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WRC, Rally di Cina 1999: Toyota vince e sfata un mito

Il secondo giorno del Rally di Cina 1999 è stato degno di nota per il ritiro di Tommi Mäkinen dal rally, che significava ritiro consecutivo per l’allora tre volte campione del mondo rally. L’ultimo giorno del Rally di Cina del 1999 ha visto Didier Auriol conquistare la sua diciannovesima e penultima vittoria nel Campionato del Mondo, la prima di Toyota nel WRC dopo oltre un anno di presenza.

Dal momento che il Rally di Cina 2016 è stato annullato a causa delle tempeste torrenziali che si sono abbattute nella regione Huariou di Pechino, l’unico rally del Campionato del Mondo FIA che si è tenuto nel più grande Paese dagli occhi a mandorla fino ad oggi è stato quello del 17-19 settembre 1999.

Colin McRae di Ford era il favorito nei pronostici del Rally di Cina 1999: aveva ottenuto le prime due vittorie in questa gara nel 1997 e nel 1998. Al rally precedente, in Finlandia, il quattro volte campione del mondo di rally Juha Kankkunen aveva riscosso la sua ventiduesima vittoria, terza e ultima in quel rally per la Subaru.

Poiché si trattava di un rally su terra, che si svolgeva nella provincia del Guangdong, la pioggia aveva reso impossibili le condizioni di guida. Una guerra di nervi per i team e per gli equipaggi in gara. Il primo giorno del Rally di Cina 1999, Tommi Mäkinen di Mitsubishi ha stabilito il ritmo iniziale nella prima tappa, dopo essere stato in vantaggio di 29 secondi dopo le prime tre tappe.

, Rally di Cina 1999
, Rally di Cina 1999

Nel corso della giornata, il finlandese ha subito una penalità di 10 secondi per essere arrivato in ritardo al parco assistenza ed è finito al terzo posto. La tappa iniziale ha portato alla ribalta entrambe le Ford, di Colin McRae e di Thomas Rådström, che però si sono ritirati nello stesso canale di scolo di cemento. Succede a metà della giornata di apertura del Rally Cina 1999.

Per Freddy Loix, compagno di squadra di Mäkinen in Mitsubishi, che a un certo punto era dodicesimo, galeotta fu la PS7. Richard Burns, Subaru, ha condotto il day 1 del Rally Cina 1999 per quasi 20 secondi su Didier Auriol, Toyota, finito secondo. Mäkinen era terzo davanti a Kankkunen e Carlos Sainz, rispettivamente al quarto e quinto posto. Harri Rovanperä, Seat, ha completato la top 6.

Burns è stato il più veloce nella prova di apertura del Day 2 del Rally China 1999 per 2 secondi davanti a Didier Auriol, ma il francese è stato il più veloce nella PS successiva, dove l’inglese si è classificato quinto. Da lì, Auriol non si è mai più girato a guardare indietro: ha preso il comando del rally sulla PS14, dove è andato 12 secondi più veloce di Burns, per prendere il comando generale del rally ed estromettere dalla testa della classifica il pilota della Subaru, seconda a quasi 11 secondi dal leader del rally.

Colin McRae, Rally di Cina 1999
Colin McRae, Rally di Cina 1999

Carlos Sainz era quasi un minuto dietro il suo compagno di squadra, leader del rally, al terzo posto, mentre Juha Kankkunen adottava un approccio metodico alle difficili condizioni meteo e arrivava quarto. Harri Rovanperä era quinto per Seat, mentre il turco Volkan Işık completava la top 6 dopo il secondo giorno del Rally di Cina 1999.

Il secondo giorno è stato anche degno di nota per il ritiro di Tommi Mäkinen dal rally, che significava ritiro consecutivo per l’allora tre volte campione del mondo rally. L’ultimo giorno del Rally di Cina del 1999 ha visto Didier Auriol conquistare la sua diciannovesima e penultima vittoria nel Campionato del Mondo, la prima di Toyota nel WRC dopo oltre un anno di presenza.

Dopo aver ottenuto le prime tre vittorie di prova dell’ultimo giorno davanti al secondo classificato, Richard Burns, Auriol è salito sull’aereo come vincitore in assoluto del Rally di Cina con oltre 55 secondi e 9 decimi di vantaggio sulla Subaru di Burns, al secondo posto. Carlos Sainz è salito sul podio finale nonostante avesse sofferto per il joystick del cambio rotto durante sulla PS20.

Juha Kankkunen ha gestito la gara come poteva per tutti e tre i tre giorni nel Guangdong per rivendicare il quarto posto, mentre Harri Rovanperä è arrivato quinto. Volkan Işık ha completato i primi 6 classificati per l’unico rally WRC che si è svolto in Cina. Quel risultato del Rally di Cina 1999 ha portato Auriol al comando della classifica Piloti del WRC con Mäkinen, a 48 punti, mentre Carlos Sainz era lontano 10 lunghezze, quando alla fine di quella stagione della serie iridata mancavano tre prove.

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Rally Catalunya 1998: la grande rivincita di Didier Auriol

Dopo una serie di gare segnate da montagne di problemi, la Toyota Corolla WRC di Auriol finalmente ha smesso di fare le bizze al Rally Catalunya e Didier ha firmato con autorità il rally catalano. E questo è capitato subito dopo che la Toyota, all’ultimo momento, gli aveva preferito Freddy Loix per lo status di seconda vettura accreditata a portare i punti per il titolo Costruttori…

Alla viglia del Rally Catalunya 1998, a credere in Didier Auriol oramai erano rimasti davvero in pochi, ed il super Rally d’Australia, disputato nell’autunno precedente, non era bastato a risollevare le sue azioni. Una delle tante stelle cadenti con una parabola sempre più verticale. Ed ogni piccola rottura che la sua Corolla WRC accusava, sembrava estrapolata dall’enciclopedia delle scuse.

L’ultima botta è venuta dopo il Portogallo quando, per l’appuntamento spagnolo, gli è stato preferito Freddy Loix per portare punti alla Toyota nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, una sorta di ufficializzazione del fatto che neanche a Colonia (un po’ affrettatamente…) credevano più in lui. Una decisione che alla luce dei fatti Didier ha accettato senza piagnistei, anche se l’aver appreso la notizia dai giornali, e non direttamente dalla squadra, è stato un boccone difficile da inghiottire.

La risposta dell’asso di Millau è stata quella di un vero purosangue: una gara tutta d’attacco dove ha saputo dosare saggiamente i rischi e le performance. Il suo è stato un vero dominio. Strappata la leadership al rientrante Bruno Thiry sulla seconda speciale, non ha più lasciato la testa sino al podio di Lloret, ed a nulla sono valsi gli assalti di uno scatenato Freddy Loix che è solo riuscito a contenere il ritardo al disotto del minuto.

Un podio monopolizzato dalla Toyota, con assente il solo Carlos Sainz, che per il cedimento di una ruota è uscito dalla zona calda quando si stava battendo per la terza posizione. La berlinetta made in Colonia è parsa una perfetta interprete dei fondi asfaltati, agile e decisamente meno nervosa che in passato, accettando sia le ampie traiettorie ed i rischi “puliti” di Loix che gli aperti accenni di dérapage del francese, grande artista della guida rabbiosa alla corda.

L’unica vettura in grado di mantenere il passo della Corolla WRC è stata la Mitsubishi Lancer WRC, che nella debuttante versione Evo 5, ha portato Tommi Makinen sul podio e Burns in quarta posizione. L’inglese, autore di una partenza favolosa, ha saputo mantenere un ritmo molto elevato per tutta la gara, limando dalla seconda tappa in avanti tutti i rischi superflui; la sua interpretazione del nuovo set-up della Lancer è stata perfetta, con la macchina in costante, ma fluido e appena abbozzato sovrasterzo.

Diversamente da Richard Burns, almeno all’inizio Makinen ha faticato a trovare il feeling con la nuova Mitsubishi, lasciando sul terreno qualche secondo di troppo che forse gli è costato un gradino in più sul podio. Disfatta totale invece sui fronti Subaru e Ford. La prima ha dovuto fare i conti con una cronica mancanza di trazione delle Impreza, che ha messo alle corde Colin McRae e Piero Liatti. Un problema che per ammissione stessa della Pirelli ha parziale risposta nell’insoddisfacente rendimento dei pneumatici.

Ma vista l’entità dell’handicap sembra una forzatura attribuirne l’intera responsabilità al fattore gomme. Inoltre lo sviluppo Pirelli (concentrato sul solo team Subaru) deve fare i conti con il ridotto programma di test pregara della Prodrive. A rendere più fosche le tinte di questo scuro quadro i problemi che hanno rallentato Piero e che hanno fermato Colin.

Altrettanto disastroso in termini di classifica finale il bilancio della Ford: Juha Kankkunen è sempre rimasto fuori da ogni bagarre ed il suo ritiro non ha segnato la classifica. Lo stesso non si può dire per Thiry, autore di ottime performance soprattutto sulle prove a nord di Lloret, ma abbandonato dal suo propulsore in vista della dirittura finale.

Peugeot 205 T16: tecnica di una campionessa del mondo rally

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Dici Peugeot 205 T16 e pensi ad una delle più potenti vetture da corsa che tanto ha regalato al rallysmo mondiale nel suo periodo di maggiore floridezza, prima che i prototipi del Gruppo B venissero definitivamente banditi. La 205 Turbo 16 è stata costruita a partire dal 1984 in soli duecento esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione nel Campionato del Mondo Rally.

Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente la T16 vantava un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi. Anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello di serie. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali utili per raffreddare il motore e il colore grigio topo con profili rossi. Si notavano subito le cattive intenzioni della T16 stradale.

Figurarsi quelle della versione da gara. La 205 dava il meglio di se, appunto, nei rally. Specialità in cui fin dal suo debutto colse diversi successi iridati. La prima versione con 350 cavalli, erogati da un 1,8 litri, vinse il WRC nel 1985. Alla Evo2, anch’essa vincitrice del WRC, ma nel 1986, bastavano appena 3 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari .Un grazie ai 480 cavalli e ai 960 chilogrammi di peso.

Dalla Peugeot 205 T16 Evo 1 alla Evo 2

Elemento cardine della 205 Turbo 16 è la trazione integrale, con differenziale anteriore e posteriore a treno epicicloidale, slittamento limitato tipo Ferguson e ponte posteriore Hypoide. Il cambio è un cinque marce tipo TJ, le sospensioni sono a doppio triangolo con molle e ammortizzatori coassiali ancorati sul triangolo superiore. Gli ammortizzatori sono di marca Bilstein con il sostegno di una barra stabilizzatrice.

I dischi dei freni da 298 mm di diametro sono a 4 pistoncini. Il peso della vettura stradale raggiunge i 1.210 kg mentre il rapporto peso/potenza ammonta a 6,05 kg/CV. Al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la Evo 2. La Evo 2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni Ottanta insieme alla Lancia Delta S4.

Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l’aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l’auto atterrasse di muso dopo i salti, l’alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l’auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell’ultima evoluzione i 560 cavalli.

La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l’adozione della fibra di carbonio oltre all’acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l’agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 chili.

La Turbo 16 è oggetto del desiderio dei collezionisti. L’esemplare numero 189/200, consegnato il 15 settembre 1985 al signore belga Quenette, è stato battuto all’asta da Bonhams nel 2016 per 168 mila 467 euro. Il vecchio proprietario la utilizzava praticamente solo nel fine settimana ed in trent’anni aveva percorso solo 45 mila chilometri. La vettura era completamente originale.

Il primo successo della 205 T16 nel 1984

Debutta nel Campionato del Mondo Rally Gruppo B 1984 come vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie. Nella stagione del debutto coglie tre vittorie iridate con Ari Vatanen, dimostrandosi una seria rivale dell’Audi, sino ad allora dominatrice della categoria.

L’esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l’asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d’acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l’unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un’ora e concluse il rally al quarto posto.

Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.

Già nelle prime prove del Mondiale Rally 1985, la 205 T16 si rivela l’auto da battere: il peso minore, la potenza del motore e la buona maneggevolezza, le permettono di essere più competitiva delle Audi e delle Lancia; durante la stagione la squadra introduce anche la versione Evolution 2, dotata di vistose appendici aerodinamiche e spoiler per garantire maggiore trazione, oltre che di un motore più potente. La Peugeot vince sette prove mondiali, conquista il suo primo titolo Costruttori e il suo pilota Timo Salonen diventa campione del mondo.

Quella del 1985 fu una stagione tutt’altro che scontata. All’inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205.

Il primo titolo WRC della 205 T16 nel 1985

Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un’Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all’agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante.

La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Rally Portogallo la gerarchia all’interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Röhrl.

Al Tour de Corse fece il suo esordio la Evo 2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell’anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.

Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il Rally Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all’urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all’ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la Fia si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.

Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza. Nel 1986 il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi. Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot il pilota Juha Kankkunen si laurea campione.

Per motivi di sicurezza la Fia decise di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally, il team Peugeot Talbot Sport si dedicò allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 Turbo 16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo fruttò alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare quasi 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi.

Scheda tecnica della Peugeot 205 T16 stradale

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata: 11 m
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra:
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 960 kg / in ordine di marcia: 1.145 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 0,7 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 200 CV (DIN) a 6.750 giri/min / Coppia: 25,9 Kgm a 4.000 giri/min
Accensione:Impianto elettrico: batteria da 33 Ah
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici210/55 TRX 390
Prestazioni dichiarate
Velocità: 210 km/hAccelerazione: sullo 0-100 km/h: 6
Consumi12,2 l/100 km

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 1

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 940 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 1,4 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 370 CV (DIN) a 7.500 giri/min / Coppia: 45 Kgm a 5.000 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 2

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: in configurazione asfalto 910 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina Garrett Systems da 2,5 bar con intercoolerCilindrata: 1779 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 560 CV (DIN) a 8.000 giri/min / Coppia: 57 Kgm a 5.200 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale con supporti tubolari ant. e post. in acciaio e fibra di carbonio
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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Dakar: quando il giallo non è solo cambio di colore

Il ”Leone Giallo” ha subito tenuto fede ai disegni di Peugeot e Reynolds, con Vatanen, il biondo ”Principe del Deserto” primo con la 205 T16 Grand Raid nella Capitale del Senegal, dove come suo costume ha brindato con latte, a differenza di molti connazionali… Il bello è che nel 1988, cambiati i colori delle vetture ufficiali nel bianco-azzurro del nuovo sponsor elettronico, c’è stato il… giallo Peugeot, con il furto della 405 di Vatanen.

Poche settimane prima del debutto in gara nella Parigi-Dakar, Peugeot presentò la squadra piloti e la 205 T16 in versione definitiva. Oltre alle modifiche tecniche, rispetto al Gruppo B che aveva appena vinto il Mondiale Rally, c’era un’altra grossa novità, la colorazione di base gialla, in luogo del bianco tradizionale. Il motivo è presto svelato.

Quelli erano i colori del main-sponsor, annunciato qualche giorno prima: la Reynolds Tobacco Company. Riprendendo la livrea di uno dei suoi brand famosi, ecco il giallo e l’effigie del cammello disegnata lateralmente. Mai scelta fu più felice: un’impostazione ideale per la Dakar, con il giallo a evocare le dune del deserto, e il cammello tipico di quelle zone d’Africa.

Il “Leone Giallo” ha subito tenuto fede ai disegni di Peugeot e Reynolds, con Vatanen, il biondo “Principe del Deserto” primo con la 205 T16 Grand Raid nella Capitale del Senegal, dove come suo costume ha brindato con latte, a differenza di molti connazionali…

Il bello è che nel 1988, cambiati i colori delle vetture ufficiali nel bianco-azzurro del nuovo sponsor elettronico, c’è stato il… giallo Peugeot, con il furto della 405 di Vatanen, in testa alla gara, dal bivacco di Bamako. Per il “Principe del Deserto” niente bis a Dakar, dove il raddoppio c’è stato per la Peugeot 205 T16 con l’altro finlandese, il Campione del Mondo Rally Juha Kankkunen.

KKK con grande sportività dichiarò che la vittoria morale era di Vatanen, e regalò il trofeo a Mariolino Cavagnero, il “mago” delle Peugeot italiane, che l’aveva seguito come capotecnico durante la corsa. A proposito d’italiani, quell’edizione resta famosa anche per il primo successo di un motard tricolore, Edy Orioli primo davanti a Franco Picco.

Peugeot è poi tornata a indossare la livrea gialla nell’edizione 1990, in occasione dell’ultima uscita ufficiale dei “Leoni Grand Raid”. E il giallo anche questa volta ha sortito i suoi effetti registrando addirittura una tripletta sul traguardo del Lago Rosa con le Peugeot 405 Grand Raid, per la prima volta con questo colore di carrozzeria, con Ari Vatanen e Bijron Waldegaard primo e secondo con le 405, per la prima volta con questo colore sulla carrozzeria, e Alain Ambrosino terzo con l’ “evergreen” (o…superyellow?) 205 T16 Grand Raid.

Olympus Rally 1986: Markku Alen campione per 11 giorni

Una bellissima lotta per la supremazia si stava preparando sulle prove dell’Olympus Rally tra due finlandesi titanici: Juha Kankkunen e Markku Alén. Kankkunen aveva battuto il campione in carica Timo Salonen e guidava la carica di Peugeot con la sua 205 T16, dopo essere arrivato dalla Toyota, mentre Alén era l’uomo Lancia dopo che Toivonen – che era sembrato fino alla morte uno dei favoriti al titolo con una superba vittoria a MonteCarlo – aveva trovato la morte sull’Isola napoleonica.

Gli Stati Uniti d’America e il WRC non sono sempre stati due entità con affinità evidenti. Quando si pensa al motorsport negli Stati Uniti si è portati ad immaginare macchine che sfrecciano intorno agli ovali a velocità spaventose, seppure nelle foreste newyorkesi si corre annualmente un rally. Nel 1986 era tutto un po’ diverso. Gli Stati Uniti, con l’Olympus Rally, hanno avuto l’onore non solo di ospitare la finale del WRC di quell’anno, ma anche, come è emerso, l’ultima volta delle Gruppo B.

L’ultima volta che l’America era stata una tappa del Mondiale Rally era stato nel 1974. Solo il secondo anno nella storia della serie e cinque anni prima della creazione del Campionato Piloti. Molto di più, oltre alla struttura del Campionato, era cambiato nei rally in quel periodo di dodici anni prima del Olympus Rally 1986.

Le supercar del Gruppo B che irruppero sulla scena all’inizio degli anni Ottanta avevano rivoluzionato la specialità e gli spettatori erano assolutamente entusiasti. Audi, Peugeot, Lancia, Ford e Austin Rover avevano creato mostri da rally su misura a quattro ruote motrici che avevano reso i piloti degli eroi, ma avevano fatto pagare conseguenze esagerate e un prezzo troppo elevato.

La stagione 1986 è stata in definitiva una capitolazione dei problemi del Gruppo B. Ci sono stati incidenti – e morti – in passato, ma sono diventati troppo comuni per essere ignorati quando la Ford RS200 di Joaquim Santos investì un muro di spettatori in Portogallo, con cinque morti e oltre trenta feriti.

E quando Henri Toivonen morì al Tour de Corse di quell’anno, la misura era già colma. La FISA ha deciso di mettere al bando le auto dal 1987 in poi, e così il Gruppo A divenne la categoria principale della serie iridata.

Ma a parte le tragedie, una bellissima lotta per la supremazia si stava preparando sulle prove dell’Olympus Rally tra due finlandesi titanici: Juha Kankkunen e Markku Alén. Kankkunen aveva battuto il campione in carica Timo Salonen e guidava la carica di Peugeot con la sua 205 T16, dopo essere arrivato dalla Toyota, mentre Alén era l’uomo Lancia dopo che Toivonen – che era sembrato fino alla morte uno dei favoriti al titolo con una superba vittoria a MonteCarlo – aveva trovato la morte sull’Isola napoleonica.

Kankkunen sembrava essere l’uomo su cui scommettere per il titolo, fino a quando KKK e Alén sono arrivati all’Olympia, il 4-7 dicembre. Kankkunen aveva ottenuto tre vittorie (Svezia, Finlandia e Nuova Zelanda) contro il successo solitario di Alén a Sanremo. La vittoria di Alén fu orchestrata dalla Lancia, che riuscì a fare escludere dalla classifica del rally italiano tutte e tre le auto Peugeot per minigonne laterali non regolamentari.

Con Peugeot già confermata come campione Costruttori, l’Olympus Rally non attirò una grande partecipazione e non faceva gola quasi a nessuno, tranne che a Kankkunen e ad Alén. In effetti, quella di KKK e di Markku furono le uniche due vetture ufficiali del Gruppo B a quattro ruote motrici ad attraversare la rampa di partenza.

Alén però era pronto, desideroso di vincere e di prendere un po’ il feeling con la squadra” dopo la morte di Toivonen e di Attilio Bettega l’anno prima. Kankkunen, che era stato confermato compagno di squadra di Alén alla Lancia per il 1987, disse: “Sarà una lotta molto interessante e molto bella. Le prove sono simili tra loro, un misto di Inghilterra e Nuova Zelanda. Superficie molto dura, alcune molto strette e alcune tortuose. Molto belle e divertenti”.

Le prime fasi del rally si sono svolte sotto la coltre dell’oscurità, ed è stata la Peugeot di Kankkunen ad emergere più veloce, con 11” di vantaggio sulla Lancia di Alén. Ma quando è spuntato il nuovo giorno, le cose hanno iniziato ad andare storte per Kankkunen che è arrivato alla fine della prima tappa della giornata con un minuto di ritardo e ha ricevuto una penalità di 60 secondi a causa del fatto che i meccanici della Peugeot Talbot Sport hanno impiegato troppo tempo per cambiare la batteria della 205 nel parco assistenza del mattino.

Il team Lancia cambiò le molle e il differenziale anteriore sulla Delta S4 di Alén prima delle prove di sabato. Funzionò. Kankkunen volava e inizialmente continuava a rosicchiare il vantaggio del suo connazionale – aiutato anche da una foratura alla posteriore destra per Alén – ma dopo sabato a mezzogiorno si iniziavano a vedere i risultati della strategia di Alén.

Ho provato ma Markku è un po’ più veloce oggi, sembra essere me”, ammetteva Kankkunen. “Inoltre sta guidando molto, molto bene ora e sta tagliando molte curve, quindi sembra che stia guidando come un indemoniato”. Esatto, Alén andava a tutta e nulla poteva più fermarlo. “Vedremo, devo iniziare a reagire. Credo abbia trovato le giuste soluzioni per la sua macchina!”.

La loro auto (La Delta S4, ndr) va un po’ meglio in questa foresta rispetto a ieri. La Lancia non è stata mai così brava su strade strette e tortuose, ma questa mattina è partita bene e spero che vada così. Ho una sorpresa per domani…”, diceva ancora Kankkunen.

Ma il problema non era solo il “domani”. Alén aveva ritmo. Una prestazione maiuscola e sabato pomeriggio il suo vantaggio era aumentato a 1’32” su un Kankkunen impotente. KKK avrebbe recuperato un po’ il terzo giorno, riducendo il suo deficit a meno di un minuto, prima che i suoi progressi finissero contro un muro.

Al calare dell’oscurità, Alén era tornato a fare il martello pneumatico e, a ben vedere, portò il proprio vantaggio fino a 1’26” dopo le quaranta prove speciali del rally. Il pluricampione di rally statunitense John Buffum, con la sua Audi Quattro, finì terzo con 6’ di vantaggio sulla Toyota Celica Twincam di Lars-Erik Torph ma a oltre 24’ dal vincitore del rally, Alén.

In teoria, questa vittoria avrebbe dovuto provocare una frenetica doccia di champagne sulla pedana di arrivo, con Alén che aveva sconfitto il suo grande rivale, per diventare il settimo campione del mondo rally. Ma le celebrazioni furono smorzate e sotto tono. Non era così semplice festeggiare. Ancora era aperta la terribile ferita lasciata dalla morte di Henri Toivonen. “Beh, io sono campione del mondo, questo è tutto”, disse Alén.

La controversa esclusione delle Peugeot dal Sanremo aveva messo in dubbio le sorti del titolo. Peugeot aveva protestato contro la decisione della direzione gara del rally, con un verdetto che sarebbe arrivato solo il 18 dicembre, undici giorni dopo la conclusione dell’Olympus Rally (quindi, il titolo di Alén doveva ancora essere confermato). Se la Peugeot avesse vinto l’appello, la vittoria di Alén in Italia sarebbe stata annullata e il titolo sarebbe finito in tasca a Kankkunen.

“Beh, io sono campione del mondo, questo è tutto”, disse Alén alla fine del rally. “È un problema della FISA decidere”, fu il parere di Kankkunen, sarebbe una grande sorpresa se non facessero nulla per i punti”. Alla fine l’appello di Peugeot fu accolto e fu cancellato il risultato del Rally Sanremo. Alén fu il campione del mondo più sfortunato della storia: campione per soli undici giorni.

A decidere il titolo tra Alén e Kankkunen dopo l’Olympus Rally fu un fattore “accademico”, con i punti finali di Kankkunen che lo portarono 14 punti avanti ad Alén, abbastanza da garantirgli il titolo dopo il RAC Rally prima che la battaglia iniziasse sulle PS in America. L’Olympus restava nel Mondiale Rally, ma si spostava in estate, anche per il 1987 e per il 1988 e veniva vinto nuovamente dalla Lancia, prima da Kankkunen e poi da Miki Biasion. Gli Stati Uniti furono presenti nel calendario del WRC solo poche volte, ma saranno sempre ricordati per aver chiuso in modo controverso il capitolo sul periodo più pazzo e probabilmente più grande dei rally.

Subaru Rally, la grande avventura giapponese on the road

Subaru Rally è l’unica opera in italiano che documenta con foto e racconta dettagliatamente la storia sportiva della Casa delle Pleiadi a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, con quelle che era più apprezzate come auto per contadini che come vetture da corsa.

Subaru Rally è l’opera che racconta dalla seconda metà degli anni Sessanta la leggenda Subaru nello sport più bello del mondo. Dai tempi pionieristici a quelli della Leone RX Turbo fino alla Impreza WRC, passando per la Vivo Super KKK, la Legacy RS 4WD Turbo e la Impreza 555 Wrx Turbo. Storie, manager che hanno dato vita al “sogno blu”, uomini (piloti e copiloti) che hanno contribuito a rendere un sogno di tanti in realtà: Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Marrku Alén, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Piero Liatti, Carlos Sainz e Tommi Makinen a Possum Bourne, Francois Chatriot, Alister McRae, Xavier Pons, Bruno Thiry e Simon Jean Joseph e tanti tanti altri protagonisti di quell’indimenticabile e indimenticato periodo.

Subaru Rally è un supplemento della nostra collana editoriale “Storie di Rally”, conta 260 pagine, quasi 500 splendide foto a colori, in alcuni casi rare, e racconta curiosità su personaggi e vetture, schede tecniche di tutte le versioni delle auto da rally Subaru e tanto altro. Firmato da Marco Cariati, come da tradizione, sono disponibili due versioni una a copertina morbida (clicca qui) e una a copertina rigida (clicca qui), entrambe stampate su pregiata carta patinata lucida e stampa premium. Un libro da collezione molto particolare. Non ingombrante ma ricco di informazioni.

Un viaggio meraviglioso che parte da una domanda tipicamente giornalistica: ma chi l’avrebbe detto che in poco più di dieci anni la Subaru si sarebbe trasformata da marchio pressoché sconosciuto, almeno nella vecchia Europa, a punto di riferimento del rallysmo mondiale? Eppure è successo ed ancora oggi, otto anni dopo l’addio dei giapponesi al mondo delle corse su strada, dire Subaru equivale a dire rally. Le conoscenze tecniche degli ingegneri del Sol Levante unite al fiuto per il businnes ed alle ottime capacità manageriali di David Richards hanno creato il mix perfetto, la classe innata di Colin McRae è stata la classica ciliegina sulla torta che ha trasformato la Subaru Impreza nella degna erede della Lancia Delta.

