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WRC, Rally di Cina 1999: Toyota vince e sfata un mito

Il secondo giorno del Rally di Cina 1999 è stato degno di nota per il ritiro di Tommi Mäkinen dal rally, che significava ritiro consecutivo per l’allora tre volte campione del mondo rally. L’ultimo giorno del Rally di Cina del 1999 ha visto Didier Auriol conquistare la sua diciannovesima e penultima vittoria nel Campionato del Mondo, la prima di Toyota nel WRC dopo oltre un anno di presenza.

Dal momento che il Rally di Cina 2016 è stato annullato a causa delle tempeste torrenziali che si sono abbattute nella regione Huariou di Pechino, l’unico rally del Campionato del Mondo FIA che si è tenuto nel più grande Paese dagli occhi a mandorla fino ad oggi è stato quello del 17-19 settembre 1999.

Colin McRae di Ford era il favorito nei pronostici del Rally di Cina 1999: aveva ottenuto le prime due vittorie in questa gara nel 1997 e nel 1998. Al rally precedente, in Finlandia, il quattro volte campione del mondo di rally Juha Kankkunen aveva riscosso la sua ventiduesima vittoria, terza e ultima in quel rally per la Subaru.

Poiché si trattava di un rally su terra, che si svolgeva nella provincia del Guangdong, la pioggia aveva reso impossibili le condizioni di guida. Una guerra di nervi per i team e per gli equipaggi in gara. Il primo giorno del Rally di Cina 1999, Tommi Mäkinen di Mitsubishi ha stabilito il ritmo iniziale nella prima tappa, dopo essere stato in vantaggio di 29 secondi dopo le prime tre tappe.

, Rally di Cina 1999
, Rally di Cina 1999

Nel corso della giornata, il finlandese ha subito una penalità di 10 secondi per essere arrivato in ritardo al parco assistenza ed è finito al terzo posto. La tappa iniziale ha portato alla ribalta entrambe le Ford, di Colin McRae e di Thomas Rådström, che però si sono ritirati nello stesso canale di scolo di cemento. Succede a metà della giornata di apertura del Rally Cina 1999.

Per Freddy Loix, compagno di squadra di Mäkinen in Mitsubishi, che a un certo punto era dodicesimo, galeotta fu la PS7. Richard Burns, Subaru, ha condotto il day 1 del Rally Cina 1999 per quasi 20 secondi su Didier Auriol, Toyota, finito secondo. Mäkinen era terzo davanti a Kankkunen e Carlos Sainz, rispettivamente al quarto e quinto posto. Harri Rovanperä, Seat, ha completato la top 6.

Burns è stato il più veloce nella prova di apertura del Day 2 del Rally China 1999 per 2 secondi davanti a Didier Auriol, ma il francese è stato il più veloce nella PS successiva, dove l’inglese si è classificato quinto. Da lì, Auriol non si è mai più girato a guardare indietro: ha preso il comando del rally sulla PS14, dove è andato 12 secondi più veloce di Burns, per prendere il comando generale del rally ed estromettere dalla testa della classifica il pilota della Subaru, seconda a quasi 11 secondi dal leader del rally.

Colin McRae, Rally di Cina 1999
Colin McRae, Rally di Cina 1999

Carlos Sainz era quasi un minuto dietro il suo compagno di squadra, leader del rally, al terzo posto, mentre Juha Kankkunen adottava un approccio metodico alle difficili condizioni meteo e arrivava quarto. Harri Rovanperä era quinto per Seat, mentre il turco Volkan Işık completava la top 6 dopo il secondo giorno del Rally di Cina 1999.

Il secondo giorno è stato anche degno di nota per il ritiro di Tommi Mäkinen dal rally, che significava ritiro consecutivo per l’allora tre volte campione del mondo rally. L’ultimo giorno del Rally di Cina del 1999 ha visto Didier Auriol conquistare la sua diciannovesima e penultima vittoria nel Campionato del Mondo, la prima di Toyota nel WRC dopo oltre un anno di presenza.

Dopo aver ottenuto le prime tre vittorie di prova dell’ultimo giorno davanti al secondo classificato, Richard Burns, Auriol è salito sull’aereo come vincitore in assoluto del Rally di Cina con oltre 55 secondi e 9 decimi di vantaggio sulla Subaru di Burns, al secondo posto. Carlos Sainz è salito sul podio finale nonostante avesse sofferto per il joystick del cambio rotto durante sulla PS20.

Juha Kankkunen ha gestito la gara come poteva per tutti e tre i tre giorni nel Guangdong per rivendicare il quarto posto, mentre Harri Rovanperä è arrivato quinto. Volkan Işık ha completato i primi 6 classificati per l’unico rally WRC che si è svolto in Cina. Quel risultato del Rally di Cina 1999 ha portato Auriol al comando della classifica Piloti del WRC con Mäkinen, a 48 punti, mentre Carlos Sainz era lontano 10 lunghezze, quando alla fine di quella stagione della serie iridata mancavano tre prove.

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Colin McRae e il ”miracolo” al Rally di Argentina 2001

Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al Rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Atterrando a Buenos Aires, in quel 2 maggio 2001 Colin McRae non aveva molto di cui sorridere. Quattro prove disputate in un programma di quattordici rally e lo scozzese doveva ancora marcare il primo misero punticino. In Svezia si era registrato il suo unico traguardo. Nono dopo un paio di minuti di troppo trascorsi in un cumulo di neve.

A ventiquattro punti di distanza c’era Tommi Mäkinen. Il campione della Mitsubishi aveva ottenuto una doppietta di vittorie e un terzo posto e adesso guidava la classifica a caccia del quinto titolo in sei anni. McRae sapeva che qualcosa doveva cambiare in Sud America, ma si chiedeva cosa. E soprattutto come fare. E scuoteva la testa mestamente.

Come avrebbe potuto vincere? Sarebbe partito quattordicesimo per la prova di apertura intorno a La Cumbre, dove le PS sabbiose morbide e scavate gli avrebbero offerto poche possibilità creare una traccia al di fuori dei solchi apparsi in un batter d’occhio. L’unica attimo di tregua dai solchi gli è arrivata quando ha incontrato l’inevitabile roccia, tirata fuori da una delle tredici auto che lo precedevano.

Quel Rally di Argentina era la quinta prova del Campionato del Mondo Rally 2001, nonché la ventunesima edizione del rally locale e la diciannovesima con valenza mondiale. La manifestazione si è svolta dal 3 al 6 maggio sugli sterrati che attraversano gli altopiani e le zone montuose della Provincia di Córdoba, nella parte centro-settentrionale del paese sudamericano.

Didier Auriol aveva vinto in Spagna, la gara prima dell’Argentina, ma quella sarebbe stata l’ultima volta che avrebbe trionfato nel WRC. È giusto dire che McRae non era esattamente pieno di fiducia in se stesso quando si era schierato per la super speciale di giovedì sera al Pro-Racing, alla periferia di Villa Carlos Paz.

Purtroppo, quella prova non esiste più. Ma in passato era, senza dubbio, una delle migliori super speciali al mondo. C’era un po’ di ondulazione, un po’ di camber, alcuni bivi veloci, alcuni molto veloci e anche alcuni lenti. Era tutto su terra ed è stata disputata di fronte a migliaia e migliaia di fan follemente appassionati di rally che hanno aspettato 361 giorni prima che questo momento tornasse di nuovo.

Quel giovedì sera, quello era il teatro di Colin McRae. La folla si scatenò quando lo scozzese passò davanti a Saltiers. Striscioni con il suo nome ovunque. Raramente le manifestazioni sono controllate dall’ora di pranzo di venerdì, ma quella lo era. La stella Ford è andata a letto con 5”3 di vantaggio sul compagno di squadra Carlos Sainz. L’umore di McRae era migliorato, ma continuava a guardare Mäkinen, che apriva la strada. E lo invidiava.

Il suo umore è migliorato ancora di più quando la nebbia si è abbassata sulla strada da La Falda a Rio Ceballos. McRae ha intuito un’opportunità irripetibile e ha dato tutto per guadagnare 17”2 in 28 chilometri. Ancora più veloce nel successivo test cronometrato di Ascochinga. McRae è arrivato al parco assistenza ad ora di pranzo del venerdì con un vantaggio di 39”3.

Carlos Sainz, Tommi Mäkinen e Richard Burns, al rally di Argentina 2001, erano divisi da soli 2”6. Come diavolo aveva fatto Colin McRae a creare un divario che sfiorava i 40″ tra sé e i rivali? L’aveva fatto facendo quello che sapeva fare meglio: premere il tasto ”off” al cervello. La celebrazione della domenica pomeriggio fu immensamente trionfale. Ma c’era un senso di sollievo ancora maggiore che McRae e il copilota Nicky Grist avessero finalmente messo dei punti nel carniere.

Colin McRae spegne il cervello e vince

L’Argentina è sempre stato uno dei più affascinanti rally della stagione, anno dopo anno ti stupiva la gente che dormiva accanto al palco di El Condor per già la settimana prima dell’arrivo delle auto da rally. Una parte fondamentale per la sopravvivenza a quell’altitudine nell’inverno dell’emisfero meridionale è il fuoco. Bruciano giorno e notte per mantenere la gente al caldo e fornire carboni ardenti affinché i parillas cucinino più carne di quanta possa girarne il palo usato per cucinare.

Sabato, nel sud a Santa Rosa de Calamuchita, si parlava proprio di uno di quegli incendi che cominciava a diventare pericolosamente incontrollabile. Nessuno ci aveva prestato troppa attenzione, all’inizio. Erano tutti concentrati sulla battaglia McRae-Burns. Le cose si fanno più serie quando i servizi di emergenza segnalano auto degli spettatori che stavano bruciando.

In totale, più di venti vetture spettatori erano state divorate dalle fiamme. Un’autocisterna in servizio cercava di contenere come poteva l’avanzare del fuoco. Intanto, arrivavano altri camion cisterna. Nella fretta di raggiungere il punto dell’incendio, il guidatore di uno di questi camion ha preso una curva a sinistra troppo stretta e il camion si è ribaltato sulle due Škoda ufficiali di Bruno Thiry e Armin Schwarz.

Thiry era in macchina in quel momento, ma è scampato a un pericolosissimo infortunio. Jens Pohlmann, un membro della squadra ceca, non è stato così fortunato ed è rimasto gravemente ferito nell’incidente. Quello non è stato l’unico incendio sul rally: Alister McRae e Kenneth Eriksson hanno dovuto entrambi combattere contro le fiamme che avevano avviluppato la loro Hyundai. Toshi Arai, invece, è stato vittima del suo estintore, attivato da uno spettatore. Al termine di una gara “agitata”, Sainz centrò il terzo posto, portando l’altra Focus WRC sul podio, nonostante il mal di schiena.

Il primo dei cinque rally della stagione 2001 non prometteva nulla di buono e, invece, era diventato un valido motivo per essere allegri. E felici erano anche i fan britannici che avevano potuto assistere al pressing di Burns su McRae per tutto il fine settimana argentino. McRae e Burns erano stati i più veloci in diciassette delle ventuno prove speciali. Prima del Rally di Argentina del 2001, il Portogallo era stata l’unica uscita su terra e con così tanta pioggia e fango intorno a Porto, nessuno riusciva ad avere un parametro. Ora, invece, era stato fissato da Colin.

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Rally di Turchia 2003: un ”lento” per Carlos Sainz

In una gara durissima e dal ritmo lento, come il Rally di Turchia, il veterano madrileno ha ritrovato il passo dei tempi migliori ed ha ottenuto con merito il suo venticinquesimo successo iridato. Ingaggiato come terza guida Citroën, Carlos Sainz non si è limitato a guardare le spalle ai compagni di team, mai entrati nel vivo dell’azione, ma ha preso autoritariamente il comando delle operazioni con alcune stoccate fulminanti. Ritirati o sommersi da montagne di minuti i vari Solberg, Makinen, Rovanpera e Gronholm, tutti a loro modo protagonisti. Sul podio salgono Burns, nuovo leader del Mondiale, e Duval.

La prima mondiale della Turchia, grazie a George W. Bush e ad una stagione inclemente che ha martellato le strade dell’intera regione, ha offerto motivi di discussione sino alla vigilia della partenza. Grazie anche agli enormi sforzi dell’organizzazione, il rally è poi riuscito a prendere regolarmente il via e tutto è filato liscio, lasciando spazio solo all’evento sportivo.

Dopo un avvio pirotecnico con molti protagonisti che sono andati impietosamente al tappeto, Rovanpera e Sainz hanno cominciato ad emergere dal plotone dei duellanti. Ma mentre il finlandese pagava caro il suo impeto, il madrileno, con un’azione arrembante, staccava tutti nel giro di un paio di speciali.

Pur avendo sempre ottenuto risultati importanti anche negli ultimi anni, l’azione di Sainz sembrava ormai da alcune stagioni priva della brillantezza di un tempo. In quest’occasione, invece, quando si è trovato nel vivo della battaglia, ha affondato il piede come da un po’ non ci aveva più abituato a vedere. Su un tracciato lento, a lui da sempre più congeniale, ha stracciato tutti.

La sua arma vincente è stata la capacità di correre con marce alte anche sulle pietre e nei punti meno veloci, evitando alla Xsara di affaticare la meccanica. Le sue traiettorie non sono comunque risultate molto differenti da quelle di Colin McRae. Anche Carlos ha inventato tagli e passaggi al limite, mettendo a dura prova la scocca della sua Xsara, che ad ogni parco presentava qualche livido in più.

A dicembre, in Citroën non volevano sentire parlare di ambizioni iridate, ma adesso è evidente come l’obiettivo sia alla loro portata. Con un Sainz così incisivo, in grado di giocare non solo in copertura, il team di Frequelin ha forse la formazione più forte del momento. Resta da verificare se questo sarà sufficiente a fermare l’incredibile Marcus Gronholm, qui messo in ginocchio da un doppio cedimento dell’idroguida.

Per il resto la gara ha proposto un Harri Rovanpera sempre più pimpante ma ancora troppo falloso, di nuovo rimasto a bocca asciutta. La seconda piazza è quindi andata ad un Richard Burns finalmente in crescita, anche se ancora lontano dal passo dei migliori. Chiude il podio un buon François Duval, che dopo una bella partenza è sembrato procedere con le briglie tirate.

Rally di Svezia 2003: Marcus Gronholm mostra i muscoli

Con il terzo successo al Rally di Svezia, Marcus Gronholm ha definitivamente riproposto la propria candidatura per la rincorsa alla corona iridata, dimostrando a tutti di essere più forte ed ancora più motivato degli anni passati. L’unico che è parso in grado di tenere il suo ritmo è stato un Tommi Makinen in forma smagliante: velocissimo e mai falloso, sembra avere ritrovato la serenità perduta. Le altre stelle della Peugeot hanno questa volta faticato a farsi largo.

Negli ultimi anni, la rincorsa ai titoli iridati per la Peugeot e per Marcus Gronholm è sempre iniziata con il successo sui ghiacci del Varmland. Tanto per non mettersi contro le tradizioni, il fuoriclasse finlandese ha pensato bene di vincere anche quest’anno. Un vero trionfo costruito “alla sua maniera”, vale a dire in modo perentorio e con una guida fatta di linee veloci, centrali e sempre perfette, inizialmente condite con pochi traversi, concessi solo dove non se ne poteva fare a meno.

Per mettere la concorrenza alle corde, al campione iridato sono bastate poche speciali. Quando il suo vantaggio ha cominciato a prendere consistenza, ha quindi limato via i pochi fronzoli che aveva regalato nel disegnare le traiettorie. Una condotta che non gli ha impedito di mettere in carniere ulteriori successi parziali né di allungare ancora il distacco sugli inseguitori, alla faccia dell’agguerrito plotoncino che si stava battendo per quello che restava del podio.

Il rally svedese, per le condizioni in cui si svolge, è sempre stata la patria per eccellenza della guida in scivolata, fra traversi, pendoli ed altre mille raffinatezze. Tecniche di guida che sembrano diventate teorie da smentire per il modo in cui Gronholm ha ottenuto le sue tre vittorie negli ultimi quattro anni.

Affermazioni maturate sfruttando “semplicemente” tutto il potenziale dell’auto a sua disposizione, e in particolare le sue straordinarie doti di trazione. Nel finale della scorsa stagione, a titoli ormai acquisiti, Marcus aveva saputo osare ed entusiasmare con i suoi gesti. È un peccato che non abbia potuto mai esprimersi a briglia soglia sugli sterrati ghiacciati del Varmland, perché non osiamo immaginare di cosa sarebbe stato capace.

Anche la sua “regina”, la rossa 206 WRC, è apparsa superiore alla concorrenza. Questa volta però le altri pretendenti hanno dimostrato di non essere troppo lontane, ed è chiaro quindi che buona parte della differenza l’ha fatta proprio il finlandese, visto che gli altri “cavalieri erranti” del team francese non sono mai riusciti a scrollarsi di dosso il fiato degli avversari.

L’unico che è riuscito a farsi notare con prestazioni analoghe al vincitore, è stato un Tommi Makinen tornato in forma smagliante. Il quattro volte iridato ha compassato le sue traiettorie come faceva in passato, ma soprattutto ha saputo mantenere la serenità necessaria per non farsi prendere la mano dalla voglia di andare a cercare il primato a tutti i costi.

In questo momento, Gronholm è irraggiungibile. Un uomo esperto come il veterano di Puuppola sa però che i campionati, ed a volte anche le gare, si vincono stando in strada. E visto che la Subaru Impreza sembra essere ritornata ad un ottimo livello, non si è voluto togliere la possibilità di confermarsi un avversario molto ostico.

Tutto il resto della concorrenza è stato inghiottito dall’inseguirsi dei tanti numeri che hanno disegnato le classifiche. I vari Richard Burns, Markko Martin e Colin McRae sono da giudicare sufficienti e nulla di più. L’unico che è riuscito a ritagliarsi una ribalta personale è stato ancora una volta Sebastien Loeb.

La sua guida sul ghiaccio manca ancora di fluidità e sovente lo si è visto correggere le traiettorie. I tempi che è riuscito a realizzare sono però il termometro di un talento immenso. A “Seb” fa difetto per ora l’istinto dell’improvvisazione, ma al suo secondo Rally di Svezia ha già dimostrato enormi progressi e, siamo sicuri, potrà ancora dare molto di più.

Rally di MonteCarlo 2003: la tripletta delle Rosse di Francia

La Citroën, ed in particolare Loeb, avevano un conto aperto con il Montecarlo. Le rosse di Francia hanno saputo saldarlo con un’autorevole tripletta, giunta alla fine di tre giornate appassionanti. Il rally inaugurale della stagione iridata si è corso su strade insidiosissime e ricche di trabocchetti, dove in molti hanno pagato pegno. Come nel caso di Gronholm, in testa fino a metà gara e rimasto attardato di mezzora per una riparazione in prova, o delle due Subaru, con Solberg e Makinen usciti sulla medesima speciale.

Abituati alle disarmanti triplette della Peugeot, scorrendo la classifica finale di questo Montecarlo 2003 si ha l’impressione di essere come di fronte ad un déja vu, una tabella riciclata a cui abbiano cambiato solo i nomi dei protagonisti. In realtà si è trattato di una gara estremamente combattuta, in particolar modo nelle prime due frazioni.

Sulle ali dell’entusiasmo per la messe di titoli dello scorso anno, Provera e la Peugeot hanno dato un taglio alla diplomazia prudenziale ed hanno lanciato bellicosi propositi. Ad interpretarli, Marcus Gronholm e la sua 206 che hanno subito gelato gli avversari sui blocchi di partenza, lasciando anche i compagni di team alle prese con qualche crisi esistenziale.

Richard Burns è andato in affanno nella scelta delle gomme ed è parso in evidente difficoltà per i numerosi cambi di aderenza. Mentre Gilles Panizzi, penalizzato ancor prima di partire, ha perso completamente tranquillità e concentrazione, precipitando sempre più a fondo. Le strade della prima frazione hanno inoltre messo in difficoltà tutti.

Il ricco menù ha offerto testacoda, toccate più o meno veniali, escursioni nei campi, uscite in fossi e dirupi. Quasi nessuno ne è rimasto immune, tranne alcuni rari fortunati come lo stesso Gronholm, che se l’è cavata con qualche spavento. Il conto più salato è toccato alla Subaru. Vettura e piloti hanno dimostrato una forma smagliante, peccato che prima di fine giornata Petter Solberg e Tommi Makinen siano usciti quasi in contemporanea, mettendo subito la parola fine al loro Montecarlo.

Con il progressivo migliorare delle condizioni della strada, ed un grip che si andava facendo più omogeneo, le Citroën sono poi salite in cattedra. Loeb ha cominciato a macinare le sue stupefacenti prestazioni, imitato qua e là dal suo nuovo capitano Colin McRae. La sfida si è quindi fatta entusiasmante, con il campione finlandese che per opporsi cercava di sfruttare al massimo i cambi di ritmo imposti dal verglas.

A metà della seconda giornata è arrivata la svolta. Ormai sotto attacco della coppia Citroën, sempre più vicina, Marcus Gronholm ha reso alla sorte quanto aveva ricevuto il giorno prima. In una innocua bottarella sulla discesa del Col de Bleine, ha rotto la testina dello sterzo ed ha dovuto fermarsi mezzora per una miracolosa riparazione in prova. L’alsaziano si è così ritrovato tra le mani una leadership salda quanto la piazza d’onore dello scozzese suo compagno di squadra.

Il trionfo sarebbe poi stato completato da un Carlos Sainz apparso in crescendo. Tranquillo terzo alla fine della seconda tappa, il madrileno ha prima dovuto cedere la posizione per un problema tecnico, salvo poi tornare a sopravanzare la Focus di Markko Martin proprio in dirittura d’arrivo.
Questo successo meritato, restituisce a Sebastien Loeb quel trofeo strappatogli lo scorso anno a bocce ormai ferme.

E dà ancora più peso alle ambizioni della Citroën, che sembra avere davvero tutte le carte in regola per tentare la scalata iridata, in un Mondiale Costruttori che si annuncia molto combattuto. Per non parlare della corona piloti, che potrebbe rivelarsi oggetto di una corsa ancora più avvincente. Con un Gronholm determinatissimo, un McRae veloce come sempre e sereno come non mai, ed un Solberg ancora un po’ falloso ma sempre pronto a vendere l’anima al diavolo pur di stare davanti a tutti. Ci sarà da divertirsi.

