Gruppo B vs WRC Plus: soluzioni aerodinamiche copiate

Sarebbe certamente fantastico poter fare un test confronto Gruppo B vs WRC Plus, ma nell’attesa che qualcuno lo organizzi, abbiamo pensato di mettere a confronto le soluzioni studiate dai grandissimi ingegneri che progettarono le Gruppo B e poi le Gruppo S e confrontarle con quelle studiate dagli attuali ingegneri come Tom Fowler e Andrea Adamo. Le attuali soluzioni provengono in gran parte dal passato, ma non tutte…

Gruppo B vs WRC Plus. Almeno a livello aerodinamico e di originalità delle soluzioni aerodinamiche (il confronto in termini di sicurezza puoi leggerlo qui). Una delle caratteristiche principali dell’attuale generazione di WRC è l’uso di molteplici dispositivi aerodinamici in ogni angolo della vettura, con lo scopo principale di generare deportanza e ridurre al minimo la resistenza. Ali e bocche sullo spoiler anteriore, grandi alettoni posteriori, prese d’aria sui parafanghi, diffusore posteriore e alettoni posteriori con alette laterali sono stati introdotti da tutti i team. La domanda da cui partiamo è: queste soluzioni sono davvero innovative nei rally o sono ispirate a progetti precedenti? Proviamo a dare una risposta completa, o quantomeno soddisfacente con l’aiuto della storia del Gruppo B.

Partendo dalla zona anteriore, le attuali vetture WRC includono prominenti “splitter” anteriori per limitare il flusso d’aria sotto l’auto, generando al contempo deportanza grazie al suo impatto sul lato superiore di questo dispositivo. Questa non è una novità nel rally, poiché diversi Costruttori hanno proposto in passato differenti soluzioni per ottenere lo stesso effetto.

Una delle prime auto a utilizzare uno “splitter” all’anteriore è stata la Lancia Rally 037. Lo scopo era quello di ridurre la quantità di aria che scorre sotto l’auto per diminuire la pressione dal basso, generando un maggiore carico aerodinamico dalla maggiore differenza di pressione. Poco dopo, Lancia ha introdotto uno spoiler anteriore arrotondato più prominente nella parte anteriore della Delta S4, con lo stesso obiettivo.

Sempre nel 1985 e grazie al supporto tecnologico del team di F1 Williams Engineering, Austin ha incluso un’ala anteriore da F1 sulla Metro 6R4. Partendo da uno degli alettoni che il team ha utilizzato in F1, hanno sviluppato una soluzione originale che non è mai stata replicata in nessun’altra macchina da rally, e che costituisce ancora uno dei simboli di un’auto tanto iconica.

Le alette sullo spoiler anteriore sono molto comuni nelle auto da corsa in circuito, ma non così comuni nei rally. Il primo (e probabilmente) unico tentativo di utilizzarli è stato fatto da Peugeot nel 1985, quando hanno aggiunto due ali in plastica (“dive planes” tradotto significa “aerei da immersione” e rende l’idea) sui lati del paraurti anteriore della Peugeot Turbo 16 Evo 2.

Il progetto iniziale doveva essere rivisto, in quanto non era molto efficace a causa del materiale troppo poco resistente utilizzato. Inoltre, fu aggiunta una bocca laterale, simile a quella che inizialmente Toyota o Hyundai hanno fatto nelle loro rispettive WRC Plus.

L’uso del parafango anteriore per generare deportanza non è nuovo. Audi ha sviluppato questa soluzione sulla Quattro Sport E2. Includeva anche una bocca (nera) all’esterno, per canalizzare meglio l’aria verso l’ala posteriore.

Le prese d’aria sul tetto erano presenti nelle auto da rally degli anni Ottanta, con differenti soluzioni di diversa complessità. Una delle nostre preferite, per la sua semplicità (non certo per la sua efficienza), è quello della Lancia progettato per la Rally 037.

Molto più originale è stata l’introduzione delle prese d’aria per l’abitacolo nella parte posteriore del tetto. Una soluzione così innovativa fu introdotta anche da Lancia alcuni anni dopo nella Delta HF 4WD Gruppo A. Era il 1987.

