Articoli

Il racconto: Cesare Fiorio e il record con Destriero

L’impresa era di conquistare il record di velocità nella traversata atlantica: una promessa mantenuta. Il 6 agosto 1992 Destriero, gioiello della tecnologia navale italiana, si lasciò alle spalle il faro di Ambrose Light a New York, i grattacieli di Manhattan e il ponte di Verrazzano per dare il via alla caccia al record. Le 3.106 miglia senza rifornimento sull’Oceano Atlantico, fino al faro di Bishop Rock, nelle isole Scilly, in Inghilterra furono percorse a una velocità media di 53,09 nodi (98,323 chilometri orari) con punte massime di 66 nodi, in un tempo di 58 ore, 34 minuti e 50 secondi. Una media incredibile, inimmaginabile, superiore ai 100 km all’ora sull’Oceano con lo spettacolo di una scia bianca che rimaneva compatta per due chilometri!

Era l’alba del 9 agosto 1992 quando alle ore 6 e 14 minuti e 50 secondi il personale di servizio al faro di Bishop Rock, isole Scilly in Inghilterra, ancora avvolto nella nebbia, fece un sobbalzo nel sentire una voce, quella di Cesare Fiorio, alla radio: ”Buon giorno, qui è la nave Destriero, siamo partiti da New York, grazie per registrare data e ora del nostro passaggio”. Dall’altro capo: ”Buon giorno Destriero, non vi attendevamo così presto…”. Ovviamente, in inglese.

Già così presto. Destriero, dello Yacht Club Costa Smeralda, aveva percorso le 3106 miglia in 58 ore, 34 minuti e 50 secondi alla media incredibile di 53,09 nodi ovvero di 98,323 km/h. Il precedente record apparteneva al catamarano inglese Hoverspeed in 3 giorni, 7 ore e 54 minuti alla media di 36,96 nodi. Destriero ha impiegato quindi ben 21 ore in meno.

Ad attendere l’equipaggio c’era il principe Karim Aga Khan, principale sostenitore del progetto e presidente dello Yacht Club Costa Smeralda, e Richard Branson, per la consegna del Virgin Trophy. Da allora, ogni 9 agosto il Nastro Azzurro, simbolo del record della traversata dell’Oceano Atlantico, è issato sul pennone della sede dello Yacth Club Costa Smeralda a Porto Cervo, così dispose il suo presidente.

In effetti non ci fu mai una consegna ufficiale del “Nastro Azzurro” e non poteva essere diversamente. Il perché lo ha spiegato lo stesso Cesare Fiorio: ”Avevamo il nastro già a bordo e nelle giuste dimensioni. Infatti c’è una vecchia formula che il comandante Mancini aveva scovato su documenti antichi che stabilisce le dimensioni esatte di questo nastro in base alla lunghezza della nave, alla sua altezza e alla velocità media. Da questa formula veniva fuori che per il Destriero il Nastro Azzurro dovesse consistere in una striscia di seta azzurra alta 30 centimetri sul bordo d’attacco, e che si assottiglia all’altra estremità dopo una lunghezza di 8 metri e 25 centimetri. Siccome la velocità abbiamo potuto stabilirla solo in vista del traguardo, in quel momento abbiamo tagliato il nastro alla lunghezza esatta. Ad attribuircelo è stata la storia, nel senso che dalla prima metà del secolo scorso le navi di varie nazionalità conquistavano automaticamente questa prestigiosa insegna sulla base di un cronometraggio certo. Noi siamo stati cronometrati ufficialmente al faro di partenza di Ambrose e al faro di arrivo a Bishop Rock, dopo 3106 miglia”.

Destriero un nome che nel medioevo indicava il cavallo di battaglia più ardito e coraggioso come ardita e coraggiosa, fu, nel 1990, l’idea di realizzare la nave più veloce di tutti i tempi: il progetto fu affidato a Donald Blount che si avvalse del supporto di Pininfarina, e fu costruito a tempo di record dalla Fincantieri nel cantiere di Muggiano.

L’equipaggio che prese parte all’impresa era composto da: Cesare Fiorio, comandante e responsabile del progetto Destriero Challenge, Odoardo Mancini comandante, Aldo Benedetti comandante in seconda, Sergio Simeone primo ufficiale, Franco De Mei operatore di telecomunicazioni, Giuseppe Carbonaro direttore di macchina, Mario Gando e Nello Andreoli macchinisti, Massimo Robino elettricista, Silvano Federici e Cesare Quondamatteo motoristi, Davide Maccario tecnico dell’automazione, Giacomo Petriccione tecnico propulsione, Michael Hurrle tecnico turbine oltre a Franco Liistro responsabile comunicazione Destriero Challenge.

L’impresa era di conquistare il record di velocità nella traversata atlantica: una promessa mantenuta. Il 6 agosto 1992 Destriero, gioiello della tecnologia navale italiana, si lasciò alle spalle il faro di Ambrose Light a New York, i grattacieli di Manhattan e il ponte di Verrazzano per dare il via alla caccia al record. Le 3.106 miglia senza rifornimento sull’Oceano Atlantico, fino al faro di Bishop Rock ,nelle isole Scilly, in Inghilterra furono percorse a una velocità media di 53,09 nodi (98,323 chilometri orari) con punte massime di 66 nodi, in un tempo di 58 ore, 34 minuti e 50 secondi. Una media incredibile, inimmaginabile, superiore ai 100 km all’ora sull’Oceano con lo spettacolo di una scia bianca che rimaneva compatta per due chilometri!

La sfida del Destriero era nata dalla passione per le nuove tecnologie navali del principe Karim Aga Khan promotore del progetto con il sostegno dei più significativi rappresentanti della realtà industriale italiana del tempo: Gianni Agnelli (Fiat), Franco Nobili (IRI), Umberto Nordio (Alitalia) e Arrigo Gattai (CONI) e di sponsor prestigiosi quali Agip, la General Electric, la MTU e KaMeWa.

Destriero, nave in alluminio di 67,7 metri di lunghezza dalla carena dislocante a prua e planante a poppa, con propulsione a idrogetti e 60.000 cavalli di potenza, fu costruito da Fincantieri tra il 1990 e il 1991 nei cantieri di Muggiano e Riva Trigoso, nel tempo-record di 270 giorni. È stata, fino a quel momento la più grande nave in lega leggera mai costruita, uno dei mezzi navali con la più alta concentrazione di efficienza, potenza e tecnologia.

Tutti i dettagli furono curati nei minimi particolari: ad esempio, in Svezia, la KaMeWa azienda produttrice degli idrogetti, contemporaneamente alla costruzione del Destriero, continuò a svolgere analisi sia in vasca idrodinamica che con modelli di sette metri sui laghi e sul mare per lo studio del comportamento dello scafo in condizioni reali; per la prima volta in assoluto si sperimentarono analiticamente le conseguenze dell’interazione tra idrogetti e scafo su di un natante.

Anche in termini di tecniche costruttive furono sperimentate e utilizzate diverse innovazioni, come il taglio delle lamiere al plasma sommerso: un sistema ideato per non lasciare la minima sbavatura. La sagomatura di tutte le parti che componevano l’intera nave venne completamente gestita attraverso macchine a controllo numerico e l’assemblaggio della struttura avvenne con le stesse modalità e schemi derivati dalla costruzione delle unità militari della Fincantieri, ma senza trascurare un aspetto importante: l’estetica. Infatti, il design delle sovrastrutture affidato a Pininfarina, fu il risultato del migliore mix in fatto di aerodinamica, leggerezza e solidità.

Per quegli anni si trattò della più grande unità navale completamente in alluminio e che montava i più potenti idrogetti mai sviluppati ma Destriero, in virtù delle sue potenziali future applicazioni, soddisfaceva anche altri requisiti come una contenuta accelerazione verticale in navigazione con mare mosso, e un basso livello di rumorosità nella zona equipaggio. Inoltre, lo scafo dimostrava una notevole efficienza energetica e propulsiva con prestazioni in accelerazione e decelerazione, pari a quelle di un’auto sportiva. Fu la prima nave ad attraversare l’Atlantico con le turbine associate agli idrogetti, anziché con i motori diesel associati ad eliche e questa rivoluzione ha segnato l’inizio dell’era della navigazione commerciale ad alta velocità.

Per tutte le innovazioni, design e tecnologie adattate al mondo del mare, il modello Destriero fu usato dalla U.S. Navy per la costruzione delle “Litoral Combat Ships”, imbarcazioni veloci per la sorveglianza delle coste. Per la Fincantieri Destriero ha significato un grande rilancio di immagine e tecnologia cui hanno fatto seguito commesse da tutto il mondo.

Destriero, che tuttora detiene il record di velocità nella traversata atlantica, fu premiato anche con il Columbus Trophy dello Yacht Club New York, e con il Virgin Trophy, messo in palio da Richard Branson che con Virgin Atlantic aveva conquistato il record nel 1986.

Se l’impresa atlantica del 1992 “Destriero Challenge” ha ottenuto il record lo si deve certo al suo equipaggio e soprattutto a Cesare Fiorio, responsabile di Destriero Challenge, che non ha mancato di sottolineare: “Destriero ha segnato un vero spartiacque nella nautica mondiale: c’è stato un “prima” Destriero, e un “dopo” Destriero. Il fatto che dopo ben venticinque anni, nonostante i vari tentativi, il record sia ancora imbattuto rende ancora più grande l’impresa che abbiamo compiuto ed è una vera “medaglia d’oro” per tutti coloro che hanno ideato, sostenuto il progetto e partecipato al suo successo. Ho solo il desiderio che nessuno di loro dimentichi. Impossibile cancellare i ricordi dei mesi trascorsi per la messa a punto o la tensione delle due notti sull’Oceano con i motori che spingevano al massimo ed anche di più.. Volevamo un record inattaccabile, sino ad ora ci siamo riusciti.

Racconto di Franco Listro, all’epoca Capo Ufficio Stampa di Destriero Challenge, ad Autologia

Storia della Stratos Gruppo 4 di Orlandis e ”Ragastas”

Tre uomini sono stati determinanti per il successo in gara della Stratos, il team manager Lancia, Cesare Fiorio, l’ingegnere britannico Mike Parkes e il pilota Lancia, Sandro Munari. La Lancia Stratos Gruppo 4 ha ottenuto la sua prima delle diciotto vittorie mondiali al Rally di Sanremo del 1974 nel suo paese d’origine. La Stratos ha dominato, ottenendo vittorie WRC nelle mani del campione WRC 1977 Sandro Munari, del campione WRC 1978 Markku Alén, del campione del mondo rally 1979 Björn Waldegård insieme a Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Antonio Fassina e Tony Carello. Noi raccontiamo la storia della Stratos di ”Ragastas” e Orlandis…

La Lancia Stratos è stata un punto di svolta, ha cambiato il modo in cui i Costruttori consideravano le auto da corsa e da strada. Le normative sui rally negli anni Settanta imponevano a un Costruttore di prendere un’auto da strada prodotta in serie e trasformarla in un’auto da competizione. Tuttavia, la Stratos è stata la prima auto progettata come auto da competizione dal tavolo da disegno: da quel momento le auto da rally non sono mai state più le stesse.

L’esclusiva e accattivante Stratos è stata progettata da Bertone, la prima Lancia della casa di stile, con il suo concept Stratos Zero svelato nel 1970. Le carrozzerie sono state progettate e poi assemblate da Bertone a Torino, prima di essere consegnate allo stabilimento di assemblaggio della Lancia nel nord-est di Torino, dove il motore V6 a doppio albero a camme in testa era montato centralmente, con due serbatoi di carburante montati sui lati per garantire una distribuzione ottimale del peso.

Tre uomini sono stati determinanti per il successo in gara della Stratos, il team manager Lancia, Cesare Fiorio, l’ingegnere britannico Mike Parkes e il pilota Lancia, Sandro Munari. La Lancia Stratos HF Gruppo 4 ha ottenuto la sua prima delle diciotto vittorie mondiali al Rally di Sanremo del 1974, nella terra che gli ha dato i natali. La Stratos ha dominato, ottenendo vittorie WRC nelle mani dei campioni Sandro Munari, Markku Alén e Björn Waldegård, insieme a Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Antonio Fassina e Tony Carello.

Di queste diciotto vittorie WRC, quattro sono state ottenute al Rally di MonteCarlo, spesso considerato il test più impegnativo del calendario iridato, cinque vittorie al Rally di Sanremo sono state accompagnate anche da cinque successi del Tour de Corse. Prima della fine della stagione 1974, la Lancia Stratos aveva vinto il Campionato del Mondo per Costruttori (in quel momento non esisteva il Campionato Piloti), prima di ripetere il successo nel 1975 e nel 1976, con Lancia che ancora oggi è il Costruttore di maggior successo al mondo nel Campionato del Mondo Rally con dieci titoli Costruttori.

Ragastas, Rally Città di Mondena 1982
Ragastas, Rally Città di Mondena 1982

Storia della Lancia Stratos HF Gruppo 4

Ci è stato riferito da fonte attendibile che tutte le Stratos del Gruppo 4 lasciavano la fabbrica Lancia come HF Stradale, rifinite in blu acrilico con sedili in Alcantara Avana e tappeti Sereno. Dai registri Bertone possiamo vedere che la scocca della vettura che abbiamo preso in esame fu completata nel gennaio 1975, prima di terminare la produzione nello stabilimento Lancia di Torino, nel gennaio 1976.

Una copia dell’estratto cronologico dei documenti ci accompagna alla scoperta della proprietà italiana di questa Stratos. Il certificato recita 19 gennaio 1977. Questa vettura è stata venduta il 22 marzo 1977 a Jose Ramon Orlandis, presso l’Automobile Club locale, e consegnata con targa TV 360186.

Il signor Ramon aveva incaricato la University Motors di procurargli una Stratos da aggiornare alle specifiche del Gruppo 4 perché avrebbe voluto correrci. La University Motors era un team di preparatori rally molto rinomato e di successo, avendo precedentemente preparato Stratos Gruppo 4 per piloti come Fabrizio Tabaton, Tony Carello, Attilio Bettega, Franco Cunico, Isabella Bignardi e Luisa Zumelli.

Quando il signor Ramon la acquistò, la Stratos era ancora nuova di zecca e la University Motors la stava aggiornando rapidamente alle specifiche da competizione del Gruppo 4. Al termine dei lavori, però, il signor Ramon non aveva più i soldi per pagare e all’inizio del 1979 l’auto fu venduta dalla University Motors a Francesco Ferretti e a Roberto Curatolo, a Reggio Emilia. Francesco Ferretti stava già partecipando a rally, ma per evitare che i suoi genitori venissero a conoscenza delle sue attività, usava il soprannome di “Ragastas”, che significa “cattivo ragazzo”.

Per la stagione 1979, “Ragastas” e Curatolo hanno inizialmente condiviso l’auto in diversi rally, prima che diventasse chiaro a tutti che era necessario solo un buon pilota, insieme ad un buon copilota e non due ottimi piloti.

Grazie a una vasta e impressionante collezione di immagini d’epoca che accompagnano questa vettura, si può vedere che per la prima stagione (1979) questa Stratos era stata rifinita in bianco con la bandiera italiana che scorreva sull’auto dall’angolo anteriore sinistro fino a quello posteriore destro. Anche il lato sinistro dell’auto presentava una grande striscia rossa, con il lato destro una striscia verde, chiaramente un richiamo patriottico.

L’evento clou della stagione 1979 è stato il Giro d’Italia Automobilistico, 20-25 ottobre. “Ragastas” ha gareggiato con Vittorio Cigarini come copilota, attraversando gran parte del Nord Italia, comprese le tappe di Imola, Misano, Vallelunga, Magione, Mugello, Varano e Monza. “Ragastas” si è goduto la nuova sfida, ed era arrivato al quarto assoluto, ma poi ha dovuto fare strada ai campioni Markku Alen e Walter Rohrl, con la Lancia Beta Montecarlo, e Facetti, su una Porsche 935 Turbo. Purtroppo “Ragastas” e Cigarini sono precipitati fino al settimo posto assoluto, comunque un risultato valido.

Prima della stagione 1980, questa Stratos fu reimmatricolata in Italia e fu assegnata una nuova targa RE 353450, con “Ragastas” che continuava a gareggiare regolarmente. Altre sei gare, con il primo podio in arrivo al Rally dei Vini-Trofeo Scaini a maggio, seguito da un secondo posto al Rally della Lanterna a giugno. La prima vittoria assoluta di questa Stratos è arrivata al Rally dell’Appennino Reggiano nel mese di luglio. La stagione 1981 ha visto un successo continuo, con altre otto uscite fruttuose, indossando ancora la sua livrea bianca, rossa e verde.

L’ultimo anno di gare per questa Lancia Stratos Gruppo 4 arrivò nel 1982, sempre con “Ragastas” alla guida, ma con Antonio Sighicelli come copilota per sette degli otto eventi. Il cambiamento più grande per la stagione 1982 fu la livrea dell’auto, sponsorizzata dall’azienda tessile Blue Mirror, una delle livree Stratos più famose.

Una volta completati i suoi doveri da competizione alla fine del 1982, questa Stratos fu acquistata da Jobst Heemeyern in Germania all’inizio del 1983, prima di passare al collezionista francese e rivenditore di auto d’epoca Jean-Jacques Bailly. Essendo uno dei principali rivenditori di auto d’epoca, Bailly fu spesso invitato a vendere la Stratos, che alla fine cedette dopo 17 anni di proprietà, nel 2000, vendendola ad un suo amico, il signor Gilles, in Francia. La Stratos è rimasta in questa nuova collezione per altri 10 anni, presentandosi nella famosa livrea ufficiale Alitalia, prima di essere riacquistata da Jean-Jacques Bailly nel 2010.

Dopo altri 5 anni di proprietà di Jean-Jacques, la Stratos è stata venduta all’inglese John Reaks che ha immediatamente inviato l’auto agli specialisti del restauro Ferrari e Dino, Barkaways nel Kent. È stata oggetto di una ricostruzione completa del motore e del cambio, inclusi nuovi pistoni, albero motore, valvole, eccetera. Questi lavori sono documentati in foto in un libretto che accompagna la vettura, insieme a tutte le fatture emesse. Ulteriori lavori a Barkaways includevano un nuovo cablaggio del cruscotto insieme alla rimozione della livrea Alitalia e la ricreazione della livrea Blue Mirror del 1982.

Da quando è arrivata in Inghilterra, questa Stratos è stata immatricolata nel Regno Unito e la targa è diventata TJA 572R e, al termine dei lavori di Barkaways, è stata pubblicata su Auto Italia Magazine nel novembre 2016. Poi, nel 2018, l’auto è stata premiata con il suo storico passaporto tecnico. Anche durante la sua proprietà, il signor Reaks ha organizzato un viaggio in Italia e un incontro con “Ragastas” per parlare dell’auto in modo più dettagliato, tornandosene nel Regno Unito con due trofei vinti da questa vettura consegnatigli proprio da “Ragastas”.

Scopri i rally su Amazon

Un muletto di Lancia 037 in asta: minimo 700.000 euro

L’esemplare di 037 in asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Fra i collezionisti c’è chi è pronto a fare follie per avere questa Lancia Rally 037 in asta. Il 15 giugno 2021, prima della partenza della 1000 Miglia, Sotheby’s organizzerà a Milano, a Palazzo Serbelloni (partecipazioni solo online) una ricchissima asta. La Regina, la Lancia Rally 037 in asta valutata fino a 900 mila euro. Potrebbe avvicinarsi alle quotazioni record dei modelli degli anni Cinquanta (Aurelia fra tutte, per le anteguerra invece siamo oltre i 2 milioni). La base di partenza, infatti, è già pari al massimo offerto per la vettura di Toivonen e per quella di Alén e di Tabaton.

La vetture da corsa del Marchio di proprietà della Fiat infatti stanno registrando fortissimi incrementi di valore: nel 2019 una Delta S4 stradale del 1985 è passata di mano per oltre un milione di euro, la versione da rally del 1985 per 764 mila, mentre un’altra 037 Stradale ha toccato i 770 mila. È la conferma di come la Lancia continui ad avere un’attrazione enorme e anche un potenziale che vada oltre le utilitarie. Le auto simbolo degli anni Ottanta, di un’epoca di competizioni, vittorie, e tragedie, hanno lasciato ricordi indelebili.

L’esemplare che andrà all’asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Lancia Rally 037 in asta a Milano
Lancia Rally 037 in asta a Milano

La 037 è stata l’ultima vettura da rally a trazione posteriore a vincere il Mondiale rally, nel 1983. Derivava dalla Beta Montecarlo Turbo, era stata profondamente rielaborata per competere contro le 4×4, contro l’Audi che avrebbe cambiato per sempre gli standard della categoria. È il canto del cigno, la fine di un’era sullo sterrato, ed è anche per questo che la 037 vale così tanto. Completata la sua carriera sportiva è stata acquistata da Limone che l’ha restaurata riportandola allo stato originale. Del resto chi meglio di lui poteva conoscerne i segreti?

Questa Lancia 037 (già all’asta nel 2016, ma rimase invenduta) non ha mai corso, era un “muletto” utilizzato per lo sviluppo. Ha macinato ore in galleria del vento ed effettuato numerosi test in pista: ad alternarsi al volante erano Markku Alen, Adartico Vudafieri e Giorgio Pianta, nomi mitici per la Casa di Torino. Nel 1982 la vettura fu dipinta con la livrea della Martini Racing e venne utilizzata per le ricognizioni del rally dell’Acropoli, vinto poi da Michèle Mouton con l’Audi Quattro.

La 037 nasceva come un’auto compatta, passo corto (la distanza fra ruote anteriori e posteriori) per essere maneggevole, a livello di meccanica tutto era stato semplificato per ridurre riparazioni e interventi durante i rally e il motore era in posizione centrale per distribuire al meglio i pesi. Parte della carrozzeria era i kevlar e fibra di carbonio, materiali innovativi per l’epoca. Il cofano dietro trasparente si smontava facilmente per permettere l’accesso alla zona del motore, bastavano 2-3 secondi.

Derivava dal quattro cilindri già montato con successo dalla Fiat 131 Abarth: nonostante la cilindrata ridotta (1.995 cc) , grazie a un’architettura sofisticata -doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro- e a un compresso volumetrico sviluppato dall’Abarth, sulla 037 era in grado di sviluppare oltre 280 Cv, che diventeranno 350 all’apice dello sviluppo. Sulla versione stradale, prodotta in 200 esemplari, le prestazioni erano: velocità massima 220 orari e accelerazione 0-100 in 7 secondi circa.

Scopri i rally su Amazon

Il battesimo di Mauro Pregliasco con la Grifone

”Dopo 6 mesi conobbi il dottor Luigi Tabaton a Genova e capii che aveva simpatia e stima per me, al punto che mi offrì di fare una gara con la sua Fulvia HF. Alla Coppa Colline di Pistoia vinsi la classe e quando l’indomani glielo comunicai non era neanche stupito perché, mi disse, era già convinto delle mie doti. Andammo a Torino al Reparto Corse Lancia, mi presentò a Cesare Fiorio e salimmo al quindicesimo piano del grattacielo Lancia”.

“La mia carriera agonistica ebbe inizio nel 1969 con le corse in salita. Avevo una Fiat 850 sport coupé e vincevo regolarmente la mia classe davanti alle più competitive Mini Cooper. A una Savona-Cadibona sentii il mitico dottor Tabaton, accanto alla mia macchina, commentare con sorpresa le mie prestazioni. Ma ero talmente timido che neanche mi presentai”. A raccontarlo è Mauro Pregliasco sul numero di febbraio 2021 della rivista RS e oltre.

“Dopo 6 mesi conobbi il dottor Luigi Tabaton a Genova e capii che aveva simpatia e stima per me, al punto che mi offrì di fare una gara con la sua Fulvia HF. Alla Coppa Colline di Pistoia vinsi la classe e quando l’indomani glielo comunicai non era neanche stupito perché, mi disse, era già convinto delle mie doti. Andammo a Torino al Reparto Corse Lancia, mi presentò a Cesare Fiorio e salimmo al quindicesimo piano del grattacielo Lancia nell’ufficio del padre, Sandro Fiorio, che era il responsabile delle pubbliche relazioni dell’azienda”.

“Il mio sogno si stava realizzando, perché firmai un contratto per guidare una Fulvia preparata da Maglioli. Ero entrato a far parte della Scuderia Grifone, che poi mi permise di diventare pilota professionista. Il mio rapporto con il dottor Luigi non era soltanto di grande devozione, perché lui era anche molto prodigo di consigli tecnici, era stato un ottimo pilota e ho imparato molto da lui, aveva molto stile nella guida e rispettava molto la macchina”.

Sempre nell’ottica di ricercare nuovi talenti, il dottor Luigi Tabaton credette subito nei progetti promozionali di Fiat: il Campionato Formula Abarth e il Trofeo A112. Nel primo, che si svolgeva in pista, l’alfiere della scuderia genovese era niente di meno che Emanuele Pirro, che vinse il titolo e iniziò una prestigiosa carriera che lo portò in F1.

Quasi contemporaneamente partì il Trofeo A112, in questo contesto che diventò una moda e un nuovo modo di correre, la Grifone ebbe da subito i suoi piloti ai quali affidò le proprie vetture. Tra questi il primo vincitore, colui che poi divenne il simbolo del Trofeo, Attilio Bettega.

Tutte le risposte che si potevano cercare da Daniele Audetto

Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero ”teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Quelli di oggi sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame. Daniele Audetto a ruota libera nell’intervista più lunga e impegnativa della storia: 16 giornalisti, in media tre domande a testa, col coordinamento di Ariella Mannucci e Flavia Munari.

Daniele Audetto è stato uno dei grandi uomini delle corse italiane. Ex pilota di rally e dirigente della gestione delle sponsorizzazioni del Gruppo Fiat. Ma anche amministratore delegato del team Super Aguri F1 e manager della Arrows. Audetto è nato a Torino, in Piemonte, il 4 maggio 1943 e ha iniziato la sua vita facendo l’artista e il giornalista.

Nei rally, all’inizio, è stato copilota di Luca di Montezemolo, Amilcare Ballestrieri e Sandro Munari nel team Lancia. Durante i suoi tre anni con il team si è laureato in Management presso l’Università Bocconi. Si è ferito gravemente alle gambe durante un incidente. Nel 1976 ha sostituito Montezemolo come team manager Ferrari. E alla fine di quella stagione è stato promosso come supervisore di tutte le attività del motorsport del Gruppo Fiat.

Ha lasciato la Fiat quattro anni dopo e ha iniziato a lavorare come indipendente, con una varietà di team di F1 e organizzazioni di gare di offshore. Viene ricordato, in particolare, per la sponsorizzazione di Arrows F1 di Ceramiche Ragno. Dopo tre anni è stato reclutato da Lamborghini Engineering e nel giro di un anno è stato promosso ad amministratore delegato, sovrintendendo al programma dei motori di F1 dell’azienda tra il 1989 e il 1993. Dopo la chiusura di Lamborghini Engineering, Audetto ha lavorato nel Campionato Mondiale Superbike.

Di seguito pubblichiamo la più lunga e completa intervista mai effettuata nella storia, che è stata possibile da realizzare con l’aiuto di due coordinatrici speciali, Ariella Mannucci e Flavia Munari, le quali pazientemente hanno messo insieme tutte le domande dei cronisti, girandole a Daniele Audetto. Il risultato è strepitoso.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Gian Dell’Erba

Come e con chi ti sei accostato ai rally?

“Vivendo a Bordighera tra Sanremo e Montecarlo era inevitabile entrare nel giro dei rally. Mi portarono sul Turini a vedere il passaggio in cima al Colle e ne fui affascinato. Il primo approccio fu una regolarità sprint Asti-Sanremo con la Giulia “rubata” a mio padre, poi preparata per il Rally dei Fiori e schiantata nei pressi di Calizzano per una lastra di ghiaccio mentre guidava il mio coequipier Giorgio Garino. Fortunatamente l’amico Bascianelli mi propose di farlo con lui con la sua Giulietta TI con un risultato decoroso. Poi Leo Cella mi propose di navigarlo al Rally di Montecarlo facendo con Leo tutte le ricognizioni, ma Cesare Fiorio, giustamente, decise che ero troppo acerbo e gli accosto Alcide Paganelli, molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per prepararmi al meglio partecipai all’Elba con un campione di moto, un “certo” Amilcare Ballestrieri con una Gordini praticamente di serie. Fu un’apoteosi, in testa fino all’ultima notte, quando il cavetto dell’alternatore ci lascio al buio. Rimediammo perdendo pochi minuti ma terminammo secondi e primi di Gruppo. Nelle stesse ore Leo Cella moriva a Balocco testando l’Alfa 33. Cesare Fiorio non si lascio scappare l’occasione e ingaggiò seduta stante Amilcare per il Sanremo con la Fulvia HF preparata per Cella-Audetto, che divenne Ballestrieri-Audetto. Gara durissima con il groppo in gola pensando a Leo e per Amilcare doversi adattare alla trazione anteriore da una tutto dietro come la facile Gordini, e di li passo a passo con sacrifici e passione siamo andati sempre in avanti…”.

Come e quando hai conosciuto tua moglie Delphine?

“Ho conosciuto mia moglie al Rally del Marocco dove correva con una Saab dell’importatore di Parigi, grazie a Cristiano Chiavegato che me la fece notare al ricevimento prima della partenza e poi grazie a Bernard Darniche che me la presentò al CO di Fez. Amore a prima vista, ci sposammo dopo pochi mesi in Kenia dopo il Safari Rally”.

Cosa ha voluto dire lavorare part-time con Luca Montezemolo? Poi diventare assistente di Cesare Fiorio?

“Aver fatto il navigatore a Luca mi diede la possibilità di stringere una fraterna amicizia con una persona che divenne famosa e mi fu sempre vicino. Quando ero direttore di Fiat Corse e lui Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi finivo sempre il budget a metà campionato, però con le 131 al comando, allora andavo da lui che trovava sempre il modo per un extra budget. Essere stato assistente di Cesare Fiorio fu la mia più grande fortuna, da lui imparai il mestiere non facile di Direttore Sportivo, è stato il mio Maestro, il più grande di tutti i tempi”.

E in Lamborghini?

In Lamborghini partecipai alle trattative per l’acquisizione da parte di Chrysler e stabilii un ottimo rapporto con Jacocca e con Bob Lutz. Li convinsi con Emil Novaro a entrare in F1 come motoristi con il geniale Mauro Forghieri che disegnò e costruì un 12 cilindri eccezionale. Senna lo testò a lungo con una McLaren adattata preparata da Giorgio Ascanelli, battendo i tempi delle pole a Silverstone e Estoril. Ayrton lo voleva già usare nelle due ultime gare del campionato, ma eventi in quel momento inesplicabili, nonostante un accordo tra i vertici Chysler e Ron Dennis, fecero naufragare l’accordo costringendo Ayrton a lasciare la McLaren, con i motori Peugeot della 24h di Le Mans rimaneggiati, per andare alla Williams e alla fatale Imola per la rottura del piantone dello sterzo saldato male. Questa è la verità, e la Chrysler svendette la Lamborghini a Tommy Suharto, figlio del Presidente Indonesiano. Per fortuna la Lamborghini venne poi rilevata dalla VW/Audi che sotto la presidenza di Stefano Domenicali è tornata ad essere la grande Casa automobilistica che merita di essere.

Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976
Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976

Carlo Cavicchi

Alen o Rohrl. Chi era più forte e perché?

“Marku Alen e Walter Rohrl, due grandi campioni. Marku un finlandese molto “latino” sempre molto agitato e nervoso, ma nelle “sue giornate” era imbattibile, soprattutto in certi rally come Portogallo e Finlandia, famoso il suo “adesso grande attack”. Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica, Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally tipo Svezia, 1000 Laghi e RAC. Al Rally del Brasile erano in lotta serrata durante tutta la prima tappa, con un vantaggio abissale sul terzo, perché sapevano che avrei deciso di bloccare la classifica per la seconda tappa, e così fu, ma non fu facile farlo accettare a Marku. Rohrl era fortissimo anche in pista, dove faceva gli stessi tempi di Patrese, con la Beta Silhouette, nel Mondiale Marche vinto dalla Lancia”.

Perché costringesti Waldegaard a correre (e peraltro a dominare) il Rally RAC del 1975 ben sapendo che alla fine sarebbe stato comunque squalificato?

“Feci continuare Waldegard al RAC per tre motivi: primo, i giudici accettarono di farlo continuare “sub judice” per poter meglio investigare cosa era effettivamente successo al CO, dove arrivò con 5’ di ritardo. La mia versione fu che la strada era bloccata dalle molte vetture degli spettatori. Secondo: avevo dato ordine a Waldegaard di andare “a tavoletta” fino alla fine del rally. Infatti vinse tutte le prove speciali dando spettacolo entusiasmando il numeroso pubblico, e alla fine ebbe più pubblicità la Lancia del vincitore. Terzo: perché lo spirito del Team Lancia era quello di mai mollare fino a quando c’era una pur minima possibilità di vittoria, un gran Team, di grandi uomini, ancora oggi un esempio per tutti. Fu una leggenda la Squadra Lancia HF.

Tra i record non ufficiali, ma scolpiti sulla pietra dei rally, c’è il tempo impiegato dai meccanici Buschiazzo, Dal Sasso, Crema e Fregnan nel Rally di Svezia 1978 quando sottozero, sdraiati per terra in un’area di servizio della Esso a Forshaga, sostituirono il cambio di Alen nel tempo strepitoso di 13’43”. Era un’impresa incredibile. Perché allora nelle interviste all’arrivo tu lo riducesti a 11’50”? Non era già abbastanza eccezionale il tempo vero?

“Hai ragione tu, ma ho ragione anch’io. Ti spiego: fu comunque un’impresa eccezionale di questi quattro super-meccanici, con la supervisione del grande Giorgio Pianta, comunque allenati e preparati ad affrontare situazioni come questa. In effetti il tempo impiegato per l’assistenza in totale, dall’arrivo in assistenza alla ripartenza fu di 13’43”, ma il tempo impiegato per la sola sostituzione del cambio fu di 11’50”, e Alen riuscì ad arrivare al successivo CO nel minuto di tolleranza, senza penalità. Devo ammettere che con Carlo Cavicchi non si poteva bluffare, era sempre presente nel posto giusto nel momento giusto, aveva il fiuto del grande inviato speciale, direi specialissimo”.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Luca Pazielli

Spedizione 131 diesel Londra-Sidney…

“In un Comitato Corse mi chiesero cosa si potesse fare per il lancio sul mercato della 131 Diesel, la prima auto Diesel prodotta dalla Fiat, mercato dominato da Peugeot e Mercedes. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con sulla scia dei mondiali vinti dalla 131 Abarth. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con Avidano, Pianta e Colucci decidemmo di proporre la partecipazione alla durissima Londra-Sidney, camuffata e iscritta da “privata” dal Team Aseptogyl dell’esperto Bob Neyret con tre 131. Ne parlai a Montezemolo che ne sostenne l’iniziativa. Il Comitato Corse approvò la partecipazione e il budget, in un’impresa un po’ incosciente, con una 131 non ancora sul mercato in una durissima maratona. L’Abarth e il Reparto Esperienze Fiat con l’Ingegnere Carletti realizzarono un lavoro eccezionale e le tre 131 Diesel vennero affidate a Neyret-Hopfner, al grande Baghetti con l’Ingegnere Carletti e un equipaggio femminile, Dacremont-Vanoni. Per l’ufficio stampa Fiat segui la gara Mauro Coppini che ne ricavò una copertura mediatica eccezionale. Dopo mille peripezie con la perdita dell’equipaggio femminile per uno scontro frontale in Australia, salvammo la vita della Dacremont con un atterraggio sulla strada illuminata dai fari di alcune auto, e la portammo a Darwin dove fu operata d’urgenza bloccando un’ emoraggia interna. Alla fine la Fiat 131 Diesel vinse il gruppo Diesel sconfiggendo Peugeot e Mercedes, e propiziando il successo nel lancio”.

Tua gara e vittoria con Munari al rally Alpi Orientali…

“Correvo nel team Lancia come navigatore di Ballestrieri. Un giorno mi chiama il mio maestro, Cesare Fiorio, e mi dice: “Munari deve rientrare nelle corse, si è ripreso abbastanza bene dal terribile incidente del Montecarlo (dove perse la vita Lombardini) e vorrei che lo affiancassi tu, per poter capire se Sandro è recuperabile sul piano psico-fisico, con Amilcare ho già parlato, no problem”. Mi stava dando una grande responsabilità, ma a Fiorio non si poteva dire no. Presi un aereo da Nizza a Venezia, Gino Gotta mi portò a Udine e iniziammo le ricognizioni. Eravamo nella stessa camera, Sandro aveva una cicatrice ancora fresca che gli attraversava tutto il petto in diagonale, gli avevano estratto la milza e un pezzo di fegato, a Skopje furono bravissimi a salvarlo. In gara sugli sterrati era molto sofferente, dovevo tenere con una mano la leva del cambio che nei salti si disinseriva, e con l’altra giravo le pagine per per leggere le note. Per fortuna vi erano alcune prove su terra liscia come La Maina e la mitica Kraniska Gora in Jugoslavia, asfaltata e con i tornanti in pavé scivoloso. In quelle prove Sandro era uno spettacolo , guidava come un Dio, faceva il “pendolino” nei tornanti, con classe e naturalezza incredibili. Davamo la paga a tutti, recuperando il tempo perso sugli sterrati sconnessi. L’ultima prova era la Crovara, una specie di greto di torrente, la ferita gli faceva molto male e dovetti lasciare le note e tenere il volante che vibrava moltissimo e col ginocchio tenevo la leva del cambio. Per fortuna la PS non era molto lunga e alla fine vincemmo il Rally delle Alpi Orientali, con un Munari recuperato nel morale. Quando sulla pedana d’arrivo mi diede la mano dicendomi “Grazie” mi vennero le lacrime agli occhi. Poi ci fu la telefonata di Cesare “Bravo, missione compiuta, adesso puoi tornare da Amilcare”. Grandissimo Munari un pilota e un uomo eccezionale. Gli voglio molto bene”.

Contratto con Rhörl a San Martino di Castrozza…

“Il contratto con Walter al San Martino fu una piccola furbata. Era iscritto con una Porsche privata poiché non era nei programmi Opel ufficiale con cui aveva un contratto. Una sera era a cena al Colfosco con Christian Geistdorfer, dove stavamo anche noi del Team Fiat. Vado al suo tavolo e gli dico: “Ma Walter vai a rovinare quella bella Porsche sul Manghen, ti metto a disposizione un muletto 131 rimesso a nuovo, ti diverti, non ti costa niente e se ti trovi bene ti do il doppio della Opel per un contratto in Fiat di due anni”. Mi chiese di lasciargli un po’ di tempo per riflettere. Ne riparlai a Christian da solo dopo cena che mi diede un grosso aiuto per convincere Walter per venire con lui in Fiat Abarth e al mattino mi diede l’OK. Convocai subito Pianta e Silecchia al fine di preparargli una super 131 con una super assistenza. In gara fu uno spettacolo, con una 131 mai guidata fece tempi eccezionali, giù dal Manghen quasi prese Munari e alla fine lo dovetti rallentare per fare prendere più punti a Verini, che poi vinse l’Europeo. Dal Colfosco di San Martino di Castrozza iniziò una storia di successi e di un grande Campione, e sono fiero di quella piccola furbata ma soprattutto di una Squadra Fiat Abarth che ha fatto vincere tre mondiali ad un auto nata per il uso tranquillo.

Emanuele Sanfront

La grande differenza nel gestire un team di rally e uno di F1…

“Gestire un rally ai miei tempi era molto complicato, era come organizzare una guerra con i mezzi più disparati, auto muletto veloci da cannibalizzare in casi estremi, camion carichi di pneumatici , furgoni con pezzi di ricambio e carburante, elicotteri per assistenze di emergenza, aerei per i collegamenti radio, una direzione gara operativa h24. Il tutto sparpagliato in zone vastissime, come tutto il Kenya, la Grecia da Salonicco al Peloponneso, la Nuova Zelanda da Wellington a Aukland, il RAC da Londra a Inverness nel nord della Scozia, eccetera. In F1 se non hai la macchina giusta una volta partita la gara a parte i distacchi c’è poco da fare, almeno adesso c’è un po’ di strategia gomme e pit-stop, ma c è molta più politica, tecnologia estrema, costi altissimi, sono tutti super-men, ma è sicuramente la massima espressione dell’automobilismo sportivo, con il vantaggio rispetto ai rally che si può seguire dall’inizio alla fine della gara. Nei rally le gesta eroiche di consumano nelle notti fredde sperduti nelle foreste gelate del nord della Svezia o nelle savane del Kenya o nei deserti del Marocco. Secondo il mio parere dovrebbero eliminare o almeno ridurre tutti questi aiuti che si danno ai piloti di F1 telecomandati dai box e dalle cabine di regia a migliaia di km di distanza dalle sedi dei team. Sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame”.

Come visse il ritiro (voluto) da Lauda nel GP del Giappone 1976?

“Il ritiro di Lauda lo vissi umanamente serenamente, professionalmente meno”.

Quale la più grande soddisfazione provata nei rally e quella in F1…

“Sicuramente le vittorie che mi hanno dato molta gioia sono state le vittorie in F1 e nei rally a Montecarlo e Sanremo, praticamente in casa mia, vicino ai miei cari e ai miei amici”.

Dovesse dire grazie a qualcuno a chi lo direbbe?

“Devo milioni di grazie a tutti i miei piloti, ai tecnici, ai fantastici meccanici, a tutti quelli che mi hanno sostenuto e aiutato, ma se devo dire un solo grazie va al mio Maestro e Mentore, Cesare Fiorio, che mi ha dato fiducia quando non ero nessuno, e insegnato il mestiere difficile ma entusiasmante di Direttore Sportivo, che consiste principalmente nel dare l’esempio e gestire persone di differenti qualità, personalità e caratteristiche, con i pregi e i difetti di tutti, che si devono saper valorizzare, o minimizzare, e sapere e accettare. Nessuno è perfetto, ma si devono evitare gli errori analizzando tutti i minimi particolari, poi “fare squadra” è molto importante, direi indispensabile”.

Sergio Remondino

Perché Munari non ha vinto con la 131 come avrebbe potuto e come aveva fatto con la Stratos?

Munari era molto veloce con la 131, ma in Corsica ha avuto un problema tecnico mentre eraal comando, e a Sanremo lottava alla pari con Rohrl e Alen che avevano molta più esperienza con la 131 e anche più feeling con Giorgio Pianta. Mentre la Stratos gli era stata “costruita addosso” con dei grandi “sarti” come Giampaolo Dallara e Mike Parkes. Comunque quando uno vince con una Fulvia Corsica e Montecarlo sarà sempre al di sopra di tutto.

Perché Fiorio ha lasciato che Munari smettesse così presto?


“Fiorio non ha fatto smettere né Munari né nessuno, anzi, lo ha fatto iniziare e diventare campione. Penso piuttosto fosse molto deluso del “matrimonio” Fiat-Lancia, che praticamente mandò in pensione la sua ancora vincente Stratos per motivi commerciali. Di Stratos ne sono state fatte 500 , di 131 migliaia: Ubi Maior Minor Cessat!”

Perché, per davvero, dopo l’incidente di Lauda non sono venuti alla Ferrari né Fittipaldi né Peterson?

“Fittipaldi non venne alla Ferrari perché aveva un contratto di ferro e multimilionario con la Copersucar, grande azienda Brasiliana, e Peterson perché un giorno Enzo Ferrari mi urlò “Qui ienda Brasiliana” , “Qui comando io!” E me lo urlò per una telefonata che ricevette da Torino”.

Renato Ronco

Qual è il risultato di cui sei più fiero?

“Il risultato di cui sono sempre stato fiero è sempre stato il prossimo”.

Qual è il pilota che ti ha dato più soddisfazioni?

“Il pilota che mi ha dato più soddisfazioni è stato Francesco Bascianelli, il primo amore non si scorda mai”.

Ma è vero che alla tua veneranda età vuoi rimetterti in gioco?

“Purtroppo con la iniqua, antisportiva, immorale, e per me anche probabilmente illegale, il balzello di 200 milioni per una nuova licenza di F1 da dividere fra i 10 team esistenti ha reso impossibile iscrivere un nuovo team in F1 come ci era stato proposto e confermato dal regolamento tecnico-sportivo annunciato dalla FIA e da Liberty Media a Austin nel GP USA dell’anno scorso, poi rimangiato per le proteste di sei team che non avrebbero firmato il Concorde Agreement. Pertanto per adesso, ma solo per adesso, capitolo chiuso, o rimandato”.

Nedo Checchi

Sartana, Munari, Amilcar, Daniel’s…

“Sartana perché andai al Rally Alpi della Luna di nascosto dai miei genitori, dicendo che andavo a trovare mia sorella a Capri, dove andai effettivamente un solo giorno preparando sette cartoline che mia sorella inviava a casa ogni giorno per tenere i miei tranquilli e sereni. Purtroppo con Amilcare vincemmo il rally con il servizio che andò alla Domenica Sportiva. Così al mattino mio padre si sentì fare i complimenti per la vittoria del figlio Dani. Mio padre rispondeva che ero a Capri. E si sentiva dire: “Macché, Maresciallo, lo abbiamo visto in TV, era proprio Dani!”. Mentre Munari il nome Drago se lo conquistò sul campo vincendo un epico Tour de Corse con la Fulvia HF contro Alpine e Porsche. Amilcar per Ballestrieri fu coniato da Cesare che conosceva una Casa automobilistica francese, la Amilcar, sparita da tempo, ma con caratteristiche robuste e tenaci, come il mitico Ballestrieri. Il Daniel’s è stato il grande bollitore e centrifugatore di talenti e appassionati, sede della Scuderia delle Palme, dove sono passati tutti, ma proprio tutti quei matti delle corse. Pensate che le prime note le ho viste trascrivere in bella a un tavolo del Daniel’s da Luciano Lombardini dopo aver provato il Langan, con Gigi Taramazzo che ci raccontava delle sue Mille Miglia, dondolando da un piede all’altro con una Muratti all’angolo delle labbra, tempi veramente eroici, ma ci si poteva morire”.

Fusione dei reparti corse Fiat-Lancia in attività sportive automobilistiche.

“La fusione Fiat-Lancia fu inevitabile. Ci scannavamo più tra noi che con le altre Case, sotto lo stesso padrone, che un giorno ci disse “game over”. E prevalsero gli obiettivi commerciali (migliaia di 131) che non la sola immagine (cinquecento Stratos). Fu triste ma ubi maior minor cessat, e facemmo vincere tre mondiali ad una auto da famiglia come la 131 con probanti aumenti di vendite”.

Tra i grandi che hai conosciuto e frequentato nei rally e in F1 chi ti è rimasto nel cuore?

“Per fortuna ho un cuore grande e c’è posto per tutti!”.

Leo Todisco Grande

Da aretino, vorrei chiederle un ricordo della sua vittoria al primo Rally Alpe della Luna del 1969, ottenuta come navigatore a fianco di Amilcare Ballestrieri con la Lancia Fulvia HF del Jolly Club.

“Alpe della Luna 1969, corso come “Sartana” per motivi famigliari (non dovevano sapere che andavo a fare il rally), al fianco di un Ballestrieri in gran forma che lasciò il grande Sandro Munari a più di un minuto, guida funambolica sempre al limite ma sotto controllo, con i denti quasi piantati nel volante, e due braccia poderose per domare una dura trazione anteriore. Fu anche il rally dove nacque una grande amicizia con Cristiano Rattazzi, ma soprattutto con Luca Montezemolo, coi quali poi si incrociarono più volte le nostre vite”.

Una definizione, in una parola, degli ultimi ”diesse” Ferrari, diciamo da Fiorio in poi, fino a Binotto…

“Cesare Fiorio, il più grande DS di sempre, se gli avessero lasciato prendere Ayrton Senna avrebbe creato un ciclo di successi prima di quello di Schumacher, ma con più immagine per la Ferrari, perché Senna era Senna. Todt è stato il più vincente perché ha avuto un Presidente come Montezemolo che gli ha trovato il budget per prendere non solo Schumacher, ma anche Ross Brawn, Rory Byrne (praticamente mezza Benetton di due mondiali) e Gilles Simon gran gran motorista. Jean gran lavoratore, professionale, un capo duro ma trascinatore, con una grande spalla come Stefano Domenicali. Maurizio Arrivabene ha fatto bene il suo lavoro e avrebbe meritato di più, mentre Binotto lo aspettiamo tutti nel 2022 coi nuovi regolamenti: purtroppo non ha i vertici giusti per poter lavorare tranquillo, John Elkan e Luigino Camilleri saranno anche dei grandi manager ma di F1 non ne capiscono un tubo. Forza Mattia!”.

Quale ritiene, tra le sue molteplici esperienze di alto livello nel motorsport, dai rally alla Formula 1, alla motonautica, ed altro, quella che le ha lasciato il segno più profondo?

“Sicuramente il segno più profondo me lo ha lasciato il San Martino di Castrozza, esattamente la PS di Valstagna, una gamba e tre costole rotte, una nel polmone, e un pezzo che ancora mi esce un poco dal torace. Il rischio era il nostro mestiere, con Amilcare che poi… Siamo vivi per miracolo, quindi che bella la vita quando sfiori la Dama Nera con la falce…”.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Marco Cariati

Quali sensazioni e ricordi del debutto con Amilcare Ballestrieri?

“Il debutto con Amilcare Ballestrieri all’Elba praticamente ci aprì le porte per entrare nell’automobilismo professionalmente, con un contratto con la Lancia Squadra Corse capitanata da un giovane Cesare Fiorio. Amilcare guidava la Gordini funambolicamente, le faceva fare quello che lui voleva, venendo dalle moto ad alto livello e alto rischio, dentro una una carrozzeria un’auto chiusa si sentiva talmente protetto che poteva osare oltre ogni limite. Sensazionali le due traiettorie a filo burroni e a spelare rocce e muri. Aveva bisogno di rischiare come l’aria da respirare, fece sensazione alla sua prima uscita in un rally così importante. Con la Fulvia trazione anteriore fece più fatica ad adattare la sua guida estroversa, se avesse avuto una tutto dietro come Alpine o Porsche avrebbe fatto ancora meglio di quanto raggiunto con la Fulvia, con la Stratos corse poco ma vinse una grandissima Targa Florio. Per me Amilcare è un vero fenomeno, e se non siamo morti non è un miracolo, ma perché amava solo sfiorarla, mai baciarla, la morte, un vero artista del rischio”.

Cosa ne pensava delle Fiat 147 alimentate a carburante derivato dalla canna da zucchero, schierate al Rally del Brasile 1979. Che fine fece il progetto e perché?

“In effetti delle 147 a carburante derivato dalla canna da zucchero non mi sono molto interessato, in compenso adoravo la caipirinha anch’essa derivata dalla canna da zucchero, che però faceva volare”. Ironizza e svia. Magari non ricorda. Comunque, la storia è qui.

Riccardo Rossi Ferrini

Ritieni i rally attuali paragonabili a quelli del tuo periodo, e in cosa sono diversi?

“I rally attuali sono più simili ai vecchi minirally tipo Monti Savonesi e 333 Minuti. Sicuramente oggi è un problema organizzare un rally tipo Sanremo, Acropoli, Safari, MonteCarlo, eccetera, di una settimana. Certo che hanno perso molto fascino, ma ci si deve adattare ai tempi”.

Nella tua carriera realistica quale pilota hai considerato il più forte?

“Di piloti forti ho avuto tutti, escluso Vatanen. Poi il più forte dipende dal tipo di auto, dal tipo di rally, dal team, ma sicuramente il binomio Munari-Lancia è quello che più ha lasciato il segno, senza nulla togliere a Miki Biasion, che ha vinto due mondiali e soprattutto il Safari. E forse il mio è anche un giudizio di affiatamento umano, come con Amilcare Ballestrieri”.

Ti fa rabbia vedere la Ferrari in queste condizioni? E sul caso Vettel cosa dici?

“Sulla Ferrari non posso esprimere un giudizio obiettivo, essendo troppo legato alla Ferrari e a Piero Ferrari. In F1 ci sono cicli, McLaren Senna-Prost, Williams Mansell-Damon Hill, Renault Alonso, Ferrari Schumacher, Red Bull Vettel e adesso Mercedes Hamilton. La Ferrari credo ritornerà vincente dal 2022 con i nuovi regolamenti e con un fortissimo Leclerc. Per Vettel penso che forse potevano dirglielo un poco più avanti per non demotivarlo all’inizio del campionato, ma avranno avuto i loro buoni motivi per farlo”.

Cristiano Baggio

Hai vinto due volte il Rally delle Alpi Orientali, nel 1968 al fianco di Munari (Vincitore l’anno prima con Lombardini) e nel 1970 con Ballestrieri, entrambe le volte su Lancia Fulvia HF. E’ stato più difficile navigare Sandro o Amilcare? E quanto ha rappresentato quella vittoria per Sandro, reduce dal terribile incidente durante la marcia di avvicinamento al Montecarlo?

“Due grandi vittorie con due grandi campioni. Sandro guidava più in scioltezza, d’istinto naturale, Amilcare di forza. Sandro non sembrava rischiare, Amilcare amava il rischio, parte della sua formazione motociclistica, quando vedeva una discesa si buttava giù a capofitto, molto più veloce di Sandro. Infatti gli arrivò una volta davanti vincendo il Rally Alpi della Luna ad Arezzo. Sono convinto che, se dopo l’exploit all’Elba con la Gordini avesse continuato con una trazione posteriore come l’Alpine, avrebbe raggiunto traguardi ancora più importanti. Ha fatto fatica ad adattare la sua guida funambolica alla ostica trazione anteriore della Fulvia. Purtroppo con la Stratos ha corso troppo poco”.

Hai gareggiato, specialmente nel 1971, diverse volte al fianco di Luca di Montezemolo. Com’era al volante?

“Montezemolo era un pilota dotato e molto veloce, ma aveva poco tempo per provare, arrivava all’ultimo momento dovendo seguire gli studi universitari e praticamente seguiva le note. Ricordo che al Sanremo in un CO tirato senza note con una nebbia da tagliare col coltello mi fece rizzare i capelli talmente andava veloce d’istinto con visibilità zero, mentre all’Elba eravamo al comando e nell’ultimo giorno rompemmo un braccetto della sospensione nella discesa della terribile PS della Segagnana. L’Avvocato Agnelli lo chiamava quasi ogni giorno alle 6 del mattino per sapere come andavano le prove ma soprattutto per non trascurare gli studi”.

Nel 1977 alla vigilia del Rally di San Martino di Castrozza, ultimo della mitica serie organizzata dall’avvocato Luigi Stochino, ingaggiaste Walther Rohrl per affidargli la Fiat 131 Abarth, vettura che vinse tre titoli iridati (1977-1978-1980). Se il campione tedesco non avesse irmato il contratto, avevate altri piloti in lista d’attesa? E chi?

“Non avevo nessun piano per prendere un nuovo pilota, fu l’occasione che fece il “gatto ladro”, con un Walter Rohrl al San Martino fu una felice coincidenza”.

Come sei finito al fianco di Palikovic nel Rally di Sanremo del 1969, dominato dalle Fulvia di Kallstrom, Aaltonen e Barbasio (in coppia con Mario Mannucci)? Correste con una Porsche 911 S e vi classificaste quinti assoluti, preceduti dalla vettura gemella di Taramazzo-Pescò, ma davanti ad altri assi del volante (Cavallari, Rattazzi, Smania, Trombotto, Clark…). Uno sgarbo alla Lancia?

“Conobbi Jovica Palikovic durante il Rally di MonteCarlo che concluse decimo con una Gordini. Ragazzo simpatico e buon manico, fidanzato con la figlia di Tito. Alla fine del rally mi propose di fare con lui il Sanremo con una Porsche ufficiale, con un cachet superiore a tutto un anno in Lancia, ma ad una condizione: avrei dovuto preparare tutto io, radar, note, assistenza, eccetera. Jovica sarebbe arrivato solo il giorno prima della partenza per le verifiche e la Porsche la portavano direttamente da Stoccarda. Accettai e anche Fiorio capì e approvò la mia scelta. Detto fatto, mi appoggiai alla Scuderia della Palme per fare le ricognizioni con i vari Mannini, Gibelli, Gamenara. Direttore Sportivo Renato Ronco, che iscrisse le tre Porsche ufficiali di Taramazzo, Zasada e Palicovich come Scuderia delle Palme con documento timbrato Porsche e firmato dal grande capo Ferdi Piech, assistenza supportata dall’auto officina Rolando, e tutti gli amici della Scuderia delle Palme sparpagliati sul percorso del rally. Jovica arrivò puntuale con un aereo privato da Belgrado e all’uscita dalla pedana in Corso Imperatrice mi chiese: dove vado, destra o sinistra? Fu così fino alla fine dove giungemmo quinti in scia a Gigi Taramazzo, in un rally non adatto alle Porsche, molto innevato e fangoso, dove le Fulvia dominavano su quel terreno. Unico neo di quel rally fu quando il nostro DS Renato Ronco, in un momento di cristiana benevolenza, dette la nostra benzina pagata in dinari alle Lancia ufficiali rimaste a secco senza assistenza al controllo di Cantarana, altrimenti forse il risultato finale sarebbe stato diverso. Altro che sgarbo alla Lancia, Fiorio ringrazia ancora Renato Ronco!”.

Lino Ceccarelli

Ci racconti quando eri in assistenza volante in Marocco (un clamoroso salto di controllo a timbro di un equipaggio straniero) e in Kenya (un soccorso ai piloti Lancia fermi nella savana davanti a leoni)?

“In Marocco la vittoria di Lampinen-Andreasson con la sola Fulvia HF contro gli squadroni Alpine e Citroen fu un capolavoro di strategia, con un piccolo aereo della Agricolair con su il nostro Meccanico Brosio che effettuava interventi ad ogni occasione che si rendeva necessaria, atterrando in qualsiasi posto, deserto o strade sterrate. Ad un certo punto vide le prime due Alpine schiantarsi in un guado secco non segnalato dalle note, creatosi per un forte temporale. Senza indugio fece atterrare il pilota Christian, un mercenario che partecipò alla guerra dei 5 Giorni, per segnalare a Lampinen di rallentare e passare il guado indenne per arrivare a Casablanca. Al Safari vi furono situazioni pericolose, come un’assistenza a Munari circondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry ondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry Shirley ci cavò d’impaccio organizzando una cagnara battendo sulle taniche di benzina con le chiavi a croce e urlando a squarciagola cosicché i leoni seccati dal rumore se ne andarono nella savana”.

Mario Argento

Tu hai sempre supportato l’attività sportiva di Sandro Munari, vedi la partecipazione al Safari con l’Alfa Romeo GTV, cosa ti ha spinto a sostenerlo anche dopo la sua uscita dal Gruppo Fiat?

“Perché Munari meritava una rivincita al Safari e gli trovai un’Alfa Romeo con la quale avrebbe potuto vincere se in un guado non si fosse guastato l’alternatore”.

Il progetto in Lamborghini con il fuoristrada LM002, sempre con Sandro e Mario, raccontaci come nacque e come si sviluppò.

“Con la LM002 in Grecia fu un’impresa difficile per via delle carreggiate e degli pneumatici molto larghi, che non stavano nelle tracce segnate da altri concorrenti concorrenti nelle fangose PS, ma sui terreni normali stracciò tutti come un Drago. Il progetto LM002 si fermò con l’acquisizione da parte della Chrysler, che puntò sulla nuova Diablo”.

Per un certo periodo, se non sbaglio, esercitasti la professione di giornalista, raccontaci questa tua avventura.

“In effetti collaborai con Autosprint, Quattroruote, Tuttosport e Martedì Sport di Oscar Orefici. Mi piaceva scrivere e mi pagavano anche, divenni giornalista pubblicista con la tessera di Autosprint che mi permise di volare in First da Roma a Sidney con Carlo Cavicchi per seguire l’ultima parte della Londra-Sidney. Ma scrivere era un hobby mentre facevo altri mestieri più importanti, si fa per dire…”.

Patrizio Cantù

Ci racconti il tuo inizio come navigatore di Ballestrieri con la Renault Gordini? Mi risulta che volevi scendere!

“Il debutto di Amilcare Ballestrieri all’Elba con me al fianco è stato semplicemente entusiasmante e devo dire che condividevo i rischi che sapeva prendere e gestire. Mai passato nemmeno per l’anticamera del cervello di voler scendere, anzi, visto che poi abbiamo condiviso tre anni di successi insieme”.

Racconta che casino è successo a Nairobi quando andammo con Sandro, l’Alfa Romeo, Corbari e i meccanici dell’Autodelta rimasero tutti bloccati dalla maledizione di Montezuma: cioè “diarrea”…

“In effetti sono cose che capitano in quei Paesi, per questo avevamo sempre col team il nostro famoso dottor Benigno Bartoletti”.

Racconta quando con Ecclestone andammo in treno causa nebbia a Mestre, alla Pino Silvestre Vidal in cerca di sponsor per la Brabham e lui si presentò con un modello già verniciato. Bernie chiese troppo e finimmo a mangiare pesce.

“Povero Mr. Ecclestone , arrivato col suo aereo a Linate causa nebbia dovemmo prendere il treno fino a Venezia per la presentazione della Brabham al Direttore Commerciale della Vidal per una sponsorizzazione del profumo Pino Silvestre. Ecclestone posò un grosso pacco sulla scrivania del direttore e ne estrasse un modello in scala enorme con i colori e le scritte Pino Silvestre, con il tipo esterrefatto di fronte alla richiesta economica che, probabilmente, era superiore al fatturato del profumo! Per farsi perdonare ci portò a pranzo in un super ristorante ma la granzeola andò sicuramente di traverso al piccolo grande Mr. Ecclestone”.

Mario Donnini

Caro Daniele, qual è stata la tua più bella vittoria in F.1 nel 1976?

“Per me di Bordighera la più bella vittoria fu quella di Montecarlo con Niki a pochi chilometri da casa con mio padre ai box e molti amici a sostenere la Ferrari di fronte ad una bellissima Grace Kelly”.

E quale il tuo più grande rimpianto nel GP del Giappone 1976 quando Lauda perse il mondiale con Hunt?

“Al Fuji prevalsero i sentimenti e il cuore e non la fredda lucida mente. C’era un accordo tra Niki e James auspice Ecclestone e Fittipaldi presidente dell’ Associazione Piloti di prendere il via per rendere validi i contratti con gli organizzatori e le televisioni, per poi fermarsi poiché la pista era impraticabile sotto un tifone che riversava cascate di acqua sul circuito. Quando Niki si fermò per primo come Fittipaldi, Carlos Pace e Perkins avrei dovuto dire a Niki di stare in pista e aspettare fino a quando James si fosse fermato, non sapendo che ai box Teddy Mayer lo minacciò che qualora si fosse fermato gli avrebbe rovinato la carriera, e forse di più. Ma io avevo visto Niki moribondo pochi mesi prima e non me la sentii di rimandarlo in pista in quelle condizioni. A freddo fu un mio errore, ma non me ne pento, e a chi dice che Enzo Ferrari era un uomo duro e senza cuore, si sbaglia, perché capì la situazione e condivise la decisione. Balle la battuta di Niki coniglio, ci perdonò, e l’anno dopo Niki lo ricompensò rivincendo il mondiale”.

Qual è stato il momento in cui ti sei sentito più felice, nelle corse?

“In tutte le corse, dai rally alla F1, alla Superbike con Flammini, alla motonautica, sono sempre stato felice perché quando la tua passione diventa anche il tuo lavoro non puoi essere che felice, sempre circondato da grandi piloti, tecnici, meccanici, da grandi squadre e sempre ai vertici mondiali”.

Pino Allievi

Perché non è rimasto in Ferrari?

“Non sono rimasto in Ferrari perché ero stato mandato “in prestito” per sostituire Montezemolo promosso Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi vicino all’Avvocato Agnelli. Dal 1977 fui di ritorno nel Gruppo Fiat come responsabile Fiat Corse in Abarth per lanciare la 131 nei rally del Mondiale, vincendone tre tra il 1977 e il 1980, ma mantenni rapporti anche operativi con Enzo Ferrari nelle trattative con Gilles Villeneuve e James Hunt, presente Piero Ferrari, e rapporti con Ecclestone e Balestre. In effetti non ho mai avuto un contratto Ferrari, ma sempre con Fiat Auto”.

La follia più grande che ha fatto?

“Di follie ne ho fatte tante e preso molti rischi, con decisioni a volte azzardate e un po’ spregiudicate, ma chi non rischia non rosica, e ho avuto molta fortuna, però quella di forzare un blocco della Gendarmerie al Rally di Montecarlo per dare le note e le percentuali di secco, bagnato, neve e ghiaccio della PS del Turini fu ad alto rischio. Infatti mi arrestarono col mio povero coequipier Brunin Ferrari all’arrivo della speciale a La Bollene, ma riuscii a dare le informazioni a Giovanni Gariboldi della Pirelli a inizio PS a Le Moulinet che gli montò le CN36 coi chiodini affogati che venivano fuori quando servivano dopo l’asfalto asciutto consentendo a Munari e Mannucci di vincere un memorabile Montecarlo nel 1972 battendo Alpine, Porsche, Mini Cooper e compagnia bella. L’unico rimpianto: non mi rilasciarono in tempo per poter festeggiare col mio team sul lungomare di Montecarlo…”.

Tre pregi e tre difetti.

“Caro Pino, mi conosci troppo bene per poter dire tu meglio di tutti i miei pochi pregi e i molti difetti…”.

Nicolas Rettagliati

Lei ha attraversato il periodo più bello e intenso delle Corse. Le limitate tecnologie e il coraggio facevano emergere la stoffa dei piloti, che ingrediente manca oggi nelle nelle corse? Il grande giornalista Mario Donnini di Autosprint ha definito le gare di oggi noiosissime e con troppe regole ha ragione?

“Ha ragione Donnini, tutta questa tecnologia da video games e questi eccessivi aiuti ai piloti telecomandati come robot dai box e dalle cabine di regia installate presso le sedi dei team con un pilota nel simulatore che “simula” lui stesso la gara. Troppe seghe mentali, che gli stessi piloti, che sono bravissimi, vorrebbero togliersi dalle palle: metti il modulo 5, fai un’altra un’altra traiettoria, frena prima, o dopo, consumi troppo l’anteriore sinistra, risparmia carburante… Ma andate tutti a quel paese!”.

Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? LauLauda fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua da fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua idea personale a prescindere da come sono andate le cose.idea personale a prescindere da come sono andate le cose.

“Lauda fece semplicemente quanto concordato con James Hunt ed Emerson Fittipaldi, su richiesta di Ecclestone di prendere il via per validare i contratti con organizzatori e TV, per poi fermarsi subito dopo. Purtroppo Hunt fu minacciato dal suo DS Teddy Mayer e non si fermò, non potendo lui rispettare l’accordo a scapito di gravi conseguenze (conoscevo bene l’avvocato americano Teddy Mayer, un mastino). Pertanto io avrei dovuto dire a Niki di continuare in quelle apocalittiche condizioni (avete mai visto un tifone in Giappone?) ed aspettare che Hunt si fermasse. Ma prevalsero i sentimenti e il cuore, avendo assistito Niki morente alcuni mesi prima al Nurburgring (gli diedero l’estrema unzione). Non me la sentii di rimandarlo in pista e se avesse avuto un altro incidente? Ma la fredda mente e professionalità di un DS avrebbe dovuto rimandarlo in pista, io non me la sentii, ed anche Enzo Ferrari avrebbe dovuto rimandarlo in pista, invece comprese la situazione. Per ricompensarlo Niki rivinse il campionato l’anno dopo”.

Una domanda da un milione di dollari, due nomi del suo periodo delle corse. Il miglior pilota di rally e quello di Formula 1 quelli che le hanno lasciato un segno indelebile.

“Per me non esiste un miglior pilota in assoluto sia nei rally che in F1, i piloti vanno legati alla loro epoca, ai mezzi a disposizione, al Team, ma anche alle politiche e ai budget a disposizione, ma le posso dire che ho avuto la fortuna di poter lavorare con i migliori piloti del mondo, e non le scrivo l’elenco, perché finirei la batteria…”.

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

Consigliati da Amazon

In vendita la S4 che corse con Biasion al Memorial Bettega

La Lancia Delta S4 telaio 227 è in una condizione di conservazione eccezionale, con una storia altrettanto importante alle spalle. Nata come auto ufficiale, vestita con la mitica livrea Martini, si è poi evoluta nelle mani di uno dei migliori piloti di rally del suo tempo. Esce dal reparto Competizioni Abarth nel 1986 in configurazione Gruppo B. In livrea Lancia Martini, targata TO 52127 F.

La Lancia Delta S4 della vendita La Parisienne (telaio numero 227 della collezione Hommel-Quesnel), battuta tra i 600.000 e gli 800.000 euro, è uscita dal reparto Competizioni Abarth nel 1986 in configurazione Gruppo B. In livrea Lancia Martini, targata TO 52127 F, ha iniziato la sua carriera nel dicembre 1986 con un secondo posto al Memorial Bettega, dove è stata iscritta come vettura ufficiale affidata a Miki Biasion. In gara aveva il numero 2. L’auto vincitrice della kermesse bolognese fu quella di Markku Alen che aveva il telaio numero 228 registrato TO 52126 F.

Con la scomparsa del Gruppo B dai rally, queste vetture furono riciclate in altre discipline che potessero ospitarle. Così, la S4 (telaio 227), nel 1987 fece la sua comparsa alla 24 Ore di Chamonix, dove Miki Biasion e Bruno Saby si alternano al volante. C’è un’altra specialità in cui il Gruppo B venne accettato: il rallycross. Avendo luogo su un circuito chiuso, forniva un livello di sicurezza che il rally non consentiva. E questa fu la direzione che prese questa Delta S4, grazie a Bruno Saby.

Dopo quell’anno memorabile, l’auto, venne acquistata da Michel Hommell e finì direttamente al Museo Lohéac in Bretagna. “Eravamo agli inizi del nostro obiettivo: costruire la collezione Gruppo B”, conferma Olivier Quesnel. “L’auto è stata riportata alla livrea originale Lancia Martini ed è subito entrata nel museo”.

Apriamo un parentesi, facendo un salto indietro nel tempo. Nel 1985 e nel 1986, il famoso pilota di Grenoble corre per Peugeot e, quando il Gruppo B si ferma, la casa Sochaux gli offre di partecipare alla Parigi-Dakar con la 205 Turbo 16. “Ho ha rifiutato l’offerta perché non mi sentivo pronto per il rally-raid. E soprattutto, sognavo di vincere il Rally di MonteCarlo”, racconta Bruno Saby.

Il francese si unisce nel 1987 alla Lancia Martini e guida la Delta HF 4×4 Gruppo A, ma al “Monte” deve rinunciare a causa di un problema al cambio. La fortuna gli sorride nel 1988 quando finalmente realizza il sogno e a gennaio vince il famoso rally. “Dopo il Gruppo B, il programma Costruttori fu ridotto e nel 1988 ebbi l’idea di partecipare al Campionato Francese Rallycross e di creare la mia squadra, la Grenoble Sport Auto”, aggiunge Saby.

“Mi aiutò il Gruppo Hommell, che decretò la nascita del rallycross in Francia. Con l’accordo di Cesare Fiorio, riuscimmo a recuperare una Lancia Gruppo B ufficiale con il telaio numero 227”, conclude Saby. Al driver francese fa eco Olivier Quesnel, allora a capo del Gruppo Hommell: “Era destinata a un capo Fiat, che accettò che l’esemplare venisse venduto a noi perché riteneva che le auto andassero utilizzate”.

La Lancia Delta S4 telaio 227 è in una condizione di conservazione eccezionale, con una storia altrettanto importante alle spalle. Nata come auto ufficiale, vestita con la mitica livrea Martini, si è poi evoluta nelle mani di uno dei migliori piloti di rally del suo tempo.

Intervista ”senza sconti” a Cesare Fiorio da parte dei fans

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti mai fatta a Cesare Fiorio. Ecco cos’ha detto…

Al tempo dei social tutto è possibile. E soprattutto, non tutto è negativo. Lo conferma ciò che è avvenuto nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, dove è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti a Cesare Fiorio.

Per Cesare domande a bruciapelo, spesso molto indiscrete, poste dai suoi fans. Un’intervista a cui Fiorio si sarebbe volentieri sottratto negli anni in cui era direttore sportivo Fiat-Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare. E così, l’occasione è diventata ghiotta e decine di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che gli ronzavano per la mente da chissà quanti anni.

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Per quanto rimanga un impenetrabile scrigno di segreti, alcuni che non verranno mai rivelati, in questa intervista si è messo in discussione ha fornito tante informazioni inedite, ragionate col senno di poi, che è sempre una scienza esatta. A volte ci ha messo una “pezza”. Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta. Le risposte sono originali.

Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini
Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini

Ci può raccontare l’aneddoto di come ha deciso di usare le gomme chiodate al Monte 1986 e la “genialata” delle lampadine gialle, usate anche da Peugeot?

Giuseppe Gangi, quel Montecarlo fu molto travagliato. Quando Toivonen era al comando con la nuovissima S4, questo dopo aver già dominato il RAC, fu centrato in un trasferimento da un ubriaco. Impiegammo quattro assistenze successive, dato il poco tempo a disposizione in ognuna di queste, a rimettere la macchina a posto. Da quel momento Toivonen tornò al comando per vincere il rally con oltre 4 minuti di vantaggio sul secondo! Per quanto riguarda i fari gialli, sulla prova del Turini, molti spettatori francesi lanciavano contro le nostre macchine della neve, per ritardarne l’azione. Fu allora che per confondere questi screanzati, montammo sulle nostre macchine dei fari gialli, in modo da sembrare macchine francesi, Peugeot e Alpine. La cosa funzionò e alla fine risultammo vincitori. Quella che era la gara più seguita, ci vide vincitori undici volte”.

Lunga è la storia che unisce la storia agonistica della famiglia Facetti a Cesare Fiorio. So e conosco per sentito dire di Cesare pilota, le sue auto venivano preparate in officina Facetti. Ci racconta un po’ di questa meravigliosa storia, che prosegue poi negli anni con un grande rapporto di collaborazione e stima con mio padre?

Mariagrazia Facetti, certo che il mio rapporto con la famiglia e l’officina Facetti di Bresso è lunga da raccontare. Di certo, quando correvo, Carlo, Giuliano e il loro padre, mi facevano sempre affrontare le gare con una macchina competitiva e affidabile, che mi consentirono di ottenere molte vittorie ed il titolo italiano di categoria. Poi, dopo che fondai la Squadra Corse Lancia, continuai a inviargli macchine da preparare che ci fecero apprezzare in tutto il mondo. Poi trasferimmo la preparazione a Torino, nel reparto corse, ma la collaborazione continuò per anni e ancora oggi abbiamo ottimi rapporti con la famiglia Facetti”.

Ci ha sempre incuriosito conoscere la reazione del Reparto Corse Lancia dopo che Fiat Abarth presento, anche se in sordina, la prima versione del prototipo Fiat Abarth X1/9 e che subito, dai primi passi su strada, dimostrò un notevole potenziale. Eravate pronti con la Stratos a rispondere alla sfida? La “bete a gagner” avrebbe avuto ancora possibilità di sviluppo? O avevate il classico “coniglio nel cilindro” per continuare a vincere, vicende politico-commerciali permettendo?

Sergio Gargiulo grazie della domanda! La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell’anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

A proposito della Fiat 131, ha sancito la fine della Stratos: solo per motivi commerciali?

Gabriele Iori, la Stratos aveva vinto tre Campionati del Mondo Rally, terrorizzando molti avversari che avevano poi abbandonato il WRC. A quel punto la Fiat, di cui nel frattempo ero diventato, insieme a Lancia, responsabile, mi chiese se avremmo potuto vincere anche con la 131. A quel punto dovetti dire di sì, anche perché sapevo che unendo l e squadre Lancia e Fiat, avevamo la migliore squadra sul campo: in effetti, pur con qualche difficoltà vincemmo con la 131, anche se le Stratos, in mano a privati, vinsero ancora nel Campionato del Mondo, come fece Tony Fassina a Sanremo e Bernard Darniche a MonteCarlo”.

È vero che pensavate anche ad un’evoluzione della Stratos con l’otto cilindri della 308 GT/4?

Gerardo Cazzato nessun pensiero di questo tipo, sia perché la macchina risultava comunque vincente, sia perché avremmo dovuto omologarla di nuovo, con costi di cui non disponevamo”.

Ci può raccontare qualcosa di inedito e tecnico su quella Fulvia Coupé 1200 di colore blu, modificata con l’avantreno della 1,6 HF, e se tuttora esiste?

Dario Di Bello, la vettura di cui parli, la usavo per i miei spostamenti al seguito dei rally, dove a differenza di adesso, che vede dirigenti e meccanici fermi nelle aree di servizio, vietate al pubblico, bisognava arrivare in un maggiore possibile numero di assistenza, praticamente alla fine di ogni prova di velocità. Avevo quindi la necessità di disporre di una vettura veloce. La mia macchina di assistenza non è mai stata una Fulvia bianca, come magari sostiene qualche nostro ex-impiegato. La mia era una Fulvia blu, super modificata, che mi consentiva in incontrare i miei piloti il maggior numero di volte”.

Vorrei la ricetta per cucinare la Alfandega?

Roberta Gremignani, vedo che ricordi ancora la nostra Alfandega: mi fa piacere che hai ancora questa memoria, ma, veramente, non posso rivelarti la sua ricetta”.

Mi piacerebbe che ricordasse la sua partecipazione al Gran Premio di Pescara del 1961 con l’Appia Zagato…

Mario Semproni, ho avuto la fortuna di partecipare, e vincere la categoria all’ultima edizione del GP di Pescara. Di quella gara, che si svolgeva su un circuito stradale assai lungo, ricordo le emozioni di ogni volta che si transitava davanti ai box e si riceveva il segnale che eravamo in testa, e purtroppo ricordo anche il mio grande compagno di gara, Piero Frescobaldi, deceduto l’anno successivo, in un incidente alla 24 ore di Spa”.

MonteCarlo 1978 fu dominato dal maltempo, ma cosa è mancato alla Stratos per ripetersi la quarta volta?

Claudio Pugliese, io capisco che riferirsi a così tanti anni fa possa indurre a clamorose sbagliate conclusioni. A noi in quell’anno era stato imposto di non far più correre la Stratos, che aveva dominato le stagioni precedenti. Comunque Montecarlo rappresentava unicamente una delle prove del Campionato del Mondo Costruttori, che in ogni caso vincemmo noi ugualmente con la Fiat 131 nell’albo d’oro del Monte noi risultiamo comunque undici volte vincitori”.

Chi sono stati i suoi collaboratori stretti per la costruzione del reparto corse?

Mariagrazia Facetti, quando fondai, e poi diressi per anni il reparto corse Lancia, ricordo i primi collaboratori: avevo un capo officina, Walter Levizzani, due super meccanici, come Luigi Podda e Gino Gotta, cui poi si unirono Giannelli, detto “Scintilla” e Brosio. Ma i nostri collaboratori, nel tempo furono tanti e ricordo Mina Zaccone, Mike Parkes, GianPaolo Dallara, Carlo Facetti e Almo Bosato”.

Potrebbe raccontarci qualcosa sulla gestione dei piloti nel periodo della 037, Walter Röhrl ad esempio, visto che il pilota tedesco ancora oggi considera la 037 la migliore auto da rally che ha mai guidato?

Stefano Zordan, da noi sono passati quasi tutti i grandi piloti dell’epoca, dato che gareggiare con una nostra macchina era considerato un privilegio. Ma un giorno arrivò l’Audi4 che dominò improvvisamente molte classifiche, dato che era l’unica con quattro ruote motrici. Cosa fare? Noi non disponevamo ancora di quella tecnologia, ma avevamo la cultura di come costruire una macchina vincente e così, contro le Audi Quattro schierammo la 037, leggerissima, a motore centrale molto manovrabile su qualunque terreno. Il risultato di quell’anno, il 1983, fu che noi vincemmo il Campionato del Mondo oltre a tante gare, anche coadiuvati dai nostri ottimi piloti, come Rohrl e Alen. Fu una sorpresa per tutti, e quel Mondiale è passato alla storia e sta per diventare anche un film, con la collaborazione di Riccardo Scamarcio, che in questo film interpreterà me”.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Un parere sul pilota Nigel Mansell. Un grandissimo campione che, forse e purtroppo, ha raccolto meno di quanto ci si poteva attendere. E un parere sulla F1 attuale.

Nigel Mansell è stato per me un grandissimo acquisto con una velocità eccellente e una sensibilità meccanica fuori dell’ordinario. Con la Ferrari vinse alcune gare, ma il suo punto debole era il carattere, eccessivamente influenzabile, e quando Prost arrivò in squadra, la sua, “furbizia” lo mise in crisi e quell’anno, Prost vinse sei gare e lui solo una. Ma non era certo questo il valore che aveva. Se non fosse stato per questa sua fragilità caratteriale, il suo potenziale agonistico era eccezionale”.

Buon pomeriggio, mi piacerebbe sapere su quali basi scelsero di fare il cambio gomme in PS al Turini e la vera storia della scelta di Jean Alesi?

Giancarlo Cilia, il cambio gomme in prova è stata una nostra trovata vincente, finché non è stata imitata dagli avversari e poi vietata dalla FIA. Il concetto, dato che le prove di un rally possono essere miste (asfalto, neve o terra) era quello di poter disporre della miglior gomma per ogni condizione. E questo compensava largamente il tempo di sostituzione. Al Turini non lo abbiamo mai fatto. Per quanto riguarda Alesi, avevamo notato le sue grandi doti e lo abbiamo strappato alla Williams, tuttavia dopo la mia partenza dalla Ferrari, dovuta al fatto che avevo fatto un contratto con Ayrton Senna, dalla presidenza Ferrari smentito, Alesi dovette poi utilizzare una macchina non competitiva e non in grado di far valere il suo potenziale”.

È vero che nei rally ricevevate aiuto dalle concessionarie ufficiali del luogo dove si svolgeva lo stesso, che dovevano rimanere aperte anche la notte quando si disputava la gara? E poi vorrei un suo parere personale sul perché la Fulvia Zagato non vinse e non corse tanto quanto la coupé, anche se sulla carta, data la sua scocca in peraluman e la sua conseguente leggerezza, sembrava vincente…

Anna De Giacinto, non corrisponde se non casualmente a verità che chiedevamo aiuti esterni, dato che di gare ne abbiamo fatte e vinte anche dove non vi erano concessionari o altri. Eravamo autosufficienti. Per quanto riguarda la Zagato, questa era una macchina più adatta alla pista che ai rally. In effetti, solo per ricordare un grande momento di questa macchina, alla 24 ore di Daytona abbiamo vinto la categoria, piazzandoci anche sesti assoluti, laddove le altre macchine in gara avevano almeno tre o quattro volte la nostra cilindrata. I piloti erano Maglioli e Pinto”.

Rally, pista, auto e ancora auto. Proviamo a parlare di barche? Cosa le è rimasto dentro della meravigliosa avventura del Destriero? Rally e sport acquatici due discipline lontane da affrontare con approcci e mentalità diverse, ma se sempre con un grande spirito di squadra. Ci racconti un poco di questa sua avventura?

Sergio Gargiulo parallelamente alle corse di automobile ho partecipato professionalmente anche a gare motonautiche, dove ho ottenuto la vittoria in trentuno Gran Premi off-shore. Questo mi ha consentito di essere un possibile candidato per il Nastro Azzurro dell’Atlantico. Dopo averlo tentato una prima volta con Azimut Benetti, dalla cui esperienza ho raccolto molte informazioni. Speravo che l’eventuale successivo tentativo si rivolgesse a me, dato che eravamo in cinque al mondo ad aver affrontato l’Atlantico anche di notte ad oltre 50 nodi. Quando ho ricevuto la chiamata ho fornito il mio rapporto su quella che ritenevo l’imbarcazione idonea per portare a casa questa sfida. A questo tentativo ha partecipato il top dell’industria mondiale di produzione nautiche. Dalla Fincantieri, industria di Stato specializzata in navi militari, alla General Electric, che produceva turbine aeronautiche e che stava anche “marinizzando”, alla Kameva, produttrice di idrogetti, visto che non avevamo su Destriero trasmissione ad eliche, fino alla Sperry Marine, produttrice di strumentazioni nautiche, e alla Fiat, che ci garantiva la messa a punto di tutte queste innovazioni. In quell’anno, a causa di condizioni marine non idonee anziché tentare il record il 21 di giugno, quando cioè il giorno e lungo e le notti brevi, abbiamo potuto affrontare l’Atlantico solo il 9 di agosto, dovendo guidare nelle notti un’ora e mezzo più lunghe. Era come guidare una macchina di notte a 200 km/h a fari spenti. Il tentativo si concluse dopo 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, record Atlantico tutt’ora imbattuto dopo quasi ventotto anni. Per me è stata la massima soddisfazione dato che ero sia responsabile della sfida, sia pilota della nave. E questo record che è tornato in Italia dopo quasi cinquant’anni rappresenta un grande vanto per la nostra nazione, molto invidiato da americani ed inglesi che negli anni avevano disputato questa sfida. Cosa che fanno ancora adesso senza successo”.

Chiedo il parere su tre personaggi che, con auto differenti e in epoche diverse, hanno fatto parte della HF Squadra Corse: Luciano Lombardini, Achille Marzi e Mauro Baldi.

Giovita Codeluppi, mi hai nominato tre persone che hanno contribuito a rendere grande il nome dell’Italia nel mondo. Di Luciano Lombardini posso solo ricordarmi con grande nostalgia della sua grande professionalità ed affetto per la nostra Squadra. Purtroppo, causa l’incidente non è più tra noi. Di Achille Marzi e Mauro Baldi non posso che ricordare la grande velocità che sapevano imprimere alle loro macchine. Sono stati a tutti gli effetti dei campioni”.

Ci racconta qualche aneddoto riguardante la bella stagione con la Lancia LC1 Gruppo 6?

Edoardo Bongioanni, per produrre quella macchina avevamo iniziato una collaborazione con Dallara che ci aiutò a renderla assolutamente competitiva e con la quale vincemmo anche un Campionato del Mondo Sport Prototipi, battendo addirittura le Porsche, pur avendo noi unicamente un motore 1.400 cc turbo. Tuttavia per queste gare avevo schierato il meglio dei piloti italiani anche di F1 quali Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani e De Cesaris”.

Come nacque l’idea di far correre la Fulvia Sport? E in particolare in gare endurance come erano Sebring e Daytona? Confrontandosi con i grandi dell’ automobilismo quali erano Ford, Porsche, Ferrari…?

Gerardo Cazzato, non era una macchina trasformabile per i rally, come la Fulvia Coupé, ma questa non era all’altezza della Fulvia Zagato nelle gare in pista”.

Tutti conoscono la prima parte della sua vita, a 300 km/h, da condottiero, in hai vinto tutto. Ma pochi sanno della seconda parte, quella che sta vivendo, a 0 km/h, fatta di pace, di aria pura e cibi genuini, di 27 ettari e di tutto ciò che di bello la nostra natura pugliese, in poche parole il “buen retiro” di Masseria Camarda a Ceglie Messapica offre. Ho avuto di godere più volte di questo angolo di pace e chiedo: come è riuscito a cambiare la sua vita in modo così radicale?

Michele Perla, in effetti la mia attività con le gare automobilistiche era terminata. Commentavo ancora la F1 per la RAI ma quando la televisione di Stato perse i diritti della F1, che passarono a Sky, alcuni amici mi portarono in Puglia, dove non ero mai stato prima. Quella visita mi fece cambiare la vita ed ora, dopo aver ristrutturato Masseria Camarda a Ceglie, trasformandola in un agriturismo biologico, vivo qua.E ricevo tutti gli anni delle visite”.

Sarebbe bello sentire qualcosa su Munari-Mannucci da dopo la vittoria del MonteCarlo del 1972. Quel successo credo abbia contribuito a portare al massimo la passione degli italiani per i rally. No?

Graziano Bissacco, a quei tempi vi erano tre passioni: la F1, il Campionato Sport Prototipi e i rally. Purtroppo oggi la grande passione per i rally si è affievolita, dato che anziché gareggiare tre giorni e tre notti, si parte alle nove del mattino, all’una si entra in parco assistenza, poi la sera si va a dormire. Un tempo si stava tre giorni e tre notti al seguito dei concorrenti, le assistenze erano a bordo strada, in mezzo al pubblico, e non nei parchi assistenza, assolutamente vietati agli appassionati. E anziché addentare qualche panino, ci si siede nei mezzi posteggiati nei parchi assistenza a mangiare i manicaretti preparati da qualche chef. Questo ha allontanato il grande pubblico. E poi vi erano, fra i primi, una macchina italiana e dei piloti italiani…”.

Qualche aneddoto sul pilota Carlo Capone?

Eros Finotti, devo dirti che Capone lo ritenevo un pilota interessante, ma evidentemente qualche cosa non ha funzionato e Capone non ha continuato la sua ascesa. Peccato”.

È vera la “genialata” dell’acquisto di tutto il sale disponibile nei supermercati francesi per cospargerne le strade e contrastare l’egemonia delle Audi Quattro al MonteCarlo?

Alfredo Gippetto, devo dire che le Audi Quattro stavano terrorizzando i rally, non avendo per esempio noi, la tecnologia delle quuattro ruote motrici. A quel punto costruimmo la 037, macchina leggerissima, motore centrale e grande manovrabilità. Quell’anno il Campionato del Mondo lo vincemmo noi e al MonteCarlo, l’unica prova veramente innevata, riuscimmo a farla ripulire dalla equivalente Anas francese. Per nostra fortuna non nevicò più di tanto quell’anno, e noi arrivammo primi e secondi. Era la prima gara, insidiosa per noi, che invece ci vide trionfare. Ma poi ne vincemmo anche altre, anche sulla terra, e alla fine eravamo noi i campioni del mondo”.

Tra le sue tante “gesta”, una Appia Zagato alla Targa Florio del 1962, ci delizierebbe con qualche aneddoto inedito sul questo mitico circuito?

Dario Di Bello, la macchina da me guidata nella Targa Florio del 1972 non era un’Appia, ma un prototipo Zagato con motore Flaminia, di 2.500 cc. Correvo con un pilota a quel tempo molto quotato, Mennato Boffa, e mentre eravamo sesti assoluti, in mezzo ad altri numerosi super prototipi, al mio compagno di gara scoppiò la frizione e ci ritirammo. La Targa Florio di allora era una supergara, con un circuito di 72 chilometri, da ripetere undici volte. Insomma, una gara incredibile con quasi un milione di spettatori. Dopo vari piazzamenti come direttore sportivo Lancia, fui chiamato nel 1972 da Enzo Ferrari per dirigere una sua macchina nella gara di quell’anno. Arrivammo primi, con l’equipaggio Merzario-Munari, e fu la prima volta nella storia delle corse che utilizzammo una ricetrasmittente, soluzione che oggi hanno tutti, ma allora rappresentava un mio piccolo contributo. Poi nel 1974, all’ultima edizione di quella incredibile gara, vincemmo di nuovo, con un prototipo Stratos, con l’equipaggio Larousse-Balestrieri”.

Right or wrong I am still the captain. Sinceramente quante volte avrà dovuto prendere decisioni di cui non era convinto e quante altre invece le difenderebbe a spada tratta?

Sergio Gargiulo, in effetti sei quasi sempre da solo a dover decidere. Ora mi viene in mente una difficile decisione che ho dovuto prendere. Eravamo a Imola, nel 1990 e Berger si schiantò all’inizio del secondo giro alla curva del tamburello. La macchina prese fuoco e solo l’intervento tempestivo dei servizi di sicurezza della pista, lo salvarono in meno di 10 secondi . La gara fu interrotta, e a quei tempi l’interruzione durava in tutto 20 minuti. Avevo dunque da prendere una decisione: era stato un errore di Berger, o un cedimento meccanico? Il tempo passava in fretta e dovevo decidere se Mansell, che avendo vinto la prima gara in Brasile, Imola era la seconda, poteva ripartire o meno. Mi rivolgo a Barnard, nostro direttore tecnico, che mi dice: “Domani, quando esamino la macchina ti dirò”. Mancano solo più quattro minuti. Incontro Piero Ferrari, figlio di Enzo, interpello anche lui, che mi risponde: “Tu comandi e tu decidi”. Già, è proprio così. A Imola, le bandiere Ferrari sventolano ovunque, Berger non ha quasi nulla. Mancano ancora due minuti. Basta, mi dico, non mi sento di far partire Mansell, leader del Campionato. Le macchine sono schierate e mancano ancora 30”. Fai un giro e rientra, dato che no so se Berger ha avuto o meno un problema. Mansell non ne vuole sapere, ma io la decisione ho dovuto prenderla, da solo. Le macchine partono e al primo giro Mansell non rientra, nonostante le chiamate radio e il segnale Box esposto. Ma dopo pochi giri, riesco a farlo rientrare. A quel punto inizia la mia terribile attesa, che deve durare fino al mattino seguente, quando esamineranno la F1 di Berger. Ebbene, quello è stato un momento difficile, per me. Avevo fermato proprio a Imola, sul circuito Dino Ferrari, la macchina che era in testa al Campionato. Il responso di Barnard, per mia fortuna, fu che aveva ceduto il supporto ala anteriore e che avrebbe potuto capitare anche all’altra macchina. Ma vi garantisco che quelle ore furono per me terribili e mi resi conto che da solo dovevo prendere anche questo tipo di decisioni”.

Perché ha quasi sempre scelto piloti italiani?

Mariagrazia Facetti, ho sempre avuto un debole per i piloti italiani e molti li ho portati ai migliori risultati. Per sua memoria le ricordo i grandi successi nei rally di Munari, i due Campionati del Mondo di Biasion e la mia squadra nei prototipi con Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani, De Cesaris, Pirro che hanno maturato con noi la loro esperienza e permesso a noi di beneficiare della loro bravura”.

Quali differenti sensazioni ha colto nelle sue esperienze nei rally e in pista?

Sergio Devetak, non vi era differenza: l’unico obbiettivo era vincere le gare e la soddisfazione, alla fine, era uguale, quando vincevamo e questo capitava sovente”.

Nella sua carriera ha affrontato diversi team manager: ne ricorda qualcuno in particolare, per qualcosa che ha fatto e che forse lei avrebbe gestito in modo diverso? Cos’è che rende una “squadra” vincente? Conta di più una preparazione metodica o l’abilità (anche del singolo) di sapere reagire alle situazioni che si possono presentare?

Gianluca Nataloni, devo dire che di team manager ne ho incontrati tanti, ma purtroppo per loro, quando incontravo di nuovo quella squadra, c’era un’altra persona. Non ho avuto con loro rapporti particolari, dato che l’unico pensiero che avevo, era di tenermeli dietro. Comunque, di persone preparate ne ho trovate molte, anche se ogni sera mi coricavo pensando quale mossa ci voleva il giorno successivo per continuare a tenermeli dietro”.

Come mai la Lancia LC2 , pur velocissima, non raggiunse quell’affidabilità che avrebbe meritato e che le avrebbe permesso di ridicolizzare Porsche. Mancarono i finanziamenti per gli investimenti necessari?

Il nostro programma in pista, che riuscivamo a tenere in piedi nonostante gli scarsi finanziamenti, aveva principalmente uno scopo: ottimizzare le capacità di chi operava nei rally, con una tecnica più raffinata, che solo la pista ci poteva dare. Peraltro, prima con la Beta Montecarlo, poi con la LC1 abbiamo vinto Mondiali anche davanti alle Porsche. Le macchine avevano anche la progettazione di Dallara, ma non potevamo più sostenere quelle spese e avevamo ottimizzato le capacità dei nostri tecnici da rally. Con quelle macchine abbiamo utilizzato sempre piloti italiani, Patrese, Alboreto, Nannini, Pirro, Fabi, De Cesaris e Ghinzani) con i quali abbiamo pur sempre portato a casa un Campionati del Mondo. Ma non potevamo più continuare”.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

Verifica la disponibilità e acquista

Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

Chi era Henri? Il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia della vettura simbolo dei suoi successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Ma tutto è partito da una domanda: cosa ha causato quel maledetto incidente?

Toivo è il soprannome con cui gli amici e la squadra avevano ribattezzato Henri Toivonen, figlio del campione europeo Pauli e fratello maggiore di Harri. Undici capitoli tematici – arricchiti da 170 splendide immagini a colori e in bianco e nero (Centro Storico Fiat, Archive Terre de Blanche, Manrico Martella, Sergio Biancolli, Foto Don, PhotoRally, Fabrizio Longarini, Marco Lolli Ceroni, Enzo Cortesi, Mauro Celidoni e tanti tanti altri) su carta fotografica, di cui tante inedite – ricostruiscono la vita, la carriera sportiva e la morte del Flying Finn che non fu mai campione del mondo in un libro che fa sognare e riflettere.

La prima domanda che l’autore si è posto è stata: cosa ha causato l’incidente della S4 di Toivonen-Cresto? Un malore, una nota sbagliata, un guasto meccanico? Una serie di combinazioni disgraziate? Seguendo una traccia scovata anni fa, il giornalista e nostro direttore, Marco Cariati, ha scoperto che non è vero che della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era rimasto nulla, a parte il telaio fumante e annerito, perché tutto era stato divorato dalle fiamme, smentendo con foto e racconti le cronache dell’epoca, che potrebbero anche essere state condizionate da forti pressioni di uomini Fiat.

Infatti, più distante dalla vettura bruciata c’era un pezzo della sospensione della S4 di Henri Toivonen tranciato di netto. Qualcuno, come avveniva all’epoca, lo prese e lo portò a casa. La Gendarmeria non gli disse nulla. Ma Cariati ha ritrovato il pezzo e il proprietario e lo ha fotografato (solo il pezzo), raccogliendo la storia del suo custode (a cui concede l’anonimato, per ovvi motivi).

Toivo, l'opera italiana completa su Henri Toivonen
Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

La lunga e faticosa ricerca che ha portato alla nascita di questo volume non dimostra con certezza che sia stato un guasto meccanico a provocare l’uscita della S4 in Corsica, ma quantomeno rimette in discussione tutta la tesi che vuole che l’incidente mortale di Toivo al Tour de Corse 1986 possa essere stato causato solo da un malore di Toivo.

Nelle pagine si apre il mondo di Henri Toivonen. Gli inizi, il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la sua corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia vettura simbolo dei successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Non potevano mancare, e infatti non mancano, le statistiche complete dei Campionati del Mondo ed Europeo Rally, oltre al cronologico di tutte le competizioni disputate.

Autore del volume è Marco Cariati, giornalista professionista, direttore responsabile di Storie di Rally e redattore della rivista RS e oltre. Toivo è il primo supplemento cartaceo del 2020 del nostro giornale e per ora è in vendita nella versione a copertina morbida (28,50 euro) o nella elegantissima versione a copertina rigida (32,50 euro) sul sito di Lulu Press. Dal mese di maggio, l’edizione a copertina rigida sarà distribuita anche nelle principali librerie: Feltrinelli, Hoepli, Mondadori, Amazon…

Libri su Storie di Rally

la scheda

TOIVO

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 154

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 28,50 euro (copertina morbida) 32,50 (copertina rigida)

Peso: 536 grammi

Verifica la disponibilità e acquista

Esclusiva, Cesare Fiorio: ”I rally di oggi non sono eventi importanti”

”Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono serviti e riveriti. Questo grande cambiamento ha fatto perdere ai rally stessi moltissimo fascino, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico”. Riflessione di Cesare Fiorio in un’intervista a tutto rally…

Dopo aver conquistato come team manager diciotto titoli iridati, tra Piloti e Costruttori, ed essersi dedicato per un certo periodo alla politica, sia locale tra Sardegna e Puglia, Cesare Fiorio si è ritirato a vita privata insieme al figlio Alex, campione del mondo rally Gruppo N, e manda avanti una stupenda masseria a Ceglie Messapica, chiamata Masseria Camarda, nel bellissimo Salento.

Cesare Fiorio, in versione studente, si è laureato in scienze politiche ed è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT nella classe 1150 cc al volante di una Lancia Appia Zagato. Due anni dopo fondò l’HF sulle ceneri della Scuderia Lancia, trasformando l’High Fidelity nel reparto corse della Casa torinese, che cominciò così ad essere protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

I principali incarichi sportivi ricoperti da Cesare Fiorio, che nella sua carriera ha applicato alla lettera la filosofia di Cartesio, “diffidare di tutto e di tutti”, sono: direttore sportivo Lancia, Fiat, Ligier, Ferrari e Minardi, oltre che responsabile delle competizioni del Gruppo Fiat. Solo con il gruppo industriale torinese ha vinto tantissimo: dieci titoli Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), centrando anche cinque titoli Piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alen su Fiat nel 1978, Walter Rohrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987 e Miki Biasion su Lancia nel 1988). Infine, conquista anche tre titoli Marche con Lancia nel Mondiale Endurance nel 1979, 1981 e 1982.

Nel periodo in cui in Italia impazza l’emergenza sanitaria da coronovirus, Cesare Fiorio, uno degli uomini più ammirati e invidiati, ma anche più amati, se ne sta protetto nella sua residenza pugliese. Non è contento, ma neppure impaurito. Taglia corto, con il suo rinomato aplomb torinese, spiegando che sta “abbastanza bene, nonostante questo periodo difficile a causa del coronavirus”. Avrà certamente tempo per farci fare un salto nel passato.

Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale
Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale

Il ricordo più bello da pilota?

Vincere il Nastro Azzurro e segnare il record del mondo dell’attraversata dell’Atlantico, da New York all’Inghilterra. Con le auto partecipai anche ad un Rally di Monte-Carlo, però non andò bene”.

Ci può raccontare l’esperienza con il Destriero, la nave che portava il vessillo dello Yacht Club Costa Smeralda e che tutt’ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?

Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l’idea di attraversare l’Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse”.

Cosa preferisce tra circuito e rally?

Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi, non molti anni fa, la Formula 1 non era dominante nell’interesse del pubblico. All’epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 (con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr), eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell’edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina. I rally sono molto cambiati, stesso discorso per i prototipi. Tempo fa nel Mondiale Endurance correvano le Case automobilistiche più famose. Proprio in quegli anni i prototipi avevano la stessa e identica importanza che ha oggi il Campionato di F1. Infatti gli stessi piloti correvano in tutte e due le specialità”.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Una domanda provocatoria: la Lancia è ancora oggi la vera regina dei rally?

Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally, dato che abbiamo vinto ben undici titoli. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono ‘’serviti e riveriti’’. Questo grande cambiamento ha fatto perdere moltissimo fascino alla specialità, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico. Oggi invece non lo è più. Al giorno d’oggi ci sono più spettatori al Rallylegend di San Marino rispetto al Rally Italia Sardegna, tappa del WRC”.

Cosa ne pensa Cesare Fiorio delle nuove vetture da rally, le WRC Plus?

Se è questa la formula vincente, dovrebbe essere utlizzata praticamente in tutte le gare, anche extra-mondiale. La Lancia, con la Stratos, vinceva anche i campionati nazionali e continentali grazie ai team privati”.

Lancia Stratos HF Gruppo 4 e Lancia Delta HF Integrale, due miti dei rally. Quale auto le ha dato più soddisfazione?

Sicuramente la Stratos, è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi. La cosa più bella è stato vincere il Campionato del Mondo (nel 1974, ndr) gareggiando dal primo di ottobre, appena fu immatricolata la macchina”.

Lancia o Ferrari, quale team ha preferito gestire?

Tutte e due le esperienze mi hanno dato grandi soddisfazioni, ma la Scuderia Ferrari era un qualcosa che aspiravo già da tempo”.

Il rally preferito da Cesare Fiorio e perché?

Il Rally di MonteCarlo perché aveva maggior visibilità mediatica. È un rally troppo imprevedibile, perché su ogni prova avevamo cinque o sei scelte di gomme. Noi sbagliavamo meno degli altri perché eravamo bravi a fare questo tipo di scelte”.

Avrebbe voluto proseguire con la squadra Lancia, che venne dirottata nel DTM con Giorgio Pianta?

Sognavo di dirigere una grande squadra in Formula 1. Quando avevo avuto quella occasione di entrare nella Scuderia Ferrari l’ho subito cavalcata. Con questo non intendo dire che la Formula 1 è meglio dei rally. Avevo bisogno semplicemente di una nuova sfida ed esperienza, dato che ero nel mondo dei rally da più di 25 anni”.

Se non fosse andato in Ferrari, Lancia sarebbe rimasta nei rally?

Sinceramente non ne ho idea, però a quel tempo, nel 1993, l’amministratore delegato di Lancia non era molto favorevole alle competizioni. Io prima di ogni riunione, nella quale partecipavano tutte quelle persone che avevano bisogno di un buon budget per sviluppare e sostenere le proprie idee ed innovazioni, mi facevo fare degli studi approfonditi da una ditta specialzzata nelle analisi di mercato. Il risultato finale? Le auto della Lancia erano comprate dalle persone, perché partecipava e vinceva nelle corse. Se noi non avessimo vinto nelle corse, molto probabilmente le vendite non sarebbero mai ”esplose” positivamente. Purtroppo chi gesti’ la squadra dopo di me non aveva mai svolto questo tipo di ricerce di mercato”.

Ci può raccontare quando Roland Gumpert, gran capo dell’audi nei rally, andò a controllare minuziosamente la 037 Rally?

Questo episodio avvenne a metà della manifestazione, in Toscana. La 037, a trazione posteriore, aveva annientato l’Audi quattro A2 a trazione integrale, sulla terra. Roland subito dopo piombò nella nostra assistenza e si infilò sotto una delle nostre auto. Io gli dissi: ”Roland, vedi che l’assistenza Audi si trova a trecento metri da qui”. Roland mi rispose dicendomi: ” Volevo controllare se la 037 avesse la trazione integrale”. Nel 1983 Davide aveva battuto Golia. La 037, rispetto alla quattro A2, era molto più leggera e maneggevole, soprattutto tra le curve e i tornanti”.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini, manager del Jolly Club

Che ricordo ha dell’ex patron del Jolly Club Roberto Angiolini, recentemente scomparso?

Era un mio grande amico. Avevo corso con suo padre Mario negli anni Sessanta e ricordo Roberto, ancora quattordicenne, con la maglietta e i pantaloncini. Il Jolly Club era una grande squadra, perché portava avanti i nostri progetti e perché portavano a casa ottimi risultati. In squadra corse mio figlio Alex: se non si fosse chiamato Fiorio, avrebbe trovato posto nella squadra ufficiale Lancia. Ho sempre ritenuto che fosse sbagliato favorire un proprio parente”.

Col senno di poi, secondo Cesare Fiorio qual è stato il miglior rallysta di sempre?

Nella mia carriere ho incontrato più di 200 piloti, tra F1 , rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l’unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B. Purtroppo però è venuto a mancare in un incidente di gara in Corsica, il primo maggio del 1986”.

Una delle sue trovate più geniali attuate al Rally di MonteCarlo?

Sul Col de Turini, una delle prove speciali più famose al mondo, gli spettatori erano tantissimi… Quasi cinquantamila, tra cui quarantamila francesi. Acuni di questi francesini giocavano, però, con la sicurezza degli equipaggi, costruendo barriere e lanciando palle di neve, per ostacolare gli equipaggi non francesi. Noi riuscimmo ad ingannarli, montando fari gialli sul cofano. Perché proprio i fari gialli? Perché venivano montati sulle auto francesi”.

La sua versione dell’episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?

Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un’irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot”.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Un ricordo di Attilio Bettega…

Era un pilota molto forte, dato che con le vetture private a volte arrivava davanti a quelle ufficiali. Purtroppo morì in Corsica nel 1985. Poteva seriamente lottare per vincere gare e titoli”.

Secondo lei potrebbero esserci nuovi Costruttori con l’arrivo delle nuove auto ibride nel Mondiale Rally?

“Sinceramente non saprei, ma speriamo di sì… Anche se i rally hanno perso molto pubblico”.

Il miglior pilota odierno nel WRC secondo Cesare Fiorio?

“È difficile da scegliere, perché non c’è ne uno che domina la scena. Sicuramente Sebastien Ogier e Ott Tanak, messi su una vettura vincente, possono vincere ancora il titolo iridato”.

In una competizione cosa la emoziona di più?

La cosa più emozionante è sentire a fine prova chi è andato a segnare il miglior tempo. Questo è un momento di grande tensione”.

Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

Cesare Fiorio stava riuscendo a portare Ayrton Senna in Ferrari. Ci vuol parlare di lui?

In quell’epoca li era il miglior pilota che c’era. Gli obiettivi erano dupici: averlo con noi e non averlo come avversario. La trattativa era segreta, perché eravamo due personaggi molto noti. Ayrton firmò il pre-contratto ed era molto contento di venire a Maranello. La trattativa non andò a buon fine perché il presidente della Ferrari dell’epoca capiva ben poco di corse, mettendomi i bastoni tra le ruote. Io lasciai immediatamente la Ferrari. Quella trattativa mancata cambiò la vita a tre persone: ad Ayrton, perché poi andò alla Williams e morì, alla Scuderia Ferrari, perché si dovette accontentare dei piloti che aveva, e cambiò anche la mia vita personale, perché con quel divieto lasciai la Ferrari”.

Se avesse avuto un pilota come Robert Kubica in una squadra di F1, gli avrebbe concesso di correre qualche rally?

Non credo. I miei piloti erano merce pericolosamente preziosa, non volevo che prendessero dei rischi inutili fuori dalla loro professione”.

Rally Nuova Zelanda 1977: Bacchelli piega Vatanen

Fulvio Bacchelli e Francesco Rossetti avevano corso un grosso rischio durante la notte della quarta ed ultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977 quando si erano trovati la strada improvvisamente sbarrata da un cancello chiuso e un grosso palo di ferro gli era finito di trasverso nell’auto, sfiorando le loro teste.

Al termine dalla quarta e penultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977, Radio New Zeland Rally, valido quale quinta prova del Campionato del Mondo Rally, Fulvio Bacchelli, Francesco Rossetti e la Fiat 131 Abarth Rally sono sempre in testa alla classifica con oltre otto minuti di vantaggio sul compagno di squadra Simo Lampinen.

Alle spalle dei due piloti Fiat si è inserito il finlandese della Ford, Ari Vatanen, che nelle ultime quattro prove speciali dell’ultima tappa è riuscito a ridurre a soli nove minuti e mezzo il suo distacco da Bacchelli.

Quarto, a mezzo minuto da Ari Vatanen c’è Markku Alen che continua a gareggiare sub-judice in attesa che le autorità sportive locali decidano se confermargli o meno la penalizzazione inflitta al termine della prima tappa (perché è stato pizzicato dal teleradar ai 160 chilometri orari dove il limite consentito era di 60 all’ora).

Dietro c’è il vuoto (o quasi), in quanto al quinto e sesto posto si trovano i neozelandesi Millen e Woolf (su Mazda), rispettivamente a 41 e 102 minuti da Bacchelli. Nella quarta tappa di quel Rally Nuova Zelanda 1977 Vatanen ha vinto otto delle undici prove speciali ed ha approfittato di un incidente occorso a Bacchelli.

Nell’ultima prova di velocità, il triestino non è riuscito a mantenere il controllo della vettura, che è finita su un mucchio di terra, proprio sul bordo estremo di una tortuosa strada nella foresta di Kaingarda, abitualmente utilizzata all’epoca soltanto da grandi camion che trasportano tronchi di alberi.

Con le ruote sollevate dal livello strada, la 131 Abarth non riusciva a muoversi più e per spostarla e riportala in strada Bacchelli e il suo navigatore Rossetti hanno dovuto attendere l’arrivo degli altri due equipaggi Fiat. Questo incidente ha fatto perdere cinque minuti al “nostro”, due ad Alen ed uno a Lampinen.

Bacchelli e Rossetti avevano corso un grosso rischio durante la notte della quarta ed ultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977 quando si erano trovati la strada improvvisamente sbarrata da un cancello chiuso e un grosso palo di ferro gli era finito di trasverso nell’auto, sfiorando le loro teste.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Le F&M Special prototipo di Maglioli al Tour de Corse 1969

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per le due F&M Special prototipo. Quella di Makinen giunge undicesima e quella di Munari quattordicesima, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. Così, l’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Lorousse-Gelin…

Nell’autunno del 1969, dal 8 al 9 novembre, si corre la quattordicesima edizione del Rally Tour de Corse e lo squadrone Lancia decide di partecipare schierando sei vetture, quattro Fulvia Coupé HF e due F&M Special prototipo, affidate agli equipaggi Makinen-Easter e Munari-Davenport. Nei giorni antecedenti la gara, quelli riservati alle prove del percorso, il meteo è pessimo, come si conviene ad una giornata autunnale sull’Isola.

Vento, pioggia e freddo lasciano preannunciare un autunno ideale per correre un rally pieno di difficoltà, magari con le prove speciali in notturna, con delle auto scoperte denominate “Barchette” per la loro struttura a forma di scafo. Tre giorni prima della gara si decide di correre ai ripari. Da Torino vengono inviate due tipologie di tute speciali, una realizzata in gomma normale e che in velocità tende non mantiene molto l’aderenza, l’altra è realizzata con il tessuto delle mute da sub, quindi ottima per le immersioni, ma col difetto di non lasciare traspirare la pelle.

Si opta per questa seconda soluzione, mentre in officina le auto vengono modificate. Rispetto alle F&M Special prototipo che gareggiano in pista, ai due esemplari schierati al Tour de Corse 1969 vengono cambiati alcuni particolari. In pratica, da vetture monoposto vengono trasformate dal “Mago Biellese” Claudio Maglioli in auto da rally biposto e dotate di un vistoso roll-bar. Il tutto con la mascherina anteriore della HF da rally, con i fari supplementari necessari per affrontare le prove speciali in notturna.

Anche il parabrezza, alto appena 30 centimetri, viene modificato per necessità. Inizialmente ne viene montato uno singolo, solo dalla parte del pilota ma, in un secondo momento, per offrire riparo anche al navigatore e soprattutto il quaderno delle note, si utilizza quello della Fulvia opportunamente riadattato al telaio e con l’aggiunta di due finestrini laterali realizzati in plexiglass.

La vettura di Makinen, inoltre, all’ultimo minuto viene coperta con un rudimentale tettuccio in lamiera, antiestetico e poco performante da un punto di vista aerodinamico. Così, la sua F&M Barchetta prototipo perde tutte le caratteristiche aerodinamiche che l’avrebbero resa competitiva, vale a dire la leggerezza e la velocità diventando, una Fulvia HF cabriolet a passo corto. Sandro Munari, invece, da cinico pilota eternamente in sfida con se stesso, rifiuta queste soluzioni.

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per i due equipaggi. Makinen giunge undicesimo e Munari quattordicesimo, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. L’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Larousse-Gelin, con la più confortevole (in quell’occasione) e più performante Porsche 911R. Ma in questa storia, in realtà, poco importa del risultato finale.

Resta alla memoria il grande coraggio e la voglia di vincere di una squadra, la HF. La vittoria assoluta tanto desiderata in quel rally non arriva, ma correre durante la notte con una vettura scoperta a quattro gradi centigradi e con una tuta da sub addosso fu una scelta. E quindi, è lecito parlare di vittoria morale per essere riusciti ad arrivare al traguardo, stringendo i denti e non mollando mai fino alla fine…

Chissà cosa avrebbero detto i Colin McRae, Tommi Makinen, Carlos Sainz, Sebastien Loeb, Sebastien Ogier si presentassero al via di un rally con una macchina cabriolet e una tuta da sub addosso. La giustificazione sarebbe che “allora erano altri tempi”. Già allora erano proprio altri tempi!

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

È il 26 maggio quando avvIene l’incidente a Monza che causa la morte di Alberto Ascari e fa decidere alla Lancia di ritirarsi dalle competizioni di F1. Ma poi accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia.

La Scuderia Lancia, divisione competitiva del marchio Vincenzo Lancia, viene ideata da suo figlio Gianni nel 1952, anni romantici ed epici di corse automobilistiche, che hanno sì a che vedere con le corse su strada, ma per nulla con i rally. Quelli arriveranno dopo. Sta di fatto che la Lancia cerca sin da subito il successo e la fama nel mondo delle competizioni, che all’epoca sono l’unico modo per certificare le qualità e la solidità di una vettura.

Arrivando a debuttare in Formula 1 negli anni 1954 e 1955, il sogno di Lancia non pare assolutamente modesto e privo di ambizioni. Uno dei piloti della Scuderia Lancia sarà chiamato a guidare la Lancia F-1 Tipo D50. È un campione, il più recente campione del mondo, vincitore nel 1952 e nel 1953. È il grande Alberto Ascari. Nel gennaio del 1954, Ascari decide di abbracciare il progetto sportivo di Gianni Lancia e firma un contratto con il team torinese.

Il debutto del nuovo marchio sportivo avviene a marzo, nella 12 Ore di Sebring, le Lancia sono veloci, ma per nulla affidabili, e il pilota italiano è costretto a ritirarsi per problemi meccanici quando è secondo assoluto. Alberto Ascari può essere una carta vincente per Lancia, ma forse sarebbe meglio metterlo sul sedile della D24. Infatti, alla conclusione della Mille Miglia del 1954, che quell’anno si disputa a maggio, supera le Ferrari e le Maserati, che vanno ad occupare rispettivamente il secondo e il terzo posto sul podio.

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC
Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

Tuttavia la stagione F1 è già iniziata nel 1954 e Lancia non ha ancora la vettura pronta per questa categoria. Si decide di consentire ad Ascari di correre per Maserati e Ferrari solo per quell’anno. La settimana dopo il Gran Premio di Francia, che si svolge a luglio sul circuito di Reims e dove si ritira con la Maserati, Ascari si reca a Monza per aiutare con i test della Lancia F1. È frustrante quando in quella stessa curva che sarebbe stata teatro del suo incidente fatale l’anno successivo, l’auto diventa incontrollabile sull’asfalto sporco e scivoloso ed esce di pista, fermandosi tra i cespugli. Fortunatamente, questa volta il pilota rimane illeso.

Il campione non ha un anno fortunato nel 1954, non partecipa a tutti i GP e quando c’è i problemi meccanici lo eliminano puntualmente dalla competizione. Torna al “progetto Lancia” alla fine dell’anno (nuovi test a Monza già dai primi di ottobre), l’obiettivo è quello di essere pronto con il Tipo D50 per il GP di Spagna, l’ultimo del Campionato del Mondo F1. La nuova auto è decisamente veloce e Ascari ottiene il miglior tempo in tutte le sessioni di test a Barcellona, conquistando la sua quattordicesima e ultima pole position in carriera, poi un guasto meccanico cancella la partecipazione al debutto della Lancia di Formula 1.

Le Lancia D50 promettono bene per la stagione 1955 e Ascari è veloce nelle qualifiche, ma le gare sul calendario ufficiale non vengono completate, sempre a causa di difficoltà con la macchina. L’anno è destinato ad essere segnato con la crocetta nera per Lancia e il suo pilota. Dopo l’incidente durante il GP di Monaco, Ascari viene invitato a provare una Ferrari a Monza, il modello Sport 750. Si sta preparando per una gara di Sport Turismo. È il 26 maggio, quando avviene l’incidente fatale a Monza che causa la morte di Alberto e fa decidere alla Lancia di ritirarsi definitivamente dalle competizioni di F1.

Le corse sono nei geni della Lancia. E così accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia. Le lettere gialle HF con il disegno di un elefante rosso in movimento, arrivano a rappresentare la distinzione tra una Lancia e una Lancia del Reparto Corse. Anche se appare per la prima volta nel 1960, l’acronimo HF viene applicato su un’auto del Marchio qualche anno dopo, quando alcuni modelli della Flaminia Coupé Pinifarina e Flaminia Sport Zagato vengono iscritti in alcune competizioni di gran turismo. La Lancia Flavia viene ribattezzata con le lettere HF nel 1965.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Perché è nata la Lancia Stratos HF: lo svela Cesare Fiorio

Al Salone dell’Automobile di Torino del 1970, Cesare Fiorio incontra Nuccio Bertone, che ha appena presentato la sua 0, e gli dice: ‘Noi avremmo bisogno di una macchina con caratteristiche evidentemente vincenti, però totalmente diversa dalla tua 0. Bertone si dimostra entusiasta di questa richiesta e convoca il suo progettista Marcello Gandini’.

“Ricevo tante domande, ma la più frequente è quella che mi chiede notizie sulla nascita della Lancia Stratos HF”. A dirlo è Cesare Fiorio, l’uomo che creò il professionismo nei rally, , che ricordiamo per essere stato ex direttore sportivo della Ferrari in Formula 1, Ligier e Minardi, ma soprattutto team manager della squadra ufficiale Lancia nel Mondiale Rally, oltre ad essere stato importante commentatore televisivo Rai e papà del campione del mondo rally Gruppo N con la Lancia Delta HF, Alessandro Fiorio, altro validissimo pilota professionista.

Cesare Fiorio, dalla sua dimora pugliese di Ceglie Messapica, un bellissimo centro rurale di circa ventimila anime, racconta per la prima volta cosa fece maturare l’idea di creare la Lancia Stratos HF dopo la Fulvia. “Come unico responsabile del Reparto Corse Lancia, avevo portato la squadra ad un ottimo livello – riconosce Cesare Fiorio, che non è mai stato un uomo che soffriva di false modestie e che era apprezzato anche per questo -. Tuttavia, la Lancia Fulvia con cui affrontavamo le gare poteva vincere unicamente con condizioni di strade infangate, innevate, o piene di nebbia. Desideravo poter disporre di una macchina capace di vincere in qualunque condizione”. E la Lancia Stratos HF era l’auto che poteva vincere realmente in qualunque condizione rally lunghi migliaia di chilometri. Ma ancora non c’era.

La Lancia Stratos HF (Tipo 829), universalmente e più semplicemente conosciuta come Lancia Stratos, è l’auto da corsa nata per le corse. Anzi, l’auto da rally nata per i rally e riadattata alle altre corse e per fortuna anche alla strada. HF, com’è noto sta per High Fidelity. La Stratos ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1974, 1975 e 1976. Ma è anche la vettura da corsa vincitrice della Targa Florio del 1974 , cinque volte del Tour de France e tre volte del Giro d’Italia Automobilistico, a cui Toni Biasioli ha dedicato un bel libro.

La disponibilità di Bertone e Gandini non sorprende Cesare Fiorio, che dispone di un budget quasi illimitato com’era quello della Lancia, ma inevitabilmente accende quell’ambizione di vittoria che fa da sempre parte del suo DNA. “Torno a casa in grande eccitazione e nel giro di quaranta giorni, dopo aver interpellato piloti, ingegneri, elettricisti, cambiati e quanti altri, presento all’ingegner Gandini un promemoria di quella che sarebbe stata la nostra macchina ideale. Questo comprendeva ovviamente la lunghezza, la larghezza, la visibilità…”, svela ancora il manager torinese.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

2 maggio giorno di addii: in nome di Attilio, Henri e Sergio

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile.

In nome di Attilio, Henri e Sergio. Sono trascorsi decenni da quei due maledetti “2 maggio consecutivi”, giorni di tragedie e macabre combinazioni. Il 2 maggio 1985 va via sul colpo Attilio Bettega (35 anni nel 2020), lo stesso giorno di un anno dopo una sorte peggiore tocca ad Henri Toivonen e Sergio Cresto (34 anni nel 2020). Stesso numero sulle portiere (4), stessa gara (Tour de Corse), stessa categoria (Gruppo B), stesso marchio di vettura (Lancia), stesso team (Martini Racing), stesso direttore sportivo (Cesare Fiorio).

In ordine di tempo, l’incidente di Attilio Bettega è il primo a lanciare l’allarme sicurezza sui prototipi del Gruppo B e, purtroppo, vedendo come andrà a finire per Toivo e Cresto lascerà (anche a distanza di decenni) quell’amaro in bocca che lasciano tutte le tragedie che non sono riuscite ad insegnare quasi nulla (in questo caso nulla) perché la corsa al successo risulta molto più avidamente rumorosa. Attilio se ne va in silenzio, accompagnato dal lento e rispettoso vociare di migliaia di fans e delle loro lacrime.

Avrebbe potuto essere il primo italiano a vincere una gara del Mondiale Rally dopo il trionfo di Tony Fassina al Sanremo 1979, ma il destino non gliene ha lasciato il tempo. Aveva 32 anni Attilio Bettega quando ha terminato la sua esistenza terrena nei pressi di quel piccolo centro nel sud della Corsica. Un cammino iniziato il 19 febbraio 1953 a Molveno, paese trentino sotto le Dolomiti di Brenta e proseguito attraverso momenti memorabili che avevano fatto di Attilio un campione. Un campione ingaggiato come ufficiale in Lancia.

La lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l'incidente
La Lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l’incidente

Non aveva mai vinto nel Mondiale, Attilio, ma sentiva che quel momento era vicino. Avrebbe voluto farlo proprio in Corsica per gettarsi alle spalle il brutto incidente del 1984 e per questo era partito alla grande duellando con la Renault 5 Turbo di Jean Ragnotti.

L’incidente mortale avviene al Tour de Corse, al primo chilometro della quarta prova speciale di Zerubia-Santa Giulia, poco dopo le 10.45. Il suo navigatore, Icio Perissinot esce illeso dalla macchina, che perde aderenza, finendo per sbattere dal lato del pilota contro il tronco di un albero che si trova a bordo strada, incuneandosi poi tra due alberi, che schiacciano il tetto dal lato del pilota. Per Attilio non c’è più nulla da fare.

In quella sua ultima stagione sportiva, Attilio aveva partecipato al Safari Rally, prima di andare in Corsica, ma in Africa si era ritirato per problemi al motore. Al Tour de Corse voleva rifarsi. Ci teneva particolarmente a fare bene nell’Isola Napoleonica, considerato che nel 1982, in quello stesso rally (sulla PS10, Ponte Rosso-Borgo di 42 chilometri), aveva avuto un pauroso incidente in cui aveva rischiato la vita.

E poi, un altro brutto incidente di nuovo nel 1984, quando se la “cava” con delle gravi fratture multiple alle gambe, rimanendo bloccato in macchina per oltre quaranta minuti. Prima che l’ambulanza possa soccorrerlo si deve attendere che tutti gli equipaggi finiscano la prova. Perché all’epoca più che mai, lo show doveva continuare. A qualunque costo.

Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO insieme ad altre immagini parlano di guasto meccanico
Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO: insieme ad altre immagini racconta del guasto meccanico

Esattamente un anno e quattro ore dopo la morte di Bettega, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS18, arriva la conferma, semmai ce ne fosse stato bisogno, di una triste realtà: quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport.

Il compagno di squadra di Attilio, Henri Toivonen, ma al volante della Delta S4 (Attilio ebbe l’incidente con la Rally 037), perde a sua volta la vita insieme al navigatore Sergio Cresto, nell’incendio della loro vettura uscita di strada per un guasto meccanico (un pezzo della sospensione della ruota destra si sarebbe staccato quando la vettura era ancora in strada) che l’ha fatta finire in fondo ad un fosso profondo circa 5 metri.

La S4 numero 4 esplode tocca gli alberi ed esplode (questo ce lo documenta un video su YouTube). Henri e Sergio raggiungono Attilio immediatamente, morendo nel modo più drammatico, avvolti dalle fiamme e senza poter accennare una reazione. Attilio, Henri e Sergio, morti tutti e tre sui loro sedili senza neppure il tempo di provare a salvarsi la vita da una morte che non volevano incontrare e non immaginavano di trovare sul loro cammino. Non quel giorno. Non quel maledetto 2 maggio.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

Attilio, Henri, Sergio e la fine di un’epoca

Così, se l’incidente di Bettega del 1984 viene preso sottogamba, mentre la sua morte un anno dopo risulta un sacrificio quasi inutile, perché non vengono presi provvedimenti concreti in termini di sicurezza attiva (anzi…), le fiamme che divorano la S4 di Toivonen e Cresto sulle aspre montagne della Corsica per una tragedia (purtroppo) annunciata ed evitabile, servono a mettere fine all’epopea del Gruppo B, certamente bella e intramontabile, ma decisamente crudele e spietata. Figlia di modifiche che hanno snaturato tecnicamente la filosofia sportiva che lo ha ispirato e fatto nascere.

Attilio, Henri e Sergio diventano leggenda. Diventano il sinonimo del sacrificio umano sull’altare della velocità e del divertimento. Ma Attilio, Henri e Sergio avevano paura delle reazioni delle vetture che guidavano e avevano segnalato rispettivamente le problematiche della 037 e quelle peggiori della S4, che andavano dal brutto vizio di prendere fuoco all’ingestibilità della vettura e così via. E per la verità, in quel periodo, i nostri tre eroi insieme agli altri piloti del WRC segnalavano anche i rischi eccessivi a cui gli organizzatori dei vari rally li esponevano. Ma anche in questo caso, lo show doveva andare avanti. The show must go on.

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile. Un incidente evitabile, frutto di echi lunghi dodici mesi, che per egoismo si preferì ignorare.

Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo
Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo

Quel 1986 fu drammatico, più del 1985: con l’incidente di Marc Surer nel Rally di Hessen, Joaquim Santos in Portogallo con una strage tra il pubblico e, infine, la morte di Toivonen e Cresto in Corsica. Tragedie vere e tragedie sfiorate chiarirono ulteriormente al mondo intero che sarebbe stato del tutto inutile intervenire con palliativi per ridurre le potenze.

Tutti segnali che, letti a decenni di distanza, continuano a suonare come premonitori e inascoltati, nonostante vari tentativi (molti riusciti) di insabbiamenti, come quelli di evitare la pubblicazione di immagini “scomode”, che potevano far porre altri dubbi. Ma questa è un’altra storia, di cui si parla in maniera documentale sul libro TOIVO dedicato ad Henri.

Harry Kallstrom: storia dello Sputnik dei rally

A stagione 1969 conclusa e tenendo conto che ad agosto aveva regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Harry Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che Sputnik bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Senza ombra di dubbio, Harry Kallstrom è uno dei migliori interpreti della “Scuola Svedese di Rally”. Nasce a Sodertalje il 30 giugno 1939 e il suo soprannome è Sputnik, come il primo satellite artificiale mandato in orbita intorno alla Terra il 4 ottobre 1957 dal cosmodromo di Baikonur. Kallstrom debutta nei rally nel 1957 e partecipa al Campionato del Mondo Rally negli anni Sessanta e Settanta. Ma il meglio di sé lo dà maggiormente negli anni Sessanta e nei primissimi anni del decennio successivo.

Il soprannome Sputnik, come il celebre satellite sovietico, è legato non solo alla sequenza di risultati ottenuti nel 1958 in tre rally svedesi di fila: terzo, secondo, primo (tre, due, uno), ma anche al suo stile di guida decisamente molto da vichingo. Harry Kallstrom è uno che vola alto. Proprio come il satellite. Quando ancora non esiste il Campionato del Mondo Rally Piloti, nel 1969 e nel 1970, con la Lancia Fulvia Coupé HF 1600 vince il RAC. Intanto, cominciamo col dire che nel 1960 disputa la sua prima gara internazionale, il Rally di Svezia.

Nel 1962 si ritira all’Hankiralli e l’anno successivo va a vincere il Masnatta e il Finsprangsrundan, sempre con la Volkswagen Maggiolino. L’anno dopo concede il bis al Masnatta con la Mini, mentre nel 1965 si aggiudica tre gare di fila: Masnatta, Riihimaki e Rikspokalen. Tutte con la Mini. Nel 1966 arrivano altri tre successi. Anche questa volta inanellati uno dietro l’altro: Arboganatta, Sydrallyt e Rikspokalen. A fine stagione è secondo al RAC. Gli piace la gara inglese. Il 1967, dopo che Bmc si ritira, corre con la Renault 8 Gordini.

Nel 1968, con la perdita di Leo Cella, Cesare Fiorio impiega in modo saltuario dei “finlandesi volanti” Pauli Toivonen, Timo Makinen e Hannu Mikkola e inserisce nella Squadra Corse HF Lancia, un altro pilota svedese, oltre a Ove Andersson, che è già in squadra. Si tratta di Kallstrom, che ha trent’anni, e appartiene ormai alla seconda generazione dei grandi rallisti della Svezia, che trova in Tom Trana e in Erik Carlsson il suo apice (anche se quelli di prima generazione sono più paragonabili a dei “radunisti”).

Come loro, Trana e Carlsson, inevitabilmente anche Kallstrom corre con le vetture della Saab e con le quelle della Volvo, anche se il primo rally vero e proprio, quello del debutto, che avviene nel 1957, lo disputa con una Volkswagen Maggiolino. Con le macchine svedesi prosegue la sua formazione e, ad onor di cronaca, vince i suoi primi titoli nazionali, che in tutto sono sei. Le prestazioni di questo pilota non passano inosservate. Infatti, Bmc gli offre un contratto e gli affida la Mini. Rapporto che, come si è visto, dura fino al ritiro della Casa inglese.

Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally
Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally

È in squadra con Munari e Lampinen e altri

I meccanici adorano da subito le sue doti e la sua sensibilità nel capire di cosa c’è bisogno per essere più competitivi e vincenti. I “meccanici” sono quelli della Squadra Corse HF Lancia, con cui Harry arriva a dare il meglio di sé, nella carriera rallistica. È in squadra con Munari e Lampinen e altri. Dopo una prima stagione di gavetta con la Fulvia HF 1300 – fa registrare un quarto posto al Sanremo e un sesto all’Acropoli e vince 999 Minuti e Sestriere – “Sputnik” si consacra nel 1969. Primo al Rally del Mediterraneo, abbinato a MonteCarlo, dove possono partecipare anche i prototipi come l’HF 1600, e primo a Sanremo.

Va a podio nell’allora Cecoslovacchia e in Polonia, due risultati che servono per aggiudicarsi il Campionato Europeo Rally, primo alloro internazionale per la Lancia Fulvia HF. In realtà è secondo anche in Austria, che non vale per l’Europeo. A stagione conclusa e tenendo conto che ad agosto ha regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che “Sputnik” bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Nel 1969, oltre al RAC, si aggiudica anche il titolo di campione europeo, che fino alla nascita del Mondiale Rally è la serie internazionale indiscutibilmente più ambita, competitiva e partecipata, al punto da rendere davvero molto difficile il lavoro di ricerca e soprattutto quello di selezione fatto per poter realizzare questo libro. La vittoria nel Rac del 1970, invece, è memorabile per la meravigliosa storia umana che c’è dietro. Verso le 20 del 17 novembre 1970, prende il via l’ultima delle cinque giornate della gara inglese. È notte.

In quegli anni, il RAC è una delle più importanti gare del mondo. La Lancia, l’anno prima riesce nell’impresa straordinaria di vincere in Inghilterra proprio con Kallstrom e di centrare anche il terzo posto assoluto con Tony Fall. Nel 1970 si corre il “rischio” di ripetere la stessa identica prestazione, solo che terzo è Simo Lampinen. “Sputnik” è in testa, ma la Fulvia HF ha un problema grave. Si è fusa una bronzina. Roba da cardiopalma. Si può rimediare solo sostituendola, spiega al direttore sportivo, Cesare Fiorio, il capomeccanico, Gino Gotta.

Serve in tutto un’ora e mezza. Fiorio dà il consenso all’operazione, ma il problema è che, di sera, a Machynlleth, non è possibile trovare la bronzina di una Lancia Fulvia. In quel preciso istante, davanti agli occhi di Fiorio, si materializza Lampinen con la Fulvia HF integra. Ecco trovata la bronzina che serve. Sì, ma la Lampinen è terzo. È un rischio pazzesco. Se poi Källström non dovesse finalizzare e la squadra dovesse perdere il terzo posto? Sta di fatto che chi non risica non rosica. Fioro decide di rischiare. Una lite furibonda col direttore sportivo.

Harry Kallstrom al Safari Rally 1974
Harry Kallstrom al Safari Rally 1974

Harry Kallstrom e il primo titolo Piloti Lancia

Lampinen se ne va in albergo. La sua auto viene “aperta”, come si fa con un cadavere durante un autopsia, da Gino Gotta e Luigi Podda, che sono i due dei principali maghi dei motori in “casa Lancia” (ma non gli unici), smontano tutto. Al controllo orario di Harford, c’è l’assistenza volante pronta che aspetta il pilota. I meccanici che devono compiere il miracolo sono Marino Brosio e Gino Fraboni. Succede quello che non ti aspetti. Una vettura non in gara tampona la Fulvia, che finisce in un fosso pieno d’acqua.

La “compagnia della spinta”, che in Inghilterra è ancor più calorosa e sportiva che altrove, e gli uomini del team riescono a riportare l’auto in strada. Manca una ruota. Si è danneggiata anche una sospensione. Freddezza è la parola d’ordine. Si procede con la sostituzione della bronzina e del resto. Ma non prima di essere passati davanti al controllo orario con un crick al posto della ruota mancante. La Lancia viene ricostruita in un tempo record, mentre Fiorio passa gli stracci, le chiavi e fa benzina.

Alla fine, però, manca la gommapiuma tra paracoppa e coppa dell’olio. È rischioso partire così. La prima pietra che s’incontra sul tragitto potrebbe mettere fine alla gara di “Sputnik”. A questo punto viene fuori tutta la genialità di Fiorio. Al posto della gommapiuma, come protezione ci viene messo il piumino di Fiorio. Källström riparte e va a vincere per la seconda volta il Rac. Sul palco d’arrivo, ad aspettare il compagno di squadra vincitore c’è anche Lampinen. E questo gesto di sportività rende tutto più sportivo.

Il pilota svedese, assicura il suo contributo al primo titolo Piloti della Lancia nel 1972, con un bellissimo terzo posto in Svezia e un buon quarto al Rac, che sono oramai le sue gare preferite. Quelle in cui riesce ad esprimersi meglio. Il rapporto con la squadra diretta da Fiorio, al volante della Fulvia HF nelle sue evoluzioni, va avanti fino al 1973. Disputa l’ultimo rally con la squadra ufficiale Lancia al Monte-Carlo. È ottavo assoluto alla fine della competizione monegasca. Davanti ha la Fiat 124 di “Lele” Pinto.

Quel giorno, Fiorio gli va incontro e gli dice con una freddezza disarmante: “Harry, non sei più neppure capace di stare avanti alla Fiat di Pinto”. Harry Kallstrom abbassa gli occhi e decide di interrompere il suo rapporto con la squadra torinese a fine stagione. Umiliante e ingrato, dal suo punto di vista. Che poi è un po’ quello di tutti. Dà tanto proprio negli anni in cui la Lancia deve farsi un nome nel firmamento dei rally e, alla fine, questo è il ben servito. Umanamente ingiusto. Ma le logiche e gli interessi del motorsport sono un’altra cosa.

Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato
Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato

Sputnik diventa campione europeo rally

Il Campionato Europeo Rally, vinto nel 1969, è un risultato che conta più di un WRC dei giorni nostri, così come le tante vittorie conseguite dallo svedese non possono non essere state una vera manna dal cielo per portare a casa i soldi degli sponsor, per andare avanti con l’attività sportiva. E molto altro. In ogni caso, in quella stagione, l’ingratitudine si manifesta ancora un’altra volta. A Kallström, che gareggia con la Datsun 1800 SSS, che sostituisce la 240Z, viene “scippato” il successo nel Safari, che vale quanto un Mondiale intero.

In quell’occasione, a gara praticamente vinta, Harry viene rallentato nel terzo ed ultimo controllo orario perché qualcuno decide che a fine gara deve arrivare alla pari con Shekhar Mehta. Infatti, per un cavillo regolamentare vincerà il pilota indiano. Vittorie di carta, giochi di squadra e di marketing che apparentemente non hanno una spiegazione logica e soprattutto non hanno nulla di sportivo. In quel Safari, il caldo è insopportabile. L’aria brucia. L’abitacolo della vettura è un forno.

Il driver svedese ha vinto. Ma lui e Mehta concludono incredibilmente in sei ore e quarantasei minuti. Essendo che Mehta è stato più veloce nelle fasi di apertura, la vittoria della maratona africana viene assegnata con demerito dal pilota indiano. A memoria d’uomo una vicenda simile a quella capitata al Safari a Källström si verifica di nuovo al Rally Costa d’Avorio 1985, quando i compagni di squadra, in questo caso parliamo di Toyota, Juha Kankkunen e Björn Waldegård, ripetono la stessa impresa.

Successivamente, Harry Kallstrom collabora anche con Claes-Göran Andersson, guidando la Datsun 160J, con cui vince l’Acropoli, in Grecia, nel 1976. Nello stesso rally e con la stessa vettura sale sul podio, terminando terzo, nel 1977 e nel 1979. Nel 1978 vince il Qatar Rally e nel 1979 quello del Bahrain e quello del’Oman. Oltre alle due edizioni del Rac e a quella dell’Acropoli, il veloce pilota svedese fa suo anche un Rally d’Italia a Sanremo, un Rally di Spagna e un San Martino di Castrozza. Tanto per citare solo i successi. Perché di piazzamenti…

Il tutto, ovviamente, al di la di ciò che è la rigida ufficialità dei dati del Campionato del Mondo Rally, istituito dopo che lui vinceva già da un po’ di tempo. Perché il tal caso, Harry vince “solo” una gara del WRC, sale una sola volta sulla posizione d’onore del podio e due volte è terzo. Nei rally, val la pena ricordarlo, esiste il Campionato Europeo Rally Piloti dal 1953. Solo nel 1968 viene istituito anche l’Europeo Marche. Poi, nel 1970 nasce il Campionato Internazionale Marche, che diventa Mondiale Marche nel 1973 e Mondiale Piloti dal 1979.

L’ultimo risultato di rilievo con la Datsun 160J per Harry Kallstrom è la vittoria dell’Oman International Rally e il settimo posto all’Acropoli del 1980, anche se non disdegna di correre nelle gare nazionali. Quando Källström smette di correre si mette prima al volante di grossi camion di sua proprietà a Stromsund, ottocento chilometri a nord di Stoccolma, dove vive con la moglie, Sondja Lindren. Lei è un’apprezzata cantante e attrice svedese. La sua ultima apparizione risale al 1992 con una Suzuki Swift. Successivamente, per vivere, si impegna con gli spazzaneve nei lunghi inverni svedesi. Muore per una crisi cardiaca il 13 luglio 2009.

Il ”Monte” 1987 e il debutto della Lancia Delta HF 4WD

Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme delle Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto.

Carlo Demichelis, car designer, o se si preferisce progettista, con esperienze tra Pininfarina, Italtecnica, Fiat Group…, diplomato in meccanica presso l’istituto Amedeo Avogadro di Torino nel 1967, al debutto assoluto della Lancia Delta HF 4WD c’era. Si correva il Rally di MonteCarlo 1987. Lui partecipò alla revisione del progetto della vettura stradale e la trasformò in un’auto da rally Gruppo A. E seguì anche tutti gli sviluppi successivi, necessari a renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi. Lui c’era in quell’alba di una nuova era.

“Con orgoglio parlo della Lancia Delta HF 4WD perché partecipai alla riprogettazione della vettura stradale per trasformarla in vettura da gara Gruppo A e poi in tutti gli sviluppi successivi per renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi – sono le parole dell’ingegner Demichelis, che ci tramandano una bellissima eredità –. La prima gara a cui ha partecipato la Delta 4WD è il Rally di MonteCarlo del 1987″.

“Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme della Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto”.

Vasco Pisanelli, mitico meccanico Squadra Corse Lancia, ha ricordato che “all’epoca si aveva ancora a disposizione una enorme scelta di pneumatici slick con varie mescole, intermedie, rain, intermedie chiodate, winter e winter chiodate con vasta scelta di lunghezza del chiodo e quantità di chiodi. Se non bastasse, la quantità dei pneumatici a disposizione non era vincolata e si potevano montare gomme nuove prima di ogni prova”.

L’ingegner Sergio Limone diede incarico a Carlo Demichelis, all’epoca disegnatore-progettista, che in poco tempo progettò tutto il sistema, dagli elementi speciali presenti sulle vetture (cerchi e mozzi con possibilità di fissare le ruote con i quattro dadi o con il dadone centrale, gli attacchi per i martinetti…) alle attrezzature specifiche “da furgone”, come diceva Pisanelli.

Tornando al racconto di Demichelis sul debutto della Lancia Delta HF 4WD: “Si passò alla realizzazione dei pezzi, alle prove in laboratorio, alle prove su strada per la delibera ed alla formazione della squadra addetta all’operazione. E venne l’ora della verità con la partenza delle vetture da gara, ma che belle, e delle assistenze, quelle serie, quelle Ufficiali Lancia Martini Racing. E poi, in gran segreto, senza divise ufficiali, c’eravamo noi, con due furgoni per le gomme, un furgone per l’attrezzatura ed un pulmino per trasporto degli uomini. Sembravamo il Gruppo Vacanze Piemonte”.

“Noi arrivavamo su quasi tutte le prove speciali con molto anticipo in attesa che via radio i ricognitori ci rivelassero le condizioni della strada e che lo stato maggiore della Lancia Martini Racing ci accordasse la decisione. L’organizzazione della Lancia era guidata dal grande dottor Cesare Fiorio, general manager, e dall’ingegner Claudio Lombardi, direttore tecnico, e poi c’era Giorgio Pianta, responsabile delle vetture, e Ninni Russo, direttore sportivo”.

“Le prove speciali erano o tutte innevate o tutte su asfalto e quindi la nostra preparazione rischiava di essere inutile. L’ultimo giorno del percorso di avvicinamento, quando il rally si trovava sulle montagne ormai sopra a Montecarlo, sentiamo i ricognitori concordi che dovevamo entrare in azione. Era la prova numero 21 del Colle Aiglun da Saint Auban a Roquesteron, 15 chilometri di salita esposta a nord, innevata e con placche di ghiaccio da fare con pneumatici chiodati, e 15 chilometri su una discesa esposta al sole, asfalto asciutto, da affrontare con le slick”.

“Col batticuore, dobbiamo entrare in prova speciale con i furgoni e nonostante fossimo in anticipo di almeno 20 minuti prima che la strada venisse chiusa, incontrammo la resistenza dei gendarmi. Con un francese maccheronico e con la faccia sconsolata strappai il consenso anche al gendarme più restio. E su, sulla salita innevata, si aggiunge l’affanno nella ricerca di uno spiazzo per posizionare furgoni, pneumatici ed anche la vettura da gara fuori dalla traiettoria. Non possiamo e non dobbiamo sbagliare niente”.

“Proprio sul colle abbiamo trovato un posto che sembrava avessimo ordinato per le nostre necessità. Subito quattro a spalare la neve, due a decidere come posizionare la vettura ed i furgoni e gli altri, dopo un consulto sulla mescola da usare fatto tra i ricognitori, gli specialisti delle gomme ed i piloti, a preparare le ruote e controllare le pressioni, preparare i martinetti e le pistole, tirare i tubi dell’aria…”.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Rally Lana 1986: Jean Ragnotti, la 205 T16 e Andrea Zanussi

Quel signore allampanato e con l’accento francese arrivava a Biella su suggerimento di Cesare Fiorio, allora a capo del reparto corse Lancia, che a Jean Ragnotti aveva consigliato di correre il Rally della Lana 1986 per sviluppare al meglio la Renault 11 Turbo Gruppo A da schierare nel Rally di Sanremo valido quale prova del WRC.

Quando il signore allampanato dall’accento francese entrò nella segreteria del Rally Lana 1986 nessuno gli badò più di quel tanto, vista la frequenza degli svizzeri impegnati a Biella per il loro campionato nazionale. Tutto cambiò leggendo il nome sulla domanda d’iscrizione: Jean Ragnotti.

Arrivava su consiglio di Cesare Fiorio che all’allampanato di cui sopra – il suo alter ego di Renault Sport, Patrick Landon – consigliò di correre il Lana per sviluppare la Renault 11 Turbo Gruppo A che doveva essere schierata nel Mondiale al Rally Sanremo. Per inciso, il mitico Jeannot concluse quinto assoluto e primo delle trazioni anteriori.

Ma il vero colpo di teatro è alle verifiche pre-gara, quando dal bilico di Peugeot Italia spunta a sorpresa il gigantesco alettone della Peugeot 205 Turbo 16 Evoluzione 2 e non la “solita” e ormai datata Evo1, seminando il panico sul fronte avversario, quello della Lancia Totip Jolly Club.

Andrea Zanussi al Rally Lana 1986 con la Peugeot 205 T16
Andrea Zanussi al Rally Lana 1986 con la Peugeot 205 T16

Jean Todt, gran capo di Peugeot Sport, dopo la visita al Targa Florio si è deciso a riequilibrare i valori tecnici, mettendo a disposizione del talento di Andrea Zanussi un mezzo in grado di giocarsi il titolo alla pari con la Delta S4 ultimo ululato di Dario Cerrato. L’effetto è evidente. Zanussi vola, vince quasi tutte le prove dominando la gara.

Il finale è all’insegna di bollenti polemiche per i sospetti innescati dallo strano anticipo pagato da Cerrato che fa sospettare manovre disperate che coinvolgano il suo compagno di squadra Massimo Ercolani (Lancia Rally). Di fatto non accade nulla se non la vittoria di Zanussi con oltre 8 minuti di vantaggio su Cerrato e 17 su Ercolani.

È solo l’inizio della fase più testa e polemica del duello che culminerà nel decisivo atto finale del CIR 1986 ad Aosta, dove Cerrato vince gara e titolo mentre Zanussi si ritira per una foratura allora attribuita a chiodi seminati intenzionalmente.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Amilcare Ballestrieri: l’artista dei traversi nei rally

Ti pare giusto definire Amilcare Ballestrieri l’artista dei rally? A me sì. Probabilmente, leggendo questi appunti, sembrerà così anche a te. Amilcare Ballestrieri, pilota sanremese, nasce il 17 settembre 1935 e si dedica inizialmente alle due ruote, con cui ottiene ottimi risultati negli anni Sessanta.

A quindici anni esordisce in una gara di regolarità di motociclismo, per passare subito dopo alle cronoscalate. È tre volte consecutive campione italiano della montagna con la MotoBi, fusasi nel frattempo con la Benelli, nel 1962, nel 1963 e nel 1964. Sempre nel 1964, suo è anche il titolo di campione italiano juniores classe 175. Si aggiudica due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964.

Dopo le prime gare, a metà degli anni Cinquanta, la Parilla lo chiama a far parte del suo team ufficiale. Nel 1957, ha un terribile incidente stradale sull’Aurelia che lo lascia due giorni in coma. Smette con le corse e mette su famiglia. Ma la passione è grande e nel 1961 torna alle gare. A fine anno è secondo nel circuito di Ospedaletti dietro allo spezzino Roberto Gallina, che diventerà il team manager Suzuki ai tempi dei titoli mondiali di Lucchinelli ed Uncini, e davanti ad un giovane bergamasco, Giacomo Agostini.

Nel 1967, deve correre con la competitiva Benelli quattro cilindri, ma gli viene preferito Renzo Pasolini, in arrivo dall’Aermacchi. Ballestrieri si risente profondamente. Un diritto conquistato sul campo e violato ingiustamente. Lascia il motociclismo.

E inizia a dedicarsi alle quattro ruote, con cui è destinato a vincere il Campionato Italiano Rally del 1973, navigato da Silvio Maiga sulla Lancia Fulvia. Nel Campionato del Mondo Rally parteciperà a dieci gare tra il 1973 e il 1977 e otterrà un quinto posto come miglior piazzamento.

Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972
Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972

Il suo miglior risultato in assoluto sarà il primo posto al Rally di Sanremo del 1972, quando la gara, pur non essendo valida per il Mondiale Rally, è valida per il Campionato Internazionale Costruttori. Ma facciamo un salto indietro di qualche anno. A Sanremo, il rally è nel cuore di tutti i giovani.

Mentre corre in moto, Amilcare fa la conoscenza di Cesare Fiorio, direttore sportivo Lancia, che gli lascia in uso una Fulvia HF con cui il pilota sanremese può iniziare a divertirsi e con cui ottiene buoni risultati in qualche gara locale. Ma Ballestrieri non ama la trazione anteriore.

Lascia la Fulvia e acquista una Renault 8 Gordini, di cui s’innamora subito: ha quattro freni a disco, cambio a cinque marce, fari eccezionali, l’alternatore… È avanti di cinque anni rispetto alle altre vetture. Ha una grande sincerità di guida. Un caro amico di “Amilcar”, questo il suo soprannome, c’è Daniele Audetto, che gestisce una cremeria di nome “Daniel’s” a Bordighera.

Audetto diventerà in futuro un personaggio di primo piano nel mondo del rallysmo italiano e internazionale, arrivando ad occupare tra l’altro la carica di direttore sportivo della Ferrari in Formula 1 ai tempi di Niki Lauda. Una sera, Ballestrieri va a trovare Audetto.

Il primo rally di Amilcare Ballestrieri e Daniele Audetto

Quando vede la vettura, Daniele dice: “Se aspetti quando tiro giù la saracinesca, andiamo a provarla nell’entroterra”. E così fanno. È il 1967. Mentre si divertono tra un tornante e l’altro, tra una staccata e una cambiata, decidono di correre un rally insieme.

Il Rally dell’Isola d’Elba, con Audetto come navigatore. Allora l’Elba è un rally molto importante e c’è la Lancia al gran completo. Arrivano secondi assoluti, dietro alla HF ufficiale di Arnaldo Cavallari. Un risultato clamoroso. Sbarcato dalla nave che lo riporta sulla terraferma apprende della morte di Leo Cella a Balocco.

Il pilota romagnolo trapiantato in Liguria ha tre anni meno di Amilcare e i due si conoscono bene e si frequentano dai tempi delle due ruote. Leo, che smette prima di Amilcare con le moto per passare ai rally ed alle gare in circuito, è il padrino del figlio di “Balestra”.

Nel 1968, proprio prima dell’Elba con la R8 Gordini, Ballestrieri chiede qualche consiglio all’amico Cella, che gli dice: “Tu non hai bisogno di consigli”. Al termine del funerale Fiorio avvicina Ballestrieri e gli offre il posto di Cella nel team Lancia. Mors tua vita mea. Il giovane pilota di Sanremo accetta subito. Un treno così non passerà più.

Inizia la sua vera stagione dei traversi. Dopo questo brillante risultato, con la Fulvia HF, Ballestrieri ottiene due posti d’onore rispettivamente al Rally delle Alpi Orientali e a quello di Sardegna. Nel 1969, sempre con la Lancia, si aggiudica, in coppia con “Sartana”, la prima edizione del Rally Alpe della Luna, mentre con Audetto è di nuovo secondo all’Elba e terzo al San Martino di Castrozza e all’Alpi Orientali.

La stagione 1970 vede la Fulvia di Ballestrieri e Audetto giungere prima all’Alpi Orientali, al 999 Minuti e al 333 Minuti. A Monte-Carlo il pilota ligure si piazza sesto. L’anno successivo, con alle note Mannini, sempre tra le fila del team Lancia, vince il Giro delle Valli Imperiesi, gara che farà sua anche nel 1972. Con il copilota milanese Arnaldo Bernacchini si classifica secondo nei rally dei 999 Minuti, in quello di Sanremo, nel 4 Regioni, al 1000 km dell’Adriatico e terzo in quello di San Martino di Castrozza.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Nel 1972, oltre a ottenere la vittoria nel “suo” Rally di Sanremo, Ballestrieri partecipa in Austria ai rally Elan e Semperit, prove della Mitropa Rally Cup, prestigiosa serie mittelleuropea, dove conclude rispettivamente primo e terzo assoluto. Con la Fulvia HF vince tanto, ma le affermazioni più belle restano quella di Sanremo 1972 e la vittoria del Campionato Italiano Rally del 1973. Nella gara di casa di casa va così forte che prima dell’ultima prova speciale ha quattro minuti su Sandro Munari.

Sandro Munari: ‘Questo è il suo rally, deve vincere lui’

In quel momento, Ballestrieri sente Cesare Fiorio dire all’assistenza: “Adesso faccio rallentare Amilcare così vinci tu”. E sente anche Munari rispondere: “No, è stato troppo forte. Questo è il suo rally, deve vincere lui”. E così vince e dedica fra le lacrime la sua vittoria al grande amico Leo. Poi nel 1974 arriva la Stratos, una macchina strepitosa, con la quale assieme a Gerard Larrousse vince tra l’altro la Targa Florio, nella prima edizione non valida per il Mondiale Marche.

Nel 1975 avviene l’improvviso passaggio all’Alfa Romeo. Lo contatta Carlo Chiti, il carismatico capo dell’Autodelta, e gli comunica che la Casa di Arese è pronta per fare il suo debutto nei rally, che in quel periodo attirano tantissime persone e sono un ottimo veicolo per turismo e pubblicità. L’Alfa vuole Ballestrieri. Nei loro progetti l’Alfetta GTV avrebbe dovuto adottare motore V8 e diventare l’anti-Stratos. Va detto che gli anni in Alfa Romeo e in Opel, per “Amilcar” precedono il fatidico momento in cui attaccare il casco al chiodo.

Jean-Claude Andruet, il fortissimo pilota francese che ha già firmato con la squadra lombarda, saputo della trattativa che c’è in corso, suggerisce a “Balestra” di chiedere tanti soldi. Proprio come ha fatto lui. Ballestrieri all’Alfa spara una richiesta che supera del triplo il già buon ingaggio della Lancia. L’Autodelta accetta senza battere ciglio. Anche allora le aziende statali (l’Alfa Romeo era di proprietà dell’Iri) evidentemente non badavano a spese. Ballestrieri e l’Alfetta GTV Gruppo 2 vincono all’esordio, all’Elba. Ma si tratta di un fuoco di paglia.

L’Alfetta è una macchina divertente, ma manca di cavalli. Verso fine stagione arriva finalmente il propulsore V8. Dal trapianto viene fuori una macchina potentissima, una vera e propria “bomba”. Purtroppo, però, non avendo provveduto a modificare il cambio, va guidata praticamente solo in prima e in seconda marcia. Durante i test, i semiassi saltano in continuazione. Chiti decide che si correrà a qualunque costo e, dopo poche speciali del Rally di Piacenza, Ballestrieri e l’Alfa Romeo si ritrovano fermi con le quattro frecce.

Alla fine del 1975 l’Alfa Romeo decide di interrompere il programma rally, nonostante Ballestrieri e Andruet abbiano un contratto biennale. A questo punto, il “nostro” passa alla General Motors Italia per disputare il Campionato Italiano Rally con la Opel Kadett GT/E. Nonostante il ponte rigido, la GT/E è una bella vettura, solida e divertente. Quelle della Opel Italia le prepara “il Mago dei motori” Virgilio Conrero e spesso sono più veloci di quelle della Casa madre. Infatti, anche Walter Röhrl va spesso a complimentarsi. Alla Opel sono contentissimi dei risultati.

La Kadett GT/E, però, non può competere per la vittoria contro le Stratos e le 131 Abarth, quindi alla fine del 1977 Ballestrieri decide di ritirarsi dalle competizioni. Appende il casco al chiodo. Ha quarantadue anni e una lunga carriera alla spalle. È una figura di spicco nel panorama rallistico di quegli anni: pilota ufficiale di Lancia, Alfa Romeo e Opel. Rappresenta l’ultima generazione di piloti italiani, dopo i colleghi anteguerra Nuvolari, Varzi, Bordino, Taruffi e Fagioli, ad avere corso da professionisti e con continuità sia su auto sia motociclette.

1986: fine dell’epopea delle auto da rally Gruppo B

La breve era del Gruppo B rappresenta ancora l’irripetibile età dell’oro del WRC: un periodo di 4 anni, dal 1982 al 1986, in cui le auto potevano disporre di potenza illimitata, e il rally arrivò a rivaleggiare in popolarità con la F1.

Negli anni Ottanta arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l’unico scopo di vincere nei rally.

Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti si inverte: non si tratta più di un’auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l’omologazione, con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore.

Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977, Sandro Munari che ritorna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse, pur non essendo più aggiornata dal 1977.

Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all’insegna dello slogan una Stratos per tutti, l’obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto potenti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica.

Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: Gruppo N, Gruppo A, Gruppo B. I gruppi sono in ordine progressivo di sofisticazione. Più si scende e più modifiche si possono apportare.

La classe regina è il Gruppo B, per l’omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche, non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni.

Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti, l’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria, non può essere modificata la geometria della sospensione. Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali.

La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l’evoluzione dei modelli di auto concorrenti, in particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l’omologazione e per un mezzo del Gruppo B bastano venti esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all’esasperazione.

Oltre al Gruppo B c’è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l’omologazione è richiesta la produzione di 5 mila esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B. In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N (Normale), destinato ad accogliere vetture praticamente di serie.

Dove in teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati, in pratica non sarà così. La più grande innovazione tecnica di questo periodo verrà introdotta dall’Audi con l’adozione della trazione integrale.

Nonostante lo scetticismo dell’ambiente e i problemi iniziali riscontrati nella messa a punto di quella potentissima vettura, Audi riuscirà a trasformare la trazione integrale Ur-Quattro in un’arma vincente indispensabile per poter lottare per la vittoria del Mondiale.

Gruppo B vietate nei rally, l’annuncio di Balestre

Dopo quattro anni di folle spettacolo, che portò i rally ad un livello di visibilità mai più raggiunto, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti e nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma ormai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henri Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos e Miguel Oliveira che si schianta tra la folla in Portogallo, l’incidente gravissimo avvenuto in Argentina a Vatanen che gli costò molti giorni in coma, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally.

Infatti, sotto la luce di quei riflettori che tanto amava, circondato da mille microfoni, qualche giorno prima della metà di quel maggio 1986, Jean Marie Balestre si è installato per la terza volta in quattro giorni sulla pedana della sala stampa. Lo ha fatto per leggere una comunicazione.

“Il presidente della Fisa ha partecipato oggi ad Ajaccio un comitato straordinario ristretto del Comitato Esecutivo della Fisa al quale partecipavano i signori Alexandre Dardoufas e Yoshi Takagi, vice presidenti, così come i signori Cesar Torres e Lars Osterlind, Guy Goutard, presidente della commissione rally, ed il signor Gabriele Cadringher, ingegnere della Fisa e presidente della Commissione tecnica”.

E prosegue: “Nel corso di questa importante riunione, il presidente Jean Marie Balestre ha ricordato le diverse proposte che aveva già formulato in Svezia nel 1985 per modificare il regolamento e che non hanno potuto essere realizzate per via di certe opposizioni. La Fisa considera che delle decisioni immediate devono essere prese per rinforzare la sicurezza nei rally e stabilire un miglior equilibrio sportivo”.

Le decisioni sono le seguenti. “Per la stagione 1986: Arresto immediato dell’omologazione di ogni nuova evoluzione delle vetture Sport (Gruppo B), e delle vettura Turismo (Gruppo A) nei rally. Divieto delle minigonne a partire dal 20 maggio 1986. La Fisa studia fin d’ora altri divieti in materia di carrozzeria applicabili a partire dal 1 ottobre 1986″.

“Limitazione delle durate delle tappe attraverso la limitazione del chilometraggio e della durata delle prove speciali. Questa decisione è applicata immediatamente a tutti i rally. Obbligo di equipaggiare le vettura Sport (Gruppo B) di un sistema automatico di estinzione per il motore e l’abitacolo che deve aggiungersi all’estintore attualmente obbligatorio”.

A partire dall’1 gennaio 1987: annullamento del futuro Gruppo Speciale Rally (Gruppo S). Interdizione in tutti i rally delle vetture Gruppo Sport (Gruppo B) eccezione fatta per i modelli di minima potenza che saranno l’oggetto di una lista limitativa stabilita dalla Fisa.

Interdizione dell’utilizzo di certi materiali nella costruzione delle vetture di tutti i Gruppi. Creazione di un nuovo Campionato del Mondo Rally per piloti e per marche riservato unicamente alle vetture Turismo (Gruppo A) vetture costruite in 5000 esemplari. La Fisa studierà tutte le possibilità di utilizzare le vetture Sport (Gruppo B) nelle nuove condizioni. Resta, a dar retta a Jean Marie Balestre, solo un piccola possibilità che questo pacchetto di proposte salti.

Chatriot, Ragnotti, Loubet e Rava contro le Gruppo B

“Al novanta per cento queste decisioni saranno rese definitiva lunedì 5 maggio. Per ottenere la maggioranza nel Comitato Esecutivo ci vogliono 11 voti e fin d’ora ho l’approvazione verbale di 10 membri”. A sentirlo annunciare con enfasi le quasi-decisioni appena prese sembra anche deciso a battersi per essere contro un’opposizione capeggiata dalla Peugeot tutt’altro che arrendevole. Se così sarà davvero, forse il sacrificio estremodi Toivonen e Cresto non sarà stato totalmente inutile.

Jean Todt: “E’ una decisione molto precipitosa e penso che la Fisa avrebbe fatto meglio a ponderarla maggiormente”. Cesare Fiorio: “Voglio leggere bene il comunicato ma in linea di massima sono d’accordo. Bisognava pur fare qualcosa”. Francois Chatriot: “E’ una decisione coraggiosa che bisognava prendere. Mi auguro che venga mantenuta”. Michele Mouton: “Non ho mai pensato di correre con una Gruppo A. Il mondo deve andare avanti, non indietro. Vuol dire che se sarà così io starò a casa a lavorare a maglia”.

Jean Ragnotti: “Con il Gruppo S si sarebbe fatto un piccolo passo indietro a livello di prestazioni ma nel giro di uno o due anni tutto sarebbe tornato come adesso. In questo modo invece l’inversione di tendenza è netta”.

Yves Loubet: “Non so, francamente non ho avuto il tempo di pensarci ma mi sembra una buona decisione”.

Adolfo Rava: “Finalmente è stato fatto qualcosa, così non si poteva più continuare”.

Piloti campioni del mondo rally Gruppo B

AnnoCampioneScuderiaPunti2º classificatoScuderiaPunti3º classificatoScuderiaPunti
1982
Germania
 Walter Röhrl
Rothmans Opel Rally Team109
Francia
 Michèle Mouton
Audi Sport97
Finlandia
 Hannu Mikkola
Audi Sport70
1983
Finlandia
 Hannu Mikkola
Audi Sport125
Germania
 Walter Röhrl
Lancia Martini102
Finlandia
 Markku Alén
Lancia Martini100
1984
Svezia
 Stig Blomqvist
Audi Sport125
Finlandia
 Hannu Mikkola
Audi Sport104
Finlandia
 Markku Alén
Lancia Martini60
1985
Finlandia
 Timo Salonen
Peugeot Sport127
Svezia
 Stig Blomqvist
Audi Sport75
Germania
 Walter Röhrl
Audi Sport59
1986
Finlandia
 Juha Kankkunen
Peugeot Sport118
Finlandia
 Markku Alén
Lancia Martini104
Finlandia
 Timo Salonen
Peugeot Sport63

Team campioni del mondo rally Gruppo B

19821983198419851986
Vincitrice2^Vincitrice2^Vincitrice2^Vincitrice2^Vincitrice2^
Audi
Germania
 Germania
Opel
Germania
 Germania
Lancia
Italia
 Italia
Audi
Germania
 Germania
Audi
Germania
 Germania
Lancia
Italia
 Italia
Peugeot
Francia
 Francia
Audi
Germania
 Germania
Peugeot
Francia
 Francia
Lancia
Italia
 Italia

Consigliati da Amazon

Cesare Fiorio, il torinese che trasformò i rally in professione

Nel motorsport, piloti e vetture vincenti nei maggiori campionati ottengono sempre il massimo dell’attenzione. Dietro tutte quelle storie da prima pagina ci sono sempre uomini o donne che meritano attenzione, ammirazione e rispetto. Tra questi non può non esserci Cesare Fiorio.

Quella di Cesare Fiorio è una storia da leggere tutta d’un fiato, ma poi da ripassare e imparare. Nel mondo degli sport motoristici, i piloti e le vetture vincenti nei maggiori campionati ottengono sempre il massimo dell’attenzione. Ma dietro tutte quelle storie da prima pagina ci sono sempre uomini o donne che meritano attenzione, ammirazione e rispetto.

Il fatto è che senza di loro questi successi non sarebbero possibili. Uno di questi uomini è senza dubbio Cesare Fiorio, uno dei team manager di maggior successo nella storia dei rally, ma anche famoso e vincente in Formula 1. Fiorio ha fatto miracoli con il team rally Lancia e ha trasformato il marchio italiano nel nome ancora oggi più iconico di una storia di successo.

Laureato in scienze politiche, è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Sotto la guida di Cesare Fiorio, la Lancia Stratos HF e la Lancia Delta HF Integrale sono diventate le vetture più leggendarie dei rally e del motorsport più in generale, che hanno incassato di prepotenza nove titoli Costruttori e cinque titoli Piloti nel WRC.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Vetture guidate da uomini altrettanto leggendari come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion. In mezzo alle appena citate auto da rally, ci sono i fantastici modelli del Gruppo B, Lancia Rally 037 e Lancia Delta S4. Mitici. Il modello 037 ha persino vinto l’undicesima edizione del titolo Costruttori.

In totale, tra il 1974 e il 1992, Lancia ha vinto dieci titoli di Costruttori e i piloti di Lancia hanno conquistato cinque titoli mondiali, senza contare il titolo del Campionato Internazionale Costruttori del 1972 vinto con la Lancia Fulvia Coupé HF. Impressionante, non è vero?

Come è facile immaginare, la storia di Cesare Fiorio e di Lancia iniziò molto prima del primo titolo mondiale della Casa torinese. La storia inizia con la nascita di Cesare, il 26 maggio 1939, a Torino. La vita e la carriera del futuro team manager Lancia sono state condizionate, anzi determinate, molto dal padre Sandro, che ha lavorato come capo dell’ufficio pubbliche relazioni Lancia.

Cesare ha avuto una breve carriera agonistica, ma di notevole successo nel Campionato Italiano Gran Turismo del 1961. Guidava la Lancia Appia Zagato e riuscì persino a vincere la classe 1150. Guidò anche la Lancia Flaminia Zagato in poche altre gare, tra cui la Targa Florio del 1962.

Nel suo palmares, c’è anche un tentativo al Rally MonteCarlo, in cui si è però ritirato. Nel 1963, dopo il servizio militare obbligatorio nella marina italiana, Cesare fonda la HF Squadra Corse: una squadra di corse e rally che si poggiava inizialmente sul Lancia Club, con un supporto dalla Casa.

In preparazione c’era una versione da corsa della Lancia Flavia. Sembrava una impresa impossibile, una battaglia persa, ma dopo i primi successi nei rally nazionali, fruttò a Fiorio un maggiore aiuto da parte di Lancia e la semi-ufficialità del team nei rally internazionali.

Nel 1966, i piloti della squadra iniziarono a competere con le Lancia Fulvia. Seguirono risultati più importanti sulla scena mondiale, come la vittoria di Sandro Munari al Tour de Corse del 1967 o la vittoria di Ove Andersson al Rally di Spagna del 1967.

Fiorio, l’epoca Stratos e l’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally

Cesare ha guidato la HF Squadra Corse, alla conquista del titolo del Campionato Europeo di Rally del 1969 con Harry Kallstrom. Ma procediamo con ordine. Nel 1969, la HF Squadra Corse fu trasferita nella fabbrica della Lancia per diventare il dipartimento ufficiale degli sport motoristici del costruttore italiano.

Il pilota svedese Harry Kallstrom ha conquistato il titolo del Campionato Europeo Rally 1969, con tre vittorie e altri tre podi. Le vetture vittoriose erano due: una Lancia Fulvia Coupe HF con motore da 1,3 litri e un’altra con motore da 1,6 litri. Il Gruppo Fiat divenne proprietario di Lancia nel 1969, ma ciò non influì sulla gestione del programma rally della Lancia da parte di Fiorio.

Sandro Munari era il principale pilota di HF Squadra Corse. Dopo aver conquistato il secondo posto nel Campionato Europeo Rally del 1971, il successo non tardò: a gennaio 1972, Munari vinse il Rally MonteCarlo con Fulvia 1.6 Coupe HF. Gli altri piloti erano Simo Lampinen, Harry Kallstrom e Amilcare Ballestrieri. Con altre due vittorie in Marocco e Sanremo vinsero il Campionato Internazionale Costruttori 1972. Era l’ultima stagione della ICM, un anno dopo, nel 1973, fu inaugurato il World Rally Championship.

Nuovo campionato, nuova vettura: Lancia Stratos HF con il motore Ferrari è stata l’auto da rally per eccellenza. Lancia ha vinto il titolo ICM davanti a Fiat, quindi Cesare Fiorio ha avuto una buona argomentazione per chiedere ai capi del Gruppo Fiat di permettergli di realizzare qualcosa di insolito.

La nuova auto da rally si chiama Stratos HF. La cosa determinante, non solo per Lancia ma per il futuro dei rally, era il nuovo motore: aveva un motore V6 della Ferrari Dino 246GT. In un’intervista, Fiorio ha dichiarato: ‘Sono riuscito a convincere Enzo Ferrari a darmi il suo motore. È stata la prima grande vittoria della mia vita. Non è stato affatto facile convincerlo a dare un motore a nessuno, figuriamoci per un’auto da rally’.

La Lancia Stratos HF debuttò nella seconda parte della stagione 1972, ma i primi risultati degni di nota divennero nel 1973. Combinando sia la vecchia Fulvia che la nuova Stratos, Sandro Munari vinse il titolo del Campionato Europeo Rally 1973 per la Lancia Marlboro.

Nella stagione del WRC 1974, che comprendeva otto rally, la Stratos HF è stata l’auto vittoriosa in tre eventi. Munari è stato il vincitore del Rallye Sanremo e del Canadian Rally Rideau Lakes mentre Jean-Claude Andruet ha vinto il Tour de Corse. Alla fine, Lancia ha centrato il suo primo titolo.

Nei due anni successivi, Lancia ha conquistato altri due titoli WRC. Nonostante le difficoltà nell’affidabilità, la Stratos HF ha continuato a dominare e vincere quattro rally nel 1975 e quattro rally nel 1976. I piloti erano Sandro Munari, Bjorn Waldegard e Bernard Darniche.

Il clou del dominio della Lancia è stata la famosissima “vittoria 1-2-3” del 1976 al Rally MonteCarlo. A causa della politica interna all’interno del Gruppo Fiat, dal 1977 l’attenzione si rivolse sulle auto Fiat, in particolare sulla 131 Abarth Rally, che conquistò il titolo mondiale.

Nell’occasione, Lancia concluse al quinto posto, con una sola vittoria nel WRC per Sandro Munari all’apertura stagionale del Rally MonteCarlo. Nel 1978, si registrò una sola vettura, di Markku Alen, al Rally Sanremo.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Lancia Stratos: una storia Made in Italy

Una storia stupenda quella della Lancia Stratos, che inizia con la Zero, presentata allora come Prototipo Zero era una dream car esposta per la prima volta come prototipo al Salone dell’automobile di Torino del 1970 dalla carrozzeria Bertone.

Una storia unica e singolare quella della Lancia Stratos, un’auto nata per le corse e destinata alla strada in pochi esemplari e per forza di cose. Fu presentata come progetto di autovettura sportiva a motore centrale (era quello di una Lancia Fulvia recuperato in una demolizione), di concezione avveniristica per quei tempi.

Il design, per quanto non ancora definitivo, dovuto a Marcello Gandini (lo stesso che disegnò auto come la Fiat X1/9 e la Lamborghini Countach), suscitò subito grande interesse da parte dei vertici della squadra corse della Lancia, guidata da Cesare Fiorio, in cerca della sostituta della Lancia Fulvia nei rally.

Per questo motivo nacque la Stratos HF (High Fidelity), la prima automobile di serie specificamente progettata per i rally. Nella versione definitiva, sia il motore che la trasmissione erano quelli della Ferrari Dino 246, i quali, abbinati a un telaio monoscocca centrale in acciaio, resero la Stratos un’automobile sportiva molto competitiva.

La lenta attività di produzione nello stabilimento Bertone di Grugliasco costrinse la Stratos a gareggiare come Gruppo 5 finché non venne raggiunta la quantità di esemplari prodotti richiesta per l’omologazione in Gruppo 4. In merito, nella dichiarazione a firma di Fiorio, si afferma che al 23 luglio del 1974 ne siano stati costruiti oltre cinquecento esemplari (cinquecentoquindici per la precisione).

La veridicità di tale affermazione è stata messa in dubbio da molti. D’altra parte, diciassete mesi dopo la soglia minima venne abbassata a quattrocento esemplari, rendendo così inutile ogni polemica (in ogni caso, dagli archivi di Bertone risultano prodotti cinquecentodue esemplari).

La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5
La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5

Irrompe nel Gruppo 4 la Lancia Stratos

Conclusa comunque la prima produzione in serie, venne schierata in gara nei rally dell’allora Gruppo 4 e fu per anni la vettura più competitiva: nelle stagioni 1974, 1975 e 1976 diventò campione del mondo rally. Ebbe inoltre molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli campionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello italiano.

L’esordio in gara avvenne nel 1972 al Tour de Corse, dove fu affidata al pilota Sandro Munari, il quale dovette ritirarsi per la rottura delle sospensioni posteriori. Ottenne il suo primo successo l’8 settembre del 1973 al Rally Firestone di Spagna con Sandro Munari e Mario Mannucci.

Quindi, è giusto affermare che la Stratos è l’auto regina dei rally degli anni Settanta, oltre che una delle più belle, potenti, importanti e rappresentative sportive di quel decennio. Fu la madre delle vetture Gruppo B: tre Campionati del Mondo Rally vinti consecutivamente, tra il 1974 ed il 1976, e tantissimi altri successi a livello Europeo e Italiano.

E’ stata, forse ancora oggi è, la migliore automobile con carrozzeria di tipo coupé, prodotta dalla Lancia dal 1973 al 1976, su disegno di Marcello Gandini per Bertone. La sua storia ha inizio al Salone di Torino del 1970, quando il geniale di Bertone lancia una provocazione, un prototipo di un’auto “extraterrestre” alta soli 80 centimetri, con accesso attraverso l’enorme parabrezza centrale, dotata di motore 1,6 litri della Fulvia HF montato centralmente.

Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979
Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979

Presentata come “Prototipo Zero” era semplicemente una dream car. Il design per quanto non ancora definitivo, dovuto a Gandini, lo stesso che disegnò auto prestigiose come la Fiat X1/9, la Lamborghini Miura e la Countach, suscitò subito grande interesse. Qualcuno già intravedeva la Stratos HF – sta per High Fidelity – la prima automobile di serie specificamente progettata per i rally. Ma andiamo per gradi.

Un debutto sconcertante che lascia di stucco tutti gli addetti ai lavori, anche se da parte della dirigenza Fiat, ed in particolare di Cesare Fiorio, a capo del reparto sportivo del Costruttore torinese, si ipotizza di sfruttare quello Stratos (inizialmente al maschile) come base per l’erede della Fulvia HF nei rally, sempre più combattuti e ricchi di tecnica. Certo quella linea sarebbe dovuta essere addolcita, per cui Nuccio Bertone si cimenta in varie evoluzioni stilistiche e concettuali che portano ad un abbozzo quasi definitivo della nuova berlinetta.

I concetti base sono la trazione posteriore, il motore in posizione centrale e le portiere incernierate normalmente. Ecco così la Stratos, che fa la sua comparsa nel 1972 nella sua veste definitiva: le dimensioni sono compatte, meno di 4 metri. La linea è sempre fortemente a cuneo, anche se più umana rispetto al prototipo del 1970.

Manca solo il motore. Si cerca un propulsore nobile, potente, dotato di molta coppia. Imbattibile. La scelta cade sul 6 cilindri a V di 2.400 centimetri cubici della Ferrari Dino 246GT, con opportune evoluzioni e modifiche. Il risultato è eccellente: 250 cavalli, 225 newtonmetri di coppia massima a 4000 giri al minuto, 230 chilometri orari di velocità massima, ma da 0 a 100 in poco più di 5 secondi.

Necessaria una produzione di 500 Stratos

Anche se la Stratos era un’auto appositamente studiata per i rally, fu necessaria la produzione di cinquecento unità, in quattro anni, per l’omologazione nel Gruppo 4, che si evolverà poi nell’indimenticabile e spettacolare Gruppo B degli anni Ottanta.

La lenta attività di produzione nello stabilimento Bertone di Grugliasco costrinse la Stratos a gareggiare come Gruppo 5 finché non venne raggiunta la quantità di esemplari prodotti richiesta per l’omologazione in Gruppo 4. Nell’autunno del 1972 inizia la produzione di alcuni prototipi destinati ai primi rally. Il debutto assoluto avviene al Tour de Corse con l’equipaggio Munari-Mannucci.

Risultato: ritiro per rottura di una sospensione. Nel 1973 inizia la lunga serie di successi, inaugurati al Firestone Rally. In aprile parte anche la produzione, che in ottobre raggiunge il numero sufficiente di telai per l’omologazione nel Gruppo 4, aprendo cosi le porte al Campionato del Mondo Rally.

La Stratos di Sandro Munari, il Drago, che trovò in questa vettura il suo destriero ideale, che lo consacrò ai vertici del rallysmo per sempre, rimedia il suo primo successo iridato, trionfando al Sanremo. E anche al Tour de Corse. La livrea è quella della Marlboro, rossa e bianca.

Nel 1975 avviene la definitiva consacrazione, con la stupenda livrea Alitalia, che calza a pennello alla filante linea della berlinetta di Chivasso: altro mondiale, altra serie di stupende vittorie. Da Montecarlo, che Sandro Munari fa suo dopo i successi con la Fulvia, allo Svezia, fino al Sanremo con Bjorn Waldegaard, ed al Tour de Corse.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

La superiorità è schiacciante nessun avversario pare in grado di batterla tant’è che il 1976 è un monologo Lancia, con tripletta al Montecarlo, sempre dominato dal Drago, poker al Sanremo, vittorie in Portogallo ed in Corsica. Mondiale Rally vinto con margini abissali sugli avversari.

L’unica vittoria che continua a sfuggire è il Safari, dove la Lancia partecipa con tre auto, ma in Africa non c’è nulla da fare. Intanto la vettura di serie è già un culto, i possessori se la tengono stretta, la crisi petrolifera non ferma la distribuzione dei primi cinquecento pezzi e neppure dalla seconda produzione di quattrocento pezzi, che però in parte vengono utilizzate come ricambi per le vetture esistenti.

Questo permette di protrarre la carriera della Stratos sino al 1983-1984, in gare nazionali ovviamente, e rendere possibile la reperibilità dei ricambi. La favola della Stratos si interrompe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally del 1977: la Fiat fonde i due team rally, la Lancia e la Fiat-Abarth, che già partecipava al massimo campionato internazionale con le Fiat 124 Abarth Rally, ma con scarso successo.

Il risultato di questa fusione non è altro che l’accantonamento della Stratos, auto ancora attualissima e soprattutto vincente, a vantaggio della Fiat 131 Abarth, utilissima a promuovere l’immagine della Fiat 131 in produzione di serie, dopo i traballamenti degli anni bui.

La Stratos deve cedere il posto alla Fiat 131

La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia, in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte della Fiat. Ora doveva far spazio ad un’altra auto assolutamente valida, ma meno carismatica, molto più comune.

La 131, un auto da tutti i giorni. Sandro Munari ha ancora il tempo di vincere per la terza volta consecutiva il Montecarlo e la prima Coppa Fisa Conduttori, il Mondiale Piloti di oggi, mentre l’iride per le Marche va ovviamente alla Fiat, che bissa il successo nel 1978.

Per la Stratos non si tratta di pensionamento, ma di allontanamento dalla scena rallystica che conta, il Campionato del Mondo. D’ora in poi si apre una seconda vita per la berlinetta, ossia, l’incetta di titoli Europei e Italiani nei successivi cinque anni. Con varie livree, come Pirelli e Chardonnet, riesce ancora ad inserirsi di tanto in tanto come guastafeste: al Montecarlo 1979, al Tour de Corse dello stesso anno, con Darniche, ed al Sanremo, sempre nel 1979, ma con Tony Fassina.

Questo risultato, a due anni dall’accantonamento e con equipaggi semiufficiali, la dice lunga sulle potenzialità che la vettura non più sviluppata continuava ad avere. Va anche detto che dopo l’adozione della Fiat 131 da parte della squadra corse del gruppo Fiat, furono prodotti ancora altri due esemplari appositamente allestiti per gareggiare come Gruppo 5 Turbo.

Uno di questi due esemplari fu completamente distrutto in un incendio in pista a Zeltweg, l’altro vinse il Giro Automobilistico d’Italia nel 1976, prima di essere spedita in Giappone per partecipare ad un campionato per vetture Silhouette al quale non prese mai parte ed entrò nella collezione Matsuda.

Attualmente fa parte della collezione di Chris Hrabalek, il più grande collezionista di Stratos nel mondo, insieme ad altri dieci pezzi unici, inclusa quella del 1977 per il Safari Rally. La vettura avrebbe facilmente potuto varcare il decennio successivo ancora trionfante ed iridata. In questa seconda vita, l’Ammazzarally ha fatto da nave scuola ad un’intera generazione di piloti, come Dario Cerrato, Fabrizio Tabaton e Gianfranco Cunico.

L’esiguo numero di esemplari costruiti ed il fatto che l’auto fu utilizzata in ogni tipo di gara (persino nei rallycross, certamenti inadatti ad un’automobile da collezione) sino a quando è stato possibile, la rende infatti uno dei modelli più ricercati dai collezionisti di tutto il mondo.

E’ facile immaginare che con un po’ di impegno da parte della squadra ufficiale Lancia, gli allori mondiali per la Stratos sarebbero stati molti di più. Oggi Lancia Stratos è un raro gioiello da centinaia di migliaia di euro, in versione stradale, in versione rally costa di più, ambito e desiderato. Chi ha la fortuna di possederne una, se la tiene stretta.

Scopri i rally su Amazon

Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia 037

La Lancia Rally 037 è stata una vettura prodotta dalla Lancia negli anni Ottanta per partecipare al Mondiale Rally. La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico al Salone dell’Auto di Torino.

L’ingegnere Sergio Limone fu il responsabile del progetto SE037 e fu Cesare Fiorio, il direttore sportivo Fiat ad annunciare nel 1981 la nascita di un nuovo modello per il rally a causa dei cambiamenti nel regolamento. Il progetto fu sostenuto da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina e Abarth, riprendendo l’evoluzione 037 realizzata dalla Abarth nella seconda metà degli anni Settanta, e fu presentato al cinquantanovesimo Salone dell’Automobile di Torino nel 1982.

La versione stradale non riscosse particolare successo, ma per l’omologazione nel Gruppo B bisognava costruire almeno duecento esemplari del modello in questione. “Abbiamo ottenuto i primi importantissimi risultati 10 anni fa con la Fulvia HF, vincendo il Campionato del Mondo Rally 1972″.

“Abbiamo ribadito la nostra superiorità per 3 anni consecutivi, dal 1974 al 1976, sempre con la Fulvietta, e altri tre titoli iridati ce li ha regalati la Fiat 131 Abarth Rally, nel 1977, nel 1979 e nel 1980. Tre dei nostri piloti sono saliti sul gradino più alto della classifica piloti: Sandro Munari, Markku Alen e Walter Rohrl. Ma nel 1982 dovremo affrontare una svolta regolamentare e, proprio per questo, i nostri programmi sono stati rivoluzionati. Correremo a partire da aprile, appena sarà omologata, con la Lancia Rally”.

Era il 14 dicembre 1981 e Cesare Fiorio, responsabile delle attività sportive del Gruppo Fiat, annunciava la nascita della nuova “arma” torinese per i rally: la 037. Una vettura nuova, meccanicamente differente dalle progenitrici, voluta, progettata e costruita in funzione del nuovo regolamento Fisa Gruppo B. Il progetto – sviluppato in collaborazione tra Lancia, Abarth e Pininfarina – si materializzò nella sua veste definitiva il 2 maggio 1982 al Salone dell’Automobile di Torino.

La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico nel corso della kermesse motoristica italiana riscuotendo immediatamente un grande successo fra gli addetti della stampa specializzata e i numerosi appassionati che affollavano i padiglioni di Torino Esposizioni. Le scelte che portarono alla realizzazione della 037 non furono certo facili. Parallelamente altri sostenevano di voler progettare una vettura da competizione fine a se stessa, modellata appositamente per le corse come fu per la gloriosa Lancia Stratos.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Dal progetto SE037 alla regina dei rally

In ogni caso occorreva costruire una degna erede della Fiat 131 Abarth Rally in breve tempo. Occorreva ideare un’auto vincente cercando di utilizzare, se necessario, anche soluzioni tecniche azzardate. “La scelta di adottare un motore turbo – sosteneva l’ingegnere Sergio Limone, responsabile del progetto – fu inizialmente presa in considerazione ma immediatamente scartata”. La Lancia non era in grado di realizzare in poco tempo un motore con quelle caratteristiche.

Si decise per una vettura convenzionale, con due ruote motrici, dotata di tutti i pregi della Fiat 131 con qualcosa in più a livello di telaio. Questo doveva essere concepito nella maniera più semplice possibile e in grado di consentire facili riparazioni e sostituzioni meccaniche durante i rally. Un telaio predisposto per un nuovo sistema di sospensioni, non più di tipo McPherson come sulla 131, ma a quadrilateri come nelle monoposto da pista. Questa soluzione era in grado di fornire diverse regolazioni di assetto e di camber e di utilizzare pneumatici sia radiali che non radiali.

Per motivi di tempo si pensò di utilizzare la cellula di un modello esistente. Tre vetture furono prese in considerazione: la Fiat Ritmo, la Lancia Delta e la Lancia Beta Montecarlo. L’ipotesi Ritmo fu subito scartata. Il nucleo della media di casa Fiat era utilizzabile, ma l’immagine che si voleva dare alla nuova arma per i rally doveva essere più di impronta stilistica Lancia. Tutte le attenzioni, pertanto, si concentrarono sulla Beta.

Dopo molti studi e ripensamenti, nel luglio del 1980 furono realizzati i disegni del progetto denominato SE037 e sei mesi dopo, nel dicembre 1980, il primo prototipo funzionante correva già lungo la pista dell’ex campo di volo di corso Marche a Torino. Il compito di dare forma alla 037 fu affidato alla Pininfarina, azienda leader nel design delle automobili che già negli anni precedenti aveva studiato la linea delle Lancia Aurelia B20, B24 e della Gamma Coupè. Il risultato finale fu davvero eccellente.

Il propulsore è un classico di casa Fiat, con quattro cilindri in linea di 1995 centimetri cubici e quattro valvole per cilindro. Queste soluzioni tecniche, sebbene singolarmente, erano già state adottate in precedenza con ottimi successi. La testata a quattro valvole era già stata sperimentata sulle vittoriose 131 e a sua volta derivava da un’evoluzione del motore 1800 centimetri cubici adottato dalle 124. La scelta di questo motore, la cui potenza fu incrementata dal compressore volumetrico, fu caldeggiata dall’ingegnere Aurelio Lampredi.

Quattro cilindri in linea 16 valvole e sovralimentati

Il motore quattro cilindri in linea 16 valvole e sovralimentato da un compressore volumetrico Volumex che sviluppava 205 cavalli capaci di spingere la 037 a oltre 220 chilometri orari e di farle raggiungere i 100 all’ora, da ferma, in meno di 7″. La Lancia 037 aveva però il non facile compito di sostituire la gloriosa Fiat 131 che aveva raccolto numerosi successi.

Si decise di scartare il sistema di turbocompressore in virtù di un compressore volumetrico sviluppato dall’Abarth e si realizzò un telaio estremamente semplice e munito di sospensioni a quadrilatero come per i modelli da pista anziché del tipo McPherson come sulla 131.

Motore posteriore centrale, sovralimentazione mediante compressore volumetrico e oltre 300 cavalli di potenza sono gli ingredienti principali che compongono questa fantastica vettura, unica nel suo genere e dalla tecnica molto raffinata. Osservandola nei dettagli, anche nei più piccoli, possiamo stabilire in che modo riesca ad interpretare il regolamento del Gruppo B.

Entrando nell’abitacolo, decisamente stretto, subito si ha la sensazione di trovarsi, più che in un’auto da rally, in una vettura da pista. La visibilità anteriore, come sulla vettura stradale, è buona, mentre quella posteriore praticamente inesistente. La versione da gara colse numerose affermazioni in campo rallystico, tra cui il titolo del Mondiale Rally 1983. Fu l’ultima auto WRC a due ruote motrici a vincere il Campionato del Mondo Rally.

Consigliati da Amazon

La Lancia Delta S4 vista da Vittorio Roberti e Luca Gastaldi

A trent’anni esatti dal debutto, la storia della Lancia Delta S4 è stata ricostruita in un libro (il primo in assoluto dedicato esclusivamente a questo modello) grazie a Vittorio Roberti e Luca Gastaldi.

Nel novembre del 1985 salì alla ribalta dei rally iridati la Lancia Delta S4. Il debutto iridato di questa straordinaria vettura avvenne in occasione del Rally Rac inglese, e fu subito un trionfo grazie alla vittoria del grande pilota finlandese Henri Toivonen.

Il primo dei due autori è un ingegnere che ha lavorato presso il reparto corse Abarth dal 1979 al 1994, e che del progetto SE038 (quello che inizialmente identificava la Delta S4) ha seguito molte fasi di sviluppo. Gastaldi è un giornalista specializzato in storia dell’automobile e si era già prodigato in una pubblicazione a quattro mani insieme ad un altro ingegnere dello Scorpione: con Sergio Limone, infatti, nel 2010 aveva scritto “Le Abarth dopo Carlo Abarth”.

Il titolo della nuova opera è semplicemente Lancia Delta S4, forse perché c’è poco da aggiungere ad un nome che evoca immediatamente emozioni, adrenalina e orgoglio per una realizzazione italiana che all’epoca rappresentava lo stato dell’arte in merito a raffinatezze tecnologiche.

La S4, oltre ad essere stata la prima 4×4 del Gruppo Fiat (ad eccezione della fuoristrada Campagnola e dei veicoli industriali), sfoggiava un motore dotato di doppia sovralimentazione mista con compressori volumetrico e turbo. Nell’opera viene trattata in maniera completa ed esaustiva tutta la storia del modello: dal foglio bianco agli ultimi successi sportivi.

Quasi quattrocento pagine, oltre mille fotografie (molte delle quali assolutamente inedite) e decine di illustrazioni tecniche (realizzate da Camillo e Alessandro Cordasco) per descrivere l’evoluzione e le differenze tra la versione stradale e quelle da competizione.

La retrocopertina del libro sulla S4.
La retrocopertina del libro dedicato alla Lancia Delta S4

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non era ormai più competitiva.

Perciò lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto fu l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie.

All’interno del libro troverete tantissime testimonianze dei protagonisti, da Cesare Fiorio a Miki Biasion, passando per altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, gli “allestimenti gara”, le caratteristiche dei prototipi e delle versioni definitive, la storia dettagliata di ogni singolo telaio e tanto altro. Praticamente tutto, in una vera e propria bibbia su questa famosa Lancia entrata nella leggenda.

Il motore era di soli 1759 centimetri cubici, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata erano entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico.

Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri. La potenza pura veniva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale aveva 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 poteva sviluppare per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA DELTA S4

Autori: Vittorio Roberti, Luca Gastaldi

Pagine: 368 pagine

Immagini: molte a colori e in bianco e nero

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 48 euro

Peso: 2,2 chili

ISBN: 979-1-2200013-1-1

Verifica la disponibilità e acquista

La Storia dei Rally scritta da Sergio Remondino

Dopo la Formula 1 e forse il “vecchio” Mondiale Marche, da sempre, i rally hanno il Campionato del Mondo che ha attirato l’interesse del pubblico e degli appassionati, sia per gli aspetti tecnici e agonistici sia per quelli umani.

Mini Cooper e Porsche 911 prima, Alpine-Renault e Lancia (dalla Fulvia alla Stratos, passando attraverso la 037, il ”mostro” Delta e la S4 sino alla 4WD) dopo, ma anche Opel Ascona, Fiat 131, Renault 5, Audi Quattro o Peugeot 205 sino alle ”moderne” Toyota, Subaru, Ford e Citroen, sono le protagoniste di questa affascinante storia.

Al volante di questi indimenticabili miti si è avvicendata piloti come Munari, Rohrl, Alen, Biasion, Auriol, Blomqvist, Kankkunen, McRae e Loeb. Apparso una prima volta nel 2010 ed ora aggiornato fino al 2016, il volume, scritto da una firma autorevole come quella di Sergio Remondino e corredato da centinaia di immagini scattate da Reinhard Klein, ripercorre anno dopo anno questa straordinaria storia.

Introduzione di Miki Biasion. C’è tutto, in questa rassegna, anno per anno: dagli inizi alla nascita del Mondiale Rally Costruttori, a quella del Mondiale Piloti: già, i piloti, gli altri grandi protagonisti di questa lunga e affascinante storia. Anno per anno, uomini, vetture, gare, avvenimenti e risultati dei rally iridati disputati, compresi quelli europei.

Un libro da leggere tutto d’un fiato, ma anche da centellinare e da gustare pagina per pagina dal punto di vista della cura dei testi e della bellezza del materiale iconografico. Un libro che non può mancare nella biblioteca degli appassionati di automobilismo e che puoi comodamente acquistare su Storie di Rally. Si può anche trovare presso la Libreria dell’Automobile, in molte librerie presenti sul territorio nazionale, oppure può essere ordinato collegandosi al sito di Giorgio Nada Editore.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LA STORIA DEI RALLY

Autore: Sergio Remondino

Volumi: collana editoriale Grandi corse su pista, strada e rallies

Copertina: cartonato con sovraccoperta

Pagine: 400

Immagini: 800 in bianco e nero e a colori

Formato: 24,3 × 27 cm

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 50 euro

Verifica la disponibilità e acquista

Toivonen Henri 1986 della Barbero Editori: una rarità

Aveva iniziato a correre nel 1975 nelle particolari gare sul ghiaccio con una Simca Rallye, per poi passare due anni dopo alla Sunbeam Avenger. Nel 1978, alla guida di una Citroën CX, corre in Portogallo e all’Acropoli, ma in entrambe le gare non arrivò al termine. Lo stesso anno, con una Talbot del Gruppo 2 corre al RAC arrivando nono. La storia di Henri Toivonen nel primo libro di Remondino.

Toivonen Henri di Sergio Remondino è una vera e proprio rarità (la prima stampa del 1986 della Barbero Editori), scritta di impulso, con tanta passione e rabbia che si trasforma in dolore. Volume dedicato alla carriera di un grande campione dei rally, una meteora che durante il suo passaggio ha tenuto milioni di appassionati con il fiato sospeso. L’autore racconta la storia di una vita dedicata alle corse fino al tragico epilogo del maggio 1986 durante il Tour de Corse, dove Toivonen e il suo navigatore, Sergio Cresto, hanno perso la vita. Ciclicamente, vengono effettuate delle ristampe del volume Toivonen Henri.

Aveva iniziato a correre nel 1975 nelle particolari gare sul ghiaccio con una Simca Rallye, per poi passare due anni dopo alla Sunbeam Avenger. Nel 1978, alla guida di una Citroën CX, corre in Portogallo e all’Acropoli, ma in entrambe le gare non arrivò al termine; lo stesso anno, con una Talbot del Gruppo 2 corre al RAC arrivando non. Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Ford Escort del Gruppo 4 alternata ad altre macchine, tra cui una Fiat 131 Abarth Rally ufficiale, avuta grazie a suo padre, molto amico di Cesare Fiorio.

Nel 1980 diventa pilota ufficiale Talbot, correndo con una Sunbeam Lotus insieme a Guy Fréquelin. Vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato. Successivamente arriva 5º al Sanremo del 1980 e al Monte Carlo del 1981, trovandosi accanto come navigatore Fred Gallagher, uno che non parla la sua lingua e che conosce solo l’inglese: per capirsi nomineranno le curve cattive, veloci e medie. Nel 1981 arriva 2º in Portogallo e in Italia.

Nel 1982 e 1983 fa parte del Team Rothmans, in squadra con Walter Röhrl, con una Opel Ascona 400 e Manta 400, ottenendo molti ritiri, rimonte storiche, ma poche soddisfazioni. Nell’attesa di correre il Campionato Europeo Rally con una Porsche 911 a trazione integrale, corre il San Marino con una Ferrari 308 GTB, ma è costretto a ritirarsi per la rottura della scatola dello sterzo. Nel 1984 arrivò 2º all’Europeo con la 911 del Team Rothmans (malgrado la Porsche non fosse mai stata omologata e piena di problemi) aggiudicandosi cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara karting.

Il libro è sempre quello, ma ovviamente non ha il valore collezionistico delle copie stampate subito dopo la morte di “Toivo”. Sull’argomento, a mio modesto parere, ci sono altri libri decisamente più esaustivi, specialmente a livello fotografico. Basti pensare al volume di McKlein. Sarà anche in inglese, ma è un libro eccezionale, progettato e realizzato da chi il Mondiale Rally lo vive in diretta da decine di anni.

Libri su Storie di Rally

la scheda

TOIVONEN HENRI

Autore: Sergio Remondino

Immagini: molte a colori e in bianco e nero

Copertina: flessibile

Pagine: 102

Editore: Barbero Editori

Peso: 462 grammi

ISBN: 978-8-8971737-0-0

Amilcare Ballestrieri belin che artista by Luca Pazielli

Amilcare Ballestrieri belin che artista è un libro che raccoglie una serie di aneddoti e ricordi vissuti assieme a questo grande campione.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in un originale libro-dedica che gli innumerevoli amici ed ex-colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottanta anni. In occasione della festa per i suoi ottant’anni, gli amici e gli ex compagni di squadra.

A ricordarlo sono Luca Pazielli, Adriano d’Andrea, Giacomo Agostini, Guido Rancati, Carlo Cella, Giancarlo Mamino, Daniele Audetto, Renato Ronco, Roberto Angiolini, Cesare Fiorio, Luca Cordero di Montezemolo, Gianni Tonti, Sandro Munari. Ma non solo.

Ci sono anche Piero Sodano, Ariella Mannucci, Nik Bianchi, Arnaldo Bernacchini, Simo Lampinen, Silvio Maiga, Jean-Claude Andruet, Biche, Gérard Larrousse, Bobo Cambiaghi, Mauro e Aurelia Pregliasco, Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Arnaldo Tonti, Sergio Maiga, Federico Ormezzano, Beppe Donazzan, Rudy Dalpozzo.

E ancora, Gigi Lucky Battistolli, Tonino Tognana, Tony Fassina, Gian Dell’Erba, Luciano Trombotto, Miki Biasion, Gabriele Noberasco, Dario Cerrato, Lucio Guizzardi, Renato Della Valle, Carlo Rossi, Franco Fiorucci, Fabrizio De Checchi, Carlo Cavicchi raccontano Amilcare Ballestrieri. Il libro è disponibile in italiano, francese e inglese.

Ballestrieri viene alla luce a Sanremo il 17 settembre 1935 ed è stato sia un campione motociclistico sia automobilistico. Come detto, si dedica inizialmente al motociclismo, ottenendo buoni risultati negli anni Sessanta: diventa tre volte campione italiano della montagna su strada con la MotoBi, nel 1962, nel 1963 e nel 1964, una volta campione italiano juniores classe 175 nel 1964 e vince due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964. Si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1973 su Lancia Fulvia HF navigato da Silvio Maiga.

Nel Campionato del Mondo Rally partecipa complessivamente a dieci gare dal 1973 al 1977, ottenendo un buon quinto posto assoluto nel Sanremo iridato come miglior piazzamento, al volante della Opel Kadett GT/E. Riesce a vincere il Rally di Sanremo nel 1972, che non è valido per il Mondiale, ma è valevole per il Campionato Internazionale Costruttori.

Nei confini di casa, nel 1970 è primo al Rally del Friuli e delle Alpi Orientali e al 999 Minuti, in entrambe le occasioni su Lancia Fulvia HF navigato da Daniele Audetto. Nel 1974 è primo alla Targa Florio su Lancia Stratos in coppia con Gérard Larrousse.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AMILCARE BALLESTRIERI BELIN CHE ARTISTA

Autori: Luca Pazielli

Copertina: cartoncino plastificato

Pagine: 96

Immagini: 45 in bianco e nero di Actualfoto

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-2-9546389-2-8

Verifica la disponibilità e acquista

Henri Toivonen: la leggenda continua in 60 minuti di film

La brillante carriera di Henry Toivonen finì in un terribile schianto, ma la sua leggenda è ancora oggi più che mai viva, a ricordo di un pilota coraggioso e mai domo.

Henri Toivonen è stato uno dei più grandi campioni nella storia dei rally. Figlio d’arte – il padre Pauli vinse il Rally di Monte-Carlo nel 1966 e il Campionato Europeo nel 1968 – ed erede della grande scuola di piloti scandinavi, Henry cominciò a correre a diciannove anni su una Simca Rallye 2.

Tre anni più tardi fece il suo esordio nel Mondiale Rally, mostrando una classe genuina ed una grande capacità di adattamento ad ogni genere di superficie. Ma il vero salto di qualità avvenne nel 1980 quando Toivonen fu ingaggiato, come pilota ufficiale, dalla Talbot.

Fu l’inizio della grande avventura che lo vide protagonista di imprese memorabili a bordo della Talbot Lotus, della Porsche 911 e della Lancia Rally 037, dal cui sodalizio scaturì il primo grande amore tra il giovane finlandese e i tifosi italiani. Con l’avvento della Delta S4, portata da Toivonen al successo fin dalla gara d’esordio, sembrò finalmente aprirsi la strada al titolo iridato, ma un tragico destino attendeva Henry e il copilota Sergio Cresto al Tour de Corse.

La brillante carriera di Henry Toivonen finì in un terribile schianto, ma la sua leggenda è ancora oggi più che mai viva, a ricordo di un pilota coraggioso e mai domo, entrato di diritto nell’olimpo dei grandi campioni della velocità. “Toivo” nasce il 25 agosto 1956 a Jyväskylä, in Finlandia, città sede del famoso Rally dei 1000 Laghi.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

la scheda

TOIVONEN: LA LEGGENDA CONTINUA

Numero dischi: 1

Lingua: italiano

Durata: 60 minuti

Acquista

Quando Alitalia volava nei rally, nel libro di Cordovani

Quando Alitalia volava nei rally è il libro di Andrea Cordovani dedicato all’epopea del Reparto Corse Fiat nel fortunato periodo della sponsorizzazione di Alitalia.

Quello con Alitalia era un accordo che precorreva i tempi e per la prima volta nella storia delle corse di automobili presentava in gara vetture totalmente identificate coi colori dello sponsor”, scrive Cesare Fiorio, ex direttore sportivo della Squadra Corse Fiat, nel libro del giornalista Andrea Cordovani intitolato “Quando Alitalia volava nei rally” dedicato proprio all’epopea del reparto corse Fiat nel fortunato periodo della sponsorizzazione di Alitalia.

Questa moda è poi stata via via adottata da tutti diventando in seguito una costante. Anche Alitalia in quell’occasione precorreva i tempi insieme alla nostra squadra e inizialmente Lancia con la Stratos e successivamente Fiat con la 131 Abarth, ripagavano questa fiducia con la conquista dei titoli mondiali di quel periodo. Sicuramente si trattava di un approccio completamente nuovo delle sponsorizzazioni sportive che si dimostrarono talmente valide da essere poi universalmente adottate”, prosegue Fiorio nel libro.

Brividi, emozione, divertimento con la storia dei rally: un’epoca indimenticabile e irripetibile. In particolare quella che, tra il 1975 e il 1979 è stata “griffata” Alitalia con le Lancia Stratos e Beta coupè, le Fiat 131 Abarth, le Fiat Ritmo e in una occasione anche la Fiat 127.

Numerose le vittorie adornate del logo con la inconfondibile “A” stilizzata creato nel 1969 dallo studio Landor di San Francisco e ritoccato leggermente solo nel 2005. La sponsorizzazione di Alitalia, allora azienda di Stato sotto il controllo dell’Iri, portò molta fortuna al reparto corse del Gruppo Fiat. In totale sono state trentacinque le vittorie, con tre titoli iridati marche e due piloti nel Campionato del Mondo Rally ed un titolo nel Campionato Italiano.

La Stratos deve la sua fama soprattutto grazie alle gesta di Sandro Munari e Bjorn Waldegaard, mentre protagonisti sull’inconsueta ma sorprendentemente vittoriosa Fiat 131 Abarth furono Walter Rohrl e Markku Alen. Lancia Beta Coupé e Fiat Ritmo furono invece le vetture-palestra per Mauro Pregliasco, Tony Carello, Attilio Bettega, i migliori interpreti italiani della specialità dell’epoca e negli anni a venire. La Beta Montecarlo “griffata” Alitalia vinse invece il Giro d’Italia 1979 con una coppia strepitosa: Walter Rohrl e Gilles Villeneuve.

Le più belle storie e le più importanti testimonianze sono state rivissute nel 2016 nell’affollatissima “Rally Legend Arena” di San Marino da un gruppo incredibile di campioni. Sul palco erano presenti: Markku Alen, Sandro Munari, Daniele Audetto, Timo Salonen, Simo Lampinen, Hans Thorszelius, Maurizio Verini, Mauro Pregliasco, Amilcare Ballestrieri, Arnaldo Bernacchini, Piero Sodano e Carlo Cavicchi, che hanno raccontato la storia e le imprese leggendarie di quel formidabile periodo.

Successivamente, le più belle e significative di queste storie sono state raccolte nel libro “Quando Alitalia volava nei rally”, scritto dal direttore di Autosprint Andrea Cordovani, presentato nell’occasione e il cui incasso viene interamente devoluto a favore delle popolazioni vittime del terremoto.

Nel volume, acquistabile al prezzo di 25 euro, viene ripercorsa la sequenza straordinaria di vittorie, dall’esordio per la Stratos, con livrea Alitalia, al Monte-Carlo del 1975, alla conquista dei campionati del mondo sia per Lancia che per Fiat. Tante le fotografie e alcune anche esclusive.

Libri su Storie di Rally

la scheda

QUANDO ALITALIA VOLAVA NEI RALLY

Autore: Andrea Cordovani

Copertina: morbida

Pagine: 200

Immagini: 200 a colori e in bianco e nero

Formato: 21 x 21 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 25 euro

Peso: 936 grammi

Guarda il video

Cesare Fiorio, l’uomo che attirò Ayrton Senna alla Ferrari

Divenuto team manager della Ferrari, Cesare Fiorio ottenne subito le prime vittorie e iniziò trattative segrete con l’asso invincibile della Formula 1, Ayrton Senna, che convinse a firmare per la squadra di Maranello ma… come le cose non siano andate per il giusto verso lo racconta lui stesso per la prima volta in questo volume, scritto in collaborazione con Boccafogli.

In Fiorio, l’uomo che attirò Senna alla Ferrari, Roberto Boccafogli racconta Cesare Fiorio tra rally, F1 e Senna. Tutti passaggi concatenati. Ultima opera aggiuntasi alla collana “Vite da corsa”, la semi-autobiografia di Cesare Fiorio, sembra ruotare soltanto intorno alla Formula 1 come indica il sottotitolo, invece non mancano naturalmente gli anni alla direzione sportiva di Fiat e di Lancia con diciotto titoli tra rally e pista.

Questo elegante volume fa conoscere tanti retroscena delle corse che non si conoscevano sopratutto del periodo di Fiorio in Lancia e Ferrari. Racconta l’era più epica dei rally. In totale, oltre duecento pagine elegantemente rilegate con circa duecento foto. Cesare Fiorio è un uomo di successo e di multiforme attività nel mondo dello sport. Buon pilota dilettante da ragazzo, è stato poi direttore sportivo della Lancia e della Fiat, che con lui conquistarono diciotto titoli mondiali fra rally e pista.

Divenuto team manager della Ferrari ottenne subito le prime vittorie e iniziò trattative segrete con l’asso invincibile della Formula 1, Ayrton Senna, che convinse a firmare per la squadra di Maranello ma… come le cose non siano andate per il giusto verso lo racconta lui stesso per la prima volta in questo volume, scritto in collaborazione con Boccafogli.

Un racconto avvincente di decenni di automobilismo internazionale, ricco di retroscena sconosciuti e illustrato da immagini straordinarie, che non si fermano al muretto dei box. Fra l’altro, è documentata l’attività agonistica di Fiorio come campione internazionale di motonautica nonché il record di traversata atlantica da lui conquistato con il “Destriero”. Il libro vanta la prefazione di Jean Alesi.

Uomo e manager sportivo eclettico Fiorio. Laureato in scienze politiche, è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità di categoria GT (classe 1150 centimetri cubi) pilotando una Lancia Appia Zagato. Nel 1963 Cesare Fiorio fondò l’HF (High Fidelity), cioè il reparto corse della casa torinese, che cominciò così a essere una protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

Nei vari ruoli di direttore sportivo Lancia e Fiat e di responsabile-competizioni del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio ha vinto diciotto titoli mondiali. Nello specifico dieci Mondiali Rally Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), ottenendo anche cinque titoli riservati ai piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alén su FIAT e Lancia nel 1978, Walter Röhrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987, Miki Biasion su Lancia nel 1988). Inoltre ha ottenuto tre titoli mondiali con la Lancia nella categoria Endurance (Sport) nel 1979, 1981 e 1982.

È stato anche pilota di motonautica, diventando due volte campione del mondo e sei volte campione europeo, vincendo in tutto trentuno Gran Premi. Nel 1992, con il “Destriero”, ha portato a termine la più veloce traversata atlantica da ponente verso levante compiuta da un’unità navigante non indirizzata a usi commerciali, attraversando l’Atlantico in 58 ore 34 minuti. Tale record, che non è stato ritenuto meritevole dello Hales Trophy, è comunque entrato nel Guinness dei primati e fino a oggi non è mai stato infranto.

È stato direttore sportivo della Ferrari dal 1989 all’inizio del 1991, dove ottenne venticinque podi e nove vittorie su trentasei GP (una ogni quattro), di cui tre nel 1989 e 6 nel 1990, quando con Prost la Ferrari sfiorò il titolo piloti che mancava dal 1979 (e sempre dal 1979 la Ferrari non otteneva 6 vittorie nello stesso anno). Dopo le prime quattro gare del 1991 lasciò la scuderia per i contrasti con la Presidenza. Abbandonata per alcuni anni la F1, vi tornò nel 1994 con la Ligier, e al nono Gran Premio, in Germania a Hockenheim, ottenne un secondo e terzo posto coi due piloti Panis e Bernard.

Passò poi alla Forti rimanendovi fino alla metà della stagione 1996, quando il team italiano si ritirò dalla competizione. Fiorio tornò quindi alla Ligier (vittoria al GP di Monaco 1996 con Panis, la Ligier non vinceva una gara dal 1981) e vi rimase anche nel 1997 quando si trasformò in Prost Grand Prix. A fine 1998 si trasferì poi alla Minardi rimanendovi fino alla metà del 2000. Dopo il ritiro ha collaborato con la Rai, partecipando al programma televisivo Pole Position, e gestisce una struttura ricettiva nel territorio di Ceglie Messapica. È padre di Alex Fiorio, anche lui pilota di rally e poi dirigente sportivo, e di Giorgia Fiorio, attrice e cantante degli anni 1980, e oggi fotografa.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIORIO: L’UOMO CHE ATTIRO’ SENNA ALLA FERRARI

Autore: Roberto Boccafogli

Volumi: collana editoriale Vite da corsa

Copertina: rigida

Pagine: 208

Immagini: a colori e in bianco e nero

Formato: 25 x 25 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 50 euro

Peso: 1.3 chili

ISBN: 978-8-8791152-5-4

Verifica la disponibilità e acquista

Focus in inglese sulla Fiat 131 Abarth by Rally Giants

Graham Robson, in Fiat 131 Abarth, racconta tutta la storia sportiva e tecnica della vettura torinese in inglese e chiarisce che era la più estrema ed efficace di tutte le auto da rally omologate.

Da quando la Fiat entrò in gara nel 1970, il suo obiettivo finale era quello di diventare campionessa del mondo rally e la 131 Abarth del 1976-1980 era la macchina che poteva rendere possibile questo desiderio. Nell’ambito dell’impero Fiat-Lancia, la 131 Abarth non solo sostituì la 124 Abarth Spider, ma fu anche favorita davanti alla carismatica Lancia Stratos.

Lo spiega in inglese, ma ribadisce come per gli standard degli anni Settanta, la 131 Abarth era la più estrema ed efficace di tutte le auto omologate. Rispetto alla 131 auto di famiglia su cui era originariamente basata, aveva diversi layout di motore, trasmissione e sospensioni, era sostenuta da grandi budget e da un team di piloti superstar, ed era destinata a vincere in tutto il mondo.

Non solo ha iniziato a vincere le gare del Mondiale Rally a pochi mesi dal lancio, ma nel 1977, 1978 e 1980 il team ha vinto anche il Mondiale Marche. La 131 Abarth era supportata da un ineguagliabile team di ingegneri, che si sarebbero poi dedicati allo sviluppo della Lancia Rally 037 prima e della Delta Integrale poi. La storia è nota. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally.

In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei cinquecento esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Abarth, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale.

Caratterizzata da un vistoso snorkel sul cofano motore, la X1/9 Prototipo partecipò al Giro automobilistico d’Italia del 1974 con alla guida Clay Regazzoni. Abbandonata l’idea di una vettura su base X1/9, e con la necessità di trovare un erede alla 124 Abarth Rally, la Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione sulla base della Fiat 131 a due porte.

Si tratta del prototipo Fiat Abarth 031 che, a parte le linee della carrozzeria, ha poco a che vedere con la 131 di serie: il motore è il 3,2 litri V6 della 130 con cubatura aumentata a 3.481 centimetri cubi e alimentato da tre carburatori Weber. La potenza arriva a 270 cavalli a 6.800 giri/minuto, che consente alla 031 di sfiorare i 260 chilometri orari, e il cambio è uno ZF cinque marce transaxle. Il design venne curato dal Centro Stile Bertone di Caprie.

Nelle mani di Giorgio Pianta, questo prototipo vince il Giro d’Italia del 1975, e l’esperienza maturata con esso sarà fondamentale per lo sviluppo della futura 131 Abarth Rally. Ma questa, cioè quella della versione Abarth Rally della Fiat 131, è un’altra storia. Una storia di titoli iridati vinti e di un dominio strepitoso che racconto a parte.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT 131 ABARTH

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 100 a colori e in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21,1 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 27 euro

ISBN: 978-1-7871110-7-3

Verifica la disponibilità e acquista

Fiat 131 Abarth Rally: l’opera editoriale completa

Il nome già dice tutto: Fiat 131 Abarth Rally. Punto e basta. Senza possibilità di equivoci, si tratta di un libro che racconta, con semplice completezza, l’avventura vincente della Fiat 131 Abarth.

La Fiat 131 Abarth è stata una vettura “casalinga” trasformata dall’Abarth per vincere tre Campionati del Mondo Rally. Il progetto, il debutto incredibilmente vincente con Giorgio Pianta al Giro Automobilistico d’Italia, la prima stagione e via discorrendo con centinaia di fotografie mai pubblicate prima. La storia narrata dai protagonisti: piloti, meccanici, motoristi e navigatori raccontano le loro magnifiche avventure vincenti.

Spesso sottovalutata, questa vettura dal look squadrato ha confermato le ottime doti di tanti ottimi piloti che l’hanno guidata, da Markku Alen a Walter Rohrl, da Bernard Darniche ad Attilio Bettega, da Adartico Vudafieri a Maurizio Verini. Il libro passa in rassegna tutta la storia del Fiat 131 dal debutto nei rally come prototipo, nel 1975, fino agli anni d’oro in cui mieteva i più grandi successi. 

Interessanti i tanti racconti storici contenuti al suo interno da parte di chi questa vettura l’ha guidata, l’ha vissuta come navigatore, l’ha rialzata durante i parchi assistenza o anche solo seguita in capo al mondo.

Biasioli, sulla sua ultima fatica, scrive: “Siamo alla settima “Monografia da Rally” ed era altamente doveroso dedicare (probabilmente) l’ultima alla Fiat 131 Abarth, che molti dimenticano aver vinto tre Mondiali Rally ai tempi d’oro, quando tutte le più importanti case automobilistiche preparavano le migliori vetture stradali per competere”.

Chiaramente “poco affascinante” sin dalla presentazione, la Fiat 131 Abarth Rally ha saputo guadagnarsi il plauso dei piloti e il tifo degli appassionati che avevano ancora negli occhi il fascino della meravigliosa Lancia Stratos, in cambio bisogna ammettere che l’affidabilità della vettura, la piacevolezza di guida al limite e un buon motore, forte come un mulo, ne hanno forgiato la carriera.

Tre titoli mondiali, dal 1977 al 1980, sono un buon record per una casa come la Fiat che finora non aveva saputo vincerne neanche uno con vetture tecnicamente migliori e budget faraonici… Un successo di squadra, con nuovi vertici, l’unione degli sforzi e quei tanti bravissimi tecnici e meccanici che si sono dannati l’anima per preparare la vettura in Abarth e per assisterla poi al meglio sui campi di gara.

La 131 ha avuto anche il merito di consacrare due campioni già molto bravi, ma che da questo progetto hanno ottenuto un imponente imprimatur: Markku Alen che poi arriverà ancora più in alto con le Lancia e Walter Rohrl che otterrà un titolo mondiale piloti e poi passerà alla Opel ed alle quattro ruote motrici dell’Audi. Qui non troverete gli aspetti tecnici da ingegneri o un elenco interminabile di targhe e numeri di telaio…

“Ma troverete le migliori (ed inedite) immagini che narrano la storia felice della Fiat 131 tra piloti ufficiali e privati, tra scuderie titolate e quelle ruspanti… con tutta la mia passione e quella di coloro che mi aiutano ad assemblare queste pagine da cui trasparirà la gioia di aver visto in corsa queste vetture vincenti”, conclude Biasioli.

Un modo molto originale per ripercorrere la storia della 131 Abarth Rally, nata come versione elaborata dalla Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in soli quattrocento esemplari. Una storia raccontata attraverso una visione meno “classica” di quella a cui si è abituati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT 131 ABARTH RALLY

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 232

Immagini: oltre 650 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889398-5-8

Verifica la disponibilità e acquista

I miei primi 40 anni: l’opera sulla Lancia Stratos

Lancia Stratos – 40 anni di successi è la storia di una straordinaria auto da rally con 650 fotografie inedite che arricchiscono le pagine del volume.

Lancia Stratos: 40 anni di successi, scritto da Antonio Biasioli ed edito da Edizioni Elzeviro, realizzato con la collaborazione di Fabrizio De Checchi e Luca Cattilino, più di duecentodieci pagine per raccontare, e non solo fotograficamente, la storia di una tra le più appassionanti storie motoristiche: dalla nascita del mito fino alle più recenti (e discutibili) reinterpretazioni della betê a gagner

Biasioli presenta i suoi lavori come opere “fotografiche”, forse a ricordare, quasi ce ne fosse bisogno, che da decenni racconta la storia dei rally attraverso i suoi scatti. Anche in questo libro sono stati miscelati ad arte il vecchio e il nuovo, racconti e aneddoti, impresa per nulla scontata che premia la dedizione profusa nel regalare agli appassionati emozioni di un tempo che in molti, rimpiangiamo.

Lancia Stratos, 40 anni di successi ripercorre da una parte la storia di questa straordinaria automobile grazie ad un numero davvero impressionante di immagini inedite (650 sono le fotografie che arricchiscono le pagine del volume) e trasporta alla scoperta di esclusivi racconti e aneddoti sapientemente miscelati.

Quando le immagini sono vere e proprie opere d’arte, il testo raccolto dall’autore diventa un modo originale per creare l’ambientazione più adatta. Alla realizzazione dell’opera sulla Lancia Stratos HF hanno partecipato giornalisti come Gian dell’Erba, direttore de La Manovella, che ci introduce alla nascita del mito.

Si prosegue con l’intervista che Ariella Mannucci ha concesso a Silvio Ottolenghi del quotidiano Tuttosport, passando poi per i ricordi di “Biche”, Piero Sodano, Lele Pinto, Tony Fassina, solo per citarne alcuni, senza dimenticare le numerose testimonianze di chi quell’epopea la visse in prima persona, da Sergio Martinetto, motorista del Reparto Corse Lancia, ai racconti di Piero Spriano.

Una corposa sezione del libro è dedicata ai piloti, noti e meno noti che popolarono i rally tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta e ai preparatori, senza trascurare (grande merito) i consistenti contributi offerti dagli appassionati doc che dedicano il proprio tempo a ricostruire la storia della Stratos, affinché questo patrimonio non vada perduto. Chi ha la fortuna di possederne una, di Stratos, se la tiene stretta. Vale la stessa cosa per questo libro, che ormai è una rarità.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA STRATOS: 40 ANNI DI SUCCESSI

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 216

Immagini: 650 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 68 euro

ISBN: 978-8-8889395-7-5

Verifica la disponibilità e acquista

Storia della Lancia Delta 4WD e Integrale in inglese

Lancia Delta 4WD e Integrale, una storia bellissima. Una storia che ha inizio appena l’entusiasmante, ma sempre più pericolosa e fuori controllo, categoria rally del Gruppo B viene eliminata. Il libro di Graham Robson ci racconta come fortunatamente per Lancia, la nuova Delta da 2 litri appena lanciata costituisca una base ideale per lo sviluppo. 

Infatti, la storia della Lancia Delta 4WD e Integrale inizia nel maggio 1986, i team di rally hanno bisogno di sviluppare nuove auto del Gruppo A. Per essere competitivi, le macchine hanno bisogno di quattro ruote motrici e motori che producano almeno trecento cavalli per portarli ai limiti teorici imposti dalla Fia.

Il libro di Graham Robson ci racconta come fortunatamente per Lancia, la nuova Delta HF 4WD da 2 litri appena lanciata costituisca una base ideale per lo sviluppo. Questo libro racconta come la HF 4WD si sia evoluta nel corso degli anni: prima in Integrale con il suo motore originale a 8 valvole, poi con Integrale 16V e, infine, con Integrale 16V Evo 1 (o “Deltona”, come era affettuosamente conosciuta). Questa Lancia compatta a cinque porte ha dominato i rally iridati per sei anni, vincendo innumerevoli eventi, Campionati del Mondo Piloti e Campionati del Mondo Marche.

Accanto alle macchine, anche eroi della guida come Markku Alen, Didier Auriol, Miki Biasion, Juha Kankkunen e Carlos Sainz sono diventati leggendari in questo periodo. L’Integrale è stata la vettura di maggior successo mai prodotta dalla Lancia, fino alla fine della sua carriera, nel 1993, momento in cui l’azienda si ritira dallo sport. Il libro è in inglese e rappresenta una rarità, a volte venduto a prezzi un po’ eccessivi. In questo libro non è contenuta la “solita” storia, che va dal 1985 al 1992, raccontata in ordine cronologico sui sette anni, sei titoli iridati consecutivi nel Campionato del Mondo Rally.

Qui viene ricostruita la storia della “Lancia Delta 4WD e Integrale” e vengono svelati tutti retroscena che portarono al concepimento di una delle vetture più apprezzate sia in Italia sia nel mondo. Lancia Delta 4WD e Integrale è in lingua inglese ed è disponibile anche in formato ebook.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA DELTA 4WD – INTEGRALE

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 34 a colori e 96 in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21,1 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 27 euro

ISBN: 978-1-8458425-8-1

Verifica disponibilità e acquista