Articoli

Rally di Sanremo 1976: Waldegård e i quattro secondi a Munari

Al termine della penultima speciale del Rally di Sanremo 1976, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla.

Bjorn Waldegård è il secondo pilota in squadra, il primo è Sandro Munari. Questo, almeno, secondo i ragionamenti dei manager del team Lancia. I due lottano testa a testa nel Rally di Sanremo 1976 e nella gara scoppia il “caso” che sancisce il divorzio tra la Casa italiana e il pilota svedese. Tutti lo ricordano come “Il caso dei quattro secondi”.

Il Rally di Sanremo 1976 (18° Rally di Sanremo), disputato dal 6 al 9 ottobre, è la trentanovesima gara del World Rally Championship, nato nel 1973, e l’ottava prova del WRC 1976. Dieci gare sono incluse nel calendario di quella stagione, la maggior parte delle quali è disputata su terra. I rally di campionato sono riservati alle vetture Gruppo 1 (autovetture di produzione), Gruppo 2 (autovetture speciali), Gruppo 3 (auto da gran turismo di produzione) e Gruppo 4 (vetture da gran turismo speciali).

Con venti punti di vantaggio su Opel, la Lancia è sulla buona strada per la conquista del terzo titolo Mondiale consecutivo con la Stratos, un’arma in grado di imporsi su tutti i fondi. Grazie alla nuova 131 Abarth, vittoriosa ai 1000 Laghi, la Fiat si dimostra ora una formidabile concorrente, ma la ridotta partecipazione della prima Casa italiana le ha privato di ogni possibilità di fare bene in campionato.

Sebbene creato nel 1928 con il nome di Rally dei Fiori, questa gara non fu organizzata regolarmente fino al 1961. Nel 1968 diventa Rallye Sanremo, poi Sanremo-Sestriere nel 1970 e ancora Rallye Sanremo nel 1972. La manifestazione si disputa su un percorso misto, alternando strade e sterrati. Chiamato ufficialmente 14° Rallye Sanremo (anche se disputato per la diciottesima volta considerando le due vicende prebelliche e le due Sanremo-Sestriere), l’edizione del 1976 ha solo il 9% di tratti su terra. Gli organizzatori hanno rimosso prove speciali complesse che scoraggiavano molti equipaggi locali e restringevano il percorso intorno a Sanremo. In quel periodo, in Italia sono vietate le gare cronometrate sulle pubbliche strade, restrizione che viene aggirata dall’istituzione di settori a tempo, un escamotage che consente la riproposizione delle prove speciali tradizionali.

Le forze in campo al Rally di Sanremo 1976

La Scuderia Lancia ha tre Stratos HF Gruppo 4. Per questa gara che richiede una buona flessibilità del motore, il V6 24 valvole 2400 cc, risulta leggermente depotenziato, 265 cavalli. Accanto alle tre vetture ufficiali guidate da Sandro Munari , Björn Waldegård e Lele Pinto (nella foto Forumauto.com), sono iscritte tre Stratos private (versioni 12 valvole, 240 CV), tra cui quelle di Tony Fassina e di Carlo Bianchi che si contendono il titolo di campione d’Italia.

Opel, che ha poche possibilità di vincere il titolo mondiale contro la Lancia, ha iscritto due Kadett GT/E Gruppo 4 (motore due litri quattro cilindri), sotto la bandiera dell’Euro Händler Team. Walter Röhrl ha una versione a iniezione e 16 valvole (240 CV), Jean-Pierre Nicolas una versione a carburatori e 8 valvole (215 CV). Presenti anche molti privati con Kadett e Ascona, per lo più preparati dal Mago Virgilio Conrero, tra cui quella di Amilcare Ballestrieri, che ha una Kadett Gruppo 4 (versione iniezione, 8 valvole, 215 CV), mentre Federico Ormezzano punta alla vittoria nel Gruppo 2. Su Kadett GT/E ci sono anche Angelo Presotto e “Lucky”.

La Fiat ha inserito quattro 131 Abarth Gruppo 4 per Markku Alén (vincitore del 1000 Laghi), Maurizio Verini , Fulvio Bacchelli e Bobo Cambiaghi. Queste auto pesano poco meno di una tonnellata, il suo motore due litri e 16 valvole sviluppa 225 cavalli. Sono presenti anche due vecchie 124 Abarth in mano a piloti privati.

La Alpine non partecipa al Campionato del Mondo. Ma quattro vetture della Casa di Dieppe sono nelle mani di piloti privati: due A310 Gruppo 4 (motore preparato da Mignotet, 200 CV) per Francis Vincent e Michèle Mouton, oltre a due berlinette A110 Gruppo 4 (180 cv) per “Siroco” e Frantz Hummel. Ci sono anche molte Porsche private al via, comprese quelle di Christian Gardavot e Alberto Brambilla, che si battono per la vittoria nel Gruppo 3.

La cronaca della gara sul filo dei 4 secondi

I 133 equipaggi al via lasciano Sanremo mercoledì pomeriggio. Dalla prima PS prende forma il duello tra Sandro Munari e Björn Waldegård, entrambi su Lancia Stratos. Nei 47 chilometri della speciale inaugurale del Passo Ghimbegna, il pilota italiano, nonostante impostazioni imperfette, è di 6” davanti al compagno di squadra svedese, che ha problemi allo sterzo. I due sono già più di mezzo minuto davanti alla Fiat di Maurizio Verini, terzo, che precede la terza Stratos ufficiale di Raffaele Pinto, alle prese con problemi di carburante.

Francis Vincent (Alpine A310 ) perde più di cinque minuti a causa di una foratura nel tratto sterrato. La seconda prova permette a Waldegård di prendere il comando, ma la lotta tra i due top della Scuderia Lancia è molto serrata. Munari torna in vantaggio sulla quinta speciale, e al Col San Bernardo, alla prima neutralizzazione, solo otto secondi separano i due protagonisti, che sorvolano la gara.

Pinto, terzo, è in ritardo di quasi un minuto, ora è davanti a Verini penalizzato di un minuto, avendo perso tempo al punto di assistenza per un problema alla batteria. Molti ritiri hanno segnato l’inizio della gara, le due Opel ufficiali di Walter Röhrl e Jean-Pierre Nicolas, mentre alla Fiat Markku Alén è uscito violentemente di strada nella seconda prova. Si è arresa anche Michèle Mouton (Alpine A310), fuori strada come Carlo Bianchi (Lancia Stratos).

Alla Lancia, il cui obiettivo è quello di classificare tutte le sue vetture davanti alle tante Opel private ancora in gara per svettare nel Mondiale, sono preoccupati per l’esito del duello tra Munari e Waldegård. Il direttore sportivo Cesare Fiorio non dà istruzioni in questa fase della gara, e i due piloti continuano la loro lotta e il pilota svedese riprende il vantaggio durante la notte. Il gap tra le due capolista resta stretto, e alla fine della prova speciale Munari torna in testa. Poco dopo Fiorio chiede ai due di allentare per assicurarsi la vittoria della squadra.

Nonostante questa direttiva, il ritmo rimane molto alto e Munari torna in testa con una ventina di secondi di vantaggio su Waldegård. Rispettivamente terzo e quarto, Verini e Pinto, ritardati da problemi meccanici, subiscono entrambi pesanti rigori e vengono retrocessi a più di dieci minuti dai primi. Sbattono “Tony”, ormai campione, e Fulvio Bacchelli (mentre era in quinta posizione). Cambiaghi deve rinunciare sull’ultima speciale (per colpa dell’autobloccante rotto), resta in gara una sola Fiat ufficiale (quella di Verini). Sono 68 le vetture che completano la tappa, ma solo le prime 60 possono ripartire venerdì sera.

Nella seconda tappa sono in programma dieci speciali, interamente in notturna, e nel team Lancia Munari e Waldegård sono stati incaricati di rimanere in parità durante le prime nove prove, l’ultima determinerà il vincitore. Pinto deve cercare di recuperare il ritardo con Verini (che è davanti a lui di sei minuti) per assicurarsi la tripletta del Marchio. Il programma va come previsto per la Scuderia: senza attaccare, Waldegård e Munari controllano la corsa, cambiando posizione nel corso degli eventi.

