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Rally di Argentina 2003: la carica delle furie rosse

Dopo una sfida palpitante e ricca di colpi di scena al Rally di Argentina, il solito Marcus Gronholm e la Peugeot sono riusciti a ribaltare le sorti di un rally che sembrava compromesso. Ottengono così una vittoria che cancella i brutti ricordi della passata stagione, quando il risultato fu stravolto dalle esclusioni. La conferma più piacevole della prova sudamericana arriva però da un Carlos Sainz in forma strepitosa. Aggressivo come non lo vedevamo da almeno un decennio, il Matador della Citroën sarebbe stato imprendibile se non fosse incappato in un errore da novellino, quando ha anticipato un controllo orario. Quattro vetture francesi chiudono ai primi quattro posti.

È stata una battaglia grandiosa. Partito più determinato che mai, le cose subito non sono sembrate girare al meglio per Marcus Gronholm. Sulla prima e durissima boucle di prove, le linee del finlandese si sono rivelate le più efficaci. Una serie incredibile di “buchi” nel sistema di cronometraggio gli hanno presto “scippato” un bel gruzzolo di secondi.

Errori da correggere, certo, ma nel frattempo benzina sui nervi divenuti incandescenti dell’equipaggio campione del mondo. Prima era il flemmatico navigatore Timo Rautiainen a perdere le staffe, strapazzando un gruppo di cronometristi ormai completamente in barca. Poi, quasi inevitabile visto il clima di tensione, ecco arrivare l’errore in prova. Sotto forma di una violenta botta sulla sospensione posteriore, costata a Super Marcus un minuto e mezzo e cinque posizioni nella generale.

Ritrovata la freddezza necessaria, i due hanno poi ripreso a sfoggiare la consueta condotta pulita ed efficace, come testimonia la costanza dei tempi. Ci sarebbe per loro anche il margine per osare qualcosa in più, che probabilmente viene conservato per un eventuale rush finale. Così, uno dopo l’altro, gli avversari sono progressivamente rimessi nel mirino. Tranne il nuovo leader, un Sainz in forma smagliante che pareva ormai fuori portata.

Nella seconda giornata, tra speciali annullate, prove spostate ed altre mille diavolerie inventate dagli organizzatori locali per ridurre i danni provocati dalle incomprensibili sospensioni di Capilla del Monte, anche l’equipaggio spagnolo ha però peccato di concentrazione. All’ingresso dell’ultimo riordino Marc Marti e Carlos Sainz hanno pasticciato, la Xsara numero 19 è entrata nella zona di cronometraggio con un minuto di anticipo meritandosi una pari penalità. La partita si è quindi riaperta, con cento chilometri di PS da disputare e quattro vetture raccolte in meno di mezzo minuto.

L’ultima tappa ha così visto inscenarsi una vera e propria battaglia campale. Ritrovatosi al comando dopo aver viaggiato tutta la gara su livelli di eccellenza, il solito determinato e sfortunatissimo Markko Martin è stato nuovamente tradito dal motore della nuova Focus. Via libera quindi alla “armata rossa”.

In testa Gronholm, nuovamente perfetto senza concedere nemmeno un centimetro di troppo alle sue traiettorie. Alle sue spalle il furibondo Sainz, che faceva volare la Xsara come nessuno mai, mantenendola in perfetto equilibrio tra interminabili controsterzi. Una guida spumeggiante che aveva fatto ammirare raramente anche quando era ancora il numero uno, e con cui ha animato il duello sul filo dei decimi con Richard Burns.

Il britannico, finalmente all’altezza della situazione, è stato ancora maestro nelle strategie ed ha saputo issarsi fino al secondo posto. Un guasto proprio in dirittura d’arrivo lo ha però costretto a cedere il gradino d’onore al ritrovato Matador. Ancora una volta il rally argentino ha regalato molti colpi di scena, non solo sportivi. Se non altro, Gronholm ha avuto la sua rivincita e Sainz ha riscattato la sbiadita prestazione che, lo scorso anno, gli consegnò in qualche modo il successo.

Rally di Turchia 2003: un ”lento” per Carlos Sainz

In una gara durissima e dal ritmo lento, come il Rally di Turchia, il veterano madrileno ha ritrovato il passo dei tempi migliori ed ha ottenuto con merito il suo venticinquesimo successo iridato. Ingaggiato come terza guida Citroën, Carlos Sainz non si è limitato a guardare le spalle ai compagni di team, mai entrati nel vivo dell’azione, ma ha preso autoritariamente il comando delle operazioni con alcune stoccate fulminanti. Ritirati o sommersi da montagne di minuti i vari Solberg, Makinen, Rovanpera e Gronholm, tutti a loro modo protagonisti. Sul podio salgono Burns, nuovo leader del Mondiale, e Duval.

La prima mondiale della Turchia, grazie a George W. Bush e ad una stagione inclemente che ha martellato le strade dell’intera regione, ha offerto motivi di discussione sino alla vigilia della partenza. Grazie anche agli enormi sforzi dell’organizzazione, il rally è poi riuscito a prendere regolarmente il via e tutto è filato liscio, lasciando spazio solo all’evento sportivo.

Dopo un avvio pirotecnico con molti protagonisti che sono andati impietosamente al tappeto, Rovanpera e Sainz hanno cominciato ad emergere dal plotone dei duellanti. Ma mentre il finlandese pagava caro il suo impeto, il madrileno, con un’azione arrembante, staccava tutti nel giro di un paio di speciali.

Pur avendo sempre ottenuto risultati importanti anche negli ultimi anni, l’azione di Sainz sembrava ormai da alcune stagioni priva della brillantezza di un tempo. In quest’occasione, invece, quando si è trovato nel vivo della battaglia, ha affondato il piede come da un po’ non ci aveva più abituato a vedere. Su un tracciato lento, a lui da sempre più congeniale, ha stracciato tutti.

La sua arma vincente è stata la capacità di correre con marce alte anche sulle pietre e nei punti meno veloci, evitando alla Xsara di affaticare la meccanica. Le sue traiettorie non sono comunque risultate molto differenti da quelle di Colin McRae. Anche Carlos ha inventato tagli e passaggi al limite, mettendo a dura prova la scocca della sua Xsara, che ad ogni parco presentava qualche livido in più.

A dicembre, in Citroën non volevano sentire parlare di ambizioni iridate, ma adesso è evidente come l’obiettivo sia alla loro portata. Con un Sainz così incisivo, in grado di giocare non solo in copertura, il team di Frequelin ha forse la formazione più forte del momento. Resta da verificare se questo sarà sufficiente a fermare l’incredibile Marcus Gronholm, qui messo in ginocchio da un doppio cedimento dell’idroguida.

Per il resto la gara ha proposto un Harri Rovanpera sempre più pimpante ma ancora troppo falloso, di nuovo rimasto a bocca asciutta. La seconda piazza è quindi andata ad un Richard Burns finalmente in crescita, anche se ancora lontano dal passo dei migliori. Chiude il podio un buon François Duval, che dopo una bella partenza è sembrato procedere con le briglie tirate.

WRC 1995: quel Rally MonteCarlo vinto senza chiodi

Fra le mani di Sainz: il volante della Subaru Impreza 555. Ai piedi della quale ecco i pneumatici Pirelli P Zero, che già l’anno precedente avevo fatto sfiorare allo spagnolo un nuovo titolo nel WRC, perduto per un’uscita di strada a poche curve dal termine del rally finale di stagione, in Gran Bretagna. Ma ora siamo nel 1995…

E con l’aggravante di un fondo asfaltato che tende a trasformarsi in superficie innevata, o ghiacciata. O spesso con quelle macchie di verglas (ghiaccio nero, lo chiamano i francesi) che appaiono a tradimento su una strada fino a quel momento magari completamente asciutta, con i rischi e i brividi che è facile immaginare specialmente se moltiplicate dalle velocità di cui sopra. Logico, quindi, che sui tornanti del Montecarlo i pneumatici recitino una parte di importanza ancora maggiore rispetto al solito.

Fine gennaio 1995: proprio come adesso. Quando il rally del Principato scatta, il freddo di alcune edizioni storiche della gara che tradizionalmente apre il Mondiale Rally sembra un ricordo lontanissimo. La condizione piace molto a Carlos Sainz: non l’omonimo che guida oggi in Formula 1, bensì suo padre, a quei tempi stella di primissima grandezza dei rally iridati che l’avevano eletto campione del mondo nel 1990 e due anni dopo.

Fra le mani di Sainz: il volante della Subaru Impreza 555. Ai piedi della quale ecco i pneumatici Pirelli P Zero, che già l’anno precedente avevo fatto sfiorare a Sainz un nuovo titolo iridato, perduto per un’uscita di strada a poche curve dal termine del rally finale di stagione, in Gran Bretagna.

Il Sainz che si presenza a MonteCarlo non ha in testa ipotesi tattiche: vuole vincere. Deve vincere, per fare capire al mondo dei controsterzi che quella sarà la sua stagione. Carlos è testimonial perfetto diPirelli: ha offerto, l’anno precedente, un contributo decisivo allo sviluppo della gamma P Zero da rally che in alcune situazioni ha fatto la differenza in positivo rispetto alla concorrenza.

Soprattutto sul fronte della versatilità e dell’aderenza in condizioni ad altissima scivolosità. E per quel MonteCarlo, Pirelli ha in serbo un pneumatico speciale, siglato RT95 e contraddistinto da una particolarità unica per le condizioni da domare sui tornanti a nord del Principato: non è chiodato. A gestire la massima aderenza su superficie innevata o ghiacciata, soltanto un comune battistrada; ma con una costruzione tecnica e una mescola termica capaci di resistere anche all’aggressività del comune asfalto asciutto o bagnato.

In termini rallystici, una rivoluzione copernicana. A MonteCarlo, le prove speciali dell’ultima notte di gara sono quasi tutte spalmate fra la salita verso un passo alpino e la successiva discesa fino al traguardo. Su salita e discesa si può trovare qualsiasi condizione: asfalto asciutto; asfalto umido o bagnato. ghiaccio, neve.

Ma in cima al passo, ghiaccio e neve sono una certezza. E questa combinazione, utilizzando pneumatici chiodati, obbliga a un compromesso molto difficile: in cima, su neve, tutto bene; ma nei tratti non innevati bisogna andare piano, pena la perdita di un numero di chiodi che renderebbe un dramma lo scollinamento.

Ultima notte del rally. Sainz la affronta al comando della classifica. Quando il percorso raggiunge la base del mitico Col du Turini, le condizioni stradali sono davvero un punto interrogativo: salita con asfalto bagnato; quattro km abbondanti di neve in cima al colle; discesa umida all’80 per cento; asciutti soltanto i tre km finali della prova speciale.

Pronti, via! E Sainz sale in cattedra. Vola letteralmente sui tratti senza neve. Riduce i danni sul ghiaccio in cima al Colle grazie alla mescola termica che assicura comunque buona aderenza. Al traguardo, 17″ di vantaggio rafforzano il suo primato sull’avversario numero 1 in gara, il francese Francois Delecour con la sua Ford Escort Cosworth.

È la prima volta che un pilota ha osato affrontare il Turini parzialmente innevato senza chiodi, quindi con un pneumatico strettamente imparentato con quelli di normale produzione. Sainz l’ha fatto e ha vinto da campione un Rally Montecarlo da leggenda.

Sulle tracce della Renault 5 Turbo Maxi di Carlos Sainz

La vettura francese viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che si traduce nuovamente in un incidente. La gestione di questa Gruppo B è dolorosa per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P.

Carlos Sainz, il famoso campione spagnolo, ha iniziato la sua carriera con una Renault 5 TS. Grazie a Bernard Tramont, ex pilota alpino semi-ufficiale e a FASA Renault, filiale Renault a Valladolid in Spagna, è stato in grado di passare rapidamente alla R5 Turbo Gruppo 4 (targata VA 6658 I) ad una R5 Tour de Corse (targata VA 5060 I). Nella primavera del 1985 gli è stata consegnata la 5 Maxi numero 704. Questa vettura non sarà immatricolata immediatamente perché non omologata in Spagna. 

Ha guidato fino all’aprile 1986 con una targa prova. Carlos Sainz parte per la prima parte della stagione 1985 con la versione Tour de Corse. A giugno debutta finalmente con la 5 Maxi al Rallye Villa de Llanes. Il suo principale avversario è Bruno Saby su una Peugeot T16. La lotta infuria fino a quando l’iberico esce di strada, la parte anteriore della vettura è gravemente danneggiata, ma viene riparata con la seconda carrozzeria, consegnata in kit, è completamente assemblata per concludere la stagione 1985.

La Maxi viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che finisce con un altro incidente. La gestione di questa Gruppo B è complicata per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P (quindi ci sono due auto disponibili, poiché l’auto incidentata a San Froilán aveva il numero 2M 2527P ed con registrazione dello stesso periodo) e Sainz arriva terzo, confermandosi vice campione di Spagna rally del 1985.

La stagione riparte a febbraio 1986 con il Rally Costa Brava dove i piloti trovano la neve. FASA ottiene finalmente l’omologazione stradale a marzo con la nota targa VA 4650 M, numero di telaio PT 8220E 00001 (PT per prototipo), questo numero si trova anche sulla 5 Maxi al museo Lohéac. Il numero di serie Renault VF1822100F0000704 non viene incluso in questa eccezionale omologazione concessa dalle autorità spagnole.

Nel 1986, Sainz correrà quindici gare. Al Rally di Llanes del 1 giugno 1986, mentre era in testa con la 5 Maxi targata VA 4650 M, scivola nella discesa di Fito sull’asfalto consumato ed esce di strada, come l’anno precedente. Sbatte violentemente contro un tronco d’albero. Il fronte è completamente distrutto. Christian Pouchelon che è presente lo conferma, e secondo Landon è un miracolo che Sainz sia uscito illeso.

In giro c’erano due Renault 5 Maxi Turbo

Per il successivo evento alle Isole Canarie, viene utilizzata la seconda vettura, come dimostra la sua immatricolazione temporanea della targa nel primo trimestre del 1986: 2M 4747P. Ha una apertura per la ventilazione sul tetto ed costretta al ritiro per un problema al motore. 

Per il resto della stagione, Sainz continuerà ad utilizzare la seconda vettura (che questa volta ha una nuova immatricolazione temporanea valida per la seconda metà del 1986: 2M 5968P da luglio) poi torna sulla Maxi al Rallye de Llanes (danneggiata e riparata) con una carrozzeria nuova, che ricompare in agosto con immatricolazione e targa VA 4650 M.

La migliore prova dell’utilizzo di due Maxi avviene a novembre, dove Sainz esegue tre rally: utilizza alternativamente quella registrata provvisoriamente, poi quella registrata come prototipo, poi infine per l’ultima gara della stagione, sempre quella iscritta come temporanea e riparata.

È ovvio che per la stagione 1986 furono utilizzati due 5 Maxi. Il team spagnolo della FASA, non volendo alcun problema con le autorità locali, utilizza i documenti di circolazione relativi a ciascuna delle due vetture. Come abbiamo spiegato sopra, questo non è il caso di alcune squadre francesi (e non solo francesi) che hanno utilizzato indiscriminatamente lo stesso libretto di circolazione per due diverse vetture che avevano preparato.

Sembra molto probabile che la 5 Maxi custodita al Manoir de l’Automobile sia l’auto immatricolata VA 4650 M utilizzata per l’ultima parte della stagione 1986. Carlos Sainz ha vinto quattro rally nel 1986, si è classificato secondo quattro volte e si è ritirato sei volte, per essere di nuovo vice campione di Spagna.

La 5 Maxi dopo il periodo Carlos Sainz

Una delle due Renault 5 Maxi Turbo di Sainz sarà poi affidata a Guillermo Barreras, pilota ufficiale FASA Renault nel rallycross. La 5 Maxi è dotata di un asse anteriore per essere trasformata a quattro ruote motrici… Sempre con la targa VA 4650 M, Barreras sarà vice campione di Spagna Terra nel 1988 e quarta nel 1989.

Guillermo Barreras la venderà dopo il restauro completo e la (ri)trasformazione a due ruote motrici ad Olivier Quesnel nel luglio 1990. La seconda Maxi sarà venduta ad Alvarez Santiago alle Canarie, che la trasformerà in una quattro ruote motrici per la terra. Poi, tornerà a due ruote motrici con i colori Renault FASA. Era in vendita alcuni anni fa ed è ancora in Spagna.

Il meccanico inviato da Patrick Landon per assistere la FASA era Christian Pouchelon che faceva parte del team Renault sin dagli anni Settanta. Ha confermato che non si può dire con certezza che l’auto nel museo Lohéac sia quella registrata come prototipo, ma il fatto che il numero PR8220E00001 sia impresso sul telaio e che l’auto sia stata venduta da Guillermo Barreras a Olivier Quesnel implica che lo sia.

Carlos Sainz e quell’ansia da debutto iridato in Portogallo

Non tanto prima del debutto, ma il giovane Carlos Sainz si stupisce come tutti gli altri per quello che accade dopo. L’11 marzo 1987, poco dopo le 9 e 15 del mattino, Sainz e il copilota Antonio Boto prendono il via della prima prova speciale del Rally del Portogallo con la Sierra RS Cosworth. Un tratto di tredici chilometri con superficie mista vicino a Estoril. Solo sei minuti e mezzo dopo, aveva completato la PS. Più veloce di tutti. Al debutto.

Un pilota di ventiquattro anni, Carlos Sainz, fa il suo debutto ignaro di essere un predestinato che segnerà la storia del motorsport spagnolo. Non molti, ancora, hanno sentito parlare di lui a quei tempi e nemmeno lui è sicuro di cosa potrebbe fare, ma è subito il più veloce. E quello che contano sono i fatti. E poi vincerà due titoli mondiali, divenendo uno dei più grandi eroi del Paese.

Parliamo del debutto di Carlos Sainz Cenamor, per distinguerlo da quello di Carlos Sainz Vazquez de Castro. Carlos Senior, come è meglio noto, inizia come pilota da pista più che da rally, solo perché allora è più facile per avere sponsor e poter correre. O piuttosto, meno difficile. “Dovete capire che il motorsport nella Spagna degli anni Ottantaera piuttosto piccolo”, dice Carlos Senior. “Non avevamo molti circuiti e nel rally c’era solo un piccolo campionato nazionale. Quindi, se volevi andare avanti dovevi guardare altrove”.

Così facendo Carlos si ritrova al via del Rally del Portogallo 1987, al debutto nel WRC con una Ford Sierra RS Cosworth con loghi Marlboro arancio fluorescenti. L’azienda di sigarette, qualche anno prima, dà a Sainz i soldi per correre le finali di Formula Ford in Inghilterra, ma il rally è ciò che avrebbe sempre voluto fare. Adesso, finalmente, ha la sua chance, davanti ai grandi dello sport come Markku Alen, Miki Biasion e Juha Kankkunen. Ma è al debutto e non deve sorprendere sia nervoso.

Al Rally 1000 Laghi 1990 con Carlos Sainz passa lo straniero
Carlos Sainz qualche anno dopo al Rally 1000 Laghi 1990

A essere sinceri, allora non ero sicuro delle mie capacità”, racconta Sainz. “Ero timido, piuttosto schivo: non sapevo neppure chi fossero i giornalisti più importanti nel Campionato del Mondo o con chi dovessi parlare. Ma si può sognare… E sognare non costa niente. Ho sempre sognato che forse un giorno avrei potuto guidare come quei grandi contro cui mi confrontavo in quel rally. Se sapevo che ci sarei riuscito? Assolutamente no. Sentivo di avere un certo talento, ma finché non ti misuri con gli altri come fai a sapere se è vero?”.

Non tanto prima del debutto, ma il giovane Carlos Sainz si stupisce come tutti gli altri per quello che accade dopo. L’11 marzo 1987, poco dopo le 9 e 15 del mattino, Sainz e il copilota Antonio Boto prendono il via della prima prova speciale del Rally del Portogallo con la Sierra RS Cosworth. Un tratto di tredici chilometri con superficie mista vicino a Estoril. Solo sei minuti e mezzo dopo, aveva completato la PS. Più veloce di tutti. Al debutto.

Anche se è passato molto tempo, ricordo ancora adesso le emozioni”, dice Carlos. “Felicità, eccitazione, anche sollievo”. Ma, come suo solito, dato che probabilmente è il più perfezionista al mondo, non è del tutto soddisfatto. “Sapevo di poter essere veloce, ma volevo affrontare vere tappe sterrate per vedere di che pasta ero fatto”, sottolinea. “Arrivando dalla Spagna e con esperienza in circuito, la gente si aspettava che fossi veloce sull’asfalto. Ma sullo sterrato?”.

Non ha l’opportunità di scoprirlo in Portogallo, dato che la Sierra dà forfait dopo una serie di problemi meccanici: prima gli ammortizzatori, poi una ruota, poi il turbo. Ma Sainz si è messo alla prova. E le sue esperienze da giovane pilota appena arrivato in uno sport di leggende, con tutti i dubbi e la pressione che la situazione comporta, lo mettono nella posizione perfetta per fare da mentore a suo figlio Carlos Jr, che segue in molte gare di Formula 1.

Carlos Junior non ha più bisogno della guida del padre, dopo essersi affermato a sua volta come una star. Ma la famiglia Sainz non smette mai di imparare, e Carlos Junior conserva un forte interesse nella carriera del padre: incluso quell’incredibile debutto nei rally.

A Junior piace molto il rally: ogni tanto proviamo delle macchine insieme e vuole saperne di più”, dice Sainz Senior. “E ovviamente ha chiesto come fu il mio inizio e io gli ho dato tutti i consigli che potevo. Ma non penso si possa paragonare il suo debutto col mio. Le circostanze e le pressioni sono molto diverse. La Formula 1 è una cosa differente rispetto dai rally, ieri e oggi. Ma alla fine forse una cosa in comune c’è: devi lavorare duro e dare il massimo delle tue capacità. Questo è uguale nel rally e in Formula 1”. Tale padre, tale figlio.

Tour de Corse 1997: il capolavoro di Colin McRae

A fine giornata inizia a piovere e François Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Carlos Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Gilles Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso. Ma Colin McRae sta risalendo in classifica…

Il Tour de Corse del 1997 è uno dei più importanti rally della storia del Campionato del Mondo. Quell’anno, la gara nell’Isola napoleonica mantiene tutte le promesse, con uno strepitoso finale tra piloti eccezionali. Non possono essere dimenticate le sfide tra Colin McRae, alla fine vincitore, Carlos Sainz, Gilles Panizzi e François Delecour sulle magnifiche strade offerte dall’Isola della Bellezza.

La Peugeot 306 Maxi, che all’epoca è da Enjoras, non tarda a mettersi in mostra. Ce ne rendiamo subito conto quando Gilles Panizzi, al via della prima PS, fatica a partire e finisce vicino, a 1”, alle spalle della Subaru Impreza RS WRC di Colin McRae. Il Marchio del Leone dà il tono e fa sembrare che nessuno possa fermarlo, tranne Carlos Sainz, con una Ford Escort WRC nei colori Repsol. Le due 306 Maxi di Gilles Panizzi e François Delecour sono un’incredibile dimostrazione dell’agilità delle 306 sulle strade della Corsica, che infatti stanno giocando a loro vantaggio, a differenza delle WRC che faticano a erogare tutta la loro potenza.

Carlos Sainz e Colin McRae devono dare il massimo per lottare contro le Peugeot al Tour de Corse 1997. La prima giornata è pronta a finire e il tempo in Corsica è minaccioso e nell’ultima speciale della giornata, lo spagnolo (Sainz) arriva 4” dietro a Gilles Panizzi, che però non è in forma, mentre François Delecour pressa Sainz. Il rally si gioca tra questi tre protagonisti, perché il campione del mondo Tommi Mäkinen, su Mitsubishi Lancer Evo VI, non riesce a stargli dietro.

A fine giornata inizia a piovere e Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso.

“Non ce lo aspettavamo affatto, la giornata è stata difficile, ci rendiamo conto che la macchina è molto competitiva su queste strade della Corsica. È ottimo per la squadra e abbiamo il diritto di sognare un vittoria qui”, spiega al PA Gilles Panizzi con il suo solito sorriso carico di ambizione e di sogni.

In Casa Subaru, Colin McRae è davanti al compagno di squadra, l’italiano Piero Liatti, specialista dell’asfalto che in molti davano addirittura vincitore come al Rally di MonteCarlo di qualche mese prima. Le Renault Megane Maxi di Philippe Bugalski e Serge Jordan ha molti problemi, soprattutto ai freni. Bugalski naviga a vista a quasi 2’ da Panizzi. “È preoccupante, in queste sei prove abbiamo percorso tre chilometri senza problemi ai freni. È una delusione per noi oggi”, afferma Bugalski.

La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997
La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997

Colin McRae: dal recupero al successo del Tour de Corse 1997

Nella seconda giornata inizia la pioggia, Carlos Sainz e François Delecour partono bene. Serge Jordan è a 22” e firma il ritorno della Megane Maxi, ma lo spagnolo con la sua Ford, opta per le gomme giuste e mette tutti in riga sul bagnato. La pioggia richiama sul percorso anche le mucche. Sì, mucche. Questo dà ai piloti qualche problema in più del necessario. Mäkinen, ad esempio, ne colpisce una e conclude la sua corsa in un burrone. L’equipaggio se la cava senza ferita, per fortuna.

Con la Ford, Armin Schwarz, dall’inizio del rally, lotta, ma esce di strada e strappa l’asse delle ruote posteriori. McRae e Panizzi risalgono la classifica, Sainz e Delecour combattono insieme per tutta la giornata e si scambiano più volte le posizioni. Ma McRae e Panizzi recuperano ugualmente. L’ambizione di Gilles Panizzi è quella di tornare prepotentemente a pressare il duo di testa: “Attaccheremo e vogliamo conquistare leadership del rally. Allo stesso tempo dobbiamo fare attenzione perché Colin McRae è dietro. “

McRae è furioso e in stato di grazia. Sembra un rullo compressore e chiude la giornata furiosamente vicino alla vetta, proprio quando tutti iniziano a pensare che sarebbe difficile sloggiare i due piloti in testa: Sainz e Delecour sono alla pari prima dell’ultima giornata del del Tour de Corse 1997.

Il sole torna nella tappa finale del Tour de Corse e le due Maxi ancora si danno battaglia. François Delecour prende il comando, ma lo spagnolo Sainz segue il francese come la sua ombra e approfitta di ogni piccola incertezza. Lo scozzese McRae aumenta il ritmo e rosicchia secondi su secondi su Gilles Panizzi. Sainz ha problemi alle sospensioni e perde tempo. In quel momento si McRae inizia ad alitargli su collo. E quando Colin arriva, si sa, bisogna farsi da parte.

I quattro piloti protagonisti della corsa sono 13” dietro ma Colin McRae che si aggiudica questo complicatissimo Tour de Corse 1997. McRae è il primo pilota britannico a vincere questo in Corsica e Sainz fallisce per soli 8”. Gilles Panizzi finisce terzo e François Delecour quarto, entrambi vittime di due testacoda in PS. Piero Liatti, deluso dal rally, conclude a quasi 2’ dalla testa della classifica assoluta, mentre le Renault Megane Maxi sono solo sesta e settima.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

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Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi
Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Carlos Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

È il 18 ottobre del 1990 e si corre un Rally di Sanremo da brivido, prova di Campionato del Mondo, che non è seconda neppure al Portogallo come attrazione di pubblico nelle mitiche prove speciali che hanno scritto le più belle pagine della storia dell’odierno WRC. Una curva a destra, con una spolverata di ghiaia che la rende ancora più insidiosa. In quel punto, nell’ultima prova speciale della quarta tappa del Rally di Sanremo, la Toyota del capo-classifica Sainz è finita con le ruote per aria e la Lancia di Biasion è andata a sbattere con il posteriore contro un albero.

Il risultato è che il rally, valido per il Mondiale, ha visto il pilota italiano ritirarsi e quello spagnolo perdere due posizioni e scendere al terzo posto. Prima dell’ultima tappa, che si è corsa di notte, comandava la Lancia con Auriol leader, Kankkunen inseguiva a sedici secondi. Ma dopo tutti i colpi di scena di questa edizione la scuderia italiana non è partita con la certezza di vincere.

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

Nel frattempo è arrivato anche Kankkunen, che ha rallentato per evitare la macchina, e poco dopo ha cercato di fare lo stesso anche Biasion, che però si è distratto un attimo di troppo: la sua Lancia è uscita così di strada, andando a finire contro un albero. Il pilota italiano, già vincitore delle ultime edizioni del Rally di Sanremo, è stato costretto al ritiro, mentre Sainz ha perso più di due minuti.

Nella quinta ed ultima tappa gli equipaggi hanno corso otto prove speciali su asfalto per complessivi 178,750 chilometri. Prima del via si è parlato di una tattica di squadra per portare in testa Kankkunen, ancora in corsa per il titolo Piloti. Però, alla Lancia serve una sola vittoria per conquistare almeno il Mondiale Marche, e Kankkunen e Auriol decidono di dargliela con una bellissima doppietta di Lancia Delta Integrale 16V (targa “TO 56251P” per Auriol che vince e “TO 56250P” per Kankkunen che è secondo a quarantacinque secondi).

Terzo è Carlos Sainz con la Toyota Celica GT-4 (ST165) targata K-AM 5803 che però è ad un minuto dal secondo e a un minuto e quarantacinque dal primo. Ancora Lancia Delta Integrale 16V, ma Jolly Club, in quarta e quinta posizione assoluta con i velocissimi Dario Cerrato e Giuseppe Cerri (targa TO 23905P) e Piero Liatti con Luciano Tedeschini (TO 86305M).

Ford Focus WRC: dallo spettacolo di McRae al titolo di Gronholm

Auto da rally dotata di trazione integrale, la Ford Focus WRC ha un motore 2 litri turbo. Quello della versione 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo di M-Sport chiamato a scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC.

Linee gentili seppure aerodinamicamente ottimizzate e futuristiche. La signora Focus WRC, due titoli iridati di fila nel suo curriculum vitae, prima di essere sostituita dalla Ford Fiesta RS WRC corre nel Mondiale Rally dal 1999 al 2010: dodici stagioni e quarantaquattro rally mondiali sul gradino più alto del podio, che sono fruttati tra l’altro due titoli Costruttori (2006 e 2007, per la precisione).

Costruita per il Ford World Rally Team da Ford Europa e M-Sport e basata sulla berlina di produzione da 2 litri Ford Focus Climate, la Ford Focus WRC è stata sviluppata per competere nel Campionato del Mondo Rally. La sigla RS, introdotta a partire dal 2001, sta per Rallye Sport e quella WRC (World Rally Car) non ha bisogno di presentazioni.

Come tutte le WRC contemporanee, l’auto è stata modificata rispetto alla versione di produzione, con la quale condivide solo la forma di base e alcune parti della scocca. La Ford Focus WRC è dotata di trazione integrale, piuttosto che della trazione anteriore della vettura stradale. Il motore utilizzato sulla WRC del 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus, poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada.

Il motore da 2 litri è anch’esso modificato e le prestazioni sono state aumentate utilizzando un turbocompressore. La Ford Focus RS WRC del 2009 utilizza un motore Pipo Duratec WRC l4 Fordcc del 1998cc (quattro cilindri, 16 valvole, alesaggio 85 mm e corsa 88 mm), sistema di gestione elettronica del motore Pi, turbocompressore Garrett (con limitatore di ingresso necessario 34 mm), aria intercooler e un catalizzatore.

La trasmissione della vettura è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo progettato da M-Sport, centraline differenziali elettroniche Pi, cambio sequenziale a cinque velocità M-Sport/Ricardo con cambio a comando elettro-idraulico e M-Sport/Sachs multi-disco e frizione in carbonio. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo della M-Sport (reparto competizioni della Ford) che doveva scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC. L’auto, progettata dal belga Christian Loriaux, era stata scelta anche perché l’anno precedente aveva ricevuto il premio di Auto dell’anno. La prima versione dell’auto fu costruita nel 1999 per sostituire la Ford Escort WRC.

Colin MCRae con la Ford Focus WRC
Colin McRae con la Ford Focus WRC

L’avvento della Ford Focus WRC Martini: dal 1999 al 2002

Il debutto avviene nel 1999, Ford sceglie come prima guida Colin McRae, affiancato da Simon Jean-Joseph nelle gare su asfalto, da Thomas Radstrom nelle gare su terra e da un ancora giovanissimo Petter Solberg che fa qualche gara per fare esperienza, portando comunque punti preziosi alla squadra nel Mondiale Costruttori.

La vettura esordisce nel Rally di MonteCarlo dove si dimostra subito veloce e competitiva. McRae si piazza terzo ma sia lui che Jean-Joseph vengono esclusi dalla classifica perché la pompa dell’acqua non era conforme al regolamento FIA (l’indimenticato caso della “pompa della discordia”). Nel rally successivo, in Svezia, Thomas Radstrom ottiene il terzo posto assoluto e, quindi, il primo vero podio della Focus.

Nella gara successiva, il Safari Rally, McRae centra una schiacciante vittoria con oltre 15 minuti di vantaggio su Didier Auriol. Si ripete nel Rally del Portogallo, ma nelle seguenti gare dell’anno l’unico risultato in zona punti viene portato dal suo quarto posto in Corsica. Tantissimi sono gli incidenti e i guasti. Nel Rally di Cina, McRae e Radstrom si ritirano nella stessa curva nella prima prova speciale del rally, entrambi per la rottura del semiasse anteriore destro. McRae termina la stagione con un misero sesto posto nel Mondiale Piloti.

Nel 2000, il team ingaggia il vice-campione dell’anno precedente, Carlos Sainz, riuscendo così a schierare due prime guide (Sainz e McRae) nel proprio team e potendo così puntare al titolo Costruttori. La Focus si dimostra, però, ancora poco affidabile, lasciando spesso a piedi McRae e Sainz. Nonostante tutto però arrivarono tre successi (due per McRae e uno per Sainz) e la Ford si piazza seconda nel WRC Costruttori.

Rinominata RS WRC, nel 2001 inizia finalmente a vedersi il vero valore della nuova vettura. Nonostante un inizio di stagione non proprio brillante, McRae arriva all’ultima gara in testa al Campionato, sprecando tutto con un incidente. Anche Sainz arriva all’ultima gara ancora in lotta per il titolo, ma anche lui esce di strada. Il 2002 è un anno di transizione per la Ford. Per Sainz e McRae è l’ultima stagione sotto la corte dell’ovale blu e i due top driver vengono affiancati dai due piloti su cui Ford ha scelto di puntare: l’estone Markko Martin e il belga Francois Duval.

Durante l’anno McRae ottiene le sue due ultime vittorie in carriera (Grecia e Kenya), mentre a Sainz viene assegnata a tavolino la vittoria in Argentina dopo l’esclusione dalla classifica generale delle delle Peugeot di Burns e Gronholm. Sainz termina la stagione al terzo posto, appena davanti al compagno di squadra McRae (che nel finale di stagione cambia navigatore, passando da Nicky Grist a Derek Ringer, copilota col quale vince il WRC 1995 con la Subaru). A fine stagione la Ford perde la sponsorizzazione Martini. Si apre una nuova era.

Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC
Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC

L’era di Markko Martin in Ford: dal 2003 al 2004

Nel 2003, come già annunciato, Sainz e McRae lasciano Ford, spostandosi in Citroen. La Ford conferma quindi Markko Martin e Francois Duval, mentre si aggiungono al team inglese Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, anche se per quest’ultimo il programma è ridotto a sole quattro gare. Dalla quarta gara (Nuova Zelanda) il team affida a Martin e Duval la nuova versione della Focus (la WRC03).

Martin dimostra subito di gradire la nuova vettura, ottenendo due vittorie in Grecia e in Finlandia e due terzi posti in Italia e Spagna, terminando il campionato in quinta posizione. Anche Duval ottiene qualche buon risultato, come il terzo posto in Turchia e in Corsica.

L’anno successivo Ford riconferma Martin e Duval (quest’ultimo sostituito da Janne Tuohino nei rally di Svezia e Finlandia). La stagione è entusiasmante per la Ford. La vettura si dimostra molto competitiva e i piloti finiscono costantemente in zona podio. Martin ottiene tre vittorie, in Messico (dove la Ford fa doppietta), in Francia e in Spagna, mentre Duval sale per cinque volte sul podio. Il team si piazza al secondo posto nella classifica Costruttori.

Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC
Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC

La seconda serie: Gronholm e Hirvonen dal 2006 al 2007

Per la stagione 2006, la Ford sviluppa il nuovo modello stradale della Focus, come prima guida viene ingaggiato il due volte campione del mondo Marcus Gronholm che si dimostra subito in grado di competere con Sebastien Loeb per il titolo iridato. Il finlandese vince sette gare e arriva a podio in dodici delle sedici gare disputate terminando secondo in campionato ad una sola lunghezza da Loeb, costretto a chiudere il WRC con quattro gare di anticipo per un infortunio.

Come seconda guida venne scelto Mikko Hirvonen, che si dimostra molto veloce e regolare, r che riesce anche ad ottenere una vittoria in Australia. Grazie anche alla mancata apparizione nelle ultime quattro gare di Loeb, il team Ford vince il titolo costruttori per la sua seconda volta nella storia precedendo il Kronos Total Citroen World Rally Team di 29 lunghezze.

Il 2007 è un anno trionfale per il team che con Gronholm sfiora il titolo Piloti, perso soltanto all’ultima gara, e vince il titolo Costruttori per il secondo anno consecutivo grazie al fondamentale apporto di Hirvonen, che si dimostra una seconda guida perfetta. In totale la Ford ottiene otto vittorie (cinque di Gronholm e tre di Hirvonen). Da metà stagione arriva in Ford l’emiro Khalid Al-Qassimi che porta in dote al team la sponsorizzazione di Abu Dhabi.

Nel 2008, Marcus Gronholm si ritira dal mondo dei rally, lasciando il ruolo di primo pilota a Mikko Hirvonen, mentre come seconda guida viene scelto Jari-Matti Latvala. Nel frattempo la sponsorizzazione di Abu Dhabi diventa più importante e, ovviamente, Khalid Al-Qassimi viene confermato come terza guida.

Hirvonen ottiene tre vittorie finendo per ben undici volte sul podio e terminando il Mondiale al secondo posto, mentre Jari-Matti Latvala, dopo la vittoria a inizio stagione in Svezia, ha un andamento altalenante, alternando qualche buon risultato a molti errori che convincono il team-boss Malcolm Wilson a sostituirlo con il belga Francois Duval per gli appuntamenti asfaltati di Spagna e Corsica, facendolo correre nel Team Stobart come “punizione”.

Per la stagione successiva il team riconferma il trio composto da Hirvonen, Latvala e Al-Qassimi. Hirvonen disputa un buon Campionato e per la prima volta si trova a duellare seriamente con Loeb per il titolo. A parte il ritiro in Argentina Hirvonen termina tutte le gare a podio ma purtroppo non è sufficiente a sconfiggere Loeb che vince nuovamente il titolo. Diversa è la storia per Latvala, che ottiene una vittoria in Italia ma si dimostra ancora molto ingenuo e falloso. Ford perde nuovamente il titolo costruttori a favore di Citroen.

Il 2010 è l’ultimo anno delle WRC con motori 2000 cc turbo e quindi anche l’ultimo anno della Focus, che si rivela molto deludente. Dopo la vittoria in apertura in Svezia, Hirvonen ha una prosieguo disastroso, ottenendo solo qualche podio e terminando al sesto posto nella classifica piloti.

Al contrario, Latvala dimostra una crescita di risultati e di costanza, riuscendo a terminare secondo in classifica e cogliendo due vittorie in Nuova Zelanda e in Finlandia (in quella che sarà l’ultima della Focus nel Mondiale Rally). Nel 2011, con il nuovo regolamento WRC 1600 cc turbo, la Focus viene rimpiazzata dalla Ford Fiesta RS WRC.

Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae
Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae

Quei privati di lusso con la Ford Focus WRC

Come per le precedenti vetture, anche per la Focus, Ford ha attuato una politica di marketing mirata alla vendita delle vetture ai clienti sportivi. Quasi tutte le vetture a fine carriera sono state vendute a privati o affittate a gentleman driver per correre qualche gara sia nel Mondiale Rally che nelle gare nazionali e internazionali.

Grazie a questa politica, si sono venuti a creare molti team satellite attorno alla Ford, il più importante è sicuramente stato il Team Stobart che ha permesso a molti piloti di correre nel WRC e magari di essere lanciati nel team ufficiale. I più importanti piloti del Team Stobart sono stati Jari-Matti Latvala, Francois Duval, Gigi Galli e Matthew Wilson. Un altro satellite importante è stato il team argentino Munchi’s, che ha visto correre negli anni i locali Luis Perez Companc e Federico Villagra.

RAC Rally 1997 e la magia di Colin McRae sulla PS Silverstone

Silverstone, la casa del motorsport britannico, divenne la scena della vittoria finale di Richard Burns in casa sua. Primo e finora unico campione del mondo di rally inglese. Nessuno dei due eroi del WRC è più tra noi, per ragioni che non avevano nulla a che fare con le loro carriere rallistiche.

Tentando di battere Tommi Makinen nella corsa al titolo iridato, al RAC Rally 1997 Colin McRae stabilisce il miglior tempo al suo primo passaggio sulla PS Silverstone nel novembre 1997. Prima di lui era stato Juha Kankkunen, sempre con Subaru e Pirelli.

Ancora una volta, Colin McRae sarebbe andato a vincere la gara, ma avrebbe perso un secondo Campionato del Mondo Rally Piloti per un solo punticino finale. In quel primo giorno del RAC Rally 1997, prima di attraversare le foreste del Galles, c’erano altre due puntate sulla PS Silverstone, che utilizzava parti del circuito automobilistico e diverse strade d’accesso.

Il tutto raddoppiato in quattro fasi, più la super speciale, che però sarebbe arrivata solo l’anno dopo, in occasione del Rally RAC 1998, quando il nome è cambiato in Rally GB (anche se tutti lo chiamano ancora RAC). McRae vince vinto tre di questi quattro round a Silverstone, ma il problema al motore che gli capita più avanti invece consegna la vittoria a Burns.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

WRC, Petter Solberg e la prima al Rally Italia Sardinia

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare d’anticipo. Per farlo, però, è costretto a vincere il Rally Italia Sardinia e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità gli rendono l’impresa un po’ tanto difficile.

Il campione del mondo in carica Petter Solberg si aggiudica perentoriamente la prima edizione del Rally di Italia, che tra molte contestazioni ha preso il posto del Sanremo, costringendo Sebastien Loeb a rimandare la festa. Il norvegese alla guida di una Subaru Impreza WRC domina il secondo giorno di gara costruito su sette prove speciali all’interno della Costa Smeralda e, quindi, si porta in vantaggio sul leader francese, Sebastian Loeb, secondo in Sardegna, a 2′ 11″5, finendo per dominare anche l’ultima giornata.

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare di anticipo. Per farlo, però, dovrebbe vincere il Rally Italia Sardina e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità inflitto nel tratto finale gli rendono l’impresa decisamente difficile. Tra l’ altro, Solberg è in stato di grazia: nell’ultimo mese vince in Giappone e in Galles e nella seconda giornata del Rally Italia-Sardinia fa sue le prime quattro speciali.

E soprattutto, è in stato di grazia anche sull’Isola dove parte velocissimo sin dall’inizio. Già nel corso dello shakedown, l’ultima messa a punto della vetture in assetto da gara che si svolge su un tratto sterrato di circa 4,3 chilometri nella zona di La Crucitta, a circa 20 chilometri dal parco assistenza di Olbia, il pilota norvegese della Subaru sopravanza di circa due secondi Marcus Gronholm e Harri Rovanpera. Dal primo all’ultimo chilometro di gara, Petter Solberg e la sua Subaru Impreza WRC lasciano solamente le briciole ai loro avversari al termine del Rally Italia Sardinia.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Dalla Dakar Rally 2020 di Carlos al WRC 1990 di Sainz

Il 16 gennaio 2020 Sainz ha reso omaggio al titolo iridato vinto 30 anni prima. Una stagione, quella del 1990, che lo trasformò da Carlos Sainz a El Matador in un sol colpo. Quattro vittorie durante la stagione e sette incredibili podi consecutivi tra la Corsica e Sanremo, un risultato strabiliante, che lasciò il mondo a bocca aperta e i rivali a bocca asciutta.

Trenta anni giusti-giusti dal 2020 e al 1990. Con Storie di Rally si evolve facendo passi indietro nel tempo: dalla Dakar Rally 2020 di Carlos Sainz al WRC 1990 di Carlos Sainz. Un salto in un campionato che in Italia si chiamava Mondiale Rally, che aveva in prova speciale migliaia e migliaia di spettatori, tutti ben attrezzati per le grigliate, qualcuno in camper, qualcuno in tenda, qualcun altro (e mica pochi…) a dormire in auto.

Il 1990 fu una stagione di cambiamenti. Juha Kankkunen era deluso e arrabbiato, oltre che disincantato, per i problemi che TTE continuava ad avere con la nuova Celica e si era trasferito alla Lancia. L’ex superstar della Lancia, Markku Alen, aveva firmato con Subaru e partiva all’attacco del WRC per i giapponesi. Un altro ex-pilota Lancia, Mikael Ericsson, era passato alla Toyota, che contestualmente perdeva Kenneth Eriksson, che si era trasferito in Mitsubishi.

In quella stagione debuttarono due auto completamente nuove e due importanti evoluzioni di progetti esistenti. La prima delle evoluzioni fu la Mazda 323 GT-X, che esordì al 1000 Laghi. Aveva una nuova scocca e un motore più potente e ricco di innovazioni, ma non andò meglio della precedente evoluzione. La seconda fu quella della Ford Sierra Cosworth 4×4. Anch’essa debuttò 1000 Laghi. Destinata a fare da modello intermedio tra la precedente Sierra 2WD e la successiva Escort Cosworth, era la versione 4WD della vecchia Sierra a quattro porte con motore migliorato e, incredibilmente, con cambio a sette marce.

Due vetture veramente nuove, invece, furono la Subaru Legacy e la Volkswagen Golf Rallye G60. Entrambe debuttarono all’Acropoli. La Subaru era stata progettata e e veniva gestita da Prodrive ed ebbe un successo decisamente superiore alla VW. Una aveva un tradizionale motore boxer Subaru e l’altra un compressore volumetrico G60 Volkswagen.

Il 16 gennaio 2020, con il successo conquistato alla Dakar, il terzo con tre Marchi auto diversi, Sainz ha reso omaggio a quel primo titolo iridato vinto 30 anni prima. Una stagione, quella del 1990, che lo trasformò da Carlos Sainz a El Matador in un sol colpo. Quattro vittorie durante la stagione e sette incredibili podi consecutivi tra la Corsica e Sanremo, un risultato strabiliante, che lasciò il mondo a bocca aperta e i rivali a bocca asciutta, ottenuto da un pilota che non aveva vinto un evento WRC prima dell’inizio di quella stagione.

Carlos Sainz in veste di ds Volkswagen
Carlos Sainz nei panni del direttore sportivo Volkswagen

El Matador macinava punti gara dopo gara

Avete presente Popeye quando mangiava gli spinaci? Poco ci mancava. Gara dopo gara macinava punti. Veloce ma regolare, freddo e determinato, preciso. Impeccabile come la sua eleganza. La prima vittoria è il momento universalmente più importante per un pilota, ma il più grande successo di quell’anno per Carlos Sainz arrivò al Rally 1000 Laghi (una storia che meritava di essere raccontata a parte e che trovate qui).

Fu il primo pilota non scandinavo a conquistare un rally che fino a quel momento era stato un territorio di caccia assoluta per finlandesi e un occasionale svedese. Il madrileno riuscì a vincere nonostante il piede sinistro fratturato, fattore che non può non aver reso ancor più complicata e dolorosa la sua guida. Ad inizio stagione, Toyota si preparava a sfidare la Lancia con Armin Schwarz, Mikael Ericsson e Carlos Sainz che, visto il ritorno di Juha Kankkunen al team italiano, diventava il pilota di punta del team di Ove Andersson.

Dopo aver perso per un soffio il Rally di MonteCarlo e quello di Corsica, concluso dietro alla Lancia di Didier Auriol e dopo aver battagliato con Miki Biasion per la vittoria del Rally del Portogallo, in Grecia, Sainz vince finalmente il suo primo rally a bordo della Celica ST 165, avendo la meglio sulle Lancia Delta di Biasion e Kankkunen e sulla Celica del suo compagno di scuderia Ericsson. Con questo successo Sainz è il primo pilota spagnolo a vincere una prova del mondiale rally ed, inoltre, si porta in testa al Mondiale Rally, visto il ritiro di Auriol.

Sainz vince ancora in Nuova Zelanda e, dopo aver terminato al secondo posto in Argentina, come detto si aggiudica il Rally 1000 Laghi, sempre a bordo della Celica. Lo spagnolo termina poi alle spalle di Juha Kankkunen in Australia e, al Rally di Sanremo gli basta un terzo posto per laurearsi campione del mondo, anche grazie ad un miracolo dei meccanici Toyota che rimettono in sesto un’auto che sembrava destinata al ritiro dopo una brutta uscita di strada. Sainz vincerà anche l’ultimo rally in programma, il RAC.

Quel 1990 fu anno importante perché, oltre a Carlos Sainz, anche il Toyota Team Europe arrivò ad un punto di svolta: la Celica era stata veloce ma si era rivelata fragile in precedenza. Aveva trovato affidabilità nel tempo ed era arrivata a pochi bruscolini di distanza dal titolo Costruttori. L’unico vero problema del team fu la dipendenza e l’eccesso di fiducia verso Carlos Sainz, anche se per la verità pure Bjorn Waldegaard aveva portato qualche punticino: con un po’ di impegno in più, Sainz e Toyota avrebbero potuto interrompere lo strapotere Lancia.

Carlos Sainz vince la terza Dakar Rally con il terzo Marchio

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. Un altro importante record che fa il paio con i due titoli WRC.

Carlos Sainz, 57 anni suonati, impone la propria legge sin dal primo giorno della Dakar Rally 2020, la prima edizione che tocca i polverosi deserti dell’Arabia Saudita, e va a vincere dopo circa 9.000 chilometri di caldo soffocante e insidie sconosciute. La sua, tra le altre cose, è la terza vittoria ottenuta con tre Marche diverse. Fattore che riconferma le sue eccezionali doti di pilota che lo avevano già visto vincere due titoli iridati nel Mondiale Rally.

Il madrileno con il compagno d’avventura Lucas Cruz, su Mini-Buggy ha firmato un successo importante alla Dakar Rally, oltre che storico: il primo di una competizione che ha traslocato dall’America Latina all’Arabia Saudita. Un percorso, che è un po’ il ritorno alle origini di questa gara (nata dall’idea di Thierry Sabine) che torna a calcare le piste di quella che fu la tradizionale maratona del deserto africano, con tanti diversi deserti e una molteplice e innumerevole serie di insidie, a tal punto da divenire l’icona di queste competizioni. Ma non solo: Sainz aggiorna il record che già deteneva di pilota più anziano a vincere la Dakar Rally.

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. “È stata molto dura ma ce la abbiamo fatta”, dice prima di essere preso in braccio dalla squadra e di finire in un vortice di abbracci.

Sainz ha vinto quattro tappe del raid e si è piazzato davanti al vincitore del 2019, il qatariota Nasser al-Attiyah (Toyota) ed al francese Stephane Peterhansel (Mini), vincitore di 13 edizioni di questa magica competizione. Al-Attiyah ha vinto la tappa finale che ha portato la carovana Haradh e Qiddiyah lungo 449 chilometri di prova, di cui 167 di speciale.

Può dirsi soddisfatto della sua prima esperienza alla Dakar Fernando Alonso. Il due volte campione del mondo di Formula 1 ha portato a termine la sua partecipazione, chiudendo l’ultima tappa a 3’25” da Al-Attiyah: ha chiuso in tredicesima posizione con un ritardo di più di 4 ore, a causa di incidenti e problemi vari alla sua Toyota.

Sicuramente Alonso ora sa che guidare sulle piste del deserto è qualcosa di diverso rispetto alla Formula Uno, anche se in realtà aveva già messo in preventivo che almeno un anno d’esperienza bisognava maturarlo. L’importante è prendere coscienza del fatto che in moto, macchina, quad o camion, in pista nel deserto, ci sono veri professionisti. Si rifarà l’anno prossimo di sicuro, il “mal d’Africa” ha contagiato pure lui.

I 5 momenti top della storia del Rally del Giappone

Il Rally del Giappone ha fatto da evento candidato al WRC 2020 e ha guadagnato la promozione nella massima serie internazionale di rally per la stagione 2020. Dunque, il WRC è destinato a tornare in Estremo Oriente, questa volta a Nagoya. Scopriamo quali sono stati i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone.

Secondo Storie di Rally sono stati questi i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone. E secondo te?

1 L’edizione migliore: La prospettiva della vittoria al debutto nel WRC del Giappone, era il 2004, appariva ridicola per Petter Solberg. Il norvegese era appena emerso dal più grande incidente della sua carriera e il copilota Phil Mills si stava ancora riprendendo in ospedale. Il rally successivo era proprio quello del Giappone, che alla fine si rivelò il più bel fine settimana nella storia di Subaru in questo sport. Solberg ottenne una vittoria straordinaria e indimenticabile con la Impreza WRC.

2 Il record del record: La vittoria di Sebastien Loeb nel 2006 ha offerto al talento francese la prima di molte pietre miliari nella sua sorprendente carriera. Portare la Citroen Xsara WRC semiufficiale della Kronos Racing a 5”6 secondi di vantaggio su Marcus Gronholm significò che Loeb era diventato il pilota di maggior successo di sempre. La sua ventisettesima vittoria nel WRC lo portò davanti a Carlos Sainz. Volendo cercare, invece, qualche momento particolare di Loeb in Giappone, avremmo potuto scegliere uno dei titoli mondiali che si era assicurato sull’Hokkaido nel 2005 e 2008.

3 Mikko è grande: Pochi piloti hanno adorato il rally in Giappone tanto quanto Mikko Hirvonen. Il più simpatico dei finlandesi ha assaporato tutto dei suoi viaggi in Estremo Oriente. La sua capacità di abbracciare la cultura della gente del posto lo ha affascinato e quando ha ottenuto la sua prima e unica vittoria lì, nel 2007, è stata una delle vittorie più popolari della stagione. Hirvonen è stato ispirato dalla Focus RS WRC, tanto pieno di fiducia che l’avresti immaginato davanti alla C4 WRC di Loeb anche se il francese non fosse andato fuori strada.

4 L’atterraggio a Obihiro, per la prima volta nel 2004, è stata una grande avventura. Il WRC era già stato nel 1999 in Estremo Oriente, ma il Giappone aveva una prospettiva diversa dal Rally di Cina. Il Giappone ha dato il benvenuto al WRC a braccia aperte e il rally ha preso il controllo di Tokachi, sull’isola di Hokkaido. Da ’noodle alley’, dove il sensazionale pollo bang-bang è stato lavato con il gelido Asahi ad affascinanti città come Rikubetsu, famosa per essere uno dei posti più freddi del Giappone, la manifestazione è stata supportata come nessun’altra dai locali.

5 The Dome. Quando il rally si spostò a sud, da Obihiro a Sapporo, nel 2008, aveva base nel Sapporo Dome. Inaugurato nel 2001, l’edificio (che sarebbe diventato la sede della squadra di baseball dell’Hokkaido Nippon-Ham Fighters) è stato senza dubbio uno dei parchi assistenza e quartier generale più belli della storia del WRC. Ancor più bella, la super speciale e lo shakedown al coperto nel 2010. Kimi Raikkonen non è un grande fan di quel fondo lucido che lo ha mandato contro alcune barriere che sembravano di plastica ma, in effetti, erano di cemento…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati