Opel Manta 400 Gruppo B: protagonista secondaria

Per velocizzare l’operazione di produzione i designer incaricati di realizzare la Manta A, Erhard Schnell e George Gallion, rispolverarono un loro precedente progetto realizzato per la Kadett B Coupé, scartato in quanto ritenuto troppo costoso per quella categoria di vettura. La sagoma laterale, che si rifaceva alle scuole stilistiche francese e italiana, venne allungata nella parte anteriore per dare più imponenza e in sole quattro settimane la maquette era pronta e fu subito approvata.

Una protagonista secondaria tra le Gruppo B, l’Opel Manta 400. Una vettura dalla concezione “antica” che poco ha potuto contro auto più moderne, con trazione integrale e motore turbo. Nel 1983 il debutto nel Tour de Corse, qualche titolo nazionale e poco altro. Nel 1981, quando l’Opel ha l’Ascona 400, gira il prototipo di una coupé a tre porte, la Manta, realizzata sul telaio dell’Ascona di cui conserva la meccanica. Ma tra rinvii burocratici e tentennamenti la vettura è omologata solo il 1° maggio 1983: troppo tardi se si pensa che debuttò con l’Audi Quattro A2.

I suoi migliori risultati al Safari: nel 1984 Rauno Aaltonen finì per un soffio dietro a Waldegaard, l’anno dopo Aaltonen e Weber erano primo e secondo, ma dei problemi nel finale li fecero scivolare fuori dal podio. Rispetto all’Ascona 400 la Manta pesa circa 80 chili in meno. Il kevlar è stato utilizzato per cofani, portiere, parafanghi e musetto. I vetri laterali sono in materiale plastico: non scorrono e ci si deve accontentare della feritoia che non aiuta granché ad aerare l’abitacolo.

La Manta A: un bel successo

La Manta A, che ebbe maggior successo della serie successiva (è stata prodotta, infatti, in un numero più o meno simile di esemplari, ma in un arco di tempo molto inferiore: 5 anni contro 13), si scontrò con la Ford Capri e con diversi modelli di produzione italiana, Alfa Romeo Giulia GT, Fiat 124 Sport Coupé e Lancia Fulvia Coupé. Soprattutto la sportiva Fiat, venduta ad un prezzo simile a quello della Manta, non diede molto spazio alla coupé Opel.

Il motore (per migliorare la distribuzione dei pesi è arretrato di 6 cm) deriva da quello dell’Ascona 400, preparato dalla Cosworth. È un quattro cilindri bialbero di 2,4 litri il cui basamento è quello della Rekord diesel, la testata è della Cosworth. Le vetture ufficiali montavano due carburatori Weber da 50 mm mentre altre Manta, come quella in foto utilizzata in Spagna da Beny Fernandez, adottavano l’iniezione elettronica Bosch, un’intuizione di Virgilio Conrero. Il motore sviluppava 275 CV, dieci in più con l’iniezione. Il cambio è un Getrag a cinque rapporti, il differenziale autobloccante è ZF mentre i freni sono i classici Lockeed con quattro dischi autoventilanti. Posteriormente la Manta ha lo stesso ponte dell’Ascona 400, all’anteriore, invece, adotta uno schema a doppio triangolo.

Tradizionale il quadro strumenti. Al centro il contagiri, a sinistra l’indicatore della pressione della benzina e quello della temperatura dell’acqua. A destra quelli della pressione e della temperatura dell’olio motore. Sopra il contagiri le spie della batteria e quella che indica un’anomalia nella pressione dell’olio. Verso il centro della plancia la chiave dell’accensione ed il pulsante dello starter. Ancora più in là i fusibili, gli interruttori delle pompe benzina e gli interruttori delle luci supplementari. A seguire gli interruttori della ventola interna e di quella del radiatore.

Le Manta B preparate da Irmscher

Nasce solo ed esclusivamente per poter essere impiegata ufficialmente dalla Casa di Rüsselsheim nelle competizioni, mentre solo in un secondo tempo venne proposta anche in una particolare versione stradale. La versione da competizione era equipaggiata con un motore a iniezione di 2410 cm³ e con potenze di 280 CV o anche più. Il basamento era derivato dal motore Opel a gasolio da 2,3 litri, mentre la testata in alluminio era del tipo a 16 valvole e l’alimentazione era affidata a due carburatori doppio corpo Weber 50 DCOE.

Presente anche un cambio a 5 marce ed un differenziale autobloccante ZF. La Manta 400 da gara partecipò, sostituendo l’omonima versione dell’Ascona, al Campionato del Mondo Rally a partire dal 1983 anche se non riuscì però a ripetere i brillanti successi internazionali di quest’ultima, complice la maggior competitività delle avversarie Audi e Lancia. Solamente Henri Toivonen riuscì ad aggiudicarsi il Manx Rally del 1983, anche se non valido per il Mondiale, e nel 1984 mancò per un soffio la vittoria al Rally Safari, dove arrivò seconda.