Rally di Argentina 2002: gara con tre vincitori

Tommi Makinen aspettava che venisse decisa l’eventuale penalità a carico del suo rivale, nel frattempo ha attaccato e sbagliato, sfasciando la Impreza. Marcus Gronholm, dopo aver meritato il successo tempi alla mano, alla fine è stato escluso dal Rally di Argentina 2002 perché era stato consigliato su come riavviare la 206 da un tecnico che si trovava ”troppo vicino”. Richard Burns ha festeggiato sul podio la prima vittoria con la Peugeot, ma nella notte è stato escluso per un difetto di peso di 20 grammi. Così Carlos Sainz arriva al record della ventiquattresima affermazione iridata e risolleva le azioni di una Ford che riesce a piazzare tre vetture nelle prime quattro posizioni.

Vedere i due finlandesi tuffarsi tra la nebbia e la pioggia, giocarsi tutto sulla terribile strada che da Giulio Cesare porta a Mina Clavero, è stato uno spettacolo che aveva riconciliato con un campionato fin qui schiacciato dall’inarrestabile armata Peugeot. Il disgusto, sarebbe arrivato dopo. Qui Marcus Gronholm ha continuato a volare, limando ogni centimetro disponibile e sfruttando le doti di trazione della sua 206 WRC.

Tommi Makinen è stato grandissimo, ha tentato l’impossibile con traiettorie e intraversate da corda a corda che spesso gli imponevano di fare sponda su qualsiasi cosa gli permettesse di riportare la Impreza sulla linea ideale. Il livello di rischio era però talmente elevato che alla fine l’errore è arrivato, terrificante, sull’ultima curva della penultima speciale.

Tutto finito con l’ennesima doppietta Peugeot? No, perché prima che i concorrenti raggiungessero lo stadio di Cordoba per la premiazione, i responsabili della squadra sono stati chiamati in direzione gara. Qui è stato contestato quanto avvenuto all’inizio della tappa conclusiva, vale a dire la presenza di Michel Nandan all’uscita del parco chiuso a meno del chilometro di distanza imposto dal regolamento.

La vettura di Gronholm non voleva partire e il solo fatto che ci fosse un membro della squadra a portare dei suggerimenti equivale ad infrangere la norma che regola le assistenze, indipendentemente dal suo effettivo intervento sull’auto. Chemin docet. Siccome nel giorno precedente la stessa scena aveva visto protagonista Gilles Panizzi, nel caso graziato con un’ammonizione, la replica della violazione ha fatto scattare la squalifica.

Alle 14,25. Quando Makinen stava ancora cercando di contare il numero dei capottamenti di cui era stato protagonista, mentre in realtà gli sarebbe bastato andare a spasso per conquistare quella che sarebbe stata una comoda e comunque meritata vittoria. Se solo i commissari sportivi Javier Brugué, Erasmo Saliti e Rafael Sierra non ci avessero messo otto ore e venticinque minuti prima di prendere la decisione.

Tutto finito e prima vittoria Peugeot per Richard Burns? Solo sul podio, e per altre sette ore. Poi in verifica salta fuori che la 206 numero uno montava un volano più leggero di 20 grammi rispetto al consentito, ed ecco la seconda esclusione. Per la seconda volta senza possibilità di presentare un appello credibile.

Tutto finito e 24ª affermazione mondiale per Carlos Sainz? Questa volta sì, e primo alloro dell’anno per la Ford, la cui vittoria sarà anche dimezzata, ma vale comunque oro. Secondo Petter Solberg, staccato di quattro secondi, terzo Colin McRae. Ad uscirne sconfitto è però un mondiale rally dove chi ha il ruolo di “tirare le fila” sembra troppo distratto a disegnare incomprensibili strategie future, sempre più lontane dalla realtà, invece di pensare a svecchiare le regole del gioco, rendendole eque e certe.

Rally di MonteCarlo 2002: scontro generazionale

Un Montecarlo decisamente asciutto, con un percorso noioso e povero di quelle variabili che sono il sale di questa gara, è stato dominato dalla Xsara di Loeb. Come prestazioni, il giovane francese ha piegato tutti, anche la strenua resistenza di un Tommi Makinen più determinato che mai a lanciare la sua sfida alla leggenda. Il successo però non si è deciso sulla strada, ma tra appelli, ricorsi e sospensioni, con l’ultimo colpo di teatro avvenuto alcuni giorni dopo l’effettiva conclusione del rally. Loeb paga per un errore della Citroën e la vittoria va al nuovo “capitano” Subaru. Al di là di tutto, si è assistito comunque al primo vero duello tra il pilota più forte degli ultimi anni ed il suo probabile erede.

Molti sostengono che le polemiche e le contestazioni siano il termometro della vitalità e dell’interesse di uno sport, una tesi con un fondo di verità che però difficilmente può trovare conforto nel Mondiale rally. Dove i ricorsi e soprattutto le decisioni prese a tavolino ormai si stanno succedendo ad un ritmo impressionante.

È chiaro che la serie iridata ha bisogno di regole più chiare ed uniformi, ma soprattutto di giudici sportivi all’altezza della situazione. Perché la controversia che ha coinvolto ancora una volta la Citroën, rea di aver sostituito le gomme in un parco assistenza in cui era vietato, doveva essere risolta subito.

Rimandare la decisione finale di quasi una settimana, con la conseguenza di vedere poi cambiato il nome del vincitore della gara, è un altro contributo alla demolizione della credibilità di questo sport.

Il podio finale ha comunque incoronato Loeb e, indipendentemente dalla decisione che è stata presa, “Seb” è stato il vero vincitore sul campo. Su un terreno quasi interamente asciutto, fatta eccezione per qualche isolata porzione di umido o di verglas, il pupillo di Frequelin ha saputo esaltare le doti della Xsara WRC e sfruttare il perfetto equilibrio della vettura, che consente di gestire al meglio i pneumatici anche nelle situazioni più critiche.

Il giovane francese è stato graziato da un difetto di costruzione dei motori Citroën, probabilmente nella fase del trattamento termico. Il suo propulsore si è infatti spaccato nel corso dello shakedown, così che l’assistenza ha potuto sostituirlo con quello di scorta, proveniente da un altro lotto. Mentre i suoi compagni di squadra Radstrom e Bugalski si ritrovavano a piedi ancora prima di arrivare a Digne, Loeb ha così potuto proseguire.

In avvio ha affrontato con prudenza i primi ed insidiosi chilometri del Col de Garcinets. Già dal quarto tratto cronometrato ha però iniziato a fare il vuoto, materializzando il suo attacco a Sisteron e sulla prova di Toudon, con il solo Makinen che è riuscito a tamponarne l’azione dirompente. Il giovane francese ha stupito per la sua freddezza, fuori ma soprattutto dentro l’abitacolo, ed ha dosato con parsimonia traversi ed altri numeri spettacolari, che ha concesso solo quando era strettamente necessario.

Ha cercato di mantenere le linee più efficaci e produttive, mentre nei tratti ghiacciati ha sempre alzato il piede evitando accuratamente ogni derapata per cercare di avere le quattro ruote “in tiro” e riguadagnare in uscita di curva quello che aveva perso in ingresso. E soprattutto eliminando ogni possibilità di rischio, pur incappando in un paio di testacoda di troppo.

Nel primo giro sul Turini, Loeb ha lasciato qualche secondo per aver sbagliato le gomme. Ma ha poi saputo riprendersi prontamente anche nella scelta delle “scarpe”, senza mai chiudersi sulla difensiva. Così è riuscito a stoppare le ultime sfuriate del quattro volte campione del mondo, autore di una gara finalmente degna del suo palmares.

Con tutti gli inseguitori che non hanno saputo fare altro che affondare lentamente, il solo a non deporre le armi è stato proprio Tommi Makinen. Le sue traiettorie si sono dimostrate sempre perfette ed estremamente efficaci. Il finnico ci ha provato fino alla fine, facendo capire di non aver faticato a prendere le misure alla sua nuova vettura.

Peccato che l’esito della sfida si sia giocato “a tavolino”. La Citroën ha commesso un errore da dilettanti allo sbaraglio, sostituendo le gomme sulla vettura del francese all’assistenza serale del sabato, dove non era consentito. Gli avversari hanno presentato reclamo, che è stato accolto ed ha portato ad una penalità di due minuti.

A questo punto la Citroën ha opposto ricorso e la sanzione è stata sospesa. Rinviando l’ufficializzazione della classifica a dopo la discussione dell’appello davanti alla commissione giudicante della Fia. Prima di entrare in aula la Citroën ha però fatto marcia indietro, rinunciando all’appello e accontentandosi della piazza d’onore.

La vicenda ha amareggiato moltissimo il pilota di Puuppola. L’esito gli è stato favorevole ma quella che gli è stata restituita è una vittoria “monca” di ogni soddisfazione. Un brutto epilogo per quello che forse è stato il primo vero scontro generazionale tra il dominatore dell’ultimo decennio ed il pilota indicato dai più come il suo erede per gli anni Duemila

Tommi Makinen lascia il programma Toyota nel WRC

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile. Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn.

Il tempo di Tommi Makinen a capo del programma Toyota nel Mondiale WRC è arrivato al capolinea terminerà dopo questa stagione. Il Costruttore giapponese ha confermato la notizia e annunciato che dopo Makinen il suo impegno nel WRC sarà gestito dalla Toyota Gazoo Racing Europe, ma non ha specificato il nome del sostituto del quattro volte campione del mondo rally.

Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn. Entrambi i siti, infatti, sono stati acquisiti da Toyota. Il quattro volte campione del mondo Makinen passerà a un ruolo di supervisore e consulente esterno per gli sport motoristici presso Toyota Motor Corporation a partire da gennaio 2021.

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. “L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile che solo una piccola azienda può raggiungere”, ha spiegato.

“Sono felice di dire che questo obiettivo è stato raggiunto ed è tempo per me di passare a nuove sfide, ma sempre con Toyota. Voglio ringraziare Akio Toyoda per avermi dato fiducia in questo progetto e per averci sostenuto fino in fondo per raggiungere gli obiettivi che ci siamo posti insieme. Non vedo l’ora di continuare il lavoro con lui, progettando il futuro della Toyota nel motorsport più in generale”. Il riferimento, inevitabile, va ai programmi in pista.

“Siamo felici che, come previsto, Toyota abbia deciso di rilevare il programma WRC che abbiamo costruito insieme e sono anche molto felice del modo in cui Toyota fornisce ai nostri esperti una casa stabile e un futuro all’interno di Toyota Gazoo Racing World Rally Team. Per me è una buona notizia che le operazioni rimangano a Jyvaskyla e Tallinn, mentre Toyota Gazoo Racing Europe prende la squadra sotto la sua ala protettrice”.

La storia sportiva di Tommi Makinen la trovi qui.

WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi
Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

RAC Rally 1997 e la magia di Colin McRae sulla PS Silverstone

Silverstone, la casa del motorsport britannico, divenne la scena della vittoria finale di Richard Burns in casa sua. Primo e finora unico campione del mondo di rally inglese. Nessuno dei due eroi del WRC è più tra noi, per ragioni che non avevano nulla a che fare con le loro carriere rallistiche.

Tentando di battere Tommi Makinen nella corsa al titolo iridato, al RAC Rally 1997 Colin McRae stabilisce il miglior tempo al suo primo passaggio sulla PS Silverstone nel novembre 1997. Prima di lui era stato Juha Kankkunen, sempre con Subaru e Pirelli.