A metà degli anni Ottanta il marchio giapponese, abbastanza diffuso nel sud-est asiatico ed in Oceania, era visto come il partner perfetto per allevatori e per gente che utilizzava l’auto per lavoro. Le vetture Subaru, brand della Fuji Heavy Industries, erano considerate robuste ed affidabili a discapito del comfort e, cosa importante nel settore delle competizioni, delle prestazioni. Il loro grande punto a favore è che nascono già a quattro ruote motrici, aspetto importante per chi deve lavorare in campagna ma a quei tempi fattore importante anche per chi vuole avvicinarsi alle corse. Infatti il debutto, all’inizio del 1981, dell’Audi Quattro a trazione integrale aveva trasformato radicalmente l’atteggiamento del mondo rallistico verso questa soluzione tecnica.

Ecco che, in quei primi anni Ottanta, qualche preparatore seguito in maniera più o meno… amichevole dalla Fuji Heavy Industries si cimenta nella preparazione di vetture Subaru per i rally. Il primo risultato di rilievo arriva nel 1983 quando il neozelandese Possum Bourne nella gara di casa valida per il Mondiale Rally ottiene la vittoria in Gruppo A al volante di una RX, nome con cui la Leone era commercializzata fuori dal Giappone, un coupé a motore aspirato. Il successo passa quasi inosservato perché all’epoca il palcoscenico era pressoché tutto occupato dalle performanti vetture di Gruppo B, ma è comunque un primo passo. Nel 1985 i giapponesi sfornano la RX Turbo: la potenza sale a circa 190 cavalli e quindi si può nutrire qualche speranza di fare bene nelle corse.

I tecnici della Casa madre allestiscono alcuni esemplari della RX Turbo Gruppo A per le corse africane dove la potenza conta meno dell’affidabilità, vero e proprio punto di forza delle Subaru. Nel 1985 Carlo Vitulli si piazza decimo al Safari vincendo il Gruppo A, l’anno dopo lo specialista locale Mike Kirkland ripete il successo nel Turismo preparato finendo al sesto posto dell’assoluta. Nel 1987 seguiranno altre buone prove sempre al Safari con Per Eklund ed Ari Vatanen (al rientro due anni dopo l’incidente in Argentina) ed in Nuova Zelanda con Bourne.

Ormai il dato era tratto: sul mercato, nel 1989, appare la Legacy RS 4WD Turbo a tre volumi che riprende alcune soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo “piatto”, contribuisce ad abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Dall’altra parte del mondo, in Gran Bretagna, la Prodrive di David Richards è alla ricerca di una vettura con cui sostituire la Bmw M3 Gruppo A la cui competitività è limitata ai rally su asfalto. A Bambury mettono gli occhi sulla Legacy e ritengono che sia una buona base per sviluppare un’auto per le corse.

I tecnici si mettono all’opera mentre a Richards tocca il compito di coinvolgere i vertici di Fuji Heavy Industries, cosa che gli riesce perfettamente: nel 1990 inizia, tra lo scetticismo degli avversari, l’avventura iridata della Legacy. Il tempo di sviluppare la vettura e di far crescere la promessa Colin McRae e nel 1993 la giapponesona vince la sua prima gara iridata in Nuova Zelanda. Dopo di lei arriverà la Impreza, prima in versione Gruppo A e poi nella più potente versione WRC, ed assieme a lei altre 46 vittorie mondiali, tre titoli Costruttori e tre titoli tra i Piloti con McRae, Richard Burns e Petter Solberg. Una serie di successi che consegnano Subaru alla storia delle corse ed al cuore degli appassionati.

Libri su Storie di Rally

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SUBARU RALLY

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Due dita tranciate nel radiatore della 205 T16 (VIDEO)

Come si può vedere da questo video, che per scelta abbiamo separato dall’articolo, nel radiatore della macchina di KKK, la 205 T16, ci sono due dita umane, cotte a mo’ di wurstel. In pratica, Juha Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita.

Cosa ci fanno due dita umane nel radiatore della 205 T16 di KKK? Andiamo con ordine. Il 5 marzo 1986 è il primo e ultimo giorno di gara dei piloti ufficiali al tragico Rally del Portogallo, gara in cui Joaquim Santos finisce per travolgere decine di persone con la sua Ford RS200 Gruppo B, ferendone circa trenta e uccidendone tre. Il pubblico portoghese al rally di casa è sempre numerosissimo e forse eccessivamente appassionato, a volte al punto di rappresentare un problema per la sicurezza della gara e per la propria incolumità.

Come si può vedere da questo video, che per scelta abbiamo separato dall’articolo, nel radiatore della macchina di KKK, la 205 T16, ci sono due dita umane, cotte a mo’ di wurstel. In pratica, Juha Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita. Centinaia di migliaia di persone si spingevano fra loro accalcati per vedere passare i loro idoli, per respirare quel profumo inconfondibile di benzina bruciata e per ascoltare a pochi centimetri il suono dei motori del Gruppo B.

WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi
Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC 1990: titolo alla Lancia con doppietta a Sanremo

L’alchimia che si vede nel team Toyota per il WRC 1990 porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Il 1990, per il WRC, è un anno cruciale. Un anno in cui si vorrebbe riscrivere la storia. Tutti i team si sono preparati per interrompere il dominio Lancia, che oramai dura da tre anni. Mitsubishi schiera la Galant VR-4 affidata a Kenneth Eriksson e ad Ari Vatanen, la Mazda con la 323 4WD che conta su Hannu Mikkola, Timo Salonen e Ingvar Carlsson, e infine la Toyota con la Celica GT-4.

Proprio Toyota è il team che, con il TTE e sotto l’attenta guida di Ove Andersson sta provando da anni a emergere dall’anonimato. Nel 1990 sembra avere la vettura giusta per contrastare la berlinetta italiana. Inoltre, il giovane tedesco Armin Schwarz (considerato all’epoca un ragazzo dal grande futuro), lo svedese Mikael Ericsson e lo spagnolo Carlos Sainz, ai quali il team nippo-tedesco affida le proprie vetture, sono piloti affamati di vittorie.

L’alchimia che si vede nel team Toyota porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Ford partecipa solo ad alcune gare, mentre debutta nel Mondiale Rally la Subaru, che però nell’immediato punta principalmente a fare esperienza senza particolari velleità di classifica. L’obiettivo della “Casa delle Pleiadi” è quello di far sì che le sue vetture non siano più solo apprezzate dai contadini asiatici e indonesiani, ma che vengano considerate vetture affidabili, resistenti e competitive sotto tutti i punti di vista.

Il Rally di Montecarlo (prima gara del WRC 1990) comincia fin dalle prime speciali con un duello mozzafiato tra l’idolo di casa Auriol e Carlos Sainz che si scambiano ripetutamente il comando del rally e con il loro ritmo inavvicinabile costringono gli avversari a combattere per il terzo posto. Alla fine a spuntarla sarà Auriol che approfitta di una sbagliata scelta di gomme dello spagnolo all’ultima giornata. Dietro di loro arrivano nell’ordine il campione del mondo in carica Biasion, Cerrato, Schwarz, Saby ed Ericsson che durante la gara si sono scambiati anch’essi più volte le posizioni.

Con il Rally di Svezia cancellato per assenza di neve i team tornano a darsi battaglia in Portogallo. A prendere il comando della gara inizialmente sarà Armin Schwarz (avvantaggiato anche da una foratura che manda Auriol nelle retrovie), tallonato da Biasion e dalle Mitsubishi di Vatanen ed Eriksson. Il giovane tedesco però esce presto di strada e si ritira dando via libera a Biasion che vince.

Questa sarà una gara che resterà nella storia della Lancia dato che il team italiano piazzerà cinque sue vetture ai primi cinque posti della graduatoria finale; dietro a Biasion termineranno infatti Auriol (artefice di una grande rimonta), Kankkunen, Cerrato e Carlos Bica con una Lancia di una sotto-scuderia del team italiano. Niente da fare invece per le Mitsubishi rallentate da problemi tecnici e per Carlos Sainz, che aveva insidiato Biasion fino a quando la rottura della trasmissione non lo costrinse alla resa.

Dopo il Portogallo, dall’Europa ci si sposta in Africa per il Safari Rally. Il rally nell’edizione 1990 sarà una prova ancor più stremante e dura del solito per auto e uomini (saranno solo 10 su 59 gli equipaggi che riusciranno a terminare la gara). Per Bjorn Waldegaard comunque, questa sarà una gara memorabile; non è da tutti infatti vincere il Safari a quarantasette anni, ma lui ci riesce per la gioia del compianto Ove Andersson, il responsabile del team Toyota, che gli affida una Celica ufficiale confidando nella sua grande esperienza in questa competizione africana. Questa, per la Toyota, era da sempre considerata una prova importantissima, più delle altre, tanto è vero che il team nippo-tedesco schiera anche quell’anno uno spiegamento di forze impressionante per il quale la sola e vera minaccia resta Biasion, poi costretto al ritiro. A completare la classifica dietro a Waldegaard arrivano Kankkunen, Ericsson e Sainz.

La Lancia quindi conta di rifarsi al rally successivo. Il Tour de Corse. E, per questo, chiama in servizio Yves Loubet che conosce queste strade a memoria. Loubet però vivrà un rally terribile dato che inizialmente buca una gomma e in seguito va a sbattere contro un camion. Senza Loubet, Auriol domina incontrastato e vince il suo terzo rally consecutivo sulle stradine còrse davanti a Sainz, portando il suo vantaggio in classifica mondiale a 15 punti sul madrileno.

Al Rally dell’Acropoli, il quinto rally del Campionato, le Toyota contano di recuperare e partono benissimo con Mikael Ericsson che conduce fin dall’inizio davanti a Carlos Sainz. La Celica di Ericsson però inizia ben presto ad avere problemi e Sainz, con delle Lancia mai realmente in gara, vince agevolmente davanti a Kankkunen e Biasion. Per il madrileno, alla ventesima presenza in una gara iridata, è la prima e importantissima vittoria dato che balza in testa al mondiale (Auriol infatti si ritira per un guasto alla sospensione e non guadagna punti). Inoltre, questo è anche il primo trionfo di un pilota spagnolo in una prova del mondiale.

La prova successiva è in Nuova Zelanda. Un rally che solitamente viene snobbato dai team principali dato che non porta punti per il mondiale costruttori. In quell’anno le cose però cambieranno dato che la Toyota ha la bella idea di iscrivere Sainz, in modo da fargli guadagnare ulteriori punti nel campionato riservato ai piloti. La Lancia, come da pronostico, salta l’appuntamento neozelandese e il pilota madrileno della Celica vince facilmente davanti alla 323 di Carlsson e alla Golf di Weber.

Anche il Rally di Argentina, settima prova del Campionato del Mondo, è solitamente un rally snobbato dai team più forti. Ma nel 1990, il grande duello tra Lancia e Toyota, lo trasforma in un appuntamento irrinunciabile. Ed è proprio in Argentina, dove ha ottenuto la sua prima vittoria, che Miki Biasion ottiene una delle sue più belle vittorie. Miki sconfigge infatti Sainz (che termina in seconda posizione dopo un cappottamento che poteva pregiudicargli la gara) e soprattutto un forte mal di schiena che lo costringerà comunque a fermarsi per un paio di mesi. Didier Auriol, attardato da problemi ad una valvola nel sistema di aspirazione, termina terzo, mentre Kankkunen si ritira per un problema al cambio.

Dopo L’Argentina, il calendario ha in programma il rally di Finlandia, dove tutti si aspettano la solita vittoria di un pilota scandinavo (in tutte le sue numerosi edizioni, mai difatti un pilota non nordico ha terminato la gara in prima posizione). Tuttavia nel 1990 succede l’impensabile e Carlos Sainz è il primo pilota latino a terminare sul gradino più alto nel podio. Ari Vatanen e Juha Kankkunen, che per tutto il rally hanno combattuto duramente con il madrileno, sono costretti ad alzare bandiera bianca. Ma mentre Ari arriva secondo, il pilota Lancia ha problemi all’acceleratore e termina quinto. A completare i primi sei. Terza arriva la Mitsubishi di Eriksson, quarta la Subaru di Alen e sesta la Mazda di Salonen, in netta ripresa.

Con un Sainz esaltato per l’incredibile vittoria al rally di Finlandia, i team si spostano in Oceania per il rally d’Australia. Juha Kankkunen sembra determinato a rifarsi dopo la batosta subita nella gara di casa e difatti, dopo i problemi alla trasmissione che fermano Eriksson, si porta al comando e vince nonostante gli sforzi di Sainz. Con la vittoria in Australia il pilota finnico scavalca inoltre Auriol (vittima di un cappottamento e della rottura del motore) nel Mondiale piloti e si porta in seconda posizione dietro al madrileno della Toyota. La gara registra anche l’ottimo terzo posto di Fiorio, il bel quarto posto della Subaru di “Possum” Bourne, il quinto posto di Carlsson e la fantastica settima posizione raggiunta da Tommi Makinen. Pilota che a fine anni Novanta vincerà quattro titoli piloti.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai
Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai (Foto Biasion)

Kankkunen è comunque distaccato di ben 50 punti da Carlos Sainz, tanto è vero che al pilota spagnolo basterebbe un terzo posto nel Rally di Sanremo, successiva gara in calendario, per vincere il WRC Piloti 1990. Tuttavia la Lancia, che può contare sul supporto di tantissimi tifosi e del ritorno, dopo la pausa per i problemi alla schiena, di Miki Biasion, non si dà certo per vinta. Il campione di Bassano si porta subito in testa alla gara, tallonato dalle Celica di Schwarz e Sainz, mentre le altre Delta di Kankkunen e Auriol sembrano non essere in grado di combattere per le posizioni che contano.

Biasion e Schwarz, però, sono presto vittime di incidenti e Sainz si porta così in testa inseguito da Auriol che ha ripreso a girare come un forsennato nella speranza di rovinare i giochi al madrileno. In questo emozionantissimo Rally d’Italia tuttavia, le sorprese non sono ancora finite e infatti lo spagnolo della Toyota finisce anch’esso fuori strada danneggiando gravemente la Celica e rischiando quindi di ritirarsi.

Auriol e Kankkunen si portano, quindi, in prima e seconda posizione con la speranza che Sainz debba abbandonare, ma ciò non avviene perché i meccanici Toyota riescono in un vero e proprio miracolo riparando l’auto e consentendo a Carlos di riprendere la corsa. Il madrileno così si porta alle spalle delle Lancia e arriva terzo vincendo il Mondiale, mentre Auriol si riprende il secondo posto nella classifica del Campionato ai danni di Kankkunen. I team se ne vanno quindi dall’Italia con tutti i giochi chiusi perché la Lancia, grazie alla doppietta appena ottenuta, vince il Campionato Marche.

Con i titoli iridati già assegnati, i team più importanti decidono di saltare il seguente Rally della Costa d’Avorio, così, la gara viene vinta dal francese Tauziac, che precede Stohl e Oreille. Nell’ultimo rally in calendario, vale a dire quello di Gran Bretagna, Sainz conclude degnamente la sua stagione d’oro andando a vincere (dopo il Rally di Grecia, quello di Finlandia e quello di Nuova Zelanda) in seguito ad una bella battaglia con Kankkunen che poi esce di strada, pure il rally inglese. Altra gara da sempre feudo dei piloti nordici. Dietro di lui arrivano l’ottimo Kenneth Eriksson e il “nostro” Biasion, al debutto in questa gara. Mentre Auriol terminando quinto davanti all’ancora sconosciuto Colin McRae e ad Armin Schwarz, conserva il secondo posto nel Mondiale.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Carlos Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

È il 18 ottobre del 1990 e si corre un Rally di Sanremo da brivido, prova di Campionato del Mondo, che non è seconda neppure al Portogallo come attrazione di pubblico nelle mitiche prove speciali che hanno scritto le più belle pagine della storia dell’odierno WRC. Una curva a destra, con una spolverata di ghiaia che la rende ancora più insidiosa. In quel punto, nell’ultima prova speciale della quarta tappa del Rally di Sanremo, la Toyota del capo-classifica Sainz è finita con le ruote per aria e la Lancia di Biasion è andata a sbattere con il posteriore contro un albero.

Il risultato è che il rally, valido per il Mondiale, ha visto il pilota italiano ritirarsi e quello spagnolo perdere due posizioni e scendere al terzo posto. Prima dell’ultima tappa, che si è corsa di notte, comandava la Lancia con Auriol leader, Kankkunen inseguiva a sedici secondi. Ma dopo tutti i colpi di scena di questa edizione la scuderia italiana non è partita con la certezza di vincere.

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

Nel frattempo è arrivato anche Kankkunen, che ha rallentato per evitare la macchina, e poco dopo ha cercato di fare lo stesso anche Biasion, che però si è distratto un attimo di troppo: la sua Lancia è uscita così di strada, andando a finire contro un albero. Il pilota italiano, già vincitore delle ultime edizioni del Rally di Sanremo, è stato costretto al ritiro, mentre Sainz ha perso più di due minuti.

Nella quinta ed ultima tappa gli equipaggi hanno corso otto prove speciali su asfalto per complessivi 178,750 chilometri. Prima del via si è parlato di una tattica di squadra per portare in testa Kankkunen, ancora in corsa per il titolo Piloti. Però, alla Lancia serve una sola vittoria per conquistare almeno il Mondiale Marche, e Kankkunen e Auriol decidono di dargliela con una bellissima doppietta di Lancia Delta Integrale 16V (targa “TO 56251P” per Auriol che vince e “TO 56250P” per Kankkunen che è secondo a quarantacinque secondi).

Terzo è Carlos Sainz con la Toyota Celica GT-4 (ST165) targata K-AM 5803 che però è ad un minuto dal secondo e a un minuto e quarantacinque dal primo. Ancora Lancia Delta Integrale 16V, ma Jolly Club, in quarta e quinta posizione assoluta con i velocissimi Dario Cerrato e Giuseppe Cerri (targa TO 23905P) e Piero Liatti con Luciano Tedeschini (TO 86305M).

Quelle due dita umane nel radiatore della 205 di Kankkunen

Il 5 marzo, primo e ultimo giorno di gara per gli ufficiali, Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita umane. Centinaia di migliaia di persone si spingevano fra loro accalcati per vedere passare i loro idoli, per respirare quel profumo inconfondibile di benzina bruciata e per ascoltare a pochi centimetri il suono dei motori del Gruppo B.

La ventesima edizione del Rally del Portogallo – andata in scena nel tragico 1986, lo stesso anno in cui Joaquim Santos è finito su un gruppo di spettatori e ha causato la morte di tre di questi, oltre ad una trentina di feriti – torna d’attualità per un incidente fino ad ora sconosciuto. In quella stessa edizione qualcuno ci ha rimesso due dita (dita umane), che furono ritrovate da un meccanico della Peugeot Talbot sul radiatore della 205 T16 di Juha Kankkunen.

Macabro a dirsi e a vedersi, fino al punto di causare malore in qualche meccanico, ma è esattamente così. Il 5 marzo, primo e ultimo giorno di gara per gli ufficiali, KKK si ferma per un’assistenza breve alla sua 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il cofano motore, vengono rinvenute due dita umane.

Cosa può essere accaduto? Dirlo con certezza dopo decenni è impossibile, per quanto le immagini siano eloquenti e il video reso pubblico non lasci dubbi (per delicatezza nei confronti di molti nostri lettori abbiamo separato la storia dal video). Centinaia di migliaia di persone si spingevano fra loro accalcate per vedere passare i propri idoli, per respirare quel profumo inconfondibile di benzina bruciata e per ascoltare a pochi centimetri il suono dei motori delle auto da rally del Gruppo B. Qualcuno provava addirittura ad accarezzare le auto? Pare di sì.

Le due dita umane nel radiatore della 205 di KKK
Le due dita umane nel radiatore della 205 di KKK

Quello che quel giorno i tecnici di Peugeot Sport si sono trovati a vivere fu uno degli eventi più surreali del mondo dei rally. Quando la squadra ha aperto il cofano posteriore di una delle sue Peugeot 205 Turbo 16 ha trovato due dita umane. Un meccanico svenne. Juha Kankkunen, pilota ufficiale nel 1986 del team Peugeot, ha raccontato una sua versione su ciò che pensa sia successo.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in ​​nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.

Svezia 1986, Juha Kankkunen supera Toivo in classifica

Nel 1986, si corre col coltello tra i denti e non si fanno sconti. All’allora Rally Internazionale di Svezia, Juha Kankkunen e Juha Piironen, affamati come squali, cercano e centrano la vittoria assoluta che gli consentirà di vincere il titolo Piloti nel Mondiale Rally. Per KKK è il primo successo nella gara che si corre sui ghiacci svedesi.

La storia del primo successo assoluto di KKK nella gara iridata svedese affonda le sue radici sul finire della stagione 1985 del Campionato del Mondo Rally. Infatti, al volante della Toyota Celica Twin-Cam Turbo ufficiale, con navigatore Fred Gallagher, Juha Kankkunen trionfa prima al Rally Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, team manager di Peugeot, ad offrirgli un contratto per la stagione 1986.

Con navigatore Juha Piironen, ex copilota di Henri Toivonen, che in questa funesta stagione viene navigato fino al Tour de Corse da Sergio Cresto, Juha Kankkunen otterrà sei podi e tre vittorie con la 205 Turbo 16 E2, che gli frutteranno il suo primo titolo mondiale. Il Rally di Svezia, seconda prova del WRC, viene vinto perché KKK sa approfittare del ritiro in gara di Toivonen, che in precedenza ha stravinto al Rally di MonteCarlo. Fatta questa breve ma doverosa premessa, passiamo alla gara vera e propria, che è avvincente e ricca di colpi di scena.

Alla fine della prima tappa, a pochi secondi da Stig Blomqvist c’è Markku Alen, il cui umore è prossimo a quello di Jean Todt e della dirigenza Peugeot Talbot Sport. Nero. Dopo un MonteCarlo tribolato anche la Svezia non sorride: sulla Delta S4 continuano a palesarsi problemi di alimentazione, apparentemente senza né causa né soluzione, che lo innervosiscono e lo rallentano. Un problema elettrico lo lascia privo di fari e contribuisce a fargli perdere ulteriore tempo prima della fine della giornata.

Molto più indietro troviamo Kalle Grundel, non velocissimo ma, momentaneamente, esente da errori, e la Metro 6R4 superstite di Malcom Wilson, già afflitta da problemi al cambio. Un peccato, perché nelle prime speciali il britannico impressiona un po’ tutti riuscendo ad inserirsi in terza posizione assoluta, dietro gli imprendibili Timo Salonen e Henri Toivonen.

Purtroppo per la squadra britannica, le cui vetture mostrano un’inaspettata fragilità di fronte al freddo intenso (alcuni motori di ricambio sono da buttare perché le basse temperature hanno provocato la rottura dei cilindri), il pilota che avrebbe potuto contribuire ad un maggior rilevamento dati sulla vettura ed ambire al miglior piazzamento, Per Eklund, si è ritira dopo appena due prove speciali a causa del motore.

Dietro Malcom Wilson, con l’Audi 80 di Ericsson e la Mazda 323 di Carlsson, parrebbe chiudersi il Gruppo B, ma invece c’è ancora spazio per “Cavallo Pazzo”, Jean-Claude Andruet, la cui Citroen BX 4TC continua in un incedere imbarazzante di tempi peggiori delle Gruppo A. Il suo compagno Wambergue, nonostante gli sforzi, è ancora più indietro.

La seconda tappa stravolge la classifica

Nel breve lasso di tre prove speciali il rally assume un contorno quasi definitivo. La speciale di apertura, vinta da KKK, è fatale a Stig Blomqvist (fuori per rottura del motore), ma la notizia di giornata è che pochi chilometri dopo, sulla PS13, finisce anche la corsa del leader del Mondiale Rally 1986, Toivonen. Il motore della sua Delta S4 comincia a girare in modo non regolare, a perdere potenza. Il cedimento di una valvola lo ammutolisce del tutto.

Nella prova successiva il cambio, come tutti gli indizi del giorno precedente facevano supporre, appieda anche la Metro superstite di Wilson, che occupa una terza piazza decisamente superlativa. Con l’addio in tandem di Toivonen e Blomqvist, Juha Kankkunen si vede consegnata una preziosa ed ampia leadership. Con un vantaggio di circa due minuti e mezzo su Alen il finlandese della Peugeot si trova nell’ideale condizione di poter gestire la gara a suo piacimento, badando ad evitare tutti quei rischi che potrebbero avere un effetto deleterio sullo stato di salute precario della DS. Ed i due Juha si comportano come da programma, continuando a far segnare tempi ottimi, alternandosi nelle vittorie parziali con Grundel e chiudendo la tappa con un margine di 2’28’’ sulla Lancia di Markku, che parrebbe aver risolto una parte dei problemi tecnici che lo assillavano e che si impone nelle ultime prove della giornata.

Segue la RS200 di un Grundel decisamente in forma, il cui compito è principalmente quello di fare chilometri piuttosto che emulare le prestazioni dei due finlandesi là davanti, ma che riesce comunque a togliersi qualche soddisfazione. Le Audi dei due svedesi Ericsson e Pettersson precedono la lenta Citroen di Andruet.

Terza tappa: Juha Kankkunen verso Karlstad

La notte che precede l’arrivo a Karlstad si rivela essere decisamente meno emozionante rispetto a quella che aveva preceduto l’arrivo a MonteCarlo qualche settimana prima. Il distacco tra Kankkunen ed Alen è ormai abissale con il metro di misura scandinavo. Markku fa il suo dovere fino in fondo attaccando (ma con un occhio alla classifica) e recuperando circa mezzo minuto sul giovane rivale.

Ma, in futuro, KKK potrà guidare in assoluta tranquillità e la vittoria finale del Rally di Svezia andrà alla Peugeot, che interromperà il lunghissimo digiuno, appaiando la Lancia in testa alla classifica del Mondiale Rally. Debutta con un podio la Ford (il primo in carriera per Grundel)… E poi ci sono le pericolose analogie con la Metro del RAC.

Un quarto ed un quinto posto di prestigio vanno alle Audi 4WD di Ericsson e Pettersson (praticamente appaiati come da loro tradizione personale), che sostituiscono degnamente il team ufficiale assente. Precedono di oltre 8’ la BX 4TC di Andruet, rimasto unico alfiere del Double Chevron dopo l’abbandono di Wambergue. Segue poco staccato il pretendente alla corona iridata del Gruppo A, Kenneth Eriksson.

KKK riporta il sorriso in casa Peugeot Talbot

Dunque, il Rally di Svezia riporta il sorriso in casa Peugeot. La squadra francese conferma la vittoria dell’anno precedente e ritorna sul gradino più alto di un podio iridato dopo un periodo di astinenza poco meno che eterno, interrompendo una tendenza che stava diventando moderatamente pericolosa. Fatto ancor più importante riesce, sebbene solo in parte, ad arginare l’assalto della Lancia, dimostrando di avere ancora frecce nel proprio arco per difendere la corona iridata.

Da sottolineare, l’ottima prova di Kankkunen. Juha, da elemento promettente apparso ancora misterioso al MonteCarlo, si impossessa già alla seconda gara della stagione del ruolo di protagonista: veloce nella prima tappa, in un’operazione che doveva consentire di minimizzare i danni per la Peugeot Talbot Sport, dopo il ritiro della T16 di Salonen, veloce e sicuro una volta ereditato il comando.

Vince il suo quarto rally mondiale in carriera, per la prima volta lontano dal continente africano ed in compagnia dell’omonimo Piironen. Complici le circostanze, si ritrova in testa alla classifica Piloti e con un certo margine su Toivonen. Non arrivano punti pesanti, ma indubbiamente anche le quasi sette speciali di Salonen non sono del tutto prive di significato.

Timo spreme al massimo la 205 mettendo in evidenza che la Gruppo B francese non è del tutto “bollita” a confronto con la S4. Non per nulla, alla prima occasione utile, non esita ad approfittarne per regolare con una serie di scratch mostruosi il resto della compagnia viaggiante, con i pochi che tentano di resistergli e che, chilometro dopo chilometro, finiscono per dover alzare bandiera bianca al cospetto di un ritmo tanto imperioso, ed affermando a bocce ferme di avere trovato un feeling così buono con l’auto da non aver nemmeno dovuto dare il 100%.

Non è fortunato perché un guasto meccanico (si scoprirà poi che il suo ritiro è da ricondursi al non corretto montaggio del filtro dell’olio) gli impedisce di cogliere i frutti sperati e meritati, ma siamo ben lontani dal poter pensare che non ne abbia abbastanza per confermarsi sulle prestazioni del 1985 e sedersi nuovamente sul trono iridato.

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Le indimenticabili: Peugeot 205 T16 Gruppo B (VIDEO)

Con piloti leggendari come Ari Vatanen, Michèle Mouton e Juha Kankkunen al volante, e il futuro team principal Jean Todt in cabina di regia, piccola Peugeot 205 T16 fu l’auto dominante negli ultimi anni dell’era Gruppo B.

Da sempre la Peugeot aveva avuto un ottimo rapporto con il mondiale rally grazie alle 404, 504 e 104 ma non era mai riuscita a vincere un campionato, infatti le auto che schierava erano concepite per gareggiare in gare specifiche e non avevano quella polivalenza che gli avrebbe permesso di primeggiare su tutti i terreni.

Le cose cambiarono quando la Talbot, un marchio minore della Peugeot, vinse il mondiale del 1981 con la Talbot Sunbeam Lotus, un progetto sotto finanziato ma che poteva contare sulle persone giuste. Così alla fine del 1981 la Talbot divenne Peugeot-Talbot con alla guida Jean Todt, l’ex navigatore di Guy Fréquelin, e con l’obiettivo di dare l’assalto al Mondiale nel combattutissimo Gruppo B.

La piccola Peugeot 205 T16 fu l’auto dominante negli ultimi anni dell’era Gruppo B. Quando la 205 T16 esordì nel Mondiale a metà della stagione 1984, divenne immediatamente l’auto da battere. Riuscì a vincere una prova speciale già al debutto, nel Tour de Corse 1984, e da lì avrebbe continuato conquistando la metà dei rally cui prese parte fino a fine 1986.

Con piloti leggendari come Ari Vatanen, Michèle Mouton e Juha Kankkunen al volante, e il futuro team principal (e attuale presidente FIA) Jean Todt in cabina di regia, Peugeot e la sua 205 T16 furono le vere superpotenze del WRC a metà anni Ottanta.

Momento da ricordare: le due doppiette consecutive Piloti-Costruttori nel 1985 e 1986, con Timo Salonen e Juha Kankkunen.

Jean Todt, l’uomo dei miracoli che arriva dai rally

Il giovane Jean Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Jean Todt, un distinto signore, non particolarmente alto, dalle sembianze un po’ allampanate e dal marcato accento francese. Sempre sorridente, con lo sguardo profondo e deciso, è alla guida con encomiabile impegno la Federazione Internazionale dell’Automobile ininterrottamente dal 2009 (rieletto nel 2013 e nel 2017).

Nato il 25 febbraio 1946 a Pierrefort, in realtà prima di diventare uno dei migliori manager al mondo, Jean Todt è stato un ottimo pilota rally francese, poi diventato direttore di Peugeot Talbot Sport, team principal della Scuderia Ferrari in Formula 1 e poi ancora amministratore delegato della Ferrari dal 2004 al del 2008.

Sotto la sua guida, Peugeot centra quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally (Piloti e Costruttori), conquista la Parigi-Dakar quattro volte e si è aggiudica anche due volte la 24 Ore di Le Mans. Con lui la Ferrari vince quattordici titoli nel Campionato del Mondo Formula 1 (Piloti e Marche). E sempre sotto la sua guida Michael Schumacher vince cinque Campionati Mondiali consecutivi, dal 2000 al 2004, e ottiene ben 72 delle sue 91 vittorie totali.

Il 29 aprile 2015 Jean Todt viene nominato dal segretario generale delle Nazioni Unite “inviato speciale per la sicurezza stradale”. Todt vive con l’attrice e produttrice malese Michelle Yeoh dal 2004. Ha un figlio, Nicolas, nato nel 1977.

Ma come scritto all’inizio, la storia sportiva di Jean Todt inizia dai rally, dalla natia Pierrefort , un villaggio del Cantal meridionale nella regione dell’Alvernia in Francia. Dopo il liceo, Todt studia alla Ecole des Cadres School of Economics and Business di Parigi.

Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally
Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally

Nel 1966 inizia la carriera nei rally per Jean Todt

Poi nel 1966, iniziato la sua carriera come copilota rally e si getta a capofitto nei rally di Campionato del Mondo fino al 1981 quando, con Guy Frequelin, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori con Talbot Lotus. Le sue doti sono evidenti già dal 1975, anno in cui diventa rappresentante dei piloti nella Commissione Rally FISA, Federazione Internazionale dell’Automobile Sportiva, fino al 1981.

Il giovane Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Nel 1969, Todt è una star dei rally di fama mondiale come Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson , Hannu Mikkola e Guy Frequelin. Continua ad essere un copilota di successo con Jean-François Piot, Ove Andersson, Achim Warmbold, Jean Guichet, Hannu Mikkola, Jean-Claude Lefebvre, Timo Makinen, Jean-Pierre Nicolas e Guy Frequelin.

Nel 1981, come copilota di Guy Frequelin con Talbot, all’epoca una consociata di Peugeot, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori e si classificano secondi nella classifica del WRC Piloti. Allo stesso tempo, si allontana sempre più dal ruolo di copilota e inizia a partecipare alla gestione della squadra e ai rapporti con la FIA .

Questo è l’anno del ritiro dalle corse come membro dell’equipaggio e viene nominato direttore sportivo Peugeot dall’allora amministratore delegato Jean Boillot. Si tratta di un momento storico, in cui PSA Peugeot-Citroen attraversa gravi difficoltà finanziarie e ha problemi di immagine. Jean Todt applica le sue abilità come organizzatore e stratega e dà vita a Peugeot Talbot Sport, che segna il ritorno alle competizioni dell’azienda francese.

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16
La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

Todt è la vera mente che c’è dietro alle Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 e 905. Nel 1984, Peugeot torna nel World Rally Championship e, nel 1985 e 1986, prima con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Timo Salonen e poi con quella di Juha Kankkunen fa suoi due titoli Costruttori consecutivi. Nel 1986 Henri Toivonen muore alla guida della Lancia Delta S4 durante il Tour de Corse e la FIA decide di abbandonare la classe B del Gruppo perché troppo veloce e troppo pericolosa.

Nel 1987, Jean Todt adatta la 205 Turbo 16 ai rally raid con l’obiettivo di competere nella Paris-Dakar, che diventa il centro dell’attenzione dal 1989. Quell’anno, Jean Todt venne conosciuto in tutto il mondo perché lanciò una moneta per decidere tra i suoi due piloti Ari Vatanen e Jacky Ickx dovesse vincere. Lo fece per evitare che le rivalità fra i due piloti non costassero il titolo alla squadra.

Dal 1987 al 1990, è stato il regista di quattro vittorie consecutive alla Paris-Dakar con Vatanen e Kankkunen. Peugeot, successivamente, decise di ritirarsi dai raid e lasciò il campo aperto alla Citroen, che vinse l’evento con la Citroen ZX Rallye-Raid, basata sul telaio Peugeot 405.

Nel 1992, Jean Todt vince la 24 Ore di Le Mans con la Peugeot 905 guidata da Derek Warwick , Yannick Dalmas e Mark Blundell e, nel 1993, sempre a Le Mans, tre 905 guidate da Geoff Brabham, Christophe Bouchut ed Eric Helary occupano l’intero podio.

Nel 1993, all’età di 47 anni, i dodici anni di Todt con Peugeot Talbot Sport arrivano al capolinea. Viene reclutato da Luca di Montezemolo, il nuovo ceo della Scuderia Ferrari. A luglio dello stesso anno, al Gran Premio di Francia a Magny-Cours, inizia come direttore generale della divisione racing alla guida di un team di 400 tecnici. Il primo straniero a guidare la Scuderia.

La sfida è riportare la Ferrari al successo nel peggior momento

La sua sfida è riportare la Ferrari al successo in un momento in cui il team vive il peggior momento della sua storia. La squadra italiana è minata da dispute interne e da un sistema di produzione parzialmente delocalizzato. in pratica sono a bocca asciutta nel campionato Piloti dal 1979. Todt inizia a ristrutturare la gestione della divisione corse.

Nel 1994, appena un anno dopo che Todt accetta la sfida, Gerhard Berger vince il Gran Premio di Germania (prima vittoria della Ferrari in 4 anni). Per il resto della stagione, la Ferrai di Jean Todt si rivela una spina nel fianco per Michael Schumacher in Benetton-Ford (campione del mondo nel 1994 e 1995) e per Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell e David Coulthard.

Alla fine della stagione 1995, Todt chiede all’allora due volte campione del mondo Michael Schumacher di unirsi alla Scuderia Ferrari. Nel 1996, dopo aver vinto il Gran Premio di Spagna all’inizio della stagione, Schumacher si aggiudica due vittorie consecutive, prima in Belgio e poi nel Gran Premio d’Italia.

Todt assume due ex manager Benetton, il designer e specialista di aerodinamica Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn, in sostituzione di John Barnard. Nel 1997, nel 1998 e nel 1999, la Ferrari perde il titolo Piloti per pochi punti durante le ultime gare della stagione. Nel 1997 dietro la Williams-Renault di Jacques Villeneuve e nel 1998 e 1999 dietro la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen .

Todt ha raggiunge il suo obiettivo di rilanciare la Ferrari vincendo vittorie con Schumacher in cinque campionati mondiali consecutivi (2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), un primato nella storia della Formula Uno. A giugno del 2004, Jean Todt viene nominato ceo della Ferrari e resta anche direttore generale della divisione corse. Nell’ottobre 2006, tre giorni dopo la fine della stagione di Formula 1 e in seguito al ritiro di Michael Schumacher, diventa consigliere speciale della Scuderia Ferrari.

Jean Todt tra politica in FIA e anche tanta beneficenza

Nel 2007, prepara il terreno affinché Stefano Domenicali gli succeda come capo della Scuderia a gennaio 2008. Quindi, il 18 marzo 2008, rassegna le dimissioni da consigliere speciale al consiglio della Ferrari e viene sostituito da Amedeo Felisa. Rimane comunque un membro del consiglio di amministrazione della Ferrari per un altro anno prima di dimettersi da tutte le sue funzioni all’interno dell’azienda italiana nel marzo 2009.

Nell’aprile 2009 diventa presidente di “eSafety Aware!” per la promozione dei veicoli intelligenti e delle nuove tecnologie di sicurezza, che gli permettono di migliorare la conoscenza del funzionamento interno della FIA. Il 16 luglio 2009, annuncia ufficialmente l’intenzione di candidarsi per la presidenza della FIA alle elezioni di ottobre, con il sostegno del presidente uscente Max Mosley.

In quella elezione ebbe gioco facile, visto che sfidava il campione del mondo Ari Vatanen. Il 23 ottobre 2009, viene eletto presidente della FIA (per quello che sarebbe diventato il suo primo mandato) guadagnando 135 voti rispetto ai 49 di Vatanen. Lo rieleggono, questa volta incontrastato, per un secondo mandato di quattro anni il 6 dicembre 2013. E poi di nuovo senza opposizione lo votano per un terzo mandato di quattro anni l’8 dicembre 2017.

Lavoro e corse, ma anche beneficenza per Jean Todt, che dedica molto tempo a diverse cause. È uno dei fondatori ed è vicepresidente dell’Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière (ICM), dedicato alla ricerca medica per i disturbi del cervello e del midollo spinale, istituito nel 2005.

È membro del consiglio della Fondazione FIA ​​per l’automobile e della società dal 2009, presidente del consiglio di amministrazione della Fondazione Suu dal dicembre 2014, ambasciatore del turismo in Malesia (2009-2015) e membro del consiglio di amministrazione per la pace internazionale Institute (IPI) da giugno 2015. È membro della commissione per gli affari pubblici e lo sviluppo sociale del CIO attraverso lo sport da aprile 2017.

Da gennaio 2018 è anche membro del consiglio del Ban Ki-moon Center for Global Citizens. Fa parte dei consigli di amministrazione di Gaumont, il Groupe Lucien Barrière e Edmond de Rothschild SA. Dal 2003, Todt è Presidente onorario della Federazione Auto Motoristica Sammarinese (FAMS) e Ambasciatore della Repubblica di San Marino. È anche membro onorario dell’Automobile Club de France e del Polo de Paris.

Il ”Monte” 1987 e il debutto della Lancia Delta HF 4WD

Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme delle Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto.

Carlo Demichelis, car designer, o se si preferisce progettista, con esperienze tra Pininfarina, Italtecnica, Fiat Group…, diplomato in meccanica presso l’istituto Amedeo Avogadro di Torino nel 1967, al debutto assoluto della Lancia Delta HF 4WD c’era. Si correva il Rally di MonteCarlo 1987. Lui partecipò alla revisione del progetto della vettura stradale e la trasformò in un’auto da rally Gruppo A. E seguì anche tutti gli sviluppi successivi, necessari a renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi. Lui c’era in quell’alba di una nuova era.

“Con orgoglio parlo della Lancia Delta HF 4WD perché partecipai alla riprogettazione della vettura stradale per trasformarla in vettura da gara Gruppo A e poi in tutti gli sviluppi successivi per renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi – sono le parole dell’ingegner Demichelis, che ci tramandano una bellissima eredità –. La prima gara a cui ha partecipato la Delta 4WD è il Rally di MonteCarlo del 1987″.

“Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme della Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto”.

Vasco Pisanelli, mitico meccanico Squadra Corse Lancia, ha ricordato che “all’epoca si aveva ancora a disposizione una enorme scelta di pneumatici slick con varie mescole, intermedie, rain, intermedie chiodate, winter e winter chiodate con vasta scelta di lunghezza del chiodo e quantità di chiodi. Se non bastasse, la quantità dei pneumatici a disposizione non era vincolata e si potevano montare gomme nuove prima di ogni prova”.

L’ingegner Sergio Limone diede incarico a Carlo Demichelis, all’epoca disegnatore-progettista, che in poco tempo progettò tutto il sistema, dagli elementi speciali presenti sulle vetture (cerchi e mozzi con possibilità di fissare le ruote con i quattro dadi o con il dadone centrale, gli attacchi per i martinetti…) alle attrezzature specifiche “da furgone”, come diceva Pisanelli.

Tornando al racconto di Demichelis sul debutto della Lancia Delta HF 4WD: “Si passò alla realizzazione dei pezzi, alle prove in laboratorio, alle prove su strada per la delibera ed alla formazione della squadra addetta all’operazione. E venne l’ora della verità con la partenza delle vetture da gara, ma che belle, e delle assistenze, quelle serie, quelle Ufficiali Lancia Martini Racing. E poi, in gran segreto, senza divise ufficiali, c’eravamo noi, con due furgoni per le gomme, un furgone per l’attrezzatura ed un pulmino per trasporto degli uomini. Sembravamo il Gruppo Vacanze Piemonte”.

“Noi arrivavamo su quasi tutte le prove speciali con molto anticipo in attesa che via radio i ricognitori ci rivelassero le condizioni della strada e che lo stato maggiore della Lancia Martini Racing ci accordasse la decisione. L’organizzazione della Lancia era guidata dal grande dottor Cesare Fiorio, general manager, e dall’ingegner Claudio Lombardi, direttore tecnico, e poi c’era Giorgio Pianta, responsabile delle vetture, e Ninni Russo, direttore sportivo”.

“Le prove speciali erano o tutte innevate o tutte su asfalto e quindi la nostra preparazione rischiava di essere inutile. L’ultimo giorno del percorso di avvicinamento, quando il rally si trovava sulle montagne ormai sopra a Montecarlo, sentiamo i ricognitori concordi che dovevamo entrare in azione. Era la prova numero 21 del Colle Aiglun da Saint Auban a Roquesteron, 15 chilometri di salita esposta a nord, innevata e con placche di ghiaccio da fare con pneumatici chiodati, e 15 chilometri su una discesa esposta al sole, asfalto asciutto, da affrontare con le slick”.

“Col batticuore, dobbiamo entrare in prova speciale con i furgoni e nonostante fossimo in anticipo di almeno 20 minuti prima che la strada venisse chiusa, incontrammo la resistenza dei gendarmi. Con un francese maccheronico e con la faccia sconsolata strappai il consenso anche al gendarme più restio. E su, sulla salita innevata, si aggiunge l’affanno nella ricerca di uno spiazzo per posizionare furgoni, pneumatici ed anche la vettura da gara fuori dalla traiettoria. Non possiamo e non dobbiamo sbagliare niente”.

“Proprio sul colle abbiamo trovato un posto che sembrava avessimo ordinato per le nostre necessità. Subito quattro a spalare la neve, due a decidere come posizionare la vettura ed i furgoni e gli altri, dopo un consulto sulla mescola da usare fatto tra i ricognitori, gli specialisti delle gomme ed i piloti, a preparare le ruote e controllare le pressioni, preparare i martinetti e le pistole, tirare i tubi dell’aria…”.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Uomini da record o rallysti di razza?

Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni. Uomini da record: Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ma ho altri due eroi nel cuore e diversi miti. Miki Biasion e Colin McRae. Vogliamo parlarne?

Sono uomini da record. Hanno cambiato la storia del rally scrivendone pagine memorabili. Stili e storie diverse, ma con destini simili e record invidiabili e per questo è difficile stabilire, sulla carta, chi sia stato il migliore di sempre. Certo è che ci sono piloti che vengono ricordati come leggende. Nel WRC si sono visti piloti incredibili nel corso degli anni.

Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alen sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sebastien Loeb. Ho iniziato la mia carriera nella principale rivista italiana di rally nello stesso periodo in cui Loeb faceva il suo ingresso nel Mondiale Rally. Mi sono messo comodo e, un po’ dalla redazione e un po’ andando a guardare qualche gara, come Rally d’Italia, Monte-Carlo, Messico, Giappone… ho iniziato ad ammirare in silenzio e a bocca aperta la sua crescita esponenziale e continua.

Una crescita che lo ha portato a diventare il dominatore assoluto del World Rally Championship, dalla nascita all’inizio del terzo Millennio. Non l’ho mai adorato per la sua simpatia, ma per le sue caratteristiche sportive e per le sue capacità di guida. La vittoria del settimo Mondiale Rally a casa sua, in Alsazia, ha sigillato la mia devozione per lui. Dopo quasi un decennio in cui veniva descritto come un “Cannibale”, come “Macchina per vincere”, è arrivato alla fine dell’ultima prova con tutti i suoi amici e la famiglia che lo aspettavano.

E sai una cosa? È scoppiato in lacrime. Piangeva, come un bambino. Ecco perché parlavo di uomini da record. È stato incredibile vedere quel lato così intimo e personale del più grande campione del mondo rally, tra i più riservati della storia. Ricordo che tornato in redazione, al lunedì mattina, non ne parlai con il mio editore, ritenevo che non avrebbe gradito il mio continuo impegno nel dipingere gli uomini gli uomini. Era la prima volta in due decenni di carriera giornalistica che avevo in mano una notizia e non la davo. Ma in fondo, a quella gara c’ero andato in incognita e per i fatti miei.

Tornando a Loeb, e sempre secondo il mio opinabilissimo parere, sono molte le cose che lo rendono speciale. Più che l’incredibile abilità di guida, però, c’è la capacità di adattarsi a ogni situazione, di leggere la strada e agire di conseguenza ad una velocità superiore a quella di una WRC. Loeb, come Valentino Rossi nel motociclismo, univa un’incredibile determinazione al successo con il motto “corro perché mi diverto”, che gli permette di affrontare nel modo giusto anche i momenti negativi.

Lo stesso spirito che ha continuato a contraddistinguerlo anche dopo il ritiro dai rally. Un combattente che fa sembrare facile tutto quello che fa. Ma tutto quello che fa, di facile non ha nulla. A proposito di combattente… Tra i miei eroi posso sceglierne un altro? Ti dico Miki Biasion. È l’ultimo pilota italiano ad aver conquistato un titolo nel Mondiale Rally. Ed è uno dei pochi che ha trascorso quasi tutta la carriera nel WRC, alla guida di vetture da sogno e per di più Lancia. Miki e i rally erano un’equazione perfetta.

Mi è sempre piaciuto come pilota, a proposito di uomini da record. Ma ho iniziato ad adorarlo quando ho scoperto che nel 1978, al volante della Renault 5 della madre, e ovviamente a sua insaputa, aveva partecipato al suo primo rally della sua vita, una corsa clandestina sull’altopiano di Asiago e per di più in notturna! S’innamora dei rally, impara a correre, diventa abile e veloce, emerge e regala all’Italia due meravigliosi titoli iridati guidando la vettura italiana più iconica della storia del WRC: la Lancia Delta.

Prima, però, passa attraverso la Opel Kadett GT/E Gruppo 1, scegliendo come navigatore il suo compagno di liceo, Tiziano Siviero. Poi Ascona Gruppo 2, Ascona 400 Gruppo 4, Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 e Lancia Delta HF Integrale nelle sue varie evoluzioni. Anche Miki è uno che segue la filosofia “corro perché gioco”. Dopo il ritiro dai rally, che avviene sostanzialmente nel 1997, Biasion inizia a correre nei rally raid con i camion e alla guida dell’Iveco Eurocargo porta a casa due Coppe del Mondo consecutive nel 1998, Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi Desert Challenge, e nel 1999, Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco.

Come se nulla fosse, nel 2001, si riaffaccia nei rally perché chiamato dalla Fiat a sviluppare la Punto Super 1600, e l’anno dopo torna nei raid con la Mitsubishi Pajero, con cui l’anno seguente termina la Dakar in seconda posizione, prima di essere penalizzato a fine gara. Scelgo anche un terzo eroe, consentimelo. Colin McRae? Con lui feci un giro sulla Ford Focus WRC ufficiale nel 2001, presso lo stabilimento Martini di Pessione, in provincia di Torino. Ma non è con questo ricordo che intendo ricordarlo.

McRae era il pilota più veloce del mondo e voleva dimostrarlo in ogni curva di ogni speciale di ogni rally che disputava. Nel 1995, quindi due anni prima che iniziassi a fare il collaboratore nei quotidiani, ero già intrippato di rally. Ecco, quell’anno, al Rac ci fu un indimenticabile duello testa-a-testa tra Colin McRae e Carlos Sainz per il titolo iridato. McRae e Sainz erano compagni in Subaru e, nel rally precedente in Spagna, un ordine di scuderia aveva deciso che a vincere doveva essere il madrileno Sainz, con McRae secondo.

Capisci perché l’attenzione per quella gara era ai massimi livelli? In quella gara, subito dopo aver preso il via, in Scozia, McRae perde due minuti. Reagisce. Recupera. Supera Sainz in Galles e arriva a Chester primo assoluto e primo campione del mondo britannico. Il rifiuto di McRae di accontentarsi del secondo posto, quando le possibilità di vittoria erano davvero poche, è quello che lo rende speciale. Dunque, velocità, dignità e tenacia. Sai chi mi viene in mente? Uno dei miei due idoli. In mezzo a questi tre eroi ce ne sono altri sei: Sebastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Richard Burns e Ari Vatanen.

Juha Kankkunen, un malore fa saltare l’evento di Varese

Una premonizione più che un vero e proprio malore. Un sospetto. La chiamata ai soccorsi. Il ricovero in ospedale per accertamenti. Il quattro volte campione del mondo rally Juha Kankkunen era in aeroporto per imbarcarsi sul volo che dalla “sua” Finlandia avrebbe dovuto portarlo a Ispra, in provincia di Varese, dove ad attenderlo il 6 novembre 2019 ci sarebbero stati Miki Biasion e tantissimi suoi fans per partecipare ad un evento culturale e sportivo organizzato dal comitato organizzativo del Semestre Finlandese al JRC di Ispra in collaborazione con l’Asd Rally dei Laghi.

In aeroporto Juha Kankkunen ha percepito un fastidio al cuore, quindi ha saggiamente chiamato i soccorsi, che dato il tipo di emergenza sono intervenuti subito e hanno portato il campione finlandese in ospedale per accertamenti urgenti, decidendo di vietargli quel volo, visto che la pressione generata dal volo ad alta quota avrebbe potuto innescare eventuali problemi di coagulazione del sangue. Un dubbio così grande ha convinto il KKK a non partire per l’Italia.

Da notizie aggiornate ma non dirette che ci giungono, Juha sta meglio, ma necessita di riposo. L’evento di Varese è stato rinviato a data da destinarsi. La redazione di Storie di Rally augura al grande KKK una veloce ripresa e lo aspetta in Italia per poterlo abbracciare al più presto.

Miki Biasion e Juha Kankkunen si raccontano a Varese

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone.

Dal Rally dei Laghi al 1000 Laghi il passo è più breve di quanto possa sembrare. Il comitato organizzativo del Semestre Finlandese al JRC di Ispra, in collaborazione con l’Asd Rally dei Laghi, porterà ad Ispra (VA) il quattro volte campione mondiale Juha Kankkunen ed il due volte iridato Miki Biasion che si racconteranno ai microfoni della Sala Conferenza (alla mensa del JRC) nel pomeriggio di mercoledì 6 novembre a partire dalle ore 17.00.

L’evento entra nel programma semestrale di valorizzazione della Finlandia e non poteva che richiamare un pilota protagonista della generazione dei cosiddetti “Flying Finns”, quel Kankkunen capace di vincere quattro titoli iridati con tre case costruttrici differenti, record tutt’ora imbattuto.

L’evento sarà ad ingresso libero per il pubblico e prevederà un momento di incontro con i fans che potranno farsi firmare autografi o scattare foto e selfie, seguito da una conferenza nel quale “KKK” racconterà alcuni aneddoti della sua carriera. Al suo fianco ci sarà Miki Biasion– riproponendo i fasti del team Lancia quando i due erano compagni di team – e Luigi “Lucky” Battistolli, altro driver riferimento della scuola veneta ed ora affermatosi campione negli storici.

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone, una delle speciali più conosciute di Lombardia e tratto caratterizzante del Rally dei Laghi.

Le sorprese non sono finite perché durante la serata si terrà una lotteria (il ricavato andrà in beneficienza all’Ospedale Del Ponte di Varese per il reparto di oncologia pediatrica) che vedrà messi in palio gadget sportivi ed alcuni cimeli appartenuti proprio a Kankkunen.

A rendere più suggestiva la serata sarà la presenza di piloti varesini quali Andrea Crugnola, Damiano De Tommaso e Simone Miele e l’esposizione di alcune vetture da rally tra le quali la Toyota Celica GT Four con cui Kankkunen gareggiò nel Campionato Mondiale Rally a partire dal 1994.

Rally di Spagna 1991: Sainz rimane al palo e vince Schwarz

Una seconda Toyota Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo al Rally di Spagna 1991, ma poi balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Rally di Spagna 1991: il Toyota Team Europe rifletteva sull’arrivo della Spagna nel WRC. Si trattava di vittoria importante per Carlos Sainz, doppia vittoria. Sainz correva per i giapponesi e prometteva di fare bene. Anche perché un successo in Spagna, al di la di ogni patriottismo legato alla gara di casa, avrebbe significato per la star di Madrid difendere il titolo WRC Piloti.

Una seconda Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, appunto Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo, ma ad un certo punto balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Sainz non fu mai a meno di una manciata di secondi da Schwarz e, anzi, ci si aspettava che da un momento all’altro facesse la sua mossa. Si presupponeva che avrebbe attaccato appena il percorso sarebbe passato alle strade sterrate più distanti, nell’entroterra della Costa Brava. Ma questo, in realtà, non successe.

