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Lancia Rally Gruppo B: 037, Delta S4, ECV ed ECV2

Peugeot lancia la 205 Turbo 16, Audi aveva già inaugurato il Gruppo B con la rivoluzionaria Quattro, Lancia partecipò prima con la stupenda Lancia Rally 037 e poi la Delta S4. Ecco, fermiamoci un attimo prima. Le Gruppo B hanno segnato uno dei momenti più affascinanti e al tempo stesso tragici nella storia del rallismo mondiale e non solo. Le 037, le S4 e le EVC e ECV2, “attrici effimere” di un Gruppo S mai nato, sono state le indimenticabili protagoniste delle stagioni 1982-1986.

Torniamo insieme con la mente agli anni ’80. Si sa che sono il decennio degli eccessi in campo automobilistico. Formula Uno turbo, auto da rally turbo, utilitarie rese sportive grazie al turbo, moto con il turbo. Proprio nei rally abbiamo il cambiamento principale, l’istituzione del Gruppo B, ovvero l’ammissione ai cancelletti di partenza di vetture anche non di derivazione stradale, l’importante è che fossero omologati almeno 200 esemplari. Il motore era libero, così come l’aerodinamica e la trazione.

Peugeot lancia la 205 Turbo 16, Audi aveva già inaugurato il Gruppo B con la rivoluzionaria Quattro, Lancia partecipò prima con la stupenda Lancia Rally 037 e poi la Delta S4. Ecco, fermiamoci un attimo prima. Le Gruppo B hanno segnato uno dei momenti più affascinanti e al tempo stesso tragici nella storia del rallismo mondiale e non solo. Le 037, le S4 e le EVC e ECV2, “attrici effimere” di un Gruppo S mai nato, sono state le indimenticabili protagoniste delle stagioni 1982-1986 scandite – per il Marchio Lancia – da svariati titoli a livello mondiale, europeo e italiano, ma anche da terribili incidenti costati la vita, prima, ad Attilio Bettega, poi, ad Henri Toivonen e Sergio Cresto. Il libro è bilingue italiano-inglese.

Sergio Remondino, storico giornalista e profondo conoscitore del poliedrico mondo dei rally, ripercorre, anno dopo anno, quell’epoca indimenticabile, attraverso un testo ricco di aneddoti anche grazie alla testimonianza dell’ingegnere Sergio Limone, fra gli artefici delle Gruppo B. A completare questo prezioso volume sono le suggestive immagini di Reinhard Klein, fra i fotografi più affermati nel mondo dei rally.

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la scheda

LANCIA RALLY GRUPPO B: 037, DELTA S4, ECV, ECV2

Autore: Sergio Remondino

Copertina: rigida

Pagine: 240 pagine

Immagini: centinaia a colori e b/n

Formato: 24 x 27 cm

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,73 chilogrammi

ISBN: 9788879118477

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La British Leyland sceglie la Metro 6R4 per il Gruppo B

Questo motore da 2,5 litri installato sul prototipo eroga 250 CV nella sua versione embrionale e ha l’originalità di non essere turbo: per il costruttore, questa formula non solo evita i tempi di risposta del turbo, ma pone meno problemi di raffreddamento. La trazione integrale è fondamentale per essere al livello della concorrenza e il giovane ingegnere Bernie Marcus la posiziona accanto al motore, dietro il sedile del copilota (a sinistra), per assicurare la distribuzione della potenza tra l’assale anteriore e quello posteriore.

All’inizio degli anni Ottanta, la British Leyland è rappresentata nei rally dalla Triumph TR7 V8 (conosciuta come TR8), prima di perdere interesse per questa disciplina a favore del circuito. L’arrivo del Gruppo B ha ravvivato l’interesse dell’azienda e il risultato è una delle macchine più uniche di questa categoria: la Metro 6R4. È una delle più corte in questa categoria e inserire la sua sofisticata meccanica in uno spazio così piccolo è stato un vero tour de force.

Sotto la direzione di John Davenport, capo del reparto gare di Austin Rover, e con la collaborazione di Patrick Head al Williams Grand Prix, per il progetto Very High Performance Derivative (VHPD) viene prima preso in considerazione un V8 Rover nella parte anteriore. Ma la posizione centrale del motore è essenziale in fretta e, per limitare le dimensioni, il V8 diventa un V6 con la letterale ablazione di due cilindri.

Questo motore da 2,5 litri installato sul prototipo eroga 250 CV nella sua versione embrionale e ha l’originalità di non essere turbo: per il costruttore, questa formula non solo evita i tempi di risposta del turbo, ma pone meno problemi di raffreddamento. La trazione integrale è fondamentale per essere al livello della concorrenza e il giovane ingegnere Bernie Marcus la posiziona accanto al motore, dietro il sedile del copilota (a sinistra), per assicurare la distribuzione della potenza tra l’assale anteriore e quello posteriore.

Questa architettura dà il nome alla vettura: 6 cilindri Rally 4 ruote motrici (6R4). Il primo prototipo esce a febbraio 1983, anno interamente dedicato allo sviluppo. Nel 1984 la vettura viene presentata ufficialmente, poi iscritta a varie manifestazioni ma deve ancora essere omologata nel Gruppo B. Per questo ha bisogno di un motore suo: il “V64V”, un V6 quattro alberi da tre litri disegnato da David Wood (ex Cosworth), che eroga 250 CV sulla versione Clubman base e 380/410 CV nella versione “factory”.

Così, tra l’agosto e l’ottobre 1985, 200 esemplari di 6R4 lasciaro le officine e la vettura può essere iscritta al Campionato del Mondo Rally, con Tony Pond, Marc Duez e Malcolm Wilson come piloti. Durante la sua prima gara al RAC alla fine del 1985, la Metro ha ottenuto un buon terzo posto dietro a due Lancia Delta S4 (di cui è stata anche la prima prova!). Purtroppo questo risultato non sarà confermato e molti ritiri scandiranno la stagione 1986.

Il blocco inaspettato del Gruppo B impedirà alla squadra inglese di sfruttare tutto il potenziale della vettura. Tuttavia, la Metro 6R4 si distinguerà in altri rally e campionati, con ad esempio una vittoria internazionale al Rally d’Irlanda 1986 con David Llewellin e, in Francia, il titolo nel Campionato Francese Rally dello stesso anno, per mano di Didier Auriol.

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Storia dell’Audi Quattro Gruppo B mai vista

Cosa successe dopo? L’incidente in Portogallo del 1986 che coinvolse un gran numero di spettatori, l’incidente di Toivonen e Cresto in Corsica, più le continue pressioni da parte dei costruttori videro le Gruppo B bandite dalle competizioni. Audi disse che sarebbe tornata solo quando i livelli di sicurezza sarebbero stati accettabili; ma per la casa tedesca l’occasione era più che ghiotta per chiudere un programma che minava la solidità commerciale alla base del concetto sportivo Quattro.

La Delta S4 riprendeva la filosofia sportiva della 037, quindi si partiva di base da una vettura pensata esclusivamente per le corse. Anche la 205 T16 vedeva realizzati per uso stradale 200 esemplari già predisposti per le corse, con la trazione integrale e il motore posteriore. Audi, invece, faceva scendere in campo una vettura che, anche se vedeva pesanti rivisitazioni sotto ogni punto di vista, si portava dietro alcuni limiti tecnici. Il più grande era quello del propulsore: un 5 cilindri turbo, che sarebbe arrivato anche a 600 CV, ma che veniva posizionato a cavallo dell’asse anteriore, rendendo la distribuzione dei pesi difficile da gestire e dando all’auto una notevole tendenza sottosterzante.

Da qui, il tentativo di Audi di porre rimedio a un limite tecnico che stava facendo perdere terreno al Costruttore. È noto che la casa di Ingolstadt abbia avviato lo sviluppo di una vettura a motore centrale. Avete capito bene. Senza pensarci troppo, il 5 cilindri fu spostato dietro le spalle dell’equipaggio, mantenendo la collocazione longitudinale. Nella foto che vi proponiamo si vede un protipo impegnato in alcuni test, dei quali non esiste alcuna documentazione sotto forma video. Sospensioni raffinate con uno schema a doppio braccio e un telaio tubolare invece della monoscocca. Il radiatore era tornato all’anteriore e non ci sono informazioni sulle potenze sviluppate in questo caso.

I test furono svolti inizialmente a Desna, vicino al complesso di Zlin, dove fino a quel momento erano state collaudate solo Porsche. Piech del resto fu costretto a scegliere questa area lontano dagli obiettivi dei fotografi perché di fatto, la metamoforsi della vettura e il possibile arrivo sui campi di gara, agli occhi dell’opinione pubblica sarebbe parso come una resa da parte del colosso tedesco, in favore di layout più simili a quelli di auto come la 205.

Infatti, Audi aveva già recriminato alla FIA (al tempo FISA) che il resto dei Costruttori (Ford compresa) si presentasse con delle vetture che già di base erano dei protoripi da competizione, rispetto alla loro auto stradale che costituiva la base di partenza anche della S1 E2. L’argomento “mid engine” era così controverso che anche nei container dentro i quali le macchine venivano spedite al centro dei test venivano marcati con la dicitura “Kenia Test”, dato che anche i meccanici e gli stessi addetti ai lavori non avrebbero dovuto saperne più di tanto.

Per avere un’idea della cortina che circondava il progetto è sufficiente pensare che le foto del prototipo sono state rese note appena 5 anni fa. Presumibilmente, queste sono state scattate da un addetto ai lavori del posto, dato che si tratta dell’unica documentazione, oltre ai disegni, dell’esistenza di questa vettura.

Cosa successe dopo? L’incidente in Portogallo dell’86 che coinvolse un gran numero di spettatori, l’incidente di Toivonen e Cresto in Corsica, più le continue pressioni da parte dei costruttori videro le Gruppo B bandite dalle competizioni. Audi disse che sarebbe tornata solo quando i livelli di sicurezza sarebbero stati accettabili; ma per la casa tedesca l’occasione era più che ghiotta per chiudere un programma che minava la solidità commerciale alla base del concetto sportivo Quattro.

Non finisce qui. O meglio, non finisce del tutto qui. A quanto pare, infatti, la FISA al tempo deliberò per un nuovo regolamento che avrebbe dovuto tradursi nel Gruppo S, per cui Audi costruì un prototipo che trascendeva totalmente ogni possibile eridità delle antecedenti vetture da rally (tranne il motore). In seguito la serie non vide mai la luce, dato il passaggio al Gruppo A, che vide Lancia protagonista fino ai primi anni 90, con il colosso tedesco che si ritirò per sempre dal mondo degli sterrati e asfalti senza cordoli.

Gruppo B, Ford RS200: la sua colpa fu il ritardo

Dopo aver fallito nel cacciare Gordon Murray, che poi andò a lavorare alla Brabham (Bernie Ecclestone si oppose), Turner si rivolse ad altri ingegneri di livello. Raccolse i progetti di John Wheeler e Tony Southgate (noti per i loro successi in F1) e chiese a Ghia di progettare la carrozzeria, insistendo sul fatto che il parabrezza non fosse troppo inclinato, in modo da evitare problemi di abbagliamento. La struttura monoscocca della vettura utilizza soluzioni e materiali all’avanguardia, basati su box in fibra di vetro, carbonio, alluminio e nido d’ape.

La Ford RS200 è l’unica vettura del Gruppo B ad essere stata progettata da zero per questa categoria, con una carrozzeria specifica diversa da qualsiasi modello di produzione. La sua unica colpa è stata quella di essere arrivata troppo tardi per poter svolgere un ruolo da protagonista. Questo ritardo può essere spiegato dall’implementazione del programma dopo il progetto Escort RS 1700 Turbo, inizialmente previsto per difendere i colori del marchio.

Con la Escort che si è rivelata un vicolo cieco, Walter Hayes, capo della Ford, riportò Stuart Turner al capo del reparto gare nel 1983 per sviluppare l’arma della vittoria. Per Turner (creatore della GT70 in particolare), l’auto doveva avere trazione integrale e motore turbo in posizione centrale. Dopo aver fallito nel cacciare Gordon Murray, che poi andò a lavorare alla Brabham (Bernie Ecclestone si oppose), Turner si rivolse ad altri ingegneri di livello.

Raccolse i progetti di John Wheeler e Tony Southgate (noti per i loro successi in F1) e chiese a Ghia di progettare la carrozzeria, insistendo sul fatto che il parabrezza non fosse troppo inclinato, in modo da evitare problemi di abbagliamento. La struttura monoscocca della vettura utilizzava soluzioni e materiali all’avanguardia, basati su box in fibra di vetro, carbonio, alluminio e nido d’ape.

Logicamente il motore era il Cosworth BDT (versione T “belt-drive”) previsto per il progetto Escort RS 1700, ma la cui cilindrata era stata aumentata a 1.803 cc e la cui potenza raggiungeva i 250 CV nella versione stradale e fino a 450 in configurazione rally. Se l’architettura complessiva della vettura era simile a quella della Peugeot 205 T16, si differenzia per la posizione longitudinale del motore e per la trasmissione, che aveva un cambio nella parte anteriore e due alberi di trasmissione in modo da evitare i problemi di abbagliamento. La struttura monoscocca della vettura utilizzava soluzioni e materiali all’avanguardia, basati su box in fibra di vetro, carbonio, alluminio e nido d’ape.

Nel marzo 1984 la vettura fu presentata alla direzione della Ford, la quale diede l’omologazione per la produzione di cinque prototipi, poi fu svelata al pubblico al Salone di Torino, nel novembre 1984. Mentre il programma iniziale prevedeva la partecipazione al Campionato del Mondo dalla metà del 1985, problemi di sviluppo spostarono le operazioni e l’avvio degli esemplari permettendo di arrivare al totale di 200 richieste per l’omologazione, che sarebbe stata completata alla fine del 1985.

Infine, la prima apparizione della RS200 al Campionato del Mondo avvenne nel febbraio 1986 al Rally di Svezia, dove il locale Kalle Grundel vinse diverse tappe e finì terzo dietro il 205 T16 di Kankkunen e il Delta S4 di Alen. È un risultato promettente, ma il tripudio è breve: l’appuntamento successivo è il Rally del Portogallo in cui Joaquim Santos, a cui è stata affidata una RS200, esce di strada e provoca la morte di tre persone.

La RS200 sarà vista solo in due eventi del Campionato: al Rally dell’Acropoli dove Blomqvist e Grundel sono in testa prima del ritiro (trasmissione) e al RAC Rally dove il miglior risultato è quello di Grundel, un quinto posto.

La sospensione del Gruppo B alla fine della stagione 1986 pose fine alla carriera rallystica della RS200 prima ancora che potesse esprimere il suo pieno potenziale. Prima di questa interruzione Ford stava lavorando ad una “Evolution” con un motore da 2137 cc, il BDT-E progettato da Brian Hart e in grado di raggiungere gli 800 CV. Verranno realizzate venti nuove versioni, ma non si vedranno mai in un rally del WRC. Dopo la fine del Gruppo B, la RS200 vivrà un’altra vita, specialmente nel rallycross dove la sua manovrabilità ha funzionato a meraviglia.

Nel 1979 l’idea di Piëch: Audi deve impegnarsi nel rally

Nasce così, da un’idea di Ferdinand Piëch, l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente.

Èstata la più mostruosa!”. Bruno Saby parla dell’Audi Quattro. Mostruosa per il suo rumore demoniaco, le sue prestazioni sbalorditive e il suo aspetto brutale, specialmente nella sua ultima versione, la S1, la cui carrozzeria è scomparsa sotto le pinne affilate e le estensioni delle ali aggressive.

Sebbene l’Audi Quattro non abbia raggiunto il suo obiettivo nel Gruppo B, la sua leggenda iniziò a essere scritta con il titolo 1982 nel WRC. Siamo ancora nel Gruppo 4 e, per capire il successo di questa vettura, dobbiamo tornare un po’ indietro. Quando Ferdinand Piëch, che originariamente produceva 908, 917 e Can-Am in Porsche, si trasferì in Audi, decise di portare la qualità Porsche a Ingolstadt. E lo volle far sapere alle persone. Per promuovere un’auto, quale disciplina è più adatta? Il rally, ovviamente, che permette agli acquirenti di identificarsi con le vetture partecipanti, vicine a quelle sul mercato. È quindi deciso, Audi deve impegnarsi nel rally.

Prima di tutto c’è bisogno di un’auto che possa vincere. Il motore utilizzerà il 5 cilindri immaginato da Piëch, un’architettura originale più leggera del tradizionale 6 cilindri, ma altrettanto flessibile. Per trasmettere al meglio la potenza di questo meccanismo a terra, Piëch ha un’altra idea insolita, quella della trazione integrale. Questo tipo di trasmissione è stato finora riservato solo ai fuoristrada o a rare auto sportive, ed è la prima volta che verrà applicato in questo modo a un modello destinato alla massa.

Nasce così l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Secondo Piëch, con la Quattro, si tratta innanzitutto di dimostrare che la trazione integrale è un miglioramento non solo su neve, ghiaccio e superfici scivolose, ma anche su terreni normali”.