Ancora una volta, Colin McRae sarebbe andato a vincere la gara, ma avrebbe perso un secondo Campionato del Mondo Rally Piloti per un solo punticino finale. In quel primo giorno del RAC Rally 1997, prima di attraversare le foreste del Galles, c’erano altre due puntate sulla PS Silverstone, che utilizzava parti del circuito automobilistico e diverse strade d’accesso.

Il tutto raddoppiato in quattro fasi, più la super speciale, che però sarebbe arrivata solo l’anno dopo, in occasione del Rally RAC 1998, quando il nome è cambiato in Rally GB (anche se tutti lo chiamano ancora RAC). McRae vince vinto tre di questi quattro round a Silverstone, ma il problema al motore che gli capita più avanti invece consegna la vittoria a Burns.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in ​​nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Makinen: ‘Su Ogier ed Evans in Toyota non posso dire’

Elfyn Evans in Toyota per il World Rally Championship 2020 – con Sebastien Ogier al suo fianco – sarà ufficializzato già alla fine della prossima settimana. Il team manager Toyota, Tommi Makinen, sostiene che né Elfyn Evans né Sebastien Ogier hanno già firmato, ma ha confermato ad Autosport.com che ci sono accordi con entrambi i piloti e ha aggiunto che la sua line-up sarà completata imminentemente.

La squadra di Tommi Makinen è stata costretta a rivedere i propri piani in seguito alla partenza definita “a sorpresa” del nuovo campione Ott Tanak verso Hyundai. Definire a sorpresa l’ingaggio di Tanak da parte di Hyundai Motorsport appare banale, già solo perché da mesi giornali e blog più che attendibili ne parlavano in modo più che certo. Come appare banale preoccuparsi di dire che non c’è la firma sul contratto ma che si sono raggiunti gli accordi. Ben più che un’intesa.

Elfyn Evans ha visitato la base a Puuppola di Toyota Gazoo Racing alla fine del mese scorso e si sa per certo che il viaggio era mirato a concordare e definire le condizioni per guidare una Yaris WRC Plus nella prossima stagione. Ogier ha avuto colloqui con Toyota e con il ritiro di Citroen dalla serie iridata – uno scenario che si stava discutendo da mesi all’interno team – gli si sono aperti nuovi scenari: Toyota.

Prima di accordarsi con Toyota, Ogier ha parlato anche con M-Sport, la squadra con cui ha vinto i suoi ultimi due titoli piloti. Makinen ha detto ad Autosport.com: “Non abbiamo nulla da dire. Ora abbiamo questo dramma in Australia. Non posso dire nulla per il momento”.

Su Evans, Makinen ha detto: “Sicuro che lo abbiamo seguito e i suoi miglioramenti ci hanno stupito, siamo molto, molto interessati. Ci piace”. Il “caso” di Evans in Toyota si è rafforzato perché fu proprio Ogier a scegliere il gallese come suo compagno di squadra preferito. “Abbiamo bisogno dei Costruttori per il bene del campionato e dello sport”. La risposta è relativa all’anticipazione di Rallyeslalom.com su Sebastien Ogier in odor di firma con Toyota e Citroen World Rally Team pronta ad ufficializzare il ritiro dal WRC.

Confermato in Toyota il diciannovenne Kalle Rovanpera che guiderà una terza Yaris WRC Plus la prossima stagione con Takamoto Katsuta che guiderà una quarta vettura con livrea non di ufficiale e solo rally selezionati. Una squadra Ogier-Evans-Rovanpera lascerebbe piloti come Kris Meeke e Jari-Matti Latvala a fare da spettatori. E infatti, Latvala non fa mistero di essere al capolinea. Si annunciano part-time per Hayden Paddon, Craig Breen, Esapekka Lappi, Andreas Mikkelsen e Mads Ostberg, se la caccia per un posto con M-Sport dovesse fallire.

Takamoto Katsuta, il giapponese che sogna l’iride

Con tutto il rispetto che si deve al “nostro” Fabio Andolfi, che l’impegno ce lo sta mettendo da diversi anni ormai per ottenere qualche risultato, e con altrettanto rispetto per i rilevanti investimenti economici che Aci Team Italia fa con i soldi di Aci Sport, viene da tifare per questo simpatico pilota dagli occhi a mandorla.

Takamoto Katsuta si scrive かつたたかもと e si legge così: Katsuta Takamoto. Ma chi è il figlio di Norihiko Katsuta, otto volte campione giapponese rally? Classe 1993, 17 marzo per la precisione, è un ex pistaiolo votato ai rally. Ha corso per la Tommi Makinen Racing nella WRC 2 e poi è diventato tester di sviluppo per il team Toyota Gazoo Racing. È balzato alle cronache sportive dopo una vittoria sorprendente nel WRC 2 al Rally di Svezia del 2018.

Takamoto Katsuta è nato a Nagoya. Ha iniziato a correre con i go-kart a 12 anni. Poi ha iniziato a correre nel Formula Challenge Japan 2010 e, alla fine, è diventato campione nel 2011, a 18 anni. Vedendo i successi ottenuti da Katsuta nel Formula Challenge Japan, il team Tom’s lo ha ingaggiato per disputare il campionato giapponese di Formula 3 2012, correndo nella classe Nazionale.

Katsuta ha concluso la stagione al terzo posto e così gli è stato proposto di disputare il campionato completo nel 2013. Ha avuto un grande successo nel 2013 il driver giapponese, vincendo due gare e finendo secondo nel campionato, battendo piloti del calibro di Katsumasa Chiyo, membro del programma Young Driver della McLaren, e Nobuharu Matsushita.

La stagione successiva, il 2014, sarebbe stata l’ultima di Katsuta in Formula 3. Ha finito al quarto posto in classifica con altre due vittorie. Durante il suo ultimo anno nella Formula 3 giapponese, Katsuta ha iniziato anche a praticare rally. Ha iniziato con la Toyota GT86 nella classe JN-5 del Campionato Giapponese Rally (una serie che suo padre, Norihiko, ha vinto otto volte).

Nel suo secondo rally, che è stato il Rally Highland Masters, Takamoto ha vinto la classe, finendo decimo assoluto. Il suo obiettivo finale era quello di rientrare nel programma di sviluppo driver di Toyota. Le sue esibizioni in Giappone hanno attirato l’attenzione del quattro volte campione del mondo di rally e futuro capo del team Toyota Gazoo Racing, Tommi Makinen, che lo ha ingaggiato nel programma della Toyota insieme a Hiroki Arai.

Takamoto Katsuta al Rally Finland 2017
Takamoto Katsuta al Rally Finland 2017

I primi rally di Katsuta con la Tommi Makinen Racing

Katsuta ha partecipato a rally selezionati mentre si esercitava a tempo pieno in Finlandia, sotto la supervisione di Makinen. I primi rally di Katsuta con la Tommi Makinen Racing furono in eventi finlandesi e lettoni, alla guida di una Subaru Impreza WRX. A partire dal 2016, Katsuta si sarebbe trovato a fianco un navigatore di grande esperienza, Daniel Barritt.

Il giapponese ha avuto un discreto successo nei rally finlandesi, prima di ritrovarsi al volante di una Ford Fiesta R5 per il Rally di Estonia, il suo primo grande rally. Peccato non sia riuscito a terminare l’evento a causa di un incidente. Nonostante ciò, Makinen ha promosso Katsuta e Arai portandoli al debutto nel campionato del mondo di rally in Finlandia, nel WRC 2, dove Katsuta ha chiuso dodicesimo, sedici minuti dietro al vincitore.

A partire dal 2017, Takamoto Katsuta partecipa a un programma completo nel WRC 2, insieme a Hiroki Arai, oltre a rally nazionali al di fuori della Finlandia. In quella stagione collabora con Marko Salminen. I successi per i due piloti sono pochi e lontani tra loro, ma Katsuta inizia a farsi un nome, specialmente dopo aver conquistato un podio di categoria al Rally Italia Sardegna.

L’anno successivo, Katsuta inizia a vincere. Comincia con un terzo posto assoluto all’Artcic Lapland Rally, uno dei più grandi rally finlandesi. Quindi, al Rally di Svezia, dopo aver vinto dieci delle diciannove prove speciali, Katsuta si aggiudica il primo successo nel WRC 2, finendo all’undicesimo posto assoluto.

Ha vinto per soli 4”5 secondi sul pilota Skoda e poi sul campione in carica WRC 2 Pontus Tidemand. Dopo questo successo, Takamoto Katsuta e il compagno di squadra Hiroki Arai hanno continuato a disputare gli eventi europei del WRC, sebbene senza più successi come in Svezia.

Verso la fine della stagione 2018, la Toyota ha annunciato l’intenzione di affidare a Katsuta una World Rally Car. Così è stato nel 2019 e adesso, con netto anticipo, “rischia” di ritrovarsi a disputare l’intera stagione 2020 nel WRC. Dopo due stagioni con Elfyn Evans, Daniel Barritt torna ad essere il copilota di Katsuta. La prima uscita di Takamoto con la Toyota Yaris WRC avviene allo SM-Itaralli, prova del campionato finlandese rally, in cui si aggiudica il successo assoluto.

Con tutto il rispetto che si deve al “nostro” Fabio Andolfi, che l’impegno ce lo sta mettendo da diversi anni ormai per ottenere qualche risultato, e con altrettanto rispetto per i rilevanti investimenti economici che Aci Team Italia fa con i soldi di Aci Sport, viene da tifare per questo simpaticissimo driver con gli occhi a mandorla che sta coronando un sogno e che si è affidato nelle mani di un grande esperto, quale è appunto Tommi Makinen. Non un qualunque scopritore di campioni…

Takamoto Katsuta pronto per il WRC 2020, parola di Tommi

Tommi Makinen, ha confermato che il pilota giapponese Takamoto Katsuta ha tutte le carte in regola per disputare un’intera stagione WRC nel 2020, seppure per il momento nessun contratto è stato firmato e nessun accordo è stato sancito.

Quando un campione è pronto ad andar via, c’è sempre un aspirante tale pronto ad entrare in squadra. Una massima che vale ancor di più se la squadra si chiama Toyota Gazoo Racing. Solo che in questo caso la notizia sarebbe strepitosa, perché l’aspirante tale ha gli occhi a mandorla e viene dal Giappone: Takamoto Katsuta è pronto per il WRC 2020, parola di Tommi Makinen.

L’isola immersa nell’Oceano Pacifico è da sempre molto appassionato di rally e con trascorsi di tutto rispetto, visto che oltre al Rally del Giappone nel Mondiale Rally si ricordano Subaru WRT, Mitsubishi Ralliart e piloti come Toshiro Arai, Hiroshi Masuoka, Kenjiro Shinozuka, Yoshimasa Sugawara…

Il gran capo di Toyota Gazoo Racing, Tommi Makinen, ha confermato che il pilota giapponese ha tutte le carte in regola per disputare un’intera stagione WRC nel 2020, seppure per il momento nessun contratto è stato firmato e nessun accordo è stato sancito.

Tommi Makinen ha elogiato pubblicamente i progressi di Takamoto Katsuta sulla Yaris WRC nello scorso fine settimana al RallyRACC Catalunya e ha dichiarato che il programma giovani del 2020 è ancora tutto da discutere, per cui tutto è ancora possibile.

“Non è confermato”, ha detto Makinen, che inevitabilmente subisce le dovute pressioni dal presidente Akio Toyoda che non ha mai fatto mistero di volere almeno un pilota giapponese in squadra e nel WRC, se non può convincere Subaru e Mitsubishi a rientrare. “Dopo la fine del Campionato del Mondo Rally 2019 ne discuteremo. Per ora, non esiste una decisione definitiva. Forse disputerà solo gli eventi europei, oltre al Giappone, forse addirittura a tutto il campionato”.

Katsuta ha fatto il suo debutto nel WRC con la Yaris all’ADAC Rallye Deutschland ad agosto e il rally spagnolo è stato la sua prima volta su terra. Alla fine della tappa sterrata di venerdì, Katsuta e il copilota britannico Dan Barritt erano nella top ten assoluta.

Sfortunatamente, un problema al cambio li ha esclusi dal nono posto al sabato mattina. Tommi Makinen, in proposito, ha dichiarato: “Si deve essere verificato un problema strano. È stata montata una componente nuova, revisionata ed è esplosa. Ciò ha rovinato la sua giornata. Il pomeriggio è stato difficile, perché Katsuta ha dovuto adattarsi al cambio a rapporto lunghi più adatto alla ghiaia. Sono contento dei suoi progressi. Era chiaramente più veloce che in Germania e ha fatto dei bei tempi”.

“Takamoto Katsuta ha bisogno di migliorare il ritmo delle sue note. Possiamo vedere dai dati che, in alcuni punti, frena due volte, ma fondamentalmente, sta andando davvero bene”. Katsuta torna in azione con la Yaris al Central Rally Aichi del 8-10 novembre, dove affronta l’evento che compone le prove finali del Rally del Giappone 2020.

Andrew Cowan: il pilota, lo stratega e il genio

Andrew Cowan non era solo il creatore di una squadra vincente. Era stato un pilota eccezionale. Nato in una famiglia di agricoltori negli Scottish Borders, Cowan lavorava nei campi e nel frattempo imparava a guidare già in tenera età. Il suo fascino per il motorsport lo portò a Berwick e al District Motor Club, dove divenne amico intimo di Jim Dark di Duns.

Ex capo squadra del team Mitsubishi Ralliart e vincitore della Londra-Sydney, Andrew Cowan è universalmente riconosciuto come un genio delle strategie. Cowan si ritirò dal team Mitsubishi impegnato nel World Rally Championship alla fine della stagione 2005, dopo averlo diretto sin dai tempi delle Gruppo A di fine anni Novanta.

Sotto la guida di Cowan, Tommi Makinen vinse quattro titoli mondiali consecutivi dal 1996 al 1999. La stagione 1998 fu quella di maggior successo per Cowan: fu quella in cui Tommi Makinen si assicurò la classifica Piloti e la Lancer vinse quella Costruttori.

Tuttavia, Andrew Cowan non fu “solo e semplicemente” il creatore di una squadra vincente, al limite dell’imbattibile. Prima era stato un pilota eccezionale. Nato in una famiglia di agricoltori negli Scottish Borders, Cowan lavorava nei campi e nel frattempo imparava a guidare già in tenera età. Il suo fascino per il motorsport lo portò a Berwick e al District Motor Club, dove divenne amico intimo di Jim Dark di Duns.

Una vittoria del Tour de France del 1964 a bordo di una Ford Mustang dimostrò a mezzo mondo la sua innata capacità di vincere su una grande varietà di auto, ma fu la sua capacità di vincere anche una grande varietà di rally che attirò davvero l’attenzione e gli appetiti di molti su di lui.

Vinse due volte Londra-Sydney, con una Hillman Hunter nel 1968 e con una Mercedes 280E nove anni dopo, e ottenne ancora più successo con cinque vittorie consecutive al Southern Cross in Australia. Cowan aveva una vera propensione per il rally lunghi, veloce, simpatico preparato, era in grado di portare in modo trionfale un’auto fino a qualunque traguardo.

Era abile nel curare anche le auto degli altri

Era abile nel curare anche le auto degli altri. Probabilmente Roger Clark avrebbe perso nel RAC Rally del 1972 se Cowan non si fosse fermato per offrire all’inglese un cuscinetto della ruota dalla propria auto per assistere la sua RS1600. Secondo assoluto alla Parigi-Dakar del 1985, Cowan alla fine appese il casco al chiodo nel 1990, quando Ralliart voleva la sua totale attenzione.

Cowan, il più astuto degli scozzesi, era sempre consapevole del budget e il successo che aveva ottenuto con Mitsubishi era la testimonianza della sua capacità di fornire risultati anche se con pochi soldi. Un vero stratega, che non pativa le pressioni. Amava parlare delle proprie la passioni: pesca al salmone ai confini, i prezzi delle patate sul campo, o Makinen. Valeva sempre la pena ascoltarlo.

Tante persone devono ringraziare Andrew Cowan. Sempre pronto a dare a qualcuno la possibilità e l’opportunità di promuovere la propria carriera, Cowan era un uomo sincero e adorabile. Soffrì molto quando dovette lasciare i parchi assistenza, oggi soffriamo noi fa a sapere che non è più tra noi.

Tommi Makinen: quattro volte campione del mondo rally

Non è semplice la prima parte della carriera per Tommi Makinen, quattro volte campione del mondo. La sua carriera ha un punto di svolta ben preciso, il Rally 1000 Laghi del 1994. Vince, da outsider, quella gara iridata e passa da pilota di seconda fascia a campione.

La sua indubbia abilità di pilota gli fa guadagnare il soprannome di Flying Finn, ovviamente non è l’unico. Tommi Makinen inizia a praticare rally nel 1985, alla guida di una Ford Escort RS2000 al Nokia Rally, diventando campione finlandese nel 1988 e del mondo per ben quattro volte dal 1996 al 1999, al volante di diverse evoluzioni della Mitsubishi Lancer. La sua ultima vittoria la conquista nel 2002 al Rally di Monte-Carlo.

In carriera, Tommi Makinen corre con diverse macchine, tra cui Nissan Sunny, Lancia Delta, Mitsubishi Lancer Evo III, IV, V ed VI. Dal 2002 al 2003, anno del suo ritiro definitivo dalle corse, è sotto contratto con il Subaru World Rally Team, ma non è più in grado di riproporre i fasti della prima parte della sua carriera. Sposato e padre di due figli, vince un totale di ventiquattro gare iridate.

Nato il 26 giugno 1964 a Puuppola, nei pressi di Jyvaskyla, il pilota finlandese comincia a correre in auto a quattordici anni, ma fatica a trovare spazio. Arriva tardi rispetto agli standard nel circo del rally. Siede per la prima volta in una vettura Gruppo A in modo stabile per tutta la stagione solo nel 1995, quando viene ingaggiato dalla Mitsubishi Motorsport a fianco del veterano svedese Kenneth Eriksson.

Non è semplice la prima parte della carriera per Tommi Makinen, quattro volte campione del mondo. La sua carriera ha un punto di svolta ben preciso, il Rally 1000 Laghi del 1994. Vince, da outsider, quella gara iridata e passa da pilota di seconda fascia a campione. Ma procediamo con ordine…

Si diceva che nel 1985 avviene il suo esordio nei rally con una Ford Escort. Lo nota Timo Jouhki, manager della Nokia e grande appassionato di rally che, come ha fatto e come farà con tanti altri campioni finlandesi, a cominciare da Hannu Mikkola, gli dà una mano ad iniziare la carriera ad alto livello. Nel 1988 vince il campionato nazionale e disputa qualche gara all’estero con una Lancia Delta 4WD Gruppo N.

L’anno dopo passa ad una versione Gruppo A della vettura torinese, ma disputa poche gare senza brillare particolarmente. Nel 1990 la prima svolta della sua carriera: Seppo Harjanne, storico navigatore di Timo Salonen, con cui vince il titolo mondiale nel 1985 sulla Peugeot 205 T16, dopo il ritiro di Salonen passa sul sedile di destra del giovane connazionale.

Tommi Makinen ha avuto anche una grande carriera come manager Toyota
Tommi Makinen ha avuto anche una grande carriera come manager Toyota

I due in quella stagione corrono nel Mondiale Rally con una Mitsubishi Galant VR-4 Gruppo N, con cui vincono alcune volte la categoria piazzandosi al terzo posto nella classifica finale del Mondiale Produzione. I buoni risultati non servono a fargli trovare un volante “interessante”.

I due passano la stagione 1991 saltando dal Gruppo N, con una Ford Sierra Cosworth, al Gruppo A, con una Mazda 323 GTX, ma senza ottenere risultati di rilievo. Grazie ancora una volta ai buoni uffici di Timo Jouhki, Makinen nel 1992 trova posto nel team ufficiale Nissan. Con la Sunny GTI-R, Tommi Makinen corre tre gare del Mondiale Rally, due ritiri ed il nono posto a Monte-Carlo. Poi, si ricomincia di nuovo daccapo.

Punta sull’Italia e si accorda con l’Astra Team di Mauro Pregliasco per correre con una delle Lancia Delta Gruppo A della squadra piemontese. Si piazza quarto in Svezia ed al 1000 Laghi, mentre all’Acropoli è sesto. Finalmente la sua carriera imbocca la via giusta. Per la stagione 1994, Nissan lo mette nuovamente sotto contratto per correre con la Sunny GTI a due ruote motrici lasciandolo libero di gareggiare con altre Case dove non sarà presente ufficialmente. Con la piccola giapponese si fa vedere e i risultati gli valgono un ingaggio da parte di Ford per correre il 1000 Laghi con una Escort Cosworth ufficiale. Tommi sente che quella deve essere la sua occasione.

Tommi Makinen è veloce come una gazzella

Sui dossi di casa sua salta più in alto di tutti, è veloce come una gazzella ed imprendibile come il vento. Makinen-Harjanne vincono la gara. Sarà il primo di ventiquattro successi nel WRC per il finnico. Mitsubishi gli offre il sedile della Lancer Evo III per il Sanremo, dove rompe una sospensione, ma soprattutto un contratto per il 1995 da pilota ufficiale.

Quell’anno,Tommi Makinen è secondo in Svezia ed ancora primo nel 1000 Laghi, gettando le basi per un 1996 “importante”. Stagione che inizia con il successo allo Swedish Rally e che prosegue con altre vittorie al Safari, in Argentina ed in Australia, risultati che uniti al secondo posto all’Acropoli ed al quinto al Rac gli valgono il titolo mondiale.

Nel 1998 si ripete con la Lancer Evo IV grazie ai successi in Portogallo, al Catalunya, al 1000 Laghi ed in Argentina. Tripletta con la Lancer Evo V nel 1998, anno in cui Harjanne si ritira lasciando il posto a Risto Mannisenmaki: Argentina, 1000 Laghi, Sanremo ed Australia le sue perle, ma la fortuna al Rac, ultimo impegno stagionale, gli dà decisamente una mano. Makinen già nelle prime prove picchia scivolando su una macchia d’olio e rompendo una sospensione, incidente che lo obbliga a ritirarsi. Al diretto avversario, Carlos Sainz, con la Toyota Corolla WRC, è sufficiente il quarto posto per portare a casa il titolo iridato.

Lo spagnolo per tutta la gara è attento a non prendere rischi e sembra andare tutto bene, ma a cinquecento metri dalla fine dell’ultima prova speciale, improvvisamente, si rompe una biella sulla Corolla. Sainz, in diretta tv, è obbligato a fermarsi ed a rinunciare al sogno di vincere il suo terzo titolo mondiale che invece va ad un incredulo Makinen.

Quarto ed ultimo alloro per il finlandese nel 1999 sulla Lancer Evo VI, con le vittorie a MonteCarlo, in Svezia, Nuova Zelanda e Sanremo. Ormai la Mitsubishi, una Gruppo A, mostra la corda contro le più performanti vetture WRC ed il successo nel Monte-Carlo edizione 2000 è solo un fuoco di paglia.

Nel corso di quella stagione, Tommi Makinen ottiene solo qualche piazzamento ed il quinto posto nel Mondiale Rally. Deve lasciare lo scettro di campione del mondo rally al connazionale Marcus Gronholm. Con la Evo 6,5 il finlandese nel 2001 vince Montecarlo, Portogallo e Safari, ma i troppi incidenti e le rotture consegnano il titolo al più regolare Richard Burns. Secondo è Colin McRae e lui è solo terzo.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI al Rally d'Australia del 2000
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI al Rally d’Australia del 2000

In quello stesso anno è protagonista, al Tour de Corse, di un brutto incidente. In una zona molto impervia, nell’attraversamento di un passaggio stretto, Makinen stringe troppo una curva urtando la parete di roccia alla sua sinistra. La macchina cappotta e finisce a ruote all’aria in bilico sull’orlo del precipizio che si trova sulla destra. I soccorsi impiegano non poco tempo a trarre d’impaccio Makinen e il navigatore Mannisenmaki.

Nonostante quell’anno Makinen non abbia vinto il titolo, Mitsubishi crea un’edizione speciale della sua Lancer Evolution stradale, denominata proprio Tommi Makinen Edition, siglata TME, per commemorare i grandi successi degli anni precedenti. La TME è basata sulla Evolution VI ed è caratterizzata da una colorazione rossa con bande orizzontali bianche e nere, esattamente come la vettura che il campione finlandese usa nel WRC.

Makinen capisce che il suo tempo in Mitsubishi è finito e per il 2002 firma con Subaru per sostituire proprio Burns, passato alla Peugeot. Arriva subito il successo a Monte-Carlo, grazie alla squalifica di Sébastien Loeb per cambio gomme in area non autorizzata, ma nel corso dell’anno sono più i ritiri che i risultati di rilievo.

A fine 2003 Tommi appende il casco al chiodo

Sempre nel corso di quella stagione, gli capita un altro drammatico e spettacolare incidente, questa volta al Rally di Argentina, nel quale la sua Subaru Impreza WRC è protagonista di un capottamento multiplo a forte velocità. Quest’ultimo incidente, unito a tutta una serie di prestazioni negative che ormai si protraggono da un po’, lo convincono che è giunto il momento di abbandonare, con la consapevolezza, comunque, di essere stato uno dei piloti più titolati.

La stella di Tommi Makinen è appannata. Nel 2003 è solo secondo in Svezia e terzo al Rac, comprende che è il momento di smettere. Fonda il team Tommi Makinen Racing facendo correre delle Subaru Impreza Wrx STi Gruppo N fino al 2015, quando riceve una telefonata da Toyota… Anche in questo caso, facciamo un passo indietro. Dopo il ritiro dai rally, Makinen diventa buon amico con il presidente di Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, e con lui inizia la costruzione di una versione a quattro ruote motrici della GT86, che ha fatto la sua comparsa in alcuni rally del WRC dalla Finlandia all’Australia, passando per la Germania.

Quando un progetto riesce, si sa, una parola tira l’altra e ci si ritrova a sognare. Ma in questo caso a sognare è sempre il presidente di Toyota, non un dodicenne aspirante calciatore. Nasce Toyota Motorsport e non risorge dalle ceneri di quello che un tempo fu il Toyota Team Europe. I giapponesi conferiscono a Makinen l’incarico di dare vita alla squadra che nel 2017 ha fatto debuttare nel Mondiale Rally la Yaris WRC. Tommi Makinen, dal 1999, vive tra Monaco e Jyvaskyla insieme alla sua famiglia.

L’avventura in Toyota

Tommi Makinen è stato fino al 2020 il team principal di Toyota nel team Toyota Gazoo Racing al suo rientro, con la Yaris WRC, nel campionato mondiale, avvenuto al Rally di Montecarlo 2017 per la sua 85esima edizione. Durante il 2016, ha occasionalmente testato personalmente la nuova Yaris quando ancora la vettura era in fase di test e soddisfaceva i requisiti antecedenti al 2017. Successivamente verrà portata allo stadio di WRC Plus (la nuova classe regina, con alcune nuove regole sulla potenza dei motori, sulle dimensioni delle auto e sull’aerodinamicità delle vetture), con un nuovo profilo aerodinamico e un vistoso alettone posteriore.

Ha inoltre contribuito a designare gli attuali piloti della nuova Yaris WRC Plus (curiosamente tutti suoi connazionali), puntando sull’ex pilota Volkswagen Jari-Matti Latvala, sull’ex campione IRC 2010 Juho Hanninen e sul promettente Esapekka Lappi, vincitore del titolo europeo nel 2014 e del titolo WRC2 nel 2016. Alla fine della stagione d’esordio, Latvala e Lappi conseguiranno una vittoria a testa, rispettivamente in Svezia e in Finlandia, dimostrando che la vettura ha sì ancora qualche problema su certe superfici, ma è competitiva.

Per la stagione 2018 il team manager finlandese sostituisce Juho Hanninen, prelevando dal team M-Sport l’estone Ott Tanak, vincitore, a bordo della Fiesta WRC del team anglo-americano, del rally d’Italia in Sardegna e del rally di Germania nel 2017. Tanak si dimostra competitivo con una Yaris migliorata, al punto di arrivare vicinissimo alla vittoria nel rally di Montecarlo (un errore e una guida perfetta di Ogier glielo impediscono) e arrivando secondo in Corsica, dopo una rimonta dal quarto posto. Nel 2018 la Toyota conquista dopo 19 anni il titolo costruttori, mentre nel 2019 arriva quello piloti con Tanak.

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RAC Rally 1998 e la fatidica (anzi, no) PS7 Silverstone

Era un periodo in cui la febbre dei rally stava raggiungendo di nuovo il suo apice in Europa e maggiormente in Gran Bretagna, dopo le leggendarie Gruppo B, grazie a Colin McRae, mentre Richard Burns cresceva rapidamente e correva incontro al titolo del 2001. In mezzo c’è un bellissimo Rac Rally 1998.

Silverstone è conosciuto quasi esclusivamente per la Formula 1, ma la sua storia affonda anche radici nei rally. Infatti, è stato sede delle prove speciali della prova britannica, Rac Rally 1997 e 1998, del Campionato del Mondo Rally alla fine degli anni Novanta. Era un periodo in cui la febbre dei rally stava raggiungendo di nuovo il suo apice nel Paese dopo le leggendarie Gruppo B grazie a Colin McRae, il primo campione del mondo rally britannico (1995 con Subaru e Pirelli), mentre Richard Burns cresceva rapidamente e correva incontro al titolo del 2001.

Il tracciato dell’autodromo di Silverstone apparve per la prima volta nel Rac Rally nel 1980, tornò nel 1989, poi nel 1997, 1998 e 1999. Fu inserito nel rally con una super prova speciale a superficie mista appositamente costruita e adiacente al circuito del GP F1 di Gran Bretagna, molto vicino alla curva Stowe.

Fu progettato con l’aiuto di Roger Clark e l’obiettivo era che questa breve PS fosse, come dicono gli inglesi, TV-friendly con due macchine che gareggiavano fianco a fianco in un simulacro di corse. Un po’ come poi Michèle Mouton ha fatto alla corsa dei campioni, o come gli organizzatori del Memorial Bettega hanno provato a fare al Motor Show di Bologna e come altre gare hanno poi riproposto negli decenni a venire…

Si pensava che, poco meno di due chilometri, avrebbero avuto solo effetti secondari sulla classifica, la PS era spettacolare e con un bel salto in una pozza artificiale. Eppure questa prova determinò il ritiro di Tommi Makinen e la successiva assegnazione del titolo iridato al finlandese (il terzo in carriera) che intanto stava tornando a casa con il “classico” muso di cemento.

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Il Monte dà, il Monte toglie: storie di vincite e rivincite

Al comando del Monte c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Porto di Monaco, Quai Albert 1er, Sabato 20 Gennaio 2002, le 22 circa. La seconda delle tre tappe del “Monte” 2002 è da poco finita, i primi hanno già lasciato le macchine al “Parc Fermè” notturno di fine giornata. Al comando della gara c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Citroen, per la prima volta, disputa il Mondiale Rally in pianta stabile con un’auto da assoluta, la Xsara WRC appunto, ancora acerba su terra, ma sul passo delle cugine 206 su asfalto, se non oltre. Comunque, dicevamo: Loeb al comando, a poco meno di 30” il neo acquisto di Subaru Tommi Makinen.

Non credo, questo, abbia bisogno di presentazioni, ma una su tutte, ricordiamola: quattro titoli iridati, consecutivi, con la Mitsubishi. Carlos Sainz e Marcus Gronholm a quasi 2’ d via via tutti gli altri. Il giovane alsaziano dichiara di guidare bene, ma di non forzare.

Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002
Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002

La calma del futuro, nove volte campione del mondo rally, è disarmante. Su di lui, però, pende un’affilatissima spada di Damocle. E non solo quella di Makinen, gran volpone, ma quella dei marshall impiegati sul percorso di gara a rispetto delle regole.

Rally MonteCarlo 2002: le gomme e la doccia fredda

All’ultima assistenza di giornata, duecento metri più lontano, il team Citroen monta quattro gomme nuove al ‘francesino d’oro‘. Per fare cosa? Duecento, trecento, quattrocento metri fino al CO del parco chiuso? Ebbene sì. La cosa non passa inosservata e qualcuno manda i commissari al parco a controllare.

Torce alla mano verificano, parlano con i responsabili del double chevron e vanno via. Per quanto l’operazione sia inutile, sopratutto al Rally MonteCarlo, dove le scelte si fanno all’ultimo momento, e ininfluente ai fini delle prestazioni, è assolutamente vietato dal regolamento. Penalità? Squalifica? Boh, non si sà ancora.

La tensione è palpabile. Silenzio. Poi, decidono di non decidere. Al momento l’unico giudice è il cronometro. L’indomani si torna a battagliare. E battaglia sarà. Alla stoccata del finlandese risponde quella di Seb Loeb, e così via… Fino all’ultimo passaggio sul Turini, fino alla “corte” dei Ranieri, dove l’allora ventottenne Loeb e l’inseparabile Daniel Elena stappano il loro primo Moet Chandon delle grandi occasioni.

La gioia dura poco. Appena quattro ore e la scampata penalità si materializza nei 2 minuti che lasciano la vittoria a “Tommaso” di Puuppola, l’ultima di una grande carriera. Il Monte dà e il Monte toglie. Già, proprio così. Era il 1966 e alle Mini viene tolta la vittoria per via dei fari allo iodio non consentiti dal regolamento.

Una cosa ininfluente sulle prestazioni anche allora. Chi guidava la Mini vincente? Tal Timo Makinen (il primo flying finns) che nulla ha da spartire, in termini di parentela, con Tommi. A vincere fu la Citroen DS di Pauli Toivonen, papà del grande Henri.

A Citroen dà, a Citroen toglie
Il MonteCarlo non guarda in faccia a nessuno
Lui può, Lui è il Rally-che-vale-una-stagione
Da sempre
Per sempre

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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Subaru story: dalla Legacy RS Turbo 4WD alla Impreza 555

Dopo molti anni, il finlandese Markku Alén lascia i sedili Fiat e Lancia per un ancora poco conosciuto berlinone giapponese, che si sta affacciando nel mondo dei rally, la Subaru Legacy, robusto, potente, affidabile e squadrato pezzo di metallo.

Acqua sotto i ponti, da allora, ne è passata davvero molta. Nel frattempo Subaru ha detto “addio” ai rally, non mancando di scriverne capitoli sportivi importanti e indimenticabili dal massimo campionato internazionale alle varie serie nazionali. Lo sanno anche le pietre che si incontrano in quasi tutte le prove speciali del mondo che, negli anni in cui ha gareggiato, la storia sportiva della Casa delle Pleiadi è diventata sempre più gloriosa. Anno dopo anno. Il binomio Subaru e WRC inizia concretamente alla fine del 1989.

Dopo molti anni, il finlandese Markku Alén lascia i sedili Fiat e Lancia per un ancora poco conosciuto berlinone giapponese, che si sta affacciando nel mondo dei rally, la Subaru Legacy, robusto, potente, affidabile e squadrato pezzo di metallo. La vettura viene commercializzata in tutto il mondo con lo stesso nome tranne che in Australia, dove viene ribattezzata Liberty, visto che la Legacy Australia, era un’organizzazione che aiutava i veterani e le loro famiglie durante e dopo le guerre.

La Legacy entra in vendita a febbraio 1989 sul mercato giapponese e a da gennaio 1990 in tutto il mondo. In Europa è commercializzata in due modelli: Legacy Sedan (BC) e Legacy Station (BF/BJ). Inizialmente, i due motori disponibili nella produzione di serie sono un 1,8 litri da 103 cavalli e un 2,2 litri da 136 cavalli, entrambi quattro cilindri boxer a benzina SOHC. Solo nel 1992, dopo un leggero restyling, vengono introdotti un propulsore di 2 litri, SOHC da 115 cavalli ed un 2 litri DOHC turbocompresso da 200 cavalli.

Per strada, la variante turbo, fortemente ispirata dall’esperienza rallistica della casa madre, è riconoscibile esteriormente per la presenza di una importante presa d’aria sul cofano anteriore e di uno spoiler al posteriore. La prima serie, che diventa famosa anche grazie all’astro nascente Colin McRae,viene sostituita nel settembre del 1993 (mese in cui inizia a circolare in Giappone) dalla seconda serie.

Quello stesso anno, alla vigilia del passaggio di consegne tra la Legacy e la Impreza, entra in commercio anche la versione GT, dotata di un propulsore EJ20 4 cilindri twin turbo capace di erogare 250 cavalli e 308 newtonmetri di coppia. L’Italia è uno dei primi Paesi a credere in quella “tre volumi” preparata tra le nebbie inglesi dalla Prodrive che dopo l’esperienza con la Bmw M3 ha messo gli occhi sulla Legacy coinvolgendo solo in un secondo tempo i vertici Subaru. Così come successivamente crederà nell’Impreza Wrx e poi nella WRC e poi… nella Wrx-STi allestita per il trofeo monomarca, che alle varie filiali nazionali della Casa giapponese è fruttato fior di quattrini. Lire ed euro.

La Subaru Legacy RS Turbo 4WD Gruppo A di Colin McRae
La Subaru Legacy RS Turbo 4WD Gruppo A di Colin McRae

La Legacy 4WD debutta al Rally Sanremo 1990

Il 1990 è la prima vera stagione della Subaru nel World Rally Championship. I giapponesi, si sa, non scendono in strada (o in pista, visto che nello stesso periodo un motore 3,5 litri boxer a 12 cilindri viene pensata per spingere la monoposto della scuderia Coloni in F1 ma alla fine non se ne farà nulla) per fare esperimenti. O meglio, non per fare solo quelli.

Così Alén e la Legacy iniziano a farsi notare anche se la vettura patisce problemi per le alte temperature nel vano motore. Gli appassionati italiani possono vedere il talento del Nord Europa al volante della berlina dagli occhi a mandorla per la prima volta al Sanremo. Nella gara matuziana, però, il finlandese fa poca strada. Si ferma dopo il primo tratto cronometrato.

Va decisamente meglio a fine anno. Infatti, grazie all’interessamento di Alberto Zambelli Rain, anima e cervello sportivo di Subaru Italia, al Memorial Attilio Bettega, organizzato nel contesto del Motor Show di Bologna, sono presenti sia Markku Alén sia Ari Vatanen. Il primo finisce al terzo posto. Nei due anni successivi la kermesse bolognese diventerà “proprietà privata” di Subaru, questa volta grazie ai successi del funambolico e giovane Colin McRae.

Le sue acrobazie fanno spettacolo e fanno sì che migliaia di italiani e di stranieri si appassionino alle gesta dello scozzese figlio d’arte. Il tutto mentre le prestazioni offerte nelle gare iridate, iniziano ad attirare l’attenzione di preparatori e piloti italiani. In particolare l’Art, di proprietà dei fratelli Alessandrini.

Nella serie iridata, ci vorrà il 1993 per vedere vincere per la prima volta la Legacy, quando Subaru Tecnica International lascerà finalmente carta bianca a Prodrive che risolverà il problema del calore nel vano motore. Un successo regalato dal pilota britannico Colin McRae, che si aggiudica a man bassa il Rally di Nuova Zelanda dopo esserci andato vicino l’anno precedente.

La Legacy RS Turbo 4WD al Tour de Corse 1993
La Legacy RS Turbo 4WD al Tour de Corse 1993

In Italia arriva nel 1990 con la Art: guida Piero Liatti

Poco prima di questo successo nel Mondiale Rally, i preparatori italiani sono a caccia di un’alternativa alla Lancia Delta. E così, sempre nel 1993, a metà giugno, al Rally d’Abruzzo, debutta nelle gare italiane la Legacy gestita dall’Art in collaborazione con la pistoiese Procar. Al volante c’è Piero Liatti fresco di un titolo europeo nel 1991 e del secondo posto in Nuova Zelanda l’anno successivo con una Delta dell’Art.

Il pilota di Biella, qualche tempo prima, impressiona David Richards, in occasione di alcuni test sull’asfalto della Corsica. La prima uscita si chiude con un buon secondo posto assoluto ad appena dieci secondi dalla Delta di Gilberto Pianezzola.

Nel Rally di Sanremo, vinto da Gianfranco Cunico, invece Liatti finirà quarto. La storia della Legacy nel Campionato Italiano, come in realtà nel Campionato del Mondo, è già destinata a volgere al termine, anche se nel nostro Paese la porterà avanti, con onore, Massimo Ercolani sulla terra, che nel 1996 si aggiudicherà il Trofeo Rally Terra, il primo titolo nazionale di una lunga serie.

Nel WRC, la Legacy è già in declino perché, l’anno prima, nasce il modello più famoso della storia del marchio del Sol Levante: la Impreza, destinata a sostituirla solo dopo, per volere dei giapponesi, il primo successo della Legacy, e destinata a vincere un Mondiale Piloti con McRae nel 1995 e ben tre Mondiali Costruttori consecutivi dal 1995 al 1997.

Nella sua vita post-rally, la Legacy diventerà sempre più una tre volumi di lusso, migliorando di anno in anno la qualità degli interni, della tecnologia e del design, ma allontanandosi sempre più e per sempre dalla filosofia sportiva che le diede i natali.

Il tutto attraverso sei serie e quasi 3 milioni e 600 mila vetture vendute in tutto il mondo. Non un record, ma senza ombra di dubbio un importantissimo successo, che non tutti i costruttori di automobili possono vantare con vetture di queste dimensioni. La vittoria del Subaru World Rally Team in Nuova Zelanda nel 1993 resta l’unica nel Mondiale Rally per la Legacy RS Gruppo A, che però poteva già fregiarsi della scritta “555” sulle fiancate. Scritta che sulle auto da rally significa “vai-vai-vai”: in giapponese “5” si legge “go”.

Il passaggio dalla Subaru Impreza 555 alla Impreza RS WRC

Le Subaru Impreza hanno partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1993 al 2008. La vettura fu denominata 555 grazie allo sponsor dell’epoca. Dal 1997 in poi si cambia musica.

L’esordio dell’Impreza nel mondo dei rally avvenne nel 1993. La Legacy, sua “antenata”, era divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Quindi, Subaru incaricò Prodrive di preparare la nuova Subaru Impreza secondo i regolamenti di Gruppo A.

La vettura fu denominata 555 grazie allo sponsor dell’epoca. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen e Markku Alén. Le restanti gare del 1993 furono utilizzate come test in vista delle stagioni successive. Nel 1994 la competitività dimostrata dalla vettura attirò alla corte del team inglese un campione come Carlos Sainz.

Come compagno di squadra dello spagnolo la Subaru confermò Colin McRae. La prima vittoria arrivò nell’Acropolis Rally 1994 grazie a Sainz. Il pilota spagnolo disputò una grande stagione perdendo il titolo soltanto all’ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol. In quella stagione le vittorie totali della Subaru furono tre: oltre alla vittoria di Sainz in Grecia arrivarono le vittorie di McRae in Nuova Zelanda e Inghilterra.

Nel 1995 vennero riconfermati McRae e Sainz, mentre una terza vettura venne schierata per Richard Burns nelle gare sterrate e per Piero Liatti in quelle su asfalto. La stagione fu entusiasmante. Entrambi i piloti di punta lottarono per il Mondiale Rally, ottenendo complessivamente cinque vittorie: tre di Sainz e due di McRae.

Il titolo fu vinto proprio da McRae che sconfisse in volata Sainz all’ultima gara. Subaru vinse a fine stagione il suo primo titolo Costruttori. La stagione successiva Sainz passò alla Ford, mentre in Subaru, a sostegno di McRae vennero scelti lo svedese Kenneth Eriksson e Piero Liatti.

McRae ottenne tre vittorie che però, con altrettanti incidenti, non bastarono a conquistare il titolo, che venne vinto da Tommi Makinen, su Mitsubishi. Questo non impedì a Subaru di vincere il secondo titolo Costruttori. Consecutivo. Questa la storia sportiva della Subaru Impreza 555 Gruppo A.

Dal 1997 in poi si cambia musica. A causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del Mondo Rally, l’Impreza 555 abbandonò le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97, codice 22B. In verità il modello di base è sempre lo stesso, ma grazie ai nuovi regolamenti, che richiedono un target più basso in quanto a numero di esemplari stradali.

Venduti per poter far partecipare la vettura al campionato, e non richiedono che la vettura sia strettamente derivata da quella di serie, Subaru decide di impiegare una versione coupé, costruita in tiratura limitata. I piloti per la stagione 1997 sono gli stessi della stagione precedente, ovvero McRae, Eriksson e Liatti (gli ultimi due alternati nelle gare su terra e asfalto).

La WRC97 si presenta subito come estremamente competitiva, nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vincono rispettivamente a MonteCarlo, in Svezia e in Kenya. Nelle restanti gare della stagione arriveranno altre cinque vittorie (quattro per McRae e una per Eriksson) che permetteranno a Subaru di conquistare, per il terzo anno di fila, il campionato costruttori.

Dalla Andersson Motorsport a Gazoo Racing: storia Toyota

La storia della Andersson Motorsport, costola che diede vita del reparto sportivo Toyota, allora denominato TTE,e ad una lunga storia di sfide e di successi nel Campionato del Mondo Rally. Una favola appassionante come poche, che si perde tra passione e interessi. Un percorso lunghissimo quello del Costruttore giapponese nel motorsport, che va dal WRC alla Formula 1 e ritorno.

Un percorso lungo settanta anni e costellato di indimenticabili successi porta dalla Andersson Motorsport a Toyota Gazoo Racing, dipingendo la parabola sportiva di Toyota e Toyota Motorsport, reparto corse ufficiale della Casa che ha partecipato a diverse specialità dell’automobilismo, compresa la Formula 1, con una lunga e proficua serie di vittorie nel Campionato del Mondo Rally come Toyota Team Europe dal 1982 al 1999 (nato appunto dalla Andersson Motorsport), vincendo tre titoli Marche, quattro titoli Piloti e quarantatré gare iridate.

Le radici dell’attività sportiva del Costruttore giapponese arrivano fino all’allora rallista Ove Andersson che, sul finire degli anni Settanta, fonda una scuderia tutta sua, appunto la Andersson Motorsport, destinata a diventare Toyota Motorsport. Sin dal 1979, la Andersson Motorsport ha sede a Colonia, in Germania. Per questo motivo è nota anche come Toyota Team Europe (ma il nome vero è Andersson Motorsport).

Ovviamente, su una figura come quella di Ove Andersson bisogna aprire una parentesi, che aiuta a comprendere la nascita del team e la crescita esponenziale di un personaggio a cui i rally devono davvero tanto. Nato a Uppsala il 3 gennaio 1938, Andersson era un pilota prima di divenire dirigente sportivo. Vincitore in carriera di una prova del Mondiale Rally, il Safari Rally del 1975, e di quattro prove del Campionato Internazionale Costruttori. In questa ultima serie, nel 1971, se si fosse assegnato anche il titolo Piloti, oltre a quello Costruttori, lo svedese sarebbe stato campione del mondo rally, vincendo quattro gare su otto, mentre il titolo Piloti fu istituito a partire dal Campionato del Mondo Rally del 1977.

Dopo essere stato uno dei pionieri dei rally già a partire dagli anni Cinquanta del Ventesimo secolo – come navigatore ebbe Jean Todt – negli anni Ottanta fondò la Andersson Motorsport da cui poi sarebbe nata la Toyota Motorsport.

Trovò la morte, all’età di 70 anni, in Sudafrica l’11 giugno 2008 al Milligan Classic Rally, un rally per auto storiche. La vettura da lui guidata non è riuscita ad evitare lo scontro frontale con un camion, all’uscita di una curva cieca. Con Andersson, sulla scia della Anderson Motorsport, Toyota vinse tre Mondiali Marche (1993, 1994 e 1999) e quattro titoli Piloti, con Carlos Sainz (1990 e 1992), Juha Kankkunen (1993) e Didier Auriol (1994).

La storia di Toyota nei rally inizia nel 1972 quando la Casa del Sol Levante decide di affidare una Celica al pilota svedese Ove Andersson per correre nel RAC (gara in cui si piazza nono al traguardo). Inizialmente si pensa di creare un team con base in Giappone, ma per motivi logistici dovuti alla considerevole presenza di gare europee nel calendario iridato viene deciso di affidarsi alla scuderia di Andersson con sede ancora ad Uppsala, in Svezia.

Trascorre poco tempo e il quartier generale del team viene trasferito a Bruxelles, in Belgio. La sostanza non cambia. La prima vittoria Toyota nel WRC arriva nel 1973 grazie, però, ad un pilota privato: il canadese Walter Boyce, al volante di una Corolla Levin, porta a casa la corsa statunitense Press-on Regardless.

Nel 1975 vede la luce il TTE (Toyota Team Europe) e nello stesso anno è la volta del primo trionfo ufficiale grazie ad una Corolla Levin, guidata dal finlandese Hannu Mikkola. Due anni più tardi la Casa nipponica porta a casa il terzo posto nel Mondiale Costruttori, mentre risale al 1979 – anno di debutto della Celica Turbo – il trasferimento della squadra a Colonia. Ancora oggi la città tedesca ospita il reparto motorsport del marchio asiatico.

Gli anni Ottanta si aprono per Toyota con la vittoria dello svedese Bjorn Waldegaard nel Rally di Nuova Zelanda al volante della Celica 2000 GT. La svolta arriva nel 1983 con la Toyota Celica Twincam Turbo, una coupé particolarmente adatta alle gare in Africa. E infatti, sale sul gradino più alto del podio in Costa d’Avorio (1983 e 1986 con Waldegaard e 1985 con Kankkunen) e al Safari (1984 e 1986 con Waldegaard e 1985 con Kankkunen).

La Celica GT-Four – la prima auto da rally a trazione integrale del brand del Sol Levante – vede la luce nel 1988 e l’anno successivo (grazie al successo di Juha Kankkunen in Australia e all’arrivo del talento spagnolo Carlos Sainz) il marchio giapponese conquista il secondo posto tra i Costruttori nella serie iridata.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

la scheda

THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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Uomini e rally: l’ultimo libro di Guido Rancati

Da una camera con “vista sul nulla” nell’est Europa ai colloqui privato con Jean Todt a Parigi, da Brescia alla Scandinavia, da Beirut a Kinsasha, dal dolore per la scomparsa di un amico che al volante non ce l’ha fatta alle sfide, le cene, i litigi e le paci fatte (o non fatte…) con tutti i grandi e piccoli protagonisti delle corse degli ultimi quarant’anni.

L’ormai ex giornalista Guido Rancati, sempre molto attivo nel mondo della comunicazione e degli uffici stampa, nonostante sia in pensione, c’è cascato di nuovo. Non ce la fa a stare fermo un attimo. E così, tra bici, brevi passeggiate, lunghe chiacchierate, appena si ritrova davanti al computer inizia a gettare d’impulso tutti i pensieri che ha per la testa, trasformandoli in parole.

Un viaggio tra Uomini e rally visti da Rancati. Uomini e rally il nuovo libro di Rancati, in linea con la filosofia del giornalista, ribadisce come l’automobilismo del Terzo millennio stia riscoprendo che le gare, per continuare a vivere hanno bisogno del fattore umano. Per fortuna, però, c’è chi lo ha sempre saputo.

Da una camera con “vista sul nulla” nell’est Europa ai colloqui privato con Jean Todt a Parigi, da Brescia alla Scandinavia, da Beirut a Kinsasha, dal dolore per la scomparsa di un amico che al volante non ce l’ha fatta alle sfide, le cene, i litigi e le paci fatte (o non fatte…) con tutti i grandi e piccoli protagonisti delle corse degli ultimi quarant’anni.

Uomini e rally si dipana leggero e densissimo, fitto di aneddoti, di vita vissuta, di esperienze fatte sul campo. Tommi Makinen, Didier Auriol, Carlos Sainz, Richard Burns, Marcus Gronholm, giù fino a Sebastien Loeb e Sebastien Ogier, una galleria di fuoriclasse colti nel fuoco della gara, ma ancora più spesso nei momenti appartati, nelle gioie e negli scoramenti, nei dubbi e nelle allegrie in cui calano la maschera e svelano il loro lato più intimo e privato.

Accanto a loro, il mondo dei team manager, dei giornalisti, dei direttori tecnici, dei mille personaggi oscuri ma fondamentali che nessuno ha mai saputo tratteggiare con la stessa cura e passione. Questo libricino di poche pagine corre via veloce e spettacolare, ma puntuale, come una macchina sullo sterrato, lasciandoti lì a sognare, a immaginare quale sarà la prossima acrobazia. Il libro è dedicato ai rally che mi hanno dato la possibilità di vedere posti diversi e, soprattutto, di conoscere genti diverse”, scrive l’autore.

Una delle prime cose che si trova in “Uomini e rally” è un simpatico “bugiardino” che recita: “La lettura del libro è particolarmente indicata a chi, giovane o giovanissimo, gli anni eroici dei rally li ha conosciuti soltanto attraverso i racconti e gli scritti di coloro che quelle gare le vissero, e si chiede se è veramente esistito un tempo felice in cui nessuno cercava di prevalere con ogni mezzo”.

“Ma è altrettanto efficace per chi giovane più non è, eppure crede fermamente che pur se nel tempo molte cose sono cambiate, le ultime eredi delle grandi corse su strada seguitino ad alimentare storie che val la pena di conoscere come le persone e i personaggi che ne sono protagonisti”.

Uomini e rally: la posologia di Guido Rancati

Ma più di tutto, Rancati consiglia: “Un capitolo, massimo due ogni dieci‐quindici giorni, preferibilmente prima di assistere a una di quelle rievocazioni nelle quali piloti, copiloti e giornalisti di tempi ormai passati narrano con dovizia di particolari episodi mai avvenuti. Si raccomanda di non superare le dosi consigliate”.

Poi, il savoir faire e la sottile ironia del giornalista, mista al giusto cinismo, si conclude e il libro ti proietta nei ricordi di prima mano del più grande inviato italiano al seguito del WRC. La memoria lo spinge fino al 1968, a Sanremo, a casa sua, dove sono soliti cenare sempre molto presto. “Anche al sabato, alle sette, sette e dieci, si è con le gambe sotto il tavolo”. Siamo agli inizi della sua brillante carriera.

Mentre si cena, squilla il telefono. “Dall’altro capo del filo è Pino Angelini, ricciuto e valente corrispondente sanremese di vari quotidiani, che da me, ragazzo di bottega appassionato di auto e moto, vuole sapere l’età di Leo Cella. Ha fretta e non la fa lunga: mi chiede in modo diretto se so quanti anni aveva il romagnolo trapiantato nel ponente ligure”.

“La domanda mi penetra come una lama, capisco che non può essere un caso se ha usato l’imperfetto. Non lo è: con un tono che a me pare gelido, mi informa che un paio di ore prima ha avuto incidente a Balocco con l’Alfa 33 e che per lui non c’è stato niente da fare. Vacillo, appoggio la spalla alla parete e stringo forte la cornetta come per aggrapparmici. Rispondo che ancora non aveva trent’anni e riattacco”.

Da questo punto di partenza, e solo dopo un meraviglioso giro del mondo, si torna a Sanremo. Nel 2017. Quarantanove anni dopo. E ti ritrovi un giornalista ricco di esperienza pronto a chiacchierare con il futuro, Kalle Rovanpera, mentre ricorda la “vecchia” sala stampa del Sanremo.

“Sfrattata dal vecchio scalo merci, la sala stampa del Rallye Sanremo ha ripreso il suo peregrinare. La scelta di piazzarla in una delle sale del Palafiori non s’era rivelata felicissima e così è tornata in riva al mare, non lontana dal parco assistenza. In una costruzione eretta dai genovesi nel settecento per far passare ai sanremaschi la voglia di ribellarsi. Ha una storia, la fortezza a base triangolare sul vecchio porto. Non sempre necessariamente bella, ma importante”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

UOMINI E RALLY

Autore: Guido Rancati

Copertina: morbida

Pagine: 136

Formato: 15 x 21 centimetri

Editore: InPagina

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-8-8940845-8-0

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