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Petter Solberg va ad ”Hollywood”: storie di successo

Solberg venne convocato all’ultimo minuto, così tardi che fu costretto dal regolamento a usare Fred Gallagher, il copilota abituale di Rådström. Per fortuna Gallagher era un navigatore esperto che vantava tre vittorie Safari a suo nome, ma il fatto che Solberg riuscì a classificarsi quinto assoluto in un rally notoriamente difficile fu comunque un risultato notevole. Era iniziata l’era di “Hollywood”.

Il campione del mondo di rally del 2003, Petter Solberg deve la sua fama tanto alla sua personalità estroversa quanto alla sua abilità alla guida. Grazie a questo si guadagnò il soprannome “Hollywood”. Ma i traguardi raggiunti alla guida furono dei grandi successi in sé: divenne infatti il primo pilota a vincere i campionati del mondo della FIA in due diverse discipline di sport motoristici quando si aggiudicò il titolo mondiale di rallycross nel 2014, riconfermando tale primato nella stagione seguente.

Solberg iniziò a gareggiare con auto radiocomandate prima di seguire le orme dei genitori Terje e Tove nelle gare di “bilcross”, una versione economica del rallycross tipica della Norvegia e simile al “folk racing” svedese. Le auto sono preparate a casa e poco elaborate, cosa che permette di far emergere il talento puro.

Divenne campione norvegese di rallycross e cronoscalata, prima di approdare al mondo del rally nel 1995 e vincere un titolo nazionale anche in questa disciplina.

Poco dopo venne ingaggiato dal boss del rally della Ford, Malcolm Wilson, un uomo specializzato nel scoprire talenti. La sua grande occasione arrivò però piuttosto inaspettatamente, quando Thomas Rådström, il pilota titolare del team, cadde dalle scale in albergo durante i preparativi per il Rally Safari 1999, rompendosi una gamba. O almeno questa è la versione ufficiale…

Solberg venne convocato all’ultimo minuto, così tardi che fu costretto dal regolamento a usare Fred Gallagher, il copilota abituale di Rådström. Per fortuna Gallagher era un navigatore esperto che vantava tre vittorie Safari a suo nome, ma il fatto che Solberg riuscì a classificarsi quinto assoluto in un rally notoriamente difficile fu comunque un risultato notevole. Era iniziata l’era di “Hollywood”.

Diventare un campione del mondo

Solberg aveva un contratto di cinque anni con la Ford, ma si sentiva sempre più frustrato per via del suo ruolo marginale nel team come terzo pilota rispetto alle superstar Colin McRae e Carlos Sainz. A metà del 2000 trovò un modo per entrare a far parte del team avversario Subaru, con Pirelli: cosa che non mancò di suscitare polemiche. Solberg disse di non avere un contratto valido con la Ford; Wilson sostenne il contrario. Ma in ogni caso, era troppo tardi.

La stagione 2001, quando Richard Burns, suo compagno nel team Subaru, vinse il campionato, fece registrare un secondo posto per Solberg in Grecia e qualche incidente di troppo. Ma dopo che Burns lasciò la squadra per la Peugeot nel 2002 e venne sostituito da Tommi Makinen, quattro volte campione del mondo, Solberg gradualmente assunse il ruolo di team leader nella Subaru. Conquistò la sua prima vittoria nel Rally GB alla fine del 2002 e un anno dopo, insieme al copilota Phil Mills, festeggiò la vittoria del campionato del mondo. La pioggia e il fango della Gran Bretagna si rivelarono uno dei suoi eventi preferiti, dove conquistò il podio quattro volte. Delle sue 13 vittorie in carriera, non vinse mai un rally più di una volta,¬ ad eccezione del Rally GB.

Solberg lottò di nuovo per vincere il campionato nel 2004, in particolare riprendendosi da un grave incidente in Germania per vincere il primo Rally del Giappone, per la gioia di Subaru e dei suoi fan. Ma non poté fare molto per contrastare l’ascesa di Sebastien Loeb, che riuscì a vincere nove titoli consecutivi. Le vittorie smisero di arrivare, ma Solberg restò fedele alla Subaru fino a quando la società abbandonò il WRC alla fine del 2008.

This is my life, by Petter Solberg

Creò quindi una propria squadra, il Petter Solberg World Rally Team, guidando Citroen private e classificandosi terzo nel campionato del 2010. Nel retro della sua auto c’era scritto: “Questa è la mia vita”, e niente riassume meglio la missione del norvegese. Ma la sua carriera di pilota ufficiale ancora non si era conclusa.

Nel 2012 fece un improbabile ritorno al team Ford di Wilson per quella che sarebbe stata la sua ultima stagione completa di rally. Per la sua sfida seguente, Solberg rivolse nuovamente la sua attenzione al rallycross e divenne il primo campione mondiale della disciplina nel 2014, riconfermando con successo il titolo nella stagione seguente.

Un successivo rapporto con la Volkswagen nel rallycross gli offrì la possibilità di fare ritorno al WRC nel 2018, quando Solberg debuttò in Spagna con la nuova Polo R5. Un anno dopo, guidò un’auto simile nel Rally GB per il suo addio ufficiale allo sport, accomiatandosi con una vittoria nella classe WRC2 con Pirelli.

Questo evento rivestì una particolare importanza per Solberg. Non solo si trattava del suo ultimo evento WRC, ma anche del primissimo evento WRC per suo figlio Oliver, che aveva da poco compiuto 18 anni.

Essendo cresciuto respirando l’atmosfera degli sport motoristici, Solberg Jr è destinato a diventare la prossima grande rivelazione del rally e sembra aver ereditato sia le capacità di guida del padre sia il suo carisma, sebbene potrebbe esserci anche l’influenza della madre Pernilla, ex pilota pure lei.

In ogni caso, è probabile che il parco assistenza WRC continuerà a essere molto frequentato da Petter negli anni a venire, anche se non ci sarà lui al volante.

WRC 1992: al Rally 1000 Laghi emerge Colin McRae

I fan presenti in quel 1000 laghi decisero subito e senza mezzi termini che Colin McRae fosse stato molto più divertente delle loro bottiglie di Koff (birra) e si radunarono in massa per vedere da vicino questo giovane che quasi sembrava paragonabile ai loro eroi, Henri Toivonen e Ari Vatanen. Ci fu un momento in gara in cui, mentre i tifosi erano tutti a bordo strada e in fila per vederlo in azione, sentendo arrivare la sua Legacy fecero un passo indietro precauzionale: non si sapeva mai dove Colin avrebbe avuto il suo prossimo incidente! O dove avrebbe poggiato le ruote.

La Finlandia è la patria spirituale del rally, una terra in cui le uniche cose che volano più in alto, più in lungo e più velocemente dei piloti locali di rally sono i piloti Finnair che solcano i cieli tra Helsinki e la culla del Rally 1000 Laghi, Jyvaskyla. Quello che attualmente è diventato noto come Rally di Finlandia è l’unico evento del Campionato del Mondo che, ininterrottamente, dall’inizio, è sempre rimasto lì nella sua base. La Finlandia centrale. Nei suoi decenni di storia, un tempo così lungo in cui solo quattro piloti non scandinavi lo hanno vinto.

Nel 1992 Didier Auriol ha vinto, due anni dopo che Carlos Sainz aveva finalmente infranto il tabù, ma in quell’occasione fu quel giovane arrivato ottavo, dietro Auriol, a conquistare il pubblico e la stampa finlandese. Quel ragazzo scozzese guidava come un matto. Sembrava un’acrobata. Se ne sarebbe accorto chiunque. Anche un cieco. Colin McRae, all’epoca aveva solo cinque gare estere del WRC sulle spalle e aveva appena debuttato nel leggendario 1000 Laghi – gara nota anche come Gran Premio di Finlandia, in linea con il suo status di evento più veloce della serie – come era chiamato prima del più brutto Rally di Finlandia. C’è un vecchio adagio del motorsport che dice “per finire primo, prima devi finire” e per il giovane McRae era ancora una sorta di sfida…

All’epoca Subaru offriva ancora la prima versione della Legacy, quella prima della Rothmans 555, un ammirevole “ferro da stiro” bianco con i fulmini verde e rosa, destinata a diventare la star del 1000 Laghi 1992. Certo, l’inizio non fu dei migliori. I test videro l’auto di McRae scassarsi e ammaccarsi mentre lo scozzese cercava di imparare la natura delle strade sulle “montagne russe” alla finlandese. Strade lisce con livelli di aderenza notoriamente scarsissimi e difficili da leggere, le note che devono essere perfette e col giusto ritmo, visto che a volte i salti te li ritrovi nel bel mezzo di una curva. I finlandesi imparano certe cose nello stesso momento in cui imparano a parlare, ma per gli stranieri è diverso.

Colin McRae, Rally 1000 Lakes 1992
Colin McRae, Rally 1000 Lakes 1992

I fan presenti in quel 1000 Laghi decisero subito e senza mezzi termini che Colin McRae fosse stato molto più divertente delle loro bottiglie di Koff (birra) e si radunarono in massa per vedere da vicino questo giovane che quasi sembrava paragonabile ai loro eroi, Henri Toivonen e Ari Vatanen. Ci fu un momento in gara in cui, mentre i tifosi erano tutti a bordo strada e in fila per vederlo in azione, sentendo arrivare la sua Legacy fecero un passo indietro precauzionale: non si sapeva mai dove Colin avrebbe avuto il suo prossimo incidente. O dove avrebbe poggiato le ruote.

Nel 1992, l’assistenza non era chiusa nei parchi assistenza, come adesso, e le squadre si accampavano dopo quasi ogni prova in piazzole di sosta, piazzali di garage e, in questo caso, sul vialetto di qualche bella casa.

Stava chattando il guru tecnico di Subaru, David Lapworth, quando sentì Derek Ringer alla radio che spiegava che avevano finito la prova e stavano andando all’assistenza, anche se con alcuni danni che avevano bisogno di essere riparati. David iniziò a vagare lungo il viale per vedere l’auto, mentre le mascelle gli cadevano a terra e lui iniziava a barcollare sul ciglio della strada, strisciando lateralmente.

I meccanici si misero al lavoro appena David Richards terminò di supervisionare la vettura. Ma l’entità del danno fu chiara solo quando la parte posteriore dell’auto venne sollevata. L’asse era rimasto dov’era, tenuto in posizione dalla forza di gravità. Ringer ammise in seguito che probabilmente avrebbe dovuto fare ritirare McRae dalla gara per motivi di sicurezza legati a quel rollio strano, ma poiché lo scozzese stava conquistando i cuori e le menti dei finlandesi ad ogni chilometro di PS aveva deciso di stare zitto. Questa volta le ruote sono rimaste rivolte verso il basso – principalmente – per tutto il percorso fino all’ottavo posto, che gli fruttò un grande applauso quando ciò che restava dell’auto si trascinò sulla pedana di arrivo.

McRae non ha mai veramente dominato la Finlandia. Con Ford è arrivato secondo nel 2000 e terzo l’anno dopo, ma nelle sue altre sei partenze tra il 1996 e il 2003 non è mai arrivato nemmeno al traguardo. In particolare, l’edizione del 1996 fu il rally che decretò il cambiò di navigatore per la stagione 1997. Ma il ricordo di quel debutto nel 1000 Laghi 1992 rimarrà per sempre nella mente di chiunque fosse lì e di chiunque voglia provare a chiudere gli occhi e a sognare.

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Richard Burns non si era reso conto di aver vinto il WRC

Senza dubbio ha giovato a Richard Burns sapere che non c’erano più gli unici che potevano togliergli il titolo, e così è rimasto concentrato fino all’ultimo controllo orario. A tal fine l’inglese ha trovato una soluzione… diversa: “Per essere al cento per cento nelle speciali dovevo avere la testa sempre occupata, soprattutto durante le telefonate. Quindi, parlavo sempre al cellulare con i miei amici, di tutto e di tutto, programmando una vacanza, del calcio, tutto tranne che il rally. Questo mi ha aiutato ad arrivare all’inizio di ogni PS con la testa a posto, senza sentire il peso della competizione”.

Dopo aver inseguito il titolo mondiale per tanto tempo, Richard Burns diviene campione del mondo rally nel 2001. Sulla pedana d’arrivo non si era ancora reso conto di essere diventato il successore di Marcus Gronholm. Il pilota inglese con i giornalisti poche ore dopo aver compiuto quella memorabile impresa, mettendo in evidenza il pessimo inizio di stagione, la pressione di Colin McRae e il futuro che passava per Peugeot. Come è noto, Richard ha perso la vita nel novembre 2005, dopo una lunga lotta con una malattia.

L’esordio, che sembra uno sfogo, è: “Non credo di aver guidato particolarmente bene quest’anno. Sento di aver guidato molto meglio nella seconda metà della stagione 1999 e all’inizio del 2000 rispetto a quest’anno. Non ho mai provato quella sensazione che mi permettesse di sentirmi sempre al cento per cento, anche se i problemi con l’Impreza WRC, ad inizio stagione, non mi toccavano. Semplicemente non mi sentivo sicuro come negli anni precedenti…”. È così che Richard Burns inizia la conversazione alla fine del Rally di Gran Bretagna, il “suo” rally, quello in cui vince tre volte e dove, nel 2001, viene incoronato campione del mondo.

Dopo questa confessione, il pilota inglese ricorda l’enorme pressione provata nei giorni precedenti la gara: “Le prime tre PS del rally sono state, per me e Robert Reid le più difficili. C’era tanta pressione da parte di tutti, ci siamo resi conto che non sarebbe stato per niente facile… Però, abbiamo deciso di fare ugualmente del nostro meglio in quelle successive, per andare a prendere Colin. Dai suoi tempi nella prima sezione, ci siamo resi conto che sarebbe andato sempre più veloce, quindi non potevamo permettergli di avere un vantaggio significativo fin dall’inizio. Con il suo ritiro tutto è cambiato, ma mi dispiace che questo livello di eccitazione non sia durato fino alla fine”.

Note veloci… Tutto da rifare

Senza dubbio ha giovato a Burns sapere che non c’erano più gli unici che potevano togliergli il titolo, e così è rimasto concentrato fino all’ultimo controllo orario. A tal fine l’inglese ha trovato una soluzione… diversa: “Per essere al cento per cento nelle speciali dovevo avere la testa sempre occupata, soprattutto durante le telefonate. Quindi, parlavo sempre al cellulare con i miei amici, di tutto e di tutto, programmando una vacanza, del calcio, tutto tranne che il rally. Questo mi ha aiutato ad arrivare all’inizio di ogni PS con la testa a posto, senza sentire il peso della competizione”.

Tuttavia, nonostante si siano sentiti più a loro agio nel tentare di vincere il campionato, i ritiri di McRae e Makinen hanno ostacolato, in qualche modo, la loro gara: “E’ vero. Quando abbiamo fatto la ricognizione, abbiamo scelto di prendere appunti un po’… ambiziosi, perché pensavamo di essere sempre all’attacco. Dopo l’abbandono, ci siamo ritrovati a fare il rally con un ritmo diverso rispetto alle note richieste, cosa che ci ha costretto a rifare tutto da capo per i restanti giorni”.

Con il 2001 alle spalle, è tempo di pensare alla prossima stagione. E in questa fase si ferma un attimo e col sorriso dice: “Aspettate un attimo… Sono davvero un campione del mondo? Me la sono fatta più volte questa domanda e ancora non ci credo! È solo che non ricordo se e quando mi sono chiesto per la prima volta se sarei mai diventato campione del mondo! Quando ho iniziato a correre non avevo un obiettivo preciso, guidavo perché amo guidare. Non c’erano piani elaborati né obiettivi da raggiungere, perché non ho mai pensato di arrivare dove sono ora”.

Dopo cinque anni passati in Subaru (1994-1995 e 1999-2001), Richard Burns sarebbe tornato alla Peugeot. Con una vettura del Leone francese aveva iniziato. Erano già trascorsi 11 anni. “Non ho ancora guidato la 206 WRC, quindi non so cosa aspettarmi, ma so che i nostri avversari saranno gli stessi: Makinen, McRae, Gronholm e persino Harri Rovanpera. Inoltre, Tommi sta andando in Subaru, e questo finisce per “livellare” un po’ le cose, poiché avrà a sua disposizione un’auto “performante”. Per quanto mi riguarda, spero che il mio adattamento vada per il meglio, perché non ho idea di come funzioni la squadra. Ma quando si tratta dei due volte campioni del mondo, so che posso stare tranquillo”.

“Coccole” con Colin McRae

Parlare di Richard Burns è, allo stesso tempo, parlare di una rivalità latente con un altro pilota, anch’egli campione del mondo, Colin McRae. Da quando Burns è emerso sulla scena del Mondiale come una presenza fissa e il suo talento ha iniziato a intensificarsi, la domanda su quale dei due sarebbe stato il miglior pilota britannico non è mai stata messa da parte. Sebbene McRae fosse scozzese, il pilota Ford era noto per il suo umorismo pungente, che metteva sotto pressione i suoi avversari. Pertanto, lo scambio di “gonfaloni” avvenuto pochi giorni prima dell’inizio del Rally di Gran Bretagna era, secondo Burns, parte dello spettacolo: “Conosco già Colin abbastanza bene da sapere che quelle parole non erano altro che un tentativo per farmi pressione prima dell’inizio del rally”.

“A proposito, Ford ha tenuto la sua conferenza stampa il giorno prima della nostra, facendomi “bombardare” con le sue affermazioni! Semplicemente non ho risposto e non ho lasciato che questo influisse sulla mia concentrazione. Ma non credo che ci siano problemi tra di noi, perché prima che il rally iniziasse, Colin è venuto da me, si è chinato sull’Impreza e mi ha detto “Ok, il buffone ha finito. Mettiamoci al lavoro, buon rally e buona fortuna’. Il fatto che non sia riuscito a diventare campione non lo ha reso un pilota da meno, ma penso che quello che è successo dovrebbe farlo riflettere un po’ di più”.

È interessante notare che Richard Burns ha raggiunto l’impresa di diventare campione del mondo rally nella peggiore delle sue ultime tre stagioni, e in cui aveva sempre puntato al titolo. Il 2001 ha visto il pilota inglese salire sul gradino più alto del podio solo una volta, in Nuova Zelanda, Paese dove ha conquistato la prima delle sue 11 vittorie. Il primo successo risale al 1996, poi al servizio di Mitsubishi, dopo lo scambio con… Subaru, con Burns che vinse una gara che, quell’anno. Dopo una regolarissima stagione 1997 – dove si è piazzato cinque volte al quarto posto – la seconda vittoria sarebbe arrivata l’anno successivo, in Kenya, seguita dalla prima di tre vittorie nel “suo” rally, in Gran Bretagna.

Nel 1999, tornato alla Subaru, Burns vince tre volte (Grecia, Australia e Gran Bretagna), battendo quel numero l’anno prima, quando ottiene quattro primi posti (Kenya, Portogallo, Argentina e Gran Bretagna). Così, la vittoria numero 11 è avvenuta a settembre 2001. Insomma, il nuovo campione del mondo non era ancora arrivato a metà del suo cammino: 23 vittorie come Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Tommi Makinen e Colin McRae…

Proclamato dall’inizio dell’anno come uno dei candidati per il titolo, Richard Burns aveva avuto un inizio in tono minore. A Montecarlo si era ritirato, aveva fatto molto male in Svezia, al TAP era quarto, settimo in Catalogna, secondo in Argentina e Cipro, dopo aver abbandonato in Grecia, quando era secondo. Poi è arrivato il Kenya… e i pochi chilometri che ha percorso. “Quando sono partito pensavo sinceramente che le mie possibilità di diventare campione del mondo fossero finite. Ho sempre mantenuto una piccola speranza, ma visto l’inizio della stagione che stavamo avendo, sapevo che avremmo avuto una grande sfida davanti. Avevamo pochi punti e pochi scambi da recuperare…”.

Subaru Leone, le più amate dagli agricoltori

Nel 1980 Noriyuki Koseki, il futuro fondatore della STi, ha costituito una piccola squadra di rally Subaru, che si è evoluta in una squadra semi professionale. Dato che Subaru aveva realisticamente solo l’umile Leone di seconda generazione, lottare per gli onori assoluti era fuori questione. Per il loro primo evento, il Safari Rally del 1980, una hatchback Leone 4WD è stata realizzata secondo i regolamenti del Gruppo 1.

Quando Subaru è entrata nel mercato europeo alla fine degli anni Settanta con la Leone, ha rapidamente guadagnato popolarità tra gli agricoltori. Considerando che la Leone era una soluzione abbastanza economica per ottenere una 4WD, questo non sorprende e come non stupisce che, di conseguenza, erano considerate come auto da campagna, non da scampagnate. Questa immagine ha iniziato a cambiare solo negli anni Novanta con il loro successo nei rally. Dopo la prima stagione nel WRC.

Il Rally Press on Regardless negli USA del 1973 fu una gara insignificante del WRC. Alpine Renault si era già assicurata il titolo Costruttori e le squadre europee non si presero la briga di presentarsi al via. Ma per Subaru rappresenta una pietra miliare, le loro auto hanno partecipato per la prima volta a un evento WRC. Le due Subaru Leone Coupe iscritte dall’importatore statunitense erano guidate da Edgar Herrmann con Joe LeBeau e da Wayne Forbush con Lewis Fine. Le vetture furono omologate nel Gruppo 1, una classe che non consentiva quasi nessuna modifica. A differenza di altri eventi, il PoR Rally non ha fatto distinzioni tra i diversi Gruppi FIA e non ha basato solo le loro classi sulla cilindrata del motore. Le Leone Coupé gareggiarono nella classe fino a 1,3 litri, nella quale centrarono una doppietta. Durante gli anni settanta le Subaru a trazione anteriore furono iscritte occasionalmente da corsari.

Nel 1980 Noriyuki Koseki, il futuro fondatore della STI (Subaru Tecnica International, una storia che raccontiamo in Subaru Rally), ha costituito una piccola squadra di rally, che si è evoluta in una squadra semi professionale. Dato che Subaru aveva realisticamente solo l’umile Leone di seconda generazione, lottare per gli onori assoluti era fuori questione. Per il loro primo evento, il Safari Rally del 1980, una hatchback Leone 4WD è stata realizzata secondo i regolamenti del Gruppo 1. Considerando che l’Audi Quattro non è stata vista in un rally fino al 1981, la Subaru 4WD poteva essere vista come un enorme affare, ma a differenza delle auto da rally successive la Subaru non era 4WD permanente. Infatti, l’asse posteriore veniva coinvolto manualmente con una leva da trattore. Era solo un aiuto alla trazione, che ostacolava le capacità dinamiche delle auto.

Takeshi Hirabayashi e il co-pilota locale Aslam Khan hanno terminato il Safari Rally con la piccola berlina, un’impresa non da poco in quanto quel rally aveva la fama di essere un demolitore di auto. Un anno dopo, i subaristi sono tornati al Safari Rally con tre auto, due delle quali erano Gruppo 2, quindi più modificate, e hanno raggiunto il traguardo, mentre l’auto del Gruppo 1 si è ritirata. Il team era completamente concentrato sul Safari Rally e non partecipò ad altri eventi fino al 1984. Durante questo periodo furono utilizzate varie versioni della Leone come vetture del Gruppo 2. Nel 1982 le varianti station wagon e berlina furono introdotte accanto alle familiari berline e nel 1983 anche la versione coupé ci provò. Di solito le vetture venivano affidate a piloti giapponesi o locali del Kenya, ma il team riuscì anche a convincere il poliedrico Vic Elford a guidare per loro.

La squadra di Koseki ha finalmente debuttato con la Leone Coupé Gruppo A al Rally di Montecarlo del 1984 con lo specialista del Safari Shekhar Mehta e sua moglie Yvonne Mehta come co-pilota. Sebbene fosse un evento innevato, la Subaru 4WD è stata battuta dalle auto del Gruppo A 2WD. Vale la pena ricordare che l’allora futuro pilota ufficiale della Subaru Peter “Possum” Bourne aveva già corso con la Leone Coupé Gruppo A costruita in casa per il Rally Nuova Zelanda del 1983 con l’aiuto dell’importatore locale, e aveva vinto la sua classe. La seconda generazione di auto da rally basate sulla Leone, era piuttosto semplice con un motore boxer a quattro cilindri aspirato e una trasmissione agricola. La maggior parte delle volte erano le uniche auto a 4 ruote motrici della loro classe.

Nel 1984 è stata introdotta la Leone di terza generazione, un anno dopo è seguita la vettura da rally Leone RX Turbo Gruppo A. Era basata sulla versione berlina e manteneva la semplice trasmissione senza differenziale centrale ma, come suggerisce il nome, era turbo. Al promettente debutto al Safari Rally del 1985, la coppia locale Carlo Vittuli e Robin Nixon ha vinto la classe del Gruppo A e Possum Bourne con Michael Eggleton ha vinto al Rally di Nuova Zelanda del 1985 con un Leone RX Turbo privata. Chiaramente la nuova vettura aveva del potenziale, ma Subaru non si era ancora impegnata in un vero e proprio assalto al WRC. Quando la squadra è tornata al Safari Rally nel 1986, Bourne (copilotato da Mike Fletcher) faceva parte del team ufficiale insieme alle coppie locali Mike Kirkland con Robin Nixon e Frank Tundo con Quentin Thomson che avrebbero segnato una storica doppietta per la squadra.

Sembra che Subaru non sia riuscita ad evolvere al meglio quando il Gruppo A è diventato il massimo livello rallystica nel 1987. D’ora in poi la Leone RX Turbo Gruppo A avrebbe dovuto affrontare una concorrenza molto più spietata. Tuttavia Subaru era fiduciosa. Il singolo iscritto al Rally di Montecarlo per Per Eklund e Dave Whittock è arrivato 12°, primo segno che la Leone era stata surclassata. Anche nel 1987 le migliori vetture del Gruppo A avevano tra i 250 ei 300 CV mentre la Leone aveva circa 190 CV e rispetto ai razzi tascabili di Lancia e Mazda era anche troppo grande. Il Safari fu impegnativo in quanto il team aveva partecipato con tre coupé Leone RX Turbo, una delle quali era guidata dall’ex campione del mondo Ari Vatanen (con alle note Christian Gilbert) che ha fatto il suo ritorno, mentre Eklund e Whittock e Bourne e Kevin Lancaster erano nelle altre due auto. 

Tutte le vetture hanno finito la gara, ma il rally è stato generalmente deludente considerando i precedenti risultati del Safari Rally. In futuro il team utilizzerà nuovamente le berline meccanicamente identiche. Il miglior risultato di Subaru fino ad oggi è arrivato al Rally di Nuova Zelanda, quando Bourne e Michael Eggleton sono arrivati terzi, anche se contro una concorrenza limitata. All’ultima uscita dell’anno Bourne e Rodger Freeth si sono presentati al via del RAC Rally, ma si sono ritirati. Alla fine Subaru terminò con un deludente decimo posto nel campionato costruttori 1987.

Nelle poche uscite del 1988 e 1989 la Leone RX Turbo Gruppo A non si avvicinava nemmeno più al podio. I giorni in cui era l’unica auto 4WD Gruppo A turbo erano ormai lontani, le auto più nuove di solito avevano sistemi 4WD più sofisticati e più potenza. Nel 1990 la Leone aveva finito con i rally, ma non con la Subaru. A quanto pare questo era solo un prologo.

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Piero Liatti alla sfida del Rally MonteCarlo 1997

Liatti e gli altri puntarono invece su una soluzione di sezione di gomme più stretta. Il risultato fu che McRae beccò 23″, Liatti 34″, Auriol, con una Ford Escort privata, 41″. Swartz, con la seconda Escort ufficiale, picchiò contro un muro e perse 1’04”. Si andò ad Antraigues con una situazione diversa: tutto asciutto. Piero era in gran forma, lasciò dietro tutti. Poi fu il Burzet a rimescolare ancora le carte. Proprio come al tavolo di una roulette del Casinò. Si fece notare il belga Loix con la Toyota Corolla Wrc. Primo con 7″ di vantaggio su Makinen. Sainz si piazzò quarto con 25″ davanti a Piero, in difficoltà con le gomme.

Non era il favorito al Montecarlo ’97, Piero Liatti. C’erano Carlos Sainz, il Matador, con la Ford Escort, Tommi Makinen, campione del mondo in carica, con la Mitsubishi Lancer e il compagno di squadra Colin McRae con la Subaru Impreza, uguale alla sua. Al suo fianco Piero aveva però una sicurezza, Fabrizia Pons.

Cosa fosse il “Monte”, con la sua imprevedibilità, lo sapeva a memoria. I cambiamenti improvvisi del tempo, da pioggia a neve in pochi minuti, molto soffice o verglas, asciutto o viscido, un vero rompicapo che nemmeno i ricognitori più scaltri ed esperti riuscivano a tradurre in soluzioni di gomme sicure. Anno dopo anno era sempre così, la difficoltà della corsa del Principato stava, in gran parte, proprio nella scelta degli pneumatici.

Anche il campione poteva fare poco se non azzeccava intagliatura, mescola e chiodatura. Certo, ci metteva del suo, poteva limitare i danni grazie alla bravura, ma poi usciva chi aveva centrato i dati. Un po’ come fare 13 al Totocalcio. E così accadde anche quella volta. Nella tappa di Valence, la prima prova, quasi del tutto asciutta, fu vinta da Sainz, con 4″ di vantaggio su Makinen. A St. Bonnet Le Froid, con solchi di neve molle, ancora lo spagnolo il più veloce. Salì con le Michelin larghe chiodate, stessa soluzione di Makinen, che gli arrivò nella scia.

Liatti e gli altri puntarono invece su una soluzione di sezione di gomme più stretta. Il risultato fu che McRae beccò 23″, Liatti 34″, Auriol, con una Ford Escort privata, 41″. Swartz, con la seconda Escort ufficiale, picchiò contro un muro e perse 1’04”. Si andò ad Antraigues con una situazione diversa: tutto asciutto. Piero era in gran forma, lasciò dietro tutti. Poi fu il Burzet a rimescolare ancora le carte. Proprio come al tavolo di una roulette del Casinò. Si fece notare il belga Loix con la Toyota Corolla Wrc. Primo con 7″ di vantaggio su Makinen. Sainz si piazzò quarto con 25″ davanti a Piero, in difficoltà con le gomme. Ma fu a Le Moulinon che si capì che Liatti era in un periodo di grazia. Sull’asfalto bagnato rifilò 8″ a Sainz e 9″ a Makinen. Una lenta, implacabile rimonta. Auriol, per una errata comunicazione del ricognitore, salì con le gomme chiodate e perse 1’33”. Una bastonata che gli tagliò le gambe.

Piero ripartì sparando tutto quello che aveva la macchina, in ogni rettilineo, in ogni delle mille curve che mancavano alla fine. Con un solo obiettivo nella mente: vincere. Non voleva provare, ancora una volta, la delusione patita, precedentemente in Indonesia e Spagna, due rally che aveva perso per una manciata di secondi.

Già nella prima PS di mercoledì mattina 22 gennaio, sui 36 km di Sisteron, si rese conto che l’impresa era possibile. Sull’asfalto umido, con l’insidia delle placche di ghiaccio e con oltre sei chilometri di neve battuta, il pilota di Biella, classe 1962, fece segnare il miglior tempo. Diede 9″ a Sainz ma, clamoroso il ritardo che fece registrare il leader della corsa Makinen. Il finnico della Mitsu beccò 38″ per gomme sbagliate. Precipitò in terza posizione, staccato di 14″. Si rifece subito dopo guadagnando quei pochi secondi che gli consentirono di risuperare il campione spagnolo. Non Liatti però.

Makinen forzò, forzò ancora. Troppo perché al quinto km della PS Pont de Villaron, la sua Mitsu volò su un lastrone di ghiaccio e picchiò di brutto contro un muro di neve. Danneggiati radiatore e sospensioni. Un minuto e 50″ il ritardo accumulato. Era fuori dalla lotta per la vittoria. Che così si restringeva a Piero e Carlos, distanziati di 33″. La sfida della vita per Liatti.

A Beuil superò Sainz di 17″ nonostante la Ford Escort fosse più maneggevole della sua Subaru. Makinen in difficoltà pagò un ritardo di oltre 43″. Mancava il Turini, il magico Colle, teatro di emozionanti duelli. I ricordi degli assoli delle Lancia di Munari e Biasion di tanti anni prima. Nella PS, ridotta a soli 12 km, causa una frana, Liatti risultò ancora il più veloce. Fatta.

L’ultima “speciale” esibizione, su una parte del tracciato di Formula 1 a Montecarlo, fu una semplice formalità grazie ai 59″ di vantaggio sullo spagnolo. Poi gli applausi, i flash, la definitiva e meritata consacrazione. Il sogno che si avverava. Grazie ad una gara esaltante. Battendo due tra i più forti piloti al mondo, Carlos Sainz, secondo e Tommi Makinen, terzo.

Fabrizia Pons era raggiante. Una grossa fetta di quella vittoria era merito suo. Ancora una volta aveva brillato per intelligenza, sicurezza, precisione, organizzazione. Un vero e proprio computer di bordo. Per Piero Liatti e Fabrizia Pons il “Monte” 1997 resta scolpito nel monumento delle più importanti imprese dei rally.

Tratto dal libro “Sotto il segno dei Rally 2” di Beppe Donazzan – Giorgio Nada Editore

Rallysmo in lutto: muore Aldo Riva, protagonista anni ’70

All’inizio della sua carriera era stato navigato da Palmero, poi, dopo Gerbaldo, erano arrivati Enrico Roveda, Eraldo Tortone, Luca Zonzini, Alessandro Biordi, Andrea Giannini e infine Simone Spaccasassi, nel 2010. Finché ha potuto ha corso. I rally erano una fiamma di passione, ma anche una boccata di ossigeno per lui. Amava le gare su terra, prima con le due ruote motrici e poi con le quattro ruote motrici, come Subaru e Mitsubishi.

Se n’è andato nel tardo pomeriggio del 13 luglio 2021, Aldo Riva. Proprio il Riva che correva con Gianmaria Gerbaldo negli anni Settanta e nei primissimi Ottanta con le Opel Kadett GT/E e con le Ascona. Al Rally Team 971 del 1978 festeggiò il suo primo successo assoluto con i colori della Rododendri. Era uno spettacolo vederlo pennellare le curve dei rally, in Piemonte, in Emilia Romagna e in Toscana, le regioni dove correva più frequentemente. Sempre tra i primi dieci assoluti, sempre a dare spettacolo.

All’inizio della sua carriera era stato navigato da Palmero, poi, dopo Gerbaldo, erano arrivati Enrico Roveda, Eraldo Tortone, Luca Zonzini, Alessandro Biordi, Andrea Giannini e infine Simone Spaccasassi, nel 2010. Finché ha potuto ha corso. I rally erano una fiamma di passione, ma anche una boccata di ossigeno per lui. Amava le gare su terra, prima con le due ruote motrici e poi con le quattro ruote motrici, come Subaru e Mitsubishi.

Era molto legato a Meldola, città che lo ricambiava con affetto, al punto che è stato dichiarato il lutto cittadino. “Affezionato a Meldola, uomo generoso, ha fondato l’Azienda Agricola Del Voltre, che è diventata nel tempo una importante realtà imprenditoriale del nostro territorio ed una grande famiglia per tutti i lavoratori – sono le parole del sindaco Roberto Cavallucci -. Le sue passioni, tra le quali quella per le auto, lo hanno portato ad intessere rapporti di collaborazione e amicizia con il tessuto sociale della città. L’ amministrazione comunale esprime un sincero sentimento di cordoglio e vicinanza alla famiglia ed a tutte le persone che gli volevano bene”.

Forte commozione nelle parole del presidente del Racing Team Le Fonti, Paolo Ragazzini: “Un grande imprenditore, un forte pilota, ma soprattutto un amico, venuto in Romagna dal Piemonte alla fine degli anni ’70. In un primo tempo ha abitato a Fratta Terme e lo ricordo passare con la Opel Kadet GT/E e la Renault Alpine A110. Per me già appassionato di rally era una grande emozione. Tanti i successi nei campionati africani con il Team Audi di Emilio Radaelli e Roberta Gremignani, ma anche in Italia nei rally e anche nelle gare in salita”.

“Il ricordo più recente è di qualche anno fa con la Mitsubishi Lancer ex Andreucci – prosegue Ragazzini -. Aldo di auto ne ha guidate tante, un vero appassionato dei motori. Negli anni si era anche messo da parte qualche pezzo di prestigio, come la Porsche 356 Spider del 1963 con la quale in coppia con la sua compagna Marilena aveva partecipato alla gara di regolarità Coppa Città di Meldola 2020 con i colori del Racing Team le Fonti del quale era un convinto estimatore. La gara di Meldola doveva essere una prova generale per la partecipazione al Gran Premio Nuvolari di settembre la poi visto il prolungarsi della pandemia di comune accordo si è deciso di rimandare”.

“L’ultimo mercoledì di giugno anche se non era programmato ci siamo ritrovati alla gelateria K7 assieme a Aldo e Marilena con il gruppo di amici della scuderia e non solo, è stata l’ultima volta che ho visto e parlato con lui, come sempre di gare e auto da corsa. Anche se la malattia avanzava la sua grinta e la sua forte personalità era ancora buona – conclude -. Ci mancheranno tanto i suoi consigli con la tua parlata piemontese-romagnola”.

Una Subaru Impreza per Max McRae al Bakers Hill Rally

”Non vedo l’ora di guidare di nuovo. È passato un po ‘di tempo da quando abbiamo fatto il Safari Darling Rally a novembre”. La gara con sede a Jarrahdale ha consegnato il miglior risultato (per ora) della carriera di McRae Junior, con un ottimo sesto posto assoluto. Il padre di Max McRae, Alister, ha ammesso che la scelta dell’auto per Bakers Hill dipenderà dalla velocità della nave e dal percorso della macchina attraverso la dogana.

Corsi e ricorsi. Max McRae potrebbe essere sul punto di seguire le orme di suo padre, di suo nonno e di suo zio diventando l’ultimo membro della dinastia McRae nei rally con una Subaru (perché in realtà il ragazzo ha già debuttato): è pronto a correre con una Subaru o con una Ford al Bakers Hill Rally ad aprile. Il sedicenne è in attesa di sapere se correrà con una Subaru Impreza o con Ford Fiesta R2T recentemente acquisita in Spagna.

La Fiesta è attualmente su una nave diretta a sud, ma è improbabile che venga sdoganata pochi giorni prima dell’inizio dell’evento del 17 aprile. L’alternativa sarebbe una Impreza assunta dell’ex-pilota del Subaru Rally Team Australia, Dean Herridge.

“Di recente ho testato una Peugeot AP4 e mi è piaciuta molto, quindi so che sarebbe bello correre con un’auto a quattro ruote motrici, specialmente una Subaru, visti i legami familiari che abbiamo con quel Costruttore”, ha detto McRae Junior.

“Non vedo l’ora di guidare di nuovo. È passato un po ‘di tempo da quando abbiamo fatto il Safari Darling Rally a novembre”. La gara con sede a Jarrahdale ha consegnato il miglior risultato (per ora) della carriera di McRae, con un ottimo sesto posto assoluto. Il padre di Max McRae, Alister, ha ammesso che la scelta dell’auto per Bakers Hill dipenderà dalla velocità della nave e dal percorso della macchina attraverso la dogana.

“Se arriva la Fiesta, potrebbero consegnarcela uno o due giorni prima dell’inizio dell’evento, quindi non ci sarebbe alcuna possibilità per un test o qualcosa del genere”, ha detto il campione di rally dell’Asia-Pacifico 2011.

“Quando abbiamo iniziato a parlare del noleggio dell’auto di Dean, Max voleva trovare un siluro e puntarlo contro la barca che trasporta la Fiesta”, ha aggiunto McRae senior. L’auto è una equivalente Rally2 ed è stata il primo assaggio di McRae junior delle moderne macchine a quattro ruote motrici.

Max McRae, Ford Fiesta R2T
Max McRae, Ford Fiesta R2T

“Penso che sarebbe giusto dire che è appassionato di quattro ruote motrici dopo il test Peugeot. E ha ragione, ci sarà sempre un legame familiare con Subaru e sarebbe bello vedere un McRae di nuovo con un Impreza”.

Il fratello di Alister, Colin, ha vinto il titolo di Campionato del Mondo Rally 1995 al volante di una Impreza 555, mentre il più giovane dei due fratelli fece subito impressione quando si unì a Colin nel Subaru World Rally Team al RAC Rally del 1998.

Seppure era stato il più veloce nella PS di apertura, Alister alla fine si è ritirato dal secondo posto, uscendo nella nebbia a St Gwynno mentre cercava di prendere Richard Burns. Il cinque volte campione britannico di rally Jimmy McRae ha guidato una gran varietà di Impreza Gruppo A in rally britannici selezionati.

Il Bakers Hill Rally è la gara di apertura della stagione dell’Australia occidentale e riporta McRae sulle strade sterrate un tempo utilizzate dal Rally Australia con sede a Perth.

Il rally del mese prossimo non è la prima corsa di McRae Jr su un’auto da rally e neppure su una Subaru. Nel 2019, si è unito ad Alister e a Jimmy in Galles per testare alcune delle auto più famose di Colin, tra cui una Legacy RS e una Impreza WRC98 guidate da suo zio.

WRC 1995: quel Rally MonteCarlo vinto senza chiodi

Fra le mani di Sainz: il volante della Subaru Impreza 555. Ai piedi della quale ecco i pneumatici Pirelli P Zero, che già l’anno precedente avevo fatto sfiorare allo spagnolo un nuovo titolo nel WRC, perduto per un’uscita di strada a poche curve dal termine del rally finale di stagione, in Gran Bretagna. Ma ora siamo nel 1995…

E con l’aggravante di un fondo asfaltato che tende a trasformarsi in superficie innevata, o ghiacciata. O spesso con quelle macchie di verglas (ghiaccio nero, lo chiamano i francesi) che appaiono a tradimento su una strada fino a quel momento magari completamente asciutta, con i rischi e i brividi che è facile immaginare specialmente se moltiplicate dalle velocità di cui sopra. Logico, quindi, che sui tornanti del Montecarlo i pneumatici recitino una parte di importanza ancora maggiore rispetto al solito.

Fine gennaio 1995: proprio come adesso. Quando il rally del Principato scatta, il freddo di alcune edizioni storiche della gara che tradizionalmente apre il Mondiale Rally sembra un ricordo lontanissimo. La condizione piace molto a Carlos Sainz: non l’omonimo che guida oggi in Formula 1, bensì suo padre, a quei tempi stella di primissima grandezza dei rally iridati che l’avevano eletto campione del mondo nel 1990 e due anni dopo.

Fra le mani di Sainz: il volante della Subaru Impreza 555. Ai piedi della quale ecco i pneumatici Pirelli P Zero, che già l’anno precedente avevo fatto sfiorare a Sainz un nuovo titolo iridato, perduto per un’uscita di strada a poche curve dal termine del rally finale di stagione, in Gran Bretagna.

Il Sainz che si presenza a MonteCarlo non ha in testa ipotesi tattiche: vuole vincere. Deve vincere, per fare capire al mondo dei controsterzi che quella sarà la sua stagione. Carlos è testimonial perfetto diPirelli: ha offerto, l’anno precedente, un contributo decisivo allo sviluppo della gamma P Zero da rally che in alcune situazioni ha fatto la differenza in positivo rispetto alla concorrenza.

Soprattutto sul fronte della versatilità e dell’aderenza in condizioni ad altissima scivolosità. E per quel MonteCarlo, Pirelli ha in serbo un pneumatico speciale, siglato RT95 e contraddistinto da una particolarità unica per le condizioni da domare sui tornanti a nord del Principato: non è chiodato. A gestire la massima aderenza su superficie innevata o ghiacciata, soltanto un comune battistrada; ma con una costruzione tecnica e una mescola termica capaci di resistere anche all’aggressività del comune asfalto asciutto o bagnato.

In termini rallystici, una rivoluzione copernicana. A MonteCarlo, le prove speciali dell’ultima notte di gara sono quasi tutte spalmate fra la salita verso un passo alpino e la successiva discesa fino al traguardo. Su salita e discesa si può trovare qualsiasi condizione: asfalto asciutto; asfalto umido o bagnato. ghiaccio, neve.

Ma in cima al passo, ghiaccio e neve sono una certezza. E questa combinazione, utilizzando pneumatici chiodati, obbliga a un compromesso molto difficile: in cima, su neve, tutto bene; ma nei tratti non innevati bisogna andare piano, pena la perdita di un numero di chiodi che renderebbe un dramma lo scollinamento.

Ultima notte del rally. Sainz la affronta al comando della classifica. Quando il percorso raggiunge la base del mitico Col du Turini, le condizioni stradali sono davvero un punto interrogativo: salita con asfalto bagnato; quattro km abbondanti di neve in cima al colle; discesa umida all’80 per cento; asciutti soltanto i tre km finali della prova speciale.

Pronti, via! E Sainz sale in cattedra. Vola letteralmente sui tratti senza neve. Riduce i danni sul ghiaccio in cima al Colle grazie alla mescola termica che assicura comunque buona aderenza. Al traguardo, 17″ di vantaggio rafforzano il suo primato sull’avversario numero 1 in gara, il francese Francois Delecour con la sua Ford Escort Cosworth.

È la prima volta che un pilota ha osato affrontare il Turini parzialmente innevato senza chiodi, quindi con un pneumatico strettamente imparentato con quelli di normale produzione. Sainz l’ha fatto e ha vinto da campione un Rally Montecarlo da leggenda.

Petter Solberg sulla Impreza S9 WRC: ”La sentivo mia”

Nella scelta della Subaru con cui vincere il titolo, il norvegese sembra aver seguito Johan Kristoffersson e Marcus Grönholm. Kristoffersson ha scelto la Volkswagen Polo Supercar che ha portato alla gloria del World RX nel 2017, 2018 e 2020 e Grönholm ha scelto la Peugeot 206 WRC con cui ha vinto il Campionato del Mondo Rally due volte nel 2000 e nel 2002.

Petter Solberg e il Subaru World Rally Team. Ricordate? Come assistere ad una partita in paradiso. Il signor Hollywood non poteva optare per una macchina diversa da quella blu e oro che lo ha portato alla gloria nel Mondiale Rally 2003.

Petter Solberg ha avuto un’incredibile carriera ai vertici dei rally, guidando per M-Sport Ford, Subaru e Citroën, vero, ma ha vinto sempre e solo con Subaru; ottenendo tredici vittorie iridate e, naturalmente, il titolo mondiale. Solberg è stato un pioniere anche nel Mondiale Rallycross, vincendo il titolo mondiale inaugurale nel 2014 e diventando il primo pilota a vincere due diversi titoli mondiali FIA, prima di ripetere l’impresa un anno dopo, nel 2015.

E nella scelta della Subaru con cui vincere il titolo, il norvegese sembra aver seguito Johan Kristoffersson e Marcus Grönholm. Kristoffersson ha scelto la Volkswagen Polo Supercar che ha portato alla gloria del World RX nel 2017, 2018 e 2020 e Grönholm ha scelto la Peugeot 206 WRC con cui ha vinto il Campionato del Mondo Rally due volte nel 2000 e nel 2002.

La Impreza S9 WRC è la vettura vincente di Solberg: Si tratta di una vettura da sogno da guidare”, ricorda Petter. In effetti, lo ha portato a quattro vittorie nel WRC (e altri tre podi) durante quella trionfale stagione 2003 a Cipro, Australia, Corsica e Gran Bretagna.

Ricordo molto bene che facile da guidare – aggiunge Petter Solberg –. È compatta, ha una buona distribuzione del peso, buone sospensioni: era come un’auto da sogno da guidare per essere onesto. CI puoi fare quello che vuoi, puoi giocarci, è ben bilanciata. La distribuzione del peso era fantastica. Ho guidato molte auto non così buone e quando sali sulla macchina, con lei puoi fare ciò che vuoi”.

Se valuto un’auto deve avere una buona sterzata, il pilota dovrebbe guidare ed essere in grado di sentire la presa correttamente. Hai bisogno di sospensioni molto buone per avere quella sensazione di poter andare a tutto tondo ovunque e hai bisogno di una buona distribuzione del peso”.

Ovviamente il motore deve essere sempre di alto livello e non sarò mai contento della potenza, comunque non importa quale macchina stai guidando. Devi averci feeling. Quando la macchina è facile da guidare sarai sempre veloce, in ogni rally, in ogni tappa”.

Con la Subaru Impreza S9 WRC ho vinto il Campionato del Mondo, e ho molti bei ricordi. Ho ottimi ricordi della vettura e del team. È stata un’ottima squadra e la passione del marchio Subaru, quando vai in Giappone, la vedi ad occhi aperti. Non c’è bisogno di sognarla ad occhi chiusi”.

Vorrei anche dire che la Citroën Xsara WRC è forse una delle migliori auto che ho guidato con differenziali attivi. La DS3 con cui sono stato due volte campione del mondo di rallycross è anche una delle mie auto preferite e se, posso aggiungerne un’altra, forse inserirei anche anche la Polo rallycross”.

È un’auto incredibile, ad essere onesti. Non è che sia più veloce della DS3, ma ha così tanti dettagli e parti molto più costose e ben fatte. Ci sono tante altre cose che guardo, la guidabilità, le sensazioni che mi comunica lo sterzo, le sospensioni e tutti i dettagli, anche l’ingegnere che l’ha costruita”.

Subaru World Rally Team: il documentario (VIDEO)

Il Subaru World Rally Team riuscì ad ottenere la prima vittoria nel 1993, grazie al mitico Colin McRae. Quello fu anche l’anno in cui si pensò di sostituire la Legacy (ormai vecchia e obsoleta) con la nuova Subaru Impreza con le restanti gare del campionato 1993 usate come test per la nuova vettura. Nel 1994 la Impreza debuttò finalmente nel WRC e Carlos Sainz sfiorò il titolo mondiale

Il Subaru World Rally Team è stato il reparto corse ufficiale della Subaru che ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1980 al 2008, vincendo tre titoli Costruttori ed altrettanti Piloti. Il team partecipò dal 1980 al 1988 con la Subaru Leone, senza mai ottenere risultati di rilievo, nel 1989 venne sostituita dalla Subaru Legacy, che però non migliorò di molto la situazione del team.

Tuttavia il team riuscì finalmente ad ottenere la prima vittoria nel 1993, grazie al mitico Colin McRae. Quello fu anche l’anno in cui si pensò di sostituire la Legacy (ormai vecchia e obsoleta) con la nuova Subaru Impreza con le restanti gare del campionato 1993 usate come test per la nuova vettura. Nel 1994 la Impreza debuttò finalmente nel WRC e Carlos Sainz sfiorò il titolo mondiale, perdendolo solo all’ultima gara contro la Toyota di Didier Auriol.

L’anno successivo fu l’unico nella storia del Subaru world rally team in cui vennero vinti sia il titolo piloti che costruttori, il primo grazie a Colin McRae che batté all’ultima gara Carlos Sainz, e il secondo vinto grazie alla squalifica delle Toyota e agli ottimi risultati di entrambi i piloti, che in un anno collezionarono 5 vittorie in 8 gare. La Subaru negli anni successivi vinse ancora nel 1996 e 1997 il titolo costruttori, mentre quello piloti in entrambe le occasioni sfugge alla scuderia per pochissimo.

La copertina del volume dedicato alla storia Subaru nei rally

Altri titoli furono conquistati grazie a Richard Burns nel 2001, e Petter Solberg nel 2003. Il team ottenne risultati degni di nota fino al 2005, da lì in poi invece il team ebbe una crisi di risultati che spinsero il team a ritirarsi alla fine del 2008, dopo una partecipazione nel WRC durata ben 29 stagioni e un palmarès di 47 vittorie, 3 titoli piloti e 3 Costruttori.

Resa dei conti: il 22 novembre 1995 e il titolo di Colin McRae

Nel venticinquesimo anniversario della ricorrenza della vittoria del titolo iridato, il successo di Colin McRae viene celebrato dal padre, cinque volte campione britannico, Jimmy, e dal capo della Prodrive, David Richards. Anche sua figlia Hollie, che nel 1995, quando Colin vinse il Mondiale Rally, non era ancora nata, ha voluto spendere due parole su “papà”.

Il 22 novembre 1995, venticinque anni nel 2020, dopo una caccia al titolo lunga una stagione, Colin McRae è sceso dalla sua Subaru Impreza RS WRC blu diventando il più giovane campione del mondo rally. Una folla enorme ha celebrato all’ippodromo di Chester con McRae, il copilota Derek Ringer e il team Prodrive, dopo la vittoria al RAC Rally della Gran Bretagna. McRae aveva 27 anni e 109 giorni.

Colin McRae è stato il primo pilota britannico a vincere il titolo dopo una delle finali più accese del Mondiale Rally. La vita non è mai stata la stessa dopo per lo scozzese, il cui volto è stato pubblicato nei TG televisivi e sulle prime pagine dei giornali nazionali e internazionali. Divenne uno dei piloti più popolari che lo sport abbia conosciuto.

Nel venticinquesimo anniversario della ricorrenza, il suo successo viene celebrato dal padre, cinque volte campione britannico, Jimmy, e dal capo della Prodrive, David Richards. Anche sua figlia Hollie, che nel 1995, quando Colin vinse il Mondiale Rally, non era ancora nata, ha voluto spendere due parole su “papà”.

McRae si è costruito una reputazione come uno dei piloti più veloci e coraggiosi del WRC. Tragicamente scomparso in un incidente in elicottero nel 2007 insieme a suo figlio, Johnny, e a due amici di famiglia.

In quella stagione, fu il compagno di squadra di McRae, Carlos Sainz, a iniziare il RAC Rally in vetta al campionato, dopo che controversi ordini di squadra avevano costretto McRae a regalare la vittoria allo spagnolo alla penultima gara in Spagna. La febbre dei rally ha attanagliato la Gran Bretagna quando più di due milioni di fan si sono ritrovati a tifare per il loro eroe nel finale nelle foreste fangose della Gran Bretagna.

McRae ha condotto, ma poi è scivolato dietro Sainz per una foratura. Incredibilmente, ha reagito per retrocedere il suo collega e rivendicare una vittoria per appena 36” e assicurarsi il titolo per cinque punti. “Ricordo sempre il traguardo e le ciambelle”, ricorda Jimmy McRae. “La folla che c’era era incredibile. Penso che la maggior parte dei cittadini di Lanark fosse arrivata laggiù, abbastanza sicura che Colin avrebbe vinto”.

“Una delle cose che ha detto Colin, non ricordo se era alla fine dell’ultima tappa o durante il ritorno a Chester, fu: “Campione del mondo, il mondo è un posto importante, non è vero?”. La ricordo sempre questa frase”. McRae debuttò dieci anni prima sul circuito di Kames. Il giovane guidava un Hillman Avenger senza bollo e con targhe false, mentre i suoi ignari genitori erano in vacanza.

La figlia di Colin, Hollie, ricorda le avventure dell’infanzia in bici e quad, anzi, qualsiasi macchina con quattro ruote e un motore. “Per i primi otto anni della mia vita, non conoscevo davvero Colin McRae, il pilota campione del mondo, lo conoscevo solo come papà. Ed è tutto quello che era e che mi bastava”, ha detto. “Di tanto in tanto andava e faceva delle belle cose “là fuori”, ma per me era solo papà”.

“Se ne andava e faceva delle cose piuttosto interessanti e tornava con delle storie fantastiche, ma quando era in casa era proprio come il padre di chiunque altro. Era affettuoso, si preoccupava, era generoso e premuroso. Ti seguiva e si interessava ai tuoi racconti. Questo è ciò che ancora mi rimane”.

David Richards ricorda la tensione all’interno della squadra quando il campionato ha raggiunto il suo apice e l’impatto della vittoria del titolo da parte di Colin McRae. “Era qualcosa difficile da immaginare, difficile da spiegare a chiunque anche oggi. Abbiamo visto Lewis Hamilton vincere titoli mondiali in Formula 1, ma Colin era molto di più. C’erano milioni di persone che andavano a vedere le gare solo per lui. McRae è stato qualcosa di veramente straordinario”, ha detto.

Sei anni dopo la vittoria di McRae, è l’Inghilterra con Richard Burns ad avere la meglio sulla sua nemesi per aggiudicarsi la corona del 2001 in un altra prova da resa dei conti finale. Nel 2020 tocca al gallese Elfyn Evans, che sta cercando di emulare il loro successo e diventare il terzo britannico a rivendicare il prestigioso titolo nel WRC, dopo che nel 2019 Chris Ingram riuscì ad emulare Vic Elford nel Campionato Europeo Rally.

Tour de Corse 1997: il capolavoro di Colin McRae

A fine giornata inizia a piovere e François Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Carlos Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Gilles Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso. Ma Colin McRae sta risalendo in classifica…

Il Tour de Corse del 1997 è uno dei più importanti rally della storia del Campionato del Mondo. Quell’anno, la gara nell’Isola napoleonica mantiene tutte le promesse, con uno strepitoso finale tra piloti eccezionali. Non possono essere dimenticate le sfide tra Colin McRae, alla fine vincitore, Carlos Sainz, Gilles Panizzi e François Delecour sulle magnifiche strade offerte dall’Isola della Bellezza.

La Peugeot 306 Maxi, che all’epoca è da Enjoras, non tarda a mettersi in mostra. Ce ne rendiamo subito conto quando Gilles Panizzi, al via della prima PS, fatica a partire e finisce vicino, a 1”, alle spalle della Subaru Impreza RS WRC di Colin McRae. Il Marchio del Leone dà il tono e fa sembrare che nessuno possa fermarlo, tranne Carlos Sainz, con una Ford Escort WRC nei colori Repsol. Le due 306 Maxi di Gilles Panizzi e François Delecour sono un’incredibile dimostrazione dell’agilità delle 306 sulle strade della Corsica, che infatti stanno giocando a loro vantaggio, a differenza delle WRC che faticano a erogare tutta la loro potenza.

Carlos Sainz e Colin McRae devono dare il massimo per lottare contro le Peugeot al Tour de Corse 1997. La prima giornata è pronta a finire e il tempo in Corsica è minaccioso e nell’ultima speciale della giornata, lo spagnolo (Sainz) arriva 4” dietro a Gilles Panizzi, che però non è in forma, mentre François Delecour pressa Sainz. Il rally si gioca tra questi tre protagonisti, perché il campione del mondo Tommi Mäkinen, su Mitsubishi Lancer Evo VI, non riesce a stargli dietro.

A fine giornata inizia a piovere e Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso.

“Non ce lo aspettavamo affatto, la giornata è stata difficile, ci rendiamo conto che la macchina è molto competitiva su queste strade della Corsica. È ottimo per la squadra e abbiamo il diritto di sognare un vittoria qui”, spiega al PA Gilles Panizzi con il suo solito sorriso carico di ambizione e di sogni.

In Casa Subaru, Colin McRae è davanti al compagno di squadra, l’italiano Piero Liatti, specialista dell’asfalto che in molti davano addirittura vincitore come al Rally di MonteCarlo di qualche mese prima. Le Renault Megane Maxi di Philippe Bugalski e Serge Jordan ha molti problemi, soprattutto ai freni. Bugalski naviga a vista a quasi 2’ da Panizzi. “È preoccupante, in queste sei prove abbiamo percorso tre chilometri senza problemi ai freni. È una delusione per noi oggi”, afferma Bugalski.

La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997
La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997

Colin McRae: dal recupero al successo del Tour de Corse 1997

Nella seconda giornata inizia la pioggia, Carlos Sainz e François Delecour partono bene. Serge Jordan è a 22” e firma il ritorno della Megane Maxi, ma lo spagnolo con la sua Ford, opta per le gomme giuste e mette tutti in riga sul bagnato. La pioggia richiama sul percorso anche le mucche. Sì, mucche. Questo dà ai piloti qualche problema in più del necessario. Mäkinen, ad esempio, ne colpisce una e conclude la sua corsa in un burrone. L’equipaggio se la cava senza ferita, per fortuna.

Con la Ford, Armin Schwarz, dall’inizio del rally, lotta, ma esce di strada e strappa l’asse delle ruote posteriori. McRae e Panizzi risalgono la classifica, Sainz e Delecour combattono insieme per tutta la giornata e si scambiano più volte le posizioni. Ma McRae e Panizzi recuperano ugualmente. L’ambizione di Gilles Panizzi è quella di tornare prepotentemente a pressare il duo di testa: “Attaccheremo e vogliamo conquistare leadership del rally. Allo stesso tempo dobbiamo fare attenzione perché Colin McRae è dietro. “

McRae è furioso e in stato di grazia. Sembra un rullo compressore e chiude la giornata furiosamente vicino alla vetta, proprio quando tutti iniziano a pensare che sarebbe difficile sloggiare i due piloti in testa: Sainz e Delecour sono alla pari prima dell’ultima giornata del del Tour de Corse 1997.

Il sole torna nella tappa finale del Tour de Corse e le due Maxi ancora si danno battaglia. François Delecour prende il comando, ma lo spagnolo Sainz segue il francese come la sua ombra e approfitta di ogni piccola incertezza. Lo scozzese McRae aumenta il ritmo e rosicchia secondi su secondi su Gilles Panizzi. Sainz ha problemi alle sospensioni e perde tempo. In quel momento si McRae inizia ad alitargli su collo. E quando Colin arriva, si sa, bisogna farsi da parte.

I quattro piloti protagonisti della corsa sono 13” dietro ma Colin McRae che si aggiudica questo complicatissimo Tour de Corse 1997. McRae è il primo pilota britannico a vincere questo in Corsica e Sainz fallisce per soli 8”. Gilles Panizzi finisce terzo e François Delecour quarto, entrambi vittime di due testacoda in PS. Piero Liatti, deluso dal rally, conclude a quasi 2’ dalla testa della classifica assoluta, mentre le Renault Megane Maxi sono solo sesta e settima.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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Subaru Rally, la grande avventura giapponese on the road

Subaru Rally è l’unica opera in italiano che documenta con foto e racconta dettagliatamente la storia sportiva della Casa delle Pleiadi a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, con quelle che era più apprezzate come auto per contadini che come vetture da corsa.

Subaru Rally è l’opera che racconta dalla seconda metà degli anni Sessanta la leggenda Subaru nello sport più bello del mondo. Dai tempi pionieristici a quelli della Leone RX Turbo fino alla Impreza WRC, passando per la Vivo Super KKK, la Legacy RS 4WD Turbo e la Impreza 555 Wrx Turbo. Storie, manager che hanno dato vita al “sogno blu”, uomini (piloti e copiloti) che hanno contribuito a rendere un sogno di tanti in realtà: Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Marrku Alén, Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Piero Liatti, Carlos Sainz e Tommi Makinen a Possum Bourne, Francois Chatriot, Alister McRae, Xavier Pons, Bruno Thiry e Simon Jean Joseph e tanti tanti altri protagonisti di quell’indimenticabile e indimenticato periodo.

Subaru Rally è un supplemento della nostra collana editoriale “Storie di Rally”, conta 260 pagine, quasi 500 splendide foto a colori, in alcuni casi rare, e racconta curiosità su personaggi e vetture, schede tecniche di tutte le versioni delle auto da rally Subaru e tanto altro. Firmato da Marco Cariati, come da tradizione, sono disponibili due versioni una a copertina morbida (clicca qui) e una a copertina rigida (clicca qui), entrambe stampate su pregiata carta patinata lucida e stampa premium. Un libro da collezione molto particolare. Non ingombrante ma ricco di informazioni.

Un viaggio meraviglioso che parte da una domanda tipicamente giornalistica: ma chi l’avrebbe detto che in poco più di dieci anni la Subaru si sarebbe trasformata da marchio pressoché sconosciuto, almeno nella vecchia Europa, a punto di riferimento del rallysmo mondiale? Eppure è successo ed ancora oggi, otto anni dopo l’addio dei giapponesi al mondo delle corse su strada, dire Subaru equivale a dire rally. Le conoscenze tecniche degli ingegneri del Sol Levante unite al fiuto per il businnes ed alle ottime capacità manageriali di David Richards hanno creato il mix perfetto, la classe innata di Colin McRae è stata la classica ciliegina sulla torta che ha trasformato la Subaru Impreza nella degna erede della Lancia Delta.

A metà degli anni Ottanta il marchio giapponese, abbastanza diffuso nel sud-est asiatico ed in Oceania, era visto come il partner perfetto per allevatori e per gente che utilizzava l’auto per lavoro. Le vetture Subaru, brand della Fuji Heavy Industries, erano considerate robuste ed affidabili a discapito del comfort e, cosa importante nel settore delle competizioni, delle prestazioni. Il loro grande punto a favore è che nascono già a quattro ruote motrici, aspetto importante per chi deve lavorare in campagna ma a quei tempi fattore importante anche per chi vuole avvicinarsi alle corse. Infatti il debutto, all’inizio del 1981, dell’Audi Quattro a trazione integrale aveva trasformato radicalmente l’atteggiamento del mondo rallistico verso questa soluzione tecnica.

Ecco che, in quei primi anni Ottanta, qualche preparatore seguito in maniera più o meno… amichevole dalla Fuji Heavy Industries si cimenta nella preparazione di vetture Subaru per i rally. Il primo risultato di rilievo arriva nel 1983 quando il neozelandese Possum Bourne nella gara di casa valida per il Mondiale Rally ottiene la vittoria in Gruppo A al volante di una RX, nome con cui la Leone era commercializzata fuori dal Giappone, un coupé a motore aspirato. Il successo passa quasi inosservato perché all’epoca il palcoscenico era pressoché tutto occupato dalle performanti vetture di Gruppo B, ma è comunque un primo passo. Nel 1985 i giapponesi sfornano la RX Turbo: la potenza sale a circa 190 cavalli e quindi si può nutrire qualche speranza di fare bene nelle corse.

I tecnici della Casa madre allestiscono alcuni esemplari della RX Turbo Gruppo A per le corse africane dove la potenza conta meno dell’affidabilità, vero e proprio punto di forza delle Subaru. Nel 1985 Carlo Vitulli si piazza decimo al Safari vincendo il Gruppo A, l’anno dopo lo specialista locale Mike Kirkland ripete il successo nel Turismo preparato finendo al sesto posto dell’assoluta. Nel 1987 seguiranno altre buone prove sempre al Safari con Per Eklund ed Ari Vatanen (al rientro due anni dopo l’incidente in Argentina) ed in Nuova Zelanda con Bourne.

Ormai il dato era tratto: sul mercato, nel 1989, appare la Legacy RS 4WD Turbo a tre volumi che riprende alcune soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo “piatto”, contribuisce ad abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Dall’altra parte del mondo, in Gran Bretagna, la Prodrive di David Richards è alla ricerca di una vettura con cui sostituire la Bmw M3 Gruppo A la cui competitività è limitata ai rally su asfalto. A Bambury mettono gli occhi sulla Legacy e ritengono che sia una buona base per sviluppare un’auto per le corse.

I tecnici si mettono all’opera mentre a Richards tocca il compito di coinvolgere i vertici di Fuji Heavy Industries, cosa che gli riesce perfettamente: nel 1990 inizia, tra lo scetticismo degli avversari, l’avventura iridata della Legacy. Il tempo di sviluppare la vettura e di far crescere la promessa Colin McRae e nel 1993 la giapponesona vince la sua prima gara iridata in Nuova Zelanda. Dopo di lei arriverà la Impreza, prima in versione Gruppo A e poi nella più potente versione WRC, ed assieme a lei altre 46 vittorie mondiali, tre titoli Costruttori e tre titoli tra i Piloti con McRae, Richard Burns e Petter Solberg. Una serie di successi che consegnano Subaru alla storia delle corse ed al cuore degli appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SUBARU RALLY

Autore: Marco Cariati

Copertina: rigida e morbida

Immagini: quasi 500 a colori

Pagine: 260

Formato: 15,22 x 22,99 centimetri

Prezzo: 38 euro (copertina morbida) 42 euro (copertina rigida)

Peso: 610 grammi

ISBN: 9798667110460

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Miki Biasion e il primo titolo con la Lancia Delta HF

Anche se era facile prevedere il contrario, visto il netto predominio delle vetture della Casa torinese, a sorpresa si è assistito ad una gran lotta in famiglia tra le Lancia Delta HF. Con Miki Biasion e Tiziano Siviero irraggiungibili e lanciati verso un successo praticamente certo, considerato l’enorme vantaggio sugli inseguitori, la battaglia ha avuto come protagonisti Alex Fiorio e Dario Cerrato.

“Mi sarebbe bastato un sesto posto per il titolo mondiale, ma ho voluto vincere. Non potevo fare diversamente davanti al mio pubblico”. Con queste parole, contentezza e soddisfazione a stento contenute, Miki Biasion ha suggellato il trionfo al Rally di Sanremo 1988, quinto successo stagionale, che lo ha lanciato definitivamente in vetta alla classifica mondiale piloti.

Era dal 1977, dal successo di Sandro Munari (sempre su Lancia) che un italiano non arrivava al vertice del mondiale. Biasion, trentottenne, veneto di Bassano del Grappa, ha costruito il suo successo sull’affiatamento con il compagno e compaesano (anche lui di Bassano del Grappa), Tiziano Siviero e sulla grande affidabilità della Lancia a trazione integrale.

È il 14 ottobre 1988 e, questa volta, è un pilota italiano, Miki Biasion, sulla Lancia Delta HF, a sedere sul trono del Mondiale Rally. Giunti sugli sterrati della Toscana, il Rally di Sanremo vede già quattro Lancia integrali ai primi posti con Miki Biasion in testa alla classifica provvisoria dopo ventitré prove speciali. Fino alla seconda tappa sono gli spagnoli Carlos Sainz e Luis Moya, su Ford Sierra Cosworth, a guidare la classifica provvisoria del Rally d’Italia, seguiti da Cerrato-Cerri a 24”, Fiorio-Pirollo a 49” e Biasion-Siviero a 54”.

Tra le prove della prima tappa, la dodicesima viene vinta da Del Zoppo-Scalvini, la tredicesima viene annullata in segno di lutto per la morte dei due piloti francesi, la quattordicesima va a Cerrato-Cerri, la quindicesima agli spagnoli Sainz-Moya e la sedicesima di nuovo a Cerrato-Cerri. Dopo gli incidenti si è fatto consistente il numero dei concorrenti ritirati fra i quali il francese Auriol e il finlandese Kankkunen su Toyota Celica che al termine della prima giornata guidava la classifica.

Il dominio del campione del mondo veneto in questa stagione è stato fuori di discussione: dal Portogallo al Sanremo passando per il Kenya, l’Acropoli, l’Olympus, con un secondo posto in Argentina. “Ma la vittoria più bella – ha detto – non è stata quest’ultima, ma quella del Safari Kenya. Mai prima di allora un italiano si era imposto a Nairobi”. Al Sanremo il biondo veneto è andato al comando fin dalla terza tappa e non ha conosciuto un momento di flessione. Alla fine il successo Lancia è stato totale: quattro vetture ai primi quattro posti.

Dietro Biasion si piazza Fiorio, che è secondo anche nella classifica mondiale, Cerrato e il finlandese Alen. La Ford Sierra dello spagnolo Sainz staccatissima a oltre 6 minuti. Campione di sci, appassionato di motocross, Biasion ha debuttato nei rally nel 1979, al volante dell’Opel Kadett GT/E, partendo prima dal Trofeo Rally Nazionali e arrivando a disputare qualche gara CIR. È arrivato alla Lancia nel 1983 centrando subito, a venticinque anni, il Campionato Europeo. Nel 1988 la consacrazione con il titolo iridato.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC 1995, stagione di transizione e sorprese

La vittoria di Colin McRae alla RAC 1994 ha confermato ancora una volta la sua velocità, ma una seconda vittoria consecutiva in Nuova Zelanda ha mostrato anche una grande maturità nella gestione della gara. Il fatto che Colin sia destinato a vincere più rally nel 1995 è indiscutibile, ma se continua a maturare allora anche il titolo potrebbe essere a portata di mano.

A metà degli anni Novanta è tutto magico. All’alba del WRC 1995 nessuno ancora immagina che la stagione farà storia ed entrerà a far parte del “club” delle dieci stagioni memorabili. Le sontuose cerimonie del Rally di MonteCarlo al Casinò aprono il Mondiale Rally anche in quella annata. Dopo la gara che si corre sulle Alpi francesi, la serie iridata dà il benvenuto al Rally di Svezia. Manca dal calendario, che si restringe ad otto gare, il Safari, mentre Australia e Spagna tornano a fine stagione. Acropoli, Argentina, Finlandia e Sanremo si uniscono al Kenya, in “panchina”.

Per fortuna, l’inizio non è come ventuno anni prima, con il Campionato del Mondo azzoppato dalla crisi petrolifera. Il WRC 1995 offre otto gare e sono tutte valide per il titolo Costruttori, mentre i piloti possono far valere i loro sette migliori risultati. La rotazione rimane una “patata bollente”. L’allora presidente della FIA, Max Mosley, discute regolarmente e spesso con la World Rally Team Association. Al centro del dibattito ci sono le quattro ruote motrici e il futuro del Mondiale Rally.

Un’altra interessantissima polemica del WRC 1995 è incentrata sullo sviluppo dei rally del WRC. Nell’occhio del ciclone ci casca il documento “Rally 2000”. Si vogliono abbattere i costi riducendo i chilometraggi e introducendo i percorsi a “margherita”. Stop ai percorsi lineari e via libera all’organizzazione di rally che girano intorno ad un centro. Le richieste non sono state ben accolte dalla Commissione WRC già nel 1994.

Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi
Tommi Makinen passa da Ford a Mitsubishi

Sullo sfondo, Toyota è ansiosa di ripetere il dominio del 1994, ma la capacità del gigante giapponese di concedere il bis dipende interamente dallo sviluppo della Celica GT-Four. La versione ST205 è stata sconfitta dalla Subaru Impreza 555 di Colin McRae al Rally di Australia (non valido per il Campionato), prima di essere lanciata nelle foreste scozzesi del RAC.

La decisione della FIA di ridurre le dimensioni della flangia da 38 a 34 millimetri penalizza un’auto che da sempre gode di un vantaggio di potenza rispetto alle concorrenti del Gruppo A. Il campione del mondo in carica, Didier Auriol, e il suo compagno di squadra, Juha Kankkunen, hanno un ottimo feeling con la Turbo 4WD e la loro capacità di scalare la classifica è alla base della speranza degli uomini Toyota, che sognano una tripletta del titolo Marche e un quinto alloro tra i piloti (in sei anni).

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC 1990: titolo alla Lancia con doppietta a Sanremo

L’alchimia che si vede nel team Toyota per il WRC 1990 porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Il 1990, per il WRC, è un anno cruciale. Un anno in cui si vorrebbe riscrivere la storia. Tutti i team si sono preparati per interrompere il dominio Lancia, che oramai dura da tre anni. Mitsubishi schiera la Galant VR-4 affidata a Kenneth Eriksson e ad Ari Vatanen, la Mazda con la 323 4WD che conta su Hannu Mikkola, Timo Salonen e Ingvar Carlsson, e infine la Toyota con la Celica GT-4.

Proprio Toyota è il team che, con il TTE e sotto l’attenta guida di Ove Andersson sta provando da anni a emergere dall’anonimato. Nel 1990 sembra avere la vettura giusta per contrastare la berlinetta italiana. Inoltre, il giovane tedesco Armin Schwarz (considerato all’epoca un ragazzo dal grande futuro), lo svedese Mikael Ericsson e lo spagnolo Carlos Sainz, ai quali il team nippo-tedesco affida le proprie vetture, sono piloti affamati di vittorie.

L’alchimia che si vede nel team Toyota porta la Lancia ad aggiornare la sua Delta HF Integrale 16v. Le nuove “armi” della Casa italiana finiscono nelle mani dei già due volte campioni del mondo Miki Biasion e Juha Kankkunen (quest’ultimo strappato a Toyota), nonché del francese Didier Auriol. A Torino viene pensato anche un “team B” formato dalle Delta HF Integrale 16v non evolute. A guidarle ci sono Darione Cerrato e Bruno Saby.

Ford partecipa solo ad alcune gare, mentre debutta nel Mondiale Rally la Subaru, che però nell’immediato punta principalmente a fare esperienza senza particolari velleità di classifica. L’obiettivo della “Casa delle Pleiadi” è quello di far sì che le sue vetture non siano più solo apprezzate dai contadini asiatici e indonesiani, ma che vengano considerate vetture affidabili, resistenti e competitive sotto tutti i punti di vista.

Il Rally di Montecarlo (prima gara del WRC 1990) comincia fin dalle prime speciali con un duello mozzafiato tra l’idolo di casa Auriol e Carlos Sainz che si scambiano ripetutamente il comando del rally e con il loro ritmo inavvicinabile costringono gli avversari a combattere per il terzo posto. Alla fine a spuntarla sarà Auriol che approfitta di una sbagliata scelta di gomme dello spagnolo all’ultima giornata. Dietro di loro arrivano nell’ordine il campione del mondo in carica Biasion, Cerrato, Schwarz, Saby ed Ericsson che durante la gara si sono scambiati anch’essi più volte le posizioni.

Con il Rally di Svezia cancellato per assenza di neve i team tornano a darsi battaglia in Portogallo. A prendere il comando della gara inizialmente sarà Armin Schwarz (avvantaggiato anche da una foratura che manda Auriol nelle retrovie), tallonato da Biasion e dalle Mitsubishi di Vatanen ed Eriksson. Il giovane tedesco però esce presto di strada e si ritira dando via libera a Biasion che vince.

Questa sarà una gara che resterà nella storia della Lancia dato che il team italiano piazzerà cinque sue vetture ai primi cinque posti della graduatoria finale; dietro a Biasion termineranno infatti Auriol (artefice di una grande rimonta), Kankkunen, Cerrato e Carlos Bica con una Lancia di una sotto-scuderia del team italiano. Niente da fare invece per le Mitsubishi rallentate da problemi tecnici e per Carlos Sainz, che aveva insidiato Biasion fino a quando la rottura della trasmissione non lo costrinse alla resa.

Dopo il Portogallo, dall’Europa ci si sposta in Africa per il Safari Rally. Il rally nell’edizione 1990 sarà una prova ancor più stremante e dura del solito per auto e uomini (saranno solo 10 su 59 gli equipaggi che riusciranno a terminare la gara). Per Bjorn Waldegaard comunque, questa sarà una gara memorabile; non è da tutti infatti vincere il Safari a quarantasette anni, ma lui ci riesce per la gioia del compianto Ove Andersson, il responsabile del team Toyota, che gli affida una Celica ufficiale confidando nella sua grande esperienza in questa competizione africana. Questa, per la Toyota, era da sempre considerata una prova importantissima, più delle altre, tanto è vero che il team nippo-tedesco schiera anche quell’anno uno spiegamento di forze impressionante per il quale la sola e vera minaccia resta Biasion, poi costretto al ritiro. A completare la classifica dietro a Waldegaard arrivano Kankkunen, Ericsson e Sainz.

La Lancia quindi conta di rifarsi al rally successivo. Il Tour de Corse. E, per questo, chiama in servizio Yves Loubet che conosce queste strade a memoria. Loubet però vivrà un rally terribile dato che inizialmente buca una gomma e in seguito va a sbattere contro un camion. Senza Loubet, Auriol domina incontrastato e vince il suo terzo rally consecutivo sulle stradine còrse davanti a Sainz, portando il suo vantaggio in classifica mondiale a 15 punti sul madrileno.

Al Rally dell’Acropoli, il quinto rally del Campionato, le Toyota contano di recuperare e partono benissimo con Mikael Ericsson che conduce fin dall’inizio davanti a Carlos Sainz. La Celica di Ericsson però inizia ben presto ad avere problemi e Sainz, con delle Lancia mai realmente in gara, vince agevolmente davanti a Kankkunen e Biasion. Per il madrileno, alla ventesima presenza in una gara iridata, è la prima e importantissima vittoria dato che balza in testa al mondiale (Auriol infatti si ritira per un guasto alla sospensione e non guadagna punti). Inoltre, questo è anche il primo trionfo di un pilota spagnolo in una prova del mondiale.

La prova successiva è in Nuova Zelanda. Un rally che solitamente viene snobbato dai team principali dato che non porta punti per il mondiale costruttori. In quell’anno le cose però cambieranno dato che la Toyota ha la bella idea di iscrivere Sainz, in modo da fargli guadagnare ulteriori punti nel campionato riservato ai piloti. La Lancia, come da pronostico, salta l’appuntamento neozelandese e il pilota madrileno della Celica vince facilmente davanti alla 323 di Carlsson e alla Golf di Weber.

Anche il Rally di Argentina, settima prova del Campionato del Mondo, è solitamente un rally snobbato dai team più forti. Ma nel 1990, il grande duello tra Lancia e Toyota, lo trasforma in un appuntamento irrinunciabile. Ed è proprio in Argentina, dove ha ottenuto la sua prima vittoria, che Miki Biasion ottiene una delle sue più belle vittorie. Miki sconfigge infatti Sainz (che termina in seconda posizione dopo un cappottamento che poteva pregiudicargli la gara) e soprattutto un forte mal di schiena che lo costringerà comunque a fermarsi per un paio di mesi. Didier Auriol, attardato da problemi ad una valvola nel sistema di aspirazione, termina terzo, mentre Kankkunen si ritira per un problema al cambio.

Dopo L’Argentina, il calendario ha in programma il rally di Finlandia, dove tutti si aspettano la solita vittoria di un pilota scandinavo (in tutte le sue numerosi edizioni, mai difatti un pilota non nordico ha terminato la gara in prima posizione). Tuttavia nel 1990 succede l’impensabile e Carlos Sainz è il primo pilota latino a terminare sul gradino più alto nel podio. Ari Vatanen e Juha Kankkunen, che per tutto il rally hanno combattuto duramente con il madrileno, sono costretti ad alzare bandiera bianca. Ma mentre Ari arriva secondo, il pilota Lancia ha problemi all’acceleratore e termina quinto. A completare i primi sei. Terza arriva la Mitsubishi di Eriksson, quarta la Subaru di Alen e sesta la Mazda di Salonen, in netta ripresa.

Con un Sainz esaltato per l’incredibile vittoria al rally di Finlandia, i team si spostano in Oceania per il rally d’Australia. Juha Kankkunen sembra determinato a rifarsi dopo la batosta subita nella gara di casa e difatti, dopo i problemi alla trasmissione che fermano Eriksson, si porta al comando e vince nonostante gli sforzi di Sainz. Con la vittoria in Australia il pilota finnico scavalca inoltre Auriol (vittima di un cappottamento e della rottura del motore) nel Mondiale piloti e si porta in seconda posizione dietro al madrileno della Toyota. La gara registra anche l’ottimo terzo posto di Fiorio, il bel quarto posto della Subaru di “Possum” Bourne, il quinto posto di Carlsson e la fantastica settima posizione raggiunta da Tommi Makinen. Pilota che a fine anni Novanta vincerà quattro titoli piloti.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai
Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai (Foto Biasion)

Kankkunen è comunque distaccato di ben 50 punti da Carlos Sainz, tanto è vero che al pilota spagnolo basterebbe un terzo posto nel Rally di Sanremo, successiva gara in calendario, per vincere il WRC Piloti 1990. Tuttavia la Lancia, che può contare sul supporto di tantissimi tifosi e del ritorno, dopo la pausa per i problemi alla schiena, di Miki Biasion, non si dà certo per vinta. Il campione di Bassano si porta subito in testa alla gara, tallonato dalle Celica di Schwarz e Sainz, mentre le altre Delta di Kankkunen e Auriol sembrano non essere in grado di combattere per le posizioni che contano.

Biasion e Schwarz, però, sono presto vittime di incidenti e Sainz si porta così in testa inseguito da Auriol che ha ripreso a girare come un forsennato nella speranza di rovinare i giochi al madrileno. In questo emozionantissimo Rally d’Italia tuttavia, le sorprese non sono ancora finite e infatti lo spagnolo della Toyota finisce anch’esso fuori strada danneggiando gravemente la Celica e rischiando quindi di ritirarsi.

Auriol e Kankkunen si portano, quindi, in prima e seconda posizione con la speranza che Sainz debba abbandonare, ma ciò non avviene perché i meccanici Toyota riescono in un vero e proprio miracolo riparando l’auto e consentendo a Carlos di riprendere la corsa. Il madrileno così si porta alle spalle delle Lancia e arriva terzo vincendo il Mondiale, mentre Auriol si riprende il secondo posto nella classifica del Campionato ai danni di Kankkunen. I team se ne vanno quindi dall’Italia con tutti i giochi chiusi perché la Lancia, grazie alla doppietta appena ottenuta, vince il Campionato Marche.

Con i titoli iridati già assegnati, i team più importanti decidono di saltare il seguente Rally della Costa d’Avorio, così, la gara viene vinta dal francese Tauziac, che precede Stohl e Oreille. Nell’ultimo rally in calendario, vale a dire quello di Gran Bretagna, Sainz conclude degnamente la sua stagione d’oro andando a vincere (dopo il Rally di Grecia, quello di Finlandia e quello di Nuova Zelanda) in seguito ad una bella battaglia con Kankkunen che poi esce di strada, pure il rally inglese. Altra gara da sempre feudo dei piloti nordici. Dietro di lui arrivano l’ottimo Kenneth Eriksson e il “nostro” Biasion, al debutto in questa gara. Mentre Auriol terminando quinto davanti all’ancora sconosciuto Colin McRae e ad Armin Schwarz, conserva il secondo posto nel Mondiale.

Ti presento Colin Steel McRae: dalle bici alle auto da rally

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava

Colin Steel McRae sembrava aver preso alla lettera le parole di Markku Alén, che a ben vedere non aveva tutti i torti: “L’importante è non fare il 99% ma il 110%. Meglio in testa a rally e poi fai incidente o capottare: se tu fare 99% solo decimo o undicesimo, tu mai vince e nessuno conosce per te. Se tu fare “maximum attack” tu vince, oppure fare incidente. Questo per me è piede giusto per un giovane in prime gare. Oggi difficile perché macchina costa molto e molti dicono: “Piano, piano”. Ma se accetti questo meglio restare national rally e no gare internazionali. Tu tira, o resta a casa”, sosteneva il fuoriclasse finlandese.

Questa filosofia solo apparentemente estrema, in una competizione è giusto dare il “tutto per tutto”, applicata in “salsa scozzese”, portò velocemente McRae all’attenzione degli appassionati di motori di tutto il mondo già in tenera età. Innegabile il suo talento naturale che alla fine lo ricompensò con il titolo del primo campione del mondo rally del Regno Unito nel 1995 e un riconoscimento da parte della regina Elisabetta per il suo successo, eccezionale e senza precedenti.

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava sia la comunità del motorsport, in patria e all’estero. Colin Steele McRae nasce nel 1968 a Lanark, fredda e piovosa cittadina della Scozia, e lì muore il 15 settembre 2007. Il fascino per le auto iniziò all’età di due anni e non era necessariamente nemmeno collegato alle imprese rallystiche di suo padre, il “vecchio” Jimmy McRae, che ha vinto il British Rally Championship cinque volte.

A sette anni, Colin inizia a correre in bici, vincendo il Campionati Junior e Intermedio. A quattordici anni aveva già due titoli in saccoccia. Poi, con la maggiore età, la bici da trial fu equamente sostituita da una Mini. E così arrivò il suo primo rally. Siamo nel 1985 ai Kames Stages in Scozia. In quella prima gara ci furono molti problemi col cambio e alla fine McRae arrivò quattordicesimo e primo di classe. A sostegno del figlio, i McRae acquistarono un Talbot Sunbeam, ma non c’erano corse gratuite e i soldi erano pochi.

Così, Colin si unì all’attività di famiglia, gestione impianti di riscaldamento e idraulica, anche se trascorse più tempo nel garage aiutando a mantenere i furgoni aziendali e preparando la sua auto nei momenti morti. In fondo, era a tutti gli effetti un apprendista idraulico. Fu nel 1986 che osservatori esperti iniziarono a capire che Colin aveva qualcosa di speciale. Successe nel corso suo primo evento iridato: Rally di Svezia 1987. Chiuse trentaseiesimo assoluto e terzo di classe al volante della Vauxhall Nova, nonostante diverse divagazioni in mezzo alla neve. Ironia della sorte, la sua prima vittoria arriva nel 1988 al Tweedies Rally, quando ha alle note la sua fidanzata poi moglie, Alison Hamilton.

Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza
Una spettacolare spazzolata di Colin McRae con la Subaru Impreza

Colin McRae fa scalpore nel World Rally Championship

Da quel momento seguiranno altre apparizioni nel WRC e, nel 1989, Colin fa scalpore in Svezia, salendo fino al decimo posto assoluto, prima che i problemi al cambio lo riportassero al quindicesimo. Chapeau. Il quinto piazzamento in Nuova Zelanda con la Sierra Cosworth e due vittorie a livello nazionale si sono rivelate sufficienti per impressionare Ford, che gli ha offerto un ingaggio. Il grande passo avanti di Colin fu facilitato da David Richards, il copilota campione del mondo 1981 insieme ad Ari Vatanen, oltre che l’uomo che portò Subaru a incontrarsi con la Prodrive.

Richards, avendo individuato alcune delle stesse capacità naturali e il “classico” talento grezzo che lo aveva intravisto in Vatanen, decise di scommettere su Colin in Subaru. Si cominciò dal British Rally Championship, che sarebbe risultato essenziale nella crescita professionale di un pilota che sarebbe stato catapultato nel WRC. La fiducia fu ripagata. Colin era una meteorite. Con Derek Ringer la corona del Campionato Britannico fu rapidamente raggiunta nel 1991. Lo scozzese era pronto ad affrontare l’enormità del palcoscenico iridato.

Nel 1992, lui e la Legacy RS Turbo 4WD Rothmans avevano di nuovo agguantato il titolo in Gran Bretagna con una vittoria pulita su ciascuno dei sei eventi, ma i riflettori sono stati puntati su di lui nel suo primo rally del di Campionato del Mondo con Subaru, in Svezia, quando il pilota titolare Vatanen è uscito di scena. I sapientoni dei pronostici erano confusi… Contro ogni pronostico in un rally storicamente dominato da piloti nordici, Colin aveva la vittoria nel mirino.

Maledetta fu quella foratura avvenuta l’ultimo giorno. In ogni caso, spezzò le resistenze di piloti come Stig Blomqvist e Markku Alén per finire sorprendentemente secondo assoluto. Il suo impegno è stato rafforzato nel 1993, con un programma nel WRC e nel Campionato Asia-Pacifico. Sebbene si sia trattato di una stagione piena di alti e bassi, McRae ha centrato la sua prima vittoria iridata in Nuova Zelanda. Nel 1994 seguì un contratto di due anni e gli incidenti in Corsica e in Argentina furono più che compensati dalle vittorie in Nuova Zelanda e Gran Bretagna.

I sogni più folli della squadra furono comunque realizzati nel 1995, quando vinse il Campionato del Mondo Rally e divenne il primo e il più giovane campione del mondo rally britannico. La famosa Impreza “L555BAT” di Colin nel 1995 è ora esposta al Riverside Museum di Glasgow. I due anni successivi sono stati caratterizzati da un secondo posto nel WRC in entrambe le stagioni, nonostante abbia vinto più eventi di qualsiasi altro suo rivale. Il successo è stato miscelato a diversi guasti meccanici significativi e ripetitivi, che però hanno aumentato la voglia di cercare una nuova sfida nel 1999, anno in cui McRae passa al Ford World Rally di M-Sport. Questo è il periodo in cui concepisce quest’autobiografia in cui racconta la sua ascesa pericolosa verso l’apice del successo.

Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega
Colin MCRae con la Subaru Impreza 555 al Memorial Bettega

L’incontro tra il pilota scozzese e Nicky Grist

Il 1999 è l’anno in cui il suo copilota diventa Nicky Grist. Con lui alle note, Colin sbalordisce tutti e regala alla Ford Focus WRC la prima vittoria nel più duro evento del calendario: il Safari Rally, in Kenya. Colin confermò che non si trattava di un colpo di fortuna, vincendo il seguente evento in Portogallo, prima che una serie di guasti meccanici e un paio di incidenti si mettessero per traverso.

Rimase con la Ford fino alla fine del 2002, rivendicando la sua venticinquesima vittoria del Campionato del Mondo in Kenya nello stesso anno in cui diventò il pilota di maggior successo al mondo. Il passaggio a Citroën arrivò nel 2003 e mentre McRae mieteva punti in tutti gli eventi, tranne tre, alla fine fu vittima di nuovi regolamenti Fia che introdussero squadre di due vetture per il 2004.

Il successo continuò a seguire Colin in giro per il Mondiale Rally, sottolineando la sua attitudine al volante di un’auto da competizione. Nel 2005, Colin è tornato nel WRC con la Skoda, alla guida della Fabia. Nel Rally GB, l’evento di casa sua, Colin ha entusiasmato le migliaia di spettatori accorsi ad applaudire il loro eroe. Ed ecco che è arrivato il miglior risultato stagionale della Skoda: settimo assoluto.

Dopo questo successo, Colin è tornato al lavoro con il team per guidare la Fabia al Rally d’Australia, dove fu costretto al ritiro mentre era terzo assoluto. In particolare, in Australia viene rallentato da problemi tecnici e dall’incapacità dei suoi meccanici che non riescono a sostituire la frizione della Fabia WRC nel tempo previsto.

Eppure la frizione dovrebbe essere routine… Un colpo basso per tutta la squadra. Un risultato fantastico era a portata di mano e, invece, è sfuggito di mano. Corse o rally, il desiderio dello scozzese di correre divenne ancor più evidente quando il richiamo di due degli eventi motoristici più impegnativi del mondo – Dakar e Le Mans – gli arrivò sotto al naso.

La Colin McRae R4 esposta a Goodwood
La Colin McRae R4 esposta a Goodwood

La Dakar, i videogiochi e la Colin McRae R4

La leggendaria Dakar ha fornito il senso dell’avventura che Colin desiderava ardentemente e al suo primo tentativo di questo raduno maratona segnò due tempi più veloci e raggiunse il terzo posto assoluto prima che i problemi di trasmissione lo lasciassero arenato nel deserto per due giorni. Dopo aver firmato un contratto con Nissan per la Dakar Rally 2005, Colin e la copilota Tina Thorner hanno portato la debuttante Nissan Pickup alla vittoria della Baja Portalegre, nel mese di ottobre, in pista dell’impegno più duro in terra d’Africa.

Ciò ha dato alla squadra grande fiducia e speranza di centrare il podio alla Dakar, dove Colin ha fatto registrare due migliori tempi e ha guidato l’evento con distacchi superiori ai sei minuti fino all’inizio della sesta tappa. Purtroppo lì ha colpito un pietrone nascosto e la Nissan ha capottato alta velocità. La resistenza della cellula centrale della Nissan ha protetto entrambi i membri dell’equipaggio, che sono usciti senza ferite gravi. A Le Mans, Colin ha diviso una Ferrari 550 Maranello con Rickard Rydell e Darren Turner, ottenendo un podio.

I successi nei rally hanno fatto decollare l’immagine mondiale di Colin negli ambienti del motorsport e hanno consentito la creazione dell’omonimo gioco per computer, attraverso il quale il suo nome ha raggiunto un pubblico molto più vario e ampio.

Il primo gioco, “Colin McRae Rally” è stato rilasciato nel 1998. Dopo un enorme successo, sono stati pubblicati altri giochi culminati con la prima serie “Dirt” nel giugno 2007. Seguirono “Colin McRae Dirt 2” e “Dirt 3” e il marchio resta ancora oggi leader del mercato dei videogiochi di rally in tutto il mondo. Lontano dalle competizioni, Colin ha rivolto la sua attenzione alla produzione della migliore macchina da rally utilizzando i suoi anni d’esperienza nella sperimentazione e nello sviluppo di auto per le migliori squadre WRC, alleate alla sua considerevole conoscenza ingegneristica.

Lavorando con Djm Motorsport, la società che ha costruito Colin’s Mark II Escort nel 2003, Colin ha iniziato a lavorare per produrre un’auto da rally che fosse divertente da guidare, molto prestazionale e anche spettacolare. McRae insisteva sul fatto che non ci sarebbero dovuti essere differenziali attivi o ausili di guida artificiale, perché voleva un’auto che ponesse l’accento sulla capacità del pilota e tornasse al controsterzo, che i fan amavano.

Colin McRae e Richard Burns
NemiciAmici: Colin McRae e Richard Burns

Il risultato è stata la Colin McRae R4, che ha debuttato al Goodwood Festival of Speed nel luglio 2007, stabilendo un tempo che è stato solo di poco più basso della Subaru Impreza WRC di Petter Solberg. Dato che la macchina era solo all’inizio del suo sviluppo, questa prestazione diede un forte impulso a Colin. Ormai, sapeva che era sulla strada giusta.

Purtroppo, i progetti per mettere in produzione il prototipo furono accantonati definitivamente dopo i tragici eventi di qualche mese dopo. L’unica R4 mai prodotta rimane nella collezione di famiglia delle auto di Colin e attira grandi folle ogni volta che viene esposta.

Il Colin McRae Vision Charity è stato formato all’indomani del tragico incidente dell’elicottero, che ha causato la morte di Colin, insieme al suo giovane figlio Johnny e due amici di famiglia. Alla luce dell’incredibile affetto ricevuto, la famiglia McRae decise che sarebbe stato possibile utilizzare il nome di Colin in tutto il mondo per raccogliere fondi per iniziative sanitarie e educative per bambini. Solo a scopo benefico e con il consenso stesso della famiglia. Nonostante siano state raccolte fantastiche donazioni in onore di Colin, i fiduciari decisero di cessare la raccolta fondi per conto della Colin McRae Vision Charity.

Colin McRae: ecco l’uomo, il pilota, il padre e il campione

Campione del mondo nel 1995, figlio del cinque volte campione britannico di rally Jimmy e fratello di Alister anch’egli rallysta. Ma Colin McRae era anche e prima tutto un grande uomo e padre.

Il mese di agosto 2018, Storie di Rally si dedica a Colin McRae e al suo cinquantesimo compleanno. McRae è quello che contribuisce con la sua guida a rendere famosa una specialità di nicchia. Quello che scrive le più belle e intense pagine del rallysmo iridato degli anni Novanta e di inizio Terzo millennio, arricchendole di mito e leggenda. Nasce a Lanark il 5 agosto 1968 e nella sua città muore 15 settembre 2007.

Inizia la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger seguito da papà Jimmy, ma i suoi primi risultati li ottiene su una Talbot Sunbeam. Comincia a farsi conoscere, per le sue doti velocistiche e per il suo stile di guida particolarmente emozionante, nello Campionato Rally Scozzese. Per il suo modo di guidare viene accomunato ad altri campioni, tra cui Ari Vatanen, pilota per il quale McRae ha da sempre una forma di adorazione.

Dopo l’esperienza alla Talbot passa alla Vauxhall Nova e successivamente alla Ford Sierra 4×4. Nel 1987 esordisce nel WRC, partecipando con la Vauxhall al Rally di Svezia, a cui prende parte anche nel 1989 con la Ford Sierra classificandosi quindicesimo. Sempre nel 1989 e sempre con la Ford Sierra Cosworth, partecipa al Rally di Nuova Zelanda, finendo al quinto posto.

Nel 1991, infine, si unisce a Prodrive e al Subaru World Rally Team per prendere parte al Campionato Britannico, che vince nel 1991 e nel 1992. McRae si aggiudica il suo primo rally iridato nel 1993 in Nuova Zelanda, alla guida di una Subaru Legacy RS 4WD Turbo Gruppo A. Con la Subaru Impreza vince altri due rally, Nuova Zelanda e Rac l’anno successivo, ed altrettanti nel 1995, quando si laurea campione del mondo.

Migliora il bottino nel 1996, aggiudicandosi tre prove del Mondiale Rally, anche se in classifica finale è secondo alle spalle di Tommi Mäkinen. Nel 1997 è di nuovo secondo, ad un solo punto da Mäkinen, pur vincendo cinque rally. In quell’anno cambia navigatore e passa da Derek Ringer a Nicky Grist. Nel 1998 si classifica terzo. È il suo ultimo anno a bordo della Subaru Impreza WRC.

Ford, Citroen, l’addio ai rally e a Colin

Nel 1999, invece, passa al team Ford, alla guida della Focus WRC. Nella stagione che fa da preludio al terzo millennio vince il Safari Rally e il Rally del Portogallo, ma al termine si classifica solamente sesto assoluto per colpa dei tantissimi ritiri. Infatti, termina soltanto quattro delle quattordici gare che strutturano il calendario del WRC di quell’anno: Safari Rally, Rally di Portogallo, Tour de Corse, dove si piazza quarto, e Rally di Monte-Carlo dove arriva terzo, ma poi viene escluso per un’irregolarità alla pompa del serbatoio della sua Focus.

Dal 2000 al 2002 vince sette gare del Mondiale Rally e arriva al record di ventitré gare vinte, superato poi da Carlos Sainz e da Sebastien Loeb. Comunque, quello del 1995 resterà l’unico titolo di campione del mondo in bacheca. Nel 2000, al Tour de Corse è vittima di uno spaventoso incidente. Durante una prova speciale, in una curva a sinistra arriva decisamente troppo veloce, anticipando la sterzata.

La Focus WRC del pilota scozzese urta la roccia a 160 chilometri orari, rimbalza e precipita nel burrone, dieci metri sotto la sede stradale. Colin rimane bloccato nell’abitacolo per quarantacinque minuti con una perdita di benzina che rischia di far bruciare l’auto capottata. Alla fine riescono a tirarlo fuori e se la cava solo con lo zigomo sinistro fratturato. Dopo diciannove giorni si presenta al via del Rally di Sanremo, dove si piazza sesto.

Nel 2003 guida una Citroën, senza più riuscire a vincere una gara del Mondiale Rally. Il miglior risultato è il secondo posto al Rally di Monte-Carlo. Ma questo è anche il suo ultimo anno nel Campionato del Mondo, seppure farà due apparizioni nel 2005 su una Škoda Fabia WRC al Rally di Gran Bretagna, dove conquisterà due punti, e al Rally d’Australia, dove si ritirerà mentre è terzo, a causa di problemi tecnici della sua vetture e dell’incapacità dei suoi meccanici di sostituire la frizione della sua auto entro il tempo previsto.

Nel 2005 prende parte al progetto di costruzione di un’auto da competizione che prende il suo nome, la Colin McRae R4, un prototipo presentato al Goodwood Festival of Speed 2007. Nel 2006 sostituisce l’infortunato Sebastien Loeb al Rally di Turchia, ma si ritira per un guasto all’alternatore della Citroën Xsara WRC quando è settimo. In totale, McRae prende parte a cento e quarantsei rally del WRC, vincendone venticinque.

Le prove speciali vinte sono quattrocento e settantasette e i punti conquistati seicento e ventisei. Colin si stabilisce nel Principato di Monaco nel 1995 grazie all’amicizia con David Coulthard, ma mantiene sempre saldi i legami con la madrepatria. Sposato con Alison, dalla quale ha due figli, Hollie e Johnny, ha un fratello, Alister, anche lui pilota rally, che vince il British Rally Championship nel 1995.

La sorella è medico all’ospedale universitario di Durham. Dopo il suo ritiro dal Campionato del Mondo Rally, nel 2003 McRae si ristabilisce in Scozia. Quattro anni dopo, il 15 settembre 2007 perde la vita, insieme al figlio Johnny e ad altri due suoi amici, di cui un altro bambino, in un tragico incidente aereo vicino alla sua residenza di Lanark. L’elicottero, pilotato dallo stesso McRae, precipita per aver urtato le cime di alcuni alberi e viene subito divorato dalle fiamme, che si sviluppano dopo la collisione col suolo.

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RAC Rally 1997 e la magia di Colin McRae sulla PS Silverstone

Silverstone, la casa del motorsport britannico, divenne la scena della vittoria finale di Richard Burns in casa sua. Primo e finora unico campione del mondo di rally inglese. Nessuno dei due eroi del WRC è più tra noi, per ragioni che non avevano nulla a che fare con le loro carriere rallistiche.

Tentando di battere Tommi Makinen nella corsa al titolo iridato, al RAC Rally 1997 Colin McRae stabilisce il miglior tempo al suo primo passaggio sulla PS Silverstone nel novembre 1997. Prima di lui era stato Juha Kankkunen, sempre con Subaru e Pirelli.

Ancora una volta, Colin McRae sarebbe andato a vincere la gara, ma avrebbe perso un secondo Campionato del Mondo Rally Piloti per un solo punticino finale. In quel primo giorno del RAC Rally 1997, prima di attraversare le foreste del Galles, c’erano altre due puntate sulla PS Silverstone, che utilizzava parti del circuito automobilistico e diverse strade d’accesso.

Il tutto raddoppiato in quattro fasi, più la super speciale, che però sarebbe arrivata solo l’anno dopo, in occasione del Rally RAC 1998, quando il nome è cambiato in Rally GB (anche se tutti lo chiamano ancora RAC). McRae vince vinto tre di questi quattro round a Silverstone, ma il problema al motore che gli capita più avanti invece consegna la vittoria a Burns.

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Colin McRae e il lungo sviluppo delle Subaru Impreza 555

La vettura fu denominata Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia 1993 con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare di quella stagione del WRC furono utilizzate come test in vista di un ambizioso programma per gli anni successivi.

L’esordio della Subaru Impreza 555 nel mondo dei rally avviene nel 1993. La Legacy, sua ”antenata”, è divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Quindi, Subaru incarica Prodrive di preparare la nuova Impreza secondo i regolamenti di Gruppo A.

La vettura si chiama Subaru Impreza 555 in onore dello sponsor dell’epoca. Il suo debutto avviene nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen e Markku Alen. Le restanti gare del 1993 vengono utilizzate come test in vista delle stagioni successive. Nel 1994 la competitività dimostrata dalla vettura nelle uscite dell’anno precedente attira alla corte del team inglese un campione del calibro di Carlos Sainz.

Come compagno di squadra dello spagnolo la Subaru conferma Colin McRae. La prima vittoria arriva nell’Acropolis Rally 1994 proprio grazie al neo acquisto Sainz. Il pilota spagnolo disputa una grande stagione e perde il titolo soltanto all’ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol.

Quell’anno, le vittorie totali della Subaru sono tre: oltre alla vittoria di Sainz in Grecia arrivano i successi di McRae in Nuova Zelanda e Inghilterra. Nel 1995 vengono riconfermati McRae e Sainz, mentre una terza vettura viene schierata per Richard Burns nelle gare sterrate e per Piero Liatti in quelle su asfalto.

La stagione è entusiasmante. Indimenticabile. Entrambi i piloti di punta lottano per il Mondiale Rally, ottenendo complessivamente cinque vittorie: tre di Sainz e due di McRae. Il titolo viene vinto proprio da McRae, che batte in volata Sainz all’ultima gara. Subaru vince a fine stagione il suo primo titolo Costruttori.

La stagione successiva Sainz passa alla Ford, mentre in Subaru, a sostegno di McRae arrivano lo svedese Kenneth Eriksson e Piero Liatti. McRae ottiene tre vittorie che, però, con altrettanti incidenti, non bastano a conquistare il titolo, che viene vinto da Tommi Makinen, su Mitsubishi Lancer Evo.

Questo non impedisce a Subaru di vincere il secondo titolo Costruttori consecutivo. Questa la storia sportiva della Subaru Impreza 555 Gruppo A. Dal 1997 in poi si cambia musica… A causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del Mondo Rally, la Subaru Impreza 555 abbandona le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97, codice 22B.

In verità il modello di base è sempre lo stesso, ma grazie ai nuovi regolamenti, che richiedono un target più basso in quanto a numero di esemplari stradali venduti per poter far partecipare la vettura al campionato, e non richiedono che la vettura sia strettamente derivata da quella di serie, Subaru decide di impiegare una versione coupé, costruita in tiratura limitata.

I piloti per la stagione 1997 sono gli stessi della stagione precedente, ovvero McRae, Eriksson e Liatti (gli ultimi due alternati nelle gare su terra e asfalto). La WRC97 si presenta subito come estremamente competitiva, nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vincono rispettivamente a MonteCarlo, in Svezia e in Kenya. Nelle restanti gare della stagione arrivano altre cinque vittorie (quattro per McRae e una per Eriksson) che permettono a Subaru di conquistare, per il terzo anno di fila, il Campionato del Mondo Rally Costruttori.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally – Marco Cariati

Il destino beffa Colin McRae quel maledetto 15 settembre

Il 15 settembre è una di quelle date che hanno segnato il rallysmo mondiale, purtroppo tragicamente. Come fu per il 2 maggio. Il 15 settembre 2007, infatti, muore il campione del mondo rally Colin McRae, un fulmine a ciel sereno come fu per Attilio Bettega nel drammatico 2 maggio 1985 e come fu per Henri Toivonen e Sergio Cresto il 2 maggio 1986.

Non è una forzatura dire nel titolo che Il destino beffa Colin McRae, perché in quel maledetto 15 settembre 2007 Colin McRae affronta davvero il giorno più beffardo della sua vita. L’ultimo. Aveva sfrecciato, vincendo, sulle strade di tutto il mondo, ma la morte lo sorprende proprio nei pressi della sua abitazione scozzese, pare in fase di atterraggio.

La polizia ufficializzò subito la notizia che a bordo dell’elicottero precipitato c’era proprio l’ex campione del mondo rally 1995 con altre tre persone: il figlio di Colin, di 5 anni, un amichetto del figlio di McRae e un amico di famiglia.

L’apparecchio su cui volavano ha preso immediatamente fuoco dopo essersi schiantato e avere toccato gli alberi vicino a Jerviswood, nei pressi di Lanark, a pochi chilometri dalla sua abitazione. Ma come spesso accade in queste situazioni, quando finisci di piangere il morto inevitabilmente iniziano gli strascichi polemici e giudiziari. E capita anche che le lacrime ti si consumino.

Infatti, quattro anni dopo la sua morte, il 6 settembre 2011, il campione del mondo rally Colin McRae fu definitivamente accusato di aver provocato l’incidente in elicottero in cui morirono altre tre persone e che quelle morti potevano essere evitate. Giustizia è fatta? Non lo pensiamo proprio.

Anzi, siamo più propensi a pensare che ogni processo che si chiude senza un contraddittorio (in questo caso impossibile per via del decesso di Colin McRae) è un processo che offre una visione parziale. Ma questa è la legge. In ogni caso, l’inchiesta giudiziaria partita subito dopo la tragedia rilevò che l’incidente era avvenuto perché McRae aveva effettuato “inutili manovre a bassa quota”. I magistrati scrissero che “il volo del signor McRae era imprudente e irragionevole”.

Inoltre, in una dichiarazione rilasciata alla BBC, la famiglia di McRae disse di ritenere “che non sapremo mai cosa ha causato l’incidente”. McRae, 39 anni, suo figlio Johnny di cinque anni, l’amico di sei anni Ben Porcelli e Graeme Duncan, 37 anni, morirono tutti quando il velivolo cadde. Pare fossero in volo di ritorno dopo essere stati a trovare un amico.

Karen e Mark Porcelli non diedero il permesso a Colin

Durante l’inchiesta giudiziaria, Karen e Mark Porcelli, i genitori di Ben, avevano sostenuto di non aver mai dato il permesso a Colin di portare il figlio in elicottero. Lo sceriffo della contea, Nikola Stewart, che ha condotto interrogatori per 16 giorni nella Lanark Sheriff Court, concluse che quelle morti si sarebbero potute evitare “se il signor McRae non avesse intrapreso un volo di bassa quota quando non era necessario e, anzi, era pericoloso farlo”.

“Non c’era motivo di portare l’elicottero nella Mouse Valley. Una simile precauzione sarebbe stata del tutto ragionevole. Non era necessario entrare nella Mouse Valley. Non c’erano ragioni operative o logistiche per entrare nella Mouse Valley”, la nomina più volte la Mouse Valley nella sua testimonianza, lo sceriffo.

“Il signor McRae ha scelto di far volare l’elicottero nella valle. Per un pilota come il signor McRae, privo della formazione, dell’esperienza o dei requisiti necessari per farlo, intraprendere un volo così pericoloso e a bassa quota, su un terreno così difficile, è stato imprudente, irragionevole e contrario ai principi di buona aeronautica”.

Le scoperte dello sceriffo andavano oltre il rapporto dell’Air Accidents Investigation Branch, pubblicato nel febbraio 2009, in cui non è stato possibile determinare la causa della tragedia. Suo padre, Jimmy McRae, disse: “Crediamo ancora che non sapremo mai cosa ha causato l’incidente, ma non abbiamo mai avuto dubbi sulla capacità di Colin di essere un ottimo pilota. Anche noi crediamo che, in realtà, non si saprà mai la verità su quel terribile incidente. E forse questo è proprio l’aspetto più beffardo della morte di Colin McRae.

5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in ​​nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.

Le 10 auto da rally più leggendarie di sempre

Auto da rally pensate appositamente per il mondo delle corse, ma anche auto stradali progettate per correre su qualunque fondo. Dai Gruppi 1, 2, 3 e 4 ai Gruppi A, B… Decenni in cui hanno fatto la loro comparsa tante mitiche vetture che si ritagliarono un importante posto nella storia. Ecco le 10 auto da rally più leggendarie di sempre secondo Storie di Rally.

Che i rally siano un pianeta unico, inimitabile e irripetibile all’interno dell’universo delle corse automobilistiche pare trovarci tutti d’accordo. Al contrario della Formula1 e delle altre competizioni a quattro ruote, per le auto da rally la velocità non è mai stata l’aspetto principale, almeno fino alla fine degli anni Novanta. Quel che contava era soprattutto la resistenza delle auto e degli equipaggi, la loro capacità di superare percorsi tortuosi e impervi di ogni tipo, dagli sterrati all’asfalto, fino ai deserti, per riuscire ad arrivare sulla agognata pedana d’arrivo. Sono tante le auto che – per lunghi o brevi periodi – hanno corso nei rally, a volte stupendo e altre volte lasciando simpatiche note di colore.

Certo che i rally – gare leggendarie articolate anche su settanta e più tratti cronometrati per un totale di migliaia di chilometri da percorre in qualunque condizione climatica di giorno e di notte – di strada ne hanno percorsa parecchia dal quel 1908, quando un manipolo di folli si lanciò in un incredibile raid da New York a Parigi attraverso il Giappone e la Siberia, in quello che è considerato il primo rally della storia, sicuramente un’impresa titanica per l’epoca e per oggi. La prima di tutte. La madre delle sfide sulle strade pubbliche.

Sicuramente anche a chi partecipa all’odierno WRC non manca il sangue freddo e di una buona dose di pelo sullo stomaco. Oggi i rally sono diversi da quelli degli albori, molto più regolamentati dal punto di vista della sicurezza e da quello dell’elaborazione dei motori. Lontani sono ormai i tempi in cui a farla da padrone erano le auto del Gruppo B, lanciato nel 1982, che si imposero in un periodo in cui le regole per la preparazione delle vetture avevano maglie molto elastiche.

Tanto elastiche che favorirono la nascita di alcune vetture pensate appositamente per il mondo delle corse, ma allo stesso tempo incrementarono di molto il numero degli incidenti mortali, motivo per cui dalla fine del 1986 la categoria venne sospesa. In quegli anni fecero la loro comparsa tante mitiche auto da rally che si ritagliarono un importante posto nella storia e che oggi ci permettono di raccontare storie appassionanti.

Ma quali sono state le auto da rally che, dall’inizio, hanno segnato le principali fasi dell’evoluzione tecnologica del rallysmo mondiale? Si apre un universo sconfinato, a volte non del tutto esplorato e saltano fuori vetture di ogni genere, marca e dimensioni, fino alle Rolls Royce. Alla fine ne sono rimaste dieci, solo dieci, che però segnano, ciascuna per proprio conto, l’inizio di una nuova era.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Mini Cooper

La Regina della prima era del rally negli anni Sessanta è senza dubbio la Mini Cooper, l’iconica auto inglese più amata nella Gran Bretagna di quegli anni. Sia le prime Cooper che le Cooper S si guadagnarono la fama di “ammazza-giganti”, poiché con la loro agilità e grazie a regolamenti che le agevolavano battevano facilmente auto prestigiose del calibro di Porsche, Jaguar e Mercedes tra le tortuose strade del Principato di Monaco e più in generale nei tratti montani. Il tutto nonostante i loro modesti motori a 4 cilindri, tra i 970 e i 1275 cc, che non arrivavano a produrre più di 76 cavalli: la dimostrazione che nel rally non sempre la potenza e la velocità sono tutto. Contano tanti altri fattori che lo rendono lo sport automobilistico più completo. Non si dimentichi che se il Rally di MonteCarlo già negli anni Sessanta aveva conquistato un forte impatto mediatico lo deve anche alla Mini Cooper S che nel 1964 ha interrotto l’egemonia della Saab 96 e di Erik Carlsson, binomio indubbiamente fortissimo. La “piccola” creata da Sir Alec Issigonis era diventata l’automobile del momento. Tutti la volevano: giovani, donne, professionisti.

Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S
Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S

Alpine-Renault A110

La Alpine è rimasta nella storia soprattutto per essere stata la prima auto a vincere la Coppa Internazionale Costruttori nel 1973, poco prima che iniziasse il dominio incontrastato della Lancia Stratos. La vettura francese, lanciata nel 1961 in versione da strada assemblando diverse parti di altre Renault, è rimasta nella memoria come la macchina da rally più agile e solida dei primi anni Settanta. Grazie al motore posteriore Renault che erogava 125 cavalli di potenza, per una velocità massima di 210 chilometri orari, la Alpine A110 vinse diversi rally importanti dell’epoca, tra cui quello di MonteCarlo 1971. L’arrivo della A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di piloti come Gerard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally di MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: Jean-Luc Therier, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet hanno collezionato successi a ripetizione.

Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979
Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979

Lancia Stratos

La Lancia Stratos è stata la prima auto progettata fin dall’inizio al solo scopo di vincere nei rally. Un esemplare unico nella storia, è stata definita “la più bella auto da rally di sempre”, “un razzo su 4 ruote”, e un “lupo tra gli agnelli”, vista la sua schiacciante superiorità rispetto alle rivali dell’epoca. La Stratos, tra il 1972 e il 1981 fece incetta di vittorie, compresi tre Mondiali Rally, grazie ai mitici Sandro Munari e Bjorn Waldegaard. Alimentata da un motore V6 da 179 KW proveniente dalla Dino Ferrari, era considerata quasi impossibile da guidare, ma rimane sicuramente il miglior emblema dell’inizio della stagione d’oro del rally. A MonteCarlo ha vinto quattro volte, ma questo poker è solo la punta di diamante di un curriculum Stratos…ferico che comprende, oltre ai tre Mondiali Rally, anche tre Campionati Europei, una Coppa FIA Piloti, tre Campionati Italiani, un Campionato Francese, cinque Rally Sanremo, sei Tour de Corse, tre Tour de France, due Giri d’Italia, e tanto altro ancora.

La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra
La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra

Ford Escort RS

La storia delle Ford Escort nel mondo del rally è lunga e costellata di successi: dalla fine degli anni Sessanta ad oggi questa piccola berlina è diventata la macchina da rally più vittoriosa di sempre. Tra le sue versioni più leggendarie ricordiamo la RS1600, regina delle corse nei primi anni Settanta e famosa soprattutto per la vittoria nella Londra-Città del Messico del 1970, in cui solo ventitré auto su cento, quasi tutte Escort, arrivarono alla fine. Altrettanto leggendaria è stata poi la RS1800, vincitrice del campionato del mondo nel 1979.

La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia
La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Fiat 131 Abarth

Molti nostalgici degli anni Settanta ricordano la Fiat 131 Abarth solo come una media e rassicurante vettura familiare dal tipico stile squadrato Fiat. Eppure questa vettura verso la fine del decennio fu reinventata con il marchio Abarth per poter fare la voce grossa nei rally. I cambiamenti includevano un nuovo motore da 2.0 litri a 16 valvole per 138 cavalli di potenza, sospensioni indipendenti e varie modifiche nella carrozzeria, incluso il logo e i colori dello sponsor Alitalia. La Fiat 131 Abarth vinse il Campionato del Mondo tre volte, nel 1977, 1978 e nel 1980. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally. In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, da anni divenuta il reparto corse interno al gruppo Fiat, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione, basata sulla versione a due porte Fiat 131: la Fiat Abarth 031.

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

Lancia Delta S4

Un altro grande modello della casa italiana, la Lancia Delta S4, si può considerare evoluzione naturale della Stratos, seppure di mezzo ci fu la Lancia Rally 037. Prodotta tra il 1985 e il 1986, rappresenta l’emblema delle auto del Gruppo B, fortemente modificate rispetto ai modelli di serie e con poche o nulle restrizioni nella potenza del motore. La Delta S4 era dotata di trazione integrale e di un motore 16V da 1,4 litri con una potenza tra i 480 e i 560 CV. Con l’esclusione delle Gruppo B dalle competizioni nel 1987, fu la Lancia Delta HF Integrale a raccoglierne il testimone, andando a dominare le corse negli anni successivi. La S sta per Sovralimentata e il numero 4 indica le ruote motrici. Progettata dall’ingegnere Lombardi per Lancia-Abarth, si prefiggeva di sfidare nei rally lo strapotere delle altre vetture quattro ruote motrici. Venne costruita e omologata in 200 esemplari stradali come previsto dai regolamenti FISA per le vetture di Gruppo B.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro

Quello che la Stratos è stata negli anni Settanta, la Audi Quattro lo è stato nei primi anni Ottanta: l’auto da rally da battere, che dominava le corse e a cui i rivali guardavano con invidia e ammirazione. La Quattro lanciò lo standard della trazione integrale per le auto del Gruppo B, approfittando di un cambio del regolamento. Oltre a questo la Quattro poteva avvalersi di un incredibile potenza del motore, che nella versione S1 E2 arrivava ai 591 CV, e che le permise di vincere i campionati del mondo nel 1982 e nel 1984. L’Audi Quattro si può dire sia stata la stella polare dei rally a partire dall’inizio degli anni Ottanta. Entrata a far parte del Gruppo Volkswagen, a fine anni Settanta, l’Audi (al tempo Audi NSU Auto Union AG), dopo tante stagioni difficili, inizia il grande progetto di rilancio del marchio. Ha ereditato il simbolo dei quattro anelli della leggendaria Auto Union degli anni Trenta. Il progetto “Quattro” parte alla fine degli anni Settanta, come base si sceglie l’Audi Coupè, la cui carrozzeria viene alleggerita con l’adozione di elementi in alluminio e plastica, mentre il motore cinque cilindri 10 valvole monoalbero di 2110 cc abbinato a un sistema d’iniezione DVG e al turbocompressore KKK.

La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli
La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli

Peugeot 205 T16

Nel nuovo team Peugeot Talbot Sport, diretto da Jean Todt, nasce una delle più celebri protagoniste dei rally, la 205 T16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. La T16 è una delle auto simbolo dell’anarchia che dominava le competizioni rally negli anni Ottanta, che conobbe la gloria negli ultimi due anni di vita del Gruppo B, vincendo il titolo Piloti e Costruttori nel 1985 e nel 1986. La Peugeot 205 T16 (sigla che sta per Turbo e 16 valvole), era una vettura dalle dimensioni ridotte e dal peso di appena 900 chili, ma capace di raggiungere un’incredibile potenza di 450 CV e di tenere testa a rivali come Audi, Ford e Lancia. Un bolide piccolo e velocissimo ma difficile da controllare, che in seguito alla fine del Gruppo B riuscì a vincere per due volte la Parigi-Dakar.

Richard Burns con la Subaru Impreza P2000
Richard Burns con la Subaru Impreza P2000

Subaru Impreza

Probabilmente, l’auto più iconica del rally moderno, la Subaru Impreza ha dominato la seconda metà degli anni Novanta e i primi anni del Terzo Millennio, vincendo tre Mondiali consecutivi. Il suo inconfondibile look piccolo e compatto, unito ai colori blu e oro della carrozzeria e al numero 555 sul fianco, hanno contribuito ad alimentarne il mito. Nonostante si sia ritirata dalle corse nel 2008 a causa della crisi economica, le imprese di leggendari piloti come Colin McRae, Richard Burns e Carlos Sainz, hanno fatto sì che la Impreza WRX 555 non possa essere dimenticata. Per non parlare poi dell’evoluzione WRC.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI

Mitsubishi Lancer Evo

La controparte dell’Impreza alla fine degli anni Novanta è la Mitsubishi Lancer Evolution, che dà vita alla grande rivalità tra i due modelli di auto da rally. La vettura giapponese era un caso unico tra le partecipanti al Campionato del Mondo, essendo un’auto omologata in Gruppo A, modificata leggermente per le competizioni. Dal 1996 al 1999 il finlandese Tommi Makinen vince quattro titoli piloti consecutivi a bordo della Lancer Evo, ed un titolo Costruttori nel 1998: altri storici piloti a sedercisi al volante furono Richard Burns, Alister McRae e Francois Delecour.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Andrea Dallavilla, campione italiano tutto casa e riservatezza

Andrea Dallavilla era considerato da tanti scontroso, musone, che se la tirava, insomma che si credeva chissà chi. Ma invece è sempre stato una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi.

Navigato a lungo da Danilo Fappani, poi da Giovanni Bernacchini, da Tania Canton e poi ancora dal suo manager Daniele Vernuccio, Tommaso e Rocco della Noce, in un’occasione persino da Massimo Chiapponi, storico navigatore di “Pucci” Grossi, Andrea Dallavilla è una stella intensa che brilla soprattutto nel rallysmo italiano, ma anche in quello internazionale, dal 1988 al primo decennio del Terzo Millennio.

Bresciano, classe 1969 (7 giugno), Andrea Dallavilla è considerato da tanti scontroso, musone, che se la tira, insomma che si crede chissà chi. Ma invece è una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi, grande scrittore (sue le storie di Don Camillo e Peppone) e giornalista, che in piena guerra fredda teneva su un settimanale una rubrica intitolata “Visto da destra, visto da sinistra”.

Guareschi rileggeva lo stesso avvenimento alla luce di due posizioni politiche diametralmente differenti. Un po’ come succede per il “Dalla”. Se lo conosci al di fuori dei campi di gara, anche solo parlandoci al telefono, capisci che quel suo modo di comportarsi con la tuta addosso non è superbia o menefreghismo ma semplicità e riservatezza che lo ha sempre ricondotto lungo la strada che da Brescia porta verso Salò. Il suo mondo. Un mondo dove Andrea si sente a casa. Dove è sempre stato un ragazzo come gli altri.

Andrea Dallavilla ha esordito nel Rally di Mantova 1988 con una Peugeot 205 Rallye, una 1300 cc con bassi costi di acquisto e preparazione. L’anno successivo partecipò con una Renault 5 GT Turbo Gruppo N alla Coppa Italia Terza Zona: Rally di Vadiana, Rally Valle Camonica, Rally di Mantova e Rally Stradella, a parte la prima gara della stagione, il Rally del Garda, disputato con la 205 Rallye.

Ha vinto un titolo italiano nel 1997, al volante di una Subaru Impreza WRC con cui, in coppia con Danilo Fappani, ha regalato grandissimo spettacolo in lungo e in largo per la Penisola. Nel 2001 si è piazzato secondo nel Campionato del Mondo Rally Junior (JWRC), riservato alle vetture Super 1600, alle spalle del futuro campione iridato Sebastien Loeb. Stesso piazzamento l’anno successivo, superato dallo spagnolo Daniel Solà. Le vittorie conquistate da citare sono, quella al Rally del Salento del 1996 e 2004, poi quello del Rally 1000 Miglia nel 1996.

Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito
Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito

Dall’esordio, Andrea Dallavilla ha collezionato ben 195 gare, con 16 vittorie assolute e 18 successi di classe. È stato, suo malgrado, uno dei primi nell’ambito del Campionato del mondo ad accorgersi della grandezza di Sebastien Loeb. Con l’alsaziano Andrea Dallavilla ha incrociato le lame nella stagione 2001 quando entrambi puntavano al titolo iridato riservato alle Super 1600. Il bresciano che qualche anno prima aveva vinto un titolo italiano al volante di una Fiat Punto e con Giovanni Bernacchini alle note, il francese accompagnato dal fido Daniel Elena su una Citroen Saxo.

Qualche momento sfortunato ha rallentato il ritmo dell’italiano durante la stagione mentre Loeb ha puntato a raggranellare punti fino al Tour de Corse dove tutto si è deciso. “Dalla” è andato subito avanti fino a quando la rottura del servosterzo non lo ha ricacciato alle spalle dell’avversario.

A quel punto è iniziato un duello bellissimo: entrambi hanno dato il massimo, giocandosi tutto ad ogni curva e rischiando l’impossibile, uno nelle vesti della preda e l’altro con i panni del cacciatore. Ma i nervi di Loeb sono rimasti saldi, non ha commesso errori ed è arrivato in fondo vincendo gara e titolo mentre Dallavilla da parte sua non ha potuto rimproverarsi nulla: ha fatto tutto quanto poteva, ed anche di più, per agguantare quel titolo che avrebbe meritato allo stesso modo.

Nel 2011 la sua ultima stagione agonistica, per quanto i suoi impegni con i rally fossero già diminuiti a partire dal 2007, ultimo anno in cui corse con la Mitsubishi Lancer Evo IX della MRT di mauro Nocentini. Prima di appendere il casco al chiodo ha corso al volante della Renault New Clio R3 del Team PA Racing, vettura e team con cui ha disputato il Trofeo Clio Top 2010, navigato da Tommaso Rocco.

WRC, Petter Solberg e la prima al Rally Italia Sardinia

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare d’anticipo. Per farlo, però, è costretto a vincere il Rally Italia Sardinia e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità gli rendono l’impresa un po’ tanto difficile.

Il campione del mondo in carica Petter Solberg si aggiudica perentoriamente la prima edizione del Rally di Italia, che tra molte contestazioni ha preso il posto del Sanremo, costringendo Sebastien Loeb a rimandare la festa. Il norvegese alla guida di una Subaru Impreza WRC domina il secondo giorno di gara costruito su sette prove speciali all’interno della Costa Smeralda e, quindi, si porta in vantaggio sul leader francese, Sebastian Loeb, secondo in Sardegna, a 2′ 11″5, finendo per dominare anche l’ultima giornata.

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare di anticipo. Per farlo, però, dovrebbe vincere il Rally Italia Sardina e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità inflitto nel tratto finale gli rendono l’impresa decisamente difficile. Tra l’ altro, Solberg è in stato di grazia: nell’ultimo mese vince in Giappone e in Galles e nella seconda giornata del Rally Italia-Sardinia fa sue le prime quattro speciali.

E soprattutto, è in stato di grazia anche sull’Isola dove parte velocissimo sin dall’inizio. Già nel corso dello shakedown, l’ultima messa a punto della vetture in assetto da gara che si svolge su un tratto sterrato di circa 4,3 chilometri nella zona di La Crucitta, a circa 20 chilometri dal parco assistenza di Olbia, il pilota norvegese della Subaru sopravanza di circa due secondi Marcus Gronholm e Harri Rovanpera. Dal primo all’ultimo chilometro di gara, Petter Solberg e la sua Subaru Impreza WRC lasciano solamente le briciole ai loro avversari al termine del Rally Italia Sardinia.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Simon Jean-Joseph e il ritorno al WRC: ”Preso a calci nel culo”

Simon Jean-Joseph racconta per la prima volta la storia che lo vide firmare con Citroen come terza guida ma che non lo vide mai approdare in pianta stabile nel Mondiale Rally. Una sfortunata combinazione di eventi avversi, portò Citroen Sport a lasciare a piedi il martinicano prima ancora di affidargli la vettura. Successe ben due volte. Poi, Jean-Joseph divenne campione europeo rally e infine campione francese rally su terra.

Francese della Martinica e campione europeo rally Simon Jean-Joseph – che ha fatto parte del circus iridato nei primi anni 2000, correva con il Subaru World Rally Team – ha raccontato che in almeno due occasioni stava per rientare nell’elite del rallysmo internazionale con Citroen Sport, ma non si riuscì a raggiungere un accordo e da lì, Jean-Joseph decise che avrebbe lasciato il motorsport, non senza prima divenire campione di Francia rally su terra con la Peugeot 207 S2000 della 2C Competition.

Jean-Joseph correva nella nativa Francia negli anni Novanta e nel 1997 vinse il trofeo Michelin, nel 1998 si piazzò secondo assoluto, sempre con la Subaru Impreza 555. L’anno successivo si accordò con Ford per guidare la nuova Focus WRC per quattro rally accanto a nientemeno che Colin McRae. Il rapporto, però, si interruppe lì. Nel 2000 guidò per Subaru in due rally, ma alla fine si allontanò dall’orbita Mondiale Rally, gareggiando privatamente nel 2001 senza molto successo con una Peugeot 206 WRC e nel 2002 con una Renault Clio S1600 nel Mundialito.

Nel 2003 Jean-Joseph fu imbattibile nel Campionato Francese Rally con la Clio S1600: ottenne un totale di quattro vittorie che gli servirono per firmare un contratto con Citroen, con cui avrebbe disputato dodici delle quattordici prove del calendario 2004 con una terza Xsara WRC a fianco Sebastien Loeb e Carlos Sainz. Tuttavia, questo progetto s’interruppe a settembre, quando al Rally di Australia – dove Jean-Joseph ha gareggiato con una Mitsubishi Lancer Evolution VI di Mauro Nocentini – la FIA dichiarò che il calendario gare sarebbe stato di sedici rally, ma veniva esclusa la terza vettura dalle squadre ufficiali. Simon Jean-Joseph rimase a piedi.

“Avevo firmato il contratto con Guy Fréquelin in Finlandia e sono volato in Australia per fare qualche chilometro in attesa dell’anno successivo. Lì abbiamo appreso che la FIA voleva estendere il programma da quattordici a sedici prove, con conseguente eliminazione della terza vettura. Ho avuto difficoltà a gestire la situazione, mi è sembrato di essere preso a calci nel culo. Ero davvero destabilizzato”, ha raccontato Jean-Joseph. Ma non c’è da stupirsi, basti pensare alla polemica nata nel 2019 tra Citroen Sport e Sebastien Ogier.

Mauro Nocentini, parlando del Rally di Australia 2003, ci ha raccontato che “da me rischiò di prenderli nei “cognomi” i calci. La Evo VI era la mia, e devo anche dire che se la Citroen e altre Case lo hanno lasciato a piedi un motivo ci sarà. A me, ad esempio, ne ha combinate di tutti i colori. Poi, quando durante la gara viene a sapere che non farà parte del team Citroen decide di ritirarsi e di richiedere indietro i soldi del noleggio. Tra l’altro gli avevo fatto un prezzo di favore. Io fui un signore e gli restituii la metà dei soldi. Ma ripeto: se nessuna squadra ufficiale lo ha preso un motivo ci sarà”.

Tornando alla stagione 2004, il francese rimase a piedi, senza possibilità di correre con Citroen o con qualcun altro. Nel 2005, per Simon Jean-Joseph si presentò un’altra opportunità. Sempre con Citroen. Il Costruttore francese decise di interrompere con Francois Duval dopo i tanti incidenti. Guy Frequelin arrivò a chiamare Jean-Joseph. Ma poi, Citroen scelse di chiamare ancora una volta El Matador per quelli che sarebbero stati i suoi ultimi rally WRC.

Pertanto, Jean-Joseph continuò a correre nell’ERC, diventando campione nel 2004 e nel 2007. Sfortunatamente, la sua carriera ha preso un’altra piega a causa di un incidente di sci nautico. Ha provato la Dakar in ben tre occasioni, ma non è riuscito a completarne nessuna. Il titolo 2011 nel Campionato Francese Rally Terra è arrivato quasi per caso grazie a Petter Solberg, che gli ha offerto la sua Xsara WRC.

Con la vettura francese, Simon Jean-Joseph riuscì a vincere all’Auxerrois, ma presto si rese conto che l’auto era troppo costosa per essere gestita da una squadra privata per tutta la stagione nel campionato nazionale. Quindi, decise di disputare il resto della stagione con la Peugeot 207 S2000 della 2C Compétition, centrando il titolo. Quell’anno si è visto anche in Spagna al Rally Nazionale Lloret Terres de Catalunya valido anche per il campionato francese.

Jean-Joseph fa parte dell’entourage del sei volte campione del mondo Sebastien Ogier, che segue regolarmente dopo averlo accompagnato nel suo cammino attraverso diversi team come M-Sport, Citroen e Toyota, dove è attualmente sotto contratto. Jean-Joseph è stato l’“angelo custode” del Cavaliere di Gap rally come MonteCarlo, Germania, Corsica o Catalunya.

Franco Cunico e i suoi tre Rally di Piancavallo

‘C’era l’atmosfera di ritrovarsi tutti sulla piazza di Piancavallo ed alla sera decidere se andare a mangiare da Gianni o in Malga, con l’intento poi di ritrovarci ad un bancone per l’ultima grappa… C’era la sensazione di una gara difficile perché quando corri in montagna il meteo è sempre molto variabile, ma si sapeva che comunque alla fine della gara c’era sempre una gran festa’.

Franco Cunico, alias “Jimmy Il Fenomeno”. Un mito. Un professionista che ha scritto pagine epiche del rallismo italiano e internazionale insieme a Gigi Pirollo. In 40 anni di Rally Piancavallo, con 33 edizioni di cui 5 a connotazione Historic, ci sono stati 23 diversi vincitori e Dario Cerrato ha firmato un record probabilmente irripetibile di cinque sigilli. Ma tra gli appassionati pordenonesi si può star sicuri che dell’epopea globale a firma Maurizio Perissinot si ricordano soprattutto la solitaria impresa di Andrea Zanussi (1986), idolo di casa, e il magico trittico di Cunico datato 1994-1995-1996, con la Ford Escort del Jolly Club. 

“Il Rally di Piancavallo lo consideravo il “mio” rally di casa e ci ho sempre tenuto in maniera particolare, era l’occasione per incontrare i tifosi veneti in quel del Friuli che sentivo veramente vicini. Prima della mia vittoria del 1994 c’ero andato vicino sin dal 1983 con la 037 Wurth ma andò a finire male, con ritiro e polemiche tra noi e la Opel, poi anche con la Sierra gr. A dove eravamo competitivi ma nulla e finalmente il 1994 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) fu un uscire da un incubo che sembrava essere questo rally”, spiega Jimmy il fenomeno parlando di tutte le sue vittorie.

“La settimana prima era nevicato abbondantemente e le ricognizioni erano state difficili. Poi però in gara ci fu il sole. Mi ricordo che alla fine della prima tappa eravamo tre piloti in 5 secondi ed al via della seconda eravamo tutti carichi a molla. Infatti, arrivati alla prova del monte Cuar di soli 8 km, l’irruenza di molti ha rivoluzionato la classifica. La prova aveva moltissima ghiaia e noi senza commettere errori abbiamo inflitto importanti distacchi che ci hanno permesso di controllare la gara fino alla fine”, aggiunge Franco Cunico.

Franco Cunico vince il Rally Piancavallo
Franco Cunico vince il Rally Piancavallo

“Nel 1995 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) il Piancavallo era l’ultima gara del campionato e ci siamo arrivati con Piero Liatti su Subaru in testa alla classifica e gli bastava fare secondo anche se io avessi vinto. Forse per questo sono partito molto rilassato e quando ho visto Liatti andare a sbattere alla seconda curva del Rest perdendo una ruota mi sono detto… beh forse posso farcela. Abbiamo amministrato il nostro vantaggio e neanche la terra ci preoccupava perché la macchina andava benissimo, ma quello che non abbiamo pensato è stato che qualche tifoso incosciente ci mettesse dei massi sulla strada per fermarci”.

“Sulla terra all’ultima prova speciale, con la gara praticamente vinta, all’uscita di una sinistra molto veloce mi sono trovato due massi enormi che non ho potuto evitare e che mi hanno provocato il distacco della ruota e molti danni alla scocca. Anche Longhi dietro di me li ha trovati, ma più sbriciolati dopo il mio passaggio e gli hanno forato due gomme. All’assistenza i meccanici del Martini Jolly Club hanno fatto un miracolo ricostruendo la vettura e permettendomi di salire a Piancavallo per una vittoria che oltre alla gara ci consegnava il secondo campionato italiano”.

“La vittoria del 1996 (Cunico-Pierangelo Scalvini, ndr) è forse stata quella relativamente più facile anche se all’inizio del rally Dallavilla e Tabaton con le Toyota andavano veramente forte, ma il fondo viscido per la pioggia forse mi dava qualche vantaggio. Mi hanno però aiutato i miei avversari che nella prima tappa hanno commesso degli errori, Tabaton forando sul monte Rest e Dallavilla uscendo di strada ritirandosi. La seconda tappa si è svolta senza preoccupazioni se non quella di risparmiare il mezzo per portarlo alla vittoria”.

Franco Cunico e la Ford Escort RS Martini Jolly Club
Franco Cunico e la Ford Escort RS Martini Jolly Club

Al Rally Piancavallo, prima delle vittorie, però Jimmy il Fenomeno ha assaporato l’amaro calice della sconfitta, ha patito episodi sfortunati, ha conquistato comunque dei podi. Una rincorsa alla perfezione, nella guida e nella gestione della gara. “Certamente il Piancavallo mi sembrava stregato, aveva un percorso che mi piaceva moltissimo, ma per una storia o per l’altra il gradino del podio più alto non l’’avevo mai raggiunto. Devo dire però che da Piancavallo sono sempre ritornato a casa con il sorriso perché qualcosa di buono l’avevamo sempre fatto”.

Ma cosa aveva di speciale il Rally Piancavallo per Franco Cunico? “Di particolare c’era l’atmosfera di ritrovarsi tutti sulla piazza di Piancavallo ed alla sera decidere se andare a mangiare da Gianni o in Malga, con l’intento poi di ritrovarci ad un bancone per l’ultima grappa… C’era la sensazione di una gara difficile perché quando corri in montagna il meteo è sempre molto variabile, ma si sapeva che comunque alla fine della gara c’era sempre una gran festa. Ma di speciale il rally di Piancavallo aveva le prove su asfalto di Pala Balzana, Monte Rest, Cuar, Meduno e molte altre”.

E infine, Franco Cunico ci regala un aneddoto a proposito del Rally Piancavallo che non è mai stato raccontato. “Forse non è mai stato raccontato che quando venne a correre Blomqvist con la Ford Sierra ufficiale a fine gara festeggiammo e per riportarlo in hotel lo dovetti caricare nell’alettone posteriore della mia Sierra perché la grappa stava facendo i suoi effetti e Stig lo ricorda ancora adesso…”.

Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

Il primo a sviluppare la Subaru Impreza WRC03 è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

Solo nove mesi dopo l’introduzione della WRC01 nel Mondiale Rally, Subaru e Prodrive decidono di iniziare a lavorare su una nuova evoluzione della vettura. I dati appresi erano sufficienti ad indicare le carenze della nuova Impreza da non trasferire su quella del futuro, la Subaru Impreza WRC03. L’obiettivo era quello di sviluppare un’auto da strada che offrisse la migliore piattaforma. Insomma, che fosse una macchina vincente, ma anche più aggressiva, più aerodinamica e con un sistema di raffreddamento migliorato. Inoltre, si puntava ad ottenere una significativa riduzione del peso e un baricentro più basso.

Per raggiungere questi obiettivi, sia Subaru che Prodrive hanno aumentato significativamente le proprie risorse nel progetto rispetto alle versioni precedenti: la casa madre di Subaru, Fuji Heavy Industries e la sezione alte prestazioni dell’azienda, Subaru Tecnica International (STI) hanno stabilito una progettazione di 10 team in Giappone per sostenere lo sforzo nei rally, mentre il team di ingegneri con sede nel quartier generale del Team Subaru 555 a Banbury è cresciuto del 30%. Tutti impegnati sulla WRC03.

Questo processo di progettazione ha rappresentato un passo avanti nella collaborazione tra le due entità: maggiore integrazione tra Prodrive nel Regno Unito e Subaru in Giappone, utilizzavo di sistemi di progettazione e produzione comuni e in condivisione per sfruttare al meglio le capacità ingegneristiche di entrambe le organizzazioni. Inoltre, il team giapponese ha assicurato l’accesso a una particolare galleria del vento, oltre che alla pista prove e a tecnologie all’avanguardia.

Kazuo Ogawa, che era stato nominato capo del “progetto Impreza” nella primavera del 2001, era responsabile di tutte le fasi di progettazione della nuova auto da rally Subaru, mentre ancora una volta Peter Stevens, per conto di Prodrive, ha svolto un ruolo importante nella progettazione esterna e aerodinamica.

La Subaru Impreza WRC03, destinata a diventare la quarta generazione della Impreza, includeva revisioni al motore, roll-bar, pannelli della carrozzeria e pacchetto aerodinamico. Inoltre, era stata progettata una scocca più leggera e rigida, mentre sotto il cofano il turbo, il collettore di scarico e la mappatura del motore erano state modificate per migliorare le prestazioni e la potenza erogate.

L’area in cui si sono concentrati i maggiori sforzi è quella relativa al miglioramento del pacchetto aerodinamico. Gli obiettivi principali erano aumentare la generazione di carico aerodinamico senza aumentare la resistenza, anzi migliorando contestualmente l’efficienza di raffreddamento del motore. Una delle principali soluzioni adottate per generare un carico aerodinamico aggiuntivo è stata l’introduzione di una nuova ala posteriore, più alta della precedente, e con quattro alette verticali.

L’aggiunta delle alette verticali ha permesso di aumentare la deportanza dell’auto in curva, usando la pressione dell’aria che scorre lateralmente, ma ha anche aumentato la resistenza. La Subaru Impreza WRC03 è stata la prima vettura WRC a includerle e presto Peugeot e Ford riproporranno la soluzione sulle ali posteriori delle proprie vetture. La soluzione si è dimostrata efficace, come riconosciuto da Petter Solberg: “In Finlandia, ci hanno aiutato molto nelle curve veloci. In curva, siamo stati circa 0,1-0,2 secondi per chilometro più veloci”.

Per compensare l’aumento della resistenza causata dal nuovo pacchetto aerodinamico, la parte anteriore dell’auto è stata ridisegnata con un design più arrotondato (aerodinamico) che ha ridotto il coefficiente di resistenza (Cx) e con un’area frontale più piccola (che ha anche ridotto la resistenza alla resistenza). Anche se, a prima vista, il design degli specchietti laterali sembrava essere più aerodinamico sulla WRC01.

In sostituzione dei controversi fari anteriori della WRC01, ecco arrivare i nuovi fari, più integrati tra paraurti e cofano anteriore. La forma dei nuovi fari ha reso nota questa versione dell’Impreza da come blob eye (in contrapposizione a bug eye per la versione 2001, o hawk eye per la versione 2006). Le dimensioni delle prese d’aria nel paraurti anteriore sono state aumentate rispetto alla versione precedente, il che ha contribuito a un migliore raffreddamento del motore.

L’aumento delle dimensioni della presa d’aria del cofano anteriore (intercooler), combinato con alcune modifiche interne, come la forma dell’ugello di nebulizzazione intercooler e la piastra del deflettore dell’aria all’interno della presa d’aria, hanno contribuito a migliorare l’efficienza di raffreddamento del motore.

Petter Solberg e la Subaru Impreza WRC03 in Finlandia
Petter Solberg e la Subaru Impreza WRC03 in Finlandia

Subaru Impreza WRC03, ufficialmente S9

La prima auto prototipo della Subaru Impreza WRC03 (“marchiata” ufficialmente come S9) è stata presentata a Parigi, al Motorshow, a settembre 2002. Solo pochi giorni dopo, sono iniziati i test di sviluppo in Spagna e ad Andorra. Il primo a sviluppare questa tipologia di vettura è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

I test di sviluppo sono poi proseguiti nelle settimane successive. A dicembre, le vetture sono state strapazzate sulle Alpi francesi da Tommi e Petter, e poi il lavoro è proseguito durante la preparazione del Rally MonteCarlo. Per il 2003, il team Subaru ha beneficiato del continuo sostegno del marchio internazionale di sigarette 555 e di un accordo esclusivo con Pirelli per la fornitura di pneumatici, che si è rivelata la chiave del successo della nuova auto.

La squadra è rimasta quella delle precedenti stagioni, con Petter Solberg e Phil Mills, Tommi Makinen e Kaj Lindstrom come piloti ufficiali, guidati da David Lapworth (team principal), George Donaldson (direttore sportivo) e Paul Howarth (team manager). Le principali aggiunte del team sono state Steve Farrell come chief engineer, Pierre Genon come chief rally engineer e Michael Zotos come ingegnere di Makinen.

In apertura della stagione, Solberg e Mills hanno confermato il potenziale della vettura stabilendo il secondo miglior tempo in tre delle quattro PS iniziali. Sfortunatamente, devono ritirarsi nella prova più lunga (47 km), la PS5 Plan de Vitrolles 1, a causa di un incidente in condizioni di umidità, mentre alcuni minuti dopo l’auto di Makinen e Lindstrom è costretta ad abbandonare per incidente (il secondo).

Il risultato atteso arriva in Svezia, dopo un fruttuoso test pre-evento vicino a Torsby. Lì, Makinen e Lindstrom completano una gara molto regolare, che porta in seconda posizione dopo la terza tappa. Ovviamente, il podio sarà difeso fino alla fine e la scalata al successo risulterà molto spettacolare, ma per la Impreza arriverà la sua prima volta sul podio.

Una delle chiavi del successo della Subaru Impreza WRC03 è stato l’intenso programma di sviluppo e di test che il team ha intrapreso per tutta la stagione, con sessioni di test multipli in Spagna, Francia, Andorra e Regno Unito. I test sono stati portati avanti da Pasi Hagstrom e Paolo Andreucci, nonché dai piloti ufficiali.

Il secondo podio per la nuova auto è arrivato in Nuova Zelanda, dove Solberg e Mills hanno raggiunto la terza posizione dopo la seconda tappa, e dopo un evento molto regolare sono stati in grado di mantenere quella posizione anche nel finale, con Makinen e Lindstrom che invece hanno chiuso in settima posizione.

Le cose sono migliorate gradualmente nei successivi tre rally (Argentina, Grecia e Cipro), tutti in condizioni molto difficili, a dimostrazione del fatto che il lavoro di sviluppo dei test sulla terra era stato ripagato. Il duo Solberg-Mills era quinto in Argentina e ha raggiunto un altro podio in Grecia, dove è arrivato terzo. Nelle condizioni di calde esagerato di questi rally, il team ha introdotto una paletta sul tetto, per consentire all’aria fresca di entrare nell’auto e ridurre la temperatura interna. Fu usato solo in Argentina, Grecia e Cipro, ma sorprendentemente non in Turchia.

Il Rally di Cipro ha rappresentato un grande passo avanti per la squadra e per la Subaru Impreza WRC03. Dopo una dura battaglia con la Peugeot 206 WRC di Gronholm-Rautiainen e Rovanpera-Pietilainen, Solberg-Mills erano terzi. Una carica superba nel secondo giorno li ha catapultati alla guida della corsa, che hanno mantenuto fino alla fine, regalando alla Impreza la sua prima vittoria nel WRC.

Anche Makinen-Lindstrom erano in battaglia fino alla PS6, dove hanno perso 28 minuti a causa di un problema alla ruota posteriore, a 3 chilometri dalla fine. Il duo finlandese si è fermato per rimuovere per riparare al guaio, che ovviamente comprendeva anche un pezzo interamente da ricostruire, sotto il sole bruciante e con strumenti molto limitati. I ragazzi Subaru hanno mostrato ottime capacità meccaniche.

Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive
Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

L’auto migliora, ma intanto è pronta la WRC04

La Subaru Impreza WRC03 ha mostrato di nuovo un ottimo ritmo in Finlandia, in quello che era il suo decimo anniversario: la prima versione di Impreza aveva fatto il suo debutto nel WRC 1993 al Rally di Finlandia. Solberg-Mills hanno raggiunto una brillante seconda posizione finale, approfittando del fatto che Gronholm-Rautiainen hanno dovuto ritirarsi dopo l’epica battaglia con Markko Martin e Michael Park.

Il ritmo è persino migliorato in Australia, dove Solberg-Mills sono stati in grado di lottare per il comando con Gronholm-Rautiainen e Loeb-Elena. Dopo il ritiro della coppia finlandese, la lotta con la Citroen è durata fino alla fine, con costanti scambi di posizione. Solo nella penultima tappa (PS23 Bannister West), Solberg e Mills sono stati in grado di ottenere un margine di 8” su Loeb-Elena (il più grande distacco in due giorni) che ha permesso loro di assicurarsi il rally. I dieci punti ottenuti li hanno riposizionati nella lotta per il campionato, dopo un inizio di stagione ingannevole. Ma i successivi tre eventi dovevano essere effettuati su asfalto, una superficie in cui la Impreza WRC03 non aveva funzionato particolarmente bene fino ad allora.

Il Rally di Sanremo ha confermato una tendenza negativa, poiché nessuna delle Impreza WRC03 è stata in grado di seguire la battaglia tra Citroen, Peugeot e Ford per le prime posizioni. Solberg-Mills hanno dovuto ritirarsi sulla PS7, quando hanno finito il carburante, mentre Makinen-Lindstrom erano al decimo posto. E le cose non sono migliorate nel rally successivo, quando Solberg-Mills hanno distrutto la loro auto nello shakedown.

Makinen ha offerto la sua auto a Solberg in modo che potesse ancora lottare per il campionato. Dopo aver lavorato sedici ore nella notte, il team è stato in grado di riparare l’auto di Solberg e la macchina ha raggiunto la linea di partenza della PS1 a tempo debito. Un così grande sforzo di squadra è stato riconosciuto dalla FIA, in quanto l’equipaggio è stato insignito dell’Inmarsat Star of the Rally da un gruppo di esperti del FIA WRC.

Alla fine, Solberg e Mills erano in ottava posizione, 44” dietro il duo leader Loeb-Elena. Ma nel secondo giorno, solo sei tappe dopo, e dopo un’impressionante esibizione di Solberg e Mills, l’Impreza WRC03 aveva raggiunto la guida dell’evento. E sono stati in grado di aumentare il loro margine su Duval e Sainz, per raggiungere la prima vittoria sull’asfalto della macchina.

La quarta posizione ottenuta da Solberg-Mills nel Rally di Catalunya, combinata con i risultati degli altri contendenti al titolo, ha lasciato una delle classifiche più incerte mai viste nel Campionato del Mondo Rally prima dell’ultima gara. Sainz e Loeb al comando, con Solberg a un punto e Burns con uno svantaggio di cinque punti dal duo leader. Sfortunatamente, il pilota britannico ha dovuto rinunciare a partecipare al Rally Wales GB, a causa di un problema fisico che si è rivelato sintomo di una malattia mortale. Ma per il restante trio in contesa, solo la vittoria ha assicurato il titolo, quindi era prevista una feroce battaglia.

Sainz perse presto le sue possibilità, poiché dovette ritirarsi dopo un incidente in PS3, a causa di una perdita di concentrazione causata da un precedente problema con la cameracar (che aveva preso fuoco). Loeb ed Elena hanno avuto un ottimo inizio, stabilendo il miglior tempo in PS2 e PS3, ma il team ha poi ordinato di garantire i punti necessari per il titolo Costruttori. La risposta di Solberg-Mills, che è stata immediata, ha permesso al duo Subaru di raggiungere la leadership e aumentare lentamente il vantaggio sulla Citroen.

Tuttavia, su PS14, tutto era destinato a cambiare: Solberg-Mills hanno centrato una grande buca e danneggiato lo sterzo della Subaru. In queste condizioni, sono riusciti a vincere la tappa e a continuare a dominare fino all’ultima PS, vincendo il rally con un margine di 44”.

Il Wales Rally GB 2003 è stata anche l’ultima gara di Tommi Makinen e Kaj Lindstrom in campionato. Diversi mesi prima, il brillante pilota finlandese aveva annunciato la sua intenzione di ritirarsi a fine stagione. Per commemorarlo, la squadra ha sostituito il solito adesivo Subaru sul cofano dell’auto con un adesivo con il suo nome e la frase World Rally Legend. E la loro ultima gara non avrebbe potuto andare meglio, dato che hanno concluso terzi proprio dietro al duo in lotta per il titolo Piloti, dopo uno scontro ravvicinato con Colin McRae e Derek Ringer, anche loro alla loro ultima uscita ufficiale.

È stata una giornata molto bella per la squadra e per i vincitori, ma anche una giornata triste per la comunità dei rally, a causa dell’assenza di Richard Burns e del ritiro annunciato degli ex-campioni del mondo Tommi Makinen e Colin McRae (anche se lo scozzese sarebbe tornato in alcuni rally nel 2005 e nel 2006). La stagione 2003, e più precisamente il Rally GB di quell’anno, rappresentò il passaggio alla successiva generazione di piloti, che includeva Petter Solberg, Markko Martin e Mikko Hirvonen, ma che sarebbe stato dominato da due nomi francesi: Sebastien Loeb e Daniel Elena.

Tour de Corse: nel 1995 beffa per Thiry, Delecour da record

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi però avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di 10” al Tour de Corse 1995, Thiry era quasi confuso. ”È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo”.

Sulle colline sopra l’aeroporto Napoleone Bonaparte di Ajaccio, Bruno Thiry si sedette sull’erba alta e folta e voltò le spalle a quel mondo che lo stava attendendo e che già lo acclamava vincitore. Come il famoso imperatore francese, Thiry si era avvicinato alla più grande vittoria. Il Tour de Corse 1995 per Bruno come Waterloo nel 1815 per Napoleone. In quello storico momento era proprio così.

Una ruota forata sulla sua Ford Escort RS Cosworth dopo venti di ventidue prove speciali. Fino a quel momento era leader, era primo. Lo era stato per venti difficilissime PS. Dopo la quarta prova del Mondiale Rally 1995, la maggior parte degli appassionati avrebbe indicato lui come il potenziale vincitore con una Ford. Francois Delecour aveva vinto qui due anni prima, ma aveva perso l’anno precedente con la Citroen ZX. Thiry aveva concluso sesto sull’isola francese dodici mesi fa.

Una prestazione anonima, la sua. Ma poi aveva spinto all’ultimo con un tempone nella ventitreesima e ultima prova speciale. Quel mercoledì 3 maggio ha ripreso da dove aveva interrotto nel 1994. Più veloce. Più affamato. Più arrabbiato.

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi, però, avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di dieci secondi, Thiry era quasi confuso. “È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo e cercare di fare del mio meglio”, si ripeteva.

Era una novità per Thiry. Altre quattro PS nel pomeriggio, che riportavano le macchine a nord per una sosta notturna a Bastia e Delecour avrebbe ridotto il divario di quattro secondi. Didier Auriol aveva mezzo minuto di vantaggio con la Toyota Celica GT-Four. Il francese aveva vinto cinque delle ultime sette edizioni in Corsica e un successo lo avrebbe portato a battere il record che deteneva con Bernard Darniche.

La guida di Auriol era stata magnifica, con una Toyota non adatta per queste strade aveva diviso le Escort, molto più in sintonia con le strade corse con le sue diecimila curve. La sua capacità di gestire pneumatici Michelin più morbidi e di farli durare era la testimonianza di un pilota tutt’uno con queste strade. Bernard Occelli – copilota di Didier dal 1983 – fu costretto a casa da un problema familiare che lasciò Denis Giraudet. Auriol non perse un colpo.

Perdere per 3” su Auriol non sarebbe stata la fine del mondo. La fine del mondo non era, comunque, molto lontana. Durante un rifornimento di carburante, appena fuori da Albitreccia, le ruote si erano aperte. Un dado che teneva in posizione il mozzo anteriore si era svitato. Thiry era sotto la macchina per dare un’occhiata più da vicino al problema. Ma nulla da fare. Prévot era vicino ad una crisi di nervi con pianto. Una dura realtà, con i meccanici RAS Sport tutti lì presenti e con un camion di assistenza pieno di dadi e soluzioni che avrebbero permesso a Thiry di continuare la gara e agguantare il suo sogno di vittoria.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Tutti i giapponesi del Campionato Europeo Rally

Chi è quanti sono i piloti giapponesi che si sono cimentati nei rally del Vecchio Continente, disputando almeno una prova del Campionato Europeo Rally? Nonostante ciò che si potrebbe essere portati a pensare, ci sono diversi piloti dagli occhi a mandorla che hanno accettato di buon grado la sfida nell’ERC.

Come per i polacchi e per gli italiani sono diversi i giapponesi che hanno corso nel Campionato Europeo Rally. Ad esempio, c’è Hiroki Arai, che dopo il Rally di Estonia del 2016, è tornato in azione nel 2019 in ERC1 Junior con la Citroen C3 R5 della Stard per testare le gomme Yokohama, andando molto forte.

Oppure c’è Toshi Arai, il padre di Hiroki, che in passato ha vinto il Tour de Luxembourg nel 2000 con una Subaru Impreza WRC. Nel 2013 ha preso parte all’ERC Production Cup in cui ha vinto una gara e centrato due terzi posti, oltre al podio assoluto al Sibiu Rally in Romania.

Non ci si può dimenticare di Takamoto Katsuta. Prima di diventare pilota ufficiale Toyota nel World Rally Championship, Katsuta ha iniziato nel 2016 con il Rally Estonia, dove doveva fare esperienza prima di ritirarsi per un capottamento.

E che dire di Fumio Nutahara? Oltre alla Production Car del World Rally Championship, Nutahara ha corso due gare nell’ERC, ossia il Barum Czech Rally Zlín, un anno con la Mitsubishi e uno con la Subaru. Infine, troviamo Ryo Seya che, come Nutahara, ha corso il Barum Czech Rally Zlín nel 2019 per la prima volta con una Peugeot 208 R2 terminando settantaquattresimo assoluto.

Safari Rally 1986: doppietta Toyota, Alen terzo con la 037

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro.

Tre Toyota Celica Twin Cam Turbo del Toyota Team Europe, sono arrivate prima, seconda e quarta nel Safari Rally 1986, la quarta prova del Campionato del Mondo Rally, battendo la forte concorrenza Lancia, Peugeot e Subaru. Questa vittoria è stata la terza consecutiva della Casa giapponese al Safari Rally. Il terzo posto della gara ha rappresentato il trentanovesimo podio per Markku Alen, mentre per il vincitore, Bjorn Waldegaard, si è trattato del trentaduesimo podio.

Il Safari Rally 1986 è durato cinque giorni, dal 29 marzo al 2 aprile, e aveva un percorso insidioso di 4.214 chilometri e oltre settanta prove speciali. La gara è stata estremamente impegnativa e solo sedici delle sessantanove auto che l’hanno iniziata sono riuscite a completarla. La Celica Twin Cam Turbo guidata da Bjorn Waldegaard ha preso il comando nella prima metà e, nonostante alcuni problemi, ha continuato a mantenere la testa della classifica fino alla fine.

Waldegaard aveva perso il Safari Rally 1985 contro Kankkunen ma con quest’ultima vittoria andava a stabilire un nuovo record di diciotto successi nel WRC. Lars-Eric Torph è arrivato secondo con un’altra Toyota, dopo una corsa regolare e senza seri problemi. Tra l’altro, le Celica Twin Cam hanno conquistato il primo e il secondo posto per il secondo anno consecutivo. Erwin Weber era terzo con l’altra Toyota, ma problemi meccanici gli sono costati minuti preziosi ed è finito quarto.

Safari Rally 1986
La top ten del Safari Rally 1986

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, in quel 1986 la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro.

Infatti, il terzo posto andato al finlandese Markku Alen, che era al volante di una Lancia Rally 037, ha consentito alla squadra torinese di portarsi al comando della classifica del Campionato del Mondo Rally con 51 punti contro i 47 della Peugeot: le uniche due Marche che disputano tutte le gare di campionato mentre, per esempio, la Toyota si limita alla disputa delle due gare africane (Safari e Costa d’Avorio) e al Rally 1000 Laghi. Audi, invece, si era ritirata dopo l’incidente in Portogallo.

La gara della Lancia Martini è stata molto valida: Alen ha accusato dei problemi alla vettura solo al decimo controllo orario, problemi che tuttavia gli avevano fatto perdere esattamente 78 minuti. Poi la vettura (alla sua ultima gara iridata dal momento che ora la “Delta 4×4” disputerà tutte le altre gare) non ha più accusato problemi di alcun genere. Alen era stato ritardato dal fatto che, essendo retrocesso in classifica per tutta la seconda tappa, si era trovato davanti delle vetture molto più lente.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Gruppo A: quando nei rally irrompono le auto stradali

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996…

Dopo diversi incidenti mortali, nel 1986, le auto del Gruppo B furono escluse dai rally e il progetto del futuro Gruppo S naufragò miseramente. In questo contesto e con i nuovi orientamenti FISA (all’epoca non si chiamava ancora FIA), che sotto la pressione mediatica decisero per dei rally più lenti e più brevi, le auto da strada del Gruppo A, in cui bastava una produzione minima di 5.000 esemplari, divennero la formula migliore per lo sport. La classe regina del Mondiale Rally per anni divenne la A8, destinata ad evolvere nella A8/WRC e alla fine semplicemente WRC, con dei prototipi che ricalcano la concezione filosofica dell’abortito Gruppo S.

I primi anni del Gruppo A videro un dominio quasi completo da parte della Lancia – con la Delta HF 8V, Delta HF 16V e Delta Evoluzione – prima che la Toyota diventasse il loro principale avversario nella corsa al titolo. Ma siccome l’appetito vien mangiando, i successi della squadra di Ove Andersson attirarono altri Costruttori: Mitsubishi, Ford e Subaru si unirono alla Toyota come protagonisti, tutti con auto a quattro ruote motrici, tutte edizioni speciali e limitate delle turbocompresse che producevano in serie.

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996 e offre una panoramica dei principali rally, delle più incredibili auto da rally e degli equipaggi, oltre che delle squadre ufficiali. Vengono riassunte anche le normative internazionali – sia tecniche sia sportive – così come i risultati e tante storie di incidenti e gare. Come tutti i libri di McKlein sono presenti generose immagini con le loro splendide fotografie.

Nello specifico, sono diverse le tematiche trattate. Dalle motivazioni che portarono ad un cambiamento così radicale rispetto al Gruppo B e al previsto Gruppo S, le difficoltà iniziali causate soprattutto dalla mancanza di sufficienti automobili ad alta tecnologia, resoconti dettagliati di ogni anno del Mondiale e dei singoli rally, la storia delle evoluzioni delle prestazioni delle auto che erano state realizzate in 5.000 esemplari. E ancora, descrizioni dettagliate di ogni team e di ciascun Costruttore che ha animato quel periodo storico, oltre ai risultati degli eventi del Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1996 e le motivazioni che portarono al declino del Gruppo A nel Mondiale in favore delle WRC.

Libri su Storie di Rally

la scheda

Group A – When rallying created road car icons

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 256

Immagini: 450 in bianco e nero e a colori

Formato: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 49,90 euro

Peso: 2 chili

ISBN: 978-39471562-1-4

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Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Subaru pensa al ritorno nei rally del WRC dal 2022

Subaru è attratta dalla futura Classe Rally 1, che sarà la classe regina e che introdurrà il sistema ibrido nel WRC. Tra le modifiche regolamentari che hanno interessato Subaru c’è il ridimensionamento del nuovo regolamento, che consentirà di modificare le dimensioni della carrozzeria del veicolo base. Ciò amplia di molto la gamma delle scelte delle vetture di base.

Il ritorno di Subaru nel World Rally Championship è realmente in discussione ai massimi livelli all’interno dell’azienda con sede a Tokyo e “consociata” Toyota. Proprio in questi giorni si sta valutando la futura gestione sportiva del Marchio a partire dal 2022, anno di introduzione dell’ibrido nei rally del WRC. Ed è proprio la formula ibrida ad aver riattivato il neurone rallistico dei dirigenti del Sol Levante.

Subaru, che inizialmente non voleva prendere in considerazione il ritorno nella massima serie internazionale di rally, ora pensa alla futura Classe Rally 1, che sarà la classe regina nelle previsioni e che introdurrà il tanto discusso sistema ibrido con vetture WRC totalmente nuove.

Tra le modifiche regolamentari che hanno interessato Subaru c’è il ridimensionamento del nuovo regolamento, che consentirà di modificare le dimensioni della carrozzeria del veicolo base. Ciò amplia di molto la gamma delle scelte delle vetture di base, a differenza delle normative vigenti, che sono limitano all’utilizzo di vetture del segmento B.

L’adozione nel 2022 di sistemi di propulsione ibridi e la flessibilità della carrozzeria da utilizzare, unitamente al telaio tubolare e al ridimensionamento dalla versione originale dell’auto, sembrano essere attraenti per il Costruttore giapponese, che altrettanto valuta anche il fatto della concorrenza sportiva che avrebbe con Toyota, Marchio consociato.

Ma è altrettanto vero che Subaru ha un passato straordinario nel WRC e nei rally in generale, oltre alla forte immagine che le regine blu hanno lasciato. La previsione attuale è di un sistema ibrido a configurazione semplice, come un power boost, che permetta sulle sezioni stradali di funzionare a elettricità, mentre in prova speciale si torna ad usare il motore.

Petter Solberg, campione del mondo rally e pilota ufficiale Subaru
Petter Solberg, campione del mondo rally ed ex pilota ufficiale Subaru

Inoltre, i motori utilizzati nel sistema ibrido verrebbero forniti in un’unica soluzione per ridurre i costi di sviluppo. In altre parole, il costo di sviluppo della vettura ibrida WRC del 2022 sarebbe inferiore rispetto a quello delle WRC Plus attuali, quindi le paure di Subaru di un campionato troppo costoso sono state spazzate via.

Se Subaru ritorna nel WRC, il prototipo si baserebbe sul XV Hybrid. Guardando l’attuale lineup, il XV Hybrid è il candidato. Naturalmente, se una compatta con un sistema ibrido sarà rilasciata nel 2022, nel WRC entrerà di certo il nuovo modello. Il propulsore è quello di cui preoccuparsi maggiormente.

Stando alla normativa in via di definizione sarà un motore turbo a quattro cilindri in linea da 1600 cc, simile alle attuali WRC. Tuttavia, con un eventuale ritorno di Subaru, ci sarebbe l’alta possibilità che il turbo a 4 cilindri contrapposti orizzontalmente possa venire omologato come variante.

Uno dei problemi tecnici poteva essere rappresentato dal cambio. Ma, la STI WRX introdotta da Subaru Motorsports USA all’American Rally Association ha già adottato i cambi Sadev, quindi in realtà questo potenziale ostacolo è possibile risolverlo restando con gli attuali fornitori.

Anche se il nome di Subaru dovesse rivivere nel WRC, diventa difficile pensare ad un impegno come quello dell’ormai disperso Subaru World Rally Team (SWRT). Più verosimile che di decida di partecipare con una joint-venture simile a Ford e M-Sport. E in questo caso, il personaggio chiave diventerebbe Petter Solberg, che intanto sta allenando il figlio Oliver.

Petter ha una lunga esperienza in tema di creazione di team e anche nella partecipazione al WRC e al World Rallycross Championship. È stato anche il pilota più vicino a Subaru ed è perfettamente in grado di sviluppare nuove auto da rally.

Mark Higgins batte Franco Cunico al Memorial Bettega 1999

Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Il 12 dicembre 1999, il Memorial Bettega incorona per la seconda volta un pilota inglese. “No, prego, io sono il primo inglese a vincere perché McRae, che qui ha raccolto tre successi, è scozzese”, precisa Mark Higgins, grande mattatore della quindicesima edizione del Memorial Attilio Bettega. Il ragazzo dell’Isola di Man ha battuto in finale Franco Cunico con tre secche vittorie: “È stata una cosa fantastica correre in mezzo a tanto pubblico, quanto di solito ne vediamo, nei rally veri, in una prova di 40 chilometri”.

È sembrata una vittoria facile, quella di Mark Higgins. “Battere un pilota come Cunico non è mai facile. Ma ci sono riuscito. Mentre affiancati aspettavamo di entrare in pista per la finale, ho guardato a lungo Franco negli occhi, come fanno i pugili. Volevo capire quanto fosse determinato. Poi in pista ho pensato soltanto a spingere sull’acceleratore. E alla fine ho vinto. Adesso mi sembra tutto facile, in realtà ce l’ho messa proprio tutta per impormi. Sono felice di questa vittoria, è il modo migliore per chiudere questo millennio e per entrare fiducioso in quello nuovo”.

“Giocarsi tutto in poco meno di tre minuti di corsa non è facile, queste prove richiedono una grande concentrazione e anche una buona dose di fortuna. Qui l’errore non è ammesso, perché se sbagli non c’ è tempo per recuperare. Quello che è fantastico è il pubblico, bollente, non caloroso. Alla fine anche se avevo battuto un idolo locale mi ha applaudito con passione. Spero di averlo divertito, perché tanta passione merita il meglio”.

E Franco Cunico? Il vicentino, come sempre quando non vince, ha il viso un po’ lungo. Ma sa anche di aver dato il massimo e quindi né lui si può dare colpe né il pubblico può attribuirgliene: “Le ho tentate tutte. Perse le prime due manche ho anche cambiato le gomme, ma non è servito. È destino che in questa gara io arrivi soltanto secondo dietro Mark Higgins. Ma nel 2000 ci riprovo”. Già, nel 2000 ci riprova, ma intanto, come era andato il Memorial Bettega 1999?

Ci sono tantissimi giovani, affastellati sulle tribune dell’Area 48, dove i rallisti si danno battaglia per guadagnarsi il diritto a disputare le ultime manche, quelle della finalissima. Ogni frazione è affascinante e spettacolare, tutte giocate sul filo dei centesimi di secondo. Perché il tracciato è breve: 1030 metri, 580 dei quali asfaltati e 450 su terra, per una larghezza che varia tra i 6 e i 10 metri. Una bomboniera, insomma, dove però i funamboli dei rally riescono a dare emozioni anche forti, con numeri di alta scuola.

Lotta dura senza paura tra Higgins e Cunico

Le prove libere, venerdì, fanno intravvedere un possibile successo di Paolo Andreucci (Subaru). Il toscano, invece, non riesce a conquistare la fase finale del torneo: “Tutta colpa di un sabato balordo e della scarsa conoscenza della pista – dice – perché ho avuto difficoltà nel trovare l’assetto e nello scegliere le gomme giuste. Ho perso punti preziosi e nell’ultima giornata, anche vincendo tutte le prove in programma, non sono riuscito a risalire la corrente e son rimasto fuori dalla finale”.

Con Andreucci sono stati eliminati anche Toni Gardemeister, Marco Tempestini, Petter Solberg e Alex Fiorio. Alle semifinali approdavano Andrea Navarra (Ford Focus WRC), Gianfranco Cunico e Mark Higgins (entrambi Subaru Impreza WRC) e l’estone Markko Martin (Toyota Corolla WRC). La sorte vuole che nel primo turno si affrontino i due italiani e qui il “Re” del Memorial ha la peggio: Cunico tira fuori le unghie e in due sole manche si disfa dell’avversario.

Un’attenuante per il cesenate è il fatto che ha corso con addosso l’influenza. Ma bisogna anche dire che quando Cunico riesce a dare il massimo dentro batterlo diventa difficile. Per Navarra arriverà poi il terzo gradino del podio. Nell’altra semifinale Martin costringe Higgins alla bella, che quest’ultimo vince abbastanza chiaramente. Ed eccoci alla finale, che premia chi vince tre frazioni su cinque.

Cunico parte male e, seppure per pochi secondi, perde secche le due prime manche. Un breve rientro ai box per mettere gomme nuove e poi la terza prova che risulta decisiva, perché Higgins si impone con un margine di 1″89 sui tre giri. All’arrivo i due campioni di esibiscono in una serie di spettacolari e fumose “veroniche”, mettono cioè le vetture in testacoda girando come trottole per parecchi secondi.

Quanto basta per far balzare in piedi i 40.000 che ancora affollano le tribune. Anche il Memorial Bettega numero 15 andava in archivio. Higgins succedeva nell’albo d’oro ad un grande come Didier Auriol. E per Cunico l’ennesima, immeritata delusione. Ma il vicentino non demorde: “L’anno prossimo ci riprovo”. E chissà…

Piero Liatti e quel test della Seat Cordoba WRC a Turpino

Qualche settimana prima del Rally di Sanremo 1999, gara valida per il Campionato del Mondo Rally, a Turpino arrivano tutte le principali scuderie, dalla Toyota alla Subaru. I grandi team “affittano” le strade più adatte ai test, occupandosi di tutto: dalla sicurezza alla pulizia, garantendo anche il via libera ai residenti. C’è anche Piero Liatti con la Seat.

Quando si nomina Piero Liatti si tende a ricordarlo per la sua unica vittoria nel WRC, al Rally di MonteCarlo 1997. Una vittoria certamente indimenticabile, quella centrata con Fabrizia Pons al debutto della Subaru Impreza WRC, nell’anno e nella gara d’esordio per le World Rally Car, ma certamente non l’unica esperienza del fuoriclasse biellese, che tra l’altro dopo essere uscito da Subaru corse come pilota ufficiale Seat.

Qualche settimana prima del Rally di Sanremo 1999, gara valida per il Campionato del Mondo Rally, a Turpino arrivano tutte le principali scuderie, dalla Toyota alla Subaru. I grandi team “affittano” le strade più adatte ai test, occupandosi di tutto: dalla sicurezza alla pulizia, garantendo anche il via libera ai residenti (quando richiesto), che hanno sempre la precedenza rispetto al passaggio delle auto da rally in test.

Questo sistema consente di fare piovere nelle casse comunali denaro contante, mentre i pochi alberghi e ristoranti della zona hanno quasi un mese di incassi assicurati. Oltre ai piloti e ai meccanici, infatti, a Turpino arriva sempre un buon numero di appassionati, che seguono le prove applaudendo ad ogni passaggio di un pilota di rango. Liatti, dunque.

Piero Liatti durante il test, nella foto di Fabio Dealberti

Avete presente Piero Liatti, sempre distinto, sorridente, apparentemente di buon umore? Ecco, quel giorno, quel 28 agosto 1999, nonostante tutti lo applaudano come si conviene con uno degli idoli di casa, Piero è sempre distinto, come deve essere un pilota professionista, ma è preoccupato e arrabbiato perché la Seat Cordoba WRC non lo soddisfa. Non è che non va come vorrebbe lui, è che non va proprio. “Non sono molto contento di questa vettura – si sfogava con i giornalisti, Piero Liatti –. L’ho lasciata un mese fa e, ad essere sinceri, l’ho ritrovata peggio di prima”.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Petter, come chiudere la carriera da campione

Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2002 il campione norvegese vinse in modo rocambolesco la sua prima competizione iridata in carriera. Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2003 il ‘biondino’ di Subaru ha spezzato senza troppi timori reverenziali le resistenze di Sebastien Loeb…

Il Rally GB 2019 è in archivio. In tanti guardano avanti. L’attualità brucia le notizie minuto dopo minuto, ma inesorabilmente scrive la storia della carriera di un campione. Lo si potrebbe chiedere a Petter Solberg, ad esempio. Dietro ogni sua gara, vinta o persa, si celano sacrifici accomunati da un denominatore unico: la grandissima passione per i rally, che poi diventa professionismo e può essere esportata anche in altre specialità dello sport delle quattro ruote a motore.

Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2002 il pilota norvegese vinse in modo rocambolesco la sua prima competizione iridata. Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC, dove nel 2003 il “biondino” di Subaru ha spezzato senza troppi timori reverenziali le resistenze di Sebastien Loeb, permettendosi il lusso di diventare il primo campione del mondo rally norvegese. Lui, il simpatico pilota di Askim venuto da quel nord tanto appassionato di rally da non aver mai avuto prima di allora un campione del mondo.

Passione per il motorsport, Petter Solberg e l’ex RAC e un quarto ingrediente: la famiglia, nello specifico un nome su tutti, Oliver, il suo amato figliolo, promessa del rallismo internazionale e nel 2019 già recordman nel Campionato Europeo Rally. Il risultato sarà la conferma di quanto Petter Solberg sia uno dei principali campioni degli ultimi venti anni. Insomma, uno straordinario talento. Unico ed irripetibile.

Indipendentemente da come si è conclusa la sua ultima gara da pilota professionista nei rally, Solberg ha coraggiosamente scelto le fangose prove speciali del Rally GB numero 75. E non poteva scegliere di meglio. Lo ha scelto esattamente sette anni dopo la sua ultima partecipazione al RAC, gara in cui aveva conquistato il suo ultimo piazzamento a podio prima di abbandonare definitivamente le prove speciali iridate e tuffarsi a tempo pieno nel Campionato Europeo Rallycross.

“Hollywood”, questo era il soprannome del subarista norvegese, sapeva di essere ancora un pilota competitivo, ma ovviamente non si aspettava di ufficializzare l’addio alle corse dopo una combattutissima gara, conclusa a pochi secondi dall’astro nascente del rallismo mondiale Kalle Rovanpera, che poi sarebbe divenuto pilota ufficiale Toyota e vincitore sulle strade del Regno Unito del titolo WRC2 Pro.

A rendere ancor più speciale il fine settimana inglese di Petter Solberg ci ha pensato suo figlio Oliver, che in ben quattro prove speciali ha siglato il miglior tempo tra i piloti del WRC2, proprio al debutto assoluto in una prova del Campionato del Mondo Rally subito dopo essere diventato maggiorenne. Famiglia, dicevamo, con Oliver che sogna di poter ripercorrere le orme del padre, arrivando presto a lottare per il titolo iridato e con Petter che sogna il figlio nel WRC a lottare per il titolo.

Passione per il motorsport, Petter Solberg, famiglia e l’ex RAC, gara in cui è avvenuto il passaggio di consegne tra un campione del mondo e suo figlio. Fra Petter e Oliver. Un passaggio di consegne generazionale, sportivo e genetico, per nulla scontato. Un sogno che è tornato ad unire e far sognare la Norvegia rallistica. Tutto questo è dietro ad una “semplice” partecipazione al RAC. Ecco perché, volendo sapere come un campione del mondo rally sogna di chiudere la propria carriera sportiva in bellezza, si potrebbe pensare di chiederlo a Petter Solberg.

I 5 momenti top della storia del Rally del Giappone

Il Rally del Giappone ha fatto da evento candidato al WRC 2020 e ha guadagnato la promozione nella massima serie internazionale di rally per la stagione 2020. Dunque, il WRC è destinato a tornare in Estremo Oriente, questa volta a Nagoya. Scopriamo quali sono stati i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone.

Secondo Storie di Rally sono stati questi i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone. E secondo te?

1 L’edizione migliore: La prospettiva della vittoria al debutto nel WRC del Giappone, era il 2004, appariva ridicola per Petter Solberg. Il norvegese era appena emerso dal più grande incidente della sua carriera e il copilota Phil Mills si stava ancora riprendendo in ospedale. Il rally successivo era proprio quello del Giappone, che alla fine si rivelò il più bel fine settimana nella storia di Subaru in questo sport. Solberg ottenne una vittoria straordinaria e indimenticabile con la Impreza WRC.

2 Il record del record: La vittoria di Sebastien Loeb nel 2006 ha offerto al talento francese la prima di molte pietre miliari nella sua sorprendente carriera. Portare la Citroen Xsara WRC semiufficiale della Kronos Racing a 5”6 secondi di vantaggio su Marcus Gronholm significò che Loeb era diventato il pilota di maggior successo di sempre. La sua ventisettesima vittoria nel WRC lo portò davanti a Carlos Sainz. Volendo cercare, invece, qualche momento particolare di Loeb in Giappone, avremmo potuto scegliere uno dei titoli mondiali che si era assicurato sull’Hokkaido nel 2005 e 2008.

3 Mikko è grande: Pochi piloti hanno adorato il rally in Giappone tanto quanto Mikko Hirvonen. Il più simpatico dei finlandesi ha assaporato tutto dei suoi viaggi in Estremo Oriente. La sua capacità di abbracciare la cultura della gente del posto lo ha affascinato e quando ha ottenuto la sua prima e unica vittoria lì, nel 2007, è stata una delle vittorie più popolari della stagione. Hirvonen è stato ispirato dalla Focus RS WRC, tanto pieno di fiducia che l’avresti immaginato davanti alla C4 WRC di Loeb anche se il francese non fosse andato fuori strada.

4 L’atterraggio a Obihiro, per la prima volta nel 2004, è stata una grande avventura. Il WRC era già stato nel 1999 in Estremo Oriente, ma il Giappone aveva una prospettiva diversa dal Rally di Cina. Il Giappone ha dato il benvenuto al WRC a braccia aperte e il rally ha preso il controllo di Tokachi, sull’isola di Hokkaido. Da ’noodle alley’, dove il sensazionale pollo bang-bang è stato lavato con il gelido Asahi ad affascinanti città come Rikubetsu, famosa per essere uno dei posti più freddi del Giappone, la manifestazione è stata supportata come nessun’altra dai locali.

5 The Dome. Quando il rally si spostò a sud, da Obihiro a Sapporo, nel 2008, aveva base nel Sapporo Dome. Inaugurato nel 2001, l’edificio (che sarebbe diventato la sede della squadra di baseball dell’Hokkaido Nippon-Ham Fighters) è stato senza dubbio uno dei parchi assistenza e quartier generale più belli della storia del WRC. Ancor più bella, la super speciale e lo shakedown al coperto nel 2010. Kimi Raikkonen non è un grande fan di quel fondo lucido che lo ha mandato contro alcune barriere che sembravano di plastica ma, in effetti, erano di cemento…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Takamoto Katsuta, il giapponese che sogna l’iride

Con tutto il rispetto che si deve al “nostro” Fabio Andolfi, che l’impegno ce lo sta mettendo da diversi anni ormai per ottenere qualche risultato, e con altrettanto rispetto per i rilevanti investimenti economici che Aci Team Italia fa con i soldi di Aci Sport, viene da tifare per questo simpatico pilota dagli occhi a mandorla.

Takamoto Katsuta si scrive かつたたかもと e si legge così: Katsuta Takamoto. Ma chi è il figlio di Norihiko Katsuta, otto volte campione giapponese rally? Classe 1993, 17 marzo per la precisione, è un ex pistaiolo votato ai rally. Ha corso per la Tommi Makinen Racing nella WRC 2 e poi è diventato tester di sviluppo per il team Toyota Gazoo Racing. È balzato alle cronache sportive dopo una vittoria sorprendente nel WRC 2 al Rally di Svezia del 2018.

Takamoto Katsuta è nato a Nagoya. Ha iniziato a correre con i go-kart a 12 anni. Poi ha iniziato a correre nel Formula Challenge Japan 2010 e, alla fine, è diventato campione nel 2011, a 18 anni. Vedendo i successi ottenuti da Katsuta nel Formula Challenge Japan, il team Tom’s lo ha ingaggiato per disputare il campionato giapponese di Formula 3 2012, correndo nella classe Nazionale.

Katsuta ha concluso la stagione al terzo posto e così gli è stato proposto di disputare il campionato completo nel 2013. Ha avuto un grande successo nel 2013 il driver giapponese, vincendo due gare e finendo secondo nel campionato, battendo piloti del calibro di Katsumasa Chiyo, membro del programma Young Driver della McLaren, e Nobuharu Matsushita.

La stagione successiva, il 2014, sarebbe stata l’ultima di Katsuta in Formula 3. Ha finito al quarto posto in classifica con altre due vittorie. Durante il suo ultimo anno nella Formula 3 giapponese, Katsuta ha iniziato anche a praticare rally. Ha iniziato con la Toyota GT86 nella classe JN-5 del Campionato Giapponese Rally (una serie che suo padre, Norihiko, ha vinto otto volte).

Nel suo secondo rally, che è stato il Rally Highland Masters, Takamoto ha vinto la classe, finendo decimo assoluto. Il suo obiettivo finale era quello di rientrare nel programma di sviluppo driver di Toyota. Le sue esibizioni in Giappone hanno attirato l’attenzione del quattro volte campione del mondo di rally e futuro capo del team Toyota Gazoo Racing, Tommi Makinen, che lo ha ingaggiato nel programma della Toyota insieme a Hiroki Arai.

Takamoto Katsuta al Rally Finland 2017
Takamoto Katsuta al Rally Finland 2017

I primi rally di Katsuta con la Tommi Makinen Racing

Katsuta ha partecipato a rally selezionati mentre si esercitava a tempo pieno in Finlandia, sotto la supervisione di Makinen. I primi rally di Katsuta con la Tommi Makinen Racing furono in eventi finlandesi e lettoni, alla guida di una Subaru Impreza WRX. A partire dal 2016, Katsuta si sarebbe trovato a fianco un navigatore di grande esperienza, Daniel Barritt.

Il giapponese ha avuto un discreto successo nei rally finlandesi, prima di ritrovarsi al volante di una Ford Fiesta R5 per il Rally di Estonia, il suo primo grande rally. Peccato non sia riuscito a terminare l’evento a causa di un incidente. Nonostante ciò, Makinen ha promosso Katsuta e Arai portandoli al debutto nel campionato del mondo di rally in Finlandia, nel WRC 2, dove Katsuta ha chiuso dodicesimo, sedici minuti dietro al vincitore.

A partire dal 2017, Takamoto Katsuta partecipa a un programma completo nel WRC 2, insieme a Hiroki Arai, oltre a rally nazionali al di fuori della Finlandia. In quella stagione collabora con Marko Salminen. I successi per i due piloti sono pochi e lontani tra loro, ma Katsuta inizia a farsi un nome, specialmente dopo aver conquistato un podio di categoria al Rally Italia Sardegna.

L’anno successivo, Katsuta inizia a vincere. Comincia con un terzo posto assoluto all’Artcic Lapland Rally, uno dei più grandi rally finlandesi. Quindi, al Rally di Svezia, dopo aver vinto dieci delle diciannove prove speciali, Katsuta si aggiudica il primo successo nel WRC 2, finendo all’undicesimo posto assoluto.

Ha vinto per soli 4”5 secondi sul pilota Skoda e poi sul campione in carica WRC 2 Pontus Tidemand. Dopo questo successo, Takamoto Katsuta e il compagno di squadra Hiroki Arai hanno continuato a disputare gli eventi europei del WRC, sebbene senza più successi come in Svezia.

Verso la fine della stagione 2018, la Toyota ha annunciato l’intenzione di affidare a Katsuta una World Rally Car. Così è stato nel 2019 e adesso, con netto anticipo, “rischia” di ritrovarsi a disputare l’intera stagione 2020 nel WRC. Dopo due stagioni con Elfyn Evans, Daniel Barritt torna ad essere il copilota di Katsuta. La prima uscita di Takamoto con la Toyota Yaris WRC avviene allo SM-Itaralli, prova del campionato finlandese rally, in cui si aggiudica il successo assoluto.

Con tutto il rispetto che si deve al “nostro” Fabio Andolfi, che l’impegno ce lo sta mettendo da diversi anni ormai per ottenere qualche risultato, e con altrettanto rispetto per i rilevanti investimenti economici che Aci Team Italia fa con i soldi di Aci Sport, viene da tifare per questo simpaticissimo driver con gli occhi a mandorla che sta coronando un sogno e che si è affidato nelle mani di un grande esperto, quale è appunto Tommi Makinen. Non un qualunque scopritore di campioni…

Takamoto Katsuta pronto per il WRC 2020, parola di Tommi

Tommi Makinen, ha confermato che il pilota giapponese Takamoto Katsuta ha tutte le carte in regola per disputare un’intera stagione WRC nel 2020, seppure per il momento nessun contratto è stato firmato e nessun accordo è stato sancito.

Quando un campione è pronto ad andar via, c’è sempre un aspirante tale pronto ad entrare in squadra. Una massima che vale ancor di più se la squadra si chiama Toyota Gazoo Racing. Solo che in questo caso la notizia sarebbe strepitosa, perché l’aspirante tale ha gli occhi a mandorla e viene dal Giappone: Takamoto Katsuta è pronto per il WRC 2020, parola di Tommi Makinen.

L’isola immersa nell’Oceano Pacifico è da sempre molto appassionato di rally e con trascorsi di tutto rispetto, visto che oltre al Rally del Giappone nel Mondiale Rally si ricordano Subaru WRT, Mitsubishi Ralliart e piloti come Toshiro Arai, Hiroshi Masuoka, Kenjiro Shinozuka, Yoshimasa Sugawara…

Il gran capo di Toyota Gazoo Racing, Tommi Makinen, ha confermato che il pilota giapponese ha tutte le carte in regola per disputare un’intera stagione WRC nel 2020, seppure per il momento nessun contratto è stato firmato e nessun accordo è stato sancito.

Tommi Makinen ha elogiato pubblicamente i progressi di Takamoto Katsuta sulla Yaris WRC nello scorso fine settimana al RallyRACC Catalunya e ha dichiarato che il programma giovani del 2020 è ancora tutto da discutere, per cui tutto è ancora possibile.

“Non è confermato”, ha detto Makinen, che inevitabilmente subisce le dovute pressioni dal presidente Akio Toyoda che non ha mai fatto mistero di volere almeno un pilota giapponese in squadra e nel WRC, se non può convincere Subaru e Mitsubishi a rientrare. “Dopo la fine del Campionato del Mondo Rally 2019 ne discuteremo. Per ora, non esiste una decisione definitiva. Forse disputerà solo gli eventi europei, oltre al Giappone, forse addirittura a tutto il campionato”.

Katsuta ha fatto il suo debutto nel WRC con la Yaris all’ADAC Rallye Deutschland ad agosto e il rally spagnolo è stato la sua prima volta su terra. Alla fine della tappa sterrata di venerdì, Katsuta e il copilota britannico Dan Barritt erano nella top ten assoluta.

Sfortunatamente, un problema al cambio li ha esclusi dal nono posto al sabato mattina. Tommi Makinen, in proposito, ha dichiarato: “Si deve essere verificato un problema strano. È stata montata una componente nuova, revisionata ed è esplosa. Ciò ha rovinato la sua giornata. Il pomeriggio è stato difficile, perché Katsuta ha dovuto adattarsi al cambio a rapporto lunghi più adatto alla ghiaia. Sono contento dei suoi progressi. Era chiaramente più veloce che in Germania e ha fatto dei bei tempi”.

“Takamoto Katsuta ha bisogno di migliorare il ritmo delle sue note. Possiamo vedere dai dati che, in alcuni punti, frena due volte, ma fondamentalmente, sta andando davvero bene”. Katsuta torna in azione con la Yaris al Central Rally Aichi del 8-10 novembre, dove affronta l’evento che compone le prove finali del Rally del Giappone 2020.

Jari-Matti Latvala vicino al ritiro: non c’è posto nel WRC

Toyota ha bisogno di ricambio generazionale nella squadra, per proseguire ad avere un ruolo da protagonista sia nel WRC Piloti con Ott Tanak sia nel WRC Costruttori e sta seriamente pensando di scommettere sul giovane talento finlandese in chiave 2020.

L’esperienza di Jari-Matti Latvala nel World Rally Championship pare stia per chiudersi definitivamente e, forse, anche un po’ clamorosamente. Il driver finlandese sta valutando di appendere il casco al chiodo già al termine del 2019. Pare sempre più realistica, infatti, la promozione di Kalle Rovanpera nella classe regina del WRC, specialmente dopo la vittoria iridata nel WRC2 Pro arrivata nell’ultima gara disputata in Galles.

Toyota ha bisogno di ricambio generazionale nella squadra, per proseguire ad avere un ruolo da protagonista sia nel WRC Piloti con Ott Tanak sia nel WRC Costruttori e sta seriamente pensando di scommettere sul giovane talento finlandese in chiave 2020, affidandogli la terza Yaris WRC Plus già nella prossima edizione del Campionato del Mondo Rally nella speranza di velocizzare ulteriormente la sua crescita accanto a Kris Meeke. Questa soluzione mette alla porta Jari-Matti Latvala, che pare non soddisfare più le aspettative del team principal Tommi Makinen.

Lo stesso manager Timo Jouhki ha definito “molto poco probabile il passaggio di Latvala ad un altro team”, se la Casa giapponese dovesse scegliere Rovanpera come terza punta della prima squadra: “Si tratta di una situazione un po’ imbarazzante. Qualcosa di piccolo potrebbe essere disponibile altrove ma, è improbabile che la carriera di Jari-Matti continui. Attualmente ci sono solo posti disponibili presso il team ufficiale Hyundai e M-Sport, squadra che rappresenta Ford nel WRC”.

Rallylegend: di scena storia, contemporaneità e futuro

Il risultato è stato, ancora una volta, una quattro giorni intensa, di grande passione e di festa dei rally di ieri e di oggi. E se i tanti giovani presenti hanno affollato le hospitality e le prove speciali per festeggiare i beniamini di oggi, per gli appassionati con i capelli grigi Rallylegend Heritage ha rappresentato un tuffo in un passato glorioso.

Si è trattato di un’altra edizione memorabile di Rallylegend. Che è poi l’aggettivo che, ogni anno, si associa alla festa dei rally che va in scena nella Repubblica di San Marino. Quest’anno la presenza di Thierry Neuville e del team Hyundai Motorsport, con il team director Andrea Adamo che ha presenziato alle serie di test in programma, di Andreas Mikkelsen e di Craig Breen, anche loro provenienti dal WRC aveva già creato grande interesse.

Si sono poi aggiunti il funambolo americano Ken Block, che ha composto con Gigi Galli, ultimo pilota italiano “ufficiale” nel Mondiale Rally, e con Mattias Ekstrom, campione mondiale rallycross nel 2016 e due volte in pista nel DTM, un terzetto che ha infiammato il pubblico – tanto, tantissimo, molto di più dei quasi settantamila del 2018. Poi Miki Biasion, il due volte iridato rally di casa nostra, presenza immancabile di Rallylegend, con la ciliegina finale di Andrea Dovizioso, che alla domenica si è voluto cimentare al volante.

Il risultato è stato, ancora una volta, una quattro giorni intensa, di grande passione e di festa dei rally di ieri e di oggi. E se i tanti giovani presenti hanno affollato le hospitality e le prove speciali per festeggiare i beniamini di oggi, per gli appassionati con i capelli grigi Rallylegend Heritage ha rappresentato un tuffo in un passato glorioso, concretizzato in una ventina di meraviglie a quattro ruote, che ha fatto brillare gli occhi di emozioni a tanti.

Anche “The Legend Show”, l’altra novità di questa edizione, una sfida a coppie, senza rilevamento tempi ma solo spettacolo, intorno a due rotonde, diverrà probabilmente un altro “must” dei prossimi Rallylegend. “Tanta gente anche al giovedì sera – spiegano soddisfatti Vito Piarulli e Paolo Valli, dal ponte di comando dell’evento – per una cosa nuova che ci siamo inventati. Cosi Rallylegend si allunga, per offrire a tanti spettatori, provenienti da tutta Europa e anche oltre, uno spettacolo unico e inimitabile”.

Spettacolo Ken Block tra le rotonde dello shakedown

E’ stato un debutto con i fuochi d’artificio. E non solo virtuali, dato che uno spettacolo pirotecnico ha festeggiato – insieme ad un pubblico strabocchevole e entusiasta, posizionatosi sul percorso già molte ore prima del via – Ken Block, primo vincitore di “The Legend Show”, un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite – che parteciperanno poi al rally – un festival di “tondi” intorno a due rotonde, la nuova “invenzione” di Rallylegend, che si conferma un successo moderno e storico.

Una giuria di esperti ha decretato come il migliore ad “accarezzare” il centro delle rotonde il funambolico driver statunitense, famoso in tutto il mondo per le sue “acrobazie”, che a Rallylegend ha esibito al volante della sua Ford Escort Cosworth “vitaminizzata” e con il fido Alex Gelsomino a fianco. Nella sfida ravvicinata, con partenze contrapposte e quindi due vetture contemporaneamente in gara, ha avuto la meglio, alla fine, su Mattias Ekstrom, con Jonas Andersson, a bordo della Audi Quattro S1 RX e con Gigi Galli, con Alberto Genovesi, a chiudere il podio con la Kia Rio Rx.

“E’ stato uno spettacolo fantastico e coinvolgente – commentava alla fine il vincitore Ken Block, vero specialista di questo genere di esibizioni – e noi ci siamo divertiti un bel po’ a fare show. Ma soprattutto credo che sia sia divertito il mare di gente che è venuto ad assistere a questa interessante novità di “The Legend Show” …”

Anche tutti gli altri “big” che hanno infiammato gli spettatori, a partire dalle macchine storiche, in un crescendo di prestazioni che ha portato fino alla Hyundai i20 Coupè di Therry Neuville, si sono impegnati a fondo, per rendere indimenticabile la novità, che ha allungato Rallylegend di un’altra, spettacolare giornata.

Una grande folla in festa anche quella che ha assistito allo shakedown, prima occasione per vedere l’intero, splendido parco macchine dell’evento sammarinese in azione. Venerdi 12 ottobre, alle ore 19.00, a partire dalla tarda serata quindi, si è iniziato a fare sul serio, con la partenza della prima tappa del rally, il momento più atteso, per la suggestiva frazione in notturna. La ripetizione delle prove “Le Tane” e “San Marino” è stato inframezzato dallo scenografico riordino nel centro storico di San Marino.

A chiudere in testa la prima giornata tra le “new entry” Heritage, le splendide macchine originali e in livrea d’epoca, con al volante alcuni campioni “vintage”, ma solo per l’anagrafe, è il trentino Sandro Giacomelli, con Orian alle note, a bordo di una Fiat 131 Abarth del 1977, che ha preceduto Stefano Avandero, con Salin, con una bellissima Lancia Stratos del 1975 ex Darniche e la coppia Battiato-Battiato, su Lancia Fulvia Hf del 1972, già resa vincente da Amilcare Ballestrieri.

Thierry Neuville impegnato a Rallylegend
Thierry Neuville impegnato a Rallylegend

Nella categoria Historic, solo otto decimi di secondo separano il leader provvisorio Marco Superti, con Brunetti (Porsche Carrera RS 1972) dall’altra Porsche 911 SC del 1978 del sammarinese Giuliano Calzolari, subito in palla, al rientro alle gare dopo l’incidente dello scorso anno in Finlandi, qui con Ercolani alle note, mentre a chiudere il podio va l’altro veloce pilota di casa Stefano Rosati, con Toccaceli, su Talbot Lotus.

Come da facile pronostico, Thierry Neuville, con Gilsoul, comanda agevolmente tra le WRC con la Huyndai i20 Coupè WRC, davanti al suo team mate Andreas Mikkelsen, con Jaeger, al volante di una i20 Coupè ma del 2016 del team HMI. Terzo in classifica e primo degli “umani” nella categoria, “Il Valli”, con Cirillo, che completa un terzetto di “vuerrecì” coreane sul podio.

Tra le “Myth” Simone Romagna, con Addondi, e la Lancia Delta 16 V nei colori Martini Racing, guidano la categoria, davanti alla Subaru Impreza 555 di Boroli-Vercelli e alla Ford Escort Cosworth del fuoriclasse statunitense Ken Block, con Gelsomino alle note.

Parte il Day 2 con quattro ‘reucci’ che puntano a vincere

Giorno due di Rallylegend 2019 all’insegna delle conferme delle leadership della prima frazione tra le vetture Heritage, Myth e WRC, e con un nuovo leader tra le Historic. Questo, in estrema sintesi, l’esito agonistico di una tappa, vissuta in un abbraccio di pubblico davvero straordinario, lungo le sei prove speciali (tre da ripetere) in programma.

Conferma di Sandro Giacomelli, con Orian, a bordo della Fiat 131 Abarth tra le Heritage, dove il trentino consolida il suo primato davanti al secondo Stefano Avandero, con Salin, con una Lancia Stratos del 1975 ex Darniche, che supera, alle spalle del leader, il duo Battiato-Battiato, su Lancia Fulvia Hf del 1972 ex-Ballestrieri.

Il sammarinese Giuliano Calzolari, al ritorno alle gare dopo oltre un anno, passa in testa tra le Historic, con Ercolani alle note e la Porsche 911 SC del 1978, mostrando di avere già ritrovato il passo giusto, passo del quale fanno le spese Marco Superti, con Brunetti e la Porsche Carrera RS 1972, in testa a fine Giorno 1, e l’altro veloce pilota di casa Stefano Rosati, con Toccaceli, su Talbot Lotus, terzi.

Ancora una conferma, attesa, quella di Thierry Neuville, con Gilsoul, leader tra le WRC con la Huyndai i20 Coupè WRC, ancora davanti al suo team mate Andreas Mikkelsen, con Jaeger, al volante di una i20 Coupè ma del 2016 del team HMI. Completa un podio “internazionale” il danese Brian Madsen, con Torstein, a bordo di una Peugeot 206 WRC del 1999.

Tra le “Myth” Simone Romagna, con Addondi, e la Lancia Delta 16 V nei colori Martini Racing, guidano la categoria ma è ad un soffio la Ford Escort Cosworth dello statunitense Ken Block, con Gelsomino alle note, in netta rimonta. E anche Carlo Boroli, con Vercelli, non sono lontani, al terzo posto, con la Subaru Impreza 555. Tra i ritiri importanti quelli dell’uruguaiano Gustavo Trelles, con Del Buono, incappati in una uscita di strada già venerdì sera, e del siciliano Totò Riolo, con Floris, su Ford Sierra Cosworth.

Day 3 nel segno di Neuville, Block, Calzolari e Giacomelli

Non cercava di certo la vittoria, anche se non ha faticato per ottenerla. Thierry Neuville, il navigatore Nicolas Gilsoul e la Hyundai i20 Coupè WRC erano a Rallylegend, oltreche per far felici decine di migliaia di fans, soprattutto per svolgere una sessione di test in gara, in vista del rush finale del Mondiale Rally, che vede attualmente la Casa coreana in testa alla classifica Costruttori. E alla fine il pilota belga ha dominato anche in gara, avendo ragione del suo compagno di squadra Andrea Mikkelsen, con Anders Jaeger, al via con una Hyundai i20 WRC del 2016 del team HMI, per fare chilometri su fondo asfaltato, in ottica del prossimo impegno al rally di Spagna.

A Mikkelsen e Jaeger sono andati in premio i due prestigiosi orologi Eberhard&Co, molto apprezzati dall’equipaggio. Nessuno degli inseguitori è riuscito nel sogno, quasi impossibile, della gara della vita, nell’impresa da raccontare ai nipoti di stare davanti ai due battistrada “mondiali”. E il terzo classificato, primo degli “umani”, è alla fine il danese Brian Madsen, con Eriksen Torstein, navigatore di Mads Ostberg nel Mondiale Rally, a bordo di una Peugeot 206 WRC del 1999.

Tre piloti in meno di dieci secondi nella classifica finale raccontano la lotta che ha caratterizzato la categoria Myth, dove un soddisfatto Ken Block, con Alex Gelsomino alle note e la Ford Escort Cosworth del 1994 hanno avuto ragione degli inseguitori, primo dei quali Simone Romagna, con Addondi, e la Lancia Delta 16 V nei colori Martini Racing del 1990. Carlo Boroli, con Vercelli, non sono lontani, al terzo posto, con la Subaru Impreza 555 del 1993 ex Colin McRae. Tra i ritiri importanti quelli dell’uruguaiano Gustavo Trelles, con Del Buono, per problemi al motore già venerdì sera, e del siciliano Totò Riolo, con Floris, su Ford Sierra Cosworth.

Il lupo perde il pelo ma non il vizio. Un detto che ben si attaglia al sammarinese Giuliano Calzolari, “Lupo” per i rallisti, che al rientro agonistico dopo più di un anno di stop forzato, ha vinto il suo secondo Rallylegend tra le Historic, al debutto con la per lui sconosciuta Porsche 911 SC del 1972 e con Ercolani alle note. Solo l’ultima speciale ha deciso il duello con il suo conterraneo Stefano Rosati, con Toccaceli, e la evergreen Talbot Lotus, per poco più di due secondi con Bruno Bentivogli, campione degli anni ’80, che con Segato alle note, ha pilotato da par suo una Ford Sierra Cosworth Gruppo N.

E’ il trentino Sandro Giacomelli, con Francesco Orian al cronometro, a bordo della Fiat 131 Abarth del 1977 il primo vincitore di Rallylegend Heritage, la nuova proposta di successo di Rallylegend 2019. Uno scrigno contenente una ventina di vetture di grande storia, originali e nelle livree d’epoca passate alla leggenda, qui impegnate in una Regolarità Sport, con un percorso rally ridotto.

Giacomelli, rallista D.O.C. con un notevole curriculum di vittorie, era alla prima esperienza con il cronometro “di precisione” ma ha preso subito il comando, per non lasciarlo più fino alla fine. Alle sue spalle, la terza e ultima tappa ha deciso la sfida tra il duo Enzo e Luca Battiato, a bordo di una splendida Lancia Fulvia HF 1.6 del 1972 ex Ballestrieri, giunti alla fine secondi, e la altrettanto spettacolare Lancia Stratos ex Darniche nei colori Chardonnet del 1975 di Stefano Avandero , con Nicola Salin, andati a chiudere il podio.

Ritirati, ma acclamati dal pubblico presente, Jean Claude Andruet, mito nei rally e nelle gare in pista, affiancato da Florence Brettenui, con una Fiat 131 Abarth Fiat France del 1976, al tempo pilotata anche da Michele Mouton, Miki Biasion, che ha fatto passerella con la Opel Kadett GTE gruppo 1 del 1979, con la quale ha debuttato nei rally, Chicco Svizzero, al via con la Alfa Romeo Alfetta 1800 del 1975 della quale era pilota ufficiale, e Tito Cane, tornato al volante dopo molti anni della stessa Fiat 131 Abarth nei colori 9Nove del 1977, con cui si aggiudicò il TRN del 1979.

La Antigua Legend Cup è ormai una tradizione a Rallylegend. Un trofeo con premi da sogno che, utilizzando le regole e i coefficienti delle regate veliche, consente, nella sua particolare classifica, di far competere a pari livello le vetture più lente con quelle più veloci. Quest’anno la vittoria è andata a Thierry Neuville, che si aggiudica una vacanza da sogno di dieci giorni ai Caraibi per due persone.

Sempre spettacolare, Paolo Diana con Mattia Dini alle note e la sua Fiat 131 Racing “vitaminizzata” del 1982 si è aggiudicato i premi “Pirelli Jump in the Legend”, per i salti giudicati più spettacolari da una giuria posizionata in due particolari punti del percorso.

Juha Kankkunen ricorda il Rally delle Azzorre con la Impreza WRC

Juha Kankkunen è una leggenda del rally: in una carriera durata oltre due decenni, il campione di Laukaa ha centrato quattro titoli mondiali (1986-1987, 1991 e 1993), ha vinto 23 rally mondiali e rimane ancora oggi l’unico pilota ad aver vinto il titolo con tre costruttori diversi.

Il quattro volte iridato è ancora oggi l’unico pilota ad aver centrato il titolo con tre costruttori diversi. Un tale successo probabilmente era inevitabile per Kankkunen, cresciuto nella fattoria di famiglia vicino al percorso del Rally di Finlandia. È stato suo padre a insegnargli come guidare sulle piste da corsa ghiacciate quando aveva sette anni. La sua prima auto era arrivata all’età di 12 anni.

Fuori dal WRC, Kankkunen ha vinto il Rally Dakar nel 1988, al volante della Peugeot, vincendo nello stesso anno anche il titolo di Champion of Champions alla prima edizione della Race of Champions al Montlhery di Linas, in Francia, battendo il connazionale Timo Salonen nello scontro finale. Il finlandese tornato alla Race of Champions anche negli anni seguenti, nel 1991 coglieva per la seconda volta il titolo assoluto.

KKK, oltre ad essere quattro volte campione del mondo rally, è orgogliosissimo vincitore del Rally delle Azzorre, il pilota finlandese KKK ama ricordare la propria esperienza in questo spettacolare evento sterrato, che si svolge in questa incantata isola portoghese.

Juha che ricordi hai del Rally delle Azzorre?

“Mi ricordo tutto molto bene, era il 2001 e non avevo all’attivo molte gare, dato che dopo la conquista del Mondiale con Hyundai feci pochi eventi con la Subaru. Venimmo qui e fui contentissimo di aver avuto questa possibilità. Le Speciali erano bellissime e il posto mi è piaciuto talmente tanto che, una volta terminata la manifestazione, mi sono fermato per una breve vacanza. Non è una cosa che capita spesso, ma ho voluto girare l’isola in bici”.

Come gara com’è? Qual’è la tua opinione?

“Difficile e tecnica. I percorsi erano molto stretti e bisognava essere precisissimi, soprattutto negli appunti. Ci fu una gran lotta con Thomas Rådström, il quale si fermò l’ultimo giorno per un problema all’alternatore. Ma sono stato in testa fin da subito, correndo un buon rally. Ci siamo divertiti”.

La tua prova speciale preferita alle Azzorre?

“Tutte, ma quella attorno al lago è stata la più spettacolare. Si poteva affrontarla solo nelle ricognizioni, dunque la concentrazione doveva essere massima. Ancora oggi si usa quel percorso, il più lungo dell’isola. Non credo che qui ce ne siano altri del genere”.

E del meteo delle Azzorre cosa ci puoi dire?

“Anche questa è una cosa incredibile. Non si capiva se la nebbia era legata al mare o alle nuvole della montagna; una grande difficoltà, soprattutto la mattina. Dopo un po’ veniva fuori il sole, per due giorni il tempo fu così. Insomma, bisognava essere pronti a tutto”.

Come ti sei trovato con l’auto a quattro ruote motrici?

“Avevo una Subaru Impreza WRC e non ci furono problemi, anche perchè la conoscevo già. E’ stata una delle mie vetture preferite perchè facile da guidare. Sicuramente alle Azzorre fu di grande aiuto”.

Un consiglio a chi non ha mai disputato il Rally delle Azzorre?

“Prima di tutto debbono divertirsi. Qui le Prove sono fantastiche ed è sempre un piacere farle a bordo di un’auto da rally. Come sempre, bisogna ricordarsi che l’obiettivo non deve essere la vittoria, ma terminare la gara”.

Petter Solberg vince in Galles la sfida con il figlio Oliver

Campione del mondo rally 2003, Petter Solberg vince tanto in carriera e conclude la sua spettacolare attività rallystica e sportiva con la vittoria nella classe WRC2 nel Rally del Galles GB: uno dei suoi terreni di caccia di maggior successo, visto che in passato il norvegese ha ottenuto quattro vittorie.

Per il gran finale a livello WRC, il quarantaquattrenne si è fatto ancora una volta affiancare dal suo copilota di tante battaglie sportive, quel Phil Mills, che lo ha anche accompagnato al titolo mondiale del 2003 con Subaru. E si sapeva, insieme a lui, Petters Solberg vince.

A rendere l’occasione ancora più speciale è stato il fatto che Solberg faceva parte di un team sulla cui seconda auto era al volante suo figlio di 18 anni Oliver, al debutto iridato in Galles. Entrambe le Volkswagen Polo R5 che guidavano, gestite dal team della famiglia Solberg, utilizzavano pneumatici Pirelli, che sono sempre stati in prima linea nella loro carriera.

Le condizioni nella prova britannica del campionato mondiale rally sono generalmente cattive, con pioggia e fango. Tuttavia, quest’anno le previ-sioni erano ancora più sfavorevoli del solito a causa dei riflessi dell’ura-gano Lorenzo. Il tempo è stato leggermente migliore del previsto, ma le 22 prove speciali hanno comunque costituito un test notevole per uomini, vetture.

Petter Solberg è stato anche uno dei più grandi campioni di Casa Pirelli vincendo con il marchio italiano 13 rally iridati nei suoi oltre vent’anni di carriera. Due decenni in cui è rimasto strettamente legato a Pirelli: una tradizione che ora è stata tramandata anche a suo figlio Oliver. Infatti, Oliver, che all’epoca aveva solo 16 anni, ha fatto il suo debutto con una WRC con Pirelli nel 2017 al Motor Show di Bologna, dove ha guidato una Ford Fiesta WRC: diventando probabilmente il pilota più giovane che lo abbia mai fatto.

Mentre Petter ha vinto la classe WRC 2 in Galles, Oliver non è stato così fortunato, dopo aver sofferto di un paio di problemi meccanici nei primi due giorni. Tuttavia questa gara doveva soprattutto segnare una occasione storica con suo padre e con Pirelli. Alla fine della gara, il responsabile dell’attività rally di Pirelli Terenzio Testoni ha consegnato a Petter uno speciale pneumatico Pirelli da F1 per la galleria del vento, a esprimere la gratitudine di Pirelli per l’incredibile carriera di Solberg, che ha vinto ovunque, dai rally al rallycross.

Miki Biasion: una storia tra Opel, Lancia, Ford e Subaru

Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al campionato del mondo. Nel 1986 al volante della Delta S4 conquista il Rally d’Argentina, la sua prima vittoria iridata.

Massimo ‘Miki’ nasce a Bassano del Grappa il 7 gennaio 1958 ed è due volte campione del mondo rally, nel 1988 e nel 1989. Esordisce nel Campionato Italiano Rally nel 1979 con la Opel Kadett GT/E. L’anno seguente con l’Ascona SR partecipa al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo. Prende parte agli stessi campionati anche nel biennio successivo al volante della Ascona 400 con cui al Rally della Lana, valido per il titolo Italiano, centra la sua prima vittoria assoluta in carriera.

Nelle prime tre stagioni con la Casa torinese prende parte nuovamente al Campionato Italiano, a quello Europeo e a quello del Mondo a bordo di una Lancia Rally 037. Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al campionato del mondo. Nel 1986 al volante della Delta S4 conquista il Rally d’Argentina, la sua prima vittoria iridata.

Nello stesso anno arriva quinto nella classifica mondiale. L’anno dopo con la Lancia Delta HF 4WD si aggiudica tre rally – Montecarlo, Argentina e Sanremo – e con 94 punti è secondo nel Mondiale, preceduto di soli sei punti dal finlandese Juha Kankkunen. Un secondo posto che sta davvero stretto.

Corre nel frattempo anche con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione nel Campionato Italiano Turismo. Nel 1988 a bordo della Delta HF Integrale vince cinque rally e il suo primo Campionato del Mondo Rally. Domina anche il Giro Automobilistico d’Italia in coppia con Riccardo Patrese al volante di una 75 Evoluzione da oltre trecento cavalli. Bissa il titolo iridato l’anno seguente, centrando altre cinque vittorie: è il terzo rallista, dopo Walter Röhrl e Kankkunen, a vincere due mondiali nonché il secondo, dopo lo stesso Kankkunen, a vincerli consecutivamente.

Nel 1990, le vittorie assolute in Portogallo e in Argentina gli consegnano il quarto posto nel Mondiale Piloti così come nel 1991. Nel 1992 si spengono i riflettori sulla Lancia che dismette la squadra corse anche se il prestigio che lega la casa automobilistica al mondo rally è ormai intramontabile. Biasion passa alla Ford con un contratto triennale portando la Sierra al miglior risultato di sempre: secondo in Portogallo e quarto nella classifica del Mondiale Rally. Nel 1993, con una nuova Cosworth, ottiene ottimi risultati vincendo in Grecia, arrivando secondo in Argentina e Portogallo e classificandosi quarto a fine stagione.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Lancia, Ford, Subaru e poi le maratone nel deserto

Anche la serie del 1994 si preannunciava vincente, ma alcuni inconvenienti tecnici lo hanno fermato in tre gare consecutive facendolo terminare sesto assoluto. Nel 1995 disputa due gare: l’Acropoli con la Delta del Team Astra di Mauro Pregliasco (costretto al ritiro quando era al comando della gara) e il terzo posto al Sanremo con la Subaru dell’Art Italia. Dopo asfalto, neve e terra, apre una parentesi in pista, in quel trofeo Maserati che gli consegna il secondo posto assoluto.

Una delle poche soddisfazioni che ottenne con la Ford è la vittoria nell’Acropoli del 1993 al volante della nuova Ford Escort Cosworth. Conclude la carriera rallystica con la Subaru ottenendo un terzo posto al Rally di Sanremo. Miki Biasion, nel corso della sua stupenda carriera, corre anche con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione nel Campionato Turismo. Domina anche il Giro d’Italia automobilistico in coppia con Franco Patrese, al volante di una Alfa 75 Evoluzione da 335 cavalli. Nel 1997 inizia la sua nuova “vita” di pilota di camion nelle gare tout terrain.

Corre con Eurocargo al Master Rally Europa-Asia-Russia concludendolo in seconda posizione. Nel biennio seguente sempre su Eurocargo partecipa alla Coppa del Mondo Tout Terrain GTC Truck conquistando tre vittorie e la classifica nel 1998 e quattro successi e nuovamente la classifica nel 1999.

Dopo un anno di test, nel 2001, con Fiat Auto per mettere a punto la Super 1600 che con Paolo Andreucci si aggiudicherà il titolo italiano, nel 2002 e nel 2003 è di nuovo in gare tout terrain, questa volta alla corte della squadra ufficiale Mitsubishi: terzo al Rally di Dubai, con il Pajero conquista il secondo posto alla Dakar per poi essere penalizzato a fine gara per un problema tecnico.

Sabbia e deserto nel 2003, anno che lo vede anche conquistare il secondo posto al Rally di Tunisia mentre nel 2004, in testa alla Dakar, uno spettacolare incidente pone fine al mio contratto con Mitsubishi. L’anno successivo è quello della Mille Miglia Storica a cui partecipa con una Lancia Aurelia B20, mentre nel 2006 ecco la nuova avventura alla Dakar, alla guida di una Panda Cross 4×4, che si conclude con il ritiro dalla gara. Nel 2007 con i colori della scuderia Ralliart Divisione Fuoristrada Italia è al via della Baja Espana Madrid Aragon su un Pajero WRC: conquista l’undicesimo piazzamento assoluto, al termine di una gara dura e difficile.

Miki Biasion e Tiziano Siviero al Rally MonteCarlo 1987
Miki Biasion e Tiziano Siviero al Rally MonteCarlo 1987

Intanto, con il team Basercross di Ermes Bassi inizia i test del Polaris Razor RZR 800. Nel 2008 partecipa di nuovo alla Dakar, ma questa volta deve ritirarsi quando è al secondo posto. A fermarlo è un problema alla cabina. Con un Pajero quasi di serie nel 2009, sempre alla Dakar, si ferma per un problema alla frizione. Anche in questa occasione era in testa alla categoria. Il 2010 è l’anno della Mille Miglia con una Mercedes Ali di Gabbiano, dividendo il volante con Jochen Mass. Nel 2011 torna alla vittoria nel Rally del Marocco, nella categoria camion.

Mentre nel 2012 centra un secondo posto, sempre al Rally del Marocco e sempre nella graduatoria riservata ai camion. Non si arrende e alla Dakar del 2013 ci riprova. Si classifica tredicesimo assoluto, al termine di molte disavventure: purtroppo, la gara è stata compromessa nelle prime battute di gara in attesa dell’assitenza per risolvere un piccolo problema.

Il Rally del Ciocco dall’edizione firmata Carello-Bernacchini

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini.

La passione per lo sport e l’intuito di “patron” Guelfo Marcucci, vero “motore” del Ciocco, insieme all’esperienza di rally di Siropietro Quaroni, presidente dell’Ac Pavia e mente e cuore del mitico Rally Quattro Regioni: cosi, catalizzando la gran voglia di automobilismo da corsa diffusa nella Valle del Serchio nasce, ai primi di dicembre del 1976, il Rally del Ciocco.

Una gara, un evento, sulle cui prove speciali sono state scritte pagine importanti della storia dei rally tricolori. Nonostante un debutto, nell’inverno di quel millenovecentosettantasei, reso assai complicato da un meteo davvero inclemente. Non mancarono, comunque spettacolo e pubblico, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini, con la affascinante Lancia Stratos, ad aprire l’albo d’oro della gara garfagnina. Che subito si guadagnò, sul campo, la promozione ad apertura della stagione agonistica dell’anno successivo.

Il Ciocco è da subito sinonimo di rally. Nel 1977 vince di nuovo una Lancia Stratos. Guidata con maestria da un giovane veneto emergente che presto sarebbe diventato famoso: Adartico Vudafieri, “Vuda” per tutti, in coppia con Claudio Salvador, che smentisce il pronostico che dà favorito Lele Pinto, con i galloni di pilota ufficiale. È ancora una edizione di tipo invernale e sui viscidi fondi del rally del Ciocco si mette in grande evidenza un allampanato, biondo pilota tedesco con una Opel Kadett GTE, tale Walter Rohrl. Di li a poco uno dei grandissimi della storia dei rally mondiali.

Vudafieri prende la residenza nell’attico dell’albo d’oro del rally garfagnino anche per i tre anni successivi, completando un poker storico di vittorie, con tre diversi navigatori, Mauro Mannini, Maurizio Perissinot e Fabio Penariol. Nel 1978 “Vuda” è primo ancora con la Lancia Stratos mentre nei due anni successivi vince con la Fiat 131 Abarth.

Nel 1979 a leggere le note di Vudafieri c’è un giovanissimo Maurizio Perissinot. Che vincerà di nuovo, due anni dopo, a fianco di Attilio Bettega, e che diverrà uno dei navigatori più bravi del mondo. Una volta appeso il casco al chiodo, qualche anno dopo, diverrà per il gruppo di lavoro dei rally del Ciocco, un punto di riferimento prezioso, per la sua esperienza e per le sue idee innovative. Fino alla sua troppo prematura scomparsa, alla fine del 2004, in dicembre. Proprio il mese in cui sono nati il Rally del Ciocco e la sua “creatura”, il Rally Il Ciocchetto.

Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987
Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987

1981: il Ciocco entra nell’Europeo Rally

Nel triennio 1979-1980 il Rally del Ciocco consolida la sua importanza anche a livello internazionale, acquisendo la validità per il Campionato Europeo. Il Campionato Italiano Rally del 1981 è ricordato come uno dei più combattuti di sempre, soprattutto per la sfida a viso aperto tra gli squadroni Fiat ed Opel.

Ed il rally del Ciocco fu uno dei momenti chiave del serrato confronto tra i due storici rivali Vudafieri, con la Fiat 131 Abarth, e Tony Fassina, pilota della Opel Ascona 400. Duello nel quale al Ciocco si inserì di prepotenza, vincendo con grande autorità, l’indimenticato Attilio Bettega, in coppia con Perissinot, con la 131 bianca-azzurra ufficiale.

Quella del 1981 è l’ultima edizione della massacrante versione “mista” terra e asfalto del rally del Ciocco. Che comunque non si rivela meno impegnativo nel nuovo look “tutto catrame” che assumerà dal 1982. Un format che verrà mantenuto fino ai giorni nostri. A vincere è Tonino Tognana, con Massimo De Antoni a fianco e la Ferrari 308 GTB, che impazza poi per tutto il campionato italiano, fino a vincerlo, guidando nelle ultime gare la neonata Lancia 037.

Nel 1983 e nel 1984 la concomitanza con elezioni politiche ed amministrative anticipate impone uno stop alla manifestazione che si ripropone, completamente rinnovata, nel 1985. Guelfo Marcucci segue sempre da vicino le vicende del rally del Ciocco ed intanto si affaccia alla macchina organizzativa il figlio Andrea, ancora giovanissimo, fresco di patente, scalpitante per staccare la prima licenza da pilota. Ma soprattutto con i rally nel cuore.

Andrea Marcucci è destinato nel tempo a divenire protagonista in prima persona del Rally del Ciocco, sia come pilota di buon valore e autore di pregevoli prestazioni nella gara “di casa” fin dai primi anni ‘90, sia soprattutto come anima e propulsore del rilancio e della crescita della gara.

I due anni di “stop” costringono infatti il Rally del Ciocco a ripartire senza validità Europea e tricolore, come gara internazionale in tappa unica. In tono minore insomma. Il 1985 segna l’inizio della “saga” di Franco Cunico, qui primo anche nel 1986, con la Lancia Rally 037 ed entrambe le volte con Scalvini alle note, e che poi, nel tempo, vincerà per altre quattro volte. Totale sei centri al Ciocco, per un record rimasto a lungo imbattuto.

Ancora una Lancia 037 trionfa nel 1987, per la gioia immensa di un equipaggio tutto garfagnino, composta da Riccardo e Massimo Trombi. Questa fu anche l’ultima edizione firmata da Quaroni e dall’Ac Pavia. L’organizzazione della gara passa in toto nelle mani appassionate di un gruppo di giovani del luogo, tutti dipendenti del Gruppo Marcucci, con lo stesso Andrea Marcucci a supervisionare la struttura. Il nuovo staff raccoglie con coraggio e capacità il testimone, riuscendo a far decollare di nuovo il rally del Ciocco in ambito tricolore.

1988: Il Rally del Ciocco torna nel Cir

Nel 1988, pur ancora in formato ridotto, in tappa unica, il “Ciocco” è nuovamente prova di Campionato Italiano Rally, pur se con coefficiente 2. Franco Cunico fa tris con la Ford Sierra Cosworth e Max Sghedoni a fianco, nel 1989 vince il compianto Romeo Deila, scomparso improvvisamente e prematuramente nel febbraio 2014.

Deila è affiancato da Claudio Giachino ed ha primeggiato con una Lancia Delta 4WD. Il 1990 è l’anno della doppietta Peugeot con la 405 MI 16 ufficiale e gli equipaggi Andrea Aghini e Sauro Farnocchia e Fabrizio Fabbri e Paolo Cecchini. Per Andrea Aghini questa stagione è il trampolino di lancio verso una carriera sfolgorante, che lo porterà a vincere, nel 1992, il Rally Sanremo, con la Lancia Delta Integrale ufficiale.

E’ un altro importante momento di svolta per il rally del Ciocco. Il “timoniere” Andrea Marcucci crea il Ciocco Sporting Club, una struttura in cui confluiscono molteplici professionalità ed esperienze, allo scopo di realizzare al meglio gli eventi rallistici targati “Il Ciocco”. E lo stesso Marcucci segue da vicino sia il rally “maggiore”, che le altre due “creature”, il Ciocchetto in crescita e l’appuntamento estivo del Rallysprint della Garfagnana.

L’operazione rally Il Ciocco dà i suoi frutti già nel 1991, con il rientro, che diverrà stabile, del rally del Ciocco nel Campionato Assoluto Rally, siglato dalla vittoria di “Pigi” Deila e Pier Angelo Scalvini e della Lancia Delta Integrale. Nel 1992 c’è il poker di Franco Cunico, stavolta con la Ford Sierra 4X4 e “Steve” Evangelisti a fianco, mentre l’anno successivo si impone “Gibo” Pianezzola, affiancato dal compianto Loris Roggia, con la Lancia Delta Integrale.

Lo stesso Pianezzola è secondo nel 1994, dietro al compagno di squadra in Toyota – Grifone Piero Longhi, che alle note ha Fabrizia Pons, nell’anno del ritorno del rally del Ciocco alla validità Europea con il coefficiente 2. Franco Cunico, con la Ford Escort Cosworth e “Steve” Evangelisti, vince per la quinta volta il rally garfagnino nel 1995, precedendo Piero Liatti, con la Subaru Legacy.

La sorte beffa però Cunico l’anno dopo, sfilandogli di mano la vittoria a pochi chilometri di speciale dal traguardo, a favore di un giovane Andrea Navarra. Che, con la Subaru Impreza e Billy Casazza alle note, precede un indiavolato Paolo Andreucci, altissimo in classifica con la Renault Kit Car che ornerà, a fine stagione, con il tricolore due ruote motrici.

Nel 1997 Andrea Aghini e Loris Roggia ritornano alla vittoria al rally del Ciocco con la Toyota Celica Gt Four. La doppietta non riesce l’anno successivo con la debuttante Toyota Corolla Wrc e “Ago” è secondo dietro al funambolico Andrea Navarra e Billy Casazza, equipaggio Subaru.

La neve è la inattesa novità del 1999. In un rally del Ciocco modello “Svezia”, l’esperienza di Franco Cunico, che ha Luigi Pirollo a fianco, gioca un ruolo fondamentale, mentre si registrano i primi passi di Paolo Andreucci, gloria locale, con una vettura da assoluto, la Subaru Impreza Wrx, dopo anni di dominio tra le due ruote motrici.

  • Il logo storico della prima edizione della gara toscana
  • Miki Martinelli Ascona in Gr. 1 al Rally del Ciocco 1980, qui con Raffaella Pozzi
  • Nel 1985, Gianfranco Cunico inaugura la stagione della Rally 037 in Italia
  • Le montagne in cui è nato il Rally Il Ciocco e Valle Serchio
  • Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
  • Andrea Aghini e Loris Roggia con la Subaru Impreza WRC al Rally del Ciocco 2001
  • La copertina della brochure del Rally Il Ciocco 1977

2001: Andreucci si laurea campione Italiano

L’edizione del 2000 segna l’affermazione di Piero Longhi, con Lucio Baggio alle note, a bordo della Toyota Corolla Wrc, e con Paolo Andreucci e la Impreza Wrc a lungo in lotta per la vittoria. Che per il pilota garfagnino, con Alex Giusti a fianco, arriverà l’anno successivo, in una edizione davvero spettacolare del rally, con tanti grandi campioni al via. E proprio nel 2001 Paolo Andreucci con la Ford Focus Wrc porterà in Garfagnana il prestigioso titolo tricolore rally, il sogno di una vita.

Con il 2002 il Rally del Ciocco saluta la promozione alla validità europea a coeff. 5 e l’importante traguardo delle venticinque edizioni. Le nozze d’oro con i rally sono celebrate al Ciocco con gioia ed emozione e con grandi festeggiamenti a Guelfo Marcucci, padrone di casa, nonché ispiratore del rally e a Siropietro Quaroni, l’organizzatore delle prime edizioni. Nell’ultimo anno delle Wrc nel Tricolore Rally, Renato Travaglia con la Peugeot 206 Wrc sigla la sua prima volta nell’albo d’oro, con Flavio Zanella al quaderno delle note.

Una Fiat, la Punto Super 1600, torna a vincere al rally del Ciocco nel 2003, dopo ben ventidue anni dal trionfo di Attilio Bettega e della 131 Abarth, ed è Giandomenico Basso a realizzare l’impresa, ben assecondato da Mitia Dotta alle note. Ed ancora la Fiat Punto Super 1600 è prima anche l’anno successivo, con l’idolo locale Paolo Andreucci a stappare la Magnum di spumante del vincitore, per la prima volta con Anna Andreussi. In una edizione del rally del Ciocco di grande spessore organizzativo, soprattutto sotto l’importante aspetto della sicurezza. Tanto da essere portata ad esempio per i successivi appuntamenti del Tricolore Rally 2004.

Un Rally del Ciocco ricco di colpi di scena inaugura il Campionato Italiano Rally 2005. Vince Piero Longhi con la Subaru Impreza Sti di Subaru Italia e Maurizio Imerito a fianco, che a fine stagione, porterà a casa il titolo tricolore piloti. Grande sensazione desta la prestazione del sempreverde Franco Cunico (Mitsubishi Lancer), in testa alla gara al momento del ritiro per rottura del cambio.

Mentre Andrea Navarra (Mitsubishi Lancer) incappa in una uscita di strada, quando era secondo. Dietro a Longhi chiude Sandro Sottile, con una Mitsubishi meno evoluta di quelle della concorrenza, mentre Andreucci, quarto assoluto, è primo tra le Super 1600.

Il rally del Ciocco 2006 registra il debutto mondiale in gara della nuova Fiat Punto Super 2000, che il Gruppo torinese riporta ai rally in veste ufficiale. Un evento che ha risonanza mondiale e che Paolo Andreucci, con Anna Andreussi alle note, contribuisce a rendere indimenticabile.

Vincendo al Rally del Ciocco e dominando nel resto della stagione, fino a riportare a Torino il Campionato Italiano Rally. Il rally del Ciocco è avvincente e incerto come consuetudine, con il secondo posto finale che si decide in una finale convulso a favore di Franco Cunico (Mitsubishi), con Renato Travaglia (Mitsubishi) attardato nell’ultima speciale, e Luca Cantamessa (Subaru), terzo con un entusiasmante colpo di reni finale.

Edizione numero 30: bagno di folla per Ucci

Paolo Andreucci porta subito al successo, con Anna Andreussi insostituibile alle note, la Mitsubishi Lancer Evo IX con la quale era al debutto, dopo un cambio di team che aveva messo in subbuglio l’ambiente da rally tricolore. Ma soprattutto ha festeggiato questa importante vittoria nella piazza centrale della sua Castelnuovo di Garfagnana, dove la prima volta dell’arrivo finale del rally del Ciocco è stato suggellato da un incredibile bagno di folla.

Un tragico incidente che coinvolge una spettatrice si verifica durante il corso di svolgimento della prova speciale n. 5 “Vergemoli” del 31° rally Il Ciocco. Susanna Biagioni scivola da un terrapieno in sicurezza fin sulla sede stradale, nel momento in cui transita la Subaru di Aghini-Cerrai, che non riesce ad evitarla.

Susanna decede immediatamente nell’impatto. Il Comitato Organizzatore della gara interrompe immediatamente il rally, in segno di lutto per la tragica fatalità. Per la cronaca, il 31° Rally Il Ciocco e Valle del Serchio registra anche una classifica finale, con vincitore Piero Longhi, con Maurizio Imerito (Subaru Impreza Sti), davanti a Luca Rossetti (Peugeot 207 Super 2000) e a Renato Travaglia (Abarth Grande Punto Super 2000).

Il campione trentino Renato Travaglia, affiancato da Lorenzo Granai, porta alla vittoria la Abarth Grande Punto S2000 nel 32° Rally Il Ciocco e Valle Serchio, prova di apertura del Campionato Italiano Rally, dominando entrambi i giorni di gara. A Renato Travaglia viene consegnato, nel corso della spettacolare ed affollata premiazione sotto la storica Porta Ariostea, il Trofeo Città di Castelnuovo Garfagnana. Questa edizione vede il debutto di una struttura organizzativa rinnovata, Ciocco Centro Motori, che si occupa del rally fino al 2012.

Cambia veste il Rally del Ciocco e Valle Serchio 2010. Per la edizione numero 33, nella tradizionale collocazione di calendario a marzo, la gara della Media Valle sceglie di abbracciare il Trofeo Rally Asfalto, la serie riservata ai migliori gentleman drivers italiani.

Una scelta operata dallo staff di Ciocco Centro Motori per sperimentare nuove realtà, ma anche per agevolare la Federazione nel compito della irrinunciabile riduzione della gare del calendario del Campionato Italiano Rally. Che rimane comunque la collocazione naturale del rally del Ciocco e dove tornerà, a pieno titolo, già nel 2011. Vince Il bresciano Luca Pedersoli, navigato da Matteo Romano, a bordo della Ford Focus Wrc, dominando dall’inizio alla fine.

La Porta Ariostea della sua Castelnuovo Garfagnana è lo scenario che accoglie l’arrivo vittorioso di Paolo Andreucci, della sua navigatrice Anna Andreussi e della Peugeot 207 S2000 ufficiale, alla fine del il 34° rally Il Ciocco e Valle del Serchio, prova di apertura del Campionato Italiano Rally 2011.

Sulle strade di casa Andreucci conquista il quinto successo al rally del Ciocco, non lasciando mai la testa della gara e controllando Luca Rossetti, l’avversario più tenace (Abarth Grande Punto S2000), mentre a chiudere il podio, con una grintosa rimonta nella seconda tappa, risale Elwis Chentre, a bordo della Peugeot 207 S2000.

Cambia l’organizzatore, non la passione

Il Tricolore rally riprende là dove si era concluso l’anno precedente. Vale a dire con Paolo Andreucci, Anna Andreussi alle note, e la Peugeot 207 S2000 ufficiale davanti a tutti. Il 35° Rally Il Ciocco e Valle Serchio, che apre il Cir 2012, è dominato dal pilota garfagnino.

Umberto Scandola è il più deciso degli inseguitori, con un debutto al volante della Skoda Fabia S2000 tutto sommato positivo. Per tre quarti di gara anche Alessandro Perico (Peugeot 207 S2000), riesce a non farsi staccare dalla testa della gara, consolidando nel finale il terzo gradino del podio. E’ questa la prima edizione del rally organizzata da OSE, Organization Sport Events, lo staff che, ancora oggi, allestisce, con competenza e professionalità, il Rally Il Ciocco.

È un dominio assoluto anche quello di “Giando” Basso e Mitia Dotta al rally Il Ciocco numero trentasei. Con la Peugeot 207 S2000 prende subito il largo e distanzia progressivamente la concorrenza, che trova il pilota più in forma in Alessandro Perico, secondo con la Peugeot 207 S2000, mentre terzo è Umberto Scandola, con la Skoda Fabia S2000. La novità di successo è l’inserimento di Forte dei Marmi nel percorso del rally Il Ciocco, con una partenza che vede la partecipazione di una grande folla.

La terza vittoria di Giandomenico Basso, sempre con Mitia Dotta alle note, al Rally del Ciocco passa alla storia. Si tratta infatti della prima affermazione assoluta di una vettura, la Ford Fiesta R5 della Brc, alimentata a GPL, un carburante che apre una nuova frontiera nei rally. Una vittoria costruita fin dal via, con il brivido di un problema all’idroguida, che però è stato assorbito senza danni in classifica.

Il podio viene completato da Umberto Scandola (Skoda Fabia S2000) e da Paolo Andreucci (Peugeot 208 R5), che strappa il terzo posto nel finale ad un veloce Andrea Nucita (Peugeot 207 S2000). Il Rally Il Ciocco 2014 si svolge con un velo di tristezza per l’Organizzazione e per tanti appassionati: a gennaio viene a mancare, dopo una lunga malattia, “Jeff” Fauchille, navigatore di vertice nel Mondiale Rally degli anni ’80, divenuto, da anni, prezioso e gentile collaboratore dello staff del rally Il Ciocco.

E’ stata una edizione ricca di colpi di scena quella del “Ciocco” 2015. Più del solito, in una gara che non lesina mai sorprese. Alessandro Perico, con Mauro Turati alle note, con la sua Peugeot 208 T16 R5, concretizza un rally con tempi costantemente in zona podio, con la vittoria finale, maturata nella penultima speciale, con Basso (Ford Fiesta R5) che usciva di strada, allontanandosi dal vertice della classifica.

Problemi tecnici avevano rallentato, quasi subito, Paolo Andreucci, cosicchè la lotta per il secondo posto finale ha visto protagonisti due piloti toscani, con Rudy Michelini (Citroen DS3 R5) che l’ha spuntata, nel rush finale, su Nicola Caldani (Ford Fiesta R5).

Nella notte del 12 dicembre 2015, lo stesso giorno in cui undici anni prima scompariva “Icio” Perissinot, si spegne Guelfo Marcucci, imprenditore di spicco nel settore farmaceutico e turistico ma soprattutto, per gli appassionati di rally, il “papà” del rally Il Ciocco, diventato fin dalle prime edizioni una delle gare più importanti e apprezzate del panorama italiano e internazionale.

Ci sono volute ben diciassette edizioni per scalzare Franco Cunico dal trono di pilota con più vittorie al rally del Ciocco, l’ultima delle quali conquistata nel 1999. E Paolo Andreucci ci teneva più di tutti a conquistare il titolo virtuale di recordman di affermazioni nella gara di casa, quella che ama di più.

Come sempre in sintonia perfetta con Anna Andreussi e la Peugeot 208 T16 R5, Andreucci pone il settimo sigillo sul rally del Ciocco e scavalca tutti nell’albo d’oro del rally della Media Valle. Nulla da fare per Giandomenico Basso (Ford Fiesta R5), che a lungo ha incalzato il vincitore, mentre il terzo posto è stato preda di Alessandro Perico (Peugeot 208 T16 R5). Il rally, quest’anno, inizia con la spettacolare e affollatissima prova spettacolo sui viali a mare di Forte dei Marmi, la perla del Tirreno.

Le auto da rally che hanno fatto la storia del RAC

Al Rally GB 2019, in programma dal 3 al 6 ottobre, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione e tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Si annuncia davvero un’edizione indimenticabile la numero 75 del RAC, o Rally GB, in programma dal 3 al 6 ottobre 2019. E non solo perché, come anticipato, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione. Ma perché, siccome a volte ritornano, questa volta tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Segnatevi questa data: 3 ottobre 2019, l’appuntamento è fissato con il test d’apertura di giovedì sul circuito di Oulton Park. Ci saranno dalla Ford Escort di Roger Clark a varie altre auto da rally del Gruppo B che con le loro fiamme (dagli scarichi) hanno illuminato le foreste britanniche sin dalla prima edizione del 1932.

In testa alla parata di miti e leggende ci saranno le Subaru Impreza, che McRae ha portato al titolo mondiale del 1995 e che Burns ha portato alla corona sei anni dopo. Entrambi i piloti hanno vinto il RAC tre volte. La gara britannica è sempre stata nota come una delle competizioni più difficili per percorso e condizioni meteo.

La Ford Escort di Roger Clark sulle PS del RAC

La prima edizione del Royal Automobile Club Rally aveva al via ben 342 concorrenti, tutti su auto stradali di serie che attraverso una varietà di percorsi dovevano percorrere 1000 miglia. Il premio era di 25 sterline e andava all’equipaggio che aveva il minor numero di punti di penalità a fine gara. Nel 1932 a vincere fu il colonnello AH Loughborough, su una Lanchester 15/18.

All’inizio degli anni Sessanta del Novecento furono introdotte le prove speciali della foresta del Galles e i piloti nordici dominarono per i successivi 30 anni. Il loro successo fu interrotto solo dalle vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976.

Il RAC Rally è stato entrato a fare parte del calendario gare del Campionato del Mondo Rally sin dall’istituzione della serie iridata, nel 1973. Il sei volte campione del mondo Sebastien Ogier è il maestro delle stagioni di inizio Terzo Millennio, con cinque vittorie in sei anni di fila.

Le auto da rally presenti presenti al RAC 2019

1932 Lanchester 15/18

Non meno di 342 concorrenti parteciparono al primo Royal Automobile Club Rally e, sebbene non ci fosse un vincitore ufficiale, il primo premio da 25 sterline fu assegnato al colonnello AH Loughborough alla guida di un Lanchester 15/18. Purtroppo, quell’auto è andata perduta nella storia.

1933 Singer 9 Sports Coupe

FRG ‘Bob’ Spikins fu una stella dei primi Rally. Ha vinto nel 1934 alla guida di una Sports a due posti Singer da 9 CV – un’auto che ha poi sviluppato in un pilota Brooklands sovralimentato. Un anno prima era arrivato terzo in classifica generale, e secondo nella classe inferiore ai 10 CV, guidando una Singer Coupe – l’auto in mostra a Oulton Park.

1965 Mini Cooper S

La sempreverde Mini celebra quest’anno il suo sessantesimo compleanno. Direttamente dagli anni ’60, arriva la Cooper S vittoriosa di Rauno Aaltonen, l’unica Mini a vincere il RAC Rally. 

1965 Austin Healey 3000

Donald Healey vinse il Rally di MonteCarlo nel 1931, quindi non sorprende che le vetture sportive Austin Healey da allora in poi godessero anche di un notevole successo nel settore automobilistico. L’Austin Healey 3000 con cui Timo Mäkinen ha terminato il secondo posto nel 1965 sarà esposta insieme alla Mini vincitrice di Aaltonen a Oulton Park.

1971 Saab 96

Con la loro eredità scandinava, le Saab erano auto da rally molto competitive nel periodo e ottennero cinque vittorie nelle foreste britanniche tra il 1960 e il 1971. Le prime tre andarono al leggendario Erik Carlsson, l’ultima a Stig Blomqvist . In mostra sarà una suggestiva replica della sua vittoriosa V4.

1973 Toyota Celica

Toyota ha una lunga storia di successi nel rally e la sua ultima Yaris WRC è quella da battere nel Campionato del Mondo di quest’anno. Ove Andersson – l’uomo che in seguito ha guidato i team WRC, Le Mans e F1 della società giapponese – ha concluso al dodicesimo posto nel RAC Rally del 1973 guidando questa Celica da San Bruno.

1974 Corolla / Levin

La Toyota si avvicinò al suo primo podio al RAC Rally nel 1974, quando Bjorn Waldegaard finì con un incoraggiante quarto posto con questo modello coupé della Corolla TE27 a due porte equipaggiato con un motore sportivo a quattro valvole. All’epoca, il faticoso rally aveva 84 tappe competitive in Galles, Inghilterra e Scozia.

Lancia Stratos del 1974

Per molti, la dolce Lancia Stratos HF con motore Ferrari V6 rimane la migliore arma da rally degli anni Settanta. Ha vinto il World Rally Championship per Costruttori tre volte tra il 1974 e il 1976. Ma mai il RAC Rally. Sandro Munari è arrivato terzo nel 1974 e questa replica moderna rende omaggio a questo risultato.

1976 Escort RS1800 Mk2

Il passaggio nelle foreste e una data invernale e di fine stagione ha portato a 30 anni di successi nordici interrotti solo dalle due famose vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976. Questi successi sono celebrati per la presenza di una replica MkII rossa di Clark del 1976.

1977 Escort RS1800 Mk2

Negli anni Settanta, la Ford Escort RS era l’auto da rally preferita: il suo spettacolare stile laterale intratteneva sia i guidatori che la folla. Così come per Clark ci sarà un omaggio anche per Bjorn Waldegaard.

1977 Toyota Celica 2000GT

La Toyota arrivò ad un passo dalla vittoria del suo primo RAC Rally nel 1977, quando Hannu Mikkola si unì al team e finì secondo dietro la dominante Escort di Bjorn Waldegaard. È stato un addio per la prima generazione delle Celica nel rally mondiale. 

1980 Toyota Celica 2000GT

Questo anno è ricordato per la commovente vittoria di Henri Toivonen con una Talbot Sunbeam Lotus, l’ultima al RAC Rally per una macchina a due ruote motrici. Ma la vittoria è arrivata solo dopo che un filtro dell’olio sulla Toyota di Bjorn Waldegaard ha deciso di mettersi per traverso.

1984 Porsche 911 SC RS

Porsche potrebbe essere più famosa per le sue buffonate sportive, ma la 911 fu anche un’auto da rally decente. Roger Clark finì undicesimo in livrea Rothmans da 290 CV Gruppo B Spec SC RS nel 1984. La 911 Gruppo B è stata la prima vettura da competizione della Prodrive.

1984 Nissan 240RS

Come la 911 SC RS, la Nissan 240RS fu uno dei primi esempi dell’era “Godzilla” del Gruppo B. Il suo telaio e la trazione posteriore sono state rapidamente superate da macchine a trazione integrale più estreme come Audi, Lancia, Peugeot.

1986 Peugeot T16 EVO

Peugeot fu una delle prime a sfruttare appieno le quasi illimitate normative del Gruppo B, quando scatenò la 205 T16 a quattro ruote motrici. Ha vinto due Rally RAC prima che queste vetture venissero bandite a seguito di numerosi incidenti mortali che coinvolsero sia gli equipaggi sia gli spettatori. Ari Vatanen ha vinto nel 1984, mentre Timo Salonen ha vinto nel 1986.

1986 Ford RS200

Ford ha risposto ai regolamenti del Gruppo B senza esclusione di colpi producendo la RS200, appositamente costruita e dotata di motore centrale. Sebbene fosse ancora in sviluppo quando il Gruppo B fu bandito, Stig Blomqvist la guidò al RAC Rally del 1986 prima di essere costretto a ritirarsi con problemi al turbo.

1986 MG Metro 6R4

Un’altra delle leggendarie auto del Gruppo fu la MG Metro 6R4 V6 da 400 cavalli, progettata per Austin Rover dal team Williams F1. Il suo miglior risultato è stato il terzo posto di Tony Pond nel RAC Rally del 1985. Un anno dopo, Jimmy McRae finì ottavo con la livrea Rothmans.

1993 Skoda Favorit

Nonostante languisca dietro la cortina di ferro, la fortunata Skoda ha tenuto la testa alta durante gli anni Settanta e Ottanta. Ha avuto anche notevoli successi, in particolare al RAC Rally dove ha ottenuto vittorie di classe nella fino a 1300 cc per 17 anni.

Subaru Impreza WRC del 1997

Carrozzeria blu e ruote d’oro, Subaru domina la gara britannica del Campionato Mondiale Rally ottenendo nove vittorie tra il 1994 e il 2004. Il leggendario Colin McRae ha segnato tre di questi successi con la sua Impreza WRC, vincitrice del 1997.

2000 Subaru Impreza

In quello che fu un periodo d’oro per il rally britannico, Richards Burns imitava McRae con tre entusiasmanti vittorie nel Rally GB tra il 1998 e il 2000. Inoltre è diventato il primo e unico campione del mondo inglese.

2011 Mini John Cooper Works WRC

Non è stata una sorpresa quando i nuovi proprietari della BMW hanno cercato di ricreare i giorni di gloria della Mini, con un ritorno ai rally di alto livello all’inizio di questo decennio. Uno dei suoi migliori risultati è arrivato quando Kris Meeke è arrivato quarto.

Juha Kankkunen, storia dell’uomo dei record a quattro ruote

È stato campione del mondo rally con tre diversi Costruttori. Prima, nel 1986, l’anno corso con le vetture del Gruppo B, vinse con Peugeot 205 Turbo T16. Un anno dopo, Kankkunen era un campione con Lancia Delta HF WD. Un altro titolo con Lancia arrivò nel 1991. Il quarto del Mondiale Rally arrivò nel 1993 con la Toyota Celica.

Non è un segreto che gli scandinavi sono, in generale, i migliori piloti rally del mondo. Uno degli esempi più brillanti di questa affermazione è la leggenda finlandese Juha Kankkunen. Nei suoi anni di Mondiale Rally, che si sono svolti dal 1982 al 2002, Kankkunen è stato detentore del record con quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally e ventitré vittorie in rally iridati.

È stato campione del mondo rally con tre diversi Costruttori. Prima, nel 1986, l’anno corso con le vetture del Gruppo B, vinse con Peugeot 205 Turbo T16. Un anno dopo, Kankkunen era un campione con Lancia Delta HF WD. Un altro titolo con Lancia arrivò nel 1991. Il quarto del Mondiale Rally arrivò nel 1993 con la Toyota Celica. Oltre ai quattro titoli WRC, Kankkunen ha un’altra grande vittoria sul suo curriculum. Nel 1988, ha vinto il Dakar Rally con Peugeot 205 T16 Grand Raid. Sin da quando Juha era bambino c’erano segnali che lo indicavano come promessa del motorsport.

Kankkunen è cresciuto a Laukka, piccolo comune vicino a Jyväskylä, dove tradizionalmente si teneva il Rally di Finlandia. Ha imparato a guidare all’età di sette anni e all’età di dodici anni era già orgoglioso proprietario di un’auto. Tutto è sbocciato quando un caro amico di suo padre Timo Mäkinen, in una delle sue numerose visite a Laukka per la pratica dei 1000 Laghi, ha riconosciuto il talento del giovane ragazzo e ha deciso di dargli una formazione e dei consigli adeguati.

Juha ha dimostrato di essere un buon studente, imparando ed eseguendo attentamente tutto ciò che gli era stato conferito e usandolo saggiamente sulle prove speciali. Per puro caso un altro Timo è entrato nella vita di Juha Kankkunen – Timo Jouhki – componente di una ricca famiglia. Astuto uomo d’affari, Timo era molto interessato ai rally e Kankkunen si dimostrò una scelta perfetta al momento. Possiamo dire liberamente che Timo, che in seguito sarebbe diventato uno dei più importanti manager di piloti rally al mondo, ebbe un grande impatto sulla carriera di Juha Kankkunen.

È conosciuto da tutti ed è stato consegnato alla storia come “KKK”, ma il suo nome vero è Juha Matti Pellervo Kankkunen. Nasce a Laukaa, in Finlandia, il 2 aprile 1959. Debutta al Rally 1000 Laghi del 1979 e conquista la prima vittoria in una prova valida per il WRC nel 1985. In realtà, le cose iniziarono ad accadere prima che il giovane Juha capisse cosa stava succedendo.

KKK debutta nel WRC al Rally 1000 Laghi 1979

Il suo debutto nei rally risale al 1978 e il suo primo evento WRC è stato il 1000 Laghi del 1979. Negli anni seguenti, Kankkunen guidò per la Toyota Finland, e nel 1983 i suoi buoni risultati gli valsero un posto nel Toyota Team Europe insieme al campione del mondo Björn Waldegård.

Ha concluso la sua prima stagione all’età di 19 anni, con il sesto posto in Finlandia, il settimo nel Regno Unito e un ritiro in Costa d’Avorio. Nel 1984, partecipa a quattro eventi, finendo ventiquattresimo, con tre ritiri e il quinto posto in Finlandia. Invece, nel 1985, con la Toyota Celica TCT e sempre con Fred Gallagher, vince il Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, che lo invita a firmare un contratto con la Peugeot per la stagione 1986.

Infatti, dopo un incidente quasi mortale, Ari Vatanen deve fermarsi e Peugeot sceglie Juha Kankkunen come sostituto. In un controverso finale, oscurato dal fatale incidente di Henri Toivonen in Corsica, che ha portato alla messa al bando delle auto da rally del Gruppo B, Kankkunen diventa il campione del mondo 1986 dopo che l’appello di Peugeot alla Fia viene accolto. La tragedia di Henri Toivonen al Tour de Corse colpisce moltissimo Juha. Quell’anno vince tre rally e centra altri tre podi con la Peugeot 205 T16.

Nella stagione 1987, dato che la Peugeot si trova in grosse difficoltà per la costruzione di un’auto Gruppo A ed è orientata a lasciare i rally, “KKK” accetta l’invito della Lancia che ha pronta la Delta 4WD. Si trova bene con la Casa torinese, ottiene cinque podi e due vittorie che gli permettono di vincere consecutivamente il secondo titolo mondiale. Nella sua seconda stagione vincitrice del campionato, Kankkunen si è aggiudicato l’Olympus Rally e il Rac Rally. Nel 1988, Juha firma nuovamente per la Toyota. Al Tour de Corse Durante le prove rompe una roulotte di due anziani, quindi si ritira.

L’auto si presenta inaffidabile ed arriva trentasettesimo in campionato con sole sei partenze e cinque ritiri. Tutta un’altra storia la stagione 1989, quando conquista il terzo posto nel WRC. Nel 1990, firma per Lancia Martini Racing, con cui resta per tre stagioni. Nel 1990 ottiene una vittoria e cinque podi. Nel 1991, sempre con la Lancia Delta HF Integrale vince cinque rally e ottiene sette podi che lo portano a vincere il terzo titolo mondiale. Nel 1992 ottiene una vittoria e nove podi.

Kankkunen e i tre titoli con tre Costruttori

A causa del ritiro dai rally della Lancia, nota dolente per gli italiani, Juha deve cercare una nuova squadra. Torna alla Toyota, che cambia radicalmente il design della Celica GT-Four, ora più veloce e competitiva. Lo spostamento si rivela un successone. Infatti, Juha vince cinque rally e ottiene sette podi che gli valgono il suo quarto titolo mondiale.

Fino al Rally d’Argentina corre con il navigatore Juha Piironen e dopo col copilota gallese Nicky Grist, perché Piironen è vittima di un’emorragia cerebrale in hotel. Nel 1994 ottiene una vittoria e cinque podi. Al Rally Safari incappa in un brutto incidente che gli costa alcuni punti in testa. Nel 1995 succede uno scandalo: Toyota è stata ritenuta colpevole di avere fatto una modifica vietata al turbo.

La scorrettezza viene accertata e la Toyota viene sospesa dal WRC per un anno. A causa dell’implementazione illegale da parte di Toyota dei bypass del turbo, scoperti dopo l’incidente Celica ST205 di Kankunnen al Rally di Catalunya 1995, le vetture Toyota vengono estromesse dalle classifiche e i loro piloti vengono privati di tutti i punti. Nel 1996, dato che la Toyota è in “esilio”, Juha gareggia con un team privato ottenendo due podi, ma nessuna vittoria, che lo collocano al settimo posto nel Mondiale Rally. Nel 1997, Kankkunen prende al volo la chiamata della Ford, che lo vuole al volante della nuova Ford Escort WRC.

Il suo compagno di squadra è Carlos Sainz e “KKK” cambia navigatore: Nicky Grist diventa copilota di Colin McRae. Il nuovo copilota è Juha Repo, ex navigatore di Harri Rovampera. Kankkunen ottiene cinque podi ma nessuna vittoria. L’auto si presenta veloce e affidabile. Nel 1998 corre sempre per Ford e sempre con la Escort WRC. Ma ormai, questa vettura è superata sotto il punto di vista tecnologico e di potenza.

Nulla può contro le potenti e veloci Subaru Impreza di McRae e Piero Liatti. Ottiene, però, sette podi. Nella stagione 1999, Juha entra nella famiglia Subaru che gli vuole affidare la Impreza 22B STi WRC. L’auto si dimostra magistrale e “KKK” vince due rally e incassa cinque podi. La sua ultima vittoria nel WRC è al Rally dei 1000 Laghi del 1999 nel suo Paese d’origine.

Dalla Subaru al record con il trattore Valtra

Tutti credono che ormai Kankkunen sia diventato vecchio e non abbia più la forza di un tempo, ma con queste vittorie dimostra agli scettici che lui anche a quarant’anni sa ancora vincere. Nel 2000 resta in casa Subaru, che gli affida la Subaru Impreza P2000, con cui centra tre podi. Nel 2001 con Subaru è divorzio. Dopo che di Subaru e Kankkunen non raggiunsero un accordo nel 2001, Juha passò alla Hyundai Accent WRC2 e nel 2002 finì quattordicesimo dividendosi tra la Accent WRC2 e la Accent WRC3.

Dopo essersi ritirato dalla carriera professionale, KKK ha continuato a partecipare ad storici, manifestazioni di rally e gare minori. Otto anni dopo il ritiro, nel 2010, ha partecipato ancora una volta ad una gara WRC, guidando la Ford Focus RS WRC di Stobart M-Sport al Rally di Finlandia e chiudendo all’ottavo posto.

Dopo il suo ritiro, ha avuto una carriera politica di semi-successo nel suo paese d’origine, ma è riuscito a stabilire anche alcuni record di velocità sul ghiaccio, che era la specialità amata dal padre. Definire Juha Kankkunen l’uomo dei record, seppur vero, non gli rende completamente giustizia. Vero è che dopo un periodo tormentato dalla depressione torna alla cronache nel 2011 quando, a Crewe, i dirigenti della Bentley si fanno prendere la mano dalle vetture “special edition”.

In quella occasione, per festeggiare il record mondiale di velocità su ghiaccio di una cabriolet, stabilito dal quattro volte campione del mondo rally, Kankkunen, al volante di una Continental Supersports, la Bentley dà vita alla Continental Supersports Convertible ISR. L’impresa di Kankkunen è stata realizzata su una vettura motorizzata con il generoso propulsore da 6 litri e dodici cilindri dotata di trazione integrale e alimentata a bioetanolo con cui ha raggiunge la folle velocità di 330,695 chilometri orari. Nel 2015 batte un altro record: con un trattore Valtra tocca i 130 chilometri orari sulla neve, ovviamente sempre e solo per provare degli pneumatici.

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Ti presento Jimmy il Fenomeno, alias Franco Cunico

Cunico non è e non è mai stato un pilota normale. Fino al 2012 è stato uno dei più invidiati professionisti dei rally italiani. I suoi successi, tanti e sempre tutti molto spettacolari, gli valsero negli anni d’oro il soprannome appunto di ‘Jimmy il Fenomeno’.

Il ritorno ai rally di ‘Jimmy il Fenomeno’, all’anagrafe Gianfranco Cunico, l’ultimo pilota italiano ad essersi potuto permettere il lusso di avere scritto sulla carta d’identità la parola ‘pilota’ alla voce ‘professione, mi dà lo spunto gradito di parlare di lui. Franco, per gli amici, è un pilota eccezionale, ma anche un uomo di carattere, diretto, ironico, a volte sarcastico e tagliente, ma preciso ed estremamente professionale in tutte le occasioni.

Dal 2000 al 2012 ho spesso avuto a che fare con Cunico, da quando correva in un combattutissimo Campionato Italiano Rally con la Subaru Impreza WRC fino alla parentesi vincente tra le auto storiche con la Porsche 911. Ho parlato con franco di federazione, di problemi degli sportivi, dei progetti N.Technology, abbiamo provato insieme la Ford Sierra Cosworth ufficiale con cui ha vinto il titolo tricolore nel 1988 e nel 1989 e anche il Pinnone. Insomma, ho avuto modo di vederlo in varie situazioni. ‘Jimmy il Fenomeno non lo fa, lo è. In lui, ma era inevitabile, c’è tanto genio e sregolatezza.

Esatto, Cunico non è e non è mai stato un pilota normale. Fino al 2012 è stato uno dei più invidiati professionisti dei rally italiani. I suoi successi, tanti e sempre tutti molto spettacolari, gli valsero negli anni d’oro il soprannome appunto di ‘Jimmy il Fenomeno’. È noto e apprezzato, da me e da molti altri, da altri un po’ meno, oltre che per la sua caparbietà e per la sua professionalità, per il suo temperamento, sempre molto spontaneo e diretto.

Nasce a Vicenza l’11 ottobre del 1957. Il suo esordio nelle competizioni avviene nel 1977 al Rally delle Valli Piacentine, dove è costretto al ritiro per incidente. Al Rally San Martino invece viene già notato da un giovane giornalista, in seguito diventato uno dei più noti direttori di giornali automobilistici, tra cui Quattroruote, oltre che prestigiosa firma delle pagine motori di diversi quotidiani nazionali, come la Repubblica: Carlo Cavicchi. L’anno successivo, Cunico partecipa al Trofeo Autobianchi A112 classificandosi quarto. Ma lo vincerà nel 1979, aggiudicandosi ben sette delle dieci gare in calendario.

Nel 1980, Cunico viene chiamato dalla Lancia a guidare la Lancia Stratos con i colori dei concessionari Lancia Italiani in alcune prove del Campionato Italiano Rally. Riesce subito a mettersi in mostra al Rally della Costa Smeralda, dove si piazza terzo dietro a Bernard Darniche sulla Lancia e Stig Blomqvist con la Saab. La Ford nel 1981 lo chiama a guidare la nuova Fiesta Gruppo 2 ma con questa vettura i risultati scarseggiano e si fa notare solo per un secondo posto assoluto al rally della Liburna ed un decimo in Costa Smeralda.

L’ingaggio in Fiat con copilota Sergio Cresto

Nel 1982 diventa pilota ufficiale di Fiat con la Fiat Ritmo e con il navigatore Sergio Cresto, poi perito tragicamente in Corsica con il pilota finlandese Henri Toivonen. Nel 1983 un programma ad alto livello con la Lancia Rally 037 dove a fine campionato vince il titolo Italiano di Gruppo B e giunge secondo assoluto nella classifica finale ad un solo punto da Miki Biasion ma disputando una gara in meno dell’avversario, il Rallye Sanremo. In questa stagione trionfa alla Rally Targa Florio, Colline di Romagna, Liburna e Aosta.

L’anno successivo, non essendo stato riconfermato da Lancia, conosce due manager (Mannini e Zonca) che gli propongono un programma privato con la Porsche turbo di Gruppo 4. La vettura è velocissima ma forse troppo sofisticata per i rally ed i risultati non arrivano. Nel frattempo terminava la sua carriera Tony Fassina che abbandonava le competizioni e chiudeva la carriera a metà della stagione in corso.

Il Team Volta, con lo sponsor Goldie Italia e la scuderia Bologna Corse, individuano in Cunico il degno successore. Già alla prima gara, il rally dell’Isola d’Elba, Cunico trionfa in coppia con Sghedoni. Seguono dei risultati in altri rally che permettono a Cunico di finire il Campionato Italiano al secondo posto dietro al favorito Adartico Vudafieri. Nello stesso anno ha la possibilità di utilizzare al rally di Bilbao (Spagna) la Ferrari 308 Gruppo 4 giungendo secondo.

Nonostante le doti dimostrate in questi inizi di carriera, Cunico nel 1985 non riesce ad entrare in modo continuativo in una squadra ufficiale ma viene avvicinato da Zonca che con il proprio team Tamauto lo coinvolge come pilota professionista. È l’inizio di una serie di prestazioni che sfociano in risultati di valore assoluto nonostante la presenza di team ufficiali: vanno segnalate le vittorie a Tenerife, Ciocco, Monza, Rally 1000 Miglia.

La collaborazione si protrae fino al 1987 anno in cui la Lancia chiede a Cunico di portare al debutto la nuova Lancia Delta di Gruppo N affidando alla struttura Tamauto la gestione sportiva e finanziati nuovamente dai Concessionari Lancia Italiani. Questo sodalizio porta alla conquista del Campionato Italiano Rally Gruppo N. Il 1988 segna per Cunico l’inizio di una collaborazione tecnico sportiva con la Ford diventando così il primo pilota italiano ad essere chiamato da un costruttore straniero a collaborare.

Cunico con la Ford Focus WRC nell'International Rally Cup
Cunico con la Ford Focus WRC nell’International Rally Cup

Gianfranco Cunico va nel WRC con Ford

Questo rapporto durerà fino al 1998 ottenendo in questi dieci anni risultati che ne segnarono la propria carriera. Quell’anno ed il successivo conquista del titolo italiano di Gruppo N con la Sierra Cosworth e quindi, nel 1990, Cunico viene convocato a Boreham, sede della Motorsport, per partecipare allo sviluppo della nuova Sierra 4×4 che dovrà partecipare al mondiale nell’anno successivo.

Collaborano a questo programma come piloti collaudatori anche Malcom Wilson (attuale manager di Ford nel Mondiale) e Colin McRae. Al debutto al Rally 1000 Laghi del 1990 Cunico è costretto al ritiro per incidente quando, a poche prove dal termine, occupava il nono posto assoluto, e non meno sfortunato fu il successivo rally di Sanremo, terminato con la rottura dell’acceleratore quando occupava la seconda posizione. In questa stagione Cunico partecipa anche al Campionato Inglese rally.

Conclusa questa esperienza in Inghilterra Cunico ritorna in Italia con un programma della Ford Italia con la nuova Sierra Cosworth 4×4 Tamoil sotto la direzione di Carlo Micci (Direttore sportivo Ford). Una prima vittoria al 1000 Miglia seguita da quelle di Pescara e Messina lo collocano al secondo posto nella classifica finale del Campionato Italiano Rally alle spalle di Dario Cerrato (Lancia). Da segnalare anche il terzo posto finale ottenuto al Tour de Corse (Campionato del Mondo) con la vettura Ford Sierra 4×4 del Team Mike Little.

Nel 1992 continua la presenza di Ford Italia con Cunico nel Campionato Italiano Rally con vittorie assolute al Ciocco, Limone e Rally del Salento. A fine anno al Rally di Monza Cunico debutta con la nuova Ford Escort Gruppo A ottenendo un terzo posto. Il 1993 verrà sicuramente ricordato per la conquista da parte di Cunico del Rally di Sanremo, gara valida per il Campionato del mondo rally, ottenuta con un team privato (Promotosport) con la collaborazione del team manager Penariol. Cunico sarà ricordato per essere il secondo pilota italiano dopo Fassina a vincere una gara di mondiale utilizzando una vettura privata.

L’anno successivo la Martini Racing con la scuderia Jolly Club (patron Roberto Angiolini) diventano partners ufficiali della Ford Italia per partecipare al Campionato Italiano Rally e Cunico viene chiamato a guidare la vettura Ford Escort Gruppo A. Suo direttore sportivo è Bortoletto e questo sodalizio porterà a numerose vittorie assolute ma soprattutto alle vittorie consecutive nei Campionati Italiani Assoluti del 1994, 1995 e 1996.

Gianfranco Cunico nel Campionato Italiano Rally Autostoriche con la Porsche 911
Gianfranco Cunico nel Campionato Italiano Rally Autostoriche con la Porsche 911

Jimmi diventa manager, poi torna pilota

Con la direzione sportiva di Claudio Bortoletto (Jolly Club) e Carlo Micci (Ford Italia) il sodalizio ottiene numerose vittorie contribuendo a impreziosire l’immagine Martini nel Motorsport. Nel 1998 arriva in Italia la versione WRC (World Rally Car) della Ford Escort e inizia anche la collaborazione del navigatore Luigi Pirollo (co-driver) con Cunico.

Quindi, dopo dieci anni di ininterrotti rapporti, finisce la collaborazione tra Cunico e la Ford per cominciare quella con la Subaru Italia nella persona del suo responsabile marketing Alberto Zambelli e la neo nata scuderia Aimont del patron Uzzeni. Al debutto vi è subito la vittoria al rally del Ciocco seguita da quella al 1000 Miglia e alla Targa Florio. La Subaru Italia con Cunico parteciperà nell’anno 2000 e 2001 al Campionato Italiano Terra con la Impreza WRC ottenendo in entrambi gli anni la vittoria di campionato e 10 vittorie assolute su 16 partecipazioni.

Vi è poi una svolta nella carriera del pilota Cunico: egli è infatti chiamato nel 2002 a ricoprire il ruolo di team manager presso la struttura N.Tecnology referente nelle competizioni per il gruppo Fiat in qualità di responsabile dei programmi sportivi rally. Questa collaborazione durerà per tutto l’anno dove Cunico si occuperà anche dello sviluppo della Punto Super 1600 e di altre vetture del gruppo Fiat.

A fine anno Cunico ritorna alle gare con una Mitsubishi del Team Nocentini ottenendo un quarto posto assoluto al 7 Comuni. Dopo questo risultato nel 2003 conclude un accordo con il team Rally Project per correre il campionato italiano con una Mitsubishi di Gruppo N seguito nel 2004 da alcune partecipazioni con la Renault Clio Super 1600 del Team Autorel con vittoria assoluta al rally Valli Piacentine.

Nel 2005 si accorda con il Team Prorace per correre con una Mitsubishi ottenendo alcune vittorie di Gruppo ed ha la possibilità, al rally dell’Altopiano di Asiago nel 2006, di partecipare con una Ford Focus WRC alla gara e di ottenere una vittoria assoluta in coppia con il navigatore Rudy Pollet. Decide quindi negli anni successivi di partecipare alle gare riservate alle auto storiche dove utilizza una Porsche RS Gruppo 4 del 1972 del Team Guagliardo con la quale ottiene alcune vittorie di prestigio tra le quali quelle all’Isola d’Elba valida per il Campionato Europeo e alla Targa Florio.

Nel 2009, oltre ai successi tra i rally storici, come ad esempio quella del 2 Valli di Verona con la Porsche del Team Guagliardo, si laurea campione della serie International Rally Cup, campionato in cui ha corso con la Ford Focus WRC. Il 2011 vede Cunico varcare la soglia delle 300 presenze, partecipando al Campionato Italiano Rally con il team Delta Rally Racing e dove ottiene il Trofeo Csai Indipendenti e giunge terzo assoluto (primo dei piloti non ufficiali).

Nel 2012, a causa di un grave incidente occorsogli mentre si allenava in bici, senza mai dirgli addio, ha abbandonato lo sport che tanto gli ha dato nel corso della sua lunga carriera e a cui lui ha dato altrettanto. Il suo ritorno ai rally storici nella stagione 2019, è l’ennesima conferma del carattere e della forza di un Leone che risiedono in un pilota eccezionale.

McRae just Colin, un libro che racconta il vero Colin McRae

Nelle fasi di gara, la frase Colin sta arrivando…, significava una sola cosa, che gli spettatori diventavano più attenti, facevano un cauto passo indietro, per ogni evenienza.

Colin McRae, campione del mondo rally nel 1995, è stato senza dubbio il pilota di rally più spettacolare. La sua naturale velocità e l’approccio vincente lo hanno reso l’idolo di milioni di fans in tutto il mondo. Ad un certo punto, il nome McRae divenne superfluo. Colin era… solo Colin.

Nelle fasi di gara, “Colin sta arrivando…”, significava una sola cosa, che gli spettatori diventavano più attenti, facevano un cauto passo indietro, per ogni evenienza. Ma McRae era anche un uomo dalle doti straordinarie. McRae just Colin te lo fa scoprire. Colin ha guidato per una serie di squadre importanti tra cui Ford, Citroën, Ferrari, Nissan e Skoda.

Tuttavia, questo “scoiattolo volante” è ricordato soprattutto per i suoi exploit con le Subaru blu e gialle. Lontano dalla guida, Colin ha portato i rally ad una generazione più giovane come quella del videogioco di successo che porta il suo nome. Colin McRae aveva due detti ben noti, uno dei quali “se sei in dubbio, tieni giù” e l’altro “siamo qui per un buon tempo, non per molto tempo”.

Purtroppo quest’ultimo è diventato fin troppo vero, quando il 15 settembre 2007 lo scozzese trentanovenne morì all’istante in un incidente di un elicottero. McRae just Colin descrive il vero Colin McRae, dalle sue umili origini alla fama mondiale attraverso il successo del campionato mondiale.

Spiega il suo talento naturale, lo stile di guida fiammeggiante e le vittorie epiche così come le sue rivalità, le amicizie e gli incidenti spettacolari. “McRae: just Colin” scopre ogni aspetto del personaggio di Colin, con una raccolta di storie personali, raccontate da familiari e amici che lo conoscevano meglio. E ci sono storie inedite, come quando Prince William ha chiesto di incontrare lo scozzese.

Trovi nelle pagine una rara visione della personalità infettiva di McRae. L’agenzia McKlein Photography, e in particolare un altro Colin, in questo caso McMaster, ha lavorato a stretto contatto con McRae per tutta la sua carriera di rally. Il meglio dell’archivio fotografico di McKlein è stato usato per illustrare generosamente tutte queste storie affascinanti.

Gran parte della fotografia privata e dietro le quinte mostrata in questo libro non è mai stata pubblicata in precedenza. Senza dubbio un ottimo acquisto per i veri appassionati di rally. Esistono due edizioni del libro, una in inglese e una in tedesco.

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la scheda

MCRAE JUST COLIN

Autori: Colin McMaster, David Evans

Copertina: rigida

Pagine: 256

Immagini: centinaia a colori

Formato: 30 x 25 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 45 euro

Peso: 1,8 chili

ISBN: 978-3-9274586-4-2

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Tommi Makinen: quattro volte campione del mondo rally

Non è semplice la prima parte della carriera per Tommi Makinen, quattro volte campione del mondo. La sua carriera ha un punto di svolta ben preciso, il Rally 1000 Laghi del 1994. Vince, da outsider, quella gara iridata e passa da pilota di seconda fascia a campione.

La sua indubbia abilità di pilota gli fa guadagnare il soprannome di Flying Finn, ovviamente non è l’unico. Tommi Makinen inizia a praticare rally nel 1985, alla guida di una Ford Escort RS2000 al Nokia Rally, diventando campione finlandese nel 1988 e del mondo per ben quattro volte dal 1996 al 1999, al volante di diverse evoluzioni della Mitsubishi Lancer. La sua ultima vittoria la conquista nel 2002 al Rally di Monte-Carlo.

In carriera, Tommi Makinen corre con diverse macchine, tra cui Nissan Sunny, Lancia Delta, Mitsubishi Lancer Evo III, IV, V ed VI. Dal 2002 al 2003, anno del suo ritiro definitivo dalle corse, è sotto contratto con il Subaru World Rally Team, ma non è più in grado di riproporre i fasti della prima parte della sua carriera. Sposato e padre di due figli, vince un totale di ventiquattro gare iridate.

Nato il 26 giugno 1964 a Puuppola, nei pressi di Jyvaskyla, il pilota finlandese comincia a correre in auto a quattordici anni, ma fatica a trovare spazio. Arriva tardi rispetto agli standard nel circo del rally. Siede per la prima volta in una vettura Gruppo A in modo stabile per tutta la stagione solo nel 1995, quando viene ingaggiato dalla Mitsubishi Motorsport a fianco del veterano svedese Kenneth Eriksson.

Non è semplice la prima parte della carriera per Tommi Makinen, quattro volte campione del mondo. La sua carriera ha un punto di svolta ben preciso, il Rally 1000 Laghi del 1994. Vince, da outsider, quella gara iridata e passa da pilota di seconda fascia a campione. Ma procediamo con ordine…

Si diceva che nel 1985 avviene il suo esordio nei rally con una Ford Escort. Lo nota Timo Jouhki, manager della Nokia e grande appassionato di rally che, come ha fatto e come farà con tanti altri campioni finlandesi, a cominciare da Hannu Mikkola, gli dà una mano ad iniziare la carriera ad alto livello. Nel 1988 vince il campionato nazionale e disputa qualche gara all’estero con una Lancia Delta 4WD Gruppo N.

L’anno dopo passa ad una versione Gruppo A della vettura torinese, ma disputa poche gare senza brillare particolarmente. Nel 1990 la prima svolta della sua carriera: Seppo Harjanne, storico navigatore di Timo Salonen, con cui vince il titolo mondiale nel 1985 sulla Peugeot 205 T16, dopo il ritiro di Salonen passa sul sedile di destra del giovane connazionale.

Tommi Makinen ha avuto anche una grande carriera come manager Toyota
Tommi Makinen ha avuto anche una grande carriera come manager Toyota

I due in quella stagione corrono nel Mondiale Rally con una Mitsubishi Galant VR-4 Gruppo N, con cui vincono alcune volte la categoria piazzandosi al terzo posto nella classifica finale del Mondiale Produzione. I buoni risultati non servono a fargli trovare un volante “interessante”.

I due passano la stagione 1991 saltando dal Gruppo N, con una Ford Sierra Cosworth, al Gruppo A, con una Mazda 323 GTX, ma senza ottenere risultati di rilievo. Grazie ancora una volta ai buoni uffici di Timo Jouhki, Makinen nel 1992 trova posto nel team ufficiale Nissan. Con la Sunny GTI-R, Tommi Makinen corre tre gare del Mondiale Rally, due ritiri ed il nono posto a Monte-Carlo. Poi, si ricomincia di nuovo daccapo.

Punta sull’Italia e si accorda con l’Astra Team di Mauro Pregliasco per correre con una delle Lancia Delta Gruppo A della squadra piemontese. Si piazza quarto in Svezia ed al 1000 Laghi, mentre all’Acropoli è sesto. Finalmente la sua carriera imbocca la via giusta. Per la stagione 1994, Nissan lo mette nuovamente sotto contratto per correre con la Sunny GTI a due ruote motrici lasciandolo libero di gareggiare con altre Case dove non sarà presente ufficialmente. Con la piccola giapponese si fa vedere e i risultati gli valgono un ingaggio da parte di Ford per correre il 1000 Laghi con una Escort Cosworth ufficiale. Tommi sente che quella deve essere la sua occasione.

Tommi Makinen è veloce come una gazzella

Sui dossi di casa sua salta più in alto di tutti, è veloce come una gazzella ed imprendibile come il vento. Makinen-Harjanne vincono la gara. Sarà il primo di ventiquattro successi nel WRC per il finnico. Mitsubishi gli offre il sedile della Lancer Evo III per il Sanremo, dove rompe una sospensione, ma soprattutto un contratto per il 1995 da pilota ufficiale.

Quell’anno,Tommi Makinen è secondo in Svezia ed ancora primo nel 1000 Laghi, gettando le basi per un 1996 “importante”. Stagione che inizia con il successo allo Swedish Rally e che prosegue con altre vittorie al Safari, in Argentina ed in Australia, risultati che uniti al secondo posto all’Acropoli ed al quinto al Rac gli valgono il titolo mondiale.

Nel 1998 si ripete con la Lancer Evo IV grazie ai successi in Portogallo, al Catalunya, al 1000 Laghi ed in Argentina. Tripletta con la Lancer Evo V nel 1998, anno in cui Harjanne si ritira lasciando il posto a Risto Mannisenmaki: Argentina, 1000 Laghi, Sanremo ed Australia le sue perle, ma la fortuna al Rac, ultimo impegno stagionale, gli dà decisamente una mano. Makinen già nelle prime prove picchia scivolando su una macchia d’olio e rompendo una sospensione, incidente che lo obbliga a ritirarsi. Al diretto avversario, Carlos Sainz, con la Toyota Corolla WRC, è sufficiente il quarto posto per portare a casa il titolo iridato.

Lo spagnolo per tutta la gara è attento a non prendere rischi e sembra andare tutto bene, ma a cinquecento metri dalla fine dell’ultima prova speciale, improvvisamente, si rompe una biella sulla Corolla. Sainz, in diretta tv, è obbligato a fermarsi ed a rinunciare al sogno di vincere il suo terzo titolo mondiale che invece va ad un incredulo Makinen.

Quarto ed ultimo alloro per il finlandese nel 1999 sulla Lancer Evo VI, con le vittorie a MonteCarlo, in Svezia, Nuova Zelanda e Sanremo. Ormai la Mitsubishi, una Gruppo A, mostra la corda contro le più performanti vetture WRC ed il successo nel Monte-Carlo edizione 2000 è solo un fuoco di paglia.

Nel corso di quella stagione, Tommi Makinen ottiene solo qualche piazzamento ed il quinto posto nel Mondiale Rally. Deve lasciare lo scettro di campione del mondo rally al connazionale Marcus Gronholm. Con la Evo 6,5 il finlandese nel 2001 vince Montecarlo, Portogallo e Safari, ma i troppi incidenti e le rotture consegnano il titolo al più regolare Richard Burns. Secondo è Colin McRae e lui è solo terzo.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI al Rally d'Australia del 2000
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI al Rally d’Australia del 2000

In quello stesso anno è protagonista, al Tour de Corse, di un brutto incidente. In una zona molto impervia, nell’attraversamento di un passaggio stretto, Makinen stringe troppo una curva urtando la parete di roccia alla sua sinistra. La macchina cappotta e finisce a ruote all’aria in bilico sull’orlo del precipizio che si trova sulla destra. I soccorsi impiegano non poco tempo a trarre d’impaccio Makinen e il navigatore Mannisenmaki.

Nonostante quell’anno Makinen non abbia vinto il titolo, Mitsubishi crea un’edizione speciale della sua Lancer Evolution stradale, denominata proprio Tommi Makinen Edition, siglata TME, per commemorare i grandi successi degli anni precedenti. La TME è basata sulla Evolution VI ed è caratterizzata da una colorazione rossa con bande orizzontali bianche e nere, esattamente come la vettura che il campione finlandese usa nel WRC.

Makinen capisce che il suo tempo in Mitsubishi è finito e per il 2002 firma con Subaru per sostituire proprio Burns, passato alla Peugeot. Arriva subito il successo a Monte-Carlo, grazie alla squalifica di Sébastien Loeb per cambio gomme in area non autorizzata, ma nel corso dell’anno sono più i ritiri che i risultati di rilievo.

A fine 2003 Tommi appende il casco al chiodo

Sempre nel corso di quella stagione, gli capita un altro drammatico e spettacolare incidente, questa volta al Rally di Argentina, nel quale la sua Subaru Impreza WRC è protagonista di un capottamento multiplo a forte velocità. Quest’ultimo incidente, unito a tutta una serie di prestazioni negative che ormai si protraggono da un po’, lo convincono che è giunto il momento di abbandonare, con la consapevolezza, comunque, di essere stato uno dei piloti più titolati.

La stella di Tommi Makinen è appannata. Nel 2003 è solo secondo in Svezia e terzo al Rac, comprende che è il momento di smettere. Fonda il team Tommi Makinen Racing facendo correre delle Subaru Impreza Wrx STi Gruppo N fino al 2015, quando riceve una telefonata da Toyota… Anche in questo caso, facciamo un passo indietro. Dopo il ritiro dai rally, Makinen diventa buon amico con il presidente di Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, e con lui inizia la costruzione di una versione a quattro ruote motrici della GT86, che ha fatto la sua comparsa in alcuni rally del WRC dalla Finlandia all’Australia, passando per la Germania.

Quando un progetto riesce, si sa, una parola tira l’altra e ci si ritrova a sognare. Ma in questo caso a sognare è sempre il presidente di Toyota, non un dodicenne aspirante calciatore. Nasce Toyota Motorsport e non risorge dalle ceneri di quello che un tempo fu il Toyota Team Europe. I giapponesi conferiscono a Makinen l’incarico di dare vita alla squadra che nel 2017 ha fatto debuttare nel Mondiale Rally la Yaris WRC. Tommi Makinen, dal 1999, vive tra Monaco e Jyvaskyla insieme alla sua famiglia.

L’avventura in Toyota

Tommi Makinen è stato fino al 2020 il team principal di Toyota nel team Toyota Gazoo Racing al suo rientro, con la Yaris WRC, nel campionato mondiale, avvenuto al Rally di Montecarlo 2017 per la sua 85esima edizione. Durante il 2016, ha occasionalmente testato personalmente la nuova Yaris quando ancora la vettura era in fase di test e soddisfaceva i requisiti antecedenti al 2017. Successivamente verrà portata allo stadio di WRC Plus (la nuova classe regina, con alcune nuove regole sulla potenza dei motori, sulle dimensioni delle auto e sull’aerodinamicità delle vetture), con un nuovo profilo aerodinamico e un vistoso alettone posteriore.

Ha inoltre contribuito a designare gli attuali piloti della nuova Yaris WRC Plus (curiosamente tutti suoi connazionali), puntando sull’ex pilota Volkswagen Jari-Matti Latvala, sull’ex campione IRC 2010 Juho Hanninen e sul promettente Esapekka Lappi, vincitore del titolo europeo nel 2014 e del titolo WRC2 nel 2016. Alla fine della stagione d’esordio, Latvala e Lappi conseguiranno una vittoria a testa, rispettivamente in Svezia e in Finlandia, dimostrando che la vettura ha sì ancora qualche problema su certe superfici, ma è competitiva.

Per la stagione 2018 il team manager finlandese sostituisce Juho Hanninen, prelevando dal team M-Sport l’estone Ott Tanak, vincitore, a bordo della Fiesta WRC del team anglo-americano, del rally d’Italia in Sardegna e del rally di Germania nel 2017. Tanak si dimostra competitivo con una Yaris migliorata, al punto di arrivare vicinissimo alla vittoria nel rally di Montecarlo (un errore e una guida perfetta di Ogier glielo impediscono) e arrivando secondo in Corsica, dopo una rimonta dal quarto posto. Nel 2018 la Toyota conquista dopo 19 anni il titolo costruttori, mentre nel 2019 arriva quello piloti con Tanak.

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Miki Biasion, campione del mondo rally a caccia del limite

Il due volte campione del mondo rally, prima pratica lo sci, poi passa al motocross e infine i si dà ai rally. Lui non cerca semplici competizioni sportive, ma vere e proprie sfide. Vuol trovare il suo limite. Esordisce nel Campionato Italiano Rally nella stagione agonistica 1979.

Siamo alla metà del mese di ottobre, per la precisione il 14 ottobre 1988. Miki Biasion diventa per la prima volta in carriera campione del mondo rally. Avveniva al termine di un difficilissimo Rally di Sanremo iridato. Un italiano con una vettura italiana. Miki ha soli trent’anni e qualche mese. Si tratta dell’inizio della favola iridata che travolge il pilota veneto, autore di un fantastico bis iridato l’anno successivo.

Quale occasione migliore di questo anniversario per tracciare la carriera sportiva dell’ultimo campione del mondo rally italiano e per raccontare quella meravigliosa stagione di trent’anni fa? Miki nasce il 7 gennaio 1958 a Bassano del Grappa, nella fredda provincia di Vicenza. All’anagrafe viene registrato come Massimo. Biasion fonda la sua vita sull’attività sportiva.

Prima pratica lo sci, poi passa al motocross e infine i si dà ai rally. Lui non cerca semplici competizioni sportive, ma vere e proprie sfide. Vuol trovare il suo limite. Esordisce nel Campionato Italiano Rally nella stagione agonistica 1979. Per l’occasione guida una Opel Kadett GT/E. L’anno successivo prosegue con la Opel Ascona SR nel Campionato del Mondo Rally, in quello Europeo e anche in quello Italiano.

Ripete la triplice esperienza anche nei due anni successivi, però con l’evoluta Opel Ascona 400. Conquista la sua prima vittoria assoluta proprio al volante dell’auto tedesca al Rally della Lana, gara del Campionato Italiano. Biasion diventa per la prima volta campione nel 1974, anno in cui si aggiudica il Campionato Italiano Sci. Per lui sciare è tutto e ancora pensa poco alle auto. Ma presto si appassionerà ai motori.

Infatti, ad appena sedici anni consegue la licenza da pilota di moto e inizia a disputare le sue prime gare di cross. Sembra nato per questo sport. In breve porta a casa un titolo di campione triveneto e un altro di vice-campione cadetti. Meraviglioso presagio di un vittorioso e radioso futuro? Tutto può essere in questo remix di ricordi che ha come protagonista “quella” moto da cross con il numero 71 sui parafanghi laterali.

Miki Biasion al Rally 4 Regioni 1982
Miki Biasion al Rally 4 Regioni 1982

Dalle motociclette alla Lancia Rally 037

Nella sua carriera motociclistica, Miki Biasion è stato anche pilota ufficiale Aprilia. Nel 1978 inizia a correre nei rally. Nel 1979 è già nell’Italiano. Tutto ad un tratto arriva l’opportunità. La possibilità di compiere il grande salto per spiccare il volo, la possibilità di dare il via alla favola mondiale su quattro ruote. Dopo un’annata disputata con l’Opel Ascona 400, nel 1983 si cambia team. Si va in Lancia.

Nelle prime tre stagioni, Biasion è chiamato a competere per la seconda volta nel Mondiale Rally, nell’Europeo e nell’Italiano. Con la differenza che adesso si trova al volante di una stratosferica Lancia Rally 037, “Regina dei Rally”. Quella che si conclude è davvero una bella stagione agonistica. Miki riesce a vincere ben undici gare su tredici disputate nell’Europeo Rally (che inevitabilmente vince), e riesce ad incassare anche il titolo nazionale.

Un altro Campionato Italiano da conservare in bacheca. E siamo ancora nel 1984. Un’altra avventura mondiale lo attende. Quell’anno Miki si piazza secondo al Tour de Corse e terzo a Sanremo. A fine stagione sarà sesto assoluto nella graduatoria iridata riservata ai piloti. L’anno dopo, il 1985, per il “nostro” arrivano altre due vittorie. La prima conseguita al termine del Rally Costa Brava, la seconda all’Acropoli.

Porta la sua firma anche un fantastico secondo posto in un indimenticabile Rally del Portogallo. Questi piazzamenti lo catapultano sulla vetta dell’Olimpo, in mezzo ai grandi della specialità. Sulle sue spalle ormai ci sono anni di ricognizioni, di rally, di rinunce, di successi e sconfitte, di speranze e delusioni. Di tutto e di più. Ha meno di trent’anni ed è maturo.

Nel 1986, cambia auto. Si passa alla Lancia Delta S4, questa volta della squadra ufficiale, il team Martini Racing. Con il “mostro” da settecento e passa cavalli vince in Argentina: il suo primo successo nel Mondiale Rally. Miki Biasion, Tiziano Siviero e la Lancia Delta S4 vanno come un rullo compressore e alla fine si classificheranno quinti nella classifica generale del WRC.

Miki Biasion al Rally Portogallo del 1984
Miki Biasion al Rally Portogallo del 1984

Il campione del mondo rally e la Lancia Delta HF: senza limiti

Nel 1987, lo troviamo al volante della Lancia Delta HF 4WD Gruppo A, con cui è il più veloce al “Monte”, in Argentina e sulle mitiche PS del Sanremo mondiale. Un ruolino di marcia che fa ben sperare ma che purtroppo non porta a nessun titolo, a causa di un incidente di alpinismo che non gli consente di presentarsi al via dell’ultima gara del WRC. Perde il titolo per un soffio in favore di Juha Kankkunen.

Per sei punti è secondo nella classifica del Mondiale Piloti. Questa volta, una magra consolazione. In quello stesso periodo partecipa a qualche gara del Campionato Italiano Turismo con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione. Biasion è testardo e, tornando ai rally, l’anno dopo si riprende il “maltolto” con gli interessi. Nel 1988, Biasion regala all’Italia e ai suoi fans cinque vittorie con la Lancia Delta HF Integrale.

Tra queste c’è il Safari. A metà ottobre, al termine del Rally di Sanremo diventa il primo e unico pilota italiano della storia a conquistare il World Rally Championship. Un predestinato, col senno di poi. Quell’anno, vince anche il Giro Automobilistico d’Italia con Franco Patrese sull’Alfa 75 Evoluzione da 335 cavalli. Nel 1989, Biasion raddoppia. Il pilota di Bassano del Grappa riesce a bissare il titolo, con altri cinque successi assoluti ottenuti tra Principato di Monaco, Portogallo, Acropoli, Sanremo e Kenya.

Miki è di nuovo campione del mondo rally. Per la seconda volta consecutiva. Altro record storico. Nel 1990, è primo in Portogallo e in Argentina e a fine stagione è quarto nella classifica generale del Campionato del Mondo Rally Piloti. Così sarà anche nel 1991. Quella successiva, invece, è la stagione in cui si spengono i riflettori sulla gloriosa storia ufficiale di Lancia nei rally.

Fiat decide di dismettere la squadra corse, anche se il prestigio che lega la casa automobilistica al mondo rally è diventato intramontabile. Rimasto a piedi, Biasion passa alla Ford. Con gli americani firma un contratto per tre stagioni e, in questo periodo di tre anni, porta la Sierra al miglior risultato di sempre: seconda in Portogallo e quarta nella classifica finale del WRC.

Dalla nuova Cosworth alla Ali di Gabbiano

Il 1993 è l’anno in cui è chiamato a domare i cavalli della nuova Cosworth, vettura con cui ottiene ottimi risultati, tra cui una vittoria all’Acropoli, oltre ad un secondo in Argentina e in Portogallo. Alla fine dell’anno è quarto nel WRC. Torna al via del Mondiale Rally nel 1994. Anche questa si preannuncia una stagione vincente, almeno in teoria. Peccato che diversi problemi tecnici patiti nel corso delle gare lo costringono ad alzare bandiera bianca in tre rally di fila.

Alla fine, Miki è sesto assoluto. L’anno dopo disputa poche gare ma buone. Solo due rally. Si presenta al via dell’Acropoli con la Delta HF Integrale del Team Astra di Mauro Pregliasco ma si ritira mentre è leader del rally, e partecipa al Sanremo, che conclude in terza posizione assoluta al volante della performante Subaru Impreza Wrx gestita da Art Italia. Il suo ultimo rally. Dopo l’asfalto, la neve e la terra, non si fa mancare una parentesi in circuito, nel Trofeo Maserati: a fine campionato è secondo assoluto.

Dal 1997, dà il via alla sua “seconda vita” sportiva. Diventa pilota di camion nelle maratone africane e nelle competizioni tout terrain: il suo mezzo è un potente Eurocargo e la gara del debutto è la difficile Master Rally Europa-Asia-Russia, conclusa al secondo posto. Anche nel 1998, lo troviamo al volante dell’Eurocargo, con cui disputa la Coppa del Mondo Tout Terrain GTC Truck e centra tre vittorie assolute e il primato in classifica.

L’anno dopo, i successi diventano quattro e lui è di nuovo primo. Nel 2001, dopo un duro anno di test con Fiat, sdogana la Punto Super 1600 destinata a vincere il titolo tricolore sia nel 2002 sia nel 2003 con Paolo Andreucci. Torna alle competizioni di tout terrain, ma questa volta con il team ufficiale Mitsubishi. Basta camion si torna alle auto. Miki c’è: è terzo a Dubai, secondo alla Dakar (penalizzato a fine gara per un problema tecnico).

Sabbia e deserto sono ancora le protagoniste della stagione nel 2003, in cui è secondo in Tunisia. Nel 2004 si trova in testa alla Dakar quando uno spettacolare incidente mette la parola fine sulla sua gara e sul suo contratto con Mitsubishi. Il tempo vola. Questa storia che sembra iniziata ieri è già arrivata al 2005, anno in cui partecipa alla rievocazione storica della Mille Miglia con la Lancia Aurelia B20. Nel 2006 torna in Africa, alla Dakar, dove porta al debutto la Pandakar 4×4.

Miki Biasion, due volte campione del mondo rally, al Rally MonteCarlo 1987
Miki Biasion al Rally MonteCarlo 1987

Una sfida ambiziosa che finisce male: ritiro. Una maledetta duna. Nel 2007 è portacolori della scuderia Ralliart Divisione Fuoristrada Italia. Corre nella Baja Espana Madrid Aragon con un Pajero WRC. Al termine di un rally raid duro e difficile sarà undicesimo assoluto. Nel frattempo, effettua i primi test del prototipo Polaris Razor RZR 800 che sviluppa con il team Basercross. L’anno successivo si ripresenta al via della Dakar: questa volta si ritira quando è in seconda posizione. A fermarlo è un problema alla cabina.

E non si pensi che si ferma nel 2009. Biasion è un pilota che cerca il limite, la sfida. affronta di nuovo il deserto del Sahara con un Pajero quasi di serie. Quando è in testa alla corsa, però, un problema alla frizione lo ferma. Purtroppo, anche in quest’occasione, il due volte Miki Biasion, campione del mondo rally era il leader della categoria. Nel 2010 c’è un nuovo appuntamento con la rievocazione della Mille Miglia.

Biasion prende parte alla corsa di regolarità bresciana con la fantastica Mercedes Ali di Gabbiano. Al suo fianco c’è Jochen Mass. Chiusa questa parentesi, nel 2011 il “nostro” torna a stappare bottiglie di champagne nei raid. Sua la vittoria in Marocco tra i camion. L’anno dopo, nella stessa gara è secondo. sempre per quel principio caratteriale che non lo vuole arrendevole, Miki punta anche alla Dakar del 2013. Peccato che questa volta non riesca ad andare oltre il tredicesimo posto assoluto, letteralmente bombardato da molti problemi, tra cui alcuni enormi ritardi della sua assistenza.

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Giuseppe ‘Pucci’ Grossi: sterrato e così sia

Il sorriso perenne stampato in viso, la battuta sempre pronta, come i romagnoli purosangue. Il divertimento nel sangue, come tutti coloro che hanno radici in quello splendido pezzo d’Italia. E divertimento per Pucci Grossi è sempre stato l’imperativo anche nei rally.

Il sorriso perenne stampato in viso, la battuta sempre pronta, come i romagnoli purosangue. Giuseppe Grossi, detto così nessuno saprebbe chi è, ma appena-appena si pronuncia il suo diminutivo, Pucci, perché questo è il vero marchio di fabbrica, allora tutti possono raccontare vita e miracoli di questo personaggio.

Dalle Valle d’Aosta alla Sicilia, dal Trentino alla Sardegna, non c’è regione dove non abbia calcato le strade del Paese. E vinto. Tanto. Praticamente dal 1979 non aveva mai smesso. Il pensiero fisso, una passione irrefrenabile, restando comunque sempre con i piedi per terra, senza togliere nulla al lavoro di imprenditore alberghiero a Rimini, sua città natale.

Il divertimento nel sangue, come tutti coloro che hanno radici in quello splendido pezzo d’Italia. E divertimento per Pucci Grossi è sempre stato l’imperativo anche nei rally. Guidare sulla terra, di traverso, in continuazione, con la polvere a fare da sfondo alle fotografie delle proprie imprese. La stagione 1996 si era conclusa in maniera inaspettata.

Dopo tre successi consecutivi nel Trofeo Tradizionale Terra, conosciuto dagli appassionati come il TRT, Pucci, era determinato a concludere con un poker. L’obiettivo era quello. Nell’arco dei mesi fu un testa a testa con Massimo Ercolani, di San Marino, amico e rivale. Ironia della sorte conclusero a pari punti. Ma, per regolamento, per il gioco degli scarti, vinse colui che poteva contare su un risultato in più, cioè Massimo Ercolani.

Un duro colpo. Nei mesi invernali non pensò ad altro che al riscatto. Con Fabrizio Tabaton della Grifone pianificò un programma curando ogni particolare. Toyota Celica ST 205 Gruppo A, la macchina, Massimo Sacchettino, il nuovo navigatore.

Pucci doveva pensare soltanto a guidare, e a battere tutti. Il campionato 1997 attirò parecchi piloti di primo piano, da Michele Grecis a Marco Tempestini, da Luca Baldini a Stefano Fabbri. Venne in Italia, portato da Mauro Pregliasco, il giovane finlandese Tony Gardemeister, che di strada ne avrebbe fatta tanta. Nel mondiale. Pregliasco gli affidò l’ancora competitiva Delta Integrale dell’Astra.

L’esordio stagionale a Montaione, in provincia di Firenze, a metà marzo. Con una grinta mai vista Pucci sbaragliò il campo. Battè anche il finnico che arrivò secondo. Terzo Grecis, con la Subaru Impreza della Procar, colui che sarebbe stato l’avversario numero uno in tutte le tappe. Nell’Adriatico, a Fano, vicino a casa, Pucci Grossi si ripeté all’inizio di aprile, così pure a Casciana Terme in maggio e ancora all’Asinara in Sardegna, quindi nella Sila a Cosenza.

Cinque vittorie e Trofeo in tasca a metà campionato. Il poker lo aveva realizzato, nessuno avrebbe potuto più toglierglielo. Nell’ultima corsa della stagione ’97, ad Aviano, la bella sorpresa era rappresentata dal successo di “Lucky”, con Paolo Spollon a fianco. Alla guida di una Subaru Impreza, appena presa in mano, il vicentino dimostrò il suo valore. Senza tempo e senza età. Lo stesso stampo anche per Pucci Grossi.

Tratto da Sotto il Segno dei Rally 2 – Giorgio Nada Editore

RAC Rally 1998 e la fatidica (anzi, no) PS7 Silverstone

Era un periodo in cui la febbre dei rally stava raggiungendo di nuovo il suo apice in Europa e maggiormente in Gran Bretagna, dopo le leggendarie Gruppo B, grazie a Colin McRae, mentre Richard Burns cresceva rapidamente e correva incontro al titolo del 2001. In mezzo c’è un bellissimo Rac Rally 1998.

Silverstone è conosciuto quasi esclusivamente per la Formula 1, ma la sua storia affonda anche radici nei rally. Infatti, è stato sede delle prove speciali della prova britannica, Rac Rally 1997 e 1998, del Campionato del Mondo Rally alla fine degli anni Novanta. Era un periodo in cui la febbre dei rally stava raggiungendo di nuovo il suo apice nel Paese dopo le leggendarie Gruppo B grazie a Colin McRae, il primo campione del mondo rally britannico (1995 con Subaru e Pirelli), mentre Richard Burns cresceva rapidamente e correva incontro al titolo del 2001.

Il tracciato dell’autodromo di Silverstone apparve per la prima volta nel Rac Rally nel 1980, tornò nel 1989, poi nel 1997, 1998 e 1999. Fu inserito nel rally con una super prova speciale a superficie mista appositamente costruita e adiacente al circuito del GP F1 di Gran Bretagna, molto vicino alla curva Stowe.

Fu progettato con l’aiuto di Roger Clark e l’obiettivo era che questa breve PS fosse, come dicono gli inglesi, TV-friendly con due macchine che gareggiavano fianco a fianco in un simulacro di corse. Un po’ come poi Michèle Mouton ha fatto alla corsa dei campioni, o come gli organizzatori del Memorial Bettega hanno provato a fare al Motor Show di Bologna e come altre gare hanno poi riproposto negli decenni a venire…

Si pensava che, poco meno di due chilometri, avrebbero avuto solo effetti secondari sulla classifica, la PS era spettacolare e con un bel salto in una pozza artificiale. Eppure questa prova determinò il ritiro di Tommi Makinen e la successiva assegnazione del titolo iridato al finlandese (il terzo in carriera) che intanto stava tornando a casa con il “classico” muso di cemento.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Il Monte dà, il Monte toglie: storie di vincite e rivincite

Al comando del Monte c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Porto di Monaco, Quai Albert 1er, Sabato 20 Gennaio 2002, le 22 circa. La seconda delle tre tappe del “Monte” 2002 è da poco finita, i primi hanno già lasciato le macchine al “Parc Fermè” notturno di fine giornata. Al comando della gara c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Citroen, per la prima volta, disputa il Mondiale Rally in pianta stabile con un’auto da assoluta, la Xsara WRC appunto, ancora acerba su terra, ma sul passo delle cugine 206 su asfalto, se non oltre. Comunque, dicevamo: Loeb al comando, a poco meno di 30” il neo acquisto di Subaru Tommi Makinen.

Non credo, questo, abbia bisogno di presentazioni, ma una su tutte, ricordiamola: quattro titoli iridati, consecutivi, con la Mitsubishi. Carlos Sainz e Marcus Gronholm a quasi 2’ d via via tutti gli altri. Il giovane alsaziano dichiara di guidare bene, ma di non forzare.

Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002
Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002

La calma del futuro, nove volte campione del mondo rally, è disarmante. Su di lui, però, pende un’affilatissima spada di Damocle. E non solo quella di Makinen, gran volpone, ma quella dei marshall impiegati sul percorso di gara a rispetto delle regole.

Rally MonteCarlo 2002: le gomme e la doccia fredda

All’ultima assistenza di giornata, duecento metri più lontano, il team Citroen monta quattro gomme nuove al ‘francesino d’oro‘. Per fare cosa? Duecento, trecento, quattrocento metri fino al CO del parco chiuso? Ebbene sì. La cosa non passa inosservata e qualcuno manda i commissari al parco a controllare.

Torce alla mano verificano, parlano con i responsabili del double chevron e vanno via. Per quanto l’operazione sia inutile, sopratutto al Rally MonteCarlo, dove le scelte si fanno all’ultimo momento, e ininfluente ai fini delle prestazioni, è assolutamente vietato dal regolamento. Penalità? Squalifica? Boh, non si sà ancora.

La tensione è palpabile. Silenzio. Poi, decidono di non decidere. Al momento l’unico giudice è il cronometro. L’indomani si torna a battagliare. E battaglia sarà. Alla stoccata del finlandese risponde quella di Seb Loeb, e così via… Fino all’ultimo passaggio sul Turini, fino alla “corte” dei Ranieri, dove l’allora ventottenne Loeb e l’inseparabile Daniel Elena stappano il loro primo Moet Chandon delle grandi occasioni.

La gioia dura poco. Appena quattro ore e la scampata penalità si materializza nei 2 minuti che lasciano la vittoria a “Tommaso” di Puuppola, l’ultima di una grande carriera. Il Monte dà e il Monte toglie. Già, proprio così. Era il 1966 e alle Mini viene tolta la vittoria per via dei fari allo iodio non consentiti dal regolamento.

Una cosa ininfluente sulle prestazioni anche allora. Chi guidava la Mini vincente? Tal Timo Makinen (il primo flying finns) che nulla ha da spartire, in termini di parentela, con Tommi. A vincere fu la Citroen DS di Pauli Toivonen, papà del grande Henri.

A Citroen dà, a Citroen toglie
Il MonteCarlo non guarda in faccia a nessuno
Lui può, Lui è il Rally-che-vale-una-stagione
Da sempre
Per sempre

Massimo Ercolani e i traversi in cielo con Loris Roggia

La vita di due famiglie che si incrociavano. Quella di Massimo Ercolani e quella di Loris Roggia. Dai parafanghi delle macchine i loro nomi continuarono ad essere ‘etichetta’ ben più preziosa e sincera anche nella quotidianità. Merce rara in un mondo dalle mille insidie e paludi.

Massimo Ercolani, classe 1957, della Repubblica di San Marino, chiamato dagli amici “Canetta”, con Loris ottenne le più belle soddisfazioni nei rally. Imprenditore degli autotrasporti, ma più conosciuto per essere stato gestore della discoteca “Symbol”, una delle più frequentate della riviera romagnola, iniziò a correre in pista.

Nel 1979 debuttò nel trofeo Renault 5, tanta grinta e sportellate sulle piste della penisola. Nel 1981 riuscì a vincerla quella manifestazione, che rappresentava molto ed era la porta d’accesso verso ben altri traguardi. Ma a Massimo scoppiò la febbre dei rally. Non poteva essere altrimenti per un cittadino della Repubblica del Titano, sede di una delle più antiche corse della specialità, con strade sterrate invidiate da tutti.

I traversi, la guida in controsterzo, sui saliscendi da pelle d’oca, dove il piede doveva restare ben giù, regalavano emozioni inimmaginabili. Partì con la trafila. Fu veloce ad emergere, perché il talento era evidente, innato. Stupì nel 1984 a Sanremo. Con un’Opel Ascona 400, con Popi Amati come navigatore, conquistò il settimo posto assoluto, primo tra i privati.

Passò poi a guidare la Ferrari 308 GTB. Iniziò il sodalizio con Loris Roggia. Corse con tutto, Massimo. Lancia 037, Mazda 323, Delta, Citroen, Ford Escort, Subaru Legacy e Impreza. Guidò perfino una Citroen Visa AX Sport da ufficiale nel Sanremo 1988. Quinto nel Mondiale Gruppo N nel 1988, terzo nel tricolore Gruppo N nel 1991.

Proprio in quella stagione, con a fianco Cristina Larcher, che sarebbe diventata la moglie di Loris, Massimo disputò una delle più belle gare della carriera. In Costa Smeralda, con la Delta 16V Gr. N. Finirono ottavi assoluti e primi di Gruppo. C’era il mondo. Vinse Kankkunen con la Delta, davanti a Cerrato, Liatti, Pigì Deila e Gibo Pianezzola, tutti con le 16 V torinesi. Impressionarono per i tempi che riuscirono a staccare, quasi sempre entro i primi dieci. Un’andatura da veri e propri big.

Nel 1996 Ercolani vinse il Trofeo Terra con una Subaru Legacy. Poi il distacco, ma un punto fisso restava, il San Marino. Lo vinse per ben tre volte. Ercolani-Roggia il destino si mise di traverso, prima per Loris, poi per Massimo, scomparso dopo una lunga malattia, il 20 agosto 2009. Cristina ed Eliana, le mogli, restarono sole. Con i loro figli. Cristina scrisse a Massimo una lettera, pubblicata su Rallylink, seguitissimo motore di ricerca della specialità, una delle tante intuizioni di Loris.

Ricordi, flash, momenti passati insieme. I momenti spensierati nella tua discoteca, i tuoi buffi occhiali rossi alla partenza di un Sanremo, la staccata incredibile al San Marino quando ti sputavi sui guanti per avere più presa… E io che spesso, fra una nota e l’altra, guardavo affascinata come guidavi sulla terra, una danza al ritmo del rombo della macchina…

E poi il vostro matrimonio, il nostro, le tue gare con Loris, poi con me, la nascita dei nostri figli. Una vita insieme. Ci mancherai Massimo, ci mancherai tanto. Non so perchè Dio ha voluto che tu e Loris ci lasciaste così presto. E’ così difficile accettare un destino cosi crudele, così ingiusto. Tanti perchè senza risposta. Parole di dolore e affetto.

Tratto da Sotto il Segno dei Rally 2 – Giorgio Nada Editore

Richard Burns e il debutto della Subaru Impreza P2000

Il direttore tecnico del Subaru World Rally Team che curava la Subaru Impreza WRC era Christian Loriaux, affiancato in Prodrive da David Lapworth. E sono proprio loro due gli uomini chiave di una bellissima storia. Stavano facendo debuttare al Rally del Portogallo 2000 la vettura che avrebbe segnato il punto di svolta delle loro carriere (e non solo): la Subaru Impreza P2000.

Fu a quel punto che Richard Burns, all’interno della Subaru Impreza P2000, lanciò un’occhiata a Robert Reid con un enorme punto interrogativo. Il suo stupore era evidente. Richard non era affatto convinto… Secondo lui, Robert stava dando i numeri. Non ti capita spesso di sbagliarti”, disse Richard Burns allo scozzese seduto di fianco. ”Ma ti sbagli stavolta. Non c’è modo che il tempo sia giusto”, aggiunse.

Reid sottolineò che, se mai errore doveva esserci, era sbagliato il tempo di Burns. E se così era, e così era, c’era solo una spiegazione logica in ciò. Contro le istruzioni della squadra, avevano fatto un’altra corsa. Possibile? Avevano fatto un’altra corsa. Ma il risultato era stato lo stesso. Burns e Reid si fermarono in cima a una collina sopra Girona, una città della comunità autonoma della Catalogna che sorge sulle sponde del fiume Onyar, nel nord-est della Spagna, e si sedettero, cercando di capire cosa fosse appena successo.

”Lo facevamo spesso in gara dopo una prova”, ricorda Reid. ”Richard si fermava e digeriva tutto, poi discutevamo di quello che era accaduto. Lo stavamo facendo anche quella volta, quando la radio prese vita”. Era l’uomo dei numeri, che stavano lottando per ricalcolare tutto, era Christian Loriaux. ”Hai rovinato tutto? Ma proprio tutto”, urlava dall’altro capo della radio Loriaux nel suo inconfondibile mix di inglese-belga. Il team non aveva dati. L’auto si era zittita e temevano il peggio.

”Christian ci ha chiesto di tornare subito alla base”, dice Reid a Burns. ”Lo so”, rispose Richard. ”Ma sto cercando di capire come sia possibile che questa macchina va così tanto più veloce dell’altra”. Tanto più veloce. Il direttore tecnico del Subaru World Rally Team che curava la Subaru Impreza WRC, era Christian Loriaux, affiancato in Prodrive da David Lapworth. In realtà sono loro due gli uomini chiave di questa storia. Stavano facendo debuttare al Rally del Portogallo 2000 la vettura che avrebbe segnato il punto di svolta, la Subaru Impreza P2000.

Un’auto da rally rinnovata per l’80% dei componenti rispetto alla precedente ed è realizzata considerando già gli sviluppi che caratterizzeranno la futura 44S del 2001. Il tecnico responsabile della vettura, Christian Loriaux, che in seguito diverrà la mente dietro ai successi della Ford nel WRC. A distinguere la P2000 dalle precedenti versioni, ci sono certamente le due grosse prese d’aria sul cofano anteriore, assenti precedentemente. Quell’anno in squadra ci sono Burns e Kankkunen, ma durante l’anno parteciperanno a qualche gara anche Simon Jean-Joseph, Petter Solberg e Markko Martin.

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La copertina del volume dedicato alla storia Subaru nei rally

Jari-Matti Latvala: dalla Subaru Impreza Cup al Mondiale Rally

Latvala ha iniziato a guidare quando aveva otto anni, ha gareggiato al suo primo rally in Finlandia a 16 anni. Si tratta del pilota più giovane ad aver vinto nel Campionato del Mondo a 22 anni e 313 giorni quando ha trionfato su Rally Svezia nel 2008.

Il Rally Argentina 2019 ha segnato un traguardo importante per Jari-Matti Latvala. La gara sudamericana era la duecentesima gara WRC del driver finlandese. Questo non è un buon motivo per tracciarne la storia? Latvala ha iniziato a guidare quando aveva otto anni, ha gareggiato al suo primo rally in Finlandia a 16 anni, ed è diventato il pilota più giovane a vincere un campionato del mondo a 22 anni e 313 giorni quando ha trionfato su Rally Svezia nel 2008.

Due anni dopo, con tre vittorie in più, Latvala ha concluso al secondo posto nel WRC con Sebastien Loeb con il suo sesto podio della stagione, dopo una campagna di grande impatto in una Ford Focus. La carriera di Latvala ha inizio nella sua nativa Finlandia nel 2002, anche se non passò molto tempo prima che iniziasse a competere all’estero. Ha preso il posto di Mikko Hirvonen nella Subaru Impreza Rally Cup grazie al Motoring Club e al buon Gabriele Favero nel 2003 e ha vinto il titolo prima di conquistare l’ultima prova del Campionato Britannico Rally con la Ford Focus a 17 anni. A quel punto aveva già concluso al decimo posto l’Acropolis Rally una Focus.

Nel 2003 iniziò a correre con una Toyota Corolla WRC e il suo primo approccio con questa vettura fu al rally invernale d’Estonia, dove iniziò anche il duraturo sodalizio con il co-pilota Miikka Anttila. Disputò inoltre diverse gare dell’ERC e soprattutto partecipò a quattro appuntamenti del mondiale WRC 2003 con la Ford Focus WRC del team ufficiale Ford, alternandosi tra i modelli WRC01 e WRC02 (vetture già guidate rispettivamente da Colin McRae e Carlos Sainz nelle annate precedenti), classificandosi in decima posizione all’Acropolis Rally (navigato da Williamson), in diciassettesima al Rally di Germania, in quattordicesima al Rally di Finlandia e infine raccolse un altro decimo posto in Gran Bretagna, ultima gara della stagione iridata.

Dopo aver trascorso gran parte del 2004 in macchine a due ruote motrici, ha utilizzato il 2005 e il 2006 per acquisire maggiore esperienza nel Gruppo N con le Subaru Impreza e per approcciare al meglio alle World Rally Car. Stobart VK M-Sport nel 2006 gli dà più di un semplice aiuto, una vera opportunità. E Latvala ripaga: conclude il 2006 vincendo due gare consecutive WRC, in Australia e Nuova Zelanda, prima di aggiudicarsi il quarto posto assoluto al Rally GB con la Focus WRC.

Durante la stagione iridata 2006, il finlandese partecipò a undici prove tra cui sei valevoli per il campionato mondiale vetture produzione (PWRC), nel quale gareggiò alla guida della nuova Impreza WRX STi (versione N12 del 2006). Nelle restanti gare mondiali Latvala condusse invece una Ford Focus WRC04 del team Stobart VK M-Sport Ford Rally Team, scuderia di proprietà dell’ex-pilota Malcolm Wilson, vettura con la quale fu sedicesimo al Rally di Catalogna, mentre sugli asfalti del Tour de Corse si ritirò per incidente e in Germania si piazzò ventiduesimo.

Latvala entra alla corte di Ford

Nel rally di casa, il Neste Rally Finland disputatosi in piena estate, guidò invece una Toyota Corolla WRC, concludendo diciassettesimo. Dopo buona parte di stagione con risultati non esaltanti, negli ultimi tre appuntamenti Latvala fece segnare le sue migliori prestazioni, classificandosi sesto assoluto in Australia (marcando quindi i primi punti della sua carriera nella massima categoria) e quarto nel rally di Nuova Zelanda con una vettura di Gruppo N, vincendo in entrambe le occasioni la categoria PWRC.

Fece infine registrare il suo miglior risultato in carriera nel rally conclusivo della stagione, in Gran Bretagna, concludendo l’intera serie di speciali al quarto posto finale al volante della nuova Focus WRC06 sempre del team Stobart. I punti accumulati da Latvala in queste gare gli permisero di risalire in classifica generale del WRC fino al tredicesimo posto, mentre giunse quarto nel mondiale produzione.

Queste performance gli valgono un programma di sedici gare con il team Stobart Ford per il 2007, anno in cui si piazza terzo assoluto in Irlanda: il suo primo podio nel WRC. Ma andiamo per gradi. Per la stagione 2007 il pilota finlandese si guadagnò la partecipazione a tutti e sedici gli eventi in programma, ingaggiato a tempo pieno da Wilson nella squadra Stobart VK M-Sport Ford Rally Team che gli affidò la Ford Focus WRC06 numero 9, e affiancando i compagni Matthew Wilson (figlio del titolare della scuderia Malcolm) e Henning Solberg, fratello maggiore di Petter, campione mondiale 2003.

La stagione tuttavia non iniziò bene per il giovane scandinavo il quale si ritirò sia al Rally di Montecarlo che in Svezia, primi due appuntamenti stagionali. Al successivo rally di Norvegia Latvala era in contesa per il suo primo piazzamento sul podio ma dovette accontentarsi del quinto posto per una penalità di novanta secondi (preceduto dai fratelli Solberg), riuscendo comunque a vincere la sua prima prova speciale in carriera, la PS5.

Terminò a punti anche in Messico (settimo), in Portogallo (ottavo) e al rally d’Argentina giunse quarto a poco meno di un minuto e mezzo dal podio. Seguirono tre gare meno fortunate, Italia e Grecia dove non marcò punti e in Finlandia dovette ancora una volta ritirarsi per incidente. Tornò stabilmente in zona punti a partire dal rally di Germania, dove fu ottavo, per proseguire con il quinto posto raggiunto in Nuova Zelanda, il settimo in Spagna e il quarto al Tour de Corse mentre al rally del Giappone giunse venticinquesimo.

Jari-Matti Latvala, uno dei più importanti piloti WRC di inizio millennio
Jari-Matti Latvala, uno dei più importanti piloti WRC di inizio millennio

Jari-Matti Latvala cresce tra alti e bassi

Agguantò finalmente il suo primo podio in carriera sull’asfalto umido del rally d’Irlanda, penultima prova del campionato 2007, sopravanzando di circa trenta secondi Mikko Hirvonen, pilota della scuderia ufficiale Ford. Nell’ultimo rally stagionale, il rally di Gran Bretagna, fu invece costretto a perdere dieci minuti nell’ultima speciale della prima frazione a causa di un malfunzionamento dei tergicristalli, passando dal quarto al quindicesimo posto della graduatoria; Latvala continuò comunque la sua gara vincendo dieci delle ultime undici prove speciali rimanenti e terminò decimo assoluto.

Latvala è stato promosso dalla Ford nel 2008 come numero 2 di Mikko Hirvonen, che a sua volta aveva sostituito Marcus Gronholm come capo squadra. Dopo una deludente partenza a Rally MonteCarlo, Latvala ha vinto la seconda prova in Svezia e si è assicurato altri cinque podi prima della fine dell’anno. Tuttavia, la sua stagione è stata tormentata da una serie di errori di guida, che hanno provocato l’arretramento in classifica del team Stobart.

Con la fiducia ripristinata, il finlandese chiude l’anno con il secondo posto in Giappone e Gran Bretagna, dove perde per poco la vittoria contro l’imbattibile Sebastien Loeb. Ci sono stati alti e bassi nel 2009, tra cui un terrificante incidente in Portogallo, che ha messo a rischio la vita di Latvala, è stato seguito da una seconda vittoria in carriera, questa volta in Sardegna. Ma quella che avrebbe dovuto essere una doppietta della Ford in Polonia è finita nella disperazione quando Latvala si è schiantato in vista della fine dell’ultima speciale del rally.

Quell’anno, le aspettative per Latvala erano quelle di progredire nelle sue performance essendo stato confermato alla seconda guida del team Ford, che aveva fatto esordire la nuova evoluzione della Focus RS WRC, la WRC 09. Tuttavia l’inizio di stagione fu una grande delusione per il team, dato che Jari-Matti non andò a punti in tre dei primi quattro rally dell’anno.

L’apertura si ebbe con il Rally d’Irlanda, dove Latvala incontrò a varie difficoltà, andando a impattare con una roccia nella seconda speciale e rompendo la sospensione anteriore sinistra; dopo varie vicissitudini riuscì a concludere il rally in quattordicesima posizione. Si riscattò due settimane dopo in Norvegia dove salì sul podio in terza posizione dietro a Loeb e Hirvonen; a metà marzo si disputò il Rally di Cipro, con la prima giornata da corrersi su asfalto sporco e il seguito sulla ghiaia, prima esperienza del genere per il finlandese, che, finito nella sabbia nella seconda prova speciale, perse 22 minuti per ritrovare la via e si piazzò al dodicesimo posto finale.

Il passaggio da Volkswagen a Toyota

In Portogallo, quarto appuntamento di stagione, lui e il suo copilota Miikka Anttila furono molto fortunati ad evitare serie ferite nel più brutto incidente della carriera del pilota finlandese. Essi uscirono di strada in una curva verso sinistra rotolando per 150 metri giù per una ripida collina (si capottarono per ben venti volte) e fermando la loro corsa contro un albero. Latvala ringraziò pubblicamente tutto il team Ford per aver costruito una vettura così robusta, cui lui e Anttila dovevano la vita.

Latvala ha concluso gli ultimi quattro round della stagione al meglio per assicurarsi il terzo mandato con la squadra ufficiale nel 2010. Ripresosi dal duro colpo e dopo un consistente lavoro di guida in Argentina (dove concluse sesto), Latvala riesce ad agguantare la sua seconda affermazione in un rally mondiale, nell’impegnativo Rally d’Italia-Sardegna, distanziando il compagno di squadra Hirvonen di circa 30 secondi e conducendo la competizione dall’inizio alla fine, nonostante avesse aperto la strada partendo per primo durante tutto il secondo e il terzo giorno di gara.

Al successivo Rally di Grecia partì bene ma alla sesta speciale commise un errore che lo fece precipitare in classifica, tuttavia anche a causa del fatto che diversi equipaggi che lo precedevano ebbero dei problemi, riuscì a chiudere la gara in terza posizione, dietro al vincitore Hirvonen e a Sébastien Ogier, alfiere dello Junior team Citroën. Si ritirò al Rally di Polonia per un danno a una ruota e al Rally di Finlandia, dopo le sfortunate esperienze degli anni precedenti, fu finalmente autore di un’ottima prestazione, concludendo terzo dietro ai soliti Hirvonen e Loeb, protagonisti induscussi della stagione.

Gli ultimi tre appuntamenti lo videro andare sempre a punti, fu infatti quarto in Australia, sesto in Spagna e settimo al Rally di Gran Bretagna, confermando così il quarto posto finale in classifica generale come l’anno precedente (sempre dietro a Sordo), seppur distanziato di ben 51 lunghezze dal compagno Hirvonen, il quale perse il campionato per un solo punto dal pentacampione del mondo Sébastien Loeb.

Ulteriori progressi sono arrivati nel 2011 quando Latvala è emerso anche come ottimo pilota sull’asfalto, con diverse vittorie e podi, oltre al successo al Rally GB che chiuderà la stagione. Nel 2012 ha guidato la squadra Ford dopo il passaggio di Hirvonen a Citroen, ma è stata una stagione altalenante.

Il comunicato della Ford rilasciato al termine della stagione 2012, attraverso il quale la scuderia comunicava la decisione di abbandonare il campionato mondiale di Rally, fece optare il pilota finlandese per il passaggio, nella successiva stagione, alla guida della nuova Volkswagen Polo R WRC del team Volkswagen Motorsport.

Dunque, per il 2013, Latvala ha un nuovo inizio di carriera: cambia squadra ed entra in Volkswagen Motorsport. Conosce molto bene il carismatico Jost Capito, che si è trasferito dalla Ford alla VW. La stagione la chiuderà con un ottimo terzo posto assoluto nel WRC. Nei due anni successivi, 2014 e 2015, sarà vice campione del mondo rally, alle spalle dell’ingombrante compagno di squadra Seb Ogier.

Il 2016 non è la stagione da incorniciare e Latvala deve accontentarsi del nono posto finale nel WRC. Il 2017 segna un altro cambio importante nella vita sportiva del finlandese: si va in Toyota. La squadra giapponese guidata dal flying finn Tommi Makinen, al rientro nei rally con la Yaris WRC Plus, lo ingaggia come uno dei piloti di punta. Il WRC 2017, certamente una delle stagioni più entusiasmanti del World Rally Championship, lo vede concludere in quarta posizione assoluta.

Anche il 2018 sarà una stagione in fotocopia di quella precedente e servirà a sviluppare in modo definitivo la Yaris WRC, che intanto, nel 2018, ha vinto il Mondiale Rally Costruttori. Oltre alla passione per i motori e le competizioni automobilistiche, a Latvala piace sciare e praticare orienteering. Nel campo musicale ha dichiarato di preferire la musica anni Ottanta, pop, e rock. Il suo motto è “ole oma itsesi”, ovvero “sii te stesso”. I suoi idoli sono gli ex piloti suoi connazionali Henri Toivonen e Juha Kankkunen.

WRC 2009 in ginocchio: la crisi spazza via Suzuki e Subaru

Sul finire del 2008 il Campionato del Mondo Rally visse uno dei peggiori periodi della sua storia. Il 15 dicembre annunciò il ritiro dalla serie iridata la Suzuki, il 16 dicembre spuntò il comunicato stampa che ufficializzava l’abbandono del WRC anche da parte di Subaru. Le grandi Case giapponesi si smarcavano dalle corse a gambe levate, dopo il clamoroso ritiro della Honda dal mondiale di Formula 1.

Il mese di dicembre del 2008 fece paura a molti, a cominciare dagli uomini in FIA fino ai semplici appassionati da prova speciale. Fece tremare il WRC 2009. Le spiacevoli notizie si susseguivano una dietro l’altra. I Costruttori abbandonavano il WRC, che era sempre più preda di questa emorragia causata sia dalla crisi globale che aveva travolto anche il mercato dell’industria automobilistica a partire dal secondo trimestre 2008, sia dalla politica fallimentare di Max Mosley nella Federazione Internazionale dell’Automobile.

Il 15 dicembre 2008 annuncia il ritiro dal Mondiale Rally la Suzuki, il 16 dicembre spunta il comunicato stampa che ufficializza l’abbandono del WRC 2009 da parte di Subaru. Le grandi case automobilistiche giapponesi si smarcavano dalle corse a gambe levate, dopo il clamoroso ritiro della Honda dal mondiale di Formula 1.

Il 16 dicembre, però, non ci si aspettava proprio che, dopo l’annuncio di Suzuki, che aveva spiegato il suo abbandono con una calo di vendite che si sarebbe protratto molto probabilmente sul lungo periodo, arrivasse anche l’addio Fuji Heavy Industries, casa madre a cui la Subaru fa capo.

La Suzuki SX4 WRC, l'ultima WRC della Casa giapponese
La Suzuki SX4 WRC, l’ultima WRC della Casa giapponese

A gettare la spugna, ufficialmente, fu l’amministratore delegato Ikuo Mori, che ammesse in lacrime che ”le prospettive del nostro business sono cambiate in modo rapido e drammatico a causa della crisi dell’economia globale: quindi, nel quadro di un’ottimizzazione delle risorse e anche per rafforzare il marchio Subaru, la Fuji Heavy ha deciso di ritirarsi con effetto immediato dal Mondiale Rally”.

La Subaru era un nome importante all’interno del World Rally Championship: aveva vinto il titolo iridato Costruttori in questa specialità per tre anni consecutivi (1995, 1996 e 1997), contando su piloti del calibro di Carlos Sainz, Colin McRae e Richard Burns.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Subaru story: dalla Legacy RS Turbo 4WD alla Impreza 555

Dopo molti anni, il finlandese Markku Alén lascia i sedili Fiat e Lancia per un ancora poco conosciuto berlinone giapponese, che si sta affacciando nel mondo dei rally, la Subaru Legacy, robusto, potente, affidabile e squadrato pezzo di metallo.

Acqua sotto i ponti, da allora, ne è passata davvero molta. Nel frattempo Subaru ha detto “addio” ai rally, non mancando di scriverne capitoli sportivi importanti e indimenticabili dal massimo campionato internazionale alle varie serie nazionali. Lo sanno anche le pietre che si incontrano in quasi tutte le prove speciali del mondo che, negli anni in cui ha gareggiato, la storia sportiva della Casa delle Pleiadi è diventata sempre più gloriosa. Anno dopo anno. Il binomio Subaru e WRC inizia concretamente alla fine del 1989.

Dopo molti anni, il finlandese Markku Alén lascia i sedili Fiat e Lancia per un ancora poco conosciuto berlinone giapponese, che si sta affacciando nel mondo dei rally, la Subaru Legacy, robusto, potente, affidabile e squadrato pezzo di metallo. La vettura viene commercializzata in tutto il mondo con lo stesso nome tranne che in Australia, dove viene ribattezzata Liberty, visto che la Legacy Australia, era un’organizzazione che aiutava i veterani e le loro famiglie durante e dopo le guerre.

La Legacy entra in vendita a febbraio 1989 sul mercato giapponese e a da gennaio 1990 in tutto il mondo. In Europa è commercializzata in due modelli: Legacy Sedan (BC) e Legacy Station (BF/BJ). Inizialmente, i due motori disponibili nella produzione di serie sono un 1,8 litri da 103 cavalli e un 2,2 litri da 136 cavalli, entrambi quattro cilindri boxer a benzina SOHC. Solo nel 1992, dopo un leggero restyling, vengono introdotti un propulsore di 2 litri, SOHC da 115 cavalli ed un 2 litri DOHC turbocompresso da 200 cavalli.

Per strada, la variante turbo, fortemente ispirata dall’esperienza rallistica della casa madre, è riconoscibile esteriormente per la presenza di una importante presa d’aria sul cofano anteriore e di uno spoiler al posteriore. La prima serie, che diventa famosa anche grazie all’astro nascente Colin McRae,viene sostituita nel settembre del 1993 (mese in cui inizia a circolare in Giappone) dalla seconda serie.

Quello stesso anno, alla vigilia del passaggio di consegne tra la Legacy e la Impreza, entra in commercio anche la versione GT, dotata di un propulsore EJ20 4 cilindri twin turbo capace di erogare 250 cavalli e 308 newtonmetri di coppia. L’Italia è uno dei primi Paesi a credere in quella “tre volumi” preparata tra le nebbie inglesi dalla Prodrive che dopo l’esperienza con la Bmw M3 ha messo gli occhi sulla Legacy coinvolgendo solo in un secondo tempo i vertici Subaru. Così come successivamente crederà nell’Impreza Wrx e poi nella WRC e poi… nella Wrx-STi allestita per il trofeo monomarca, che alle varie filiali nazionali della Casa giapponese è fruttato fior di quattrini. Lire ed euro.

La Subaru Legacy RS Turbo 4WD Gruppo A di Colin McRae
La Subaru Legacy RS Turbo 4WD Gruppo A di Colin McRae

La Legacy 4WD debutta al Rally Sanremo 1990

Il 1990 è la prima vera stagione della Subaru nel World Rally Championship. I giapponesi, si sa, non scendono in strada (o in pista, visto che nello stesso periodo un motore 3,5 litri boxer a 12 cilindri viene pensata per spingere la monoposto della scuderia Coloni in F1 ma alla fine non se ne farà nulla) per fare esperimenti. O meglio, non per fare solo quelli.

Così Alén e la Legacy iniziano a farsi notare anche se la vettura patisce problemi per le alte temperature nel vano motore. Gli appassionati italiani possono vedere il talento del Nord Europa al volante della berlina dagli occhi a mandorla per la prima volta al Sanremo. Nella gara matuziana, però, il finlandese fa poca strada. Si ferma dopo il primo tratto cronometrato.

Va decisamente meglio a fine anno. Infatti, grazie all’interessamento di Alberto Zambelli Rain, anima e cervello sportivo di Subaru Italia, al Memorial Attilio Bettega, organizzato nel contesto del Motor Show di Bologna, sono presenti sia Markku Alén sia Ari Vatanen. Il primo finisce al terzo posto. Nei due anni successivi la kermesse bolognese diventerà “proprietà privata” di Subaru, questa volta grazie ai successi del funambolico e giovane Colin McRae.

Le sue acrobazie fanno spettacolo e fanno sì che migliaia di italiani e di stranieri si appassionino alle gesta dello scozzese figlio d’arte. Il tutto mentre le prestazioni offerte nelle gare iridate, iniziano ad attirare l’attenzione di preparatori e piloti italiani. In particolare l’Art, di proprietà dei fratelli Alessandrini.

Nella serie iridata, ci vorrà il 1993 per vedere vincere per la prima volta la Legacy, quando Subaru Tecnica International lascerà finalmente carta bianca a Prodrive che risolverà il problema del calore nel vano motore. Un successo regalato dal pilota britannico Colin McRae, che si aggiudica a man bassa il Rally di Nuova Zelanda dopo esserci andato vicino l’anno precedente.

La Legacy RS Turbo 4WD al Tour de Corse 1993
La Legacy RS Turbo 4WD al Tour de Corse 1993

In Italia arriva nel 1990 con la Art: guida Piero Liatti

Poco prima di questo successo nel Mondiale Rally, i preparatori italiani sono a caccia di un’alternativa alla Lancia Delta. E così, sempre nel 1993, a metà giugno, al Rally d’Abruzzo, debutta nelle gare italiane la Legacy gestita dall’Art in collaborazione con la pistoiese Procar. Al volante c’è Piero Liatti fresco di un titolo europeo nel 1991 e del secondo posto in Nuova Zelanda l’anno successivo con una Delta dell’Art.

Il pilota di Biella, qualche tempo prima, impressiona David Richards, in occasione di alcuni test sull’asfalto della Corsica. La prima uscita si chiude con un buon secondo posto assoluto ad appena dieci secondi dalla Delta di Gilberto Pianezzola.

Nel Rally di Sanremo, vinto da Gianfranco Cunico, invece Liatti finirà quarto. La storia della Legacy nel Campionato Italiano, come in realtà nel Campionato del Mondo, è già destinata a volgere al termine, anche se nel nostro Paese la porterà avanti, con onore, Massimo Ercolani sulla terra, che nel 1996 si aggiudicherà il Trofeo Rally Terra, il primo titolo nazionale di una lunga serie.

Nel WRC, la Legacy è già in declino perché, l’anno prima, nasce il modello più famoso della storia del marchio del Sol Levante: la Impreza, destinata a sostituirla solo dopo, per volere dei giapponesi, il primo successo della Legacy, e destinata a vincere un Mondiale Piloti con McRae nel 1995 e ben tre Mondiali Costruttori consecutivi dal 1995 al 1997.

Nella sua vita post-rally, la Legacy diventerà sempre più una tre volumi di lusso, migliorando di anno in anno la qualità degli interni, della tecnologia e del design, ma allontanandosi sempre più e per sempre dalla filosofia sportiva che le diede i natali.

Il tutto attraverso sei serie e quasi 3 milioni e 600 mila vetture vendute in tutto il mondo. Non un record, ma senza ombra di dubbio un importantissimo successo, che non tutti i costruttori di automobili possono vantare con vetture di queste dimensioni. La vittoria del Subaru World Rally Team in Nuova Zelanda nel 1993 resta l’unica nel Mondiale Rally per la Legacy RS Gruppo A, che però poteva già fregiarsi della scritta “555” sulle fiancate. Scritta che sulle auto da rally significa “vai-vai-vai”: in giapponese “5” si legge “go”.

Richard Burns, quel talento volato via troppo presto

Ha iniziato a guidare in un campo vicino a casa sua all’età di otto anni, nella vecchia Triumph 2000 di suo padre. A undici Burns si unì all’Under 17 Car Club e divenne Pilota dell’anno nel 1984.

Il soprannome affibbiatogli dai fans italiani era “Pel di Carota”. Richard Alexander Burns era un pilota vero, capace. Un campione. Uno dei pochi amici di Colin McRae. Burns è morto ad appena trentaquattro anni. Era stato campione del mondo rally, unico pilota inglese ad aver vinto il prestigioso titolo automobilistico, nel 2001.

Si era operato ad aprile per rimuovere un tumore al cervello. Fino all’ultimo aveva tentato di continuare a gareggiare, ma nel 2003 era stato costretto all’addio quando era ancora in testa al WRC. Una decisione sofferta, presa dopo essere svenuto mentre si trovava al volante della sua auto e si recava in Galles per un rally.

Era appena tornato in Subaru, con cui aveva vinto il suo unico titolo iridato, con un contratto biennale, dopo essersi accasato nel 2002 in Peugeot. Nato a Reading il 17 gennaio 1971, passa a miglior vita a Westminster il 25 novembre 2005 a causa di un tumore al cervello che si manifesta drammaticamente con uno svenimento durante le ricognizioni del Rac Rally, ultimo appuntamento del Mondiale 2003 in cui l’inglese è ancora in lotta per il titolo grazie alla sua regolarità ad alto livello.

In quel momento è uno dei piloti del team Peugeot, ma ha già firmato un accordo per tornare in Subaru a partire dal 2004. Dopo lunghi mesi di inutili cure, l’inglese si opera nel mese di aprile 2005 per rimuovere la massa tumorale, ma alla fine dell’anno se ne va per sempre. In vita è uno dei pochi amici di Colin McRae e Valentino Rossi. Il suo copilota, praticamente da sempre, è Robert Reid.

In totale, Burns disputa cento e cinque gare nel World Rally Championship ottenendo dieci vittorie assolute. Le sue prime esperienze di guida iniziano a otto anni con una vecchia Triumph 2000. A undici si iscrive all’“Under 17 Car Club”, e diviene “Guidatore dell’anno 1984”.

Ma la svolta vera e propria avviene due anni dopo, quando suo padre lo iscrive alla “Rally School Jan Churchill’s Welsh Forest” dove Richard ha occasione di guidare una Ford Escort per un giorno intero, capendo che quello sarebbe stato il suo futuro.

Nel 1990, avviene la sua prima apparizione nel Mondiale Rally, nella gara di casa, con una Peugeot 205 GTi. Con quella stessa vettura, lo stesso anno, prende parte al Peugeot Challenge. Nel 1991 inizia la collaborazione con Robert Reid, che diviene il suo copilota fino alla sua ultima gara. Nel 1993 entra a far parte del Subaru World Rally Team nel British Rally Championship e ha come compagno di squadra di Alister McRae, fratello di Colin.

Pel di Carota diventa il più giovane campione inglese

Vince quattro gare e il titolo, diventando il più giovane campione nazionale inglese. Non trovando spazio in pianta stabile nel Mondiale Rally con il team Subaru, accetta la corte del team Ralliart e nel 1996 corre con la Mitsubishi Carisma GT con un programma composto da alcune gare iridate ed alcune del Campionato Asia-Pacifico. Le ottime prove saranno il suo biglietto da visita per l’ingresso in pianta stabile nel massimo campionato dove, nel 1997, ottiene la seconda piazza al Safari.

Nel 1998 arriva la prima vittoria iridata, sempre al Safari e sempre su Mitsubishi Carisma GT, bissata a fine stagione dalla vittoria al Rally di Gran Bretagna. Nel 1999 torna in Subaru ed è impegnato a tempo pieno nel WRC, confrontandosi con un campione quale è Juha Kankkunen, suo compagno di squadra. Con la Subaru raggiunge l’apice della sua carriera ottenendo in tre anni otto vittorie in rally iridati.

In tre stagioni conclude per due volte al secondo posto della classifica del Mondiale Piloti, nel 1999 e nel 2000, e una volta al primo posto, nel 2001. Nonostante un’unica vittoria al Rally di Nuova Zelanda, fa suo il titolo iridato grazie a una serie di ottimi piazzamenti ottenuti durante tutto l’arco della stagione.

Nel 2002 viene ingaggiato dalla Peugeot. Nel team francese subisce e patisce molto la concorrenza interna dei compagni di squadra Marcus Gronholm, sui tracciati sterrati, e Gilles Panizzi, sull’asfalto. Conclude il WRC al quinto posto e con cinque podi contribuisce alla vittoria della squadra francese nel Mondiale Marche.

L’anno seguente si arriva al Rac, ultima prova della stagione iridata, con Burns che ha guidato la classifica piloti del WRC per buona parte della stagione ed è ancora in corsa per la conquista del titolo nonostante non abbia mai vinto. Alla vigilia dell’evento rimane vittima di una sorta di “blackout”, proprio mentre si trova al volante della sua vettura.

Viene escluso dalla gara in attesa di accertamenti medici, che diagnosticano la presenza di un astrocitoma, una forma di tumore al cervello. Lotta con tutto se stesso per sopravvivere, ma purtroppo i suoi sforzi vengono vanificati da questo male terribile il 25 novembre 2005.

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Il passaggio dalla Subaru Impreza 555 alla Impreza RS WRC

Le Subaru Impreza hanno partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1993 al 2008. La vettura fu denominata 555 grazie allo sponsor dell’epoca. Dal 1997 in poi si cambia musica.

L’esordio dell’Impreza nel mondo dei rally avvenne nel 1993. La Legacy, sua “antenata”, era divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Quindi, Subaru incaricò Prodrive di preparare la nuova Subaru Impreza secondo i regolamenti di Gruppo A.

La vettura fu denominata 555 grazie allo sponsor dell’epoca. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen e Markku Alén. Le restanti gare del 1993 furono utilizzate come test in vista delle stagioni successive. Nel 1994 la competitività dimostrata dalla vettura attirò alla corte del team inglese un campione come Carlos Sainz.

Come compagno di squadra dello spagnolo la Subaru confermò Colin McRae. La prima vittoria arrivò nell’Acropolis Rally 1994 grazie a Sainz. Il pilota spagnolo disputò una grande stagione perdendo il titolo soltanto all’ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol. In quella stagione le vittorie totali della Subaru furono tre: oltre alla vittoria di Sainz in Grecia arrivarono le vittorie di McRae in Nuova Zelanda e Inghilterra.

Nel 1995 vennero riconfermati McRae e Sainz, mentre una terza vettura venne schierata per Richard Burns nelle gare sterrate e per Piero Liatti in quelle su asfalto. La stagione fu entusiasmante. Entrambi i piloti di punta lottarono per il Mondiale Rally, ottenendo complessivamente cinque vittorie: tre di Sainz e due di McRae.

Il titolo fu vinto proprio da McRae che sconfisse in volata Sainz all’ultima gara. Subaru vinse a fine stagione il suo primo titolo Costruttori. La stagione successiva Sainz passò alla Ford, mentre in Subaru, a sostegno di McRae vennero scelti lo svedese Kenneth Eriksson e Piero Liatti.

McRae ottenne tre vittorie che però, con altrettanti incidenti, non bastarono a conquistare il titolo, che venne vinto da Tommi Makinen, su Mitsubishi. Questo non impedì a Subaru di vincere il secondo titolo Costruttori. Consecutivo. Questa la storia sportiva della Subaru Impreza 555 Gruppo A.

Dal 1997 in poi si cambia musica. A causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del Mondo Rally, l’Impreza 555 abbandonò le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97, codice 22B. In verità il modello di base è sempre lo stesso, ma grazie ai nuovi regolamenti, che richiedono un target più basso in quanto a numero di esemplari stradali.

Venduti per poter far partecipare la vettura al campionato, e non richiedono che la vettura sia strettamente derivata da quella di serie, Subaru decide di impiegare una versione coupé, costruita in tiratura limitata. I piloti per la stagione 1997 sono gli stessi della stagione precedente, ovvero McRae, Eriksson e Liatti (gli ultimi due alternati nelle gare su terra e asfalto).

La WRC97 si presenta subito come estremamente competitiva, nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vincono rispettivamente a MonteCarlo, in Svezia e in Kenya. Nelle restanti gare della stagione arriveranno altre cinque vittorie (quattro per McRae e una per Eriksson) che permetteranno a Subaru di conquistare, per il terzo anno di fila, il campionato costruttori.

Subaru Impreza Group A Rally Car: storia in inglese

Si chiama Subaru Impreza Group A Rally Car e racconta la storia di come una macchina sia riuscita a trasformare l’intera percezione di una Casa automobilistica, portandola ad investire e dare il massimo nel motorsport.

Prima che la Impreza raggiungesse le tappe del Mondiale Rally e cominciasse a divorarle e a vincerle, poche persone al di fuori del Giappone avevano sentito parlare delle vetture Subaru e di chi in genere le utilizzava come auto da lavoro per le loro capacità fuoristradistiche piuttosto che per il loro appeal sportivo.

Tuttavia, grazie all’esperienza di Prodrive, Subaru ha concretizzato tutti gli sforzi fatti nel World Rally Championship, che ha contribuito a creare un marchio che dura ancora oggi. Il primo, e probabilmente il più iconico, di questi “animali da battaglia”, fu l’Impreza Gruppo A. Nella sua livrea blu e oro “555”, con l’impetuoso Colin McRae al volante, l’Impreza è arrivata a definire lo sport per un’intera generazione di fan e ha reso la WRX STi un’auto che ha ispirato e fatto sognare.

Questo “manuale” racconta la storia di com’è iniziato il progetto, le prove e le problematiche che dovevano essere superate, e di come il dolce successo assaggiato quando è finalmente arrivato abbia ripagato tutti gli sforzi compiuti. Attraverso i pensieri e le memorie di coloro che sono parte integrante del successo del progetto, il testo e le numerose immagini di archivio e fotografie commissionate appositamente descrive lo sviluppo tecnico dell’auto e classifica la sua rapida ascesa al titolo iridato.

Ecco l’affascinante storia di un’auto che continua ad appassionare grandi e piccini in occasione di eventi storici nel motorsport di tutto il mondo. Il libro è articolato in sette capitoli: La storia dell’Impreza (le origini di Subaru e del suo programma negli sport motoristici), L’Impreza in azione (una cronistoria dettagliata di ogni evento WRC in cui l’Impreza da rally ha preso il via), Anatomia dell’Impreza (uno sguardo affascinante ai componenti chiave che hanno reso l’Impreza Gruppo A una vettura da battere.

E poi ancora, il punto di vista del pilota (Markku Alen, Ari Vatanen, Carlos Sainz e Pierro Liatti danno il loro parere sull’auto), Il punto di vista del copilota (cosa pensano della macchina gli eroi meno celebrati dei rally), Gestire una Impreza Gruppo A oggi (panoramica di ciò che è coinvolto nella gestione di una di queste auto iconiche) e Appendici (le rivali dell’Impreza e i risultati della Gruppo A nei rally).

Libri su Storie di Rally

la scheda

SUBARU IMPREZA GROUP A RALLY CAR

Autore: Andrew van de Burgt

Volume: collana editoriale Haynes Owners’ Workshop Manual

Copertina: rigida

Pagine: 156

Immagini: molte a colori

Formato: 21 x 29,7 centimetri

Editore: Motorbooks Intl

Prezzo: 25,50 euro

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