E, come sottolineerà Jean Bernardet, uno dei principali giornalisti automobilistici: “Non c’è dubbio che la Quattro segna una data molto importante nell’evoluzione delle auto, in cui spinge i limiti delle prestazioni e della sicurezza”. Resta da inserire questa macchina in gara ed è, quindi, omologata nel Gruppo 4 nel gennaio 1981.

Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente. Al Rally di Monte-Carlo evidenzia subito la sua superiorità sulla Renault 5 Turbo, anche se deve rinunciare cammin facendo. Ha firmato la sua prima vittoria al Rally di San Remo 1981 con Michèle Mouton e Fabrizia Pons e ha vinto magistralmente nella stagione 1982, aggiudicandosi il titolo mondiale.

Quando è comparso il Gruppo B, Audi ha agito in due direzioni: da un lato modificando la versione del Gruppo 4 per consentire, con una semplice estensione dell’omologazione, di iscriverla nel Gruppo B (Quattro A2). E dall’altra implementando una vera Gruppo B, la Quattro Sport, con la sua versione omologata prodotta in 200 esemplari.

Più corta, beneficia di molte modifiche che consentono di alleggerirla e di aumentare la potenza, ma i Costruttori concorrenti hanno avuto il tempo di reagire alla trazione integrale della Quattro e di presentarsi con macchine in grado di resistere. I vertici del marchio tedesco vogliono che la forma della propria vettura rimanga vicina alla versione di serie, il che significa mantenere il motore sullo sbalzo anteriore, poco favorevole alla maneggevolezza, che non può eguagliare quella della Lancia 037 o della Peugeot 205 T16. Dal punto di vista meccanico, il motore turbo 20 valvole bialbero da 2,2 litri è potente e può raggiungere i 400 CV, ma difficile da padroneggiare perché può essere utilizzato a regimi ristretti.

Nel 1984, Michèle Mouton arrivò seconda alla Pikes Peak con una versione speciale da 500 CV ma, nei rally, la Quattro Sport faticò a ottenere buoni risultati e, se Audi vinse ancora il titolo quell’anno con Stig Blomqvist, fu in parte grazie alla Quattro A2. Nel 1985, la Quattro Sport ha guadagnato slancio, ma ha trovato sul suo percorso la 205 Turbo 16, che ha vinto il campionato per la prima volta, nelle mani di Timo Salonen.

È essenziale sviluppare il modello e Audi lo farà con la Quattro Sport S1. Questa volta gli ingegneri hanno il via libera per allontanarsi dalla versione di produzione e ne approfittano. Per questa ultima evoluzione, spostano il motore indietro, spostano i radiatori al posteriore, modificano la trasmissione e ottengono una distribuzione dei pesi di 52/48 anteriore / posteriore, molto più soddisfacente. Anche il motore ha registrato progressi significativi e ha ottenuto la flessibilità che mancava.

La carrozzeria si arricchisce di imponenti appendici aerodinamiche per aumentare il carico aerodinamico e Audi ha una macchina in grado di vincere ancora. Passa da 0 a 100 km/h in 2”6 e, secondo Hannu Mikkola, “quando si avvia vieni sbalzato in avanti così all’improvviso che potresti pensare che un camion da cinque tonnellate ti ha colpito da dietro a tutta velocità. È incredibilmente potente”. Così, la prima vittoria del modello, alla fine del 1985 a Sanremo e tra le mani di Walter Röhrl, ridà fiducia alla squadra.

Ma la stagione 1986 si preannuncia difficile per il Costruttore tedesco. Michèle Mouton e Stig Blomqvist, chiamati altrove, lasciano la squadra e Hannu Mikkola e Walter Röhrl restano soli a difendere i colori tedeschi. Finiscono terzo e quarto al Rallye Monte-Carlo, dietro a Lancia e Peugeot e, dopo un’assenza in Svezia, tornano al Rallye Portogallo. Ma il drammatico incidente della Ford RS200 di Joaquim Santos, che uccide tre spettatori, porta al ritiro di Audi dalla scena del rally.

Tuttavia, il Costruttore rimane fedele alla Pikes Peak, i cui risultati sono importanti per il mercato americano. Dopo le vittorie di Michèle Mouton nel 1985 e di Bobby Unser nel 1986, nel 1987 viene iscritta la Quattro Sport con Walter Röhrl. Per la salita di 20 chilometri della “Race to the Clouds”, che parte da quota 2.865 e termina a quota 4.305 metri sul livello del mare, l’auto che utilizza è senza dubbio la più estrema delle Quattro Sport S1 mai prodotta.

Con 600 CV per un peso di 1000 kg, un sistema turbo che assicura che la pressione non cali mai, alette aerodinamiche in tutte le direzioni, l’auto batte il record in 10 minuti e 47,85 secondi. L’onore è salvo, la Quattro può ritirarsi dalle competizioni lasciandosi alle spalle il ricordo di quella che fu davvero la vettura più mostruosa della storia del Gruppo B e, forse, della storia dei rally.

Gruppo B: come nasce l’idea della Audi quattro

Un’auto che distribuisce la forza propulsiva su tutte e quattro le ruote riesce a ottenere su ciascuna di esse più tenuta laterale di quanto non faccia un’auto a trazione posteriore o anteriore. Migliora anche la sua trazione e il suo comportamento in curva. Su questi principi fisici la Audi ha evidentemente riflettuto con più accuratezza della concorrenza.

Ferdinand Piëch, dall’agosto 1975 presidente dell’Audi e responsabile del settore dello sviluppo tecnico, si pose come obiettivo di posizionare il Marchio Audi ai massimi livelli attraverso alcune innovazioni tecniche. Nel febbraio 1977, dopo un viaggio in Finlandia in inverno, il suo ingegnere tecnico Jörg Bensinger gli riferì di essere stato particolarmente colpito dalla potente trazione e dalla convincente tenuta di strada del fuoristrada Iltis da 75 cavalli rialzato. Durante questo viaggio, le vetture e i prototipi in prova, tutte le berline della classe media a motorizzazione più alta, avevano dovuto confrontarsi con la grinta dell’instancabile e irriducibile VW Iltis.

Bensinger fu subito convinto dall’idea di realizzare un concetto di trazione simile, anche tenendo conto delle necessità di comfort nettamente aumentate sulle vetture di classe media. In effetti, l’obiettivo strategico della Casa automobilistica era quello di entrare a far parte della ristretta fetta di mercato che contava di più. Insieme all’allora capo del settore dello sviluppo Walter Treser, propose a Piëch di iniziare alcuni test sulla Audi 80.

Poi, diversamente da quanto pensato dall’ingegnere tecnico, il consiglio direttivo propose una soluzione ancor più coraggiosa: una coupé sportiva ad alta motorizzazione con la trazione integrale permanente e la capacità di dare il meglio di sé sia in ambito sportivo, sia sulla strada, in qualsiasi condizione.

Piëch sapeva quale potenziale si nascondesse nella trazione integrale. Già suo nonno Ferdinand Porsche si era dedicato moltissimo a questo progetto e aveva realizzato alcune idee: un treno militare per l’esercito austriaco, la vettura elettrica Lohner con 4 motori nei mozzi delle ruote e in una vettura da corsa italiana della Cisitalia. Lo sviluppo si basò sul concetto di trazione della Iltis, con l’intenzione originaria di dedicare la nuova concezione di trazione a un modello di omologazione per un’auto che doveva spiccare nel panorama delle auto sportive da rally.

L'Audi quattro Sport
L’Audi quattro Sport

La tecnologia Audi a quattro ruote motrici

Un’auto che distribuisce la forza propulsiva su tutte e quattro le ruote riesce a ottenere su ciascuna di esse più tenuta laterale di quanto non faccia un’auto a trazione posteriore o anteriore. Migliora anche la sua trazione e il suo comportamento in curva. Su questi principi fisici la Audi ha evidentemente riflettuto con più accuratezza della concorrenza.

Furono loto a diventare la scintilla iniziale da cui scaturì la storia delle quattro. L’avventura Allrad iniziò nella primavera del 1977; il progetto venne contrassegnato con il numero d’archivio 262. A fungere da padri c’erano tre giovani ingegneri Audi: Jörg Bensinger, responsabile dell’area sperimentazione chassis, Walter Treser, responsabile di progetto, e Ferdinand Piech, direttore del settore tecnologie.

Come prototipo si usò, dopo apposite modi che, una Audi 80 della prima generazione con passo leggermente allungato, con il cinque cilindri turbo del futuro modello 200 montato longitudinalmente. Il propulsore trasmetteva la sua potenza alla trazione integrale del veicolo fuoristrada militare Volkswagen Iltis, sviluppato alla Audi. Come sospensione posteriore si usò un secondo avantreno McPherson, ruotato di 180 gradi.

Sui percorsi ripidi e innevati dell’Altura di Turrach in Stiria, Austria, la vettura sperimentale con la sigla IN – NC 92 nel gennaio 1978 poté esibire convincentemente i suoi punti di forza in termini di trazione. Sull’asfalto asciutto invece, nei tornanti stretti, insorgevano percettibili tensioni. Nelle curve, infatti, le ruote anteriori compiono un tragitto leggermente maggiore di quelle posteriori, per questo devono essere in grado di girare più velocemente.

Nei prototipi non si riusciva a farlo, appunto perché – al contrario dell’Iltis con la sua trazione anteriore disinseribile – gli assali erano collegati rigidamente. I progettisti Audi avevano due obiettivi: la loro nuova trazione integrale doveva essere di tipo permanente e doveva cavarsela senza differenziale centrale separato con tanto di secondo albero cardanico – questi componenti di gran peso erano ancora standard negli anni Settanta.

Le idee semplice sono le più geniali

A Franz Tengler, caporeparto nella progettazione dei cambi, venne in mente un’idea tanto semplice quanto geniale: sistemò nel cambio un albero secondario cavo e lungo 26,30 cm attraverso il quale il moto poteva confluire in due direzioni. Con la sua estremità posteriore esso azionava la scatola del differenziale centrale a bloccaggio manuale.

Integrato nel cambio, indirizzava attraverso l’albero cardanico il 50 percento della forza motrice al retrotreno, che disponeva di un proprio blocco differenziale. L’altra metà della forza veniva scaricata sul differenziale dell’avantreno attraverso un albero condotto collocato all’interno dell’albero cavo.

Per la prima volta nella storia dell’automobile l’albero cavo consentiva la realizzazione di una trazione integrale leggera, compatta e di rendimento globale, che si prestava – e questo era il fattore decisivo – non più soltanto per le fuoristrada e gli autocarri ben alti da terra, bensì in modo tutto particolare per le vetture sportive.

Con l’anno modello 1987 il concetto quattro fu rivisitato e venne introdotta un’importante innovazione: il differenziale Torsen, un ingranaggio elicoidale autobloccante, andava a sostituire il differenziale a bloccaggio manuale. Il nome del dispositivo viene dall’inglese “torque sensing”, che significa “sentire la coppia”. Il dispositivo Torsen distribuisce la coppia costantemente a seconda delle necessità.

In casi eccezionali sull’asse con trazione migliore ne viene scaricata addirittura il 75 percento. Grazie al differenziale Torsen, la cui azione bloccante si attiva solo sotto l’effetto della trazione, il sistema ABS resta sempre e􀂨cace al momento del bisogno. Oggi il differenziale Torsen è affiancato e coadiuvato da moderne tecnologie quali il bloccaggio elettronico del differenziale sugli assi e dal sistema elettronico di controllo della stabilizzazione ESP.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Le potenzialità della Audi quattro

Era nostro intento realizzare un’auto che sembrasse attaccata alla strada, che fosse il simbolo stesso della tenuta di strada. Non doveva balzare all’occhio per l’eleganza, ma per le sue potenzialità. Proprio questa è stata l’idea che alla fine è risultata giusta, onesta e vincente”, ha avuto modo di dire Hartmut Warkuß, allora responsabile del design, parlando della prima quattro.

Derivata dalla Audi 80 Coupé, ma rivestita da una carrozzeria spigolosa, fu presentata il 3 marzo 1980 in un palazzetto di pattinaggio artistico vicino all’area fieristica di Ginevra. La Coupé a cinque posti aveva un passo compatto di 2524 mm, una lunghezza di 4404 mm e montava cerchi fucinati in alluminio da sei pollici della casa Fuchs.

Ferdinand Piech era già allora cosciente di aver aperto un nuovo capitolo nell’industria automobilistica. Concluse il suo intervento con la frase: “Questo è il debutto della trazione integrale per vetture da strada”. La quattro ottenne un riscontro entusiasta. Il suo rivoluzionario concetto di trazione e la sua sportività convinsero subito la stampa.

Il cinque cilindri con 2144 cc di cilindrata, con aria di alimentazione raffreddata e a pressione di alimentazione di max. 0,85 bar, erogava una potenza pari a 147 kW/200 CV. A 3500 giri era disponibile una coppia di 285 Nm. In 7,1 secondi la quattro scattava con i suoi 1290 chili di massa da 0 a 100; la velocità toccava buoni 220 km/h. La trazione permanente, l’assetto sportivo e compatto e i funzionali allestimenti interni facevano della nuova arrivata un veicolo senza fronzoli, nato per viaggiare in ogni condizione.

La quattro risultava essere il culmine assoluto della gamma di allora, non solo per le sue notevoli prestazioni, ma anche in termini di prezzo: costava infatti 49.900 marchi tedeschi. Ciò nonostante la sua vendita, apertasi nel novembre del 1980, ebbe un avvio eccezionale. Già in ciascuno dei primi due anni interi di produzione la Audi ne costruì, nel capannone N 2 di Ingolstadt dedicato alla realizzazione dei modelli unici, quasi 2000 esemplari: secondo il regolamento del Gruppo 4 del Mondiale Rally ne sarebbero bastati 400 per ottenere l’ ammissione della Casa alle competizioni.

Fino al maggio 1991 la quattro, ormai divenuta per gli appassionati “la capostipite delle quattro”, restò ancora in catalogo; la produzione cessò a un totale di 11.452 esemplari. Nei primi anni le modifiche che resero gli interni sempre più raffinati e si limitarono, per il resto, a qualche piccola rivisitazione tecnica: display digitali e allarmi parlanti, introduzione del sistema frenante antibloccaggio e modifiche che allo chassis. Nell’aggiornamento dell’autunno 1987 i modelli quattro furono dotati, oltre che del differenziale Torsen, di un cinque cilindri leggermente più grande.

Pur erogando sempre 147 kW/200 CV, il propulsore raggiungeva la sua coppia a regime un poco minore. Nel 1989, grazie a una nuova testata a quattro valvole, la potenza aumentava a 162 kW/220 CV e la velocità massima toccava i 230 km/h. Nel 1984 uscì un modello speciale della stessa famiglia che gode, a tutt’oggi, di una fama leggendaria: la Sport quattro con passo di soli 2204 mm.

Il suo nuovo turbo quattro valvole di nuova evoluzione con basamento in alluminio era in grado di erogare 225 kW/306 CV e il generoso impiego di Kevlar e altri materiali per costruzioni leggere ne facevano una vettura a vocazione rallistica per la strada. La “Corta”, come fu soprannominata, ebbe una tiratura di 224 unità. Con questo modello la Audi omologò le sue vetture da competizione nel Gruppo B.

Didier Auriol e la storia di una MG Metro 6R4 speciale

Per la RED arrivò un bel contratto triennale con Austin Rover per prendere in carico nel 1986 Didier Auriol nel Campionato Francese, Willie Rutherford nel Campionato Inglese e David Llewellin ed Henri Toivonen nel nel British Open. Il tutto, ovviamente, con la Metro 6R4.

Nel 1984-1985, la Austin Rover France si avvicinò a John Davenport per portare un’auto nel Campionato Francese Rally, con Didier Auriol. Viene fatta una gara d’appalto con team privati ​​e la Rally Engineering Development (RED) con sede a Widnes, vicino a Liverpool, è interessata.

Fondata nel 1979, nel 1984 questa squadra era composta da ventidue persone guidate da Peter Cattanach e si distingueva in particolare per i buoni risultati con le Ford. L’offerta che ha poi fece fu accettata, e ne seguì un contratto triennale con Austin Rover per prendere in carico nel 1986 Didier Auriol nel Campionato Francese, Willie Rutherford nel Campionato Inglese e David Llewellin ed Henri Toivonen nel British Open. Il team inglese e il pilota francese non si conoscono, ma manterranno ottimi rapporti.

Intanto, RED sta preparando un’auto per il Campionato francese del 1986, trasformando una Clubman omologata secondo le specifiche di fabbrica con parti fornite dal reparto corse di Austin Rover. Il 19 novembre 1985 viene immatricolata con targa C206 JMB, come testimonia l’originale “Documento di immatricolazione del veicolo”, a nome RED.

La stagione inizia lentamente con due ritiri (pompa dell’olio, poi distributore), ma poi vive sullo scontro mozzafiato tra la Metro 33 Export di Didier Auriol e del copilota Bernard Occelli, e la Renault 5 Maxi di François Chatriot. I due piloti totalizzano a fine stagione lo stesso numero di punti, 119, ma Auriol ha ottenuto cinque vittorie, contro le quattro del pilota Renault. È quindi Auriol a vincere il titolo!

All’inizio della stagione, Didier Auriol lamenta la guida a destra della vettura, prima della fine dell’anno e come si vede dalle foto scattate alla vettura durante il Rally du Var di novembre, l’auto viene convertita alla guida a sinistra. Questo spiega perché il cruscotto è davanti al navigatore con un grande contagiri rivolto verso il pilota, mentre i comandi principali sono uniti sulla consolle centrale. La caratteristica unica di questa vettura!

Nonostante il gruppo B sia stato fermato, Auriol ha deciso di rimanere con la RED e ha fatto le stagioni 1987 e 1988 con il team inglese e una Ford Sierra Cosworth, vincendo nuovamente il Campionato Francese Rally. E la Metro? Obsoleta dopo la stagione 1986, viene conservata.

Notata dal capo della California Automobiles, importante commerciante di Cannes, arriva in Francia nel 1988, con tanto di attestato doganale francese datato 20 settembre 1988. Da lì, viene venduta nel 1989 a Michel Hommell e immediatamente entra a far parte del museo. Didier Auriol era particolarmente legato a questa vettura.

Olivier Quesnel scovò la Ford RS200 di Kalle Grundel

Dopo aver fatto registrare un terzo posto assoluto con Kalle Grundel al rally di Svezia, risultato che resta il migliore nella storia del Mondiale Rally per quest’auto, la RS200 in questione doveva finire a correre nel rallycross. ma per sua fortuna resta in garage perché non è una Evo.

Dopo il terzo posto di Kalle Grundel al Rally di Svezia, che resta nella storia il miglior risultato di una RS200 nel Campionato del Mondo Rally, la Ford RS 200 con telaio numero 015 (targa originale B200 YOO) partecipa ancora nel 1986 al Rothmans Circuit of Ireland (ritiro) e all’Audi Sport Rally dove, nelle mani di Stig Blomqvist, vince.

Successivamente viene acquistata da un dilettante norvegese da cui Olivier Quesnel l’ha ricompra, come ci ha raccontato: “Avevo conosciuto questo pilota norvegese in una gara di rallycross, a cui partecipava con RS200 Evo del team Glomma Papp. Aveva comprato l’auto di Kalle Grundel al Rally di Svezia, ma non ci stava gareggiando perché era più vecchia”.

“Mi sono offerto di comprarla, ma all’inizio si è rifiutato e ho dovuto usare tutta la mia persuasione per farlo accettare. Sono andato a casa sua in Norvegia e ricordo che stava nevicando all’atterraggio: pensavo che l’aereo sbandasse… – prosegue Quesnel –. Il documento di acquisto è datato 15 settembre 1989, su carta intestata Glomma Papp, e conferma la transazione e il suo prezzo, dopodiché l’auto viene rimpatriata in Francia ed esposta al museo”.

“Abbiamo un documento redatto da Graham Robson, giornalista automobilistico che conosce molto bene il modello (era vicino a Stuart Graham che lo fece partecipare alla genesi del modello nel 1983), che specifica che il numero degli esemplari di RS200 sopravvissuti è 148 esemplari in versione omologata, e che elenca il telaio 015 come vettura di serie con guida a sinistra destinata alle competizioni”.

Sulle tracce della Renault 5 Turbo Maxi di Carlos Sainz

La vettura francese viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che si traduce nuovamente in un incidente. La gestione di questa Gruppo B è dolorosa per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P.

Carlos Sainz, il famoso campione spagnolo, ha iniziato la sua carriera con una Renault 5 TS. Grazie a Bernard Tramont, ex pilota alpino semi-ufficiale e a FASA Renault, filiale Renault a Valladolid in Spagna, è stato in grado di passare rapidamente alla R5 Turbo Gruppo 4 (targata VA 6658 I) ad una R5 Tour de Corse (targata VA 5060 I). Nella primavera del 1985 gli è stata consegnata la 5 Maxi numero 704. Questa vettura non sarà immatricolata immediatamente perché non omologata in Spagna. 

Ha guidato fino all’aprile 1986 con una targa prova. Carlos Sainz parte per la prima parte della stagione 1985 con la versione Tour de Corse. A giugno debutta finalmente con la 5 Maxi al Rallye Villa de Llanes. Il suo principale avversario è Bruno Saby su una Peugeot T16. La lotta infuria fino a quando l’iberico esce di strada, la parte anteriore della vettura è gravemente danneggiata, ma viene riparata con la seconda carrozzeria, consegnata in kit, è completamente assemblata per concludere la stagione 1985.

La Maxi viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che finisce con un altro incidente. La gestione di questa Gruppo B è complicata per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P (quindi ci sono due auto disponibili, poiché l’auto incidentata a San Froilán aveva il numero 2M 2527P ed con registrazione dello stesso periodo) e Sainz arriva terzo, confermandosi vice campione di Spagna rally del 1985.

La stagione riparte a febbraio 1986 con il Rally Costa Brava dove i piloti trovano la neve. FASA ottiene finalmente l’omologazione stradale a marzo con la nota targa VA 4650 M, numero di telaio PT 8220E 00001 (PT per prototipo), questo numero si trova anche sulla 5 Maxi al museo Lohéac. Il numero di serie Renault VF1822100F0000704 non viene incluso in questa eccezionale omologazione concessa dalle autorità spagnole.

Nel 1986, Sainz correrà quindici gare. Al Rally di Llanes del 1 giugno 1986, mentre era in testa con la 5 Maxi targata VA 4650 M, scivola nella discesa di Fito sull’asfalto consumato ed esce di strada, come l’anno precedente. Sbatte violentemente contro un tronco d’albero. Il fronte è completamente distrutto. Christian Pouchelon che è presente lo conferma, e secondo Landon è un miracolo che Sainz sia uscito illeso.

In giro c’erano due Renault 5 Maxi Turbo

Per il successivo evento alle Isole Canarie, viene utilizzata la seconda vettura, come dimostra la sua immatricolazione temporanea della targa nel primo trimestre del 1986: 2M 4747P. Ha una apertura per la ventilazione sul tetto ed costretta al ritiro per un problema al motore. 

Per il resto della stagione, Sainz continuerà ad utilizzare la seconda vettura (che questa volta ha una nuova immatricolazione temporanea valida per la seconda metà del 1986: 2M 5968P da luglio) poi torna sulla Maxi al Rallye de Llanes (danneggiata e riparata) con una carrozzeria nuova, che ricompare in agosto con immatricolazione e targa VA 4650 M.

La migliore prova dell’utilizzo di due Maxi avviene a novembre, dove Sainz esegue tre rally: utilizza alternativamente quella registrata provvisoriamente, poi quella registrata come prototipo, poi infine per l’ultima gara della stagione, sempre quella iscritta come temporanea e riparata.

È ovvio che per la stagione 1986 furono utilizzati due 5 Maxi. Il team spagnolo della FASA, non volendo alcun problema con le autorità locali, utilizza i documenti di circolazione relativi a ciascuna delle due vetture. Come abbiamo spiegato sopra, questo non è il caso di alcune squadre francesi (e non solo francesi) che hanno utilizzato indiscriminatamente lo stesso libretto di circolazione per due diverse vetture che avevano preparato.

Sembra molto probabile che la 5 Maxi custodita al Manoir de l’Automobile sia l’auto immatricolata VA 4650 M utilizzata per l’ultima parte della stagione 1986. Carlos Sainz ha vinto quattro rally nel 1986, si è classificato secondo quattro volte e si è ritirato sei volte, per essere di nuovo vice campione di Spagna.

La 5 Maxi dopo il periodo Carlos Sainz

Una delle due Renault 5 Maxi Turbo di Sainz sarà poi affidata a Guillermo Barreras, pilota ufficiale FASA Renault nel rallycross. La 5 Maxi è dotata di un asse anteriore per essere trasformata a quattro ruote motrici… Sempre con la targa VA 4650 M, Barreras sarà vice campione di Spagna Terra nel 1988 e quarta nel 1989.

Guillermo Barreras la venderà dopo il restauro completo e la (ri)trasformazione a due ruote motrici ad Olivier Quesnel nel luglio 1990. La seconda Maxi sarà venduta ad Alvarez Santiago alle Canarie, che la trasformerà in una quattro ruote motrici per la terra. Poi, tornerà a due ruote motrici con i colori Renault FASA. Era in vendita alcuni anni fa ed è ancora in Spagna.

Il meccanico inviato da Patrick Landon per assistere la FASA era Christian Pouchelon che faceva parte del team Renault sin dagli anni Settanta. Ha confermato che non si può dire con certezza che l’auto nel museo Lohéac sia quella registrata come prototipo, ma il fatto che il numero PR8220E00001 sia impresso sul telaio e che l’auto sia stata venduta da Guillermo Barreras a Olivier Quesnel implica che lo sia.

Metro 6R4: la Gruppo B alternativa e aspirata

Questa architettura dà il nome alla vettura: ”6 cilindri Rally 4 ruote motrici” (6R4) e il primo prototipo esce nel febbraio 1983, anno interamente dedicato allo sviluppo. Nel 1984 la vettura fu presentata ufficialmente, poi iscritta a varie manifestazioni ma doveva ancora essere omologata nel Gruppo B. Per questo aveva bisogno di un motore specifico: sarebbe stato il ”V64V”, un V6 quattro alberi da tre litri disegnato da David Wood.

All’inizio degli anni Ottanta, La British Leyland è rappresentata nei rally dalla Triumph TR7 V8 (conosciuta come TR8), poi l’interesse della Casa si disperderà a favore del circuito. L’arrivo del Gruppo B, però, ha ravvivato l’interesse dell’azienda e il risultato è una delle macchine più uniche di questa categoria: la Metro 6R4. È una delle più corte in questa classe e inserire la sua sofisticata meccanica in un mezzo così piccolo è stato un vero tour de force.

Sotto la direzione di John Davenport, capo del reparto gare di Austin Rover, e con la collaborazione di Patrick Head al Williams Grand Prix, il progetto Very High Performance Derivative (VHPD) viene prima considerato con un V8 Rover nella parte anteriore di una metropolitana trasformata in un sistema di propulsione. Ma la posizione centrale del motore è essenziale in fretta e, per limitare le dimensioni, il V8 viene modificato nel V6 dall’ablazione di due cilindri.

Questo motore da 2,5 litri installato sul prototipo eroga 250 CV nella sua versione iniziale e ha l’originalità di rimanere in alimentazione atmosferica: per il Costruttore, questa formula non solo evita i tempi di risposta del turbo, ma pone meno problemi di raffreddamento. La trazione integrale è fondamentale per essere al livello della concorrenza e il giovane ingegnere Bernie Marcus posiziona il box accanto al motore, dietro il sedile del copilota (a sinistra), un visco-coppia Ferguson che assicura la distribuzione della potenza tra l’assale anteriore e quello posteriore.

Questa architettura dà il nome alla vettura: “6 cilindri Rally 4 ruote motrici” (6R4) e il primo prototipo esce nel febbraio 1983, anno interamente dedicato allo sviluppo. Nel 1984 la vettura fu presentata ufficialmente, poi iscritta a varie manifestazioni ma doveva ancora essere omologata nel Gruppo B. Per questo aveva bisogno di un motore specifico: sarebbe stato il “V64V”, un V6 quattro alberi da tre litri disegnato da David Wood (ex Cosworth), in grado di erogare 250 CV sulla Clubman base e 380/410 CV nella versione Factory.

Così, tra l’agosto e l’ottobre 1985, duecento esemplari lasciarono le officine e la vettura poté essere iscritta al Campionato del Mondo Rally, con Tony Pond, Marc Duez e Malcolm Wilson come piloti. Durante la sua prima gara al RAC alla fine del 1985, la Metro ha ottenuto un buon terzo posto dietro a due Lancia Delta S4 (di cui è stata anche la prima prova). Purtroppo, questo risultato non sarà confermato e molti ritiri scandiranno la stagione 1986.

L’arresto inaspettato del Gruppo B impedirà alla squadra inglese di sfruttare tutto il potenziale del suo piccolo “mostro”. Tuttavia, la Metro 6R4 si distinguerà in altre gare e campionati, con ad esempio una vittoria internazionale al Rally d’Irlanda 1986 con David Llewellin e, in Francia, il titolo nel Campionato Francese rally dello stesso anno, per mano di Didier Auriol.

Storia delle uniche dieci Renault 5 Turbo Maxi 2

Alla fine, il motore della Renault 5 Turbo Maxi aveva raggiunto i 350 cavalli a 6500 giri/minuto, con una coppia molto elevata di 43 kgm. Per motivi di omologazione FIA sono state realizzate venti Maxi, ma grazie alle preziose informazioni rivelate da Patrick Landon, possiamo affermare che durante la presentazione alla FFSA dei venti veicoli, solo dieci erano assemblati e bianchi. Solo dieci vetture erano funzionanti e sono state vendute con un certificato che ne permetteva l’immatricolazione.

La Renault 5 Turbo è nata dalla volontà di Jean Terramorsi, che era vice direttore della Gestione Prodotti alla Renault incaricato delle piccole serie, che nel 1977 immaginava uno sviluppo sportivo della piccola Renault R5: per questo non bastava migliorare maneggevolezza o potenza del motore come sulla R5 Alpine.

Terramorsi riteneva necessario renderla una vera auto da rally, beneficiando della tecnologia di punta del Costruttore dei Diamanti: il turbocompressore. Motore centrale turbo, telaio rinforzato, ingranaggi speciali, carrozzeria che unisce acciaio, poliestere e alluminio, carreggiata posteriore stravagante rispetto all’anteriore: la R5 Turbo, presentata alla stampa nel 1978, scatena passioni.

La prima versione (Gruppo 4) del 1980 avrebbe vinto il Rally di MonteCarlo e il Tour de Corse. La sua evoluzione sarebbe stata chiamata Tour de Corse, prodotta in soli venti esemplari e solo per la stagione 1983, secondo il nuovo regolamento del Gruppo B che andava a sostituire il Gruppo 4.

Diventò subito evidente che era già stata superata dalla concorrenza e ciò richiedeva un cambiamento radicale. Un altro. Patrick Landon (direttore del reparto rally di Renault Sport) avrebbe ottenuto il pieno sostegno del direttore generale di Renault Sport, Gérard Larrousse. Una quattro ruote motrici, come l’Audi quattro e la futura Peugeot T16, era possibile, ma il regolamento del Gruppo B imponeva una serie di 200 vetture prodotte, per poi costruirne venti da corsa. Impensabile nel quadro del budget concesso dall’agenzia Renault.

La difficoltà della Tour de Corse risiedeva nelle dimensioni troppo ridotte delle ruote posteriori. Per poter adottare ruote più grandi, era necessario aumentare la cilindrata di soli 1397 cc, con l’ausilio di un albero motore con la corsa più lunga di 5 mm ed un alesaggio superiore di 1 mm: il motore sarebbe arrivato a 1527 cc, e il moltiplicatore del turbo avrebbe aiutato a superare la classe 2 litri.

Una serie di duecento R5 Turbo 2 con cilindrata maggiore, Tipo 8221 al posto dell’8220 della R5 Turbo, fu offerta ai clienti. Si noti che su questa serie limitata di Turbo 2, il tetto era in alluminio come sulla R5 Turbo 1.

Ma le modifiche non si sarebbero fermate alla cilindrata. La futura 5 Turbo Maxi doveva essere una revisione completa della Tour de Corse: i bracci trasversali anteriori e posteriori, i portamozzi, le barre antirollio e gli ammortizzatori, tutto diverso. La scatola aveva un alloggiamento in magnesio e il corpo era specifico e rinforzato.

Per quanto riguarda i dischi freno, all’inizio erano identici alla TDC, poi diventarono di un diametro di 299 mm. François Bernard si occupava della parte del telaio e Philippe Coblence del motore. Era stato seguito uno studioRenault in F1 in termini di iniezione, accensione, sovralimentazione e scambiatore di calore aria/acqua Secan, una controllata di Chausson.

In particolare, una pompata di acqua nel collettore di aspirazione consentiva di abbassare di 10° la temperatura dell’aria aspirata. Il grande scambiatore di calore Secan specifico è stato quindi riposizionato e non più nell’ala posteriore sinistra. Per quanto riguarda il turbo, è stato spostato a destra nel parafango, con un dispositivo specifico per contenere il calore elevato, e uno scarico passante davanti alla ruota posteriore destra, per ridurre le emissioni di calore nel vano motore.

Il motore ha così raggiunto i 350 cavalli a 6500 giri/minuto, con una coppia molto elevata di 43 kgm, ovvero 10 kgm in più rispetto alla PMS. Per motivi di omologazione sono state realizzate venti Maxi, ma grazie alle preziose informazioni rivelate da Patrick Landon, possiamo affermare che durante la presentazione alla FFSA dei venti veicoli, solo dieci erano assemblati e bianchi. Solo dieci vetture erano funzionanti e sono state vendute con un certificato che ne permetteva l’immatricolazione dagli archivi di Archivi P. Landon è emerso, nello specifico che sono stati venduti e immatricolati i seguenti telai:

  • 701: targa 7499 YA 91, vettura di serie nei colori Philips, venduta a Dominique de Meyer nel 1986
  • 702: targa 9489 YB 91, vettura ufficiale nei colori Philips, vinse il Tour de Corse
  • 703: targa 5555 SP 30, venduta al Consiglio Generale del Gard per Philippe Touren
  • 704: targa VA 4650 M (SP), consegnata a Fasa Espagne per Carlos Sainz
  • 705: targa 27 FJE 75, consegnata a Diac Renault per François Chatriot
  • 706: targa 194 FGL 75, consegnata a Renault Compiègne per François Chatriot
  • 707: un kit consegnato alla Fasa o alla Diac.
  • 708: targa 367 YC 91, vettura di fabbrica nei colori Philips, venduta a Pascal Thomasse nel 1986 con le targhe di identificazione della
  • 709: targa 40840 (AND), venduta a Gérard De la Casa in Andorra
  • 710: targa 4838 TE 14, venduta a Gérard Paquet
  • 711: era un kit tenuto dal team di Landon
  • 712: immatricolata 21 RG 28, venduta alla Renault Chartres per Didier Auriol
  • 713: Un kit venduto a Renault Chartres
  • Archivio Landon

I team semi-ufficiali, come Renault Chartres, DIAC e FASA Renault Spagna, hanno ricevuto un’auto pronto corsa che poteva essere immatricolata e una seconda come kit… Renault Chartres ne avrebbe avute due con la stessa targa, per Didier Auriol: una (712) sponsorizzato da 33 Export e l’altra (713) da Philips.

Per la DIAC, filiale Renault specializzata in prestiti auto, la prima vettura di François Chatriot (706) stava per bruciare al Rallye des Garrigues del 1985. Subito sostituita dalla 705, poi ricostruita con il fondo di riserva.

Renault Histoire et Collection possiede ancora quattro Maxi, tra cui una originale ex DIAC (705) che non ha mai lasciato i garage della Renault, e due Philips, una delle quali ha la carta di circolazione 702. Queste numerose carrozzerie ed elementi meccanici disponibili durante il periodo di gara, hanno permesso di rifare Maxi intere R5 Turbo danneggiate.

Il museo Lohéac vende la collezione di auto Gruppo B

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Touring, Grand Touring e Sport-Prototype in tre gruppi denominati A, B e C.

Invidiata e riverita dai collezionisti di tutto il mondo, in parte derisa e vilipesa dagli appassionati Lancia italiani che bollano categoricamente la 037 come una vettura “dubbia” la splendida collezione di sette auto del Gruppo B dei due appassionati, Michel Hommel e Olivier Quesnel, andrà dispersa a pezzi. A blocchi. Il 5 febbraio le auto da rally vanno in vendita presso la prestigiosa casa d’aste di Artcurial, che le ha inserite nella vendita La Parisienne. A darne notizia è l’autorevole quotidiano francese Le Figaro. La base d’asta si aggirerà attorno ai tre milioni di euro.

Organizzata in collaborazione con il salone Rétromobile, che è stato rinviato a giugno 2021, la vendita La Parisienne è una rara opportunità per acquisire dei modelli che hanno segnato gli eventi auto degli anni Ottanta. Più di trent’anni dopo, questi “mostri sacri” sono considerati la Formula 1 della strada. E affascinano ancora tanto.

Alla fine degli anni Settanta, Jean-Marie Balestre, il nuovo presidente della FIA, decide di rinnovare a fondo l’Appendice J del Codice Sportivo che disciplina i regolamenti tecnici dei veicoli partecipanti ai vari Campionati. Il sistema esistente, considerato troppo complesso, viene sostituito da nuove regole tecniche che dividono le vetture Turismo, Gran Turismo e Sport Prototipi in tre Gruppi denominati A, B e C.

Il Gruppo C è riservato alle competizioni in circuito. I veicoli dei Gruppi A e B sono destinati ai rally. L’omologazione nel Gruppo A richiede la produzione di 5.000 unità. Non sono necessarie più di 200 unità per il Gruppo B e appena 20 unità per una Evoluzione.

Nel dicembre 1980, il comitato esecutivo della FIA ratifica il fatto che il Campionato del Mondo Rally sarà riservato a macchine del Gruppo B a partire dal 1 gennaio 1982. Lancia è il primo Costruttore a presentare un veicolo corrispondente allo spirito del regolamento. Nel cortile dello stabilimento, sarebbero state contate 200 vetture a due ruote motrici alimentate da un 4 cilindri da 2 litri accoppiato ad un Volumex e installato in posizione centrale posteriore.

La 037 fece il suo debutto al Tour de Corse nel maggio 1982. L’evento fu vinto dalla Renault R5 Turbo Gruppo 4 di Jean Ragnotti. Renault spara le sue ultime cartucce. La 037 è solo provvisoria. Infatti, dal 1981, Audi ha porta con successo le sue famose Quattro coupé nel Gruppo 4 poiché la stagione 1982 si conclude con il titolo Costruttori.

Audi aveva ottenuto, qualche anno prima, l’abrogazione del paragrafo del Codice Sportivo che vietava la presenza nei rally delle quattro ruote motrici. Il rally funge da trampolino di lancio per la tecnologia Quattro. Sappiamo cosa è successo a questo piano audace e ingegnoso.

Il futuro del Gruppo B appartiene ai veicoli a trazione integrale. Jean Todt ne è convinto. Mentre naviga Guy Fréquelin, futuro vicecampione del Mondiale Rally nel 1981, il francese viene affidato dalla Peugeot alla creazione di una nuova entità sportiva responsabile dell’organizzazione del ritorno dell’azienda Sochaux agli eventi su strada.

Il Leone è determinato a tirare fuori gli artigli. Per supportare il lancio commerciale della 205 previsto per febbraio 1983, Jean Todt guida il programma 205 Turbo 16. Secondo lui, l’arma definitiva deve essere una sintesi della Lancia Stratos e dell’Audi Quattro. La T16 sarà compatta, leggera e le parti meccaniche saranno di facile accesso. La T16 sarà a trazione integrale con motore centrale posteriore. L’arma di Peugeot viene presentata contemporaneamente alla strada 205.

La scalata alla potenza e al successo è appena iniziata. Il mese successivo Lancia presenta lo studio della 038 che dà alla luce due anni e mezzo dopo la Delta S4. Quasi contemporaneamente, Ford si rende conto di essere sulla strada sbagliata con la Escort RS 1700 Turbo in fase di sviluppo. Il progetto viene interrotto e sostituito dallo studio della RS 200.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Lancia Rally 037

Se gli allori della stagione 1982 vanno ad Audi, l’attività 1983 premia Lancia. Operativa a tempo di record, la 037 non trova rivali sull’asfalto. Ma si rivela anche abbastanza veloce sulla terra, al punto da costringere le Quattro a farsi avanti, e questo forse dovrebbe essere visto come uno dei motivi dei guai che le Audi hanno vissuto durante il Campionato. All’alba della stagione 1984, intuiamo che la ricerca della vittoria porterà agli eccessi.

In Corsica per la loro prima apparizione, la 205 T16 si rivela molto veloce e la nuova Quattro si ritira. Audi, che non intende perdere la faccia, sviluppa una versione Sport con passo accorciato di 320 mm. Al 1000 Laghi per la sua terza gara, Ari Vatanen batte Peugeot.

Alla fine della stagione 1984, l’Audi vince il titolo Costruttori, Stig Blomqvist quello Piloti. Enormi alettoni e minigonne ricoprono i bodybuilt. I turbo producono sempre più potenza. Presto si supereranno i 500 cavalli. Le auto sono sempre più inguidabili. Solo MG con la Metro 6R4 originale opterà per una soluzione radicale, affidandosi a un V6 da 3 litri aspirato.

Anche Citroën, che aveva deciso di unirsi alla lotta con le sue sorprendenti BX 4TC, ricorrerà al turbocompressore. Il 1985 non è un anno facile. Attilio Bettega muore in Corsica dopo che la sua 037 colpisce un albero. Ari Vatanen resta gravemente ferito durante una serie di capottoni in Argentina. A 1000 Laghi, Timo Salonen e la T16 si consacrano.

La risposta di Audi prende la forma di una Sport Quattro S1. Al RAC, la Lancia Delta S4 è entrata in scena e ha vinto il round inglese con Henri Toivonen. Decisamente ispirato, il finlandese ha iniziato l’anno 1986 con il botto vincendo il MonteCarlo. In Portogallo, terza prova stagionale, Santos non frena e investe il pubblico. Due persone restano uccise, una trentina sono ferite. Gli spettatori invadono le strade. Gli equipaggi delle scuderie ufficiali si rifiutano di continuare a correre. La gara riparte l’indomani con i soli equipaggi locali. Vincerà un altro Santos.

Nel maggio 1986, l’equipaggio Toivonen-Cresto domina il Tour de Corse quando esce di strada. La Delta si incendia, esplode. Questione di un attimo. Il Gruppo B e il Tour de Corse mietono due nuove vittime. Prima della fine della manifestazione, Balestre decreta l’eliminazione del Gruppo B a fine anno.

Queste auto, oggi, sono la gioia di collezionisti e musei (ma girano anche tanti tarocchi certificati) e sempre nuovi se ne “restaurano”. La vettura in vendita è oggetto di discussione tra collezionisti, storici e appassionati. Delle sue gare realmente disputate non c’è certezza oggettiva. La richiesta è compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. La sua singolare storia la raccontiamo qui.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo Maxi

La Renault 5 Turbo Maxi è stata prodotta in soli 20 esemplari per le stagioni 1985 e 1986. Quella del museo Lohéac ha il telaio numero 704 e fu data alla filiale spagnola della Renault per Carlos Sainz. Grazie alla R5 Turbo Maxi, il pilota iberico è stato incoronato vice-campione europeo rally nel 1985 e nel 1986. Dopo il cambio di regolamento, la Maxi ha continuato la sua carriera nel rallycross nelle mani di Guillermo Barreras. Il pilota ufficiale FASA Renault è diventato vice-campione di Spagna sulla terra nel 1988 e quarto nel 1989. Nel luglio 1990, dopo un restauro completo, la Maxi è stata venduta a Michel Hommel, che l’ha esposta al museo Lohéac. La stimano tra i 250.000 e 400.000 euro.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo

La Peugeot 205 T 16 Evo 2

Un’altra Gruppo B francese, la Peugeot 205 T16 in vendita è una Evolution 2. Sarebbe addirittura la prima delle 20 vetture della serie, la C201. Bruno Saby ha avuto l’onore di debuttare in gara con quel telaio, al Tour de Corse 1985. Dopo il ritiro degli altri piloti dell’armata Peugeot, i francesi si sono assicurati i punti per il secondo posto. Questa 205 T16 viene utilizzata per i test di sviluppo. È riapparsa nel dicembre 1985 durante la gara del Memorial Bettega vinto da Salonen al volante di questa belva. Con Alamäki, la T16 C201 ha poi vinto tre volte il Campionato Europeo Rallycross prima di essere completamente restaurata per entrare a far parte della collezione Breton. La valutano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport ImageLa Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport Image

Lancia Delta S4

Due Lancia ci sono in questa collezione di sette Gruppo B all’asta. Il secondo esemplare è una Delta S4. Nella storia la Delta S4 telaio 227 è una delle vetture ufficiali del reparto Abarth, che non è mai partita in un evento del Campionato del Mondo Rally. Miki Biasion l’ha portata al secondo posto al Memorial Bettega del 1986. Bruno Saby l’ha poi schierata nel Rallycross prima che si unisse alla collezione Manoir de l’Automobile. La stimano tra i 600.000 e gli 800.000 euro.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B

MG Metro 6R4

Costituendo una vera rarità per la sua tecnologia – V6 aspirato – e per la sua linea, l’ MG Metro 6R4 della collezione è senza dubbio il più glorioso esemplare del genere. Questa è l’auto al volante della quale Didier Auriol è stato incoronato campione francese di rally nel 1986. Dal 1989 al museo Lohéac, la Gruppo B inglese è stata stimata tra 280.000 e 360.000 euro.

La Ford RS200 è una delle incomprese del Gruppo B

Ford RS200

Sesta Gruppo B della collezione francese, la Ford RS200 porta il telaio numero 15. Questo esemplare ha permesso a Kalle Grundel di finire terzo nel Rally di Svezia del 1986, dietro la 205 T16 di Kankkunen e la Delta S4 di Alen. Vale tra i 250.000 e i 400.000 euro.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B

Audi Quattro S1

L’ultima auto da rally del Gruppo B della collezione, l’Audi Quattro S1 è senza dubbio la più mostruosa della categoria per il suo aspetto bestiale e la sua potenza incontrollabile, quasi 500 CV. Acquistata direttamente da Audi AG, l’auto esposta al Manoir de l’Automobile ha partecipato solo alla Race of Champions organizzata da Michèle Mouton a Montlhéry nel 1988. La vendita Artcurial viene definita una rara opportunità per acquisire l’ultima evoluzione della coupé tedesca. Il suo valore di aggira tra 1.000.000 e 1.300.000 euro.

Quelle brave ragazze e la Quattro ”fantasma”

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare.

Doveva andare in un altro modo la prima uscita Mondiale con la Quattro per Michèle e Annie, tanto più che avrebbero dovuto correre sulle strade più prestigiose del Campionato e nelle migliori condizioni per utilizzare il vantaggio tecnologico della creatura di Ferdy Piech. A precederla sulle prove cronometrate, con un’altra Quattro, targata IN – NP60, un angelo custode che porta il nome di Jean Pierre Nicolas, vincitore del Monte-Carlo 1978. Gli ingredienti per fare un debutto in grande stile, ci sono tutti.

Circondata dall’affetto della folla, preceduta dall’inquietante ed insolito suono del suo 5 cilindri in linea, accompagnata dal sibilo del grosso turbocompressore, la fascinosa Coupè teutonica, bassa e larga come vorrebbero esserlo tutte le auto da corsa, di nero vestita e con il numero 15 sulle portiere, scende dalla pedana di partenza di Parigi per iniziare il percorso di concentrazione che la porterà ad Aix les Bains, dopo 1150 chilometri in giro per la Francia.

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare e quindi si decide di procedere trainando la vettura fino al posto di assistenza più vicino. È così che passano il controllo di Chateau-Thierry, 100 chilometri a nord est di Parigi.

Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma
Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma

I fotografi immortalano la scena con numerosi scatti e puntuale quanto attesa arriva la squalifica. Dentro al serbatoio vengono ritrovate acqua e sabbia, la stampa italiana pensa al sabotaggio, ma la Mouton è di diverso avviso. Imputa tutto alla sfortuna e ad una mancanza di attenzione da parte dei meccanici che con tutta probabilità hanno pescato della benzina dal fondo di una cisterna.

Se la casa di Inglostadt non raccoglierà i frutti sperati ad inizio carriera sarà anche per queste leggerezze. Come sanno bene gli uomini di Fiat, Lancia e poi di Abarth, sono i dettagli che fanno la differenza ed alla squadra diretta da Walter Treser, manca proprio l’esperienza sul campo. Il “Projectleiter” di Audi Sport lo sa bene visti i suoi trascorsi come collaudatore in Pirelli prima di approdare in Audi nel 1976, proprio per rendere realtà il progetto Quattro. Così non ci pensa due volte Walter: si deve continuare!

Mentre i meccanici lavorano per ripristinare il serbatoio della macchina, il Manager tedesco si mette in moto per chiedere la riammissione in gara vista la dubbia ed insolita natura del problema, magari anche con una forte penalità. Ma il regolamento è chiaro ed inflessibile, non c’è speranza. Si decide così, di trasformare Michèle e Annie e la Quattro numero 15 in una vettura di assistenza veloce da far trovare a tutti i fine prova, per prelevare dei pezzi per Mikkola se necessario ma anche per dargli informazioni sui tempi e sullo stato delle strade. Una “veloce” che tutti avrebbero voluto e desiderato e che ha corso ad alta velocità per 3800 km senza riscontrare il minimo problema.

Due dita tranciate nel radiatore della 205 T16 (VIDEO)

Come si può vedere da questo video, che per scelta abbiamo separato dall’articolo, nel radiatore della macchina di KKK, la 205 T16, ci sono due dita umane, cotte a mo’ di wurstel. In pratica, Juha Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita.

Cosa ci fanno due dita umane nel radiatore della 205 T16 di KKK? Andiamo con ordine. Il 5 marzo 1986 è il primo e ultimo giorno di gara dei piloti ufficiali al tragico Rally del Portogallo, gara in cui Joaquim Santos finisce per travolgere decine di persone con la sua Ford RS200 Gruppo B, ferendone circa trenta e uccidendone tre. Il pubblico portoghese al rally di casa è sempre numerosissimo e forse eccessivamente appassionato, a volte al punto di rappresentare un problema per la sicurezza della gara e per la propria incolumità.

Come si può vedere da questo video, che per scelta abbiamo separato dall’articolo, nel radiatore della macchina di KKK, la 205 T16, ci sono due dita umane, cotte a mo’ di wurstel. In pratica, Juha Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita. Centinaia di migliaia di persone si spingevano fra loro accalcati per vedere passare i loro idoli, per respirare quel profumo inconfondibile di benzina bruciata e per ascoltare a pochi centimetri il suono dei motori del Gruppo B.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due.

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Gruppo B, l’incubo torna ad essere sogno e il senno di poi

Cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva la categoria fu causa di stragi. Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto e che in questa inchiesta di Storie di Rally andiamo a sviscerare e analizzare nei dettagli attraverso le parole dei protagonisti dell’epoca e anche dei sopravvissuti all’incidente di Joaquim Santos?

Per molti, quella del Gruppo B è stata l’epoca d’oro del Mondiale Rally, ma ha avuto un costo elevato in termini di vite umane. Le auto da rally di oggi vanno molto più veloci di quanto non andassero quelle che hanno corso tra il 1983 e il 1986. Vero è che, nonostante la velocità, l’impegno di Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen e dei loro contemporanei era maggiore di quello dei vari Ott Tanak, Sebastien Ogier, Sebastien Loeb…

Si pensi di correre senza sospensioni adeguate e in grado di consentire alla vettura di stare dritta e in strada con tutte e quattro le ruote. Un’auto da strada moderna con 300 cavalli è bella, ma non è niente di particolarmente speciale. Le cose si fanno interessanti sopra i 400, ma una volta che si è a oltre metà dei 500 la mente di un pilota sta lavorando come non farà mai più nella vita. Si immagini di sparare così tanta potenza tra gli alberi senza servosterzo, senza differenziali, con freni che frenano poco e tecnologie antiquate applicate alle sospensioni.

“Si va giù sui rettilinei come all’inferno – ha ricordato Stig Blomqvist -. Ma nelle curve…”. Le auto del Gruppo B non erano state realizzate pensando alle curve e tantomeno ai tornanti. Sulle strade veloci e scorrevoli le Gruppo B andavano che era una meraviglia. L’aerodinamica di quelle vetture iniziava a lavorare già sopra i 60 chilometri all’ora. A condizione che non fosse necessario fermarle immediatamente o cambiare rapidamente direzione, le auto del Gruppo B erano incredibilmente veloci ed efficaci.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo
5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Sfortunatamente, i rally richiedono continui rallentamenti e una quantità notevole di cambi di direzione. Ecco, cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Insistere fu diabolico. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva quella categoria fu causa di morti e stragi.

Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto? La risposta è drammaticamente semplice, così tanto semplice che nessuno vuole pronunciarla: se Balestre avesse dato retta ai professionisti del volante, la storia del WRC 1986 sarebbe cambiata a partire dal Rally del Portogallo 1986 ed Henri e Sergio sarebbero ancora tra noi. Anche Walter Rohrl avrebbe corso più a lungo.

Non ha importanza farei nomi, ma sono solo tre persone sono state in grado di andare davvero veloci con un’auto da rally Gruppo B”, ha detto Walter Rohrl. Il pilota tedesco ritiene che il problema per un pilota in quell’epoca fosse la quantità di dati che il cervello era chiamato a calcolare in pochissimo tempo. Le curve arrivavano così in fretta che i navigatori venivano ascoltati a tratti. Spesso, i piloti si affidavano alla vista, soprattutto in luoghi come l’Italia e il Portogallo, dove gli spettatori si riversavano sulla strada, modificando significativamente le indicazioni dei copiloti.

I migliori avevano una capacità costante di regolazione, uno spiccato senso dell’orientamento abbinato alla capacità di prevedere il peggio. Perché, tra le altre cose, si guidava cercando di tenere lontane dal turbo le dita dei fan che cercavano di sfiorare la carrozzeria delle vetture e spesso si vedevano mozzare le mani dalla prese d’aria (come abbiamo avuto già modo di raccontare in questo articolo). Rohrl ebbe un grande vantaggio rispetto ai suoi rivali: “Avevo un’ottima memoria visiva, questo mi ha molto aiutato”. In questo articolo abbiamo raccontato un aneddoto sulla memoria visiva di Rohrl.

Le capacità di adattamento richieste ai piloti del Gruppo B ha creato eroi come mai prima del 1985 e neppure dopo, nei rally. La stessa specialità è entrata nell’immaginario collettivo come uno sport estremo, mentre invece è persino meno pericoloso dello sci. Prima dell’arrivo della Quattro di Audi, cosa erano i rally? Erano ormai già più rally che raduni, ma animati da Ford Escort, alcune Saab e Vauxhall Chevette. A parte la Alpine-Renault A110 e la Lancia Stratos, le altre auto erano più adatte per andare a fare la spesa, un viaggio, piuttosto che spostamenti di lavoro.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

Stupisce che il mondo si sia innamorato del Gruppo B?

Spigolose, aggressive e oltraggiosamente veloci, le Gruppo B arrivarono negli anni Ottanta del Novecento. Le pareti della camera da letto di tanti fan erano quasi insufficienti a ospitare poster di Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 e MG Metro 6R4. E da queste macchine uscirono vere leggende, miti destinati ad alimentarsi nel tempo. Allo stesso modo in cui noi comuni mortali non siamo riusciti a capire cosa potessero fare quelle vetture, non potevamo capire loro. Potevamo solo apprezzarli e ammirarli.

C’è da meravigliarsi se il mondo si è innamorato delle auto da rally del Gruppo B e del suo contorno goliardico? Le interviste si svolgevano dopo che le auto erano state testate. A volte alcuni istanti prima che il pilota si immergesse sotto il piumone per un paio di ore. Un microfono infilato sotto il naso mentre un assistente della videocamera accende un proiettore e lo punta dritto negli occhi. C’è da meravigliarsi se alcune delle risposte dei piloti fossero incomprensibili?

Due ore dopo quei ragazzi erano arzilli e agili, pompati a Pro Plus e spediti a correre di notte. Per quattro anni, milioni di fan hanno dormito in auto, ai bordi delle PS, con una sveglia a cinque cilindri distante che li svegliava giusto in tempo per vedere la prima auto passare. Lo spettacolo ha portato i rally più in alto che mai, vicini a competere con la Formula 1 in termini di popolarità. Ma li ha anche uccisi. Le persone non ne avevano mai abbastanza del Gruppo B. Non potevano avvicinarsi mai abbastanza, secondo loro.

Una volta, al MonteCarlo – dice Blomqvist – mi sono girato in un tornate sull’asfalto e ho colpito qualcuno. Nessuno è stato ferito gravemente, ma era dolorante in faccia perché era stato colpito dallo spoiler. Era felice di essere colpito da me”.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

A.A.A. cercasi Audi quattro Gruppo B per Sebastien Ogier

“Di recente ho visto Mads Ostberg che guidava un’Audi Quattro Gruppo B e penso che questo sia qualcosa che devo fare anche io un giorno. Ho avuto spesso offerte per farlo, ma finora mi sono sempre rifiutato e mi sono sempre concentrato sul presente, ma arriverà un momento in cui il mio programma dovrebbe essere un po’ più rilassato e proverò a fare questa esperienza dal passato”

Non c’è molto che Sebastien Ogier non abbia ancora fatto nella sua carriera di rallysta al vertice del WRC. Guidare un’auto da rally del Gruppo B è uno dei desideri in cima alla lista del campione francese con sei titoli mondiali sulle spalle. E qual è l’auto che il sei volte campione del mondo rally ha voluto guidare? “L’Audi Quattro, che ha portato il costruttore tedesco al titolo mondiale nel 1982 e nel 1984 – spiega –. è semplicemente l’auto che ha rivoluzionato il Mondiale Rally”.

Mentre nell’età dei Gruppi B, le auto sono diventate sempre più potenti e spettacolari, Audi ha introdotto prima la Sport Quattro e poi il “mostro” alato, l’E2 nel 1985, il cui motore è stato dichiarato a più di 500 CV. “Di recente ho visto Mads Ostberg che guidava un’Audi Quattro Gruppo B e penso che questo sia qualcosa che devo fare anche io un giorno. Ho avuto spesso offerte per farlo, ma finora mi sono sempre rifiutato e mi sono sempre concentrato sul presente, ma arriverà un momento in cui il mio programma dovrebbe essere un po’ più rilassato e proverò a fare questa esperienza dal passato”, ha aggiunto Seb Ogier.

La Peugeot 205 Turbo 16 può anche essere speciale e, se ne avrò l’opportunità, la guiderò. Sono pianeti diversi le Gruppo B ele macchine che guidiamo ora. Non è certamente paragonabile.Quello che abbiamo ora è l’auto da rally più veloce mai prodotta, ma a quel tempo c’erano già auto dotate di enormi potenze, al limite dell’ingestibile. I freni, le sospensioni, le gomme non erano assolutamente adattati alla potenza che avevano quelle vetture, quindi posso solo provare a immaginare la sfida che c’era tra queste auto”, ha detto il francese, che ha scelto il Rally di MonteCarlo, prova che ha vinto sette volte, come il suo evento WRC preferito

Il Rally di MonteCarlo è stata la manifestazione che mi ha fatto appassionare ai rally. Fortunatamente per me, sono riuscito a vincerlo molte volte. Dico spesso che è la gara che mi dà più soddisfazione durante l’anno, e se avessi vinto solo una volta, avrei sempre scelto questa”.

Chris Ingram guiderà la MG Metro 6R4 nella ERC Legend Series

Il campione europeo rally 2019, Chris Ingram, è il primo ad annunciare la propria preferenza per una novità, la ERC Legends Series, che vedrà coinvolti altri grandi piloti della serie continentale oltre a lui. “L’idea è fantastica, mi piace davvero molto”, ha spiegato il pilota britannico.

“La macchina lo è altrettanto – ha detto Chris Ingram, che continuerà a correre con Ross Whittock -. Mio padre disputò un rally con una Nissan 240 RS assieme a mia mamma negli anni Ottanta e finirono secondi dietro una MG Metro 6R4. Era una vettura velocissima e sono convinto che lo sarà anche ora”.

L’inglese per il 2020 sta lavorando ad un programma nel Mondiale Rally e la MG deve ancora provarla, ma non è novello alle Gruppo B. Infatti, in passato è salito su una Peugeot 205 T16. “Ovviamente è molto diversa, ma ho avuto la fortuna di guidare la 205 di Kevin Furber e non vedo l’ora di provare la MG, sarà una esperienza indimenticabile”.

MG Metro 6R4: Tony Pond racconta la sua Gruppo B

Nel corso del 1984 la MG Metro 6R4 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione adatta a partecipare al Campionato del Mondo Rally nel Gruppo B. E fu chiamata, appunto, MG Metro 6R4, acronimo che indica il numero dei cilindri (6), la posizione del motore (Rear) e il numero di ruote motrici (4).

“So che è una brutta bestia, ma la 6R4 è facilmente la migliore auto da rally che io abbia mai guidato. L’enorme potenza con trazione a quattro ruote motrici era una combinazione brillante, ma la trasmissione offriva anche altri vantaggi in termini di aderenza, stabilità e frenata. Anche le prestazioni aerodinamiche erano di altissimo livello, poiché altri Costruttori avevano sempre creduto che le velocità nei rally non fossero sufficienti per far funzionare gli alettoni”, A dirlo è Tony Pond in persona.

La MG Metro 6R4, progettata e realizzata dal Gruppo Austin Rover sulla base della Austin Metro per partecipare al Campionato del Mondo Rally, partecipa alle stagioni 1985 e 1986 della serie iridata, riuscendo a cogliere un terzo posto come miglior piazzamento in gara. Ma è nelle gare inglesi, tra le mani di Roger Clark, che trova i più importanti momenti di gloria, mietendo successi uno dietro l’altro.

La MG Metro 6R4 deriva, come detto, da una vettura del segmento B prodotta dal 1980 al 1990, dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover. Le versioni sportive della Austin Metro venivano commercializzate con il marchio MG, prendendo il nome di MG Metro.

Nel corso del 1984 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione adatta a partecipare al Campionato del Mondo Rally nel Gruppo B. E fu chiamata, appunto, MG Metro 6R4, acronimo che indica il numero dei cilindri (6), la posizione del motore (Rear) e il numero di ruote motrici (4).

Terminata la costruzione dei 200 esemplari stradali necessari, il primo giorno del mese di novembre 1985 la 6R4 passa la fase di omologazione, e può quindi essere iscritta al Mondiale Rally 1985. Come tutte le vetture Gruppo B dell’epoca, le Metro 6R4 avevano solo un richiamo estetico alle Metro di serie, visto che in realtà la meccanica e l’aerodinamica erano totalmente stravolte.

Vista motore della MG Metro 6R4 Gruppo B
Vista motore della MG Metro 6R4 Gruppo B

“Si tratta di una vettura equilibrata e tollerante fintanto che la si guida correttamente. Non è possibile gestire il posteriore come una normale auto a trazione posteriore, quindi è necessario un tocco sui freni, usando il piede sinistro. Una volta che la parte posteriore è laterale e hai la macchina che punta ad angolo, puoi mantenere questo atteggiamento sulla potenza e sul blocco opposto in modo normale. Ed è fantastica”, ha detto Tony Pond.

“Ci sono voluti tanti test di sviluppo per far funzionare bene la vettura. Solo l’Audi usava la trazione integrale quando iniziammo, sebbene il sistema quattro dell’epoca fosse rudimentale. In effetti, abbiamo fatto il passo successivo, ma il progetto 6R4 è stato un po’ faticoso perché nessuno aveva conoscenze sulla trazione integrale. All’inizio abbiamo superato i test più elementari, girando in tondo a determinate velocità per analizzare l’effetto di varie impostazioni differenziali”.

“E comunque, anche quando l’auto era ragionevolmente sviluppata, rimaneva ancora il problema della imprevedibilità. Se davi gas, inizialmente tutte e quattro le ruote ti avrebbero aiutato nello stesso modo, ma poi quelle posteriori avrebbero scaricato molta più potenza di quelle anteriori e questo non ti consentiva di guidare con totale impegno. Alla fine la causa è stata ricondotta alla viscosità del differenziale centrale, che era stato stretto ben oltre l’impostazione consigliata da Ferguson”, svela Tony Pond.

“Da quel momento abbiamo visto la macchina comportarsi in modo prevedibile. Il problema con il motore V64V, invece, era il suo picco e un orribile buco nella fascia di potenza tra 4000-6000 giri. Abbiamo ripetutamente chiesto miglioramenti, ma i nostri ingegneri affermavano che non c’erano problemi. Solo dopo che il progetto fu abbandonato, con la chiusura completa del dipartimento motorsport, emerse la verità. Il problema era il sistema di scarico. Noi piloti avevamo ragione e all’improvviso ci siamo ritrovati il motore flessibile che avremmo sempre desiderato: il miglior motore che abbia mai visto”. Peccato, perché era troppo tardi e perché scoprirlo in precedenza avrebbe fatto la differenza.

A proposito di motore, a differenza delle sue più dirette concorrenti, la MG Metro 6R4 rinuncia al motore sovralimentato in favore di una cilindrata maggiore. La trazione era integrale permanente, il motore un V6 bialbero 24 valvole di 2996 cc montato in posizione centrale e la carrozzeria (allargata e dotata di ampi spoiler) in materiale plastico, ad eccezione delle portiere, ne fanno una vettura potente, forse troppo (250 cavalli la 6R4 stradale chiamata Clubman e 410 cavalli in conformazione gara denominata International), scattante, veloce, ma di non facile gestione.

Nella versione da gara, il motore consente alla MG 6R4 di scattare da 0 a 100 km/h in appena 3″2 secondi e da 0 a 180 in 10″. Il propulsore derivava dal Rover V8 3.5 litri, utilizzato a partire dal 1967 nelle versioni più sportive delle vetture Rover, come la SD1 Vitesse e la P6 3500, ma anche su MG B GT, Triumph TR8 e varie Land Rover, al quale furono semplicemente tolti due cilindri.

La posizione centrale del motore fu una scelta obbligata, dato che la mancanza di spazio nel cofano motore della Metro avrebbe costretto il pilota a guidare praticamente dal sedile posteriore, con una pessima visuale della strada. Il primo motore (sigla V62V) era ottenuto letteralmente togliendo due cilindri al motore V8 ed era inteso come “transitorio” per sviluppare la vettura.

Infatti, era previsto di adottare un motore Honda V6, visto che la Casa giapponese e il gruppo Austin-Rover erano legati da una joint-venture e da una partecipazione azionaria. Furono vagliati un motore derivato dal motore Honda V6 da Formula 2 ed un motore derivato da quello previsto per la futura Rover serie 800.

