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Franco Patria e il coraggio di osare: storia di una stella cadente

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Vincitore del Rally dei Fiori nel 1963, Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni.

Avete presente quelle scie luminose con a capo una palla incandescente di colore verde tanto grandi da essere viste anche nel cielo inquinato delle metropoli? Sono meteore o stelle cadenti così veloci da essere definite “boldi”? Sono rare, ma ogni tanto possono essere avvistate. Se ce le avete presenti, anche perché viste in fotografia, potete meglio comprendere e apprezzare la storia e la carriera agonistica di Franco Patria. Anche lui era una stella cadente, che ha lasciato una scia breve, ma intensa.

Nascere al freddo del 24 febbraio 1943 a Torino e morire l’11 ottobre 1964 sulla Linas-Montlhéry sulla Abarth Simca 1300 Bialbero. A soli ventuno anni. Non si può, dice ancora oggi qualcuno, eppure capita. Come capitò a Franco Patria, una stella che cadde nel più bello dei suoi spettacolari lampi di luce. E non poteva illuminare diversamente un ventenne che abbandona la vita facendo la cosa che più ama: gareggiare in auto. Dura solo tre anni la sua storia sportiva, tranciata in un plumbeo giorno di ottobre. Tre anni di sport ai massimi livelli che bastano per lasciare l’amaro in bocca. No, non bisogna pensare a cosa sarebbe potuto divenire in futuro Patria.

Nato a Torino nel 1943, cresce in una zona fertile per i motori, la Liguria di Ponente, dove Gigi Taramazzo è il punto di riferimento mentre Franco Patria con Amilcare Ballestrieri e Leo Cella sono le promesse. Nel 1961 prende la patente e l’anno dopo si mette in mostra: con una Lancia Appia Zagato si impone nella Cesana-Sestrière e nella Garessio-San Bernardo. Inizia la sua breve carriera con il team Grifone in squadra proprio con Cella e Taramazzo. Otto gare dopo, all’inizio del 1963, firma un contratto con la Lancia Corse come pilota ufficiale (diciotto le gare che disputa per il Marchio).

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni, già consacrato pilota di indubbio talento e dal futuro radioso. “Era un pilota che, paragonato ad oggi, avrebbe potuto diventare Michael Schumacher”, diceva Giorgio Pianta, che con Patria corse proprio nel 1963, nel primo anno di Lancia del pilota ligure.

A proposito del 1963. A proposito di quell’anno di Lancia: nasce la HF Squadra Corse. Si correva in pista, in salita, nei rally, dappertutto. Oltre a Giorgio Pianta e Gigi Taramazzo c’erano Leo Cella, Piero Frescobaldi, Luciano Massoni ed il milanese Luigi Cabella. Sic orreva con le Flavia Coupé 1500. In qualche occasione, si è corso anche in pista con la Flaminia Coupé, prima con la GT 2.5 e poi quella con il motore di 2,8 litri. Patria si mette in luce alla 6 Ore di Brands Hatch, dove con Romolo Rossi è sesto di classe 6, alla belga Coupe Terlaemen a Zolder, dove è secondo nella stessa classe, e allo Zandvoort Trophy sull’omonima pista olandese.

Il grande centro della carriera di Franco Patria arriva in apertura di stagione con l’impensabile vittoria nel terzo Rally dei Fiori, che dal 1968 sarebbe diventato il Sanremo. Si corre tra il 22 e il 24 febbraio del 1963. La gara, ovviamente, è valida per il solo Campionato Italiano, del Mondiale ancora non c’è neppure l’ombra. Il pilota di appena venti anni si presenta al via della competizione matuziana con la Flavia Coupé ufficiale con guida a destra. Al suo fianco ha sanremese Sergio Orengo, sanremese doc.

Sulla falsariga del Rally di MonteCarlo, la gara prende il via da diverse città. Quell’anno si parte da Genova, Torino, Milano, Pisa, Imperia, Modena e Verona. Ci sono ben ottantotto partenti e solo sessantuno vedranno l’arrivo. Dopo la tappa di concentrazione le auto da rally sono chiamate ad affrontare un percorso di circa 500 chilometri nell’entroterra ligure. A fine febbraio, la neve non manca mai in abbondanza. Su un percorso tormentato e difficile, la classe di Patria viene fuori e il giovanissimo talento trionfa sulla vettura gemella di Leo Cella e Bruno Lanteri.

“Era un ragazzo sempre allegro, simpatico, spinto dall’entusiasmo. Schietto, ci si poteva fare affidamento. Io e Franco – ricordava Giorgio Pianta – eravamo grandi amici. Per lui ogni problema poteva essere superato. Non esisteva un problema insormontabile”. Se positivo è il ritratto di quell’uomo che stava sbocciando nel ragazzo natio di Torino, ancor più positivo è quello del pilota. Pianta confermò: “Sembrava nato con la macchina nel sangue. Solo Ignazio Giunti era come lui. Aveva una guida morbida, le sue traiettorie erano calcolate e perfette. Paragonandolo ad un pilota da rally lo avvicinerei a Walter Rohrl, poco spettacolare ma redditizio. Per lui vedevo un futuro in Formula 1”.

Al Tour de France del 1963, corso da Patria su una Flavia 1800, le prove in salita si alternavano a quelle in pista. Durante una cronoscalata, mai vista prima, mentre era intento a guidare a tavoletta spiegava a Pianta come sarebbe stata la strada subito dopo, pur senza averla mai affrontata. I due segnarono il miglior tempo di categoria. E poi l’anno dopo con l’Abarth Simca 2500 vinse la Stellavena-Boscochiesanuova con un tempo incredibile ancora oggi. Se l’uomo stava sbocciando in Franco, il campione era già pronto a riscuotere ciò che gli spettava: gloria e successo.

Nel 1964, Patria passa agli ordini di Carlo Abarth. Finisce direttamente nella squadra ufficiale con Hans Herrmann e Tommy Spychiger. A fine marzo, nel Trofeo Jolly Club a Monza, vince la classe con la debuttante Fiat Abarth 595. Due settimane dopo fa l’assoluto a Stellavena, altri quindici giorni e si aggiudica la Coppa Gran Turismo Trofeo Shell a Imola. I successi aumentano, in Italia ed all’estero. A fine giugno fa esordire vittoriosamente alla Predappio-Rocca delle Caminate la monoposto di Formula 3. A metà luglio con l’Abarth Simca 2000 si aggiudica la classica Trieste-Villa Opicina.

Infila altri successi. Il 20 settembre fa la conoscenza del circuito francese di Monthlery: alla Coupe de Paris è primo nella classe Turismo 850 cc sulla Fiat Abarth 850 TC e nella GT 2.000 cc con l’Abarth Simca 2000. Il 4 ottobre, sullo stesso tracciato, altre due vittorie di classe nella Coupe de Salon. Un settimana dopo Monthlery avrebbe ospitato l’importante 1000 Km di Parigi, prova del Mondiale Marche. Quel trionfale 1964 lo spinge in alto. Tanto in alto. Forse troppo. E si sa, le vertigini possono giocare brutti scherzi.

Così succede che sul finire della stagione, a ventuno anni, viene nominato direttore sportivo dell’Abarth in virtù dei successi raggiunti. Per lui si preannuncia un passaggio alla Ferrari nella squadra Prototipi. Prima delle vacanze c’è la 1000 Km di Parigi a Monthlery. È l’11 ottobre. Su un’Abarth Simca 1300 corre con il conterraneo Gigi Taramazzo. Piove. Patria ha appena ripreso il volante dopo una sosta ai box, sta rientrando in pista dove sopraggiunge Peter Lindner.

Dal curvone sopraelevato esce a tutta velocità la Jaguar metallizzata di Peter Lindner, importatore per la Germania delle vetture realizzate dalla Casa inglese e fanatico del Marchio al punto di acquistare la VDU881, la Jaguar personale con la quale è morto Mike Hawthorn. La Jaguar di Lindner non è una E-Type normale, è una “light-wheigt”, uno dei modelli da competizione realizzati nei primi anni Sessanta per competere con le Ferrai GTO e le Aston Martin.

Sono vetture nervose, le Jaguar. Bisogna saperle controllare. La visibilità è scarsissima, il fondo è quello che è, con un pericoloso problema di scarsissima aderenza segnalato e ignorato. La E-Type non è nuova a brutti scherzi. Ha già tradito un pilota esperto come Roy Salvadori, vivo per miracolo. Questa volta tradisce Lindner. In uscita di curva, sbanda e punta diritta verso i box, separati dal tracciato solo da una cortina di balle di paglia. Le investe, decolla e piomba sull’Abarth di Franco, ancora ferma, e su tre commissari che sono. Muoiono tutti.

Quel giorno, la luce di Franco Patria si spegne per sempre. Anzi no. Inizia a splendere nel cuore e nella mente degli appassionati italiani che lo ricordano da sempre come uno dei mancati campioni (Renato Ronco, giornalista di TMC, gli ha dedicato un bellissimo libro edito dalla casa editrice monegasca Ephedis e dedicato a lui e a Leo Cella, Carriere Spezzate) su cui la sfortuna si è accanita particolarmente bene.

Miki Biasion e il primo titolo con la Lancia Delta HF

Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della Casa torinese, a sorpresa si è assistito ad una gran lotta in famiglia tra le Lancia Delta HF. Con Miki Biasion e Tiziano Siviero irraggiungibili e lanciati verso un successo praticamente certo, considerato l’enorme vantaggio sugli inseguitori, la battaglia ha avuto come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato.

“Mi sarebbe bastato un sesto posto per il titolo mondiale, ma ho voluto vincere. Non potevo fare diversamente davanti al mio pubblico”. Con queste parole, contentezza e soddisfazione a stento contenute, Miki Biasion ha suggellato il trionfo al Rally di Sanremo 1988, quinto successo stagionale, che lo ha lanciato definitivamente in vetta alla classifica mondiale piloti. Era dal 1977, dal successo di Sandro Munari (sempre su Lancia) che un italiano non arrivava al vertice del mondiale. Biasion, trentottenne, veneto di Bassano del Grappa, ha costruito il suo successo sull’affiatamento con il compagno e compaesano (anche lui di Bassano del Grappa), Tiziano Siviero e sulla grande affidabilità della Lancia a trazione integrale.

È il 14 ottobre 1988 e, questa volta, è un pilota italiano, Miki Biasion, sulla Lancia Delta HF, a sedere sul trono del Mondiale Rally. Giunti sugli sterrati della Toscana, il Rally di Sanremo vede già quattro Lancia integrali ai primi posti con Miki Biasion in testa alla classifica provvisoria dopo ventitré prove speciali. Fino alla seconda tappa sono gli spagnoli Carlos Sainz e Luis Moya, su Ford Sierra Cosworth, a guidare la classifica provvisoria del Rally d’Italia, seguiti da Cerrato-Cerri a 24”, Fiorio-Pirollo a 49” e Biasion-Siviero a 54”.

Tra le prove della prima tappa, la dodicesima viene vinta da Del Zoppo-Scalvini, la tredicesima viene annullata in segno di lutto per la morte dei due piloti francesi, la quattordicesima va a Cerrato-Cerri, la quindicesima agli spagnoli Sainz-Moya e la sedicesima di nuovo a Cerrato-Cerri. Dopo gli incidenti si è fatto consistente il numero dei concorrenti ritirati fra i quali il francese Auriol e il finlandese Kankkunen su Toyota Celica che al termine della prima giornata guidava la classifica.

Il dominio del campione del mondo veneto in questa stagione è stato fuori di discussione: dal Portogallo al Sanremo passando per il Kenya, l’Acropoli, l’Olympus, con un secondo posto in Argentina. “Ma la vittoria più bella – ha detto – non è stata quest’ultima, ma quella del Safari Kenya. Mai prima di allora un italiano si era imposto a Nairobi”. Al Sanremo il biondo veneto è andato al comando fin dalla terza tappa e non ha conosciuto un momento di flessione. Alla fine il successo Lancia è stato totale: quattro vetture ai primi quattro posti.

Dietro Biasion si piazza Fiorio, che è secondo anche nella classifica mondiale, Cerrato e il finlandese Alen. La Ford Sierra dello spagnolo Sainz staccatissima a oltre 6 minuti. Campione di sci, appassionato di motocross, Biasion ha debuttato nei rally nel 1979, al volante dell’Opel Kadett GT/E, partendo prima dal Trofeo Rally Nazionali e arrivando a disputare qualche gara CIR. È arrivato alla Lancia nel 1983 centrando subito, a venticinque anni, il Campionato Europeo. Nel 1988 la consacrazione con il titolo iridato.

Si chiude un cerchio che da molto tempo vede le vetture italiane sempre al vertice della specialità, con dieci titoli iridati Marche a partire dal 1972, sette con la Lancia e tre con la Fiat. Quattro Lancia Delta HF Integrale nei primi quattro posti, di cui le prime tre condotte da equipaggi tutti italiani, un titolo iridato ed uno tricolore. Questo l’ultimo bottino della Lancia al Rally d’Italia che si è concluso a metà di quel bagnato mese di ottobre nella Città dei Fiori.

Con la Lancia Delta HF Integrale del Martini Racing, Biasion e Siviero hanno così legittimato la conquista del titolo, avvenuta con una gara d’anticipo sulla fine della stagione. Una corona iridata che arriva in Italia dopo nove anni di completo dominio da parte dei piloti nordici. Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della casa automobilistica torinese, nella quinta ed ultima tappa si è ugualmente vista una gran lotta in famiglia tra i piloti della Lancia. Con Biasion-Siviero ormai irraggiungibili e lanciati verso un successo certo, considerato il loro vantaggio sugli inseguitori, la battaglia nelle rerovie ha come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato, che sull’asfalto riescono sempre a dare il massimo. Ma andiamo con ordine.

I torinesi partono subito all’attacco, rosicchiando secondi su secondi a Markku Alen, che riesce a resistere ed è costretto a retrocedere in quarta posizione. Il finlandese non si rassegna e risponde da par suo all’affronto dei due amici-rivali, riacciuffando la terza posizione. La battaglia continua e si risolve nell’ultimo chilometro dell’ultima prova speciale. È in quel momento che Cerrato riesce a passare di nuovo davanti ad Alen. Con questo piazzamento il pilota torinese ha anche la certezza matematica di conquistare il titolo italiano, visto che il suo più pericoloso avversario, Andrea Zanussi, con la sua Bmw M3, è uscito di scena sulla terza tappa.

Una giornata esaltante per la Lancia, disturbata soltanto dal mancato successo nel Gruppo N di Jorge Recalde e di Gianni Del Zoppo, costretti a ritirarsi nel corso della quarta tappa di una gara corsa come sempre con il coltello tra i denti. I due piloti riescono a prendere punti in questo rally, lasciando quindi la possibilità al belga Gaban (Mazda) di smuovere ulteriormente la classifica, portando il proprio vantaggio a 7 punti sull’argentino e a 13 sull’italiano. Da novembre in poi, nonostante ci sia ancora di mezzo il RAC, la Lancia può davvero pensare al futuro, cioè alla stagione 1989, anche se piloti, meccanici e tutti quanti hanno dato il loro contributo a un’annata strepitosa, vogliono rimanere legati al presente, cercando di gustare fino in fondo il sapore del successo.

“In momenti come questi è difficile dire quello che realmente si prova – afferma Miki alla fine di quel Rally di Sanremo –, ma credo che questo titolo iridato possa essere il giusto premio per tutto il lavoro svolto da me e Siviero e da tutti i meccanici sia in gara sia durante la messa a punto della vettura. Proprio per questo vorrei dedicare il Mondiale a tutti quanti per il lavoro svolto. Avrei dovuto impostare una gara in maniera diversa, guidando con maggiore prudenza, ma non me la sentivo di deludere i tifosi in un rally che si correva proprio in Italia. Con questa vittoria ho così completato una stagione che mi ha regalato cinque grosse soddisfazioni, con il successo in altrettante prove iridate, fra cui il Safari”. Miki e Tiziano ancora non immaginano che nel 1989 incasseranno il secondo titolo iridato della loro splendida carriera.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Carlos Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

È il 18 ottobre del 1990 e si corre un Rally di Sanremo da brivido, prova di Campionato del Mondo, che non è seconda neppure al Portogallo come attrazione di pubblico nelle mitiche prove speciali che hanno scritto le più belle pagine della storia dell’odierno WRC. Una curva a destra, con una spolverata di ghiaia che la rende ancora più insidiosa. In quel punto, nell’ultima prova speciale della quarta tappa del Rally di Sanremo, la Toyota del capo-classifica Sainz è finita con le ruote per aria e la Lancia di Biasion è andata a sbattere con il posteriore contro un albero.

Il risultato è che il rally, valido per il Mondiale, ha visto il pilota italiano ritirarsi e quello spagnolo perdere due posizioni e scendere al terzo posto. Prima dell’ultima tappa, che si è corsa di notte, comandava la Lancia con Auriol leader, Kankkunen inseguiva a sedici secondi. Ma dopo tutti i colpi di scena di questa edizione la scuderia italiana non è partita con la certezza di vincere.

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

Nel frattempo è arrivato anche Kankkunen, che ha rallentato per evitare la macchina, e poco dopo ha cercato di fare lo stesso anche Biasion, che però si è distratto un attimo di troppo: la sua Lancia è uscita così di strada, andando a finire contro un albero. Il pilota italiano, già vincitore delle ultime edizioni del Rally di Sanremo, è stato costretto al ritiro, mentre Sainz ha perso più di due minuti.

Nella quinta ed ultima tappa gli equipaggi hanno corso otto prove speciali su asfalto per complessivi 178,750 chilometri. Prima del via si è parlato di una tattica di squadra per portare in testa Kankkunen, ancora in corsa per il titolo Piloti. Però, alla Lancia serve una sola vittoria per conquistare almeno il Mondiale Marche, e Kankkunen e Auriol decidono di dargliela con una bellissima doppietta di Lancia Delta Integrale 16V (targa “TO 56251P” per Auriol che vince e “TO 56250P” per Kankkunen che è secondo a quarantacinque secondi).

Terzo è Carlos Sainz con la Toyota Celica GT-4 (ST165) targata K-AM 5803 che però è ad un minuto dal secondo e a un minuto e quarantacinque dal primo. Ancora Lancia Delta Integrale 16V, ma Jolly Club, in quarta e quinta posizione assoluta con i velocissimi Dario Cerrato e Giuseppe Cerri (targa TO 23905P) e Piero Liatti con Luciano Tedeschini (TO 86305M).