di quattro anni l’8 dicembre 2017.

Lavoro e corse, ma anche beneficenza per Jean Todt, che dedica molto tempo a diverse cause. È uno dei fondatori ed è vicepresidente dell’Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière (ICM), dedicato alla ricerca medica per i disturbi del cervello e del midollo spinale, istituito nel 2005.

È membro del consiglio della Fondazione FIA ​​per l’automobile e della società dal 2009, presidente del consiglio di amministrazione della Fondazione Suu dal dicembre 2014, ambasciatore del turismo in Malesia (2009-2015) e membro del consiglio di amministrazione per la pace internazionale Institute (IPI) da giugno 2015. È membro della commissione per gli affari pubblici e lo sviluppo sociale del CIO attraverso lo sport da aprile 2017.

Da gennaio 2018 è anche membro del consiglio del Ban Ki-moon Center for Global Citizens. Fa parte dei consigli di amministrazione di Gaumont, il Groupe Lucien Barrière e Edmond de Rothschild SA. Dal 2003, Todt è Presidente onorario della Federazione Auto Motoristica Sammarinese (FAMS) e Ambasciatore della Repubblica di San Marino. È anche membro onorario dell’Automobile Club de France e del Polo de Paris.

WRC, il Rally del Paraguay e il Rally Trans Itapua

Il Rally del Paraguay si è ufficialmente candidato ad entrare nel calendario gare 2020 del World Rally Championship. Ad annunciarlo è stato direttamente Mario Abdo Benitez, imprenditore e sportivissimo Presidente della Repubblica. Dunque, dalle parole ai fatti in poche ore, il Touring y Automovil Club Paraguayo ha rapidamente fatto un ulteriore passo in avanti in direzione WRC accogliendo le richieste della Federazione Internazionale del’Automobile.

In Paraguay, per chi non lo sapesse, si corre il Rally Trans Itapua, un bellissimo e storico evento internazionale con sede nel dipartimento Itapua nel sud-est del Paraguay . La competizione è prova di apertura del Codasur South American Rally Championship e del campionato paraguayano, il Campeonato Nacional Paraguayo .

L’evento è stato organizzato per la prima volta nel 1981 e si è svolto solo fino al 1983. Poi, l’instabilità politica di quegli anni ha ribaltato il Paraguay. Organizzato di nuovo nel 1989, l’evento si è svolto ininterrottamente, a parte una breve pausa nel 2004 e 2005. L’evento è diventato internazionale nel 2010 quando ha sostituito il Rally de Encarnacion come manifestazione del Paraguay sul campionato Codasur.

I piloti paraguaiani hanno sempre vinto, anche dopo l’arrivo di piloti dall’estero negli ultimi anni. In particolare i fratelli Galanti hanno dominato la gara in lungo e in largo. Alejandro Galanti ha vinto l’evento sette volte tra il 1998 e il 2012, mentre il fratello maggiore Marquito Galantiha ha preso quattro vittorie. Tutte e undici le vittorie sono arrivate con Toyota, Gruppo A e WRC e, più recentemente, con vetture Super 2000.

Al termine dell’edizione del 2008, invece, a vincere è stato il campione Codasur paraguaiano Victor Galeano. Mentre nel 2013 ad aggiudicarsi il durissimo evento è stato il tre volte campione del Codasur Gustavo Saba, che è riuscito a portare a termine un sogno, visto che questa sembrava una gara a lui maledetta.

Petter, come chiudere la carriera da campione

Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2002 il campione norvegese vinse in modo rocambolesco la sua prima competizione iridata in carriera. Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2003 il ‘biondino’ di Subaru ha spezzato senza troppi timori reverenziali le resistenze di Sebastien Loeb…

Il Rally GB 2019 è in archivio. In tanti guardano avanti. L’attualità brucia le notizie minuto dopo minuto, ma inesorabilmente scrive la storia della carriera di un campione. Lo si potrebbe chiedere a Petter Solberg, ad esempio. Dietro ogni sua gara, vinta o persa, si celano sacrifici accomunati da un denominatore unico: la grandissima passione per i rally, che poi diventa professionismo e può essere esportata anche in altre specialità dello sport delle quattro ruote a motore.

Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2002 il pilota norvegese vinse in modo rocambolesco la sua prima competizione iridata. Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2003 il “biondino” di Subaru ha spezzato senza troppi timori reverenziali le resistenze di Sebastien Loeb, permettendosi il lusso di diventare il primo campione del mondo rally norvegese. Lui, il simpatico pilota di Askim venuto da quel nord tanto appassionato di rally da non aver mai avuto prima di allora un campione del mondo.

Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC e un quarto ingrediente: la famiglia, nello specifico un nome su tutti, Oliver, il suo amato figliolo, promessa del rallismo internazionale e nel 2019 già recordman nel Campionato Europeo Rally. Il risultato sarà la conferma di quanto Petter Solberg sia uno dei principali campioni degli ultimi venti anni. Insomma, uno straordinario talento. Unico ed irripetibile.

Indipendentemente da come si è conclusa la sua ultima gara da pilota professionista nei rally, Solberg ha coraggiosamente scelto le fangose prove speciali del Rally GB numero 75. E non poteva scegliere di meglio. Lo ha scelto esattamente sette anni dopo la sua ultima partecipazione al RAC, gara in cui aveva conquistato il suo ultimo piazzamento a podio prima di abbandonare definitivamente le prove speciali iridate e tuffarsi a tempo pieno nel Campionato Europeo Rallycross.

“Hollywood”, questo era il soprannome del subarista norvegese, sapeva di essere ancora un pilota competitivo, ma ovviamente non si aspettava di ufficializzare l’addio alle corse dopo una combattutissima gara, conclusa a pochi secondi dall’astro nascente del rallismo mondiale Kalle Rovanpera, che poi sarebbe divenuto pilota ufficiale Toyota e vincitore sulle strade del Regno Unito del titolo WRC2 Pro.

A rendere ancor più speciale il fine settimana inglese di Petter Solberg ci ha pensato suo figlio Oliver, che in ben quattro prove speciali ha siglato il miglior tempo tra i piloti del WRC2, proprio al debutto assoluto in una prova del Campionato del Mondo Rally subito dopo essere diventato maggiorenne. Famiglia, dicevamo, con Oliver che sogna di poter ripercorrere le orme del padre, arrivando presto a lottare per il titolo iridato e con Petter che sogna il figlio nel WRC a lottare per il titolo.

Passione per il motorsport, Petter Solberg, famiglia e l’ex RAC, gara in cui è avvenuto il passaggio di consegne tra un campione del mondo e suo figlio. Fra Petter e Oliver. Un passaggio di consegne generazionale, sportivo e genetico, per nulla scontato. Un sogno che è tornato ad unire e far sognare la Norvegia rallistica. Tutto questo è dietro ad una “semplice” partecipazione al RAC. Ecco perché, volendo sapere come un campione del mondo rally sogna di chiudere la propria carriera sportiva in bellezza, si potrebbe pensare di chiederlo a Petter Solberg.

Rally che hanno fatto la storia: ecco il Tour de Corse

Il controllo dei rally mondiali era di fatto passato nelle mani delle Case e degli organizzatori. Il Tour de Corse pagò il prezzo più alto di questa anomala situazione. Come non bastasse la tragedia di Attilio Bettega del 1985, nel 1986, ad un anno esatto dalla morte del pilota trentino, un altro dramma sconvolse il mondo dei rally.

Si può tranquillamente affermare, senza timore di essere smentiti, che il Tour de Corse ha attraversato epoche fondamentali della storia del rallismo, diventando uno dei rally che hanno fatto la storia. Nata nel 1956, la gara corsa ha accompagnato l’evoluzione delle competizioni su strada dalla loro trasformazione da specialità regolaristica a sport velocistico.

Tra i rally che hanno fatto la storia, il Tour de Corse è stato testimone dello sviluppo tecnico e della crescita agonistica dei rally. Di un mondo che sul tracciato di quell’isola, particolare e complessa, ha saputo esaltarsi grazie alle gesta dei suoi protagonisti, subendo poi le conseguenze, purtroppo in modo molto caro, di una situazione quasi paradossale. Perchè nella metà degli anni Ottanta, l’autorità sportiva si ritrovò priva di ogni potere.

Il controllo dei rally mondiali era di fatto passato nelle mani delle Case e degli organizzatori. Il Tour de Corse pagò il prezzo più alto di questa anomala situazione. Come non bastasse la tragedia di Attilio Bettega del 1985, nel 1986, ad un anno esatto dalla morte del pilota trentino, un altro dramma sconvolse il mondo dei rally.

Ancora in Corsica: Henri Toivonen e Sergio Cresto, in quel momento al comando della gara, morirono nel rogo della Delta S4, uscita di strada in una curva secca della diciottesima prova speciale. L’incidente provocò un dolore immenso. Lasciò sgomento tutto l’ambiente. Molti si chiesero se si poteva evitare. Ed il Tour de Corse divenne una gara di svolta.

Da ricordare come una sorta di “pietra miliare”. Mai più, si disse, dopo il 1986, si sarebbero viste in gara le vetture del Gruppo B. Ma se è vero, come abbiamo visto, che le vicende regolamentari a volte hanno tratto origine da episodi accaduti al Tour de Corse, è altrettanto vero che il tracciato della gara non è mai stato messo in discussione.

La gara corsa è un autentico palcoscenico sul quale si esaltano al massimo del loro potenziale le doti dei migliori specialisti dell’asfalto. Migliaia di curve in una sequenza continua. Mai un rettilineo. È il Tour de Corse. Una prova terribile. Dove tutto deve funzionare alla perfezione: la messa a punto della vettura deve essere garantita nel motore, nell’assetto, nella guidabilità, negli ammortizzatori.

Gli specialisti dell’asfalto pretendono un assetto molto rigido. Esigono una vettura molto “reattiva”. Perchè la macchina deve “sentire” con grande rapidità i cambi di direzione, facendo “lavorare” la gomma, anche se l’asfalto particolarmente abrasivo impone delle soluzioni che devono tenere conto della lunghezza dei tratti cronometrati al fine di raggiungere il giusto compromesso tra rendimento ed affidabilità. La magia del Tour de Corse è qualche cosa di inossidabile al tempo. L’ambientazione delle prove speciali è unica.

Da una parte c’è la montagna, dall’altra ci sono delle immense balconate a picco sul mare divise dalla strada soltanto da un muretto di non sempre certa resistenza in caso di urto. Sarà forse anche per questo che una sorta di incantevole inquietudine accompagna i piloti che vi gareggiano. È difficile descrivere le sensazioni con precisa aderenza alla realtà. Fa parte del fascino di una competizione nata nel lontano 1956 ed allora terminata con la vittoria della coppia composta da Gilberte Thirion e Nadege Ferrier su una vettura francese: una Renault Dauphine.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Come Hyundai Motorsport ha vinto il primo titolo WRC

Hyundai Motorsport ha vinto il primo titolo nel Campionato del Mondo Rally sotto la guida dell’ingegnere italiano Andrea Adamo. Il successo della squadra coreana è ancora maggiore se si considera che la scuderia è nata solo alla fine del 2012, dopo essere arrivata al secondo posto per il titolo Costruttori in tre occasioni consecutive tra il 2016 e il 2018.

Entra nella storia dei rally iridati Hyundai Motorsport, che sotto la guida dell’ingegnere italiano Andrea Adamo, vince il suo primo titolo nel Campionato del Mondo Rally Costruttori. La Hyundai Motorsport era in testa dopo il penultimo round del mese precedente in Spagna, con un vantaggio di 18 punti rispetto ai campioni in carica di Toyota Gazoo Racing. Dopo aver perso per un pelo il titolo in tre precedenti occasioni, Hyundai ha ora conquistato la corona dei Costruttori per la prima volta. Tra l’altro il successo è stato raggiunto nella prima stagione di Andrea Adamo come direttore del team.

Il successo di Hyundai Motorsport è ancora maggiore se si considera che la scuderia è nata solo alla fine del 2012. In questo breve periodo, il team ha gradualmente costruito le proprie credenziali nel corso di sei stagioni in cui è arrivato al secondo posto per il titolo Costruttori in tre occasioni consecutive tra il 2016 e il 2018. Adamo e il suo team erano comprensibilmente determinati a migliorare ulteriormente questo risultato, e il loro duro lavoro e la loro perseveranza hanno prodotto prestazioni riuscite e coerenti nel WRC, arrivando infine a conquistare l’ambita corona iridata.

È giusto riconoscere che il pilota Thierry Neuville abbia condotto questa campagna vincente per Hyundai. Neuville, che ha fatto parte della squadra da quando si è unito al WRC nel 2014, ha effettivamente regalato il titolo alla squadra con la sua terza vittoria in Spagna, portando avanti la squadra in classifica. Il belga ha anche avuto numerosi supporti, incluso il nove volte campione del mondo Sebastien Loeb che si è impegnato per la squadra in sei rally.

A loro si sono uniti Andreas Mikkelsen e Dani Sordo, con Craig Breen che si è aggiunto all’equipaggio per due gare nella seconda parte della stagione: la qualità della squadra e la politica di rotazione sono stati due elementi chiave per ciò che si è poi rivelata una formula vincente.

Complessivamente, Hyundai ha ottenuto quattro vittorie nel 2019 che l’hanno portata sulla strada del titolo costruttori: al Tour de Corse, al Rally Argentina, al Rally Italia Sardegna e al Rally di Spagna, oltre a 13 impressionanti podi individuali. Neuville, da parte sua, ha anche concluso la stagione al secondo posto nella classifica piloti e si è classificato secondo nella classifica piloti in quattro occasioni da quando si è unito al Team Hyundai dal 2014.

La stagione 2019 non è stata senza sfide per Hyundai con (come previsto) una forte opposizione da parte degli avversari. Durante il campionato, il team ha dovuto scavare a fondo e fare appello a tutta la propria esperienza, per superare Toyota, a lungo leader del campionato, per poi costruire e mantenere il proprio vantaggio in cima alla classifica WRC.

Una serie di incidenti e battute d’arresto non sono riusciti a scoraggiare il desiderio e l’ambizione della squadra di ottenere il titolo come progettato all’inizio dell’anno sotto la guida di Adamo. Come alludeva Breen, il team ha seguito un’ottima strategia utilizzando saggiamente diversi piloti in diversi eventi; questo ha permesso alla Hyundai di essere in grado di raggiungere i propri obiettivi.

Mikkelsen e il copilota Anders Jaeger hanno conquistato tre podi e hanno svolto un ruolo importante nel miglior risultato di questa stagione della squadra, con un risultato 1-2 al Rally Argentina, che si è rivelato fondamentale. Allo stesso modo Loeb ed Elena hanno occupato i primi tre posti al Rally Cile, dimostrando ulteriormente la forza della squadra durante l’intero campionato.

Adamo ha reso omaggio al duro lavoro di tutti i membri della squadra, dicendo: “Questa stagione è stata incredibilmente dura e competitiva. Sicuramente avremmo voluto combattere fino alla fine, ma possiamo essere orgogliosi di tutti i nostri risultati individuali come membri del team, che hanno reso questo risultato una grande vittoria collettiva”.

Il presidente Scott Noh ha avuto sensazioni contrastanti riguardo il titolo, a causa della preoccupazione per i residenti della città ospitante di Coffs Harbour e in generale della regione. “Prima di tutto i nostri pensieri sono con tutti coloro che sono colpiti dai devastanti incendi nella regione del Nuovo Galles del Sud, in Australia e altrove”.

“Siamo immensamente orgogliosi di essere riusciti ad ottenere il nostro primo titolo da costruttori nel Campionato del Mondo di Rally FIA dopo una stagione altamente competitiva contro avversari tosti. Dalla fondazione di Hyundai Motorsport nel 2012, abbiamo creato un team dedicato nel nostro stabilimento di Alzenau, che ha lavorato instancabilmente per raggiungere questo obiettivo. Questo è un risultato collettivo, che condivideremo con la famiglia Hyundai in tutto il mondo. Speriamo anche che sia solo il primo titolo di molti altri in futuro”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Clamoroso: Citroen World Rally Team si ritira dal WRC

Dopo giorni di notizie e speculazioni, conferme che appaiono chiare e smentite che non arrivano, Citroen World Rally Team conferma che è sua intenzione lasciare il World Rally Championship con effetto immediato. Non si erano ancora spenti gli echi del WRC 2019, che era appena rimasto menomato dall’annullamento del Rally di Australia.

La notizia del ritiro di Citroen World Rally Team dal Campionato del Mondo Rally 2020 era stata anticipata di almeno una decina di giorni dalla redazione della rivista di RS e oltre, non nuova a scoop del genere. E come spesso accade, diversi pseudo “academy blogger” dall’Italia e dall’estero avevano cercato di smentire non solo traducendo l’intraducibile, ma addirittura il non scritto.

Ma è arrivato il comunicato ufficiale di Citroen World Rally Team che, non solo conferma quanto anticipato dallo storico giornale piemontese, ma ufficializza l’uscita della squadra francese dal Mondiale Rally con effetto immediato, spiegando il perché le sue vetture non saranno al via della prossima stagione del WRC.

Nella giornata del ritiro di Citroen Racing trova anche conferma l’anticipazione dell’accordo tra Sebastien Ogier e Toyota, che potrebbe essere ufficializzata in questo week end contestualmente alla presentazione del nuovo pilota Elfyn Evans, che Ogier si era scelto come scudiero già in M-Sport.

Ecco la comunicazione di Citroen Racing: “In seguito alla decisione di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing dopo la stagione WRC 2019, Citroen ha deciso di ritirarsi dal programma WRC nel 2020 a causa dell’assenza di un pilota di prima classe disponibile per la stagione 2020”, recita il comunicato stampa della squadra.

“Citroen Racing ha avuto un impegno di due anni con i suoi due C3 WRC e gli equipaggi Ogier-Ingrassia e Lappi-Ferm (2019-2020). Senza Sebastien Ogier e senza nessun pilota di prima classe disponibile a lottare per un titolo mondiale, Citroën prende la decisione di ritirarsi in anticipo dal suo programma WRC”, si legge ancora nella nota.

Basandosi sull’esperienza e sulle competenze dei team PSA Motorsport, l’attività di concorrenza dei clienti Citroen sarà rafforzata nel 2020, con un supporto e un impegno amplificato nei confronti dei clienti C3 R5 in tutto il mondo. Questa decisione consente a Citroen di rafforzare il focus dei propri mezzi di marketing sulla strategia del marchio, per affrontare le attuali poste in gioco sulla transizione energetica con il lancio di una nuova generazione di modelli elettrificati dal 2020.

Linda Jackson, CEO di Citroen ha aggiunto: “La nostra decisione di ritirarci dal programma WRC già alla fine del 2019 fa seguito alla scelta di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing. Ovviamente non abbiamo desiderato questa situazione ma non potevamo immaginare la stagione 2020 senza Sebastien. Vorrei ringraziare il team Citroen Racing per la loro passione e impegno. Una parte del DNA di Citroen è intimamente legata al rally e siamo orgogliosi di essere uno dei marchi più titolati nella storia della WRC con 102 vittorie e 8 titoli di produttori”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Makinen: ‘Su Ogier ed Evans in Toyota non posso dire’

Elfyn Evans in Toyota per il World Rally Championship 2020 – con Sebastien Ogier al suo fianco – sarà ufficializzato già alla fine della prossima settimana. Il team manager Toyota, Tommi Makinen, sostiene che né Elfyn Evans né Sebastien Ogier hanno già firmato, ma ha confermato ad Autosport.com che ci sono accordi con entrambi i piloti e ha aggiunto che la sua line-up sarà completata imminentemente.

La squadra di Tommi Makinen è stata costretta a rivedere i propri piani in seguito alla partenza definita “a sorpresa” del nuovo campione Ott Tanak verso Hyundai. Definire a sorpresa l’ingaggio di Tanak da parte di Hyundai Motorsport appare banale, già solo perché da mesi giornali e blog più che attendibili ne parlavano in modo più che certo. Come appare banale preoccuparsi di dire che non c’è la firma sul contratto ma che si sono raggiunti gli accordi. Ben più che un’intesa.

Elfyn Evans ha visitato la base a Puuppola di Toyota Gazoo Racing alla fine del mese scorso e si sa per certo che il viaggio era mirato a concordare e definire le condizioni per guidare una Yaris WRC Plus nella prossima stagione. Ogier ha avuto colloqui con Toyota e con il ritiro di Citroen dalla serie iridata – uno scenario che si stava discutendo da mesi all’interno team – gli si sono aperti nuovi scenari: Toyota.

Prima di accordarsi con Toyota, Ogier ha parlato anche con M-Sport, la squadra con cui ha vinto i suoi ultimi due titoli piloti. Makinen ha detto ad Autosport.com: “Non abbiamo nulla da dire. Ora abbiamo questo dramma in Australia. Non posso dire nulla per il momento”.

Su Evans, Makinen ha detto: “Sicuro che lo abbiamo seguito e i suoi miglioramenti ci hanno stupito, siamo molto, molto interessati. Ci piace”. Il “caso” di Evans in Toyota si è rafforzato perché fu proprio Ogier a scegliere il gallese come suo compagno di squadra preferito. “Abbiamo bisogno dei Costruttori per il bene del campionato e dello sport”. La risposta è relativa all’anticipazione di Rallyeslalom.com su Sebastien Ogier in odor di firma con Toyota e Citroen World Rally Team pronta ad ufficializzare il ritiro dal WRC.

Confermato in Toyota il diciannovenne Kalle Rovanpera che guiderà una terza Yaris WRC Plus la prossima stagione con Takamoto Katsuta che guiderà una quarta vettura con livrea non di ufficiale e solo rally selezionati. Una squadra Ogier-Evans-Rovanpera lascerebbe piloti come Kris Meeke e Jari-Matti Latvala a fare da spettatori. E infatti, Latvala non fa mistero di essere al capolinea. Si annunciano part-time per Hayden Paddon, Craig Breen, Esapekka Lappi, Andreas Mikkelsen e Mads Ostberg, se la caccia per un posto con M-Sport dovesse fallire.

WRC, salta il Rally di Australia e Hyundai vince il titolo

Salta il Rally di Australia e Hyundai vince il titolo, che passa in secondo piano visto che ci sono migliaia di ettari di terra che bruciano. Gli organizzatori della gara iridata hanno annullato il rally valido per il WRC. Poche righe, cariche di tristezza e rassegnazione, con la ferma coscienza di aver provato fino all’ultimo a fare disputare gara in Oceania, rimodulandola, accorciandola, azzoppandola. Poi, la questione sicurezza ha detto la sua: “questa gara non s’ha da fare“. E così sia.

I gravi incendi continuano a colpire gran parte del New South Wales e quindi sarebbe troppo rischioso fare disputare la gara. Per cui gli organizzatori hanno dovuto confermare la cancellazione questa mattina alle 5 dopo ampie consultazioni con il governo del Nuovo Galles del Sud, l’ente governativo internazionale per gli sport automobilistici, i servizi di emergenza e la comunità locale.

“L’Australia è in fiamme. Lo Stato australiano sta vivendo una situazione terribile, incendi che ci hanno costretto a dichiarare lo stato di emergenza estendo un divieto totale a ciascuna manifestazione nelle regioni problematiche”, dicono gli organizzatori. Il presidente del Comitato Organizzatore del Rally di Australia, Andrew Papadopoulos, ha dichiarato che “la cancellazione era l’unica alternativa disponibile, considerando la sicurezza delle oltre 1000 persone coinvolte come funzionari, concorrenti e ruoli di supporto”.

“I nostri pensieri sono rivolti alla comunità del Nuovo Galles del Sud, in particolare a chi ha perso persone care, mezzi di sostentamento e case a causa degli incendi nel nord del Nuovo Galles del Nord e ringraziamo la comunità dei rally per il sostegno e la comprensione”.

Manrico Martella, fotoreporter italiano al seguito del WRC, conferma che la situazione è insostenibile. “La situazione è la seguente: aeroporto chiuso per il fumo degli incendi. Autorità locali consigliano di non uscire dal l’hotel per sicurezza vista l’aria irrespirabile”. E poi: “Molti colleghi stanno cercando di tornare a Sidney in macchina, ma molte strade sono chiuse. Parco assistenza avvolto nel fumo”.

Andrea Adamo centra l’obiettivo: Hyundai vince il titolo

Giornata storica, dunque, quella del 12 novembre 2019 per l’armata Hyundai Motorsport che vince il titolo Costruttori in palio nel Campionato del Mondo Rally 2019, grazie all’annullamento del Rally di Australia a causa degli incendi che stanno devastando l’isola proprio in prossimità delle prove speciali e del quartier generale della gara.

Il titolo del Campionato del Mondo Rally 2019 era l’obiettivo che, debuttando nel Campionato del Mondo Rally nel 2014, il team guidato da Andrea Adamo si era prefissato. Certo, un combattente come Adamo avrebbe preferito giocarsela fino in fondo con Toyota, ma quest’anno non è stato possibile, per cui il Costruttore Coreano si prende il posto di quello Giapponese e firma l’abo d’oro del massimo campionato internazionale di rally.

Thierry Neuville, che ha fallito nella sua impresa di aggiudicarsi il titolo piloti, perdendo la sfida contro Ott Tanak, che dal prossimo anno sarà il suo nuovo compagno di squadra, sarà in grado di consolarsi con questi altri compagni di squadra Mikkelsen, Sordo, Loeb e Breen che hanno tutti contribuito al successo dell’allenamento coreano.



Miki Biasion e Juha Kankkunen si raccontano a Varese

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone.

Dal Rally dei Laghi al 1000 Laghi il passo è più breve di quanto possa sembrare. Il comitato organizzativo del Semestre Finlandese al JRC di Ispra, in collaborazione con l’Asd Rally dei Laghi, porterà ad Ispra (VA) il quattro volte campione mondiale Juha Kankkunen ed il due volte iridato Miki Biasion che si racconteranno ai microfoni della Sala Conferenza (alla mensa del JRC) nel pomeriggio di mercoledì 6 novembre a partire dalle ore 17.00.

L’evento entra nel programma semestrale di valorizzazione della Finlandia e non poteva che richiamare un pilota protagonista della generazione dei cosiddetti “Flying Finns”, quel Kankkunen capace di vincere quattro titoli iridati con tre case costruttrici differenti, record tutt’ora imbattuto.

L’evento sarà ad ingresso libero per il pubblico e prevederà un momento di incontro con i fans che potranno farsi firmare autografi o scattare foto e selfie, seguito da una conferenza nel quale “KKK” racconterà alcuni aneddoti della sua carriera. Al suo fianco ci sarà Miki Biasion– riproponendo i fasti del team Lancia quando i due erano compagni di team – e Luigi “Lucky” Battistolli, altro driver riferimento della scuola veneta ed ora affermatosi campione negli storici.

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone, una delle speciali più conosciute di Lombardia e tratto caratterizzante del Rally dei Laghi.

Le sorprese non sono finite perché durante la serata si terrà una lotteria (il ricavato andrà in beneficienza all’Ospedale Del Ponte di Varese per il reparto di oncologia pediatrica) che vedrà messi in palio gadget sportivi ed alcuni cimeli appartenuti proprio a Kankkunen.

A rendere più suggestiva la serata sarà la presenza di piloti varesini quali Andrea Crugnola, Damiano De Tommaso e Simone Miele e l’esposizione di alcune vetture da rally tra le quali la Toyota Celica GT Four con cui Kankkunen gareggiò nel Campionato Mondiale Rally a partire dal 1994.

Takamoto Katsuta, il giapponese che sogna l’iride

Con tutto il rispetto che si deve al “nostro” Fabio Andolfi, che l’impegno ce lo sta mettendo da diversi anni ormai per ottenere qualche risultato, e con altrettanto rispetto per i rilevanti investimenti economici che Aci Team Italia fa con i soldi di Aci Sport, viene da tifare per questo simpatico pilota dagli occhi a mandorla.

Takamoto Katsuta si scrive かつたたかもと e si legge così: Katsuta Takamoto. Ma chi è il figlio di Norihiko Katsuta, otto volte campione giapponese rally? Classe 1993, 17 marzo per la precisione, è un ex pistaiolo votato ai rally. Ha corso per la Tommi Makinen Racing nella WRC 2 e poi è diventato tester di sviluppo per il team Toyota Gazoo Racing. È balzato alle cronache sportive dopo una vittoria sorprendente nel WRC 2 al Rally di Svezia del 2018.

Takamoto Katsuta è nato a Nagoya. Ha iniziato a correre con i go-kart a 12 anni. Poi ha iniziato a correre nel Formula Challenge Japan 2010 e, alla fine, è diventato campione nel 2011, a 18 anni. Vedendo i successi ottenuti da Katsuta nel Formula Challenge Japan, il team Tom’s lo ha ingaggiato per disputare il campionato giapponese di Formula 3 2012, correndo nella classe Nazionale.

Katsuta ha concluso la stagione al terzo posto e così gli è stato proposto di disputare il campionato completo nel 2013. Ha avuto un grande successo nel 2013 il driver giapponese, vincendo due gare e finendo secondo nel campionato, battendo piloti del calibro di Katsumasa Chiyo, membro del programma Young Driver della McLaren, e Nobuharu Matsushita.

La stagione successiva, il 2014, sarebbe stata l’ultima di Katsuta in Formula 3. Ha finito al quarto posto in classifica con altre due vittorie. Durante il suo ultimo anno nella Formula 3 giapponese, Katsuta ha iniziato anche a praticare rally. Ha iniziato con la Toyota GT86 nella classe JN-5 del Campionato Giapponese Rally (una serie che suo padre, Norihiko, ha vinto otto volte).

Nel suo secondo rally, che è stato il Rally Highland Masters, Takamoto ha vinto la classe, finendo decimo assoluto. Il suo obiettivo finale era quello di rientrare nel programma di sviluppo driver di Toyota. Le sue esibizioni in Giappone hanno attirato l’attenzione del quattro volte campione del mondo di rally e futuro capo del team Toyota Gazoo Racing, Tommi Makinen, che lo ha ingaggiato nel programma della Toyota insieme a Hiroki Arai.

Takamoto Katsuta al Rally Finland 2017
Takamoto Katsuta al Rally Finland 2017

I primi rally di Katsuta con la Tommi Makinen Racing

Katsuta ha partecipato a rally selezionati mentre si esercitava a tempo pieno in Finlandia, sotto la supervisione di Makinen. I primi rally di Katsuta con la Tommi Makinen Racing furono in eventi finlandesi e lettoni, alla guida di una Subaru Impreza WRX. A partire dal 2016, Katsuta si sarebbe trovato a fianco un navigatore di grande esperienza, Daniel Barritt.

Il giapponese ha avuto un discreto successo nei rally finlandesi, prima di ritrovarsi al volante di una Ford Fiesta R5 per il Rally di Estonia, il suo primo grande rally. Peccato non sia riuscito a terminare l’evento a causa di un incidente. Nonostante ciò, Makinen ha promosso Katsuta e Arai portandoli al debutto nel campionato del mondo di rally in Finlandia, nel WRC 2, dove Katsuta ha chiuso dodicesimo, sedici minuti dietro al vincitore.

A partire dal 2017, Takamoto Katsuta partecipa a un programma completo nel WRC 2, insieme a Hiroki Arai, oltre a rally nazionali al di fuori della Finlandia. In quella stagione collabora con Marko Salminen. I successi per i due piloti sono pochi e lontani tra loro, ma Katsuta inizia a farsi un nome, specialmente dopo aver conquistato un podio di categoria al Rally Italia Sardegna.

L’anno successivo, Katsuta inizia a vincere. Comincia con un terzo posto assoluto all’Artcic Lapland Rally, uno dei più grandi rally finlandesi. Quindi, al Rally di Svezia, dopo aver vinto dieci delle diciannove prove speciali, Katsuta si aggiudica il primo successo nel WRC 2, finendo all’undicesimo posto assoluto.

Ha vinto per soli 4”5 secondi sul pilota Skoda e poi sul campione in carica WRC 2 Pontus Tidemand. Dopo questo successo, Takamoto Katsuta e il compagno di squadra Hiroki Arai hanno continuato a disputare gli eventi europei del WRC, sebbene senza più successi come in Svezia.

Verso la fine della stagione 2018, la Toyota ha annunciato l’intenzione di affidare a Katsuta una World Rally Car. Così è stato nel 2019 e adesso, con netto anticipo, “rischia” di ritrovarsi a disputare l’intera stagione 2020 nel WRC. Dopo due stagioni con Elfyn Evans, Daniel Barritt torna ad essere il copilota di Katsuta. La prima uscita di Takamoto con la Toyota Yaris WRC avviene allo SM-Itaralli, prova del campionato finlandese rally, in cui si aggiudica il successo assoluto.

Con tutto il rispetto che si deve al “nostro” Fabio Andolfi, che l’impegno ce lo sta mettendo da diversi anni ormai per ottenere qualche risultato, e con altrettanto rispetto per i rilevanti investimenti economici che Aci Team Italia fa con i soldi di Aci Sport, viene da tifare per questo simpaticissimo driver con gli occhi a mandorla che sta coronando un sogno e che si è affidato nelle mani di un grande esperto, quale è appunto Tommi Makinen. Non un qualunque scopritore di campioni…

Takamoto Katsuta pronto per il WRC 2020, parola di Tommi

Tommi Makinen, ha confermato che il pilota giapponese Takamoto Katsuta ha tutte le carte in regola per disputare un’intera stagione WRC nel 2020, seppure per il momento nessun contratto è stato firmato e nessun accordo è stato sancito.

Quando un campione è pronto ad andar via, c’è sempre un aspirante tale pronto ad entrare in squadra. Una massima che vale ancor di più se la squadra si chiama Toyota Gazoo Racing. Solo che in questo caso la notizia sarebbe strepitosa, perché l’aspirante tale ha gli occhi a mandorla e viene dal Giappone: Takamoto Katsuta è pronto per il WRC 2020, parola di Tommi Makinen.

L’isola immersa nell’Oceano Pacifico è da sempre molto appassionato di rally e con trascorsi di tutto rispetto, visto che oltre al Rally del Giappone nel Mondiale Rally si ricordano Subaru WRT, Mitsubishi Ralliart e piloti come Toshiro Arai, Hiroshi Masuoka, Kenjiro Shinozuka, Yoshimasa Sugawara…

Il gran capo di Toyota Gazoo Racing, Tommi Makinen, ha confermato che il pilota giapponese ha tutte le carte in regola per disputare un’intera stagione WRC nel 2020, seppure per il momento nessun contratto è stato firmato e nessun accordo è stato sancito.

Tommi Makinen ha elogiato pubblicamente i progressi di Takamoto Katsuta sulla Yaris WRC nello scorso fine settimana al RallyRACC Catalunya e ha dichiarato che il programma giovani del 2020 è ancora tutto da discutere, per cui tutto è ancora possibile.

“Non è confermato”, ha detto Makinen, che inevitabilmente subisce le dovute pressioni dal presidente Akio Toyoda che non ha mai fatto mistero di volere almeno un pilota giapponese in squadra e nel WRC, se non può convincere Subaru e Mitsubishi a rientrare. “Dopo la fine del Campionato del Mondo Rally 2019 ne discuteremo. Per ora, non esiste una decisione definitiva. Forse disputerà solo gli eventi europei, oltre al Giappone, forse addirittura a tutto il campionato”.

Katsuta ha fatto il suo debutto nel WRC con la Yaris all’ADAC Rallye Deutschland ad agosto e il rally spagnolo è stato la sua prima volta su terra. Alla fine della tappa sterrata di venerdì, Katsuta e il copilota britannico Dan Barritt erano nella top ten assoluta.

Sfortunatamente, un problema al cambio li ha esclusi dal nono posto al sabato mattina. Tommi Makinen, in proposito, ha dichiarato: “Si deve essere verificato un problema strano. È stata montata una componente nuova, revisionata ed è esplosa. Ciò ha rovinato la sua giornata. Il pomeriggio è stato difficile, perché Katsuta ha dovuto adattarsi al cambio a rapporto lunghi più adatto alla ghiaia. Sono contento dei suoi progressi. Era chiaramente più veloce che in Germania e ha fatto dei bei tempi”.

“Takamoto Katsuta ha bisogno di migliorare il ritmo delle sue note. Possiamo vedere dai dati che, in alcuni punti, frena due volte, ma fondamentalmente, sta andando davvero bene”. Katsuta torna in azione con la Yaris al Central Rally Aichi del 8-10 novembre, dove affronta l’evento che compone le prove finali del Rally del Giappone 2020.

Tanak lascia Toyota per un contratto biennale in Hyundai

Qualcosa è andato molto male in Toyota per attirare Ott Tanak e Martin Jarveoja dalla squadra più ricca e meglio finanziata del WRC, che ha anche l’auto più veloce e poteva certamente offrire un futuro più luminoso. Ma cosa può essere andato storto?

Tanak lascia Toyota e Hyundai Motorsport conferma, spiegando che il campione del mondo rally si unirà al suo team per la stagione del campionato mondiale di rally 2020. Il neo campione del mondo, ancora sotto contratto con Toyota, ha firmato un accordo biennale con il team di Alzenau. Ott Tanak sarà uno dei nuovi piloti a disposizione di Andrea Adamo in Hyundai Motorsport a partire dal 1 gennaio 2020.

Qualcosa è andato molto male in Toyota per attirare Ott Tanak e Martin Jarveoja dalla squadra più ricca e meglio finanziata del WRC, che ha anche l’auto più veloce e poteva certamente offrire un futuro più luminoso. Ma cosa può essere andato storto? Perché Tanak se ne sarebbe voluto andare anche prima. Eppure, se si guarda dall’esterno, quanti altri Costruttori hanno un presidente che applaude a bordo prova speciale come fa Akio Toyoda?

I contatti tra Hyundai e Tanak andavano avanti da mesi e per la prima erano emersi pubblicamente all’inizio della scorsa estate, ma Adamo si era affrettato a smentire complimentandosi con il driver estone per le capacità di guida, ma spiegando che Hyundai non avrebbe potuto permettersi un ingaggio elevato, come Tanak merita.

Ovviamente, le parole dell’ingegnere cuneese erano cadute nel vuoto proprio perché avevano dell’incredibile. E infatti, vinto il titolo di campione del mondo rally 2019, interrompendo di netto i quindici anni di dominio di Sebastien Loeb e di Sebastien Ogier, lascerà Toyota a fine stagione e si legherà dal 1 gennaio 2020 al team di Alzenau. L’accorso prevede la disputa del WRC 2020 e del WRC 2021.

Hyundai Motorsport ha reso noto che Tanak completerà quella che sembra essere destinata a divenire una squadra da sogno, con due galli in un pollaio, Tanak e il già confermato Thierry Neuville (contratto che scade a fine 2020), aiutati da Sebastien Loeb e Dani Sordo. L’obiettivo è quello di vincere il titolo Piloti (senza prediligere un pilota tra Tanak e Neuville), con la la terza i20 Coupé WRC divisa tra il campione francese e il driver spagnolo.

Tondi e traversi: 25 mila euro di multa a Thierry Neuville

La sanzione è una copia di ciò che è già accaduto alla fine dello scorso mese di aprile al Rally di Argentina, dove si è imposto il belga di Hyundai Motorsport, e anche questa volta la FIA ha deciso per 25 mila euro di multa a Thierry Neuville

Thierry Neuville ha ricevuto una sanzione alla fine del RallyRACC per un po’ di spettacolo regalato con tondi e traversi, poco prima di salire sul podio del lungomare di Salou. L’importo ammonta a 25.000 euro, come pubblicato dalla FIA, di cui 20.000 sarebbero sospesi se non venisse di nuovo violato l’articolo (20.1.3 del regolamento sportivo WRC) nei successivi 12 mesi.

La sanzione è una copia di ciò che è già accaduto alla fine dello scorso mese di aprile al Rally di Argentina, dove si è stato imposto il belga di Hyundai Motorsport. In quell’occasione, quando i tondi e i traversi sono arrivati dopo un “eccesso di gioia”, come ha detto ai commissari il team manager Alain Penasse, la multa è stata di 1.500 euro, ma in questo caso è una recidiva della stessa violazione.

Neuville ha detto che era arrivato il momento: “Aspettavano di salire sul podio e ho ritenuto che in quel momento ci fosse una situazione sicura per fare un po’ di tondi e traversi, per dare agli spettatori un momento di spettacolo da godersi”. I commissari, non del tutto in linea con il punto di vista del pilota, hanno deciso di applicare il regolamento come è accaduto sei mesi fa.

Rally di Spagna 1991: Sainz rimane al palo e vince Schwarz

Una seconda Toyota Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo al Rally di Spagna 1991, ma poi balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Rally di Spagna 1991: il Toyota Team Europe rifletteva sull’arrivo della Spagna nel WRC. Si trattava di vittoria importante per Carlos Sainz, doppia vittoria. Sainz correva per i giapponesi e prometteva di fare bene. Anche perché un successo in Spagna, al di la di ogni patriottismo legato alla gara di casa, avrebbe significato per la star di Madrid difendere il titolo WRC Piloti.

Una seconda Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, appunto Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo, ma ad un certo punto balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Sainz non fu mai a meno di una manciata di secondi da Schwarz e, anzi, ci si aspettava che da un momento all’altro facesse la sua mossa. Si presupponeva che avrebbe attaccato appena il percorso sarebbe passato alle strade sterrate più distanti, nell’entroterra della Costa Brava. Ma questo, in realtà, non successe.

La Celica di Carlos Sainz si ammutolì sulla PS8. Un problema elettrico aveva deciso di mettere lo sgambetto a tutte le speranze del TTE. Il campione spagnolo era fuori dalla rabbia. L’atmosfera attorno al parco assistenza della Toyota a Lloret de Mar era funebre. La squadra continuò a guidare, ma regnava lo sconforto.

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Jari-Matti Latvala vicino al ritiro: non c’è posto nel WRC

Toyota ha bisogno di ricambio generazionale nella squadra, per proseguire ad avere un ruolo da protagonista sia nel WRC Piloti con Ott Tanak sia nel WRC Costruttori e sta seriamente pensando di scommettere sul giovane talento finlandese in chiave 2020.

L’esperienza di Jari-Matti Latvala nel World Rally Championship pare stia per chiudersi definitivamente e, forse, anche un po’ clamorosamente. Il driver finlandese sta valutando di appendere il casco al chiodo già al termine del 2019. Pare sempre più realistica, infatti, la promozione di Kalle Rovanpera nella classe regina del WRC, specialmente dopo la vittoria iridata nel WRC2 Pro arrivata nell’ultima gara disputata in Galles.

Toyota ha bisogno di ricambio generazionale nella squadra, per proseguire ad avere un ruolo da protagonista sia nel WRC Piloti con Ott Tanak sia nel WRC Costruttori e sta seriamente pensando di scommettere sul giovane talento finlandese in chiave 2020, affidandogli la terza Yaris WRC Plus già nella prossima edizione del Campionato del Mondo Rally nella speranza di velocizzare ulteriormente la sua crescita accanto a Kris Meeke. Questa soluzione mette alla porta Jari-Matti Latvala, che pare non soddisfare più le aspettative del team principal Tommi Makinen.

Lo stesso manager Timo Jouhki ha definito “molto poco probabile il passaggio di Latvala ad un altro team”, se la Casa giapponese dovesse scegliere Rovanpera come terza punta della prima squadra: “Si tratta di una situazione un po’ imbarazzante. Qualcosa di piccolo potrebbe essere disponibile altrove ma, è improbabile che la carriera di Jari-Matti continui. Attualmente ci sono solo posti disponibili presso il team ufficiale Hyundai e M-Sport, squadra che rappresenta Ford nel WRC”.

Roger Clark, il primo britannico a vincere il RAC Rally

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio.

Nel periodo in cui si passa dalla fase pionieristica dei rally ad una fase molto più professionale e prestazionale viene fuori la figura di Roger Albert Clark, il primo pilota britannico a vincere una gara di World Rally Championship, il RAC 1976. Il padre, anche lui, si chiama Roger Clark, ha una concessionaria di automobili. Roger, che nasce il 5 agosto 1939 a Narborough, nel Regno Unito, e il fratello minore Stan studiano presso la Hinckley Grammar School. Conosce bene il mondo dell’auto ed è molto apprezzato come meccanico.

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio. Nel 1975 ci sono quattro officine Roger Clark Cars Ltd solo nell’area di Leicester. Nel 1965 Sposa Judith Barr, da cui avrà due figli. Clark super l’esame della patente di guida nel 1956 e subito si unisce al Leicester Car Club, dove incontra Jim Porter, che diventerà il suo co-pilota per i successivi vent’anni.

Fa il suo debutto nei rally prendendo in prestito una Ford Model Y dal garage di suo padre. La macchina è targata “2 ANR”, sigla che Clark mantiene per tutta la sua carriera. Nel 1960 e nel 1961, Clark e Porter corrono e vincono con una Mini Cooper. Nel 1962 vincono il Dukeries Rally con la Mini. Nel 1963 la loro carriera inizia a decollare: sono quarti assoluti e primi di classe al Circuito Internazionale dell’Irlanda, terzi nel Motoring News Championship e terzi nel loro primo Circuito di Scozia.

Questo successo porta una serie di opportunità lavorative. Sempre nel 1963, Roger corre con una Triumph TR4 per partecipare alla Liège-Sofia-Liège e nello stesso anno porta in gara una Sabrina Reliant nell’Alpine Rally. Nel 1964, corre e vince privatamente il Rally di Scozia con una Ford Cortina GT e poi si accorda con Rover per due anni. Quell’anno si ritira alla Coupe des Alpes e alla Liège-Sofia-Liège. L’anno successivo è davvero proficuo: si aggiudica la categoria (sesto assoluto) al Monte-Carlo con una Rover 2000 e poi vince il Campionato Britannico Rally.

Nel 1966, Clark e Porter firmano un accordo con la filiale inglese di Ford, una partnership di successo che durerà quindici anni. La filiale in questione gestisce la squadra rally del Costruttore per l’Europa ed è sponsorizzata dalla Esso. In squadra con Clark ci sono altri due piloti che usano le Ford Cortina GT: “Vic” Elford e Bengt Soderstrom. Il contratto prevede la fornitura da parte di Ford di motori telai, carrozzeria e stampe adesive e l’assemblamento delle vetture da rally nelle officine di Clark.

Quell’anno sale sul secondo gradino del podio all’Acropoli con Brian Melia sulla Ford Cortina Lotus, poi è quarto in Polonia, diciannovesimo al 1000 Laghi, secondo alla Coupe des Alpes. L’anno successivo, sempre con Brian Melia, ma sulla Ford Taunus è solo sessantasettesimo al Monte-Carlo. Si rifà al Safari con alle note Gilbert Staepelaere sulla Cortina Lotus, dove è diciottesimo, e al Rally di Scozia con Jim Porter, dove vince la classifica assoluta. Al Gulf London Rally si ritira.

Nel 1968 è pronta la Ford Escort Twin Cam

Nel 1968 è pronta per le corse la Ford Escort Twin Cam, con cui Roger si trova molto bene e con cui corre da ufficiale fino al 1979 e poi come privato fino a quando si ritira negli anni Ottanta. Al debutto nel 1968 vince quattro rally di fila: Circuito di Irelanda, Tulip, Acropoli e Scozia. È decimo alla Londra-Sidney con Ove Andersson sulla Cortina Lotus. L’anno dopo è decimo a Sanremo, vince in Irlanda, è secondo all’Acropoli, si ritira alla Coupe des Alpes, è sedicesimo con la Ford Zodiac al Monaco-Vienna-Budapest e sesto al RAC.

Nel 1970 è quinto a MonteCarlo e primo in Irlanda. Nel 1971 vince solo l’Hackle e il Manx. L’anno successivo si aggiudica quasi tutti i rally a cui partecipa: Mintex Dales, Jim Clark Rally, Dukeries, Burmah, Manx, Welsh, RAC. Ed è secondo in Scozia. Come un martello pneumatico. Nel 1973 è ugualmente travolgente. Suoi il Jim Clark Rally (Tony Mason), il Dukeries (Jim Porter), Burmah, Mintex Dales, Welsh, Scottish e Lindisfarne. Poi è secondo al RAC (Tony Mason).

Si impone in tre rally nazionali nel 1974 e poi nel 1975 ripete una stagione simile a quella del 1973. Sei vittorie assolute in Gran Bretagna, tra gare valide per il Campionato Europeo e per quello Inglese Rally, una in Sud Africa e un secondo posto al RAC. La stagione successiva lo vede impegnato in sedici rally tra Gran Bretagna, Principato di Monaco, Spagna, Marocco, Sud Africa e Australia. Una vittoria, sette podi, tra seconde e terze piazze, un quinto posto al “Monte” e quattro ritiri. Ormai Clark è entrato a pieno diritto tra i più grandi della storia.

Tra vittorie e piazzamenti si va avanti fino al 1979. Lui e la Escort sono un binomio perfetto. Ma nel 1980 guida per BL una Triumph TR7 V8, ma a parte un nono piazzamento in Scozia, colleziona solo ritiri. Quell’anno vince a Cipro, ma con la Escort RS 1800 MkII. La stagione 1981 è fallimentare e un Clark un po’ in crisi d’identità si prende una pausa fino al 1984, quando colleziona due ritiri con la Ford Sierra e l’undicesimo posto al RAC con la Porsche 911 Carrera. Nel 1985 è terzo al Gwynedd Rally, nel 1986 prende un altra pausa e la stagione dopo torna alla carica.

Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969
Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969

Clark e la potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B

Il 1987 è la stagione in cui, con una potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B, partecipa ad otto rally. Al Winter e al Brown si ritira. Al Granite City è quinto, al Manx quattordicesimo, al National e al Cumbria è secondo, al Quip Forest e all’Audi Sport Rally alza bandiera bianca. La sua carriera è ormai giunta al termine. Si ferma per tre anni. Dal 1991 al 1995 fa qualche comparsa in eventi di durata e in rally storici con le Ford Cortina Lotus ed Escort RS MKI, con la Triumph TR4 e con le Subaru Impreza 555 e WRX.

Solo con Porter, Clark conquista quaranta vittorie, tra competizioni nazionali e internazionali. Essendo il pilota inglese anche tester di Ford, in qualche occasione, per sviluppare una determinata vettura, gli tocca portarla in gara. A volte sono modelli decisamente inusuali, come abbiamo visto per la Zodiac e la Capri RS. Altre volte gli capita di gareggiare per altri Marchi, come ad esempio nel 1984 quando deve correre il RAC con la Porsche perché la propria auto neppure arriva al via dell’evento. Sulla vettura tedesca, ovviamente, c’è la targa “2 ANR”.

Le sue più importanti vittorie restano quella ottenuta in un polverosissimo e massacrante Acropoli del 1968 e, sempre nello stesso anno, quella rimediata al Tulip Rally. Ovviamente, tutti e tre i bellissimi successi centrati in gare tirate e difficili come sono le varie edizioni del Circuito d’Irlanda, che vince nel 1968, 1969 e 1970, senza dimenticare il Circuito di Scozia, che si aggiudica nel 1964, 1965, 1967, 1968 e 1973. Vittorie sudate, in rally in cui nessuno ti regala nulla e, quindi, arrivate solo all’ultimo, dopo lotte col coltello tra i denti.

Clark non si ritira mai davvero dai rally, visto che si ripresenta periodicamente agli eventi del club (prende il via in una gara di Mondiale Rally per l’ultima volta nel 1995), che sponsorizza e a cui fornisce vetture competitive, che però nulla possono contro l’Audi quattro. Il campione inglese rimane influente nei rally e viene inserito nel British Racing Drivers Club. Ricordate i “Roger Clark Cars Ltd” aperti negli anni Settanta? Tutte le attività chiudono nei primi anni Novanta, a causa della difficile situazione economica.

Nel 1996, Roger fonda la “Roger Clark Motor Sport”, gestita da suo figlio Matt, che ancora prepara auto da rally. Invece, l’altro suo figlio, Olly, diventa campione inglese nella Uk Time Attack del 2008 e vince la categoria al Network Q Rally (il moderno RAC) e la Coppa Fia Piloti Gruppo N. Clark muore per le conseguenze di un ictus il 12 gennaio 1998, all’età di cinquantotto anni. Qualche anno dopo, una statua di bronzo viene eretta e dedicata alla sua memoria all’interno del Mallory Park. E non solo…

Nel 2004 nasce un rally per auto storiche sul percorso del RAC più “classico”, visto che oggi la gara valida per il WRC tocca principalmente il Galles. La competizione si chiama Roger Albert Clark Rally (anche RAC Rally) in suo onore. I concorrenti possono partecipare solo con vetture costruite prima del 1982. Il percorso, bellissimo e selvaggio, tocca diversi punti della Scozia e dell’Inghilterra settentrionale, che non sono più parte della corsa iridata che si disputa oggi.

WRC, in Spagna Loeb torna al successo dopo 5 anni

Sebastien Loeb e Daniel Elena tornano al successo nel WRC dopo 5 anni di assenza dal Mondiale Rally. Un successo unico nel suo genere, costruito con una tattica perfetta e arrivato al termine di un complicatissimo Rally di Spagna 2018. Una vittoria che, però, lo ha riportato nella massima serie internazionale.

Il Rally di Spagna 2018 è destinato a passare alla storia per essere stato vinto da Sebastien Loeb e Daniel Elena, dopo cinque anni di assenza dal Campionato del Mondo Rally. Cinque anni trascorsi a correre e vincere nei rally raid e nel rallycross. Il successo di Loeb ed Elena assume Ancor più valore, essendo frutto di una perfetta strategia di gara.

Una vittoria in cui non c’era nulla di scontato, specialmente considerando che Sebastien Ogier stava inseguendo il titolo piloti, come anche Ott Tanak e Thierry Neuville. Dopo quel rally, per Loeb-Elena c’è stata ancora una Dakar in Sudamerica e poi il rientro part-time nel WRC con un contratto da ufficiale Hyundai.

Durante la Tappa 1, Ott Tanak aveva ottenuto un vantaggio di 26,8 secondi, dominando PS di ghiaia scivolosissime per tenere distanti l’eroe di casa Dani Sordo e i rivali nella corsa al titolo, Thierry Neuville e Ogier. Solo una volta Tanak ha terminato al di fuori delle prime tre posizioni su sette prove speciali disputate.

Sordo ha vinto una prova e con la Hyundai i20 WRC e ha retrocesso Elfyn Evans 2,9 secondi dietro nella fase finale. Loeb, invece, è finito mezzo secondo dietro la Ford Fiesta di Evans, al quarto posto, dopo aver inizialmente lottato con un fastidioso sottosterzo della Citroen C3 WRC.

Jari-Matti Latvala era stato il più grande sfidante di Tanak ed era sulla buona strada per acchiappare il suo compagno di squadra fino a quando una foratura non gli è costata quasi 50 secondi. È precipitato al decimo posto prima di recuperare fino in quinta posizione, a 1,5 secondi dalla i20 WRC di Andreas Mikkelsen. Ogier ha chiuso settimo con Neuville nono.

Al sabato, nella Tappa 2, Latvala si è portato in testa ad una gara avvincente che si è conclusa con sei piloti in lotta per la posizione d’onore. Il finlandese era il terzo leader di un’altra giornata in cui il pendolo oscillava avanti e indietro tra i contendenti al titolo.

Latvala ha tenuto testa ad Ogier che risaliva la classifica col coltello fra i denti. I sorrisi di Jari-Matti Latvala sono stati contrastati dalla disperazione di Toyota quando Tanak è precipitato all’ottavo posto in seguito ad una foratura anteriore sinistra.

Ogier ha chiuso 3,3 secondi su Loeb, il cui ritmo è aumentato costantemente. Evans era lontano altri 1,8 secondi, al quarto posto, mentre Neuville è risalito dalla nona alla quinta posizione. Sordo è peggiorato progressivamente e ha perso quattro posizioni nella penultima prova, per terminare sesto. Solo 16,5 secondi dividono i primi sei piloti.

Poi succede che nella Tappa 3 della domenica, Loeb, che era salito sul podio dei vincitori per l’ultima volta in Argentina nel 2013, balza al comando del Rally di Spagna vincendo i due test di apertura grazie ad una scelta azzeccata di pneumatici. Perde secondi vitali perché si gira nella penultima PS, ma resistite e incassa la sua nona vittoria spagnola per 2,9 secondi.

La consolazione di Ogier si limita a riguadagnare il vantaggio in campionato per 3 punti da Neuville. Il belga viene retrocesso dalla terza alla quarta posizione, dopo aver colpito una pietra e aver rotto la ruota posteriore destra nella fase finale. Evans è arrivato terzo per 0,5 secondi, con Sordo quinto e Tsnak sesto. Latvala ha colpito una barriera nella penultima PS, ha forato la gomma anteriore sinistra ed è precipitato all’ottava posizione.

Quell’ordine di Citroen WRT che fa perdere Lappi in Turchia

Al Rally di Turchia, il più scatenato è stato Esapekka Lappi. Il finlandese non aveva nulla da perdere e voleva vincere a tutti i costi, mettendo in crisi Sebastien Ogier. Ma alla vigilia dell’ultima giornata di gara, Citroen WRT ha dato un ordine. E siccome la notte porta consiglio…

C’è un solo episodio che merita essere preso in considerazione del Rally di Turchia 2019. Un episodio che è durato tre giorni e che ha dato l’esito che ha dato – doppietta Citroen WRT con primo Sebastien Ogier e secondo Esapekka Lappi, che avevamo intervistato qualche giorno prima e che aveva detto chiaramente cosa avrebbe voluto fare al Turkish Rally, o quantomeno come gli sarebbe piaciuto correre.

Una cosa nota, dalla notte dei tempi, è che “volere e potere”. Bene Esapekka Lappi voleva vincere, voleva addentare quelle PS sconnesse e dure, piene di rocce, volandoci sopra. Sì, il kartista che si è dato ai rally voleva volare sulla terra iridata turca come gli piace fare in Svezia e come sogna di fare in un 1000 Laghi innevato, dovendo poi ripiegare piuttosto sull’Arctic Lapland Rally.

Al Turkish Rally, Lappi stava coronando il sogno. Non aveva nulla da perdere e andava come nessun altro, altro che Red Bull mette le ali. Se non fosse arrivato un evidente ordine di scuderia tipo “fai quel che vuoi ma non disturbare Sebastien Ogier”, probabilmente il Rally di Turchia sarebbe finito diversamente e ci troveremmo davanti alle lamentele di una super star in crisi di autostima. Ma comunque sarebbe finita con la doppietta Citroen.

Infatti, capita alla fine della PS4, che chiude il primo loop di tre prove speciali del venerdì al Rally di Turchia, che al comando si ritrovi Esapekka Lappi. Il pilota Citroen WRT ha sfoderato una prestazione eccezionale, in particolare sui 38,15 chilometri della PS Cetibeli. Poi ha portato il suo vantaggio sulla Hyundai i20 di Andreas Mikkelsen a 9″0 nella successiva PS Ula.

Lappi ha beneficiato di strade più pulite e una migliore presa grazie alla sua posizione nell’ordine di partenza e si è allontanato dal rivale norvegese, che ha avuto problemi di trazione sulla PS Ula. “Siamo rimasti fuori dai guai e non abbiamo avuto grandi patemi. L’auto ha funzionato bene. Nell’ultima PS ero un po’ troppo lento, ma meglio essere sicuri”, ci ha detto Lappi in Turchia.

Kris Meeke inaugura la sua giornata, ma Lappi…

Sulla quinta prova speciale di Icmeler, Kris Meeke inaugura la sua giornata. Sui quasi 25 chilometri, contraddistinti da strade sterrate e sporche di pietre, nonostante un testacoda, Meeke è il più veloce con 18’05″8, precedendo di 1″6 Thierry Neuville e di 1″9 Sebastien Ogier. Esapekka Lappi, quinto a 4″5, resta sempre in testa alla classifica assoluta con 12″4 su Andreas Mikkelsen, sesto in PS.

In questo caso, Esapekka Lappi è autore di un’ottima prova bene, ma alla fine è perplesso: “Avremo preso almeno una quindicina di botte sulla macchina, ci sono pietre e sassi terribili che volano ovunque. Comunque siamo arrivati”, ci dice a fine PS. In realtà, era lui che volava, solo che in tanti non lo raccontano perché si limitano a tradurre i comunicati stampa.

La PS6 è la ripetizione della prova speciale più temuta, quella più lunga di Cetibeli di 38,15 chilometri, ha avuto una sorpresa spiacevole per molti piloti. La pioggia non ha complicato le cose solo a Ott Tanak, Seb Ogier e Thierry Neuville, mentre le ha complicate a tutti gli altri aumentando l’intensità.

In questo contesto, il pilota di Citroen WRT compie il miracolo: vola sul terriccio e sulle pietre umide, come fosse sul ghiaccio della Svezia, e riduce il distacco da Neuville ad appena 7″, mentre gli altri sono dai 32″ in su. Neuville, montate gomme soft, spinge e recupera terreno per la classifica generale che ora lo vede al terzo posto a 19″7 da Lappi.

Il finlandese si piazza secondo nella prova speciale, ma anticipa prepotentemente il compagno di squadra Sebastien Ogier, terzo a 10″ dal belga con la Hyundai i20 WRC Plus. Sebastien Ogier, in questa lotta impari contro un Lappi che non ha da perdere un bel niente, si porta così in seconda posizione nella classifica generale a 14″9 da Lappi.

Esapekka Lappi del Citroen WRT, voleva vincere in Turchia, foto Jaanus Ree
Esapekka Lappi del Citroen WRT, voleva vincere in Turchia, foto Jaanus Ree

Citroen WRT si accorge della sfida Lappi-Ogier

Si arriva sulla PS7 Ula, che ha chiude la giornata, Dani Sordo con la Hyundai si prende la soddisfazione di risultare il più veloce della PS7 in 12’29″3 nonostante problemi al turbo. Jari-Matti Latvala si ferma in seconda posizione, battuto di ben 10″9 dallo spagnolo che è superlativo in questa tappa. Qui fa bene anche Thierry Neuville e Teemu Suninen, mentre Esapekka Lappi terminato quinto a 13″8. Perde 1″3 da Neuville, ma ha guadagna 2″8 su Sebastien Ogier che nell’assoluta resta secondo.

Citroen WRT si accorge della sfida Lappi-Ogier. Si accorge chiaramente e si allarma del fatto che tra Lappi ed Ogier è in atto una corsa al primato. A fine giornata, a 17″7 dal compagno di squadra, il francese e Citroen WRT sono soddisfatti. Era da tempo che i driver Citroen non si vedevano insieme davanti a tutti. Un continuo botta e risposta che potrebbe anche fare danni.

L’indomani, sabato 14 settembre 2019, sulla prova speciale speciale numero 8, ben 33 chilometri di sterrato e polvere che fanno una vittima eccellente con Thierry Neuville, che non vede una curva e centrato una pietra finendo fuori strada, e che vedono il leader del campionato Ott Tanak forare, Sebastien Ogier scatena. Sì, Ogier non Lappi…

Il francese vinco con 16″7 su Esapekka Lappi, leader del Rally di Turchia e così il distacco tra i due si riduce a 1″. Lappi lamenta un problema al cofano. Sulla PS9 Datca, Ott Tanak non si presenta. In trasferimento, la Yaris accusa un problema al motore e l’estone si deve fermare. Ritiro. Arriva così il primo ritiro stagionale per Tanak leader della classifica iridata con 205 punti davanti a Thierry Neuville, a 172, che non si da pace per l’errore nella precedente PS.

Sebastien Ogier, terzo nel WRC con 165 punti, si gioca tutte le carte. Il francese viene battuto dal compagno Esapekka Lappi che risponde così al francese che si era aggiudicato la PS precedente. Lappi è secondo a 0″6 da Andreas Mikkelsen e stacca Ogier di 1″2 in terza posizione. Nella classifica assoluta, Lappi comanda su Ogier con 2″2, Mikkelsen è terzo a 1’04”. Teemu Suninen riceve l’ordine di non gettare alle ortiche l’occasione ed è ottavo a 11″1 da Mikkelsen. Perde così il terzo posto nella assoluta.

Il ritiro di Tanak risveglia gli appetiti

Il ritiro di Tanak risveglia gli appetiti. Sebastien Ogier non prende rischi nella PS10 Kizlan, di 13,3 chilometri velocissimi e su terra. Il francese può rilanciarsi nella classifica iridata e non vuole commettere errori. In questa PS è quinto a 7″8 da Lappi che, non avendo nulla da perdere, aumenta il suo vantaggio a 10″ sul compagno di team.

Si torna sulla PS Yesibelde, 33 chilometri da paura. I piloti sono molto attenti alle gomme, non tanto alla scelta, ma a non distruggerle, visto che tutti hanno scelto le dure, montate assieme alle medie o alle soft. Sebastien Ogier spinge a fondo. Infatti, è il più veloce della PS in 25’19″6. Esapekka Lappi prova a resistere con le gomme anteriori in versione slick fermando i cronometri a 7″8 da Ogier e restando leader.

Neuville si aggiudica la PS12 Datca, con alle spalle Sordo a 6″3. Teemu Suninen è a soli 6″7 in terza posizione, quarto assoluto nella genelare. In pratica, Ford e Hyundai hanno sferrato l’attacco. Quarto è Ogier, che però diventa leader assoluto della gara con 4″7 su Lappi.

Rispostaccia di Lappi sulla PS13 Kizlan, anche questa una ripetizione, a Neuville e Ogier, rimessi in riga, e rispettivamente a 1″4 e a 3″1. Ogier resta leader ma per appena 0″2. Quarto tempo assoluto dello stage per Suninen, che stacca Mikkelsen di 2″5. Dal canto suo, Mikkelsen non cede al ritorno di Sordo, che finisce a 0″4.

Tanak torna in gara domenica 15 settembre, ma in Turchia, la storia la stanno scrivendo Ogier e Lappi. l’estone si impone sulla PS14 di Marmaris, che sarà anche la finale power stage e precede Andreas Mikkelsen di 1″5 e Jari-Matti Latvala di 1″9. Tanak in gara non ha nulla da perdere e punta ai punti della power stage, come anche Thierry Neuville.

Esapekka Lappi non deve dare fastidio a Sebastien Ogier

Sebastien Ogier è quinto a 3″9, Esapekka Lappi soltanto nono a 9″4. A fine prova speciale, il finlandese dice che va tutto bene, è stato cauto per scelta. Sugli 11,32 chilometri della PS15 Gokce, l’imperativo di tutti è prudenza massima. Le insidie di questi percorsi convincono i team e i piloti a cercare di arrivare alla power stage senza rischiare forature.

Citroen ha parlato e ora appare chiaro che Esapekka Lappi non deve andare a dare fastidio a Sebastien Ogier. La PS16 Cicekli, di 13,2 chilometri, regala poche emozioni. Non sembra esagerato chiamarla tranquilla passeggiata. Esapekka Lappi si gira e perde una decina di secondi.

E così, alla fine e alla faccia della scaramanzia più spicciola, Sebastien Ogier si aggiudica il Rally di Turchia sulla PS17. Il francese ha chiuso con 34″7 secondi di vantaggio su Esapekka Lappi (rallentato dall’incomprensibile ordine di scuderia), dopo oltre 300 chilometri di PS su strade rocciose e in montagna che gli consegnano la sua prima vittoria da marzo.

Il finlandese Lappi è sopravvissuto ad un errore nella penultima PS per finire a 29″8 dalla Hyundai i20 di Andreas Mikkelsen. Mikkelsen e il quinto posto di Dani Sordo hanno aiutato Hyundai Motorsport ad aumentare il proprio vantaggio sulla Toyota Gazoo Racing nella classifica dei Costruttori.

Il problema ai freni della Yaris WRC spiegato da Tom Fowler

Il problema ai freni della Yaris WRC di Ott Tanak nel weekend del Deutschland Rally è derivato da una modifica precedente al ‘processo di assestamento’. A spiegarlo è il padre della vettuta di Ott Tanak, l’ingegnere capo Tom Fowler.

Toyota Gazoo Racing conferma che Il problema ai freni della Yaris WRC di Ott Tanak nel weekend del Deutschland Rally è derivato da una modifica precedente al “processo di assestamento”. Il team con base a Puuppola ha implementato una revisione nella procedura di preparazione dei freni, con i piloti chiamati ad effettuare una valutazione finale di ogni set di pastiglie e dischi prima dell’inizio di ogni manifestazione.

L’ingegnere capo Tom Fowler ha spiegato: “Un’indagine ha rivelato che il problema di Ott Tanak è stato causato da un problema di assestamento. I pad e il disco non lavoravano correttamente e si è verificato, prova speciale dopo prova speciale, un graduale degrado del morso. Questo non era il problema principale per Ott. Il vero problema era che ciò si manifestava in una sola parte della vettura, il che dava squilibrio in frenata e influiva sulla manovrabilità”.

“È possibile che questo problema sia presente da un po’ ma che si sia manifestato solo in Germania, dove gli sforzi degli impianti frenanti e le temperature sono decisamente più elevate”. Il problema è costato a Tanak ogni possibilità di lottare per ottenere punti nella Power Stage da aggiungere alla sua terza vittoria consecutiva in Germania e Fowler ha dichiarato che la squadra avrebbe adottato adesso un approccio vecchio stile.

Fowler ha aggiunto: “Utilizziamo una macchina per il processo di assestamento di pastiglie e dischi e i dati della macchina indicano che il lavoro è stato svolto correttamente. Ovviamente, dobbiamo guardare più da vicino, sul campo, ma in primo luogo stiamo apportando modifiche al processo”.

“Il primo di questi cambiamenti è il più semplice, che sta facendo in modo che i conducenti inseriscano i freni da soli, o almeno completino il processo e si assicurino che siano soddisfatti di ogni set. In una certa misura, i piloti lo fanno sulla strada che porta al palco, solo per avere un’idea di un nuovo set, ma ora faremo tutti i test prima dell’inizio del rally. È un po’ tornare ai vecchi metodi, ma se è meglio…”.

WRC 2020: Mexico Rally dentro grazie ai Santi in Paradiso

Il Mexico Rally è stato recentemente riconfermato nel calendario gare del WRC 2020. Merito di un eccellente rapporto ispettivo? Se così fosse, complimenti all’ispettore Fia o al collegio di ispettori che si sono assunti questa bella responsabilità.

Se è vero che i Santi in Paradiso non finiscono mai, al punto che ormai un calendario di 365 giorni non basta più per contenerli tutti, quelli del Mexico Rally devono godere proprio di buoni uffizi. La manifestazione iridata d’Oltreoceano è stata recentemente riconfermata nel calendario gare del WRC 2020. Merito di un eccellente rapporto ispettivo? Ne dubito fortemente.

Ma se così fosse, beh… i miei personali complimenti all’ispettore Fia o al collegio di ispettori che si sono assunti questa bella responsabilità. Lo dico perché io, che non ho raccontato il Mexico Rally da casa, a differenza di come hanno fatto e fanno bravissimi webmastri e alcuni colleghi di carta pesta, non sarei riuscito a dare la sufficienza a questa gara neppure fossi stato privato della vista. O forse è stato promosso in virtù delle perle (nel bene e nel male) che ci ha saputo regalare fino ad oggi?

