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Il mio Rally di Sanremo 1986 con la Volkswagen Golf Diesel

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Mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B. Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica.

Nel 1977 feci il mio primo rally: la prima edizione del Rally della Maremma su una Citroen DS Pallas del mio babbo. Poi nel 1980 iniziai un percorso un po’ più serio con la Ritmo Abarth 75, ai tempi del compianto Attilio Bettega. Andavo a fare le ricognizioni con una Volkswagen Golf Diesel, la stessa che usavo per lavoro macinando migliaia di chilometri all’anno, nel Deserto di Accona, le strade sterrate delle crete Senesi che diverranno famose per il Rally di Sanremo prima e per il giro ciclistico L’Eroica dopo.

La Ritmo 75 Gruppo 2 era una bella macchina, la guidavo anche forte, ma il feeling che avevo con la Golf Diesel era un’altra cosa. A volte io e il mio copilota di allora, Claudio Salemi, pensavamo che forse andavamo più forte con la Golf soprattutto in discesa. Proprio a fine degli anni Settanta e più precisamente nel 1978 un “certo” Jochi Kleint si era presentato al via del Rally di MonteCarlo con una Golf Diesel della prima serie sfidando gente come Sandro Munari con la Stratos, Jean Pierre Nicolas su Porsche, Ragnotti su Alpine, Frequelin, Rohrl, Darniche solo per citarne alcuni.

La gara, particolarmente innevata quell’anno, lo vide ritirarsi per un incidente quando aveva ampiamente dimostrato di stare comodamente tra i primi quindici. Questa cosa mi aveva particolarmente colpito, e non me ne ero dimenticato. Erano quattro anni che non correvo più quando nel 1986 mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B.

Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas
Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas

Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica. Comprai, quindi, roll-bar, cinture di sicurezza, estintori e quanto necessario e iniziammo a programmare i lavori di montaggio con calma. Certo, l’idea di bucare il cofano per mettere i fermi mi dispiaceva non poco.

Le ricognizioni delle prove speciali a quei tempi si potevano fare con largo anticipo e così, io e mio cugino, passammo qualche giorno d’estate sulle montagne dell’entroterra sanremese. Le ricognizioni in Toscana, invece, le continuai a fare quasi fino all’ultimo giorno. Ogni volta che transitavo per quelle strade per lavoro. Eravamo ormai, a fine settembre, mancava veramente poco e l’auto era stata “allestita” nell’officina dell’amico Maurizio Chigiotti in via dei Mille a Grosseto, con l’aiuto indispensabile e fondamentale di Emilio, fratello di Maurizio.

Circa dieci giorni prima dell’appuntamento con la storia, passai da Livorno e mi fermai a salutare l’amico Paolo Pardini grande meccanico, esperto Golfista, che mi avrebbe seguito negli anni a venire quando avrei iniziato a correre con la Delta HF Integrale. Lo resi partecipe del mio progetto con la Golf Diesel, ne rimase entusiasta e mi dette anche gli ammortizzatori giusti che mi avrebbero consentito di passare dall’asfalto alla terra senza problemi. Quando ci stavamo per salutare gli venne un dubbio e mi domandò: “Ma sei sicuro di avere la fiche di omologazione giusta? Perché credo che la Volkswagen abbia omologato solo la prima serie e la tua Golf nuova è la seconda serie. Controlla subito la Fiche appena arrivi a casa, se è così sei fregato”.

Sicuramente vinsi la prova speciale Livorno-Grosseto. Arrivato a casa fu una doccia fredda, le cose stavano proprio come aveva detto il Pardini. Addio Sanremo. Mi veniva da piangere, se non mi fossi fermato dal Pardini il sogno sarebbe continuato, almeno fino al giorno delle verifiche. Informai subito mio cugino e gli amici che ci avevano aiutato. “Non se ne fa più di niente”, dissi loro. Il giorno dopo era venerdì, e come faccio ancora oggi in autunno, mi alzai molto presto per andare a Roma per lavoro.

