Articoli

WRC, Rally 1000 Laghi 1981: domina Mikkola, vince Vatanen

Il Rally 1000 Laghi del 1981 fu speciale per Ari Vatanen e David Richards. Il 30 agosto non solo arrivò la prima vittoria di Vatanen nella sua gara di casa del WRC, ma fu anche una vittoria che mise l’equipaggio e la loro Ford Escort RS1800 guidata da David Sutton in corsa per il titolo mondiale, suggellato in Gran Bretagna nell’ultima gara finale (foto sopra).

Dal 1982 in poi, è arrivata la trazione integrale. O 4×4 o niente per la prova più veloce del FIA World Rally Championship. Ma riportando indietro l’orologio di quattro decenni, la rivoluzione della trazione Audi è stata costretta ad aspettare un’altra stagione prima che la quattro potesse rivendicare il primo successo a Jyväskylä.

Il Rally 1000 Laghi del 1981 fu speciale per Ari Vatanen e David Richards. Il 30 agosto non solo arrivò la prima vittoria di Vatanen nella sua gara di casa del WRC, ma fu anche una vittoria che mise l’equipaggio e la loro Ford Escort RS1800 guidata da David Sutton in corsa per il titolo mondiale, suggellato in Gran Bretagna nell’ultima gara finale (foto sopra).

“La competizione era con Hannu Mikkola e Markku Alén come al solito in questo rally”, ricorda Vatanen. “E come al solito, Markku è stato davvero veloce fin dall’inizio.” Ma è stata l’Audi di Mikkola a primeggiare. La quattro, tuttavia, ha perso tempo a causa di un problema al motore e ha chiuso al terzo posto. Ciò ha lasciato duellare i due finlandesi a trazione posteriore per il resto del rally.

“Avevamo vinto il precedente rally in Brasile”, spiega Vatanen, “ma questo è stato un po’ più complicato. Il nostro principale rivale per il campionato era Guy Fréquelin, ma non partiva al 1000 Laghi. David Richards diceva che forse dovevamo accontentarci del secondo posto. Questo non era il messaggio che volevo in quel momento. Volevo spingere. Negli ultimi due anni ero stato secondo in Finlandia e sapevo di avere la possibilità di farcela”.

Alén si è ribaltato nella prova di Laitikkala, ma ha perso solo 15 secondi con la Fiat 131 Abarth. La lotta è andata avanti e alla fine è stata decisa a favore di Vatanen. Un anno dopo si apriva l’epoca della trazione integrale con Hannu Mikkola e Stig Blomqvist a caccia della Mitsubishi Lancer di Pentti Airikkala, almeno quattro minuti più dietro.

Scopri i rally su Amazon

Rally MonteCarlo 1979: la rivincita della Stratos sulla 131

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E per la verità, già la prima gara della serie iridata, il Rally MonteCarlo, sembra andare in quella direzione. Sembra, perché sui 600 chilometri della tappa finale la prepensionata Lancia Stratos HF, con alla guida un divino Bernard Darniche, si prenderà una grande rivincita su tutti, ma in particolare sulla Fiat 131 Abarth Rally, vettura per la quale è stata incomprensibilmente sacrificata.

Per quanto assurdo possa sembrare, MonteCarlo, Stato sovrano indipendente e neutrale, è in stato di guerra. L’hanno portata qui, in questo principato sul quale in teoria dovrebbe sempre splendere il sole e che invece è battuto da una pioggia torrenziale, gli equipaggi superstiti del rally, poco più di 200 macchine sulle 270 partite sabato scorso da dieci diverse città europee. C’è una guerra su ogni argomento che riguarda la gara: gomme, cavalli, piloti. Questa è solo la vigilia di un Rally MonteCarlo 1979 che si concluderà sovvertendo sia i pronostici sia i primi due terzi della gara.

Anche Markku Alen, campione del mondo 1978, quindi al via per difendere il titolo, sta conducendo una sua battaglia personale contro un’infezione intestinale e pare le sorti del duello stiano volgendo a favore del rallyman finlandese. Sui chiodi delle gomme e sui loro incruenti confronti vale la pena soffermarci un attimo. Ormai lo sanno tutti: i rally, e questo in particolare, devono molto alle gomme. La scelta di questo o quest’altro pneumatico è spesso determinante e ciò si riscontra anche in questa occasione scorrendo la classifica del Rally MonteCarlo 1979 a conclusione della prima frazione: là dove si vede uno staff che occupa un’alta posizione, si è certi che usi un pneumatico diverso da quello che naviga a metà della graduatoria. Senza peraltro dare o togliere meriti a uno o all’altro pilota.

Gomma liscia, con telatura pesante, media, leggera, con due “puntine” che escono qua e là nel battistrada: veramente c’è da non capirci più nulla. Cosa, fortunatamente, che non succede ai tecnici, per i quali un chiodo in più o in meno ha un significato ben preciso. Markku Alen per ora continua: è quarto a 1’29” due Fiat Abarth 131 Alitalia accusano nei confronti delle due Ford Escort di Mikkola e Waldegaard: più chiodi nelle prove speciali per avere una maggiore sicurezza. In altre parole: se cominciamo a rischiare adesso, che cosa faremo alle ultime battute del rally?

Tatticamente più complessa la seconda guerra, quella dei cavalli, che – come la precedente – è una faccenda che riguarda per ora soltanto i primi della classe, cioè Fiat e Ford. Queste ultime macchine dichiarano circa 260 cavalli, 30-35 in più rispetto alle prime. Fino all’anno scorso i tecnici della Casa inglese avevano il problema di “scaricare” al suolo la potenza espressa dai motori 2 litri delle macchine. La difficoltà maggiore la incontravano sull’asfalto, e questo fatto spiega in parte le defezioni Ford – a livello ufficiale – da tutti quei rally ritenuti veloci.

Quest’anno le cose sono cambiate ed anche l’asfalto viene affrontato dagli inglesi con maggiore sicurezza. Per cui, al di là dei chiodi, c’è ragionevolmente da credere che le macchine d’Oltremanica diranno la loro, in questo rally, su qualsiasi fondo stradale. A meno che nella seconda tappa del “Monte” – numero 5 prove speciali, 1280 chilometri, partenza avvenuta alle 8 e arrivo l’indomani verso le 16 – il tempo metta giudizio, smetta di piovere su questo eden frequentato da signore in pelliccia e signori senza problemi di pensione e cominci a nevicare più a nord, dove si svolge il rally. Farebbe piacere a tutti.

E poi c’è la guerra dei piloti. L’unico ad ammettere un conflitto aperto e deciso è Markku Alén, e anche Benigno Bartoletti, medico del team ASA, ne dà conferma. Non staremo a dilungarci sulla natura del male che affligge il finlandese, che ha abituato un po’ tutti nel “giro” dei rally ai suoi disturbi fisici. Diremo soltanto che Markku è un po’ debole per via di una certa infezione intestinale che gli impedisce di assimilare l’indispensabile nutrimento. Non sarebbe un malanno particolarmente serio, se Alen potesse restarsene un paio di giorni a riposo e a dieta. Invece deve correre e sottoporsi ad uno sforzo prolungato che certamente non si addice a una persona debilitata.

Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto
Rally MonteCarlo 1979, Bjorn Waldegaard è secondo assoluto

Il medico ha fatto il possibile e forse persino di più: dopo un falso allarme su un suo ritiro (che alcuni avevano dato per avvenuto fin da domenica sera, proprio mentre riposava in un albergo di Vals Les Bains), Alén si è rimesso quasi in sesto per la seconda tappa ed è ripartito. Sicuro, come sempre d’altra parte, di arrivare fino in fondo e recitare la sua parte di campione del mondo.

L’altra guerra, più sottile, fatta di schermaglie, di mezzi sorrisi, insomma una guerra altamente diplomatica, la stanno portando avanti quei piloti che – per un motivo o per l’altro – hanno qualcosa da recriminare o mettere in vista. Toni Carello, 27 anni, torinese del Pino, campione d’Europa 1978, fino all’anno scorso correva con una macchina del Gruppo A. Al “Monte”, per vicende che tutti conoscono, si è presentato con una Ford della scuderia inglese di David Sutton.

Quando la seconda tappa ha preso il via, Carello era in tredicesima posizione, staccato di 8’43” da Hannu Mikkola. Il quale a sua volta precedeva Waldegaard di 7″, Rohrl di 31”, Alen di 1’29”, Andruet a 2’28”, Darniche a 3’07”, Nicolas a 3’40”, Frequelin a 5’08”, Therier a 6’09” e Bacchelli a 6’35”. Toni non recrimina, non contesta, non sorride e non fa nemmeno il diplomatico. È qui per far vedere agli “altri” che un Campionato d’Europa val bene qualcosa e che tutto sommato qualche buon risultato si può ottenere correndo anche con una macchina diversa da quella che lo ha laureato campione continentale del rally.

Che cosa prova un pilota dopo un distacco che molti affermano sia stato abbastanza grande nel ritrovare i suoi compagni diventati all’improvviso rivali da battere? Carello si stringe nelle spalle, preferisce non rispondere. Si dice che i meccanici l’abbiamo accolto con molto calore. Che alcuni – anzi – l’abbiano incitato in questa specie di rivincita. Ma siamo ai si dice, ai forse: Carello stavolta sorride e promette battaglia. Il che equivale ad una dichiarazione di guerra, l’ennesima di questo rally di MonteCarlo che è appena iniziato.

Una battaglia che, però, non è destinata a concludersi a favore né di Fiat e né di Ford. Né di Mikkola e né di Alén. Infatti, nel rally di Montecarlo 1979 va in scena il “The Last Hurrà” per la Lancia Stratos, prepensionata e sacrificata a favore della Fiat 131 Abarth, che il gruppo torinese aveva deciso di lanciare puntando sull’immagine della vettura di tutti i giorni capace di diventare campione del mondo, quella che i francesi avevano soprannominato “Bête à Gagner”, “Bestia nata per trionfare”, si prende l’ultimo en plein a MonteCarlo, dove si era permessa il lusso di spadroneggiare per tre volte consecutive, dal 1975 al 1977, con Sandro Munari, il suo interprete più fedele.

Prima del commiato definitivo, ecco la zampata della fuoriclasse. È Bernard Darniche, il campione francese che a fine carriera conterà sette rally del Mondiale (di cui cinque Tour de Corse) a portarla in gara, senza la forza schiacciante del pronostico. Non è la vettura ufficiale del marchio: la Stratos corre con la livrea blu dell’importatore francese Chardonnet. È la quarantasettesima edizione del “Monte”, che si svolge da sabato 20 gennaio e venerdì 26 gennaio con trenta prove speciali per un totale di seicento chilometri su 2554 di percorrenza complessiva.

Il 1979 è l’anno della Ford Escort che, infatti, si laureerà campione del mondo. E già la prima gara del trofeo iridato sembra andare in quella direzione. Hannu Mikkola si aggiudica tre delle prime cinque speciali, tra cui la Sisteron di trentacinque chilometri. Darniche replica nella PS6 Peira Cava e nella PS7 Pont des Miolans, ma sono episodi. Mikkola si ripete sulle PS8 La Planas e PS9 Barcelonette. E Bjorn Waldegaard è sempre tra i primi. Markku Alen si prende la Circuit de Glace Serre Chevalier, dove si tocca il record di 178.51 chilometri orari, e la Pont de l’Alp.

Mikkola appare incontenibile, vince la PS Saint-Michel, la Saint Nazaire de Désert e la Montauban, in coabitazione con Waldegaard. Siamo al giro di boa della gara e niente sembra poter scalfire il predominio Ford del duo Mikkola-Waldegaard. Ancora un paio di acuti per la Fiat 131 Abarth con Alén nella Col du Corobin e con Walter Rohrl nella Roquesteron. Ultimo terzo di corsa. E il risultato, quasi in ghiaccio per la Ford con Waldegaard che assume la testa alla PS19, viene completamente ribaltato.

Assecondato da una Stratos in stato di grazia, un Darniche ispiratissimo, in piena trance agonistica, mette a segno un filotto da leggenda, aggiudicandosi tutte le speciali dalla 20 alla 30. Una rimonta sensazionale, da antologia, inarrestabile. Alla partenza dell’ultima prova, la numero 30, Waldegaard è ancora davanti ma sente sinistramente il fiato sul collo del lancista: è la lepre con i secondi contati. Darniche guida divinamente e strappa il successo proprio sul filo di lana, distanziando il grande Waldegaard di soli sei secondi, dopo 30 speciali e seicento chilometri di tappa. Il meritato trionfo.

Rally MonteCarlo 1979: top 5

1. Bernard Darniche-Alain Mahe (Lancia Stratos HF) in 8.13’38”; 2. Bjorn Waldegaard-Hans Thorszelius (Ford Escort RS) a 6″; 3. Markku Alen-Ilkka Kiwimaki (Fiat 131 Abarth) a 4’09”; 4. Jean Claude Andruet-Chantal Lienard (Fiat 131 Abarth) a 5’42”; 5. Hannu Mikkola-Arne Hertz (Ford Escort RS) a 9’29”.

Scopri i rally su Amazon

Hannu Mikkola è diventato un ”angelo”: rally in lutto

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla. Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Nonostante il ritiro all’inizio degli anni Novanta, le diciotto vittorie nel Campionato del Mondo Rally mantengono ancora oggi Hannu Mikkola tra i primi 10 piloti di rally di maggior successo nella storia del mondo. Ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1983 su un’Audi Quattro, ma anche tre volte è arrivato secondo e tre volte è arrivato terzo. E oggi, il rallysmo mondiale piange questo grande campione, perché nella tarda serata del 26 febbraio ha esalato l’ultimo respiro.

Sette dei suoi grandi trionfi sono arrivati ​​nel famoso e spaventoso Rally 1000 Laghi nella sua patria finlandese. Ma Hannu sapeva anche come gestire un’auto nei rally lunghi: il suo ultimo successo arrivò al Safari Rally del 1987 al volante di una delle auto da rally più improbabili, l’Audi 200 Quattro.

Sebbene, come molti grandi scandinavi, la sua carriera sia iniziata con una Volvo – una PV544 – negli anni Settanta era più strettamente associato a Ford, con cui si era aggiudicato l’East African Safari Rally del 1972 (non evento WRC) con una Escort RS.

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla.

Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Ci furono quattro vittorie nel 1979, ma non riuscì a battere Bjorn Waldegaard nella corsa al primo titolo WRC per Piloti. Ha avuto successo anche con un’altra improbabile macchina da rally – la Mercedes 450SLC – con cui ha fatto segnare un secondo posto nel Safari, e avrebbe usato questa macchina per salire su altri due podi nel 1980.

Aiutò Audi a sviluppare l’allora rivoluzionaria Audi Quattro, con cui ottenne quattro vittorie nel 1981 e nel 1982, ma sono state le quattro vittorie ottenute nel 1983 che gli hanno assicurato il titolo, nonostante quattro ritiri. L’anno successivo, una successo e altri sette podi si sono trasformati in un altro secondo posto nella corsa a punti.

L’arrivo di vetture del Gruppo B a trazione integrale più piccole e più agili aveva reso la vita dura ai pionieri dell’Audi AWD, e quando arrivò la Quattro passo corto Mikkola era ormai sulla quarantina, verso il viale del tramonto.

Dopo la scomparsa del Gruppo B a metà del 1986, Mikkola si ritrovò al volante della grande 200 quattro nel Gruppo A. Quella vittoria al Safari nel 1987 – seguita da un terzo posto all’Acropoli – avrebbe segnato la fine della sua carriera professionistica, anche se seguirono quattro deludenti stagioni con le Mazda 323. L’ultima uscita di Mikkola nel WRC, arrivò nel 1993 – il 1000 Laghi – guidando una Toyota Celica Turbo con cui concluse settimo assoluto, all’età di 51 anni.

Gruppo B, Ford RS200: la sua colpa fu il ritardo

Dopo aver fallito nel cacciare Gordon Murray, che poi andò a lavorare alla Brabham (Bernie Ecclestone si oppose), Turner si rivolse ad altri ingegneri di livello. Raccolse i progetti di John Wheeler e Tony Southgate (noti per i loro successi in F1) e chiese a Ghia di progettare la carrozzeria, insistendo sul fatto che il parabrezza non fosse troppo inclinato, in modo da evitare problemi di abbagliamento. La struttura monoscocca della vettura utilizza soluzioni e materiali all’avanguardia, basati su box in fibra di vetro, carbonio, alluminio e nido d’ape.

La Ford RS200 è l’unica vettura del Gruppo B ad essere stata progettata da zero per questa categoria, con una carrozzeria specifica diversa da qualsiasi modello di produzione. La sua unica colpa è stata quella di essere arrivata troppo tardi per poter svolgere un ruolo da protagonista. Questo ritardo può essere spiegato dall’implementazione del programma dopo il progetto Escort RS 1700 Turbo, inizialmente previsto per difendere i colori del marchio.

Con la Escort che si è rivelata un vicolo cieco, Walter Hayes, capo della Ford, riportò Stuart Turner al capo del reparto gare nel 1983 per sviluppare l’arma della vittoria. Per Turner (creatore della GT70 in particolare), l’auto doveva avere trazione integrale e motore turbo in posizione centrale. Dopo aver fallito nel cacciare Gordon Murray, che poi andò a lavorare alla Brabham (Bernie Ecclestone si oppose), Turner si rivolse ad altri ingegneri di livello.

Raccolse i progetti di John Wheeler e Tony Southgate (noti per i loro successi in F1) e chiese a Ghia di progettare la carrozzeria, insistendo sul fatto che il parabrezza non fosse troppo inclinato, in modo da evitare problemi di abbagliamento. La struttura monoscocca della vettura utilizzava soluzioni e materiali all’avanguardia, basati su box in fibra di vetro, carbonio, alluminio e nido d’ape.

Logicamente il motore era il Cosworth BDT (versione T “belt-drive”) previsto per il progetto Escort RS 1700, ma la cui cilindrata era stata aumentata a 1.803 cc e la cui potenza raggiungeva i 250 CV nella versione stradale e fino a 450 in configurazione rally. Se l’architettura complessiva della vettura era simile a quella della Peugeot 205 T16, si differenzia per la posizione longitudinale del motore e per la trasmissione, che aveva un cambio nella parte anteriore e due alberi di trasmissione in modo da evitare i problemi di abbagliamento. La struttura monoscocca della vettura utilizzava soluzioni e materiali all’avanguardia, basati su box in fibra di vetro, carbonio, alluminio e nido d’ape.

Nel marzo 1984 la vettura fu presentata alla direzione della Ford, la quale diede l’omologazione per la produzione di cinque prototipi, poi fu svelata al pubblico al Salone di Torino, nel novembre 1984. Mentre il programma iniziale prevedeva la partecipazione al Campionato del Mondo dalla metà del 1985, problemi di sviluppo spostarono le operazioni e l’avvio degli esemplari permettendo di arrivare al totale di 200 richieste per l’omologazione, che sarebbe stata completata alla fine del 1985.

Infine, la prima apparizione della RS200 al Campionato del Mondo avvenne nel febbraio 1986 al Rally di Svezia, dove il locale Kalle Grundel vinse diverse tappe e finì terzo dietro il 205 T16 di Kankkunen e il Delta S4 di Alen. È un risultato promettente, ma il tripudio è breve: l’appuntamento successivo è il Rally del Portogallo in cui Joaquim Santos, a cui è stata affidata una RS200, esce di strada e provoca la morte di tre persone.

La RS200 sarà vista solo in due eventi del Campionato: al Rally dell’Acropoli dove Blomqvist e Grundel sono in testa prima del ritiro (trasmissione) e al RAC Rally dove il miglior risultato è quello di Grundel, un quinto posto.

La sospensione del Gruppo B alla fine della stagione 1986 pose fine alla carriera rallystica della RS200 prima ancora che potesse esprimere il suo pieno potenziale. Prima di questa interruzione Ford stava lavorando ad una “Evolution” con un motore da 2137 cc, il BDT-E progettato da Brian Hart e in grado di raggiungere gli 800 CV. Verranno realizzate venti nuove versioni, ma non si vedranno mai in un rally del WRC. Dopo la fine del Gruppo B, la RS200 vivrà un’altra vita, specialmente nel rallycross dove la sua manovrabilità ha funzionato a meraviglia.

Acropoli 2003: il vento dell’est sussurra Markko Martin

Dopo due stagioni in continuo crescendo, il nome di Markko Martin è ormai definitivamente diventato quello di uno dei top driver più veloci ed ambiti. A mancargli era solo il ”sigillo” della prima vittoria iridata, obbiettivo centrato sugli sterrati ellenici. Con una gara tatticamente ineccepibile ed eccezionale sotto il profilo delle prestazioni, l’estone volante è riuscito a sbaragliare la concorrenza e la malasorte. La repubblica baltica trova così un nuovo eroe sportivo, mentre arriva il primo successo per la nuova Focus.

Nessuno commento, nessuna considerazione. Solo cronaca di una vittoria, o meglio, di una speciale che farà storia. Quanto importante, saranno le prossime stagioni mondiali a dircelo. Debutto, due gare, parziali fantasmagorici e tanta sfortuna. La Focus WRC 2003 e Markko Martin arrivano in Grecia in cerca di riscatto. Volano subito avanti ma li attende il primo “esame”.

Sono gli oltre 34 chilometri della quinta PS, “Elatia-Zeli”, da anni un appuntamento immancabile. Prima dal villaggio di Karia si trova la postazione del fine prova. Da qui è possibile osservare a lungo i concorrenti, impegnati negli ultimi chilometri di un tracciato misto veloce.

In ordine di apparizione, il primo a comparire tra quanti ambiscono a conquistare il Partenone è Marcus Gronholm. Nonostante una posizione infelice, riesce a difendersi compassando le generose traiettorie della sua 206. I traversi del campione iridato sono efficaci e veloci, nonostante le quattro ruote tendano a patinare troppo su ghiaia e pietrisco.

Le radio rimandano voci negative per la Ford: problemi per Martin e un’uscita per Duval. Si avvicina una Xsara. È Colin McRae, scatenato, che piega anche i cronometri alla grinta dei suoi funambolismi: miglior tempo provvisorio. Ancora una manciata di minuti e sapremo se questa speciale sarà realmente la fossa delle Focus.

Il giovane belga, primo leader della gara, è parcheggiato in un fosso a bordo strada. Dalla cresta della collina laggiù in fondo si alza però uno sbuffo di polvere, Martin c’è ed il tempo è uno dei migliori. Lo si vede, lontano, sta attaccando a fondo tra pendoli e traversi, alla faccia delle traiettorie pulite a cui ci aveva abituato.

Strano però quel riflesso sul muso della Ford, quelle due cose nere sul tetto cosa saranno? Magari ha picchiato… La vettura scompare tra le pieghe della collina, per poi riapparire, tre curve prima dell’anfiteatro naturale dove sono inerpicate centinaia di spettatori. Restano tutti senza parole. Il cofano del motore è schiantato sul vetro anteriore ma l’estone guida come una furia. In quei dieci centimetri di vetro non oscurato, Martin deve aver trovato lo spazio per vederci qualcosa.

Lui ha avuto la freddezza di non mollare mai, per venti chilometri. Al crono stop scende per sistemare il cofano, si rende conto del tempo realizzato: ha fatto fermare i cronometri appena tre secondi più tardi di McRae, due nei confronti di Gronholm. Rovanpera deve ancora transitare a far suo lo scratch. Lo spilungone di Tartu non perde neanche tempo a piangersi addosso.

Per venti chilometri ha suscitato applausi a scena aperta, senza nessun comando, nessuna clack, nessuna tifoseria di parte. Un semplice tributo venuto dal cuore di tanti appassionati, arsi dalla calura, conquistati dal grande gesto con il quale Markko ha fatto capire che non ce ne sarebbe stato per nessuno. Il resto è stato solo contorno. Con il banale ritiro di Gronholm. Le battaglie nelle posizioni di immediato rincalzo, il giovanissimo Latvala giunto decimo al debutto iridato con una WRC. Contorno, perché il mito dei rally aveva già conosciuto un nuovo episodio da aggiungere al rosario delle sue incredibili storie.

Chi è il pilota WRC più vincente nella storia Ford?

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Dall’inizio del Campionato del Mondo Rally 1979, i parchi assistenza della serie iridata sono rimasti senza la presenza delle Ford solo per tre stagioni. Di conseguenza, ci sono tantissimi piloti che hanno vinto rally mondiali con macchine Ford.

Per essere precisi, ventuno piloti hanno portato una Escort, una Sierra, una Focus o una Fiesta alla vittoria nei rally mondiali. E con Ford ancora presente nel WRC dei giorni nostri ci si aspetta che quel numero aumenti nel corso degli anni.

Mentre solo Björn Waldegaard, Ari Vatanen e Sébastien Ogier hanno vinto i titoli piloti su una Ford, molti altri hanno contribuito ai Campionati Costruttori che il marchio ha vinto quattro volte insieme a quello Piloti.

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Roger Clark

  • Prima vittoria: RAC Rally 1976
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1976
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Roger Clark è stato uno dei piloti più dotati della sua generazione ed è stato un vero punto di riferimento per gli sforzi di Ford nel cercare di sviluppare al meglio la Escort negli anni Settanta. Dopo essersi avvicinato al successo in diverse occasioni precedenti, Clark ha vinto la gara iridata di casa valida per il Campionato del Mondo – allora solo per i Costruttori – nel 1976, a più di 4’ dalla Saab di Stig Blomqvist.

Kyösti Hämäläinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Kyösti Hämäläinen non sarà il vincitore finlandese del WRC a cui si pensa immediatamente quando viene fatta la domanda a cui stiamo rispondendo in questo articolo, ma è uno dei venti finlandesi ad aver vinto sulle PS iridate di casa. Al volante della sua Escort. Nel 1977 ha battuto i suoi connazionali Markku Alén, Pentti Airikkala, Ari Vatanen, Simo Lampinen, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola e Timo Salonen.

Didier Auriol

  • Prima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Ultima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Sierra RS Cosworth

L’aggressiva era del Gruppo B, a metà degli anni Ottanta, aveva escluso le auto a trazione posteriore dalla possibilità di vittoria e la tendenza è continuata col Gruppo A. Ma sembra che Didier Auriol, che sarebbe poi diventato il campione del mondo rally nel 1994, sia riuscito a controvertire l’esito di questa equazione. “Armato” di una Sierra RS Cosworth in Corsica nel 1988, Auriol è stato supremo e ha dominato il rally conquistando la sua prima delle venti vittorie WRC davanti a Yves Loubet e alla Lancia Delta HF Integrale di Bruno Saby.

Miki Biasion

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Ultima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Dopo un lungo periodo di successi con la Lancia, Miki Biasion si trasferì alla Ford nel 1992, ma faticò a raggiungere gli stessi livelli che aveva toccato con la Casa di Torino. La sua unica vittoria su una Ford risale al 1993 all’Acropoli, quando batté di oltre 1’ la Lancia di Carlos Sainz. La stagione successiva, e in definitiva scarsa per quello che era il suo blasone rallystico, del 1994 sarebbe stata la sua ultima nel WRC.

Franco Cunico

  • Prima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Ultima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Franco Cunico ha vinto solo una prova della stagione WRC 1993 con la sua Ford Escort RS Cosworth di Ford Italia. Dopo una partenza lenta, Cunico ha iniziato a scalare la classifica della gara matuziana, riprendendo posizioni, mentre i rivali hanno tentennato, si sono ritirati o sono stati esclusi. Ma alla fine Cunico è stato il migliore. Imprendibile, rabbioso, terribilmente efficace.

Tommi Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Mitsubishi è il marchio di cui Tommi Mäkinen è sinonimo, ma in realtà è stato in un’uscita unica per il team Ford che il finlandese ha ottenuto la sua prima vittoria nel WRC. Dopo un’intensa lotta con Didier Auriol della Toyota, Mäkinen ha registrato una vittoria per soli 22”. Il suo compagno di squadra François Delecour era staccato di oltre 5’ al quarto posto.

Mads Østberg

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Ultima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta RS WRC

L’edizione 2012 del Rally Portogallo ha presentato condizioni terribili, con il leader del Campionato Sébastien Loeb che è uscito di scena e il suo compagno di squadra della Citroën Mikko Hirvonen che è stato escluso dopo aver vinto il rally. Quell’esclusione ha consegnato al corsaro Østberg la sua prima – e finora unica – vittoria WRC della sua carriera.

Elfyn Evans

  • Prima vittoria: Rally GB 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2017
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Utilizzando gomme DMack, più adatte a quelle condizioni rispetto alle Michelin, utilizzate dai suoi rivali, Elfyn Evans ha dominato e vinto il rally di casa nel 2017, laddove M-Sport Ford ha anche conquistato il titolo Costruttori e quello Piloti con Sébastien Ogier. Evans sarebbe arrivato di nuovo vicino alla vittoria con Ford, ma solo per una foratura nella PS finale avrebbe potuto privarlo di quella vittoria in Corsica, nel 2019. E arrivò, la foratura.

Ott Tänak

  • Prima vittoria: Rally d’Italia 2017
  • Ultima vittoria: Rally Germania 2017
  • Numero di vittorie: 2
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Ott Tänak ha una storia ricca di colori con Ford, essendo stato lasciato andare e tornare e riandare nel 2012 e nel 2015 prima che tutto andasse per il meglio nel 2017. Il simpatico e glaciale Ott era arrivato vicino a una vittoria spettacolare con la Ford Fiesta gestita da DMack in Polonia nel 2016, ma poi il successo è arrivato in Sardegna nel 2017.

Ha reagito e ha lottato per la vittoria nella tappa successiva – sempre in Polonia – solo per “scivolare” nell’ultima giornata quando ha spinto troppo per la gloria. La sua seconda e ultima vittoria con i colori Ford (prima del passaggio alla Toyota) è stata una vera dimostrazione delle capacità di Tänak, mentre ha battuto il compagno di squadra Ogier sull’asfalto del Rally di Germania davanti alla Citroën di Andreas Mikkelsen.

Timo Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1973
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1975
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Timo Mäkinen ha avuto l’onore di regalare la prima vittoria mondiale a Ford in Finlandia, nel 1973, l’ottavo rally del Campionato. Ha raddoppiato alla sua successiva partenza per vincere anche il RAC Rally, sempre del 1973.

Il RAC è stato l’evento più prospero per il driver finlandese con una Ford, poiché quella vittoria del 1973 si è rivelata l’inizio di una tripletta di vittorie consecutive in Gran Bretagna. In un’epoca in cui non c’era il Campionato Piloti, gli sforzi di Mäkinen furono sufficienti per aiutare Ford a raggiungere il terzo posto sia nel 1973 che nel 1974 nella classifica Costruttori.

Ari Vatanen

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1980
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1981
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Ari Vatanen è stato per anni una “minaccia” perenne al vertice dei rally mondiali prima di centrare finalmente quel magnifico successo all’Acropoli del 1980. Il finlandese era veloce ma incline agli incidenti, il che significa che gli ci sono voluti cinque anni da quando ha domato per la prima volta una Escort Mk2 sulla scena mondiale per portare la sua macchina alla fine di un rally e soprattutto in cima alla classifica.

Quella vittoria dell’Acropoli fu comunque un punto di svolta. Un trio di vittorie – un’altra in Grecia, una in Brasile e una finale in Finlandia – durante la successiva stagione 1981 sono state sufficienti per fargli vincere il titolo mondiale e diventare così il secondo campione del mondo rally Ford in tre anni.

È tornato al Marchio negli anni Novanta su una Escort RS Cosworth e poi su una Escort WRC con un miglior risultato che è stato il terzo posto assoluto al Safari 1998.

François Delecour

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 1993
  • Ultima vittoria: Rally MonteCarlo 1994
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

François Delecour è già un talento nel WRC dei primi anni Novanta. Indubbiamente veloce, a volte gli manca il temperamento di Carlos Sainz e Juha Kankkunen che sono i re dell’epoca. Ma ai suoi tempi Delecour è quasi imbattibile.

Avrebbe dovuto vincere con una Ford Sierra sul Monte 1991, ma riuscì a portare a termine il lavoro in Portogallo nel 1993. Lì fece segnare una doppietta al vertice alla Ford davanti a Miki Biasion: la prima vittoria con il marchio WRC in cinque anni e il secondo evento in assoluto della Escort Cosworth. Ha aperto una stagione magnifica che è fruttata altre due vittorie sull’asfalto di Corsica e Spagna e il secondo posto nella classifica Piloti dietro al pilota della Toyota Celica, Juha Kankkunen.

Vincendo il Rally di MonteCarlo in apertura della stagione, Delecour si è proposto come una vera e propria minaccia per il titolo nel 1994 solo per un guasto al motore in Portogallo e poi per un incidente stradale con la Ferrari F40 di un amico.

Sarebbe tornato nel 1995 ma non con lo stesso talento, non con lo stesso smalto, non riuscendo a vincere di nuovo nel WRC dopo essere passato alla Peugeot e poi di nuovo alla Ford per una sola stagione, nel 2001.

Hannu Mikkola

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1974
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1979
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Prima che vincesse il titolo mondiale del 1983 con l’Audi, Hannu Mikkola era uno dei migliori piloti Ford negli anni Settanta. La prima vittoria arrivò nella nativa Finlandia nel 1974 con la Escort Mk1 prima di passare alle vetture Fiat, Peugeot e Toyota nel 1975, 1976 e 1977. Mikkola tornò a guidare una Ford nel 1978 e vinse il RAC Rally di quell’anno in Gran Bretagna, prima di una tremenda battaglia con il compagno di squadra Björn Waldegaard nel 1979.

Ha ottenuto tre vittorie in Portogallo, Nuova Zelanda e di nuovo nel Regno Unito contro le due di Waldegaard in Grecia e Canada, ma un numero maggiore di problemi meccanici per Mikkola hanno significato dire addio al titolo Piloti per un solo punto.

Carlos Sainz

  • Prima vittoria: Rally Indonesia 1996
  • Ultima vittoria: Rally Argentina 2002
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth, Ford Escort WRC, Ford Focus RS WRC

El Matador avrebbe dovuto guidare per la Toyota nel 1996, ma dovette cercare rifugio alla Ford, che era gestita da Malcolm Wilson, poiché la Toyota fu bandita dalla stagione 1996 a causa della storia del turbo alla fine del 1995. Tre rally ha vinto con una Ford, conquistando la “prima” nella massima serie del WRC in Indonesia.

Nel 1997, all’alba della nuova era mondiale delle auto da rally, Sainz vinse di nuovo in Indonesia e in Grecia con la Escort prima di passare alla Toyota nel 1998. Ma quando la Toyota si ritirò dal WRC nel 1999, Sainz tornò su una Ford ma questa volta senza il suo status di prima guida di fatto.

In coppia con Colin McRae, Sainz era uno dei migliori interpreti della Focus WRC ma non era minaccioso come in passato. Tuttavia ha dominato il Rally di Cipro dall’inizio alla fine nel 2000 e ha ottenuto una vittoria finale per Ford in Argentina quando sia Marcus Grönholm che la Peugeot di Richard Burns furono esclusi per violazioni separate nel 2002.

Markko Märtin

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 2003
  • Ultima vittoria: Rally Spain 2004
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Insieme a Petter Solberg e a Sébastien Loeb, Markko Märtin faceva parte di una nuova generazione di piloti del WRC nei primi anni 2000 che erano destinati a dominare la serie. A differenza dei suoi alter ego in Subaru e Citroën, però, Märtin non è mai arrivato il titolo mondiale, ma ha vinto cinque rally con una Focus WRC prima di passare alla Peugeot nel 2005 e alla fine ha chiuso la sua carriera quando il suo copilota Michael Park ha perso la vita.

Tutte e cinque le vittorie Ford di Märtin sono state superbe. La vittoria all’Acropoli sarebbe arrivata dopo molto tempo, ma ha dovuto lottare per ottenerla, specialmente quando il cofano si è sollevato sul parabrezza in prova speciale, ostacolando la visibilità. Poi è andato meglio nel 2003 quando ha vinto il Rally di Finlandia. Coinvolto in un’intensa lotta con Marcus Grönholm, Märtin ha spinto Grönholm a commettere un errore ed è diventato solo allora il terzo pilota non scandinavo a vincere quella gara.

Altre tre vittorie sarebbero arrivate nel 2004, inclusa la prima del WRC in Messico, e poi il suo primo paio di vittorie consecutive, e la prima su asfalto, in Corsica e Spagna. Märtin e Ford hanno avuto una partnership che avrebbe potuto ottenere molto di più se le carte fossero state distribuite in modo diverso. In modo più equo.

Björn Waldegård

  • Prima vittoria: Safari Rally 1977
  • Ultima vittoria: Critérium du Québec 1979
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Waldegaard ha un ruolo importante nella storia rallystica di Ford: è stato il primo pilota ad assicurarsi i titoli Piloti e Costruttori per il Marchio, entrambi vinti nel 1979. Anche quel successo personale sul compagno di squadra Hannu Mikkola gli è valso la distinzione come primo pilota campione del mondo rally.

Lo svedese era un artista impeccabile che avrebbe vinto sedici rally WRC con un’incredibile carriera, e si è unito a Ford nel 1977 al culmine della sua carriera. Dopo i suoi primi tre rally con una una Escort, Waldegaard ne aveva già vinti due (Safari e Acropolis) e ha concluso la stagione con una vittoria al RAC.

La stagione 1978 fu più snella, anche se la vittoria casalinga in Svezia fu dolce. Waldegaard ha poi disputato un’altra grande stagione nel 1979 ottenendo un’altra vittoria in Grecia e una in Canada per incassare il titolo.

Sébastien Ogier

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2018
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Il terzo e ultimo campione del mondo di Ford è Waldegaard con sei vittorie di rally, ma Sébastien Ogier ha la particolarità di essere l’unico pilota ad averci vinto due corone iridate con Ford. Ogier ha vinto al suo debutto a MonteCarlo dopo il passaggio alla M-Sport Ford, dopo che la Volkswagen si è improvvisamente ritirata dal WRC per lo scandalo internazionale Diesel Gate.

Una seconda vittoria è seguita in Portogallo, ma la caccia al titolo di Ogier è stata alla fine costruita sulla costanza anziché sulle vittorie. La successiva stagione 2018 è stata più prospera, poiché Ogier ha preso tre dei primi quattro rally dell’anno per raggiungere un vantaggio iniziale.

Il suo sesto e ultimo successo con i colori Ford è arrivato al Rally GB nel 2018 quando ha capitalizzato il ritiro del suo principale rivale nella corsa al titolo, Ott Tänak, per respingere la Toyota di Jari-Matti Latvala e ottenere una vittoria di misura.

Jari-Matti Latvala

  • Prima vittoria: Rally di Svezia 2008
  • Vittoria finale: Rally GB 2012
  • Numero di vittorie: 7
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Jari-Matti Latvala è stato parte integrante dei piani di attacco di Ford dalla fine degli anni 2000 all’inizio del 2010 e ha portato a casa sette vittorie per la squadra. La prima di queste è stata speciale, poiché solo al suo secondo evento nella squadra principale ha vinto il Rally di Svezia e con esso è diventato il più giovane vincitore nella storia del WRC.

Questa si sarebbe rivelata una falsa partenza, poiché Latvala ha ottenuto risultati contrastanti, aspettando per oltre un anno la vittoria numero due, arrivata poi in Italia. Altre due vittorie furono ottenute con una Focus WRC. Prima dopo una drammatica tappa finale in Nuova Zelanda nel 2010 e poi quella che ogni finlandese vuole vincere: il Rally di Finlandia dello stesso anno.

Quando Ford è passata alla Fiesta nel 2011, Latvala ha ottenuto altre tre vittorie (Rally GB due volte e Svezia per la seconda volta nel 2012) prima di lasciare Ford per unirsi al nuovo programma Volkswagen nel 2013. Sebbene Latvala non abbia mai vinto il titolo mondiale, il suo talento è cristallino e può essere orgoglioso di essere il quarto in una lista così ambita.

Colin McRae

  • Prima vittoria: Safari Rally 1999
  • Ultima vittoria: Safari Rally 2002
  • Numero di vittorie: 9
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Quando Ford sostituì la vecchia Escort con la Focus WRC nel 1999, prese Colin McRae per guidare il nuovo capitolo. È stata una mossa azzeccata, ed è arrivata con grandi ricompense quando McRae ha portato la Focus a nove vittorie di rally in quattro stagioni. Purtroppo, il titolo sfuggì a entrambe le parti. La prima vittoria è arrivata nella dura avventura in Kenya, appena tre eventi nella vita della Focus. Ciò è stato supportato da una vittoria in Portogallo nella prova successiva e da una serie di nove ritiri nei successivi 10 rally.

La stagione 2000 ha prodotto altre due vittorie in Spagna e Grecia prima di una tripletta su ghiaia nel 2001 (Argentina, Cipro e Argentina) che sono state tutte vinte in successione. Quella stagione rimarrà comunque la più irritante dato che il titolo è sfuggito a McRae e Ford nel finale di stagione.

Le vittorie consecutive di Acropolis e Safari nel 2002 hanno posto fine alla corsa vincente di McRae con Ford e, infine, con il WRC.

Marcus Grönholm

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2006
  • Vittoria finale: Rally Nuova Zelanda 2007
  • Numero di vittorie: 12
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Le dodici vittorie Ford di Marcus Grönholm sono state tutte concentrate in sole due stagioni con il team, il che rende incredibile il fatto che sia secondo nell’albo d’oro di Ford. Vale la pena ricordare però che durante l’incantesimo di Grönholm nel 2006 e nel 2007 il calendario WRC si è gonfiato a sedici gare, ma “Bosse” ne ha vinte dodici.

Grönholm ha vinto al suo debutto al Rally di MonteCarlo dopo che Loeb è scivolato fuori strada e lo ha sostenuto con una vittoria in Svezia nel suo trentottesimo compleanno. Altre vittorie in Grecia e Finlandia sono seguite prima di altre tre in Turchia, Nuova Zelanda e Gran Bretagna con Loeb assente a causa di un incidente in mountain bike. Grönholm ha mancato l’obiettivo prefissato, tuttavia, cadendo in Australia e perdendo un terzo titolo mondiale.

La stagione successiva è stata una lotta epica tra Grönholm e Loeb. Grönholm ha vinto cinque rally (Svezia, Italia, Grecia, Finlandia e Nuova Zelanda) ma Loeb ne ha vinti otto, e l’incidente di Grönholm al penultimo round in Irlanda ha consegnato a Loeb una vittoria a cui non si sarebbe arreso.

Grönholm si è ritirato dopo la stagione 2007, ma la sua vittoria finale in Nuova Zelanda è stata epica quando ha superato Loeb di 0”3 dopo una lotta finale indimenticabile sulla super speciale. Gli sforzi del finlandese hanno anche aiutato Ford ad assicurarsi i titoli Costruttori back-to-back.

Mikko Hirvonen

  • Prima vittoria: Rally Australia 2006
  • Vittoria finale: Rally Australia 2011
  • Numero di vittorie: 14
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Hirvonen potrebbe non essere un campione del mondo di rally, ma è il primo di questa lista che comprende almeno undici campioni. È lui ad aver vinto il maggior numero di rally mondiali al volante di una Ford. Nonostante gli incantesimi con Subaru prima e Citroën poi, è con Ford che Hirvonen ha avuto il suo momento di maggior successo nel WRC e in effetti ha anche completato la sua carriera con il marchio nel 2014.

Una vittoria al debutto è arrivata in Australia nel 2006 e questo ha davvero aperto le porte. Battere Grönholm sulle nevi della Norvegia nel 2007 è stata una vera dichiarazione di intenti, e Hirvonen avrebbe continuato con altre due vittorie quell’anno in Giappone e Gran Bretagna per sigillare un terzo in classifica.

Quando Grönholm si ritirò, Hirvonen assunse il ruolo di team leader e vinse altri otto rally dal 2008 al 2010 (Giordania 2008, Turchia 2008, Giappone 2008, Acropolis 2009, Polonia 2009, Finlandia 2009, Australia 2009 e Rally Svezia 2010) accettando la sfida di Loeb. Le vittorie in Svezia e Australia con la nuova Fiesta WRC nel 2011 sono culminate anche lì in una sfida per il titolo che alla fine è fallita un’altra volta, per un altro problema, al Rally GB.

Auto da rally Gruppo R: nuove regine a confronto

La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Le vetture della classe regina (2012) del Gruppo R (2008) a confronto. Dopo Citroen con la DS3 e Ford con la Fiesta, il passo è stato compiuto anche da Peugeot con la 208 T16. E poi da Skoda con la Fabia, fino a Citroen con la C3. La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Caratteristiche comuni a tutte le classi del Gruppo R sono il dover mantenere stesso tipo di cilindrata e aspirazione del modello stradale da cui derivano, stessa carrozzeria, stessa misura di cerchi e gomme, e stesso numero di rapporti del cambio.

Nelle vetture turbo è permesso l’utilizzo dell’anti-lag sistem. La classe R5 è stata l’ultima ad essere concepita come regolamento e così le sue vetture. Siamo nel 2012. La prima vettura R5 ha debuttato sul finire del 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base del Gruppo R.

Si avvicina più ai dettami della Super2000, categoria che ha sostituito. La preparazione consiste in un motore 1.600 turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli. La trazione è integrale permanente anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria.

GruppoClasseCilindrataPeso minimomodifiche autorizzate
R1R1A
R1B
meno di 1400
da 1400 a 1600
950
1000
Molle ed ammortizzatori, supporti motore
R2R2A
R2B
da 1400 a 1600
da 1600 a 2000
1000
1050
Le modifiche R1. cambio, freni, barra antirollìo, albero a camme, centralina elettronica
R3R3C
R3D
R3T
da 1600 a 2000
fino a 2000
fino a 1600
1080Modifiche R1/R2: cambio sequenziale, freni maggiorati, ammissione tipo Super 1600, collettori di aspirazione e scarico

Nasce la classe R4 del Gruppo R Fia

Creata per dare più competitività alla classe N4, include le vetture sia a due che a quattro ruote motrici con propulsori inferiori ai 2000 cc dotati di sovralimentazione. Le vetture più comuni in questa classe sono la Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STi e in misura minore la Renault Megane RS.

La preparazione consiste in quella Gruppo N più la possibilità di montare un cambio sequenziale meccanico, un alleggerimento maggiore e qualche modifica maggiore al propulsore. Nel 2016 ha debuttato la nuova Subaru WRX STI NR4, che si andrà ad inserire tra le vetture di classe R4. Dopo tanti anni viene lanciato un nuovo modello destinato alle vetture della categoria produzione.

Nasce la classe R5 del Gruppo R Fia

Una nuova classe del Gruppo R è la Classe R5. La prima vettura R5 ha debuttato a fine 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base di questo gruppo, ma fa eccezione, avvicinandosi più ai dettami della Super 2000 che la R5 si appresta a sostituire. La preparazione consiste in un motore da 1600 cm³ turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli.

La trazione deve essere integrale anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria. La misura dei cerchi su asfalto è di 18 pollici mentre su sterrato di 15 pollici. Attualmente le principali vetture R5 sono Peugeot 208 T16, Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5, Skoda Fabia R5, Hyundai i20 R5, Mitsubishi Space Star R5, Citroen C3 R5 e Volkswagen Polo R5.

Merita una citazione anche la Opel Corsa R5 ancora non omologata ma in arrivo per il 2020, stando agli annunci della Casa dopo aver visto il successo internazionale della Adam. Omologata per ora nel Regno Unito la Proton Iriz R5, promette di arrivare a correre nella serie iridata. Non nel 2019, come annunciato in precedenza. magari nel 2020…

Jan Kopecky con la Skoda Fabia R5

La Skoda Fabia R5: razzia di titoli

La Fabia R5 è un modello che segue i diktat del regolamento tecnico internazionale emanato dalla Fia, che vede queste vetture al vertice prestazionale nei vari campionati nazionali, nel Campionato Europeo Rally e nella serie iridata WRC 2. La base di partenza è la terza generazione della Skoda Fabia che ha debuttato nella versione di serie in tutti i mercati internazionali.

L’auto da rally è spinta da un motore di 1.620 centimetri cubici a iniezione diretta di benzina con turbocompressore. La potenza dichiarata dal Costruttore è di 273 cavalli con un valore di coppia pari a 420 newtonmetri a soli 4.750 giri/minuto. La trazione è integrale permanente, gestita da due differenziali autobloccanti meccanici. Il cambio è sequenziale a cinque rapporti.

La lunghezza è di 3,99 metri e la larghezza di 1,82 e il peso a secco è di 1.230 chili. Le sospensioni sono MacPherson, sia all’anteriore sia al posteriore. Le ruote sono da 18 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. La Fabia adotta freni a disco da 355 millimetri e 32 di ampiezza sull’asfalto e 300 millimetri (sempre 32 di ampiezza) sullo sterrato. Il serbatoio carburante ha una capacità massima di 82,5 litri.

Il consumo dichiarato della vettura è di 0,60 litri per ogni chilometro di PS percorsa. La vettura da rally di maggior successo nella storia del marchio céco, ha ottenuto un importante aggiornamento estetico e tecnico nel 2019, svelato al Salone Internazionale di Ginevra di scena dal 7 al 17 marzo 2019. In quel contesto Skoda Motorsport ha presentato la sua rinnovata vettura da rally, che adotta gli elementi chiave di design della vettura stradale 2019.

Ovviamente, non si parla solo di aggiornamenti estetici: la Fabia R5 ottiene anche dei miglioramenti tecnici, come ad esempio il propulsore 1,6 litri turbo di nuova generazione migliorato come resa e risposta. La Skoda Fabia R5 dovrebbe essere omologata dalla Fia nel secondo trimestre del 2019 e sarà poi disponibile per i clienti di tutto il mondo, lanciando la sfida alla ‘cugina’ Volkswagen Polo GTI R5.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi nella Peugeot 208 T16

Peugeot 208 T16: seconda a nessuna

Il motore della 208 T16 è il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto).

L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche la 208, come tutte le vetture della classe R5, ha trazione integrale permanente. La frizione è bidisco e il cambio è il “classico” sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,96 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,56, sono montati due differenziali autobloccanti.

Il telaio ha una scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Ovviamente, la pinza dei freni è a 4 pistoni. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Simone Campedelli con la Ford Fiesta R5

Ford Fiesta R5: l’eredità nei geni

La carrozzeria della Fiesta R5, che è stata una delle prime R5, deriva dalla Super2000 e dalla RRC. E’ stato rivisto lo scarico, sempre diretto ma ristudiato nel collettore. Si nota un ridimensionamento anche nell’intreccio del roll bar nella parte posteriore della vettura rispetto alla S2000. Il motore della Ford R5 è un 1.600 turbo a benzina da 280 cavalli, proprio come la Ford Fiesta RRC.

