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Loeb-Elena: coppia finita per colpa di Prodrive

“Loeb-Elena alla Dakar quest’anno con BRX-Prodrive, è stata una schifezza. Oggi ho ricevuto una telefonata da Séb che mi diceva che non sarebbe partito con me alla prossima Dakar, perché il team Prodrive ha deciso che non ero adatto e che non ero abbastanza motivato e che non avevo abbastanza esperienza, ma anche che quest’anno ho fatto troppi errori di navigazione”. A dirlo è Daniel Elena dopo aver appreso che non sarà più al fianco di Loeb.

Martedì 16 marzo 2021, Sébastien Loeb e Daniel Elena hanno parlato velocemente al telefono: il pilota alsaziano ha annunciato la sua volontà di cambiare copilota per la prossima Dakar su richiesta del team Prodrive. Durante questa prima collaborazione con Prodrive, i nove volte campioni del mondo rally avevano incontrato grandi difficoltà, accumulando forature, ma anche problemi meccanici, senza riuscire a firmare neanche buone prestazioni.

Sorpreso da questa decisione, Daniel Elena ha voluto reagire nella sua solita rubrica “L’oeil de Danos”, dove il monegasco non ha usato mezzi termini, in uno stile che ancora gli si addice. In questa rubrica, il copilota nove volte campione del mondo rally ha parlato in particolare del suo rapporto con il team Prodrive.

“Loeb-Elena alla Dakar quest’anno con BRX-Prodrive, è stata una schifezza. Oggi ho ricevuto una telefonata da Séb che mi diceva che non sarebbe partito con me alla prossima Dakar, perché il team Prodrive ha deciso che non ero adatto e che non ero abbastanza motivato e che non avevo abbastanza esperienza, ma anche che quest’anno ho fatto troppi errori di navigazione”.

Successivamente, il copilota monegasco ha voluto rispondere alle critiche di Prodrive elencando le sue vittorie alla Dakar, pur ricordando che il duo Loeb-Elena aveva fallito a soli cinque minuti dalla vittoria nell’edizione 2017 per la sola seconda partecipazione a questo evento. Infine, il nove volte iridato non ha esitato nel continuare a criticare il team Prodrive.

“Prima di dire che Elena fa perdere tempo a Loeb, ascolta Elena. Hai fatto una cipolla e non una vettura. La tua macchina non è fatta per vincere. Sei una squadra non strutturata. Non mi hai ascoltato. Ho passato ore con il mio ingegnere JP, mi dispiace perché sei davvero adorabile, ma abbiamo passato ore in video a dirti cosa fare e cosa non fare per provare a vincere una Dakar e fare una macchina solida. All’arrivo non hai ascoltato il mio consiglio, sostenuto da Nani Roma e da Seb. Hai fatto quello che volevi. È normale, è la tua filosofia. Prodrive, miglior squadra del mondo, abbiamo vinto tutto… L’ultima cosa che hai vinto è stato nel 2003 con Solberg”.

“Dakar, ho fatto la mia parte. Ho fatto alcuni errori di navigazione quest’anno, ma tutti lo hanno fatto. Ora sei riuscito a mettere a rischio ventitré anni di complicità e a farci separare. Ti dico bravo. Séb, non ho niente contro di te, sarò sempre dietro di te, saremo sempre amici”.

Da parte sua, la comunicazione di Sébastien Loeb è stata molto più classica con alcuni messaggi sui social: “Dopo cinque Dakar trascorse insieme e dopo aver discusso con la squadra, siamo giunti alla conclusione che potrebbe essere bello provare qualcos’altro. Non è senza una fitta di cuore che, con Daniel non inizieremo nel 2022 come compagni di squadra”.

Parigi-Dakar 1989: l’edizione della monetina

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere alla Parigi-Dakar 1989 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Vale sempre la pena ricordare una ormai lontana edizione della “vera Dakar”: quella che da Parigi portava i concorrenti ad Algeri e poi, dopo centinaia di chilometri nel nulla del Sahara, approdava in vista dell’Oceano Atlantico, sulla lunga, bianchissima spiaggia della capitale del Senegal. Raccontiamo della Parigi-Dakar 1989, è passata alla storia come l’edizione della monetina. Protagonisti, Peugeot e l’ineffabile Jean Todt, direttore sportivo della sua squadra.

La vera protagonista della storia, comunque, è la 405 T16 Grand Raid che già l’anno prima aveva rischiato di vincere se ignoti ed un po’ sprovveduti ladruncoli non l’avessero sequestrata in pieno deserto per alcune ore, determinandone la squalifica.

Per evitare altri inconvenienti extra-sportivi in quella parte dell’Africa travagliata da lotte di liberazione e da incursioni da predoni, Peugeot decide di iscrivere all’edizione dell’89 due 405 T16 affidate a due autentici purosangue: Ari Vatanen, Campione del Mondo Rally 1991 e vincitore della Dakar 1987, e Jacky Ickx, una gloria della F1 degli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, sei volte primo alla 24 Ore di Le Mans e vincitore della Dakar nel 1983.

Tra gli iscritti, anche due 205 T16 Grand Raid: nei piani di Jean Todt, hanno il compito di assistenza in gara. Insomma, se una delle 405 è in difficoltà, dovranno fermarsi ed aiutarla a trarsi d’impaccio.

La gara non ha praticamente storia, tanta è la superiorità delle 405: tredici vittorie di tappa, sulle sedici disputate. Tutto bene, quindi, per Peugeot ormai sicura vincitrice, se non fosse per la rivalità agonistica scoppiata tra Vatanen ed Ickx, che non risparmiano sé stessi e le loro vetture pur di dimostrarsi più veloci del compagno.

Temendo le conseguenze di questa guerra fratricida, arrivati a Timbuktu e prima di iniziare la fase conclusiva, la più pericolosa per la stanchezza accumulata, Jean Todt convoca nella sua tenda i suoi fin troppo focosi piloti e, dopo la doverosa lavata di capo, annuncia loro che sarà una monetina a decidere il nome del vincitore. Ickx seglie testa, Vatanen croce. Todt lancia in aria la moneta. Esce croce.

Dakar: quando il giallo non è solo cambio di colore

Il ”Leone Giallo” ha subito tenuto fede ai disegni di Peugeot e Reynolds, con Vatanen, il biondo ”Principe del Deserto” primo con la 205 T16 Grand Raid nella Capitale del Senegal, dove come suo costume ha brindato con latte, a differenza di molti connazionali… Il bello è che nel 1988, cambiati i colori delle vetture ufficiali nel bianco-azzurro del nuovo sponsor elettronico, c’è stato il… giallo Peugeot, con il furto della 405 di Vatanen.

Poche settimane prima del debutto in gara nella Parigi-Dakar, Peugeot presentò la squadra piloti e la 205 T16 in versione definitiva. Oltre alle modifiche tecniche, rispetto al Gruppo B che aveva appena vinto il Mondiale Rally, c’era un’altra grossa novità, la colorazione di base gialla, in luogo del bianco tradizionale. Il motivo è presto svelato.

Quelli erano i colori del main-sponsor, annunciato qualche giorno prima: la Reynolds Tobacco Company. Riprendendo la livrea di uno dei suoi brand famosi, ecco il giallo e l’effigie del cammello disegnata lateralmente. Mai scelta fu più felice: un’impostazione ideale per la Dakar, con il giallo a evocare le dune del deserto, e il cammello tipico di quelle zone d’Africa.

Il “Leone Giallo” ha subito tenuto fede ai disegni di Peugeot e Reynolds, con Vatanen, il biondo “Principe del Deserto” primo con la 205 T16 Grand Raid nella Capitale del Senegal, dove come suo costume ha brindato con latte, a differenza di molti connazionali…

Il bello è che nel 1988, cambiati i colori delle vetture ufficiali nel bianco-azzurro del nuovo sponsor elettronico, c’è stato il… giallo Peugeot, con il furto della 405 di Vatanen, in testa alla gara, dal bivacco di Bamako. Per il “Principe del Deserto” niente bis a Dakar, dove il raddoppio c’è stato per la Peugeot 205 T16 con l’altro finlandese, il Campione del Mondo Rally Juha Kankkunen.

KKK con grande sportività dichiarò che la vittoria morale era di Vatanen, e regalò il trofeo a Mariolino Cavagnero, il “mago” delle Peugeot italiane, che l’aveva seguito come capotecnico durante la corsa. A proposito d’italiani, quell’edizione resta famosa anche per il primo successo di un motard tricolore, Edy Orioli primo davanti a Franco Picco.

Peugeot è poi tornata a indossare la livrea gialla nell’edizione 1990, in occasione dell’ultima uscita ufficiale dei “Leoni Grand Raid”. E il giallo anche questa volta ha sortito i suoi effetti registrando addirittura una tripletta sul traguardo del Lago Rosa con le Peugeot 405 Grand Raid, per la prima volta con questo colore di carrozzeria, con Ari Vatanen e Bijron Waldegaard primo e secondo con le 405, per la prima volta con questo colore sulla carrozzeria, e Alain Ambrosino terzo con l’ “evergreen” (o…superyellow?) 205 T16 Grand Raid.

Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta (VIDEO)

Gli episodi furono complessivamente otto, tutti basati su storie avvincenti e movimentate, che alternano alla fiction scene reali di rally internazionali: dal RAC in Inghilterra al Rally dell’Acropoli in Grecia, passando per Svezia, MonteCarlo, fino alla Parigi-Dakar e a un Survival-Trophy in Africa.

Si chiamava semplicemente Rally ed era una miniserie televisiva prodotta in Italia nel 1989, che ovviamente nulla aveva a che fare con La voglia di vincere di Gianni Morandi pur nascendo con la dichiarata speranza di avere lo stesso successo commerciale.

A dirigere il film a puntate è stato Sergio Martino e i protagonisti erano Giuliano Gemma, nel ruolo di Alain Costa, un pilota rally di successo, affiancato da Lorraine De Selle e da un gruppo di giovani aspiranti piloti interpretati da Luca Lionello, Yvonne Sciò, Vincent Souliac e Mariella Di Lauro.

La serie narra le avventure di questo ex campione di rally, impegnato a insegnare i suoi segreti a un gruppo di giovani piloti. A questo, si intreccia la storia d’amore con la bella organizzatrice di gare Giorgia Islenghi, di cui però è follemente innamorato anche un ambizioso team manager senza scrupoli. Insomma, una storia in perfetta sintonia con tante storie italiane…

Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta S4
Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta S4

Giuliano Gemma e il suo Rally dimostrarono che era possibile ottenere una buona produzione prendendo non solo immagini del Mondiale Rally, ma anche girando scene d’azione all’altezza in quei contesti. Gemma era un attore italiano di riconosciuto prestigio, protagonista dei film western più importanti del suo Paese e con un’immagine molto simile a quella offerta da una delle grandi star della celluloide come Steve McQueen. Insomma, un riferimento per l’industria cinematografica degli anni ottanta.

Gli episodi furono complessivamente otto, tutti basati su storie avvincenti e movimentate, che alternano alla fiction scene reali di rally internazionali: dal RAC in Inghilterra all’Acropoli in Grecia, passando per Svezia, MonteCarlo, fino alla Parigi-Dakar e a un Survival-Trophy in Africa.

Rally, oltre ad essere andato in onda su Rai 1 nel 1989, è stata trasmessa anche da varie televisioni del Consorzio Europeo (ECA) che l’hanno prodotta in Austria, Germania, Svizzera e Francia. Nel cast, figurano anche Robert Hoffmann, Gino Santercole, Eleonora Brigliadori e Lara Naszinsky.

Durante le riprese, la troupe di Rally ha seguito varie tappe di molti rally e raid per poter creare le ambientazioni: in Grecia, a Parigi (per la partenza della Dakar), in Marocco, a Sestriere e in Costa d’Avorio. Le scene di azione sono state girate con il supporto dell’equipe di Remy Julien con la consulenza di esperti e piloti come Franco Salomon e Mauro Pregliasco, che faceva la controfigura di Giuliano Gemma. E forse anche per questo il film fu un successo. L’ultima volta che la serie è stata rimessa in onda è stato nel 2018.

Carlos Sainz vince la terza Dakar Rally con il terzo Marchio

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. Un altro importante record che fa il paio con i due titoli WRC.

Carlos Sainz, 57 anni suonati, impone la propria legge sin dal primo giorno della Dakar Rally 2020, la prima edizione che tocca i polverosi deserti dell’Arabia Saudita, e va a vincere dopo circa 9.000 chilometri di caldo soffocante e insidie sconosciute. La sua, tra le altre cose, è la terza vittoria ottenuta con tre Marche diverse. Fattore che riconferma le sue eccezionali doti di pilota che lo avevano già visto vincere due titoli iridati nel Mondiale Rally.

Il madrileno con il compagno d’avventura Lucas Cruz, su Mini-Buggy ha firmato un successo importante alla Dakar Rally, oltre che storico: il primo di una competizione che ha traslocato dall’America Latina all’Arabia Saudita. Un percorso, che è un po’ il ritorno alle origini di questa gara (nata dall’idea di Thierry Sabine) che torna a calcare le piste di quella che fu la tradizionale maratona del deserto africano, con tanti diversi deserti e una molteplice e innumerevole serie di insidie, a tal punto da divenire l’icona di queste competizioni. Ma non solo: Sainz aggiorna il record che già deteneva di pilota più anziano a vincere la Dakar Rally.

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. “È stata molto dura ma ce la abbiamo fatta”, dice prima di essere preso in braccio dalla squadra e di finire in un vortice di abbracci.

Sainz ha vinto quattro tappe del raid e si è piazzato davanti al vincitore del 2019, il qatariota Nasser al-Attiyah (Toyota) ed al francese Stephane Peterhansel (Mini), vincitore di 13 edizioni di questa magica competizione. Al-Attiyah ha vinto la tappa finale che ha portato la carovana Haradh e Qiddiyah lungo 449 chilometri di prova, di cui 167 di speciale.

Può dirsi soddisfatto della sua prima esperienza alla Dakar Fernando Alonso. Il due volte campione del mondo di Formula 1 ha portato a termine la sua partecipazione, chiudendo l’ultima tappa a 3’25” da Al-Attiyah: ha chiuso in tredicesima posizione con un ritardo di più di 4 ore, a causa di incidenti e problemi vari alla sua Toyota.

Sicuramente Alonso ora sa che guidare sulle piste del deserto è qualcosa di diverso rispetto alla Formula Uno, anche se in realtà aveva già messo in preventivo che almeno un anno d’esperienza bisognava maturarlo. L’importante è prendere coscienza del fatto che in moto, macchina, quad o camion, in pista nel deserto, ci sono veri professionisti. Si rifarà l’anno prossimo di sicuro, il “mal d’Africa” ha contagiato pure lui.

Quando alla Dakar Rally correvano le Renault Savane

Con la loro Renault Savane hanno iniziato la loro Parigi-Dakar del Ventunesimo secolo con una vettura del secolo precedente, seguendo un percorso parallelo alla gara iniziata il primo gennaio 2004 con partenza da Clermont-Ferrand. Le due avventure hanno perseguito lo stesso obiettivo: la Dakar.

La Dakar è sempre stata il palcoscenico di ogni genere di avventura. Nella Dakar del 2004, i francesi Daniel Nollan e Yves Tilliez decisero di creare una Dakar diversa. Hanno recuperato una vecchia Renault Savane 4×4 del 1953 (una vettura che ha oggi più o meno i loro stessi anni) e il 17 dicembre 2003 si sono presentati nel cuore della piazza del Trocadero, nel cuore di Parigi, lo stesso posto da cui partì la prima edizione della Parigi-Dakar.

Da lì, con la loro Renault Savane hanno iniziato la loro Parigi-Dakar del Ventunesimo secolo con una vettura del secolo precedente, seguendo un percorso parallelo alla gara iniziata il primo gennaio 2004 con partenza da Clermont-Ferrand. Da allora, le due avventure, che hanno avuto un punto di partenza diverso, hanno perseguito lo stesso obiettivo: la Dakar.

“Dopo che abbiamo lasciato Parigi, sempre in Francia, c’era tempo per tutto”, ha raccontato Yves Tilliez. “Siamo tornati a casa il giorno di Natale, ma poi è stato complicato l’arrivo in Africa”. La Renault Savane, che tutti avrebbero trovato normale trovare al museo Renault, si presentò nel bivacco di Bobo-Dioulasso per dimostrare che gli anni Cinquanta sarebbero proseguiti verso la capitale del Senegal.

Dakar, Robby Gordon primo americano a vincere una tappa

Robby Gordon è diventato il primo americano a vincere una tappa nella categoria auto alla Dakar Rally. Meglio di lui aveva fatto il connazionale Chuck Stearns, ma su due ruote quando ha segnato sei vittorie negli anni 1980.

Nonostante abbia fatto il suo debutto assoluto alla Dakar Rally solo nel 2005, Robby Gordon non aveva bisogno di più di sei chilometri al volante della Volkswagen Race-Touareg ufficiale per scrivere la storia con un record. Dopotutto, aveva già trionfato nella speciale inaugurale di fronte a oltre 200.000 spettatori sparsi per la spiaggia di Castelldefels, nel sud di Barcellona. 

Ex vincitore della classe alla 24 Ore di Daytona (quattro volte di seguito), Gordon è diventato il primo americano a vincere una tappa nella categoria auto alla Dakar Rally. Meglio di lui aveva fatto il connazionale Chuck Stearns, ma su due ruote quando ha segnato sei vittorie negli anni 1980.

Questo episodio ha reso l’esordio di Robby Gordon alla Dakar Rally il “debutto perfetto”. Gordon promise di “ripetere questo risultato più spesso durante la gara”. In totale collezionò otto tappe vinte e un bel podio nel 2009, al termine della prima edizione sudamericana.

Kris Meeke senza sedile pensa ai raid e alla Dakar

Con poche o quasi nulle speranze di tornare a competere ai vertici del WRC, che è diventato ormai una chimera, Kris Meeke si dice interessato alle grandi maratone nel deserto, ai raid, come la Dakar Rally, sogno recondito di tutti i rallisti che escono dal giro e che hanno però bisogno di emozioni forti e di continuare a confrontarsi con i propri limiti.

In Arabia Saudita, all’inizio della Dakar 2020, Meeke ha parlato per la prima volta pubblicamente da ex pilota del WRC. Il pilota di Dungannon ha detto che sta valutando tutte le opzioni per il suo futuro, e ha ammesso di essere rimasto affascinato da quello che hai visto. Ha anche approfittato del suo soggiorno nel Paese arabo per stabilire contatti con le migliori squadre in campo.

Kris Meeke, ha già guidato alla Baja 1000 su una moto nel 2012, e ha spiegato di essere stato invitato in Arabia Saudita dal cinque volte vincitore in moto della Dakar, Cyril Despres, suo caro amico. L’irlandese ha detto: “Mi è stato chiesto di rimanere in riserva se il copilota di Despres, l’esploratore sudafricano Mike Horn, non fosse arrivato in tempo. Ma non è accaduto”.

L’ex pilota di Toyota e di Citroen ammette anche di essere presente alla Dakar nella speranza di riuscire ad accordarsi per fare alcuni test con il marchio giapponese nel 2020, e ha smentito le voci che lo vorrebbero ancora alla ricerca di un volante per il Campionato del Mondo Rally. “Non mi aspetto di tornare nel WRC in full time ora che ho 40 anni. Non sono da escludere delle uscite occasionali”.

Juha Kankkunen, storia dell’uomo dei record a quattro ruote

È stato campione del mondo rally con tre diversi Costruttori. Prima, nel 1986, l’anno corso con le vetture del Gruppo B, vinse con Peugeot 205 Turbo T16. Un anno dopo, Kankkunen era un campione con Lancia Delta HF WD. Un altro titolo con Lancia arrivò nel 1991. Il quarto del Mondiale Rally arrivò nel 1993 con la Toyota Celica.

Non è un segreto che gli scandinavi sono, in generale, i migliori piloti rally del mondo. Uno degli esempi più brillanti di questa affermazione è la leggenda finlandese Juha Kankkunen. Nei suoi anni di Mondiale Rally, che si sono svolti dal 1982 al 2002, Kankkunen è stato detentore del record con quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally e ventitré vittorie in rally iridati.

È stato campione del mondo rally con tre diversi Costruttori. Prima, nel 1986, l’anno corso con le vetture del Gruppo B, vinse con Peugeot 205 Turbo T16. Un anno dopo, Kankkunen era un campione con Lancia Delta HF WD. Un altro titolo con Lancia arrivò nel 1991. Il quarto del Mondiale Rally arrivò nel 1993 con la Toyota Celica. Oltre ai quattro titoli WRC, Kankkunen ha un’altra grande vittoria sul suo curriculum. Nel 1988, ha vinto il Dakar Rally con Peugeot 205 T16 Grand Raid. Sin da quando Juha era bambino c’erano segnali che lo indicavano come promessa del motorsport.

Kankkunen è cresciuto a Laukka, piccolo comune vicino a Jyväskylä, dove tradizionalmente si teneva il Rally di Finlandia. Ha imparato a guidare all’età di sette anni e all’età di dodici anni era già orgoglioso proprietario di un’auto. Tutto è sbocciato quando un caro amico di suo padre Timo Mäkinen, in una delle sue numerose visite a Laukka per la pratica dei 1000 Laghi, ha riconosciuto il talento del giovane ragazzo e ha deciso di dargli una formazione e dei consigli adeguati.

Juha ha dimostrato di essere un buon studente, imparando ed eseguendo attentamente tutto ciò che gli era stato conferito e usandolo saggiamente sulle prove speciali. Per puro caso un altro Timo è entrato nella vita di Juha Kankkunen – Timo Jouhki – componente di una ricca famiglia. Astuto uomo d’affari, Timo era molto interessato ai rally e Kankkunen si dimostrò una scelta perfetta al momento. Possiamo dire liberamente che Timo, che in seguito sarebbe diventato uno dei più importanti manager di piloti rally al mondo, ebbe un grande impatto sulla carriera di Juha Kankkunen.