Inutile dire che la notte non avevo dormito, avevo cercato di immaginare nuovi scenari possibili ma non c’era apparentemente una soluzione. Alle 10,30 del mattino, fermo al semaforo rosso sulla Circonvallazione Aurelia, mi si affianca una Golf Diesel nera prima serie. In un lampo ho la soluzione. Mi viene in mente che a Grosseto un amico, Ilio “il Cicciaino”, ha una Golf come quella ed è della sua macchina che ho bisogno. Mi fermo in un bar telefono a Paolo, mio cugino, e gli dico che ho trovato la soluzione. “Sarebbe?” chiede lui. “Semplice ci facciamo dare la macchina dal “Cicciaino”. Gli togliamo il motore, ci mettiamo quello della mia macchina, insieme a tutti gli accessori e andiamo a correre con la sua”.

“Te sei pazzo”, è la risposta. “Preparati che tra due ore sono a Grosseto, non abbiamo tempo da perdere, dobbiamo andare a parlarci”, insisto. Arrivato a Grosseto vado per prima cosa dal meccanico e gli chiedo se la cosa secondo lui è possibile e fattibile: “Se riesci a convincerlo, io ci sto”. È fatta. “Il Cicciaino” era ed è un grande appassionato di motori, le moto in primis ma anche auto da rally. Il suo idolo ai tempi è Walter Rohrl con l’Audi Quattro Sport.

Questa la conversazione

“Ciao Ilio come stai? Lo sai che la prossima settimana c’è il Rally di Sanremo?”.

“Certo che lo so, andrò come sempre a vedere qualche prova speciale, magari Chiusdino”.

“Allora quest’anno vedrai anche noi”.

“Sì? E con cosa correte?”.

“Con la tua Golf Diesel”.

Si mise a ridere e non capiva cosa volessi dire, poi gli spiegai i problemi della fiche di omologazione ed arrivai a concretizzare la proposta indecente. “Tu mi dai la tua macchina, gli smontiamo il motore e buttiamo su il mio, poi montiamo tutti gli accessori compreso roll-bar che va saldato alla scocca, i ferma cofani davanti e di dietro bucando la carrozzeria. A fine gara la macchina te la ridò risistemata come nuova, ti pago la polizza di assicurazione Kasko per un intero anno. In questi giorni, verosimilmente tre settimane, ti presto una mia automobile per tua comodità, ti do un milione di lire. Pensaci a pranzo ci vediamo tra tre ore”.

Non feci passare più di due ore e mi presentai da lui, senza aspettare una sua risposta gli dissi: “Ti do un milione e mezzo”. Lui accettò. Quando Maurizio iniziò a smontare il motore della Golf del “Cicciaino” si rese conto che gli attacchi ed alcuni supporti risultavano diversi quindi la sostituzione non era possibile… Tornai dal mio amico e gli dissi “I motori sono diversi, la sostituzione non si può fare, ormai siamo in ballo, ti do altre cinquecentomila lire e utilizzo anche il tuo motore”.

  • 22Vladimiro Brezzi e Claudio Salemi con la Golf Diesel al Sanremo 1986
  • Vladimiro Brezzi e Claudio Salemi con la Golf Diesel al Sanremo 1986
  • Vladimiro Brezzi e Claudio Salemi con la Golf Diesel al Sanremo 1986

Ci presentammo alle verifiche sul lungomare di Sanremo con il numero 57: c’erano Markku Alen, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Malcolm Wilson, Dario Cerrato, Andrea Zanussi, Fabrizio Tabaton, Miki Biasion, Jean Ragnotti… Avevano macchine tipo la Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16 E2, l’Audi quattro, la MG Metro6R4… Noi con la Golf Diesel nera del “Cicciaino”. Nemmeno le verifiche furono semplici, passate le amministrative ci bocciarono alle tecniche.