La Celica di Carlos Sainz si ammutolì sulla PS8. Un problema elettrico aveva deciso di mettere lo sgambetto a tutte le speranze del TTE. Il campione spagnolo era fuori dalla rabbia. L’atmosfera attorno al parco assistenza della Toyota a Lloret de Mar era funebre. La squadra continuò a guidare, ma regnava lo sconforto.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Juha Kankkunen ricorda il Rally delle Azzorre con la Impreza WRC

Juha Kankkunen è una leggenda del rally: in una carriera durata oltre due decenni, il campione di Laukaa ha centrato quattro titoli mondiali (1986-1987, 1991 e 1993), ha vinto 23 rally mondiali e rimane ancora oggi l’unico pilota ad aver vinto il titolo con tre costruttori diversi.

Il quattro volte iridato è ancora oggi l’unico pilota ad aver centrato il titolo con tre costruttori diversi. Un tale successo probabilmente era inevitabile per Kankkunen, cresciuto nella fattoria di famiglia vicino al percorso del Rally di Finlandia. È stato suo padre a insegnargli come guidare sulle piste da corsa ghiacciate quando aveva sette anni. La sua prima auto era arrivata all’età di 12 anni.

Fuori dal WRC, Kankkunen ha vinto il Rally Dakar nel 1988, al volante della Peugeot, vincendo nello stesso anno anche il titolo di Champion of Champions alla prima edizione della Race of Champions al Montlhery di Linas, in Francia, battendo il connazionale Timo Salonen nello scontro finale. Il finlandese tornato alla Race of Champions anche negli anni seguenti, nel 1991 coglieva per la seconda volta il titolo assoluto.

KKK, oltre ad essere quattro volte campione del mondo rally, è orgogliosissimo vincitore del Rally delle Azzorre, il pilota finlandese KKK ama ricordare la propria esperienza in questo spettacolare evento sterrato, che si svolge in questa incantata isola portoghese.

Juha che ricordi hai del Rally delle Azzorre?

“Mi ricordo tutto molto bene, era il 2001 e non avevo all’attivo molte gare, dato che dopo la conquista del Mondiale con Hyundai feci pochi eventi con la Subaru. Venimmo qui e fui contentissimo di aver avuto questa possibilità. Le Speciali erano bellissime e il posto mi è piaciuto talmente tanto che, una volta terminata la manifestazione, mi sono fermato per una breve vacanza. Non è una cosa che capita spesso, ma ho voluto girare l’isola in bici”.

Come gara com’è? Qual’è la tua opinione?

“Difficile e tecnica. I percorsi erano molto stretti e bisognava essere precisissimi, soprattutto negli appunti. Ci fu una gran lotta con Thomas Rådström, il quale si fermò l’ultimo giorno per un problema all’alternatore. Ma sono stato in testa fin da subito, correndo un buon rally. Ci siamo divertiti”.

La tua prova speciale preferita alle Azzorre?

“Tutte, ma quella attorno al lago è stata la più spettacolare. Si poteva affrontarla solo nelle ricognizioni, dunque la concentrazione doveva essere massima. Ancora oggi si usa quel percorso, il più lungo dell’isola. Non credo che qui ce ne siano altri del genere”.

E del meteo delle Azzorre cosa ci puoi dire?

“Anche questa è una cosa incredibile. Non si capiva se la nebbia era legata al mare o alle nuvole della montagna; una grande difficoltà, soprattutto la mattina. Dopo un po’ veniva fuori il sole, per due giorni il tempo fu così. Insomma, bisognava essere pronti a tutto”.

Come ti sei trovato con l’auto a quattro ruote motrici?

“Avevo una Subaru Impreza WRC e non ci furono problemi, anche perchè la conoscevo già. E’ stata una delle mie vetture preferite perchè facile da guidare. Sicuramente alle Azzorre fu di grande aiuto”.

Un consiglio a chi non ha mai disputato il Rally delle Azzorre?

“Prima di tutto debbono divertirsi. Qui le Prove sono fantastiche ed è sempre un piacere farle a bordo di un’auto da rally. Come sempre, bisogna ricordarsi che l’obiettivo non deve essere la vittoria, ma terminare la gara”.

Juha Kankkunen, storia dell’uomo dei record a quattro ruote

È stato campione del mondo rally con tre diversi Costruttori. Prima, nel 1986, l’anno corso con le vetture del Gruppo B, vinse con Peugeot 205 Turbo T16. Un anno dopo, Kankkunen era un campione con Lancia Delta HF WD. Un altro titolo con Lancia arrivò nel 1991. Il quarto del Mondiale Rally arrivò nel 1993 con la Toyota Celica.

Non è un segreto che gli scandinavi sono, in generale, i migliori piloti rally del mondo. Uno degli esempi più brillanti di questa affermazione è la leggenda finlandese Juha Kankkunen. Nei suoi anni di Mondiale Rally, che si sono svolti dal 1982 al 2002, Kankkunen è stato detentore del record con quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally e ventitré vittorie in rally iridati.

È stato campione del mondo rally con tre diversi Costruttori. Prima, nel 1986, l’anno corso con le vetture del Gruppo B, vinse con Peugeot 205 Turbo T16. Un anno dopo, Kankkunen era un campione con Lancia Delta HF WD. Un altro titolo con Lancia arrivò nel 1991. Il quarto del Mondiale Rally arrivò nel 1993 con la Toyota Celica. Oltre ai quattro titoli WRC, Kankkunen ha un’altra grande vittoria sul suo curriculum. Nel 1988, ha vinto il Dakar Rally con Peugeot 205 T16 Grand Raid. Sin da quando Juha era bambino c’erano segnali che lo indicavano come promessa del motorsport.

Kankkunen è cresciuto a Laukka, piccolo comune vicino a Jyväskylä, dove tradizionalmente si teneva il Rally di Finlandia. Ha imparato a guidare all’età di sette anni e all’età di dodici anni era già orgoglioso proprietario di un’auto. Tutto è sbocciato quando un caro amico di suo padre Timo Mäkinen, in una delle sue numerose visite a Laukka per la pratica dei 1000 Laghi, ha riconosciuto il talento del giovane ragazzo e ha deciso di dargli una formazione e dei consigli adeguati.

Juha ha dimostrato di essere un buon studente, imparando ed eseguendo attentamente tutto ciò che gli era stato conferito e usandolo saggiamente sulle prove speciali. Per puro caso un altro Timo è entrato nella vita di Juha Kankkunen – Timo Jouhki – componente di una ricca famiglia. Astuto uomo d’affari, Timo era molto interessato ai rally e Kankkunen si dimostrò una scelta perfetta al momento. Possiamo dire liberamente che Timo, che in seguito sarebbe diventato uno dei più importanti manager di piloti rally al mondo, ebbe un grande impatto sulla carriera di Juha Kankkunen.

È conosciuto da tutti ed è stato consegnato alla storia come “KKK”, ma il suo nome vero è Juha Matti Pellervo Kankkunen. Nasce a Laukaa, in Finlandia, il 2 aprile 1959. Debutta al Rally 1000 Laghi del 1979 e conquista la prima vittoria in una prova valida per il WRC nel 1985. In realtà, le cose iniziarono ad accadere prima che il giovane Juha capisse cosa stava succedendo.

KKK debutta nel WRC al Rally 1000 Laghi 1979

Il suo debutto nei rally risale al 1978 e il suo primo evento WRC è stato il 1000 Laghi del 1979. Negli anni seguenti, Kankkunen guidò per la Toyota Finland, e nel 1983 i suoi buoni risultati gli valsero un posto nel Toyota Team Europe insieme al campione del mondo Björn Waldegård.

Ha concluso la sua prima stagione all’età di 19 anni, con il sesto posto in Finlandia, il settimo nel Regno Unito e un ritiro in Costa d’Avorio. Nel 1984, partecipa a quattro eventi, finendo ventiquattresimo, con tre ritiri e il quinto posto in Finlandia. Invece, nel 1985, con la Toyota Celica TCT e sempre con Fred Gallagher, vince il Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, che lo invita a firmare un contratto con la Peugeot per la stagione 1986.

Infatti, dopo un incidente quasi mortale, Ari Vatanen deve fermarsi e Peugeot sceglie Juha Kankkunen come sostituto. In un controverso finale, oscurato dal fatale incidente di Henri Toivonen in Corsica, che ha portato alla messa al bando delle auto da rally del Gruppo B, Kankkunen diventa il campione del mondo 1986 dopo che l’appello di Peugeot alla Fia viene accolto. La tragedia di Henri Toivonen al Tour de Corse colpisce moltissimo Juha. Quell’anno vince tre rally e centra altri tre podi con la Peugeot 205 T16.

Nella stagione 1987, dato che la Peugeot si trova in grosse difficoltà per la costruzione di un’auto Gruppo A ed è orientata a lasciare i rally, “KKK” accetta l’invito della Lancia che ha pronta la Delta 4WD. Si trova bene con la Casa torinese, ottiene cinque podi e due vittorie che gli permettono di vincere consecutivamente il secondo titolo mondiale. Nella sua seconda stagione vincitrice del campionato, Kankkunen si è aggiudicato l’Olympus Rally e il Rac Rally. Nel 1988, Juha firma nuovamente per la Toyota. Al Tour de Corse Durante le prove rompe una roulotte di due anziani, quindi si ritira.

L’auto si presenta inaffidabile ed arriva trentasettesimo in campionato con sole sei partenze e cinque ritiri. Tutta un’altra storia la stagione 1989, quando conquista il terzo posto nel WRC. Nel 1990, firma per Lancia Martini Racing, con cui resta per tre stagioni. Nel 1990 ottiene una vittoria e cinque podi. Nel 1991, sempre con la Lancia Delta HF Integrale vince cinque rally e ottiene sette podi che lo portano a vincere il terzo titolo mondiale. Nel 1992 ottiene una vittoria e nove podi.

Kankkunen e i tre titoli con tre Costruttori

A causa del ritiro dai rally della Lancia, nota dolente per gli italiani, Juha deve cercare una nuova squadra. Torna alla Toyota, che cambia radicalmente il design della Celica GT-Four, ora più veloce e competitiva. Lo spostamento si rivela un successone. Infatti, Juha vince cinque rally e ottiene sette podi che gli valgono il suo quarto titolo mondiale.

Fino al Rally d’Argentina corre con il navigatore Juha Piironen e dopo col copilota gallese Nicky Grist, perché Piironen è vittima di un’emorragia cerebrale in hotel. Nel 1994 ottiene una vittoria e cinque podi. Al Rally Safari incappa in un brutto incidente che gli costa alcuni punti in testa. Nel 1995 succede uno scandalo: Toyota è stata ritenuta colpevole di avere fatto una modifica vietata al turbo.

La scorrettezza viene accertata e la Toyota viene sospesa dal WRC per un anno. A causa dell’implementazione illegale da parte di Toyota dei bypass del turbo, scoperti dopo l’incidente Celica ST205 di Kankunnen al Rally di Catalunya 1995, le vetture Toyota vengono estromesse dalle classifiche e i loro piloti vengono privati di tutti i punti. Nel 1996, dato che la Toyota è in “esilio”, Juha gareggia con un team privato ottenendo due podi, ma nessuna vittoria, che lo collocano al settimo posto nel Mondiale Rally. Nel 1997, Kankkunen prende al volo la chiamata della Ford, che lo vuole al volante della nuova Ford Escort WRC.

Il suo compagno di squadra è Carlos Sainz e “KKK” cambia navigatore: Nicky Grist diventa copilota di Colin McRae. Il nuovo copilota è Juha Repo, ex navigatore di Harri Rovampera. Kankkunen ottiene cinque podi ma nessuna vittoria. L’auto si presenta veloce e affidabile. Nel 1998 corre sempre per Ford e sempre con la Escort WRC. Ma ormai, questa vettura è superata sotto il punto di vista tecnologico e di potenza.

Nulla può contro le potenti e veloci Subaru Impreza di McRae e Piero Liatti. Ottiene, però, sette podi. Nella stagione 1999, Juha entra nella famiglia Subaru che gli vuole affidare la Impreza 22B STi WRC. L’auto si dimostra magistrale e “KKK” vince due rally e incassa cinque podi. La sua ultima vittoria nel WRC è al Rally dei 1000 Laghi del 1999 nel suo Paese d’origine.

Dalla Subaru al record con il trattore Valtra

Tutti credono che ormai Kankkunen sia diventato vecchio e non abbia più la forza di un tempo, ma con queste vittorie dimostra agli scettici che lui anche a quarant’anni sa ancora vincere. Nel 2000 resta in casa Subaru, che gli affida la Subaru Impreza P2000, con cui centra tre podi. Nel 2001 con Subaru è divorzio. Dopo che di Subaru e Kankkunen non raggiunsero un accordo nel 2001, Juha passò alla Hyundai Accent WRC2 e nel 2002 finì quattordicesimo dividendosi tra la Accent WRC2 e la Accent WRC3.

Dopo essersi ritirato dalla carriera professionale, KKK ha continuato a partecipare ad storici, manifestazioni di rally e gare minori. Otto anni dopo il ritiro, nel 2010, ha partecipato ancora una volta ad una gara WRC, guidando la Ford Focus RS WRC di Stobart M-Sport al Rally di Finlandia e chiudendo all’ottavo posto.

Dopo il suo ritiro, ha avuto una carriera politica di semi-successo nel suo paese d’origine, ma è riuscito a stabilire anche alcuni record di velocità sul ghiaccio, che era la specialità amata dal padre. Definire Juha Kankkunen l’uomo dei record, seppur vero, non gli rende completamente giustizia. Vero è che dopo un periodo tormentato dalla depressione torna alla cronache nel 2011 quando, a Crewe, i dirigenti della Bentley si fanno prendere la mano dalle vetture “special edition”.

In quella occasione, per festeggiare il record mondiale di velocità su ghiaccio di una cabriolet, stabilito dal quattro volte campione del mondo rally, Kankkunen, al volante di una Continental Supersports, la Bentley dà vita alla Continental Supersports Convertible ISR. L’impresa di Kankkunen è stata realizzata su una vettura motorizzata con il generoso propulsore da 6 litri e dodici cilindri dotata di trazione integrale e alimentata a bioetanolo con cui ha raggiunge la folle velocità di 330,695 chilometri orari. Nel 2015 batte un altro record: con un trattore Valtra tocca i 130 chilometri orari sulla neve, ovviamente sempre e solo per provare degli pneumatici.

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Ove Andersson, l’uomo chiave di Toyota nei rally

Lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove Andersson a correre.

Prima del ritiro, Ove Andersson ha una lunga carriera nel mondo delle corse. Una carriera che dai rally lo conduce fino alla Formula 1, prima come direttore sportivo e poi come consulente di Toyota Motorsport. Ma è nei rally che dà il meglio di sé, come pilota veloce e come manager capace e creativo: è il direttore sportivo del Toyota Team Europe. Driver di grande talento e ottimo responsabile del programma rallistico dell’azienda giapponese, nasce in Svezia, a Uppsala il 3 gennaio 1938.

Cresce in una fattoria nelle vaste foreste della Svezia. Impara presto ad essere autosufficiente, perché la sua famiglia visita la città di Uppsala solo una o due volte l’anno. Inizia a scuola alle sette del mattino e va con la vecchia bicicletta di sua madre fino al villaggio a quattro miglia di distanza da casa sua. Prova di tutto per far andare più veloce la bici. “Non passò molto tempo prima che venissi trovato da un boscaiolo appeso a una siepe con i miei vestiti distrutti e sanguinanti dai tagli alle gambe”, ricordava a chi aveva la fortuna di parlarci.

Siccome a quell’età non gli è permesso di usare una moto, allora monta un motore per motociclette su una slitta, diventando il precursore dell’idea della motoslitta, che per Andersson significano semplicemente più fasciature e bende per gli incidenti. Un giorno di qualche anno dopo suo padre compra una moto e Andersson inizia ad assaporare il piacere della velocità e scopre la passione per i motori. Continua a studiare ingegneria a Uppsala e inizia a organizzare gare su ghiaccio.

Ove Andersson e Jean Todt al Safari 1973 con la Peugeot 504
Ove Andersson e Jean Todt al Safari 1973 con la Peugeot 504

Lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove a correre, che nota le sue abilità con la moto. Nel 1958, Andersson completa il servizio militare con la forza di mantenimento della pace delle Nazioni Unite nella Striscia di Gaza. Durante questo servizio riesce a sopravvivere al tifo e al fuoco. Al suo ritorno a casa tenta di restare all’Onu, ma con scarso successo.

Un amico lo invita a correre con lui in una gara locale. Finiscono sesti assoluti. Siamo nel 1958. I piloti di rally dell’epoca notano delle potenzialità interessanti, ma visto che ha pochi soldi non può permettersi di correre. Il suo amico Bengt Söderström diventa rallysta. Corre con le Saab e Andersson riesce ad ottenere in prestito da lui parti per rendere la sua vettura più competitiva. In quel periodo l’Onu gli offre l’opportunità di lavorare in Congo, ma lui rifiuta. Ora gli interessano solo i rally.

Ove Andersson e Akihiko Saito al GP d'Italia F1 2003
Ove Andersson e Akihiko Saito al GP d’Italia F1 2003

Nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson

Nel corso della sua meravigliosa e lunga carriera di pilota riesce a vincere anche una prova del Campionato del Mondo Rally, il Safari del 1975, e quattro prove del Campionato Internazionale Costruttori, dove nel 1971 non si fregia del titolo iridato solo perché non esiste ancora. Ove Andersson è uno dei pionieri del rallysmo internazionale inventore di soluzioni geniali e precursore di strategie vincenti. Debutta nei rally internazionali nel 1963.

Gareggia per la prima volta come pilota ufficiale nel Rally di Svezia, guidando una Mini. Impressiona il capo della squadra, Stuart Turner, che gli assegna una Mini Cooper S per il Rac. Continua a correre per la Saab nel 1964 e nel 1965, ma si sente all’ombra di Erik Carlsson, figura molto ingombrante che secondo Andersson dispone di vetture migliori e più aggiornate da parte di Saab. Insoddisfatto della situazione con la Casa svedese e spinto da grandi ambizioni si unisce al team ufficiale Lancia, con cui raccoglie i suoi primi importanti podi nei rally internazionali.

Quando nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson, in Italia ben pochi conoscono il ventottenne svedese, che comunque porta con sé la dote di pilota nordico e un’esperienza che ancora manca ai giovani leoni tricolori. La scelta si rivela azzeccata. Andersson si fa subito apprezzare con un quarto posto al Rally dell’Acropoli del 1966. Poi, con una stagione piena nel 1967 al volante della Lancia Fulvia HF, regala un secondo posto a MonteCarlo, il terzo a Sanremo, il secondo all’Acropoli e finalmente la vittoria in Spagna.

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Timo Salonen, il Flying Finn re del Gruppo B nei rally

Solo quattro piloti sono stati incoronati campioni del mondo con le vetture del Gruppo B: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen e Juha Kankkunen. Per quel che riguarda i numeri, Timo Salonen è stato il migliore tra loro.

Anche se sono passati decenni dai tempi gloriosi dell’era delle auto da rally del Gruppo B (1983-1986) quel periodo sarà sempre considerato l’età d’oro del mondo dei rally a causa delle incredibili auto sovraffollate di maestri del volante e di leggende delle note che guidavano quelle bestie.

La cosa interessante è che non è stato né un lungo periodo né ci sono stati troppi piloti che sono diventati campioni del mondo. Solo quattro piloti sono stati incoronati campioni del mondo con le vetture del Gruppo B: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen e Juha Kankkunen. Per quel che riguarda i numeri, Timo Salonen è stato il migliore tra loro, con la maggior parte delle vittorie avvenute durante l’epopea del Gruppo B.

Salonen è uno dei leggendari flying finns che conquista il mondo nel 1985 con la Peugeot 205 T16 . Quell’anno, stabilisce un record che è rimasto imbattuto per i successivi 20 anni, vincendo quattro rally WRC di fila. Il pilota che ha realizzato una tale impresa (e ne ha vinti sei di fila) è stato Sebastien Loeb nel 2005. Tuttavia, un record è rimasto ininterrotto: il record di Timo Salonen di sette gare durante l’era del Gruppo B.

Nasce in Finlandia, ad Helsinki, l’8 ottobre 1951 e passa alla storia per il successo in una stagione del Mondiale Rally, disputata con una vettura del Gruppo B. Dopo aver gareggiato per i team Datsun e Nissan, viene ingaggiato da Peugeot-Talbot Sport.

Jean Todt lo inserisce nel team inizialmente come seconda guida. È il 1985. Un incidente occorso al suo compagno di squadra gli agevola la corsa al titolo Piloti in quello stesso anno. Si tratta del primo e unico WRC vinto. Primo di un pilota Peugeot. È in sovrappeso, porta gli occhiali ed è un accanito fumatore.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo

Timo Salonen debutta nei rally locali con una Mazda 1300 nel 1971. Uno dei suoi migliori risultati dei primi anni di gare è la vittoria di classe, che gli vale anche il nono posto assoluto, al Länsirannikon Ralli 1974, sulla Mazda 1300. In classifica ha davanti: Mikkola e Mäkinen su due Escort RS, Lampinen, Vilkman e Rainio sulle Saab 96 V4, Airikkala e Hamalainen con le Alfa Romeo e Pitkanen sulla Volvo 142. Il risultato conseguito in questo rally gli vale come trampolino per il WRC, che avviene in quello stesso anno al Jyväskylän Suurajot, il 1000 Laghi.

Alla fine della sua carriera iridata, nell’albo d’oro del Mondiale Rally, figura all’undicesimo posto, a pari merito con Stig Blomqvist. Il suo debutto nel Campionato del Mondo Rally è datato 1974, la gara è il Rally 1000 Laghi e la vettura è la Mazda 1300. Si classifica ventiduesimo. L’anno successivo ci riprova. Stessa gara, ma vettura diversa: Datsun 160J. Arriva in sesta posizione. Nel 1976, sempre con la Datsun e sempre nella gara di casa, è di nuovo sesto assoluto.

In giro tra i team Fiat, Datsun e Nissan

Il 1977 lo vede salire sul podio del 1000 Laghi, in piazza d’onore, grazie alla Fiat 131 Abarth. Poi vince in Canada il Rally del Quebec (primo successo iridato) e si ritira in Gran Bretagna al Rac. Ripete la prestazione del 1000 Laghi nel 1978, sempre con la Fiat 131 Abarth, ma questa volta è quella ufficiale sponsorizzata da Alitalia. Con la stessa vettura si ritira in Svezia e in Canada. L’anno dopo, riprende tra le mani il volante della Datsun 160J.

Inizia la stagione con il team satellite NI Theocharakis e poi prosegue per Datsun Europe. Chiude il Mondiale Rally in quarta posizione. Nel 1979 è quinto in Finlandia, secondo in Canada, si ritira in Italia e si piazza terzo al Rac. Il Costruttore è soddisfatto. Salonen resta fino al 1984. Nel 1980, con la 160J è settimo in Svezia, si ritira in Portogallo, è secondo in Grecia, sesto in Finlandia, vince in Nuova Zelanda e infine colleziona tre ritiri consecutivi: Italia, Francia e Gran Bretagna.

“Slak” o, in finlandese, “Löysä”, (“Lento”), questo il suo soprannome per via del temperamento rilassato, è settimo nella graduatoria del WRC. Nella stagione 1981 porta al debutto l’aggiornamento della 160J, la Violet 160J GT. Con quella vettura si ritira in Portogallo, è quarto in Kenya, poi si ritira in Francia, Grecia e Argentina, centra un’altra quarta posizione assoluta in Finlandia, per ritirarsi al Rac. Chiude la stagione in sesta posizione. Nel 1982 si prosegue con la Violet 160J GT. La stagione si apre con tre ritiri consecutivi: Portogallo, Kenya e Grecia.

Timo Salonen con la Datsun al Rally 1000 Laghi del 1975
Timo Salonen con la Datsun al Rally 1000 Laghi del 1975

Seguono due quarti posti, uno in Finlandia e uno in Nuova Zelanda. E si chiude con un ritiro al Rac, che sembra una gara “maledetta”. Salonen è solo undicesimo nel Mondiale Rally. Nel 1983 si cambia vettura. Nissan ha pronta la 240 RS, una vettura potente, ma ancora acerba. Salonen si classifica quattordicesimo a MonteCarlo, si ritira in Portogallo, Kenya e Grecia. Poi centra un secondo posto in Nuova Zelanda e un ottavo in Finlandia. Infine, colleziona un altro ritiro in Inghilterra. Peggio dell’anno precedente. È tredicesimo nella classifica del WRC.

Quella che inizia nel 1984 è la sua ultima stagione con Nissan Europe. Anche quest’anno si gareggia con la 240 RS. Le prestazioni vanno in crescendo. Il “nostro” riesce a strappare un decimo posto al Monte-Carlo, un settimo in Kenya, un sesto in Grecia, un quarto in Nuova Zelanda e finalmente riesce a concludere il Rac, chiudendo in sesta piazza assoluta. Nella graduatoria generale del WRC è decimo.

Timo Salonen e l’epopea del Gruppo B

A fine anno, Salonen e la filiale europea del Costruttore giapponese si salutano per sempre. Salonen va in Peugeot-Talbot Sport. Per lui inizia l’epopea del Gruppo B. Dal Monte-Carlo al Tour de Corse corre con la 205 Turbo 16 Evo 1, dalla Grecia utilizza la Evo 2. Con la 205 T16 Evo 1 è terzo al “Monte”, terzo in Svezia, vince in Portogallo, è settimo in Kenya e si ritira in Francia. Con la 205 T16 Evo 2 vince consecutivamente in Grecia, in Nuova Zelanda, in Argentina e in Finlandia. È secondo in Italia e si ritira in Gran Bretagna.

Conclude il suo impegno stagionale vincendo il titolo di campione del mondo rally 1985. Si arriva così alla stagione 1986, quella in cui è chiamato a difendere l’iride. Avvio decisamente brillante con un secondo posto al “Monte”. Poi, Salonen colleziona un ritiro in Sevzia, uno in Portogallo, uno in Francia e un altro in Grecia. In Nuova Zelanda strappa un quinto posto e in Finlandia e in Gran Bretagna sale sul gradino più altro del podio. Non disputa altre gare e chiude al terzo posto assoluto il WRC.

In realtà, questa stagione è assolutamente la più intensa della sua bella carriera professionale. Più di quella precedente, che lo incorona campione del mondo e che lo rende famoso perché guida quella vettura dannatamente veloce, la 205 T16, con una mano. Il 1000 Laghi e il Rac sono i due rally più complicati. Decisivi. Al 1000 Laghi, che si disputa il 7 settembre, c’è Markku Alén in testa alla gara. Non sa di avere la vittoria in mano, è troppo pressato e non si aspetta che i rivali alzino il piede.

Timo Salonen resta il principale protagonista del Gruppo B
Timo Salonen resta il principale protagonista del Gruppo B

Alén cade nel tranello di Salonen, che ha fortissima personalità ed è imperturbabile. Salonen continua a pressare con tempi eccezionali e Alén crolla e finisce per forzare oltremodo, coricando la Lancia Delta S4 su un fianco e perdendo molti minuti. Alén riuscirà a concludere sul podio, ma non a vincere. Il terzo posto finale segna la sconfitta della Lancia. Infatti, la doppietta di Peugeot, grazie al gioco degli scarti, consegna il secondo WRC Costruttori consecutivo alla Casa francese con la 205 Turbo 16.

Sul gradino più alto del podio ci sale Timo Salonen, principale artefice del successo iridato di Peugeot. Lo fa esattamente ad un anno di distanza dall’ultimo successo iridato e dopo una stagione 1986 in cui la sfortuna regna sovrana. Conquistato il titolo Costruttori, resta in ballo quello Piloti. Si decide tutto al Rac, che si conclude il 19 novembre 1986. È l’ultima giornata a fornire una soluzione alla sfida a quattro che rende tiratissime le prime due giornate della prova iridata inglese.