Le attuali auto WRC includono enormi minigonne laterali per impedire all’aria di fluire sotto l’auto. Questa soluzione fu inizialmente introdotta da Peugeot nel 1986, sebbene quelle fossero minigonne semi verticali. Al termine del Rally di Sanremo, i commissari esclusero tutte le Peugeot. La Casa francese fece appello e la FISA alla fine decise che l’esclusione era stata illegittima. I risultati del rally italiano non furono considerati nella classifica del Campionato e Kankkunen-Piironen (Peugeot) furono incoronati campioni del mondo, dopo che il Mondiale era stato assegnato ad Alen-Kivimakki (Lancia).

Quando i regolamenti sono cambiati nel 1997, le minigonne laterali sono state incluse e sviluppate in alcune delle prime WRC. Sono cresciute di dimensioni con ogni generazione di auto e hanno raggiunto una grandezza massima con la Mitsubishi Lancer Evo V.

Il design delle ruote (cerchi) è attualmente oggetto di studio da parte di tutti i team e porta a nuovi design sempre più ottimizzati (più affidabili ed aerodinamici) come le nuove ruote OZ progettate per la Toyota Yaris WRC nel 2019. Ma ancora una volta, anche questa non è una novità nei rally: un chiaro esempio sono i cerchi modificati da Peugeot introdotti al Tour de Corse nel 1986 per migliorare le prestazioni della Turbo 16 Evo2, in uno dei due rally a cui hanno preso parte Michèle Mouton e Fabrizia Pons, alla guida di una Peugeot (l’altro è il MonteCarlo 1986). La Peugeot includeva anche una sorta di diffusore, con l’uscita del tubo di scarico situata al centro.

L’ala posteriore costituisce uno dei simboli dell’attuale generazione di auto da rally, le WRC Plus. Ma sono state utilizzate (a volte abusate) nei rally sin dalla fine degli anni Sessanta, quando la Porsche includeva un timido accenno di ala sul retro, che fungeva da spoiler. Tra tutti i diversi alettoni posteriori e spoiler visti, la nostra scelta è ricaduta su una delle più sviluppate e complesse: il magnifico alettone posteriore dell’Audi Quattro E2, con due piccoli prolungamenti alari sul lato dell’ala principale, simili alle alette utilizzate nelle attuali WRC Plus.

Una configurazione speciale fu utilizzata solo nel 1985 e solo ai Rally di Argentina e 1000 Laghi. Dall’evento successivo (Sanremo), le minigonne sono state modificate. Ma per anni, quello dell’Audi Quattro E2 questa sarà l’ala posteriore da rally più nota. Ecco, forse, perché ancora oggi ci sono molti paragoni tra le auto del Gruppo B e le attuali WRC Plus: poiché entrambe rappresentano il massimo dell’aerodinamica nei rally.

Le prese d’aria del parafango della ruota posteriore sono state oggetto di intensi studi e sviluppi nelle attuali WRC. Tuttavia, disegni più semplici si possono trovare nelle auto degli anni Ottanta, come la Lancia Rally 037, su entrambi i lati della targa dell’auto, nel paraurti posteriore.

In sintesi, la maggior parte delle soluzioni delle attuali WRC hanno origine nell’era del Gruppo B. Ecco perché consideriamo gli anni del Gruppo B come il periodo d’oro dell’aerodinamica nei rally. Quello che stiamo vivendo ora è la terza era, mentre la seconda è quella delle auto WRC del 1997.

Attenzione, però. Guai a sostenere che gli ingegneri di oggi non hanno inventato nulla di nuovo e che hanno solo palesemente copiato i loro geniali predecessori che lavorarono nel Gruppo B e nel progetto del mai nato Gruppo S. Ci sono alcuni dispositivi attuali che non sono stati menzionati, come i diffusori delle ruote, le prese d’aria dei parafanghi anteriori o le alette dei parafanghi anteriori.

Il motivo è che non ci risulta siano stati utilizzati in precedenza in nessuna macchina da rally (per quanto ne sappiamo). Quindi la risposta alla nostra domanda iniziale è: sì, la maggior parte dei dispositivi attuali sono stati precedentemente utilizzati nelle auto da rally tra gli anni Ottanta e Novanta, mentre alcuni sono completamente nuovi nei rally…