Sei nel posto giusto per la ricerca che ha effettuato. Non perderti nessuna notizia o storia su piloti e copiloti del WRC World Rally Championship. Entra subito e scopri tutte le novità di Storie di Rally.

Storia di Mats Jonsson: il rallysta delle nevi

Se nascevi in Svezia e ti piacevano i motori non avevi che l’imbarazzo della scelta: da Erik Carlsson a Bengt Sodestrom o Tom Trana per arrivare a Harry “Sputnik” Kallstrom, Bjorn Waldegaard e poi Stig Blomqvist. Uno nato a Edsvalla, città nei pressi di Karlstad, capoluogo del Varmland, cosa poteva scegliere? Mats Jonsson viene alla luce il 28 novembre 1957 e comincia appena possibile a correre nei rally, nel 1976 con una Volvo PV544.

Se nascevi in Svezia alla fine degli anni ’50 e da ragazzino volevi iniziare a fare sport, la scelta dei tuoi idoli era abbastanza limitata. Nel calcio stava sbiadendo il ricordo del Gre-No-Li, ovvero Gren, Nordhal e Liedholm che tanto bene fecero con la Nazionale ed il Milan ed anche Kurt Hamrin era a fine carriera.

Negli sport invernali i campioni erano quelli del fondo con Edy Sixten Jernberg capace di vincere quattro medaglie d’oro alle Olimpiadi ed otto ai Mondiali o Sven Ake Lundback, primo una volta alle Olimpiadi e tre ai Mondiali. Ad esempio il grande Gunde Svan, “il cigno”, prima di dedicarsi al rallycross seguì Jernberg e Lundback salendo per quattro volte sul gradino più alto del podio alle Olimpiadi e sette ai Mondiali.

Se invece ti piacevano i motori non avevi che l’imbarazzo della scelta: da Erik Carlsson a Bengt Sodestrom o Tom Trana per arrivare a Harry “Sputnik” Kallstrom, Bjorn Waldegaard e poi Stig Blomqvist. Uno nato a Edsvalla, città nei pressi di Karlstad, capoluogo del Varmland, cosa poteva scegliere? Mats Jonsson viene alla luce il 28 novembre 1957 e comincia appena possibile a correre nei rally, nel 1976 con una Volvo PV544.

Nel 1979 fa il suo debutto nel Campionato del Mondo, ovviamente nella gara di casa, con una Volvo 142 finendo sedicesimo mentre è venticinquesimo al 1000 Laghi. Negli anni seguenti continua a bazzicare tra Svezia e Finlandia sempre con la “142” vincendo anche qualche gara locale fino al 1981 quando esce dalla Scandinavia per andare a correre il Rac con un’Opel Ascona che porta al sedicesimo posto. Svezia, 1000 Laghi e Rac saranno i soli tre rally iridati che lo vedranno al via più il Nuova Zelanda a cui ha partecipato nel 1989 con una Opel Kadett GSi ufficiale del team ufficiale GM Euro Sport per cui ha gareggiato dal 1987 al 1989.

A partire dal 1982 corre con continuità con l’Ascona con cui nel 1983 vince il South Swedish valido per l’Europeo lasciandosi dietro gente come Michael Ericsson e Lars Erik Torph. L’anno dopo la filiale svedese della Opel gli offre un’Ascona 400 con cui è quarto nella gara di casa e quinto all’Hankirally mentre al Rac si deve ritirare. Prosegue con l’Ascona fino al 1986 quando passa alla Kadett GSi.

Dal 1990 Jonsson passe alle quattro ruote motrici di una Toyota Celica GT-Four privata con cui rivince il South Swedish e s’impone nell’ADAC 3-Städte Rallye in Germania. Al Rac invece dispone della Celica seguita dalla squadra di Leif Asterhag, altro rallysta svedese di vaglia, per conto del Toyota Team Sweden per cui correrà dal 1991 al 1993 vincendo il primo anno il South Swedish, arrivando secondo in Svezia e sesto al 1000 Laghi.

Finalmente nel 1992 centra il bersaglio grosso e lo fa da dominatore. Al rally di Svezia è uno dei piloti ufficiali Toyota (schierati da Toyota Team Sweden) assieme a Markku Alen e Leif Asterhag: lascia le prime due speciali agli avversari, sulla terza prende la testa e non la molla più vincendo davanti al giovane Colin McRae con quasi un minuto di vantaggio. Rivince ancora il South Swedish come accade anche nel 1993, anno in cui s’impone nel norvegese Finnskog. E nella stessa stagione rivince lo Svezia iridato, con i colori del Toyota Castol Team: stavolta è più dura perché deve combattere con il compagno di colori Juha Kankkunen. Il finlandese resta al comando fino alla PS23 delle 28 previste, poi Jonsson lo supera e va a vincere con 13” di vantaggio su KKK.

Nel 1994 passa alla Mazda (secondo in Svezia e primo all’ADAC 3-Städte Rallye) mentre nel 1995 lo cerca la Subaru per lo Svezia mentre nel resto della stagione corre ancora con Mazda. Torna nel 1996 alla Opel come pilota dell’Astra GSi del Team Sweden ma la sua carriera inizia a declinare. Nel 1997 (altra vittoria all’ADAC 3-Städte Rallye) il passaggio alla Ford Escort Cosworth e poi ad un’Escort WRC dal 1999 che verrà in seguito sostituita da una Focus WRC. Jonsson riprende in mano l’Escort WRC con cui corre fino al 2016 prima di diradare la sua attività. Ancora oggi partecipa a qualche rally ed ha un suo team che gestisce una Skoda Octavia WRC.

Mats Jonsson è il classico specialista capace di esprimersi al meglio su alcuni tipi di fondi e di tracciati. Non ha mai vinto il campionato nazionale ma ha portato a casa alcuni titoli riservati alle quattro ruote motrici nel nuovo millennio.

Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock

Dopo una gara combattuta arriverà nel Principato da trionfatore Rauno Aaltonen con la Mini Cooper davanti alla Lancia Fulvia di Ove Andersson ed alla Porsche 911 di Vic Elford, appena fuori dal podio la Fulvia di Leo Cella e la Flavia di Sandro Munari. Ma noi parliamo di Jonny Hallyday.

Provate ad immaginare Adriano Celentano che, negli anni d’oro, corre il Rally di Sanremo. Ne avrebbero parlato dovunque, per giorni e giorni. Ed invece il “molleggiato” a Sanremo ci è andato sempre e solo per il Festival della canzone. Invece i francesi una cosa del genere l’hanno fatta: nel 1967 Johnny Hallyday, all’epoca sulla cresta dell’onda anche per il matrimonio con la cantante e soubrette Sylvie Vartan, corse il Rally di Monte Carlo su una Mustang iscritta ufficialmente da Ford France, come navigatore di Henry Chemin, Direttore del reparto competizioni della filiale transalpina.

Dopo una gara combattuta arriverà nel Principato da trionfatore Rauno Aaltonen con la Mini Cooper davanti alla Lancia Fulvia di Ove Andersson ed alla Porsche 911 di Vic Elford, appena fuori dal podio la Fulvia di Leo Cella e la Flavia di Sandro Munari.

Ma, ovviamente, le vicende per la vittoria non interessano all’equipaggio Chemin-Hallyday partito da Reims con il numero 105 sulle fiancate (erano 221 gli equipaggi quell’anno). Nell’elenco iscritti dietro di loro figura la Citroën DS21 di due sconosciuti partiti anche loro da Reims, si chiamano Guy Verrier e Jean-Claude Syda. Il cantante dagli occhi di ghiaccio qualche mese dopo spiegherà tutto: “Erano due cinture nere di judo che avevano il compito di seguirmi come guardie del corpo…”.

Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock
Jonny Hallyday e quel Rally di MonteCarlo Rock

La marcia di avvicinamento prevede i passaggi per Amsterdam, Bruxelles e Liegi, in ogni città per Johnny è un bagno di folla ed a Liegi a rimetterci è la Mustang che si ritrova senza placca con i numeri e senza fendinebbia. I due della DS21 devono entrare in azione mentre Hallyday (all’anagrafe Jean Philippe Smet) fugge dalla calca sulla vettura di un altro concorrente…

Non va meglio in Francia: a Poitiers deve chiudersi dentro una concessionaria Ford per non essere travolto dai fans, ai CO sta rintanato in macchina e si presenta al tavolino all’ultimo secondo per sottrarsi alla folla. A fine seconda tappa la Mustang rompe il ponte posteriore ma Chemin chiama Parigi e ne fa portare uno nella notte a Riez, dove il giorno dopo ci sarà l’assistenza.

Qui la vettura americana arriva sui cerchi dato che i due pneumatici posteriori sono scoppiati: in meno di venti minuti i meccanici cambiano il ponte e rimettono in ordine il posteriore permettendo a Chemin ed Hallyday di proseguire la gara. In assistenza, però, viene montato per sbaglio un pneumatico non regolare ed a Chambery i commissari, inflessibili (o forse fans di Gilbert Becaud e Charles Aznavour?), squalificano la Mustang numero 105. “Ci hanno impedito – disse il cantante – di provare ad entrare tra i primi sessanta che avrebbero affrontato l’ultima notte della gara. Non so se ce l’avremmo fatta ma sarebbe stato bello provarci…”.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

WRC e record: Stig Blomqvist in Argentina ai 210 km/h

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Arrivato in Argentina, si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il rally iridato iniziava il giorno successivo e a proposito di WRC e record argentino di Blomqvist…

Quando si parla di WRC e record e di Rally di Argentina non si può non ricordare una storia che i più giovani non conoscono. Nel non lontano 1983, Stig Blomqvist stabilì un record memorabile, correndo senza le sue note e in preda al jet-lag a una velocità media di 189,53 chilometri orari. Per essere chiari: ho scritto velocità media. Non è un refuso.

Nel 1983 il super svedese Blomqvist era un uomo molto impegnato. Quell’anno stava disputando sia il Campionato Britannico Rally per Audi UK sia il WRC nel team principale di Ingolstadt. La serie britannica stava andando benone e quando arrivò il mese di agosto, Stig si ritrovò ricamato sulla tuta il titolo con quattro vittorie su cinque partenze. L’ultima di quelle vittorie era arrivata all’Ulster Rally alla fine di luglio. Peccato, invece, per un’uscita che compromise i suoi sforzi in Sud America, nella gara del record.

Blomqvist finì il rally a Belfast il sabato sera e prese il primo volo disponibile per Buenos Aires il giorno seguente. Si trasferì a sud di Bariloche, arrivando lunedì 1 agosto. Il Rally di Argentina iniziava il giorno successivo. Fortunatamente, Stig e il suo copilota, Bjorn Cederberg, erano stati in grado di avviare con tattica e intelligenza il test di apertura, una piccola frazione di 81 chilometri cronometrati che da Fray Louis Beltran conducevano a Valle Azul.

Essendo arrivato così tardi, non c’era più speranza di effettuare alcuna ricognizione, quindi Blomqvist accettò con gratitudine l’offerta di ricevere le fotocopie delle note del suo compagno di squadra, tal Hannu Mikkola. Con la testa ancora impegnata a superare il jet-lag da fuso orario, Blomqvist allineò la sua Audi quattro A2 per la PS1 e ci diede dentro in una maniera incredibile. Non una semplice macchina da guerra. Frustava i cavalli di quella Audi come poche altre volte aveva fatto. L’auto era tarata con cambio e trazione per una velocità finale massima di 210 chilometri orari.

Nonostante le miserabili condizioni invernali, Blomqvist trascorse la maggior parte della prova frustando il limitatore di giri della Audi quattro: 25 minuti e 48 secondi netti fu il suo crono. Ciò significa una media di 189,53 all’ora. Nonostante la partenza da urlo, alla fine della gara Stig Blomqvist concluse solo secondo, dietro Mikkola, che si aggiudicò il titolo iridato. Quando Blomqvist tornò in Argentina dodici mesi dopo, quindi nel 1984, vinse e liberò Mikkola dalla corona d’alloro dei campioni a fine stagione. Ma quel record passò alla storia, al capitolo WRC e record.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Quelle brave ragazze e la Quattro ”fantasma”

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare.

Doveva andare in un altro modo la prima uscita Mondiale con la Quattro per Michèle e Annie, tanto più che avrebbero dovuto correre sulle strade più prestigiose del Campionato e nelle migliori condizioni per utilizzare il vantaggio tecnologico della creatura di Ferdy Piech. A precederla sulle prove cronometrate, con un’altra Quattro, targata IN – NP60, un angelo custode che porta il nome di Jean Pierre Nicolas, vincitore del Monte-Carlo 1978. Gli ingredienti per fare un debutto in grande stile, ci sono tutti.

Circondata dall’affetto della folla, preceduta dall’inquietante ed insolito suono del suo 5 cilindri in linea, accompagnata dal sibilo del grosso turbocompressore, la fascinosa Coupè teutonica, bassa e larga come vorrebbero esserlo tutte le auto da corsa, di nero vestita e con il numero 15 sulle portiere, scende dalla pedana di partenza di Parigi per iniziare il percorso di concentrazione che la porterà ad Aix les Bains, dopo 1150 chilometri in giro per la Francia.

Passano pochi chilometri ed il carico di speranze si trasforma in un pesante fardello di sgomento e delusione cocente. La Quattro singhiozza, Michèle controlla i manometri, parla con Annie attraverso l’interfono, gli sguardi si incontrano e non c’è bisogno di aggiungere altro. La macchina si ammutolisce a bordo strada, arriva l’assistenza, si cerca di capire il problema ma non c’è tempo da perdere, ci sono i controlli orari da rispettare e quindi si decide di procedere trainando la vettura fino al posto di assistenza più vicino. È così che passano il controllo di Chateau-Thierry, 100 chilometri a nord est di Parigi.

Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma
Quelle brave ragazze e la Quattro fantasma

I fotografi immortalano la scena con numerosi scatti e puntuale quanto attesa arriva la squalifica. Dentro al serbatoio vengono ritrovate acqua e sabbia, la stampa italiana pensa al sabotaggio, ma la Mouton è di diverso avviso. Imputa tutto alla sfortuna e ad una mancanza di attenzione da parte dei meccanici che con tutta probabilità hanno pescato della benzina dal fondo di una cisterna.

Se la casa di Inglostadt non raccoglierà i frutti sperati ad inizio carriera sarà anche per queste leggerezze. Come sanno bene gli uomini di Fiat, Lancia e poi di Abarth, sono i dettagli che fanno la differenza ed alla squadra diretta da Walter Treser, manca proprio l’esperienza sul campo. Il “Projectleiter” di Audi Sport lo sa bene visti i suoi trascorsi come collaudatore in Pirelli prima di approdare in Audi nel 1976, proprio per rendere realtà il progetto Quattro. Così non ci pensa due volte Walter: si deve continuare!

Mentre i meccanici lavorano per ripristinare il serbatoio della macchina, il Manager tedesco si mette in moto per chiedere la riammissione in gara vista la dubbia ed insolita natura del problema, magari anche con una forte penalità. Ma il regolamento è chiaro ed inflessibile, non c’è speranza. Si decide così, di trasformare Michèle e Annie e la Quattro numero 15 in una vettura di assistenza veloce da far trovare a tutti i fine prova, per prelevare dei pezzi per Mikkola se necessario ma anche per dargli informazioni sui tempi e sullo stato delle strade. Una “veloce” che tutti avrebbero voluto e desiderato e che ha corso ad alta velocità per 3800 km senza riscontrare il minimo problema.

Alla scoperta di Mauro Pregliasco, alias ”Il Prete”

L’origine del “Prete” deriva da alcune sue caratteristiche tra cui la sua innata timidezza e il fatto che gli dispiacesse dispiacere. Non ha mai guidato una Fulvia 1300. Il Targa Florio 1980? Gli ricorda una vittoria perduta ma non per colpa sua. Il grande Mauro Pregliasco, intervistato dagli appassionati di rally, risponde alle domande più curiose…

Un’intervista che fuga tante curiosità è quella che molti fans di Mauro Pregliasco hanno portuto fare al loro idolo nel Gruppo Facebook dedicato a Sandro Munari e Mario Mannucci e gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari. Per Mauro Pregliasco diverse domande a bruciapelo poste dagli appassionati di rally e di Lancia più in generale.

Una raffica di domande a cui Pregliasco, uomo dai modi molto garbati e compiti, si sarebbe probabilmente sottratto negli anni in cui era pilota Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare, seppure con la sintesi che lo ha sempre contraddistinto. L’occasione è diventata, dunque, ghiotta e diversi di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che avevano in archivio da chissà quanto tempo.

Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta, mentre le risposte sono originali.

Perché “Il Prete”?

Dario Di Bello, più che a me bisognerebbe chiederlo ai miei colleghi che me l’hanno dato questo appellativo… Cercherò di darvi la mia opinione: sono entrato nella squadra Lancia che ero il più giovane e sopratutto il meno vissuto, l’origine del “Prete”, deriva da alcune mie caratteristiche che vi elenco: ero molto timido e mi dispiaceva dispiacere. Nelle discussioni cercavo di mediare non dicendo integralmente ciò che avevo dentro, non potevo ancora permettermi (non sarà più così con il tempo) di stare con l’uno o con l’altro, mi pronunciavo con la massima prudenza. Inoltre, da ragazzino ero stato chierichetto fino a servire tre Messe al giorno, 6,30-7,00-7,30, poi colazione quindi a scuola e chiaramente in ritardo ma il maestro, severissimo, era prete, zio di mio papà. Ed era quello che recitava la messa alle 7,30. Se non bastasse sono nato alla Madonna del Deserto, il Santuario, e tre case oltre quella dei pellegrini, la più grande, dove non c’era una strada di comunicazione ma una mulattiera praticata esclusivamente da qualche carro che sovente per le asperità non riusciva a procedere. Quindi erano chiamati altri carrettieri per farlo proseguire. Il rettore del Santuario era un altro fratello di mia nonna, prete, che l’aveva fatta trasferire da Millesimo per allontanarla dai pericoli della Seconda Guerra Mondiale. Ci tengo a dire che mio nonno era il vicesindaco di Millesimo e faceva, fino ad allora, le funzioni di sindaco poiché il titolare era un avvocato che viveva a Genova. Ogni estate venivano in vacanza i clerici della Calasanzio di Roma e per me era il periodo più bello… Vivevo con loro, pregavo, cantavo e giocavo, Insomma rispettavo le loro regole. Sono stati gli unici miei veri amici. Peccato soltanto due mesi ogni anno e solo per sei anni. Spero di non essere stato troppo prolisso ma spero esauriente”.

Mai utilizzato come muletto Fulvia 1300 Rallye S, magari “pasticciate” dal grande Luigino Podda?

Paolo Mazzotto, non ho mai guidato una Fulvia 1300. Luigino Podda era il capo meccanico della Fulvia HF Gruppo 4 a me destinata dal reparto corse Lancia”.

Alfa Romeo o Lancia?

Gerardo Cazzato, la Lancia come ogni primo amore”.

Se dico Targa Florio 1980 cosa ti viene in mente?

Quel Targa Florio in cui il Prete non riesce ad evitare Vuda
Quel Targa Florio in cui il Prete non riesce ad evitare Vuda

Marco Cariati, una vittoria perduta ma non per colpa mia. Ci sarebbero osservazioni molto dure, a dir poco, ma oggi giusto sorvolare…”.

Mauro mi puoi elencare le gare fatte con Piero Sodano su Fanalone e magari le classifiche?

Le gare disputate all’estero, poiché in Italia correvo con Angelo Garzoglio”.

È vero che la GTV aveva lo sterzo molto pesante?

Paolo De Giacinto con la scatola guida diretta abbastanza, comunque non impensieriva chi aveva guidato la Beta CoupéGruppo 4”.

Targa Florio 1975…

Mariagrazia Facetti, una sofferenza dall’inizio alla fine poiché il motore girava a 5 cilindri, te lo può confermare l’amico Bologna ed il nostro bravissimo tecnico Giuliano”.

Le principali affinità e le differenze di guida tra la Fulvia e la Beta…

Edoardo Bongioanni, la Beta aveva il motore praticamente più arretrato, verso l’abitacolo, nella Fulvia era a sbalzo in avanti, molta trazione ma più sottosterzo. Esattamente il contrario della Porsche”.

L’ingresso come pilota ufficiale Lancia è stato nel 1972 dopo la vittoria del Campionato Autocross vinto in quell’anno con le vetture ufficiali? Come era articolato il Campionato del 1972? Quali le gare a cui ha partecipato e quali vinte?

Roberto Lombi, nel 1972 ho corso il rallycross da ufficiale. Ho sempre vinto, eccetto un ritiro per lo sfilamento di un semiasse nella curva a sinistra dopo il ripidissimo discesone. La pista era la stessa dove si correva il motocross mondiale”.

Come si poteva fare quella “famosa curva” di corso Europa a Genova a più di 120 chilometri orari?

Sergio Gargiulo mi spieghi come fai a saperlo…?”.

Le Beta Coupé che ti venivano affidate erano curate meccanicamente un po’ da tutti i meccanici della squadra corse Lancia o c’era qualcuno di essi cui erano specificamente affidate? Mi risulta che la Beta non venisse particolarmente apprezzata dai meccanici Lancia che la ritenevano fragile e antipaticamente Fiat. È vero?

La Beta era amata da tutti e ben preparata dal reparto corse Lancia, poiché doveva prendere a tutti gli effetti il posto della Fulvia HF. È chiaro che il primo anno, il 1974, ha sofferto problemi di gioventù naturalissimi, ma nel 1975 ha dimostrato il suo potenziale. Al Rally di Sicilia 1975 Pregliasco-Sodano siamo arrivati secondi, a pochissimo dalla Stratos di Pinto e davanti a Porsche e altre Stratos… Soffriva nel lento per problemi di trazione. Purtroppo ha cavalcato poco la scena poiché con l’unione dei reparti corse Lancia-Fiat automaticamente “morirono” nel GT la Fiat X1/9 e nel turismo la Lancia Beta Coupé”.

Donne e due ruote: Fabrizia Pons versione motocross

Sul finire di marzo del 1974, a Maggiora, si sfidano i “Big” del motocross internazionale e nazionale. Ci sarà anche una competizione riservata agli juniores su mezzi da cross da 250 cc. Scenderanno in pista in cinquanta, tra cui ”Felicino” Agostini, fratello di Giacomo, il campione mondiale di velocità. Ci sarà anche Fabrizia Pons, la prima rappresentante femminile che nella storia del motocross, abbia ottenuto la licenza per correre.

Il 29 marzo del 1974 è la viglia di una spettacolare lotta a Maggiora per il titolo italiano di motocross. Sul “Mottaccio” del Salmone si svolgerà la seconda delle sette gare in programma nel calendario della massima serie nazionale della specialità. Sarà presente alla gara il fratello del campione Agostini, ma non solo. Tenetevi forte: c’è Fabrizia Pons, prima e in quel momento unica rappresentante femminile che nella storia del motocross, abbia ottenuto la licenza per poter correre con le due ruote artigliate. Ma andiamo con ordine.

Tornano di scena le potenti moto fuori strada sulla pista del “Mottaccio” del Balmone di Maggiora. Domenica 31 marzo 1974 si svolgerà la seconda di sette gare valevoli per l’assegnazione del titolo di campione italiano. Ci saranno tutti i migliori motocrossisti del momento: da Angiolini a Cavallero, a Bessone e Ferrari, fino al campione uscente Piron. Le prove ufficiali sul circuito sono previste per domenica mattina, ma parecchi piloti sono già a Maggiora da alcuni giorni per allenarsi sulla pista che è giudicata dai tecnici una delle migliori d’Europa.

Domenica oltre la gara che vedrà impegnati i corridori italiani già affermati in campo internazionale, ci sarà una competizione riservata agli juniores su moto da 250 cc. Scenderanno in pista in cinquanta, tra cui “Felicino” Agostini, fratello di Giacomo, il campione mondiale di velocità. Ci sarà anche Fabrizia Pons, la prima rappresentante femminile che nella storia del motocross, abbia ottenuto la licenza per correre.

Le cronache raccontano che, mentre accarezza la sella della sa moto, una giovanissima Fabrizia, che ancora ai rally non pensa, dica: “Non è uno sport per donne, me lo dicono tutti, ma mi piace moltissimo correre su queste moto. Sono dei bolidi. Ho incominciato a guidare giovanissima le motorette dei miei amici e mi sono appassionata ai punto da volere partecipare anche a qualche gara”. Anche per lei, che ha imparato a praticare le acrobazie sulle due ruote in piazza d’Armi a Torino, cinque manches e quattro turni di prove.

RAC 1988: la neve porta bene ad Armin Schwarz

”Questo risultato fece decollare la mia carriera”. Armin Schwarz ricorda uno dei RAC più complicati della sua carriera, con più di cinquanta prove speciali, quello andato in scena nel 1988. ”Era lunghissimo e difficile e non lo puoi dimenticare. Penso che guidare in quel rally senza note mi abbia insegnato tantissimo. Dovevi capire come leggere la strada e dovevi essere pronto per quello che stava arrivando”.

E i record iniziarono ad accumularsi a partire dal 24 novembre del 1988, quando Armin Schwarz terminò il RAC Rally un bel quinto posto assoluto a bordo di un’Audi 200 Quattro. La sua è stata una carriera che ha attraversato quasi due decenni di professionismo, con 119 partenze nel WRC, 100 prove speciali vinte, sette podi e un successo assoluto. La sua guida spettacolare in quei cinque giorni nelle foreste britanniche ad Harrogate è arrivata come un vero e proprio regalo per la squadra e dopo aver vinto due titoli del Campionato Tedesco Rally.

“Questo fu il risultato che fece decollare la mia carriera – ha raccontato Armin Schwarz -. Questo è stato uno dei RAC con più di cinquanta prove speciali. Era lunghissimo e difficile e non lo puoi dimenticare. Penso che guidare in quell’evento senza note mi abbia insegnato tantissimo. Dovevi capire come leggere la strada e dovevi essere pronto per quello che stava arrivando”. Armin Schwarz trovò anche la neve sul percorso. E gli portò fortuna.

“Ricordo che eravamo seduti a colazione, quando tutti ci girammo a guardare fuori dalla finestra. Ed eravamo tutti preoccupati. Io, però, meno degli altri. Sapevo che questo mi dava una possibilità in più. Ok, avevo solo pneumatici da terra, ma avevo la trazione integrale”. E l’ha usata bene, portando la grande Audi davanti all’ex campione del mondo Stig Blomqvist e alla futura stella Carlos Sainz, entrambi su Ford Sierra RS Cosworth.

Per l’anno successivo, Audi offrì a Schwarz la possibilità di correre in America o restare in Europa con un programma WRC part-time. Schwarz accettò il programma part-time nei rally e alla fine della stagione realizzò il suo sogno con Toyota. Avanti veloce per altri quattordici anni, attraverso “incantesimi” con Mitsubishi, Ford e Hyundai, e Schwarz si ritrova in una Skoda Fabia WRC ufficiale. La sua attenzione si sposta, poi, sulla carriera del figlio di quindici anni Fabio, che gareggia nel Campionato Lettone Rally con una Ford Fiesta R2.

Per la cronaca, il vincitore del RAC Rally del 1988 fu, ovviamente, Markku Alén, che alla fine cancellò i miserabili ricordi che aveva nella foresta di Kielder (anche se riuscì comunque a perdere un vantaggio di cinque minuti lì in quell’evento del 1988) aggiudicandosi la gara britannica del WRC al suo tredicesimo tentativo.

Resa dei conti: il 22 novembre 1995 e il titolo di Colin McRae

Nel venticinquesimo anniversario della ricorrenza della vittoria del titolo iridato, il successo di Colin McRae viene celebrato dal padre, cinque volte campione britannico, Jimmy, e dal capo della Prodrive, David Richards. Anche sua figlia Hollie, che nel 1995, quando Colin vinse il Mondiale Rally, non era ancora nata, ha voluto spendere due parole su “papà”.

Il 22 novembre 1995, venticinque anni nel 2020, dopo una caccia al titolo lunga una stagione, Colin McRae è sceso dalla sua Subaru Impreza RS WRC blu diventando il più giovane campione del mondo rally. Una folla enorme ha celebrato all’ippodromo di Chester con McRae, il copilota Derek Ringer e il team Prodrive, dopo la vittoria al RAC Rally della Gran Bretagna. McRae aveva 27 anni e 109 giorni.

Colin McRae è stato il primo pilota britannico a vincere il titolo dopo una delle finali più accese del Mondiale Rally. La vita non è mai stata la stessa dopo per lo scozzese, il cui volto è stato pubblicato nei TG televisivi e sulle prime pagine dei giornali nazionali e internazionali. Divenne uno dei piloti più popolari che lo sport abbia conosciuto.

Nel venticinquesimo anniversario della ricorrenza, il suo successo viene celebrato dal padre, cinque volte campione britannico, Jimmy, e dal capo della Prodrive, David Richards. Anche sua figlia Hollie, che nel 1995, quando Colin vinse il Mondiale Rally, non era ancora nata, ha voluto spendere due parole su “papà”.

McRae si è costruito una reputazione come uno dei piloti più veloci e coraggiosi del WRC. Tragicamente scomparso in un incidente in elicottero nel 2007 insieme a suo figlio, Johnny, e a due amici di famiglia.

In quella stagione, fu il compagno di squadra di McRae, Carlos Sainz, a iniziare il RAC Rally in vetta al campionato, dopo che controversi ordini di squadra avevano costretto McRae a regalare la vittoria allo spagnolo alla penultima gara in Spagna. La febbre dei rally ha attanagliato la Gran Bretagna quando più di due milioni di fan si sono ritrovati a tifare per il loro eroe nel finale nelle foreste fangose della Gran Bretagna.

McRae ha condotto, ma poi è scivolato dietro Sainz per una foratura. Incredibilmente, ha reagito per retrocedere il suo collega e rivendicare una vittoria per appena 36” e assicurarsi il titolo per cinque punti. “Ricordo sempre il traguardo e le ciambelle”, ricorda Jimmy McRae. “La folla che c’era era incredibile. Penso che la maggior parte dei cittadini di Lanark fosse arrivata laggiù, abbastanza sicura che Colin avrebbe vinto”.

“Una delle cose che ha detto Colin, non ricordo se era alla fine dell’ultima tappa o durante il ritorno a Chester, fu: “Campione del mondo, il mondo è un posto importante, non è vero?”. La ricordo sempre questa frase”. McRae debuttò dieci anni prima sul circuito di Kames. Il giovane guidava un Hillman Avenger senza bollo e con targhe false, mentre i suoi ignari genitori erano in vacanza.

La figlia di Colin, Hollie, ricorda le avventure dell’infanzia in bici e quad, anzi, qualsiasi macchina con quattro ruote e un motore. “Per i primi otto anni della mia vita, non conoscevo davvero Colin McRae, il pilota campione del mondo, lo conoscevo solo come papà. Ed è tutto quello che era e che mi bastava”, ha detto. “Di tanto in tanto andava e faceva delle belle cose “là fuori”, ma per me era solo papà”.

“Se ne andava e faceva delle cose piuttosto interessanti e tornava con delle storie fantastiche, ma quando era in casa era proprio come il padre di chiunque altro. Era affettuoso, si preoccupava, era generoso e premuroso. Ti seguiva e si interessava ai tuoi racconti. Questo è ciò che ancora mi rimane”.

David Richards ricorda la tensione all’interno della squadra quando il campionato ha raggiunto il suo apice e l’impatto della vittoria del titolo da parte di Colin McRae. “Era qualcosa difficile da immaginare, difficile da spiegare a chiunque anche oggi. Abbiamo visto Lewis Hamilton vincere titoli mondiali in Formula 1, ma Colin era molto di più. C’erano milioni di persone che andavano a vedere le gare solo per lui. McRae è stato qualcosa di veramente straordinario”, ha detto.

Sei anni dopo la vittoria di McRae, è l’Inghilterra con Richard Burns ad avere la meglio sulla sua nemesi per aggiudicarsi la corona del 2001 in un altra prova da resa dei conti finale. Nel 2020 tocca al gallese Elfyn Evans, che sta cercando di emulare il loro successo e diventare il terzo britannico a rivendicare il prestigioso titolo nel WRC, dopo che nel 2019 Chris Ingram riuscì ad emulare Vic Elford nel Campionato Europeo Rally.

Dalla F1 ai rally: ecco i migliori 10 della storia

Dalla F1 ai rally, sono tanti i piloti che hanno anche solo provato. L’ultimo della serie, nel primo ventennio del Terzo Millennio, è il pilota della Mercedes Formula 1 Valtteri Bottas, che si è messo alla prova con i rally, nell’Arctic Rally nelle distese gelate del Nord della Finlandia, alla guida di una Ford Fiesta WRC.

Il pilota della Mercedes F1 Valtteri Bottas è solo l’ultimo in ordine di tempo a essersi messo alla prova con i rally, nell’Arctic Rally nelle distese gelate del Nord della Finlandia. Alla guida di una Ford Fiesta WRC equipaggiata con pneumatici Pirelli e con il copilota ex-campione del mondo Timo Rautiainen a leggere le note.

Bottas ha chiuso al quinto posto generale, vincendo anche una prova speciale. E ha detto di aver apprezzato l’esperienza. Ma chi altro è stato tentato dal passaggio dalla pista al rally (anche se per poco?). Ecco i migliori 10 secondo noi…

Kimi Raikkonen

“Iceman” ha disputato due intere stagioni nel WRC (oltre a un paio di uscite quando era ancora in Formula 1) con il miglior risultato il quinto generale nel Rally di Turchia 2010. Ha mostrato grande velocità – vincendo anche una prova speciale in Germania – ma a volte ha faticato nell’adattarsi alle note. Ha chiuso decimo in campionato in entrambe le stagioni del WRC, prima di tornare alla Formula 1.

Stephane Sarrazin

La carriera in F1 del francese non è stata così illustre, dato che ha corso un solo GP: Brasile 1999, quando ha sostituito Luca Badoer. Si è concluso con un ritiro drammatico, dopo il cedimento di un’ala e sei testacoda in mezzo alla pista, quel debutto. Ma lo specialista di Le Mans ha anche avuto tempi molto più felici nel rally, finendo quarto con la Subaru in Spagna nel 2004 (il suo miglior risultato) e nono nel Rally de France. Al MonteCarlo, è salito sul podio nella classe WRC2, alla guida di una Hyundai i20 gommata Pirelli.

Robert Kubica

Il polacco torna in Formula 1 con la Williams, ma in passato ha corso nei rally, dopo il terribile incidente che ha messo in stand-by la prima parte della sua carriera in F1. In totale ha corso settanta rally tra il 2004 e il 2016, vincendone undici. Dal 2013 ha corso nel World Rally Championship, vincendo il WRC2 e di seguito stando al comando del Rally MonteCarlo. Quello cui Valtteri deve puntare…

Romain Dumas

Meglio noto per i suoi exploits alla 24 Ore di Le Mans e alla Pikes Peak, Dumas aveva già partecipato regolarmente ai rally francesi al volante di una Porsche quando fece il debutto nel Mondiale con una Mini John Cooper Works WRC nel Rally de France 2012. Da allora, ha corso con regolarità nel WRC, quasi sempre con la Porsche. Il brand tedesco ha sviluppato una Cayman GT4 per il rally e Dumas ha lavorato al suo sviluppo.

Mika Salo

Dopo essere arrivato ai vertici della Formula 1 guidando per la Ferrari, Mika Salo è passato al rally, con una predisposizione particolare per le macchine del Gruppo N in gare sulla neve. Il finlandese ha corso regolarmente l’Arctic Lapland Rally ed è persino stato in lizza per vincere l’evento mondiale in Norvegia nel 2006. Sì, c’è una lunga tradizione di finlandesi nei rally sulla neve…

Mika Hakkinen

Qualunque cosa possa fare Mika Salo, può farla anche il suo vecchio avversario Mika Hakkinen… Anche il due volte campione del mondo di Formula 1 McLaren ha fatto cinque apparizioni all’Arctic Lapland Rally tra il 2003 e il 2009. Il suo miglior risultato è stato nel 2004, quando è arrivato settimo in classifica generale con una Toyota Corolla WRC.

Alex Caffi

Dopo la carriera in Formula 1 e nelle sportscars, Alex Caffi si è dato al rally, debuttando nel WRC al Rally MonteCarlo 2011 con una Skoda Fabia. Più di recente, ha corso con una Porsche classica al Monza Rally Show, vincendo la sua classe. E come non ricordare anche la sua partecipazione alla Mille Miglia?

Derek Warwick

Prima di Kimi Raikkonen, bisogna ritornare al 1990 per trovare l’ultima volta in cui un pilota di F1 attivo ha corso in un evento del WRC. Derek Warwick – allora pilota Lotus F1 – partecipò al RAC Rally al volante di una Subaru Legacy. Uscì di strada nella venticinquesima tappa.

Martin Brundle

L’inglese commentatore di Sky Sports F1, è stato anche un appassionato pilota di rally. Ha corso due volte la prova britannica del Mondiale, facendo un incidente con una Ford Escort Cosworth nel 1996 e poi tornando nel 1999 con una Toyota Corolla WRC ufficiale, con al fianco come copilota il leggendario Arne Hertz. Fu costretto al ritiro per la rottura del radiatore, ma comunque entuasiasta dell’esperienza.

Jim Clark

Lo scozzese è l’unico campione in carica di F1 ad aver corso in un rally internazionale – ma per una sola volta. Clark disputò il RAC Rally 1966 su una Lotus Cortina, risalendo fino al sesto posto generale a metà gara, prima di uscire di strada nella prova successiva. Ma avere un campione del mondo in carica nell’evento attrasse moltissimo pubblico.

Thierry Neuville: ”Ti racconto la mia prima auto, la Corsa”

La vittoria al Deutschland Rally 2014 è solo un altro capitolo di un libro iniziato con la Opel Corsa. Thierry neuville inizia a correre con una Opel Corsa GSI un po’ particolare. Dodici anni dopo, Neuville ha rintracciato e acquistato la Corsa con cui aveva gareggiato per la prima volta. Esteriormente, l’auto era identica.

Thierry Neuville è stato condotto in una stanza piena di fan in visibilio ed è stato fatto sedere sul tetto di una Opel Corsa GSi. Quella Opel era l’auto con cui il pilota belga ha iniziato a correre nei rally. La sua prima auto. Dodici anni dopo, Neuville ha rintracciato e acquistato la Corsa con cui aveva gareggiato per la prima volta. Esteriormente, l’auto era identica. La star di Hyundai Motorsport ha apportato qualche strana modifica alla vettura.

“Abbiamo trovato un motore speciale per quest’auto. Un kit particolare, ha detto Neuville. Si trattavadi un motore molto raro con 210 cavalli, quindi un po’ più veloce rispetto alle altre. Abbiamo anche apportato altre modifiche all’auto. Non è la stessa di prima, è più un ibrida. Tra le altre modifiche c’è stato il passaggio a un cambio sequenziale. Neuville ha portato la Corsa alla Legend Boucles de Bastogne nel 2018 e nel 2019.

“Amo quel rally”, ha detto. “Amo l’atmosfera di quella gara e le persone che la circondano. Ci siamo andati con una Porsche 911 nel 2017, ma quando sono tornato l’ho fatta con la mia vecchia macchina. Ci siamo divertiti molto a mostrare la macchina ai fan”.

Nella sua prima vita con me, questa Opel Corsa non è durata molto”. Nel 2008, Neuville è passato alla Suzuki Swift e alla Ford Fiesta ST. È stato con l’Ovale Blu che ha ottenuto la sua prima vittoria di classe al Rally de Wallonie. Due anni dopo stava lasciando il segno sullo Junior WRC con una Citroën C2 R2 Max: secondo al suo debutto al Rally di Turchia, prima che un problema alla trasmissione lo costringesse a ritirarsi. Due gare più tardi, stava vincendo tra gli Junior WRC al Rally di Bulgaria. Quattro anni dopo… La vittoria al Deutschland Rally 2014 è solo un altro capitolo di un libro iniziato con la Opel Corsa.

Olympus Rally 1986: Markku Alen campione per 11 giorni

Una bellissima lotta per la supremazia si stava preparando sulle prove dell’Olympus Rally tra due finlandesi titanici: Juha Kankkunen e Markku Alén. Kankkunen aveva battuto il campione in carica Timo Salonen e guidava la carica di Peugeot con la sua 205 T16, dopo essere arrivato dalla Toyota, mentre Alén era l’uomo Lancia dopo che Toivonen – che era sembrato fino alla morte uno dei favoriti al titolo con una superba vittoria a MonteCarlo – aveva trovato la morte sull’Isola napoleonica.

Gli Stati Uniti d’America e il WRC non sono sempre stati due entità con affinità evidenti. Quando si pensa al motorsport negli Stati Uniti si è portati ad immaginare macchine che sfrecciano intorno agli ovali a velocità spaventose, seppure nelle foreste newyorkesi si corre annualmente un rally. Nel 1986 era tutto un po’ diverso. Gli Stati Uniti, con l’Olympus Rally, hanno avuto l’onore non solo di ospitare la finale del WRC di quell’anno, ma anche, come è emerso, l’ultima volta delle Gruppo B.

L’ultima volta che l’America era stata una tappa del Mondiale Rally era stato nel 1974. Solo il secondo anno nella storia della serie e cinque anni prima della creazione del Campionato Piloti. Molto di più, oltre alla struttura del Campionato, era cambiato nei rally in quel periodo di dodici anni prima del Olympus Rally 1986.

Le supercar del Gruppo B che irruppero sulla scena all’inizio degli anni Ottanta avevano rivoluzionato la specialità e gli spettatori erano assolutamente entusiasti. Audi, Peugeot, Lancia, Ford e Austin Rover avevano creato mostri da rally su misura a quattro ruote motrici che avevano reso i piloti degli eroi, ma avevano fatto pagare conseguenze esagerate e un prezzo troppo elevato.

La stagione 1986 è stata in definitiva una capitolazione dei problemi del Gruppo B. Ci sono stati incidenti – e morti – in passato, ma sono diventati troppo comuni per essere ignorati quando la Ford RS200 di Joaquim Santos investì un muro di spettatori in Portogallo, con cinque morti e oltre trenta feriti.

E quando Henri Toivonen morì al Tour de Corse di quell’anno, la misura era già colma. La FISA ha deciso di mettere al bando le auto dal 1987 in poi, e così il Gruppo A divenne la categoria principale della serie iridata.

Ma a parte le tragedie, una bellissima lotta per la supremazia si stava preparando sulle prove dell’Olympus Rally tra due finlandesi titanici: Juha Kankkunen e Markku Alén. Kankkunen aveva battuto il campione in carica Timo Salonen e guidava la carica di Peugeot con la sua 205 T16, dopo essere arrivato dalla Toyota, mentre Alén era l’uomo Lancia dopo che Toivonen – che era sembrato fino alla morte uno dei favoriti al titolo con una superba vittoria a MonteCarlo – aveva trovato la morte sull’Isola napoleonica.

Kankkunen sembrava essere l’uomo su cui scommettere per il titolo, fino a quando KKK e Alén sono arrivati all’Olympia, il 4-7 dicembre. Kankkunen aveva ottenuto tre vittorie (Svezia, Finlandia e Nuova Zelanda) contro il successo solitario di Alén a Sanremo. La vittoria di Alén fu orchestrata dalla Lancia, che riuscì a fare escludere dalla classifica del rally italiano tutte e tre le auto Peugeot per minigonne laterali non regolamentari.

Con Peugeot già confermata come campione Costruttori, l’Olympus Rally non attirò una grande partecipazione e non faceva gola quasi a nessuno, tranne che a Kankkunen e ad Alén. In effetti, quella di KKK e di Markku furono le uniche due vetture ufficiali del Gruppo B a quattro ruote motrici ad attraversare la rampa di partenza.

Alén però era pronto, desideroso di vincere e di prendere un po’ il feeling con la squadra” dopo la morte di Toivonen e di Attilio Bettega l’anno prima. Kankkunen, che era stato confermato compagno di squadra di Alén alla Lancia per il 1987, disse: “Sarà una lotta molto interessante e molto bella. Le prove sono simili tra loro, un misto di Inghilterra e Nuova Zelanda. Superficie molto dura, alcune molto strette e alcune tortuose. Molto belle e divertenti”.

Le prime fasi del rally si sono svolte sotto la coltre dell’oscurità, ed è stata la Peugeot di Kankkunen ad emergere più veloce, con 11” di vantaggio sulla Lancia di Alén. Ma quando è spuntato il nuovo giorno, le cose hanno iniziato ad andare storte per Kankkunen che è arrivato alla fine della prima tappa della giornata con un minuto di ritardo e ha ricevuto una penalità di 60 secondi a causa del fatto che i meccanici della Peugeot Talbot Sport hanno impiegato troppo tempo per cambiare la batteria della 205 nel parco assistenza del mattino.

Il team Lancia cambiò le molle e il differenziale anteriore sulla Delta S4 di Alén prima delle prove di sabato. Funzionò. Kankkunen volava e inizialmente continuava a rosicchiare il vantaggio del suo connazionale – aiutato anche da una foratura alla posteriore destra per Alén – ma dopo sabato a mezzogiorno si iniziavano a vedere i risultati della strategia di Alén.

Ho provato ma Markku è un po’ più veloce oggi, sembra essere me”, ammetteva Kankkunen. “Inoltre sta guidando molto, molto bene ora e sta tagliando molte curve, quindi sembra che stia guidando come un indemoniato”. Esatto, Alén andava a tutta e nulla poteva più fermarlo. “Vedremo, devo iniziare a reagire. Credo abbia trovato le giuste soluzioni per la sua macchina!”.

La loro auto (La Delta S4, ndr) va un po’ meglio in questa foresta rispetto a ieri. La Lancia non è stata mai così brava su strade strette e tortuose, ma questa mattina è partita bene e spero che vada così. Ho una sorpresa per domani…”, diceva ancora Kankkunen.

Ma il problema non era solo il “domani”. Alén aveva ritmo. Una prestazione maiuscola e sabato pomeriggio il suo vantaggio era aumentato a 1’32” su un Kankkunen impotente. KKK avrebbe recuperato un po’ il terzo giorno, riducendo il suo deficit a meno di un minuto, prima che i suoi progressi finissero contro un muro.

Al calare dell’oscurità, Alén era tornato a fare il martello pneumatico e, a ben vedere, portò il proprio vantaggio fino a 1’26” dopo le quaranta prove speciali del rally. Il pluricampione di rally statunitense John Buffum, con la sua Audi Quattro, finì terzo con 6’ di vantaggio sulla Toyota Celica Twincam di Lars-Erik Torph ma a oltre 24’ dal vincitore del rally, Alén.

In teoria, questa vittoria avrebbe dovuto provocare una frenetica doccia di champagne sulla pedana di arrivo, con Alén che aveva sconfitto il suo grande rivale, per diventare il settimo campione del mondo rally. Ma le celebrazioni furono smorzate e sotto tono. Non era così semplice festeggiare. Ancora era aperta la terribile ferita lasciata dalla morte di Henri Toivonen. “Beh, io sono campione del mondo, questo è tutto”, disse Alén.

La controversa esclusione delle Peugeot dal Sanremo aveva messo in dubbio le sorti del titolo. Peugeot aveva protestato contro la decisione della direzione gara del rally, con un verdetto che sarebbe arrivato solo il 18 dicembre, undici giorni dopo la conclusione dell’Olympus Rally (quindi, il titolo di Alén doveva ancora essere confermato). Se la Peugeot avesse vinto l’appello, la vittoria di Alén in Italia sarebbe stata annullata e il titolo sarebbe finito in tasca a Kankkunen.

“Beh, io sono campione del mondo, questo è tutto”, disse Alén alla fine del rally. “È un problema della FISA decidere”, fu il parere di Kankkunen, sarebbe una grande sorpresa se non facessero nulla per i punti”. Alla fine l’appello di Peugeot fu accolto e fu cancellato il risultato del Rally Sanremo. Alén fu il campione del mondo più sfortunato della storia: campione per soli undici giorni.

A decidere il titolo tra Alén e Kankkunen dopo l’Olympus Rally fu un fattore “accademico”, con i punti finali di Kankkunen che lo portarono 14 punti avanti ad Alén, abbastanza da garantirgli il titolo dopo il RAC Rally prima che la battaglia iniziasse sulle PS in America. L’Olympus restava nel Mondiale Rally, ma si spostava in estate, anche per il 1987 e per il 1988 e veniva vinto nuovamente dalla Lancia, prima da Kankkunen e poi da Miki Biasion. Gli Stati Uniti furono presenti nel calendario del WRC solo poche volte, ma saranno sempre ricordati per aver chiuso in modo controverso il capitolo sul periodo più pazzo e probabilmente più grande dei rally.

Carlos Sainz e quell’ansia da debutto iridato in Portogallo

Non tanto prima del debutto, ma il giovane Carlos Sainz si stupisce come tutti gli altri per quello che accade dopo. L’11 marzo 1987, poco dopo le 9 e 15 del mattino, Sainz e il copilota Antonio Boto prendono il via della prima prova speciale del Rally del Portogallo con la Sierra RS Cosworth. Un tratto di tredici chilometri con superficie mista vicino a Estoril. Solo sei minuti e mezzo dopo, aveva completato la PS. Più veloce di tutti. Al debutto.

Un pilota di ventiquattro anni, Carlos Sainz, fa il suo debutto ignaro di essere un predestinato che segnerà la storia del motorsport spagnolo. Non molti, ancora, hanno sentito parlare di lui a quei tempi e nemmeno lui è sicuro di cosa potrebbe fare, ma è subito il più veloce. E quello che contano sono i fatti. E poi vincerà due titoli mondiali, divenendo uno dei più grandi eroi del Paese.

Parliamo del debutto di Carlos Sainz Cenamor, per distinguerlo da quello di Carlos Sainz Vazquez de Castro. Carlos Senior, come è meglio noto, inizia come pilota da pista più che da rally, solo perché allora è più facile per avere sponsor e poter correre. O piuttosto, meno difficile. “Dovete capire che il motorsport nella Spagna degli anni Ottantaera piuttosto piccolo”, dice Carlos Senior. “Non avevamo molti circuiti e nel rally c’era solo un piccolo campionato nazionale. Quindi, se volevi andare avanti dovevi guardare altrove”.

Così facendo Carlos si ritrova al via del Rally del Portogallo 1987, al debutto nel WRC con una Ford Sierra RS Cosworth con loghi Marlboro arancio fluorescenti. L’azienda di sigarette, qualche anno prima, dà a Sainz i soldi per correre le finali di Formula Ford in Inghilterra, ma il rally è ciò che avrebbe sempre voluto fare. Adesso, finalmente, ha la sua chance, davanti ai grandi dello sport come Markku Alen, Miki Biasion e Juha Kankkunen. Ma è al debutto e non deve sorprendere sia nervoso.

Al Rally 1000 Laghi 1990 con Carlos Sainz passa lo straniero
Carlos Sainz qualche anno dopo al Rally 1000 Laghi 1990

A essere sinceri, allora non ero sicuro delle mie capacità”, racconta Sainz. “Ero timido, piuttosto schivo: non sapevo neppure chi fossero i giornalisti più importanti nel Campionato del Mondo o con chi dovessi parlare. Ma si può sognare… E sognare non costa niente. Ho sempre sognato che forse un giorno avrei potuto guidare come quei grandi contro cui mi confrontavo in quel rally. Se sapevo che ci sarei riuscito? Assolutamente no. Sentivo di avere un certo talento, ma finché non ti misuri con gli altri come fai a sapere se è vero?”.

Non tanto prima del debutto, ma il giovane Carlos Sainz si stupisce come tutti gli altri per quello che accade dopo. L’11 marzo 1987, poco dopo le 9 e 15 del mattino, Sainz e il copilota Antonio Boto prendono il via della prima prova speciale del Rally del Portogallo con la Sierra RS Cosworth. Un tratto di tredici chilometri con superficie mista vicino a Estoril. Solo sei minuti e mezzo dopo, aveva completato la PS. Più veloce di tutti. Al debutto.

Anche se è passato molto tempo, ricordo ancora adesso le emozioni”, dice Carlos. “Felicità, eccitazione, anche sollievo”. Ma, come suo solito, dato che probabilmente è il più perfezionista al mondo, non è del tutto soddisfatto. “Sapevo di poter essere veloce, ma volevo affrontare vere tappe sterrate per vedere di che pasta ero fatto”, sottolinea. “Arrivando dalla Spagna e con esperienza in circuito, la gente si aspettava che fossi veloce sull’asfalto. Ma sullo sterrato?”.

Non ha l’opportunità di scoprirlo in Portogallo, dato che la Sierra dà forfait dopo una serie di problemi meccanici: prima gli ammortizzatori, poi una ruota, poi il turbo. Ma Sainz si è messo alla prova. E le sue esperienze da giovane pilota appena arrivato in uno sport di leggende, con tutti i dubbi e la pressione che la situazione comporta, lo mettono nella posizione perfetta per fare da mentore a suo figlio Carlos Jr, che segue in molte gare di Formula 1.

Carlos Junior non ha più bisogno della guida del padre, dopo essersi affermato a sua volta come una star. Ma la famiglia Sainz non smette mai di imparare, e Carlos Junior conserva un forte interesse nella carriera del padre: incluso quell’incredibile debutto nei rally.

A Junior piace molto il rally: ogni tanto proviamo delle macchine insieme e vuole saperne di più”, dice Sainz Senior. “E ovviamente ha chiesto come fu il mio inizio e io gli ho dato tutti i consigli che potevo. Ma non penso si possa paragonare il suo debutto col mio. Le circostanze e le pressioni sono molto diverse. La Formula 1 è una cosa differente rispetto dai rally, ieri e oggi. Ma alla fine forse una cosa in comune c’è: devi lavorare duro e dare il massimo delle tue capacità. Questo è uguale nel rally e in Formula 1”. Tale padre, tale figlio.

I rally salvarono la carriera in F1 di Kimi Raikkonen

Nel 2010, il compagno di Loeb sulla Citroen C4 WRC era Kimi Raikkonen, che aveva concluso il suo contratto con la Ferrari un anno prima e cercava una nuova sfida, nuove emozioni. Sfida ed emozioni che arrivarono grazie alla Red Bull, anche se non al fianco di Sebastian Vettel in F1. Il gigante austriaco delle bibite lo sponsorizzò per correre nei rally, per cui per una stagione Kimi divenne il pilota più pagato nella storia dello sport, ricevendo uno stipendio sia dalla Ferrari sia dalla Red Bull.

Ad appena un paio d’ore di macchina da Hockenheim – decisamente meno se si usa l’autostrada nel modo corretto – c’è una città da cartolina, Trier, vicina al confine con Lussemburgo e Francia. Una tranquilla città universitaria, nota per la sua cattedrale e una quantità di splendide rovine romane: la più celebre è Porta Nigra, la porta originaria della città, costruita tra il 160 e il 200 DC. Non solo è la più grande porta romana a nord delle Alpi, ma è anche una delle meglio conservate. Di conseguenza è l’attrazione turistica più popolare di Trier. E tra i visitatori vip c’è stato persino Kimi Raikkonen, che qui ha conquistato uno dei suoi più importanti successi di sempre. Il più importante, e anche unico, della sua parentesi nel Mondiale Rally: la vittoria della super speciale.

Dal 2002, Trier ospita la prova tedesca del Mondiale Rally, una delle gare preferite da Sebastien Loeb. Anche se Loeb è francese, per molti anni il Deutschland Rally (come è noto) è stato la gara di casa sua, dato che lui viene da Haguenau, subito oltre il confine in Alsazia. In effetti, uno dei molti record di Loeb è il maggior numero di vittorie in un singolo evento del WRC, proprio in Germania: dove ha vinto ben nove volte.

Nel 2010, il compagno di Loeb sulla Citroen C4 WRC era Kimi Raikkonen, che aveva concluso il suo contratto con la Ferrari un anno prima e cercava una nuova sfida, nuove emozioni nei rally. Sfida ed emozioni che arrivarono grazie alla Red Bull, anche se non al fianco di Sebastian Vettel in F1. Il gigante austriaco delle bibite lo sponsorizzò per correre nei rally, per cui per una stagione Kimi divenne il pilota più pagato nella storia dello sport, ricevendo uno stipendio sia dalla Ferrari sia dalla Red Bull.