Per limitare i danni avevamo montato il roll-bar su delle piastre alla scocca senza chiudere perfettamente la scatolatura, ci accettarono con riserva, avremmo dovuto sistemare la cosa prima di entrare in parco chiuso. Iniziò così una nuova avventura, non eravamo certamente attrezzati, per un intervento del genere, andammo in cerca di aiuto, ma nessuno aveva tempo e voglia di risolvere il nostro problema. Cercammo fuori dal parco assistenza era sabato e le officine erano chiuse, la nostra assistenza consisteva in un gruppo di amici che più che altro erano venuti a fare il tifo, solo uno era in grado di saldare qualche cosa: Fabrizio Giustini detto “Pippo”, ma bisognava trovare una saldatrice.

Non ricordo chi ci disse che il proprietario di una determinata officina abitava proprio sopra la sua officina. Fummo così sfacciati di disturbarlo che era ormai notte. Suonammo il campanello gli chiedemmo aiuto, ci fece entrare nel suo garage ci mise a disposizione tutto il necessario. Pippo fece il suo. La Golf Diesel nera del Cicciaino entrò in parco chiuso quasi allo scadere del tempo massimo. La mattina dopo, quando salimmo sulla pedana di partenza, io e Paolo ci guardammo negli occhi, avevamo vinto il nostro personale Rally di Sanremo.

Brividi evocando i nomi delle prove speciali: Baiardo, Passo Ghimbegna, Colle Langan, Colle d’Oggia, Passo Ginestro, Colle di Cosio. Soffriamo in salita la poca potenza della nostra macchina, ma in discesa ci diamo dentro, arriviamo sempre in fondo a fine prova con i dischi completamente incandescenti. Poi giù fino in Toscana per arrivare a Tirrenia, e finalmente la terra: Santa Luce, Ghizzano, Ulignano, Palagione, l’Università del traverso, entriamo nella medioevale piazza di Volterra per il riordino, insieme alle Gruppo B, la gente ci circonda curiosa ci chiede quanti cavalli abbiamo tirato fuori da questa piccola diesel, noi ridiamo, nessuno crede che l’auto è perfettamente di serie.

Nella prova speciale di Casole raggiungiamo l’Alfa GTV che ci precede, chiediamo strada ma non ci lascia passare, la polvere rende difficile qualsiasi tentativo di sorpasso. Conosco molto bene la strada e in fondo ad un lungo rettilineo so che c’è un incrocio a destra con un largo spiazzo. Lì ci posso provare. Mentre Paolo continua a suonare il clacson, ritardo la staccata per superare a sinistra, ma proprio in quel momento il concorrente si sposta proprio a sinistra per lasciare spazio all’interno della curva. Io, allora dopo averlo affiancato tiro il freno a mano, faccio un testacoda e mi ripresento alla sua destra per superarlo definitivamente.

Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare
Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare

A fine prova si scusò per averci intralciato ci disse che aveva pensato che le macchine fossero due, tanto eravamo stati veloci nel riaffiancarlo. Che risate che ci facemmo. Le prove speciali quelle belle continuarono Anqua, La Selva, finalmente Chiusdino, poi Luriano. Quasi a fine prova facemmo un salto, un bel salto, ci staccammo da terra con tutte e quattro le ruote, la Golf Diesel nera del “Cicciaino” volava, ma l’atterraggio fu un disastro.

Concludemmo la prova speciale lentamente, nell’impatto il para-motore, forse montato troppo vicino alla coppa dell’olio, aveva frantumato il motorino della pompa al suo interno. Questa volta era veramente finita, anche noi, come Jochi Kleint otto anni prima al MonteCarlo, dovevamo ritirarci.

Franco Patria e il coraggio di osare: storia di una stella cadente

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Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Vincitore del Rally dei Fiori nel 1963, Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni.

Avete presente quelle scie luminose con a capo una palla incandescente di colore verde tanto grandi da essere viste anche nel cielo inquinato delle metropoli? Sono meteore o stelle cadenti così veloci da essere definite “boldi”? Sono rare, ma ogni tanto possono essere avvistate. Se ce le avete presenti, anche perché viste in fotografia, potete meglio comprendere e apprezzare la storia e la carriera agonistica di Franco Patria. Anche lui era una stella cadente, che ha lasciato una scia breve, ma intensa.

