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Le frasi celebri

Una raccolta di frasi, citazioni e aforismi su rally e motori, citazioni storiche. Una raccolta in continuo aggiornamento sulle frasi più mediatiche e profetiche di piloti (anche di F1 che hanno corso nei rally), copiloti, team manager (anche di F1 ma che abbiano avuto a che fare con i rally), poeti, studiosi e giornalisti pronunciate sui rally e nei rally.

Queste frasi riguardano il mondo delle gare e dei bolidi da corsa. Nella vita di tutti i giorni ricorda sempre di guidare con prudenza e in modo responsabile, rispettando il codice della strada. Non sei un pilota, ma una persona con dei doveri verso il prossimo (comunità, famiglia e affetti più cari) e verso te stesso.

Colin MCRae con la Ford Focus WRC
Colin McRae con la Ford Focus WRC

COLIN MCRAE

  • “Se senti l’auto perfettamente sotto controllo, significa che non stai andando abbastanza forte”.
  • “Nel dubbio tengo giù”.
  • “Le strade diritte sono per le auto veloci, le curve sono per i piloti veloci”.

BERNARD DARNICHE

  • Dopo il Rally di Monte Carlo 1979, dopo aver recuperato 6’05” a Bjorn Waldegaard, Darniche spiegò: “Sono partito con il coltello tra i denti, non avevo più niente da perdere. Ero in buona forma e ho voluto divertirmi. Mahé era interamente daccordo, e credo che neanche lui sia mai stato migliore che in questa notte. Più che mai prima, debbo a lui la vittoria del Monte-Carlo, perché è stato lui a spingermi di partire con le racing. L’arrivo dell’ingegner Dupasquier della Michelin mi ha molto confortato. Egli ha saputo scegliere i tipi di gomme, cioè le TB20 al posto delle GF7 chiodate, ed egli stesso ha partecipato alla scolpitura delle gomme. Ho tentato il colpo quando il mio ricognitore, Jean Pierre Rouget, mi ha detto che le vette dei passi del Turini e della Couillole avevano solo qualche placca di ghiaccio. E li sono stato appoggiato una volta di più da Mahé al 100%. Sapevo che la Stratos era realmente la migliore vettura e che avevo i migliori pneumatici… non mi rimaneva altro che dare il meglio di me stesso. A partire da quel momento ho cominciato ad attaccare a fondo. La vettura saltava da curva a curva, ma non ne ero mai soddisfatto, volevo sempre di più, non avanzavo quando arrivavo alla vetta dei passi, mi trascinavo avanti in modo deplorevole. Sul Turini mi sono dovuto lasciare fischiare dal pubblico. Non gli do torto, perché non sapevano che cosa stesse accadendo. Per me si trattava di cambiare la mia reputazione di ragionatore o di calcolatore. Volevo che si potesse dire la verità e cioè che Darniche può costruirsi una vittoria attaccando, con le sue mani e non disponendo della migliore vettura, e ciò mi è stato possibile grazie al fatto che non avevo alcuna responsabilità di dovermi aggiudicare la vittoria. Alla partenza, Chardonnet, aveva previsto che la Stratos avrebbe potuto finire in un fosso. Solo alla penultima Prova Speciale cronometrata ho pensato che potevo vincere e a questo punto le cose sono cambiate… la mia volontà di fare qualcosa di speciale è sparita. Se a Villars sur Var c’erano le pietre, io non le ho viste ma voglio crederci. Però se le Escort non sono potute passare, allora mi spiegate come sono potuti passare tutti gli altri senza neanche vederle?”.

JEAN-LUC THERIER

  • La Alpine A110, secondo Therier: “Era l’unica macchina più difficile da guidare in rettilineo che in curva. Quando si superavano i 140 km/h in rettilineo, era infernale. Ma quando la buttavi in una curva, era un giocattolo, a suo agio tanto sulla terra quanto sull’asfalto. Il periodo in Alpine poi, è stato fantastico, mi sono trovato molto bene con i meccanici perché ero un pilota collaudatore e ho lavorato molto sulle auto. C’era un atmosfera di festa! Si vedeva poco il patron Rédélé. Era Jacques Cheinisse a guidare la squadra, un ragazzo straordinario. Era l’anima della squadra Alpine. Non ha mai lesinato sulle spese di hotel o ristoranti, ma non ha mai voluto rimborsarci i pedaggi! Dovevamo lasciare l’autostrada all’ultima stazione prima del casello ed uscire dall’accesso riservato ai fattorini!”.

ISABELLA TOGHERLE

  • “Spesso, da quando sono diventata nonna, penso che Attilio avrebbe raccontato tante storie di rally ai nipoti. Già Achille che ha 4 anni, quando vede una macchina da rally che non è del papà Alessandro dice: questo è il nonno Attilio e la nonna Babella”
henri toivonen pilota autobus
Henri Toivonen

HENRI TOIVONEN

  • “Le Gruppo B sono arrivate a un limite talmente alto da superare la velocità di pensiero del pilota stesso”.
  • “La politica Lancia è quella di vincere. Sempre. Anche la mia”.
  • Carlo Capone? Very good. Un pilota molto fine, molto sensibile di guida”.
  • “Rally come Formula 1? Pressapoco. Solo che in pista non c’è la gente ai bordi. In effetti quello delle potenze è un problema indifferente cui, però, non trovo giusto porre dei limiti”.
  • “Il mio principale pregio è l’amore per lo sport, che mi porta a dare tutto me stesso quando gareggio. Il mio principale difetto è che corro troppo dietro al risultato”.
  • “I piloti che mi piacciono di più? Sono sempre gli stessi: Vatanen, Rohrl, Mikkola, Blomqvist, Alén, Salonen e Toivonen. Bettega e Biasion? Mamma mia, buoni quelli. Su asfalto sono eccezionali. Non sbattono mai. Non rompono mai niente. Attilio ha finito dieci gare mondiali su undici, Biasion si è proposto come uomo del futuro”.
  • “Nel 1984, in sette mesi sono stato a casa una settimana. Poi ho dovuto iniziare i collaudi della Delta S4, che già Pianta e Alén avevano svezzato più che bene”.
  • “La vettura si è intraversata per una quindicina di metri. In un altro posto, non ci sarebbero state conseguenze ma questa curva è fiancheggiata da due muretti e vi è anche un albero, all’esterno. L’ho urtato con il posteriore, non molto violentemente ma questa vettura ha tutto di una Gruppo C. Il più piccolo urto, anche in seconda, può causare gravi conseguenze. Avevo iniziato a far ballare la 037, le prime cinque speciali del Rally del Portogallo le avevo vinte. Credo di aver trovato il limite della Lancia”.
Tommi Makinen
Tommi Makinen

TOMMI MAKINEN

  • “Il rally non è affatto facile a volte. Se non sei fortunato non lo sei e basta, se sei fortunato sei fortunato e allora tutto funziona come dovrebbe…”.

SANDRO MUNARI

  • “Meglio avere 350 cavalli e non usarli che averne uno meno del necessario e farselo mancare”.
  • “Si tratta un cammino che ci si aspettava, non potesse essere rapido. Nemmeno io pensavo che in Corsica avrei finito la gara. Però mi attendevo di durare qualche chilometro in più. Ma prima una pietra nel carburatore, poi quel puntone che si è piegato subito, hanno tolto ogni illusione. La macchina c’è ma ha bisogno di messa a punto. Dimmi piuttosto che temo ne abbiamo ancora per qualche mese… Io non penso che prima di metà 73 si potrà aspirare a risultati adeguati con la Stratos”

BOBO CAMBIAGHI

  • Bobo Cambiaghi al Rally 4 Regioni 1976: “Per far 2 secondi in meno bisognerà perlomeno ammazzarsi”, riferito al tempo della PS Penice.

WALTER ROHRL

  • “Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina”.
  • “Anche un asino vincere con Audi Quattro”.
  • “Molte persone mi chiedono come ci si sente ad essere un due volte campione del mondo. Dico loro che significava di più vincere a Monte Carlo. Era una situazione divertente nel 1982 con Michèle. Ripensandoci, ho la sensazione che sia stata una situazione sfortunata. Sarebbe stato giusto se Michèle fosse diventata campionessa del mondo. Ciò sarebbe stato unico nella storia del nostro sport: una donna campionessa del mondo. Credo che non accadrà mai più, posso solo chiedere scusa. Michèle era come tutti gli altri”, ha aggiunto Rohrl. “Non ho mai pensato durante la gara che si trattava di una donna. Era un normale concorrente, una pilota e stavo cercando di batterla. Ma ovviamente il problema reale era che avevamo avuto una rivoluzione da due a quattro ruote motrici, che era stata una importante e consistente, ma era ancora più motivante per me provare a batterli, anche se avevo solo due ruote motrici”.
  • Dopo il Rally di Sanremo 1985: “Due condizioni sono fondamentali per poter guidare in questo modo: avere un’auto molto potente con un motore che risponda senza indugi e conoscere a memoria il percorso. Questa volta l’Audi Sport Quattro ha funzionato perfettamente e ho preso parte al Rally di Sanremo così tante volte che penso di conoscere a memoria il 100% del percorso su asfalto e il 90% dei tratti su sterrato”.

JUHA KANKKUNEN

  • “WRC is for Boys, Group B was for Men”.

SERGIO BARBASIO

  • “Finalmente un rally con la R maiuscola, qualcosa come un Tour de Corse, con l’unica differenza che nel momento in cui il Tour terminava, il Rally 4 Regioni 1973 riprendeva il via per la seconda tappa”.
Il film su Michèle Mouton: la vice campionessa
Michèle Mouton

MICHÈLE MOUTON

  • “Il grosso problema è la velocità della Quattro che non permette note dettagliate come un tempo. Anche se le mie note non sono certo tra le più complicate, anzi ben meno precise che in passato, o meglio più brevi. A volte però conviene economizzare la voce del copilota e fargli dire delle note la cui comprensione è immediata. Il pilota di una Quattro non ha nemmeno un decimo di secondo da dedicare all’interpretazione di una nota. Sostituire le note descrittive a quelle con cifre ha già accorciato la durata della chiamata. In confronto alle note che prendevo con la Fiat 131 ho già eliminato cose come il punto esclamativo (attenzione!) prima di un passaggio difficile o ancora il “per” o l’ “in” che stanno ad indicare il modo in cui due curve o più si collegano. Con la Quattro le curve si seguono talmente rapidamente che è superfluo tutto ciò. Al 1000 Laghi, il percorso è velocissimo e si arriva a viaggiare per diversi chilometri in quinta piena. Là le mie note mancano di informazioni. Per questo non sempre sono stata troppo veloce. C’ erano molti rischi di sbagliare qualcosa che a quella velocità poteva significare una catastrofe. Bisognerà che inventi le notazioni “115” o “120”, per esempio. La prima significa “a fondo” e la seconda “a fondo assoluto”. Ma si ha sempre la tendenza ad aumentare il numero delle sfumature. Ad esempio io ho progressivamente adottato la notazione di leggera che sta per una via di mezzo tra una curva ad esempio “90” o “95”… Ma anche questo lascia spazio all’improvvisazione. Con l’Audi, un “95” diventa un “90”, un “75” un “70” e così di seguito. La spiegazione è molto facile: più uno arriva veloce in una curva, più questa da l’impressione dì chiudere e le note ne risentono. Io sono convinta che le mie nuove note non avranno per conseguenza di rallentarmi, ma soltanto di andare più veloce e in sicurezza”.
  • “La prima vittoria nel WRC è stata importante, ma penso che per la maggior parte delle persone, da quello che ho letto, si tratti solo della prima vittoria di una donna. Per me non significava ciò. Per me è stata importante per la mia carriera e per le mie strategie, per essere in grado di combattere e di far fronte alla pressione per vincere e controllare tutto quello che stavo vivendo in quel momento”.
  • “Ho sempre corso una gara dopo l’altra. Non ho iniziato la stagione pensando ho vinto Sanremo, ora voglio il Mondiale. Stavo andando bene a Montecarlo e poi in Portogallo… Ho sempre detto che quando vinci una volta acquisisci più fiducia e ovviamente qui in Portogallo non mi aspettavo di vincere, devo dirlo”.
  • “C’erano tutti questi grandi piloti contro di me ed è stata una dura lotta, ma alla fine siamo riusciti a vincere. Ricordo con grande emozione tutte quelle donne lungo la strada che ci salutavano. È stata davvero una sensazione bella, come quando fai qualcosa e non credi di averla fatto perché sei una donna. La fai perché credi di essere un pilota. Ma la vittoria in Portogallo è stata qualcosa di speciale”.
  • “Non ho mai nemmeno pensato di vincere il campionato del mondo. È stata un’opportunità. È stato un momento difficile per me e quello che ricordo di più di quel periodo non è che ho perso il campionato, ma che ho perso mio padre allo stesso tempo. È morto il giorno in cui ho iniziato il Costa d’Avorio e se avessi vinto avrei potuto essere campionessa del mondo. Tra il titolo del Mondiale Rally e mio padre non c’è paragone. Per me è stato qualcosa che non sono riuscita a fare, ma non ho alcun rimpianto a parte, appunto, la morte di mio padre”
Alén e il test con la WRC Plus come regalo di compleanno
Alén e il test con la WRC Plus come regalo di compleanno

MARKKU ALEN

  • “L’importante è non fare il 99% ma il 110. Meglio in testa, poi fai incidente o capottare. Se tu fare 99% solo decimo o undicesimo. Tu mai vince e nessuno conosce te. Se tu fare maximum attack, tu vince oppure fare incidente e questo per me è piede giusto per giovane. Oggi difficile perché macchina costa molto e molti dicono piano, piano. Se accetti questo meglio restare national rally e no gare internazionale. Tu tira, o resta a casa”.
  • “Io capire un cazzo! Quando fa prova meccanico cambia cambio in venti minuti, quando fa gara cambia in più di mezza ora”.
  • “Se gommo tiene, io vince gara! Se gommo non tiene, io come bomba dentro montagna…”.
  • Insoddisfatto del cassonetto fari montato sulla sua 037: “Ninni (Russo, ndr), questa no mia luce… dove mia luce, dove?!”.
  • Sotto la pioggia battente, sempre su 037 non perfettamente stagna: “Ninni, no possibile… macchina come piscina!”.
  • Lombard RAC Rally 1987, in assistenza, dopo una rovinosa uscita di strada, al cospetto delle telecamere di Italia1 con Claudia Peroni. Meccanico: “Markku, hai rotto solo un semiasse”. Markku incredulo: “Rotto solo semiasse?”. Meccanico al lavoro: “Sì”. Markku: “Tu kanmia solo semiasse”. Markku ilare, rivolto alla Peroni: “Ah! Rotto solo semiasse, io culo ancora!”.
  • “Io… io… Nei rally sempre andato tanto forte ma capotato anche tante macchine!”.
  • “Io ricordo prima serie 037 problemi cambio, poi modificato e tutto ok. Cruscotto fantastic, tutto chiaro per me, tante spie dicono me quando problem, spia verde maximum attack, spia rossa andare piano e Kikki dovere chiamare assistenza…”.
  • “Quando presentata 037 io ricordo molto preoccupato, pensato povero Markku tu non potere fare niente contro Audi quattro e sua trazione integrale. Io sognato una 037 a motore centrale e trazione integrale con cui fare maximum attack e poi quando visto solo due ruote motrici pensato disaster… Invece quando provato macchina e cominciato a correre io pensato arrivato grande Natale per me”.
  • 1982 Rally Costa Smeralda, dopo la prima prova Markku rifila 45 secondi a Vudafieri, campione europeo 1981. Alla partenza della seconda Alen si avvicina a Vudafieri e gli chiede: “Tu problemi?”. E Vudafieri: “No, perchè?”. Appurato che i 45 secondi glieli aveva rifilati esclusivamente di piede, Markku risponde sghignazzando: “Io no dormito perché tu campione europeo, io grande paura… Grande attack… Adesso io turista”.
  • “Ninni… macchina molto fumo miei cavalli tutti via!!!”.
  • Appena firmato il contratto miliardario con la Subaru disse: “Io ora come Agnelli”.
  • Allo shakedown, parlando del figlio ha detto: “Per lui prima volta su asfalto, lui piano e impara” e poi, guardando il cielo, “se piove, meglio noi va a casa!”.
  • Sul figlio che correva in Sardegna, dopo una uscita di strada con conseguente ritiro: “Sardegna no alberi… Anton preso unico!”.
  • Costa Smeralda 2003, Markku vede i temponi di Gigi Galli ed esclama: “Bella gara di Galli con Lancer Cruppo A!”. Quando qualcuno giustamente gli fa sapere che la Lancer è un Gruppo N, esclama: “Cruppo N? Allora, Cruppo N fatto in Napoli!!!”.
  • Costa Smeralda 2000: all’assistenza Seat dove correvano con le Ibiza diesel Andreucci e Nannini, mentre stavano cambiando le gomme passa accanto a quella di Nannini, guarda e va a diritto, poi passa accanto a quella di Ucci, si ferma, torna indietro e tocca una gomma ormai alla frutta… Allora va da Alessandro Giusti e indicando la gomma fa: “Lui bòno pilota eh, bòno bòno…”.
  • L’anno che corse il Rally di Montecarlo con la 131 colori MS, non riusciva, anche a causa della molta neve, a stare al passo con i primi, veleggiando intorno all’ottavo posto. Passò al settimo posto, dopo l’ennesimo ritiro di chi chi gli stava davanti. Piero Carosso (intervista radiofonica per Radio Piemonte Sound, che all’epoca seguiva in diretta l’ultima notte del Turini) gli chiese: “Allora Markku, ora sei settimo…”. E Alen rispose: “Settimo o ottimo… stessa cosa”.
  • “Incredibile… È davvero incredibile come la Lancia Delta abbia resistito sulle pietraie al ritmo con cui l’abbiamo condotta. Più duro di così l’Acropoli (1985, ndr) non poteva essere: sulla lunga “speciale” Tarzan abbiamo dovuto salire in prima e seconda viste le condizioni del fondo. Per la Lancia è stata una grande giornata e per me questa vittoria significa uno spiraglio sul titolo”.
  • “I rally sono stati tutta la mia vita. Mi dispiace soltanto che sia finito tutto”.
carlos sainz e luis moya 1990
Carlos Sainz e Luis Moya 1990

CARLOS SAINZ

  • “Dietro di me vedo solo la polvere”.

JEAN-CLAUDE ANDRUET

  • “Vincere con una Stratos non è un’impresa, è come vincere una gara ciclistica in moto”.
  • “In confronto alle altre macchine a due ruote motrici, senza dubbio. Del resto, se i chiodi fossero liberi, con la mia Ferrari non avrei il ben che minimo complesso di fronte alle Audi Quattro. Non capisco perché lasciano correre delle macchine a quattro ruote motrici. Lo sport dell’auto è già tanto caro che era inutile, e a lungo termine è nocivo autorizzare questa ascesa dei prezzi. Per di più per me la guida resta prima di tutto una questione dominio dello sforzo laterale che subisce un’auto curva, piuttosto che una questione di motricità”.

GIANFRANCO CUNICO

  • “Ho 28 anni e non mi sembra un ‘età da vecchio. Faccio il pilota con molto impegno, preparandomi adeguatamente e cercando di dare il meglio di me, in tutti i sensi. Ad ogni gara imparo qualcosa di nuovo, mi completo, e rimanendo fermamente determinato a fare il pilota, tutto ciò mi fa credere che prima o poi le cose debbono mettersi a girare per il verso giusto”.

GIANNI TONTI

  • “Andai a Maranello con Cesare Fiorio e Sandro Munari per chiedere in prestito un motore Dino V6 e verificarne il potenziale sulla Stratos. Appena entrati, ci fermammo incuriositi ad osservare una Formula 1 parcheggiata nel cortile. Ferrari uscì dal suo ufficio e ci disse: “Sembrate più interessati a guardare quella monoposto che a parlare con me!”. In seguito, grazie ai continui viaggi a Fiorano per i collaudi della Stratos, divenni uno dei suoi interlocutori privilegiati: Ferrari voleva sempre essere aggiornato e sapeva tutto quello che accadeva nell’ambiente!”.

AMILCARE BALESTRIERI

  • “Pilotare la Fulvia HF con l’autobloccante è come guidare una calamita tra due muri di ferro”.

JACKY ICKX

  • “Ho solo un rimpianto nella mia carriera: pensavo a me stesso e non ho mai ringraziato meccanici e tecnici che mi permettevano di vincere la gara”.

GINO RANCATI

  • “Quando mi chiamarono per il giro sulla S4, Henri Toivonen mi chiese se avesse potuto impaurirmi un’auto così potente. Io sorrisi sarcasticamente, quasi a deriderlo. Quando arrivò alla fine del primo rettilineo e intraversò l’auto a 200 all’ora sulla neve mi chiesi cosa avessi fatto di tanto terribile nella corrente e nelle 100 vite precedenti per meritare tutto quello”.

CHRISTIAN GEISTDORFER

  • “La Audi Quattro S1 fu il punto di arrivo della filosofia delle Gruppo B. Era una vettura potentissima e altrettanto difficile da guidare. Purtroppo, aveva un difetto congenito: il passo troppo corto. Era stata progettata così perché risultasse un’auto molto agile. Ma con così tanti cavalli a disposizione, il risultato fu quello di ottenere un temperamento nervoso e soprattutto imprevedibile”.
Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

CESARE FIORIO

  • “In poco tempo hanno, scelleratamente, distrutto tutto ciò che faticosamente avevamo creato in anni di intenso lavoro…”.
  • “Bisognava tener vivo il nome Lancia: bisogna sfruttare l’occasione continuando a vincere nella specialità. Però, è importante ricordare che in quegli anni affrontavamo con la Fulvia, che era tutto sommato un’auto concepita per un uso familiare, l’agguerrita concorrenza di autentiche auto da corsa. L’Alpine Renault, la Porsche 911, sono soltanto un esempio dei modelli che disponevano di soluzioni tecniche non comparabili con la Fulvia. Erano auto più leggere, più potenti, più agili, che ben si adattavano ai requisiti che da sempre contraddistinguono il mondo delle corse su strada. Noi invece, eravamo costretti a sperare che le condizioni climatiche o i fondi particolarmente impegnativi, ci aiutassero a sfruttare al meglio l’unica arma a nostra disposizione: l’affidabilità. Sapevamo infatti che nelle condizioni estreme, eravamo in grado di compensare le carenze strutturali della Fulvia: pertanto facevamo la danza della pioggia o invocavamo la neve, la nebbia, qualsiasi avversità rappresentava per noi una solida base sulla quale costruire un probabile successo. Sapevamo anche (e non è cosa da poco) che la nostra capacità di adattamento alle situazioni difficili, era frutto dall’efficienza dell’intera squadra, dalla bravura dei singoli, dalle capacità di nostri piloti. Fu così infatti, che maturò la splendida vittoria al Montecarlo del 1972, dove un campione strepitoso come Sandro Munari, riuscì ad imporsi nei confronti di auto ben più titolate della Fulvia: c’era però tanta neve, nebbia… Insomma le migliori condizioni possibili per prevalere sui nostri avversari!”.
  • “Quando mi fermai a chiacchierare con Nuccio Bertone e Marcello Gandini, chiesi loro: “Perché invece di costruire un prototipo che, seppur divertente, serve a ben poco, non vi cimentate nella realizzazione di una dream-car da utilizzare nei rally? Ho una relazione di cento pagine con tutte le caratteristiche che dovrebbe avere questa vettura”. La Squadra Corse Lancia, seppur giovane, godeva di un grande seguito e i rally stavano diventando un importante veicolo pubblicitario: Bertone e Gandini si dimostrarono subito interessati. Eravamo tutti più giovani e facili agli entusiasmi”.
  • “Enzo Ferrari mi chiese in “prestito” all’ingegner Gobbato per la Targa Florio del 1972, e questi acconsentì. Per me fu un’occasione straordinaria, perché all’epoca il Mondiale Sport Prototipi era di pari importanza e notorietà della Formula 1: la Targa Florio, la 24 Ore di Le Mans, la 1.000 chilometri del Nurburgring e Monza rappresentavano le “grandi gare” del calendario. Rammento che in quell’edizione della Targa Florio, avevo introdotto per la prima volta in una corsa automobilistica, l’uso delle comunicazioni via radio: ai box Ferrari c’era un gran movimento di radioamatori che garantivano il collegamento con i nostri piloti. Neanche la Direzione Gara aveva in dotazione una radio! Fu proprio l’utilizzo di questa novità assoluta che alla fine ci consentì di vincere la gara: Munari infatti, aveva mal interpretato i segnali esposti dal box ed era rientrato per effettuare il cambio con Arturo Merzario con un giro di anticipo… Ricordiamoci che ogni giro sul circuito delle Madonie era di ben 72 chilometri! Così Merzario, invece di tre giri, dovette farne quattro… Alla fine del terzo il pilota lombardo era “cotto” non ce la faceva più, ma grazie alle comunicazioni via radio che lo informavano ogni 5-10 chilometri del suo vantaggio sul secondo in classifica, l’Alfa Romeo 33TT3 di Nanni Galli e Helmut Marko, Merzario riuscì a mantenere la concentrazione necessaria per vincere quella sofferta edizione della classica siciliana. Merzario confesso a fine gara, che senza l’ausilio della radio non avrebbe mai mantenuto quel ritmo di gara: sedici secondi separavano il primo dal secondo classificato. La cerimonia del podio avvenne con un’ora di ritardo per permettere a Merzario di riprendersi dalla fatica…”.
  • “L’avvocato si stava informando sull’effettivo scenario dei rally: sapeva che la supremazia della Stratos aveva scoraggiato buona parte dei costruttori che partecipavano al Mondiale. Così, con spietata freddezza aveva intuito che il vantaggio rappresentato dalla Stratos poteva tornare utile al lancio nei rally della Fiat 131 Abarth… Agnelli sapeva, che il nuovo modello della Fiat non era all’altezza della situazione, ma se la concorrenza era così mal ridotta, perché non approfittare del momento? “Dobbiamo vincere adesso, altrimenti quando ci ricapita un occasione così…” concluse l’avvocato. Naturalmente, aveva ragione lui…”.
Claudio Maglioli
Claudio Maglioli

CLAUDIO MAGLIOLI

  • “I miei maestri sono stati sicuramente mio fratello maggiore Umberto e il pilota Giovanni Bracco, che mi ha sempre incoraggiato anche nei momenti più critici. Le difficoltà sono state quelle che tutti incontrano all’inizio di un’attività, quando mancano i mezzi per poter dimostrare quanto si vale realmente. Il momento più duro é stato comunque quando un banale incidente di collaudo, nel 1965, mi ha costretto a riposo per 40 giorni, per una frattura alle vertebre, creandomi ovviamente problemi psicologici e alimentando forti timori sulle possibilità di poter recuperare al cento per cento le mie condizioni ottimali. Per fortuna si trattava di paure infondate, perché lo stesso anno vinsi il Campionato italiano. Non posso dire di aver avuto altri momenti particolarmente spiacevoli, in quanto la mia carriera di pilota é stata piuttosto brillante e ricca di soddisfazioni. Ho ricevuto anche offerte gratificanti da altre case automobilistiche, quali l’Alfa Romeo, l’Abarth, la BMW, ma ho rifiutato perché ritenevo che con la Lancia avrei potuto continuare un rapporto di collaborazione duraturo, anche dopo la fine dell’attività agonistica”.
  • “La prima vittoria nel WRC è stata importante, ma penso che per la maggior parte delle persone, da quello che ho letto, si tratti solo della prima vittoria di una donna. Per me non significava ciò. Per me è stata importante per la mia carriera e per le mie strategie, per essere in grado di combattere e di far fronte alla pressione per vincere e controllare tutto quello che stavo vivendo in quel momento”.
  • “C’erano tutti questi grandi piloti contro di me ed è stata una dura lotta, ma alla fine siamo riusciti a vincere. Ricordo con grande emozione tutte quelle donne lungo la strada che ci salutavano. È stata davvero una sensazione bella, come quando fai qualcosa e non credi di averla fatto perché sei una donna. La fai perché credi di essere un pilota. Ma la vittoria in Portogallo è stata qualcosa di speciale”.
  • “Se tutto fosse stato diversamente, mio ​​padre sarebbe stato lì ed è stato un peccato che il mio meccanico abbia commesso un grave errore. Avevo più di un’ora e 20 minuti di vantaggio su Rohrl quando abbiamo deciso di cambiare il cambio e il meccanico ha commesso un grave errore e dopo un’ora nella mia macchina non funzionava più nulla. Si vince quando tutti gli elementi sono al posto giusto, squadra, copilota, pilota e macchina tutto deve lavorare insieme alla perfezione e non ha funzionato. Alla fine non puoi sempre vincere. Devi accettare i momenti brutti. Devi accettare la sconfitta. Devi saper perdere”.
  • “Non ho mai nemmeno pensato di vincere il campionato del mondo. È stata un’opportunità. È stato un momento difficile per me e quello che ricordo di più di quel periodo non è che ho perso il campionato, ma che ho perso mio padre allo stesso tempo. È morto il giorno in cui ho iniziato il Costa d’Avorio e se avessi vinto avrei potuto essere campionessa del mondo. Tra il titolo del Mondiale Rally e mio padre non c’è paragone. Per me è stato qualcosa che non sono riuscita a fare, ma non ho alcun rimpianto a parte, appunto, la morte di mio padre”.

MARTIN HOLMES

  • “Di speciale al Rally di Sanremo c’è un po’ tutto: le strade, le città, quelle stupende prove speciali in terra che rappresentano un sogno per piloti e fotografi. Se l’Italia perdesse il suo Sanremo sarebbe un avvenimento triste per tutti e noi dovremmo anche rinunciare ai tanti piaceri di questo paese così fantastico”.

IKKA KIVIMAKI

  • “Io non navigatore di Alen… Alen mio autista!”.

MIKI BIASION

  • “La cosa più bella che può fare un uomo vestito è guidare di traverso”.
  • “Risponde con una prontezza sorprendente, entusiasmante. S’innesta subito la frizione, senza farla slittare, solo graduando il gas: si sente la vettura pattinare soltanto per un paio di metri, poi lo scatto è improvviso e fulmineo, da catapulta. L’accelerazione è addirittura travolgente, fin dai 1000 giri/minuto. Soltanto sotto i 1000 si sente un breve singhiozzo, prima dello scatto: cosa che può accadere però nei trasferimenti, ai semafori: mai in prova speciale. L’incredibile progressione del motore nel prendere i giri è uno dei grandi vantaggi della “S4” nei confronti delle sue avversarie a 4 ruote motrici. E c’è di più: mentre un motore aspirato che abbia la potenza massima a 8000 giri, oltre quel regime non è più in tiro, quello della “Delta S4” ha ancora un margine di utilizzo di 1500 giri: da 8000 a 9500 giri/minuto la potenza non cala, e cosi, per esempio, tra un tornante e l’altro si può evitare qualche passaggio di marcia guadagnando tempo. Le reazioni della vettura sono complesse. Per semplificare al massimo, diciamo che la “S4” si comporta un po’ come una trazione anteriore nella fase di inserimento in curva e più come una trazione posteriore in uscita, con una serie di transizioni nella fase centrale. In altre parole: si ha il sottosterzo nell’inserimento, sicché per ridurlo si entra in curva rilasciando l’acceleratore e premendo il freno con il piede sinistro (la frenata è regolata con una forte prevalenza al retrotreno). In tal modo si mette in appoggio l’avantreno e si provoca uno slittamento all’esterno del retrotreno, correggendo il sottosterzo in un leggero sovrasterzo. Tutto ciò in anticipo, nel primo terzo della curva. A questo punto s ‘interviene con l’acceleratore, premendolo col piede destro e continuando a frenare col sinistro, poi rilasciando il freno. Non siamo ancora a metà curva, e già la vettura passa al sovrasterzo di potenza, poiché il ripartitore centrale della trazione ne scarica una parte nettamente prevalente sul retrotreno. Cosi la “S4”, per tutta la fase d’uscita della curva, si comporta quasi come una trazione posteriore, però con il sovrasterzo attenuato, regolato, riequilibrato dalla quota di trazione dell’avantreno. II risultato è che esce dalla curva “sparata”, in piena accelerazione e con un controsterzo, se si vuole, moderato. Sull’asfalto asciutto, la tecnica d’inserimento e di uscita è più o meno la stessa, solo che la vettura non reagisce con sottosterzo e sovrasterzo, ma rimane praticamente neutra per tutta la curva. Si ottiene facilmente di farla girare su traiettorie molto precise. È di un equilibrio eccezionale, velocissima”.
  • “Da noi in Veneto non ci sono piste. Mia madre, innamorata delle corse, mi portava a vedere le auto passare a San Martino di Castrozza o a Bassano, dove transitavano i concorrenti del Monte-Carlo. Amavamo le auto, i motori. E per sentire più forte il rombo dei motori io e mamma andavamo nelle galle rie. Questi sono i ricordi della mia infanzia. Non voglio fare il sentimentale, ma i rally non dovranno mai morire”.

DANIELE AUDETTO

  • “Vedendo Sandro e Mario che sulla Stratos festeggiavano la vittoria al Tour, mi sembrò di rivivere la stessa scena di un anno prima sul porto di Montecarlo con tanti italiani esultanti a fare ressa attorno alla Lancia Fulvia HF e allo stesso equipaggio vincitore, mentre i francesi, in disparte, dicevano immusoniti: Ah, ces italiens…!”.

RICHARD BURNS

  • “Dove c’è un finlandese c’è uno squalo”.

STIRLING MOSS

  • “I rettilinei sono soltanto i tratti noiosi che collegano le curve”.
  • “Ci sono due cose che l’uomo non ammetterà mai di non saper fare: guidare e fare l’amore”.

AYRTON SENNA

  • “Se una persona non ha più sogni, non ha più alcuna ragione di vivere. Sognare è necessario, anche se nel sogno va intravista la realtà. Per me è uno dei principi della vita”.
  • “Ho bisogno di fare qualcosa di speciale. Ogni anno qualcuno vince un titolo. Io voglio fare di più”.
  • “L’automobilismo fa parte di me, del mio corpo. Quattro ruote, un sedile, un volante. E’ questa la mia vita”.
  • “Non esiste una curva dove non si possa sorpassare”.
  • Lo sai cos’è una Lepre? Un coniglio Abarth”.

ENZO FERRARI

  • “Il secondo è il primo dei perdenti”.
  • “Un pilota perde un secondo a ogni figlio che gli nasce”.
  • “La vittoria più bella? quella che ancora ha da venire”.
  • “I motori sono come le donne, bisogna toccarli bene nelle parti sensibili”.

ACHILLE VARZI

  • “Nuvolari, oltre ad essere sempre stato il mio maggior rivale, è stato il miglior corridore di tutti i tempi. Non può essere definito un maestro ma un artista del volante. Un maestro potrebbe insegnare. L’arte non si insegna”.

GIACOMO LEOPARDI

  • “La velocità è piacevolissima per se sola, cioè per la vivacità, la forza, la vita di tal sensazione. Essa desta realmente una quasi idea dell’infinito, sublima l’anima, la fortifica”.

STEVE MCQUEEN

  • “Quando uno corre, vive, e tutto quello che fa prima o dopo, è solo attesa”.

ARNALDO CAVALLARI

  • “La giovinezza non è un periodo della vita, è uno stato d’animo, un affare di volontà, una vittoria del coraggio sulla timidezza, del gusto dell’avventura sull’amore per il quieto vivere. Non si diventa vecchi per il numero degli anni, ma per l’abbandono degli ideali. Giovane è chi si stupisce di tutto, si meraviglia, e chiede, come il bambino mai contento: e dopo? Allora tu sfida gli eventi, trova gioia nel gioco della vita e: sarai giovane come la tua fede; vecchio come i tuoi dubbi; giovane come la tua fiducia; vecchio come il tuo sconforto; giovane come la tua speranza. Se un giorno – non sia mai! – il tuo cuore dovesse essere morso dal pessimismo, roso dal cinismo, Dio abbia pietà di te: sarai vecchio”.