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Dario Cerrato si racconta in una lunga intervista (VIDEO)

Dario Cerrato con la moglie Titta, oggi, hanno creato questa oasi domestica per mettersi in gioco e per ritornare alla tradizione della famiglia di Dario, così strettamente legata alla terra delle Langhe. Da qui la decisione di chiamare l’azienda agricola La Felicina, nome della mamma di Dario. Ma Dario, che comunque ha avuto un notevole successo nel campo dell’imprenditoria agricola, resta un campione di rally. E noi volevamo incontrarlo di nuovo per farci raccontare tutte le sue storie.

Dario Cerrato con la moglie Titta, oggi, hanno creato questa oasi domestica per mettersi in gioco e per ritornare alla tradizione della famiglia di Dario, così strettamente legata alla terra delle Langhe. Da qui la decisione di chiamare l’azienda agricola La Felicina, nome della mamma di Dario. Ma Dario, che comunque ha avuto un notevole successo nel campo dell’imprenditoria agricola, resta un campione di rally. E noi volevamo incontrarlo di nuovo per farci raccontare tutte le sue storie.

L’occasione si è presentata prima di ferragosto 2021, il motivo era il suo compleanno, il settantesimo compleanno di Dario Cerrato, che cade il 28 settembre. Abbiamo voluto realizzare, insieme a Tommaso Valinotti, un’intervista particolare ma senza effetti speciali, dai contenuti importanti, in casa sua e a cuore aperto. Una chiacchierata tra amici, con un buon bicchiere di vino nebbiolo fatto da Darione…

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La Mercedes 230 SL Pagoda, i rally ed Eugen Böhringer

La SL di Eugen Böhringer con il numero di partenza 39 era basata su un veicolo di pre-produzione. Presentava le tipiche modifiche da rally dell’epoca, come sospensioni rinforzate e serbatoi più grandi. L’auto da rally aveva anche un tettuccio rigido fissato al corpo vettura. Grazie alla cilindrata maggiorata (2,6 contro 2,3 litri), il motore erogava circa 20 CV (15 kW) di potenza in più rispetto alla vettura di serie. Ciò significava che c’erano circa 170 CV (125 kW) alla spina e più coppia.

Dal Belgio alla Bulgaria e ritorno, 5.500 chilometri in 90 ore: dal 27 al 31 agosto 1963. Eugen Böhringer ha guidato giorno e notte la sua Mercedes-Benz 230 SL (W 113) rossa. Sfrecciava a tutta attraverso strette stradine e lungo autostrade. Insieme a Klaus Kaiser, il suo copilota, si è però assicurato la vittoria assoluta nella Marathon de la Route, rinomato rally belga. E più di una volta. Böhringer, tra l’altro, aveva già vinto la Liegi-Sofia-Liegi nel 1962, anno in cui divenne campione europeo rally, guidando una Mercedes-Benz 220 SE (W 111) con Hermann Eger come copilota.

Nel 1963, Böhringer corse con una Mercedes-Benz 230 SL Pagoda nuova di zecca. La vettura era quella con il tetto a forma di cupola e succedeva ai modelli 190 SL (W 121) e 300 SL (W 198). L’elegante Roadster, che è stata la prima Mercedes in assoluto a disporre di un roll bar, ha preso parte alla Marathon de la Route per mostrare attraverso un rally duro le sue qualità. Era un’efficace strategia di marketing. Se la macchina era resistente, era valida.

La SL di Böhringer con il numero di partenza 39 era basata su un veicolo di pre-produzione. Presentava le tipiche modifiche da rally dell’epoca, come sospensioni rinforzate e serbatoi più grandi. L’auto da rally aveva anche un tettuccio rigido fissato al corpo vettura. Grazie alla cilindrata maggiorata (2,6 contro 2,3 litri), il motore erogava circa 20 CV (15 kW) di potenza in più rispetto alla vettura di serie. Ciò significava che c’erano circa 170 CV (125 kW) alla spina e più coppia.

Guidato da Erich Waxenberger, il reparto prove Mercedes-Benz aveva ben preparato la 230 SL per i rally marathon. Dopo la vittoria in gara, l’auto, che mostrava ancora tutte le tracce della sua partecipazione al rally, fu esposta al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte nell’autunno del 1963 per l’anteprima ufficiale tedesca della W 113 presso lo stand Mercedes-Benz.

La comunità degli sportivi trovava ancora difficile valutare le qualità della nuova Roadster. Il 6 settembre 1963, la rivista britannica Autosport scriveva: “Come vincitore dello scorso anno, Eugen Böhringer iniziò tra i favoriti per la Marathon de la Route del 1963, ma il fatto che stesse guidando una macchina nuova, non ancora sperimentato in competizione, non ha incoraggiato particolarmente i suoi sostenitori”.

Ma Böhringer, un albergatore nato nel 1922, fece ricredere tutti i dubbiosi nell’edizione successiva del rally marathon. Partendo da Spa, il percorso allungava per Saarland, Baden-Württemberg e la Baviera prima di spostarsi in Austria, Italia e Jugoslavia. Una piccola deviazione in Romania, seguita da una breve sosta a Sofia, prima di tornare in Jugoslavia e di nuovo in Italia, dove i valichi alpini più duri aspettavano i concorrenti del rally.

Sulla via del ritorno, Böhringer ebbe un piccolo incidente a Dubrovnik, che alla fine gli costò solo due minuti. Eugen Böhringer aveva leggermente rimodellato la bellissima 230 SL, ma aveva continuato. In corsa verso Rovereto, Böhringer e Kaiser erano a ridosso di Rauno Aaltonen e Tony Ambrose, con l’Austin-Healey. Sul Passo del Vivione, l’auto guidata da Aaltonen e Ambrose uscì di strada e questo permise a Böhringer di prendere il comando con la 230 SL, posizione che mantenne fino all’arrivo in Belgio. Fu stata una dura competizione.

Le statistiche dicevano che 129 vetture avevano iniziato il rally nel 1963, ma solo 20 di loro l’avevano terminata, rendendo ancora più impressionante la vittoria di Eugen Böhringer e Klaus Kaiser, che avevano raggiunto Liegi con soli 8 minuti di penalità. Dopo il rally, la rivista britannica Autocar scrisse: “La Royal Motor Union di Liegi ha stabilito un ritmo assassino per il loro evento classico e la favolosa prestazione di Böhringer li ha scossi”.

“I suoi concorrenti lo temevano perché ha sempre portato tutto al limite, ha sempre rischiato tutto, chiedendo assolutamente tutto a se stesso e a Klaus Kaiser e alla Mercedes-Benz 230 SL che hanno guidato nel rally”. Questo, invece, lo scriveva la rivista Kristall nella sua relazione dell’autunno 1964 su Böhringer e sulla Marathon de la Route. Alla domanda sui pericoli del rally, Böhringer ha risposto che l’80% della guida veloce sulle strade pubbliche aveva un “rischio facilmente calcolabile”. Il capo reporter di Kristall, Rolf Winter, rispondeva al pilota Mercedes chiedendo del restante 20%. “Oh, dipende dalle circostanze”, era la risposta del driver ufficiale Mercedes-Benz nel suo dialetto svevo.

Eugen Böhringer, scomparso nel giugno 2013, sarà sempre ricordato come il due volte vincitore della Marathon de la Route. L’albergatore di Stoccarda, infatti, ottenne quasi tre vittorie consecutive, ma finì terzo solo nell’ultima tappa del rally nel 1964. Tuttavia, gli organizzatori lo onorarono nel 1964 con un trofeo speciale per due vittorie e due ottimi piazzamenti su quattro anni consecutivi.

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Miki Biasion batte Jean Claude Andruet al Rally di Ypres

Nel 1983, il pilota veneto è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki Biasion ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally di Ypres…

Nel cuore di Miki Biasion non può non esserci il Belgio. Non può non esserci il Rally di Ypres 1983. Miki Biasion ha debuttato nei rally nel 1979. Si è affermato velocemente e con un ritmo impressionante ed diventato uno dei piloti di punta del Campionato Italiano Rally nei primissimi anni Ottanta del Novecento, a cui ha partecipato con una Opel Ascona 400.

Nel 1983, Biasion è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally 24 Ore di Ypres…

Sono gli anni gloriosi degli imponenti mostri italiani, la Lancia 037 Rally e la Ferrari 308 GTB, che sfidano le tedesche, Audi Quattro A1, e che danno vita ad un rally “ruggente”. Di contorno, tante Opel Manta, Porsche, Escort e Nissan. Un weekend fantastico a nel Westhoek. Più di 200 vetture al via, un boom.

È il periodo di Belga, Bastos, Tuborg, Pioneer e IJsboerkes e altri sponsor nell’automobilismo. Guy Colsoul e Alain Lopes aprono la strada. La gara si articola su cinquantatré (sì, cinquantatré) prove speciali. Nomi da urlo con il leader del Campionato Europeo, Miki Biasion, e il bellissimo duo composto da Antonella Mandelli e Tiziana Borghi, o quello formato da Jean-Claude Andruet e Andrea Zanussi anche loro con due Lancia Rally 037. Jimmy McRae è sulla Manta, Marc Duez su una imponente Audi Quattro, Francis Vincent in Ferrari e Nissan di Dumont ed Everett.

Biasion è il più veloce nei primi 2 tratti. Nel terzo, Andruet fa capolino con alle spalle il sempre spettacolare Jimmy McRae con la sua Manta 400. Poi verso Kemmel – dove hanno preso posto migliaia di tifosi – partendo dalla piazza del mercato e dal mitico passaggio sterrato dove Marc Duez deve mollare tutto per un problema al cambio. Sarà una partita tra le Lancia di Biasion e Andruet e la Ferrari di Vincent.

Miki Biasion chiude la prima giornata da leader con alle spalle Jean-Claude Andruet e Patrick Snijers che è terzo. Vincent è quarto e Jimmy McRae è quinto dopo 20 PS. È venerdì sera, quasi notte. I piloti locali Goudezeune, Viaene e Dumoulin sono ai confini della top ten. Solo un grande nome belga – Robert Droogmans – deve rinunciare al primo giorno.

Tradizionalmente, il sabato inizierà con la spettacolare PS Zoning di 17 km. Lì le macchine si trovano spesso in scia all’altra e c’è sempre un grande spettacolo. E anche qui migliaia di spettatori e file piene di tifosi.

La partita Biasion-Andruet si fa più intensa sabato. Snijers resta il primo belga. Poco più avanti seguono i locali Duez e Colsoul. Duez non potrà bissare la vittoria dell’anno prima. Ai francesi Andruet e Vincent mancano sempre pochi secondi in ogni PS per poter minacciare davvero Miki Biasion e Tiziano Siviero.

La gara scorre e nella seconda giornata, Patrick Snijers finirà tra il pubblico in cima alla PS Kemmelberg, che in quel sabato assomiglia al Turini… Decine di migliaia sui fianchi del Kemmel e i piloti che devono letteralmente farsi strada tra il pubblico, fatto di fan che sono lì da tutto il giorno. Qui, Andruet è in grado di prendere il comando del rally, ma Miki Biasion è pronto a tornare al suo posto.

I primi tre mantengono le distanze, nell’ordine: Biasion, Andruet e Vincent. McRae segue al quarto posto. Mancano ancora prove dure come Fintele, Alveringem e Hazewind. Anche i 17 chilometri della Reninge sono stati un vero calvario. E che dire di Merkem? Il Westhoek è stato girato e rigirato in ogni suo angolo dalla carovana del rally. Marc Duez è riuscito a strappare il quarto posto a Jimmy McRae… Una bella rimonta, per lui. Uno straordinario successo per Miki, che ha ribadito la sua velocità e la sua capacità di fare strategia, a soli venticinque e alla sua prima partecipazione a Ypres.

Biasion-Siviero si aggiudicano la competizione ad una velocità media di 105,1 km/h. Alle sue spalle, ma staccato di 48”, ci sono Andruet-Sappey. Vincent-Huret sono terzi a 3’23” e Duez-Lux quarti a 6’11”. Quinti sono McRae-Grindrod a 6’39”. Il francese Touren e i belgi JL Dumont, Guy Colsoul, Patrick Snijers e i fratelli Dumoulin hanno completano la Top 10.

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Renato Travaglia, la 206 WRC e il piede nell’acqua gelata

Il 2002 fu la stagione che ripagò Renato Travaglia delle sfortune patite l’anno prima. Con la Peugeot 206 WRC della Racing Lions, il pilota trentino non si fermò dinanzi a nulla, correndo da inizio CIR col coltello tra i denti e per un unico obiettivo: il successo nell’Italiano e nell’Europeo.

Il 2002 fu davvero un anno meraviglioso per il rallysmo italiano. Dopo sei Campionati Italiani 2 Ruote Motrici vinti (praticamente tutte le edizioni dal 1995 al 2000), un secondo posto nel Campionato Italiano Rally 2001 (dovuto anche all’attribuzione di un punteggio dimezzato per una vittoria), nel 2002 è finalmente arrivato il doppio titolo nel Campionato Italiano Rally e nel Campionato Europeo Rally, con la fantastica Peugeot 206 WRC.

“Una grande macchina, che purtroppo ho guidato per due sole stagioni a causa del cambiamento dei regolamenti – ricordava all’epoca Travaglia –. Il 2002 è stato, quindi, molto impegnativo per me e per Peugeot, ma ho ancora inciso nella mente quanto successo al Rally del Salento nel giugno di quell’anno…”.

“Eravamo a Lecce, in una giornata caldissima fuori e dentro la 206 WRC. Al termine di una prova speciale della seconda giornata di gara, prima di arrivare al parco assistenza, ho comunicato via radio alla squadra di far preparare con una certa urgenza una pentola di acqua ghiacciata. Dall’altra parte della radio devono aver avuto l’impressione di aver capito male, tant’è che mi hanno chiesto di ripetere”.

“Arrivato alla nostra hospitality, ho trovato la squadra al gran completo schierata attorno ad un tavolo su cui era appoggiata una pentola piena di acqua ghiacciata. Tutti erano curiosi di vedere cosa intendevo farne, ma io avevo troppa fretta per dare spiegazioni. Ho preso la pentola, l’ho messa per terra, mi sono slacciato la scarpa destra, ho sfilato il calzino ed ho infilato il piede nel ghiaccio. Non ce la facevo proprio più”.

“Il fatto era che la mia Peugeot 206 WRC era una vettura turbocompressa ed il tubo dei gas di scarico, che raggiungeva anche gli 800 gradi centigradi, passava proprio vicino al pedale dell’acceleratore. Così, durante le prove speciali, il piede destro finiva sempre in una specie di forno. Ricordo ancora oggi il sollievo provato nell’infilare il piede nella pentola. Ora che mi ci fate pensare, dopo il riordino siamo tornati all’hospitality per mangiare la pasta. Vuoi vedere che…”.

Quei Rally di Madeira di ”Vuda”, Biasion, Toivonen

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984.

Gli anni Ottanta arrivarono in un momento in cui il Rally Vinho Madeira cresceva, a ritmo vertiginoso, nell’ambito del Campionato Europeo, poiché, in soli quattro anni, la gara, organizzata dal Club Sports of Madeira, raggiunse il coefficiente massimo di quattro.

Nel primo anno del decennio Adartico Vudafieri si prende la rivincita salendo addirittura, insieme alla sua Fiat 131 Abarth, sul gradino più alto del podio, ma, l’anno successivo, il campione lussemburghese Ali Kridel sorprende tutti vincendo nonostante gareggi contro competizioni di classifica superiore.

Dietro, ha lasciato Antonella Mandelli, la pilota italiana che corre su una Fiat 131 Abarth, che è diventata un idolo popolare sull’isola e una rubacuori per molti fan adolescenti. Tony Fassina tornò nel 1982 e vinse con una Opel Ascona 400 di Conrero. Un anno dopo, un giovane pilota, questa volta italiano, avrebbe ottenuto un riconoscimento internazionale vincendo al volante della nuovissima e velocissima Lancia 037.

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984. Nel 1985 Salvador Serviá era il numero uno su un podio monopolizzato dalle Lancia 037.

La seconda metà del decennio è stata praticamente sempre segnata dalla Lancia, anche se con il suo modello Delta. Fabrizio Tabaton ottenne la sua prima vittoria al Rally nel 1986 con la sua potentissima Lancia Delta S4 alle chiamate finali del tanto agognato Gruppo B, e il nascente Dario Cerrato trionfò nell’edizione 1987, guidando poi una vettura che era una delle tra i modelli di maggior successo, la Lancia Delta a trazione integrale.

Yves Loubet avrebbe vinto nel 1989, esattamente dodici mesi dopo che Patrick Snijers, dopo molte prove, era riuscito a vincere con la sua BMW M3. Ragazzi e ragazze, allineati con l’influenza culturale di band come The Smiths, Talk Talk o anche, per i più estroversi, sulle note di Michael Jackson, da cui avrebbero tratto influenza per le loro caratteristiche acconciature con stemma, ora guardare il Tour da strade più sicure.

Nel 1986 un violento incidente al Rally del Portogallo fece sì che la FIA finisse le competizioni del Gruppo B e implementò misure di sicurezza più severe. Tuttavia, prima di allora, il Rally Vinho Madeira aveva già stabilito il precedente che avrebbe aiutato a definire queste norme e procedure di sicurezza internazionale.

Alla scoperta di Mauro Pregliasco, alias ”Il Prete”

L’origine del “Prete” deriva da alcune sue caratteristiche tra cui la sua innata timidezza e il fatto che gli dispiacesse dispiacere. Non ha mai guidato una Fulvia 1300. Il Targa Florio 1980? Gli ricorda una vittoria perduta ma non per colpa sua. Il grande Mauro Pregliasco, intervistato dagli appassionati di rally, risponde alle domande più curiose…

Un’intervista che fuga tante curiosità è quella che molti fans di Mauro Pregliasco hanno portuto fare al loro idolo nel Gruppo Facebook dedicato a Sandro Munari e Mario Mannucci e gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari. Per Mauro Pregliasco diverse domande a bruciapelo poste dagli appassionati di rally e di Lancia più in generale.

Una raffica di domande a cui Pregliasco, uomo dai modi molto garbati e compiti, si sarebbe probabilmente sottratto negli anni in cui era pilota Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare, seppure con la sintesi che lo ha sempre contraddistinto. L’occasione è diventata, dunque, ghiotta e diversi di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che avevano in archivio da chissà quanto tempo.

Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta, mentre le risposte sono originali.

Perché “Il Prete”?

Dario Di Bello, più che a me bisognerebbe chiederlo ai miei colleghi che me l’hanno dato questo appellativo… Cercherò di darvi la mia opinione: sono entrato nella squadra Lancia che ero il più giovane e sopratutto il meno vissuto, l’origine del “Prete”, deriva da alcune mie caratteristiche che vi elenco: ero molto timido e mi dispiaceva dispiacere. Nelle discussioni cercavo di mediare non dicendo integralmente ciò che avevo dentro, non potevo ancora permettermi (non sarà più così con il tempo) di stare con l’uno o con l’altro, mi pronunciavo con la massima prudenza. Inoltre, da ragazzino ero stato chierichetto fino a servire tre Messe al giorno, 6,30-7,00-7,30, poi colazione quindi a scuola e chiaramente in ritardo ma il maestro, severissimo, era prete, zio di mio papà. Ed era quello che recitava la messa alle 7,30. Se non bastasse sono nato alla Madonna del Deserto, il Santuario, e tre case oltre quella dei pellegrini, la più grande, dove non c’era una strada di comunicazione ma una mulattiera praticata esclusivamente da qualche carro che sovente per le asperità non riusciva a procedere. Quindi erano chiamati altri carrettieri per farlo proseguire. Il rettore del Santuario era un altro fratello di mia nonna, prete, che l’aveva fatta trasferire da Millesimo per allontanarla dai pericoli della Seconda Guerra Mondiale. Ci tengo a dire che mio nonno era il vicesindaco di Millesimo e faceva, fino ad allora, le funzioni di sindaco poiché il titolare era un avvocato che viveva a Genova. Ogni estate venivano in vacanza i clerici della Calasanzio di Roma e per me era il periodo più bello… Vivevo con loro, pregavo, cantavo e giocavo, Insomma rispettavo le loro regole. Sono stati gli unici miei veri amici. Peccato soltanto due mesi ogni anno e solo per sei anni. Spero di non essere stato troppo prolisso ma spero esauriente”.

Mai utilizzato come muletto Fulvia 1300 Rallye S, magari “pasticciate” dal grande Luigino Podda?

Paolo Mazzotto, non ho mai guidato una Fulvia 1300. Luigino Podda era il capo meccanico della Fulvia HF Gruppo 4 a me destinata dal reparto corse Lancia”.

Alfa Romeo o Lancia?

Gerardo Cazzato, la Lancia come ogni primo amore”.

Se dico Targa Florio 1980 cosa ti viene in mente?

Quel Targa Florio in cui il Prete non riesce ad evitare Vuda
Quel Targa Florio in cui il Prete non riesce ad evitare Vuda

Marco Cariati, una vittoria perduta ma non per colpa mia. Ci sarebbero osservazioni molto dure, a dir poco, ma oggi giusto sorvolare…”.

Mauro mi puoi elencare le gare fatte con Piero Sodano su Fanalone e magari le classifiche?

Le gare disputate all’estero, poiché in Italia correvo con Angelo Garzoglio”.

È vero che la GTV aveva lo sterzo molto pesante?

Paolo De Giacinto con la scatola guida diretta abbastanza, comunque non impensieriva chi aveva guidato la Beta CoupéGruppo 4”.

Targa Florio 1975…

Mariagrazia Facetti, una sofferenza dall’inizio alla fine poiché il motore girava a 5 cilindri, te lo può confermare l’amico Bologna ed il nostro bravissimo tecnico Giuliano”.

Le principali affinità e le differenze di guida tra la Fulvia e la Beta…

Edoardo Bongioanni, la Beta aveva il motore praticamente più arretrato, verso l’abitacolo, nella Fulvia era a sbalzo in avanti, molta trazione ma più sottosterzo. Esattamente il contrario della Porsche”.

L’ingresso come pilota ufficiale Lancia è stato nel 1972 dopo la vittoria del Campionato Autocross vinto in quell’anno con le vetture ufficiali? Come era articolato il Campionato del 1972? Quali le gare a cui ha partecipato e quali vinte?

Roberto Lombi, nel 1972 ho corso il rallycross da ufficiale. Ho sempre vinto, eccetto un ritiro per lo sfilamento di un semiasse nella curva a sinistra dopo il ripidissimo discesone. La pista era la stessa dove si correva il motocross mondiale”.

Come si poteva fare quella “famosa curva” di corso Europa a Genova a più di 120 chilometri orari?

Sergio Gargiulo mi spieghi come fai a saperlo…?”.

Le Beta Coupé che ti venivano affidate erano curate meccanicamente un po’ da tutti i meccanici della squadra corse Lancia o c’era qualcuno di essi cui erano specificamente affidate? Mi risulta che la Beta non venisse particolarmente apprezzata dai meccanici Lancia che la ritenevano fragile e antipaticamente Fiat. È vero?

La Beta era amata da tutti e ben preparata dal reparto corse Lancia, poiché doveva prendere a tutti gli effetti il posto della Fulvia HF. È chiaro che il primo anno, il 1974, ha sofferto problemi di gioventù naturalissimi, ma nel 1975 ha dimostrato il suo potenziale. Al Rally di Sicilia 1975 Pregliasco-Sodano siamo arrivati secondi, a pochissimo dalla Stratos di Pinto e davanti a Porsche e altre Stratos… Soffriva nel lento per problemi di trazione. Purtroppo ha cavalcato poco la scena poiché con l’unione dei reparti corse Lancia-Fiat automaticamente “morirono” nel GT la Fiat X1/9 e nel turismo la Lancia Beta Coupé”.

Intervista ”senza sconti” a Cesare Fiorio da parte dei fans

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti mai fatta a Cesare Fiorio. Ecco cos’ha detto…

Al tempo dei social tutto è possibile. E soprattutto, non tutto è negativo. Lo conferma ciò che è avvenuto nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, dove è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti a Cesare Fiorio.

Per Cesare domande a bruciapelo, spesso molto indiscrete, poste dai suoi fans. Un’intervista a cui Fiorio si sarebbe volentieri sottratto negli anni in cui era direttore sportivo Fiat-Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare. E così, l’occasione è diventata ghiotta e decine di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che gli ronzavano per la mente da chissà quanti anni.

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Per quanto rimanga un impenetrabile scrigno di segreti, alcuni che non verranno mai rivelati, in questa intervista si è messo in discussione ha fornito tante informazioni inedite, ragionate col senno di poi, che è sempre una scienza esatta. A volte ci ha messo una “pezza”. Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta. Le risposte sono originali.

Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini
Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini

Ci può raccontare l’aneddoto di come ha deciso di usare le gomme chiodate al Monte 1986 e la “genialata” delle lampadine gialle, usate anche da Peugeot?

Giuseppe Gangi, quel Montecarlo fu molto travagliato. Quando Toivonen era al comando con la nuovissima S4, questo dopo aver già dominato il RAC, fu centrato in un trasferimento da un ubriaco. Impiegammo quattro assistenze successive, dato il poco tempo a disposizione in ognuna di queste, a rimettere la macchina a posto. Da quel momento Toivonen tornò al comando per vincere il rally con oltre 4 minuti di vantaggio sul secondo! Per quanto riguarda i fari gialli, sulla prova del Turini, molti spettatori francesi lanciavano contro le nostre macchine della neve, per ritardarne l’azione. Fu allora che per confondere questi screanzati, montammo sulle nostre macchine dei fari gialli, in modo da sembrare macchine francesi, Peugeot e Alpine. La cosa funzionò e alla fine risultammo vincitori. Quella che era la gara più seguita, ci vide vincitori undici volte”.

Lunga è la storia che unisce la storia agonistica della famiglia Facetti a Cesare Fiorio. So e conosco per sentito dire di Cesare pilota, le sue auto venivano preparate in officina Facetti. Ci racconta un po’ di questa meravigliosa storia, che prosegue poi negli anni con un grande rapporto di collaborazione e stima con mio padre?

Mariagrazia Facetti, certo che il mio rapporto con la famiglia e l’officina Facetti di Bresso è lunga da raccontare. Di certo, quando correvo, Carlo, Giuliano e il loro padre, mi facevano sempre affrontare le gare con una macchina competitiva e affidabile, che mi consentirono di ottenere molte vittorie ed il titolo italiano di categoria. Poi, dopo che fondai la Squadra Corse Lancia, continuai a inviargli macchine da preparare che ci fecero apprezzare in tutto il mondo. Poi trasferimmo la preparazione a Torino, nel reparto corse, ma la collaborazione continuò per anni e ancora oggi abbiamo ottimi rapporti con la famiglia Facetti”.

Ci ha sempre incuriosito conoscere la reazione del Reparto Corse Lancia dopo che Fiat Abarth presento, anche se in sordina, la prima versione del prototipo Fiat Abarth X1/9 e che subito, dai primi passi su strada, dimostrò un notevole potenziale. Eravate pronti con la Stratos a rispondere alla sfida? La “bete a gagner” avrebbe avuto ancora possibilità di sviluppo? O avevate il classico “coniglio nel cilindro” per continuare a vincere, vicende politico-commerciali permettendo?

Sergio Gargiulo grazie della domanda! La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell’anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

A proposito della Fiat 131, ha sancito la fine della Stratos: solo per motivi commerciali?

Gabriele Iori, la Stratos aveva vinto tre Campionati del Mondo Rally, terrorizzando molti avversari che avevano poi abbandonato il WRC. A quel punto la Fiat, di cui nel frattempo ero diventato, insieme a Lancia, responsabile, mi chiese se avremmo potuto vincere anche con la 131. A quel punto dovetti dire di sì, anche perché sapevo che unendo l e squadre Lancia e Fiat, avevamo la migliore squadra sul campo: in effetti, pur con qualche difficoltà vincemmo con la 131, anche se le Stratos, in mano a privati, vinsero ancora nel Campionato del Mondo, come fece Tony Fassina a Sanremo e Bernard Darniche a MonteCarlo”.

È vero che pensavate anche ad un’evoluzione della Stratos con l’otto cilindri della 308 GT/4?

Gerardo Cazzato nessun pensiero di questo tipo, sia perché la macchina risultava comunque vincente, sia perché avremmo dovuto omologarla di nuovo, con costi di cui non disponevamo”.

Ci può raccontare qualcosa di inedito e tecnico su quella Fulvia Coupé 1200 di colore blu, modificata con l’avantreno della 1,6 HF, e se tuttora esiste?

Dario Di Bello, la vettura di cui parli, la usavo per i miei spostamenti al seguito dei rally, dove a differenza di adesso, che vede dirigenti e meccanici fermi nelle aree di servizio, vietate al pubblico, bisognava arrivare in un maggiore possibile numero di assistenza, praticamente alla fine di ogni prova di velocità. Avevo quindi la necessità di disporre di una vettura veloce. La mia macchina di assistenza non è mai stata una Fulvia bianca, come magari sostiene qualche nostro ex-impiegato. La mia era una Fulvia blu, super modificata, che mi consentiva in incontrare i miei piloti il maggior numero di volte”.

Vorrei la ricetta per cucinare la Alfandega?

Roberta Gremignani, vedo che ricordi ancora la nostra Alfandega: mi fa piacere che hai ancora questa memoria, ma, veramente, non posso rivelarti la sua ricetta”.

Mi piacerebbe che ricordasse la sua partecipazione al Gran Premio di Pescara del 1961 con l’Appia Zagato…

Mario Semproni, ho avuto la fortuna di partecipare, e vincere la categoria all’ultima edizione del GP di Pescara. Di quella gara, che si svolgeva su un circuito stradale assai lungo, ricordo le emozioni di ogni volta che si transitava davanti ai box e si riceveva il segnale che eravamo in testa, e purtroppo ricordo anche il mio grande compagno di gara, Piero Frescobaldi, deceduto l’anno successivo, in un incidente alla 24 ore di Spa”.

MonteCarlo 1978 fu dominato dal maltempo, ma cosa è mancato alla Stratos per ripetersi la quarta volta?

Claudio Pugliese, io capisco che riferirsi a così tanti anni fa possa indurre a clamorose sbagliate conclusioni. A noi in quell’anno era stato imposto di non far più correre la Stratos, che aveva dominato le stagioni precedenti. Comunque Montecarlo rappresentava unicamente una delle prove del Campionato del Mondo Costruttori, che in ogni caso vincemmo noi ugualmente con la Fiat 131 nell’albo d’oro del Monte noi risultiamo comunque undici volte vincitori”.

Chi sono stati i suoi collaboratori stretti per la costruzione del reparto corse?

Mariagrazia Facetti, quando fondai, e poi diressi per anni il reparto corse Lancia, ricordo i primi collaboratori: avevo un capo officina, Walter Levizzani, due super meccanici, come Luigi Podda e Gino Gotta, cui poi si unirono Giannelli, detto “Scintilla” e Brosio. Ma i nostri collaboratori, nel tempo furono tanti e ricordo Mina Zaccone, Mike Parkes, GianPaolo Dallara, Carlo Facetti e Almo Bosato”.

Potrebbe raccontarci qualcosa sulla gestione dei piloti nel periodo della 037, Walter Röhrl ad esempio, visto che il pilota tedesco ancora oggi considera la 037 la migliore auto da rally che ha mai guidato?

Stefano Zordan, da noi sono passati quasi tutti i grandi piloti dell’epoca, dato che gareggiare con una nostra macchina era considerato un privilegio. Ma un giorno arrivò l’Audi4 che dominò improvvisamente molte classifiche, dato che era l’unica con quattro ruote motrici. Cosa fare? Noi non disponevamo ancora di quella tecnologia, ma avevamo la cultura di come costruire una macchina vincente e così, contro le Audi Quattro schierammo la 037, leggerissima, a motore centrale molto manovrabile su qualunque terreno. Il risultato di quell’anno, il 1983, fu che noi vincemmo il Campionato del Mondo oltre a tante gare, anche coadiuvati dai nostri ottimi piloti, come Rohrl e Alen. Fu una sorpresa per tutti, e quel Mondiale è passato alla storia e sta per diventare anche un film, con la collaborazione di Riccardo Scamarcio, che in questo film interpreterà me”.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Un parere sul pilota Nigel Mansell. Un grandissimo campione che, forse e purtroppo, ha raccolto meno di quanto ci si poteva attendere. E un parere sulla F1 attuale.

Nigel Mansell è stato per me un grandissimo acquisto con una velocità eccellente e una sensibilità meccanica fuori dell’ordinario. Con la Ferrari vinse alcune gare, ma il suo punto debole era il carattere, eccessivamente influenzabile, e quando Prost arrivò in squadra, la sua, “furbizia” lo mise in crisi e quell’anno, Prost vinse sei gare e lui solo una. Ma non era certo questo il valore che aveva. Se non fosse stato per questa sua fragilità caratteriale, il suo potenziale agonistico era eccezionale”.

Buon pomeriggio, mi piacerebbe sapere su quali basi scelsero di fare il cambio gomme in PS al Turini e la vera storia della scelta di Jean Alesi?

Giancarlo Cilia, il cambio gomme in prova è stata una nostra trovata vincente, finché non è stata imitata dagli avversari e poi vietata dalla FIA. Il concetto, dato che le prove di un rally possono essere miste (asfalto, neve o terra) era quello di poter disporre della miglior gomma per ogni condizione. E questo compensava largamente il tempo di sostituzione. Al Turini non lo abbiamo mai fatto. Per quanto riguarda Alesi, avevamo notato le sue grandi doti e lo abbiamo strappato alla Williams, tuttavia dopo la mia partenza dalla Ferrari, dovuta al fatto che avevo fatto un contratto con Ayrton Senna, dalla presidenza Ferrari smentito, Alesi dovette poi utilizzare una macchina non competitiva e non in grado di far valere il suo potenziale”.

È vero che nei rally ricevevate aiuto dalle concessionarie ufficiali del luogo dove si svolgeva lo stesso, che dovevano rimanere aperte anche la notte quando si disputava la gara? E poi vorrei un suo parere personale sul perché la Fulvia Zagato non vinse e non corse tanto quanto la coupé, anche se sulla carta, data la sua scocca in peraluman e la sua conseguente leggerezza, sembrava vincente…

Anna De Giacinto, non corrisponde se non casualmente a verità che chiedevamo aiuti esterni, dato che di gare ne abbiamo fatte e vinte anche dove non vi erano concessionari o altri. Eravamo autosufficienti. Per quanto riguarda la Zagato, questa era una macchina più adatta alla pista che ai rally. In effetti, solo per ricordare un grande momento di questa macchina, alla 24 ore di Daytona abbiamo vinto la categoria, piazzandoci anche sesti assoluti, laddove le altre macchine in gara avevano almeno tre o quattro volte la nostra cilindrata. I piloti erano Maglioli e Pinto”.

Rally, pista, auto e ancora auto. Proviamo a parlare di barche? Cosa le è rimasto dentro della meravigliosa avventura del Destriero? Rally e sport acquatici due discipline lontane da affrontare con approcci e mentalità diverse, ma se sempre con un grande spirito di squadra. Ci racconti un poco di questa sua avventura?

Sergio Gargiulo parallelamente alle corse di automobile ho partecipato professionalmente anche a gare motonautiche, dove ho ottenuto la vittoria in trentuno Gran Premi off-shore. Questo mi ha consentito di essere un possibile candidato per il Nastro Azzurro dell’Atlantico. Dopo averlo tentato una prima volta con Azimut Benetti, dalla cui esperienza ho raccolto molte informazioni. Speravo che l’eventuale successivo tentativo si rivolgesse a me, dato che eravamo in cinque al mondo ad aver affrontato l’Atlantico anche di notte ad oltre 50 nodi. Quando ho ricevuto la chiamata ho fornito il mio rapporto su quella che ritenevo l’imbarcazione idonea per portare a casa questa sfida. A questo tentativo ha partecipato il top dell’industria mondiale di produzione nautiche. Dalla Fincantieri, industria di Stato specializzata in navi militari, alla General Electric, che produceva turbine aeronautiche e che stava anche “marinizzando”, alla Kameva, produttrice di idrogetti, visto che non avevamo su Destriero trasmissione ad eliche, fino alla Sperry Marine, produttrice di strumentazioni nautiche, e alla Fiat, che ci garantiva la messa a punto di tutte queste innovazioni. In quell’anno, a causa di condizioni marine non idonee anziché tentare il record il 21 di giugno, quando cioè il giorno e lungo e le notti brevi, abbiamo potuto affrontare l’Atlantico solo il 9 di agosto, dovendo guidare nelle notti un’ora e mezzo più lunghe. Era come guidare una macchina di notte a 200 km/h a fari spenti. Il tentativo si concluse dopo 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, record Atlantico tutt’ora imbattuto dopo quasi ventotto anni. Per me è stata la massima soddisfazione dato che ero sia responsabile della sfida, sia pilota della nave. E questo record che è tornato in Italia dopo quasi cinquant’anni rappresenta un grande vanto per la nostra nazione, molto invidiato da americani ed inglesi che negli anni avevano disputato questa sfida. Cosa che fanno ancora adesso senza successo”.

Chiedo il parere su tre personaggi che, con auto differenti e in epoche diverse, hanno fatto parte della HF Squadra Corse: Luciano Lombardini, Achille Marzi e Mauro Baldi.

Giovita Codeluppi, mi hai nominato tre persone che hanno contribuito a rendere grande il nome dell’Italia nel mondo. Di Luciano Lombardini posso solo ricordarmi con grande nostalgia della sua grande professionalità ed affetto per la nostra Squadra. Purtroppo, causa l’incidente non è più tra noi. Di Achille Marzi e Mauro Baldi non posso che ricordare la grande velocità che sapevano imprimere alle loro macchine. Sono stati a tutti gli effetti dei campioni”.

Ci racconta qualche aneddoto riguardante la bella stagione con la Lancia LC1 Gruppo 6?

Edoardo Bongioanni, per produrre quella macchina avevamo iniziato una collaborazione con Dallara che ci aiutò a renderla assolutamente competitiva e con la quale vincemmo anche un Campionato del Mondo Sport Prototipi, battendo addirittura le Porsche, pur avendo noi unicamente un motore 1.400 cc turbo. Tuttavia per queste gare avevo schierato il meglio dei piloti italiani anche di F1 quali Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani e De Cesaris”.

Come nacque l’idea di far correre la Fulvia Sport? E in particolare in gare endurance come erano Sebring e Daytona? Confrontandosi con i grandi dell’ automobilismo quali erano Ford, Porsche, Ferrari…?

Gerardo Cazzato, non era una macchina trasformabile per i rally, come la Fulvia Coupé, ma questa non era all’altezza della Fulvia Zagato nelle gare in pista”.

Tutti conoscono la prima parte della sua vita, a 300 km/h, da condottiero, in hai vinto tutto. Ma pochi sanno della seconda parte, quella che sta vivendo, a 0 km/h, fatta di pace, di aria pura e cibi genuini, di 27 ettari e di tutto ciò che di bello la nostra natura pugliese, in poche parole il “buen retiro” di Masseria Camarda a Ceglie Messapica offre. Ho avuto di godere più volte di questo angolo di pace e chiedo: come è riuscito a cambiare la sua vita in modo così radicale?

Michele Perla, in effetti la mia attività con le gare automobilistiche era terminata. Commentavo ancora la F1 per la RAI ma quando la televisione di Stato perse i diritti della F1, che passarono a Sky, alcuni amici mi portarono in Puglia, dove non ero mai stato prima. Quella visita mi fece cambiare la vita ed ora, dopo aver ristrutturato Masseria Camarda a Ceglie, trasformandola in un agriturismo biologico, vivo qua.E ricevo tutti gli anni delle visite”.

Sarebbe bello sentire qualcosa su Munari-Mannucci da dopo la vittoria del MonteCarlo del 1972. Quel successo credo abbia contribuito a portare al massimo la passione degli italiani per i rally. No?

Graziano Bissacco, a quei tempi vi erano tre passioni: la F1, il Campionato Sport Prototipi e i rally. Purtroppo oggi la grande passione per i rally si è affievolita, dato che anziché gareggiare tre giorni e tre notti, si parte alle nove del mattino, all’una si entra in parco assistenza, poi la sera si va a dormire. Un tempo si stava tre giorni e tre notti al seguito dei concorrenti, le assistenze erano a bordo strada, in mezzo al pubblico, e non nei parchi assistenza, assolutamente vietati agli appassionati. E anziché addentare qualche panino, ci si siede nei mezzi posteggiati nei parchi assistenza a mangiare i manicaretti preparati da qualche chef. Questo ha allontanato il grande pubblico. E poi vi erano, fra i primi, una macchina italiana e dei piloti italiani…”.

Qualche aneddoto sul pilota Carlo Capone?

Eros Finotti, devo dirti che Capone lo ritenevo un pilota interessante, ma evidentemente qualche cosa non ha funzionato e Capone non ha continuato la sua ascesa. Peccato”.

È vera la “genialata” dell’acquisto di tutto il sale disponibile nei supermercati francesi per cospargerne le strade e contrastare l’egemonia delle Audi Quattro al MonteCarlo?

Alfredo Gippetto, devo dire che le Audi Quattro stavano terrorizzando i rally, non avendo per esempio noi, la tecnologia delle quuattro ruote motrici. A quel punto costruimmo la 037, macchina leggerissima, motore centrale e grande manovrabilità. Quell’anno il Campionato del Mondo lo vincemmo noi e al MonteCarlo, l’unica prova veramente innevata, riuscimmo a farla ripulire dalla equivalente Anas francese. Per nostra fortuna non nevicò più di tanto quell’anno, e noi arrivammo primi e secondi. Era la prima gara, insidiosa per noi, che invece ci vide trionfare. Ma poi ne vincemmo anche altre, anche sulla terra, e alla fine eravamo noi i campioni del mondo”.

Tra le sue tante “gesta”, una Appia Zagato alla Targa Florio del 1962, ci delizierebbe con qualche aneddoto inedito sul questo mitico circuito?

Dario Di Bello, la macchina da me guidata nella Targa Florio del 1972 non era un’Appia, ma un prototipo Zagato con motore Flaminia, di 2.500 cc. Correvo con un pilota a quel tempo molto quotato, Mennato Boffa, e mentre eravamo sesti assoluti, in mezzo ad altri numerosi super prototipi, al mio compagno di gara scoppiò la frizione e ci ritirammo. La Targa Florio di allora era una supergara, con un circuito di 72 chilometri, da ripetere undici volte. Insomma, una gara incredibile con quasi un milione di spettatori. Dopo vari piazzamenti come direttore sportivo Lancia, fui chiamato nel 1972 da Enzo Ferrari per dirigere una sua macchina nella gara di quell’anno. Arrivammo primi, con l’equipaggio Merzario-Munari, e fu la prima volta nella storia delle corse che utilizzammo una ricetrasmittente, soluzione che oggi hanno tutti, ma allora rappresentava un mio piccolo contributo. Poi nel 1974, all’ultima edizione di quella incredibile gara, vincemmo di nuovo, con un prototipo Stratos, con l’equipaggio Larousse-Balestrieri”.

Right or wrong I am still the captain. Sinceramente quante volte avrà dovuto prendere decisioni di cui non era convinto e quante altre invece le difenderebbe a spada tratta?

Sergio Gargiulo, in effetti sei quasi sempre da solo a dover decidere. Ora mi viene in mente una difficile decisione che ho dovuto prendere. Eravamo a Imola, nel 1990 e Berger si schiantò all’inizio del secondo giro alla curva del tamburello. La macchina prese fuoco e solo l’intervento tempestivo dei servizi di sicurezza della pista, lo salvarono in meno di 10 secondi . La gara fu interrotta, e a quei tempi l’interruzione durava in tutto 20 minuti. Avevo dunque da prendere una decisione: era stato un errore di Berger, o un cedimento meccanico? Il tempo passava in fretta e dovevo decidere se Mansell, che avendo vinto la prima gara in Brasile, Imola era la seconda, poteva ripartire o meno. Mi rivolgo a Barnard, nostro direttore tecnico, che mi dice: “Domani, quando esamino la macchina ti dirò”. Mancano solo più quattro minuti. Incontro Piero Ferrari, figlio di Enzo, interpello anche lui, che mi risponde: “Tu comandi e tu decidi”. Già, è proprio così. A Imola, le bandiere Ferrari sventolano ovunque, Berger non ha quasi nulla. Mancano ancora due minuti. Basta, mi dico, non mi sento di far partire Mansell, leader del Campionato. Le macchine sono schierate e mancano ancora 30”. Fai un giro e rientra, dato che no so se Berger ha avuto o meno un problema. Mansell non ne vuole sapere, ma io la decisione ho dovuto prenderla, da solo. Le macchine partono e al primo giro Mansell non rientra, nonostante le chiamate radio e il segnale Box esposto. Ma dopo pochi giri, riesco a farlo rientrare. A quel punto inizia la mia terribile attesa, che deve durare fino al mattino seguente, quando esamineranno la F1 di Berger. Ebbene, quello è stato un momento difficile, per me. Avevo fermato proprio a Imola, sul circuito Dino Ferrari, la macchina che era in testa al Campionato. Il responso di Barnard, per mia fortuna, fu che aveva ceduto il supporto ala anteriore e che avrebbe potuto capitare anche all’altra macchina. Ma vi garantisco che quelle ore furono per me terribili e mi resi conto che da solo dovevo prendere anche questo tipo di decisioni”.

Perché ha quasi sempre scelto piloti italiani?

Mariagrazia Facetti, ho sempre avuto un debole per i piloti italiani e molti li ho portati ai migliori risultati. Per sua memoria le ricordo i grandi successi nei rally di Munari, i due Campionati del Mondo di Biasion e la mia squadra nei prototipi con Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani, De Cesaris, Pirro che hanno maturato con noi la loro esperienza e permesso a noi di beneficiare della loro bravura”.

Quali differenti sensazioni ha colto nelle sue esperienze nei rally e in pista?

Sergio Devetak, non vi era differenza: l’unico obbiettivo era vincere le gare e la soddisfazione, alla fine, era uguale, quando vincevamo e questo capitava sovente”.

Nella sua carriera ha affrontato diversi team manager: ne ricorda qualcuno in particolare, per qualcosa che ha fatto e che forse lei avrebbe gestito in modo diverso? Cos’è che rende una “squadra” vincente? Conta di più una preparazione metodica o l’abilità (anche del singolo) di sapere reagire alle situazioni che si possono presentare?

Gianluca Nataloni, devo dire che di team manager ne ho incontrati tanti, ma purtroppo per loro, quando incontravo di nuovo quella squadra, c’era un’altra persona. Non ho avuto con loro rapporti particolari, dato che l’unico pensiero che avevo, era di tenermeli dietro. Comunque, di persone preparate ne ho trovate molte, anche se ogni sera mi coricavo pensando quale mossa ci voleva il giorno successivo per continuare a tenermeli dietro”.

Come mai la Lancia LC2 , pur velocissima, non raggiunse quell’affidabilità che avrebbe meritato e che le avrebbe permesso di ridicolizzare Porsche. Mancarono i finanziamenti per gli investimenti necessari?

Il nostro programma in pista, che riuscivamo a tenere in piedi nonostante gli scarsi finanziamenti, aveva principalmente uno scopo: ottimizzare le capacità di chi operava nei rally, con una tecnica più raffinata, che solo la pista ci poteva dare. Peraltro, prima con la Beta Montecarlo, poi con la LC1 abbiamo vinto Mondiali anche davanti alle Porsche. Le macchine avevano anche la progettazione di Dallara, ma non potevamo più sostenere quelle spese e avevamo ottimizzato le capacità dei nostri tecnici da rally. Con quelle macchine abbiamo utilizzato sempre piloti italiani, Patrese, Alboreto, Nannini, Pirro, Fabi, De Cesaris e Ghinzani) con i quali abbiamo pur sempre portato a casa un Campionati del Mondo. Ma non potevamo più continuare”.

”I rally? Vent’anni di vita”, parola di Geppi Cerri (VIDEO)

Geppi Cerri Gambarelli senza segreti. Una lunga video intervista in cui il copilota del Coguaro di Conegliano d’Alba si racconta tra gioie e dolori, soddisfazioni e sconfitte, facendo scoprire tratti inediti della sua storia.

Sei titoli italiani e due titoli europei: tante vittorie e non sono solo fortuna. In questa intervista esclusiva rilasciata alla Mercurio Squadra Navigatori Rally, Geppi Cerri Gambarelli si racconta e ci racconta la sua vita e la sua carriera, dall’adolescenza insieme a Dario Cerrato fino ai giorni nostri, passando per gli anni in Opel e i grandi successi in Lancia. Tanti racconti e inediti che un vero appassionato di rally non perdere.

Geppi Cerri è stato anche navigatore di Giorgio Faletti nella sua partecipazione più importante nel mondo delle corse il Rally di Sanremo iridato del 1992, al volante di una delle quattro Lancia Delta HF Martini Racing della squadra ufficiale (quell’anno gestita direttamente dal Jolly Club).

Storia della Fratelli Venturi di Orlando e Dante

L’officina dei fratelli Dante e Orlando Venturi si trovava a Vergato, nella provincia di Bologna, in via Monte Aldara per la precisione, dove la passione per i motori sgorga dai marciapiedi. Lì, per decenni, i fratelli Venturi si occuparono della riparazione di auto, prima quasi esclusivamente di auto da corsa poi di produzione e anche da competizione.

L’1 novembre 2020 ci lascia un Mago dei Motori dell’Emilia-Romagna: Dante Venturi. Preparatore della Fratelli Venturi insieme al fratello Orlando, Dante ha contribuito a scrivere pagine indimenticabili nei rally nel nord Italia. Per decenni, le loro vetture sono state contraddistinte dal parabrezza griffato F.lli Venturi.

L’officina di Dante e Orlando Venturi si trovava a Vergato, nella provincia di Bologna, in via Monte Aldara per la precisione. Un luogo in cui è facile ammalarsi di rally, visto che la passione sgorga dai marciapiedi. Lì, per decenni, i fratelli Venturi si sono occupati della riparazione di auto, prima quasi esclusivamente di vetture da corsa e poi di produzione e anche da competizione.

Chi ha corso con le loro vetture negli anni Cinquanta, Sessanta e Settanta, ma anche Ottanta, ancora li loda. Le loro vetture da corsa erano note per l’affidabilità e sia Dante sia Orlando sono ricordati come due fratelli simpatici, ma pignoli al limite della perfezione. Negli anni, considerato il bagaglio di esperienza acquisito si sono specializzati nel restauro e nella riparazione di auto d’epoca e storiche da corsa.

Famoso tra appassionati e collezionisti locali il loro magazzino, fornito di centinaia di pezzi di ricambio di tutte le auto, in particolare per quelle d’epoca e storiche della Talbot, Opel, Fiat… Due fratelli che sono tra gli imprenditori che hanno fatto la storia di questo territorio, che l’hanno fatto conoscere e che sono ancora nei ricordi degli appassionati delle competizioni automobilistiche.

Dante e Orlando Venturi sono figli d’arte: il padre nell’immediato dopoguerra era già un imprenditore sia nel mondo agricolo che artigianale in quanto, si occupava dell’aratura e della trebbiatura del grano ed aveva raggiunto una notevole capacità produttiva, infatti con diverse macchine era in grado di rispondere ad una forte domanda e, nei periodi più intensi dell’anno, dava lavoro ad una ventina di addetti.

E’ nell’officina del padre che i due fratelli ancora minorenni iniziano a sporcarsi le mani: venivano riparate macchine agricole, autocarri e tantissimi mezzi militari principalmente americani che erano stati abbandonati al termine del secondo conflitto mondiale. Appena maggiorenni prendono le redini dell’azienda e cavalcando l’onda della crescita vertiginosa dei mezzi in circolazione, segno evidente di un Paese che vedeva uno sviluppo economico a tassi percentuali oggi conosciuti solamente dai Paesi dell’estremo oriente, si specializzano nella
riparazione delle auto.

Negli anni Cinquanta vengono poi folgorati dalla passione irrefrenabile per le competizioni automobilistiche, principalmente rally: iniziano con autovetture di piccola cilindrata, le mitiche Simca, per poi arrivare a “mettere le mani” nel cuore di veri e propri mostri meccanici come la
Lancia Delta HF Integrale.

I piloti che hanno guidato le loro auto hanno vinto di tutto: trofei monomarca, campionati regionali e numerosi titoli nazionali. Le auto elaborate dai Fratelli Venturi si sono misurate anche sulle strade delle prove di Campionato del Mondo Rally, in Grecia, Portogallo e Principato di Monaco, facendo conoscere quel piccolo borgo sull’Appennino Bolognese chiamato Vergato.

Kajetan Kajetanowicz: il nuovo che avanza in Europa

Pilota polacco, Kajetan Kajetanowicz ha iniziato ad affermarsi sei anni prima del primo successo nella serie continentale aggiudicandosi a man bassa la vittoria assoluta delle gare tra i confini nazionali a bordo di una Gruppo N. Ha vinto in casa sua, a Liepaja, che si trova nel nord del Paese, è stata per molti anni una “città chiusa”, della quale i russi, governanti della Lettonia fino al 1991, ne negarono persino l’esistenza.

Qual è il campionato di rally più vecchio del mondo? Di sicuro non il Campionato del Mondo, che è nato “solo” nel 1973, anche se il Campionato Piloti è iniziato nel 1979. In realtà, il campionato più vecchio è il Campionato Europeo Rally, noto con l’acronimo ERC e con quello italiano CER, che ha debuttato nel 1953 (solo tre anni dopo che Giuseppe Farina vinse il primo Campionato del Mondo di Formula 1) e che da allora si è sempre svolto sulle strade più belle e più difficili di tutta Europa. Nel 2019 ad aggiudicarsi la serie continentale per la seconda volta di fila è stato il pilota polacco Kajetan Kajetanowicz, con la vittoria del Rally di Liepaja e al volante di una Ford Fiesta R5 gommata Pirelli.

Il pilota polacco, che ha iniziato ad affermarsi sei anni prima aggiudicandosi a man bassa la vittoria assoluta delle gare tra i confini nazionali a bordo di una Gruppo N, ha concluso in testa il Campionato di cui era alla guida già dalla seconda gara di marzo. Liepaja, che si trova nel nord del Paese, è stata per molti anni una “città chiusa”, della quale i russi, governanti della Lettonia fino al 1991, ne negarono persino l’esistenza. Liepaja era una base militare importantissima dove era dislocata la famosa Flotta Baltica.

Ormai l’atmosfera è molto diversa. La Lettonia fa parte dell’Unione Europea, la sua popolazione è molto ricettiva e aperta al turismo: ecco perchè il Rally Liepaja è stato aggiunto al calendario dell’ERC. Tuttavia, anche se l’era comunista è storia ormai, le strade percorse dai piloti sono ancora ricche di oscuri segreti nascosti. Come in Finlandia, le tappe sono molto veloci e larghe, e queste caratteristiche le rendono difficili.

Quando la strada è larga, è più difficile andare veloci”, cispiega Kajetanowicz. Devi scegliere la traiettoria in maniera estremamente precisa, come un pilota da pista e sulle prove speciali lunghe ciò fa una grande differenza”. Inoltre, tappe lunghe e veloci comportano che le auto Gruppo N più pesanti, come ad esempio la Mitsubishi Lancer o la Subaru Impreza, abbiano un potenziale vantaggio, perchè se il peso le rallenta nelle prove con curve a causa di accelerazione e frenata, nelle PS veloci possono sfruttare al massimo la loro velocità estrema.

Ed è proprio questo fattore che Alexey Lukyanuk, l’unico rivale di Kajetanowicz per il titolo, ha sfruttato in Lettonia. Nel Rally di Estonia 2019, che aveva caratteristiche molto simili al rally lettone, Lukyanuk guidava una Gruppo N gommata Pirelli, e si è aggiudicandoto la vittoria contro auto tecnicamente superiori, vincendo così ogni prova speciale.

Anche in Lettonia Lukyanuk ha guidato una vettura Gruppo N, anche se con le prove un po’ più lente, è arrivato al secondo posto. Il risultato lo aveva comunque soddisfatto, visto che poteva ambire ad un’ottima posizione nel Campionato Europeo Rally. Il dominio di Kajetanowicz non è mai stato seriamente minacciato: era alla guida del campionato dalla seconda gara in Irlanda, mentre il culmine della stagione è stata la vittoria in casa, in Polonia.

Kajetan Kajetanowicz: anatomia di un campione

Che cosa rende Kajto così speciale? La sua capacità di capire la strada e di abbinare gli pneumatici alle sue condizioni si è rivelata una componente fondamentale del suo successo… Oltre all’approccio di accettare le cose così come sono, piuttosto che preoccuparsi eccessivamente dei perchè e dei percome. Prendiamo, ad esempio, il pomeriggio in cui ha vinto il campionato. Con tre sole prove che lo separavano dal suo destino, Kajto stava tranquillamente gustando un bel piattone di pasta: il piatto prediletto dai piloti, che così fanno una bella scorta di preziosi carboidrati.

È così che la cucinate voi la pasta?”, ha chiesto, con la forchetta in mano. “Perchè non sono sicuro. Forse è troppo morbida. Non dovrebbe essere un pochino più dura? Comunque molto buona”. Se qualcuno lo avesse udito avrebbe pensato che stesse parlando di pneumatici. Dopo tutto, è stato proprio Maurizio Boiocchi, general manager technology di Pirelli, che ha detto che creare un buon pneumatico è come cucinare un buon risotto…

Lele Pinto: dalla pista ai rally solo andata

Come passa dalla pista ai rally Lele Pinto? La sua seconda gara con la Lancia Fulvia HF ufficiale avviene alla fine del 1966, sul circuito di Zandvoort. È l’ultima e decisiva prova che assegna il Campionato Europeo. Cesare Fiorio vuole che Pinto dia una mano a Claudio Maglioli, in lotta per il titolo. Nelle qualifiche, l’auto con cui corre Maglioli accusa dei problemi meccanici e si qualifica decima. L’avversario di Maglioli, con la Mini Cooper è primo.

Se è vero che Sandro Munari è un maestro indiscusso, sia a livello sportivo sia a livello umano, è altrettanto vero che il rallysmo italiano degli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso, ha diversi autorevoli esponenti. Tra questi c’è, senza ombra di dubbio, Raffaele Lele Pinto, originario di Casnate con Bernate, un comune del Comasco, dove nasce il 13 aprile 1945. Correndo con vetture Fiat e Lancia, “Lele” Pinto diventa uno dei principali portacolori nazionali. Ha una guida particolare: usa poco e niente la frizione a causa di un problema alla gamba sinistra, provocato da un incidente.

Partecipa con successo anche a qualche cronoscalata, come ad esempio alla Iglesias-Sant’Angelo del 1970, dove vince la classifica assoluta al volante della Lancia FM Special, un prototipo su base Fulvia. Vincitore in carriera di una gara del Campionato del Mondo Rally, in Portogallo nel 1974. Pinto è uno dei primi piloti italiani professionisti negli anni Sessanta e Settanta. Infatti, inizia a correre negli anni Sessanta seguendo le orme dell’amato fratello, Enrico, vincitore del Campionato Italiano Velocità Circuito del 1966, al volante della Fiat Abarth 595.

Come passa dalla pista ai rally Lele Pinto? La sua seconda gara con la Lancia Fulvia HF ufficiale avviene alla fine del 1966, sul circuito di Zandvoort. È l’ultima e decisiva prova che assegna il Campionato Europeo. Cesare Fiorio vuole che Pinto dia una mano a Claudio Maglioli, in lotta per il titolo. Nelle qualifiche, l’auto con cui corre Maglioli accusa dei problemi meccanici e si qualifica decima. L’avversario di Maglioli, con la Mini Cooper è primo.

Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos
Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos

Giuliano Facetti, con un’altra Fulvia HF, è secondo e Lele Pinto è quarto. Prima di partire per la gara dice a Claudio: “Attento, alla prima staccata, faccio casino, metto la macchina di traverso, gli altri si spaventano, tu infilati nel varco giusto”. Per fortuna Claudio è un buon pilota e sa prevedere. Claudio in un colpo solo infila quattro vetture, poi riesce a superarne altre tre e, alla fine, vince il Campionato Europeo. E lui entra nelle grazie di Cesare Fiorio. Ancora un anno in pista e nel 1968 debutta nei rally.

La sua stagione più proficua è quella del 1972, disputata con la Fiat 124 Sport Spyder. La carriera di “Lele” è molto legata a quella della 124 Sport Spyder. Infatti, la sportiva torinese comincia la sua avventura nelle competizioni, sia cronoscalate sia rally, con risultati discreti. La sua struttura, ma in particolare il suo passo, conquista molti piloti, specialisti di cronoscalate e rally, che fino a quel momento hanno corso con la Fiat 125. Pinto debutta nei rally nel 1968 e rimedia quasi subito un brillante secondo posto nel 999 Minuti, disputato nel Novarese.

La prima vittoria assoluta della 124 arriva puntualmente l’anno dopo il debutto, al Rally Villa d’Este del 1969. Con chi? Con Lele Pinto, destinato a divenire colonna portante delle future partecipazioni ufficiose e ufficiali del Costruttore nazionale. La svolta decisiva nella storia della vettura arriva proprio nel 1972. Quell’anno, la Fiat acquista l’Abarth. L’operazione si chiama Formula Italia. La squadra corse trova la sua sede ufficiale in Corso Marche. L’ingegnere capo è Marco Colucci.

Avviene una profonda trasformazione della vettura: motore, telaio, cambio (si passa al Colotti a cinque marce a innesti frontali), freni (con le pinze Girling) e anche l’hard top viene ricostruito con materiali rigidi. Il problema del posteriore che risulta un po’ ballerino perché leggero viene risolto con l’adozione delle sospensioni a ruote indipendenti su ponte rigido. Viene anche commercializzato un kit Abarth, comprendente tutti gli aggiornamenti, destinato alle vetture clienti gestite dai preparatori privati.

I risultati di questo impegno si toccano con mano. Al termine di quel 1972, navigato da Gino Macaluso, futuro presidente della federazione sportiva italiana di automobilismo, si laurea campione europeo rally e vince anche la Mitropa Rally Cup, serie mitteleuropea divisa tra Austria, Germania e Italia. Quell’anno sono suoi sei rally: Costa Brava, Hessen, Semperit, Polonia, Jugoslavia e Mille Minuti. È la prima volta in vent’anni che un equipaggio italiano con una vettura italiana si aggiudica il titolo continentale.

Nel 1973, sulla scorta dei buoni risultati ottenuti, a fine anno Fiat presenta al Salone di Torino la 124 Abarth Rally. È opera del progettista Ferrari Aurelio Lampredi. A Torino vengono subito realizzati mille modelli, cinquecento esemplari servono per ottenere l’omologazione in Gruppo 4, gli altri cinquecento vengono usati per l’omologazione in Gruppo 3. La 124 Abarth Rally debutta subito nel giovane Campionato del Mondo Costruttori e centra un buon settimo posto con Lele Pinto e Arnaldo Bernacchini al Rally di MonteCarlo.

L'avvocato Gianni Agnelli premia Lele Pinto
L’avvocato Gianni Agnelli premia Lele Pinto nel 1977

Quell’anno, un titolo a Fiat lo regala Donatella Tominz, campionessa europea. Anche dopo il ritiro resta accasato con la Lancia ricoprendo il ruolo di collaudatore del Gruppo Fiat-Lancia fino a buona parte degli anni Novanta coadiuvato da Carlo Cassina. Pinto svezza e sviluppa anche le varie Lancia Delta che, negli anni successivi alle sue indimenticabili partecipazioni, sono destinate a diventare le dominatrici del Mondiale Rally per ben sei anni consecutivi.

Nel 1974, sempre a bordo della Fiat 124 Abarth, vince il Rally del Portogallo, valido per il Campionato del Mondo Rally. In quell’occasione Fiat mette a segno una superba tripletta: oltre a Lele Pinto e Arnaldo Bernacchini, sul podio salgono anche Alcide Paganelli con Ninni Russo e il nuovo equipaggio finlandese composto da Markku Alen e Ikka Kiwimaki. Sfortunatamente, quella è l’unica vittoria iridata di Pinto. Quell’anno vince anche all’Elba. Poi, nel 1975 torna nella Squadra Corse Lancia.

In ogni caso, i suoi successi più importanti arrivano con la Lancia Stratos dove è, appunto, terzo al Rally del Portogallo e a quello di Sanremo del 1976 ed arriva secondo al Tour de Corse 1977. Tutte gare valide anche per il Mondiale Piloti. Siamo ai titoli di coda e sulla stagione 1976 va detto anche che, con la Stratos, non riesce ad esprimersi al meglio. Non è vecchio e non è in crisi. È chiuso tra due colossi, Munari e Bjorn Waldegaard. L’anno successivo, il miglior piazzamento è secondo posto assoluto al Tour de Corse. Al Sanremo del 1978 fa debuttare la Ferrari 308 GTB nel WRC e sarà il primo a portarla al successo a Monza.

Rally Lana 1984: Vudafieri dopo 1200 chilometri

Nel 1984 le corse più importanti d’Italia vengono raggruppate e viene deciso che al titolo di campione italiano open potevano competere anche gli equipaggi stranieri. Però, oltre alla soddisfazione di essere stato considerato uno dei rally più importanti d’Italia, al Rally Lana di equipaggi in grado di competere con Adartico Vudafieri, Franco Cunico, Lucky Battistolli, Dario Cerrato e Federico Ormezzano non se ne sono iscritti.

Il 28 giugno 1984 è giovedì e Biella è in festa. Si respira odor di benzina. Lungo le strade della città la musica diffusa è identica un po’ ovunque, quasi venisse diffusa con il filo diffusore. Invece, sono gli echi delle Gruppo B che si preparano a scontrarsi sulle PS del Rally Lana. L’indomani parte il rally e quindi si tratta delle ultime ore di vigilia prima del via della dodicesima edizione del Rally Internazionale della Lana, che scatta alle 14 dallo stadio La Marmora. La tradizionale corsa automobilistica biellese si presenta con molte novità.

La prima e forse la più importante novità è il cambio al volante del rally: la gara infatti dopo undici anni non è più organizzata dall’Automobile Club di Biella, ma dalla Biella Corse che dell’ente biellese e la scuderia sportiva. La responsabilità di far funzionare la complessa macchina organizzativa del rally è passata sulle spalle di Renato Genova e Meme Gubernati, rispettivamente presidente e vicepresidente della Biella Corse, e logicamente di tutti i dirigenti, consiglieri e soci della scuderia dell’Orso.

È cambiato anche lo sponsor al Rally Lana 1984: al posto della Cassa di Risparmio c’è ora la Società Immobiliare Piemontese (Sipiem) del geometra Ennio Coda. Nel marchio ufficiale del rally, però, c’è anche lo stemma della città di Biella. È un implicito riconoscimento di valorizzazione della città e del Biellese svolto dal Rally della Lana. E non a caso, quindi, su tutti i documenti ufficiali della manifestazione c’è la fotografia aerea di Biella mentre sul marchio del rally al posto del classico casco da gara c’è un gomitolo di lana stilizzato.

La gara biellese, valida per il Campionato Europeo a coefficiente 2, è stata inserito nel “circuito” Open. Quell’anno, infatti, le corse più importanti d’Italia vengono raggruppate e viene deciso che al titolo di campione italiano open potevano competere anche gli equipaggi stranieri. Di fatto, oltre alla soddisfazione di essere stato considerato uno dei rally più importanti d’Italia, al Rally della Lana di equipaggi in grado di competere con Adartico Vudafieri, Franco Cunico, Lucky Battistolli, Dario Cerrato e Federico Ormezzano non se ne sono iscritti. Ed è stato tutto sommato un peccato perchè la Biella Corse è riuscita a preparare una gara all’altezza della miglior tradizione del Lana.

Il percorso di gara, oltre alle classiche speciali del Biellese e della Valsesia che hanno caratterizzato le competizioni degli ultimi tre anni, comprende una parte con- diverse prove sulla terra canavesana. Il risultato è che il tracciato è passato dai mille e quarantasette chilometri della precedente edizione ai mille e duecentosettanta chilometri del 1984, con trentotto prove speciali (nel 1983 erano una in meno) per un totale di cinquecento e diciotto chilometri di tratti cronometrati.

Al Rally della Lana 1984 non sono previsti i classici parchi assistenza. Con una scelta organizzativa che adegua la corsa biellese alle prove del Campionato del Mondo Rally, sono state previste delle tabelle di marcia, molto lente in alcuni tratti di trasferimento lungo i quali i concorrenti saranno liberi di organizzarsi nel migliore dei modi le loro assistenze. La Biella Corse ha, però, voluto aggiungere un tocco originale all’organizzazione. Infatti nei paesi sede dei centri di riordino, dove la corsa sosta per qualche minuto per serrare le fila dopo una serie di prove speciali, ci saranno delle postazioni messe a punto dalla Bip per i concorrenti che potranno cosi verificare la loro posizione in classifica.

Questi centri saranno in funzione a Chiaverano, Valle San Nicola e a Portula. La corsa invece è suddivisa in due tappe distribuite su tre giorni. La prima prevede diciassette prove speciali (sette nel Biellese e dieci nel Canavese) e si conclude sabato 30 giugno. La seconda tappa scatta alle 16 di sabato 30 giugno e si conclude dopo ventuno prove speciali (quindici nel Biellese e in Valsesia) verso le 11 del mattino di domenica 1 luglio.

Grazie alla collaborazione tra Biella Corse e Comune, il Rally della Lana ha la sua bella passerella sulla pista di atletica dello stadio. Gli equipaggi in gara sono un’ottantina e uno alla volta salgono su una pedana, mentre il pubblico dalle tribune può assistere alla partenza della corsa, ma soprattutto fare festa all’equipaggio che domenica mattina taglierà per primo il traguardo. Per quell’occasione, tra l’altro, la direzione di gara del Lana torna dopo molti anni all’Hotel Astoria, dove aveva mosso i primi passi, lasciando il Circolo Sociale di piazza Martiri della Libertà, che aveva ospitato la prima edizione europea del rally. E si sposta anche la zona delle verifiche, dove i bolidi del concorrenti vengono sottoposti al previsti controlli tecnici. Il Comune ha messo a disposizione della Biella Corse l’ampio piazzale realizzato a sud dello stadio La Marmora. L’area che è stata costruita per ospitare le fiere è tra l’altro molto ben attrezzata ed è illuminata a giorno.

Quindi, tutto bene? Non proprio. Nemmeno una regione ad alta densità rallistica come il Piemonte riesce nell’intento di superare gli ottanta iscritti alla sua gara Open, a ulteriore conferma della crisi

di questo campionato. Non si tratta, come alcuni vogliono far credere, di una crisi dovuta a un minor numero di praticanti, ma di scelte precise dovute ai maggiori costi: la riprova sta negli oltre cento e sessanta iscritti al Rally di Limone Piemonte per la settima successiva.

Sfortunato Federico Ormezzano che si scontra con una vettura privata
Sfortunato Federico Ormezzano che si scontra con una vettura privata

Dei settantasette equipaggi verificati al Rally Lana 1984 settantacinque lasciano lo stadio Lamarmora . Non prendono il via Speranza-Cavallini (Ritmo 130 Gruppo A) per la rinuncia in extremis dello sponsor che avrebbe dovuto garantire la partecipazione, e la Samba Rally di Melia-Melia. Lo stesso problema di speranza è accusato anche dal triestino Lupidi, iscritto con una Porsche Tamauto che di conseguenza non si presenta nemmeno alle verifiche ante-gara. Ormezzano-Amati si aggiudicano subito l’oscar della iella: nel trasferimento da Biella alla prima speciale si scontrano frontalmente con una vettura privata danneggiando vistosamente il frontale della loro bianca Ferrari. Senza freni e con il radiatore fuori uso Tramezzino affronta la prima speciale usando solo il freno a mano e con la temperatura dell’acqua altissima.

A vincere il Rally Lana 1984 è Adartico Vudafieri con Gigi Pirollo, che spezza le resistenze di Lucky Battistolli con Claudio berro e di Franco Cunico con Max Sghedoni. “Vuda” e Cunico, per tutta l’intera durata della gara, se le suonano di santa ragione. I due sono praticamente sempre primo e secondo, in ogni prova e per tutte e due le tappe, e ogni tanto si scambiano le posizioni tra loro. Poi dalla ventinovesima speciale in poi, fino alla trentottesima, Cunico è autore di un monologo, perché Vudafieri tira i remi in barca e controlla. La costante regolarità premia Lucky sul secondo gradino del podio.

Non succede più nulla sino al traguardo finale. Ventisei equipaggi portano a termine questa gara resa durissima dal gran caldo che ha condizionato la resa dei mezzi meccanici e distrutto fisicamente piloti e navigatori. Nell’ultima prova Lucky accusa un malore e il suo navigatore Berro lo rileva alla guida e non appena tagliato il traguardo il pilota vicentino viene accompagnato precauzionalmente all’ospedale. Alle spalle del trio di testa si sono ottimamente comportati il sammarinese Ercolani, quarto assoluto in coppia con Roggia al volante di una Opel Ascona 400, quindi Serena Amerio, che con la Lancia che con la Lancia preparata da Piombanti hanno preceduto i soliti Del Zoppo-Tognana con la piccola Samba Rallye “Made in Conrero”.

Rally in crisi d’identità: piove Governo ladro, sarà vero?

Non si nasce professionisti. Non nei rally. Lo si diventa partendo dalle cosiddette gare di parrocchia, come succede in Finlandia con le Toyota Starlet o con le Kadett GSI preparate secondo regole non FIA, in maniera semplice ed economica. Una macchina vecchia e divertente col motore di un’altra e si va a correre. Valore dell’investimento per la preparazione: cinquemila euro circa. Perché lo sport è divertimento e perché così si impara se si è giovani e si può continuare se si è in età avanzata.

Come si è arrivati a correre in rally che non sembrano più rally? Peggiore esempio della stagione 2020 le gare valide per il Campionato Italiano con soltanto 64 chilometri di prove speciali. Perché è successo? Perché la federazione ha ereditato, suo malgrado un rallysmo professionistico dopo l’uscita di scena del Gruppo Fiat dai rally (Fiat e Lancia) e lo ha disperso in meno di dieci anni (1991 ritiro Lancia, 2001 inizio della nascita di una miriade di campionati e serie di poco valore per soddisfare le esigenze di improvvisati organizzatori e pseudo affittamacchine)? Certamente, ma questo è il risultato finale. Quindi, vale la pena cominciare dall’inizio.

Con un editoriale provocatorio (che si può leggere qui), ma carico di passione abbiamo lanciato la domanda su Facebook e dato vita ad una tavola rotonda virtuale. La disamina che ne viene fuori è spietata, ma assolutamente lineare, razionale, pragmatica e coerente. Si è corso troppo dietro al concetto di format televisivo trasformando i rally in un ibrido tra cronoscalate con sei-otto manches e gymkane al sapor di slalom? Dal ritiro di Fiat, gli interessi inconsistenti di una politica sportiva miope e incompetente hanno fatto terra bruciata? E in tutto ciò cosa hanno fatto gli organizzatori e gli affittamacchine? Si sono coalizzati per trarre il massimo profitto con il minimo impegno?

Perché l’Italia non ha seguito le regole FIA degli ultimi dieci anni, che poi corrispondono proprio al periodo in cui è iniziata la sparizione dei piloti italiani dalle gare del WRC? Perché Aci Sport continua a copiare male dalla Francia, al posto di prendere il meglio da diversi Stati? Come mai in Italia i regolamenti contemplano un’infinità di incomprensibili classi, suddivisioni in Gruppi tra omologazioni scadute, commissari tecnici altamente incompetenti e super visori e addetti alla sicurezza che annullano prove speciali per una banale pioggia? Come si è arrivati ad avere responsabili di corse che non vogliono responsabilità e non sono capaci di dire ad uno o più piloti e team pilota: “Puoi sempre ritirati, la gara va avanti”?

La federazione italiana ha una grande colpa, che è quella di essere andata per anni dietro alle richieste di chi contava, che però erano professionisti veri, e poi tutto ad un tratto di essersi ritrovata nelle mani di noleggiatori senza scrupoli e di essersi preoccupata solo di fare i conti e alzare i costi a dismisura per farli quadrare, dimenticando e trascurando tutta la parte sportiva e passionale. Un ventennio di continui veti e proibizioni serviti a colpi di regolamenti, che alla fine hanno ingolfato tutto e ingessato la passione. Il risultato che ne viene fuori è la perfetta snaturalizzazione dei rally che si sono trasformati da uno sport per tutti dall’ambiente goliardico ad uno sport snob, in cui il fango può addirittura fare schifo a piloti, team, fotografi, cameraman e giornalisti.

Ci vorrebbe coraggio per esulare dagli interessi personali e tornare ad uno sport più “ruspante” più vero. Ci vorrebbe coraggio per smetterla di correre dietro ad una telegenicità impossibile, salvo voler inventare un altro sport. Però, in quest’ultimo caso, ci vorebbe il coraggio di cambiargli almeno il nome, così che i Costruttori la smettano di rivendersi trionfi pazzeschi in gare che di pazzesco sembrano avere solo le regole. Chi l’ha detto che una cosiddetta power-stage debba essere la sagra dei “tondi tamar style”? Dov’è scritto che una prova spettacolo non possa essere un bellissimo circuito cittadino e, invece, si debba correre tra gimkane in mezzo ai new-jersey?

Manca una serie davvero propedeutica, che faccia da cuscinetto tra la Coppa Rally di Zona (ex Coppa Italia) e quello che dovrebbe essere un Campionato Italiano trampolino verso il Mondiale per i nostri giovani, non solo per i ricchi brizzolati. Se non si ripensa il discorso di base, quello dell’entry-level, paradossalmente diventa perditempo parlare dei massimi sistemi, che in ogni caso non si corrispondono tra loro. E basti guardare l’attuale CIR che nulla ha di WRC, né le macchine e né i percorsi, neppure l’ombra. Peccato, perché nel rallysmo moderno c’è tanto di buono, ma ogni anno va sprecato. Ultimo in ordine di tempo il giovane Damiano De Tommaso, ma solo a titolo esemplificativo.

Non si nasce professionisti, lo si diventa partendo dalle cosiddette gare di parrocchia, come succede in Finlandia con le Toyota Starlet o con le Kadett GSI preparate secondo regole non FIA, in maniera semplice ed economica. Una macchina vecchia e divertente col motore di un’altra e si va a correre. Valore dell’investimento per la preparazione: cinquemila euro. Perché lo sport è divertimento e perché così si impara se si è giovani e si può continuare se si è in età avanzata. Uno sport in cui sei costretto a cambiare una vettura ogni tre anni, è uno sport in balia dei così detti avvoltoi da conto corrente. È un morto che cammina. Bisogna fare un passo indietro, ma non in termini di tecnologia e di prestazioni, tantomeno di sicurezza, visti i livelli raggiunti. Un passo indietro con le medie di velocità, ma a livello Mondiale. Così come bisogna fare un passo avanti nella qualità organizzativa delle gare, riportandole in mezzo alla gente, nelle città e pretendendo qualità da chi organizza. Perché lo sport è turismo, il turismo sono soldi, ma i rally non sono gymkane e piazzalate.

Nel 1992 si è inceppato un ingranaggio, quale?

Con Alessandro Alessandrini, insieme al genio del fratello Paolo uno degli artefici di quella meravigliosa storia scritta non solo nei rally dal team ART, per molti anni una delle squadre italiane più in mostra nel panorama mondiale (con Lancia Delta e Subaru Impreza) si è toccato l’argomento della dispersione di un patrimonio ereditato a causa dell’incompetenza e della miopia di chi ha governato questo sport dopo il ritiro della Lancia, avvenuto il 18 dicembre 1991. “La situazione attuale deriva da trent’anni di assenza del Gruppo Fiat dai rally. Abbiamo retto per tutti gli anni Novanta, grazie alle competenze di team e professionisti allevati in Abarth e grazie alle competenze di piloti cresciuti negli anni d’oro dei rally. Gli sponsor c’erano ancora, quelli veri. Poi è stato un declino inarrestabile”. Eppure loro con l’ART hanno dimostrato che dopo Lancia era possibile per una struttura indipendente partecipare per contare nei Campionati e fornire ottime auto. Hanno osato, hanno fatto cose che oggi sembrano inimmaginabili. Eppure le hanno fatte ieri. Alessandrini chiude sintetizzando il problema: “L’anomalia è proprio questa, che dipenda dall’assenza della Lancia. Non è che in Spagna ci sia la Seat. Vuol dire che qualcosa di strutturale non sta funzionando o forse non ha mai funzionato, ma Lancia sopperiva e nessuno si è preoccupato”.

Sferzante ironia che rende perfettamente l’idea la lancia Beppe Scazzola, storico e appassionato, firma editoriale di RallyEmotion: “Vogliamo ricostruire i rally in Italia o il concetto di rally nel mondo? Perché se vogliamo la seconda cosa, leggermente ambiziosa ma magari Matton ci ingaggia tutti, va bene auto di serie, gomme di serie, piloti che mangiano la fiorentina e bevono la pinta prima di partire ed altre divertenti provocazioni, tanto cambiamo tutto e finlandesi, estoni, inglesi e coreani si dovranno adattare, se vogliamo la prima dobbiamo inserirci nelle regole mondiali che ci sono e magari fare in modo che una gara italiana resti o entri nel mondiale e più piloti italiani possibile arrivino a competervi per vincere. Quindi ok correre con la Simca insieme alle WRC Plus, ma scordiamoci di abbassare le velocità, vanno alzate, e di costringere i meno abbienti a correre limitando le macchine performanti per farli sentire in grado di salire in classifica”. Sottile ironia ma utile nell’identificare uno dei più strani e incomprensibili problemi della federazione. Il mancato adeguamento (peraltro continuo) alle norme della FIA.

Chiara, condivisibile e senza fronzoli reverenziali l’analisi di Matteo Deriu, amministratore per l’Italia di e-WRC e firma di Rallyssimo.it, che sta a metà strada tra il ragionamento di Scazzola e quello di Alessandrini: “Penso che tutti abbiamo un po’ di colpa. Siamo ancora ancorati al 1991 ultimo anno della Lancia… Poi, tolti i picchi di Liatti e in minor parte di Gigi Galli in campo Mondiale siamo stati semplici comparse. Mentre gli altri acceleravano con riforme e cambiamenti, noi siamo rimasti fermi, ancorati ad un passato glorioso, ma che non potrà mai tornare… Anche se tutti, in fondo al cuore, ci speriamo, sapendo bene di sognare l’impossibile. Abbiamo investito malissimo sul vivaio negli ultimi vent’anni con progetti e programmi sballati, che non hanno portato nulla se non uno spreco di risorse economiche incredibili. Proviamo ad escludere la FFSA, in Spagna quattro anni fa la Federazione ha deciso di creare una sorta di Nazionale Rally. Pure lì cercavano il dopo Sainz e Sordo: progetto strutturato bene e con intelligenza è in pochi anni sono usciti due campioni, uno JWRC e uno ERC3. Idem in Estonia che sta lavorando al dopo Tanak con Torn in pole position. Dicasi la stessa cosa in Lettonia con Sesks. Purtroppo i progetti di crescita di un giovane vanno dati in mano a gente competente, non solo ad ex piloti e affini. Ma deve esserci dietro una struttura seria e solida, che segue il ragazzo dalle gare, alla comunicazione con i media, alla gestione psicologica delle competizioni, eccetera. Il campione non si costruisce con i selfie e le storie su Instagram. Dico colpa di tutti perché il modus operandi va bene a tutti. Dai piloti agli appassionati. Un cambiamento secco, fatto domani, a parole starebbe bene a tutti”.

Velocità, gomme e regole cervellotiche nei rally

Vittorio Caneva è senza dubbio uno che può fare scuola e, per fortuna, non ha perso la voglia di farla. Poche parole, mirate e in grado di infiammare gli animi in pena per i rally dell’“era Sticchi Damiani/Settimo”, non che quelli del periodo della governance Gelpi/Macaluso/Russo siano stati meglio. “I rally devono tornare a velocità più normali altrimenti la gestione sarà sempre più difficile”. Il concetto è perfetto, ma in questo contesto ha bisogno di una precisazione: Caneva si riferisce ai rally nel mondo. Quindi, più che pensare ad alzare le velocità in Italia, lavorare perché la FIA le abbassi in tutto il mondo. Anche per evitare che uno sport di durata e di regolarità diventi uno sport estremo, con tutti i rischi di morte annessi e connessi. Chapeu.

La frase di Vittorio Caneva – “I rally devono tornare a velocità più normali altrimenti la gestione sarà sempre più difficile” – piace all’organizzatore di Rallylegend, Vito Piarulli, che la prende al balzo per aggiungere il suo più che condivisibile pensiero: “I rally devono tornare a meno regole ridicole e cervellotiche, specie come quelle uscite dopo la pandemia, che ha insegnato a tutto il mondo come le cose possano cambiare in una frazione di secondo”. Se si pensa che nei rally odierni si è arrivati a regolamentare anche gli specchietti retrovisori delle vetture, di regole cervellotiche non ne mancano assolutamente.

Claudio Micci, oggi coach e inventore ed evolutore di Rallynote, ma ieri figura di primo piano nello sport che contava e che sfornava continuamente talenti per il Mondiale, per l’Europeo e per l’Italiano, quando ancora era un campionato difficile, prende il bisturi e viviseziona la questione velocità. Già perché poi il problema è: si vogliono i rally gare regolaristiche e lunghe o si vuol correre dietro alle scelte del WRC? “Le velocità, in sé, non sono il problema, semmai le velocità in curva – spiega Micci -. Ma finché nel Mondiale hanno queste regole, o combattiamo le regole del Mondiale, ma figurati se la Federazione si mette di traverso, oppure dobbiamo fare regole nazionali per fornire ai giovani un modo per mettersi in luce “negli standard mondiali”. Altrimenti, che sia bravo nelle strade con 85 km/h di media non è sportivamente, né commercialmente, interessante. A 85 km/h è uno sport diverso che pratichiamo solo in Italia. Poi possiamo stare qui a parlare per anni se sia intelligente correre a 200 km/h su strade che non presentano vie di fuga… Però non è che farlo con un Formula 3000 in salita lo sia di più…”. Velocità in curva, gomme e costi alle stelle. Ma non solo.

Nel CIR, le gare devono avere medie sopra i 100 km/h – prosegue Claudio Micci –. Poi bisogna che ci si metta d’accordo: se vogliamo gare lente allora vanno già bene così. Oppure bisogna fare “guerra” alla FIA, perché non ha senso inventarci uno sport che pratichiamo solo noi, e i risultati che otteniamo in campo internazionale lo dimostrano. Non mi risulta che le strade del Mondiale Rally siano prive di alberi o burroni o fiumi, visto che qualcuno ha anche rischiato di annegare a testa in giù. Come ho già detto, non capisco perché col Formula 3000 si possano fare delle gare di velocità in salita, con accelerazioni che non stanno né in cielo né in terra, e con un’auto da rally, con protezioni totalmente diverse, non lo si possa fare. Quindi prima togliamo le vetture da formula, i prototipi, le barchette… Dalle gare in salita e poi ragioniamo sulle macchine che corrono a velocità minori con misure di sicurezza maggiori. Anche il cosiddetto “basso livello”, non deve essere necessariamente lento. Cerchiamo di non fare un “frullato” tra “livello” e velocità. Personalmente farei la guerra alla FIA per riportare le vetture a dare spettacolo su tutte le PS e non solo tra i birilli, tornando a velocità in curva degne di uno sport e non di uno sport estremo, dove serve fare almeno 100 chilometri di test ogni settimana per mantenere gli automatismi. Non per un gusto mio personale ma perché il senso dei rally era quello di “gare di durata che mettessero sotto stress la meccanica del mezzo e il fisico dell’equipaggio”. Che relazione c’è, oggi, tra i rally e le sue origini? Il fatto stesso che si debbano fare le prove spettacolo tra i birilli significa che lo spettacolo non c’è più in gara. Il tutto per cosa? Per fornire in streaming qualcosa con velocità tali da intrattenere i giovani e vendere abbonamenti? La cosa che mi dà da pensare è che nessuno lo dica chiaro e tondo sui giornali. La FIA ha fatto tutto questo con la complicità degli italiani. È chiaro ora? Ma, ripeto, finché le regole sono queste abbiamo due opzioni: adeguarci per competere allo stesso, o quasi, livello oppure chiudere i rally, o come dice giustamente qualcuno non chiamarli più rally. La terza ipotesi, quella della guerra alla FIA, beh siamo italiani. È preferibile avere la vice-presidenza. Secondo me aver reso i rally delle gare sprint corse a velocità impensabili e pericolosissime è l’errore più grave che si siapotuto fare, ma a quanto pare piace così. Però poi non riesce più a correre nessuno”.

Micci precisa anche un altro aspetto importante: “Un conto sono le lunghezze delle singole PS, un conto è la lunghezza totale di una gara, un conto è la sicurezza, un conto sono i costi, un conto è qualsiasi altro venga in mente. Evitiamo di fare un “frullato” di tutto. La soluzione che risolva tutto insieme non c’è. Semplice. Ritengo l’articolo di Storie di Rally più interessante e stimolante di quanto si possa pensare, perchéinvita a riflettere su “come” si è arrivati sin qui, non qual è la soluzione. Se non si capisce prima qual è il problema, o quali sono i problemi, non si può trovare una soluzione. Nel mondiale corrono con le WRC Plus e non hanno problemi di sicurezza – personalmente penso che abbiano avuto semplicemente fortuna, ma atteniamoci ai fatti – con medie di 130 e oltre km/h. Nessuno solleva il problema lì, quindi non c’è. In Italia abbiamo medie tra gli 85 e i 95 km/h e corriamo con le R5. Non è un problema di velocità delle macchine. È un problema di competenza. La prova del nove? Basta portare un pilota italiano all’estero. La contro prova del nove? Basta portare un pilota estero in Italia: non prenderà mai i distacchi che prende un italiano all’estero. Il problema competenza si ripercuote sulla sicurezza. Perché le chicanes su strade che sono già naturalmente le più lente d’Europa? Perché si sa già che la competenza dei piloti rende la curva successiva pericolosa anche a bassa velocità. Anziché dire “Signori, questi sono i rally, se vi piacciono, così sono, altrimenti potete andare a casa”, ovviamente supportati da una normativa su misura che responsabilizzi i piloti, così com’è nel Mondiale, visto che abbiamo voluto seguire le linee guida della FIA, ci si è iniziati a piegare ed ora che si sono raggiunti i 90 gradi (oltre che i 90 chilometri a gara) la posizione diventa scomoda. Il motorsport è sempre stato uno sport per gente benestante e, ad alti livelli, per gente ricca, o splendidamente sponsorizzata. Quindi non sarà mai alla portata di tutti. Si è, però, dissipato il patrimonio di appassionati e, quindi, di competenza che avevano in casa. Bruno Bentivogli correva con la sua Escort Gruppo 1 con i pezzi che la squadra Ford ufficiale smontava preventivamente, in forma precauzionale, dalla macchina di Presotto, e lui ci faceva altre tre o quattro gare con quei pezzi. Ma quella Gruppo 1 di allora consentiva ai piloti privati di potersi mettere in luce. Presotto ci arrivò addirittura sesto assoluto al Rally di Sanremo valido per il Mondiale Rally e normalmente nei primi dieci nel CIR, in mezzo a tante vetture del Gruppi 2, Gruppo 3 e Gruppo 4. Questo alimentava nei piloti privati la voglia di provarci, di mettersi in gioco, di misurarsi con i grandi. Questa era cultura, che abbiamo buttato al vento. Esiste oggi una vettura del primo livello di accesso – Gruppo N – in grado di consentire questo? No. Ciò ha portato alla perdita di speranza di potersi far notare con una macchina di “fascia bassa”. Ergo, affitto l’R5 o il WRC dove possibile e, nella gara di casa, oltre a partire con i numeri bassi (altra cosa demenziale e oltremodo anti-meritocratica) che fa sempre figo specie per le foto, me la gioco e mi chiamano pure “talento locale”. Il pericolo è l’incompetenza, che sia su una R5, su una WRC, sul web o sulla carta stampata. A questo non c’è soluzione. Il Gruppo 1 era così interessante che addirittura le Case ci partecipavano in forma ufficiale, Opel in primis e poi arrivò anche Ford a fine anni Settanta. A quale Casa oggi verrebbe in mente di investire nel Gruppo N? Sento parlare di “quando c’era la Lancia”… Ma anche Opel e Conrero formarono tanti piloti: l’unico campione del mondo dopo il Drago, uscì proprio dal portellone della station wagon del “Mago”, sempre aperto e da dove la moglie sfamava i suoi piloti e anche gli avversari. Questi erano i rally, dove le Case investivano. C’è rimasto qualcosa?”.

La voce della passione competente da “bordo strada” la affidiamo a Cristiano Bonda, ex tester Lancia, grande appassionato e anche autore di diversi articoli interessanti su Storie di Rally: “Per chi ancora non lo avesse capito o non vuol vedere la fine, siamo all’epilogo finale. Spiace dirlo ma è cosi, il mondo va avanti, quando,ero ragazzino io il rally per noi durava quasi un mese. Ci si trovava nei quattro fine settimana che precedevano la gara sulle strade delle prove. Andavamo a vedere gli equipaggi che passavano per tirar giù le note. Non è un romanticismo, ma ci si divertiva eccome, anche a veder passare l’ultimo dei disperati con una torcia dentro l’abitacolo. Ecco, questa epopea è passata e non tornerà mai più. Aggiungo, purtroppo, che ci provano a far correre le auto storiche, ma lo spirito di allora non corre più”.

Quanto detto da Caneva, da Micci, da Deriu, da Alessandrini e da Sacazzola trova conferma nelle parole di piloti in attività, gentleman driver che vivono di passione. Giovanni Pianca dice: “Sono anni che non c’è più interesse da parte della federazione e degli organizzatori. Non si è fatto niente per rendere più “difficile” a livello agonistico, ma solo complicazioni regolamentari che non hanno niente a che fare con il vero senso del rally, e come qualcuno ha già detto non si tornerà indietro”.

Competenza ed evoluzione, dice Pianca e qui ci sta un racconto di Micci, che non sarebbe l’unico: “Paolo Andreucci, venuto a vedere il mio corso Rallynote, propose alla Federazione di coinvolgere il sottoscritto, quale persona competente sia per la parte mentale che per le note di navigazione, questo alla vigilia della presentazione del “Programma Giovani”. La Federazione mi chiese se ero disponibile a partecipare al programma e dopo aver confermato ciò che già avevo anticipato a Paolo, mi convocarono ufficialmente per la presentazione alla stampa il giorno XY di giugno di quell’anno. A pochi giorni dall’evento con un’altra e-mail mi dicevano che non era più possibile la collaborazione. Cordiali saluti”.

Il sogno delle TV nei rally, ma quali e a quali costi?

Andrea Carraro, grande appassionato piemontese, ottimo conoscitore della storia rallystica italiana, oltre che collaboratore di Rallyssimo.it, riflette sulla questione rally a misura di TV, un problema che esiste da anni e che fa parte di questo deterioramento della specialità: Credo si sia finiti così per correre dietro le TV. Si è cominciato con basta la notte, basta le prove lunghe, basta derivate vere dalla serie… Non si può fermare la tecnologia, allora facciamo delle scelte intelligenti e non dimentichiamo che le strade in cui si corrono le prove speciali non hanno evoluzioni, casomai peggioramenti”.

Parlando ancora di adattabilità del format dei rally alle esigenze limitate delle TV, il giornalista e storico Giandomenico Lorenzet, autore di molti libri e collezionabili di prestigio, oltre che firma di TuttoRally e Grace ricorda: La storia della TV mi ricorda quello che ha fatto la serie A di basket: alla ricerca dei soldi anni fa ha lasciato la Rai per Sky ma l’audience è crollata clamorosamente, con essa il seguito dei tifosi e di conseguenza gli investimenti degli sponsor impoverendo il sistema. Noi sulla Rai ci siamo. Ma collocati in orari marginali e su Rai Sport che non ha lo stesso seguito delle tre reti maggiori”. E chissà a quali costi. Ma questo non è Lorenzet che può dircelo.

Il problema delle vetture di serie e il Gruppo N

Si è parlato di Gruppo N e di vetture derivate dalla serie. Doveva essere quella la classe di accesso a costi contenuti. Chi l’ha affossata? Secondo Mauro Sias: “Si fece un gran danno con l’introduzione dei regolamenti Super N, con cui si autorizzava il montaggio di costosissimi cambi su vetture che, invece, dovevano restare di serie. Con quella regola hanno tagliato le gambe a chi preparava l’auto in garage, perché il solo cambio costava quasi quanto il resto della macchina”.

Cosa si poteva fare? Ma si poteva fare qualcosa?

Una domanda che infiamma il dibattito la pone Beppe Scazzola: Probabilmente ho la testa che funziona al contrario perché, individuati problemi non mi soddisfa dire “ah se avessimo lasciato tutto com’era” e nemmeno “basta, chiudiamo la baracca, smettano tutti così saranno costretti – ma chi? – a riportare le cose nel giusto modo”. A me viene da pensare: “cosa si poteva realmente fare ogni volta che abbiamo perso un pezzo?”. I cambiamenti regolamentari coi nuovi gruppi potevamo non recepirli? Il fatto che non vengano più prodotte auto adatte alla preparazione Gruppo 1 potevamo evitarlo? E quanto ai fattori interni, la proliferazione di campionati si poteva evitare dicendo in faccia a piloti ed organizzatori “se non hai le capacità o i mezzi di competere nel Campionato Italiano ti arrangi e arrivi dietro, se pilota, organizzi uno sprint o una caccia al tesoro, se organizzatore”, invece di inventare a ciascuno un campionato ad hoc? E via così…”. Per concludere Scazzola aggiunge: “Fondamentalmente dal ritiro Lancia in Italia ha “comandato” Peugeot inizialmente in condominio con Ford, che però dopo il connubio col Jolly Club è stata presente anche con successo ma diciamo non con la stessa mano ferma. Abarth tornata in grande stile, ma vittima delle faide torinesi a tutti i livelli: Lapo, De Meo.… Peugeot invece sempre sul pezzo fino a condizionare, bene o male, tutto: per il timore che lasciasse il CIR senza ufficiali e nella speranza che altri entrassero, cercando di ingolosire i nuovi senza infastidire il vecchio la Federazione si è incartata anche nella speranza della fantomatica “seconda auto per un giovane” che abbiamo visto essere poco più di un contentino oltretutto non a buon mercato. La presenza di almeno un team ed un pilota “invincibili” ha fatto sì che i piloti gentleman in grado di pagarsi la stagione ad alto livello non volessero farlo per il secondo, terzo o quarto posto. Quindi, per accontentarli, sono stati creati campionati alternativi senza terra, dando anche il contentino ad organizzatori “non da CIR” o non ancora. Della “rotazione” delle gare vogliamo parlare?”.

Riflessioni finale e suggerimenti da dibattere

I principali problemi dei rally e, soprattutto, le problematiche che ne hanno causato un’agonia lunga trent’anni sono venuti fuori. Insieme alla parte critica, in questa tavola rotonda virtuale, è emersa anche una parte propositiva. Attenzione: propositiva e non risolutiva, che significa che nessuno si sta arrogando il diritto di avere in tasca la ricetta migliore. Sono idee di persone decisamente competenti, ma sopratutto appassionate. Matteo Deriu ritiene che si debba “lavorare su diversi step. Innanzi tutto il prodotto deve essere appetibile per investitori potenziali e media, senza questo non si va da nessuna parte. Una volta fatto questo, bisogna lavorare sulle cerimonie di partenza e arrivo, svolte in luoghi di massimo afflusso coinvolgendo famiglie e chi dei rally non frega nulla, in Italia possiamo farlo tranquillamente… Una cerimonia di partenza da Roma, Palermo, Verona sarebbe vendibile. Bisogna far in modo che il prodotto possa essere vendibile e venduto anche al pubblico, tramite ticket d’ingresso a queste cerimonie. In poche parole far pagare una cifra equa, vendendo un prodotto a 360° che non sia solo il rally in sé, quindi incontri con i piloti, aree autografi, merchandising ed eventi collaterali. Tutte le tipologie di vetture al via, senza limitazioni di kit car, WRC e altro come già accade nel CIR e nel CIRT. Eliminazione delle gare in coda come CRZ e affini, questi partono con la gara madre e concludono la loro gara dopo il day 1. La divisione in più gare crea solo confusione e casini organizzativi, ritardi e prove annullate. Limitazione del service park ad inizio e fine giornata da 45′ minuti intervallati da un mini remote a metà giornata da 15′. Comunicazione media da parte di Aci e organizzatori con basi simili per tutte le gare con maggior utilizzo dei social. Praticamente copi quello che fanno le altre federazioni. Chilometraggio da 200 chilometri su asfalto e 180 su terra con 20% di prove in notturna e power stage finale. Calendario CIR di otto gare con terra e asfalto pari, eliminando tutti i mini campionati inutili. Il campione italiano deve essere solo uno, non cento. Poi lavorare sulla mentalità di Federazione, piloti, addetti ai lavori e appassionati, ma lì è missione impossibile per chiunque”.

Vito Piarulli suggerisce “il format di Rallylegend: “tutti insieme appassionatamente”, credo potrebbe funzionare, come ha funzionato per noi… Inutile scervellarsi quando quello che funziona è sotto gli occhi di tutti!”.

Giandomenico Lorenzet, infine, punta il dito, a ragione, sull’eccessivo numero di classi e su altre scelte poco comprensibili: “Snellire le classi. Che senso ha, parlo soprattutto per i semplici curiosi, avere una quindicina di classi diverse? Portare almeno partenza ed arrivo in un posto simbolico della città, anche fotografi e TV vogliono la loro parte, e far partire ed arrivare la gara in orari “appetibili” e all’ora piena, esempio 15.00 o 15.30 in modo che sia più facile andare a vedere le macchine anche per chi non ne capisce nulla. Creare un minimo di villaggio con sponsor ed enti vari, quelli del turismo ad esempio, sessioni di autografi e photo opportunity… E non tocco l‘aspetto più squisitamente tecnico, perché altrimenti non ne usciamo più.

Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?

Con la benedizione di Enzo Ferrari, Michelotto costruì solo quattro di queste splendide 308 GTB da rally secondo le specifiche del Gruppo B all’inizio degli anni Ottanta, il che significa che nel mondo rarefatto dei Cavalli Rampanti purosangue (non tarocchi), questa divoratrice terra dai fianchi snelli è davvero una Belva sfuggente. Il telaio del modello di cui parliamo è il numero ZFFHA01B000022409, mentre il numero del motore è F105 A 00904. Risulta registrata presso Ferrari SpA nel 1983.

Nel 1983, le regole del rally cambiarono e furono introdotti i regolamenti del Gruppo B. All’epoca, la Federazione ancora non si rendeva conto che con questa nuova regolamentazione aveva cambiato per sempre il volto dei rally, che stavano per entrare nella loro più grande epopea. Anni prima Michelotto aveva sviluppato la Ferrari 308 GTB Gruppo 4. Con le nuove normative in vigore, Michelotto decise di dedicarsi alle 308 con specifiche del Gruppo B.

Con la benedizione di Enzo Ferrari, Michelotto costruì solo quattro di queste splendide 308 GTB secondo le specifiche del Gruppo B all’inizio degli anni Ottanta, il che significa che nel mondo rarefatto dei Cavalli Rampanti purosangue (non tarocchi), questa divoratrice terra dai fianchi snelli è davvero una Belva sfuggente.

C’è qualcosa di soavemente più bello delle Ferrari degli anni Ottanta? Nulla. Neppure Gilles Villeneuve che guida le ruote dalla sua macchina di Formula 1. Il Cavallino Rampante aveva realmente un programma nei rally durante l’epopea degli eccessi. E aveva anche un moderato successo. Con la Ferrari corse anche Henri Toivonen.

Vedere la bella 308 GTB con – le forme di Pininfarina – aggredire una prova speciale aspra, soffocante e polverosa piuttosto che girare su un lungomare affollato di palme e ragazze bionde sembra un po’ imbarazzante, un po’ come ascoltare Pavarotti che faceva rap o Massimo Bottura che serviva hamburger in un McDonald’s di periferia. Ma bastava guardare le credenziali della squadra incaricata di costruire queste purosangue da rally per rendersi conto che questo non era un progetto di vanità da parte della Ferrari.

Solo la Michelotto, fondata come concessionaria Ferrari, si è occupata della preparazione rallystica della 308, una vettura per nulla docile. Una versione del Gruppo 4 della Ferrari, per la verità, arrivò per la prima volta alla fine degli anni Settanta. Michelotto ne costruì undici che gareggiarono con successo in tutta Europa. Jean-Claude Andruet arrivò secondo al Tour de Corse nel 1982 alla guida della sua 308 in livrea Pioneer, l’unica volta che una Ferrari è mai salita sul podio di un evento del Campionato del Mondo Rally.

Una variante del Gruppo B più “calda” seguì nel 1983, anche se ne furono prodotte, come detto, solo quattro. Tre di loro erano equipaggiate con il Quattrovalvole V8 da tre litri (2927 cc) Tipo 105 A, con l’iniezione di carburante Bosch K-Jetronic, che erogava 320 CV e tirava fino a circa 8.000 giri/minuto. L’altra montava un motore a 2 valvole che erogava 288 CV. La splendida 308 oggetto di questo servizio è una delle tre allestire con il 3 litri V8.

Queste tre auto sono dotate anche dell’esclusivo “cambio rapido”: il rapporto di trasmissione finale può essere modificato in pochi minuti rimuovendo un coperchio che contiene un paio di ingranaggi a caduta. Tutte e quattro le vetture sono state preparate da Michelotto e certificate da Ferrari SEFAC e Ferrari North America.

La Ferrari 308 GTB Gruppo B di Michelotto
La Ferrari 308 GTB Gruppo B di Michelotto

Storia di una Ferrari 308 Gruppo B speciale

Il telaio del modello di cui parliamo è il numero ZFFHA01B000022409, mentre il numero del motore è F105 A 00904. Risulta registrata presso Ferrari SpA nel 1983. Nel 1984 fu guidata da Harri Toivonen nel Campionato del Mondo Rally. Ha corso per Pro Motor Sport, l’unica squadra a seguire Michelotto sui campi di gara con la 308 Gruppo B. Possiede certificati Ferrari Classiche, numeri completamente corrispondenti ed è stata al Tour Auto, Modena Cento Ore, Goodwood Festival of Speed, Rallylegend o Eifel Rallye Festival.

Questa 308 ha avuto una bella carriera nelle corse. In livrea bianca ha partecipato a due rally guidata da Maurizio “Menes” Cavalli nel Campionato Italiano Rally, il Rally Piancavallo, dove è arrivata terza assoluta, e il Coppa Liburna. Il 19 Settembre 1983, ottenne il suo certificato di origine e fu registrata per la prima volta alla Ferrari Spa, Modena, Italia, con la licenza “MO 600480”.

La decima prova del Campionato del Mondo Rally 1983 si è svolta in Italia, era Rally Sanremo: questa vettura era affidata a Federico Ormezzano Claudio Berro. Ormezzano era un gentleman driver Berro era stato copilota Peugeot Italia e Peugeot Talbot Sport e Alfa Romeo Autodelta, e nel 1994 sarebbe diventato il team manager della Ferrari Formula 1. A questo evento l’auto è stata sponsorizzata dalla SABA, una società tedesca di elettronica. Aveva il numero di gara 14.

Il momento clou della stagione 1983 è stato il successivo Trofeo Villa d’Este all’inizio di ottobre, che vede Gigi Martinelli ed Emilio Radaelli guidare la vettura verso la vittoria assoluta. Dopo un altro rally all’inizio di novembre, questa 308 finisce in mano ad Harri Toivonen al Rally di San Marino. Con il fratello maggiore, Henri Toivonen, anche lui in gara con l’altra Ferrari 308 Gruppo B, i Toivonen si ritirano. Fu guidata anche da “Lucky” Battistolli e oltre al Trofeo Villa d’Este nel 1983 vinse anche il Rally Città di Bassano nel 1984.

Nel gennaio 1984, questa 308 Gruppo B fu acquistata da Giuliano Michelotto, fondatore di Automobili Michelotto, prima di essere ceduta ad ACI Leasing. Pro Motor Sport è stata l’unica squadra a seguire in gara la 308 telaio 22409, mentre l’ultimo pilota a guidarla è stato “Lucky”. La seconda prova del Campionato Europeo Rally 1984 la vede partecipare alla Targa Florio, con Battistolli che fa il suo debutto con la Ferrari. Nonostante gli pneumatici Michelin TRX, Lucky-Berro sono arrivati secondi, con la 308 Gruppo B di Antonio Zanini al terzo posto.

Lucky ha guidato altri tre rally del Campionato Europeo con questa 308 Gruppo B: il 4 Regioni, il Costa Smeralda e il Rally Elba, finendo secondo assoluto negli ultimi due. In tutti e quattro le gare Lucky è stato affiancato da Berro. Un altro primo piazzamento assoluto è arrivato al Rally della Marca, prima che il telaio 22409 tornasse al Campionato Europeo Rally all’inizio di luglio con Ormezzano al Rally della Lana.

Il Deutschland Rallye è seguito all’inizio di settembre, prima di un’altra vittoria assoluta con Paolo Pasutti al Rally Nazionale Città di Bassano del Grappa a fine settembre 1984. Massimo Ercolani ci ha corso nel Rally di San Marino 1984, prima del Rally di Monza, in cui si classificò seconda di classe.

Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?
Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?

La vittoria del Baja Montesblancos 1985 con Zanini

Il 1985 vide il campione europeo e nove volte campione spagnolo rally, Antonio Zanini, competere con questa vettura nel campionato nazionale. Anche il Corte Ingles faceva parte dell’Europeo e per questo rally la 308 Gruppo B è stata colorata blu, con la sponsorizzazione di Playa de las Americas. Storia confermata da Cristiano Michelotto, con prove della vernice blu ancora visibile su alcune zone della vettura oggi, principalmente la presa d’aria del tetto.

L’evento più importante in cui ha gareggiato è senza dubbio la Baja Montesblancos nel 1985, una sorta di pseudo Parigi-Dakar nell’arida e remota regione spagnola di Aragona, organizzata da un gruppo di coraggiosi sportivi francesi e spagnoli appassionati di rally raid. In quell’occasione, questa 308 ha ricevuto un restyling adeguato, ma soprattutto è tornata alla livrea bianca. Non viene ricordata per il frontale carenato che doveva fermare la polvere che altrimenti entrava nel motore, e neppure per l’enorme presa d’aria montata sul tetto, ma piuttosto per l’iconica livrea Marlboro rossa e bianca. All’interno dell’abitacolo, l’astina di mercurio sarebbe salita fino a 50 gradi Celsius, costringendo Zanini e Carmelo Ezpeleta al ritiro.

Dopo questo rally raid, la vettura con telaio 22409 tornò in Italia dove fu acquistata da Style Auto e ricostruita da Michelotto Automobili e finita in rosso corsa. Con targa italiana “PD 784544”, questa 308 è stata esposta al raduno Ferrari Owners Club of Great Britain nel giugno 1986. A questo evento, l’auto è stata fotografata dallo storico della Ferrari, Keith Bluemel. All’inizio degli anni Novanta, questa 308 Gruppo B è stata acquistata dal famoso collezionista, Massimo Ferragamo, figlio di Salvatore, titolare della Salvatore Ferragamo SpA.

Dopo essere passata attraverso un rivenditore francese, la 308 in questione è stata acquistato da Robert “Bob” Benedict negli Stati Uniti d’America. Durante questo periodo, l’auto ha ricevuto manutenzione da Motion Products Inc, prima di tornare in Europa con l’attuale proprietario nel 2006. All’arrivo, l’auto è stata immatricolata nel Regno Unito e gli è stata assegnata la licenza “YEL 938S”. Durante questa proprietà, questa 308 Gruppo B ha partecipato regolarmente alla campagna dello Ferrari Challenge Storico 2006 e 2007.

Durante la fase di sviluppo, si raccontava che la Ferrari Gruppo B di Michelotto fosse due secondi al chilometro più veloce rispetto alla Gruppo 4, senza dubbio grazie al nuovo motore e al fatto che l’intera vettura pesava appena 970 chili. Non risponde al vero, però, la storia dei due secondi a chilometri perché la Gruppo 4 restava in realtà più performante della Gruppo B. La verità è che, purtroppo, lo sviluppo estremo del Gruppo B e la conseguente cancellazione prematura della formula non consentirono di mettere a segno il potenziale della 308 Gruppo B.

È molto potente e l’esperienza di guida è a metà strada tra una normale 308 e la 288 GTO – ci ha spiegato chi l’ha guidata, che ovviamente vuole restare anonimo –. La differenza è che ha un telaio ottimo e l’equilibrio e l’aderenza al manto stradale che ne risultano sono incredibili. Parlo proprio in termini di emozioni. Inoltre, il cambio F40 LM è un piacere e quel V8 Ferrari da tre litri è un’opera d’arte. L’auto sembra meravigliosa. Il passo più lungo della Ferrari rispetto a quello, ad esempio, della Lancia Stratos la rende perfettain percorsi come quello del Tour Auto o quello della Modena Cento Ore”.

Molte persone dimenticano o non si rendono conto che queste 308 sono nate come Ferrari da rally, prima iscritte alla Ferrari SpA e riconosciute dal Costruttore come tali. Il suo valore si aggira attorno a 1,1 milione di euro come minimo.Una Daytona Competizione o una F40 LM, entrambe non così rare, costerebbero decisamente di più”.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983

Questa Lancia sfuggì alla ”prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al team FiLanCor. Infine, la vettura scomparve…

Rally: prestazioni incredibili dei piloti, luoghi fantastici, design da urlo e vetture decisamente da sogno hanno contribuito alla tradizione e alla storia della specialità. Ogni era dei rally è un capitolo unico in una storia più ampia, ma un breve periodo di metà anni Ottanta si distinguerà per sempre come lo zenit del rallysmo. Le stagioni che vanno dal 1982 al 1986 del Campionato del Mondo Rally – gli anni del Gruppo B – sono segnate da una rapida e ingorda evoluzione tecnologica. Rispetto ai regolamenti del Gruppo 4, il regolamento del Gruppo B permette ai Costruttori di sviluppare nuove piattaforme che siano dei prototipi mai vista prima e neppure dopo, almeno fino al 2017, anno dell’introduzione delle WRC Plus nei rally.

Il Gruppo B, prevedeva l’omologazione di soli duecento esemplari (cinquecento per il Gruppo 4) e un largo utilizzo di materiali compositi, su tutti il kevlar oltre che libere scelte tecniche purché inserite in fiches (esempio: la 037 era in parte tubolare e l’Audio Quattro no, la 037 era sovralimentata da un volumetrico e Audi, Renault e Peugeot erano turbo, la Metro aspirata, la S4 turbo e volumex). Nel corso di questi cinque anni, le potenze sono cresciute enormemente, così come i sistemi di trazione integrale di nuova concezione e i pacchetti aerodinamici sempre più penetranti e affusolati hanno fatto del loro meglio per tradurre efficacemente la prodigiosa potenza utilizzabile su ghiaia, terra, asfalto, neve e ogni altra superficie.

La velocità del progresso non era mai stata così vertiginosa e le auto nate durante questo periodo vennero divinizzate, per essere venerate e temute in egual misura. Si pensi alla Quattro, che riscrisse tutte le regole dei rally. E si pensi anche a Peugeot e Lancia. Questa breve ma ben finanziata corsa agli armamenti ingegneristici portò alla nascita di “mostri sacri”, pericolosi e indomabili: Sport Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200, Lancia Delta S4 e, naturalmente, l’ultima vincitrice del WRC a trazione posteriore, la Lancia Rally 037. La regina dei rally.

La lancia Rally 037 Eminence torna all'antico splendore in specifiche Evo 1
La lancia Rally 037 Eminence torna all’antico splendore in specifiche Evo 1, foto Mirco Molonato

A proposito di Lancia Rally 037, nel settembre del 1983, mentre l’estate abbandonava l’Europa, i francesi Bernard Darniche e Alain Mahé portavano la Lancia Rally 037 Eminence (telaio 133 – targa TO Y75887) al terzo posto assoluto di un estenuante Tour de France Automobile. Dopo tre decenni di letargo in un garage, l’auto è stata finalmente riportata al suo antico splendore dal “mago” Lancia Andrea Chiavenuto, che aveva già realizzato la stupenda Lancia Stratos Zenith (vista in gara nel Campionato Europeo Rally Storici 2017).

Biancheria intima. Questo è ciò per cui Eminence, il marchio francese che ricoprì questa splendida Rally 037, è famoso nel mondo, nel caso ve lo steste chiedendo. Col senno di poi, ci colpisce come Eminence fosse lo sponsor perfetto da abbinare alla velocità a cui la macchina veniva lanciata attraverso le prove speciali di tutta Europa.

L’auto fu consegnata nella specifica Evo I al team privato di Giuseppe Volta che orbitava intorno all’Abarth Lancia. Il tempismo non fu una coincidenza. Eminence aveva tentato di concludere un accordo direttamente con Abarth, ma Martini rivendicò il sostegno ufficiale alla squadra torinese. Il team di Beppe Volta era, inevitabilmente, la migliore opzione che seguiva alla squadra ufficiale.

A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità
A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità, foto Mirco Molonato

Prime quattro gare, primi quattro ritiri

I Rally Costa Brava, Costa Smeralda, Ypres e Hunsruck furono i primi quattro disputati dalla Lancia, ma una terribile combinazione tra sfortuna, problemi meccanici e qualche errore del pilota ha fece sì che la pedana di arrivo sfuggisse in ognuna di queste quattro gare. In particolare, a Hunsruck, guidata dal giovane Andrea Zanussi, si staccò il volante.

Sulla 037 Eminence fu eseguita una riparazione frettolosa, prima che le sue ruote passassero per la quinta volta sulla pedana di partenza, che era il prestigioso Tour de France Automobile. Al volante c’era lo specialista della gara, Darniche, che stava facendo il suo ritorno ai rally dopo aver avuto un brutto incidente l’anno precedente, mentre provava una BMW M1 Procar in Corsica.

Nonostante non fosse in perfetta forma fisica e si lamentasse del fatto che la Rally 037 non la sentiva così agile e vivace come quando l’aveva provata in Italia, prima del botto di Hunsruck, Darniche confermò il suo valore anche in quell’occasione. Con l’aiuto del suo copilota, Mahé, portò la Lancia al terzo posto assoluto, dietro una Opel Manta ufficiale e una Renault R5 Turbo. Fu una storia favolosamente francese e una giornata di orgoglio per tutti i soggetti coinvolti, in particolare Eminence, che senza dubbio dopo questo podio ha venduto molte più paia di biancheria intima.

Questa Lancia sfuggì alla “prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al FiLanCor Team. Quest’ultima fu una mossa azzeccata: con Roger Krattiger e Reto Meier, della Scuderia FiLanCor l’auto vinse l’assoluta del Rally Baden Wuttember del 1986 in Svizzera. Doveva essere la sua ultima uscita in gara.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983
La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983, foto Mirco Molonato

La Rally 037 Eminence viene dimenticata in un garage

È a questo punto che la storia prende una piega incredibilmente spiacevole e inaspettata. Questa Lancia viene nascosta in un garage e dimenticata lì per quasi tre decenni. Umidità, polvere e agenti atmosferici se la stavano divorando. Stava arrugginendo. Il collezionista che l’ha scoperta ha subito negoziato l’acquisto, grande conoscitore della storia Lancia sapeva che c’era un attributo magico che la rendeva degna di essere salvata.

Il rinomato specialista italiano delle Lancia, Andrea Chiavenuto, di Biella, è stato incaricato di riportare la Lancia alle specifiche originali Evo I di quell’ormai lontano Tour de France Automobile 1983. Per la prima volta da quell’anno, il telaio è stato spogliato e impregnato di acido e il danno causato dall’incidente di Zanussi è stato finalmente riparato adeguatamente. Nessuno ha toccato la macchina dal 1983 e, quindi, è rimasta originale con molti dettagli del team di lavoro. Le cinture di sicurezza Sabelt, ad esempio, sono le originali.

Laddove le caratteristiche originali sono andate perdute, il nuovo proprietario si è preso la libertà di farle riprodurre identiche nei minimi dettagli. I sedili in carbonio-kevlar sono stati costruiti appositamente da Sparco. I cerchi Momo, che sono stati realizzati per pneumatici Michelin da 15 pollici nella parte posteriore (a differenza delle Speedline da 16 pollici) e montate solo su questa specifica vettura, sono anch’essi identici a quelli originali. Il risultato finale lascia sbalorditi. Le colorazioni bianco-rosse della livrea, tornate agli antichi splendori, lasciano con la bocca spalancata.

Giuseppe Volta è tragicamente morto sull’autostrada Torino-Milano nel 2017, a 71 anni, e la sua scomparsa è stata molto sentita dalla comunità italiana dei rally. Peccato che questo leggendario uomo Lancia non abbia vissuto abbastanza per vedere rinascere una delle sue vetture più importanti dopo quel leggendario podio. Ma siamo sicuri che sarebbe stato estremamente orgoglioso di vedere la Lancia in livrea Eminence così bella come il giorno in cui gli fu consegnata nel 1983.

Storia del Rally San Martino: tra Cavalletto, Valstagna e Manghen

L’avvocato Luigi Stochino e il conte Pietro Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il Rally San Martino era pronto ad iniziare la propria storia.

Quattordici è un numero importante per i rallysti trentini. Quattordici sono le edizioni che, nella storia, si sono disputate del Rally San Martino, l’originale. Quello creato dall’avvocato Luigi Stochino e dal conte Pietro Bovio, presidente dell’Azienda Autonoma di San Martino di Castrozza, uniti nella professione di avvocato e dalla passione per le auto e per il motorsport. L’intento dei due appassionati era quello di rivitalizzare la stagione estiva di San Martino e allo stesso tempo introdurre una specialità che all’epoca in Italia era quasi inesistente.

Stochino e Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Lo avrebbero imparato a loro spese nel corso di questa storia, quella del Rally San Martino, che era ancora tutta da scrivere. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il “rallye” era pronto.

Il percorso della gara prevedeva 1600 chilometri snodantisi nella suggestiva cornice delle Dolomiti, lungo i quali le strade sterrate si intrecciavano e si confondevano con il paesaggio. Punto di riferimento era San Martino di Castrozza, che per quattro volte era attraversato dalla corsa. Sessantaquattro gli equipaggi partecipanti di cui 34 arrivarono alla fine. Vincitori Arnaldo Cavallari e Sandro Munari su Alfa Romeo Giulia TI Super. Generale l’entusiasmo, anche dei piloti che avevano manifestato prima della gara le loro perplessità per la lunghezza del percorso e il suo ritmo.

Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos
Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos

Subito dopo la prima edizione, sempre nel 1964 si diede vita a un challenge internazionale, la Mitropa Cup, inizialmente per Italia, Austria e Germania Ovest, e poi estesa anche a Ungheria, Polonia, Jugoslavia e Cecoslovacchia. La prima edizione della serie, nel 1965, fu vinta dagli austriaci Romberg-Ferner. Il Rally San Martino può quindi essere considerato l’antesignano del nuovo rallysmo italiano. La nuova formula si impose e sorsero successivamente altre manifestazioni a sua imitazione, quali il Rally dell’Elba o il Rally delle Alpi Orientali.

Tra le tante, nella storia del Rally San Martino, restano leggendarie le prove speciali di Cavalletto e Valstagna. Per loro parla la storia. Entrambe, infatti, sono state inserite sin dai primi anni Sessanta del Novecento nel percorso del San Martino di Castrozza. Certo c’è anche il Manghen, ma non solo.

Il successo di una manifestazione sportiva tanto affascinante impose problemi di sicurezza. Non esistendo all’epoca una normativa italiana in materia, gli organizzatori tramite la Csai, scrissero il primo regolamento che tutelasse la sicurezza dei partecipanti. Regolamento che, solo in un secondo tempo, entrò a far parte integrante del codice della strada.

Per ribadire l’importanza che le condizioni di sicurezza rivestivano nell’ambito di gare di questo genere, per fare breccia nell’opinione pubblica, per evidenziare tratti inediti e aspetti suggestivi della manifestazione, oltreché per pubblicizzare la nuova formula rallystica, nel 1968 venne realizzato dal comitato prganizzativo del rallye un filmato che, inviato al 25º Festival Internazionale del Documentario Sportivo di Cortina d’Ampezzo, fu proclamato vincitore assoluto.

Frattanto le edizioni del “rallye” si susseguirono ininterrotte fino al 1977. La manifestazione scalò tutti i gradi di validità internazionale raggiungendo prima il campionato europeo, poi il campionato mondiale conduttori. Dal 1977 in poi, condizioni impossibili imposte dalla Pubblica Amministrazione costrinsero a rinunciare alla organizzazione del rallye: l’ultimo vincitore del “Vecchio San Martino” fu Sandro Munari.

Di quell’ultima memorabile edizione si ricorda che, quando il rally rischia di saltare per problemi di sicurezza legati ad un pubblico sin troppo temerario, l’abilità degli organizzatori riesce ad evitare il peggio. Si corre un rally “ridotto”, oggi direbbe smart, sulle prove Desene, Manghen e Tognola.
A pochi giorni dall’inizio del rally, un semi sconosciuto pilota tedesco, iscritto con una Porche 911, viene messo su di una 131 Abarth ufficiale Fiat. Quel pilota era il Kaiser, Walter Rohrl, che terminerà il rally in quarta posizione assoluta.

World Cup Rally 1970: Hannu Mikkola alla fine di un’odissea

La partenza della World Cup Rally 1970 fu data dallo stadio di Wembley con una cerimonia molto festosa. Le auto raggiunsero Dover e, quindi, la Francia. Il percorso europeo, benché lungo oltre settemila e duecento chilometri, venne considerato poco più di un riscaldamento, in attesa delle certamente più impegnative prove sudamericane. E infatti…

Si avvicina la Coppa del Mondo di Calcio in Messico e con essa anche la World Cup Rally si trasforma da progetto a realtà. Siamo nel 1970 e ancora non si sono spenti gli echi della maratona Londra-Sydney di due anni prima. Nell’anno in cui il Congo-Brazzaville adotta una nuova costituzione di stampo marxista e muta il suo nome in Repubblica Popolare del Congo e i i Beatles si riuniscono per l’ultima volta in uno studio di registrazione per concludere l’incisione dell’album Let it Be, il giorno dopo nello Yunnan un terremoto di 7.7 gradi della scala Richter causa oltre quindicimila vittime, un gruppo di temerari (ufficiali e privati) si sfiderà nel secondo rally più massacrante che la storia ricordi.

Sempre quell’anno, a febbraio, i giapponesi lanciano nello spazio Osumi, il primo satellite creato dalla nazione nipponica, utilizzando il razzo vettore Lambda e a marzo al Salone di Ginevra Citroen presenta la SM. Ad aprile si sciolgono i Beatles, mentre pochi giorni dopo i sei stati dell’allora CEE firmano il Trattato di Lussemburgo. E il 31 maggio, proprio mentre una violenta scossa di terremoto colpisce la città di Yungay, provocando almeno settantamila vittime, a Città del Messico prendono il via i Mondiali di Calcio.

Quella vetrina, quella della Coppa del Mondo di Calcio in Messico, rappresenta l’occasione perfetta per organizzare una sfida parallela e molto più dura: la World Cup Rally. Gli organizzatori John Sprinzel e John Brown ottengono la sponsorizzazione dal Daily Mirror, che seguirà la gara praticamente in diretta, e pianificano un evento unico ad alta velocità della durata di sei settimane, che copre sedici mila miglia da Londra a Città del Messico attraverso alcuni dei più vari, tortuosi e difficili terreni dei tre continenti.

Lo scopo del rally, classificato in realtà come “marathon motor rally”, visto che attraversa tre continenti, è quello di premiare chi fa meno penalità sull’intero percorso che si snoda da Londra, città ospitante della Coppa del Mondo del 1966, e Città del Messico, che riceve la Coppa nel 1970. I concorrenti devono attraversare non meno di ventiquattro Stati su un tracciato circa venticinquemila settecentosettanta chilometri. Ai fini comparativi, nel 2010 la Dakar, oggi considerato il più difficile rally del mondo, ha poco più di novemila chilometri di tracciato.

La Ford, che già sta vivendo un momento molto positivo nei rally grazie alle vittorie della Escort TC tra il 1968 e il 1969, decide di mettere sul piatto ogni risorsa per vincere questa massacrante competizione su strada e già nel 1968 ingaggia il finlandese Hannu Mikkola, destinato a diventare campione del mondo 1983 con l’Audi.

Le auto partecipanti sono sostanzialmente di serie, con alcune modifiche minori che le rendono più resistenti sulla lunga percorrenza. Tra le centosei squadre iscritte, novantasei partono dallo stadio di Wembley a Londra il 19 aprile del 1970. Alla fine ne arrivano solo ventitré allo stadio Azteca di Città del Messico. La data è quella del 27 maggio 1970, quattro giorni prima della partita inaugurale tra Messico e Unione Sovietica.

La Roll Royce partecipò con due vetture alla World Cup Rally
La Roll Royce partecipò con due vetture alla World Cup Rally

L’edizione del 1970 rimane la più massacrante della storia

Team come Ford e British Leyland hanno speso enormi somme scegliendo e sviluppando nuove auto, completando test lunghi mesi e centinaia di chilometri e infine analizzando ogni dettaglio. Nonostante tutto, su oltre cento vetture al via, solo ventitré arrivano al traguardo. La World Cup Rally 1970 rimane il rally più duro di tutti i tempi.

Oltre alla Ford con le Escort 1850 GT e alla BMC con le Triumph 2.5 PI prendono il via molte altre vetture come Citroen, Morris, Austin, Bmw, Mercedes, addirittura delle Moskvich sovietiche, ed auto più pittoresche come un Buggy Volkswagen e due Rolls Royce. Nello specifico c’erano: BMW 2002 Ti, Datsun 1600 SSS, Ford Cortina Lotus, Ford Escort Mk I, Hillman Hunter, Jeep Wagoneer, Mercedes-Benz 280 SE, Peugeot 404, Porsche 911, Rolls-Royce Silver Cloud, Rolls-Royce Silver Shadow, Trident Venturer e Buggy

Tra i piloti partecipanti ci sono anche Rauno Aaltonen, Roger Clark, Andrew Cowan (vincitore della maratona Londra-Sydney 1968), Brian Culcheth, Tony Fall, Paddy Hopkirk, Timo Makinen, Hannu Mikkola, Jack Murray, Gilbert Staepelaere, Rene Trautmann, Guy Verrier, Gastón Perkins, Jose Migliore e Alcides Rodriguez. La partenza viene data, appunto, dallo stadio di Wembley con una cerimonia molto solenne e festosa, e le auto raggiungono Dover e quindi la Francia. Il percorso europeo, benché lungo oltre settemila e duecento chilometri, viene considerato poco più di un riscaldamento, in attesa delle certamente più impegnative prove sudamericane.

Il percorso toccava: Londra, Inghilterra; Dover, Inghilterra; Boulogne-sur-Mer, Francia; Mannheim, Germania; Monaco di Baviera, Germania; Vienna, Austria; Budapest, Ungheria; Belgrado; Jugoslavia; Serbia; Sofia, Bulgaria; Trieste, Italia; Venezia, Italia; Genova, Italia; Tolosa, Francia; Pau, Francia; Burgos, Spagna; Salamanca, Spagna; Lisbona, Portogallo; Rio de Janeiro, Brasile; Montevideo, Uruguay; Buenos Aires, Argentina; Bariloche, Argentina; Santiago, Cile; La Paz, Bolivia; Lima, Perù; Cali, Colombia; Città di Panama, Panama; San José, Costa Rica; Città del Messico, Messico.

Le vetture partecipanti alla World Cup Rally 1970 attraversano tutta l’europa fino alla Bulgaria, e quindi tornano indietro e la prima sosta di riposo è prevista a Genova. Da qui si prosegue in direzione Lisbona ma solo settantuno auto raggiungono la città portoghese. Molte vengono fermate da guasti, incidenti e squalifiche.

Non mancano, nelle cronache dell’epoca, episodi di concorrenti che si sono trovati nel bel mezzo di una sparatoria a un passaggio di frontiera. Molti altri concorrenti si ritirano nelle ultime fasi perché fuori tempo o privi di assistenza meccanica. L’unico a non avere problemi, nonostante l’insidia del percorso, è Hannu Mikkola, che dall’inizio viaggia spedito verso un successo che sente suo.

Niente riesce a fermarlo fossi, animali sul percorso, nuvole di polvere che rendono la visibilità nulla, Mikkola guida così veloce da provocare le proteste del suo navigatore Gunnar Palm, che minaccia di abbandonare l’auto se Hannu non si dà una calmata. Ovviamente, a vincere è Hannu Mikkola, con la Ford Escort 1850GT, seguito da Culchet, Aaltonen, Hopkirk e Makinen.

“Organizzare il Rally di Coppa del Mondo da Londra al Messico è stata una delle cose più soddisfacenti della mia lunga carriera negli sport motoristici – disse alla fine John Sprinzel, direttore di gara –. Anche se ci è voluto un intero anno del nostro tempo, John Brown e io abbiamo viaggiato in tutto il Sud e Centro America alla ricerca di un percorso impegnativo e di una formula di rally. Quando incontro i concorrenti tanti anni dopo, i sorrisi sui loro volti è già una ricompensa sufficiente, e ho ricevuto anche una nuova Porsche 911 come pagamento, il che ha raddoppiato il mio piacere per il lavoro svolto”.

Il Ciocco 1980 che consacra Vudafieri e beffa Cerrato

Il Ciocco 1980, sul finale, diventa un incubo per Dario Cerrato e Lucio Guizzardi. Tra la prova di Sillano e quella di Ponteccio, l’Ascona non riparte senza i meccanici di Conrero. ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono mai spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco. Lo avevamo già scritto e lo testimoniamo con la ricostruzione di quella che, in tutta la lunga storia della gara italiana, resta una delle edizioni più avvincenti, con un finale al limite dell’incredibile. Non tanto per il nome del vincitore, Adartico Vudafieri, pilota che aveva preso la residenza nell’albo d’oro del rally garfagnino già dalla prima edizione, bensì per il mancato vincitore, Dario Cerrato.

Il 26 giugno 1980 si corre su asfalto, con qualche “prova mista”. La gara dura due giorni ed è anche prova del Campionato Europeo Rally a coefficiente 2. Sono più di cento gli equipaggi al via dopo le verifiche. In prova ci sono migliaia di persone in attesa e grandi nuvoloni carichi di acqua che oscurano il cielo della Garfagnana. Il primo impegno con il cronometro è quello classico del Ciocco: Dario Cerrato e Lucio Guizzardi mettono subito tutti d’accordo e si lasciano a 6” Alberto Alberti con Enrico Bariani, sulla stessa Stratos usata al 4 Regioni, solo che la livrea è diversa.

A seguire in classifica ci sono Tony e Rudy a 7” dal vertice e ad appena 1” da Alberti. Poi Mario Pasetti e Aldo Lappo, Lucky e Fabrizia Pons e Nico e Mario Mannucci. Tramite le cronache dell’epoca si riesce a ricostruire che Franco Cunico e Andrea Meggiolan sono noni a 22” perché si sono girati. DomenicaSprint del settimanale AS sostiene che Cunico si sia girato sulla salita, appena in uscita da un tornante. Subito dopo, quasi nello stesso punto, è accaduta la stessa cosa a Sassone e a Noberasco. Il risultato non cambia. A fine PS Renaio, a vincere è di nuovo una Opel Ascona 400. Questa volta è quella di Tony, che però deve fare attenzione a Cunico, che è distante soltanto 2”.

Si tratta del primo evidente – ma anche molto duraturo – assestamento in classifica assoluta con Cerrato e Tony a lottare per il primo posto e tutti gli altri dietro, in attesa che il “gioco” dell’auto eliminazione faccia il suo corso. Sulla PS3 Ghivizzano a lasciare la compagnia è Alberti, che centra in pieno una grande buca che gli causa la rottura del portamozzo. Sulla Monti di Villa alzano bandiera bianca Angelo Presotto e Max Sghedoni. Come ricordava Guido Rancati nelle sue cronache: “Per loro questo rally del 1980 non assomiglia per nulla a quello dell’anno precedente, anche se l’Escort tiene botta in Gruppo 1 come nel 1979”. Al Rally Il Ciocco 1980 a fermare i loro sogni di gloria è il cambio.

Negli impegni cronometrati successivi il leitmotiv della competizione toscana resta lo stesso. Almeno al vertice della gara. Alle spalle di Cerrato-Vuda si consuma una spettacolare battaglia a colpi di controsterzo fra le 131: Lucky passa Tognana e Mario Aldo Pasetti. Ma loro rispondono. E si registrano lotte col coltello tra i denti anche nel Gruppo 2 fra Pescarin e Carrotta, con le Ascona 2.0. Si registrano, intanto, gli abbandoni di Gaiotto (toccata) e Noberasco (cinghia della distribuzione e ritardo al CO). “Pasettino” viaggia a Ritmo davanti a Capone, con la stessa vettura ma ufficiale e che ha optato per una tattica attendista (anche vedendo con quale facilità si ritirano gli altri equipaggi). E poi c’è “Pasettino” che si ferma a Benabbio (pompa dell’olio).

Archiviata la settima speciale si fa ritorno in quel di Lucca, dove c’è il primo parco assistenza di questa infernale gara: dal PA ripartono un’ottantina di auto da rally e fra loro non c’è neppure più Stefano Speranza, con alle note Daniele Ciocca: sulla loro Alfasud 1500 c’era un assetto non idoneo che ha causato problemi ai semiassi. I due sono costretti ad abbandonare la gara e a fare ritorno alle rispettive abitazioni. Peccato, con una vettura a posto avrebbero potuto dare molto di più, in termini di spettacolo sia in termini di risultato finale della gara.

Quando le macchine lasciano il parco assistenza, nuvoloni neri e carichi di pioggia di cui abbiamo accennato all’inizio trovano la loro ragion d’essere e iniziano a scaricare acqua sulle strade. La situazione in classifica vede sempre Darione al comando e, alle sue spalle, Tony a 21”, Lucky ad un 1’, Tognana a 1’26”, Vudafieri a 1’2”. In Gruppo 2, Pescarin si è installato davanti a Carrotta. In Gruppo 1, invece, Michele Cane vola davanti a Bentivogli e Zordan. Sulla PS Fiano la strada è bagnata ma non al punto da dover richiedere pneumatici da pioggia: la maggioranza dei partecipanti (così si legge su Autosprint) opta per pneumatici intermedi. Farebbe diversamente Tognana che, a vedere i tempi, in effetti concede qualcosina di troppo agli avversari. Su questa prova abbandona Miki Biasion (toccata).

Sarà un caso, o forse no, la PS9 Borgo a Mozzano è stata rinominata. Questa volta si chiama “Prova PireIli”. Ecco, Lucky interrompe il dominio delle Ascona 400 gommate Michelin con la sua Fiat 131 Abarth Rally e Vudafieri passa davanti a Tognana con le Kleber. Insomma la “Prova Pirelli” va alle Pirelli. E non è un gioco di parole. Si passa dalla pioggia al temporale e dal temporale al diluvio in men che non si dica. Il tutto avviene tra la fine della PS9, il trasferimento e l’inizio della PS10. Capone si scatena e inizia ad agganciare i primi dieci della classifica assoluta.

Con sta pioggia e con sto vento i tempi lievitano rispetto alla prima frazione di gara, ma comunque ai piani alti della graduatoria assoluta della corsa non cambia quasi nulla. Non L’unica eccezione la fanno Pasetti-Lappo, che centrano un terrapieno che fa letteralmente decollare la loro 131. Gara finita anche per loro. E torna in albergo anche Palladino con la Porsche. Darione è sempre più leader della corsa, ma Lucky è sempre lì ad attaccare e a gestire la sua ottima seconda posizione. Infatti, si aggiudica la Renaio, agevolato da una foratura che ha colpito Tony. Adesso è in piazza d’onore a circa 1’ dal campione di Conegliano d’Alba. Tony, invece, è 15” da Lucky e ad 1’15 da Cerrato.

C’è poi una sorta di “caccia al tesoro”. O almeno sembra qualcosa di simile a leggere le fonti giornalistiche dell’epoca. Si racconta che i primi equipaggi ad arrivare al parco chiuso non sappiano bene dove portar le macchine. Il parco sarebbe stato indicato da una parte mentre sarebbe stato poi effettivamente posizionato esattamente dall’altra. Oggettivamente difficile decenni dopo poter visionare il radar della gara e contemporaneamente andare a controllare un parco chiuso che non esiste più, ma non c’è motivo di dubitare.

All’uscita del PC di Lucca manca Tony. Secondo AS non riesce a rimettere in moto la macchina e la spinge. Ma se ne accorge Claudio Bortoletto, del Jolly Club, e da qui ne segue un chiarimento non proprio diplomatico fra lui e Amilcare Ballestrieri e, infine, la decisione dei commissari di penalizzare Tony di 10”. Sta di fatto che la penalizzazione a Tony, che resta secondo a 2’11 dietro Cerrato, scatena l’appetito di Vudafieri (a soli 10” dalla posizione d’onore sul podio e a 2’21” dal primo posto). Tognana è terzo a 4’35”, Cunico quarto a 4’52”, Capone addirittura sesto assoluto a 11’3”, con alle spalle Nico a 14’21”, Cane a 15’40”, Bentivogli a 18’52” e Zordan 18’54”.

La gara manda in archivio le prime due frazioni, le prime venti prove speciali. Le ultime otto hanno avuto un “fondo misto”, condizionato da continue e violente botte d’acqua alternate a schiarite. Con l’afa che asciugava rapidamente la sede stradale. Un’incertezza, quella del meteo che alla fine è riuscita a creare anche delle incertezze in una classifica che, almeno fino ad allora, era ben definita nelle prime posizioni. Incertezza che cresce a dismisura quando, poco dopo, Tony timbra con 1’ di ritardo. Anche se poi va a vincere la prova successiva e prosegue agevolmente per altre cinque PS.

Cerrato è ancora leader. Tony è secondo e punta a rafforzare la sua posizione con una tattica difensiva, almeno ci prova fino al famoso controllo orario in cui Rudy consegna la scheda all’ufficiale di gara con 3” rispetto all’orario corretto. La penalità che gli viene affibbiata è di 2’. Una partita a scacchi con la fortuna, insomma. Vudafieri passa al secondo posto della graduatoria assoluta del Rally Il Ciocco 1980. Contemporaneamente, Cunico si prende la posizione di Tognanae la gara annuncia nuove battaglie, sia per il primato sia per il podio completo. L’afa soffia sulle strade che si asciugano e la Stratos reagisce. Ci guadagna lo spettacolo: ne viene fuori una lotta davvero bella che va avanti per un po’.

Cunico è il più veloce e si installa al quinto posto. Nel frattempo si fermano Cantù con la RS Alpine, Melotto con la 127 dell’Euromotor e Cane (rottura del cambio) quando invece sembrava destinato a restare al comando del Gruppo 1. Ma si sa, il bello dei rally, è l’incognita. I rally finiscono solo sulla pedana d’arrivo. Vudafieri viene pizzicato a fare assistenza in un tratto non autorizzato. Ma la vicenda si chiude ufficialmente con la scoperta del fatto che “la 131 è stata assistita accanto alla strada, su un terreno privato, con tanto di autorizzazione scritta della direzione gara”, si legge su Autosprint. Insomma, volemose bene.

Il giovane pilota vicentino suona la carica anche a San Pellegrino, ma poi è Vuda a ristabilire l’equilibrio aggiudicandosi la PS Passo delle Radici. Il tutto mentre Darione Cerrato vola, facendo gara a sé, senza che nessuno riesca ad impensierirlo seriamente. Il pilota albese intravede una vittoria per nulla lontana. Anche Capone, in Gruppo 2, non ha praticamente più avversari da cui doversi guardare le spalle. E dicasi la stessa cosa per Sassone in Gruppo 3. Anche Zordan fa gara a sé, dopo che Bentivogli è costretto al ritiro.

Darione è sempre davanti a tutti in questo Rally Il Ciocco 1980 con alle spalle Vudafieri, che però è lontano soltanto 2’17”. Poi c’è Tony, a 4’03” (tempo comprensivo della penalità) e dietro una serie di ritiri, tra cui quello di Codognelli-Rancati (uscita di strada, erano decimi). Sulla PS Ponteccio, il più veloce è Tony, mentre sulla PS Albiano (fonte Autosprint) tutti stanno nel tempo imposto dopo che viene ridotto il chilometraggio della speciale. Antonillo Zordan e Danilo Dalla Benetta sono sempre molto attenti a fare i ragionieri. Poi, anche per loro arriva l’ora X del ritiro: sull’Orecchiella il ponte posteriore della loro vettura da gara si stacca segnando la fine di un bel sogno.

Questo è il momento in cui il Rally Il Ciocco 1980 diventa un incubo per Dario e Lucio. Una gara dominata in lungo e in largo che gli sfugge di mano. Di nuovo, dopo quello che era già accaduto all’Elba dello stesso anno. Sarebbe da beffa. E purtroppo, così sarà. Tra la PS Sillano e la PS Ponteccio, la loro Ascona 400 non accenna a ripartire. È la centralina a fare scherzi, ma come si fa a rimetterla a posto? Ci pensano i meccanici di Conrero. E ci riescono pure, per la verità, ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.

Esclusiva, Cesare Fiorio: ”I rally di oggi non sono eventi importanti”

”Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono serviti e riveriti. Questo grande cambiamento ha fatto perdere ai rally stessi moltissimo fascino, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico”. Riflessione di Cesare Fiorio in un’intervista a tutto rally…

Dopo aver conquistato come team manager diciotto titoli iridati, tra Piloti e Costruttori, ed essersi dedicato per un certo periodo alla politica, sia locale tra Sardegna e Puglia, Cesare Fiorio si è ritirato a vita privata insieme al figlio Alex, campione del mondo rally Gruppo N, e manda avanti una stupenda masseria a Ceglie Messapica, chiamata Masseria Camarda, nel bellissimo Salento.

Cesare Fiorio, in versione studente, si è laureato in scienze politiche ed è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT nella classe 1150 cc al volante di una Lancia Appia Zagato. Due anni dopo fondò l’HF sulle ceneri della Scuderia Lancia, trasformando l’High Fidelity nel reparto corse della Casa torinese, che cominciò così ad essere protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

I principali incarichi sportivi ricoperti da Cesare Fiorio, che nella sua carriera ha applicato alla lettera la filosofia di Cartesio, “diffidare di tutto e di tutti”, sono: direttore sportivo Lancia, Fiat, Ligier, Ferrari e Minardi, oltre che responsabile delle competizioni del Gruppo Fiat. Solo con il gruppo industriale torinese ha vinto tantissimo: dieci titoli Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), centrando anche cinque titoli Piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alen su Fiat nel 1978, Walter Rohrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987 e Miki Biasion su Lancia nel 1988). Infine, conquista anche tre titoli Marche con Lancia nel Mondiale Endurance nel 1979, 1981 e 1982.

Nel periodo in cui in Italia impazza l’emergenza sanitaria da coronovirus, Cesare Fiorio, uno degli uomini più ammirati e invidiati, ma anche più amati, se ne sta protetto nella sua residenza pugliese. Non è contento, ma neppure impaurito. Taglia corto, con il suo rinomato aplomb torinese, spiegando che sta “abbastanza bene, nonostante questo periodo difficile a causa del coronavirus”. Avrà certamente tempo per farci fare un salto nel passato.

Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale
Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale

Il ricordo più bello da pilota?

Vincere il Nastro Azzurro e segnare il record del mondo dell’attraversata dell’Atlantico, da New York all’Inghilterra. Con le auto partecipai anche ad un Rally di Monte-Carlo, però non andò bene”.

Ci può raccontare l’esperienza con il Destriero, la nave che portava il vessillo dello Yacht Club Costa Smeralda e che tutt’ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?

Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l’idea di attraversare l’Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse”.

Cosa preferisce tra circuito e rally?

Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi, non molti anni fa, la Formula 1 non era dominante nell’interesse del pubblico. All’epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 (con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr), eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell’edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina. I rally sono molto cambiati, stesso discorso per i prototipi. Tempo fa nel Mondiale Endurance correvano le Case automobilistiche più famose. Proprio in quegli anni i prototipi avevano la stessa e identica importanza che ha oggi il Campionato di F1. Infatti gli stessi piloti correvano in tutte e due le specialità”.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Una domanda provocatoria: la Lancia è ancora oggi la vera regina dei rally?

Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally, dato che abbiamo vinto ben undici titoli. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono ‘’serviti e riveriti’’. Questo grande cambiamento ha fatto perdere moltissimo fascino alla specialità, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico. Oggi invece non lo è più. Al giorno d’oggi ci sono più spettatori al Rallylegend di San Marino rispetto al Rally Italia Sardegna, tappa del WRC”.

Cosa ne pensa Cesare Fiorio delle nuove vetture da rally, le WRC Plus?

Se è questa la formula vincente, dovrebbe essere utlizzata praticamente in tutte le gare, anche extra-mondiale. La Lancia, con la Stratos, vinceva anche i campionati nazionali e continentali grazie ai team privati”.

Lancia Stratos HF Gruppo 4 e Lancia Delta HF Integrale, due miti dei rally. Quale auto le ha dato più soddisfazione?

Sicuramente la Stratos, è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi. La cosa più bella è stato vincere il Campionato del Mondo (nel 1974, ndr) gareggiando dal primo di ottobre, appena fu immatricolata la macchina”.

Lancia o Ferrari, quale team ha preferito gestire?

Tutte e due le esperienze mi hanno dato grandi soddisfazioni, ma la Scuderia Ferrari era un qualcosa che aspiravo già da tempo”.

Il rally preferito da Cesare Fiorio e perché?

Il Rally di MonteCarlo perché aveva maggior visibilità mediatica. È un rally troppo imprevedibile, perché su ogni prova avevamo cinque o sei scelte di gomme. Noi sbagliavamo meno degli altri perché eravamo bravi a fare questo tipo di scelte”.

Avrebbe voluto proseguire con la squadra Lancia, che venne dirottata nel DTM con Giorgio Pianta?

Sognavo di dirigere una grande squadra in Formula 1. Quando avevo avuto quella occasione di entrare nella Scuderia Ferrari l’ho subito cavalcata. Con questo non intendo dire che la Formula 1 è meglio dei rally. Avevo bisogno semplicemente di una nuova sfida ed esperienza, dato che ero nel mondo dei rally da più di 25 anni”.

Se non fosse andato in Ferrari, Lancia sarebbe rimasta nei rally?

Sinceramente non ne ho idea, però a quel tempo, nel 1993, l’amministratore delegato di Lancia non era molto favorevole alle competizioni. Io prima di ogni riunione, nella quale partecipavano tutte quelle persone che avevano bisogno di un buon budget per sviluppare e sostenere le proprie idee ed innovazioni, mi facevo fare degli studi approfonditi da una ditta specialzzata nelle analisi di mercato. Il risultato finale? Le auto della Lancia erano comprate dalle persone, perché partecipava e vinceva nelle corse. Se noi non avessimo vinto nelle corse, molto probabilmente le vendite non sarebbero mai ”esplose” positivamente. Purtroppo chi gesti’ la squadra dopo di me non aveva mai svolto questo tipo di ricerce di mercato”.

Ci può raccontare quando Roland Gumpert, gran capo dell’audi nei rally, andò a controllare minuziosamente la 037 Rally?

Questo episodio avvenne a metà della manifestazione, in Toscana. La 037, a trazione posteriore, aveva annientato l’Audi quattro A2 a trazione integrale, sulla terra. Roland subito dopo piombò nella nostra assistenza e si infilò sotto una delle nostre auto. Io gli dissi: ”Roland, vedi che l’assistenza Audi si trova a trecento metri da qui”. Roland mi rispose dicendomi: ” Volevo controllare se la 037 avesse la trazione integrale”. Nel 1983 Davide aveva battuto Golia. La 037, rispetto alla quattro A2, era molto più leggera e maneggevole, soprattutto tra le curve e i tornanti”.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini, manager del Jolly Club

Che ricordo ha dell’ex patron del Jolly Club Roberto Angiolini, recentemente scomparso?

Era un mio grande amico. Avevo corso con suo padre Mario negli anni Sessanta e ricordo Roberto, ancora quattordicenne, con la maglietta e i pantaloncini. Il Jolly Club era una grande squadra, perché portava avanti i nostri progetti e perché portavano a casa ottimi risultati. In squadra corse mio figlio Alex: se non si fosse chiamato Fiorio, avrebbe trovato posto nella squadra ufficiale Lancia. Ho sempre ritenuto che fosse sbagliato favorire un proprio parente”.

Col senno di poi, secondo Cesare Fiorio qual è stato il miglior rallysta di sempre?

Nella mia carriere ho incontrato più di 200 piloti, tra F1 , rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l’unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B. Purtroppo però è venuto a mancare in un incidente di gara in Corsica, il primo maggio del 1986”.

Una delle sue trovate più geniali attuate al Rally di MonteCarlo?

Sul Col de Turini, una delle prove speciali più famose al mondo, gli spettatori erano tantissimi… Quasi cinquantamila, tra cui quarantamila francesi. Acuni di questi francesini giocavano, però, con la sicurezza degli equipaggi, costruendo barriere e lanciando palle di neve, per ostacolare gli equipaggi non francesi. Noi riuscimmo ad ingannarli, montando fari gialli sul cofano. Perché proprio i fari gialli? Perché venivano montati sulle auto francesi”.

La sua versione dell’episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?

Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un’irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot”.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Un ricordo di Attilio Bettega…

Era un pilota molto forte, dato che con le vetture private a volte arrivava davanti a quelle ufficiali. Purtroppo morì in Corsica nel 1985. Poteva seriamente lottare per vincere gare e titoli”.

Secondo lei potrebbero esserci nuovi Costruttori con l’arrivo delle nuove auto ibride nel Mondiale Rally?

“Sinceramente non saprei, ma speriamo di sì… Anche se i rally hanno perso molto pubblico”.

Il miglior pilota odierno nel WRC secondo Cesare Fiorio?

“È difficile da scegliere, perché non c’è ne uno che domina la scena. Sicuramente Sebastien Ogier e Ott Tanak, messi su una vettura vincente, possono vincere ancora il titolo iridato”.

In una competizione cosa la emoziona di più?

La cosa più emozionante è sentire a fine prova chi è andato a segnare il miglior tempo. Questo è un momento di grande tensione”.

Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

Cesare Fiorio stava riuscendo a portare Ayrton Senna in Ferrari. Ci vuol parlare di lui?

In quell’epoca li era il miglior pilota che c’era. Gli obiettivi erano dupici: averlo con noi e non averlo come avversario. La trattativa era segreta, perché eravamo due personaggi molto noti. Ayrton firmò il pre-contratto ed era molto contento di venire a Maranello. La trattativa non andò a buon fine perché il presidente della Ferrari dell’epoca capiva ben poco di corse, mettendomi i bastoni tra le ruote. Io lasciai immediatamente la Ferrari. Quella trattativa mancata cambiò la vita a tre persone: ad Ayrton, perché poi andò alla Williams e morì, alla Scuderia Ferrari, perché si dovette accontentare dei piloti che aveva, e cambiò anche la mia vita personale, perché con quel divieto lasciai la Ferrari”.

Se avesse avuto un pilota come Robert Kubica in una squadra di F1, gli avrebbe concesso di correre qualche rally?

Non credo. I miei piloti erano merce pericolosamente preziosa, non volevo che prendessero dei rischi inutili fuori dalla loro professione”.

Tony Fassina: una storia a 7000 giri tra rally e impresa

Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Tony Fassina vince il Rally di Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally dell’epoca. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano ”non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina è prima di tutto un imprenditore di successo a capo dell’omonimo gruppo del settore automotive, nasce il 26 luglio 1945 a Valdobbiadene, in provincia di Treviso. Affascinato dalle gesta del Drago di Cavarzere, Sandro Munari, debutta nel mondo del rally nel 1969, all’età di 24 anni, a bordo di un’Alfa Romeo 1750 nella Coppa Piave. Nel 1970 passa alla Renault 8 Gordini e dal 1971 al 1974, alla Alpine Renault A110.

Proprio con la A110, nel 1971, all’esordio con questa vettura, coglie il primo successo in carriera al Rally dei Monti Savonesi. Il 1975 è l’anno del debutto sulla mitica Lancia Stratos, vettura molto potente, che si rivela adatta al suo stile di guida, permettendo di coniugare la spettacolarità ai risultati. La prima stagione con l’auto da rally torinese si conclude nel migliore dei modi: Tony vince il Trofeo Rally Nazionali.

Nel 1976, Tony Fassina bissa il successo dell’anno precedente laureandosi campione italiano rally con la stessa vettura, mentre nei due anni successivi decide di correre con la Fiat 131 Abarth Rally con la quale ottiene importanti piazzamenti. Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Fassina vince il Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano “non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979
Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979

Il 1980 è l’anno del passaggio alla Opel Ascona 400, con la quale, nel 1981, coglie il suo quarto alloro nel Campionato Italiano Rally, portando alla prima affermazione a livello nazionale una vettura preparata da “Mago” Virgilio Conrero. Nella stagione 1981, navigato da Rudy Dalpozzo (all’epoca equipaggio “Tony-Rudy”), disputa un totale di undici rally: mai un problema, mai un piazzamento fuori dal podio. Nel 1982 con la stessa vettura ottiene la definitiva consacrazione come campione della specialità nel palcoscenico internazionale: Tony Fassina si laurea campione europeo rally, vincendo alcune tra le più difficili gare del circuito europeo: Madeira, Cipro e Costa Brava.

L’anno successivo accetta di partecipare ad un progetto molto ambizioso (di cui parliamo anche in questo articolo): collaborare con la scuderia ProMotorSport e l’amico preparatore Giuliano Michelotto allo sviluppo della Ferrari 308 Gruppo B, con l’obiettivo di raggiungere un livello di competitività tale da combattere per la vittoria finale contro lo squadrone ufficiale delle Lancia 037 Rally. Anche grazie alle indicazioni fornite dal rallysta di Valdobbiadene, il team riesce a trovare il set-up per sfruttare al massimo le nuove gomme, il potente motore a 32 valvole e il cambio ad innesti frontali.

Navigato da Emilio Radaelli, dopo le prime due gare, che si concludono con due ritiri, Targa Florio (motore) e Costa Smeralda (incidente), Tony Fassina si piazza quarto al Rally 4 Regioni. In un programma di cinque gare, il 4 Regioni rappresenta il giro di boa. Nelle due gare che rappresentano la seconda parte della stagione, Lana e Piancavallo, Tony non ottiene risultati di rilievo, anzi, colleziona due mesti ritiri. Questi risultati negativi, sommati a quelli delle prime due gare, risulta fatale al sogno della conquista dell’ennesimo titolo nazionale.

Nel 1984, conclusa l’annata precedente già con propositi di ritiro, non perde l’occasione di salire sulla Lancia Rally 037 al Targa Florio, gara d’apertura della stagione. Guidando all’attacco per tutta la corsa, anche se al debutto con questa vettura, a dimostrazione della sua estrema duttilità, frutto del talento innato e dell’esperienza maturata sui campi di gara, ottiene la vittoria finale. Questo è l’ultimo sigillo di una carriera ricca di successi: all’età di 38 anni, Tony Fassina si ritira dal mondo delle corse per dedicarsi a tempo pieno ad una nuova avventura come imprenditore nel settore dell’automobile.

Tony Fassina con la Lancia Stratos HF
Tony Fassina con la Lancia Stratos HF

Fassina lascia i rally e si dedica all’impresa

Fassina è un rallysta anche nel costruire la sua impresa. Supera ostacoli e problemi. Vive il tutto come una gara, un’altra sfida che vincerà, trasformando il suo sogno di impresa in una delle più importanti realtà economiche d’Italia. Per chi non lo sapesse, gli inizi del Gruppo Fassina a Milano risalgono al 1982 quando il pilota veneto, in procinto di abbandonare le competizioni sportive, rileva la concessionaria Fiat a Vittorio Veneto, in provincia di Treviso.

Sono gli anni di uno sviluppo vorticoso che portano la concessionaria, nel 1989, ad essere la terza in Italia per numero di auto nuove vendute. In questo periodo iniziano anche le prime acquisizioni societarie: vengono rilevate la concessionaria Fiat Zaja di Pordenone, la Citycar, concessionaria Fiat di Padova e, nei primi anni novanta, la concessionaria Fiat di Mestre, attuale Campello Motors.

Il settore auto procede a gonfie vele e, nel 1996, viene inaugurata la concessionaria Volvo Autopolar a Conegliano Veneto, nel Trevigiano. La collaborazione con Volvo viene continuamente ampliata nel corso degli anni: allo stato attuale il Gruppo Fassina è concessionario Volvo a Treviso, Conegliano, Belluno e Milano. Nel 1997 comincia la sfida più ambiziosa: il gruppo rileva dalla Fiat Auto la succursale storica di Milano, sita in via Arona 15, adiacente alla Fiera Campionaria e a Corso Sempione. I marchi storici Alfa Romeo Rotondi, Lancia Saicar e Fiat Saigarage entrano a far parte del gruppo.

Il gruppo comincia ad espandersi nel capoluogo lombardo: viene acquisita l’Alfa Romeo Minetti, la Volvo Sveziacar, la Chrysler Syncro Car Service, la Land Rover Comar e la Jaguar British Racing Green. Nel giro di pochi anni l’azienda è ristrutturata e ora può vantare lo showroom più ampio e prestigioso di Milano: il Car Village, oltre 50 mila metri quadrati tutti dedicati all’auto. Nel 2008, il Gruppo Fassina è stato scelto da Infiniti come distributore unico per l’Italia. Oggi il fatturato aggregato è vicino ai 400 milioni di euro all’anno.

Dal 1999, tramite Petrol Service, è presente nella distribuzione carburanti col marchio H6, settore che viene seguito con particolare interesse. Ad oggi conta 23 impianti. Il Gruppo Fassina cresce anche nel settore immobiliare e finanziario con varie acquisizioni nel ramo immobiliare. Nel 1999 il Gruppo Fassina entra nel patto di sindacato di Gemina, e dal 2007 acquisisce una quota importante del capitale di Ascopiave Spa entrando anche nel consiglio di amministrazione.

Storia Toyota nei rally: l’inizio con la Toyopet Crown Deluxe

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976.

Toyota è tornata nel Campionato del Mondo Rally nel 2017 con Tommi Makinen a capo del reparto sportivo. Il Costruttore giapponese ha una lunga e illustre storia nella WRC, avendo vinto quattro campionati piloti e tre costruttori durante quel periodo. Ma mentre il team Toyota Gazoo Racing si impegna con le WRC Plus, non si può dimenticare circostanze e sforzi che circondano tre decenni di Toyota nel Mondiale Rally.

Non tutti sanno che le attività rallystiche della Toyota risalgono agli anni Cinquanta, quando una Toyopet Crown Deluxe fu iscritta al Rally di Australia del 1957. Ma il primo vero rally internazionale viene corso circa un decennio dopo, quando al pilota sudafricano Jan Hettema viene chiesto dai dirigenti giapponesi di correre al Rally di MonteCarlo del 1968 con una coupé Toyota, la Corona 1600 GT5 appositamente preparata in Giappone. Tutto sembra andare bene ene fino a quando il parabrezza va in frantumi ed Hettema è costretto a ritirarsi, non potendo continuare a correre a molti gradi sotto zero.

Un anno dopo, Hettema torna a MonteCarlo con la stessa identica macchina. Questa con un team privato sponsorizzato da Derek McFarlane, che partecipa come copilota di Jan. Sfortunatamente, la Corona si ferma i gara per problemi elettrici, ma la fiducia di Hettema nell’auto rimane integra. E quindi, l’auto continua a correre e la si rivede in Sudafrica dove vince il campionato nazionale 1969. L’interesse di Toyota per il motorsport, e in particolare il Rally di Monte Carlo, continua. Ad Hettema viene chiesto di correre per la terza volta nel 1970, ma volta come parte di un team di due auto al fianco del pilota britannico Vic Elford.

Crown al via del Rally di Australia 1957
La Toyopet Crown Deluxe al via del Rally di Australia 1957

Elford aveva già vinto il MonteCarlo Rally nel 1968 ed era anche uno dei nove piloti che avevano il privilegio di provare la nuova auto da corsa Toyota appositamente costruita per l’occasione: la Toyota 7. Entrambi avrebbero gareggiato con i modelli Corona preparati in Giappone da Tosco, la filiale ufficiale di Toyota nel motorsport. Sfortunatamente, entrambe le vetture sono costrette al ritiro durante quel Rally di MonteCarlo del 1970, dopo aver lasciato del tutto scoperti i differenziali posteriori.

Verso la fine del 1970, Toyota introduce la nuova gamma sportiva, la Celica, e inizia a sviluppare la TA22, Celica 1600 GT, per un utilizzo esclusivo nelle competizioni rallystiche. A questo punto viene presa la decisione di invitare il pilota svedese Ove Andersson a partecipare al RAC del 1972. Un’auto da rally viene preparata in Giappone e inviata in Europa, dove finisce prima di classe e nona assoluta.

Confortati da questi risultati, in Toyota aiutano Andersson a costituire un team di lavoro più efficiente. Nasce il Team Toyota Andersson (di cui parliamo approfonditamente anche qui). Inizialmente è un gruppo di basso profilo con solo quattro meccanici e gestito da casa di Andersson a Uppsala, in Svezia, il team intraprende un programma di quattro importanti rally nel 1973 usando le Celica costruite su specifiche simili a quelle precedenti, ma non uguali.

L’operazione nasce con l’aspettativa di un programma di rally internazionali e, quindi, l’attività viene spostata in Belgio, dove nasce anche un modesto “quartier generale” a Waterloo, a sud di Bruxelles, nel febbraio del 1975, che adotta ufficialmente il nome di Toyota Team Europe. Nel frattempo, la più piccola Corolla stava diventando molto popolare in tutto il mondo nelle mani di squadre di rally privatamente. Tra questi primi c’è il pilota canadese Walter Boyce, che attraversa il confine con gli Stati Uniti per la Press on Regardless Rally nel novembre 1973. Un viaggio importante per Toyota, ma mai proiettato a livello internazionale.

Toyota e rally: Celica o Corolla?

La Federazione Internazionale del motorsport, già un anno prima, aggiorna il Campionato Internazionale Rally e crea il Mondiale Costruttori. Quindi, quando Boyce porta la sua Corolla alla vittoria, dichiaratamente contro pochissima concorrenza, il risultato è ufficialmente la primissima vittoria di Toyota nel WRC. Di ritorno in Belgio, inizia un lungo dibattito sul modello Toyota più adatto da utilizzare per una competizione WRC. La Celica presenta esattamente la giusta immagine sportiva ma è troppo grande per ottenere buoni risultati, mentre la Corolla possiede una migliore maneggevolezza ed è più veloce. Tuttavia, entrambe le vetture sono limitate in termini di prestazioni perché i loro motori da 1,6 litri non possono competere efficacemente con i motori da 2,0 litri usati dalla maggior parte dei Costruttori.

Sebbene la stagione 1974 venga interrotta dalla crisi del carburante (potete leggere qui l’approfondimento dedicato a quella stagione), il lavoro del TTE non perde un colpo. La berlina TE20, Corolla a due porte Gruppo 2, con trazione posteriore è dotata di un motore a due valvole, ma alla fine di quell’anno il modello coupé sportivo TE27 (sempre Corolla) viene equipaggiato con un motore molto più potente. Con questa macchina Bjorn Waldegaard finisce quarto in Galles, nel 1974. Una vittoria che inizia a dare ragione a Toyota sulla Corolla, sebbene il dibattito non sia ancora risolto.

La TE27 del pilota tedesco Achim Warmbold è in testa all’Acropoli del 1975, quando finisce fuori strada l’ultimo giorno e non è in grado di concludere la gara. Ma quella non fu l’unica sorpresa per la squadra quell’anno. TTE non ha intenzione di competere al 1000 Laghi in Finlandia, ma una serie di cose cambia i programmi del team. Il pandemonio esplode tra i piloti Fiat, quando il Costruttore italiano ritira le iscrizioni, lasciandoli senza auto per correre.

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976. Ormai, la coupé è arrivata alla RA20 Celica 2000GT, equipaggiata con un motore 2.0 litri a quattro valvole per cilindro, con il quale Andersson finisce secondo al debutto del modello in Portogallo.

Tuttavia, TTE continuato schierare sia Celica sia Corolla, fianco a fianco, decidendo di volta in volta quale vettura usare in base al rally a cui partecipare. Ma la Celica ha ormai superato la Corolla, è più competitiva. La Corolla viene sollevata dall’attività rallystica nel 1977. E sarà usata solo occasionalmente. La stagione si conclude con Hannu Mikkola, pilota Toyota anziché Fiat, che conquista il secondo posto nel RAC, una gara che segna la fine della prima generazione della Celica nei rally mondiali.

Le nuove regole, introdotte per la stagione 1978 vietano l’uso delle quattro valvole su motori di produzione a due valvole, quindi il TTE è impegnato a preparare Celica di seconda generazione RA40 per i rally. A metà stagione vengono introdotte con testate a due valvole, come da produzione, per il Gruppo 2. Non appena viene concessa l’omologazione per la RA40 a quattro valvole e a iniezione, la vecchia vettura viene subito sostituita: dal RAC del 1978 in poi.

Sfortunatamente, la seconda generazione di Celica non riesce a dimostrarsi competitiva nei rally europei. Inoltre, molti team del WRC iniziano a parlare dell’introduzione delle vetture a trazione integrale nel Campionato Europeo. La Toyota non è ancora pronta a realizzare un modello del genere, quindi i pensieri del team iniziano a rivolgersi ad un ambiente in cui la trazione posteriore della Celica potrebbe essere ancora competitiva: l’Africa.

Proprio in Africa si presenta un’importante opportunità sportiva per Toyota. Il Safari Rally in Kenya è già un evento di lunga data, mentre il WRC fa tappa in Marocco per alcuni anni e aggiunge il Rally della Costa d’Avorio al calendario nel 1978. Ma per il Rally della Costa d’Avorio del 1979, la Toyota fa il grande passo e prepara la nuova RA45 Celica Liftback da corsa. Non viene data nessuna spiegazione sull’introduzione di questo nuovo modello, ma si ipotizzato che abbia un’aerodinamica migliorata.

Vengono schierate due auto, equipaggiate con il motore a due valvole invece delle nuove unità a quattro valvole usate il mese prima al Rally GB. Andersson conclude il Rally della Costa d’Avorio al quinto posto assoluto, mentre la Celica del compagno di squadra Jean-Luc Therier si ritira per problemi di surriscaldamento. Nonostante le difficoltà iniziali, alla fine degli anni Settanta la Toyota è sulla cuspide per raggiungere il vero successo nei rally mondiali.

Jean-Claude Andruet: ”La mia idea della Ferrari 308 GTB Rally”

Creata la Ferrari 308 GTB Rally Car Gruppo 4, bisogna svilupparla. Al primo test si scopre che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi c’era bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che si aveva bisogno di molle leggermente diverse, bisognava contattare la Ferrari. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford…

Il francese Jean-Claude Andruet vince un Campionato Europeo Rally nel 1970 e tre anni dopo si aggiudica l’evento inaugurale del Mondiale Rally, il MonteCarlo. Continua a correre in entrambe le serie per più di un decennio e nei primi anni Ottanta firma per guidare la Ferrari 308 GTB Rally Car, una potentissima e velocissima Gruppo 4 sviluppata da Michelotto.

Perché Jean-Claude Andruet sulla Ferrari da rally? Due motivazioni su tutte: è un campione dotato di grande sensibilità ed è il papà dell’idea della Ferrari da rally. Si fa, finalmente, chiarezza sulla paternità dell’idea che qualcuno attribuisce a Enzo Ferrari, che è il papà della 308, e qualcuno a Michelotto, che è il papà dell’auto da rally. Ma la geniale idea, viene ad Andruet, che deve sudare sette camicie per farsi ascoltare e convincere qualcuno a seguire la sua intuizione.

“L’idea di avviare il progetto rally con la Ferrari è stata mia – racconta Jean-Claude Andruet –. Per sei anni ho provato a convincere la Ferrari a iniziare un progetto con la 308 perché sapevo dai miei anni trascorsi con la Alpine-Renault A110 che sarebbe stata una grande macchina sull’asfalto. Le regole del Gruppo 4 si basavano sul numero di auto di prodotte e messe in commercio, quindi sebbene la 308 fosse tecnicamente un’auto sportiva, la Ferrari ne produceva abbastanza da poterla omologare per il rally. Con il motore da 300 cavalli sarebbe stata competitiva contro le auto di quel periodo: le Ford Escort, la Fiat 131 e le Talbot Sunbeam. Così ho continuato a spingere fino a quando Michelotto alla fine ha accettato di provare”.

La Ferrari 308 GTB impegnata in PS
La Ferrari 308 GTB impegnata in PS

Creata la macchina, bisogna svilupparla. “Al primo test abbiamo scoperto che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi avevamo bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che avevamo bisogno di molle leggermente diverse, dovevamo contattare la Ferrari per farci un altro set. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford, dove vai al furgone di servizio e prendi un set diverso”.

Andruet aggiunge un altro aspetto che non è un dettaglio. “Non c’erano informazioni su come realizzare gli ammortizzatori e le componenti, dal momento che nessuno aveva mai fatto qualcosa di simile prima di allora. Quindi, abbiamo dovuto fare tutto da soli con prove ed errori. Una volta che abbiamo trovato la quadra, la 308 si è rivelata un’ottima macchina e abbiamo vinto molti rally. E correre un rally con una Ferrari… Con un’auto del genere, offre delle sensazioni incredibili”.

“L’auto più dura che abbia mai guidato è la Fiat 131 – continua Jean-Claude Andruet -. Non c’è nulla di paragonabile a quello, ma la 308 è stata sicuramente la seconda più dura. Era incredibilmente fisica da guidare e aveva bisogno di input costanti con il volante. Fu così difficile che in Corsica, nel 1981, il mio compagno di squadra Guy Chasseuil dovette ritirarsi perché era troppo esausto. Sono arrivato alla fine solo perché il mio cervello ha costretto il mio corpo a continuare, anche se essere in testa ha aiutato con l’adrenalina”.

Guardando indietro, come impressioni generali sulla Ferrari 308 GTB Rally Car, penso “che sia stata una macchina eccezionale, e se ci fosse stato un budget completo dietro al progetto probabilmente sarebbe diventata un’auto straordinaria. Immagino che ogni squadra direbbe esattamente la stessa cosa, e come corsari avevamo solo una piccola parte di ciò che avevano i team ufficiali. Ma Michelotto è stato assolutamente brillante con le risorse che aveva ed è stato un programma di grande successo, poiché l’auto ha vinto”, aggiunge il campione europeo rally 1970.

“Per me, le vittorie più importanti sono state le due consecutive al Tour de France nel 1981 e 1982. Si è trattato di una gara così grande con un mix di prove su strada e in circuito. Questo è stato il momento clou. Il Corsica nel 1982, dove siamo arrivati secondi, è forse il risultato più importante perché è stato un secondo piazzamento nel WRC, ma non ne ho un gran bel ricordo: potevamo vincere”.

Peugeot Rally: il trofeo che sfornava campioni

Nel 1986, gli ufficiali Peugeot Gianni Del Zoppo e Pierangela Riva danno involontaria notorietà ad una storia fantastica nata cinque prima, quella del trofeo monomarca denominato di Peugeot Rally, poi Peugeot Competition, e che ha sfornato negli anni talenti come Fabio Arletti, Mauro Lenci, Andrea Aghini, Andrea Zanussi, Umberto Consigli…

Una storia davvero lunga, che supera i quaranta anni quella del Trofeo Peugeot Rally. Da decenni Peugeot Italia mette a disposizione dei suoi clienti sportivi auto competitive, robuste, affidabili, dai costi di gestione contenuti ed in grado di soddisfare la voglia di motorsport e di agonismo. La casa francese organizza il Peugeot Competition (fino al 2003 chiamato Peugeot Rally), il trofeo promozionale diventato nel tempo un vero (ed unico) vivaio che forma e fa crescere nuovi talenti da lanciare nel Campionato Italiano Rally.

Il trofeo Peugeot Rally è nato ufficialmente nel 1980, quando viene organizzato la prima edizione aperta ai clienti sportivi con le 104 ZS Gruppo 1 sia 1100 che 1360 cc ed ha coinvolto settanta piloti, totalizzando 203 partecipazioni. Per loro in palio ben 42 milioni di lire. Vincitore di questa prima edizione è stato Giampaolo Icardi (artigiano cuneese di 35 anni) in coppia con Renzo Casavecchia e al volante di una 104 ZS 1100 curata in gara dal preparatore Viberti, contitolare della concessionaria Peugeot di Cuneo. Ai posti d’onore l’abruzzese Lorenzo Arena ed il piemontese “Viom” (pseudonimo di Silvio Melano).

Nel 1982 il trofeo ha raddoppiato: c’è stato quello Peugeot, vinto dal cremonese Enrico Persico con la 104 ZS, e quello Talbot (marchio acquisito dal Leone nel 1978) conquistato da Amos Curati (Sunbeam TI 1600). Il 1984 è stato l’anno del primo trofeo in pista, con la Talbot Samba, sviluppata dal mitico Conrero anche per i rally. L’attività in pista si è allargata negli anni seguenti con le 205 e 106 coinvolgendo negli anni Novanta anche appassionate celebrità come Dodi Battaglia dei Pooh e Giorgio Faletti.

Peugeot Rally: storia anni Ottanta

Nei rally degli anni Ottanta hanno vinto gli ufficiali Gianni Del Zoppo e Pierangela Riva. Quest’ultima ha vinto il titolo italiano e quello europeo femminile con la 205 GTI 1.6: i due piloti Peugeot in seguito sono diventati marito e moglie. Nel 1985 nella squadra ufficiale è arrivata la 205 T16 Gruppo B per Gianni Del Zoppo, che al Rally di Sassari si è portato a casa la prima vittoria assoluta di una Peugeot nei rally italiani. Questo successo accese i riflettori sul monomarca di Peugeot Italia.

Nei Trofei Rally, incentrati sulla 205 GTI, ha vinto Fabio Arletti e nella Top Ten si sono classificati anche Mauro Lenci (tuttora in attività da vincente e Concessionario Peugeot) ed il giovanissimo Andrea Aghini. Nel 1986 è stata la coppia Andrea Zanussi – Popi Amati ad andare vicinissimo alla vittoria finale del Tricolore con la 205 T16 ufficiale mentre il Trofeo Peugeot si è allargato a Velocità in Salita e Slalom arrivando a 150 iscritti e con in palio 300 milioni di lire. Nei rally ha vinto Paolo Sottosanti che così si è aggiudicato il programma ufficiale per l’anno seguente.

Nel 1987 Sottosanti ha vinto il Trofeo Peugeot Rally con la 205 GTI 1.9 Gruppo N e nel 1988 è diventato uno dei due piloti ufficiali (l’altro è stato Paolo Fabrizio Fabbri, titolare del team FPF Sport, oggi partner tecnico di Peugeot Sport Italia) con la 309 GTI Gruppo N. Peugeot Italia intuii le potenzialità di questo modello e chiese alla Casa madre l’omologazione FIA, impegnandosi a venderne il numero necessario che servì per ottenerla. La vettura poi si rivelò un successo internazionale.

Nel 1989 i Trofei raggiunsero il massimo della diffusione e diventarono un fenomeno di massa sull’onda dell’arrivo e del successo della 205 Rallye: quasi 600 iscritti! 378 aderirono al Trofeo Rally e 182 alla Coppa Velocità. Peugeot diventò la Marca più diffusa nei rally italiani con quasi il 25% del totale (ma anche la più vincente con il 58,7% delle vittorie di classe): un primato che detiene tuttora con una quota addirittura superiore (quasi il 35%: 2925 le partenze delle Peugeot nel 2018!).

Trofeo Peugeot: fantastici anni Novanta

Mentre l’attività ufficiale aprì al Superturismo, oltre che ai rally, con la 405 Mi16, il trofeo Peugeot rally negli anni Novanta continuò nel suo grande successo. Nel 1991 il campione nel CNR è stato Paolo Andreucci con la nera 309 GTI Gruppo N. Nel 1992 lo stesso campionato e con la stessa auto è stato vinto da Angelo Medeghini. I due, rispettivamente affiancati da Popi Amati e Paolo Cecchini, saranno scelti come piloti per il ritorno della squadra ufficiale nei rally con la nuova 106 XSi Gruppo A.

Nel 1996 iniziò l’era delle Peugeot 306 ufficiali, dominatrici del Tricolore 2RM fino a fine secolo. Nei Trofei sono state ancora 106 e 309 a dettare legge sino al 1999, quando Umberto Consigli vinse per la prima volta con una 306 Gruppo N: il fiorentino ha vinto anche nei due anni seguenti. I piloti Peugeot hanno vinto anche in pista: nel CIVT hanno vinto in tutte e tre le classi in cui c’erano la 309 e 106.

L’ingresso nel Terzo Millennio

Trofeo Peugeot Rally negli anni 2000, più precisamente nel 2005, ha concluso l’esperienza con la 206 WRC con cui Renato Travaglia e Flavio Zanella hanno portato il primo titolo italiano rally assoluto piloti e costruttori a Peugeot (2002) e terminata l’esperienza con la successiva Peugeot 206 S1600, Peugeot ha deciso di puntare per la squadra ufficiale su un giovane fra quelli che si sono messi in luce nel Trofeo Peugeot a cui affidare la 206 Rallye Gruppo N e puntare al titolo di categoria 2005. In quell’occasione fu scelto il friulano Luca Rossetti, già vincitore in zona del monomarca con una Peugeot 106 (2001).

In coppia con Matteo Chiarcossi ha vinto lo scudetto Gruppo N e si è meritato la conferma e il passaggio sulla più impegnativa 206 S1600 con cui si è confermato. E nel 2007 è al volante della 207 Super 2000 con cui è diventato vice campione d’Italia e nel 2008 si è aggiudicato il titolo italiano assoluto sia il titolo europeo. Nel 2009 al suo posto è arrivato Paolo Andreucci ed il resto è storia recente.

Il Trofeo Peugeot Rally dal 2004 ha assunto la denominazione di Peugeot Competition. In questa specialità si sono messi in luce Michele Rovatti (vincitore nel 2006 e 2007 con la 206 RC Gruppo N), Massimo Dal Ben e Rudy Michelini. Con Claudio Vallino campione nel 2008 che così è diventato il pilota ad aver vinto il maggior numero di titoli nell’ambito dei promozionali Peugeot. Dal 2009 la serie di vertice è stata riservata alle 207 R3T ed è stata vinta da Roberto Vescovi e dai giovani Andrea Carella (2010) e Gabriele Cogni (2011), che si è ripetuto nel 2013 con la nuova 208 R2B.

Nel 2014 la squadra ufficiale è stata affiancata una 208 R2B per un giovane emergente accanto alla vettura da assoluto per Paolo Andreucci. Dal 2017 questo giovane è diventato il vincitore del Peugeot Competition Top dell’anno precedente. Il primo vincitore è Damiano De Tommaso, che nella scorsa stagione con la vettura ufficiale ha conquistato sia il titolo tricolore junior che quello due ruote motrici (con Peugeot campione d’Italia costruttori 2RM). E il resto è storia contemporanea.

Lancia non sbaglia: con la Fulvia HF crea il gioiello da rally

Con la vittoria al Rally di MonteCarlo del 1972, la Lancia Fulvia Coupé 1,6 HF ha avvicinato e appassionato gli italiani ai rally, posando i primi mattoni di un grandioso castello di vittorie firmate Lancia. Iniziato con la Fulvia e proseguito con Stratos, Rally 037, Delta S4 per poi culminare nei record della Delta Gruppo A.

All’inizio degli anni Sessanta l’ingegner Fessia – direttore tecnico della Lancia, passata nel 1959 sotto la gestione di Carlo Pesenti – riesce con la Flavia ad avviare la stirpe delle vetture a motore e trazione anteriore. Professore al Politecnico di Torino, Fessia è un convinto sostenitore di questa soluzione tecnica, innovativa per l’epoca ma che diventerà in seguito l’impostazione più utilizzata da tutti i costruttori automobilistici, ancora oggi. Il seguito della sua geniale intuizione nei rally diventerà la Lancia Fulvia HF.

È consuetudine della Lancia avere contemporaneamente in gamma una coppia di vetture “sorelle”, una più grande e una in scala ridotta, come, per esempio, Aprilia e Ardea, oltre che Aurelia e Appia. Così nel 1963 alla Flavia si affianca la “sorellina” Fulvia, che unisce innovazione e tradizione nelle soluzioni tecniche adottate. Sfoggia, infatti, la novità della trazione anteriore ma con un motore quattro cilindri a V stretto, che segue la tradizione Lancia. Quattro efficienti freni a disco, altra rarità per l’epoca, ribadiscono l’eccellenza delle dotazioni, molte delle quali derivate proprio dalla Flavia.

La Fulvia Coupé nasce due anni dopo dal disegno di Piero Castagnero. L’allora responsabile del Centro Stile Lancia si ispira alle forme dei motoscafi Riva, e disegna una elegante berlinetta sportiva a due posti più due con un abitacolo luminoso, caratterizzato da ampie vetrature e da parabrezza e lunotto molto più inclinati rispetto alla versione berlina. La prima Fulvia Coupé HF monta un 4 cilindri di 1216 cc da 80 cavalli, che presto aumenta nella cilindrata a 1.3 e poi a 1.6 litri. L’eleganza e la classe che contraddistinguono questo modello non impediscono alla Squadra Corse HF Lancia di impiegarla nelle competizioni, in particolare nei rally.

La sigla HF significa High Fidelity, cioè alta fedeltà. Dopo i grandi successi nelle competizioni ottenuti da Gianni Lancia negli anni Cinquanta, la scuderia sportiva Lancia rinasce nel febbraio del 1963 quasi come un’iniziativa privata di fedeli appassionati del Marchio torinese, perché l’approccio ingegneristico di Fessia non è favorevole alle competizioni.

È Cesare Fiorio, pilota e figlio dell’allora direttore della comunicazione Lancia Sandro, ad animare la Squadra Corse. Il giovane Cesare, direttore sportivo della scuderia, diventerà negli anni seguenti l’artefice dei grandi successi di Lancia, Fiat e Abarth nei campionati rally ed endurance, e alla fine degli anni Ottanta prenderà il timone del team di F1 della Ferrari.

Dalla Fulvia Coupé nascono così le versioni HF, destinate alle corse: vetture più essenziali nelle rifiniture, prive di paraurti, dotate di porte e cofani in alluminio e di motori potenziati. La prima HF nasce col motore da 1216 cm³ portato a 88 cavalli, con cambio a 4 marce (435 esemplari dal ’66 al ’67); segue la 1.3 HF coi parafanghi allargati e 101 CV (882 esemplari tra il ’68 e il ’69, sugli ultimi si sperimenta il cambio a 5 marce).

Nel 1969 arriva la 1.6 HF detta “Fanalone” (o “Fanalona”) per gli originali fari abbaglianti di maggiori dimensioni: raggiunge i 115 cavalli (130 con la variante 1016) e viene costruita in 1258 esemplari, più venti riservati alla Squadra Corse. Le Fulvia Coupé 1600 HF seconda serie, realizzate senza più parti in alluminio e per la maggior parte in versione “Lusso”, sono in tutto 3690, prodotte dal 1970 al 73.

L’esordio nelle corse di una Fulvia Coupé è al Tour de Corse del 1965, ma l’apoteosi della celebrità per questo modello è la vittoria al Rally di Monte Carlo dei 1972, quando Sandro Munari e Mario Mannucci con la Lancia Fulvia Coupé 1.6 HF n°14 agguantano la vittoria che vale una carriera.

La Fulvia Coupé è una vettura elegante che piace molto alle donne, anche per correre. Forse non è un caso che una delle prime vittorie di una Fulvia Coupé 1,3 HF sia opera di un equipaggio tutto al femminile, un rarità più ora di allora. Al rally del Sestriere del 1968 l’incontenibile Pat Moss – sorella d’arte del famosissimo pilota inglese Stirling Moss – navigata dalla svedese Elisabeth Nystrom, conquista la vittoria precedendo altre tre Fulvia HF nelle mani esperte dei piloti ufficiali: Källström, Barbasio e Andersson.

Non si tratta di cavalleria: Pat Moss poche settimane prima era giunta seconda all’estenuante Rally di Sanremo, gara valevole per il Campionato Europeo quando ancora non esisteva il Mondiale Rally, lasciandosi alle spalle non solo i compagni di scuderia ma anche i rivali francesi con le temibili Alpine.

Di colore “Amaranto Montebello”, con fascia gialla e blu (i colori araldici di Torino) che attraversa longitudinalmente cofano, tetto e baule. Questa è la livrea che caratterizza praticamente tutte le 1.2 e 1.3 HF ma anche le prime 1.6 HF, in seguito realizzate perlopiù nel colore “rosso Corsa”. Ed è proprio la livrea rossa, col cofano dipinto in nero opaco per annullare i riflessi e impreziosito dalla scritta “Lancia – Italia”, a caratterizzare la più famosa di tutte le Fulvia: la mitica 1600 HF con il numero di gara 14 che trionfa al Rallye Automobile de Monte-Carlo del 1972, imponendosi sulle più potenti e moderne concorrenti nella leggendaria prova speciale del Col de Turini il 28 gennaio 1972.

Tra pioggia, vento e neve il team francese alza bandiera bianca, mentre le rivali tedesche pagano il prezzo dell’eccessiva potenza abbinata alla trazione posteriore. Sui ghiacciati tornanti del Turini, la “Fulvietta” di Munari-Mannucci risulta imbattibile grazie al buon rapporto peso-potenza ed alla maggior manovrabilità garantita dalla trazione anteriore, mentre la vittoria di squadra viene coronata dal quarto posto di Lampinen-Andreasson e dal sesto di Barbasio, navigato da Pierino Sodano.

Una notte memorabile, giunta quando oramai la Fulvia – in produzione da anni – aveva già corso tanto e dato molto: aveva infatti iniziato a vincere nel 1969, prima al Rally dell’Elba con Barbasio e poi con Kallstrom in Spagna e al RAC in Inghilterra. Ma quello del “Monte” del ’72 fu uno straordinario successo che diede uno slancio a tutta la Lancia, innalzando le vendite e prolungando la vita della Fulvia Coupé, che esce definitivamente di produzione nel 1976.

Per celebrare la vittoria al Rally di Monte Carlo, viene prodotta un’edizione speciale della Fulvia Coupé 1.3 S chiamata proprio “Monte-Carlo”, che riprende il look dell’ormai leggendaria “Fulvia 14”. Le successive vittorie ai rally del Marocco e di Sanremo permettono alla Lancia di conquistare il Campionato internazionale costruttori 1972, rendendo definitivamente popolare uno sport che stentava a farsi largo nel pubblico italiano.

Fiat 131 Abarth Rally: quattro anni di dominio

Il design e la realizzazione della carrozzeria vengono affidati al Centro Stile Bertone dove, attraverso l’uso di vetroresina e alluminio, nasce una vettura alleggerita con l’aspetto ispirato alla Fiat 131 Mirafiori nella versione a due porte. Per diminuire il peso della scocca, la 131 Abarth Rally ha cofani e parafanghi in resina e portiere in alluminio.

Il cliente ha sempre ragione, anche quando si parla di corse. E l’ingresso ufficiale della Fiat nel mondo dei rally con la 131 Abarth lo conferma. A cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta, numerosi clienti privati richiedono il supporto della Casa torinese per competere nei rally con la 124 Sport Spider. Visto il grande interesse del pubblico verso queste gare, che in quegli anni erano quelle più seguite in campo automobilistico, la dirigenza Fiat decide di investire progressivamente nell’attività, iniziando ad iscrivere ufficiosamente alcune 124 in diverse competizioni valide per il Campionato Italiano e per quello mondiale.

Con l’acquisizione dell’Abarth nel 1971 e la sua trasformazione nel reparto corse ufficiale dell’azienda si prepara il terreno alla discesa in campo della Squadra Corse Fiat, che debutta nella stagione sportiva 1972 con la 124 Abarth Rally Gruppo 4. Gli ottimi risultati ottenuti dalla nuova vettura – che conquista due campionati europei, nel 1972 e 1975 – convincono i manager Fiat a potenziare l’investimento nelle competizioni.

Per sostituire la 124, ormai datata, viene approntata una vettura impostata sulla nuova berlina Fiat 131: l’idea è sfruttare il ritorno di immagine dato dai successi sportivi per aumentare le vendite del modello. Una tranquilla berlina tre volumi da famiglia viene quindi trasformata in una vincente vettura da competizione.

Il design e la realizzazione della carrozzeria vengono affidati al Centro Stile Bertone dove, attraverso l’uso di vetroresina e alluminio, nasce una vettura alleggerita con l’aspetto ispirato alla Fiat 131 Mirafiori nella versione a due porte. Per diminuire il peso della scocca, la 131 Abarth Rally ha cofani e parafanghi in resina e portiere in alluminio.

Vengono poi aggiunti passaruota maggiorati e ampi spoiler per garantire la necessaria deportanza. Le grandi prese d’aria dinamiche sul lato sinistro del cofano motore e sulle fiancate consentono il raffreddamento degli organi meccanici. Il motore che spinge la vettura – predisposto dai tecnici dell’Abarth – è un inedito quattro cilindri in linea di 1.995 cc con testata in lega, doppio albero a camme, 16 valvole e iniezione meccanica Kugelfischer nella versione “Corsa”.

La versione stradale, con carburatore doppio corpo Weber, eroga 140 cavalli, ma quelle da corsa a iniezione raggiungono i 225 CV, successivamente portati a 245. Cambio a cinque marce a innesti frontali anche per le 131 Abarth stradali e differenziale autobloccante ZF (solo sulle Corsa) trasmettono la potenza alle gomme Pirelli P7 ribassate.

Costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, numero minimo per garantire l’omologazione della versione Corsa nel Gruppo 4 secondo i regolamenti FIA, la Fiat 131 Abarth Rally Gruppo 4 si impone rapidamente nelle competizioni di tutto il mondo. Quattro anni di dominio nei rally in tutto il mondo, dalla Finlandia all’Argentina passando per MonteCarlo.

La crisi petrolifera degli anni Settanta mortifica il mondo delle corse ancor più del mercato dell’auto. Ma l’entusiasmo del pubblico italiano per le gare automobilistiche e le aspettative di nuovi successi non vengono traditi.

Dopo le due vittorie nei rally 100.000 Trabucchi e Valli Piacentine del Campionato Italiano del 1976, la Fiat 131 Abarth Rally trionfa nella gara d’esordio del Campionato Europeo 1976, il Rally dell’Isola d’Elba. Seconda vittoria internazionale dello stesso anno è quella conquistata al Rally 1000 Laghi in Finlandia, valido per il Campionato Mondiale. Il successo è firmato dall’asso finlandese Markku Alen, che con la 131 vincerà il 1000 Laghi ben quattro volte, di cui tre consecutive. Suo è anche l’ultimo successo della 131 Abarth in una prova titolata, il Rally del Portogallo del 1981.

L’istituzione nel 1978 dell’ente ASA (Attività Sportive Automobilistiche), in cui confluiscono i reparti corse di Lancia, Fiat e Abarth, garantisce un maggiore coordinamento dell’attività agonistica del Gruppo: le vetture Lancia vengono destinate prima verso il Campionato Europeo Rally e poi verso le competizioni in pista del Campionato Endurance, lasciando all’ormai affermata 131 Abarth il compito di vincere i rally mondiali.

Compito che le 131 – competitive e affidabili su ogni terreno – assolvono pienamente, conquistando tre titoli iridati costruttori (1977, 1978 e 1980) con 18 vittorie assolute, due doppiette e cinque triplette. Un palmarès di titoli a cui si sommano la Coppa Piloti FIA del 1978 vinta da Markku Alen e il Campionato del Mondo Piloti vinto da Walter Rohrl nel 1980.

Molti altri piloti contribuiscono ad accrescere l’affetto dei tifosi per le 131 Abarth: dai “nordici” Timo Salonen e Bjorn Waldegaard ai francesi Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche e la “signora dei rally” Michèle Mouton. Tanti anche i piloti italiani: Bacchelli, Verini, Bettega, Munari, Cerrato, Carello, Vudafieri, che conquista il titolo Europeo nel 1980, fino a Zanussi che, però, non si laurea campione italiano. Se stai cercando informazioni tecniche sulla Fiat 131 Abarth Rally, ti consigliamo di leggere questo articolo.

Safari Rally 1974: la prima della Lancer, l’ultima della Fulvia

Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede. La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara.

Quella del 1974 è stata la ventiduesima edizione del East African Safari Rally. Disputato dall’11 al 15 aprile, quel Safari 1974 era in assoluto la quindicesima gara del neonato Mondiale Rally, disputato per la prima volta l’anno precedente, e la seconda prova del WRC 1974. Il Safari Rally è stato organizzato per la prima volta nel 1953 da alcuni appassionati europei, tra cui Eric Cecil, futuro vincitore dell’evento.

Originariamente chiamato East African Coronation Safari in omaggio a Elisabetta II, appena incoronata, l’evento si è svolto in Kenya, Tanzania e Uganda, colonie dell’Impero britannico. Dapprima gara amatoriale, il Safari ha rapidamente interessato gli importatori locali, quindi i Costruttori che hanno iniziato a noleggiare auto beneficiando di una preparazione specifica. Divenuto East African Safari Rally nel 1960, si disputava in primavera con prove speciali a medie imposte, molto difficili da raggiungere su strade spesso polverose o fangose.

Per la prima volta dal 1953, il percorso si è racchiuso tutto nel territorio keniota, poiché gli organizzatori hanno eliminato il passaggio tradizionale in Tanzania. Nel periodo 1953-1973, il finlandese Hannu Mikkola, vincitore con la Ford Escort nel 1972, risulta l’unico pilota europeo ad aver vinto il Safari.

Spettacolare il percorso della gara che crea due anelli intorno al Monte Kenya, che sono il percorso della sola prima tappa. Si parte l’11 aprile 1974 da Nairobi, dove si torna il 15 aprile. In totale vengono percorsi circa 5200 chilometri, con circa 80 prove speciali. La superficie è composta da terra e rocce. Tre le tappe della gara. La prima: da Nairobi a Nairobi, per 2019 chilometri, dall’11 al 12 aprile. Due anelli attorno al Monte Kenya, in sostituzione del circuito inizialmente previsto a nord-est di Nairobi. La seconda tappa: da Nairobi a Nairobi, per 1753 chilometri, dal 13 al 14 aprile. La terza e ultima tappa è di circa 1450 chilometri, dal 14 al 15 aprile, contro i circa 2050 inizialmente previsti). Sono novantanove i concorrenti e ci sono non meno di ventitré tra auto ufficiali e semi-ufficiali.

Tutti i Costruttori al via del Safari Rally

Datsun ha vinto in tre occasioni (1970, 1971 e 1973) durante le quattro precedenti edizioni, il Costruttore giapponese si è nuovamente occupato della preparazione delle vetture, due coupé 260Z Gruppo 4 (2600 cc, oltre 230 CV e 1300 chili), per Harry Kallstrom e Zully Remtulla. Annunciato inizialmente sula Opel, Rauno Aaltonen corre con la 1800 SSS Gruppo 2 (1800 cc, 185 CV, cambio a cinque marce) guidata da Tony Fall nel 1973 e preparata dall’importatore locale. Evoluzione della vittoriosa 240Z nel 1971 e 1973, la 260Z è una delle vetture preferite grazie alla sua potenza e robustezza in Kenya, ma il suo peso eccessivo è comunque un grave handicap nelle PS fangose.

Vittorioso nel 1972 con la Escort RS, prepotente ma sfortunata l’anno successivo quando tutte le vetture ufficiali si erano arrese, la Ford non rinnovò il suo impegno nel 1974. Il Costruttore di Boreham preparò comunque il motore della vettura di Vic Preston Jr (2 litri, 16 valvole, lubrificazione a carter secco, 200 CV). La Fiat schierò tre 124 Abarth Gruppo 4 (1.800 cc e 180 CV) per Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, piloti regolari della Casa, e la terza auto affidata al keniota Robin Ulyate. Senza mirare alla vittoria, il Costruttore italiano spera di ottenere punti in vista del titolo mondiale.

La Lancia schiera per l’ultima volta le due Fulvia HF Gruppo 4 (1.600 cc e 160 CV) affidate alla sua star Sandro Munari e a Shekhar Mehta, ultimo vincitore fino ad oggi. Rinomata per la sua robustezza e affidata a piloti esperti, le Fulvia sono tra le favorite della gara. Il Safari è l’unico evento a cui Porsche partecipa ufficialmente. Proprio come nel 1973, la Casa schiera tre Carrera RS Gruppo 4 (2.700 cc e 210 CV su 1060 chili). Le auto sono molto vicine ai modelli di serie, le uniche modifiche sono relative alle sospensioni (sollevate), agli ammortizzatori e ai rapporti del cambio. Sono inoltre dotate di piastre a maglie pieghevoli. Il primo pilota, Bjorn Waldegaard è supportato da due ex vincitori, Edgar Herrmann e Bill Fritschy.

Il Costruttore francese, che attribuisce grande importanza agli eventi africani, partecipa con cinque 504 Gruppo 2, tra cui quattro con motori da 175 cavalli per Hannu Mikkola, Ove Andersson, Timo Makinen e Bert Shankland, e la quinta, meno potente (160 cavalli), è affidata al keniota Peter Huth. Nella versione Safari, la 504 pesa poco più di 1.200 chili. Grazie alle loro sospensioni, si dimostrano molto comode. Una sesta macchina era stata preparata per Achim Warmbold, ma quest’ultimo, poco prima dell’inizio, rimane ferito in un grave incidente stradale in cui perde la vita la moglie.

L’Alpine-Renault partecipa per la prima volta al Safari, con due berlinette del Gruppo 4 (1.800 cc e 175 CV). Per questa gara, il telaio viene notevolmente rinforzato, il peso delle vetture si avvicina alle cinque tonnellate. Con le A110 in versione Safari corrono Jean-Luc Therier e Bernard Darniche. Durante le ricognizioni, le vetture hanno incuriosito molto la popolazione locale che non aveva mai visto un’auto con carrozzeria in poliestere. Due le Renault 4 TS Gruppo 4 vengono noleggiate dalla Casa a Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas.

Si nota anche la presenza di Marie-Claude Beaumont su una Renault 16 TS. Per questi due modelli a trazione e motore anteriore, le previsioni erano pessime relativamente alle aree fangose. Mitsubishi prepara una Lancer Gruppo 2 (1600 cc e quasi 160 CV su 950 chili, con cambio a cinque marce) per Joginder Singh, rivenditore del marchio in Kenya ed ex vincitore dell’evento. L’auto corre come Colt Lancer, Colt è il nome di Mitsubishi negli Stati Uniti. Fiat Polski schiera tre 125P Gruppo 2 (circa 100 CV) per Andrzej Jaroszewicz (figlio del Primo Ministro polacco), Robert Mucha e Marek Varisella.

Due terzi degli equipaggi intrappolati nel fango

Si corre all’inizio della stagione delle piogge. Di conseguenza, molte PS sono fangose e gli organizzatori hanno dovuto, all’ultimo momento, sostituire il settore nord-est della prima tappa con due anelli attorno al Monte Kenya. I novantanove equipaggi partono da Nairobi per completare due anelli di oltre mille chilometri ciascuno. L’ordine di partenza viene elaborato a sorte, i driver ben noti fanno parte di un elenco di prioritari.

Con pioggia e fango, le medie imposte sono impossibili da rispettare. Durante i primi controlli, è Vic Preston Jr, sulla sua Ford Escort, ad essere il meno penalizzato e a prendere il comando della gara. Ma nella PS di Nkubu, dopo circa trecento chilometri di corse, sono cadute piogge torrenziali. Se i primi tredici riescono ad evitare l’affondamento, se i seguenti sette limitano i danni concedendo qualche decina di minuti, dietro di loro c’è il caos, con un’area impraticabile.

Alcuni concorrenti perderanno diverse ore per uscire, gran parte rimarrà bloccata qui. Il direttore di gara decide di modificare il percorso del secondo passaggio, impostando una deviazione su una strada parallela. Tuttavia, quasi due terzi dei partecipanti si ritrovano fuori gara, nonostante la cancellazione delle penalità nel settore Musonoke-Nkubu.

Il fango favorisce la Peugeot 504 , guidata da Timo Makinen, che si piazza in testa alla corsa, davanti al suo compagno di squadra Ove Andersson. Ma quando è in testa per ventotto minuti, viene tradito dalla cinghia di distribuzione. Andersson prende temporaneamente il comando, che poi cede a Jean-Luc Therier, molto veloce nel secondo giro al volante della sua Alpine A110. Il pilota normanno si ritroverà con quasi venti minuti di vantaggio sulla Fiat di Paganelli, dietro a causa della perdita di una ruota posteriore e da problemi di frizione.

Hannu Mikkola termina questa prima tappa al primo posto, nove minuti avanti rispetto al Joginder Singh con la Mitsubishi, che è uno dei principali beneficiari della neutralizzazione del settore di Nkubu dove aveva perso tre ore. Terzo e tredici minuti dietro Mikkola, Andersson è davanti a Bjorn Waldegaard, quarto nonostante quaranta minuti persi durante il primo giro per problemi al motore della sua Porsche.

Dei novantanove equipaggi alla partenza, sessantaquattro sono già fuori gara. Importanti abbandoni: le due Renault di Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas, quella di Marie-Claude Beaumont (tutti abbandoni causati dal surriscaldamento del motore) durante i tentativi di uscita dal fango di Nkubu. Shekhar Mehta, che era tra i favoriti al volante della Lancia, è molto in ritardo nella classifica generale. Il pilota keniota è malato e incapace di avere un ritmo sostenuto.

Joginder Singh regala il successo alla Mitsubishi

I trentacinque equipaggi superstiti partono sabato per un giro di 1.750 chilometri a nord-ovest di Nairobi. Le Peugeot 504 di Andersson e Mikkola dovranno presto arrendersi, interrompendo la distribuzione, e la Porsche di Waldegaard, che aveva rapidamente guadagnato il vantaggio sulla Mitsubishi di Joginder, si ritrova in testa. Il pilota svedese è passato subito all’attacco e il suo vantaggio cresce rapidamente.

Al ritorno a Nairobi domenica, il gap sulla Mitsubishi del kenyota è di 36 minuti. Le due Fiat ufficiali di Paganelli e Barbasio hanno abbandonato (frizione), così come le due Alpine di Therier e Darniche, vittime di una serie di problemi meccanici. In tutto, quindici concorrenti hanno dovuto rinunciare durante questa seconda fase. Nonostante una perdita di quasi due ore sulla PS Cesoy, Sandro Munari (Lancia) sale in terza posizione ma, a meno che non avvenga un incidente, il suo ritardo è ora troppo grande dalle prime due vetture per giocarsi la vittoria.

La terza tappa viene accorciata di seicento chilometri a causa dell’impraticabilità delle prove speciali. Quest’ultima tappa si svolge a sud di Nairobi e non comporta particolari difficoltà. I restanti venti concorrenti sono partiti da Nairobi domenica sera. Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede.

La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara. Keniano di origine indiana, già vittorioso nel 1965 sulla Volvo, arriva a Nairobi senza intoppi, regalando a Mitsubishi la sua prima vittoria in Safari. Waldegaard è secondo a 28 minuti, Munari è terzo a più di un’ora dal vincitore. Sedici auto si sono unite al traguardo.

La prima volta del Rally di Sanremo iridato fu a Sestriere

Nel 1970 e nel 1971, la tappa italiana del neonato Mondiale Rally nasce dalla fusione del Rally di Sanremo e con il Rally del Sestriere, che viene ribattezzato non a caso Rally Sanremo-Sestriere. All’epoca, Si tratta dei due rally di più solida tradizione nel nostro Paese: il Rally di Sanremo corso per la prima volta addirittura nel 1928, mentre la prima edizione del Sestriere risale al 1950.

Non tutti sanno che, prima del Rally di Sanremo 1973 (ufficialmente il primo Rally di Italia del neonato Mondiale Rally), ci sono altre due edizioni del Rally di Italia tra Sanremo e Sestriere, valide per quello che all’epoca si chiama International Championship for Manufacturers, il campionato predecessore dell’attuale Mondiale Rally Costruttori organizzato dall’allora FISA, destinata a diventare l’attuale FIA.

Il Rally di Sanremo-Sestriere viene organizzato per tre stagioni, dal 1970 al 1972, e alle prime due viene concessa dalla Federazione Internazionale la validità di tappa italiana per il Campionato Internazionale Costruttori, grazie alla fusione tra Rally di Sanremo e il Rally del Sestriere, che viene rinominato in Rally Sanremo-Sestriere. A quel tempo, si tratta delle due gare di più solida tradizione e forza organizzativa nel nostro Paese: il Rally di Sanremo corso per la prima volta addirittura nel 1928, mentre la prima edizione del Sestriere risale al 1950.

Curiosità nella curiosità: tra i nomi che compaiono nell’albo d’oro del Rally del Sestriere, accanto a Villoresi e Ascari, Fiorio e Munari, c’è anche quello di Mario Poltronieri, indimenticata voce della F1 in Italia per oltre venti anni, da inizio anni Settanta a metà anni Novanta, e prima ottimo pilota automobilistico, tanto da correre quattro edizioni della Mille Miglia e vincere, al fianco di Gino Valenzano, il Rally del Sestriere 1952. Ma il regno di Poltronieri è Monza, dove stabilisce dodici record di velocità sulla sopraelevata dell’Autodromo.

La corsa piemontese viene ideata da Emilio Christillin, poi presidente dell’Ac Torino, che è anche il primo vincitore della manifestazione stessa, su Lancia Aprilia. Il Rally del Sestriere si svolge regolarmente per dieci edizioni consecutive, con crescente successo e con la partecipazione ufficiale di molte Case automobilistiche e validi piloti come Helmut Polensky, Walter Schock, Ada Pace, Gigi Villoresi e Alberto Ascari, questi ultimi vincitori in coppia della seconda edizione, su Lancia Aurelia.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Magalhaes e il ‘tiro al bersaglio’ al Rally di Cipro 2017

Il 17 giugno 2017, in occasione del Rally di Cipro, durante i 18,48 chilometri della ripetizione della prova speciale Giorgos Kyprianou Lefkara tre vetture uscirono di strada esattamente nello stesso punto. Kajetan Kajetanowicz fu il primo, seguito da Murat Bostanci.

Le due Ford Fiesta R5 non avevano riportato danni serissimi, ma poco dopo anche Bruno Magalhaes con la sua Skoda Fabia R5 finì fuori strada e indovinate un po’? Centrò, manco stesse giocando al tiro al bersaglio, la Fiesta di Bostanci. Kajetanowicz ripartì il giorno successivo, mentre il turco e il portoghese dovettero ritirarsi, senza restare fortunatamente feriti.

Maurizio Verini: rally, amore a prima vista

Il primo contatto con i rally per maurizio Verini avviene al 999 Minuti: assiste da spettatore ad una prova speciale sul Lago Maggiore, dove la famiglia è proprietaria di un hotel. Rimane rapito, affascinato dal passaggio delle vetture da corsa. È amore a prima vista. Esordisce come pilota privato, al volante di una Fiat 124 Coupé, nel 1968.

Sono gli anni in cui l’Italia dice ancora la sua nel Mondiale Rally, e non solo perché c’è più di un Costruttore nazionale che investe nei giovani piloti e diversi sponsor pronti a sostenere le spese delle squadre, ma anche perché la politica federale gestisce i rally come un’“azienda florida”, da arricchire con passione perché la passione arricchisce. Non come ora, ridotta a coltivare orticellli. Maurizio Verini, nato nel Ravennate, a Riolo Terme, il 9 luglio del 1943, è l’ultima “promessa” nazionale di questo leggendario periodo.

Lascia da giovanissimo l’Emilia Romagna e si trasferisce a Milano con la famiglia. Debutta nel 1968, a venticinque anni. È un pilota veloce e dal ritmo costante. Dal 1973 corre per Fiat. Molto attivo con la Fiat 124 Abarth Rally, la sua prima apparizione in una gara di World Rally Championship avviene a Sanremo nel 1973, dove si piazza secondo assoluto. Un risultato che ripete due anni dopo, durante l’edizione 1975 della manifestazione, anno in cui, coadiuvato da Francesco Rossetti, diventa anche campione europeo. Nel 1974 è classifica terzo nel Cer.

Nel corso della stagione precedente, cioè nel 1974, Maurizio Verini conquista il titolo nazionale, con alle note Gino Macaluso sulla 124 Abarth Rally. A livello internazionale nel 1974 si aggiudica il Costa Brava, nel 1975 vince il Vltava e il Rally Lyon-Charbonnières, con Rosetti. Corre con la Casa torinese fino al debutto della Fiat 131 Abarth Rally, con cui centra due podi nella Coppa del Mondo, 1977 e 1978. Fino agli inizi degli anni Ottanta, è molto attivo nei rally. Poi segue un fisiologico calo e un altrettanto fisiologico momento di stop. Che, però, non è definitivo.

Il suo primo contatto con i rally avviene al 999 Minuti: assiste da spettatore ad una prova speciale sul Lago Maggiore, dove la famiglia è proprietaria di un hotel. Rimane rapito, affascinato dal passaggio delle vetture da corsa. È amore a prima vista. Esordisce come pilota privato, al volante di una Fiat 124 Coupé, nel 1968 e presto, grazie alle sue qualità agonistiche, entra a far parte della squadra ufficiale Fiat. Siamo nel 1972 e Verini inizia a far coppia con Macaluso (destinato a diventare presidente della Commissione sportiva della federazione automobilistica italiana).

Quello stesso anno fa sua la classifica riservata ai Junior della Mitropa Rally Cup. Durante la stagione successiva, navigato da Francesco Rossetti, riesce a strappare un secondo posto nel Campionato Italiano Rally, vice-campione nazionale, alle spalle di Amilcare Ballestrieri. Riesce a vincere il Cir nel 1974, al volante della Fiat 124 Abarth Rally. Con la stessa vettura, nel 1975 domina e vince il Campionato Europeo Rally, il suo trampolino per il Mondiale Rally, che affronta in coppia con Ninni Russo sia con la 124 sia con la 131.

Maurizio Verini: rally, amore a prima vista
Maurizio Verini: rally, amore a prima vista

Con la 131 si piazza quattro volte secondo a Sanremo. Una di queste, per rispettare ordini di scuderia a favore di Andruet, non vince la sua prima gara iridata. Nel complesso gli vengono offerte poche occasioni, ma le sfrutta bene. Nel 1977 e nel 1978 contribuisce attivamente alla vittoria del Mondiale Marche da parte di Fiat con la 131. Nel 1977, tra i confini nazionali, Maurizio domina e vince anche il Colline di Romagna, gara test disputata in coppia con Bruno Scabini sulla 131 Abarth Rally, nonostante problemi al cambio.

La separazione con la squadra nazionale si consuma nel 1978, stagione in cui vince il Costa Smeralda. Nel 1979 passa alla Opel, che gli dà un ruolo importante nello sviluppo dell’Ascona SR 2.0 Gruppo2. Nel 1980 e nel 1981 indossa la tuta ignifuga dell’Alfa Romeo, che gli affida un programma nel Campionato Europeo Rally con l’Alfetta GTV Turbodelta. Quest’avventura con le macchine del Biscione porta più dispiaceri che soddisfazioni. Alfa Romeo getta la spugna e lascia a piedi Verini, che negli anni successivi partecipa a qualche gara come privato e vince un Valli Piacentine con l’Ascona 400 di Gabriele Noberasco.

La carriera da ufficiale è finita. Nel 1983 diventa direttore sportivo di Citroën Italia e torna a guidare un’auto da corsa al Conca d’Oro, dove porta al debutto vincente la Visa 4×4. Sono anni in cui si raccolgono discrete soddisfazioni. Poi, nel 1985, arriva la delusione della BX 4×4 Turbo e Citroen Italia decide di abbandonare il programma corse. Verini si rivedrà solo occasionalmente nei rally di suo gradimento. Dopo una più o meno lunga pausa, negli anni Novanta, fa delle apparizioni spot come pilota privato, come al “Monte” del 2013 con una Mitsubishi Lancer Evo IX Gruppo N.

Maurizio Verini lascia i rally, ma non il mondo delle auto. Dal 1996 si occupa di organizzare corsi di guida sicura e collabora inizialmente con l’Automobile Club Milano e successivamente con l’Automobile Club d’Italia, per il quale opera in esclusiva per l’organizzazione di corsi per neopatentati. Nel 2005, fonda una propria scuola di guida sicura, la Master Driving, e prosegue la collaborazione con alcuni Automobile Club provinciali con corsi di formazione del personale che utilizza vetture aziendali. L’esperienza sportiva in aiuto della sicurezza sul lavoro.

Rally amarcord: Sanremo, Toscana e Sardegna

Per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e ‘Jenks’ seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono i rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della loro Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo con la tappa in Toscana, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Due persone in un’auto da rally sulle strade di tutti i giorni. Normalità che diventa straordinarietà nel momento in cui queste vetture sono Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 o Peugeot 205 T16 e dentro ci sono piloti come Miki Biasion, Henri Toivonen sulle prove speciali in Toscana durante il Rally di Sanremo, una delle gare più affascinanti e romantiche, oltre che dure, di tutta la storia del Mondiale Rally.

Le cose su cui ci si concentrava in quelle selvagge e velocissime PS su terra erano i punti in cui si poteva rompere la macchina. Le prove toscane erano, infatti, molto sconnesse e ricche di avvallamenti. Prima ancora Denis Jenkinson leggeva le note a Sir Stirling Moss sulla Mercedes-Benz 300 SLR sfrecciando da Brescia a Roma in 10 ore 7 minuti e 48 secondi. Era il 1955. E anche in questo caso parliamo di normalità per il motorsport italiano, perché prima della Mille Miglia, dal 1906, in Sicilia si correva la Targa Florio.

Ma per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e “Jenks” seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono il rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della “loro” Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo, quello di Adolfo Rava, Sergio e Silvio Maiga, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Dal 1961, il principale rally in Italia era il Rally dei Fiori, così chiamato perché correva in primavera lungo la Riviera dei Fiori, quindi quando c’era la raccolta da parte dei coltivatori. Questa gara non fu l’inizio della storia del Rally di Sanremo, ma rappresentò la ripresa. Tecnicamente, è corretto ricordare che il rally matuziano iniziò nel 1928, ma durò solo due anni. Tornato nel 1961, questo rally con sede nella cittadina ligure di Sanremo fu la prova più formativa sia del Campionato Internazionale Costruttori del 1970 sia del successivo Campionato del Mondo Rally che lo sostituì tre anni dopo.

Per i successivi tre decenni, Sanremo (il rally e non la città) sarebbe diventato il punto focale del rallysmo mondiale in Italia. Per anni, il Rally di Sanremo si sviluppava in due macro zone, una nelle bellissime Alpi Liguri che si ergono maestosamente dietro il lungomare della Città dei Fiori e l’altro un paio d’ore di autostrada più ad est, in Toscana. Le prove intorno a Sanremo erano originariamente sporche, ma perché le strade di montagna attorno a villaggi come San Romolo non erano molto usate.

Adolfo Rava cercò altrove l’elemento terra. In Toscana. E da lì arrivano alcune delle immagini più suggestive e molti dei ricordi più caldi mai avuti nel WRC. Strade polverose sotto un sole che frusta, il tutto incorniciato tra alberi di cipresso verdeggianti e altissimi, con sullo sfondo città come Montalcino e San Gimignano. Opere d’arte uniche al mondo. Vedere per credere. Pensate cosa poteva fare un fotografo come Reinhard Klein vedendo arrivare una Lancia Rally 037 delle dimensioni di un francobollo, di solito posizionata nell’angolo basso dello scatto. Foto che aumentarono la magia e alimentarono la passione.

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all'edizione 1981 del Sanremo
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all’edizione 1981 del Sanremo

Per anni il formato del Rally di Sanremo è stato sempre lo stesso: asfalto a Sanremo, ghiaia in Toscana e ritorno a nord-ovest per un altro giro lungo le dure PS di montagna. Poi tutti al Royal Hotel – dove la porta veniva aperta rigorosamente da un uomo con i guanti bianchi, un gilet e il petto tutto in fuori – a camminare su quel tappeto profondo e lussuoso, molto più di un qualsiasi Marriot o Hilton.

Nel 1997 la pressione esercitata sull’evento italiano fu notevole, con le squadre stufe di dover correre in tutta Italia e cambiare le sospensioni in autostrada. A quel punto, gli organizzatori dell’Ac Sanremo furono costretti a tagliare fuori dalla gara più bella del mondo la Toscana e confinare la loro competizione alla Liguria e in parte del Piemonte meridionale. Sei anni dopo Sanremo scomparve per sempre dal calendario del WRC, ma questo caso i problemi furono principalmente due: la Fia voleva una gara su terra, altrimenti avrebbe eliminato l’Italia dal Mondiale, e poi il pubblico. A Sanremo c’era troppo pubblico e spesso indisciplinato. In Toscana non sarebbe andata diversamente. Quindi, la federazione, dovendo scegliere sterrati validi e possibilmente lontani dai centri abitati, decise di andare in Sardegna.

Peugeot si precipitò con Harri Rovanpera al Rally Costa Smeralda 2003, prova del Campionato Italiano (Campionato Europeo Rally tra il 1978 e il 1994), come allenamento per assaggiare la terra sarda prima del 2004. Con base a Olbia, sul lato est dell’Isola, quasi per nasconderla alla vista dei sanremesi, le prove utilizzate erano quasi identiche a quelle della vicina Costa Smeralda. Così, l’Italia riuscì a salvare il Mondiale Rally con prove indimenticabili come Tula e Terranova. E poi Alghero e Monte Lerno.

Oggi, il Rally Italia-Sardegna, che nei suoi primi dieci anni si è rivelato gara dura, difficile e terribilmente affascinante, si sta conformizzando alle altre gare del Mondiale Rally, rinunciando decine e decine di chilometri di prove speciali impegnative. Il Mondiale Rally resterà in Italia? Rimarrà in Sardegna? Chissà. È difficile immaginare l’Italia senza una gara del Campionato del Mondo. Ed è difficile immaginare un rally iridato su terra fuori dai confini della Sardegna.

Quel che è certo è che l’Italia è il Paese che ha regalato al Mondiale Rally momenti unici e irripetibili: Michèle Mouton è diventata la prima donna a vincere una gara WRC nel 1981 con alle note la torinese Fabrizia Pons. L’Italia è il Paese delle manovre politiche sorprendenti che cambiarono il corso di una stagione: Peugeot esclusa, Lancia vincente, poi Lancia perdente e Peugeot vittoriosa. Nel 1986. Fu sentenziato tutto e il contrario di tutto in pochissimo tempo (tutt’ora accade). Insomma, la storia italiana ha arricchito di suspense il WRC, colorandolo. Ma il WRC è anche Italia.

Quarant’anni di Rally Piancavallo: ricordi di Massimo De Antoni

Massimo De Antoni debutta nel 1975, prima gara con Pieluigi Comelli, il San Martino di Castrozza su A112, che aveva prove speciali fino a Piancavallo come del resto l’Alpi Orientali, al quale partecipa su Porsche 935 con Carlo Facetti nel 1978. L’anno successivo il Rally delle Valli Pordenonesi, assieme a Bonzo su Fiat Abarth 131. Poi il primo Piancavallo, 1980, con Carlo Cavicchi al volante di una Porsche 911 Gruppo 3.

Non si parla mai abbastanza dei navigatori di rally… Ma siamo o non siamo un popolo di santi, poeti e navigatori? E allora sotto con l’amarcord di Massimo De Antoni, mitico copilota di Tonino Tognana, che con il Piancavallo ha intrecciato la sua vita sportiva e passionale, per certi versi anche professionale. Udinese, classe 1956, medico radiologo, chi meglio di lui può mettere la corsa ai Raggi X, tanto più con un palmares da primo della classe: vittoria nell’anno magico “azzurro” 1982, ovvero trionfo in piazzale della Puppa su Ferrari 308 GTB e a fine anno conquista dello scudetto con i colori Jolly Club.

Ciao Massimo, il tempo passa, le emozioni ritornano…

“Proprio vero, i ricordi sono scolpiti nella mente e nel cuore, impossibile cancellarli. Quelli del Piancavallo, poi, sono tra i più cari per me. Potrei dire “qui abita la mia anima”, senza tema di smentita”.

Allora spieghiamo a chi non sa: Massimo De Antoni, medico, rallista, maestro di sci in Piancavallo. Sulle tue orme i figli: entrambi maestri di sci, Amedeo prossimo alla laurea in medicina, Edoardo “baby” rallista nel trofeo Suzuki.

“Una vita di traverso con grandi soddisfazioni e adesso, guardando a loro, altri traguardi da raggiungere”.

Cos’era per te, udinese, il Rally Piancavallo?

“Un mito, fin dall’inizio. Dopo il terremoto, l’Alpi Orientali aveva segnato il passo, invece Piancavallo, in pieno sviluppo e sull’onda dell’entusiasmo per la Coppa del Mondo di sci femminile, era addirittura effervescente. Amavo la neve e i rally, fu amore a prima vista, un “contagio” per tutti i friulani che amavano derapate e controsterzi. Maurizio Perissinot e Lucio De Mori gli diedero un imprinting di corsa internazionale, arrivando al massimo coefficiente per il Campionato Europeo. Noi in macchina eravamo protagonisti, contornati da un pubblico meraviglioso”.

Raccontaci la tua “marcia” di avvicinamento al Piancavallo.

“Debutto nel 1975, prima gara con Pieluigi Comelli, il San Martino di Castrozza su A112, che aveva prove speciali fino a Piancavallo come del resto l’Alpi Orientali, al quale partecipai su Porsche 935 con Carlo Facetti nel 1978. L’anno successivo il Rally delle Valli Pordenonesi, assieme a Bonzo su Fiat Abarth 131, terzo posto assoluto, a vincere fu Tognana con Gabriel, uno dei successi che lo proiettarono nell’orbita ufficiale della Casa piemontese. Poi il primo Piancavallo, 1980, con Carlo Cavicchi al volante di una Porsche Gr3”.

Com’è avvenuto il vostro incontro?

“Quando si dice i casi della vita. Dopo tre anni con Franco Ceccato e diverse gare europee, avevo deciso di smettere per concludere l’università e avviarmi alla professione. All’improvviso mi cercano Claudio Bortoletto, il Jolly Club e la Fiat che stavano allestendo un ambizioso programma tricolore per Tognana. Così d’acchito dissi “no grazie, ho altri impegni”, ma dopo dieci minuti pensai di essere impazzito e accettai la proposta, impegnandomi a conciliare gare ed esami, come poi ho fatto”.

1982, una stagione indimenticabile.

“Vincemmo la Targa Florio davanti a Jean Claude Andruet, anche lui su Ferrari 308 Gtb. Una sorpresa e un sigillo di affiatamento, con Tonino iniziò ad essere collaborazione e stima professionale che poi divenne amicizia e affetto reciproco, un legame che dura tuttora e ha intrecciato le nostre famiglie in tante bellissime vacanze assieme. Dopo la Targa ben quattro ritiri in serie ci avevano un po’ smorzato l’entusiasmo, ma il successo al Ciocco rilanciò le nostre credenziali per lo scudetto”.

Settembre, il Piancavallo in 2 tappe, 32 prove speciali, poco più di 200 km su asfalto e quasi 100 su terra. Una sfida “robusta”.

“Altri tempi, era davvero un’altra storia. Ti sentivi parte di un’avventura e respiravi gloria a pieni polmoni. Anche perché c’era un contorno di pubblico sulle curve e i tornanti che faceva festa a ogni passaggio di macchina. Io i miei amici e tifosi li incontravo nei punti di sosta, all’assistenza, in ogni occasione di stop, e li vedevo sbracciarsi per salutare in prova speciale. Non era facile mantenere la concentrazione. Ma ci riuscimmo e la vittoria fu un momento davvero esaltante, risultato fondamentale per il trionfo a fine campionato”.

Chiudi gli occhi, immagina di tornare sul Monte Rest, cosa ti torna in mente?

“Beh, sai quando dicono “una prova speciale da università dei rally”. Era proprio così, dura e impegnativa, tesa e insidiosa. Strada tecnica, alternanza di allunghi e staccate, il ruggito del motore che ti accelera il cuore. Noi la facevamo all’incontrario, cioè da Caprizi verso Tramonti, strada soprattutto in discesa con tornanti “impossibili” per la Ferrari, non avevamo freno a mano idraulico, Tonino pennellava le traiettorie e girava a pelo sulle rocce spioventi. A fine prova era fisicamente distrutto. Primo passaggio in notturna, stupefacente; secondo alla luce del sole, ma annullato per un incidente di Lucky.

Piancavallo e un aneddoto che non hai raccontato…

“Impossibile avere qualcosa di non detto, considerate le volte in cui ci siamo raccontati ogni minimo particolare. Mi piace ricordare quando si passava tutto il giorno a Lignano di giorno e la sera si saliva a Piancavallo e dintorni per le ricognizioni, il Friuli ha tutto a portata di mano, mare e montagna. E quella volta che Tonino ebbe un attacco di dissenteria, roba micidiale. A Villa Santina bussai in una casa privata e riuscii a farlo accomodare in bagno, scandendogli da dietro la porta il tempo che rimaneva prima di dover risalire in macchina. Un supplizio da carta igienica”.

Max De Antoni posa a fianco ad una Alpine Renault A110
Max De Antoni posa a fianco ad una Alpine Renault A110

Veniamo al presente. Oggi i rally li segui ancora?

“Ovviamente seguo mio figlio Edoardo, mi piace vedere la passione che ci mette. Però le gare sono completamente cambiate e per chi, come me, ha vissuto i rally di un tempo, quelle di oggi sono garette sprint. E’ cambiato tutto. Una volta le gare erano lunghe, piene di imprevisti, logoranti, di notte e con qualsiasi tempo. Oggi viene tutto preparato a tavolino, conta moltissimo il mezzo e le gomme, i distacchi sono minimi, si lavora sui dettagli. Certo è cambiata anche la velocità, adesso si viaggia fortissimo, vanno il doppio di quanto andavamo noi”.

Piancavallo ti è rimasto nell’anima, maestro di sci della prima scuola ufficiale che nel 2019 ha festeggiato i cinquant’anni. Una casacca blu da portare con orgoglio.

“Sono il presidente della scuola dal 1991, quando Pino Rosenwirth decise di farsi da parte. Certo è cambiato tutto anche in questo ambito, ma passione ed entusiasmo non tramontano mai se sai come rigenerarli. Vedo la stessa cosa nei ragazzi di Knife Racing e questo mi fa ben sperare anche per il Rally a cui auguro ancora un futuro radioso”.

I top 20 rallysti ERC che hanno corso anche in circuito

Il rally è una disciplina sportiva dell’automobilismo che si svolge su strade pubbliche sia asfaltate che sterrate utilizzando vetture da competizione derivate da modelli stradali. In pochi pensano che i piloti dei rally amino correre anche in pista. Forse perché quelli che corrono in pista non amano tanto i rally. Ecco i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito.

Nella storia dei rally ci sono molti piloti che hanno avuto e hanno ancora oggi esperienze sportive anche in circuito. Piloti che hanno corso e corrono nel Campionato Europeo Rally. Sono davvero tanti e non abbiamo in nessun modo la presunzione di riuscire a citarli tutti. Ma su una decina di migliaia di rallysti che corrono in pista, è possibile elaborare una top 20, che pubblichiamo di seguito e che non va intesta per ordine di importanza.

Kevin Abbring: l’olandese ha chiuso quarto il 2017 in TCR Benelux condividendo la Peugeot della DG Sport con Aurélien Comte.

Nasser Al-Attiyah: quando il FIA World Touring Car Championship andò in Qatar per la prima volta nel 2015, l’idolo locale guidò la Chevrolet Cruze della Campos Racing portando a termine entrambe le gare.

Markku Alen: ha corso con Fiat e Lancia nel WRC, ma anche 34 eventi dell’ERC vincendone 6. La Lancia gli diede modo di correre la 24h di Le Mans, nel DTM e la Porsche Carrera Cup.

Toshi Arai: nel 2011 il giapponese prese parte all’evento di Suzuka del FIA World Touring Car Championship ottenendo un 13° posto.

Romain Dumas: ha debuttato nell’ERC in Corsica nel 2014, ma è conosciuto per le vittorie a Le Mans e anche ottenuto un record alla Pikes Peak.

Vic Elford: l’inglese vinse il titolo nell’ERC nel 1967, poi debuttò in F1 e prese parte alle 24h di Le Mans e Daytona (vincendola).

Nikolay Gryazin: Il Campione 2018 dell’ERC1 Junior ha corso in Russia prima di diventare rallista.

Sean Johnston: l’americano faceva parte della Nissan GT Academy dopo essere stato in Top5 su Gran Turismo 5. Nel 2012 si è imposto in IMSA GT3 Cup Challenge al debutto e in Europa ha corso con Porsche nelle gare endurance. Dal 2018 è passato ai rally.

Jan Kopecky: Il Campione 2013 dell’ERC aveva cominciato seguendo suo padre Josef in circuito. Tra 1999 e 2001 il ceco ha preso parte a Ford Fiesta Cup e ŠKODA Pick-Up Cup, nel 2001 ha vinto la ŠKODA Octavia Cup.

Tomas Kostka: tre volte sul podio del Barum Czech Rally Zlín, il ceco è in realtà pilota di monoposto, GT e turismo. Ha rappresentato la sua nazione in A1 GP, corso un anno nel DTM, terminato la Le Mans e chiuso a punti in Formula Renault 3.5. Il suo fratellastro è Roman Kresta.

Robert Kubica: il pilota di F1 ha vinto 26 PS nell’ERC e una gara tra 2013 e 2014.

Sebastien Loeb: il 9 volte Campione del World Rally Championship ha corso tre gare nell’ERC vincendone due. In carriera ha passato tre anni nel FIA World Touring Car Championship, corso due 24h di Le Mans 24 e provato le F1 di Renault e Toro Rosso.

Chi sono i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito? Tra questi anche Henrik Lundgaard
Chi sono i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito? Tra questi anche Henrik Lundgaard

Henrik Lundgaard: il Campione ERC 2000 si è distinto anche in FIA European Touring Car Cup ad Adria nel 2007. Ritirato in Gara 1, ha centrato il secondo posto in Gara 2 e il danese ha poi preso parte al campionato di casa.

Niki Mayr-Melnhof: prima di vincere l’Austrian Rally Championship nel 2018, Mayr-Melnhof si è affermato nel GT e ora punta all’ERC.

Sir Stirling Moss: il leggendario inglese di F1 negli anni ’50 corse anche nell’ERC.

Thierry Neuville: protagonista del World Rally Championship e cinque volte presente nell’ERC, l’anno scorso ha debuttato in ADAC TCR Germany al Nürburgring sotto gli occhi del Campione WTCR Gabriele Tarquini, che così ha commentato: “Per tutta la gara ha controllato la situazione, soprattutto nella seconda quando pioveva a dirotto”.

Laurent Pellier: prima di iniziare a vincere con la Peugeot 208 R2 e passare all’ERC1 Junior nel 2018, il francese ha corso con le F4 in patria.

Dariusz Polonski: volto dell’Abarth Rally Cup ed ERC2 ha iniziato con Fiat nel 1999 con la Fiat Seicento Sporting.

Walter Rohrl: il Campione ERC 1974 ha vinto in Classe la 24h di Le Mans del 1981.

Carlos Sainz: da giovane giocava a squash e calcio, poi è passato alla Formula Ford e infine si è consacrato nel rally. Ha 23 gare ERC all’attivo.

Tecnica delle Ferrari da rally: 308 GTB, GT/M e 288 GTO

La trasformazione da zero di un’auto stradale in una vettura da rally affermata non è mai un’impresa facile. All’inizio, Michelotto focalizzò la sua attenzione sugli aggiornamenti del motore della Ferrari 308 GTB da rally: testate più leggere e pistoni modificati sul V8 in lega, accrescendo la potenza da 255 CV a 300 CV. Michelotto aveva fiducia nel potenziale dell’auto e proseguiva per la sua strada.

Mercedes-Benz ha AMG e BMW ha M, così come Subaru ha STI, per gestire la divisione auto ad alte prestazioni. Tutte equipe che hanno storie quarantennali. Ferrari nei rally ha Michelotto. Ma nonostante il preparatore padovanosia il genio che si cela dietro lo sviluppo di modelli iconici come la 288 GTO Evoluzione e tutte le auto da corsa non di Formula 1 realizzate dal 1996, la sua storia non è molto nota. Il motivo è semplice: Michelotto vende direttamente ai team, quindi non spreca soldi e risorse in pubblicità frivole e pubblic relation. Per questo nessun giornalista viene invitato all’interno della sua struttura per scoprire i tesori custoditi al suo interno.

Insomma, non è proprio sbagliato dire che il quartier generale di Michelotto era come l’Area 51, un posto in cui l’accesso era limitato al personale e a pochi clienti. Un’officina ben illuminata, immacolata fino al punto di essere clinicamente pulita. Tutte le vetture sono sistemate in forma geometrica, con file di kit e strumenti su misura. Una sala macchine che sembra il punto di raccolta di una flotta di astronavi. Scatole di ingranaggi lavorati a mano per il reparto cambi. Le auto dei clienti, sia i modelli da competizione che quelli stradali, sono in attesa di restauri o aggiornamenti.

In realtà questa è una descrizione poetica, viziata dai sogni della passione. Il laboratorio con sede a Padova non è il set di un cinema. È un officina da cui escono auto da corsa. Auto speciali. Le uniche Ferrari da rally che la storia abbia mai conosciuto. Vero anche che non era permesso a tutti fotografare all’interno dell’officina e qualcuno ha dovuto anche giurare eterno silenzio su ciò che ha visto.

Quando Michelotto si mette ad elaborare le Ferrari da rally, la sua società ha fatto molta strada da quel 1969, quando un ancora giovanissimo Giuliano Michelotto avviava un centro servizi “all-in-one” che preparava Mini e DAF (casa automobilistica olandese) per il rally. Nel 1977, dopo anni di rally e successi (30 vittorie e non meno di 5 campionati italiani) con la Lancia Stratos HF, era arrivati il momento di prendere una nuova direzione.

La Ferrari 308 GTB (di cui abbiamo parlato anche qui) attirò l’attenzione di Michelotto, che non era solo bravo e preparato, ma anche amante della bellezza e dell’armonia che solo alcune vetture italiane potevano offrire. E poi, lui ormai con i motori Ferrari aveva dimestichezza (la Stratos montava il V6 della Dino). Con la 308 aveva davanti una sfida speciale: motore centrale, un potente V8. Però, siccome i primi modelli avevano pannelli in fibra leggera, la 308 era sulla carta l’auto da rally che poteva battere sull’asfalto la Opel Ascona, la Fiat 131 e la Ford Escort.

Questa era la teoria, appunto. Ma la Ferrari si era ritirata dal motorsport e dalle corse GT alla fine del 1972 per concentrarsi completamente sul suo programma di Formula 1, quindi qualunque Cavallino Rampante che correva era uno sforzo privato con pochissimi input da Maranello. In altre parole, la Ferrari 308 GTB Rally Car era un progetto che Michelotto doveva progettare, realizzare e sviluppare da solo.

La trasformazione da zero di un’auto stradale in una vettura da rally affermata non è mai un’impresa facile, in questo caso men che meno, anche perché il preparatore padovano doveva autofinanziarsi. All’inizio, Michelotto focalizzò la sua attenzione sugli aggiornamenti del motore: testate più leggere e pistoni furono modificati sul V8 in lega, accrescendo la potenza da 255 CV a 300 CV. Inizialmente, le finiture erano difficili da completare, per non parlare dei buoni risultati, ma Michelotto era fiducioso nel potenziale dell’auto. E proseguiva per la sua strada.

Un secondo posto al Rally di Monza del 1978 ha spiegato di cosa era capace la Ferrari 308 da rally e, per amor del vero, ha attirato anche l’attenzione di Enzo Ferrari, risvegliando antichi ricordi come il successo alla Targa Florio e al Tour de France dalla fine degli anni Quaranta alla metà degli anni Sessanta. Il Drake era interessato a vedere le 308 sulla scena dei rally internazionale. Incoraggiò attivamente il progetto e, tra le altre cose, contribuì a fare avere a Michelotto pneumatici Michelin a prezzo decisamente favorevole.

Dal 1979 al 1982, undici 308 Gruppo 4 costruite da Michelotto ottennero 30 vittorie in campionati nazionali e presero parte a rally del Campionato Europeo. Erano progettate per correre sull’asfalto, quindi venivano tenute il più lontano possibile dai rally su terra. Nel 1980, una partnership con Ferrari France inietta capitale nel progetto e porta il pilota Jean-Claude Andruet alla corte di Michelotto. Un colpaccio. Una perfetta combinazione.

Andruet, in rosso e nero sponsorizzato Entremont, con la GTB disputa sette rally di Campionato Europeo nel 1981, chiudendo la stagione al secondo posto. In confronto, il vincitore del Campionato Italiano di quello stesso anno, Adartico Vudafieri, ha portato la sua Fiat 131 in quindici rally. Quell’anno Andruet vince Targa Florio e il Tour de France. Se la Ferrari era semplicemente interessata, adesso il progetto fa gola. Per commemorare quest’ultima vittoria, Enzo Ferrari commissiona uno speciale trofeo di bronzo a forma di Cavallino Rampante.

La Ferrari 308 GTB in azione sull'asfalto
La Ferrari 308 GTB in azione sull’asfalto

Enzo Ferrari osserva Michelotto e Andruet con la 308 GTB

Nonostante i campionati GT e le vittorie di classe in eventi leggendari come Le Mans e Daytona sarebbero arrivate nei decenni successivi, Michelotto nel suo ufficio aveva già un trofeo che valeva più di qualunque altro riconoscimento Michelotto, il simbolo del rapporto Ferrari-Michelotto di lunga durata e di incredibile successo. Il singolo risultato più alto del programma del Gruppo 4 è arrivato nel 1982. Sulle strette e tortuose PS del Tour de Corse, Andruet, alla guida di una 308 GTB con la livrea Pioneer , guida le prime cinque PS davanti a Jean Ragnotti, con la piccola e agile Renault 5 Turbo.

Andruet sembrava avere la gara in mano, almeno fino a quando un forte acquazzone non bagna le strade di montagna. Il personale al servizio di Ragnotti – quasi un esercito – aveva pronto un set di pneumatici da bagnato, e questo ha fatto la differenza. Andruet, con le slick, si piazza secondo assoluto. Un finale deludente, ma un risultato sorprendente, che rimarrà l’unico e il solo podio della Ferrari nel WRC.

Per il 1982, la FIA rende più morbide le regole e consente speciali omologazioni per le vetture ad alte prestazioni. Questo è l’inizio dell’ormai leggendaria era del Gruppo B. Molti team di lavoro iniettano enormi budget dentro progetti di nuove auto. Il primo tentativo di Michelotto è la 308 GTB Gruppo B, sostanzialmente una vettura del Gruppo 4 rivista. Gli aggiornamenti includono bracci alleggeriti e regolabili, una cremagliera a rapporto corto allo sterzo, una frizione rinforzata per impieghi gravosi, ammortizzatori regolabili e freni più grandi.

Il cambiamento più grande è una nuova testata a 32 valvole che viene montata sui modelli successivi della 308 e aggiunge 20 CV. Nonostante questi miglioramenti, il potenziale della vettura viene offuscato da regole di omologazione che richiedono l’uso di pneumatici stretti e pannelli in acciaio della vettura stradale sulla vettura da rally. Con un peso di 30 chilogrammi in più rispetto al modello precedente offre meno trazione. La 308 GTB Gruppo B si rivela un pacchetto non competitivo.

Sapendo che il successo nei rally di vertice non può essere raggiunto attraverso la messa a punto di un’auto da strada, Michelotto inizia a progettare e costruire da zero un’auto da competizione di razza, destinata a divenire nota con il nome di 308 GT/M. Il punto di partenza di Michelotto è il V8 da 3 litri della Ferrari, che viene collocato longitudinalmente (rispetto a quello della “vecchia” 308 che era trasversale). Il tutto collocato su un telaio leggero e appositamente costruito, quindi accoppiato a un cambio sincronizzato Hewland a cinque velocità.

Oltre a offrire un baricentro migliore, questa configurazione, simile a quella usata sulle auto da corsa, era molto più semplice per il lavoro dei meccanici. Il motore era dotato di una testata Quattrovalvole – come sulla precedente auto del Gruppo B – insieme a pistoni, valvole e alberi a camme riprogettati e ad un sistema di iniezione Kugelfischer con iniettori Bosch. Ne vennero fuori 370 cavalli imbizzarriti.

Per la carrozzeria, Michelotto si rivolse all’Auto Sport a Bastiglia, vicino a Modena, che prese spunti di stile dalla 512 BB/LM firmata da Pininfarina alla fine degli anni Settanta. La GT/M – per Michelotto, ovviamente – si pone come l’unica macchina non concepita, progettata e costruita a Maranello per essere chiamata Ferrari, a conferma del rispetto straordinariamente alto con cui Enzo Ferrari trattava Michelotto. Esistono solo tre prototipi, e questo la rende una delle Ferrari più rare.

Come prototipo, la GT/M era ammessa a partecipare al Rally di Monza, un evento che i team spesso utilizzavano per testare le loro auto pre-omologazione in un ambiente reale. I team sostenuti da Michelotto avevano vinto l’evento due volte. Lele Pinto, che aveva svolto gran parte dei test di sviluppo sulla GT/M, era in testa fino a quando la vettura non gli è scivolata in curva. Nell’urto contro un albero si rompe una ruota. Alla fine, la Ferrari arriverà quarta.

La GT/M non diventerà mai un’auto di serie. Ma le sue prestazioni spingono la Ferrari ad omologare la vettura in Gruppo B. Michelotto sa che la sua auto può essere competitiva nei rally su asfalto come la Corsica, ma l’obiettivo è partecipare alla ventilata serie FIA in pista riservata alle vetture del Gruppo B. A Maranello già sognano lo scontro diretto con la Porsche 959.

Ai fini dell’omologazione, devono essere costruite 200 vetture stradali. Questa è un’impresa ragionevole per i grandi Costruttori come Peugeot, Lancia, Audi e Ford (che hanno rispettivamente 205 T16, Delta S4, Sport Quattro e RS200), ma molto più difficile per una piccola realtà come la Ferrari. Tuttavia, il risultato finale sarà speciale: 288 GTO, la prima vettura di serie a raggiungere i 300 km/h. Mentre originariamente furono costruiti solo 200 esemplari per soddisfare i requisiti di omologazione, la domanda fu così alta che la Ferrari produsse altre 72 vetture in più della sua prima supercar.

I test di sviluppo della Ferrari 288 GTO
I test di sviluppo della Ferrari 288 GTO

Dalla Ferrari GT/M alla 288 GTO Evoluzione nei rally

Come nella GT/M, il V8 della Ferrari 288 GTO viene posizionato longitudinalmente davanti alla trasmissione. Insieme ai due turbocompressori IHI e ai loro intercooler, l’interasse della 308 viene allungato di quasi quattro pollici. In conformità con i regolamenti del Gruppo B, il motore turbocompresso è di soli 2,8 litri, quindi è considerato equivalente a un motore aspirato da 4 litri. Vengono modificate le sospensioni e migliorati i freni Brembo, così come la carrozzeria composita, sebbene le porte rimangono in acciaio.

Per quanto speciale fosse la GTO, in realtà era semplicemente il punto di partenza per qualcosa di ancora più speciale: l’incredibile 288 GTO Evoluzione. Con turbo più grande e 1,4 bar di spinta, il motore di Evo avrebbe potuto produrre 650 CV, lo stesso delle vetture da F1. Spogliata e rivestita di una nuovissima carrozzeria leggera, la macchina pesava solo 940 kg e con il suo nuovo abito aggressivo e la sua enorme ala posteriore sarebbe stata uno spettacolo incredibile vederla in gara. Ma, purtroppo, non doveva essere.

Già nel 1985, le velocità in prova speciale nei rally sono aumentate molto e l’organo di governo dei rally sta prendendo in considerazione palliativi per ridurre le prestazioni. Poi avviene il disastro, quando Henri Toivonen (puoi leggere qui di Toivonene del Gruppo B) e il copilota Sergio Cresto rimangono uccisi (scopri il libro italiano dedicato ad Henri Toivonen) nell’esplosione e nel rogo della loro Lancia al Tour de Corse 1986. Nel giro di poche ore, la FIA cancella il Gruppo B. Il progetto Evoluzione viene interrotto poco dopo, con solo sei esempi completati.

Anche se la Evo non ha mai potuto correre, il lavoro svolto per il suo sviluppo viene vanificato. La popolarità della 288 GTO rivela che esiste un mercato per le supercar ad alte prestazioni, quindi la Ferrari usa la Evoluzione come punto di partenza per quella che sarebbe diventata probabilmente una delle auto più riconoscibili, ammirate e popolari della storia, la F40. E Michelotto lavorerà a Maranello per sviluppare la macchina da strada e crearne una versione da corsa. Ma questa è un’altra storia.

Herman Jenny, papà del Rally Costa Smeralda

Manager di fiducia del principe Karim Aga Khan, fondatore e allora presidente del Consorzio Costa Smeralda, Jenny ha scritto pagine fondamentali per lo sviluppo della Costa Smeralda. A cominciare proprio dal rally. Il Rally Costa Smeralda debuttò nel 1978 e dietro l’organizzazione dell’Aci di Sassari, del Consorzio Costa Smeralda e della Sacs, c’era l’idea di Jenny.

Ci sono personaggi che scrivono la storia e spesso restano dietro le quinte, mai a caccia di notorietà. Mai sopra le righe. Profilo basso e riservatezza. Alcuni di questi sono personaggi che, con le proprie idee, creano quello che gli appassionati vedono e, a volte, finiscono per amare. Anche il Rally Costa Smeralda ha un papà. Anzi, aveva. Perché, proprio nel mese del Rally Costa Smeralda, aprile del 2020, Herman Jenny, l’uomo che quella gara la creò, è passato a miglior vita.

Di origini svizzere, Jenny è stato per sei anni, dal 1976 al 1982, il direttore generale della Società Alberghiera Costa Smeralda, la Sacs, che è proprietaria dei più prestigiosi hotel in quell’angolo di paradiso – Cervo, Cala di Volpe e Pitrizza – e che è diventata un scuola molto apprezzata a livello internazionale.

Manager di fiducia del principe Karim Aga Khan, fondatore e allora presidente del Consorzio Costa Smeralda, Jenny ha scritto pagine fondamentali per lo sviluppo di quella zona costiera della Sardegna. A cominciare proprio dal rally. Il Rally Costa Smeralda debuttò nel 1978 e dietro l’organizzazione dell’Aci di Sassari (presieduta dal marchese Don Franco di Suni), del Consorzio Costa Smeralda e della Sacs (Herman Jenny, c’era il dirigente svizzero.

Quell’evento ha segnato la storia della Sardegna. La prova in Costa Smeralda era organizzata ogni anno in collaborazione con la Martini (allora impegnatissima, e con successo, nel motorsport) e, quindi, ha sempre rappresentato la “sagra” delle Delta, S4 prima e varie HF dopo, senza dimenticare ovviamente le Stratos e le 037, cha hanno comunque lasciato la firma. La gara smeraldina ha fatto parte del pacchetto di gare valide per il Campionato Europeo Rally fino al 1994. Dopo la ripartenza del rally, avvenuta nel 1998, ha fatto parte del Campionato Italiano Rally.

L’amicizia tra il Principe Aga Khan e l’avvocato Gianni Agnelli aveva fatto il resto, consentendo la nascita di uno dei rally più importanti e ambiti d’Europa. Ogni anno la Lancia Martini mandava a Porto Cervo i suoi piloti migliori, tutti impegnati nel mondiale: Attilio Bettega, Markku Alen, Juha Kankkunen, Didier Auriol, Yves Loubet e il leggendario Henri Toivonen.

La Lancia scelse la Costa Smeralda per il debutto della Lancia Rally 037: era il 1982, la gara partì alla mezzanotte del 1 aprile perché la macchina un secondo dopo era omologata. Nel 1983, la 037 vinse il Mondiale. La Lancia fece così anche 1985: lanciò a Porto Cervo la Delta S4, destinata, nelle varie successive versioni (HF 4WD, HF Integrale 8 valvole e HF Integrale 16 valvole) a dominare il Mondiale dal 1987 al 1992.

Il rally si svolgeva tra Porto Cervo, Arzachena e la zona della Gallura, nella parte nord-orientale dell’isola. A differenza dell’altro famoso rally su asfalto che si disputa sulla vicina Corsica, il Tour de Corse, il Rally Costa Smeralda è sempre stato un rally su terra, tra l’altro sempre dominato dagli italiani, con il pilota di maggior successo che risponde, ovviamente, al nome di Paolo Andreucci, che ha vinto in Costa Smeralda sette volte tra il 2001 e il 2013.

Tutti i giapponesi del Campionato Europeo Rally

Chi è quanti sono i piloti giapponesi che si sono cimentati nei rally del Vecchio Continente, disputando almeno una prova del Campionato Europeo Rally? Nonostante ciò che si potrebbe essere portati a pensare, ci sono diversi piloti dagli occhi a mandorla che hanno accettato di buon grado la sfida nell’ERC.

Come per i polacchi e per gli italiani sono diversi i giapponesi che hanno corso nel Campionato Europeo Rally. Ad esempio, c’è Hiroki Arai, che dopo il Rally di Estonia del 2016, è tornato in azione nel 2019 in ERC1 Junior con la Citroen C3 R5 della Stard per testare le gomme Yokohama, andando molto forte.

Oppure c’è Toshi Arai, il padre di Hiroki, che in passato ha vinto il Tour de Luxembourg nel 2000 con una Subaru Impreza WRC. Nel 2013 ha preso parte all’ERC Production Cup in cui ha vinto una gara e centrato due terzi posti, oltre al podio assoluto al Sibiu Rally in Romania.

Non ci si può dimenticare di Takamoto Katsuta. Prima di diventare pilota ufficiale Toyota nel World Rally Championship, Katsuta ha iniziato nel 2016 con il Rally Estonia, dove doveva fare esperienza prima di ritirarsi per un capottamento.

E che dire di Fumio Nutahara? Oltre alla Production Car del World Rally Championship, Nutahara ha corso due gare nell’ERC, ossia il Barum Czech Rally Zlín, un anno con la Mitsubishi e uno con la Subaru. Infine, troviamo Ryo Seya che, come Nutahara, ha corso il Barum Czech Rally Zlín nel 2019 per la prima volta con una Peugeot 208 R2 terminando settantaquattresimo assoluto.

Tutti i polacchi che hanno dato l’assalto all’Europeo Rally

Chi è quanti sono i campioni polacchi che si sono sfidati con i rivali di altri Paesi nei rally della serie continentale? Tanti e tutti bravi. Chi ha vinto il Campionato Europeo Rally, chi ha vinto gare chi ha divertito tantissimo in prova speciale. Il primo è stato Sobieslaw Zasada che si è laureato campione d’Europa nel 1966 e nel 1967.

Nella storia del Campionato Europeo Rally sono tanti i polacchi che si sono imposti, ultimo dei quali Kajetan Kajetanowicz. Il primo è stato Sobieslaw Zasada che si è laureato campione d’Europa nel 1966 e nel 1967, per poi concedere il tris nel 1971. Inoltre, per tre volte ha chiuso secondo, mentre in carriera ha corso anche con le moto.

Dopo una lunga attesa, Krzysztof Holowczyc ha riportato il titolo in Polonia nel 1997, poi nel 2007 è diventato membro del Parlamento Europeo. Dopo Zasada e Luca Rossetti, Kajetan Kajetanowicz è diventato il terzo a vincere la corona europea per tre volte, con successi fra 2015 e 2017 sulla Ford del Lotos Rally Team.

Anche Wojciech Chuchała si è portato a casa un titolo grazie al triondo in ERC2 nel 2016 con 5 vittorie nell’anno. Fra 2013 e 2014 Robert Kubica ha preso parte alla serie, vincendo l’Internationale Janner Rallye. Dariusz Polonski ha terminato secondo in Abarth Rally Cup lo scorso anno, battuto da Andrea Nucita.

Lukasz Habaj ha sfiorato il titolo nel 2019 dovendo arrendersi all’ultimo round in Ungheria. Miko Marczyk sarà al via dell’ERC con la Skoda dell’Orlen Team: coi suoi 24 anni, il giovane ha tutte le carte per essere un nuovo protagonista.

Roberto Angiolini, grande manager del Jolly Club

Prima ottimo pilota, grazie alla struttura sportiva del grande papà, che fu il primo manager del Jolly Club. Poi, Roberto tirò su una struttura internazionale, capace di portare per anni allori mondiali al nostro Tricolore. Roberto Angiolini era considerato da tanti arrogante ed egocentrico, autoritario e presuntuoso. In realtà era solo invidiato. Era stato così geniale da far credere alle persone di essere stato fortunato.

Roberto Angiolini è l’uomo che ha rappresentato i rally ad altissimo livello, scoperto talenti, lanciato campioni e vinto titoli di ogni genere, trasformando uno sport “carbonaro” in una specialità professionistica, ricca di sponsor e di campioni.

Carlos Sainz, due volte iridato rally, è solo uno dei campioni che hanno corso per una delle scuderie più famose del nostro Paese: tra loro calibri come Miki Biasion, Didier Auriol, Alex Fiorio, Dario Cerrato e Gianfranco Cunico. Roberto Angiolini era ricoverato per un ictus e, secondo le prime notizie, fatali sarebbero risultate le complicazioni legate a un’infezione da coronavirus.

Roberto Angiolini è deceduto il 4 aprile 2020 e fino all’ultimo respiro è stato sicuramente uno dei più grandi manager sportivi, che la nostra Italia abbia mai avuto, nonostante tutti e tutto, nonostante tutto quello che è accaduto, cicloni giudiziari compresi. Quel che è certo che la famiglia Angiolini e in particolare Roberto sono stati i creatori di un qualcosa di enormemente grande e geniale, che si è defilato con loro, fino a scomparire con loro.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini fu il grande manager del Jolly Club

Prima ottimo pilota, grazie alla struttura sportiva del grande papà, che fu il primo manager del Jolly Club. Poi, Roberto tirò su una struttura internazionale, capace di portare per anni allori mondiali al nostro Tricolore. Roberto Angiolini era considerato da tanti arrogante ed egocentrico, autoritario e presuntuoso. In realtà era solo invidiato. Era stato così geniale da far credere alle persone di essere stato fortunato.

Ma aveva lavorato tanto e duramente. Era stato capace di imprese che nessuno avrebbero saputo inventare, costruire, gestire e far correre per anni. Nello sport e non solo. Da vero imprenditore si era messo gioco, aveva guadagnato e poi aveva perso tutto, per poi recuperare solo una piccola parte del grandissimo patrimonio economico, ma disperdendo inevitabilmente il grande capitale umano, lavorativo e tecnologico.

Roberto Angiolini un un uomo di cui i rally avrebbero di nuovo bisogno: carico di volontà, passione e soprattutto reali esperienze frutto di anni di impegno e sacrifici in tutti i campi. Molti dei grandi campioni di ieri, devono molto, se non tutto, a lui. Così come tanti preparatori che hanno potuto lavorare con i mezzi di una grandissima struttura, il Jolly Club, fino ai semplici meccanici.

Franco Cunico e Gigi Pirollo

“Mi ha colpito pesantemente questa notizia perché è morto uno degli artefici dei rally e con lui anche il mitico Jolly Club. Per me Roberto è stato come un padre nelle corse, mi ha preso al Jolly Club che ero un ragazzino e mi ha formato affiancandomi un DS con le “palle”, un certo Claudio Bortoletto. Loro mi hanno formato, cazziato ma grazie a loro sono arrivato a vincere quasi tutto ed ancora adesso, a distanza di quaranta anni, devo riconoscere a Roberto di aver visto giusto”, è il pensiero di Gigi Pirollo.

“Roberto era i team manager per eccellenza e assieme a Claudio Bortolotto avevano creato un team con un gruppo di meccanici eccezionali, che impensieriva le squadre ufficiali. Il Jolly Club in Italia, Europa e nel Mondo vinceva tutto. Vedeva con anticipo i piloti giovani che erano dei fenomeni.Tutti ,dico tutti, i piloti forti degli anni 70/80/90 hanno corso con il Jolly per poi essere lanciati nelle squadre ufficiali.Io con Roberto ho corso una marea di anni e grazie a lui ho navigato dei talenti come Zanussi, Capone, Vudafieri, Rayneri, Fiorio, Longhi e Cunico e con questi piloti sono riuscito a vincere moltissimo. Con il Jolly hanno corso anche Munari, Biasion, Cerrato, Sainz, Aghini, Auriol e tanti altri Campioni che non ricordo ma che hanno fatto la storia dei veri rally. Tutti noi piloti dobbiamo in questo triste momento ringraziare Roberto ed il Jolly Club per quello che sono riusciti a farci fare”, questo il pensiero di un dei pochi con un ingaggio vero e semi ufficiale. In Italia nessun Team non ufficiale era riuscito a vincere un Mondiale Piloti e Costruttori”, conclude il copilota.

“Lasci un vuoto immenso nel motorsport, un vuoto nelle mia vita privata e sportiva, mi hai fatto conoscere i rally facendomi fare il professionista fin dal Trofeo A112, non scorderò mai il tremore nel suonare il campanello di Piazzale Istria a Milano al lunedì dopo ogni gara ma dopo una gioia o un rimprovero finivamo a mangiare “dalla Zia” tu Claudio ed io”, scrive Franco Cunico sulla sua pagina Facebook.

Storia del Jolly Club, storia di famiglia

Il Jolly Club era stato fondato dal padre Mario nel 1957, ma la dimensione internazionale la raggiunse proprio sotto la presidenza di Roberto, che fece partecipare al Mondiale Rally il team negli Anni 70-90. Schierò soprattutto vetture italiane come Fiat (124 Abarth e 131 Abarth) o Alfa Romeo (Alfetta GT/GTV e 75).

Ma il rapporto speciale nel Mondiale Rally fu con la Lancia, che schierò sotto le sue insegne Stratos, Fulvia, proseguendo poi con le Rally 037 e Delta S4 del Gruppo B, sino alle varie versioni da corsa della Delta (HF 4WD e HF Integrale); in particolare nel biennio 1992-1993, dopo il ritiro della Lancia dalle corse, fu il Jolly Club a difendere i colori della casa torinese nel mondiale rally.

Il miglior risultato nel WRC fu il terzo posto iridato di Didier Auriol nel 1991 su Lancia Delta Integrale, mentre nel 1993 proprio Carlos Sainz e Andrea Aghini si piazzarono al quinto posto nel Costruttori. Il Jolly Club è però stato molto attivo anche nel motociclismo (enduro e motocross) e nelle gare di motonautica, oltreché nei raid e nelle gare Sport Prototipi, arrivando anche in Formula 1 dove nella stagione 1986 in collaborazione con la AGS, si presentò al via di due GP con un proprio team.

R2 addio: nella nuova piramide arriva la Ford Fiesta Rally4

La Ford Fiesta Rally4 è la prima vettura di M-Sport che fa parte della nuova piramide dei rally della FIA e rappresenta l’impegno di M-Sport ad allineare completamente la scala delle opportunità. Sviluppata e costruita nella base di M-Sport a Cracovia, in Polonia, la Fiesta Rally4 è il risultato di un ottimo sviluppo della già popolare Fiesta R2.

M-Sport Polonia ha presentato la nuovissima Ford Fiesta Rally4 con motore EcoBoost. Tenuta di strada, potenza e velocità sono i tre fattori chiave al centro dello sviluppo della vettura. Con miglioramenti a tutto tondo, la Fiesta Rally4 è la prima vettura ad essere omologata secondo il regolamento FIA Rally4 2020.

L’ultima offerta a due ruote motrici di M-Sport Polonia porta più potenza al motore Ford, migliori rapporti di trasmissione, migliore maneggevolezza e un nuovo aspetto che ne accentua l’innata aggressività. Gli aggiornamenti apportati rendono la Fiesta Rally4 il pacchetto più attraente e competitivo della sua categoria e offre ai giovani piloti una delle migliori opportunità per inseguire sogni iridati da superstar del rally futuri.

La Fiesta Rally4 è la prima vettura di Ford M-Sport che fa parte della nuova piramide dei rally della FIA e rappresenta l’impegno di M-Sport ad allineare completamente la scala delle opportunità. Sviluppata e costruita nella base di M-Sport a Cracovia, in Polonia, la Fiesta Rally4 è il risultato di un ottimo sviluppo della già popolare Fiesta R2.

La Fiesta R2 ha avuto prestazioni impressionanti nei campionati internazionali e in quelli nazionali per tutto il 2019, compresa l’apparizione da dominatrice nel Campionato Junior ERC3 con quattro vittorie su cinque gare disputate. I risultati sono stati impressionanti: hanno visto un’enorme richiesta di Fiesta R2. In poco più di un anno M-Sport Poland ha costruito e fornito 110 Fiesta R2 in tutto il mondo.

Il pluripremiato motore Ford EcoBoost turbo da 999 cc è stato ulteriormente ottimizzato con aumenti di potenza e coppia che erogano rispettivamente 210 cavalli e 315 Nm. La Ford Fiesta Rally4 del 2020 vede migliorare i rapporti di trasmissione e l’albero motore irrobustiti per gestire meglio l’erogazione dell’aumento di potenza e di coppia.

La categoria Rally4 è una categoria estremamente competitiva che vede giovani stelle del futuro spingere le auto al limite assoluto in cerca di gloria attraverso alcune delle condizioni più difficili che il rallismo possa offrire. L’affidabilità e la costanza del rendimento del motore è quindi fondamentale, e qui la ritroviamo anche sotto forma di raffreddamento supplementare, che in condizioni di caldo estremo potrebbe essere la differenza tra vincere e perdere.

Il sistema di raffreddamento della Fiesta Rally4 beneficerà dell’aggiunta di prese d’aria sul cofano motore che miglioreranno il raffreddamento, dando alla vettura un aspetto più aggressivo. Alcuni aspetti chiave della Fiesta Rally4 sono stati migliorati rispetto alla vettura che l’ha preceduta, con particolare attenzione alle caratteristiche di maneggevolezza e con conseguente miglioramento delle sospensioni, oltre che con l’adozione di uno scarico più leggero.

L’aumento di potenza e la riduzione del peso fanno sì che la Ford Fiesta Rally4, alimentata con EcoBoost 2020 avrà il miglior rapporto potenza-peso della classe RC4. La Ford Fiesta Rally4 2020 e i kit di upgrade per le attuali Fiesta R2 2019 saranno disponibili su ordinazione dal 1 aprile 2020. Maciej Woda, membro del consiglio di amministrazione M-Sport Polonia, ha spiegato che “la nuova Ford Fiesta Rally4 è molto emozionante da vedere e da guidare e non vediamo l’ora di vederla in azione nella sua competitiva categoria”.

“L’EcoBoost-powered Rally4 rappresenta lo sviluppo finale ottenuto dal grande successo sportiva della Fiesta R2 2019, che si è rivelata molto popolare per tutta la stagione. La popolarità e il successo della Fiesta R2 derivano in parte dal fatto che M-Sport Poland è stata in grado di apportare una tale varietà di miglioramenti in un lasso di tempo relativamente breve. Questo grazie al rapporto e alla comunicazione costante che abbiamo mantenuto con i nostri clienti dal momento in cui hanno preso in consegna le loro auto. Con così tante vetture distribuite e chilometri percorsi, il team di ingegneri della nostra base di Cracovia è stato in grado di identificare rapidamente una strategia di sviluppo grazie ai feedback costruttivi ricevuto da un enorme pool di piloti provenienti da diversi contesti”.

Secondo l’amministratore delegato di M-Sport, Malcolm Wilson, non senza una punta di orgoglio, “la Ford Fiesta Rally4 sarà la nostra prima auto da competizione ad essere in linea con la nuova piramide dei rally FIA, rafforzando la nostra “scala delle opportunità” e sottolineando al tempo stesso il nostro impegno per i giovani di questo sport. M-Sport e Ford sono sempre state in prima linea quando si trattava di supportare i rally”.

Wilson aggiunge: “Stiamo costantemente sviluppando la nostra gamma di prodotti per fornire un percorso economico e competitivo dalla base ai rally di alto livello. Man mano che la nuova piramide dei rally diventa sempre più identificabile, abbiamo in programma una vettura che ne rappresenti ogni livello, dall’accesso alle prestazioni all’elite”.

Scheda tecnica Ford Fiesta Rally4

MOTORE: Ford EcoBoost 3 cilindri in linea turbo 999cc. Testata in lega, basamento in ghisa

POTENZA: 210 CV a 6.500 g/min

COPPIA: 315Nm a 4.000 g/min

TRASMISSIONE: cambio sequenziale Sadev 5 marce aggiornato con nuovi rapporti e differenziale a slittamento limitato a dischi con tre possibili rampe differenti (23/57) (27/57) (32/77). Frizione a doppio disco AP Racin.

SOSPENSIONI: ammortizzatori regolabili con molle elicoidali Eibach. Anteriori a 3 vie, posteriori a 2 vie. Ponte posteriore aggiornato. Molle in opzione dure o morbide, barra antirollio in opzione dura o morbida.

FRENI: Pinze da competizione Alcon. Dischi anteriori ventilati AP Racing (da terra: 285mm, da asfalto 310mm). Dischi posteriori Alcon da 280mm. Freno a mano idraulico con clindro maestro Alcon.

SCARICO: scarico alleggerito aggiornato.

STERZO: servoassistenza elettrica applicata sul piantone.

RUOTE: OZ Racing – 6×15’’ da terra / 6,5×16’’ da asfalto / mozzi a 5 colonnette.

ELETTRONICA: Cruscotto digitale e centralina motore Life Racing F88. Sistema antiritardo turbo a tre stadi. Unità di ripartizione della potenza M-Sport. Mappature aggiornate.

DIMENSIONI: Lunghezza 4065mm, altezza 1735mm, passo 2490mm, peso minimo 1030kg

Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta (VIDEO)

Gli episodi furono complessivamente otto, tutti basati su storie avvincenti e movimentate, che alternano alla fiction scene reali di rally internazionali: dal RAC in Inghilterra al Rally dell’Acropoli in Grecia, passando per Svezia, MonteCarlo, fino alla Parigi-Dakar e a un Survival-Trophy in Africa.

Si chiamava semplicemente Rally ed era una miniserie televisiva prodotta in Italia nel 1989, che ovviamente nulla aveva a che fare con La voglia di vincere di Gianni Morandi pur nascendo con la dichiarata speranza di avere lo stesso successo commerciale.

A dirigere il film a puntate è stato Sergio Martino e i protagonisti erano Giuliano Gemma, nel ruolo di Alain Costa, un pilota rally di successo, affiancato da Lorraine De Selle e da un gruppo di giovani aspiranti piloti interpretati da Luca Lionello, Yvonne Sciò, Vincent Souliac e Mariella Di Lauro.

La serie narra le avventure di questo ex campione di rally, impegnato a insegnare i suoi segreti a un gruppo di giovani piloti. A questo, si intreccia la storia d’amore con la bella organizzatrice di gare Giorgia Islenghi, di cui però è follemente innamorato anche un ambizioso team manager senza scrupoli. Insomma, una storia in perfetta sintonia con tante storie italiane…

Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta S4
Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta S4

Giuliano Gemma e il suo Rally dimostrarono che era possibile ottenere una buona produzione prendendo non solo immagini del Mondiale Rally, ma anche girando scene d’azione all’altezza in quei contesti. Gemma era un attore italiano di riconosciuto prestigio, protagonista dei film western più importanti del suo Paese e con un’immagine molto simile a quella offerta da una delle grandi star della celluloide come Steve McQueen. Insomma, un riferimento per l’industria cinematografica degli anni ottanta.

Gli episodi furono complessivamente otto, tutti basati su storie avvincenti e movimentate, che alternano alla fiction scene reali di rally internazionali: dal RAC in Inghilterra all’Acropoli in Grecia, passando per Svezia, MonteCarlo, fino alla Parigi-Dakar e a un Survival-Trophy in Africa.

Rally, oltre ad essere andato in onda su Rai 1 nel 1989, è stata trasmessa anche da varie televisioni del Consorzio Europeo (ECA) che l’hanno prodotta in Austria, Germania, Svizzera e Francia. Nel cast, figurano anche Robert Hoffmann, Gino Santercole, Eleonora Brigliadori e Lara Naszinsky.

Durante le riprese, la troupe di Rally ha seguito varie tappe di molti rally e raid per poter creare le ambientazioni: in Grecia, a Parigi (per la partenza della Dakar), in Marocco, a Sestriere e in Costa d’Avorio. Le scene di azione sono state girate con il supporto dell’equipe di Remy Julien con la consulenza di esperti e piloti come Franco Salomon e Mauro Pregliasco, che faceva la controfigura di Giuliano Gemma. E forse anche per questo il film fu un successo. L’ultima volta che la serie è stata rimessa in onda è stato nel 2018.

Storia dell’Ascona, fino a quel Mondiale Rally 1982

Alla sua prima corsa, il Rally di MonteCarlo del 1980, la Opel Ascona conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

I risultati commerciali ottenuti dalla prima serie, dicevano che l’Ascona era destinata al successo. Era un’auto che non riservava brutte sorprese: non si fermava praticamente mai, era esente da problemi tecnici e aveva un comportamento su strada sincero e per di più era aveva un design accattivante! L’introduzione della seconda generazione, la Ascona B, non modificò questo stato di cose. Sebbene i nuovi modelli fossero fondamentalmente un’evoluzione di quelli precedenti, l’aggiornamento interessò più l’estetica che la tecnica che fu mantenuta comunque a livelli d’avanguardia.

La Opel Ascona B era in pratica un’evoluzione più estetica che tecnica del modello precedente, rispetto al quale aveva un frontale modificato e una carrozzeria allungata di 20 cm a vantaggio dell’abitabilità interna. La gamma delle motorizzazioni si arricchì subito di un propulsore di 1.196 cc che sviluppava 60 CV (44 kW), nel 1978 di uno di 1.998 cc da 100 CV (73 kW) e di un 2.100 Diesel da 58 CV (43 kW). Fino al 1981 ne furono costruiti e venduti 1.512.971 esemplari.

Nel frattempo, sulla base della seconda serie di Opel Ascona, erano state realizzate alcune fortunate versioni per le competizioni che ampliarono il successo e la popolarità della casa tedesca nei rally. Nonostante i successi ottenuti con la Kadett, Opel infatti era consapevole del fatto che il futuro apparteneva a una vettura più potente.

La versione SR aveva tutte le caratteristiche distintive dei vincitori. Al volante della Ascona iscritta dall’Opel Euro Händler Team, Walter Rohrl e Jochen Berger conquistarono il Campionato Europeo Rally del 1974 vincendo sei delle otto prove e dominarono il campionato con il punteggio mai più superato di 120 punti. Nel 1975, poco prima che la Opel Ascona-A fosse sostituita dalla generazione B, Rohrl e Berger prevalsero nel Rally dell’Acropoli, conquistando la prima vittoria di Opel nel Mondiale Rally.

Nel 1976 il reparto corse Opel cominciò a sviluppare una super Ascona da costruire in solo 400 esemplari (la storiella sull’omologazione la trovate qui) allo scopo di ottenere l’omologazione sportiva. Per la sua realizzazione la Casa tedesca di servì della consulenza tecnica della Cosworth che sulla base del 4 cilindri della Rekord Diesel realizzò un 4 cilindri bialbero a 16 valvole di 2.410 cc con 2 doppi carburatori Weber 48 DCOE che trasmetteva 240 CV all’asse posteriore.

Walter Rohrl e Christian Geistdorfer
Walter Rohrl e Christian Geistdorfer

Alla sua prima gara, il Rally di Montecarlo del 1980, la Opel Ascona 400 conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove la Ascona 400 si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

Il 1982, per chi non dovesse ricordarlo, è stato di nuovo l’anno di Rohrl, che diventava il primo pilota a vincere più di un titolo mondiale. Ciò che ha reso speciale il risultato di Walter è stato il fatto di aver dovuto battersi contro vetture come la più potente Audi, che lo ha pressato fino alla fine per strappargli quel titolo. Anche il secondo posto di Michele Mouton è un risultato storico, che finora non è mai stato eguagliato.

Sulla base degli eventi della stagione precedente, sembrava che il 1982 sarebbe stato l’anno di Hannu Mikkola e dell’Audi Quattro. Alla fine, Hannu è stato afflitto da problemi meccanici e ha anche commesso numerosi errori, e per lui il 1982 si è trasformato in un anno disastroso. Ma l’Audi riesce a conquistare il titolo mondiale con tutti e tre i piloti Mikkola, Mouton e Blomqvist.

Il calendario prevedeva tredici eventi per la prima volta dalla crisi petrolifera, ma il Rally Codasur in Argentina è stato cancellato a causa della guerra delle Falkland. C’erano molte nuove auto come varie versioni di Nissan Silvia con o senza turbo, o la prima Celica di successo di Toyota. Ma soprattutto le altre erano la nuova arma di Lancia, la Rally 037. L’auto ha debuttato in Corsica e presto si è rivelata l’unica vettura in grado di tenere il passo con la potente Audi Quattro anche se buoni risultati l’hanno evitata durante l’anno.

Citroen DS3 rally a confronto: R1, R3, WRC e XL, poi RRC

Due Mondiali piloti e due titoli Costruttori. La Citroen DS3 rally nasce come WRC, poi ne derivano la R1 e la R3. Per gli X-Games con Sebastien Loeb e per il rallycross, gli ingegneri si inventano la DS3 XL e, infine, nel 2012 arriva la RRC. Quali sono i punti in comune tra tutti gli esemplari della DS3 rally prodotti? E quali sono le differenze?

La Citroen DS3 rally ha avuto un grande successo nel WRC. Tutti sapevano che l’auto francese era davvero valida, e nel Mondiale Rally per valida s’intende prima di tutto una vettura dotata di un buon assetto, una delle voci più costose del capitolo sviluppo.

Nel 2012 viene lanciata una versione accessibile della DS3 rally e una versione estrema che rende persino modesta la vettura con specifiche WRC. Infatti, nel marzo 2012 Citroen presenta la DS3 rally R1A, commercializzata come auto propedeutica. L’azienda la vede come un’auto in cui i proprietari possono imparare a guidare nei rally in totale sicurezza e a un costo ragionevole. Contemporaneamente arriva anche la Citroen DS3 XL. Ma andiamo con ordine.

La Citroen DS3 R1 per l'approccio a basso costo
La Citroen DS3 R1 per l’approccio a basso costo

Nasce la Citroen DS3 R1 per l’approccio ai rally

Voluta dalla FIA, la categoria R1 ha avuto lo scopo di promuovere l’introduzione di auto da rally più economiche e accessibili. Al fine di contenere i costi al minimo, la maggior parte dei componenti meccanici deve rimanere di serie, come il sistema di propulsione, il telaio e i sistemi di sospensione, i freni…

Poiché le prestazioni non sono la priorità principale, la maggior parte delle modifiche consentite riguarda la sicurezza del conducente e del copilota. Basata sulla Citroen DS3 So Chic VTi 120, la versione R1 sfrutta al massimo i vantaggi del modello di produzione, in particolare del suo motore, frutto della collaborazione tra PSA Peugeot Citroen e BMW Group. L’unità a quattro cilindri, 1.6VTi (sollevamento variabile della valvola e iniezione diretta di temporizzazione), riutilizza molti componenti del motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione).

Oltre al suo sistema di fasatura variabile continuo sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico, un particolare sistema consente di regolare gradualmente l’apertura massima delle valvole in base alla pressione del pedale dell’acceleratore. In definitiva, la combinazione di questi due sistemi migliora l’efficienza termodinamica del motore a benzina, garantendo una risposta più spontanea e offrendo una maggiore flessibilità.

Poiché non sono consentite modifiche al funzionamento interno del motore dalle normative FIA ​​per questa categoria, gli ingegneri Citroen Racing hanno concentrato i propri sforzi per migliorare le prestazioni del motore spostando il catalizzatore al centro dell’auto. Il nuovo collettore di scarico è la modifica più visibile. In combinazione con il filtro dell’aria e la mappatura migliorata, la potenza raggiunge circa 125 CV con una coppia massima di 165 Nm. La coppia viene erogata in modo molto uniforme, con quasi il 90% disponibile a 2.000 giri/minuto.

Il motore è abbinato a un cambio sincronizzato manuale a cinque marce, identico a quello utilizzato sul modello di produzione, ma con impostazioni di coppia ridotte (13 x 64), che migliorano l’accelerazione e la risposta del motore. La DS3 rally R1 è stata effettivamente sviluppata da Peugeot Sport a Velizy vicino a Parigi, insieme alla nuova vettura da corsa di Peugeot, la 208 (le auto di produzione 208 e DS3 sono sostanzialmente identiche), dopo essere stato assemblato nello stabilimento di Poissy.

Il telaio viene preso dalla linea di produzione e su questo viene montata un roll-bar, che si basa su quello della DS3 rally con specifiche R3. Rispetto alla R3, il design è semplificato, dato che i regolamenti vietano che la gabbia si estenda ai supporti delle sospensioni. La cellula di sopravvivenza è invariata e offre un elevato livello di sicurezza, soprattutto in caso di impatto laterale. Come la DS3 R3, i tubi del cavalletto per la manutenzione sono direttamente integrati nel corpo. Specifico per Citroen DS3 R1, la protezione inferiore della coppa è stata montata sul telaio inferiore del motore e sull’elemento laterale. Aiuta a dare maggiore rigidità al telaio.

Nella cabina, il cruscotto e le finiture delle porte sono state regolate in modo da poter installare il roll-bar. Sono stati inclusi tutti i componenti e le attrezzature necessarie per un uso competitivo: volante, pedali in alluminio, estintore, sedili avvolgenti e imbracatura compatibili HANS, interruttore principale, martinetto, chiave per ruote… Lo sterzo è di serie, ma la mappatura della centralina è stata migliorata per fornire una maggiore precisione nell’erogazione della potenza.

Mentre tutti i componenti utilizzati sul telaio e sui sistemi di sospensione sono di serie, gli ammortizzatori no: sono regolabili e sono stati sviluppati in casa. I freni sono stati potenziati. Le ruote sono dotate di pneumatici Pirelli RX (slick) o RE (tempo umido). Il sistema frenante viene fornito con il booster standard, ma non ha ABS o ESP. Il circuito è stato modificato per consentire il montaggio di un freno a mano idraulico. I dischi dei freni e le pinze rimangono di serie, ma il liquido dei freni e le pastiglie sono gli stessi di quelli utilizzati sulla DS3 rally di classe R3, migliorando così le prestazioni e la durata dei freni.

La Citroen DS3 R3, una vera vettura da corsa
La Citroen DS3 R3, una vera vettura da corsa

Citroen DS3 R3: la via di mezzo per le competizioni

La Citroen DS3 R3 è stata lanciata nel 2010, ma girava già prima nel 2009. Rispetto alla R1, la gabbia multipoint è significativamente più complessa. Al fine di migliorare la distribuzione del peso, la batteria e l’estintore automatico sono posizionati dietro i sedili. Una piastra paramotore di acciaio protegge la parte inferiore del motore e aiuta anche a ridurre il baricentro della vettura. Il serbatoio FIA rimane nella sua posizione originale.

Come la R1, la R3 ha ammortizzatori regolabili su misura sviluppati in collaborazione con BOS e hanno diverse caratteristiche innovative: i montanti in alluminio sono lubrificati a bagno d’olio, e questo migliora la durata della sospensione e l’ancoraggio inferiore, per aumentare la corsa e la lunghezza dell’ammortizzatore. Nella parte anteriore, il sottotelaio di fabbrica è stato modificato in modo da poter montare bracci trasversali tubolari. L’asse è più leggero e più forte rispetto al modello di produzione.

Il sistema di frenata ha i dischi tenuti in posizione da pistoni a quattro pinze nella parte anteriore e pistoni a due pinze nella parte posteriore. Il freno a mano è idraulico. La DS3 R1 utilizza un motore standard normalmente aspirato, ma l’R3 è dotata di un turbocompressore, per la prima volta disponibile per un privato Citroen. L’esperienza acquisita dal marchio nel WRC è stata messa a frutto anche nel design.

Il motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione) è strettamente correlato al modello di produzione utilizzato in tutto il gruppo PSA. Equipaggiato con una flangia turbo da 29 mm conforme alle normative, sviluppa 210 CV di potenza e genera una coppia di 350 Nm (con carburante normalmente disponibile in commercio). Questo secondo valore migliora la trazione e offre un’eccellente versatilità a tutti i regimi del motore.

In conformità con le normative, molte parti sono prese o derivate dal modello di produzione. Ad esempio, i collettori di aspirazione e di scarico, il turbocompressore, gli iniettori e le pompe di iniezione sono identici a quelli utilizzati sui modelli di produzione. Il filtro dell’aria, l’albero a camme, i pistoni, le bielle, il volano del motore e il sistema di scarico sono, tuttavia, parti da corsa specifiche.

Un’altra novità è la trasmissione semiautomatica. Sotto il cofano, gli elementi specifici del controllo semiautomatico (elettrovalvole, attuatori e unità di pressione) sono stati tutti presi dal modello di produzione e adattati al cambio a sei marce. L’alloggiamento per la frizione a doppio disco è stato realizzato in alluminio, mentre la scatola degli ingranaggi è stata tagliata dal blocco.

La Citroen DS3 WRC durante i test di sviluppo
La Citroen DS3 WRC durante i test di sviluppo

DS3 WRC e XL per gli X-Games e il rallycross

Con la consociata Peugeot rappresentata in R2 e in R5, Citroen Sport è responsabile della specifica WRC della DS3. Questa vettura utilizza il PSA Global Race Engine (GRE). Citroen Racing ha sviluppato internamente l’unità, per la prima volta ha progettato tutti i componenti del suo motore, compreso il blocco cilindri e la testata. Alloggiato in un blocco di alluminio lavorato, il motore a quattro cilindri da 1600 cc è conforme ai requisiti delle normative, che prevedono in particolare un peso minimo.

È sulla testa del cilindro a 16 valvole che è avvenuta la modifica principale. Obbligatoria sulle WRC, l’iniezione diretta ha rappresentato una vera sfida per gli specialisti di motori Citroen. Il carburante viene miscelato con l’aria solo una volta e iniettato nella camera di combustione.

Rispetto ai vecchi motori turbo da due litri, la riduzione della capacità combinata con la pressione di richiamo limitata provoca un leggero calo della potenza erogata, compensata dall’iniezione diretta, mentre la coppia è praticamente dimezzata. Ogni auto non può usare più di tre motori durante la stagione 2012. Questo motore adotta una flangia da 33 mm, che limita la potenza a poco più di 300 CV. Ma per alcune persone all’interno di Citroen non è sufficiente e, di conseguenza, dalla WRC ne deriva la DS3 XL.

Tutto inizia quando Red Bull, partner di Citroen Total World Rally Team dal 2008, ha un’idea: cosa succederebbe se Sebastien Loeb prendesse parte agli X-Games di Los Angeles 2012 con Travis Pastrana, un’altra icona sponsorizzata dalla bevanda che mette le ali? Citroen e il suo pilota principale sono attratti dall’idea e dalla sfida e non perdono tempo.

Basata sul design della Hansen Motorsport Rally Cross, l’allora sette volte vincitore del Campionato del Mondo Rally ha introdotto una buona dose di Creative Technologie apportando una serie di modifiche. Innanzitutto, eliminando il motore da 1600 cc e montandone uno turbocompresso da 2.050 cc basato sul blocco di produzione XU9.

La Citroen DS3 XL usata per gli X-Games
La Citroen DS3 XL usata per gli X-Games

“È sempre emozionante provare una nuova categoria e tentare di ottenere il massimo dai regolamenti”, confermava Cyril Jourdan, ingegnere capo del progetto Citroen Racing. “Da lontano, la DS3 per il rallycross sembra abbastanza simile alla WRC. Sebbene il design del telaio e dei sistemi di sospensione siano abbastanza simili, la catena cinematica è sostanzialmente diversa. Il motore turbo da due litri della DS3 XL sviluppa 545 CV e 800 Nm di coppia. La sua accelerazione non è lontana da quella di un’auto da F1, che copre da 0 a 100 km/h in 2″4”.

Rispetto a un’auto da rally, la mancanza di copilota e ruote di scorta ha implicato una rielaborazione della distribuzione dei pesi. “Ecco perché il radiatore dell’acqua è stato spostato nel bagagliaio”, ha continuato Cyril Jourdan. “La principale differenza visiva tra WRC e XL è l’aggiunta di prese d’aria di raffreddamento nelle ali posteriori. Questa modifica è progettata per ottenere prestazioni migliori all’inizio, che è la fase cruciale nel rallycross”.

L’auto è dotata di una trasmissione sequenziale a sei velocità Sadev che guida tutte e quattro le ruote e pesa 1.300 kg. “Eravamo pienamente consapevoli dell’importanza che Red Bull attribuisce agli X-Games di Los Angeles quando abbiamo deciso di prendere parte. Dopo esserci effettivamente impegnati nel progetto, ci siamo preparati all’evento con la massima serietà ”, ha confermato Yves Matton, direttore del team Citroen Racing. “Dato che è stato un evento unico per noi, non dobbiamo preoccuparci di gestire la nostra posizione in campionato. C’è solo una gara e siamo davvero determinati a provare a vincerla”.

La Citroen DS3 RRC, poco meno di una WRC
La Citroen DS3 RRC, poco meno di una WRC

Citroen DS3 RRC (Regional Rally Car) ai confini della WRC

La versione più recente di DS3 è stata lanciata alla fine del 2013. La RRC è rivolta a partecipanti privati ​​per l’utilizzo in un’ampia varietà di competizioni. Derivata dalla doppia DS3 WRC vincitrice del World Rally Championship, la nuova auto è il risultato di regole entrate in vigore all’inizio del 2011 che consentono ai Costruttori di produrre una variante di auto da rally regional (RRC).

Introdotte per sostituire gradualmente le auto della categoria Super 2000, le RRC sono destinati all’uso in campionati al di sotto del livello del WRC, come WRC2 (precedentemente S-WRC che è un nome altrettanto spazzatura), Campionato Europeo Rally (ERC ), Campionato MediOrientale (MERC) e alcuni campionati nazionali.

Visivamente, i modelli WRC ed RRC sono diversi perché le normative sono più restrittive per quanto riguarda le caratteristiche aerodinamiche su quest’ultimo. Le prese d’aria del paraurti sono più piccole e lo spoiler posteriore è conforme agli standard S2000. Sotto il cofano, il motore a iniezione diretta turbo da 1,6 litri è stato leggermente modificato, con un volano specifico e una flangia da 30 mm rispetto ai 33 mm delle WRC. Di conseguenza, la potenza massima scende a 275 CV. L’altro cambiamento significativo riguarda i freni nella configurazione asfaltata, con il diametro ridotto da 355 mm a 350 mm e il sistema di raffreddamento ad acqua rimosso.

Oltre a questi cambiamenti, la Citroen DS3 RRC mantiene tutti i punti di forza della sorella maggiore, con un corpo rinforzato con roll-bar multi-punto saldato che offre un alto livello di sicurezza e resilienza, sospensioni McPherson e ammortizzatori regolabili Citroen Racing, cambio sequenziale a sei marce e altro ancora. Sviluppato durante l’estate del 2012 durante le sessioni di test su terra e asfalto, la RRC è gestita da Citroen Racing Technologies, con costi di gestione e versatilità modesti che la rendono un’opzione intermedia tra DS3 R3 e DS3 WRC.

Rally della Lana 1989: tutti contro Dario Cerrato

Il 27 luglio 1989 si corre l’edizione numero 17 (per gli amanti della scaramanzia) del Rally della Lana. Il giorno prima si sono svolte le verifiche tecniche e sportive. Già in quella sede il leitmotiv è tutti contro Dario Cerrato, a cominciare Andrea Zanussi e Andrea Aghini sulle Peugeot 405 Mi16. Ma la Delta HF vincerà di nuovo. Tra gli iscritti anche Pucci Grossi…

Il sole brucia la pelle quel 27 luglio 1989. Come al solito Biella è anche umida, soffocante. Dicono ci siano ventisette gradi, se ne percepiscono sessanta. Ma agli abitanti non interessa più. Da oggi è Rally della Lana. Rally della Lana 1989, per la precisione. Un rally “parlato” – come si suol dire – visto che le verifiche, previste dalle 16 alle 20, vengono effettuate nella zona dello stadio Lamarmora, che diventa magicamente trafficatissima e più colorata rispetto a quando si gioca al calcio. Il giorno seguente è prevista un’altra sessione di controlli per le vetture e per gli equipaggi e poi finalmente si farà sul serio.

La prima vettura parte è alle 15. Ma intanto l’attesa è alle stelle. Tra i 102 equipaggi iscritti alla gara organizzata dalla Biella Corse, spicca il nome del pluricampione europeo ed italiano Dario Cerrato. È lui l’uomo da battere in quest’edizione del rally. Il divario di cavalli e prestazioni tra la sua Lancia Delta e la Peugeot 405 dei suoi rivali, Andrea Zanussi e Andrea Agnini, è tale che solo un clamoroso errore del pilota cuneese, o qualche grosso problema tecnico alla vettura, potrebbe fermare l’ennesima cavalcata vittoriosa del portacolori del Jolly Club Totip.

Tutto scontato, dunque? Per nulla. La Peugeot darà battaglia e filo da torcere soprattutto nella prima tappa di questo Rally della Lana 1989, tutta su strade asfaltate, dove potrà sfruttare meglio le doti di maneggevolezza tipiche della 405 Mi16. Il Costruttore francese ha svolto, intorno al 20 di luglio, numerosi test per le gomme ed è andata a provare e riprovare anche sui fondi sterrati della seconda frazione, intorno a Casale. Segno che non si arrende alla Delta e si prepara a rintuzzare gli eventuali attacchi del privato di lusso: “Pucci” Grossi, con la Lancia Delta HF Gruppo A.

Con Cerrato super favorito, il Rally della Lana trova, nel folto e qualificato gruppo di piloti in gara con le vetture di serie, un altro motivo di interesse. A riaprire il discorso è il “forfait” dell’ultimo minuto di Franco Cunico: ormai sicuro vincitore del Campionato Italiano Rally Gruppo N, viene fermato dalla Ford. Al Lana si annuncia, quindi, lotta aperta tra Bentivogli, Manfrinato e Fassina (tutti su Ford Sierra RS Coswort) e i fortissimi Maneo, Vicario e Zangheri, anche loro sulle Delta Integrale.

A rendere più incerti i pronostici c’è la presenza in gara, tra gli oltre quaranta equipaggi locali, di piloti tecnicamente validi come Panzera-Lanza, Giorgio-Rege, Lampo-Delrosso, Golzio-Varalda, Borsa-Pria. “Dody” Panzera, uno degli ultimi piloti della vecchia scuola della Biella Corse, sarà al via con una Mercedes 190. Ama la guida spettacolare, fatta di derapate e controsterzo, e per questo è tra gli idoli dei tifosi di casa. Mario Giorgio è riuscito più volte, in questi ultimi anni, a conquistare l’obiettivo di ottimi piazzamenti finali, tra i primi dieci, e ad aggiudicarsi il premio di miglior pilota biellese. Gareggerà su una Delta HF Integrale e il suo duello con un altro valido biellese, Giuseppe Lampo, con una vettura analoga, promette scintille.

Dario Cerrato e Geppi Cerri al Rally della Lana 1989
Alex Fassina e Massimo Chiapponi al Rally della Lana 1989 nella foto Rallyamo

Una parola anche per Golzio, che più di una volta dimostra di essere un pilota velocissimo, salvo poi osare troppo e finire in un prato. Pare aver trovato l’equilibrio ideale. Al Lana avrà anche una Gruppo N con i “fiocchi”, una Ford Sierra RS Coswort. Insomma potrebbe comportarsi molto bene. Ma tutte le lotte di questa gara saranno da seguire, al vertice e nelle affollate classi.

E poi, per aggiungere spettacolo, al sabato, entreranno in scena anche gli scatenati protagonisti del Trofeo Fiat Uno, con il leader della serie Fiat, Stagno, e i suoi antagonisti Bizzarri e Battaglin pronti a lottare col coltello tra i denti. E sarà così, come ogni edizione disegnata da Meme Gubernati, anche questo Lana lascerà il segno. Ovviamente, il successo, nel 1989, arride Dario Cerrato e Geppi Cerri, seguiti da Andrea Aghini e Sauro Farnocchia staccati di 10’04” e da Alex Fassina e Massimo Chiapponi, che di muniti di distacco ne accusano ben 18’13” dal portacolori del Jolly Club.

A ridosso del podio si classificheranno Gibo Pianezzola e Lucio Baggio, sulla Toyota Celica GT-4, che riusciranno ad avere la meglio sulle Lancia Delta di Luca Vicario con Flavio Zanella e Massimo Maneo con Roberto Vittori. La settima posizione viene strappata all’ultima da una veloce Prisca Taruffi con alle note Maria Grazia Vittadello, anche loro su una Ford Sierra RS Cosworth. Le ultime tre posizioni della top ten di quell’indimenticabile gara vedranno, nell’ordine, Tiziano Borsa con Manuela Pria Falcero (Peugeot 205 GTI), Fabrizio Majer con Massimo Tasca (Peugeot 205 GTI) e Federico Del Rosso con Claudio Thiebat (Opel Kadett GSi).

La Porsche 911 è una delle vetture più vincenti nei rally

Nel Campionato del Mondo Rally, Porsche partecipa regolarmente ma privatamente dal 1973. Il grande risultato arriva con Jean-Pierre Nicolas nel 1978, su una Porsche 911 Carrera RS 3.0 dei fratelli Almeras. Il marchio, entusiasta di questa impresa, consegna una Porsche 911SC per il Safari Rally elaborata a 280 CV. Il fortunato pilota scelto è Bjorn Waldegaard, che domina parte della gara. Peccato poi che un problema alla sospensione…

La Porsche 911 S è una delle grandi protagoniste dei rally della fine degli anni Sessanta con il modello 911 che arriva alla vittoria nel Rally di MonteCarlo tre volte, quindi parliamo di una leggenda dei rally internazionali. Nonostante le vittorie nei rally, il marchio tedesco, nel suo programma sportivo, finisce nei decenni successivi per dedicarsi alla velocità e i modelli Carrera RS e 911 SC, nonostante la loro competitività, non disputeranno mai una stagione ufficiale. Così vogliono i Porsche, che preferiscono vincere e promuovere il marchio nei rally attraverso clienti privati sostenuti dalla Casa, e i circuito con un impegno ufficiale in cui vengono dirottate tutte le poche risorse della Casa.

Nel 1965, Porsche approva la 911, la cui versione ufficiale ha un motore da 2 litri, che nelle mani di piloti di spicco come Bjorn Waldegaard, Vic Elford, Sobieslaw Zasada o Pauli Toivonen, vince diversi tipi di rally, dall’asfalto di MonteCarlo e della Corsica alla neve della Svezia, passando per il caldo e la terra dell’Acropoli a prove tiratissime come quelle alpine e tedesche. Nel 1970 vince il titolo del più importante campionato di rally, il Campionato Internazionale Costruttori nel 1970.

Porsche corre già con la 911S con un motore da 2,2 litri, successivamente sostituito da uno da 2.500 cc. Ma nel 1972 il Marchio annulla il programma pur lanciando l’anno seguente la Carrera RS con un motore da 3 litri, che partecipa in forma ufficiale al Safari Rally, l’unico grande evento che Porsche intende vincere, essendo interessata a quel mercato automobilistico, popolato da diversi sportivi nordamericani e giapponesi, e ben conoscendo il prestigio che deriva dal vincere il Safari, una vera gara di resistenza.

Nel Campionato del Mondo Rally, Porsche partecipa regolarmente ma privatamente dal 1973. Il grande risultato arriva con Jean-Pierre Nicolas nel 1978, su una Porsche 911 Carrera RS 3.0 dei fratelli Almeras. Il marchio, entusiasta di questa impresa, consegna una Porsche 911SC per il Safari Rally elaborata a 280 CV. Il fortunato pilota scelto è Bjorn Waldegaard, che domina parte della gara. Peccato poi che un problema alla sospensione, comprometta la vittoria dello svedese, che sarebbe arrivato secondo. Da notare che questa è la seconda presenza ufficiale della Porsche al Safari.

Nuova vittoria per la Porsche dei fratelli Almeras nel Tour de Corse con una 911 SC, guidata da Jean Luc Therier, uno dei migliori piloti di sempre degli anni Settanta, in grado di vincere e dare spettacolo senza quasi conoscere i rally a cui partecipa. Nel 1983, la nuova versione, la 911SC RS, appare nei colori di Rothmans, schierata dal Rothmans Rally Club di David Richards che si è appena dismesso dai panni del copilota di Ari Vatanen: vincerà diverse gare nel Campionato Europeo Rally con Henri Toivonen e due campionati del Mediorientali con Saeed Al Hajri.

Negli anni Ottanta, le Porsche Almeras brillano nei campionati francesi e italiani e in numerosi rally lanciano giovani rallisti: MonteCarlo, Corsica e Sanremo, dove il potere delle auto tedesche sorprende la concorrenza. In Portogallo, il successo della 911S è espresso nella vittoria in quattro campionati nazionali GT Sport con Américo Nunes (1966, 1969 e 1970) Giovanni Salvi (1971) e António Borges (1972), che senza supporto finiscono quinti nel Campionato Europeo 1974, con una Carrera RS e con una serie di risultati notevoli in un un momento in cui il Portogallo è ai margini del rallismo. E non dimentichiamo la prima vittoria internazionale di Michèle Mouton nel 1977, al debutto al volante di una Porsche Carrera RS 3.0.

La Porsche 911 SC al Rally MonteCarlo 1970
La Porsche 911 SC al Rally MonteCarlo 1970

I principali risultati di Porsche nei rally

Bjorn Waldegaard, Porsche 911S: 1° MonteCarlo, 1° Svezia e 3° TAP nel 1970, 2° ARC e 4° Svezia nel 1971; 2° Svezia nel 1972 e 4° Safari nel 1978 (Porsche 911SC).

Per Eklund, Porsche 911S: 4° 1000 Laghi e 9° Svezia 1978.

Jean Pierre Nicolas, Porsche Carrera 3L: 1° MonteCarlo 1978, 2° Safari 1978.

Jean Luc Therier, Porsche 911SC: 1° Tour de Corse 1980 e 3° MonteCarlo 1982.

Altri risultati di rilievo

Américo Nunes con la 911S, 5° Portogallo; Leo Kinnunen con la Porsche 911S, 3° 1000 Laghi; Klaus Russling, con la 911 Carrera RS, 5° Alpi 1973; Iccudrac sulla 911S, 5° Sanremo 1973; Sobieslaw Zasada con la 911 SC, 7° Press-on-Regardless 1975; Nicolas Koob sulla Carrera RS, 9° MonteCarlo; Christian Gardavot sulla 911S, 9° Sanremo 1976; Gerad Swaton e Nicolas Koob sulla Carrera RS, 5° e 9° MonteCarlo; Jackes Almeras e 9° Gerad Swaton sulla Carrera RS, 6° e 9° al Tour de Corse 1977; Francis Vicent sulla Carrera RS, 3° Sanremo 1978; Fhilippe Morau con la 911SC e Jackes Almeras sulla Carrera RS, 3° e 9° MonteCarlo 1979; Christian Gardavot e Jack Almeras sulle 911SC e Alan Coppier sulla 911S, 7º, 9° e 10º MonteCarlo 1980; Jean Pierre Ballet con la 911SC, 3º Tour de Corse 1981; Jean Luc Therier e Guy Fréquelin sulle 911SC, 3° e 4° MonteCarlo 1982; Bernard Beguin e Guy Fréquelin sulle 911SC, 3º e 6° Tour de Corse 1983.

Harry Kallstrom: storia dello Sputnik dei rally

A stagione 1969 conclusa e tenendo conto che ad agosto aveva regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Harry Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che Sputnik bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Senza ombra di dubbio, Harry Kallstrom è uno dei migliori interpreti della “Scuola Svedese di Rally”. Nasce a Sodertalje il 30 giugno 1939 e il suo soprannome è Sputnik, come il primo satellite artificiale mandato in orbita intorno alla Terra il 4 ottobre 1957 dal cosmodromo di Baikonur. Kallstrom debutta nei rally nel 1957 e partecipa al Campionato del Mondo Rally negli anni Sessanta e Settanta. Ma il meglio di sé lo dà maggiormente negli anni Sessanta e nei primissimi anni del decennio successivo.

Il soprannome Sputnik, come il celebre satellite sovietico, è legato non solo alla sequenza di risultati ottenuti nel 1958 in tre rally svedesi di fila: terzo, secondo, primo (tre, due, uno), ma anche al suo stile di guida decisamente molto da vichingo. Harry Kallstrom è uno che vola alto. Proprio come il satellite. Quando ancora non esiste il Campionato del Mondo Rally Piloti, nel 1969 e nel 1970, con la Lancia Fulvia Coupé HF 1600 vince il RAC. Intanto, cominciamo col dire che nel 1960 disputa la sua prima gara internazionale, il Rally di Svezia.

Nel 1962 si ritira all’Hankiralli e l’anno successivo va a vincere il Masnatta e il Finsprangsrundan, sempre con la Volkswagen Maggiolino. L’anno dopo concede il bis al Masnatta con la Mini, mentre nel 1965 si aggiudica tre gare di fila: Masnatta, Riihimaki e Rikspokalen. Tutte con la Mini. Nel 1966 arrivano altri tre successi. Anche questa volta inanellati uno dietro l’altro: Arboganatta, Sydrallyt e Rikspokalen. A fine stagione è secondo al RAC. Gli piace la gara inglese. Il 1967, dopo che Bmc si ritira, corre con la Renault 8 Gordini.

Nel 1968, con la perdita di Leo Cella, Cesare Fiorio impiega in modo saltuario dei “finlandesi volanti” Pauli Toivonen, Timo Makinen e Hannu Mikkola e inserisce nella Squadra Corse HF Lancia, un altro pilota svedese, oltre a Ove Andersson, che è già in squadra. Si tratta di Kallstrom, che ha trent’anni, e appartiene ormai alla seconda generazione dei grandi rallisti della Svezia, che trova in Tom Trana e in Erik Carlsson il suo apice (anche se quelli di prima generazione sono più paragonabili a dei “radunisti”).

Come loro, Trana e Carlsson, inevitabilmente anche Kallstrom corre con le vetture della Saab e con le quelle della Volvo, anche se il primo rally vero e proprio, quello del debutto, che avviene nel 1957, lo disputa con una Volkswagen Maggiolino. Con le macchine svedesi prosegue la sua formazione e, ad onor di cronaca, vince i suoi primi titoli nazionali, che in tutto sono sei. Le prestazioni di questo pilota non passano inosservate. Infatti, Bmc gli offre un contratto e gli affida la Mini. Rapporto che, come si è visto, dura fino al ritiro della Casa inglese.

Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally
Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally

È in squadra con Munari e Lampinen e altri

I meccanici adorano da subito le sue doti e la sua sensibilità nel capire di cosa c’è bisogno per essere più competitivi e vincenti. I “meccanici” sono quelli della Squadra Corse HF Lancia, con cui Harry arriva a dare il meglio di sé, nella carriera rallistica. È in squadra con Munari e Lampinen e altri. Dopo una prima stagione di gavetta con la Fulvia HF 1300 – fa registrare un quarto posto al Sanremo e un sesto all’Acropoli e vince 999 Minuti e Sestriere – “Sputnik” si consacra nel 1969. Primo al Rally del Mediterraneo, abbinato a MonteCarlo, dove possono partecipare anche i prototipi come l’HF 1600, e primo a Sanremo.

Va a podio nell’allora Cecoslovacchia e in Polonia, due risultati che servono per aggiudicarsi il Campionato Europeo Rally, primo alloro internazionale per la Lancia Fulvia HF. In realtà è secondo anche in Austria, che non vale per l’Europeo. A stagione conclusa e tenendo conto che ad agosto ha regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che “Sputnik” bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Nel 1969, oltre al RAC, si aggiudica anche il titolo di campione europeo, che fino alla nascita del Mondiale Rally è la serie internazionale indiscutibilmente più ambita, competitiva e partecipata, al punto da rendere davvero molto difficile il lavoro di ricerca e soprattutto quello di selezione fatto per poter realizzare questo libro. La vittoria nel Rac del 1970, invece, è memorabile per la meravigliosa storia umana che c’è dietro. Verso le 20 del 17 novembre 1970, prende il via l’ultima delle cinque giornate della gara inglese. È notte.

In quegli anni, il RAC è una delle più importanti gare del mondo. La Lancia, l’anno prima riesce nell’impresa straordinaria di vincere in Inghilterra proprio con Kallstrom e di centrare anche il terzo posto assoluto con Tony Fall. Nel 1970 si corre il “rischio” di ripetere la stessa identica prestazione, solo che terzo è Simo Lampinen. “Sputnik” è in testa, ma la Fulvia HF ha un problema grave. Si è fusa una bronzina. Roba da cardiopalma. Si può rimediare solo sostituendola, spiega al direttore sportivo, Cesare Fiorio, il capomeccanico, Gino Gotta.

Serve in tutto un’ora e mezza. Fiorio dà il consenso all’operazione, ma il problema è che, di sera, a Machynlleth, non è possibile trovare la bronzina di una Lancia Fulvia. In quel preciso istante, davanti agli occhi di Fiorio, si materializza Lampinen con la Fulvia HF integra. Ecco trovata la bronzina che serve. Sì, ma la Lampinen è terzo. È un rischio pazzesco. Se poi Källström non dovesse finalizzare e la squadra dovesse perdere il terzo posto? Sta di fatto che chi non risica non rosica. Fioro decide di rischiare. Una lite furibonda col direttore sportivo.

Harry Kallstrom al Safari Rally 1974
Harry Kallstrom al Safari Rally 1974

Harry Kallstrom e il primo titolo Piloti Lancia

Lampinen se ne va in albergo. La sua auto viene “aperta”, come si fa con un cadavere durante un autopsia, da Gino Gotta e Luigi Podda, che sono i due dei principali maghi dei motori in “casa Lancia” (ma non gli unici), smontano tutto. Al controllo orario di Harford, c’è l’assistenza volante pronta che aspetta il pilota. I meccanici che devono compiere il miracolo sono Marino Brosio e Gino Fraboni. Succede quello che non ti aspetti. Una vettura non in gara tampona la Fulvia, che finisce in un fosso pieno d’acqua.

La “compagnia della spinta”, che in Inghilterra è ancor più calorosa e sportiva che altrove, e gli uomini del team riescono a riportare l’auto in strada. Manca una ruota. Si è danneggiata anche una sospensione. Freddezza è la parola d’ordine. Si procede con la sostituzione della bronzina e del resto. Ma non prima di essere passati davanti al controllo orario con un crick al posto della ruota mancante. La Lancia viene ricostruita in un tempo record, mentre Fiorio passa gli stracci, le chiavi e fa benzina.

Alla fine, però, manca la gommapiuma tra paracoppa e coppa dell’olio. È rischioso partire così. La prima pietra che s’incontra sul tragitto potrebbe mettere fine alla gara di “Sputnik”. A questo punto viene fuori tutta la genialità di Fiorio. Al posto della gommapiuma, come protezione ci viene messo il piumino di Fiorio. Källström riparte e va a vincere per la seconda volta il Rac. Sul palco d’arrivo, ad aspettare il compagno di squadra vincitore c’è anche Lampinen. E questo gesto di sportività rende tutto più sportivo.

Il pilota svedese, assicura il suo contributo al primo titolo Piloti della Lancia nel 1972, con un bellissimo terzo posto in Svezia e un buon quarto al Rac, che sono oramai le sue gare preferite. Quelle in cui riesce ad esprimersi meglio. Il rapporto con la squadra diretta da Fiorio, al volante della Fulvia HF nelle sue evoluzioni, va avanti fino al 1973. Disputa l’ultimo rally con la squadra ufficiale Lancia al Monte-Carlo. È ottavo assoluto alla fine della competizione monegasca. Davanti ha la Fiat 124 di “Lele” Pinto.

Quel giorno, Fiorio gli va incontro e gli dice con una freddezza disarmante: “Harry, non sei più neppure capace di stare avanti alla Fiat di Pinto”. Harry Kallstrom abbassa gli occhi e decide di interrompere il suo rapporto con la squadra torinese a fine stagione. Umiliante e ingrato, dal suo punto di vista. Che poi è un po’ quello di tutti. Dà tanto proprio negli anni in cui la Lancia deve farsi un nome nel firmamento dei rally e, alla fine, questo è il ben servito. Umanamente ingiusto. Ma le logiche e gli interessi del motorsport sono un’altra cosa.

Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato
Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato

Sputnik diventa campione europeo rally

Il Campionato Europeo Rally, vinto nel 1969, è un risultato che conta più di un WRC dei giorni nostri, così come le tante vittorie conseguite dallo svedese non possono non essere state una vera manna dal cielo per portare a casa i soldi degli sponsor, per andare avanti con l’attività sportiva. E molto altro. In ogni caso, in quella stagione, l’ingratitudine si manifesta ancora un’altra volta. A Kallström, che gareggia con la Datsun 1800 SSS, che sostituisce la 240Z, viene “scippato” il successo nel Safari, che vale quanto un Mondiale intero.

In quell’occasione, a gara praticamente vinta, Harry viene rallentato nel terzo ed ultimo controllo orario perché qualcuno decide che a fine gara deve arrivare alla pari con Shekhar Mehta. Infatti, per un cavillo regolamentare vincerà il pilota indiano. Vittorie di carta, giochi di squadra e di marketing che apparentemente non hanno una spiegazione logica e soprattutto non hanno nulla di sportivo. In quel Safari, il caldo è insopportabile. L’aria brucia. L’abitacolo della vettura è un forno.

Il driver svedese ha vinto. Ma lui e Mehta concludono incredibilmente in sei ore e quarantasei minuti. Essendo che Mehta è stato più veloce nelle fasi di apertura, la vittoria della maratona africana viene assegnata con demerito dal pilota indiano. A memoria d’uomo una vicenda simile a quella capitata al Safari a Källström si verifica di nuovo al Rally Costa d’Avorio 1985, quando i compagni di squadra, in questo caso parliamo di Toyota, Juha Kankkunen e Björn Waldegård, ripetono la stessa impresa.

Successivamente, Harry Kallstrom collabora anche con Claes-Göran Andersson, guidando la Datsun 160J, con cui vince l’Acropoli, in Grecia, nel 1976. Nello stesso rally e con la stessa vettura sale sul podio, terminando terzo, nel 1977 e nel 1979. Nel 1978 vince il Qatar Rally e nel 1979 quello del Bahrain e quello del’Oman. Oltre alle due edizioni del Rac e a quella dell’Acropoli, il veloce pilota svedese fa suo anche un Rally d’Italia a Sanremo, un Rally di Spagna e un San Martino di Castrozza. Tanto per citare solo i successi. Perché di piazzamenti…

Il tutto, ovviamente, al di la di ciò che è la rigida ufficialità dei dati del Campionato del Mondo Rally, istituito dopo che lui vinceva già da un po’ di tempo. Perché il tal caso, Harry vince “solo” una gara del WRC, sale una sola volta sulla posizione d’onore del podio e due volte è terzo. Nei rally, val la pena ricordarlo, esiste il Campionato Europeo Rally Piloti dal 1953. Solo nel 1968 viene istituito anche l’Europeo Marche. Poi, nel 1970 nasce il Campionato Internazionale Marche, che diventa Mondiale Marche nel 1973 e Mondiale Piloti dal 1979.

L’ultimo risultato di rilievo con la Datsun 160J per Harry Kallstrom è la vittoria dell’Oman International Rally e il settimo posto all’Acropoli del 1980, anche se non disdegna di correre nelle gare nazionali. Quando Källström smette di correre si mette prima al volante di grossi camion di sua proprietà a Stromsund, ottocento chilometri a nord di Stoccolma, dove vive con la moglie, Sondja Lindren. Lei è un’apprezzata cantante e attrice svedese. La sua ultima apparizione risale al 1992 con una Suzuki Swift. Successivamente, per vivere, si impegna con gli spazzaneve nei lunghi inverni svedesi. Muore per una crisi cardiaca il 13 luglio 2009.

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966

Le Mini Cooper S targate GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D, squalificate con la scusa dei fari irregolari, sono un mito tra gli appassionati di rally e raccontano la storia dell’esclusione dal Rally di MonteCarlo 1966. La vittoria, in quell’edizione, viene assegnata d’ufficio a Pauli Toivonen, con la Citroen DS. Ecco la storia di quella gara e di quelle vetture.

GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D. Ad un profano di rally sembreranno tre sigle misteriose. Invece, raccontano una storia che negli appassionati di rally spalanca una valanga di ricordi. E di polemiche. La storia delle storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966. In quei giorni, la neve non mancava e anche in quel Rally di MonteCarlo, tre Mini 1.275 Cooper S schierate alla partenza avevano stravinto, come nel 1964 e nel 1965, sbalordendo il mondo dell’automobilismo sportivo.

Queste “scatolette” hanno dimostrato di non avere rivali, la loro agilità e la loro robustezza si sono rivelate vincenti. E anche quell’anno si sono ripetute, dominando totalmente un’edizione con molta neve. Prima, seconda e terza. Poi una Ford, quarta la Citroen DS. In sede di verifiche, però, i commissari estromettono clamorosamente le tre Mini vittoriose dalla classifica finale della gara (l’esclusione dalla classifica di gara viene estesa anche alla Ford, quarta classificata).

L’appiglio tecnico e burocratico è un particolare dei fari non conforme alle prescrizioni regolamentari. Polemiche infinite e prolungate che, alla fine, producono una pubblicità superiore a quella che sarebbe arrivata dalla terza vittoria consecutiva: quelle Mini, regolamentari o no, si sono dimostrate superiori a tutte le altre vetture, ben più potenti e blasonate.

Però, ad onor del vero, va ricordato anche che un mese dopo, quelle stesse Mini, incappano in un’altra “squalifica” che fa rivalutare la tanto contestata decisione monegasca che consegna la vittoria a Pauli Toivonen e alla Citroen DS (vitttoria che Pauli considererà per sempre un disonore, visto che gli viene assegnata a tavolino).

Al termine del Rally dei Fiori 1966, i commissari italiani scoprono che è stato rimosso il cartone dal filtro dell’aria. Una sciocchezza, a cui segue un’altra breve polemica. Ma i regolamenti vanno rispettati. Quelle Mini Cooper S continuano a essere adoperate, prima in gara poi come muletti, adatte cioè alle ricognizioni pre-gara e ai test. Le loro targhe diventano un must e sono molto riconoscibili: GRX 5D, GRX55D, GRX 555D.

Dopo tanti anni di avventure, finiscono all’asta, i collezionisti litigano fra loro per averle. La 555D viene venduta a 84.000 euro, ma è tutta da ricostruire. Nel 2014, la 5D supera i 100.000 euro, battuta all’asta da Bonham’s. È nuova e smagliante, un gioiellino che chiunque vorrebbe avere in garage.

Le Mini e il Rally di MonteCarlo 1966

Il Rally di MonteCarlo 1966 è l’edizione numero 35 della gara del Principato e la prima prova del Campionato Europeo Rally. Il team guidato da Stuart Turner, BMC, negli anni gareggia con diverse Mini Cooper e domina la gara nelle due precedenti edizioni: 1964 e 1965. Le caratteristiche della Mini e le compensazioni del regolamento, permettono a Paddy Hopkirk di vincere il primo anno e a Timo Makinen il secondo.

Per l’edizione del 1966, il team di Turner schiera quattro Mini Cooper con motore da 1,2 e 100 CV in una gara in cui la neve fa la comparsa praticamente sin dall’inizio e, anche grazie al fattore meteo, il team britannico balza al comando prendendo i primi tre posti con Rauno Aaltonen primo, Makinen secondo e Hopkirk terzo.

Quell’anno, al via ci sono centonovantadue partecipant. Le tappe di concentrazione sono complessivamente in nove diverse città: Lisbona, Londra, Bad Homburg, Reims, Oslo, Varsavia, Minsk, Atene e MonteCarlo. I partecipanti che arrivavano da Londra vengono colpiti dalle nevicate abbondanti, ma la Mini e la Citroen DS ufficiali, così come la Saab 96 e le diverse Lancia Flavia raggiungono la città monegasca senza accumulare alcuna penalità. Si annuncia una bella sfida.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Grandi campionesse: Opel Ascona B 2000 S Rallye (VIDEO)

La Opel Ascona B 2000 S Rallye deriva dalla Ascona, un’automobile di fascia media prodotta in tre serie, dal 1970 al 1988, dalla casa automobilistica tedesca Opel. Il nome è preso dalla cittadina svizzera di Ascona, posta sul Lago Maggiore nel Canton Ticino. La Ascona “B” è stata prodotta tra il 1975 ed il 1981 e corrisponde alla seconda generazione della Opel Ascona.

La vettura fu lanciata sul mercato nel mese di agosto del 1975 in sostituzione della precedente generazione, anche se la presentazione ufficiale al pubblico avvenne all’inizio dell’autunno seguente, al Salone di Francoforte. Proposta unicamente con carrozzeria berlina (a 2 e a 4 porte), l’Ascona B era più lunga e più larga del modello uscente. Anche il passo era stato incrementato, a vantaggio dell’abitabilità interna.

Dal punto di vista del design, la vettura era caratterizzata da uno stile sensibilmente più moderno, con linee più spigolose. Il frontale era a fari trapezoidali, con una mascherina larga. Aumentate anche le superfici vetrate, mantenendo una linea di cintura piuttosto bassa. Grazie all’ottimizzazione e alla taratura della meccanica telaistica, venne incrementato il livello di sicurezza, sia attiva che passiva.

La struttura monoscocca dell’Ascona B celava un’impostazione meccanica tradizionale, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Il comparto sospensioni manteneva l’avantreno a quadrilateri e il retrotreno ad assale rigido con barra Panhard. L’impianto frenante era di tipo misto, a doppio circuito e servoassistito, lo sterzo era del tipo a cremagliera. La produzione dell’Ascona B avvenne negli stabilimenti di Bochum e di Anversa: gli allestimenti previsti furono tre, e cioè base, L e SR.

I motori previsti, tutti a 4 cilindri, andavano da 1.2 litri a 2 litri, per potenze da 55 a 110 hp; a queste unità a benzina, si aggiungeva un motore Diesel da 2 litri. Negli anni si ebbero continui aggiornamenti. Nell’aprile 1979 avvenne il lancio della versione i2000, con motore 2 litri rivisitato da Irmscher, il noto preparatore di Opel che aveva portato la precedente Ascona A a conquistare il titolo nel Campionato Europeo di Rally con Walter Rohrl.

Dopo la cura ricostituente, il motore fu in grado di erogare una potenza massima di 120 CV grazie anche al montaggio di un secondo carburatore. Nell’agosto dello stesso anno vi fu un leggero restyling; fu l’occasione per inserire in gamma una nuova versione di punta, ancora più sportiva della i2000. Tale versione, denominata Ascona 400, fu equipaggiata con un’unità da 2,4 litri alimentata ad iniezione e con potenza massima di 144 CV.

Altre caratteristiche peculiari di questa versione furono la distribuzione bialbero, l’impianto frenante a quattro dischi e il cambio a 5 marce. Prodotta in 268 esemplari, l’Ascona 400 fece da base per la vettura da competizione che nel 1982 permise a Walter Rohrl di conquistare il Mondiale Piloti, quando l’Ascona B non era più in produzione. La vettura pilotata da Rohrl erogava fino a 255 CV di potenza massima e fu l’ultima vettura a trazione posteriore ad aggiudicarsi un titolo nel Mondiale Rally. Nel luglio del 1981 la produzione dell’Ascona B cessò per lasciare campo libero alla terza generazione.

Il Rally di Polonia e quel record datato 1972

Il 1972 è l’anno del record per le iscrizioni al Rally di Polonia, secondo solo al Rally di MonteCarlo per anzianità. Sono ben cento e trenta i team che decidono di competere nella più famosa competizione polacca mentre, tre anni dopo, le squadre al via sono cento e ventinove. Record non riconfermato per un soffio

Corre l’anno 1972 quando il Rally di Polonia fa registrare il suo record di team al via, con ben cento e trenta squadre che si presentano per competere. Nel 1975, quindi appena tre anno dopo, le squadre al via sono cento e ventinove. Per un solo iscritto non è possibile riconfermare il record e per due non si può batterlo.

Il Rally di Polonia è il secondo rally più antico del mondo. Solo il Rally di MonteCarlo è più anziano. Nei primi anni, il rally era molto diverso da quello che si corre oggi. La velocità delle vetture e i tempi degli equipaggi in prova speciale erano sì fattori importanti, ma non erano gli unici valori richiesti. Nel 1924, ad esempio, i giudici della manifestazione hanno riconosciuto altri premi, per il più abile equipaggio, e penalizzazioni, multe per guida pericolosa.

Il percorso del Rally di Polonia del 1939 era lungo 4.358 chilometri. Poi la gara si fermò. Da lì a poco sarebbe iniziata la Seconda Guerra Mondiale e la Polonia sarebbe diventata teatro di diverse e lunghe atrocità. Nel 1921, invece, il percorso del Rally di Polonia era stato il più breve della storia. Gli equipaggi in gara avevano percorso appena 600 chilometri e alla fine c’erano solo sei equipaggi in classifica. Anche questo un record negativo nella storia dell’evento.

La voce record per il Rally di Polonia, come detto, si scrive nel 1972. Cento e trenta squadre che decidono di competere nel più famoso rally polacco. Invece, nel 1975 ce ne sono cento e ventinove. Fino al 2013, il Rally di Polonia è stato (due volte) prova del FIA World Rally Championship (1973 e 2009). Gli equipaggi si sono sfidati per i punti del Campionato Europeo Rally in altre quarantotto occasioni.

Cinque campioni del mondo rally hanno partecipato al Rally di Polonia: Stig Blomqvist, Walter Rohrl, Petter Solberg, Sebastien Loeb e Sebastien Ogier. Prima del 1989, i locali partecipavano al Rally di Polonia utilizzando solo auto prodotte in Polonia. Il miglior piazzamento guadagnato nella classifica assoluta da un’auto da rally costruita in Polonia è stato il terzo posto. È successo tre volte: nel 1973 e nel 1976 (Fiat 125P polacca) e nel 1986 (FSO Polonez).

Il Rally di Polonia era solitamente organizzato a giugno: ben ventotto volte. Ventiquattro edizioni si sono svolte a luglio, sei volte la manifestazione è stata programmata ad agosto e si è tenuta a settembre in quattro occasioni. Tre volte il rally è andato in scena a luglio, mentre solo una volta è stato disputato a giugno.

Nel 2005, il rally polacco è stato spostato nella regione dei laghi della Masuria sistemando il proprio quartier generale a Mikolajki, ma non è stata la prima volta che gli equipaggi di rally hanno visitato questa città. Il percorso del rally ha attraversato Mikolajki due volte precedentemente: nel 1955 e nel 1957.

C’è una storia simile con la città lituana di Druskininkai, dove era prevista l’assistenza remota il secondo giorno della manifestazione del 2014. Prima della Seconda Guerra Mondiale, il percorso del Rally di Polonia attraversava questa affascinante località lituana.

Dal 1990, il Rally di Polonia è stato vinto in una sola occasione da una vettura a due ruote motrici. Nel 2004, sulle veloci prove speciali asfaltate intorno a Klodzko, Luca Pedersoli ha vinto il rally con una Peugeot 306 Maxi. Il maggior numero di successi li colleziona il polacco Sobieslaw Zasada. Il pilota Dabrowa Gornicza ha vinto quattro volte al volante di auto come Steyr-Puch 650TR, Porsche 911 e 912 e la BMW 2002 Tii.

Da quando le auto a quattro ruote motrici hanno preso il comando nel Rally di Polonia, il maggior numero di vittorie è stato firmato da vetture Ford e Subaru. Dal 1989, Subaru e Ford sono marchi vittoriosi sei volte a testa. È interessante notare che Kajetan Kajetanowicz ha vinto il rally con auto di entrambe le Case. Nel 2010 e nel 2011, Kajetanowicz ha vinto su una Subaru Impreza e, l’anno scorso, è stato il più veloce in una Ford Fiesta R5.

Michal Solowow non ha mai vinto il Rally di Polonia, anche se è salito sul podio cinque volte. Il concorrente straniero più frequente nella storia del Rally in Polonia è Attila Ferjancz. Il pilota ungherese ha partecipato a questo evento quattordici volte. Nel 1977, il rally attirò settantatré equipaggi stranieri.

I piloti belgi hanno dominato il rally polacco alla fine degli anni Ottanta e Novanta del Novecento. Tre vittorie furono attribuite a Robert Droogmans (1989, 1990 e 1993), Patrick Snijers vinse due volte (1994, 1997) e Marc Soulet una sola volta (1988).

Il margine di 10”3 era il divario più piccolo che separava il vincitore dal secondo classificato nel 2011. Kajetan Kajetanowicz è lievemente più veloce di Michal Solowow. Su 230 chilometri di prove speciali sterrate, la velocità media di Kajetanowicz era superiore a quella di Solowow di appena 0,2 chilometri orari.

Il pilota finlandese Rauno Aaltonen ha vinto il Rally di Polonia come pilota e anche come copilota. Nel 1961 ha vinto come navigatore e nel 1965 ha trionfato al volante. Nella classifica dei navigatori, Jaroslaw Baran ha vinto più di tutti: quattro volte. L’esperto copilota polacco ha vinto con Janusz Kulig (2002) e con Kajetan Kajetanowicz (2010, 2011, 2013).

Tratto da Storie di Rally 1 – Marco Cariati

ERC Collection: un’opera racconta l’Europeo Rally

La sfida finale si è giocata tra Alexey Lukyanuk e Chris Ingram, che a distanza di 52 anni dal successo di Vic Elford, ha riportato l’alloro continentale in Gran Bretagna. Chris Ingram e Ross Whittock sono diventati gli ultimi di una lunga serie di illustri vincitori della serie continentale solo dopo un durissimo scontro finale con Alexey Lukyanuk e Alexey Arnautov al Rally di Ungheria con la Skoda Fabia R5 della Toksport WRT.

Lo sanno anche le pietre che la stagione 2019 del Campionato Europeo Rally 2019, organizzato dalla FIA e da Eurosport Event, è stata una delle più combattute della storia. Rally su terra e su asfalto. Europa occidentale ed Europa dell’est. Otto gare bellissime hanno condizionato la stagione numero 67, raccontata in ERC Collection.

La stagione è stata anche la settima dopo la fusione tra l’Europeo Rally e l’Intercontinental Rally Challenge. Alexey Lukyanuk era il campione in carica ed è tornato per difendere il titolo passando da una Ford Fiesta R5 alla Citroen C3 R5. Questa è stata anche la stagione in cui i Campionati Europei Junior (ERC Junior U28 ed ERC Junior U27) sono stati ribattezzati rispettivamente in ERC1 Junior ed ERC3 Junior.

Il calendario per la stagione 2019 prevedeva otto rally (quattro su asfalto e quattro terra) come nel corso della stagione precedente, sebbene in un ordine rivisto. L’Acropolis Rally è sostituito dall’Ungheria, il Nyiregyhaza Rally, finale di stagione. Il finale della stagione precedente, Rally Liepaja, è stato spostato verso la prima metà della stagione, come terza prova a maggio. Il Rally di Cipro e il Rally di Polonia sono diventati rispettivamente settima e quarta prova della serie.

La sfida finale si è giocata tra Alexey Lukyanuk e Chris Ingram, che a distanza di 52 anni dal successo di Vic Elford, ha riportato l’alloro continentale in Gran Bretagna. Chris Ingram e Ross Whittock sono diventati gli ultimi di una lunga serie di illustri vincitori della serie continentale solo dopo un durissimo scontro finale con Alexey Lukyanuk e Alexey Arnautov al Rally di Ungheria con la Skoda Fabia R5 della Toksport WRT.

Facendo affidamento sul budget vitale generato attraverso una campagna di crowdfunding lanciata da sua madre Jo per completare la stagione, il venticinquenne Ingram si è ripreso dallo smacco del titolo ERC1 Junior perso ad agosto per diventare il primo britannico da Vic Elford nel 1967 a rivendicare l’ambita corona.

Supplemento editoriale di Storie di Rally, giornale diretto da Marco Cariati, ERC Collection 2019 racconta (grazie al lavoro di promozione di Eurosport Event, DPPI Images, Richard Rodgers, Pascal Petit, Vianney Castillo, Alexia Maniere, ERC Radio) in italiano e in inglese, la stagione in 184 pagine a colori su carta fotografica e oltre 650 foto (copertina rigida e copertina morbida).

Libri su Storie di Rally

la scheda

ERC COLLECTION 2019

Autore: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: morbida o rigida

Pagine: 184

Immagini: circa 650 a colori

Formato: 21 x 27,3 cm

Editore: Lulu

Prezzo: 30 euro (copertina morbida) 40 euro (copertina rigida)

Peso: 553 grammi

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Fiat Abarth Reparto Corse Rally di Emanuele Sanfront

Dalle gare degli equipaggi privati degli anni Sessanta all’ingresso ufficiale della Fiat nei rally nel 1970, contrassegnato l’anno seguente dall’acquisizione dell’Abarth. Fiat Abarth Reparto Corse Rally, pubblicato da Giorgio Nada Editore, è un volume ricco di immagini e aneddoti, in cui si racconta l’affascinante attività del Reparto Corse rally della Casa torinese.

Emanuele Sanfront ha partorito un altro libro dal sapore d’antan, come sa fare lui. Si chiama Fiat Abarth Reparto Corse Rally. Un libro che ripercorre dalla metà degli anni Sessanta sino alla fine degli anni Ottanta, la storia Fiat, indubbia protagonista nel mondo dei rally: vincitrice nel 1977 il suo primo Campionato del Mondo Rally.

Fiat Abarth Reparto Corse Rally, pubblicato da Giorgio Nada Editore, è un volume ricco di immagini e aneddoti, in cui si racconta l’affascinante attività del Reparto Corse rally della Casa torinese. Più che un libro, la storia di un team unito e coeso, ben organizzato che con i sensazionali successi firmati dalle vetture allestite dal reparto sportivo ha raggiunto una notorietà a livello mondiale.

Dalle gare degli equipaggi privati degli anni Sessanta all’ingresso ufficiale della Fiat nei rally nel 1970, contrassegnato l’anno seguente dall’acquisizione dell’Abarth. Dalle vittorie nei Campionati Italiano ed Europeo Rally alla stupenda conquista del Mondiale Rally 1977. Primo Campionato del Mondo Rally vinto da Fiat Abarth che se lo aggiudicherà nuovamente nel 1978 e 1980.

Il filo conduttore è la cronaca sportiva, ma i grandi protagonisti sono gli uomini del Reparto Corse. Parlano, raccontano le loro emozioni e aneddoti: meccanici, piloti, navigatori, dirigenti, tecnici. Importanti testimonianze di chi va fiero di aver fatto parte del mitico atelier sportivo torinese e di aver vissuto momenti meravigliosi e indimenticabili del periodo d’oro dei rally, di un’epoca che non tornerà mai più.

Impegnata con una propria squadra ufficiale, supportata dall’Abarth, ha fatto correre modelli leggendari come le Abarty 124 Rally e  le Abarth 131 Rally con al volante piloti di indiscusso carisma come, per citarne solo alcuni, Ceccato, Trombotto, Paganelli, Pinto, Bacchelli, Cambiaghi, Verini, Waldegaard, Rohrl e Alen.

Questa storia rivive in un volume ricco di immagini e aneddoti. Di particolare interesse anche i capitoli dedicati alla storia dell’Abarth, all’organizzazione del Reparto Corse del team torinese, al collaudo delle auto da corsa. Completano il libro, la storia, la preparazione, la descrizione tecnica, gli albi d’oro e tutte le targhe di quattro tra le auto impiegate nei rally dalla squadra ufficiale Fiat Abarth: 124 Sport Spider, 124 Abarth, X1/9 Abarth Prototipo e 131 Abarth.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT ABARTH REPARTO CORSE RALLY

Autori: Emanuele Sanfront

Collana: Grandi corse su pista, strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 280

Immagini: oltre 300 in bianco e nero e a colori

Formato: 24,3 x 27 cm

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,6 chili

ISBN: 978-8-87911-75-5-5

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Dall’ERC Junior al Campionato Europeo: Chris Ingram

Chris Ingram cominciò con una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland. Passò poi alla Peugeot UK e infine all’Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja

Chris Ingram si è laureato campione europeo rally 2019 assieme a Ross Whittock, completando un percorso di crescita durato sei anni dal suo debutto nella serie continentale. L’inglese cominciò al volante di una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland, passando poi alla Peugeot UK e infine all’ADAC Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja.

Il nativo di Manchester si è riscattato l’anno dopo contro Jari Huttunen e nel 2018 ha potuto lottare per la corona dell’ERC1 Junior, andata però a Nikolay Gryazin. Nonostante i problemi economici, la madre di Chris Ingram ha lanciato una raccolta fondi per farlo a correre le ultime gare dell’anno dopo aver perso la battaglia in ERC1 Junior per 0″3 contro Filip Mares al Barum Czech Rally Zlin, Ingram è riuscito nell’impresa di issarsi in vetta alla graduatoria assoluta.

“E’ stata una strada terribilmente dura da percorrere – ha detto il venticinquenne –. Ringrazio tutti quelli che mi hanno aiutato e supportato in modo così incredibile. E’ stato un anno difficilissimo, ma non ci sono riuscito da solo. Ross è stato incredibile, la persona più affidabile e concentrata che c’è al mondo. Il team è stato fantastico e l’auto perfetta. Ringrazio tutti coloro che hanno reso possibile il titolo”. Ingram, che ha vinto per 9 punti al Rally di Ungheria battendo Alexey Lukyanuk, incappato un forature nel finale, ha un tifoso speciale: Vic Elford.

Leo Cella, uno dei padri della scuola rallystica italiana

Leo Cella, insieme a Franco Patria e ad Amilcare Ballestrieri, è considerato uno dei padri della scuola rallystica italiana e, in particolare, il padre di quella ligure. Attenzione, quest’ultimo passaggio è importante, perché esprime il limite tutto italiano di provincializzarsi per ogni cosa. Ma questa merita essere approfondita. Quando i rally nascono in Italia, nei primi anni del 1960, si creano due grandi gruppi di piloti. Tutti indiscutibilmente bravi e promettenti, ma assolutamente rivali. E non solo nello sport.

Esiste la “scuola veneta”, formata da piloti provenienti da Treviso, Venezia, Vicenza, Trento e Rovigo, come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Fulvio Bacchelli, Pino Ceccato, Marco Crosina e altri, e la “scuola ligure”, che ruota attorno alla città di Sanremo, al Rally dei Fiori e alla famosa Scuderia del Grifone di Genova, come Amilcare Ballestrieri, Franco Patria, Sergio Barbasio, Luigi Taramazzo, Daniele Audetto, i fratelli Gian Romeo e Mario de Villa, Mauro Pregliasco, Orlando Dall’Ava e altri.

Spiegato questo passaggio storico, si può iniziare col dire che Leo Cella nasce l’1 ottobre 1938 a Rimini. Sì, in Emilia Romagna. Ma, a parte la città di nascita, è ligure in tutto e per tutto. Vive a Coldirodi, nel Sanremese una futura prova della prova italiana valida per il Mondiale Rally, dove la sua famiglia gestisce una società di floricoltura. Cella è colui che apre le danze nei rally internazionali e che per primo sfida i grandi nomi dell’epoca. Spende tutta la sua vita e la sua carriera intorno alla città di Sanremo.

Soprannominato “il Gatto” dagli amici, Cella è, senza dubbio, il più veloce dei membri della “scuola ligure”. Inizia la sua carriera nel 1957 come pilota motociclistico. Finisce terzo di classe nel 1958 alla Pontedecimo-Giovi, in sella a una Moto Morini. A ventuno anni, quindi nel 1959, diventa campione italiano di motociclismo. Corre per la Aermacchi. Però, nel 1961 decide di passare alle quattro ruote. Un meraviglioso viaggio solo andata.

La prima auto da corsa che guida è l’Abarth 700 Bialbero, con cui vince la classe nel Campionato Italiano GT del 1961. Quello stesso anno partecipa ad un rally a Sanremo con una Volkswagen 1200 S. Il Rally dei Fiori. Chiude quinto assoluto con alle note il cognato Giancarlo Mamino. Negli anni successivi mostra un grande attaccamento verso il rally di casa, che è destinato a vincere due volte, nel 1965 e nel 1966. Nel 1962, Leo Cella guida un’Alfa Romeo Giulietta SZ nelle cronoscalate e nelle gare in circuito e vince la Chamrousse Grenoble in Francia.

Nel 1963 Leo Cella è insieme a Franco Patria

L’anno successivo, Cella è insieme a Franco Patria, un altro giovane estremamente promettente, nella Squadra Corse HF Lancia. L’esordio stagionale avviene, neppure a dirlo, al Rally dei Fiori, la gara di casa. Più avanti nella stagione i due giovani piloti condividono una Lancia Flaminia Zagato e si piazzano undicesimi assoluti alla Targa Florio, una delle più ambite gare di velocità che si corrono sulle strade pubbliche. Insieme, Cella e Patria, prendono parte anche alla prima edizione del Campionato Europeo Turismo.

In Italia, Cella guida una Lancia Flaminia Zagato e grazie alle sue vittorie di classe nella Coppa Intereuropa a Monza, nelle cronoscalate Stallavena-Boscochiesanuova e Bologna Raticosa e ai secondi posti rimediati nella Coppa della Consuma e nella Cesana-Sestriere vince il Campionato italiano GT 1963, classe 2500. Nel 1964 guida la Cooper T72 in alcune gare di Campionato Italiano Formula 3. Il suo migliore piazzamento in circuito è il secondo posto nel Gran Premio Lotteria di Monza, dietro Giacomo Russo.

È quinto assoluto e primo di classe nella 6 Ore di Brands Hatch, gara in cui condivide una Lancia Flavia Sport Zagato con “MC”, che è lo pseudonimo da gara di Marco Crosina. Poi a luglio, capita quello che non ti aspetti. Cella è vittima di un grave incidente alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, la stessa gara in cui il suo compagno di squadra Piero Frescobaldi perde la vita. Per Cella solo qualche giorno d’ospedale e una lunga convalescenza, per fortuna. La stagione 1965 inizia con la prima vittoria nel Rally dei Fiori, con la Lancia Fulvia 2C e con Sergio Gamenara come co-pilota.

Il resto della stagione lo trascorre come ufficiale Abarth tra prototipi e vetture turismo. Targa Florio, insieme ad Hans Herrmann su un’Abarth 1600 Spyder, vittoria della cronoscalata Bolzano-Mendola con la 2000 GT Abarth-Simca, dietro il suo compagno di squadra, Herbert Demetz. Con quella stessa vettura, Leo vince la cronoscalata Garessio-San Bernardo, una gara del Campionato Italiano della Montagna. Nel Campionato Turismo vince a Zolder, in Belgio, nella Coppa di Terlaemen e chiude la stagione al quarto posto della Prima Divisione, con una Fiat Abarth 1000TC.

Il 1966 è l’anno in cui si contano i più bei successi internazionali anche in campo rallistico, che consegnano alla storia del motorsport uno dei più versatili piloti professionisti mai esistiti. Ha ventinove anni ed è maturo al punto giusto. Cella guida per il team ufficiale Abarth e per Lancia. A giugno lo ingaggia la Société des Automobiles Alpine per prendere parte alla 24 Ore di Le Mans, gara in cui, al suo debutto, termina primo di classe e nono assoluto, con la Alpine Renault A210 1300 condivisa col pilota francese Henri Grandsire.

Leo Cella e Luciano Lombardini con la lancia Fulvia HF
Leo Cella e Luciano Lombardini con la Lancia Fulvia HF

Cella diventa pilota rally di primo piano

In questa fantastica annata diventa pilota rally di primo piano in Italia e all’estero con la nuova Lancia Fulvia HF 1300. Nel 1966, Cella e Luciano Lombardini sono quinti nel Rally di Monte-Carlo e poi vincono il Rally dei Fiori, quello di Spagna e il San Martino di Castrozza (in questo caso il co-pilota è Romano Ramoino). Cella e Ramoino sono secondi nel Rally di Sardegna, dove terminano dietro la Renault 8 Gordini di Pierre Orsini e Jean-Michel Simonetti, e nel Rally delle 3 Città (Monaco-Vienna-Budapest), gara del Campionato Europeo che chiude alle spalle di Timo Mäkinen e Paul Easter all’opera con le Mini Cooper S.

A fine stagione è campione italiano rally. Quell’anno, Cella ha un ruolo chiave nello sviluppo della Lancia Fulvia HF 1300. Le sue sensazioni e indicazioni, sempre molto precise, sono molto importanti per il successo di questa vettura da rally dalle enormi potenzialità. Grazie a quella leggenda dei rally italiani che è Arnaldo Cavallari, quattro volte vincitore del campionato nazionale, che lo sostiene fortemente, Cella finisce in squadra con un giovane pilota della “scuola veneta”, Sandro Munari, che si unisce alla Squadra Corse HF Lancia alla fine del 1966.

Prima si disputa il Monte-Carlo in cui Cella e Lombardini sono quarti e Sandro Munari e George Harris sono quinti. Dopo il Monte-Carlo, la squadra Lancia decide di cambiare i ruoli dei copiloti. Lombardini va col giovane Munari, mentre Cella sceglie la moglie Livia, allora di ventuno anni. Lombardini, Munari e la famiglia Cella formano un bel quartetto nel panorama italiano ed europeo di rally. La prima gara di Cella con la moglie come navigatrice è il Rally di Sardegna, in cui la coppia chiude al secondo posto dietro i loro amici Munari e Lombardini.

Nel corso dell’anno, Cella vince per la seconda volta il San Martino di Castrozza, una gara molto dura intorno alle Dolomiti, navigato da Sergio Barbasio. Sandro Munari, a fine stagione, si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1967. Sempre in quella stagione agonistica, Cella, Sandro Munari e Claudio Maglioli sono quattordicesimi nella 12 Ore di Sebring, sulla Lancia Fulvia HF. A maggio, Leo è secondo assoluto nella Targa Florio, che vale per il Mondiale Sportscar, con Giampiero Biscaldi su una Porsche 910.

Dopo questo successo, la Scuderia Ferrari lo vuole per la 24 Ore di Le Mans, da correre a fianco di Günther Klass al volante delle esigenti 4 litri Ferrari 330P4, ma lui rifiuta di firmare il contratto. Non si sente pronto per un prototipo di quella portata. Con il francese Philippe Vidal come co-pilota, la stagione 1968 si conclude con un bellissimo quinto posto assoluto nel Tour de Corse, ma inizia con un Rally di Monte-Carlo corso tristemente e con a fianco un altro nuovo navigatore, il giovane Alcide Paganelli.

Rally di MonteCarlo e quell’errore del suo copilota

Luciano Lombardini naviga sempre Sandro Munari. In squadra ci sono anche Ove Andersson con John Davenport, Sergio Barbasio con Ugo Barilaro e Bengt Soderström con Gunnar Palm. La tragedia è dietro l’angolo e, ovviamente, è del tutto inattesa. Durante il trasferimento da Atene a Monte-Carlo, la loro Lancia Fulvia HF ha un incidente nei pressi di Skopje, in Macedonia (Jugoslavia), e Lombardini purtroppo muore sul posto. Seppure molto addolorato, Cella partecipa ugualmente alla gara. Quando non è destino, non è destino.

Il suo giovane navigatore proprio alla fine commette un errore che costa loro la vittoria e li fa sprofondare in ottava posizione assoluta. Dopo il Rally di Monte-Carlo, si concentra sul suo nuovo ruolo di pilota del team Autodelta-Alfa Romeo in vista del Campionato del Mondo Sportscar. La prima gara con la nuova vettura, la Giulia GTA 1600 è alla 24 Ore di Daytona. Con Cella ci sono anche Teodoro Zeccoli e Giampiero Biscaldi come co-pilota. Alla fine sono ventesimi. Tornato in Italia, Leo Cella effettua un test a Balocco, tra Torino e Milano.

È una prova segreta. Si svolge precisamente nella provincia di Vercelli, con un’Alfa Romeo Tipo 33, in preparazione per la 12 Ore di Sebring, che si disputa il 23 marzo 1968. Siamo a febbraio. È il 17 e sono le 17.30. Con lui ci sono anche con colleghi piloti Teo Zeccoli e Roberto Bussinello. Mentre gira ad alta velocità, sbanda e muore nel violento impatto con una barriera.

L’Alfa Romeo Tipo 33 schizza via ai duecentoquaranta chilometri orari, capotta più volte e si ferma tetto in giù contro il pilone del ponte sopra la pista. I soccorritori trovano il pilota ancora vivo, privo di sensi. È intrappolato tra le lamiere di ciò che resta del prototipo. Cella viene portato d’urgenza a Vercelli, in ospedale, dove muore verso le 20.30 dello stesso giorno. Troppo gravi le lesioni alla testa e al torace. Dopo la sua morte, il circuito di Balocco viene chiuso per un po’ di tempo dalla procura della repubblica di Vercelli.

Roger Clark, il primo britannico a vincere il RAC Rally

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio.

Nel periodo in cui si passa dalla fase pionieristica dei rally ad una fase molto più professionale e prestazionale viene fuori la figura di Roger Albert Clark, il primo pilota britannico a vincere una gara di World Rally Championship, il RAC 1976. Il padre, anche lui, si chiama Roger Clark, ha una concessionaria di automobili. Roger, che nasce il 5 agosto 1939 a Narborough, nel Regno Unito, e il fratello minore Stan studiano presso la Hinckley Grammar School. Conosce bene il mondo dell’auto ed è molto apprezzato come meccanico.

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio. Nel 1975 ci sono quattro officine Roger Clark Cars Ltd solo nell’area di Leicester. Nel 1965 Sposa Judith Barr, da cui avrà due figli. Clark super l’esame della patente di guida nel 1956 e subito si unisce al Leicester Car Club, dove incontra Jim Porter, che diventerà il suo co-pilota per i successivi vent’anni.

Fa il suo debutto nei rally prendendo in prestito una Ford Model Y dal garage di suo padre. La macchina è targata “2 ANR”, sigla che Clark mantiene per tutta la sua carriera. Nel 1960 e nel 1961, Clark e Porter corrono e vincono con una Mini Cooper. Nel 1962 vincono il Dukeries Rally con la Mini. Nel 1963 la loro carriera inizia a decollare: sono quarti assoluti e primi di classe al Circuito Internazionale dell’Irlanda, terzi nel Motoring News Championship e terzi nel loro primo Circuito di Scozia.

Questo successo porta una serie di opportunità lavorative. Sempre nel 1963, Roger corre con una Triumph TR4 per partecipare alla Liège-Sofia-Liège e nello stesso anno porta in gara una Sabrina Reliant nell’Alpine Rally. Nel 1964, corre e vince privatamente il Rally di Scozia con una Ford Cortina GT e poi si accorda con Rover per due anni. Quell’anno si ritira alla Coupe des Alpes e alla Liège-Sofia-Liège. L’anno successivo è davvero proficuo: si aggiudica la categoria (sesto assoluto) al Monte-Carlo con una Rover 2000 e poi vince il Campionato Britannico Rally.

Nel 1966, Clark e Porter firmano un accordo con la filiale inglese di Ford, una partnership di successo che durerà quindici anni. La filiale in questione gestisce la squadra rally del Costruttore per l’Europa ed è sponsorizzata dalla Esso. In squadra con Clark ci sono altri due piloti che usano le Ford Cortina GT: “Vic” Elford e Bengt Soderstrom. Il contratto prevede la fornitura da parte di Ford di motori telai, carrozzeria e stampe adesive e l’assemblamento delle vetture da rally nelle officine di Clark.

Quell’anno sale sul secondo gradino del podio all’Acropoli con Brian Melia sulla Ford Cortina Lotus, poi è quarto in Polonia, diciannovesimo al 1000 Laghi, secondo alla Coupe des Alpes. L’anno successivo, sempre con Brian Melia, ma sulla Ford Taunus è solo sessantasettesimo al Monte-Carlo. Si rifà al Safari con alle note Gilbert Staepelaere sulla Cortina Lotus, dove è diciottesimo, e al Rally di Scozia con Jim Porter, dove vince la classifica assoluta. Al Gulf London Rally si ritira.

Nel 1968 è pronta la Ford Escort Twin Cam

Nel 1968 è pronta per le corse la Ford Escort Twin Cam, con cui Roger si trova molto bene e con cui corre da ufficiale fino al 1979 e poi come privato fino a quando si ritira negli anni Ottanta. Al debutto nel 1968 vince quattro rally di fila: Circuito di Irelanda, Tulip, Acropoli e Scozia. È decimo alla Londra-Sidney con Ove Andersson sulla Cortina Lotus. L’anno dopo è decimo a Sanremo, vince in Irlanda, è secondo all’Acropoli, si ritira alla Coupe des Alpes, è sedicesimo con la Ford Zodiac al Monaco-Vienna-Budapest e sesto al RAC.

Nel 1970 è quinto a MonteCarlo e primo in Irlanda. Nel 1971 vince solo l’Hackle e il Manx. L’anno successivo si aggiudica quasi tutti i rally a cui partecipa: Mintex Dales, Jim Clark Rally, Dukeries, Burmah, Manx, Welsh, RAC. Ed è secondo in Scozia. Come un martello pneumatico. Nel 1973 è ugualmente travolgente. Suoi il Jim Clark Rally (Tony Mason), il Dukeries (Jim Porter), Burmah, Mintex Dales, Welsh, Scottish e Lindisfarne. Poi è secondo al RAC (Tony Mason).

Si impone in tre rally nazionali nel 1974 e poi nel 1975 ripete una stagione simile a quella del 1973. Sei vittorie assolute in Gran Bretagna, tra gare valide per il Campionato Europeo e per quello Inglese Rally, una in Sud Africa e un secondo posto al RAC. La stagione successiva lo vede impegnato in sedici rally tra Gran Bretagna, Principato di Monaco, Spagna, Marocco, Sud Africa e Australia. Una vittoria, sette podi, tra seconde e terze piazze, un quinto posto al “Monte” e quattro ritiri. Ormai Clark è entrato a pieno diritto tra i più grandi della storia.

Tra vittorie e piazzamenti si va avanti fino al 1979. Lui e la Escort sono un binomio perfetto. Ma nel 1980 guida per BL una Triumph TR7 V8, ma a parte un nono piazzamento in Scozia, colleziona solo ritiri. Quell’anno vince a Cipro, ma con la Escort RS 1800 MkII. La stagione 1981 è fallimentare e un Clark un po’ in crisi d’identità si prende una pausa fino al 1984, quando colleziona due ritiri con la Ford Sierra e l’undicesimo posto al RAC con la Porsche 911 Carrera. Nel 1985 è terzo al Gwynedd Rally, nel 1986 prende un altra pausa e la stagione dopo torna alla carica.

Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969
Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969

Clark e la potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B

Il 1987 è la stagione in cui, con una potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B, partecipa ad otto rally. Al Winter e al Brown si ritira. Al Granite City è quinto, al Manx quattordicesimo, al National e al Cumbria è secondo, al Quip Forest e all’Audi Sport Rally alza bandiera bianca. La sua carriera è ormai giunta al termine. Si ferma per tre anni. Dal 1991 al 1995 fa qualche comparsa in eventi di durata e in rally storici con le Ford Cortina Lotus ed Escort RS MKI, con la Triumph TR4 e con le Subaru Impreza 555 e WRX.

Solo con Porter, Clark conquista quaranta vittorie, tra competizioni nazionali e internazionali. Essendo il pilota inglese anche tester di Ford, in qualche occasione, per sviluppare una determinata vettura, gli tocca portarla in gara. A volte sono modelli decisamente inusuali, come abbiamo visto per la Zodiac e la Capri RS. Altre volte gli capita di gareggiare per altri Marchi, come ad esempio nel 1984 quando deve correre il RAC con la Porsche perché la propria auto neppure arriva al via dell’evento. Sulla vettura tedesca, ovviamente, c’è la targa “2 ANR”.

Le sue più importanti vittorie restano quella ottenuta in un polverosissimo e massacrante Acropoli del 1968 e, sempre nello stesso anno, quella rimediata al Tulip Rally. Ovviamente, tutti e tre i bellissimi successi centrati in gare tirate e difficili come sono le varie edizioni del Circuito d’Irlanda, che vince nel 1968, 1969 e 1970, senza dimenticare il Circuito di Scozia, che si aggiudica nel 1964, 1965, 1967, 1968 e 1973. Vittorie sudate, in rally in cui nessuno ti regala nulla e, quindi, arrivate solo all’ultimo, dopo lotte col coltello tra i denti.

Clark non si ritira mai davvero dai rally, visto che si ripresenta periodicamente agli eventi del club (prende il via in una gara di Mondiale Rally per l’ultima volta nel 1995), che sponsorizza e a cui fornisce vetture competitive, che però nulla possono contro l’Audi quattro. Il campione inglese rimane influente nei rally e viene inserito nel British Racing Drivers Club. Ricordate i “Roger Clark Cars Ltd” aperti negli anni Settanta? Tutte le attività chiudono nei primi anni Novanta, a causa della difficile situazione economica.

Nel 1996, Roger fonda la “Roger Clark Motor Sport”, gestita da suo figlio Matt, che ancora prepara auto da rally. Invece, l’altro suo figlio, Olly, diventa campione inglese nella Uk Time Attack del 2008 e vince la categoria al Network Q Rally (il moderno RAC) e la Coppa Fia Piloti Gruppo N. Clark muore per le conseguenze di un ictus il 12 gennaio 1998, all’età di cinquantotto anni. Qualche anno dopo, una statua di bronzo viene eretta e dedicata alla sua memoria all’interno del Mallory Park. E non solo…

Nel 2004 nasce un rally per auto storiche sul percorso del RAC più “classico”, visto che oggi la gara valida per il WRC tocca principalmente il Galles. La competizione si chiama Roger Albert Clark Rally (anche RAC Rally) in suo onore. I concorrenti possono partecipare solo con vetture costruite prima del 1982. Il percorso, bellissimo e selvaggio, tocca diversi punti della Scozia e dell’Inghilterra settentrionale, che non sono più parte della corsa iridata che si disputa oggi.

Peugeot e rally: la 206 dalla GTI, alla GT alla WRC

La 206 GT era una vettura ancora più speciale e, sebbene condividesse la stessa meccanica della GTI, era stata realizzata per un fine ben diverso: l’omologazione per disputare e vincere il World Rally Championship con la WRC, che compie 20 anni a l’1 gennaio 2020.

Parliamo di Peugeot e rally. Uno dei modelli Peugeot di maggior successo anche in Italia è sicuramente la 206, la piccola nata nel 1998 e prodotta fino al 2012. Modello venduto a livello mondiale in circa 10 milioni di esemplari, nel 1999 vide l’introduzione in gamma della versione più sportiva che, come da tradizione del Leone, si fregiava della sigla GTI. In pratica era la sorellastra della 206 WRC.

Infatti, Peugeot non si limitò solo alla GTI, ma realizzò anche la serie speciale 206 GT (la sorella povera della WRC), una versione che, dotata dello stesso motore 2 litri da 135 CV della sorella sportiva, si caratterizzava per elementi estetici e tecnici specifici, perché serviva per ottenere l’omologazione per correre e vincere nel Campionato del Mondo Rally. Prodotta in 4000 esemplari, è oggi una versione molto rara: diversi collezionisti si sono già mossi e le quotazioni salgono.

La Peugeot 206 è uno dei modelli più apprezzati anche dai clienti italiani: anche chi non ha avuto l’opportunità di guidarla, si ricorderà sicuramente lo spot dello scultore indiano, una delle pubblicità più memorabili realizzate nel mondo dell’auto. La 206 però non era solo un’ottima vettura per tutti i giorni, ma anche un’ottima base di partenza come auto da corsa.

Le competizioni, si sa, sono nel DNA del Leone dalla fine del 1800 e anche la 206 ebbe diverse declinazioni sportive stradali nel corso degli anni. Una di queste fu la 206 GT, senza la I, una versione alquanto rara e particolare, oggi ricercata dai collezionisti di youngtimer.

Nata nel 1998, la 206 vide nel 1999 il debutto di due versioni sportive che costituivano le eredi della 205 GTI che negli anni Ottanta aveva fatto sognare molti appassionati. Pochi mesi prima della fine del millennio vennero introdotte le 206 GTI e GT, entrambe spinte dallo stesso motore, un 2 litri da 135 CV in grado di farle scattare da 0 a 100 in 8″4 e di arrivare fino alla soglia dei 210 km/h.

La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC
La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC

La sorella iper vitaminizzata: Peugeot 206 WRC

Esternamente la GT si differenziava dalla GTI per il disegno e le maggiori dimensioni dei cerchi in lega (da 16”), per i diversi paraurti anteriore e posteriore, molto più sporgenti rispetto alla GTI normale, e una placca identificativa posizionata sul montante centrale che recava il numero progressivo dell’esemplare.

Lo stile dell’auto era più aggressivo, ma la scelta non fu dettata da una ragione estetica, ma squisitamente regolamentare. Per partecipare al campionato Mondiale Rally, i regolamenti dell’epoca imponevano un limite minimo di lunghezza dell’auto di almeno 4 metri. La 206 standard misurava 3 metri e 82 cm, non sufficienti per rientrare in tale limite regolamentare.

Per questo motivo Peugeot decise di adottare dei paraurti molto più prominenti per rientrare in tale parametro omologativo. La 206 GT venne quindi commercializzata con questo fine e ne furono realizzati circa 4000 esemplari, venduti anche in Italia. La 206 fu un grande successo commerciale (circa 10 milioni di unità complessive) ma fu anche un grande successo nei rally e senza la 206 GT non sarebbe stato possibile.

Il successo commerciale della 206 GT è legato a doppio filo ai successi nel Mondiale Rally raccolti dalla Peugeot 206 WRC, specificatamente progettata per partecipare al Campionato del Mondo Rally,in cui ha gareggiato dal 1999 al 2003 vincendo due volte il WRC Piloti con Marcus Gronholm, nel 2000 e nel 2002, e tre volte il WRC Costruttori, 2000, 2001 e 2002. Oltre a Gronholm la pilotarono anche Gilles Panizzi, François Delecour, Didier Auriol, Harri Rovanpera e Richard Burns.

Ha partecipato a cinque edizioni del WRC ottenendo cinque titoli mondiali e vincendo ventiquattro prove del World Rally Championship stesso, quindici con Marcus Grönholm, il quale si è laureato due volte campione del mondo. Grazie al pilota Marcus Grönholm la 206 WRC riuscì ad aggiudicarsi le edizioni 2000 e 2002 del Mondiale Rally piloti e tre titoli costruttori nello stesso periodo. Fu sostituita nel 2004 dalla 307 WRC.

  • Renato Travaglia con la Peugeot 206 WRC
  • Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
  • La Peugeot 206 WRC di Renato Travaglia
  • Luca Rossetti e Matteo Chiarcossi con la 206 S1600

Era equipaggiata con un motore 2000 turbo in grado di erogare 300 cavalli dichiarati. Le prestazioni erano sorprendenti: un’auto così leggera accelerava da 0-100 in appena 4″ per una velocità massima di circa 220 km/h. Poi le prestazioni cambiavano a seconda della messa a punto e del cambio per i vari tracciati.

Erano e restano molto diversi tra loro i settaggi relativi alla conformazione richiesta per terra o asfalto e per la tipologia di gara: MonteCarlo, piuttosto che Turchia. La vettura inoltre era stata profondamente rivista nella trasmissione e nelle sospensioni: era dotata di trazione integrale e utilizzava un cambio sequenziale a cinque o anche a sei rapporti.

Storia della Peugeot 206 nei Trofei Rally Peugeot in Italia

Il Trofeo Peugeot Rally negli anni 2000, più precisamente nel 2005, ha concluso l’esperienza con la 206 WRC con cui Renato Travaglia e Flavio Zanella hanno portato il primo titolo italiano rally assoluto piloti e costruttori a Peugeot (2002) e terminata l’esperienza con la successiva Peugeot 206 S1600, Peugeot ha deciso di puntare per la squadra ufficiale su un giovane fra quelli che si sono messi in luce nel Trofeo Peugeot a cui affidare la 206 Rallye Gruppo N e puntare al titolo di categoria 2005.

In quell’occasione fu scelto il friulano Luca Rossetti, già vincitore in zona del monomarca con una Peugeot 106 (2001). In coppia con Matteo Chiarcossi, Rossetti ha vince lo scudetto Gruppo N e si è merita totale conferma e il passaggio sulla più impegnativa 206 S1600 con cui si è riconfermato. Dal 2007 inizia la storia della Peugeot 207 Super 2000 con cui è diventato vice campione d’Italia e nel 2008 si è aggiudicato il titolo italiano assoluto sia il titolo Europeo.

Va anche detto in questo contesto della storia sportiva della Peugeot 206 che il Trofeo Peugeot Rally dal 2004 assume la denominazione di Peugeot Competition. In questo trofeo monomarca si mettono in evidenza Michele Rovatti (vincitore nel 2006 e 2007 con la 206 RC Gruppo N), Massimo Dal Ben e Rudy Michelini. Con Claudio Vallino campione nel 2008 che così è diventato il pilota ad aver vinto il maggior numero di titoli nell’ambito dei promozionali Peugeot.

Angelo Presotto, lo specialista delle auto da rally Gruppo 1

Ha corso con le Opel di Conrero per poi transitare alla Ford. Vincitore del Campionato Italiano Rallye Gruppo 1 nel 1974 e 1976, e primo nella Mitropa Rally Cup Gruppo 1 nel 1976. Tra i suoi risultati più importanti un settimo posto assoluto al Rally di Sanremo 1978 con la Ford Escort Gruppo 1.

Rallysmo italiano in lutto per la scomparsa improvvisa di Angelo Presotto, uno dei piloti che hanno scritto la storia del rallysmo italiano degli anni Settanta e Ottanta e grande specialista delle vetture Gruppo 1, quelle più vicine alla serie. Pordenonese di Porcia, 81 anni portati splendidamente, da tempo era uscito dall’ambiente, ma non mancava di venire a trovare vecchi e nuovi amici, come è accaduto anche al parco assistenza del recente Rally del Friuli.

Angelo, purtroppo, se n’è andato improvvisamente, lasciando attoniti e senza parole migliaia di amici ed estimatori. Come per molti, Presotto ha iniziato a correre solo a trent’anni sull’onda della passione sbocciata con i rally delle Alpi Orientali e di San Martino di Castrozza. Ed è proprio al San Martino di Castrozza che debutta nel 1972 al volante di una Renault 12 Gordini navigato da Battistella.

Il 1973 lo vede al via di tre rally, al volante della Opel Ascona 1.9 e navigato da Simolai (ritiro) sulla terra del San Marino e con Carlo Bisol al Rally Città di Modena (decimo assoluto e secondo di classe) e al Rally San Martino di Castrozza (sedicesimo assoluto), valido per l’ERC.

Nel 1974, dopo appena due anni di gare e quattro rally disputati in carriera, Angelo Presotto incassa una splendida doppietta: il primo titolo tricolore di Gruppo 1 e anche il primo titolo della Mitropa Rally Cup, che all’epoca era il Campionato Mitteleuropeo.

I successi arrivano con l’Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 1 con a fianco il giovanissimo Maurizio Icio Perissinot, poi passato due anni dopo alla Lancia. In quella stagione vince la classe a San Marino, dove è anche undicesimo assoluto nella classifica del Campionato Europeo, poi all’Elba, al 4 Regioni (una delle sue gare preferite), all’Alpi Orientali, al San Martino di Castrozza e al Coppa Liburna.

Per Angelo Presotto si schiudono le porte del Team Conrero

Queste prestazioni schiusero a Presotto le porte del team Conrero, e con esso la stagione con la gigantesca Opel Commodore e poi con la agile Opel Kadett GT/E con la quale, nel 1976, rivinse lo scudetto del Gruppo 1. Sia nel 1975 sia nel 1976, al suo fianco c’era, come nel 1974. Icio Perissinot. Nel 1977 disputa cinque rally, in una stagione transitoria, al volante della Kadett GT/E e navigato da Mirko Perissutti.

Il passaggio alla neonata squadra ufficiale Ford Racing Team guidata da Carlo Micci, con al fianco Max Sghedoni avviene nel 1978. Sodalizio e amicizia robustissime. Con la Escort RS2000 MKII arrivano altri due titoli italiani di categoria nel 1979 e nel 1980.

Nel 1979 è primo di classe e quinto assoluto a San Marino, decimo assoluto al Costa Smeralda, quinto all’Elba e al 4 Regioni, terzo al Ciocco, primo al Valli Piacentine, settimo assoluto e primo di classe in un difficilissimo Sanremo Mondiale (dietro a rimediato su Ford Escort RS2000, dietro a Marco Pregliasco, Alberto Brambilla, Francis Vincet, Maurizio Verini e Markku Alen) e ottavo assoluto e secondo di classe al Lana, ma anche una epica vittoria assoluta nel Rally delle Valli Pordenonesi, in cui Presotto vinse riuscendo a salire a Piancavallo nonostante una tremenda nevicata.

Il finale della sua carriera a inizio anni Ottanta ed è rapido come era stato il suo inizio. Nel 1981, corre con la Escort MKI Gruppo 4 preparata dall’inglese David Sutton, con cui arrivò quinto assoluto a Piancavallo affiancato da Mirko Perissutti (a parte il Rally 4 Regioni disputato con Max Sghedoni). Ultima partecipazione al Rally di Tenerife nel 1982 di nuovo con Max Sghedoni.

Da allora, come pilota fa solo una fugace apparizione alla gara storica del Motor Show 2010, dove giunge terzo. Lo scorso anno i vecchi amici e colleghi dei rally si erano ritrovati in massa a Pordenone per festeggiare gli Ottanta anni del mitico “Capo”. Angelo è deceduto il 20 settembre 2019. Il Santo Rosario è stato recitato lunedì 23 settembre, mentre i funerali si sono svolti martedì 24 settembre alle 15.30, nella Chiesa Parrocchiale di Palse, cittadina in cui è avvenuta la sepoltura alla presenza di centinaia di amici.

Il Rally 4 Regioni una gara preferita

Una delle gare preferite da Angelo Presotto era il Rally 4 Regioni che, insieme, disputarono quattro volte.

  • 1978 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 2000 MKII Gr. 1 – 6° assoluto
  • 1979 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 2000 MKII Gr. 1 – 5° assoluto
  • 1980 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 2000 MKII Gr. 1 – 9° assoluto
  • 1981 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 1600 MKI Gruppo 4

Luca Pedersoli, il campione partito dai Trofei Fiat Rally

La carriera motoristica del driver bresciano inizia a 17 anni nella specialità dell’enduro, in cui vince quattro campionati regionali ed un campionato nazionale. Dal 1996 inizia la sua carriera automobilistica alla guida di una Fiat Cinquecento Sporting con cui partecipa al Campionato Italiano Rally.

Dal 15 settembre 2019, Luca Pedersoli, universalmente conosciuto con il soprannome di ‘Il Pede’, ha in tasca un titolo in più. Un titolo tricolore che è il più importante della sua carriera, frutto di una stagione combattuta fino alla fine contro gli ambiziosi Simone Miele e Marco Signor.

Luca Pedersoli inizia la sua carriera nel mondo dei motori a diciassette anni nella specialità dell’enduro, in cui vince quattro campionati regionali ed un campionato nazionale. Dal 1996 inizia la sua carriera automobilistica alla guida di una Fiat Cinquecento Sporting con cui partecipa al Campionato Italiano Rally e vince la classe in tutte e otto le prove. Debutta al Rally Il Ciocco.

Nel 1997 partecipa al Trofeo Fiat Cinquecento conquistando il primo posto assoluto. Nel 1998 partecipa al Campionato Italiano Rally con una Renault Mégane Kit nella classifica “Privati”, due anni dopo porta al debutto la Fiat Punto Rally al Tour de Corse e al Rally di Sanremo con la vittoria di classe. Negli anni seguenti partecipa a diverse competizioni di carattere nazionale compresi vari campionati italiani rally.

Nel 2001 arriva il primo titolo importante: Luca Pedersoli vince il CIR 2 Ruote Motrici. Nel 2004 diventa vice campione europeo rally. Nel 2010 e nel 2011 vince il Trofeo Rally Asfalto, una serie fallimentare di Aci Sport creata per fare concorrenza all’International Rally Cup, che si trasformerà nel CIWRC, il campionato che Luca Pedersoli ha vinto il 15 settembre 2019 navigato da Anna Tomasi e che aveva già vinto nel 2014.

“Tanti credono che per iniziare a correre ci vuole il WRC e il portafoglio gonfio”, nel 1996 un giovanissimo Luca Pedersoli. “Io ho iniziato così: tasche vuote, due soldi prestati da un amico, che non bastavano nemmeno a coprire la franchigia, tanta passione e voglia di correre e via alla prima prova del Trofeo Cinquecento. Era l’unico trofeo dove c’era la speranza di potersi pagare l’affitto della gara successiva con il premio in denaro messo in palio dalla Fiat”.

Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani CIWRC 2019
Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani CIWRC 2019

“Prima gara: Rally Il Ciocco. Gara mai vista prima, soldi solo per quattro gomme slick. Prima prova in parte innevata e difficilissima, ho capito subito che di facile non ci sarebbe stato nulla. Accanto a me il mio più caro amico Fabio, con il quale sono cresciuto e che mi aveva convinto a provare con i rally. Lui faceva già il navigatore e mi raccontava storie super sul mondo dei rally, ora purtroppo non c’è più e mi manca sempre il confronto con lui nelle decisioni difficili”.

“Nei tratti innevati e ghiacciati vedevamo l’incubo franchigia passare davanti a noi ad ogni curva ma l’adrenalina, che saliva ogni volta che riuscivo a tenere in strada la mia piccola Cinquecento, era più forte e intensa della paura. Più passavano i chilometri in PS e più cresceva la fiducia e la voglia di continuare… Alla fine non mi sembrava vero!”.

“Nonostante tutti i rimproveri e gli improperi che Fabio mi tirava per farmi migliorare, eravamo primi nella classifica Esordienti e già vedevamo l’assegno del premio Fiat sempre più vicino. Questo significava che avremmo potuto pagarci anche la gara successiva!”.

“Nel 1996, grazie ai premi Fiat, sono riuscito a correre tutte le otto gare del Trofeo Fiat Cinquecento, in quanto arrivai primo della classifica Esordienti in tutte e otto le gare. Non ho mai fatto un graffio alla macchina e, per fortuna, non si scoprì mai che se avessi picchiato non avevo i soldi per pagare la franchigia”.

“A fine stagione oltre ai premi di gara c’era il mega premio finale che mi consentì di partecipare al Rally di MonteCarlo 1997 e di pagarmi la stagione 1997, in cui avrei puntato alla vittoria assoluta del Trofeo Fiat Cinquecento e di nuovo al super premio finale”.

Rally della Lana 1987: la firma di Dario Cerrato con la HF (VIDEO)

A vincere il Rally della Lana 1987 furono Cerrato-Cerri, alla guida della nuova Lancia Delta HF 4WD. Per l’equipaggio cuneese e la Lancia Delta quella fu la prima di una lunga serie di vittorie consecutive: cinque (record assoluto), dal 1987 al 1991.

Il 1987, anno rivoluzionario per il mondo dei rally (tutto era infatti cambiato con la scomparsa delle vetture Gruppo B), una grossa novità arrivò anche al Rally della Lana che, per la prima volta, alla ricerca di sterrati “ad hoc”, ampliò il proprio percorso fino al Monferrato.

A vincere furono Cerrato-Cerri, alla guida della nuova Lancia Delta HF 4WD. Per l’equipaggio cuneese e la Lancia Delta quella fu la prima di una lunga serie di vittorie consecutive: cinque (record assoluto), dal 1987 al 1991.

Cerrato inizia la sua carriera nei rally al Sanremo del 1975. Ben presto comincia a farsi notare nelle gare in Italia con le vetture della Opel preparate da Conrero. Cerrato ha come copilota Lucio Guizzardi, con il quale vinse la prima delle 6 edizioni conquistate, del rally della Lana a Biella, con la Opel Ascona 400.

Le altre vittorie le ottenne con Gepi Cerri nel 1987 a bordo della Delta HF 4WD, nel 1988, 1989, 1990 e 1991 tutte con la Lancia Delta integrale. Guizzardi lo traghettò anche nel passaggio dalla Opel alla squadra ufficiale Fiat sul sedile della 131 Abarth, dove ottenne il suo miglior piazzamento in una gara mondiale, al Sanremo giunse secondo.

L’avventura in fiat durò solo un anno, il 1981, ben presto ritornò sulle vetture di Conrero, a battagliare nel Campionato Italiano. Nel 1985 fu ingaggiato dal Jolly Club, per correre il campionato europeo, campionato che conquistò nel 1985 a bordo della Lancia rally, e nel 1987 con la Delta HF 4WD.

Storie di rally, di Stratos e di sogni che si avverano

Raffaella Serra Comas, moglie del pilota di F1 e di rally per auto storiche Erik Comas, racconta una storia esclusiva e per certi aspetti drammatica, ma per fortuna a lieto fine. Un omaggio ai rally, alle loro storie, alla passione di chi continua a crederci soffrendo.

Ypres è sicuramente una bella cittadina, le campagne limitrofe splendide ed il suo rally veloce ed allettante per molti. A me, però, riporta alla mente un fatto spiacevole ed un fatto drammatico, entrambi poi conclusi con un lieto fine. Due storie che si intrecciano e che vi voglio raccontare, perché anche queste sono storie di rally. Nel 2017, mio marito Erik (Comas, ndr) disputò per la prima volta il rally storico belga in quanto tappa del Campionato Europeo Rally.

Ricordo che, prima di partire da casa, riceviamo la telefonata di Mark Eaton, gentleman driver ed ingegnere inglese che nel 2015 prestò la sua Lancia Stratos replica appena prodotta da Lister Bell a Zenith, che a sua volta la espose nel corner della nota marca di orologi svizzeri presso Harrods. Questo perché quella di mio marito era ovviamente “sotto i ferri” di uno dei tanti preparatori dalla quale la bête è passata per disputare il Campionato Italiano.

Era stato proprio Erik, uomo di marketing oltre che pilota, ad orchestrare la cosa per accontentare lo sponsor che, a dirla tutta, in quanto a richieste non cominciava bene… Torniamo ad Ypres 2017. Mister Eaton, che per due anni ha tenuto e tiene tuttora la sua auto con i colori Zenith e con il nome Erik Comas bello stampigliato sulla portiera, giunge con la replica nel bed & breakfast fuori Ypres nel quale alloggiamo con il Team Chiavenuto ed il team inglese a seguito di Steve Perez.

Con il sesto senso femminile che in casi come questo non sarebbe affatto necessario sfoggiare, basterebbe quello di un lombrico, mi pronuncio: “Erik, questa visita porterà casini”. Non era difficile prevedere la confusione che due Lancia Stratos identiche, agli occhi dei profani, avrebbero creato. Le verifiche hanno inizio ed in tutti i luoghi in cui Erik si recava, Eaton già c’era alimentando sguardi increduli e facce sospette, tipo: “Anvedi l’ex pilota di Formula Uno…”.

I verificatori iniziano il loro lavoro sulla Stratos, quella originale grazie al Cielo, e ad un certo punto “booom”… L’estintore scoppia e si svuota nell’abitacolo. Di conseguenza l’equipaggio Comas-Roche non può prendere la partenza, se non dopo avere provveduto alla sistemazione di un nuovo estintore. La giornata per Andrea Chiavenuto diventa affannosa: scopre un difetto pregresso all’impianto elettrico, ma riesce a sistemare ogni cosa e a presentare una seconda volta l’auto in verifica. Lo colgo come un segno divino quell’incidente all’estintore: in caso di necessità non avrebbe funzionato. Mi viene la pelle d’oca e taccio. Se pensi al peggio questo sport non lo puoi neanche sfiorare.

La Lancia Stratos HF Zenith di Erik Comas
La Lancia Stratos HF Zenith di Erik Comas

La gara parte, mio marito è terzo nella classifica generale dietro alla Legacy ed alla M3 dei piloti locali. Un vero exploit per il mio amore, che per la prima volta affronta strade piatte e strette nelle quali i belgi raggiungono velocità a mio avviso folli. Io sono in auto con Seb, il figlio di Steve Perez, che insieme ad Erik affronta il rally a bordo della sua Stratos Amigos. Dico insieme e non contro poiché Steve si è rivelato da subito un amico ed il suo preparatore Dan ha aiutato Erik con la Stratos quando possibile.

Con me e Seb c’è Tom, un meccanico del team inglese. Ci muoviamo fulminei tra le campagne belghe per seguire le speciali, la replica di Eaton è spesso parcheggiata nei pressi dei CO e ogni volta sussultiamo pensando che Erik abbia concluso il rally prematuramente. A metà tappa ci fermiamo in un prato per seguire online la speciale, l’equipaggio Comas-Roche, secondo il sito, ha preso la partenza ma non è mai uscito dalla prova.

Mi prende un attacco di panico, non respiro, scoppio a piangere e stritolo le mani dei miei amici inglesi. Ci mettiamo in strada, vediamo passare tutti tranne la Stratos Zenith. Parcheggiamo, a me manca la terra sotto i piedi e al bordo di una strada cado in ginocchio sotto lo sguardo frustrato di Tom che, dopo tante telefonate e nessuna risposta, non riesce a capire. Dopo un lasso di tempo che solo la moglie di un pilota può quantificare, il mio non ancora marito mi chiama: “Mi hai cercato Amorrrre?”.

In realtà, i suoi tempi erano semplicemente spariti con il nome dell’equipaggio dalla classifica e questo si è verificato per le due PS successive. Decido di tornare al b&b. Questa gara mi sta sfinendo. Parte l’ultima prova, Erik ha già perso l’uso della frizione costringendolo a fare le partenze delle due speciali precedenti con il motore di avviamento. Mi incollo al telefono per seguire i risultati.

Comas-Roche prendono la partenza, ma il loro tempo non esce, almeno non secondo un ragionevole calcolo delle tempistiche. Suona il telefono, appare il numero di Andrea Chiavenuto: “Tranquilla Raffi, Erik ha finito il rally ma in seconda marcia. C’è stato un principio di incendio al motore a causa della protezione messa sotto l’auto ma ha terminato la gara”. Penso a quell’estintore e lo aspetto nella cucina del b&b guardando le mucche che pascolano vicine al giardinetto.

La Lancia Stratos HF Amigos in gara
La Lancia Stratos HF Amigos in gara

Erik e Yannick tornano distrutti. Steve entra in cucina con il capo chino e mette una mano sulla spalla del mio fidanzato. La tristezza si taglia a fette in quella stanza, quando udiamo un motore familiare e ci voltiamo: Mark Eaton è venuto a salutarci. Nelle settimane seguenti, mentre Andrea ha il suo da fare con il motore, leggiamo sulla rivista di auto storiche Grace classic & sport cars: “….Deluso Comas che disponendo tra l’altro di una Stratos muletto per le ricognizioni…”.

Erik mi guarda sfinito, senza pronunciare quelle parole magiche che normalmente riempiono una donna di orgoglio: “Hai sempre ragione”. Della ragione me ne frego in questa situazione e penso solo alla Yaris a noleggio utilizzata ad Ypres per le ricognizioni alla quale i commissari, come a tutte le vetture in gara, hanno imposto un GPS e due soli passaggi per prendere le note rigorosamente agli 80 all’ora.

Inveisco, augurandomi che nessuno della Fia legga quelle righe, perché questo significherebbe una squalifica e poi le dovute spiegazioni. Per certi piloti il regolamento viene applicato alla lettera. Se oggi ancora scrivo su quella rivista è chiaro che mio marito ha ricevuto delle scuse ma, la concentrazione di accadimenti negativi unita al fatto che al rally storico di Ypres è obbligatorio rifornirsi di benzina presso i loro distributori, con i loro addetti, a 3 euro al litro, ha fatto pronunciare ad Erik le parole alle quali stentavo a credere: “Non rifarò questo rally”.

Lo guardo interrogativa, lui non è uno che si fa fermare da coincidenze, guasti meccanici, incidenti dovuti a retromarce al c.o. o gatti neri. Ed infatti, nulla e nessuno l’ha fermato. Erik Comas ha vinto il II Raggruppamento del Campionato Europeo Rally Auto Storiche nel settembre 2017 con 108 punti. Questo significa che, se fosse esistita una classifica generale, sarebbe stato lui il Campione Europeo assoluto. Ma questo Ypres è, ormai, dietro le spalle.

Un anno dopo quell’evento, Erik ed io stiamo ultimando i preparativi per il nostro matrimonio, è il giugno 2018, abbiamo appena girato il film comico con la roulotte “Stratosferik wedding” e riceviamo un WhatsApp dal Belgio: la faccia buona e sorridente di Steve Perez in primo piano nella cucina del solito b&b e la scritta ironica “Here we are at your favourite rally”, che tradotto alla lettera sta per: “Eccoci al tuo rally preferito”. Io ed Erik ci ripromettiamo di seguire il rally online nel weekend.

Steve Perez non ha mai concluso quel rally, è stato mandato in coma farmacologico all’ospedale di Ypres, dopo che un incendio ha devastato la sua Stratos al distributore preposto per il refueling. L’abitacolo è andato in fiamme (le cause tutt’ora da accertare e le investigazioni ancora in corso) e Steve, con ritardo, è riuscito a liberarsi dalle cinture ed uscire.

La notizia ci giunge tramite un post Instagram che mostra la sua Stratos Amigos carbonizzata. Angie, la sua compagna, trova la forza di chiamarci dall’ospedale, non capisce i medici francesi, non capisce esattamente cosa sia accaduto ma non lascia un minuto l’amato. Soffocata dal dolore trova pure l’altruismo di pensare a noi e dice: “Amici miei, purtroppo non saremo con voi per il vostro giorno più bello”. Certo che no amica mia…

Nei giorni che seguirono, la mia testa andò in posti che non conosceva, visitò mondi che appartenevano alla gioventù di Steve dei quali io avevo solo letto o appreso dai suoi racconti e tutte le notti mi appariva in sogno. Immaginavo scene del suo passato, rivivevo la sua incredibile storia di uomo, di pilota, di imprenditore e poi scoppiavo a piangere. Steven J. Garcia Perez ha una storia fatta di sudore e di successo.

La Stratos Amigos carbonizzata
La Stratos Amigos carbonizzata

Nato nel 1956 da padre spagnolo immigrato a Chesterfield, da ragazzino lo aiutava nelle cucine del pub Red Lion. Il padre muore che Steve è solo un adolescente, il ristorante viene messo in vendita e questo lo induce a partire per Barcellona dove lavora come cameriere e aiuto cuoco.

Tornato nel Regno Unito, dopo diversi lavori, decide di importare birre straniere e questa operazione gli consente il suo primo consistente guadagno. Fonda la Global Brand, azienda che si apre all’import-export e creazione di svariate bevande tra le quali la sua birra “flavoured Tequila”, la Amigos. Costruisce dalle fondamenta l’Hotel Casa, sopra al quale posiziona il quartiere generale della sua azienda ed al contempo inizia la sua carriera da rallysta.

Con il Kick Energy Rally Team gareggia con molte auto, inclusa una Ford Focus WRC del 2007 (ex Marcus Gronholm), la Lancia Stratos, la Porsche 911S (campione nazionale rally storici 2003), la Porsche SCRS del 1975, la Datsun 240Z, la Audi Quattro e la Mitsubishi Evo IX (Peru Rally). Il Kick Energy Rally Team vince il campionato nazionale nel 2004 e 2005. Perez diviene campione ANCRO British National Rally nel 2004 e vince il campionato Silverstone Tyres BTRDA Gold Star nel 2010.

Credo l’acquisizione più importante della sua vita sia tuttavia Walton Lodge, circa 140 ettari di terreno nel centro del quale sorge un’abitazione unica, meravigliosa appartenuta allo zio di Angie. In questa immensità di prati e boschi trova spazio l’allevamento di bovini ed ovini che forniscono la materia prima al Casa e sorge il garage del team Dan Sport. Erik conobbe Steve nel 2009, durante L’East African Safari Rally. Il coraggio di Steve infatti non si limita al business ma si manifesta soprattutto su terreni accidentati.

Pochi giorni prima del nostro matrimonio, Angie ci invia una foto di Steve, naturalmente bendato ed in ospedale: è sveglio, fuori pericolo e sorride dall’unico spazio che le fasciature lasciano intravedere. Lei è sempre stata al suo fianco come negli ultimi 16 anni, dimostrando forza ed umorismo in una situazione in cui non c’era nulla di scontato. È una donna eccezionale. Ci saranno interventi da affrontare, ma Steve è di nuovo con noi.

Il 14 luglio 2018, Erik e io ci sposiamo e, prima di cominciare la cena, chiediamo al nostro amico e fotografo Max Ponti di girare un piccolo video da inviare oltremanica. A dicembre riceviamo una busta contenente una foto: Angie e Steve sorridono con i calici alzati e annunciano di volerci con loro per qualcosa di speciale che accadrà il 5 luglio 2019. Siamo tornati da poco da Chesterfield: Steve ed Angie si sono sposati presso il Red Lion, il pub che Steve è riuscito a ricomprare pochi anni fa trasformandolo in un hotel con annesso il ristorante tipico più bello che abbia visto.

Ci arriviamo con la Stratos stradale rossa che lo sposo ha mandato per noi all’hotel Casa. Le sue attenzioni sono sempre sorprendenti in tutte le circostanze. Angie fa il suo ingresso nel giardino al braccio del figlio Dan,  è avvolta in un abito avorio. Bellissima. Raggiunge Steve al gazebo allestito nel centro di un prato di un verde accecante, il sole è insolitamente scintillante per la Gran Bretagna e le signore presenti indossano cappellini visti solo ai Royal weddings. Si alzano i petali di rosa verso il cielo al loro ritorno dalla pagoda, sono marito e moglie.

Nel parco senza fine di Walton Lodge iniziano i festeggiamenti e, in una elegantissima tensostruttura dal cui soffitto cadono fiori freschi bianchi, ci si accomoda per la cena. Malcolm Wilson è seduto alla mia sinistra. Penso se dire al re del WRC mondiale che io soffro la macchina, ma poi soprassiedo e sto sul generico e, con gli altri amici del tavolo, indirizziamo alla coppia sguardi commossi e colmi dell’affetto più puro che abbia mai avvertito nel profondo del cuore.

Tra i discorsi di quello che in Gran Bretagna si chiama “the best man” (il compare di nozze del sud Italia), esilaranti e commoventi speach di vari amici ed un sentito discorso del figlio di Seb, la fresca notte inglese ci porta alle danze. Mentre mio marito si scatena mostrando uno stile del tutto improbabile (guida indubbiamente meglio di come balla), io improvviso una danza celtica con Mark Higgins, noto rallysta e stunt-man delle acrobazie auto di James Bond il quale indossa un kilt dell’Isola di Man del quale è originario.

Ogni cosa è divertente, grandiosa, romantica, appropriata ed al tempo stesso lussuosa. Insomma, tutto è perfetto. L’happy end di questa storia d’amore fa dimenticare il fuoco, il dolore, il terrore, le ansie drammatiche di momenti durati mesi, Ypres, la Stratos replica, le bende di Steve, il futuro incerto di un anno prima. Per una volta viene voglia di credere davvero che le fiabe esistano e accadano alle persone buone.

  • Un fraterno abbraccio tra Steve Perez ed Erik Comas
  • Angie accompagnata all'altare dal figlio
  • Il regalo di nozze dei Comas ai Peres
  • Erik Comas e la moglie Raffaella al matrimonio
  • Angie e Steve al matrimonio
  • Angie e Raffaella Comas al matrimonio

Franco Perazio inaugura la storia del Rally Lana

Nato nel 1973 e inaugurato dalla rossa Lancia Fulvia HF di Franco Perazio, il Rally Lana è diventato internazionale nel 1978 e ha avuto a lungo anche la validità per il Campionato Europeo e per quello svizzero, oltre che per il Campionato Italiano Rally.

Perché il Rally della Lana, o Rally Lana secondo la denominazione introdotta già negli anni Novanta, si chiama così? Facile immaginarlo vista la tradizione nel settore laniero della zona biellese, forse un po’ meno del dettaglio visto che ci vuole la denominazione originale per saperlo: Lana Gatto. Che era il nome del principale lanificio che sosteneva l’Automobile Club locale. Ed il nome è rimasto anche quando la sponsorizzazione si è esaurita.

Nato nel 1973 il Rally Lana è diventato internazionale nel 1978 e ha avuto a lungo anche la validità per il Campionato Europeo e per quello svizzero, oltre che per il Campionato Italiano Rally. Pur essendo un rally relativamente giovane è entrato da subito nel cuore degli appassionati biellesi e non solo. Come non ricordare quella sera del 14 aprile del 1973 quando la rossa Fulvia HF 1,6 Gruppo 4 di Franco Perazio lasciava il piazzale della ex stazione nel centro di Biella in un bagno di folla entusiasta, aprendo la storia del “Lana” durata ben ventinove edizioni?

Una storia abbastanza recente di piloti e vetture che hanno fatto di questa manifestazione, oltre che l’avvenimento motoristico biellese dell’anno, una delle più impegnative prove dell’intero Campionato Italiano Rally di allora. La prima edizione fu corsa nel 1973 (vinta da Franco Perazio) ben diversa dalla grande manifestazione che diventò successivamente, il rally era in realtà una regolarità sprint.

L’anno successivo (1974) – grazie al grande successo ottenuto dalla prima edizione – venne promosso ad una categoria superiore: Il Trofeo Rally Nazionali ed ottenne il “coefficiente 3”, poi nel 1975 si guadagnò il “coefficiente 4” e fino al 1977 restò Nazionale. Nel 1978 il “Lana” venne promosso “Rally Internazionale”, fu vinto da un biellese: Federico Ormezzano con la Opel Kadett GT/E Gruppo 2.