È conosciuto da tutti ed è stato consegnato alla storia come “KKK”, ma il suo nome vero è Juha Matti Pellervo Kankkunen. Nasce a Laukaa, in Finlandia, il 2 aprile 1959. Debutta al Rally 1000 Laghi del 1979 e conquista la prima vittoria in una prova valida per il WRC nel 1985. In realtà, le cose iniziarono ad accadere prima che il giovane Juha capisse cosa stava succedendo.

KKK debutta nel WRC al Rally 1000 Laghi 1979

Il suo debutto nei rally risale al 1978 e il suo primo evento WRC è stato il 1000 Laghi del 1979. Negli anni seguenti, Kankkunen guidò per la Toyota Finland, e nel 1983 i suoi buoni risultati gli valsero un posto nel Toyota Team Europe insieme al campione del mondo Björn Waldegård.

Ha concluso la sua prima stagione all’età di 19 anni, con il sesto posto in Finlandia, il settimo nel Regno Unito e un ritiro in Costa d’Avorio. Nel 1984, partecipa a quattro eventi, finendo ventiquattresimo, con tre ritiri e il quinto posto in Finlandia. Invece, nel 1985, con la Toyota Celica TCT e sempre con Fred Gallagher, vince il Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, che lo invita a firmare un contratto con la Peugeot per la stagione 1986.

Infatti, dopo un incidente quasi mortale, Ari Vatanen deve fermarsi e Peugeot sceglie Juha Kankkunen come sostituto. In un controverso finale, oscurato dal fatale incidente di Henri Toivonen in Corsica, che ha portato alla messa al bando delle auto da rally del Gruppo B, Kankkunen diventa il campione del mondo 1986 dopo che l’appello di Peugeot alla Fia viene accolto. La tragedia di Henri Toivonen al Tour de Corse colpisce moltissimo Juha. Quell’anno vince tre rally e centra altri tre podi con la Peugeot 205 T16.

Nella stagione 1987, dato che la Peugeot si trova in grosse difficoltà per la costruzione di un’auto Gruppo A ed è orientata a lasciare i rally, “KKK” accetta l’invito della Lancia che ha pronta la Delta 4WD. Si trova bene con la Casa torinese, ottiene cinque podi e due vittorie che gli permettono di vincere consecutivamente il secondo titolo mondiale. Nella sua seconda stagione vincitrice del campionato, Kankkunen si è aggiudicato l’Olympus Rally e il Rac Rally. Nel 1988, Juha firma nuovamente per la Toyota. Al Tour de Corse Durante le prove rompe una roulotte di due anziani, quindi si ritira.

L’auto si presenta inaffidabile ed arriva trentasettesimo in campionato con sole sei partenze e cinque ritiri. Tutta un’altra storia la stagione 1989, quando conquista il terzo posto nel WRC. Nel 1990, firma per Lancia Martini Racing, con cui resta per tre stagioni. Nel 1990 ottiene una vittoria e cinque podi. Nel 1991, sempre con la Lancia Delta HF Integrale vince cinque rally e ottiene sette podi che lo portano a vincere il terzo titolo mondiale. Nel 1992 ottiene una vittoria e nove podi.

Kankkunen e i tre titoli con tre Costruttori

A causa del ritiro dai rally della Lancia, nota dolente per gli italiani, Juha deve cercare una nuova squadra. Torna alla Toyota, che cambia radicalmente il design della Celica GT-Four, ora più veloce e competitiva. Lo spostamento si rivela un successone. Infatti, Juha vince cinque rally e ottiene sette podi che gli valgono il suo quarto titolo mondiale.

Fino al Rally d’Argentina corre con il navigatore Juha Piironen e dopo col copilota gallese Nicky Grist, perché Piironen è vittima di un’emorragia cerebrale in hotel. Nel 1994 ottiene una vittoria e cinque podi. Al Rally Safari incappa in un brutto incidente che gli costa alcuni punti in testa. Nel 1995 succede uno scandalo: Toyota è stata ritenuta colpevole di avere fatto una modifica vietata al turbo.

La scorrettezza viene accertata e la Toyota viene sospesa dal WRC per un anno. A causa dell’implementazione illegale da parte di Toyota dei bypass del turbo, scoperti dopo l’incidente Celica ST205 di Kankunnen al Rally di Catalunya 1995, le vetture Toyota vengono estromesse dalle classifiche e i loro piloti vengono privati di tutti i punti. Nel 1996, dato che la Toyota è in “esilio”, Juha gareggia con un team privato ottenendo due podi, ma nessuna vittoria, che lo collocano al settimo posto nel Mondiale Rally. Nel 1997, Kankkunen prende al volo la chiamata della Ford, che lo vuole al volante della nuova Ford Escort WRC.

Il suo compagno di squadra è Carlos Sainz e “KKK” cambia navigatore: Nicky Grist diventa copilota di Colin McRae. Il nuovo copilota è Juha Repo, ex navigatore di Harri Rovampera. Kankkunen ottiene cinque podi ma nessuna vittoria. L’auto si presenta veloce e affidabile. Nel 1998 corre sempre per Ford e sempre con la Escort WRC. Ma ormai, questa vettura è superata sotto il punto di vista tecnologico e di potenza.

Nulla può contro le potenti e veloci Subaru Impreza di McRae e Piero Liatti. Ottiene, però, sette podi. Nella stagione 1999, Juha entra nella famiglia Subaru che gli vuole affidare la Impreza 22B STi WRC. L’auto si dimostra magistrale e “KKK” vince due rally e incassa cinque podi. La sua ultima vittoria nel WRC è al Rally dei 1000 Laghi del 1999 nel suo Paese d’origine.

Dalla Subaru al record con il trattore Valtra

Tutti credono che ormai Kankkunen sia diventato vecchio e non abbia più la forza di un tempo, ma con queste vittorie dimostra agli scettici che lui anche a quarant’anni sa ancora vincere. Nel 2000 resta in casa Subaru, che gli affida la Subaru Impreza P2000, con cui centra tre podi. Nel 2001 con Subaru è divorzio. Dopo che di Subaru e Kankkunen non raggiunsero un accordo nel 2001, Juha passò alla Hyundai Accent WRC2 e nel 2002 finì quattordicesimo dividendosi tra la Accent WRC2 e la Accent WRC3.

Dopo essersi ritirato dalla carriera professionale, KKK ha continuato a partecipare ad storici, manifestazioni di rally e gare minori. Otto anni dopo il ritiro, nel 2010, ha partecipato ancora una volta ad una gara WRC, guidando la Ford Focus RS WRC di Stobart M-Sport al Rally di Finlandia e chiudendo all’ottavo posto.

Dopo il suo ritiro, ha avuto una carriera politica di semi-successo nel suo paese d’origine, ma è riuscito a stabilire anche alcuni record di velocità sul ghiaccio, che era la specialità amata dal padre. Definire Juha Kankkunen l’uomo dei record, seppur vero, non gli rende completamente giustizia. Vero è che dopo un periodo tormentato dalla depressione torna alla cronache nel 2011 quando, a Crewe, i dirigenti della Bentley si fanno prendere la mano dalle vetture “special edition”.

In quella occasione, per festeggiare il record mondiale di velocità su ghiaccio di una cabriolet, stabilito dal quattro volte campione del mondo rally, Kankkunen, al volante di una Continental Supersports, la Bentley dà vita alla Continental Supersports Convertible ISR. L’impresa di Kankkunen è stata realizzata su una vettura motorizzata con il generoso propulsore da 6 litri e dodici cilindri dotata di trazione integrale e alimentata a bioetanolo con cui ha raggiunge la folle velocità di 330,695 chilometri orari. Nel 2015 batte un altro record: con un trattore Valtra tocca i 130 chilometri orari sulla neve, ovviamente sempre e solo per provare degli pneumatici.

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Jean-Luc Therier: storia di una stella molto riservata

Lo definivano intelligente come una scimmia e agile come un gatto, Jean-Luc si innamora presto delle auto che suo padre, un concessionario Citroën, stava vendendo. E il papà, compiacente, lo avvia al karting.

Per molti, Jean-Luc Thérier è stato senza dubbio il miglior pilota di rally che abbiano mai conosciuto. Tutti, a cominciare dagli avversari, hanno sempre considerato Thérier il più talentuoso di tutti. Perché era il più spettacolare. Perché ha raggiunto prestazioni incredibili senza provare continuamente.

A differenza degli scandinavi, i piloti francesi provano molto. Lui per niente Due passaggi, tre al massimo se era una speciale mai vista, sono sufficienti. “È molto meglio essere in buona forma e non essere saturi di chilometri di riconoscimento per mantenere l’impulso di correre e attaccare”, diceva a chi aveva la fortuna di ascoltarlo.

“Guarda Andruet al Monte-Carlo con la Visa: si è divertito moltissimo, eppure ha avuto pochissimi riconoscimenti. Devi sapere a prima vista come ottenere buoni risultati. E devi concentrarti bene nelle parti veloci”. Questi i suoi – saggi – consigli. Il suo ricordo migliore?

“Era il giorno dopo il mio matrimonio. Presi in prestito gli appunti di Jean-Pierre Nicolas, pregando il cielo che fossero precise, perché quell’anno gli organizzatori avevano vietato le gomme chiodate e sulla berlinetta non si poteva tirare il freno a mano perché agiva sulle ruote anteriori! Non c’è bisogno che ti dica che quando vai in sottosterzo, non ti fermi. Così è l’Alpine”, racconta Therier.

“Verso la metà del rally eravamo terzi della generale, ma siamo usciti di strada e anche di malomodo. C’era una serie di dossi davanti a noi. Ero a centottanta chilometri orari sulla neve: senza pneumatici chiodati. Andavo sempre più veloce. Dietro uno dei dossi, c’era una curva acuta”.

“Siamo finiti nella foresta cercando di evitare gli alberi. Quando la macchina si fermò finalmente, c’era solo una ruota anteriore piegata. Abbiamo messo un dado, la ruota girava ma l’Alpine era difficile da guidare, ma continuammo ad attaccare. Jacques Cheinisse ci ha chiesto di fermarci per sicurezza. Dissi a Marcel Callewaert: Aspetta Cécel, potrebbe farsi male. E alla fine e siamo riusciti a mantenere il nostro terzo posto! Eravamo felici!”.

Nasce a Hodeng-au-Bosc il 7 ottobre 1945 e muore il 31 luglio 2019, all’età di 74 anni. L’infanzia di Jean-Luc Thérier si basa su una vita tranquilla e semplice a Neufchatel a Bray, in Normandia. Lo definivano intelligente come una scimmia e agile come un gatto, Jean-Luc si è innamorato presto delle auto che suo padre, un concessionario Citroën, stava vendendo. E il papà, compiacente, lo avvia al karting.

