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Tony Fassina, il privato di lusso che vinse il Rally Sanremo

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Il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudicava la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC. La Lancia Stratos HF con cui correva, targata TO M54374, era del Jolly Club.

Dopo sette lunghissimi giorni di gara, il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudica la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC da quando esiste il Mondiale Rally Piloti: la prima è di Jean Pierre Nicolas con la Porsche 911 Almeras e la seconda di Bernard Darniche con la Stratos Chardonet al Rally MonteCarlo di quello stesso anno.

La Lancia Stratos HF con cui corre, targata TO M54374, è del Jolly Club. In quella indimenticabile occasione, Tony Fassina e Mauro Mannini regolano i conti con Walter Rohrl e Christan Geistdorfer e con Attilio Bettega e Icio Perissinot, entrambi sulle Fiat 131 Abarth Rally Alitalia. Vetture, le 131 ufficiali, che vengono preparate non da un meccanico, ma da un “esercito di scienziati”. Uno smacco pazzesco per la Squadra Corse Fiat (ufficiale).

A ridosso del podio si fermano Tony Pond e Ian Grindrod, sulla Talbot Sunbeam Lotus, oltre a Dario Cerrato e Lucio Guizzardi, sulla favolosa Opel Ascona B Conrero Squadra Corse. In quel pazzesco Rally di Sanremo, organizzato dall’indimenticato Adolfo Rava, le prove speciali sono settantaquattro. Trentanove PS nella prima tappa, dieci nella seconda, sedici nella terza e nove nella quarta.

Asfalti liguri e sterrati toscani. Diciassette, su ventisei classificati totali, sono italiani: Angelo Presotto, Tonino Tognana, Paolo Pasutti e molti altri. Trentasei i ritirati, tra cui Simo Lampinen, Timo Salonen, Per Eklund, eccetera. Ma Tony Fassina riesce a portare a termine sette giorni di gara e quattro tappe faticosissime. Mezza Italia. Migliaia di chilometri. Questo lo consacra nell’Olimpo delle competizioni e lo inserisce di diritto tra i grandi della “scuola italiana di rally”, ormai diventata brizzolata e, purtroppo questa è l’unica vera critica che gli si può rivolgere, senza un vero degno erede. Tony Fassina è il primo italiano privato a vincere una gara di Mondiale Rally.

Walter Rohrl e la valle di Glemm: amore a prima vista

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Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio, lì nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo, Walter Rohrl acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione.

Spesso si racconta del Walter Rohrl pilota e campione. Però, nonostante sia conosciuto ovunque, dell’uomo che si cela dietro il driver tedesco poco si sa. Come sarà Rohrl, che non dice mai una parola di troppo, come amico? Bisogna sapere che la leggenda dei rally si innamorò della valle di Glemm negli anni Novanta e da allora è rimasto fedele visitatore della regione montuosa, sia in estate che in inverno.

È stato un caso che il due volte campione del mondo rally sia arrivato a Saalbach Hinterglemm. Durante una gara invernale del 1976 conobbe Sepp Haider, che all’epoca era ben noto sulla scena automobilistica austriaca. Haider ha invitato Rohrl nel suo hotel a Saalbach per una vacanza sulla neve. E ovviamente Walter accettò con entusiasmo l’invito, visto che era stato un appassionato sciatore fin dalla sua infanzia, e se non fosse stato per infortuni avrebbe contemplato una carriera come pilota di sci.

Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione. Come sciatore appassionato, trascorre gran parte del suo tempo libero durante l’inverno nella sua seconda casa, dove accanto alla pista, gode anche della pace e della tranquillità che la zona offre.

Saalbach Hinterglemm ha avuto un ruolo importante nel successo del pilota di Ratisbona. “Tra un rally e l’altro, sono stato in grado di ricaricare le batterie a Hinterglemm prima di arrivare alla vittoria nel successivo rally”, ha ricordato Rohrl, che viaggiava il mondo per 300 giorni all’anno. I pochi giorni rimasti liberi li trascorreva nella valle di Glemm – senza telefono – dove ricaricava le batterie sciando e facendo escursioni.

Non è solo il paesaggio e la natura della valle di Glemm ad aver impressionato Walter Rohrl, ma anche le persone. Oltre a Sepp Haider, il campione del mondo rally tedesco annovera tra i suoi migliori amici il distillatore Bascht Enn e Toni Hasenauer, con i quali si ritrova spesso in montagna. “In passato mi sono sempre sentito a casa qui e continuo a farlo”, ha detto Rohrl. Quindi non è una sorpresa che abbia celebrato il suo settantesimo compleanno a marzo in Hinterglemm con la famiglia e gli amici. Naturalmente, ha goduto di un tour di sci nel suo giorno speciale.