L’ unica differenza tra le due auto, a parte tutti i materiali di realizzazione, è che la Fiesta R5 ha la flangia del turbo di 32 millimetri, contro i 31 della RRC e i 33 della WRC. Nel complesso è una vettura ben sviluppata in grado di erogare tutto il potenziale di cui dispone.

Il cambio è manuale sequenziale a cinque marce, la trazione è integrale ed è presente il differenziale a slittamento limitato sia all’anteriore sia al posteriore. Le sospensioni, avanti e dietro, sono MacPherson, a molle elicoidali, con ammortizzatori regolabili e barra anti-rollio. I freni a disco autoventilati da 355 millimetri (per l’asfalto) o da 300 (per lo sterrato). I cerchi sono 8×18 pollici (asfalto) e 7×15 pollici (sterrato). La vettura pesa 1.200 chili con un rapporto peso-potenza a vuoto di 237 cavalli per tonnellata. A metà stagione 2019 arriva la Ford Fiesta R5 Evo.

Citroen DS3 R5 la madre di tutte le R5

Citroen DS3 R5: la madre di tutte le R5

La DS3 R5 rappresenta una nuova frontiera tecnologica del Costruttore francese applicata alle corse su strada. E’ mossa da un propulsore da 1.598 centimetri cubici montato in posizione anteriore trasversale. Ha una potenza di 280 cavalli a 6.000 giri al minuto. Il propulsore è, come nel caso della Peugeot 208 T16 R5, il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un’eredità tramandata…

Un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto). L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche DS3 R5 ha la trazione sulle quattro ruote permanente.

La frizione è a doppio disco e il cambio è sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,94 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,46, sono montati due differenziali autobloccanti. Il telaio è realizzato con scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori, con pinza a 4 pistoni, sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Citroen C3 R5

Citroen C3 R5: ambizioni sfrenate

La C3 R5 che Citroën Italia schiererà nel Cir 2019 per Luca Rossetti e Eleonora Mori è stata messa a punto da Citroën Racing come risultato di un progetto nato alla fine del 2016 con l’intento di realizzare una vettura per la competizione clienti che divenisse il riferimento per tutta la categoria R5. Il team dei tecnici ha lavorato soprattutto sul motore (elettronica e sistema anti lag del turbocompressore) per ottenere una gestione ottimale della potenza sviluppata.

Il primo esemplare della C3 R5 è stato presentato il 23 novembre 2017 al Rallye du Var dove ha svolto il ruolo di apripista, mentre il debutto in gara è avvenuto il 6 aprile 2018 al Tour de Corse, concluso con un ottimo secondo posto nella categoria WRC 2 conquistato da Yoann Bonato.

Il motore della C3 R5 è un quattro cilindri di 1.6 litri disposto trasversalmente, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 16 valvole, iniezione diretta Magneti Marelli e turbocompressore con flangia in aspirazione di 32 mm. Il risultato è una potenza di 282 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 420 Nm (a 4000 giri/min). La trazione è integrale permanente con i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti con comando manuale a leva e frizione a doppio disco in materiale cerametallico.

Le sospensioni sono di tipo McPherson con ammortizzatori regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 mm di diametro in assetto terra e 355 mm su asfalto, sia all’anteriore che al posteriore. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su terra per pneumatici Pirelli. Nella sua partecipazione al Cir la C3 R5 con la livrea di Citroën Italia potrà contare sulla fattiva collaborazione di Pirelli per quanto riguarda gli pneumatici e sulla struttura tecnica di Fabrizio Fabbri (storico partner sportivo di Groupe PSA Italia) per quanto riguarda la preparazione della vettura e l’assistenza in gara.

Andreas Mikkelsen con la Volkswagen Polo R5

Volkswagen Polo R5: nata per vincere

La Polo R5 GTI segna il ritorno di Volkswagen Motorsport nel mondo dei rally con un prodotto, per la prima volta destianto totalmente ai “clienti”. Questa vettura rappresenta di fatto una sfida per la casa tedesca perché per la prima volta viene prodotta una vettura secondo gli stringenti regolamenti Fia previsti per le vetture R5.

Nonostante questo Volkswagen Motorsport può vantare una lunga e vincente esperienza nel Campionato del Mondo Rally basti pensare ai dodici titoli vinti tra il 2013 ed il 2016 con la Polo R WRC nel WRC appunto, dalla coppia Sebastien Ogier e Julien Ingrassia.

I numeri che caratterizzano questi quattro anni nel massimo campionato, la dicono lunga sulle conoscenze acquisite dalla casa di Hannover nel mondo dei rally: 640 “special stages” vinte sulle 958 percorse dalla Polo R, 1346 giorni al comando del Campionato del Mondo Costruttori ed appunto i dodici titoli vinti nei due campionati nei 4 anni. Un dato su tutti che testimonia anche l’affidabilità della vettura Volkswagen sono i 48.723 chilometri di prove speciali completate dal 16 gennaio 2013, giorno del debutto al 20 novembre 2016, ultima prova percorsa.

Il cuore della Polo GTI R5 è infatti un motore da 1.600cc, 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con turbocompressore ed intercooler derivato dal motore Volkswagen EA888 e montato trasversalmente davanti la paratia frontale. Lo stesso motore è montato anche dalla Skoda Fabia R5 e sebbene apparentemente possano sembrare uguali, quello della Polo GTI può avvalersi di diversi accorgimenti tecnici che lo distinguono proprio da quest’ultimo, in particolar modo per quanto riguarda il raffreddamento e l’impianto di scarico.

Con la Hyundai i20 R5, Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul

Hyundai i20 R5: l’alternativa coreana

La Hyundai i20 R5 è progettata per gareggiare in campionati di rally regionali, nazionali ed internazionali. Dopo il primo test nel gennaio del 2017 e nove mesi di test dettagliati in tutta Europa, la i20 R5 ha debuttato nella categoria WRC 2 al Tour de Corse. L’auto ha immediatamente retto la competizione con nomi storici della categoria.

Nelle mani di un partecipante privato la vettura ha raggiunto la prima vittoria in un rally internazionale già alla sua seconda uscita e ha ottenuto la prima vittoria di una tappa di WRC 2 al Rally del Galles nel 2016. Il motore è un quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 300 cavalli con 400 Nm di coppia.

La trasmissione è integrale permanente. Il cambio è a sei marce più retromarcia con comando a paddle. Il differenziale è, ovviamente, meccanico anteriore e posteriore e la frizione cero-metallica a doppio disco. Le sospensioni anteriori e posteriori, come sulle WRC, sono a ruote indipendenti con schema McPherson e ammortizzarori regolabili in estensione. Lo sterzo è a pignone e cremagliera con comando, mentre i dischi freno sono Brembo da 300 millimetri per la terra e 355 per l’asfalto.

Bruno Berglund sulla Mitsubishi Space Star R5

Mitsubishi Space Star R5: l’incompresa

La Mitsubishi Space Star R5 è stata progettata e sviluppata dagli svedesi della Mpart AB seguendo le normative Fia riguardo alle R5, con la benedizione della Mitsubishi. Dotata di un motore Mitsubishi 4B11 da 1620 cc, già visto sulla Lancer Evo X, la macchina adotta una trasmissione Sadev a cinque rapporti e trazione integrale permanente, con sospensioni MacPherson e ammortizzatori Öhlins studiati appositamente.

“La progettazione e lo sviluppo di questa vettura hanno richiesto un grande impegno – ha spiegato Tomas Weng di Mpart –. Abbiamo cercato di rendere il tutto più semplice ed efficace possibile, utilizzando tutti i pezzi originali Mitsubishi che potevamo inserire. Siamo convinti che questo renderà l’auto di facile mantenimento, offrendola ad un prezzo competitivo”.

Dotata di un motore 1,6 l turbo da 280 cavalli, anche questa Mitsubishi ha quattro ruote motrici, come le sue colleghe Peugeot 208 T16, Ford Fiesta, Citroën DS3 e C3, Skoda Fabia… Il coinvolgimento di Mitsubishi con i rally è leggendario. Il suo successo a livello nazionale e internazionale nell’arco di oltre due decenni – grazie alla tanto acclamata Lancer Evolution – ha ispirato migliaia di piloti e team a competere con una vettura con il distintivo riconoscibile a tre diamanti, ma questa vettura non sembra seguire le gesta di chi l’ha preceduta.

Il concept della Opel Corsa R5

Opel Corsa R5: un futuro da scrivere

Era il 2015 quando Opel Motorsport annunciava di aver posticipato la creazione della sua Corsa R5 . Fino ad allora, il produttore di Rüsselsheim sembrava pronto a tornare ai rally, questa volta con una vettura a quattro ruote motrici che avrebbe rilevato il testimone dell’ultima vettura Opel che ha gareggiato con i colori ufficiali, l’Ascona 400 dei primi anni Ottanta. 

Da allora, molti privati ​​hanno optato per i modelli del Costruttore tedesco per realizzare le proprie auto da rally, cosa che ha portato ad esempi come la Corsa S2000 o la Vauxhall Astra Kit Car, che ha gareggiato in Gran Bretagna o Germania. 

Dopo il successo dell’Adam R2 , sia a livello europeo che nazionale, Opel ha pensato che era il momento giusto per fare il passo e creare un’auto da corsa clienti che permettesse di continuare ai giovani piloti del vivaio Opel di continuare verso il professionismo. Il progetto R5 è stato avviato con il partner di fiducia, Holzer Motorsport, che aveva già lavorato con Opel nel DTM ed era stato anche responsabile per la R2. Nessuna data precisa per il debutto: Opel parla del 2020.

Ben Mellors con la Proton Iriz R5

Proton Iriz R5: un giorno arriverà

Due anni di preparazione, test, modifiche, prove su asfalto e sterrato. Finalmente per la Proton Iriz R5 sembra giunto il fatidico momento, quello dell’omologazione che la porterebbe al debutto nel 2019. Il team Proton aveva lanciato il progetto Iriz R5 due anni fa, coinvolgendo addirittura un campione del mondo del calibro di Marcus Gronholm per lo sviluppo della vettura e il preparatore Mellors Elliott Motorsport.

La vettura sarà omologata nei primi giorni di dicembre, per poi avere la possibilità di esordire nel WRC 2 a partire dal 2019, ossia dal Rallye di Monte-Carlo, primo appuntamento del Mondiale Rally. Qualora il team si impegnasse in maniera ufficiale, dunque senza mettere in vendita la vettura per team privati, potrebbe addirittura entrare a concorrere nel WRC2 Pro, ossia la nuova categoria WRC2 che vede lottare tra loro piloti, navigatori e team ufficiali. Con un motore 1600 cc che eroga quasi 300 cavalli, la Iriz ha già ben figurato nel Campionato Britannico Rally dimostrando di essere in grado di adattarsi ai fondi sterrati e con poca aderenza.

Olivier Quesnel scovò la Ford RS200 di Kalle Grundel

Dopo aver fatto registrare un terzo posto assoluto con Kalle Grundel al rally di Svezia, risultato che resta il migliore nella storia del Mondiale Rally per quest’auto, la RS200 in questione doveva finire a correre nel rallycross. ma per sua fortuna resta in garage perché non è una Evo.

Dopo il terzo posto di Kalle Grundel al Rally di Svezia, che resta nella storia il miglior risultato di una RS200 nel Campionato del Mondo Rally, la Ford RS 200 con telaio numero 015 (targa originale B200 YOO) partecipa ancora nel 1986 al Rothmans Circuit of Ireland (ritiro) e all’Audi Sport Rally dove, nelle mani di Stig Blomqvist, vince.

Successivamente viene acquistata da un dilettante norvegese da cui Olivier Quesnel l’ha ricompra, come ci ha raccontato: “Avevo conosciuto questo pilota norvegese in una gara di rallycross, a cui partecipava con RS200 Evo del team Glomma Papp. Aveva comprato l’auto di Kalle Grundel al Rally di Svezia, ma non ci stava gareggiando perché era più vecchia”.

“Mi sono offerto di comprarla, ma all’inizio si è rifiutato e ho dovuto usare tutta la mia persuasione per farlo accettare. Sono andato a casa sua in Norvegia e ricordo che stava nevicando all’atterraggio: pensavo che l’aereo sbandasse… – prosegue Quesnel –. Il documento di acquisto è datato 15 settembre 1989, su carta intestata Glomma Papp, e conferma la transazione e il suo prezzo, dopodiché l’auto viene rimpatriata in Francia ed esposta al museo”.

“Abbiamo un documento redatto da Graham Robson, giornalista automobilistico che conosce molto bene il modello (era vicino a Stuart Graham che lo fece partecipare alla genesi del modello nel 1983), che specifica che il numero degli esemplari di RS200 sopravvissuti è 148 esemplari in versione omologata, e che elenca il telaio 015 come vettura di serie con guida a sinistra destinata alle competizioni”.

Costanti: Ford e rally come Ferrari e Formula 1

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Se c’è stata una costante nel mondo dei rally, questa è la Ford. Allo stesso modo in cui la parola Formula 1 evoca un’istantanea con una Ferrari rossa, la parola rally è praticamente sinonimo di una Ford blu e bianca. Vero è che, per qualche decennio, la parola rally evocava una Lancia, possibilmente con una striscia rosso-azzurra sovrapposta ad uno sfondo blu.

Altrettanto vero è che dalla fine del 2012, Ford nei rally non è più del tutto Ford, o non ufficialmente. Di fronte a condizioni economiche sempre più difficili, il Costruttore americano ha ritirato il sostegno ufficiale al Campionato del Mondo Rally e il marchio è rimasto sotto le vesti di M-Sport, la società britannica di Malcolm Wilson che gestisce il programma WRC di Ford dal 1997.

Nonostante ciò, insieme a Sebastien Ogier, M-Sport ha vinto il Campionato del Mondo Rally Piloti nel 2017 e 2018, così come il Campionato del Mondo Rally Costruttori nel 2017. È stata una prestazione davvero maiuscola, ma quando Ogier se n’è andato, alla fine del 2018, M-Sport ha dovuto fare affidamento sui suoi talenti autoctoni, quelli allevati nel vivaio.

Elfyn Evans è arrivato quinto in Campionato lo scorso anno (nonostante abbia dovuto saltare tre rally per un infortunio alla schiena) e dopo che Evans ha lasciato la squadra per unirsi alla Toyota nel 2019, il team si è orientato sul finlandese Esapekka Lappi, da schierare al fianco del suo connazionale Teemu Suninen (terzo nel WRC al Rally del Messico di marzo 2020).

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

Come la metafora di Davide e Golia

Quella di Ford nei rally è un po’ la metafora di Davide e Golia. Almeno così com’è ora. La Fiesta è stata in grado di combattere con le auto ufficiali schierate direttamente da Toyota e Hyundai, più o meno su un piano di parità, specialmente in quanto a budget faraonici. Il tutto nonostante M-Sport operi con un budget molto più piccolo dei suoi avversari. A Monte-Carlo 2020, M-Sport ha segnato la sua duecentocinquantesima volta consecutiva a punti, un record iniziato diciotto anni prima con Carlos Sainz.

Ma ecco il punto. La Fiesta RS WRC 2020 non è cambiata in modo significativo da quando è stata introdotta nel 2017 per riflettere il modello aggiornato che viene venduto in serie. Le sue rivali coreane e giapponesi, invece, si sono portate avanti, molto avanti, con lo sviluppo e le modifiche, soprattutto aerodinamiche, allontanandosi tantissimo dalla vettura di serie. Ma questo è il bello di una certa libertà costruttiva che sta animando il Mondiale Rally.

Facciamo quello che possiamo con le risorse disponibili, ma questo ci consente in ogni caso di poter sfidarechiunque in tutti i rally”, ci ha detto Rich Millener, team principal di M-Sport. Con Esapekka e Teemu abbiamo scoperto due piloti di grande talento e se guardi ai risultati della Fiesta in passato, beh quelli parlano da soli. Ma non è un segreto che siamo una squadra finanziata da privati, e ovviamente questo comporta alcuni vincoli”.

L’obiettivo di M-Sport è riportare Ford a bordo come Costruttore a pieno titolo e, con un ottimo rapporto tra le due società, è tutt’altro che un sogno impossibile. Ma con le Case automobilistiche di tutto il mondo che sentono la morsa finanziaria, M-Sport è pronta a combattere come perdente ancora per un po’.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Una lunga storia quella di Ford nei rally

La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata da Henry Ford a Dearborn (Michigan) nel 1903. È nota per aver utilizzato per la prima volta la catena di montaggio e il nastro trasportatore, in seguito adottati da numerose altre aziende e tuttora usati nelle industrie moderne. Tale fenomeno venne indicato come fordismo.

Le autovetture sono il prodotto principale del gruppo. In più di un secolo di attività sono stati prodotti all’incirca 170 modelli e alcuni di essi sono stati prodotti in più generazioni, come nel caso della Ford Fiesta. Nel corso del Novecento la casa dell’ovale blu si espanse in tutto il mondo aprendo filiali in Regno Unito, Germania, Asia, Sud America e Africa.

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Nel Gruppo B di metà anni Ottanta, la Ford ottiene poca fortuna sia con la RS200, sia con le varie evoluzioni della Sierra Cosworth. L’esperienza si conclude dopo l’abolizione delle vetture Gruppo B, ritenute pericolose per i piloti e per gli spettatori. Nella prima metà degli anni Novanta alla Sierra seguono la Escort RS Cosworth e la Escort WRC, che ottengono discreti successi. Nella seconda metà degli anni Novanta, la Ford partecipa nella classe Super 1600 con la piccola coupé Puma, mentre a partire dal 1999 incomincia ad essere utilizzata la Focus WRC.

Nei primi anni 2000, la casa partecipa alla Super 2000 con la Fiesta. Nel 2006 si aggiudica il suo secondo titolo del Campionato Costruttori con le Focus RS WRC06 realizzate da M-Sport e guidate da Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen. Risultato riconfermato l’anno successivo.

Nel 2009 è arriva la nuova Fiesta S2000, basata sulla nuova generazione della vettura. Quest’ultima è utilizzata anche per la Pikes Peak International Hillclimb, ma con meccanica completamente rivista e con un motore 2.000 cc capace di erogare 800 cavalli. Nel 2011 debutta la nuova Fiesta WRC. Nel 2017 arriva la Fiesta RS WRC Plus di M-Sport, con lei il quinto titolo iridato di Sébastien Ogier. Ma questa è storia già scritta. E poi tante pagine ancora bianche…

M-Sport prepara la Ford Fiesta Rally3 da 1,5 litri turbo

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidare la Fiesta da 999 cc turbo è stato Nil Solans. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno, la FIA ha cambiato la norma e Ford M-Sport ha deciso di sostituire il motore da 1 litro con quello da 1.5 litri della Fiesta ST.

Le dure strade sarde hanno tenuto a battesimo i primi passi della Ford Fiesta Rally3 da 999 cc, un debutto che conferma la volontà di Ford di non sostituire, come invece, si era vociferato la Fiesta con la Puma. Dunque, la “media” di casa Ford rimarrà il modello di base su cui M-Sport creerà la WRC Hybrid del 2022 che inaugurerà la nuova classe Rally1.

La vettura, realizzata dalla filiale polacca del team britannico, è stata svelata e testata per la prima volta. La scelta di Nil Solans come tester della Fiesta Rally3 non è casuale. Il vincitore del JWRC 2017 ha già collaborato allo sviluppo della Fiesta R2T 2019, con una fase di test effettuata nella seconda metà del 2018. E ora vi spieghiamo anche cosa centra la Fiesta R2T.

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidarla è stato Nil Solans (fratello di Jan), con alle note il suo copilota Luka Larrosa. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno dopo, M-Sport ha rilasciato un comunicato ufficiale in cui ha confermato la continuità dell’impegno per il modello Fiesta per tutti i regolamenti e le omologazioni attuali e future nei rally.

Inoltre, la struttura di Malcolm Wilson ha anche chiarito che che lo sviluppo della nuova “arma” a trazione integrale era già iniziato nei mesi scorsi per attuare le direttive previste dai regolamenti Rally3 per il 2021. Ora, lo sviluppo dovrebbe proseguire con Teemu Suninen vicino alla base di M-Sport in Gran Bretagna.

La classe Rally3 debutterà già nel 2021

Quest’anno sono state rilasciate le nomenclature Rally5, Rally4 e Rally2 per sostituire rispettivamente le classi R1, R2 ed R5 e soltanto in Italia si è scelto di mantenere le vecchie diciture, non adeguandosi alla normativa internazionale, e creando disordine e confusione.

Nel 2021 verrà introdotta anche la categoria Rally3, con di cilindrate comprese tra i 1.000 e i 1.500 cc, ma che saranno convertiti alla trazione integrale aggiungendo un differenziale posteriore. La piramide delle nuove classi FIA si completerà nel 2022, quando debutterà la nuova categoria regina: la Rally1, alimentata da motori ibridi.

Nel caso specifico della Ford Fiesta Rally3 parliamo di un’auto d rally costruita presso le strutture M-Sport Poland a Cracovia. Secondo la FIA, il nuovo regolamento per le auto da rally è stato progettato per essere un ponte che consentirà ai piloti un salto più graduale e appropriato tra la trazione semplice e quella integrale a partire già da gennaio prossimo, che è sostanzialmente dietro l’angolo. In questo modo, la Ford Fiesta Rally3 sarà la prima ad essere approvata in questa classe.

I motori previsti sono da 1.000 cc fino a 1.500

La versione Rally3 sarà basata sulla Fiesta ST 2020. Ciò significa che la vettura avrà esattamente lo stesso motore turbo Ford EcoBoost a 4 cilindri in linea da 1,5 litri, capaci di erogare una potenza da 210 cavalli e 315 Nm di coppia (limitati con la flangia). Nonostante la somiglianza nella sezione motore, la versione Rally3 differirà dalla Rally4 in quanto auto a trazione integrale, aggiungendo un differenziale posteriore, e per cilindrata che sulla Rally4 è di 999 cc turbo da 210 cavalli.

Questa conversione da 2WD a 4WD sarà esattamente la filosofia principale della categoria Rally3. Con questo, i Costruttori potranno ridurre i costi trasformando le loro auto con una semplice modifica, mantenendo le stesse parti anteriori e posteriori comuni, come i bracci trasversali, gli ammortizzatori e le pinze dei freni.

Per ridurre ulteriormente i costi e garantire il minor intervento ingegneristico esterno possibile, le auto monteranno serbatoi carburante semplificati, un unico rapporto di trasmissione. Infine, la FIA userà i regolamenti Rally3 per livellare tutte le auto di tutte le Marche con 210 cavalli e un peso di 1180 chilogrammi. Ciò renderà le vetture Rally3 fino a 150 chili più pesanti delle Rally4, a causa dell’aggiunta del differenziale posteriore e del sistema che convertirà il veicolo alla trazione integrale.

Va ricordato che, come stabilito dalla FIA, queste vetture avranno un limite di costo di 100.000 euro per il valore della vettura completa e pronta per la gara. Sebbene in un primo momento fosse previsto che il Rally3 utilizzasse la stessa carrozzeria standard della Rally4, la Fiesta Rally3 vista in Sardegna presentava lievi modifiche simili alla versione Rally2, conosciuta fino a pochi giorni fa come R5 Mk2: l’aggiunta di una presa d’aria sul tetto e di un alettone posteriore che sostituisce lo spoiler sulla versione ST Line che dà origine all’attuale Fiesta Rally4.

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

La vettura, targata FTW 48H, è ancora in gran parte originale e molto ben conservata con il suo motore “Mexico”. Ha avuto una serie di proprietari ed è stata sfruttata in gara negli anni Ottanta, prima di finire nelle mani dell’attuale proprietario che l’ha amata per la sua storia e l’ha restaurata secondo le specifiche originali. Il motore standard della serie Kent è stato modificato a 1850 cc e dotato di altri particolari tecnici. Il corpo vettura era dotato di tubazioni per la protezione dagli animali selvatici.

Fu la gara più dura dal Primo Dopoguerra per auto ed equipaggi la World Cup Rally 1970 da Londra a Città del Messico. Al via c’erano novantasei intrepidi partenti, sette dei quali su Ford Escort Mark 1 del Ford Factory Team. Si imbarcarono dallo stadio di Wembley il 19 aprile. Il percorso di oltre venticinque mila chilometri tra Europa continentale, America meridionale e centrale prevedeva tratti a quasi cinque mila metri sulle Ande e polverosi tratti desertici da mille chilometri a velocità medie richieste di 150 km/h. All’arrivo, come raccontato in un precedente articolo, il vincitore fu Hannu Mikkola, ma con lui c’era anche Sobieslaw Zasada.

L’auto vincitrice della competizione con Mikkola è stata conservata nel museo Ford, ma le altre sono state vendute come vecchie auto da rally, inclusa la 1850 GT di Zasada. Con il numero 14 sulle portiere, ottavi assoluti in classifica generale con 23 ore e 59 minuti l’ex campione europeo rally Zasada con Marek Wachowski alla note, guidava una vettura di proprietà di Ford Motor Company, costruita a mano secondo le specifiche richieste del team britannico e sotto la supervisione del Boreham Competition Department, responsabile finale di quelle auto da rally. Come base è stata utilizzata la RS 1600. Infatti, le migliori Escort da rally dell’epoca montavano tutte motori 1600 Lotus Win-Cam che erogavano 140-160 CV in allestimento rally.

Il motore standard della serie Kent è stato modificato a 1850 cc e dotato di altri particolari tecnici. Il corpo vettura era dotato di tubazioni per la protezione dagli animali selvatici. Anche il propulsore da 1.834 cc e erogava poco più di 140 cavalli, ma era semplice, a prova di bomba e facile da riparare. Alla peggio, c’era almeno una possibilità remota di trovare un motore di una Cortina da qualche parte sulle montagne del Sud America in modo da poter andare avanti. Quel risultato fu un’enorme pubblicità per Ford, che produsse rapidamente un modello Ford Escort Mexico che vendette molto bene e rimase iconico anche se era meno potente della versione MK1 RS 1600.

La vettura, targata FTW 48H (telaio numero BB49JC39560 – motore numero B154JJSC&SC), è ancora in gran parte originale e molto ben conservata con il suo motore “Mexico”. Ha avuto una serie di proprietari ed è stata sfruttata in gara negli anni Ottanta, prima di finire nelle mani dell’attuale proprietario che l’ha amata per la sua storia e l’ha restaurata secondo le specifiche originali. Dopo aver comprato la 1850 GT del 1969 nel maggio del 1984, l’attuale proprietario ha avviato una ristrutturazione conservativa e questa è l’unica “Works Escort” di proprietà privata ancora in allestimento per la World Cup Rally, seppure alcune parti non avranno visto la polvere del Messico.

Per la cronaca, un piccolo giallo non poteva mancare nell’albero genealogico di una vettura così datata. La 1850 GT, che ha un valore di mercato che si attesta attorno ai cento mila euro, risultava originariamente venduta a Boreham nel luglio 1972 alla Spencer Cars di Essex, però copia dei documenti originali fornita dal DVLA hanno confermato che le proprietà successive a Ford sono, nell’ordine: Melvyn Hodgson, Rod Cattini (che ha portato la macchina a una vittoria assoluta nel febbraio 1981 al Fildyke Rally nell’est dell’Anglia), Neil Macinnes e David Baines.

La politica del dipartimento sportivo di Ford a quel tempo è quella di sfruttare al meglio i componenti esistenti per la costruzione di auto da rally. Insomma, l’imperativo categorico è riciclare. La Escort 1850 GT adottava diverse componenti di vari modelli di Ford: tutte le Escort di costruite per questa maratona hanno il novanta per cento di parti che proviene dalla linea di produzione. Un fatto interessante è che il team Ford ha abbinato gli equipaggi in modo che entrambi i concorrenti potessero guidare l’auto.

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

A differenza di quasi tutte le altre Escort di serie e da gara, la carrozzeria Tipo 49 dell’auto è in gran parte originale, come preparata per le competizioni da Gomm Fabrications, con il suo tetto con la scritta “Poland” e le barre protettive superiori. La carrozzeria a due porte ha finiture nere e decalcomanie con il numero 14, vani per i passaporti dell’equipaggio e tasche per i soldi e mappe, mentre la targa del telaio originale Ford, per quella che doveva essere una Escort Twin Cam di serie, è inclusa tra i documenti dell’auto.

Integra la specifica FOMOCO World Cup Team “Mexico” del propulsore “a flusso incrociato” di tipo Kent con due carburatori Weber 40DCOE con i quattro a carter secco della capacità di 1834 cc (non originali per il macchina, ma con un numero ID Boreham Comps Dept sul coperchio del bilanciere) e un cambio ZF con cinque marce più retromarcia.

Le sospensioni sono state aggiornate Bilstein, ma gli pneumatici sono quelli originali Goodyears e il paracoppa Tech Del dell’epoca fa il resto. Le sospensioni posteriori originali era fondamentalmente quelle di una Escort normale, ma con l’aggiunta di aste a raggio diagonale piuttosto strane che sembrano essere state pensate per evitare che qualsiasi altra cosa potesse cedere, piuttosto che per migliorare la maneggevolezza della vettura. Un approccio efficace, visto che cinque vetture sono finite tra i primi dieci assoluti.

L’equipaggiamento da rally include un quartetto di luci Cibie, una lampada per la lettura della mappa Avant, una Halda Twin-Trip e un paio di sedili avvolgenti d’epoca con poggiatesta e imbracature Britax. Una copia del foglio delle specifiche delle auto non solo registra la costruzione originale di questa Escort con guida a sinistra, ma elenca l’equipaggiamento extra montato specificamente per la World Cup Rally London-Mexico City 1970.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva, nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica e molto altro ancora…

Lo slogan WRC Plus vs Gruppo B torna in auge dopo che Elfyn Evans e il suo copilota Scott Martin sono usciti praticamente illesi dopo l’incidente occorso in una gara di preparazione alla ripartenza del Campionato del Mondo Rally 2020 nell’Estonia meridionale. L’incidente, come al solito, ha suscitato clamore perché era in un rally. L’informazione ha fatto il giro del mondo velocissimamente grazie alle condivisioni social e al web che – con Google News, Yahoo News e Microsoft News – ormai raggiunge un livello di copertura globale e multilingue.

Clamore per un click: “Incidente pazzesco”, “Tremendo incidente”, “Spaventoso incidente”. Questi sono i titoli più comuni di chi ha dedicato qualche riga per sparare la foto della vettura distrutta con la parte centrale della scocca perfettamente integra. I giornalisti d’antan, quelli che avevano le redazioni sovraffollate di colleghi con cui spesso finivano per odiarsi, avrebbero parlato invece di San Rally che, però, una logica avrebbe avuto, almeno negli anni in cui lavoravano loro: Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3, Gruppo 4, Gruppo B. Macchine bellissime e spettacolari, spesso auto-preparate che non avrebbero potuto permettersi di gareggiare in un rally con gli standard di sicurezza attuali.

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva (ad esempio Fiat, dopo l’abbandono dei rally, abbandonò quasi del tutto gli investimenti su questo fronte), nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica che si scarica sul pilota che a quel sedile è legato (il corpo umano è un ottimo conduttore di energia per via dei liquidi che contiene) durante un violento impatto frontale, nella realizzazione di roll-bar sempre più efficienti ed efficaci.

Non un titolo di lode alla tecnologia e alla ricerca o, per dirla con parole comuni, non una riga che ribadisse quanto sono diventati sicuri i rally nel Terzo Millennio, seppure ormai quasi un vero sport di velocità piuttosto che di regolarità. Evans era quarto al momento dell’incidente con la sua Yaris WRC Plus, dietro al compagno di squadra Sebastien Ogier quando è uscito in una curva da sesta marcia, dopo aver colpito un ceppo d’albero in un taglio. In quel momento si disputava la quinta prova speciale di otto della prima tappa della gara ed era da poco passata la prima metà della giornata.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare
La parte posteriore della Toyota Yaris WRc Plus di Evans dopo l’incidente estone

L’auto di Evans ha subito danni gravi all’anteriore e al posteriore dopo essere uscita di strada, ma pilota e copilota sono rimasti illesi. Nell’assistenza di mezzogiorno Evans aveva appena detto al team che quelle strade del sud dell’Estonia erano “probabilmente le più veloci che abbia mai percorso con questa macchina”. E già questo dovrebbe indurre una riflessione di come organizzatori e Costruttori, sempre più spesso, siano alla ricerca di percorsi sicuri, ma troppo veloci veloci per rendere spettacolare uno sport che continua a trasformarsi avvitandosi su se stesso. Macchine più sicure, più veloci e più potenti. Non basta, percorsi veloci. Non più lenti e guidati.

Elfyn Evans ha confermato che l’incidente è stato causato dall’uscita di una ruota dalla sede stradale. Tradotto: ha tagliato, ha pensato se correggere o no e non si sa se ci ha provato o meno, perché sulla sua strada ha trovato un ceppo di un albero ben nascosto nell’erba. E si sa, i ceppi non solo non si spostano, ma sono anche molto duri. Forse, chi ispeziona i percorsi dovrebbe verificarli meglio per la sicurezza generale. Ed è inutile scaricare la responsabilità sui copiloti e sulle note. Oramai le ricognizioni sono ridotte a lumicino e vengono fatte sempre con tanta fretta. Anche se è vero che l’unico ad uscire è stato il pilota britannico.

“Ho anticipato, forse troppo, la curva – spiega Elfyn Evans parlando della dinamica dell’incidente -. Ho visto l’erba alta alla mia destra, ma ho percepito la traiettoria visiva e ho pensato che si poteva andare. Forse ero un po’ troppo fuori con la ruota e c’era un ceppo di un albero nascosto lì. Quando vai a una velocità così elevata, non c’è davvero molto che tu possa fare al riguardo. Quindi, ho completamente perso il controllo e siamo rotolati tra gli alberi in quinta o sesta marcia. Non ricordo se era quinto o sesta, ma ero davvero stato veloce”. Quinta o sesta: 160/180 chilometri orari? Di più? Un filino meno? Certo è che Evans è stato uno dei pochi ad elogiare la resistenza della Toyota. E lui sa bene perché…

“Sapevamo che queste auto sono sicure – ragiona Evans – ma un incidente come questo ci dà ulteriori conferme. Il danno all’auto è più che altro esteriore. Il guscio è danneggiato, ha colpito un albero, però la struttura dell’auto ha tenuto alla perfezione”. Sapevano che queste auto sono sicure. Certo, lo avevamo già visto e scritto anche noi in uno dei primissimi editoriali della nostra avventura come Storie di Rally. Lo sapevano loro e lo sapevamo noi che già avevamo avuto modo di vedere e studiare l’incidente (ben più grave) che causò il licenziamento in tronco di Kris Meeke da Citroen. Il 20 maggio 2018, in Portogallo, la C3 WRC Plus numero 10 si è schiantata contro un albero in sesta piena.

La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.
La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.

Nell’incidente al Rally del Portogallo, Meeke e Paul Nagle Paul Nagle sono finiti fuori strada dopo un errore del pilota al chilometro 31,1 della PS12. In quell’occasione però il motore è andato distrutto e parte della cellula di sicurezza ha ceduto, causando il piegamento del roll-bar. Anche in quell’occasione, entrambi sono usciti dall’abitacolo della vettura, ridotta a un vero e proprio rottame, sulle loro gambe. Kris e Paul sono finiti larghi in uscita da una curva sinistrorsa, andando oltre la sede stradale. L’impatto con gli alberi vicini al tracciato è stato violento, tanto che la C3 numero 10 non si è fermata ai primi contatti, ma dopo diversi metri e con la capotta schiacciata contro uno dei tronchi.

A dirla tutta, che le WRC Plus sono sicure e che non sono in alcun modo paragonabili alle Gruppo B, tranne che per filosofia sportiva (cioè per la finalità che devono raggiungere tra gli appassionati), se n’erano accorti tutti il 24 gennaio 2020, al Rally di MonteCarlo, dove Ott Tanak, è stato protagonista di una clamorosa uscita di strada durante la seconda speciale di giornata. Il campione del mondo in carica ha perso il controllo della sua vettura in un tratto ad alta velocità, finendo per uscire di strada a oltre 180 all’ora. La sua i20 ha fatto una carambola spaventosa documentata anche da un video: più volte cappottata tra le piante fino ad abbattere un pino.

Ma anche in quell’occasione, il poco mediatico Tanak e il suo copilota Martin Jarveoja non hanno riportato conseguenze fisiche. Possibile che San Rally invecchiando sia diventato più attento e non si assenti mai? A queste favole ormai non credono più neppure i bambini. L’energia cinetica che si scarica addosso in questi impatti è enorme ed è in grado di frullare gli organi di chi è nel veicolo, così da causare una morte per emorragia interna, dove non interviene prima la frattura del rachide cervicale. Fosse vivo, Loris Roggia potrebbe spiegarlo meglio di chiunque altro. Nel concetto di sicurezza, adesso l’energia cinetica si scarica e si smaltisce in maniera più graduale e questo è uno dei fattori salvavita. Solo uno di molti.

Ott Tanak incidente
La vettura di Ott Tanak distrutta dopo l’incidente al “Monte” 2020

Dunque, tre incidenti apparentemente gravissimi nel Mondiale Rally del ritorno ai prototipi hanno confermato che si può uscire dalla propria auto vivi e con le proprie gambe. Cosa che, al contrario, non succede con lo sci, con l’escursionismo, con il parapendio e con tanti altri sport che detengono un vero e proprio primato da record tra morti e invalidi permanenti. Addirittura, a guardare i dati statistici ci si ferisce di più nel golf che nei rally. Questi concetti, però, sfuggono a molti ex-piloti che già subito dopo l’incidente monegasco di Tanak gridavano all’abolizione delle WRC Plus, additandole come le nuove Gruppo B. Ma questi piloti l’anno mai vista la differenza che c’è anche solo tra una portiera di una WRC Plus rispetto ad una Gruppo B? Vien da pensare di no…

Cosa è cambiato dal 1986 ultimo anno delle Gruppo B al 2017 primo anno delle WRC Plus? Prima la FIA demandava agli organizzatori dell’evento la sicurezza, negli anni 2000 questa viene controllata insieme a Michele Mouton e ad altri collaboratori, che possono decidere di annullare la prova speciale o, addirittura, estromettere l’evento dal calendario iridato. Nel frattempo le tecnologie si sono evolute incredibilmente e, questo fattore, ci consegna vetture da gara estremamente sicure. Le attuali velocità di percorrenza in curva, ad esempio, sono nettamente imparagonabili a quelle di metà anni Ottanta. A tutto ciò si aggiungano anche le prestazioni degli pneumatici che vanno a braccetto con l’evoluzione generale di un’auto da rally.

Una delle domande più frequenti che ci vengono poste è: ma se le WRC Plus erogano tra i 380 e i 400 cavalli, come si può dire che non sono pericolose come le Gruppo B? Perché, seppure “Motorsport is dangerous”, la pericolosità di una vettura non si misura con i cavalli e perché comunque diversi studi hanno dimostrato che la velocità di pensiero e di riflesso di un pilota va in crisi sopra i 450 cavalli circa. Ma anche questo non basta a definire pericolosa o meno una macchina.

Una WRC Plus, a grandi linee, è fatta così: trazione integrale anche se nei modelli di serie non è prevista, cambio sequenziale con un numero di rapporti a scelta del Costruttore, generalmente sei, vistose appendici aerodinamiche situate anteriormente, lateralmente e posteriormente per aumentante il carico aerodinamico al fine di favorire la guidabilità in curva ed elevare le performance dell’auto.

Le WRC Plus non sembrano più veloci, sono davvero più veloci. Sembrano più pericolose, ma non lo sono. La velocità viene data dalle nuove dimensioni della flangia del turbo, passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 del 2017, e da una maggiore libertà nelle regole sui motori, che hanno consentito di sfiorare potenze dichiarate da Gruppo B. All’aumento di potenza si affianca una diminuzione di 25 chili del peso totale consentito, rispetto al limite in vigore nel Mondiale Rally 2016. Il diffusore posteriore sporge dal retro dell’auto fino a 50 millimetri. E più in generale agli ingegneri è stata concessa più libertà nel progettare le macchine, discostandosi dagli standard dei modelli di serie, tra cui la sicurezza rielaborata secondo i più evoluti standard.

Prima dell’introduzione dei “nuovi mostri” la Federazione Internazionale dell’Automobile in collaborazione con l’Istituto Globale della Sicurezza del Motorsport aveva ridisegnato tutti i nuovi standard di sicurezza del Mondiale Rally, come ad esempio il gruppo sospensioni-ammortizzatori. Lo spazio per la gommapiuma incaricata di assorbire l’energia prodotta sulla vettura in caso di urti è stato espanso, passando dai 200 millimetri del 2016 ai 240 del 2017. Gommapiuma posizionata più in prossimità dell’abitacolo ed estesa anche nel retrotreno. E per concludere solo con le principali modifiche, i posti per pilota e navigatore sono stati spostati verso il centro dell’auto, quindi più lontano da possibili punti di impatto (ecco perché Meeke è sopravvissuto al cedimento della cellula di sicurezza).

Gli altri miglioramenti hanno riguardato il rinforzo dell’avantreno, per aumentare la prevenzione nei confronti di oggetti che potrebbero penetrare nell’abitacolo, sono state aggiunte imbottiture supplementari anche nei sedili, per limitare il movimento del capo del pilota e del copilota in caso di impatto violento. Quindi, anche se le WRC Plus hanno evidenziato una maggiore potenza e velocità, essendo più larghe delle vetture che le hanno precedute (WRC 1.6 4×4 Turbo), hanno confermato grande resistenza, studiata e testata di pari passo alle altre evoluzioni che venivano man mano apportate. E nei rally c’è una sola certezza: prima o poi un bel botto lo farai.

Due dita tranciate nel radiatore della 205 T16 (VIDEO)

Come si può vedere da questo video, che per scelta abbiamo separato dall’articolo, nel radiatore della macchina di KKK, la 205 T16, ci sono due dita umane, cotte a mo’ di wurstel. In pratica, Juha Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita.

Cosa ci fanno due dita umane nel radiatore della 205 T16 di KKK? Andiamo con ordine. Il 5 marzo 1986 è il primo e ultimo giorno di gara dei piloti ufficiali al tragico Rally del Portogallo, gara in cui Joaquim Santos finisce per travolgere decine di persone con la sua Ford RS200 Gruppo B, ferendone circa trenta e uccidendone tre. Il pubblico portoghese al rally di casa è sempre numerosissimo e forse eccessivamente appassionato, a volte al punto di rappresentare un problema per la sicurezza della gara e per la propria incolumità.

Come si può vedere da questo video, che per scelta abbiamo separato dall’articolo, nel radiatore della macchina di KKK, la 205 T16, ci sono due dita umane, cotte a mo’ di wurstel. In pratica, Juha Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita. Centinaia di migliaia di persone si spingevano fra loro accalcati per vedere passare i loro idoli, per respirare quel profumo inconfondibile di benzina bruciata e per ascoltare a pochi centimetri il suono dei motori del Gruppo B.

Ari Vatanen e l’incidente al Rally di Argentina 1985

L’incidente più violento della storia sportiva di Ari Vatanen avviene nel 1985 in Argentina. Fa caldo quel giorno. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente.

Il 31 luglio 1985, a Cordoba, in Argentina, il finlandese Ari Vatanen si frattura la gamba sinistra in un incidente occorso durante la seconda prova speciale del Rally d’Argentina, ottava prova del Campionato del Mondo Rally. Il pilota finlandese esce di strada con la sua Peugeot 205 T16 e viene trasportato d’urgenza (anche se è costretto ad attendere in macchina decine e decine di minuti prima che arrivino i soccorsi) all’ospedale regionale di Rio Tercero.

L’anno prima, la squadra francese Peugeot Talbot Sport prepara l’ingresso nel WRC e Vatanen debutta sulla Peugeot 205 T16 al Tour de Corse, gara in cui lotta per la vittoria. A causa di un problema meccanico si ritira nel successivo Acropoli 1984, per poi inanellare tre vittorie consecutive: Finlandia, Sanremo e Gran Bretagna mostrano il potenziale dell’arma del Costruttore francese. Nel 1985 Vatanen fa squadra con il connazionale Timo Salonen e, qualche volta, con Bruno Saby e Karl Grundel.

Quel giorno di fine luglio 1985 fa stranamente caldo. L’aria è secca. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. E più passa e più sembra che ne siano trascorsi davvero troppi di minuti. Quanto ci vuole a percorrere ai 170 all’ora poco meno di venti chilometri che la speciale ha? Non c’è dubbio, deve essere successo qualcosa. L’elicottero decolla e va a cercare l’auto.

Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l'incidente
Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l’incidente

La radio parla nel parco assistenza, nell’hospitality di Peugeot: hanno localizzato il veicolo e l’incidente sembra decisamente più grave di quanto si potesse immaginare. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente. Il suo copilota Terry parla, ragiona, ma è dolorante a causa delle vertebre rotte. Cosa è successo? Ari colpisce una Ford ferma ai bordi del percorso a oltre 150 chilometri orari.

La Peugeot 205 T16 va distrutta, ma per fortuna non il nucleo centrale, che ha tenuto grazie al roll-bar. Dopo circa quaranta minuti che l’equipaggio è bloccato nell’auto incidentata, una volta che viene immobilizzato a dovere, l’elicottero trasferisce Ari all’ospedale, dove ci arriva moribondo. Il capo della sua squadra, Jean Todt, si avvicina e gli parla fino a quando Ari non risponde: “Jean, posso correre di nuovo? Perché me ne sono andato?”

Dopo averlo stabilizzato, Vatanen viene trasferito a Helsinki nel suo Paese, dove viene nuovamente operato e rimane in condizioni critiche a lungo. Il più brutto incidente della sua carriera, con una degenza lunga e una guarigione difficoltosa. Le previsioni dei medici non erano favorevoli al ritorno alle gare. In molti hanno sempre sostenuto che non ce l’avrebbe fatta. E invece, seppure dopo un anno e mezzo, Ari Vatanen, il pilota innamorato pazzo della velocità, torna a correre e trasforma quelle cicatrici in esperienza.

Il finlandese, che in quella stagione 1985 ha già avuto altri incidenti, è stato il migliore nella prima speciale della gara, ma in testa al Rally di Argentina, al termine della prima tappa, si ci era installato l’altro pilota finlandese della Peugeot, Timo Salonen con 2’41” di vantaggio sull’Audi Quattro dello svedese Stig Blomqvist. Quarto a 6’57”, con un’altra Peugeot, era l’argentino Carlos Reutemann, ex pilota di Formula 1.

WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi
Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC 1990: titolo alla Lancia con doppietta a Sanremo

L’alchimia che si vede nel team Toyota per il WRC 1990 porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Il 1990, per il WRC, è un anno cruciale. Un anno in cui si vorrebbe riscrivere la storia. Tutti i team si sono preparati per interrompere il dominio Lancia, che oramai dura da tre anni. Mitsubishi schiera la Galant VR-4 affidata a Kenneth Eriksson e ad Ari Vatanen, la Mazda con la 323 4WD che conta su Hannu Mikkola, Timo Salonen e Ingvar Carlsson, e infine la Toyota con la Celica GT-4.

Proprio Toyota è il team che, con il TTE e sotto l’attenta guida di Ove Andersson sta provando da anni a emergere dall’anonimato. Nel 1990 sembra avere la vettura giusta per contrastare la berlinetta italiana. Inoltre, il giovane tedesco Armin Schwarz (considerato all’epoca un ragazzo dal grande futuro), lo svedese Mikael Ericsson e lo spagnolo Carlos Sainz, ai quali il team nippo-tedesco affida le proprie vetture, sono piloti affamati di vittorie.

L’alchimia che si vede nel team Toyota porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Ford partecipa solo ad alcune gare, mentre debutta nel Mondiale Rally la Subaru, che però nell’immediato punta principalmente a fare esperienza senza particolari velleità di classifica. L’obiettivo della “Casa delle Pleiadi” è quello di far sì che le sue vetture non siano più solo apprezzate dai contadini asiatici e indonesiani, ma che vengano considerate vetture affidabili, resistenti e competitive sotto tutti i punti di vista.

Il Rally di Montecarlo (prima gara del WRC 1990) comincia fin dalle prime speciali con un duello mozzafiato tra l’idolo di casa Auriol e Carlos Sainz che si scambiano ripetutamente il comando del rally e con il loro ritmo inavvicinabile costringono gli avversari a combattere per il terzo posto. Alla fine a spuntarla sarà Auriol che approfitta di una sbagliata scelta di gomme dello spagnolo all’ultima giornata. Dietro di loro arrivano nell’ordine il campione del mondo in carica Biasion, Cerrato, Schwarz, Saby ed Ericsson che durante la gara si sono scambiati anch’essi più volte le posizioni.

Con il Rally di Svezia cancellato per assenza di neve i team tornano a darsi battaglia in Portogallo. A prendere il comando della gara inizialmente sarà Armin Schwarz (avvantaggiato anche da una foratura che manda Auriol nelle retrovie), tallonato da Biasion e dalle Mitsubishi di Vatanen ed Eriksson. Il giovane tedesco però esce presto di strada e si ritira dando via libera a Biasion che vince.

Questa sarà una gara che resterà nella storia della Lancia dato che il team italiano piazzerà cinque sue vetture ai primi cinque posti della graduatoria finale; dietro a Biasion termineranno infatti Auriol (artefice di una grande rimonta), Kankkunen, Cerrato e Carlos Bica con una Lancia di una sotto-scuderia del team italiano. Niente da fare invece per le Mitsubishi rallentate da problemi tecnici e per Carlos Sainz, che aveva insidiato Biasion fino a quando la rottura della trasmissione non lo costrinse alla resa.

Dopo il Portogallo, dall’Europa ci si sposta in Africa per il Safari Rally. Il rally nell’edizione 1990 sarà una prova ancor più stremante e dura del solito per auto e uomini (saranno solo 10 su 59 gli equipaggi che riusciranno a terminare la gara). Per Bjorn Waldegaard comunque, questa sarà una gara memorabile; non è da tutti infatti vincere il Safari a quarantasette anni, ma lui ci riesce per la gioia del compianto Ove Andersson, il responsabile del team Toyota, che gli affida una Celica ufficiale confidando nella sua grande esperienza in questa competizione africana. Questa, per la Toyota, era da sempre considerata una prova importantissima, più delle altre, tanto è vero che il team nippo-tedesco schiera anche quell’anno uno spiegamento di forze impressionante per il quale la sola e vera minaccia resta Biasion, poi costretto al ritiro. A completare la classifica dietro a Waldegaard arrivano Kankkunen, Ericsson e Sainz.

La Lancia quindi conta di rifarsi al rally successivo. Il Tour de Corse. E, per questo, chiama in servizio Yves Loubet che conosce queste strade a memoria. Loubet però vivrà un rally terribile dato che inizialmente buca una gomma e in seguito va a sbattere contro un camion. Senza Loubet, Auriol domina incontrastato e vince il suo terzo rally consecutivo sulle stradine còrse davanti a Sainz, portando il suo vantaggio in classifica mondiale a 15 punti sul madrileno.

Al Rally dell’Acropoli, il quinto rally del Campionato, le Toyota contano di recuperare e partono benissimo con Mikael Ericsson che conduce fin dall’inizio davanti a Carlos Sainz. La Celica di Ericsson però inizia ben presto ad avere problemi e Sainz, con delle Lancia mai realmente in gara, vince agevolmente davanti a Kankkunen e Biasion. Per il madrileno, alla ventesima presenza in una gara iridata, è la prima e importantissima vittoria dato che balza in testa al mondiale (Auriol infatti si ritira per un guasto alla sospensione e non guadagna punti). Inoltre, questo è anche il primo trionfo di un pilota spagnolo in una prova del mondiale.

La prova successiva è in Nuova Zelanda. Un rally che solitamente viene snobbato dai team principali dato che non porta punti per il mondiale costruttori. In quell’anno le cose però cambieranno dato che la Toyota ha la bella idea di iscrivere Sainz, in modo da fargli guadagnare ulteriori punti nel campionato riservato ai piloti. La Lancia, come da pronostico, salta l’appuntamento neozelandese e il pilota madrileno della Celica vince facilmente davanti alla 323 di Carlsson e alla Golf di Weber.

Anche il Rally di Argentina, settima prova del Campionato del Mondo, è solitamente un rally snobbato dai team più forti. Ma nel 1990, il grande duello tra Lancia e Toyota, lo trasforma in un appuntamento irrinunciabile. Ed è proprio in Argentina, dove ha ottenuto la sua prima vittoria, che Miki Biasion ottiene una delle sue più belle vittorie. Miki sconfigge infatti Sainz (che termina in seconda posizione dopo un cappottamento che poteva pregiudicargli la gara) e soprattutto un forte mal di schiena che lo costringerà comunque a fermarsi per un paio di mesi. Didier Auriol, attardato da problemi ad una valvola nel sistema di aspirazione, termina terzo, mentre Kankkunen si ritira per un problema al cambio.

Dopo L’Argentina, il calendario ha in programma il rally di Finlandia, dove tutti si aspettano la solita vittoria di un pilota scandinavo (in tutte le sue numerosi edizioni, mai difatti un pilota non nordico ha terminato la gara in prima posizione). Tuttavia nel 1990 succede l’impensabile e Carlos Sainz è il primo pilota latino a terminare sul gradino più alto nel podio. Ari Vatanen e Juha Kankkunen, che per tutto il rally hanno combattuto duramente con il madrileno, sono costretti ad alzare bandiera bianca. Ma mentre Ari arriva secondo, il pilota Lancia ha problemi all’acceleratore e termina quinto. A completare i primi sei. Terza arriva la Mitsubishi di Eriksson, quarta la Subaru di Alen e sesta la Mazda di Salonen, in netta ripresa.

Con un Sainz esaltato per l’incredibile vittoria al rally di Finlandia, i team si spostano in Oceania per il rally d’Australia. Juha Kankkunen sembra determinato a rifarsi dopo la batosta subita nella gara di casa e difatti, dopo i problemi alla trasmissione che fermano Eriksson, si porta al comando e vince nonostante gli sforzi di Sainz. Con la vittoria in Australia il pilota finnico scavalca inoltre Auriol (vittima di un cappottamento e della rottura del motore) nel Mondiale piloti e si porta in seconda posizione dietro al madrileno della Toyota. La gara registra anche l’ottimo terzo posto di Fiorio, il bel quarto posto della Subaru di “Possum” Bourne, il quinto posto di Carlsson e la fantastica settima posizione raggiunta da Tommi Makinen. Pilota che a fine anni Novanta vincerà quattro titoli piloti.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai
Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai (Foto Biasion)

Kankkunen è comunque distaccato di ben 50 punti da Carlos Sainz, tanto è vero che al pilota spagnolo basterebbe un terzo posto nel Rally di Sanremo, successiva gara in calendario, per vincere il WRC Piloti 1990. Tuttavia la Lancia, che può contare sul supporto di tantissimi tifosi e del ritorno, dopo la pausa per i problemi alla schiena, di Miki Biasion, non si dà certo per vinta. Il campione di Bassano si porta subito in testa alla gara, tallonato dalle Celica di Schwarz e Sainz, mentre le altre Delta di Kankkunen e Auriol sembrano non essere in grado di combattere per le posizioni che contano.

Biasion e Schwarz, però, sono presto vittime di incidenti e Sainz si porta così in testa inseguito da Auriol che ha ripreso a girare come un forsennato nella speranza di rovinare i giochi al madrileno. In questo emozionantissimo Rally d’Italia tuttavia, le sorprese non sono ancora finite e infatti lo spagnolo della Toyota finisce anch’esso fuori strada danneggiando gravemente la Celica e rischiando quindi di ritirarsi.

Auriol e Kankkunen si portano, quindi, in prima e seconda posizione con la speranza che Sainz debba abbandonare, ma ciò non avviene perché i meccanici Toyota riescono in un vero e proprio miracolo riparando l’auto e consentendo a Carlos di riprendere la corsa. Il madrileno così si porta alle spalle delle Lancia e arriva terzo vincendo il Mondiale, mentre Auriol si riprende il secondo posto nella classifica del Campionato ai danni di Kankkunen. I team se ne vanno quindi dall’Italia con tutti i giochi chiusi perché la Lancia, grazie alla doppietta appena ottenuta, vince il Campionato Marche.

Con i titoli iridati già assegnati, i team più importanti decidono di saltare il seguente Rally della Costa d’Avorio, così, la gara viene vinta dal francese Tauziac, che precede Stohl e Oreille. Nell’ultimo rally in calendario, vale a dire quello di Gran Bretagna, Sainz conclude degnamente la sua stagione d’oro andando a vincere (dopo il Rally di Grecia, quello di Finlandia e quello di Nuova Zelanda) in seguito ad una bella battaglia con Kankkunen che poi esce di strada, pure il rally inglese. Altra gara da sempre feudo dei piloti nordici. Dietro di lui arrivano l’ottimo Kenneth Eriksson e il “nostro” Biasion, al debutto in questa gara. Mentre Auriol terminando quinto davanti all’ancora sconosciuto Colin McRae e ad Armin Schwarz, conserva il secondo posto nel Mondiale.

Rally Elba 1980: la grande sfida andata a Vudafieri

Una gara per gente col pelo sullo stomaco il Rally Elba 1980, che vede all’arrivo appena trentasette dei circa duecento e trenta equipaggi iscritti. Indimenticabile banco di test e di sfide tra Cerrato – a cui viene ”scippata” la vittoria finale in favore di ”Vuda” – Tabaton, Pasetti, Capone, Tognana, Noberasco e Biasion, fino ai nascenti campioni con le A112, come Caneva e Zini e Cinotto. In gara anche Polato con la 126…

Al Rally Elba 1980 si manifesta una di quelle paradossali situazioni in cui Adartico Vudafieri rosicchia secondi e posizioni in classifica, ma per lui Dario Cerrato sembra imprendibile. Sembra, perché poi bisogna arrivare alla fine del rally per capirci di più qualcosa. O forse per non capirci più nulla. Intanto, sulla PS Monumento, Mario Aldo Pasetti parte perdendo olio. Un segnale che non promette bene. E infatti, si ferma a fine prova per evitare di lasciarci il motore. In gara, c’è anche il fratello minore, con la Ritmo, che sigla prestazioni da consolazione.

Dopo tanti tentativi, anche l’Alfa Romeo pare aver trovato la “madre” dei suoi problemi in gara. Le cronache dell’epoca raccontano che i problemi di Mauro Pregliasco fossero dovute ad un malfunzionamento del filtro dell’aria, che finiva per rallentare la vettura. I tempi sembrerebbero confermare questa tesi. Fabrizio Tabaton e Cerrato inanellano un duello al vertice a colpi di temponi. Nessuno molla. Il “Coguaro”, però, è sempre lì al comando. Non immaginare. Nessuno può immaginare che il successo gli sarà letteralmente tolto di mano, subito dopo averlo assaporato sul podio (esiste una foto, uscita su un Autosprint dell’epoca, che ritrae Cerrato vincitore sul podio dell’Elba, ma non abbiamo il consenso per pubblicarla).

Sulla Colle d’Orano, Gabriele Noberasco sbatte e perde la leadership in Gruppo 2. Questa prova speciale sembra non piacergli, però. In un dettagliato reportage di Autosprint (nella rubrica DomenicaSprint), si legge che tra Noberasco e il suo copilota ci fu da discutere e litigare in prova, proprio mentre arrivava Carlo Capone. Il veloce pilota di Gassino Torinese cilindra la Opel – che è messa di traverso alla strada – ma riesce a limitare i danni, rompendo un faro e il paraurti anteriore: riparte con nonchalance e si ritrova leader del Gruppo 2. Peccato che sulla PS Parata, due prove dopo, alla sua vettura si rompa la scatola dello sterzo. Resta la fiducia nell’arrivo, prima o poi, della vettura nuova. Dicono al 4 Regioni…

Cambia la leadership al Rally Elba 1980, ma occhio a Biasion

Fuori dal Rally Elba 1980 anche Capone, al comando del gruppo delle turismo preparate ci si ritrova “Pasettino”, che ha una spina nel fianco di nome Biasion. Il giovanissimo pilota veneto risale speditamente in classifica: una o due posizioni a prova (ha il numero 77 sulle portiere). Quando le primissime luci dell’alba iniziano a rischiarare le prove speciali, i ritiri quasi non si contano più. Sulla PS Monte Calamita abbandonano anche Nico-Barban (Ferrari, rottura sospensione). Stessa fine tocca ad Ambrogetti-Colombo, con la Ritmo (braccetto dello sterzo).

Fuori strada anche Andrea Zanussi con Gigi Pirollo, ma loro sulla PS Monumento: in una curva veloce a “S” gli capita di sterzare e per tutta risposta la sua Escort va dritta. Erano primi del Gruppo 1 davanti ad Angelo Presotto (che aveva perso tempo e primato a causa di una panne elettrica sul Monte Calamita) e Antonillo Zordan.

Dopo la PS Monumento, a quattro prove speciali dal fine tappa, Fabrizio Tabaton mantiene la leadership su Cerrato. Ma il vantaggio è davvero irrisorio: a separare i due ci sono 12″. Tramite le cronache del settimanale Autosprint, unica fonte autorevole in quegli anni, sappiamo che terzo era Lucky a 51″, poi Franco Cunico ad 1’19”, Adartico Vudafieri a 1’49”, Tonino Tognana a 3’00”, Maurizio Verini a 3’23” con Pregliasco a 3’28”. Si ritirano Michele Cane e Renzo Melani, con la Kadett di Gruppo 1 (impianto elettrico) e Pasutti-Bisci con un’altra Kadett GT/E ma di Gruppo 2.

La PS Due Mari dà la scossa alla classifica

Il Rally Elba 1980 torna sulla PS Due Mari, ma questa volta arriva una scossa tellurica in vetta alla classifica assoluta: Tabaton picchia forte e si gira. Cunico supera Presotto in prova, ma pochissimi metri più avanti gli scoppia una gomma posteriore e gli si trancia di netto anche un ammortizzatore. La gara è evidentemente finita anche per il driver vicentino. Vudafieri finisce contro un albero. Ma la 131 non si ferma. Forature e ritardi pure per Tonino Tognana e Pregliasco.

Cerrato resta al comando della gara. Da lì non vuole proprio schiodarsi, nonostante abbia un problema con il ponte della vettura, che gli sostituiscono a fine di quella tappa. Seguono la PS San Martino, in cui Cerrato vola e la PS Falconaia, in cui si ripete a man bassa. Su quest’ultima prova speciale si registra il clamoroso abbandono Lucky che, con Fabrizia Pons, si ferma nel tornantino più celebre della gara elbana per la rottura della trasmissione. Anche Gerbino-Berro sono costretti al ritiro, ma per la rottura di un semiasse.

Si arriva a Portoferraio con Cerrato e Lucio Guizzardi sempre in testa, ma con Vudafieri e Massimo De Antoni che non mollano. Anzi… Dietro ci sono Pregliasco-Reisoli a 3’38”, Verini-Mannini a 3’59”, Tognana-Cresto a 7’35”. E ancora: Presotto, Biasion e Zordan. Vittadini-Chapuis si ritrovano, con la Porsche 911 Turbo, davanti a Giorgio Pasetti, perché il copilota di Vittadini ha timbrato con 1’ di anticipo prima della PS Volterraio.

Polato-Gottardo al Rally Elba 1980
Polato-Gottardo al Rally Elba 1980 con la 126 della 4 Rombi

Nella seconda tappa Verini rompe per ultimo

Il circus si ferma prima che si riparta per l’ultima frazione di gara, che dovrà decretare il vincitore finale di un Rally Elba 1980 vissuto più di una gara di Mondiale. Le ostilità riprendono quando manca pressapoco un quarto d’ora alle 11. Gli equipaggi rimasti in gara sono una sessantina sugli oltre 200 i partiti. Fra questi ci sono anche Polato-Gottardo con la mitica Fiat 126, che arriveranno in fondo alla gara nonostante una penalità di 50′ per un anticipo ad un controllo orario. Nel primo trasferimento verso la prova si spegne la Kadett di Zordan. Lui e Della Benetta, a spinta, riescono a farla ripartire. Uno sforzo inutile, visto che la vettura si in modo definitivo (alternatore) nei pressi del CO di ingresso in PS.

A fine prova, sulla vettura di Pregliasco devono cambiare il manicotto del turbo. La fine della gara del Prete viene sancita sulla PS Parata, quindi dopo la disputa di altri tre tratti cronometrati, per un principio di incendio sulla macchina. Anche Vuda deve vedersela con la sfortuna. Il motore della sua 131, che non si era fermata neppure dopo l’incidente con l’albero, si spegne senza preavviso sulla PS Monte Calamita (pompa della benzina). Persi circa 30″, la Fiat riparte. Nel frattempo, a Bivio Mola i meccanici del Biscione saldano la barra della macchina di Maurizio Verini.

Le cronache di quella gara ci tramandano che, nel Jolly Club, il dottor Fossati, medico ufficiale della squadra torinese, è chiamato a rimettere in sesto Sergio Cresto e le mani di Tognana, che si aprono come una spugna. Chapuis tarda: foratura fra controllo e partenza della PS con neutralizzazione per cambio gomma. Ma tanto si salva da una foratura e verrà mollato dal motore. Dovrà fermarsi anche lui. Più si va avanti e peggio è. I ritiri continuano. E sulla PS Colle d’Ora tocca anche a Vittadini.

Fino a quel momento, soddisfazione palpabile per Bentivogli-Valbonetti che, con la Ford Escort, si ritrovano decimi assoluti e secondi di Gruppo 1 con una gara accorta e regolare. Fino a quel momento, però, perché dopo sono chiamati a riparare due balestre rotte sulla loro auto e timbrano con circa dieci minuti di ritardo al controllo orario. Rabino-Tedeschini frustano i cavalli della loro Kadett e recuperano. Peccato per il ritiro di Stefano Speranza con alle note Daniele Ciocca, sulla Fiat Ritmo 75. Finché sono stati in gara hanno divertito e si sono fatti notare. Le classifiche sembrano ormai cristallizzate. Dario Cerrato è in testa e Adartico Vudafieri sembra avere un andamento controllato.

Non ci si aspetta che Vuda vada all’assalto del “Coguaro” di Conegliano d’Alba. E infatti non lo fa, anche se l’inattesa e clamorosa squalifica di Darione gli consegnerà la vittoria assoluta del Rally Elba 1980. Vudafieri tira i remi in barca e gestisce. Non risponde a Verini (che si dovrà fermare poco più avanti per rottura di un semiasse) quando prova ad avvicinarsi in classifica. Finale all’insegna del “volemose bene” tra Tognana (terzo) e Presotto (quarto). C’è da vedere solo l’arrivo con Cerrato vincitore assoluto su Vuda e Tognana. Fuori dal podio ci sono Presotto che, con alle note il bravo Massimo Sghedoni sulla Ford Escort RS 2000 MKII, si ritrova terzo per via dell’esclusione dalla classifica di Darione. Poi Miki Biasion, con la Opel Ascona, inizialmente quinto, ma alla fine quarto.

1974: la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

Clamorosi assenti di quella stagione del Mondiale Rally sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait in quella travagliata stagione, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare del Campionato del Mondo Rally 1975.

Il Mondiale Rally del 1974 è la seconda edizione del WRC organizzato dall’allora FISA. Poco più che neonato, il Campionato del Mondo Rally si trova ad affrontare l’onda lunga di problemi economici ben più grandi di lui. A causa della crisi petrolifera mondiale del 1973, il calendario gare della serie iridata viene drammaticamente ridotto a sole otto gare, contro le tredici originariamente previste.

Clamorosi assenti di quella stagione sono i rally di MonteCarlo e Svezia, che tornano l’anno successivo e che sono destinati a diventare tra i pilastri del Mondiale. Altri rally che sono costretti a dare forfait, come quelli di Polonia e Austria, non rientrano nel calendario gare iridate del 1975. Il 1974 è l’unico anno in cui il WRC disputa due rally in Nord America, sebbene si tratti dell’ultimo anno di entrambi gli eventi sulla scena mondiale.

Tra le vetture, l’Alpine-Renault si dimostra incapace di ripetere il dominio dell’anno precedente, con i Costruttori italiani Lancia e Fiat in lizza per il titolo iridato in tutte le gare della serie. L’Abarth 124 schierata dalla Fiat conquista un vantaggio iniziale con una vittoria al Rally del Portogallo, ma poi deve cedere alle forti pressioni della Stratos HF della Lancia, che vince tre gare, piazzandosi nuovamente seconda.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione
La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Alla fine del Campionato del Mondo Rally 1974 arriva, per la Lancia, il primo di tre titoli WRC consecutivi – a cui seguono i successi nelle edizioni 1975 e 1976 del Mondiale Rally – nonché il primo dei suoi dieci campionati da record nel Campionato del Mondo Costruttori. La Ford Escort è in grado di vincere due rally, ripetendo il terzo posto Ford dell’anno precedente.

Dal 1973 al 1978, il WRC assegna solo il titolo Marche. Il punteggio viene assegnato sulla base della somma dei punti delle migliori prestazioni portati dalla una sola vettura per ciascun Costruttore. Se una determinata Casa piazza una vettura al secondo posto, una al quarto e un’altra al decimo, ad esempio, vengono assegnati solo i punti del secondo posto. In ogni caso, piazzare più macchine nella top ten assoluta è ugualmente utile, poiché i punti di quelle posizioni vengono automaticamente negati alle vetture di altri Marchi.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Ti presento Colin Steel McRae: dalle bici alle auto da rally

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava

Colin Steel McRae sembrava aver preso alla lettera le parole di Markku Alén, che a ben vedere non aveva tutti i torti: “L’importante è non fare il 99% ma il 110%. Meglio in testa a rally e poi fai incidente o capottare: se tu fare 99% solo decimo o undicesimo, tu mai vince e nessuno conosce per te. Se tu fare “maximum attack” tu vince, oppure fare incidente. Questo per me è piede giusto per un giovane in prime gare. Oggi difficile perché macchina costa molto e molti dicono: “Piano, piano”. Ma se accetti questo meglio restare national rally e no gare internazionali. Tu tira, o resta a casa”, sosteneva il fuoriclasse finlandese.

Questa filosofia solo apparentemente estrema, in una competizione è giusto dare il “tutto per tutto”, applicata in “salsa scozzese”, portò velocemente McRae all’attenzione degli appassionati di motori di tutto il mondo già in tenera età. Innegabile il suo talento naturale che alla fine lo ricompensò con il titolo del primo campione del mondo rally del Regno Unito nel 1995 e un riconoscimento da parte della regina Elisabetta per il suo successo, eccezionale e senza precedenti.

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava sia la comunità del motorsport, in patria e all’estero. Colin Steele McRae nasce nel 1968 a Lanark, fredda e piovosa cittadina della Scozia, e lì muore il 15 settembre 2007. Il fascino per le auto iniziò all’età di due anni e non era necessariamente nemmeno collegato alle imprese rallystiche di suo padre, il “vecchio” Jimmy McRae, che ha vinto il British Rally Championship cinque volte.

A sette anni, Colin inizia a correre in bici, vincendo il Campionati Junior e Intermedio. A quattordici anni aveva già due titoli in saccoccia. Poi, con la maggiore età, la bici da trial fu equamente sostituita da una Mini. E così arrivò il suo primo rally. Siamo nel 1985 ai Kames Stages in Scozia. In quella prima gara ci furono molti problemi col cambio e alla fine McRae arrivò quattordicesimo e primo di classe. A sostegno del figlio, i McRae acquistarono un Talbot Sunbeam, ma non c’erano corse gratuite e i soldi erano pochi.

Così, Colin si unì all’attività di famiglia, gestione impianti di riscaldamento e idraulica, anche se trascorse più tempo nel garage aiutando a mantenere i furgoni aziendali e preparando la sua auto nei momenti morti. In fondo, era a tutti gli effetti un apprendista idraulico. Fu nel 1986 che osservatori esperti iniziarono a capire che Colin aveva qualcosa di speciale. Successe nel corso suo primo evento iridato: Rally di Svezia 1987. Chiuse trentaseiesimo assoluto e terzo di classe al volante della Vauxhall Nova, nonostante diverse divagazioni in mezzo alla neve. Ironia della sorte, la sua prima vittoria arriva nel 1988 al Tweedies Rally, quando ha alle note la sua fidanzata poi moglie, Alison Hamilton.

Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza
Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza

Colin McRae fa scalpore nel World Rally Championship

Da quel momento seguiranno altre apparizioni nel WRC e, nel 1989, Colin fa scalpore in Svezia, salendo fino al decimo posto assoluto, prima che i problemi al cambio lo riportassero al quindicesimo. Chapeau. Il quinto piazzamento in Nuova Zelanda con la Sierra Cosworth e due vittorie a livello nazionale si sono rivelate sufficienti per impressionare Ford, che gli ha offerto un ingaggio. Il grande passo avanti di Colin fu facilitato da David Richards, il copilota campione del mondo 1981 insieme ad Ari Vatanen, oltre che l’uomo che portò Subaru a incontrarsi con la Prodrive.

Richards, avendo individuato alcune delle stesse capacità naturali e il “classico” talento grezzo che lo aveva intravisto in Vatanen, decise di scommettere su Colin in Subaru. Si cominciò dal British Rally Championship, che sarebbe risultato essenziale nella crescita professionale di un pilota che sarebbe stato catapultato nel WRC. La fiducia fu ripagata. Colin era una meteorite. Con Derek Ringer la corona del Campionato Britannico fu rapidamente raggiunta nel 1991. Lo scozzese era pronto ad affrontare l’enormità del palcoscenico iridato.

Nel 1992, lui e la Legacy RS Turbo 4WD Rothmans avevano di nuovo agguantato il titolo in Gran Bretagna con una vittoria pulita su ciascuno dei sei eventi, ma i riflettori sono stati puntati su di lui nel suo primo rally del di Campionato del Mondo con Subaru, in Svezia, quando il pilota titolare Vatanen è uscito di scena. I sapientoni dei pronostici erano confusi… Contro ogni pronostico in un rally storicamente dominato da piloti nordici, Colin aveva la vittoria nel mirino.

Maledetta fu quella foratura avvenuta l’ultimo giorno. In ogni caso, spezzò le resistenze di piloti come Stig Blomqvist e Markku Alén per finire sorprendentemente secondo assoluto. Il suo impegno è stato rafforzato nel 1993, con un programma nel WRC e nel Campionato Asia-Pacifico. Sebbene si sia trattato di una stagione piena di alti e bassi, McRae ha centrato la sua prima vittoria iridata in Nuova Zelanda. Nel 1994 seguì un contratto di due anni e gli incidenti in Corsica e in Argentina furono più che compensati dalle vittorie in Nuova Zelanda e Gran Bretagna.

I sogni più folli della squadra furono comunque realizzati nel 1995, quando vinse il Campionato del Mondo Rally e divenne il primo e il più giovane campione del mondo rally britannico. La famosa Impreza “L555BAT” di Colin nel 1995 è ora esposta al Riverside Museum di Glasgow. I due anni successivi sono stati caratterizzati da un secondo posto nel WRC in entrambe le stagioni, nonostante abbia vinto più eventi di qualsiasi altro suo rivale. Il successo è stato miscelato a diversi guasti meccanici significativi e ripetitivi, che però hanno aumentato la voglia di cercare una nuova sfida nel 1999, anno in cui McRae passa al Ford World Rally di M-Sport. Questo è il periodo in cui concepisce quest’autobiografia in cui racconta la sua ascesa pericolosa verso l’apice del successo.

Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega
Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega

L’incontro tra il pilota scozzese e Nicky Grist

Il 1999 è l’anno in cui il suo copilota diventa Nicky Grist. Con lui alle note, Colin sbalordisce tutti e regala alla Ford Focus WRC la prima vittoria nel più duro evento del calendario: il Safari Rally, in Kenya. Colin confermò che non si trattava di un colpo di fortuna, vincendo il seguente evento in Portogallo, prima che una serie di guasti meccanici e un paio di incidenti si mettessero per traverso.

Rimase con la Ford fino alla fine del 2002, rivendicando la sua venticinquesima vittoria del Campionato del Mondo in Kenya nello stesso anno in cui diventò il pilota di maggior successo al mondo. Il passaggio a Citroën arrivò nel 2003 e mentre McRae mieteva punti in tutti gli eventi, tranne tre, alla fine fu vittima di nuovi regolamenti Fia che introdussero squadre di due vetture per il 2004.

Il successo continuò a seguire Colin in giro per il Mondiale Rally, sottolineando la sua attitudine al volante di un’auto da competizione. Nel 2005, Colin è tornato nel WRC con la Skoda, alla guida della Fabia. Nel Rally GB, l’evento di casa sua, Colin ha entusiasmato le migliaia di spettatori accorsi ad applaudire il loro eroe. Ed ecco che è arrivato il miglior risultato stagionale della Skoda: settimo assoluto.

Dopo questo successo, Colin è tornato al lavoro con il team per guidare la Fabia al Rally d’Australia, dove fu costretto al ritiro mentre era terzo assoluto. In particolare, in Australia viene rallentato da problemi tecnici e dall’incapacità dei suoi meccanici che non riescono a sostituire la frizione della Fabia WRC nel tempo previsto.

Eppure la frizione dovrebbe essere routine… Un colpo basso per tutta la squadra. Un risultato fantastico era a portata di mano e, invece, è sfuggito di mano. Corse o rally, il desiderio dello scozzese di correre divenne ancor più evidente quando il richiamo di due degli eventi motoristici più impegnativi del mondo – Dakar e Le Mans – gli arrivò sotto al naso.

La Colin McRae R4 esposta a Goodwood
La Colin McRae R4 esposta a Goodwood

La Dakar, i videogiochi e la Colin McRae R4

La leggendaria Dakar ha fornito il senso dell’avventura che Colin desiderava ardentemente e al suo primo tentativo di questo raduno maratona segnò due tempi più veloci e raggiunse il terzo posto assoluto prima che i problemi di trasmissione lo lasciassero arenato nel deserto per due giorni. Dopo aver firmato un contratto con Nissan per la Dakar Rally 2005, Colin e la copilota Tina Thorner hanno portato la debuttante Nissan Pickup alla vittoria della Baja Portalegre, nel mese di ottobre, in pista dell’impegno più duro in terra d’Africa.

Ciò ha dato alla squadra grande fiducia e speranza di centrare il podio alla Dakar, dove Colin ha fatto registrare due migliori tempi e ha guidato l’evento con distacchi superiori ai sei minuti fino all’inizio della sesta tappa. Purtroppo lì ha colpito un pietrone nascosto e la Nissan ha capottato alta velocità. La resistenza della cellula centrale della Nissan ha protetto entrambi i membri dell’equipaggio, che sono usciti senza ferite gravi. A Le Mans, Colin ha diviso una Ferrari 550 Maranello con Rickard Rydell e Darren Turner, ottenendo un podio.

I successi nei rally hanno fatto decollare l’immagine mondiale di Colin negli ambienti del motorsport e hanno consentito la creazione dell’omonimo gioco per computer, attraverso il quale il suo nome ha raggiunto un pubblico molto più vario e ampio.

Il primo gioco, “Colin McRae Rally” è stato rilasciato nel 1998. Dopo un enorme successo, sono stati pubblicati altri giochi culminati con la prima serie “Dirt” nel giugno 2007. Seguirono “Colin McRae Dirt 2” e “Dirt 3” e il marchio resta ancora oggi leader del mercato dei videogiochi di rally in tutto il mondo. Lontano dalle competizioni, Colin ha rivolto la sua attenzione alla produzione della migliore macchina da rally utilizzando i suoi anni d’esperienza nella sperimentazione e nello sviluppo di auto per le migliori squadre WRC, alleate alla sua considerevole conoscenza ingegneristica.

Lavorando con Djm Motorsport, la società che ha costruito Colin’s Mark II Escort nel 2003, Colin ha iniziato a lavorare per produrre un’auto da rally che fosse divertente da guidare, molto prestazionale e anche spettacolare. McRae insisteva sul fatto che non ci sarebbero dovuti essere differenziali attivi o ausili di guida artificiale, perché voleva un’auto che ponesse l’accento sulla capacità del pilota e tornasse al controsterzo, che i fan amavano.

Colin McRae e Richard Burns
NemiciAmici: Colin McRae e Richard Burns

Il risultato è stata la Colin McRae R4, che ha debuttato al Goodwood Festival of Speed nel luglio 2007, stabilendo un tempo che è stato solo di poco più basso della Subaru Impreza WRC di Petter Solberg. Dato che la macchina era solo all’inizio del suo sviluppo, questa prestazione diede un forte impulso a Colin. Ormai, sapeva che era sulla strada giusta.

Purtroppo, i progetti per mettere in produzione il prototipo furono accantonati definitivamente dopo i tragici eventi di qualche mese dopo. L’unica R4 mai prodotta rimane nella collezione di famiglia delle auto di Colin e attira grandi folle ogni volta che viene esposta.

Il Colin McRae Vision Charity è stato formato all’indomani del tragico incidente dell’elicottero, che ha causato la morte di Colin, insieme al suo giovane figlio Johnny e due amici di famiglia. Alla luce dell’incredibile affetto ricevuto, la famiglia McRae decise che sarebbe stato possibile utilizzare il nome di Colin in tutto il mondo per raccogliere fondi per iniziative sanitarie e educative per bambini. Solo a scopo benefico e con il consenso stesso della famiglia. Nonostante siano state raccolte fantastiche donazioni in onore di Colin, i fiduciari decisero di cessare la raccolta fondi per conto della Colin McRae Vision Charity.

Ford Focus WRC: dallo spettacolo di McRae al titolo di Gronholm

Auto da rally dotata di trazione integrale, la Ford Focus WRC ha un motore 2 litri turbo. Quello della versione 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo di M-Sport chiamato a scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC.

Linee gentili seppure aerodinamicamente ottimizzate e futuristiche. La signora Focus WRC, due titoli iridati di fila nel suo curriculum vitae, prima di essere sostituita dalla Ford Fiesta RS WRC corre nel Mondiale Rally dal 1999 al 2010: dodici stagioni e quarantaquattro rally mondiali sul gradino più alto del podio, che sono fruttati tra l’altro due titoli Costruttori (2006 e 2007, per la precisione).

Costruita per il Ford World Rally Team da Ford Europa e M-Sport e basata sulla berlina di produzione da 2 litri Ford Focus Climate, la Ford Focus WRC è stata sviluppata per competere nel Campionato del Mondo Rally. La sigla RS, introdotta a partire dal 2001, sta per Rallye Sport e quella WRC (World Rally Car) non ha bisogno di presentazioni.

Come tutte le WRC contemporanee, l’auto è stata modificata rispetto alla versione di produzione, con la quale condivide solo la forma di base e alcune parti della scocca. La Ford Focus WRC è dotata di trazione integrale, piuttosto che della trazione anteriore della vettura stradale. Il motore utilizzato sulla WRC del 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus, poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada.

Il motore da 2 litri è anch’esso modificato e le prestazioni sono state aumentate utilizzando un turbocompressore. La Ford Focus RS WRC del 2009 utilizza un motore Pipo Duratec WRC l4 Fordcc del 1998cc (quattro cilindri, 16 valvole, alesaggio 85 mm e corsa 88 mm), sistema di gestione elettronica del motore Pi, turbocompressore Garrett (con limitatore di ingresso necessario 34 mm), aria intercooler e un catalizzatore.

La trasmissione della vettura è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo progettato da M-Sport, centraline differenziali elettroniche Pi, cambio sequenziale a cinque velocità M-Sport/Ricardo con cambio a comando elettro-idraulico e M-Sport/Sachs multi-disco e frizione in carbonio. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo della M-Sport (reparto competizioni della Ford) che doveva scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC. L’auto, progettata dal belga Christian Loriaux, era stata scelta anche perché l’anno precedente aveva ricevuto il premio di Auto dell’anno. La prima versione dell’auto fu costruita nel 1999 per sostituire la Ford Escort WRC.

Colin MCRae con la Ford Focus WRC
Colin McRae con la Ford Focus WRC

L’avvento della Ford Focus WRC Martini: dal 1999 al 2002

Il debutto avviene nel 1999, Ford sceglie come prima guida Colin McRae, affiancato da Simon Jean-Joseph nelle gare su asfalto, da Thomas Radstrom nelle gare su terra e da un ancora giovanissimo Petter Solberg che fa qualche gara per fare esperienza, portando comunque punti preziosi alla squadra nel Mondiale Costruttori.

La vettura esordisce nel Rally di MonteCarlo dove si dimostra subito veloce e competitiva. McRae si piazza terzo ma sia lui che Jean-Joseph vengono esclusi dalla classifica perché la pompa dell’acqua non era conforme al regolamento FIA (l’indimenticato caso della “pompa della discordia”). Nel rally successivo, in Svezia, Thomas Radstrom ottiene il terzo posto assoluto e, quindi, il primo vero podio della Focus.

Nella gara successiva, il Safari Rally, McRae centra una schiacciante vittoria con oltre 15 minuti di vantaggio su Didier Auriol. Si ripete nel Rally del Portogallo, ma nelle seguenti gare dell’anno l’unico risultato in zona punti viene portato dal suo quarto posto in Corsica. Tantissimi sono gli incidenti e i guasti. Nel Rally di Cina, McRae e Radstrom si ritirano nella stessa curva nella prima prova speciale del rally, entrambi per la rottura del semiasse anteriore destro. McRae termina la stagione con un misero sesto posto nel Mondiale Piloti.

Nel 2000, il team ingaggia il vice-campione dell’anno precedente, Carlos Sainz, riuscendo così a schierare due prime guide (Sainz e McRae) nel proprio team e potendo così puntare al titolo Costruttori. La Focus si dimostra, però, ancora poco affidabile, lasciando spesso a piedi McRae e Sainz. Nonostante tutto però arrivarono tre successi (due per McRae e uno per Sainz) e la Ford si piazza seconda nel WRC Costruttori.

Rinominata RS WRC, nel 2001 inizia finalmente a vedersi il vero valore della nuova vettura. Nonostante un inizio di stagione non proprio brillante, McRae arriva all’ultima gara in testa al Campionato, sprecando tutto con un incidente. Anche Sainz arriva all’ultima gara ancora in lotta per il titolo, ma anche lui esce di strada. Il 2002 è un anno di transizione per la Ford. Per Sainz e McRae è l’ultima stagione sotto la corte dell’ovale blu e i due top driver vengono affiancati dai due piloti su cui Ford ha scelto di puntare: l’estone Markko Martin e il belga Francois Duval.

Durante l’anno McRae ottiene le sue due ultime vittorie in carriera (Grecia e Kenya), mentre a Sainz viene assegnata a tavolino la vittoria in Argentina dopo l’esclusione dalla classifica generale delle delle Peugeot di Burns e Gronholm. Sainz termina la stagione al terzo posto, appena davanti al compagno di squadra McRae (che nel finale di stagione cambia navigatore, passando da Nicky Grist a Derek Ringer, copilota col quale vince il WRC 1995 con la Subaru). A fine stagione la Ford perde la sponsorizzazione Martini. Si apre una nuova era.

Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC
Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC

L’era di Markko Martin in Ford: dal 2003 al 2004

Nel 2003, come già annunciato, Sainz e McRae lasciano Ford, spostandosi in Citroen. La Ford conferma quindi Markko Martin e Francois Duval, mentre si aggiungono al team inglese Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, anche se per quest’ultimo il programma è ridotto a sole quattro gare. Dalla quarta gara (Nuova Zelanda) il team affida a Martin e Duval la nuova versione della Focus (la WRC03).

Martin dimostra subito di gradire la nuova vettura, ottenendo due vittorie in Grecia e in Finlandia e due terzi posti in Italia e Spagna, terminando il campionato in quinta posizione. Anche Duval ottiene qualche buon risultato, come il terzo posto in Turchia e in Corsica.

L’anno successivo Ford riconferma Martin e Duval (quest’ultimo sostituito da Janne Tuohino nei rally di Svezia e Finlandia). La stagione è entusiasmante per la Ford. La vettura si dimostra molto competitiva e i piloti finiscono costantemente in zona podio. Martin ottiene tre vittorie, in Messico (dove la Ford fa doppietta), in Francia e in Spagna, mentre Duval sale per cinque volte sul podio. Il team si piazza al secondo posto nella classifica Costruttori.

Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC
Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC

La seconda serie: Gronholm e Hirvonen dal 2006 al 2007

Per la stagione 2006, la Ford sviluppa il nuovo modello stradale della Focus, come prima guida viene ingaggiato il due volte campione del mondo Marcus Gronholm che si dimostra subito in grado di competere con Sebastien Loeb per il titolo iridato. Il finlandese vince sette gare e arriva a podio in dodici delle sedici gare disputate terminando secondo in campionato ad una sola lunghezza da Loeb, costretto a chiudere il WRC con quattro gare di anticipo per un infortunio.

Come seconda guida venne scelto Mikko Hirvonen, che si dimostra molto veloce e regolare, r che riesce anche ad ottenere una vittoria in Australia. Grazie anche alla mancata apparizione nelle ultime quattro gare di Loeb, il team Ford vince il titolo costruttori per la sua seconda volta nella storia precedendo il Kronos Total Citroen World Rally Team di 29 lunghezze.

Il 2007 è un anno trionfale per il team che con Gronholm sfiora il titolo Piloti, perso soltanto all’ultima gara, e vince il titolo Costruttori per il secondo anno consecutivo grazie al fondamentale apporto di Hirvonen, che si dimostra una seconda guida perfetta. In totale la Ford ottiene otto vittorie (cinque di Gronholm e tre di Hirvonen). Da metà stagione arriva in Ford l’emiro Khalid Al-Qassimi che porta in dote al team la sponsorizzazione di Abu Dhabi.

Nel 2008, Marcus Gronholm si ritira dal mondo dei rally, lasciando il ruolo di primo pilota a Mikko Hirvonen, mentre come seconda guida viene scelto Jari-Matti Latvala. Nel frattempo la sponsorizzazione di Abu Dhabi diventa più importante e, ovviamente, Khalid Al-Qassimi viene confermato come terza guida.

Hirvonen ottiene tre vittorie finendo per ben undici volte sul podio e terminando il Mondiale al secondo posto, mentre Jari-Matti Latvala, dopo la vittoria a inizio stagione in Svezia, ha un andamento altalenante, alternando qualche buon risultato a molti errori che convincono il team-boss Malcolm Wilson a sostituirlo con il belga Francois Duval per gli appuntamenti asfaltati di Spagna e Corsica, facendolo correre nel Team Stobart come “punizione”.

Per la stagione successiva il team riconferma il trio composto da Hirvonen, Latvala e Al-Qassimi. Hirvonen disputa un buon Campionato e per la prima volta si trova a duellare seriamente con Loeb per il titolo. A parte il ritiro in Argentina Hirvonen termina tutte le gare a podio ma purtroppo non è sufficiente a sconfiggere Loeb che vince nuovamente il titolo. Diversa è la storia per Latvala, che ottiene una vittoria in Italia ma si dimostra ancora molto ingenuo e falloso. Ford perde nuovamente il titolo costruttori a favore di Citroen.

Il 2010 è l’ultimo anno delle WRC con motori 2000 cc turbo e quindi anche l’ultimo anno della Focus, che si rivela molto deludente. Dopo la vittoria in apertura in Svezia, Hirvonen ha una prosieguo disastroso, ottenendo solo qualche podio e terminando al sesto posto nella classifica piloti.

Al contrario, Latvala dimostra una crescita di risultati e di costanza, riuscendo a terminare secondo in classifica e cogliendo due vittorie in Nuova Zelanda e in Finlandia (in quella che sarà l’ultima della Focus nel Mondiale Rally). Nel 2011, con il nuovo regolamento WRC 1600 cc turbo, la Focus viene rimpiazzata dalla Ford Fiesta RS WRC.

Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae
Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae

Quei privati di lusso con la Ford Focus WRC

Come per le precedenti vetture, anche per la Focus, Ford ha attuato una politica di marketing mirata alla vendita delle vetture ai clienti sportivi. Quasi tutte le vetture a fine carriera sono state vendute a privati o affittate a gentleman driver per correre qualche gara sia nel Mondiale Rally che nelle gare nazionali e internazionali.

Grazie a questa politica, si sono venuti a creare molti team satellite attorno alla Ford, il più importante è sicuramente stato il Team Stobart che ha permesso a molti piloti di correre nel WRC e magari di essere lanciati nel team ufficiale. I più importanti piloti del Team Stobart sono stati Jari-Matti Latvala, Francois Duval, Gigi Galli e Matthew Wilson. Un altro satellite importante è stato il team argentino Munchi’s, che ha visto correre negli anni i locali Luis Perez Companc e Federico Villagra.

Colin McRae: ecco l’uomo, il pilota, il padre e il campione

Campione del mondo nel 1995, figlio del cinque volte campione britannico di rally Jimmy e fratello di Alister anch’egli rallysta. Ma Colin McRae era anche e prima tutto un grande uomo e padre.

Il mese di agosto 2018, Storie di Rally si dedica a Colin McRae e al suo cinquantesimo compleanno. McRae è quello che contribuisce con la sua guida a rendere famosa una specialità di nicchia. Quello che scrive le più belle e intense pagine del rallysmo iridato degli anni Novanta e di inizio Terzo millennio, arricchendole di mito e leggenda. Nasce a Lanark il 5 agosto 1968 e nella sua città muore 15 settembre 2007.

Inizia la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger seguito da papà Jimmy, ma i suoi primi risultati li ottiene su una Talbot Sunbeam. Comincia a farsi conoscere, per le sue doti velocistiche e per il suo stile di guida particolarmente emozionante, nello Campionato Rally Scozzese. Per il suo modo di guidare viene accomunato ad altri campioni, tra cui Ari Vatanen, pilota per il quale McRae ha da sempre una forma di adorazione.

Dopo l’esperienza alla Talbot passa alla Vauxhall Nova e successivamente alla Ford Sierra 4×4. Nel 1987 esordisce nel WRC, partecipando con la Vauxhall al Rally di Svezia, a cui prende parte anche nel 1989 con la Ford Sierra classificandosi quindicesimo. Sempre nel 1989 e sempre con la Ford Sierra Cosworth, partecipa al Rally di Nuova Zelanda, finendo al quinto posto.

Nel 1991, infine, si unisce a Prodrive e al Subaru World Rally Team per prendere parte al Campionato Britannico, che vince nel 1991 e nel 1992. McRae si aggiudica il suo primo rally iridato nel 1993 in Nuova Zelanda, alla guida di una Subaru Legacy RS 4WD Turbo Gruppo A. Con la Subaru Impreza vince altri due rally, Nuova Zelanda e Rac l’anno successivo, ed altrettanti nel 1995, quando si laurea campione del mondo.

Migliora il bottino nel 1996, aggiudicandosi tre prove del Mondiale Rally, anche se in classifica finale è secondo alle spalle di Tommi Mäkinen. Nel 1997 è di nuovo secondo, ad un solo punto da Mäkinen, pur vincendo cinque rally. In quell’anno cambia navigatore e passa da Derek Ringer a Nicky Grist. Nel 1998 si classifica terzo. È il suo ultimo anno a bordo della Subaru Impreza WRC.

Ford, Citroen, l’addio ai rally e a Colin

Nel 1999, invece, passa al team Ford, alla guida della Focus WRC. Nella stagione che fa da preludio al terzo millennio vince il Safari Rally e il Rally del Portogallo, ma al termine si classifica solamente sesto assoluto per colpa dei tantissimi ritiri. Infatti, termina soltanto quattro delle quattordici gare che strutturano il calendario del WRC di quell’anno: Safari Rally, Rally di Portogallo, Tour de Corse, dove si piazza quarto, e Rally di Monte-Carlo dove arriva terzo, ma poi viene escluso per un’irregolarità alla pompa del serbatoio della sua Focus.

Dal 2000 al 2002 vince sette gare del Mondiale Rally e arriva al record di ventitré gare vinte, superato poi da Carlos Sainz e da Sebastien Loeb. Comunque, quello del 1995 resterà l’unico titolo di campione del mondo in bacheca. Nel 2000, al Tour de Corse è vittima di uno spaventoso incidente. Durante una prova speciale, in una curva a sinistra arriva decisamente troppo veloce, anticipando la sterzata.

La Focus WRC del pilota scozzese urta la roccia a 160 chilometri orari, rimbalza e precipita nel burrone, dieci metri sotto la sede stradale. Colin rimane bloccato nell’abitacolo per quarantacinque minuti con una perdita di benzina che rischia di far bruciare l’auto capottata. Alla fine riescono a tirarlo fuori e se la cava solo con lo zigomo sinistro fratturato. Dopo diciannove giorni si presenta al via del Rally di Sanremo, dove si piazza sesto.

Nel 2003 guida una Citroën, senza più riuscire a vincere una gara del Mondiale Rally. Il miglior risultato è il secondo posto al Rally di Monte-Carlo. Ma questo è anche il suo ultimo anno nel Campionato del Mondo, seppure farà due apparizioni nel 2005 su una Škoda Fabia WRC al Rally di Gran Bretagna, dove conquisterà due punti, e al Rally d’Australia, dove si ritirerà mentre è terzo, a causa di problemi tecnici della sua vetture e dell’incapacità dei suoi meccanici di sostituire la frizione della sua auto entro il tempo previsto.

Nel 2005 prende parte al progetto di costruzione di un’auto da competizione che prende il suo nome, la Colin McRae R4, un prototipo presentato al Goodwood Festival of Speed 2007. Nel 2006 sostituisce l’infortunato Sebastien Loeb al Rally di Turchia, ma si ritira per un guasto all’alternatore della Citroën Xsara WRC quando è settimo. In totale, McRae prende parte a cento e quarantsei rally del WRC, vincendone venticinque.

Le prove speciali vinte sono quattrocento e settantasette e i punti conquistati seicento e ventisei. Colin si stabilisce nel Principato di Monaco nel 1995 grazie all’amicizia con David Coulthard, ma mantiene sempre saldi i legami con la madrepatria. Sposato con Alison, dalla quale ha due figli, Hollie e Johnny, ha un fratello, Alister, anche lui pilota rally, che vince il British Rally Championship nel 1995.

La sorella è medico all’ospedale universitario di Durham. Dopo il suo ritiro dal Campionato del Mondo Rally, nel 2003 McRae si ristabilisce in Scozia. Quattro anni dopo, il 15 settembre 2007 perde la vita, insieme al figlio Johnny e ad altri due suoi amici, di cui un altro bambino, in un tragico incidente aereo vicino alla sua residenza di Lanark. L’elicottero, pilotato dallo stesso McRae, precipita per aver urtato le cime di alcuni alberi e viene subito divorato dalle fiamme, che si sviluppano dopo la collisione col suolo.

Consigliati da Amazon

Colin McRae e il lungo sviluppo delle Subaru Impreza 555

La vettura fu denominata Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia 1993 con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare di quella stagione del WRC furono utilizzate come test in vista di un ambizioso programma per gli anni successivi.

L’esordio della Subaru Impreza 555 nel mondo dei rally avviene nel 1993. La Legacy, sua ”antenata”, è divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Quindi, Subaru incarica Prodrive di preparare la nuova Impreza secondo i regolamenti di Gruppo A.

La vettura si chiama Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avviene nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare del 1993 vengono utilizzate come test in vista delle stagioni successive. Nel 1994 la competitività dimostrata dalla vettura nelle uscite dell’anno precedente attira alla corte del team inglese un campione del calibro di Carlos Sainz.

Come compagno di squadra dello spagnolo la Subaru conferma Colin McRae. La prima vittoria arriva nell’Acropolis Rally 1994 proprio grazie al neo acquisto Sainz. Il pilota spagnolo disputa una grande stagione e perde il titolo soltanto all’ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol.

Quell’anno, le vittorie totali della Subaru sono tre: oltre alla vittoria di Sainz in Grecia arrivano i successi di McRae in Nuova Zelanda e Inghilterra. Nel 1995 vengono riconfermati McRae e Sainz, mentre una terza vettura viene schierata per Richard Burns nelle gare sterrate e per Piero Liatti in quelle su asfalto.

La stagione è entusiasmante. Indimenticabile. Entrambi i piloti di punta lottano per il Mondiale Rally, ottenendo complessivamente cinque vittorie: tre di Sainz e due di McRae. Il titolo viene vinto proprio da McRae, che batte in volata Sainz all’ultima gara. Subaru vince a fine stagione il suo primo titolo Costruttori.

La stagione successiva Sainz passa alla Ford, mentre in Subaru, a sostegno di McRae arrivano lo svedese Kenneth Eriksson e Piero Liatti. McRae ottiene tre vittorie che, però, con altrettanti incidenti, non bastano a conquistare il titolo, che viene vinto da Tommi Makinen, su Mitsubishi Lancer Evo.

Questo non impedisce a Subaru di vincere il secondo titolo Costruttori consecutivo. Questa la storia sportiva della Subaru Impreza 555 Gruppo A. Dal 1997 in poi si cambia musica… A causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del Mondo Rally, la Subaru Impreza 555 abbandona le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97, codice 22B.

In verità il modello di base è sempre lo stesso, ma grazie ai nuovi regolamenti, che richiedono un target più basso in quanto a numero di esemplari stradali venduti per poter far partecipare la vettura al campionato, e non richiedono che la vettura sia strettamente derivata da quella di serie, Subaru decide di impiegare una versione coupé, costruita in tiratura limitata.

I piloti per la stagione 1997 sono gli stessi della stagione precedente, ovvero McRae, Eriksson e Liatti (gli ultimi due alternati nelle gare su terra e asfalto). La WRC97 si presenta subito come estremamente competitiva, nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vincono rispettivamente a MonteCarlo, in Svezia e in Kenya. Nelle restanti gare della stagione arrivano altre cinque vittorie (quattro per McRae e una per Eriksson) che permettono a Subaru di conquistare, per il terzo anno di fila, il Campionato del Mondo Rally Costruttori.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally – Marco Cariati

Federico Boglietti e l’amore ritrovato 21 anni dopo

Federico Boglietti inizia quasi per gioco nel 1987 al fianco di Graziano Espen nel Trofeo Opel con una Kadett GSI Gruppo N. Prosegue nel 1991 sulla Sierra 4×4 di Repetto con Gianmarco Enrico e poi con Giorgioni con il quale inizia nel 1992 vincendo il Rally 1000 Miglia a Brescia. Sale quindi sulla Sierra Cosworth 4×4 Gruppo A di Repetto al fianco di Gianmarco Enrico.

Copilota con un titolo tricolore sulle spalle torna a correre dopo ventuno anni. Al Rally di Alba 2020 Federico Boglietti torna a navigare Stefano Giorgioni e riforma la coppia che nel 1992 inizia la scalata vittoriosa al Campionato Italiano Rally Aperol. Nel 1999, dopo un brutto incidente, decide di appendere il casco al chiodo al termine di una carriera ricca di successi e di soddisfazioni e da quel momento trascorre un ventennio lontano dai rally.

Con la Ford Sierra Cosworth di Repetto, nel 1991, Federico Boglietti contribuisce alla conquista del titolo vinto da Gianmarco Enrico nel Campionato Italiano Aperol, che poi con Giorgioni, esordiente sulla Sierra del medesimo preparatore alessandrino, viene puntualmente vinto l’anno successivo. Ma nel suo palmares figurano anche il Trofeo Nazionale Opel nel 1990 con la Kadett Gruppo N e Gianmarco Enrico, la classe nel Campionato Italiano Rally per Autostoriche nel 1992 e 1993, oltre a numerose vittorie in singole gare.

Federico Boglietti inizia quasi per gioco nel 1987 al fianco di Graziano Espen nel Trofeo Opel con una Kadett GSI Gruppo N. Prosegue nel 1991 sulla Sierra 4×4 di Repetto con Gianmarco Enrico e poi con Giorgioni con il quale inizia nel 1992 vincendo il Rally 1000 Miglia a Brescia. Sale quindi sulla Sierra Cosworth 4×4 Gruppo A di Repetto al fianco di Enrico, con sui disputa alcune gare della Coppa Italia.

Si alterna tra le auto moderne e i rally storici al fianco di Gualtiero Giribaldi, sulla Porsche 356 e sulla Lancia 037 e nel medesimo anno con Mario D’Ambra porta al debutto la Kadett GSI ex Bruno Thiry vincendo la classe al Rally del Grappolo. Al fianco di Giovanni Manfrinato, come ufficiale Ford Italia, corre il Rally della Lana del 1993 e il XX Miglia del Monferrato del 1994. Nel 1994, passa poi al fianco del compianto Emanuele Garosci portandolo al debutto nel Campionato Italiano con la Lancia Delta Gruppo A di Balbosca.

Con Garosci corre l’ultima gara nel 1997 al Rally di Diano Marina sulla Ford Escort Gruppo A di Mauro Nocentini. Passa, quindi, al fianco dell’ex collaudatore Abarth Valter Rostagno, disputando alcune gare con la Delta Gruppo A del Jolly Autosport. Ultima gara della sua carriera è stato il Rally Team 971 del 1999 sulla Subaru Gruppo A della Aimont Racing sempre a fianco di Rostagno, finito purtroppo a poche prove dalla fine con un violento incidente.

“Smisi dopo quel violento incidente – ricorda Boglietti – non per la botta in sé, in tutti gli anni che avevo corso ne avevo prese ben altre ma per il fatto che mi ero ripromesso che il giorno che avessi avuto pensieri riguardanti qualcosa che era all’esterno della vettura da gara io avrei serenamente appeso il casco al chiodo. Cosi avvenne perché all’inizio di quella PS dove noi avemmo l’incidente c’era colei che sarebbe diventata, di lì a poco, la mamma di mio figlio e il primo pensiero, uscito dalla macchina, andò a lei, segno inequivocabile che era giunto quel momento”.

Federico Boglietti è un affermato manager, funzionario di una importante holding italiana nel settore Militare e della Cyber Security, per la quale gestisce importanti programmi nazionali. Ha deciso di rimettere il casco in testa e di riprendere in mano il quaderno delle note per correre con la Hyundai i 20 R5 il 2 agosto 2020 e nuovamente al fianco di Stefano Giorgioni, insieme per rinverdire un fulgido passato.

“Dopo 21 anni da quel Team 971 del 1999 sulla Subaru Aimont Racing a fianco di Rostagno e con un figlio ormai grande e mio primo supporter – dice sempre Boglietti – l’opportunità di sedermi a destra di un pilota ed un amico come Stefano Giorgioni e su una R5 che mi incuriosiva alquanto è stata facile da cogliere. Cosi abbiamo fatto un test insieme per vedere se toglievo la ruggine e se c’era ancora feeling e abbiamo deciso di iniziare la nuova avventura al Rally di Alba 2020. Rinnovata quindi la licenza, mi sono ritrovato pronto ad infilarmi il casco e la tuta, oggi pure l’Hans che non esisteva 21 anni fa, e ad indossare i cronometri ai polsi per riprendere la mia avventura da dove la avevo interrotta certo di poter ancora dare il mio contributo con la dovuta professionalità”.

Storia Toyota nei rally: l’inizio con la Toyopet Crown Deluxe

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976.

Toyota è tornata nel Campionato del Mondo Rally nel 2017 con Tommi Makinen a capo del reparto sportivo. Il Costruttore giapponese ha una lunga e illustre storia nella WRC, avendo vinto quattro campionati piloti e tre costruttori durante quel periodo. Ma mentre il team Toyota Gazoo Racing si impegna con le WRC Plus, non si può dimenticare circostanze e sforzi che circondano tre decenni di Toyota nel Mondiale Rally.

Non tutti sanno che le attività rallystiche della Toyota risalgono agli anni Cinquanta, quando una Toyopet Crown Deluxe fu iscritta al Rally di Australia del 1957. Ma il primo vero rally internazionale viene corso circa un decennio dopo, quando al pilota sudafricano Jan Hettema viene chiesto dai dirigenti giapponesi di correre al Rally di MonteCarlo del 1968 con una coupé Toyota, la Corona 1600 GT5 appositamente preparata in Giappone. Tutto sembra andare bene ene fino a quando il parabrezza va in frantumi ed Hettema è costretto a ritirarsi, non potendo continuare a correre a molti gradi sotto zero.

Un anno dopo, Hettema torna a MonteCarlo con la stessa identica macchina. Questa con un team privato sponsorizzato da Derek McFarlane, che partecipa come copilota di Jan. Sfortunatamente, la Corona si ferma i gara per problemi elettrici, ma la fiducia di Hettema nell’auto rimane integra. E quindi, l’auto continua a correre e la si rivede in Sudafrica dove vince il campionato nazionale 1969. L’interesse di Toyota per il motorsport, e in particolare il Rally di Monte Carlo, continua. Ad Hettema viene chiesto di correre per la terza volta nel 1970, ma volta come parte di un team di due auto al fianco del pilota britannico Vic Elford.

Crown al via del Rally di Australia 1957
La Toyopet Crown Deluxe al via del Rally di Australia 1957

Elford aveva già vinto il MonteCarlo Rally nel 1968 ed era anche uno dei nove piloti che avevano il privilegio di provare la nuova auto da corsa Toyota appositamente costruita per l’occasione: la Toyota 7. Entrambi avrebbero gareggiato con i modelli Corona preparati in Giappone da Tosco, la filiale ufficiale di Toyota nel motorsport. Sfortunatamente, entrambe le vetture sono costrette al ritiro durante quel Rally di MonteCarlo del 1970, dopo aver lasciato del tutto scoperti i differenziali posteriori.

Verso la fine del 1970, Toyota introduce la nuova gamma sportiva, la Celica, e inizia a sviluppare la TA22, Celica 1600 GT, per un utilizzo esclusivo nelle competizioni rallystiche. A questo punto viene presa la decisione di invitare il pilota svedese Ove Andersson a partecipare al RAC del 1972. Un’auto da rally viene preparata in Giappone e inviata in Europa, dove finisce prima di classe e nona assoluta.

Confortati da questi risultati, in Toyota aiutano Andersson a costituire un team di lavoro più efficiente. Nasce il Team Toyota Andersson (di cui parliamo approfonditamente anche qui). Inizialmente è un gruppo di basso profilo con solo quattro meccanici e gestito da casa di Andersson a Uppsala, in Svezia, il team intraprende un programma di quattro importanti rally nel 1973 usando le Celica costruite su specifiche simili a quelle precedenti, ma non uguali.

L’operazione nasce con l’aspettativa di un programma di rally internazionali e, quindi, l’attività viene spostata in Belgio, dove nasce anche un modesto “quartier generale” a Waterloo, a sud di Bruxelles, nel febbraio del 1975, che adotta ufficialmente il nome di Toyota Team Europe. Nel frattempo, la più piccola Corolla stava diventando molto popolare in tutto il mondo nelle mani di squadre di rally privatamente. Tra questi primi c’è il pilota canadese Walter Boyce, che attraversa il confine con gli Stati Uniti per la Press on Regardless Rally nel novembre 1973. Un viaggio importante per Toyota, ma mai proiettato a livello internazionale.

Toyota e rally: Celica o Corolla?

La Federazione Internazionale del motorsport, già un anno prima, aggiorna il Campionato Internazionale Rally e crea il Mondiale Costruttori. Quindi, quando Boyce porta la sua Corolla alla vittoria, dichiaratamente contro pochissima concorrenza, il risultato è ufficialmente la primissima vittoria di Toyota nel WRC. Di ritorno in Belgio, inizia un lungo dibattito sul modello Toyota più adatto da utilizzare per una competizione WRC. La Celica presenta esattamente la giusta immagine sportiva ma è troppo grande per ottenere buoni risultati, mentre la Corolla possiede una migliore maneggevolezza ed è più veloce. Tuttavia, entrambe le vetture sono limitate in termini di prestazioni perché i loro motori da 1,6 litri non possono competere efficacemente con i motori da 2,0 litri usati dalla maggior parte dei Costruttori.

Sebbene la stagione 1974 venga interrotta dalla crisi del carburante (potete leggere qui l’approfondimento dedicato a quella stagione), il lavoro del TTE non perde un colpo. La berlina TE20, Corolla a due porte Gruppo 2, con trazione posteriore è dotata di un motore a due valvole, ma alla fine di quell’anno il modello coupé sportivo TE27 (sempre Corolla) viene equipaggiato con un motore molto più potente. Con questa macchina Bjorn Waldegaard finisce quarto in Galles, nel 1974. Una vittoria che inizia a dare ragione a Toyota sulla Corolla, sebbene il dibattito non sia ancora risolto.

La TE27 del pilota tedesco Achim Warmbold è in testa all’Acropoli del 1975, quando finisce fuori strada l’ultimo giorno e non è in grado di concludere la gara. Ma quella non fu l’unica sorpresa per la squadra quell’anno. TTE non ha intenzione di competere al 1000 Laghi in Finlandia, ma una serie di cose cambia i programmi del team. Il pandemonio esplode tra i piloti Fiat, quando il Costruttore italiano ritira le iscrizioni, lasciandoli senza auto per correre.

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976. Ormai, la coupé è arrivata alla RA20 Celica 2000GT, equipaggiata con un motore 2.0 litri a quattro valvole per cilindro, con il quale Andersson finisce secondo al debutto del modello in Portogallo.

Tuttavia, TTE continuato schierare sia Celica sia Corolla, fianco a fianco, decidendo di volta in volta quale vettura usare in base al rally a cui partecipare. Ma la Celica ha ormai superato la Corolla, è più competitiva. La Corolla viene sollevata dall’attività rallystica nel 1977. E sarà usata solo occasionalmente. La stagione si conclude con Hannu Mikkola, pilota Toyota anziché Fiat, che conquista il secondo posto nel RAC, una gara che segna la fine della prima generazione della Celica nei rally mondiali.

Le nuove regole, introdotte per la stagione 1978 vietano l’uso delle quattro valvole su motori di produzione a due valvole, quindi il TTE è impegnato a preparare Celica di seconda generazione RA40 per i rally. A metà stagione vengono introdotte con testate a due valvole, come da produzione, per il Gruppo 2. Non appena viene concessa l’omologazione per la RA40 a quattro valvole e a iniezione, la vecchia vettura viene subito sostituita: dal RAC del 1978 in poi.

Sfortunatamente, la seconda generazione di Celica non riesce a dimostrarsi competitiva nei rally europei. Inoltre, molti team del WRC iniziano a parlare dell’introduzione delle vetture a trazione integrale nel Campionato Europeo. La Toyota non è ancora pronta a realizzare un modello del genere, quindi i pensieri del team iniziano a rivolgersi ad un ambiente in cui la trazione posteriore della Celica potrebbe essere ancora competitiva: l’Africa.

Proprio in Africa si presenta un’importante opportunità sportiva per Toyota. Il Safari Rally in Kenya è già un evento di lunga data, mentre il WRC fa tappa in Marocco per alcuni anni e aggiunge il Rally della Costa d’Avorio al calendario nel 1978. Ma per il Rally della Costa d’Avorio del 1979, la Toyota fa il grande passo e prepara la nuova RA45 Celica Liftback da corsa. Non viene data nessuna spiegazione sull’introduzione di questo nuovo modello, ma si ipotizzato che abbia un’aerodinamica migliorata.

Vengono schierate due auto, equipaggiate con il motore a due valvole invece delle nuove unità a quattro valvole usate il mese prima al Rally GB. Andersson conclude il Rally della Costa d’Avorio al quinto posto assoluto, mentre la Celica del compagno di squadra Jean-Luc Therier si ritira per problemi di surriscaldamento. Nonostante le difficoltà iniziali, alla fine degli anni Settanta la Toyota è sulla cuspide per raggiungere il vero successo nei rally mondiali.

In asta la Talbot Lotus Sunbeam di Russell Brookes

Nasce Talbot Sport, per gestire il progetto. Russell Brookes accetta di unirsi a Talbot in un’auto preparata da Mike Little per le stagioni 1980 e 1981 con il suo sponsor di lunga data e di maggior successo, Andrews Heat For Hire. Un 1-3-4 finale al RAC Rally alla fine del 1980 fornisce un notevole impulso morale e quattro auto vengono schierate per la stagione 1981.

Tra il 31 luglio e l’1 agosto 2020 riprendono le aste Silverstone Classic. Una interessante line-up di vetture da gara sono contese da diversi collezionisti, tra cui l’ex Talbot Lotus di Russell Brookes (quotata tra i 110.000 e i 140.000 euro). Quella con cui il campione britannico corse anche nella stagione 1981, anno che rappresenta una pietra miliare nel Campionato del Mondo Rally. L’inizio dell’era della trazione integrale, l’Audi, Russell Brookes e il suo copilota Mike Broad con la Talbot Lotus Sunbeam.

Purtroppo, la leggenda dei rally britannici, Russell Brookes, è deceduta alla fine del 2019 all’età di 74 anni. Russell, i due titoli nazionali (1974 Welsh Rally Champion e 1989 Irish Tarmac Rally Champion) saranno per sempre associati al suo pelo sullo stomaco. Nel 2020, la “Andrews Heat for Hire” e John Andrews, fondatore del marchio, hanno messo in asta la Talbot Lotus targata “KKV 394V2”, l’ultima auto da rally guidata in gara da Russell dopo il ritiro dalle competizioni.

Nel 1979, in seguito alla creazione del marchio Talbot dalle ceneri di Chrysler Europe, Rootes e Simca, la società madre PSA decide che la nuova divisione necessita di una seria pubblicità per migliorare la propria immagine. Più che una necessità, è un imperativo categorico. Non si può fare diversamente se si vuole ripartire e tanto vale farlo bene.

In asta la Talbot Lotus Sunbeam di Russel Brookes
In asta la Talbot Lotus Sunbeam di Russel Brookes

Nasce Talbot Sport, per gestire il progetto. Russell Brookes accetta di unirsi a Talbot in un’auto preparata da Mike Little per le stagioni 1980 e 1981 con il suo sponsor di lunga data e di maggior successo, Andrews Heat For Hire. Un 1-3-4 finale al RAC Rally alla fine del 1980 fornisce un notevole impulso morale e quattro auto vengono schierate per la stagione 1981 (la stagione in cui Talbot ha vinto il titolo Costruttori del Mondiale Rally potete leggerla qui), nonostante la Casa non abbia soldi rispetto a rivali come Ford, Datsun, Audi con la Quattro e Renault con la R5 Turbo.

Alla fine Talbot vincerà comunque quel Mondiale con merito. Una delle quattro auto supportate dalla fabbrica, quella targata KKV 394V è stata riportata al suo antico splendore e l’ha adorata per quasi quindici anni, durante i quali l’ha utilizzata in modo competitivo in molti rally storici con un numero di piloti affermati. Nessuno, tuttavia, è associato a questa macchina come Russell che la guidava regolarmente ogni volta che i suoi impegni glielo permettevano. Dopo essersi ritirato nel 1992, Russel Brookes ha continuato a correre a livello amatoriale fino al 2010. Il Rally Halloween Historic Stages a Tipperary, è stata la sua ultima corsa.

“Possiedo l’auto dal 2005 ed è sempre stata mia intenzione metterla in gara, abbastanza spesso nelle mani di Russel Brookes, il suo pilota naturale. Russell ha partecipato a numerosi eventi storici da quando si è ritirato nel 1992 e la sua ultima gara è stata Haloween Historic Stages del 2010 a Carrick on Suir, Co. Tipperary. È stato un evento unico, trasmesso anche in televisione con non meno di quattro piloti degli anni Settanta e Ottanta: Jimmy McRae, Donie Keating, Kenny McKinstry e l’attuale campione storico Ray Cunningham”.

Altre gare di questa auto sono, nel 2007, Emerald Stages Longcross LIMC e Loughgall Festive of Speed e, nel 2008, Clare Stages Rally, 2008 Colin McRae Stages (The Stars), Killarney Historic Stages Rally. Poi ancora nel 2013 Roger Albert Clark Historic Rally e l’anno dopo Roger Albert Clark Championship. Eventi dimostrativi sono stati Race Retro, Rally Show, Goodwood FOS, Rally Day, Rallylegend San Marino, Deja Vu Killarney e Ulster.

Altri importanti campioni che hanno guidato la “KKV” sono il pilota Chrysler Works Robin Eyre-Maunsell nel 1990, la vincitrice della coppa delle dame 2008 nel WRC, Louise Aitken-Walker. Nel 2017 Louise ha guidato ancora una volta la vettura al Rallylegend a San Marino per un tributo a Colin McRae.

La vettura, ovviamente, è stata riadattata ai tempi moderni per consentire il servosterzo e altri lussi. Ma all’asta c’è andata con le sue specifiche del periodo e con la sua originalità. Ingranaggi, motore, cambio e roll-bar originali. Ammortizzatori e freni sono di altri periodi, con alcune parti originali.

Ad accompagnarla c’è la sua scheda anagrafica storica aggiornata fino al 25 ottobre 2013, il suo libretto che mostra la registrazione nel Regno Unito con data del 22/02/1980 e primo proprietario indicato come il Talbot Motor Co e una modifica al secondo proprietario, Andrews Industrial Equipment alla fine del 1981, una vecchia serie di documenti di omologazione del RAC, documenti della Appendice J della FIA, il suo diario di bordo delle auto da competizione e molte fotografie.

Jean-Claude Andruet: ”La mia idea della Ferrari 308 GTB Rally”

Creata la Ferrari 308 GTB Rally Car Gruppo 4, bisogna svilupparla. Al primo test si scopre che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi c’era bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che si aveva bisogno di molle leggermente diverse, bisognava contattare la Ferrari. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford…

Il francese Jean-Claude Andruet vince un Campionato Europeo Rally nel 1970 e tre anni dopo si aggiudica l’evento inaugurale del Mondiale Rally, il MonteCarlo. Continua a correre in entrambe le serie per più di un decennio e nei primi anni Ottanta firma per guidare la Ferrari 308 GTB Rally Car, una potentissima e velocissima Gruppo 4 sviluppata da Michelotto.

Perché Jean-Claude Andruet sulla Ferrari da rally? Due motivazioni su tutte: è un campione dotato di grande sensibilità ed è il papà dell’idea della Ferrari da rally. Si fa, finalmente, chiarezza sulla paternità dell’idea che qualcuno attribuisce a Enzo Ferrari, che è il papà della 308, e qualcuno a Michelotto, che è il papà dell’auto da rally. Ma la geniale idea, viene ad Andruet, che deve sudare sette camicie per farsi ascoltare e convincere qualcuno a seguire la sua intuizione.

“L’idea di avviare il progetto rally con la Ferrari è stata mia – racconta Jean-Claude Andruet –. Per sei anni ho provato a convincere la Ferrari a iniziare un progetto con la 308 perché sapevo dai miei anni trascorsi con la Alpine-Renault A110 che sarebbe stata una grande macchina sull’asfalto. Le regole del Gruppo 4 si basavano sul numero di auto di prodotte e messe in commercio, quindi sebbene la 308 fosse tecnicamente un’auto sportiva, la Ferrari ne produceva abbastanza da poterla omologare per il rally. Con il motore da 300 cavalli sarebbe stata competitiva contro le auto di quel periodo: le Ford Escort, la Fiat 131 e le Talbot Sunbeam. Così ho continuato a spingere fino a quando Michelotto alla fine ha accettato di provare”.

La Ferrari 308 GTB impegnata in PS
La Ferrari 308 GTB impegnata in PS

Creata la macchina, bisogna svilupparla. “Al primo test abbiamo scoperto che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi avevamo bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che avevamo bisogno di molle leggermente diverse, dovevamo contattare la Ferrari per farci un altro set. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford, dove vai al furgone di servizio e prendi un set diverso”.

Andruet aggiunge un altro aspetto che non è un dettaglio. “Non c’erano informazioni su come realizzare gli ammortizzatori e le componenti, dal momento che nessuno aveva mai fatto qualcosa di simile prima di allora. Quindi, abbiamo dovuto fare tutto da soli con prove ed errori. Una volta che abbiamo trovato la quadra, la 308 si è rivelata un’ottima macchina e abbiamo vinto molti rally. E correre un rally con una Ferrari… Con un’auto del genere, offre delle sensazioni incredibili”.

“L’auto più dura che abbia mai guidato è la Fiat 131 – continua Jean-Claude Andruet -. Non c’è nulla di paragonabile a quello, ma la 308 è stata sicuramente la seconda più dura. Era incredibilmente fisica da guidare e aveva bisogno di input costanti con il volante. Fu così difficile che in Corsica, nel 1981, il mio compagno di squadra Guy Chasseuil dovette ritirarsi perché era troppo esausto. Sono arrivato alla fine solo perché il mio cervello ha costretto il mio corpo a continuare, anche se essere in testa ha aiutato con l’adrenalina”.

Guardando indietro, come impressioni generali sulla Ferrari 308 GTB Rally Car, penso “che sia stata una macchina eccezionale, e se ci fosse stato un budget completo dietro al progetto probabilmente sarebbe diventata un’auto straordinaria. Immagino che ogni squadra direbbe esattamente la stessa cosa, e come corsari avevamo solo una piccola parte di ciò che avevano i team ufficiali. Ma Michelotto è stato assolutamente brillante con le risorse che aveva ed è stato un programma di grande successo, poiché l’auto ha vinto”, aggiunge il campione europeo rally 1970.

“Per me, le vittorie più importanti sono state le due consecutive al Tour de France nel 1981 e 1982. Si è trattato di una gara così grande con un mix di prove su strada e in circuito. Questo è stato il momento clou. Il Corsica nel 1982, dove siamo arrivati secondi, è forse il risultato più importante perché è stato un secondo piazzamento nel WRC, ma non ne ho un gran bel ricordo: potevamo vincere”.

Safari Rally 1974: la prima della Lancer, l’ultima della Fulvia

Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede. La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara.

Quella del 1974 è stata la ventiduesima edizione del East African Safari Rally. Disputato dall’11 al 15 aprile, quel Safari 1974 era in assoluto la quindicesima gara del neonato Mondiale Rally, disputato per la prima volta l’anno precedente, e la seconda prova del WRC 1974. Il Safari Rally è stato organizzato per la prima volta nel 1953 da alcuni appassionati europei, tra cui Eric Cecil, futuro vincitore dell’evento.

Originariamente chiamato East African Coronation Safari in omaggio a Elisabetta II, appena incoronata, l’evento si è svolto in Kenya, Tanzania e Uganda, colonie dell’Impero britannico. Dapprima gara amatoriale, il Safari ha rapidamente interessato gli importatori locali, quindi i Costruttori che hanno iniziato a noleggiare auto beneficiando di una preparazione specifica. Divenuto East African Safari Rally nel 1960, si disputava in primavera con prove speciali a medie imposte, molto difficili da raggiungere su strade spesso polverose o fangose.

Per la prima volta dal 1953, il percorso si è racchiuso tutto nel territorio keniota, poiché gli organizzatori hanno eliminato il passaggio tradizionale in Tanzania. Nel periodo 1953-1973, il finlandese Hannu Mikkola, vincitore con la Ford Escort nel 1972, risulta l’unico pilota europeo ad aver vinto il Safari.

Spettacolare il percorso della gara che crea due anelli intorno al Monte Kenya, che sono il percorso della sola prima tappa. Si parte l’11 aprile 1974 da Nairobi, dove si torna il 15 aprile. In totale vengono percorsi circa 5200 chilometri, con circa 80 prove speciali. La superficie è composta da terra e rocce. Tre le tappe della gara. La prima: da Nairobi a Nairobi, per 2019 chilometri, dall’11 al 12 aprile. Due anelli attorno al Monte Kenya, in sostituzione del circuito inizialmente previsto a nord-est di Nairobi. La seconda tappa: da Nairobi a Nairobi, per 1753 chilometri, dal 13 al 14 aprile. La terza e ultima tappa è di circa 1450 chilometri, dal 14 al 15 aprile, contro i circa 2050 inizialmente previsti). Sono novantanove i concorrenti e ci sono non meno di ventitré tra auto ufficiali e semi-ufficiali.

Tutti i Costruttori al via del Safari Rally

Datsun ha vinto in tre occasioni (1970, 1971 e 1973) durante le quattro precedenti edizioni, il Costruttore giapponese si è nuovamente occupato della preparazione delle vetture, due coupé 260Z Gruppo 4 (2600 cc, oltre 230 CV e 1300 chili), per Harry Kallstrom e Zully Remtulla. Annunciato inizialmente sula Opel, Rauno Aaltonen corre con la 1800 SSS Gruppo 2 (1800 cc, 185 CV, cambio a cinque marce) guidata da Tony Fall nel 1973 e preparata dall’importatore locale. Evoluzione della vittoriosa 240Z nel 1971 e 1973, la 260Z è una delle vetture preferite grazie alla sua potenza e robustezza in Kenya, ma il suo peso eccessivo è comunque un grave handicap nelle PS fangose.

Vittorioso nel 1972 con la Escort RS, prepotente ma sfortunata l’anno successivo quando tutte le vetture ufficiali si erano arrese, la Ford non rinnovò il suo impegno nel 1974. Il Costruttore di Boreham preparò comunque il motore della vettura di Vic Preston Jr (2 litri, 16 valvole, lubrificazione a carter secco, 200 CV). La Fiat schierò tre 124 Abarth Gruppo 4 (1.800 cc e 180 CV) per Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, piloti regolari della Casa, e la terza auto affidata al keniota Robin Ulyate. Senza mirare alla vittoria, il Costruttore italiano spera di ottenere punti in vista del titolo mondiale.

La Lancia schiera per l’ultima volta le due Fulvia HF Gruppo 4 (1.600 cc e 160 CV) affidate alla sua star Sandro Munari e a Shekhar Mehta, ultimo vincitore fino ad oggi. Rinomata per la sua robustezza e affidata a piloti esperti, le Fulvia sono tra le favorite della gara. Il Safari è l’unico evento a cui Porsche partecipa ufficialmente. Proprio come nel 1973, la Casa schiera tre Carrera RS Gruppo 4 (2.700 cc e 210 CV su 1060 chili). Le auto sono molto vicine ai modelli di serie, le uniche modifiche sono relative alle sospensioni (sollevate), agli ammortizzatori e ai rapporti del cambio. Sono inoltre dotate di piastre a maglie pieghevoli. Il primo pilota, Bjorn Waldegaard è supportato da due ex vincitori, Edgar Herrmann e Bill Fritschy.

Il Costruttore francese, che attribuisce grande importanza agli eventi africani, partecipa con cinque 504 Gruppo 2, tra cui quattro con motori da 175 cavalli per Hannu Mikkola, Ove Andersson, Timo Makinen e Bert Shankland, e la quinta, meno potente (160 cavalli), è affidata al keniota Peter Huth. Nella versione Safari, la 504 pesa poco più di 1.200 chili. Grazie alle loro sospensioni, si dimostrano molto comode. Una sesta macchina era stata preparata per Achim Warmbold, ma quest’ultimo, poco prima dell’inizio, rimane ferito in un grave incidente stradale in cui perde la vita la moglie.

L’Alpine-Renault partecipa per la prima volta al Safari, con due berlinette del Gruppo 4 (1.800 cc e 175 CV). Per questa gara, il telaio viene notevolmente rinforzato, il peso delle vetture si avvicina alle cinque tonnellate. Con le A110 in versione Safari corrono Jean-Luc Therier e Bernard Darniche. Durante le ricognizioni, le vetture hanno incuriosito molto la popolazione locale che non aveva mai visto un’auto con carrozzeria in poliestere. Due le Renault 4 TS Gruppo 4 vengono noleggiate dalla Casa a Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas.

Si nota anche la presenza di Marie-Claude Beaumont su una Renault 16 TS. Per questi due modelli a trazione e motore anteriore, le previsioni erano pessime relativamente alle aree fangose. Mitsubishi prepara una Lancer Gruppo 2 (1600 cc e quasi 160 CV su 950 chili, con cambio a cinque marce) per Joginder Singh, rivenditore del marchio in Kenya ed ex vincitore dell’evento. L’auto corre come Colt Lancer, Colt è il nome di Mitsubishi negli Stati Uniti. Fiat Polski schiera tre 125P Gruppo 2 (circa 100 CV) per Andrzej Jaroszewicz (figlio del Primo Ministro polacco), Robert Mucha e Marek Varisella.

Due terzi degli equipaggi intrappolati nel fango

Si corre all’inizio della stagione delle piogge. Di conseguenza, molte PS sono fangose e gli organizzatori hanno dovuto, all’ultimo momento, sostituire il settore nord-est della prima tappa con due anelli attorno al Monte Kenya. I novantanove equipaggi partono da Nairobi per completare due anelli di oltre mille chilometri ciascuno. L’ordine di partenza viene elaborato a sorte, i driver ben noti fanno parte di un elenco di prioritari.

Con pioggia e fango, le medie imposte sono impossibili da rispettare. Durante i primi controlli, è Vic Preston Jr, sulla sua Ford Escort, ad essere il meno penalizzato e a prendere il comando della gara. Ma nella PS di Nkubu, dopo circa trecento chilometri di corse, sono cadute piogge torrenziali. Se i primi tredici riescono ad evitare l’affondamento, se i seguenti sette limitano i danni concedendo qualche decina di minuti, dietro di loro c’è il caos, con un’area impraticabile.

Alcuni concorrenti perderanno diverse ore per uscire, gran parte rimarrà bloccata qui. Il direttore di gara decide di modificare il percorso del secondo passaggio, impostando una deviazione su una strada parallela. Tuttavia, quasi due terzi dei partecipanti si ritrovano fuori gara, nonostante la cancellazione delle penalità nel settore Musonoke-Nkubu.

Il fango favorisce la Peugeot 504 , guidata da Timo Makinen, che si piazza in testa alla corsa, davanti al suo compagno di squadra Ove Andersson. Ma quando è in testa per ventotto minuti, viene tradito dalla cinghia di distribuzione. Andersson prende temporaneamente il comando, che poi cede a Jean-Luc Therier, molto veloce nel secondo giro al volante della sua Alpine A110. Il pilota normanno si ritroverà con quasi venti minuti di vantaggio sulla Fiat di Paganelli, dietro a causa della perdita di una ruota posteriore e da problemi di frizione.

Hannu Mikkola termina questa prima tappa al primo posto, nove minuti avanti rispetto al Joginder Singh con la Mitsubishi, che è uno dei principali beneficiari della neutralizzazione del settore di Nkubu dove aveva perso tre ore. Terzo e tredici minuti dietro Mikkola, Andersson è davanti a Bjorn Waldegaard, quarto nonostante quaranta minuti persi durante il primo giro per problemi al motore della sua Porsche.

Dei novantanove equipaggi alla partenza, sessantaquattro sono già fuori gara. Importanti abbandoni: le due Renault di Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas, quella di Marie-Claude Beaumont (tutti abbandoni causati dal surriscaldamento del motore) durante i tentativi di uscita dal fango di Nkubu. Shekhar Mehta, che era tra i favoriti al volante della Lancia, è molto in ritardo nella classifica generale. Il pilota keniota è malato e incapace di avere un ritmo sostenuto.

Joginder Singh regala il successo alla Mitsubishi

I trentacinque equipaggi superstiti partono sabato per un giro di 1.750 chilometri a nord-ovest di Nairobi. Le Peugeot 504 di Andersson e Mikkola dovranno presto arrendersi, interrompendo la distribuzione, e la Porsche di Waldegaard, che aveva rapidamente guadagnato il vantaggio sulla Mitsubishi di Joginder, si ritrova in testa. Il pilota svedese è passato subito all’attacco e il suo vantaggio cresce rapidamente.

Al ritorno a Nairobi domenica, il gap sulla Mitsubishi del kenyota è di 36 minuti. Le due Fiat ufficiali di Paganelli e Barbasio hanno abbandonato (frizione), così come le due Alpine di Therier e Darniche, vittime di una serie di problemi meccanici. In tutto, quindici concorrenti hanno dovuto rinunciare durante questa seconda fase. Nonostante una perdita di quasi due ore sulla PS Cesoy, Sandro Munari (Lancia) sale in terza posizione ma, a meno che non avvenga un incidente, il suo ritardo è ora troppo grande dalle prime due vetture per giocarsi la vittoria.

La terza tappa viene accorciata di seicento chilometri a causa dell’impraticabilità delle prove speciali. Quest’ultima tappa si svolge a sud di Nairobi e non comporta particolari difficoltà. I restanti venti concorrenti sono partiti da Nairobi domenica sera. Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede.

La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara. Keniano di origine indiana, già vittorioso nel 1965 sulla Volvo, arriva a Nairobi senza intoppi, regalando a Mitsubishi la sua prima vittoria in Safari. Waldegaard è secondo a 28 minuti, Munari è terzo a più di un’ora dal vincitore. Sedici auto si sono unite al traguardo.

Rally Nuova Zelanda 1977: Bacchelli piega Vatanen

Fulvio Bacchelli e Francesco Rossetti avevano corso un grosso rischio durante la notte della quarta ed ultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977 quando si erano trovati la strada improvvisamente sbarrata da un cancello chiuso e un grosso palo di ferro gli era finito di trasverso nell’auto, sfiorando le loro teste.

Al termine dalla quarta e penultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977, Radio New Zeland Rally, valido quale quinta prova del Campionato del Mondo Rally, Fulvio Bacchelli, Francesco Rossetti e la Fiat 131 Abarth Rally sono sempre in testa alla classifica con oltre otto minuti di vantaggio sul compagno di squadra Simo Lampinen.

Alle spalle dei due piloti Fiat si è inserito il finlandese della Ford, Ari Vatanen, che nelle ultime quattro prove speciali dell’ultima tappa è riuscito a ridurre a soli nove minuti e mezzo il suo distacco da Bacchelli.

Quarto, a mezzo minuto da Ari Vatanen c’è Markku Alen che continua a gareggiare sub-judice in attesa che le autorità sportive locali decidano se confermargli o meno la penalizzazione inflitta al termine della prima tappa (perché è stato pizzicato dal teleradar ai 160 chilometri orari dove il limite consentito era di 60 all’ora).

Dietro c’è il vuoto (o quasi), in quanto al quinto e sesto posto si trovano i neozelandesi Millen e Woolf (su Mazda), rispettivamente a 41 e 102 minuti da Bacchelli. Nella quarta tappa di quel Rally Nuova Zelanda 1977 Vatanen ha vinto otto delle undici prove speciali ed ha approfittato di un incidente occorso a Bacchelli.

Nell’ultima prova di velocità, il triestino non è riuscito a mantenere il controllo della vettura, che è finita su un mucchio di terra, proprio sul bordo estremo di una tortuosa strada nella foresta di Kaingarda, abitualmente utilizzata all’epoca soltanto da grandi camion che trasportano tronchi di alberi.

Con le ruote sollevate dal livello strada, la 131 Abarth non riusciva a muoversi più e per spostarla e riportala in strada Bacchelli e il suo navigatore Rossetti hanno dovuto attendere l’arrivo degli altri due equipaggi Fiat. Questo incidente ha fatto perdere cinque minuti al “nostro”, due ad Alen ed uno a Lampinen.

Bacchelli e Rossetti avevano corso un grosso rischio durante la notte della quarta ed ultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977 quando si erano trovati la strada improvvisamente sbarrata da un cancello chiuso e un grosso palo di ferro gli era finito di trasverso nell’auto, sfiorando le loro teste.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in ​​nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.

La FIA presenta il calendario del WRC 2020 post coronavirus

Scatta l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero si ferma, in Messico prende ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Poi, anche il Mondiale Rally si ferma per mesi. A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio.

Il 2020 è destinato a passare alla storia come uno degli anni horribilis dell’umanità, per via dell’epidemia virale da nuovo coronavirus, ma soprattutto per la sua gestione nei mesi che vanno da novembre 2019 a marzo a maggio 2020 (in Europa) che ha causato una strage per nulla silenziosa e costretto milioni di persone in casa. Aziende chiuse, posti di lavoro persi, in un clima in cui l’incompetenza ha regnato sovrana, dagli scienziati ai politici. Poteva il calendario del WRC 2020 uscirne indenne?

In un contesto catastrofico come questo, inevitabilmente, i rally non potevano che uscirne con le ossa rotte, anche se in realtà, a ben vedere, il WRC 2020, è stato un campionato decisamente più fortunato di altri. Il Rally di MonteCarlo è stato disputato e anche quello di Svezia si è corso, seppure tra mille difficoltà causate dall’assenza della neve e dalla terra delle prove speciali che non reggeva il passaggio delle auto.

Thierry Neuville ha cominciato il nuovo anno così come aveva terminato il 2019: trionfando. Il pilota belga della Hyundai ha vinto il Rally di MonteCarlo, prima tappa del WRC 2020, per la prima volta in carriera dopo aver sfiorato questo successo tante volte in passato. Per più motivi, tra errori e sfortune, gli era sempre sfuggito. Questa volta, invece, ha legittimato la vittoria portando a casa nove delle sedici prove speciali, inclusa la Power Stage.

Dunque, 30 punti pesantissimi che lo hanno portato ad essere il primo leader del Mondiale Rally 2020. Ma a rimanere negli occhi sono le due giornate decisive, quella di sabato e le quattro speciali della domenica mattina, in cui Neuville ha letteralmente cambiato passo, annichilendo gli avversari con un ritmo imprendibile. La ciliegina resta la superba PS2, sul ghiaccio notturno delle strade francesi, dove Neuville ha fatto la differenza ed è entrato di prepotenza tra i contendenti per la vittoria.

Nel secondo appuntamento iridato del World Rally Championship, invece, è Elfyn Evans a stupire tutti. Il pilota britannico di casa Toyota ha conquistato la sua seconda vittoria in carriera nel WRC dopo il Rally del Galles 2017. Il britannico ha dominato davanti ad Ott Tanak su Hyundai e Kalle Rovanpera su Toyota. Evans è il primo pilota britannico della storia a conquistare la vittoria nel Rally di Svezia con Tanak che è stato l’unico pilota davvero in grado di impensierirlo per la vittoria finale.

Tuttavia, il britannico ha mantenuto saldamente il comando della classifica senza sbavature. Niente da fare per Sebastien Ogier che lotta fino all’ultimo per la terza posizione. Contro ogni aspettativa, il sei volte campione del mondo deve arrendersi al giovane compagno finlandese. Il sorpasso decisivo arriva nella Power Stage, dove Rovanpera chiude al primo posto, contro il terzo del pilota francese. Primo podio in carriera per Rovanpera nel WRC.

Poi, è arrivato l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero era ormai chiuso da circa una settimana (calcio incluso), in Messico prendeva ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Il tutto nonostante piloti come Sebastien Ogier e Thierry Neuville fossero assolutamente contrari a correre, per l’oggettiva paura di poter nuocere a se stessi e agli altri. Infatti, a causa della diffusione del virus su scala globale si decide poi di mettere fine alla corsa con un giorno d’anticipo.

Gli organizzatori del Rally del Messico decidono di cancellare l’ultima giornata di gara in programma e terminare la competizione un giorno prima per permettere ai tanti piloti europei di rientrare nei proprio Paesi d’origine senza problemi, alla luce del fatto che molte nazioni del Vecchio Continente stavano definitivamente chiudendo porti e aeroporti per limitare il contagio da Covid-19.

Al termine della gara messicana, Sebastien Ogier conquista la sua prima vittoria stagionale nonché il primo successo al volante della Toyota Yaris WRC. Per il trentaseienne transalpino si è trattato del sesto trionfo in carriera nella gara messicana, successo che gli permette di raggiungere leggenda Sebastien Loeb. Alle sue spalle, al secondo posto, si è piazzato l’estone Ott Tanak su Hyundai i20, mentre il finlandese Teemu Suninen su Ford Fiesta ha centrato il terzo gradino del podio.

Grazie a questa vittoria Ogier si è portato al comando della classifica iridata con otto lunghezze di vantaggio sul compagno, Elfyn Evans, che in Messico ha concluso in quarta posizione. Il campione francese ha chiaramente parlato di successo che lascia l’amaro in bocca: “Una vittoria è sempre una vittoria – ha commentato dopo la premiazione il sei volte campione del mondo – ma questa è totalmente diversa dalle altre, perché questa competizione non si sarebbe dovuta svolgere. La protezione della vita umana è molto più importante di qualsiasi altro interesse, e se noi mettiamo in pericolo i tifosi il successo non vale niente”.

Calendario 2020: entra il Rally di Estonia

Da quel giorno, il WRC si è fermato per mesi, come la F1 e la MotoGP. Non una gara ad aprile, non una maggio e neppure a giugno o a luglio. Nel frattempo, il bollettino di annullamenti e rinvii da Covid-19 ha portato alla cancellazione di ben cinque i rally del WRC: Portogallo, Kenya, Finlandia, Nuova Zelanda, Argentina e Gran Bretagna.

A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio. Con 5.000.000 di euro nel “piatto” il Rally di Estonia (4-6 settembre) si unisce alla lista degli appuntamenti del nuovo Mondiale Rally dopo essere stato evento promozionale WRC nel 2019. Il Paese diventerà la trentatreesima nazione a mettere in scena una gara di Campionato del Mondo Rally dall’inizio della serie nel 1973. In molti esultano, mentre qualche scaramantico fa i dovuti gesti, considerato il 33 come un numero non particolarmente fortunato.

In un calendario rivisto e ufficializzato dal Promoter WRC, in barba alle fake news fatte girare ad arte da alcuni media tedeschi, che parlavano di un probabile annullamento della gara italiana del Mondiale Rally per mancanza di fondi, il Rally Italia Sardegna si sposta dal 29 ottobre al 1 novembre, dopo essere stato posticipato a giugno a causa delle norme di contrasto al virus adottate dai vari Stati, che hanno temporaneamente congelato il WRC dopo tre prove.

L’incontro con gli sterrati in Estonia precedono gli eventi previsti dal nuovo calendario del WRC 2020 previsti in Turchia (24-27 settembre) e Germania (15-18 ottobre) nel nuovo programma. Il prossimo è l’Italia, prima del ritorno stagionale del Giappone (19-22 novembre), la cui data rimane invariata.

Il Campionato del Mondo Rally 2020 comprenderà almeno otto gare e il Promoter continuerà i suoi colloqui già avanzati con Ypres Rally (2-4 ottobre), con l’obiettivo di presentare a breve il Belgio come un altro Paese che ospiterà il WRC 2020. Anche i colloqui con la Federazione automobilistica croata proseguono. Il Rally di Argentina, che è stato rinviato dalla sua data originale ad aprile e che tradizionalmente attira quasi un milione di fan nella provincia di Cordoba, è stato cancellato, come avevamo annunciato.

Il debutto dell’Estonia WRC è stato annunciato in una conferenza stampa a Tallinn alla presenza del Primo Ministro Juri Ratas, che ha garantito un contributo di 2,5 milioni al rally (attraverso una speciale tassa alla popolazione), e dell’amministratore delegato di WRC Promoter, Oliver Ciesla. Sarà certamente un fine settimana emozionante, quello estone, per il campione del mondo in carica Ott Tanak, che per la prima volta avrà l’opportunità di competere davanti ai suoi tifosi di casa in una prova del WRC.

Il Rally Estonia sarà un breve evento formato da due tappe – sabato e domenica – dopo uno shakedown e una cerimonia di apertura venerdì. Avrà sede a Tartu, nella parte orientale del Paese, con il parco assistenza nel Museo Nazionale Estone.

Perché Michele Cane era chiamato ‘Villeneuve dei rally’

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo.

Un grande talento piemontese era quel ‘matto’ di Michele Cane, che spesso riusciva a suonarle anche al fratello ‘Tito’ che al contrario di lui correva con macchine molto più competitive. Cane è stato uno dei piloti simbolo del rallysmo nazionale tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta.

Un fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale. Un pilota, l’omegnese Michele Cane, morto a 29 anni, che allo sport ha dato più di quanto ha ricevuto. È scomparso, a causa di un incidente stradale ‘extra rally’ avvenuto ad Alessandria nel 1983 contro un trattore che non rispettò la precedenza.

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo. Però che pilota! Sulla Opel Kadett Gruppo 1 ne ho viste di tutti i colori, anche acchiappare in prova sul bagnato gente per nulla sprovveduta con la Lancia Stratos. Come l’ho visto arrivare a con il Talbot a 1″ da Fabrizio Tabaton con la Lancia Stratos sulla PS Traversa Livornese al Rally Coppa Liburna 1981”.

“Una cosa che non è nota è che sia lui che io – prosegue Maulini – avevamo poco tempo e pochissima voglia di provare, per cui le ricognizioni si limitavano sempre ad un passaggio per scrivere le note e ad uno per controllarle. Poi stop, e questo con muletti quali Opel Rekord diesel o l’Alfetta della mamma, a conferma delle capacità di Michele”.

Quel che è certo è che Michele Cane non ha bisogno di presentazioni: era semplicemente il ‘Villeneuve dei rally’. Come detto, era uno dei piloti simbolo dei rally nazionali anni Settanta e Ottanta. Un vero e proprio fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale.

Michele Cane con la Porsche 911 rally
Michele Cane con la Porsche 911 rally

Michele Cane un pilota generoso

Un pilota generoso, si direbbe oggi, che preferiva perdere 2″ in una curva, ma lasciare il segno e il ricordo. E che ancora oggi, a ragione, è venerato e celebrato. Morto giovane, Michele ha perso la vita in un incidente stradale avvenuto ad Alessandria nel 1983: la sua macchina finì contro un trattore che non rispettò la precedenza e gli tagliò la strada. Michele, però, non morì per l’incidente, ma in ospedale a causa di un edema cerebrale.

Il sodalizio tra Michele Cane e uno dei suoi due storici copiloti, Renzo Melani, è il più datato, mentre quello con Rolando Maulini è stato successivo. In ogni caso, entrambi hanno avuto modo di conoscere e apprezzare l’uomo e il pilota, raccontato in un libro ricco di storie: Michele Cane, il pilota e l’amico. Cane e Melani iniziano a correre insieme nel 1978: la prima gara è il Rally Targa Florio, gara inaugurale del Campionato Italiano.

I due sono al via con la Porsche Carrera 2.7 Gruppo 3, “ma ci ritiriamo, nella seconda tappa, sulla velocissima discesa della prova di Lascari per la rottura del cambio”, racconta Melani. “Dopo questa gara, Michele decide di passare ad una vettura più piccola, dove potrà meglio esprimere le sue doti di guida che riassumeva dicendo: marcia lunga, macchina morbida”. Quindi, si orienta sulla Kadett 2.0 GT/E, in allestimento Gruppo 1, preparata da Conrero.

“Il debutto avviene al 4 Regioni del 1978, gara difficile con fondo sia d’asfalto che di terra e inizia il confronto, che durerà due stagioni, con i più quotati conduttori del Gruppo 1, tutti o quasi sulle Kadett GT/E. Questa gara non viene finita per rottura meccanica ma, la settimana seguente a Pordenone in un rally tutto su asfalto, si conferma padrone incontrastato del Gruppo 1, conquistando il sesto posto assoluto. Gli bastano due gare per capire la macchina, ben diversa dalle potenti Porsche usate in precedenza”.

Relativamente alla stagione 1979, cioè la stagione successiva al debutto, Renzo Melani ricorda: “Nel 1979 Michele è convinto che nel Gruppo 1 nazionale avrebbe potuto ben figurare e quindi la stagione è impostata sul Kadett e con un programma impegnativo. Corre alcune gare anche con altri navigatori, ma per il ventunesimo Rally di Sanremo la coppia si riforma. Si tratta della prima partecipazione ad una prova di Campionato del Mondo”.

Storie e aneddoti iridati di un fuoriclasse

“Tutte le prime prove in asfalto nell’entroterra vengono affrontate, stranamente, con circospezione ma comunque mantenendosi sempre nelle prime posizione del Gruppo 1, a stretto contatto dei leader, Tognana, Presotto, Biasion – prosegue Melani –. Ma quando si arriva sulla terra toscana, la musica cambia. Michele inizia a staccare tempi notevoli, recuperando posizioni e imponendo il ritmo“.

“Ma la malasorte è vicina: durante una prova sulla terra per avvicinarsi a San Marino, di prima mattina, in una destra veloce in cima ad una collina, un bilanciere delle valvole decide di spezzarsi lasciando Michele, in pieno “traverso”, senza motore. Il risultato, ovvio, è l’uscita per la tangente fermata da una rete metallica di confine del terreno, che catapulta la macchina in alto facendola ricadere pesantemente sul tetto”.

“Nessun danno all’equipaggio ma il Kadett è alto si è no un metro. Ma non finisce lì. Il concorrente dopo, arrivando sparato vede la macchina fuori e frena violentemente, partendo anche lui per la tangente e atterrando direttamente, ruote su ruote, sul Kadett “posteggiato” sotto. Se non era ancora tutto rotto, ora lo era, eccome. Ovviamente, gara finita!”. Nel 1980, le gioie sono poche. Lavora tanto e qualche boicottaggio di troppo (vedi la pallina di silicone anonima nel serbatoio al Sanremo), fanno sì che Michele inizi a ridurre le presenze nei rally.

Restando alla stagione 1980, sono tanti gli episodi che orbitano intorno a Michele Cane. Alcuni anche molto simpatici oltre che adrenalinici, come ad esempio al Rally dei Rododendri del 1980. L’altro storico copilota di Michele, Rolando Maulini racconta: “Sulla PS Panoramica, la strada era larga, rettilineo in salita e in fondo una curva. Dò la nota, Destra 3 vai. Facciamo la curva e mi accorgo che per un niente non finiamo contro la roccia. Nel rettilineo successivo Michele dice “due”, io rispondo “no, tre..”, lui insiste “due” e io “no, è giusto destra 3, non 2”. E lui: “Volevo dire che per due millimetri non siamo andati a sbattere”. Si andava forte e si faceva cabaret.

Sempre al Rododendri 1980, Cane-Maulini proseguono. Sulla penultima prova rischiano un frontale con la “classica” Fiat 127 guidata da signore con cappello (episodio che fu riportato su Autosprint). “Arriviamo all’ultima PS e siamo quarti assoluti, oltre che primi di Gruppo 1 con circa 7′ di vantaggio sul secondo. Terzo era un equipaggio torinese con una Opel Manta 400 a circa 25″. La prova era corta e tutta in salita verso la Sagra di San Michele e Michele arrivava da un paio di gare in cui si era ritirato”.

Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE
Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE

“Dai, basta arrivare in cima e il gioco è fatto, pensavo fra me e me. La strada è umida… Alla partenza della PS, il fratello ‘Tito’ si prodigava in saggi consigli e Michele lo rassicurava. Poi chiude la porta del Kadett e mi dice: “Legati forte che andiamo a prendere quello davanti”. Mi è cascato il mondo addosso. Mi sono visto ancora una volta giù per una ripa o contro una pianta, ma non potevo farci niente. Siamo saliti come dei matti, siamo stati bravi, siamo riusciti a finire la PS rosicchiando una decina di secondi al terzo e siamo finiti quarti”. Con Michele non ci si annoiava, era fatto così.

Voleva tornare a correre al Rally MonteCarlo

Al Rally della Lana 1981, con l’Opel Kadett Gruppo 1 numero 84, al via c’è l’equipaggio ‘Alessandra’-Maulini. Per vari motivi Michele si era iscritto con questo pseudonimo. “Già prima di partire veniva da ridere – ricorda Rolando ‘Rolly’ Maulini –. I piloti che ci precedevano dopo averlo riconosciuto si raccomandavano di segnalare il nostro arrivo per spostarsi e, in effetti, riuscivamo sempre ad prenderne qualcuno, con il record di tre sorpassi sulla PS Colma di Arola. Noi facevamo gara con i vari Bentivogli, Cassinis, Zanetti che partivano con numeri bassi”.

“Arriviamo alla fine di una PS e chiedo al commissario i tempi. Lui mi guarda con l’espressione negli occhi della serie: “Ma perché mi chiedono i tempi questi due fermi?”. Poi torna con la nostra tabella e ci comunica i tempi. Notando che abbiamo dato a tutti una bella manciata di secondi a tanti, infila la testa nel finestrino, ci guarda e chiede: “Ma chi siete?”. Lo guardo e gli rispondo ridendo: “Leggi domattina il giornale e lo saprai”. E ripartono.

Il giorno dopo, sulla classifica di Gazzetta dello Sport ‘Alessandra’-Maulini erano noni assoluti e primi di Gruppo. “Il tutto con una macchina che arrivava da un capottone della settimana prima che le aveva aperto le due ruote anteriori – aggiunge ‘Rolly’ Maulini –. Ma questo ce l’hanno detto all’assistenza di Conrero a fine tappa, quando eravamo davanti alle Ford e quindi meritavamo di essere coccolati. Ricordo un meccanico chiedere a Michele: “Ma come fai a guidare questa macchina, non vedi che ha una ruota più avanti dell’ altra?”.

Comunque, quella stagione 1980, specialmente a causa dei boicottaggi subiti, aveva lasciato l’amaro in bocca a Michele. Per lui i rally erano uno sport. Poteva mettere in conto il rischio causato da un suo errore, ma non quello provocato da mano sconosciuta. Sta di fatto che gli anni seguenti vedono Michele particolarmente impegnato nell’attività lavorativa e le corse sono trascurate. Il suo intento era quello di preparare per l’anno 1984 un rientro grandioso: magari ripartendo dal Rally MonteCarlo.

“Si stava studiano la possibilità di fare il Rally di MonteCarlo, una gara che da sola sarebbe valsa tutta la stagione – ricorda Melani –. Purtroppo, il 28 novembre 1983 durante un tragitto che avrebbe dovuto portarlo ad Alessandria per lavoro, in località Acqui Terme, ha un incidente con un piccolo trattore che, improvvisamente, sbuca da una strada campestre. Sul momento non pare aver subito grossi danni ma poco dopo, già ricoverato all’ospedale di Alessandria per la frattura del braccio sinistro, viene colpito da un edema cerebrale che non gli darà scampo. Si spegne venerdì 2 dicembre 1983″.

Acropoli 1986 e solidarietà: Ericsson aiuta Blomqvist

Quel Rally dell’Acropoli si corre dal 2 al 4 giugno 1986 su 572,13 durissimi chilometri di pietraie, terra e rocce. Vinceranno Juha Kankkunen e Juha Piironen, che avranno la meglio su Miki Biasion e Tiziano Siviero. Ma in quella gara si registra un bel gesto di solidarietà con Ericsson che aiuta il ‘nemico-amico’ Blomqvist.

Al Rally dell’Acropoli 1986, sulla Lancia Delta S4 numero 11 (targa TO 77890E), c’è anche Mikael Ericsson con alle note Claes Billstam, che è costretto al ritiro (come da cronache dell’epoca) sulla PS18 per rottura della sospensione, ma è anche protagonista di una sorprendente storia di solidarietà: aiuta (tenta di aiutare) Stig Blomqvist, suo beniamino e amico.

La PS18, infatti, è la stessa prova sulla quale si ritira Stig Blomqvist con la Ford RS200 per uscita di strada. Se non fosse accaduto l’incidente del Tour de Corse sulla S4 ci sarebbero stati Henri Toivonen e Sergio Cresto, ma il destino fermò le loro vite il 2 maggio, esattamente un mese prima. Durante, la competizione ellenica, dicevano, si verifica un bel gesto di solidarietà mai raccontato, fino ad ora.

Quel Rally dell’Acropoli si corre dal 2 al 4 giugno 1986, partenza da Atene e 572,13 durissimi chilometri di pietraie, terra e rocce. Alla fine della gara, è storia nota, il successo bacerà Juha Kankkunen e Juha Piironen, sulla Peugeot 205 T16 Evo 2 (targa 319 FPF 75), che avranno la meglio per 1’37” sulla S4 di Miki Biasion e Tiziano Siviero (targa TO 76795E).

Mikael Ericsson che aiuta, almeno ci prova, l'avversario Stig Blomqvist
Mikael Ericsson che aiuta, almeno ci prova, l’avversario Stig Blomqvist (foto Αντωνης Βλαντης)

Stig Blomqvist, che fino alla PS17 Elatovrisi era secondo assoluto staccato di 26” dal compagno di squadra Kalle Grundel, sulla PS18 Arahova si ritira per un’uscita di strada. In pratica, la sua RS200 finisce in un fosso. Sulla stessa prova anche il leader della gara Grundel è costretto all’abbandono per noie meccaniche. Quindi, a fine prova si ritroverà in testa alla gara la 205 T16 Evo 2 di KKK (targa 319 FPF 75) inseguita (a 5”) dalla S4 di Markku Alen.

E che c’entrano Mikael Ericsson con alle note Claes Billstam che fino alla PS17 sono settimi assoluti? È qui che viene il bello della storia. Non avendo speranze di vittoria, il finlandese Ericsson fa un gesto di estrema solidarietà nei confronti del connazionale Stig (campione di cui è fan da sempre). Lo aiuta.

Un po’ come fece KKK al RAC 1985 con Alen. Un gesto che gli costa il ritiro per rottura della sospensione e che manda su tutte le furie il direttore sportivo della Lancia, Cesare Fiorio. Vedendo la RS200 numero 2 nel fossato, Mikael Ericsson si ferma immediatamente per soccorrere Stig, amico e rivale.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Le 10 auto da rally più leggendarie di sempre

Auto da rally pensate appositamente per il mondo delle corse, ma anche auto stradali progettate per correre su qualunque fondo. Dai Gruppi 1, 2, 3 e 4 ai Gruppi A, B… Decenni in cui hanno fatto la loro comparsa tante mitiche vetture che si ritagliarono un importante posto nella storia. Ecco le 10 auto da rally più leggendarie di sempre secondo Storie di Rally.

Che i rally siano un pianeta unico, inimitabile e irripetibile all’interno dell’universo delle corse automobilistiche pare trovarci tutti d’accordo. Al contrario della Formula1 e delle altre competizioni a quattro ruote, per le auto da rally la velocità non è mai stata l’aspetto principale, almeno fino alla fine degli anni Novanta. Quel che contava era soprattutto la resistenza delle auto e degli equipaggi, la loro capacità di superare percorsi tortuosi e impervi di ogni tipo, dagli sterrati all’asfalto, fino ai deserti, per riuscire ad arrivare sulla agognata pedana d’arrivo. Sono tante le auto che – per lunghi o brevi periodi – hanno corso nei rally, a volte stupendo e altre volte lasciando simpatiche note di colore.

Certo che i rally – gare leggendarie articolate anche su settanta e più tratti cronometrati per un totale di migliaia di chilometri da percorre in qualunque condizione climatica di giorno e di notte – di strada ne hanno percorsa parecchia dal quel 1908, quando un manipolo di folli si lanciò in un incredibile raid da New York a Parigi attraverso il Giappone e la Siberia, in quello che è considerato il primo rally della storia, sicuramente un’impresa titanica per l’epoca e per oggi. La prima di tutte. La madre delle sfide sulle strade pubbliche.

Sicuramente anche a chi partecipa all’odierno WRC non manca il sangue freddo e di una buona dose di pelo sullo stomaco. Oggi i rally sono diversi da quelli degli albori, molto più regolamentati dal punto di vista della sicurezza e da quello dell’elaborazione dei motori. Lontani sono ormai i tempi in cui a farla da padrone erano le auto del Gruppo B, lanciato nel 1982, che si imposero in un periodo in cui le regole per la preparazione delle vetture avevano maglie molto elastiche.

Tanto elastiche che favorirono la nascita di alcune vetture pensate appositamente per il mondo delle corse, ma allo stesso tempo incrementarono di molto il numero degli incidenti mortali, motivo per cui dalla fine del 1986 la categoria venne sospesa. In quegli anni fecero la loro comparsa tante mitiche auto da rally che si ritagliarono un importante posto nella storia e che oggi ci permettono di raccontare storie appassionanti.

Ma quali sono state le auto da rally che, dall’inizio, hanno segnato le principali fasi dell’evoluzione tecnologica del rallysmo mondiale? Si apre un universo sconfinato, a volte non del tutto esplorato e saltano fuori vetture di ogni genere, marca e dimensioni, fino alle Rolls Royce. Alla fine ne sono rimaste dieci, solo dieci, che però segnano, ciascuna per proprio conto, l’inizio di una nuova era.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Mini Cooper

La Regina della prima era del rally negli anni Sessanta è senza dubbio la Mini Cooper, l’iconica auto inglese più amata nella Gran Bretagna di quegli anni. Sia le prime Cooper che le Cooper S si guadagnarono la fama di “ammazza-giganti”, poiché con la loro agilità e grazie a regolamenti che le agevolavano battevano facilmente auto prestigiose del calibro di Porsche, Jaguar e Mercedes tra le tortuose strade del Principato di Monaco e più in generale nei tratti montani. Il tutto nonostante i loro modesti motori a 4 cilindri, tra i 970 e i 1275 cc, che non arrivavano a produrre più di 76 cavalli: la dimostrazione che nel rally non sempre la potenza e la velocità sono tutto. Contano tanti altri fattori che lo rendono lo sport automobilistico più completo. Non si dimentichi che se il Rally di MonteCarlo già negli anni Sessanta aveva conquistato un forte impatto mediatico lo deve anche alla Mini Cooper S che nel 1964 ha interrotto l’egemonia della Saab 96 e di Erik Carlsson, binomio indubbiamente fortissimo. La “piccola” creata da Sir Alec Issigonis era diventata l’automobile del momento. Tutti la volevano: giovani, donne, professionisti.

Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S
Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S

Alpine-Renault A110

La Alpine è rimasta nella storia soprattutto per essere stata la prima auto a vincere la Coppa Internazionale Costruttori nel 1973, poco prima che iniziasse il dominio incontrastato della Lancia Stratos. La vettura francese, lanciata nel 1961 in versione da strada assemblando diverse parti di altre Renault, è rimasta nella memoria come la macchina da rally più agile e solida dei primi anni Settanta. Grazie al motore posteriore Renault che erogava 125 cavalli di potenza, per una velocità massima di 210 chilometri orari, la Alpine A110 vinse diversi rally importanti dell’epoca, tra cui quello di MonteCarlo 1971. L’arrivo della A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di piloti come Gerard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally di MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: Jean-Luc Therier, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet hanno collezionato successi a ripetizione.

Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979
Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979

Lancia Stratos

La Lancia Stratos è stata la prima auto progettata fin dall’inizio al solo scopo di vincere nei rally. Un esemplare unico nella storia, è stata definita “la più bella auto da rally di sempre”, “un razzo su 4 ruote”, e un “lupo tra gli agnelli”, vista la sua schiacciante superiorità rispetto alle rivali dell’epoca. La Stratos, tra il 1972 e il 1981 fece incetta di vittorie, compresi tre Mondiali Rally, grazie ai mitici Sandro Munari e Bjorn Waldegaard. Alimentata da un motore V6 da 179 KW proveniente dalla Dino Ferrari, era considerata quasi impossibile da guidare, ma rimane sicuramente il miglior emblema dell’inizio della stagione d’oro del rally. A MonteCarlo ha vinto quattro volte, ma questo poker è solo la punta di diamante di un curriculum Stratos…ferico che comprende, oltre ai tre Mondiali Rally, anche tre Campionati Europei, una Coppa FIA Piloti, tre Campionati Italiani, un Campionato Francese, cinque Rally Sanremo, sei Tour de Corse, tre Tour de France, due Giri d’Italia, e tanto altro ancora.

La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra
La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra

Ford Escort RS

La storia delle Ford Escort nel mondo del rally è lunga e costellata di successi: dalla fine degli anni Sessanta ad oggi questa piccola berlina è diventata la macchina da rally più vittoriosa di sempre. Tra le sue versioni più leggendarie ricordiamo la RS1600, regina delle corse nei primi anni Settanta e famosa soprattutto per la vittoria nella Londra-Città del Messico del 1970, in cui solo ventitré auto su cento, quasi tutte Escort, arrivarono alla fine. Altrettanto leggendaria è stata poi la RS1800, vincitrice del campionato del mondo nel 1979.

La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia
La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Fiat 131 Abarth

Molti nostalgici degli anni Settanta ricordano la Fiat 131 Abarth solo come una media e rassicurante vettura familiare dal tipico stile squadrato Fiat. Eppure questa vettura verso la fine del decennio fu reinventata con il marchio Abarth per poter fare la voce grossa nei rally. I cambiamenti includevano un nuovo motore da 2.0 litri a 16 valvole per 138 cavalli di potenza, sospensioni indipendenti e varie modifiche nella carrozzeria, incluso il logo e i colori dello sponsor Alitalia. La Fiat 131 Abarth vinse il Campionato del Mondo tre volte, nel 1977, 1978 e nel 1980. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally. In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, da anni divenuta il reparto corse interno al gruppo Fiat, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione, basata sulla versione a due porte Fiat 131: la Fiat Abarth 031.

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

Lancia Delta S4

Un altro grande modello della casa italiana, la Lancia Delta S4, si può considerare evoluzione naturale della Stratos, seppure di mezzo ci fu la Lancia Rally 037. Prodotta tra il 1985 e il 1986, rappresenta l’emblema delle auto del Gruppo B, fortemente modificate rispetto ai modelli di serie e con poche o nulle restrizioni nella potenza del motore. La Delta S4 era dotata di trazione integrale e di un motore 16V da 1,4 litri con una potenza tra i 480 e i 560 CV. Con l’esclusione delle Gruppo B dalle competizioni nel 1987, fu la Lancia Delta HF Integrale a raccoglierne il testimone, andando a dominare le corse negli anni successivi. La S sta per Sovralimentata e il numero 4 indica le ruote motrici. Progettata dall’ingegnere Lombardi per Lancia-Abarth, si prefiggeva di sfidare nei rally lo strapotere delle altre vetture quattro ruote motrici. Venne costruita e omologata in 200 esemplari stradali come previsto dai regolamenti FISA per le vetture di Gruppo B.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro

Quello che la Stratos è stata negli anni Settanta, la Audi Quattro lo è stato nei primi anni Ottanta: l’auto da rally da battere, che dominava le corse e a cui i rivali guardavano con invidia e ammirazione. La Quattro lanciò lo standard della trazione integrale per le auto del Gruppo B, approfittando di un cambio del regolamento. Oltre a questo la Quattro poteva avvalersi di un incredibile potenza del motore, che nella versione S1 E2 arrivava ai 591 CV, e che le permise di vincere i campionati del mondo nel 1982 e nel 1984. L’Audi Quattro si può dire sia stata la stella polare dei rally a partire dall’inizio degli anni Ottanta. Entrata a far parte del Gruppo Volkswagen, a fine anni Settanta, l’Audi (al tempo Audi NSU Auto Union AG), dopo tante stagioni difficili, inizia il grande progetto di rilancio del marchio. Ha ereditato il simbolo dei quattro anelli della leggendaria Auto Union degli anni Trenta. Il progetto “Quattro” parte alla fine degli anni Settanta, come base si sceglie l’Audi Coupè, la cui carrozzeria viene alleggerita con l’adozione di elementi in alluminio e plastica, mentre il motore cinque cilindri 10 valvole monoalbero di 2110 cc abbinato a un sistema d’iniezione DVG e al turbocompressore KKK.

La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli
La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli

Peugeot 205 T16

Nel nuovo team Peugeot Talbot Sport, diretto da Jean Todt, nasce una delle più celebri protagoniste dei rally, la 205 T16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. La T16 è una delle auto simbolo dell’anarchia che dominava le competizioni rally negli anni Ottanta, che conobbe la gloria negli ultimi due anni di vita del Gruppo B, vincendo il titolo Piloti e Costruttori nel 1985 e nel 1986. La Peugeot 205 T16 (sigla che sta per Turbo e 16 valvole), era una vettura dalle dimensioni ridotte e dal peso di appena 900 chili, ma capace di raggiungere un’incredibile potenza di 450 CV e di tenere testa a rivali come Audi, Ford e Lancia. Un bolide piccolo e velocissimo ma difficile da controllare, che in seguito alla fine del Gruppo B riuscì a vincere per due volte la Parigi-Dakar.

Richard Burns con la Subaru Impreza P2000
Richard Burns con la Subaru Impreza P2000

Subaru Impreza

Probabilmente, l’auto più iconica del rally moderno, la Subaru Impreza ha dominato la seconda metà degli anni Novanta e i primi anni del Terzo Millennio, vincendo tre Mondiali consecutivi. Il suo inconfondibile look piccolo e compatto, unito ai colori blu e oro della carrozzeria e al numero 555 sul fianco, hanno contribuito ad alimentarne il mito. Nonostante si sia ritirata dalle corse nel 2008 a causa della crisi economica, le imprese di leggendari piloti come Colin McRae, Richard Burns e Carlos Sainz, hanno fatto sì che la Impreza WRX 555 non possa essere dimenticata. Per non parlare poi dell’evoluzione WRC.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI

Mitsubishi Lancer Evo

La controparte dell’Impreza alla fine degli anni Novanta è la Mitsubishi Lancer Evolution, che dà vita alla grande rivalità tra i due modelli di auto da rally. La vettura giapponese era un caso unico tra le partecipanti al Campionato del Mondo, essendo un’auto omologata in Gruppo A, modificata leggermente per le competizioni. Dal 1996 al 1999 il finlandese Tommi Makinen vince quattro titoli piloti consecutivi a bordo della Lancer Evo, ed un titolo Costruttori nel 1998: altri storici piloti a sedercisi al volante furono Richard Burns, Alister McRae e Francois Delecour.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Magalhaes e il ‘tiro al bersaglio’ al Rally di Cipro 2017

Il 17 giugno 2017, in occasione del Rally di Cipro, durante i 18,48 chilometri della ripetizione della prova speciale Giorgos Kyprianou Lefkara tre vetture uscirono di strada esattamente nello stesso punto. Kajetan Kajetanowicz fu il primo, seguito da Murat Bostanci.

Le due Ford Fiesta R5 non avevano riportato danni serissimi, ma poco dopo anche Bruno Magalhaes con la sua Skoda Fabia R5 finì fuori strada e indovinate un po’? Centrò, manco stesse giocando al tiro al bersaglio, la Fiesta di Bostanci. Kajetanowicz ripartì il giorno successivo, mentre il turco e il portoghese dovettero ritirarsi, senza restare fortunatamente feriti.

Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally

Il pilota belga Thierry Neuville arriva cinque volte al secondo posto, sfiorando tante volte il titolo iridato nella classifica Piloti del WRC. Prima ci ha pensato Sebastien Ogier a strappargli la speranza, poi Ott Tanak. ma lui cresce e va sempre più veloce: spinge forte per diventare campione del World Rally Championship.

Thierry Neuville lascia il segno per la prima volta nel Citroen Racing Trophy Belgio 2009. L’anno seguente corre nel Junior WRC con la Citroen C2 Super 1600, vincendo la sua categoria al Rally di Bulgaria. Nasce a Sankt Vith il 16 giugno 1988 e disputa la sua prima gara nel 2007 al Rally Luxembourg, a bordo di una Opel Corsa GSi, classificandosi al secondo posto assoluto e primo di classe. Nel 2008, oltre ad aver partecipato ad appuntamenti del campionato belga e a gare nella vicina Germania, vince il RACB Rally Contest, rassegna organizzata dalla federazione belga con l’intento di scoprire nuovi talenti.

Nel 2011, Neuville attira l’attenzione di Citroen con le vittorie dell’IRC in Corsica e Sanremo e gli viene offerta un’intera stagione nel Junior World Rally Team di Citroen per il 2012. Dopo aver terminato settimo nella sua prima stagione ai massimi livelli del rally, firma con il Qatar M-Sport World Rally Team per il 2013. Con la sua Ford Fiesta RS WRC, Thierry centra quattro secondi consecutivi e tre terzi posti nel corso del 2013, finendo con un impressionante secondo posto nel Mondiale Piloti alle spalle di Sebastien Ogier.

Alla fine del 2013, Thierry Neuville passa con accordo pluriennale come prima guida del nuovo team WRC di Hyundai. L’anno successivo è sua la prima vittoria della Hyundai nella WRC al Rally Deutschland, dove si piazza sesto assoluto. Dopo un duro inizio di stagione, l’asso belga lotta come un campione per tornare alla sua migliore forma nella seconda metà della stagione 2016, conquistando il successo al Rally di Italia e salendo cinque volte consecutivamente sul podio. Alla fine, il pilota belga è di nuovo secondo nel WRC Piloti.

Con la nuovissima Hyundai i20 WRC Plus nel 2017 vola nel Mondiale Rally e si candida al titolo. Vince quattro gare – il doppio rispetto ad Ogier – ma deve accontentarsi ancora del secondo posto nella classifica generale del World Rally Championship. Ogier conquista nuovamente il titolo anche nella stagione 2018, nonostante Neuville salga sul podio in sei gare e ne vinca tre.

L’anno seguente il belga è di nuovo costretto ad accontentarsi del secondo posto assoluto nel WRC, nonostante tre vittorie, perché questa volta è il “nemico-amico” estone, Ott Tanak, a rivendicare quello stesso titolo che anche a lui era sfuggito l’anno prima. Neuville è confermato in Hyundai anche nel 2020, anno che vede il Mondiale Rally fermarsi a marzo 2020 per l’emergenza sanitaria da nuovo coronavirus, ma dopo tre gare disputate (MonteCarlo, Svezia e Messico) spera di vincere finalmente il suo primo titolo iridato nel 2020.

Thierry Neuville con la Peugeot 207 Super2000 al Rally delle Canarie
Thierry Neuville con la Peugeot 207 Super2000 al Rally delle Canarie

La carriera di Neuville dal JWRC al WRC

Thierry Neuville corre con la Citroën C2 S1600 in cinque dei sei rally del JWRC 2010, insieme a Klinger. Nelle due gare inaugurali, Rally di Turchia e Portogallo 2010, Neuville si ritira in entrambi gli eventi, mentre è in testa alla categoria. In Turchia a causa di un guasto meccanico mentre in Portogallo si schianta. Nella terza gara, Rally di Bulgaria, su asfalto, Neuville vince, ma poi si ritira di nuovo al successivo rally in Germania (motore). Al Rally de France, ultima sua gara stagionale, è terzo. Nonostante si sia messo in mostra, chiude in settima posizione il campionato, a causa dei numerosi ritiri.

Lo stesso anno, Neuville e Klinger si accordano per guidare una Peugeot 207 S2000 in sei gare dell’Intercontinental Rally Challenge 2010 per Peugeot Belgio-Lussemburgo, tramite una squadra supportata da Kronos Racing . Il suo primo rally è il Rally delle Canarie 2010, dove si ritira (sospensione) mentre era settimo assoluto. Con la 207 S2000 disputa il suo primo rally su terra in Sardegna, dove si assicura il quarto posto. Corre poi in casa Ypres Rally (terzo), Czeh Barum, Sanremo e Scozia, ritirandosi in repubblica Ceca e in Scozia. A Sanremo è ottavo. A fine stagione è nono posto e colleziona 12 punti in sei rally.

L’anno successivo, Neuville prosegue con il team Peugeot Bel-Lux nell’Intercontinental Rally Challenge 2011. All’apertura della stagione a MonteCarlo schianta la 207 S2000 nella prima tappa e si ritira. Dopo MonteCarlo, il copilota Klinger viene sostituito con Nicolas Gilsoul per il resto della stagione. Alle Canarie, Neuville lotta per la vittoria, ma è terzo dietro al vincitore Juho Hanninen e a Jan Kopecký. Il primo successo arriva al Tour de Corse: 15″5 su Kopecký. Al Yalta Rally è sesto per un’uscita di strada e per una foratura. A Ypres, la sospensione lo costringe al ritiro, mentre nel rally ceco è quarto. Al Mecsek Rally, Neuville chiude secondo a 0″8 da Kopecký. La sua seconda vittoria viene servita su strade che lui ama, al Rally di Sanremo, dove svetta per soli 1″5. Nella penultima gara, in Scozia, Neuville è sesto. Si arriva a Cipro e il driver belga potrebbe vincere il titolo. Peccato che un problema all’alternatore lo costringa al ritiro. Il campione diventa Andreas Mikkelsen, che vince anche il rally.

Thierry Neuville con la Citroen DS3 WRC
Thierry Neuville con la Citroen DS3 WRC

Thierry entra nella famiglia Citroen

Citroën ingaggia Neuville per il WRC 2012. Thierry guida una DS3 WRC per la sua squadra junior e solo in gare selezionate. Nella gara inaugurale, MonteCarlo, il pilota belga esce presto dai giochi e per la verità resta a secco di punti fino alla quarta gara, Portogallo, dove conclude ottavo. Prima del Portogallo si aggiudica una tappa in Messico. In Argentina è quinto, nonostante capotti all’inizio dell’evento. Il suo primo rally senza errori è l’Acropoli, dove è sesto. La stagione non include la Nuova Zelanda, ma poiché Nasser Al-Attiyah non può essere presente, Neuville lo sostituisce con la squadra del Qatar. Lotta per il quinto posto con il compagno Ott Tanak, che però si ritira.

Non va a punti in Finlandia, dove si schianta quando era sesto. Si avvicina al podio in Germania, ma anche lì gli capita un incidente. Torna a punti (settimo) in Galles, ma il suo miglior risultato arriva in Francia, dove diventa leader per la prima volta di un evento iridato. Peccato che alla fine si piazzi quarto. Come premio, lo si rivede in Sardegna, penultimo rally della stagione. Chiude il WRC 2012 in settima posizione.

Neuville e l’epoca Ford M-Sport

Thierry Neuville è al volante della Ford Fiesta RS WRC nel 2013. Si ritira a Rally di MonteCarlo, dopo essere uscito di strada nella terza tappa. Nel Rally di Svezia lascia il segno: quinto e senza esperienza in quella gara. In Messico lotta e centra il suo primo podio (terzo posto). Portogallo deludente. Riscatto in Argentina, dove è quinto. Poi arriva serie di podi che trasformano Thierry Neuville nella sorpresa della stagione: terzo posto in Grecia e secondo posto in Italia, Finlandia, Germania e Australia.

Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally
Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally

Adamo ingaggia il belga in Hyundai

Il 5 novembre 2013, Hyundai Motorsport conferma di aver ingaggiato Neuville con un accordo pluriennale come prima guida nella stagione del ritorno al Mondiale Rally, il WRC 2014. Dopo la prima metà della stagione 2014, Neuville ha al’attivo due podi e il sesto posto in classifica generale.

Thierry Neuville capotta sei volte durante lo shakedown del rally tedesco, fermandosi tra i vigneti. L’auto viene miracolosamente riparata e lui e il suo copilota concludono la gara in prima posizione. Questa è la prima vittoria di Thierry Neuville e Hyundai Motorsport nel WRC. Il vincitore dell’anno precedente, Dani Sordo, che ora è il suo compagno di squadra, è secondo, quindi non è solo la prima vittoria di Hyundai, ma anche una doppia vittoria.

Neuville ha iniziato bene la stagione 2015: chiude in quinta e in seconda a MonteCarlo e in Svezia, rivelando una inaspettata predisposizione per neve e ghiaccio. Si piazza ottavo in Messico, ma lotta per il comando contro Ogier.

I restanti rally della stagione sono deludenti. Dopo un botto nell’ultima tappa del Rally di Argentina, va di nuovo a podio in Italia. I suoi compagni di squadra, Sordo e Hayden Paddon, si rivelano molto più veloci di lui durante le ultime corse del WRC, ma il belga riesce a finire davanti a loro nella classifica generale. Conclude al sesto posto del WRC.

La stagione 2016 inizia con un podio a MonteCarlo, terzo con una nuova i20. Ma il podio di Monaco è seguito da un problema meccanico in Svezia e da un incidente in Messico. In Portogallo, mentre è quinto, finisce il carburante per un errore di calcolo da parte di Hyundai e la sua auto si ammutolisce.

In Sardegna, Neuville è in forma. Vince nove delle diciannove prove speciali e si aggiudica il rally con circa 25″ di vantaggio su Jari-Matti Latvala. Dopo la gara, Neuville rende omaggio a Philippe Bugalski e a Jean-Pierre Mondron. Bugalski, morto nel 2012 e nato lo stesso giorno di Thierry Neuville vinse il rally e Mondron era morto due settimane prima della gara.

Il 5 ottobre 2016, Hyundai conferma Neuville fino alla fine del 2018. Nonostante prenda in considerazione anche altri piloti, Adamo decide di scommettere con il team di Alzenau per il 2017 e il 2018 sulla star belga. Conclude la stagione con cinque podi consecutivi nelle ultime cinque gare: vice campione del mondo rally a quota 160 punti in campionato. Speranze (di Hyundai) decisamente ben riposte.

Nel 2017, Neuville, Paddon e Sordo partono alla carica con la nuova versione della i20, la i20 Coupé. La stagione inizia male per il belga, che termina i primi due rally in quindicesima e tredicesima posizione assoluta. Dopo aver concluso il Rally del Messico al terzo posto, Neuville si aggiudica il Tour de Corse e il Rally di Argentina, diventando un contendente di Ogier al titolo. In Portogallo, entrambi si scannano per la vittoria e Ogier ha la meglio. Quindi, in Sardegna, dove aveva vinto nella stagione precedente, Neuville è terzo. Ma davanti a Ogier che è quinto. Il successivo successivo è quello che arriva in Polonia. In Finlandia, è sesto, ma grazie al ritiro del suo rivale, Neuville balza al comando del WRC per la prima volta nella sua carriera.

Una toccata sulla prima PS della seconda tappa del Deutschland Rally è sufficiente a danneggiare le sospensioni e la trasmissione della sua vettura. Neuville è terzo prima dell’incidente e davanti ad Ogier che è quarto. Alla fine non va oltre il sesto posto. Ogier torna al comando della serie iridata. Thierry Neuville è decisamente poco brillante in Spagna al punto da diventare terzo in campionato dietro Ott Tänak .

Secondo in Galles, con Tänak sesto posto, incapace di eguagliare Elfyn Evans, che utilizza pneumatici Dmack, Neuville è solo il più veloce dei piloti gommati Michelin. Chiude davanti Ogier, che è terzo, ma i due punti extra che Ogier marca nella Power Sage bastano ad incoronare il francese di nuovo campione del mondo, per la quinta volta consecutiva.

Al Rally di Australia, Neuville ottiene la sua quarta vittoria della stagione. L’evento è caratterizzato da condizioni mutevoli, ma dopo che il leader iniziale, Andreas Mikkelsen, patisce una doppia foratura, il driver belga respinge Jari-Matti Latvala, che è la sua spina nel fianco per gran parte del rally. Alla fine, il finlandese non regge la pressione e si schianta sull’ultima PS. La vittoria significa che Neuville si è assicurato il terzo posto in classifica per la terza volta nella sua carriera.

Proprio come nel 2017, la stagione 2018 di Neuville inizia con un errore a MonteCarlo. Nella prima PS finisce in un fosso. L’escursione costa al belga 4′ di penalità. Risale velocemente in classifica e con un po’ di fortuna chiude al quinto posto. In Svezia vince e diventa il terzo pilota non nordico ad aggiudicarsi questa gara. Ogier si aggiudica ​​Messico e Corsica. In Messico, Neuville ha problemi tecnici, in Corsica è terzo. Neuville batte Ogier in Argentina, quando è secondo, ma il rally va a Tänak. In Portogallo, si assicura l’ottava vittoria nel WRC ed eredita il comando grazie alle sfortune di Ogier e Tänak.

Nel Rally Italia Sardegna, Neuville è il migliore. Ogier domina la gara ma Neuville batte il francese con un margine di 0″7. Hyundai rinnova l’ingaggio di Neuville e Gilsoul fino alla fine del 2021. Al Rally di Australia, Neuville, Ogier e Tänak hanno la possibilità di vincere il WRC. Neuville fora e, l’ultimo giorno, si pianta in un albero. Tänak danneggia l’auto e si ritira. Ogier è campione del mondo incontrastato. Neuville è di nuovo secondo. Si tratta della terza volta consecutiva, la quarta totale.

Nel 2019 un nuova lotta contrappone Neuville ad Ogier per tutta la stagione: a MonteCarlo è arrivato secondo con Ogier che vince, in Svezia è terzo dietro Esapekka Lappi e il vincitore Tänak. Quarto in Messico, mentre Ogier è primo e Tänak è secondo. La sua prima vittoria del 2019 arriva al Tour de Corse. Dopo quel Tour de Corse, Neuville, Ogier e Tänak sono separati da 5 punti in classifica. Neuville è il più veloce in Argentina, mentre Ogier è terzo e Tänak ottavo. In Cile, Neuville si schianta e finisce in ospedale con il copilota Gilsoul. Adesso, Thierry è terzo in campionato. In Portogallo tallona l’estone e finisce in posizione d’onore.

Sardegna e Finlandia lo vedeno arrivare sesto. A questo punto è Tänak l’uomo da battere per il titolo. In Germania, nella seconda tappa fora. Una gara corsa al recupero si conclude con il quarto posto per il driver Hyundai. Peggio in Turchia, dove capotta e chiude ottavo mentre Ogier è primo. Tänak stacca tutti in Galles, dove Thierry è secondo. In Spagna, penultima gara della stagione, il belga è il più veloce e rimedia la sua dodicesima vittoria WRC. Ma Tänak, con il secondo posto, è il nuovo campione del mondo rally. In Australia, la lotta si annuncia tra Neuville e Ogier. Ma la gara viene annullata per i troppi incendi boschivi che hanno devastato il Paese. Neuville è di nuovo secondo nella classifica generale. Hyundai è campione del mondo Costruttori.

Il 2020, dopo le prime tre gare – MonteCarlo, Svezia e Messico – la serie iridata si ferma a marzo per l’emergenza sanitaria mondiale causata dalla pandemia di nuovo coronavirus. In questa stagione vengono annullate diverse gare, tra cui Portogallo, Finlandia, Galles, Nuova Zelanda, Australia.

Martin Holmes, decano dei giornalisti purosangue

Era prolifico nello scrivere le sue lettere, ma faceva in modo che il club fosse invitato nei rally di tutto il mondo. Fu con la rivista del club, Spotlight, che Martin Holmes divenne prima giornalista e poi, ad un certo punto, direttore ed editore. Martin Holmes pubblicava di rally ogni settimana sulla popolare pubblicazione settimanale, Motoring News, su Autosport e su RallyMag.

Martin Holmes conosceva i rally. Oh, se li conosceva. Li conosceva così bene che, a volte, impiegava anche dieci secondi prima di rispondere ad un quesito. In quei dieci secondi, rastrellava il suo enorme database celebrale e articolava un pensiero che, inevitabilmente, avrebbe fatto opinione. Dal momento in cui ha scoperto questo sport, mentre studiava per diventare avvocato presso l’Università di Southampton, da dove ha mosso i suoi primi passi come copilota nel 1959 (e il suo primo passo è stato grande: ha vinto alla prima gara), Martin voleva saperne sempre di più.

La sua sete di conoscenza e di comprensione, per i fatti era inesauribile. Ma conoscenza non poteva essere separata da comprensione. La memoria doveva fondersi con un’alta capacità di analisi e di previsione. Conoscenza e comprensione non potevano essere disgiunte. Queste erano le sue linee guida per un giornalismo autorevole, razionale, veritiero, a volte scomodo e antipatico, altre volte precursore dei tempi. Martin era così: o lo si amava o lo si odiava. Non aveva due facce. Sghignazzava sempre, o per disssenso o per consenso. Non ti lasciava mai capire fino in fondo. Non prima della domanda successiva. Quindi, alla fine, o lo si odiava o lo si amava: e si finiva per amarlo.

Il mondo dei rally si è svegliato senza di lui giovedì 11 giugno 2020, ma è stato scelto di darne notizia solo quattro giorni più tardi in rispetto della sua famiglia. Il decano dei giornalisti di rally (mitici gli striscioni “Welcome Martin Holmes Rallying” che si vedevano nelle hall degli alberghi dove alloggiava lui e i suoi collaboratori giornalisti e fotoreporter), firma autorevole e apprezzata in tutto il mondo, ha perso la battaglia contro il cancro, poco dopo il suo ottantesimo compleanno. È una perdita enorme per i rally, a cui era legato da ormai sessantuno anni.

Nato ad Ashtead, nel Surrey, Holmes si era poi laureato anche in giurisprudenza, ma realizzò prima il suo sogno di diventare navigatore rally professionista e giornalista inviato permanente nel WRC dal 1974. Il miglior cronista in assoluto nella disciplina. Le sue passioni – aeroplani, mappe, ingegneria e viaggi – trovarono appagamento nello sport che amava, i rally, e nel lavoro che faceva: il cronista di razza.

Si è fatto conoscere mentre studiava legge all’Università di Southampton. Ha seguito il suo primo rally nel 1959 a Isetta, dove ha ottenuto anche la sua prima vittoria. Divenne membro del Sutton and Cheam Motor Club nei primi anni Sessanta, una “mecca” nel sud di Londra per gli appassionati di rally. E lì si innamorò perdutamente di questo sport.

Martin Holmes ha preceduto il WRC ed è rimasto – fino al Rally di Germania 2019 – il volto più noto nel parco assistenza e nell’ufficio stampa. Noto e stimato come copilota, la sua fama decollò come giornalista. Lavorando nell’era pre-internet attraverso la sua agenzia, Martin ha fornito articoli e fotografie (con le immagini provenienti principalmente dal suo amico di lunga data Maurice Selden) a pubblicazioni in tutto il mondo.

Era prolifico nello scrivere i suoi articoli, ma faceva in modo che il suo club, intanto diventato “Martin Holmes Fan Club” fosse invitato nei rally di tutto il mondo. Fu con la rivista del club, Spotlight, che Martin Holmes divenne giornalista e poi, ad un certo punto, anche direttore ed editore. Martin Holmes pubblicava di rally ogni settimana su Motoring News, su Autosport e su RallyMag.

Il suo primo rally è datato 1962, correva con un minivan, e centrò una vittoria. Il suo primo RAC Rally risale al 1964 (Ford Anglia 1200). I successi arrivarono sotto forma di titolo britannico riservato ai navigatori nel 1971 (Escort RS1600 Mk1), quarto a Sanremo (Lancia Beta Coupe) e Portogallo (Datsun Violet 160J) e due volte quinto (Toyota Corolla e Renault 5 Turbo) nel CCR. La sua ultima partecipazione ad un rally fu il RAC, nel 1981. Non porteva essere diversamente. Disputò anche molte gare da privato con Ford, Toyota, Renault, Skoda, Datsun, Lancia e Vauxhall.

Come autore, ha scritto molti libri. Il suo primo libro Rally Navigation (1975 e 1997) è stato seguito nel 1978 da Ralllyng e l’anno successivo è stato pubblicato il World Rallying 1, un annuario del World Rally Championship. La serie si è conclusa con World Rallying 33, che copre la stagione 2010. L’ultimo libro di Martin Holmes, intitolato The Great British Rally: RAC to Rally GB, è stato scritto insieme a Graham Robson (pubblicato alla fine del 2019).

Nel corso degli anni, Martin Holmes ha lavorato a stretto contatto con il fotografo Maurice Selden, con Kevin Gormley e Ursula Partridge (segretaria) fornendo resoconti e immagini di rally, nonché notizie e articoli alle principali riviste di tutto il mondo. Martin sapeva di conoscere i rally, sapeva dove cercare le notizie, ma soprattutto poneva sempre le domande giuste.

Martin Holmes credeva fermamente nel fatto che non bisogna porre mai una domanda se è improbabile che si possa avere una risposta sincera. Credeva nello sviluppo della fiducia tra il pilota e il giornalista e diceva sempre: “Non puoi mai avere un rapporto con qualcuno che ti ha mentito”. Era questo il motivo per cui non poneva la domanda se non era certo di avere una risposta quantomeno verosimile.

Negli ultimi anni, famiglia e problemi di salute hanno limitato molto i suoi spostamenti, ma la pensione non era una parola presente nel vocabolario di Holmes, che si incontrava praticamente ovunque. Internet, World Rally Radio, WRC+ AllLive hanno consentito che Martin, da casa sua nel Surrey, potesse continuare ad informare su ciò che stava accadendo nei rally di tutto il mondo. Hanno permesso ai suoi tanti fan di continuare ad ascoltare una voce autorevole del mondo del rallysmo, una voce che i rally li ha accompagnati dagli albori fino all’ultima evoluzione del mese di aprile 2020.

L’ultimo rally WRC a cui ha partecipato, il suo 520° evento, è stato il Deutschland 2019. Martin ha vissuto a Woking, dopo il suo matrimonio con Sally, che è morta nel 2017. Holmes lascia un figlio e tre nipoti.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due.

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Alpine Renault, storia di una piccola grande squadra

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei ‘moschettieri’ creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico

Vittoriosa nel campionato del mondo 1973, Alpine è un’icona intramontabile che ha riscosso successi nel motorsport che tutti gli appassionati mai dimenticheranno. La nascita del mito Alpine si deve a Jean Rédélé, concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally.

Tutto iniziò nel 1955, quando Rédélé decise di fondare la sua azienda automobilistica, battezzandola Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes, gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico, che si correva ogni anno sulla catena montuosa delle Alpi nel sud della Francia.

Il segreto per un’auto la competizioni, secondo Rédélé, non era una potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità; qualità che hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally. E proprio la leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni.

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori.

Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione.

La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rally di MonteCarlo. Anno in cui venne conquistato il Campionato Internazionale Rally Costruttori. Successo che venne bissato nel 1973 con la vittoria del campionato del mondo costruttori.

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Una stagione, quella del 1973, iniziata con un vero e proprio “Strike” entrando in cinque dei primi sei posti nell’impegnativo Rally MonteCarlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rally del Marocco, all’esordio sul percorso Nordafricano. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell’Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia.

Il fiore all’occhiello arrivò in Corsica dove, come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo, Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas vinse davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell’anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari nel costruttori con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76.

I successi conquistati da Alpine sono stati numerosi anche nei campionati nazionali, come con Jean-Claude Andruet che ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l’ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973.

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure.

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti.

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell’auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l’evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista.

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell’edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia.

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 ‘Dinosaure’, seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi.

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, il pilota (anche) di rally Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l’austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995: in 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. ‘Jumbo’ è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi.

Jean-Pierre Nicolas, uno dei migliori piloti francesi della storia del rallysmo. Non ha purtroppo mai avuto la fortuna di correre su una Lancia Stratos e neppure di guidarla durante qualche test. Ma da buon avversario della squadra italiana e dei suoi piloti ha sempre avuto simpatia per quell’auto che ha interruppe il dominio della “piccola belva” francese che lo aveva reso famoso in tutto il mondo, la Alpine-Renault, e con cui ha scritto pagine indelebili della storia del rally.

Il pilota dalla guida pulita e precisa ha saputo, durante tutta la sua carriera, entusiasmare i suoi fan con innumerevoli vittorie, tra cui cinque prove del Campionato del Mondo Rally, iniziando dal Tour de Corse 1973 su Alpine, passando al Rally del Marocco del 1976, su Peugeot 504 TI, e per finire nel 1978 coi successi al MonteCarlo, su Posche 911, e al Safari e al Rally Costa d’Avorio, su Peugeot 504 V6.

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean-Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. “Jumbo” è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi. Debutta nei rally come navigatore del padre. Ha compiuto da poco i diciotto anni.

Jean-Pierre Nicolas con la Simca Rally2
Jean-Pierre Nicolas con la Renault 8 Gordini

Il passaggio al sedile di sinistra non è immediato, a differenza di altri piloti della storia che iniziano dal sedile di destra come improvvisati co-piloti, ma che a partire dalla seconda gara abbandonano le note per impugnare il volante. Intanto, da buon “enfant prodige”, a ventidue anni inizia a vincere con l’Alpine A110 al Critérium Jean Behra. Giusto un anno ancora e diventerà un pilota professionista. La carriera parte con le indimenticabili vittorie ottenute con le francesine costruite a Dieppe e, dopo essere passato per Porsche, Ford ed Opel, si chiude in Peugeot.

Il Leone accompagna i suoi ultimi anni da tester e seconda guida, ma diventa il trampolino di lancio di un percorso che lo vedrà lavorare comunque ai vertici dei rally, in ruoli sempre di grande responsabilità. Inizialmente è membro operativo della squadra Peugeot-Talbolt Sport, successivamente diventa vice di Corrado Provera in Peugeot Sport e, infine, gli succede come responsabile di Peugeot Sport. A sessantasette anni, si reinventa responsabile Fia per l’Intercontinental Rally Challenge.

Partecipa al Campionato del Mondo Rally dal 1973 al 1984, laureandosi vice-campione del mondo nel 1978, in quella che è ancora la Coppa Fia Piloti e che solo dall’anno successivo diventa Campionato del Mondo Piloti. Le vittorie ottenute nel Mondiale Rally sono cinque. Seppur si tratta di un numero dignitoso di gare, a dare valore al personaggio sono i rally nei quali ha trionfato: due vittorie le centra in due “classiche” su fondo asfaltato, il Tour de Corse 1973 e il Monte-Carlo 1978, le due “Università dei Rally”. Le due gare transalpine valide per il Mondiale Rally.

Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972
Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972

Gli altri tre successi sono tutti rally africani validi per il WRC: Marocco 1976 e Safari e Bandama 1978. Aggiudicarsi almeno una volta tutte le competizioni africane iridate, è un record che Nicolas condivide con Hannu Mikkola, che però di rally iridati ne ha vinti un tantino di più di lui, quasi quattro volte tanto. In ogni caso, ogni pilota ha la sua stagione capolavoro. Quella di Jean-Pierre Nicola resta il 1978. Quell’anno, per mezzo della sponsorizzazione da parte di Michelin e della Gitanes, Nicolas si iscrive al Monte-Carlo con una Porsche 911 preparata da Almeras.

In quell’edizione, la neve cade copiosa ed un “casino” in casa Fiat, generato da un testacoda di Maurizio Verini, lo conducono direttamente sul gradino più alto del podio. In realtà, le vetture del Costruttore torinese erano le favorite per il successo assoluto. Quell’anno, “Jumbo” vince davanti alle sorprendenti Renault R5 Alpine di Jean Ragnotti e Guy Frequelin. Invece, nelle trasferte africane corre come pilota ufficiale Peugeot, con la 504 V6 Coupé. Sono gli anni in cui la Peugeot è “Regina d’Africa”. Arrivano due vittorie.

Il terzo posto in Portogallo, al volante della Ford Escort RS, e un paio di piazzamenti con la Opel Kadett GT/E contribuiscono al secondo posto assoluto nella Coppa Fia Piloti, vinta da Markku Alén. Disputa ancora qualche gara nel 1979 e poi matura la decisione di appendere il casco al chiodo nel 1980. Ormai ha trentacinque anni, un titolo di campione di Francia 1971 con la Alpine-Renault A110. Lascia le gare professionistiche e diventa, come molti ex-colleghi, concessionario automobilistico a Marsiglia.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos
Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

In realtà la sua storia sportiva non finisce qui. Probabilmente non ha calcolato che il suo ex-navigatore, Jean Todt è il neo-direttore della squadra Peugeot-Talbot Sport. Todt va a trovare Nicolas ad inizio del 1983: c’è la Peugeot 205 Turbo 16 da sviluppare e Todt vuole che sia “Jumbo” ad occuparsene. Nicolas accetta. Torna a casa, toglie dal chiodo casco e guanti e parte alla volta di un’annata di test durissimi, destinati a concludersi con un secondo posto al Memorial Jean-François Piot.

Il Memorial Jean-François Piot è stata l’unica gara praticamente imposta da Nicolas a Todt, che era molto perplesso per via del fatto che la vettura fosse ancora troppo acerba. Ma quella gara era necessaria, anche per dare il giusto riconoscimento agli sforzi del team. Per il 1984 accetta il duplice ruolo di collaudatore e pilota, ma mette in chiaro le cose. Questo sarà il suo ultimo anno di rally. Insieme ad Ari Vatanen porta al debutto la Turbo 16, che porta regolarmente all’arrivo con un quarto posto assoluto. Dopo il ritiro all’Acropoli c’è tempo per un’ultima gara, in Italia. Chiude quinto a Sanremo e smette di correre.

Come già accennato, Jean-Pierre Nicolas si reinventa più volte negli anni successivi, ma non come pilota. Inevitabilmente, in considerazione della grande esperienza maturata nella specialità e per la fiducia di godeva in casa Peugeot, per lui inizia una lunga e soddisfacente carriera manageriale, che lo vedrà anche direttore sportivo di Peugeot Sport nel WRC fino al 2005, nel periodo in cui la 206 WRC e la 307 WRC sono le vetture ufficiali del Leone di Sochaux, e poi ancora direttore del campionato denominato Intercontinental Rally Challenge.

Al Rally di Australia 2004 Loeb in fuga su Rovanpera e Duval

Quello andata in scena nel 2004 è l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Campionato del Mondo Rally di quella stagione. La gara si svolge su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si tratta della decima vittoria assoluta in carriera. La sfortuna del rivale gli rende la vita facile.

Al Rally di Australia 2004 il leader assoluto, il pilota finlandese Marcus Gronholm, è costretto ad abbandonare la contesa per la tappa australiana del Campionato del Mondo Rally quando la sua Peugeot 307 WRC finisce fuori strada durante le prime prove della gara. Gronholm, che ha vinto il rally tre volte in precedenza, si aggiudica cinque delle nove prove speciali disputate fino ad allora e guida la classifica sul driver francese Sebastien Loeb di oltre 20”.

Però, succede che perde il controllo della “francesona” su una strada sterrata a tre chilometri dalla PS10. Secondo il team, Gronholm sarebbe stato in grado di tornare in gara con le regole del super rally, ma in ogni caso non avrebbe avuto alcuna possibilità di finire in zona punti. La sua uscita lasciò Loeb, il nuovo campione del mondo alla guida di una Citroen Xsara WRC, leader assoluto dopo dieci prove, con il simpatico e veloce finlandese Harri Rovanpera e la sua Peugeot 307 WRC a 58”20.

Quello che andò in scena nel 2004 fu l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Mondiale Rally. La gara si svolse su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si trattò della decima vittoria assoluta in carriera.

In quell’occasione, il belga Francois Duval, su una Ford Focus WRC, si piazzò solo terzo (per lui fu una delle migliori prestazioni assolute di tutta la sua carriera piena più di ombre che di luci), staccato di ulteriori 37”10 dal finlandese Rovanpera, deludendo nuovamente le attese riposte su di lui da Malcolm Wilson. Il pilota belga, in Australia riuscirà a vincere, e sarà l’unico successo della sua avventura nel WRC, ma l’anno dopo, nel 2005 dopo essere passato tra le fila di Citroen.

Lo spagnolo Carlos Sainz, il norvegese Petter Solberg e l’estone Markko Martin sono stati tutti costretti ad abbandonare la gara. Chris Atkinson è arrivato quarto assoluto. In gara, Duval ha lottato proprio contro Atkinson, Colin McRae e Harri Rovanpera per un posto sul podio, mentre al vertice Loeb si dava tranquillamente alla fuga con un altro titolo iridato ormai in tasca e Gronholm ritirato.

A proposito del successo di Sebastien Loeb, quella australiana era la decima vittoria e il ventiduesimo podio per l’alsaziano, mentre il secondo posto di Harri Rovanpera ha rappresentato il traguardo del quattordicesimo podio in carriera. Così come il terzo posto di Francois Duval era il suo settimo podio. Quella vittoria è stata la quindicesima, oltre che il quarantacinquesimo podio, per Citroen. Il secondo posto di Peugeot era il centoquattordicesimo podio del Costruttore francese, mentre per Ford quel terzo posto ha rappresentato la centottantatreesima volta sul podio.

WRC, Petter Solberg e la prima al Rally Italia Sardinia

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare d’anticipo. Per farlo, però, è costretto a vincere il Rally Italia Sardinia e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità gli rendono l’impresa un po’ tanto difficile.

Il campione del mondo in carica Petter Solberg si aggiudica perentoriamente la prima edizione del Rally di Italia, che tra molte contestazioni ha preso il posto del Sanremo, costringendo Sebastien Loeb a rimandare la festa. Il norvegese alla guida di una Subaru Impreza WRC domina il secondo giorno di gara costruito su sette prove speciali all’interno della Costa Smeralda e, quindi, si porta in vantaggio sul leader francese, Sebastian Loeb, secondo in Sardegna, a 2′ 11″5, finendo per dominare anche l’ultima giornata.

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare di anticipo. Per farlo, però, dovrebbe vincere il Rally Italia Sardina e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità inflitto nel tratto finale gli rendono l’impresa decisamente difficile. Tra l’ altro, Solberg è in stato di grazia: nell’ultimo mese vince in Giappone e in Galles e nella seconda giornata del Rally Italia-Sardinia fa sue le prime quattro speciali.

E soprattutto, è in stato di grazia anche sull’Isola dove parte velocissimo sin dall’inizio. Già nel corso dello shakedown, l’ultima messa a punto della vetture in assetto da gara che si svolge su un tratto sterrato di circa 4,3 chilometri nella zona di La Crucitta, a circa 20 chilometri dal parco assistenza di Olbia, il pilota norvegese della Subaru sopravanza di circa due secondi Marcus Gronholm e Harri Rovanpera. Dal primo all’ultimo chilometro di gara, Petter Solberg e la sua Subaru Impreza WRC lasciano solamente le briciole ai loro avversari al termine del Rally Italia Sardinia.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Gruppo B, l’incubo torna ad essere sogno e il senno di poi

Cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva la categoria fu causa di stragi. Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto e che in questa inchiesta di Storie di Rally andiamo a sviscerare e analizzare nei dettagli attraverso le parole dei protagonisti dell’epoca e anche dei sopravvissuti all’incidente di Joaquim Santos?

Per molti, quella del Gruppo B è stata l’epoca d’oro del Mondiale Rally, ma ha avuto un costo elevato in termini di vite umane. Le auto da rally di oggi vanno molto più veloci di quanto non andassero quelle che hanno corso tra il 1983 e il 1986. Vero è che, nonostante la velocità, l’impegno di Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen e dei loro contemporanei era maggiore di quello dei vari Ott Tanak, Sebastien Ogier, Sebastien Loeb…

Si pensi di correre senza sospensioni adeguate e in grado di consentire alla vettura di stare dritta e in strada con tutte e quattro le ruote. Un’auto da strada moderna con 300 cavalli è bella, ma non è niente di particolarmente speciale. Le cose si fanno interessanti sopra i 400, ma una volta che si è a oltre metà dei 500 la mente di un pilota sta lavorando come non farà mai più nella vita. Si immagini di sparare così tanta potenza tra gli alberi senza servosterzo, senza differenziali, con freni che frenano poco e tecnologie antiquate applicate alle sospensioni.

“Si va giù sui rettilinei come all’inferno – ha ricordato Stig Blomqvist -. Ma nelle curve…”. Le auto del Gruppo B non erano state realizzate pensando alle curve e tantomeno ai tornanti. Sulle strade veloci e scorrevoli le Gruppo B andavano che era una meraviglia. L’aerodinamica di quelle vetture iniziava a lavorare già sopra i 60 chilometri all’ora. A condizione che non fosse necessario fermarle immediatamente o cambiare rapidamente direzione, le auto del Gruppo B erano incredibilmente veloci ed efficaci.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo
5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Sfortunatamente, i rally richiedono continui rallentamenti e una quantità notevole di cambi di direzione. Ecco, cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Insistere fu diabolico. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva quella categoria fu causa di morti e stragi.

Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto? La risposta è drammaticamente semplice, così tanto semplice che nessuno vuole pronunciarla: se Balestre avesse dato retta ai professionisti del volante, la storia del WRC 1986 sarebbe cambiata a partire dal Rally del Portogallo 1986 ed Henri e Sergio sarebbero ancora tra noi. Anche Walter Rohrl avrebbe corso più a lungo.

Non ha importanza farei nomi, ma sono solo tre persone sono state in grado di andare davvero veloci con un’auto da rally Gruppo B”, ha detto Walter Rohrl. Il pilota tedesco ritiene che il problema per un pilota in quell’epoca fosse la quantità di dati che il cervello era chiamato a calcolare in pochissimo tempo. Le curve arrivavano così in fretta che i navigatori venivano ascoltati a tratti. Spesso, i piloti si affidavano alla vista, soprattutto in luoghi come l’Italia e il Portogallo, dove gli spettatori si riversavano sulla strada, modificando significativamente le indicazioni dei copiloti.

I migliori avevano una capacità costante di regolazione, uno spiccato senso dell’orientamento abbinato alla capacità di prevedere il peggio. Perché, tra le altre cose, si guidava cercando di tenere lontane dal turbo le dita dei fan che cercavano di sfiorare la carrozzeria delle vetture e spesso si vedevano mozzare le mani dalla prese d’aria (come abbiamo avuto già modo di raccontare in questo articolo). Rohrl ebbe un grande vantaggio rispetto ai suoi rivali: “Avevo un’ottima memoria visiva, questo mi ha molto aiutato”. In questo articolo abbiamo raccontato un aneddoto sulla memoria visiva di Rohrl.

Le capacità di adattamento richieste ai piloti del Gruppo B ha creato eroi come mai prima del 1985 e neppure dopo, nei rally. La stessa specialità è entrata nell’immaginario collettivo come uno sport estremo, mentre invece è persino meno pericoloso dello sci. Prima dell’arrivo della Quattro di Audi, cosa erano i rally? Erano ormai già più rally che raduni, ma animati da Ford Escort, alcune Saab e Vauxhall Chevette. A parte la Alpine-Renault A110 e la Lancia Stratos, le altre auto erano più adatte per andare a fare la spesa, un viaggio, piuttosto che spostamenti di lavoro.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

Stupisce che il mondo si sia innamorato del Gruppo B?

Spigolose, aggressive e oltraggiosamente veloci, le Gruppo B arrivarono negli anni Ottanta del Novecento. Le pareti della camera da letto di tanti fan erano quasi insufficienti a ospitare poster di Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 e MG Metro 6R4. E da queste macchine uscirono vere leggende, miti destinati ad alimentarsi nel tempo. Allo stesso modo in cui noi comuni mortali non siamo riusciti a capire cosa potessero fare quelle vetture, non potevamo capire loro. Potevamo solo apprezzarli e ammirarli.

C’è da meravigliarsi se il mondo si è innamorato delle auto da rally del Gruppo B e del suo contorno goliardico? Le interviste si svolgevano dopo che le auto erano state testate. A volte alcuni istanti prima che il pilota si immergesse sotto il piumone per un paio di ore. Un microfono infilato sotto il naso mentre un assistente della videocamera accende un proiettore e lo punta dritto negli occhi. C’è da meravigliarsi se alcune delle risposte dei piloti fossero incomprensibili?

Due ore dopo quei ragazzi erano arzilli e agili, pompati a Pro Plus e spediti a correre di notte. Per quattro anni, milioni di fan hanno dormito in auto, ai bordi delle PS, con una sveglia a cinque cilindri distante che li svegliava giusto in tempo per vedere la prima auto passare. Lo spettacolo ha portato i rally più in alto che mai, vicini a competere con la Formula 1 in termini di popolarità. Ma li ha anche uccisi. Le persone non ne avevano mai abbastanza del Gruppo B. Non potevano avvicinarsi mai abbastanza, secondo loro.

Una volta, al MonteCarlo – dice Blomqvist – mi sono girato in un tornate sull’asfalto e ho colpito qualcuno. Nessuno è stato ferito gravemente, ma era dolorante in faccia perché era stato colpito dallo spoiler. Era felice di essere colpito da me”.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Mondiale Rally 1981: il titolo della Talbot Sunbeam Lotus

All’ultima gara, sia Talbot che Frequelin sono al comando delle rispettive classifiche Costruttori e Piloti del Mondiale Rally. Affinché Talbot perda il titolo, Datsun avrebbe bisogno di vincere, il che è abbastanza improbabile. Il terzo posto di Blomqvist con la Sunbeam Lotus mette il titolo al sicuro per i francesi – al di là di ogni ragionevole dubbio – anche se Frequelin non è in grado di tenere il passo di Ari Vatanen.

Il capo del team Talbot, Des O’Dell, desidera da sempre vincere quelle che considera le due principali competizioni del Mondiale Rally: il RAC e il MonteCarlo. E ora può farlo con la Sunbeam Lotus. All’inizio della sua carriera, Des tocca con mano i riscontri del successo nel motorsport lavorando con le Aston Martin e con le Ford GT40 a Le Mans, e il suo curriculum vitae annovera anche la vittoria della Londra-Sydney del 1968, che rappresenta il suo debutto come team manager.

Con la Talbot Sunbeam Lotus a sua disposizione – dopo tutti quegli anni di lotte per semplici vittorie di classe con le Avenger e IMPS – O’Dell vede finalmente la possibilità di competere per i veri successi, quelli assoluti, che tanto desidera. Dopo il debutto della Sunbeam nel 1978 per mano di Andrew Cowan nelle gare test, e fino al 1979 con Tony Pond nel Mondiale e Jean-Pierre Nicolas in Francia, cresce tanto e con esso aumenta l’affidabilità e le potenzialità dell’auto.

Il ritmo complessivo della vettura è impressionante sin dall’inizio nelle corse, anche contro concorrenti affermati, ma spesso viene interrotto da incidenti. Due secondi posti consecutivi al Rally Mille Pistes in Francia mostrano che la vettura è promettente e al suo debutto nel Campionato del Mondo Rally, Pond la porta al quarto posto a Sanremo e al terzo al RAC, prima di girarla sul tetto. Per quanto sia veloce Tony, lui e O’Dell non si guardano negli occhi per evitare scintille e non è una sorpresa che il pilota torni alla Triumph nel 1980.

Quando Pond va via, O’Dell ha già preso a cuore un giovane finlandese che – da privato – lo ha impressionato come un raggio di sole durante una tempesta al RAC del 1978: Henri Toivonen ha fatto centro ed è stato preso in considerazione per guidare nel 1979. Purtroppo per lui, è opinione generale che Toivo sia giovanotto troppo a rischio incidenti, quindi il tutto tarda. Des avrà il “suo uomo”, ma con un anno di ritardo, per la stagione 1980.

Una prima idea suggerisce Pond e Toivonen in squadra sulla Talbot Sunbeam Lotus per il 1980, ma come accade, la partenza dell’inglese permette alla società di proprietà francese di portare un loro connazionale, Guy Frequelin, campione francese rally particolarmente noto per le sue performance sull’asfalto (ha corso con un discreto successo in salita e a Le Mans, 1981 incluso, e collaborato con Jean Todt).

Il 1980 è il primo passo verso il titolo del WRC 1981, con partecipazioni in rally come MonteCarlo, Portogallo, 1000 Laghi, Sanremo, Tour de Corse e RAC, sebbene solo due di questi vedono arrivare le auto fino alla fine. La stagione, è cosa nota, è di apprendimento. E molto si apprende. La Talbot Sunbeam Lotus viene ulteriormente evoluta, culminando in quella che permetterà la superba vittoria di Henri Toivonen al RAC, supportata dal terzo e quarto posto dei compagni di squadra e dell’auto privata (ex-Pond) di Russell Brookes. La vettura di Henri è la prima ad adottare la nuova testata con valvola più grande, che da allora in poi diviene standard per le auto del team.

Il piano Talbot per vincere con la Sunbeam Lotus

L’ambizioso piano di Des O’Dell di vincere il Campionato del Mondo Rally 1981 inizia con ottimismo. L’arrivo della Audi quattro e di concorrenti come Opel, Ford, Fiat, Renault… non sembra smorzare la fiducia. Lui sa che le sue auto da rally sono veloci e che l’affidabilità non è un problema.

In ogni caso, è il Campionato a cui sta mirando (proprio come Peugeot e Citroen negli ultimi anni) e la sua combinazione di piloti è ideale per questo. L’omologazione della Talbot Sunbeam Lotus nel Gruppo 2 è di aiuto, dal momento che le regole danno ulteriori punti per la posizione in classe, sebbene ciò significhi che il team non può apportare alcuni tipi di modifiche disponibili per le auto da rally omologate nel Gruppo 4 come Ford, Fiat e Audi (come, ad esempio, i punti di montaggio delle sospensioni).

Il risultato è che le auto da rally seguono gli schemi delle auto da strada, sebbene con componenti rinforzati. Il budget certamente non copre tutte le gare del Mondiale, quindi è stato formulato un piano accurato e inizialmente vengono selezionati solo sei rally. La Corsica si aggiunge presto, ma il viaggio sudamericano di metà stagione viene autorizzato solo all’ultimo minuto.

Insomma, un bilancio intelligente e un marketing accurato per la Casa madre Peugeot. Ulteriori incursioni negli eventi africani per Guy Frequelin nascono per caso grazie alla posizione nella classifica Piloti, ma in questi casi viene scelta la robusta coupé 504. Di seguito, ripercorriamo la stagione 1981 di Talbot, fino al successo iridato.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Talbot Sunbeam Lotus, regina dei rally con Frequelin e Toivonen

La Talbot Sunbeam Lotus, lanciata nel 1977, era sostanzialmente una Hillman Avenger. Con il progetto Sunbeam, infatti, Des O’Dell, capo del settore motorsport alla Chrysler, era deciso a ripercorrere i successi della Avenger nei rally lanciando il guanto di sfida alle Ford Escort.

L’idea di rivolgersi alla Lotus per realizzarne una versione sportiva regalò a questa utilitaria un posto nella storia, se non altro per avere portato la Talbot a vincere il Mondiale Rally Costruttori 1981, cinque anni prima della definitiva scomparsa del Marchio. Altrimenti, la Talbot Sunbeam Lotus aveva tutte le credenziali per essere un ulteriore insignificante modello inglese a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta, così come la Hillman Avenger che andava a sostituire. Era un periodo in cui i Costruttori d’Oltremanica si trovavano in grande difficoltà, tanto economica quanto progettuale, e sfornavano a ripetizione vetture poco entusiasmanti.

La Talbot Sunbeam Lotus, lanciata nel 1979, era sostanzialmente una Hillman Avenger. Con il progetto Sunbeam, infatti, Des O’Dell, capo del settore motorsport alla Chrysler, era deciso a ripercorrere i successi della Avenger nei rally lanciando il guanto di sfida alle Ford Escort. Gran parte della meccanica della Avenger venne presa e montata sulla Sunbeam ma serviva anche un buon motore. Lo prese dalla Lotus, che nel frattempo si era trovata senza un cliente quando la Jensen, a cui forniva i propulsori da 2 litri, fallì.

Viste le circostanze e considerato che il vice di O’Dell, Wynne Mitchell, era stato all’università con l’allora direttore della Lotus Mike Kimberley, venne trovato subito un accordo tra le due Case. Il motore fornito dalla Lotus era un quattro cilindri aspirato 2.2 (il type 911, molto simile al type 912 della Esprit S2 e S3). In versione stradale erogava 150 CV ma poteva essere elaborato fino a superare tranquillamente i 200 CV.

Ma andiamo per gradi. Alla fine degli anni Settanta l’industria automobilistica inglese non se la passava molto bene (per non dire di peggio) e la Chrysler UK non faceva eccezione. La Casa aveva acquisito la Rootes Group, di fatto un agglomerato di piccoli marchi famosi come Hillman e Singer, e la Sunbeam in pratica era un progetto finanziato dal governo inglese per impedire alla Chrysler di chiudere lo stabilimento di Linwood, nei pressi di Glasgow.

La Talbot Sunbeam Lotus stradale ha debuttato al Salone di Ginevra nell’aprile 1979. Nel frattempo la Chrysler UK era stata venduta alla PSA e quando, nell’estate di quell’anno, sono iniziate le consegne, il marchio Talbot apparteneva ormai alla Peugeot che l’ha utilizzato per la Sunbeam, anche se c’è stato un periodo di transizione in cui le Serie 1 erano chiamate Talbot ma avevano lo stemma della Chrysler.

Tra l’altro, i successi nelle competizioni furono cavalcati dal Gruppo Peugeot, ma giovarono poco alla vettura stradale: dei 4500 esemplari preventivati, ne furono prodotti solo 2308, di cui circa la metà con guida a sinistra: il prezzo troppo elevato e lo scarso appeal del marchio Talbot furono decisivi per le sue sorti. Non solo nella versione Lotus, ma anche in quella standard la Sunbeam terminò la sua carriera a fine 1981, con la chiusura dello storico stabilimento di Linwood.

La Lotus, per la Talbot Sunbeam non si limitava a fornire soltanto i motori, ma era anche coinvolta nella progettazione delle sospensioni e del sistema di scarico. Il telaio veniva costruito sulla linea di produzione della Chrysler a Linwood e poi spedito alla Lotus a Ludham, per fissare i motori con doppio albero a camme (costruiti a Hethel) e il cambio ZF a cinque marce.

Il propulsore, siglato 912, rappresentava il punto di forza della vettura: si trattava del moderno 4 cilindri in linea 16 valvole in alluminio già utilizzato sulle Lotus Esprit, Eclat ed Elise, portato da 2000 a 2172 cc allungando la corsa: alimentato da due carburatori doppio corpo Dell’Orto e con cambio ZF, sviluppava 150 CV nella versione di serie (poi saliti a 155 CV dal 1981), ma lo si poteva portare senza problemi a 200 CV e, nelle elaborazioni più estreme delle vetture ufficiali, a sfiorare i 250 CV. Il peso della vettura, nella versione di serie, era di 960 chilogrammi.

Nel 1981 fu il pilota francese Guy Frequelin che conquistò una vittoria, in Argentina, e con altri tre secondi posti riuscì a contendere alla Ford Escort di Ari Vatanen il titolo piloti fino all’epilogo. Grazie ai due secondi posti di Henri Toivonen e una serie di piazzamenti, la Talbot si aggiudicò comunque il titolo Marche, davanti a Datsun, Ford, Opel, Audi e Fiat. Nel 1982 la Talbot non partecipò al mondiale, e comunque le sue chance di vittoria erano comunque fortemente compromesse dall’arrivo di due formidabili sfidanti, la Audi Quattro e la Lancia 037.

Scheda tecnica

Anno modello1979-1981
Tipo di cambiomanuale a 5 marce
AlimentazioneBenzina
Velocità max200 km/h
Accelerazione 0-100km/h8″3
TrazionePosteriore
Motore
Cilindrata cm32172 cm3
Potenza155 hp / 114 kW
Coppia203 Nm a 4500 giri/min
DistribuzioneCarburatore dohc
Numero cilindri4, In linea
Numero di valvole per cilindro2
Alesaggio x corsa95.2 mm x 76.2 mm
Rapporto di compressione9.44
Freni
Freni anterioriDisco
Freni posterioriTamburo
Carrozzeria
Lunghezza3840 mm
Larghezza1603 mm
Altezza1404 mm
Peso a vuoto960 kg
Carico massimo360 kg
Peso a vuoto più un carico1320 kg
Peso massimo sul tetto45 kg
Bagagliaio minimo241 L
Bagagliaio massimo700 L
Interasse2413 mm
Carreggiata anteriore1329 mm
Carreggiata posteriore1342 mm
Diametro di sterzata9.8 m
Pneumatici185HR13
Capacità del serbatoio di carburante41 L
Sospensioni
Sospensioni anterioriindipendente, McPherson, molle elicoidali
Sospensioni posterioririgid, molle elicoidali
Barra stabilizzatrice anteriore
Barra stabilizzatrice posterioreNo

Simon Jean-Joseph e il ritorno al WRC: ”Preso a calci nel culo”

Simon Jean-Joseph racconta per la prima volta la storia che lo vide firmare con Citroen come terza guida ma che non lo vide mai approdare in pianta stabile nel Mondiale Rally. Una sfortunata combinazione di eventi avversi, portò Citroen Sport a lasciare a piedi il martinicano prima ancora di affidargli la vettura. Successe ben due volte. Poi, Jean-Joseph divenne campione europeo rally e infine campione francese rally su terra.

Francese della Martinica e campione europeo rally Simon Jean-Joseph – che ha fatto parte del circus iridato nei primi anni 2000, correva con il Subaru World Rally Team – ha raccontato che in almeno due occasioni stava per rientare nell’elite del rallysmo internazionale con Citroen Sport, ma non si riuscì a raggiungere un accordo e da lì, Jean-Joseph decise che avrebbe lasciato il motorsport, non senza prima divenire campione di Francia rally su terra con la Peugeot 207 S2000 della 2C Competition.

Jean-Joseph correva nella nativa Francia negli anni Novanta e nel 1997 vinse il trofeo Michelin, nel 1998 si piazzò secondo assoluto, sempre con la Subaru Impreza 555. L’anno successivo si accordò con Ford per guidare la nuova Focus WRC per quattro rally accanto a nientemeno che Colin McRae. Il rapporto, però, si interruppe lì. Nel 2000 guidò per Subaru in due rally, ma alla fine si allontanò dall’orbita Mondiale Rally, gareggiando privatamente nel 2001 senza molto successo con una Peugeot 206 WRC e nel 2002 con una Renault Clio S1600 nel Mundialito.

Nel 2003 Jean-Joseph fu imbattibile nel Campionato Francese Rally con la Clio S1600: ottenne un totale di quattro vittorie che gli servirono per firmare un contratto con Citroen, con cui avrebbe disputato dodici delle quattordici prove del calendario 2004 con una terza Xsara WRC a fianco Sebastien Loeb e Carlos Sainz. Tuttavia, questo progetto s’interruppe a settembre, quando al Rally di Australia – dove Jean-Joseph ha gareggiato con una Mitsubishi Lancer Evolution VI di Mauro Nocentini – la FIA dichiarò che il calendario gare sarebbe stato di sedici rally, ma veniva esclusa la terza vettura dalle squadre ufficiali. Simon Jean-Joseph rimase a piedi.

“Avevo firmato il contratto con Guy Fréquelin in Finlandia e sono volato in Australia per fare qualche chilometro in attesa dell’anno successivo. Lì abbiamo appreso che la FIA voleva estendere il programma da quattordici a sedici prove, con conseguente eliminazione della terza vettura. Ho avuto difficoltà a gestire la situazione, mi è sembrato di essere preso a calci nel culo. Ero davvero destabilizzato”, ha raccontato Jean-Joseph. Ma non c’è da stupirsi, basti pensare alla polemica nata nel 2019 tra Citroen Sport e Sebastien Ogier.

Mauro Nocentini, parlando del Rally di Australia 2003, ci ha raccontato che “da me rischiò di prenderli nei “cognomi” i calci. La Evo VI era la mia, e devo anche dire che se la Citroen e altre Case lo hanno lasciato a piedi un motivo ci sarà. A me, ad esempio, ne ha combinate di tutti i colori. Poi, quando durante la gara viene a sapere che non farà parte del team Citroen decide di ritirarsi e di richiedere indietro i soldi del noleggio. Tra l’altro gli avevo fatto un prezzo di favore. Io fui un signore e gli restituii la metà dei soldi. Ma ripeto: se nessuna squadra ufficiale lo ha preso un motivo ci sarà”.

Tornando alla stagione 2004, il francese rimase a piedi, senza possibilità di correre con Citroen o con qualcun altro. Nel 2005, per Simon Jean-Joseph si presentò un’altra opportunità. Sempre con Citroen. Il Costruttore francese decise di interrompere con Francois Duval dopo i tanti incidenti. Guy Frequelin arrivò a chiamare Jean-Joseph. Ma poi, Citroen scelse di chiamare ancora una volta El Matador per quelli che sarebbero stati i suoi ultimi rally WRC.

Pertanto, Jean-Joseph continuò a correre nell’ERC, diventando campione nel 2004 e nel 2007. Sfortunatamente, la sua carriera ha preso un’altra piega a causa di un incidente di sci nautico. Ha provato la Dakar in ben tre occasioni, ma non è riuscito a completarne nessuna. Il titolo 2011 nel Campionato Francese Rally Terra è arrivato quasi per caso grazie a Petter Solberg, che gli ha offerto la sua Xsara WRC.

Con la vettura francese, Simon Jean-Joseph riuscì a vincere all’Auxerrois, ma presto si rese conto che l’auto era troppo costosa per essere gestita da una squadra privata per tutta la stagione nel campionato nazionale. Quindi, decise di disputare il resto della stagione con la Peugeot 207 S2000 della 2C Compétition, centrando il titolo. Quell’anno si è visto anche in Spagna al Rally Nazionale Lloret Terres de Catalunya valido anche per il campionato francese.

Jean-Joseph fa parte dell’entourage del sei volte campione del mondo Sebastien Ogier, che segue regolarmente dopo averlo accompagnato nel suo cammino attraverso diversi team come M-Sport, Citroen e Toyota, dove è attualmente sotto contratto. Jean-Joseph è stato l’“angelo custode” del Cavaliere di Gap rally come MonteCarlo, Germania, Corsica o Catalunya.

I top 20 rallysti ERC che hanno corso anche in circuito

Il rally è una disciplina sportiva dell’automobilismo che si svolge su strade pubbliche sia asfaltate che sterrate utilizzando vetture da competizione derivate da modelli stradali. In pochi pensano che i piloti dei rally amino correre anche in pista. Forse perché quelli che corrono in pista non amano tanto i rally. Ecco i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito.

Nella storia dei rally ci sono molti piloti che hanno avuto e hanno ancora oggi esperienze sportive anche in circuito. Piloti che hanno corso e corrono nel Campionato Europeo Rally. Sono davvero tanti e non abbiamo in nessun modo la presunzione di riuscire a citarli tutti. Ma su una decina di migliaia di rallysti che corrono in pista, è possibile elaborare una top 20, che pubblichiamo di seguito e che non va intesta per ordine di importanza.

Kevin Abbring: l’olandese ha chiuso quarto il 2017 in TCR Benelux condividendo la Peugeot della DG Sport con Aurélien Comte.

Nasser Al-Attiyah: quando il FIA World Touring Car Championship andò in Qatar per la prima volta nel 2015, l’idolo locale guidò la Chevrolet Cruze della Campos Racing portando a termine entrambe le gare.

Markku Alen: ha corso con Fiat e Lancia nel WRC, ma anche 34 eventi dell’ERC vincendone 6. La Lancia gli diede modo di correre la 24h di Le Mans, nel DTM e la Porsche Carrera Cup.

Toshi Arai: nel 2011 il giapponese prese parte all’evento di Suzuka del FIA World Touring Car Championship ottenendo un 13° posto.

Romain Dumas: ha debuttato nell’ERC in Corsica nel 2014, ma è conosciuto per le vittorie a Le Mans e anche ottenuto un record alla Pikes Peak.

Vic Elford: l’inglese vinse il titolo nell’ERC nel 1967, poi debuttò in F1 e prese parte alle 24h di Le Mans e Daytona (vincendola).

Nikolay Gryazin: Il Campione 2018 dell’ERC1 Junior ha corso in Russia prima di diventare rallista.

Sean Johnston: l’americano faceva parte della Nissan GT Academy dopo essere stato in Top5 su Gran Turismo 5. Nel 2012 si è imposto in IMSA GT3 Cup Challenge al debutto e in Europa ha corso con Porsche nelle gare endurance. Dal 2018 è passato ai rally.

Jan Kopecky: Il Campione 2013 dell’ERC aveva cominciato seguendo suo padre Josef in circuito. Tra 1999 e 2001 il ceco ha preso parte a Ford Fiesta Cup e ŠKODA Pick-Up Cup, nel 2001 ha vinto la ŠKODA Octavia Cup.

Tomas Kostka: tre volte sul podio del Barum Czech Rally Zlín, il ceco è in realtà pilota di monoposto, GT e turismo. Ha rappresentato la sua nazione in A1 GP, corso un anno nel DTM, terminato la Le Mans e chiuso a punti in Formula Renault 3.5. Il suo fratellastro è Roman Kresta.

Robert Kubica: il pilota di F1 ha vinto 26 PS nell’ERC e una gara tra 2013 e 2014.

Sebastien Loeb: il 9 volte Campione del World Rally Championship ha corso tre gare nell’ERC vincendone due. In carriera ha passato tre anni nel FIA World Touring Car Championship, corso due 24h di Le Mans 24 e provato le F1 di Renault e Toro Rosso.

Chi sono i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito? Tra questi anche Henrik Lundgaard
Chi sono i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito? Tra questi anche Henrik Lundgaard

Henrik Lundgaard: il Campione ERC 2000 si è distinto anche in FIA European Touring Car Cup ad Adria nel 2007. Ritirato in Gara 1, ha centrato il secondo posto in Gara 2 e il danese ha poi preso parte al campionato di casa.

Niki Mayr-Melnhof: prima di vincere l’Austrian Rally Championship nel 2018, Mayr-Melnhof si è affermato nel GT e ora punta all’ERC.

Sir Stirling Moss: il leggendario inglese di F1 negli anni ’50 corse anche nell’ERC.

Thierry Neuville: protagonista del World Rally Championship e cinque volte presente nell’ERC, l’anno scorso ha debuttato in ADAC TCR Germany al Nürburgring sotto gli occhi del Campione WTCR Gabriele Tarquini, che così ha commentato: “Per tutta la gara ha controllato la situazione, soprattutto nella seconda quando pioveva a dirotto”.

Laurent Pellier: prima di iniziare a vincere con la Peugeot 208 R2 e passare all’ERC1 Junior nel 2018, il francese ha corso con le F4 in patria.

Dariusz Polonski: volto dell’Abarth Rally Cup ed ERC2 ha iniziato con Fiat nel 1999 con la Fiat Seicento Sporting.

Walter Rohrl: il Campione ERC 1974 ha vinto in Classe la 24h di Le Mans del 1981.

Carlos Sainz: da giovane giocava a squash e calcio, poi è passato alla Formula Ford e infine si è consacrato nel rally. Ha 23 gare ERC all’attivo.

Incidente spaventoso per Latvala in Portogallo (VIDEO)

Forse un eccesso di foga il suo, che fino a quel momento – era la quarta speciale – era leader della corsa; fatto sta che anche da questo appuntamento del WRC il finnico esce con un pesante zero in classifica. E può comunque ritenersi fortunato per esserne uscito illeso.

Un incidente spaventoso quello che occorre a Jari-Matti Latvala e al suo copilota Miika Anttila, al Rally del Portogallo 2009, dove hanno capotato quindici volte, cento e cinquanta metri giù da una montagna, schiantandosi contro un albero. L’incidente è avvenuto nel corso della quarta tappa della competizione iridata lusitana.

Forse un eccesso di foga il suo, che fino a quel momento – era la quarta speciale – era leader della corsa; fatto sta che anche da questo appuntamento del WRC il finnico esce con un pesante zero in classifica. E può comunque ritenersi fortunato per esserne uscito illeso.

“Desidero veramente ringraziare il team per aver costruito una vettura che ci ha permesso di uscire dall’incidente solamente con qualche ammaccatura. Con lo stesso incidente, venti anni fa, non saremmo rimasti vivi. È sicuramente il peggiore e più spaventoso abbia mai avuto, non mi son reso conto di ciò che stava accadendo fin quando abbiamo cominciato a cappottare. È una situazione da incubo, perché non puoi fare altro che aspettare. Mentre cappottavamo c’era un frastuono tremendo, e la gabbia di protezione ha cominciato ad accartocciarsi su di noi: davvero spaventoso”.

R2 addio: nella nuova piramide arriva la Ford Fiesta Rally4

La Ford Fiesta Rally4 è la prima vettura di M-Sport che fa parte della nuova piramide dei rally della FIA e rappresenta l’impegno di M-Sport ad allineare completamente la scala delle opportunità. Sviluppata e costruita nella base di M-Sport a Cracovia, in Polonia, la Fiesta Rally4 è il risultato di un ottimo sviluppo della già popolare Fiesta R2.

M-Sport Polonia ha presentato la nuovissima Ford Fiesta Rally4 con motore EcoBoost. Tenuta di strada, potenza e velocità sono i tre fattori chiave al centro dello sviluppo della vettura. Con miglioramenti a tutto tondo, la Fiesta Rally4 è la prima vettura ad essere omologata secondo il regolamento FIA Rally4 2020.

L’ultima offerta a due ruote motrici di M-Sport Polonia porta più potenza al motore Ford, migliori rapporti di trasmissione, migliore maneggevolezza e un nuovo aspetto che ne accentua l’innata aggressività. Gli aggiornamenti apportati rendono la Fiesta Rally4 il pacchetto più attraente e competitivo della sua categoria e offre ai giovani piloti una delle migliori opportunità per inseguire sogni iridati da superstar del rally futuri.

La Fiesta Rally4 è la prima vettura di Ford M-Sport che fa parte della nuova piramide dei rally della FIA e rappresenta l’impegno di M-Sport ad allineare completamente la scala delle opportunità. Sviluppata e costruita nella base di M-Sport a Cracovia, in Polonia, la Fiesta Rally4 è il risultato di un ottimo sviluppo della già popolare Fiesta R2.

La Fiesta R2 ha avuto prestazioni impressionanti nei campionati internazionali e in quelli nazionali per tutto il 2019, compresa l’apparizione da dominatrice nel Campionato Junior ERC3 con quattro vittorie su cinque gare disputate. I risultati sono stati impressionanti: hanno visto un’enorme richiesta di Fiesta R2. In poco più di un anno M-Sport Poland ha costruito e fornito 110 Fiesta R2 in tutto il mondo.

Il pluripremiato motore Ford EcoBoost turbo da 999 cc è stato ulteriormente ottimizzato con aumenti di potenza e coppia che erogano rispettivamente 210 cavalli e 315 Nm. La Ford Fiesta Rally4 del 2020 vede migliorare i rapporti di trasmissione e l’albero motore irrobustiti per gestire meglio l’erogazione dell’aumento di potenza e di coppia.

La categoria Rally4 è una categoria estremamente competitiva che vede giovani stelle del futuro spingere le auto al limite assoluto in cerca di gloria attraverso alcune delle condizioni più difficili che il rallismo possa offrire. L’affidabilità e la costanza del rendimento del motore è quindi fondamentale, e qui la ritroviamo anche sotto forma di raffreddamento supplementare, che in condizioni di caldo estremo potrebbe essere la differenza tra vincere e perdere.

Il sistema di raffreddamento della Fiesta Rally4 beneficerà dell’aggiunta di prese d’aria sul cofano motore che miglioreranno il raffreddamento, dando alla vettura un aspetto più aggressivo. Alcuni aspetti chiave della Fiesta Rally4 sono stati migliorati rispetto alla vettura che l’ha preceduta, con particolare attenzione alle caratteristiche di maneggevolezza e con conseguente miglioramento delle sospensioni, oltre che con l’adozione di uno scarico più leggero.

L’aumento di potenza e la riduzione del peso fanno sì che la Ford Fiesta Rally4, alimentata con EcoBoost 2020 avrà il miglior rapporto potenza-peso della classe RC4. La Ford Fiesta Rally4 2020 e i kit di upgrade per le attuali Fiesta R2 2019 saranno disponibili su ordinazione dal 1 aprile 2020. Maciej Woda, membro del consiglio di amministrazione M-Sport Polonia, ha spiegato che “la nuova Ford Fiesta Rally4 è molto emozionante da vedere e da guidare e non vediamo l’ora di vederla in azione nella sua competitiva categoria”.

“L’EcoBoost-powered Rally4 rappresenta lo sviluppo finale ottenuto dal grande successo sportiva della Fiesta R2 2019, che si è rivelata molto popolare per tutta la stagione. La popolarità e il successo della Fiesta R2 derivano in parte dal fatto che M-Sport Poland è stata in grado di apportare una tale varietà di miglioramenti in un lasso di tempo relativamente breve. Questo grazie al rapporto e alla comunicazione costante che abbiamo mantenuto con i nostri clienti dal momento in cui hanno preso in consegna le loro auto. Con così tante vetture distribuite e chilometri percorsi, il team di ingegneri della nostra base di Cracovia è stato in grado di identificare rapidamente una strategia di sviluppo grazie ai feedback costruttivi ricevuto da un enorme pool di piloti provenienti da diversi contesti”.

Secondo l’amministratore delegato di M-Sport, Malcolm Wilson, non senza una punta di orgoglio, “la Ford Fiesta Rally4 sarà la nostra prima auto da competizione ad essere in linea con la nuova piramide dei rally FIA, rafforzando la nostra “scala delle opportunità” e sottolineando al tempo stesso il nostro impegno per i giovani di questo sport. M-Sport e Ford sono sempre state in prima linea quando si trattava di supportare i rally”.

Wilson aggiunge: “Stiamo costantemente sviluppando la nostra gamma di prodotti per fornire un percorso economico e competitivo dalla base ai rally di alto livello. Man mano che la nuova piramide dei rally diventa sempre più identificabile, abbiamo in programma una vettura che ne rappresenti ogni livello, dall’accesso alle prestazioni all’elite”.

Scheda tecnica Ford Fiesta Rally4

MOTORE: Ford EcoBoost 3 cilindri in linea turbo 999cc. Testata in lega, basamento in ghisa

POTENZA: 210 CV a 6.500 g/min

COPPIA: 315Nm a 4.000 g/min

TRASMISSIONE: cambio sequenziale Sadev 5 marce aggiornato con nuovi rapporti e differenziale a slittamento limitato a dischi con tre possibili rampe differenti (23/57) (27/57) (32/77). Frizione a doppio disco AP Racin.

SOSPENSIONI: ammortizzatori regolabili con molle elicoidali Eibach. Anteriori a 3 vie, posteriori a 2 vie. Ponte posteriore aggiornato. Molle in opzione dure o morbide, barra antirollio in opzione dura o morbida.

FRENI: Pinze da competizione Alcon. Dischi anteriori ventilati AP Racing (da terra: 285mm, da asfalto 310mm). Dischi posteriori Alcon da 280mm. Freno a mano idraulico con clindro maestro Alcon.

SCARICO: scarico alleggerito aggiornato.

STERZO: servoassistenza elettrica applicata sul piantone.

RUOTE: OZ Racing – 6×15’’ da terra / 6,5×16’’ da asfalto / mozzi a 5 colonnette.

ELETTRONICA: Cruscotto digitale e centralina motore Life Racing F88. Sistema antiritardo turbo a tre stadi. Unità di ripartizione della potenza M-Sport. Mappature aggiornate.

DIMENSIONI: Lunghezza 4065mm, altezza 1735mm, passo 2490mm, peso minimo 1030kg

La Ford Fiesta WRC di M-Sport in fiamme al Rally del Messico

Sono immagini drammatiche quelle che mostrano la Ford Fiesta WRC Plus di M-Sport, affidata a Esapekka Lappi, in fiamme al Rally del Messico. Al termine della prova speciale 7, la El Chocolate 2 di 31,45 chilometri, la Ford Fiesta di Esapekka Lappi e Janne Ferm è andata a fuoco. L’incendio è partito dalla parte posteriore.

In un momento in cui tutto lo sport mondiale si è fermato, dal calcio alla Formula 1, passando per il pugilato, succede che in Messico non ci si fa mancare nulla. Quest’edizione della gara, oltre ad essere ricordata per l’immunità di Stato al coronavirus, sarà ricordata per la Ford Fiesta WRC di M-Sport in fiamme e per la follia di Esapekka Lappi che, con il suo gesto, ha peggiorato le cose.

Sono immagini drammatiche quelle che mostrano la Ford Fiesta WRC Plus si Esapekka Lappi in fiamme al Rally del Messico. Al termine della prova speciale 7, la El Chocolate 2 di 31,45 chilometri, la Ford Fiesta di Esapekka Lappi e Janne Ferm è andata a fuoco. L’incendio è partito dalla parte posteriore. Il navigatore ha tentato di spegnere le fiamme con un estintore, aiutato dai commissari.

Lappi è follemente ripartito, tra lo stupore del suo copilota che si sbracciava. la mossa più stupida è stata quella di fare prendere aria alla vettura. Le fiamme sono divampate raggiungendo l’abitacolo e avvolgendo completamente la vettura in pochi secondi. L’auto è andata completamente distrutta e per fortuna né il pilota né il copilota hanno riportato ferite.

L'incendio è partito dalla parte posteriore
L’incendio è partito dalla parte posteriore

Gruppo A: quando nei rally irrompono le auto stradali

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996…

Dopo diversi incidenti mortali, nel 1986, le auto del Gruppo B furono escluse dai rally e il progetto del futuro Gruppo S naufragò miseramente. In questo contesto e con i nuovi orientamenti FISA (all’epoca non si chiamava ancora FIA), che sotto la pressione mediatica decisero per dei rally più lenti e più brevi, le auto da strada del Gruppo A, in cui bastava una produzione minima di 5.000 esemplari, divennero la formula migliore per lo sport. La classe regina del Mondiale Rally per anni divenne la A8, destinata ad evolvere nella A8/WRC e alla fine semplicemente WRC, con dei prototipi che ricalcano la concezione filosofica dell’abortito Gruppo S.

I primi anni del Gruppo A videro un dominio quasi completo da parte della Lancia – con la Delta HF 8V, Delta HF 16V e Delta Evoluzione – prima che la Toyota diventasse il loro principale avversario nella corsa al titolo. Ma siccome l’appetito vien mangiando, i successi della squadra di Ove Andersson attirarono altri Costruttori: Mitsubishi, Ford e Subaru si unirono alla Toyota come protagonisti, tutti con auto a quattro ruote motrici, tutte edizioni speciali e limitate delle turbocompresse che producevano in serie.

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996 e offre una panoramica dei principali rally, delle più incredibili auto da rally e degli equipaggi, oltre che delle squadre ufficiali. Vengono riassunte anche le normative internazionali – sia tecniche sia sportive – così come i risultati e tante storie di incidenti e gare. Come tutti i libri di McKlein sono presenti generose immagini con le loro splendide fotografie.

Nello specifico, sono diverse le tematiche trattate. Dalle motivazioni che portarono ad un cambiamento così radicale rispetto al Gruppo B e al previsto Gruppo S, le difficoltà iniziali causate soprattutto dalla mancanza di sufficienti automobili ad alta tecnologia, resoconti dettagliati di ogni anno del Mondiale e dei singoli rally, la storia delle evoluzioni delle prestazioni delle auto che erano state realizzate in 5.000 esemplari. E ancora, descrizioni dettagliate di ogni team e di ciascun Costruttore che ha animato quel periodo storico, oltre ai risultati degli eventi del Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1996 e le motivazioni che portarono al declino del Gruppo A nel Mondiale in favore delle WRC.

Libri su Storie di Rally

la scheda

Group A – When rallying created road car icons

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 256

Immagini: 450 in bianco e nero e a colori

Formato: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 49,90 euro

Peso: 2 chili

ISBN: 978-39471562-1-4

Verifica la disponibilità e acquista

Il Monte 1991 e quel sogno con Sainz, Biasion e Delecour

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava un grande vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro.

I primi giorni dell’anno nuovo sono sempre un po’ particolari. Un tempo, per me, lo erano ancora di più. Perché nonostante la buona volontà, i miei sforzi per digerire la Dakar (la vera Dakar) andavano a segno fino ad un certo punto. Era il Monte l’unico, vero momento che dava il via alla stagione dei motori. Era così, da sempre. E fu così anche in quell’ormai lontano gennaio del 1991.

Il piatto si presentava ricco. E dopo tutta quella dieta il vedere in quel fine mese Lancia, Toyota, Ford, Mitsubishi, Mazda e Subaru lanciarsi nelle prime prove speciali dell’anno ebbe su di me l’effetto di un pranzo luculliano.

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava, inoltre, un grosso vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro. Per contro non mi entusiasmavo troppo per Cocò (comunque grandissimo piede) Eriksson o Wilson, ma erano comunque dettagli.

Il resto lo facevano TMC, Radio MonteCarlo con il mitico Renato Ronco (che adesso qui sento poco e male, segni del destino?) Primocanale ed Antenne 2, che mi davano modo di seguire sempre la gara nel miglior modo possibile.

Come era preventivabile furono fin da subito le Lancia e Carlos Sainz a dettare il ritmo. Didier Auriol, che correva coi colori Jolly Club Fina, era stato delegato da Torino all’assalto dell’iride conduttori ed era in piena lotta con Sainz (in testa) e Miki Biasion quando si fermò a motore spento proprio davanti ad un mio amico che mi portò poi a vedere le foto del misfatto.

Con Juha Kankkunen alle prese con una prova incolore, Sainz ebbe vita facile a distaccare il resto della concorrenza, nella quale si stava facendo luce un certo Francois Delecour, asfaltista francese non del tutto sconosciuto, ma del quale avevo sentito parlare poco e che aveva avuto buon gioco nel mettere in fila i presunti caposquadra, ossia Cesare Fiorio e Malcolm Wilson, non certo due fulmini di guerra. 

Ritenevo la sua prestazione interessante, ma fino ad un certo punto, perché Delecour, che proveniva dal Campionato Francese disputato con la Peugeot 309, aveva comunque dalla sua il fatto di conoscere a menadito le strade dell’entroterra monegasco ed in più la Ford Sierra, pur distante anni luce da Lancia Delta e Toyota Celica, rimaneva in ogni caso la terza vettura del lotto, quindi tutto sommato pensavo che la buona prestazione di questo tale ci poteva anche stare.

Quello che sconvolse i canoni di quel bellissimo, ma fin troppo scontato episodio della infinita favola del Monte fu quello che combinò Delecour da metà gara in poi. 

Probabilmente conscio di non aver niente da perdere e rinfrancato dal fatto di aver già dimostrato di saperci fare, questo francese dal carattere insopportabile cominciò a fare man bassa di scratch. E se i primi potevano essere anche frutto del rilassamento dei top driver, fu chiaro a tutti che quando la Ford Sierra numero 12 diventò troppo straripante anche per il capofila Sainz qualcosa di meravigliosamente inatteso stava prendendo forma in modo travolgente.

La Ford era una macchina lunga, sgraziata, meno potente e strutturalmente poco adatta ai rally, se confrontata con le altre, Toyota in primis. Eppure fra le mani di quel “diavolo”, che aveva capito che la vita gli stava regalando una occasione più unica che rara, sembrava quasi si fosse messa a volare. Sainz provò a contrastarlo per qualche PS, ma più di tanto non riuscì a fare. 

Il traboccante Delecour al quasi debutto nel Mondiale Rally si ritrovò quindi primo, con una Sierra Cosworth improvvisamente trasfigurata da brutto anatroccolo a vettura da primato, con gli altri mostri sacri del rallismo mondiale che, sbalorditi da cotanta furia agonistica, stavano a guardare, impotenti.

Avevo in quelle ore la netta sensazione di essere divenuto privilegiato testimone di quello che si era già trasformato in un vero e proprio inno all’assurdo, all’apocalisse. Perché? Perché non era finita qui. Una volta primo nell’assoluta Delecour entrò in una sorta di limbo dove tutto gli era consentito e continuò a tirare, imperterrito, come se il rally fosse appena iniziato e lui avesse ancora tutto da dimostrare.

Con il passare delle PS la moderna favola monegasca travalicò i meri confini degli appassionati ed i notiziari, anche RAI, si riempiono di filmati che raffiguravano la Ford dagli occhi interni tappati di blu che leggera danzava e sfiammeggiava nelle strette stradine delle Alpi Marittime. 

Per me, in quelle ore, Francois Delecour da Hazebrouck entrò di diritto nel ristretto novero di quelle persone che mediante la guida erano stati in grado di trasmettermi qualcosa. In ogni traverso, in ogni scalata barbara, in ogni vampata di fuoco che arrivava da sotto quel 12 vedevo un che di rivalsa, di ricerca di quiete attraverso la velocità, di voglia di avere la meglio sulla vita e sulla fisica.

Ci penso oggi e ritrovo quelle sensazioni. Era commovente. Assolutamente commovente. Come metafora ideale di tanti, troppi episodi venne, a Monte ormai conquistato, il braccetto che si piega o cosa altro fu di preciso non lo so. È strano, lo so, ma oggi come allora, a distanza di quasi 28 anni, di quello che fu il vero guaio fatale sulla Sierra di Delecour non me ne frega niente.

Ricordo solo una ultima notte da circo, con KKK che fece un mare di scintille staccando di netto una ruota alla sua Delta e con un Sainz che vinse il rally che per primo probabilmente non avrebbe voluto vincere. Delecour per le statistiche finì terzo. Ma avrebbe potuto concludere anche settantacinquesimo, la sostanza non sarebbe comunque cambiata.

Ad attenderlo, sulla cima  di quella pedana posta in riva al mare che già prometteva la primavera c’era Jean Marie Balestre, che da uomo di scarsi valori come è unanimemente ricordato dai presunti sportivi e da certe menti fini del Belpaese, abbracciò Delecour come un nonno premuroso fa con il nipotino sconfitto e deluso. Nessun complotto francofono stavolta, solo rispetto e silenzio.

Con il passare dei giorni vennero fuori, mano a mano, i dettagli. Come il copilota, Pauwels. Lo immaginavo come un burbero e scontroso coadiuvante dalla barba alla Pescarolo. Macche’. Era una minuta e grintosa ragazza dai capelli lunghi e gli occhi color mare, che per quel rally e solo per quel rally aveva deciso di dare una mano al suo ex antico amore, Francois Delecour appunto.

Amore, velocità, sorpresa e dramma. La strada di Francois si separerà da quella di Anne Chantal, lui diverrà titolare fisso prima in Ford, dove vincerà molte gare e sfiorerà il titolo, poi in Peugeot, dove dimostrerà che le doti velocistiche, anche quando eccelse, possono essere soffocate da un carattere difficile.

Avrebbe potuto essere, invece non è stato, ma in fondo poco importa. Perché va bene il successo, il  primato, ma non tutti possono permettersi il lusso di apparire tutte le volte che un vecchio appassionato chiude gli occhi e, pensando al Rally di MonteCarlo, vede una Ford Sierra Q8 numero 12 affrontare veloce quel tornante e scomparire all’orizzonte. Tra le fiamme…

Ford Fiesta WRC Plus: la supercar nata da un foglio bianco

La carrozzeria della Ford Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore è stato rivisto per erogare solo 380 cavalli e 450 Newtonmetri di coppia attraverso l’iniezione diretta abbinata al propulsore di 1600 cc, con limitatore di aspirazione da 36 millimetri, un cambio sequenziale a sei velocità di nuova concezione con cambio idraulico posizionato accanto alla frizione multi-disco.

M-Sport, la società inglese che da decenni è il braccio sportivo di Ford nel WRC, ha sviluppato nel 2017 ed evoluto nel 2018, 2019 e 2020 una versione della Ford Fiesta WRC, la Plus, che segue le specifiche tecniche del Mondiale Rally. Basata sulla nuova Ford Fiesta, la WRC segue alla lunga lista di Fiesta con specifiche da rally: R1 (dal 2020 Rally5), R2 (Rally4), R5 (Rally2), S2000 e WRC (Rally1).

La Fiesta è diventata uno dei modelli di maggior successo del rally con innumerevoli vittorie e allori in tutto il mondo. Solo nel 2017, ad esempio, la Ford R5 ha ottenuto cento e cinquantanove successi – più di ogni altra R5 – oltre a innumerevoli primi posti di classe e un secondo posto nel Campionato Europeo Rally. Nata da un foglio di carta completamente bianco, l’ultima sfidante di M-Sport si aggiunge alla grande famiglia delle Fiesta e il team è fiducioso anche per il futuro.

Infatti, la Ford Fiesta WRC Plus è la versione da competizione della settima serie della Ford Fiesta, progettata e costruita appositamente per competere nel Campionato del Mondo Rally da M-Sport, il team diretto dall’ex-pilota britannico Malcolm Wilson con base in Inghilterra. La vettura inizia a gareggiare a partire dal WRC 2017.

La carrozzeria della Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore, costruito su base Ecoboost, è un 1,6 litri quattro cilindri in linea a iniezione diretta, con alesaggio di 83 millimetri e corsa di 73,9 millimetri ed è dotato di turbocompressore con restrittore in aspirazione di 36 millimetri.

Eroga una potenza limitata di 380 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia massima di 450 Newtonmetri (a 5500 giri/minuto). La trasmissione è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo, mentre l’anteriore e il posteriore sono meccanici. Il cambio è sequenziale a sei rapporti e la frizione è multi-disco.

Sebastien Ogier al Rally del Portogallo 2017 con la Ford Fiesta WRC Plus
Sebastien Ogier al Rally del Portogallo 2017 con la Ford Fiesta WRC Plus

In continua evoluzione sotto tutti i punti di vista, i montanti MacPherson sono stati integralmente riprogettati rispetto alle evoluzioni 2016 con ammortizzatori esterni Reiger completamente regolabili, mentre i dischi freno ventilati con pinze monoblocco a quattro pistoni su misura forniscono la potenza frenante necessaria per fermare in prova speciale una supercar del genere.

Una maggiore sicurezza ha costituito una parte fondamentale dello sviluppo della Fiesta WRC Plus. Una gabbia d’acciaio T45 è saldata al telaio con rinforzi sottoporta strutturali. Anche la presenza di schiuma ad assorbimento di energia è stata notevolmente potenziata da 60 litri a un minimo di 95 litri. I sedili Sparco dell’equipaggio sono imbottiti di questa schiuma e la stessa gestione/dispersione dell’energia cinetica è migliorata del 20%.

Chris Williams, ingegnere responsabile di M-Sport, ci ha confermato che “a questo progetto è stato dedicato entusiasmo e passione. C’è stato un reale impegno da parte di tutto il nostro team. La progettazione di un’auto nuova di zecca da un foglio di carta completamente bianco ha permesso al nostro team di rivalutare ogni singolo componente per produrre la vettura più leggera e innovativa di sempre. Abbiamo spinto i confini della fisica al limite di ogni campo di applicazione”.

I primi test della Ford Fiesta WRC Plus si sono svolti nel Regno Unito e in Europa, le immagini rilasciate da M-Sport raccontavano di una versione provvisoria dell’auto nel 2017, una vettura che non sfoggiava il suo pacchetto aerodinamico completo, sebbene probabilmente dotato di componenti meccanici chiave tra cui un nuovo differenziale e un nuovo motore da quasi 400 cavalli limitati.

Il lancio ufficiale della Ford Fiesta WRC Plus è stato piuttosto discreto. L’auto ha rivelato il suo pacchetto aerodinamico completo con minigonne, alettone e spoiler anteriori e posteriori. Sulla parte posteriore erano e sono visibili il diffusore, lo scarico posizionato centralmente, l’ala posteriore e le estensioni dell’arco a lamelle. Uno sguardo più attento al diffusore lo faceva apparire un po’ più piccolo rispetto ai design visti su altre WRC 2017.

La Ford Fiesta WRC Plus 2019, una vera bomba
La Ford Fiesta WRC Plus 2019, una vera bomba

Uno sguardo alla disposizione dell’impianto di raffreddamento anteriore sulla Ford Fiesta WRC Plus rivela un dispositivo di raffreddamento principale sorprendentemente visibile attraverso il condotto inferiore, con tubi di raffreddamento dei freni su entrambi i lati. Nella parte anteriore della Fiesta erano integrate due prese d’aria. Sul bordo esterno dello spoiler anteriore era presente una piccola banderuola, mentre sul retro della vettura era in bella mostra l’esclusivo passaruota posteriore della Ford.

Le due prese d’aria anteriore servono il condotto di raffreddamento dei freni posteriori. All’inizio del Rally di MonteCarlo 2017, le Ford erano dotate di fari supplementari, a LED, e di piccoli gruppi di LED integrati in un pannello nella carrozzeria anteriore. Si noti che il pacchetto di raffreddamento ha ricevuto una protezione aggiuntiva sotto forma di rete metallica nel condotto inferiore.

Uno sguardo al freno anteriore (Brembo) e al pacchetto ammortizzatore sulla Ford Fiesta WRC Plus, mette in bella evidenza l’angolazione dell’ammortizzatore. L’impianto frenante (che dicevamo essere Brembo) è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 millimetri di diametro in assetto terra e 370-355 millimetri (avantreno-retrotreno) su asfalto. L’auto monta cerchi da 18” su asfalto e da 15” su ghiaia.

Il debutto della Fiesta WRC Plus nel WRC 2017

La vettura si dimostra subito competitiva e coglie la prima vittoria con Sébastien Ogier già al Rally di MonteCarlo (la quarta consecutiva in carriera per il francese) nella prima gara della stagione, accompagnata dal terzo posto di Ott Tänak e dal sesto di Elfyn Evans. Tre settimane dopo, al Rally di Svezia, sia Tänak sia Ogier devono accontentarsi rispettivamente del secondo e del terzo posto, battuti da Jari-Matti Latvala sulla Toyota Yaris WRC, che riporta alla vittoria la Casa giapponese dopo 18 anni ed Evans riconferma il sesto posto colto a MonteCarlo.

Il terzo appuntamento dell’anno vede invece la carovana del WRC cimentarsi con gli sterrati messicani, dove Ogier riesce un’altra volta a cogliere il secondo posto, stavolta dietro all’alfiere della Citroën, Kris Meeke, con Tänak quarto ed Evans nono, sempre a punti. Si ritorna in Europa per il Tour de Corse, classica kermesse interamente su asfalto, dove sempre Ogier riesce a salire sul podio conquistando la seconda piazza dietro al belga Thierry Neuville, sulla Hyundai i20 Coupé WRC, mentre per Tänak ed Evans le strette strade francesi non riservano molta fortuna: concludono entrambi fuori dai punti (undicesimo e ventunesimo).

Nuovo salto al di là dell’Atlantico a fine aprile per disputare il Rally d’Argentina, dove c’è la notevole prestazione di Evans che, in testa dalla seconda alla penultima speciale, viene superato solo nel finale da Neuville, che lo sopravanza per soli 0”7. I compagni di squadra Tänak e Ogier concludono il rally rispettivamente al terzo e al quarto posto. A metà maggio il ritorno nel Vecchio Continente con la prima gara europea su terra: il Rally del Portogallo che vede nuovamente la vittoria di Ogier sui portacolori della Hyundai Motorsport, Neuville e Sordo. Il campione del mondo in carica prende il comando alla terza speciale del sabato e mantiene la testa sino alla conclusione. Tänak termina quarto ed Evans sesto.

Il successivo appuntamento, sugli insidiosi sterrati del Rally d’Italia Sardegna vede la vittoria, prima in carriera, di Ott Tänak, in testa alla gara dal pomeriggio del sabato sino alla fine, con Ogier che deve rassegnarsi al quinto posto ed Evans, reduce da un incidente avvenuto nella mattinata del venerdì, a concludere ventiseiesimo. Tre settimane dopo, al Rally di Polonia, Tänak è protagonista di un’avvincente testa a testa con Thierry Neuville per la vittoria finale, fino alla terzultima tappa, dove commette un errore che lo costringe al ritiro. Il campione in carica Ogier, invece, conquista il terzo gradino del podio, mentre Evans giunge ottavo.

Scheda tecnica Ford Fiesta WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte
Motore4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta
Cilindrata1.599 cc
Potenza dichiarata380 CV a 6.000 giri
Alessaggio e corsa83 x 73,9 mm
Coppia massima450 Nm a 5.500 giri
AlimentazioneIniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
Differenziali (ant.-cent.-post.)Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
FrizioneFrizione multidisco M-Sport-AP Racing
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
Cambiocambio idraulico sequenziale M-Sport-Ricardo a 6 velocità + RM
SterzoPignone e cremagliera idraulici
Freni ant./post.A disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini all’anteriore; a disco autoventilanti Brembo Ø 355 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini
Sospensioni ant./post.Schema McPherson con ammortizzatori regolabili Reiger
Cerchi8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza4.130 mm
Larghezza1875 mm
AltezzaRegolabile
Passo2.493 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio70 litri
Data omologazione1° gennaio 2017

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

La collezione delle auto da rally più prestigiose a Monaco

Il museo si è arricchito di un’esposizione unica di auto da rally che hanno fatto la storia mondiale di questo sport, presentando al pubblico una cinquantina di automobili da competizione, tra le più rappresentative di questo sport, alcune con un palmares prestigioso. In particolare spiccano alcuni modelli come la Lancia 037, allestita da Chardonnet.

La collezione di auto del Principe di Monaco si arricchisce, fino al 15 marzo, di un’esposizione unica di auto da rally. Situata sulle Terrazze di Fontvieille, questo museo ospita un centinaio di vetture di tutte le epoche e delle più grandi case automobilistiche europee e americane, oltre a sei carrozze di proprietà del Principe Ranieri III di Monaco.

E fu proprio quest’ultimo che, alla fine degli anni 50, iniziò a collezionare automobili d’epoca. Con il passare del tempo questa raccolta crebbe al punto che il garage del Palazzo risultò troppo piccolo per ospitare un centinaio di splendide autovetture dalle sagome monumentali o sportive, con carrozzerie maestose, cofani scintillanti, calandre reali.

Così, nel 1993, il Principe Ranieri III decise di svelare al pubblico i suoi tesori, in uno spazio espositivo di 5000 metri quadrati dove ammirare circa un centinaio di automobili: dalla De Dion Bouton del 1903 alla Lotus F1 del 2013, passando per le Hispano Suiza, Rolls Royce, Lincoln, Facel Vega, Delage, Delahaye, Packard, Humber, Napier, Ferrari, Maserati, Lamborghini, Alfa Romeo, oltre a numerose automobili di Formula 1 del Gran Premio di Monaco, fino alla Lexus del matrimonio tra Alberto e Charlene del 2011.

Le auto da rally esposte nel museo del Principe di Monaco
Le auto da rally esposte nel museo del Principe di Monaco

In questo periodo il museo si è arricchito di un’esposizione unica di vetture che hanno fatto la storia dei rally mondiale, presentando al pubblico una cinquantina di automobili da competizione, tra le più rappresentative di questo sport, alcune con un palmares prestigioso. In particolare spiccano alcuni modelli come la Lancia 037, allestita da Chardonnet.

Negli anni ’80 Lancia era rappresentata in Francia dal suo importatore André Chardonnet che aveva creato, con l’aiuto di Jean-Claude Andruet (probabilmente il più talentuoso pilota di Rally francese dell’epoca) una scuderia per le competizioni di gran successo. La 037 saprà, infatti, imporsi permettendo alla casa automobilistica Lancia di ottenere un titolo mondiale nel 1983.

Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet
Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet

Altra chicca esposta è la Renault 5 Maxi Turbo. Prodotta tra il 1980 e il 1986, la R5 Turbo rappresenta una vera icona francese. Fin dal suo debutto in pista, questo modello ha dimostrato un’agilità sorprendente nei Rally e delle capacità tali che permisero al pilota Jean Ragnotti di conseguire numerose vittorie tra cui il Campionato Rally di Francia, il Rally di MonteCarlo, il Rally della Corsica e molti altri. C’è poi una Lancia Delta HF 4WD, l’esemplare presente nell’esposizione è quella classificata nel 1986 in terza posizione al Rally di Sanremo, con il pilota Massimo Biasion e in seconda posizione al Rally RAC con al volante Markku Alen.

Nel 1987, sempre la Lancia Delta HF 4WD realizza una doppietta al Rally inaugurale di Monte-Carlo dove Miki Biasion si classifica sul gradino più alto del podio, davanti a Juha Kankkunen. Tra quelle col palmarès più prestigioso c’è anche la Ford Focus WRC guidata da Carlo Sainz, due volte Campione del Mondo, nel 1990 e nel 1992.

Tra le più recenti spicca la Citroen DS3 WRC che ha vinto il Campionato del mondo Rally nel 2011 e nel 2012, imponendosi ben 20 volte in due anni, assicurando, inoltre, il nono titolo mondiale di Sebastien Loeb e del suo copilota Daniel Elena oltre che il settimo titolo per la casa Citroen. Le auto da Rally saranno esposte fino al 15 marzo. Il museo è aperto tutti i giorni dalle 10 alle 17:30. Ingresso 8 euro.

Matt Edwards e il terzo Campionato Britannico Rally

Il campionato di sei gare prenderà il via nel mese di febbraio e Matt Edwards è desideroso di difendere la vittoria dello scorso anno rimediata sulle PS sterrate del Visit Conwy Cambrian Rally. La seconda metà della stagione inizia con un viaggio in Europa, dove gli equipaggi si daranno battaglia attraverso alcune delle più veloci prove del Belgio.

Matt Edwards andrà a caccia di un terzo titolo nel Campionato Britannico Rally nel 2020 con la Ford Fiesta R5 MK2 di M-Sport con il supporto di Yuasa, Swift e Pirelli. La Fiesta ha consegnato il Campionato Britannico Rally degli ultimi quattro anni a Elfyn Evans nel 2016, Keith Cronin nel 2017 e Matt Edwards nel 2018 e 2019.

Quest’anno il pilota gallese tornerà nel perseguimento di un quinto titolo per la Fiesta di M-Sport. Ben noto per sostegno di Yuasa, uno dei maggiori produttori di batterie al mondo e leader mondiale in termini di qualità e innovazione, da quest’anno diventa main sponsor di Matt Edwards per la stagione 2020.

Il campionato di sei gare prenderà il via nel mese di febbraio e Matt Edwards è desideroso di difendere la vittoria dello scorso anno rimediata sulle PS sterrate del Visit Conwy Cambrian Rally. La seconda metà della stagione inizia con un viaggio in Europa, dove gli equipaggi si daranno battaglia attraverso alcune delle più veloci prove del Belgio presso il leggendario Renties Ypres Rally, prima di un viaggio in Irlanda del Nord per ancora più asfalto all Ulster Rally.

“Fantastico essere uno degli equipaggi di M-Sport per il 2020, e sono anche contento che Yuasa si sia unita a noi per la stagione 2020. Trovo eccitante essere al via con la Ford Fiesta R5 MKII. Si tratta di una vettura con cui ho già esperienza su asfalto e sono fiducioso: saremo competitivi e lotteremo per un terzo titolo consecutivo”.

Rhys Yates, la promessa britannica a caccia del WRC 2

M-Sport a tutto Mondiale Rally. Un’altra Ford Fiesta R5 MK2 sarà al via del Campionato del Mondo Rally per Rhys Yates che farà squadra con Adrien Fourmaux per una stagione completa nel WRC 2. Rhys Yates ha annunciato il suo programma all’Autosport International e disputerà otto rally al volante dell’ultima nata in casa M-Sport.

Rhys Yates sarà al via del Rally di MonteCarlo affiancato dal copilota gallese James Morgan, che con lui disputerà tutta la stagione. Yates ha iniziato con le moto, durante la sua adolescenza e con le bici, prima di passare al rally nel 2013. Una volta provata l’auto da rally ha progredito rapidamente, vincendo il titolo inglese al volante di una Ford Fiesta R2 nella sua prima stagione completa, nel 2015.

Da allora, il ventisettenne è in prima linea nei rally britannici. Yates è diventato il primo britannico a vincere il Rally van Wervik in Belgio nel 2018. Si è avvicinato alla scena mondiale nel WRC 2 con sei gare disputate, nel 2019, e ha fatto una bella impressione, finendo quarto il suo primo Rally di Montecarlo e il quinto il suo primo sua Tour de Corse.

Ecco le nuove Ford Fiesta WRC Plus di Phil Dixon

M-Sport ha rilasciato le prime immagini statiche della nuova livrea che vestirà le Ford Fiesta WRC Plus di M-Sport nel WRc 2020. La livrea della vettura da rally è stata realizzata da Phil Dixon, uno dei più apprezzati e ambiti designer del Campionato del Mondo Rally. Per questa stagione la sua visione dell’artista ha tratto ispirazione dalle stampe progettate degli anni Novanta, nella prima metà.

La nuova Ford Fiesta WRC Plus, quindi, vestirà un tema moderno e contemporaneamente retrò, come per altro anche la squadra, giovane e ambiziosa. La combinazione di colori è su fondo bianco con riflessi blu e verdi, che stanno a ribadire la stretta collaborazione esistente tra Ford e Castrol. Partner della squadra nella stagione 2020 saranno MS-RT, Michelin, Sparco, OZ racing, NGK, Lazer, Stilo, Acronis, Endless, Audes, Eibach e SWP, che campeggiano sulla livrea.

Ecco le nuove Ford Fiesta WRC Plus di Phil Dixon
Ecco le nuove Ford Fiesta WRC Plus di Phil Dixon

“La mia ispirazione iniziale è venuta dalla Ford Escort RS Cosworth del 1995 di Francois Delecour. Le auto bianche sono sempre state popolari, e il sostegno di Castrol si è sposato alla perfezione. In generale, l’intero progetto ha un cenno ai primi anni Novanta. I modelli e le mode del periodo sono davvero prevalenti al momento, quindi ero interessato a creare qualcosa in quello stile pur essendo di tendenza e attualità”.

Mark Higgins batte Franco Cunico al Memorial Bettega 1999

Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Il 12 dicembre 1999, il Memorial Bettega incorona per la seconda volta un pilota inglese. “No, prego, io sono il primo inglese a vincere perché McRae, che qui ha raccolto tre successi, è scozzese”, precisa Mark Higgins, grande mattatore della quindicesima edizione del Memorial Attilio Bettega. Il ragazzo dell’Isola di Man ha battuto in finale Franco Cunico con tre secche vittorie: “È stata una cosa fantastica correre in mezzo a tanto pubblico, quanto di solito ne vediamo, nei rally veri, in una prova di 40 chilometri”.

È sembrata una vittoria facile, quella di Mark Higgins. “Battere un pilota come Cunico non è mai facile. Ma ci sono riuscito. Mentre affiancati aspettavamo di entrare in pista per la finale, ho guardato a lungo Franco negli occhi, come fanno i pugili. Volevo capire quanto fosse determinato. Poi in pista ho pensato soltanto a spingere sull’acceleratore. E alla fine ho vinto. Adesso mi sembra tutto facile, in realtà ce l’ho messa proprio tutta per impormi. Sono felice di questa vittoria, è il modo migliore per chiudere questo millennio e per entrare fiducioso in quello nuovo”.

“Giocarsi tutto in poco meno di tre minuti di corsa non è facile, queste prove richiedono una grande concentrazione e anche una buona dose di fortuna. Qui l’errore non è ammesso, perché se sbagli non c’ è tempo per recuperare. Quello che è fantastico è il pubblico, bollente, non caloroso. Alla fine anche se avevo battuto un idolo locale mi ha applaudito con passione. Spero di averlo divertito, perché tanta passione merita il meglio”.

E Franco Cunico? Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Ci sono tantissimi giovani, affastellati sulle tribune dell’Area 48, dove i rallisti si danno battaglia per guadagnarsi il diritto a disputare le ultime manche, quelle della finalissima. Ogni frazione è affascinante e spettacolare, tutte giocate sul filo dei centesimi di secondo. Perché il tracciato è breve: 1030 metri, 580 dei quali asfaltati e 450 su terra, per una larghezza che varia tra i 6 e i 10 metri. Una bomboniera, insomma, dove però i funamboli dei rally riescono a dare emozioni anche forti, con numeri di alta scuola.

Lotta dura senza paura tra Higgins e Cunico

Le prove libere, venerdì, fanno intravvedere un possibile successo di Paolo Andreucci (Subaru). Il toscano, invece, non riesce a conquistare la fase finale del torneo: “Tutta colpa di un sabato balordo e della scarsa conoscenza della pista – dice – perché ho avuto difficoltà nel trovare l’assetto e nello scegliere le gomme giuste. Ho perso punti preziosi e nell’ultima giornata, anche vincendo tutte le prove in programma, non sono riuscito a risalire la corrente e son rimasto fuori dalla finale”.

Con Andreucci sono stati eliminati anche Toni Gardemeister, Marco Tempestini, Petter Solberg e Alex Fiorio. Alle semifinali approdavano Andrea Navarra (Ford Focus WRC), Gianfranco Cunico e Mark Higgins (entrambi Subaru Impreza WRC) e l’estone Markko Martin (Toyota Corolla WRC). La sorte vuole che nel primo turno si affrontino i due italiani e qui il “Re” del Memorial ha la peggio: Cunico tira fuori le unghie e in due sole manche si disfa dell’avversario.

Un’attenuante per il cesenate è il fatto che ha corso con addosso l’influenza. Ma bisogna anche dire che quando Cunico riesce a dare il massimo dentro batterlo diventa difficile. Per Navarra arriverà poi il terzo gradino del podio. Nell’altra semifinale Martin costringe Higgins alla bella, che quest’ultimo vince abbastanza chiaramente. Ed eccoci alla finale, che premia chi vince tre frazioni su cinque.

Cunico parte male e, seppure per pochi secondi, perde secche le due prime manche. Un breve rientro ai box per mettere gomme nuove e poi la terza prova che risulta decisiva, perché Higgins si impone con un margine di 1″89 sui tre giri. All’arrivo i due campioni di esibiscono in una serie di spettacolari e fumose “veroniche”, mettono cioè le vetture in testacoda girando come trottole per parecchi secondi.

Quanto basta per far balzare in piedi i 40.000 che ancora affollano le tribune. Anche il Memorial Bettega numero 15 andava in archivio. Higgins succedeva nell’albo d’oro ad un grande come Didier Auriol. E per Cunico l’ennesima, immeritata delusione. Ma il vicentino non demorde: “L’anno prossimo ci riprovo”. E chissà…

Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb

Sebastien Loeb rompe una tradizione lunga ben cinquantatré anni nel rally svedese e fa storia, come solo lui sa fare. Al Rally di Svezia 2004, il giovanotto francese dagli occhi chiari interrompe l’egemonia nordica che durava dagli albori della manifestazione. Il campione disputò una gara a due velocità e la tattica fu vincente. Fu l’inizio di una valanga di vittorie.

Il campione del mondo rally francese potrebbe essere “accusato” di essere responsabile della rottura di una tradizione svedese che durava da oltre mezzo secolo: nessuno straniero era mai stato capace di “calpestare” l’orgoglio nordico del Rally di Svezia. Lui lo ha fatto nel 2004. Perché ci sono voluti cinquantatré anni prima che un “ragazzino” dagli occhi chiari, di piccola statura ma di enorme talento, e che non aveva mai guidato un’auto da rally dieci anni prima, firmasse questa straordinaria impresa?

Vincere il Rally Svezia 2004, che si corre tra il 6 e l’8 febbraio, è per Il Cannibale un capitolo del destino. Se non fosse stato per Sebastien Loeb, sarebbe stato Markko Martin a rompere il “ghiaccio”, poiché anche lui era sul punto di lasciare in quella gara la zampata del vincitore. Evidentemente, la Giustizia Divina voleva che fosse il pilota di Citroen a bere lo champagne, dopo che l’estone con la Ford Focus WRC aveva commesso un errore che gli aveva negato il primo trionfo dell’anno.

Due settimane prima, Loeb aveva già dominato il Rally di MonteCarlo. Nonostante sui ghiacci svedesi abbia vinto solo quattro prove speciali, l’allievo di Guy Frequelin si è rivelato abbastanza audace da controllare la pressione esercitata sulle sue spalle, mentre guidava l’intero circus. Se fino ad allora Loeb stava scommettendo su una media veloce e senza compromessi per raggiungere il comando, ora doveva solo fare il ragioniere e applicare la disciplina della “gestione”, per raggiungere intatto la fine della seconda prova di Campionato del Mondo Rally.

In condizioni molto difficili (fango e ghiacchio venerdì, neve fresca mista a ghiaccio sabato, tormenta di neve domenica), Loeb è stato l’unico a non commettere errori correndo a più di duecento all’ora sulle stradine nelle foreste di abeti che caratterizzano la prova svedese. Marcus Gronholm, due volte campione del mondo e tre volte vincitore di questa prova (2000, 2002 e 2003) ha invece sbagliato due volte: la prima andando in testacoda venderdì nella dodicesima speciale e poi di nuovo domenica mattina, nella prima speciale della terza ed ultima giornata.

In quella occasione, sulla pedana di arrivo del Rally Svezia 2004, Sebastien Loeb ribadì pubblicamente il suo forte impegno per raggiungere quello di cui il suo stesso team lo aveva privato alla fine del 2003: il titolo Piloti. Fu così. Fino al raggiungimento di quota nove titoli Piloti di Campionato del Mondo Rally vinti. Un record storico che solo un altro pilota, sempre francese, fino ad ora ha avvicinato: Sebastien Ogier.

Le indimenticabili: Ford RS200 Gruppo B (VIDEO)

La Ford RS200 è una delle protagoniste più iconoche dell’era del Gruppo B, e il fatto che si trattasse di una Ford la rese automaticamente “l’auto del popolo” tra tutte quelle del Gruppo B. Dopo aver tentato e fallito l’assalto al Gruppo B con la Escort RS1700T a trazione posteriore del 1983, la Ford se ne uscì appunto alla fine del 1985 con questa RS200 a trazione integrale, appositamente costruita per gareggiare nei rally.

Con una carrozzeria in fibra di vetro realizzata da Reliant, e un motore capace di sviluppare 400 cavalli in assetto da corsa, la RS200 pagava qualcosa a livello di potenza alle sue rivali – fatto ulteriormente aggravato dal cronico ritardo del turbocompressore unico a bassi giri.

Il motore era un 1.800 cc turbocompresso della Cosworth (BDT) e produceva 258 CV nelle versioni stradali e tra i 350 CV e i 460 CV durante le competizioni. Per le versioni stradali furono anche disponibili dei kit di potenziamento, che portavano la potenza oltre i 300 CV.

Anche se l’RS200 aveva un ottimo portamento stradale ed era molto ben bilanciata per essere competitiva, il suo rapporto peso potenza era scarso in confronto alle avversarie e il motore aveva un consistente turbo lag a bassi giri. Il terzo posto ottenuto al Rally di Svezia del 1986 da Kalle Grundel, fu la migliore posizione mai guadagnata dal veicolo nella categoria Gruppo B.

Nonostante questo, il suo design iconico (stupendo o orribile, questione di gusti) e il successo che avrebbe trovato poi nel rallycross, fan sì che la RS rimanga una vera eroina del Gruppo B, anche se nel WRC non riuscì mai a mostrare il suo potenziale.

Momento da ricordare: Il terzo posto di Kalle Grundel al debutto della RS200, al Rally di Svezia 1986.

La Coppa del Mondo Rally e quel Londra-Sahara-Monaco

Alcuni concorrenti della prova di Coppa del Mondo Rally abbandonarono si costruirono percorsi alternativi in Africa. L’ex pilota di F1 Stirling Moss e i suoi copiloti Mike Taylor e Allan Sell, che erano con la Mercedes-Benz, arrivarono senza acqua fino in un fortino militare algerino abbandonato e privo della materia prima che i tre cercavano per poter proseguire, l’acqua.

Quando i rally hanno ancora un’anima, quindi prima che i Costruttori facciano e disfacciano periodicamente lo sport a loro convenienza, imponendo alle federazioni sportive la mutilazione dei percorsi, l’allontamento degli appassionati dalle prove speciali, eccetera, si corre il rally di Coppa del Mondo Londra-Sahara-Monaco.

È il 1974 e la gara è conosciuta con l’identità commerciale di Rally Coppa del Mondo UDT 1974. È il secondo e ultimo appuntamento della World Rally Cup e fa da preludio ai Mondiali di Calcio che si terranno a breve. La gara è perfettamente ispirata ai valori della Coppa del Mondo FIFA del 1974 che si terrà a Monaco.

La manifestazione, come da nome, inizia a Londra, in Gran Bretagna, e viaggia attraverso Monaco e la Germania, ma attraversando l’Africa settentrionale. Insomma, un rally vero, come direbbero i puristi della specialità.

Un'immagine della Londra-Sahara-Monaco 1974 valida per la Coppa del Mondo Rally
Un’immagine della Londra-Sahara-Monaco 1974 valida per la Coppa del Mondo Rally

Il percorso è lungo circa 29.000 chilometri (18.000 miglia) e attraversa Europa e Africa: Le Havre in Francia, Bilbao in Spagna, Tangeri in Marocco, Bechar in Algeria, Assamakka nel Niger, poi A Guezzam in Algeria, Fort-Saint in Tunisia, Ghadames in Libia, Gabes in Tunisia, Trapani, Palermo, Messina, Izmir in Turchia, Salonicco in Grecia, Spalato in Jugoslavia e finalmente Monaco in Germania.

La gara comprende numerose prove speciali, alcune lunghe oltre 800 chilometri. Infatti, vengono attribuite molte penalità per il superamento dei tempi prestabiliti nelle prove speciali, nonché per altre infrazioni alle regole. Ad uscire vincitore da quella gara infernale è l’equipaggio privato australiano composto da Jim Reddiex, Ken Tubman e Andre Welinski, alla guida di una Citroen DS.

Contro di loro ci sono settanta auto, che alla fine si riducono a diciannove. Il numero di vetture ammesse in questo evento è inferiore al rally di Coppa del Mondo Londra-Mexico City del 1970, poiché la crisi petrolifera del 1973 e il conseguente calo delle vendite globali di automobili hanno un effetto negativo sui budget dei team. Molti Costruttori che hanno partecipato all’evento organizzato quattro anni prima, non parteciparono nel 1974.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Jean Todt, l’uomo dei miracoli che arriva dai rally

Il giovane Jean Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Jean Todt, un distinto signore, non particolarmente alto, dalle sembianze un po’ allampanate e dal marcato accento francese. Sempre sorridente, con lo sguardo profondo e deciso, è alla guida con encomiabile impegno la Federazione Internazionale dell’Automobile ininterrottamente dal 2009 (rieletto nel 2013 e nel 2017).

Nato il 25 febbraio 1946 a Pierrefort, in realtà prima di diventare uno dei migliori manager al mondo, Jean Todt è stato un ottimo pilota rally francese, poi diventato direttore di Peugeot Talbot Sport, team principal della Scuderia Ferrari in Formula 1 e poi ancora amministratore delegato della Ferrari dal 2004 al del 2008.

Sotto la sua guida, Peugeot centra quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally (Piloti e Costruttori), conquista la Parigi-Dakar quattro volte e si è aggiudica anche due volte la 24 Ore di Le Mans. Con lui la Ferrari vince quattordici titoli nel Campionato del Mondo Formula 1 (Piloti e Marche). E sempre sotto la sua guida Michael Schumacher vince cinque Campionati Mondiali consecutivi, dal 2000 al 2004, e ottiene ben 72 delle sue 91 vittorie totali.

Il 29 aprile 2015 Jean Todt viene nominato dal segretario generale delle Nazioni Unite “inviato speciale per la sicurezza stradale”. Todt vive con l’attrice e produttrice malese Michelle Yeoh dal 2004. Ha un figlio, Nicolas, nato nel 1977.

Ma come scritto all’inizio, la storia sportiva di Jean Todt inizia dai rally, dalla natia Pierrefort , un villaggio del Cantal meridionale nella regione dell’Alvernia in Francia. Dopo il liceo, Todt studia alla Ecole des Cadres School of Economics and Business di Parigi.

Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally
Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally

Nel 1966 inizia la carriera nei rally per Jean Todt

Poi nel 1966, iniziato la sua carriera come copilota rally e si getta a capofitto nei rally di Campionato del Mondo fino al 1981 quando, con Guy Frequelin, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori con Talbot Lotus. Le sue doti sono evidenti già dal 1975, anno in cui diventa rappresentante dei piloti nella Commissione Rally FISA, Federazione Internazionale dell’Automobile Sportiva, fino al 1981.

Il giovane Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Nel 1969, Todt è una star dei rally di fama mondiale come Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson , Hannu Mikkola e Guy Frequelin. Continua ad essere un copilota di successo con Jean-François Piot, Ove Andersson, Achim Warmbold, Jean Guichet, Hannu Mikkola, Jean-Claude Lefebvre, Timo Makinen, Jean-Pierre Nicolas e Guy Frequelin.

Nel 1981, come copilota di Guy Frequelin con Talbot, all’epoca una consociata di Peugeot, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori e si classificano secondi nella classifica del WRC Piloti. Allo stesso tempo, si allontana sempre più dal ruolo di copilota e inizia a partecipare alla gestione della squadra e ai rapporti con la FIA .

Questo è l’anno del ritiro dalle corse come membro dell’equipaggio e viene nominato direttore sportivo Peugeot dall’allora amministratore delegato Jean Boillot. Si tratta di un momento storico, in cui PSA Peugeot-Citroen attraversa gravi difficoltà finanziarie e ha problemi di immagine. Jean Todt applica le sue abilità come organizzatore e stratega e dà vita a Peugeot Talbot Sport, che segna il ritorno alle competizioni dell’azienda francese.

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16
La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

Todt è la vera mente che c’è dietro alle Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 e 905. Nel 1984, Peugeot torna nel World Rally Championship e, nel 1985 e 1986, prima con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Timo Salonen e poi con quella di Juha Kankkunen fa suoi due titoli Costruttori consecutivi. Nel 1986 Henri Toivonen muore alla guida della Lancia Delta S4 durante il Tour de Corse e la FIA decide di abbandonare la classe B del Gruppo perché troppo veloce e troppo pericolosa.

Nel 1987, Jean Todt adatta la 205 Turbo 16 ai rally raid con l’obiettivo di competere nella Paris-Dakar, che diventa il centro dell’attenzione dal 1989. Quell’anno, Jean Todt venne conosciuto in tutto il mondo perché lanciò una moneta per decidere tra i suoi due piloti Ari Vatanen e Jacky Ickx dovesse vincere. Lo fece per evitare che le rivalità fra i due piloti non costassero il titolo alla squadra.

Dal 1987 al 1990, è stato il regista di quattro vittorie consecutive alla Paris-Dakar con Vatanen e Kankkunen. Peugeot, successivamente, decise di ritirarsi dai raid e lasciò il campo aperto alla Citroen, che vinse l’evento con la Citroen ZX Rallye-Raid, basata sul telaio Peugeot 405.

Nel 1992, Jean Todt vince la 24 Ore di Le Mans con la Peugeot 905 guidata da Derek Warwick , Yannick Dalmas e Mark Blundell e, nel 1993, sempre a Le Mans, tre 905 guidate da Geoff Brabham, Christophe Bouchut ed Eric Helary occupano l’intero podio.

Nel 1993, all’età di 47 anni, i dodici anni di Todt con Peugeot Talbot Sport arrivano al capolinea. Viene reclutato da Luca di Montezemolo, il nuovo ceo della Scuderia Ferrari. A luglio dello stesso anno, al Gran Premio di Francia a Magny-Cours, inizia come direttore generale della divisione racing alla guida di un team di 400 tecnici. Il primo straniero a guidare la Scuderia.

La sfida è riportare la Ferrari al successo nel peggior momento

La sua sfida è riportare la Ferrari al successo in un momento in cui il team vive il peggior momento della sua storia. La squadra italiana è minata da dispute interne e da un sistema di produzione parzialmente delocalizzato. in pratica sono a bocca asciutta nel campionato Piloti dal 1979. Todt inizia a ristrutturare la gestione della divisione corse.

Nel 1994, appena un anno dopo che Todt accetta la sfida, Gerhard Berger vince il Gran Premio di Germania (prima vittoria della Ferrari in 4 anni). Per il resto della stagione, la Ferrai di Jean Todt si rivela una spina nel fianco per Michael Schumacher in Benetton-Ford (campione del mondo nel 1994 e 1995) e per Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell e David Coulthard.

Alla fine della stagione 1995, Todt chiede all’allora due volte campione del mondo Michael Schumacher di unirsi alla Scuderia Ferrari. Nel 1996, dopo aver vinto il Gran Premio di Spagna all’inizio della stagione, Schumacher si aggiudica due vittorie consecutive, prima in Belgio e poi nel Gran Premio d’Italia.

Todt assume due ex manager Benetton, il designer e specialista di aerodinamica Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn, in sostituzione di John Barnard. Nel 1997, nel 1998 e nel 1999, la Ferrari perde il titolo Piloti per pochi punti durante le ultime gare della stagione. Nel 1997 dietro la Williams-Renault di Jacques Villeneuve e nel 1998 e 1999 dietro la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen .

Todt ha raggiunge il suo obiettivo di rilanciare la Ferrari vincendo vittorie con Schumacher in cinque campionati mondiali consecutivi (2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), un primato nella storia della Formula Uno. A giugno del 2004, Jean Todt viene nominato ceo della Ferrari e resta anche direttore generale della divisione corse. Nell’ottobre 2006, tre giorni dopo la fine della stagione di Formula 1 e in seguito al ritiro di Michael Schumacher, diventa consigliere speciale della Scuderia Ferrari.

Jean Todt tra politica in FIA e anche tanta beneficenza

Nel 2007, prepara il terreno affinché Stefano Domenicali gli succeda come capo della Scuderia a gennaio 2008. Quindi, il 18 marzo 2008, rassegna le dimissioni da consigliere speciale al consiglio della Ferrari e viene sostituito da Amedeo Felisa. Rimane comunque un membro del consiglio di amministrazione della Ferrari per un altro anno prima di dimettersi da tutte le sue funzioni all’interno dell’azienda italiana nel marzo 2009.

Nell’aprile 2009 diventa presidente di “eSafety Aware!” per la promozione dei veicoli intelligenti e delle nuove tecnologie di sicurezza, che gli permettono di migliorare la conoscenza del funzionamento interno della FIA. Il 16 luglio 2009, annuncia ufficialmente l’intenzione di candidarsi per la presidenza della FIA alle elezioni di ottobre, con il sostegno del presidente uscente Max Mosley.

In quella elezione ebbe gioco facile, visto che sfidava il campione del mondo Ari Vatanen. Il 23 ottobre 2009, viene eletto presidente della FIA (per quello che sarebbe diventato il suo primo mandato) guadagnando 135 voti rispetto ai 49 di Vatanen. Lo rieleggono, questa volta incontrastato, per un secondo mandato di quattro anni il 6 dicembre 2013. E poi di nuovo senza opposizione lo votano per un terzo mandato di quattro anni l’8 dicembre 2017.

Lavoro e corse, ma anche beneficenza per Jean Todt, che dedica molto tempo a diverse cause. È uno dei fondatori ed è vicepresidente dell’Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière (ICM), dedicato alla ricerca medica per i disturbi del cervello e del midollo spinale, istituito nel 2005.

È membro del consiglio della Fondazione FIA ​​per l’automobile e della società dal 2009, presidente del consiglio di amministrazione della Fondazione Suu dal dicembre 2014, ambasciatore del turismo in Malesia (2009-2015) e membro del consiglio di amministrazione per la pace internazionale Institute (IPI) da giugno 2015. È membro della commissione per gli affari pubblici e lo sviluppo sociale del CIO attraverso lo sport da aprile 2017.

Da gennaio 2018 è anche membro del consiglio del Ban Ki-moon Center for Global Citizens. Fa parte dei consigli di amministrazione di Gaumont, il Groupe Lucien Barrière e Edmond de Rothschild SA. Dal 2003, Todt è Presidente onorario della Federazione Auto Motoristica Sammarinese (FAMS) e Ambasciatore della Repubblica di San Marino. È anche membro onorario dell’Automobile Club de France e del Polo de Paris.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Tre persone, una donna di 36 anni e due adolescenti, perdono la vita. La vettura, guidata da uno dei più famosi piloti di rally del Portogallo, esce di strada improvvisamente durante una curva a destra, passa fra due alberi e finisce per travolgere un gruppo di spettatori: un ragazzo, purtroppo, è morto sul colpo.

Il 5 marzo 1986 è una data nera per il rallismo di tutto il mondo. Si tratta di un giorno di dramma e morte, che nella storia dei rally comunque non mancano. Al Rally del Portogallo 1986, la Ford RS200 guidata da Joaquim Santos investe persone del pubblico, piombandogli addosso durante la prima prova speciale della gara portoghese valida per il Campionato del Mondo Rally all’Estoril.

Tre persone, una donna di 36 anni e due adolescenti, perdono la vita. La vettura, guidata da uno dei più famosi piloti del Portogallo, esce di strada improvvisamente durante una curva a destra, passa fra due alberi e finisce per travolgere un gruppo di spettatori: un ragazzo, purtroppo, è morto sul colpo.

Urla e panico. A terra ci sono rimasti circa trenta feriti. Pochi minuti prima di questo incidente, il finlandese Timo Salonen, su Peugeot 205 Turbo 16, aveva investito un gruppo di spettatori e in questo incidente c’era stato un ferito lieve. Il rally è stato immediatamente sospeso, cosa che non era per nulla scontata per l’epoca. Quel giorno i piloti del Mondiale Rally si riunirono per prendere una decisione drastica: no al proseguimento della corsa.

Ormai erano mesi che si discuteva, anche sui giornali, della pericolosità dei rally e in particolare della pericolosità delle auto da rally Gruppo B. In un comunicato, i piloti che correvano su macchine ufficiali, scrissero: “È impensabile garantire la sicurezza degli spettatori. La situazione sulle strade del rally è del tutto particolare. L’incidente mortale non è da attribuire né alla macchina né alla velocità. Santos ha solo cercato di evitare gli spettatori. Speriamo che il nostro sport possa avere benefici da questa nostra decisione”.

Nella tarda serata di quel 5 marzo 1986, però, il Rally del Portogallo ripartì, fra il fuoco incrociato di mille polemiche: ma in gara c’erano solo i piloti privati. Nonostante la tragedia consumata poche ora prima, le prove speciali erano ancora invase da migliaia di appassionati.

In quell’occasione, Walter Rohrl commento così l’accaduto: “Bisognava fermarsi. È questa la sola maniera di far prendere coscienza agli spettatori dei pericoli che corrono. I piloti non sono né pazzi né assassini. Bisogna dire al mondo che noi siamo coscienti dei pericoli che corriamo e che facciamo correre”.

Timo Salonen aggiunse: “I soldi non contano più. La nostra vita, quella degli spettatori, è più importante”. Markku Alen si appellò alle coscienze ribadendo: “Non era più possibile continuare la gara in queste condizioni. Penso che adesso se ne siano accorti tutti”.

La Federazione Internazionale dell’Automobile non rilasciò alcun commento sulla vicenda, salvo poi decidere sul finire della stagione (dopo l’incidente mortale di Henri Toivonen e Sergio Cresto) che il Gruppo B andava bandito e il progetto del Gruppo S andava fermata. Non uno, ma due passi indietro. E così dal 1987 riprese la storia del Gruppo A.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Dall’ERC Junior al Campionato Europeo: Chris Ingram

Chris Ingram cominciò con una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland. Passò poi alla Peugeot UK e infine all’Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja

Chris Ingram si è laureato campione europeo rally 2019 assieme a Ross Whittock, completando un percorso di crescita durato sei anni dal suo debutto nella serie continentale. L’inglese cominciò al volante di una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland, passando poi alla Peugeot UK e infine all’ADAC Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja.

Il nativo di Manchester si è riscattato l’anno dopo contro Jari Huttunen e nel 2018 ha potuto lottare per la corona dell’ERC1 Junior, andata però a Nikolay Gryazin. Nonostante i problemi economici, la madre di Chris Ingram ha lanciato una raccolta fondi per farlo a correre le ultime gare dell’anno dopo aver perso la battaglia in ERC1 Junior per 0″3 contro Filip Mares al Barum Czech Rally Zlin, Ingram è riuscito nell’impresa di issarsi in vetta alla graduatoria assoluta.

“E’ stata una strada terribilmente dura da percorrere – ha detto il venticinquenne –. Ringrazio tutti quelli che mi hanno aiutato e supportato in modo così incredibile. E’ stato un anno difficilissimo, ma non ci sono riuscito da solo. Ross è stato incredibile, la persona più affidabile e concentrata che c’è al mondo. Il team è stato fantastico e l’auto perfetta. Ringrazio tutti coloro che hanno reso possibile il titolo”. Ingram, che ha vinto per 9 punti al Rally di Ungheria battendo Alexey Lukyanuk, incappato un forature nel finale, ha un tifoso speciale: Vic Elford.

Vic Elford felice per il titolo di Chris Ingram 52 anni dopo

Pochi giorni prima del Rally di Ungheria, atto finale del European Rally Championship 2019, il campione britannico Vic Elford aveva voluto mandare un messaggio personale a Chris Ingram per sostenerlo in vista dell’ultimo appuntamento stagionale. E alla fine Ingram ce l’ha fatta riportando il titolo ERC in Gran Bretagna dopo cinquantadue anni.

Vic Elford, primo ed unico britannico ad aver vinto il titolo in palio nel Campionato Europeo Rally nel 1967, è felicissimo per il successo ottenuto da Chris Ingram, suo connazionale, che nel 2019 ha riportato la corona continentale in Gran Bretagna. Tra un titolo (tra l’altro non unico nel 1967) e un altro sono trascorsi cinquantadue anni. Ma questa volta, Elford se la sentiva, tifava Ingram.

Pochi giorni prima del Rally di Ungheria, atto finale del European Rally Championship 2019, Vic Elford aveva voluto mandare un messaggio personale a Chris Ingram per sostenerlo in vista dell’ultimo appuntamento stagionale. Il campione inglese ha preso parte a 13 GP di F1 per poi passare ai rally, vincendo l’ERC nel 1967 con una Porsche 911, auto che poi ha portato al successo al Rally di MonteCarlo l’anno dopo.

Mentre Ingram si preparava alla gara con partenza da Nyiregyhaza, Elford scriveva: “Ci sono due cose che mi hanno colpito in 50 anni di corse. Nessun britannico ha mai vinto dopo di me nell’ERC e nemmeno il MonteCarlo. Spero che Chris ce la faccia poi possa pensare anche alla seconda. In questi anni ha guidato auto fantastiche, un po’ come me, che però ho corso pure con vetture poco competitive. Ma questo non vuol dire nulla prima di una qualsiasi gara o rally”.

“Tutte le volte che uno mi chiedeva: “cosa pensi di fare?”, io rispondevo che volevo vincere! In più di una occasione sono riuscito ad impormi con macchine molto meno forti delle altre, proprio perché ho creduto in me stesso! Se Chris vincesse in Ungheria, ne sarei molto orgoglioso!”, concludeva il messaggio di Elford rivolto ad Ingram. Elford, oggi ottantaquattrenne, ha seguito il Rally di Ungheria da casa sua negli USA. Chi l’ha detto che non ci sono legami tra i rally di ieri e quelli di oggi?

Russell Brookes il campione più ricercato dagli sponsor

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Aveva 74 anni quando ha staccato i contatti con questo mondo il due volte campione britannico Russell Brookes, famoso nel suo Paese per il suo stile di guida, era nato il 16 agosto 1945, Brookes iniziò a competere nei primi anni Sessanta e nel 1974 si accordò con Andrews-Sykes. Il che significa che era il 1974 quando il profilo di Brookes salì alle stelle.

Figlio unico di un pompiere, Brookes fece il suo debutto agonistico nel 1963. Guidò diverse vetture private, in particolare le BMC Mini Cooper. I suoi progressi, nei primi dieci anni di attività sportiva, erano decisamente lenti e non tanto per mancanza di piede, quanto più per mancanza di fondi.

Fino al 1973 Russell Brookes correva senza sostegno economico, a parte un aiuto da parte della sua famiglia in uno sport che, a quel tempo, non permetteva la sponsorizzazione di singole auto. Finalmente, quell’anno le sue prestazioni, attirarono l’attenzione di Ford Motor Company che lo notò nella serie Ford Escort Mexico Championship.

Nel 1974, Brookes iniziò una delle più lunghe operazioni di sponsorizzazione nel settore automobilistico quando firmò con Andrews – Heat for Hire, una società di riscaldamento e condizionatori portatili.

Il caratteristico schema di colore giallo regnava sovrano su quasi tutte le sue vetture fino al 1991. Durante questo periodo il fatturato degli sponsor salì da 1,5 milioni di sterline a oltre 60 milioni, rendendolo un punto di riferimento. Uno dei piloti più ricercati dagli sponsor.

Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d'Oltremanica
Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d’Oltremanica

Compagno di Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen

Nel 1976, Brookes fu invitato a unirsi al team Ford per guidare una Escort RS1800 nel British Rally Championship. A quel tempo il campionato britannico era altamente competitivo avendo eclissato il campionato del mondo rally anche in termini di visibilità.

Brookes si trovò in una formidabile compagnia, non da ultimo all’interno della squadra, Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen (tutti campioni del mondo). Insomma, in quel 1976, non c’era trippa per gatti e la sua carriera subì una frenata.

Si rifece con gli interessi nel 1977, l’anno dopo, quando, con la Ford Escort RS1800, conquistò il suo primo titolo britannico contro una concorrenza agguerrita che non concedeva nulla, neppure per scherzo. Nel 1978, Russell Brookes vinse il Rally di Nuova Zelanda, un round della allora Coppa FIA Piloti, la serie che precedeva il Campionato del Mondo Rally.

Rimasto con la Ford fino alla fine della stagione 1979 nel World Rally Championship, seguirono due anni nel team Talbot. Poi si unì al team dei concessionari Vauxhall-Opel, prima con la Chevette HSR e poi con la potente Opel Manta 400 Gruppo B. I due anni con la Opel Manta furono segnati da un bellissimo testa a testa tra Brookes e il suo compagno di squadra Jimmy McRae.

Dovette aspettare fino al 1985 per il suo secondo titolo nazionale, conquistato solo alla fine di una feroce battaglia (che a ben vedere durava ormai da due anni) con il suo compagno di squadra McRae, padre del campione del mondo rally 1995 Colin. Jimmy McRae, infatti, si aggiudicò il titolo del British Rally Championship proprio nel 1984 e Brookes, appunto, si rifece l’anno successivo. L’intensità di quelle battaglie vive ancora oggi nella memoria di tantissimi appassionati.

Il ritorno in Ford e la successiva decisione del ritiro

Dopo un anno con la poco competitiva Vauxhall Astra e una gara con la Lancia Delta Integrale, Brookes tornò in Ford nel 1988 per un altro assalto al Campionato Britannico Rally, guidando prima la Ford Sierra RS Cosworth e poi la Ford Sierra Cosworth 4×4: regalò a Ford la sua prima vittoria internazionale con la nuova auto da rally a quattro ruote motrici.

Con Ford rimase fino alla fine del 1991, quando si ritirò (più o meno) dal rally. Più o meno perché fino a poco prima della sua morte, ogni tanto compariva in una gara per auto storiche. Nel settembre 2008, Brookes ha preso parte al Colin McRae Forest Stages Rally, un round del campionato scozzese rally incentrato a Perth in Scozia.

Nonostante una attesa di quasi otto anni tra un titolo e un altro, Brookes ottenne vittorie a iosa nella maggior parte dei principali rally e più prestigiosi eventi rallystici del periodo. Tre le sue stupende e indimenticabili vittorie, si ricordano il Circuito d’Irlanda, Manx, Ulster, Gallese e vari altri rally scozzesi, tutti disputati in un periodo storico in cui la maggior parte dei piloti del Campionato del Mondo Rally si “allenava” nel Regno Unito per competere in programmi paralleli, aumentando la competitività della serie.

Come accennato, Brookes si avventurava raramente nelle gare del WRC – e non perché avesse timori reverenziali – in cui ottenne tre podi di fila nel “suo” RAC Rally (oggi Wales Rally GB), dal 1977 al 1979, un sesto posto al Rally di Finlandia su una Vauxhall Chevette nel 1982 e si ritirò dal Tour de Corse nel 1977 mentre era al volante di una Ford.

Nella sua carriera, Brookes ha guidato di tutto: Mini, Talbot Sunbeam Lotus, Lancia Delta Integrale, Porsche 911 S e Opel Kadett, così come le sue fidate Escort e Manta. Una carriera che ha attraversato tre decenni e che lo ha visto appendere il casco al chiodo solo alla fine del 1991, anche se ha ancora gareggiato sporadicamente vincendo il RAC Rally storico nel 1997 e mettendosi in mostra nei rallyday e race retro.

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Rally di Spagna 1991: Sainz rimane al palo e vince Schwarz

Una seconda Toyota Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo al Rally di Spagna 1991, ma poi balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Rally di Spagna 1991: il Toyota Team Europe rifletteva sull’arrivo della Spagna nel WRC. Si trattava di vittoria importante per Carlos Sainz, doppia vittoria. Sainz correva per i giapponesi e prometteva di fare bene. Anche perché un successo in Spagna, al di la di ogni patriottismo legato alla gara di casa, avrebbe significato per la star di Madrid difendere il titolo WRC Piloti.

Una seconda Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, appunto Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo, ma ad un certo punto balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Sainz non fu mai a meno di una manciata di secondi da Schwarz e, anzi, ci si aspettava che da un momento all’altro facesse la sua mossa. Si presupponeva che avrebbe attaccato appena il percorso sarebbe passato alle strade sterrate più distanti, nell’entroterra della Costa Brava. Ma questo, in realtà, non successe.

La Celica di Carlos Sainz si ammutolì sulla PS8. Un problema elettrico aveva deciso di mettere lo sgambetto a tutte le speranze del TTE. Il campione spagnolo era fuori dalla rabbia. L’atmosfera attorno al parco assistenza della Toyota a Lloret de Mar era funebre. La squadra continuò a guidare, ma regnava lo sconforto.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Roger Clark, il primo britannico a vincere il RAC Rally

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio.

Nel periodo in cui si passa dalla fase pionieristica dei rally ad una fase molto più professionale e prestazionale viene fuori la figura di Roger Albert Clark, il primo pilota britannico a vincere una gara di World Rally Championship, il RAC 1976. Il padre, anche lui, si chiama Roger Clark, ha una concessionaria di automobili. Roger, che nasce il 5 agosto 1939 a Narborough, nel Regno Unito, e il fratello minore Stan studiano presso la Hinckley Grammar School. Conosce bene il mondo dell’auto ed è molto apprezzato come meccanico.

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio. Nel 1975 ci sono quattro officine Roger Clark Cars Ltd solo nell’area di Leicester. Nel 1965 Sposa Judith Barr, da cui avrà due figli. Clark super l’esame della patente di guida nel 1956 e subito si unisce al Leicester Car Club, dove incontra Jim Porter, che diventerà il suo co-pilota per i successivi vent’anni.

Fa il suo debutto nei rally prendendo in prestito una Ford Model Y dal garage di suo padre. La macchina è targata “2 ANR”, sigla che Clark mantiene per tutta la sua carriera. Nel 1960 e nel 1961, Clark e Porter corrono e vincono con una Mini Cooper. Nel 1962 vincono il Dukeries Rally con la Mini. Nel 1963 la loro carriera inizia a decollare: sono quarti assoluti e primi di classe al Circuito Internazionale dell’Irlanda, terzi nel Motoring News Championship e terzi nel loro primo Circuito di Scozia.

Questo successo porta una serie di opportunità lavorative. Sempre nel 1963, Roger corre con una Triumph TR4 per partecipare alla Liège-Sofia-Liège e nello stesso anno porta in gara una Sabrina Reliant nell’Alpine Rally. Nel 1964, corre e vince privatamente il Rally di Scozia con una Ford Cortina GT e poi si accorda con Rover per due anni. Quell’anno si ritira alla Coupe des Alpes e alla Liège-Sofia-Liège. L’anno successivo è davvero proficuo: si aggiudica la categoria (sesto assoluto) al Monte-Carlo con una Rover 2000 e poi vince il Campionato Britannico Rally.

Nel 1966, Clark e Porter firmano un accordo con la filiale inglese di Ford, una partnership di successo che durerà quindici anni. La filiale in questione gestisce la squadra rally del Costruttore per l’Europa ed è sponsorizzata dalla Esso. In squadra con Clark ci sono altri due piloti che usano le Ford Cortina GT: “Vic” Elford e Bengt Soderstrom. Il contratto prevede la fornitura da parte di Ford di motori telai, carrozzeria e stampe adesive e l’assemblamento delle vetture da rally nelle officine di Clark.

Quell’anno sale sul secondo gradino del podio all’Acropoli con Brian Melia sulla Ford Cortina Lotus, poi è quarto in Polonia, diciannovesimo al 1000 Laghi, secondo alla Coupe des Alpes. L’anno successivo, sempre con Brian Melia, ma sulla Ford Taunus è solo sessantasettesimo al Monte-Carlo. Si rifà al Safari con alle note Gilbert Staepelaere sulla Cortina Lotus, dove è diciottesimo, e al Rally di Scozia con Jim Porter, dove vince la classifica assoluta. Al Gulf London Rally si ritira.

Nel 1968 è pronta la Ford Escort Twin Cam

Nel 1968 è pronta per le corse la Ford Escort Twin Cam, con cui Roger si trova molto bene e con cui corre da ufficiale fino al 1979 e poi come privato fino a quando si ritira negli anni Ottanta. Al debutto nel 1968 vince quattro rally di fila: Circuito di Irelanda, Tulip, Acropoli e Scozia. È decimo alla Londra-Sidney con Ove Andersson sulla Cortina Lotus. L’anno dopo è decimo a Sanremo, vince in Irlanda, è secondo all’Acropoli, si ritira alla Coupe des Alpes, è sedicesimo con la Ford Zodiac al Monaco-Vienna-Budapest e sesto al RAC.

Nel 1970 è quinto a MonteCarlo e primo in Irlanda. Nel 1971 vince solo l’Hackle e il Manx. L’anno successivo si aggiudica quasi tutti i rally a cui partecipa: Mintex Dales, Jim Clark Rally, Dukeries, Burmah, Manx, Welsh, RAC. Ed è secondo in Scozia. Come un martello pneumatico. Nel 1973 è ugualmente travolgente. Suoi il Jim Clark Rally (Tony Mason), il Dukeries (Jim Porter), Burmah, Mintex Dales, Welsh, Scottish e Lindisfarne. Poi è secondo al RAC (Tony Mason).

Si impone in tre rally nazionali nel 1974 e poi nel 1975 ripete una stagione simile a quella del 1973. Sei vittorie assolute in Gran Bretagna, tra gare valide per il Campionato Europeo e per quello Inglese Rally, una in Sud Africa e un secondo posto al RAC. La stagione successiva lo vede impegnato in sedici rally tra Gran Bretagna, Principato di Monaco, Spagna, Marocco, Sud Africa e Australia. Una vittoria, sette podi, tra seconde e terze piazze, un quinto posto al “Monte” e quattro ritiri. Ormai Clark è entrato a pieno diritto tra i più grandi della storia.

Tra vittorie e piazzamenti si va avanti fino al 1979. Lui e la Escort sono un binomio perfetto. Ma nel 1980 guida per BL una Triumph TR7 V8, ma a parte un nono piazzamento in Scozia, colleziona solo ritiri. Quell’anno vince a Cipro, ma con la Escort RS 1800 MkII. La stagione 1981 è fallimentare e un Clark un po’ in crisi d’identità si prende una pausa fino al 1984, quando colleziona due ritiri con la Ford Sierra e l’undicesimo posto al RAC con la Porsche 911 Carrera. Nel 1985 è terzo al Gwynedd Rally, nel 1986 prende un altra pausa e la stagione dopo torna alla carica.

Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969
Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969

Clark e la potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B

Il 1987 è la stagione in cui, con una potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B, partecipa ad otto rally. Al Winter e al Brown si ritira. Al Granite City è quinto, al Manx quattordicesimo, al National e al Cumbria è secondo, al Quip Forest e all’Audi Sport Rally alza bandiera bianca. La sua carriera è ormai giunta al termine. Si ferma per tre anni. Dal 1991 al 1995 fa qualche comparsa in eventi di durata e in rally storici con le Ford Cortina Lotus ed Escort RS MKI, con la Triumph TR4 e con le Subaru Impreza 555 e WRX.

Solo con Porter, Clark conquista quaranta vittorie, tra competizioni nazionali e internazionali. Essendo il pilota inglese anche tester di Ford, in qualche occasione, per sviluppare una determinata vettura, gli tocca portarla in gara. A volte sono modelli decisamente inusuali, come abbiamo visto per la Zodiac e la Capri RS. Altre volte gli capita di gareggiare per altri Marchi, come ad esempio nel 1984 quando deve correre il RAC con la Porsche perché la propria auto neppure arriva al via dell’evento. Sulla vettura tedesca, ovviamente, c’è la targa “2 ANR”.

Le sue più importanti vittorie restano quella ottenuta in un polverosissimo e massacrante Acropoli del 1968 e, sempre nello stesso anno, quella rimediata al Tulip Rally. Ovviamente, tutti e tre i bellissimi successi centrati in gare tirate e difficili come sono le varie edizioni del Circuito d’Irlanda, che vince nel 1968, 1969 e 1970, senza dimenticare il Circuito di Scozia, che si aggiudica nel 1964, 1965, 1967, 1968 e 1973. Vittorie sudate, in rally in cui nessuno ti regala nulla e, quindi, arrivate solo all’ultimo, dopo lotte col coltello tra i denti.

Clark non si ritira mai davvero dai rally, visto che si ripresenta periodicamente agli eventi del club (prende il via in una gara di Mondiale Rally per l’ultima volta nel 1995), che sponsorizza e a cui fornisce vetture competitive, che però nulla possono contro l’Audi quattro. Il campione inglese rimane influente nei rally e viene inserito nel British Racing Drivers Club. Ricordate i “Roger Clark Cars Ltd” aperti negli anni Settanta? Tutte le attività chiudono nei primi anni Novanta, a causa della difficile situazione economica.

Nel 1996, Roger fonda la “Roger Clark Motor Sport”, gestita da suo figlio Matt, che ancora prepara auto da rally. Invece, l’altro suo figlio, Olly, diventa campione inglese nella Uk Time Attack del 2008 e vince la categoria al Network Q Rally (il moderno RAC) e la Coppa Fia Piloti Gruppo N. Clark muore per le conseguenze di un ictus il 12 gennaio 1998, all’età di cinquantotto anni. Qualche anno dopo, una statua di bronzo viene eretta e dedicata alla sua memoria all’interno del Mallory Park. E non solo…

Nel 2004 nasce un rally per auto storiche sul percorso del RAC più “classico”, visto che oggi la gara valida per il WRC tocca principalmente il Galles. La competizione si chiama Roger Albert Clark Rally (anche RAC Rally) in suo onore. I concorrenti possono partecipare solo con vetture costruite prima del 1982. Il percorso, bellissimo e selvaggio, tocca diversi punti della Scozia e dell’Inghilterra settentrionale, che non sono più parte della corsa iridata che si disputa oggi.

Miki Biasion e Ken Block: due generazioni di piloti a confronto

Succede che due piloti veloci e carismatici, ma appartenenti a due epoche diversissime del rallysmo, parlino del loro (diverso) approccio alla gara.

Rallylegend, di cui siamo media partner, non è solo gara. Certo è prima di tutto Rally. Ma è anche Legend. Per cui succede che, durante gli incontri dedicati alla cultura rallystica e alla storia del nostro amato sport, due piloti veloci e carismatici, ma appartenenti a due epoche diversissime del rallysmo, parlino del loro (diverso) approccio alla gara e raccontino qualche aneddoto sul loro rapporto con le gare e le auto da corsa.

Grandi campioni e due generazioni a confronto, dunque, in occasione del Rallylegend 2019 di San Marino. Da un lato Miki Biasion, icona di uno dei momenti più gloriosi ed indimenticabili della storia del rally, e dall’altro Ken Block, idolo dei “tondi”, di YouTube e del web e certamente punto di contatto fra il rally vero, duro e puro e lo spettacolo da lanciare in rete con milioni di visualizzazioni a colpi di like e condivisioni.

Noi di Storie di Rally non dimentichiamo che abbiamo una Lancia nel cuore e che per Miki Biasion il 2019 è un anno importantissimo: il 12 ottobre del 1989, trent’anni, il pilota di Bassano del Grappa conquistava il suo secondo titolo iridato nel Mondiale Rally, rimanendo ad oggi l’unico rallysta italiano nella Hall of Fame WRC della FIA a Parigi .

“Per celebrare questo anniversario dopo trent’anni ho voluto ricostruire esattamente la macchina con cui ho vinto il secondo Campionato del Mondo Rally, la Lancia Delta che portavo al debutto col motore 16 valvole verniciata per la prima e ultima volta in rosso”, racconta Miki Biasion a San Marino.

“Ero davvero preoccupato e titubante prima del Rally di Sanremo, ma pensavo che sarebbe stato di buon auspicio il fatto che un paio di anni prima mi avessero affidato la Delta 4WD, con cui ero riuscito a vincere il Rally di MonteCarlo, e poi l’8 valvole che avevo potato a podio al Rally del Portogallo l’anno successivo”, prosegue Miki Biasion.

Biasion e Sanremo, Block e… la Mustang

Biasion racconta le difficolta di gestione di un’auto così tanto scorbutica nelle reazioni, da quasi 400 indomabili cavalli e con un motore davvero difficile da utilizzare per via della coppia eccessiva. “Tre minuti persi in prova e poi quella rimonta all’ultimo respiro”, ricorda Miki, che non può fare a meno di sottolineare s più riprese il rapporto simbiotico col suo navigatore Tiziano Siviero, con cui sin dai tempi della scuola condivideva la passione per i rally.

E poi c’è Ken Block. L’americano re delle gymkhane e dei teenagers. Che dire? È timido? Non pare. Se la tira? Pare, ma è solo l’approccio. Anche lui è un folle ragazzone intrippato di corse. Sa di non avere più l’età per diventare co Miki. E probabilmente neppure le capacità. Nei rally ci ha provato. Eccome. Ma non è andata nel modo sperato. Però, sorride e guarda la sua “dolce” Ford Escort RS Cosworth del 1994 iper vitamninizzata.

Il pilota californiano firma autografi, centinaia di richieste per una firma o una dedica sui poster, sulle scarpe, sulla fronte, sulle guance dei suoi fans. E poi quelle raffiche di selfie dopo aver vinto il Legend Show e la classe Myth del Rallylegend. “Una delle esperienze di rally più selvagge della mia carriera”, dice Block arrivato dagli Stati Uniti con il suo navigatore italo-americano Alex Gelsomino.

Sul 2019, ormai al termine, Ken Block fa notare che quest’anno era improntato divertimento. “Quest’anno mi diverto con la Ford Escort Cosworth, ma il mio cuore batte sempre fortissimo per la Ford Mustang – prosegue il funambolo delle gymkhane, che per la Casa dell’Ovale Blu ha contribuito allo sviluppo della nuova Focus RS –. L’anno prossimo si vedrà, spero di concretizzare il sogno della Mustang”.

Miki Biasion: una storia tra Opel, Lancia, Ford e Subaru

Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al campionato del mondo. Nel 1986 al volante della Delta S4 conquista il Rally d’Argentina, la sua prima vittoria iridata.

Massimo ‘Miki’ nasce a Bassano del Grappa il 7 gennaio 1958 ed è due volte campione del mondo rally, nel 1988 e nel 1989. Esordisce nel Campionato Italiano Rally nel 1979 con la Opel Kadett GT/E. L’anno seguente con l’Ascona SR partecipa al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo. Prende parte agli stessi campionati anche nel biennio successivo al volante della Ascona 400 con cui al Rally della Lana, valido per il titolo Italiano, centra la sua prima vittoria assoluta in carriera.

Nelle prime tre stagioni con la Casa torinese prende parte nuovamente al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo a bordo di una Lancia Rally 037. Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al campionato del mondo. Nel 1986 al volante della Delta S4 conquista il Rally d’Argentina, la sua prima vittoria iridata.

Nello stesso anno arriva quinto nella classifica mondiale. L’anno dopo con la Lancia Delta HF 4WD si aggiudica tre rally – Montecarlo, Argentina e Sanremo – e con 94 punti è secondo nel Mondiale, preceduto di soli sei punti dal finlandese Juha Kankkunen. Un secondo posto che sta davvero stretto.

Corre nel frattempo anche con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione nel Campionato Italiano Turismo. Nel 1988 a bordo della Delta HF Integrale vince cinque rally e il suo primo Campionato del Mondo Rally. Domina anche il Giro Automobilistico d’Italia in coppia con Riccardo Patrese al volante di una 75 Evoluzione da oltre trecento cavalli. Bissa il titolo iridato l’anno seguente, centrando altre cinque vittorie: è il terzo rallista, dopo Walter Röhrl e Kankkunen, a vincere due mondiali nonché il secondo, dopo lo stesso Kankkunen, a vincerli consecutivamente.

Nel 1990, le vittorie assolute in Portogallo e in Argentina gli consegnano il quarto posto nel Mondiale Piloti così come nel 1991. Nel 1992 si spengono i riflettori sulla Lancia che dismette la squadra corse anche se il prestigio che lega la casa automobilistica al mondo rally è ormai intramontabile. Biasion passa alla Ford con un contratto triennale portando la Sierra al miglior risultato di sempre: secondo in Portogallo e quarto nella classifica del Mondiale Rally. Nel 1993, con una nuova Cosworth, ottiene ottimi risultati vincendo in Grecia, arrivando secondo in Argentina e Portogallo e classificandosi quarto a fine stagione.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Lancia, Ford, Subaru e poi le maratone nel deserto

Anche la serie del 1994 si preannunciava vincente, ma alcuni inconvenienti tecnici lo hanno fermato in tre gare consecutive facendolo terminare sesto assoluto. Nel 1995 disputa due gare: l’Acropoli con la Delta del Team Astra di Mauro Pregliasco (costretto al ritiro quando era al comando della gara) e il terzo posto al Sanremo con la Subaru dell’Art Italia. Dopo asfalto, neve e terra, apre una parentesi in pista, in quel trofeo Maserati che gli consegna il secondo posto assoluto.

Una delle poche soddisfazioni che ottenne con la Ford è la vittoria nell’Acropoli del 1993 al volante della nuova Ford Escort Cosworth. Conclude la carriera rallystica con la Subaru ottenendo un terzo posto al Rally di Sanremo. Miki Biasion, nel corso della sua stupenda carriera, corre anche con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione nel Campionato Turismo. Domina anche il Giro d’Italia automobilistico in coppia con Franco Patrese, al volante di una Alfa 75 Evoluzione da 335 cavalli. Nel 1997 inizia la sua nuova “vita” di pilota di camion nelle gare tout terrain.

Corre con Eurocargo al Master Rally Europa-Asia-Russia concludendolo in seconda posizione. Nel biennio seguente sempre su Eurocargo partecipa alla Coppa del Mondo Tout Terrain GTC Truck conquistando tre vittorie e la classifica nel 1998 e quattro successi e nuovamente la classifica nel 1999.

Dopo un anno di test, nel 2001, con Fiat Auto per mettere a punto la Super 1600 che con Paolo Andreucci si aggiudicherà il titolo italiano, nel 2002 e nel 2003 è di nuovo in gare tout terrain, questa volta alla corte della squadra ufficiale Mitsubishi: terzo al Rally di Dubai, con il Pajero conquista il secondo posto alla Dakar per poi essere penalizzato a fine gara per un problema tecnico.

Sabbia e deserto nel 2003, anno che lo vede anche conquistare il secondo posto al Rally di Tunisia mentre nel 2004, in testa alla Dakar, uno spettacolare incidente pone fine al mio contratto con Mitsubishi. L’anno successivo è quello della Mille Miglia Storica a cui partecipa con una Lancia Aurelia B20, mentre nel 2006 ecco la nuova avventura alla Dakar, alla guida di una Panda Cross 4×4, che si conclude con il ritiro dalla gara. Nel 2007 con i colori della scuderia Ralliart Divisione Fuoristrada Italia è al via della Baja Espana Madrid Aragon su un Pajero WRC: conquista l’undicesimo piazzamento assoluto, al termine di una gara dura e difficile.

Miki Biasion e Tiziano Siviero al Rally MonteCarlo 1987
Miki Biasion e Tiziano Siviero al Rally MonteCarlo 1987

Intanto, con il team Basercross di Ermes Bassi inizia i test del Polaris Razor RZR 800. Nel 2008 partecipa di nuovo alla Dakar, ma questa volta deve ritirarsi quando è al secondo posto. A fermarlo è un problema alla cabina. Con un Pajero quasi di serie nel 2009, sempre alla Dakar, si ferma per un problema alla frizione. Anche in questa occasione era in testa alla categoria. Il 2010 è l’anno della Mille Miglia con una Mercedes Ali di Gabbiano, dividendo il volante con Jochen Mass. Nel 2011 torna alla vittoria nel Rally del Marocco, nella categoria camion.

Mentre nel 2012 centra un secondo posto, sempre al Rally del Marocco e sempre nella graduatoria riservata ai camion. Non si arrende e alla Dakar del 2013 ci riprova. Si classifica tredicesimo assoluto, al termine di molte disavventure: purtroppo, la gara è stata compromessa nelle prime battute di gara in attesa dell’assitenza per risolvere un piccolo problema.

Le auto da rally che hanno fatto la storia del RAC

Al Rally GB 2019, in programma dal 3 al 6 ottobre, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione e tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Si annuncia davvero un’edizione indimenticabile la numero 75 del RAC, o Rally GB, in programma dal 3 al 6 ottobre 2019. E non solo perché, come anticipato, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione. Ma perché, siccome a volte ritornano, questa volta tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Segnatevi questa data: 3 ottobre 2019, l’appuntamento è fissato con il test d’apertura di giovedì sul circuito di Oulton Park. Ci saranno dalla Ford Escort di Roger Clark a varie altre auto da rally del Gruppo B che con le loro fiamme (dagli scarichi) hanno illuminato le foreste britanniche sin dalla prima edizione del 1932.

In testa alla parata di miti e leggende ci saranno le Subaru Impreza, che McRae ha portato al titolo mondiale del 1995 e che Burns ha portato alla corona sei anni dopo. Entrambi i piloti hanno vinto il RAC tre volte. La gara britannica è sempre stata nota come una delle competizioni più difficili per percorso e condizioni meteo.

La Ford Escort di Roger Clark sulle PS del RAC

La prima edizione del Royal Automobile Club Rally aveva al via ben 342 concorrenti, tutti su auto stradali di serie che attraverso una varietà di percorsi dovevano percorrere 1000 miglia. Il premio era di 25 sterline e andava all’equipaggio che aveva il minor numero di punti di penalità a fine gara. Nel 1932 a vincere fu il colonnello AH Loughborough, su una Lanchester 15/18.

All’inizio degli anni Sessanta del Novecento furono introdotte le prove speciali della foresta del Galles e i piloti nordici dominarono per i successivi 30 anni. Il loro successo fu interrotto solo dalle vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976.

Il RAC Rally è stato entrato a fare parte del calendario gare del Campionato del Mondo Rally sin dall’istituzione della serie iridata, nel 1973. Il sei volte campione del mondo Sebastien Ogier è il maestro delle stagioni di inizio Terzo Millennio, con cinque vittorie in sei anni di fila.

Le auto da rally presenti presenti al RAC 2019

1932 Lanchester 15/18

Non meno di 342 concorrenti parteciparono al primo Royal Automobile Club Rally e, sebbene non ci fosse un vincitore ufficiale, il primo premio da 25 sterline fu assegnato al colonnello AH Loughborough alla guida di un Lanchester 15/18. Purtroppo, quell’auto è andata perduta nella storia.

1933 Singer 9 Sports Coupe

FRG ‘Bob’ Spikins fu una stella dei primi Rally. Ha vinto nel 1934 alla guida di una Sports a due posti Singer da 9 CV – un’auto che ha poi sviluppato in un pilota Brooklands sovralimentato. Un anno prima era arrivato terzo in classifica generale, e secondo nella classe inferiore ai 10 CV, guidando una Singer Coupe – l’auto in mostra a Oulton Park.

1965 Mini Cooper S

La sempreverde Mini celebra quest’anno il suo sessantesimo compleanno. Direttamente dagli anni ’60, arriva la Cooper S vittoriosa di Rauno Aaltonen, l’unica Mini a vincere il RAC Rally. 

1965 Austin Healey 3000

Donald Healey vinse il Rally di MonteCarlo nel 1931, quindi non sorprende che le vetture sportive Austin Healey da allora in poi godessero anche di un notevole successo nel settore automobilistico. L’Austin Healey 3000 con cui Timo Mäkinen ha terminato il secondo posto nel 1965 sarà esposta insieme alla Mini vincitrice di Aaltonen a Oulton Park.

1971 Saab 96

Con la loro eredità scandinava, le Saab erano auto da rally molto competitive nel periodo e ottennero cinque vittorie nelle foreste britanniche tra il 1960 e il 1971. Le prime tre andarono al leggendario Erik Carlsson, l’ultima a Stig Blomqvist . In mostra sarà una suggestiva replica della sua vittoriosa V4.

1973 Toyota Celica

Toyota ha una lunga storia di successi nel rally e la sua ultima Yaris WRC è quella da battere nel Campionato del Mondo di quest’anno. Ove Andersson – l’uomo che in seguito ha guidato i team WRC, Le Mans e F1 della società giapponese – ha concluso al dodicesimo posto nel RAC Rally del 1973 guidando questa Celica da San Bruno.

1974 Corolla / Levin

La Toyota si avvicinò al suo primo podio al RAC Rally nel 1974, quando Bjorn Waldegaard finì con un incoraggiante quarto posto con questo modello coupé della Corolla TE27 a due porte equipaggiato con un motore sportivo a quattro valvole. All’epoca, il faticoso rally aveva 84 tappe competitive in Galles, Inghilterra e Scozia.

Lancia Stratos del 1974

Per molti, la dolce Lancia Stratos HF con motore Ferrari V6 rimane la migliore arma da rally degli anni Settanta. Ha vinto il World Rally Championship per Costruttori tre volte tra il 1974 e il 1976. Ma mai il RAC Rally. Sandro Munari è arrivato terzo nel 1974 e questa replica moderna rende omaggio a questo risultato.

1976 Escort RS1800 Mk2

Il passaggio nelle foreste e una data invernale e di fine stagione ha portato a 30 anni di successi nordici interrotti solo dalle due famose vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976. Questi successi sono celebrati per la presenza di una replica MkII rossa di Clark del 1976.

1977 Escort RS1800 Mk2

Negli anni Settanta, la Ford Escort RS era l’auto da rally preferita: il suo spettacolare stile laterale intratteneva sia i guidatori che la folla. Così come per Clark ci sarà un omaggio anche per Bjorn Waldegaard.

1977 Toyota Celica 2000GT

La Toyota arrivò ad un passo dalla vittoria del suo primo RAC Rally nel 1977, quando Hannu Mikkola si unì al team e finì secondo dietro la dominante Escort di Bjorn Waldegaard. È stato un addio per la prima generazione delle Celica nel rally mondiale. 

1980 Toyota Celica 2000GT

Questo anno è ricordato per la commovente vittoria di Henri Toivonen con una Talbot Sunbeam Lotus, l’ultima al RAC Rally per una macchina a due ruote motrici. Ma la vittoria è arrivata solo dopo che un filtro dell’olio sulla Toyota di Bjorn Waldegaard ha deciso di mettersi per traverso.

1984 Porsche 911 SC RS

Porsche potrebbe essere più famosa per le sue buffonate sportive, ma la 911 fu anche un’auto da rally decente. Roger Clark finì undicesimo in livrea Rothmans da 290 CV Gruppo B Spec SC RS nel 1984. La 911 Gruppo B è stata la prima vettura da competizione della Prodrive.

1984 Nissan 240RS

Come la 911 SC RS, la Nissan 240RS fu uno dei primi esempi dell’era “Godzilla” del Gruppo B. Il suo telaio e la trazione posteriore sono state rapidamente superate da macchine a trazione integrale più estreme come Audi, Lancia, Peugeot.

1986 Peugeot T16 EVO

Peugeot fu una delle prime a sfruttare appieno le quasi illimitate normative del Gruppo B, quando scatenò la 205 T16 a quattro ruote motrici. Ha vinto due Rally RAC prima che queste vetture venissero bandite a seguito di numerosi incidenti mortali che coinvolsero sia gli equipaggi sia gli spettatori. Ari Vatanen ha vinto nel 1984, mentre Timo Salonen ha vinto nel 1986.

1986 Ford RS200

Ford ha risposto ai regolamenti del Gruppo B senza esclusione di colpi producendo la RS200, appositamente costruita e dotata di motore centrale. Sebbene fosse ancora in sviluppo quando il Gruppo B fu bandito, Stig Blomqvist la guidò al RAC Rally del 1986 prima di essere costretto a ritirarsi con problemi al turbo.

1986 MG Metro 6R4

Un’altra delle leggendarie auto del Gruppo fu la MG Metro 6R4 V6 da 400 cavalli, progettata per Austin Rover dal team Williams F1. Il suo miglior risultato è stato il terzo posto di Tony Pond nel RAC Rally del 1985. Un anno dopo, Jimmy McRae finì ottavo con la livrea Rothmans.

1993 Skoda Favorit

Nonostante languisca dietro la cortina di ferro, la fortunata Skoda ha tenuto la testa alta durante gli anni Settanta e Ottanta. Ha avuto anche notevoli successi, in particolare al RAC Rally dove ha ottenuto vittorie di classe nella fino a 1300 cc per 17 anni.

Subaru Impreza WRC del 1997

Carrozzeria blu e ruote d’oro, Subaru domina la gara britannica del Campionato Mondiale Rally ottenendo nove vittorie tra il 1994 e il 2004. Il leggendario Colin McRae ha segnato tre di questi successi con la sua Impreza WRC, vincitrice del 1997.

2000 Subaru Impreza

In quello che fu un periodo d’oro per il rally britannico, Richards Burns imitava McRae con tre entusiasmanti vittorie nel Rally GB tra il 1998 e il 2000. Inoltre è diventato il primo e unico campione del mondo inglese.

2011 Mini John Cooper Works WRC

Non è stata una sorpresa quando i nuovi proprietari della BMW hanno cercato di ricreare i giorni di gloria della Mini, con un ritorno ai rally di alto livello all’inizio di questo decennio. Uno dei suoi migliori risultati è arrivato quando Kris Meeke è arrivato quarto.

Ari Vatanen: il rallysta innamorato pazzo della velocità

Nato a Tuupovaara, villaggio della Finlandia vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari Vatanen è il “classico” rallysta della scuola finlandese pazzo per la velocità, ma con quella marcia in più che lo ha portato di diritto nella leggenda dei rally iridati. Un pilota generoso, determinato con quel pizzico d’incoscienza che non guasta mai. Uno che ha sempre dato il massimo nelle corse arrivando anche a sfiorare alla morte.

Irruento, spesso falloso, altrettanto volte eccessivo e tremendamente veloce. Come è capitato anche a molti altri scandinavi, il giovane Ari Pieti Uolevi Vatanen (questo il suo nome completo), che è nato il 27 aprile 1952 a Tuupovaara, villaggio vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari è finlandese e, in lui, ma non solo in lui, l’istinto del vincente era innato. Dopo l’incidente subito nel 1985 in Argentina, è rimasto a lungo tra la vita e la morte, il biondo finlandese è cambiato molto. Complice anche l’avanzare degli anni. Meno veloce ed istintivo ha fatto della regolarità e della costanza la sua arma migliore.

Arrivando a cogliere diverse soddisfazioni ma senza più riuscire a vincere nel Campionato del Mondo. A diciott’anni, nel 1970, fa il suo debutto in una gara locale con una Opel Kadett GT/E con cui inizia a mettere in mostra il suo coraggio e la sua velocità.

Passa ad una più potente Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 2 con cui nel 1974 debutta nella serie iridata correndo il 1000 Laghi, la gara di casa, dove si ritira. Ma la stoffa c’è: per l’anno successivo, Vatanen trova il budget per imbastire, una stagione tra Finlandia e Gran Bretagna con una Ford Escort RS1600 Gruppo 2. Al 1000 Laghi ed al Rac arrivano due ritiri, ma nella gara di casa vince comunque quattro prove speciali e va in testa nelle prime fasi.

1976 nel Campionato Britannico Rally

Nel 1976, Ari Vatanen pianifica un’intera stagione con la Ford Escort RS 1800 Gruppo 4 nel Campionato Rally Britannico, che è la serie più qualificata e combattuta tra i vari campionati nazionali. L’anticamera del Mondiale Rally.

Vatanen corre contro gente come Billy Coleman, Jimmy McRae, Pentti Airikkala, Roger Clark, Russell Brookes e altri piloti di spessore e, a ventiquattro anni, vince il titolo di campione nazionale. Il suo nome diventa uno di quelli da tenere d’occhio per il futuro. E infatti, la Ford non perde tempo e lo lega a sé.

Nel 1977, Ari Vatanen compie il grande salto nella serie iridata, con una Ford Escort privata, seguita dalla Casa madre. Prende il via in otto gare e colleziona sette ritiri: Portogallo, Safari, Acropoli, 1000 Laghi, Quebec, Sanremo e Rac.

Solo in una gara del Campionato del Mondo 1977 è secondo, nel South Pacific Rally in Nuova Zelanda per la precisione, dopo una spettacolare lotta contro un velocissimo Fulvio Bacchelli, che non molla e alla fine è il vincitore della gara con la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale.

Arriva una proposta d’ingaggio da parte della Fiat: centomila dollari. Ma invece, nel 1978 prosegue con la Escort nella serie britannica e pianifica quattro uscite nel Mondiale Rally, in cui colleziona tre ritiri ed un quinto posto in Svezia.

Ari Vatanen campione del mondo nel 1981

Quella che inizia a gennaio del 1979 è la stagione fortunata. Ormai da qualche anno conosce David Richards, navigatore coetaneo, che porta in dote uno sponsor, la Rothmans. Con il sostegno della multinazionale delle “bionde” i due imbastiscono una stagione nel WRC. La Ford non c’è più ufficialmente, ma supporta il preparatore David Sutton.

Dopo un Montecarlo con la piccola Fiesta proseguono con la Escort RS1800. Arrivano tre podi, il secondo posto al 1000 Laghi ed il terzo in Nuova Zelanda ed in Quebec. Sull’onda di questi risultati i due si preparano per un 1980 da protagonisti. Vincono la loro prima gara, all’Acropoli, e centrano un paio di secondi posti. A questi risultati s’aggiunge la conquista del titolo britannico.

Nel 1981 è l’anno che lo vede campione del mondo, con Fiat che decide di essere al via solo di alcuni rally con la 131 Abarth. Vatanen con l’Escort preparata da Sutton ed il francese Guy Frequelin con la Talbot Lotus si scannano per il successo finale. Tre vittorie, Acropoli, Brasile e 1000 Laghi, ed un paio di secondi posti valgono il titolo iridato allo scandinavo, che batte il rivale francese, vincente solo in Argentina.

Ari Vatanen è il primo pilota della storia del Mondiale Rally a laurearsi campione del mondo con un team privato. Alla fine del 1981, Richards lascia e al fianco di Vatanen sale Terry Harryman. Nel 1982, con la stessa Escort disputano due gare iridate e partecipano a diversi appuntamenti del calendario inglese.

A fine stagione arriva l’offerta della Opel e Vatanen disputa il Rac con l’Ascona 400, in vista della annata successiva che lo vede ingaggiato a tempo pieno. Il 1983 comincia con l’Ascona (con cui vince il Safari) e si chiude con la nuova Manta 400. Nel 1984 è un pilota Peugeot, che prepara la 205 T16 Gruppo B. Si ritira in Corsica, all’Acropoli e poi esplode: vittoria al 1000 Laghi, al Sanremo e al Rac.

WRC 1985 e l’incidente con la 205 T16

Nel 1985 vince a Montecarlo e in Svezia e colleziona quattro ritiri consecutivi: Portogallo, Safari, Tour de Corse ed Acropoli. È secondo in Nuova Zelanda, mentre in Argentina vince la prima speciale. Sulla seconda avviene un drammatico incidente. La 205 T16 si ribalta più e più volte. Vatanen riporta diverse fratture e gravi lesioni interne. Non si è neppure sicuri che sia in grado di superare il viaggio fino ad Helsinki.

Il recupero per Vatanen è molto lungo. Dolori e depressione, Vatanen salta la stagione 1986 e il suo rientro avviene nel 1987, al Safari Rally con una Subaru RX turbo. Disputa poi il 1000 Laghi su una Ford Sierra Cosworth ufficiale: è secondo. E con la Peugeot 205 Grand Raid vince la Parigi-Dakar. Si ripeterà alle Dakar del 1989 e del 1990, con la 405 T16 Grand Raid, e nel 1991 con la Citroën ZX Grand Raid.

Nel 1988 vince la Pikes Peak con la 405, mentre nel 1997 fa sua la Coppa del Mondo Rally Raid con la ZX. Saltata la stagione 1995 in cui si dedica interamente ai raid con la Citroën, nel 1996 e nel 1997 lo si vede sporadicamente, sempre con la Escort nel Mondiale rally. Il 1998 è il suo ultimo anno di corse. In tre gare guida una Escort WRC ufficiale, mentre al Rac la sua centesima gara iridata, si presenta con una Impreza WRC, sempre ufficiale.

Nel 2003 torna, una tantum, in Finlandia dove si piazza undicesimo con una Peugeot 206 WRC. Dal 1993 intanto vive con la moglie Rita e i loro quattro figli nel sud della Francia, nella sua fattoria. Nel 1999 intraprende un nuovo percorso professionale, Vatanen si candida al Parlamento europeo, nella lista dei conservatori finlandesi. E viene eletto.

Nel 2004 è rieletto, stavolta con l’Ump francese. Da dire che il 2003 è anche l’anno in cui si ripresenta alla Dakar con il team ufficiale Nissan, squadra con cui disputa le due edizioni successive mentre nel 2006 e nel 2007 è nella squadra Volkswagen. Nel giugno del 2009 annuncia la sua intenzione di correre per la carica di presidente della Fia, ma viene sconfitto da Jean Todt.

Consigliati da Amazon

Vic Elford, il pilota che vinceva come se nulla fosse

La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come privato, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior ufficiale.

Victor Henry Elford è un ex pilota, noto a tutto il popolo sportivo come Vic Elford. Pilota versatile, capace di passare dai rally alla pista come se nulla fosse. Eclettico campione. Nasce a Londra il 10 giugno del 1935. Elford è stato uno dei più veloci piloti degli anni ’60 e ’70 del 1900.

Era soprannominato Quick Vic dai suoi colleghi e, visti i suoi risultati sportivi, probabilmente è stato il più versatile pilota di tutti i tempi. Varrà a titolo di esempio la stagione agonistica 1968 del pilota. A fine gennaio la vittoria del prestigioso Rally MonteCarlo, con una Porsche 911, il weekend successivo va a vincere la 24 Ore di Daytona e un mese dopo ottiene il secondo posto assoluto a Sebring. A maggio la conquista della Targa Florio in coppia con Umberto Maglioli, sempre su Porsche, una vittoria ottenuta dopo aver recuperato un ritardo di 18 minuti causato da una foratura.

Due settimane dopo, Vic Elford domina la 1000 km del Nürburgring. A giugno la 24 Ore di Le Mans gli sfugge a due ore dalla fine per un guasto alla frizione. Infine, il suo debutto in Formula 1 a luglio in un Gran Premio di Francia allagato, dove riesce a condurre al quarto posto una Cooper T86B per niente competitiva.

La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come “privato”, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior “ufficiale” con cui ottenne le prime vittorie nel campionato britannico e l’anno dopo alla veloce ma inaffidabile Triumph TR4, per poi approdare alla squadra ufficiale Ford britannica e alla sua Ford Cortina, dove rimase dal 1964 al 1966.

Nel 1967 fece suo il titolo di campione europeo rally con una Porsche 911 ufficiale, iniziando un lungo rapporto con la Casa di Stoccarda. Con la Porsche passò alle vetture sport e alle gare di durata, ottenendo subito una vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans 1967 in coppia con l’olandese Ben Pon sulla Porsche 906 2 litri e salendo il mese successivo sul podio (con vittoria di classe) al Circuito del Mugello con Gijs van Lennep sulla 911 R.

Ma la sua carriera decollò nel 1968, con le vittorie di cui si è già parlato precedentemente. Dopo aver guidato le Porsche 908 e 917 fino alla stagione 1971, per la stagione 1972 fu ingaggiato dall’Autodelta per pilotare le Alfa Romeo Tipo 33 in quella che fu l’ultima stagione completa. Alla Targa Florio del 1970 pilotò in prova la Porsche 917K lungo le strette strade siciliane, optando poi per guidare in gara la più agile Porsche 908/03.

Dopo una stagione 1973 in cui ha gareggiato in pochi eventi, Vic si è ritirato dalle competizioni alla fine del 1974. Nel settembre 1975 fu ingaggiato dalla società francese Inaltera per creare, organizzare e condurre il team da loro sponsorizzato per partecipare alla 24 Ore di Le Mans 1976. Tale impegno è proseguito l’anno seguente con risultati ancora migliori e in seguito ha collaborato con altre case costruttrici in vari campionati. Vic Elford è stato nominato Chevalier de Ordre national du Mérite dal Presidente francese Georges Pompidou per il suo “coraggio ed eroismo”.

Durante la 24 Ore di Le Mans 1972, mentre è alla guida di un’Alfa Romeo, dopo essere stato sorpassato alla Curva Mulsanne da Jo Bonnier con la Lola, vede quest’ultimo avere un terribile incidente nel tentativo di sorpassare una Ferrari 365 Daytona. Giunto sul luogo dell’incidente, si lancia tra il fumo e le fiamme nel tentativo disperato di salvare i colleghi. Apre lo sportello della Ferrari e si accorge subito che l’abitacolo è vuoto. Il pilota è riuscito a mettersi in salvo, oltre il guard-rail. Subito dopo nota che Jo Bonnier non ce l’ha fatta e i rottami della Lola sono tra gli alberi.

Tutte le vittorie di Vic Elford sono eccezionali

Ad Elford va il merito di innumerevoli successi in gare importanti, ognuno dei quali può essere considerato eccezionale. E’ stato l’unico pilota inglese a vincere il titolo di Campionamento Europeo in oltre 60 anni di vita che aveva la serie nel 2015. Elford è poi cresciuto ed è diventato uno dei migliori piloti di vetture sport ed il re di circuiti come il Nurburgring e il Targa Florio. E per finire, diventò appunto anche un pilota di Formula 1, arrivando quarto al suo GP d’esordio, in cui partì dalle retrovie. Probabilmente il migliore pilota a correre in tutte le discipline delle quattro ruote, con tutta una carriera caratterizzata da un grande entusiasmo, nato quando iniziò a correre come navigatore in gare di club…

Per lui tutto è iniziato quando aveva 13 anni. Il padre lo portò a vedere il primissimo Grand Prix britannico del dopoguerra, a Silverstone. Da quel momento decise che voleva diventare un pilota professionista. L’unico problema consisteva nel fatto che né lui né i genitori avevano i soldi necessari per farlo correre. L’unico modo che aveva per farsi strada nel mondo dei motori era sedersi sul lato “sbagliato” della vettura per fare il navigatore. E sperare di avere molta fortuna. Effettivamente fu una vera fortuna anche riuscire a diventare copilota.

Studiava ingegneria con un vecchio amico, Alec Rhodes, quando sua madre vinse la lotteria irlandese. Con quei soldi Alec divenne un orgoglioso possessore di una MG TF. Non era appassionato di sport motoristici come Elford, ma volle iniziare a correre nei rally e gli chiese di fargli da navigatore. Insieme disputarono solo tre o quattro rally, ma si iscrissero entrambi al Sevenoaks and District Motor Club, dove conobbero il rallysta David Seigle-Morris. Proprio in quel momento David aveva dei problemi con il suo navigatore e Alec decise di smettere di correre per sposarsi. Fu gioco forza che lui e David formassero un nuovo equipaggio.

Dopo essere stati sostenuti dalla Triumph per correre qualche gara con una TR3A, la BMC offrì all’equipaggio una Mini per partecipare al Rac, al Tulip e all’Alpine. Insieme hanno corso anche alla Liege-Roma-Liege su una Healey, prima di tornare su una Mini per l’Acropolis. A metà stagio