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Nel 1979 l’idea di Piëch: Audi deve impegnarsi nel rally

Nasce così, da un’idea di Ferdinand Piëch, l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente.

Èstata la più mostruosa!”. Bruno Saby parla dell’Audi Quattro. Mostruosa per il suo rumore demoniaco, le sue prestazioni sbalorditive e il suo aspetto brutale, specialmente nella sua ultima versione, la S1, la cui carrozzeria è scomparsa sotto le pinne affilate e le estensioni delle ali aggressive.

Sebbene l’Audi Quattro non abbia raggiunto il suo obiettivo nel Gruppo B, la sua leggenda iniziò a essere scritta con il titolo 1982 nel WRC. Siamo ancora nel Gruppo 4 e, per capire il successo di questa vettura, dobbiamo tornare un po’ indietro. Quando Ferdinand Piëch, che originariamente produceva 908, 917 e Can-Am in Porsche, si trasferì in Audi, decise di portare la qualità Porsche a Ingolstadt. E lo volle far sapere alle persone. Per promuovere un’auto, quale disciplina è più adatta? Il rally, ovviamente, che permette agli acquirenti di identificarsi con le vetture partecipanti, vicine a quelle sul mercato. È quindi deciso, Audi deve impegnarsi nel rally.

Prima di tutto c’è bisogno di un’auto che possa vincere. Il motore utilizzerà il 5 cilindri immaginato da Piëch, un’architettura originale più leggera del tradizionale 6 cilindri, ma altrettanto flessibile. Per trasmettere al meglio la potenza di questo meccanismo a terra, Piëch ha un’altra idea insolita, quella della trazione integrale. Questo tipo di trasmissione è stato finora riservato solo ai fuoristrada o a rare auto sportive, ed è la prima volta che verrà applicato in questo modo a un modello destinato alla massa.

Nasce così l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Secondo Piëch, con la Quattro, si tratta innanzitutto di dimostrare che la trazione integrale è un miglioramento non solo su neve, ghiaccio e superfici scivolose, ma anche su terreni normali”.

E, come sottolineerà Jean Bernardet, uno dei principali giornalisti automobilistici: “Non c’è dubbio che la Quattro segna una data molto importante nell’evoluzione delle auto, in cui spinge i limiti delle prestazioni e della sicurezza”. Resta da inserire questa macchina in gara ed è, quindi, omologata nel Gruppo 4 nel gennaio 1981.

Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente. Al Rally di Monte-Carlo evidenzia subito la sua superiorità sulla Renault 5 Turbo, anche se deve rinunciare cammin facendo. Ha firmato la sua prima vittoria al Rally di San Remo 1981 con Michèle Mouton e Fabrizia Pons e ha vinto magistralmente nella stagione 1982, aggiudicandosi il titolo mondiale.

Quando è comparso il Gruppo B, Audi ha agito in due direzioni: da un lato modificando la versione del Gruppo 4 per consentire, con una semplice estensione dell’omologazione, di iscriverla nel Gruppo B (Quattro A2). E dall’altra implementando una vera Gruppo B, la Quattro Sport, con la sua versione omologata prodotta in 200 esemplari.

Più corta, beneficia di molte modifiche che consentono di alleggerirla e di aumentare la potenza, ma i Costruttori concorrenti hanno avuto il tempo di reagire alla trazione integrale della Quattro e di presentarsi con macchine in grado di resistere. I vertici del marchio tedesco vogliono che la forma della propria vettura rimanga vicina alla versione di serie, il che significa mantenere il motore sullo sbalzo anteriore, poco favorevole alla maneggevolezza, che non può eguagliare quella della Lancia 037 o della Peugeot 205 T16. Dal punto di vista meccanico, il motore turbo 20 valvole bialbero da 2,2 litri è potente e può raggiungere i 400 CV, ma difficile da padroneggiare perché può essere utilizzato a regimi ristretti.

Nel 1984, Michèle Mouton arrivò seconda alla Pikes Peak con una versione speciale da 500 CV ma, nei rally, la Quattro Sport faticò a ottenere buoni risultati e, se Audi vinse ancora il titolo quell’anno con Stig Blomqvist, fu in parte grazie alla Quattro A2. Nel 1985, la Quattro Sport ha guadagnato slancio, ma ha trovato sul suo percorso la 205 Turbo 16, che ha vinto il campionato per la prima volta, nelle mani di Timo Salonen.

È essenziale sviluppare il modello e Audi lo farà con la Quattro Sport S1. Questa volta gli ingegneri hanno il via libera per allontanarsi dalla versione di produzione e ne approfittano. Per questa ultima evoluzione, spostano il motore indietro, spostano i radiatori al posteriore, modificano la trasmissione e ottengono una distribuzione dei pesi di 52/48 anteriore / posteriore, molto più soddisfacente. Anche il motore ha registrato progressi significativi e ha ottenuto la flessibilità che mancava.

La carrozzeria si arricchisce di imponenti appendici aerodinamiche per aumentare il carico aerodinamico e Audi ha una macchina in grado di vincere ancora. Passa da 0 a 100 km/h in 2”6 e, secondo Hannu Mikkola, “quando si avvia vieni sbalzato in avanti così all’improvviso che potresti pensare che un camion da cinque tonnellate ti ha colpito da dietro a tutta velocità. È incredibilmente potente”. Così, la prima vittoria del modello, alla fine del 1985 a Sanremo e tra le mani di Walter Röhrl, ridà fiducia alla squadra.

Ma la stagione 1986 si preannuncia difficile per il Costruttore tedesco. Michèle Mouton e Stig Blomqvist, chiamati altrove, lasciano la squadra e Hannu Mikkola e Walter Röhrl restano soli a difendere i colori tedeschi. Finiscono terzo e quarto al Rallye Monte-Carlo, dietro a Lancia e Peugeot e, dopo un’assenza in Svezia, tornano al Rallye Portogallo. Ma il drammatico incidente della Ford RS200 di Joaquim Santos, che uccide tre spettatori, porta al ritiro di Audi dalla scena del rally.

Tuttavia, il Costruttore rimane fedele alla Pikes Peak, i cui risultati sono importanti per il mercato americano. Dopo le vittorie di Michèle Mouton nel 1985 e di Bobby Unser nel 1986, nel 1987 viene iscritta la Quattro Sport con Walter Röhrl. Per la salita di 20 chilometri della “Race to the Clouds”, che parte da quota 2.865 e termina a quota 4.305 metri sul livello del mare, l’auto che utilizza è senza dubbio la più estrema delle Quattro Sport S1 mai prodotta.

Con 600 CV per un peso di 1000 kg, un sistema turbo che assicura che la pressione non cali mai, alette aerodinamiche in tutte le direzioni, l’auto batte il record in 10 minuti e 47,85 secondi. L’onore è salvo, la Quattro può ritirarsi dalle competizioni lasciandosi alle spalle il ricordo di quella che fu davvero la vettura più mostruosa della storia del Gruppo B e, forse, della storia dei rally.

Tutte le risposte che si potevano cercare da Daniele Audetto

Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero ”teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Quelli di oggi sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame. Daniele Audetto a ruota libera nell’intervista più lunga e impegnativa della storia: 16 giornalisti, in media tre domande a testa, col coordinamento di Ariella Mannucci e Flavia Munari.

Daniele Audetto è stato uno dei grandi uomini delle corse italiane. Ex pilota di rally e dirigente della gestione delle sponsorizzazioni del Gruppo Fiat. Ma anche amministratore delegato del team Super Aguri F1 e manager della Arrows. Audetto è nato a Torino, in Piemonte, il 4 maggio 1943 e ha iniziato la sua vita facendo l’artista e il giornalista.

Nei rally, all’inizio, è stato copilota di Luca di Montezemolo, Amilcare Ballestrieri e Sandro Munari nel team Lancia. Durante i suoi tre anni con il team si è laureato in Management presso l’Università Bocconi. Si è ferito gravemente alle gambe durante un incidente. Nel 1976 ha sostituito Montezemolo come team manager Ferrari. E alla fine di quella stagione è stato promosso come supervisore di tutte le attività del motorsport del Gruppo Fiat.

Ha lasciato la Fiat quattro anni dopo e ha iniziato a lavorare come indipendente, con una varietà di team di F1 e organizzazioni di gare di offshore. Viene ricordato, in particolare, per la sponsorizzazione di Arrows F1 di Ceramiche Ragno. Dopo tre anni è stato reclutato da Lamborghini Engineering e nel giro di un anno è stato promosso ad amministratore delegato, sovrintendendo al programma dei motori di F1 dell’azienda tra il 1989 e il 1993. Dopo la chiusura di Lamborghini Engineering, Audetto ha lavorato nel Campionato Mondiale Superbike.

Di seguito pubblichiamo la più lunga e completa intervista mai effettuata nella storia, che è stata possibile da realizzare con l’aiuto di due coordinatrici speciali, Ariella Mannucci e Flavia Munari, le quali pazientemente hanno messo insieme tutte le domande dei cronisti, girandole a Daniele Audetto. Il risultato è strepitoso.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Gian Dell’Erba

Come e con chi ti sei accostato ai rally?

“Vivendo a Bordighera tra Sanremo e Montecarlo era inevitabile entrare nel giro dei rally. Mi portarono sul Turini a vedere il passaggio in cima al Colle e ne fui affascinato. Il primo approccio fu una regolarità sprint Asti-Sanremo con la Giulia “rubata” a mio padre, poi preparata per il Rally dei Fiori e schiantata nei pressi di Calizzano per una lastra di ghiaccio mentre guidava il mio coequipier Giorgio Garino. Fortunatamente l’amico Bascianelli mi propose di farlo con lui con la sua Giulietta TI con un risultato decoroso. Poi Leo Cella mi propose di navigarlo al Rally di Montecarlo facendo con Leo tutte le ricognizioni, ma Cesare Fiorio, giustamente, decise che ero troppo acerbo e gli accosto Alcide Paganelli, molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per prepararmi al meglio partecipai all’Elba con un campione di moto, un “certo” Amilcare Ballestrieri con una Gordini praticamente di serie. Fu un’apoteosi, in testa fino all’ultima notte, quando il cavetto dell’alternatore ci lascio al buio. Rimediammo perdendo pochi minuti ma terminammo secondi e primi di Gruppo. Nelle stesse ore Leo Cella moriva a Balocco testando l’Alfa 33. Cesare Fiorio non si lascio scappare l’occasione e ingaggiò seduta stante Amilcare per il Sanremo con la Fulvia HF preparata per Cella-Audetto, che divenne Ballestrieri-Audetto. Gara durissima con il groppo in gola pensando a Leo e per Amilcare doversi adattare alla trazione anteriore da una tutto dietro come la facile Gordini, e di li passo a passo con sacrifici e passione siamo andati sempre in avanti…”.

Come e quando hai conosciuto tua moglie Delphine?

“Ho conosciuto mia moglie al Rally del Marocco dove correva con una Saab dell’importatore di Parigi, grazie a Cristiano Chiavegato che me la fece notare al ricevimento prima della partenza e poi grazie a Bernard Darniche che me la presentò al CO di Fez. Amore a prima vista, ci sposammo dopo pochi mesi in Kenia dopo il Safari Rally”.

Cosa ha voluto dire lavorare part-time con Luca Montezemolo? Poi diventare assistente di Cesare Fiorio?

“Aver fatto il navigatore a Luca mi diede la possibilità di stringere una fraterna amicizia con una persona che divenne famosa e mi fu sempre vicino. Quando ero direttore di Fiat Corse e lui Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi finivo sempre il budget a metà campionato, però con le 131 al comando, allora andavo da lui che trovava sempre il modo per un extra budget. Essere stato assistente di Cesare Fiorio fu la mia più grande fortuna, da lui imparai il mestiere non facile di Direttore Sportivo, è stato il mio Maestro, il più grande di tutti i tempi”.

E in Lamborghini?

In Lamborghini partecipai alle trattative per l’acquisizione da parte di Chrysler e stabilii un ottimo rapporto con Jacocca e con Bob Lutz. Li convinsi con Emil Novaro a entrare in F1 come motoristi con il geniale Mauro Forghieri che disegnò e costruì un 12 cilindri eccezionale. Senna lo testò a lungo con una McLaren adattata preparata da Giorgio Ascanelli, battendo i tempi delle pole a Silverstone e Estoril. Ayrton lo voleva già usare nelle due ultime gare del campionato, ma eventi in quel momento inesplicabili, nonostante un accordo tra i vertici Chysler e Ron Dennis, fecero naufragare l’accordo costringendo Ayrton a lasciare la McLaren, con i motori Peugeot della 24h di Le Mans rimaneggiati, per andare alla Williams e alla fatale Imola per la rottura del piantone dello sterzo saldato male. Questa è la verità, e la Chrysler svendette la Lamborghini a Tommy Suharto, figlio del Presidente Indonesiano. Per fortuna la Lamborghini venne poi rilevata dalla VW/Audi che sotto la presidenza di Stefano Domenicali è tornata ad essere la grande Casa automobilistica che merita di essere.

Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976
Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976

Carlo Cavicchi

Alen o Rohrl. Chi era più forte e perché?

“Marku Alen e Walter Rohrl, due grandi campioni. Marku un finlandese molto “latino” sempre molto agitato e nervoso, ma nelle “sue giornate” era imbattibile, soprattutto in certi rally come Portogallo e Finlandia, famoso il suo “adesso grande attack”. Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica, Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally tipo Svezia, 1000 Laghi e RAC. Al Rally del Brasile erano in lotta serrata durante tutta la prima tappa, con un vantaggio abissale sul terzo, perché sapevano che avrei deciso di bloccare la classifica per la seconda tappa, e così fu, ma non fu facile farlo accettare a Marku. Rohrl era fortissimo anche in pista, dove faceva gli stessi tempi di Patrese, con la Beta Silhouette, nel Mondiale Marche vinto dalla Lancia”.

Perché costringesti Waldegaard a correre (e peraltro a dominare) il Rally RAC del 1975 ben sapendo che alla fine sarebbe stato comunque squalificato?

“Feci continuare Waldegard al RAC per tre motivi: primo, i giudici accettarono di farlo continuare “sub judice” per poter meglio investigare cosa era effettivamente successo al CO, dove arrivò con 5’ di ritardo. La mia versione fu che la strada era bloccata dalle molte vetture degli spettatori. Secondo: avevo dato ordine a Waldegaard di andare “a tavoletta” fino alla fine del rally. Infatti vinse tutte le prove speciali dando spettacolo entusiasmando il numeroso pubblico, e alla fine ebbe più pubblicità la Lancia del vincitore. Terzo: perché lo spirito del Team Lancia era quello di mai mollare fino a quando c’era una pur minima possibilità di vittoria, un gran Team, di grandi uomini, ancora oggi un esempio per tutti. Fu una leggenda la Squadra Lancia HF.

Tra i record non ufficiali, ma scolpiti sulla pietra dei rally, c’è il tempo impiegato dai meccanici Buschiazzo, Dal Sasso, Crema e Fregnan nel Rally di Svezia 1978 quando sottozero, sdraiati per terra in un’area di servizio della Esso a Forshaga, sostituirono il cambio di Alen nel tempo strepitoso di 13’43”. Era un’impresa incredibile. Perché allora nelle interviste all’arrivo tu lo riducesti a 11’50”? Non era già abbastanza eccezionale il tempo vero?

“Hai ragione tu, ma ho ragione anch’io. Ti spiego: fu comunque un’impresa eccezionale di questi quattro super-meccanici, con la supervisione del grande Giorgio Pianta, comunque allenati e preparati ad affrontare situazioni come questa. In effetti il tempo impiegato per l’assistenza in totale, dall’arrivo in assistenza alla ripartenza fu di 13’43”, ma il tempo impiegato per la sola sostituzione del cambio fu di 11’50”, e Alen riuscì ad arrivare al successivo CO nel minuto di tolleranza, senza penalità. Devo ammettere che con Carlo Cavicchi non si poteva bluffare, era sempre presente nel posto giusto nel momento giusto, aveva il fiuto del grande inviato speciale, direi specialissimo”.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Luca Pazielli

Spedizione 131 diesel Londra-Sidney…

“In un Comitato Corse mi chiesero cosa si potesse fare per il lancio sul mercato della 131 Diesel, la prima auto Diesel prodotta dalla Fiat, mercato dominato da Peugeot e Mercedes. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con sulla scia dei mondiali vinti dalla 131 Abarth. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con Avidano, Pianta e Colucci decidemmo di proporre la partecipazione alla durissima Londra-Sidney, camuffata e iscritta da “privata” dal Team Aseptogyl dell’esperto Bob Neyret con tre 131. Ne parlai a Montezemolo che ne sostenne l’iniziativa. Il Comitato Corse approvò la partecipazione e il budget, in un’impresa un po’ incosciente, con una 131 non ancora sul mercato in una durissima maratona. L’Abarth e il Reparto Esperienze Fiat con l’Ingegnere Carletti realizzarono un lavoro eccezionale e le tre 131 Diesel vennero affidate a Neyret-Hopfner, al grande Baghetti con l’Ingegnere Carletti e un equipaggio femminile, Dacremont-Vanoni. Per l’ufficio stampa Fiat segui la gara Mauro Coppini che ne ricavò una copertura mediatica eccezionale. Dopo mille peripezie con la perdita dell’equipaggio femminile per uno scontro frontale in Australia, salvammo la vita della Dacremont con un atterraggio sulla strada illuminata dai fari di alcune auto, e la portammo a Darwin dove fu operata d’urgenza bloccando un’ emoraggia interna. Alla fine la Fiat 131 Diesel vinse il gruppo Diesel sconfiggendo Peugeot e Mercedes, e propiziando il successo nel lancio”.

Tua gara e vittoria con Munari al rally Alpi Orientali…

“Correvo nel team Lancia come navigatore di Ballestrieri. Un giorno mi chiama il mio maestro, Cesare Fiorio, e mi dice: “Munari deve rientrare nelle corse, si è ripreso abbastanza bene dal terribile incidente del Montecarlo (dove perse la vita Lombardini) e vorrei che lo affiancassi tu, per poter capire se Sandro è recuperabile sul piano psico-fisico, con Amilcare ho già parlato, no problem”. Mi stava dando una grande responsabilità, ma a Fiorio non si poteva dire no. Presi un aereo da Nizza a Venezia, Gino Gotta mi portò a Udine e iniziammo le ricognizioni. Eravamo nella stessa camera, Sandro aveva una cicatrice ancora fresca che gli attraversava tutto il petto in diagonale, gli avevano estratto la milza e un pezzo di fegato, a Skopje furono bravissimi a salvarlo. In gara sugli sterrati era molto sofferente, dovevo tenere con una mano la leva del cambio che nei salti si disinseriva, e con l’altra giravo le pagine per per leggere le note. Per fortuna vi erano alcune prove su terra liscia come La Maina e la mitica Kraniska Gora in Jugoslavia, asfaltata e con i tornanti in pavé scivoloso. In quelle prove Sandro era uno spettacolo , guidava come un Dio, faceva il “pendolino” nei tornanti, con classe e naturalezza incredibili. Davamo la paga a tutti, recuperando il tempo perso sugli sterrati sconnessi. L’ultima prova era la Crovara, una specie di greto di torrente, la ferita gli faceva molto male e dovetti lasciare le note e tenere il volante che vibrava moltissimo e col ginocchio tenevo la leva del cambio. Per fortuna la PS non era molto lunga e alla fine vincemmo il Rally delle Alpi Orientali, con un Munari recuperato nel morale. Quando sulla pedana d’arrivo mi diede la mano dicendomi “Grazie” mi vennero le lacrime agli occhi. Poi ci fu la telefonata di Cesare “Bravo, missione compiuta, adesso puoi tornare da Amilcare”. Grandissimo Munari un pilota e un uomo eccezionale. Gli voglio molto bene”.

Contratto con Rhörl a San Martino di Castrozza…

“Il contratto con Walter al San Martino fu una piccola furbata. Era iscritto con una Porsche privata poiché non era nei programmi Opel ufficiale con cui aveva un contratto. Una sera era a cena al Colfosco con Christian Geistdorfer, dove stavamo anche noi del Team Fiat. Vado al suo tavolo e gli dico: “Ma Walter vai a rovinare quella bella Porsche sul Manghen, ti metto a disposizione un muletto 131 rimesso a nuovo, ti diverti, non ti costa niente e se ti trovi bene ti do il doppio della Opel per un contratto in Fiat di due anni”. Mi chiese di lasciargli un po’ di tempo per riflettere. Ne riparlai a Christian da solo dopo cena che mi diede un grosso aiuto per convincere Walter per venire con lui in Fiat Abarth e al mattino mi diede l’OK. Convocai subito Pianta e Silecchia al fine di preparargli una super 131 con una super assistenza. In gara fu uno spettacolo, con una 131 mai guidata fece tempi eccezionali, giù dal Manghen quasi prese Munari e alla fine lo dovetti rallentare per fare prendere più punti a Verini, che poi vinse l’Europeo. Dal Colfosco di San Martino di Castrozza iniziò una storia di successi e di un grande Campione, e sono fiero di quella piccola furbata ma soprattutto di una Squadra Fiat Abarth che ha fatto vincere tre mondiali ad un auto nata per il uso tranquillo.

Emanuele Sanfront

La grande differenza nel gestire un team di rally e uno di F1…

“Gestire un rally ai miei tempi era molto complicato, era come organizzare una guerra con i mezzi più disparati, auto muletto veloci da cannibalizzare in casi estremi, camion carichi di pneumatici , furgoni con pezzi di ricambio e carburante, elicotteri per assistenze di emergenza, aerei per i collegamenti radio, una direzione gara operativa h24. Il tutto sparpagliato in zone vastissime, come tutto il Kenya, la Grecia da Salonicco al Peloponneso, la Nuova Zelanda da Wellington a Aukland, il RAC da Londra a Inverness nel nord della Scozia, eccetera. In F1 se non hai la macchina giusta una volta partita la gara a parte i distacchi c’è poco da fare, almeno adesso c’è un po’ di strategia gomme e pit-stop, ma c è molta più politica, tecnologia estrema, costi altissimi, sono tutti super-men, ma è sicuramente la massima espressione dell’automobilismo sportivo, con il vantaggio rispetto ai rally che si può seguire dall’inizio alla fine della gara. Nei rally le gesta eroiche di consumano nelle notti fredde sperduti nelle foreste gelate del nord della Svezia o nelle savane del Kenya o nei deserti del Marocco. Secondo il mio parere dovrebbero eliminare o almeno ridurre tutti questi aiuti che si danno ai piloti di F1 telecomandati dai box e dalle cabine di regia a migliaia di km di distanza dalle sedi dei team. Sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame”.

Come visse il ritiro (voluto) da Lauda nel GP del Giappone 1976?

“Il ritiro di Lauda lo vissi umanamente serenamente, professionalmente meno”.

Quale la più grande soddisfazione provata nei rally e quella in F1…

“Sicuramente le vittorie che mi hanno dato molta gioia sono state le vittorie in F1 e nei rally a Montecarlo e Sanremo, praticamente in casa mia, vicino ai miei cari e ai miei amici”.

Dovesse dire grazie a qualcuno a chi lo direbbe?

“Devo milioni di grazie a tutti i miei piloti, ai tecnici, ai fantastici meccanici, a tutti quelli che mi hanno sostenuto e aiutato, ma se devo dire un solo grazie va al mio Maestro e Mentore, Cesare Fiorio, che mi ha dato fiducia quando non ero nessuno, e insegnato il mestiere difficile ma entusiasmante di Direttore Sportivo, che consiste principalmente nel dare l’esempio e gestire persone di differenti qualità, personalità e caratteristiche, con i pregi e i difetti di tutti, che si devono saper valorizzare, o minimizzare, e sapere e accettare. Nessuno è perfetto, ma si devono evitare gli errori analizzando tutti i minimi particolari, poi “fare squadra” è molto importante, direi indispensabile”.

Sergio Remondino

Perché Munari non ha vinto con la 131 come avrebbe potuto e come aveva fatto con la Stratos?

Munari era molto veloce con la 131, ma in Corsica ha avuto un problema tecnico mentre eraal comando, e a Sanremo lottava alla pari con Rohrl e Alen che avevano molta più esperienza con la 131 e anche più feeling con Giorgio Pianta. Mentre la Stratos gli era stata “costruita addosso” con dei grandi “sarti” come Giampaolo Dallara e Mike Parkes. Comunque quando uno vince con una Fulvia Corsica e Montecarlo sarà sempre al di sopra di tutto.

Perché Fiorio ha lasciato che Munari smettesse così presto?


“Fiorio non ha fatto smettere né Munari né nessuno, anzi, lo ha fatto iniziare e diventare campione. Penso piuttosto fosse molto deluso del “matrimonio” Fiat-Lancia, che praticamente mandò in pensione la sua ancora vincente Stratos per motivi commerciali. Di Stratos ne sono state fatte 500 , di 131 migliaia: Ubi Maior Minor Cessat!”

Perché, per davvero, dopo l’incidente di Lauda non sono venuti alla Ferrari né Fittipaldi né Peterson?

“Fittipaldi non venne alla Ferrari perché aveva un contratto di ferro e multimilionario con la Copersucar, grande azienda Brasiliana, e Peterson perché un giorno Enzo Ferrari mi urlò “Qui ienda Brasiliana” , “Qui comando io!” E me lo urlò per una telefonata che ricevette da Torino”.

Renato Ronco

Qual è il risultato di cui sei più fiero?

“Il risultato di cui sono sempre stato fiero è sempre stato il prossimo”.

Qual è il pilota che ti ha dato più soddisfazioni?

“Il pilota che mi ha dato più soddisfazioni è stato Francesco Bascianelli, il primo amore non si scorda mai”.

Ma è vero che alla tua veneranda età vuoi rimetterti in gioco?

“Purtroppo con la iniqua, antisportiva, immorale, e per me anche probabilmente illegale, il balzello di 200 milioni per una nuova licenza di F1 da dividere fra i 10 team esistenti ha reso impossibile iscrivere un nuovo team in F1 come ci era stato proposto e confermato dal regolamento tecnico-sportivo annunciato dalla FIA e da Liberty Media a Austin nel GP USA dell’anno scorso, poi rimangiato per le proteste di sei team che non avrebbero firmato il Concorde Agreement. Pertanto per adesso, ma solo per adesso, capitolo chiuso, o rimandato”.