WRC 1986, il Rally Rac e la PS Grizedale

La prova che fa la differenza è quella di Grizedale. Salonen e Alén staccano due tempi ottimi. Ericsson perde un paio di ruote nel tentativo di salvare la leadership. Kankkunen ha un incidente, quasi distrugge la 205 T16 e prosegue nelle retrovie. Il leader opta per una quarta tappa di contenimento, perché può solo cercare di limitare i danni in classifica nei confronti di Alén. Ericsson, invece, anche se lontano un minuto dalla vetta fa capire di essere pronto alla rimonta.

Peccato che Salonen e Alén decidano di iniziare a darsele di santa ragione a suon di temponi, dando vita ad un’altra gara nella gara. Un rally parallelo in cui nessuno dei partecipanti riesce ad intromettersi. Ad Alén viene consigliato di procedere con prudenza, lui vede la vetta del Rac ad una manciata di minuti e non vuole mollare. Anche Salonen non ha nessuna intenzione di alzare il piede. Il comune denominatore di questa tappa è che Salonen riesce a tenere il punto e il primato.

Ad una prova speciale dal termine, la vittoria è ancora in bilico. Alén cambia pneumatici. Si rivela una scelta errata, perché vuole essere un tranello a Salonen, così come a lui era stato teso dal connazionale in Finlandia. Timo non cade nel tranello e stacca un tempo eccezionale con la 205 Turbo 16. Finisce che Alén e la Lancia Delta devono accontentarsi della piazza d’onore. La gara la vince Salonen e il titolo iridato viene intascato da Juha Kankkunen.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985

La fine di questo rally pazzesco segna anche il punto di non ritorno delle vetture Gruppo B, che vengono bandite dalla Fia per l’anno successivo. Una degna conclusione per una vera e propria epopea, destinata a rendere i rally leggendari nella storia dello sport delle quattro ruote, ma che ci porta via anche grandi piloti. La carriera di Salonen – che disputa novantacinque rally del WRC, vincendone undici (sette nel Gruppo B) e salendo ventiquattro volte sul podio (dieci seconde posizioni e tre terze) – prosegue fino al 1992.

Nella stagione 1987 passa al Mazda Rally Team Europe, che fino al 1990 schiererà la 323 4WD, e fa registrare il suo ultimo successo assoluto in una competizione iridata al termine del Rally di Svezia. Si ritira a MonteCarlo, in Portogallo e in Finlandia. È quattordicesimo nella “generale” del WRC. L’anno successivo si classifica quinto al “Monte”, si ritira in Svezia e in Grecia, si piazza quarto in Finlandia e sale sul secondo gradino del podio in Gran Bretagna. Nel Mondiale rally è quinto.

Il momento di appendere il casco al chiodo

Il 1989 e il 1990 sono le ultime due stagioni con Mazda e con la 323 4WD. Nel 1989, in Svezia è ventiduesimo, a Monte-Carlo si ritira, in Finlandia è secondo e in Gran Bretagna è sesto. A fine stagione è fuori dalla graduatoria dei migliori dieci. Peggio ancora l’anno dopo: finisce venticinquesimo nella graduatoria generale del WRC. È ottavo a MonteCarlo, si ritira in Portogallo e in Grecia, è sesto in Finlandia e alza bandiera bianca anche in Gran Bretagna.

Salonen e Mazda divorziano. Il finlandese inizia a correre con Mitsubishi, che porta nella serie iridata la Galant VR-4. Il periodo d’oro sembra essere finito. Nel 1991 è ottavo a MonteCarlo, poi fa registrare un ritiro in Svezia, uno in Grecia e un’esclusione dalla classifica in Finlandia. Nelle gare successive, è quinto in Australia e quarto in Gran Bretagna. L’anno dopo, a parte un sesto posto nel Principato e un quinto in Portogallo, Salonen non si vede.

È arrivato il momento di appendere il casco al chiodo. Nella sua lunga carriera corre con diversi navigatori, tra cui Seppo Harjanne, Voitto Silander, Jaakko Markkula, Erkk Nyman, Launo Heinonen e Stuart Pegg. Nel decennale del suo ritiro dalle competizioni iridate, Salonen si iscrive come privato e si presenta al via del Rally 1000 Laghi. È al volante della 206 WRC. Nonostante dieci anni di lontananza dalle competizioni, centra un buon quattordicesimo posto assoluto.

Il decano mondiale dei giornalisti di rally, Martin Holmes, con cui ho avuto la fortuna di lavorare quando lui era l’inviato per il WRC della rivista TuttoRally e io facevo parte della redazione diretta da Nanni Barbero, con il suo aplomb inglese amava dire di Salonen: “Fu probabilmente il rallista che più di tutti riuscì a creare una cortina fumogena intorno a sé. Una reale, derivante dalla quantità di sigarette che inalava, ed una più difficilmente penetrabile, frutto della sua voluta ritrosi”.

Salone dell’Auto 1979: inizia la storia della Lancia Delta

Salone dell’auto di Torino, anno 1979. Viene presentata la compatta destinata a divenire l’icona della storia automobilistica. Nasce la Lancia Delta. Un’auto che vede la luce per la necessità di ampliare la gamma della Casa verso il “basso”. Bisogna tentare di colmare il vuoto lasciato dalla Fulvia.

Il design è curato dalla matita magica di Giorgietto Giugiaro. La piattaforma è la stessa della Fiat Ritmo, con sospensioni anteriori e posteriori indipendenti. La Delta rappresenta l’offerta di Lancia nel segmento C, come testimoniavano le sue misure compatte: 390 centimetri di lunghezza, 170 di larghezza, 138 di altezza e 254 di passo.

La vettura torinese si distingue dalle concorrenti per una forte vocazione al lusso: prima auto della sua categoria ad adottare paraurti in resina sintetica SMC e in tinta con la carrozzeria. La dotazione di serie comprende il volante regolabile in altezza e il lunotto termico dotato di tergilavalunotto.

Al momento del lancio, la neonata Lancia è disponibile in due motorizzazioni, entrambe a benzina: il 1300 centimetri cubici da 75 cavalli e il 1500 da 85 cavalli. Il motore più piccolo è disponibile in due versioni, una economica a 4 marce e l’altra tradizionale con cambio a 5 marce. L’entusiasmo che si crea attorno alla Delta non passa inosservato: viene eletta “Auto dell’anno 1980”.

Nel 1982, la gamma si amplia. Arrivano le versioni eleganti LX: alzacristalli elettrici e cerchi in lega di serie. In questo periodo parte la commercializzazione in Svezia della Saab Lancia 600, versione scandinava della Delta. Nel 1983 la berlinetta viene sottoposta ad un restyling.

La gamma viene interamente rivista. Vengono introdotte le versioni sportive 1,6 litri GT da 105 cavalli e 1,6 litri Turbo HF da 130 cavalli. Nasce anche una versione base da 1100 centimetri cubici e 60 cavalli, destinata solo al mercato greco. La 1500 è disponibile solo con un cambio automatico a 3 rapporti. Le versioni 1300 rimangono immutate.

Nel progetto iniziale della Delta, come si è visto, non ci sono programmi agonistici. Ma nel 1985 il Gruppo Fiat decide di entrare nel Gruppo B del World Rally Championship con la Delta S4, progettata dall’ingegnere Lombardi della Squadra Lancia Abarth. La sigla S4 indica le due particolarità tecniche di questo “mostro”: S sta per “sovralimentata” e 4 per “4 ruote motrici”.

L’ingresso nel Gruppo B e la Delta S4

Il motore è un esempio di alta tecnologia. Per la prima volta una Casa realizza un propulsore 1,8 litri a quattro cilindri dotato di turbo e compressore volumetrico Volumex che eroga 250 cavalli. La Delta S4 raggiunge i 225 all’ora e scatta da 0 a 100 chilometri orari in appena 6 secondi.

I “padri” la definiscono “laboratorio tecnologico su quattro ruote”. E’ dotata di telaio a traliccio in tubi d’acciaio, carrozzeria realizzata in kevlar e fibra di carbonio. Ne vengono realizzati 200 esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione Fia per farla “scannare” tra le Gruppo B.

La Delta S4 partecipa alle stagioni 1985 e 1986 del Campionato del Mondo Rally. In gara l’auto è competitiva ma ingestibile. Solo Henri Toivonen riesce a domarla un po’. E solo fino al 2 maggio 1986, giorno in cui il pilota finlandese muore bruciato insieme al suo navigatore Sergio Cresto al Tour de Corse, gara in cui l’anno prima, aveva perso la vita Attilio Bettega, a bordo della Lancia Rally 037.

Juha Kankkunen al Rallye Sanremo 1992 con la Lancia Delta Martini
Juha Kankkunen al Rallye Sanremo 1992 con la Lancia Delta Martini

La morte di Toivonen e il precedente incidente della Ford RS200 in Portogallo coincide con la fine dell’epopea del Gruppo B e della Delta S4. Nel frattempo, la vettura viene sottoposta ad un altro restyling. L’abitacolo ricalca l’interno della Prisma, mentre i motori 1600 della GT e 1600 turbo della HF arrivano ad erogare rispettivamente 109 e 140 cavalli.

Viene adottata l’iniezione elettronica. Ma non finisce qui. Arriva anche la versione 1.900 turbo diesel da 80 cavalli. La novità più importante è la Delta HF 4WD: motore 2 litri turbo ad iniezione elettronica da 165 cavalli. E non ci si dimentichi della trazione integrale con giunto viscoso centrale e differenziale autobloccante Torsen al posteriore, con ripartizione della coppia al 56% sull’anteriore e al 44% sul retrotreno.

La Lancia Delta HF 4WD si distingue dalle altre Delta precedenti per i fari tondi sdoppiati e l’allestimento specifico. L’auto si rivela ideale per un impiego nei rally. Debutta nel WRC 1987 con il Team Lancia Martini. Alla prima stagione conquista il titolo Mondiale Marche e quello Mondiale Piloti con Juha Kankunnen. E nel frattempo, viene anche migliorata la versione stradale: è il momento della Delta HF Integrale con potenza da 185 cavalli.

L’Italia si scopre appassionata di rally. E’ una escalation di successi impressionanti. Nel Mondiale Rally del 1988, la Delta conquista di nuovo il titolo Marche e quello Piloti, ma alla guida guida c’è Miki Biasion, che si laurea campione del mondo anche nel 1989. Proprio l’anno in cui debutta la Delta HF Integrale 16V da 200 cavalli. Questa vettura, oltre all’incremento di potenza e alla distribuzione multipla delle valvole, è caratterizzata da una ripartizione degli assali al 47 per cento sull’anteriore e al 53 sul posteriore.

La Lancia Delta HF Integrale 16 V

Nel 1991 arriva sulla scena la Delta HF Integrale Evoluzione: la “Deltona”, per l’aspetto “vitaminizzato”. Motore identico a quello della HF Integrale 16V, ma la potenza arriva a 210 cavalli. La Delta Evo è in grado di raggiungere una velocità massima di 220 chilometri orari e scatta da 0 a 100 in 5,7”.

Prestazioni simili alla Delta S4. La Deltona è disponibile in cinque inconfondibili e indimenticabili colori: rosso monza, verde bottoglia, bordeaux, bianco e nero. Nei rally, la Delta Evoluzione permette a Kankunnen di vincere il titolo Piloti 1991. L’anno successivo la Lancia conquista il sesto titolo Marche consecutivo. Nel 1993 nasce la Evo 2, dotata di catalizzatore e con potenza incrementata a 220 cavalli. L’auto continua ad essere assemblata nell’impianto di Chivasso. Sono gli anni in cui la Lancia decide di affidarsi al Jolly Club, che ha appena ingaggiato Carlos Sainz. La stagione si rivela deludente e la Casa torinese abbandona le corse.

Il resto è storia di oggi, inframezzata da alcune versioni speciali a tiratura limitata: la Martini 5, la Martini 6, la Verde York, la Club Italia, la Club Lancia, la Cabrio destinata all’Avvocato Agnelli, la Giallo Ginestra, la Bianco Perla, la Dealer’s Collection destinata ai concessionari Lancia, la Blu Lagos e la Club Hi.Fi. I 250 esemplari della versione Final Edition, destinati al solo mercato giapponese, sono le ultime unità della Delta Evoluzione, la cui produzione si ferma nel 1995.

In nove anni di carriera, la Delta 4WD e la Integrale vengono prodotte in 44mila 296 esemplari. Per il ritorno della Delta bisogna attendere il 2007, quando viene presentata la concept Delta HPE, voluta da Luca De Meo. Il debutto della Delta terza serie risale al 2008. Ma questa, oltre ad essere un’altra macchina, diciamo un caso di omonimia, è anche un’altra storia.

Quali sono le sette stagioni da record del Mondiale Rally?

Le sette stagioni da record del WRC. La prima e più folle stagione del Mondiale Rally fu quella del 1973, seguita da quella del 1975 e 1976. Poi ancora tantissimo spettacolo e suspense per tre anni di fila: 1979, 1980 e 1981. Infine, lo spettacolo delle belve del Gruppo B: non quello del debutto, ma quello finale del 1986.

1 WRC 1973: Questa stagione vide sette case vincenti e un totale di tredici gare. La stagione inaugurale del Mondiale Rally prevedeva l’assegnazione del solo titolo Costruttori. L’assenza di riferimenti spinse i piloti a sperimentare ogni tipo di auto: la conferma arriva dai venti Costruttori andati a punti, inclusi Alfa Romeo, Audi NSU e la semisconosciuta Wartburg. Quest’ultimo era un marchio della Germania orientale, dismesso nel 1991 dopo la riunificazione del Paese. A farla da padrone fu l’Alpine Renault A110, vincitrice di sei delle tredici gare. La SAAB approfittò del fattore campo per vincere in Svezia così come la Ford Escort nel RAC e la BMW nella vicina Austria. Negli Stati Uniti d’America vinse la Toyota, mentre la Fiat Abarth conquistò la Polonia con il tedesco Warmbold navigato dall’onnipresente Jean Todt. Incredibile l’arrivo del Safari con due Datsun classificate ai primi due posti, ma con lo stesso tempo.

2 WRC 1975: Il Campionato era di dieci gare e i Costruttori vincenti furono sei. La Lancia mise subito le cose in chiaro nei primi due appuntamenti della serie: vittoria a MonteCarlo e bis in Svezia. Con il secondo posto al Safari il titolo Costruttori era quasi ipotecato perché a vincere in Africa fu la vetusta Peugeot 504, la cui unica dote era la resistenza sui terribili sterrati africani. Non a caso si impose anche nel Rally del Marocco, ma non riuscì a raccogliere nemmeno un punto nelle altre gare iridate. All’Acropolis si impose la Opel Ascona con Walter Rohrl mentre in Portogallo sorrise la Lancia con Markku Alen, entrambi alla prima vittoria in carriera ed entrambi poi iridati. Dopo aver vinto in Marocco con la Peugeot, Hannu Mikkola salì su una Toyota Corolla per prendersi il 1000 Laghi. Per il terzo anno di fila Timo Makinen conquistò il RAC al volante di una Ford Escort.

3 WRC 1976: Le Case costruttrici vincenti sono sei su un totale di dieci rally. Abituati al numero risicato di Costruttori che hanno partecipato negli anni Duemila al WRC, diretta conseguenza dei budget faraonici necessari per primeggiare, quasi non si riesce a credere che quarantuno anni prima addirittura ventuno Case presero punti. Sette di queste vinsero almeno una gara, risultato straordinario perché quell’anno si corsero solo dieci rally. La Opel non riuscì a vincere nemmeno una volta, ma ciò nonostante si piazzò seconda in campionato alle spalle della Lancia, vincitrice di quattro appuntamenti con la Stratos HF, tre dei quali con Sandro Munari. In Svezia ci fu la doppietta della SAAB 96 V4 e al Safari la tripletta della Mitsubishi Lancer. All’Acropoli vinse la Datsun 160J, in Marocco la Peugeot 504, nel Mille Laghi la Fiat 131 Abarth di Markku Alen e al RAC la Ford Escort RS1800.

4 WRC 1979: Il Campionato del Mondo Rally va su dodici eventi e i Costruttori vincenti sono sempre sei. L’esordio del WRC Piloti fu celebrato da un sostanziale equilibrio nella prima parte di stagione: vittoria della Stratos a MonteCarlo, replica della SAAB 99 Turbo nella gara di casa, risposta della Ford Escort RS1800 in Portogallo e tradizionale dominio Datsun al Safari. Quattro Case vittoriose nelle prime quattro gare, ma nelle successive quattro la Ford se ne aggiudicò tre facendosi superare solo dalla Fiat 131 Abarth di Markku Allen in Finlandia. La Lancia tornò davanti a tutti al Sanremo e in Corsica, ma la Ford si aggiudicò il titolo con una gara da disputare vincendo il RAC. Restava da assegnare il titolo Piloti e i due contendenti non si fecero problemi ad abbandonare la Ford per salire sulle Mercedes 450 SLC che già in Kenya si erano fatte valere. La Casa di Stoccarda riuscì, anche grazie al terzo posto di Andrew Cowan, a monopolizzare il podio.

Ari Vatanen fu l'unico provato a vincere il Mondiale Rally
Ari Vatanen fu l’unico provato a vincere il Mondiale Rally

5 WRC 1980: Il Mondiale Rally è sempre articolato su dodici gare ma i Costruttori vincenti sono sette. La Fiat vinse due delle prime tre gare e quattro delle prime sette, cedendo il passo ai rivali solo nella seconda parte dell’anno. L’unica delle tre gare iniziali non vinta dalla Casa torinese fu il Rally di Svezia, che quell’anno attribuiva punti solo per la Classifica Piloti. Al secondo posto nel Mondiale Rally chiuse la Datsun, vincitrice al Safari con il keniano Skekhar Mehta e in Nuova Zelanda con Timo Salonen. Al Costa d’Avorio fu invece doppietta Mercedes con la 500 SLC mentre la Porsche si prese il Corsica con la 911 SC. In Svezia vinse Anders Kullang, al suo unico successo in carriera, con la Opel Ascona 400. Quell’anno registrò anche la prima vittoria di Ari Vatanen (con la Ford Escort all’Acropolis) ed Henri Toivonen (al RAC con la Talbot).

6 WRC 1981: Come l’anno precedente: dodici gare e sette Costruttori vincenti. Questa stagione viene ricordata per il trionfo di Ari Vatanen, ancora oggi unico privato ad aggiudicarsi il Mondiale Rally Piloti. Il finlandese ce la fece grazie a una brillante seconda parte di stagione: nelle prime cinque gare aveva totalizzato solo 15 punti, ritrovandosi al dodicesimo posto. Per sua fortuna i rivali si rubarono punti a vicenda, nel più incredibile inizio di stagione nella storia del WRC: la Renault vinse a MonteCarlo, l’Audi in Svezia, la Fiat in Portogallo, la Datsun il Safari, la Lancia in Corsica, la Ford l’Acropolis e la Talbot in Argentina. Sette marchi differenti sul gradino più alto del podio nelle prime sette gare dell’anno. Ad aggiudicarsi il titolo Costruttori fu proprio la Talbot, mentre Ford e Audi, pur con tre vittorie a testa, si piazzarono solo al terzo e al quinto posto.

7 WRC 1986: Ultima stagione con le Gruppo B, Henri Toivenen vinse la gara di MonteCarlo con la Lancia Delta S4, Juha Kankkunen si prese il Rally di Svezia con la Peugeot 205 Turbo 16. Il terzo appuntamento dell’anno, in Portogallo, fu macchiato dall’uscita di strada di Joaquim Santos, che causò la morte di tre spettatori e il ferimento di altri trenta. Una tragedia che spinse i piloti ufficiali ad abbandonare la gara che venne vinta dal privato Joaquim Moutinho con la Renault 5 Turbo: a rendere ancora più incredibile il risultato finale ci fu il terzo posto di Gianni Del Zoppo con una Fiat Uno Turbo. La quarta gara, il Safari, fu invece vinto dai Bjorn Waldegaard con una Toyota Celica TCT.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Andrea Aghini, l’asfaltista italiano dei record nei rally

È uno dei più forti e vittoriosi piloti italiani e uno dei migliori asfaltisti degli anni Novanta Andrea Aghini. Rimane sua l’ultima vittoria di un italiano su una vettura italiana all’interno di un rally del Campionato del Mondo Rally, a Sanremo, nel 1992 sulla Lancia Delta Integrale del Team Martini Racing.

Da quanto tempo non senti parlare di Andrea Aghini (nell’immagine di Giovanni Scarpari/Fotosport), il toscanaccio con un piede da record? Nato il 29 dicembre 1963, Aghini ha esordito nella specialità nel 1984 diventando uno dei più forti e vittoriosi driver nostrani degli anni Novanta, oltre che uno dei migliori asfaltisti che gli sportivi della Penisola possano vantare. Ha registrato ventisei partenze nel Campionato del Mondo di Rally tra il 1986 e il 2000, segnando una vittoria e cinque podi.

Rimane sua l’ultima vittoria di un italiano su una vettura italiana all’interno di un rally valido per il Campionato del Mondo Rally, al Rally di Sanremo 1992, sulla Lancia Delta HF Integrale semi-ufficiale della Martini Racing e del Jolly Club. Nella gara ligure riesce ad imporsi sul suo compagno di squadra Juha Kankkunen, dominando sulle tappe asfaltate liguri e difendendosi sui tratti sterrati della sua Toscana.

La stagione seguente può essere per lui la svolta, in quanto è designato per fare da compagno di squadra a Carlos Sainz in seno al Jolly Club, sempre alla guida di una Delta HF Integrale, ma nonostante sia spesso più veloce del suo blasonato compagno di team, alla fine del campionato raccoglierà pochi punti a causa dei numerosi ritiri per incidente.

Nel 1992, ha vinto anche l’evento Race of Champions, battendo Colin McRae in finale. Essendo uno dei principali piloti di italiani negli anni Novanta, Aghini è riuscito a vincere due titoli nazionali di rally, nel 1998 e nel 1999. Nel 1998, è stato anche vice-campione nel Campionato Europeo Rally. Ma non corriamo troppo. Andiamo con ordine. Dicevo che inizia la sua carriera da rallysta nel 1984, guidando una Peugeot 205 GTi in eventi nazionali.

Nel 1985 partecipa a un evento nel Gruppo B, con la Lancia 037 Rally e nel 1986 passa al Gruppo A, con la Renault 5 GT Turbo. E guidando proprio una Renault al suo debutto nel WRC, al Rally di Sanremo 1986, non finendo l’evento a causa della rottura del turbo. Il navigatore di Aghini, dal 1986, è Sauro Farnocchia.

https://youtu.be/TK2ycZFGtws

1990: il toscanaccio vince il Rally di Sanremo

Nel 1987, Aghini partecipa agli eventi del Campionato Europeo Rally su una Peugeot 205 GTi, usando quell’auto anche nel suo secondo tentativo in una gara di WRC: Rally di Sanremo 1987. Non riesce a portare a termine di nuovo la gara. Nel 1988, Aghini inizia la stagione su una Peugeot 205 GTi e passa successivamente alla 309 GTi, partecipando alle prove italiane del Campionato Europeo Rally.

Nell’ottobre del 1988, Aghini rimedia una vittoria in Gruppo N al Rally di Sanremo, finendo dodicesimo assoluto con la 309 GTi, inserita in fabbrica. Nel 1989, balza sulla Peugeot 405 Mi16 di Peugeot Italia, partecipando agli eventi nazionali ed ERC. Prende il via a Sanremo, ma non arriva in fondo. Nel 1990, centra due vittorie ed è quarto nel Campionato Italiano Rally. Disputa un’altra stagione con la Peugeot 405 MI16, guidando negli eventi nazionali dell’Europeo Rally.

L’anno dopo, mentre corre per Peugeot nella serie continentale e in quello italiano, disputa due gare nel WRC con la Lancia Delta HF Integrale 16V, quella del Jolly Club, la seconda squadra Lancia. Conclude quinto in entrambi gli eventi, Sanremo e Spagna, collezionando sedici punti in Campionato, che lo portano al quattordicesimo posto nella classifica generale.

Una prestazione come quella gli permette di passare al team Lancia. Fa il suo debutto con la Delta HF Integrale in Portogallo: nell’ultima tappa si deve arrendere. Aghini partecipa poi a due gare dell’ERC, classificandosi secondo al Rally Costa Smeralda e vincendo il Rali Vinho de Madeira. Chiude sesto al Tour de Corse e poi segna la sua unica vittoria WRC vincendo il Sanremo.

È riuscito a vincere il suo compagno di squadra Juha Kankkunen per quaranta secondi. A novembre, sale sul podio al Rallye Espana Catalunya Costa Brava, classificandosi terzo dietro a Carlos Sainz (Toyota) e Juha Kankkunen. Aghini chiude l’annata con un decimo posto al Lombard Rac Rally. Alla fine della stagione, è settimo nella classifica Piloti e la Lancia conquista il titolo Costruttori.

1992: Andrea è primo alla Race of Champions

Nel 1992, trionfa nell’evento Race of Champions che si è svolge per la prima volta nel nuovissimo circuito di Gran Canaria a Telde. Batte il doppio campione del mondo Carlos Sainz in semifinale e poi Colin McRae in finale. È la sola partecipazione all’evento annuale. Nel 1993, viene completamemte smantellato il team Martini Racing, così Aghini rientra nel Jolly Club per guidare una Lancia Delta HF Integrale nel World Rally Championship.

Si ritira al Rally di Monte-Carlo e poi centra il terzo podio iridato, classificandosi terzo in Portogallo, dietro ai piloti Ford, Francois Delecour e Miki Biasion. Più avanti nella stagione, va a punti (quarto) all’Acropolis. Nel 1994, la Lancia esce definitivamente dal Campionato del Mondo Rally e per lui si profila solo la possibilità di correre saltuariamente nel massimo campionato, alternandosi alla guida della Toyota Celica Turbo 4WD.

Si ritira in Portogallo e va a podio al Tour de Corse, finendo terzo dietro a Didier Auriol (Toyota) e Carlos Sainz (Subaru). Con la Celica del team HF Grifone, si ritira al Rally di Sanremo e segna due vittorie dell’Erc, Madeira e Condroz. Torna anche a gareggiare nel Campionato Italiano Rally, dove sarà campione due volte, nel 1998 e nel 1999, sempre sulla Corolla.

Tornando a noi, nel 1995 Aghini partecipa a tre eventi del WRC con la Mitsubishi Lancer Evo III, raggranellando punti in tutti e tre gli eventi per finire al settimo posto in Campionato. Si piazza sesto a Monte-Carlo, quinto al Rally Catalunya e ha segnato il suo ultimo podio WRC con un terzo posto al Tour de Corse. Con la Mitsubishi, al Ypres 24 Hours Rally finisce quinto.

Il Rallye Sanremo del 1995 fa parte del Mondiale 2 litri e Aghini guida una Peugeot 306 Maxi, ma non termina l’evento. Nel 1996, ‘alza il piede’, partecipando a un solo evento. Finisce quinto a Madeira con la Ford Escort RS Cosworth. È il suo ultimo evento con Sauro Farnocchia come navigatore.

Aghini passa dalla Toyota Corolla alla Subaru Impreza WRC

Nel 1997, passa alla HF Grifone con la Toyota Celica GT-Four nel Campionato Italiano Rally e Campionato Europeo Rally, con Loris Roggia come suo nuovo navigatore. Segnando una vittoria, arriva secondo nel Campionato Italiano, perdendo il titolo contro Andrea Dallavilla. Nel Cer, conclude al quarto posto con due vittorie. Nel 1998, passato alla Toyota Corolla WRC e conquista il primo titolo nazionale.

Ha successo anche nel Campionato Europeo, terminando come secondo classificato dietro Andrea Navarra. Nel 1999, continuando a guidare la Toyota Corolla WRC, difende il titolo nazionale dopo aver vinto tre eventi. Tre partecipazioni al Sanremo ed eventi nazionali ed europei con HF Grifone, ‘Ago’ è al via di tre rally iridati tra il 1997 e il 1999: sempre il Sanremo.

Nel 1997, è settimo con la Toyota Celica GT-Four numero 11. Nel 1998, Aghini e Roggia concludono al nono posto con la Toyota Corolla WRC numero 15. Nel 1999, torna a Sanremo, al volante della Toyota Corolla numero 16, chiudendo al quinto posto e segnando i suoi ultimi punti in Campionato.

Nel 2000, Andrea disputa i suoi ultimi due rally del WRC in carriera, guidando una Mitsubishi Lancer Evo VI di Ralliart Italia al Rally d’Argentina e a quello di Sanremo. In Argentina, lui e Roggia non finiscono l’evento. A Sanremo, ‘Ago’ e Dario D’Esposito concludono quindicesimi. La carriera del toscano nel WRC si conclude nel 2000.

In Italia, nel corso degli anni guida anche la Subaru Impreza WRC, la Celica e la Peugeot 206 WRC. Nel 2002, è primo in due gare dell’Erc con la Peugeot 206 WRC e chiude la stagione al quarto posto dell’Europeo. Nel 2003, la sua vettura è la Peugeot 206 Super 1600. Era nono nel Campionato Italiano.

Quell’anno, in seguito ad un gravissimo incidente durante il Rally del Salento, perde la vita il suo copilota, Loris Roggia. La vettura finisce contro un trullo. Loris non muore sul colpo. La macchina dei soccorsi tarda e questo peggiora la situazione, destinata a diventare una polemica rovente (non tanto per il pilota ma per l’organizzazione della gara).

Nel 2005 è tornato a correre con una Subaru Impreza del preparatore italiano Top Run, terminando quarto nella classifica finale del Campionato Italiano Rally. Anche nel 2006 e nel 2007 ha continuato a correre per Subaru Italia nella serie tricolore.

Nel 2008 lo si è visto al via del Trofeo Rally Terra e in alcune appuntamenti del Cir, sempre a bordo della Subaru Impreza STi. L’8 marzo 2008, nel corso di una prova speciale al Rally de Il Ciocco, una donna scivola accidentalmente giù da un poggio strattonata dal suo cane. Nel mentre sopraggiunge la vettura di Aghini, che nulla poteva fare per evitare la spettatrice.

La donna muore sul colpo. La sua partecipazione al Trofeo Terra si rivela sfortunata con due ritiri e il secondo posto al Rally dell’Adriatico. Una svolta arriva al Rally d’Italia in Sardegna, a Nuoro svoltosi il 21 e 22 giugno 2008: Andrea vince la classifica nazionale insieme al suo storico copilota Max Cerrai, ottenendo la prima vittoria della nuova Subaru Impreza STi N14 in Italia.

Nel 2009 disputa qualche gara, tra cui al Rallylegend, che chiude in sesta posizione in coppia con Lorenzo Granai, a bordo di Lancia Delta HF Integrale. Nel 2010 torna a disputare il Trofeo Italiano Terra, alla guida di Peugeot 207 Super 2000. Nessuna vittoria, ma su cinque gare conquista ben tre podi.

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Armin Schwarz, generosità e spettacolarità made in Germany

Armin Schwarz era un pilota dalla guida spettacolare, che spingeva sempre al massimo. Questa sua caratteristica lo portava ad essere apprezzato dagli appassionati di questo sport anche se la sua guida lo portava a commettere qualche errore di troppo.

In quanti siamo cresciuti all’ombra del generoso e spettacolare teutonico Armin Schwarz e della sua generosità e spettacolarità sportiva? Credo in molti. Anzi, ne sono certo. Nato a Neustadt an der Aisch, in Germania, il 16 luglio 1963 è un ormai ex pilota della specialità. Schwarz era un pilota dalla guida spettacolare, appunto generosissima. Spingeva sempre al massimo e trasformava ogni gara in un evento a sé. Pensava quasi sempre a divertire il pubblico presente in prova speciale.

Questa sua caratteristica, che ricorda un po’ Colin McRae, lo portava ad essere apprezzato dagli appassionati di rally anche se la sua guida spesso lo portava a commettere qualche errore di troppo. Dopo aver impressionato come pilota privato alla fine degli anni Ottanta, nel 1988 e nel 1989 per la precisione, nel 1990 Armin Schwarz viene ingaggiato dal Team Toyota come giovane promessa tedesca.

Dopo la prima stagione di esperienza, il 1991 sarà la miglior stagione della carriera del pilota tedesco (terminata al sesto posto in classifica generale del WRC), che per la prima volta in Portogallo si porta in testa ad un rally, vincendo poi quello in Catalunya, dove riesce a regolare la Lancia Delta di Juha Kankkunen, nonostante due cappottamenti.

A proposito della vittoria al Catalunya. Si è sempre supposto che facesse parte di un piano il fatto che dovesse vincere Schwarz. Il pilota tedesco, all’epoca, spiegò che: “Dopo Sanremo, dove sono stato in grado di aiutare Carlos Sainz a tenere il passo del Mondiale, Ove Andersson, mi ha chiesto di andare in Spagna. Era la prima volta del WRC in Spagna e, ovviamente, Carlos doveva essere la grande stella”.

“Il mio compito era fare in modo che Juha Kankkunen segnasse il minor numero possibile di punti”. E invece vinse. “Non avevo mai visto quelle strade prima. Ma sapevo che erano miste asfalto-ghiaia, quindi pensai: Qui non ce n’è per i finlandesi e neppure per gli asfaltisti. Ma forse qualcosa per me c’è. Era il tipo di rally che mi piaceva, quello in cui una buona preparazione ti porta al risultato”.

Il pilota viene così confermato anche per la stagione successiva dove però, riesce ad andare in testa solo a Monte-Carlo, finendo poi fuoristrada e ritirandosi. I risultati deludenti di quella stagione, che faranno perdere alla Toyota il titolo Costruttori, nonostante la vittoria del Mondiale Piloti da parte di Carlos Sainz, inducono il team di Ove Andersson a lasciarlo partire con destinazione Mitsubishi per il 1993.

Dal Campionato Europeo Rally con Toyota alla Skoda

Con il nuovo team Armin ottiene qualche buon piazzamento e ritorna alla Toyota (vincitrice degli ultimi due mondiali costruttori) nel 1995 dove, nonostante la concorrenza nel team con due campioni del mondo come Didier Auriol e Juha Kankkunen riesce ad ottenere ancora qualche piazzamento di rilievo. Nel 1996 vince con la Toyota il Campionato Europeo della specialità e l’ultima gara della serie iridata in Gran Bretagna, valida però solo per il Mondiale 2 litri e quindi non valida come successo iridato.

Quell’anno, Toyota non poteva partecipare al World Rally Championship. era stata squalificata per dodici mesi. Nell’Europeo Rally vince il Manx International e il Cyprus Rally. Poi, va a vincere il Rac, una gara che all’epoca valeva un Mondiale intero. Nel 1997, visti i risultati positivi, viene ingaggiato dalla Ford che ha grandi ambizioni iridate, dove viene però licenziato a metà campionato. Viene sostituito da Juha Kankkunen dopo una serie di performance deludenti.

Armin diventa così pilota ufficiale Skoda nel WRC a due riprese, dal 1999 al 2001 con la Skoda Octavia WRC e dal 2004 al 2005 con la Skoda Fabia WRC, con una parentesi in Hyundai. Nel 2004 ha celebrato le cento partenze in un rally del WRC e nel 2005 era a quota centodiciannove. Ogni tanto si diletta a disputare gare di velocità sul ghiaccio. Dopo aver completato con successo il programma di ricerca del Red Bull Young Rally Driver, Schwarz, Global Sport Licensing Ltd e mister Baumschlage creano il team Red Bull Skoda.

Contemporaneamente, nel 2007, il pilota inizia a correre con il supporto del team californiano All German Motorsport, nel Campionato Americano Tout Terrain che include tra gli altri le gare di fama internazionale come la Baja 1000. Nel 2009 ha accettato una sfida piuttosto curiosa: con un’Audi quattro S1 contro una piccola motocicletta monocilindrica da Speedway. Moto che però aveva alla guida un certo Franky Zorn, che sul ghiaccio fa cose incredibili.

Markku Alen: la vera superstar di varie epoche dei rally

Una carriera strepitosa quella di Markku Allan Alen. Suo era il record delle vittorie di tappa (801) nel World Rally Championship, fino a quando un verto Sebastien Loeb l’ha superato nel 2011.

Una carriera strepitosa quella di Markku Allan Alen: corre 129 rally iridati con Ford, Fiat, Lancia, Subaru e Toyota. Ne vince diciannove, sale cinquantasei volte sul podio in cento e ventinove gare disputate e raccoglie ottocentoquaranta punti nel WRC. Suo era il record delle vittorie di tappa (801) nel WRC, fino a quando Sebastien Loeb l’ha superato nel 2011. Originario di Helsinki, nasce il 15 febbraio 1951. La sua fama deriva dai successi conseguiti con le vetture del Gruppo Fiat.

È soprannominato Maximum Attack, perché sostiene che un pilota, indipendentemente dal risultato conseguito, debba dare sempre il 110 per cento. È stato il primo campione del mondo di rally del Paese nordico, che ci ha dato il maggior numero di campioni del mondo di rally (sette). Alén vinse il titolo antesignano al Mondiale Rally nel 1978, guidando una Fiat 131 Abarth.

Alén nel 1978 si aggiudica l’ultima Coppa Piloti Fia, antesignana del Mondiale Rally Piloti, ma dalla maggior parte degli appassionati è considerato il primo campione del mondo rally. Come accade a molti campioni, anche Marrku era ‘infetto di motorsport’ grazie a suo padre, che era il campione finlandese nelle corse sul ghiaccio.

La carriera di Alén iniziò nel 1969, al volante della Renault 8 Gordini in alcune gare di casa. La gara più famosa disputata in quel periodo è senza ombra di dubbio il 1000 Laghi, che fa parte del Campionato Europeo. Alén ha concluso nono, insieme al copilota Juhani Toivonen.

Toivonen è stato il copilota di Markku Alén fino al 1973. Nel 1969 e nel 1970 gareggiano con la Renault 8 Gordini, Sunbeam Imp, Sunbeam 9000 e Opel Rally Kadett. Nel 1971 Markku Alén firma un contratto con l’importatore finlandese Volvo e ottiene una Volvo 142 con cui correre. Finisce terzo al Rally 1000 Laghi nel 1971 e nel 1972. I suoi unici eventi al di fuori della Finlandia furono il Rally Norge del 1971 e il Rally Rac del 1972, che faceva parte del Campionato Internazionale Costruttori.

Il debutto di ‘Maximum Attack’ nel WRC

Nel 1973, nasce il World Rally Championship e Markku Alén debutta nel Mondiale. Al 1000 Laghi. Ancora con la Volvo 142. Arriva secondo, dietro a Timo Makinen con Ford Escort RS 1600 MkI. Alla fine della stagione attira l’attenzione con una prestazione eccezionale al Rac Rally 1973. Con la Ford Escort RS 1600 MkI termina terzo, nonostante faccia rotolare in un campo la sua vettura già nel primo giorno.

Il suo copilota è Ilkka Kivimäki, che si unisce ad Alén per la stagione 1974. Le buone prestazioni gli portano proposte sia da Fiat sia da Ford. Guida una Ford Escort RS 1600 MkI su due eventi del Campionato Europeo Rally e ancora al Lombard Rac Rally. Ha segnato la sua prima vittoria in assoluto al Welsh Rally dell’Erc. Poi si accasa col Gruppo Fiat.

Il Costruttore torinese gli paga un ottimo compenso, superiore a quello della maggior parte dei colleghi e avversari. Gareggia con la Fiat 124 Abarth Rally in sei eventi WRC, conquistando punti sul podio in Portogallo, Finlandia e Stati Uniti.

Nel 1975 è l’unico pilota Fiat, sia nell’Europeo sia nel WRC. Coadiuvato da Ilkka Kivimaki, Markku Alén partecipa a otto eventi WRC e ottiene la sua prima vittoria iridata al Rally del Portogallo. È interessante notare che al suo evento di casa, il 1000 Laghi, Alén gareggia con la Datsun 160J. Nella stagione 1976 comincia con il Rally MonteCarlo e con la Fiat 124 Abarth Rally, ma in seguito viene introdotta la nuova Fiat 131 Abarth Rally.

La nuova vettura porta in sé grandi miglioramenti rispetto alla precedente e Alén vince per la prima volta il 1000 Laghi. È la sua unica vittoria della stagione WRC del 1976. La seguente vittoria arriva al Rally del Portogallo del 1977. Alén corre in otto eventi e nel 1977 aiuta la Fiat a vincere il primo titolo costruttori. Altri piloti che ottengono vittorie per Fiat sono Bernard Darniche, Jean-Claude Andruet, Timo Salonen e Fulvio Bacchelli.

Alén tra Fiat 124 Abarth e Fiat 131 Abarth

L’anno dopo vince Portogallo e 1000 Laghi con la 131 ed anche Sanremo con la Stratos. Grazie a questi risultati vince la Coppa Fia piloti antesignana del Campionato del Mondo istituito l’anno dopo. Questa stagione è un vero successo sia per la Fiat sia per Markku Alén. Il titolo piloti si chiama Fia Cup for Rally Drivers ed è composta non solo da eventi WRC, ma anche da eventi Erc e nazionali.

Alén gareggia in dieci gare con la Fiat 131 Abarth e la nuovissima Lancia Stratos HF: vince quattro volte e aggiunge altri quattro podi. Vince il campionato su Jean-Pierre Nicolas e Hannu Mikkola. La Fiat 131 Abarth è vittoriosa al Rally del Portogallo e al 1000 Laghi, mentre la Lancia Stratos HF vince il Rally di Sanremo e il Giro Automobilistico d’Italia. Il copilota di Alén nella stagione vittoriosa è sempre Kivimäki.

Nel 1979 il gruppo Fiat riduce la partecipazione al Mondiale Rally, dopo i titoli del 1977 e del 1978, ed Alén si deve accontentare di vincere la gara di casa. La coppia finlandese Alén-Kivimäki continua a competere con la Fiat per le tre stagioni successive. Alén è terzo nel Campionato del Mondo Rally 1979, sesto nel 1980 e quarto nel 1981.

Riguardo alla stagione 1980 va detto che Alén è sovrastato dal compagno di squadra Walter Rohrl, che diventa Campione del Mondo con la Casa torinese con la 131 Abarth. La Fiat 131 Abarth Rally è l’auto vittoriosa in molti eventi dell’Erc e nazionali, mentre nel WRC Alén segna altre tre vittorie, appunto 1000 Laghi 1979, 1000 Laghi 1980 e Rally del Portogallo 1981.

Alén guida la Lancia Stratos HF al Rac Rally nel 1979 e nel 1981. Nel 1981, complice l’avvento del nuovo regolamento delle vetture Gruppo B e l’entrata in scena della trazione a quattro ruote motrici, la 131 nel Mondiale è superata, ma Alén riesce comunque a portarla per l’ultima volta al successo, in Portogallo. Dopo che la Fiat lascia il World Rally Championship, passa direttamente alla squadra Lancia nel 1982.

Markku Alén con la Lancia Rally 037
Markku Alén con la Lancia Rally 037

Markku ci prova con la 037, in attesa della S4

Debutta con la nuovissima Gruppo B, la Lancia Rally 037 Rally, al Costa Smeralda 1982, che fa parte dell’Erc, e si ritira a causa di problemi al cambio. Cinque eventi WRC con la Lancia 037: tre ritiri e piazzamenti senza podi al Tour de Corse e al Rac Rally. Il Tour de Corse 1982 è, soprattutto, la gara segnata dall’incidente di Attilio Bettega, che si rompe entrambe le gambe rimanendo lontano dalle gare fino al 1983.

Il prosieguo della stagione è una delusione. Per l’annata 1983 la Lancia apporta numerose modifiche alla 037, che punta al titolo iridato. Cesare Fiorio riporta in squadra il campione in carica, Walter Rohrl. Quell’anno Markku non può nulla anche se va a vincere, come accadrà l’anno dopo, il Tour de Corse oltre che il Sanremo. La Lancia vince comunque il Campionato del Mondo Costruttori davanti all’Audi. La Lancia Rally 037 è stata l’ultima vettura a trazione posteriore a vincere il titolo nel Mondiale Rally. Con le due vittorie e altri tre podi, Markku Alén è arrivato terzo.

Nel 1984 Alén e la sua 037 ci provano con la tattica dei piazzamenti. E alla fine conquistano un onorevole terzo posto nella classifica iridata. Ma l’Audi si riprende il titolo. Nel 1985, la Lancia sta ancora correndo con la 037, ma nell’ultima prova della stagione viene sostituita dalla Delta S4 a quattro ruote motrici. La Lancia Delta S4 ha subito centrato il podio al Lombard Rac Rally 1985, con Henri Toivonen vincitore e Markku Alén al secondo podio. È stato anche l’evento in cui ha debuttato la MG Metro 6R4 con Tony Pond, finito terzo. Ma è un fuoco di paglia. A vincere il Mondiale Rally è la Peugeot 205 T16.

In quella stagione accadde ciò che molti paventano dall’avvento delle Gruppo B: in Corsica Attilio Bettega, che già tre anni prima aveva avuto qui un brutto incidente, esce di strada con la sua 037 investendo un gruppo di alberi, e morendo sul colpo. Nel frattempo a Torino, come accennato poco fa, sviluppano la Delta S4 che fa il suo debutto al Rally 1000 Piste, in Francia, con Alén che si ritira per un guasto alle sospensioni. Poi l’esordio vincente nel Mondiale Rally, al Rac. Con Salonen e le 205 T16 che stanno a guardare.

Nel 1986, stagione degli incidenti mortali di Henri Toivonen e Sergio Cresto a cui si aggiunge la tragedia degli spettatori investiti da Joaquim Santos in Portogallo, il compito di conquistare il titolo in quell’anno maledetto passa ad Alén. Il pilota finlandese mette in atto uno straordinario recupero.

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987
Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

A Sanremo, nel corso della competizione, le Peugeot sono squalificate e viene loro impedito di proseguire il rally. Oggetto del contendere sono quelle che la Casa francese definisce delle protezioni per il serbatoio, ma secondo i commissari sono delle appendici aerodinamiche laterali per aumentare il carico e le ritengono irregolari. Markku vince la gara italiana e sono punti preziosi.

L’ultima vittoria di Alén: nasce il mito di Biasion

Nel 1986, Juha Kankkunen e le Peugeot 205 Turbo 16 si aggiudicano il titolo, Marrku Alén e la Lancia occupano il secondo posto nella classifica Piloti e Costruttori. La stagione 1986 passa alla storia per della morte di Henri Toivonen al Tour de Corse e per la controversia sul titolo. Durante la stagione, Alén segna cinque podi e alla fine vince al Rally di Sanremo.

La squadra Peugeot viene esclusa dagli organizzatori a causa di presunti errori tecnici, ma dopo la stagione, la Fisa decide che l’esclusione era sbagliata. I risultati del rally vengono annullati, così Alén perde la vittoria e perde il titolo, che aveva tenuto stretto-stretto per undici giorni. Tranne Sanremo, ha vinto all’American Toyota Olympus Rally. Come protesta contro la decisione della Fisa, Alén boicotta il Rallye Monte-Carlo del 1987, il primo evento della stagione.

È l’anno dopo la messa al bando del Gruppo B. Esaurito il periodo delle Gruppo B, nasce il mito della Delta. Alén si adatta rapidamente al Gruppo A e alla Lancia Delta HF 4WD. La 4WD, nel 1987, si aggiudica il Campionato del Mondo vincendo nove delle undici gare cui partecipa. Ma il verdetto premia Kankkunen, primo, mentre Alén è quinto pur vincendo Portogallo, Acropoli e 1000 Laghi.

Nel 1988 Kankkunen si trasferisce alla Toyota, ma non c’è storia. Il nuovo re è Miki Biasion. Alén si accontenta di vincere in Svezia sulla vecchia 4WD, il 1000 Laghi e il Rac. Questa è l’ultima vittoria di Alén e forse anche la più bella vista la rimonta a cui è stato costretto.

Nel 1989 la sua partecipazione diminuisce drasticamente: gareggia in soli tre eventi con la Lancia Delta Integrale di Martini. È terzo in Australia e secondo in Portogallo. Nel 1990 passa alla Subaru, ma non ha più lo smalto di un tempo però contribuisce in maniera importante allo sviluppo della macchina.

Guida la Subaru Legacy RS in cinque gare del WRC, tra cui 1000 Laghi, e rimedia il quarto posto. Continua con la Subaru nel 1991 e ottiene il terzo posto in Svezia. Un altro Costruttore giapponese, la Toyota, ingaggia Markku Alén per la stagione del 1992. Partecipa a sette gare con la Toyota Celica Turbo 4WD, con un terzo posto al 1000 Laghi come miglior risultato.

Nel 1993 l’ultima stagione nel Mondiale Rally

La stagione 1993 è la sua ultima stagione nel WRC, ancora con Ilkka Kivimäki come copilota. Gareggiato con la Subaru Legacy RS al Rally del Portogallo (termina quarto), con la Toyota Celica Turbo 4WD al Safari Rally (termina secondo) e con la Subaru Impreza 555 al 1000 Laghi (ritiro). La sua ultima gara nel 1993 è con la Subaru Impreza Wrx. Torna in Costa Smeralda nel 2001 e nel 2002, arrivando quarto. Nel 2003 partecipa al 1000 Laghi. È sedicesimo e dimostrando di essere in forma, pur avendo cinquantadue anni. Disputa anche alcune dizioni di Rallylegend.

Come molti altri colleghi, Markku Alén corre occasionalmente in vari eventi storici e manifestazioni di rally. Festeggia il suo cinquantesimo compleanno guidando Ford Focus WRC nel 2001 al Neste Rally Finland e termina sedicesimo assoluto. Chapeu. Insieme a Juha Kankkunen gareggia nel Campionato Finlandese 2004 con la Bmw M3. Kankkunen è primo, Alén è secondo.

Partecipato due volte alla Dakar, la prima volta nel 2005 nella categoria camion insieme all’ex compagno di squadra Lancia, Miki Biasion, e nel 2007 con Isuzu D-Max in una categoria per auto. Alén partecipa alla Dakar 2005 con camion Iveco Dakar, alla Le Mans nella categoria turismo, a gare di velocità su ghiaccio e persino in circuito.

Nel 1980 partecipa con la Scuderia Lancia Corse alla 24 Ore di Le Mans. I suoi compagni di squadra erano Piercarlo Ghinzani e Gianfranco Brancatelli, hanno guidato Lancia Beta Montecarlo e si sono ritirati dopo ventisei giri. Nel 1995, Alén ha provato l’Alfa Romeo 155 V6 TI in due gare del Dtm e anche in due gare dell’International Touring Car Championship.

Alén ha anche corso con la Porsche Carrera del 1994 in una gara della Porsche Carrera Cup in Germania, mentre nel 2012 è stato ospite nella Volkswagen Scirocco R Cup, sempre in Germania. Alla fine, come suo padre, Markku Alén ha gareggiato nel Trofeo Trophy Andros durante la fine degli anni Novanta e ha disputato alcune stagioni del Mondiale Rally Junior.

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Bruno Saby, un ottimo asfaltista che faceva il gregario

Bruno Saby corse per Renault, Peugeot, Volkswagen e Lancia durante la sua carriera nel WRC. Due le vittorie nel Mondiale Rally: Tour de Corse del 1986, in cui morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, e poi Rally di MonteCarlo 1988.

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che ha fatto il suo onesto lavoro di gregario per i team Lancia e Peugeot. La sua perla sicuramente è la vittoria al MonteCarlo del 1988 anche se in quella occasione fu molto aiutato dal ritiro di Miki Biasion. E’ stato uno degli ultimi asfaltisti puri della scuola francese. Alla sua figura è legato un curioso aneddotto che, però, non ha mai trovato né conferma e né smentita.

Nel 1986 venne schierato da Peugeot Sport al Rally della Valle d’Aosta, tristemente noto per i famigerati chiodi, con il compito di dare man forte ad Andrea Zanussi. Alcuni “maligni” dicono che avendo già firmato per la Lancia, ad insaputa della Peugeot, il buon Bruno non si impegnò più di tanto. In effetti, rimase sempre molto staccato a livello di tempi dal duo di testa, anche se va detto che quando corri in gare come il MonteCarlo, gli specialisti locali sono sempre tosti da tenere a bada…

Nato a Grenoble il 23 febbraio del 1949, Saby è sempre stato un pilota di buon livello che ha contribuito con risultati apprezzabili alla immortale saga della Lancia Delta. Collaborando con la Casa italiana, Bruno ha ottenuto una vittoria ed alcuni piazzamenti nelle gare iridate e due titoli di campione francese su terra, nel 1990 e nel 1991, oltre a piazzarsi per due volte secondo nel campionato francese assoluto, battuto in entrambe le occasioni da Francois Chatriot sulla Bmw M3.

Di estrazione asfaltista, Saby ha saputo essere competitivo anche nelle gare su terra, più frequentemente a livello nazionale e, talvolta, anche a livello di Campionato del Mondo Rally. Dopo l’addio ai rally, avvenuto nel 1991, ha scelto di disputare gare nel tout terrain.

La prima parte della sua carriera è legata alla Renault – nei primissimi anni all’Alpine A110, con la quale ha vinto le prime gare – per la quale gareggia ufficialmente ed in forma semiufficiale, grazie alla collaborazione con il preparatore e amico Bozian. Infatti, sarà proprio Saby a portare al quarto posto assoluto la debuttante Renault R5 Turbo al Tour de Corse 1980, sebbene in quell’occasione gli fosse stata affidata una stradale “ibrida”, omologata in Gruppo 3, ma con alcune componenti della Gruppo 4, l’unica di quel tipo era per il caposquadra Jean Ragnotti.

Bruno Saby con la Peugeot 205 T16
Bruno Saby con la Peugeot 205 T16 nella foto McKlein

L’anno successivo, conquistando tre vittorie e tre secondi posti con la R5 Turbo, vince il campionato francese. Resta nell’orbita Renault, insieme a Ragnotti e Jean-Luc Therier, fino al 1984. In quel periodo continua a gareggiare in Francia – terzo assoluto nel 1982 e vice campione nazionale nel 1983 – e partecipa a quei pochi rally iridati che Renault disputa ufficialmente o attraverso le sue scuderie satellite, generalmente il Montecarlo ed il Tour de Corse. Il miglior risultato in assoluto arriva al Bandama del 1982, quando si piazza al quarto posto.

Da Peugeot Talbot Sport con Jean Todt alla Dakar

Nel 1985 viene ingaggiato dalla Peugeot Talbot Sport di Jean Todt, unico francese nella morsa del duo nordico della Peugeot 205 T16, composto da Ari Vatanen e Timo Salonen. Avrà la soddisfazione di portare al debutto la Evo 2, piazzandosi secondo in Corsica, e di vincere sull’isola napoleonica anche il suo primo rally iridato, nel 1986, sebbene in occasione della triste scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Saby era in gara anche al famigerato Tour de Corse 1986. Arrivò sul luogo dell’incidente poco prima di Miki Biasion. Arrivato sul luogo dell’incidente, non potè fare niente per salvare Henri e Sergio. Per il resto è degno di nota solamente il buon terzo posto assoluto all’Acropoli 1986.

Con l’addio ai rally da parte di Peugeot, Bruno comincia la sua collaborazione con la Lancia. Oltre alla rappresentanza in terra di Francia, la casa italiana gli affida il ruolo di affiancamento alle varie prime guide (Miki Biasion, più tardi Didier Auriol) nelle prove “francesi” del WRC.

Nel 1987 disputa anche il Sanremo (dove si piazza secondo) e nel 1991 il Rac dell’addio. Nel mezzo qualche buon piazzamento, due terzi posti e la seconda vittoria in carriera, al Montecarlo 1988. In quegli anni, Saby sarà anche molto attivo nel rallycross.

Terminata l’esperienza rallystica, Saby si trasferisce nei deserti della Parigi-Dakar. Nella sua seconda carriera la stella del transalpino brilla luminosa: vince il raid più famoso del mondo nel 1993 su di un Mitsubishi Pajero Evo. Arriva una volta secondo ed altre due terzo.

Nel 2005, correndo per la Volkswagen, vince la Coppa del Mondo Rally Raid. Tra le gare più spettacolari condotte da Bruno Saby si ricorda anche il Rally MonteCarlo 1985, in cui in un rocambolesco finale la vittoria andò alla Peugeot 205 T16 di Ari Vatanen.

Il Monte di quell’anno era una sfida nuova di oltre 3 mila e 500 chilometri, dove si affrontava la neve su venticinque delle trentatré prove speciali in programma. La partecipazione all’edizione del 1985 era stata preparata con la massima cura. Al via con le Peugeot c’erano Ari Vatanen e Terry Harryman, Timo Salonen e Seppo Harjanne e Bruno Saby e Jean François Fauchille (il suo storico navigatore) con i quali il direttore sportivo Jean Todt aveva completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Röhrl e Markku Alen.

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 nel 1984

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Ari Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. Un debutto più che promettente per la squadra e per la vettura che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas.

Era il 26 agosto del 1984 ed era domenica anche ad Jyvaskyla, dove si disputava l’ultima tappa del 1000 Laghi numero 34, o come preferiscono indicarlo sui calendari gara del WRC, Finland Rally. Quel giorno il finlandese Ari Vatanen, offrì il primo successo iridato ad una delle vetture più potenti del Gruppo B, destinata a lasciare un segno indelebile nella categoria: la Peugeot 205 Turbo 16 gommata Michelin.

La vittoria arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. E pensare che quello era anche l’anno del debutto della neonata squadra Peugeot Sport nel Campionato del Mondo Rally.

Un debutto più che promettente per la squadra e per la Peugeot 205 Turbo 16 che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas (per poi subire la prima bruciante sconfitta sulla terra dell’Acropoli Rally.

In Grecia, sia Vatanen (motore) sia Nicolas (trasmissione), si ritirarono anzitempo. Il primo per problemi di motore, il secondo per un guasto alla trasmissione. Assente in Nuova Zelanda e in Argentina, la 205 Turbo 16, la belva da 600 cavalli, fece la sua ricomparsa in Finlandia, sul finire dell’estate. Al 1000 Laghi, il Costruttore francese iscrisse un solo esemplare di vettura, con al volante Vatanen, all’epoca ambizioso trentaduenne.

Il ”biondino” aveva vinto la gara di casa nel 1981, quindi tre anni prima, e quell’anno si era anche laureato campione del mondo. La presenza di una sola 205 Turbo 16 al rally finlandese si spiega con una frase di Jean Todt, che in quel periodo era il direttore sportivo del team Peugeot Talbot Sport.

La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984
La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984

“Per noi, questa è una stagione di apprendistato. Non dimentichiamo che siamo qui, innanzitutto, per sviluppare la vettura, visto che il 1000 Laghi è una gara per veri specialisti. Motivo per cui abbiamo scelto Vatanen, che conosce questa corsa alla perfezione”.

Al via c’erano le tre potentissime Audi Quattro ufficiali guidate da Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michéle Mouton, le due Lancia Rally 037 di Markku Alen e Henri Toivonen, le due Toyota Celica TwinCam Turbo di Bjorn Waldegaard e Juha Kankkunen, le tre Nissan 240 RS di Nissan Europe affidate a Pentti Airikkala, Kari Pitkanen e Terri Kaby, oltre ad alcuni equipaggi privati estremamente forti, come Per Eklund e Lasse Lampi su Audi.

Insomma, sulla carta le probabilità di vittoria di Vatanen e della giovane 205 T16 erano scarse. Per contro, la squadra d’Oltralpe, che era già una vera e propria armata, nel mese di luglio, insieme al direttore tecnico Jean-Claude Vaucard, aveva preparato quella gara nei minimi dettagli, con una lunga sessione di test interamente dedicati alle sospensioni (all’epoca i test si potevano anche effettuare sul tracciato di gara).

Dopo il miglior tempo di Blomqvist, seguito da quattro scratch consecutivi di Alen, Vatanen riesce ad aggiudicarsi la prova speciale numero 7, la corta PS Poikuskulma. La prima giornata di gara si conclude con Alen in testa. Poi, il giorno dopo, pervaso da uno stato di grazia assoluto, il pilota di Peugeot Sport inizia a inanellare un successo dietro l’altro, un festival di “temponi”.

Suoi otto migliori PS consecutive. La 205 Turbo 16 gommata Michelin lascia solo gli ultimi due tratti cronometrati alle rivali e dalla PS13 si piazza al comando del lunga e massacrante, oltre che velocissima, competizione. Autori delle migliori prestazioni della gara, con 31 prove speciali vinte sulle 51 disputate in quell’edizione del Finlandia, Vatanen e il suo copilota Terry Harryman servono su un piatto d’argento il primo successo iridato alla Peugeot 205 T16 e alla neonata squadra, oltre che quarantesima vittoria nel Mondiale Rally a Michelin.

Per il Costruttore francese si trattava di un ritorno sul più alto gradino del podio iridato a sei anni di distanza dall’ultimo successo, che era arrivato al Safari Rally del 1978, con l’equipaggio composto da Nicolas-Lefebvre, su una Peugeot 504 V6 Coupé, sempre gommata Michelin.

Quella del 1000 Laghi, è una vittoria che mi è sempre rimasta ben impressa in mente, visto che è stata la prima di una lunga serie, sedici successi in due stagioni e mezzo nel WRC. Non è inutile ricordare che ad ottobre di quello stesso anno, Vatanen ha vinto a Sanremo, proprio in casa Lancia e il mese dopo si è ripetuto al RAC.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Storia delle evoluzioni della Delta HF Integrale da rally

È la storia di un successo del made in Italy, di centinaia di vittorie sportive nei rally di ogni angolo del pianeta. Successi legati ad un periodo storico in cui si poteva fare tutto.

La storia della Lancia Delta da rally, in tutte le sue numerose varianti, dalla S4 al Deltone, è la storia di un successo tecnologico, costruttivo, progettuale, industriale e al contempo artigianale. È la storia di un successo del made in Italy, di centinaia di vittorie sportive nei rally di ogni angolo del pianeta.

Successi legati ad un periodo storico in cui si poteva fare tutto. E non per l’assenza di regolamenti, forse oggi ce ne sono troppe di regole, soprattutto inutili, ma semplicemente perché si viveva in un periodo in cui era più facile inventare. Era più ammesso eccedere. E così ci si ritrovava dai 600 cavalli della S4 e della 205 T16 ai milleuno dell’ultima Audi quattro S1.

Ovviamente, in questo post mi concentro sulla Lancia Delta HF Integrali, inevitabilmente ed ineluttabilmente è legato da un doppio filo alle vittorie ottenute nei rally di tutto il mondo. Vittorie che l’hanno resa l’unica auto della storia ad aver vinto sei titoli mondiali consecutivi. Una storia che affonda le sue radici nella stagione 1985, come scritto in un post precedente, anno in cui finalmente si vedono i frutti di quello che dal 1983 è diventato un imperativo categorico per la Casa italiana: vincere.

La storia della Lancia Delta HF 4WD parte dal 1987 con il debutto della HF 4WD nel Gruppo A. La berlinetta in versione corsa eroga inizialmente 240 cavalli per un peso di poco superiore ai 1100 chili, ma al termine della stagione arriva a toccare i 260 cavalli.

Il successo della vettura fu immediato. Già al debutto, al Rally Monte-Carlo, la Delta guidata da Miki Biasion si aggiudica il primo posto. Vittoria anche in Portogallo con Markku Alen, che bissa l’impresa all’Acropoli. Quell’anno la Lancia Delta si aggiudica i Rally Argentina, 1000 Laghi, Sanremo e Rac.

Piero Liatti e Luciano Tedeschini al Sanremo 1990 con la Delta HF
Piero Liatti e Luciano Tedeschini al Sanremo 1990 con la Delta HF

Vince il titolo Piloti con Juha Kankkunen e regala alla Lancia il titolo Costruttori. Al Salone dell’Automobile di Francoforte del settembre 1987 viene presentata la prima evoluzione della Delta HF 4WD, ribattezzata Delta HF Integrale. La vettura risulta aggiornata in alcuni particolari stilistici e meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosce per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d’aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 pollici anziché da 14.

Per quanto concerne la parte meccanica, vengono migliorate sospensioni ed impianto frenante. La potenza del motore, 1995 centimetri cubici turbocompresso e dotato di intercooler, passa da 165 cavalli a 185. La versione da gara raggiunge invece i 300 cavalli dichiarati per 1100 chili di peso. Anche il 1988 è una stagione vittoriosa: la Lancia conquista il Mondiale Marche e con Miki Biasion quello Piloti, oltre all’Europeo con Fabrizio Tabaton e vari altri titoli nazionali.

Invece, nel 1989 scende in campo una versione rinnovata della Delta Integrale, la potenza sale a 200 cavalli per la versione stradale e circa 350 per quella da gara, nonostante i soli 300 cavalli dichiarati, con testata a 16 valvole, diversa ripartizione della coppia motrice, 47 per cento all’avantreno e 53 al retrotreno, impianto frenante potenziato, frizione, cambio e assetto modificati.

Diverso anche l’aspetto esterno della vettura, caratterizzato dal rigonfiamento sul cofano anteriore con nuove prese d’aria. Nello stesso periodo per i mercati esteri con più severe norme antinquinamento venne commercializzata una versione a 8 valvole dotata di catalizzatore e capace di “soli” 181 cavalli.

La vettura esordisce verso fine stagione nel WRC, a campionato ormai già virtualmente vinto dalla Lancia, trionfando al Rally di Sanremo con la coppia Biasion-Siviero, che si riconfermano campioni del mondo. Nel 1990 la Lancia Delta Integrale 16v continua a vincere e anche per quell’anno si aggiudica il Campionato del Mondo.

Successo bissato nel 1991 con la Delta Integrale Evoluzione che presenta un cofano motore ancor più bombato, parafanghi più larghi, nuove e più generose prese d’aria frontali, spoiler mobile che consente piccole regolazioni aerodinamiche e migliora la stabilità. Più consistenti gli interventi sulla meccanica: telaio, sospensioni, scatola guida, freni, sistema di scarico. Le carreggiate sono più larghe e così pure i cerchi ruota.

Alla conclusione di quell’anno, con la Delta Evoluzione vincitrice del titolo, il team Martini Racing, a cui la Lancia aveva delegato la gestione delle vetture per quella stagione, si ritira dal Mondiale Rally. Non conclude però la collaborazione con la Casa, dato che nel 1993 disputa il Campionato Italiano Rally con le medesime vetture. Nel 1992, la presenza delle Delta Evoluzione nella massima serie viene gestita in maniera privata dal Jolly Club, altro storico team satellite Lancia.

Nonostante l’ingaggio di un pilota del calibro di Carlos Sainz, l’arrivo del munifico sponsor Repsol ed un aggiornamento del motore, quasi 400 cavalli, la stagione si conclude con risultati molto deludenti, causati dalla mancanza di aggiornamenti tecnici sull’auto da parte della Lancia. Aggiornamenti necessari e vitali in uno sport tecnologico come quello dei rally.

Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia 037

La Lancia Rally 037 è stata una vettura prodotta dalla Lancia negli anni Ottanta per partecipare al Mondiale Rally. La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico al Salone dell’Auto di Torino.

L’ingegnere Sergio Limone fu il responsabile del progetto SE037 e fu Cesare Fiorio, il direttore sportivo Fiat ad annunciare nel 1981 la nascita di un nuovo modello per il rally a causa dei cambiamenti nel regolamento. Il progetto fu sostenuto da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina e Abarth, riprendendo l’evoluzione 037 realizzata dalla Abarth nella seconda metà degli anni Settanta, e fu presentato al cinquantanovesimo Salone dell’Automobile di Torino nel 1982.

La versione stradale non riscosse particolare successo, ma per l’omologazione nel Gruppo B bisognava costruire almeno duecento esemplari del modello in questione. “Abbiamo ottenuto i primi importantissimi risultati 10 anni fa con la Fulvia HF, vincendo il Campionato del Mondo Rally 1972″.

“Abbiamo ribadito la nostra superiorità per 3 anni consecutivi, dal 1974 al 1976, sempre con la Fulvietta, e altri tre titoli iridati ce li ha regalati la Fiat 131 Abarth Rally, nel 1977, nel 1979 e nel 1980. Tre dei nostri piloti sono saliti sul gradino più alto della classifica piloti: Sandro Munari, Markku Alen e Walter Rohrl. Ma nel 1982 dovremo affrontare una svolta regolamentare e, proprio per questo, i nostri programmi sono stati rivoluzionati. Correremo a partire da aprile, appena sarà omologata, con la Lancia Rally”.

Era il 14 dicembre 1981 e Cesare Fiorio, responsabile delle attività sportive del Gruppo Fiat, annunciava la nascita della nuova “arma” torinese per i rally: la 037. Una vettura nuova, meccanicamente differente dalle progenitrici, voluta, progettata e costruita in funzione del nuovo regolamento Fisa Gruppo B. Il progetto – sviluppato in collaborazione tra Lancia, Abarth e Pininfarina – si materializzò nella sua veste definitiva il 2 maggio 1982 al Salone dell’Automobile di Torino.

La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico nel corso della kermesse motoristica italiana riscuotendo immediatamente un grande successo fra gli addetti della stampa specializzata e i numerosi appassionati che affollavano i padiglioni di Torino Esposizioni. Le scelte che portarono alla realizzazione della 037 non furono certo facili. Parallelamente altri sostenevano di voler progettare una vettura da competizione fine a se stessa, modellata appositamente per le corse come fu per la gloriosa Lancia Stratos.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Dal progetto SE037 alla regina dei rally

In ogni caso occorreva costruire una degna erede della Fiat 131 Abarth Rally in breve tempo. Occorreva ideare un’auto vincente cercando di utilizzare, se necessario, anche soluzioni tecniche azzardate. “La scelta di adottare un motore turbo – sosteneva l’ingegnere Sergio Limone, responsabile del progetto – fu inizialmente presa in considerazione ma immediatamente scartata”. La Lancia non era in grado di realizzare in poco tempo un motore con quelle caratteristiche.

Si decise per una vettura convenzionale, con due ruote motrici, dotata di tutti i pregi della Fiat 131 con qualcosa in più a livello di telaio. Questo doveva essere concepito nella maniera più semplice possibile e in grado di consentire facili riparazioni e sostituzioni meccaniche durante i rally. Un telaio predisposto per un nuovo sistema di sospensioni, non più di tipo McPherson come sulla 131, ma a quadrilateri come nelle monoposto da pista. Questa soluzione era in grado di fornire diverse regolazioni di assetto e di camber e di utilizzare pneumatici sia radiali che non radiali.

Per motivi di tempo si pensò di utilizzare la cellula di un modello esistente. Tre vetture furono prese in considerazione: la Fiat Ritmo, la Lancia Delta e la Lancia Beta Montecarlo. L’ipotesi Ritmo fu subito scartata. Il nucleo della media di casa Fiat era utilizzabile, ma l’immagine che si voleva dare alla nuova arma per i rally doveva essere più di impronta stilistica Lancia. Tutte le attenzioni, pertanto, si concentrarono sulla Beta.

Dopo molti studi e ripensamenti, nel luglio del 1980 furono realizzati i disegni del progetto denominato SE037 e sei mesi dopo, nel dicembre 1980, il primo prototipo funzionante correva già lungo la pista dell’ex campo di volo di corso Marche a Torino. Il compito di dare forma alla 037 fu affidato alla Pininfarina, azienda leader nel design delle automobili che già negli anni precedenti aveva studiato la linea delle Lancia Aurelia B20, B24 e della Gamma Coupè. Il risultato finale fu davvero eccellente.

Il propulsore è un classico di casa Fiat, con quattro cilindri in linea di 1995 centimetri cubici e quattro valvole per cilindro. Queste soluzioni tecniche, sebbene singolarmente, erano già state adottate in precedenza con ottimi successi. La testata a quattro valvole era già stata sperimentata sulle vittoriose 131 e a sua volta derivava da un’evoluzione del motore 1800 centimetri cubici adottato dalle 124. La scelta di questo motore, la cui potenza fu incrementata dal compressore volumetrico, fu caldeggiata dall’ingegnere Aurelio Lampredi.

Quattro cilindri in linea 16 valvole e sovralimentati

Il motore quattro cilindri in linea 16 valvole e sovralimentato da un compressore volumetrico Volumex che sviluppava 205 cavalli capaci di spingere la 037 a oltre 220 chilometri orari e di farle raggiungere i 100 all’ora, da ferma, in meno di 7″. La Lancia 037 aveva però il non facile compito di sostituire la gloriosa Fiat 131 che aveva raccolto numerosi successi.

Si decise di scartare il sistema di turbocompressore in virtù di un compressore volumetrico sviluppato dall’Abarth e si realizzò un telaio estremamente semplice e munito di sospensioni a quadrilatero come per i modelli da pista anziché del tipo McPherson come sulla 131.

Motore posteriore centrale, sovralimentazione mediante compressore volumetrico e oltre 300 cavalli di potenza sono gli ingredienti principali che compongono questa fantastica vettura, unica nel suo genere e dalla tecnica molto raffinata. Osservandola nei dettagli, anche nei più piccoli, possiamo stabilire in che modo riesca ad interpretare il regolamento del Gruppo B.

Entrando nell’abitacolo, decisamente stretto, subito si ha la sensazione di trovarsi, più che in un’auto da rally, in una vettura da pista. La visibilità anteriore, come sulla vettura stradale, è buona, mentre quella posteriore praticamente inesistente. La versione da gara colse numerose affermazioni in campo rallystico, tra cui il titolo del Mondiale Rally 1983. Fu l’ultima auto WRC a due ruote motrici a vincere il Campionato del Mondo Rally.

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Agosto 1985: al 1000 Laghi il primo WRC della 205 T16

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina.

Agosto 1985, davvero un mese scritto a caratteri cubitali nella storia sportiva di Peugeot. Anche a distanza di decenni. Quel mese, proprio mentre in tanti erano al mare, con le gambe in acqua, vincendo il Rally 1000 Laghi a Jyväskylä, la 205 Turbo 16 Evo 2 di Timo Salonen assicura al Leone il suo primo titolo mondiale, a un anno esatto dalla prima affermazione, sempre ad Jyväskylä.

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina. Il titolo iridato è dunque un evento atteso, che matura però in condizioni particolari.

Tre settimane prima, nel corso del Rally d’Argentina, Ari Vatanen, pilota di punta della squadra, era stato vittima di un grave incidente da cui il campione si riprenderà solo dopo un lungo periodo di recupero. Il suo compagno di squadra Timo Salonen, invece, centra la quarta vittoria stagionale e diventa l’indiscutibile top driver del team che gli mette a disposizione, per il Rally 1000 Laghi, un’evoluzione della vettura, la 205 Turbo 16 Evo 2 che aveva esordito solo qualche mese prima.

Jean Todt, il team manager del Leone, ancora teso e preoccupato per la salute di Ari Vatanen, sceglie come sostituto Kalle Grundel, che corre nel Campionato tedesco con la 205 T16 di Peugeot Germania. Lo svedese e Timo Salonen avranno a disposizione due nuovissime Evo 2, rispettivamente la C202 e la C203. Inizia la gara, la tensione aumenta. Già nella prima speciale Grundel esce di strada e piega la scocca.

“Ancora una volta – scrive Todt – la squadra si ritrova con una sola e unica macchina in grado di battersi per la vittoria. Fortunatamente Timo Salonen fa una corsa magnifica. L’atmosfera cambia notevolmente … Sono contento. Timo domina. Vado all’arrivo dell’ultima prova speciale. Ci comunicano che Timo è passato regolarmente davanti alla cellula di cronometraggio. Ed il nostro buono, il nostro magnifico Timo arriva, un po’ più commosso del solito… Campione del mondo rally piloti”.

Peugeot è campione del Mondo Rally Marche

Sì, esatto: Peugeot è campione del Mondo Rally Marche. E’ fatta, in un fresco mattino finlandese. La Evo 2 esordisce al Tour de Corse ad inizio maggio 1985, dodici mesi dopo la prima 205 T16, con il secondo posto di Bruno Saby pur frenato da un evidente sottosterzo. Nelle settimane successive viene sottoposta a una serie di intensi collaudi mirati alla ricerca di una definitiva messa a punto.

Una Gruppo B Evo permette molti aggiornamenti. In effetti, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 è una vettura molto diversa dall’originale. A livello rigidità il parametro torsionale è quasi raddoppiato. Per il motore, è stato sviluppato un pacchetto che comprende una nuova testata, un turbo Garret (al posto di un KKK) che lavora con una pressione di 2,5 bar, un intercooler aria-acqua, un albero motore alleggerito.

Il risultato è impressionante. L’XU8-T ha una potenza massima di 430 cavalli a 7000 giri/minuto rispetto agli originali 350 a 8.000 giri/min, mentre la coppia massima sale a 50 mkg a 5.500 giri/minuto. Altro aspetto fondamentale è l’aerodinamica, studiata in ogni dettaglio in galleria del vento. L’Evo 2 ha vistose appendici aerodinamiche a partire dal grosso alettone posteriore.

Il tocco finale sono gli 80 chili in meno di peso complessivo: 910 contro 990. Dopo il Mondiale dell’85, la 205 Turbo 16 Evo 2 continua a vincere. Nel 1986 con sei successi – Svezia, Corsica, Acropoli, Nuova Zelanda, 1000 Laghi, Rac – assicura a Peugeot il secondo titolo consecutivo di campione del mondo rally Marche, mentre Juha Kannkunen è per la prima volta Campione del Mondo Rally Piloti.

Spetterà, però, a Timo Salonen chiudere il ciclo iridato della Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 con la vittoria in Gran Bretagna. L’Evo 3 rimane sulla carta, perché il Gruppo B viene escluso dai rally. A questo punto toccherà proprio alla Evo 2 essere la base per la nuova affascinante sfida alla Dakar 1987, con il ritrovato Ari Vatanen che tornerà a correre e vincere!

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Le più belle immagini del World Rally Championship 1989

Nel 1989 le squadre giapponesi conquistano il mondo dei rally, scatenando una delle lotte più eccitanti della storia del World Rally Championship.

World Rally Championship 1989 è il film di una stagione avvincente. Questo video cattura la risposta a questa nuova sfida. Gli italiani avevano riposto le loro speranze sulla nuova Integrale a 16 valvole di Lania, nel tentativo di contrastare la crescente sfida dei produttori giapponesi Toyota, Mazda e Mitsubishi.

Spettacoli eccezionali sono stati prodotti da Jorge Recalde, Juha Kankkunen, Hannu Mikkola e Ari Vatanen. Anche il sensazionale Carlos Sainz, Didier Auriol, Alex Florio e Miki Biasion appaiono molto in forma. Le telecamere di bordo e gli elicotteri seguono l’azione attraverso oltre ventottomila chilometri di neve, fango e polvere dalla Svezia e dall’Africa verso l’Australia e la Nuova Zelanda. La battaglia tra Oriente e Occidente raggiunge un finale da brivido al Rac Rally in Inghilterra, dopo una stagione di grande successo.

Il Campionato del mondo rally 1989 è stata la diciassettesima edizione del Campionato del Mondo rally. Ad aggiudicarsi il titolo piloti fu, per il secondo anno consecutivo, il pilota italiano Miki Biasion. La vittoria di Lancia e Biasion del WRC risuona ancora nell’aria. Ma si avvertivano i segnali di un forte cambiamento provenienti, appunto, dal Giappone.

Il Costruttore più debole era senza dubbio Mazda. Nonostante sia riuscito a vincere due eventi con Ingvar Carlsson, rally con un elenco partenti risicato e con Lancia assente in entrambi i casi. La sfida più forte l’ha lanciata certamente Mitsubishi, arrivata al vertice due volte.

Di gran lunga, l’opposizione più forte, almeno in termini di prestazioni, proveniva da Toyota. Il team ha vinto un solo rally, ma è riuscito a sfidare Lancia molto più spesso di quanto avrebbe desiderato la squadra italiana. Era scritto su tutti i muri e Lancia inizio a sentire il fiato sul collo.

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WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 1989

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 120 minuti

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The Tour de Corse 1984-1991: 230 minuti di passione

The Tour de Corse, una raccolta di video mozzafiato su uno degli eventi più impegnativi e più popolari del calendario gare del Campionato del Mondo Rally.

La storia della manifestazione in Corsica è ricca di storie di azione, di momenti drammatici, di controversie e, purtroppo, anche di tragedie, tra cui la morte del carismatico Henri Toivonen e del copilota Sergio Cresto, o quella di Attilio Bettega. Questo dvd riunisce per la prima volta i momenti salienti di otto anni del Tour de Corse, i più esplosivi, permettendoti di stare in macchina insieme ai più grandi nomi dei rally.

Dal 1984 al 1991 vediamo azioni reali e assistiamo allo sviluppo dei rally, dall’era del Gruppo B ai mostri sputafuoco, fino ai giorni ultra competitivi del Gruppo A. Vediamo in azione piloti leggendari come Didier Auriol, Juha Kankkunen, Markku Alén e Miki Biasion in azione e auto come le Lancia Delta spinte al limite su strede strette e tortuose di montagna, percorsi che hanno sempre messo alla prova piloti, copiloti e macchine fino al punto di rottura e oltre.

Il Tour de Corse è stato fondato nel 1956. È stata una gara valevole per l’assegnazione del World Rally Championship dagli inizi della storia della serie iridata, nel 1973, fino al 2008. Dal 2010 è stato sostituito dal Rally d’Alsazia. Torna a far parte del Mondiale dal 2015. Il nome Tour de Corse si riferisce al fatto che, nelle prime edizioni, la gara si svolgeva lungo le coste dell’isola: Bastia, Calvi, Corte, Porto Vecchio, Ajaccio. Oggi si disputa solo sulle strade intorno ad Ajaccio.

Gli appassionati lo conoscono anche come “Rally delle 10.000 curve” per via dei continui tornanti presenti sulle tortuose strade che interessano il tracciato di gara. Un proverbio locale dice che la linea retta più lunga dell’isola è la pista dell’Aeroporto di Ajaccio.

Dietro tutte queste curve si nascondo terribili precipizi che hanno spaventato a morte molti piloti e che, come rcirdo più avanti, hanno fatto anche morire qualche pilota e navigatore. Per molti anni, la gara è stata dominata dai piloti francesi: pochi stranieri hanno vinto sul difficile asfalto corso. Il grande Sandro Munari,Markku Alén e Carlos Sainz sono gli unici piloti stranieri a vincere in oltre venti edizioni iridate. Poi ne seguiranno altri, ma è tutta un’altra storia…

Purtroppo, sono diversi i piloti morti sul tracciato. Attilio Bettega, alla guida di una Lancia Rally 037, morì nel corso della quarta prova speciale del rally del 1985, la PS Zérubia-Santa Giulia. Nel rally del 1986, esattamente un anno dopo, Henri Toivonen ed il suo navigatore Sergio Cresto, morirono nella Lancia Delta S4, durante la diciottesima speciale, la PS Corte-Taverna.

Una curiosità storica, che ovviamente non trovate nel dvd. La prima edizione del rally, nel 1956, venne vinta dalla pilota belga Gilberte Thirion, su Renault Dauphine. Due piloti hanno vinto la gara sei volte: Bernard Darniche (1970, 1975, 1977, 1978, 1979 e 1981) e Didier Auriol (1988, 1989, 1990, 1992, 1994 e 1995). Gli unici piloti, non francesi, a vincere più di una volta la gara sono stati: Sandro Munari, Markku Alén e Colin McRae.

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THE TOUR THE CORSE 1984-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 230 minuti

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World Rally Championship 1992: video di una stagione unica

In quel 1992, per il secondo anno consecutivo, il Campionato del Mondo Rally Piloti è stato deciso all’ultimo evento della stagione.

World Rally Championship 1992, la storia di una delle più belle stagioni del Mondiale Rally in immagini uniche. Al termine di quattordici estenuanti gare. Per tutta la stagione la lotta per il titolo è stata incentrata su una battaglia titanica tra Carlos Sainz con la Toyota Celica Turbo 4WD e Juha Kankkunen e Didier Auriol, entrambi sulla Lancia Delta HF Intergrale.

Pronte a sfidarsi nel World Rally Championship 1992 – oltre alle Delta Evoluzione, gestite privatamente dal Jolly Club e affidate al campione del mondo in carica Juha Kankkunen e al francese Didier Auriol, e alle Toyota di Carlos Sainz, Markku Alén e Armin Schwarz – c’erano le Ford Sierra condotte da François Delecour, Malcolm Wilson e Miki Biasion. Altra contendente era la Subaru con le Legacy guidate da Colin McRae e da Ari Vatanen.

Poi, c’era la Nissan, con la Sunny, che contava sul campione del mondo del 1984, Stig Blomqvist, su Grégoire de Mevius e su François Chatriot e sul futuro quattro volte campione del mondo Tommi Mäkinen. Infine, al via c’era anche la Mitsubishi Galant VR 4 con Timo Salonen e su Kenneth Eriksson. La storia di questa incredibile edizione del World Rally Championship è stata imprevedibile fino all’ultimo giorno del Rac Lombard di novembre, come lo fu all’inizio a Monte-Carlo.

Al ‘Monte’, Schwarz prende inaspettatamente il comando della gara, seguito dal compagno di squadra Sainz e da Auriol. Il tedesco della Toyota, però, esagera con la velocità, sbaglia ed esce di strada. Sainz scappa al comando tallonato sempre da Auriol. Lo spagnolo fatica a tenere a bada l’arrembante francese che proprio sul Turini, fa partire l’ultimo e decisivo attacco.

Sainz è secondo dietro al pilota francese della Lancia. Il terzo posto, invece, va al campione del mondo 1991 seguito da Delecour, Bugalski e Salonen. Il secondo rally è lo Svezia, però privo dei team principali dato che la gara non è valida per il Mondiale Costruttori. Il rally viene vinto da Mats Jonsson con la vecchia Celica ST 165.

Successivamente si va in Portogallo, poi al Safari, dove Juha Kankkunen, cercando di raggiungere la Toyota, distrugge la sua Lancia, ma riesce comunque a raggiungere il secondo posto ceduto da Recalde a tavolino, ma distaccato comunque di cinquantadue minuti dallo spagnolo.

Recalde arriva terzo e, grazie alla sua buona prova, verrà riconfermato anche per il Rally d’Argentina, per quello d’Australia e per quello in Grecia. Con la vittoria del pilota spagnolo e il quinto posto di Markku Alén, Toyota sembra essere rinata dalle delusioni delle prime prove. Sainz ottiene la prima vittoria in un rally mondiale con la Toyota Celica ST 185.

Un WRC estremamente esaltante

Seguono Francia, Grecia, Nuova Zelanda. E poi ancora, Argentina, Finlandia, Australia e il Rally d’Italia. A Sanremo, con Didier Auriol fuori strada dopo essere rimasto senza una ruota, la gara vive sul duello tra Juha Kankkunen e Andrea Aghini che vuole ottenere una vittoria nel rally di casa.

Il pilota toscano, per nulla intimorito dal blasone del compagno di squadra, vince la prima tappa interamente su asfalto, suo terreno di gara preferito. Il campione finlandese vince la successiva tappa su sterrato, ma ‘Ago’ riesce a mantenere un sottile vantaggio. Kankkunen, approfittando delle successive speciali da correre ancora sulla terra, aumenta il ritmo ma Aghini, aspettando l’ultimo percorso notturno su asfalto, non molla e riesce di nuovo a contenere la rimonta del pilota finlandese.

All’ultima PS Andrea Aghini porta in trionfo ancora una volta la Delta e ottiene la sua prima e al tempo stesso ultima vittoria mondiale in carriera; questa sarà anche l’ultimo primo posto tutto italiano in un rally del Campionato del Mondo. Dietro alle imprendibili Lancia concludono le due Ford Sierra con Delecour terzo e Biasion quarto, mentre il Toyota Team Europe non partecipa alla gara. Si corre ancora in Costa d’Avorio e al Catalunya. Infine, si va al Rac dove, per via degli ultimi risultati, imprevedibilmente, Auriol, Sainz e Kankkunen si trovano distaccati di soli tre punti e i giochi quindi sono ancora tutti aperti.

I tre giorni di gara sono emozionantissimi: Sainz e Auriol si danno battaglia speciale dopo speciale e mentre gli appassionati tengono il fiato sospeso, la Delta del francese è costretta alla resa per una candela difettosa che farà spegnere il motore. Sainz vola e a nulla servono i tentativi di Kankkunen di recuperare terreno dopo un’uscita di strada.

Il finlandese concluderà terzo dietro ad un rinato Vatanen e consegna di fatto la vittoria del Mondiale Piloti a Carlos Sainz ed al suo fedele navigatore, il connazionale Luis Moya. L’altra Toyota, quella di Alen, conclude quarta precedendo nell’ordine Biasion, McRae, Eriksson, Makinen, Wilson e Aghini.

In questo filmato ufficiale ed esclusivo della Fia è racchiuso tutto l’anno sportivo. L’anno in cui Didier Auriol deve essersi sentito davvero preso in giro dalla sorte quando, dopo sei vittorie, ha perso il titolo del WRC non solo contro Carlos Sainz (che aveva quattro vittorie) ma anche contro Juha Kankkunen (con una sola vittoria). Sei vittorie in una sola stagione sono state un record, ma sono state condizionate da tre ritiri e da un decimo posto, mentre i suoi rivali hanno ottenuto una serie podi costanti. In effetti, Juha è finito sul podio in tutti e nove i rally che ha iniziato.

Per Lancia la stagione 1992 è stata la decima e l’ultima (la Casa torinese si era ufficialmente ritirata dai rally alla fine del 1991). Comunque, anche se il programma era in mano al team-semiufficiale Martini Racing-Jolly Club, il titolo arrivò lo stesso. Quella squadra aveva vinto ogni anno, sempre e ininterrottamente, da quando il Gruppo A aveva sostituito il Gruppo B, nel 1987.

Però, di fronte al declino economico e all’avanzare della crisi, la Lancia si era vista costretta a ridimensionare le proprie attività sportive, così come all’epoca avevano fatto anche molte altre squadre che partecipavano al Mondiale Rally. Ad esempio, anche la Mazda abbandonò l’assalto WRC. E a dire il vero, pure Nissan si ritirò, ma in questo caso perché la Sunny GTI-R non era in alcun modo competitiva, mentre la Mitsubishi ridusse il programma.

Sia Toyota sia Lancia ottennero nuovi splendide vittorie nel WRC 1992, specialmente quando Mats Jonsson vinse il rally svedese con la squadra giapponese e Andrea Aghini conquistò il Sanremo davanti ai suoi fans in visibilio. Sì, era il 1992. Anno indimenticabile.

In realtà, le ripercussioni della flessione dei mercati economici era evidente sin dall’inizio della stagione, anche nello sviluppo delle vetture da rally. Infatti, solo due grandi team introdussero nuove auto. La Toyota fece debuttare la nuova Celica Turbo 4WD, dal corpo rotondo, a Monte-Carlo. Anche Lancia, nonostante si fosse ritirata, introdusse la Lancia Delta HF Integrale nota come Deltona o Super Delta. La più estrema di sempre.

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WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 1992

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 104 minuti

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Rally Collection: il Campionato Mondiale Rally 1991

Nel 1991 si rinnovò la grande battaglia tra Lancia e Toyota, ma questa volta con due soli contendenti per il titolo: Carlos Sainz e Juha Kankkunen.

Nel WRC 1991 la sfida si risolse solo all’ultima prova, il Rac Rally. Nelle foreste della Gran Bretagna, Kankkunen andò subito all’attacco, ma Sainz riuscì a prendere il comando alla PS20. Sembrava fatta, ma un’uscita di strada alla PS28, danneggiò il radiatore della Toyota e lo spagnolo fu costretto a rallentare. Kankkunen vinse gara e titolo per la gioia dei tifosi italiani.

Detta così fa venire i brividi, ma se la guardate in questo video… beh, vi metterete le mani nei capelli. E forse ve li strapperete pure. Provo a spiegarvi il perché. Il Mondiale Rally 1991 è stata la stagione numero 19 del WRC. La stagione comprendeva quattordici prove. Il Campionato Piloti è stato vinto da Juha Kankkunen sulla Lancia Delta Integrale 16V, davanti a Carlos Sainz e Didier Auriol. Il Campionato Costruttori è andato alla Lancia, davanti a Toyota e Mitsubishi.

L’inizio della stagione rallystica iridata 1991 è deludente per la Lancia Delta Integrale 16V, che sembra in affanno rispetto alla Toyota di Sainz, ma Juha e la sua squadra ci credono, lavorano sodo e ribaltano a loro favore la situazione. Lo spagnolo vede lentamente dilapidare il suo margine in classifica e si presenta al via del Rac Rally, appuntamento conclusivo della stagione, con solo un punto di vantaggio su un indomabile KKK.

Ma andiamo con calma. Dopo otto rally, in Argentina, Carlos Sainz aveva vinto cinque gare e la sua difesa del titolo sembrava davvero molto forte. Kankkunen vinse i due successivi eventi, mentre in entrambi Carlos si ritirò: il suo ritiro in Australia fu il peggiore della stagione. Il Mondiale Rally 1991 si è concluso con una lotta serratissima nelle foreste britanniche, da dove Juha è emerso come vincitore ed è diventato il primo pilota a vincere il titolo del WRC più di due volte. Stagione avara di soddisfazioni per Miki Biasion, che si deve accontentare di tre secondi posti, Monte-Carlo, Argentina e Sanremo.

Grazie a Sainz, la Toyota ha avuto un vantaggio considerevole a metà stagione, ma ha raccolto solo quattordici punti in quattro gare finali, mentre la Lancia le ha vinte tutte e quattro. Il calendario è stato ampliato a quattordici eventi con l’aggiunta del Rally Catalunya, un ex prova del Campionato Europeo Rally. Il percorso del rally spagnolo è l’unico del Mondiale Rally che presenta un fondo misto: metà asfalto e metà sterrato. Di conseguenza, i team devono convertire e adattare il set up delle loro vetture dopo ogni tappa, per questo, per vincere, i piloti devono sapersi adattare al cambiamento della superficie del tracciato e della propria vettura.

In questa stagione si è registrato solo un debutto a livello di auto: quello della tanto attesa Nissan Sunny GTI-R. Molto interessante il fatto che l’arma del Costruttore giapponese sia stata introdotta in condizioni estremamente difficili durante il Safari Rally. La Sunny aveva un design avanzato, ma soffriva per le gomme Dunlop, che non erano all’altezza di Michelin o Pirelli, ma ancora di più dalla cattiva posizione dell’intercooler. Al termine del World Rally Championship 1991 la Lancia abbandona ufficialmente i rally.

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RALLY COLLECTION: MONDIALE RALLY 2015

Numero dischi: 1

Lingua: italiano

Durata: 100 minuti

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Peall Trophy per Elfyn Evans, Seb Ogier e Jari-Matti Latvala

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally: il Peall Trophy. Il trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno, quando terminerà il rally iridato inglese.

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally. La straordinaria storia della Coppa dei Vincitori del Rally GB si arricchisce ora con il nome di Elfyn Evans inciso accanto al roster delle leggende dei rally. Il prestigioso trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno domenica 7 ottobre 2018, quando terminerà il rally iridato inglese. Si sa, che si tratti della FA Cup, della Ryder Cup, dell’America’s Cup, della Webb Ellis Cup o delle Ashes, la Gran Bretagna è famosa in tutto il mondo per i suoi trofei sportivi iconici e di ispirazione.

Anche nello sport automobilistico, i britannici vantano dei magnifici e invidiabili premi. Ad esempio, il Royal Tourist Club Trophy in oro 18 carati di Hermes è un’eredità senza rivali, mentre il Gran Prix Silver placcato in oro massiccio è ambito da tutti i piloti del GP e anche da Lewis Hamilton. Dall’inizio degli anni Cinquanta, il Peall Trophy, altrettanto prestigioso e desiderato, è stato assegnato ai vincitori del Rally Rac, oggi il venerato round del Fia World Rally Championship.

Oltre ogni standard, con un’altezza di oltre due piedi e mezzo e un peso di oltre diciotto libbre, con la sua base di mogano, il Peall Trophy è un trofeo davvero impressionante… E ora porta incisi anche i nomi di Elfyn Evans e Dan Barritt. Infatti, dopo il loro exploit storico nell’evento del 2017, Evans è diventato il primo pilota gallese a vincere una gara del WRC. Sebbene Evans sia solo uno dei quattro acclamati piloti britannici ad aver vinto la gara iridata di casa – gli altri sono Roger Clark, Colin McRae e Richard Burns – il Peall Trophy risale a ben prima che il WRC si affermasse negli anni Settanta. Per questo è così ambito.

Il grande trofeo classico a forma di urna argentata, sormontata da una statuetta di testa di cervo reale, è stato prodotto nel lontano 1887 dai famosi specialisti vittoriani dell’argento Stephen Smith & Son a Londra: beffa del destino, doveva essere il trofeo del Gran Premio britannico. Originariamente fu presentato dalla Billiard Association come premio permanente e assegnato al campionato di biliardo All In, quando la competizione fu inaugurata nel 1892.

Il campione mondiale di biliardo WJ Peall vinse questo primo evento e non fu mai più sfidato, quindi il trofeo divenne di sua proprietà personale dopo tre anni. Oltre ad essere una leggenda sul biliardo, Peall era anche un automobilista molto appassionato e spericolato. Fu uno dei primi ad essere acchiappato dalla polizia mentre sfrecciava vicino a Redhill – nel 1901 – e multato la somma principesca di 2 sterline per eccesso di velocità: 12 miglia all’ora.

La storia della Coppa al Royal Automobile Club

Nel 1937, la famiglia Peall donò la sua splendida Coppa al Royal Automobile Club a Pall Mall. Successivamente, il club ha ridistribuito il “Peall Trophy”, opportunamente ribattezzato, da assegnare annualmente al “Best Performer in Royal Automobile Club International Rally” come recita l’iscrizione sulla targa. Fu assegnato per la prima volta a Ian e Pat Appleyard, marito e moglie vincitori dell’edizione del 1953 con la Jaguar XK120.

Da allora, i nomi incisi sulle bande dorate della base hanno incluso quasi tutti i grandi della competizione: Erik Carlsson, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Henri Toivonen, Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Petter Solberg, Sébastien Loeb e molte altre leggende più importanti dello sport. La classifica di quest’anno del Wales Rally GB include tre vincitori del passato: Jari-Matti Latvala, Sébastien Ogier e, naturalmente, Elfyn Evans. Gli altri resteranno desiderosi di vedere i loro nomi incisi sul prestigioso Trofeo Peall.

“È un premio straordinariamente iconico che ogni pilota di rally sogna di vincere”, afferma Ben Taylor, amministratore delegato di Dayinsure Wales Rally GB. “Basta vedere l’emozione sui volti dei vincitori, per sapere quanto sia speciale il Trofeo Peall. Sébastien Ogier lo adora così tanto che cerca sempre di portarlo a casa con lui!”. Nel frattempo, il trofeo viene esposto al popolare Rally Day di Castle Combe sabato del 22 settembre, prima di visitare varie destinazioni promozionali del Galles durante la settimana successiva, culminando in uno spettacolo fuori da John Lewis a Chester, sabato 29 settembre. Infine, il 7 ottobre sarà presentato ufficialmente.

Sin dal suo inizio, nel 1932, il Rally Internazionale della Gran Bretagna è stato corso settantatré volte. Le interruzioni forzate hanno incluso la Seconda Guerra Mondiale, la Crisi di Suez (1957) e durante l’epidemia di afta epizootica (1967). È uno degli unici due eventi, insieme al Rally di Finlandia, il 1000 Laghi, ad aver mantenuto il proprio status da quando il Campionato del Mondo Rally è stato istituito nel 1973.

Lancia Delta HF Integrale: un libro Giorgio Nada Editore

Sei titoli vinti nel Campionato del Mondo Rally per la Lancia Delta HF Integrale oltre a svariati titoli continentali, frutto di una straordinaria serie di vittorie nelle grandi classiche, dal Rally di MonteCarlo al Safari.

Lancia Delta HF Integrale: un libro Giorgio Nada Editore. Sei titoli vinti nel Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1992. In sintesi, l’eccezionale carriera sportiva della Lancia Delta HF Integrale nei rally portata ai vertici delle competizioni da glorie del volante come Juha Kankkunen, Miki Biasion o Didier Auriol.

Il volume ripercorre l’affascinante storia sportiva di questa automobile mitica, offrendo anche una catalogazione dei vari modelli stradali apparsi nel corso degli anni Novanta: dalla HF Integrale Evo 1, alle svariate serie speciali (Martini 5 e 6, Club Italia, Club Hi.Fi.), sino al prototipo ECV2, mai utilizzato in corsa. Oltre duecentocinquanta immagini a colori unite a dettagliati disegni tecnici illustrano questo ricco ed elegante volume dedicato a un’icona della storia dell’automobile.

L’opera offre un ottimo scorcio sulla storia di questa regina dei rally, appunto a partire dalle versioni stradali a quelle preparate per le gare fino alle edizioni limitate. Ci si potrebbe aspettatare qualche dettaglio tecnico più approfondito visto le diverse soluzioni introdotte da quest’auto ma lo consiglio comunque agli appassionati.

Il libro è esaustivo nella storia della nascita a dell’evoluzione della Delta integrale: dalla trazione anteriore della 1600 HF, alla nascita della 4WD, l’evoluzione della Integrale e della S4. È completo anche di tutti i modelli poi dedicati ai dealers, la Evo, la Martini, La giallo Ferrari e giallo ginestra. Chiunque ami il marchio Lancia o la Delta deve assolutamente avere anche questo magnifico libro completo di schede tecniche e fotografie per ogni modello.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA DELTA HF INTEGRALE

Autore: Werner Blaettel

Volumi: collana editoriale Le auto classiche

Copertina: rigida

Pagine: 200

Immagini: 12 a colori e 400 in bianco e nero

Formato: 24,3 x 27 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 30 euro

Peso: 1,4 chili

ISBN: 978-8-8791138-1-6

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Juha Kankkunen on my road: il libro autobiografico

Nelle duecento e quaranta pagine che strutturano Juha Kankkunen on my road c’è tutta la storia in italiano del quattro volte campione del mondo rally.

Juha Kankkunen on my road è un libro autobiografico. Nelle duecento e quaranta pagine che lo strutturano, c’è l’uomo e il pilota, il padre e il marito. Si parte dalla sua infanzia e si ripercorre tutta la vita professionale e la sua strabiliante carriera. A scrivere è Nita Korhonen e il libro è edito direttamente da Juha Kankkunen. Definire Kankkunen l’uomo dei record, seppur vero, non gli rende completamente giustizia.

È conosciuto da tutti ed è stato consegnato alla storia come “KKK”, ma il suo nome vero è Juha Matti Pellervo Kankkunen. Nasce a Laukaa, in Finlandia, il 2 aprile 1959. Debutta al Rally 1000 Laghi del 1979 e conquista la prima vittoria in una prova valida per il WRC nel 1985.

Dopo il doveroso apprendistato nel 1984 ottiene un contratto con la Toyota, che lo mette al volante della Toyota Celica Turbo con navigatore Fred Gallagher, ma non vince nulla. Invece, nel 1985, con la Toyota Celica TCT e sempre con Fred Gallagher, vince il Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, che lo invita a firmare un contratto con la Peugeot per la stagione 1986. Il navigatore sarà Juha Piironen, ex navigatore di Henri Toivonen.

Ottiene sei podi e tre vittorie che gli consegnano il primo titolo Mondiale dopo che ad Alen vengono tolti i punti conquistato nel Sanremo annullato. La tragedia di Henri Toivonen al Tour de Corse colpisce moltissimo Juha. Nella stagione 1987, dato che la Peugeot si trova in grosse difficoltà per la costruzione di un’auto Gruppo A ed è orientata a lasciare i rally, “KKK” accetta l’invito della Lancia che ha pronta la Delta 4WD.

Si trova bene con la Casa torinese, ottiene cinque podi e due vittorie che gli permettono di vincere consecutivamente il secondo titolo mondiale. Nel 1988 torna alla Toyota, con la Celica GT-4 ST165 al Tour de Corse Durante le prove rompe una roulotte di due anziani, quindi si ritira. L’auto si presenta inaffidabile ed arriva trentasettesimo in campionato con sole sei partenze e cinque ritiri.

Tutta un’altra storia la stagione 1989, con una vittoria in Australia e due podi che lo fanno arrivare terzo nel Mondiale Piloti. Nel 1990 cambia “casa” e torna dalla Lancia, che ha appena creato il suo gioiellino, la Delta Intergrale. Ottiene una vittoria e cinque podi.

Nel 1991, sempre con la Lancia Delta Integrale vince cinque rally e ottiene sette podi che lo portano a vincere il terzo titolo mondiale. Nel 1992 ottiene una vittoria e nove podi. A causa del ritiro dai rally della Lancia, nota dolente per gli italiani, Juha deve cercare una nuova squadra. Torna alla Toyota, che cambia radicalmente il design della Celica GT-Four, ora più veloce e competitiva.

Lo spostamento si rivela un successone. Infatti, Juha vince cinque rally e ottiene sette podi che gli valgono il suo quarto titolo mondiale. Fino al Rally d’Argentina corre con il navigatore Juha Piironen e dopo col copilota gallese Nicky Grist, perché Piironen è vittima di un’emorragia cerebrale in hotel.

Nel 1994 ottiene una vittoria e cinque podi. Al Rally Safari incappa in un brutto incidente che gli costa alcuni punti in testa. Nel 1995 succede uno scandalo: Toyota è stata ritenuta colpevole di avere fatto una modifica vietata al turbo. La scorrettezza viene accertata e la Toyota viene sospesa dal WRC per un anno.

Il passaggio da Toyota a Ford Motorsport

A Juha, Armin Schwarz e Didier Auriol vengono cancellati tutti i punti conquistati fino ad allora in campionato. Nel 1996, dato che la Toyota è in “esilio”, Juha gareggia con un team privato ottenendo due podi, ma nessuna vittoria, che lo collocano al settimo posto nel Mondiale Rally.

Nel 1997, Kankkunen prende al volo la chiamata della Ford, che lo vuole al volante della nuova Ford Escort WRC. Il suo compagno di squadra è Carlos Sainz e “KKK” cambia navigatore: Nicky Grist diventa copilota di Colin McRae. Il nuovo copilota è Juha Repo, ex navigatore di Harri Rovampera. Kankkunen ottiene cinque podi ma nessuna vittoria. L’auto si presenta veloce e affidabile. Nel 1998 corre sempre per Ford e sempre con la Escort WRC.

Ma ormai, questa vettura è superata sotto il punto di vista tecnologico e di potenza. Nulla può contro le potenti e veloci Subaru Impreza di McRae e Piero Liatti. Ottiene, però, sette podi. Nella stagione 1999, Juha entra nella famiglia Subaru che gli vuole affidare la Impreza 22B STi WRC.

L’auto si dimostra magistrale e “KKK” vince due rally e incassa cinque podi. Tutti credono che ormai Kankkunen sia diventato vecchio e non abbia più la forza di un tempo, ma con queste vittorie dimostra agli scettici che lui anche a quarant’anni sa ancora vincere. Nel 2000 resta in casa Subaru, che gli affida la Subaru Impreza P2000, con cui centra tre podi. Nel 2001 con Subaru è divorzio.

Comunque Juha ha in tasca la proposta del team Hyundai, con la Accent WRC di un solo rally, il Finlandia, dove si deve ritirare per un problema tecnico della vettura. Kankkunen è molto presente nello sviluppo della Accent WRC e nel 2002 corre una stagione intera con la Hyundai.

Però, nonostante tutti i test e miglioramenti eseguiti la Hyundai rimane fedele alla sua reputazione di auto inaffidabile, che costringe Juha ad una stagione nelle retrovie. A questo punto, si ritira dai rally iridati. Dopo un periodo tormentato dalla depresssione torna alla cronache nel 2011 quando, a Crewe, i dirigenti della Bentley si fanno prendere la mano dalle vetture “special edition”.

In quella occasione, per festeggiare il record mondiale di velocità su ghiaccio di una cabriolet, stabilito dal quattro volte campione del mondo rally, Kankkunen, al volante di una Continental Supersports, la Bentley dà vita alla Continental Supersports Convertible ISR.

L’impresa di Kankkunen è stata realizzata su una vettura motorizzata con il generoso propulsore da 6 litri e dodici cilindri dotata di trazione integrale e alimentata a bioetanolo con cui ha raggiunge la folle velocità di 330,695 chilometri orari. Nel 2015 batte un altro record: con un trattore Valtra tocca i 130 chilometri orari sulla neve, ovviamente sempre e solo per provare degli pneumatici.

Libri su Storie di Rally

la scheda

JUHA KANKKUNEN – ON MY ROAD

Autore: Nita Korhonen

Copertina: morbida

Pagine: 240

Immagini: 31 in bianco e nero e 120 a colori

Formato: 17 x 23 centimetri

Editore: Juha Kankkunen Driving Acad

Prezzo: 29 euro

Peso: 732 grammi

ISBN: 978-9-5292582-4-6

Storia della Lancia Delta 4WD e Integrale in inglese

Lancia Delta 4WD e Integrale, una storia bellissima. Una storia che ha inizio appena l’entusiasmante, ma sempre più pericolosa e fuori controllo, categoria rally del Gruppo B viene eliminata. Il libro di Graham Robson ci racconta come fortunatamente per Lancia, la nuova Delta da 2 litri appena lanciata costituisca una base ideale per lo sviluppo. 

Infatti, la storia della Lancia Delta 4WD e Integrale inizia nel maggio 1986, i team di rally hanno bisogno di sviluppare nuove auto del Gruppo A. Per essere competitivi, le macchine hanno bisogno di quattro ruote motrici e motori che producano almeno trecento cavalli per portarli ai limiti teorici imposti dalla Fia.

Il libro di Graham Robson ci racconta come fortunatamente per Lancia, la nuova Delta HF 4WD da 2 litri appena lanciata costituisca una base ideale per lo sviluppo. Questo libro racconta come la HF 4WD si sia evoluta nel corso degli anni: prima in Integrale con il suo motore originale a 8 valvole, poi con Integrale 16V e, infine, con Integrale 16V Evo 1 (o “Deltona”, come era affettuosamente conosciuta). Questa Lancia compatta a cinque porte ha dominato i rally iridati per sei anni, vincendo innumerevoli eventi, Campionati del Mondo Piloti e Campionati del Mondo Marche.

Accanto alle macchine, anche eroi della guida come Markku Alen, Didier Auriol, Miki Biasion, Juha Kankkunen e Carlos Sainz sono diventati leggendari in questo periodo. L’Integrale è stata la vettura di maggior successo mai prodotta dalla Lancia, fino alla fine della sua carriera, nel 1993, momento in cui l’azienda si ritira dallo sport. Il libro è in inglese e rappresenta una rarità, a volte venduto a prezzi un po’ eccessivi. In questo libro non è contenuta la “solita” storia, che va dal 1985 al 1992, raccontata in ordine cronologico sui sette anni, sei titoli iridati consecutivi nel Campionato del Mondo Rally.

Qui viene ricostruita la storia della “Lancia Delta 4WD e Integrale” e vengono svelati tutti retroscena che portarono al concepimento di una delle vetture più apprezzate sia in Italia sia nel mondo. Lancia Delta 4WD e Integrale è in lingua inglese ed è disponibile anche in formato ebook.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA DELTA 4WD – INTEGRALE

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 34 a colori e 96 in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21,1 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 27 euro

ISBN: 978-1-8458425-8-1

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