Al termine della penultima speciale, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla. Al via della prova speciale, il team “trattiene” il leader quanto basta per azzerare il distacco e, tra l’altro, il suo copilota Hans Thorszelius incappa nel più grosso errore della carriera “perdendo” le note.

Björn è incontenibile e vince lo stesso, sempre per quattro secondi. Waldegård vince il Rally di Sanremo 1976 per la seconda volta consecutiva, davanti a Munari, Pinto e “Tony”. Si tratta di un magnifico quartetto Lancia che porta il suo vantaggio su Opel (quinto grazie alla buona prestazione di Amilcare Ballestrieri) a 32 punti. Il “giochino” di Fiorio è difficile da digerire per un professionista come Bjorn e diventa la scusa per dire addio alla squadra, con destinazione Ford, dove approda immediatamente, prima del finale di stagione al RAC del 1976.

Scopri i rally su Amazon

Rally Sanremo 2001: la gara che segna il destino di Loeb

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano. Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

Arrivato a Sanremo all’inizio di ottobre 2001, Sébastien Loeb non aveva mai guidato nella classe regina con Citroën nel Campionato del Mondo e neppure aveva mai guidato la Xsara WRC. In precedenza, l’allora ventisettenne alsaziano aveva maturato una piccola esperienza con una Toyota Corolla WRC della Grifone, durante la la stagione precedente, al Tour de Corse e a Sanremo. In questa edizione del Rally Sanremo 2001 c’erano 36 WRC al via con un elenco partenti da sogno: sette Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Peugeot, Ford, Citroën, Hyundai e Skoda.

Al via, le vetture francesi sono attese in prima linea, mentre le Ford appaiono come le loro principali avversarie. La parte del Leone la fa Gilles Panizzi, autore di una grande stagione 2000, che si preannuncia formidabile, così come Didier Auriol nonostante una stagione molto delicata con la Peugeot, proprio come Marcus Grönholm. Philippe Bugalski e Jesus Puras hanno fatto una bella impressione in Catalogna con una Xsara ancora da svezzare. Sébastien Loeb sta vivendo una stagione divertente con il JWRC e il Campionato Francese Rally Asfalto. In questa apparizione, l’alsaziano francamente non ha nulla da perdere e non può che sorprendere.

Venerdì 5 ottobre 2001, le auto francesi stanno già provocando carneficina con uno scontro fratricida tra la Xsara e la 206. Solo le Ford riescono dolorosamente a resistere. In questo primo giro spiccano due uomini: Panizzi, con 3 graffi in 5 speciali, e Puras, che conferma quella che era sembrata un’ottima prestazione in Catalogna. Dietro questo duo raccolto in mezzo secondo, Grönholm si aggrappa agli specialisti dell’asfalto mentre Auriol, Bugalski, Loeb, Sainz e infine Delecour sono a una ventina di secondi di distanza. Le Subaru di Solberg e Märtin sono a più di quaranta secondi di distanza mentre Mäkinen, leader del campionato, è a più di un minuto.

Nel pomeriggio le Xsara sono intoccabili con uno spumeggiante duo Puras-Bug’, mentre Panizzi resiste egregiamente all’attacco delle Rosse. La sera del primo giorno lo spagnolo era in testa, seguito a 1”5 dalla Peugeot dei fratelli Panizzi. In terza fila Bug’ è in agguato, proprio come Didier Auriol, Sébastien Loeb e Marcus Grönholm, lontani però circa mezzo minuto.

Sabato mattina le Xsara WRC stanno ancora mostrando i muscoli ed è un sorprendente Sébastien Loeb a fare il colpaccio già nel giro di Molini (25,29 km). Se il giorno prima non aveva saputo fare meglio di un quarto tempo assoluto, questa volta il pilota della Haguneau, davanti a tutto il mondo, alza la voce per ribadire “dovete vedervela anche con me” (intanto, Puras è fuori e anche Bug’ sta per commettere un fatale errore nel crono successivo).

Per Panizzi va tutto bene, con un vantaggio di oltre mezzo minuto su Loeb, mentre Auriol è già 50” dopo “sole” dieci prove speciali. Nella battaglia contro il campione del mondo 1994 e battuto anche da quest’ultimo dopo la PS14, Loeb è il migliore anche al secondo passaggio di Molini. L’alsaziano ha ingurgitato i 25,29 km di questa speciale in 16’43”7, rimanendo quasi 8” più veloce di tutte le 206 WRC. Alla fine della seconda giornata, il pilota della Citroën è schiacciato tra le Leonesse, Panizzi al comando (34”5), Auriol terzo in agguato e Grönholm quarto. Si noti che nella PS12, Petter Solberg è riuscito a firmare la prima prova di un pilota non Citroën o Peugeot.

Domenica solo quattro speciali in programma con 87 chilometri. Poco. In due speciali, Loeb protegge perfettamente il suo secondo posto. Panizzi è decisamente troppo lontano per tutti (33”5 da Loeb), ma l’alsaziano fa il suo dovere per difendersi da Auriol.

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano.

Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

Scopri i rally su Amazon

Rally di Sanremo 1996: o la va o la spacca e Colin va

Istintivo e selvaggio, Colin McRae conosce un solo modo di interpretare le gare: darci dentro finché ce n’è senza far calcoli. Attaccando dall’inizio alla fine senza star lì a chiedersi se ne valeva davvero la pena, ha vinto a Sanremo ed ha raccolto quei punti che rilanciano alla grande la Subaru nella corsa all’iride. Fregandosene degli ordini di David Richards che, fermo per una beffa dell’elettronica Piero Liatti, fino all’ultimo ha tentato di imporgli di non esagerare…

O la va o la spacca. E intanto, chi va da una parte, chi dall’altra. Sul piazzale di Nava, sotto l’acqua, si muovono tutti. Freneticamente perché il tempo corre via veloce e bisogna decidere che gomme montare, ma per farlo bisognerebbe sapere esattamente se diluvia anche a Ponte dei Passi ed a Ghimbegna. Ed i telefonini non prendono…

Colin McRae si guarda intorno e tanta agitazione lo lascia del tutto indifferente. Seguita ad osservare i meccanici che stanno armeggiando sulla sua Impreza e manco gli viene in mente di scrutare il cielo come, a due passi da lui, continua a fare Carlos Sainz. Lascia che qualcun altro decida per lui, poi, quando gli dicono che è ora, risale in macchina e mette in moto.

Con una calma che lascia perplesso David Richards. Che l’ha salutato dandogli appuntamento su un altro piazzale, quello destinato all’ultima assistenza prima del traguardo. Ricordandogli cosa c’è in ballo, raccomandandogli di non esagerare. Inutilmente: lo scozzese l’ha ascoltato distrattamente, ma l’idea di rinunciare a difendere il primo posto non l’ha neppure sfiorato.

Le mezze misure non fanno per lui. Correre in difesa non gli piace: ha provato a farlo in Australia ed ha rimediato una figuraccia beccandosi tre minuti da Tommi Makinen e due da Kenneth Eriksson. Meglio lasciar perdere: giù il piede sull’acceleratore e succeda quel che succeda. A lui piace andare al massimo. Sempre, anche quando pare una follia.

Come due giorni prima, quando aveva attaccato come un disperato al secondo passaggio sui quasi cinquanta chilometri di San Bartolomeo solo per finire la tappa in testa. Senza star lì a pensare quanto gli sarebbe costato essere primo sulla strada l’indomani. Sorprendendosi nel sentire che Sainz aveva buttato via dieci secondi per ripartire ottavo invece di quinto. Per poi sorridere scoprendo che lui era passato da Ulignano sotto la pioggia, lo spagnolo e gli altri sotto il diluvio… Acqua passata.