Nel 1966, ha ventuno anni e cinque stagioni di gare alle sue spalle. Questo è il momento in cui il trio “Makinen-Hopkirk-Aaltonen” domina tutti i rally internazionali al volante della straordinaria Cooper S. In Formula 1, la tirannia di Jim Clark sarà interrotta dall’invincibile Brabham-Repco, mentre nella 24 Ore di Le Mans, Ford con i suoi potenti 7 litri impedisce alla Ferrari di centrare una settima vittoria consecutiva.

Il 1966 è anche l’anno in cui nei rally Larrousse, Andruet Piot iniziano a crearsi un nome solido come piloti di qualità, all’ombra dei due re dell’epoca, Jean Rolland e René Trautmann. Darniche e Nicolas sono quasi del tutto sconosciuti e muovono i primi passi. Thérier, naturalmente, sarà presto parte del circus, diventando il futuro su cui scommettere.

Con 70 cavalli e 170 chilometri orari, la R8 Gordini è un piccolo “mostro”. Una “belva” alla portata di tutti i budget, che permetterà a una generazione di piloti di tentare e trovare la fortuna. Jean-Luc convince sua madre a comprarne una senza dirlo al padre: si tratta pur sempre di una Renault e, a Les Therieux, vendono Citroën!

Una bugia per iniziare a correre nei rally

“Dissi a mio padre che mi era stata prestata, ma ovviamente se avesse saputo la verità mi avrebbe detto: getta via l’immondizia, non voglio non vederla in garage”. Jean-Luc partecipa alla sua prima gara, il Lions Rally, dove termina sesto assoluto e, soprattutto, primo degli esordienti. Ben felice del risultato, il signor Thérier accetterà di vedere suo figlio armeggiare con la R8 in un angolo del garage e gli darà anche una mano.

In quello stesso periodo, Renault promuove la Coupe Gordini: una serie di gare su diversi circuiti francesi, con la R8 Gordini. Jean-Luc finisce terzo e gli si aprono le porte della selezione per il Trofeo Chinetti, riservato ai migliori talenti, che mette in palio la 24 ore di Le Mans per i due migliori.

E qui, Jean-Luc è davanti a tutti gli altri. Questo gli permetterà, nella sua seconda stagione, di fare Le Mans dove, con François Chevalier (poi direttore del circuito Paul Ricard), prende il comando prima di fermarsi per rottura. Vincerà l’anno successivo…

Fu in questa occasione che incontrò per la prima volta Jacques Cheinisse, il direttore sportivo dell’Alpine: “Cheinisse aveva capito subito che preferivo i rally e quel giorno, mi promise una vettura di serie per fare una gara”. Nel 1967, Jean-Luc Thérier esce per la prima volta dalla sua amata Normandia per disputare il Tour de Corse. Sbatte, ma ha il tempo di farsi notare, prendendo la testa del Gruppo 1.

Pochi mesi dopo, Jacques Cheinisse mantiene la sua promessa e dà a Therier una R8 Gordini per il Lione-Carbone Rally Nières 1968, dove chiude quarto assoluto, dietro a Andruet, Chasseuil e Maublanc, e primo nel Gruppo 1. Così, Cheinisse gli affida di nuovo una macchina al Criterium des Cevennes e di nuovo Thérier fa suo il Gruppo 1, battendo Jean-Claude Lefebvre e Jean Claude Sola.

A sorpresa, Cheinisse offre di partecipare a Monte-Carlo: Thérier vince il Gruppo 1, finendo quinto assoluto. Cheinisse non esita: approfittando del doppio abbandono di Larrousse e Piot, uno andato in Porsche e l’altro in Ford, offre a Thérier un contratto di tre anni.

Il salario è modesto, 1000 franchi al mese, ma ora Jean-Luc è un professionista. Rimarrà con l’Alpine fino alla fine. Fino al 1975 quando Alpine sarà rilevata da Renault. L’apice di questo meraviglioso periodo storico sarà raggiunto nel 1973, l’anno del titolo iridato dell’Alpine. Un evento che va ben al di là del coronamento di un sogno. I moschettieri sono quattro e vanno tutti d’accordo. In Francia si dice: come ladri in modo equo…

C’è Andruet detto “Panico”, Darniche detto “slitta” (perché era ancora calvo), Nicolas detto “Jumbo” e Thérier detto “Volpe”. Jean-Luc è uno dei maggiori contributori al titolo iridato: vince il Rally dell’Acropoli, quello d’Italia e il Portogallo, finendo secondo a Monte-Carlo, terzo in Svezia e in Marocco!

Contemporaneamente si aggiudica il Campionato Francese Rally e si sarebbe aggiudicato anche il titolo del Mondiale Piloti se fosse esistito. Nei due anni successivi, Therier guiderà ancora la Renault 17 e l’Alpine A310, prima che la Renault metta la parola fine su tutta questa bellissima epopea, disperdendo la squadra rally, per passare ai prototipi.

Darniche Fiat, Aandruet Alfa Romeo, Nicolas Opel

Darniche andrà in Fiat, Aandruet in Alfa Romeo, Nicolas in Opel. Cheinisse, dopo dieci stagioni di lealtà verso l’azienda francese, accetterà la proposta di Toyota. La seconda decade della carriera di Jean-Luc è molto più sconnessa. Passa da una marca all’altra, specialmente con Toyota, e alterna lunghi periodi di sfortuna, costellati dagli exploit e dal titolo di campione di Francia rally su terra 1980.

Lo vedremo su una Porsche, sulle Autobianchi, con le Volkswagen e poi di nuovo Renault (un altro titolo nazionale nel 1983 con la Renault 5 Turbo) e infine Citroen. Therier si divide tra la concessionaria a Neutchatel, dove ha preso il posto del padre, e i rally.

Non ama le luci della ribalta. Jean-Luc preferisce minimizzare sui suoi riconoscimenti, ama restare nella sua casa in Normandia, dove vende auto e giocan a carte e domino con i suoi numerosi amici o semplicemente con Jacqueline e Nicolas. Una vita semplice e tranquilla. Jean-Luc è così: molta semplicità e buon senso.

È anche in grado di essere molto duro con chi ha un comportamento o usa parole che non gli piacciono. Ha una personalità forte, piena di intelligenza, astuzia, calore e umorismo. Jean-Luc non è una stella, ma tutti lo amano nel suo villaggio. E per lui, questo è sufficiente.

Nato il 7 ottobre 1945 a Neufchatel en Bray, in Normandia, Jean-Luc preferisce minimizzare sui suoi riconoscimenti, ama restare nella sua casa in Normandia, dove vende auto e giocano a carte e domino con i suoi numerosi amici o semplicemente con Jacqueline e Nicolas.

Una vita semplice e tranquilla. Jean-Luc è così: molta semplicità e buon senso. È anche in grado di essere molto duro con chi ha un comportamento o usa parole che non gli piacciono. Ha una personalità forte, piena di intelligenza, astuzia, calore e umorismo. Jean-Luc non è una stella, ma tutti lo amano nel suo villaggio. E per lui, questo è sufficiente.

Quando parla dell’Alpine, Therier ricorda: “Questa vettura aveva un ottimo rapporto peso-prestazioni. La sua leggerezza, manovrabilità e robustezza non avevano nulla da invidiare ai suoi concorrenti. Tornando alla stagione 1973, che Alpine aveva vinto, le berlinette occupavano cinque dei primi sei posti”.

“Avevamo sofferto molto i due anni precedenti. La Renault è nota per avere una meccanica molto robusta. Se nel 1972, abbiamo avuto difficoltà, nel 1973, la macchina era perfetta. Nessun intervento è stato richiesto e non era insolito che di tre berline almeno due tagliassero il traguardo”.

Therier aveva anche delle opinioni molto chiare sulle ricognizioni. “A differenza dei piloti scandinavi, i francesi provano troppo. E questo non serve a niente. Due passaggi sono sufficienti per poter affrontare una prova speciale. Anche meno di due.

Vale molto più essere in forma che provare per chilometri fino a perdere la voglia di correre. Bisogna tirare giù delle note buone al primo colpo d’occhio, La prima stesura deve essere già quasi perfetta. E soprattutto bisogna concentrarsi bene nell’ascoltare e memorizzare le note, sui pezzi veloci”. C’è tutto Jean-Luc Thérier in questa affermazione.

La carriera di Thérier si interrompe in modo drammatico all’inizio della stagione 1985. Il transalpino era in gara alla Parigi-Dakar con una Citroën Visa Proto ufficiale quando, in pieno deserto, ebbe un terribile incidente. Si spezzò la spina dorsale e dopo vent’anni, nonostante tutti i vari tentativi e diverse operazioni, rimase condannato alla sedia a rotelle. Da allora Thérier abbandonò la Corsica ritirandosi nella sua Normandia.

Arnaldo Cavallari e la sua Africa, il sogno a lungo inseguito

La voglia di esserci l’aveva preso quando lesse su un giornale francese che al Rallye du Bandama nel 1972 non era arrivato nessuno al traguardo. C’erano tutti, macchine come la Peugeot, la Citroen, la Datsun, la Renault e piloti del calibro di Metha, Neyret, Mikkola, Fall, Nicolas. Era così Arnaldo Cavallari.

Le luci del porto di Almerìa ormai lontane. La scia del traghetto formava una cometa d’argento. C’era una luna, una luna piena che rischiarava la notte. Uscii a fumare una sigaretta. Eravamo in tanti, in silenzio, a guardare verso sud. L’Africa. All’interno qualcuno ancora al bar, tante birre, risate, molti nelle cabine, nei letti a castello, a riposare. Alcuni avevano srotolato i materassini e si erano sistemati dentro il sacco a pelo, sul ponte.

Chi a poppa, chi a prua, chi lungo le fiancate. L’ultima notte, fra poche ore sarebbe stato tutto diverso. Le coste del Marocco si vedevano distintamente. Laggiù Melilla e Nador, dove saremmo sbarcati. Tutti con i propri pensieri, con la concentrazione che saliva, saliva. Minuto dopo minuto. Nelle stive macchine, moto e camion, i mezzi che di là a poche ore avrebbero permesso a quegli uomini di sfidarsi.

Andai con il ricordo ad una frase che mi disse Arnaldo Cavallari, tanti anni prima. “Ho conosciuto nella mia vita tanti pazzi, ma nessuno come Jean-Claude Bertrand…”. Anzi, usò parole più colorite, mi fece sorridere. Avevo scoperto le gare nell’Africa sahariana, proprio dai racconti del “vecio”. Il padre dei rally in Italia. Prima che arrivasse la Dakar. Lui, precursore di tutto, laggiù, in mezzo a sabbia e savana, si era cimentato davvero.

La voglia di esserci l’aveva preso quando lesse su un giornale francese che al “Rallye du Bandama” nel 1972 non era arrivato nessuno al traguardo. C’erano tutti, macchine come la Peugeot, la Citroen, la Datsun, la Renault e piloti del calibro di Metha, Neyret, Mikkola, Fall, Nicolas, non gente qualsiasi. “Non è possibile…”, commentò, abituato ai massacranti ritmi delle corse europee, con strade che erano tali solo nel nome.

