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Rally di Montecarlo 1981: il Turini fatale alla Porsche di Therier

jean luc therier, monte 1981

Nella prima prova, nella salita del Colle del Turini, Therier è uscito di strada violentemente, rompendo una ruota e un semiasse. Un errore alla Mikkola? Neanche per sogno, l’incidente è stato provocato dall’azione irresponsabile di alcuni spettatori che hanno gettato sulla carreggiata, asciutta, una gran quantità di neve dalle scarpate.

Dalla Piazza del Casinò, tra vecchie palme e mostruosi nuovi grattacieli in costruzione, cento vetture sono partite per il percorso finale del Rallye di Montecarlo. L’ultima sfida per un successo che vale miliardi in termini di pubblicità e che ha lanciato spesso un modello o una Casa. È, forse, l’aspetto più importante di questa gara che, ad ogni edizione (siamo a 49, la prima si svolse nel 1911), propone argomenti di discussione e polemica.

La corsa nella notte — JeanLuc Therier, come leader della corsa, ha lasciato per primo Montecarlo al volante della sua Porsche 911 SC, seguito da Ragnotti (R5 Turbo), Guy Frequelin (Talbot Lotus) e, via via, tutti gli altri. In programma 600 km e 8 prove speciali. I tecnici Pirelli hanno cercato fra 400 gomme quelle avariate. Un bel lavoro. Subito un colpo di scena, tanto per non smentire la fama del Montecarlo.

Nella prima prova, nella salita del Colle del Turini, Therier è uscito di strada violentemente, rompendo una ruota e un semiasse. Un errore alla Mikkola? Neanche per sogno, l’incidente è stato provocato dall’azione irresponsabile di alcuni spettatori che hanno gettato sulla carreggiata, asciutta, una gran quantità di neve dalle scarpate. È un vecchio pericoloso gioco che tifosi incoscienti attuano se il fondo non è innevato per vedere egualmente qualche acrobazia da parte dei piloti. Capitò lo stesso nel 1968 a Gerard Larrousse, con l’Alpine Renault. Allora un gruppetto di persone fu arrestato, ma poi tutto fini in una bolla di sapone.

K.o. in questo sciagurato modo il povero Therier, il comando è passato nelle mani di Ragnotti con un margine di appena due minuti su Frequelin, che ha ricevuto dalle Talbot l’ordine di attaccare a fondo il pilota della Renault. La prova è stata vinta da Bernard Darniche, con la Lancia Stratos, che ha poi fatto il bis nella successiva, in entrambi i casi davanti a Ragnotti e alla 131 di Dario Cerrato. Saby ha vuto un incidente e ha perso 4′ a un controllo orario.

Peggio ancora per Hannu Mikkoia, costretto al ritiro per la rottura del carter dopo un’uscita di strada. Una gara-calvario per l’Audi Quattro e il finlandese, che ha ritrovato il sorriso alla notizia di esser diventato padre per la prima volta. Le gomme — E’ uno dei temi più importanti del Montecarlo.

Il problema pneumatici ha un peso maggiore che in altri rally per le caratteristiche di -quasi tutte le prove speciali: tratto in pianura, asciutto, salita verso un colle con strada che progressivamente si inneva, valico e discesa. Le macchine devono correre con gomme chiodate adatte prima all’asfalto e poi alla neve o al ghiaccio. Nascono sofisticate soluzioni di compromesso, si arriva ad avere coperture tipo slick (cioè lisce, quasi da pista) con chiodi. Si spiega cosi perché il regolamento in materia abbia tanta importanza e perché possa favorire, direttamente o indirettamente, un’auto o un’altra. Quando poi capitano inconvenienti come quello Fiat-Pirelli, è il disastro e un Markku Alen, con la 131 Abarth, finisce a 17′ dal leader.

Il problema trazione integrale e Audi può essere aggirato o, comunque, essere meno grave con una vettura a trazione integrale, che ripartisce la potenza sulle quattro ruote e possiede una motricità e una aderenza nettamente superiori a quelle delle macchine “normali”. È evidente che, in questo caso, il ruolo dei pneumatici diventa più modesto. Ci si domanda: ma perché le Case automobilistiche non hanno pensato già da tempo a modelli come l’Audi Quattro?

Molte le ragioni, legate al fatto che le auto dei rally derivano da quelle di tutti i giorni. Non siamo, per fortuna, in Formula 1. Ecco, quindi, motivi tecnici, tecnologici, commerciali. economici. L’arrivo dell’Audi Quattro sulla scena del Montecarlo è stato spettacolare e ha lasciato una notevole traccia. Walther Rohrl, campione del mondo 1980, ha detto, dopo aver guidato il coupé di Hannu Mikkoia: “È una vettura da fantascienza”. Resta qualche perplessità legata al suo impiego su altri terreni (solo asfalto, sterrato) e alla sua complessità tecnica (il che aumenta i tempi di intervento dei meccanici in caso di incidenti), ma qui tutti pensano che l’Audi e la trazione integrale siano un vero “pericolo” e un esempio da seguire.

Sulle prestazioni della Renault 5 Turbo c’è un po’ di perplessità, soprattutto dopo il brillante esordio nel Tour de Corse. Ma i “mostri” di Jean Ragnotti e Bruno Saby, accreditati di 250 CV per un peso di 970 kg, sono stati in realtà “calmati” nella versione Montecarlo: 220 cv appena, per moderare la spinta della sovralimentazione sulla neve e sul ghiaccio. I tecnici francesi hanno cercato un compromesso che conferma, in pratica, i limiti del turbo in certi rally. La vera soluzione, forse, è un’altra e si chiama compressore volumetrico.