Il ragazzaccio di Lanark passa con cautela fra addetti ai lavori ed appassionati fradici e si avvicina allo start della penultima speciale senza pensare ad altro che a mettercela tutta per vincere. Ha deciso di continuare a seguire il suo istinto, di fregarsene dei consigli del boss. All’ultimo via sanremese aveva 32″ sullo spagnolo, l’unico che ancora lo teneva sotto tiro. Sceso a 28″ dopo Monte Ceppo, a 18″ dopo Apricale, risalito a 21″ dopo Colla d’Oggia, precipitato a 6″ dopo Mendatica, il suo vantaggio è ricresciuto di 8″ a Piaggia.

Un margine troppo piccolo per poter essere gestito nei quarantacinque chilometri di gara che ancora restano. Prima di scendere dai monti, Richards regala un’ultima riflessione a chi gli sta intorno: «Spero che Colin ce la faccia, purtroppo però la mia è solo una speranza…». Come tutti ormai, anche il team-manager britannico sa che il suo pilota è capace di tutto.

Come tutti, ha capito che non sopporta le briglie. In cinque stagioni non è riuscito a domarlo, ha cominciato a rassegnarsi ad accettarlo com’è. Ma adesso c’è un Mondiale in gioco e almeno per attimo vorrebbe essergli accanto. Per tenerlo a bada. Invece sul sediolo di destra della berlina blu c’è ancora Derek Ringer e su di lui non ci conta più. Da parte sua, il copilota che è già stato silurato neppure ci prova a frenarlo.

“Left… right…”, snocciola il rosario delle note come se cantasse una canzone degli Inti Illimani. Dopo una decina di minuti passati a sfiorare rails e muretti e dopo un altro paio di minuti, il verdetto: Colin è stato di nuovo il più veloce di tutti. Ha guadagnato altri 3″ secondi, è quasi fatta. Gli resta solo da arrampicarsi sul Ceppo, scendere a Ghimbegna, poi salire a Bignone e infine fiondarsi a San Romolo. Sono quasi trentun chilometri di curve, curvette, curvacce. Non è più tempo di ordini, o la va o la spacca. Va. L’Impreza con il numero 1 sulle porte arriva al controllo stop senza un graffio, l’Escort con il numero 4 è ancora un po’ più lontana. Richards tira il fiato.

Il miracolo del Toyota Team Europe: Sanremo 1991

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

15 ottobre 1991, ore 14:40 alle porte di Gubbio va in scena il miracolo del Toyota Team Europe. Nelle ultime ore della mattina, dalla radio di bordo, Luis Moya ha costantemente aggiornato gli uomini di Ove Andersson circa i problemi della coupè giapponese iniziati sulla PS 17, Pieve de Saddi, dove ha ceduto una corona del differenziale centrale.

Ora tutta la trasmissione sta lavorando male, talmente male che la macchina, oltre ad essere diventata praticamente inguidabile, sta cadendo a pezzi. Si è innescata una serie di problemi che aumentano di chilometro in chilometro: dapprima smette di funzionare la trazione posteriore, poi il servosterzo ed infine la prima e la quinta marcia.

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

La situazione è drammatica, nonostante la splendida prestazione di un indomito Armin Schwarz, per i Giapponesi di Colonia, un ritiro significherebbe consegnare alla Lancia entrambi i titoli mondiali. Dal fine prova di San Martino in Colle al centro di Gubbio dove c’è il successivo Controllo Orario, ci sono 5 chilometri e circa 50 minuti, un occasione d’oro per per poter ripristinare la macchina e per permettere al “Matador” di recuperare le forze.

Sainz soffre ma è determinato a dimostrare che è lui il Campione del Mondo in carica ed arriva come un fulmine nello spiazzo dove si sono posizionati i meccanici. Ferma la ST165 con il freno a mano, scende e si dirige dentro al camion della Toyota. Diluvia e fa freddo, la macchina è bollente e sudicia di fango ed è in questo preciso istante che i piloti smettono di essere protagonisti e lasciano il palcoscenico ai dodici meccanici cui è richiesto un mezzo miracolo: per evitare di andare fuori tempo massimo, devono sostituire il servosterzo, il cambio, i tre differenziali, l’albero di trasmissione e tutti i semiassi in meno di 40 minuti.