Tuttavia ben figurò nel campionato inglese (con duelli tra i piloti Russel Brooks e Jimmy McRae, ambedue alla guida della Manta 400), francese (pilotata da Guy Fréquelin) e italiano dove i migliori suoi interpreti sono stati Dario Cerrato (che vinse il Rally di Piancavallo) e Federico Ormezzano (vinse il Rally Della Lana). Solo nel giugno 1982 la Manta 400 venne proposta anche in versione stradale, con motore ridimensionato a 144 CV e carrozzeria ultra-sportiva (spoiler, bandelle sottoporta, parafanghi con ampi codolini, alettone posteriore, strip nei colori Opel-Sport). In totale ne vennero prodotti 245 esemplari.

Le origini della vettura

A metà degli anni ’60, con il lancio della Kadett B, i vertici Opel si resero conto quasi subito di quanto stesse cambiando la gamma modelli in rapporto alle esigenze del mercato. Specialmente dopo l’introduzione della Rekord C, più moderna e ambiziosa rispetto alle serie precedenti, fra quest’ultima e la stessa Kadett B si venne a formare un vuoto all’interno del quale avrebbe potuto essere inserito un nuovo modello intermedio, adatto a chi cercava una berlina più spaziosa e prestante della Kadett B, ma meno costosa della Rekord C.

Per questo venne imbastito un progetto da sviluppare in tempi ridotti, in modo da colmare al più presto tale lacuna, e dal quale trarrà origine la futura Ascona A. Nelle intenzioni dei vertici Opel, questa nuova vettura avrebbe dovuto essere proposta sia come berlina che come giardinetta e coupé, sulla falsariga di Kadett e Rekord. La versione coupé, in particolare, fu voluta anche per contrastare la futura coupé di Casa Ford, da sempre la principale rivale della Opel. Infatti la Casa di Colonia stava per immettere nel mercato la Ford Capri, una coupé destinata a riscuotere un gran successo di vendite. Anche per questo, quindi, una coupé di fascia media divenne d’obbligo per la Casa di Rüsselsheim e per accentuare maggiormente la personalità della futura coupé Opel, si scelse di agire diversamente dalle altre coupé Opel presenti a listino in quel momento, e di dare un nome specifico alla nuova sportiva della Casa del fulmine.

Non solo, ma tale diversificazione passò anche attraverso un frontale ridisegnato in chiave più sportiva, comunque differente rispetto all’Ascona. Incaricato di dare immediata risposta all’offerta commerciale della casa concorrente, il Centro stile Opel concentrò la propria attività sulle caratteristiche della nuova coupé di fascia media, ovvero abitabilità per 4 persone (a differenza della contemporanea Opel GT che era una coupé a due posti secchi), linea aggressiva e prestazioni in linea con quelle della rivale, ma con prezzo competitivo nei confronti dei più sportivi coupé di pari cilindrata prodotti in Italia, come Alfa Romeo Giulia GT, Fiat 124 Sport e Lancia Fulvia Coupé.

Per velocizzare l’operazione i designer incaricati, Erhard Schnell e George Gallion, rispolverarono un loro precedente progetto realizzato per la “Kadett B Coupé”, scartato in quanto ritenuto troppo costoso per quella categoria di vettura. La sagoma laterale, che si rifaceva alle scuole stilistiche francese e italiana, venne allungata nella parte anteriore per dare più imponenza e in sole quattro settimane la maquette era pronta e fu subito approvata.

Fu così che irritualmente, come nel caso della “Giulietta Sprint”, anche la Casa di Rüsselsheim decise di presentare prima al pubblico il nuovo modello nella versione coupé, il 25 settembre 1970, rispetto alla versione berlina da cui derivava, presentata il successivo 28 ottobre.

Lo stile morbido e sinuoso

Caratterizzata da una configurazione del tipo coupé a tre volumi, la Manta A sfoggiava una linea sinuosa, chiaramente imparentata con la prima generazione della berlina Ascona, ma dalla quale differiva per il tetto più basso e per il lunotto fluidamente raccordato con il tetto stesso e con la coda, in modo da ottenere una parte posteriore molto più slanciata e scattante, la cui impronta sportiva veniva sottolineata dalla coda tronca, atta a scaricare rapidamente i flussi aerodinamici. Nel complesso, osservando la linea che, partendo dall’estremità del cofano anteriore, percorreva parabrezza, tetto e lunotto per terminare all’estremità della coda, viene rievocata proprio la sinuosità tipica della manta, l’affascinante animale marino da cui la vettura prese il nome.

Ma è anche interessante notare come il nome “sting-ray”, che in inglese identifica la razza fosse stato già associato alla Chevrolet Corvette di seconda generazione, da cui sembra voler derivare una sorta di continuità fra i due modelli, almeno per quanto riguardava le denominazioni. Ma le differenze non stavano solo nell’impostazione generale della carrozzeria: il frontale, per esempio, si distaccava nettamente da quello dell’Ascona grazie al suo aggressivo disegno a quattro fari tondi, come anche nella coda, le cui doppie luci circolari, costituivano un elemento di family feeling con la contemporanea GT e richiamavano alla mente le luci di coda della Corvette C3, in produzione in quel periodo.

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