Nascere al freddo del 24 febbraio 1943 a Torino e morire l’11 ottobre 1964 sulla Linas-Montlhéry sulla Abarth Simca 1300 Bialbero. A soli ventuno anni. Non si può, dice ancora oggi qualcuno, eppure capita. Come capitò a Franco Patria, una stella che cadde nel più bello dei suoi spettacolari lampi di luce. E non poteva illuminare diversamente un ventenne che abbandona la vita facendo la cosa che più ama: gareggiare in auto. Dura solo tre anni la sua storia sportiva, tranciata in un plumbeo giorno di ottobre. Tre anni di sport ai massimi livelli che bastano per lasciare l’amaro in bocca. No, non bisogna pensare a cosa sarebbe potuto divenire in futuro Patria.

Nato a Torino nel 1943, cresce in una zona fertile per i motori, la Liguria di Ponente, dove Gigi Taramazzo è il punto di riferimento mentre Franco Patria con Amilcare Ballestrieri e Leo Cella sono le promesse. Nel 1961 prende la patente e l’anno dopo si mette in mostra: con una Lancia Appia Zagato si impone nella Cesana-Sestrière e nella Garessio-San Bernardo. Inizia la sua breve carriera con il team Grifone in squadra proprio con Cella e Taramazzo. Otto gare dopo, all’inizio del 1963, firma un contratto con la Lancia Corse come pilota ufficiale (diciotto le gare che disputa per il Marchio).

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni, già consacrato pilota di indubbio talento e dal futuro radioso. “Era un pilota che, paragonato ad oggi, avrebbe potuto diventare Michael Schumacher”, diceva Giorgio Pianta, che con Patria corse proprio nel 1963, nel primo anno di Lancia del pilota ligure.

A proposito del 1963. A proposito di quell’anno di Lancia: nasce la HF Squadra Corse. Si correva in pista, in salita, nei rally, dappertutto. Oltre a Giorgio Pianta e Gigi Taramazzo c’erano Leo Cella, Piero Frescobaldi, Luciano Massoni ed il milanese Luigi Cabella. Sic orreva con le Flavia Coupé 1500. In qualche occasione, si è corso anche in pista con la Flaminia Coupé, prima con la GT 2.5 e poi quella con il motore di 2,8 litri. Patria si mette in luce alla 6 Ore di Brands Hatch, dove con Romolo Rossi è sesto di classe 6, alla belga Coupe Terlaemen a Zolder, dove è secondo nella stessa classe, e allo Zandvoort Trophy sull’omonima pista olandese.

Il grande centro della carriera di Franco Patria arriva in apertura di stagione con l’impensabile vittoria nel terzo Rally dei Fiori, che dal 1968 sarebbe diventato il Sanremo. Si corre tra il 22 e il 24 febbraio del 1963. La gara, ovviamente, è valida per il solo Campionato Italiano, del Mondiale ancora non c’è neppure l’ombra. Il pilota di appena venti anni si presenta al via della competizione matuziana con la Flavia Coupé ufficiale con guida a destra. Al suo fianco ha sanremese Sergio Orengo, sanremese doc.

Sulla falsariga del Rally di MonteCarlo, la gara prende il via da diverse città. Quell’anno si parte da Genova, Torino, Milano, Pisa, Imperia, Modena e Verona. Ci sono ben ottantotto partenti e solo sessantuno vedranno l’arrivo. Dopo la tappa di concentrazione le auto da rally sono chiamate ad affrontare un percorso di circa 500 chilometri nell’entroterra ligure. A fine febbraio, la neve non manca mai in abbondanza. Su un percorso tormentato e difficile, la classe di Patria viene fuori e il giovanissimo talento trionfa sulla vettura gemella di Leo Cella e Bruno Lanteri.

“Era un ragazzo sempre allegro, simpatico, spinto dall’entusiasmo. Schietto, ci si poteva fare affidamento. Io e Franco – ricordava Giorgio Pianta – eravamo grandi amici. Per lui ogni problema poteva essere superato. Non esisteva un problema insormontabile”. Se positivo è il ritratto di quell’uomo che stava sbocciando nel ragazzo natio di Torino, ancor più positivo è quello del pilota. Pianta confermò: “Sembrava nato con la macchina nel sangue. Solo Ignazio Giunti era come lui. Aveva una guida morbida, le sue traiettorie erano calcolate e perfette. Paragonandolo ad un pilota da rally lo avvicinerei a Walter Rohrl, poco spettacolare ma redditizio. Per lui vedevo un futuro in Formula 1”.

Al Tour de France del 1963, corso da Patria su una Flavia 1800, le prove in salita si alternavano a quelle in pista. Durante una cronoscalata, mai vista prima, mentre era intento a guidare a tavoletta spiegava a Pianta come sarebbe stata la strada subito dopo, pur senza averla mai affrontata. I due segnarono il miglior tempo di categoria. E poi l’anno dopo con l’Abarth Simca 2500 vinse la Stellavena-Boscochiesanuova con un tempo incredibile ancora oggi. Se l’uomo stava sbocciando in Franco, il campione era già pronto a riscuotere ciò che gli spettava: gloria e successo.

Nel 1964, Patria passa agli ordini di Carlo Abarth. Finisce direttamente nella squadra ufficiale con Hans Herrmann e Tommy Spychiger. A fine marzo, nel Trofeo Jolly Club a Monza, vince la classe con la debuttante Fiat Abarth 595. Due settimane dopo fa l’assoluto a Stellavena, altri quindici giorni e si aggiudica la Coppa Gran Turismo Trofeo Shell a Imola. I successi aumentano, in Italia ed all’estero. A fine giugno fa esordire vittoriosamente alla Predappio-Rocca delle Caminate la monoposto di Formula 3. A metà luglio con l’Abarth Simca 2000 si aggiudica la classica Trieste-Villa Opicina.

Infila altri successi. Il 20 settembre fa la conoscenza del circuito francese di Monthlery: alla Coupe de Paris è primo nella classe Turismo 850 cc sulla Fiat Abarth 850 TC e nella GT 2.000 cc con l’Abarth Simca 2000. Il 4 ottobre, sullo stesso tracciato, altre due vittorie di classe nella Coupe de Salon. Un settimana dopo Monthlery avrebbe ospitato l’importante 1000 Km di Parigi, prova del Mondiale Marche. Quel trionfale 1964 lo spinge in alto. Tanto in alto. Forse troppo. E si sa, le vertigini possono giocare brutti scherzi.

Così succede che sul finire della stagione, a ventuno anni, viene nominato direttore sportivo dell’Abarth in virtù dei successi raggiunti. Per lui si preannuncia un passaggio alla Ferrari nella squadra Prototipi. Prima delle vacanze c’è la 1000 Km di Parigi a Monthlery. È l’11 ottobre. Su un’Abarth Simca 1300 corre con il conterraneo Gigi Taramazzo. Piove. Patria ha appena ripreso il volante dopo una sosta ai box, sta rientrando in pista dove sopraggiunge Peter Lindner.

Dal curvone sopraelevato esce a tutta velocità la Jaguar metallizzata di Peter Lindner, importatore per la Germania delle vetture realizzate dalla Casa inglese e fanatico del Marchio al punto di acquistare la VDU881, la Jaguar personale con la quale è morto Mike Hawthorn. La Jaguar di Lindner non è una E-Type normale, è una “light-wheigt”, uno dei modelli da competizione realizzati nei primi anni Sessanta per competere con le Ferrai GTO e le Aston Martin.