2004: Solberg-Mills penalizzati perché aiutati a spingere

Da campione in carica del Mondiale Rally, Petter Solberg stava cavalcando la cresta dell’onda quando ha iniziato il Rally Messico 2004. Non aveva mai visto prima quelle prove sterrate ma questo non gli ha impedito di passare subito in testa. Tutto andava per il meglio fino a quando il norvegese non è entrato ha provato a guidare il controllo nel primo parco assistenza di giornata.

Inspiegabilmente, la sua Subaru Impreza WRC ha perso tutta la carica della batteria e Solberg e il copilota Phil Mills si sono ritrovati a spingere l’auto da rally. Non passò molto tempo prima che gli spettatori – impietositi dell’equipaggio leader del rally – intervenissero in loro aiuto. Sfortunatamente, Solberg e Mills furono ritenuti colpevoli di aver ricevuto assistenza esterna e ricevettero una penalità di cinque minuti. Le loro possibilità di vittoria furono ridotte. Ma la notizia fece velocemente il giro di tutto il mondo.

2004: un bel carnevale al Mexico Rally per le star

Quando il circus del WRC arrivò nella città ospitante di Leon per la prima volta nel 2004, team e piloti furono accolti con un’esplosione di musica e colore da parte degli appassionati locali. Le strade erano piene di gente che si arrampicava l’una sull’altra per dare un’occhiata ai loro eroi. Il WRC non aveva mai visto nulla di simile.

L’entusiasmo non è scemato negli anni e gli organizzatori si aspettavano che quasi 400.000 persone assistessero alla manifestazione del 2019. Aspettativa superata con gli interessi, al punto che più di na prova fu sospesa perché invasa da fiumi umani. Sebastien Ogier disse: “L’inizio a Guanajuato è un’esperienza fantastica. Percorrendo stradine strette, attraverso tunnel di decine di migliaia di fan che ti incoraggiano freneticamente. Questa è un’esperienza da pelle d’oca!”.

2013: Ogier alle prese con un cancello chiuso appositamente

Sebastien Ogier piace in molte parti del mondo. Ha fan dovunque. Ma gli eventi del Rally del Messico 2013 avrebbero convinto il francese a demolire qualsiasi progetto di aprire una filiale messicana del club dei suoi sostenitori.

Comandando comodamente, ad Otates, Ogier cercò di aumentare il suo vantaggio. Ma rimase sbalordito quando scoprì che la gente del posto aveva chiuso un cancello in PS proprio al suo arrivo. Fu un tentativo di sabotare deliberatamente la manifestazione di Ogier e gli organizzatori non ne ebbero nessuna colpa. Anzi, hanno accreditato a Ogier il tempo perso per aprire il cancello permettendo al driver francese la corsa verso una vittoria certa.

2019: il cancello di Mikkelsen e il salto sfondato

Il Rally del Messico, anche nel 2019, si è confermato una gara difficile, con PS dure e colpi di scena continui, a cominciare dal taglio e dalla successiva sospensione della prova speciale di apertura della gara, per motivi di sicurezza legati al danneggiamento della struttura artificiale con cui era stato creato il salto.

Il salto appositamente costruito si trovava a soli 100 metri dall’arrivo e diversi piloti, in particolare Lappi e Andreas Mikkelsen, hanno effettuato atterraggi decisamente pesanti dopo averlo affrontato in velocità. L’interruzione è arrivata dopo che Meeke ha fatto segnare il terzo miglior tempo con la Toyota Yaris, a 0”6 secondi da Lappi e a 0”5 secondi dalla Hyundai i20 di Mikkelsen.

Sempre nell’edizione 2019 della gara iridata messicana si è verificato un curioso inconveniente per Andreas Mikkelsen, primo a partire, che si è trovato in prova speciale un cancello chiuso. Questa volta pare sia stata la dimenticanza di un commissario di percorso e non la volontà di qualcuno di boicottare la gara del driver Hyundai. Il pilota norvegese ha twittato l’inconveniente scrivendo: “Come equipaggio di apertura abbiamo anche dovuto aprire il cancello”. Forse, di una gara così, nel WRC, ce n’è bisogno. O forse no…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Franco Perazio inaugura la storia del Rally Lana

Nato nel 1973 e inaugurato dalla rossa Lancia Fulvia HF di Franco Perazio, il Rally Lana è diventato internazionale nel 1978 e ha avuto a lungo anche la validità per il Campionato Europeo e per quello svizzero, oltre che per il Campionato Italiano Rally.

Perché il Rally della Lana, o Rally Lana secondo la denominazione introdotta già negli anni Novanta, si chiama così? Facile immaginarlo vista la tradizione nel settore laniero della zona biellese, forse un po’ meno del dettaglio visto che ci vuole la denominazione originale per saperlo: Lana Gatto. Che era il nome del principale lanificio che sosteneva l’Automobile Club locale. Ed il nome è rimasto anche quando la sponsorizzazione si è esaurita.

Nato nel 1973 il Rally Lana è diventato internazionale nel 1978 e ha avuto a lungo anche la validità per il Campionato Europeo e per quello svizzero, oltre che per il Campionato Italiano Rally. Pur essendo un rally relativamente giovane è entrato da subito nel cuore degli appassionati biellesi e non solo. Come non ricordare quella sera del 14 aprile del 1973 quando la rossa Fulvia HF 1,6 Gruppo 4 di Franco Perazio lasciava il piazzale della ex stazione nel centro di Biella in un bagno di folla entusiasta, aprendo la storia del “Lana” durata ben ventinove edizioni?

Una storia abbastanza recente di piloti e vetture che hanno fatto di questa manifestazione, oltre che l’avvenimento motoristico biellese dell’anno, una delle più impegnative prove dell’intero Campionato Italiano Rally di allora. La prima edizione fu corsa nel 1973 (vinta da Franco Perazio) ben diversa dalla grande manifestazione che diventò successivamente, il rally era in realtà una regolarità sprint.

L’anno successivo (1974) – grazie al grande successo ottenuto dalla prima edizione – venne promosso ad una categoria superiore: Il Trofeo Rally Nazionali ed ottenne il “coefficiente 3”, poi nel 1975 si guadagnò il “coefficiente 4” e fino al 1977 restò Nazionale. Nel 1978 il “Lana” venne promosso “Rally Internazionale”, fu vinto da un biellese: Federico Ormezzano con la Opel Kadett GT/E Gruppo 2.

Dopo l’edizione sfortunata del 1979, dal 1980 in poi, ci fu un avvicendamento ai vertici organizzativi, la direzione della corsa venne affidata ad un gruppo di quattro persone sportivamente qualificate: Meme Gubernati, Roberto Bologna, Federico Ormezzano e Renato Genova, con la presenza costante di un grande organizzatore: Dante Salvay. Grazie a questo gruppo di lavoro, nel 1984, l’intera organizzazione passò nelle mani della “Biella Corse”.

Negli ormai lontani anni Settanta, il Lana vide la partecipazione di importanti piloti del tempo come Gianni Besozzi, vincitore delle edizioni 1974, 1975, 1976, Bossetti, Carello, Dalla Pozza, che diedero lustro alla nostra gara. Sicuramente i meno giovani se li ricorderanno.

Ci sono stati piloti che, vuoi per la loro spettacolarità nelle prove speciali, vuoi per il loro carattere, sono entrati nell’immaginario collettivo di ognuno di noi: Il primo è stato Dario Cerrato, autentico “Signore del Lana” con i suoi successi: sei, cinque dei quali consecutivamente con la Lancia Delta, Dario ha sicuramente tracciato una pagina indelebile della storia della gara biellese.

Tra i biellesi è doveroso ricordare Franco Perazio, il “papà” di tanti piloti, e primo vincitore della gara, Giampiero Bagna, navigato da Emanuele Sanfront, con la sua rossa Lancia Stratos Rossignol che si classificò secondo assoluto nel 1979, Mauro Palladino, Giorgio Sassone entrambi su Porsche che spesso dominarono il Gruppo 3. Altro mito che corse sulle strade biellesi fu il grande Attilio Bettega (vincitore nel 1979 su Fiat 131 Abarth Alitalia) il cui ricordo è ancora vivo nei cuori di migliaia di appassionati.

Più recente protagonista e beniamino del pubblico biellese è stato Piero Longhi vincitore consecutivamente nel 1992, 1993, 1994 con vetture diverse, Delta e Toyota. Altro plurivincitore del Lana: Andrea Dallavilla, ne ha vinto tre edizioni (1995-1996-1997) con Toyota e Subaru. Da ricordare Andrea Zanussi, che vinse l’edizione del 1986 portando all’esordio in Italia la Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 Gruppo B, poi ancora Tabaton, Capone, Vudafieri, Biasion, Tony, Luky. Tognana, Bentivogli.

È con vanto che sottolineamo le partecipazioni alla gara biellese di piloti esteri di grande prestigio quali Jean Ragnotti, ufficiale Renault vincitore nel 1986 del Gruppo A, Patrick Snijers, Harri Toivonen, fratello dell’indimenticato Henri e poi l’uruguaiano Gustavo Trelles quattro volte Campione Mondiale in Gruppo N con Mitsubishi.

Una citazione speciale meritano gli equipaggi svizzeri (Burri, Carron, Krucker, Camandona, Balmer solo per citarne alcuni) che per anni hanno corso a Biella una prova del loro Campionato. Altro biellese “doc” Piero Liatti, vincitore con Fabrizia Pons dell’edizione dell’anno 2000 su Subaru WRC-Versace, ma anche vincitori del Rallye di Montecarlo 1997.

Una menzione particolare la meritano poi i tanti equipaggi biellesi che in tutte le edizioni hanno rappresentato lo “zoccolo duro” degli iscritti, a volte con sacrificio, ma l’importante era prendere il via dalle gara di casa. tra i tanti “Dodi” Panzera, Mario Giorgio, “Beppe Lampo”, Giorgio Dissegna, sovente nella “top ten” della classifica assoluta, ma anche Diego Pinzano, Fabrizio Ratiglia, Ivan Fioravanti, Mario Decacenti, i fratelli Crestani. Passano gli anni e altri Campioni si cimentano sulle strade biellesi quali Cunico, Aghini, Navarra, Andreucci, Medeghini, Ercolani.

Ultimo vincitore del vero Lana fu, nel 2001, Renato Travaglia su Peugeot 206 WRC. Sono passati quarantacinque anni da quella sera di aprile del 1973, i rally sono cambiati, si sono evoluti ma il Lana è rimasto, fin che si è corso, sempre un rally molto duro e bello da vincere.

Comunemente chiamato “il Lana” è rimasto nel cuore di generazioni di biellesi e anche di tanti appassionati non biellesi. Nazionale prima, internazionale poi ed infine valido per il Campionato Europeo, oltre che valido per in Campionato Italiano, il Lana, ha sempre rappresentato una bella fetta del rallysmo italiano. Qui finisce la storia del vero Lana.

Rohrl, Carlsson e Pregliasco al Hunsruck Rallye 1979

Hunsruck Rallye 1979, come al solito una gara memorabile. Il teutonico della Fiat, con alle note Christian Geistdorfer, e iscritto dalla filiale tedesca del Costruttore all’epoca torinese si aggiudicò la competizione con 11’10” su Lars Carlsson e Karl-Ernst Ufer.

Walter Rohrl e quel Hunsruck Rally disputato e vinto con la Fiat 131 Abarth Rally tra il 20 e il 21 luglio 1979, dopo ben 518,95 chilometri di prove speciali su asfalto. Una gara memorabile, una delle tante, in cui il teutonico della Fiat, con alle note Christian Geistdorfer, e iscritto dalla filiale tedesca del Costruttore all’epoca torinese si aggiudicò la competizione con 11’10” su Lars Carlsson e Karl-Ernst Ufer sulla veloce Ford Escort RS2000 MK 2.

