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Rally 1000 Miglia 2002: Renato Travaglia non sbaglia

Il trentino, al solito navigato da Flavio Zanella sulla 206 WRC della Racing Lions, deve solo pensare a non distrarsi per fare suo anche questo appuntamento del tricolore. Per lui i problemi arrivano – in sua assenza – dal Parco Chiuso, dove un insolito incidente provoca paura al termine della super speciale del giovedì sera. Seconda piazza per Paolo Andreucci e Anna Andreussi, sulla Fiat Punto Super 1600 della Procar, vincitori tra le Super 1600. Terza piazza per Luca Cantamessa e Massimo Ciceri, sulla Subaru WRC della Aimont Racing, che risalgono con una grande rimonta dalla centosettesima posizione.

Così incredibile da apparire improbabile. Eppure vero: l’unico episodio che durante il 1000 Miglia ha fatto correre un brivido lungo la schiena di Renato Travaglia, è stato l’urto, incauto ed incolpevole, provocato in Parco Chiuso dalla Punto Super 1600 di Pedersoli che, scivolata per 5 metri, ha colpito un cerchio della 206 WRC-Racing Lions del trentino.

È successo il giovedì sera, dopo la prova-show al kartodromo di Lonato. Si è anche temuto il peggio: magari una ruota aperta, una sospensione piegata, una gara compromessa. Invece no, nulla di tutto questo: solo un cerchio sbeccato, le scuse di rito del bresciano della Grifone e la paura svanita al risveglio. Come un brutto sogno.

Al di là di questo episodio, per il driver trentino il CIR 1000 Miglia (valido anche per l’Europeo a massimo coefficiente) è stato un rally in discesa: una gara-passerella con poche insidie dai rivali ma, comunque, con qualche inevitabile difficoltà. A partire dalla paura di sbagliare per deconcentrazione. Invece no, nessuna distrazione per un “prof” del calibro di Renato Travaglia, pilota riservato che ha però ammesso due suoi pensieri.

Il primo: avere iniziato il conto alla rovescia per la vittoria anticipata nel tricolore. Il secondo: avere il dubbio amletico se fare – o non fare – un paio di “tondi” nel bel mezzo di un tornante in prova. Proprio come fatto da Panizzi al “Catalunya”.

I “tondi”, in effetti, non li ha fatti, ma… i conti sì. Eccome. In effetti la concorrenza si è sciolta con il primo sole già nella prima tappa. Prova speciale 2 (Belprato): Enrico Bertone sbatte una ruota e si ferma con la Corolla-Leader Cars, mentre Luca Cantamessa fora, perde 5’, e sprofonda in coda con l’Impreza-Aimont Racing. Di qui in avanti l’astigiano mostra tutto il suo repertorio agonistico e tecnico con una inesorabile rimonta dalla posizione numero 107 al terzo gradino del podio: un recupero che, seppur frenato da un tempo imposto, è stato grande.

In un 1000 Miglia condizionato da cinque inevitabili decisioni di sospensione o annullamento delle prove, sono emerse numerose individualità che hanno brillato di luce propria. Come il secondo posto assoluto, con tanto di trionfo tra le Super 1600, di Paolo Andreucci (Punto-Procar), autore di una gara esemplare per costanza di rendimento e attacco (nella seconda tappa).

Come la competitività di Andrea Dallavilla (Saxo-Vieffecorse), capace di stupire nella prima tappa con una provvidenziale strategia di gomme intermedie, caricate nell’abitacolo e montate al terzo giro. Il bresciano è poi entrato in crisi nella seconda frazione, chiudendo al quarto posto assoluto (secondo tra le 1600), a causa di un’inestricabile “situazione” di assetto e trasmissione.

Stupore per la competitività – e ammirazione per la livrea – della debuttante Clio Super 1600 di Piero Longhi, il quale ha infilato alcuni tempi di grande levatura nella prima frazione chiusa da quarto assoluto. Poi il novarese ha frantumato una ruota – e ogni speranza – contro un muretto all’inizio della seconda frazione.

E se Fabrizio Ratiglia è tornato a vincere il Gruppo N (sesto assoluto) e guidare come sa, tra le Kit 2000 attacchi all’arma bianca e piazzamenti di rilievo sono giunti da Gianpietro Antonelli (306 Maxi-AutoSportItalia), Devid Oldrati, Marco Cristoforetti (entrambi su 306 Maxi-Racing Lions), Marco Bottarelli (Mégane-Power Car). E dai fratelli Spinoni con una Clio-Turbocar, prima vera A7.

Individualità di rilievo sono infine emerse nel team Vieffecorse da due debuttanti nel bresciano. Il pordenonese Luca Rossetti (Lancer Evo VI) ha stupito, con l’unica colpa d’aver strisciato una fiancata a Belprato, dove ha perso in tre prove tanto – troppo – tempo: malgrado ciò è giunto secondo nel Produzione ed ottavo assoluto. Costante e convincente è stato anche Mirco Baldacci: terzo tra le Super 1600 e settimo assoluto in una prova del CIR, campionato che continuerà a frequentare assiduamente assieme al Mondiale Junior.

I rally piacciono agli sciatori di tutto il mondo

Quanti sono gli sciatori professionisti, anche vincitori di titoli mondiali e coppe prestigiose, che si sono cimentati nei rally, più che nell’automobilismo in circuito? Senza contare gli sciatori che si sono convertiti ai rally, come Paolo Andreucci, in seguito a incidenti, è corretto affermare che gli sciatori da rally sono tanti. E non è un caso.

È indubbio che tra sci ed automobilismo la connessione sia stretta. L’adrenalina di chi combatte il cronometro su un pendio bianco è molto simile, se non del tutto uguale, a quella di chi lotta contro le lancette stringendo tra le mani un volante. Sono diversi gli esempi di piloti bravi sugli sci (i primi nomi che vengono in mente sono quelli di Paolo Andreucci, Sebastien Ogier, Teo Fabi che vinse anche un Trofeo Topolino da ragazzo, Bob Wollek, Patrick Tambay, Riccardo Patrese ed Alex Fiorio) ma, sorprendentemente, sono ancora di più gli esempi di sportivi che, messi in cantina gli sci, si sono infilati in un abitacolo, pure con buoni risultati. Per comodità li ho divisi per nazionalità. Sicuramente non sono tutti ma… abbiate pazienza.

I talenti francesi a caccia di rally

Henri Oreiller, nato nel 1925, è stato un ottimo discesista subito dopo la guerra dove ha combattuto come partigiano contro i tedeschi. Alle Olimpiadi di Saint Moritz del 1948 vince la medaglia d’oro in discesa libera ed in combinata e la medaglia di bronzo nello slalom speciale. A metà degli anni ’50 lascia lo sci per l’automobilismo: vince il titolo nazionale Turismo nel 1959, conquista il Rallye Lyon-Charbonnières nel 1960 e nel 1961. Morirà il 7 ottobre 1962 sul circuito di Montlhéry al volante di una Ferrari 250 GTO durante la Coupe du Salon.

Ad Oreiller, assieme a Jean-Claude Killy, è intitolata la pista in Val d’Isere che ogni anno ospita la Coppa del Mondo di sci. Ed anche Killy dopo tre ori olimpici, sei ori mondiali e due Coppe del mondo assolute di sci è passato alle quattro ruote. Classe 1943, ha corso per lo più in pista tra il 1967 ed il 1970. Ha partecipato alla 24 Ore di Le Mans 1969 in coppia con Bob Wollek: erano in testa alla loro classe prima di ritirarsi a quattro ore dalla fine.

Con Bernard Cahier, Killy si è piazzato settimo assoluto e primo tra le GT con una Porsche 911 S alla Targa Florio 1967. Rimanendo in Francia non si può non citare Luc Alphand vincitore della Dakar nel 2006 e per due volte secondo oltre che settimo a Le Mans nel 2006. Sugli sci Alphand ha vinto una Coppa del mondo assoluta nel 1997.

Gli sciatori rallysti della svizzera

Nato nel 1952, Philippe Roux è stato un buon discesista conquistando sei podi in carriera, pur senza mai vincere una gara. Sul finire degli anni ’70 lascia i pendii innevati per i rally: vincerà due volte il Valais, una volta il Rallye du Vin.

Classe 1952, quindi di un anno più vecchio rispetto a Franz Klammer, è Werner Grissman vincitore di una discesa di Coppa del Mondo e bronzo ai Mondiali di Garmisch 1978. Tra il 1981 e il 1986 si dedicò ai rally piazzandosi quinto al Rally del Portogallo 1985 con un’Audi Quattro ed ottavo al Sanremo dello stesso anno.

Sciatori da rally in Italia

Nato nel 1967, il discesista lombardo Giorgio Piantanida (nell’ambiente dello sci, per il suo carattere, era chiamato Giorgio Piantagrane) dopo il ritiro a causa di un pauroso incidente in Val Gardena nel 1989 ha gareggiato per qualche stagione nei rally di Coppa Italia con un’Opel Kadett GSi con i colori della Vaemenia: migliori risultato un nono posto al Lana 1994 mentre in anni più recenti è tornato a correre con le storiche.

Qualche rally in Piemonte (miglior risultato il dodicesimo posto al Valli Ossolane 2009 con una Clio S1600) per l’ossolano Max Blardone nato nel 1979 e per sette volte vincitore in Coppa del Mondo.

Peugeot 306: la campionessa del mondo 2 Litri

La Peugeot 306 può vantare un ricchissimo palmares anche nei campionati rally. Nel 1995 la Peugeot 306 S16 arrivò a vincere il titolo mondiale rally FIA 2 litri, con il contributo di due piloti italiani molto noti al pubblico: Piergiorgio Deila e Paolo Andreucci, neo vincitore del Campionato Italiano Rally 2RM 2020.

La Peugeot 306 è un’auto da rally che è rimasta nel cuore di tanti appassionati, sia per bellezza sia per numero di gare vinte, scrivendo per ogni gara capitoli importanti del rallysmo internazionale. Ad agosto 2020 sono stati celebrati i venti anni dal trionfo di Peugeot alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, una tra le più celebri maratone di durata per tanti anni riservata alle vetture turismo, con la 306. Ma il Leone è soprattutto un’auto da rally, celebre in conformazione kit car.

Questo modello può vantare un ricchissimo palmares anche nei campionati rally. Nel 1995 la Peugeot 306 S16 arrivò a vincere il titolo del Mondiale Rally 2 litri, con il contributo di due piloti italiani molto noti al pubblico: Piergiorgio Deila e Paolo Andreucci, neo vincitore del Campionato Italiano Rally 2RM 2020.

Nelle stagioni successive la 306 si laurea campione d’Italia 2 Litri, dal 1996 al 1998. Nello stesso periodo entra in scena anche la versione Maxi della Peugeot 306, una delle più belle auto da corsa di sempre. La kit car del Leone apre la sua straordinaria collezione di titoli con la doppietta di Gilles Panizzi nel Campionato Francese Rally 1996-1997, imitato in Italia da Renato Travaglia campione 2RM 1999-2000, Adrusilo Lopes in Portogallo (1997-1998), Cyril Henny in Svizzera (1997-1998), Dimitar Iliev in Bulgaria (1999-2000).

Peugeot 306: la campionessa del mondo 2 Litri
Peugeot 306: la campionessa del mondo 2 Litri

A conferma delle sue doti di affidabilità, robustezza, prestanza, Peugeot 306 è andata forte anche in pista dove vanta una lunga serie di exploit. In Italia, per esempio, Andrea Bacci con la sua Peugeot 306 arancione preparata nell’officina di famiglia, ha vinto il Campionato Italiano Velocità Turismo prima divisione nel 1999 e il Campionato Super Produzione nel 2000.

L’avventura alla 24 Ore di Spa, legata principalmente a Peugeot Belgique, prende il via nel 1995 quando l’equipaggio Jean Pierre van de Wauwer-Jacques Boillot-Stéphane Caillet vince l’EcoTech Challenge con una 306 TD, mentre l’altro team dei tedeschi Georg Weiss- Joachim Schirra-Peter Scharmach è terzo nella classifica di Gruppo N (vetture derivate di serie) con la S16 schierata da Schirra Racing.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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In pensione la A112: nasce il Campionato Fiat Uno

Dopo il Campionato Autobianchi A112, nasce il Campionato Fiat Uno. Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio. La Uno 70 è perfetta per valorizzare giovani, tanto da rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione turbo.

Dopo otto intense e gloriose stagioni, il Campionato Autobianchi A112 Abarth viene sostituito dal Campionato Fiat Uno. È il 1985. La serie monomarca si disputa con la versione 70 della popolare utilitaria e la scelta di quel modello rispetta la filosofia del trofeo organizzato dalla Casa torinese: offrire ai giovani piloti un’automobile economica, robusta e facile da gestire.

La Uno 70 è perfetta in questo ruolo, tanto che rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione Turbo i.e., che poi la sostituirà dal 1988 al 1992. Il Campionato Fiat Uno viene così a contare otto edizioni, come quello precedente riservato alle spettacolari Autobianchi A112.

Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio (che conquista il titolo iridato in Gruppo N nel 1987, è secondo nella classifica assoluta del Mondiale Rally nel 1989 e terzo nel 1988), Piero Liatti (campione europeo nel 1991 e vincitore del Rally di MonteCarlo 1997), Pier Giorgio Deila (campione italiano 1992), Piero Longhi (campione italiano 1993), Andrea Dallavilla (primo nel campionato italiano 1997), Andrea Navarra e Paolo Andreucci.

1985

Il nuovo Campionato debutta con il Rally Costa Smeralda e sugli sterrati sardi si impone Massimo Maneo, seguito da Mario Panontin. Tra i protagonisti anche il giovane Alessandro Fiorio, costretto al ritiro nella sua prima gara. Il torinese, allora appena diciannovenne, riesce però a rifarsi negli appuntamenti successivi, aggiudicandosi ben cinque delle nove gare nelle quali si articola il campionato: Elba, Lana, Piancavallo, Sanremo e San Marino.

Al secondo posto si piazza Lucio Guizzardi (primo al Targa Fiorio), che precede Panontin e Carrera. Fiorio si aggiudica anche l’Under 23, mentre nella classifica Femminile si impone Luisa Zumelli, che ottiene il quarto posto assoluto nel Rally di Piancavallo. La pilota bergamasca precede Donatella Vicenzi e Chantal Galli.

1986

L’anno precedente, Piero Liatti aveva preso parte solo al Rally della Lana, per lui gara di casa. Nel 1986, invece, decide di partecipare all’intero campionato (nonostante un budget limitatissimo) e si impone. Vince una sola gara, il Rally di San Marino, ma decisiva per l’assegnazione del titolo e ottiene una serie di buoni piazzamenti.

Alle spalle del biellese si classificano Nicola Tagliapietra e Alessandro Fassina. Quest’ultimo, primo nell’Under 23, ha ottenuto tre successi, nei Rally Costa Smeralda, Targa Florio e Lana. Una vittoria, nel Rally 4 Regioni, anche per il giovanissimo Pier Giorgio Deila, che si piazza terzo tra gli Under 23 e quinto assoluto. In campo femminile Luisa Zumelli bissa il successo ottenuto nel 1985, precedendo nuovamente Donatella Vicenzi.

1987

È l’anno dello sdoppiamento. Alla ormai collaudata Fiat Uno 70 viene affiancata la più potente ed impegnativa versione Turbo i.e., capace di erogare, una volta preparata, una potenza di oltre 120 CV. Vengono redatte classifiche separate per le due vetture. Tra le “aspirate” la spunta il giovane Pier Giorgio Delia, mentre Massimiliano Musso è il primo vincitore del Campionato Fiat Uno Turbo.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Torna nel CIR l’equipaggio 11 volte campione: Ucci-Ussi

Tornano Ucci-Ussi. Paolo Andreucci da Castelnuovo di Garfagnana ha vinto 11 volte il campione italiano rally (2001, 2003, 2006, 2009, 201, 2011, 2012, 2014, 2015, 2017, 2018). È cittadino onorario dei comuni siciliani di Scillato e Santa Teresa di Riva. Nel 2020 torna a competere nel CIR con Anna Andreussi.

Tornano Ucci-Ussi, croce e delizia di tanti rallisti. Alla presentazione dei trofei Peugeot è stato ufficializzato che nel 2020 si ricomporrà il mitico equipaggio composto da Paolo Andreucci e dalla sua dolce Anna Andreussi. I due correranno nel CIR. Prima gara Targa con la “vecchia” 208 R2B poi Roma, Sanremo, Due Valli e Tuscan Rewind con la nuova 208 Rally4: obiettivo titolo 2RM.

Paolo Andreucci da Castelnuovo di Garfagnana ha vinto 11 volte il campione italiano rally (2001, 2003, 2006, 2009, 201, 2011, 2012, 2014, 2015, 2017, 2018). È cittadino onorario dei comuni siciliani di Scillato e Santa Teresa di Riva. La passione di Paolino per i rally proviene da lontano.

Prima di esordire al volante di una Renault 5 GT Turbo, correva di nascosto con l’auto di sua mamma; questo è stato possibile grazie al fatto che, all’epoca, era permesso correre anche con auto strettamente di serie. Passa ai rally nel 1987 esordendo nella gara di casa, il Rally del Ciocco (organizzato dall’omonima tenuta di Barga), con una Renault 5 GT Turbo. Figurava come navigatore ma in realtà era lui a guidare: prima di ritirarsi sotto il diluvio era terzo assoluto.

Andreussi ha debuttato nel 1994, prima con brevi esperienze come pilota in pista e poi come copilota nei rally, affiancando Luca Vicario. Affiancò poi Fabio Roero nel Trofeo Fiat 600. Nel 2001 è diventata la copilota di Paolo Andreucci, divenuto poi suo compagno anche nella vita. Insieme hanno vinto dieci titoli nel Campionato Italiano Rally.

Mark Higgins batte Franco Cunico al Memorial Bettega 1999

Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Il 12 dicembre 1999, il Memorial Bettega incorona per la seconda volta un pilota inglese. “No, prego, io sono il primo inglese a vincere perché McRae, che qui ha raccolto tre successi, è scozzese”, precisa Mark Higgins, grande mattatore della quindicesima edizione del Memorial Attilio Bettega. Il ragazzo dell’Isola di Man ha battuto in finale Franco Cunico con tre secche vittorie: “È stata una cosa fantastica correre in mezzo a tanto pubblico, quanto di solito ne vediamo, nei rally veri, in una prova di 40 chilometri”.

È sembrata una vittoria facile, quella di Mark Higgins. “Battere un pilota come Cunico non è mai facile. Ma ci sono riuscito. Mentre affiancati aspettavamo di entrare in pista per la finale, ho guardato a lungo Franco negli occhi, come fanno i pugili. Volevo capire quanto fosse determinato. Poi in pista ho pensato soltanto a spingere sull’acceleratore. E alla fine ho vinto. Adesso mi sembra tutto facile, in realtà ce l’ho messa proprio tutta per impormi. Sono felice di questa vittoria, è il modo migliore per chiudere questo millennio e per entrare fiducioso in quello nuovo”.

“Giocarsi tutto in poco meno di tre minuti di corsa non è facile, queste prove richiedono una grande concentrazione e anche una buona dose di fortuna. Qui l’errore non è ammesso, perché se sbagli non c’ è tempo per recuperare. Quello che è fantastico è il pubblico, bollente, non caloroso. Alla fine anche se avevo battuto un idolo locale mi ha applaudito con passione. Spero di averlo divertito, perché tanta passione merita il meglio”.

E Franco Cunico? Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Ci sono tantissimi giovani, affastellati sulle tribune dell’Area 48, dove i rallisti si danno battaglia per guadagnarsi il diritto a disputare le ultime manche, quelle della finalissima. Ogni frazione è affascinante e spettacolare, tutte giocate sul filo dei centesimi di secondo. Perché il tracciato è breve: 1030 metri, 580 dei quali asfaltati e 450 su terra, per una larghezza che varia tra i 6 e i 10 metri. Una bomboniera, insomma, dove però i funamboli dei rally riescono a dare emozioni anche forti, con numeri di alta scuola.

Lotta dura senza paura tra Higgins e Cunico

Le prove libere, venerdì, fanno intravvedere un possibile successo di Paolo Andreucci (Subaru). Il toscano, invece, non riesce a conquistare la fase finale del torneo: “Tutta colpa di un sabato balordo e della scarsa conoscenza della pista – dice – perché ho avuto difficoltà nel trovare l’assetto e nello scegliere le gomme giuste. Ho perso punti preziosi e nell’ultima giornata, anche vincendo tutte le prove in programma, non sono riuscito a risalire la corrente e son rimasto fuori dalla finale”.

Con Andreucci sono stati eliminati anche Toni Gardemeister, Marco Tempestini, Petter Solberg e Alex Fiorio. Alle semifinali approdavano Andrea Navarra (Ford Focus WRC), Gianfranco Cunico e Mark Higgins (entrambi Subaru Impreza WRC) e l’estone Markko Martin (Toyota Corolla WRC). La sorte vuole che nel primo turno si affrontino i due italiani e qui il “Re” del Memorial ha la peggio: Cunico tira fuori le unghie e in due sole manche si disfa dell’avversario.