Sono vetture nervose, le Jaguar. Bisogna saperle controllare. La visibilità è scarsissima, il fondo è quello che è, con un pericoloso problema di scarsissima aderenza segnalato e ignorato. La E-Type non è nuova a brutti scherzi. Ha già tradito un pilota esperto come Roy Salvadori, vivo per miracolo. Questa volta tradisce Lindner. In uscita di curva, sbanda e punta diritta verso i box, separati dal tracciato solo da una cortina di balle di paglia. Le investe, decolla e piomba sull’Abarth di Franco, ancora ferma, e su tre commissari che sono. Muoiono tutti.

Quel giorno, la luce di Franco Patria si spegne per sempre. Anzi no. Inizia a splendere nel cuore e nella mente degli appassionati italiani che lo ricordano da sempre come uno dei mancati campioni (Renato Ronco, giornalista di TMC, gli ha dedicato un bellissimo libro edito dalla casa editrice monegasca Ephedis e dedicato a lui e a Leo Cella, Carriere Spezzate) su cui la sfortuna si è accanita particolarmente bene.

Miki Biasion e il primo titolo con la Lancia Delta HF

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Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della Casa torinese, a sorpresa si è assistito ad una gran lotta in famiglia tra le Lancia Delta HF. Con Miki Biasion e Tiziano Siviero irraggiungibili e lanciati verso un successo praticamente certo, considerato l’enorme vantaggio sugli inseguitori, la battaglia ha avuto come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato.

“Mi sarebbe bastato un sesto posto per il titolo mondiale, ma ho voluto vincere. Non potevo fare diversamente davanti al mio pubblico”. Con queste parole, contentezza e soddisfazione a stento contenute, Miki Biasion ha suggellato il trionfo al Rally di Sanremo 1988, quinto successo stagionale, che lo ha lanciato definitivamente in vetta alla classifica mondiale piloti. Era dal 1977, dal successo di Sandro Munari (sempre su Lancia) che un italiano non arrivava al vertice del mondiale. Biasion, trentottenne, veneto di Bassano del Grappa, ha costruito il suo successo sull’affiatamento con il compagno e compaesano (anche lui di Bassano del Grappa), Tiziano Siviero e sulla grande affidabilità della Lancia a trazione integrale.

È il 14 ottobre 1988 e, questa volta, è un pilota italiano, Miki Biasion, sulla Lancia Delta HF, a sedere sul trono del Mondiale Rally. Giunti sugli sterrati della Toscana, il Rally di Sanremo vede già quattro Lancia integrali ai primi posti con Miki Biasion in testa alla classifica provvisoria dopo ventitré prove speciali. Fino alla seconda tappa sono gli spagnoli Carlos Sainz e Luis Moya, su Ford Sierra Cosworth, a guidare la classifica provvisoria del Rally d’Italia, seguiti da Cerrato-Cerri a 24”, Fiorio-Pirollo a 49” e Biasion-Siviero a 54”.

Tra le prove della prima tappa, la dodicesima viene vinta da Del Zoppo-Scalvini, la tredicesima viene annullata in segno di lutto per la morte dei due piloti francesi, la quattordicesima va a Cerrato-Cerri, la quindicesima agli spagnoli Sainz-Moya e la sedicesima di nuovo a Cerrato-Cerri. Dopo gli incidenti si è fatto consistente il numero dei concorrenti ritirati fra i quali il francese Auriol e il finlandese Kankkunen su Toyota Celica che al termine della prima giornata guidava la classifica.

Il dominio del campione del mondo veneto in questa stagione è stato fuori di discussione: dal Portogallo al Sanremo passando per il Kenya, l’Acropoli, l’Olympus, con un secondo posto in Argentina. “Ma la vittoria più bella – ha detto – non è stata quest’ultima, ma quella del Safari Kenya. Mai prima di allora un italiano si era imposto a Nairobi”. Al Sanremo il biondo veneto è andato al comando fin dalla terza tappa e non ha conosciuto un momento di flessione. Alla fine il successo Lancia è stato totale: quattro vetture ai primi quattro posti.

