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Gruppo B vs WRC Plus: soluzioni aerodinamiche copiate

Sarebbe certamente fantastico poter fare un test confronto Gruppo B vs WRC Plus, ma nell’attesa che qualcuno lo organizzi, abbiamo pensato di mettere a confronto le soluzioni studiate dai grandissimi ingegneri che progettarono le Gruppo B e poi le Gruppo S e confrontarle con quelle studiate dagli attuali ingegneri come Tom Fowler e Andrea Adamo. Le attuali soluzioni provengono in gran parte dal passato, ma non tutte…

Gruppo B vs WRC Plus. Almeno a livello aerodinamico e di originalità delle soluzioni aerodinamiche (il confronto in termini di sicurezza puoi leggerlo qui). Una delle caratteristiche principali dell’attuale generazione di WRC è l’uso di molteplici dispositivi aerodinamici in ogni angolo della vettura, con lo scopo principale di generare deportanza e ridurre al minimo la resistenza. Ali e bocche sullo spoiler anteriore, grandi alettoni posteriori, prese d’aria sui parafanghi, diffusore posteriore e alettoni posteriori con alette laterali sono stati introdotti da tutti i team. La domanda da cui partiamo è: queste soluzioni sono davvero innovative nei rally o sono ispirate a progetti precedenti? Proviamo a dare una risposta completa, o quantomeno soddisfacente con l’aiuto della storia del Gruppo B.

Partendo dalla zona anteriore, le attuali vetture WRC includono prominenti “splitter” anteriori per limitare il flusso d’aria sotto l’auto, generando al contempo deportanza grazie al suo impatto sul lato superiore di questo dispositivo. Questa non è una novità nel rally, poiché diversi Costruttori hanno proposto in passato differenti soluzioni per ottenere lo stesso effetto.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Una delle prime auto a utilizzare uno “splitter” all’anteriore è stata la Lancia Rally 037. Lo scopo era quello di ridurre la quantità di aria che scorre sotto l’auto per diminuire la pressione dal basso, generando un maggiore carico aerodinamico dalla maggiore differenza di pressione. Poco dopo, Lancia ha introdotto uno spoiler anteriore arrotondato più prominente nella parte anteriore della Delta S4, con lo stesso obiettivo.

Sempre attuale la Lancia Delta S4, l'unica Delta nata solo per le corse
Sempre attuale la Lancia Delta S4, l’unica Delta nata solo per le corse

Sempre nel 1985 e grazie al supporto tecnologico del team di F1 Williams Engineering, Austin ha incluso un’ala anteriore da F1 sulla Metro 6R4. Partendo da uno degli alettoni che il team ha utilizzato in F1, hanno sviluppato una soluzione originale che non è mai stata replicata in nessun’altra macchina da rally, e che costituisce ancora uno dei simboli di un’auto tanto iconica.

La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B
La MG 6R4, una delle belve del Gruppo B

Le alette sullo spoiler anteriore sono molto comuni nelle auto da corsa in circuito, ma non così comuni nei rally. Il primo (e probabilmente) unico tentativo di utilizzarli è stato fatto da Peugeot nel 1985, quando hanno aggiunto due ali in plastica (“dive planes” tradotto significa “aerei da immersione” e rende l’idea) sui lati del paraurti anteriore della Peugeot Turbo 16 Evo 2.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16
Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Il progetto iniziale doveva essere rivisto, in quanto non era molto efficace a causa del materiale troppo poco resistente utilizzato. Inoltre, fu aggiunta una bocca laterale, simile a quella che inizialmente Toyota o Hyundai hanno fatto nelle loro rispettive WRC Plus.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

L’uso del parafango anteriore per generare deportanza non è nuovo. Audi ha sviluppato questa soluzione sulla Quattro Sport E2. Includeva anche una bocca (nera) all’esterno, per canalizzare meglio l’aria verso l’ala posteriore.

Le prese d’aria sul tetto erano presenti nelle auto da rally degli anni Ottanta, con differenti soluzioni di diversa complessità. Una delle nostre preferite, per la sua semplicità (non certo per la sua efficienza), è quello della Lancia progettato per la Rally 037.

Molto più originale è stata l’introduzione delle prese d’aria per l’abitacolo nella parte posteriore del tetto. Una soluzione così innovativa fu introdotta anche da Lancia alcuni anni dopo nella Delta HF 4WD Gruppo A. Era il 1987.

Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988
Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988

Le attuali auto WRC includono enormi minigonne laterali per impedire all’aria di fluire sotto l’auto. Questa soluzione fu inizialmente introdotta da Peugeot nel 1986, sebbene quelle fossero minigonne semi verticali. Al termine del Rally di Sanremo, i commissari esclusero tutte le Peugeot. La Casa francese fece appello e la FISA alla fine decise che l’esclusione era stata illegittima. I risultati del rally italiano non furono considerati nella classifica del Campionato e Kankkunen-Piironen (Peugeot) furono incoronati campioni del mondo, dopo che il Mondiale era stato assegnato ad Alen-Kivimakki (Lancia).

Quando i regolamenti sono cambiati nel 1997, le minigonne laterali sono state incluse e sviluppate in alcune delle prime WRC. Sono cresciute di dimensioni con ogni generazione di auto e hanno raggiunto una grandezza massima con la Mitsubishi Lancer Evo V.

Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV
Toyota Yaris WRC Plus: tecnologia applicata a 400 CV

Il design delle ruote (cerchi) è attualmente oggetto di studio da parte di tutti i team e porta a nuovi design sempre più ottimizzati (più affidabili ed aerodinamici) come le nuove ruote OZ progettate per la Toyota Yaris WRC nel 2019. Ma ancora una volta, anche questa non è una novità nei rally: un chiaro esempio sono i cerchi modificati da Peugeot introdotti al Tour de Corse nel 1986 per migliorare le prestazioni della Turbo 16 Evo2, in uno dei due rally a cui hanno preso parte Michèle Mouton e Fabrizia Pons, alla guida di una Peugeot (l’altro è il MonteCarlo 1986). La Peugeot includeva anche una sorta di diffusore, con l’uscita del tubo di scarico situata al centro.

L’ala posteriore costituisce uno dei simboli dell’attuale generazione di auto da rally, le WRC Plus. Ma sono state utilizzate (a volte abusate) nei rally sin dalla fine degli anni Sessanta, quando la Porsche includeva un timido accenno di ala sul retro, che fungeva da spoiler. Tra tutti i diversi alettoni posteriori e spoiler visti, la nostra scelta è ricaduta su una delle più sviluppate e complesse: il magnifico alettone posteriore dell’Audi Quattro E2, con due piccoli prolungamenti alari sul lato dell’ala principale, simili alle alette utilizzate nelle attuali WRC Plus.

Hannu Mikkola con l'Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986
Hannu Mikkola con l’Audi Quattro Sport al Rally MonteCarlo 1986

Una configurazione speciale fu utilizzata solo nel 1985 e solo ai Rally di Argentina e 1000 Laghi. Dall’evento successivo (Sanremo), le minigonne sono state modificate. Ma per anni, quello dell’Audi Quattro E2 questa sarà l’ala posteriore da rally più nota. Ecco, forse, perché ancora oggi ci sono molti paragoni tra le auto del Gruppo B e le attuali WRC Plus: poiché entrambe rappresentano il massimo dell’aerodinamica nei rally.

Le prese d’aria del parafango della ruota posteriore sono state oggetto di intensi studi e sviluppi nelle attuali WRC. Tuttavia, disegni più semplici si possono trovare nelle auto degli anni Ottanta, come la Lancia Rally 037, su entrambi i lati della targa dell’auto, nel paraurti posteriore.

In sintesi, la maggior parte delle soluzioni delle attuali WRC hanno origine nell’era del Gruppo B. Ecco perché consideriamo gli anni del Gruppo B come il periodo d’oro dell’aerodinamica nei rally. Quello che stiamo vivendo ora è la terza era, mentre la seconda è quella delle auto WRC del 1997.

Attenzione, però. Guai a sostenere che gli ingegneri di oggi non hanno inventato nulla di nuovo e che hanno solo palesemente copiato i loro geniali predecessori che lavorarono nel Gruppo B e nel progetto del mai nato Gruppo S. Ci sono alcuni dispositivi attuali che non sono stati menzionati, come i diffusori delle ruote, le prese d’aria dei parafanghi anteriori o le alette dei parafanghi anteriori.

Il motivo è che non ci risulta siano stati utilizzati in precedenza in nessuna macchina da rally (per quanto ne sappiamo). Quindi la risposta alla nostra domanda iniziale è: sì, la maggior parte dei dispositivi attuali sono stati precedentemente utilizzati nelle auto da rally tra gli anni Ottanta e Novanta, mentre alcuni sono completamente nuovi nei rally…

Stagione 1997: 10 rally e 10 successi firmati Travaglia-Deila

Dieci gare in programma, dieci vittorie, con quattro doppiette per le vetture preparate da AutoSportItalia, partner tecnico di Peugeot Italia, già campioni nel 1996. Nella classifica finale del Campionato Italiano Rally 2 Litri Renato Travaglia e Pier Giorgio Deila hanno chiuso con 115 e 110 punti, precedendo la migliore delle Clio e la 318is della Oral Engineerig, mentre Peugeot è prima nel Campionato Costruttori.

Capita raramente di assistere a un dominio totale di una Casa in un Campionato. Il 21 settembre del 1997 si concludeva a San Martino di Castrozza la cavalcata vincente della Peugeot 306 Gruppo A nel Campionato Italiano Rally 2 Litri, la serie alternativa al CIR: dieci gare in programma, dieci vittorie, con quattro doppiette per le vetture preparate da AutoSportItalia, partner tecnico di Peugeot Italia, già campioni nel 1996.

Renato Travaglia–Flavio Zanella primi al Rally del Gargano, al Rally Isola d’Elba, al Rally Valle d’Aosta, al 100.00 Trabucchi a Saluzzo (il trabucco era un’antica unità di misura utilizzata in quelle zone, corrispondente a poco più di 3 metri), all’Appenino Reggiano e nella gara di casa, il San Martino di Castrozza e Primiero.

A loro volta Pier Giorgio Deila e Claudio Vischioni hanno tagliato per primi il traguardo al Città di Torino, al Marca, a Ceccano e alle Alpi Orientali, e si sono presentati a San Martino ancora in grado di vincere il titolo. Ma la conclusione anticipata della gara per un incidente in un campionato monomarca, ha regalato nuovamente il titolo a Travaglia, primo per soli 2” sul compagno di squadra.

Nella classifica finale del Campionato Italiano Rally 2 Litri “Renauto” e “Pigi” hanno chiuso con 115 e 110 punti, precedendo la migliore delle Clio e la 318is della Oral Engineerig, mentre Peugeot è prima nel Campionato Costruttori, con 60 punti validi – contavano solo i sei migliori risultati! – con 24 punti di vantaggio sul secondo.

A riprova della superiorità della 306 il computo delle Prove Speciali. Su 113 disputate le Peugeot ne hanno vinte 84, poco meno del 75%, 58 con Travaglia-Zanella e 29 con “Pigi” Deila- Vischioni.

Quello del 1997 è il secondo Campionato vinto dalla 306, che sarà prima anche nei tre anni seguenti (nel 1999 e 2000 con la versione MAXI) e rimane una delle Peugeot più vincenti in assoluto, grazie a quel carattere e a quella tecnica che oggi ritroviamo sulla sua erede, la nuova 308.

Rally del Gargano 1996: Pier Giorgio Deila batte la sfortuna

I periodi bui sono solo un ricordo. Dopo una stagione che lo ha visto protagonista di una sorte avversa, il pilota cuneese Pier Giorgio Deila ha dominato sulle strade del Gargano, imponendosi su otto delle nove prove speciali, e ottenendo così una meritata vittoria al volante della Peugeot 306, mentre Alex Fiorio è nuovamente costretto al ritiro, tradito dal differenziale della sua BMW. Successo in Produzione per l’Opel Astra di Gatti.

Riscattandosi da una stagione che lo ha visto inaspettato protagonista in negativo anche a causa della sfortuna, Pier Giorgio Deila ha centrato sulle strade del Gargano il secondo successo stagionale, dominando con autorità l’ultimo appuntamento del Campionato 2 Litri 1996. Il pilota cuneese ha imposto la sua legge su otto delle nove prove speciali, ribadendo anche l’assoluta superiorità della Peugeot 306 dell’Auto Sport Italia su tutti gli avversari. Non è stato infatti necessario il ritiro di Alex Fiorio già alla seconda PS per garantire vita facile al Campione Italiano 1992, che dopo il primo tratto cronometrato aveva già inflitto quasi un secondo al chilometro al pilota della BMW, l’unico che nelle previsioni della vigilia sembrava in grado di impensierirlo.

E così per Deila le cose si sono messe subito nel verso giusto, con i più vicini rivali resi subito innocui da distacchi incolmabili e lasciati a fare gara a sé fino alla fine. “Certo, ho dominato – ha commentato felicissimo il pilota – ma non è mai facile, in un rally nulla è scontato. Adesso sono molto contento e vorrei ringraziare tutti i ragazzi del team Peugeot, perché la macchina era eccezionale. È andato tutto bene”.

Alle spalle del leader la lotta è stata vivace e ricca di colpi di scena fino all’ultima prova. Luigi Dalla Pozza, l’unico a negare al compagno di vettura l’en plein di speciali, è sembrato subito in grado di insediarsi in seconda posizione, noie elettriche permettendo. “La gara è stata bella – ha dichiarato il pilota della O.P.G.A. Rally – e se non avessi avuto il problema dei trenta secondi nella terza P.S. dove si è rotto l’attacco del cavo di una candela, avrei concluso al secondo posto”.

Ad approfittare dei problemi di Dalla Pozza sono stati i due contendenti al titolo Under 25, Patrick Zamparini sulla Clio by Papini, e Fabrizio Ratiglia al volante della terza 306 (esemplare ex Travaglia) in gara. Il pilota biellese si è dimostrato subito tra i più veloci, e fino alla penultima prova ha amministrato un secondo posto sul rivale che gli consentiva di raggiungere la vetta della classifica anche se in condominio.

Nella PS8 poi, una foratura lo relegava al quarto posto finale spegnendo qualsiasi speranza ed assicurando a Zamparini – alla fine secondo – la vittoria della Coppa CSAI Under 25, senza rendere necessario il ricorso a discriminanti. “Abbiamo prolungato la sofferenza – ha commentato il pilota di Montebelluna – perché senza l’uscita di strada a Reggio Emilia o la squalifica a Saluzzo il titolo sarebbe stato assicurato. Qui anche se arrivavo dietro a Fabrizio avrei vinto”.

L’altro titolo ancora in palio, il Trofeo di Gruppo N, si è assegnato già alla chiusura delle iscrizioni al rally pugliese. Assente Biasiotto, probabilmente pago della vittoria nel Trofeo Renault, a Davide Gatti non è rimasto altro che dominare in scioltezza la gara, dopo un campionato che lo ha visto protagonista su una “insolita” Opel Astra GSi.

“È andata benissimo perché ho vinto e meglio di così non poteva andare – ha dichiarato nel dopo gara il simpatico pilota emiliano –. Oggi è il coronamento di una stagione entusiasmante, anche se sofferta. Sono molto soddisfatto perché abbiamo provato con una macchina che fino ad ora non aveva ottenuto risultati di livello. Siamo stati gli unici con le Opel su quasi tutte le Renault ed abbiamo avuto ragione. Barbolini ha fatto del proprio meglio”.

Costantemente al passo con i più veloci, Gianni Russo, sulla bella Escort della Meteco Corse-Jolly Club, non ha raccolto quanto meritato in questa gara, come peraltro in campionato. Nell’ultima prova, quando era quinto a soli sei secondi da Ratiglia – allora secondo – ha tentato il tutto per tutto, ma l’audacia questa volta non è stata premiata, ed una toccata con conseguente foratura ha negato al pilota torinese la soddisfazione di un parziale riscatto.

“Dovevamo tentare – ha spiegato Russo – perché un quinto posto non avrebbe cambiato nulla. È stata una stagione di alti e bassi. All’inizio siamo partiti oltre le aspettative di tutti, poi è mancato quello che fa la differenza tra un’ottima vettura ed una vincente, e cioè proprio qualche chilometro di test in più”.

Hannu Mikkola è diventato un ”angelo”: rally in lutto

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla. Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Nonostante il ritiro all’inizio degli anni Novanta, le diciotto vittorie nel Campionato del Mondo Rally mantengono ancora oggi Hannu Mikkola tra i primi 10 piloti di rally di maggior successo nella storia del mondo. Ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1983 su un’Audi Quattro, ma anche tre volte è arrivato secondo e tre volte è arrivato terzo. E oggi, il rallysmo mondiale piange questo grande campione, perché nella tarda serata del 26 febbraio ha esalato l’ultimo respiro.

Sette dei suoi grandi trionfi sono arrivati ​​nel famoso e spaventoso Rally 1000 Laghi nella sua patria finlandese. Ma Hannu sapeva anche come gestire un’auto nei rally lunghi: il suo ultimo successo arrivò al Safari Rally del 1987 al volante di una delle auto da rally più improbabili, l’Audi 200 Quattro.

Sebbene, come molti grandi scandinavi, la sua carriera sia iniziata con una Volvo – una PV544 – negli anni Settanta era più strettamente associato a Ford, con cui si era aggiudicato l’East African Safari Rally del 1972 (non evento WRC) con una Escort RS.

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla.

Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Ci furono quattro vittorie nel 1979, ma non riuscì a battere Bjorn Waldegaard nella corsa al primo titolo WRC per Piloti. Ha avuto successo anche con un’altra improbabile macchina da rally – la Mercedes 450SLC – con cui ha fatto segnare un secondo posto nel Safari, e avrebbe usato questa macchina per salire su altri due podi nel 1980.

Aiutò Audi a sviluppare l’allora rivoluzionaria Audi Quattro, con cui ottenne quattro vittorie nel 1981 e nel 1982, ma sono state le quattro vittorie ottenute nel 1983 che gli hanno assicurato il titolo, nonostante quattro ritiri. L’anno successivo, una successo e altri sette podi si sono trasformati in un altro secondo posto nella corsa a punti.

L’arrivo di vetture del Gruppo B a trazione integrale più piccole e più agili aveva reso la vita dura ai pionieri dell’Audi AWD, e quando arrivò la Quattro passo corto Mikkola era ormai sulla quarantina, verso il viale del tramonto.

Dopo la scomparsa del Gruppo B a metà del 1986, Mikkola si ritrovò al volante della grande 200 quattro nel Gruppo A. Quella vittoria al Safari nel 1987 – seguita da un terzo posto all’Acropoli – avrebbe segnato la fine della sua carriera professionistica, anche se seguirono quattro deludenti stagioni con le Mazda 323. L’ultima uscita di Mikkola nel WRC, arrivò nel 1993 – il 1000 Laghi – guidando una Toyota Celica Turbo con cui concluse settimo assoluto, all’età di 51 anni.

Renato Travaglia, la 206 WRC e il piede nell’acqua gelata

Il 2002 fu la stagione che ripagò Renato Travaglia delle sfortune patite l’anno prima. Con la Peugeot 206 WRC della Racing Lions, il pilota trentino non si fermò dinanzi a nulla, correndo da inizio CIR col coltello tra i denti e per un unico obiettivo: il successo nell’Italiano e nell’Europeo.

Il 2002 fu davvero un anno meraviglioso per il rallysmo italiano. Dopo sei Campionati Italiani 2 Ruote Motrici vinti (praticamente tutte le edizioni dal 1995 al 2000), un secondo posto nel Campionato Italiano Rally 2001 (dovuto anche all’attribuzione di un punteggio dimezzato per una vittoria), nel 2002 è finalmente arrivato il doppio titolo nel Campionato Italiano Rally e nel Campionato Europeo Rally, con la fantastica Peugeot 206 WRC.

“Una grande macchina, che purtroppo ho guidato per due sole stagioni a causa del cambiamento dei regolamenti – ricordava all’epoca Travaglia –. Il 2002 è stato, quindi, molto impegnativo per me e per Peugeot, ma ho ancora inciso nella mente quanto successo al Rally del Salento nel giugno di quell’anno…”.

“Eravamo a Lecce, in una giornata caldissima fuori e dentro la 206 WRC. Al termine di una prova speciale della seconda giornata di gara, prima di arrivare al parco assistenza, ho comunicato via radio alla squadra di far preparare con una certa urgenza una pentola di acqua ghiacciata. Dall’altra parte della radio devono aver avuto l’impressione di aver capito male, tant’è che mi hanno chiesto di ripetere”.

“Arrivato alla nostra hospitality, ho trovato la squadra al gran completo schierata attorno ad un tavolo su cui era appoggiata una pentola piena di acqua ghiacciata. Tutti erano curiosi di vedere cosa intendevo farne, ma io avevo troppa fretta per dare spiegazioni. Ho preso la pentola, l’ho messa per terra, mi sono slacciato la scarpa destra, ho sfilato il calzino ed ho infilato il piede nel ghiaccio. Non ce la facevo proprio più”.

“Il fatto era che la mia Peugeot 206 WRC era una vettura turbocompressa ed il tubo dei gas di scarico, che raggiungeva anche gli 800 gradi centigradi, passava proprio vicino al pedale dell’acceleratore. Così, durante le prove speciali, il piede destro finiva sempre in una specie di forno. Ricordo ancora oggi il sollievo provato nell’infilare il piede nella pentola. Ora che mi ci fate pensare, dopo il riordino siamo tornati all’hospitality per mangiare la pasta. Vuoi vedere che…”.

Parigi-Dakar 1989: l’edizione della monetina

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere alla Parigi-Dakar 1989 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Vale sempre la pena ricordare una ormai lontana edizione della “vera Dakar”: quella che da Parigi portava i concorrenti ad Algeri e poi, dopo centinaia di chilometri nel nulla del Sahara, approdava in vista dell’Oceano Atlantico, sulla lunga, bianchissima spiaggia della capitale del Senegal. Raccontiamo della Parigi-Dakar 1989, è passata alla storia come l’edizione della monetina. Protagonisti, Peugeot e l’ineffabile Jean Todt, direttore sportivo della sua squadra.

La vera protagonista della storia, comunque, è la 405 T16 Grand Raid che già l’anno prima aveva rischiato di vincere se ignoti ed un po’ sprovveduti ladruncoli non l’avessero sequestrata in pieno deserto per alcune ore, determinandone la squalifica.

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere all’edizione dell’89 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Tra gli iscritti, anche due 205 T16 Grand Raid: nei piani di Jean Todt, hanno il compito di assistenza in gara. Insomma, se una delle 405 è in difficoltà, dovranno fermarsi ed aiutarla a trarsi d’impaccio.

La gara non ha praticamente storia, tanta è la superiorità delle 405: tredici vittorie di tappa, sulle sedici disputate. Tutto bene, quindi, per Peugeot ormai sicura vincitrice, se non fosse per la rivalità agonistica scoppiata tra Vatanen ed Ickx, che non risparmiano sé stessi e le loro vetture pur di dimostrarsi più veloci del compagno.

Temendo le conseguenze di questa guerra fratricida, arrivati a Timbuktu e prima di iniziare la fase conclusiva, la più pericolosa per la stanchezza accumulata, Jean Todt convoca nella sua tenda i suoi fin troppo focosi piloti e, dopo la doverosa lavata di capo, annuncia loro che sarà una monetina a decidere il nome del vincitore. Ickx seglie testa, Vatanen croce. Todt lancia in aria la moneta. Esce croce.

Rally 1000 Miglia 2002: Renato Travaglia non sbaglia

Il trentino, al solito navigato da Flavio Zanella sulla 206 WRC della Racing Lions, deve solo pensare a non distrarsi per fare suo anche questo appuntamento del tricolore. Per lui i problemi arrivano – in sua assenza – dal Parco Chiuso, dove un insolito incidente provoca paura al termine della super speciale del giovedì sera. Seconda piazza per Paolo Andreucci e Anna Andreussi, sulla Fiat Punto Super 1600 della Procar, vincitori tra le Super 1600. Terza piazza per Luca Cantamessa e Massimo Ciceri, sulla Subaru WRC della Aimont Racing, che risalgono con una grande rimonta dalla centosettesima posizione.

Così incredibile da apparire improbabile. Eppure vero: l’unico episodio che durante il 1000 Miglia ha fatto correre un brivido lungo la schiena di Renato Travaglia, è stato l’urto, incauto ed incolpevole, provocato in Parco Chiuso dalla Punto Super 1600 di Pedersoli che, scivolata per 5 metri, ha colpito un cerchio della 206 WRC-Racing Lions del trentino.

È successo il giovedì sera, dopo la prova-show al kartodromo di Lonato. Si è anche temuto il peggio: magari una ruota aperta, una sospensione piegata, una gara compromessa. Invece no, nulla di tutto questo: solo un cerchio sbeccato, le scuse di rito del bresciano della Grifone e la paura svanita al risveglio. Come un brutto sogno.

Al di là di questo episodio, per il driver trentino il CIR 1000 Miglia (valido anche per l’Europeo a massimo coefficiente) è stato un rally in discesa: una gara-passerella con poche insidie dai rivali ma, comunque, con qualche inevitabile difficoltà. A partire dalla paura di sbagliare per deconcentrazione. Invece no, nessuna distrazione per un “prof” del calibro di Renato Travaglia, pilota riservato che ha però ammesso due suoi pensieri.

Il primo: avere iniziato il conto alla rovescia per la vittoria anticipata nel tricolore. Il secondo: avere il dubbio amletico se fare – o non fare – un paio di “tondi” nel bel mezzo di un tornante in prova. Proprio come fatto da Panizzi al “Catalunya”.

I “tondi”, in effetti, non li ha fatti, ma… i conti sì. Eccome. In effetti la concorrenza si è sciolta con il primo sole già nella prima tappa. Prova speciale 2 (Belprato): Enrico Bertone sbatte una ruota e si ferma con la Corolla-Leader Cars, mentre Luca Cantamessa fora, perde 5’, e sprofonda in coda con l’Impreza-Aimont Racing. Di qui in avanti l’astigiano mostra tutto il suo repertorio agonistico e tecnico con una inesorabile rimonta dalla posizione numero 107 al terzo gradino del podio: un recupero che, seppur frenato da un tempo imposto, è stato grande.

In un 1000 Miglia condizionato da cinque inevitabili decisioni di sospensione o annullamento delle prove, sono emerse numerose individualità che hanno brillato di luce propria. Come il secondo posto assoluto, con tanto di trionfo tra le Super 1600, di Paolo Andreucci (Punto-Procar), autore di una gara esemplare per costanza di rendimento e attacco (nella seconda tappa).

Come la competitività di Andrea Dallavilla (Saxo-Vieffecorse), capace di stupire nella prima tappa con una provvidenziale strategia di gomme intermedie, caricate nell’abitacolo e montate al terzo giro. Il bresciano è poi entrato in crisi nella seconda frazione, chiudendo al quarto posto assoluto (secondo tra le 1600), a causa di un’inestricabile “situazione” di assetto e trasmissione.

Stupore per la competitività – e ammirazione per la livrea – della debuttante Clio Super 1600 di Piero Longhi, il quale ha infilato alcuni tempi di grande levatura nella prima frazione chiusa da quarto assoluto. Poi il novarese ha frantumato una ruota – e ogni speranza – contro un muretto all’inizio della seconda frazione.

E se Fabrizio Ratiglia è tornato a vincere il Gruppo N (sesto assoluto) e guidare come sa, tra le Kit 2000 attacchi all’arma bianca e piazzamenti di rilievo sono giunti da Gianpietro Antonelli (306 Maxi-AutoSportItalia), Devid Oldrati, Marco Cristoforetti (entrambi su 306 Maxi-Racing Lions), Marco Bottarelli (Mégane-Power Car). E dai fratelli Spinoni con una Clio-Turbocar, prima vera A7.

Individualità di rilievo sono infine emerse nel team Vieffecorse da due debuttanti nel bresciano. Il pordenonese Luca Rossetti (Lancer Evo VI) ha stupito, con l’unica colpa d’aver strisciato una fiancata a Belprato, dove ha perso in tre prove tanto – troppo – tempo: malgrado ciò è giunto secondo nel Produzione ed ottavo assoluto. Costante e convincente è stato anche Mirco Baldacci: terzo tra le Super 1600 e settimo assoluto in una prova del CIR, campionato che continuerà a frequentare assiduamente assieme al Mondiale Junior.

Rally del Ciocco 2002: Travaglia agguanta lo scettro

Con questa vittoria, Renato Travaglia si ritrova in testa al campionato tricolore. Il trentino ha vinto 17 prove speciali su un totale di 18 del Rally del Ciocco 2002. Un dato che si commenta da sé. Ma il pilota Peugeot non vuole essere l’eroe di una sceneggiatura disadorna e guarda al 1000 Miglia e al Targa Florio, in vista di nuove sfide con altri italiani e con attesi stranieri. Quasi sempre secondi Daniele Bandieri e la modenese GB Motors che, con un’eccezionale gara da privati, hanno fatto cantare la Impreza ex-Procar.

C’è un solo uomo al comando del rally del Ciocco 2002. È senza capelli, grintoso come un pilota professionista, supportato da un team ormai collaudato qual è Racing Lions, mosso da una top car color argento che stacca tutti senza pietà: è Renato Travaglia. Qui tutti hanno nelle vene il sangue del Leone, che ammalia, colpisce, tiene lontano i rivali.

Nella seconda tappa tricolore, le uniche insidie in grado di minare la gara di Renato Travaglia e Flavio Zanella sarebbero potute giungere solo da loro stessi. Quando si vincono 17 prove su 18 c’è ben poco da commentare. Occorre solo filare diritto, più o meno a centro strada. E non deconcentrarsi mai. L’unico “gatto nero” i peugeottisti lo hanno trovato sul terzo passaggio della prova indoor, all’interno della tenuta del Ciocco: al via, dopo l’unico allungo deciso, la Peugeot del trentino ha effettuato un brusco testacoda a causa di un bloccaggio del retrotreno.

Sarà per le gomme Michelin ancora fredde? O per le bizze di qualche microchip del differenziale? Poco importa: tanto il pericolo è scampato. Travaglia è ripartito senza neppure un graffio. E quei due piccoli punti guadagnati sull’infida terra di Montalcino gli sono valsi la leadership nel massimo campionato rallystico italiano.

Ma Renato, da buon professionista, non vuole appiattirsi come dominatore di una scena disadorna: per questo guarda al Rally Mille Miglia (valido anche per l’Europeo a coefficiente 20) come terreno di nuove sfide con altri italiani e con attesi stranieri. Di più non può fare. Può solo continuare a vincere, in attesa di testare – dopo il “Targa Florio” – la 206 Super 1600 che Paolo Fabbri e Moreno Fusai allestiranno solo in seguito al varo delle omologazioni delle nuove sospensioni e di altre novità tecniche allettanti. Per il momento, i rivali possono essere solo invocati: da Desenzano dovrebbe esserci Diego Oldrati sulla Focus WRC dell’Euromotor.

Intanto, al Rally del Ciocco, Daniele Bandieri e Andrea Cecchi la loro parte l’hanno recitata bene. Condotta sicura, piglio deciso, continuità da coriacei, seconda posizione quasi costante, ma pur sempre gentleman driver. L’orafo di Sassuolo, a parte un testacoda e lo stallonamento di una gomma, ha poco da rimproverarsi.

Per lui e la “GB Motors” resta un “Ciocco” veramente esemplare e da privati, corso con un’Impreza WRC ex-Procar che si è “sgolata” a meraviglia. Ma questa era solo una gara test in vista di altri impegni nel Trofeo Rally e nelle gare dell’International Rally Cup. Perché è qui che Giacobazzi e Pisaniello hanno budget e carte in regola per vincere.

Subito dietro, le Super 1600: Citroën, Fiat, Peugeot, Opel. In gran spolvero Andrea Dallavilla e la Saxo della “Vieffe Corse”, che si sono adagiati sull’ultimo gradino che il podio offriva. E se Fiat si allenerà fino a spasimare, per ovviare alle noie di assetto e mettere a segno la rivincita in casa dei rivali, al “Mille Miglia” è attesissimo il debutto di Piero Longhi e Maurizio Ferrecchi con la Clio ipervitaminica della Renault Sport: il passato insegna che quando Autorel scende in campo non lo fa per passeggiare…

Peugeot 205 T16: differenze tra Evo 1 ed Evo 2

La Peugeot 205 T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato.

La Peugeot 205 Turbo 16 è stato uno dei più bei successi industriali e tecnici in Francia, come il Concorde e il TGV. Molto rapidamente avrebbe dominato il Campionato del Mondo e vinto due titoli, nel 1985 e nel 1986, nonostante la concorrenza molto agguerrita di Audi e Lancia. Il progetto del Gruppo B fu annunciato da Jean Todt alla fine del 1981, per una prima apparizione al Tour de Corse 1984.

Le specifiche erano semplici: l’auto doveva assomigliare al modello di punta del Marchio Sochaux, la 205, e per il resto, per non superare i 950 chili, doveva avere un motore centrale turbo e 4 ruote motrici, come l’Audi. Quest’ultimo punto ha dimostrato nel 1981 lo spirito visionario di Jean Todt, mentre alcuni altri Marchi non intraprendevano questa strada subito.

Per questo, Jean Todt si circonda di collaboratori di qualità, capaci di inventiva, appassionati e con uno spirito pragmatico come Eternal France, che sa produrre quando credi in lei. Tra gli altri: Jean-Pierre Nicolas come tester, Jean-Claude Vaucard dall’ufficio studi e sviluppo poi due importanti “riprese” provenienti dalla Renault: Jean-Pierre Boudy il costruttore del motore e, soprattutto, André de Cortanze l’ingegnere del telaio che allora lavorava sulla moto Elf.

La storia della Peugeot 205 T16 e delle Evoluzioni

Da notare che molte figure importanti nella storia del T16 sono passate dalla Alpine, campione del mondo rally nel 1973: Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin e, ovviamente, Jean Todt e André de Cortanze.

Il 29 marzo 1984 viene presentata alla FIA di Mortefontaine la duecentesima Peugeot 205 Turbo 16 “cliente”, indispensabile per l’omologazione delle venti vetture da competizione “Evoluzione”. Erano state prodotte in meno di dodici mesi, così racconta la storia, che era la regola per l’omologazione nel Gruppo B. Il giorno successivo, le venti auto da corsa sono state raggruppate per il conteggio e la convalida dalle stesse autorità.

Così, la T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato. Peccato solo per Vatanen che, in testa per un attimo, uscirà di strada e la T16 andrà in fumo.

Saranno venti le vetture prodotte dalla PTS in Evoluzione 1 C, con numeri di produzione da C1 a C20. Le Evoluzioni 2 saranno numerate da C201 a C220. Questi numeri di produzione non devono essere confusi con i numeri di serie che si posso trovare allegati ad una eventuale multa (questo è un suggerimento per i ricercatori).

La T16 da competizione Evo 1 così come la prima Evo 2, riceveranno numeri di serie specifici da VF3741R76E5200001 a 20 per registrarle nel 1984. Questi numeri di serie sono tutti leggermente diversi da quelli delle T16 “serie 200”. Da ottobre 1985, la Evo 2 riceverà numeri di serie che iniziano con VF3741R76F5591501. I numeri non venivano stampati a freddo, erano verniciati sul montante della portiera del pilota.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Evo 1 ed Evo 2: due Peugeot 205 T16 differenti

Jean-Pierre Nicolas ce lo ha recentemente confermato: la prima Peugeot 205 T16 T16, che chiameremo Evo 1, era un vero camion, difficilissimo da guidare ed estenuante nei rally, con 150 CV che passavano per l’asse anteriore. Bruno Saby ha pensato la stessa cosa alla Evo 2 senza servosterzo. Quanto ad André de Cortanze, considerava la sua T16 stradale, personale e bianco perla, inutilizzabile in città per la pesantezza dello sterzo.

Al suo arrivo al PTS, de Cortanze ha lavorato al miglioramento della T16, quindi alla sua evoluzione. Con passione comunicativa, ha chiarito i suoi interventi sul telaio per ottenere quella che diventerà la Evo 2.

  • Rimozione della trave posteriore del telaio trattenuta da due bracci, fissaggio sotto-carrozzeria e meccanica. La conformazione originale era molto penalizzante per chi lavorava all’assistenza nei rally. Il tutto è stato sostituito da un telaio tubolare che ha permesso, inoltre, di installare una grande marmitta tra il motore e il posteriore della vettura.
  • Parte anteriore vettura: completamente ridisegnata per razionalizzarla, con modifiche al supporto della ruota di scorta, ai passaruota…
  • Roll bar integrato e vari lavori di alleggerimento.
  • Risultati: la Evo 2 era più leggera (35 kg in meno sulla sola carrozzeria) e molto più rigida della Evo 1. Permetteva un’accessibilità meccanica molto maggiore.

L’ingegnere era rimasto colpito dall’incendio nell’auto di Vatanen e migliorerà l’architettura delle tubazioni del carburante, con gli ugelli sul retro dei serbatoi e più in basso. Inoltre, un grande scivolo spesso 1 cm e del peso di 70 chili viene messo a protezione dei serbatoi situati sotto i sedili dell’equipaggio. La tragica fine di Toivonen e Cresto al TDC 1986 gli darà ragione e giustificherà la sua ossessione per il rischio di incendio.

L’altro punto di svolta della Peugeot 205 T16 Evo 2 è stata l’installazione di un servosterzo, ma solo dal Sanremo 1985. Non fu installato sulla C201 al Tour de Corse 1985. Il montaggio è avvenuto, con l’aiuto di Dassault Aviation, utilizzando una pompa del servosterzo di derivazione aeronautica, operante a 300 bar. Questa altissima pressione ha permesso l’installazione di un cilindro più piccolo. Per l’iniezione meccanica un ex Matra (Guy Micard) ha diretto i tecnici della Magneti Marelli per la riprogrammazione.

De Cortanze ha implementato anche soluzioni originali e innovative con la Evo 2, come il riscaldamento degli ammortizzatori ad acqua del motore in Svezia, perché durante le speciali notturne a -40 °, la sospensione era completamente congelate e non lavoravano, anche molto tempo dopo la partenza, senza questo dispositivo si riusciva a farle lavorare

Quasi tutto è stato rivisto o modificato sulla Evoluzione 2: freni, frizione, trasmissione, testata, iniezione d’acqua, scambiatore di calore, aerodinamica, raffreddamento…

Il risultato di questa revisione quasi completa della T16 è stato all’altezza delle aspettative: più potente (almeno 80 CV in più), più leggera di circa 50 kg, la Evo 2 era, secondo Jean-Pierre Nicolas, “più agile e più facile guidare “, e, secondo Bruno Saby, una pura gioia di guida, sicuramente mostruosa e violenta con 500 CV sulle ultime versioni, ma brillante con un motore più facile da manovrare rispetto alla Evo 1.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

Auto da rally Gruppo R: nuove regine a confronto

La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Le vetture della classe regina (2012) del Gruppo R (2008) a confronto. Dopo Citroen con la DS3 e Ford con la Fiesta, il passo è stato compiuto anche da Peugeot con la 208 T16. E poi da Skoda con la Fabia, fino a Citroen con la C3. La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Caratteristiche comuni a tutte le classi del Gruppo R sono il dover mantenere stesso tipo di cilindrata e aspirazione del modello stradale da cui derivano, stessa carrozzeria, stessa misura di cerchi e gomme, e stesso numero di rapporti del cambio.

Nelle vetture turbo è permesso l’utilizzo dell’anti-lag sistem. La classe R5 è stata l’ultima ad essere concepita come regolamento e così le sue vetture. Siamo nel 2012. La prima vettura R5 ha debuttato sul finire del 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base del Gruppo R.

Si avvicina più ai dettami della Super2000, categoria che ha sostituito. La preparazione consiste in un motore 1.600 turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli. La trazione è integrale permanente anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria.

GruppoClasseCilindrataPeso minimomodifiche autorizzate
R1R1A
R1B
meno di 1400
da 1400 a 1600
950
1000
Molle ed ammortizzatori, supporti motore
R2R2A
R2B
da 1400 a 1600
da 1600 a 2000
1000
1050
Le modifiche R1. cambio, freni, barra antirollìo, albero a camme, centralina elettronica
R3R3C
R3D
R3T
da 1600 a 2000
fino a 2000
fino a 1600
1080Modifiche R1/R2: cambio sequenziale, freni maggiorati, ammissione tipo Super 1600, collettori di aspirazione e scarico

Nasce la classe R4 del Gruppo R Fia

Creata per dare più competitività alla classe N4, include le vetture sia a due che a quattro ruote motrici con propulsori inferiori ai 2000 cc dotati di sovralimentazione. Le vetture più comuni in questa classe sono la Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STi e in misura minore la Renault Megane RS.

La preparazione consiste in quella Gruppo N più la possibilità di montare un cambio sequenziale meccanico, un alleggerimento maggiore e qualche modifica maggiore al propulsore. Nel 2016 ha debuttato la nuova Subaru WRX STI NR4, che si andrà ad inserire tra le vetture di classe R4. Dopo tanti anni viene lanciato un nuovo modello destinato alle vetture della categoria produzione.

Nasce la classe R5 del Gruppo R Fia

Una nuova classe del Gruppo R è la Classe R5. La prima vettura R5 ha debuttato a fine 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base di questo gruppo, ma fa eccezione, avvicinandosi più ai dettami della Super 2000 che la R5 si appresta a sostituire. La preparazione consiste in un motore da 1600 cm³ turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli.

La trazione deve essere integrale anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria. La misura dei cerchi su asfalto è di 18 pollici mentre su sterrato di 15 pollici. Attualmente le principali vetture R5 sono Peugeot 208 T16, Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5, Skoda Fabia R5, Hyundai i20 R5, Mitsubishi Space Star R5, Citroen C3 R5 e Volkswagen Polo R5.

Merita una citazione anche la Opel Corsa R5 ancora non omologata ma in arrivo per il 2020, stando agli annunci della Casa dopo aver visto il successo internazionale della Adam. Omologata per ora nel Regno Unito la Proton Iriz R5, promette di arrivare a correre nella serie iridata. Non nel 2019, come annunciato in precedenza. magari nel 2020…

Jan Kopecky con la Skoda Fabia R5

La Skoda Fabia R5: razzia di titoli

La Fabia R5 è un modello che segue i diktat del regolamento tecnico internazionale emanato dalla Fia, che vede queste vetture al vertice prestazionale nei vari campionati nazionali, nel Campionato Europeo Rally e nella serie iridata WRC 2. La base di partenza è la terza generazione della Skoda Fabia che ha debuttato nella versione di serie in tutti i mercati internazionali.

L’auto da rally è spinta da un motore di 1.620 centimetri cubici a iniezione diretta di benzina con turbocompressore. La potenza dichiarata dal Costruttore è di 273 cavalli con un valore di coppia pari a 420 newtonmetri a soli 4.750 giri/minuto. La trazione è integrale permanente, gestita da due differenziali autobloccanti meccanici. Il cambio è sequenziale a cinque rapporti.

La lunghezza è di 3,99 metri e la larghezza di 1,82 e il peso a secco è di 1.230 chili. Le sospensioni sono MacPherson, sia all’anteriore sia al posteriore. Le ruote sono da 18 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. La Fabia adotta freni a disco da 355 millimetri e 32 di ampiezza sull’asfalto e 300 millimetri (sempre 32 di ampiezza) sullo sterrato. Il serbatoio carburante ha una capacità massima di 82,5 litri.

Il consumo dichiarato della vettura è di 0,60 litri per ogni chilometro di PS percorsa. La vettura da rally di maggior successo nella storia del marchio céco, ha ottenuto un importante aggiornamento estetico e tecnico nel 2019, svelato al Salone Internazionale di Ginevra di scena dal 7 al 17 marzo 2019. In quel contesto Skoda Motorsport ha presentato la sua rinnovata vettura da rally, che adotta gli elementi chiave di design della vettura stradale 2019.

Ovviamente, non si parla solo di aggiornamenti estetici: la Fabia R5 ottiene anche dei miglioramenti tecnici, come ad esempio il propulsore 1,6 litri turbo di nuova generazione migliorato come resa e risposta. La Skoda Fabia R5 dovrebbe essere omologata dalla Fia nel secondo trimestre del 2019 e sarà poi disponibile per i clienti di tutto il mondo, lanciando la sfida alla ‘cugina’ Volkswagen Polo GTI R5.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi nella Peugeot 208 T16

Peugeot 208 T16: seconda a nessuna

Il motore della 208 T16 è il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto).

L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche la 208, come tutte le vetture della classe R5, ha trazione integrale permanente. La frizione è bidisco e il cambio è il “classico” sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,96 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,56, sono montati due differenziali autobloccanti.

Il telaio ha una scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Ovviamente, la pinza dei freni è a 4 pistoni. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Simone Campedelli con la Ford Fiesta R5

Ford Fiesta R5: l’eredità nei geni

La carrozzeria della Fiesta R5, che è stata una delle prime R5, deriva dalla Super2000 e dalla RRC. E’ stato rivisto lo scarico, sempre diretto ma ristudiato nel collettore. Si nota un ridimensionamento anche nell’intreccio del roll bar nella parte posteriore della vettura rispetto alla S2000. Il motore della Ford R5 è un 1.600 turbo a benzina da 280 cavalli, proprio come la Ford Fiesta RRC.

L’ unica differenza tra le due auto, a parte tutti i materiali di realizzazione, è che la Fiesta R5 ha la flangia del turbo di 32 millimetri, contro i 31 della RRC e i 33 della WRC. Nel complesso è una vettura ben sviluppata in grado di erogare tutto il potenziale di cui dispone.

Il cambio è manuale sequenziale a cinque marce, la trazione è integrale ed è presente il differenziale a slittamento limitato sia all’anteriore sia al posteriore. Le sospensioni, avanti e dietro, sono MacPherson, a molle elicoidali, con ammortizzatori regolabili e barra anti-rollio. I freni a disco autoventilati da 355 millimetri (per l’asfalto) o da 300 (per lo sterrato). I cerchi sono 8×18 pollici (asfalto) e 7×15 pollici (sterrato). La vettura pesa 1.200 chili con un rapporto peso-potenza a vuoto di 237 cavalli per tonnellata. A metà stagione 2019 arriva la Ford Fiesta R5 Evo.

Citroen DS3 R5 la madre di tutte le R5

Citroen DS3 R5: la madre di tutte le R5

La DS3 R5 rappresenta una nuova frontiera tecnologica del Costruttore francese applicata alle corse su strada. E’ mossa da un propulsore da 1.598 centimetri cubici montato in posizione anteriore trasversale. Ha una potenza di 280 cavalli a 6.000 giri al minuto. Il propulsore è, come nel caso della Peugeot 208 T16 R5, il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un’eredità tramandata…

Un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto). L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche DS3 R5 ha la trazione sulle quattro ruote permanente.

La frizione è a doppio disco e il cambio è sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,94 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,46, sono montati due differenziali autobloccanti. Il telaio è realizzato con scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori, con pinza a 4 pistoni, sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Citroen C3 R5

Citroen C3 R5: ambizioni sfrenate

La C3 R5 che Citroën Italia schiererà nel Cir 2019 per Luca Rossetti e Eleonora Mori è stata messa a punto da Citroën Racing come risultato di un progetto nato alla fine del 2016 con l’intento di realizzare una vettura per la competizione clienti che divenisse il riferimento per tutta la categoria R5. Il team dei tecnici ha lavorato soprattutto sul motore (elettronica e sistema anti lag del turbocompressore) per ottenere una gestione ottimale della potenza sviluppata.

Il primo esemplare della C3 R5 è stato presentato il 23 novembre 2017 al Rallye du Var dove ha svolto il ruolo di apripista, mentre il debutto in gara è avvenuto il 6 aprile 2018 al Tour de Corse, concluso con un ottimo secondo posto nella categoria WRC 2 conquistato da Yoann Bonato.

Il motore della C3 R5 è un quattro cilindri di 1.6 litri disposto trasversalmente, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 16 valvole, iniezione diretta Magneti Marelli e turbocompressore con flangia in aspirazione di 32 mm. Il risultato è una potenza di 282 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 420 Nm (a 4000 giri/min). La trazione è integrale permanente con i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti con comando manuale a leva e frizione a doppio disco in materiale cerametallico.

Le sospensioni sono di tipo McPherson con ammortizzatori regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 mm di diametro in assetto terra e 355 mm su asfalto, sia all’anteriore che al posteriore. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su terra per pneumatici Pirelli. Nella sua partecipazione al Cir la C3 R5 con la livrea di Citroën Italia potrà contare sulla fattiva collaborazione di Pirelli per quanto riguarda gli pneumatici e sulla struttura tecnica di Fabrizio Fabbri (storico partner sportivo di Groupe PSA Italia) per quanto riguarda la preparazione della vettura e l’assistenza in gara.

Andreas Mikkelsen con la Volkswagen Polo R5

Volkswagen Polo R5: nata per vincere

La Polo R5 GTI segna il ritorno di Volkswagen Motorsport nel mondo dei rally con un prodotto, per la prima volta destianto totalmente ai “clienti”. Questa vettura rappresenta di fatto una sfida per la casa tedesca perché per la prima volta viene prodotta una vettura secondo gli stringenti regolamenti Fia previsti per le vetture R5.

Nonostante questo Volkswagen Motorsport può vantare una lunga e vincente esperienza nel Campionato del Mondo Rally basti pensare ai dodici titoli vinti tra il 2013 ed il 2016 con la Polo R WRC nel WRC appunto, dalla coppia Sebastien Ogier e Julien Ingrassia.

I numeri che caratterizzano questi quattro anni nel massimo campionato, la dicono lunga sulle conoscenze acquisite dalla casa di Hannover nel mondo dei rally: 640 “special stages” vinte sulle 958 percorse dalla Polo R, 1346 giorni al comando del Campionato del Mondo Costruttori ed appunto i dodici titoli vinti nei due campionati nei 4 anni. Un dato su tutti che testimonia anche l’affidabilità della vettura Volkswagen sono i 48.723 chilometri di prove speciali completate dal 16 gennaio 2013, giorno del debutto al 20 novembre 2016, ultima prova percorsa.

Il cuore della Polo GTI R5 è infatti un motore da 1.600cc, 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con turbocompressore ed intercooler derivato dal motore Volkswagen EA888 e montato trasversalmente davanti la paratia frontale. Lo stesso motore è montato anche dalla Skoda Fabia R5 e sebbene apparentemente possano sembrare uguali, quello della Polo GTI può avvalersi di diversi accorgimenti tecnici che lo distinguono proprio da quest’ultimo, in particolar modo per quanto riguarda il raffreddamento e l’impianto di scarico.

Con la Hyundai i20 R5, Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul

Hyundai i20 R5: l’alternativa coreana

La Hyundai i20 R5 è progettata per gareggiare in campionati di rally regionali, nazionali ed internazionali. Dopo il primo test nel gennaio del 2017 e nove mesi di test dettagliati in tutta Europa, la i20 R5 ha debuttato nella categoria WRC 2 al Tour de Corse. L’auto ha immediatamente retto la competizione con nomi storici della categoria.

Nelle mani di un partecipante privato la vettura ha raggiunto la prima vittoria in un rally internazionale già alla sua seconda uscita e ha ottenuto la prima vittoria di una tappa di WRC 2 al Rally del Galles nel 2016. Il motore è un quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 300 cavalli con 400 Nm di coppia.

La trasmissione è integrale permanente. Il cambio è a sei marce più retromarcia con comando a paddle. Il differenziale è, ovviamente, meccanico anteriore e posteriore e la frizione cero-metallica a doppio disco. Le sospensioni anteriori e posteriori, come sulle WRC, sono a ruote indipendenti con schema McPherson e ammortizzarori regolabili in estensione. Lo sterzo è a pignone e cremagliera con comando, mentre i dischi freno sono Brembo da 300 millimetri per la terra e 355 per l’asfalto.

Bruno Berglund sulla Mitsubishi Space Star R5

Mitsubishi Space Star R5: l’incompresa

La Mitsubishi Space Star R5 è stata progettata e sviluppata dagli svedesi della Mpart AB seguendo le normative Fia riguardo alle R5, con la benedizione della Mitsubishi. Dotata di un motore Mitsubishi 4B11 da 1620 cc, già visto sulla Lancer Evo X, la macchina adotta una trasmissione Sadev a cinque rapporti e trazione integrale permanente, con sospensioni MacPherson e ammortizzatori Öhlins studiati appositamente.

“La progettazione e lo sviluppo di questa vettura hanno richiesto un grande impegno – ha spiegato Tomas Weng di Mpart –. Abbiamo cercato di rendere il tutto più semplice ed efficace possibile, utilizzando tutti i pezzi originali Mitsubishi che potevamo inserire. Siamo convinti che questo renderà l’auto di facile mantenimento, offrendola ad un prezzo competitivo”.

Dotata di un motore 1,6 l turbo da 280 cavalli, anche questa Mitsubishi ha quattro ruote motrici, come le sue colleghe Peugeot 208 T16, Ford Fiesta, Citroën DS3 e C3, Skoda Fabia… Il coinvolgimento di Mitsubishi con i rally è leggendario. Il suo successo a livello nazionale e internazionale nell’arco di oltre due decenni – grazie alla tanto acclamata Lancer Evolution – ha ispirato migliaia di piloti e team a competere con una vettura con il distintivo riconoscibile a tre diamanti, ma questa vettura non sembra seguire le gesta di chi l’ha preceduta.

Il concept della Opel Corsa R5

Opel Corsa R5: un futuro da scrivere

Era il 2015 quando Opel Motorsport annunciava di aver posticipato la creazione della sua Corsa R5 . Fino ad allora, il produttore di Rüsselsheim sembrava pronto a tornare ai rally, questa volta con una vettura a quattro ruote motrici che avrebbe rilevato il testimone dell’ultima vettura Opel che ha gareggiato con i colori ufficiali, l’Ascona 400 dei primi anni Ottanta. 

Da allora, molti privati ​​hanno optato per i modelli del Costruttore tedesco per realizzare le proprie auto da rally, cosa che ha portato ad esempi come la Corsa S2000 o la Vauxhall Astra Kit Car, che ha gareggiato in Gran Bretagna o Germania. 

Dopo il successo dell’Adam R2 , sia a livello europeo che nazionale, Opel ha pensato che era il momento giusto per fare il passo e creare un’auto da corsa clienti che permettesse di continuare ai giovani piloti del vivaio Opel di continuare verso il professionismo. Il progetto R5 è stato avviato con il partner di fiducia, Holzer Motorsport, che aveva già lavorato con Opel nel DTM ed era stato anche responsabile per la R2. Nessuna data precisa per il debutto: Opel parla del 2020.

Ben Mellors con la Proton Iriz R5

Proton Iriz R5: un giorno arriverà

Due anni di preparazione, test, modifiche, prove su asfalto e sterrato. Finalmente per la Proton Iriz R5 sembra giunto il fatidico momento, quello dell’omologazione che la porterebbe al debutto nel 2019. Il team Proton aveva lanciato il progetto Iriz R5 due anni fa, coinvolgendo addirittura un campione del mondo del calibro di Marcus Gronholm per lo sviluppo della vettura e il preparatore Mellors Elliott Motorsport.

La vettura sarà omologata nei primi giorni di dicembre, per poi avere la possibilità di esordire nel WRC 2 a partire dal 2019, ossia dal Rallye di Monte-Carlo, primo appuntamento del Mondiale Rally. Qualora il team si impegnasse in maniera ufficiale, dunque senza mettere in vendita la vettura per team privati, potrebbe addirittura entrare a concorrere nel WRC2 Pro, ossia la nuova categoria WRC2 che vede lottare tra loro piloti, navigatori e team ufficiali. Con un motore 1600 cc che eroga quasi 300 cavalli, la Iriz ha già ben figurato nel Campionato Britannico Rally dimostrando di essere in grado di adattarsi ai fondi sterrati e con poca aderenza.

Peugeot 205 T16: tecnica di una campionessa del mondo rally

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Dici Peugeot 205 T16 e pensi ad una delle più potenti vetture da corsa che tanto ha regalato al rallysmo mondiale nel suo periodo di maggiore floridezza, prima che i prototipi del Gruppo B venissero definitivamente banditi. La 205 Turbo 16 è stata costruita a partire dal 1984 in soli duecento esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione nel Campionato del Mondo Rally.

Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente la T16 vantava un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi. Anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello di serie. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali utili per raffreddare il motore e il colore grigio topo con profili rossi. Si notavano subito le cattive intenzioni della T16 stradale.

Figurarsi quelle della versione da gara. La 205 dava il meglio di se, appunto, nei rally. Specialità in cui fin dal suo debutto colse diversi successi iridati. La prima versione con 350 cavalli, erogati da un 1,8 litri, vinse il WRC nel 1985. Alla Evo2, anch’essa vincitrice del WRC, ma nel 1986, bastavano appena 3 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari .Un grazie ai 480 cavalli e ai 960 chilogrammi di peso.

Dalla Peugeot 205 T16 Evo 1 alla Evo 2

Elemento cardine della 205 Turbo 16 è la trazione integrale, con differenziale anteriore e posteriore a treno epicicloidale, slittamento limitato tipo Ferguson e ponte posteriore Hypoide. Il cambio è un cinque marce tipo TJ, le sospensioni sono a doppio triangolo con molle e ammortizzatori coassiali ancorati sul triangolo superiore. Gli ammortizzatori sono di marca Bilstein con il sostegno di una barra stabilizzatrice.

I dischi dei freni da 298 mm di diametro sono a 4 pistoncini. Il peso della vettura stradale raggiunge i 1.210 kg mentre il rapporto peso/potenza ammonta a 6,05 kg/CV. Al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la Evo 2. La Evo 2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni Ottanta insieme alla Lancia Delta S4.

Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l’aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l’auto atterrasse di muso dopo i salti, l’alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l’auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell’ultima evoluzione i 560 cavalli.

La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l’adozione della fibra di carbonio oltre all’acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l’agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 chili.

La Turbo 16 è oggetto del desiderio dei collezionisti. L’esemplare numero 189/200, consegnato il 15 settembre 1985 al signore belga Quenette, è stato battuto all’asta da Bonhams nel 2016 per 168 mila 467 euro. Il vecchio proprietario la utilizzava praticamente solo nel fine settimana ed in trent’anni aveva percorso solo 45 mila chilometri. La vettura era completamente originale.

Il primo successo della 205 T16 nel 1984

Debutta nel Campionato del Mondo Rally Gruppo B 1984 come vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie. Nella stagione del debutto coglie tre vittorie iridate con Ari Vatanen, dimostrandosi una seria rivale dell’Audi, sino ad allora dominatrice della categoria.

L’esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l’asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d’acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l’unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un’ora e concluse il rally al quarto posto.

Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.

Già nelle prime prove del Mondiale Rally 1985, la 205 T16 si rivela l’auto da battere: il peso minore, la potenza del motore e la buona maneggevolezza, le permettono di essere più competitiva delle Audi e delle Lancia; durante la stagione la squadra introduce anche la versione Evolution 2, dotata di vistose appendici aerodinamiche e spoiler per garantire maggiore trazione, oltre che di un motore più potente. La Peugeot vince sette prove mondiali, conquista il suo primo titolo Costruttori e il suo pilota Timo Salonen diventa campione del mondo.

Quella del 1985 fu una stagione tutt’altro che scontata. All’inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205.

Il primo titolo WRC della 205 T16 nel 1985

Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un’Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all’agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante.

La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Rally Portogallo la gerarchia all’interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Röhrl.

Al Tour de Corse fece il suo esordio la Evo 2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell’anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.

Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il Rally Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all’urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all’ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la Fia si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.

Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza. Nel 1986 il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi. Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot il pilota Juha Kankkunen si laurea campione.

Per motivi di sicurezza la Fia decise di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally, il team Peugeot Talbot Sport si dedicò allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 Turbo 16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo fruttò alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare quasi 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi.

Scheda tecnica della Peugeot 205 T16 stradale

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata: 11 m
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra:
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 960 kg / in ordine di marcia: 1.145 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 0,7 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 200 CV (DIN) a 6.750 giri/min / Coppia: 25,9 Kgm a 4.000 giri/min
Accensione:Impianto elettrico: batteria da 33 Ah
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici210/55 TRX 390
Prestazioni dichiarate
Velocità: 210 km/hAccelerazione: sullo 0-100 km/h: 6
Consumi12,2 l/100 km

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 1

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 940 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 1,4 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 370 CV (DIN) a 7.500 giri/min / Coppia: 45 Kgm a 5.000 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 2

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: in configurazione asfalto 910 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina Garrett Systems da 2,5 bar con intercoolerCilindrata: 1779 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 560 CV (DIN) a 8.000 giri/min / Coppia: 57 Kgm a 5.200 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale con supporti tubolari ant. e post. in acciaio e fibra di carbonio
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Storia della C201: 205 T16 Evo 2 di Saby

La C201 viene poi testata intensamente da Jean-Pierre Jabouille, sul circuito Michelin di Ladoux, per migliorarne la messa, di cui aveva davvero bisogno. Poi si reca in Grecia, prima del Rally Acropoli, per metterla alla prova su terreni difficili. Infine, parte per la Finlandia, questa volta per i test su un buon terreno veloce.

Questa Peugeot 205 T16 Evo 2 immatricolata con targa 24 FGV 75 e telaio numero VF3741R76E5200009 compare in gara al Tour de Corse 1985, nelle mani di Bruno Saby, è la prima apparizione di una Evo 2 in un rally. Gli archivi Peugeot Talbot Sport la indicano come la C201, ovvero la prima Evo 2, destinata ad essere soprannominata “La Nonna”.

I favoriti per quel Tour de Corse sarebbero Ari Vatanen e Timo Salonen, entrambi su una Evo 1… Saby è responsabile della guida del nuovo modello. Tuttavia Salonen si ritira presto e Vatanen, lottando contro Jean Ragnotti e la sua Renault 5 Maxi Turbo, esce violentemente e distrugge il suo T16, fortunatamente senza danni per l’equipaggio.

Bruno Saby e Jean Francois Fauchille diventano gli uomini che fanno sperare Peugeot, e Jean Todt dà le istruzioni per stare in zona punti e portare la vettura sul podio. Bruno Saby dice che la macchina è stancante senza servosterzo, molto difficile da guidare e difficile da controllare. Nonostante questo, il pilota di Grenoble si assicura un secondo posto inaspettato, una vera impresa visto il lavoro ancora da fare sulla Evo 2 per finire la sua messa a punto.

È a questo scopo che la C201 viene poi testata intensamente da Jean-Pierre Jabouille, sul circuito Michelin di Ladoux, per migliorarne la messa, di cui aveva davvero bisogno. Poi si reca in Grecia, prima del Rally Acropoli, per metterla alla prova su terreni difficili. Infine, parte per la Finlandia, questa volta per i test su un buon terreno veloce. Nel dicembre 1985 la C201 viene inviata in Italia, per il Memorial Bettega organizzato a Bologna in onore del pilota Lancia.

Contrariamente alla nuova S4, la T16 Evo 2 avrebbe vinto la gara finale per mano di Salonen, con disappunto dei tifosi presenti per l’occasione. La C201, ancora immatricolata con targa 24 FGV 75 la rivediamo con Bruno Saby sulle nevi delle ricognizioni del MonteCarlo 1986.

La targa 24 FGV 75 riappare al MonteCarlo 1986 sulla T16 di Salonen, che finirà seconda. Gli archivi Peugeot Talbot Sport indicano, però, si tratta della Evo 2 C206. La C201 veniva giudicata un po’ logora e il pilota di punta avrebbe dovuto, logicamente, usare una macchina nuova. L’uso della stessa carta di circolazione su diverse vetture era comune a tutte le squadre dell’epoca: Peugeot, Renault, Lancia…

La C201 va in pensione anticipata nei locali del PTS di Boulogne la targa 24 FGV 75 non compare più sulle vetture iscritte dalla Peugeot al Campionato del Mondo, questo ci fa ragionevolmente pensare che il titolo stradale sia tornato alla C201 dopo l’intermezzo sulla C206 a MonteCarlo.

Nel 1986, Peugeot è di nuovo Campione del Mondo Rally, ma il Gruppo B intanto è stato cancellato a fine anno in seguito agli incidenti in Portogallo e soprattutto alla morte dell’equipaggio Toivonen-Cresto della Lancia S4 al Tour de Corse. La vettura in questione corre anche nei raid come la Dakar o nel rallycross.

Un’Evoluzione 2 fu venduta nel 1987 alla Peugeot Finlandia per essere messa a disposizione del pilota Matti Alamäki per il Campionato Europeo Rallycross. C’è una probabilità molto grande, secondo testimoni dell’epoca, che sia la “Nonna” C201. Questo pilota, già titolato nella disciplina, ha appena concluso la stagione 1987 su una S4 e ha perso il titolo dietro la T16 di un altro finlandese, Seppo Niitymäki.

Decide quindi di guidare una vettura di Sochaux, e con la Peugeot Finland T16 riverniciata in rosso, vincerà il titolo di campione europeo per tre anni consecutivi: 1988, 1989 e 1990, nonostante la concorrenza di molte ex Gruppo B, come l’Audi Quattro Sport, Lancia S4, Maxi Turbo…

Carlos Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally

Non rinuncia alla tecnologia e alla modernità. Taglia via il ”vecchio” inutile. Un manager vero, Carlos Tavares. Perché, per fortuna, c’è anche un ”vecchio” utile. Un ”vecchio” che non invecchia. Quando il manager non ”gioca” con le auto d’epoca, si getta nella mischia dei rally storici. Il Rally MonteCarlo Historique è una delle sue gare preferite e anche nel 2021 sarà alla guida della sua Lancia Stratos.

Carlos Tavares, a capo del Gruppo PSA e oggi proiettato alla guida del nascente gruppo automobilistico Stellantis, è sempre stato un uomo di sostanza più che di apparenza, per quanto impeccabile nell’immagine. Non è mai stato uno con tanti fronzoli. E soprattutto ha sempre e solo avuto un’unica passione: quella per le corse automobilistiche, e per i rally in particolare. Infatti, quando può si infila in uno dei suoi personali gioielli, come la Stratos HF della sua scuderia personale, e va a correre.

Carlos Tavares, un uomo nato per stare alla guida, in auto, nel lavoro, nella vita. Petto in fuori e spalle diritte. Si guarda indietro solo per imparare dal passato e verificare se si è migliorati. Portoghese, manager di apprezzamento internazionale, nel mondo dell’automotive viene definito un dirigente che è parte integrante del mondo in cui si proietta. Un indispensabile ingranaggio del motore che dirige. I francesi lo amano. Ha risollevato le sorti di Peugeot e Citroen. Ha trasformato il Gruppo PSA in una società sana ed efficiente, ha gestito il matrimonio con FCA e curato la nascita di Stellantis.

Carlos Tavares portoghese di Lisbona, nato il 14 agosto 1958, proviene dai piani alti di Renault. In Portogallo si è avvicinato al mondo dell’auto, frequentando il circuito dell’Estoril da ragazzino. Ha studiato al Lycée francais dove sua madre insegnava. Infatti, si è diplomato al alla Ecole Centrale de Paris e ha iniziato la sua carriera in Renault nel 1981. È stato direttore del progetto Renault Mégane II.

Carlo Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally
Carlo Tavares: il manager che ama Stratos HF e rally

Ha poi lavorato per la Nissan, società controllata da Renault. Nel 2009 diventa responsabile della Nissan per i mercati del Nord e del Sud America. Nel 2011 è chief operating officer di Renault, nonché il secondo dirigente di Carlos Ghosn e suo braccio destro. Tavares ha rassegnato le dimissioni dalla Renault il 29 agosto 2013, due settimane dopo aver pubblicamente dichiarato di voler diventare CEO di una casa automobilistica, scusandosi poi con il personale Renault per la gaffe.

La famiglia Peugeot lo ha subito preso nella speranza di non affondare. Carlos Tavares c’è riuscito. Per salvare se stesso, ha reso quello di Peugeot e Citroen uno dei gruppi industriali più competitivi al mondo. Nel 2014 diviene amministratore delegato e presidente del consiglio di amministrazione del Groupe PSA in sostituzione di Philippe Varin.

Durante il suo mandato, ha varato misure di riduzione dei costi e aumentato la quota di mercato dell’azienda in Cina, che ha riportato il Groupe PSA in attivo dopo diversi anni di perdite. Nel 2014 sotto la sua guida, è stata creata come marchio autonomo la DS Automobiles, di cui è presidente. Dopo che PSA e FCA hanno annunciato la loro fusione a ottobre 2019, Tavares ne diventerà amministratore delegato.

Non rinuncia alla tecnologia e alla modernità. Taglia via il “vecchio” inutile. Un manager vero, insomma. Perché, per fortuna, c’è anche un “vecchio” utile. Un “vecchio” che non invecchia. Infatti, quando il manager non “gioca” con le auto d’epoca che custodisce nel garage della sua casa alle porte di Parigi, si getta nella mischia dei rally storici.

Il Rally MonteCarlo Historique è una delle sue gare preferite e anche nel 2021 sarà alla guida della sua Lancia Stratos con la moglie Armelle, al suo fianco da quarant’anni, a fare l’osservatrice appassionata. Non ci crederete ma Carlo Tavares si è fatto inserire nel contratto di lavoro con il Gruppo PSA un’apposita clausola che prevede la possibilità per il manager di partecipare a ventidue corse automobilistiche ogni anno.

Il film su Michèle Mouton: la vice campionessa (VIDEO)

Michèle Mouton è una pilota rally e dirigente sportivo francese in FIA, tra le poche donne ad avere vinto gare valide per il WRC. E’ nata a Grasse il 23 giugno 1951. Nel 1975 aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans in un team tutto femminile classificandosi ventunesima a 67 giri di distacco dai vincitori Jacky Ickx e Derek Bell.

Nel 1981 Michèle Mouton, in coppia con la sua navigatrice italiana Fabrizia Pons, stabilì un record diventando, al Rally di Sanremo, la prima donna ad aggiudicarsi una tappa del Campionato Mondiale Rally. L’anno dopo vinse tre gare (Portogallo, Brasile e Acropoli) alla guida di un’Audi quattro e arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Röhrl.

Michèle Mouton è una pilota rally e dirigente sportivo francese in FIA, tra le poche donne ad avere vinto gare valide per il WRC. E’ nata a Grasse il 23 giugno 1951. Nel 1975 aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans in un team tutto femminile classificandosi ventunesima a 67 giri di distacco dai vincitori Jacky Ickx e Derek Bell.

Nel 1981, in coppia con la sua navigatrice italiana Fabrizia Pons, stabilì un record diventando, al Rally di Sanremo, la prima donna ad aggiudicarsi una tappa del Campionato Mondiale Rally. L’anno dopo vinse tre gare (Portogallo, Brasile e Acropoli) alla guida di un’Audi quattro e arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Röhrl a causa della rottura della trasmissione della sua vettura che non le permise di vincere il Rally della Costa d’Avorio.

Nel 1984 e 1985 vinse con l’Audi Sport quattro la Pikes Peak International Hill Climb negli USA, prima donna a riuscirvi stabilendo anche il record del tracciato. Poi, un anno dopo, passò alla squadra Peugeot Talbot Sport Deutschland, vincendo il campionato tedesco rally con la Peugeot 205 Turbo 16. Corse inoltre alcune prove mondiali, di cui l’ultima fu il Tour de Corse 1986 nel quale si ritirò per problemi al cambio. In seguito all’abolizione delle vetture di Gruppo B decise di ritirarsi dalle corse. Nel 1988 promosse, insieme a Fredrik Johnson, la Corsa dei Campioni in onore di Henri Toivonen.