Un’attenuante per il cesenate è il fatto che ha corso con addosso l’influenza. Ma bisogna anche dire che quando Cunico riesce a dare il massimo dentro batterlo diventa difficile. Per Navarra arriverà poi il terzo gradino del podio. Nell’altra semifinale Martin costringe Higgins alla bella, che quest’ultimo vince abbastanza chiaramente. Ed eccoci alla finale, che premia chi vince tre frazioni su cinque.

Cunico parte male e, seppure per pochi secondi, perde secche le due prime manche. Un breve rientro ai box per mettere gomme nuove e poi la terza prova che risulta decisiva, perché Higgins si impone con un margine di 1″89 sui tre giri. All’arrivo i due campioni di esibiscono in una serie di spettacolari e fumose “veroniche”, mettono cioè le vetture in testacoda girando come trottole per parecchi secondi.

Quanto basta per far balzare in piedi i 40.000 che ancora affollano le tribune. Anche il Memorial Bettega numero 15 andava in archivio. Higgins succedeva nell’albo d’oro ad un grande come Didier Auriol. E per Cunico l’ennesima, immeritata delusione. Ma il vicentino non demorde: “L’anno prossimo ci riprovo”. E chissà…

I Polverosi raccontati nel libro di Franco Carmignani

Il mondo in cui si è formato Paolo Amati, per tutti Popi, che ha poi raggiunto il top navigando Andrea Zanussi nell’irripetibile stagione con la Peugeot 205 Turbo 16 ufficiale. Il racconto è completato dalle testimonianze dirette di tanti altri personaggi incontrati nella sua carriera, dirigenti, copiloti e piloti.

I Polverosi è il termine che ancor oggi indica i piloti rally degli anni Settanta-Ottanta, secondo molti la “Golden Age” della specialità. Lo spettacolo delle macchine in spazzolata su fondi in terra con i nuvoloni di polvere che coprivano tutto, la teoria dei fari nella notte, i dischi freno incandescenti, l’esercito delle assistenze e degli appassionati in continuo movimento, un rally nel rally! L’atmosfera…indimenticabili!

E’ il mondo in cui si è formato Paolo Amati, per tutti Popi, che ha poi raggiunto il top navigando Andrea Zanussi nell’irripetibile stagione con la Peugeot 205 Turbo 16 ufficiale. Da queste esperienze a tutto tondo è maturato il Popi Amati Direttore Sportivo, per tantissimi anni valore aggiunto nelle tantissime vittorie Peugeot e Maserati Corse come spiega in prima persona.

Il racconto è completato dalle testimonianze dirette di tanti altri personaggi incontrati nella sua carriera, dirigenti, copiloti e piloti, da Maurizio Verini a Graziano Rossi, da Stefano Fabbri a Michele Gregis e ovviamente Andrea Zanussi, Claudio Berro, Mariolino Cavagnero, Franco Cattaneo, Paolo Andreucci, Flavio Zanella, gli stessi Dario Cerrato e Geppi Cerri, Luca Rossetti ed Eleonora Mori, Tommaso Ciuffi e Nicolò Gonella, Roberto Calderoli ecc che in prima persona ricordano esperienze comuni e tanti aneddoti dai “Polverosi” ad oggi.

Il formato è 14 x 21 centimetri, 190 pagine, 87 foto (oltre a 4 nella retrocopertina) b/n e colori, prezzo di copertina 22 euro (Iva compresa). Il libro è reperibile presso Libreria dell’Automobile e presso Libreria Gilena International Motor Books. Oppure lo si può ordinare direttamente alla mail: fstudioservice1@gmail.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

I POLVEROSI

Autore: Franco Carmignani

Copertina: semirigida

Pagine: 190

Immagini: circa 90 a colori e in bianco e nero

Formato: 14 x 21 cm

Editore: FS Studio Service

Prezzo: 22 euro

Peso: 459 grammi

AndreucciCoDrive, l’app di Paolo Andreucci (e Anna Andreussi)

Nella realizzazione, il pilota Peugeot ci ha messo tutta la sua conoscenza specifica di pluricampione italiano rally per offrire un’esperienza di navigazione davvero speciale. Usarlo è esattamente come avere un copilota di rally al fianco che ti detta le note.

Insieme alla sua copilota e compagna, Anna Andreussi, l’undici volte campione italiano rally, ha sviluppato AndreucciCoDrive, un’app gratuita per smartphone e tablet che si basa su un’app di navigazione tradizionale che anticipa e descrive anche le curve in arrivo, la loro gradazione e il livello di difficoltà.

Di navigatori satellitari ce n’è un’infinità nel panorama delle App telefoniche. Ma quello realizzato da Paolo Andreucci è veramente speciale perché è l’unico sistema di navigazione che oltre a segnalarti la direzione da prendere, ti informa sul genere di curva che sta per arrivare e di come affrontarla.

Nella realizzazione, il pilota Peugeot ci ha messo tutta la sua conoscenza specifica di pluricampione italiano rally per offrire un’esperienza di navigazione davvero speciale. Usarlo è esattamente come avere un copilota di rally a fianco che ti detta le note e ti suggerisce la difficoltà delle curve: “destra 3”, “sinistra 1” e così via.

I vantaggi dell’utilizzo di questa app non sono legati solo all’aumento della sicurezza personale, ma anche alla riduzione del consumo di carburante, pneumatici e freni. In condizioni meteorologiche variabili su strade straniere, i conducenti possono navigare negli angoli con maggiore sicurezza, sapendo cosa li sta aspettando. Almeno, per questo è stata pensata.

Durante la loro carriera nei rally, Andreucci-Andreussi sono stati apprezzati e ammirati per la loro precisione e per la loro professionalità. Attraverso l’app, i campioni più titolati d’Italia vogliono condividere il loro bagaglio di esperienza a tutti i conducenti che vorranno usare l’app, migliorando anche la guida.

Un’altra caratteristica straordinaria dell’app sono i giochi integrati per incoraggiare una guida sicura in modo competitivo. Affrontando alcune sfide all’interno dell’app, gli utenti possono vincere pass per un rally WRC, per un giro di prova con Paolo e buoni carburante.

L’app AndreucciCoDrive funziona in tutto il mondo ed è attualmente disponibile sia per smartphone sia per tablet Android sia per iPhone, iPad… Al momento sono cinque le lingue supportate: inglese, francese, tedesco, italiano e spagnolo. Altre lingue seguiranno a tempo debito.

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Quattro chiacchiere con Paolo Andreucci: l’anno prossimo?

Stephane Consani è avvantaggiato nella corsa al titolo del CIRT. Ha un buon margine di punti di vantaggio su tutti e la questione titolo sembra ben indirizzata verso di lui. Il francese è un bravo pilota con una buona macchina. Difficile che si possa riaprire la serie.

Quattro chiacchiere con Paolo Andreucci, perché Ucci è sempre Ucci. Anche in questo 2019, in una veste del tutto inedita dopo un decennio sempre sulla cresta dell’onda, il garfagnino sta vivendo una stagione da protagonista nel Campionato Italiano Rally Terra.

Insieme a Rudy Briani sulla Peugeot 208 T16 R5 di MM Motorsport gommata Pirelli, il pluricampione italiano è salito sul terzo gradino del podio in entrambe le gare disputate nella serie tricolore. Dopo l’ottimo feeling dimostrato nel San Marino Rally, Paolo Andreucci proverà ora a fare un passo avanti nel prossimo round di Campionato al Nido dell’Aquila.

Rally Nido dell’Aquila: una delle poche gare nuove per te, cosa ti aspetti?

“Non l’ho mai corsa. Però ho un ricordo del ’90. Se non sbaglio andai per fare delle prove nei pressi delle speciali di oggi. Ricordo uno sterrato veloce e con diversi tornanti a salire. Però effettivamente è una gara che non conosco. Credo che sarà un rally sulla falsariga degli altri per quanto riguarda il Campionato. Ci saranno i soliti piloti delle gare precedenti. Gli avversari sono sempre quelli e sarà di nuovo un rally bello combattuto. Noi cerchiamo di andare bene e di fare sempre meglio. Anche nell’ultimo round a San Marino infatti sentivo sempre più confidenza. Dopo qualche gara avevo iniziato a migliorare e mi sarebbe piaciuto fare qualcosa in più di quello che alla fine abbiamo raccolto.”

Il CIRT ad oggi ha avuto un protagonista assoluto, forse inaspettato: Stephane Consani. Si può riaprire il discorso tricolore?

“Al momento credo che lui sia davvero avvantaggiato. Ha un buon margine di punti di vantaggio su tutti e la questione Campionato sembra abbastanza indirizzata. In più Consani è un bravo pilota con una buona macchina. Quindi la vedo difficile che si possa riaprire”.

La tua opinione su questo Campionato Italiano Rally Terra

“Questo è davvero un bel campionato. Le gare su terra in Italia poi sono tutte molto belle. Ai piloti fa sempre piacere correre sulla terra, in più, in questo Campionato ci sono tante macchine e piloti di livello. Tutto questo rende il contesto particolare e molto interessante, sia per chi corre che per gli appassionati.”

Come stai vivendo questa stagione piena di novità per te?

“Quest’anno mi sono trovato bene. È stata un’esperienza positiva con i corsi Peugeot, a seguire i trofeisti e i giovani piloti. Che sono molti. Mi ha fatto piacere avere anche un anno sperimentale e staccarmi un periodo dal CIR per studiare altre cose. Ho avuto l’opportunità di confrontare e guardare diversi ambienti, conoscere molte situazioni e farmi un’idea su diversi contesti. È servito come nuovo punto di vista per capire lo status dei piloti in Italia e analizzare anche come e cosa si può fare per aumentare il livello dei piloti italiani.”

Paolo Andreucci cosa vede per il 2020?

“Non so. Mi piace sempre condividere i programmi insieme a Peugeot e Pirelli. Con loro abbiamo dei piani ancora da definire e alcuni progetti da portare avanti. Sinceramente però, ad oggi non abbiamo ancora parlato del futuro. Stiamo portando avanti anche dei test, ma non abbiamo ancora abbozzato nulla in prospettiva. Guardando avanti comunque posso dire che mi piacerebbe continuare a correre, ma non voglio farlo a tutti i costi.”

Trofei Fiat nei rally: una grande fucina di campioni

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega. Poi si fanno spazio i Trofei Fiat dedicati alla Uno 70 e alla Uno Turbo i.e.

Per decenni la Fiat è stata impegnata attivamente e concretamente a sostenere i talenti emergenti dello sport automobilistico. È un’azione che svolge attraverso i suoi campionati promozionali di rally, i Trofei Fiat, grazie ai quali hanno avuto l’opportunità di mettersi in evidenza numerosi piloti, come Piero Liatti (vincitore di un Rally di Montecarlo), Gianfranco Cunico, Alex Fiorio e Piergiorgio Deila, che all’inizio della loro carriera agonistica si sono imposti a bordo delle “utilitarie da corsa” Autobianchi A112 Abarth o Fiat Uno 70 Turbo i.e.

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega, per il quale si apre immediatamente la carriera da professionista nelle squadre Lancia e Fiat. L’anno successivo è il genovese Fabrizio Tabaton ad imporsi su Carlo Capone. Per entrambi la possibilità di correre su vetture con le quali si aggiudicheranno, negli anni successivi, il titolo continentale assoluto.

È sempre il momento magico dei giovani: nel 1979 è la volta di Gianfranco Cunico, che si aggiudica con facilità il titolo e l’anno successivo può disputare il campionato italiano assoluto al volante di una Lancia Stratos. Il Trofeo 1980 registra la vittoria di Michele Cinotto. Ancora una volta la validità di questa formula promozionale fa sì che il piemontese venga ingaggiato dalla squadra ufficiale Audi.

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth prosegue fino al 1984, poi nascono i Trofei Fiat. L’anno successivo il Trofeo si trasforma in Campionato Fiat Uno. Protagoniste le Fiat Uno 70, vetture robuste, che consentono al giovanissimo Alessandro Fiorio, appena 19 anni, di aggiudicarsi la serie. Nel 1986 è la volta di Pietro Liatti.

Poi, nel 1987, il Campionato si sdoppia. Oltre che con le Uno 70, si può partecipare anche con la Fiat Uno Turbo i.e. Vengono redatte due classifiche separate. Tra le “aspirate” si impone Piergiorgio Deila, mentre nelle turbo è Alessandro Musso a prevalere. La versione sovralimentata rimane protagonista della serie fino al 1992 e con questa vettura hanno modo di mettersi in luce anche molti piloti del campionati italiano assoluto: Piero Longhi, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra.

Dal 1993 la Fiat promuove il debutto dei giovani nell’automobilismo per mezzo del Trofeo Fiat Cinquecento, serie rallistica che vede protagonista la Cinquecento 900 centimetri cubi equipaggiata con l’apposito kit di trasformazione. Oltre che in Italia, il Trofeo Fiat Cinquecento viene organizzato in altre otto nazioni europee: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Nel suo primo anno di vita il Trofeo Fiat Cinquecento italiano si suddivide in due gironi geografici vinti rispettivamente da Marco Ascheri (Centro Nord) e Marco Caviglioli (Centro Sud).

A fine stagione, i migliori si confrontano a Varano de’ Melegari, in una finale che vede prevalere Sergio Pianezzola. L’anno successivo si ritorna alla formula a girone unico. Si impone Valter Ballestrero. La finale viene aperta ai migliori piloti dei trofei disputati in Europa.

Questi si contendono il primato a Melfi, presso lo stabilimento Sata, dove si impone Marco Caviglioli. Nel 1995 è Matteo Luise a primeggiare nel Trofeo italiano, mentre Nicola Caldani vince la finale che si disputa in Spagna, a Girona. Gianluigi Galli è primo nel Trofeo Fiat Cinquecento italiano 1996.

Il successo di questa serie propedeutica è stato così ampio che Fiat ha ritenuto opportuno sviluppare ulteriormente la filosofia alla base del Trofeo, ideando un programma di competizioni su scala continentale: il Trofeo Fiat Abarth Cinquecento Sporting Europa, la cui prima edizione risale al 1996.

In questo campionato vengono utilizzate le Fiat Cinquecento Sporting (1100 centimetri cubi) equipaggiate con un apposito kit di trasformazione. A differenza del Trofeo italiano, dove i piloti affrontano solamente una parte del percorso dei rally ai quali partecipano, nel Trofeo Europeo si disputa l’intera gara, misurandosi nella classifica assoluta con gli altri concorrenti.

Tre tappe cruciali della carriera di Paolo Andreucci

La prima tappa fondamentale della carriera di Paolo Andreucci è, senza ombra di dubbio, quella debutto, che avviene al Rally del Ciocco 1987 con la Renault 5 GT Turbo. Poi c’è l’esperienza al volante della potentissima Ford Focus WRC01. E infine, c’è la parentesi che vede Ucci e Ussi in Abarth.

In una carriera lunga come quella di Paolo Andreucci ci sono sempre delle tappe cruciali, passaggi fondamentali, punti di svolta. A maggior ragione se, oltre ad essere lunga, la carriera del pilota in questione è costellata da record e titoli. Nella carriera di ”Ucci”, come si può ben immaginare, le tappe importanti sono tantissime e questo rende ancor più difficile scremarle per arrivare alle tre principali.

L’idea stuzzica tantissimo e, quindi, sono state fatte scegliere direttamente ad Andreucci in una serata di tutta calma e convivialità. La prima tappa cruciale è, senza dubbio, quella debutto, che avviene al Rally del Ciocco. Il battesimo rallistico è sempre la tappa cruciale di qualunque carriera.

Poi c’è l’esperienza con la Ford Focus WRC01, che frutta il titolo in uno dei Campionati Italiani Rally più accesi e combattuti di sempre. E poi c’è la parentesi Ucci e Ussi in Abarth. Facciamo una doverosa premessa per gli appassionatissimi più accesi: la storia di Paolo Andreucci, fino all’ultimo titolo, è disponibile in un altro articolo (clicca qui) e altre storie sul Paolino Nazionale sono disponibili nell’archivio.

Andreucci-Pierotti fermi in PS al Rally Il Ciocco 1987 con la Renault 5 GT Turbo
Andreucci-Pierotti fermi in PS al Rally Il Ciocco 1987 con la Renault 5 GT Turbo

Paolo Andreucci e quel Rally del Ciocco 1987

Il decimo Rally Il Ciocco e Valle del Serchio del 1987 segna il debutto del ”Paolino Nazionale” nel mondo dei rally. Equipaggio numero 54, Pierotti-Andreucci su Renault 5 GT Turbo iscritta dalla scuderia Valleserchio Corse. Il suo esordio sulle strade di casa non sembra dei più fortunati perché, come ricorda Ferdinando Pierotti, i due sono costretti al ritiro sulla PS Corfino a causa di un ”botto colossale con cappottamento incluso”, dopo che le classifiche ufficiali li davano addirittura vincitori assoluti della PS Sassorosso con il miglior tempo di 7’48”, nonostante alcuni tratti innevati.

Pierotti-Andreucci erano riusciti ad infliggere ben 25” all’equipaggio poi vincitore della gara, Trombi-Trombi, sulla velocissima Lancia Rally 037. In realtà, a dispetto dei documenti di gara alla guida delle Renault 5 GT Turbo preparata dai fratelli Venturi c’è ”Ucci” e non Ferdinando Pierotti.

”Io direi che fu un esordio molto positivo – racconta Paolo Andreucci –. L’uscita ci sta con la poca esperienza. Infatti, le gomme erano finite perché i soldi erano pochi. Oggi, spesso vediamo debutti incolori ed il nostro non lo è stato, perché i tempi ci sono stati eccome!”.

”Con Ferdinando ci sentimmo al telefono tramite la Valleserchio Corse e ci trovammo a Barga. Io, un giovanotto da scarpe da ginnastica e felpa, lui da giacca e camicia. Ma ci trovammo subito bene. Gli dissi che per il resto del mondo era lui il pilota, e mi resse la parte”.

”I miei non erano d’accordo che io facessi il pilota. Non fu facile nasconderglielo, ma la passione era troppa. Già dalla prima PS balzammo in testa al Gruppo N e con l’aiuto di Giorgione e gli altri, si fecero dei tempi di valore assoluto. Oggi farebbero scalpore. Rimane uno dei giorni più belli”.

Paolo Andreucci con la Ford Focus WRC nel Campionato Italiano Rally
Paolo Andreucci con la Ford Focus WRC nel Campionato Italiano Rally

Nel 2009 vince il titolo con la Ford Focus WRC

Se il Rally Il Ciocco 1987 è uno dei più bei ricordi, non è da meno quello del primo titolo del Campionato Italiano Rally con la Ford Focus RS WRC, nel 2001, davanti ad avversari del calibro di Renato Travaglia su Peugeot 206 WRC ed Andrea Aghini su Subaru Impreza S6 WRC.

Una vittoria conseguita con due copiloti, Alessandro Giusti ed Anna Andreussi, con la quale conquisterà gli altri dieci titoli nazionali e che diventerà l’inseparabile Ussi. La Focus WRC ha segnato la carriera di Paolo. ”Auto molto bella, fantastica sulla terra. In generale, le WRC del 2000 avevano un bel motore che ti aiutava a guidare meglio. In più erano auto robuste e studiate per gare dure come quelle del Mondiale”.

”L’anno 2001 mi ha dato tante soddisfazioni, tra cui quella di organizzare un team portandoci personalmente la Erg, le Pirelli, il meccanico, che era il Chico Fluperi, e un bel po’ di soldi personali, oltre a quelli della Italian Promotor Sport, un team privato che ne ha battuti molti altri più esperti, e la Peugeot ufficiale. Conobbi Anna, fece da ricognitrice e quando fu pronta salì in macchina per il Piancavallo”.

”Si alternarono con Alessandro Giusti e fecero un eccellente lavoro. Il team lavorò benissimo con persone molto motivate e questo ci permise di essere all’altezza. Anche in M-Sport, tramite Gunther Stainer, all’epoca direttore tecnico fummo considerati. Infatti, feci qualche test di sviluppo per loro. Grande soddisfazione”.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi con la Abarth Grande Punto Super 2000
Paolo Andreucci e Anna Andreussi con la Abarth Grande Punto Super 2000

Ucci e Ussi, l’esperienza in Abarth e la Punto

Pensando a Paolo Andreucci, automaticamente, il pensiero va a Peugeot Italia. Non potrebbe essere altrimenti visto che con la filiale italiana della Casa francese Ucci e Ussi hanno vinto ben otto titoli tricolore, di cui quattro consecutivi, dal 2009 al 2012. In realtà, un periodo importante della sua carriera è stato anche quello in Abarth, alla guida prima della Abarth Punto S1600 (campione Italiano rally 2003) e poi della Abarth Grande Punto S2000 (campione Italiano rally 2006).

“La Punto Super 2000 era una grande macchina e Anna ed io l’abbiamo sviluppata sin dall’inizio. Mi ricordo il primo paragone di tempi con la Punto 1600 e la gioia di tutto il team. Un team di valore assoluto che oggi sarebbe un top team del mondiale. Avrei scommesso tutto quello che avevo su quella squadra”.

“Se ci avessero fatto lavorare ancora avremmo fatto un team eccezionale. Vittoria al debutto al Ciocco, sviluppo e vittoria Campionato. Sono i misteri della vita che sia finita lì. Sicuramente un peccato, visto che i componenti di quel gruppo sono stati e sono le colonne portanti di tanti successi in altre squadre…”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

La Peugeot 309 GTI, i rally e Paolo Andreucci

L’undici volte campione italiano rally Paolo Andreucci ha affrontato e vinto il Trofeo Peugeot nel 1991 con una Peugeot 309 GTi Gruppo N della Valleserchio Corse. Ben cinque le sue vittorie in stagione.

Spesso dimenticata e ingiustamente trattata come una cenerentola, forse a causa della sua genesi in casa Chrysler, nella realtà, la mitica Peugeot 309 è un’auto che ha saputo dimostrare le sue grandi doti sia come auto per la famiglia che nelle competizioni dove ha riscosso un ottimo successo ed è stata portata in gara anche dall’undici volte campione italiano rally Paolo Andreucci nel 1991.

Infatti, Paolo Andreucci ha affrontato e vinto il Trofeo Peugeot nel 1991 con una Peugeot 309 GTi Gruppo N della Valleserchio Corse. Ben cinque le sue vittorie in stagione: Aosta, Targa Florio, Salento, Lanterna e Limone Piemonte. L’anno seguente Peugeot Italia, in quel momento non impegnata ufficialmente nel Cir, gli propose un ruolo di tester in vista del ritorno in scena.

Nel 1993 la rientrante squadra ufficiale di Peugeot Italia schierò due Peugeot 106 XSI 1.6 Gr.A una per Paolo Andreucci (in coppia con Popi Amati) e l’altra per il vincitore del Trofeo Peugeot 1992, l’indimenticato bresciano Angelo Medeghini (in coppia con Paolo Cecchini). Da lì la carriera di Andreucci è decollata sino ai tanti titoli italiani.

Tornando alla Peugeot 309 GTI rally, forte del motore della 405 Mi16 da 160 cavalli e 220 km/h, ha saputo stregare diversi appassionati dell’epoca per le sue grandi doti stradali esaltate ancor più dall’elevata potenza di cui era dotata. Un connubio perfetto tra agilità e reattività ai comandi, ha fatto la felicità di diversi guidatori e piloti che l’hanno portata in gara con successo nel corso degli anni.

Oggi è una versione assai rara da trovare e l’attenzione degli appassionati di hot hatch si è da tempo rivolta anche su di lei. Il progetto 309 non nacque sotto il Marchio Peugeot, ma era un modello che sarebbe dovuto entrare nella gamma Talbot dell’epoca. La storia andò però diversamente e 309 entro a pieno diritto nella gamma della Casa del Leone, tra la più piccola 205 e la berlina di medie dimensioni 405.

Nata come vettura di classe media, la 309 ha avuto un grande percorso anche nelle competizioni, grazie anche alle versioni sportive che sono state presentate nel corso degli anni. Molti sono i piloti, infatti, che nel corso degli anni si sono avvalsi di questo modello per le gare e le hanno sempre riconosciuto ottime doti di motricità e bilanciamento generale, definite come decisamente non comuni all’interno del segmento di appartenenza.

Inoltre, il fatto di trovarsi inserita nella gamma del Leone tra la 205 e la 405, contrariamente a quanto si potrebbe immaginare, non ha rappresentato un ostacolo ma, anzi, le ha consentito di attingere alle migliori componenti sia dell’uno che dell’altro modello.

È così, che nel luglio del 1989, nasce (sulla serie restyling della gamma 309) quella che sarebbe diventata la versione al vertice della gamma 309 e che ha sfruttato al meglio le ottime potenzialità del telaio dell’auto: la versione GTI 16, dove 16 rappresentava il numero delle valvole del motore da 1905 cc, ha fatto parlare molto di sé, sia nell’uso quotidiano, che nelle competizioni grazie ai 160 cavalli di cui disponeva.

Sarà questa, infatti, la vera base utilizzata da molti piloti per le gare, perché la 309 GTI presentata due anni prima e che riprendeva la meccanica della 205 GTI con motore 8 valvole da 130 CV, pur facendosi apprezzare per sue doti di stradista e le ottime potenzialità sul piano della ciclistica, veniva leggermente penalizzata dai quasi 55 chili di peso in più rispetto alla sorella minore 205.

Rispetto a quest’ultima vantava però un comportamento più facile ed efficace, sia nell’uso normale che sportivo. Per sfruttare ancor più le ottime doti di base dell’auto, si è quindi deciso di inserire sotto il cofano uno dei motori più performanti della Casa in quegli anni, il famoso 1,9 litri con testata a 16 valvole e ben 160 CV, lo stesso adottato dalla più grande 405 Mi16.

Questa scelta ha dato alla vettura una grossa opportunità consentendole di esprimersi veramente al massimo in ambito sportivo. Un altro aspetto molto apprezzato dagli acquirenti di questa versione sportiva della 309 è la sua sobrietà: niente appendici vistose o cerchi esagerati ma, solo guardandola da vicino, è possibile scorgere la scritta sul cofano posteriore che consentiva di distingue la 309 GTI16 dalla 309 GTI.

Scompare, rispetto a quest’ultima, anche la sottile linea rossa lungo il perimetro dei paraurti, in favore di un profilo scuro. Aprendo il cofano si viene subito colpiti dal motore del tipo D6C (in parte verniciato in nero opaco) da 1905 cc con testata a 16 valvole e ben 160 cavalli. Come detto, si tratta dello lo stesso che equipaggiava le 405 Mi16.

Sulla 309, grazie al duplice vantaggio di disporre di una carrozzeria a tre porte intrinsecamente più rigida a livello torsionale rispetto alla 405 che era a 4 porte e grazie al peso inferiore era in grado di esprimere prestazioni veramente di vertice per il segmento.

Nell’autunno del 1992 vi è la prima modifica di rilievo: infatti, con l’introduzione della nuova normativa contro l’inquinamento denominata Euro 1, a partire dal gennaio del 1993, viene installato il catalizzatore e questo determina un calo della potenza di 12 cavalli, arrivando a 148 complessivi. La produzione cesserà nel giugno del 1993 con un totale complessivo di 8.664 esemplari costruiti in quattro anni.

Nel CIR 2011 c’è l’incognita Abarth e la certezza Peugeot

Il Campionato Italiano Rally 2011 si articola su otto gare che si snodano a macchia di leopardo per tutta Italia. Due di questi rally sono su sterrato, mentre le altre su asfalto. Alla serie partecipano tutte le auto, ad esclusione delle WRC e delle Kit Car superiori a 1600 di cilindrata. Il liet motiv è l’incognita Abarth e la certezza Peugeot.

Il 15 dicembre 2010 il mercato piloti è in pieno fermento, con squadre e piloti che cercano di chiudere il cerchio in vista della nuova stagione della massima serie tricolore, ben conoscendo la situazione: incognita Abarth e la certezza Peugeot. A stretto giro, dopo l’annuncio del rinnovo di Paolo Andreucci con Peugeot Italia, divenendo il secondo nome certo della stagione del CIR 2011 insieme a Piero Longhi, che continuerà a correre ancora con il team Twister Corse, arriva la lieta conferma da parte di Franco Cunico.

Per ”Jimmy il Fenomeno”, alias Franco Cunico, ci sarà un altro esemplare della Peugeot 207 Super 2000, dopo la positiva esperienza con la DeltaRally nel 2010 dopo la parentesi non proprio felice con l’Abarth. E a proposito di Abarth, il Marchio torinese era la grande incognita del 2011: a Torino, dovevano decidere se continuare con il programma ufficiale, oppure no. Alla fine, decideranno di esserci, ma con una sola vettura con al volante Luca Rossetti.

Quell’anno, il Cir 2011 comprende otto gare che si snodano per tutta l’Italia, isole comprese. Due di queste gare sono su sterrato, mentre le altre su asfalto. Alla serie partecipano tutte le auto, ad esclusione delle WRC e delle Kit Car superiori a 1600 di cilindrata, che non sono ammesse. Misteri italiani.

Le vetture di punta usate in questa stagione sono le Super 2000 che sono dotate di trazione integrale e motori aspirati non superiori a 2000 cc. Le vetture di questa categoria sono la Peugeot 207, la Grande Punto Abarth, la Skoda Fabia, la Ford Fiesta e la Proton Satria. Dopo le S2000 troviamo le N4 (Gruppo N), auto con motori turbo e cilindrata oltre 2500 dove gareggiano le Mitsubishi Lancer Evo IX, le Subaru Impreza e le Renault Mégane RS (unica ad essere provvista di sola trazione anteriore).

Attese al debutto, anche se trasparenti ai fini della classifica, anche le Regional Rally Car (RRC) che vedono impegnare sulle strade italiane la Mini JCW Countryman con Andrea Perego. In grande crescita anche tutto il Gruppo R, con la presenza di Renault Clio R3C, Citroen DS3 R3, Peugeot 207 R3, Citroen C2 R2B, Abarth 500 R3T, Ford Fiesta R2, Renault Twingo R2B, Skoda Fabia R2 e Renault Twingo R1B.

La stagione viene ”ammazzata” dal campione toscano pilota ufficiale di Peugeot Italia. Fin dall’inizio della stagione Paolo Andreucci in coppia con Anna Andreussi e alla guida di una Peugeot 207 Super 2000 si è dimostrato il pilota maggiormente competitivo, aggiudicandosi il successo in tutte le prime prove e ottenendo matematicamente, con largo anticipo sulla conclusione del campionato, il titolo nazionale assoluto piloti. Rossetti si è classificato secondo e Cunico si è aggiudicato il Trofeo Csai Indipendenti, riservato ai piloti privati. Il suo dodicesimo titolo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Rally Costa Smeralda 2010: Andreucci fa cinquina nel CIR

Il penultimo appuntamento del Campionato Italiano Rally 2010, che ha avuto luogo in Sardegna, è stata una delle gare più divertenti di quella stagione e consegnò, con una gara di anticipo tra l’altro, il titolo tricolore a Paolo Andreucci, portacolori di Peugeot Italia e con alle note Anna Andreussi, mentre la gara fu vinta da Kris Meeke.

Nel 2010 succedevano tante cose, tra queste c’è il quinto titolo in carriera di Paolo Andreucci. È il 14 ottobre 2010 quando, con il terzo posto assoluto, ottenuto in un difficile Rally Costa Smeralda, Paolo Andreucci e Anna Andreussi, sulla Peugeot 207 Super 2000, si confermano campioni italiani rally della specialità per il secondo anno consecutivo (poi vinceranno anche nel 2011 e nel 2012). Festeggia anche Peugeot che, invece, incassa il terzo trionfo in campo nazionale.

È bastato un terzo posto. Ma chi ha vinto? Cinque successi sulle sette prove speciali disputate, la dicono lunga sul fine settimana di Kris Meeke in Costa Smeralda. Un ruolino di marcia che fotografa alla perfezione che sugli sterrati sardi, il nordirlandese reclutato per l’occasione dalla Peugeot Italia, non ha avuto avversari.

Padrone del campo fin dal primo tratto cronometrato, il Rosso cresciuto sotto gli occhi attenti dell’indimenticato Colin McRae, a fine gara ha poi reso onore agli avversari che in qualche modo hanno cercato di contrastarlo. A cominciare da Paolo Andreucci, il compagno di squadra che con il terzo posto finale si è aggiudicato per la quinta volta in carriera il prezioso triangolino tricolore.

Il successo di Ucci-Ussi è stato favorito soprattutto dal ritiro di Luca Rossetti, suo rivale in classifica, uscito di strada per una foratura con la sua Abarth Punto Super 2000 nel corso della prima tappa. A vincere la graduatoria assoluta della gara sarda, però, è stato un equipaggio straniero, Kris Meeke e Paul Nagle, con un’altra 207 Super 2000, che hanno preceduto Jan Kopecky e Petr Stary, con la Skoda Fabia Super 2000.

Alle spalle di Andreucci, che ha completato il podio, si sono classificate le Abarth Punto Super 2000 di Giandomenico Basso e Renato Travaglia. Se la gioia è il sentimento a prevalere sotto le tende della Peugeot, gli uomini dell’Abarth avevano lo sguardo basso. Il ritiro amaro di Rossetti e le forature che hanno messo fuorigioco le Punto di Basso (foto qui sopra) e Travaglia hanno tarpato le ali alla squadra Abarth, anche in ottica del Campionato Costruttori.

Con una sola gara ancora da disputare, sull’asfalto del Rally di Como, tra poco più di una settimana, soltanto una tripletta potrebbe ancora regalare il titolo alla squadra torinese. Possibile, certo. Ma i recenti risultati sull’asfalto del Friuli e del Sanremo non dovrebbero garantire troppi sogni a tale proposito proposito.

Quell’anno, per chi non ricordasse, Andreucci, sempre insieme alla Peugeot e alla Pirelli, parte la campagna di difesa del titolo tricolore vincendo subito il Rally 1000 Miglia. Successivamente, al Rally dell’Adriatico, si classifica quinto a causa di vari problemi. Anche al Salento si deve piegare agli avversari, ma nelle tre gare successive, San Marino, Friuli e Sanremo, arriva sempre primo.

Al Costa Smeralda si classifica secondo e a Como settimo. A conclusione della stagione, delle otto gare valide ne vince quattro e si laurea campione italiano rally 2010 battendo, come detto, un’altra volta il rivale Luca Rossetti sempre sulla Grande Punto S2000. In questo modo, conquistando il quinto titolo assoluto di Campione Italiano Rally, raggiunge il suo amico e ”maestro” Dario Cerrato il quale aveva, in passato, già conquistato la quota record di cinque titoli di campione italiano.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati