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La Mercedes 230 SL Pagoda, i rally ed Eugen Böhringer

La SL di Eugen Böhringer con il numero di partenza 39 era basata su un veicolo di pre-produzione. Presentava le tipiche modifiche da rally dell’epoca, come sospensioni rinforzate e serbatoi più grandi. L’auto da rally aveva anche un tettuccio rigido fissato al corpo vettura. Grazie alla cilindrata maggiorata (2,6 contro 2,3 litri), il motore erogava circa 20 CV (15 kW) di potenza in più rispetto alla vettura di serie. Ciò significava che c’erano circa 170 CV (125 kW) alla spina e più coppia.

Dal Belgio alla Bulgaria e ritorno, 5.500 chilometri in 90 ore: dal 27 al 31 agosto 1963. Eugen Böhringer ha guidato giorno e notte la sua Mercedes-Benz 230 SL (W 113) rossa. Sfrecciava a tutta attraverso strette stradine e lungo autostrade. Insieme a Klaus Kaiser, il suo copilota, si è però assicurato la vittoria assoluta nella Marathon de la Route, rinomato rally belga. E più di una volta. Böhringer, tra l’altro, aveva già vinto la Liegi-Sofia-Liegi nel 1962, anno in cui divenne campione europeo rally, guidando una Mercedes-Benz 220 SE (W 111) con Hermann Eger come copilota.

Nel 1963, Böhringer corse con una Mercedes-Benz 230 SL Pagoda nuova di zecca. La vettura era quella con il tetto a forma di cupola e succedeva ai modelli 190 SL (W 121) e 300 SL (W 198). L’elegante Roadster, che è stata la prima Mercedes in assoluto a disporre di un roll bar, ha preso parte alla Marathon de la Route per mostrare attraverso un rally duro le sue qualità. Era un’efficace strategia di marketing. Se la macchina era resistente, era valida.

La SL di Böhringer con il numero di partenza 39 era basata su un veicolo di pre-produzione. Presentava le tipiche modifiche da rally dell’epoca, come sospensioni rinforzate e serbatoi più grandi. L’auto da rally aveva anche un tettuccio rigido fissato al corpo vettura. Grazie alla cilindrata maggiorata (2,6 contro 2,3 litri), il motore erogava circa 20 CV (15 kW) di potenza in più rispetto alla vettura di serie. Ciò significava che c’erano circa 170 CV (125 kW) alla spina e più coppia.

Guidato da Erich Waxenberger, il reparto prove Mercedes-Benz aveva ben preparato la 230 SL per i rally marathon. Dopo la vittoria in gara, l’auto, che mostrava ancora tutte le tracce della sua partecipazione al rally, fu esposta al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte nell’autunno del 1963 per l’anteprima ufficiale tedesca della W 113 presso lo stand Mercedes-Benz.

La comunità degli sportivi trovava ancora difficile valutare le qualità della nuova Roadster. Il 6 settembre 1963, la rivista britannica Autosport scriveva: “Come vincitore dello scorso anno, Eugen Böhringer iniziò tra i favoriti per la Marathon de la Route del 1963, ma il fatto che stesse guidando una macchina nuova, non ancora sperimentato in competizione, non ha incoraggiato particolarmente i suoi sostenitori”.

Ma Böhringer, un albergatore nato nel 1922, fece ricredere tutti i dubbiosi nell’edizione successiva del rally marathon. Partendo da Spa, il percorso allungava per Saarland, Baden-Württemberg e la Baviera prima di spostarsi in Austria, Italia e Jugoslavia. Una piccola deviazione in Romania, seguita da una breve sosta a Sofia, prima di tornare in Jugoslavia e di nuovo in Italia, dove i valichi alpini più duri aspettavano i concorrenti del rally.

Sulla via del ritorno, Böhringer ebbe un piccolo incidente a Dubrovnik, che alla fine gli costò solo due minuti. Eugen Böhringer aveva leggermente rimodellato la bellissima 230 SL, ma aveva continuato. In corsa verso Rovereto, Böhringer e Kaiser erano a ridosso di Rauno Aaltonen e Tony Ambrose, con l’Austin-Healey. Sul Passo del Vivione, l’auto guidata da Aaltonen e Ambrose uscì di strada e questo permise a Böhringer di prendere il comando con la 230 SL, posizione che mantenne fino all’arrivo in Belgio. Fu stata una dura competizione.

Le statistiche dicevano che 129 vetture avevano iniziato il rally nel 1963, ma solo 20 di loro l’avevano terminata, rendendo ancora più impressionante la vittoria di Eugen Böhringer e Klaus Kaiser, che avevano raggiunto Liegi con soli 8 minuti di penalità. Dopo il rally, la rivista britannica Autocar scrisse: “La Royal Motor Union di Liegi ha stabilito un ritmo assassino per il loro evento classico e la favolosa prestazione di Böhringer li ha scossi”.

“I suoi concorrenti lo temevano perché ha sempre portato tutto al limite, ha sempre rischiato tutto, chiedendo assolutamente tutto a se stesso e a Klaus Kaiser e alla Mercedes-Benz 230 SL che hanno guidato nel rally”. Questo, invece, lo scriveva la rivista Kristall nella sua relazione dell’autunno 1964 su Böhringer e sulla Marathon de la Route. Alla domanda sui pericoli del rally, Böhringer ha risposto che l’80% della guida veloce sulle strade pubbliche aveva un “rischio facilmente calcolabile”. Il capo reporter di Kristall, Rolf Winter, rispondeva al pilota Mercedes chiedendo del restante 20%. “Oh, dipende dalle circostanze”, era la risposta del driver ufficiale Mercedes-Benz nel suo dialetto svevo.

Eugen Böhringer, scomparso nel giugno 2013, sarà sempre ricordato come il due volte vincitore della Marathon de la Route. L’albergatore di Stoccarda, infatti, ottenne quasi tre vittorie consecutive, ma finì terzo solo nell’ultima tappa del rally nel 1964. Tuttavia, gli organizzatori lo onorarono nel 1964 con un trofeo speciale per due vittorie e due ottimi piazzamenti su quattro anni consecutivi.

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Miki Biasion batte Jean Claude Andruet al Rally di Ypres

Nel 1983, il pilota veneto è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki Biasion ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally di Ypres…

Nel cuore di Miki Biasion non può non esserci il Belgio. Non può non esserci il Rally di Ypres 1983. Miki Biasion ha debuttato nei rally nel 1979. Si è affermato velocemente e con un ritmo impressionante ed diventato uno dei piloti di punta del Campionato Italiano Rally nei primissimi anni Ottanta del Novecento, a cui ha partecipato con una Opel Ascona 400.

Nel 1983, Biasion è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally 24 Ore di Ypres…

Sono gli anni gloriosi degli imponenti mostri italiani, la Lancia 037 Rally e la Ferrari 308 GTB, che sfidano le tedesche, Audi Quattro A1, e che danno vita ad un rally “ruggente”. Di contorno, tante Opel Manta, Porsche, Escort e Nissan. Un weekend fantastico a nel Westhoek. Più di 200 vetture al via, un boom.

È il periodo di Belga, Bastos, Tuborg, Pioneer e IJsboerkes e altri sponsor nell’automobilismo. Guy Colsoul e Alain Lopes aprono la strada. La gara si articola su cinquantatré (sì, cinquantatré) prove speciali. Nomi da urlo con il leader del Campionato Europeo, Miki Biasion, e il bellissimo duo composto da Antonella Mandelli e Tiziana Borghi, o quello formato da Jean-Claude Andruet e Andrea Zanussi anche loro con due Lancia Rally 037. Jimmy McRae è sulla Manta, Marc Duez su una imponente Audi Quattro, Francis Vincent in Ferrari e Nissan di Dumont ed Everett.

Biasion è il più veloce nei primi 2 tratti. Nel terzo, Andruet fa capolino con alle spalle il sempre spettacolare Jimmy McRae con la sua Manta 400. Poi verso Kemmel – dove hanno preso posto migliaia di tifosi – partendo dalla piazza del mercato e dal mitico passaggio sterrato dove Marc Duez deve mollare tutto per un problema al cambio. Sarà una partita tra le Lancia di Biasion e Andruet e la Ferrari di Vincent.

Miki Biasion chiude la prima giornata da leader con alle spalle Jean-Claude Andruet e Patrick Snijers che è terzo. Vincent è quarto e Jimmy McRae è quinto dopo 20 PS. È venerdì sera, quasi notte. I piloti locali Goudezeune, Viaene e Dumoulin sono ai confini della top ten. Solo un grande nome belga – Robert Droogmans – deve rinunciare al primo giorno.

Tradizionalmente, il sabato inizierà con la spettacolare PS Zoning di 17 km. Lì le macchine si trovano spesso in scia all’altra e c’è sempre un grande spettacolo. E anche qui migliaia di spettatori e file piene di tifosi.

La partita Biasion-Andruet si fa più intensa sabato. Snijers resta il primo belga. Poco più avanti seguono i locali Duez e Colsoul. Duez non potrà bissare la vittoria dell’anno prima. Ai francesi Andruet e Vincent mancano sempre pochi secondi in ogni PS per poter minacciare davvero Miki Biasion e Tiziano Siviero.

La gara scorre e nella seconda giornata, Patrick Snijers finirà tra il pubblico in cima alla PS Kemmelberg, che in quel sabato assomiglia al Turini… Decine di migliaia sui fianchi del Kemmel e i piloti che devono letteralmente farsi strada tra il pubblico, fatto di fan che sono lì da tutto il giorno. Qui, Andruet è in grado di prendere il comando del rally, ma Miki Biasion è pronto a tornare al suo posto.

I primi tre mantengono le distanze, nell’ordine: Biasion, Andruet e Vincent. McRae segue al quarto posto. Mancano ancora prove dure come Fintele, Alveringem e Hazewind. Anche i 17 chilometri della Reninge sono stati un vero calvario. E che dire di Merkem? Il Westhoek è stato girato e rigirato in ogni suo angolo dalla carovana del rally. Marc Duez è riuscito a strappare il quarto posto a Jimmy McRae… Una bella rimonta, per lui. Uno straordinario successo per Miki, che ha ribadito la sua velocità e la sua capacità di fare strategia, a soli venticinque e alla sua prima partecipazione a Ypres.

Biasion-Siviero si aggiudicano la competizione ad una velocità media di 105,1 km/h. Alle sue spalle, ma staccato di 48”, ci sono Andruet-Sappey. Vincent-Huret sono terzi a 3’23” e Duez-Lux quarti a 6’11”. Quinti sono McRae-Grindrod a 6’39”. Il francese Touren e i belgi JL Dumont, Guy Colsoul, Patrick Snijers e i fratelli Dumoulin hanno completano la Top 10.

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Renato Travaglia, la 206 WRC e il piede nell’acqua gelata

Il 2002 fu la stagione che ripagò Renato Travaglia delle sfortune patite l’anno prima. Con la Peugeot 206 WRC della Racing Lions, il pilota trentino non si fermò dinanzi a nulla, correndo da inizio CIR col coltello tra i denti e per un unico obiettivo: il successo nell’Italiano e nell’Europeo.

Il 2002 fu davvero un anno meraviglioso per il rallysmo italiano. Dopo sei Campionati Italiani 2 Ruote Motrici vinti (praticamente tutte le edizioni dal 1995 al 2000), un secondo posto nel Campionato Italiano Rally 2001 (dovuto anche all’attribuzione di un punteggio dimezzato per una vittoria), nel 2002 è finalmente arrivato il doppio titolo nel Campionato Italiano Rally e nel Campionato Europeo Rally, con la fantastica Peugeot 206 WRC.

“Una grande macchina, che purtroppo ho guidato per due sole stagioni a causa del cambiamento dei regolamenti – ricordava all’epoca Travaglia –. Il 2002 è stato, quindi, molto impegnativo per me e per Peugeot, ma ho ancora inciso nella mente quanto successo al Rally del Salento nel giugno di quell’anno…”.

“Eravamo a Lecce, in una giornata caldissima fuori e dentro la 206 WRC. Al termine di una prova speciale della seconda giornata di gara, prima di arrivare al parco assistenza, ho comunicato via radio alla squadra di far preparare con una certa urgenza una pentola di acqua ghiacciata. Dall’altra parte della radio devono aver avuto l’impressione di aver capito male, tant’è che mi hanno chiesto di ripetere”.

“Arrivato alla nostra hospitality, ho trovato la squadra al gran completo schierata attorno ad un tavolo su cui era appoggiata una pentola piena di acqua ghiacciata. Tutti erano curiosi di vedere cosa intendevo farne, ma io avevo troppa fretta per dare spiegazioni. Ho preso la pentola, l’ho messa per terra, mi sono slacciato la scarpa destra, ho sfilato il calzino ed ho infilato il piede nel ghiaccio. Non ce la facevo proprio più”.

“Il fatto era che la mia Peugeot 206 WRC era una vettura turbocompressa ed il tubo dei gas di scarico, che raggiungeva anche gli 800 gradi centigradi, passava proprio vicino al pedale dell’acceleratore. Così, durante le prove speciali, il piede destro finiva sempre in una specie di forno. Ricordo ancora oggi il sollievo provato nell’infilare il piede nella pentola. Ora che mi ci fate pensare, dopo il riordino siamo tornati all’hospitality per mangiare la pasta. Vuoi vedere che…”.

Quei Rally di Madeira di ”Vuda”, Biasion, Toivonen

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984.

Gli anni Ottanta arrivarono in un momento in cui il Rally Vinho Madeira cresceva, a ritmo vertiginoso, nell’ambito del Campionato Europeo, poiché, in soli quattro anni, la gara, organizzata dal Club Sports of Madeira, raggiunse il coefficiente massimo di quattro.

Nel primo anno del decennio Adartico Vudafieri si prende la rivincita salendo addirittura, insieme alla sua Fiat 131 Abarth, sul gradino più alto del podio, ma, l’anno successivo, il campione lussemburghese Ali Kridel sorprende tutti vincendo nonostante gareggi contro competizioni di classifica superiore.

Dietro, ha lasciato Antonella Mandelli, la pilota italiana che corre su una Fiat 131 Abarth, che è diventata un idolo popolare sull’isola e una rubacuori per molti fan adolescenti. Tony Fassina tornò nel 1982 e vinse con una Opel Ascona 400 di Conrero. Un anno dopo, un giovane pilota, questa volta italiano, avrebbe ottenuto un riconoscimento internazionale vincendo al volante della nuovissima e velocissima Lancia 037.

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984. Nel 1985 Salvador Serviá era il numero uno su un podio monopolizzato dalle Lancia 037.

La seconda metà del decennio è stata praticamente sempre segnata dalla Lancia, anche se con il suo modello Delta. Fabrizio Tabaton ottenne la sua prima vittoria al Rally nel 1986 con la sua potentissima Lancia Delta S4 alle chiamate finali del tanto agognato Gruppo B, e il nascente Dario Cerrato trionfò nell’edizione 1987, guidando poi una vettura che era una delle tra i modelli di maggior successo, la Lancia Delta a trazione integrale.

Yves Loubet avrebbe vinto nel 1989, esattamente dodici mesi dopo che Patrick Snijers, dopo molte prove, era riuscito a vincere con la sua BMW M3. Ragazzi e ragazze, allineati con l’influenza culturale di band come The Smiths, Talk Talk o anche, per i più estroversi, sulle note di Michael Jackson, da cui avrebbero tratto influenza per le loro caratteristiche acconciature con stemma, ora guardare il Tour da strade più sicure.

Nel 1986 un violento incidente al Rally del Portogallo fece sì che la FIA finisse le competizioni del Gruppo B e implementò misure di sicurezza più severe. Tuttavia, prima di allora, il Rally Vinho Madeira aveva già stabilito il precedente che avrebbe aiutato a definire queste norme e procedure di sicurezza internazionale.

Alla scoperta di Mauro Pregliasco, alias ”Il Prete”

L’origine del “Prete” deriva da alcune sue caratteristiche tra cui la sua innata timidezza e il fatto che gli dispiacesse dispiacere. Non ha mai guidato una Fulvia 1300. Il Targa Florio 1980? Gli ricorda una vittoria perduta ma non per colpa sua. Il grande Mauro Pregliasco, intervistato dagli appassionati di rally, risponde alle domande più curiose…

Un’intervista che fuga tante curiosità è quella che molti fans di Mauro Pregliasco hanno portuto fare al loro idolo nel Gruppo Facebook dedicato a Sandro Munari e Mario Mannucci e gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari. Per Mauro Pregliasco diverse domande a bruciapelo poste dagli appassionati di rally e di Lancia più in generale.

Una raffica di domande a cui Pregliasco, uomo dai modi molto garbati e compiti, si sarebbe probabilmente sottratto negli anni in cui era pilota Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare, seppure con la sintesi che lo ha sempre contraddistinto. L’occasione è diventata, dunque, ghiotta e diversi di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che avevano in archivio da chissà quanto tempo.

Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta, mentre le risposte sono originali.

Perché “Il Prete”?

Dario Di Bello, più che a me bisognerebbe chiederlo ai miei colleghi che me l’hanno dato questo appellativo… Cercherò di darvi la mia opinione: sono entrato nella squadra Lancia che ero il più giovane e sopratutto il meno vissuto, l’origine del “Prete”, deriva da alcune mie caratteristiche che vi elenco: ero molto timido e mi dispiaceva dispiacere. Nelle discussioni cercavo di mediare non dicendo integralmente ciò che avevo dentro, non potevo ancora permettermi (non sarà più così con il tempo) di stare con l’uno o con l’altro, mi pronunciavo con la massima prudenza. Inoltre, da ragazzino ero stato chierichetto fino a servire tre Messe al giorno, 6,30-7,00-7,30, poi colazione quindi a scuola e chiaramente in ritardo ma il maestro, severissimo, era prete, zio di mio papà. Ed era quello che recitava la messa alle 7,30. Se non bastasse sono nato alla Madonna del Deserto, il Santuario, e tre case oltre quella dei pellegrini, la più grande, dove non c’era una strada di comunicazione ma una mulattiera praticata esclusivamente da qualche carro che sovente per le asperità non riusciva a procedere. Quindi erano chiamati altri carrettieri per farlo proseguire. Il rettore del Santuario era un altro fratello di mia nonna, prete, che l’aveva fatta trasferire da Millesimo per allontanarla dai pericoli della Seconda Guerra Mondiale. Ci tengo a dire che mio nonno era il vicesindaco di Millesimo e faceva, fino ad allora, le funzioni di sindaco poiché il titolare era un avvocato che viveva a Genova. Ogni estate venivano in vacanza i clerici della Calasanzio di Roma e per me era il periodo più bello… Vivevo con loro, pregavo, cantavo e giocavo, Insomma rispettavo le loro regole. Sono stati gli unici miei veri amici. Peccato soltanto due mesi ogni anno e solo per sei anni. Spero di non essere stato troppo prolisso ma spero esauriente”.

Mai utilizzato come muletto Fulvia 1300 Rallye S, magari “pasticciate” dal grande Luigino Podda?

Paolo Mazzotto, non ho mai guidato una Fulvia 1300. Luigino Podda era il capo meccanico della Fulvia HF Gruppo 4 a me destinata dal reparto corse Lancia”.

Alfa Romeo o Lancia?

Gerardo Cazzato, la Lancia come ogni primo amore”.

Se dico Targa Florio 1980 cosa ti viene in mente?

Quel Targa Florio in cui il Prete non riesce ad evitare Vuda
Quel Targa Florio in cui il Prete non riesce ad evitare Vuda

Marco Cariati, una vittoria perduta ma non per colpa mia. Ci sarebbero osservazioni molto dure, a dir poco, ma oggi giusto sorvolare…”.

Mauro mi puoi elencare le gare fatte con Piero Sodano su Fanalone e magari le classifiche?

Le gare disputate all’estero, poiché in Italia correvo con Angelo Garzoglio”.

È vero che la GTV aveva lo sterzo molto pesante?

Paolo De Giacinto con la scatola guida diretta abbastanza, comunque non impensieriva chi aveva guidato la Beta CoupéGruppo 4”.

Targa Florio 1975…

Mariagrazia Facetti, una sofferenza dall’inizio alla fine poiché il motore girava a 5 cilindri, te lo può confermare l’amico Bologna ed il nostro bravissimo tecnico Giuliano”.

Le principali affinità e le differenze di guida tra la Fulvia e la Beta…

Edoardo Bongioanni, la Beta aveva il motore praticamente più arretrato, verso l’abitacolo, nella Fulvia era a sbalzo in avanti, molta trazione ma più sottosterzo. Esattamente il contrario della Porsche”.

L’ingresso come pilota ufficiale Lancia è stato nel 1972 dopo la vittoria del Campionato Autocross vinto in quell’anno con le vetture ufficiali? Come era articolato il Campionato del 1972? Quali le gare a cui ha partecipato e quali vinte?

Roberto Lombi, nel 1972 ho corso il rallycross da ufficiale. Ho sempre vinto, eccetto un ritiro per lo sfilamento di un semiasse nella curva a sinistra dopo il ripidissimo discesone. La pista era la stessa dove si correva il motocross mondiale”.

Come si poteva fare quella “famosa curva” di corso Europa a Genova a più di 120 chilometri orari?

Sergio Gargiulo mi spieghi come fai a saperlo…?”.

Le Beta Coupé che ti venivano affidate erano curate meccanicamente un po’ da tutti i meccanici della squadra corse Lancia o c’era qualcuno di essi cui erano specificamente affidate? Mi risulta che la Beta non venisse particolarmente apprezzata dai meccanici Lancia che la ritenevano fragile e antipaticamente Fiat. È vero?

La Beta era amata da tutti e ben preparata dal reparto corse Lancia, poiché doveva prendere a tutti gli effetti il posto della Fulvia HF. È chiaro che il primo anno, il 1974, ha sofferto problemi di gioventù naturalissimi, ma nel 1975 ha dimostrato il suo potenziale. Al Rally di Sicilia 1975 Pregliasco-Sodano siamo arrivati secondi, a pochissimo dalla Stratos di Pinto e davanti a Porsche e altre Stratos… Soffriva nel lento per problemi di trazione. Purtroppo ha cavalcato poco la scena poiché con l’unione dei reparti corse Lancia-Fiat automaticamente “morirono” nel GT la Fiat X1/9 e nel turismo la Lancia Beta Coupé”.