Intorno a loro ci sono altre 6 persone che gli passano gli attrezzi da lavoro. Dopo qualche minuto anche Sainz e Moya si avvicinano ai ragazzi che stanno sputando sangue per loro. La tensione è altissima, ma le riparazioni procedono velocemente e tutto sta andando per il verso giusto.

Per ottimizzare il tempo a disposizione e riuscire nell’impresa, l’equipaggio viene fatto accomodare in abitacolo quando la macchina è ancora alta sui i cavalletti e con i meccanici intenti a rimontare gli ultimi pezzi, mentre altri componenti del team si incamminano lungo la strada per bloccare il traffico agli incroci, trasformando in una prova speciale i 700 metri che li separano dal controllo orario di piazza Quaranta Martiri. Urla e sbraita la Celica, viaggia come un siluro sotto il diluvio di Gubbio, Moya balza fuori dall’abitacolo e sbatte la tabella sul tavolino dei cronometristi solo 34” prima di andare fuori tempo massimo.

Il mio Rally di Sanremo 1986 con la Volkswagen Golf Diesel

Mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B. Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica.

Nel 1977 feci il mio primo rally: la prima edizione del Rally della Maremma su una Citroen DS Pallas del mio babbo. Poi nel 1980 iniziai un percorso un po’ più serio con la Ritmo Abarth 75, ai tempi del compianto Attilio Bettega. Andavo a fare le ricognizioni con una Volkswagen Golf Diesel, la stessa che usavo per lavoro macinando migliaia di chilometri all’anno, nel Deserto di Accona, le strade sterrate delle crete Senesi che diverranno famose per il Rally di Sanremo prima e per il giro ciclistico L’Eroica dopo.

La Ritmo 75 Gruppo 2 era una bella macchina, la guidavo anche forte, ma il feeling che avevo con la Golf Diesel era un’altra cosa. A volte io e il mio copilota di allora, Claudio Salemi, pensavamo che forse andavamo più forte con la Golf soprattutto in discesa. Proprio a fine degli anni Settanta e più precisamente nel 1978 un “certo” Jochi Kleint si era presentato al via del Rally di MonteCarlo con una Golf Diesel della prima serie sfidando gente come Sandro Munari con la Stratos, Jean Pierre Nicolas su Porsche, Ragnotti su Alpine, Frequelin, Rohrl, Darniche solo per citarne alcuni.

La gara, particolarmente innevata quell’anno, lo vide ritirarsi per un incidente quando aveva ampiamente dimostrato di stare comodamente tra i primi quindici. Questa cosa mi aveva particolarmente colpito, e non me ne ero dimenticato. Erano quattro anni che non correvo più quando nel 1986 mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B.

Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas
Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas

Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica. Comprai, quindi, roll-bar, cinture di sicurezza, estintori e quanto necessario e iniziammo a programmare i lavori di montaggio con calma. Certo, l’idea di bucare il cofano per mettere i fermi mi dispiaceva non poco.

Le ricognizioni delle prove speciali a quei tempi si potevano fare con largo anticipo e così, io e mio cugino, passammo qualche giorno d’estate sulle montagne dell’entroterra sanremese. Le ricognizioni in Toscana, invece, le continuai a fare quasi fino all’ultimo giorno. Ogni volta che transitavo per quelle strade per lavoro. Eravamo ormai, a fine settembre, mancava veramente poco e l’auto era stata “allestita” nell’officina dell’amico Maurizio Chigiotti in via dei Mille a Grosseto, con l’aiuto indispensabile e fondamentale di Emilio, fratello di Maurizio.

Circa dieci giorni prima dell’appuntamento con la storia, passai da Livorno e mi fermai a salutare l’amico Paolo Pardini grande meccanico, esperto Golfista, che mi avrebbe seguito negli anni a venire quando avrei iniziato a correre con la Delta HF Integrale. Lo resi partecipe del mio progetto con la Golf Diesel, ne rimase entusiasta e mi dette anche gli ammortizzatori giusti che mi avrebbero consentito di passare dall’asfalto alla terra senza problemi. Quando ci stavamo per salutare gli venne un dubbio e mi domandò: “Ma sei sicuro di avere la fiche di omologazione giusta? Perché credo che la Volkswagen abbia omologato solo la prima serie e la tua Golf nuova è la seconda serie. Controlla subito la Fiche appena arrivi a casa, se è così sei fregato”.

Sicuramente vinsi la prova speciale Livorno-Grosseto. Arrivato a casa fu una doccia fredda, le cose stavano proprio come aveva detto il Pardini. Addio Sanremo. Mi veniva da piangere, se non mi fossi fermato dal Pardini il sogno sarebbe continuato, almeno fino al giorno delle verifiche. Informai subito mio cugino e gli amici che ci avevano aiutato. Non se ne fa più di niente”, dissi loro. Il giorno dopo era venerdì, e come faccio ancora oggi in autunno, mi alzai molto presto per andare a Roma per lavoro.

Inutile dire che la notte non avevo dormito, avevo cercato di immaginare nuovi scenari possibili ma non c’era apparentemente una soluzione. Alle 10,30 del mattino, fermo al semaforo rosso sulla Circonvallazione Aurelia, mi si affianca una Golf Diesel nera prima serie. In un lampo ho la soluzione. Mi viene in mente che a Grosseto un amico, Ilio “il Cicciaino”, ha una Golf come quella ed è della sua macchina che ho bisogno. Mi fermo in un bar telefono a Paolo, mio cugino, e gli dico che ho trovato la soluzione. Sarebbe?” chiede lui. Semplice ci facciamo dare la macchina dal “Cicciaino”. Gli togliamo il motore, ci mettiamo quello della mia macchina, insieme a tutti gli accessori e andiamo a correre con la sua”.

Te sei pazzo”, è la risposta. Preparati che tra due ore sono a Grosseto, non abbiamo tempo da perdere, dobbiamo andare a parlarci”, insisto. Arrivato a Grosseto vado per prima cosa dal meccanico e gli chiedo se la cosa secondo lui è possibile e fattibile: “Se riesci a convincerlo, io ci sto”. È fatta. “Il Cicciaino” era ed è un grande appassionato di motori, le moto in primis ma anche auto da rally. Il suo idolo ai tempi è Walter Rohrl con l’Audi Quattro Sport.

Questa la conversazione

Ciao Ilio come stai? Lo sai che la prossima settimana c’è il Rally di Sanremo?”.

Certo che lo so, andrò come sempre a vedere qualche prova speciale, magari Chiusdino”.

Allora quest’anno vedrai anche noi”.

Sì? E con cosa correte?”.

Con la tua Golf Diesel”.

Si mise a ridere e non capiva cosa volessi dire, poi gli spiegai i problemi della fiche di omologazione ed arrivai a concretizzare la proposta indecente. “Tu mi dai la tua macchina, gli smontiamo il motore e buttiamo su il mio, poi montiamo tutti gli accessori compreso roll-bar che va saldato alla scocca, i ferma cofani davanti e di dietro bucando la carrozzeria. A fine gara la macchina te la ridò risistemata come nuova, ti pago la polizza di assicurazione Kasko per un intero anno. In questi giorni, verosimilmente tre settimane, ti presto una mia automobile per tua comodità, ti do un milione di lire. Pensaci a pranzo ci vediamo tra tre ore”.

Non feci passare più di due ore e mi presentai da lui, senza aspettare una sua risposta gli dissi: “Ti do un milione e mezzo”. Lui accettò. Quando Maurizio iniziò a smontare il motore della Golf del “Cicciaino” si rese conto che gli attacchi ed alcuni supporti risultavano diversi quindi la sostituzione non era possibile… Tornai dal mio amico e gli dissi “I motori sono diversi, la sostituzione non si può fare, ormai siamo in ballo, ti do altre cinquecentomila lire e utilizzo anche il tuo motore”.

Ci presentammo alle verifiche sul lungomare di Sanremo con il numero 57: c’erano Markku Alen, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Malcolm Wilson, Dario Cerrato, Andrea Zanussi, Fabrizio Tabaton, Miki Biasion, Jean Ragnotti… Avevano macchine tipo la Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16 E2, l’Audi quattro, la MG Metro6R4… Noi con la Golf Diesel nera del “Cicciaino”. Nemmeno le verifiche furono semplici, passate le amministrative ci bocciarono alle tecniche.

Per limitare i danni avevamo montato il roll-bar su delle piastre alla scocca senza chiudere perfettamente la scatolatura, ci accettarono con riserva, avremmo dovuto sistemare la cosa prima di entrare in parco chiuso. Iniziò così una nuova avventura, non eravamo certamente attrezzati, per un intervento del genere, andammo in cerca di aiuto, ma nessuno aveva tempo e voglia di risolvere il nostro problema. Cercammo fuori dal parco assistenza era sabato e le officine erano chiuse, la nostra assistenza consisteva in un gruppo di amici che più che altro erano venuti a fare il tifo, solo uno era in grado di saldare qualche cosa: Fabrizio Giustini detto “Pippo”, ma bisognava trovare una saldatrice.

Non ricordo chi ci disse che il proprietario di una determinata officina abitava proprio sopra la sua officina. Fummo così sfacciati di disturbarlo che era ormai notte. Suonammo il campanello gli chiedemmo aiuto, ci fece entrare nel suo garage ci mise a disposizione tutto il necessario. Pippo fece il suo. La Golf Diesel nera del Cicciaino entrò in parco chiuso quasi allo scadere del tempo massimo. La mattina dopo, quando salimmo sulla pedana di partenza, io e Paolo ci guardammo negli occhi, avevamo vinto il nostro personale Rally di Sanremo.

Brividi evocando i nomi delle prove speciali: Baiardo, Passo Ghimbegna, Colle Langan, Colle d’Oggia, Passo Ginestro, Colle di Cosio. Soffriamo in salita la poca potenza della nostra macchina, ma in discesa ci diamo dentro, arriviamo sempre in fondo a fine prova con i dischi completamente incandescenti. Poi giù fino in Toscana per arrivare a Tirrenia, e finalmente la terra: Santa Luce, Ghizzano, Ulignano, Palagione, l’Università del traverso, entriamo nella medioevale piazza di Volterra per il riordino, insieme alle Gruppo B, la gente ci circonda curiosa ci chiede quanti cavalli abbiamo tirato fuori da questa piccola diesel, noi ridiamo, nessuno crede che l’auto è perfettamente di serie.

Nella prova speciale di Casole raggiungiamo l’Alfa GTV che ci precede, chiediamo strada ma non ci lascia passare, la polvere rende difficile qualsiasi tentativo di sorpasso. Conosco molto bene la strada e in fondo ad un lungo rettilineo so che c’è un incrocio a destra con un largo spiazzo. Lì ci posso provare. Mentre Paolo continua a suonare il clacson, ritardo la staccata per superare a sinistra, ma proprio in quel momento il concorrente si sposta proprio a sinistra per lasciare spazio all’interno della curva. Io, allora dopo averlo affiancato tiro il freno a mano, faccio un testacoda e mi ripresento alla sua destra per superarlo definitivamente.

Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare
Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare

A fine prova si scusò per averci intralciato ci disse che aveva pensato che le macchine fossero due, tanto eravamo stati veloci nel riaffiancarlo. Che risate che ci facemmo. Le prove speciali quelle belle continuarono Anqua, La Selva, finalmente Chiusdino, poi Luriano. Quasi a fine prova facemmo un salto, un bel salto, ci staccammo da terra con tutte e quattro le ruote, la Golf Diesel nera del “Cicciaino” volava, ma l’atterraggio fu un disastro.

Concludemmo la prova speciale lentamente, nell’impatto il para-motore, forse montato troppo vicino alla coppa dell’olio, aveva frantumato il motorino della pompa al suo interno. Questa volta era veramente finita, anche noi, come Jochi Kleint otto anni prima al MonteCarlo, dovevamo ritirarci.