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Gruppo B, Ford RS200: la sua colpa fu il ritardo

Dopo aver fallito nel cacciare Gordon Murray, che poi andò a lavorare alla Brabham (Bernie Ecclestone si oppose), Turner si rivolse ad altri ingegneri di livello. Raccolse i progetti di John Wheeler e Tony Southgate (noti per i loro successi in F1) e chiese a Ghia di progettare la carrozzeria, insistendo sul fatto che il parabrezza non fosse troppo inclinato, in modo da evitare problemi di abbagliamento. La struttura monoscocca della vettura utilizza soluzioni e materiali all’avanguardia, basati su box in fibra di vetro, carbonio, alluminio e nido d’ape.

La Ford RS200 è l’unica vettura del Gruppo B ad essere stata progettata da zero per questa categoria, con una carrozzeria specifica diversa da qualsiasi modello di produzione. La sua unica colpa è stata quella di essere arrivata troppo tardi per poter svolgere un ruolo da protagonista. Questo ritardo può essere spiegato dall’implementazione del programma dopo il progetto Escort RS 1700 Turbo, inizialmente previsto per difendere i colori del marchio.

Con la Escort che si è rivelata un vicolo cieco, Walter Hayes, capo della Ford, riportò Stuart Turner al capo del reparto gare nel 1983 per sviluppare l’arma della vittoria. Per Turner (creatore della GT70 in particolare), l’auto doveva avere trazione integrale e motore turbo in posizione centrale. Dopo aver fallito nel cacciare Gordon Murray, che poi andò a lavorare alla Brabham (Bernie Ecclestone si oppose), Turner si rivolse ad altri ingegneri di livello.

Raccolse i progetti di John Wheeler e Tony Southgate (noti per i loro successi in F1) e chiese a Ghia di progettare la carrozzeria, insistendo sul fatto che il parabrezza non fosse troppo inclinato, in modo da evitare problemi di abbagliamento. La struttura monoscocca della vettura utilizzava soluzioni e materiali all’avanguardia, basati su box in fibra di vetro, carbonio, alluminio e nido d’ape.

Logicamente il motore era il Cosworth BDT (versione T “belt-drive”) previsto per il progetto Escort RS 1700, ma la cui cilindrata era stata aumentata a 1.803 cc e la cui potenza raggiungeva i 250 CV nella versione stradale e fino a 450 in configurazione rally. Se l’architettura complessiva della vettura era simile a quella della Peugeot 205 T16, si differenzia per la posizione longitudinale del motore e per la trasmissione, che aveva un cambio nella parte anteriore e due alberi di trasmissione in modo da evitare i problemi di abbagliamento. La struttura monoscocca della vettura utilizzava soluzioni e materiali all’avanguardia, basati su box in fibra di vetro, carbonio, alluminio e nido d’ape.

Nel marzo 1984 la vettura fu presentata alla direzione della Ford, la quale diede l’omologazione per la produzione di cinque prototipi, poi fu svelata al pubblico al Salone di Torino, nel novembre 1984. Mentre il programma iniziale prevedeva la partecipazione al Campionato del Mondo dalla metà del 1985, problemi di sviluppo spostarono le operazioni e l’avvio degli esemplari permettendo di arrivare al totale di 200 richieste per l’omologazione, che sarebbe stata completata alla fine del 1985.

Infine, la prima apparizione della RS200 al Campionato del Mondo avvenne nel febbraio 1986 al Rally di Svezia, dove il locale Kalle Grundel vinse diverse tappe e finì terzo dietro il 205 T16 di Kankkunen e il Delta S4 di Alen. È un risultato promettente, ma il tripudio è breve: l’appuntamento successivo è il Rally del Portogallo in cui Joaquim Santos, a cui è stata affidata una RS200, esce di strada e provoca la morte di tre persone.

La RS200 sarà vista solo in due eventi del Campionato: al Rally dell’Acropoli dove Blomqvist e Grundel sono in testa prima del ritiro (trasmissione) e al RAC Rally dove il miglior risultato è quello di Grundel, un quinto posto.