Niki Lauda raccontò che, quando il “Genio su ruote” arrivò a Saalbach Hinterglemm, si innamorò. Si presentò con i giri del cinque cilindri Audi, attirò molta attenzione a sé e fu anche di beneficio alla località, sostenendo Mondiali di Sci 1991 e partecipando al Saalbach Classic Oldtimer Rally ogni anno.

Alla domanda sui suoi posti preferiti, Walter Rohrl risponde senza esitazione: la montagna Spieleckkogel. In inverno è in grado di mettere gli sci fuori dalla porta di casa e raggiungere la vetta in breve tempo senza troppi sforzi. “Qui non sono troppo preoccupato per le valanghe e apprezzo particolarmente la discesa sull’Henlabgraben”.

Lo Schusterkogel e il Talschlussrunde sono anche nella sua top 3 nella valle del Glemm. E l’estate? Gli piace salire in sella alla sua mountain bike e imboccare il sentiero per Spielberghaus e Hochfilzen prima di tornare a Hinterglemm attraverso la Rosswaldhutte.

Walter Rohrl svolge ancora oggi un ruolo attivo sulla scena degli sport motoristici. Principalmente per Porsche, per conto della quale gestisce eventi e presentazioni al pubblico, e ovviamente si diverte ancora a ricaricare le batterie fuggendo a Saalbach Hinterglemm, sia per sciare in inverno sia per andare in mountain bike durante i mesi estivi.

Lele Pinto senza rivali in Portogallo al TAP Rally 1974

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Una stagione controversa quella 1974, destinata a restare nella storia. L’anno in cui il Mondiale Rally, che gli inglesi già chiamavano World Rally Championship, viene travolto dalla crisi petrolifera si parte con l’edizione numero 8 del Rally Internacional TAP il 20 marzo (la gara termina il 23). Quel Rally del Portogallo che, suo malgrado, apre il WRC (che, ricordiamolo, assegna solo il titolo Marche) è in assoluto la quattordicesima gara del Campionato del Mondo, inaugurato nel 1973.

Il 1974 è il secondo anno del Mondiale Marche, che eredita il blasone di competitività del Campionato Internazionale Costruttori, disputato dal 1968 al 1972. La crisi ottiene l’effetto di ridurre considerevolmente il numero di eventi iridati (otto contro tredici previsti e i tredici disputati nel 1973): il Rally di Svezia, il Rally di Nuova Zelanda ed quello dell’Acropoli vengono annullati. Anche il Rally di MonteCarlo viene cancellato. Alla gara sono ammesse vetture Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3 e Gruppo 4.

L’Alpine-Renault domina la stagione precedente con le sue A110, ma quest’anno limiterà i suoi impegni ufficiali ad eventi prestigiosi come il Safari e il RAC. Seconda nel 1973, la Fiat punta al titolo e parteciperà a tutti i rally mondiali con le sue 124 Abarth.

Nato nel 1967, il Rally del Portogallo (o TAP ) ha acquisito in pochi anni una fantastica reputazione nel mondo dei rally internazionali, grazie alla perfetta organizzazione del suo creatore Cesar Torres. Fino al 1973, la gara inizia con un percorso di concentrazione con tappe in tutta Europa, come il Rally di MonteCarlo. Lo “shock” petrolifero, tuttavia, porta il management della gara a rivedere queste scelte e a mantenere solo Lisbona. Il numero di prove speciali (principalmente su terra) passa da quarantadue a trentadue.

La gara parte il 20 marzo 1974 da Lisbona, dove si conclude il 23. In totale sono 2.057 i chilometri da percorrere, di cui 454 cronometrati e divisi in trentadue PS. Il percorso è misto asfalto-terra e le tappe sono tre. Le prime due da Lisbona ad Ofir, per 973 chilometri, dal 20 al 21 marzo, su sedici prove speciali di 205,5 chilometri, mentre l’ultima tappa va da Ofir verso Lisbona in un tracciato di 1084 chilometri, dal 22 al 23 marzo, anche in questo caso con sedici prove speciali, ma di 248,5 chilometri.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Fiat punta al titolo iridato con le 124

Sono cento e diciannove gli equipaggi al via, rispetto ai settantanove dell’anno precedente. La Fiat è l’unica squadra uffciale, mentre altri Costruttori sono ben rappresentati semi-ufficialmente dai loro importatori.

Fiat

Fiat Rally ha quattro 124 Abarth Gruppo 4. Molti i cambiamenti per la stagione 1974: la distribuzione del peso è stata rivista, il motore ora eroga 180 cavalli a 7000 giri/minuto e le auto sono dotate di un nuovo cambio Abarth a cinque marce. Il peso è stato ridotto a circa 900 chili. Anche l’impianto frenante è stato migliorato: dischi autoventilati all’anteriore. Le vetture ufficiali sono affidate a Lele Pinto, Alcide Paganelli, Markku Alen e Sergio Barbasio. Il locale Antonio Borges ha una vettura identica.

Datsun

L’importatore Datsun in Portogallo ha due coupé 260Z per i piloti svedesi Harry Kallstrom e Ingvar Carlsson. Evoluzione della 240Z, la 260Z ha 280 cavalli nella sua versione Gruppo 4 ed è la più potente, sulla carta, ma anche pesante. L’importatore ha anche una 1200 per il pilota locale Celso Silva, che punta alla vittoria del Gruppo 1.

Toyota

La filiale di Bruxelles del Costruttore giapponese ha noleggiato due auto: una Corolla 1600 Gruppo 2 affidata a Ove Andersson e una Celica Gruppo 2 Coupé guidata da Bjorn Waldegaard. Entrambi i modelli hanno lo stesso motore 1600 cc in via di sviluppo, da 145 cavalli di potenza.

Opel

Il team Euro Handler ha messo due Opel Ascona Gruppo 2 – con testate a flusso incrociato – nelle mani di Achim Warmbold e Walter Rohrl, auto da 180 cavalli che sono nella realtà le principali rivali della Fiat. Il britannico Tony Fall ha una versione leggermente meno potente, schierata dall’importatore svedese.

Alpine-Renault

Il team ufficiale non partecipa al TAP, ma il francese Robert Neyret ha comunque una A110 Alpine di serie, 1800 cc, da 175 cavalli.

Citroen

Terzo nel 1973 con la DS, il campione nazionale Francisco Romaozinho ha questa volta una GS.

Ford

Tra le poche Escort RS Gruppo 2 in gara, la più formidabile sarà quella del britannico Chris Slater (blocco di alluminio, 2 litri, circa 210 cavalli 3 ).

Gara fantastica di Lele Pinto in Portogallo

Sono cento e diciannove le vetture al via. Si parte da Lisbona. Dalla prima prova speciale, le Fiat si affermano come le auto da battere, con Lele Pinto qualche secondo avanti al suo compagno di squadra Markku Alen. L’Opel Ascona di Walter Rohrl e Achim Warmbold comunque riesce a piazzarsi davanti alle Fiat di Sergio Barbasio e Alcide Paganelli, quest’ultimo rallentato da problemi di accensione.

Pinto si dimostra subito inarrivabile, soprattutto perché Alen viene ritardato da una scelta errata di pneumatici racing e dall’incapacità della sua assistenza di trovare le gomme appropriate, permettendo a Rohrl e a Warmbold di prendersi il secondo e il terzo posto. Tra le Fiat abbandona presto Barbasio, che esce di strada per evitare evitare l’Ascona di Tony Fall, che non si è preoccupato di segnalare il pericolo.

A dispetto della tradizionale solidarietà tra rallisti, la Opel riparte senza dare assistenza all’equipaggio Fiat. La squadra italiana recupera Paganelli, i suoi problemi di accensione svaniscono nel nulla così, d’incanto. Intanto, il pilota italiano era caduto in settima posizione assoluta. Da qui ha inizio la fase di recupero. In poche speciali, supera addirittura le due auto che lo avevano preceduto e, beneficiando dell’abbandono di Warmbold e dei problemi al motore che ritardano Rohrl, si ritrova terzo dietro i suoi compagni di squadra Pinto e Alen.

Nella penultima PS della giornata, perde quasi cinque minuti a causa di forature e problemi ai freni, e scivola al quarto posto. Pinto arriva ad Ofir, la fine della prima tappa, con un vantaggio di quasi quattro minuti su Paganelli. Autore di una gara molto regolare, Ove Andersson (Toyota) punta alla terza posizione e al successo in Gruppo 2.

I sopravvissuti alla prima tappa, venerdì lasciano Ofir, a fine della mattina, sotto una pioggia battente. Questa seconda tappa è una formalità per i piloti Fiat, visto che Pinto controlla il vantaggio su Paganelli e Alen salendo rapidamente su Andersson per conquistare il terzo posto. Con l’eccezione di Tony Fall che si arrende rapidamente, la maggior parte dei piloti raggiunge Lisbona senza incidenti. Pinto finisce per vincere, dopo aver dominato la gara dall’inizio alla fine, davanti a Paganelli e Alen.

Quarto è il veloce Ove Andersson (Toyota Corolla) che si aggiudica a man bassa la vittoria del Gruppo 2. Appena trentasei vetture (su un totale di cento e diciannove al via) riusciranno a concludere questa edizione ridotta ma sempre entusiasmante del TAP, al secolo Rally del Portogallo.

Vincitori prove speciali Rally del Portogallo 1974

  • Raffaele Pinto-Arnaldo Bernacchini (Fiat 124 Abarth Spider), 20 prove speciali vinte.
  • Alcide Paganelli-Ninni Russo (Fiat 124 Abarth Spider): 7 prove speciali vinte
  • Markku Alen-Ilkka Kivimaki (Fiat 124 Abarth Spider): 6 prove speciali vinte
  • Achim Warmbold e Jean Todt (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta
  • Walter Rohrl-Jochen Berger (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta