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7 ottobre 2001: il primo podio di Sébastien Loeb

L’evento è stato vinto dal francese Gilles Panizzi, navigato dal fratello Hervé, al volante di una Peugeot 206 WRC (2001) della squadra Peugeot Total, davanti alla coppia formata dal connazionale Sébastien Loeb e dal monegasco Daniel Elena, al primo podio in carriera, su Citroën Xsara WRC della scuderia Automobiles Citroën; sul terzo gradino del podio è salito invece l’altro equipaggio francese composto da Didier Auriol e Denis Giraudet, compagni di squadra dei vincitori.

Il Rally di Sanremo 2001, ufficialmente denominato 43º Rallye Sanremo-Rallye d’Italia, è stata l’undicesima prova del campionato del mondo rally 2001 nonché la quarantatreesima edizione del Rally di Sanremo e la ventottesima con valenza mondiale. La manifestazione si è svolta dal 5 al 7 ottobre sulle tortuose e strette strade che attraversano i territori montuosi della Liguria occidentale a nord della città di Sanremo, che fu come di consueto la sede principale del rally italiano e dove si svolsero le cerimonie di apertura e premiazione; in questa edizione il parco assistenza venne allestito a Imperia.

L’evento è stato vinto dal francese Gilles Panizzi, navigato dal fratello Hervé, al volante di una Peugeot 206 WRC (2001) della squadra Peugeot Total, davanti alla coppia formata dal connazionale Sébastien Loeb e dal monegasco Daniel Elena, al primo podio in carriera, su Citroën Xsara WRC della scuderia Automobiles Citroën. Sul terzo gradino del podio è salito invece l’altro equipaggio francese composto da Didier Auriol e Denis Giraudet, compagni di squadra dei vincitori.

Gli argentini Gabriel Pozzo e Daniel Stillo, su Mitsubishi Lancer Evo VI della squadra Top Run, hanno invece conquistato la loro quinta vittoria stagionale nella categoria PWRC, mentre l’equipaggio italiano formato da Andrea Dallavilla e Giovanni Bernacchini si sono aggiudicati la quarta tappa della Coppa FIA piloti Super 1600, alla guida di una Fiat Punto S1600.

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Una Ferrari 308 GTB in prova speciale a Sanremo

A fine anni Settanta, quando iniziava il declino nei rally dell’imbattibile Lancia Stratos, il padovano Michelotto, che godeva di una corsia preferenziale presso la corte di Maranello, decise di preparare per i rally alcune Ferrari 308 GTB prima in allestimento Gruppo 4, poi come Gruppo B. Ne furono costruite meno di trenta esemplari che vennero portate al successo da piloti come Lele Pinto, vincitore del Rally di Monza del 1979, Jean Claude Andruet, che vinse ben due Tour de France (1981 e 1982).

Una Ferrari in prova speciale? Una rarità, ma meno di quanto sembri. A inizio anni Ottanta la Casa di Maranello decise di concentrare tutte le sue energie agonistiche nel mondo della Formula 1, chiudendo così l’avventura con i prototipi e nelle grandi gare su strada che negli anni Cinquanta e Sessanta avevano visto esprimersi vetture meravigliose come la Ferrari 250 SWB.

A fine anni Settanta, quando iniziava il declino nei rally dell’imbattibile Lancia Stratos, il padovano Michelotto, che godeva di una corsia preferenziale presso la corte di Maranello, decise di preparare per i rally alcune Ferrari 308 GTB (nella foto di Elio Francesco Magnano) prima in allestimento Gruppo 4, poi come Gruppo B. Ne furono costruite meno di trenta esemplari che vennero portate al successo da piloti come Lele Pinto, vincitore del Rally di Monza del 1979, Jean Claude Andruet, che vinse ben due Tour de France (1981 e 1982). E proprio il 1982 è l’anno di grazia della berlinetta del Cavallino, che conquista il campionato italiano rally con Tonino Tognana che regalano alla Ferrari anche il titolo costruttori. Di quell’anno è anche la vittoria alla prima edizione del Rally di Carmagnola della Ferrari 308 GTB di “Menes”-Cianci.

Il Rally di Sanremo del 1983 vide al via una Ferrari 308 GTB nelle mani del campione svedese Björn Waldegaard, affiancato nell’occasione dal connazionale Claes Billstam, che furono costretti al ritiro nel corso della 24esima prova speciale, la Casalecchi in Toscana. Un evento che non passò inosservato agli occhi di Elio Magnano che immortalò la vettura del Cavallino in questa immagine.

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Rally di Sanremo 1976: Waldegård e i quattro secondi a Munari

Al termine della penultima speciale del Rally di Sanremo 1976, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla.

Bjorn Waldegård è il secondo pilota in squadra, il primo è Sandro Munari. Questo, almeno, secondo i ragionamenti dei manager del team Lancia. I due lottano testa a testa nel Rally di Sanremo 1976 e nella gara scoppia il “caso” che sancisce il divorzio tra la Casa italiana e il pilota svedese. Tutti lo ricordano come “Il caso dei quattro secondi”.

Il Rally di Sanremo 1976 (18° Rally di Sanremo), disputato dal 6 al 9 ottobre, è la trentanovesima gara del World Rally Championship, nato nel 1973, e l’ottava prova del WRC 1976. Dieci gare sono incluse nel calendario di quella stagione, la maggior parte delle quali è disputata su terra. I rally di campionato sono riservati alle vetture Gruppo 1 (autovetture di produzione), Gruppo 2 (autovetture speciali), Gruppo 3 (auto da gran turismo di produzione) e Gruppo 4 (vetture da gran turismo speciali).

Con venti punti di vantaggio su Opel, la Lancia è sulla buona strada per la conquista del terzo titolo Mondiale consecutivo con la Stratos, un’arma in grado di imporsi su tutti i fondi. Grazie alla nuova 131 Abarth, vittoriosa ai 1000 Laghi, la Fiat si dimostra ora una formidabile concorrente, ma la ridotta partecipazione della prima Casa italiana le ha privato di ogni possibilità di fare bene in campionato.

Sebbene creato nel 1928 con il nome di Rally dei Fiori, questa gara non fu organizzata regolarmente fino al 1961. Nel 1968 diventa Rallye Sanremo, poi Sanremo-Sestriere nel 1970 e ancora Rallye Sanremo nel 1972. La manifestazione si disputa su un percorso misto, alternando strade e sterrati. Chiamato ufficialmente 14° Rallye Sanremo (anche se disputato per la diciottesima volta considerando le due vicende prebelliche e le due Sanremo-Sestriere), l’edizione del 1976 ha solo il 9% di tratti su terra. Gli organizzatori hanno rimosso prove speciali complesse che scoraggiavano molti equipaggi locali e restringevano il percorso intorno a Sanremo. In quel periodo, in Italia sono vietate le gare cronometrate sulle pubbliche strade, restrizione che viene aggirata dall’istituzione di settori a tempo, un escamotage che consente la riproposizione delle prove speciali tradizionali.

Le forze in campo al Rally di Sanremo 1976

La Scuderia Lancia ha tre Stratos HF Gruppo 4. Per questa gara che richiede una buona flessibilità del motore, il V6 24 valvole 2400 cc, risulta leggermente depotenziato, 265 cavalli. Accanto alle tre vetture ufficiali guidate da Sandro Munari , Björn Waldegård e Lele Pinto (nella foto Forumauto.com), sono iscritte tre Stratos private (versioni 12 valvole, 240 CV), tra cui quelle di Tony Fassina e di Carlo Bianchi che si contendono il titolo di campione d’Italia.

Opel, che ha poche possibilità di vincere il titolo mondiale contro la Lancia, ha iscritto due Kadett GT/E Gruppo 4 (motore due litri quattro cilindri), sotto la bandiera dell’Euro Händler Team. Walter Röhrl ha una versione a iniezione e 16 valvole (240 CV), Jean-Pierre Nicolas una versione a carburatori e 8 valvole (215 CV). Presenti anche molti privati con Kadett e Ascona, per lo più preparati dal Mago Virgilio Conrero, tra cui quella di Amilcare Ballestrieri, che ha una Kadett Gruppo 4 (versione iniezione, 8 valvole, 215 CV), mentre Federico Ormezzano punta alla vittoria nel Gruppo 2. Su Kadett GT/E ci sono anche Angelo Presotto e “Lucky”.

La Fiat ha inserito quattro 131 Abarth Gruppo 4 per Markku Alén (vincitore del 1000 Laghi), Maurizio Verini , Fulvio Bacchelli e Bobo Cambiaghi. Queste auto pesano poco meno di una tonnellata, il suo motore due litri e 16 valvole sviluppa 225 cavalli. Sono presenti anche due vecchie 124 Abarth in mano a piloti privati.

La Alpine non partecipa al Campionato del Mondo. Ma quattro vetture della Casa di Dieppe sono nelle mani di piloti privati: due A310 Gruppo 4 (motore preparato da Mignotet, 200 CV) per Francis Vincent e Michèle Mouton, oltre a due berlinette A110 Gruppo 4 (180 cv) per “Siroco” e Frantz Hummel. Ci sono anche molte Porsche private al via, comprese quelle di Christian Gardavot e Alberto Brambilla, che si battono per la vittoria nel Gruppo 3.

La cronaca della gara sul filo dei 4 secondi

I 133 equipaggi al via lasciano Sanremo mercoledì pomeriggio. Dalla prima PS prende forma il duello tra Sandro Munari e Björn Waldegård, entrambi su Lancia Stratos. Nei 47 chilometri della speciale inaugurale del Passo Ghimbegna, il pilota italiano, nonostante impostazioni imperfette, è di 6” davanti al compagno di squadra svedese, che ha problemi allo sterzo. I due sono già più di mezzo minuto davanti alla Fiat di Maurizio Verini, terzo, che precede la terza Stratos ufficiale di Raffaele Pinto, alle prese con problemi di carburante.

Francis Vincent (Alpine A310 ) perde più di cinque minuti a causa di una foratura nel tratto sterrato. La seconda prova permette a Waldegård di prendere il comando, ma la lotta tra i due top della Scuderia Lancia è molto serrata. Munari torna in vantaggio sulla quinta speciale, e al Col San Bernardo, alla prima neutralizzazione, solo otto secondi separano i due protagonisti, che sorvolano la gara.

Pinto, terzo, è in ritardo di quasi un minuto, ora è davanti a Verini penalizzato di un minuto, avendo perso tempo al punto di assistenza per un problema alla batteria. Molti ritiri hanno segnato l’inizio della gara, le due Opel ufficiali di Walter Röhrl e Jean-Pierre Nicolas, mentre alla Fiat Markku Alén è uscito violentemente di strada nella seconda prova. Si è arresa anche Michèle Mouton (Alpine A310), fuori strada come Carlo Bianchi (Lancia Stratos).

Alla Lancia, il cui obiettivo è quello di classificare tutte le sue vetture davanti alle tante Opel private ancora in gara per svettare nel Mondiale, sono preoccupati per l’esito del duello tra Munari e Waldegård. Il direttore sportivo Cesare Fiorio non dà istruzioni in questa fase della gara, e i due piloti continuano la loro lotta e il pilota svedese riprende il vantaggio durante la notte. Il gap tra le due capolista resta stretto, e alla fine della prova speciale Munari torna in testa. Poco dopo Fiorio chiede ai due di allentare per assicurarsi la vittoria della squadra.

Nonostante questa direttiva, il ritmo rimane molto alto e Munari torna in testa con una ventina di secondi di vantaggio su Waldegård. Rispettivamente terzo e quarto, Verini e Pinto, ritardati da problemi meccanici, subiscono entrambi pesanti rigori e vengono retrocessi a più di dieci minuti dai primi. Sbattono “Tony”, ormai campione, e Fulvio Bacchelli (mentre era in quinta posizione). Cambiaghi deve rinunciare sull’ultima speciale (per colpa dell’autobloccante rotto), resta in gara una sola Fiat ufficiale (quella di Verini). Sono 68 le vetture che completano la tappa, ma solo le prime 60 possono ripartire venerdì sera.

Nella seconda tappa sono in programma dieci speciali, interamente in notturna, e nel team Lancia Munari e Waldegård sono stati incaricati di rimanere in parità durante le prime nove prove, l’ultima determinerà il vincitore. Pinto deve cercare di recuperare il ritardo con Verini (che è davanti a lui di sei minuti) per assicurarsi la tripletta del Marchio. Il programma va come previsto per la Scuderia: senza attaccare, Waldegård e Munari controllano la corsa, cambiando posizione nel corso degli eventi.

Al termine della penultima speciale, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla. Al via della prova speciale, il team “trattiene” il leader quanto basta per azzerare il distacco e, tra l’altro, il suo copilota Hans Thorszelius incappa nel più grosso errore della carriera “perdendo” le note.

Björn è incontenibile e vince lo stesso, sempre per quattro secondi. Waldegård vince il Rally di Sanremo 1976 per la seconda volta consecutiva, davanti a Munari, Pinto e “Tony”. Si tratta di un magnifico quartetto Lancia che porta il suo vantaggio su Opel (quinto grazie alla buona prestazione di Amilcare Ballestrieri) a 32 punti. Il “giochino” di Fiorio è difficile da digerire per un professionista come Bjorn e diventa la scusa per dire addio alla squadra, con destinazione Ford, dove approda immediatamente, prima del finale di stagione al RAC del 1976.

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Rally Sanremo 2001: la gara che segna il destino di Loeb

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano. Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

Arrivato a Sanremo all’inizio di ottobre 2001, Sébastien Loeb non aveva mai guidato nella classe regina con Citroën nel Campionato del Mondo e neppure aveva mai guidato la Xsara WRC. In precedenza, l’allora ventisettenne alsaziano aveva maturato una piccola esperienza con una Toyota Corolla WRC della Grifone, durante la la stagione precedente, al Tour de Corse e a Sanremo. In questa edizione del Rally Sanremo 2001 c’erano 36 WRC al via con un elenco partenti da sogno: sette Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Peugeot, Ford, Citroën, Hyundai e Skoda.

Al via, le vetture francesi sono attese in prima linea, mentre le Ford appaiono come le loro principali avversarie. La parte del Leone la fa Gilles Panizzi, autore di una grande stagione 2000, che si preannuncia formidabile, così come Didier Auriol nonostante una stagione molto delicata con la Peugeot, proprio come Marcus Grönholm. Philippe Bugalski e Jesus Puras hanno fatto una bella impressione in Catalogna con una Xsara ancora da svezzare. Sébastien Loeb sta vivendo una stagione divertente con il JWRC e il Campionato Francese Rally Asfalto. In questa apparizione, l’alsaziano francamente non ha nulla da perdere e non può che sorprendere.

Venerdì 5 ottobre 2001, le auto francesi stanno già provocando carneficina con uno scontro fratricida tra la Xsara e la 206. Solo le Ford riescono dolorosamente a resistere. In questo primo giro spiccano due uomini: Panizzi, con 3 graffi in 5 speciali, e Puras, che conferma quella che era sembrata un’ottima prestazione in Catalogna. Dietro questo duo raccolto in mezzo secondo, Grönholm si aggrappa agli specialisti dell’asfalto mentre Auriol, Bugalski, Loeb, Sainz e infine Delecour sono a una ventina di secondi di distanza. Le Subaru di Solberg e Märtin sono a più di quaranta secondi di distanza mentre Mäkinen, leader del campionato, è a più di un minuto.

Nel pomeriggio le Xsara sono intoccabili con uno spumeggiante duo Puras-Bug’, mentre Panizzi resiste egregiamente all’attacco delle Rosse. La sera del primo giorno lo spagnolo era in testa, seguito a 1”5 dalla Peugeot dei fratelli Panizzi. In terza fila Bug’ è in agguato, proprio come Didier Auriol, Sébastien Loeb e Marcus Grönholm, lontani però circa mezzo minuto.

Sabato mattina le Xsara WRC stanno ancora mostrando i muscoli ed è un sorprendente Sébastien Loeb a fare il colpaccio già nel giro di Molini (25,29 km). Se il giorno prima non aveva saputo fare meglio di un quarto tempo assoluto, questa volta il pilota della Haguneau, davanti a tutto il mondo, alza la voce per ribadire “dovete vedervela anche con me” (intanto, Puras è fuori e anche Bug’ sta per commettere un fatale errore nel crono successivo).

Per Panizzi va tutto bene, con un vantaggio di oltre mezzo minuto su Loeb, mentre Auriol è già 50” dopo “sole” dieci prove speciali. Nella battaglia contro il campione del mondo 1994 e battuto anche da quest’ultimo dopo la PS14, Loeb è il migliore anche al secondo passaggio di Molini. L’alsaziano ha ingurgitato i 25,29 km di questa speciale in 16’43”7, rimanendo quasi 8” più veloce di tutte le 206 WRC. Alla fine della seconda giornata, il pilota della Citroën è schiacciato tra le Leonesse, Panizzi al comando (34”5), Auriol terzo in agguato e Grönholm quarto. Si noti che nella PS12, Petter Solberg è riuscito a firmare la prima prova di un pilota non Citroën o Peugeot.

Domenica solo quattro speciali in programma con 87 chilometri. Poco. In due speciali, Loeb protegge perfettamente il suo secondo posto. Panizzi è decisamente troppo lontano per tutti (33”5 da Loeb), ma l’alsaziano fa il suo dovere per difendersi da Auriol.

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano.

Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

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Rally di Sanremo 1996: o la va o la spacca e Colin va

Istintivo e selvaggio, Colin McRae conosce un solo modo di interpretare le gare: darci dentro finché ce n’è senza far calcoli. Attaccando dall’inizio alla fine senza star lì a chiedersi se ne valeva davvero la pena, ha vinto a Sanremo ed ha raccolto quei punti che rilanciano alla grande la Subaru nella corsa all’iride. Fregandosene degli ordini di David Richards che, fermo per una beffa dell’elettronica Piero Liatti, fino all’ultimo ha tentato di imporgli di non esagerare…

O la va o la spacca. E intanto, chi va da una parte, chi dall’altra. Sul piazzale di Nava, sotto l’acqua, si muovono tutti. Freneticamente perché il tempo corre via veloce e bisogna decidere che gomme montare, ma per farlo bisognerebbe sapere esattamente se diluvia anche a Ponte dei Passi ed a Ghimbegna. Ed i telefonini non prendono…

Colin McRae si guarda intorno e tanta agitazione lo lascia del tutto indifferente. Seguita ad osservare i meccanici che stanno armeggiando sulla sua Impreza e manco gli viene in mente di scrutare il cielo come, a due passi da lui, continua a fare Carlos Sainz. Lascia che qualcun altro decida per lui, poi, quando gli dicono che è ora, risale in macchina e mette in moto.

Con una calma che lascia perplesso David Richards. Che l’ha salutato dandogli appuntamento su un altro piazzale, quello destinato all’ultima assistenza prima del traguardo. Ricordandogli cosa c’è in ballo, raccomandandogli di non esagerare. Inutilmente: lo scozzese l’ha ascoltato distrattamente, ma l’idea di rinunciare a difendere il primo posto non l’ha neppure sfiorato.

Le mezze misure non fanno per lui. Correre in difesa non gli piace: ha provato a farlo in Australia ed ha rimediato una figuraccia beccandosi tre minuti da Tommi Makinen e due da Kenneth Eriksson. Meglio lasciar perdere: giù il piede sull’acceleratore e succeda quel che succeda. A lui piace andare al massimo. Sempre, anche quando pare una follia.

Come due giorni prima, quando aveva attaccato come un disperato al secondo passaggio sui quasi cinquanta chilometri di San Bartolomeo solo per finire la tappa in testa. Senza star lì a pensare quanto gli sarebbe costato essere primo sulla strada l’indomani. Sorprendendosi nel sentire che Sainz aveva buttato via dieci secondi per ripartire ottavo invece di quinto. Per poi sorridere scoprendo che lui era passato da Ulignano sotto la pioggia, lo spagnolo e gli altri sotto il diluvio… Acqua passata.

Il ragazzaccio di Lanark passa con cautela fra addetti ai lavori ed appassionati fradici e si avvicina allo start della penultima speciale senza pensare ad altro che a mettercela tutta per vincere. Ha deciso di continuare a seguire il suo istinto, di fregarsene dei consigli del boss. All’ultimo via sanremese aveva 32″ sullo spagnolo, l’unico che ancora lo teneva sotto tiro. Sceso a 28″ dopo Monte Ceppo, a 18″ dopo Apricale, risalito a 21″ dopo Colla d’Oggia, precipitato a 6″ dopo Mendatica, il suo vantaggio è ricresciuto di 8″ a Piaggia.

Un margine troppo piccolo per poter essere gestito nei quarantacinque chilometri di gara che ancora restano. Prima di scendere dai monti, Richards regala un’ultima riflessione a chi gli sta intorno: «Spero che Colin ce la faccia, purtroppo però la mia è solo una speranza…». Come tutti ormai, anche il team-manager britannico sa che il suo pilota è capace di tutto.

Come tutti, ha capito che non sopporta le briglie. In cinque stagioni non è riuscito a domarlo, ha cominciato a rassegnarsi ad accettarlo com’è. Ma adesso c’è un Mondiale in gioco e almeno per attimo vorrebbe essergli accanto. Per tenerlo a bada. Invece sul sediolo di destra della berlina blu c’è ancora Derek Ringer e su di lui non ci conta più. Da parte sua, il copilota che è già stato silurato neppure ci prova a frenarlo.

“Left… right…”, snocciola il rosario delle note come se cantasse una canzone degli Inti Illimani. Dopo una decina di minuti passati a sfiorare rails e muretti e dopo un altro paio di minuti, il verdetto: Colin è stato di nuovo il più veloce di tutti. Ha guadagnato altri 3″ secondi, è quasi fatta. Gli resta solo da arrampicarsi sul Ceppo, scendere a Ghimbegna, poi salire a Bignone e infine fiondarsi a San Romolo. Sono quasi trentun chilometri di curve, curvette, curvacce. Non è più tempo di ordini, o la va o la spacca. Va. L’Impreza con il numero 1 sulle porte arriva al controllo stop senza un graffio, l’Escort con il numero 4 è ancora un po’ più lontana. Richards tira il fiato.

Il miracolo del Toyota Team Europe: Sanremo 1991

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

15 ottobre 1991, ore 14:40 alle porte di Gubbio va in scena il miracolo del Toyota Team Europe. Nelle ultime ore della mattina, dalla radio di bordo, Luis Moya ha costantemente aggiornato gli uomini di Ove Andersson circa i problemi della coupè giapponese iniziati sulla PS 17, Pieve de Saddi, dove ha ceduto una corona del differenziale centrale.

Ora tutta la trasmissione sta lavorando male, talmente male che la macchina, oltre ad essere diventata praticamente inguidabile, sta cadendo a pezzi. Si è innescata una serie di problemi che aumentano di chilometro in chilometro: dapprima smette di funzionare la trazione posteriore, poi il servosterzo ed infine la prima e la quinta marcia.

Carlos è riuscito miracolosamente ad uscire dai 32 chilometri della PS19, quella di Nerbisci, alle porte di Gubbio. Ha dolori dappertutto ed il collarino che è costretto a portare dopo la rovinosa uscita di strada avvenuta qualche settimana prima in Australia, gli fa quasi mancare il fiato. Ad ogni punto di assistenza, fisioterapista e medico lavorano su di lui con la stessa solerzia e puntigliosa precisione con la quale i meccanici del Toyota Team Europe si prendono cura della sua Celica.

La situazione è drammatica, nonostante la splendida prestazione di un indomito Armin Schwarz, per i Giapponesi di Colonia, un ritiro significherebbe consegnare alla Lancia entrambi i titoli mondiali. Dal fine prova di San Martino in Colle al centro di Gubbio dove c’è il successivo Controllo Orario, ci sono 5 chilometri e circa 50 minuti, un occasione d’oro per per poter ripristinare la macchina e per permettere al “Matador” di recuperare le forze.

Sainz soffre ma è determinato a dimostrare che è lui il Campione del Mondo in carica ed arriva come un fulmine nello spiazzo dove si sono posizionati i meccanici. Ferma la ST165 con il freno a mano, scende e si dirige dentro al camion della Toyota. Diluvia e fa freddo, la macchina è bollente e sudicia di fango ed è in questo preciso istante che i piloti smettono di essere protagonisti e lasciano il palcoscenico ai dodici meccanici cui è richiesto un mezzo miracolo: per evitare di andare fuori tempo massimo, devono sostituire il servosterzo, il cambio, i tre differenziali, l’albero di trasmissione e tutti i semiassi in meno di 40 minuti.

Intorno a loro ci sono altre 6 persone che gli passano gli attrezzi da lavoro. Dopo qualche minuto anche Sainz e Moya si avvicinano ai ragazzi che stanno sputando sangue per loro. La tensione è altissima, ma le riparazioni procedono velocemente e tutto sta andando per il verso giusto.

Per ottimizzare il tempo a disposizione e riuscire nell’impresa, l’equipaggio viene fatto accomodare in abitacolo quando la macchina è ancora alta sui i cavalletti e con i meccanici intenti a rimontare gli ultimi pezzi, mentre altri componenti del team si incamminano lungo la strada per bloccare il traffico agli incroci, trasformando in una prova speciale i 700 metri che li separano dal controllo orario di piazza Quaranta Martiri. Urla e sbraita la Celica, viaggia come un siluro sotto il diluvio di Gubbio, Moya balza fuori dall’abitacolo e sbatte la tabella sul tavolino dei cronometristi solo 34” prima di andare fuori tempo massimo.

Il mio Rally di Sanremo 1986 con la Volkswagen Golf Diesel

Mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B. Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica.

Nel 1977 feci il mio primo rally: la prima edizione del Rally della Maremma su una Citroen DS Pallas del mio babbo. Poi nel 1980 iniziai un percorso un po’ più serio con la Ritmo Abarth 75, ai tempi del compianto Attilio Bettega. Andavo a fare le ricognizioni con una Volkswagen Golf Diesel, la stessa che usavo per lavoro macinando migliaia di chilometri all’anno, nel Deserto di Accona, le strade sterrate delle crete Senesi che diverranno famose per il Rally di Sanremo prima e per il giro ciclistico L’Eroica dopo.

La Ritmo 75 Gruppo 2 era una bella macchina, la guidavo anche forte, ma il feeling che avevo con la Golf Diesel era un’altra cosa. A volte io e il mio copilota di allora, Claudio Salemi, pensavamo che forse andavamo più forte con la Golf soprattutto in discesa. Proprio a fine degli anni Settanta e più precisamente nel 1978 un “certo” Jochi Kleint si era presentato al via del Rally di MonteCarlo con una Golf Diesel della prima serie sfidando gente come Sandro Munari con la Stratos, Jean Pierre Nicolas su Porsche, Ragnotti su Alpine, Frequelin, Rohrl, Darniche solo per citarne alcuni.

La gara, particolarmente innevata quell’anno, lo vide ritirarsi per un incidente quando aveva ampiamente dimostrato di stare comodamente tra i primi quindici. Questa cosa mi aveva particolarmente colpito, e non me ne ero dimenticato. Erano quattro anni che non correvo più quando nel 1986 mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B.

Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas
Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas

Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica. Comprai, quindi, roll-bar, cinture di sicurezza, estintori e quanto necessario e iniziammo a programmare i lavori di montaggio con calma. Certo, l’idea di bucare il cofano per mettere i fermi mi dispiaceva non poco.

Le ricognizioni delle prove speciali a quei tempi si potevano fare con largo anticipo e così, io e mio cugino, passammo qualche giorno d’estate sulle montagne dell’entroterra sanremese. Le ricognizioni in Toscana, invece, le continuai a fare quasi fino all’ultimo giorno. Ogni volta che transitavo per quelle strade per lavoro. Eravamo ormai, a fine settembre, mancava veramente poco e l’auto era stata “allestita” nell’officina dell’amico Maurizio Chigiotti in via dei Mille a Grosseto, con l’aiuto indispensabile e fondamentale di Emilio, fratello di Maurizio.

Circa dieci giorni prima dell’appuntamento con la storia, passai da Livorno e mi fermai a salutare l’amico Paolo Pardini grande meccanico, esperto Golfista, che mi avrebbe seguito negli anni a venire quando avrei iniziato a correre con la Delta HF Integrale. Lo resi partecipe del mio progetto con la Golf Diesel, ne rimase entusiasta e mi dette anche gli ammortizzatori giusti che mi avrebbero consentito di passare dall’asfalto alla terra senza problemi. Quando ci stavamo per salutare gli venne un dubbio e mi domandò: “Ma sei sicuro di avere la fiche di omologazione giusta? Perché credo che la Volkswagen abbia omologato solo la prima serie e la tua Golf nuova è la seconda serie. Controlla subito la Fiche appena arrivi a casa, se è così sei fregato”.

Sicuramente vinsi la prova speciale Livorno-Grosseto. Arrivato a casa fu una doccia fredda, le cose stavano proprio come aveva detto il Pardini. Addio Sanremo. Mi veniva da piangere, se non mi fossi fermato dal Pardini il sogno sarebbe continuato, almeno fino al giorno delle verifiche. Informai subito mio cugino e gli amici che ci avevano aiutato. Non se ne fa più di niente”, dissi loro. Il giorno dopo era venerdì, e come faccio ancora oggi in autunno, mi alzai molto presto per andare a Roma per lavoro.

Inutile dire che la notte non avevo dormito, avevo cercato di immaginare nuovi scenari possibili ma non c’era apparentemente una soluzione. Alle 10,30 del mattino, fermo al semaforo rosso sulla Circonvallazione Aurelia, mi si affianca una Golf Diesel nera prima serie. In un lampo ho la soluzione. Mi viene in mente che a Grosseto un amico, Ilio “il Cicciaino”, ha una Golf come quella ed è della sua macchina che ho bisogno. Mi fermo in un bar telefono a Paolo, mio cugino, e gli dico che ho trovato la soluzione. Sarebbe?” chiede lui. Semplice ci facciamo dare la macchina dal “Cicciaino”. Gli togliamo il motore, ci mettiamo quello della mia macchina, insieme a tutti gli accessori e andiamo a correre con la sua”.

Te sei pazzo”, è la risposta. Preparati che tra due ore sono a Grosseto, non abbiamo tempo da perdere, dobbiamo andare a parlarci”, insisto. Arrivato a Grosseto vado per prima cosa dal meccanico e gli chiedo se la cosa secondo lui è possibile e fattibile: “Se riesci a convincerlo, io ci sto”. È fatta. “Il Cicciaino” era ed è un grande appassionato di motori, le moto in primis ma anche auto da rally. Il suo idolo ai tempi è Walter Rohrl con l’Audi Quattro Sport.

Questa la conversazione

Ciao Ilio come stai? Lo sai che la prossima settimana c’è il Rally di Sanremo?”.

Certo che lo so, andrò come sempre a vedere qualche prova speciale, magari Chiusdino”.

Allora quest’anno vedrai anche noi”.

Sì? E con cosa correte?”.

Con la tua Golf Diesel”.

Si mise a ridere e non capiva cosa volessi dire, poi gli spiegai i problemi della fiche di omologazione ed arrivai a concretizzare la proposta indecente. “Tu mi dai la tua macchina, gli smontiamo il motore e buttiamo su il mio, poi montiamo tutti gli accessori compreso roll-bar che va saldato alla scocca, i ferma cofani davanti e di dietro bucando la carrozzeria. A fine gara la macchina te la ridò risistemata come nuova, ti pago la polizza di assicurazione Kasko per un intero anno. In questi giorni, verosimilmente tre settimane, ti presto una mia automobile per tua comodità, ti do un milione di lire. Pensaci a pranzo ci vediamo tra tre ore”.

Non feci passare più di due ore e mi presentai da lui, senza aspettare una sua risposta gli dissi: “Ti do un milione e mezzo”. Lui accettò. Quando Maurizio iniziò a smontare il motore della Golf del “Cicciaino” si rese conto che gli attacchi ed alcuni supporti risultavano diversi quindi la sostituzione non era possibile… Tornai dal mio amico e gli dissi “I motori sono diversi, la sostituzione non si può fare, ormai siamo in ballo, ti do altre cinquecentomila lire e utilizzo anche il tuo motore”.

Ci presentammo alle verifiche sul lungomare di Sanremo con il numero 57: c’erano Markku Alen, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Malcolm Wilson, Dario Cerrato, Andrea Zanussi, Fabrizio Tabaton, Miki Biasion, Jean Ragnotti… Avevano macchine tipo la Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16 E2, l’Audi quattro, la MG Metro6R4… Noi con la Golf Diesel nera del “Cicciaino”. Nemmeno le verifiche furono semplici, passate le amministrative ci bocciarono alle tecniche.

Per limitare i danni avevamo montato il roll-bar su delle piastre alla scocca senza chiudere perfettamente la scatolatura, ci accettarono con riserva, avremmo dovuto sistemare la cosa prima di entrare in parco chiuso. Iniziò così una nuova avventura, non eravamo certamente attrezzati, per un intervento del genere, andammo in cerca di aiuto, ma nessuno aveva tempo e voglia di risolvere il nostro problema. Cercammo fuori dal parco assistenza era sabato e le officine erano chiuse, la nostra assistenza consisteva in un gruppo di amici che più che altro erano venuti a fare il tifo, solo uno era in grado di saldare qualche cosa: Fabrizio Giustini detto “Pippo”, ma bisognava trovare una saldatrice.

Non ricordo chi ci disse che il proprietario di una determinata officina abitava proprio sopra la sua officina. Fummo così sfacciati di disturbarlo che era ormai notte. Suonammo il campanello gli chiedemmo aiuto, ci fece entrare nel suo garage ci mise a disposizione tutto il necessario. Pippo fece il suo. La Golf Diesel nera del Cicciaino entrò in parco chiuso quasi allo scadere del tempo massimo. La mattina dopo, quando salimmo sulla pedana di partenza, io e Paolo ci guardammo negli occhi, avevamo vinto il nostro personale Rally di Sanremo.

Brividi evocando i nomi delle prove speciali: Baiardo, Passo Ghimbegna, Colle Langan, Colle d’Oggia, Passo Ginestro, Colle di Cosio. Soffriamo in salita la poca potenza della nostra macchina, ma in discesa ci diamo dentro, arriviamo sempre in fondo a fine prova con i dischi completamente incandescenti. Poi giù fino in Toscana per arrivare a Tirrenia, e finalmente la terra: Santa Luce, Ghizzano, Ulignano, Palagione, l’Università del traverso, entriamo nella medioevale piazza di Volterra per il riordino, insieme alle Gruppo B, la gente ci circonda curiosa ci chiede quanti cavalli abbiamo tirato fuori da questa piccola diesel, noi ridiamo, nessuno crede che l’auto è perfettamente di serie.

Nella prova speciale di Casole raggiungiamo l’Alfa GTV che ci precede, chiediamo strada ma non ci lascia passare, la polvere rende difficile qualsiasi tentativo di sorpasso. Conosco molto bene la strada e in fondo ad un lungo rettilineo so che c’è un incrocio a destra con un largo spiazzo. Lì ci posso provare. Mentre Paolo continua a suonare il clacson, ritardo la staccata per superare a sinistra, ma proprio in quel momento il concorrente si sposta proprio a sinistra per lasciare spazio all’interno della curva. Io, allora dopo averlo affiancato tiro il freno a mano, faccio un testacoda e mi ripresento alla sua destra per superarlo definitivamente.

Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare
Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare

A fine prova si scusò per averci intralciato ci disse che aveva pensato che le macchine fossero due, tanto eravamo stati veloci nel riaffiancarlo. Che risate che ci facemmo. Le prove speciali quelle belle continuarono Anqua, La Selva, finalmente Chiusdino, poi Luriano. Quasi a fine prova facemmo un salto, un bel salto, ci staccammo da terra con tutte e quattro le ruote, la Golf Diesel nera del “Cicciaino” volava, ma l’atterraggio fu un disastro.

Concludemmo la prova speciale lentamente, nell’impatto il para-motore, forse montato troppo vicino alla coppa dell’olio, aveva frantumato il motorino della pompa al suo interno. Questa volta era veramente finita, anche noi, come Jochi Kleint otto anni prima al MonteCarlo, dovevamo ritirarci.

Franco Patria e il coraggio di osare: storia di una stella cadente

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Vincitore del Rally dei Fiori nel 1963, Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni.

Avete presente quelle scie luminose con a capo una palla incandescente di colore verde tanto grandi da essere viste anche nel cielo inquinato delle metropoli? Sono meteore o stelle cadenti così veloci da essere definite “boldi”? Sono rare, ma ogni tanto possono essere avvistate. Se ce le avete presenti, anche perché viste in fotografia, potete meglio comprendere e apprezzare la storia e la carriera agonistica di Franco Patria. Anche lui era una stella cadente, che ha lasciato una scia breve, ma intensa.

Nascere al freddo del 24 febbraio 1943 a Torino e morire l’11 ottobre 1964 sulla Linas-Montlhéry sulla Abarth Simca 1300 Bialbero. A soli ventuno anni. Non si può, dice ancora oggi qualcuno, eppure capita. Come capitò a Franco Patria, una stella che cadde nel più bello dei suoi spettacolari lampi di luce. E non poteva illuminare diversamente un ventenne che abbandona la vita facendo la cosa che più ama: gareggiare in auto. Dura solo tre anni la sua storia sportiva, tranciata in un plumbeo giorno di ottobre. Tre anni di sport ai massimi livelli che bastano per lasciare l’amaro in bocca. No, non bisogna pensare a cosa sarebbe potuto divenire in futuro Patria.

Nato a Torino nel 1943, cresce in una zona fertile per i motori, la Liguria di Ponente, dove Gigi Taramazzo è il punto di riferimento mentre Franco Patria con Amilcare Ballestrieri e Leo Cella sono le promesse. Nel 1961 prende la patente e l’anno dopo si mette in mostra: con una Lancia Appia Zagato si impone nella Cesana-Sestrière e nella Garessio-San Bernardo. Inizia la sua breve carriera con il team Grifone in squadra proprio con Cella e Taramazzo. Otto gare dopo, all’inizio del 1963, firma un contratto con la Lancia Corse come pilota ufficiale (diciotto le gare che disputa per il Marchio).

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni, già consacrato pilota di indubbio talento e dal futuro radioso. “Era un pilota che, paragonato ad oggi, avrebbe potuto diventare Michael Schumacher”, diceva Giorgio Pianta, che con Patria corse proprio nel 1963, nel primo anno di Lancia del pilota ligure.

A proposito del 1963. A proposito di quell’anno di Lancia: nasce la HF Squadra Corse. Si correva in pista, in salita, nei rally, dappertutto. Oltre a Giorgio Pianta e Gigi Taramazzo c’erano Leo Cella, Piero Frescobaldi, Luciano Massoni ed il milanese Luigi Cabella. Sic orreva con le Flavia Coupé 1500. In qualche occasione, si è corso anche in pista con la Flaminia Coupé, prima con la GT 2.5 e poi quella con il motore di 2,8 litri. Patria si mette in luce alla 6 Ore di Brands Hatch, dove con Romolo Rossi è sesto di classe 6, alla belga Coupe Terlaemen a Zolder, dove è secondo nella stessa classe, e allo Zandvoort Trophy sull’omonima pista olandese.

Il grande centro della carriera di Franco Patria arriva in apertura di stagione con l’impensabile vittoria nel terzo Rally dei Fiori, che dal 1968 sarebbe diventato il Sanremo. Si corre tra il 22 e il 24 febbraio del 1963. La gara, ovviamente, è valida per il solo Campionato Italiano, del Mondiale ancora non c’è neppure l’ombra. Il pilota di appena venti anni si presenta al via della competizione matuziana con la Flavia Coupé ufficiale con guida a destra. Al suo fianco ha sanremese Sergio Orengo, sanremese doc.

Sulla falsariga del Rally di MonteCarlo, la gara prende il via da diverse città. Quell’anno si parte da Genova, Torino, Milano, Pisa, Imperia, Modena e Verona. Ci sono ben ottantotto partenti e solo sessantuno vedranno l’arrivo. Dopo la tappa di concentrazione le auto da rally sono chiamate ad affrontare un percorso di circa 500 chilometri nell’entroterra ligure. A fine febbraio, la neve non manca mai in abbondanza. Su un percorso tormentato e difficile, la classe di Patria viene fuori e il giovanissimo talento trionfa sulla vettura gemella di Leo Cella e Bruno Lanteri.

“Era un ragazzo sempre allegro, simpatico, spinto dall’entusiasmo. Schietto, ci si poteva fare affidamento. Io e Franco – ricordava Giorgio Pianta – eravamo grandi amici. Per lui ogni problema poteva essere superato. Non esisteva un problema insormontabile”. Se positivo è il ritratto di quell’uomo che stava sbocciando nel ragazzo natio di Torino, ancor più positivo è quello del pilota. Pianta confermò: “Sembrava nato con la macchina nel sangue. Solo Ignazio Giunti era come lui. Aveva una guida morbida, le sue traiettorie erano calcolate e perfette. Paragonandolo ad un pilota da rally lo avvicinerei a Walter Rohrl, poco spettacolare ma redditizio. Per lui vedevo un futuro in Formula 1”.

Al Tour de France del 1963, corso da Patria su una Flavia 1800, le prove in salita si alternavano a quelle in pista. Durante una cronoscalata, mai vista prima, mentre era intento a guidare a tavoletta spiegava a Pianta come sarebbe stata la strada subito dopo, pur senza averla mai affrontata. I due segnarono il miglior tempo di categoria. E poi l’anno dopo con l’Abarth Simca 2500 vinse la Stellavena-Boscochiesanuova con un tempo incredibile ancora oggi. Se l’uomo stava sbocciando in Franco, il campione era già pronto a riscuotere ciò che gli spettava: gloria e successo.

Nel 1964, Patria passa agli ordini di Carlo Abarth. Finisce direttamente nella squadra ufficiale con Hans Herrmann e Tommy Spychiger. A fine marzo, nel Trofeo Jolly Club a Monza, vince la classe con la debuttante Fiat Abarth 595. Due settimane dopo fa l’assoluto a Stellavena, altri quindici giorni e si aggiudica la Coppa Gran Turismo Trofeo Shell a Imola. I successi aumentano, in Italia ed all’estero. A fine giugno fa esordire vittoriosamente alla Predappio-Rocca delle Caminate la monoposto di Formula 3. A metà luglio con l’Abarth Simca 2000 si aggiudica la classica Trieste-Villa Opicina.

Infila altri successi. Il 20 settembre fa la conoscenza del circuito francese di Monthlery: alla Coupe de Paris è primo nella classe Turismo 850 cc sulla Fiat Abarth 850 TC e nella GT 2.000 cc con l’Abarth Simca 2000. Il 4 ottobre, sullo stesso tracciato, altre due vittorie di classe nella Coupe de Salon. Un settimana dopo Monthlery avrebbe ospitato l’importante 1000 Km di Parigi, prova del Mondiale Marche. Quel trionfale 1964 lo spinge in alto. Tanto in alto. Forse troppo. E si sa, le vertigini possono giocare brutti scherzi.

Così succede che sul finire della stagione, a ventuno anni, viene nominato direttore sportivo dell’Abarth in virtù dei successi raggiunti. Per lui si preannuncia un passaggio alla Ferrari nella squadra Prototipi. Prima delle vacanze c’è la 1000 Km di Parigi a Monthlery. È l’11 ottobre. Su un’Abarth Simca 1300 corre con il conterraneo Gigi Taramazzo. Piove. Patria ha appena ripreso il volante dopo una sosta ai box, sta rientrando in pista dove sopraggiunge Peter Lindner.

Dal curvone sopraelevato esce a tutta velocità la Jaguar metallizzata di Peter Lindner, importatore per la Germania delle vetture realizzate dalla Casa inglese e fanatico del Marchio al punto di acquistare la VDU881, la Jaguar personale con la quale è morto Mike Hawthorn. La Jaguar di Lindner non è una E-Type normale, è una “light-wheigt”, uno dei modelli da competizione realizzati nei primi anni Sessanta per competere con le Ferrai GTO e le Aston Martin.

Sono vetture nervose, le Jaguar. Bisogna saperle controllare. La visibilità è scarsissima, il fondo è quello che è, con un pericoloso problema di scarsissima aderenza segnalato e ignorato. La E-Type non è nuova a brutti scherzi. Ha già tradito un pilota esperto come Roy Salvadori, vivo per miracolo. Questa volta tradisce Lindner. In uscita di curva, sbanda e punta diritta verso i box, separati dal tracciato solo da una cortina di balle di paglia. Le investe, decolla e piomba sull’Abarth di Franco, ancora ferma, e su tre commissari che sono. Muoiono tutti.

Quel giorno, la luce di Franco Patria si spegne per sempre. Anzi no. Inizia a splendere nel cuore e nella mente degli appassionati italiani che lo ricordano da sempre come uno dei mancati campioni (Renato Ronco, giornalista di TMC, gli ha dedicato un bellissimo libro edito dalla casa editrice monegasca Ephedis e dedicato a lui e a Leo Cella, Carriere Spezzate) su cui la sfortuna si è accanita particolarmente bene.

Miki Biasion e il primo titolo con la Lancia Delta HF

Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della Casa torinese, a sorpresa si è assistito ad una gran lotta in famiglia tra le Lancia Delta HF. Con Miki Biasion e Tiziano Siviero irraggiungibili e lanciati verso un successo praticamente certo, considerato l’enorme vantaggio sugli inseguitori, la battaglia ha avuto come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato.

“Mi sarebbe bastato un sesto posto per il titolo mondiale, ma ho voluto vincere. Non potevo fare diversamente davanti al mio pubblico”. Con queste parole, contentezza e soddisfazione a stento contenute, Miki Biasion ha suggellato il trionfo al Rally di Sanremo 1988, quinto successo stagionale, che lo ha lanciato definitivamente in vetta alla classifica mondiale piloti.

Era dal 1977, dal successo di Sandro Munari (sempre su Lancia) che un italiano non arrivava al vertice del mondiale. Biasion, trentottenne, veneto di Bassano del Grappa, ha costruito il suo successo sull’affiatamento con il compagno e compaesano (anche lui di Bassano del Grappa), Tiziano Siviero e sulla grande affidabilità della Lancia a trazione integrale.

È il 14 ottobre 1988 e, questa volta, è un pilota italiano, Miki Biasion, sulla Lancia Delta HF, a sedere sul trono del Mondiale Rally. Giunti sugli sterrati della Toscana, il Rally di Sanremo vede già quattro Lancia integrali ai primi posti con Miki Biasion in testa alla classifica provvisoria dopo ventitré prove speciali. Fino alla seconda tappa sono gli spagnoli Carlos Sainz e Luis Moya, su Ford Sierra Cosworth, a guidare la classifica provvisoria del Rally d’Italia, seguiti da Cerrato-Cerri a 24”, Fiorio-Pirollo a 49” e Biasion-Siviero a 54”.

Tra le prove della prima tappa, la dodicesima viene vinta da Del Zoppo-Scalvini, la tredicesima viene annullata in segno di lutto per la morte dei due piloti francesi, la quattordicesima va a Cerrato-Cerri, la quindicesima agli spagnoli Sainz-Moya e la sedicesima di nuovo a Cerrato-Cerri. Dopo gli incidenti si è fatto consistente il numero dei concorrenti ritirati fra i quali il francese Auriol e il finlandese Kankkunen su Toyota Celica che al termine della prima giornata guidava la classifica.

Il dominio del campione del mondo veneto in questa stagione è stato fuori di discussione: dal Portogallo al Sanremo passando per il Kenya, l’Acropoli, l’Olympus, con un secondo posto in Argentina. “Ma la vittoria più bella – ha detto – non è stata quest’ultima, ma quella del Safari Kenya. Mai prima di allora un italiano si era imposto a Nairobi”. Al Sanremo il biondo veneto è andato al comando fin dalla terza tappa e non ha conosciuto un momento di flessione. Alla fine il successo Lancia è stato totale: quattro vetture ai primi quattro posti.

Dietro Biasion si piazza Fiorio, che è secondo anche nella classifica mondiale, Cerrato e il finlandese Alen. La Ford Sierra dello spagnolo Sainz staccatissima a oltre 6 minuti. Campione di sci, appassionato di motocross, Biasion ha debuttato nei rally nel 1979, al volante dell’Opel Kadett GT/E, partendo prima dal Trofeo Rally Nazionali e arrivando a disputare qualche gara CIR. È arrivato alla Lancia nel 1983 centrando subito, a venticinque anni, il Campionato Europeo. Nel 1988 la consacrazione con il titolo iridato.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Carlos Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

È il 18 ottobre del 1990 e si corre un Rally di Sanremo da brivido, prova di Campionato del Mondo, che non è seconda neppure al Portogallo come attrazione di pubblico nelle mitiche prove speciali che hanno scritto le più belle pagine della storia dell’odierno WRC. Una curva a destra, con una spolverata di ghiaia che la rende ancora più insidiosa. In quel punto, nell’ultima prova speciale della quarta tappa del Rally di Sanremo, la Toyota del capo-classifica Sainz è finita con le ruote per aria e la Lancia di Biasion è andata a sbattere con il posteriore contro un albero.

Il risultato è che il rally, valido per il Mondiale, ha visto il pilota italiano ritirarsi e quello spagnolo perdere due posizioni e scendere al terzo posto. Prima dell’ultima tappa, che si è corsa di notte, comandava la Lancia con Auriol leader, Kankkunen inseguiva a sedici secondi. Ma dopo tutti i colpi di scena di questa edizione la scuderia italiana non è partita con la certezza di vincere.

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

Nel frattempo è arrivato anche Kankkunen, che ha rallentato per evitare la macchina, e poco dopo ha cercato di fare lo stesso anche Biasion, che però si è distratto un attimo di troppo: la sua Lancia è uscita così di strada, andando a finire contro un albero. Il pilota italiano, già vincitore delle ultime edizioni del Rally di Sanremo, è stato costretto al ritiro, mentre Sainz ha perso più di due minuti.

Nella quinta ed ultima tappa gli equipaggi hanno corso otto prove speciali su asfalto per complessivi 178,750 chilometri. Prima del via si è parlato di una tattica di squadra per portare in testa Kankkunen, ancora in corsa per il titolo Piloti. Però, alla Lancia serve una sola vittoria per conquistare almeno il Mondiale Marche, e Kankkunen e Auriol decidono di dargliela con una bellissima doppietta di Lancia Delta Integrale 16V (targa “TO 56251P” per Auriol che vince e “TO 56250P” per Kankkunen che è secondo a quarantacinque secondi).

Terzo è Carlos Sainz con la Toyota Celica GT-4 (ST165) targata K-AM 5803 che però è ad un minuto dal secondo e a un minuto e quarantacinque dal primo. Ancora Lancia Delta Integrale 16V, ma Jolly Club, in quarta e quinta posizione assoluta con i velocissimi Dario Cerrato e Giuseppe Cerri (targa TO 23905P) e Piero Liatti con Luciano Tedeschini (TO 86305M).

Tony Fassina, il privato di lusso che vinse il Rally Sanremo

Il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudicava la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC. La Lancia Stratos HF con cui correva, targata TO M54374, era del Jolly Club.

Dopo sette lunghissimi giorni di gara, il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudica la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC da quando esiste il Mondiale Rally Piloti: la prima è di Jean Pierre Nicolas con la Porsche 911 Almeras e la seconda di Bernard Darniche con la Stratos Chardonet al Rally MonteCarlo di quello stesso anno.

La Lancia Stratos HF con cui corre, targata TO M54374, è del Jolly Club. In quella indimenticabile occasione, Tony Fassina e Mauro Mannini regolano i conti con Walter Rohrl e Christan Geistdorfer e con Attilio Bettega e Icio Perissinot, entrambi sulle Fiat 131 Abarth Rally Alitalia. Vetture, le 131 ufficiali, che vengono preparate non da un meccanico, ma da un “esercito di scienziati”. Uno smacco pazzesco per la Squadra Corse Fiat (ufficiale).

A ridosso del podio si fermano Tony Pond e Ian Grindrod, sulla Talbot Sunbeam Lotus, oltre a Dario Cerrato e Lucio Guizzardi, sulla favolosa Opel Ascona B Conrero Squadra Corse. In quel pazzesco Rally di Sanremo, organizzato dall’indimenticato Adolfo Rava, le prove speciali sono settantaquattro. Trentanove PS nella prima tappa, dieci nella seconda, sedici nella terza e nove nella quarta.

Asfalti liguri e sterrati toscani. Diciassette, su ventisei classificati totali, sono italiani: Angelo Presotto, Tonino Tognana, Paolo Pasutti e molti altri. Trentasei i ritirati, tra cui Simo Lampinen, Timo Salonen, Per Eklund, eccetera. Ma Tony Fassina riesce a portare a termine sette giorni di gara e quattro tappe faticosissime. Mezza Italia. Migliaia di chilometri. Questo lo consacra nell’Olimpo delle competizioni e lo inserisce di diritto tra i grandi della “scuola italiana di rally”, ormai diventata brizzolata e, purtroppo questa è l’unica vera critica che gli si può rivolgere, senza un vero degno erede. Tony Fassina è il primo italiano privato a vincere una gara di Mondiale Rally.

Tony Fassina: una storia a 7000 giri tra rally e impresa

Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Tony Fassina vince il Rally di Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally dell’epoca. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano ”non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina è prima di tutto un imprenditore di successo a capo dell’omonimo gruppo del settore automotive, nasce il 26 luglio 1945 a Valdobbiadene, in provincia di Treviso. Affascinato dalle gesta del Drago di Cavarzere, Sandro Munari, debutta nel mondo del rally nel 1969, all’età di 24 anni, a bordo di un’Alfa Romeo 1750 nella Coppa Piave. Nel 1970 passa alla Renault 8 Gordini e dal 1971 al 1974, alla Alpine Renault A110.

Proprio con la A110, nel 1971, all’esordio con questa vettura, coglie il primo successo in carriera al Rally dei Monti Savonesi. Il 1975 è l’anno del debutto sulla mitica Lancia Stratos, vettura molto potente, che si rivela adatta al suo stile di guida, permettendo di coniugare la spettacolarità ai risultati. La prima stagione con l’auto da rally torinese si conclude nel migliore dei modi: Tony vince il Trofeo Rally Nazionali.

Nel 1976, Tony Fassina bissa il successo dell’anno precedente laureandosi campione italiano rally con la stessa vettura, mentre nei due anni successivi decide di correre con la Fiat 131 Abarth Rally con la quale ottiene importanti piazzamenti. Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Fassina vince il Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano “non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979
Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979

Il 1980 è l’anno del passaggio alla Opel Ascona 400, con la quale, nel 1981, coglie il suo quarto alloro nel Campionato Italiano Rally, portando alla prima affermazione a livello nazionale una vettura preparata da “Mago” Virgilio Conrero. Nella stagione 1981, navigato da Rudy Dalpozzo (all’epoca equipaggio “Tony-Rudy”), disputa un totale di undici rally: mai un problema, mai un piazzamento fuori dal podio. Nel 1982 con la stessa vettura ottiene la definitiva consacrazione come campione della specialità nel palcoscenico internazionale: Tony Fassina si laurea campione europeo rally, vincendo alcune tra le più difficili gare del circuito europeo: Madeira, Cipro e Costa Brava.

L’anno successivo accetta di partecipare ad un progetto molto ambizioso (di cui parliamo anche in questo articolo): collaborare con la scuderia ProMotorSport e l’amico preparatore Giuliano Michelotto allo sviluppo della Ferrari 308 Gruppo B, con l’obiettivo di raggiungere un livello di competitività tale da combattere per la vittoria finale contro lo squadrone ufficiale delle Lancia 037 Rally. Anche grazie alle indicazioni fornite dal rallysta di Valdobbiadene, il team riesce a trovare il set-up per sfruttare al massimo le nuove gomme, il potente motore a 32 valvole e il cambio ad innesti frontali.

Navigato da Emilio Radaelli, dopo le prime due gare, che si concludono con due ritiri, Targa Florio (motore) e Costa Smeralda (incidente), Tony Fassina si piazza quarto al Rally 4 Regioni. In un programma di cinque gare, il 4 Regioni rappresenta il giro di boa. Nelle due gare che rappresentano la seconda parte della stagione, Lana e Piancavallo, Tony non ottiene risultati di rilievo, anzi, colleziona due mesti ritiri. Questi risultati negativi, sommati a quelli delle prime due gare, risulta fatale al sogno della conquista dell’ennesimo titolo nazionale.

Nel 1984, conclusa l’annata precedente già con propositi di ritiro, non perde l’occasione di salire sulla Lancia Rally 037 al Targa Florio, gara d’apertura della stagione. Guidando all’attacco per tutta la corsa, anche se al debutto con questa vettura, a dimostrazione della sua estrema duttilità, frutto del talento innato e dell’esperienza maturata sui campi di gara, ottiene la vittoria finale. Questo è l’ultimo sigillo di una carriera ricca di successi: all’età di 38 anni, Tony Fassina si ritira dal mondo delle corse per dedicarsi a tempo pieno ad una nuova avventura come imprenditore nel settore dell’automobile.

Tony Fassina con la Lancia Stratos HF
Tony Fassina con la Lancia Stratos HF

Fassina lascia i rally e si dedica all’impresa

Fassina è un rallysta anche nel costruire la sua impresa. Supera ostacoli e problemi. Vive il tutto come una gara, un’altra sfida che vincerà, trasformando il suo sogno di impresa in una delle più importanti realtà economiche d’Italia. Per chi non lo sapesse, gli inizi del Gruppo Fassina a Milano risalgono al 1982 quando il pilota veneto, in procinto di abbandonare le competizioni sportive, rileva la concessionaria Fiat a Vittorio Veneto, in provincia di Treviso.

Sono gli anni di uno sviluppo vorticoso che portano la concessionaria, nel 1989, ad essere la terza in Italia per numero di auto nuove vendute. In questo periodo iniziano anche le prime acquisizioni societarie: vengono rilevate la concessionaria Fiat Zaja di Pordenone, la Citycar, concessionaria Fiat di Padova e, nei primi anni novanta, la concessionaria Fiat di Mestre, attuale Campello Motors.

Il settore auto procede a gonfie vele e, nel 1996, viene inaugurata la concessionaria Volvo Autopolar a Conegliano Veneto, nel Trevigiano. La collaborazione con Volvo viene continuamente ampliata nel corso degli anni: allo stato attuale il Gruppo Fassina è concessionario Volvo a Treviso, Conegliano, Belluno e Milano. Nel 1997 comincia la sfida più ambiziosa: il gruppo rileva dalla Fiat Auto la succursale storica di Milano, sita in via Arona 15, adiacente alla Fiera Campionaria e a Corso Sempione. I marchi storici Alfa Romeo Rotondi, Lancia Saicar e Fiat Saigarage entrano a far parte del gruppo.

Il gruppo comincia ad espandersi nel capoluogo lombardo: viene acquisita l’Alfa Romeo Minetti, la Volvo Sveziacar, la Chrysler Syncro Car Service, la Land Rover Comar e la Jaguar British Racing Green. Nel giro di pochi anni l’azienda è ristrutturata e ora può vantare lo showroom più ampio e prestigioso di Milano: il Car Village, oltre 50 mila metri quadrati tutti dedicati all’auto. Nel 2008, il Gruppo Fassina è stato scelto da Infiniti come distributore unico per l’Italia. Oggi il fatturato aggregato è vicino ai 400 milioni di euro all’anno.

Dal 1999, tramite Petrol Service, è presente nella distribuzione carburanti col marchio H6, settore che viene seguito con particolare interesse. Ad oggi conta 23 impianti. Il Gruppo Fassina cresce anche nel settore immobiliare e finanziario con varie acquisizioni nel ramo immobiliare. Nel 1999 il Gruppo Fassina entra nel patto di sindacato di Gemina, e dal 2007 acquisisce una quota importante del capitale di Ascopiave Spa entrando anche nel consiglio di amministrazione.

Perché Michele Cane era chiamato ‘Villeneuve dei rally’

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo.

Un grande talento piemontese era quel ‘matto’ di Michele Cane, che spesso riusciva a suonarle anche al fratello ‘Tito’ che al contrario di lui correva con macchine molto più competitive. Cane è stato uno dei piloti simbolo del rallysmo nazionale tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta.

Un fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale. Un pilota, l’omegnese Michele Cane, morto a 29 anni, che allo sport ha dato più di quanto ha ricevuto. È scomparso, a causa di un incidente stradale ‘extra rally’ avvenuto ad Alessandria nel 1983 contro un trattore che non rispettò la precedenza.

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo. Però che pilota! Sulla Opel Kadett Gruppo 1 ne ho viste di tutti i colori, anche acchiappare in prova sul bagnato gente per nulla sprovveduta con la Lancia Stratos. Come l’ho visto arrivare a con il Talbot a 1″ da Fabrizio Tabaton con la Lancia Stratos sulla PS Traversa Livornese al Rally Coppa Liburna 1981”.

“Una cosa che non è nota è che sia lui che io – prosegue Maulini – avevamo poco tempo e pochissima voglia di provare, per cui le ricognizioni si limitavano sempre ad un passaggio per scrivere le note e ad uno per controllarle. Poi stop, e questo con muletti quali Opel Rekord diesel o l’Alfetta della mamma, a conferma delle capacità di Michele”.

Quel che è certo è che Michele Cane non ha bisogno di presentazioni: era semplicemente il ‘Villeneuve dei rally’. Come detto, era uno dei piloti simbolo dei rally nazionali anni Settanta e Ottanta. Un vero e proprio fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale.

Michele Cane con la Porsche 911 rally
Michele Cane con la Porsche 911 rally

Michele Cane un pilota generoso

Un pilota generoso, si direbbe oggi, che preferiva perdere 2″ in una curva, ma lasciare il segno e il ricordo. E che ancora oggi, a ragione, è venerato e celebrato. Morto giovane, Michele ha perso la vita in un incidente stradale avvenuto ad Alessandria nel 1983: la sua macchina finì contro un trattore che non rispettò la precedenza e gli tagliò la strada. Michele, però, non morì per l’incidente, ma in ospedale a causa di un edema cerebrale.

Il sodalizio tra Michele Cane e uno dei suoi due storici copiloti, Renzo Melani, è il più datato, mentre quello con Rolando Maulini è stato successivo. In ogni caso, entrambi hanno avuto modo di conoscere e apprezzare l’uomo e il pilota, raccontato in un libro ricco di storie: Michele Cane, il pilota e l’amico. Cane e Melani iniziano a correre insieme nel 1978: la prima gara è il Rally Targa Florio, gara inaugurale del Campionato Italiano.

I due sono al via con la Porsche Carrera 2.7 Gruppo 3, “ma ci ritiriamo, nella seconda tappa, sulla velocissima discesa della prova di Lascari per la rottura del cambio”, racconta Melani. “Dopo questa gara, Michele decide di passare ad una vettura più piccola, dove potrà meglio esprimere le sue doti di guida che riassumeva dicendo: marcia lunga, macchina morbida”. Quindi, si orienta sulla Kadett 2.0 GT/E, in allestimento Gruppo 1, preparata da Conrero.

“Il debutto avviene al 4 Regioni del 1978, gara difficile con fondo sia d’asfalto che di terra e inizia il confronto, che durerà due stagioni, con i più quotati conduttori del Gruppo 1, tutti o quasi sulle Kadett GT/E. Questa gara non viene finita per rottura meccanica ma, la settimana seguente a Pordenone in un rally tutto su asfalto, si conferma padrone incontrastato del Gruppo 1, conquistando il sesto posto assoluto. Gli bastano due gare per capire la macchina, ben diversa dalle potenti Porsche usate in precedenza”.

Relativamente alla stagione 1979, cioè la stagione successiva al debutto, Renzo Melani ricorda: “Nel 1979 Michele è convinto che nel Gruppo 1 nazionale avrebbe potuto ben figurare e quindi la stagione è impostata sul Kadett e con un programma impegnativo. Corre alcune gare anche con altri navigatori, ma per il ventunesimo Rally di Sanremo la coppia si riforma. Si tratta della prima partecipazione ad una prova di Campionato del Mondo”.

Storie e aneddoti iridati di un fuoriclasse

“Tutte le prime prove in asfalto nell’entroterra vengono affrontate, stranamente, con circospezione ma comunque mantenendosi sempre nelle prime posizione del Gruppo 1, a stretto contatto dei leader, Tognana, Presotto, Biasion – prosegue Melani –. Ma quando si arriva sulla terra toscana, la musica cambia. Michele inizia a staccare tempi notevoli, recuperando posizioni e imponendo il ritmo“.

“Ma la malasorte è vicina: durante una prova sulla terra per avvicinarsi a San Marino, di prima mattina, in una destra veloce in cima ad una collina, un bilanciere delle valvole decide di spezzarsi lasciando Michele, in pieno “traverso”, senza motore. Il risultato, ovvio, è l’uscita per la tangente fermata da una rete metallica di confine del terreno, che catapulta la macchina in alto facendola ricadere pesantemente sul tetto”.

“Nessun danno all’equipaggio ma il Kadett è alto si è no un metro. Ma non finisce lì. Il concorrente dopo, arrivando sparato vede la macchina fuori e frena violentemente, partendo anche lui per la tangente e atterrando direttamente, ruote su ruote, sul Kadett “posteggiato” sotto. Se non era ancora tutto rotto, ora lo era, eccome. Ovviamente, gara finita!”. Nel 1980, le gioie sono poche. Lavora tanto e qualche boicottaggio di troppo (vedi la pallina di silicone anonima nel serbatoio al Sanremo), fanno sì che Michele inizi a ridurre le presenze nei rally.

Restando alla stagione 1980, sono tanti gli episodi che orbitano intorno a Michele Cane. Alcuni anche molto simpatici oltre che adrenalinici, come ad esempio al Rally dei Rododendri del 1980. L’altro storico copilota di Michele, Rolando Maulini racconta: “Sulla PS Panoramica, la strada era larga, rettilineo in salita e in fondo una curva. Dò la nota, Destra 3 vai. Facciamo la curva e mi accorgo che per un niente non finiamo contro la roccia. Nel rettilineo successivo Michele dice “due”, io rispondo “no, tre..”, lui insiste “due” e io “no, è giusto destra 3, non 2”. E lui: “Volevo dire che per due millimetri non siamo andati a sbattere”. Si andava forte e si faceva cabaret.

Sempre al Rododendri 1980, Cane-Maulini proseguono. Sulla penultima prova rischiano un frontale con la “classica” Fiat 127 guidata da signore con cappello (episodio che fu riportato su Autosprint). “Arriviamo all’ultima PS e siamo quarti assoluti, oltre che primi di Gruppo 1 con circa 7′ di vantaggio sul secondo. Terzo era un equipaggio torinese con una Opel Manta 400 a circa 25″. La prova era corta e tutta in salita verso la Sagra di San Michele e Michele arrivava da un paio di gare in cui si era ritirato”.

Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE
Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE

“Dai, basta arrivare in cima e il gioco è fatto, pensavo fra me e me. La strada è umida… Alla partenza della PS, il fratello ‘Tito’ si prodigava in saggi consigli e Michele lo rassicurava. Poi chiude la porta del Kadett e mi dice: “Legati forte che andiamo a prendere quello davanti”. Mi è cascato il mondo addosso. Mi sono visto ancora una volta giù per una ripa o contro una pianta, ma non potevo farci niente. Siamo saliti come dei matti, siamo stati bravi, siamo riusciti a finire la PS rosicchiando una decina di secondi al terzo e siamo finiti quarti”. Con Michele non ci si annoiava, era fatto così.

Voleva tornare a correre al Rally MonteCarlo

Al Rally della Lana 1981, con l’Opel Kadett Gruppo 1 numero 84, al via c’è l’equipaggio ‘Alessandra’-Maulini. Per vari motivi Michele si era iscritto con questo pseudonimo. “Già prima di partire veniva da ridere – ricorda Rolando ‘Rolly’ Maulini –. I piloti che ci precedevano dopo averlo riconosciuto si raccomandavano di segnalare il nostro arrivo per spostarsi e, in effetti, riuscivamo sempre ad prenderne qualcuno, con il record di tre sorpassi sulla PS Colma di Arola. Noi facevamo gara con i vari Bentivogli, Cassinis, Zanetti che partivano con numeri bassi”.

“Arriviamo alla fine di una PS e chiedo al commissario i tempi. Lui mi guarda con l’espressione negli occhi della serie: “Ma perché mi chiedono i tempi questi due fermi?”. Poi torna con la nostra tabella e ci comunica i tempi. Notando che abbiamo dato a tutti una bella manciata di secondi a tanti, infila la testa nel finestrino, ci guarda e chiede: “Ma chi siete?”. Lo guardo e gli rispondo ridendo: “Leggi domattina il giornale e lo saprai”. E ripartono.

Il giorno dopo, sulla classifica di Gazzetta dello Sport ‘Alessandra’-Maulini erano noni assoluti e primi di Gruppo. “Il tutto con una macchina che arrivava da un capottone della settimana prima che le aveva aperto le due ruote anteriori – aggiunge ‘Rolly’ Maulini –. Ma questo ce l’hanno detto all’assistenza di Conrero a fine tappa, quando eravamo davanti alle Ford e quindi meritavamo di essere coccolati. Ricordo un meccanico chiedere a Michele: “Ma come fai a guidare questa macchina, non vedi che ha una ruota più avanti dell’ altra?”.

Comunque, quella stagione 1980, specialmente a causa dei boicottaggi subiti, aveva lasciato l’amaro in bocca a Michele. Per lui i rally erano uno sport. Poteva mettere in conto il rischio causato da un suo errore, ma non quello provocato da mano sconosciuta. Sta di fatto che gli anni seguenti vedono Michele particolarmente impegnato nell’attività lavorativa e le corse sono trascurate. Il suo intento era quello di preparare per l’anno 1984 un rientro grandioso: magari ripartendo dal Rally MonteCarlo.

“Si stava studiano la possibilità di fare il Rally di MonteCarlo, una gara che da sola sarebbe valsa tutta la stagione – ricorda Melani –. Purtroppo, il 28 novembre 1983 durante un tragitto che avrebbe dovuto portarlo ad Alessandria per lavoro, in località Acqui Terme, ha un incidente con un piccolo trattore che, improvvisamente, sbuca da una strada campestre. Sul momento non pare aver subito grossi danni ma poco dopo, già ricoverato all’ospedale di Alessandria per la frattura del braccio sinistro, viene colpito da un edema cerebrale che non gli darà scampo. Si spegne venerdì 2 dicembre 1983″.

La prima volta del Rally di Sanremo iridato fu a Sestriere

Nel 1970 e nel 1971, la tappa italiana del neonato Mondiale Rally nasce dalla fusione del Rally di Sanremo e con il Rally del Sestriere, che viene ribattezzato non a caso Rally Sanremo-Sestriere. All’epoca, Si tratta dei due rally di più solida tradizione nel nostro Paese: il Rally di Sanremo corso per la prima volta addirittura nel 1928, mentre la prima edizione del Sestriere risale al 1950.

Non tutti sanno che, prima del Rally di Sanremo 1973 (ufficialmente il primo Rally di Italia del neonato Mondiale Rally), ci sono altre due edizioni del Rally di Italia tra Sanremo e Sestriere, valide per quello che all’epoca si chiama International Championship for Manufacturers, il campionato predecessore dell’attuale Mondiale Rally Costruttori organizzato dall’allora FISA, destinata a diventare l’attuale FIA.

Il Rally di Sanremo-Sestriere viene organizzato per tre stagioni, dal 1970 al 1972, e alle prime due viene concessa dalla Federazione Internazionale la validità di tappa italiana per il Campionato Internazionale Costruttori, grazie alla fusione tra Rally di Sanremo e il Rally del Sestriere, che viene rinominato in Rally Sanremo-Sestriere. A quel tempo, si tratta delle due gare di più solida tradizione e forza organizzativa nel nostro Paese: il Rally di Sanremo corso per la prima volta addirittura nel 1928, mentre la prima edizione del Sestriere risale al 1950.

Curiosità nella curiosità: tra i nomi che compaiono nell’albo d’oro del Rally del Sestriere, accanto a Villoresi e Ascari, Fiorio e Munari, c’è anche quello di Mario Poltronieri, indimenticata voce della F1 in Italia per oltre venti anni, da inizio anni Settanta a metà anni Novanta, e prima ottimo pilota automobilistico, tanto da correre quattro edizioni della Mille Miglia e vincere, al fianco di Gino Valenzano, il Rally del Sestriere 1952. Ma il regno di Poltronieri è Monza, dove stabilisce dodici record di velocità sulla sopraelevata dell’Autodromo.

La corsa piemontese viene ideata da Emilio Christillin, poi presidente dell’Ac Torino, che è anche il primo vincitore della manifestazione stessa, su Lancia Aprilia. Il Rally del Sestriere si svolge regolarmente per dieci edizioni consecutive, con crescente successo e con la partecipazione ufficiale di molte Case automobilistiche e validi piloti come Helmut Polensky, Walter Schock, Ada Pace, Gigi Villoresi e Alberto Ascari, questi ultimi vincitori in coppia della seconda edizione, su Lancia Aurelia.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC, Rally di Sanremo 1986: minigonne, bandelle e fulmini

La principale verità è che il direttore sportivo di Lancia Martini, Cesare Fiorio, con la storia delle minigonne, al Rally di Sanremo 1986 commette uno dei pochi e gravi errori della sua carriera nei rally esercitando pressioni sui commissari per ottenere l’esclusione degli avversari a rally in corso, così da non consentire la loro riammissione in classifica neppure con una penalizzazione. Non erano minigonne, erano bandelle. Le Peugeot 205 T16 erano regolari.

Rally di Sanremo 1986. Basta il nome ad infiammare gli animi e a far tornare alla mente la storia delle minigonne, dell’esclusione dalla classifica delle Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 per presunte irregolarità tecniche e il ricorso poi vinto con l’annullamento finale della classifica della prova italiana valida per il Mondiale Rally. Secondo i migliori complottisti contemporanei si trattò di una vicenda kafkiana, degna di un romanzo giallo con sullo sfondo una “storia d’amore” presunta tra Jean-Marie Balestre e la Peugeot. Secondo noi, invece, si trattò solo di una brutta pagina in cui gli interessi economici finirono per minare la dignità dello sport.

Nel corso della storia, sulla vicenda “Sanremo 1986 e minigonne” si è letto un po’ di tutto. Anche pareri apparentemente autorevoli, esposti da testimoni distratti di un’epoca che meritava di essere raccontata per quella che era davvero, evitando di lasciare zone d’ombra. C’è chi ha sostenuto che i sigilli furono posti sull’auto di Bruno Saby (personalmente da Jean Todt) per evitare di portare in verifica le 205 T16 di Juha Kankkunen e di Andrea Zanussi. Che poi non si è mai oggettivamente capito che differenza potesse esserci tra le Peugeot numero 9, 4 e 7. E non si è capito solo perché non c’erano differenze tecniche tra una Peugeot 205 T16 Evo 2 e un’altra.

Quel Rally di Sanremo 1986 fu un disastro e non solo per la storiaccia delle minigonne. Cronometri che non presero i tempo sulla lunga PS22, di fatto annullata. E ovviamente, lo sciame di polemiche sulla sicurezza iniziate al Rally del Portogallo di quello stesso anno e inaspritesi a mo’ di fuoco incrociato dopo la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto non aiutavano a rasserenare il clima. Al centro delle polemiche, come accennato prima, si ritrovò il presidente dell’allora FISA, il francese Jean-Marie Balestre, che alla fine diventerà il capro espiatorio di tutti i mali, marchiato a vita come colui che strappò un titolo Costruttori alla Lancia e all’Italia per regalarlo a Peugeot e alla Francia. Per fare ciò, sarebbe bastato invalidare i risultati del Rally di Sanremo, di fatto annullandolo.

I complottisti francesi ritennero “colpevole” la Lancia Delta S4 di aver vinto il maggior numero di gare quell’anno (undici), perché aveva una “marcia” in più. La S4 secondo giornalisti d’Oltralpe andava bandita più di qualsiasi altra vettura del Gruppo B. Chissà poi perché, a parte il fatto di essere realmente la migliore vettura italiana di quel Mondiale. Qualcuno scrisse addirittura che la S4, essendo stata l’auto in cui era morto Henri Toivonen, non era l’auto ideale a vincere quell’edizione del WRC. Quest’ultimo è un aspetto da non sottovalutare, però, perché è una di quelle importanti questioni di immagine che potrebbe aver dato vita a giochi politici, poi evoluti o sfuggiti di mano, ma non necessariamente francesi.

La matematica, che non è mai un’opinione conferma che se Lancia avesse preso i punti del primo posto assoluto (20), grazie all’esclusione delle Peugeot, si sarebbe aggiudicata il Mondiale 1986 con 142 punti sui 137 finali di Peugeot, ma mostra anche che una manovra chiara puntò ad estromettere i francesi dalla classifica e non a farli penalizzare. Perché? Perché la penalizzazione sarebbe stata comminata da un collegio di commissari e, quindi, non sarebbe stata controllabile.

Peugeot avrebbe vinto il titolo Costruttori anche con un settimo posto assoluto nella gara matuziana (8 punti) balzando a 145 punti e staccando ugualmente Lancia di tre lunghezze. Ma per una penalizzazione in classifica sarebbe stato necessario che le Peugeot terminassero quel Rally di Sanremo 1986 e si classificassero. E invece, gli fu di fatto impedito che finissero la gara.

Minigonne o bandelle? Tutti i dubbi di quel Sanremo

Cosa ci suggerisce ancora questa serie di elementi solo apparentemente slegati l’uno dall’altro, ma che come ben si vede sono uniti da un filo conduttore unico? Fatta salva la questione squisitamente matematica, che in ogni caso fa sollevare dei leciti dubbi, la prima verità clamorosa fu che il direttore sportivo della Lancia Martini, Cesare Fiorio, commise uno dei pochi e gravi errori della sua inimitabile e irripetibile carriera nei rally proprio esercitando pressioni sui commissari per ottenere l’esclusione degli avversari a rally in corso, così da non consentire la loro riammissione in classifica neppure con una penalizzazione.

Anche ai profani, l’errore risulta incomprensibile perché la Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 non era irregolare e lo sapevano tutti. Quindi, era stato messo in conto anche che la situazione avrebbe potuto prendere un’altra piega. Come puntualmente succederà. Altro che fulmine a ciel sereno…

Una Peugeot 205 Turbo 16 viene sigillata (personalmente da Jean Todt e non sequestrata dai carabinieri) e finisce diritta diritta in una nota officina della Città dei Fiori. All’interno di quel locale vengono fatti tutti i controlli di rito, mirati ovviamente ad accertare una verità: le bandelle (non erano minigonne) delle 205 Turbo 16 Evo 2 erano fissate sulla slitta di protezione oppure erano state montate sulla carrozzeria? Questo dubbio scatenò una delle più infuocate guerre di carte bollate che il Mondiale Rally abbia mai vissuto nella storia.

I commissari si comportavano nell’officina come dei carabinieri sulla scena di un delitto. Misuravano e poi misuravano di nuovo. E poi ancora altre misurazioni. Ore e ore. Sembrava si stesse allestendo il set di un film. Alla fine, si decise che la prova tecnicamente inconfutabile, cioè la famosa “prova del 9”, sarebbe stata quella di sgonfiare gli pneumatici delle “belve” francesi. Perché? Semplicemente perché si riteneva, a ragione, di dover verificare se i due profili longitudinali delle bandelle avrebbero toccato a terra, fattore che avrebbe realmente consentito di dichiarare irregolari le 205 T16 Evo 2. Sapete come andò a finire?

I profili incriminati non toccavano terra. Furono rilevati e correttamente riportati circa 4 millimetri di luce sotto la vettura (l’effetto suolo era consentito dopo il Tour de Corse, mentre erano vietate le minigonne). Quei 4 millimetri di luce furono una “polpetta” indigesta per gli italiani, perché a livello regolamentare le vetture di Peugeot Sport non potevano e non dovevano essere considerate irregolari. Erano a norma. Era chiaro a tutti. Ed era chiaro che una scelta sbagliata avrebbe portato un pesante e motivato ricorso e il conseguente annullamento del Sanremo. La matematica stava dalla parte di Peugeot e anche il regolamento. Sudori freddi grondavano…

L’oggetto del contendere – in quel Rally di Sanremo – era che il regolamento approvato dalla FISA dopo il Tour de Corse 1986, gara in cui persero la vita Henri Toivonen e Sergio Cresto con la Lancia Delta S4, non vietava assolutamente l’effetto suolo, mentre metteva al bando le minigonne. Ma siccome i profili delle Peugeot non toccavano a terra non si poteva parlare di minigonne. Non in quel caso. Bisognava ammettere di aver preso, quantomeno, una clamorosa svista. Invece no, il potere prese il sopravvento e le 205 T16 furono escluse dalla classifica perché fu ritenuto che adottavano delle minigonne e che quindi erano irregolari. Peugeot fece ricorso e la FISA cancellò l’edizione 1986 del Rally di Sanremo, consegnando il titolo ai francesi.

Può avere influito la presidenza del francese Jean-Marie Balestre sulla decisione di cancellare Sanremo. Oggettivamente, appariva l’unica soluzione percorribile. Sembrerebbe quasi che abbia pesato più l’influenza di Fiorio sui commissari della gara sanremese. Le Peugeot, non avendo concluso la gara, non potevano essere riammesse in classifica e la squadra d’Oltralpe non avrebbe mai accettato una vittoria a tavolino. Quel risultato falsava tutto. Era indegno. Insomma, Cesare Fiorio si era costruito un boomerang che da lì a poco sarebbe tornato indietro e avrebbe colpito la Lancia direttamente in fronte. E così fu.

Subito dopo la gara matuziana, in attesa di preparare le carte per il ricorso, Peugeot Sport incaricò Claudio Berro di portare la 205 Turbo 16 a Grugliasco, in provincia di Torino, nel Centro di calcolo e disegno e nella galleria del vento di Pininfarina (con cui Peugeot collaborava dagli anni Cinquanta e Lancia dalla fine degli anni Settanta) per smontare le tesi italiane e ribadire la regolarità delle proprie vetture schierate in gara. Una macchia del genere, per Peugeot, era inaccettabile.

Interessante scoprire quale fu il responso della galleria del vento, che segnalò un incremento di portanza di 300 grammi a 140 chilometri orari. La 205 T16 senza bandelle già a 110 chilometri orari confermava di avere un carico superiore di 200 grammi. Insomma, le berlinette francesi erano perfettamente regolari. In quel Sanremo, quindi, i commissari tecnici e il direttore di gara (gli organizzatori non c’entrano nulla) su pressione della Lancia hanno sbagliato in modo clamoroso. Dovevano far finire la gara alle Peugeot facendole correre sub-judice e preservando sia lo spettacolo (per rispetto degli appassionati presenti sulle PS) sia il risultato finale della competizione.

Rally amarcord: Sanremo, Toscana e Sardegna

Per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e ‘Jenks’ seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono i rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della loro Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo con la tappa in Toscana, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Due persone in un’auto da rally sulle strade di tutti i giorni. Normalità che diventa straordinarietà nel momento in cui queste vetture sono Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 o Peugeot 205 T16 e dentro ci sono piloti come Miki Biasion, Henri Toivonen sulle prove speciali in Toscana durante il Rally di Sanremo, una delle gare più affascinanti e romantiche, oltre che dure, di tutta la storia del Mondiale Rally.

Le cose su cui ci si concentrava in quelle selvagge e velocissime PS su terra erano i punti in cui si poteva rompere la macchina. Le prove toscane erano, infatti, molto sconnesse e ricche di avvallamenti. Prima ancora Denis Jenkinson leggeva le note a Sir Stirling Moss sulla Mercedes-Benz 300 SLR sfrecciando da Brescia a Roma in 10 ore 7 minuti e 48 secondi. Era il 1955. E anche in questo caso parliamo di normalità per il motorsport italiano, perché prima della Mille Miglia, dal 1906, in Sicilia si correva la Targa Florio.

Ma per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e “Jenks” seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono il rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della “loro” Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo, quello di Adolfo Rava, Sergio e Silvio Maiga, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Dal 1961, il principale rally in Italia era il Rally dei Fiori, così chiamato perché correva in primavera lungo la Riviera dei Fiori, quindi quando c’era la raccolta da parte dei coltivatori. Questa gara non fu l’inizio della storia del Rally di Sanremo, ma rappresentò la ripresa. Tecnicamente, è corretto ricordare che il rally matuziano iniziò nel 1928, ma durò solo due anni. Tornato nel 1961, questo rally con sede nella cittadina ligure di Sanremo fu la prova più formativa sia del Campionato Internazionale Costruttori del 1970 sia del successivo Campionato del Mondo Rally che lo sostituì tre anni dopo.

Per i successivi tre decenni, Sanremo (il rally e non la città) sarebbe diventato il punto focale del rallysmo mondiale in Italia. Per anni, il Rally di Sanremo si sviluppava in due macro zone, una nelle bellissime Alpi Liguri che si ergono maestosamente dietro il lungomare della Città dei Fiori e l’altro un paio d’ore di autostrada più ad est, in Toscana. Le prove intorno a Sanremo erano originariamente sporche, ma perché le strade di montagna attorno a villaggi come San Romolo non erano molto usate.

Adolfo Rava cercò altrove l’elemento terra. In Toscana. E da lì arrivano alcune delle immagini più suggestive e molti dei ricordi più caldi mai avuti nel WRC. Strade polverose sotto un sole che frusta, il tutto incorniciato tra alberi di cipresso verdeggianti e altissimi, con sullo sfondo città come Montalcino e San Gimignano. Opere d’arte uniche al mondo. Vedere per credere. Pensate cosa poteva fare un fotografo come Reinhard Klein vedendo arrivare una Lancia Rally 037 delle dimensioni di un francobollo, di solito posizionata nell’angolo basso dello scatto. Foto che aumentarono la magia e alimentarono la passione.

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all'edizione 1981 del Sanremo
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all’edizione 1981 del Sanremo

Per anni il formato del Rally di Sanremo è stato sempre lo stesso: asfalto a Sanremo, ghiaia in Toscana e ritorno a nord-ovest per un altro giro lungo le dure PS di montagna. Poi tutti al Royal Hotel – dove la porta veniva aperta rigorosamente da un uomo con i guanti bianchi, un gilet e il petto tutto in fuori – a camminare su quel tappeto profondo e lussuoso, molto più di un qualsiasi Marriot o Hilton.

Nel 1997 la pressione esercitata sull’evento italiano fu notevole, con le squadre stufe di dover correre in tutta Italia e cambiare le sospensioni in autostrada. A quel punto, gli organizzatori dell’Ac Sanremo furono costretti a tagliare fuori dalla gara più bella del mondo la Toscana e confinare la loro competizione alla Liguria e in parte del Piemonte meridionale. Sei anni dopo Sanremo scomparve per sempre dal calendario del WRC, ma questo caso i problemi furono principalmente due: la Fia voleva una gara su terra, altrimenti avrebbe eliminato l’Italia dal Mondiale, e poi il pubblico. A Sanremo c’era troppo pubblico e spesso indisciplinato. In Toscana non sarebbe andata diversamente. Quindi, la federazione, dovendo scegliere sterrati validi e possibilmente lontani dai centri abitati, decise di andare in Sardegna.

Peugeot si precipitò con Harri Rovanpera al Rally Costa Smeralda 2003, prova del Campionato Italiano (Campionato Europeo Rally tra il 1978 e il 1994), come allenamento per assaggiare la terra sarda prima del 2004. Con base a Olbia, sul lato est dell’Isola, quasi per nasconderla alla vista dei sanremesi, le prove utilizzate erano quasi identiche a quelle della vicina Costa Smeralda. Così, l’Italia riuscì a salvare il Mondiale Rally con prove indimenticabili come Tula e Terranova. E poi Alghero e Monte Lerno.

Oggi, il Rally Italia-Sardegna, che nei suoi primi dieci anni si è rivelato gara dura, difficile e terribilmente affascinante, si sta conformizzando alle altre gare del Mondiale Rally, rinunciando decine e decine di chilometri di prove speciali impegnative. Il Mondiale Rally resterà in Italia? Rimarrà in Sardegna? Chissà. È difficile immaginare l’Italia senza una gara del Campionato del Mondo. Ed è difficile immaginare un rally iridato su terra fuori dai confini della Sardegna.

Quel che è certo è che l’Italia è il Paese che ha regalato al Mondiale Rally momenti unici e irripetibili: Michèle Mouton è diventata la prima donna a vincere una gara WRC nel 1981 con alle note la torinese Fabrizia Pons. L’Italia è il Paese delle manovre politiche sorprendenti che cambiarono il corso di una stagione: Peugeot esclusa, Lancia vincente, poi Lancia perdente e Peugeot vittoriosa. Nel 1986. Fu sentenziato tutto e il contrario di tutto in pochissimo tempo (tutt’ora accade). Insomma, la storia italiana ha arricchito di suspense il WRC, colorandolo. Ma il WRC è anche Italia.

Mouton-Pons legnano i maschietti al Rally di Sanremo 1981

È perlomeno insolito che un equipaggio interamente femminile guidi con tanta autorità un rally mondiale, almeno così a lungo, anche se le doti di Michèle Mouton e Fabrizia Pons si erano già evidenziate in passato: settima a MonteCarlo per tre volte, tre volte quinta al Tour de Corse, tanto per citare alcuni dei suoi risultati di rilievo. Ma con la Pons, in quel Sanremo…

L’8 ottobre 1981, con alle note Fabrizia Pons sulla Audi Quattro, dopo cinque delle quindici prove speciali in programma nella quarta e ultima tappa, che si conclude a Sanremo, la francese Michèle Mouton è ancora saldamente al comando della classifica provvisoria generale. Michèle si porta al comando lunedì, quando nella venticinquesima prova speciale del rally raggiunge e supera il compagno di squadra Michele Cinotto.

Nella penultima tappa, Michèle Mouton viene agevolata dal ritiro di Walter Rohrl che, pur se staccato di oltre 3’, con la sua Porsche continua a costituire un rivale pericolosissimo una volta che il rally torna sull’asfalto. Il tedesco si ferma ai bordi della strada nella quarantaduesima prova speciale. La sua 911 SC cede per un atterraggio troppo brusco dopo un dosso affrontato ad eccessiva velocità.

La bravissima francese continua a correre ad un ritmo elevatissimo, per tenere a distanza Vatanen e la sua Ford, passati automaticamente secondi dopo il ritiro di Rohrl. L’Audi Quattro a cinque cilindri turbo delizia come un concerto in ogni suo passaggio. È perlomeno insolito – è la prima volta che succede – che un equipaggio interamente femminile guidi con tanta autorità un rally mondiale, almeno così a lungo, anche se le doti di Michèle si sono già evidenziate in passato: settima a Montecarlo per tre volte, tre volte quinta al Tour de Corse, tanto per citare alcuni dei suoi risultati di rilievo.

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all'edizione 1981 del Sanremo
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all’edizione 1981 del Sanremo

La Mouton è conosciuta in Francia per essere una ragazza forte e di temperamento, così come per lo stesso motivo è nota Fabrizia Pons in Italia. In effetti ne ha da vendere, tanto almeno per poter domare e gestire una belva da 320 cavalli e suonarle ai colleghi maschi, che tra l’altro questa gara la conoscono meglio di lei. La ragazza è diventata campionessa di Francia nel 1974 e 1975, campionessa europea nel 1977. E poi, il passaggio dalla Fiat France all’Audi.

“La Quattro – racconta – è una vettura eccellente sulla terra, ma che bisogna pur sempre guidare, con i suoi 320 cavalli e i suoi quasi 1200 chili di peso. Ero abituata alla Fiat 131 Abarth, più leggera e maneggevole, qui è stato come tornare sui banchi di scuola. Le quattro ruote motrici provocano strane reazioni, ma posso dire di essermi abituata in fretta. Ora ci vorrebbe solo un poco di fortuna”.

Michèle Mouton, che mette una serie ipoteca sulla vittoria sin da subito, riuscirà a vincere con un miglior tempo assoluto di 8.05’50”, dopo aver percorso 751 chilometri di prove speciali. Lei e la “nostra” Fabrizia Pons sono ancora oggi le uniche due donne ad aver vinto una agra iridata. Alle loro spalle finiscono Henri Toivonen e Fred Gallagher, con la Talbot Sunbeam Lotus. Terzi assoluti con la Opel Ascona Tony Fassina e Rudy Dalpozzo, che riescono ad anticipare Hannu Mikkola e Arne Hertz, con un’altra Audi quattro.

In quinta posizione si piazzano Lucky e Fabio Penariol, più veloci dei compagni di squadra Miki Biasion e Tiziano Siviero, tutti su Opel Ascona 400. Solo settimi i funambolici Ari Vatanen e David Richards, su Ford Escort RS 1800 MKII, ma più veloci di Dario Cerrato con Lucio Guizzardi e di Markku Alen e Ilkka Kivimaki, entrambi con le Fiat 131 Abarth. Completano la prima decina assoluta Federico “Tramezzino” Ormezzano e Claudio Berro, spettacolari con la Talbot Sunbeam Lotus.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Orlando Dall’Ava, il Signore del Rally di Sanremo

Dopo la sua dipartita, San Romolo non è più la stessa, mentre la leggenda del Rally di Sanremo cresce. Orlando Dall’Ava si è spento l’1 novembre 2019. Era conosciutissimo e molto ben voluto, una vera e propria istituzione in questa piccola comunità che guarda al mare. Erano ancora vivi i suoi trascorsi sportivi che lo avevano fatto conoscere un po’ ovunque a livello nazionale nel mondo dei rally.

Orlando Dall’Ava amava quasi indistintamente le auto da corsa e le moto. Ma i rally restavano il suo debole. D’altra parte erano stati parte integrante della sua vita per un lunghissimo periodo. E non a caso aveva scelto di vivere in uno dei templi delle corse su strada, San Romolo. La mitica prova speciale del Sanremo.

Aveva origini venete e, per la precisione, la famiglia di Orlando Dall’Ava si ritrovò a vivere in Liguria fuggendo dalla provincia di Vicenza, allora devastata dalla Prima Guerra Mondiale. Il papà di Orlando faceva il boscaiolo. Nella ospitale San Romolo si trovava molto bene e aveva costruito una piccola ma accogliente casetta, che era cresciuta negli anni, fino a diventare la struttura attuale, con il ristorante nato nel 1950.

Dall’Ava è stato colpito da infarto ed è deceduto in seguito a complicazioni dello stesso nelle prime ore del 1 novembre, mentre si trovava a casa sua. Inutili, purtroppo, sono risultati i soccorsi dei suoi cari e quelli successivi dei sanitari. La giornata del 31 ottobre l’aveva trascorsa accogliendo a San Romolo i bambini e i ragazzi che festeggiavano Halloween.

Era un grande amante della natura e di San Romolo, grande protagonista dello sviluppo turistico della frazione di Sanremo conosciuta nel mondo per essere stata crocevia per decenni del mondiale rally. E il Rally di Sanremo non sarà mai più lo stesso senza Orlando Dall’Ava, la sua ospitalità, la sua dimestichezza con i motori e con i piloti che lo venivano a trovare da ogni parte del mondo. 

Orlando Dall’Ava, non si era scoperto per caso appassionatissimo di motori. Lo sapeva da quando era bambino. Una passione viscerale che lo aveva portato a diventare collaudatore Fiat. Aveva girato il mondo già alla fine degli anni Sessanta, anche se aveva iniziato a correre ben prima e in moto, con le Moto Morini (azienda per la quale aveva anche lavorato). Poi era passato alle Aermacchi.

Il suo battesimo rallystico avvenne nel 1967, inevitabilmente al Sanremo, al volante di una Fiat 850 Coupè. Faceva coppia con Macario. Poi corse con la Fiat 128 e nel 1970 con una Fiat 125 S ex-Ceccato. Tra il 1971 ed il 1974 arriva per lui il Jolly Club: corre con una Lancia Fulvia HF 1.6 insieme a Sergio Maiga.

Nel 1972 il Rally di Montecarlo con un Opel Manta e, nei due anni successivi, con tanto di ingaggio con la Alfa Romeo Berlina 1.8. Alla fine della sua carriera arriva l’avventura con una Opel Kadett GT/E e, nel 1977 la sua ultima corsa, al volante di ina Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0: il Rally di Sanremo, fa cui tutto era cominciato.

Rally di Sanremo 1988: ricordi di terrore e morte in PS

Sulle viscide e insidiose prove speciali di montagna, durante la nebbiosa seconda tappa del Rally di Sanremo 1988, su strade provinciali strettissime, ricche di curve a gomito e burroni e frequentate da un pubblico spesso troppo audace nel seguire la corsa in zone vietate, perdono la vita due piloti francesi.

Una storia dimenticata dai più, che affonda le radici sul finire degli anni Ottanta del Novecento. Una storia, come a volte capita, di terrore e morte, dimenticata anche da chi la ricorda, perché spesso tutto ciò che non piace si tenta di gettarlo nel dimenticatoio. Da due anni si sono ormai spenti gli echi delle vetture Gruppo B sui percorsi misti terra asfalto. Siamo esattamente al Rally di Sanremo 1988 e si sta disputando la trentesima edizione del Rally Sanremo valido per il WRC.

Quell’anno, sulle strade bagnate di montagna della seconda tappa Rally Sanremo, nella nebbia, su provinciali strette, con curve a gomito, fra burroni e un pubblico spesso troppo audace nel seguire la corsa in zone proibite, due piloti francesi, Jean Marc Dubois, di 28 anni, vice campione del suo Paese, e il navigatore, Robert Moynier, di 42 anni, sono morti nella loro Citroen AX Sport finita in una scarpata. Ma quello (1988) fu un anno nero del Rally di Sanremo non solo per il terribile incidente che coinvolse Dubois-Moynier.

Infatti, poco dopo, due spettatori finiscono all’ospedale, travolti dal rally che, all’epoca era in uso così, non si fermò davanti ai morti. Uno degli appassionati spettatori, Fernando Federighi, di 27 anni, di Prato, si ritrovò la gamba destra maciullata al termine di una giornata trascorsa in una grande confusione sulle strade delle valli di Lanzo e di Susa, per le varie prove speciali e, nel pomeriggio, a Torino, il cui centro rimase paralizzato per ore. Come sempre, non fu colpa del rally, bensì le responsabilità furono degli organizzatori.

In quel weekend del Rally di Sanremo 1988, a Torino era previsto anche l’arrivo della Milano-Torino e poi il ritorno degli oltre cento equipaggi del rally. Mentre i clacson degli automobilisti torinesi protestavano per questa seconda giornata di paralisi, fra gli addetti ai lavori della corsa ci si chiedeva più che altro il perché di una morte che poteva essere evitata e di una gamba di un giovane che poteva essere salvata.

“Una spiegazione c’è”, accusò all’epoca Carole Vergnaud, compagna di squadra di Dubois e Moynier, due privati che hanno sempre cercato l’ avventura, due dilettanti che giravano il mondo per inseguire improbabili vittorie. “Sono arrivati in Italia un po’ da sprovveduti – diceva la Vergnaud, che aveva assistito all’incidente di Dubois – hanno fatto soltanto una ricognizione del percorso. In quella curva sono uscita anche io, ma l’ho presa a velocità ridotta perché sapevo che era pericolosa. Loro, evidentemente, hanno calcolato male tutto e sono morti”.

Secondo alcune testimonianze la Citroen AX uscì di strada ad una velocità di circa 120 chilometri all’ora. Inutile scalare, frenare, controsterzare. La vettura andò dritta, invece di curvare a destra. Sull’asfalto foglie più pericolose di macchie d’olio fecero il resto. La Citroen saltò il guardrail, si è infilò in un varco, fra un castagno e una siepe, dove d’estate crescono le more sulle montagne di Lanzo.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Craig Breen rivela: ‘Il WRC mi manca da morire, tornerò’

Il driver irlandese afferma: ‘Non illudetevi, vogliamo tornare ai massimi livelli e stiamo facendo tutto il possibile dietro le quinte per arrivarci. Il WRC, per noi, è un affare incompiuto. Sento di aver ancora molto da dare a quel livello’.

Craig Breen è assente dal WRC dalla fine del 2018. Il pilota irlandese vuole tornare a correre nella massima serie dei rally internazionali, ma non potendo nell’immediato si sta impegnando su più fronti e con più team per mantenersi in allenamento.

Ad esempio, in Italia sta correndo con Meteco Corse e con la Skoda Fabia R5 del Team Metior nel Campionato Italiano Rally. Di seguito Breen racconta cosa sta facendo e come coltiva la sua speranza di tornare a correre al più presto nel Mondiale Rally.

“Sono abbastanza sicuro che la maggior parte delle persone appassionate di rally e di WRC sappiano quanto questo sport significhi per me. E sapranno anche quanto può fare male non essere in competizione nel WRC in questo momento. Quindi, cosa faccio a riguardo?”.

“Sembrano esserci solo due strade da percorrere. Posso sedermi e aspettare che squilli il telefono, oppure con il mio fedele amico e navigatore Paul Nagle posso andare in giro, disputare alcuni rally, mantenendoci in forma e godendoci lo sport che amiamo entrambi”, ha Craig detto Breen.

Craig ha poi aggiunto: “Abbiamo optato per la seconda strada. Non illudetevi, vogliamo tornare ai massimi livelli e stiamo facendo tutto il possibile dietro le quinte per arrivarci. Il WRC, per noi, è un affare incompiuto. Sento di aver ancora molto da dare a quel livello e so che posso ancora fare un ottimo lavoro e vincere qualche rally per un Costruttore”.

“Ma nel frattempo, ogni volta che ho la possibilità di mettermi al volante di un’auto da rally, lo farò. Competere in Irlanda, come potete immaginare, è stato un gioco da ragazzi per me”. L’ultima uscita di Breen nel WRC è avvenuta al Rally Australia nel novembre 2018: “Quelle strade sono tra le migliori al mondo, sono dove sono cresciuto guardando mio padre gareggiare ed è un onore per me affrontarle con una Ford Fiesta R5, ora. Non abbiamo fatto male finora: tre rally e due vittorie”.

“L’Italia sta dimostrando di essere una palestra dura. Prendi il Rally Sanremo. Non ci sono stato per sei anni, non ho fatto test pre-evento e andavo a correre contro piloti giovani e veloci che gareggiano lì da un anno all’altro con macchine serie e budget adeguati”, aggiunge Breen.

Come tutti voi sapete, mi piace molto la storia dei rally e vincere un evento come Sanremo, che ha il WRC nei geni, pur non essendo più valido per il massimo Campionato Mondiale Rally. È stato fantastico vincere lì, ma andare in Italia e battere quei ragazzi nel loro cortile e in quelle condizioni era altrettanto importante. Alcune persone si sono chieste se stavo facendo la cosa giusta, andando a competere nel Campionato Italiano Rally. C’era la sensazione che stavo mettendo sotto bersaglio il mio fondo schiena. Sono totalmente in disaccordo”.

Poi Craig Breen conclude con un: “Se non avessi gareggiato a Sanremo, sarei uscito di corsa, a piedi o in bici. Ma scrivere note, fare ricognizioni e gareggiare, spingere me stesso e Paul il più forte possibile in una vettura da rally è decisamente meglio per rimanere lucidi e per prendersi il tempo di mantenersi nella migliore forma possibile per quando torneremo nel WRC. Intanto, ci divertiamo con la Skoda Fabia R5 privata. Ma il WRC è il centro dell’universo per Paul e per me. È qui che sono i nostri obiettivi. È qui che punta il nostro sguardo. E non vediamo l’ora di rivederlo, il WRC. Molto presto”.

La storia (in discesa) del Rally Sanremo dal WRC in giù

Negli ultimi anni, era rinato il Rally Sanremo e non era stato facile dopo la clamorosa e polemica esclusione dal WRC 2004. Il rally ligure nel 2011 rimase valido solo per l’Intercontinental Rally Challenge, e fu defenestrato anche dal CIR. L’ennesimo ceffone a mano piena.

Se la fine della stagione 2010 aveva fatto addensare delle nubi scure sul futuro del Rally Sanremo, si può tranquillamente dire che l’inizio del 2011 si rivelò il secondo anno horribilis della manifestazione matuziana. La gara creata da Adolfo Rava e Sergio Maiga, che aveva perso la validità iridata alla fine del 2003 (l’ultima edizione iridata fu vinta Sebastien Loeb), nel 2011 viene anche defenestrata dal Campionato Italiano Rally.

Quell’anno, che in Liguria ancora ricordano, il Rally Sanremo perde anche la validità per la massima serie tricolore rally. La gara matuziana viene declassata dalla federazione sportiva nell’allora Trofeo Rally Asfalto, un campionato inutile che si faceva la guerra con l’International Rally Cup. Fu un sorteggio a cancellare Sanremo dal Cir 2011. Un sorteggi fatto davanti agli occhi dell’allora sindaco della Città dei Fiori, Maurizio Zoccarato (che faceva le veci di Sergio Maiga).

Tutto apparentemente regolare. Sta di fatto che il sorteggio spostò il Cir a Udine. Peccato per la gara ponentina. Negli ultimi anni, era rinata e non era stato facile dopo l’esclusione dal WRC. Per fortuna, il Sanremo 2011 sarebbe rimasto valido per l’Intercontinental Rally Challenge. L’ennesimo ceffone a mano piena per quello che per decine di edizioni era stato il più importante rally italiano.

Infatti, eccezion fatta per la stagione 1995, l’evento ligure è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC Driver dalla stagione 1973 fino al 2003. Poi parcheggiato nell’Intercontinental Rally Challenge e nel Campionato Italiano Rally. Il primo Rally Internazionale di Sanremo fu organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Dal 1970 al 1972, il Rally Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Rally Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e per il WRC Costruttori.

Juha Kankkunen e Juha Piironen al Rally Sanremo 1986
Juha Kankkunen e Juha Piironen al Rally Sanremo 1986

La ‘storiaccia’ delle minigonne irregolari Peugeot

La manifestazione è diventata il centro delle polemiche nel 1986, l’ultimo anno delle Gruppo B, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. In quell’occasione, la Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e di aver sempre superato le verifiche senza particolari problemi.

Non a caso, in quell’occasione Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non permisero al team di proseguire il rally. La Fia confermò, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e decise di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally Sanremo, che era organizzato su fondo misto terra-asfalto, a partire dal 1997 è stato spostato interamente su asfalto, dando il via ad una lenta fase di declino della gara, sempre più boucle e meno rally. Dopo essere uscito dal calendario del WRC, il Rally Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally. Dal 2006 nell’Intercontinental Rally Challenge. Mentre dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna.

Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. Si tratta di uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano e mondiale, tanto bello che neppure i cantastorie dei rally riuscivano a rendergli merito. Con i suoi 44 chilometri era all’epoca una delle PS più lunghe al mondo. La prova si svolgeva di notte e toccava i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo, Coldirodi e San Romolo.

Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anche lui copilota negli anni Settanta, aveva cercato di progettare un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto, però, è sempre rimasto sulla carta e non si è mai concretizzato. Altra curiosità sul Rally Sanremo è che, per la prima volta, nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città.


Peugeot 106 & rally un vero amore sbocciato nel 1991

La Peugeot 106 Rallye è una di quelle vetture rally storiche per la specialità, ma ancora vincenti. Quello che intercorre tra la Peugeot 106 e i rally è un amore che dura dal 1991.

La Peugeot 106 Rallye è una di quelle vetture rally storiche per la specialità, ma ancora vincenti. Quello che intercorre tra la Peugeot 106 e i rally è un amore che dura dal 1991. Quindi, vettura storica non nel senso che corre tra le auto storiche, ma proprio perché è presente nei rally da così tanto tempo che diventa difficile non farle la riverenza. Ancor di più alla luce del risultato di Danilo Ameglio al Rally Sanremo 2019.

Il driver imperiese, da sempre uno dei reucci di questa tipologia di vetture, ha piazzato la ‘piccola’ di casa Peugeot alla quindicesima posizione assoluta della gara valida per il Campionato Italiano Rally e per così tante altre cose che, forse, facciamo prima a ricordare per cosa non era valida: WRC e Campionato Europeo Rally.

Il Rally Sanremo 2019 ha riacceso i riflettori su questo magnifico binomio che è Ameglio-Peugeot, al termine di una competizione tiratissima, tra Craig Breen, Simone Campedelli e Giandomenico Basso. L’imperise con la datata ma sempre velocissima 106 di classe A6 si è messo dietro una lunghissima sfilza di moderne vetture del futuro come le Peugeot 208 R2 e Ford Fiesta R2.

Nessuno potrà stupirsi se parliamo della storia della Peugeot 106 nei rally. Una storia che cammina a braccetto e quasi di pari passo con la produzione di serie della vettura che tante soddisfazioni sportive e commerciali ha regalato alla Casa del Leone Rampante. L’utilitaria francese, apprezzata soprattutto per il design accattivante e la maneggevolezza di guida, nacque come auto da città e tentò di sostituire, per un certo periodo, la Peugeot 205 sui maggiori mercati europei e nei rally.

Nel 1991, il 27 settembre in Italia, Peugeot introdusse la 106, piccola utilitaria con carrozzeria a tre porte, lunga 356 centimetri, con un passo di 239 centimetri. La vettura condivideva la piattaforma con la Citroën AX, anche lei molto impiegata nei rally, anche se opportunamente rivista per poter avere un abitacolo adatto a cinque passeggeri.

In Italia fu proposta negli allestimenti XN, XR e XT, mentre la gamma era composta da motori di 1000 centimetri cubi da 44 cavalli, 1100 centimetri cubi da 60 cavalli e 1400 centimetri cubi da 75 cavalli, quest’ultimo proposto anche nella versione Targa Verde con la marmitta catalitica.

Al top della gamma si poneva la versione 106 XSi, tanto amata dai trofeisti Peugeot e più in genere dai rallysti di mezza Italia, spinta da un propulsore 1400 centimetri cubi da 98 cavalli, che le faceva raggiungere quasi i 190 chilometri orari, sulla versione di serie.

Dalla prima alla seconda serie della Peugeot 106

Il prezzo base fu quantificato in 10 milioni e 990 mila lire, circa 5000 euro attuali. Dotata di una linea classica da utilitaria a due volumi, con stilemi tipici della Casa francese, la 106 prima serie era caratterizzata da un frontale provvisto di fari trapezoidali inclinati verso il centro della calandra, segnata da scanalature orizzontali, al centro delle quali campeggia lo stemma del leone rampante.

Le fiancate erano abbastanza dinamiche ed erano caratterizzate dai passaruota posteriori schiacciati verso il basso, tranne che sulla XSi, nella quale essi erano arrotondati. La carrozzeria, volutamente più corta di quella della 205 per non andare a rivaleggiare “in casa”, terminava con un padiglione piuttosto inclinato rispetto alla maggior parte delle concorrenti, questo per dare un tocco di sportività alla vettura, anche nelle versioni più tranquille.

Posteriormente, i fari erano uno dei segni di distinzione tra questa serie e quella successiva: anch’essi trapezoidali, erano divisi in due zone, una a plastiche rosse ed una a plastiche grigie. Nel 1996, con l’uscita di produzione della 205 dai principali mercati europei (tranne quello francese), la 106 fu ristilizzata, dando vita alla seconda serie, realizzata sullo stesso pianale, ma con sbalzo anteriore accentuato.

In questo modo la 106 crebbe di dimensioni, sfiorando quelle della 205, in maniera tale da proporre una vettura che potesse compensare almeno in parte l’assenza della 205, almeno fino al 1998, anno in cui entrò in produzione la 206. La seconda serie della 106 era immediatamente riconoscibile per i fari anteriori di forma triangolare e sempre inclinati verso il centro della calandra, la quale non era più a scanalature orizzontali, ma completamente liscia e divisa orizzontalmente solo dalla battuta del cofano motore.

La fiancata era simile nel design a quella della serie precedente, anche se un po’ più morbida come linee. Le versioni sportive però presentavano i passaruota posteriori arrotondati e non più schiacciati verso il basso, un po’ come nella 106 XSi, appartenente alla prima serie. Posteriormente, oltre alle forme più levigate e agli spigoli più smussati, ecco i nuovi fari posteriori completamente rossi.

Solo l’anno dopo il debutto, la 106 fu disponibile nella variante a cinque porte, mentre la potenza del motore di 1000 centimetri cubi fu incrementata a 50 cavalli e la gamma fu allargata al propulsore di 1,4 litri diesel, anch’esso da 50 cavalli, in abbinamento agli allestimenti XND e XRD. La dotazione di serie fu ampliata alla marmitta catalitica e fu reso disponibile il pacchetto Plus per gli allestimenti XN e XND.

Motori 1,3 e 1,6 litri, Gruppo N e Gruppo A

Nel 1993 debuttarono l’allestimento XS e le versioni speciali Palm Beach, Kid e Italian Open. A partire dal 1994 diventò l’unica utilitaria della Casa, dato che la 205 uscì da tutti i principali mercati europei, Francia esclusa. Intanto, la 106 fu oggetto di numerose novità, come l’introduzione della versione speciale Tacchini e del motore di 1500 centimetri cubi diesel da 58 cavalli, nonché delle versioni sportive Rallye, 1,3 litri e 98 cavalli, e XSi, motore di 1600 da 103 cavalli.

Queste ultime furono impiegate in varie competizioni, soprattutto nei rally in Gruppo N. La 106 non sostituì mai la 205 nel Campionato del Mondo, perché Peugeot si era impegnata in pista. La 106 di serie è stata utilizzata nelle sue varianti 1300 centimetri cubi Rallye e 1,6 litri Rallye come base per diverse competizioni.

Due versioni diverse di queste vetture sono state impiegate nelle corse, una in conformità Gruppo N, pressoché di serie con lievi modifiche, e una in conformità Gruppo A, con modifiche e prestazioni più estreme. La più potente era la Peugeot 106 Maxi, una Kit Car, variante della Gruppo A.

Danilo Ameglio al Rally Sanremo nella foto Zanoni
Danilo Ameglio al Rally Sanremo nella foto Zanoni

La versione 1300 della 106 rientra nella categoria delle Fuori Omologazione, mantenendo la sua configurazione originale. In questo modo le ex Gruppo A entrano nel Gruppo FA e le ex Gruppo N nel Gruppo FN. Mentre l’omologazione della versione di 1600 centimetri cubi scadeva a fine 2010.

Nel trofeo monomarca organizzato da Peugeot Italia, che in Patrizia Sala ha visto un punto di riferimento per 30 anni di organizzazione, questa vettura ha riscosso un successo incredibile. Centinaia per ogni edizione gli equipaggi iscritti alla serie privata.

Nel 1995 debuttarono altre versioni speciali come Hollywood, Lee e Open, mentre il propulsore di 1,6 litri da 88 cavalli fu abbinato al cambio automatico. Nel 1996, la Peugeot 106 fu sottoposta al restyling di metà carriera che incrementò la lunghezza fino a 368 centimetri. A seconda delle versioni, le dotazioni di serie furono ampliate a servosterzo, climatizzatore e airbag conducente. La versione Rallye fu abbinata al motore di 1600 centimetri cubi da 101 cavalli.

Al top di gamma si poneva la GTi, con propulsore di 1,6 litri da 16 valvole e da 118 cavalli. Spingeva fino a 205 all’ora. L’anno seguente, la versione speciale Las Vegas rappresentò l’unica novità. Con il debutto della Peugeot 206 nel 1998 cominciò la fase calante della 106, la cui gamma fu rivista e declinata negli allestimenti Sketch, Open, Sport e Rallye.

Nel 2000 debuttò la versione speciale Quicksilver con climatizzatore e l’anno successivo la dotazione di serie fu allargata al doppio airbag. La Peugeot 106 abbandonò i listini nel 2004, ormai schiacciata dalla concorrenza interna della 206. In Italia sono stati immatricolati circa 390 mila esemplari di 106.