Nedo Checchi

Sartana, Munari, Amilcar, Daniel’s…

“Sartana perché andai al Rally Alpi della Luna di nascosto dai miei genitori, dicendo che andavo a trovare mia sorella a Capri, dove andai effettivamente un solo giorno preparando sette cartoline che mia sorella inviava a casa ogni giorno per tenere i miei tranquilli e sereni. Purtroppo con Amilcare vincemmo il rally con il servizio che andò alla Domenica Sportiva. Così al mattino mio padre si sentì fare i complimenti per la vittoria del figlio Dani. Mio padre rispondeva che ero a Capri. E si sentiva dire: “Macché, Maresciallo, lo abbiamo visto in TV, era proprio Dani!”. Mentre Munari il nome Drago se lo conquistò sul campo vincendo un epico Tour de Corse con la Fulvia HF contro Alpine e Porsche. Amilcar per Ballestrieri fu coniato da Cesare che conosceva una Casa automobilistica francese, la Amilcar, sparita da tempo, ma con caratteristiche robuste e tenaci, come il mitico Ballestrieri. Il Daniel’s è stato il grande bollitore e centrifugatore di talenti e appassionati, sede della Scuderia delle Palme, dove sono passati tutti, ma proprio tutti quei matti delle corse. Pensate che le prime note le ho viste trascrivere in bella a un tavolo del Daniel’s da Luciano Lombardini dopo aver provato il Langan, con Gigi Taramazzo che ci raccontava delle sue Mille Miglia, dondolando da un piede all’altro con una Muratti all’angolo delle labbra, tempi veramente eroici, ma ci si poteva morire”.

Fusione dei reparti corse Fiat-Lancia in attività sportive automobilistiche.

“La fusione Fiat-Lancia fu inevitabile. Ci scannavamo più tra noi che con le altre Case, sotto lo stesso padrone, che un giorno ci disse “game over”. E prevalsero gli obiettivi commerciali (migliaia di 131) che non la sola immagine (cinquecento Stratos). Fu triste ma ubi maior minor cessat, e facemmo vincere tre mondiali ad una auto da famiglia come la 131 con probanti aumenti di vendite”.

Tra i grandi che hai conosciuto e frequentato nei rally e in F1 chi ti è rimasto nel cuore?

“Per fortuna ho un cuore grande e c’è posto per tutti!”.

Leo Todisco Grande

Da aretino, vorrei chiederle un ricordo della sua vittoria al primo Rally Alpe della Luna del 1969, ottenuta come navigatore a fianco di Amilcare Ballestrieri con la Lancia Fulvia HF del Jolly Club.

“Alpe della Luna 1969, corso come “Sartana” per motivi famigliari (non dovevano sapere che andavo a fare il rally), al fianco di un Ballestrieri in gran forma che lasciò il grande Sandro Munari a più di un minuto, guida funambolica sempre al limite ma sotto controllo, con i denti quasi piantati nel volante, e due braccia poderose per domare una dura trazione anteriore. Fu anche il rally dove nacque una grande amicizia con Cristiano Rattazzi, ma soprattutto con Luca Montezemolo, coi quali poi si incrociarono più volte le nostre vite”.

Una definizione, in una parola, degli ultimi ”diesse” Ferrari, diciamo da Fiorio in poi, fino a Binotto…

“Cesare Fiorio, il più grande DS di sempre, se gli avessero lasciato prendere Ayrton Senna avrebbe creato un ciclo di successi prima di quello di Schumacher, ma con più immagine per la Ferrari, perché Senna era Senna. Todt è stato il più vincente perché ha avuto un Presidente come Montezemolo che gli ha trovato il budget per prendere non solo Schumacher, ma anche Ross Brawn, Rory Byrne (praticamente mezza Benetton di due mondiali) e Gilles Simon gran gran motorista. Jean gran lavoratore, professionale, un capo duro ma trascinatore, con una grande spalla come Stefano Domenicali. Maurizio Arrivabene ha fatto bene il suo lavoro e avrebbe meritato di più, mentre Binotto lo aspettiamo tutti nel 2022 coi nuovi regolamenti: purtroppo non ha i vertici giusti per poter lavorare tranquillo, John Elkan e Luigino Camilleri saranno anche dei grandi manager ma di F1 non ne capiscono un tubo. Forza Mattia!”.

Quale ritiene, tra le sue molteplici esperienze di alto livello nel motorsport, dai rally alla Formula 1, alla motonautica, ed altro, quella che le ha lasciato il segno più profondo?

“Sicuramente il segno più profondo me lo ha lasciato il San Martino di Castrozza, esattamente la PS di Valstagna, una gamba e tre costole rotte, una nel polmone, e un pezzo che ancora mi esce un poco dal torace. Il rischio era il nostro mestiere, con Amilcare che poi… Siamo vivi per miracolo, quindi che bella la vita quando sfiori la Dama Nera con la falce…”.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Marco Cariati

Quali sensazioni e ricordi del debutto con Amilcare Ballestrieri?

“Il debutto con Amilcare Ballestrieri all’Elba praticamente ci aprì le porte per entrare nell’automobilismo professionalmente, con un contratto con la Lancia Squadra Corse capitanata da un giovane Cesare Fiorio. Amilcare guidava la Gordini funambolicamente, le faceva fare quello che lui voleva, venendo dalle moto ad alto livello e alto rischio, dentro una una carrozzeria un’auto chiusa si sentiva talmente protetto che poteva osare oltre ogni limite. Sensazionali le due traiettorie a filo burroni e a spelare rocce e muri. Aveva bisogno di rischiare come l’aria da respirare, fece sensazione alla sua prima uscita in un rally così importante. Con la Fulvia trazione anteriore fece più fatica ad adattare la sua guida estroversa, se avesse avuto una tutto dietro come Alpine o Porsche avrebbe fatto ancora meglio di quanto raggiunto con la Fulvia, con la Stratos corse poco ma vinse una grandissima Targa Florio. Per me Amilcare è un vero fenomeno, e se non siamo morti non è un miracolo, ma perché amava solo sfiorarla, mai baciarla, la morte, un vero artista del rischio”.

Cosa ne pensava delle Fiat 147 alimentate a carburante derivato dalla canna da zucchero, schierate al Rally del Brasile 1979. Che fine fece il progetto e perché?

“In effetti delle 147 a carburante derivato dalla canna da zucchero non mi sono molto interessato, in compenso adoravo la caipirinha anch’essa derivata dalla canna da zucchero, che però faceva volare”. Ironizza e svia. Magari non ricorda. Comunque, la storia è qui.

Riccardo Rossi Ferrini

Ritieni i rally attuali paragonabili a quelli del tuo periodo, e in cosa sono diversi?

“I rally attuali sono più simili ai vecchi minirally tipo Monti Savonesi e 333 Minuti. Sicuramente oggi è un problema organizzare un rally tipo Sanremo, Acropoli, Safari, MonteCarlo, eccetera, di una settimana. Certo che hanno perso molto fascino, ma ci si deve adattare ai tempi”.

Nella tua carriera realistica quale pilota hai considerato il più forte?

“Di piloti forti ho avuto tutti, escluso Vatanen. Poi il più forte dipende dal tipo di auto, dal tipo di rally, dal team, ma sicuramente il binomio Munari-Lancia è quello che più ha lasciato il segno, senza nulla togliere a Miki Biasion, che ha vinto due mondiali e soprattutto il Safari. E forse il mio è anche un giudizio di affiatamento umano, come con Amilcare Ballestrieri”.

Ti fa rabbia vedere la Ferrari in queste condizioni? E sul caso Vettel cosa dici?

“Sulla Ferrari non posso esprimere un giudizio obiettivo, essendo troppo legato alla Ferrari e a Piero Ferrari. In F1 ci sono cicli, McLaren Senna-Prost, Williams Mansell-Damon Hill, Renault Alonso, Ferrari Schumacher, Red Bull Vettel e adesso Mercedes Hamilton. La Ferrari credo ritornerà vincente dal 2022 con i nuovi regolamenti e con un fortissimo Leclerc. Per Vettel penso che forse potevano dirglielo un poco più avanti per non demotivarlo all’inizio del campionato, ma avranno avuto i loro buoni motivi per farlo”.

Cristiano Baggio

Hai vinto due volte il Rally delle Alpi Orientali, nel 1968 al fianco di Munari (Vincitore l’anno prima con Lombardini) e nel 1970 con Ballestrieri, entrambe le volte su Lancia Fulvia HF. E’ stato più difficile navigare Sandro o Amilcare? E quanto ha rappresentato quella vittoria per Sandro, reduce dal terribile incidente durante la marcia di avvicinamento al Montecarlo?

“Due grandi vittorie con due grandi campioni. Sandro guidava più in scioltezza, d’istinto naturale, Amilcare di forza. Sandro non sembrava rischiare, Amilcare amava il rischio, parte della sua formazione motociclistica, quando vedeva una discesa si buttava giù a capofitto, molto più veloce di Sandro. Infatti gli arrivò una volta davanti vincendo il Rally Alpi della Luna ad Arezzo. Sono convinto che, se dopo l’exploit all’Elba con la Gordini avesse continuato con una trazione posteriore come l’Alpine, avrebbe raggiunto traguardi ancora più importanti. Ha fatto fatica ad adattare la sua guida funambolica alla ostica trazione anteriore della Fulvia. Purtroppo con la Stratos ha corso troppo poco”.

Hai gareggiato, specialmente nel 1971, diverse volte al fianco di Luca di Montezemolo. Com’era al volante?

“Montezemolo era un pilota dotato e molto veloce, ma aveva poco tempo per provare, arrivava all’ultimo momento dovendo seguire gli studi universitari e praticamente seguiva le note. Ricordo che al Sanremo in un CO tirato senza note con una nebbia da tagliare col coltello mi fece rizzare i capelli talmente andava veloce d’istinto con visibilità zero, mentre all’Elba eravamo al comando e nell’ultimo giorno rompemmo un braccetto della sospensione nella discesa della terribile PS della Segagnana. L’Avvocato Agnelli lo chiamava quasi ogni giorno alle 6 del mattino per sapere come andavano le prove ma soprattutto per non trascurare gli studi”.

Nel 1977 alla vigilia del Rally di San Martino di Castrozza, ultimo della mitica serie organizzata dall’avvocato Luigi Stochino, ingaggiaste Walther Rohrl per affidargli la Fiat 131 Abarth, vettura che vinse tre titoli iridati (1977-1978-1980). Se il campione tedesco non avesse irmato il contratto, avevate altri piloti in lista d’attesa? E chi?

“Non avevo nessun piano per prendere un nuovo pilota, fu l’occasione che fece il “gatto ladro”, con un Walter Rohrl al San Martino fu una felice coincidenza”.

Come sei finito al fianco di Palikovic nel Rally di Sanremo del 1969, dominato dalle Fulvia di Kallstrom, Aaltonen e Barbasio (in coppia con Mario Mannucci)? Correste con una Porsche 911 S e vi classificaste quinti assoluti, preceduti dalla vettura gemella di Taramazzo-Pescò, ma davanti ad altri assi del volante (Cavallari, Rattazzi, Smania, Trombotto, Clark…). Uno sgarbo alla Lancia?

“Conobbi Jovica Palikovic durante il Rally di MonteCarlo che concluse decimo con una Gordini. Ragazzo simpatico e buon manico, fidanzato con la figlia di Tito. Alla fine del rally mi propose di fare con lui il Sanremo con una Porsche ufficiale, con un cachet superiore a tutto un anno in Lancia, ma ad una condizione: avrei dovuto preparare tutto io, radar, note, assistenza, eccetera. Jovica sarebbe arrivato solo il giorno prima della partenza per le verifiche e la Porsche la portavano direttamente da Stoccarda. Accettai e anche Fiorio capì e approvò la mia scelta. Detto fatto, mi appoggiai alla Scuderia della Palme per fare le ricognizioni con i vari Mannini, Gibelli, Gamenara. Direttore Sportivo Renato Ronco, che iscrisse le tre Porsche ufficiali di Taramazzo, Zasada e Palicovich come Scuderia delle Palme con documento timbrato Porsche e firmato dal grande capo Ferdi Piech, assistenza supportata dall’auto officina Rolando, e tutti gli amici della Scuderia delle Palme sparpagliati sul percorso del rally. Jovica arrivò puntuale con un aereo privato da Belgrado e all’uscita dalla pedana in Corso Imperatrice mi chiese: dove vado, destra o sinistra? Fu così fino alla fine dove giungemmo quinti in scia a Gigi Taramazzo, in un rally non adatto alle Porsche, molto innevato e fangoso, dove le Fulvia dominavano su quel terreno. Unico neo di quel rally fu quando il nostro DS Renato Ronco, in un momento di cristiana benevolenza, dette la nostra benzina pagata in dinari alle Lancia ufficiali rimaste a secco senza assistenza al controllo di Cantarana, altrimenti forse il risultato finale sarebbe stato diverso. Altro che sgarbo alla Lancia, Fiorio ringrazia ancora Renato Ronco!”.

Lino Ceccarelli

Ci racconti quando eri in assistenza volante in Marocco (un clamoroso salto di controllo a timbro di un equipaggio straniero) e in Kenya (un soccorso ai piloti Lancia fermi nella savana davanti a leoni)?

“In Marocco la vittoria di Lampinen-Andreasson con la sola Fulvia HF contro gli squadroni Alpine e Citroen fu un capolavoro di strategia, con un piccolo aereo della Agricolair con su il nostro Meccanico Brosio che effettuava interventi ad ogni occasione che si rendeva necessaria, atterrando in qualsiasi posto, deserto o strade sterrate. Ad un certo punto vide le prime due Alpine schiantarsi in un guado secco non segnalato dalle note, creatosi per un forte temporale. Senza indugio fece atterrare il pilota Christian, un mercenario che partecipò alla guerra dei 5 Giorni, per segnalare a Lampinen di rallentare e passare il guado indenne per arrivare a Casablanca. Al Safari vi furono situazioni pericolose, come un’assistenza a Munari circondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry ondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry Shirley ci cavò d’impaccio organizzando una cagnara battendo sulle taniche di benzina con le chiavi a croce e urlando a squarciagola cosicché i leoni seccati dal rumore se ne andarono nella savana”.

Mario Argento

Tu hai sempre supportato l’attività sportiva di Sandro Munari, vedi la partecipazione al Safari con l’Alfa Romeo GTV, cosa ti ha spinto a sostenerlo anche dopo la sua uscita dal Gruppo Fiat?

“Perché Munari meritava una rivincita al Safari e gli trovai un’Alfa Romeo con la quale avrebbe potuto vincere se in un guado non si fosse guastato l’alternatore”.

Il progetto in Lamborghini con il fuoristrada LM002, sempre con Sandro e Mario, raccontaci come nacque e come si sviluppò.

“Con la LM002 in Grecia fu un’impresa difficile per via delle carreggiate e degli pneumatici molto larghi, che non stavano nelle tracce segnate da altri concorrenti concorrenti nelle fangose PS, ma sui terreni normali stracciò tutti come un Drago. Il progetto LM002 si fermò con l’acquisizione da parte della Chrysler, che puntò sulla nuova Diablo”.

Per un certo periodo, se non sbaglio, esercitasti la professione di giornalista, raccontaci questa tua avventura.

“In effetti collaborai con Autosprint, Quattroruote, Tuttosport e Martedì Sport di Oscar Orefici. Mi piaceva scrivere e mi pagavano anche, divenni giornalista pubblicista con la tessera di Autosprint che mi permise di volare in First da Roma a Sidney con Carlo Cavicchi per seguire l’ultima parte della Londra-Sidney. Ma scrivere era un hobby mentre facevo altri mestieri più importanti, si fa per dire…”.

Patrizio Cantù

Ci racconti il tuo inizio come navigatore di Ballestrieri con la Renault Gordini? Mi risulta che volevi scendere!

“Il debutto di Amilcare Ballestrieri all’Elba con me al fianco è stato semplicemente entusiasmante e devo dire che condividevo i rischi che sapeva prendere e gestire. Mai passato nemmeno per l’anticamera del cervello di voler scendere, anzi, visto che poi abbiamo condiviso tre anni di successi insieme”.

Racconta che casino è successo a Nairobi quando andammo con Sandro, l’Alfa Romeo, Corbari e i meccanici dell’Autodelta rimasero tutti bloccati dalla maledizione di Montezuma: cioè “diarrea”…

“In effetti sono cose che capitano in quei Paesi, per questo avevamo sempre col team il nostro famoso dottor Benigno Bartoletti”.

Racconta quando con Ecclestone andammo in treno causa nebbia a Mestre, alla Pino Silvestre Vidal in cerca di sponsor per la Brabham e lui si presentò con un modello già verniciato. Bernie chiese troppo e finimmo a mangiare pesce.

“Povero Mr. Ecclestone , arrivato col suo aereo a Linate causa nebbia dovemmo prendere il treno fino a Venezia per la presentazione della Brabham al Direttore Commerciale della Vidal per una sponsorizzazione del profumo Pino Silvestre. Ecclestone posò un grosso pacco sulla scrivania del direttore e ne estrasse un modello in scala enorme con i colori e le scritte Pino Silvestre, con il tipo esterrefatto di fronte alla richiesta economica che, probabilmente, era superiore al fatturato del profumo! Per farsi perdonare ci portò a pranzo in un super ristorante ma la granzeola andò sicuramente di traverso al piccolo grande Mr. Ecclestone”.

Mario Donnini

Caro Daniele, qual è stata la tua più bella vittoria in F.1 nel 1976?

“Per me di Bordighera la più bella vittoria fu quella di Montecarlo con Niki a pochi chilometri da casa con mio padre ai box e molti amici a sostenere la Ferrari di fronte ad una bellissima Grace Kelly”.

E quale il tuo più grande rimpianto nel GP del Giappone 1976 quando Lauda perse il mondiale con Hunt?

“Al Fuji prevalsero i sentimenti e il cuore e non la fredda lucida mente. C’era un accordo tra Niki e James auspice Ecclestone e Fittipaldi presidente dell’ Associazione Piloti di prendere il via per rendere validi i contratti con gli organizzatori e le televisioni, per poi fermarsi poiché la pista era impraticabile sotto un tifone che riversava cascate di acqua sul circuito. Quando Niki si fermò per primo come Fittipaldi, Carlos Pace e Perkins avrei dovuto dire a Niki di stare in pista e aspettare fino a quando James si fosse fermato, non sapendo che ai box Teddy Mayer lo minacciò che qualora si fosse fermato gli avrebbe rovinato la carriera, e forse di più. Ma io avevo visto Niki moribondo pochi mesi prima e non me la sentii di rimandarlo in pista in quelle condizioni. A freddo fu un mio errore, ma non me ne pento, e a chi dice che Enzo Ferrari era un uomo duro e senza cuore, si sbaglia, perché capì la situazione e condivise la decisione. Balle la battuta di Niki coniglio, ci perdonò, e l’anno dopo Niki lo ricompensò rivincendo il mondiale”.

Qual è stato il momento in cui ti sei sentito più felice, nelle corse?

“In tutte le corse, dai rally alla F1, alla Superbike con Flammini, alla motonautica, sono sempre stato felice perché quando la tua passione diventa anche il tuo lavoro non puoi essere che felice, sempre circondato da grandi piloti, tecnici, meccanici, da grandi squadre e sempre ai vertici mondiali”.

Pino Allievi

Perché non è rimasto in Ferrari?

“Non sono rimasto in Ferrari perché ero stato mandato “in prestito” per sostituire Montezemolo promosso Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi vicino all’Avvocato Agnelli. Dal 1977 fui di ritorno nel Gruppo Fiat come responsabile Fiat Corse in Abarth per lanciare la 131 nei rally del Mondiale, vincendone tre tra il 1977 e il 1980, ma mantenni rapporti anche operativi con Enzo Ferrari nelle trattative con Gilles Villeneuve e James Hunt, presente Piero Ferrari, e rapporti con Ecclestone e Balestre. In effetti non ho mai avuto un contratto Ferrari, ma sempre con Fiat Auto”.

La follia più grande che ha fatto?

“Di follie ne ho fatte tante e preso molti rischi, con decisioni a volte azzardate e un po’ spregiudicate, ma chi non rischia non rosica, e ho avuto molta fortuna, però quella di forzare un blocco della Gendarmerie al Rally di Montecarlo per dare le note e le percentuali di secco, bagnato, neve e ghiaccio della PS del Turini fu ad alto rischio. Infatti mi arrestarono col mio povero coequipier Brunin Ferrari all’arrivo della speciale a La Bollene, ma riuscii a dare le informazioni a Giovanni Gariboldi della Pirelli a inizio PS a Le Moulinet che gli montò le CN36 coi chiodini affogati che venivano fuori quando servivano dopo l’asfalto asciutto consentendo a Munari e Mannucci di vincere un memorabile Montecarlo nel 1972 battendo Alpine, Porsche, Mini Cooper e compagnia bella. L’unico rimpianto: non mi rilasciarono in tempo per poter festeggiare col mio team sul lungomare di Montecarlo…”.

Tre pregi e tre difetti.

“Caro Pino, mi conosci troppo bene per poter dire tu meglio di tutti i miei pochi pregi e i molti difetti…”.

Nicolas Rettagliati

Lei ha attraversato il periodo più bello e intenso delle Corse. Le limitate tecnologie e il coraggio facevano emergere la stoffa dei piloti, che ingrediente manca oggi nelle nelle corse? Il grande giornalista Mario Donnini di Autosprint ha definito le gare di oggi noiosissime e con troppe regole ha ragione?

“Ha ragione Donnini, tutta questa tecnologia da video games e questi eccessivi aiuti ai piloti telecomandati come robot dai box e dalle cabine di regia installate presso le sedi dei team con un pilota nel simulatore che “simula” lui stesso la gara. Troppe seghe mentali, che gli stessi piloti, che sono bravissimi, vorrebbero togliersi dalle palle: metti il modulo 5, fai un’altra un’altra traiettoria, frena prima, o dopo, consumi troppo l’anteriore sinistra, risparmia carburante… Ma andate tutti a quel paese!”.

Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? LauLauda fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua da fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua idea personale a prescindere da come sono andate le cose.idea personale a prescindere da come sono andate le cose.

“Lauda fece semplicemente quanto concordato con James Hunt ed Emerson Fittipaldi, su richiesta di Ecclestone di prendere il via per validare i contratti con organizzatori e TV, per poi fermarsi subito dopo. Purtroppo Hunt fu minacciato dal suo DS Teddy Mayer e non si fermò, non potendo lui rispettare l’accordo a scapito di gravi conseguenze (conoscevo bene l’avvocato americano Teddy Mayer, un mastino). Pertanto io avrei dovuto dire a Niki di continuare in quelle apocalittiche condizioni (avete mai visto un tifone in Giappone?) ed aspettare che Hunt si fermasse. Ma prevalsero i sentimenti e il cuore, avendo assistito Niki morente alcuni mesi prima al Nurburgring (gli diedero l’estrema unzione). Non me la sentii di rimandarlo in pista e se avesse avuto un altro incidente? Ma la fredda mente e professionalità di un DS avrebbe dovuto rimandarlo in pista, io non me la sentii, ed anche Enzo Ferrari avrebbe dovuto rimandarlo in pista, invece comprese la situazione. Per ricompensarlo Niki rivinse il campionato l’anno dopo”.

Una domanda da un milione di dollari, due nomi del suo periodo delle corse. Il miglior pilota di rally e quello di Formula 1 quelli che le hanno lasciato un segno indelebile.

“Per me non esiste un miglior pilota in assoluto sia nei rally che in F1, i piloti vanno legati alla loro epoca, ai mezzi a disposizione, al Team, ma anche alle politiche e ai budget a disposizione, ma le posso dire che ho avuto la fortuna di poter lavorare con i migliori piloti del mondo, e non le scrivo l’elenco, perché finirei la batteria…”.

Peugeot 205 T16: tecnica di una campionessa del mondo rally

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Dici Peugeot 205 T16 e pensi ad una delle più potenti vetture da corsa che tanto ha regalato al rallysmo mondiale nel suo periodo di maggiore floridezza, prima che i prototipi del Gruppo B venissero definitivamente banditi. La 205 Turbo 16 è stata costruita a partire dal 1984 in soli duecento esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione nel Campionato del Mondo Rally.

Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente la T16 vantava un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi. Anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello di serie. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali utili per raffreddare il motore e il colore grigio topo con profili rossi. Si notavano subito le cattive intenzioni della T16 stradale.

Figurarsi quelle della versione da gara. La 205 dava il meglio di se, appunto, nei rally. Specialità in cui fin dal suo debutto colse diversi successi iridati. La prima versione con 350 cavalli, erogati da un 1,8 litri, vinse il WRC nel 1985. Alla Evo2, anch’essa vincitrice del WRC, ma nel 1986, bastavano appena 3 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari .Un grazie ai 480 cavalli e ai 960 chilogrammi di peso.

Dalla Peugeot 205 T16 Evo 1 alla Evo 2

Elemento cardine della 205 Turbo 16 è la trazione integrale, con differenziale anteriore e posteriore a treno epicicloidale, slittamento limitato tipo Ferguson e ponte posteriore Hypoide. Il cambio è un cinque marce tipo TJ, le sospensioni sono a doppio triangolo con molle e ammortizzatori coassiali ancorati sul triangolo superiore. Gli ammortizzatori sono di marca Bilstein con il sostegno di una barra stabilizzatrice.

I dischi dei freni da 298 mm di diametro sono a 4 pistoncini. Il peso della vettura stradale raggiunge i 1.210 kg mentre il rapporto peso/potenza ammonta a 6,05 kg/CV. Al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la Evo 2. La Evo 2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni Ottanta insieme alla Lancia Delta S4.

Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l’aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l’auto atterrasse di muso dopo i salti, l’alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l’auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell’ultima evoluzione i 560 cavalli.

La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l’adozione della fibra di carbonio oltre all’acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l’agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 chili.

La Turbo 16 è oggetto del desiderio dei collezionisti. L’esemplare numero 189/200, consegnato il 15 settembre 1985 al signore belga Quenette, è stato battuto all’asta da Bonhams nel 2016 per 168 mila 467 euro. Il vecchio proprietario la utilizzava praticamente solo nel fine settimana ed in trent’anni aveva percorso solo 45 mila chilometri. La vettura era completamente originale.

Il primo successo della 205 T16 nel 1984

Debutta nel Campionato del Mondo Rally Gruppo B 1984 come vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie. Nella stagione del debutto coglie tre vittorie iridate con Ari Vatanen, dimostrandosi una seria rivale dell’Audi, sino ad allora dominatrice della categoria.

L’esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l’asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d’acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l’unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un’ora e concluse il rally al quarto posto.

Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.

Già nelle prime prove del Mondiale Rally 1985, la 205 T16 si rivela l’auto da battere: il peso minore, la potenza del motore e la buona maneggevolezza, le permettono di essere più competitiva delle Audi e delle Lancia; durante la stagione la squadra introduce anche la versione Evolution 2, dotata di vistose appendici aerodinamiche e spoiler per garantire maggiore trazione, oltre che di un motore più potente. La Peugeot vince sette prove mondiali, conquista il suo primo titolo Costruttori e il suo pilota Timo Salonen diventa campione del mondo.

Quella del 1985 fu una stagione tutt’altro che scontata. All’inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205.

Il primo titolo WRC della 205 T16 nel 1985

Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un’Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all’agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante.

La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Rally Portogallo la gerarchia all’interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Röhrl.

Al Tour de Corse fece il suo esordio la Evo 2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell’anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.

Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il Rally Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all’urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all’ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la Fia si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.

Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza. Nel 1986 il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi. Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot il pilota Juha Kankkunen si laurea campione.

Per motivi di sicurezza la Fia decise di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally, il team Peugeot Talbot Sport si dedicò allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 Turbo 16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo fruttò alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare quasi 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi.

Scheda tecnica della Peugeot 205 T16 stradale

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata: 11 m
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra:
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 960 kg / in ordine di marcia: 1.145 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 0,7 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 200 CV (DIN) a 6.750 giri/min / Coppia: 25,9 Kgm a 4.000 giri/min
Accensione:Impianto elettrico: batteria da 33 Ah
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici210/55 TRX 390
Prestazioni dichiarate
Velocità: 210 km/hAccelerazione: sullo 0-100 km/h: 6
Consumi12,2 l/100 km

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 1

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 940 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 1,4 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 370 CV (DIN) a 7.500 giri/min / Coppia: 45 Kgm a 5.000 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 2

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: in configurazione asfalto 910 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina Garrett Systems da 2,5 bar con intercoolerCilindrata: 1779 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 560 CV (DIN) a 8.000 giri/min / Coppia: 57 Kgm a 5.200 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale con supporti tubolari ant. e post. in acciaio e fibra di carbonio
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa Fiat 131 Abarth Rally non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla Fiat il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

Lascia il garage della provincia di Milano la Fiat 131 Abarth Rally che fu campionessa del mondo nel 1980. Per 297.000 sterline, pari a 330.000 mila euro, è stata venduta ad un anonimo collezionista. Vettura ben nota a Walter Rohrl e Christian Geistdorfer, la Fiat 131 sarebbe da considerare una delle tante berline familiari un po’ “bruttine” nell’albero genealogico della Fiat. Certo non un caso unico. Tutt’altro che ordinaria, invece, la “sorella sportiva”, la variante sviluppata in partnership con Abarth per il Campionato del Mondo Rally. Una Gruppo 4, che portò una pubblicità e un successo memorabili sotto forma di Mondiale Costruttori WRC del 1977, 1978 e 1980, accompagnati dai Mondiali Piloti nel 1978 e nel 1980.

L’impresa di trasformare una berlina familiare in una macchina da corsa in grado di affrontare tutte le superfici (asfalto, terra, ghiaccio) toccò ad Abarth, che la Fiat aveva acquisito nel 1971 e reso braccio da corsa ufficiale, con l’aiuto di Bertone per quanto riguarda la carrozzeria. Le modifiche richieste furono significative e iniziarono con il telaio. L’asse posteriore rigido fu rimosso e sostituito con una configurazione completamente indipendente con montanti MacPherson per dare la giusta stabilità. Sotto il cofano, gli ingegneri Abarth lavorarono su un quattro cilindri bialbero da 1.995 cc progettato da Lampredi, con una testata a sedici valvole in lega leggera.

La vettura stradale, per la quale furono costruiti ben quattrocento esemplari per soddisfare i requisiti di omologazione richiesti dalla FIA per il Gruppo 4, erogava 140 CV e “beveva” grazie al carburatore Weber a doppia canna. Per le Fiat 131 Abarth Rally ufficiali fu utilizzata una configurazione a iniezione meccanica Kugelfischer, che aumentò la potenza a 240 CV: 100 cavalli in più. L’aggiornamento estetico fu curato da Bertone e consisteva in un cofano in resina di fibra di vetro, porte in alluminio e passaruota e spoiler molto più grandi per adattarsi alla carreggiata più ampia, mentre il motore veniva rinfrescato da prese d’aria grandi sul cofano e dalle “ali” posteriori.

330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo
330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa vettura non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla FIAT il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

La mancanza di livrea è da legare a causa dello sciopero. Gli operai che protestavano impedivano alle vetture ufficiali di lasciare la sede Fiat. Per poter arrivare al Rally di Sanremo e sfuggire agli scioperanti, l’auto è stata portata fuori durante la notte senza livrea. Incredibilmente, Rorhl riuscì a vincere la gara sanremese, nonostante il fatto che l’auto Jolly Club che gli era stata assegnata fosse equipaggiata con le sospensioni a corsa corta, adatte solo alle tappe su asfalto.

L’unico altro rally in cui la vettura ha gareggiato durante la stagione 1980 è stato il Tour de Corse, con Arnaldo Bernacchini e Attilio Bettega, dove la vettura non è riuscita a finire la gara. È senza dubbio il successo al Rally di Sanremo a rendere questa vettura speciale e viene opportunamente presentata nella “no livrea” che indossava quel giorno del 1980, nonostante sia stata successivamente utilizzata dal team Jolly Club nel 1981 con al volante Tonino Tognana.

Ha corso con loro per tutta la stagione 1981. Identificabile dalla targa di Torino, TO V33681, la vettura è riuscita a finire terza e quarta rispettivamente al Rally Il Ciocco e al Rally Colline di Romagna. In precedenza, l’auto ha corso al MonteCarlo 1981. Classificandosi undicesima, ha partecipato anche al Rally Internazionale di Sicilia, il Rallye Sardegna, il Rally dell’Isola d’Elba e il Rally Piancavallo, anche se in ciascuno di questi si è ritirata.

L’auto era stata completamente restaurata diversi anni fa e riportata all’aspetto del Rally Sanremo del 1980. Essendo stata una vettura in livrea Olio Fiat, il prossimo proprietario avrà la possibilità di tenere l’auto nella configurazione da Rally di Sanremo o di passare all’iconica livrea “Olio Fiat”. È in una condizione che lo consentirebbe ed è accompagnata da una pletora di documenti, comprese foto d’epoca, copia del modulo di iscrizione al Rally di Sanremo, un precedente Passaporto Tecnico FIA, perizia del veicolo che attesta che la vettura è del tutto originale e conforme alle normative dell’epoca, oltre alla sua Certificazione Componenti Meccanici Abarth Classiche. È importante sottolineare che l’auto è anche accompagnata da un pacchetto di ricambi che include un set di ruote, un cofano posteriore usato e un cofano di scorta.

Tony Fassina, il privato di lusso che vinse il Rally Sanremo

Il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudicava la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC. La Lancia Stratos HF con cui correva, targata TO M54374, era del Jolly Club.

Dopo sette lunghissimi giorni di gara, il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudica la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC da quando esiste il Mondiale Rally Piloti: la prima è di Jean Pierre Nicolas con la Porsche 911 Almeras e la seconda di Bernard Darniche con la Stratos Chardonet al Rally MonteCarlo di quello stesso anno.

La Lancia Stratos HF con cui corre, targata TO M54374, è del Jolly Club. In quella indimenticabile occasione, Tony Fassina e Mauro Mannini regolano i conti con Walter Rohrl e Christan Geistdorfer e con Attilio Bettega e Icio Perissinot, entrambi sulle Fiat 131 Abarth Rally Alitalia. Vetture, le 131 ufficiali, che vengono preparate non da un meccanico, ma da un “esercito di scienziati”. Uno smacco pazzesco per la Squadra Corse Fiat (ufficiale).

A ridosso del podio si fermano Tony Pond e Ian Grindrod, sulla Talbot Sunbeam Lotus, oltre a Dario Cerrato e Lucio Guizzardi, sulla favolosa Opel Ascona B Conrero Squadra Corse. In quel pazzesco Rally di Sanremo, organizzato dall’indimenticato Adolfo Rava, le prove speciali sono settantaquattro. Trentanove PS nella prima tappa, dieci nella seconda, sedici nella terza e nove nella quarta.

Asfalti liguri e sterrati toscani. Diciassette, su ventisei classificati totali, sono italiani: Angelo Presotto, Tonino Tognana, Paolo Pasutti e molti altri. Trentasei i ritirati, tra cui Simo Lampinen, Timo Salonen, Per Eklund, eccetera. Ma Tony Fassina riesce a portare a termine sette giorni di gara e quattro tappe faticosissime. Mezza Italia. Migliaia di chilometri. Questo lo consacra nell’Olimpo delle competizioni e lo inserisce di diritto tra i grandi della “scuola italiana di rally”, ormai diventata brizzolata e, purtroppo questa è l’unica vera critica che gli si può rivolgere, senza un vero degno erede. Tony Fassina è il primo italiano privato a vincere una gara di Mondiale Rally.

Walter Rohrl e la valle di Glemm: amore a prima vista

Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio, lì nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo, Walter Rohrl acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione.

Spesso si racconta del Walter Rohrl pilota e campione. Però, nonostante sia conosciuto ovunque, dell’uomo che si cela dietro il driver tedesco poco si sa. Come sarà Rohrl, che non dice mai una parola di troppo, come amico? Bisogna sapere che la leggenda dei rally si innamorò della valle di Glemm negli anni Novanta e da allora è rimasto fedele visitatore della regione montuosa, sia in estate che in inverno.

È stato un caso che il due volte campione del mondo rally sia arrivato a Saalbach Hinterglemm. Durante una gara invernale del 1976 conobbe Sepp Haider, che all’epoca era ben noto sulla scena automobilistica austriaca. Haider ha invitato Rohrl nel suo hotel a Saalbach per una vacanza sulla neve. E ovviamente Walter accettò con entusiasmo l’invito, visto che era stato un appassionato sciatore fin dalla sua infanzia, e se non fosse stato per infortuni avrebbe contemplato una carriera come pilota di sci.

Alla prima visita nella valle di Glemm, è stato amore a prima vista. Le montagne, la tranquillità e la gente gli permettevano di sentirsi abbastanza a suo agio nell’erba color Pinzgauer. Tre anni dopo acquistò una casa alla fine della valle e ancora nel 2020 è rimasto fedele alla regione. Come sciatore appassionato, trascorre gran parte del suo tempo libero durante l’inverno nella sua seconda casa, dove accanto alla pista, gode anche della pace e della tranquillità che la zona offre.

Saalbach Hinterglemm ha avuto un ruolo importante nel successo del pilota di Ratisbona. “Tra un rally e l’altro, sono stato in grado di ricaricare le batterie a Hinterglemm prima di arrivare alla vittoria nel successivo rally”, ha ricordato Rohrl, che viaggiava il mondo per 300 giorni all’anno. I pochi giorni rimasti liberi li trascorreva nella valle di Glemm – senza telefono – dove ricaricava le batterie sciando e facendo escursioni.

Non è solo il paesaggio e la natura della valle di Glemm ad aver impressionato Walter Rohrl, ma anche le persone. Oltre a Sepp Haider, il campione del mondo rally tedesco annovera tra i suoi migliori amici il distillatore Bascht Enn e Toni Hasenauer, con i quali si ritrova spesso in montagna. “In passato mi sono sempre sentito a casa qui e continuo a farlo”, ha detto Rohrl. Quindi non è una sorpresa che abbia celebrato il suo settantesimo compleanno a marzo in Hinterglemm con la famiglia e gli amici. Naturalmente, ha goduto di un tour di sci nel suo giorno speciale.

Niki Lauda raccontò che, quando il “Genio su ruote” arrivò a Saalbach Hinterglemm, si innamorò. Si presentò con i giri del cinque cilindri Audi, attirò molta attenzione a sé e fu anche di beneficio alla località, sostenendo Mondiali di Sci 1991 e partecipando al Saalbach Classic Oldtimer Rally ogni anno.

Alla domanda sui suoi posti preferiti, Walter Rohrl risponde senza esitazione: la montagna Spieleckkogel. In inverno è in grado di mettere gli sci fuori dalla porta di casa e raggiungere la vetta in breve tempo senza troppi sforzi. “Qui non sono troppo preoccupato per le valanghe e apprezzo particolarmente la discesa sull’Henlabgraben”.

Lo Schusterkogel e il Talschlussrunde sono anche nella sua top 3 nella valle del Glemm. E l’estate? Gli piace salire in sella alla sua mountain bike e imboccare il sentiero per Spielberghaus e Hochfilzen prima di tornare a Hinterglemm attraverso la Rosswaldhutte.

Walter Rohrl svolge ancora oggi un ruolo attivo sulla scena degli sport motoristici. Principalmente per Porsche, per conto della quale gestisce eventi e presentazioni al pubblico, e ovviamente si diverte ancora a ricaricare le batterie fuggendo a Saalbach Hinterglemm, sia per sciare in inverno sia per andare in mountain bike durante i mesi estivi.

Lele Pinto senza rivali in Portogallo al TAP Rally 1974

Una stagione controversa quella 1974, destinata a restare nella storia. L’anno in cui il Mondiale Rally, che gli inglesi già chiamavano World Rally Championship, viene travolto dalla crisi petrolifera si parte con l’edizione numero 8 del Rally Internacional TAP il 20 marzo (la gara termina il 23). Quel Rally del Portogallo che, suo malgrado, apre il WRC (che, ricordiamolo, assegna solo il titolo Marche) è in assoluto la quattordicesima gara del Campionato del Mondo, inaugurato nel 1973.

Il 1974 è il secondo anno del Mondiale Marche, che eredita il blasone di competitività del Campionato Internazionale Costruttori, disputato dal 1968 al 1972. La crisi ottiene l’effetto di ridurre considerevolmente il numero di eventi iridati (otto contro tredici previsti e i tredici disputati nel 1973): il Rally di Svezia, il Rally di Nuova Zelanda ed quello dell’Acropoli vengono annullati. Anche il Rally di MonteCarlo viene cancellato. Alla gara sono ammesse vetture Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3 e Gruppo 4.

L’Alpine-Renault domina la stagione precedente con le sue A110, ma quest’anno limiterà i suoi impegni ufficiali ad eventi prestigiosi come il Safari e il RAC. Seconda nel 1973, la Fiat punta al titolo e parteciperà a tutti i rally mondiali con le sue 124 Abarth.

Nato nel 1967, il Rally del Portogallo (o TAP ) ha acquisito in pochi anni una fantastica reputazione nel mondo dei rally internazionali, grazie alla perfetta organizzazione del suo creatore Cesar Torres. Fino al 1973, la gara inizia con un percorso di concentrazione con tappe in tutta Europa, come il Rally di MonteCarlo. Lo “shock” petrolifero, tuttavia, porta il management della gara a rivedere queste scelte e a mantenere solo Lisbona. Il numero di prove speciali (principalmente su terra) passa da quarantadue a trentadue.

La gara parte il 20 marzo 1974 da Lisbona, dove si conclude il 23. In totale sono 2.057 i chilometri da percorrere, di cui 454 cronometrati e divisi in trentadue PS. Il percorso è misto asfalto-terra e le tappe sono tre. Le prime due da Lisbona ad Ofir, per 973 chilometri, dal 20 al 21 marzo, su sedici prove speciali di 205,5 chilometri, mentre l’ultima tappa va da Ofir verso Lisbona in un tracciato di 1084 chilometri, dal 22 al 23 marzo, anche in questo caso con sedici prove speciali, ma di 248,5 chilometri.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Fiat punta al titolo iridato con le 124

Sono cento e diciannove gli equipaggi al via, rispetto ai settantanove dell’anno precedente. La Fiat è l’unica squadra uffciale, mentre altri Costruttori sono ben rappresentati semi-ufficialmente dai loro importatori.

Fiat

Fiat Rally ha quattro 124 Abarth Gruppo 4. Molti i cambiamenti per la stagione 1974: la distribuzione del peso è stata rivista, il motore ora eroga 180 cavalli a 7000 giri/minuto e le auto sono dotate di un nuovo cambio Abarth a cinque marce. Il peso è stato ridotto a circa 900 chili. Anche l’impianto frenante è stato migliorato: dischi autoventilati all’anteriore. Le vetture ufficiali sono affidate a Lele Pinto, Alcide Paganelli, Markku Alen e Sergio Barbasio. Il locale Antonio Borges ha una vettura identica.

Datsun

L’importatore Datsun in Portogallo ha due coupé 260Z per i piloti svedesi Harry Kallstrom e Ingvar Carlsson. Evoluzione della 240Z, la 260Z ha 280 cavalli nella sua versione Gruppo 4 ed è la più potente, sulla carta, ma anche pesante. L’importatore ha anche una 1200 per il pilota locale Celso Silva, che punta alla vittoria del Gruppo 1.

Toyota

La filiale di Bruxelles del Costruttore giapponese ha noleggiato due auto: una Corolla 1600 Gruppo 2 affidata a Ove Andersson e una Celica Gruppo 2 Coupé guidata da Bjorn Waldegaard. Entrambi i modelli hanno lo stesso motore 1600 cc in via di sviluppo, da 145 cavalli di potenza.

Opel

Il team Euro Handler ha messo due Opel Ascona Gruppo 2 – con testate a flusso incrociato – nelle mani di Achim Warmbold e Walter Rohrl, auto da 180 cavalli che sono nella realtà le principali rivali della Fiat. Il britannico Tony Fall ha una versione leggermente meno potente, schierata dall’importatore svedese.

Alpine-Renault

Il team ufficiale non partecipa al TAP, ma il francese Robert Neyret ha comunque una A110 Alpine di serie, 1800 cc, da 175 cavalli.

Citroen

Terzo nel 1973 con la DS, il campione nazionale Francisco Romaozinho ha questa volta una GS.

Ford

Tra le poche Escort RS Gruppo 2 in gara, la più formidabile sarà quella del britannico Chris Slater (blocco di alluminio, 2 litri, circa 210 cavalli 3 ).

Gara fantastica di Lele Pinto in Portogallo

Sono cento e diciannove le vetture al via. Si parte da Lisbona. Dalla prima prova speciale, le Fiat si affermano come le auto da battere, con Lele Pinto qualche secondo avanti al suo compagno di squadra Markku Alen. L’Opel Ascona di Walter Rohrl e Achim Warmbold comunque riesce a piazzarsi davanti alle Fiat di Sergio Barbasio e Alcide Paganelli, quest’ultimo rallentato da problemi di accensione.

Pinto si dimostra subito inarrivabile, soprattutto perché Alen viene ritardato da una scelta errata di pneumatici racing e dall’incapacità della sua assistenza di trovare le gomme appropriate, permettendo a Rohrl e a Warmbold di prendersi il secondo e il terzo posto. Tra le Fiat abbandona presto Barbasio, che esce di strada per evitare evitare l’Ascona di Tony Fall, che non si è preoccupato di segnalare il pericolo.

A dispetto della tradizionale solidarietà tra rallisti, la Opel riparte senza dare assistenza all’equipaggio Fiat. La squadra italiana recupera Paganelli, i suoi problemi di accensione svaniscono nel nulla così, d’incanto. Intanto, il pilota italiano era caduto in settima posizione assoluta. Da qui ha inizio la fase di recupero. In poche speciali, supera addirittura le due auto che lo avevano preceduto e, beneficiando dell’abbandono di Warmbold e dei problemi al motore che ritardano Rohrl, si ritrova terzo dietro i suoi compagni di squadra Pinto e Alen.

Nella penultima PS della giornata, perde quasi cinque minuti a causa di forature e problemi ai freni, e scivola al quarto posto. Pinto arriva ad Ofir, la fine della prima tappa, con un vantaggio di quasi quattro minuti su Paganelli. Autore di una gara molto regolare, Ove Andersson (Toyota) punta alla terza posizione e al successo in Gruppo 2.

I sopravvissuti alla prima tappa, venerdì lasciano Ofir, a fine della mattina, sotto una pioggia battente. Questa seconda tappa è una formalità per i piloti Fiat, visto che Pinto controlla il vantaggio su Paganelli e Alen salendo rapidamente su Andersson per conquistare il terzo posto. Con l’eccezione di Tony Fall che si arrende rapidamente, la maggior parte dei piloti raggiunge Lisbona senza incidenti. Pinto finisce per vincere, dopo aver dominato la gara dall’inizio alla fine, davanti a Paganelli e Alen.

Quarto è il veloce Ove Andersson (Toyota Corolla) che si aggiudica a man bassa la vittoria del Gruppo 2. Appena trentasei vetture (su un totale di cento e diciannove al via) riusciranno a concludere questa edizione ridotta ma sempre entusiasmante del TAP, al secolo Rally del Portogallo.

Vincitori prove speciali Rally del Portogallo 1974

  • Raffaele Pinto-Arnaldo Bernacchini (Fiat 124 Abarth Spider), 20 prove speciali vinte.
  • Alcide Paganelli-Ninni Russo (Fiat 124 Abarth Spider): 7 prove speciali vinte
  • Markku Alen-Ilkka Kivimaki (Fiat 124 Abarth Spider): 6 prove speciali vinte
  • Achim Warmbold e Jean Todt (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta
  • Walter Rohrl-Jochen Berger (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta

Le 9 curiosità sconosciute sul campione Walter Rohrl

Walter Rohrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli ha consentito di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropoli. Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo. Agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare con una tecnica da sciatore. Ma ci sono tante curiosità intorno al due volte campione del mondo rally.

Su Walter Rohrl si sa tanto, ma mai troppo. E non tanto perché ci fosse poco da raccontare sul personaggio, bensì perché ha passato un’intera carriera ad evitare i giornalisti. Eppure sono tante le curiosità che aleggiano intorno a lui. Specialista su tutti i tipi di terreno, viene soprannominato Re di MonteCarlo dopo le sue quattro vittorie in quel rally.

Vince il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth. Mentre il secondo arriva due anni dopo su Opel Ascona. Si tratta del primo pilota che riesce ad aggiudicarsi due titoli iridati. Debutta a metà anni Settanta con la squadra Opel e vince il campionato europeo rally nel 1974 con una Opel Ascona e con la stessa vettura si aggiudica la prima gara internazionale, il Rally Acropoli del 1975. Ecco 9 curiosità per lo più sconosciute su Walter Rohrl.

1 Tecniche di guida. Walter Rorhl ha sempre sostenuto che, all’inizio della sua splendida carriera, utilizzava una tecnica di guida tipica degli sciatori, visto che lui stesso era stato sciatore professionista e anche insegnante di sci: spostava il corpo. Applicata alla guida sportiva questa teoria significa: “Con gli sci non si deve andare di traverso e scivolare, ma scorrere…”.

2 Ieri e oggi, differenze. “Quando correvo con le auto da rally come con quelle da pista pensavo solo alla messa a punto dell’auto e cercavo di evitare il più possibile la stampa. Oggi è l’esatto opposto: mi relaziono con i giornalisti per conto della Casa automobilistica che rappresento e poi testo nuovi modelli di vetture, su neve, ghiaccio e al Nurburgring”.

3 Piloti preferiti. Un personaggio come il campione tedesco che ha emozionato e letteralmente infiammato gli animi di centinaia di migliaia di fans in ogni curva del Mondiale Rally in cui è transitato, è una persona strutturalmente semplice come tutti gli esseri umani che non vivono di complicazioni. Inevitabilmente, anche Walter Rohr ha una preferenza, un idolo, un pilota sopra tutti. Chi è? “Ayrton Senna”.

4 Affrontare una curva. Ci sono tante curiosità che gravitano attorno ad un pilota campione del mondo rally, che nella guida non si è mai risparmiato dando il massimo e a volte anche più del massimo, visto che queste sfide sono gare contro i limiti personali. “Mi piace affrontare le curve con un approccio pulito su strade asciutte, in drifting su neve e ghiaccio. Perché è il modo più veloce se c’è grip, quello più emozionante se non c’è”.

Le 9 curiosità che nessuno conosce su Walter Rohrl
Le 9 curiosità che nessuno conosce su Walter Rohrl

5 Auto e sentimenti. Non provate neppure a pensare silenziosamente che un’auto è un pezzo di metallo incapace di comunicare emozioni. “Mi intriga del controllo di una vettura il fatto che l’auto sia in grado di creare un sentimento, reagendo come una parte del nostro corpo. Il drifting è l’università della guida di un’automobile. La più alta espressione nel controllo di un veicolo a quattro ruote”. E non è un caso che Rohrl sia presidente onorario del club italiano Solocurveditraverso.

6 Giovani di ieri e giovani di oggi. Le auto di oggi, poco importa che siano da gara derivate dalla produzione di serie o stradali, sono in tutti i sensi più sicure di quelle del passato. Ma da ciò che vediamo sulle strade i guidatori di oggi non sono assolutamente migliori di quelli di ieri, anzi. E i giovani? “Sono diversi: oggi i giovani si divertono davanti a un videogioco. È davvero sconsolante…”.

7 Auto e marketing. Il marketing attuale delle Case automobilistiche è aggressivo. Al limite dell’insopportabile. Poi ci sono troppi modelli di vetture. “Il problema vero è che iCostruttori di oggi cercano di vendere ai clienti più accessori possibili. E poi le vetture stradali odierne sono troppo pesanti. Una vettura deve avere potenza, accelerazione, freni e sound. Deve essere precisa ai comandi e infondere fiducia”.

8 Piloti, doti e qualità. Argomento molto delicato ma inevitabile da toccare è quello delle doti e delle qualità che dovrebbe avere un pilota per potersi considerare tale, almeno secondo il parere del campione teutonico. Un parere che pesa tantissimo per la lucidità della riflessione, oltre che per il curriculum di chi lo esprime. Un pilota, per poter sperare di continuare ad esserlo, deve avere “vista generale, previsione, sovranità e padronanza del mezzo”,

9 Psicodrammi futuri. Il vero dramma dell’evoluzione dell’automobile nel Terzo Millennio per Walter Rohrl è un futuro fatto di supercar e auto da corsa con motori elettrici. Senza rombo non ci sono emozioni. “Lo immagino. Ma senza piacere, quindi non lo sogno. Se mi dicessero che ho a disposizione gli ultimi 100 litri di benzina rimasti sulla terra, prenderei l’auto e andrei al Nurburgring”.

Auto da rally rivoluzionarie: ecco la Audi quattro

La Audi quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducono l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980. Il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale.

Audi quattro ha esordito nel Motorsport all’inizio del 1981 in occasione dello Janner Rallye in Austria. Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni. Nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica piloti.

Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 CV. Nel 1987, Walter Rohrl ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo.

Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO. Nel 1990-1991, Audi ha corso nel Deutsche Tourenwagen Masters – il DTM (Campionato Tedesco Turismo) – con la possente V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi. Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo.

Nel 2012, un’Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

L'Audi Sport quattro S2
L’Audi Sport quattro S2

Nome italiano, cuore tedesco, tecnologia Audi

Il nome deriva esattamente dalla parola italiana quattro, dove il termine si riferisce al sistema a quattro ruote motrici, anche se, vista l’evoluzione che c’è stata da allora, la trazione UR-Quattro (dove UR significa “primordiale”, “originale” o “primo nel suo genere”) calza ogni modello Audi 4×4. Il papà della quattro fu l’ingegnere Audi Jorg Bensinger.

L’Audi quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducono l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha vinto due titoli consecutivi nel Mondiale Rally, dove ha avuto comunque vita facile all’inizio, considerato che la sua più evoluta rivale era la Lancia Rally 037, Gruppo B a due ruote motrici. Per commemorare i successi nei rally, anche le vetture della produzione di serie che adottavano questo sistema di trazione integrale sono state rinominate quattro con una lettera “q” minuscola.

La quattro, denominata internamente Typ 85 , un codice di serie che ha condiviso con le versioni quattro di Audi Coupé, ha tanto della versione coupé dell’Audi 80 (B2). I suoi caratteristici passaruota svasati sono stati disegnati da Martin Smith. Una delle sue più apprezzate peculiarità erano le sospensioni anteriori e posteriori indipendenti.

L’Audi quattro ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980, dove aveva fatto una gara test al Rally dell’Algarve, che ammetteva i prototipi. Infatti, nel 1979 i vertici Audi invitarono il campione finlandese Hannu Mikkola a provare un prototipo della vettura: lo scandinavo rimase così colpito dal potenziale che decise di rinunciare al contratto già firmato per il 1980 con Ford per abbracciare il progetto della Casa di Ingolstadt.

Stig Blomqvist sull'Audi quattro al Rally Svezia 1982
Stig Blomqvist sull’Audi quattro al Rally Svezia 1982

Dall’Algarve al MonteCarlo 1981: debutta la quattro

La discesa in campo fu la gara test in Portogallo, Rally dell’Algarve, con Mikkola e poi debutto ufficiale di ben due vetture, iscritte in Gruppo 4 (i Gruppi B, A ed N fanno la loro comparsa nel 1982) al Rally di MonteCarlo 1981. Al volante della prima Audi c’era il pilota finlandese, mentre la seconda quattro era guidata dalla francese Michèle Mouton con a fianco la torinese Fabrizia Pons. Fu una rivoluzione. L’inizio di una nuova era.

I primi anni Ottanta, vedevano in lizza vetture di impostazione tradizionale (motore anteriore e trazione posteriore) i cui esempi più evidenti erano Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 e Opel Ascona 400 accanto a una “tutto-dietro” come la Porsche 911 e alla Lancia Stratos, ormai in fase declinante, con il motore in posizione centrale. La trazione integrale e il turbocompressore (fino a quel momento utilizzato nei rally solo dalla Saab 99 Turbo) furono le più importanti novità introdotte dai tedeschi.

Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale. L’immagine dell’Audi quattro fu scalfita solo dalla Lancia Delta S4, che però arrivo solo nel novembre del 1985, con debutto al RAC. Tornando al periodo che precede l’arrivo della Delta S4, nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica Piloti. Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 cavalli.

Nel 1987, Walter Rohrl ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo. Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO. Nel 1990 e nel 1991, Audi ha corso nel Campionato Tedesco Turismo con la V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi.

Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo. Nel 2012, una Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

La Audi quattro deriva dai modelli stradali

Basata in gran parte sulla scocca dei modelli quattro stradali (in contrasto con le successive auto del Gruppo B), il motore della versione originale da competizione erogava 304 cavalli. Nel 1981, Michèle Mouton fu la prima donna a vincere un rally iridato, e l’Audi quattro fu la prima e ultima vettura a portare una pilota sul podio del WRC. Nel corso dei successivi tre anni, Audi introduce le evoluzioni A1 e A2 della Quattro in risposta alle nuove regole del Gruppo B, aumentando la potenza del motore turbocompresso di 5 cilindri in linea fino a circa 355 cavalli.

La quattro A1 ha debuttato all’apertura della stagione WRC del 1983, al “Monte”, e ha continuato a vincere in Svezia e in Portogallo nelle mani di Hannu Mikkola. Guidata da Stig Blomqvist, Mikkola e Walter Rohrl, l’evoluzione della A2 vinse un totale di otto gare iridate, tre nel 1983 e cinque nel 1984. Due esempi della stessa vettura hanno dominato completamente i campionati nazionali rally sudafricani tra il 1984 e il 1988, guidate dai piloti Sarel Daniel van der Merwe e Geoff Mortimer. Nel 1988, la Audi UR-Quattro guidata dal pilota Audi Tradition Luciano Viaro, vinse la Silvretta Classic Montafon.

Nel 1984 arriva la Audi Sport quattro S1

Precedentemente si è accennato all’evoluzione della A2, la Sport quattro S1, una variante della quattro sviluppata appositamente per l’omologazione nel Gruppo B (1984) e venduta anche come auto di serie in numero limitato. Un gioiello della tecnologia: motore in alluminio 2.133 cc (2,1 litri) con 5 cilindri in linea, alesaggio x corsa di 79,3 mm x 86,4 millimetri (3,1 x 3,4 in) DOHC, 4 valvole per cilindro, Bosch LH Jetronic, iniezione e un turbocompressore KKK K27.

Il motore era leggermente più piccolo di quello della Audi quattro standard in termini di cilindrata per qualificarsi per la classe 3 litri, con il coefficiente di 1,4 applicato ai motori turbo. Sulla stradale, il motore erogava 306 cavalli a 6.700 giri/minuto. Il propulsore della versione rally, invece, inizialmente erogava 450 CV.

La scocca della quattro S1 era in carbonio-kevlar e i passaruota erano allargati rispetto alla versione stradale, ruote più larghe (9” rispetto alle ruote opzionali da 8”). Una modifica importante fu apportata nella parte superiore del parabrezza anteriore, su richiesta dei piloti Audi Rally Team per ridurre i riflessi interni dal cruscotto e per migliorare la visibilità), oltre ad un passo più corto di 320 mm.

Oltre che nei rally del Gruppo B, la Sport Quattro ha vinto la Pikes Peak 1985 con Michèle Mouton, che ha stabilito un tempo record sul percorso. In totale furono costruite 224 Sport Quattro S1 a passo corto, che furono vendute per 203.850 marchi tedeschi.

La leggenda di Walter Rohrl al Rallye Sanremo
La leggenda di Walter Rohrl al Rallye Sanremo

Sport quattro S1 Evo 2, arriva il fine storia

Come risposta all’arrivo della potentissima Lancia Delta S4 che già al RAC ha fatto vedere bene i muscoli, seppure ancora acerba, la Audi evolve ancora il suo “mostriciattolo”, dando vita alla Sport quattro S1 Evo 2, introdotta proprio alla fine del 1985 come aggiornamento della Audi Sport Quattro S1. Classico 5 cilindri in linea che sostituisce il 2.110 cc evoluto fino a 480 cavalli ufficialmente dichiarati.

Il turbocompressore utilizza un sistema di ricircolo dell’aria (con l’obiettivo di mantenere la potenza dell’unità propulsiva che gira ad alti regimi) quando il pilota lascia l’acceleratore, o per rallentare in curve o nei cambi di marcia. Questo sistema consentiva al motore di riprendere la piena potenza immediatamente al tocco dell’acceleratore, riducendo il ritardo del turbo. La potenza effettiva superava i 500 cavalli a 8.000 giri/minuto.

Oltre al miglioramento della potenza, su questa evoluzione era presente un kit aerodinamico aggressivo con ali e spoiler decisamente vistosi nella parte anteriore e posteriore per aumentare il carico aerodinamico. Il peso era stato ridotto a 1.090 chili. La S1 poteva accelerare da 0-100 km/h in 3”1 secondi. Alcune vetture era dotate di un cambio power shift, un precursore della tecnologia DSG.

La S1 Evo 2 fece il suo debutto al Rally di Argentina 1985, con Blomqvist alla guida. Questa variante ebbe successo con Rohrl e Christian Geistdorfer vincitori del Rally di Sanremo 1985. Una versione modificata della Evo 2, fu affidata a Michèle Mouton. La S1 Evo 2 è l’ultima vettura del Gruppo B costruita da Audi, con il team di lavoro che si ritirerà dal campionato in seguito al terribile incidente del rally del Portogallo 1986. In quel momento le Evo 2 erogavano 600 cavalli. Nel 1987, vinse la Pikes Peak con Walter Rohrl.

L'Audi Sport quattro 002
L’Audi Sport quattro 002

Gruppo S: la Sport Quattro RS 002

Si sarebbe dovuta chiamare Audi Sport Quattro RS 002, il prototipo sportivo Gruppo S, progettata per le imminenti normative della nuova categoria da testare nel 1987 e lanciare ufficialmente l’anno dopo. L’auto è stata sviluppata da Walter Rohrl, ma non ha mai corso neppure una gara. I regolamenti del Gruppo S furono eliminati insieme ai regolamenti del Gruppo B dopo una serie di incidenti con decessi durante la stagione 1986. Il motore di quest’auto è centrale e ha una disposizione longitudinale, oltre che il rinomato sistema di trazione integrale. L’auto è esposta nel Audi Museum Mobile di Ingolstadt.

Palmares Audi quattro nel Mondiale Rally

StagionePilota12345678910111213Pos.Punti
1984
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINITACIVGBR
1120
Svezia Stig Blomqvist








NF1




Finlandia Hannu Mikkola







NF






Germania Walter Röhrl



NFNF


NF





Francia Michèle Mouton




NF

NF

4



1985
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINITACIVGBR
2126
Svezia Stig Blomqvist424NF24NF
2






Finlandia Hannu Mikkola
4
NF



NF

NF



Germania Walter Röhrl 2 NF
3
NF NF 3

1
NF



1986
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINCIVITAGBRUSA429
Germania Walter Röhrl
4

NF

NF








Finlandia Hannu Mikkola 3



NF









Germania Harald Demuth










NF



Stati Uniti John Buffum











3


Vittorie nel Campionato del Mondo Rally

11984Costa d’Avorio 16ème Rallye Côte d’IvoireSterratoSvezia Stig BlomqvistSvezia Björn CederbergSport quattro
21985Italia 27º Rally di SanremoSterrato/AsfaltoGermania Ovest Walter RöhrlGermania Ovest Christian GeistdörferSport quattro S1

Scheda Tecnica Audi quattro

Motore: 5 cilindri in linea, alesaggio e corsa 79.5 x 86.4 mm, 2.144ccm, basamento in ghisa, testa in alluminio; 2 valvole per cilindro, rapporto di compressione 6.3:1, albero motore in ghisa su 6 supporti; distribuzione monoalbero a camme in testa, iniezione meccanica Pierburg, sovralimentazione mediante turbina KKK mod.K27 con intercooler, pressione massima di sovralimentazione 1.6bar, coppia massima 48Kgm a 5.000 giri/min., potenza massima 360 Hp a 7.000 giri/min.
Trasmissione: Quattro ruote motrici, cambio meccanico Audi Sport, 5 marce sincronizzato
Freni: Anteriori e Posteriori, dischi ventilati 280mm con pinze in alluminio, senza servofreno
Sterzo: a cremagliera con servosterzo, 1.1 giri totali di rotazione volante
Sospensioni: Anteriori e Posteriori, schema MacPherson, molle ed ammortizzatori coassiali, barra antirollio
Scocca: Monoscocca in acciaio alleggerito, roll-bar in acciaio Matter, sottoscocca rinforzato, paraurti in vetroresina, cofano-parafanghi e portiere in alluminio
Dimensioni: Lunghezza 4.404mm, Larghezza 1.733mm, Altezza variabile in funzione dell’assetto, Carreggiata Ant. 1.465mm, Carreggiata Post. 1.502mm, Passo 2.524mm, Peso 1.150kg
Serbatoio: 120 litri
Cerchi: In alluminio da 15″, possibilità di scelta di canale 6J 7J 8J
Data Omologazione: 01.01.1981
N° Omologazione: 671-81

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Tre persone, una donna di 36 anni e due adolescenti, perdono la vita. La vettura, guidata da uno dei più famosi piloti di rally del Portogallo, esce di strada improvvisamente durante una curva a destra, passa fra due alberi e finisce per travolgere un gruppo di spettatori: un ragazzo, purtroppo, è morto sul colpo.

Il 5 marzo 1986 è una data nera per il rallismo di tutto il mondo. Si tratta di un giorno di dramma e morte, che nella storia dei rally comunque non mancano. Al Rally del Portogallo 1986, la Ford RS200 guidata da Joaquim Santos investe persone del pubblico, piombandogli addosso durante la prima prova speciale della gara portoghese valida per il Campionato del Mondo Rally all’Estoril.

Tre persone, una donna di 36 anni e due adolescenti, perdono la vita. La vettura, guidata da uno dei più famosi piloti del Portogallo, esce di strada improvvisamente durante una curva a destra, passa fra due alberi e finisce per travolgere un gruppo di spettatori: un ragazzo, purtroppo, è morto sul colpo.

Urla e panico. A terra ci sono rimasti circa trenta feriti. Pochi minuti prima di questo incidente, il finlandese Timo Salonen, su Peugeot 205 Turbo 16, aveva investito un gruppo di spettatori e in questo incidente c’era stato un ferito lieve. Il rally è stato immediatamente sospeso, cosa che non era per nulla scontata per l’epoca. Quel giorno i piloti del Mondiale Rally si riunirono per prendere una decisione drastica: no al proseguimento della corsa.

Ormai erano mesi che si discuteva, anche sui giornali, della pericolosità dei rally e in particolare della pericolosità delle auto da rally Gruppo B. In un comunicato, i piloti che correvano su macchine ufficiali, scrissero: “È impensabile garantire la sicurezza degli spettatori. La situazione sulle strade del rally è del tutto particolare. L’incidente mortale non è da attribuire né alla macchina né alla velocità. Santos ha solo cercato di evitare gli spettatori. Speriamo che il nostro sport possa avere benefici da questa nostra decisione”.

Nella tarda serata di quel 5 marzo 1986, però, il Rally del Portogallo ripartì, fra il fuoco incrociato di mille polemiche: ma in gara c’erano solo i piloti privati. Nonostante la tragedia consumata poche ora prima, le prove speciali erano ancora invase da migliaia di appassionati.

In quell’occasione, Walter Rohrl commento così l’accaduto: “Bisognava fermarsi. È questa la sola maniera di far prendere coscienza agli spettatori dei pericoli che corrono. I piloti non sono né pazzi né assassini. Bisogna dire al mondo che noi siamo coscienti dei pericoli che corriamo e che facciamo correre”.

Timo Salonen aggiunse: “I soldi non contano più. La nostra vita, quella degli spettatori, è più importante”. Markku Alen si appellò alle coscienze ribadendo: “Non era più possibile continuare la gara in queste condizioni. Penso che adesso se ne siano accorti tutti”.

La Federazione Internazionale dell’Automobile non rilasciò alcun commento sulla vicenda, salvo poi decidere sul finire della stagione (dopo l’incidente mortale di Henri Toivonen e Sergio Cresto) che il Gruppo B andava bandito e il progetto del Gruppo S andava fermata. Non uno, ma due passi indietro. E così dal 1987 riprese la storia del Gruppo A.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Walter Rohrl e l’Edelweiss Rally con la BMW dell’ex fidanzata

Nel 1969 Walter Rohrl, il Rallysta del Millennio, disputa per la prima volta un rally con la sua auto, l’Edelweiss Rally, dopo aver partecipato nel 1968 al Rally di Baviera, con la Fiat 850 Coupé dell’amico Herbert Marecek, che cerca in tutti i modi di convincere Rohrl a diventare pilota rally. L’auto con cui corre il campione tedesco è la BMW della sua ex fidanzata.

Tutti ricordano Walter Rohrl e l’Edelweiss Rally con la BMW dell’ex fidanzata? Il campione del mondo tedesco ricorda bene questa storia e conferma, raccontando con entusiasmo sempre misurato quella sua ”prima volta”.

Nel 1969 ho guidato il mio primo rally con la mia macchina – racconta Walter Rohrl –. Si correva il Rally Edelweiss dell’Adac nel 1969. Negli anni precedenti al debutto, il mio amico del club di sci Herbert Marecek ripeteva sempre durante i nostri viaggi combinati che guidavo l’auto in un modo davvero speciale e che dovevo assolutamente diventare pilota”.

Herbert Marecek non si sbagliava, ma lo diceva con certezza e sapeva bene il fatto suo. ”C’era anche lui al Rally di Baviera del 1968 e abbiamo partecipato con la sua auto, una Fiat 850 Coupé. Eravamo veloci, ma sfortunatamente ci fermammo presto, con la staffa dell’alternatore rotta. Mi era piaciuto e mi era venuto uno strano appetito per la guida dei rally. Ma sono un uomo all’antica e mi piace ancora usare le mappe al posto dei navigatori satellitari nella mia auto”, prosegue il Rallysta del Millennio.

”Per fortuna, all’inizio del mese di aprile 1969 avevo visto un incidente occorso ad una BMW 2002 dei genitori della mia ex fidanzata. Aveva avuto un leggero incidente e il papà della mia ex fidanzata si era disappassionato. Vendetti la mia Porsche 356 a un amico e comprai quella BMW, che era stata interamente risanata con un buon lavoro da una ottima officina, che esiste ancora oggi la Starzinger esiste ancora oggi”.

”Ovviamente, volevo fare una gara con quella BMW. Ero pazzo e folle di come i giovani di quell’età. Giusto così. A Ratisbona c’era un team, RIOC, che era molto affiatato e competitivo e spesso viaggiavano tutti insieme. Sarebbero stati presenti anche per il rally successivo, l’ADAC Edelweiss Rally con partenza ad Aschaffenburg. E io volevo andare con loro”.

”Volevo andare con loro. Nel team RIOC c’era anche Herbert Marecek con Werner Weisskopf, su una BMW 1600 Ti. Il mio copilota era Rudi Schels, un amico del club di canottaggio, che era anche un po’ appassionato di rally. Rudi proveniva da una famiglia di imprenditori e presto dovette rinunciare al suo impegno nel motorsport per mandare avanti la società di famiglia, tra l’altro con grande successo: oggi è il capo di una delle più grandi aziende alimentari della Germania”.

”La gara andava da Aschaffenburg a Villach e ritorno. L’allora leader era un carinziano. Ma da qualche parte, sono stato troppo veloce e ora la mia BMW era di nuovo in vantaggio. Poiché perdevamo acqua, però, ci siamo dovuti fermare e non abbiamo potuto continuare la gara. Da quel giorno sarebbe passato un anno e mezzo per il mio successivo rally”.

Un anno e mezzo a soffocare una passione è lungo. E così, nel frattempo, ”con navigatore un altro mio amico, ho guidato all’European Passes Tour con la sua Karmann Ghia. Decisamente avventuroso. Eravamo sempre in viaggio. Ma il rally era un’altra cosa”.

Tratto da Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Safari Rally 1979: Walter Rohrl racconta l’edizione più folle

Sebbene in quel Safari Rally 1979 avessero ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga sosta forzata in una enorme buca piena di fango gli consegnò un mesto ottavo posto finale. Tanto, a Rohrl non importava. Voleva tornare a casa il più presto possibile e prenotò il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno.

Ogni gara ha la sua edizione più folle. Anche il Safari Rally ne ha almeno una: quella del 1979. In realtà quasi tutte le edizioni furono pazzesche. Certo è che il 18 aprile 1979, che è una data scritta a caratteri cubitali nella storia della Fiat, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer si ritrovarono a disputare il Safari Rally più pazzo della storia.

Walter Rohrl ricorda ironicamente: ”Fiat ci inviò con la 131 al mio ”rally preferito”. Erano presenti anche i colleghi Sandro Munari, Markku Alen e lo specialista locale Robin Ulyate. Munari ora era un ”vecchio” intenditore del Safari e parlava ancora del suo ”rally d’addio”. Ecco perché era accarezzato come un bambino e godeva di tutti i privilegi”.

Walter Rohrl ricorda che, per quel Safari Rally, Sandro Munari ”si era allenato dal mese di febbraio e aveva ”percorso in bicicletta su per giù 2.000 chilometri. Per Markku Alen era il primo Safari, così come per Christian Geistdorfer. Entrambi trovavano tutto molto eccitante e interessante. Con i miei ricordi del 1976, sono arrivato a Nairobi relativamente privo di emozioni, ho dovuto affrontare un vasto programma di allenamento e sono rimasto di nuovo seccato. Quindi, non capivo cosa ci fosse di così eccitante”.

Walter Rohrl al Safari Rally 1979
Walter Rohrl al Safari Rally 1979 col vetro sfondato da un volatile

”Mentre prendevamo appunti ad alta velocità per il rally con una Fiat di serie, capitava che qualche 131 Gruppo 4 mi superasse. Sandro Munari era l’unico che aveva un’auto da allenamento decente – ha aggiunto Rohrl –. La qualità delle sue note era migliore della mia. E qui ebbi la mia prima vera discussione con Audetto. Gli altri Costruttori arrivavano in Africa agguerriti e competitivi: Mercedes con sei auto, Datsun con sei auto e Peugeot con quattro auto. E ovunque c’erano esperti conclamati di Safari Rally”.

”Jurgen Barth e Roland Kussmaul erano agli inizi, con una squadra privata e con una Porsche 924. Già durante la prima fase della gara noi eravamo afflitti da problemi, che non ci consentivano di superare la sesta posizione. La seconda tappa della gara è stata come giocare alla lotteria: dopo la parte più difficile delle Taita Hills, un minibus si avvicina a noi in un bivio a destra. C’era solo poco spazio tra il pullman e il muro e ci ho rimesso la fiancata sinistra”, ricorda il campione tedesco.

”Poche ore dopo, un grosso uccello si schianta sul vetro della mia Fiat 131 Abarth Rally. Questo ci ha permesso di avere una visione speciale del paesaggio africano e avevamo anche le migliori condizioni di ventilazione. Ma vuoi mica che una giornata iniziata così non riservi altre sorprese? Guarda caso, iniziano a riversarsi secchi di acqua. Non un nubifragio, una tempesta. Le gocce di pioggia ci colpivano in faccia come pallini di fucile”.

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Walter Rohrl: riflessioni e ricordi sulla Audi Quattro

Walter Rohrl è testimone del fatto che i risultati erano scarsi non per colpa sua: Ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile.

Il 19 giugno del 1984 si correva il Rally Acropolis. Nella primavera di quella stagione del WRC iniziò l’epopea della Sport Quattro, ricostruita attraverso i ricordi del Rallysta del Millennio, Walter Rohrl. “In realtà, c’era già la quattro corta quando ho firmato con Audi ed ero estremamente scettico su questa vettura. Per me avrebbe avuto più senso sviluppare la versione a passo lungo”, racconta Walter Rohrl.

“Quell’anno abbiamo iniziato la stagione dal Langen e con una vittoria generale al Monte. Si trattava della nostra quarta vittoria, con quattro macchine diverse. Avevamo già il nostro posto nei libri di storia solo per questo motivo. Ma volevamo di più. In Portogallo abbiamo iniziato tutti con la versione a passo lungo. Quando Christian Geistdorfer era ancora organizzativamente coinvolto nel Safari, io avevo già provato la quattro corta in Corsica. Nelle curve strette di questo rally su asfalto, il vantaggio dell’interasse più corto si sarebbe dovuto concretizzare”, è l’analisi di Rohrl.

Walter Rohrl, però, è testimone del fatto che i risultati sono scarsi. E non per colpa sua. “Sfortunatamente, ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile. Un problema al motore significò la fine del nostro Tour de Corse. Lo stesso Ferdinand Piech venne in corsica per vedere i problemi occorsi. Di ritorno a Ingolstadt, fece una sfuriata con gli ingegneri. Dopo questa esperienza deludente, abbiamo anche provato al Metz Rally, per poi andare all’Acropoli con Michèle Mouton con lo Sport Quattro.

Per i tecnici non c’era materialmente il tempo per ottenere significativi miglioramenti tecnici, quindi le prospettive erano pessime. “Almeno abbiamo anche dato due Quattro lunghe ad Hannu Mikkola e a Stig Blomqvist. La corta era piuttosto nervosa e brutale, difficile da guidare sulle strade greche. A ciò, si aggiunsero problemi termici. Avevamo la spia rossa ormai accesa di default anche negli occhi. Come avevo previsto, Michèle fece danni al motore, ma stavamo andando molto bene fino a poco prima della fine”, ricorda Walter Rohrl.

E pensare che, a volte, le Audi riuscivano anche ad andare in testa alla gara sponsorizzata dalla Rothmans. Ma a due prove dall’arrivo, ecco materializzarsi “problemi elettrici. I Hannu Mikkola e Stig Blomqvist si sono ritirati. Che momento deprimente…”.

Debutto sudamericano per Walter Rohrl e Christian Geistdorfer

Daniele Audetto inviò Markku Alen, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer su Fiat 131 e alcuni altri equipaggi su Fiat 147, alcune alimentate da carburante derivato dalla canna da zucchero, quindi auto da rally a biocarburanti. Un’ulteriore attrazione della gara è stata la partecipazione del fratello di Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi. Era con un’Alfa Romeo.

Nei primi giorni di luglio del 1979 Walter Rohrl è alla sua prima gara in Sudamerica. Fiat invia lui e Christian Geistdorfer al Rally del Brasile. ”Il Brasile voleva organizzare una gara per poter entrare nel WRC e in quel momento, nel 1979 fu una prova generale”, ricordano Walter Rohrl e Christian Geistdorfer.

”Daniele Audetto inviò Markku Alen e me su Fiat 131 e alcuni altri equipaggi su Fiat 147, alcune alimentate da carburante derivato dalla canna da zucchero, quindi biocarburanti. Un affare di marketing in collaborazione con i concessionari Fiat in Brasile”, sono i ricordi del campione del mondo tedesco.

Walter Rohrl racconta che ”Domingos Piedade aveva organizzato tutto perfettamente. Penso che per la Fiat il mercato brasiliano fosse in qualche modo importante all’epoca. Per noi non si trattava affatto di una fatica e, anzi, sembrava un viaggio di vacanza. Norbert Haug, allora giornalista di sport automobilistici e amico, e mia moglie mi hanno accompagnato in questo entusiasmante viaggio. E anche se non mi piacciono i paesi esotici, ci siamo trovati benissimo”.

”Abbiamo rischiato un viaggio alle Cascate dell’Iguazù e in Paraguay e raccolto impressioni uniche. A differenza di Markku Alen, a me la manifestazione non interessava molto. Markku iniziava col numero 1, ha chiarito che avrebbe fatto quello che poteva. Naturalmente, lo ha fatto fin dall’inizio e ha battuto Hill e Dale. Christian Geistdorfer e io passeggiavamo dietro di lui, centrando tutte le buche. Anche quando ha preso il comando della gara, non mi ha infastidito”.

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