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Olympus Rally 1986: Markku Alen campione per 11 giorni

Una bellissima lotta per la supremazia si stava preparando sulle prove dell’Olympus Rally tra due finlandesi titanici: Juha Kankkunen e Markku Alén. Kankkunen aveva battuto il campione in carica Timo Salonen e guidava la carica di Peugeot con la sua 205 T16, dopo essere arrivato dalla Toyota, mentre Alén era l’uomo Lancia dopo che Toivonen – che era sembrato fino alla morte uno dei favoriti al titolo con una superba vittoria a MonteCarlo – aveva trovato la morte sull’Isola napoleonica.

Gli Stati Uniti d’America e il WRC non sono sempre stati due entità con affinità evidenti. Quando si pensa al motorsport negli Stati Uniti si è portati ad immaginare macchine che sfrecciano intorno agli ovali a velocità spaventose, seppure nelle foreste newyorkesi si corre annualmente un rally. Nel 1986 era tutto un po’ diverso. Gli Stati Uniti, con l’Olympus Rally, hanno avuto l’onore non solo di ospitare la finale del WRC di quell’anno, ma anche, come è emerso, l’ultima volta delle Gruppo B.

L’ultima volta che l’America era stata una tappa del Mondiale Rally era stato nel 1974. Solo il secondo anno nella storia della serie e cinque anni prima della creazione del Campionato Piloti. Molto di più, oltre alla struttura del Campionato, era cambiato nei rally in quel periodo di dodici anni prima del Olympus Rally 1986.

Le supercar del Gruppo B che irruppero sulla scena all’inizio degli anni Ottanta avevano rivoluzionato la specialità e gli spettatori erano assolutamente entusiasti. Audi, Peugeot, Lancia, Ford e Austin Rover avevano creato mostri da rally su misura a quattro ruote motrici che avevano reso i piloti degli eroi, ma avevano fatto pagare conseguenze esagerate e un prezzo troppo elevato.

La stagione 1986 è stata in definitiva una capitolazione dei problemi del Gruppo B. Ci sono stati incidenti – e morti – in passato, ma sono diventati troppo comuni per essere ignorati quando la Ford RS200 di Joaquim Santos investì un muro di spettatori in Portogallo, con cinque morti e oltre trenta feriti.

E quando Henri Toivonen morì al Tour de Corse di quell’anno, la misura era già colma. La FISA ha deciso di mettere al bando le auto dal 1987 in poi, e così il Gruppo A divenne la categoria principale della serie iridata.

Ma a parte le tragedie, una bellissima lotta per la supremazia si stava preparando sulle prove dell’Olympus Rally tra due finlandesi titanici: Juha Kankkunen e Markku Alén. Kankkunen aveva battuto il campione in carica Timo Salonen e guidava la carica di Peugeot con la sua 205 T16, dopo essere arrivato dalla Toyota, mentre Alén era l’uomo Lancia dopo che Toivonen – che era sembrato fino alla morte uno dei favoriti al titolo con una superba vittoria a MonteCarlo – aveva trovato la morte sull’Isola napoleonica.

Kankkunen sembrava essere l’uomo su cui scommettere per il titolo, fino a quando KKK e Alén sono arrivati all’Olympia, il 4-7 dicembre. Kankkunen aveva ottenuto tre vittorie (Svezia, Finlandia e Nuova Zelanda) contro il successo solitario di Alén a Sanremo. La vittoria di Alén fu orchestrata dalla Lancia, che riuscì a fare escludere dalla classifica del rally italiano tutte e tre le auto Peugeot per minigonne laterali non regolamentari.

Con Peugeot già confermata come campione Costruttori, l’Olympus Rally non attirò una grande partecipazione e non faceva gola quasi a nessuno, tranne che a Kankkunen e ad Alén. In effetti, quella di KKK e di Markku furono le uniche due vetture ufficiali del Gruppo B a quattro ruote motrici ad attraversare la rampa di partenza.

Alén però era pronto, desideroso di vincere e di prendere un po’ il feeling con la squadra” dopo la morte di Toivonen e di Attilio Bettega l’anno prima. Kankkunen, che era stato confermato compagno di squadra di Alén alla Lancia per il 1987, disse: “Sarà una lotta molto interessante e molto bella. Le prove sono simili tra loro, un misto di Inghilterra e Nuova Zelanda. Superficie molto dura, alcune molto strette e alcune tortuose. Molto belle e divertenti”.

Le prime fasi del rally si sono svolte sotto la coltre dell’oscurità, ed è stata la Peugeot di Kankkunen ad emergere più veloce, con 11” di vantaggio sulla Lancia di Alén. Ma quando è spuntato il nuovo giorno, le cose hanno iniziato ad andare storte per Kankkunen che è arrivato alla fine della prima tappa della giornata con un minuto di ritardo e ha ricevuto una penalità di 60 secondi a causa del fatto che i meccanici della Peugeot Talbot Sport hanno impiegato troppo tempo per cambiare la batteria della 205 nel parco assistenza del mattino.

Il team Lancia cambiò le molle e il differenziale anteriore sulla Delta S4 di Alén prima delle prove di sabato. Funzionò. Kankkunen volava e inizialmente continuava a rosicchiare il vantaggio del suo connazionale – aiutato anche da una foratura alla posteriore destra per Alén – ma dopo sabato a mezzogiorno si iniziavano a vedere i risultati della strategia di Alén.

Ho provato ma Markku è un po’ più veloce oggi, sembra essere me”, ammetteva Kankkunen. “Inoltre sta guidando molto, molto bene ora e sta tagliando molte curve, quindi sembra che stia guidando come un indemoniato”. Esatto, Alén andava a tutta e nulla poteva più fermarlo. “Vedremo, devo iniziare a reagire. Credo abbia trovato le giuste soluzioni per la sua macchina!”.

La loro auto (La Delta S4, ndr) va un po’ meglio in questa foresta rispetto a ieri. La Lancia non è stata mai così brava su strade strette e tortuose, ma questa mattina è partita bene e spero che vada così. Ho una sorpresa per domani…”, diceva ancora Kankkunen.

Ma il problema non era solo il “domani”. Alén aveva ritmo. Una prestazione maiuscola e sabato pomeriggio il suo vantaggio era aumentato a 1’32” su un Kankkunen impotente. KKK avrebbe recuperato un po’ il terzo giorno, riducendo il suo deficit a meno di un minuto, prima che i suoi progressi finissero contro un muro.

Al calare dell’oscurità, Alén era tornato a fare il martello pneumatico e, a ben vedere, portò il proprio vantaggio fino a 1’26” dopo le quaranta prove speciali del rally. Il pluricampione di rally statunitense John Buffum, con la sua Audi Quattro, finì terzo con 6’ di vantaggio sulla Toyota Celica Twincam di Lars-Erik Torph ma a oltre 24’ dal vincitore del rally, Alén.

In teoria, questa vittoria avrebbe dovuto provocare una frenetica doccia di champagne sulla pedana di arrivo, con Alén che aveva sconfitto il suo grande rivale, per diventare il settimo campione del mondo rally. Ma le celebrazioni furono smorzate e sotto tono. Non era così semplice festeggiare. Ancora era aperta la terribile ferita lasciata dalla morte di Henri Toivonen. “Beh, io sono campione del mondo, questo è tutto”, disse Alén.

La controversa esclusione delle Peugeot dal Sanremo aveva messo in dubbio le sorti del titolo. Peugeot aveva protestato contro la decisione della direzione gara del rally, con un verdetto che sarebbe arrivato solo il 18 dicembre, undici giorni dopo la conclusione dell’Olympus Rally (quindi, il titolo di Alén doveva ancora essere confermato). Se la Peugeot avesse vinto l’appello, la vittoria di Alén in Italia sarebbe stata annullata e il titolo sarebbe finito in tasca a Kankkunen.

“Beh, io sono campione del mondo, questo è tutto”, disse Alén alla fine del rally. “È un problema della FISA decidere”, fu il parere di Kankkunen, sarebbe una grande sorpresa se non facessero nulla per i punti”. Alla fine l’appello di Peugeot fu accolto e fu cancellato il risultato del Rally Sanremo. Alén fu il campione del mondo più sfortunato della storia: campione per soli undici giorni.

A decidere il titolo tra Alén e Kankkunen dopo l’Olympus Rally fu un fattore “accademico”, con i punti finali di Kankkunen che lo portarono 14 punti avanti ad Alén, abbastanza da garantirgli il titolo dopo il RAC Rally prima che la battaglia iniziasse sulle PS in America. L’Olympus restava nel Mondiale Rally, ma si spostava in estate, anche per il 1987 e per il 1988 e veniva vinto nuovamente dalla Lancia, prima da Kankkunen e poi da Miki Biasion. Gli Stati Uniti furono presenti nel calendario del WRC solo poche volte, ma saranno sempre ricordati per aver chiuso in modo controverso il capitolo sul periodo più pazzo e probabilmente più grande dei rally.

Subaru Rally, la grande avventura giapponese on the road

Subaru Rally è l’unica opera in italiano che documenta con foto e racconta dettagliatamente la storia sportiva della Casa delle Pleiadi a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, con quelle che era più apprezzate come auto per contadini che come vetture da corsa.

Subaru Rally è l’opera che racconta dalla seconda metà degli anni Sessanta la leggenda Subaru nello sport più bello del mondo. Dai tempi pionieristici a quelli della Leone RX Turbo fino alla Impreza WRC, passando per la Vivo Super KKK, la Legacy RS 4WD Turbo e la Impreza 555 Wrx Turbo. Storie, manager che hanno dato vita al “sogno blu”, uomini (piloti e copiloti) che hanno contribuito a rendere un sogno di tanti in realtà: Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Marrku Alén, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Piero Liatti, Carlos Sainz e Tommi Makinen a Possum Bourne, Francois Chatriot, Alister McRae, Xavier Pons, Bruno Thiry e Simon Jean Joseph e tanti tanti altri protagonisti di quell’indimenticabile e indimenticato periodo.

Subaru Rally è un supplemento della nostra collana editoriale “Storie di Rally”, conta 260 pagine, quasi 500 splendide foto a colori, in alcuni casi rare, e racconta curiosità su personaggi e vetture, schede tecniche di tutte le versioni delle auto da rally Subaru e tanto altro. Firmato da Marco Cariati, come da tradizione, sono disponibili due versioni una a copertina morbida (clicca qui) e una a copertina rigida (clicca qui), entrambe stampate su pregiata carta patinata lucida e stampa premium. Un libro da collezione molto particolare. Non ingombrante ma ricco di informazioni.

Un viaggio meraviglioso che parte da una domanda tipicamente giornalistica: ma chi l’avrebbe detto che in poco più di dieci anni la Subaru si sarebbe trasformata da marchio pressoché sconosciuto, almeno nella vecchia Europa, a punto di riferimento del rallysmo mondiale? Eppure è successo ed ancora oggi, otto anni dopo l’addio dei giapponesi al mondo delle corse su strada, dire Subaru equivale a dire rally. Le conoscenze tecniche degli ingegneri del Sol Levante unite al fiuto per il businnes ed alle ottime capacità manageriali di David Richards hanno creato il mix perfetto, la classe innata di Colin McRae è stata la classica ciliegina sulla torta che ha trasformato la Subaru Impreza nella degna erede della Lancia Delta.

A metà degli anni Ottanta il marchio giapponese, abbastanza diffuso nel sud-est asiatico ed in Oceania, era visto come il partner perfetto per allevatori e per gente che utilizzava l’auto per lavoro. Le vetture Subaru, brand della Fuji Heavy Industries, erano considerate robuste ed affidabili a discapito del comfort e, cosa importante nel settore delle competizioni, delle prestazioni. Il loro grande punto a favore è che nascono già a quattro ruote motrici, aspetto importante per chi deve lavorare in campagna ma a quei tempi fattore importante anche per chi vuole avvicinarsi alle corse. Infatti il debutto, all’inizio del 1981, dell’Audi Quattro a trazione integrale aveva trasformato radicalmente l’atteggiamento del mondo rallistico verso questa soluzione tecnica.

Ecco che, in quei primi anni Ottanta, qualche preparatore seguito in maniera più o meno… amichevole dalla Fuji Heavy Industries si cimenta nella preparazione di vetture Subaru per i rally. Il primo risultato di rilievo arriva nel 1983 quando il neozelandese Possum Bourne nella gara di casa valida per il Mondiale Rally ottiene la vittoria in Gruppo A al volante di una RX, nome con cui la Leone era commercializzata fuori dal Giappone, un coupé a motore aspirato. Il successo passa quasi inosservato perché all’epoca il palcoscenico era pressoché tutto occupato dalle performanti vetture di Gruppo B, ma è comunque un primo passo. Nel 1985 i giapponesi sfornano la RX Turbo: la potenza sale a circa 190 cavalli e quindi si può nutrire qualche speranza di fare bene nelle corse.

I tecnici della Casa madre allestiscono alcuni esemplari della RX Turbo Gruppo A per le corse africane dove la potenza conta meno dell’affidabilità, vero e proprio punto di forza delle Subaru. Nel 1985 Carlo Vitulli si piazza decimo al Safari vincendo il Gruppo A, l’anno dopo lo specialista locale Mike Kirkland ripete il successo nel Turismo preparato finendo al sesto posto dell’assoluta. Nel 1987 seguiranno altre buone prove sempre al Safari con Per Eklund ed Ari Vatanen (al rientro due anni dopo l’incidente in Argentina) ed in Nuova Zelanda con Bourne.

Ormai il dato era tratto: sul mercato, nel 1989, appare la Legacy RS 4WD Turbo a tre volumi che riprende alcune soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo “piatto”, contribuisce ad abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Dall’altra parte del mondo, in Gran Bretagna, la Prodrive di David Richards è alla ricerca di una vettura con cui sostituire la Bmw M3 Gruppo A la cui competitività è limitata ai rally su asfalto. A Bambury mettono gli occhi sulla Legacy e ritengono che sia una buona base per sviluppare un’auto per le corse.

I tecnici si mettono all’opera mentre a Richards tocca il compito di coinvolgere i vertici di Fuji Heavy Industries, cosa che gli riesce perfettamente: nel 1990 inizia, tra lo scetticismo degli avversari, l’avventura iridata della Legacy. Il tempo di sviluppare la vettura e di far crescere la promessa Colin McRae e nel 1993 la giapponesona vince la sua prima gara iridata in Nuova Zelanda. Dopo di lei arriverà la Impreza, prima in versione Gruppo A e poi nella più potente versione WRC, ed assieme a lei altre 46 vittorie mondiali, tre titoli Costruttori e tre titoli tra i Piloti con McRae, Richard Burns e Petter Solberg. Una serie di successi che consegnano Subaru alla storia delle corse ed al cuore degli appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SUBARU RALLY

Autore: Marco Cariati

Copertina: rigida e morbida

Immagini: quasi 500 a colori

Pagine: 260

Formato: 15,22 x 22,99 centimetri

Prezzo: 38 euro (copertina morbida) 42 euro (copertina rigida)

Peso: 610 grammi

ISBN: 9798667110460

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Due dita tranciate nel radiatore della 205 T16 (VIDEO)

Come si può vedere da questo video, che per scelta abbiamo separato dall’articolo, nel radiatore della macchina di KKK, la 205 T16, ci sono due dita umane, cotte a mo’ di wurstel. In pratica, Juha Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita.

Cosa ci fanno due dita umane nel radiatore della 205 T16 di KKK? Andiamo con ordine. Il 5 marzo 1986 è il primo e ultimo giorno di gara dei piloti ufficiali al tragico Rally del Portogallo, gara in cui Joaquim Santos finisce per travolgere decine di persone con la sua Ford RS200 Gruppo B, ferendone circa trenta e uccidendone tre. Il pubblico portoghese al rally di casa è sempre numerosissimo e forse eccessivamente appassionato, a volte al punto di rappresentare un problema per la sicurezza della gara e per la propria incolumità.

Come si può vedere da questo video, che per scelta abbiamo separato dall’articolo, nel radiatore della macchina di KKK, la 205 T16, ci sono due dita umane, cotte a mo’ di wurstel. In pratica, Juha Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita. Centinaia di migliaia di persone si spingevano fra loro accalcati per vedere passare i loro idoli, per respirare quel profumo inconfondibile di benzina bruciata e per ascoltare a pochi centimetri il suono dei motori del Gruppo B.