Dopo l’edizione sfortunata del 1979, dal 1980 in poi, ci fu un avvicendamento ai vertici organizzativi, la direzione della corsa venne affidata ad un gruppo di quattro persone sportivamente qualificate: Meme Gubernati, Roberto Bologna, Federico Ormezzano e Renato Genova, con la presenza costante di un grande organizzatore: Dante Salvay. Grazie a questo gruppo di lavoro, nel 1984, l’intera organizzazione passò nelle mani della “Biella Corse”.

Negli ormai lontani anni Settanta, il Lana vide la partecipazione di importanti piloti del tempo come Gianni Besozzi, vincitore delle edizioni 1974, 1975, 1976, Bossetti, Carello, Dalla Pozza, che diedero lustro alla nostra gara. Sicuramente i meno giovani se li ricorderanno.

Ci sono stati piloti che, vuoi per la loro spettacolarità nelle prove speciali, vuoi per il loro carattere, sono entrati nell’immaginario collettivo di ognuno di noi: Il primo è stato Dario Cerrato, autentico “Signore del Lana” con i suoi successi: sei, cinque dei quali consecutivamente con la Lancia Delta, Dario ha sicuramente tracciato una pagina indelebile della storia della gara biellese.

Tra i biellesi è doveroso ricordare Franco Perazio, il “papà” di tanti piloti, e primo vincitore della gara, Giampiero Bagna, navigato da Emanuele Sanfront, con la sua rossa Lancia Stratos Rossignol che si classificò secondo assoluto nel 1979, Mauro Palladino, Giorgio Sassone entrambi su Porsche che spesso dominarono il Gruppo 3. Altro mito che corse sulle strade biellesi fu il grande Attilio Bettega (vincitore nel 1979 su Fiat 131 Abarth Alitalia) il cui ricordo è ancora vivo nei cuori di migliaia di appassionati.

Più recente protagonista e beniamino del pubblico biellese è stato Piero Longhi vincitore consecutivamente nel 1992, 1993, 1994 con vetture diverse, Delta e Toyota. Altro plurivincitore del Lana: Andrea Dallavilla, ne ha vinto tre edizioni (1995-1996-1997) con Toyota e Subaru. Da ricordare Andrea Zanussi, che vinse l’edizione del 1986 portando all’esordio in Italia la Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 Gruppo B, poi ancora Tabaton, Capone, Vudafieri, Biasion, Tony, Luky. Tognana, Bentivogli.

È con vanto che sottolineamo le partecipazioni alla gara biellese di piloti esteri di grande prestigio quali Jean Ragnotti, ufficiale Renault vincitore nel 1986 del Gruppo A, Patrick Snijers, Harri Toivonen, fratello dell’indimenticato Henri e poi l’uruguaiano Gustavo Trelles quattro volte Campione Mondiale in Gruppo N con Mitsubishi.

Una citazione speciale meritano gli equipaggi svizzeri (Burri, Carron, Krucker, Camandona, Balmer solo per citarne alcuni) che per anni hanno corso a Biella una prova del loro Campionato. Altro biellese “doc” Piero Liatti, vincitore con Fabrizia Pons dell’edizione dell’anno 2000 su Subaru WRC-Versace, ma anche vincitori del Rallye di Montecarlo 1997.

Una menzione particolare la meritano poi i tanti equipaggi biellesi che in tutte le edizioni hanno rappresentato lo “zoccolo duro” degli iscritti, a volte con sacrificio, ma l’importante era prendere il via dalle gara di casa. tra i tanti “Dodi” Panzera, Mario Giorgio, “Beppe Lampo”, Giorgio Dissegna, sovente nella “top ten” della classifica assoluta, ma anche Diego Pinzano, Fabrizio Ratiglia, Ivan Fioravanti, Mario Decacenti, i fratelli Crestani. Passano gli anni e altri Campioni si cimentano sulle strade biellesi quali Cunico, Aghini, Navarra, Andreucci, Medeghini, Ercolani.

Ultimo vincitore del vero Lana fu, nel 2001, Renato Travaglia su Peugeot 206 WRC. Sono passati quarantacinque anni da quella sera di aprile del 1973, i rally sono cambiati, si sono evoluti ma il Lana è rimasto, fin che si è corso, sempre un rally molto duro e bello da vincere.

Comunemente chiamato “il Lana” è rimasto nel cuore di generazioni di biellesi e anche di tanti appassionati non biellesi. Nazionale prima, internazionale poi ed infine valido per il Campionato Europeo, oltre che valido per in Campionato Italiano, il Lana, ha sempre rappresentato una bella fetta del rallysmo italiano. Qui finisce la storia del vero Lana.

Trofeo Fiat Cinquecento nei rally italiani: storia e storie

Nel 1993 sono ben otto i Paesi d’Europa che vengono coinvolti nel Trofeo Fiat Cinquecento: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Quello organizzato dalla FIAT anche questa volta è un trofeo molto popolare e divertente che vede protagonista una auto da rally piccola e con motore da 899 centimetri cubi.

Nell’autunno del 1992 viene presentato il Trofeo Fiat Cinquecento che assume un carattere internazionale, fin dalla sua prima edizione. La serie monomarca, infatti, viene disputata non solo in Italia, ma anche in Francia, Germania e Polonia. L’anno successivo sono ben otto i Paesi europei coinvolti: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Un Trofeo molto popolare, dunque, che vede protagonista la Cinquecento da 899 centimetri cubi, equipaggiata con un kit di trasformazione Abarth.

La potenza del propulsore è di circa 65 cavalli DIN (contro i 39 della versione di serie) e nel kit sono compresi tutti gli accessori di sicurezza. La vettura si rivela maneggevole e molto affidabile. Come per i campionati che l’hanno preceduto, anche il Trofeo Fiat Cinquecento diventa subito un’ottima scuola per giovani talenti.

Non solo perché per la prima volta nella storia dei campionati monomarca viene istituita la categoria debuttanti, riservata a chi è alla sua prima stagione di corse, ma anche perché i debuttanti dimostreranno, in seguito, di trovarsi a loro agio anche al volante di vetture più potenti.

Come avviene per Matteo Luise, vincitore del trofeo nel 1995 e l’anno successivo subito terzo nel Campionato Italiano Assoluto e per Andrea Maselli, primo nel Trofeo Cinquecento Sporting Europa 1996 e poi vincitore della classifica Gruppo N del Campionato 2 litri. Le due principali attrattive del Trofeo Fiat Cinquecento sono costituite dal ricchissimo montepremi e dalla possibilità di partecipare, in forma ufficiale, al Rallye MonteCarlo dell’anno successivo.

Con il Trofeo Fiat Cinquecento viene, inoltre, istituita una simpatica iniziativa. I vincitori dei rispettivi Trofei nazionali in Europa, ai quali vengono affiancati i primi delle categorie Under 23, Debuttanti e Femminile del trofeo italiano, prendono parte al prestigioso Rallye di MonteCarlo al volante di Cinquecento Sporting ”ufficiali” preparate, iscritte ed assistite dalla Fiat Auto Corse. Per i giovani piloti un’esperienza indimenticabile, che consente di accumulare esperienza e acquisire comportamenti di guida che torneranno utili in futuro.

Giandomenico Basso con la Fiat Cinquecento Trofeo
Giandomenico Basso con la Fiat Cinquecento Trofeo

Così nel 1993

Il primo grande appuntamento del Trofeo Fiat Cinquecento richiama sul circuito del Mugello una settantina di concorrenti che si misurano in due giornate di gare. Il primo vincitore è un giovane ventenne, Marco Ascheri, che si aggiudicherà poi il girone Centro Nord. In questa prima stagione il Trofeo è stato infatti suddiviso in due gironi: Centro Nord e Centro Sud.

I migliori di ciascun girone si confronteranno nella finalissima che avrà luogo in autunno a Varano de’ Melegari. Nel Girone Centro Sud si impone Marco Cavigioli. Né Ascheri e né Cavigioli riescono, però, ad ottenere il successo assoluto nella finale, articolata in tre rally. Il primo campione del Trofeo Fiat Cinquecento è Sergio Pianezzola, che vince nella prima delle tre gare (quella su sterrato), ottenendo poi i punti decisivi con i piazzamenti nelle altre due, vinte rispettivamente da Ascheri e da Alessandro Sottile. Tra gli Under 21 fa meglio di tutti Walter Ussai, tra i Debuttanti Simone Romagna e, nel Femminile, Ilaria Serra.

Così nel 1994

Si ritorna alla tradizione eliminando i due gironi. La stagione ha un calendario unico, con otto gare, al termine del quale i migliori vengono ammessi alla Finale Europea che ha luogo a Melfi. Imponendosi nelle prime due gare (Costa Smeralda e Piancavallo), Valter Ballestrero accumula subito un consistente vantaggio, che incrementa con alcuni buoni piazzamenti.

Molto veloci, ma meno regolari, i giovani Marco Ascheri e Francesco Pozzi i quali, pur aggiudicandosi tre gare ciascuno, non riescono a scavalcare Ballestrero, vincitore del Trofeo. Lotta serrata tra gli Under 21, con Guido Acerbis, primo con un solo punto di vantaggio su Andrea Maselli. Emanuele Dati è il miglior Debuttante, Roberta Rossi è prima nel Femminile. Nella finale di Melfi sono al via una cinquantina di equipaggi e Marco Cavigioli si impone su Ascheri e Matteo Luise al termine di tre intense giornate di gara.

Così nel 1998

Vincendo il Rally del Molise, il trevigiano Gian Domenico Basso si aggiudica il Trofeo Fiat Cinquecento Rally con una gara d’anticipo. Sul traguardo di Campobasso precede nell’ordine il veneto Walter Lamonato ed il campano Antonio Pascale. Tutto ancora da decidere tra gli Under 23, dove si è registrato il successo del piemontese Luca Betti, primo anche tra i Debuttanti, così come in campo femminile con l’emiliana Giusy Tocco prima davanti a Cora De Adamich e Tania Canton.

L’appuntamento conclusivo del Trofeo Fiat Cinquecento è il Rally Sanremo che, per la lunghezza e la difficoltà del percorso da ”mondiale”, assegnerà doppio punteggio. Il rally matuziano rappresenta il passaggio di testimone tra la Fiat Cinquecento Trofeo e la nuova Seicento Sporting, che quello stesso anno ha iniziato a correre nel Challenge Fiat Seicento Rally delle Regioni.

Per le Cinquecento era previsto un percorso abbreviato rispetto al Rally Sanremo, con sedici prove speciali (268 chilometri cronometrati), invece delle ventiquattro (401 chilometri) del rally mondiale. Entrambi i Trofei avevano già designato il vincitore con una gara d’anticipo. Il veneto Gian Domenico Basso si era aggiudicato il Trofeo Cinquecento imponendosi in cinque gare su sette. Il sammarinese Jader Vagnini era primo nel Challenge delle Regioni.

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Trofei Fiat nei rally: una grande fucina di campioni

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega. Poi si fanno spazio i Trofei Fiat dedicati alla Uno 70 e alla Uno Turbo i.e.

Per decenni la Fiat è stata impegnata attivamente e concretamente a sostenere i talenti emergenti dello sport automobilistico. È un’azione che svolge attraverso i suoi campionati promozionali di rally, i Trofei Fiat, grazie ai quali hanno avuto l’opportunità di mettersi in evidenza numerosi piloti, come Piero Liatti (vincitore di un Rally di Montecarlo), Gianfranco Cunico, Alex Fiorio e Piergiorgio Deila, che all’inizio della loro carriera agonistica si sono imposti a bordo delle “utilitarie da corsa” Autobianchi A112 Abarth o Fiat Uno 70 Turbo i.e.

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega, per il quale si apre immediatamente la carriera da professionista nelle squadre Lancia e Fiat. L’anno successivo è il genovese Fabrizio Tabaton ad imporsi su Carlo Capone. Per entrambi la possibilità di correre su vetture con le quali si aggiudicheranno, negli anni successivi, il titolo continentale assoluto.

È sempre il momento magico dei giovani: nel 1979 è la volta di Gianfranco Cunico, che si aggiudica con facilità il titolo e l’anno successivo può disputare il campionato italiano assoluto al volante di una Lancia Stratos. Il Trofeo 1980 registra la vittoria di Michele Cinotto. Ancora una volta la validità di questa formula promozionale fa sì che il piemontese venga ingaggiato dalla squadra ufficiale Audi.

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth prosegue fino al 1984, poi nascono i Trofei Fiat. L’anno successivo il Trofeo si trasforma in Campionato Fiat Uno. Protagoniste le Fiat Uno 70, vetture robuste, che consentono al giovanissimo Alessandro Fiorio, appena 19 anni, di aggiudicarsi la serie. Nel 1986 è la volta di Pietro Liatti.

Poi, nel 1987, il Campionato si sdoppia. Oltre che con le Uno 70, si può partecipare anche con la Fiat Uno Turbo i.e. Vengono redatte due classifiche separate. Tra le “aspirate” si impone Piergiorgio Deila, mentre nelle turbo è Alessandro Musso a prevalere. La versione sovralimentata rimane protagonista della serie fino al 1992 e con questa vettura hanno modo di mettersi in luce anche molti piloti del campionati italiano assoluto: Piero Longhi, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra.

Dal 1993 la Fiat promuove il debutto dei giovani nell’automobilismo per mezzo del Trofeo Fiat Cinquecento, serie rallistica che vede protagonista la Cinquecento 900 centimetri cubi equipaggiata con l’apposito kit di trasformazione. Oltre che in Italia, il Trofeo Fiat Cinquecento viene organizzato in altre otto nazioni europee: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Nel suo primo anno di vita il Trofeo Fiat Cinquecento italiano si suddivide in due gironi geografici vinti rispettivamente da Marco Ascheri (Centro Nord) e Marco Caviglioli (Centro Sud).

A fine stagione, i migliori si confrontano a Varano de’ Melegari, in una finale che vede prevalere Sergio Pianezzola. L’anno successivo si ritorna alla formula a girone unico. Si impone Valter Ballestrero. La finale viene aperta ai migliori piloti dei trofei disputati in Europa.

Questi si contendono il primato a Melfi, presso lo stabilimento Sata, dove si impone Marco Caviglioli. Nel 1995 è Matteo Luise a primeggiare nel Trofeo italiano, mentre Nicola Caldani vince la finale che si disputa in Spagna, a Girona. Gianluigi Galli è primo nel Trofeo Fiat Cinquecento italiano 1996.

Il successo di questa serie propedeutica è stato così ampio che Fiat ha ritenuto opportuno sviluppare ulteriormente la filosofia alla base del Trofeo, ideando un programma di competizioni su scala continentale: il Trofeo Fiat Abarth Cinquecento Sporting Europa, la cui prima edizione risale al 1996.

In questo campionato vengono utilizzate le Fiat Cinquecento Sporting (1100 centimetri cubi) equipaggiate con un apposito kit di trasformazione. A differenza del Trofeo italiano, dove i piloti affrontano solamente una parte del percorso dei rally ai quali partecipano, nel Trofeo Europeo si disputa l’intera gara, misurandosi nella classifica assoluta con gli altri concorrenti.

Il Rally del Ciocco dall’edizione firmata Carello-Bernacchini

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini.

La passione per lo sport e l’intuito di “patron” Guelfo Marcucci, vero “motore” del Ciocco, insieme all’esperienza di rally di Siropietro Quaroni, presidente dell’Ac Pavia e mente e cuore del mitico Rally Quattro Regioni: cosi, catalizzando la gran voglia di automobilismo da corsa diffusa nella Valle del Serchio nasce, ai primi di dicembre del 1976, il Rally del Ciocco.

Una gara, un evento, sulle cui prove speciali sono state scritte pagine importanti della storia dei rally tricolori. Nonostante un debutto, nell’inverno di quel millenovecentosettantasei, reso assai complicato da un meteo davvero inclemente. Non mancarono, comunque spettacolo e pubblico, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini, con la affascinante Lancia Stratos, ad aprire l’albo d’oro della gara garfagnina. Che subito si guadagnò, sul campo, la promozione ad apertura della stagione agonistica dell’anno successivo.

Il Ciocco è da subito sinonimo di rally. Nel 1977 vince di nuovo una Lancia Stratos. Guidata con maestria da un giovane veneto emergente che presto sarebbe diventato famoso: Adartico Vudafieri, “Vuda” per tutti, in coppia con Claudio Salvador, che smentisce il pronostico che dà favorito Lele Pinto, con i galloni di pilota ufficiale. È ancora una edizione di tipo invernale e sui viscidi fondi del rally del Ciocco si mette in grande evidenza un allampanato, biondo pilota tedesco con una Opel Kadett GTE, tale Walter Rohrl. Di li a poco uno dei grandissimi della storia dei rally mondiali.

Vudafieri prende la residenza nell’attico dell’albo d’oro del rally garfagnino anche per i tre anni successivi, completando un poker storico di vittorie, con tre diversi navigatori, Mauro Mannini, Maurizio Perissinot e Fabio Penariol. Nel 1978 “Vuda” è primo ancora con la Lancia Stratos mentre nei due anni successivi vince con la Fiat 131 Abarth.

Nel 1979 a leggere le note di Vudafieri c’è un giovanissimo Maurizio Perissinot. Che vincerà di nuovo, due anni dopo, a fianco di Attilio Bettega, e che diverrà uno dei navigatori più bravi del mondo. Una volta appeso il casco al chiodo, qualche anno dopo, diverrà per il gruppo di lavoro dei rally del Ciocco, un punto di riferimento prezioso, per la sua esperienza e per le sue idee innovative. Fino alla sua troppo prematura scomparsa, alla fine del 2004, in dicembre. Proprio il mese in cui sono nati il Rally del Ciocco e la sua “creatura”, il Rally Il Ciocchetto.

Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987
Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987

1981: il Ciocco entra nell’Europeo Rally

Nel triennio 1979-1980 il Rally del Ciocco consolida la sua importanza anche a livello internazionale, acquisendo la validità per il Campionato Europeo. Il Campionato Italiano Rally del 1981 è ricordato come uno dei più combattuti di sempre, soprattutto per la sfida a viso aperto tra gli squadroni Fiat ed Opel.

Ed il rally del Ciocco fu uno dei momenti chiave del serrato confronto tra i due storici rivali Vudafieri, con la Fiat 131 Abarth, e Tony Fassina, pilota della Opel Ascona 400. Duello nel quale al Ciocco si inserì di prepotenza, vincendo con grande autorità, l’indimenticato Attilio Bettega, in coppia con Perissinot, con la 131 bianca-azzurra ufficiale.

Quella del 1981 è l’ultima edizione della massacrante versione “mista” terra e asfalto del rally del Ciocco. Che comunque non si rivela meno impegnativo nel nuovo look “tutto catrame” che assumerà dal 1982. Un format che verrà mantenuto fino ai giorni nostri. A vincere è Tonino Tognana, con Massimo De Antoni a fianco e la Ferrari 308 GTB, che impazza poi per tutto il campionato italiano, fino a vincerlo, guidando nelle ultime gare la neonata Lancia 037.

Nel 1983 e nel 1984 la concomitanza con elezioni politiche ed amministrative anticipate impone uno stop alla manifestazione che si ripropone, completamente rinnovata, nel 1985. Guelfo Marcucci segue sempre da vicino le vicende del rally del Ciocco ed intanto si affaccia alla macchina organizzativa il figlio Andrea, ancora giovanissimo, fresco di patente, scalpitante per staccare la prima licenza da pilota. Ma soprattutto con i rally nel cuore.

Andrea Marcucci è destinato nel tempo a divenire protagonista in prima persona del Rally del Ciocco, sia come pilota di buon valore e autore di pregevoli prestazioni nella gara “di casa” fin dai primi anni ‘90, sia soprattutto come anima e propulsore del rilancio e della crescita della gara.

I due anni di “stop” costringono infatti il Rally del Ciocco a ripartire senza validità Europea e tricolore, come gara internazionale in tappa unica. In tono minore insomma. Il 1985 segna l’inizio della “saga” di Franco Cunico, qui primo anche nel 1986, con la Lancia Rally 037 ed entrambe le volte con Scalvini alle note, e che poi, nel tempo, vincerà per altre quattro volte. Totale sei centri al Ciocco, per un record rimasto a lungo imbattuto.

Ancora una Lancia 037 trionfa nel 1987, per la gioia immensa di un equipaggio tutto garfagnino, composta da Riccardo e Massimo Trombi. Questa fu anche l’ultima edizione firmata da Quaroni e dall’Ac Pavia. L’organizzazione della gara passa in toto nelle mani appassionate di un gruppo di giovani del luogo, tutti dipendenti del Gruppo Marcucci, con lo stesso Andrea Marcucci a supervisionare la struttura. Il nuovo staff raccoglie con coraggio e capacità il testimone, riuscendo a far decollare di nuovo il rally del Ciocco in ambito tricolore.

1988: Il Rally del Ciocco torna nel Cir

Nel 1988, pur ancora in formato ridotto, in tappa unica, il “Ciocco” è nuovamente prova di Campionato Italiano Rally, pur se con coefficiente 2. Franco Cunico fa tris con la Ford Sierra Cosworth e Max Sghedoni a fianco, nel 1989 vince il compianto Romeo Deila, scomparso improvvisamente e prematuramente nel febbraio 2014.

Deila è affiancato da Claudio Giachino ed ha primeggiato con una Lancia Delta 4WD. Il 1990 è l’anno della doppietta Peugeot con la 405 MI 16 ufficiale e gli equipaggi Andrea Aghini e Sauro Farnocchia e Fabrizio Fabbri e Paolo Cecchini. Per Andrea Aghini questa stagione è il trampolino di lancio verso una carriera sfolgorante, che lo porterà a vincere, nel 1992, il Rally Sanremo, con la Lancia Delta Integrale ufficiale.

E’ un altro importante momento di svolta per il rally del Ciocco. Il “timoniere” Andrea Marcucci crea il Ciocco Sporting Club, una struttura in cui confluiscono molteplici professionalità ed esperienze, allo scopo di realizzare al meglio gli eventi rallistici targati “Il Ciocco”. E lo stesso Marcucci segue da vicino sia il rally “maggiore”, che le altre due “creature”, il Ciocchetto in crescita e l’appuntamento estivo del Rallysprint della Garfagnana.

L’operazione rally Il Ciocco dà i suoi frutti già nel 1991, con il rientro, che diverrà stabile, del rally del Ciocco nel Campionato Assoluto Rally, siglato dalla vittoria di “Pigi” Deila e Pier Angelo Scalvini e della Lancia Delta Integrale. Nel 1992 c’è il poker di Franco Cunico, stavolta con la Ford Sierra 4X4 e “Steve” Evangelisti a fianco, mentre l’anno successivo si impone “Gibo” Pianezzola, affiancato dal compianto Loris Roggia, con la Lancia Delta Integrale.

Lo stesso Pianezzola è secondo nel 1994, dietro al compagno di squadra in Toyota – Grifone Piero Longhi, che alle note ha Fabrizia Pons, nell’anno del ritorno del rally del Ciocco alla validità Europea con il coefficiente 2. Franco Cunico, con la Ford Escort Cosworth e “Steve” Evangelisti, vince per la quinta volta il rally garfagnino nel 1995, precedendo Piero Liatti, con la Subaru Legacy.

La sorte beffa però Cunico l’anno dopo, sfilandogli di mano la vittoria a pochi chilometri di speciale dal traguardo, a favore di un giovane Andrea Navarra. Che, con la Subaru Impreza e Billy Casazza alle note, precede un indiavolato Paolo Andreucci, altissimo in classifica con la Renault Kit Car che ornerà, a fine stagione, con il tricolore due ruote motrici.

Nel 1997 Andrea Aghini e Loris Roggia ritornano alla vittoria al rally del Ciocco con la Toyota Celica Gt Four. La doppietta non riesce l’anno successivo con la debuttante Toyota Corolla Wrc e “Ago” è secondo dietro al funambolico Andrea Navarra e Billy Casazza, equipaggio Subaru.

La neve è la inattesa novità del 1999. In un rally del Ciocco modello “Svezia”, l’esperienza di Franco Cunico, che ha Luigi Pirollo a fianco, gioca un ruolo fondamentale, mentre si registrano i primi passi di Paolo Andreucci, gloria locale, con una vettura da assoluto, la Subaru Impreza Wrx, dopo anni di dominio tra le due ruote motrici.

  • Il logo storico della prima edizione della gara toscana
  • Miki Martinelli Ascona in Gr. 1 al Rally del Ciocco 1980, qui con Raffaella Pozzi
  • Nel 1985, Gianfranco Cunico inaugura la stagione della Rally 037 in Italia
  • Le montagne in cui è nato il Rally Il Ciocco e Valle Serchio
  • Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
  • Andrea Aghini e Loris Roggia con la Subaru Impreza WRC al Rally del Ciocco 2001
  • La copertina della brochure del Rally Il Ciocco 1977

2001: Andreucci si laurea campione Italiano

L’edizione del 2000 segna l’affermazione di Piero Longhi, con Lucio Baggio alle note, a bordo della Toyota Corolla Wrc, e con Paolo Andreucci e la Impreza Wrc a lungo in lotta per la vittoria. Che per il pilota garfagnino, con Alex Giusti a fianco, arriverà l’anno successivo, in una edizione davvero spettacolare del rally, con tanti grandi campioni al via. E proprio nel 2001 Paolo Andreucci con la Ford Focus Wrc porterà in Garfagnana il prestigioso titolo tricolore rally, il sogno di una vita.

Con il 2002 il Rally del Ciocco saluta la promozione alla validità europea a coeff. 5 e l’importante traguardo delle venticinque edizioni. Le nozze d’oro con i rally sono celebrate al Ciocco con gioia ed emozione e con grandi festeggiamenti a Guelfo Marcucci, padrone di casa, nonché ispiratore del rally e a Siropietro Quaroni, l’organizzatore delle prime edizioni. Nell’ultimo anno delle Wrc nel Tricolore Rally, Renato Travaglia con la Peugeot 206 Wrc sigla la sua prima volta nell’albo d’oro, con Flavio Zanella al quaderno delle note.

Una Fiat, la Punto Super 1600, torna a vincere al rally del Ciocco nel 2003, dopo ben ventidue anni dal trionfo di Attilio Bettega e della 131 Abarth, ed è Giandomenico Basso a realizzare l’impresa, ben assecondato da Mitia Dotta alle note. Ed ancora la Fiat Punto Super 1600 è prima anche l’anno successivo, con l’idolo locale Paolo Andreucci a stappare la Magnum di spumante del vincitore, per la prima volta con Anna Andreussi. In una edizione del rally del Ciocco di grande spessore organizzativo, soprattutto sotto l’importante aspetto della sicurezza. Tanto da essere portata ad esempio per i successivi appuntamenti del Tricolore Rally 2004.

Un Rally del Ciocco ricco di colpi di scena inaugura il Campionato Italiano Rally 2005. Vince Piero Longhi con la Subaru Impreza Sti di Subaru Italia e Maurizio Imerito a fianco, che a fine stagione, porterà a casa il titolo tricolore piloti. Grande sensazione desta la prestazione del sempreverde Franco Cunico (Mitsubishi Lancer), in testa alla gara al momento del ritiro per rottura del cambio.

Mentre Andrea Navarra (Mitsubishi Lancer) incappa in una uscita di strada, quando era secondo. Dietro a Longhi chiude Sandro Sottile, con una Mitsubishi meno evoluta di quelle della concorrenza, mentre Andreucci, quarto assoluto, è primo tra le Super 1600.

Il rally del Ciocco 2006 registra il debutto mondiale in gara della nuova Fiat Punto Super 2000, che il Gruppo torinese riporta ai rally in veste ufficiale. Un evento che ha risonanza mondiale e che Paolo Andreucci, con Anna Andreussi alle note, contribuisce a rendere indimenticabile.

Vincendo al Rally del Ciocco e dominando nel resto della stagione, fino a riportare a Torino il Campionato Italiano Rally. Il rally del Ciocco è avvincente e incerto come consuetudine, con il secondo posto finale che si decide in una finale convulso a favore di Franco Cunico (Mitsubishi), con Renato Travaglia (Mitsubishi) attardato nell’ultima speciale, e Luca Cantamessa (Subaru), terzo con un entusiasmante colpo di reni finale.

Edizione numero 30: bagno di folla per Ucci

Paolo Andreucci porta subito al successo, con Anna Andreussi insostituibile alle note, la Mitsubishi Lancer Evo IX con la quale era al debutto, dopo un cambio di team che aveva messo in subbuglio l’ambiente da rally tricolore. Ma soprattutto ha festeggiato questa importante vittoria nella piazza centrale della sua Castelnuovo di Garfagnana, dove la prima volta dell’arrivo finale del rally del Ciocco è stato suggellato da un incredibile bagno di folla.

Un tragico incidente che coinvolge una spettatrice si verifica durante il corso di svolgimento della prova speciale n. 5 “Vergemoli” del 31° rally Il Ciocco. Susanna Biagioni scivola da un terrapieno in sicurezza fin sulla sede stradale, nel momento in cui transita la Subaru di Aghini-Cerrai, che non riesce ad evitarla.

Susanna decede immediatamente nell’impatto. Il Comitato Organizzatore della gara interrompe immediatamente il rally, in segno di lutto per la tragica fatalità. Per la cronaca, il 31° Rally Il Ciocco e Valle del Serchio registra anche una classifica finale, con vincitore Piero Longhi, con Maurizio Imerito (Subaru Impreza Sti), davanti a Luca Rossetti (Peugeot 207 Super 2000) e a Renato Travaglia (Abarth Grande Punto Super 2000).

Il campione trentino Renato Travaglia, affiancato da Lorenzo Granai, porta alla vittoria la Abarth Grande Punto S2000 nel 32° Rally Il Ciocco e Valle Serchio, prova di apertura del Campionato Italiano Rally, dominando entrambi i giorni di gara. A Renato Travaglia viene consegnato, nel corso della spettacolare ed affollata premiazione sotto la storica Porta Ariostea, il Trofeo Città di Castelnuovo Garfagnana. Questa edizione vede il debutto di una struttura organizzativa rinnovata, Ciocco Centro Motori, che si occupa del rally fino al 2012.

Cambia veste il Rally del Ciocco e Valle Serchio 2010. Per la edizione numero 33, nella tradizionale collocazione di calendario a marzo, la gara della Media Valle sceglie di abbracciare il Trofeo Rally Asfalto, la serie riservata ai migliori gentleman drivers italiani.

Una scelta operata dallo staff di Ciocco Centro Motori per sperimentare nuove realtà, ma anche per agevolare la Federazione nel compito della irrinunciabile riduzione della gare del calendario del Campionato Italiano Rally. Che rimane comunque la collocazione naturale del rally del Ciocco e dove tornerà, a pieno titolo, già nel 2011. Vince Il bresciano Luca Pedersoli, navigato da Matteo Romano, a bordo della Ford Focus Wrc, dominando dall’inizio alla fine.

La Porta Ariostea della sua Castelnuovo Garfagnana è lo scenario che accoglie l’arrivo vittorioso di Paolo Andreucci, della sua navigatrice Anna Andreussi e della Peugeot 207 S2000 ufficiale, alla fine del il 34° rally Il Ciocco e Valle del Serchio, prova di apertura del Campionato Italiano Rally 2011.

Sulle strade di casa Andreucci conquista il quinto successo al rally del Ciocco, non lasciando mai la testa della gara e controllando Luca Rossetti, l’avversario più tenace (Abarth Grande Punto S2000), mentre a chiudere il podio, con una grintosa rimonta nella seconda tappa, risale Elwis Chentre, a bordo della Peugeot 207 S2000.

Cambia l’organizzatore, non la passione

Il Tricolore rally riprende là dove si era concluso l’anno precedente. Vale a dire con Paolo Andreucci, Anna Andreussi alle note, e la Peugeot 207 S2000 ufficiale davanti a tutti. Il 35° Rally Il Ciocco e Valle Serchio, che apre il Cir 2012, è dominato dal pilota garfagnino.

Umberto Scandola è il più deciso degli inseguitori, con un debutto al volante della Skoda Fabia S2000 tutto sommato positivo. Per tre quarti di gara anche Alessandro Perico (Peugeot 207 S2000), riesce a non farsi staccare dalla testa della gara, consolidando nel finale il terzo gradino del podio. E’ questa la prima edizione del rally organizzata da OSE, Organization Sport Events, lo staff che, ancora oggi, allestisce, con competenza e professionalità, il Rally Il Ciocco.

È un dominio assoluto anche quello di “Giando” Basso e Mitia Dotta al rally Il Ciocco numero trentasei. Con la Peugeot 207 S2000 prende subito il largo e distanzia progressivamente la concorrenza, che trova il pilota più in forma in Alessandro Perico, secondo con la Peugeot 207 S2000, mentre terzo è Umberto Scandola, con la Skoda Fabia S2000. La novità di successo è l’inserimento di Forte dei Marmi nel percorso del rally Il Ciocco, con una partenza che vede la partecipazione di una grande folla.

La terza vittoria di Giandomenico Basso, sempre con Mitia Dotta alle note, al Rally del Ciocco passa alla storia. Si tratta infatti della prima affermazione assoluta di una vettura, la Ford Fiesta R5 della Brc, alimentata a GPL, un carburante che apre una nuova frontiera nei rally. Una vittoria costruita fin dal via, con il brivido di un problema all’idroguida, che però è stato assorbito senza danni in classifica.

Il podio viene completato da Umberto Scandola (Skoda Fabia S2000) e da Paolo Andreucci (Peugeot 208 R5), che strappa il terzo posto nel finale ad un veloce Andrea Nucita (Peugeot 207 S2000). Il Rally Il Ciocco 2014 si svolge con un velo di tristezza per l’Organizzazione e per tanti appassionati: a gennaio viene a mancare, dopo una lunga malattia, “Jeff” Fauchille, navigatore di vertice nel Mondiale Rally degli anni ’80, divenuto, da anni, prezioso e gentile collaboratore dello staff del rally Il Ciocco.

E’ stata una edizione ricca di colpi di scena quella del “Ciocco” 2015. Più del solito, in una gara che non lesina mai sorprese. Alessandro Perico, con Mauro Turati alle note, con la sua Peugeot 208 T16 R5, concretizza un rally con tempi costantemente in zona podio, con la vittoria finale, maturata nella penultima speciale, con Basso (Ford Fiesta R5) che usciva di strada, allontanandosi dal vertice della classifica.

Problemi tecnici avevano rallentato, quasi subito, Paolo Andreucci, cosicchè la lotta per il secondo posto finale ha visto protagonisti due piloti toscani, con Rudy Michelini (Citroen DS3 R5) che l’ha spuntata, nel rush finale, su Nicola Caldani (Ford Fiesta R5).

Nella notte del 12 dicembre 2015, lo stesso giorno in cui undici anni prima scompariva “Icio” Perissinot, si spegne Guelfo Marcucci, imprenditore di spicco nel settore farmaceutico e turistico ma soprattutto, per gli appassionati di rally, il “papà” del rally Il Ciocco, diventato fin dalle prime edizioni una delle gare più importanti e apprezzate del panorama italiano e internazionale.

Ci sono volute ben diciassette edizioni per scalzare Franco Cunico dal trono di pilota con più vittorie al rally del Ciocco, l’ultima delle quali conquistata nel 1999. E Paolo Andreucci ci teneva più di tutti a conquistare il titolo virtuale di recordman di affermazioni nella gara di casa, quella che ama di più.

Come sempre in sintonia perfetta con Anna Andreussi e la Peugeot 208 T16 R5, Andreucci pone il settimo sigillo sul rally del Ciocco e scavalca tutti nell’albo d’oro del rally della Media Valle. Nulla da fare per Giandomenico Basso (Ford Fiesta R5), che a lungo ha incalzato il vincitore, mentre il terzo posto è stato preda di Alessandro Perico (Peugeot 208 T16 R5). Il rally, quest’anno, inizia con la spettacolare e affollatissima prova spettacolo sui viali a mare di Forte dei Marmi, la perla del Tirreno.

Campionato Autobianchi A112 Abarth: la scuola di rally

Un semplice kit di preparazione per la sicurezza composto da rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio. Il tutto venduto a prezzo politico grazie all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Questo era il Campionato Autobianchi A112 Abarth.

Nel 1976, a Torino, si pensa al futuro dei rally. Nasce, così, alla Lancia l’idea del trofeo monomarca, una formula che negli anni a venire si dimostrerà vincente e permetterà ai giovani di avvicinarsi a questa specialità dell’automobilismo sportivo con una spesa contenuta. In poche parole e semplici parole: Campionato Autobianchi A112 Abarth. In pratica, per mettere insieme un vivaio dal quale possano emergere i futuri campioni servono: una vettura di cilindrata contenuta, molto robusta, per limitare i costi di messa a punto e gestione.

Un kit di preparazione per la sicurezza (rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio) appositamente studiato e venduto a prezzo politico grazie anche all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Per finire: un regolamento severo che limiti rigorosamente la trasformazione delle parti meccaniche, mettendo tutti i concorrenti su un piano di parità e la possibilità per i commissari di eseguire controlli sportivi durante le gare.

Queste ultime si disputano nell’ambito di rally internazionali, con percorsi di chilometraggio ridotto e prevedono iscrizioni scontate. È consentito l’uso di due soli tipi di pneumatici: una copertura intermedia per l’asfalto e la pioggia, una seconda (la MS) profondamente scolpita per sterrato e neve. Il montepremi è ricco e cumulabile gara dopo gara, ma per i giovani concorrenti il vero stimolo è rappresentato dalla promessa di assicurare al vincitore un’auto da rally ufficiale per aprire la stagione rallistica successiva, offrendogli così la possibilità di mettersi in evidenza.

Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca.
Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell’omonimo trofeo monomarca.

La vettura scelta per il nuovo trofeo è la Autobianchi A 112 Abarth. Piccola, scattante, affidabile e di facile manutenzione, ha un motore di 1050 centimetri cubi che eroga 70 cavalli. Non sono moltissimi, ma dato il favorevole rapporto peso-potenza sono più che sufficienti per divertirsi sulle salite delle prove speciali e scatenarsi in discesa contando sull’ottima frenata consentita dai dischi anteriori. La formula debutta nel 1977 e si rivela subito vincente.

Così nel 1977

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth debutta nel 1977 e il primo vincitore è Attilio Bettega. Quell’anno le gare in calendario sono quindici. Bettega deve vedersela con un gruppetto formato da Pelganta, Paleari, Fusaro e Tabaton.

Grazie a sei vittorie e ad alcuni piazzamenti, il pilota di Molveno si aggiudica il campionato con una gara di anticipo (resta da disputare, in dicembre, il Valle d’Aosta), precedendo Fusaro, Turetta, Comelli e Gasole. Tabaton e Pelganta sono sesti a pari merito. A Bettega, che in seguito diventerà pilota ufficiale della Fiat, viene consentito di correre proprio il Rally Valle d’Aosta con una Stratos Alitalia. È il premio della squadra corse della Lancia per la sua bravura nel Campionato Autobianchi.

Così nel 1978

Nel 1978 si afferma il giovane ligure Fabrizio Tabaton. L’allora venticinquenne pilota di Genova sfrutta l’esperienza acquisita nella stagione precedente. I favori del pronostico sono tutti per lui e Tabaton li rispetta. Vince, infatti, il primo dei tre gironi di gare sulle quali è articolato il campionato di quell’anno ed è terzo nel terzo girone.

Trionfa nel Targa Florio in Sicilia e al Coppa Liburna livornese. Contribuiscono al successo anche una serie di buoni piazzamenti, tra i quali il secondo posto all’Isola d’Elba. Tabaton precede il torinese Capone e il bolognese Mirri, vincitori, rispettivamente, del secondo e terzo girone.

Così nel 1979

”Cunico straccia tutti” titolano i giornali dell’epoca. Il vicentino, che si era già messo in luce l’anno precedente, vincendo l’Isola d’Elba e ottenendo due piazze d’onore al Liburna e al Giro d’ltalia, si impone di prepotenza nel 1979. È primo in sette delle dieci gare in programma e vince anche la prova del Rally Sanremo dove però viene escluso dalla classifica per un’irregolarità riscontrata dai commissari tecnici nelle verifiche del dopo gara.

Tra le promesse ci sono Comelli e Vittadini rispettivamente secondo e terzo (Vittadini farà poi parte della spedizione al RAC inglese di novembre e porterà a termine l’Acropoli in Grecia, l’anno successivo, con una Fiat Ritmo). Quinto è ”un certo” Cinotto.

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Quando Yves Loubet vinse il Campionato Europeo Rally

Nel 2019, Yves Loubet, il campione europeo rally 1989, che vinse la serie continentale con la potentissima Lancia Delta HF Integrale, navigato da Jean-Marc Andrié, ha festeggiato i trent’anni del titolo.

Yves Loubet ha preso il via a settantasette eventi nel Campionato Europeo Rally ed è stato vincitore di quattro gare durante corsa al titolo di campione europeo rally 1989. Francese nato il 31 ottobre 1958 a Mostaganem, ha iniziato a correre nel 1976 su un’Opel Kadett GT/E.

Il suo curriculum è ricco di numerose partecipazioni al Tour de Corse: secondo nel 1987 e 1988 su Lancia Delta HF 4e Integrale ufficiale Martini Racing, terzo nel 1986 su Alfa Romeo GTV 6 Gruppo A, in seguito al tragico incidente di Henri Toivonen e il ritiro dell’altra Lancia ufficiale, oltre alla partecipazione a Rallye Sanremo e al MonteCarlo Rally.

Nel 2019, il campione europeo rally 1989, che vinse la serie continentale con la potentissima Lancia Delta HF Integrale, navigato da Jean-Marc Andrié, ha festeggiato i trent’anni del titolo. Loubet è stato anche vice campione francese rally nel 1985 al volante di un’Alfa Romeo ufficiale, con cui si è aggiudicato il Gruppo A).

Ha partecipato a trenta rally del WRC dal 1977 al 1999. Nel 2003 ha vinto il Rally dei Pharaoni, il rally raid disputato con Jacky Dubois come copilota. Dal 2008 organizzato con José Andréani la rievocazione storica della Ronde de la Giraglia.

Rauno Aaltonen, il Professor Rally del Campionato Europeo

Ha avuto il suo periodo di maggior successo negli anni Sessanta, diventando due volte campione finlandese rally (1961, 1965) e campione europeo rally (nel 1965). La sua vittoria più celebre è quella del Rally MonteCarlo del 1967.

Rauno Aaltonen, noto anche come il Professor Rally, è una leggenda del rallysmo finlandese ed è uno dei Flying Finns originali che ha iniziato la sua carriera alla fine degli anni Cinquanta del Novecento, ma è ancora attivo negli eventi storici del rally.

Aaltonen ha avuto il suo periodo di maggior successo negli anni Sessanta, diventando due volte campione finlandese rally (1961, 1965) e campione europeo rally (nel 1965). La sua vittoria più celebre è quella del Rally Monte Carlo del 1967 con la leggendaria Mini Cooper S.

Al di fuori dei rally, Rauno Aaltonen ha avuto successo anche in altre specialità del motorsport: gare su circuito con auto e moto, speedway e motocross. La sua più bella vittoria extra rally è stata al 1966 Gallaher 500 corsa (ora Bathurst 1000) con Mini Cooper S.

Rauno August Aaltonen inizia a correre nei rally nel 1956 con vetture Mercedes e Saab e, contemporaneamente, gareggia anche in moto, specialità in cui debutta nel 1954, divenendo nel 1958 campione finlandese. Prima ancora, nel 1951, partecipa a gare nautiche.

Questo eclettico pilota, è il classico uomo nato per correre. Nasce a Turku, in Finlandia, il 7 gennaio 1938 e, in carriera, corre per le più importanti case automobilistiche del mondo: oltre a Mercedes e Saab, guida Bmc, Ford, Lancia, Datsun, Fiat, Bmw e Opel.

Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965
Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965

È uno dei più grandi piloti degli anni Sessanta e Settanta. Sicuramente uno di quelli che meglio sfrutta la Mini Cooper S, auto con cui vince diversi rally tra cui il “Monte”. Da qui il soprannome “Rally Professor”. Rauno Aaltonen disputa il suo primo rally nel 1956 con una Saab. Dovevano essere solo un hobby, i rally.

Ma alla fine si lascia risucchiare dal loro irresistibile fascino e presto riceve la chiamata di Karl Kling che gli chiede se vuole essere il pilota ufficiale di Mercedes-Benz. Rauno Aaltonen firma il contratto a Stoccarda nel 1961. Ma procediamo con ordine, ripercorrendo la sua carriera.

Nel 1958 è campione nazionale finlandese di motociclismo al volante di una Jap 350 cc. Lo stesso anno è secondo assoluto alla 24 Ore di Spa Francorchamps con Hubert Hahne su Bmw. Partecipa al 1000 Laghi con la Saab 93 e con Pentii Siutla alle note, ma si ritira.

Stessa vettura e stesso copilota, nel 1959 è settimo all’Hankiralli, decimo al 500 Ralli, diciassettesimo al 1000 Laghi. Il cambio auto, Mercedes 220 SE, gli vale il quinto posto a Helsinki. L’anno successivo si classifica quinto all’Hankiralli con la Saab), poi riabbraccia la Mercedes e si piazza settimo al 1000 Laghi e secondo al Lohjan.

Il periodo dei titoli importanti del Flying Finns

Nel 1961, Rauno Aaltonen è campione finlandese rally. Con la Saab 96 si aggiudica Hankiralli, è ottavo al Vinterrally e vince il 500 Ralli, mentre con la Mercedes è primo al 1000 Laghi. Con la Mercedes 220 SE si impone al Rally di Polonia, è secondo in Germania e quarto nella Liegi-Roma-Liegi. Il 1962 corre con la Mini, la MG e la Autin-Haeley 3000. Come navigatori alterna Väinö Nurmimaa, Geoffrey Mabbs, Gunnar Palm, Tony Ambrose. È secondo al Riihimäki e allo Salpausselkä. Infine, quinto al Rac.

L’anno dopo è secondo alla Coupe des Alpes, terzo nel Rally di Monte-Carlo e nel 1000 Laghi sulla Mini Cooper S ed è decimo in Svezia con la Chrysler Valiant Estate. Aaltonen rimedia anche diversi piazzamenti in gare locali: con la Saab 96 è secondo al Riihimäki, è terzo al Vinterrally, al Salpausselkä e al Kuopio. Infine, partecipa anche alla Liège–Sofia–Liège e al Rac con l’Austin Healey 3000: nella prima gara si ritira per incidente e nel rally britannico viene abbandonato dalla trasmissione della vettura. Ritiri che si sommano a vari altri.

Quella del 1964 per Rauno Aaltonen è una stagione che regala un successo importante come quello della Liegi-Sofia-Liegi con l’Austin Healey 3000 e un terzo posto al 1000 Laghi con la Saab 96 e Väinö Nurmimaa alle note, ma anche un settimo al Monte-Carlo con Tony Ambrose sulla Mini Cooper S, un sesto in Svezia con Rolf Skogh sulla Saab 96 Sport, un quarto alla Coupe des Alpes con Tony Ambrose sulla Mini Cooper S e cinque ritiri: Riihimäki, Hankiralli, Acropoli, Rally di Francia e Rac.

Il 1965 è l’anno in cui Rauno Aaltonen corona un grande sogno: diventa campione europeo rally. Con la Mini Cooper S e con Tony Ambrose come co-pilota vince in Svizzera, Cecoslovacchia e Polonia. Si aggiudica la Monaco-Vienna-Budapest e il Rac, ma è anche secondo al 1000 Laghi.

Nel tempo libero partecipa e vince il Teekkariralli e il Pohjola ed è secondo all’Helsinki Ralli. Quell’anno diventa anche campione finlandese. Un altro finlandese dal “piede d’oro” che si consacra nel rallismo internazionale. Dopo l’esclusione dal Monte-Carlo (dove è secondo) per il “giallo fari”, nel 1966 si aggiudica il Tulip Rally e vince di nuovo in Cecoslovacchia.

È terzo al 1000 Laghi e quarto al Rac. Colleziona anche diversi ritiri per vari problemi, meccanici e umani: Southern Cross, Riihimäki, Svezia, Hankirally, Salpausselkä, Acropoli e Polonia. Il 1966 è pure l’anno in cui Aaltonen è primo assoluto con Bob Holden alla Gallaher 500, a Mount Panorama nel New South Wales, in Australia. Sempre con la Mini Cooper S.

Uno scatto di rauno Aaltonen all'Essen Motorshow 1970
Uno scatto di Rauno Aaltonen all’Essen Motorshow 1970

Dalla Lancia Fulvia alla Datsun: il valzer di Aaltonen

Nella stagione successiva deve accontentarsi di un trionfo al MonteCarlo e di due terzi posti, uno in Svezia e uno al Tulip Rally su Mini Cooper S. Si ritira al Safari, all’Acropoli ha un incidente, al Rally del Danubio e alla Coupe des Alpes è costretto ad alzare bandiera bianca.

La serie positiva del “finlandese volante” prosegue anche nella stagione agonistica 1968, questa volta su Lancia Fulvia HF, con cui arriva un secondo posto al Tour de Corse, un terzo piazzamento a Monte-Carlo e un quinto all’Acropoli. Infine, è quinto alla London-Sydney Marathon con la Bmc 1800 MK2.

Sempre con la Fulvia, nel 1969 è secondo a Sanremo, nono al Safari (al tempo sogno e incubo di qualunque rallista), settimo al Tour de Corse (Bmw 2002 Ti) e ottavo al Rac (Datsun SSS Coupé), oltre che nono alla Targa Florio e ventisettesimo alla 1000 km del Nürburgring, disputata in coppia con Sandro Munari. Nel 1970 è terzo alla London-Mexico, con Henri Liddon sulla Ford Escort Twin Cam, e settimo al Rac, con Paul Easter sulla Datsun 240Z.

In quella stagione colleziona anche tre importanti ritiri: al Safari con Peter Huth sulla Ford Capri RS 2600, al Rally di Francia con François Mazet sula Capri RS 2400 e al Tour de Corse con Mike Wood sulla Bmw 2002 Ti. L’anno successivo sale in posizione d’onore sul podio del Safari ed è quinto a Monte-Carlo, sempre con la Datsun. Anche nel 1972 non vince nulla: terzo al “Monte” con Jean Todt, secondo in Australia, sesto al Safari. Vittorie non ne arrivano. Ma ottimi risultati sì. Quelli non mancano.

Nel 1973, Rauno Aaltonen è secondo all’Acropoli, con la Fiat 124 Abarth Rally e con Robin Turvey alle note, oltre che diciottesimo al Monte-Carlo, dove la sua Datsun 240Z crea qualche problema di competitività. L’anno dopo disputa sole tre gare. È sesto assoluto al Safari, alla guida della Datsun 1800 SSS e con alle note il tedesco Wolfgang Stiller, oltre che dodicesimo al Rac con la Fiat 124 Abarth Rally e Paul Easter come navigatore. Nel 1975 è quarto in Portogallo. Lo naviga Claes Billstam sull’Opel Ascona SR.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Nel 1976, tre gare e tre ritiri: Safari, Southern Cross e Rac. Nella gara africana centra ancora un secondo posto nel 1977, un terzo posto nel 1978 e un quinto nel 1979, su Datsun Violet 160J, sempre navigato da navigato da Lofty Drews sulla Datsun 160J. Nel 1977 sale sul gradino più alto del podio del Southern Cross. È con Jeff Beaumont sulla Datsun Violet 710. La sua storia col Safari non finisce qui. Aaltonen è di nuovo secondo in Kenya nel 1980 e nel 1981, con la Datsun 160J e con la Violet GT. Sembra davvero una maledizione.

Rauno Aaltonen sostiene la frenata col piede sinistro

Nel 1984 e nel 1985 è rispettivamente secondo e quarto al Safari, questa volta con la Opel Manta 400. Secondo in sei occasioni nel Safari, uno dei percorsi più difficili dei rally del mondo. Una gara che vale un Mondiale. Nel 1985, è in testa alla gara, ma il motore lo tradisce proprio sulle ultime prove speciali. È la conferma. Per lui, è una competizione stregata. Non tutti i sogni si possono realizzare. Ma restano negli annali i successi già ricordati al 1000 Laghi del 1961, al Rac del 1965, al Monte-Carlo del 1967, al Southern Cross del 1977 e una Coupe des Alpes all’Alpine Rally del 1963 e del 1964 e tutti gli altri splendidi risultati.

Nel 1987 corre con l’Opel Kadett GT/E. È nono. La sua carriera è ormai finita. Prima e ultima gara di quella stagione è il Safari. Un sogno perverso. Da mal d’Africa. Aaltonen, uomo di sport, appassionato di tutto ciò che ha un motore. Il domatore di cavalli a vapore resta ancora oggi uno dei pochissimi che inizia a correre sui motoscafi, passa alle moto (prima cronoscalate, poi speedway e infine motocross) e approda ai rally. È il primo campione europeo rally finlandese, ma ancor prima è il primo finlandese vincitore di un GP motociclistico.

Nei rally, Aaltonen è un sostenitore della frenata col piede sinistro. Nel 2010, è tra i primi quattro membri della “Rally Hall of Fame” (le selezioni sono fatte da un comitato internazionale guidato da Akk-Motorsport, rappresentante della Finlandia in Fia), insieme a Erik Carlsson, Paddy Hopkirk e Timo Makinen. Il riconoscimento viene istituito il 29 aprile 2010. Walter Rohrl e Hannu Mikkola vengono eletti nel 2011, e Michèle Mouton e Carlos Sainz nel 2012 e così via. Nuove nomine vengono introdotte ogni anno durante il Rally di Finlandia. È titolare della Aaltonen Motorsport, scuola di guida su ghiaccio.

Il terzo titolo di campione europeo rally di Luca Rossetti

Rossetti-Chiarcossi hanno vinto l’Erc grazie ai punti raccolti in Svizzera, nel Rally du Valais. Per la Punto Super 2000 questo è stato invece il quarto titolo continentale, dopo quelli conquistati nel 2006, nel 2009 e nel 2010.

Vero, oggi Luca ‘Rox’ Rossetti è di nuovo pilota ufficiale Citroen Italia, ma ricordate quando il 9 dicembre 2011 fu premiato dalla Fia insieme a Matteo Chiarcossi per la vittoria del Campionato Europeo Rally 2011? Eravamo a New Delhi, all’interno del maestoso The Kingdom of Dreams. Insieme a Rossetti e Chiarcossi c’era anche il patron di United Business, Pier Liberali, società che curava il management sportivo del tre volte campione d’Europa.

Per la prima volta, questa cerimonia, che si svolgeva tradizionalmente a MonteCarlo, era stata organizzata in India. C’erano tutte le rappresentate delle discipline che correvano sotto l’egida della Fia e, ovviamente, tutti i campioni 2011: da Sébastien Loeb a Juho Hanninen, da Hayden Paddon a Craig Breen, da Rossetti ad Al-Attiyah e Bernacchini, Rautenbach e Klinger, McRae e Hayes, Orlandini e Zuloaga, Saba e Aguilera…

“E’ la terza volta che vinco questo premio – diceva Rossetti, elegantissimo in smoking – ma è sempre molto emozionante partecipare al Gala di premiazione, è per me gratificante essere qui a New Delhi, alla presenza di Jean Todt, presidente, di Bernie Ecclestone e di tutti i massimi dirigenti del motorsport mondiale, il terzo titolo europeo, è stato da me e dal mio staff cercato e voluto. Dedico questa vittoria a tutti quelli che hanno lavorato e collaborato con me, ad Abarth, che mi ha dato fiducia mettendomi a disposizione una vettura sempre performante e competitiva”.

Rossetti-Chiarcossi hanno vinto l’Erc grazie ai punti raccolti in Svizzera, nel Rally du Valais. Per la Punto Super 2000 questo è stato invece il quarto titolo continentale, dopo quelli conquistati nel 2006, nel 2009 e nel 2010. Rossetti è il primo pilota a iscrivere per la terza volta il suo nome nell’albo d’oro del Campionato Europeo, che quest’anno ha vissuto la sua cinquantottesima edizione.

Il pilota Abarth ha iniziato bene la stagione, raccogliendo il massimo punteggio nei Rally 1000 Miglia, Croazia, Bulgaria, Portogallo e Francia e consolidando il primato con ottimi piazzamenti in Belgio e in Polonia. Nella classifica continentale precede l’italiano Betti, su Peugeot, il ceco Tlustak, su Skoda, e i polacchi Oleksowicz e Solowow, entrambi su Ford. Nella prima tappa Rally del Vallese, Rossetti ha concluso al secondo posto assoluto, ma primo tra gli iscritti all’Europeo, guadagnando i punti necessari alla conquista matematica del titolo.