Dal desiderio alla sfida con sé stesso, fu un attimo. Come sempre nella sua vita. Decise di partecipare al Bandama nel 1973. La quinta edizione. Partenza da Abidjan, capitale della Costa d’Avorio, il 27 dicembre. Quattromila i chilometri da percorrere ad una media di 100 all’ora. Strade e piste che non avrebbero sopportato andature da 50 orari. Cavallari chiese una macchina a Cesare Fiorio, il capo della Lancia.

Il dottore aveva puntato sulla Beta, berlina a trazione anteriore. Se il risultato fosse arrivato, sarebbe stato sfruttato dal punto di vista mediatico. Navigatore Carlo Cavicchi, giornalista numero uno dei rally, inviato di Autosprint. Al suo attivo qualche stagione di corse come pilota. Co-equipier che avrebbe potuto raccontare dall’abitacolo l’evento. L’auto invece, un potenziale tutto da scoprire. Fu rinforzata nei punti del telaio ritenuti più deboli, protezione anti animali nell’avantreno, due Cibié di profondità. Sul cofano bianco le strisce tricolori e la grande scritta Italia.

Un cocktail d’effetto. Il Bandama, dal nome del fiume più importante della Costa d’Avorio, per loro fu subito in salita. I dossi continui e l’asprezza della savana, misero a dura prova sospensioni ed ammortizzatori. Che letteralmente esplosero dopo l’ennesimo salto.

Con i supporti che disintegrarono gli attacchi nel telaio. Finì così la prima avventura africana di Arnaldo. Una terra di emozioni, gli rimase dentro. Tornò. Tornò l’anno successivo, sempre al Bandama, con una HF 1600. Macchina collaudata, modello che al Safari si era dimostrata competitiva, in Marocco e nello stesso Bandama. Ma per Cavallari non fu così. Ancora le sospensioni la causa del ritiro fin dalle prime battute.

Al “vecio” un giorno di novembre 2010 arrivò un pacchetto. Dentro, un libro. “Da 0 a 500”, il titolo. Luca De Meo, l’autore. Quel nome, subito, non gli aveva fatto ricordare nulla. Focalizzò tutto quando lesse poche righe del primo capitolo: “Ho deciso che nella mia vita avrei fatto automobili quando nel 1974 Arnaldo Cavallari mi portò a fare un giro nella Fulvia HF bianca con strisce azzurre, pronta a gareggiare l’indomani nella prova del Bandama in Costa d’Avorio, dove vivevo. E’ incominciata così”. Cavallari si ricordò di quel bambinetto di sette anni, figlio del concessionario della Lancia in Africa, che lo aveva implorato di farlo salire nella sua auto.

Un inizio, un destino. De Meo era stato l’artefice del lancio della Toyota Yaris e della Lancia Ypsilon, ma era diventato famoso al grande pubblico per il boom ottenuto dalla Fiat 500. Poi era stato chiamato dalla Volkswagen. Fu lo stato maggiore di Volksburg a volerlo a tutti i costi per rivoluzionare la strategia di comunicazione dell’intero Gruppo tedesco. Organizzatore del Bandama era Jean-Claude Bertrand.

Il “pazzo”, definito così da Cavallari. Un omaccione residente nella capitale della Costa d’Avorio, capelli arruffati, quasi sempre trattenuti da un foulard colorato, baffi folti e spioventi, due braccia così, fisico da rugbista sempre in mischia, l’avventura marchiata a fuoco sulla pelle.

Nato a Parigi, la famiglia emigrò in Africa nel 1952. Una fattoria, una grande piantagione di caffè. Il giovane Jean-Claude, si divertiva a scorrazzare con il camion Dodge con il cassone ricolmo di banane. Andava a caccia di coccodrilli e allevava serpenti, il rischio nel suo Dna. Venne poi sconvolto dalla passione per i motori. Il Bandama l’aveva “inventato” nel 1969. Il primo passo verso qualcosa di più impegnativo.

Da Abidjan a Nizza, attraverso il Sahara. Una cavalcata che gli era balenata quando partì da casa per partecipare al rally di Montecarlo 1974. Pilota anch’egli. Più di novemila chilometri dalla Costa d’Avorio alla Costa Azzurra. Da “Costa a Costa” venne battezzato dai giornali e dai concorrenti. Diciotto giorni di corsa, aperta a tutti i mezzi.

Ecco l’idea, il fascino dell’ignoto. Accorsero in tanti ad Abidjan nel dicembre 1975. Tra questi anche Cavallari, ancora lui. Puntò sull’Alfa Romeo Alfasud, come la Beta ottimo modello per immagine, meno per caratteristiche tecniche. Ma tentare, valeva la pena. Il pilota di Adria effettuò le ricognizioni con una Land Rover, assieme all’inviato di Autosprint, l’indimenticabile, Giancarlo Cevenini. Tre le Alfasud schierate, pilotate da Cavallari-Bauce, Uberti-Dini e Papa-Taglietti. Due le giardinetta adibite ad assistenza.

Prima tappa dalla capitale della Costa d’Avorio a Niamey, 1725 km da percorrersi in 31 ore. L’antipasto di quanto i concorrenti avrebbero incontrato: sabbia, tanta sabbia, piste di laterite, infine una pioggia torrenziale in Marocco, con gli oued, fiumi secchi che improvvisamente si trasformarono in violenti torrenti in piena. Arnaldo Cavallari arrivò al traguardo l’11 gennaio 1976, 21° assoluto, primo tra le macchine di serie.

La vittoria andò alla Range Rover di De Privé-Blain. Soltanto trenta le vetture che riuscirono a vedere Nizza. Il “vecio” si inchinò, baciò l’asfalto. Decise di chiudere così la sua straordinaria carriera. Jean-Claude Bertrand sarebbe andato avanti nella sua pazza idea. Aveva illuminato e aperto la via dell’avventura motorizzata. Nel Sahara. Rientrai in cabina, poche ore allo sbarco. Il sonno mi prese subito. E sognai.

Tratto da ‘Dakar l’inferno nel Sahara’ – Giorgio Nada Editore

Andrea Zanussi: dai rally alla Dakar passando tra i chiodi

Non è mai stato particolarmente fortunato in certe imprese Andrea Zanussi. Certo, non si può dire che sia stato sfortunato. Ha raccolto meno di ciò che poteva, di ciò che gli spettava, o rispetto a ciò che erano le sue potenzialità.

Sfortunata fu la parabola imprenditoriale dell’unico figlio maschio del mitico re dei frigoriferi Rex, Lino Zanussi, morto in un incidente aereo nel 1968, ed erede di un cognome che si era diventato sinonimo di qualità, e non particolarmente fortunata fu la sua carriera sportiva, comunque bella e ricca di successi.

Andrea Zanussi, nato il 9 gennaio 1961 a Pordenone, è sempre stato un uomo e pilota discreto e riservato, dai modi molti garbati, che in generale di rumoroso amava (probabilmente ancora ama) solo il rombo delle auto da corsa, a lungo “strigliate” prima di affrontare le curve assai più pericolose dei bilanci in rosso prodotti dalla gestione di una casa editrice.

Infatti, Andrea Zanussi è stato, insieme ad Emanuele Melzi, a Raul Gardini e molti altri, tra i soci fondatori dello storico quotidiano l’Indipendente, quello che inizialmente era un tipico quotidiano di stampo anglosassone. Appunto inizialmente. Poi, i lettori quel giornale asettico fecero chiaramente capire che non gradivano un prodotto che appariva più noioso che autorevole.

Andrea Zanussi, da bravo imprenditore ed editore puro, rilanciò: il giornale fu rivoltato come un calzino e il timone finì nelle mani di Vittorio Feltri. Contestualmente a Zanussi finì in mano la maggioranza delle azioni. Il giornale sotto la cura Feltri volava oltre le 100 mila copie vendute.

La situazione, che andava meglio, ma non andava bene, precipitò nel 1994 con la clamorosa uscita di Indro Montanelli da il Giornale e la chiamata di Vittorio Feltri a sostituirlo (Feltri portò con sé anche la squadra). Fu un disastro. Andrea Zanussi è uno che non teme la competizione, né in strada né altrove. Da un punto di vista squisitamente sportivo è stato un giovane campione, veloce, anzi velocissimo, forte e cosciente dei suoi mezzi e delle sue enormi capacità.

CIR 1986: la Peugeot 205 T16 di Andrea Zanussi
CIR 1986: la Peugeot 205 T16 di Andrea Zanussi

Ha saputo esprimersi al meglio, ma la sfortuna…

Con la Peugeot 205 Turbo 16, nei rally come nei raid, ha saputo esprimersi al meglio. Però per varie ragioni Zanussi, come tanti altri piloti di vaglia, è rimasto un re senza corona. Per buona parte dell’anno Andrea Zanussi vive a Miami, in Florida, dove ha delle attività.

Andrea ad appena sette anni rimase orfano di suo padre, scomparso in un incidente aereo, che aveva fatto appena in tempo a modificare una Bianchina allungando le leve dei pedali per permettergli di guidarla. Ma anche il cognato, Leonardo Mondadori, aveva contribuito a trasmettergli la passione per i motori.

Aveva quindici anni più di lui e lo portava a vedere i rally ai tempi delle Lancia Fulvia HF. Andrea Zanussi ha cominciato a correre appena presa la patente: fu sospeso per sei mesi perché non aveva fatto passare l’anno imposto dai regolamenti fra la patente e la licenza Csai.

La prima auto è stata una Fiat 124 Abarth Rally, poi ha avuto una Opel Kadett GT/E, poi ancora una Ford Escort RS. Con l’Escort ha vinto la categoria al Targa Florio ed è stato ingaggiato dalla filiale italiana di Ford, passando poi al Jolly Club per il quale ha corso fino al 1982.

Dopo una sorta di anno sabbatico per vari impegni di lavoro è tornato a correre nel 1983 con una Lancia Rally 037 del Team West e ha fatto qualche gara con Sergio Cresto come navigatore. Erano amici lui e Sergio, la sua morte in Corsica fu un vero shock per Andrea.

Zanussi corse con la 037 per altri due anni, poi fu chiamato da Peugeot. Tra i suoi copiloti si ricordano, in ordine sparso, oltre a Cresto, Icio Perissinot, Arnaldo Bernacchini e Paolo Amati. La 205 è l’auto con cui riesce ad esprimersi ai massimi livelli, ottenendo dei risultati di una certa importanza.

Richiedeva una tecnica di guida particolare per la presenza del turbo, bisognava frenare in anticipo e accelerare prima della curva. Il turbo tardava di un paio di secondi nella risposta. Con la 205 è stato in testa al Sanremo, davanti a tutti i grandi del rallysmo mondiale. Storie indimenticabili.

Gli mancò un titolo che aveva dimostrato di meritare… Al Rally di Aosta 1986, l’ultima gara della stagione, dove lui con la 205 e Cerrato con la Delta si giocavano il titolo, Zanussi finì contro un albero perché una gomma si era bucata a causa dei chiodi… Chiodi messi lì da una mano anonima, che gli ha fatto rischiare la vita.

Nel Campionato Europeo Rally vinse sei gare: Rallye Sol d’Alicante 1982, Rallye Sliven 1982, Rallye d’Antibes 1985, Rallye della Lana 1986, Rally di Piancavallo 1986, Targa Florio 1988. Dopo i rally c’è stata l’esperienza della Dakar 1987. Certamente un’esperienza bellissima anche per l’arricchimento che ne ha avuto sul piano personale. Ha scoperto un mondo totalmente diverso rispetto ai rally ai quali era abituato.

In Algeria si correva su un terreno duro e le cose cambiavano poco, ma nel deserto cambiava tutto, senza piste tracciate dove bisogna decidere in fretta la direzione da seguire… Facile immaginare che, in qualche occasione, abbia avuto paura. La Dakar è una gara del tutto speciale, non ci sono curve, bisogna andare diritti e sperare di arrivare. E soprattutto bisogna fare attenzione quando il sole è a picco e annulla le ombre. Il rischio di ribaltarsi è continuo, non si capisce la forma della duna che si sta scalando.

Un giovanissimo Andrea Zanussi con la Fiat 131 Abarth Rally
Un giovanissimo Andrea Zanussi con la Fiat 131 Abarth Rally

L’esperienza alla Dakar in fuga dai rally

Nei raid non c’era e non c’è la stessa rivalità dei rally. Si lotta per vincere durante la gara ma ci si ferma ad aiutare anche chi è in difficoltà. C’era e c’è più solidarietà. In quella Dakar, Zanussi sapeva di non poter vincere perché il suo compito era quello di fare assistenza ai due compagni di squadra, Ari Vatanen, che poi vinse, e Shekhar Mehta. La sua macchina rispetto alle loro era più pesante di circa un centinaio di chili, con a bordo vari ricambi, come turbo, sospensioni, semiassi e altri pezzi.

Poi, nella carriera agonistica di Zanussi sono entrate altre auto: nel 1987 corre al Safari e all’Acropoli con una Nissan 200 SX, senza fortuna, e la Peugeot lo invita a prendere parte con una 205 Grand Raid alla Pike’s Peak, quella spettacolare corsa in salita su terra che si disputa in America, al termine della quale si piazzerà terzo.

Nel Campionato Italiano dispone di una 205 GTi e di una 309 GTi, entrambe Gruppo A, e nel 1988 prende partecipa al tricolore con la Bmw M3 della Prodrive, con cui vincerà la Targa Florio e alla fine della stagione sarà secondo dietro Cerrato.

Nel 1989, ultimo anno di attività, torna alla Peugeot per guidare una 405 Mi 16 con cui prende parte a tutto il Campionato Italiano Rally. I suoi avversari preferiti furono Cerrato, Toivonen, Noberasco, Tognana e Kankkunen. Tra i team manager apprezzava Jean Todt e Claudio Berro. Sarà un caso se, poi, Todt e Berro hanno lavorato insieme anche in Ferrari?

Paris-Dakar: la lunga storia di una gara leggendaria

Quando dici Dakar, non c’è bisogno di anteporre il termine ‘rally’. Con il solo nome Paris-Dakar ci si è riferiti per decenni al rally per antonomasia. Al rally per eccellenza. Al rally più duro e massacrante.

Semplicemente la Dakar, – e precedentemente Paris-Dakar – è la corsa su strada aperta alle auto, alle moto, ai quad, ai buggy e ai camion più famosa del mondo. La gara che, un tempo, prevedeva la tappa finale nella capitale del Senegal, nell’Africa occidentale. Era più noto come Paris-Dakar, visto che le prime edizioni, dal 1979 al 1991 e ancora nel 1993, 1994, 1998, 2000 e 2001, la partenza veniva data nella capitale francese per terminare in quella del Senegal.

A partire dal 1995, mentre l’arrivo si è mantenuto quasi sempre a Dakar, la sede di partenza ha subito diversi spostamenti. La gara, dopo un prologo in Europa, attraversava diversi Paesi africani e il deserto del Sahara fino ad arrivare a Dakar. Dopo l’annullamento dell’edizione 2008, proprio quando la gara era pronta a partire, per le serie minacce di attentati terroristici, dall’anno successivo la corsa ha spostato il suo percorso in Sud America, mantenendo comunque la denominazione di Dakar.

Alla gara partecipano auto, moto, camion e quad, tutti dotati di gps e con parti meccaniche rinforzate per sopportare il gran caldo e le sollecitazioni. La gara è stata ideata da Thierry Sabine, che dopo aver rischiato di perdersi nel deserto durante la Abidjan-Nizza nel 1976, decise di creare un rally raid che percorresse la direzione inversa della Abidjan-Nizza. Dal 1979, anno 1 della gara, la Paris-Dakar ha toccato praticamente tutti i Paesi dell’Africa nord-occidentale e parecchi Paesi dell’Africa centrale e meridionale: l’edizione del 1992 arrivò addirittura a Città del Capo, in sud Africa.

L’edizione del 1982, la Paris-Dakar fu caratterizzata dalla costosissima missione internazionale di ricerca e salvataggio di Mark Thatcher, figlio dell’allora primo ministro britannico Margaret, che si era smarrito nel Sahara mentre partecipava alla competizione con la sua Peugeot 504.

La notizia ebbe immediata e vastissima eco sui media di tutto il mondo. Sua madre intervenne personalmente e, alla fine, il 14 gennaio 1982, un Hercules C-130 dell’aviazione militare algerina lo ritrovò.  L’edizione del 2008 è stata annullata dall’organizzazione a causa della situazione di pericolo per gli europei in Mauritania: quattro turisti francesi erano stati uccisi il 24 dicembre. Quello Stato doveva ospitare otto prove speciali della ormai ex Paris-Dakar.

Sembrano tante scie. Sono le auto che sollevano la sabbia in gara.

Nel 2009, la gara si è spostata in Sud America, tra Argentina e Cile, con partenza da Buenos Aires, giro di boa a Valparaiso e ritorno. Curiosamente, la gara delle auto è stata vinta per la prima volta da un africano, il sudafricano Giniel de Villiers. Quell’anno ha debuttato la categoria quad. Sempre nel 2009 la Mitsubishi Motors a causa della crisi si è ritirata dalla competizione.

La Dakar perde il percorso ad anello nel 2012

L’edizione 2010, andata in scena dall’1 al 16 gennaio, è stata disputata nello scenario sudamericano come nell’anno precedente: delle quattordici tappe, sette erano sul territorio argentino e sette su quello cileno con partenza e arrivo a Buenos Aires e giro di boa ad Antofagasta in Cile. I vincitori della corsa sono stati gli spagnoli Carlos Sainz e Lucas Cruz, nella categoria automobili, il francese Cyril Despres nella categoria moto, l’equipaggio russo Chagin, Savostin e Nikolaev nella categoria camion e l’argentino Marcos Patronelli (dietro di lui il fratello Alejandro, che vincerà l’anno dopo) nella categoria quad.

A partire dall’edizione 2012 non si ha più un percorso ad anello, ma un tracciato che va da costa a costa del sud America. Ma sta di fatto che la Dakar dal 2008 in poi è diventata un vero e proprio marchio. In realtà lo era già prima, ma almeno, pur cambiando la sede di partenza dalla Francia alla Spagna, al Portogallo, si disputava in Africa e arrivava nei pressi di Dakar, sul Lac Rose, attraversando migliaia e migliaia di chilometri di deserto. Dal 2009 in poi la gara si è trasferita in sud America.

Si chiama Dakar, ma è un’altra gara, un altro percorso. Altre difficoltà. Diversi paesaggi e culture. E’ certo che resta il rally per antonomasia. Quello più lungo e duro al mondo. L’Olimpo per ogni vero rallysta. Arrivare in fondo vale quanto una vittoria. La gara è organizzata ancora oggi all’insegna del motto: “Una sfida per chi va. Un sogno per coloro che rimangono indietro”. Un evento unico nato dal puro spirito di avventura, non ha mai dimenticato di sfidare, di sorprendere e di eccitare.

La scommessa di Sabine che prende forma il 26 dicembre 1978 conta 182 mezzi che arrivano nella Place du Trocadéro per un viaggio di 10 mila chilometri verso l’ignoto e con destinazione Dakar. L’incontro tra i due mondi ricercati dal fondatore della manifestazione si svolge nel continente africano. A vincere dopo una ventina di giorni gara è Cyril Neveu, su una Yamaha XT 500. La Parigi-Dakar conquista rapidamente il pubblico, affascinato da questi avventurieri ordinari che sfidano il deserto con risorse limitate.

Oltre alle moto, Yamaha e Honda, nel 1981 arrivano anche le auto, tra cui Rolls-Royce con Thierry de Montcorgé e Citroen CX col pilota di F1 Jacky Ickx, accompagnato da Claude Brasseur. Hubert Auriol, soprannominato l’Africano per aver già vinto tra le moto. Nel 1983 avviene la prima visita al deserto Tenere. I concorrenti si sono ritrovati in una tempesta di sabbia senza fine, che ha fatto perdere l’orientamento ad almeno 40 piloti. I più sfortunati hanno impiegato più di quattro giorni per tornare in gara.

Juha Kankkunen vince la ‘sua’ Paris-Dakar

Nel 1986 Thierry Sabine, il cantante francese Daniel Balavoine, la giornalista Nathaly Odent, il pilota Francois Xavier Bagnoud e tecnico radio Jean-Paul Le Fur incontrano la morte durante un incidente in elicottero. Nel 1988 oltre seicento veicoli alla partenza da Versailles. Peugeot, che aveva debuttato e vinto l’anno precedente, decide di difendere quel primato. Ari Vatanen, dopo essere arrivato a Bamako, si è visto rubare la 405 Turbo 16. La vettura viene ritrovata, ma troppo tardi per continuare la gara.

Il marchio del Leone vince ugualmente, quell’anno, per mano di Juha Kankunnen. Nel 1991 a svettare la tra le moto è un giovane motociclista con la bandana blu, che partecipa alla gara da tre anni: trionfa Stéphane Peterhansel, che porta la Yamaha alla vittoria. Tra le quattro ruote, si impone Ari Vatanen, che si aggiudica il quarto successo. Un record. Nel 1992 la gara consiste in una traversata del continente africano, dal nord alla punta più meridionale.

Il “Paris-Cape” comprende ventidue tappe e passa attraverso dieci Paesi su un percorso che si estende lungo 12 mila 427 chilometri. Hubert Auriol vince con il navigatore Philippe Monnet e per lungo tempo detiene il record di unico pilota ad avere trionfato sia in moto sia in auto. Record che poi sarà stracciato da Peterhansel. Nel 1995, per la prima volta, il via non è stato dato dalla Francia, ma da Granada in Spagna. Nel frattempo, Hubert Auriol prende in mano le redini della Dakar, che quell’anno è vinta per la terza volta consecutiva da Peterhansel.

Per celebrare il nuovo millennio, nel 2000 la Dakar opta per un percorso dal sapore eterno con un gran finale ai piedi delle Piramidi di Giza. Jean-Louis Schlesser – la prima persona a vincere la Dakar su un buggy – si impone di nuovo ribadendo la superiorità tecnica mostrata l’anno primo. Fa la stessa cosa Richard Sainct nella categoria moto. L’anno successivo, Jutta Kleinschmidt, che aveva debuttato nella Dakar tredici anni prima e su una moto, diventa la prima donna a vincere la gara, al volante di una Mitsubishi.

Nel 2005 il motociclista Cyril Despres dedica la sua vittoria a Richard Sainct, morto qualche settimana prima durante il Rally dei Faraoni, e a Fabrizio Meoni, deceduto qualche giorno prima alla Dakar. I suoi due compagni di squadra in KTM avevano pagato caro e amaro il prezzo della passione per il deserto, come era capitato a Juan-Manuel Perez, vittima di una caduta fatale. Nel 2007, 231 motociclisti, 14 quad, 181 auto e 85 camion si allineano alla partenza da Lisbona. Al traguardo, Peterhansel incassa il suo nono successo alla Dakar.

La mappa dell’edizione del 1980 della Paris-Dakar.

La Dakar perde l’Africa: dal 2009 in America

Dopo sei vittorie in moto, ha provveduto a mostrare anche le sue capacità in auto, superando non solo il suo compagno di squadra Luc Alphand, ma anche i suoi rivali Volkswagen, Carlos Sainz e Giniel De Villiers. Nel 2008, come accennato precedentemente, dopo l’assassinio di quattro cittadini francesi e tre soldati mauritani nei giorni precedenti la partenza della gara e in accoglimento degli avvertimenti del Ministero degli Affari Esteri francese di non andare in Mauritania, l’edizione del rally viene annullata. I terroristi identificati dalle autorità francesi minacciavano il rally.

Quindi, alla vigilia della partenza, Etienne Lavigne è costretto ad annunciare la cancellazione dell’edizione 2008. I concorrenti riuniti a Lisbona per le verifiche tecniche apprezzano il senso di responsabilità dell’organizzazione. Tre settimane più tardi, venerdì 1 febbraio, un attacco terroristico nel cuore di Nouakchott fa una strage e conferma la saggezza della scelta operata dagli organizzatori della Dakar. Questo è stato l’ultimo atto della gara in terra africana. Dal 2009 la gara approda in sud America. Ma questa, appunto, è un’altra storia. Che, però, porta lo stesso nome.

Oltre all’indiscusso fascino questa competizione è tristemente famosa per la sua pericolosità. Infatti, molti piloti hanno perso la vita nel tentativo di compiere questa impresa, come ad esempio il campione toscano Fabrizio Meoni, vincitore delle edizioni 2001 e 2002, che è deceduto tre anni dopo l’ultimo successo. Nel 1979 perse la vita il francese Patrick Dodin (moto), nel 1982 toccò all’olandese Bert Osterhuis (moto), nel 1983 al francese Jean-Noël Pineau (moto), nel 1986 all’italiano Giampaolo Marinoni (moto) e al giapponese Jasuo Kaneko (moto), nel 1988 ai francesi Jean-Claude Huger (moto) e Patrick Canado (auto), oltre all’olandese Kees van Loevezijn (camion).

E ancora, nel 1991 morirono i francesi François Picquot (auto), Charles Cabannes (camion), Laurent Le Bourgeois (auto) e Jean-Marie Sounillac (auto), nel 1992 toccò al francese Gilles Lalay (moto), nel 1994 al belga Michel Sansen (moto), nel 1996 al francese Laurent Gueguen (camion) e nel 1997 al francese Jean-Pierre Leduc (moto). Come se non bastasse, nel 2002 perse la vita il belga Daniel Vergnes (auto), l’anno successivo il francese Bruno Cauvy (auto), nel 2005 lo spagnolo José Manuel Pérez (moto) e l’italiano Fabrizio Meoni (moto), nel 2006 l’australiano Andy Caldecott (moto) e nel 2007 il sudafricano Elmer Symons (moto) e il francese Eric Aubijoux (moto).

Anche la popolazione locale è stata spesso coinvolta in incidenti mortali, mentre il fondatore della corsa, Thierry Sabine, ha perso la vita precipitando in elicottero. Sabine aveva dato vita alla Tso (Thierry Sabine Organization). Altri morti ci sono stati – si sa “motorsport is dangerous – ma appunto dal 2009 la Dakar si disputa in un altro continente ed essendo nei fatti un’altra gara, la considero un’altra storia. Dopo la sua morte, avvenuta nel 1986, l’organizzazione del rally raid, fu assunta dal padre Gilbert, dentista di professione. Oltre a Thierry Sabine, che organizzò la gara dal 1979 al 1986, al timone della Dakar si insediarono appunto Gilbert Sabine dal 1987 al 1993, Jean-Claude Morellet “Fenouil” nel 1994, Hubert Auriol dal 1995 al 2003, Etienne Lavigne dal 2004 ad oggi.

Dakar Rally: dall’Africa al Sud America e ritorno

La storia della Dakar Rally è la storia di una gara che si trasforma in un marchio di assoluto prestigio e che diventa itinerante a causa del terrorismo, spostandosi dall’Africa al Sud America.

Quando dici Dakar, anche se si chiama Dakar Rally, non ci sarebbe bisogno di anteporre il termine “rally”. Con il solo nome ci si è riferiti al rally per antonomasia. Al rally per eccellenza. Semplicemente la Dakar – e precedentemente Parigi-Dakar – è la corsa su strada aperta alle auto, alle moto, ai quad, ai buggy e ai camion più famosa del mondo.

La Dakar Rally, vera e propria maratona nel deserto, un tempo, prevedeva la tappa finale nella capitale del Senegal, nell’Africa occidentale. Era più noto come Parigi-Dakar, visto che le prime edizioni, dal 1979 al 1991 e ancora nel 1993, 1994, 1998, 2000 e 2001, la partenza veniva data nella capitale francese per terminare in quella del Senegal.

A partire dal 1995, mentre l’arrivo si è mantenuto quasi sempre nella città di Dakar, mentre la sede di partenza ha subito diversi spostamenti. La gara, dopo un prologo in Europa, attraversava diversi Paesi africani e un’enorme fetta di deserto del Sahara, fino ad arrivare a Dakar.

Dopo l’annullamento dell’edizione 2008, proprio quando la gara era pronta a partire, per le serie minacce di attentati terroristici, dall’anno successivo la corsa ha spostato il suo percorso in Sud America, mantenendo comunque la denominazione di Dakar Rally. Alla gara partecipano auto, moto, camion e quad, tutti dotati di gps e con parti meccaniche rinforzate per sopportare il gran caldo e le sollecitazioni.

La gara è stata ideata da Thierry Sabine, che dopo aver rischiato di perdersi nel deserto durante la Abidjan-Nizza nel 1976, decise di creare un rally raid che percorresse la direzione inversa della Abidjan-Nizza. Dal 1979, anno 1 della gara, la Parigi-Dakar ha toccato praticamente tutti i Paesi dell’Africa nord-occidentale e parecchi Paesi dell’Africa centrale e meridionale: l’edizione del 1992 arrivò addirittura a Città del Capo, in sud Africa.

Nel 1986 muore l’organizzatore Thierry Sabine

L’edizione del 1982 della Dakar Rally fu caratterizzata dalla costosissima missione internazionale di ricerca e salvataggio di Mark Thatcher, figlio dell’allora Primo Ministro britannico Margaret, che si era smarrito nel Sahara mentre partecipava alla competizione con la sua Peugeot 504. La notizia ebbe immediata e vastissima eco sui media di tutto il mondo. Sua madre intervenne personalmente e, alla fine, il 14 gennaio 1982, un Hercules C-130 dell’aviazione militare algerina lo ritrovò.

La scommessa di Sabine che prende forma il 26 dicembre 1978 conta 182 mezzi che arrivano nella Place du Trocadéro per un viaggio di 10 mila chilometri verso l’ignoto e con destinazione Dakar. L’incontro tra i due mondi ricercati dal fondatore della manifestazione si svolge nel continente africano. A vincere dopo una ventina di giorni gara è Cyril Neveu, su una Yamaha XT 500. La Parigi-Dakar conquista rapidamente il pubblico, affascinato da questi avventurieri ordinari che sfidano il deserto con risorse limitate.

Oltre alle moto, Yamaha e Honda, nel 1981 arrivano anche le auto, tra cui Rolls-Royce con Thierry de Montcorgé e Citroen CX col pilota di F1 Jacky Ickx, accompagnato da Claude Brasseur. Hubert Auriol, soprannominato l’Africano per aver già vinto tra le moto. Nel 1983 avviene la prima visita al deserto Tenere.

I concorrenti si sono ritrovati in una tempesta di sabbia senza fine, che ha fatto perdere l’orientamento ad almeno 40 piloti. I più sfortunati hanno impiegato più di quattro giorni per tornare in gara. Fino al 1984, anche rallysti campioni del mondo come Sandro Munari (con la Lamborghini LM002) parteciparono alla Dakar.

Nel 1986 Thierry Sabine, il cantante francese Daniel Balavoine, la giornalista Nathaly Odent, il pilota Francois Xavier Bagnoud e tecnico radio Jean-Paul Le Fur incontrano la morte durante un incidente in elicottero.

La seconda vita della Dakar dopo la morte di Sabine

Nel 1988 oltre 600 veicoli alla partenza da Versailles. Peugeot, che aveva debuttato e vinto l’anno precedente, decide di difendere quel primato. Ari Vatanen, dopo essere arrivato a Bamako, si è visto rubare la 405 Turbo 16. La vettura viene ritrovata, ma troppo tardi per continuare la gara. Il marchio del Leone vince ugualmente, quell’anno, per mano di Juha Kankunnen.

Nel 1991 a svettare la tra le moto è un giovane motociclista con la bandana blu, che partecipa alla gara da tre anni: trionfa Stéphane Peterhansel, che porta la Yamaha alla vittoria. Tra le quattro ruote, si impone Ari Vatanen, che si aggiudica il quarto successo. Un record. Nel 1992 la gara consiste in una traversata del continente africano, dal nord alla punta più meridionale.

Il “Paris-Cape” comprende ventidue tappe e passa attraverso dieci Paesi su un percorso che si estende lungo 12 mila 427 chilometri. Hubert Auriol vince con il navigatore Philippe Monnet e per lungo tempo detiene il record di unico pilota ad avere trionfato sia in moto sia in auto. Record che poi sarà stracciato da Peterhansel.

Nel 1995, per la prima volta, il via non è stato dato dalla Francia, ma da Granada in Spagna. Nel frattempo, Hubert Auriol prende in mano le redini della Dakar, che quell’anno è vinta per la terza volta consecutiva da Peterhansel.

Per celebrare il nuovo millennio, nel 2000 la Dakar opta per un percorso dal sapore eterno con un gran finale ai piedi delle Piramidi di Giza. Jean-Louis Schlesser – la prima persona a vincere la Dakar su un buggy – si impone di nuovo ribadendo la superiorità tecnica mostrata l’anno primo. Fa la stessa cosa Richard Sainct nella categoria moto.

Jutta Kleinschmidt, la prima donna che vince la Dakar

L’anno successivo, quindi nel 2004, Jutta Kleinschmidt, che aveva debuttato nella Dakar tredici anni prima e su una moto, diventa la prima donna a vincere la gara, al volante di una Mitsubishi.

Nel 2005 il motociclista Cyril Despres dedica la sua vittoria a Richard Sainct, morto qualche settimana prima durante il Rally dei Faraoni, e a Fabrizio Meoni, deceduto qualche giorno prima alla Dakar. I suoi due compagni di squadra in KTM avevano pagato caro e amaro il prezzo della passione per il deserto, come era capitato a Juan-Manuel Perez, vittima di una caduta fatale.

Nel 2007, l’evento è di nuovo affollatissimo di temerari, professionisti delle corse e gentleman, che decidono di sfidare il deserto. A due e a quattro o più ruote. 231 motociclisti, 14 quad, 181 auto e 85 camion si allineano alla partenza da Lisbona. Al traguardo, Peterhansel incassa il suo nono successo alla Dakar.

Dopo sei vittorie in moto, ha provveduto a mostrare anche le sue capacità in auto, superando non solo il suo compagno di squadra Luc Alphand, ma anche i suoi rivali Volkswagen, Carlos Sainz e Giniel De Villiers.

Nel 2008, dopo l’assassinio di quattro cittadini francesi e tre soldati mauritani nei giorni precedenti la partenza della gara e in accoglimento degli avvertimenti del Ministero degli Affari Esteri francese di non andare in Mauritania, l’edizione del rally viene annullata.

Parigi-Dakar, la fine di un’era: si va in Sud America

I terroristi identificati dalle autorità francesi minacciavano il rally. Quindi, alla vigilia della partenza, Etienne Lavigne è costretto ad annunciare la cancellazione dell’edizione 2008. I concorrenti riuniti a Lisbona per le verifiche tecniche apprezzano il senso di responsabilità dell’organizzazione.

Tre settimane più tardi, venerdì 1 febbraio, un attacco terroristico nel cuore di Nouakchott fa una strage e conferma la saggezza della scelta operata dagli organizzatori della Dakar. Questo è stato l’ultimo atto della gara in terra africana. Quello Stato doveva ospitare otto prove speciali.

Nel 2009, la gara si è spostata in Sud America, tra Argentina e Cile, con partenza da Buenos Aires, giro di boa a Valparaiso e ritorno. Curiosamente, la gara delle auto è stata vinta per la prima volta da un africano, il sudafricano Giniel de Villiers. Quell’anno ha debuttato la categoria quad.

Sempre nel 2009 la Mitsubishi Motors a causa della crisi si è ritirata dalla competizione. L’edizione 2010, andata in scena dall’1 al 16 gennaio, è stata disputata nello scenario sudamericano come nell’anno precedente: delle quattordici tappe sette erano sul territorio argentino e sette su quello cileno con partenza e arrivo a Buenos Aires e giro di boa ad Antofagasta in Cile.

I vincitori della corsa sono stati gli spagnoli Carlos Sainz e Lucas Cruz, nella categoria automobili, il francese Cyril Despres nella categoria moto, l’equipaggio russo Chagin, Savostin e Nikolaev nella categoria camion e l’argentino Marcos Patronelli (dietro di lui il fratello Alejandro, che vincerà l’anno dopo) nella categoria quad.

A partire dall’edizione 2012 non si ha più un percorso ad anello, ma un tracciato che va da costa a costa del sud America. Ma sta di fatto che la Dakar dal 2008 in poi è diventata un vero e proprio marchio. In realtà lo era già prima, ma almeno, pur cambiando la sede di partenza dalla Francia alla Spagna, al Portogallo, si disputava in Africa e arrivava nei pressi di Dakar, sul Lac Rose, attraversando migliaia e migliaia di chilometri di deserto. Dal 2009 in poi la gara si è trasferita in sud America.

Si chiama Dakar, ma è un’altra gara, un altro percorso. Altre difficoltà. Diversi paesaggi e culture. Non spetta a me dire se è meglio o peggio, qualitativamente parlando e solo sotto un punto di vista tecnico sportivo. E’ certo che resta il rally per antonomasia. Quello più lungo e duro al mondo.

L’olimpo di ogni vero rallysta. Arrivare in fondo vale quanto una vittoria. La gara è organizzata ancora oggi all’insegna del motto: “Una sfida per chi va. Un sogno per coloro che rimangono indietro”. Un evento unico nato dal puro spirito di avventura, non ha mai dimenticato di sfidare, di sorprendere e di eccitare.

La Dakar Rally e quella lunga scia di vittime

Oltre all’indiscusso fascino questa competizione è tristemente famosa per la sua pericolosità. Infatti, molti piloti hanno perso la vita nel tentativo di compiere questa impresa, come ad esempio il campione toscano Fabrizio Meoni, vincitore delle edizioni 2001 e 2002, che è deceduto tre anni dopo l’ultimo successo.

Nel 1979 perse la vita il francese Patrick Dodin (moto), nel 1982 toccò all’olandese Bert Osterhuis (moto), nel 1983 al francese Jean-Noël Pineau (moto), nel 1986 all’italiano Giampaolo Marinoni (moto) e al giapponese Jasuo Kaneko (moto), nel 1988 ai francesi Jean-Claude Huger (moto) e Patrick Canado (auto), oltre all’olandese Kees van Loevezijn (camion).

E ancora, nel 1991 morirono i francesi François Picquot (auto), Charles Cabannes (camion), Laurent Le Bourgeois (auto) e Jean-Marie Sounillac (auto), nel 1992 toccò al francese Gilles Lalay (moto), nel 1994 al belga Michel Sansen (moto), nel 1996 al francese Laurent Gueguen (camion) e nel 1997 al francese Jean-Pierre Leduc (moto).

Come se non bastasse, nel 2002 perse la vita il belga Daniel Vergnes (auto), l’anno successivo il francese Bruno Cauvy (auto), nel 2005 lo spagnolo José Manuel Pérez (moto) e l’italiano Fabrizio Meoni (moto), nel 2006 l’australiano Andy Caldecott (moto) e nel 2007 il sudafricano Elmer Symons (moto) e il francese Eric Aubijoux (moto).

Anche la popolazione locale è stata spesso coinvolta in incidenti mortali, mentre il fondatore della corsa, Thierry Sabine, ha perso la vita precipitando in elicottero. Sabine aveva dato vita alla Tso (Thierry Sabine Organization). Altri morti ci sono stati – si sa “motorsport is dangerous – ma appunto dal 2009 la Dakar si disputa in un altro continente ed essendo nei fatti un’altra gara, la considero un’altra storia.

Dopo la sua morte, avvenuta nel 1986, l’organizzazione del rally raid, fu assunta dal padre Gilbert, dentista di professione. Oltre a Thierry Sabine, che organizzò la gara dal 1979 al 1986, al timone della Dakar si insediarono appunto Gilbert Sabine dal 1987 al 1993), Jean-Claude Morellet “Fenouil” nel 1994, Hubert Auriol dal 1995 al 2003, Etienne Lavigne dal 2004 ad oggi.

Thierry Sabine e la Parigi-Dakar: firmato Jean-Luc Roy

Nel corso di nove anni, tra 1977, quando si smarrì nel Ténéré e scampò alla morte, fino all’incidente del suo elicottero nel 1986, Thierry Sabine assaporò la gioia della vittoria in tutte le sfide.

Il 14 gennaio 1986 muore Thierry Sabine, precipitando a bordo di un elicottero durante la Parigi-Dakar, da lui creata nel 1978. L’uomo avventuroso ha l’eccezionale capacità di aprire le porte all’evasione dal nostro mondo sempre più limitato. Questo fece Thierry Sabine, l’uomo che visse, e fece vivere a migliaia di appassionati, i grandi rally, come l’Enduro del Touquet e la Parigi Dakar.

Nel corso di nove anni, tra il 14 gennaio 1977, quando si smarrì nel Ténéré e scampò alla morte, fino all’incidente del suo elicottero nel gennaio del 1986, assaporò la gioia della vittoria in tutte le sfide, dalle gare folli che aveva ideato, fino alla Parigi-Dakar.

Rimarrà per sempre l’icona dell’uomo d’avventura della fine del Ventesimo secolo per tutti coloro che, seguendo il suo esempio, vorranno spingersi coraggiosamente ai limiti di se stessi. Il libro che lo celebra è stato scritto in francese e ora è anche disponibile in italiano.

La carriera sportiva di Sabine si svolge sia in circuito sia nei rally. Oltre ad aver partecipato ad alcune prove del Campionato del Mondo Rally, si registra anche la sua partecipazione a varie gare di durata del Campionato del Mondo SportPrototipi tra cui l’edizione del 1975 della 24 Ore di Le Mans dove si è piazzato al diciassettesimo posto assoluto su una Porsche. Un’altra sua passione erano le corse nel deserto e, nel 1977, incorre nell’avventura di restare disperso in Libia durante una competizione tra Nizza e Abidjan.

Thierry inizia la carriera di organizzatore nel 1975 creando la gara francese dell’Enduro del Touquet, che da evento locale diventa presto un fenomeno internazionale. Dopo aver organizzato anche la Croisière Verte, maratona motociclistica dal nord al sud della Francia, unendo le sue passioni, decise di organizzare una competizione aperta a vari tipi di veicoli e che si svolgesse per buona parte nel deserto: il 26 dicembre del 1978 prese così il via da Parigi la prima edizione di quella che è diventata la celebre Rally Dakar.

D’altra parte, quando dici Dakar, non c’è bisogno di anteporre il termine “rally”. Con il solo nome ci si è riferiti al rally per antonomasia. Al rally per eccellenza. Semplicemente la Dakar, – e precedentemente Parigi-Dakar – è la corsa su strada aperta alle auto, alle moto, ai quad, ai buggy e ai camion più famosa del mondo.

La gara che, un tempo, prevedeva la tappa finale nella capitale del Senegal, nell’Africa occidentale. Era più noto come Parigi-Dakar, visto che le prime edizioni, dal 1979 al 1991 e ancora nel 1993, 1994, 1998, 2000 e 2001, la partenza veniva data nella capitale francese per terminare in quella del Senegal.

Libri su Storie di Rally

la scheda

THIERRY SABINE E LA SUA PARIGI DAKAR

Autore: Jean-Luc Roy

Volumi: collana editoriale Uomini e sogni

Copertina: flessibile

Pagine: 215

Prezzo: 13,60 euro

Editore: Edizioni Mare Verticale

Peso: 240 grammi

ISBN: 978-8-8971737-0-0

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