I rally salvarono la carriera in F1 di Kimi Raikkonen
I rally salvarono la carriera in F1 di Kimi Raikkonen

Dato che la Red Bull sponsorizzava anche l’allora dominante team Citroen Racing, era ovvio che avrebbe corso con loro. Non che il rally fosse una nuova avventura per Kimi, che in precedenza aveva già disputato con successo il Rally di Finlandia (e altre gare), alla guida di una Abarth Grande Punto Super 2000, grazie al suo legame contrattuale con la Ferrari. Anche suo fratello maggiore Rami aveva una macchina da rally quando vivevano in Finlandia, che Kimi ha “preso in prestito” in diverse occasioni.

Kimi Raikkonen ha definito i rally “molto, molto più duri delle gare di Formula 1: in F1 devi pensare a quattordici o quindici curve, nel rally ne hai centinaia, a volte migliaia”. Poi ovviamente vedi quelle curve solo due volte e a bassa velocità durante le ricognizioni pre-gara. Ed è tutto decisamente diverso rispetto quando le affronterai a 100 km/h in più durante il rally vero…

Come ha sottolineato Kimi, lavorare con il roadbook nei rally è stata la parte più difficile. Ma la prova tedesca del Campionato del Mondo Rally lo avvantaggiava, perché conteneva una specie di circuito. La super speciale dedicata al pubblico – che di norma si svolge nel centro delle città, davanti a migliaia di spettatori in tribuna – si svolgeva su un corto tracciato attorno a Porta Nigra. Comunque, un circuito cittadino a tutti gli effetti. E, contro i migliori piloti di rally al mondo, Kimi lo vinse – il suo unico successo in una tappa del Mondiale Rally (a una media di 81,13 km/h).

Quello fu solo il suo secondo rally su asfalto, si classificò al settimo posto della classifica assoluta, non superando quello che era stato il suo miglior risultato, il quinto posto sulla terra del Rally di Giordania a inizio stagione. “Non sono arrivato nei rally puntando a risultati particolari”, disse. “È solo che ho sempre ammirato l’abilità e il coraggio dei rallysti e volevo mettermi alla prova. Vincere la PS in Germania è stato stupendo, ma mi sono divertito molto di più sulla terra”.

Complessivamente, Kimi Raikkonen è stato pilota di rally per due anni, anche se non ha disputato l’intera stagione nel 2011, quando aveva il suo team Ice1 Racing. Poi arrivò la chiamata dalla Lotus per tornare in Formula 1, che lo vide vincere una gara prima della fine dell’anno (in cui detiene il record non solo per il maggior numero di arrivi in una singola stagione, ma anche per più arrivi a punti: 20 arrivi su 20 gare, 19 volte a punti).

Da notare che le nelle sue due stagioni nei rally hanno avuto un ruolo-chiave grazie alle sue prestazioni. “Non si possono paragonare le due categorie o dire che i rally mi abbiano aiutato a guidare meglio in Formula 1”, sottolinea. “Ma quando ho smesso in F1 ero pronto per fare qualcosa di diverso e mettermi alla prova e senza i rally non penso che sarei mai tornato in pista”.
Quindi, fondamentalmente, se Kimi non avesse corso nei rally – in seguito al termine del contratto con la Ferrari – la Ferrari non gli avrebbe poi rinnovato il contratto per l’anno successivo. A volte la vita è proprio strana.

Iperfocale, Tour de Corse 1986: storia di un ombrello giallo

Tour de Corse 1986, 2 maggio. Erano appena passate le due e mezza del pomeriggio. Le montagne e un leggero strato di nuvole hanno impedito una maggiore luminosità sulla scena. Niente di importante. Secondo i miei calcoli, la Lancia Delta S4 numero 4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto sarebbe dovuta apparire alle tre attraversando il ponte. Quindi, era rimasta a disposizione una mezz’ora. Si poteva solo aspettare con pazienza…

Ci sono persone che, per vari motivi, non si separano né vanno mai da nessuna parte senza un determinato oggetto. Personalmente, durante i miei viaggi di lavoro, non mi separo mai dall’ombrello. Un grande ombrello in legno di un insolito colore giallo, regalo di una casa commerciale, che non oso mai usare al di fuori delle competizioni.

Un ombrello che è l’antitesi degli analoghi “made in Taiwan” che si possono acquistare in Andorra per poco più di trecento pesetas, un ombrello il cui trasporto è una vera seccatura quando si usa l’aereo. Ma, ah, amico, quando piove…! Una volta aperto si ha la sensazione di osservare il mondo da dietro il vetro di un rifugio caldo e asciutto. Tutti intorno a te cercano invano di ripararsi dall’elemento liquido, mentre tu intravedi nel loro sguardo supplica o invidia. Grazie al tempo si impara anche a riprendere con la telecamera tenendo l’ombrello in posizione perfettamente verticale, come un esperto funambolo.

Quando il 30 aprile 1986 ho preso l’aereo per fare scalo a Marsiglia e arrivare poi ad Ajaccio, portavo il mio ombrello, grande, di legno, di un insolito colore giallo. Ma nonostante le previsioni del tempo, il tempo sull’isola della Corsica me lo ha fatto dimenticare in fondo ai bagagli. Ed è rimasto lì, come fosse un vecchio ciarpame, quando dopo aver parcheggiato il mezzo mi sono diretto a Castirla, un piccolo gruppo di case il cui ponte su uno degli innumerevoli torrenti corsi è diventato una delle classiche istantanee del Tour de Corse, situata a circa dodici chilometri dall’inizio della diciottesima prova speciale.

Esteban Delgado con l'ombrello giallo, insieme a Martin Holmes e Manrico Martella al Tour de Corse 1986
Esteban Delgado con l’ombrello giallo, insieme a Martin Holmes e Manrico Martella al Tour de Corse 1986

Erano appena passate le due e mezza del pomeriggio. Le montagne e un leggero strato di nuvole hanno impedito una maggiore luminosità sulla scena. Niente di importante. Secondo i miei calcoli, la Lancia Delta S4 numero 4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto sarebbe dovuta apparire alle tre attraversando il ponte. Quindi, era rimasta a disposizione una mezz’ora. Si poteva solo aspettare con pazienza, infinita pazienza, senza spostarsi dal luogo scelto per scattare le fotografie desiderate. Un sito conquistato con pazienza, a poco a poco, tra la nuvola di colleghi della stampa. Metti a fuoco e misura la luce sul punto scelto. Quindi, rifallo mille volte. Per ammazzare il tempo.

All’improvviso, una grossa goccia cadde senza preavviso sulla mia testa. Guardai il cielo con lieve preoccupazione. Altre gocce. Quello che fino a quel momento era stato un avvertimento, non lo era più. Esitai tra il rifugiarmi da quel maledetto acquazzone o rimanere imperterrito al mio posto.

Alla fine, la professione ti obbliga. Ho pensato a quel grande ombrello di legno di un insolito colore giallo che rideva dal fondo del baule. Ho pensato alle innumerevoli volte che l’avevo portato con me senza usarlo, ma sicuro di non bagnarmi, come lo ero ora. Dalla testa ai piedi, preoccupandomi della mia macchina fotografica e ricordandomi più e più volte quel maledetto ombrello.

A quel punto Henri Toivonen sarebbe dovuto morire. All’improvviso, un grande scalpore. Il veicolo è volato fuori strada. L’idea dell’incidente ha preso il sopravvento su tutti. La pioggia è cessata a poco a poco e il tuono ha indicato alle nuvole la strada verso altri luoghi. Stavano arrivando altre notizie. Henri e Sergio erano usciti. La radio ha annunciato che la Lancia Delta S4 dopo aver perso il contatto con il suolo, aveva colpito alcuni alberi, esplodendo e che i suoi occupanti erano morti tra le fiamme…. Non importava più la pioggia o lo stato dei miei vestiti o delle macchine fotografiche. Maledetto ombrello!

* Iperfocale: si dice che sia la distanza più breve alla quale un obiettivo può essere messo a fuoco in modo che la sua profondità di campo si estenda all’infinito.