Il primo propulsore fu scartato perché inadatto all’uso stradale e troppo costoso, il secondo come poco prestazionale. Fu pertanto deciso, ma dopo un ritardo al programma, di proseguire nella realizzazione di un motore tutto Rover: il V64V. Il motore della 6R4 viene utilizzato, successivamente all’estinzione del Gruppo B, anche nella Jaguar XJ220 e nella concept car MG EX-E.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B
La MG 6R4, l’arma Austin Rover in Gruppo B

Una versione turbo compressa ed elevata 3,5 litri viene sviluppata dalla TWR per la Jaguar XJR 11 del 1989-1990, vettura di Gruppo C e per la XJR-10 per la categoria IMSA-GTP. In precedenza, la versione aspirata del motore originale era stata usata dalla Ecurie Ecosse sul modello, EC286, con la quale la scuderia vinse il Mondiale Sport Prototipi 1986 per la categoria C2, prima di essere abbandonata per il più prestante Ford Cosworth DFL.

Dopo l’omologazione del 1 novembre e l’iscrizione al Mondiale Rally 1985, la 6R4 esordisce il 25 novembre nel RAC Rally, ultima gara di quel mondiale, che volgeva ormai al termine, ottenendo il miglior piazzamento di sempre: un terzo posto assoluto. Quella gara fu vinta dalla appena realizzata Lancia Delta S4, che debuttò e vinse guidata da Henri Toivonen. In posizione d’onore salì Markku Alen, con un’altra S4, e poi seguiva lei, la 6R4 guidata da Tony Pond.

Nel corso della successiva edizione del WRC 1986, tuttavia, la 6R4 non riuscì a guadagnarsi nessun altro podio, principalmente a causa di problemi di affidabilità, e i suoi migliori piazzamenti si limitarono ad un quarto posto al Rally di Sanremo e ad un sesto posto al RAC Rally.

“Non so come siamo mai riusciti a costruire l’auto. C’è voluto così tanto tempo per realizzarla che Patrick Head disse, quando era pronta la prima auto, che ormai dovevamo lavorare sull’evoluzione. Ma il problema era l’azienda così troppo grande. Ritengo che questo sia il motivo del successo di piccole factory come Prodrive. Però, a quei tempi c’era un’opportunità così piccola per noi che se non fosse stato per l’impegno di John Davenport e Harold Musgrove, dubito che sarebbe stata mai scritta la storia della MG Metro 6R4. Ma è stato fantastico finché è durato”.

Infatti, in seguito agli incidenti mortali che si verificarono nei Rally del Portogallo e di nel Tour de Corse di quell’anno, le polemiche sulla scarsa sicurezza di questo sport si fecero sempre più forti, e alla fine del WRC 1986 la FIA decise di sopprimere il Gruppo B, nel quale le potenze sempre maggiori dei veicoli in gara provocavano un livello di pericolo eccessivo.

La breve carriera della 6R4 nella serie iridata si conclude quindi qui, anche se la vettura continuerà ad essere utilizzata con successo in campionati minori e nel rallycross. In quest’ultima specialità, con una 6R4 BiTurbo, Will Gollop vinse la Divisione GT del Campionato Europeo Rallycross 1992, ottenne un secondo posto nel 1991 ed il terzo posto nel 1988, 1989 e 1990.

Le indimenticabili: MG Metro 6R4 Gruppo B (VIDEO)

La MG Metro 6R4 è stata progettata dal Gruppo Austin Rover sulla base della Austin Metro per partecipare nel Gruppo B al Mondiale Rally. Ha gareggiato nel 1985 e 1986, riuscendo a cogliere un terzo posto come miglior piazzamento.

La minuscola MG Metro 6R4 è l’auto più adorabile nella storia del Gruppo B. La minuscola, folle 6R4 di Austin Rover fu tra le ultime arrivate alla festa del Gruppo B. Progettato con l’ausilio del team Williams di F1, il V6 da 2900 cc non turbocompresso della 6R4 dava sfogo a 410 cavalli, e in seguito fu utilizzato sulla supercar Jaguar XJ220.

La MG Metro 6R4 deriva dalla Austin Metro[2], autovettura di segmento B prodotta dal 1980 al 1990 (dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover). Le versioni della Austin Metro con caratterizzazione più sportiva venivano però commercializzate con il marchio MG, prendendo il nome di MG Metro.

Pur terribilmente difficile da guidare ad alte velocità, a causa delle sue dimensioni troppo ridotte, e pur affliita da seri problemi di affidabilità, o forse in parte proprio grazie a queste “qualità”, la piccola Metro riuscì comunque a ritagliarsi un suo spazio nel cuore degli appassionati di rally nella sua breve carriera in WRC.

Momento da ricordare: Il terzo posto di Tony Pond all’esordio della vettura nel Rally di Gran Bretagna 1985.

https://youtu.be/fiEYgD-yCgs

Le indimenticabili: Ford RS200 Gruppo B (VIDEO)

La Ford RS200 è una delle protagoniste più iconoche dell’era del Gruppo B, e il fatto che si trattasse di una Ford la rese automaticamente “l’auto del popolo” tra tutte quelle del Gruppo B. Dopo aver tentato e fallito l’assalto al Gruppo B con la Escort RS1700T a trazione posteriore del 1983, la Ford se ne uscì appunto alla fine del 1985 con questa RS200 a trazione integrale, appositamente costruita per gareggiare nei rally.

Con una carrozzeria in fibra di vetro realizzata da Reliant, e un motore capace di sviluppare 400 cavalli in assetto da corsa, la RS200 pagava qualcosa a livello di potenza alle sue rivali – fatto ulteriormente aggravato dal cronico ritardo del turbocompressore unico a bassi giri.

Il motore era un 1.800 cc turbocompresso della Cosworth (BDT) e produceva 258 CV nelle versioni stradali e tra i 350 CV e i 460 CV durante le competizioni. Per le versioni stradali furono anche disponibili dei kit di potenziamento, che portavano la potenza oltre i 300 CV.

Anche se l’RS200 aveva un ottimo portamento stradale ed era molto ben bilanciata per essere competitiva, il suo rapporto peso potenza era scarso in confronto alle avversarie e il motore aveva un consistente turbo lag a bassi giri. Il terzo posto ottenuto al Rally di Svezia del 1986 da Kalle Grundel, fu la migliore posizione mai guadagnata dal veicolo nella categoria Gruppo B.

Nonostante questo, il suo design iconico (stupendo o orribile, questione di gusti) e il successo che avrebbe trovato poi nel rallycross, fan sì che la RS rimanga una vera eroina del Gruppo B, anche se nel WRC non riuscì mai a mostrare il suo potenziale.

Momento da ricordare: Il terzo posto di Kalle Grundel al debutto della RS200, al Rally di Svezia 1986.

Le indimenticabili: Lancia Delta S4 Gruppo B (VIDEO)

Henri Toivonen vinse subito i primi due eventi cui l’auto prese parte. Ma al Tour de Corse 1986, il finlandese perse il controllo della sua Lancia Delta S4 da 550 cavali e precipitò giù per un dirupo, trovando la morte insieme al navigatore Sergio Cresto. Incidente che come detto pose fine alla storia del Gruppo B.

La Lancia Delta S4 incarnò perfettamente lo spirito brutale delle auto da rally del Gruppo B. Lancia aveva conquistato i cuori degli appassionati già con la prima auto prodotta con specifiche del Gruppo, la meravigliosa Rally 037. Ma nel 1985, la Rally 037 con la sua trazione posteriore faticò parecchio contro le rivali a 4 ruote motrici. L’aggressiva Delta S4, turbocompressa, sovralimentata e a trazione integrale, fu la soluzione della Lancia. 

Nel 1985 la situazione del Mondiale Rally rendeva necessario, per essere competitivi, il confronto con la Peugeot 205 Turbo 16 al tempo ai vertici: il campo era quindi quello dell’ormai assodata trazione integrale, aperto all’inizio del decennio da Audi con la quattro. In casa Lancia-Abarth la Rally 037 a trazione posteriore, utilizzata fino ad allora nelle gare nonché ultima vettura a 2 ruote motrici a fare suo il titolo, appariva ormai superata e non più competitiva.

Henri Toivonen vinse subito i primi due eventi cui l’auto prese parte. Ma al Tour de Corse 1986, il finlandese perse il controllo della sua Lancia Delta S4 da 550 cavali e precipitò giù per un dirupo, trovando la morte insieme al navigatore Sergio Cresto. Incidente che come detto pose fine alla storia del Gruppo B, con la FIA che decise di modificare il regolamento del WRC alla fine della stagione.

La Lancia Delta S4 fece in tempo a vincere altri tre rally dopo la morte di Henri Toivonen, mentre la sua erede, la Lancia Delta HF 4WD con specifiche del Gruppo A, ne avrebbe onorato la memoria diventando l’auto più vincente nella storia dei rally mondiali.

Momento da ricordare: La vittoria di Henri Toivonen nella gara di debutto dell’auto, il Rally di Gran Bretagan 1985

Le indimenticabili: Audi Quattro S1 Gruppo B (VIDEO)

Più potenza, fino a un massimo di 591 cavalli nel 1986, e tante soluzioni che diventarono il riferimento delle moderne auto da rally. Ma quel che più faceva, e fa, impazzire gli appassionati del WRC erano il grande alettone posteriore della Audi Quattro S1 E2.

La Audi Quattro S1 è l’auto da rally per antonomasia, la più importante di sempre. Ci sono state diverse auto che hanno cambiato le regole del gioco nel rally, ma nessuno l’ha fatto nella stessa misura della Quattro. I costruttori impegnati nel WRC erano inizialmente restii ad adottare le quattro ruote motrici sulla loro macchine, ritenendo che il peso extra e la complessità meccanica del sistema avrebbero annullato gli eventuali vantaggi.

Ma quando la prima Audi Quattro S1 debuttò nel 1980, fuori dal Gruppo B, dimostrò a tutti che una trazione integrale ben progettata era un vero affare. Nella prima metà degli anni ottanta l’Audi era impegnata con successo nel Mondiale Rally Gruppo B, schierando per prima delle vetture dotate di trazione integrale aveva rivoluzionato questa categoria dell’automobilismo, diventando in breve tempo il punto di riferimento a livello tecnico.

Tuttavia nel 1984 la Peugeot fece il suo ingresso nel Mondiale Rally con la propria 205 Turbo 16, frutto di un progetto di nuova concezione, si trattava di una vettura a motore centrale, trazione integrale e telaio realizzato appositamente per le competizioni, soluzioni tecniche ancora più competitive, subito riprese anche da altri costruttori.

Quando poi Audi produsse le versioni con specifiche Gruppo B, prima la A1 e la A2 e poi l’ancora più estrema Sport Quattro S1, la soluzione fu ulteriormente raffinata. Più potenza, fino a un massimo di 591 cavalli nel 1986, e tante soluzioni che diventarono il riferimento delle moderne auto da rally. Ma quel che più faceva, e fa, impazzire gli appassionati del WRC erano il grande alettone posteriore della Audi Quattro S1 E2, e il timbro primordiale del 5 cilindri spinto a pieni giri. Paradiso del rally.

Momento da ricordare: Hannu Mikkola e Stig Blomqvist che vincono due titoli consecutivi al volante della Audi Quattro S1, nel 1983 e 1984.

Russell Brookes il campione più ricercato dagli sponsor

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Aveva 74 anni quando ha staccato i contatti con questo mondo il due volte campione britannico Russell Brookes, famoso nel suo Paese per il suo stile di guida, era nato il 16 agosto 1945, Brookes iniziò a competere nei primi anni Sessanta e nel 1974 si accordò con Andrews-Sykes. Il che significa che era il 1974 quando il profilo di Brookes salì alle stelle.

Figlio unico di un pompiere, Brookes fece il suo debutto agonistico nel 1963. Guidò diverse vetture private, in particolare le BMC Mini Cooper. I suoi progressi, nei primi dieci anni di attività sportiva, erano decisamente lenti e non tanto per mancanza di piede, quanto più per mancanza di fondi.

Fino al 1973 Russell Brookes correva senza sostegno economico, a parte un aiuto da parte della sua famiglia in uno sport che, a quel tempo, non permetteva la sponsorizzazione di singole auto. Finalmente, quell’anno le sue prestazioni, attirarono l’attenzione di Ford Motor Company che lo notò nella serie Ford Escort Mexico Championship.

Nel 1974, Brookes iniziò una delle più lunghe operazioni di sponsorizzazione nel settore automobilistico quando firmò con Andrews – Heat for Hire, una società di riscaldamento e condizionatori portatili.

Il caratteristico schema di colore giallo regnava sovrano su quasi tutte le sue vetture fino al 1991. Durante questo periodo il fatturato degli sponsor salì da 1,5 milioni di sterline a oltre 60 milioni, rendendolo un punto di riferimento. Uno dei piloti più ricercati dagli sponsor.

Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d'Oltremanica
Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d’Oltremanica

Compagno di Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen

Nel 1976, Brookes fu invitato a unirsi al team Ford per guidare una Escort RS1800 nel British Rally Championship. A quel tempo il campionato britannico era altamente competitivo avendo eclissato il campionato del mondo rally anche in termini di visibilità.

Brookes si trovò in una formidabile compagnia, non da ultimo all’interno della squadra, Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen (tutti campioni del mondo). Insomma, in quel 1976, non c’era trippa per gatti e la sua carriera subì una frenata.

Si rifece con gli interessi nel 1977, l’anno dopo, quando, con la Ford Escort RS1800, conquistò il suo primo titolo britannico contro una concorrenza agguerrita che non concedeva nulla, neppure per scherzo. Nel 1978, Russell Brookes vinse il Rally di Nuova Zelanda, un round della allora Coppa FIA Piloti, la serie che precedeva il Campionato del Mondo Rally.

Rimasto con la Ford fino alla fine della stagione 1979 nel World Rally Championship, seguirono due anni nel team Talbot. Poi si unì al team dei concessionari Vauxhall-Opel, prima con la Chevette HSR e poi con la potente Opel Manta 400 Gruppo B. I due anni con la Opel Manta furono segnati da un bellissimo testa a testa tra Brookes e il suo compagno di squadra Jimmy McRae.

Dovette aspettare fino al 1985 per il suo secondo titolo nazionale, conquistato solo alla fine di una feroce battaglia (che a ben vedere durava ormai da due anni) con il suo compagno di squadra McRae, padre del campione del mondo rally 1995 Colin. Jimmy McRae, infatti, si aggiudicò il titolo del British Rally Championship proprio nel 1984 e Brookes, appunto, si rifece l’anno successivo. L’intensità di quelle battaglie vive ancora oggi nella memoria di tantissimi appassionati.

Il ritorno in Ford e la successiva decisione del ritiro

Dopo un anno con la poco competitiva Vauxhall Astra e una gara con la Lancia Delta Integrale, Brookes tornò in Ford nel 1988 per un altro assalto al Campionato Britannico Rally, guidando prima la Ford Sierra RS Cosworth e poi la Ford Sierra Cosworth 4×4: regalò a Ford la sua prima vittoria internazionale con la nuova auto da rally a quattro ruote motrici.

Con Ford rimase fino alla fine del 1991, quando si ritirò (più o meno) dal rally. Più o meno perché fino a poco prima della sua morte, ogni tanto compariva in una gara per auto storiche. Nel settembre 2008, Brookes ha preso parte al Colin McRae Forest Stages Rally, un round del campionato scozzese rally incentrato a Perth in Scozia.

Nonostante una attesa di quasi otto anni tra un titolo e un altro, Brookes ottenne vittorie a iosa nella maggior parte dei principali rally e più prestigiosi eventi rallystici del periodo. Tre le sue stupende e indimenticabili vittorie, si ricordano il Circuito d’Irlanda, Manx, Ulster, Gallese e vari altri rally scozzesi, tutti disputati in un periodo storico in cui la maggior parte dei piloti del Campionato del Mondo Rally si “allenava” nel Regno Unito per competere in programmi paralleli, aumentando la competitività della serie.

Come accennato, Brookes si avventurava raramente nelle gare del WRC – e non perché avesse timori reverenziali – in cui ottenne tre podi di fila nel “suo” RAC Rally (oggi Wales Rally GB), dal 1977 al 1979, un sesto posto al Rally di Finlandia su una Vauxhall Chevette nel 1982 e si ritirò dal Tour de Corse nel 1977 mentre era al volante di una Ford.

Nella sua carriera, Brookes ha guidato di tutto: Mini, Talbot Sunbeam Lotus, Lancia Delta Integrale, Porsche 911 S e Opel Kadett, così come le sue fidate Escort e Manta. Una carriera che ha attraversato tre decenni e che lo ha visto appendere il casco al chiodo solo alla fine del 1991, anche se ha ancora gareggiato sporadicamente vincendo il RAC Rally storico nel 1997 e mettendosi in mostra nei rallyday e race retro.

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Rally della Lana 1987: la firma di Dario Cerrato con la HF (VIDEO)

A vincere il Rally della Lana 1987 furono Cerrato-Cerri, alla guida della nuova Lancia Delta HF 4WD. Per l’equipaggio cuneese e la Lancia Delta quella fu la prima di una lunga serie di vittorie consecutive: cinque (record assoluto), dal 1987 al 1991.

Il 1987, anno rivoluzionario per il mondo dei rally (tutto era infatti cambiato con la scomparsa delle vetture Gruppo B), una grossa novità arrivò anche al Rally della Lana che, per la prima volta, alla ricerca di sterrati “ad hoc”, ampliò il proprio percorso fino al Monferrato.

A vincere furono Cerrato-Cerri, alla guida della nuova Lancia Delta HF 4WD. Per l’equipaggio cuneese e la Lancia Delta quella fu la prima di una lunga serie di vittorie consecutive: cinque (record assoluto), dal 1987 al 1991.

Cerrato inizia la sua carriera nei rally al Sanremo del 1975. Ben presto comincia a farsi notare nelle gare in Italia con le vetture della Opel preparate da Conrero. Cerrato ha come copilota Lucio Guizzardi, con il quale vinse la prima delle 6 edizioni conquistate, del rally della Lana a Biella, con la Opel Ascona 400.

Le altre vittorie le ottenne con Gepi Cerri nel 1987 a bordo della Delta HF 4WD, nel 1988, 1989, 1990 e 1991 tutte con la Lancia Delta integrale. Guizzardi lo traghettò anche nel passaggio dalla Opel alla squadra ufficiale Fiat sul sedile della 131 Abarth, dove ottenne il suo miglior piazzamento in una gara mondiale, al Sanremo giunse secondo.

L’avventura in fiat durò solo un anno, il 1981, ben presto ritornò sulle vetture di Conrero, a battagliare nel Campionato Italiano. Nel 1985 fu ingaggiato dal Jolly Club, per correre il campionato europeo, campionato che conquistò nel 1985 a bordo della Lancia rally, e nel 1987 con la Delta HF 4WD.

Walter Rohrl: riflessioni e ricordi sulla Audi Quattro

Walter Rohrl è testimone del fatto che i risultati erano scarsi non per colpa sua: Ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile.

Il 19 giugno del 1984 si correva il Rally Acropolis. Nella primavera di quella stagione del WRC iniziò l’epopea della Sport Quattro, ricostruita attraverso i ricordi del Rallysta del Millennio, Walter Rohrl. “In realtà, c’era già la quattro corta quando ho firmato con Audi ed ero estremamente scettico su questa vettura. Per me avrebbe avuto più senso sviluppare la versione a passo lungo”, racconta Walter Rohrl.

“Quell’anno abbiamo iniziato la stagione dal Langen e con una vittoria generale al Monte. Si trattava della nostra quarta vittoria, con quattro macchine diverse. Avevamo già il nostro posto nei libri di storia solo per questo motivo. Ma volevamo di più. In Portogallo abbiamo iniziato tutti con la versione a passo lungo. Quando Christian Geistdorfer era ancora organizzativamente coinvolto nel Safari, io avevo già provato la quattro corta in Corsica. Nelle curve strette di questo rally su asfalto, il vantaggio dell’interasse più corto si sarebbe dovuto concretizzare”, è l’analisi di Rohrl.

Walter Rohrl, però, è testimone del fatto che i risultati sono scarsi. E non per colpa sua. “Sfortunatamente, ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile. Un problema al motore significò la fine del nostro Tour de Corse. Lo stesso Ferdinand Piech venne in corsica per vedere i problemi occorsi. Di ritorno a Ingolstadt, fece una sfuriata con gli ingegneri. Dopo questa esperienza deludente, abbiamo anche provato al Metz Rally, per poi andare all’Acropoli con Michèle Mouton con lo Sport Quattro.

Per i tecnici non c’era materialmente il tempo per ottenere significativi miglioramenti tecnici, quindi le prospettive erano pessime. “Almeno abbiamo anche dato due Quattro lunghe ad Hannu Mikkola e a Stig Blomqvist. La corta era piuttosto nervosa e brutale, difficile da guidare sulle strade greche. A ciò, si aggiunsero problemi termici. Avevamo la spia rossa ormai accesa di default anche negli occhi. Come avevo previsto, Michèle fece danni al motore, ma stavamo andando molto bene fino a poco prima della fine”, ricorda Walter Rohrl.

E pensare che, a volte, le Audi riuscivano anche ad andare in testa alla gara sponsorizzata dalla Rothmans. Ma a due prove dall’arrivo, ecco materializzarsi “problemi elettrici. I Hannu Mikkola e Stig Blomqvist si sono ritirati. Che momento deprimente…”.

Amarcord: i collaudi della Lancia Delta S4 (VIDEO)

La S4 ha sfruttato appieno le normative del Gruppo B e presentava un motore montato a metà nave e la trazione integrale per una trazione superiore su superfici sconnesse. Il motore da 1,8 litri combinava sovralimentazione e turbo per ridurre il ritardo del turbo ai bassi regimi del motore.

La Lancia Delta S4 è stata l’auto da rally del Gruppo B prodotta dalla Lancia che ha sostituito, diventandone un’evoluzione, la Lancia Rally 037. La Delta S4 ha gareggiato nel Mondiale Rally nel 1985 e nel 1986, fino a quando il Gruppo B non è stato bandito e le auto sono state escluse dalle competizioni su volere della Fia.

La S4 ha sfruttato appieno le normative del Gruppo B e presentava un motore montato a metà nave e la trazione integrale per una trazione superiore su superfici sconnesse. Il motore da 1.759 cc (1,8 L) della vettura combinava sovralimentazione e turbo per ridurre il ritardo del turbo ai bassi regimi del motore.

Il motore ha generato una potenza massima di circa 490 cavalli (360 kW e 483 CV) ma alcune fonti sostengono addirittura che il motore fosse in grado di generare oltre 500 cavalli. Nel 1985, quando gli ingegneri Lancia hanno testato il motore della S4 in condizioni estreme, ha sviluppato circa 1.014 cavalli (746 kW e 1.000 CV) a 5 bar di pressione di sovralimentazione.

La Fia applicò un coefficiente di cilindrata di 1,4 ai motori a induzione forzata e la scelta di 1.759 cc (1,8 L) ha posto la S4 nella classe inferiore a 2.500 cc, che ha consentito un peso minimo di 890 chilogrammi. Il sistema combinato twincharging è stato uno sviluppo del motore della Lancia Rally 037 che erogava 325 cavalli (242 kW) con un solo compressore.

Auto da rally incredibili: le principali vetture del Gruppo B

Nel Gruppo B, si verificarono numerosi incidenti, dovuti principalmente all’estrema potenza delle vetture e a telai e gomme che, per l’epoca, non erano in grado di garantire una sufficiente stabilità, con vittime sia tra il pubblico sia tra i piloti.

Oggi voglio stuzzicare l’appassionato che è in te. Quali sono le principali Gruppo B? Nell’ambito del motorsport, il Gruppo B è stato fino al 1986 incluso la categoria regina di auto da corsa. Fu creato per fare un “regalo” ai Costruttori che volevano partecipare al Mondiale Rally con prototipi che assomigliavano alle auto di serie.

Tali norme, nel mondo dei rally, hanno permesso di concepire automobili estremamente performanti ed un rapido sviluppo le ha rese le più potenti e più specializzate mai costruite. Si raggiunsero potenze nell’ordine dei seicento cavalli, che muovevano masse di circa novecento chili.

Questa combinazione garantiva alle vetture accelerazioni da 0 a 100 chilometri orari nell’ordine dei 2,5 o 2,7 secondi, e velocità di punta sulle prove speciali di oltre 200 all’ora. Nel Gruppo B, si verificarono numerosi incidenti, dovuti principalmente all’estrema potenza delle vetture e a telai e gomme che, per l’epoca, non erano in grado di garantire una sufficiente stabilità, con vittime sia tra il pubblico sia tra i piloti.

Nel 1986, dopo la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto al Tour de Corse, a bordo di una Lancia Delta S4, la Fia decise di sopprimere questa categoria dopo appena quattro stagioni. In questo post, ripercorriamo brevemente la storia dei principali “mostri” che hanno animato la categoria.

La Renault 5 Maxi Turbo
La Renault 5 Maxi Turbo

Renault 5 Maxi Turbo, da Jean Ragnotti a Bruno Saby

Prodotta all’inizio degli anni Ottanta la piccola berlinetta francese montava un motore da 1.550 centimetri cubi in posizione posteriore centrale capace 250 cavalli, due valvole per cilindro, turbocompressore Garret T3. La struttura portante era in acciaio mentre la carrozzeria era costruita con materiali leggeri. La trazione era data dalle sole ruote posteriori e il peso era di circa 950 chili. Esordì al Rally di Montecarlo ottenendo un buon 4° posto con Bruno Saby.

Successivamente venne creata la seconda versione, la Turbo 2, omologata in Gruppo B e modificata nel motore e nella carrozzeria. Infatti la potenza passò a 350 cavalli grazie anche all’aumento della pressione del turbo fino a 2,8 bar ed i passaruota furono notevolmente allargati (di circa 7 cm) per alloggiare pneumatici di sezione più larga, specie quelli posteriori. Le prestazioni erano comunque ben lontane da quelle ottenute dai top team, vedi Audi, Lancia e Peugeot e nonostante la grande spettacolarità nel vederla correre sulle speciali e qualche vittoria iridata non riuscì a conquistare nessun titolo costruttori.

L'Audi quattro Sport
L’Audi quattro Sport

Audi quattro Sport: nel segno di Mikkola e Blomqvist

Dopo qualche anno di sviluppo le prime autovetture Gruppo B iniziarono a gareggiare nel 1982: l’Audi quattro Sport prima auto a trazione integrale permanente a gareggiare nel mondiale rally, dotata di un 5 cilindri turbo di 2.133 centimetri cubi montato in posizione anteriore longitudinale capace di produrre fino a 450 cavalli.

La trazione integrale veniva da molti addetti ai lavori considerata più un onere che un reale vantaggio, ma l’Audi dimostrò invece la bontà di questa soluzione, riportando diverse vittorie. Questa vettura grazie alle esclusive novità tecniche di cui è dotata, diventa il nuovo parametro di riferimento nei rally. Nel 1983 Hannu Mikkola vince il titolo piloti e nel 1984 la Quattro Sport si aggiudica sia il Mondiale Costruttori che il Mondiale Piloti con Stig Blomqvist.

Il 14 dicembre 1981, Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981, Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia Rally 037

Lancia Rally 037, la regina italiana di tutti i rally

La squadra Lancia torna nei rally con una nuova vettura la Lancia Rally 037, un coupé 2 posti dalla linea bassa e filante, con motore in posizione centrale a 4 cilindri di 2.000 centimetri cubi, sovralimentato tramite compressore volumetrico e capace di 325 cavalli, la trazione è posteriore. Le soluzioni tecniche di cui era dotata le permettevano di essere molto competitiva sull’asfalto ma fortemente penalizzata sui percorsi sterrati e soprattutto su quelli innevati.

Nelle prime stagioni la vettura si dimostra consistente e le vittorie iridate non mancano, tuttavia in seguito viene gradualmente ma inevitabilmente sopravanzata dalle Gruppo B di nuova generazione a trazione integrale e sovralimentate da turbocompressori che permettono potenze maggiori. Nel 1983 la Lancia vince il Campionato Mondiale Costruttori, il Campionato Europeo e il Campionato Italiano.

Nel mese di agosto del 1985 la Peugeot 205 T16 vince il primo Mondiale Rally
La Peugeot 205 Turbo 16

Peugeot 205 Turbo 16 Evo 1 ed Evo 2: enfant terrible

Nel 1984 la Peugeot entra nel mondo dei rally con una vettura di nuova concezione, mentre le precedenti Gruppo B erano derivate da modelli stradali già esistenti, la casa automobilistica francese realizzò un’auto appositamente per questo regolamento pur mantenendo per questioni di marketing una forte somiglianza con il modello di serie della propria utilitaria: la Peugeot 205 T16.

Dotata di un motore 4 cilindri di 1.775 centimetri cubi, 16 valvole, sovralimentata da un turbocompressore KKK in grado di sviluppare 350 cavalli, per una migliore ripartizione dei pesi il propulsore è montato in posizione centrale trasversale appena dietro i sedili dei piloti, il moto alle ruote è affidato ad un sistema di trazione integrale permanente, la carrozzeria in kevlar-fibra di carbonio ricalca abbastanza fedelmente quella della normale vettura di serie.

Già nel primo anno di gare coglie alcune importanti vittorie rivelandosi una temibile avversaria per l’Audi Quattro Sport e Lancia 037, nel 1985 conferma la bontà del progetto conquistando il primo titolo mondiale sia piloti che costruttori. Nella stagione 1986 viene aggiornata nella versione Evo 2 con motore da 560 cavalli e vistose appendici aerodinamiche per permettere maggiore trazione, con questo modello la Peugeot vince nuovamente il titolo piloti e costruttori.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro Sport S1, l’evoluzione della specie

Per contrastare le Gruppo B di nuova generazione, l’Audi schiera nel 1985 una nuova vettura, Audi quattro Sport S1, la trazione integrale e il propulsore 5 cilindri turbo vengono montati su un telaio con passo accorciato, la carrozzeria è in materiale composito per risparmiare peso, ci sono vistosi allargamenti delle carreggiate, grandi spoiler e il sistema di raffreddamento dei componenti del motore viene posizionato nel bauletto posteriore.

Il propulsore viene potenziato a 560 cavalli, tuttavia il peso superiore e la dislocazione anteriore del motore rendono la vettura meno maneggevole, affetta da sottosterzo rispetto alle altre Gruppo B a motore centrale. Nemmeno l’ultima evoluzione di motore da 600cv sviluppata nel 1986, rende la vettura in grado di competere per la vittoria nelle gare.

Le ultime versioni di quest’auto furono realizzate per le gare in cronoscalata sul monte di Pikes Peak, negli Stati Uniti. Con Walter Rohrl, Michele Mouton e il pilota locale Bobby Unser. Tutti e tre fecero segnare nuovi record per questa corsa.

L'Austin Metro 6R4
L’Austin Metro 6R4

Austin Metro 6R4: piccola ‘bomba’ incompresa

Tanto bella quanto potente e pericolosa. Un vero mostro che non ha avuto il tempo di mietere i successi che il suo potenziale gli avrebbe consentito. Questa era l’unica vettura di Gruppo B a montare un motore V6 da 3.000 centimetri cubi aspirato in posizione centrale longitudinale.

La sua potenza massima era di circa 410 cavalli erogati attorno ai 9.000 giri al minuto. Il suo problema, invece, era che mostrava delle evidenti e grosse perdite ai bassi regimi di giri.

La 6R4 era dotata della trazione integrale e debuttò nel 1985 al Rally RAC con un buon terzo posto. Nel Campionato del Mondo Rally 1986 non si registrano risultati importanti. I progetti di eventuali sviluppi della vettura vennero vanificati con l’abolizione del Gruppo B a fine anno. In pratica era nata troppo tardi.

Toyota Celica Twin-Cam Turbo
Toyota Celica Twin-Cam Turbo

Toyota Celica Twin-Cam Turbo: dal Giappone con furore

La vettura di casa Toyota in quell’epoca era famosa non tanto per le sue prestazioni in sé (era potente, ma troppo pesante), ma perlopiù per il dominio che aveva nelle gare africane come il Safari Rally o il Rally della Costa D’Avorio.

Le norme principali per correre nel Gruppo B erano quelle di produrre almeno duecento vetture stradali e la Toyota lavorando con la propria divisione europea mise appunto il numero che prevedeva il regolamento costruendo anche venti vetture da rally con un nuovo motore.

Mentre alcuni team rivali come l’Audi Quattro adottavano la trazione integrale, la Celica, come la Lancia 037 Rally, disponeva di trazione sulle ruote posteriori.

La vettura ha debuttato nel Campionato del Mondo Rally 1983 in occasione del 1000 Laghi con alla guida Juha Kankkunen, che si classificò sesto assoluto. Nello stesso anno ha ottenuto la prima di tre vittorie al Rally di Costa d’Avorio, condotta da Björn Waldegård.

Sempre attuale la Lancia Delta S4, l'unica Delta nata solo per le corse
La Lancia Delta S4

Lancia Delta S4: indomabile voglia di vincere

Nel Rally Rac, ultima gara del Mondiale Rally 1985, si era affacciata, dominando fin dal debutto la scena, una nuova vettura, capostipite di una stirpe che segnerà la storia dei rally degli anni successivi, la Lancia Delta S4.

Prima automobile al mondo ad utilizzare un doppio sistema di sovralimentazione con compressore volumetrico Volumex e turbocompressore KKK, poteva sprigionare 580 CV. Le altre Case però non stanno a guardare: Peugeot schiera una T16 alla sua massima evoluzione, e Audi una Quattro sport S2.

Ormai giunti all’esasperazione tecnica, queste vetture vengono accomunate alle Formula 1 degli stessi anni sia per prestazioni che per costi sostenuti, ma risultano spesso difficili da controllare in situazioni limite, tanto che verranno soprannominate i mostri. Lancia domina a Montecarlo, prima gara della stagione, e Peugeot al successivo Rally di Svezia.

Alla prima tappa della terza prova del mondiale, in Portogallo, accade quanto in molti temevano fin dall’incidente di Bettega: la Ford RS200 di Joaquim Santos esce di strada tra due ali di folla.

Il bilancio è terribile: 3 morti e oltre 30 feriti, di cui alcuni in modo molto grave. Gli altri piloti, spaventati dall’accaduto, si rifiutano per la prima ed unica volta nella storia dell’automobilismo di continuare la corsa. Non c’è nemmeno il tempo di riprendersi dalla tragedia, perché nel Rally di Corsica di quello stesso anno Henri Toivonen che correva con 38 di febbre, ed il suo navigatore Sergio Cresto, fino in quel momento in testa, impattano contro alcuni alberi, perdendo la vita nel rogo della loro S4.

La Ford RS 200
La Ford RS 200

La Ford RS200: un ‘mostro’ nato troppo tardi

Dopo alcuni anni di assenza ai massimi livelli, nel 1985 la Ford debutta nella categoria Gruppo B, schierando una nuova vettura molto evoluta per aerodinamica e telaio, la Ford RS200, spinta da un motore di 1.780 centimetri cubi turbocompresso, capace di 500 cavalli, trazione integrale.

L’omologazione per i rally nella categoria Gruppo B arrivò però solo nel febbraio del 1986, da li a poco la Fisa decise di sopprimere questo tipo di vetture, la macchina era ancora in fase di sviluppo per cui nonostante un buon potenziale non colse significativi risultati nei rally mondiali.

Dopo l’abolizione nei rally, la regolamentazione di Gruppo B ha trovato un posto adatto nel Campionato Europeo di Rallycross, con automobili come MG Metro 6R4 e Ford RS200, fino al 1992.

Altre case come Audi e Peugeot hanno trovato uno sbocco nella Pikes Peak hill Climb con versioni ancora più performanti dell’ Audi Quattro e della 205 T16, quest’ultima è stata impiegata anche nei rally-raid e in particolare nella Parigi-Dakar.

Auto da rally: il Gruppo B sostituisce i Gruppi 4 e 5

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto.

All’alba del debutto delle auto da rally Gruppo B, gli ingegneri dei rally sono pronti ad accogliere quella che è la nuova frontiera della tecnica, rappresentata in questo campo da due nuove fibre sintetiche: la fibra di carbonio e le fibre aramidiche (kevlar). Nuove fibre ad altissime prestazioni per una nuova tipologia di vetture che di altissime prestazioni va a caccia. Un matrimonio perfetto…

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto, con un preciso orientamento delle fibre.

Da qui deriva la caratteristica più strabiliante di questa nuova generazione di compositi: la possibilità di differenziare l’elasticità e la resistenza a seconda della direzione in cui vengono orientate le fibre all’interno dello stesso tessuto o a seconda della maniera in cui viene combinato l’orientamento delle fibre dei diversi strati.

Tanto per usare uno di quei paroloni che tanto piacciono a noi ingegneri, un materiale con un comportamento di questo tipo – vale a dire con caratteristiche meccaniche diverse a seconda della direzione considerata – si definisce “anisotropo”. Il Gruppo B è stata una categoria il cui regolamento tecnico venne istituito per disciplinare competizioni in circuito e nei rally.

Queste norme, nel mondo dei rally, hanno permesso di concepire auto estremamente performanti. Un rapido sviluppo le ha rese le più potenti e più specializzate mai costruite. Poi, a causa dei numerosi incidenti, che causarono vittime anche tra il pubblico e dopo la morte del pilota Henri Toivonen ed il suo copilota Sergio Cresto nel Tour de Corse 1986, la Fia decise di bandire queste vetture dopo solamente quattro stagioni effettive.

Nel 1982 irrompono le auto da rally Gruppo B

Fino alla fine degli anni Settanta le auto impiegate nelle categorie maggiori del Campionato del Mondo di Rally, ossia Gruppo 2 e Gruppo 4, dovevano essere prodotte in almeno quattrocento esemplari stradali. Per questa ragione venivano utilizzati modelli già in produzione, come ad esempio Lancia Stratos, Fiat 124 Abarth, Fiat 131.

Queste vetture erano perlopiù a trazione posteriore e questo ne pregiudicava la capacità di scaricare a terra la potenza, che i team contenevano nell’ordine variabile tra i 200 e i 250 cavalli. Per ovviare a questo limite tecnico la Fia autorizzò, a partire del 1979, l’uso nei rally di vetture a quattro ruote motrici, convinta che i benefici dovuti. Il Gruppo B venne introdotto dalla Fia nel 1982 in sostituzione sia del Gruppo 4 (Gran Turismo modificate) che del Gruppo 5 (Gran Turismo prototipo).

Il Gruppo A comprendeva veicoli derivati dalla produzione di serie (almeno cinque mila unità all’anno), limitati per quanto riguarda potenza, peso, tecnologie e costo in generale. Venne introdotto con lo scopo di facilitare l’ingresso nelle competizioni dei piloti privati. Al contrario, il Gruppo B ha avuto poche limitazioni. Per ottenere l’omologazione erano necessarie solamente 200 autovetture del modello di base. Tecnologia, peso contenuto e potenza libera non potevano che portare a grandi prestazioni.

La categoria era studiata su misura per i grandi Costruttori di automobili. Senza doversi sobbarcare oneri di industrializzazione e produzione in grande serie, avevano a disposizione una categoria per sperimentare liberamente nuovi ritrovati tecnici e per competere per la vittoria assoluta. Il Gruppo B inizialmente era una formula ben riuscita.

Molti Costruttori aderirono al Campionato del Mondo Rally e folle di spettatori sempre più consistenti seguivano le gare. Ma sia i costi che le prestazioni delle vetture aumentarono rapidamente, purtroppo anche con tragici epiloghi. Di conseguenza, il Gruppo B fu abolito alla fine del 1986. Dal 1987 il Gruppo A è divenuto la massima espressione nei campionati rally fino all’avvento nel 1997 delle World Rally Car.

Le classi della categoria più potente della storia

Cilindrata motore aspiratoCilindrata motore sovralimentatoPesoDiametro delle ruoteAuto
2.000 cc1.428 cc820 kg20″Citroën Visa, Renault 5 Turbo
2.500 cc1.785 cc890 kg22″Ford RS200, Lancia Delta S4, Nissan 240 RS, Opel Ascona 400, Opel Manta 400, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Maxi Turbo
3.000 cc2.142 cc960 kg22″Audi quattro, Audi Sport quattro, Lancia Rally 037, MG Metro 6R4, Toyota Celica Twin-Cam Turbo
4.000 cc2.857 cc1100 kg24″Ferrari 288 GTO, Porsche 959

Quasi vent’anni di Gruppo 4 nei rally: ecco il regolamento

La classificazione Gruppo 4 fa riferimento ai regolamenti FIA per le competizioni quali rally e gran turismo ed è rimasta in vigore fino al 1982, quando è stato introdotto il Gruppo B.

Prima del 1966, il Gruppo 4 della Fia comprende le vetture sport costruite in conformità alle normative dell’Appendice C. Rientravano in quel Gruppo 4 anche le vetture Turismo di serie, Turismo modificate e Gran Turismo che fossero state elaborate oltre i limiti concessi dai rispettivi Gruppo 1, Gruppo 2 e Gruppo 3 in cui erano state omologate in precedenza.

Nel 1966, una revisione delle categorie Fia ridefinisce il Gruppo 4 “Sports Cars” in modo tale che le vetture incluse sia soggette a un requisito minimo di produzione di cinquanta unità in dodici mesi consecutivi e dovevano essere dotate di tutti gli equipaggiamenti necessarie per la circolazione sulle strade pubbliche.

Nel 1968 viene aggiunto un limite di cilindrata di cinquemila centimetri cubi e il requisito di produzione fu abbassato a venticinque unità. L’edizione 1969 dell’Allegato J del Codice Sportivo Internazionale della Fia definisce una nuova classificazione dei Gruppi, così come riportato di seguito.

Categoria A (derivate dalla serie)

Gruppo 1: Vetture turismo di serie (5.000)
Gruppo 2: Vetture turismo speciali (1.000)
Gruppo 3: Vetture Gran Turismo (500)
Gruppo 4: Vetture Sport (25)

Categoria B (vetture speciali non richiesta produzione)

Gruppo 5: Special touring cars
Gruppo 6: Vetture Sport-prototipo

Categoria C (vetture da corsa)

Gruppo 7: Biposto da corsa
Gruppo 8: Monoposto formula
Gruppo 9: Formula libera

La Fia introduce modifiche per ridurre le velocità

Nel 1967, con l’intenzione di ridurre le velocità raggiunte a Le Mans e sugli altri circuiti veloci di quell’epoca dai prototipi di Gruppo 6, che non hanno limite di cilindrata, ad esempio le Ford sono dotate di motori da 7 litri, e allo scopo di coinvolgere nelle gare di durata i Costruttori dei motori da 3 litri utilizzati in Formula 1, la Commissione Sportiva Internazionale annuncia l’istituzione di un nuovo Campionato Internazionale Marche.

Questa serie si sarebbe disputata nelle quattro stagioni sportive che andavano dal 1968 al 1971 e vi avrebbero gareggiato gli Sport Prototipi di Gruppo 6 con cilindrata limitata a 3 litri. Nell’aprile 1968 la CSI annuncia che, visto lo scarso numero di iscrizioni ricevute per la categoria degli Sport Prototipi di Gruppo 6 di 3 litri di cilindrata, a partire dalla stagione 1969 sarebbero bastati venticinque esemplari prodotti, anziché cinquanta, per competere nel Gruppo 4 del Mondiale fino alla fine del ciclo regolamentare, fissato al 1971.

Per il 1970 la categoria delle “vetture sport” a tiratura limitata fu rinominata Gruppo 5 anziché Gruppo 4 e nello stesso anno, il Gruppo 4 diviene la categoria delle Gran Turismo Speciali prodotte in almeno cinquecento esemplari in dodici mesi consecutivi. Per il 1971, la suddivisione dei Gruppi diventa la seguente:

Categoria A (vetture omologate di produzione)

Gruppo 1: Vetture Turismo di Serie (5000)
Gruppo 2: Vetture Turismo (1000)
Gruppo 3: Vetture Gran Turismo di Serie (1000)
Gruppo 4: Vetture Gran Turismo (500)
Gruppo 5: Vetture Sport (25)

Categoria B (vetture speciali)

Gruppo 6: Vetture Sport Prototipo

Categoria C: Vetture da Corsa:

Gruppo 7: Vetture Corsa biposto
Gruppo 8: Vetture Corsa di Formula
Gruppo 9: Vetture Corsa di Formula libera

Viene ridotto il requisito di costruzione per il Gruppo 4

Nel 1976, il requisito di produzione per il Gruppo 4 viene ridotto a quattrocento esemplari in ventiquattro mesi. Al di la delle altre specialità dell’automobilismo, il regolamento del Gruppo 4 viene anche utilizzato come base per il Campionato del Mondo Rally, fino all’istituzione del Gruppo B, e cioè dal Campionato del Mondo Rally 1973 al Mondiale 1981, nove stagioni e novantanove gare in tutto.

Dalla metà degli anni Settanta fino ai primi anni Ottanta fu necessario produrre quattrocento esemplari identici per ottenere l’omologazione nel Gruppo 4. Esempi noti di vetture appartenenti a tale categoria sono la Ford Escort RS1800, la Fiat 131 Abarth Rally, la Lancia Stratos e l’Alpine-Renault A110 1800.

In pratica, il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezioni per il Gruppo 5. Per stabilire quando un’auto può essere considerata di serie, si introduce l’obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere, una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato. All’inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l’omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3.

Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi, dove in questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto; In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l’opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie, un esempio: la Lancia Stratos. Dall’esordio del 1972 fino al 1974 gareggia nel Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all’omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4.

Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l'”Allegato J”, una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture. Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri. Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3.

Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di mille esemplari per l’accesso al Gruppo 2 e di 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4. Un cambiamento non di poco conto: se nell’impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un’auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato di auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi. Ben presto, l’evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare.

Le Case automobilistiche sono sempre più impegnate a cercare nell’interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti, ed è l’abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Quindi, succede che anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse.

Basta dimostrare di averle adottate su almeno cento esemplari. Vetture nate con i carburatori adottano l’iniezione, i differenziali si “trasformano” in autobloccanti, le testate “guadagnano” le 16 valvole e così via, nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell’Allegato J.

Agosto 1985: al 1000 Laghi il primo WRC della 205 T16

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina.

Agosto 1985, davvero un mese scritto a caratteri cubitali nella storia sportiva di Peugeot. Anche a distanza di decenni. Quel mese, proprio mentre in tanti erano al mare, con le gambe in acqua, vincendo il Rally 1000 Laghi a Jyväskylä, la 205 Turbo 16 Evo 2 di Timo Salonen assicura al Leone il suo primo titolo mondiale, a un anno esatto dalla prima affermazione, sempre ad Jyväskylä.

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina. Il titolo iridato è dunque un evento atteso, che matura però in condizioni particolari.

Tre settimane prima, nel corso del Rally d’Argentina, Ari Vatanen, pilota di punta della squadra, era stato vittima di un grave incidente da cui il campione si riprenderà solo dopo un lungo periodo di recupero. Il suo compagno di squadra Timo Salonen, invece, centra la quarta vittoria stagionale e diventa l’indiscutibile top driver del team che gli mette a disposizione, per il Rally 1000 Laghi, un’evoluzione della vettura, la 205 Turbo 16 Evo 2 che aveva esordito solo qualche mese prima.

Jean Todt, il team manager del Leone, ancora teso e preoccupato per la salute di Ari Vatanen, sceglie come sostituto Kalle Grundel, che corre nel Campionato tedesco con la 205 T16 di Peugeot Germania. Lo svedese e Timo Salonen avranno a disposizione due nuovissime Evo 2, rispettivamente la C202 e la C203. Inizia la gara, la tensione aumenta. Già nella prima speciale Grundel esce di strada e piega la scocca.

“Ancora una volta – scrive Todt – la squadra si ritrova con una sola e unica macchina in grado di battersi per la vittoria. Fortunatamente Timo Salonen fa una corsa magnifica. L’atmosfera cambia notevolmente … Sono contento. Timo domina. Vado all’arrivo dell’ultima prova speciale. Ci comunicano che Timo è passato regolarmente davanti alla cellula di cronometraggio. Ed il nostro buono, il nostro magnifico Timo arriva, un po’ più commosso del solito… Campione del mondo rally piloti”.

Peugeot è campione del Mondo Rally Marche

Sì, esatto: Peugeot è campione del Mondo Rally Marche. E’ fatta, in un fresco mattino finlandese. La Evo 2 esordisce al Tour de Corse ad inizio maggio 1985, dodici mesi dopo la prima 205 T16, con il secondo posto di Bruno Saby pur frenato da un evidente sottosterzo. Nelle settimane successive viene sottoposta a una serie di intensi collaudi mirati alla ricerca di una definitiva messa a punto.

Una Gruppo B Evo permette molti aggiornamenti. In effetti, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 è una vettura molto diversa dall’originale. A livello rigidità il parametro torsionale è quasi raddoppiato. Per il motore, è stato sviluppato un pacchetto che comprende una nuova testata, un turbo Garret (al posto di un KKK) che lavora con una pressione di 2,5 bar, un intercooler aria-acqua, un albero motore alleggerito.

Il risultato è impressionante. L’XU8-T ha una potenza massima di 430 cavalli a 7000 giri/minuto rispetto agli originali 350 a 8.000 giri/min, mentre la coppia massima sale a 50 mkg a 5.500 giri/minuto. Altro aspetto fondamentale è l’aerodinamica, studiata in ogni dettaglio in galleria del vento. L’Evo 2 ha vistose appendici aerodinamiche a partire dal grosso alettone posteriore.

Il tocco finale sono gli 80 chili in meno di peso complessivo: 910 contro 990. Dopo il Mondiale dell’85, la 205 Turbo 16 Evo 2 continua a vincere. Nel 1986 con sei successi – Svezia, Corsica, Acropoli, Nuova Zelanda, 1000 Laghi, Rac – assicura a Peugeot il secondo titolo consecutivo di campione del mondo rally Marche, mentre Juha Kannkunen è per la prima volta Campione del Mondo Rally Piloti.

Spetterà, però, a Timo Salonen chiudere il ciclo iridato della Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 con la vittoria in Gran Bretagna. L’Evo 3 rimane sulla carta, perché il Gruppo B viene escluso dai rally. A questo punto toccherà proprio alla Evo 2 essere la base per la nuova affascinante sfida alla Dakar 1987, con il ritrovato Ari Vatanen che tornerà a correre e vincere!

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