Dietro Biasion si piazza Fiorio, che è secondo anche nella classifica mondiale, Cerrato e il finlandese Alen. La Ford Sierra dello spagnolo Sainz staccatissima a oltre 6 minuti. Campione di sci, appassionato di motocross, Biasion ha debuttato nei rally nel 1979, al volante dell’Opel Kadett GT/E, partendo prima dal Trofeo Rally Nazionali e arrivando a disputare qualche gara CIR. È arrivato alla Lancia nel 1983 centrando subito, a venticinque anni, il Campionato Europeo. Nel 1988 la consacrazione con il titolo iridato.

Si chiude un cerchio che da molto tempo vede le vetture italiane sempre al vertice della specialità, con dieci titoli iridati Marche a partire dal 1972, sette con la Lancia e tre con la Fiat. Quattro Lancia Delta HF Integrale nei primi quattro posti, di cui le prime tre condotte da equipaggi tutti italiani, un titolo iridato ed uno tricolore. Questo l’ultimo bottino della Lancia al Rally d’Italia che si è concluso a metà di quel bagnato mese di ottobre nella Città dei Fiori.

Con la Lancia Delta HF Integrale del Martini Racing, Biasion e Siviero hanno così legittimato la conquista del titolo, avvenuta con una gara d’anticipo sulla fine della stagione. Una corona iridata che arriva in Italia dopo nove anni di completo dominio da parte dei piloti nordici. Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della casa automobilistica torinese, nella quinta ed ultima tappa si è ugualmente vista una gran lotta in famiglia tra i piloti della Lancia. Con Biasion-Siviero ormai irraggiungibili e lanciati verso un successo certo, considerato il loro vantaggio sugli inseguitori, la battaglia nelle rerovie ha come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato, che sull’asfalto riescono sempre a dare il massimo. Ma andiamo con ordine.

I torinesi partono subito all’attacco, rosicchiando secondi su secondi a Markku Alen, che riesce a resistere ed è costretto a retrocedere in quarta posizione. Il finlandese non si rassegna e risponde da par suo all’affronto dei due amici-rivali, riacciuffando la terza posizione. La battaglia continua e si risolve nell’ultimo chilometro dell’ultima prova speciale. È in quel momento che Cerrato riesce a passare di nuovo davanti ad Alen. Con questo piazzamento il pilota torinese ha anche la certezza matematica di conquistare il titolo italiano, visto che il suo più pericoloso avversario, Andrea Zanussi, con la sua Bmw M3, è uscito di scena sulla terza tappa.

Una giornata esaltante per la Lancia, disturbata soltanto dal mancato successo nel Gruppo N di Jorge Recalde e di Gianni Del Zoppo, costretti a ritirarsi nel corso della quarta tappa di una gara corsa come sempre con il coltello tra i denti. I due piloti riescono a prendere punti in questo rally, lasciando quindi la possibilità al belga Gaban (Mazda) di smuovere ulteriormente la classifica, portando il proprio vantaggio a 7 punti sull’argentino e a 13 sull’italiano. Da novembre in poi, nonostante ci sia ancora di mezzo il RAC, la Lancia può davvero pensare al futuro, cioè alla stagione 1989, anche se piloti, meccanici e tutti quanti hanno dato il loro contributo a un’annata strepitosa, vogliono rimanere legati al presente, cercando di gustare fino in fondo il sapore del successo.

“In momenti come questi è difficile dire quello che realmente si prova – afferma Miki alla fine di quel Rally di Sanremo –, ma credo che questo titolo iridato possa essere il giusto premio per tutto il lavoro svolto da me e Siviero e da tutti i meccanici sia in gara sia durante la messa a punto della vettura. Proprio per questo vorrei dedicare il Mondiale a tutti quanti per il lavoro svolto. Avrei dovuto impostare una gara in maniera diversa, guidando con maggiore prudenza, ma non me la sentivo di deludere i tifosi in un rally che si correva proprio in Italia. Con questa vittoria ho così completato una stagione che mi ha regalato cinque grosse soddisfazioni, con il successo in altrettante prove iridate, fra cui il Safari”. Miki e Tiziano ancora non immaginano che nel 1989 incasseranno il secondo titolo iridato della loro splendida carriera.