In quell’occasione, sul podio della gara tedesca finirono terzi Reinhard Hainbach e Klaus Fabisch, con la Ford Escort RS 1800 MK2 della Sachs Sporting, che conclusero a 1’06” da Carlsson e a 12’16” da Rohrl. Dietro, una lunga fila di pretendenti come Jochi Kleint e Gunter Wanger con la Opel Ascona 2000 di Opel Euro Handler Team, Billy Coleman e Brendan Neville sulla Ford Escort RS 1800 MK2, Klaus Fritzinger e Mario Kraitschy con la Toyota Celica 2000 GT, oltre agli sfortunati Mauro Pregliasco e Vittorio Reisoli, costretti al ritiro con la Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 del Jolly Club.

La gara cadeva il 20 e 21 luglio 1979, io e Christian Geistdorfer eravamo al Hunsruck Rally – ha raccontato Walter Rohrl -. Mi piace ricordare quest’edizione della gara, perché era ancora un rally equilibrato: mille chilometri di percorso con oltre cinquecento chilometri di PS di livello internazionale e molto impegnative. C’è stata un po’ di lotta e tutte le squadre hanno svolto un ottimo lavoro durante tutto il rally”.

Walter Rohrl al Hunsruck Rallye 1979
Walter Rohrl al Hunsruck Rallye 1979

”L’Hunsruck Rally era molto popolare e nei due giorni di gara diverse decine di migliaia di spettatori erano sulle prove speciali. Christian Geistdorfer ed io eravamo d’accordo sul correre in sicurezza, visto che le prove speciali a volte assomigliavano a quelle dell’Acropoli in termini di crateri. Molti equipaggi, anche eccellenti, hanno avuto presto problemi: Blomqvist per il caldo, ma anche Brooke, Eklund, Smolej e Pregliasco, per citarne solo alcuni”.

Stig Blomqvist era con una SAAB 99 Turbo, andava forte all’inizio e ho avuto il mio bel da fare per tenerlo lontano. Abbiamo guidato veloci ma tranquilli, perché volevo evitare incidenti tecnici. L’unico problema lo abbiamo avuto con la nostra scorta di pneumatici. Abbiamo potuto festeggiare il successo con un vantaggio di 10 minuti sul secondo. Il rally era ben organizzato. I più bravi, per me, furono Kleint-Wanger e Boschetto-Fabisch, oltre a Carlsson-Ufer”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Il Rally del Ciocco dall’edizione firmata Carello-Bernacchini

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini.

La passione per lo sport e l’intuito di “patron” Guelfo Marcucci, vero “motore” del Ciocco, insieme all’esperienza di rally di Siropietro Quaroni, presidente dell’Ac Pavia e mente e cuore del mitico Rally Quattro Regioni: cosi, catalizzando la gran voglia di automobilismo da corsa diffusa nella Valle del Serchio nasce, ai primi di dicembre del 1976, il Rally del Ciocco.

Una gara, un evento, sulle cui prove speciali sono state scritte pagine importanti della storia dei rally tricolori. Nonostante un debutto, nell’inverno di quel millenovecentosettantasei, reso assai complicato da un meteo davvero inclemente. Non mancarono, comunque spettacolo e pubblico, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini, con la affascinante Lancia Stratos, ad aprire l’albo d’oro della gara garfagnina. Che subito si guadagnò, sul campo, la promozione ad apertura della stagione agonistica dell’anno successivo.

Il Ciocco è da subito sinonimo di rally. Nel 1977 vince di nuovo una Lancia Stratos. Guidata con maestria da un giovane veneto emergente che presto sarebbe diventato famoso: Adartico Vudafieri, “Vuda” per tutti, in coppia con Claudio Salvador, che smentisce il pronostico che dà favorito Lele Pinto, con i galloni di pilota ufficiale. È ancora una edizione di tipo invernale e sui viscidi fondi del rally del Ciocco si mette in grande evidenza un allampanato, biondo pilota tedesco con una Opel Kadett GTE, tale Walter Rohrl. Di li a poco uno dei grandissimi della storia dei rally mondiali.

Vudafieri prende la residenza nell’attico dell’albo d’oro del rally garfagnino anche per i tre anni successivi, completando un poker storico di vittorie, con tre diversi navigatori, Mauro Mannini, Maurizio Perissinot e Fabio Penariol. Nel 1978 “Vuda” è primo ancora con la Lancia Stratos mentre nei due anni successivi vince con la Fiat 131 Abarth.

Nel 1979 a leggere le note di Vudafieri c’è un giovanissimo Maurizio Perissinot. Che vincerà di nuovo, due anni dopo, a fianco di Attilio Bettega, e che diverrà uno dei navigatori più bravi del mondo. Una volta appeso il casco al chiodo, qualche anno dopo, diverrà per il gruppo di lavoro dei rally del Ciocco, un punto di riferimento prezioso, per la sua esperienza e per le sue idee innovative. Fino alla sua troppo prematura scomparsa, alla fine del 2004, in dicembre. Proprio il mese in cui sono nati il Rally del Ciocco e la sua “creatura”, il Rally Il Ciocchetto.

Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987
Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987

1981: il Ciocco entra nell’Europeo Rally

Nel triennio 1979-1980 il Rally del Ciocco consolida la sua importanza anche a livello internazionale, acquisendo la validità per il Campionato Europeo. Il Campionato Italiano Rally del 1981 è ricordato come uno dei più combattuti di sempre, soprattutto per la sfida a viso aperto tra gli squadroni Fiat ed Opel.

Ed il rally del Ciocco fu uno dei momenti chiave del serrato confronto tra i due storici rivali Vudafieri, con la Fiat 131 Abarth, e Tony Fassina, pilota della Opel Ascona 400. Duello nel quale al Ciocco si inserì di prepotenza, vincendo con grande autorità, l’indimenticato Attilio Bettega, in coppia con Perissinot, con la 131 bianca-azzurra ufficiale.

Quella del 1981 è l’ultima edizione della massacrante versione “mista” terra e asfalto del rally del Ciocco. Che comunque non si rivela meno impegnativo nel nuovo look “tutto catrame” che assumerà dal 1982. Un format che verrà mantenuto fino ai giorni nostri. A vincere è Tonino Tognana, con Massimo De Antoni a fianco e la Ferrari 308 GTB, che impazza poi per tutto il campionato italiano, fino a vincerlo, guidando nelle ultime gare la neonata Lancia 037.

Nel 1983 e nel 1984 la concomitanza con elezioni politiche ed amministrative anticipate impone uno stop alla manifestazione che si ripropone, completamente rinnovata, nel 1985. Guelfo Marcucci segue sempre da vicino le vicende del rally del Ciocco ed intanto si affaccia alla macchina organizzativa il figlio Andrea, ancora giovanissimo, fresco di patente, scalpitante per staccare la prima licenza da pilota. Ma soprattutto con i rally nel cuore.

Andrea Marcucci è destinato nel tempo a divenire protagonista in prima persona del Rally del Ciocco, sia come pilota di buon valore e autore di pregevoli prestazioni nella gara “di casa” fin dai primi anni ‘90, sia soprattutto come anima e propulsore del rilancio e della crescita della gara.

I due anni di “stop” costringono infatti il Rally del Ciocco a ripartire senza validità Europea e tricolore, come gara internazionale in tappa unica. In tono minore insomma. Il 1985 segna l’inizio della “saga” di Franco Cunico, qui primo anche nel 1986, con la Lancia Rally 037 ed entrambe le volte con Scalvini alle note, e che poi, nel tempo, vincerà per altre quattro volte. Totale sei centri al Ciocco, per un record rimasto a lungo imbattuto.

Ancora una Lancia 037 trionfa nel 1987, per la gioia immensa di un equipaggio tutto garfagnino, composta da Riccardo e Massimo Trombi. Questa fu anche l’ultima edizione firmata da Quaroni e dall’Ac Pavia. L’organizzazione della gara passa in toto nelle mani appassionate di un gruppo di giovani del luogo, tutti dipendenti del Gruppo Marcucci, con lo stesso Andrea Marcucci a supervisionare la struttura. Il nuovo staff raccoglie con coraggio e capacità il testimone, riuscendo a far decollare di nuovo il rally del Ciocco in ambito tricolore.

1988: Il Rally del Ciocco torna nel Cir

Nel 1988, pur ancora in formato ridotto, in tappa unica, il “Ciocco” è nuovamente prova di Campionato Italiano Rally, pur se con coefficiente 2. Franco Cunico fa tris con la Ford Sierra Cosworth e Max Sghedoni a fianco, nel 1989 vince il compianto Romeo Deila, scomparso improvvisamente e prematuramente nel febbraio 2014.

Deila è affiancato da Claudio Giachino ed ha primeggiato con una Lancia Delta 4WD. Il 1990 è l’anno della doppietta Peugeot con la 405 MI 16 ufficiale e gli equipaggi Andrea Aghini e Sauro Farnocchia e Fabrizio Fabbri e Paolo Cecchini. Per Andrea Aghini questa stagione è il trampolino di lancio verso una carriera sfolgorante, che lo porterà a vincere, nel 1992, il Rally Sanremo, con la Lancia Delta Integrale ufficiale.

E’ un altro importante momento di svolta per il rally del Ciocco. Il “timoniere” Andrea Marcucci crea il Ciocco Sporting Club, una struttura in cui confluiscono molteplici professionalità ed esperienze, allo scopo di realizzare al meglio gli eventi rallistici targati “Il Ciocco”. E lo stesso Marcucci segue da vicino sia il rally “maggiore”, che le altre due “creature”, il Ciocchetto in crescita e l’appuntamento estivo del Rallysprint della Garfagnana.

L’operazione rally Il Ciocco dà i suoi frutti già nel 1991, con il rientro, che diverrà stabile, del rally del Ciocco nel Campionato Assoluto Rally, siglato dalla vittoria di “Pigi” Deila e Pier Angelo Scalvini e della Lancia Delta Integrale. Nel 1992 c’è il poker di Franco Cunico, stavolta con la Ford Sierra 4X4 e “Steve” Evangelisti a fianco, mentre l’anno successivo si impone “Gibo” Pianezzola, affiancato dal compianto Loris Roggia, con la Lancia Delta Integrale.

Lo stesso Pianezzola è secondo nel 1994, dietro al compagno di squadra in Toyota – Grifone Piero Longhi, che alle note ha Fabrizia Pons, nell’anno del ritorno del rally del Ciocco alla validità Europea con il coefficiente 2. Franco Cunico, con la Ford Escort Cosworth e “Steve” Evangelisti, vince per la quinta volta il rally garfagnino nel 1995, precedendo Piero Liatti, con la Subaru Legacy.

La sorte beffa però Cunico l’anno dopo, sfilandogli di mano la vittoria a pochi chilometri di speciale dal traguardo, a favore di un giovane Andrea Navarra. Che, con la Subaru Impreza e Billy Casazza alle note, precede un indiavolato Paolo Andreucci, altissimo in classifica con la Renault Kit Car che ornerà, a fine stagione, con il tricolore due ruote motrici.

Nel 1997 Andrea Aghini e Loris Roggia ritornano alla vittoria al rally del Ciocco con la Toyota Celica Gt Four. La doppietta non riesce l’anno successivo con la debuttante Toyota Corolla Wrc e “Ago” è secondo dietro al funambolico Andrea Navarra e Billy Casazza, equipaggio Subaru.

La neve è la inattesa novità del 1999. In un rally del Ciocco modello “Svezia”, l’esperienza di Franco Cunico, che ha Luigi Pirollo a fianco, gioca un ruolo fondamentale, mentre si registrano i primi passi di Paolo Andreucci, gloria locale, con una vettura da assoluto, la Subaru Impreza Wrx, dopo anni di dominio tra le due ruote motrici.

  • Il logo storico della prima edizione della gara toscana
  • Miki Martinelli Ascona in Gr. 1 al Rally del Ciocco 1980, qui con Raffaella Pozzi
  • Nel 1985, Gianfranco Cunico inaugura la stagione della Rally 037 in Italia