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Un muletto di Lancia 037 in asta: minimo 700.000 euro

L’esemplare di 037 in asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Fra i collezionisti c’è chi è pronto a fare follie per avere questa Lancia Rally 037 in asta. Il 15 giugno 2021, prima della partenza della 1000 Miglia, Sotheby’s organizzerà a Milano, a Palazzo Serbelloni (partecipazioni solo online) una ricchissima asta. La Regina, la Lancia Rally 037 in asta valutata fino a 900 mila euro. Potrebbe avvicinarsi alle quotazioni record dei modelli degli anni Cinquanta (Aurelia fra tutte, per le anteguerra invece siamo oltre i 2 milioni). La base di partenza, infatti, è già pari al massimo offerto per la vettura di Toivonen e per quella di Alén e di Tabaton.

La vetture da corsa del Marchio di proprietà della Fiat infatti stanno registrando fortissimi incrementi di valore: nel 2019 una Delta S4 stradale del 1985 è passata di mano per oltre un milione di euro, la versione da rally del 1985 per 764 mila, mentre un’altra 037 Stradale ha toccato i 770 mila. È la conferma di come la Lancia continui ad avere un’attrazione enorme e anche un potenziale che vada oltre le utilitarie. Le auto simbolo degli anni Ottanta, di un’epoca di competizioni, vittorie, e tragedie, hanno lasciato ricordi indelebili.

L’esemplare che andrà all’asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Lancia Rally 037 in asta a Milano
Lancia Rally 037 in asta a Milano

La 037 è stata l’ultima vettura da rally a trazione posteriore a vincere il Mondiale rally, nel 1983. Derivava dalla Beta Montecarlo Turbo, era stata profondamente rielaborata per competere contro le 4×4, contro l’Audi che avrebbe cambiato per sempre gli standard della categoria. È il canto del cigno, la fine di un’era sullo sterrato, ed è anche per questo che la 037 vale così tanto. Completata la sua carriera sportiva è stata acquistata da Limone che l’ha restaurata riportandola allo stato originale. Del resto chi meglio di lui poteva conoscerne i segreti?

Questa Lancia 037 (già all’asta nel 2016, ma rimase invenduta) non ha mai corso, era un “muletto” utilizzato per lo sviluppo. Ha macinato ore in galleria del vento ed effettuato numerosi test in pista: ad alternarsi al volante erano Markku Alen, Adartico Vudafieri e Giorgio Pianta, nomi mitici per la Casa di Torino. Nel 1982 la vettura fu dipinta con la livrea della Martini Racing e venne utilizzata per le ricognizioni del rally dell’Acropoli, vinto poi da Michèle Mouton con l’Audi Quattro.

La 037 nasceva come un’auto compatta, passo corto (la distanza fra ruote anteriori e posteriori) per essere maneggevole, a livello di meccanica tutto era stato semplificato per ridurre riparazioni e interventi durante i rally e il motore era in posizione centrale per distribuire al meglio i pesi. Parte della carrozzeria era i kevlar e fibra di carbonio, materiali innovativi per l’epoca. Il cofano dietro trasparente si smontava facilmente per permettere l’accesso alla zona del motore, bastavano 2-3 secondi.

Derivava dal quattro cilindri già montato con successo dalla Fiat 131 Abarth: nonostante la cilindrata ridotta (1.995 cc) , grazie a un’architettura sofisticata -doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro- e a un compresso volumetrico sviluppato dall’Abarth, sulla 037 era in grado di sviluppare oltre 280 Cv, che diventeranno 350 all’apice dello sviluppo. Sulla versione stradale, prodotta in 200 esemplari, le prestazioni erano: velocità massima 220 orari e accelerazione 0-100 in 7 secondi circa.

Il battesimo di Mauro Pregliasco con la Grifone

”Dopo 6 mesi conobbi il dottor Luigi Tabaton a Genova e capii che aveva simpatia e stima per me, al punto che mi offrì di fare una gara con la sua Fulvia HF. Alla Coppa Colline di Pistoia vinsi la classe e quando l’indomani glielo comunicai non era neanche stupito perché, mi disse, era già convinto delle mie doti. Andammo a Torino al Reparto Corse Lancia, mi presentò a Cesare Fiorio e salimmo al quindicesimo piano del grattacielo Lancia”.

“La mia carriera agonistica ebbe inizio nel 1969 con le corse in salita. Avevo una Fiat 850 sport coupé e vincevo regolarmente la mia classe davanti alle più competitive Mini Cooper. A una Savona-Cadibona sentii il mitico dottor Tabaton, accanto alla mia macchina, commentare con sorpresa le mie prestazioni. Ma ero talmente timido che neanche mi presentai”. A raccontarlo è Mauro Pregliasco sul numero di febbraio 2021 della rivista RS e oltre.

“Dopo 6 mesi conobbi il dottor Luigi Tabaton a Genova e capii che aveva simpatia e stima per me, al punto che mi offrì di fare una gara con la sua Fulvia HF. Alla Coppa Colline di Pistoia vinsi la classe e quando l’indomani glielo comunicai non era neanche stupito perché, mi disse, era già convinto delle mie doti. Andammo a Torino al Reparto Corse Lancia, mi presentò a Cesare Fiorio e salimmo al quindicesimo piano del grattacielo Lancia nell’ufficio del padre, Sandro Fiorio, che era il responsabile delle pubbliche relazioni dell’azienda”.

“Il mio sogno si stava realizzando, perché firmai un contratto per guidare una Fulvia preparata da Maglioli. Ero entrato a far parte della Scuderia Grifone, che poi mi permise di diventare pilota professionista. Il mio rapporto con il dottor Luigi non era soltanto di grande devozione, perché lui era anche molto prodigo di consigli tecnici, era stato un ottimo pilota e ho imparato molto da lui, aveva molto stile nella guida e rispettava molto la macchina”.

Sempre nell’ottica di ricercare nuovi talenti, il dottor Luigi Tabaton credette subito nei progetti promozionali di Fiat: il Campionato Formula Abarth e il Trofeo A112. Nel primo, che si svolgeva in pista, l’alfiere della scuderia genovese era niente di meno che Emanuele Pirro, che vinse il titolo e iniziò una prestigiosa carriera che lo portò in F1.

Quasi contemporaneamente partì il Trofeo A112, in questo contesto che diventò una moda e un nuovo modo di correre, la Grifone ebbe da subito i suoi piloti ai quali affidò le proprie vetture. Tra questi il primo vincitore, colui che poi divenne il simbolo del Trofeo, Attilio Bettega.

Tutte le risposte che si potevano cercare da Daniele Audetto

Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero ”teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Quelli di oggi sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame. Daniele Audetto a ruota libera nell’intervista più lunga e impegnativa della storia: 16 giornalisti, in media tre domande a testa, col coordinamento di Ariella Mannucci e Flavia Munari.

Daniele Audetto è stato uno dei grandi uomini delle corse italiane. Ex pilota di rally e dirigente della gestione delle sponsorizzazioni del Gruppo Fiat. Ma anche amministratore delegato del team Super Aguri F1 e manager della Arrows. Audetto è nato a Torino, in Piemonte, il 4 maggio 1943 e ha iniziato la sua vita facendo l’artista e il giornalista.

Nei rally, all’inizio, è stato copilota di Luca di Montezemolo, Amilcare Ballestrieri e Sandro Munari nel team Lancia. Durante i suoi tre anni con il team si è laureato in Management presso l’Università Bocconi. Si è ferito gravemente alle gambe durante un incidente. Nel 1976 ha sostituito Montezemolo come team manager Ferrari. E alla fine di quella stagione è stato promosso come supervisore di tutte le attività del motorsport del Gruppo Fiat.

Ha lasciato la Fiat quattro anni dopo e ha iniziato a lavorare come indipendente, con una varietà di team di F1 e organizzazioni di gare di offshore. Viene ricordato, in particolare, per la sponsorizzazione di Arrows F1 di Ceramiche Ragno. Dopo tre anni è stato reclutato da Lamborghini Engineering e nel giro di un anno è stato promosso ad amministratore delegato, sovrintendendo al programma dei motori di F1 dell’azienda tra il 1989 e il 1993. Dopo la chiusura di Lamborghini Engineering, Audetto ha lavorato nel Campionato Mondiale Superbike.

Di seguito pubblichiamo la più lunga e completa intervista mai effettuata nella storia, che è stata possibile da realizzare con l’aiuto di due coordinatrici speciali, Ariella Mannucci e Flavia Munari, le quali pazientemente hanno messo insieme tutte le domande dei cronisti, girandole a Daniele Audetto. Il risultato è strepitoso.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Gian Dell’Erba

Come e con chi ti sei accostato ai rally?

“Vivendo a Bordighera tra Sanremo e Montecarlo era inevitabile entrare nel giro dei rally. Mi portarono sul Turini a vedere il passaggio in cima al Colle e ne fui affascinato. Il primo approccio fu una regolarità sprint Asti-Sanremo con la Giulia “rubata” a mio padre, poi preparata per il Rally dei Fiori e schiantata nei pressi di Calizzano per una lastra di ghiaccio mentre guidava il mio coequipier Giorgio Garino. Fortunatamente l’amico Bascianelli mi propose di farlo con lui con la sua Giulietta TI con un risultato decoroso. Poi Leo Cella mi propose di navigarlo al Rally di Montecarlo facendo con Leo tutte le ricognizioni, ma Cesare Fiorio, giustamente, decise che ero troppo acerbo e gli accosto Alcide Paganelli, molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per prepararmi al meglio partecipai all’Elba con un campione di moto, un “certo” Amilcare Ballestrieri con una Gordini praticamente di serie. Fu un’apoteosi, in testa fino all’ultima notte, quando il cavetto dell’alternatore ci lascio al buio. Rimediammo perdendo pochi minuti ma terminammo secondi e primi di Gruppo. Nelle stesse ore Leo Cella moriva a Balocco testando l’Alfa 33. Cesare Fiorio non si lascio scappare l’occasione e ingaggiò seduta stante Amilcare per il Sanremo con la Fulvia HF preparata per Cella-Audetto, che divenne Ballestrieri-Audetto. Gara durissima con il groppo in gola pensando a Leo e per Amilcare doversi adattare alla trazione anteriore da una tutto dietro come la facile Gordini, e di li passo a passo con sacrifici e passione siamo andati sempre in avanti…”.

Come e quando hai conosciuto tua moglie Delphine?

“Ho conosciuto mia moglie al Rally del Marocco dove correva con una Saab dell’importatore di Parigi, grazie a Cristiano Chiavegato che me la fece notare al ricevimento prima della partenza e poi grazie a Bernard Darniche che me la presentò al CO di Fez. Amore a prima vista, ci sposammo dopo pochi mesi in Kenia dopo il Safari Rally”.

Cosa ha voluto dire lavorare part-time con Luca Montezemolo? Poi diventare assistente di Cesare Fiorio?

“Aver fatto il navigatore a Luca mi diede la possibilità di stringere una fraterna amicizia con una persona che divenne famosa e mi fu sempre vicino. Quando ero direttore di Fiat Corse e lui Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi finivo sempre il budget a metà campionato, però con le 131 al comando, allora andavo da lui che trovava sempre il modo per un extra budget. Essere stato assistente di Cesare Fiorio fu la mia più grande fortuna, da lui imparai il mestiere non facile di Direttore Sportivo, è stato il mio Maestro, il più grande di tutti i tempi”.

E in Lamborghini?

In Lamborghini partecipai alle trattative per l’acquisizione da parte di Chrysler e stabilii un ottimo rapporto con Jacocca e con Bob Lutz. Li convinsi con Emil Novaro a entrare in F1 come motoristi con il geniale Mauro Forghieri che disegnò e costruì un 12 cilindri eccezionale. Senna lo testò a lungo con una McLaren adattata preparata da Giorgio Ascanelli, battendo i tempi delle pole a Silverstone e Estoril. Ayrton lo voleva già usare nelle due ultime gare del campionato, ma eventi in quel momento inesplicabili, nonostante un accordo tra i vertici Chysler e Ron Dennis, fecero naufragare l’accordo costringendo Ayrton a lasciare la McLaren, con i motori Peugeot della 24h di Le Mans rimaneggiati, per andare alla Williams e alla fatale Imola per la rottura del piantone dello sterzo saldato male. Questa è la verità, e la Chrysler svendette la Lamborghini a Tommy Suharto, figlio del Presidente Indonesiano. Per fortuna la Lamborghini venne poi rilevata dalla VW/Audi che sotto la presidenza di Stefano Domenicali è tornata ad essere la grande Casa automobilistica che merita di essere.

Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976
Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976

Carlo Cavicchi

Alen o Rohrl. Chi era più forte e perché?

“Marku Alen e Walter Rohrl, due grandi campioni. Marku un finlandese molto “latino” sempre molto agitato e nervoso, ma nelle “sue giornate” era imbattibile, soprattutto in certi rally come Portogallo e Finlandia, famoso il suo “adesso grande attack”. Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica, Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally tipo Svezia, 1000 Laghi e RAC. Al Rally del Brasile erano in lotta serrata durante tutta la prima tappa, con un vantaggio abissale sul terzo, perché sapevano che avrei deciso di bloccare la classifica per la seconda tappa, e così fu, ma non fu facile farlo accettare a Marku. Rohrl era fortissimo anche in pista, dove faceva gli stessi tempi di Patrese, con la Beta Silhouette, nel Mondiale Marche vinto dalla Lancia”.

Perché costringesti Waldegaard a correre (e peraltro a dominare) il Rally RAC del 1975 ben sapendo che alla fine sarebbe stato comunque squalificato?

“Feci continuare Waldegard al RAC per tre motivi: primo, i giudici accettarono di farlo continuare “sub judice” per poter meglio investigare cosa era effettivamente successo al CO, dove arrivò con 5’ di ritardo. La mia versione fu che la strada era bloccata dalle molte vetture degli spettatori. Secondo: avevo dato ordine a Waldegaard di andare “a tavoletta” fino alla fine del rally. Infatti vinse tutte le prove speciali dando spettacolo entusiasmando il numeroso pubblico, e alla fine ebbe più pubblicità la Lancia del vincitore. Terzo: perché lo spirito del Team Lancia era quello di mai mollare fino a quando c’era una pur minima possibilità di vittoria, un gran Team, di grandi uomini, ancora oggi un esempio per tutti. Fu una leggenda la Squadra Lancia HF.

Tra i record non ufficiali, ma scolpiti sulla pietra dei rally, c’è il tempo impiegato dai meccanici Buschiazzo, Dal Sasso, Crema e Fregnan nel Rally di Svezia 1978 quando sottozero, sdraiati per terra in un’area di servizio della Esso a Forshaga, sostituirono il cambio di Alen nel tempo strepitoso di 13’43”. Era un’impresa incredibile. Perché allora nelle interviste all’arrivo tu lo riducesti a 11’50”? Non era già abbastanza eccezionale il tempo vero?

“Hai ragione tu, ma ho ragione anch’io. Ti spiego: fu comunque un’impresa eccezionale di questi quattro super-meccanici, con la supervisione del grande Giorgio Pianta, comunque allenati e preparati ad affrontare situazioni come questa. In effetti il tempo impiegato per l’assistenza in totale, dall’arrivo in assistenza alla ripartenza fu di 13’43”, ma il tempo impiegato per la sola sostituzione del cambio fu di 11’50”, e Alen riuscì ad arrivare al successivo CO nel minuto di tolleranza, senza penalità. Devo ammettere che con Carlo Cavicchi non si poteva bluffare, era sempre presente nel posto giusto nel momento giusto, aveva il fiuto del grande inviato speciale, direi specialissimo”.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Luca Pazielli

Spedizione 131 diesel Londra-Sidney…

“In un Comitato Corse mi chiesero cosa si potesse fare per il lancio sul mercato della 131 Diesel, la prima auto Diesel prodotta dalla Fiat, mercato dominato da Peugeot e Mercedes. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con sulla scia dei mondiali vinti dalla 131 Abarth. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con Avidano, Pianta e Colucci decidemmo di proporre la partecipazione alla durissima Londra-Sidney, camuffata e iscritta da “privata” dal Team Aseptogyl dell’esperto Bob Neyret con tre 131. Ne parlai a Montezemolo che ne sostenne l’iniziativa. Il Comitato Corse approvò la partecipazione e il budget, in un’impresa un po’ incosciente, con una 131 non ancora sul mercato in una durissima maratona. L’Abarth e il Reparto Esperienze Fiat con l’Ingegnere Carletti realizzarono un lavoro eccezionale e le tre 131 Diesel vennero affidate a Neyret-Hopfner, al grande Baghetti con l’Ingegnere Carletti e un equipaggio femminile, Dacremont-Vanoni. Per l’ufficio stampa Fiat segui la gara Mauro Coppini che ne ricavò una copertura mediatica eccezionale. Dopo mille peripezie con la perdita dell’equipaggio femminile per uno scontro frontale in Australia, salvammo la vita della Dacremont con un atterraggio sulla strada illuminata dai fari di alcune auto, e la portammo a Darwin dove fu operata d’urgenza bloccando un’ emoraggia interna. Alla fine la Fiat 131 Diesel vinse il gruppo Diesel sconfiggendo Peugeot e Mercedes, e propiziando il successo nel lancio”.

Tua gara e vittoria con Munari al rally Alpi Orientali…

“Correvo nel team Lancia come navigatore di Ballestrieri. Un giorno mi chiama il mio maestro, Cesare Fiorio, e mi dice: “Munari deve rientrare nelle corse, si è ripreso abbastanza bene dal terribile incidente del Montecarlo (dove perse la vita Lombardini) e vorrei che lo affiancassi tu, per poter capire se Sandro è recuperabile sul piano psico-fisico, con Amilcare ho già parlato, no problem”. Mi stava dando una grande responsabilità, ma a Fiorio non si poteva dire no. Presi un aereo da Nizza a Venezia, Gino Gotta mi portò a Udine e iniziammo le ricognizioni. Eravamo nella stessa camera, Sandro aveva una cicatrice ancora fresca che gli attraversava tutto il petto in diagonale, gli avevano estratto la milza e un pezzo di fegato, a Skopje furono bravissimi a salvarlo. In gara sugli sterrati era molto sofferente, dovevo tenere con una mano la leva del cambio che nei salti si disinseriva, e con l’altra giravo le pagine per per leggere le note. Per fortuna vi erano alcune prove su terra liscia come La Maina e la mitica Kraniska Gora in Jugoslavia, asfaltata e con i tornanti in pavé scivoloso. In quelle prove Sandro era uno spettacolo , guidava come un Dio, faceva il “pendolino” nei tornanti, con classe e naturalezza incredibili. Davamo la paga a tutti, recuperando il tempo perso sugli sterrati sconnessi. L’ultima prova era la Crovara, una specie di greto di torrente, la ferita gli faceva molto male e dovetti lasciare le note e tenere il volante che vibrava moltissimo e col ginocchio tenevo la leva del cambio. Per fortuna la PS non era molto lunga e alla fine vincemmo il Rally delle Alpi Orientali, con un Munari recuperato nel morale. Quando sulla pedana d’arrivo mi diede la mano dicendomi “Grazie” mi vennero le lacrime agli occhi. Poi ci fu la telefonata di Cesare “Bravo, missione compiuta, adesso puoi tornare da Amilcare”. Grandissimo Munari un pilota e un uomo eccezionale. Gli voglio molto bene”.

Contratto con Rhörl a San Martino di Castrozza…

“Il contratto con Walter al San Martino fu una piccola furbata. Era iscritto con una Porsche privata poiché non era nei programmi Opel ufficiale con cui aveva un contratto. Una sera era a cena al Colfosco con Christian Geistdorfer, dove stavamo anche noi del Team Fiat. Vado al suo tavolo e gli dico: “Ma Walter vai a rovinare quella bella Porsche sul Manghen, ti metto a disposizione un muletto 131 rimesso a nuovo, ti diverti, non ti costa niente e se ti trovi bene ti do il doppio della Opel per un contratto in Fiat di due anni”. Mi chiese di lasciargli un po’ di tempo per riflettere. Ne riparlai a Christian da solo dopo cena che mi diede un grosso aiuto per convincere Walter per venire con lui in Fiat Abarth e al mattino mi diede l’OK. Convocai subito Pianta e Silecchia al fine di preparargli una super 131 con una super assistenza. In gara fu uno spettacolo, con una 131 mai guidata fece tempi eccezionali, giù dal Manghen quasi prese Munari e alla fine lo dovetti rallentare per fare prendere più punti a Verini, che poi vinse l’Europeo. Dal Colfosco di San Martino di Castrozza iniziò una storia di successi e di un grande Campione, e sono fiero di quella piccola furbata ma soprattutto di una Squadra Fiat Abarth che ha fatto vincere tre mondiali ad un auto nata per il uso tranquillo.

Emanuele Sanfront

La grande differenza nel gestire un team di rally e uno di F1…

“Gestire un rally ai miei tempi era molto complicato, era come organizzare una guerra con i mezzi più disparati, auto muletto veloci da cannibalizzare in casi estremi, camion carichi di pneumatici , furgoni con pezzi di ricambio e carburante, elicotteri per assistenze di emergenza, aerei per i collegamenti radio, una direzione gara operativa h24. Il tutto sparpagliato in zone vastissime, come tutto il Kenya, la Grecia da Salonicco al Peloponneso, la Nuova Zelanda da Wellington a Aukland, il RAC da Londra a Inverness nel nord della Scozia, eccetera. In F1 se non hai la macchina giusta una volta partita la gara a parte i distacchi c’è poco da fare, almeno adesso c’è un po’ di strategia gomme e pit-stop, ma c è molta più politica, tecnologia estrema, costi altissimi, sono tutti super-men, ma è sicuramente la massima espressione dell’automobilismo sportivo, con il vantaggio rispetto ai rally che si può seguire dall’inizio alla fine della gara. Nei rally le gesta eroiche di consumano nelle notti fredde sperduti nelle foreste gelate del nord della Svezia o nelle savane del Kenya o nei deserti del Marocco. Secondo il mio parere dovrebbero eliminare o almeno ridurre tutti questi aiuti che si danno ai piloti di F1 telecomandati dai box e dalle cabine di regia a migliaia di km di distanza dalle sedi dei team. Sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame”.

Come visse il ritiro (voluto) da Lauda nel GP del Giappone 1976?

“Il ritiro di Lauda lo vissi umanamente serenamente, professionalmente meno”.

Quale la più grande soddisfazione provata nei rally e quella in F1…

“Sicuramente le vittorie che mi hanno dato molta gioia sono state le vittorie in F1 e nei rally a Montecarlo e Sanremo, praticamente in casa mia, vicino ai miei cari e ai miei amici”.

Dovesse dire grazie a qualcuno a chi lo direbbe?

“Devo milioni di grazie a tutti i miei piloti, ai tecnici, ai fantastici meccanici, a tutti quelli che mi hanno sostenuto e aiutato, ma se devo dire un solo grazie va al mio Maestro e Mentore, Cesare Fiorio, che mi ha dato fiducia quando non ero nessuno, e insegnato il mestiere difficile ma entusiasmante di Direttore Sportivo, che consiste principalmente nel dare l’esempio e gestire persone di differenti qualità, personalità e caratteristiche, con i pregi e i difetti di tutti, che si devono saper valorizzare, o minimizzare, e sapere e accettare. Nessuno è perfetto, ma si devono evitare gli errori analizzando tutti i minimi particolari, poi “fare squadra” è molto importante, direi indispensabile”.

Sergio Remondino

Perché Munari non ha vinto con la 131 come avrebbe potuto e come aveva fatto con la Stratos?

Munari era molto veloce con la 131, ma in Corsica ha avuto un problema tecnico mentre eraal comando, e a Sanremo lottava alla pari con Rohrl e Alen che avevano molta più esperienza con la 131 e anche più feeling con Giorgio Pianta. Mentre la Stratos gli era stata “costruita addosso” con dei grandi “sarti” come Giampaolo Dallara e Mike Parkes. Comunque quando uno vince con una Fulvia Corsica e Montecarlo sarà sempre al di sopra di tutto.

Perché Fiorio ha lasciato che Munari smettesse così presto?


“Fiorio non ha fatto smettere né Munari né nessuno, anzi, lo ha fatto iniziare e diventare campione. Penso piuttosto fosse molto deluso del “matrimonio” Fiat-Lancia, che praticamente mandò in pensione la sua ancora vincente Stratos per motivi commerciali. Di Stratos ne sono state fatte 500 , di 131 migliaia: Ubi Maior Minor Cessat!”

Perché, per davvero, dopo l’incidente di Lauda non sono venuti alla Ferrari né Fittipaldi né Peterson?

“Fittipaldi non venne alla Ferrari perché aveva un contratto di ferro e multimilionario con la Copersucar, grande azienda Brasiliana, e Peterson perché un giorno Enzo Ferrari mi urlò “Qui ienda Brasiliana” , “Qui comando io!” E me lo urlò per una telefonata che ricevette da Torino”.

Renato Ronco

Qual è il risultato di cui sei più fiero?

“Il risultato di cui sono sempre stato fiero è sempre stato il prossimo”.

Qual è il pilota che ti ha dato più soddisfazioni?

“Il pilota che mi ha dato più soddisfazioni è stato Francesco Bascianelli, il primo amore non si scorda mai”.

Ma è vero che alla tua veneranda età vuoi rimetterti in gioco?

“Purtroppo con la iniqua, antisportiva, immorale, e per me anche probabilmente illegale, il balzello di 200 milioni per una nuova licenza di F1 da dividere fra i 10 team esistenti ha reso impossibile iscrivere un nuovo team in F1 come ci era stato proposto e confermato dal regolamento tecnico-sportivo annunciato dalla FIA e da Liberty Media a Austin nel GP USA dell’anno scorso, poi rimangiato per le proteste di sei team che non avrebbero firmato il Concorde Agreement. Pertanto per adesso, ma solo per adesso, capitolo chiuso, o rimandato”.

Nedo Checchi

Sartana, Munari, Amilcar, Daniel’s…

“Sartana perché andai al Rally Alpi della Luna di nascosto dai miei genitori, dicendo che andavo a trovare mia sorella a Capri, dove andai effettivamente un solo giorno preparando sette cartoline che mia sorella inviava a casa ogni giorno per tenere i miei tranquilli e sereni. Purtroppo con Amilcare vincemmo il rally con il servizio che andò alla Domenica Sportiva. Così al mattino mio padre si sentì fare i complimenti per la vittoria del figlio Dani. Mio padre rispondeva che ero a Capri. E si sentiva dire: “Macché, Maresciallo, lo abbiamo visto in TV, era proprio Dani!”. Mentre Munari il nome Drago se lo conquistò sul campo vincendo un epico Tour de Corse con la Fulvia HF contro Alpine e Porsche. Amilcar per Ballestrieri fu coniato da Cesare che conosceva una Casa automobilistica francese, la Amilcar, sparita da tempo, ma con caratteristiche robuste e tenaci, come il mitico Ballestrieri. Il Daniel’s è stato il grande bollitore e centrifugatore di talenti e appassionati, sede della Scuderia delle Palme, dove sono passati tutti, ma proprio tutti quei matti delle corse. Pensate che le prime note le ho viste trascrivere in bella a un tavolo del Daniel’s da Luciano Lombardini dopo aver provato il Langan, con Gigi Taramazzo che ci raccontava delle sue Mille Miglia, dondolando da un piede all’altro con una Muratti all’angolo delle labbra, tempi veramente eroici, ma ci si poteva morire”.

Fusione dei reparti corse Fiat-Lancia in attività sportive automobilistiche.

“La fusione Fiat-Lancia fu inevitabile. Ci scannavamo più tra noi che con le altre Case, sotto lo stesso padrone, che un giorno ci disse “game over”. E prevalsero gli obiettivi commerciali (migliaia di 131) che non la sola immagine (cinquecento Stratos). Fu triste ma ubi maior minor cessat, e facemmo vincere tre mondiali ad una auto da famiglia come la 131 con probanti aumenti di vendite”.

Tra i grandi che hai conosciuto e frequentato nei rally e in F1 chi ti è rimasto nel cuore?

“Per fortuna ho un cuore grande e c’è posto per tutti!”.

Leo Todisco Grande

Da aretino, vorrei chiederle un ricordo della sua vittoria al primo Rally Alpe della Luna del 1969, ottenuta come navigatore a fianco di Amilcare Ballestrieri con la Lancia Fulvia HF del Jolly Club.

“Alpe della Luna 1969, corso come “Sartana” per motivi famigliari (non dovevano sapere che andavo a fare il rally), al fianco di un Ballestrieri in gran forma che lasciò il grande Sandro Munari a più di un minuto, guida funambolica sempre al limite ma sotto controllo, con i denti quasi piantati nel volante, e due braccia poderose per domare una dura trazione anteriore. Fu anche il rally dove nacque una grande amicizia con Cristiano Rattazzi, ma soprattutto con Luca Montezemolo, coi quali poi si incrociarono più volte le nostre vite”.

Una definizione, in una parola, degli ultimi ”diesse” Ferrari, diciamo da Fiorio in poi, fino a Binotto…

“Cesare Fiorio, il più grande DS di sempre, se gli avessero lasciato prendere Ayrton Senna avrebbe creato un ciclo di successi prima di quello di Schumacher, ma con più immagine per la Ferrari, perché Senna era Senna. Todt è stato il più vincente perché ha avuto un Presidente come Montezemolo che gli ha trovato il budget per prendere non solo Schumacher, ma anche Ross Brawn, Rory Byrne (praticamente mezza Benetton di due mondiali) e Gilles Simon gran gran motorista. Jean gran lavoratore, professionale, un capo duro ma trascinatore, con una grande spalla come Stefano Domenicali. Maurizio Arrivabene ha fatto bene il suo lavoro e avrebbe meritato di più, mentre Binotto lo aspettiamo tutti nel 2022 coi nuovi regolamenti: purtroppo non ha i vertici giusti per poter lavorare tranquillo, John Elkan e Luigino Camilleri saranno anche dei grandi manager ma di F1 non ne capiscono un tubo. Forza Mattia!”.

Quale ritiene, tra le sue molteplici esperienze di alto livello nel motorsport, dai rally alla Formula 1, alla motonautica, ed altro, quella che le ha lasciato il segno più profondo?

“Sicuramente il segno più profondo me lo ha lasciato il San Martino di Castrozza, esattamente la PS di Valstagna, una gamba e tre costole rotte, una nel polmone, e un pezzo che ancora mi esce un poco dal torace. Il rischio era il nostro mestiere, con Amilcare che poi… Siamo vivi per miracolo, quindi che bella la vita quando sfiori la Dama Nera con la falce…”.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Marco Cariati

Quali sensazioni e ricordi del debutto con Amilcare Ballestrieri?

“Il debutto con Amilcare Ballestrieri all’Elba praticamente ci aprì le porte per entrare nell’automobilismo professionalmente, con un contratto con la Lancia Squadra Corse capitanata da un giovane Cesare Fiorio. Amilcare guidava la Gordini funambolicamente, le faceva fare quello che lui voleva, venendo dalle moto ad alto livello e alto rischio, dentro una una carrozzeria un’auto chiusa si sentiva talmente protetto che poteva osare oltre ogni limite. Sensazionali le due traiettorie a filo burroni e a spelare rocce e muri. Aveva bisogno di rischiare come l’aria da respirare, fece sensazione alla sua prima uscita in un rally così importante. Con la Fulvia trazione anteriore fece più fatica ad adattare la sua guida estroversa, se avesse avuto una tutto dietro come Alpine o Porsche avrebbe fatto ancora meglio di quanto raggiunto con la Fulvia, con la Stratos corse poco ma vinse una grandissima Targa Florio. Per me Amilcare è un vero fenomeno, e se non siamo morti non è un miracolo, ma perché amava solo sfiorarla, mai baciarla, la morte, un vero artista del rischio”.

Cosa ne pensava delle Fiat 147 alimentate a carburante derivato dalla canna da zucchero, schierate al Rally del Brasile 1979. Che fine fece il progetto e perché?

“In effetti delle 147 a carburante derivato dalla canna da zucchero non mi sono molto interessato, in compenso adoravo la caipirinha anch’essa derivata dalla canna da zucchero, che però faceva volare”. Ironizza e svia. Magari non ricorda. Comunque, la storia è qui.

Riccardo Rossi Ferrini

Ritieni i rally attuali paragonabili a quelli del tuo periodo, e in cosa sono diversi?

“I rally attuali sono più simili ai vecchi minirally tipo Monti Savonesi e 333 Minuti. Sicuramente oggi è un problema organizzare un rally tipo Sanremo, Acropoli, Safari, MonteCarlo, eccetera, di una settimana. Certo che hanno perso molto fascino, ma ci si deve adattare ai tempi”.

Nella tua carriera realistica quale pilota hai considerato il più forte?

“Di piloti forti ho avuto tutti, escluso Vatanen. Poi il più forte dipende dal tipo di auto, dal tipo di rally, dal team, ma sicuramente il binomio Munari-Lancia è quello che più ha lasciato il segno, senza nulla togliere a Miki Biasion, che ha vinto due mondiali e soprattutto il Safari. E forse il mio è anche un giudizio di affiatamento umano, come con Amilcare Ballestrieri”.

Ti fa rabbia vedere la Ferrari in queste condizioni? E sul caso Vettel cosa dici?

“Sulla Ferrari non posso esprimere un giudizio obiettivo, essendo troppo legato alla Ferrari e a Piero Ferrari. In F1 ci sono cicli, McLaren Senna-Prost, Williams Mansell-Damon Hill, Renault Alonso, Ferrari Schumacher, Red Bull Vettel e adesso Mercedes Hamilton. La Ferrari credo ritornerà vincente dal 2022 con i nuovi regolamenti e con un fortissimo Leclerc. Per Vettel penso che forse potevano dirglielo un poco più avanti per non demotivarlo all’inizio del campionato, ma avranno avuto i loro buoni motivi per farlo”.

Cristiano Baggio

Hai vinto due volte il Rally delle Alpi Orientali, nel 1968 al fianco di Munari (Vincitore l’anno prima con Lombardini) e nel 1970 con Ballestrieri, entrambe le volte su Lancia Fulvia HF. E’ stato più difficile navigare Sandro o Amilcare? E quanto ha rappresentato quella vittoria per Sandro, reduce dal terribile incidente durante la marcia di avvicinamento al Montecarlo?

“Due grandi vittorie con due grandi campioni. Sandro guidava più in scioltezza, d’istinto naturale, Amilcare di forza. Sandro non sembrava rischiare, Amilcare amava il rischio, parte della sua formazione motociclistica, quando vedeva una discesa si buttava giù a capofitto, molto più veloce di Sandro. Infatti gli arrivò una volta davanti vincendo il Rally Alpi della Luna ad Arezzo. Sono convinto che, se dopo l’exploit all’Elba con la Gordini avesse continuato con una trazione posteriore come l’Alpine, avrebbe raggiunto traguardi ancora più importanti. Ha fatto fatica ad adattare la sua guida funambolica alla ostica trazione anteriore della Fulvia. Purtroppo con la Stratos ha corso troppo poco”.

Hai gareggiato, specialmente nel 1971, diverse volte al fianco di Luca di Montezemolo. Com’era al volante?

“Montezemolo era un pilota dotato e molto veloce, ma aveva poco tempo per provare, arrivava all’ultimo momento dovendo seguire gli studi universitari e praticamente seguiva le note. Ricordo che al Sanremo in un CO tirato senza note con una nebbia da tagliare col coltello mi fece rizzare i capelli talmente andava veloce d’istinto con visibilità zero, mentre all’Elba eravamo al comando e nell’ultimo giorno rompemmo un braccetto della sospensione nella discesa della terribile PS della Segagnana. L’Avvocato Agnelli lo chiamava quasi ogni giorno alle 6 del mattino per sapere come andavano le prove ma soprattutto per non trascurare gli studi”.

Nel 1977 alla vigilia del Rally di San Martino di Castrozza, ultimo della mitica serie organizzata dall’avvocato Luigi Stochino, ingaggiaste Walther Rohrl per affidargli la Fiat 131 Abarth, vettura che vinse tre titoli iridati (1977-1978-1980). Se il campione tedesco non avesse irmato il contratto, avevate altri piloti in lista d’attesa? E chi?

“Non avevo nessun piano per prendere un nuovo pilota, fu l’occasione che fece il “gatto ladro”, con un Walter Rohrl al San Martino fu una felice coincidenza”.

Come sei finito al fianco di Palikovic nel Rally di Sanremo del 1969, dominato dalle Fulvia di Kallstrom, Aaltonen e Barbasio (in coppia con Mario Mannucci)? Correste con una Porsche 911 S e vi classificaste quinti assoluti, preceduti dalla vettura gemella di Taramazzo-Pescò, ma davanti ad altri assi del volante (Cavallari, Rattazzi, Smania, Trombotto, Clark…). Uno sgarbo alla Lancia?

“Conobbi Jovica Palikovic durante il Rally di MonteCarlo che concluse decimo con una Gordini. Ragazzo simpatico e buon manico, fidanzato con la figlia di Tito. Alla fine del rally mi propose di fare con lui il Sanremo con una Porsche ufficiale, con un cachet superiore a tutto un anno in Lancia, ma ad una condizione: avrei dovuto preparare tutto io, radar, note, assistenza, eccetera. Jovica sarebbe arrivato solo il giorno prima della partenza per le verifiche e la Porsche la portavano direttamente da Stoccarda. Accettai e anche Fiorio capì e approvò la mia scelta. Detto fatto, mi appoggiai alla Scuderia della Palme per fare le ricognizioni con i vari Mannini, Gibelli, Gamenara. Direttore Sportivo Renato Ronco, che iscrisse le tre Porsche ufficiali di Taramazzo, Zasada e Palicovich come Scuderia delle Palme con documento timbrato Porsche e firmato dal grande capo Ferdi Piech, assistenza supportata dall’auto officina Rolando, e tutti gli amici della Scuderia delle Palme sparpagliati sul percorso del rally. Jovica arrivò puntuale con un aereo privato da Belgrado e all’uscita dalla pedana in Corso Imperatrice mi chiese: dove vado, destra o sinistra? Fu così fino alla fine dove giungemmo quinti in scia a Gigi Taramazzo, in un rally non adatto alle Porsche, molto innevato e fangoso, dove le Fulvia dominavano su quel terreno. Unico neo di quel rally fu quando il nostro DS Renato Ronco, in un momento di cristiana benevolenza, dette la nostra benzina pagata in dinari alle Lancia ufficiali rimaste a secco senza assistenza al controllo di Cantarana, altrimenti forse il risultato finale sarebbe stato diverso. Altro che sgarbo alla Lancia, Fiorio ringrazia ancora Renato Ronco!”.

Lino Ceccarelli

Ci racconti quando eri in assistenza volante in Marocco (un clamoroso salto di controllo a timbro di un equipaggio straniero) e in Kenya (un soccorso ai piloti Lancia fermi nella savana davanti a leoni)?

“In Marocco la vittoria di Lampinen-Andreasson con la sola Fulvia HF contro gli squadroni Alpine e Citroen fu un capolavoro di strategia, con un piccolo aereo della Agricolair con su il nostro Meccanico Brosio che effettuava interventi ad ogni occasione che si rendeva necessaria, atterrando in qualsiasi posto, deserto o strade sterrate. Ad un certo punto vide le prime due Alpine schiantarsi in un guado secco non segnalato dalle note, creatosi per un forte temporale. Senza indugio fece atterrare il pilota Christian, un mercenario che partecipò alla guerra dei 5 Giorni, per segnalare a Lampinen di rallentare e passare il guado indenne per arrivare a Casablanca. Al Safari vi furono situazioni pericolose, come un’assistenza a Munari circondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry ondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry Shirley ci cavò d’impaccio organizzando una cagnara battendo sulle taniche di benzina con le chiavi a croce e urlando a squarciagola cosicché i leoni seccati dal rumore se ne andarono nella savana”.

Mario Argento

Tu hai sempre supportato l’attività sportiva di Sandro Munari, vedi la partecipazione al Safari con l’Alfa Romeo GTV, cosa ti ha spinto a sostenerlo anche dopo la sua uscita dal Gruppo Fiat?

“Perché Munari meritava una rivincita al Safari e gli trovai un’Alfa Romeo con la quale avrebbe potuto vincere se in un guado non si fosse guastato l’alternatore”.

Il progetto in Lamborghini con il fuoristrada LM002, sempre con Sandro e Mario, raccontaci come nacque e come si sviluppò.

“Con la LM002 in Grecia fu un’impresa difficile per via delle carreggiate e degli pneumatici molto larghi, che non stavano nelle tracce segnate da altri concorrenti concorrenti nelle fangose PS, ma sui terreni normali stracciò tutti come un Drago. Il progetto LM002 si fermò con l’acquisizione da parte della Chrysler, che puntò sulla nuova Diablo”.

Per un certo periodo, se non sbaglio, esercitasti la professione di giornalista, raccontaci questa tua avventura.

“In effetti collaborai con Autosprint, Quattroruote, Tuttosport e Martedì Sport di Oscar Orefici. Mi piaceva scrivere e mi pagavano anche, divenni giornalista pubblicista con la tessera di Autosprint che mi permise di volare in First da Roma a Sidney con Carlo Cavicchi per seguire l’ultima parte della Londra-Sidney. Ma scrivere era un hobby mentre facevo altri mestieri più importanti, si fa per dire…”.

Patrizio Cantù

Ci racconti il tuo inizio come navigatore di Ballestrieri con la Renault Gordini? Mi risulta che volevi scendere!

“Il debutto di Amilcare Ballestrieri all’Elba con me al fianco è stato semplicemente entusiasmante e devo dire che condividevo i rischi che sapeva prendere e gestire. Mai passato nemmeno per l’anticamera del cervello di voler scendere, anzi, visto che poi abbiamo condiviso tre anni di successi insieme”.

Racconta che casino è successo a Nairobi quando andammo con Sandro, l’Alfa Romeo, Corbari e i meccanici dell’Autodelta rimasero tutti bloccati dalla maledizione di Montezuma: cioè “diarrea”…

“In effetti sono cose che capitano in quei Paesi, per questo avevamo sempre col team il nostro famoso dottor Benigno Bartoletti”.

Racconta quando con Ecclestone andammo in treno causa nebbia a Mestre, alla Pino Silvestre Vidal in cerca di sponsor per la Brabham e lui si presentò con un modello già verniciato. Bernie chiese troppo e finimmo a mangiare pesce.

“Povero Mr. Ecclestone , arrivato col suo aereo a Linate causa nebbia dovemmo prendere il treno fino a Venezia per la presentazione della Brabham al Direttore Commerciale della Vidal per una sponsorizzazione del profumo Pino Silvestre. Ecclestone posò un grosso pacco sulla scrivania del direttore e ne estrasse un modello in scala enorme con i colori e le scritte Pino Silvestre, con il tipo esterrefatto di fronte alla richiesta economica che, probabilmente, era superiore al fatturato del profumo! Per farsi perdonare ci portò a pranzo in un super ristorante ma la granzeola andò sicuramente di traverso al piccolo grande Mr. Ecclestone”.

Mario Donnini

Caro Daniele, qual è stata la tua più bella vittoria in F.1 nel 1976?

“Per me di Bordighera la più bella vittoria fu quella di Montecarlo con Niki a pochi chilometri da casa con mio padre ai box e molti amici a sostenere la Ferrari di fronte ad una bellissima Grace Kelly”.

E quale il tuo più grande rimpianto nel GP del Giappone 1976 quando Lauda perse il mondiale con Hunt?

“Al Fuji prevalsero i sentimenti e il cuore e non la fredda lucida mente. C’era un accordo tra Niki e James auspice Ecclestone e Fittipaldi presidente dell’ Associazione Piloti di prendere il via per rendere validi i contratti con gli organizzatori e le televisioni, per poi fermarsi poiché la pista era impraticabile sotto un tifone che riversava cascate di acqua sul circuito. Quando Niki si fermò per primo come Fittipaldi, Carlos Pace e Perkins avrei dovuto dire a Niki di stare in pista e aspettare fino a quando James si fosse fermato, non sapendo che ai box Teddy Mayer lo minacciò che qualora si fosse fermato gli avrebbe rovinato la carriera, e forse di più. Ma io avevo visto Niki moribondo pochi mesi prima e non me la sentii di rimandarlo in pista in quelle condizioni. A freddo fu un mio errore, ma non me ne pento, e a chi dice che Enzo Ferrari era un uomo duro e senza cuore, si sbaglia, perché capì la situazione e condivise la decisione. Balle la battuta di Niki coniglio, ci perdonò, e l’anno dopo Niki lo ricompensò rivincendo il mondiale”.

Qual è stato il momento in cui ti sei sentito più felice, nelle corse?

“In tutte le corse, dai rally alla F1, alla Superbike con Flammini, alla motonautica, sono sempre stato felice perché quando la tua passione diventa anche il tuo lavoro non puoi essere che felice, sempre circondato da grandi piloti, tecnici, meccanici, da grandi squadre e sempre ai vertici mondiali”.

Pino Allievi

Perché non è rimasto in Ferrari?

“Non sono rimasto in Ferrari perché ero stato mandato “in prestito” per sostituire Montezemolo promosso Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi vicino all’Avvocato Agnelli. Dal 1977 fui di ritorno nel Gruppo Fiat come responsabile Fiat Corse in Abarth per lanciare la 131 nei rally del Mondiale, vincendone tre tra il 1977 e il 1980, ma mantenni rapporti anche operativi con Enzo Ferrari nelle trattative con Gilles Villeneuve e James Hunt, presente Piero Ferrari, e rapporti con Ecclestone e Balestre. In effetti non ho mai avuto un contratto Ferrari, ma sempre con Fiat Auto”.

La follia più grande che ha fatto?

“Di follie ne ho fatte tante e preso molti rischi, con decisioni a volte azzardate e un po’ spregiudicate, ma chi non rischia non rosica, e ho avuto molta fortuna, però quella di forzare un blocco della Gendarmerie al Rally di Montecarlo per dare le note e le percentuali di secco, bagnato, neve e ghiaccio della PS del Turini fu ad alto rischio. Infatti mi arrestarono col mio povero coequipier Brunin Ferrari all’arrivo della speciale a La Bollene, ma riuscii a dare le informazioni a Giovanni Gariboldi della Pirelli a inizio PS a Le Moulinet che gli montò le CN36 coi chiodini affogati che venivano fuori quando servivano dopo l’asfalto asciutto consentendo a Munari e Mannucci di vincere un memorabile Montecarlo nel 1972 battendo Alpine, Porsche, Mini Cooper e compagnia bella. L’unico rimpianto: non mi rilasciarono in tempo per poter festeggiare col mio team sul lungomare di Montecarlo…”.

Tre pregi e tre difetti.

“Caro Pino, mi conosci troppo bene per poter dire tu meglio di tutti i miei pochi pregi e i molti difetti…”.

Nicolas Rettagliati

Lei ha attraversato il periodo più bello e intenso delle Corse. Le limitate tecnologie e il coraggio facevano emergere la stoffa dei piloti, che ingrediente manca oggi nelle nelle corse? Il grande giornalista Mario Donnini di Autosprint ha definito le gare di oggi noiosissime e con troppe regole ha ragione?

“Ha ragione Donnini, tutta questa tecnologia da video games e questi eccessivi aiuti ai piloti telecomandati come robot dai box e dalle cabine di regia installate presso le sedi dei team con un pilota nel simulatore che “simula” lui stesso la gara. Troppe seghe mentali, che gli stessi piloti, che sono bravissimi, vorrebbero togliersi dalle palle: metti il modulo 5, fai un’altra un’altra traiettoria, frena prima, o dopo, consumi troppo l’anteriore sinistra, risparmia carburante… Ma andate tutti a quel paese!”.

Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? LauLauda fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua da fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua idea personale a prescindere da come sono andate le cose.idea personale a prescindere da come sono andate le cose.

“Lauda fece semplicemente quanto concordato con James Hunt ed Emerson Fittipaldi, su richiesta di Ecclestone di prendere il via per validare i contratti con organizzatori e TV, per poi fermarsi subito dopo. Purtroppo Hunt fu minacciato dal suo DS Teddy Mayer e non si fermò, non potendo lui rispettare l’accordo a scapito di gravi conseguenze (conoscevo bene l’avvocato americano Teddy Mayer, un mastino). Pertanto io avrei dovuto dire a Niki di continuare in quelle apocalittiche condizioni (avete mai visto un tifone in Giappone?) ed aspettare che Hunt si fermasse. Ma prevalsero i sentimenti e il cuore, avendo assistito Niki morente alcuni mesi prima al Nurburgring (gli diedero l’estrema unzione). Non me la sentii di rimandarlo in pista e se avesse avuto un altro incidente? Ma la fredda mente e professionalità di un DS avrebbe dovuto rimandarlo in pista, io non me la sentii, ed anche Enzo Ferrari avrebbe dovuto rimandarlo in pista, invece comprese la situazione. Per ricompensarlo Niki rivinse il campionato l’anno dopo”.

Una domanda da un milione di dollari, due nomi del suo periodo delle corse. Il miglior pilota di rally e quello di Formula 1 quelli che le hanno lasciato un segno indelebile.

“Per me non esiste un miglior pilota in assoluto sia nei rally che in F1, i piloti vanno legati alla loro epoca, ai mezzi a disposizione, al Team, ma anche alle politiche e ai budget a disposizione, ma le posso dire che ho avuto la fortuna di poter lavorare con i migliori piloti del mondo, e non le scrivo l’elenco, perché finirei la batteria…”.

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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In vendita la S4 che corse con Biasion al Memorial Bettega

La Lancia Delta S4 telaio 227 è in una condizione di conservazione eccezionale, con una storia altrettanto importante alle spalle. Nata come auto ufficiale, vestita con la mitica livrea Martini, si è poi evoluta nelle mani di uno dei migliori piloti di rally del suo tempo. Esce dal reparto Competizioni Abarth nel 1986 in configurazione Gruppo B. In livrea Lancia Martini, targata TO 52127 F.

La Lancia Delta S4 della vendita La Parisienne (telaio numero 227 della collezione Hommel-Quesnel), battuta tra i 600.000 e gli 800.000 euro, è uscita dal reparto Competizioni Abarth nel 1986 in configurazione Gruppo B. In livrea Lancia Martini, targata TO 52127 F, ha iniziato la sua carriera nel dicembre 1986 con un secondo posto al Memorial Bettega, dove è stata iscritta come vettura ufficiale affidata a Miki Biasion. In gara aveva il numero 2. L’auto vincitrice della kermesse bolognese fu quella di Markku Alen che aveva il telaio numero 228 registrato TO 52126 F.

Con la scomparsa del Gruppo B dai rally, queste vetture furono riciclate in altre discipline che potessero ospitarle. Così, la S4 (telaio 227), nel 1987 fece la sua comparsa alla 24 Ore di Chamonix, dove Miki Biasion e Bruno Saby si alternano al volante. C’è un’altra specialità in cui il Gruppo B venne accettato: il rallycross. Avendo luogo su un circuito chiuso, forniva un livello di sicurezza che il rally non consentiva. E questa fu la direzione che prese questa Delta S4, grazie a Bruno Saby.

Dopo quell’anno memorabile, l’auto, venne acquistata da Michel Hommell e finì direttamente al Museo Lohéac in Bretagna. “Eravamo agli inizi del nostro obiettivo: costruire la collezione Gruppo B”, conferma Olivier Quesnel. “L’auto è stata riportata alla livrea originale Lancia Martini ed è subito entrata nel museo”.

Apriamo un parentesi, facendo un salto indietro nel tempo. Nel 1985 e nel 1986, il famoso pilota di Grenoble corre per Peugeot e, quando il Gruppo B si ferma, la casa Sochaux gli offre di partecipare alla Parigi-Dakar con la 205 Turbo 16. “Ho ha rifiutato l’offerta perché non mi sentivo pronto per il rally-raid. E soprattutto, sognavo di vincere il Rally di MonteCarlo”, racconta Bruno Saby.

Il francese si unisce nel 1987 alla Lancia Martini e guida la Delta HF 4×4 Gruppo A, ma al “Monte” deve rinunciare a causa di un problema al cambio. La fortuna gli sorride nel 1988 quando finalmente realizza il sogno e a gennaio vince il famoso rally. “Dopo il Gruppo B, il programma Costruttori fu ridotto e nel 1988 ebbi l’idea di partecipare al Campionato Francese Rallycross e di creare la mia squadra, la Grenoble Sport Auto”, aggiunge Saby.

“Mi aiutò il Gruppo Hommell, che decretò la nascita del rallycross in Francia. Con l’accordo di Cesare Fiorio, riuscimmo a recuperare una Lancia Gruppo B ufficiale con il telaio numero 227”, conclude Saby. Al driver francese fa eco Olivier Quesnel, allora a capo del Gruppo Hommell: “Era destinata a un capo Fiat, che accettò che l’esemplare venisse venduto a noi perché riteneva che le auto andassero utilizzate”.

La Lancia Delta S4 telaio 227 è in una condizione di conservazione eccezionale, con una storia altrettanto importante alle spalle. Nata come auto ufficiale, vestita con la mitica livrea Martini, si è poi evoluta nelle mani di uno dei migliori piloti di rally del suo tempo.

Intervista ”senza sconti” a Cesare Fiorio da parte dei fans

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti mai fatta a Cesare Fiorio. Ecco cos’ha detto…

Al tempo dei social tutto è possibile. E soprattutto, non tutto è negativo. Lo conferma ciò che è avvenuto nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, dove è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti a Cesare Fiorio.

Per Cesare domande a bruciapelo, spesso molto indiscrete, poste dai suoi fans. Un’intervista a cui Fiorio si sarebbe volentieri sottratto negli anni in cui era direttore sportivo Fiat-Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare. E così, l’occasione è diventata ghiotta e decine di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che gli ronzavano per la mente da chissà quanti anni.

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Per quanto rimanga un impenetrabile scrigno di segreti, alcuni che non verranno mai rivelati, in questa intervista si è messo in discussione ha fornito tante informazioni inedite, ragionate col senno di poi, che è sempre una scienza esatta. A volte ci ha messo una “pezza”. Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta. Le risposte sono originali.

Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini
Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini

Ci può raccontare l’aneddoto di come ha deciso di usare le gomme chiodate al Monte 1986 e la “genialata” delle lampadine gialle, usate anche da Peugeot?

Giuseppe Gangi, quel Montecarlo fu molto travagliato. Quando Toivonen era al comando con la nuovissima S4, questo dopo aver già dominato il RAC, fu centrato in un trasferimento da un ubriaco. Impiegammo quattro assistenze successive, dato il poco tempo a disposizione in ognuna di queste, a rimettere la macchina a posto. Da quel momento Toivonen tornò al comando per vincere il rally con oltre 4 minuti di vantaggio sul secondo! Per quanto riguarda i fari gialli, sulla prova del Turini, molti spettatori francesi lanciavano contro le nostre macchine della neve, per ritardarne l’azione. Fu allora che per confondere questi screanzati, montammo sulle nostre macchine dei fari gialli, in modo da sembrare macchine francesi, Peugeot e Alpine. La cosa funzionò e alla fine risultammo vincitori. Quella che era la gara più seguita, ci vide vincitori undici volte”.

Lunga è la storia che unisce la storia agonistica della famiglia Facetti a Cesare Fiorio. So e conosco per sentito dire di Cesare pilota, le sue auto venivano preparate in officina Facetti. Ci racconta un po’ di questa meravigliosa storia, che prosegue poi negli anni con un grande rapporto di collaborazione e stima con mio padre?

Mariagrazia Facetti, certo che il mio rapporto con la famiglia e l’officina Facetti di Bresso è lunga da raccontare. Di certo, quando correvo, Carlo, Giuliano e il loro padre, mi facevano sempre affrontare le gare con una macchina competitiva e affidabile, che mi consentirono di ottenere molte vittorie ed il titolo italiano di categoria. Poi, dopo che fondai la Squadra Corse Lancia, continuai a inviargli macchine da preparare che ci fecero apprezzare in tutto il mondo. Poi trasferimmo la preparazione a Torino, nel reparto corse, ma la collaborazione continuò per anni e ancora oggi abbiamo ottimi rapporti con la famiglia Facetti”.

Ci ha sempre incuriosito conoscere la reazione del Reparto Corse Lancia dopo che Fiat Abarth presento, anche se in sordina, la prima versione del prototipo Fiat Abarth X1/9 e che subito, dai primi passi su strada, dimostrò un notevole potenziale. Eravate pronti con la Stratos a rispondere alla sfida? La “bete a gagner” avrebbe avuto ancora possibilità di sviluppo? O avevate il classico “coniglio nel cilindro” per continuare a vincere, vicende politico-commerciali permettendo?

Sergio Gargiulo grazie della domanda! La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell’anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

A proposito della Fiat 131, ha sancito la fine della Stratos: solo per motivi commerciali?

Gabriele Iori, la Stratos aveva vinto tre Campionati del Mondo Rally, terrorizzando molti avversari che avevano poi abbandonato il WRC. A quel punto la Fiat, di cui nel frattempo ero diventato, insieme a Lancia, responsabile, mi chiese se avremmo potuto vincere anche con la 131. A quel punto dovetti dire di sì, anche perché sapevo che unendo l e squadre Lancia e Fiat, avevamo la migliore squadra sul campo: in effetti, pur con qualche difficoltà vincemmo con la 131, anche se le Stratos, in mano a privati, vinsero ancora nel Campionato del Mondo, come fece Tony Fassina a Sanremo e Bernard Darniche a MonteCarlo”.

È vero che pensavate anche ad un’evoluzione della Stratos con l’otto cilindri della 308 GT/4?

Gerardo Cazzato nessun pensiero di questo tipo, sia perché la macchina risultava comunque vincente, sia perché avremmo dovuto omologarla di nuovo, con costi di cui non disponevamo”.

Ci può raccontare qualcosa di inedito e tecnico su quella Fulvia Coupé 1200 di colore blu, modificata con l’avantreno della 1,6 HF, e se tuttora esiste?

Dario Di Bello, la vettura di cui parli, la usavo per i miei spostamenti al seguito dei rally, dove a differenza di adesso, che vede dirigenti e meccanici fermi nelle aree di servizio, vietate al pubblico, bisognava arrivare in un maggiore possibile numero di assistenza, praticamente alla fine di ogni prova di velocità. Avevo quindi la necessità di disporre di una vettura veloce. La mia macchina di assistenza non è mai stata una Fulvia bianca, come magari sostiene qualche nostro ex-impiegato. La mia era una Fulvia blu, super modificata, che mi consentiva in incontrare i miei piloti il maggior numero di volte”.

Vorrei la ricetta per cucinare la Alfandega?

Roberta Gremignani, vedo che ricordi ancora la nostra Alfandega: mi fa piacere che hai ancora questa memoria, ma, veramente, non posso rivelarti la sua ricetta”.

Mi piacerebbe che ricordasse la sua partecipazione al Gran Premio di Pescara del 1961 con l’Appia Zagato…

Mario Semproni, ho avuto la fortuna di partecipare, e vincere la categoria all’ultima edizione del GP di Pescara. Di quella gara, che si svolgeva su un circuito stradale assai lungo, ricordo le emozioni di ogni volta che si transitava davanti ai box e si riceveva il segnale che eravamo in testa, e purtroppo ricordo anche il mio grande compagno di gara, Piero Frescobaldi, deceduto l’anno successivo, in un incidente alla 24 ore di Spa”.

MonteCarlo 1978 fu dominato dal maltempo, ma cosa è mancato alla Stratos per ripetersi la quarta volta?

Claudio Pugliese, io capisco che riferirsi a così tanti anni fa possa indurre a clamorose sbagliate conclusioni. A noi in quell’anno era stato imposto di non far più correre la Stratos, che aveva dominato le stagioni precedenti. Comunque Montecarlo rappresentava unicamente una delle prove del Campionato del Mondo Costruttori, che in ogni caso vincemmo noi ugualmente con la Fiat 131 nell’albo d’oro del Monte noi risultiamo comunque undici volte vincitori”.

Chi sono stati i suoi collaboratori stretti per la costruzione del reparto corse?

Mariagrazia Facetti, quando fondai, e poi diressi per anni il reparto corse Lancia, ricordo i primi collaboratori: avevo un capo officina, Walter Levizzani, due super meccanici, come Luigi Podda e Gino Gotta, cui poi si unirono Giannelli, detto “Scintilla” e Brosio. Ma i nostri collaboratori, nel tempo furono tanti e ricordo Mina Zaccone, Mike Parkes, GianPaolo Dallara, Carlo Facetti e Almo Bosato”.

Potrebbe raccontarci qualcosa sulla gestione dei piloti nel periodo della 037, Walter Röhrl ad esempio, visto che il pilota tedesco ancora oggi considera la 037 la migliore auto da rally che ha mai guidato?

Stefano Zordan, da noi sono passati quasi tutti i grandi piloti dell’epoca, dato che gareggiare con una nostra macchina era considerato un privilegio. Ma un giorno arrivò l’Audi4 che dominò improvvisamente molte classifiche, dato che era l’unica con quattro ruote motrici. Cosa fare? Noi non disponevamo ancora di quella tecnologia, ma avevamo la cultura di come costruire una macchina vincente e così, contro le Audi Quattro schierammo la 037, leggerissima, a motore centrale molto manovrabile su qualunque terreno. Il risultato di quell’anno, il 1983, fu che noi vincemmo il Campionato del Mondo oltre a tante gare, anche coadiuvati dai nostri ottimi piloti, come Rohrl e Alen. Fu una sorpresa per tutti, e quel Mondiale è passato alla storia e sta per diventare anche un film, con la collaborazione di Riccardo Scamarcio, che in questo film interpreterà me”.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Un parere sul pilota Nigel Mansell. Un grandissimo campione che, forse e purtroppo, ha raccolto meno di quanto ci si poteva attendere. E un parere sulla F1 attuale.

Nigel Mansell è stato per me un grandissimo acquisto con una velocità eccellente e una sensibilità meccanica fuori dell’ordinario. Con la Ferrari vinse alcune gare, ma il suo punto debole era il carattere, eccessivamente influenzabile, e quando Prost arrivò in squadra, la sua, “furbizia” lo mise in crisi e quell’anno, Prost vinse sei gare e lui solo una. Ma non era certo questo il valore che aveva. Se non fosse stato per questa sua fragilità caratteriale, il suo potenziale agonistico era eccezionale”.

Buon pomeriggio, mi piacerebbe sapere su quali basi scelsero di fare il cambio gomme in PS al Turini e la vera storia della scelta di Jean Alesi?

Giancarlo Cilia, il cambio gomme in prova è stata una nostra trovata vincente, finché non è stata imitata dagli avversari e poi vietata dalla FIA. Il concetto, dato che le prove di un rally possono essere miste (asfalto, neve o terra) era quello di poter disporre della miglior gomma per ogni condizione. E questo compensava largamente il tempo di sostituzione. Al Turini non lo abbiamo mai fatto. Per quanto riguarda Alesi, avevamo notato le sue grandi doti e lo abbiamo strappato alla Williams, tuttavia dopo la mia partenza dalla Ferrari, dovuta al fatto che avevo fatto un contratto con Ayrton Senna, dalla presidenza Ferrari smentito, Alesi dovette poi utilizzare una macchina non competitiva e non in grado di far valere il suo potenziale”.

È vero che nei rally ricevevate aiuto dalle concessionarie ufficiali del luogo dove si svolgeva lo stesso, che dovevano rimanere aperte anche la notte quando si disputava la gara? E poi vorrei un suo parere personale sul perché la Fulvia Zagato non vinse e non corse tanto quanto la coupé, anche se sulla carta, data la sua scocca in peraluman e la sua conseguente leggerezza, sembrava vincente…

Anna De Giacinto, non corrisponde se non casualmente a verità che chiedevamo aiuti esterni, dato che di gare ne abbiamo fatte e vinte anche dove non vi erano concessionari o altri. Eravamo autosufficienti. Per quanto riguarda la Zagato, questa era una macchina più adatta alla pista che ai rally. In effetti, solo per ricordare un grande momento di questa macchina, alla 24 ore di Daytona abbiamo vinto la categoria, piazzandoci anche sesti assoluti, laddove le altre macchine in gara avevano almeno tre o quattro volte la nostra cilindrata. I piloti erano Maglioli e Pinto”.

Rally, pista, auto e ancora auto. Proviamo a parlare di barche? Cosa le è rimasto dentro della meravigliosa avventura del Destriero? Rally e sport acquatici due discipline lontane da affrontare con approcci e mentalità diverse, ma se sempre con un grande spirito di squadra. Ci racconti un poco di questa sua avventura?

Sergio Gargiulo parallelamente alle corse di automobile ho partecipato professionalmente anche a gare motonautiche, dove ho ottenuto la vittoria in trentuno Gran Premi off-shore. Questo mi ha consentito di essere un possibile candidato per il Nastro Azzurro dell’Atlantico. Dopo averlo tentato una prima volta con Azimut Benetti, dalla cui esperienza ho raccolto molte informazioni. Speravo che l’eventuale successivo tentativo si rivolgesse a me, dato che eravamo in cinque al mondo ad aver affrontato l’Atlantico anche di notte ad oltre 50 nodi. Quando ho ricevuto la chiamata ho fornito il mio rapporto su quella che ritenevo l’imbarcazione idonea per portare a casa questa sfida. A questo tentativo ha partecipato il top dell’industria mondiale di produzione nautiche. Dalla Fincantieri, industria di Stato specializzata in navi militari, alla General Electric, che produceva turbine aeronautiche e che stava anche “marinizzando”, alla Kameva, produttrice di idrogetti, visto che non avevamo su Destriero trasmissione ad eliche, fino alla Sperry Marine, produttrice di strumentazioni nautiche, e alla Fiat, che ci garantiva la messa a punto di tutte queste innovazioni. In quell’anno, a causa di condizioni marine non idonee anziché tentare il record il 21 di giugno, quando cioè il giorno e lungo e le notti brevi, abbiamo potuto affrontare l’Atlantico solo il 9 di agosto, dovendo guidare nelle notti un’ora e mezzo più lunghe. Era come guidare una macchina di notte a 200 km/h a fari spenti. Il tentativo si concluse dopo 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, record Atlantico tutt’ora imbattuto dopo quasi ventotto anni. Per me è stata la massima soddisfazione dato che ero sia responsabile della sfida, sia pilota della nave. E questo record che è tornato in Italia dopo quasi cinquant’anni rappresenta un grande vanto per la nostra nazione, molto invidiato da americani ed inglesi che negli anni avevano disputato questa sfida. Cosa che fanno ancora adesso senza successo”.

Chiedo il parere su tre personaggi che, con auto differenti e in epoche diverse, hanno fatto parte della HF Squadra Corse: Luciano Lombardini, Achille Marzi e Mauro Baldi.

Giovita Codeluppi, mi hai nominato tre persone che hanno contribuito a rendere grande il nome dell’Italia nel mondo. Di Luciano Lombardini posso solo ricordarmi con grande nostalgia della sua grande professionalità ed affetto per la nostra Squadra. Purtroppo, causa l’incidente non è più tra noi. Di Achille Marzi e Mauro Baldi non posso che ricordare la grande velocità che sapevano imprimere alle loro macchine. Sono stati a tutti gli effetti dei campioni”.

Ci racconta qualche aneddoto riguardante la bella stagione con la Lancia LC1 Gruppo 6?

Edoardo Bongioanni, per produrre quella macchina avevamo iniziato una collaborazione con Dallara che ci aiutò a renderla assolutamente competitiva e con la quale vincemmo anche un Campionato del Mondo Sport Prototipi, battendo addirittura le Porsche, pur avendo noi unicamente un motore 1.400 cc turbo. Tuttavia per queste gare avevo schierato il meglio dei piloti italiani anche di F1 quali Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani e De Cesaris”.

Come nacque l’idea di far correre la Fulvia Sport? E in particolare in gare endurance come erano Sebring e Daytona? Confrontandosi con i grandi dell’ automobilismo quali erano Ford, Porsche, Ferrari…?

Gerardo Cazzato, non era una macchina trasformabile per i rally, come la Fulvia Coupé, ma questa non era all’altezza della Fulvia Zagato nelle gare in pista”.

Tutti conoscono la prima parte della sua vita, a 300 km/h, da condottiero, in hai vinto tutto. Ma pochi sanno della seconda parte, quella che sta vivendo, a 0 km/h, fatta di pace, di aria pura e cibi genuini, di 27 ettari e di tutto ciò che di bello la nostra natura pugliese, in poche parole il “buen retiro” di Masseria Camarda a Ceglie Messapica offre. Ho avuto di godere più volte di questo angolo di pace e chiedo: come è riuscito a cambiare la sua vita in modo così radicale?

Michele Perla, in effetti la mia attività con le gare automobilistiche era terminata. Commentavo ancora la F1 per la RAI ma quando la televisione di Stato perse i diritti della F1, che passarono a Sky, alcuni amici mi portarono in Puglia, dove non ero mai stato prima. Quella visita mi fece cambiare la vita ed ora, dopo aver ristrutturato Masseria Camarda a Ceglie, trasformandola in un agriturismo biologico, vivo qua.E ricevo tutti gli anni delle visite”.

Sarebbe bello sentire qualcosa su Munari-Mannucci da dopo la vittoria del MonteCarlo del 1972. Quel successo credo abbia contribuito a portare al massimo la passione degli italiani per i rally. No?

Graziano Bissacco, a quei tempi vi erano tre passioni: la F1, il Campionato Sport Prototipi e i rally. Purtroppo oggi la grande passione per i rally si è affievolita, dato che anziché gareggiare tre giorni e tre notti, si parte alle nove del mattino, all’una si entra in parco assistenza, poi la sera si va a dormire. Un tempo si stava tre giorni e tre notti al seguito dei concorrenti, le assistenze erano a bordo strada, in mezzo al pubblico, e non nei parchi assistenza, assolutamente vietati agli appassionati. E anziché addentare qualche panino, ci si siede nei mezzi posteggiati nei parchi assistenza a mangiare i manicaretti preparati da qualche chef. Questo ha allontanato il grande pubblico. E poi vi erano, fra i primi, una macchina italiana e dei piloti italiani…”.

Qualche aneddoto sul pilota Carlo Capone?

Eros Finotti, devo dirti che Capone lo ritenevo un pilota interessante, ma evidentemente qualche cosa non ha funzionato e Capone non ha continuato la sua ascesa. Peccato”.

È vera la “genialata” dell’acquisto di tutto il sale disponibile nei supermercati francesi per cospargerne le strade e contrastare l’egemonia delle Audi Quattro al MonteCarlo?

Alfredo Gippetto, devo dire che le Audi Quattro stavano terrorizzando i rally, non avendo per esempio noi, la tecnologia delle quuattro ruote motrici. A quel punto costruimmo la 037, macchina leggerissima, motore centrale e grande manovrabilità. Quell’anno il Campionato del Mondo lo vincemmo noi e al MonteCarlo, l’unica prova veramente innevata, riuscimmo a farla ripulire dalla equivalente Anas francese. Per nostra fortuna non nevicò più di tanto quell’anno, e noi arrivammo primi e secondi. Era la prima gara, insidiosa per noi, che invece ci vide trionfare. Ma poi ne vincemmo anche altre, anche sulla terra, e alla fine eravamo noi i campioni del mondo”.

Tra le sue tante “gesta”, una Appia Zagato alla Targa Florio del 1962, ci delizierebbe con qualche aneddoto inedito sul questo mitico circuito?

Dario Di Bello, la macchina da me guidata nella Targa Florio del 1972 non era un’Appia, ma un prototipo Zagato con motore Flaminia, di 2.500 cc. Correvo con un pilota a quel tempo molto quotato, Mennato Boffa, e mentre eravamo sesti assoluti, in mezzo ad altri numerosi super prototipi, al mio compagno di gara scoppiò la frizione e ci ritirammo. La Targa Florio di allora era una supergara, con un circuito di 72 chilometri, da ripetere undici volte. Insomma, una gara incredibile con quasi un milione di spettatori. Dopo vari piazzamenti come direttore sportivo Lancia, fui chiamato nel 1972 da Enzo Ferrari per dirigere una sua macchina nella gara di quell’anno. Arrivammo primi, con l’equipaggio Merzario-Munari, e fu la prima volta nella storia delle corse che utilizzammo una ricetrasmittente, soluzione che oggi hanno tutti, ma allora rappresentava un mio piccolo contributo. Poi nel 1974, all’ultima edizione di quella incredibile gara, vincemmo di nuovo, con un prototipo Stratos, con l’equipaggio Larousse-Balestrieri”.

Right or wrong I am still the captain. Sinceramente quante volte avrà dovuto prendere decisioni di cui non era convinto e quante altre invece le difenderebbe a spada tratta?

Sergio Gargiulo, in effetti sei quasi sempre da solo a dover decidere. Ora mi viene in mente una difficile decisione che ho dovuto prendere. Eravamo a Imola, nel 1990 e Berger si schiantò all’inizio del secondo giro alla curva del tamburello. La macchina prese fuoco e solo l’intervento tempestivo dei servizi di sicurezza della pista, lo salvarono in meno di 10 secondi . La gara fu interrotta, e a quei tempi l’interruzione durava in tutto 20 minuti. Avevo dunque da prendere una decisione: era stato un errore di Berger, o un cedimento meccanico? Il tempo passava in fretta e dovevo decidere se Mansell, che avendo vinto la prima gara in Brasile, Imola era la seconda, poteva ripartire o meno. Mi rivolgo a Barnard, nostro direttore tecnico, che mi dice: “Domani, quando esamino la macchina ti dirò”. Mancano solo più quattro minuti. Incontro Piero Ferrari, figlio di Enzo, interpello anche lui, che mi risponde: “Tu comandi e tu decidi”. Già, è proprio così. A Imola, le bandiere Ferrari sventolano ovunque, Berger non ha quasi nulla. Mancano ancora due minuti. Basta, mi dico, non mi sento di far partire Mansell, leader del Campionato. Le macchine sono schierate e mancano ancora 30”. Fai un giro e rientra, dato che no so se Berger ha avuto o meno un problema. Mansell non ne vuole sapere, ma io la decisione ho dovuto prenderla, da solo. Le macchine partono e al primo giro Mansell non rientra, nonostante le chiamate radio e il segnale Box esposto. Ma dopo pochi giri, riesco a farlo rientrare. A quel punto inizia la mia terribile attesa, che deve durare fino al mattino seguente, quando esamineranno la F1 di Berger. Ebbene, quello è stato un momento difficile, per me. Avevo fermato proprio a Imola, sul circuito Dino Ferrari, la macchina che era in testa al Campionato. Il responso di Barnard, per mia fortuna, fu che aveva ceduto il supporto ala anteriore e che avrebbe potuto capitare anche all’altra macchina. Ma vi garantisco che quelle ore furono per me terribili e mi resi conto che da solo dovevo prendere anche questo tipo di decisioni”.

Perché ha quasi sempre scelto piloti italiani?

Mariagrazia Facetti, ho sempre avuto un debole per i piloti italiani e molti li ho portati ai migliori risultati. Per sua memoria le ricordo i grandi successi nei rally di Munari, i due Campionati del Mondo di Biasion e la mia squadra nei prototipi con Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani, De Cesaris, Pirro che hanno maturato con noi la loro esperienza e permesso a noi di beneficiare della loro bravura”.

Quali differenti sensazioni ha colto nelle sue esperienze nei rally e in pista?

Sergio Devetak, non vi era differenza: l’unico obbiettivo era vincere le gare e la soddisfazione, alla fine, era uguale, quando vincevamo e questo capitava sovente”.

Nella sua carriera ha affrontato diversi team manager: ne ricorda qualcuno in particolare, per qualcosa che ha fatto e che forse lei avrebbe gestito in modo diverso? Cos’è che rende una “squadra” vincente? Conta di più una preparazione metodica o l’abilità (anche del singolo) di sapere reagire alle situazioni che si possono presentare?

Gianluca Nataloni, devo dire che di team manager ne ho incontrati tanti, ma purtroppo per loro, quando incontravo di nuovo quella squadra, c’era un’altra persona. Non ho avuto con loro rapporti particolari, dato che l’unico pensiero che avevo, era di tenermeli dietro. Comunque, di persone preparate ne ho trovate molte, anche se ogni sera mi coricavo pensando quale mossa ci voleva il giorno successivo per continuare a tenermeli dietro”.

Come mai la Lancia LC2 , pur velocissima, non raggiunse quell’affidabilità che avrebbe meritato e che le avrebbe permesso di ridicolizzare Porsche. Mancarono i finanziamenti per gli investimenti necessari?

Il nostro programma in pista, che riuscivamo a tenere in piedi nonostante gli scarsi finanziamenti, aveva principalmente uno scopo: ottimizzare le capacità di chi operava nei rally, con una tecnica più raffinata, che solo la pista ci poteva dare. Peraltro, prima con la Beta Montecarlo, poi con la LC1 abbiamo vinto Mondiali anche davanti alle Porsche. Le macchine avevano anche la progettazione di Dallara, ma non potevamo più sostenere quelle spese e avevamo ottimizzato le capacità dei nostri tecnici da rally. Con quelle macchine abbiamo utilizzato sempre piloti italiani, Patrese, Alboreto, Nannini, Pirro, Fabi, De Cesaris e Ghinzani) con i quali abbiamo pur sempre portato a casa un Campionati del Mondo. Ma non potevamo più continuare”.

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“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

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Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

Chi era Henri? Il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia della vettura simbolo dei suoi successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Ma tutto è partito da una domanda: cosa ha causato quel maledetto incidente?

Toivo è il soprannome con cui gli amici e la squadra avevano ribattezzato Henri Toivonen, figlio del campione europeo Pauli e fratello maggiore di Harri. Undici capitoli tematici – arricchiti da 170 splendide immagini a colori e in bianco e nero (Centro Storico Fiat, Archive Terre de Blanche, Manrico Martella, Sergio Biancolli, Foto Don, PhotoRally, Fabrizio Longarini, Marco Lolli Ceroni, Enzo Cortesi, Mauro Celidoni e tanti tanti altri) su carta fotografica, di cui tante inedite – ricostruiscono la vita, la carriera sportiva e la morte del Flying Finn che non fu mai campione del mondo in un libro che fa sognare e riflettere.

La prima domanda che l’autore si è posto è stata: cosa ha causato l’incidente della S4 di Toivonen-Cresto? Un malore, una nota sbagliata, un guasto meccanico? Una serie di combinazioni disgraziate? Seguendo una traccia scovata anni fa, il giornalista e nostro direttore, Marco Cariati, ha scoperto che non è vero che della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era rimasto nulla, a parte il telaio fumante e annerito, perché tutto era stato divorato dalle fiamme, smentendo con foto e racconti le cronache dell’epoca, che potrebbero anche essere state condizionate da forti pressioni di uomini Fiat.

Infatti, più distante dalla vettura bruciata c’era un pezzo della sospensione della S4 di Henri Toivonen tranciato di netto. Qualcuno, come avveniva all’epoca, lo prese e lo portò a casa. La Gendarmeria non gli disse nulla. Ma Cariati ha ritrovato il pezzo e il proprietario e lo ha fotografato (solo il pezzo), raccogliendo la storia del suo custode (a cui concede l’anonimato, per ovvi motivi).

Toivo, l'opera italiana completa su Henri Toivonen
Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

La lunga e faticosa ricerca che ha portato alla nascita di questo volume non dimostra con certezza che sia stato un guasto meccanico a provocare l’uscita della S4 in Corsica, ma quantomeno rimette in discussione tutta la tesi che vuole che l’incidente mortale di Toivo al Tour de Corse 1986 possa essere stato causato solo da un malore di Toivo.

Nelle pagine si apre il mondo di Henri Toivonen. Gli inizi, il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la sua corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia vettura simbolo dei successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Non potevano mancare, e infatti non mancano, le statistiche complete dei Campionati del Mondo ed Europeo Rally, oltre al cronologico di tutte le competizioni disputate.

Autore del volume è Marco Cariati, giornalista professionista, direttore responsabile di Storie di Rally e redattore della rivista RS e oltre. Toivo è il primo supplemento cartaceo del 2020 del nostro giornale e per ora è in vendita nella versione a copertina morbida (28,50 euro) o nella elegantissima versione a copertina rigida (32,50 euro) sul sito di Lulu Press. Dal mese di maggio, l’edizione a copertina rigida sarà distribuita anche nelle principali librerie: Feltrinelli, Hoepli, Mondadori, Amazon…

Libri su Storie di Rally

la scheda

TOIVO

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 154

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 28,50 euro (copertina morbida) 32,50 (copertina rigida)

Peso: 536 grammi

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Esclusiva, Cesare Fiorio: ”I rally di oggi non sono eventi importanti”

”Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono serviti e riveriti. Questo grande cambiamento ha fatto perdere ai rally stessi moltissimo fascino, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico”. Riflessione di Cesare Fiorio in un’intervista a tutto rally…

Dopo aver conquistato come team manager diciotto titoli iridati, tra Piloti e Costruttori, ed essersi dedicato per un certo periodo alla politica, sia locale tra Sardegna e Puglia, Cesare Fiorio si è ritirato a vita privata insieme al figlio Alex, campione del mondo rally Gruppo N, e manda avanti una stupenda masseria a Ceglie Messapica, chiamata Masseria Camarda, nel bellissimo Salento.

Cesare Fiorio, in versione studente, si è laureato in scienze politiche ed è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT nella classe 1150 cc al volante di una Lancia Appia Zagato. Due anni dopo fondò l’HF sulle ceneri della Scuderia Lancia, trasformando l’High Fidelity nel reparto corse della Casa torinese, che cominciò così ad essere protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

I principali incarichi sportivi ricoperti da Cesare Fiorio, che nella sua carriera ha applicato alla lettera la filosofia di Cartesio, “diffidare di tutto e di tutti”, sono: direttore sportivo Lancia, Fiat, Ligier, Ferrari e Minardi, oltre che responsabile delle competizioni del Gruppo Fiat. Solo con il gruppo industriale torinese ha vinto tantissimo: dieci titoli Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), centrando anche cinque titoli Piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alen su Fiat nel 1978, Walter Rohrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987 e Miki Biasion su Lancia nel 1988). Infine, conquista anche tre titoli Marche con Lancia nel Mondiale Endurance nel 1979, 1981 e 1982.

Nel periodo in cui in Italia impazza l’emergenza sanitaria da coronovirus, Cesare Fiorio, uno degli uomini più ammirati e invidiati, ma anche più amati, se ne sta protetto nella sua residenza pugliese. Non è contento, ma neppure impaurito. Taglia corto, con il suo rinomato aplomb torinese, spiegando che sta “abbastanza bene, nonostante questo periodo difficile a causa del coronavirus”. Avrà certamente tempo per farci fare un salto nel passato.

Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale
Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale

Il ricordo più bello da pilota?

Vincere il Nastro Azzurro e segnare il record del mondo dell’attraversata dell’Atlantico, da New York all’Inghilterra. Con le auto partecipai anche ad un Rally di Monte-Carlo, però non andò bene”.

Ci può raccontare l’esperienza con il Destriero, la nave che portava il vessillo dello Yacht Club Costa Smeralda e che tutt’ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?

Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l’idea di attraversare l’Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse”.

Cosa preferisce tra circuito e rally?

Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi, non molti anni fa, la Formula 1 non era dominante nell’interesse del pubblico. All’epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 (con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr), eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell’edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina. I rally sono molto cambiati, stesso discorso per i prototipi. Tempo fa nel Mondiale Endurance correvano le Case automobilistiche più famose. Proprio in quegli anni i prototipi avevano la stessa e identica importanza che ha oggi il Campionato di F1. Infatti gli stessi piloti correvano in tutte e due le specialità”.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Una domanda provocatoria: la Lancia è ancora oggi la vera regina dei rally?

Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally, dato che abbiamo vinto ben undici titoli. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono ‘’serviti e riveriti’’. Questo grande cambiamento ha fatto perdere moltissimo fascino alla specialità, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico. Oggi invece non lo è più. Al giorno d’oggi ci sono più spettatori al Rallylegend di San Marino rispetto al Rally Italia Sardegna, tappa del WRC”.

Cosa ne pensa Cesare Fiorio delle nuove vetture da rally, le WRC Plus?

Se è questa la formula vincente, dovrebbe essere utlizzata praticamente in tutte le gare, anche extra-mondiale. La Lancia, con la Stratos, vinceva anche i campionati nazionali e continentali grazie ai team privati”.

Lancia Stratos HF Gruppo 4 e Lancia Delta HF Integrale, due miti dei rally. Quale auto le ha dato più soddisfazione?

Sicuramente la Stratos, è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi. La cosa più bella è stato vincere il Campionato del Mondo (nel 1974, ndr) gareggiando dal primo di ottobre, appena fu immatricolata la macchina”.

Lancia o Ferrari, quale team ha preferito gestire?

Tutte e due le esperienze mi hanno dato grandi soddisfazioni, ma la Scuderia Ferrari era un qualcosa che aspiravo già da tempo”.

Il rally preferito da Cesare Fiorio e perché?

Il Rally di MonteCarlo perché aveva maggior visibilità mediatica. È un rally troppo imprevedibile, perché su ogni prova avevamo cinque o sei scelte di gomme. Noi sbagliavamo meno degli altri perché eravamo bravi a fare questo tipo di scelte”.

Avrebbe voluto proseguire con la squadra Lancia, che venne dirottata nel DTM con Giorgio Pianta?

Sognavo di dirigere una grande squadra in Formula 1. Quando avevo avuto quella occasione di entrare nella Scuderia Ferrari l’ho subito cavalcata. Con questo non intendo dire che la Formula 1 è meglio dei rally. Avevo bisogno semplicemente di una nuova sfida ed esperienza, dato che ero nel mondo dei rally da più di 25 anni”.

Se non fosse andato in Ferrari, Lancia sarebbe rimasta nei rally?

Sinceramente non ne ho idea, però a quel tempo, nel 1993, l’amministratore delegato di Lancia non era molto favorevole alle competizioni. Io prima di ogni riunione, nella quale partecipavano tutte quelle persone che avevano bisogno di un buon budget per sviluppare e sostenere le proprie idee ed innovazioni, mi facevo fare degli studi approfonditi da una ditta specialzzata nelle analisi di mercato. Il risultato finale? Le auto della Lancia erano comprate dalle persone, perché partecipava e vinceva nelle corse. Se noi non avessimo vinto nelle corse, molto probabilmente le vendite non sarebbero mai ”esplose” positivamente. Purtroppo chi gesti’ la squadra dopo di me non aveva mai svolto questo tipo di ricerce di mercato”.

Ci può raccontare quando Roland Gumpert, gran capo dell’audi nei rally, andò a controllare minuziosamente la 037 Rally?

Questo episodio avvenne a metà della manifestazione, in Toscana. La 037, a trazione posteriore, aveva annientato l’Audi quattro A2 a trazione integrale, sulla terra. Roland subito dopo piombò nella nostra assistenza e si infilò sotto una delle nostre auto. Io gli dissi: ”Roland, vedi che l’assistenza Audi si trova a trecento metri da qui”. Roland mi rispose dicendomi: ” Volevo controllare se la 037 avesse la trazione integrale”. Nel 1983 Davide aveva battuto Golia. La 037, rispetto alla quattro A2, era molto più leggera e maneggevole, soprattutto tra le curve e i tornanti”.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini, manager del Jolly Club

Che ricordo ha dell’ex patron del Jolly Club Roberto Angiolini, recentemente scomparso?

Era un mio grande amico. Avevo corso con suo padre Mario negli anni Sessanta e ricordo Roberto, ancora quattordicenne, con la maglietta e i pantaloncini. Il Jolly Club era una grande squadra, perché portava avanti i nostri progetti e perché portavano a casa ottimi risultati. In squadra corse mio figlio Alex: se non si fosse chiamato Fiorio, avrebbe trovato posto nella squadra ufficiale Lancia. Ho sempre ritenuto che fosse sbagliato favorire un proprio parente”.

Col senno di poi, secondo Cesare Fiorio qual è stato il miglior rallysta di sempre?

Nella mia carriere ho incontrato più di 200 piloti, tra F1 , rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l’unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B. Purtroppo però è venuto a mancare in un incidente di gara in Corsica, il primo maggio del 1986”.

Una delle sue trovate più geniali attuate al Rally di MonteCarlo?

Sul Col de Turini, una delle prove speciali più famose al mondo, gli spettatori erano tantissimi… Quasi cinquantamila, tra cui quarantamila francesi. Acuni di questi francesini giocavano, però, con la sicurezza degli equipaggi, costruendo barriere e lanciando palle di neve, per ostacolare gli equipaggi non francesi. Noi riuscimmo ad ingannarli, montando fari gialli sul cofano. Perché proprio i fari gialli? Perché venivano montati sulle auto francesi”.

La sua versione dell’episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?

Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un’irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot”.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Un ricordo di Attilio Bettega…

Era un pilota molto forte, dato che con le vetture private a volte arrivava davanti a quelle ufficiali. Purtroppo morì in Corsica nel 1985. Poteva seriamente lottare per vincere gare e titoli”.

Secondo lei potrebbero esserci nuovi Costruttori con l’arrivo delle nuove auto ibride nel Mondiale Rally?

“Sinceramente non saprei, ma speriamo di sì… Anche se i rally hanno perso molto pubblico”.

Il miglior pilota odierno nel WRC secondo Cesare Fiorio?

“È difficile da scegliere, perché non c’è ne uno che domina la scena. Sicuramente Sebastien Ogier e Ott Tanak, messi su una vettura vincente, possono vincere ancora il titolo iridato”.

In una competizione cosa la emoziona di più?

La cosa più emozionante è sentire a fine prova chi è andato a segnare il miglior tempo. Questo è un momento di grande tensione”.

Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

Cesare Fiorio stava riuscendo a portare Ayrton Senna in Ferrari. Ci vuol parlare di lui?

In quell’epoca li era il miglior pilota che c’era. Gli obiettivi erano dupici: averlo con noi e non averlo come avversario. La trattativa era segreta, perché eravamo due personaggi molto noti. Ayrton firmò il pre-contratto ed era molto contento di venire a Maranello. La trattativa non andò a buon fine perché il presidente della Ferrari dell’epoca capiva ben poco di corse, mettendomi i bastoni tra le ruote. Io lasciai immediatamente la Ferrari. Quella trattativa mancata cambiò la vita a tre persone: ad Ayrton, perché poi andò alla Williams e morì, alla Scuderia Ferrari, perché si dovette accontentare dei piloti che aveva, e cambiò anche la mia vita personale, perché con quel divieto lasciai la Ferrari”.

Se avesse avuto un pilota come Robert Kubica in una squadra di F1, gli avrebbe concesso di correre qualche rally?

Non credo. I miei piloti erano merce pericolosamente preziosa, non volevo che prendessero dei rischi inutili fuori dalla loro professione”.

Rally Nuova Zelanda 1977: Bacchelli piega Vatanen

Fulvio Bacchelli e Francesco Rossetti avevano corso un grosso rischio durante la notte della quarta ed ultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977 quando si erano trovati la strada improvvisamente sbarrata da un cancello chiuso e un grosso palo di ferro gli era finito di trasverso nell’auto, sfiorando le loro teste.

Al termine dalla quarta e penultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977, Radio New Zeland Rally, valido quale quinta prova del Campionato del Mondo Rally, Fulvio Bacchelli, Francesco Rossetti e la Fiat 131 Abarth Rally sono sempre in testa alla classifica con oltre otto minuti di vantaggio sul compagno di squadra Simo Lampinen.

Alle spalle dei due piloti Fiat si è inserito il finlandese della Ford, Ari Vatanen, che nelle ultime quattro prove speciali dell’ultima tappa è riuscito a ridurre a soli nove minuti e mezzo il suo distacco da Bacchelli.

Quarto, a mezzo minuto da Ari Vatanen c’è Markku Alen che continua a gareggiare sub-judice in attesa che le autorità sportive locali decidano se confermargli o meno la penalizzazione inflitta al termine della prima tappa (perché è stato pizzicato dal teleradar ai 160 chilometri orari dove il limite consentito era di 60 all’ora).

Dietro c’è il vuoto (o quasi), in quanto al quinto e sesto posto si trovano i neozelandesi Millen e Woolf (su Mazda), rispettivamente a 41 e 102 minuti da Bacchelli. Nella quarta tappa di quel Rally Nuova Zelanda 1977 Vatanen ha vinto otto delle undici prove speciali ed ha approfittato di un incidente occorso a Bacchelli.

Nell’ultima prova di velocità, il triestino non è riuscito a mantenere il controllo della vettura, che è finita su un mucchio di terra, proprio sul bordo estremo di una tortuosa strada nella foresta di Kaingarda, abitualmente utilizzata all’epoca soltanto da grandi camion che trasportano tronchi di alberi.

Con le ruote sollevate dal livello strada, la 131 Abarth non riusciva a muoversi più e per spostarla e riportala in strada Bacchelli e il suo navigatore Rossetti hanno dovuto attendere l’arrivo degli altri due equipaggi Fiat. Questo incidente ha fatto perdere cinque minuti al “nostro”, due ad Alen ed uno a Lampinen.

Bacchelli e Rossetti avevano corso un grosso rischio durante la notte della quarta ed ultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977 quando si erano trovati la strada improvvisamente sbarrata da un cancello chiuso e un grosso palo di ferro gli era finito di trasverso nell’auto, sfiorando le loro teste.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Le F&M Special prototipo di Maglioli al Tour de Corse 1969

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per le due F&M Special prototipo. Quella di Makinen giunge undicesima e quella di Munari quattordicesima, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. Così, l’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Lorousse-Gelin…

Nell’autunno del 1969, dal 8 al 9 novembre, si corre la quattordicesima edizione del Rally Tour de Corse e lo squadrone Lancia decide di partecipare schierando sei vetture, quattro Fulvia Coupé HF e due F&M Special prototipo, affidate agli equipaggi Makinen-Easter e Munari-Davenport. Nei giorni antecedenti la gara, quelli riservati alle prove del percorso, il meteo è pessimo, come si conviene ad una giornata autunnale sull’Isola.

Vento, pioggia e freddo lasciano preannunciare un autunno ideale per correre un rally pieno di difficoltà, magari con le prove speciali in notturna, con delle auto scoperte denominate “Barchette” per la loro struttura a forma di scafo. Tre giorni prima della gara si decide di correre ai ripari. Da Torino vengono inviate due tipologie di tute speciali, una realizzata in gomma normale e che in velocità tende non mantiene molto l’aderenza, l’altra è realizzata con il tessuto delle mute da sub, quindi ottima per le immersioni, ma col difetto di non lasciare traspirare la pelle.

Si opta per questa seconda soluzione, mentre in officina le auto vengono modificate. Rispetto alle F&M Special prototipo che gareggiano in pista, ai due esemplari schierati al Tour de Corse 1969 vengono cambiati alcuni particolari. In pratica, da vetture monoposto vengono trasformate dal “Mago Biellese” Claudio Maglioli in auto da rally biposto e dotate di un vistoso roll-bar. Il tutto con la mascherina anteriore della HF da rally, con i fari supplementari necessari per affrontare le prove speciali in notturna.

Anche il parabrezza, alto appena 30 centimetri, viene modificato per necessità. Inizialmente ne viene montato uno singolo, solo dalla parte del pilota ma, in un secondo momento, per offrire riparo anche al navigatore e soprattutto il quaderno delle note, si utilizza quello della Fulvia opportunamente riadattato al telaio e con l’aggiunta di due finestrini laterali realizzati in plexiglass.

La vettura di Makinen, inoltre, all’ultimo minuto viene coperta con un rudimentale tettuccio in lamiera, antiestetico e poco performante da un punto di vista aerodinamico. Così, la sua F&M Barchetta prototipo perde tutte le caratteristiche aerodinamiche che l’avrebbero resa competitiva, vale a dire la leggerezza e la velocità diventando, una Fulvia HF cabriolet a passo corto. Sandro Munari, invece, da cinico pilota eternamente in sfida con se stesso, rifiuta queste soluzioni.

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per i due equipaggi. Makinen giunge undicesimo e Munari quattordicesimo, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. L’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Larousse-Gelin, con la più confortevole (in quell’occasione) e più performante Porsche 911R. Ma in questa storia, in realtà, poco importa del risultato finale.

Resta alla memoria il grande coraggio e la voglia di vincere di una squadra, la HF. La vittoria assoluta tanto desiderata in quel rally non arriva, ma correre durante la notte con una vettura scoperta a quattro gradi centigradi e con una tuta da sub addosso fu una scelta. E quindi, è lecito parlare di vittoria morale per essere riusciti ad arrivare al traguardo, stringendo i denti e non mollando mai fino alla fine…

Chissà cosa avrebbero detto i Colin McRae, Tommi Makinen, Carlos Sainz, Sebastien Loeb, Sebastien Ogier si presentassero al via di un rally con una macchina cabriolet e una tuta da sub addosso. La giustificazione sarebbe che “allora erano altri tempi”. Già allora erano proprio altri tempi!

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

È il 26 maggio quando avvIene l’incidente a Monza che causa la morte di Alberto Ascari e fa decidere alla Lancia di ritirarsi dalle competizioni di F1. Ma poi accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia.

La Scuderia Lancia, divisione competitiva del marchio Vincenzo Lancia, viene ideata da suo figlio Gianni nel 1952, anni romantici ed epici di corse automobilistiche, che hanno sì a che vedere con le corse su strada, ma per nulla con i rally. Quelli arriveranno dopo. Sta di fatto che la Lancia cerca sin da subito il successo e la fama nel mondo delle competizioni, che all’epoca sono l’unico modo per certificare le qualità e la solidità di una vettura.

Arrivando a debuttare in Formula 1 negli anni 1954 e 1955, il sogno di Lancia non pare assolutamente modesto e privo di ambizioni. Uno dei piloti della Scuderia Lancia sarà chiamato a guidare la Lancia F-1 Tipo D50. È un campione, il più recente campione del mondo, vincitore nel 1952 e nel 1953. È il grande Alberto Ascari. Nel gennaio del 1954, Ascari decide di abbracciare il progetto sportivo di Gianni Lancia e firma un contratto con il team torinese.

Il debutto del nuovo marchio sportivo avviene a marzo, nella 12 Ore di Sebring, le Lancia sono veloci, ma per nulla affidabili, e il pilota italiano è costretto a ritirarsi per problemi meccanici quando è secondo assoluto. Alberto Ascari può essere una carta vincente per Lancia, ma forse sarebbe meglio metterlo sul sedile della D24. Infatti, alla conclusione della Mille Miglia del 1954, che quell’anno si disputa a maggio, supera le Ferrari e le Maserati, che vanno ad occupare rispettivamente il secondo e il terzo posto sul podio.

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC
Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

Tuttavia la stagione F1 è già iniziata nel 1954 e Lancia non ha ancora la vettura pronta per questa categoria. Si decide di consentire ad Ascari di correre per Maserati e Ferrari solo per quell’anno. La settimana dopo il Gran Premio di Francia, che si svolge a luglio sul circuito di Reims e dove si ritira con la Maserati, Ascari si reca a Monza per aiutare con i test della Lancia F1. È frustrante quando in quella stessa curva che sarebbe stata teatro del suo incidente fatale l’anno successivo, l’auto diventa incontrollabile sull’asfalto sporco e scivoloso ed esce di pista, fermandosi tra i cespugli. Fortunatamente, questa volta il pilota rimane illeso.

Il campione non ha un anno fortunato nel 1954, non partecipa a tutti i GP e quando c’è i problemi meccanici lo eliminano puntualmente dalla competizione. Torna al “progetto Lancia” alla fine dell’anno (nuovi test a Monza già dai primi di ottobre), l’obiettivo è quello di essere pronto con il Tipo D50 per il GP di Spagna, l’ultimo del Campionato del Mondo F1. La nuova auto è decisamente veloce e Ascari ottiene il miglior tempo in tutte le sessioni di test a Barcellona, conquistando la sua quattordicesima e ultima pole position in carriera, poi un guasto meccanico cancella la partecipazione al debutto della Lancia di Formula 1.

Le Lancia D50 promettono bene per la stagione 1955 e Ascari è veloce nelle qualifiche, ma le gare sul calendario ufficiale non vengono completate, sempre a causa di difficoltà con la macchina. L’anno è destinato ad essere segnato con la crocetta nera per Lancia e il suo pilota. Dopo l’incidente durante il GP di Monaco, Ascari viene invitato a provare una Ferrari a Monza, il modello Sport 750. Si sta preparando per una gara di Sport Turismo. È il 26 maggio, quando avviene l’incidente fatale a Monza che causa la morte di Alberto e fa decidere alla Lancia di ritirarsi definitivamente dalle competizioni di F1.

Le corse sono nei geni della Lancia. E così accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia. Le lettere gialle HF con il disegno di un elefante rosso in movimento, arrivano a rappresentare la distinzione tra una Lancia e una Lancia del Reparto Corse. Anche se appare per la prima volta nel 1960, l’acronimo HF viene applicato su un’auto del Marchio qualche anno dopo, quando alcuni modelli della Flaminia Coupé Pinifarina e Flaminia Sport Zagato vengono iscritti in alcune competizioni di gran turismo. La Lancia Flavia viene ribattezzata con le lettere HF nel 1965.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Perché è nata la Lancia Stratos HF: lo svela Cesare Fiorio

Al Salone dell’Automobile di Torino del 1970, Cesare Fiorio incontra Nuccio Bertone, che ha appena presentato la sua 0, e gli dice: ‘Noi avremmo bisogno di una macchina con caratteristiche evidentemente vincenti, però totalmente diversa dalla tua 0. Bertone si dimostra entusiasta di questa richiesta e convoca il suo progettista Marcello Gandini’.

“Ricevo tante domande, ma la più frequente è quella che mi chiede notizie sulla nascita della Lancia Stratos HF”. A dirlo è Cesare Fiorio, l’uomo che creò il professionismo nei rally, , che ricordiamo per essere stato ex direttore sportivo della Ferrari in Formula 1, Ligier e Minardi, ma soprattutto team manager della squadra ufficiale Lancia nel Mondiale Rally, oltre ad essere stato importante commentatore televisivo Rai e papà del campione del mondo rally Gruppo N con la Lancia Delta HF, Alessandro Fiorio, altro validissimo pilota professionista.

Cesare Fiorio, dalla sua dimora pugliese di Ceglie Messapica, un bellissimo centro rurale di circa ventimila anime, racconta per la prima volta cosa fece maturare l’idea di creare la Lancia Stratos HF dopo la Fulvia. “Come unico responsabile del Reparto Corse Lancia, avevo portato la squadra ad un ottimo livello – riconosce Cesare Fiorio, che non è mai stato un uomo che soffriva di false modestie e che era apprezzato anche per questo -. Tuttavia, la Lancia Fulvia con cui affrontavamo le gare poteva vincere unicamente con condizioni di strade infangate, innevate, o piene di nebbia. Desideravo poter disporre di una macchina capace di vincere in qualunque condizione”. E la Lancia Stratos HF era l’auto che poteva vincere realmente in qualunque condizione rally lunghi migliaia di chilometri. Ma ancora non c’era.

La Lancia Stratos HF (Tipo 829), universalmente e più semplicemente conosciuta come Lancia Stratos, è l’auto da corsa nata per le corse. Anzi, l’auto da rally nata per i rally e riadattata alle altre corse e per fortuna anche alla strada. HF, com’è noto sta per High Fidelity. La Stratos ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1974, 1975 e 1976. Ma è anche la vettura da corsa vincitrice della Targa Florio del 1974 , cinque volte del Tour de France e tre volte del Giro d’Italia Automobilistico, a cui Toni Biasioli ha dedicato un bel libro.

La disponibilità di Bertone e Gandini non sorprende Cesare Fiorio, che dispone di un budget quasi illimitato com’era quello della Lancia, ma inevitabilmente accende quell’ambizione di vittoria che fa da sempre parte del suo DNA. “Torno a casa in grande eccitazione e nel giro di quaranta giorni, dopo aver interpellato piloti, ingegneri, elettricisti, cambiati e quanti altri, presento all’ingegner Gandini un promemoria di quella che sarebbe stata la nostra macchina ideale. Questo comprendeva ovviamente la lunghezza, la larghezza, la visibilità…”, svela ancora il manager torinese.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

2 maggio giorno di addii: in nome di Attilio, Henri e Sergio

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile.

In nome di Attilio, Henri e Sergio. Sono trascorsi decenni da quei due maledetti “2 maggio consecutivi”, giorni di tragedie e macabre combinazioni. Il 2 maggio 1985 va via sul colpo Attilio Bettega (35 anni nel 2020), lo stesso giorno di un anno dopo una sorte peggiore tocca ad Henri Toivonen e Sergio Cresto (34 anni nel 2020). Stesso numero sulle portiere (4), stessa gara (Tour de Corse), stessa categoria (Gruppo B), stesso marchio di vettura (Lancia), stesso team (Martini Racing), stesso direttore sportivo (Cesare Fiorio).

In ordine di tempo, l’incidente di Attilio Bettega è il primo a lanciare l’allarme sicurezza sui prototipi del Gruppo B e, purtroppo, vedendo come andrà a finire per Toivo e Cresto lascerà (anche a distanza di decenni) quell’amaro in bocca che lasciano tutte le tragedie che non sono riuscite ad insegnare quasi nulla (in questo caso nulla) perché la corsa al successo risulta molto più avidamente rumorosa. Attilio se ne va in silenzio, accompagnato dal lento e rispettoso vociare di migliaia di fans e delle loro lacrime.

Avrebbe potuto essere il primo italiano a vincere una gara del Mondiale Rally dopo il trionfo di Tony Fassina al Sanremo 1979, ma il destino non gliene ha lasciato il tempo. Aveva 32 anni Attilio Bettega quando ha terminato la sua esistenza terrena nei pressi di quel piccolo centro nel sud della Corsica. Un cammino iniziato il 19 febbraio 1953 a Molveno, paese trentino sotto le Dolomiti di Brenta e proseguito attraverso momenti memorabili che avevano fatto di Attilio un campione. Un campione ingaggiato come ufficiale in Lancia.

La lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l'incidente
La Lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l’incidente

Non aveva mai vinto nel Mondiale, Attilio, ma sentiva che quel momento era vicino. Avrebbe voluto farlo proprio in Corsica per gettarsi alle spalle il brutto incidente del 1984 e per questo era partito alla grande duellando con la Renault 5 Turbo di Jean Ragnotti.

L’incidente mortale avviene al Tour de Corse, al primo chilometro della quarta prova speciale di Zerubia-Santa Giulia, poco dopo le 10.45. Il suo navigatore, Icio Perissinot esce illeso dalla macchina, che perde aderenza, finendo per sbattere dal lato del pilota contro il tronco di un albero che si trova a bordo strada, incuneandosi poi tra due alberi, che schiacciano il tetto dal lato del pilota. Per Attilio non c’è più nulla da fare.

In quella sua ultima stagione sportiva, Attilio aveva partecipato al Safari Rally, prima di andare in Corsica, ma in Africa si era ritirato per problemi al motore. Al Tour de Corse voleva rifarsi. Ci teneva particolarmente a fare bene nell’Isola Napoleonica, considerato che nel 1982, in quello stesso rally (sulla PS10, Ponte Rosso-Borgo di 42 chilometri), aveva avuto un pauroso incidente in cui aveva rischiato la vita.

E poi, un altro brutto incidente di nuovo nel 1984, quando se la “cava” con delle gravi fratture multiple alle gambe, rimanendo bloccato in macchina per oltre quaranta minuti. Prima che l’ambulanza possa soccorrerlo si deve attendere che tutti gli equipaggi finiscano la prova. Perché all’epoca più che mai, lo show doveva continuare. A qualunque costo.

Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO insieme ad altre immagini parlano di guasto meccanico
Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO: insieme ad altre immagini racconta del guasto meccanico

Esattamente un anno e quattro ore dopo la morte di Bettega, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS18, arriva la conferma, semmai ce ne fosse stato bisogno, di una triste realtà: quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport.

Il compagno di squadra di Attilio, Henri Toivonen, ma al volante della Delta S4 (Attilio ebbe l’incidente con la Rally 037), perde a sua volta la vita insieme al navigatore Sergio Cresto, nell’incendio della loro vettura uscita di strada per un guasto meccanico (un pezzo della sospensione della ruota destra si sarebbe staccato quando la vettura era ancora in strada) che l’ha fatta finire in fondo ad un fosso profondo circa 5 metri.

La S4 numero 4 esplode tocca gli alberi ed esplode (questo ce lo documenta un video su YouTube). Henri e Sergio raggiungono Attilio immediatamente, morendo nel modo più drammatico, avvolti dalle fiamme e senza poter accennare una reazione. Attilio, Henri e Sergio, morti tutti e tre sui loro sedili senza neppure il tempo di provare a salvarsi la vita da una morte che non volevano incontrare e non immaginavano di trovare sul loro cammino. Non quel giorno. Non quel maledetto 2 maggio.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

Attilio, Henri, Sergio e la fine di un’epoca

Così, se l’incidente di Bettega del 1984 viene preso sottogamba, mentre la sua morte un anno dopo risulta un sacrificio quasi inutile, perché non vengono presi provvedimenti concreti in termini di sicurezza attiva (anzi…), le fiamme che divorano la S4 di Toivonen e Cresto sulle aspre montagne della Corsica per una tragedia (purtroppo) annunciata ed evitabile, servono a mettere fine all’epopea del Gruppo B, certamente bella e intramontabile, ma decisamente crudele e spietata. Figlia di modifiche che hanno snaturato tecnicamente la filosofia sportiva che lo ha ispirato e fatto nascere.

Attilio, Henri e Sergio diventano leggenda. Diventano il sinonimo del sacrificio umano sull’altare della velocità e del divertimento. Ma Attilio, Henri e Sergio avevano paura delle reazioni delle vetture che guidavano e avevano segnalato rispettivamente le problematiche della 037 e quelle peggiori della S4, che andavano dal brutto vizio di prendere fuoco all’ingestibilità della vettura e così via. E per la verità, in quel periodo, i nostri tre eroi insieme agli altri piloti del WRC segnalavano anche i rischi eccessivi a cui gli organizzatori dei vari rally li esponevano. Ma anche in questo caso, lo show doveva andare avanti. The show must go on.

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile. Un incidente evitabile, frutto di echi lunghi dodici mesi, che per egoismo si preferì ignorare.

Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo
Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo

Quel 1986 fu drammatico, più del 1985: con l’incidente di Marc Surer nel Rally di Hessen, Joaquim Santos in Portogallo con una strage tra il pubblico e, infine, la morte di Toivonen e Cresto in Corsica. Tragedie vere e tragedie sfiorate chiarirono ulteriormente al mondo intero che sarebbe stato del tutto inutile intervenire con palliativi per ridurre le potenze.

Tutti segnali che, letti a decenni di distanza, continuano a suonare come premonitori e inascoltati, nonostante vari tentativi (molti riusciti) di insabbiamenti, come quelli di evitare la pubblicazione di immagini “scomode”, che potevano far porre altri dubbi. Ma questa è un’altra storia, di cui si parla in maniera documentale sul libro TOIVO dedicato ad Henri.

Harry Kallstrom: storia dello Sputnik dei rally

A stagione 1969 conclusa e tenendo conto che ad agosto aveva regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Harry Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che Sputnik bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Senza ombra di dubbio, Harry Kallstrom è uno dei migliori interpreti della “Scuola Svedese di Rally”. Nasce a Sodertalje il 30 giugno 1939 e il suo soprannome è Sputnik, come il primo satellite artificiale mandato in orbita intorno alla Terra il 4 ottobre 1957 dal cosmodromo di Baikonur. Kallstrom debutta nei rally nel 1957 e partecipa al Campionato del Mondo Rally negli anni Sessanta e Settanta. Ma il meglio di sé lo dà maggiormente negli anni Sessanta e nei primissimi anni del decennio successivo.

Il soprannome Sputnik, come il celebre satellite sovietico, è legato non solo alla sequenza di risultati ottenuti nel 1958 in tre rally svedesi di fila: terzo, secondo, primo (tre, due, uno), ma anche al suo stile di guida decisamente molto da vichingo. Harry Kallstrom è uno che vola alto. Proprio come il satellite. Quando ancora non esiste il Campionato del Mondo Rally Piloti, nel 1969 e nel 1970, con la Lancia Fulvia Coupé HF 1600 vince il RAC. Intanto, cominciamo col dire che nel 1960 disputa la sua prima gara internazionale, il Rally di Svezia.

Nel 1962 si ritira all’Hankiralli e l’anno successivo va a vincere il Masnatta e il Finsprangsrundan, sempre con la Volkswagen Maggiolino. L’anno dopo concede il bis al Masnatta con la Mini, mentre nel 1965 si aggiudica tre gare di fila: Masnatta, Riihimaki e Rikspokalen. Tutte con la Mini. Nel 1966 arrivano altri tre successi. Anche questa volta inanellati uno dietro l’altro: Arboganatta, Sydrallyt e Rikspokalen. A fine stagione è secondo al RAC. Gli piace la gara inglese. Il 1967, dopo che Bmc si ritira, corre con la Renault 8 Gordini.

Nel 1968, con la perdita di Leo Cella, Cesare Fiorio impiega in modo saltuario dei “finlandesi volanti” Pauli Toivonen, Timo Makinen e Hannu Mikkola e inserisce nella Squadra Corse HF Lancia, un altro pilota svedese, oltre a Ove Andersson, che è già in squadra. Si tratta di Kallstrom, che ha trent’anni, e appartiene ormai alla seconda generazione dei grandi rallisti della Svezia, che trova in Tom Trana e in Erik Carlsson il suo apice (anche se quelli di prima generazione sono più paragonabili a dei “radunisti”).

Come loro, Trana e Carlsson, inevitabilmente anche Kallstrom corre con le vetture della Saab e con le quelle della Volvo, anche se il primo rally vero e proprio, quello del debutto, che avviene nel 1957, lo disputa con una Volkswagen Maggiolino. Con le macchine svedesi prosegue la sua formazione e, ad onor di cronaca, vince i suoi primi titoli nazionali, che in tutto sono sei. Le prestazioni di questo pilota non passano inosservate. Infatti, Bmc gli offre un contratto e gli affida la Mini. Rapporto che, come si è visto, dura fino al ritiro della Casa inglese.

Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally
Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally

È in squadra con Munari e Lampinen e altri

I meccanici adorano da subito le sue doti e la sua sensibilità nel capire di cosa c’è bisogno per essere più competitivi e vincenti. I “meccanici” sono quelli della Squadra Corse HF Lancia, con cui Harry arriva a dare il meglio di sé, nella carriera rallistica. È in squadra con Munari e Lampinen e altri. Dopo una prima stagione di gavetta con la Fulvia HF 1300 – fa registrare un quarto posto al Sanremo e un sesto all’Acropoli e vince 999 Minuti e Sestriere – “Sputnik” si consacra nel 1969. Primo al Rally del Mediterraneo, abbinato a MonteCarlo, dove possono partecipare anche i prototipi come l’HF 1600, e primo a Sanremo.

Va a podio nell’allora Cecoslovacchia e in Polonia, due risultati che servono per aggiudicarsi il Campionato Europeo Rally, primo alloro internazionale per la Lancia Fulvia HF. In realtà è secondo anche in Austria, che non vale per l’Europeo. A stagione conclusa e tenendo conto che ad agosto ha regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che “Sputnik” bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Nel 1969, oltre al RAC, si aggiudica anche il titolo di campione europeo, che fino alla nascita del Mondiale Rally è la serie internazionale indiscutibilmente più ambita, competitiva e partecipata, al punto da rendere davvero molto difficile il lavoro di ricerca e soprattutto quello di selezione fatto per poter realizzare questo libro. La vittoria nel Rac del 1970, invece, è memorabile per la meravigliosa storia umana che c’è dietro. Verso le 20 del 17 novembre 1970, prende il via l’ultima delle cinque giornate della gara inglese. È notte.

In quegli anni, il RAC è una delle più importanti gare del mondo. La Lancia, l’anno prima riesce nell’impresa straordinaria di vincere in Inghilterra proprio con Kallstrom e di centrare anche il terzo posto assoluto con Tony Fall. Nel 1970 si corre il “rischio” di ripetere la stessa identica prestazione, solo che terzo è Simo Lampinen. “Sputnik” è in testa, ma la Fulvia HF ha un problema grave. Si è fusa una bronzina. Roba da cardiopalma. Si può rimediare solo sostituendola, spiega al direttore sportivo, Cesare Fiorio, il capomeccanico, Gino Gotta.

Serve in tutto un’ora e mezza. Fiorio dà il consenso all’operazione, ma il problema è che, di sera, a Machynlleth, non è possibile trovare la bronzina di una Lancia Fulvia. In quel preciso istante, davanti agli occhi di Fiorio, si materializza Lampinen con la Fulvia HF integra. Ecco trovata la bronzina che serve. Sì, ma la Lampinen è terzo. È un rischio pazzesco. Se poi Källström non dovesse finalizzare e la squadra dovesse perdere il terzo posto? Sta di fatto che chi non risica non rosica. Fioro decide di rischiare. Una lite furibonda col direttore sportivo.

Harry Kallstrom al Safari Rally 1974
Harry Kallstrom al Safari Rally 1974

Harry Kallstrom e il primo titolo Piloti Lancia

Lampinen se ne va in albergo. La sua auto viene “aperta”, come si fa con un cadavere durante un autopsia, da Gino Gotta e Luigi Podda, che sono i due dei principali maghi dei motori in “casa Lancia” (ma non gli unici), smontano tutto. Al controllo orario di Harford, c’è l’assistenza volante pronta che aspetta il pilota. I meccanici che devono compiere il miracolo sono Marino Brosio e Gino Fraboni. Succede quello che non ti aspetti. Una vettura non in gara tampona la Fulvia, che finisce in un fosso pieno d’acqua.

La “compagnia della spinta”, che in Inghilterra è ancor più calorosa e sportiva che altrove, e gli uomini del team riescono a riportare l’auto in strada. Manca una ruota. Si è danneggiata anche una sospensione. Freddezza è la parola d’ordine. Si procede con la sostituzione della bronzina e del resto. Ma non prima di essere passati davanti al controllo orario con un crick al posto della ruota mancante. La Lancia viene ricostruita in un tempo record, mentre Fiorio passa gli stracci, le chiavi e fa benzina.

Alla fine, però, manca la gommapiuma tra paracoppa e coppa dell’olio. È rischioso partire così. La prima pietra che s’incontra sul tragitto potrebbe mettere fine alla gara di “Sputnik”. A questo punto viene fuori tutta la genialità di Fiorio. Al posto della gommapiuma, come protezione ci viene messo il piumino di Fiorio. Källström riparte e va a vincere per la seconda volta il Rac. Sul palco d’arrivo, ad aspettare il compagno di squadra vincitore c’è anche Lampinen. E questo gesto di sportività rende tutto più sportivo.

Il pilota svedese, assicura il suo contributo al primo titolo Piloti della Lancia nel 1972, con un bellissimo terzo posto in Svezia e un buon quarto al Rac, che sono oramai le sue gare preferite. Quelle in cui riesce ad esprimersi meglio. Il rapporto con la squadra diretta da Fiorio, al volante della Fulvia HF nelle sue evoluzioni, va avanti fino al 1973. Disputa l’ultimo rally con la squadra ufficiale Lancia al Monte-Carlo. È ottavo assoluto alla fine della competizione monegasca. Davanti ha la Fiat 124 di “Lele” Pinto.

Quel giorno, Fiorio gli va incontro e gli dice con una freddezza disarmante: “Harry, non sei più neppure capace di stare avanti alla Fiat di Pinto”. Harry Kallstrom abbassa gli occhi e decide di interrompere il suo rapporto con la squadra torinese a fine stagione. Umiliante e ingrato, dal suo punto di vista. Che poi è un po’ quello di tutti. Dà tanto proprio negli anni in cui la Lancia deve farsi un nome nel firmamento dei rally e, alla fine, questo è il ben servito. Umanamente ingiusto. Ma le logiche e gli interessi del motorsport sono un’altra cosa.

Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato
Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato

Sputnik diventa campione europeo rally

Il Campionato Europeo Rally, vinto nel 1969, è un risultato che conta più di un WRC dei giorni nostri, così come le tante vittorie conseguite dallo svedese non possono non essere state una vera manna dal cielo per portare a casa i soldi degli sponsor, per andare avanti con l’attività sportiva. E molto altro. In ogni caso, in quella stagione, l’ingratitudine si manifesta ancora un’altra volta. A Kallström, che gareggia con la Datsun 1800 SSS, che sostituisce la 240Z, viene “scippato” il successo nel Safari, che vale quanto un Mondiale intero.

In quell’occasione, a gara praticamente vinta, Harry viene rallentato nel terzo ed ultimo controllo orario perché qualcuno decide che a fine gara deve arrivare alla pari con Shekhar Mehta. Infatti, per un cavillo regolamentare vincerà il pilota indiano. Vittorie di carta, giochi di squadra e di marketing che apparentemente non hanno una spiegazione logica e soprattutto non hanno nulla di sportivo. In quel Safari, il caldo è insopportabile. L’aria brucia. L’abitacolo della vettura è un forno.

Il driver svedese ha vinto. Ma lui e Mehta concludono incredibilmente in sei ore e quarantasei minuti. Essendo che Mehta è stato più veloce nelle fasi di apertura, la vittoria della maratona africana viene assegnata con demerito dal pilota indiano. A memoria d’uomo una vicenda simile a quella capitata al Safari a Källström si verifica di nuovo al Rally Costa d’Avorio 1985, quando i compagni di squadra, in questo caso parliamo di Toyota, Juha Kankkunen e Björn Waldegård, ripetono la stessa impresa.

Successivamente, Harry Kallstrom collabora anche con Claes-Göran Andersson, guidando la Datsun 160J, con cui vince l’Acropoli, in Grecia, nel 1976. Nello stesso rally e con la stessa vettura sale sul podio, terminando terzo, nel 1977 e nel 1979. Nel 1978 vince il Qatar Rally e nel 1979 quello del Bahrain e quello del’Oman. Oltre alle due edizioni del Rac e a quella dell’Acropoli, il veloce pilota svedese fa suo anche un Rally d’Italia a Sanremo, un Rally di Spagna e un San Martino di Castrozza. Tanto per citare solo i successi. Perché di piazzamenti…

Il tutto, ovviamente, al di la di ciò che è la rigida ufficialità dei dati del Campionato del Mondo Rally, istituito dopo che lui vinceva già da un po’ di tempo. Perché il tal caso, Harry vince “solo” una gara del WRC, sale una sola volta sulla posizione d’onore del podio e due volte è terzo. Nei rally, val la pena ricordarlo, esiste il Campionato Europeo Rally Piloti dal 1953. Solo nel 1968 viene istituito anche l’Europeo Marche. Poi, nel 1970 nasce il Campionato Internazionale Marche, che diventa Mondiale Marche nel 1973 e Mondiale Piloti dal 1979.

L’ultimo risultato di rilievo con la Datsun 160J per Harry Kallstrom è la vittoria dell’Oman International Rally e il settimo posto all’Acropoli del 1980, anche se non disdegna di correre nelle gare nazionali. Quando Källström smette di correre si mette prima al volante di grossi camion di sua proprietà a Stromsund, ottocento chilometri a nord di Stoccolma, dove vive con la moglie, Sondja Lindren. Lei è un’apprezzata cantante e attrice svedese. La sua ultima apparizione risale al 1992 con una Suzuki Swift. Successivamente, per vivere, si impegna con gli spazzaneve nei lunghi inverni svedesi. Muore per una crisi cardiaca il 13 luglio 2009.