La sospensione del Gruppo B alla fine della stagione 1986 pose fine alla carriera rallystica della RS200 prima ancora che potesse esprimere il suo pieno potenziale. Prima di questa interruzione Ford stava lavorando ad una “Evolution” con un motore da 2137 cc, il BDT-E progettato da Brian Hart e in grado di raggiungere gli 800 CV. Verranno realizzate venti nuove versioni, ma non si vedranno mai in un rally del WRC. Dopo la fine del Gruppo B, la RS200 vivrà un’altra vita, specialmente nel rallycross dove la sua manovrabilità ha funzionato a meraviglia.

Nel 1979 l’idea di Piëch: Audi deve impegnarsi nel rally

Nasce così, da un’idea di Ferdinand Piëch, l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente.

Èstata la più mostruosa!”. Bruno Saby parla dell’Audi Quattro. Mostruosa per il suo rumore demoniaco, le sue prestazioni sbalorditive e il suo aspetto brutale, specialmente nella sua ultima versione, la S1, la cui carrozzeria è scomparsa sotto le pinne affilate e le estensioni delle ali aggressive.

Sebbene l’Audi Quattro non abbia raggiunto il suo obiettivo nel Gruppo B, la sua leggenda iniziò a essere scritta con il titolo 1982 nel WRC. Siamo ancora nel Gruppo 4 e, per capire il successo di questa vettura, dobbiamo tornare un po’ indietro. Quando Ferdinand Piëch, che originariamente produceva 908, 917 e Can-Am in Porsche, si trasferì in Audi, decise di portare la qualità Porsche a Ingolstadt. E lo volle far sapere alle persone. Per promuovere un’auto, quale disciplina è più adatta? Il rally, ovviamente, che permette agli acquirenti di identificarsi con le vetture partecipanti, vicine a quelle sul mercato. È quindi deciso, Audi deve impegnarsi nel rally.

Prima di tutto c’è bisogno di un’auto che possa vincere. Il motore utilizzerà il 5 cilindri immaginato da Piëch, un’architettura originale più leggera del tradizionale 6 cilindri, ma altrettanto flessibile. Per trasmettere al meglio la potenza di questo meccanismo a terra, Piëch ha un’altra idea insolita, quella della trazione integrale. Questo tipo di trasmissione è stato finora riservato solo ai fuoristrada o a rare auto sportive, ed è la prima volta che verrà applicato in questo modo a un modello destinato alla massa.

Nasce così l’Audi Quattro: svelata al Salone di Ginevra del 1980, è l’evento dell’anno. Combina il comfort di una berlina di lusso con le prestazioni di un’auto sportiva, con il suo motore da 200 CV e la carrozzeria da coupé piuttosto massiccia. Secondo Piëch, con la Quattro, si tratta innanzitutto di dimostrare che la trazione integrale è un miglioramento non solo su neve, ghiaccio e superfici scivolose, ma anche su terreni normali”.

E, come sottolineerà Jean Bernardet, uno dei principali giornalisti automobilistici: “Non c’è dubbio che la Quattro segna una data molto importante nell’evoluzione delle auto, in cui spinge i limiti delle prestazioni e della sicurezza”. Resta da inserire questa macchina in gara ed è, quindi, omologata nel Gruppo 4 nel gennaio 1981.

Con una squadra di piloti composta da Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist, si dimostra formidabilmente efficiente. Al Rally di Monte-Carlo evidenzia subito la sua superiorità sulla Renault 5 Turbo, anche se deve rinunciare cammin facendo. Ha firmato la sua prima vittoria al Rally di San Remo 1981 con Michèle Mouton e Fabrizia Pons e ha vinto magistralmente nella stagione 1982, aggiudicandosi il titolo mondiale.

Quando è comparso il Gruppo B, Audi ha agito in due direzioni: da un lato modificando la versione del Gruppo 4 per consentire, con una semplice estensione dell’omologazione, di iscriverla nel Gruppo B (Quattro A2). E dall’altra implementando una vera Gruppo B, la Quattro Sport, con la sua versione omologata prodotta in 200 esemplari.

Più corta, beneficia di molte modifiche che consentono di alleggerirla e di aumentare la potenza, ma i Costruttori concorrenti hanno avuto il tempo di reagire alla trazione integrale della Quattro e di presentarsi con macchine in grado di resistere. I vertici del marchio tedesco vogliono che la forma della propria vettura rimanga vicina alla versione di serie, il che significa mantenere il motore sullo sbalzo anteriore, poco favorevole alla maneggevolezza, che non può eguagliare quella della Lancia 037 o della Peugeot 205 T16. Dal punto di vista meccanico, il motore turbo 20 valvole bialbero da 2,2 litri è potente e può raggiungere i 400 CV, ma difficile da padroneggiare perché può essere utilizzato a regimi ristretti.

Nel 1984, Michèle Mouton arrivò seconda alla Pikes Peak con una versione speciale da 500 CV ma, nei rally, la Quattro Sport faticò a ottenere buoni risultati e, se Audi vinse ancora il titolo quell’anno con Stig Blomqvist, fu in parte grazie alla Quattro A2. Nel 1985, la Quattro Sport ha guadagnato slancio, ma ha trovato sul suo percorso la 205 Turbo 16, che ha vinto il campionato per la prima volta, nelle mani di Timo Salonen.

È essenziale sviluppare il modello e Audi lo farà con la Quattro Sport S1. Questa volta gli ingegneri hanno il via libera per allontanarsi dalla versione di produzione e ne approfittano. Per questa ultima evoluzione, spostano il motore indietro, spostano i radiatori al posteriore, modificano la trasmissione e ottengono una distribuzione dei pesi di 52/48 anteriore / posteriore, molto più soddisfacente. Anche il motore ha registrato progressi significativi e ha ottenuto la flessibilità che mancava.

La carrozzeria si arricchisce di imponenti appendici aerodinamiche per aumentare il carico aerodinamico e Audi ha una macchina in grado di vincere ancora. Passa da 0 a 100 km/h in 2”6 e, secondo Hannu Mikkola, “quando si avvia vieni sbalzato in avanti così all’improvviso che potresti pensare che un camion da cinque tonnellate ti ha colpito da dietro a tutta velocità. È incredibilmente potente”. Così, la prima vittoria del modello, alla fine del 1985 a Sanremo e tra le mani di Walter Röhrl, ridà fiducia alla squadra.

Ma la stagione 1986 si preannuncia difficile per il Costruttore tedesco. Michèle Mouton e Stig Blomqvist, chiamati altrove, lasciano la squadra e Hannu Mikkola e Walter Röhrl restano soli a difendere i colori tedeschi. Finiscono terzo e quarto al Rallye Monte-Carlo, dietro a Lancia e Peugeot e, dopo un’assenza in Svezia, tornano al Rallye Portogallo. Ma il drammatico incidente della Ford RS200 di Joaquim Santos, che uccide tre spettatori, porta al ritiro di Audi dalla scena del rally.

Tuttavia, il Costruttore rimane fedele alla Pikes Peak, i cui risultati sono importanti per il mercato americano. Dopo le vittorie di Michèle Mouton nel 1985 e di Bobby Unser nel 1986, nel 1987 viene iscritta la Quattro Sport con Walter Röhrl. Per la salita di 20 chilometri della “Race to the Clouds”, che parte da quota 2.865 e termina a quota 4.305 metri sul livello del mare, l’auto che utilizza è senza dubbio la più estrema delle Quattro Sport S1 mai prodotta.

Con 600 CV per un peso di 1000 kg, un sistema turbo che assicura che la pressione non cali mai, alette aerodinamiche in tutte le direzioni, l’auto batte il record in 10 minuti e 47,85 secondi. L’onore è salvo, la Quattro può ritirarsi dalle competizioni lasciandosi alle spalle il ricordo di quella che fu davvero la vettura più mostruosa della storia del Gruppo B e, forse, della storia dei rally.

Gruppo B: come nasce l’idea della Audi quattro

Un’auto che distribuisce la forza propulsiva su tutte e quattro le ruote riesce a ottenere su ciascuna di esse più tenuta laterale di quanto non faccia un’auto a trazione posteriore o anteriore. Migliora anche la sua trazione e il suo comportamento in curva. Su questi principi fisici la Audi ha evidentemente riflettuto con più accuratezza della concorrenza.

Ferdinand Piëch, dall’agosto 1975 presidente dell’Audi e responsabile del settore dello sviluppo tecnico, si pose come obiettivo di posizionare il Marchio Audi ai massimi livelli attraverso alcune innovazioni tecniche. Nel febbraio 1977, dopo un viaggio in Finlandia in inverno, il suo ingegnere tecnico Jörg Bensinger gli riferì di essere stato particolarmente colpito dalla potente trazione e dalla convincente tenuta di strada del fuoristrada Iltis da 75 cavalli rialzato. Durante questo viaggio, le vetture e i prototipi in prova, tutte le berline della classe media a motorizzazione più alta, avevano dovuto confrontarsi con la grinta dell’instancabile e irriducibile VW Iltis.

Bensinger fu subito convinto dall’idea di realizzare un concetto di trazione simile, anche tenendo conto delle necessità di comfort nettamente aumentate sulle vetture di classe media. In effetti, l’obiettivo strategico della Casa automobilistica era quello di entrare a far parte della ristretta fetta di mercato che contava di più. Insieme all’allora capo del settore dello sviluppo Walter Treser, propose a Piëch di iniziare alcuni test sulla Audi 80.

Poi, diversamente da quanto pensato dall’ingegnere tecnico, il consiglio direttivo propose una soluzione ancor più coraggiosa: una coupé sportiva ad alta motorizzazione con la trazione integrale permanente e la capacità di dare il meglio di sé sia in ambito sportivo, sia sulla strada, in qualsiasi condizione.

Piëch sapeva quale potenziale si nascondesse nella trazione integrale. Già suo nonno Ferdinand Porsche si era dedicato moltissimo a questo progetto e aveva realizzato alcune idee: un treno militare per l’esercito austriaco, la vettura elettrica Lohner con 4 motori nei mozzi delle ruote e in una vettura da corsa italiana della Cisitalia. Lo sviluppo si basò sul concetto di trazione della Iltis, con l’intenzione originaria di dedicare la nuova concezione di trazione a un modello di omologazione per un’auto che doveva spiccare nel panorama delle auto sportive da rally.

L'Audi quattro Sport
L’Audi quattro Sport

La tecnologia Audi a quattro ruote motrici

Un’auto che distribuisce la forza propulsiva su tutte e quattro le ruote riesce a ottenere su ciascuna di esse più tenuta laterale di quanto non faccia un’auto a trazione posteriore o anteriore. Migliora anche la sua trazione e il suo comportamento in curva. Su questi principi fisici la Audi ha evidentemente riflettuto con più accuratezza della concorrenza.

Furono loto a diventare la scintilla iniziale da cui scaturì la storia delle quattro. L’avventura Allrad iniziò nella primavera del 1977; il progetto venne contrassegnato con il numero d’archivio 262. A fungere da padri c’erano tre giovani ingegneri Audi: Jörg Bensinger, responsabile dell’area sperimentazione chassis, Walter Treser, responsabile di progetto, e Ferdinand Piech, direttore del settore tecnologie.

Come prototipo si usò, dopo apposite modi che, una Audi 80 della prima generazione con passo leggermente allungato, con il cinque cilindri turbo del futuro modello 200 montato longitudinalmente. Il propulsore trasmetteva la sua potenza alla trazione integrale del veicolo fuoristrada militare Volkswagen Iltis, sviluppato alla Audi. Come sospensione posteriore si usò un secondo avantreno McPherson, ruotato di 180 gradi.

Sui percorsi ripidi e innevati dell’Altura di Turrach in Stiria, Austria, la vettura sperimentale con la sigla IN – NC 92 nel gennaio 1978 poté esibire convincentemente i suoi punti di forza in termini di trazione. Sull’asfalto asciutto invece, nei tornanti stretti, insorgevano percettibili tensioni. Nelle curve, infatti, le ruote anteriori compiono un tragitto leggermente maggiore di quelle posteriori, per questo devono essere in grado di girare più velocemente.

Nei prototipi non si riusciva a farlo, appunto perché – al contrario dell’Iltis con la sua trazione anteriore disinseribile – gli assali erano collegati rigidamente. I progettisti Audi avevano due obiettivi: la loro nuova trazione integrale doveva essere di tipo permanente e doveva cavarsela senza differenziale centrale separato con tanto di secondo albero cardanico – questi componenti di gran peso erano ancora standard negli anni Settanta.

Le idee semplice sono le più geniali

A Franz Tengler, caporeparto nella progettazione dei cambi, venne in mente un’idea tanto semplice quanto geniale: sistemò nel cambio un albero secondario cavo e lungo 26,30 cm attraverso il quale il moto poteva confluire in due direzioni. Con la sua estremità posteriore esso azionava la scatola del differenziale centrale a bloccaggio manuale.

Integrato nel cambio, indirizzava attraverso l’albero cardanico il 50 percento della forza motrice al retrotreno, che disponeva di un proprio blocco differenziale. L’altra metà della forza veniva scaricata sul differenziale dell’avantreno attraverso un albero condotto collocato all’interno dell’albero cavo.

Per la prima volta nella storia dell’automobile l’albero cavo consentiva la realizzazione di una trazione integrale leggera, compatta e di rendimento globale, che si prestava – e questo era il fattore decisivo – non più soltanto per le fuoristrada e gli autocarri ben alti da terra, bensì in modo tutto particolare per le vetture sportive.

Con l’anno modello 1987 il concetto quattro fu rivisitato e venne introdotta un’importante innovazione: il differenziale Torsen, un ingranaggio elicoidale autobloccante, andava a sostituire il differenziale a bloccaggio manuale. Il nome del dispositivo viene dall’inglese “torque sensing”, che significa “sentire la coppia”. Il dispositivo Torsen distribuisce la coppia costantemente a seconda delle necessità.

In casi eccezionali sull’asse con trazione migliore ne viene scaricata addirittura il 75 percento. Grazie al differenziale Torsen, la cui azione bloccante si attiva solo sotto l’effetto della trazione, il sistema ABS resta sempre e􀂨cace al momento del bisogno. Oggi il differenziale Torsen è affiancato e coadiuvato da moderne tecnologie quali il bloccaggio elettronico del differenziale sugli assi e dal sistema elettronico di controllo della stabilizzazione ESP.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Le potenzialità della Audi quattro

Era nostro intento realizzare un’auto che sembrasse attaccata alla strada, che fosse il simbolo stesso della tenuta di strada. Non doveva balzare all’occhio per l’eleganza, ma per le sue potenzialità. Proprio questa è stata l’idea che alla fine è risultata giusta, onesta e vincente”, ha avuto modo di dire Hartmut Warkuß, allora responsabile del design, parlando della prima quattro.

Derivata dalla Audi 80 Coupé, ma rivestita da una carrozzeria spigolosa, fu presentata il 3 marzo 1980 in un palazzetto di pattinaggio artistico vicino all’area fieristica di Ginevra. La Coupé a cinque posti aveva un passo compatto di 2524 mm, una lunghezza di 4404 mm e montava cerchi fucinati in alluminio da sei pollici della casa Fuchs.

Ferdinand Piech era già allora cosciente di aver aperto un nuovo capitolo nell’industria automobilistica. Concluse il suo intervento con la frase: “Questo è il debutto della trazione integrale per vetture da strada”. La quattro ottenne un riscontro entusiasta. Il suo rivoluzionario concetto di trazione e la sua sportività convinsero subito la stampa.

Il cinque cilindri con 2144 cc di cilindrata, con aria di alimentazione raffreddata e a pressione di alimentazione di max. 0,85 bar, erogava una potenza pari a 147 kW/200 CV. A 3500 giri era disponibile una coppia di 285 Nm. In 7,1 secondi la quattro scattava con i suoi 1290 chili di massa da 0 a 100; la velocità toccava buoni 220 km/h. La trazione permanente, l’assetto sportivo e compatto e i funzionali allestimenti interni facevano della nuova arrivata un veicolo senza fronzoli, nato per viaggiare in ogni condizione.

La quattro risultava essere il culmine assoluto della gamma di allora, non solo per le sue notevoli prestazioni, ma anche in termini di prezzo: costava infatti 49.900 marchi tedeschi. Ciò nonostante la sua vendita, apertasi nel novembre del 1980, ebbe un avvio eccezionale. Già in ciascuno dei primi due anni interi di produzione la Audi ne costruì, nel capannone N 2 di Ingolstadt dedicato alla realizzazione dei modelli unici, quasi 2000 esemplari: secondo il regolamento del Gruppo 4 del Mondiale Rally ne sarebbero bastati 400 per ottenere l’ ammissione della Casa alle competizioni.

Fino al maggio 1991 la quattro, ormai divenuta per gli appassionati “la capostipite delle quattro”, restò ancora in catalogo; la produzione cessò a un totale di 11.452 esemplari. Nei primi anni le modifiche che resero gli interni sempre più raffinati e si limitarono, per il resto, a qualche piccola rivisitazione tecnica: display digitali e allarmi parlanti, introduzione del sistema frenante antibloccaggio e modifiche che allo chassis. Nell’aggiornamento dell’autunno 1987 i modelli quattro furono dotati, oltre che del differenziale Torsen, di un cinque cilindri leggermente più grande.

Pur erogando sempre 147 kW/200 CV, il propulsore raggiungeva la sua coppia a regime un poco minore. Nel 1989, grazie a una nuova testata a quattro valvole, la potenza aumentava a 162 kW/220 CV e la velocità massima toccava i 230 km/h. Nel 1984 uscì un modello speciale della stessa famiglia che gode, a tutt’oggi, di una fama leggendaria: la Sport quattro con passo di soli 2204 mm.

Il suo nuovo turbo quattro valvole di nuova evoluzione con basamento in alluminio era in grado di erogare 225 kW/306 CV e il generoso impiego di Kevlar e altri materiali per costruzioni leggere ne facevano una vettura a vocazione rallistica per la strada. La “Corta”, come fu soprannominata, ebbe una tiratura di 224 unità. Con questo modello la Audi omologò le sue vetture da competizione nel Gruppo B.

Didier Auriol e la storia di una MG Metro 6R4 speciale

Per la RED arrivò un bel contratto triennale con Austin Rover per prendere in carico nel 1986 Didier Auriol nel Campionato Francese, Willie Rutherford nel Campionato Inglese e David Llewellin ed Henri Toivonen nel nel British Open. Il tutto, ovviamente, con la Metro 6R4.

Nel 1984-1985, la Austin Rover France si avvicinò a John Davenport per portare un’auto nel Campionato Francese Rally, con Didier Auriol. Viene fatta una gara d’appalto con team privati ​​e la Rally Engineering Development (RED) con sede a Widnes, vicino a Liverpool, è interessata.

Fondata nel 1979, nel 1984 questa squadra era composta da ventidue persone guidate da Peter Cattanach e si distingueva in particolare per i buoni risultati con le Ford. L’offerta che ha poi fece fu accettata, e ne seguì un contratto triennale con Austin Rover per prendere in carico nel 1986 Didier Auriol nel Campionato Francese, Willie Rutherford nel Campionato Inglese e David Llewellin ed Henri Toivonen nel British Open. Il team inglese e il pilota francese non si conoscono, ma manterranno ottimi rapporti.

Intanto, RED sta preparando un’auto per il Campionato francese del 1986, trasformando una Clubman omologata secondo le specifiche di fabbrica con parti fornite dal reparto corse di Austin Rover. Il 19 novembre 1985 viene immatricolata con targa C206 JMB, come testimonia l’originale “Documento di immatricolazione del veicolo”, a nome RED.

La stagione inizia lentamente con due ritiri (pompa dell’olio, poi distributore), ma poi vive sullo scontro mozzafiato tra la Metro 33 Export di Didier Auriol e del copilota Bernard Occelli, e la Renault 5 Maxi di François Chatriot. I due piloti totalizzano a fine stagione lo stesso numero di punti, 119, ma Auriol ha ottenuto cinque vittorie, contro le quattro del pilota Renault. È quindi Auriol a vincere il titolo!

All’inizio della stagione, Didier Auriol lamenta la guida a destra della vettura, prima della fine dell’anno e come si vede dalle foto scattate alla vettura durante il Rally du Var di novembre, l’auto viene convertita alla guida a sinistra. Questo spiega perché il cruscotto è davanti al navigatore con un grande contagiri rivolto verso il pilota, mentre i comandi principali sono uniti sulla consolle centrale. La caratteristica unica di questa vettura!

Nonostante il gruppo B sia stato fermato, Auriol ha deciso di rimanere con la RED e ha fatto le stagioni 1987 e 1988 con il team inglese e una Ford Sierra Cosworth, vincendo nuovamente il Campionato Francese Rally. E la Metro? Obsoleta dopo la stagione 1986, viene conservata.

Notata dal capo della California Automobiles, importante commerciante di Cannes, arriva in Francia nel 1988, con tanto di attestato doganale francese datato 20 settembre 1988. Da lì, viene venduta nel 1989 a Michel Hommell e immediatamente entra a far parte del museo. Didier Auriol era particolarmente legato a questa vettura.

Olivier Quesnel scovò la Ford RS200 di Kalle Grundel

Dopo aver fatto registrare un terzo posto assoluto con Kalle Grundel al rally di Svezia, risultato che resta il migliore nella storia del Mondiale Rally per quest’auto, la RS200 in questione doveva finire a correre nel rallycross. ma per sua fortuna resta in garage perché non è una Evo.

Dopo il terzo posto di Kalle Grundel al Rally di Svezia, che resta nella storia il miglior risultato di una RS200 nel Campionato del Mondo Rally, la Ford RS 200 con telaio numero 015 (targa originale B200 YOO) partecipa ancora nel 1986 al Rothmans Circuit of Ireland (ritiro) e all’Audi Sport Rally dove, nelle mani di Stig Blomqvist, vince.

Successivamente viene acquistata da un dilettante norvegese da cui Olivier Quesnel l’ha ricompra, come ci ha raccontato: “Avevo conosciuto questo pilota norvegese in una gara di rallycross, a cui partecipava con RS200 Evo del team Glomma Papp. Aveva comprato l’auto di Kalle Grundel al Rally di Svezia, ma non ci stava gareggiando perché era più vecchia”.

“Mi sono offerto di comprarla, ma all’inizio si è rifiutato e ho dovuto usare tutta la mia persuasione per farlo accettare. Sono andato a casa sua in Norvegia e ricordo che stava nevicando all’atterraggio: pensavo che l’aereo sbandasse… – prosegue Quesnel –. Il documento di acquisto è datato 15 settembre 1989, su carta intestata Glomma Papp, e conferma la transazione e il suo prezzo, dopodiché l’auto viene rimpatriata in Francia ed esposta al museo”.

“Abbiamo un documento redatto da Graham Robson, giornalista automobilistico che conosce molto bene il modello (era vicino a Stuart Graham che lo fece partecipare alla genesi del modello nel 1983), che specifica che il numero degli esemplari di RS200 sopravvissuti è 148 esemplari in versione omologata, e che elenca il telaio 015 come vettura di serie con guida a sinistra destinata alle competizioni”.